INGENIERÍA VIAL / CONSERVACIÓN VIAL MEDIANTE ESTÁNDARES DE DESEM

Objetivo del desarrollo regional

El desarrollo regional tiene por objetivo atender los desequilibrios que se presentan en una región (macro, media o micro) o un país aprovechando sus recursos en forma racional y sustentable para mejorar las condiciones de bienestar de la población, evitando al máximo la depredación de los recursos naturales y la contaminación del medio ambiente.

En la atención de estos desequilibrios destaca la participación de la ingeniería civil, a través de la construcción de obras de infraestructura. En territorios o regiones donde hay escasez natural de agua, son las obras de ingeniería las que pueden conducir el líquido de zonas donde éste abunda mediante acueductos, canales o redes de tuberías; si hay regiones apartadas de áreas ricas en cultivos, son los caminos (carreteras y ferrocarriles) los que permiten abastecer a regiones con falta de alimentos; con la construcción de presas y obras de irrigación se puede disponer de agua en forma permanente; en lugares aislados por obstáculos natura-

les, son los puentes y túneles los que abren la comunicación para las actividades económicas o de cualquier tipo; en poblados con mínimo nivel de desarrollo pueden crearse parques industriales o polos de desarrollo turístico; en entidades con grandes concentraciones poblacionales, la desconcentración se favorece con la creación de ciudades alternas con todas las obras de infraestructura en zonas despobladas; así se observa cómo los proyectos de ingeniería contribuyen a disminuir las asimetrías regionales. SADER.JALISCO.GOB.MX Pero la atención de los objetivos de desarrollo regional mediante la acción de la ingeniería civil no es tan simple como aparenta serlo. En el actuar multidisciplinaCon la construcción de presas y obras de irrigación se puede disponer de rio pueden sugerirse soluciones agua en forma permanente. que el ingeniero civil debe valorar y pueden resultar inviables. Son u El desarrollo regional tiene por objetivo atender innumerables los aspectos que deben considerarse para los desequilibrios que se presentan en una región la realización de un proyecto: una correcta planeación (macro, media o micro) o un país aprovechando sus recursos en forma racional y sustentable para medebe considerar las posibles complicaciones técnicas, elección de procedimientos constructivos, tiempos de realización, análisis costo-beneficio… jorar las condiciones de bienestar de la población, Un factor destacado de las obras actuales de ingeevitando al máximo la depredación de los recursos niería es el daño ambiental que puede producirse por su naturales y la contaminación del medio ambiente. En ejecución; hoy en día es inaceptable la realización de una la atención de estos desequilibrios destaca la partiobra sin los estudios de impacto ambiental. cipación de la ingeniería civil, a través de la construc- Conclusiones ción de obras de infraestructura. El desarrollo regional se ha convertido en una disciplina científica en la que participan especialistas de prácticamente todas las profesiones con objeto de disminuir los diferencias y desequilibrios territoriales. Los ingenieros civiles cumplen un papel destacado en ello por sus conocimientos técnicos. Si bien pueden auxiliarse de profesionistas de otras ramas para lograr las mejores obras de infraestructura, en la actualidad se hace indispensable que los programas curriculares de la carrera de Ingeniería civil incluyan materias orientadas al análisis de proyectos de inversión, el estudio de impactos ambientales y la especialidad de la planeación con un enfoque claro en el desarrollo regional

Referencias

Fábregas, A. (1986). Antropología, cultura y región: una reflexión. En: Regiones y fronteras. Una perspectiva antropológica. México: El Colegio de Jalisco. Giménez, G. (1997). Estudio sobre la cultura y las identidades sociales. En: Territorio, cultura e identidades. México: Alianza Editorial. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

Conservación vial mediante estándares de desempeño

La conservación vial es la actividad orientada a preservar el buen estado de los caminos y vialidades con el fin de prestar el servicio para el que fueron concebidos. Una red vial en mal estado trae consigo sobrecostos de operación vehicular que representan del 1 al 3% del producto interno bruto, por lo que se requiere buscar mejores resultados que se traduzcan en redes viales en buenas condiciones. No basta contar con los recursos técnicos y económicos; se requiere además una adecuada gestión empleando mecanismos que estimulen un mejor desempeño; si se recurre al sector privado, las inversiones y las acciones de conservación pueden efectuarse de manera oportuna y además se transfieren los riesgos al ejecutor de la conservación.

