29 Inwestycje w transport przyszłości

Inwestycje w transport przyszłości

ŚRozwój elektr omobilności, popularyzacja paliw alter natywnych,

ogr aniczenie emisji CO 2 – to obecnie jedne z najważniejszych celów, do których dążą największe koncerny paliwowe. Działania proekologiczne należą dziś do fundamentów funkcjonowania tej branży, dlatego nie brakuje związanych z nimi inwestycji i przedsięwzięć. Ś wiat będzie potrzebował więcej czystszej energii, również w transporcie, więc inwestowanie w paliwa alternatywne jest koniecznością tu i teraz – przekonuje Rafał Molenda, dyrektor działu stacji paliw i rozwoju sieci Shell Polska. Benzynę i diesla stopniowo mają wypierać biopaliwa, gaz, energia elektryczna oraz wodór. Wiadomo jednak, że sytuacja nie zmieni się z dnia na dzień, a taka rewolucja wymaga działań wielowymiarowych i realizowanych w wielu segmentach gospodarki, nie tylko w branży paliwowej. – Wprowadzenie elektromobilności do powszechnego użycia jest kwestią czasu. Gdybyśmy dzisiaj w cudowny sposób zmienili całą naszą gospodarkę na wiatraki i panele słoneczne, to od jutra nie będą przecież jeździły po naszych drogach same samochody elektryczne. Wprowadzenie takich samochodów to długi proces. Dlatego bardzo ważne jest, by te dwa procesy działy się jednocześnie. Należy przechodzić na odnawialne źródła energii oraz wprowadzać samochody elektryczne – powiedział serwisowi eNewsroom

Aleksander Rzepecki, menedżer do spraw pojazdów elektrycznych w Mercedes-Benz Polska.

Cel: zero emisji w 2050 r. Jednym z najważniejszych celów koncernu BP na najbliższe i nieco dalsze lata jest przeobrażenie się w firmę o zerowej emisji dwutlenku węgla nie później niż do roku 2050. Zapowiedział to podczas lutowego webinarium nowy CEO BP Bernard Looney. – Dotyczy to całkowitych emisji związanych z wydobywanymi produktami oraz wszystkich emisji gazów cieplarnianych powstających w naszej działalności. Będą to redukcje w ujęciu bezwzględnym, ponieważ tego właśnie potrzebuje świat. Gdyby takie działania przeprowadzono w odniesieniu do każdej wydobytej baryłki ropy i gazu, problem emisji w naszym sektorze zostałby rozwiązany. Jednak na świecie nic nie jest takie proste. Cały system energetyczny należy przekształcić i w tym procesie każdy ma do odegrania swoją rolę – producenci i sprzedawcy energii, decydenci i wszyscy użytkownicy energii – powiedział Bernard Looney. BP zamierza także zainstalować urządzenia do pomiaru emisji metanu we wszystkich dużych obiektach przerobu ropy i gazu ziemnego do 2023 r. i zmniejszyć wskaźnik emisji metanu z całej swojej działalności o 50 proc. Z czasem BP planuje także zwiększyć odsetek inwestycji w działalność niezwiązaną z ropą i gazem ziemnym. – Spodziewamy się z czasem inwestować coraz więcej w działalność opartą na technologiach niskoemisyjnych, a mniej w przedsięwzięcia związane z ropą i gazem ziemnym. Chcemy inwestować mądrze w projekty, które generują wartość, rozwijają skalę działalności oraz przynoszą atrakcyjne stopy zwrotu – skomentował Bernard Looney.

