I wyd rk luty 2016 by Edyta Studzińska

1/2016

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Luxtorpeda 2.0 Czy kolej uratuje LOT? UTK - raport z działalności 2011-2015

Wydawnictwo pod patronatem

RAPORT KOLEJOWY Regionalnych. Poprzedni rok podsumowały także PKP Intercity oraz PKP SKM w Trójmieście – na naszych łamach znajdziecie wyniki tych przewoźników za rok 2015. PKP PLK chwali się kolejnym zrewitalizowanym dworcem a Przewozy Regionalne symulatorem EN57 w barwach „Tygrysa” oraz nowym punktem utrzymania taboru w Łodzi.

Dobra zmiana „Dobra zmiana” już nadeszła, nie jest jednak jeszcze równomiernie rozpowszechniona, można by powiedzieć, parafrazując słynny cytat pisarza Williama Gibsona. Kolejny raz Raport Kolejowy poświęcony jest w dużej mierze zmianom - zarówno tym które się już dokonały jak i tym, które są przygotowywane lub planowane. Tym razem jednak nie są to zmiany kosmetyczne tylko fundamentalne: propozycje Programu PL2020, Łączenie PKP i LOT-u, nowelizacja ustawy kolejowej czy Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Pomysłów na kolej jest wiele. Pytanie, które się przyjmą. Czas pokaże… Zmiany to nie jedyny temat, który zajmował redakcję Raportu. Nasi dziennikarze przyjrzeli się temu co dzieje się u poszczególnych przewoźników. Stąd wywiady z Jackiem Neską z PKP Cargo, Ryszardem Rębilasem z Kolei Małopolskich czy Elżbietą Nowak z łódzkiego oddziału Przewozów

W lutym odbyła się konferencja „Odzież służbowa dla transportu publicznego”, która stała się inspiracją do zajęcia się ekonomią i marketingem oraz właściwościami materiałów mundurowych. W numerze ponadto: - wywiad z prezesem Trade – Port Sławomirem Bijakiem; - nowoczesny marketing w służbie kolei, czyli jak ŁKA wykorzystuje technologie w celach promocyjnych; - kolejne części artykułów dotyczących kwestii utrzymania taboru oraz opisujące centrum rozkładów jazdy; - rozbudowany dział IT, w którym znajdziecie Państwo m. in. artykuły o elektronicznym plakacie w pociągu czy integracji systemów transportowych oraz system dyspozytorski PSItraffic; - dział zagraniczny omawiający raport z prac UIC; - o zmianach w standardzie IRIS; - podsumowanie ostatnich pięciu lat działalności Urzędu Transportu Kolejowego. Zapraszam do lektury

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Dziennikarz: Katarzyna Beszczyńska tel. 660 733 939 e-mail: k.beszczynska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Adam Musiał Redaktor Naczelny Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Chcemy w pełni zrealizować 10 nasz potencjał wzrostu Kolej PL 2020 – zarys programu

Istotne jest mierzenie sił na zamiary

Dlaczego nowe napędy 18 drzwi automatycznych w ,,starym” EN 57 i EN 71? Dworzec w Jarosławiu na ukończeniu

ZORIN – doświadczenie przynosi efekty

I Konferencja „Odzież służbowa dla transportu publicznego”

Kruszewiec stał się bazą szkoleniową dla maszynistów

Drony zapewnią bezpieczniejsze podróże koleją

International Railway Industry Standard przechodzi (r)ewolucję

Zamiast etosu – ekonomia i marketing

PKP Intercity podsumowało 42 ubiegły rok

Właściwości materiałów mundurowych

46 Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju

Kolej ma ratować LOT?

Celem jest poszerzanie możliwości rozwoju transportu kolejowego

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (IV)

Musimy być krok do przodu 32 i tworzyć nową jakość Nowy Punkt Utrzymania Taboru Przewozów Regionalnych w Łodzi

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Centrum Rozkładów Jazdy II 60

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Z prac UIC – CRTS

ŁKA na Kolejomanii

Łódzki przewoźnik przed wielkimi markami

Więcej specjalistów 69 na Politechnice Poznańskiej System dyspozytorski PSItraffic - już wkrótce w RBS

Rekordowa konferencja Koleje III Tysiąclecia

UTK – raport z działalności 74 w latach 2011 – 2015 Sesto - polska solidna marka 80

Elektroniczny plakat w pociągu

PKP Intercity kontra Alstom i Pesa

Współpraca Izby Kolei z Walońską Federacją Biznesu

Personalia

Integracja systemów transportowych to optymalizacja długu technologicznego w IT

Stadler Polska rozwija się i inwestuje

Podatkowe aspekty 94 rozliczania odzieży mundurowej, służbowej i reklamowej. Przychód, czy zwolnienie? Raport z Polski

FLIRT3 dla PKP INTERCITY 98 z zezwoleniem zgodnym z TSI

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Plany inwestycyjne dla dworca Sosnowiec Maczki zatwierdzone

Rada Nadzorcza PKP S.A. przychyliła się do rekomendacji Zarządu spółki, aby zrealizować inwestycję na dworcu Sosnowiec

Maczki. Obiekt zostanie zrewitalizowany i udostępniony na potrzeby naukowo-dydaktyczne oraz obsługi podróżnych. W dniu 4 lutego Rada Nadzorcza PKP S.A. pozytywnie zaopiniowała plany związane z rewitalizacją zabytkowego dworca Sosnowiec Maczki. - Celem projektu jest nie tylko modernizacja samego dworca, ale także rewitalizacja całej dzielnicy Maczki. Chcemy, aby to miejsce tętniło życiem – zaznaczył Jarosław Kołodziejczyk, członek zarządu PKP S.A. Zaangażowanie w projekt po-

twierdził ponadto Prezydent Sosnowca. Chciałby on, aby dzięki tej inwestycji nastąpiło ożywienie całej dzielnicy. Miasto zamierza zatem uzbroić tereny pod budownictwo mieszkaniowe oraz przygotować drogi i odpowiednią infrastrukturę. W planach jest również utworzenie Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej na terenach należących do PKP S.A. PKP S.A. zamierza wkrótce ogłosić nowy przetarg na wybór wykonawcy robót budowlano-montażowych dla inwestycji.

Knorr – Bremse kupił producenta klocków hamulcowych Spółka Knorr – Bremse kupiła dział transportu kolejowego firmy TMD Friction, który specjalizuje się w produkcji klocków hamulcowych. TMD Friction jest częścią japońskiego holdingu Nisshinbo – jednego

z największych na świecie producentów materiałów ciernych dla przemysłu samochodowego i kolejowego. Firma ta prowadzi działalność badawczo – rozwojową i produkcyjną w zakładach zlokalizowanych w Coswig w Niemczech i Manchesterze w Wielkiej Brytanii. W 2008 r. Knorr – Bremse zakupił spółkę Anchor Brake Shoe,

amerykańskiego producenta szczęk hamulcowych dla lokomotyw i wagonów towarowych. Z kolei w 2010 r. wspólnie ze spółką ICER Rail utworzył przedsiębiorstwo joint venture specjalizujące się w produkcji organicznych szczęk i klocków hamulcowych zgodnych z standardami europejskiego oddziału Międzynarodowego Związku Kolei.

Koleje Wielkopolskie – Solidna Firma 2015

Krzysztof Ryfa - Dyrektor Pionu Finansowo-Handlowego spółki prezentuje certyfikat Solidna Firma 2015

Koleje Wielkopolskie ponownie zostały laureatem w programie Solidna Firma. Już drugi rok z rzędu został y docenione za terminowe regulowanie wszelkich zobowiązań oraz poszanowanie ekologii i praw konsumenta. Celem programu Solidna

Firma są takie aspekty jak: - propagowanie zasad etyki, takich jak: rzetelność, uczciwość i terminowość w kontaktach między partnerami gospodarczymi. - promowanie najlepszych firm jako partnerów dla: konsumentów, podmiotów gospodarczych oraz instytucji państwowych. - tworzenie świadomości o współodpowiedzialności za środowisko naturalne; propagowanie działań proekologicznych i prospołecznych. - promowanie firm przestrzegających praw konsumenta i zasad wolnej konkurencji. - wzmocnienie patriotyzmu gospo-

darczego i pomoc techniczna w pierwszych latach członkostwa Polski w Unii Europejskiej. - zapewnienie preferencji, ulg i przywilejów grupie firm uzyskujących godło Solidna Firma. Certyfikat Solidna Firma to specjalne wyróżnienie poświadczające rzetelność i wiarygodność przedsiębiorstwa, dlatego jesteśmy dumni, że po raz kolejny doceniono nasze działania w tak wymagającej branży, jaką są kolejowe przewozy pasażerskie.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Wzornictwo PESA ze znakiem doskonałości

26 lutego podczas uroczystości w centrum BMW Welt Monachium przedstawiciele PESA Bydgoszcz odbiorą jedno z najważniejszych na świecie wyróżnień w dziedzinie wzornictwa przemysłowego iF DESIGN AWARD 2016. Nagrodzonym produktem został PesaDART – pojazd wyprodukowany dla PKP

Intercity, już eksploatowany w barwach tego przewoźnika i doskonale oceniany przez pasażerów. Dla największego polskiego producenta taboru szynowego nie jest to pierwsze prestiżowe wyróżnienie, ale iF Design Award ma znaczenie szczególne. Nagrodę przyznaje bowiem jury, w którym zasiadają

eksperci z całego świata. Sam konkurs iF Design Award jest jednym z najbardziej liczących się na międzynarodowym rynku wzornictwa. Od ponad 60 lat certyfikat iF uchodzi za znak doskonałości projektowej. W tej edycji produkty były wybierane spośród 5295 zgłoszeń z 53 krajów.

Pociągi PESA na Litwie 15 lutego na trasie Wilno – Kłajpeda odbyła się prezentacja pociągu serii 730ML wyprodukowanego dla Kolei Litewskich. Pesa 730ML to trzyczłonowy spalinowy zespół trakcyjny. Pojazd posiada po dwa wózki na każdy człon. Inaczej niż na rynku polskim, nie stosuje się w nim wózków Jacobsa wspólnych dla członów skrajnych i środkowego. Może rozpędzić się do 140 km/h. Wejścia do pojazdu pozbawione

są stopni na wysokości 600 mm. Pojazd posiada też klimatyzację, bezprzewodowy Internet i system informacji pasażerskiej. W pojeździe znajduje się ponadto przedział pierwszej klasy, w którym znajduje się 16 miejsc siedzących. Natomiast ogólna liczba miejsc to 150. Pojazdy 730ML są przeznaczone do eksploatacji na torach o rozstawie 1520 mm i są zgodne ze wszystkimi normami eksploatacyjnymi na terenie Litwy. Wszystkie materiały zostały opracowane przez redakcję RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Chcemy w pełni zrealizować nasz potencjał wzrostu Z Jackiem Neską, członek Zarządu ds. Handlowych PKP Cargo, rozmawialiśmy o wynikach i przyszłości Spółki. Raport Kolejowy: PKP CARGO w trzecim kwartale uzyskała przychody większe niż były zakładane. Jak się to udało spółce? Jacek Neska: Dobre wyniki Grupy PKP CARGO to m.in. efekt przejęcia czeskiego AWT. Międzynarodowe przewozy realizowane przez Grupę urosły kwartał do kwartału o 104 proc., do 570 mln tkm wobec 280 mln tkm w II kw. 2015 roku. Dzięki AWT jesteśmy silnie obecni na rynku czeskim, słowackim i węgierskim. Ale oprócz tego poszerzamy listę oferowanych usług oraz skutecznie wykorzystujemy ożywienie na rynku przewozów węgla w Polsce. Jednocześnie podjęliśmy w ostatnich miesiącach działania optymalizacyjne, które zaowocowały ograniczeniem kosztów i zwiększeniem efektywności działania. Najbardziej cieszy nas rekordowy wynik EBITDA (570 mln zł), który jest najbardziej wiarygodnym wskaźnikiem sprawności biznesowej spółki. Kluczowym elementem naszej ciągle rozwijanej oferty na rynkach zagranicznych są przewozy intermodalne. Przewozimy kontenery wzdłuż osi Wschód-Zachód, w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku oraz Północ-Południe, gdzie obok obsługiwanych już od kilku miesięcy przewozów do portów Adriatyku rozwijamy również ofertę transportową na Półwyspie Apenińskim. Dzięki rozszerzeniu współpracy z globalnym operatorem intermodalnym Maersk Line, realizujemy obecnie przewozy również w systemie „port to door“. RK: Jak spółka radzi sobie z trudną sytuacją branży górniczej? JN: Spadający popyt na węgiel oznacza konieczność poszukiwania przychodów w nowych segmentach rynku oraz w obsłudze całego łańcucha logistycznego. Ekspansja 10

zagraniczna także uniezależnia nas od wahań koniunktury na krajowym rynku. Jednocześnie mocno konkurujemy o przewozy węgla. Niedawno pozyskaliśmy prestiżowy kontrakt na przewóz 12 milionów ton węgla i ponad milion ton sorbentów wapiennych dla PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna. W efekcie, po trzech kwartałach 2015 roku, nasz udział w przewozach tego paliwa jest wyższy, niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. RK: Jakie będą inwestycje PKP Cargo na najbliższe miesiące? JN: Najszybciej zakończoną inwestycją będzie rozbudowa terminala intermodalnego w poznańskim Franowie. Rozpoczynamy też rozbudowę naszego największego terminala kontenerowego, czyli przejętego wraz z AWT obiektu w Paskowie pod Ostrawą. Po zakończeniu prac terminal ten podwoi swoją powierzchnię. W planach mamy także inwestycje w Malaszewiczach, naszej kolejowej bramie do Europy dla towarów z Chin. Naszą kolejną dużą inwestycją jest zakup aktywów kolejowych Grupy PKN ORLEN. Transakcja warta ponad 250 mln zł dotyczy przejęcia udziałów w spółce ORLEN KolTrans i zorganizowanej części przedsiębiorstwa Euronaft Trzebinia. Dzięki temu umocnimy naszą pozycję w bardzo rentownym segmencie przewozów ropy naftowej i gazu ziemnego. Od stycznia 2016 roku będziemy odbierać lokomotywy wielosystemowe, które kupiliśmy we wrześniu tego roku. Pojazdy te umożliwią płynne przewozy transgraniczne pomiędzy krajami, w których występują różne systemy zasilania. Nasze inwestycje taborowe mają zresztą charakter ciągły i opiewają rocznie na kilkaset milionów złotych. Na bieżąco modernizujemy wagony i lokomotywy, przygotowujemy się też do rozpoczęcia

produkcji nowoczesnych wagonów towarowych we własnym zakresie. RK: Jakie są plany na rozwój działalności poza granicami kraju? JN: Przejęcie AWT daje nam dostęp do rynków Europy Środkowej i możliwość ekspansji na południe kontynentu. Obecność PKP CARGO na tych rynkach oznacza możliwość pozyskania nowych klientów. To także gwarancja lepszej obsługi prowadzonych już przewozów do Czech i dalej na południe Europy. Bardzo ważny dla nas jest potencjał terminalu Ostrava-Paskov, który jest przygotowany do kompleksowej obsługi przewozów pomiędzy głównymi ośrodkami gospodarczymi i portami w trójkącie trzech mórz: Północnego, Bałtyckiego i Adriatyckiego. Chcąc rozbudować strefę wpływów na południu Europy nawiązaliśmy także partnerstwo strategiczne z chorwackim narodowym przewoźnikiem kolejowym HZ Cargo. Współpraca ta umożliwia nam świadczenie kompleksowych usług logistycznych m.in. na Bałkanach oraz daje dostęp do zmodernizowanych portów w Rijece i Ploče, rozbudowanej sieci kolejowej i infrastruktury HZ Cargo. Liczne inwestycje, które zostały zrealizowane w chorwackich portach oznaczają możliwość zwiększenia skali usług intermodalnych i konkurowania o atrakcyjne zamówienia. Budujemy również naszą pozycję na Półwyspie Apenińskim. PKP CARGO jest udziałowcem w joint venture z kolejami włoskimi Trenitalia. Tę współpracę chcemy rozwijać, wykorzystując doświadczenie oraz kontakty PKP CARGO i AWT. Będąc logistycznym partnerem Nowego Jedwabnego Szlaku, wychodzimy również poza Europę. Uczestniczymy w łańcuchu kolejowych dostaw produktów z Chin do miast Europy Zachodniej. Tylko w pierwszej połowie 2015 roku PKP CARGO pozyRAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY skało nowe kontrakty na kompleksową obsługę logistyczną przewozu do Niemiec i Holandii kontenerów z prowincji Henan, Syczuan, Yunnan i Chengdu. Każdy z tych pociągów wjeżdża do strefy Schengen przez nasz terminal w Małaszewiczach. Obsługujemy blisko 20 takich pociągów tygodniowo. A w przyszłym roku liczba kontenerów trafiających do Europy drogą kolejową może się nawet podwoić. RK: Spółka podpisała umowę z Zarządem Klubu Legia Warszawa. Zostaliście oficjalnym partnerem dla Akademii Piłkarskiej dla młodych talentów. Jak będzie wyglądała wasza współpraca? JN: Doceniamy zaangażowanie kilku klubów w wychowanie kolejnych pokoleń piłkarzy, w tym także Legii. Dlatego umowa na najbliższy sezon objęła całą Akademię Piłkarską tego klubu, czyli 11 roczników i blisko 400 młodych sportowców. Jesteśmy zresztą partnerem nie tylko Legii Warszawa, ale także klubów w Sosnowcu, Katowicach czy Białymstoku. Zaangażowanie w rozwój młodzieży poprzez sport jest wyrazem społecznej odpowiedzialności PKP CARGO. Chcemy promować zdrowy i aktywny tryb życia, a współpraca z profesjonalnymi klubami podnosi rangę naszych działań. Wierzymy, że oprócz umiejętności piłkarskich, podopieczni kształtują również swoje postawy oraz relacje społeczne oparte na takich wartościach, jak dążenie do ciągłego rozwoju, determinacja w osiąganiu celów, czy fair play.

rozwoju międzynarodowej działalności chcemy wykorzystać potencjał modernizacji kluczowych korytarzy transportowych w Europie. Rozwijamy współpracę z Chinami i innymi partnerami strategicznymi. Będziemy również monitorować rynek europejski pod kątem potencjalnych akwizycji. Kolejnym filarem są przewozy intermodalne. W naszej ocenie jest to rynek z dużym potencjałem rozwoju. Powołana przez nas Spółka PKP CARGO CONNECT ma za zadanie zaistnieć jako międzynarodowy operator intermodalny. Ważnym elementem tej części strategii jest też rozwój należących do nas terminali przeładunkowych. Pod hasłem CARGO CONNECT kryje się komplementarny łańcuch usług, czyli oferta łącząca przewóz towarów, przeładunek, magazynowanie, obsługę celną i dowóz „pod drzwi” klienta. RK

RK: Jakie cele PKP Cargo zakłada na zbliżający się rok 2016? JN: W październiku zaprezentowaliśmy strategię na lata 2016-2020 opartą na czterech filarach: CARGO LIDER, CARGO INTERNATIONAL, CA RG O I N T ER M O DA L i CARGO CONNECT. Po pierwsze chcemy w pełni zrealizować nasz potencjał wzrostu w niszowych segmentach, takich jak chemikalia, wyroby metalowe, produkty rolne czy drewno. Po drugie w ramach

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kolej PL 2020 – zarys programu W listopadzie 2015 roku zespół ekspertów pod kierunkiem Andrzeja Wacha przedstawił zarys planu dotyczącego zmian na kolei. W skład zespołu eksperckiego weszli: Janusz Malinowski, Daniel Ryczek, Zbigniew Szafrański oraz Marcin Trzaska. Ideą prac było stworzenie podwalin pod projekt, który doprowadzi w niedalekiej przyszłości do kolei szybszej, tańszej i wygodniejszej w podróży. Propozycje powinny przynieść oszczędność czasu dla pasażera oraz zwiększenie transportu towarów drogą kolejową. Zespół ekspertów wyklarował nie tylko idee powstania programu, ale również powody powstania ważne z punktu widzenia samej kolei, pasażera oraz, globalnie, transportu. Plan KolejPL2020 proponuje zatem ścieżkę powstania rozwiązania systemowego a tym samym stworzenia stabilnych warunków do funkcjonowania i rozwoju transportu kolejowego. Jego rezultatami powinno być między innymi przyspieszenie modernizacji linii kolejowych wraz z dworcami i parkingami oraz inwestycje taborowe. Ponadto plan zwiększyć powinien efektywność wykorzystania funduszy UE i środków przewidzianych na ko-

lej. Dla klienta/pasażera największym zyskiem ma być skrócenie czasu przejazdu, ułatwienie korzystania z wielu przewoźników oraz umożliwienie powrotu pociągów na niewykorzystywane trasy kolejowe. Plan działania dla transportu zakłada zapewnienie dalszych modernizacji dworców kolejowych wraz z parkingami i monitoringiem, ułatwienia dla spedytorów oraz umożliwienie włączenia kolei w spójny system transportowy drzwi–drzwi: autobus/ samochód – pociąg – samochód/ autobus. Tezy główne planu zakładają zapewnienie nowoczesnej i efektywnej kolei w Polsce poprzez: - stworzenie realnych warunków do wzrostu udziału transportu kolejowego, - zapewnienie publicznej własności infrastruktury kolejowej, - zbudowanie silnego podmiotu zarządzającego kompletną infrastrukturą;

Tabela nr 1

SYSTEMOWO

- dbałość o silną pozycję i rozwój PKP CARGO S.A. i PKP Intercity S.A. jako narodowych przewoźników; - wyrównanie warunków konkurencji z innymi gałęziami transportu, w szczególności z transportem drogowym; - maksymalnie efektywne i pro-rozwojowe wykorzystanie dostępnych europejskich środków pomocowych. Twórcy programu podzielili plan na obszary, które zdiagnozowano i dla których przygotowano plan działania: organizacja systemu transportu kolejowego w Polsce, przewozy towarowe, przewozy pasażerskie, działalność zarządcy infrastruktury i „Nowe PKP” oraz finansowanie kolei. W kontekście organizacji systemu transportu kolejowego w Polsce postuluje się model podmiotowy kształtowania rynku transportowego. Położono zatem nacisk na wiodącą rolę Ministra w każdej dziedzinie

TECHNOLOGICZNIE

Rozdzielenie funkcji systemu centralnego od kanałów sprzedaży

Wydzielenie głównych komponentów KURSi ich wymiana na nowe

Wdrożenie jasnych zasad dostępu do systemu centralnego

Rezygnacja / korekta z rozwiązań z niejasnym podziałem na usługę systemu centralnego i funkcje handlowe przewoźników

Zdefiniowanie zakresu odpowiedzialności: system centralny vs. przewoźnik

Wdrożenie jednolitego standardu IT (Web-Serwisy i szyna dostępowa do systemu)