FRANCISCO JAVIER MORENO FIERROS Ingeniero civil. Perito profesional en Vías Terrestres. Consultor, conferencista y académico. Miembro del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Históricamente, la conservación de carreteras y vialidades ha sido el talón de Aquiles para las diversas dependencias u organismos responsables de esta encomienda en los ámbitos federal, estatal y municipal. Es de observarse, por ejemplo, que algunas ciudades importantes de nuestro país realizan actividades de conservación en sus vialidades cuando ya han aparecido deterioros significativos en el pavimento; carreteras estatales que han llegado al término de su vida de servicio y presentan roderas o agrietamientos en su superficie, o incluso carreteras federales libres o de cuota con diversos deterioros superficiales; en otros casos más extremos, algunas vialidades recientemente rehabilitadas presentan deterioros.

A menudo se aduce que no hay recursos suficientes para atender la conservación, pero la insuficiencia de recursos no es el único problema: en ocasiones éstos no se aplican de manera oportuna y los tratamientos de conservación no se realizan de manera correcta; a veces éstos presentan ciertas deficiencias en sus procesos constructivos y en otros casos los tratamientos no son los adecuados por la afinidad de materiales o por los niveles y tipo de tránsito, por lo que la durabilidad de las reparaciones se ve afectada. En otros casos, como resultado de los trámites de autorización para el ejercicio de los recursos, las acciones de mantenimiento se llevan a cabo en plena temporada de lluvias.

Todo lo anterior hace pensar que algo no se está haciendo bien. Se habla de derroche de los recursos públicos o de la ausencia de una cultura de ingeniería de pavimentos que sirva de base para que la conservación de carreteras y vialidades se haga de manera oportuna y adecuada. Y es precisamente esta cultura la que debería determinar que la conservación se enfoque primordialmente en acciones preventivas, es decir, antes de que ocurra el deterioro, y no, como en muchos casos se hace, de manera correctiva, cuando ya se han presentado los deterioros.

De acuerdo con datos de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC), durante la vida útil de las carreteras las inversiones anuales en conservación deberían ser del orden del 2 al 3% del costo de inversión inicial o del valor actual del patrimonio.

Gestión de activos carreteros

Uno de los principales efectos de no realizar la conservación de manera oportuna es que el costo de las actuaciones correctivas puede triplicar el de las preventivas. Dado que las redes carreteras constituyen una importante inversión, no podemos darnos el lujo de no conservar nuestro patrimonio, ya que una degradación de este representaría además mayores costos económicos para la sociedad. De ahí la importancia del concepto inicial de gestión de pavimentos, que después derivó en gestión por control de estándares de desempeño, cuyo objetivo es mantener la seguridad y funcionalidad de los activos carreteros.

Tradicionalmente, en México los contratos de conservación de carreteras o vialidades se han ejecutado en la modalidad de precios unitarios por unidad de obra terminada, y deben cumplir con ciertas especificaciones

técnicas o, cuando así lo invoca el proyecto, con la normativa de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT, antes SCT).

