Army motors n1 2012

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- Capitolo Italiano del M.V.P.A. - Anno XX - N1/2012 Registrazione Tribunale di Mantova N. 3/93 del 1.2.1993 - Poste Italiane Spedizione in A.P. - 70% - Milano

Army Motors

ITALIA CAR AND WAR : LA STORIA CONTINUA

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army motors I T A L I A

Grande raduno in alta Val Badia Album Val Badia Mezzi storici VW KĂźbelwagen La storia di Tony Calendario manifestazioni Calendario borse Car and War Foto archivio Winter test Uniformi della II WW Mercatino Rievocazione sbarco di Anzio

Giornale dell’M.V.C.C. Capitolato Italiano del M.V.P.A. Trimestrale - anno XX - N.1/2012 Direttore responsabile Jolanda Croesi Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993 TMB Grafiche s.r.l.

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SOMMARIO

Realizzazione editoriale E.C. Editing Direzione e redazione E.C. Editing Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

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Rievocazione Anzio

Raduno in Alta Badia

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PRESIDENTE Piero Brezza VICEPRESIDENTE Lorenzo Scarlata CONSIGLIERI Giulio Caimi, Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo CappaBava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Filippo Spadi (forum)

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GRANDI RADUNI

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ALTA BADIA 2011

L'IMPAREGGIABILE ANFITEATRO DELLE DOLOMITI HA FATTO ANCORA UNA VOLTA DA RICHIAMO A QUESTA CLASSICA BIENNALE CHE RICHIAMA COLLEZIONISTI SIA ITALIANI SIA STRANIERI ARMY MOTORS ITALIA

M EGZRZAI N S TDOI RRIACDI U N I

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´Alta Badia è ormai un appuntamento fisso per gli appassionati di raduni di mezzi storici e quindi il secondo fine settimana di settembre 2011 è giá da mesi “la ricorrenza” nelle agende degli iscritti. I primi partecipanti, in special modo i numerosi stranieri, arrivano a metá settimana e giá giovedí sera c´è il primo appuntamento importante: una serata

con relazioni ed immagini sulla singolare storia “Da Ploesti al Crespeina – l´ultimo volo del B-24 "Sandman” avvenuta nelle nostre zone. Venerdì 9 settembre parte la carovana composta dagli equipaggi giunti per un giro attraverso i paesi dell´Alta Badia. È arrivato finalmente sabato 10 settembre, il giorno principale del raduno e le cifre parlano da sole: 87 mez-

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zi tra moto, auto, camion ed un carro armato. 220 partecipanti, 8 nazioni presenti (Italia, Germania, Austria, Svizzera, Francia, Slovenia, Belgio e Malta). L´Alta Badia si incorona quindi giustamente a diventare il punto di riferimento per i raduni di veicoli militari storici. L´atmosfera è quella festosa di sempre, che diventerá poi indimenticabile per l´amicizia e per la

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LA LIBERAZIONE DI CANNES

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Un'atmosfera festosa e allegra accompagna sin dalla prima edizione il raduno in Alta Badia ed è alla base del suo successo. Il palcoscenico delle Dolomiti e la calda accoglienza delle sue genti.

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spontaneitá dei partecipanti, nonché per la bellezza delle Dolomiti.

Raggiungiamo in perfetto ordine scortati dalle forze dell´ordine il Passo Pordoi, dove assistiamo ad una interessantissima relazione sull´Ossario Germanico dei Caduti con vista sullo storico Col di Lana. La giornata di sole stupenda attraverso i principali passi nel contesto delle Dolomiti, nominate due anni fa patrimonio naturale dell´umanitá dall'UNESCO, rimarrá impressa ai partecipanti, perché hanno potuto finora gusta-

re cene e pranzi prelibati. Abbiamo inoltre attraversato i mitici 4 passi del Sella Ronda in senso orario. La domenica è la giornata di chiusura del raduno ed è previsto un piccolo trasferimento su strada sterrata al rifugio Sponata, sopra il paese di La Villa.

L`assessore al turismo del Comune di Badia, Roberta Rinna Mellauner ed il Presidente del Comitato Organizzatore del Raduno Werner Crazzolara concludono la bellissima manifestazioni con i discorsi di ringraziamento ai parARMY MOTORS ITALIA

tecipanti, ai club ed agli sponsor, i quali permettono ogni due anni di organizzare il raduno dell´Alta Badia. Dopo una simpatica lotteria ad estrazione con in palio 10 modellini costruiti a mano in legno di una Willys, si conclude il 6° raduno dell´Alta Badia con tante strette di mano, pacche sulle spalle tante nuove e sincere amicizie.

Per il Comitato Organizzatore del 6° Raduno di Veicoli Militari Storici in Alta Badia.

Werner Crazzolara

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CLICK!!

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VW KUBELWAGEN

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Realizzata da Ferdinand Porsche sfruttando l'autotelaio della KdF, divenne celebre nell'esercito tedesco quanto la Jeep in quello americano. Fu impiegata su tutti i fronti con eccellenti risultati

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el maggio del 1938, a Wolfsburg, fu presentata al pubblico tedesco la tanto attesa auto del popolo voluta da Hitler e realizzata dal più geniale progettista d’auto del secolo, il Dr. Ing. Prof.

Ferdinand Porsche. La gente che si affollava intorno alla KdF sognan-

do di poterla presto possedere e guidare, ignorava che, nel segreto reparto esperienze della modernissima fabbrica, era in fase di realizzazione una vettura totalmente diversa, dotata della meccanica del simpatico “maggiolino”. Era stata richiesta da Hitler in base a specifiche caratteristiche indica-

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te dall’esercito: il suo scopo era di diventare la vettura d’appoggio multimpiego della Wehrmacht.

