“Pedimos previsibilidad”

Su posición laboral siempre fluctuó entre Brasil, Alemania y Argentina. En nuestro país fue vicepresidente de Recursos Humanos entre 2013 y 2017. Cinco meses atrás volvió con el cargo máximo. El directivo cree que el mercado argentino tendría que ser de unas 600.000 unidades, estima que este año será similar al 2022 en cuanto a inflación, patentamientos y limitaciones para ingresar autos, y analizó el espinoso tema de los planes de ahorro. Los autos eléctricos tardarán en llegar a Latinoamérica.

Entrevista de ALEJANDRO FISCHER afischer@infoauto.com.ar

Fotos: FABIÁN MALAVOLTA

¿Cuál es el balance que hace del 2022 para VW?

Creo que fue bastante bueno para nosotros porque logramos crecer 20 % en producción, 5 % en exportación, el Taos se fue afianzando, y logramos consolidar a la Amarok en el mercado.

¿Cuáles son las perspectivas para este año?

Será un año muy parecido al 2022. Creo que tenemos un potencial de crecimiento en exportaciones y eso traerá más producción. En nuestros planes calculamos un 20 % más de exportaciones. En los últimos tiempos se dio una situación inédita para VW dado que perdió el primer lugar en ventas después de 17 años consecutivos. ¿Por qué sucedió eso?

Para mí, ser número uno no es un objetivo per se. Para nosotros lo importante es hacer las cosas bien y tener una empresa sustentable que pueda seguir creciendo. Claro que ser número uno es bueno pero más importante es seguir invirtiendo. Hay que tener en cuenta que en el último año hemos hecho muchas inversiones, en la planta de Pacheco, en motos y en camiones.

¿Volumen o rentabilidad?

Las cosas tienen que tener un balance. La industria automotriz es sensible al volumen pero una empresa tiene que tener rentabilidad.

Históricamente VW fue una empresa de volumen… Si, claro, lo es.

Ficha Personal

Marcellus Puig Brasileño

Administración de Empresas y Recursos Humanos

57 años

Casado, 2 hijos

25 años en Volkswagen

CEO y Presidente desde agosto de 2022

¿Extrañan al Gol?

Tenemos un sucesor que será un suceso. (N. de la R. se refiere al Gol Track).

¿Para cuándo?

Para mitad de este año. La empresa anunció recientemente inversiones para la Argentina por 300 millones de dólares. ¿Cómo marchan esas inversiones?

Creo que la más significativa es la que estamos haciendo para el estampado en caliente en la planta de Pacheco. Es un método que no existe en Argentina. Y también la radicación de autopartes para Taos para aumentar el contenido local. En diciembre arrancamos con las primeras motos Ducati producidas en la planta de Córdoba que ya están en la red de concesionarios. Y ahora estamos trabajando en la producción de camiones y chasis para buses también en Córdoba.

¿Es negocio tener proveedores locales?

Seguro. Da mayor estabilidad para la producción, se depende menos de la importación. El flujo de producción tiene otra dinámica.

Parte de esas inversiones tienen que ver con Amarok. ¿En qué van a consistir?

Vamos a cambiar la parte exterior, el frente, el capot, las luces, la seguridad para los peatones. La lanzaremos en el primer semestre de 2024.

¿Tendrá el paquete de ADAS (N. de la R. asistencias a la conducción)? No.

¿Van a traer la Amarok que VW y Ford fabrican en conjunto en Sudáfrica?

No. Esa pick-up está destinada a otros mercados.

Desde hace tiempo el mercado automotor en la Argentina está raro, no fluye con normalidad. ¿Cómo analiza las condi-

ciones de este mercado?

Yo estuve acá cuando el mercado fue de casi un millón de autos. También estuve en momentos peores. El mercado de autos no es de un millón pero tampoco de los 400 mil actuales. Lo importante es que estemos preparados para una industria de 600 mil autos. Y poder acompañar ese volumen. Supimos jugar cuando era de un millón y ahora lo hacemos con 400 mil. Pero lo importante es que volumen y rentabilidad tienen que caminar juntos.

¿VW va a estar orientada al mercado interno o a la exportación?

Las dos cosas. Argentina es un mercado importante para el grupo VW, para la región pero tengamos en cuenta que nuestros dos productos de la planta de Pacheco, Amarok y Taos, y las cajas de cambios de producimos en Córdoba son para exportación, en particular para Brasil y el resto de América Latina. Vuelvo, debemos lograr un equilibrio entre el mercado doméstico, exportación para América Latina y especialmente para Brasil.

En la actualidad tienen más ventas los modelos de producción nacional dado que ofrecen mayor disponibilidad. VW tiene dos, Amarok y Taos. Sin embargo no son productos económicos como los del segmento B que en el caso de

VW vienen importados desde Brasil pero con limitaciones. ¿Cómo maneja esa ecuación? Con Amarok y Taos tenemos una participación de mercado bastante buena por lo tanto tenemos buenas condiciones para competir. En breve vamos a traer al sucesor del Gol desde Brasil.

