ÕHKVEDRUSTUS – MUGAVUS, MILLEST OLED AMMU UNISTANUD

Paremate sõiduomaduste saavutamiseks kasutatakse raskeveokites, nagu bussid ja veoautod, tavapäraste terasvedrude asemel õhkvedrustust. Sama tehnika on nüüdseks kasutusele võetud ka paljude sõiduautode juures, poolhaagistel ning isegi reisirongides.

kõrgus sõiduki koormusest sõltumatuks.

Edasine areng viib meid aastasse 1954, mil prantslane Paul Magès kavandas ja arendas välja toimiva õhk-õli hüdropneumaatilise vedrustuse, mis pakkus varasemate lahenduste eeliseid, kuid kasutas hüdraulikavedelikku, mitte rõhu all olevat õhku. Citroën asendas just sellise lahendusega oma tippmudeli Traction Avant 15 Hydraulique tagatelje terasvedrud. 1955. aastal võttis aga Citroën oma DS’i juures kasutusele kõigi nelja ratta hüdropneumaatilise vedrustuse. Selles la- juures kasutusele veelgi suuremad õhkvedrud ja suruõhusüsteem oli võimeline töös hoidma ka pidurisüsteemi servot.

Kui varasemate tehnoloogiate patendid olid aegunud, võeti Mercedes-Benz 450SEL 6.9 (1975. aasta mudel) juures kasutusel hüdropneumaatiline vedrustus, mis asendas kalli, keeruka ja kohati ka probleemse suruõhusüsteemi, mida MB 600 mudelil kasutati veel kuni 1984. aastani.

Toyota Soarer sai 1986. aastal esimeseks Jaapani autoks, milles leidis koha elektrooniliselt juhitav mis võimaldab juhil vedrustust ise kontrollida. "Laadimine" ja "Maastik" kõrgused on saadaval ainult kiirustel, mis jäävad alla 56 km/h. "Maantee" seadistust pole võimalik käsitsi valida, see aktiveerub automaatselt, kui sõiduk liigub kiirusel üle 80 km/h kauem kui 30 sekundit. Erinevalt mehaanilisest vedrusüsteemist (kus läbipaine on võrdeline koormusega) võib ECAS-i puhul seadistada kõrgust koormusest sõltumatult, muutes õhkvedrudes olevat rõhku. Nagu eelnevalt mainitud, loodi õhkvedrud eelkõi- ge sujuva sõidu tagamiseks. Kere kõrguse kohandamine maastikusõiduks või suurema kiirusega maanteesõiduks oli rohkem nagu lisaväärtuseks. Mehaanilised vedrud, mille läbipaindumine on koormusega proportsionaalne, seda aga ei võimalda. ECAS süsteemi puhul on aga kere kõrgus koormusest sõltumatu. ECAS-i arendajad töötasid välja ka LoadSafe süsteemi, mis tuvastab õhkvedrudega veoautode koormust ja selle muutusi. Sõiduautode õhkvedrustuse tehnoloogial on

Aksiaalsed L Tsad

Meie aksiaalse lõõtsatehnoloogiaga õhkvedrud tagavad optimaalse mugavuse. Äärmiselt õhukesed kergsõidukitele mõeldud õhkvedrude lõõtsad koos neile omase pikeneva tugevdusega annavad tulemuseks eriti madala hõõrdeteguri. Vibracoustic on selle lõõtsatehnoloogia esmane tarnija, mistõttu võib antud tehnoloogiat leida peaaegu kõigist Vibracousticu kergsõidukite jaoks mõeldud esisilla

Ristkihilised L Tsad

Peamiselt tagatelgedel kasutatav ristkihiline lõõts kasutab lõõtsaseinas kahte kihti ristuvaid tugevdavaid kandjaid (kiude). Need on nii seest- kui ka väljastpoolt kaetud tihendava või kaitsva elastomeeri kihiga. Kahte niidikihti eraldab veel üks elastomeerikiht, mis määrab kahe niidikihi omavahelise geomeetrilise sidususe. Ristkihiliste lõõtsade puhul määrab rõhutaluvuse stabiilsuskandja, samas kui vahekihi materjali omadused mõjutavad õhkvedru kasutusiga ja mugavust. Ristkihiliste lõõtsade eeliseks on suur kõrgsurvekindlus ja ruumiline stabiilsus koos suhteliselt lihtsa tootmislahendusega.

Kolmekambriline Hkvedrus Steem

Kergekaalulistele sõidukitele mõeldes on Vibracoustic välja töötanud kolmekambrilise kontsept-

Väline elastomeerkiht

Esimene kiudstruktuuri kiht

Keskmine elastomeerkiht sõidudünaamika arvelt ja vastupidi. Üksikute õhukambrite sisse- ja väljalülitamisel intelligentsete juhtimisseadiste abil saab sõltuvalt konkreetsest sõiduolukorrast seadistada õhkvedrud neljale erinevale jäikusastmele. See muudab sõidu vastavalt kas mugavamaks või dünaamilisemaks ning tänu sellele ka oluliselt turvalisemaks. Õhkvedrustuse kasutamine sõiduki tagaosas, või isegi kõigis neljas nurgas, on muutumas üha populaarsemaks ka elektrisõidukite puhul. See võimaldab kontrollida auto kõrgust, mis on eriti oluline täiselektriliste sõidukite puhul, kuna selle abil saab suunata õhuvoolu auto all ning pakkuda auto põrandapinna lähedal asuvatele akupakkidele täiendavat passiivset jahutust. Kergsõidukite kolmekambrilise õhkvedrustussüsteemi kontseptsioon on lihtne: mida suurem maht on saadaval, seda pehmemad vedrud on. Õhumahtu vähenedades muutuvad vedrud jäigemaks. Tänapäevaste Vibracoustic-u lahenduste juures on võimalik vedrude jäikust kahekordistada, alates väga pehmest kuni äärmiselt jäikadeni. Vibracoustic on välja töötanud ka täiesti uued lülitusventiilid, mis reguleerivad õhuvoolu kiirust ja seetõttu mängivad tänapäevaste õhkvedrude juures väga olulist rolli. Seadistuste lülitusajad peaksid olema võimalikult lühikesed ja õhusilindri ava võimalikult suur. Vibracousticu süsteemi arendajad suutsid spetsiaalse membraani abil vähendada ka müra, mis seadistuste lülitamisega kaasneb, nii et juhi ja reisijate jaoks toimub kõik pea hääletult. See omadus on eriti tähtis elektrisõidukites, kus puudub mootorimüra, mis vaiksemaid helisid aitaks summutada.

Vibracoustic pakub lülitatavaid õhkvedrusid ka kahekambrilisi süsteeme kasutavatele kergsõidukitele. Kuigi need süsteemid suudavad pakkuda kõigest kahte erinevat jäikusastet, on tänu reguleerimisvõimalusele võimalik ikkagi saavutada suurem stabiilsus ja mugavus.

Teine kiudstruktuuri kiht

Sisemine elastomeerkiht ehk ZAX-lõõtsad ühendavad endas aksiaalsete lõõtsade suurepärase väändeeralduse ja ristkihiliste lõõtsade stabiilsuse. siooniga lülitatavad õhkvedrud, mis aitab lahendada tüüpilise probleemi, kus mugavust tuleb ohverdada