Le linee guida dell’Ufficio armamenti erano semplici: carrozzeria aperta, peso a pieno carico di 950 chilogrammi così ripartito: 550 kg il veicolo e 400 kg per tre uomini in assetto da combattimento ed

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Nella pagina a fianco, tavole tratte dal manuale d'impiego che illustrano i diversi modi di montaggio della mitragliatrice MG 34 che faceva parte della dotazione base della KĂźbel.

Le immagini del posto guida dell'esemplare fotografato evidenziano che si tratta di un "seconda serie", realizzato nel 1944, quando fu elininato tutto ciò che era superfluo.

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Sopra, estremamente spartane le porte in lamiera, con le indicazioni regolamentari necessarie per il trasporto.

A sinistra, Il grosso tappo del carburante, adottato sulla "seconda serie" per agevolare il rifornimento. Nella pagina a fianco: due VW Kübel Tipo 82 in dotazione l'una a ufficiali Luftwaffe e l'altra a un'unità Flak.

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equipaggiati con una mitragliatrice pesante. Nel novembre 1938, fu pronto il prototipo che venne sottoposto a severissimi test. Durante questi, però, emersero non pochi limiti nell’impiego in fuoristrada. Porsche fu costretto a tornare al tavolo da disegno per ap-

portare tutta una serie di essenziali modifiche. Nonostante gli sforzi il nuovo veicolo non fu pronto in tempo per poter partecipare all’invasione della Polonia nel settembre del 1939. Il primo esemplare della Type 82 apparve nel dicembre del 1939. Nel contempo ini-

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ziavano i lavori per realizzare una versione a quattro ruote motrici (Type 86/87), furono realizzati due prototipi che vennero testati in Tirolo nel febbraio del 1940 anche su terreni innevati. In primavera fu effettuato un ciclo di prove comparative tra le vetture e le moto

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Sul muso del nostro esemplare spicca la targa della Luftwaffe, propria della divisione Hermann Göring.

con sidecar BMW e Zündapp. La superiorità delle prime nei diversi impieghi tattici fu schiacciante. Venne deciso di accelerare al massimo la produzione delle Type 82, più semplici e meno costose da realizzare rispetto alle quattro ruote motrici, per poter sostituire il parco motociclistico dei fucilieri.

A maggio uscirono da Wolfsburg

i primi 100 esemplari che divennero 200 in giugno, 275 a luglio e 1000 entro la metà di dicembre.

Ben presto le Type 82, chiamate familiarmente dai soldati Kübelwagen, divennero nell’esercito tedesco altrettanto popolari che le Jeep in quello americano.

Notevole anche il lavoro sulla carrozzeria, squadrata e leggera, con ARMY MOTORS ITALIA

la possibilità di ospitare quattro uomini. Completamente aperta, consentiva ai soldati di balzare a terra dal veicolo senza dover aprire le portiere. Inoltre la struttura contribuiva a ridurne il peso tanto che tre uomini robusti erano in grado di sollevarlo per fargli superare a braccia i passaggi più difficili. (segue a pagina 19)

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Le Vw K端bel furono date in dotazione a tutte le Armi. Dall'alto: la Luftwaffe in Africa alle prese con le dune; corteo d'onore per gli assi della caccia; una officina improvvisata in una stalla.

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Sopra, sul parafango dell'esemplare fotografato svetta la bandierina con l'emblema della 1.

Fallschirm-PanzerDivision Hermann Göring. A sinistra, cappuccio mimetico per l'oscuramento sul faro anteriore.

Nella pagina a fianco. due Kübel alle prese con il terribile fango russo.

Sufficientemente leggere potevano essere solllevate.

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Le Vw Kübel furono ampiamente impiegate anche dalle Waffen-SS che crearono reparti d'assalto mobili in grado di sviluppare una notevole potenza di fuoco. Nelle foto di queste pagine, un'unità della Leibstandarte Adolf Hitler in azione in Ucraina nell'estate del 1941. La struttura della Kübel permetteva agli uomini di balzare a terra con grande rapidità.

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Un vantaggio non da poco che rendeva la Kübel capace di affrontare e superare qualsiasi tipo di percorso anche se disponeva della sola trasmissione posteriore.

Questo convinse l’alto comando a posticipare l’entrata in campo della più complessa e costosa versione a quattro ruote motrici.

Particolarmente apprezzato fu anche il raffreddamento ad aria che rendeva il motore adatto a qualsiasi clima, dagli infuocati deserti africani alle gelide steppe russe.

In fase di progetto poi si era badato a semplificare al massimo la costruzione - cosa rara nei mezzi bellici tedeschi - rendendo sem-

plici e intuitive le operazioni di manutenzione. Spesso nel corso del conflitto le Kübel furono tra i pochi mezzi della Her, l’esercito del fronte orientale, in grado di funzionare perfettamente anche quando le temperature precipitavano a meno 40° sotto zero. Furono realizzate in numerose versioni, con vari equipaggiamenti: dal trasporto truppe alla postazione radio. E furono impiegate su tutti i fronti. Ne sopravvissero poche ed ora sono ricercati pezzi da collezione come la splendida Kübel che vi mostriamo in queste pagine.