Shell inwestuje w LNG i wodór W rozwój rynku paliw alternatywnych zaangażował się koncern Shell, który globalnie opracowuje i sprzedaje coraz większe ilości czystszych paliw dla kierowców, takich jak LNG i wodór. Shell chce oferować klientom europejskim więcej niskoemisyjnej energii, a kluczowym elementem jej popularyzacji są nowo otwierane stacje detaliczne, gdzie kierowcy samochodów ciężarowych mogą tankować LNG . Właśnie z tego względu Shell dołączył do konsorcjum bioLNG EuroNet, które wraz z innymi partnerami zainicjowało długofalową dekarbonizację transportu drogowego o dużej ładowności w Europie kontynentalnej, w tym również w Polsce. Każdy z partnerów konsorcjum, do których należą Shell, Disa, Scania, Iveco, CNH Industrial Capital Europe działająca pod nazwą handlową Iveco Capital oraz Nordsol, podejmie własne działania, które zaowocują dodatkowymi 39 stacjami LNG w Europie, dwoma tysiącami samochodów ciężarowych napędzanych LNG na drogach oraz budową zakładu produkcji bio-LNG w Holandii. – Otwieramy nowe stacje LNG , kolejni producenci wprowadzają do oferty nowe rencyjną i przystępną cenowo alternatywą dla oleju napędowego – powiedział Jan Toschka, dyrektor generalny Shell ds. rynku detalicznego w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. – Wszystkie zaangażowane podmioty muszą utrzymać dynamikę ekspansji tego paliwa. Przewoźnicy potrzebują stabilnych warunków dla swoich inwestycji, a dostawcy będą mogli zaspokajać rosnący popyt dzięki rozwojowi infrastruktury. Wspólnie możemy szybko się przyczynić do redukcji emisji dwutlenku węgla w ciężkim transporcie drogowym – dodał Thomas Zengerly, prezes zarządu niemieckiego oddziału Shell. Z badania Shell dotyczącego LNG opublikowanego kilka miesięcy temu wynika, że paliwo to ma znaczny potencjał w transporcie drogowym. Na podstawie obec

Szacuje się, że globalne zapotrzebowanie na energię w 2050 r. może się podwoić w porównaniu z poziomem z 2000 r. Nawet za jedną trzecią tego zapotrzebowania odpowiada transport

samochody ciężarowe na to paliwo, a władze państwowe okazują wsparcie w postaci zwolnienia z opłat na autostradach i zachęt podatkowych do zakupu takich pojazdów. Dzięki temu klienci mogą wybierać LNG jako perspektywiczne paliwo dla ciężkiego transportu drogowego, nietracące na wartości ani efektywności. LNG jest obecnie konku

nych trendów szacuje się, że do 2040 r. liczba pojazdów ciężarowych w UE może wzrosnąć o 307 tys., do 2,76 mln. Z tego 480 tys. (17 proc.) będzie mieć silnik na LNG i zastąpi tym paliwem 11,5 mld litrów oleju napędowego. Według DN V GL po europejskich drogach już dziś jeździ ponad 4 tys. pojazdów ciężarowych napędzonych skroplonym gazem ziemnym.

Z danych United Nations wynika, że liczba ludności w 2030 r. wzrośnie z obecnych 7,6 mld do 8,6 mld. W 2050 r. na świecie będzie żyło już 9,8 mld ludzi, a w 2100 r. aż 11,2 mld. Spowoduje to zwiększenie zapotrzebowania na paliwa i energię. Szacuje się, że globalne zapotrzebowanie na energię w 2050 r. może się podwoić w porównaniu z poziomem z 2000 r. Nawet za jedną trzecią tego zapotrzebowania odpowiada transport. – W tej chwili dominują dwa paliwa: benzyna i diesel, niemniej jednak już teraz widzimy wzrost różnorodności napędów, napędów na gaz takich jak wodór, skroplony gaz ziemny – LNG , sprężony gaz ziemny, elektromobilności, więc aut elektrycznych, a także hybrydowych,

a dodatkowo aut na LPG czy biopaliwa. Świat stoi przed ogromnymi wyzwaniami, wśród nich są przede wszystkim zmniejszenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery, poprawa jakości powietrza. Te wszystkie przyczyny powodują, że inwestowanie w paliwa alternatywne jest koniecznością tu i teraz – podkreśla Rafał Molenda.