Zdefiniowanie podmiotu odpowiedzialnego za system, wolnego od wpływu przewoźników

Powołanie stabilnych zespołów IT dla utrzymania i rozwoju

Zdefiniowanie warstwy dostępowej i zasad rządzących repozytorium taryfowym

Przywrócenie kontroli technologicznej

Zdefiniowanie warstwy dostępowej i zasad związanych z dostępem do centralnego modułu rezerwacyjnego

Weryfikacja istniejącej dokumentacji i stworzenie jednego miejsca przechowywania dokumentacji IT

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY funkcjonowania transportu. Ponadto wnioskuje się o stworzenie nowego organu odpowiedzialnego za podejmowanie działań stymulujących zrównoważony rozwój transportu w Polsce – Agencję Rozwoju Transportu Kolejowego. Obszar zagadnień jakie miała by objąć wspominana Agencja to kwestie prowadzenia analiz rynku i prognoz gospodarczych, podejmowania inicjatyw w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu i aktywizacji gałęzi transportu przyjaznych środowisku, planowania i zamawiania przewozów o charakterze usługi publicznej, zawierania umów z przewoźnikami, zarządzania budżetem, wyliczania racjonalnej wysokości rekompensaty/zapłaty za usługi, kreowania stawek opłat za dostęp do infrastruktury transportu, zawierania umów wieloletnich z podmiotami zarządzającymi infrastrukturą oraz prowadzenie programów i rozliczanie projektów dofinansowania bocznic kolejowych i terminali intermodalnych. W sferze Przewozów towarowych przeanalizowano system ustanawiania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. W tym zakresie plan działania zakładałby odejście od kosztowej formuły ustalania stawek oraz przyjęcie rynkowego wzoru ustalania stawek dostępu do infrastruktury. Zaproponowano także pomysły na systemowe wsparcie bocznic kolejowych. Zmiany mają dotyczyć opracowania nowych przepisów dotyczących zasad eksploatacji bocznic kolejowych; zobowiązanie zarządcy infrastruktury, do którego linii bocznica jest przyłączona, do wsparcia właściciela/użytkownika bocznicy w kwestiach formalnych i technicznych: uproszczenie zasad współpracy z zarządcami infrastruktury kolejowej w zakresie odprawiania pociągów; zwolnienie z podatku od gruntów, na których położone są bocznice kolejowe. Obszar Przewozów pasażerskich zakłada wprowadzenie takiego systemu sprzedaży biletów, aby podróżny nabywał bilet „na podróż”, a nie „na przewoźnika”. Rozwiązanie problemu należy przeprowadzić systemowo i technologicznie (patrz. tabela nr 1)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Działalność zarządcy i „Nowe PKP” powinna się opierać na planowaniu strategicznym na wysokim poziomie (zespół ekspercki do planowania strategicznego, odpowiedzialny za właściwe założenia projektu i konsekwencję w jego przygotowaniu, racjonalna koordynacja inwestycji z procesem przewozowym, komplementarność inwestycji ) oraz zapewnienie właściwego utrzymania infrastruktury (zawarcie kontraktu wieloletniego na utrzymanie infrastruktury kolejowej, szczególnie w kontekście podwyższania jej jakości w wyniku modernizacji, system motywacji do zwiększenia efektywności bieżącej działalności zarządcy infrastruktury, wdrożenie zadaniowego systemu utrzymania linii kolejowych). Zespół Wacha pokazał również możliwości zwiększenia sprawności realizacji inwestycji. W tym obszarze zmiany powinny dotyczyć: - ustabilizowania rynku wykonawców (kryteria wyboru lub certyfikacja), - usprawnienia wewnętrznego procesu podejmowania decyzji przez służby zarządcy, - ujmowania w umowach postanowień dotyczących kwot warunkowych, trybu wprowadzenie standardowych wzorów specyfikacji, OPZ i umów, docelowo poprzez Narodowe Forum Kontraktowe, - utworzenia spółki „PKP Inżynier” do prowadzenia nadzoru inwestorskiego w imieniu zarządcy (do rozważenia „PKP Projekt” do opracowywania dokumentacji), - podejmowania decyzji oraz procedury rozpatrywania roszczeń, przejęcie prawa do dysponowania gruntami pod liniami kolejowymi (poprzez utworzenie Nowego PKP). Plan działania w obszarze Finansowania kolei powinien być oparty o Fundusz Kolejowy, który miałby być kluczowym źródłem finansowania kolei. Ponadto plan zakłada zwiększenie płynności finansowania poprzez przeznaczenie środków dotychczas kierowanych z akcyzy na działalność inwestycyjną na rachunek Funduszu Kolejowego. Doprowadzić to ma do zasilania środkami pomocowymi UE przeznaczonymi na finansowania inwestycji PKP PLK S.A. do 2023 r., finansowania dodatkowo zabezpie-

czonego gwarancją Skarbu Państwa oraz finansowania inwestycji PKP PLK S.A. zgodnie przyjętym przez Radę Ministrów programem wieloletnim. W tym obszarze uznano, że działaniami niezbędnymi i do natychmiastowej poprawy powinny być prace nad sukcesywnym wdrażaniem do użytkowania wspólnego systemu sprzedaży biletów kolejowych oraz działania usprawniające planowanie strategiczne, realizację i rozliczanie inwestycji przez zarządcę infrastruktury. W 2016 roku koniecznym byłoby zatem m.in. przygotowanie i uchwalenie nowej ustawy o PKP, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnień dot. infrastruktury kolejowej, utworzenie Nowego PKP na bazie PKP PLK S.A. i PKP S.A. oraz utworzenie Agencji Rozwoju Transportu Kolejowego i zawarcie przez nią kluczowych kontraktów lub weryfikacja kontraktów. Na podstawie „W kierunku kolei nowoczesnej i efektywnej. Zarys planu działań „KolejPL2020”, listopad 2015 r., opracował RK

Całość strategii dla PKP IK zawartej w programie Kolej PL 2020 można streścić hasłem „z nosem przy szynie”. Do 2013 roku spółka ta była realnym centrum kompetencyjnym inteligentnych systemów transportowych dla kolejnictwa. Kompetencje te tworzył unikalny zespół ludzi łączących wiedzę z zakresu kolejnictwa i informatyki. Było to wyjątkowe i unikalne w Polsce połączenie stwarzające naturalne przewagi konkurencyjne wobec innych spółek IT, również tych największych! Niestety w latach 2013-2015 sytuacja ta uległa zmianie. Poprzez błędne decyzje kadrowe oraz złą strategię produktową spółka PKP Informatyka utraciła status lidera na trudnym i konkurencyjnym rynku informatyki kolejowej. Ideą przewodnią pomysłów zawartych w prezentowanym programie jest powrót do stanu sprzed 2013 roku i odbudowanie znaczenia PKP Informatyka na rynku kolejowym. Obecnie wymaga to dokonania znaczącej reorganizacji nie tylko samej spółki PKP Informatyka ale również nowego zorganizowania obsługi informatycznej dla całej Grupy PKP oraz części polskiego rynku kolejowego. Dlatego też przedstawione zostały zmiany dotyczące nowego usytuowania spółki IT w Grupie PKP oraz szereg zmian, które powinny nastąpić w samej spółce PKP Informatyka. Zmiany te dotyczą sektorów rynku kolejowego, które powinny moim zdaniem być szczególnie mocno akcentowane w nowej strategi tej firmy jak również portofolio produktowego. Slajdy dotyczące IT zawarte w programie Kolej PL 2020 wyznaczają jedynie „kamienie milowe” nowej strategii i powinny zostać obudowane szczegółową strategią wraz z programem operacyjnym dotyczącym produktów, technologi i zasobów kadrowych. Jedno jest pewne! Zmiany są konieczne! W obecnym kształcie PKP Informatyka nie ma większych szans na przetrwanie. Marcin Trzaska

RAPORT KOLEJOWY

Istotne jest mierzenie sił na zamiary Raport Kolejowy o nowych połączeniach i zebranych doświadczeniach rozmawiał z prezesem zarządu Kolei Małopolskich Ryszardem Rębilasem. Raport Kolejowy: Ponad rok temu Koleje Małopolskie ruszyły do Wieliczki. Jak Pan oceni minione dwanaście miesięcy? Ryszard Rębilas: Minione 12 miesięcy, będące jednocześnie pierwszymi 12 miesiącami działalności przewozowej Kolei Małopolskich najlepiej opiszą liczby: - ponad 1 800 000 przewiezionych pasażerów - w tym 1 540 000 na trasie Kraków – Wieliczka, 230 000 na trasie Kraków – Kraków Lotnisko/Airport od 28.09.2015r oraz 30 000 na trasie Kraków – Miechów – Sędziszów od 14.12.2015 r. - ponad 450 000 przejechanych kilometrów, - prawie 7 000 podróżnych w dobie - 2 linie obsługiwane w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Za swój największy sukces uważamy rzesze zadowolonych podróżnych oraz zmianę wizerunku kolei. Od 13 grudnia 2014 r. mieszkańcy Wieliczki i Krakowa otrzymali pociągi kursujące co 30 minut przez cały dzień, nowoczesny tabor na wszystkich kursach oraz podróż w atrakcyjnych cenach z uwzględnieniem wszystkich ulg ustawowych . Z miesiąca na miesiąc przekonywaliśmy do siebie kolejnych podróżnych. Dzięki temu już w maju świętowaliśmy przejazd półmilionowej pasażerki, natomiast we wrześniu, tuż przed uruchomieniem połączenia do Portu Lotniczego Kraków-Balice, zanotowaliśmy milionowy przejazd naszym pociągiem. Kolejnym sukcesem okazał się powrót 28 września 2015 r. po półtorej roku przerwy pociągów do Kraków

Airport. Ponad 20 godzin kursowania pociągów w dobie w cyklu co 30 minut pozwala na obsłużenie wszystkich regularnych operacji lotniczych w krakowskim lotnisku. Ukoronowaniem wysiłków wkładanych w realizację swoich zadań stanowi otrzymany 5 listopada 2015 r. tytuł Lidera Rozwoju Regionalnego 2015. Lider Rozwoju Regionalnego to ogólnopolski program promujący dobre standardy zarządzania oraz wzorce funkcjonowania. Wyróżnienie otrzymują firmy i miasta działające dla dobra lokalnej społeczności. Jak podkreślają organizatorzy programu nagroda „trafia do miejsc, gdzie widać pozytywne zmiany w otoczeniu”. RK: Kolejny krok w rozwoju Kolei Małopolskich i Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej to regularne kursy pomiędzy Krakowem, Miechowem i dalej Sędziszowem w woj. Świętokrzyskim. Jak chcecie przekonać pasażerów do tego rozwiązania? RR: W ciągu roku działalności na linii Kraków Główny – Wieliczka Rynek Kopalnia staraliśmy się możliwie najdokładniej poznać rzeczywiste potrzeby podróżnych. Ruszając ze zdecydowanie bogatszą od dotychczasowej ofertę przewozową oraz obsługując 100% połączeń nowoczesnym taborem obserwowaliśmy ewolucyjną zmianę nawyków transportowych mieszkańców Wieliczki i okolic, ale również dzielnic Krakowa, przez które przebiega linia. Przekładało się to na stale rosnącą frekwencję w pociągach. Dziś już wiemy jakie czynniki przesądziły o sukcesie – cykliczny

i stabilny rozkład jazdy, atrakcyjny czas przejazdu, komfort i wygoda podróży oraz konkurencyjne ceny. Tych samych atutów chcemy użyć do przyciągnięcia podróżnych z terenów położonych na północ od Krakowa. W ramach drugiej linii SKA uruchomiliśmy 13 grudnia 2015 r. 9 par pociągów w relacji Kraków Główny – Miechów oraz 6 par pociągów w relacji Kraków Główny – Sędziszów. Już pierwsze tygodnie funkcjonowania połączenia przerosły nasze najśmielsze oczekiwania. Niemal od razu po wejściu w życie nowego rozkładu jazdy wzmocniliśmy jeden z obiegów dodatkowym składem. Na jednym z porannych kursów przyjeżdżającym z Sędziszowa do Krakowa na godzinę 6:30 liczba podróżnych wynosi teraz w dni robocze niemal 300 osób. To pokazuje, że pasażerów nie trzeba w szczególny sposób zachęcać do podróży koleją. Wystarczy stworzyć im odpowiednie warunki tej podróży, a z czasem sami się przekonają do tego środka transportu. RK: Koleje Małopolskie to najbardziej punktualny przewoźnik w kraju. Jak udało się uzyskać 99,19% skuteczności w III kwartale 2015 r.? RR: W I, II i III kwartale 2015 r. spółka była najpunktualniejszym przewoźnikiem kolejowym w kraju według rankingu Urzędu Transportu Kolejowego. Było to możliwe dzięki optymalnie ułożonemu, cyklicznemu rozkładowi jazdy oraz sprawnej realizacji przewozów. Złożyły się na to wysokie kompetencje i doświadczenie zarówno po stronie naszych pracowników obsługi

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY pociągowej, jak też pracowników zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu. Istotne znaczenie miała również wysoka sprawność posiadanego taboru. Awarie taboru powodujące opóźnienia lub odwołania pociągów stanowiły przypadki incydentalne.

RK: We wrześniu Koleje Małopolskie przewiozły swojego milionowego pasażera. Na jaki wynik liczy Pan w 2016 roku?

RK: Wystartowała Małopolska Karta Aglomeracyjna – jak Pan ocenia ten ruch?

RK: Czy po roku funkcjonowania Kolei Małopolskich może Pan zdradzić czy staraliście się uczyć na błędach innych samorządowych przewoźników?

RR: Celem wprowadzenia Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej była integracja na jednym nośniku Krakowskiej Karty Miejskiej, Tarnowskiej Karty Miejskiej oraz biletów oferowanych przez Koleje Małopolskie i Przewozy Regionalne. Powyższe dedykowane jest osobom korzystającym zarówno z transportu kolejowego, jak również miejskiego w Krakowie i Tarnowie. W dobie dążenia do integracji transportu publicznego wszelkie tego typu inicjatywy należy oceniać pozytywnie. Swoistą innowacją jest również możliwość zakupu usługi za pomocą aplikacji mobilnej iMKA. W znaczący sposób ułatwi to zakup biletu osobom oswojonym z nowoczesnymi technologiami.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RR: Mając na uwadze obecną dynamikę wzrostu liczby podróżnych liczymy, że do końca roku przewieziemy 4 miliony podróżnych.

RR: Istotne w działalności naszej spółki jest mierzenie siły na zamiary. Uruchamiamy przewozy na kolejnych liniach stopniowo biorąc pod uwagę posiadane zasoby ludzkie i taborowe oraz możliwość stworzenia solidnej, dostosowanej dla potrzeb podróżnych ofert przewozowej. W ścisłej współpracy z władzami samorządu województwa małopolskiego dokonujemy szeregu analiz związanych z uruchamianiem przewozów na kolejnych liniach. Jednocześnie staramy, aby na liniach, na których kursujemy wspólnie z Przewozami Regionalnymi, pasażer nie musiał się zastanawiać czy wsiada we właściwy

pociąg. Służy temu niemal pełna integracja taryfowa na wspólnych odcinkach. RK: Jakie są plany Kolei Małopolskich na następne miesiące? Czy macie sposób na zwiększanie efektywności przewozów? RR: Od 13 grudnia 2015 r. z uwagi na wysoką frekwencję zwiększyliśmy zestawienie pociągów w relacji Kraków Lotnisko – Wieliczka Rynek Kopalnia. Od czerwca 2016 r. planujemy wydłużenie do Kozłowa i Sędziszowa większości pociągów dotychczas kursujących w relacji Kraków – Miechów – Kraków. Przygotowujemy się również do zapewnienia właściwej obsługi pielgrzymów przybywających na Światowe Dni Młodzieży. Zakładamy wówczas kursowanie pociągów do lotniska przez cała dobę co 15 minut. Zarząd Województwa Małopolskiego planuje w rozkładzie jazdy 2016/2017 powierzenie spółce Koleje Małopolskie przekazanie do obsługi pociągów na trasie Kraków – Tarnów. Już teraz intensywnie przygotowujemy się do tego przedsięwzięcia. rozmawiał: RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Dlaczego nowe napędy drzwi automatycznych w ,,starym” EN 57 i EN 71? Spółka PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście w trakcji elektrycznej eksploatuje 57 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 i EN71. Część z tych pojazdów została poddana mniej lub bardziej zaawansowanym modernizacjom, obejmującym między innymi montaż nowych aparatów drzwiowych wraz z blokadami uniemożliwiającymi ruch pojazdu przy otwartych drzwiach zewnętrznych. 30 pojazdów nie posiada jeszcze takich urządzeń, jednak w perspektywie najbliższych dwóch lat całość floty PKP SKM będzie w nie wyposażona. Podstawową przesłanką montażu nowych napędów drzwi jest poprawa stanu bezpieczeństwa.

Terminal operatorski na pulpicie maszynisty EN71-039

Obecnie eksploatowane w pojazdach nie zmodernizowanych napędy pneumatyczne drzwi automatycznych produkcji Pafawag Wrocław mają za sobą średnio ponad 30 lat intensywnej eksploatacji, głównie przy obsłudze aglomeracji trójmiejskiej. Takie rozwiązanie konstrukcyj-

ne powoduje możliwość nierównej pracy płatów drzwiowych, wycieranie oraz uszkodzenie przewodów doprowadzających sprężone powietrze i wiele innych usterek. Natomiast mała możliwość regulacji dostarczanego pod ciśnieniem powietrza ma wpływ na nierównomierną pracę całego układu. Ponadto intensywna eksploatacja wymusza na pracownikach utrzymania taboru coraz częstszej i bardziej pracochłonnej interwencji, w celu zapewnienia bezpiecznej i bezawaryjnej pracy tych urządzeń. Ponadto w ostatnim okresie czasu doszło do dwóch wydarzeń – incydentów? Z udziałem podróżnych, do których z całą pewnością by nie doszło, gdyby rozruch pojazdu był uzależniony od stanu zamkniętych drzwi. Od tego czasu rozpoczęliśmy poszukiwania nowego i o wiele bezpieczniejszego rozwiązania. Naprzeciw wyszli nam konstruktorzy, a na rynku pokazały się napędy drzwiowe nowej generacji, pasujące do EZT nie podlegających w najbliższym czasie kompleksowej modernizacji. Konstrukcja nowych urządzeń została tak zaprojektowana, że z powodzeniem może zastąpić stare wyeksploatowane mechanizmy drzwi automatycznych z wykorzystaniem istniejących płatów drzwiowych, a ich funkcjonalność i zabezpieczenia znakomicie się wpisują w cel jaki Spółka sobie postawiła. Godnym odnotowania jest fakt, iż nowe rozwiązanie jest kompatybilne z dotychczasowym co umożliwia rozłożenie zakupu i montażu na kilka lat. Jednak główną determinantą wymiany napędów drzwiowych było bezpieczeństwo podróżujących PKP Szybką Koleją Miejską w Trójmieście Sp. z o.o. i właśnie z tego powodu Zarząd Spółki zdecydował doposażyć wszystkie nasze pojazdy w tak bezpieczny system. Aby można było

powiedzieć, że wszystkie nasze pojazdy są wyposażone w nowoczesne napędy drzwi automatycznych musimy zakupić 30 kompletów(10 na 4 wagonowe EN 71 i 20 na trzy wagonowe EN 57). Zaznaczyć należy, że ze względu na fakt konieczności finansowania tego przedsięwzięcia tylko ze środków własnych Spółki, cała inwestycja musi być rozciągnięta w czasie i zgodnie z naszymi planami zakończy się z końcem roku 2018 - no chyba że uda nam się pozyskać dodatkowe środki na to przedsięwzięcie. Jak już wspomniano wcześniej, nowe rozwiązanie znakomicie wpisuje się w nasze oczekiwania ze względu na funkcjonalność i rozwiązania zapewniające bezpieczeństwo. Pierwszym krokiem jaki wykonaliśmy kierunku zakupu, były jazdy obserwowane z nowymi napędami zamontowanymi na starych płatach drzwiowych. Kilku miesięczna obserwacja w 100% spełniła nasze oczekiwania i rozpoczęliśmy procedury zakupowe, czego efektem jest już jeżdżący po naszych torach pojazd o numerze operacyjnym EN71 – 039. Odpowiadając na zadane pytanie nie sposób nie przytoczyć atutów nowego rozwiązania dostarczonego przez firmę ZORIN, a mianowicie: I. System ten zabezpiecza przed: 1. Ruszeniem pojazdu z nie zamkniętymi drzwiami, co w dużej aglomeracji jest niezwykle ważne, ponieważ występuje częsta wymiana podróżnych. 2. Otwarciem drzwi po ruszeniu pojazdu (zapewnia to automatyczna mechaniczna blokada ryglującą drzwi); 3. Przedwczesnemu zamknięciu drzwi (co zapewniają czujniki ruchu); 4. Zakleszczeniem w drzwiach (poprzez analizę siły nacisku płata drzwi podczas zamykania i otwie-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

rania z możliwością regulacji siły zadziałania, wykrycie przeszkody skutkuje zmianą kierunku ruchu drzwi (tzw. rewers). II. Nowe rozwiązania pozwalają na :

1. Wybór centralnego lub indywidualnego otwierania drzwi, co zmniejszy wychłodzenie składu w porze zimowej; 2. Możliwość awaryjnego otwarcia drzwi przy pomocy cięgła awaryjnego z jednoczesną blokadą napędu. Ponadto system jest wyposażony w sygnalizację użycia cięgła awaryjnego otwierania drzwi na terminalu maszynisty z podanie lokalizacji awaryjnie otwartych drzwi; 3. Wielopunktową regulacja zawieszenia płatów oraz napędu zapewniającą kompensację różnic konstrukcyjnych/wymiarowych wynikających z wieloletniej produkcji pojazdów typu EN57 i EN71; 4. Pełną i szybką diagnostykę dzięki zastosowaniu elektronicznych układów sterowania (sterownik zgodny z normą PN-EN 50155 wyposażony w funkcje diagnostyki) 5. Odczyt informacji na temat stanu drzwi na panelu operatorskim

zamontowanym w kabinach maszynisty; 6. Szybką wymianę w przypadku uszkodzenia któregoś z elementów zespołu napędowego oraz układ sterowania dzięki konstrukcji modułowej; 7. Sterowania drzwiami w trakcji wielokrotnej również z EZT wyposażonym w system starego typu. Jak wcześniej wspomniano, tego typu nowoczesne rozwiązania stosowane są już od pewnego czasu w zmodernizowanych pojazdach również w naszych dofinansowanych ze środków unijnych w ramach projektu Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście i cieszą się dużym uznaniem wśród naszych podróżnych, pracowników drużyn pociągowych i utrzymania taboru, a przede wszystkim są bezawaryjne ciche oraz podnoszą poziom bezpieczeństwa. Sławomir Pipke

Dworzec w Jarosławiu na ukończeniu Przedłużająca się przebudowa jarosławskiego dworca powoli zmierza do końca. Obecnie trwają prace wykończeniowe, które powinny zostać zrealizowane do końca I kwartału br. Prace przy przebudowie ruszyły na początku zeszłego roku. Zakończenie prac zakładano na koniec minionego roku jednak ze względu na konieczność wykonania dodatkowych robót związanych z wymianą stropów termin ten uległ przesunięciu na pierwszy kwartał 2016. – Obecnie na dworcu w Jarosławiu realizowane są prace wykończeniowe obejmujące m.in.: sufit, posadzki, okładziny ścienne i instalacje – informuje Maciej Bułtowicz z biura prasowego PKP SA. Parametry techniczne dworca w Jarosławiu:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Kubatura nowego dworca 19.887,94 m3 Powierzchnia nowego dworca / powierzchnia wynajęta przez miasto 2.614,45 m2 / 720 m2 powierzchni biurowej / 24 m2 pow. komercyjnej na parterze Kasy biletowe - Kolejowa i autobusowa we wspólnej poczekalni Miejsca parkingowe - 12 w tym dla 1 dla osób niepełnosprawnych Planowany termin zakończenia kontraktu - Koniec I kwartału 2016 r. Lokale komercyjn - 24 lokale Wykonawca - SKB Development sp. z o.o. sp. k. Projekt architektoniczny - Polimex Engineering Sp. z o.o. Inżynier Kontraktu - EMG Engineering

Rozwiązania dla osób niepełnosprawnych. Linie prowadzące dla osób niewidomych, tablica tyflograficzna (mapa dworca), pętla indukcyjna, dostosowane kasy i toalety, pochylnia z poziomu dworca na peron 1 Łączny koszt inwestycji ok. 14 mln zł (dofinasowanie ponad 50% z budżetu Państwa).