La cura e il rispetto della originalità li si ritrova anche nell’allestiARMY MOTORS ITALIA

mento che riproduce fedelmente una vettura d’appoggio della divisione Hermann Göring, schierata in Italia nel 1944. La scelta non è stata casuale, ma ha tenuto conto del fatto che l’esemplare è una “seconda serie” prodotto appunto nel ’44. L’industria bellica tedesca a corto di materie prime, pressata dalla necessità di aumentare all’estremo i ritmi di produzione, fece un enorme sforzo nel semplificare al massimo costi e tempi di realizzazione. La strumentazione fu ridotta all’essenziale, tolto tutto ciò che poteva apparire superfluo.

Il risultato fu un veicolo estremamente razionale.

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LA STORIA DI TONY Riaffiorano i ricordi di chi la guerra, o meglio la prigionia, l'ha vissuta sulla propria pelle. La straordinaria esperienza di un "ragazzo" italiano passato dai Lager tedeschi ad abile e arruolato nell'esercito americano

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l 20 agosto 1943, sono partito per il servizio militare, Artiglieria Contraerea, l’8 settembre sono stato fatto prigioniero a Mantova e deportato in Germania a Linburgh. Trasportato due giorni e due notti in un carro bestiame su strada ferrata per arrivare al campo di lavoro Stanlager 2A. Sistemato in baracche insieme ad altri 1.900 prigionieri: l’inizio del calvario. Le baracche erano fatiscenti e dormivo praticamente su delle tavole di legno.

Trascorsi circa un mese a lavorare sulla via ferrata della stazione di Linburgh. Dopo di chè mi trasferirono ai confini della Polonia in una fattoria (purtroppo non ricor-

do il nome del paese) sperduta in mezzo ai campi coltivati a patate e barbabietole insieme a 15 italiani e un’altra quararantina di prigionieri, tra cui molte donne e bambini russi. I lavori che dovevamo fare, erano vari e andavano da scavare buche a tagliare legna.

Spesso ci portavano tonnellate di grano da trebbiare, un lavoro buono e quindi cercavamo di farlo durare il più possibile. Una mattina, durante un’ispezione, mi trovarono i pidocchi e all’istante due soldati mi portarono fuori dal dormitorio e, spogliato dei pochi abiti che avevo, mi ordinarono di immergermi dentro una vasca di zinco piena d’acqua. Ricordo che ARMY MOTORS ITALIA

scendevano lunghi candelotti di ghiaccio dal tetto della baracca.

Mentre mi lavavo, i due soldati mi guardavano e ridevano tremando dal freddo. Alternavamo il lavoro nei campi con lo scavo di fosse per ritardare l’avanzata dei carri alleati. Dopo qualche settimana fummo caricati su un treno e spediti a Forbach, ai confini con la Francia.

Per un mese e mezzo lavorammo in miniera all’estrazione del carbone a 500 metri di profondità.

Dalla miniera passai a costruire trincee e punti di osservazione.

Dal campo, ogni giorno ci spostavano da un luogo all’altro con carri trainati da trattori. Una volta fummo condotti a lavorare vicino

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Foto di ieri e di oggi del nostro Tony. In questa pagina dall'alto istantanee scattate durante il periodo "americano": Military Police, in relax con i commilitoni, accanto al proprio taxi, nel campo base di Karlsruhe e con il tenente Word Worjeck. Nella pagina a fianco, al raduno di Massa Montignoso 2006.

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a una fattoria. Di nascosto i contadini ci portarono qualche pezzo di pane. Un giorno finito il lavoro, ci prepararono alcuni contenitori con dentro latte, farina e una sorta di tagliatelle. Dalla fame alcuni miei commilitoni mangiarono subito tutto quanto, ma a causa del tragitto molto sconnesso e il carro che sobbalzava ad ogni buca, finirono per rimettere ciò che avevano divorato. Io evitai di fare lo stesso errore, poi però per la paura che durante il sonno qualcuno si impadronisse del mio “tesoro” mangiai tutto e… stetti male tutta la notte. Il tempo, tra un lavoro e l’altro, pareva non passare mai.

Un giorno, mentre ci trasferivamo a piedi, riuscii assieme a due polacchi a defilarmi e a rifugiarmi in un casolare. Rimanemmo nascosti per due giorni fino a quando non fummo scoperti da un soldato tedesco di origine italiana.

Per fortuna, invece di spararci, ci informò che gli alleati erano alle porte e che il campo era stato sgomberato. Tornammo al Lager, trovandolo semi deserto, c’erano rimasti solo alcuni prigionieri allo

stremo delle forze. Non ci restò che aspettare con ansia l’arrivo degli americani. La mattina del 20 Marzo 1945 il rumore di veicoli richiamò la nostra attenzione, e con immensa felicità scoprimmo che avevano tutti una grossa stella bianca sul cofano. Finalmente assaporavamo di nuovo la libertà. Gli americani proseguirono fino a Francoforte ed io con loro, stremato dal lavoro e dalla fame.

In qualche mese recuperai le forze e in seguito il comando USA cercò di impiegarci in qualche lavoretto. Cercavano un barbiere e io mi offrii volontario anche se non avevo mai tagliato capelli in vita mia. Poi prestai servizio nella cucina della compagnia e non mi chiamai più Franco, ma Tony. Alla fine fui arruolato nella 275 Infantry Light Tank (carri leggeri) USA. Dopo tre mesi circa da Francoforte ci dirigemmo verso Karlsruhe con l’intera autocolonna. Ricordo decine di GMC, Dodge, Stewart.