VW tuvo la mayor cantidad de denuncias por mala praxis con los planes de ahorro en la Comisión de Defensa del Consumidor de la Cámara de Diputados. ¿Por qué se llegó a esta situación?

Autoahorro es un tema que trabajamos continuamente y vimos que se había incrementado el tema de las estafas. Entonces salimos rápidamente a darles a los clientes una guía sobre lo que tenían que tener en cuenta cuando se les pedían determinadas cosas para la compra de un auto o transferir dinero. Esas situaciones se incrementaron en la pandemia porque se empezaron a realizar un montón de operaciones en forma telefónica o virtual. Eso generó que hubo mayor creatividad en cuanto a la posibilidad de engañar a los clientes. Por eso para nosotros fue muy importante salir por todos los medios a comunicar qué debía tener en cuenta la gente para no ser estafada.

¿Cree que la base legal del contrato de los planes de ahorro debe ser modificada por vía legislativa?

Si bien nosotros hacemos modificaciones continuamente a nuestro plan de ahorro, la normativa de autoahorro ha tenido un montón de modificaciones.

Anualmente, la IGJ (N. de la R Inspección General de Justicia) emite resoluciones que regulan el plan de ahorro, el tema de los seguros, de las comisiones generales, de la competencia. Defensa del Consumidor también emite resoluciones respecto de esa normativa.

¿Cómo analiza el combo de inflación, dólar y paritarias?

Creo que nosotros encontramos un equilibrio en este punto. En particular con una charla abierta con los gremios, una charla también abierta con el Gobierno a través de Adefa.

Creo que este año será muy similar al anterior en cuanto a inflación, importación de piezas y de autos.

Pero el desafío es que este es un año electoral en la Argentina lo cual podría condicionar mucho la economía... Hemos vivido otros años electorales y nos manejamos de una forma muy equilibrada. Si hay un cambio nos vamos a ajustar. Como empresa vamos a buscar nuestros objetivos pero es innegable que trabajamos en un mismo ambiente con el Gobierno, los gremios, los proveedores, los empleados. Con todos ellos vamos a discutir y encontrar un camino.

¿Qué le pediría al Gobierno para poder realizar mejores negocios?

Lo mismo que le pedimos al ministro Massa en la última reunión que tuvimos con Adefa, previsibilidad. Y dentro de este punto poder traer las piezas que necesitamos para producir. Esa previsibilidad nos ayuda a tener estabilidad en los procesos.

¿En dónde están hoy las oportunidades para la industria automotriz argentina?

Voy a hablar desde nuestra marca. Creo que las oportunidades están en la exportación. Brasil como el mayor receptor pero también estamos creciendo bastante en el resto de Latinoamérica.

¿Cómo ve el funcionamiento del Mercosur?

Hablo desde VW y de nuestra la región sudamericana. Creo que estamos trabajando de una forma integrada como nunca lo habíamos hecho antes. Por ejemplo con el Nivus tenemos mucha sinergia entre las filiales de Argentina y Brasil. ¿Cómo analiza un acuerdo Mercosur - Unión Europea?

Me enfoco en la industria. Argentina siempre fue un socio fuerte para Europa. Creo que hoy Europa tiene un objetivo claro que es la electrificación y ahí Sudamérica se descuelga un poco de Europa. Al igual que Estados Unidos o Japón. En Sudamérica vamos a llegar con cierto retraso a ese objetivo. ¿En cuánto tiempo podría estimar esa demora respecto de Europa?

(Risas) Creo que esa es la pregunta del millón, Hay dos teorías. Por un lado los gobiernos tienen que poner infraestructura y normativas y la industria va atrás. La otra es que el mercado, los clientes, demandan electrificación y eso trae todo lo demás o sea las reglamentaciones y la infraestructura. Si miramos a los países del norte de Europa fue así, el cliente fue por la electrificación y los gobiernos se acomodaron. Otros países pusieron normas y los clientes de ajustaron. Cuál será el modelo para Sudamérica, no está claro.

¿América Latina sería el “refugio” para los motores térmicos eficientes?

Refugio no. El costo de un auto eléctrico va a bajar con la escala, con nuevas formas de producción de baterías. Los gobiernos empezaron con incentivos pero con el tiempo y la producción el costo de los autos eléctricos va a bajar. Creo que Latinoamérica va a estar un tiempo con motores térmicos, con motores híbridos que me parece inteligente para esta región, y cuando lleguemos al auto totalmente eléctrico estoy seguro que los costos de producción serán bastante competitivos. VW, en los últimos años, tuvo varias idas y vueltas con sus modelos eléctricos. ¿Cuándo los va a lanzar y sostener la oferta en el tiempo?

Seguimos trabajando para tener nuestros autos eléctricos en la Argentina. Con Audi ya tenemos algunos. Pero hay una realidad industrial y es la restricción mundial por el tema de los semiconductores para poder tener mayor volumen. Por otro lado, las marcas le están dando prioridad al mercado europeo. Esta situación de los semiconductores se normalizaría en 2025.

¿Cómo se convence a un usuario latinoamericano/argentino para que compre un auto eléctrico?

Después de manejar un auto eléctrico van a quedar chochos.