En la última década del siglo XX, ciertos países iniciaron la implementación de indicadores de calidad relacionados con el desempeño de los pavimentos, y realizaban la contratación de la conservación bajo el cumplimiento de dichos estándares. En forma paralela, comenzaron a instrumentarse los denominados “sistemas de administración de pavimentos” (o sistemas de gestión de pavimentos). En 1995, el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial) publicó la versión 3 del programa administrador Highway Development Management Tool (HDM3) como una herramienta de apoyo para los países emergentes que solicitaban créditos bancarios para la conservación de carreteras, y estaba enfocado en el manejo del modelo de normas de conservación y diseño de carreteras. Este programa fue desarrollado en ambiente Windows y fue concebido para analizar los costos totales del transporte de distintas estrategias de mejora y conservación de carreteras mediante la evaluación económica durante su vida útil. También modelaba de manera detallada el deterioro de las carreteras y los efectos de los trabajos de mantenimiento, de los costos anuales de construcción, mantenimiento, operación de vehículos y tiempos de recorrido. Igualmente calculaba el deterioro de las carreteras con respecto a cada estrategia evaluada, los flujos de costos (de la administración, del usuario y costos totales de la sociedad) y los indicadores de rentabilidad económica (valor presente neto de los beneficios netos y tasa interna de retorno) que sirven para comparar las estrategias; asimismo, permitía identificar aquella que rindiera los mayores beneficios a la sociedad y, en caso de existir un techo presupuestario, establecer la estrategia óptima en función de éste.

Para carreteras pavimentadas, el HDM3 requería cierta información de entrada del estado superficial y estructural de las carreteras a evaluar, entre otros, el tipo de pavimento, sus espesores, características de las capas inferiores, capacidad estructural –que se obtenía mediante deflexiones con viga Benkelman– y la condición superficial, para lo cual ya se había definido el índice internacional de rugosidad o regularidad (IRI), como una medida de referencia que expresa en metros sobre kilómetro la irregularidad superficial en forma de valor estadístico adimensional del perfil longitudinal.

Para entonces, la evaluación de los deterioros se realizaba en México mediante un panel de cuatro personas a bordo de un vehículo, que calificaban, según su percepción, entre 0 y 5, siendo 5 el máximo “confort” y 0, el mínimo. El promedio aritmético de los cuatro daba la calificación subjetiva denominada índice de servicio actual, y existían muy pocos equipos para evaluar el IRI, por lo que se realizaba la medición del índice de perfil y el valor obtenido se correlacionaba con el valor del IRI. A finales de los noventa, Capufe fue el primer organismo operador de carreteras que llevó a cabo, mediante la contratación con terceros, la medición de IRI y profundidad de roderas en la red carretera a su cargo.

Modelos de contratación de la conservación vial

Para la primera década del presente siglo, los únicos contratos de largo plazo en materia de infraestructura carretera en nuestro país eran las concesiones otorgadas en términos de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Entonces las autoridades empezaron a explorar la contratación de la conservación de carreteras mediante estándares de desempeño con contratos de largo plazo. Estos primeros contratos se denominaron proyectos de prestación de servicios y estuvieron regidos por la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público. A la fecha aún continúan vigentes siete de estos contratos.

La principal diferencia conceptual entre un contrato tradicional con modalidad de pago a precios unitarios por unidad de obra terminada y la modalidad de pago bajo un estándar de desempeño es que, en el primer caso, el pago se realiza al concluir el concepto de obra bajo ciertas especificaciones técnicas de cumplimiento, como podría ser un grado de compactación determinado, el cumplimiento de ciertas calidades en los materiales utilizados, la proporción adecuada de los materiales aglutinantes o un determinado procedimiento de construcción. Sin embargo, en los trabajos efectuados no siempre se logra cumplir con la calidad solicitada en las especificaciones; en algunos casos, el proceso constructivo no se lleva a cabo adecuadamente y, por ende, llegan a presentarse deterioros al poco tiempo de haberse realizado las reparaciones. En el segundo caso, en un contrato cuya modalidad de pago es el cumplimiento de estándares de desempeño, una vez realizados los trabajos de rehabilitación se llevan a cabo evaluaciones periódicas, a efecto de medir el cumplimiento de los estándares solicitados en el contrato: por ejemplo, que no existan baches y, en caso de que los hubiera, que éstos sean reparados en un mínimo plazo por cuenta del contratista que ejecutó los trabajos; también se establecen niveles aceptables para ciertos indicadores como el IRI, profundidad de roderas o coeficiente de fricción, entre

Capacidad de servicio Tasa de deterioro

Nivel mínimo aceptable

Periodo de análisis

Figura 1. Estándar de desempeño.

Tiempo