M18, AM 8, Jeep. Nel frattempo vivendo con gli americani imparavo lo slang e anche un po’ di tedesco (tuttora riesco a cavarmela

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nelle due lingue). Abbandonai la cucina e andai a lavorare in officina. Ero ben voluto da tutta la compagnia, anche perché mi facevo in quattro. Un giorno ci fu ordinato di verniciare tre carri. A lavoro finito, dopo l’ispezione, il comandante diede una licenza premio a tutti, non sapendo che il lavoro l’avevo fatto tutto io, visto che i “boys” erano usciti di nascosto. Mi ricordo la vernice Olive Drab nei secchi da 25 galloni come quelli usati da mio figlio Roberto quando ha verniciato la sua Slat. Il tenente Word Worjeck, figlio di un senatore a Washington, notò la mia grande disponibilità, un bel giorno mi chiese di diventare il suo autista personale.

Praticamente dove era lui e il suo inseparabile pastore tedesco c’ero anch’io. A volte pensavo a quelli che non erano stati fortunati come me e provavo un senso di rimorso.

Non mi mancava niente, mangiavo a volontà, avevo sigarette e un letto caldo e pulito. Un sergente mi raccontò che avevano trovato alcuni prigionieri allo stremo delle forze, gli avevano dato da man-

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V I TA V I S S U TA

Sopra, ricordi lieti e ricordi tristi: a bordo di un carro leggero USA M18, durante il periodo di permanenza nelle fila dell'esercito americano, e la piastrina di riconoscimento del canpo di prigionia.

A fianco, durante la consegna della targa ricordo in occasione del raduno organizzato lo scorso anno da Linea Gotica Tirrenica in collaborazione con l'IMVCC.

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giare e alcuni, non più abituati ad alimentarsi, erano morti. Dal 1948 al 1951 lavorai come taxi driver esclusivamente per i soldati americani rimanendo in forza all’esercito USA. Dal 1951 fino al 1965 rimasi in Italia per poi tornare in Germania a lavorare alla Opel. Dopo qualche mese, per motivi famigliari, ritornai in Italia. Durante la prigionia ho visto cose che difficilmente potrò scordare: gente picchiata anche se non aveva commesso nulla. A me spaccarono il naso con il cal-

cio di un fucile solo perché non capivo gli ordini impartiti in tedesco. Ho visto ragazzi della mia età impazzire per le continue torture. Ricordo un prigioniero che si era avvicinato alla recinzione barcollando reggendosi in piedi a malapena. Non sentì l’altolà delle guardie. Lo ammazzarono davanti ai miei occhi sparandogli un colpo in fronte. Ne ricordo un altro che dalla fame cercava di acchiappare un ratto… Nel nostro gruppo eravamo in 1.900 e alla fine rimanemmo soltanto in

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20. Oggi ripenso a volte ai giorni brutti della prigionia, ma anche ai giorni lieti trascorsi con gli Alleati che mi hanno permesso di tornare a casa dai miei cari. Oggi, grazie a mio nipote Elia, mio figlio Roberto e a tutti gli amici dell’Associazione Linea Gotica Tirrenica, nelle rievocazioni trovo momenti emozionanti, che mi portano indietro nel tempo quando ero in Germania con gli americani. Ho quasi 88 anni e per me ogni giorno che passa è un giorno rubato alla vita.

Tony 24

il club

INFORMA CALENDARIO MANIFESTAZIONI 2012 13-14-15 APRILE

67°ANN.LIBERAZIONE LINEA GOTICA TIRRENICA ORGANIZZATO DA LINEA GOTICA TIRRENICA TEL.328.5405547

1-2-3 GIUGNO

ASIMILISHOW a VARESE .

ORGANIZZATO DA ASI E CVMS TEL. 031.891687

30 GIUGNO - 1° LUGLIO

IMVCC 2012 SHOW ORGANIZZATO A TERNAVASSO DA IMVCC TEL. 011.85952

14-15 AGOSTO

68° ANN.LIBERAZIONE di ST MAXIME BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA MVCG-SUD EST TEL. MR. GHIGO 0033 614510187

23-24 AGOSTO

68° ANN.LIBERAZIONE di CANNES BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA CLUB VEHICULES HISTORIQUES CANNES TEL. MR. GHIGO 0033 614510187

26-27-.28 AGOSTO

68° ANN.LIBERAZIONE di NIZZA BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA MVCG-SUD EST TEL. MR. GHIGO 0033 614510187

3 SETTEMBRE

LIBERAZIONE di MONACO ORGANIZZATO DA LORENZO SCARLATA TEL. 0171.758179

6-7 OTTOBRE

RADUNO SOCIALE IMVCC 2012 ORGANIZZATO A SASSUOLO MO DA IMVCC TEL. 011.859526

Responsabile manifestazioni IMVCC: Lorenzo Scarlata Tel. 0171758179 - 3397151185

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CALENDARIO BORSE 2012

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14 - 15 Aprile

MILITARIA ALLA TORRE Organizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

18 - 20 Maggio

MILITALIA Org. Parco Espositivo di Novegro Tel. 02.70200022

2 - 3 Giugno

PIANA DELLE ORME Organizzata dall’omonimo Museo Tel. 338.3891320

9 - 10 Giugno

BORSA SCAMBIO a MARINA DI MASSA Org. LINEA GOTICA TIRRENICA Tel.328.5405547

30 - 1 Luglio

ALPE ADRIA MILITARIA Udine Tel 333.5856448

1 - 2 Settembre

BORSA SCAMBIO a MARINA DI MASSA Org. LINEA GOTICA TIRRENICA Tel.328.5405547

8 - 9 Settembre

MILITARIA ALLA TORRE Organizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