Orlen i Lotos rozwijają technologie wodorowe W popularyzację paliw alternatywnych włączają się też koncerny PKN Orlen i Grupa Lotos. Realizując swoją strategię, Orlen wytwarza obecnie ok. 45 ton wodoru na godzinę, z czego większość zużywana jest na potrzeby procesów produkcyjnych. Koncern rozpoczął już realizację instalacji do czyszczania wodoru, która od 2021 r. pozwoli na wprowadzenie tego paliwa na rynek. Orlen rozwija również technologię magazynowania, transportowania i dystrybuowania paliwa wodorowego. W 2019 r. Orlen i Gmina Miasto Płock podpisały list intencyjny o współpracy na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego opartego na napędach wodorowych. Efektem ich działań ma być stworzenie w Płocku infrastruktury tankowania wodoru, przeznaczonej dla pojazdów komunikacji miejskiej oraz usług publicznych. – O rozwoju PKN Orlen myślimy w perspektywie długofalowej. Zdajemy sobie

sprawę z tego, że znaczenie napędów konwencjonalnych w transporcie będzie się zmniejszać, dlatego nasza strategia przewiduje również rozwój paliw alternatywnych. Wodór, ze względu na możliwy zasięg i dużą masę, którą jest zdolny napędzać, jest paliwem szczególnie perspektywicznym w kontekście transportu publicznego. Porozumienie z miastem Płock jest kolejnym krokiem, który przybliża nas do komercyjnego wdrożenia tej technologii w Polsce. Dzięki wymianie informacji będziemy mogli lepiej poznać oczekiwania potencjalnego klienta oraz wyzwania technologiczne, z którymi będziemy musieli się zmierzyć. W ubiegłym roku podobne listy intencyjne podpisaliśmy z Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią oraz firmą PESA Bydgoszcz – powiedział Józef Węgrecki, członek zarządu PKN Orlen ds. operacyjnych. Zgodnie z wprowadzanymi regulacjami, samorządy są zobowiązane do konsekwentnego zwiększania udziału pojazdów zeroemisyjnych we flocie wykonującej usługi publiczne. Paliwa wodorowe w Polsce obecnie znajdują się przede wszystkim w fazie testowej, jednak po wdrożeniu rozwiązań technicznych i legislacyjnych będą stanowiły istotne uzupełnienie miksu energetycznego w transporcie ciężkim. Grupa Lotos oraz Toyota Motor Poland podpisały pod koniec listopada 2019 r. list intencyjny w sprawie współpracy intensyfikującej prace nad rozwojem technologii wykorzystania wodoru w transporcie samochodowym. Chodzi m.in. o wybudowanie pod patronatem Toyoty stacji tankowania wodoru. – Jako Grupa Lotos poszukujemy najlepszych partnerów, którzy pozwalają nam się rozwijać technologicznie. Tak też traktujemy współpracę z Toyotą w temacie wodoru. W 2021 r. będziemy jako pierwsi w Polsce produkować wodór o bardzo wysokiej czystości. Do tego czasu na pierwszych dwóch naszych stacjach chcemy też zbudować punkty ładowania samochodów tym paliwem, a Toyota jest jednym z dostawców, który takie samochody posiada. Chcemy upewnić się, że to, co przygotujemy, będzie spełniało wymogi rynkowe – mówi Marian Krzemiński, wiceprezes zarządu Grupy Lotos ds. inwestycji i innowacji. Realizując projekt Pure H2, spółka uruchomi dystrybucję wodoru o bardzo wysokiej czystości (99,999 proc.). Projekt zakłada wybudowanie na terenie rafinerii w Gdańsku instalacji do oczyszczania wodoru oraz stacji sprzedaży i dystrybucji tego paliwa, a także dwóch punktów tankowania pojazdów – w Gdańsku i Warszawie. Grupa Lotos aktywnie włącza się też w inne projekty związane z paliwami alternatywnymi nowej generacji, w tym LNG /CNG . Spółka kontynuuje projekt opracowania dokumentacji dotyczącej budowy terminala LNG małej skali zlokalizowanego w Gdańsku. W 2019 r. Grupa Lotos i PGN iG przeprowadziły dwa komercyjne bunkrowania statków morskich

skroplonym gazem ziemnym LNG . Były to pierwsze takie operacje przeprowadzone w portach morskich w Gdańsku i Gdyni.