Na podstawie materiałów w PKP S.A. opracował Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY

ZORIN – doświadczenie przynosi efekty Firma Zorin, posiadająca wieloletnią praktykę na rynku kolejowym, w ostatnich latach znacząco rozwinęła współpracę z PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Doświadczenie w branży kolejowej Zorin zdobywa już od lat przełomu politycznego, czyli od 1989 roku. Wówczas rozpoczęta została współpraca z ZNTK Bydgoszcz oraz ZNTK Ostrów Wlkp., która opierała się na dostarczaniu pneumatycznych modułów napędowych do wagonów osobowych modernizowanych wówczas. W lutym 2000 roku, w wyniku przekształcenia działalności firmy Concorde, powołano do życia Zorin Sp. z o.o. Nowo powołany podmiot od początku swojej działalności zajmował się produkowaniem siłowników pneumatycznych, dystrybuowaniem elementów automatyki przemysłowej oraz produkowaniem wyrobów dla środków transportu publicznego. Rozpychając się na rynku Zorin wywalczył znaczącą pozycję opierając produkcję na dostarczaniu do klientów: - napędów drzwi szczytowych do wagonów osobowych - kompletnych systeów napędów drzwi wraz z taflami szklanymi do wagonów osobowych typu 111Arow. - systemów drzwi do kabiny WC inwalidy w jednostkach 16We Acatus oraz Ed74. - systemów stopni wejściowych uchylnych z napędem elektrycznym. - sterowniki ogrzewania - napędów drzwi przejściowych - napędów drzwi kieszeniowych do EZT wraz z systemem wizualizacji. - kompletnych systemów wejściowych drzwi odskokowo - przesuwnych. Rezultatem rozwoju formy jest współpraca z dominującymi na rynku producentami w zakresie dostaw kompletnych wyrobów i podzespołów do prowadzonych przez nich modernizacji taboru. Jednocześnie Zorin świadczy usługi serwisowe związane z gwarancyjnym oraz pogwarancyjnym utrzymaniem produktów. Co ważne niejednokrotnie podejmowano się zamówień prototypowych lub jednostkowych.

W ostatnim czasie Zorin stał się znaczącym dostawcą dla PKP Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. Współpraca z PKP SKM rozwinęła się w związku z zamontowaniem na 21 sztukach EZT EN57 wyprodukowanych przez firmę systemów napędowych drzwi wejściowych bocznych. Doszło do tego podczas naprawy głównej przeprowadzonej przez ZNTK z Mińska Mazowieckiego. Kooperacja rozpoczęła się kiedy PKP SKM umożliwiło przeprowadzenie eksploatacji obserwowanej na jednostce nie będącej przedmiotem naprawy głównej P5. Wtedy to zweryfikowano właściwość wykonania i funkcjonowania produkowanych modułów napędowych drzwi kieszeniowych w EZT. Wskazówki ze strony PKP SKM Trójmiasto, jak również dokonywane przez Zorin zmiany mające udoskonalić wyrób, przyczyniło się do stworzenia w pełni bezpiecznego i funkcjonalnego produktu. W rezultacie produkt, który zaoferowano PKP SKM, czyli drzwi boczne typ:TMS2015-SKM charakteryzują się niezawodnością i pewnością działania zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa pasażerów. System charakteryzuje się następującymi parametrami: - zgodność z normą PN/EN-14752 - automatyczna blokada podczas jazdy

- wizualizacja stanu drzwi w kabinie maszynisty - brak możliwości ruszenia lub kontynuacji jazdy w przypadku otwartych drzwi - indywidualne lub centralne sterowanie drzwiami - zabezpieczenie przed przygnieceniem pasażera przez otwierające lub zamykające się drzwi - bariera świetlna wykrywająca potok podróżnych, uniemożliwiająca samoczynne zamknięcie drzwi - każde drzwi wyposażone w klamkę awaryjnego otwierania Projekt sfinansowany został ze środków własnych firmy, aczkolwiek w celu dalszego rozwoju złożono odpowiednie wnioski o dofinansowanie rozwoju w ramach programu 2.3.2 (Bon na innowacje dla MŚP) oraz wniosek na działanie 1.5.2 (Wzmocnienie konkurencyjności kluczowych obszarów gospodarki regionu). Współpraca z PKP SKM to nie koniec działań w zakresie innowacji w firmie Zorin. W planach jest bowiem stworzenie nowego płata drzwi przy współpracy z Instytutem Kolejnictwa w Warszawie, jak również wdrożenie nowego systemu napędowego drzwi odskokowo - przesuwnych. Ponadto w sferze projektowej są koncepcje udoskonalenia systemu zawieszenia i napędu drzwi kabiny WC oraz systemy drzwi przejściowych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

O istotnej roli stroju służbowego w transporcie publicznym można było przekonać się podczas specjalnej konferencji pn. „Odzież służbowa dla transportu publicznego”, która odbyła się w Centrum Konferencyjnym „Molo” w Smardzewicach w dniach 20-21 stycznia 2016 roku.

Wydarzenie zorganizowała Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei przy wsparciu partnera strategicznego firmy MODUS S.A. W spotkaniu udział wzięło ponad stu przedstawicieli firm związanych z branżą transportową, odzieżową oraz włókienniczą. Zebranie stało się okazją do przybliżenia jak ważnym elementem, częstokroć pomijanym w pracy związanej z transportem publicznym, jest strój. Dobór odpowiedniej odzieży jest w dzisiejszych realiach

bardzo istotny. Pełni też kluczową rolę podczas wykonywania zawodu jeśli chodzi o sektor pracy dotyczący całego transportu publicznego tj. kolei, komunikacji tramwajowej i autobusowej oraz lotniczej. Zakres tematyczny samej konferencji był obszerny, aczkolwiek koncentrował się głównie na tym, jak ważne jest budowanie marki firmy odzieżowej oraz reagowanie na zmiany rynkowe. W trakcie spotkania poruszono ponadto, często marginalizowany, problem jakości

odzieży, która ma służyć pracownikom transportu publicznego do celów zawodowych. Na taki obrót spraw wpływają przede wszystkim względy ekonomiczne. W rezultacie wielu z zamawiających stawia na tańsze i prostsze rozwiązania sugerując się ceną, a nie jakością. Uczestnicy konferencji poruszyli także inne zagadnienia z zakresu włókiennictwa - od doboru odpowiedniego materiału poczynając, na samej produkcji odzieży skończywszy. Podczas prezentacji

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

prelegenci mieli możliwość przekazania informacji dotykających poszczególnych etapów związanych z zaprojektowaniem i uszyciem odpowiednio dobranej odzieży. Spotkanie pozwoliło również zapoznać się z podstawowymi zasadami produkcji materiałów, z których wytwarzana jest odzież służbowa pracowników transportu publicznego. Konferencja trwała dwa dni z czego pierwszy przeznaczono na część merytoryczną i pokaz umundurowania oraz odzieży służbowej firm Modus i Modar a drugi na wyjazd studyjny do formy TOMTEX. Inauguracji spotkania dokonał dyrektor Izby Kolei, Adam Musiał. W kilku słowach wstępu podziękował gościom za przybycie i zaprosił wszystkich do wspólnych obrad. Moderatorem konferencji był natomiast Prezes Przedsiębiorstwa Odzieżowego „MODUS” S.A. - Marek Ulewicz. Panel dyskusyjny otworzyła krótka prezentacja prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztofa Dyla. Pierwszym prelegentem był natomiast ekspert Izby, Bartłomiej Buczek, który poruszył kwestię roli mundury kolejowego w historii. Przeprowadzając słuchaczy od lat międzywojennych aż do czasów współczesnych zaznaczył przede wszystkim, że kolej od wczesnych lat rozwoju sieci przyjęła organizację zbliżoną do organizacji armii. Tym samym funkcjonalne działy poszczególnych przedsiębiorstw zorientowano obszarowo, a każdy z nich dedykowany był innemu rodzajowi działalności, np. obsługę parowozów powierzono służbie mechanicznej, prowadzenie ruchu służbie ruchu, prowadzenie spraw związanych z utrzymaniem dróg że-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

laznych służbie drogowej. Buczek podkreślił ponadto, że wojskowe wzory zastosowano nie tylko dla struktur organizacyjnych, ale że wzór wojskowego umundurowania przyjęto za wzór kolejarskich mundurów Zagadnienie przepisów z zakresu zamówień publicznych były przedmiotem rozważań dr Justyny Pożarowskiej, Radcy Generalnego z Urzędu Zamówień Publicznych. Zagadnienie na styku transportu i włókiennictwa poruszył zaś Paweł Tkaczyk, członek Zarządu Związku Polskich Producentów Przemysłu Tekstylnego. Omówił on bowiem korzyści wynikające ze współdziałania transportu publicznego i przemysłu włókienniczego. Istotną kwestię dotyczącą społecznych aspektów w zamówieniach publicznych skomentował natomiast Zbigniew Kaniewski, Przewodniczący Federacji Niezależnych Samorządowych Związków Zawodowych Przemysłu Lekkiego. Dr hab. inż. Jadwiga Sójka – Ledakowicz nakreśliła rolę Instytut Włókiennictwa w kreowaniu nowych rozwiązań branży włókienniczej. Misja IW dotyka zatem działalności naukowo -badawczej zmierzającej do zdoby wania i twórczego wykorzystania wiedzy oraz do rozwoju materiałów, technologii i technik włókienniczych prowadząca do rozwoju branży włókienniczo-odzieżowej, a w konsekwencji

zwiększenia konkurencyjności krajowego przemysłu włókienniczego na rynku międzynarodowym. Dr hab. inż. Jarosław Konieczny – Adiunkt z Centrum Naukowo – Dydaktycznego opisał właściwości fizyczne materiałów mundurowych. Porównał to, co dzieje się obecnie w tej dziedzinie, z tym, co miało miejsce kiedyś. Wyszedł od kwestii pochodzenia materiałów a więc podziału na materiały naturalne (produkowane z surowców naturalnych - jedwab, bawełna, wełna, len, włókna konopi), materiały sztuczne (wytwarzane z naturalnych substancji (głównie celulozy), jednak przetworzone chemicznie – wiskoza, włókno bambusowe), materiały syntetyczne (takie, które powstają ze sztucznych, nie występujących w przyrodzie składników- akryl, nylon, poliester, poliamid.) a skończył na inwazji syntetyków. Kwestię doświadczeń i uwag na temat odzieży

RAPORT KOLEJOWY

ochronnej maszynisty przedstawił Sławomir Centkowski - V-ce Przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów w Polsce. Podobne uwagi przekazał Krzysztof Piejko – V-ce Przewodniczący Związku Zawodowego Drużyn Konduktorskich i Pracowników Transportu, z tymże dotyczyły one odzieży służbowej drużyn konduktorskich. Na temat podatkowych aspektów rozliczania odzieży mundurowej wypowiedział się Prezes Kancelarii Doradztwa Podatkowego – Mariusz Gotowicz. Nadmienił on, że na potrzeby podatku VAT przyjmuje się, iż ubiór służbowy to specjalna odzież noszona tylko w związku z wykonywaną pracą, której charakter powinien uniemożliwiać wykorzystywanie jej do celów osobistych. Gotowicz podkreślił również, że podstawowym warunkiem umożliwiającym podatnikowi odliczenie podatku naliczonego VAT jest związek dokonanych zakupów z wykonywanymi czynnościami opodatkowanymi. Przy czym związek dokonywanych zakupów z działalnością podatnika może mieć charakter bezpośredni lub pośredni. O odpowiedzialności, jaka spoczywa na pracodawcy za bezpieczeństwo użytkowania odzieży służbowej dowiedzieliśmy się podczas prelekcji Macieja Sarnowskiego – Prezesa

Zarządu z Centrum Prawa. Skomentował on przepisy krajowe i unijne w tym obszarze oraz normę REACH (ang. Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals), której celem jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony zdrowia i środowiska, propagowanie alternatywnych metod oceny zagrożeń stwarzanych przez chemikalia oraz zapewnienie swobodnego obrotu substancjami na rynku wewnętrznym przy jednoczesnym wsparciu konkurencyjności i innowacyjności. Drugi panel otworzyła Maria Budzińska, Ekspert konstrukcji odzieży, która zajęła się tematem prawidłowego przygotowania dokumentacji

technicznej. Po niej natomiast mgr inż. Halina Królikowska, Kierownik Laboratorium wraz z mgr inż. Wiesławą Lota, Z-cą Kierownika Laboratorium badań chemicznych i analiz instrumentalnych z Instytutu Włókiennictwa streściły parametry techniczne i użytkowe tkanin i materiałów używanych do produkcji odzieży mundurowej. Ekspert z Zakładu Przemysłu Wełnianego 9 maja, Andrzej Pilc, opowiedział zaś o wełnie, jako o sprawdzonym od tysiącleci produkcie do tworzenia odzieży. Adam Miernik, Prezes Zarządu firmy TOMTEX S.A. dokonał, swoją prezentacją, wstępu do wyjazdu

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

studyjnego, który nastąpił w drugim dniu konferencji, przybliżając uczestnikom proces produkcyjno - technologiczny tkanin mundurowych. Prezes Zarządu Fabryki Nici AMANDA, Janusz Mirowski skoncentrował się natomiast na wykończeniu munduru służbowego. Skrótowo omówione

zostały zatem nici dla służb mundurowych- standardowe: ARENA (poliester cięty), ATENA (poliester teksturowany), ESTER (poliester rdzeniowy), MARS (poliester ciągły), ARRAS (poliester); specjalistyczne: DELTA (rdzeniowe poliester - bawełna z reemisją), POLICO (rdzeniowe poliester - bawełna), AKMENA (rdzeniowe poliester – bawełna), THOR (poliester klejony z rdzeniem z metalu nierdzewnego), ARAMIDA (meta-aramid typ Nomex i para-aramid typ Kevlar) i AQUARENA (polialkohol winylowy). Przedsiębiorstwo Odzieżowe MODUS S.A., reprezentowali Marek Ulewicz, Prezes Zarządu, oraz Iwona Kłóskowicz, Specjalista ds. handlowych, którzy podjęli się charakterystyki doświadczeń firmy w kontekście obsługi transportu publicznego. Panel prezentacyjny zakończył swoim wystąpieniem pułkownik Grzegorz Mosiołek z Wojskowego Ośrodka Badawczo – Wdroże-

niowego Służby Mundurowej, który przedstawił dobre praktyki związane z odzieżą mundurową w Wojsku Polskim. Pierwszy dzień konferencji został podsumowany dyskusją oraz pokazem mody - „Mundur wczoraj i dziś”, zorganizowany przez Przedsiębiorstwo Odzieżowe MODUS S.A. we współpracy z Zakładami Odzieżowymi MODAR Spółka z o.o. Drugi dzień spotkania poświęcono na wyjazd studyjny do Zakładu Przemysłu Wełnianego TOMTEX S.A. Równolegle z prezentacjami miała miejsce wystawa, na której można było odwiedzić stoiska wystawiennicze takich firm, jak: MODUS S.A., TOMTEX S.A., Zakład Odzieżowy MODAR Sp. z o.o., Pasanil Sp. z o.o., TEKSTYLIA Linings Center, Fabryka Nici „Amanda” Spółka z o.o. oraz HAKO Sp. z o.o. KB, RK

Drony zapewnią bezpieczniejsze podróże koleją Straż Ochrony Kolei rozpoczęła testy bezzałogowych systemów latających do ochrony linii kolejowych. To kolejne działanie do zwiększenia bezpieczeństwa na torach. W 2015 r. o 40% zmniejszyła się liczba kradzieży towarów z wagonów, a liczba przestępstw na terenie kolejowym spadła o 15%. SOK wykorzystując nowoczesny sprzęt m.in. mobilne centra monitoringu, fotopułapki oraz testowane aktualnie drony, zapewni podróżnym jeszcze bezpieczniejsze podróże i przewóz ładunków. Kolejarze oczekują, że wykorzystanie systemów bezzałogowych do bieżącego monitoringu linii kolejowych może ograniczyć niszczenie i kradzież elementów infrastruktury kolejowej i tym samym poprawić bezpieczeństwo podróży. Straż Ochrony Kolei testuje drony od listopada. Miejsce i termin lotu wyznaczamy na podstawie szczegółowych obserwacji. Dron moni-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

torował m.in. tory na trasie z Warszawy do Gdańska i na Śląsku. Już pierwsze akcje pozwoliły udaremnić kradzież węgla na Śląsku w okolicy Mysłowic. Testy dronów potrwają do końca roku. W terenie sprawdzamy przydatność nowoczesnych urządzeń do monitoringu i ograniczania kradzieży oraz ingerencji w urządzenia, które zapewniają bezpieczny i punktualny przejazd pociągów – mówi Paweł Boczek Zastępca Komendanta Głównego SOK ds. Ochrony. Straż Ochrony Kolei już od kilku lat korzysta z nowoczesnego i specjalistycznego sprzętu. Posiada mobilne centra monitoringu, czyli specjalne wozy wyposażone w system kamer, w tym bezprzewodowych. Dzięki nim funkcjonariusze są w stanie obserwować kilkukilometrowy odcinek linii kolejowej i na bieżąco, dzięki łączności radiowej z innymi patrolami, reagować na przypadki łamania

prawa. SOK jest również wyposażona w fotopułapki, czyli urządzenia które automatycznie rejestrują wejście osoby nieuprawnionej na teren kolejowy i informują o tym patrol. Na kolei jest bezpiecznej O 15% spadła liczba przestępstw na terenie kolejowym. Od stycznia do września SOK zanotowała 8 178 zdarzeń a w zeszłym roku 9 709. O 40% zmniejszyła się też liczba kradzieży towarów z wagonów. Przez 9 miesięcy 2014 r. było 1 299 w bieżącym roku 778. O 19% zmniejszyła się liczba kradzieży i dewastacji elementów infrastruktury i urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. To prawie 700 kradzieży mniej niż przed rokiem. Ograniczenie aktów kradzieży i dewastacji to dla pasażerów mniej opóźnień i przerw w ruchu pociągów, a dla zarządcy infrastruktury mniejsze straty finansowe.

RAPORT KOLEJOWY

Zamiast etosu – ekonomia i marketing Przez długie lata mundur był nieodłącznym elementem identyfikującym kolejarza, świadczącym o jego randze i zajmowanym stanowisku, a także świadczącym o przynależności do danej grupy kolejarzy. Był elementem etosu kolejarskiego. Czasy się zmieniły, kolejarze coraz częściej nie noszą munduru, a ubranie robocze idąc do pracy zamiast na służbę. Znak czasu. Nie będę pisał o historii munduru kolejarskiego, chociaż jest ona bardzo ciekawa. Chciałbym poruszyć inne kwestie związane z ubraniem kolejarzy: bezpieczeństwa, ergonomii i higieny. Banały. Jednakże wraz ze zmieniającym się otoczeniem gospodarczym, zmienia się i kolej. W zakresie umundurowania również – niestety na gorsze. W nieodległych czasach Polskich Kolei Państwowych, mundur kolejarski przysługiwał jej pracownikom. Obecnie, mamy do czynienia z wielością spółek kolejowych za-

Nie istnieją żadne wytyczne, żadne wymogi, normy czy też certyfikaty. równo tych należących do Grupy PKP jak i całej rzeszy kolejowych spółek bądź należących do samorządów bądź będących w rękach właścicieli prywatnych. I tu zaczyna się problem. To już nie etos grupy zawodowej, a raczej marketing i ekonomia. Funkcjonuje całkowita dowolność ubierania kolejarzy. Dowolny krój, kolor, oznakowanie, ale również dowolność materiałów wykorzystywanych przy tworzeniu odzieży. Nie istnieją żadne wytyczne, żadne wymogi, normy czy też certyfikaty. Są oczywiście podmioty, które nadal stawiają na klasyczną gabardynę, ale są i podmioty, które odziewają swoich pracowników w odzież w stu procentach po-

liestrową lub mieszanki bawełniano-poliestrowe i bawełniano-poliamidowe tkaniny tzw. nowej generacji, składające się z bawełny i włókien poliestrowych bądź poliamidowych, charakteryzujące się zwiększoną odpornością na uszkodzenia mechaniczne oraz wytrzymałością i trwałością. Dlaczego napisałem marketing i ekonomia? Ponieważ owszem, każda firma chce aby jej pracownicy byli identyfikowani z firmą: hafty, naszywki, logo, kolorystyka czy podstawowe wymogi dotyczące wytrzymałości (ścieranie, rozciąganie) itd. Nie każda firma chce, a większość nie potrafi zadbać o bezpieczeństwo, ergonomię, higienę. Takie pojęcia jak hydrofobowość czy oleofobowość są właściwie nieznane. Żeby móc wyposażyć pojazd szynowy w siedzenia, materiał obiciowy musi mieć certyfikaty i dopuszczenia, między innymi dotyczące palności. A mundur kolejarza – nie! Wyobraźmy sobie hipotetyczną sytuację: pojazd szynowy ulega zapaleniu. Siedzenia są bezpieczne. A nasz kolejarz ma duże szanse ulec poważnemu uszczerbkowi na zdrowiu, bo jego odzież może się zapalić lub pod wpływem temperatury topić na ciele. Równie dobrze mogą się zacząć topić guziki munduru i kapać na ciało lub wydzielać trujący gaz w styczności z ogniem. To tylko hipoteza, ale nie pozbawiona racji. To w skrajnym wypadku. Odzież kolejarzy powinna być bezpieczna, ale i higieniczna. Ta sprowadzana z Chin, bądź

szyta z chińskich materiałów nie gwarantuje higieny. Bardzo często zawiera metale ciężkie stanowiące składnik barwików wykorzystywanych do jej produkcji. Przecież kolejarze wykonują swoją pracę przez wiele godzin w najróżniejszych warunkach. Poliestrowa koszula czy marynarka w zatłoczonym pociągu, przy letnim upale będzie katuszą dla jej właściciela. Nie wspominając o efektach estetycznych. Od odzieży sportowej do munduru kolejarza jest bardzo daleko, ale dlaczego by nie spróbować np.: zastosowania srebrnej nitki w materiałach dedykowanych kolejarzom. Jony srebra chronią przed rozwojem bakterii i zapobiegają powstawaniu nieprzyjemnych zapachów. Alergie są chorobą XXI wieku. Konia z rzędem temu, kto słyszał o badaniu umundurowania kolejarskiego pod względem alergogenności. Przykłady można by mnożyć. Nie piszę o tym, aby wkładać kij w mrowisko i kogokolwiek krytykować. Chciałbym tylko zwrócić uwagę na problem, ponieważ według mojego rozeznania, nie ma wytycznych dotyczących odzieży dla pracowników kolei. A przecież kolejarze to wciąż olbrzymia grupa zawodowa, zasługująca na bezpieczeństwo, komfort i higienę pracy. Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Właściwości materiałów mundurowych Wstęp Nie trzeba nikogo przekonywać jak istotne znaczenie ma materiał z którego zrobiona jest nasza odzież. Komfort, higiena, wygoda, elegancja. Tym bardziej istotne jest to, z czego powstaje odzież dla pracowników transportu. Noszona przez wiele godzin dziennie, w różnych warunkach, powinna zachowywać nienaganny wygląd i założone właściwości. Jakie właściwości? Bardzo różne, uzależnione od grupy użytkowników, sposobu wykonywania pracy itd. Dlatego poniższe opracowanie, ma zasygnalizować, jak istotne znaczenie mają właściwości materiałów wykorzystywanych do szycia odzieży pracowników transportu. Analiza została oparta o specjalistyczne badania, przeprowadzone na zlecenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei na 4 próbkach materiałów powszechnie stosowanych na kolei i w transporcie miejskim.