15 - 16 Settembre

MILIPIACENZA Tel 333.5856448

13 - 14 Ottobre

MILIFERRARA Tel 333.5856448

20 - 21 Ottobre

MILITARIA ROMA Tel 333.5856448

3 – 4 Novembre

MILITALIA Org. Parco Espositivo di Novegro Tel. 02.70200022

17 - 18 Novembre

PIANA DELLE ORME Organizzata dall’omonimo Museo Tel. 338.3891320

20 – 25 Novembre

MILITARIA ALLA TORRE Organizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

1 – 2 Dicembre

MILITAREGGIO Fiere di Reggio Emilia Tel 348.9030832

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La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario Nonostate i buoni risultati dati nell'impiego duranre la prima guerra mondiale, le forze meccanizzate vennero tenute in scarsa considerazione dagli alti comandi. Nelle foto, autocarri in dotazione all'esercito britannico.

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'esperienza maturata durante il primo conflitto mondiale spinse alcuni ufficiali a valutare con maggiore attenzione l'impiego dei mezzi a motore per scopi bellici. Tra i più attivi e lungimiranti vi fu il colonnello J.F.C. Fuller, promotore del Royal Tank Corps, formato nel 1923 come unità permanente forte di quattro battaglioni. La sua idea d'impiego dei blindati richiamò l'attenzione di Basil Liddell-Hart, ufficiale di carriera che aveva lasciato l'esercito per problemi di salute.

Liddell-Hart iniziò a teorizzare e a scri-

vere manuali sull'impiego dei carrarmati.

Nel 1925 divenne corrispondente militare Daily Telegraph, utilizzò tale posizione per propugnare le proprie idee e per attaccare la linea conservatrice dello stato maggiore.

Impiegò anche i suoi numerosi contatti in seno al War Office, il Ministero della Guerra, per ottenere che le proposte di Fuller fossero tenute in considerazione. Alla fine riuscì a fare approvare la creazione nel 1927 di una brigata sperimentale meccanizzata che oltre ai carri utilizzò anche autoblindo e tankette. Lo stesso anno nella piana di Salisbury si tenne una dimostrazione delle

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32 Sopra, una colonna di autocarri su una strada francese.

Buche e sassi mettevano a dura prova la marcia. Nella pagina a fianco, per affrontare terreni difficili si studiarono mezzi speciali come questo MorrisCommercial D Type 8x6. I camion raggiunsero i luoghi più impervi.

teorie di Fuller e Lindell-Hart alla presenza di osservatori ufficiali degli Stati Uniti e di altri Paesi europei. La brigata meccanizzata in azione fece enorme scalpore. Tutti convennero sulla validità della nuova arma e sulla necessità di svilupparne le strategie d'impiego, ma la terribile crisi economica del 1929 rese prioritarie altre necessità, negli Stati Uniti e nei Paesi europei le spese per gli armamenti furono drasticamente tagliate, tanto più che gli orrori della prima guerra mondiale facevano supporre che il mondo non sarebbe mai più caduto in una simile follia. Per affrontare i conflitti regionali o le azioni militari nelle colonie le costose forze meccanizzate apparivano del tutto superflue. Nonostante ciò altri ufficiali inglesi come Hobard, Lidsay e Broad continuarono a teorizzare l'uso delle forze corazzate. Il colonnello Broad diede alle stampe un manuale intitolato Formazioni blindate e meccanizzate che suscitò l'interesse dei suoi colleghi di altri eserciti e venne tradotto in vari lingue, compreso il tedesco. Fu così che venne attentamente

letto anche dal giovane colonnello Heinz Guderian, rappresentante della ristretta élite militare germanica sopravvissuta alla prima guerra mondiale. L'esercito tedesco della Repubblica di Weimar era ridotto a soli 100.000 uomini. Le clausole del trattatto di Versailles vietavano alla Germania il possesso di carrarmati, aerei, sottomarini e artiglieria pesante. Tuttavia i militari avevano trovato il modo di aggirare il divieto. In Svezia la società Bofors si prestò a costruire in segreto il prototipo di un carrarmato tedesco. Ma i più straordinari progressi furono fatti grazie agli accordi segreti stipulati con l'Unione Sovietica. L'odio dei bolscevichi nei confronti delle democrazie occidentali che appoggiavano, più o meno apertamemte, il dissenso in URSS, li portarono a sostenere il riarmo tedesco. A Kazan, nel cuore delle repubbliche tartare, fu realizzata una cittadella tedesca, con tanto di scuola carri, dove venivano inviati i prototipi costruiti in Svezia. Nel 1930 poi gli "amici" russi acquistarono il carro leggero inglese Carden Loyd che servì da base agli

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Sopra, un'autocolonna inglese in sosta sotto la pioggia in una via di Londra nel 1926. Nella pagina a fianco, Carri medi Vickes modello II emergono da una nube di fumo durante le manovre della brigata sperimentale nel 1927. Carri sovietici BT-7-2 nel corso delle manovre a Kiev nel 1935.

