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ENTREVISTA: LEANDRO CARELLI BARRETO
Exportações do setor registraram alta de 14,9% em 2021. Produtos para cabelos se mantêm na liderança das categorias mais vendidas ao exterior
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A pandemia de Covid-19 causou uma desorganização sem precedentes na logística do comércio internacional, que começou no início de 2020 e parece não ter fim. O resultado disso ainda impacta o mercado da navegação e as principais “sequelas” do novo coronavírus que prevalecem no transporte marítimo de cargas ainda são a falta de equipamentos e valores de frete altos.
Diversos setores produtivos interromperam suas atividades, o que pressionou as empresas de navegação a adotarem medidas, como o cancelamento de escalas e serviços de transporte. No entanto, a progressiva retomada da economia no planeta levou a uma disparada de encomendas por insumos e mercadorias do comércio exterior em níveis acima das projeções e da capacidade logística dos armadores e terminais.
Como exemplo, os fretes no mercado spot, que estavam em uma média de US$ 2 mil por contêiner antes da pandemia, alcançaram valores próximos a US$ 10 mil, no caso da rota para o Brasil, tornando o frete mais caro com origem na China. E a escalada dos valores de fretes para as diferentes rotas deve permanecer nos próximos meses.
Quem fala com propriedade dessa nem tão nova realidade do mercado do transporte marítimo é o consultor-sócio da Solve – Shipping Intelligence Specialists, . Com matriz na capital paulista, a empresa é hoje uma das mais conceituadas no segmento no qual está inserida.
Leandro é administrador de empresas especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em inteligência competitiva pela Fundação Instituto de Administração (FIA). Atua há mais de 20 anos em logística internacional, já foi gerente de Inteligência de Mercado na HamburgSüd, professor e conselheiro do Ibramerc, diretor de análises da Datamar Consulting e articulista de publicações de projeção no Brasil e exterior.
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Também é professor da pós-graduação em logística da FIA e de inteligência competitiva no Centro Universitário Municipal de Franca (Uni-Facep).
Como o senhor vê o atual momento pelo qual estamos passando? Leandro Carelli Barreto: Estamos passando um momento atípico e sem precedentes, não apenas na história da navegação, como também da humanidade. Fatores que acabam culminando em muitas incertezas e volatilidade.
Dá para dizer que a pandemia ocasionou grandes mudanças na navegação em todo o planeta? De que forma isso ocorreu? Leandro: A pandemia catalisou uma série de transformações pela qual o setor já vinha passado, tais como a consolidação, o fim do overcapacity, a digitalização, o end-to-end, a descarbonização, entre muitas outras. No entanto, mesmo que a pandemia não tivesse acontecido, os fretes já tinham tendência de alta em 2020, diante da redução das encomendas de novos navios, em virtude dos recorrentes prejuízos dos armadores que se acentuaram em 2016.
Diante de tudo isso, dá para prever como será o ano de 2022 e os próximos anos para esse mercado? Leandro: O que já dá para dizer é que 2022 ainda será de fretes altos, falta de equipamentos e níveis de serviços ruins. Para os próximos anos, embora os novos navios previstos para 2023 e 2024 representem um importante incremento de capacidade, se os gargalos “em terra” não forem resolvidos, esses problemas podem até piorar.
A crescente concentração das empresas de navegação de poucos gigantes globais tem contribuído para mudanças que o mercado vem enfrentando? Leandro: A concentração é fruto de anos de fretes irracionalmente baixos por causa de um excesso de capacidade que teve origem na crise internacional de 2008 e se arrastou por praticamente uma década. Com isso, muitos armadores não aguentaram os recorrentes prejuízos e ficaram pelo caminho.
E de que forma essa concentração está ocorrendo? Leandro: Não se pode negar que tanto a consolidação quanto os consórcios (joint services) proporcionaram aos armadores uma melhor gestão da oferta de capacidade, sobretudo nos momentos de quedas acentuadas da demanda. Isso pôde ser observado no início da pandemia, quando os armadores simplesmente estacionaram centenas de navios por falta de demanda e estancaram uma possível gigantesca queda dos fretes. Quais os impactos dessa consolidação sobre custos dos fretes? Isso não tira a competitividade do modal marítimo? Leandro: Tão logo os gargalos sejam equacionados e os novos navios saiam dos estaleiros, os fretes certamente cederão. Contudo, é difícil imaginar que voltaremos a ter os fretes irracionais de US$ 50/TEU que tivemos em 2015 na rota Ásia - Brasil. Por outro lado, se os armadores “pesarem a mão” nos fretes, correm o sério risco de estimular ainda mais o reshoring (renacionalização da produção) ou o nearshoring (comércio regional). Muitas empresas perceberam durante a pandemia os riscos da dependência da China e já estão buscando diversificar suas carteiras.
No caso específico do Brasil, que tem grandes limitações operacionais com relação aos tamanhos dos navios, quais as perspectivas? Leandro: Diante dessas transformações do transporte marítimo, nos próximos cinco ou 10 anos o Brasil será especialmente impactado já que, ou terá infraestrutura nos portos e demanda no comércio exterior para receber os navios neo-panamax ou passará a se conectar com o mundo via hub ports do Caribe e Mediterrâneo, uma vez que os navios de 7 mil a 12 mil TEUs (que representam quase 2/3 da frota operando por aqui) não estão sendo encomendados há alguns anos, por conta da ineficiência energética e pegada de carbono. Portanto, gradativamente, eles desaparecerão dos oceanos nos próximos anos.
Outro ponto bastante discutido é com relação à emissão de gases poluentes pelos grandes navios e a intenção dos gigantes da navegação investirem em navios híbridos ou elétricos. Isso não vai encarecer ainda mais o transporte marítimo? Leandro: A recente escalada do custo do barril de petróleo ou as propostas de criação de fundos para pesquisa e desenvolvimento para novos propulsores e combustíveis tendem a equilibrar essa equação. Do contrário, novamente, não apenas os armadores, como também os fornecedores de combustíveis, catalisarão o reshoring/nearshoring.
O que os portos brasileiros precisarão fazer para se adequarem a essa realidade mais sustentável? Leandro: Ainda que a autonomia dos navios costume ser grande, é fato que o Brasil, que é um grande produtor de combustíveis e biocombustíveis, precisará estar atento às oportunidades que podem surgir para o desenvolvimento de novas cadeias de abastecimento: hidrogênio, amônia, metanol, biodiesel, entre outros. Mas antes disso, precisará decidir se vai ou não receber os navios neo-panamax. n
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