Wytrzymałość na rozciąganie w kierunku wzdłużnym [N/m] Wytrzymałość na rozciąganie w kierunku poprzecznym [N/m] Wytrzymałość na rozdarcie w kierunku wzdłużnym [N] Wytrzymałość na rozdarcie w kierunku poprzecznym [N]

Odporność na ścieranie (20 tys. cykli)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

własności użytkowych tkanin z których szyte są ubrania służbowe a także fakt, że ich użytkownik będzie je nosił przez wiele godzin (czasami kilkanaście) bez przerwy, zarówno zimą jak i w upalne dni. Celem poniższego opracowania jest przedstawienie własności użytkowych, przykładowych materiałów wykorzystywanych obecnie do szycia odzieży dla pracowników transportu, na podstawie wyników specjalistycznych badań. Materiał do badań i metody badawcze Do badań użyto powszechnie stosowanych materiałów. Są to materiały z których szyte są obecnie mundury dla pracowników transportu, w tym kolejarzy. Celowo autorzy nie podali nazw przedsiębiorstw, bo nie jest to istota zagadnienia, natomiast zostały użyte nazwy technologiczne materiałów wykorzystanych do badań. Celowo wybrane zostały

Próbka 1

9817± 540

12667± 681

14329± 1874

14320± 1847

9340± 1289

18782± 2471

25969± 4223

24467± 830

49,7± 4,3

121,7± 8,5

158,2± 20,5

225,2± 18,4

45,9± 3,8

113,7± 6,8

86,3± 11,8

212,4± 7,8

Badana próbka uległa zabieleniu. Nie wykazywał jednak tendencji do przetarcia się.

Badana próbka uległą zabieleniu. Ścierane miejsce wyraźnie odróżnia się od próbki nieścieranejbłyszczy się. Nie stwierdzono przetarcia.

Przetarcie badanej tkanin

Tabela 1

Badany parametr

Właściwości materiałów Do najważniejszych własności materiałów tekstylnych, które określają cechy użytkowe mundurów zalicza się przede wszystkim: • wytrzymałość materiału, wynikająca z częstego używania mundury, • wytrzymałość związana z incydentalnymi przypadkami jak np. rozdarcie tkaniny munduru o wystające ostre krawędzie, • odporność na ścieranie, • odporność na odbarwienie materiału wynikające z ekspozycji na promieniowanie UV, • palność tkanin oraz jakość (toksyczność) spalin emitowanych podczas procesu spalania, • odporność na wybarwienia związana z użytkowaniem – odporność na działanie potu, odporność na pranie w temp 60°C, odporność na prasowanie. Dlatego ważnym aspektem przygotowania zamówień na mundury (OWP, SIWZ), jest znajomość

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 1 Próbka 1

Rys. 2 Próbka 2

również materiały bardzo zróżnicowane pod względem właściwości fizycznych: 1. Próbka 1 – 2119-E40-PR (letnia) 2. Próbka 2 – 0119-E55-1001 3. Próbka 3 – 2639E10001183-00002848 (100% poliester) 4. Próbka 4 – Gabardyna Granat 34204/9548/9902/10140/10434 W celu określenia własności wytrzymałościowych tkanin wykonano badania: 1. wytrzymałość na rozciąganie; 2. wytrzymałość na rozdarcie gwoździem; 3. odporność na ścieranie. Otrzymane wyniki badań przedstawiono w poniższej tabeli. Z przedstawionych wyników badań wynika, że najlepszą wytrzymałością na rozciąganie w kierunku wzdłużnym jaki i poprzecznym charakteryzują się materiały Próbki 3 – 100% POLIESTER oraz Gabardyna Granat. Wynik ten dla materiału Próbki 3 – 100% POLIESTER jest zgodny z oczekiwaniem dlatego, że materiały syntetyczne charakteryzują się zwykle najlepszymi własnościami mechanicznymi (wytrzymałościowymi). Natomiast gabardyna jest z definicji średnio grubą, mocną tkaniną wełnianą o splocie ukośnym, co zostało potwierdzone powyższym wynikiem badań. Również największa wytrzymałość na rozdarcie gwoździem zarówno w kierunku poprzecznym jak i wzdłużnym charakteryzuje Gabardynę Granat. Badania odporności na ścieranie wykazały, że najmniejszą odpornością cechuje się Próbka 1 – tkanina na umundurowanie letnie. Natomiast największa odpornością na ścieranie charakteryzuje się materiał na mundury oznaczony jako Próbka 2. Kolejnym etapem badań była weryfikacja odporności badanych

Rys. 3 Próbka 3

materiałów na działanie promienia UV. Wyniki badań odporności tkanin na działania promieni UV potwierdziły, że najlepszą odpornością charakteryzują się materiały Próbki 1 (rys. 1) oraz Próbki 4 (rys. 2). Natomiast najmniejszą odporność na promieniowanie UV wykazują materiały Próbki 2 (rys. 3) oraz Próbki 3 (poliester) (rys. 4). W przypadku materiału wykonanego w 100% z poliestru badania wykazały, że jest on najbardziej narażony na działanie promieni UV i prawdopodobieństwo jego odbarwienia jest bardzo wysokie. Na poniższych rysunkach przedstawiono materiały tekstylne po badaniu odporności na działanie promieniowania UV, przy czym przedstawiono fragment, na którym widoczny jest obszar odbarwiony przez promienie UV i obszar nieodbarwiony zabezpieczony w czasie doświadczenia ramką. Kolejnym etapem doświadczenia była próba palności tkanin. Metodykę badań określono zgodnie z normami [2, 3]. Badania palności wykonano przy użyciu gazu propan-butan. Czas ekspozycji płomienia wynosił 10 s. Płomień przyłożono powierzchniowo a próbki były usytułowane pionowo. Przed badaniem próbki poddano klimatyzacji przez 48 godzin w temperaturze 21°C w atomosferze o wilgotoności 60%. Wyniki badań palności przedstawiono w tabeli Z analizy wyników próby palności wynika, że najlepszą odpornością na ogień charakteryzuje się tkanina oznaczona symbolem Próbka 2 – w czasie ekspozycji płomienia 10 s żadna z próbek nie uległa zapaleniu. Warto nadmienić, że w normie [3] w rozdziale 11 (Dokładność) podano informację, że czas palenia do osiągnięcia trzeciej nitki (odci-

Rys. 3 Próbka3

nek 360 mm) dla typowych materiałów odzieżowych zazwyczaj wynosi 20÷24 sekund. Zatem tylko Próbka 3 (poliester) zachowuje się podczas palenia jak typowa tkanina. Pozostałe charakteryzują się lepszą odpornością na palenie. Wnioski Na podstawie wykonanych badań stwierdzić należy, że spośród badanych tekstyliów na pewno najgorszym materiałem jest Próbka 3 (poliester), z którego niestety szyte są obecnie mundury dla jednej ze spółek kolejowych. Owszem charakteryzują go najlepsze własności mechaniczne. Jednak nie jest już tak odporny na ścieranie a dodatkowo cechuje się najniższą odporności na działanie promieni UV. Jeśli chodzi jednak o bezpieczeństwo pracowników to ostatnia próba – próba palności nie pozostawia złudzeń. Materiał ten charakteryzuje się najniższą odpornością na palenie. Z kolei najlepszym spośród badanych jest Próbka 4 - Gabardyna. Charakteryzuje się dobrymi własnościami mechanicznymi, odpornością na ścieranie i najlepszą odpornością na palenie. Podsumowując, można stwierdzić, że materiały tekstylne wykonane z naturalnych włókien (np. wełna) zapewniają korzystniejszy zespół własności z punktu widzenia użytkownika munduru. Kolejne badania, które pozwolą określić takie własności jak odbarwienie na skutek działania potu oraz wielokrotnego prania i prasowania, przepuszczalność wody i powietrza, nasiąkliwość wodą są w toku. Należy jednak oczekiwać iż potwierdzą one wyniku uzyskane przez Komendę Główną Policji [4], które potwierdziły, że materiały syntetyczne (np. poliestr) nie są dobrym materiałem tekstylnym, z którego należy szyć mundury.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Rodzaj próbki

Próbka 1

Próbka 3

Próbka 4

Próbka 2

Czas palenia odcinka pomiarowego 360 mm/90mm, s w/z w/p 32 26 29 25 30 27 Szybk. spalania – 720 Szybk. spalania mm/min 830 mm/min 24 24 23 26 25 23 Szybk. Spalania -900 Szybk. Spalania -900 mm/ mm/min min 64 70 59 61 61 65 V= 354 mm/min V=332 mm/min Próbka przez 10s nie Próbka przez 10s nie zapala się, zapala się po zapala się, zapala się po ekspozycji 20s ekspozycji 20s

Literatura [1] B. Buczek, Kilka słów o historii kolejarskiego munduru, Konferencja Odzież Służbowa dla Transportu Pasażerskiego, Smardzewice 2021 styczeń 2016 [2] PN-EN ISO 1103:2005 – Tekstylia – wyroby przeznaczone na odzież- Szczegółowa procedura badania właściwości palnych [3] PN-EN ISO 6941:2005 – Wyroby włókiennicze – zachowanie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

się podczas palenia – Pomiar rozprzestrzeniania się płomienia na pionowo umieszczonych próbkach [4] A. Podgórska, kom. J. Kubik, Komendy Głównej Policji, Biuro Komunikacji Społecznej, Wydział Analizy Ocen Społecznych, Wyniki badania na temat jakości, funkcjonalności i estetyki umundurowania oraz poznanie potrzeb funkcjonariuszy Policji w zakresie

Uwagi

Tabela 2

RAPORT KOLEJOWY

Próbka spala się całkowicie, nie odrywają się cząstki, tkaniny nie zapala się bibuła

Próbka spala się całkowicie, nie odrywają się cząstki, tkaniny nie zapala się bibuła Próbka spala się całkowicie, nie odrywają się cząstki, tkaniny nie zapala się bibuła Próbka zwęgla się i nie pali zmian w umundurowaniu, Warszawa – sierpień 2006 rok Jarosław Konieczny Centrum Naukowo-Dydaktyczne Transportu Kolejowego, Politechnika Śląska Adam Musiał Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, Bydgoszcz

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kolej ma ratować LOT? Pojawiły się pomysły połączenia Polskich Linii Lotnoczych ze spółkami z Grupy PKP. Pomysł ten jest kolejna propozycją ratowania PLL LOT.

Wyniki finansowe PLL LOT w mln zł 100 0 -100 -200 -300 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 -41,5 91,9 -78,1

-109,8 -229

-160 -145,6 -157

Praca przewozowa ww 2015 r. r. Praca przewozowa 2015

Udział Udziałw wrynku rynkupod podwzględem względemmasy masy

44,1% 44,1% 55,9% 55,9%

52,2% 52,2% 47,8% 47,8%

PKP PKPCargo Cargo Inni przewoźnicy Inni przewoźnicy Połączenie LOT z którąś ze spółek kolejowych (typuje się PKP Intercity lub Cargo) to pomysł Ministerstwa Skarbu Państwa. W taki sposób rząd chce wzmocnić spółkę lotniczą, która ponownie znalazła się w złej sytuacji finansowej ze stratą netto za ubiegły rok na poziomie 250 mln zł. W Ministerstwie oficjalnie nie chcą potwierdzić jednak czy możliwość połączenia jest brana pod uwagę. Jak przekazano naszej redakcji powołany niedawno zarząd spółki PLL LOT analizuje przyjętą w ubiegłym roku strategię na lata 2016-2020, jak również diagnozuje rzeczywistą sytuację ekonomiczną

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

PKP PKPCargo Cargo Inni przewoźnicy Inni przewoźnicy spółki. Dodano ponadto, że zostanie przeprowadzony audyt, mający na celu, między innymi, rewizję strategii Spółki. Celem Zarządu, jak i MSP jest osiągnięcie przez LOT pozycji silnego podmiotu na europejskim rynku. W MSP trwają zatem analizy dotyczące przyszłości PLL LOT i trudno jednoznacznie potwierdzić lub zaprzeczyć jakie rozwiązanie zostanie przyjęte. W MSP pewni są na razie jednej rzeczy, że PLL LOT potrzebne jest wsparcie kapitałowe, by umożliwić jej pełny powrót na rynek i rozwój. W opinii analityków wsparcie lotniczego przewoźnika przez jakąkolwiek spółkę kolejową nie

-3,8

99,4

-25

przyniesie pozytywnych rezultatów. Istnieją bowiem obawy co do tego czy koleją starczy środków na własne potrzeby. Przykładowo PKP Cargo planuje inwestycje w tabor na który potrzebuje środków. Ponadto uznaje się, że dla PKP Cargo w chwili obecnej taka fuzja to ogromne ryzyko i niejasne szanse na możliwość wygenerowania wartości dodanej dla akcjonariuszy. A samo Cargo powinno skupić się na własnych potrzebach inwestycyjnych i reorganizacji, a dopiero w dalszej kolejności szukać możliwości przejęcia podmiotów z r ynku przewozów kolejowych. W Cargo jak na razie dementują informacje o rzekomej fuzji. Według Zarządu PKP CARGO, informacje o możliwości rzekomego połączenia Grupy PKP CARGO z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT są niezgodne z prawdą. Nie są prowadzone żadne działania i analizy mające na celu połączenie największego w Polsce przewoźnika kolejowego z narodowym przewoźnikiem lotniczym. RK

RAPORT KOLEJOWY

Musimy być krok do przodu i tworzyć nową jakość O przewadze konkurencyjnej, kompleksowej obsłudze rynku i przyszłych planach a także podsumowaniu 2015 roku, Raport Kolejowy rozmawiał z Prezesem Zarządu Firmy Trade-Port – Sławomirem Bijakiem Raport Kolejowy: Panie Prezesie, czy to prawda, że już w najbliższym czasie stojąc przed przejazdem kolejowym, będziemy mogli zobaczyć przejeżdżające pociągi brendowane logiem Trade-Port? Czy firma wchodzi w nową branżę? Sławomir Bijak: Tak, to prawda, ale nie wchodzimy w nową branżę. Wyjaśnię tylko, że to nie tylko kwestia brendowania. Finalizujemy zakup dwóch składów wagonów, które będą obsługiwać nasze dostawy.

RK: Czyli jest to kolejny etap rozwoju firmy? SB: Tak. Jesteśmy z tego bardzo dumni. Zawsze podkreślam, że naszym głównym atutem jest kompleksowość dostaw i profesjonalna obsługa klientów. W naszej branży, zdobycie przewagi konkurencyjnej, bazuje na stworzeniu wydajnego modelu funkcjonowania organizacji, który będzie efektywniejszy od pozostałych. Dlatego też nie spoczywamy na laurach, ale cały czas się doskonalimy. Każdy etap za nami jest już niemal standardem na rynku, my musimy być krok do przodu i tworzyć nową jakość. Pochwalę się tutaj, że zostaliśmy laureatem programu jakości roku 2015 w X jubileuszowej edycji „ Jakość Roku 2015” w kategorii „USŁUGA”.

RK: Co to oznacza konkretnie? SB: Zaczynaliśmy zaledwie 6 lat temu. Mieliśmy od początku silny zespół, zbudowany z ekspertów w swoich dziedzinach. Pracowaliśmy bardzo ciężko, żeby osiągnąć wynik sprzedaży na poziomie 35 mln złotych w 2010 roku. Daliśmy się poznać, jako solidny i uczciwy dostawca, ale i lojalny partner w biznesie. W kolejnych etapach rozwijaliśmy zespół, zagwarantowaliśmy sobie zaplecze magazynowe i logistyczne, rozszerzyliśmy działalność o usługi projektowania linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą, wreszcie przyszedł czas na własny transport kolejowy. Zapewniliśmy sobie również stabilne zaplecze finansowe, pozwalające realizować coraz większe projekty, a także doskonałe relacje z dostawcami dzięki czemu mate-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY riały strategiczne kontraktujemy z bardzo dużym wyprzedzeniem. RK: Jak ocenia Pan te działania z perspektywy 6 lat? SB: W bardzo krótkim czasie zbudowaliśmy silną pozycje rynkową. Zdobyliśmy zaufanie takich potentatów jak Mittal, Voestalpine czy Vossloch. Sprzedaż w ubiegłym roku przekroczyła 300 mln, oznaczając niemal 750% dynamikę sprzedaży w ciąg u 5 lat. Rozszerzyliśmy rynki zbytu zarówno w kraju jak i poza granicami. Myślę, że bez zbędnej skromności, mogę powiedzieć, że osiągnęliśmy sukces. Mówię celowo „my”, ponieważ jest to zasługa całego zespołu naszej firmy, któremu dziękuję za oddanie, pracę i zaangażowanie w rozwój Firmy. RK: Pewnym podsumowaniem była kończąca poprzedni rok konferencja w Szczyrku. SB: Już po raz czwarty, wspólnie z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, zorganizowaliśmy konferencję „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Podczas konferencji, w której bierze udział większość naszych partnerów, podsumowaliśmy rok i podziękowaliśmy za współpracę naszym dostawcom i odbiorcom. Tradycyjnie też, przyznaliśmy statuetki „Solid-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

ny Partner Trade-Port”. W tym roku wyróżniliśmy: Toramos s.r.o., Wielobranżową Pracownię Projektów Kolejowych Sp. z o.o. i Śrubene Unia SA. Nagrodę specjalną od Trade-Port otrzymała też Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z którą współpracujemy od pierwszej konferencji. RK: Czy może nam Pan uchylić rąbka tajemnicy dotyczącej przyszłości i planów Firmy? SB: Nie chcę mówić o szczegółach ale wiem, że przed nami sporo wyzwań. Zakładamy dalszy rozwój i wzrost przychodów, które są ważnym czynnikiem dla całej Grupy. Jednakże podchodzimy do tego ostrożnie, ponieważ utrzymanie dynamiki wzrostu przychodów rok do roku, na poziomie przekraczającym 100% staje się coraz większym wyzwaniem. Już w tej chwili obsługujemy ponad 450 firm, co oznacza znaczną część rynku. Tym bardziej, że wraz ze wzrostem wolumenu obrotu, absolutnym priorytetem pozostaje zachowanie najwyższej jakości świadczonych przez nas usług. RK: Czego życzyć Trade-Portowi w 2016 roku? SB: Przede wszystkim, na koniec, chciałbym podziękować jeszcze raz pracownikom Trade-Portu, a także

wszystkim dostawcom i odbiorcom, z którymi współpracujemy. Mam nadzieję, że pod koniec roku spotkamy się po raz kolejny na konferencji w Wiśle i podsumujemy rok. A Trade-Portowi życzyć, aby ten rok był tak samo dobry jak lata poprzednie, a nasza marka niezmiennie kojarzyła się z solidnością, lojalnością wobec partnerów i pewnością dostaw. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Nowy Punkt Utrzymania Taboru Pociągi Przewozów Regionalnych w Łodzi będą poddawane przeglądom i naprawom w nowej hali. Korzyścią ma być podniesienie jakości świadczonych usług i zadowolenia pasażerów. Raport Kolejowy: W Przewozach Regionalnych sporo zmian, tak wizerunkowych jak i praktycznych. Pojawiły się między innymi słynne „Tygrysy”. Jak Pani odbiera w jakim one następują? Elżbieta Nowak: Rzeczywiście, Przewozy Regionalne po latach walki o swoją przyszłość zaczynają nabierać „wiatru w żagle”. Krokiem milowym było spłacenie we wrześniu ubiegłego roku historycznego zadłużenia. Ogromy wysiłek i ciężka praca Zarządu Spółki oraz osób zaangażowanych w ten proces. Jednocześnie w roku 2015 spółka realizowała kilka innych projektów, które dzisiaj przynoszą efekty w postaci zmodernizowanego taboru służącego do obsługi połączeń międzywojewódzkich oraz wyposażenie zaplecza technicznego Spółki w infrastrukturę służącą do utrzymania taboru. Projekty są współfinasowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Oddział Łódzki jest beneficjentem obu tych projektów. Od września 2015 roku połączenia relacji Łódź – Poznań obsługujemy słynnymi Tygrysami. Dzięki zmodernizowanym do standardu AL

pociągom skutecznie udało nam się zniwelować różnice świadczonych usług na tej linii. Proszę pamiętać, że od czerwca 2014 roku na odcinku do Sieradza przewozy prowadzimy wspólnie z Łódzką Koleją Aglomeracyjną. RK: Także w kierowanym przez Panią oddziale sporo nowości. Skończone zostały prace nad nową halą. EN: Budowa hali służącej do wykonywania przeglądów i napraw taboru była dla oddziału inwestycją priorytetową. Dotychczas utrzymanie taboru odbywało się na niczym nie osłoniętym kanale rewizyjnym. Zimą warunki pracy były wręcz nieludzkie. Jednocześnie, przy ogromnym wsparciu województwa Łódzkiego, wymienialiśmy prawie 60% taboru na zmodernizowany lub zupełnie nowy, którego utrzymanie wymaga również odpowiednich warunków. RK: Jaki był cel jej powstania i do czego będzie wykorzystana? EN: Przede wszystkim zapewnienie godziwych warunków pracy naszym pracownikom. W trakcie realizacji