ingegneri tedeschi per sviluppare il Panzerkampfwagen I. Negli Stati Uniti la legge del 1920 sulla Difesa Nazionale eliminò le unità corazzate e distribuì i carri come supporto alla fanteria. L'Amministrazione era convinta che la lontananza dalla turbolente Europa fosse sufficiente per preservare il Paese da essere coinvolto in futuri conflitti. L'esercito mostrò scarso interesse per il lavoro di Walter Christie, un americano che aveva concepito una sospensione rivoluzionaria per i carri. Qualche ostinato ufficiale riuscì tuttavia a convincere l'ufficio armamenti ad utilizzare il sistema Christie per un carro sperimentale, l'M-1931 o T3. Un mezzo straordinario nettamente in anticipo sui tempi. Tuttavia non furono gli americani a sfruttarne le soluzioni, ma i russi che riuscirono ad acquistarne due

esemplari che servirono da base per sviluppare la serie BT e in seguito il celebre T-34. L'Unione Sovietica fu una delle nazioni più attente allo sviluppo delle truppe meccanizzate. Quando i tedeschi, ormai pronti al riarmo, decisero di giocare a carte scoperte e abbandonarono il paravento tartaro, i "soci" russi continuarono a fare funzionare le fabbriche di carrarmati e la scuola divenne la palestra d'addestramento delle future forze corazzate dell'Armata Rossa. L'evoluzione si interruppe però bruscamente quando Stalin decise di sbarazzarsi dell'intellighentia dell'esercito e del suo più brillante generale, Michajl Nicolaevic Tukacevskji, il più giovane maresciallo dell'Armata Rossa, che il paranoico dittatore credeva, complici i servizi segreti tedeschi, a capo di una congiura volta a

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Parata di Pzkw I a Berlino in occasione del compleanno del Führer nel 1937. Dopo avere denunciato il trattato di Versailles, Hitler diede inizio a una grandiosa opera di riarmo. I suoi generali svelarono al mondo i carri costruiti in segreto.

destituirlo. La terribile purga che ne seguì azzerò i vertici dell'esercito sovietico. Furono fucilati migliaia di giovani ufficiali e tra loro anche i sostenitori della moderna guerra meccanizzata. Il loro posto venne preso da anziani generali di cavalleria che vedevano come fumo negli occhi i mezzi a motore. Fu così che, nonostante l'Armata Rossa disponesse sin dal 1930 della più formidabile forza corazzata presente in campo mondiale, ogni ulteriore sviluppo fu di fatto impedito, con le note conseguenze che si ebbero nel 1941. Miope

fu anche l'attegiamento dell'alto comando francese e inglese. Il primo puntò tutto sulla impenetrabilità della Linea Maginot, mentre il secondo preferì investire sui bombardieri. Nel frattempo in Germania Heinz Guderian, con simulacri in tela, cartone e legno, metteva a punto le strategie delle future divisioni Panzer. Il 30 gennaio 1933 Adolf Hitler assunse i pieni poteri e denunciò il trattato di Versailles.

In poco tempo finte corazze e cannoni di legno lasciarono il posto a solido acciaio.

(6 continua)

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FOTO ARCHIVIO WEASEL E M8 USA

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WEASEL E M8

38 In vista di un possibile sbarco giapponese nelle Aleoutine, l'ufficio armamenti americano richiese lo studio di un veicolo di trasporto specifico per l'impiego sulla neve molle.

Nacque cosĂŹ la Weasel M29 (foto sopra a Colonia nel 1945) mossa da un motore Studebaker, sei cilindri di 6170 cc e dotata di cingoli.

Fu realizzata anche una versione anfibia M29 C (foto a fianco) fornita di due cassoni gallegianti. A destra il manifesto pubblicitario.

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WEASEL E M8

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Nel 1941 il Tank Destroyer Command richiese un veicolo veloce, molto mobile, a sei ruote motrici e armato di un cannone da 37 mm in una torretta rotante parzialmente aperta, che previlegiasse l'osservazione alla protezione.

Nacque cosĂŹ l'M8 che divenne un eccellente mezzo d'appoggio per l'apparato bellico alleato. Sopra un M8 in Germania nel gennaio 1945.

A lato, in Francia nel 1944. Nella pagina a fianco: sfilata per le vie di Colmar e in azione con gli osservatori.

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WEASEL E M8

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Un'autoblindo M8 ritratta davanti all'Arco di Trionfo a Parigi il 25 agosto 1944. Notare il pulpito con la mitragliatrice da 12,7 mm.

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MEZZI STORICI LA SFIDA

WINTER TEST In ricordo del "grande freddo" vi proponiamo il confronto in condizioni limite di due mezzi alleati a cabina chiusa: il CMP Chevrolet C8A Heavy Utility Personnel e il Dodge WC53 Carryall. Un vero divertimento

N

ei giorni del grande freddo siberiano di inizio febbraio il termometro in Piemonte ha raggiunto i meno venticinque gradi centigradi, la temperatura era davvero proibitiva a qualsiasi ora del giorno. Il freddo intenso e il sole splendente sui campi innevati mi hanno fatto venire in mente di mettere a confronto in condizioni limite due mezzi alleati a cabina chiusa, il CMP Chevrolet C8A (Heavy Utility Personnel) e il Dod-

ge WC53 Carryall. Molto diversi nell’aspetto seppur costruiti per la stessa missione, entrambi prodotti in numeri relativamente modesti, abbastanza rari, ideali per le condizioni invernali. Il confronto tra HUP e Carryall è stato effettuato valutando undici caratteristiche, forse secondarie dal punto di vista tattico ma significative per l’utilizzo che ne potrebbe fare un appassionato ai giorni nostri. I punteggi assegnati sono ovviamente basati sul giudizio arbitrario dello