Elektromobilność krok po kroku Stopniowo, małymi krokami, z przeszkodami w postaci niedoboru odpowiedniej infrastruktury, w Polsce rozwija się elektromobilność. W ten proces również włączają się koncerny paliwowe. Jak wynika z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, pod koniec grudnia 2019 r. po polskich drogach jeździło 8637 elektrycznych samochodów osobowych. Jednocześnie w Polsce rośnie liczba ogólnodostępnych stacji ładowania – jest ich już ponad tysiąc. Za jednego z liderów rozwoju elektromobilności w Polsce uważana jest Grupa Lotos. Na jej Niebieskim Szlaku na trasie Trójmiasto – Warszawa działa 12 punktów ładowania. W ciągu pierwszego roku funkcjonowania Niebieskiego Szlaku zarządzająca stacjami spółka Lotos Paliwa odnotowała około 9,5 tys. ładowań. Rekordowe były miesiące wakacyjne: lipiec (1199 transakcji) oraz sierpień (1115 transakcji). Przeprowadzone badania pokazały systematyczny wzrost zainteresowania tą usługą. Kierowcy pozytywnie ocenili przede wszystkim przyjazność obsługi urządzenia do ładowania. Lotos,

zgodnie z realizowaną strategią rozwoju, zamierza rozwijać projekt budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Kolejne punkty pojawią się jeszcze w tym roku. Wiele z nich zlokalizowanych będzie nie tylko na północy czy w centrum kraju, ale również przy trasach zachodniej elektrycznych. Niebawem uruchomiony zostanie nabór wniosków. – Już niedługo nastąpi bardzo duży postęp w zakresie funkcjonowania elektromobilności w Polsce. Nie należy jej jednak zawężać jedynie do pojazdów ładowanych prądem (tzw. plug-in) czy na baterie elektryczne.

Paliwa wodorowe w Polsce obecnie znajdują się przede wszystkim w fazie testowej, jednak po wdrożeniu rozwiązań technicznych i legislacyjnych będą stanowiły istotne uzupełnienie miksu energetycznego w transporcie ciężkim

i południowej Polski, w tym przy drogach ekspresowych i autostradach. Docelowo koncern zakłada budowę 130 stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 2022 r. Ładowanie aut – zwłaszcza jednocześnie przez wielu użytkowników – wciąż jest wyzywaniem dla rządu, samorządów terytorialnych i biznesu. Jednak ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych daje możliwości wsparcia rozwoju tego sektora. W ubiegłym roku akcyza na samochody z napędem hybrydowym została obniżona o 50 proc. Zniesiony został także podatek dochodowy z dotacji z funduszu niskoemisyjnego transportu – jako dopłaty do pojazdów Przyszłość transportu nisko- i zeroemisyjnego wiąże się także z wykorzystaniem wodoru i napędów hybrydowych – powiedział serwisowi eNewsroom Ireneusz Zyska, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu. – Wiele globalnych firm, potentatów w tym obszarze, twierdzi, że czysta elektromobilność do pewnego momentu będzie ograniczona. Według nich zdecydowanie lepsze perspektywy ma wykorzystywanie wodoru. Tymczasem w Polsce ogłoszono rok 2025 jako termin, kiedy na naszych drogach pojawi się już milion samochodów elektrycznych.

Jak tankują Polacy – raport

W

Paliwo do samochodów osobowych kupujemy zwykle raz w miesiącu,

na stacji odległej o maksymalnie 500 m od miejsca, w którym w danej chwili się znajdujemy. Najchętniej w drodze z pracy, szkoły lub zakupów. To polski standard, który wynika ze sposobu użytkowania pojazdów i stylu naszego życia. W pierwszej połowie lutego 2020 r. przeprowadzono badanie, które miało pokazać zwyczaje Polaków związane z tankowaniem samochodów i korzystaniem z usług stacji paliw. Zostało ono wykonane przez UCE Research (platformę analityczno- -badawczą, należącą do brytyjskiej spółki UCE Group Ltd.) we współpracy z firmą technologiczną Proxi.cloud. Działania były prowadzone w najbliższym otoczeniu 86 stacji paliw, znajdujących się w 16 województwach, w tym w 34 dużych miastach oraz 16 średnich i mniejszych miejscowościach. W ankiecie udział wzięły wyłącznie te osoby, które na wstępie rozmowy zadeklarowały, że posiadają własny samochód osobowy i są odpowiedzialne za jego tankowanie. Odpowiedzi udzieliło 1002 respondentów. Wśród nich było 43 proc. kobiet i 57 proc. mężczyzn w wieku od 18. do 65. roku życia.