2014

inwestycji, widząc jaki potencjał i ile możliwości daje nam ten obiekt, pomyśleliśmy o rozszerzeniu zakresu poziomów utrzymania taboru. Punkt Przeglądów Kontrolnych na Łodzi Kaliskiej został wyposażony w niezbędne urządzenia, pracownicy przeszkoleni i otrzymaliśmy zgodę na wykonywanie przeglądów z poziomu utrzymania P2. RK: W pełni funkcjonalna hala będzie dla Was sporym ułatwieniem? EN: Poprawa warunków w których wykonywane będą naprawy taboru z cała pewnością podniesie jakość wykonywanej pracy, zmniejszy lub zupełnie wyeliminuje usterki taboru. Naszym celem jest stałe podnoszenie jakości świadczonych usług i zadowolenie naszych pasażerów, a zakończona inwestycja bardzo nam w tym pomoże. RK: Dla czytelników zawsze ważne są liczby. Proszę przybliżyć koszta i parametry hali? EN: Wysokość hali od poziomu terenu- 8,33 m Długość obiektu 180, 8 m Szerokość obiektu 12,00 m

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Przewozów Regionalnych w Łodzi Powierzchnia zadaszenie 2 170.0 m 2 Powierzchnia użytkowa 1 977.0 m 2 Kubatura 15 100.0 metrów sześciennych Hala pokryta jest podwójną warstwą tkaniny poliestrową PES powlekaną dwustronnie polichlorkiem winylu, uplastyczniona i trudno zapalna w klasie odporności M2. Odporność na temperaturę - 30 /+ 70. Pomiędzy powłoki tłoczone jest powietrze pod ciśnieniem 0,3 kPa. Tkanina ta posiada zdolność przepuszczania światła dziennego do hali. Hala pokrywa 2 tory odstawcze w tym jeden tor z kanałem rewizyjnym oraz kanałami bocznymi. W hali jednocześnie mogą być odstawione 4 sztuki ezt oraz dwa autobusy szynowe. W hali nad dwoma torami na wysokości 5,60 m podwieszona jest sieć trakcyjna typu C 95-C. Ponadto zainstalowany jest system włączania napięcia w hali wraz z sygnalizacją świetlną i dźwiękowa informującą o załączonym bądź wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej. Koszt budowy hali 950 000 zł natomiast remont torów i rewitalizacja kanału rewizyjnego i sieci trakcyjnej 1 200 000 zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RK: Przewozy Regionalne zmieniają się nie tylko wizerunkowo. Dla Pani ważni są także pracownicy. Czy zmiany jakie następują stanowią dla nich jakąś motywację? EN: Pracownik to największa wartość przedsiębiorstwa. Z całą pewnością widzą zachodzące zmiany i odbierają je pozytywnie. Niemniej unowocześnianie procesów, wdrażanie nowych technologii wymaga również wysiłku ze strony pracowników. Muszą sprostać rosnącym wymaganiom i w tym momencie pojawia się negacja zasadności wprowadzanych zmian. Jednak mija ona szybko i są w stanie sprostać największym wyzwaniom. Wielokrotnie byłam zaskoczona jak wielka może być kreatywność i innowacyjność naszych pracowników.

RK: Rozpoczęliście także współpracę z Technikum Elektrycznym w Zduńskiej Woli. Proszę o kilka słów na ten temat? EN: Mamy dobrze przygotowaną infrastrukturę, zmodernizowany i nowoczesny tabor więc możemy zaoferować uczniom ciekawą i kształcącą współpracę. W miesiącu maju zorganizujemy zajęcia praktyczne dla ośmiu elektroników i dwóch informatyków. Myślę, że będzie to obopólny transfer, z jednej strony doświadczenia, z drugiej młodzieńczego zapału i gotowości do działania. RK

2014 2016

RAPORT KOLEJOWY

Kruszewiec stał się bazą szkoleniową dla maszynistów Centrum Szkoleniowe mieści się w budynkach Zakładu Napraw Taboru z siedzibą w Kruszewcu spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o.

Stanowisko szkoleniowe - symulatora jazdy EN57AL jest stylizowany na skład potocznie zwanym „Tygrysem”. Wyposażenie kabiny maszynisty w skali 1:1 sprawia, że szkolona osoba funkcjonuje w warunkach zbliżonych do takich w jakich znajduje się maszynista podczas pracy.

Dyrekcja ZNT w Kruszewcu - od lewej Maciej Cieślarczyk - Główny Inżynier, Marcin Domagała Dyrektor, Łukasz Szwarc - Zastępca Dyrektora

Szkoleniowiec pracuje samodzielnie podejmując decyzje oceniane przez instruktora. Łączność maszynisty z instruktorem odbywa się za pomocą interkomu oraz poprzez radiotelefon – symulując tym samym rozmowy z dyżurnym ruchu co również jest element ćwiczenia. Wszystkie działania podejmowane przez maszynistę są rejestrowane, podobnie obraz i dźwięk z kabiny w celu dokumentacji ćwiczenia i ewentualnego ich omówienia. Kabina symulatora jest dokładnym odzwierciedleniem rzeczywistego pojazdu z wykorzystaniem elementów zastosowanych na stanowisku maszynisty. Zamontowano tu pulpit identyczny jak w składach przewożących pasażerów w odróżnieniu od symulatorów gdzie urządzenia są wyświetlane na monitorach dotykowych. Zabudowane urządzenia symulują pracę pojazdu w połączeniu z towarzyszącymi dźwiękami. Symulator posiada zaimplementowany wirtualny model pojazdu (VTM) odwzorowujący podzespoły i urządzenia na całym pojeździe. Dzięki takiemu podejściu możliwa

jest np. symulacja uszkodzonych drzwi czy rozpiętego sprzęgu pneumatycznego – w obu tych przypadkach rzeczywiste miejsca usterek zlokalizowane są poza kabiną maszynisty (pojazd ma długość ponad 60m). Maszynista w celu lokalizacji usterki i jej naprawy musi wirtualnie „przejść” do odpowiedniego miejsca w pojeździe i wykonać założone czynności. Ponadto za pośrednictwem VTM można obsłużyć zabezpieczenia (tzn. bezpieczniki) obwodów elektrycznych oraz inne elementy wykonawcze pojazdu – dokonując odpowiednich przełączeń aparatów. Oczywiście każde działanie podjęte poprzez VTM znajduje odzwierciedlenie w pracy symulowanego pojazdu. Urządzenie zabudowane jest w oddzielnym pomieszczeniu, a stanowisko instruktora jest fizycznie oddzielone od kabiny symulacyjnej. Umożliwia to przeprowadzenie szkoleń maszynistów prowadzących pojazdy w formie ćwiczenia prowadzonego przez maszynistę – instruktora. Przed szkoleniem opracowywane są scenariusze ćwiczeń uwzględniające m.in. nietypowe sytuacje ruchowe mogące być przyczyną zagrożeń, sytuacje odwzorowujące rzeczywiste zdarzenia, scenariusze są zapisywane i wykorzystywane podczas szkoleń. Prowadzący szkolenie ma możliwość interakcji podczas jego przebiegu np. poprzez dodawanie przeszkód na przejazdach, zmianę sygnałów wyświetlanych przez sygnalizatory, symulowanie sytuacji ruchowych może również zasymulować uszkodzenia pojazdu jako jeden z elementów ćwiczenia. Stanowisko instruktora wyposażone jest w monitory odwzorowujące urządzenia w kabinie oraz wskazujące ich użycie przez maszynistę dzięki czemu instruktor ma pełny podgląd jego przebiegu i może je

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

omówić ze szkloną osobą podczas analizy przebiegu szkolenia. Dla przykładu na symulowanej trasie przejazdu Warszawa Zachodnia – Poznań Główny odwzorowane są układy torowe stacji, umożliwiające zasymulowanie różnych sytuacji ruchowych m.in. manewrów, jazdy po torze lewym, wjazdu i wyjazdu na różne tory stacyjne. Możliwość dodania przeszkód na torze oraz innych pociągów poruszających się po tym samym lub sąsiednich torach (w dowolnym kierunku) co urozmaica proces szkolenia. Również w tym celu wprowadza się zmiany wskazań sygnalizatorów, w tym sygnałów wątpliwych lub całkowitego wygaszenia semaforów (ciemny), wyświetlenia wskaźnika W24 itp. Zasymulowanie nadania

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

sygnału RADIOSTOP lub tez symulacji poślizgu (poprzez zmianę współczynnika przyczepności koła do szyny) pozwala na badanie czasu reakcji maszynisty. Dodatkowym elementem szkolenia jest symulacja dowolnej pory doby, pory roku oraz warunków atmosferycznych (deszcz, śnieg, mgła) ograniczając tym samym możliwość obserwacji szlaku przez maszynistę (warunki odpowiadające rzeczywistym). Szkolenie na powyższym symulatorze wymaga dużego zaangażowania, a biorąc pod uwagę możliwość stosowania różnorodności czynników, które można wprowadzać podczas ćwiczeń z pewnością przyczyni się do przygotowania w pełni profesjonalnej kadry gwarantującej bezpieczeństwo podróży dla pasażera.

Zarząd Przewozów Regionalnych jest bardzo zadowolony ze zmian. Unowocześnienie floty to jeden z kluczowych obszarów restrukturyzacji Przewozów Regionalnych. Modernizacje składów oraz zakupy nowych pojazdów prowadzone są zarówno przez przewoźnika, jak również przez samorządy wojewódzkie. Odsetek nowych i kompleksowo zmodernizowanych pociągów jest coraz większy, dlatego niezwykle ważne jest stworzenie nowych narzędzi umożliwiających doskonalenie umiejętności prowadzenia ich.

Aleksandra Jasińska Na podstawie materiałów autorstwa Marcina Jankowskiego Naczelnika Wydziału Koordynacji i Optymalizacji Utrzymania Taboru Biuro Utrzymania Taboru „Przewozy Regionalne’ sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

International Railway Industry Standard przechodzi (r)ewolucję W 2006 roku branżę pojazdów szynowych – szeroko pojętą – spotkała „mała” rewolucja. Otóż powołany do życia został dokument pod nazwą „Internationa Railway Industry Standard rev. 00”, który z założenia miał stać się obowiązującą normą Systemu Zarządzania Jakością / Biznesem dla łańucha dostaw, na potrzeby produkcji na rzecz pojazdów szynowych. Założenie, które legło u podstaw powstania tego standardu systemowego było bardzo proste – ograniczenie kosztów podmiotów produkujących pojazdy szynowe oraz dostawców. W jaki sposób? Poprzez stworzenie globalnego systemu certyfikacji (analogicznie do branży motoryzacyjnej i lotniczej) uznawanego przez firmy produkujące tabor kolejowy, tramwaje, metro i inne, operatorów (np. DB, SNCF, PKP i innych) a docelowo przez nadrzędne (np. ERA) i lokalne urzedy ds. transportu kolejowego (np. UTK). Od samego poczatku powstania tego projektu, twórcom (pierwotny akt założycielski podpisały ALSTOM, SIEMENS, BOMBARDIER i ANSALDOBREDA wchodzący w skład UNIFE) przyświecał cel docelowego przekazania standardu Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej ISO, tak aby stał się on branżową normą Systemu Zarządzania Jakością / Biznesem. W międzyczasie doprecyzowano zakres jego obowiązywania. Na dzień dzisiejszy (2.02.2016) obejmuje on firmy projektujące, produkujące oraz odpowiedzialne za utrzymanie, w zakresie pojazdów szynowych oraz infrastruktury szynowej (od lipca 2015). Łączna liczba certyfikatów, wydanych przez niezalezne Jednostki Certyfikujące na całym świecie wynosi 1252 certyfikaty, w Polsce 50 (źródło: www. iris-rail.org). I oto – po 9 latach funkcjonowania standardu IRIS w branży, ukazała się oficjalna informacja odnośnie przekształcenia standardu IRIS w normę branżową ISO: „W ramach ciągłego doskonalenia

standardu IRIS Przewodniczący Zarządu UNIFE zatwierdził rozwój IRIS do normy ISO / EN, poniżej można dowiedzieć się więcej o tym w jaki sposób to przebiega, a także na temat niektórych kluczowych terminów: - W 4 kwartale 2014, Komitet Sterujący IRIS zatwierdził utworzenie grupy roboczej w celu zbadania możliwości udoskonalenia IRIS i jego stosowania w przemyśle kolejowym, - W 1 i 2 kwartale 2015, grupa robocza oceniła szczegółowo możliwości i wydała zalecenia, - W czerwcu 2015 roku, Przewodniczący Zarządu UNIFE zatwierdził przejście IRIS do normy ISO, - W 3 i 4 kwartale 2015 r członkowie grupy roboczej opracowali aktualizację IRIS na podstawie wymagań klientów, zmian w ISO 9001: 2015 i rekomendacji branży - W 1 kwartale 2016, nowa wersja ISO standardu IRIS zostanie przedstawiona Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) - W 2017 roku zostanie opublikowana nowa wersja ISO standardu IRIS i rozpoczęte zostaną działania migracji / transferu - Wszystkie aktualne certyfikaty IRIS pozostaną ważne do 14 września 2018 roku, zgodnie z fazą przejściową normy ISO 9001, - Wszystkie jednostki certyfikujące odpowiedzialne za wydawanie certyfikatów IRIS / ISO zostały o powyższym poinformowane.” Co powyższa zmiana przyniesie w branży? Pewna jest maksymalizacja wymagań odnośnie posiadania certyfikatu IRIS (nie wiadomo jakie będzie oznaczenie normy po wydaniu jej przez ISO) w łańcuchu dostaw – czyli poddostawców i kooperantów, a także podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie taboru oraz infrastruktury szynowej, analogicznie do rozwiązań zastosowanych w innych normach branżowych. Pewne jest także to, iż wiodący przewoźnicy już dawno podjęli działania

mające na celu zintegrowanie swoich wymagań systemowych i kwalifikujących dostawców oraz poddostawców z wymaganiami IRIS. Na uwagę zasługuje także fakt przywoływania w IRIS obowiązku spełniania przepisów prawnych – np. TSI - oraz norm branżowych, np. dotyczących Poziomów Nienaruszalności Bezpieczeństwa (EN 50128 oraz EN 50129) a także RAMS i LCC (EN 50126) i innych. Podsumowując – powstaje właśnie, w wyniku ewolucji ale też pewnego rodzaju rewolucji, systemowa norma branżowa, która ma za zadanie zapewnić wspólną płaszczyznę jednolitych wymagań systemowych dla podmiotów działających w branży kolei, metra, tramwajów i infrastruktury szynowej. Korzyści wynikające z posiadania certyfikatu: - integracja z ISO 9001 – obniżenie kosztów auditów, akceptowany i zatwierdzony przez branżę cykl auditów realizowany przez niezależne Jednostki Certyfikujące, analogiczny do ISO 9001 – Certyfikacja, 2 audity kontrolne i odnowienie certyfikatu, - ułatwienie nawiązywania kontaktów biznesowych z racji posiadania certyfikatu IRIS/ISO oraz faktu obecności na portalu dedykowanym www.iris-rail.org, - wspólna płaszczyzna interpretacji wymagań w branży, - ułatwienie zastosowania wymagań normatywnych i prawnych, obowiązujących w branży, - docelowe obowiązywanie w branży, istotne np. dla przetargów oraz dla dostawców. O dalszych zmianach będziemy informować na bieżąco. Robert Dąbrowski

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity podsumowało ubiegły rok PKP Intercity uznało 2015 rok za przełomowy. Złożyło się na to ponad 31 mln przewiezionych pasażerów, ponad 1,5 mld przychodów ze sprzedanych biletów, wzrost pracy przewozowej oraz kwota 5,5 mld zł przeznaczona na inwestycje. PKP Intercity przez cały ubiegły rok odnotowywało systematyczny wzrost liczby pasażerów. Pierwszy raz od 2009 roku spółka zanotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów. Globalnie z usług przewoźnika skorzystało 31,2 mln klientów. Oznacza to wzrost o 5,6 mln pasażerów w stosunku do roku 2014 a tym samym 22% procentowy skok liczby podróżnych. Natomiast praca eksploatacyjna osiągnęła poziom blisko 46 mln pociągokilometrów co oznacza powrót do sytuacji sprzed 2011 roku. Ubiegły rok był dla nas przełomowy. Zarówno pod względem zmian, jakie wprowadzaliśmy w ofercie, jak i podnoszenia jakości usług, m.in. poprzez inwestycje taborowe. W efekcie, po raz pierwszy od 5 lat nasze wyniki rosną. Mieliśmy nie tylko tradycyjnie bardzo dobry sezon wakacyjny – w wakacje podróżowało z nami 6,5 mln pasażerów. Udana była także końcówka roku. To właśnie w ostatnim kwartale, który z reguły jest okresem spadkowym, notowaliśmy największe dynamiki wzrostu – stwierdził Jacek Leonkiewicz, Prezes Zarządu PKP Intercity. Dodał on także, że szczególnie pozytywnym jest fakt przyrostu pa-

sażerów przy braku wzrostu pracy eksploatacyjnej. W rezultacie zwyżka frekwencyjna oznacza przy tym zwiększenie efektywności wykorzystania majątku. Wzrost liczby pasażerów to przede wszystkim rezultat licznych ofert i akcji promocyjnych. W zestawieniu z cenami biletów, krótszymi czasami przejazdów oraz nowoczesnym taborem doprowadziło to do pierwszego od kilku lat wzrostu pasażerów. Co istotne PKP Intercity w ubiegłym roku zakończył największy w swojej historii program inwestycyjny na kwotę blisko 5,5 mld zł. Efekty widoczne są na torach bowiem pasażerowie mogą podróżować na pokładach pociągów Pendolino, Flirt3 i PesaDART. Ponadto park maszynowy przewoźnika powiększono o spalinowe lokomotywy Gama, zmodernizowane lokomotywy SM42 oraz 263 nowe lub zmodernizowane wagony. Co w roku 2016? Na rok 2016 przewoźnik zaplanował rekordową ilość pracy eksploatacyjnej wynoszącą ok. 58 mln pockm. Ponadto PKP Intercity planuje skupić się na rozwoju obszaru sprzedaży i obsługi klienta. Łatwiej będzie

można kupić bilety przez internet. W styczniu pojawiła się opcja zakupu biletów internetowych na przewóz dodatkowego bagażu, roweru oraz pupila. Wdrożenie kolejnych udogodnień – zakup biletów z przesiadką czy nowych połączeń międzynarodowych – zaplanowano w następnych miesiącach. Planowane jest również uruchomienie programu lojalnościowego. Przewoźnik zainteresowany jest również wdrożeniem nowych rozwiązań cyfrowych na pokładach pociągów. Poza podstawową ofertą w postaci WIFI, pasażer ma otrzymać możliwość dostępu do różnego rodzaju rozrywki przy jednoczesnej integracji np. z social mediami. To wszystko przy użyciu narzędzi geotargetowania wykorzystujących GPS oraz czujników czy urządzeń znajdujących w pociągu. Pozwoli to na lepsze zrozumienie potrzeb pasażerów, poprawienie procesów utrzymania taboru i lepsze dopasowanie oferty do preferencji indywidulanych pasażerów. Te plany mają pozwolić PKP Intercity przewieźć ponad 37 milionów pasażerów. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

TRACK TEC

Nowa jakość w infrastrukturze transportu Track Tec to czołowy producent i dostawca systemowych rozwiązań dla infrastruktury transportu w Europie, posiadający szeroką ofertę produktów i usług, które spełniają najwyższe standardy jakości. Profesjonalne doradztwo Grupy na każdym etapie realizacji zamówień, kompleksowa logistyka i współpraca z klientem oparta na wieloletnim doświadczeniu oraz kompetencjach, pozwalają budować jej status międzynarodowego lidera w branży kolejowej.