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scrivente, che li ha provati su un percorso misto di circa trenta chilometri a meno quattordici gradi, indossando calzamaglia, guanti e passamontagna. Entrambi i veicoli hanno garantito un livello di confort accettabile grazie soprattutto al calore proveniente dal motore, che d’altra parte in estate contribuisce a renderli dei forni. Tutto sommato coprendosi bene il fastidio maggiore è rappresentato dal rumore intenso, però a velocità modeste rientra nel campo

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M EM Z EZZI ZSIT O S TROI CRII C I L A S F I D A

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il CMP Chevrolet C8A (Heavy Utility Personnel) e il Dodge WC53 Carryall furono realizzati come mezzi d'appoggio tattici da utilizzare su quelle che gli americani ritenevano, non a torto, pessime strade euopee. A sinistra, sull'HUP rimuovendo i sedili posteriori si ottiene un notevole spazio.

A destra, cinque posti comodi su tre file per il Carryall.

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MME EZZZZI IS ST TOORRI CI CI I L A S F I D A

LA PAGELLA DELLA NOSTRA PROVA WC53

Voto C8A

Voto

Linea

uno dei mezzi più belli della secon- 10 da guerra mondiale

talmente brutto da diventar bello!

7

Posizione di guida

molto comoda, comandi ergonomici

7

abbastanza comoda, guida a destra, pedale freno a destra e acceleratore al centro!

6

Accesso a bordo

il peggiore in assoluto della storia della motorizzazione militare: un'unica porta per tutti gli occupanti, accesso lato guida bloccato dalla ruota di scorta!

1

cinque porte, qualche acrobazia 8 richiesta agli alti di statura per accedere ai posti anteriori

Rumorosità

quasi accettabile, ma sopra i 65 km/h è impossibile parlarsi se non urlando: meglio utilizzare i tappi

5

il motore collocato a fianco del 3 guidatore non aiuta a mantenere la rumorosità entro i limiti della decenza, leggermente meglio per i passeggeri. Più rumoroso del Carryall

Visibilità

molto buona in tutte le direzioni, unico neo il lunotto sdoppiato che limita la visibilità del retrovisore interno

7

molto buona in avanti, precaria ai lati e al posteriore a causa delle finestrature in vinile. La guida a destra non favorisce il sorpasso, ma è una manovra piuttosto rara…

5

Motore

non potentissimo ma molto elastico 7

potenza e coppia discrete

8

Cambio

non sincronizzato, ma su strada asfaltata si usa quasi sempre la quarta anche nel misto stretto.

Rapporti corti. Manca il riduttore

6

non sincronizzato, innesti precisi, rapporti giusti. Ha il riduttore

6

Tenuta di strada

veicolo alto e stretto, trazione posteriore, tenuta di strada precaria.

Triste fama di mezzo che si ribalta facilmente…

4

veicolo ideale per gli amanti del 3 brivido, ogni curva è una scommessa a meno di non procedere a passo d'uomo

Frenata

freni sufficientemente potenti se ben regolati

6

freni discreti

Comfort

ideale per l'inverno, utilizzabile 5 fino a temperature esterne di 25°, oltre diventa una fornace anche coi finestrini abbassati

gli abbondanti spifferi limitano 7 l'utilizzo in giornate molto fredde, mentre d'estate si può aprire il tetto

Cabina

cinque posti comodi, sei posti 6 stretti, otto posti stipati… La cabina del carryall più di tanto non può fare. Il bagagliaio è decisamente sacrificato. Le porte sono dotate di serrature

spazi decisamente meno risicati 8 per l'HUP, i posti sono sei molto comodi e con ampi spazi per eventuali bagagli

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Totale Media

64 5.82

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6

67 6.09

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Le gomme Military NDT e la trazione posteriore sono quanto di peggio si possa desiderare per affrontare neve e ghiaccio.

Nonostante tutto dopo pochi chilometri il senso di pericolo lascia spazio al piacere della guida.

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dell’accettabilità. Le gomme Military NDT e la trazione posteriore sono quanto di peggio si possa desiderare per affrontare neve e ghiaccio, trasformando ogni curva e ogni frenata in una sfida al

destino.

Nonostante tutto dopo pochi chilometri il senso di pericolo lascia spazio al piacere della guida, il rumore si trasforma in piacevole musica e non si vorrebbe più scenARMY MOTORS ITALIA

dere. Il risultato della prova vede il C8A vincitore di stretta misura, ma per fortuna e di sicuro nessuno di noi sceglierà mai un veicolo sulla base di una classifica...

Gustavo Cappa Bava

UNIFORMI

LEGIONARIO 1942 Nel disegno di Antonio de Robertis: un legionario della 13a DBLE durante la guerra in Nordafrica.

Il soldato indossa la divisa inglese tipica dell’Ottava Armata britannica.

La tenuta è color sabbia, composta da camicia a due tasche con spalline e pantaloni corti, classici della divisa per aree desertiche. Le calzature sono scarponcini in cuoio con calzettone arrotolato. Si notino tuttavia i pantaloncini più corti rispetto a quelli regolamentari inglesi. Sono invece elementi distintivi della Legione il famoso képì bianco e le mostrine del colletto ornate con le granate verdi a sette fiamme del Corpo.

Per quanto riguarda l’armamento il legionario porta sulla spalla un fucile MAS 36 francese calibro 7,5 mm, alimentato con scatolaserbatoio fissa da 5 colpi.

Il MAS nacque a St-Etienne nel 1932, e da questa località trasse la sua denominazione: Manufacture d’Armes de St- Etienne.