Raz lub dwa razy w miesiącu Odpowiedzi respondentów wskazały, że ponad połowa Polaków tankuje tylko raz w miesiącu – 56 proc. Dwa razy wskazało 21 proc. respondentów, trzy razy – 11 proc., a częstsze wizyty na stacjach – 5 proc. Rzadziej niż raz na cztery tygodnie kupuje paliwo 4 proc. ankietowanych. Tylko nieliczni specjalnie w tym celu wyjeżdżają z domu, zdecydowana większość łączy wyjazd po paliwo z załatwianiem innych spraw. Dr Jakub Bogucki, analityk rynku paliw z portalu e-petrol.pl, uważa, że częstotliwość uzupełniania baku w osobówkach zależy głównie od sposobu wykorzystywania samochodu. I wbrew pozorom, niekoniecznie ma związek z poziomem cen paliw. – Fakt, że ponad połowa pytanych posiadaczy samochodów osobowych tankuje swoje auta raz w miesiącu, wynika z typowego wykorzystywania ich do przemieszczania się każdego dnia. Właściciele pojazdów to najczęściej ludzie pracujący, którzy codziennie jeżdżą z domu do firmy i z powrotem. W zdecydowanej większości pojemność baków pozwala im średnio przez miesiąc nie uzupełniać paliwa – komentuje Adam Grochowski, analityk z firmy technologicznej Proxi.cloud. Zdaniem Urszuli Cieślak, dyrektor marketingu w BM Reflex, to, ile razy w miesiącu kierowca tankuje, wynika zarówno z liczby przejeżdżanych kilometrów, jak i z kwoty przeznaczanej jednorazowo na paliwo. Może być tak, że właściciel pojazdu bywa na stacjach dosyć często, ale jednak nie uzupełnia baku do pełna. – Natomiast fakt, że raptem 4 proc. właścicieli pojazdów tankuje je rzadziej niż raz na miesiąc, mówi o tym, jak niezwykle potrzebną rzeczą jest samochód osobowy. Można zatem wnioskować, że aż 96 proc. ankietowanych używa pojazdu regularnie. Zdecydowana mniejszość nie korzysta z niego na co dzień – dodaje Adam Grochowski.

W drodze z pracy lub zakupów Najwięcej badanych tankuje samochód, wracając ze szkoły lub z pracy – 43 proc. Mniej osób robi to, jadąc na duże zakupy – 32 proc. Niewielu ankietowanych zajmuje się tym w drodze do szkoły lub pracy – 8 proc. Tylko 7 proc. wybiera się specjalnie z domu na stację. Eksperci uważają, że moment wybierany na tankowanie ma ścisły związek ze sposobem organizacji czasu, tego, jak większość z nas spędza dzień. – To jest dość logiczne i przewidywalne, że Polacy mają dużo więcej czasu na uzupełnianie paliwa, wracając z pracy lub ze szkoły, niż jadąc tam. Rano z reguły panuje pośpiech, co nie sprzyja wykonywaniu dodatkowych czynności, nawet tak prostych jak tankowanie. Świadczą o tym też inne badania, które wykazały, że newralgicznym momentem na stacjach paliw są godziny między 14.00 a 16.00, a więc odpowiadające powrotom – stwierdza Krzysztof Zych, analityk z firmy doradczej UCE Group Ltd. Z kolei ekspert z portalu e-petrol.pl wyjaśnia, że tankowanie samochodów w drodze na większe zakupy jest związane z lokalizacją stacji benzynowych tuż przy centrach handlowych. To zachęca konsumentów do łączenia tych czynności i pozwala im nie marnować czasu na załatwianie obu spraw oddzielnie. Adam Grochowski z Proxi.cloud dodaje: – Wyraźnie widać, że tankowanie samochodu najczęściej odbywa się przy okazji. Konsumenci nie mają czasu na to, aby specjalnie wychodzić z domu i jechać na stację benzynową. Dlatego tylko 7 proc. to praktykuje. Kolejnym czynnikiem jest ekonomia. Specjalny wyjazd tylko po paliwo zwiększa koszt jego zakupu. A to przestaje być opłacalne.