Marka Track Tec to: • realizacja usług na najwyższym możliwym poziomie w każdym z siedmiu zakładów produkcyjnych zlokalizowanych w Polsce i za granicą • kompetencje i referencje potwierdzające realizację kontraktów do ponad 30 krajów na świecie • konsekwentnie realizowana strategia indywidualnego podejścia do klientów i usług • bezpieczeństwo, terminowość dostaw oraz optymalizacja zapasów, kosztów i czasu klientów dzięki systemom just-in-time oraz one-stop-shop • innowacyjna logistyka i najnowocześniejsze rozwiązania

Track Tec S.A. · ul. Rondo ONZ 1 · 00-124 Warszawa · Polska · Tel. +48 22 354 91 11 · Fax +48 22 354 91 09 | Track Tec S.A. · ul. Francuska 34 40-028 Katowice · Polska · Tel. +48 32 66 11 000 · Fax +48 32 66 11 003 | Track Tec GmbH · Zollhof 8 · 40221 Düsseldorf · Niemcy Tel. +49 (0) 211 229 872 00 · Fax +49 (0) 211 229 872 22 | Track Tec GmbH · Zakład Leuna · Tel. +49 (0) 3461 43 5111 · Tel. +49 (0) 3461 43 5112 Fax +49 (0) 3461 43 5120 | Track Tec GmbH · Zakład Coswig · Tel. +49 (0) 34903 474110 · Fax +49 (0) 34903 474120 | Track Tec S.A. · Kr. Valdemāra iela, 21 - 645 · LV-1010 Riga · Łotwa · Tel. +371 6703 5215 · Fax +371 6703 5252 RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

E-Mail: info@tracktec.eu · www.tracktec.eu

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Ministerstwo Rozwoju ogłosiło plan, który powinien być motorem rozwoju firm, ich produktywności i ekspansji zagranicznej oraz fundamentem wyższych nakładów innowacyjnych i inwestycyjnych. - Plan jest zestawem narzędzi dynamizujących rozwój Polski. To działania, które doprowadzą do pozytywnej i lepszej jakościowo rozbudowy polskiej gospodarki. Proponujemy rozwiązania w skali makro, których efekty odczujemy w skali mikro – w naszych miejscach pracy, portfelach, przy załatwianiu spraw urzędowych. W najbliższych miesiącach i latach będziemy wprowadzać nasze projekty w życie – stwierdził wicepremier Mateusz Morawiecki. Plan to w opinii ministra odpowiedź na wyzwania, które w tej chwili stoją przed Polską. Zawiera diagnozę sytuacji i proponuje konkretne rozwiązania, dzięki którym Polska wyjdzie z pięciu pułapek rozwojowychMateusz Morawiecki, wiceprezes Rady Ministrów i minister rozwoju średniego dochodu

(jeśli nie chcemy utknąć w gronie - rozwój innowacyjnych firm poprzez krajów o średnim dochodzie musimy ułatwienie startu przedsiębiorcom, znaleźć nowe lokomotywy rozwoju. promowanie prac badawczo-wdroDroga do tego celu tkwi w budowie żeniowych, przygotowanie Konstyglobalnych specjalizacji polskiej gotucji Biznesu czy wprowadzenie spodarki), braku równowagi (wzrost zasad sukcesji jednoosobowych gospodarczy wymaga równowagi firm, pomiędzy kapitałem zagranicznym - kapitał dla rozwoju, czyli zwiększei krajowym zaangażowanym w gonie poziomu inwestycji aż do 25% spodarkę), przeciętnego produktu udziału w PKB, (wsparcie firm w zwiększaniu inno- - ekspansję zagraniczną czyli wsparwacyjności), pułapki demograficznej cie polskich na perspektywicznych (powstrzymanie procesu starzenia rynkach – azjatyckim, afrykańskim się społeczeństwo) oraz słabości ini północno-amerykańskim oraz postytucji (całościowa i długookresowa przez wspieranie przedsiębiorstwa wizja rozwoju Polski oraz koordynam.in. w drodze dedykowanej oferty cji działań administracji publicznej). finansowej oraz promocji polskich Filary nowego modelu rozwoju produktów, W opinii ministerstwa nasz kraj - rozwój społeczny i regionalny rozupotrzebuje impulsu rozwojowego. miany jako włączenie małych miast - Państwo powinno być przei obszarów wiejskich w procesy wodnikiem i partnerem. To istota rozwojowe oraz wsparcie szkolnaszego planu. Nowy model rozwoju nictwa zawodowego. Ministerstwo gospodarczego oprzemy na pięciu Rozwoju będzie aktywnie uczestmocnych filarach – powiedział winiczyć w przygotowaniu „Paktu dla cepremier Morawiecki obszarów wiejskich”. Morawiecki do fundamentów W każdym z pięciu filarów rząd rozwoju zaliczył przede wszystkim: proponuje konkretne rozwiązania. - reindustrializację, rozumianą jako 1. Polski Fundusz Rozwoju, który wspieranie istniejących i rozwijanie powstanie w oparciu o istniejąnowych przewag konkurencyjnych ce instytucje rozwoju i zintegruje i specjalizacji; oraz uporządkuje narzędzia ofePolska wpadła w 5 pułapek rozwojowych •

PKB per capita Polski to tylko 45% PKB per capita USA

•

Połowa Polaków zarabia mniej, niż 2,5 tys. zł „na rękę”

•

Pensje są ok. 3-krotnie mniejsze niż w krajach wysokorozwiniętych

•

Luka wpływów z podatku VAT to 35-55 mld zł

•

Luka wpływów z podatku CIT to 10-40 mld zł

•

44 nowelizacje Ustawy o VAT od 2004 roku

•

Brak koordynacji polityk publicznych

Pułapki rozwojowe

1. Pułapka średniego dochodu

5. Pułapka słabości instytucji

2. Pułapka braku równowagi

mate

4. Pułapka demograficzna

3. Pułapka przeciętnego produktu

•

95 mld zł rocznie trafia do zagranicznych inwestorów

•

2 bln zł zagranicznych pasywów Polski

•

2/3 polskiego eksportu tworzą firmy z kapitałem zagranicznym

•

50% produkcji przemysłu w firmach zagranicznych

•

Wydatki na B+R to mniej niż 1% PKB

•

Tylko 6 polskich firm to światowe „championy”

•

Tylko 13% MŚP wprowadza innowacje (31% w UE)

•

Tylko 5% eksportu ma charakter innowacyjny

•

Jeżeli obecny trend nie zostanie powstrzymany, rok 2016 będzie początkiem ciągłego spadku liczby Polaków w wieku produkcyjnym

•

Dziś żyje 7 mln osób w wieku przedprodukcyjnym (0-17 lat), za 20 lat będzie to 5,6 mln 2

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Jak to zrobić?

RAPORT KOLEJOWY

5 filarów rozwoju gospodarczego Polski Silna polska gospodarka 1

Reindustrializacja • Partnerstwo dla strategicznych działów gospodarki • Krajowe Inteligentne Specjalizacje

• Nowa „Konstytucja Biznesu”

• Budowanie oszczędności Polaków

• Przyjazne otoczenie prawne

• Środki europejskie • Polski Fundusz Rozwoju

• Reforma instytutów naukowobadawczych

• Klastry i doliny przemysłowe • Inwestycje zagraniczne

4 Kapitał dla rozwoju

Rozwój innowacyjnych firm

• Plan Juncker’a, EBOR, EBI, AIIB

5 Ekspansja zagraniczna

Rozwój społeczny i regionalny

• Pion Wspierania Eksportu w PFR • Oferta finansowa • Silna marka Polska • Reforma dyplomacji ekonomicznej

• Start in Poland

• Kompleksowy program demograficzny • Pakt dla obszarów wiejskich • Skuteczna polityka regionalna • Edukacja

Sprawne państwo •e-Administracja •Inteligentne zamówienia publiczne

•Przełamanie „Polski resortowej” •Energia – bezpieczeństwo, dostępność, cena

Filary modelu nowego rozwoju

rowane przez te instytucje oraz zaproponuje nowe. 2. Wsparcie eksportu i reforma dyplomacji ekonomicznej. W strukturze PFR powstanie profesjonalny pion wspierania eksportu. Zajmie się wsparciem ekspansji zagranicznej firm oraz promocją polskiego eksportu i polskich produktów. 3. Programy rozwojowe dla poszczególnych branż czyli wsparcie dla specjalizacji opartej na nowoczesnych technologiach. Ich rozwój wesprze wykorzystanie Krajowych Inteligentnych SpeJak to zrobić?i specjalne programy cjalizacji rozwojowe realizowane przez Ministerstwo Rozwoju i Polski Fundusz Rozwoju dla różnych branż, przykładowo lotniczej,

zbrojeniowej, stoczniowej, che-19 micznej, spożywczej, transportowej i IT. 4. Pakiet dla przedsiębiorców. W tym wypadku MR przygotuje nowe rozwiązania, w obszarach, które są szczególnie ważne dla małych i średnich przedsiębiorstw, m.in.: nową ustawę, która całościowo będzie regulować zasady prowadzenia biznesu w Polsce czy zasady sukcesji jednoosobowych firm. 5. Pakiet dla innowacji mający doprowadzić do wzrostu udziału nakładów na B+R w PKB z 0,8 proc. obecnie do 2 proc. w 2020 roku 6.Inteligentne zamówienia publiczne oparte na rozumnej polityce zakupowej i efektywnym wyko-

rzystaniu publicznych pieniędzy oraz korzyści dla firm. 7. Reformę szkolnictwa zawodowego a zatem rozwiązania, które pozwolą dopasować szkolnictwo zawodowe do potrzeb rynku pracy. 8. Lepszą jakość unijnych funduszy poprzez przyjęcie przez rząd „Planu działań na rzecz zwiększenia efektywności i przyspieszenia realizacji programów operacyjnych w ramach Umowy Partnerstwa 2014-2020”. Rządowy ma charakter kierunkowy a zatem powinien być realizowany sukcesywnie. Cele, które rząd chciałby osiągnąć do 2020 r. to m.in.: • wzrost inwestycji do poziomu ponad 25 proc. PKB , • wzrost udziału nakładów na B+R do poziomu 2 proc. PKB, • wzrost liczby średnich i dużych przedsiębiorstw do ponad 22 tys., • więcej polskich bezpośrednich inwestycji zagranicznych (wzrost o 70 proc.), • wzrost produkcji przemysłowej wyższy od wzrostu PKB, • PKB per capita Polski na poziomie 79 proc. średniej unijnej. Na podstawie: „Plan na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, Ministerstwo Skarbu, luty 2016

Przykładowy program rozwojowy „Luxtorpeda 2.0” Założenia Projektu Cel

•

Zasięg projektu Gdańsk Gdynia

Zaprojektowanie i wyprodukowanie polskich pojazdów na potrzeby komunikacji miejskiej

Olsztyn

Szczecin

Łomża

Bydgoszcz

Zakładany efekt

•

Białystok

Budowa silnych podmiotów na wszystkich etapach łańcucha wartości w sektorze produkcji taboru komunikacji miejskiej (autobusy elektryczne, tramwaje)

Przesłanki rynkowe

• •

Duże projekty planowane w perspektywie 2014-2020 Rosnący na całym świecie popyt na pojazdy z napędem niskoemisyjnym

Potencjał na kolejne projekty

• • •

Polskie pociągi metra Pociągi regionalne Stworzenie aglomeracji łódzko-warszawskiej w oparciu o szybką kolej

Gorzów Wielkopolski

Toruń

Warszawa

Poznań Zielona Góra

Leszno

Łódź

Wrocław

Lublin Kielce

Opole Katowice

mate

Kraków

Rzeszów

Środki w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 (mln EUR) 6 000

5 893

4 000

2 704

2 000 0 Oś V

•

V – Rozwój transportu kolejowego w Polsce

•

VI – Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach

Oś VI

Przykładowy program rozwojowy „Luxtorpeda 2.0”

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Celem jest poszerzanie możliwości rozwoju transportu kolejowego Z Januszem Majewskim, prezesem fundacji ProKolej, o przyszłości kolejnictwa w Polsce rozmawiał Łukasz Kubiak. Raport Kolejowy: Do 2023 roku na rozwój polskiej infrastruktury kolejowej zostanie przeznaczona kwota 67 mld zł. Jak Pan sądzi czy to wystarczająca kwota i jak kolej ją wykorzysta? Jakub Majewski: Z perspektywy pasażera i klienta wszystkie gałęzie transportu są ważne, stanowią bowiem jedną całość. Uzupełniają się, a nie rywalizują. Tymczasem w Polsce przez lata kolej była na drugim planie, bo dla państwa celem numer 1 były inwestycje drogowe – a zwłaszcza autostrady. Naszym zdaniem trzeba lepiej wykorzystać szansę, jaką stwarzają środki europejskie, niwelując dotychczasowe dysproporcje. Dlatego niepokoi nas, że budżet Krajowego Programu Kolejowego to 67,5 mld zł a Programu Drogowego 155,9 mld – czyli dwa razy więcej. Po raz kolejny zachwiane są proporcje 1:1, czy ew. 4:6 – które rekomenduje polityka transportowa Unii Europejskiej. W naszej opinii obok wielkości wsparcia dużym

problemem jest również dobór projektów. W krajach Europy Zachodniej programy inwestycyjne podporządkowane są nadrzędnej logice efektu dla klienta końcowego. W przypadku kolei jest to oferta przewozowa – w postaci konkretnego rozkładu jazdy. Nie jest bowiem istotna prędkość pociągu, ale łączny czas przewozu pasażera lub ładunku – uwzględniający konieczne postoje, operacje mijania i wyprzedzania. I to nie w teoretycznych warunkach, ale w powtarzalnych trasach, możliwych do wykorzystania wielokrotnie w ciągu doby. Dla przewozów pasażerskich, przed decyzją o inwestycji znana musi być oczekiwana częstotliwość kursowania pociągów – w tym możliwość uzyskania określonego cyklu połączeń: dwugodzinnego, godzinnego, czy dziesięciominutowego… Oraz oczekiwana konstrukcja rozkładu jazdy umożliwiająca, cykliczne komunikowanie pociągów w węzłach przesiadkowych. W przypadku przewozów towarowych konieczne jest zdefiniowanie spójnych parametrów infrastruktury na kompletnych ciągach komunikacyjnych. Bez wąskich gardeł w postaci punktowych ograniczeń nacisku na oś, czy długości pociągu. W przeciwnym razie maksymalne parametry infrastruktury wykorzystane zostaną tylko raz – w trakcie przejazdu inauguracyjnego…

RK: W jaki sposób powinno pomóc państwo w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową? JM: Nawet najbardziej udane inwestycje to dopiero początek drogi do poprawy konkurencyjności. Dla rozwoju przewozów – zarówno pasażerskich, jak i towarowych – kluczowa jest kwestia kosztów korzystania z infrastruktury i gwarancja utrzymania jej na odpowiednim poziomie. Dotychczasowy model finansowania sieci kolejowej – opierający się na planowaniu krótkoterminowym i rocznych budżetach zależnych od zmiennych dotacji z budżetu państwa – nie pozwala na odpowiedzialne planowanie działalności ani samego zarządcy, jego klientów. Dlatego potrzebny jest wieloletni kontrakt na utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą kolejową w formie umowy pomiędzy rządem a PKP PLK S.A. Zgodnie z deklaracjami zarządcy, umowa taka pozwoli na wewnętrzną restrukturyzację i zwiększenie efektywności działania. Równolegle dzięki mechanizmom monitoringu i kontroli - gwarantującym odpowiednią efektywność wykorzystania wsparcia – pozwoli na zatrzymanie degradacji i redukcji sieci kolejowej. A dla przewoźników i ich klientów stabilizacja finansowania i precyzyjne zdefiniowanie obowiązków zarządcy infrastruktury oznacza przewidywalność zarówno stawek dostępu do torów jak i parametrów gwarantowanych dzięki dofinansowaniu ze środków publicznych. RK

dr Jakub Majewski Zawodowo związany rynkiem kolejowym – w pierwszym okresie jako prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei i pełnomocnik Urzędów Marszałkowskich z koordynujący organizację przewozów regionalnych. Następnie członek zarządów oraz rad nadzorczych przewoźników kolejowych – w tym m.in. PKP Przewozy Regionalne, Warszawskiej Kolei Dojazdowej, Szybkiej Kolei Miejskiej. W latach 2009-10 prezes Kolei Mazowieckich, a 2012-14 wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku kolejowego. Członek komitetów sterujących i ekspert we wdrażaniu i ewaluacji programów operacyjnych finansowanych funduszy europejskich. Doradca Ministerstwa Infrastruktury w procesie przygotowania Ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (IV) Kontynuując rozważania na temat utrzymania pasażerskich pojazdów kolejowych, w tej części opracowania zajmiemy się podstawowymi urządzeniami zapleczy, niezbędnymi dla zapewnienia należytej sprawności technicznej taboru pasażerskiego. Poprzednio omówione zostały podstawowe regulacje prawne dotyczące utrzymania ww. pojazdów, urządzenia i obiekty dla utrzymania taboru w czystości a także obiekty infrastruktury tych zapleczy. Podobnie, jak w poprzednich częściach opracowania i tu należy zaznaczyć, że urządzenia i narzędzia, które powinny znajdować się na wyposażeniu zapleczy zależą od typów i serii utrzymywanych pojazdów, zapisów Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) dla utrzymywanego taboru, a także od zakresów utrzymania (poziomów utrzymania) realizowanych w poszczególnych punktach. Do podstawowych urządzeń zapleczy dla utrzymania pojazdów kolejowych należy zaliczyć: • suwnice, • zapadnie, • podnośniki – śrubowe lub hydrauliczne (np. systemu Kutruffa), • tokarki podtorowe, • tokarki kołowe, • obręczarki zestawów kołowych, • urządzenia do diagnostyki pantografów, • urządzenia do diagnostyki silników trakcyjnych, • urządzenia do badań nieniszczących wraz ze stanowiskami dla badań nieniszczących, • urządzenia i stanowiska do utrzymania i diagnostyki urządzeń samoczynnego hamowania pociągu (SHP) oraz innych urządzeń (np. czuwaka aktywnego, GSM-R), • urządzenia i stanowiska do badań hamulców oraz armatury hamulcowej, • stanowiska do pomiaru zestawów kołowych oraz badania uszkodzeń, np. płaskich miejsc, nalepów, • inne urządzenia dla badania i diagnostyki pojazdów. Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę ww. urządzeń.

zadaniem jest tzw. transport bliski w zakładach produkcyjnych, punktach przeładunkowych, punktach naprawczych, terminalach, magazynach itp. Z uwagi na konieczność transportu części taboru kolejowego, jego zespołów, podzespołów, a także podnoszenia ich i opuszczania w ramach prowadzonego procesu naprawy i(lub) utrzymania pojazdów kolejowych, suwnice bardzo często wykorzystywane są w punktach utrzymania taboru kolejowego, zwłaszcza zaś w kwalifikowanych zakładach naprawczych. Suwnica jest wyposażona w mechanizm podnoszenia i opuszczania, tzw. wciągarkę lub wciągnik. Jest ona przeznaczona do przemieszczania materiałów w pionie i poziomie w przestrzeni ograniczonej długością toru jazdy,

wysokością podnoszenia i opuszczania oraz szerokością mostu. Wyróżnia się następujące rodzaje suwnic: • suwnice pomostowe, zwane natorowymi. Są one najczęściej instalowane wewnątrz hal przemysłowych, zakładów naprawczych i innych obiektów, w których występuje konieczność przemieszczania elementów gabarytowych o dużej masie. Suwnice te składają się z pomostu toczącego się po szynach zainstalowanych w górnej części hali, najczęściej na specjalnie zainstalowanej estakadzie szynowej. Pomost wykonany jest najczęściej jako konstrukcja kratownicowa. Po pomoście przesuwa się cięgnik. Jeszcze do niedawna większe suwnice sterowane były z kabiny operatora umieszczonej

Suwnice Urządzenia te zalicza się do grupy dźwignic. Pracują one w ruchu przerywanym, a ich podstawowym

Rys. 1. Schemat ideowy suwnicy natorowej.

Zródło: www.dzwignice.republika.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 2 Suwnica natorowa

na pomoście (przeważnie podwieszonej do pomostu), na poziomie szyn lub na poziomie zbliżonym do poziomu szyn. Obecnie coraz częściej stosowane są suwnice sterowane zdalnie, przez operatora znajdującego się na poziomie dolnym hali, poza bezpośrednim obszarem pracy suwnicy. Małe suwnice najczęściej zawsze były i są sterowane zdalnie - przewodowo lub bezprzewodowo. Suwnica posiada zwykle kilka napędów: ruchu pomostu, ruchu cięgnika oraz podnoszenia zawiesia. Przykłady suwnic pomostowych przedstawiono na poniższych rysunkach. • suwnica podwieszona- podobnie jak natorowe - przeznaczone są do mechanizacji prac transportowych w warunkach średniej intensywności pracy, odpowiadającej grupie natężenia pracy A5 (GNP) wg PN i przepisów FEM. Suwnice podwieszane poruszają się po torach jezdnych podwieszonych do istniejącej konstrukcji dachowej hali. Tego typu suwnice mają zastosowanie wszędzie tam, gdzie chcemy maksymalnie wykorzystać przestrzeń hali pod suwnicą do celów produkcyjno – transportowych • suwnica bramowa, zwana też bywa bramownicą. Jest najczęściej instalowana na zewnętrznych składowiskach, składach, zakładach produkujących prefabrykaty, na budowach, w terminalach i punktach przeładunkowych. Generalnie jest to rodzaj suwnicy przeznaczonej do użytku zewnętrznego. Urządzenie to skła-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Źródło: www.hak.com.pl

Rys. 3 Suwnica natorowa

da się z pomostu zawieszonego na dwóch bocznych mostach, wiążących dwie lub większą liczbę bram. Każda z bram wyposażona jest w podwozie typu szynowego lub kołowego. Po pomoście przesuwa się cięgnik. Większe suwnice wyposażone są w kabinę operatora. Małe suwnice mogą być sterowane są za pomocą przewodowego lub zdalnego sterownika. Suwnica bramowa posiada zwykle kilka napędów: ruchu suwnicy, ruchu pomostu, ruchu cięgnika oraz podnoszenia zawiesia. W procesie utrzymania pasażerskich pojazdów kolejowych w zasadzie najbardziej użyteczne są suwnice natorowe oraz suwnice podwieszane, z racji swojego przeznaczenia do zabudowy wewnątrz hal. Mają one zastosowanie przy transporcie wybudowywanych z taboru oraz zabudowywanych na taborze ciężkich podzespołów lub części, np. silników spalinowych, elektrycznych silników trakcyjnych, zestawów kołowych. Suwnice bramowe z racji swojego konstrukcyjnego przeznaczenia, zasadniczo do pracy na zewnątrz, mają zdecydowanie mniejsze znaczenie. Podejmując decyzję odnośnie zastosowania określonego typu suwnicy a także odnośnie zabudowy konkretnego urządzenia należy wziąć pod uwagę grupę natężenia pracy suwnicy. Grupa natężenia pracy suwnicy jest miarą intensywności eksploatacji dźwignicy. Jest ona uzależniona od: • tego, jak często przenoszone są

Źródło: www.zbud.com.pl

ładunki bliskie nominalnemu udźwigowi urządzenia – czy przenosimy je często, czy najczęściej przenoszone są ładunki niższe od nominalnego udźwigu urządzenia, • jak często urządzenie jest wykorzystywane – czy wykorzystanie suwnicy jest incydentalne, czy w skrajnym przypadku pracuje ona TUstalono 8 grup natężenia pracy suwnic – od A1 do A8, cztery klasy wykorzystania urządzenia – od Q1 do Q4 (czyli liczbę cykli pracy urządzenia w ciągu 20 lat) oraz dziesięć klas wykorzystania suwnicy od U0 do U9. Scharakteryzowano to w Tabelach 1 do 3.