Fucile particolarmente semplice, fu prodotto in un gran numero di esemplari e, anche se non era un capolavoro di precisione, risultava un’arma robusta e sicura, adatta all’uso gravoso in condizioni disagevoli come quelle delle aree desertiche.

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UNIFORMI

CAPORALE GURKHA 1944

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Nel disegno: un caporale del Royal Gurkha Rifles sul fronte italiano durante l’inverno del 1943-1944. La maggior parte delle truppe indiane che combatterono in Italia fu equipaggiata con lo stesso abbigliamento delle truppe inglesi. L’unico segno distintivo era rappresentato dai simboli dei gradi in verde scuro e dall’insegna divisionale, in questo caso l’8a divisione indiana. Per quanto riguarda l’armamento, a parte il tradizionale kukri, i Gurkha utilizzavano un po’ tutte le armi normalmente in dotazione alla fanteria alleata, sia di provenienza inglese sia americana. L’impiego per esempio dei Gurkha come fanteria d’assalto portò a equipaggiarli con l’efficace pistola mitragliatrice americana Thompson M 1928, in luogo delle meno pratiche carabine inglesi d’ordinanza, poco adatte ai combattimenti ravvicinati, dove è necessario sviluppare, nel più breve tempo possibile, un notevole volume di fuoco. Durante il secondo conflitto mondiale furono creati circa cinquanta battaglioni gurkha, compresi due battaglioni paracadutisti e cinque unità specializzate nella lotta nella giungla.

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RIEVOCAZIONE

SBARCO DI ANZIO 1944 - 2012 Classico appuntamento con la manifestazione che rievoca i combattimenti avvenuti tra le forze americane e le truppe italo-tedesche durante lo sbarco alleato sulle spiagge di Nettuno e di Anzio

C

ome è tradizione ormai da parecchi anni si è svolta sulla spiaggia di Anzio, prospiciente il palazzo “ Paradiso sul Mare“, la manifestazione rievocativa dello sbarco di Anzio.

Ma a differenza degli ultimi raduni questo ha avuto la particolarità di ricostruire, in maniera molto veritiera, gli apprestamenti militari delle forze combattenti:

alleate e tedesche. I rievocatori USA hanno allestito alcune tende militari con annesso ospedale da campo. Realizzato trincee di varie dimensioni con uomini in uniforme americana e armi di competenza quali: mortai, mitragliatrici e quant’altro era a quei tempi comunemente reperibile nelle trincee. I "tedeschi" hanno fatto altrettanto. Ben assortite: diARMY MOTORS ITALIA

vise, armi individuali, binocoli, mitragliatrici, mortai che hanno permesso di ricreare l'atmosfera delle trincee germaniche apprestate durante i combattimenti.

Anch’essi, come i primi, hanno proposto un piccolo ospedale da campo con tutti gli accessori che servivano per medicare e curare i feriti. Alcuni figuranti impartivano ordini in tedesco ciò che rendeva

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M ERZIZE V I O S TCOARZIICOI N E

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più veritiera la messa in scena.

I mezzi militari d’epoca hanno arricchito la manifestazione: dalla autoambulanza americana, al GMC, alle solite jeep. Ha destato

molto interesse un Duck che ha preso il largo e poi si è diretto verso la spiaggia, proprio come, ai tempi dello sbarco, quando i Duck navigavano in gran numero

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carichi di soldati. In campo tedesco i mezzi presentati sono stati: una interessante e ben restaurata autoblindo, alcune Kübelvagen, e una BMW R 75 con sidecar.

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Questi autoveicoli, opportunamente disposti vicino alle trincee hanno rappresentato perfettamente le zone di guerra. La presenza di una Fiat 1100 coloniale guidata da alcuni figuranti in divisa del Battaglione Barbarigo della X Mas, ha ricordato la seppur piccola partecipazione degli italiani alla difesa della costa, mentre il volo radente di una “cicogna“ con

simboli tedeschi ha sottolineato la presenza dell’aviazione germanica allo sbarco di Anzio. Nel palazzo “Paradiso sul Mare“ è stata allestita, in contemporanea, una mostra fotografica e una esposizione di cimeli militari, che ha destato grande interesse. Le due manifestazioni si sono perfettamente integrate tra loro. I visitatori hanno potuto infatti ammirare le belle e

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rare fotografie e riconoscere sulla spiaggia e sul porto gli stessi posti come sono oggi.

L’affluenza del pubblico è andata oltre le più rosee previsioni. I visitatori hanno affollato la spiaggia ammirando le ricostruzioni allestite dai collezionisti poi, uscendo dalla spiaggia e attraversando la strada, hanno potuto ammirare la mostra allestita nel “Palazzo”.

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Questa contemporaneità delle due manifestazioni è stata la vera carta vincente di questa interessante rievocazione.

Tutto ciò è stato possibile realizzarlo grazie al patrocinio del Museo dello Sbarco di Anzio nella persona del suo Presidente Pa-

trizio Colantuono. Un ringraziamento particolare ai Club storici per la loro partecipazione: GGRA Great Generation Airborne Reenactors Group, Historica XX secolo, Shingle 1944 Feldgrau di Massimo Savini, Italia storica Alaris.

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Per i reperti militari Gotica Toscana di Filippo Spadi. Un grazie particolare alla Scuola Alberghiera di Anzio che ha allestito la cena di gala nei bei saloni del Paradiso sul Mare.

Massimo Mortari foto Mario Serrano

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