Nie lubimy jeździć daleko Aż 64 proc. badanych jest gotowe pokonać dodatkowo tylko 500 m, aby przy okazji zatankować swój pojazd. Nieco większą odległość, tj. 500-1000 m, zadeklarowało 11 proc. Z kolei 1500-2000 m wskazał zaledwie 1 proc. Właściwie nikt z właściW ankiecie udział wzięły wyłącznie te osoby, które zadeklarowały, że posiadają własny samochód osobowy i są odpowiedzialne za jego tankowanie. Odpowiedzi udzieliło 1002 respondentów

cieli samochodów nie przejechałby więcej niż 2000 m w tym celu. Tylko 3 proc. nie zwraca na to uwagi, a 17 proc. respondentów nie potrafi tego określić. – Zakup paliwa to czysta ekonomia. Nie ma sensu jechać po nie dalej niż 1-2 km, bo stacji wokół jest tak dużo, że wcale nie trzeba tego robić. Ponadto koszty tankowania są wszędzie w miarę podobne i sens dalszego wyjazdu mija się z faktycznym celem, patrząc na to z punktu widzenia opłacalności. Co więcej, dzisiaj kalkuluje się też czas. A dodatkowo przejechane kilometry z pewnością go generują – podkreśla Krzysztof Zych. W ocenie analityka z Proxi.cloud, badanie ewidentnie wykazało, że Polacy niechętnie nadkładają zbędnej drogi. Nawet krótka odległość jak na samochody osobowe, tj. powyżej 500 m, stanowi dużą barierę. Świadczy to o tym, że właściciele

pojazdów niechętnie je tankują na stacjach oddalonych od uczęszczanych dróg i własnych posesji. Nie chcą tracić większej ilości czasu oraz pieniędzy na dojazdy. Wyniki tej ankiety powinny dać mocno do myślenia koncernom paliwowym. – Warto też zauważyć, że 20 proc. respondentów nie potrafi określić, ile drogi może nadłożyć, aby zatankować swój pojazd. A to oznacza, że jeszcze sporo osób nie zwraca na to uwagi bądź nie uważa tego za istotną kwestię. I są to raczej klienci niezbyt lojalni wobec marek paliwowych. Działają w sposób nieprzemyślany – mówi Krzysztof Zych z UCE Group Ltd. Jak wykazało badanie, 45 proc. respon dentów jest gotowych pokonać odcinek 500 m z domu do stacji, żeby specjalnie pojechać i zatankować. 21 proc. wskaza ło 500-1000 m, 14 proc. – 1000-1500 m, 7 proc. – 1500-2000 m, a tylko 3 proc. – powyżej 2 km. Z kolei 8 proc. nie zwraca na to uwagi, a 2 proc. nie wie, jak określić taką odległość. Jak podkreśla Urszula Cieślak, większy odsetek ankietowanych zwraca uwagę na wygodę i czas, dlatego wybiera tankowanie przy okazji. – Deklarowane odległości w tym wypadku są już większe niż podczas tankowania przy okazji. I raczej wynika to z tego, że stacje benzynowe zwykle są oddalone od skupisk domów, a znajdują się przy drogach między nimi a centrami miast bądź przy trasach wylotowych. Dodatkowo już od paru lat tego typu placówki są otwierane na przedmieściach. Z tego powodu respondenci deklarują możliwość pokonania większego dystansu, aby specjalnie zatankować – podsumowuje Adam Grochowski.