Rys. 4 Przykłady suwnic podwieszanych Źródło: www.ghsa.pl

Tabela 3 Klasa obciążenia dźwignicy

Tabela 2 Klasa wykorzystania dźwignicy

Tabela 1 Grupy natężenia pracy suwnicy

RAPORT KOLEJOWY Klasa obciążenia dźwignicy

Q1 Q2 Q3 Q4

Klasa wykorzystania dźwignicy U0

A4 A5 A6

A7 A8

Grupa natężenia pracy dźwignicy

A1 A2

A1 A2 A3

A3 A4 A5

A4 A5 A6

Klasa wykorzystania dźwignicy

Maksymalna liczba cykli pracy suwnicy

U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9

1,6 * 104 3,2 * 104 6,3 * 104 1,25 * 105 2,5 * 105 5 * 105 1 * 106 2 * 106 4 * 106 Powyżej 4 * 106

Klasa obciążenia dźwignicy

Maksymalna liczba cykli pracy suwnicy

Charakterystyka podnoszonych ładunków

0,125

Ładunek o masie nominalnej podnoszony bardzo rzadko; zwykle podnoszone ładunki są o masie niższej niż masa nominalna

0,25

Ładunek o masie nominalnej podnoszony bardzo rzadko. Najczęściej podnoszone ładunki mają masę rzeczywistą równą połowie masy nominalnej urządzenia

0,50

Ładunki o masie nominalnej podnoszony często. Najczęściej podnoszone ładunki są większe od połowy masy nominalnej urządzenia

1,0

Obrotnice Mowa tu oczywiście o obrotnicach warsztatowych, używanych w celach technologicznych, a nie o obrotnicach trakcyjnych, omówionych w poprzedniej części artykułu. Obrotnice to urządzenia zaprojektowane w celu zmiany kierunku ruchu wózka przez obrócenie platformy na której on spoczywa. Montowane są one na skrzyżowaniu torowisk w celu przetaczania wózków na inny tor co usprawnia ich wymianę, przetoczenie ich do części serwisowej, etc. Są one funkcjonalnym wyposażeniem punktu utrzymania pojazdów, najczęściej zaś używane są one w zajezdniach taboru lekkiego (np. tramwaje). Pozwalają na obrót przetaczanego wóz-

Praca

nieregularna

regularna rzadka regularna z przerwami nieregularna intensywna intensywna

Ładunki o masie równiej masie nominalnej podnoszone często; zwykle podnoszone ładunki są o masie zbliżonej do masy nominalnej urządzenia

ka o 360º. Sterowanie odbywa się za pomocą pulpitu sterującego który jest obsługiwany przez jedną osobę. Urządzenia posiadają łatwy dostęp do podzespołów w celu przeprowadzenia czynności obsługowych. Kompletna obrotnica składa się z ramy, platformy obrotowej oraz elementu napędowego. Dolna część ramy składa się z wypoziomowanego, obrotowego i łożyskowanego wózka, który jest zakotwiony do podłoża. Obrót górnej części platformy umożliwiają kółka przytwierdzone do ramy. Platforma obrotowa spoczywa na ramie pozwalającej wózkom na obrót w prawo lub w lewo. Składa się ze standardowych profili pokrytych stalowa płytą o grubości 8/10mm, które można zdemonto-

wać w celu dokonania czynności obsługowych/serwisowych. Platforma wyposażona jest w szyny do przemieszczania wózków oraz mechaniczną blokadę uruchamianą automatycznie do blokowania szyn w celu przemieszczenia różnego rodzaju wózków. Reduktor przekazuje ruch poprzez przekładnię wywołując obrót platformy. Urządzenie sterowane jest z pulpitu sterującego. Elementy elektryczne takie jak: elektronika, panel sterujący wyborem kierunku obrotu, sygnał akustyczny i optyczny znajdują się w szafce. Zapadnie Zapadnie podtorowe umożliwiają szybką wyminę zestawów kołowych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 6 Obrotnica kolejowa warsztatowa

lub rzadziej całych wózków taboru. Zapadnie zabudowywane są w torach warsztatowych na hali w specjalnie przygotowanych tunelach. Idea pracy zapadni polega na opuszczeniu lub podniesieniu wymienianego zestawu kołowego (rzadziej wózka) odpowiednio do i z tunelu zapadni. Ruchomy fragment toru, po zwolnieniu zamocowania zestawu kołowego do pojazdu lub wózka do pojazdu, opuszcza się pionowo w dół, umożliwiając wybudowanie zestawu lub wózka z pojazdu stojącego na torze. W miejsce wybudowanego podzespołu zabudowywany jest nowy, podnoszony w miejsce montażu przez mechanizm zapadni. W położeniu górnym zapadnia, stanowiąc integralną część toru warsztatowego, umożliwia przejazd po niej poruszającego się po hali taboru. Głównym elementem zapadni jest mobilna sekcja torowa. Jest to stalowa konstrukcja z czterema punktami podparcia (podnoszenia/opuszczania) i z czterema stalowymi kołami. Zapadnie podtorowe powinny w zasadzie być zabudowywane w każdym punkcie utrzymania taboru, wykonującym naprawy taboru kolejowego oraz realizującym czynności utrzymania taboru kolejowego od poziomu P3 wzwyż. Jest to bardzo ważny element profesjonalnego wyposażenia zapleczy kolejowych utrzymujących tabor pasażerski.

Źródło: www.kolej.sosnowski.pl

ustawia się w zespołach po obu stronach toru, na którym realizowane są czynności utrzymaniowe lub naprawcze. Udźwig zastosowanych podnośników zależy zasadniczo od typu utrzymywanego (lub naprawianego) taboru kolejowego przez dany punkt utrzymania. W praktyce polskich zapleczy do utrzymania taboru najczęściej stosowane są podnośniki śrubowe systemu Kutruffa. Podnośniki te są typem podnośników śrubowych o napędzie ręcznym lub silnikowym z napędem elektrycznym lub (rzadziej) spalinowym, służące w kolejnictwie do podnoszenia ciężkich przedmiotów, szczególnie pudeł pojazdów trakcyjnych lub wagonów w celu wymiany wózków, zarówno dla potrzeb utrzymania oraz naprawy taboru, jak i dla potrzeb wymiany wózków przy zmianie szerokości torów. Podnośnik Kutruffa zbudowany jest z ciężkiej, stabilnej podstawy (często przytwierdzonej do podłoża) z zamocowanym na niej wałem śrubowym. Na wale znajduje się płyta nośna, która poprzez oddziaływanie mechaniczne na wał za pomocą dźwigni porusza się pionowo wraz z ładunkiem. Zasada działania podnośnika śrubowego polega na przekazywaniu siły. Niewielka siła obro-

towa wywierana na wał przekłada się na dużą siłę liniową wywieraną na ładunek. Podnośniki śrubowe charakteryzują się wysokim poziomem bezpieczeństwa użytkowania, gdyż ze względu na swą konstrukcję same się blokują, uniemożliwiając swobodne opadanie ładunku, co nie występuje przy podnośnikach hydraulicznych. Podnośniki najczęściej zestawiane są w zespoły czterech sztuk i synchronizowane w celu zapewnienia równomierności podnoszenia pojazdu. Nowszymi typami podnośników taboru kolejowego są podnośniki elektrohydrauliczne. Na Rys. 9 przedstawiono przykład takich podnośników – mobilnych –tu będących w ofercie firmy Sosnowski. Tokarki podtorowe Tokarki podtorowe są obrabiarkami umożliwiającymi reprofilację zestawów kołowych taboru kolejowego bez wybudowywania zestawów kołowych z wózka pojazdu kolejowego. Reprofilacja jest procesem przywracania wymiarów normatywnych zestawów kołowych na skutek likwidacji w procesie toczenia powstałych w ich kształcie deformacji na okręgu tocznym, na skutek płaskich miejsc lub tzw. nalepów. Obtaczanie zestawów kołowych na tokarce podtorowej umożliwia także likwidację wżerów, które powstają na okręgu tocznym zestawu kołowego, na przykład na skutek dostarczenia podczas hamowania pojazdu zbyt dużej ilości ciepła. Powstają wówczas kraterowate pęknięcia i ubytki materiału na okręgu tocznym, których rozwinięciem są mikrokanaliki (mikro-

Rys. 7 Zapadnia podtorowa. Źródło: www.kolej.sosnowski.pl

Podnośniki śrubowe i hydrauliczne. Podnośniki służą do podnoszenia taboru kolejowego w celu wykonania niezbędnych napraw oraz czynności utrzymaniowych, wymagających podniesienia pudeł taboru, np. w celu wybudowania wózków, naprawy lub oględzin czopów skrętów, diagnostyki podwozia itp. Podnośniki

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY Rys. 10 Podnośniki do taboru kolejowego Fot. B. Buczek Rys. 9 Podnośniki taboru kolejowego

pęknięcia) najczęściej skierowane w głąb zestawu (lub obręczy zestawu kołowego) ku środkowi koła. Toczenie (reprofilacja) zestawu możliwa jest albo z wybudowaniem zestawu z pojazdu na tzw. tokarce kołowej albo bez ich wybudowania – z wykorzystaniem tokarki podtorowej. Tokarka podtorowa jest urządzeniem zabudowanym bezpośrednio w torze warsztatowym i w czasie, gdy urządzenie nie pracuje, przez stanowisko tokarki możliwy jest ruch taboru kolejowego. Urządzenie instalowane jest w specjalnie przygotowanym stanowisku. Maszyna jest posadowiona w fundamencie wgłębnym poniżej poziomu szyn jezdnych, co zapewnia jej pracę w systemie przelotowym. Do fundamentu przytwierdzone są elementy nośne urządzenia. Na elementach nośnych znajdują się podzespoły przeznaczone do wykonywania reprofilacji zestawów. W nowoczesnych tokarkach podtorowych, np.

produkcji RAFAMET S.A. elementami nośnymi są stojaki żeliwne, osadzone na wspólnym żeliwnym łoży, wykonanym jako płyta. Do stojaków przymocowana jest belka suportowa. Na belce suportowej są osadzone są suporty. Dzięki temu uzyskuje się zapewnienie dużej stabilności geometrycznej obrabiarki oraz lepsze tłumienie drgań w porównaniu z konstrukcjami spawanymi. Podlegający reprofilacji zestaw kołowy podparty jest na obsadach łożyskowych osi zestawu i dodatkowo ustalony wzdłużnie. Może być on w zależności od typu urządzenia reprofilowany w kłach obrotowych. Każde koło obrabianego zestawu napędzane jest rolkami napędowymi. Każda rolka posiada indywidualny układ napędowy i mechanizm unoszenia z elastycznym dociskiem do kół zestawu. Tokarki kołowe Są to urządzenia umożliwiające reprofilację zestawu kołowego wybudowanego z pojazdu. Urządzenia te, w przeciwieństwie do tokarek podtorowych, wykazują się mniej skomplikowaną budową, jednak ich

Fot. B.Buczek

istotnym mankamentem jest większa pracochłonność procesu reprofilacji zestawów kołowych i w konsekwencji wydłużenie czasu reprofilacji. Zestaw należy wybudować z pojazdu, np. na zapadni podtorowej, a następnie środkami zakładowego transportu wewnętrznego (suwnica, wózek widłowy), przenieść i umieścić w stanowisku tokarki. W przypadku zestawów kołowych napędnych proces ten jest zdecydowanie bardziej złożony i dłuższy, aniżeli w przypadku toczenia (reprofilacji) zestawów na tokarce podtorowej. Jego wybudowanie z pojazdu i ponowne zabudowanie, wymaga dość skomplikowanego demontażu i montażu po zakończeniu toczenia. Stąd też zasadniczo zdecydowanie większe zastosowanie w praktyce krajowej mają uniwersalne i ułatwiające pracę tokarki podtorowe. Obręczarki Urządzenia te służą do montażu na kole bosym obręczy zestawu kołowego. Proces ten polega na podgrzaniu obręczy do temperatury ponad 250°C. Podgrzana stalowa obręcz zwiększa swoją średnicę

Rys. 10 Podnośniki elektrohydrauliczne Zródło: www.kolej.sosnowski.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY w wyniku czego może być nabita na koło bose. W rowku obręczy osadza się natomiast pierścień zaciskowy. W procesie stygnięcia obręcz kurczy się i samoczynnie zaciska na kole bosym, a pierścień zaciskowy stanowi dodatkowe zabezpieczenie tego połączenia (zwanego połączeniem skurczowym). Rozgrzewanie obręczy dokonuje się za pomocą przepływu prądu elektrycznego. Na skutek rezystancji (oporu elektrycznego) stali, z której wykonana jest obręcz, podgrzewa się ona, umożliwiając montaż obręczy w sposób opisany wyżej na kole bosym. Urządzenia do diagnostyki zestawów kołowych Na rynku występuje cała gama urządzeń do diagnostyki zestawów kołowych. Ich stopień skomplikowania, budowa oraz realizowane funkcje zależą od typowego urządzenia. Są to najczęściej: ■ przyrządy do pomiaru odległości wewnętrznych płaszczyzn kół zestawów kołowych. Przyrządy te umożliwiają kontrolę prawidłowego posadowienia na piastach kół zestawu kołowego i umożliwiają sprawdzenie zachowania odległości zgodnej do dokumentacją konstrukcyjną pojazdu, ■ grubościomierze – urządzenia do pomiaru grubości obręczy zestawów kołowych. Ich użycie umożliwia kontrolę, czy nie zostały przekroczone (albo czy zostały zachowane) wymiary przewidziane jako wymiary graniczne dla danej obręczy, zawarte w doku-

Rys. 11 Tokarka podtorowa produkcji zakładów RAFAMET

mentacji konstrukcyjnej pojazdu, ■ profilomierze - urządzenia do pomiaru profili kół zestawów kołowych. Ich użycie umożliwia kontrolę, czy nie zostały przekroczone (albo czy zostały zachowane) wymiary przewidziane jako wymiary graniczne dla danego zestawu kołowego, zawarte w dokumentacji konstrukcyjnej pojazdu, ■ średnicówki – urządzenia do pomiaru średnic zestawów kołowych. Umożliwia on kontrolę zachowania właściwych wymiarów koła. Opisane wyżej urządzenia występują jako urządzenia klasyczne lub elektroniczne, wykorzystujące do pomiarów technikę laserową. Najnowsza generacja urządzeń umożliwia zapis danych w pamięci urządzenia lub w pamięci urządzeń współpracujących i dalsze wykorzystanie (w tym analizę) wyników pomiarów.

Rys. 12 Tokarka podtorowa – tu w głównych warsztatach kolei Euskotren

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Żródło: www.rafamet.com

■ systemy pomiaru kół i wózków taboru kolejowego. System ten umożliwia automatycznie pomiar kół i wózków pojazdów kolejowych pod kątem zachowania wymiarów zawartych w dokumentacji. Na podstawie danych pomiarowych generowane są raporty, a same pomiary przechowywane w pamięci urządzenia. Przykładem takiego systemu jest system produkowany przez firmę GRAW. Zgodnie z informacją producenta system jest instalowany na wjeździe do hali jest przeznaczony do automatycznego bezdotykowego pomiaru wózków oraz profili i średnicy kół wagonów przemieszczających się z szybkością do 20 km/godz. System może pracować w temperaturach od -30 do +60°C, przy wilgotności do 98%. Proces pomiaru jest w pełni zautomatyzowany i nie wymaga jakiegokolwiek zaangażowania ze strony operatora systemu. Wszystkie moduły systemu są zamocowane do izolowanej ramy nośnej. Kamery wraz z laserami są umieszczone w obudowach, do których wprowadzane jest powietrze dla utrzymania ich w stałej temperaturze i dla zabezpieczenia przed pyłem i wodą. Cykl pomiarowy rozpoczyna się po wykryciu obecności pociągu przez barierę ultradźwiękową, po czym kolejne osie są wykrywane przez czujniki obecności osi. Praktyka wykorzystania

Fot. B.Buczek

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 13 Podnośniki elektrohydrauliczne Źródło: www.kolej.sosnowski.pl

Podnośniki kolejowe śrubowe Zestaw 4 kolumn Kutruffa z wysuwanym kowadłem o nośności 15 t na kolumnę cena netto: 290,000,00 PLN Przeznaczenie wagony, EZT – ilość kolumn oraz ich parametry dobierane w zależności od rodzaju pojazdu Podnośniki kolejowe hydrauliczne Zestaw 12 kolumn hydraulicznych (ostatnio najczęściej spotykana konfiguracja) o udźwigu 7,5 tony na kolumnę – cena netto: 390.000,00 PLN Przeznaczenie tramwaje Systemy napełniania piasecznic (napiaszczalntie) System stacjonarny składający się z silosu i 4 dystrybutorów piasku, system pracujący w trybie automatycznym z elektronicznym nadzorem cena netto: 1.450.000,00 PLN Zastosowanie tramwaje, pociągi, lokomotywy Obrotnice kolejowe Obrotnica manualna o nośności roboczej 5 t – cena netto: 95.000,00 PLN Przeznaczenie tramwaje Obrotnica elektryczna o nośności roboczej 15 t- cena netto: 350,000,00 PLN Przeznaczenie pociągi, lokomotywy Systemy odfekalniania wagonów System stacjonarny z 6 punktami do odfekalniania i wodowania pojazdu – cena netto: 435.000,00 PLN Przeznaczenie – pojazdy z zamkniętymi systemami toalet Źródło: SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k

tego typu systemów wykazuje ich pełną użyteczność i niezbędność w pracy nowoczesnego punktu utrzymania pasażerskich pojazdów kolejowych. Omawiane urządzenie pracuje od kilku już lat w zapleczu Spółki „PKP Intercity” S.A. na stacji postojowej Warszawa Grochów. Urządzenia do diagnostyki silników trakcyjnych Rys. 15 System pomiaru zestawów kołowych i wózków taboru Źródło: www.graw.com

Urządzenia te mają za zadanie sprawdzenie po wykonanych czynnościach utrzymania lub naprawy silników trakcyjnych pod kątem ich prawidłowego działania, jeszcze przed zabudową na pojeździe. W praktyce urządzenia te są niezbędne w tych punktach utrzymania taboru kolejowego, w których dokonuje się czynności naprawy oraz utrzymania silników. Urządzenia do badania pantografów

Rys. 16 Urządzenie do badania pantografów na terenie lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska Źródło: Borsiak J., Ilski J., Kaniewski M., Kopycki T., Morawski W., Piłka K., Rojek A., Szubko A., Szymański St., Stanowisko do badań pantografów przeznaczone do eksploatacji w procesie produkcji oraz utrzymania taboru kolejowego i tramwajowego – założenia, Technika Transportu Szynowego.

Już na wstępie należy zaznaczyć, że stosowanie tego typu urządzeń w Polsce nie ma charakteru powszechnego. Konstrukcje tego typu urządzeń są najczęściej prototypowe i stanowią przegląd autorskich rozwiązań nakierowanych na zautomatyzowane wykrywania wszelkich nieprawidłowości w stanie odbieraków prądu, rzutujących na ich współpracę z siecią trakcyjną. Należy mieć pełną świadomość,

że nieprawidłowości te, w tym nie zdiagnozowane w porę uszkodzenia, mogą prowadzić w konsekwencji do uszkodzenia w drodze, podczas jazdy pociągu, zarówno samego odbieraka prądu (pantografu), jak i sieci trakcyjnej. W praktyce zawsze prowadzi to do zaburzenia w realizacji rozkładu jazdy pociągów – zarówno w odniesieniu do pociągu, który spowodował uszkodzenie tej sieci, jak i – na skutek konieczności jej naprawy – pozostałych pociągów. Urządzenia do diagnostyki odbieraków prądu powinny umożliwiać sprawdzenie i pomiar: ■ siły tarcia suchego w przegubach, ■ nacisku statycznego, ■ wychylenia poprzecznego ślizgu, ■ stopnia zużycia nakładek ślizgowych, ■ czasu podnoszenia i opuszczania ślizgu, ■ oporu izolacji. Stanowisko do badań nieniszczących zestawów kołowych Stanowisko to służy do badania osi zestawów kołowych w sposób gwarantujący rzetelność i transparentność przeprowadzonych pomiarów. Należy w tym miejscu wspomnieć, że badanie osi zestawów kołowych przeprowadza się trzema metodami: ■ kontroli wizualnej (VT) – wizualna ocena badanego podzespołu lub części,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY ■ badaniami magnetyczno-proszkowymi (MT) – badanie za pomocą specjalnego proszku, który z uwagi na właściwości magnetyczne pozwala na oznaczenie w miejscach gromadzenia się proszku uszkodzeń ciągłości powierzchni, ■ badaniami ultradźwiękowymi (UT) – badanie z wykorzystaniem ultradźwięków za pomocą defektoskopu. Gwoli ścisłości należy dodać, że nie są to jedyne do zastosowania metody badań nieniszczących. Możliwe jest jeszcze stosowanie w ogólnie pojmowanej diagnostyce taboru kolejowego zastosowanie metod: ■ penetracyjnych (PT), ■ elektromagnetycznych (ET), ■ radiograficznych (RT). Do głównych elementów pojazdów szynowych poddawanych badaniom nieniszczącym należą: 1) osie zestawów kołowych, 2) koła pojazdów kolejowych, 3) zestawy kołowe pojazdów kolejowych, 4) elementy łożysk tocznych, 5) ramy wózków,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

6) ostoje pojazdów kolejowych, 7) zbiorniki. Stanowisko do badań magnetyczno-proszkowych powinno zapewniać źródło prądu o niskim napięciu, fluorescencyjny środek wykrywający, ręczną lampę ze światłem ultrafioletowym, wzorzec porównawczy (wzorzec MTU), miernik natężenia statycznego pola, miernik natężenia promieniowania UV, luksomierz, cewkę dostosowaną do badanego elementu. Z kolei badania UT należy prowadzić w pomieszczeniach lub na otwartym terenie odpowiednio do tego celu zabezpieczonym. Stanowisko do badań ultradźwiękowych powinno zapewniać dostęp do źródła energii elektrycznej o napięciu ~230V oraz odpowiednie do badań ultradźwiękowych oświetlenie umożliwiające odczyt obrazu na ekranie oscyloskopu. Operatorzy prowadzący badania muszą mieć swobodny dostęp do elementów badanych dla umożliwienia poprawnego przeprowadzania badań. Stanowisko do badań powinno być pozbawione wpływu szkodliwych czynników optycznych i akustycznych występujących podczas pro-

Wykorzystane materiały: 1) Baranowski E., Kościug K., Maciszewski Z., Naprawa taboru kolejowego, WKiŁ Warszawa 1987 2) Borsiak J., Ilski J., Kaniewski M., Kopycki T., Morawski W., Piłka K., Rojek A., Szubko A., Szymański St., Stanowisko do badań pantografów przeznaczone do eksploatacji w procesie produkcji oraz utrzymania taboru kolejowego i tramwajowego – założenia, Technika Transportu Szynowego 3) Szkolenie dla personelu badań nieniszczących w sektorze utrzymania kolei” Cz. I. Materiał szkoleniowy 4) www.transportszynowy.pl 5) www.dzwignice.republika.pl 6) www.hak.com.pl 7) www.zbud.com.pl 8) www.kolej.sosnowski.pl 9) www.graw.com 10) www.rafamet.com 11) www.spawalnicy.com.pl 12) www.leksykon.org 13) Leksykon Terminów Kolejowych, KOW, Warszawa 2011

cesu produkcyjnego jak szlifowanie, spawanie, prace montażowe. c.d.n. Bartłomiej Buczek, Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY

Centrum Rozkładów Jazdy II Specyfika transportu kolejowego wymusza dostosowanie ilości pociągów oraz ich parametrów do przepustowości linii, stacji, a także warunków techniczno – ruchowych istniejących szlaków. Dlatego też przejazdy pociągów na sieci linii kolejowych muszą odbywać się według określonego planu, jakim jest rozkład jazdy. Umożliwia on zaplanowanie i organizację ruchu taboru kolejowego z uwzględnieniem obowiązujących na danym obszarze norm i przepisów, stając się tym samym kluczowym elementem dostępu do infrastruktury kolejowej. Pozwala również na precyzyjne określenie czasu przejazdu pociągów, który jest podstawowym elementem oferty przewozowej i jednym z głównych czynników wpływających na wybór klienta. Rozkład jazdy jest więc funkcją zależności drogi i czasu. W polskim systemie kolejowym wyróżnić można roczny rozkład jazdy, którego opracowanie wymaga wcześniejszego planowania i który stanowi podstawę organizacji pasażerskiego ruchu kolejowego oraz indywidualny rozkład jazdy, pozwalający na bardzo szybkie uzyskanie dostępu do infrastruktury kolejowej, zaspokajając tym samym bieżące potrzeby klientów i odbiorców. Wykorzystywany jest głównie w planowaniu ruchu towarowego, stanowi ok. 90% wszystkich zamówień. Ze względu na wspomnianą wcześniej rolę rozkła-

du jazdy oraz wpływ, jaki wywiera na sprawność przewozów kolejowych, jednostka zajmująca się jego przygotowaniem – Centrum Rozkładów Jazdy PKP Polskich

pozwalającym na szybkie składanie wniosków ale, co więcej, dzięki interfejsowi WebService, staje się pierwszym ogniwem w kontaktach między przewoź-

Linii Kolejowych S.A. - dąży do ciągłego udoskonalania procesu konstrukcji rozkładu jazdy. Zarówno dostęp, jak i opracowanie rozkładu jazdy odbywa się obecnie dzięki wykorzystaniu autorskich systemów informatycznych – uruchomionego w kwietniu 2010 r. Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ) oraz jego części dedykowanej przewoźnikom - Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP), użytkowanego od września 2009 roku. SKRJ wykorzystywany jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w procesie konstrukcji i koordynacji rozkładu jazdy. Z uwagi na wielkość systemu kolejowego w Polsce proces ten odbywa się w 8 jednostkach zamiejscowych – Ekspozyturach Centrum Rozkładów Jazdy, które mieszczą się w: Warszawie, Lublinie, Krakowie, Sosnowcu, Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu i Szczecinie. Koordynacją pracy wszystkich komórek zajmuje się biuro Centrum Rozkładów Jazdy, którego siedziba znajduje się w Warszawie. Aby cały system konstrukcji rozkładu jazdy funkcjonował poprawnie, niezbędne jest umożliwienie klientom PKP PLK S.A. składanie wniosków. W tym właśnie celu opracowano Internetowy System Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP). Aplikacja ISZTP jest nie tylko narzędziem

nikami a zarządcą infrastruktury. Tym samym jest narzędziem umożliwiającym planowanie przewozów w relacji przewoźnik – zarządca infrastruktury, przy wykorzystaniu aplikacji eksploatowanych przez przewoźników. Poszczególne moduły Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu umożliwiają przewoźnikowi składanie wniosków w ramach obowiązujących rodzajów rozkładów jazdy, zarówno na pociągi przewidziane w rocznym rozkładzie jazdy, jak i pociągi dodatkowe, nieujęte w RRJ, które realizowane są w ramach indywidualnego rozkładu jazdy. Co ważne, średni czas konstrukcji takiego zamówienia wynosi dzisiaj jedynie 90 minut. Zmniejszyło to znacznie zapotrzebowanie na trasy katalogowe, które ze względu na sztywność parametrów oraz konieczność jazdy trasą wyznaczoną przez zarządcę infrastruktury nie spełniały oczekiwań przewoźników. Za pomocą ISZTP przewoźnik może również dokonywać zmian parametrów pociągów już zarządzonych. To nowatorskie rozwiązanie zostało opracowane, aby dać przewoźnikom szansę optymalizacji kosztów ponoszonych w związku z opłatami za dostęp do infrastruktury. Co więcej, pozwala ono także na maksymalizację wykorzystania przepustowości. Jest więc

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY korzystne dla obu stron procesu przewozowego. Mimo, iż obydwa wspomniane wcześniej systemy są jednymi z najnowocześniejszych w Europie, są ciągle udoskonalane. Należy zaznaczyć, że wspomniane wyżej wnioski dotyczące zmiany parametrów, lecz także niektóre zamówienia na IRJ, mogą być i są opracowywane w wersji automatycznej, bez udziału konstruktorów, z zachowaniem

takich samych zasad i procedur konstrukcji tj. gwarantujące 100% punktualność przejazdu. Takie rozwiązanie pozwala w sposób bardzo znaczący skrócić czas oczekiwania na realizację niektórych zamówień klientów PKP PLK S.A. i lepiej zaplanować proces przewozowy. Do opracowania rozkładu jazdy w warunkach sieci PKP Polskich Linii Kolejowych niezbędna jest ogromna ilość danych, zarówno o posiadanej infrastrukturze, jak i środkach trakcyjnych. W tym celu wykorzystywany jest moduł „obliczenia trakcyjne”, który zawiera w sobie informacje o para-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

metrach wszystkich serii i typów lokomotyw, zespołów trakcyjnych i innych pojazdów dopuszczonych do ruchu po polskiej sieci kolejowej. Dane te dotyczą siły pociągowej lokomotyw, nacisków na oś (włącznie z naciskiem dynamicznym), prędkości i hamowania, co gwarantuje sprawność i bezpieczeństwo przewozów. Wykorzystanie tych danych umożliwia poprawne obliczenie czasów jazdy pociągów. Z uwagi na skalę realizowanych zamówień - ok. 2,5 tysiąca dziennie – i złożoność całego procesu, Centrum Rozkładów Jazdy zatrudnia 151 konstruk-

torów rozkładu jazdy. Ze względu na specyfikę branży część z nich w systemie 24 - godzinnym, 365 dni w roku tak, aby uzyskanie rozkładu jazdy było możliwe w każdej chwili. Podsumowując, tak ważny element transportu kolejowego, jakim jest rozkład jazdy, jest opracowywany przez pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. przy wykorzystaniu najnowszych narzędzi w sposób szybki i kompleksowy. Liczba wniosków opracowywanych w ramach indywidualnego rozkładu jazdy od chwili wprowadzenia SKRJ wzrosła kilkukrotnie. Przyjęcie opisanych wyżej rozwiązań umożliwiło uelastycznienie procesu planowania przewozów i było milowym krokiem naprzód.

Krzysztof Grünke Dyrektor Centrum Rozkładów Jazdy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Z prac UIC – CRTS

Problematyka bezpieczeństwa na kolei – w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, a także przewozu bagażu oraz szkoleń i warsztatów dla uczestników rynku kolejowych przewozów osób, organizowanych w ramach obowiązku służby publicznej, były tematami, którym poświęcone było kolejne spotkanie Grupy UIC – CRTS („Kolejowe Przewozy Osób w Ruchu Aglomeracyjnym i Regionalnym”). Odbyło się ono w dniach 26-27 stycznia 2016r. w stolicy Kraju Basków – Bilbao.

Gospodarzem spotkania były koleje Euskotren – wąskotorowy przewoźnik w ruchu regionalnym rejonu Bilbao. Spółka ta jest także – choć jest to działalność margi-

nalna – również i przewoźnikiem w ruchu towarowym (przy czym te przewozy realizowane są również przez Euskotren na wąskotorowej części sieci kolei hiszpańskich RENFE). Kolej eksploatuje także dwie sieci tramwajowe – w tym jedną w Bilbao, a w warsztatach spółki utrzymywane są zarówno pojazdy kolejowe – pasażerskie i towarowe, jak i tabor tramwajowy. Spotkanie Grupy rozpoczęte zostało omówieniem zmian w obsadach personelu administracyjnego Centrali UIC w Paryżu (m.in. zmieniła się obsada personalna sekretariatu Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości), zaproszeniem do udziału w Grupach Roboczych Departamentu przedstawicieli kolei rosyjskich, tureckich oraz zmiany przedstawiciela kolei koreańskich – Korail.

Następnym punktem spotkania, o zdecydowanie największej wadze, były kwestie związane z przewozem przez podróżnych w pociągach w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym bagażu, a w szczególności rowerów. Zwłaszcza kwestie przewozu rowerów są dość istotnym problemem w działalności kolei. Ostatnie kilkanaście lat to moda na zdrowy, „ekologiczny” tryb życia. Coraz bardziej popularnym środkiem transportu miejskiego staje się rower. Jazda na rowerze jest też dla coraz większej liczby osób ulubionym spędzaniem wolnego czasu, w tym też sposobem na realizowanie wycieczek. Coraz więcej osób chce zabierać ze sobą rower do przewozu pociągiem. Przedstawiciel Centrali UIC, Luis Cassado, przedstawił warstwę faktograficzną zagadnienia. Przewóz bagażu przez podróżnych w pociągach w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym niestety jest przyczyną problemów wielu kolei. Casssado wskazał, że główne ograniczenia odnośnie gabarytów, masy i rodzaju bagażu, który może być zabierany przez podróżnych do pociągu występują w przypadku kolei dużych prędkości. Przepisy obowiązujące w pociągach w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym raczej nie wykazują większych ograniczeń w tym zakresie, wiele uregulowań jest nieostrych. Przedstawiciel kolei Euskotren wyjaśnił, że na tej kolei nie ma żadnych ograniczeń jeśli chodzi o bagaż, czy też rowery w pociągach. Wszystko oczywiście zależy od sytuacji, bo jeśli bagaż ma bardzo duże rozmiary to wówczas można wyprosić osobę przewożącą taki bagaż. Te same zasady dotyczą

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY przewozu rowerów w pociągach. Jeśli utrudnia on podróż innym podróżnym, w szczególności nie jest przewożony na miejscu specjalnie do tego celu przeznaczonym, personel kolei może wezwać podróżnego do umieszczenia roweru we właściwym miejscu lub wyprosić go z pociągu. Podobna sytuacja ma miejsce we Francji. Przedstawiłem sytuację, która ma miejsce w Polsce. Wielu ludzi chce zabrać swój rower do pociągu. W każdym polskim pociągu kursującym w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym są miejsca na rowery, ale liczba ta jest ograniczona. Klasyczny skład, złożony z pojedynczego autobusu szynowego lub elektrycznego zespołu trakcyjnego posiada około 3-5 miejsc na rowery. W pojazdach PKP SKM (elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne) jest to najczęściej 6 miejsc. Zdarzały się jednak przypadki, gdy były grupy rowerzystów, nierzadko kilkudziesięcioosobowe, usiłujące wejść do pociągu wraz z rowerami. Próby regulowania spraw na miejscu, przez drużyny konduktorskie raczej są mało skuteczne. Podróżni oświadczają, że nabyli bilety, więc powinni móc podróżować danym pociągiem i znalezienie dla nich i przewożonych przez nich rowerów jest wyłącznie problemem przewoźnika. Jak zaznaczyłem na wstępie, nie jest to wyłącznie problem Polski. I tak dla przykładu, koleje we Włoszech spółki podejmują próbę zwiększenia liczby miejsc dla rowerów w pociągach. Podejmowane są też próby tworzenia w rejonie stacji parkingów dla rowerów. Aktualnie kluby rowerowe Włoch postulują wydzielenie na stacji kolejowej Roma Termini części parkingu samochodowego dla potrzeb jednośladów. Co do zasady koleje Trenitalia umożliwiają podróżnym wejście z rowerem do pociągu. Jest ono jednak w wielu przypadkach warunkowe. Jeśli z powodu braku miejsc rower jest utrudnieniem dla innych podróżnych, pracownik drużyny kond. lub pracownik służb ochrony na stacji może nie zezwolić na przewóz roweru. W celu wyeliminowania konfliktów na tym tle, Trenitlaia współpracuje z klubami

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

rowerowymi. Dawane są im zniżki, nie mniej jednak Koleje Trenitalia starają się wpływać na organizacje rowerowe, aby podróżni świadomie planowali podróż z rowerem i jeśli jest to możliwe pozostawiali rower na specjalnych parkingach przy dworcach. Jeśli są to składane rowery, wówczas podróżny przewozi taki rower na zasadach przewozu bagażu podręcznego. Przewóz taki odbywa się bezpłatnie. Jeśli są to zorganizowane grupy, to organizuje się rezerwację dla podróżnych z rowerami. Wymagane jest jednak wcześniejsze zgłoszenie tego faktu. Koszt przewozu pojedynczego nie składanego roweru na dzień to 3,5 euro. Bilet nie jest relacyjny, ale całodzienny, przy czym na jego podstawie podróżny może przewieźć jeden rower. Jeśli nie ma miejsca na umieszczenie roweru w przeznaczonej do tego części składu, wówczas rower przewozi się na wyłączną odpowiedzialność podróżnego. Jeśli rower przewożony w takim przypadku utrudnia podróż innym podróżnym, wówczas przewóz roweru może być przerwany. W Belgii przewidziano możliwość nieodpłatnego wypożyczenia roweru na stacji na podstawie posiadanego biletu. Przedstawiciel Kolei BLS (Szwajcaria) wskazał, że dla tej kolei przewóz rowerów jest znaczącym problemem. Koleje te poszukują możliwości jego rozwiązania. Z informacji UIC wynika, że sytuacja jest zróżnicowana. I tak np. w Utrechcie jest bardzo rozwinięta infrastruktura rowerowa na stacjach. Stąd też raczej podróżni nie przewożą rowerów pociągami. W Madrycie wielu ludzi korzysta z rowerów. W RENFE przewóz rowerów nie jest to zabroniony, ale generalnie fakt przewożenia rowerów stwarza duże problemy. W pociągach regionalnych i aglomeracyjnych w Hiszpanii przewóz rowerów jest darmowy. Wielu ludzi korzysta z rowerów i pociągów w weekendy, ale wówczas nie jest to problem, bo pociągi nie są specjalnie obłożone. Koleje RENFE również myślą o rozwoju infrastruktury rowerowej, w tym, aby uruchomić parkingi rowerowe, gdzie podróżni dojeżdżając do stacji początkowej rowerem

mogą swój rower pozostawić oraz wypożyczyć rower na stacji końcowej. Trwają prace, żeby władze miejskie uwzględniły w kartach miejskich to, że można korzystać z rowerów. Z jedną kartą można podróżować pociągiem i środkami komunikacji miejskiej, a docelowo zmierza się do włączenia do grupy usług także i komunikację rowerową. Dotyczy to w szczególności Madrytu i rejonu Madrytu. W Madrycie już można kupić bilet na rower i za dodatkową opłatą można korzystać z roweru miejskiego. W pociągach Euskotren za dodatkową, niewielką opłatą przewiduje się dla pasażerów miejsce zamknięte na stacji, w którym mogą oni przechowywać swoje rowery. W Madrycie tak naprawdę są karty, które upoważniają do podróżowania pod Madrycie pociągiem, metrem i autobusem, ale też i rowerem. Niestety nie dotyczy to całej Hiszpanii i w wielu miastach kart tego typu nie ma. W Japonii pasażer ma możliwość przewożenia bagażu, ale nie można zabierać roweru, zwierząt, z wyłączeniem psów-przewodników osób niepełnosprawnych. Ograniczenie to dotyczy to pociągów miejskich i aglomeracyjnych. Pasażerowie mogą przechowywać rowery na dużych parkingach, mogą też wynajmować rowery. Jeśli chodzi o pociągi regionalne to nie ma problemu, żeby je przewozić. Zaproponowałem stworzenie swoistego kodeksu dobrych praktyk dotyczących przewozu w pociągach aglomeracyjnych i regionalnych rowerów i bagażu. W przyszłości mógłby to być zaczyn dla karty UIC, roboczo nazwanej „LOB” – „Lagguage on Board” („Bagaż na pokładzie”). Propozycja ta spotkała się z pozytywnym odbiorem uczestników spotkania. Ustalono wstępne założenia oraz wstępny harmonogram prac w tym zakresie. Kolejnym punktem spotkania były kwestie związane z bezpieczeństwem podróżnych w kolejowych przewozach regionalnych i aglomeracyjnych. Z obowiązujących przepisów wynika, że zapewnienie podróżnym bezpieczeństwa bez w zględnym obowiązkiem przewoźnika oraz – w zakresie

RAPORT KOLEJOWY stacji – zarządcy infrastruktury kolejowej. Ochrona ładu i porządku (profilaktyka), najczęściej natomiast odbywa się bardziej przy udziale władz państwowych. Problematyka ta została dość pilnie potraktowana przez Grupę ds. Kolei Dużych prędkości. Opublikowany podręcznik UIC p.t. „Rail High Speed Network. Security Handbook” („Sieć Kolei Dużych Prędkości – Podręcznik Bezpieczeństwa” – dostępny na stronie www.uic.org/security). Występuje on w wersjach publicznej i zastrzeżonej, ale w każdej z nich wykazuje się główne zagrożenia, sposoby postępowania oraz środki profilaktyczne. Przedstawicielka Centrali UIC zaproponowała, by zastanowić się jak zaadaptować te kwestie do przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Należy dostosować reguły obowiązujące w przypadku pociągów dużych prędkości do specyfiki przewozów kolejowych w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. W szczególności chodzi o ocenę ryzyk, z którymi przychodzi nam się stykać w przypadku tych przewozów. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż każdy rodzaj przewozów – w tym pasażerskie przewozy aglomeracyjne oraz regionalne posiadają swoją specyfikę. Oznacza to, że w przewozach tych występują pewne specyficzne rodzaje zagrożeń bezpieczeństwa, które nie występują w innych rodzajach komunikacji pasażerskiej. Do tej specyfiki należy zaliczyć częstotliwość kursowania pociągów, przepływ ludzi, więcej wejść do pociągu, multimodalność. Główne zagrożenia to codzienne przestępstwa/wykroczenia: graffiti, antyspołeczne zachowania, oszustwo, terroryzm. Multimodalność ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa, bo korzysta się z kilku środków transportu, a więc wszystkie je trzeba należycie zabezpieczyć. Trzeba określić procedury informowania o zagrożeniach. Aby określić politykę bezpieczeństwa trzeba wziąć pod uwagę:

1) technologie: ochrona video, detektory: metalu, materiałów wybuchowych 2) czynniki ludzkie: pracownicy ochrony, pracownicy: kultura bezpieczeństwa 3) procedury i ramy prawne: współpraca z władzami, uprawnienia pracowników ochrony. Kwestią kłopotliwą jest to, w jaki sposób rozwiązuje się sprawy bezpieczeństwa w przypadku pociągów międzynarodowych – w tym kursujących w ruchu regionalnym, gdzie na różnych stacjach w różnych krajach stosowane mogą być zupełnie inne standardy bezpieczeństwa. Kwestią kluczową jest postępowanie personelu bezpośredniego kontaktu z klientem w zakresie zarówno profilaktyki bezpieczeństwa, jak i postępowania w przypadkach wystąpienia konkretnych zagrożeń. Załoga, która pracuje z klientami i powinna być doskonale zorientowana, w jaki sposób zaradzać konfliktom. Pożądane działania to m. in. szkolenia załóg, treningi, studia przypadków. Każde koleje mają różne rodzaje szkoleń. Reasumując, działaniem bezwzględnym jest określenie procedur dla pracowników przewoźników, jak postępować w konkretnych przypadkach i jak współpracować z władzami i właściwymi służbami. Temu właśnie ma służyć przygotowywany podręcznik. Zwrócono też uwagę na działania skierowane na popytową stronę rynku. W przypadku polityki bezpieczeństwa konieczna jest jej akceptacja przez klientów/pasażerów, w tym przede wszystkim zastosowanych środków profilaktycznych – np. w odniesieniu do kamer. Klienci powinni też mieć świadomość, że również i oni powinni być czujni w trakcie podróży, zgłaszać niecodzienne sytuacje, czy niepilnowany bagaż. Powinien też istnieć balans pomiędzy wolnością jednostki, a kolektywnym bezpieczeństwem. Przedstawicielka kolei hiszpańskich RENFE zwróciła uwagę na dość specyficzny przypadek

Kolejne spotkanie Grupy Roboczej UIC CRTS odbędzie się w Polsce, w Bydgoszczy pod koniec kwietnia 2016r. Współgospodarzem spotkania będzie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a jej siedziba – miejscem prac Grupy podczas spotkania.

kolejowych regionalnych przewozów transgranicznych. Chodzi tu o zakresy kompetencji i odpowiedzialność drużyn konduktorskich. Na przykład francuski kierownik pociągu czy konduktor nie ma żadnych praw w Belgii, czy Niemczech. Przedstawicielka kolei RENFE zasygnalizowała, że powinniśmy przyjąć w tym przypadku zasady postępowania analogiczne do komunikacji lotniczej. Ustaliliśmy, że dalsze prace należy skoncentrować m.in. na szacowaniu ryzyk, działań zapobiegających graffiti, zebraniu rozwiązań poszczególnych kolei członkowskich UIC oraz wydaniu rekomendacji w tym zakresie. Na kolejnym spotkaniu zakłada się przedstawienie kontekstu podręcznika w tym zakresie (odpowiednika podręcznika odnoszącego się do sieci kolei dużych prędkości). Przy rozwoju technologii w grupie ds. bezpieczeństwa zastanawiano się, aby skonstruować bardzo prostą aplikację, która pozwoli np. na zrobienie zdjęcia i wysłanie jej do przewoźnika/SOK. Zakres zagadnień jest bardzo szeroki, stąd też wielu spraw nie udało się na posiedzeniu Grupy przeanalizować. Prace w tym zakresie będą jednak dalej prowadzone. Kolejnym punktem spotkania były warsztaty i szkolenia w zakresie kolejowych przewozów w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym, organizowane przez UIC. Przedstawiłem propozycję zorganizowania warsztatów w zakresie PSO przy udziale Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Zaproponowano następujące bloki tematyczne szkolenia, uwzględniające główne kwestie związane z kolejowymi przewozami w ramach PSO w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym oraz kwestie techniczne. BLOK1 – przegląd CRTS ogólnoświatowy a: podmiot, polityki, prawa b. fundamentalne wartości CRTS BLOK 2 – główne kwestie techniczne a: przewoźnicy – planowanie usług (tabor, personel, proces i procedury itp.)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY przewoźnicy – zarządzanie usługami b: infrastruktura kolejowa – stacje i miasta BLOK 3 – taryfy i przepisy przewozowe BLOK 4 - finansowanie kolejowych przewozów w aglomeracyjnych i regionalnych a: koszty operacji CRTS b: taryfy i wkład c: wzorce d: zewnętrzne koszty i koszty bezpośrednie

ŁKA na Kolejomanii Łódzka Kolej Aglomeracyjna została zaproszona do współpracy przy unikalnej wystawie makiet i modeli kolejowych.

BLOK 5 - regulacje odnoszące się do praw pasażerów BLOK 6 – zarządzanie kolejowymi przewozami regionalnymi i aglomeracyjnymi W ocenie władz UIC, adresatami szkolenia winni być ludzie, którzy mają wpływ na kształtowanie kontraktów PSC, mogą to być też dziennikarze. W kierownictwa UIC, szkolenie powinno być dwu lub trzyetapowe, przy czym gospodarzem pierwszej części będzie Trenitalia. Szkolenie to powinno się rozpocząć na jesieni 2016r. – Włochy, drugi etap powinien odbyć się wiosną roku 2017 w Polsce (przyjęta propozycja PKP SKM). 8. Kolejne spotkanie Gospodarzem kolejnego spotkania będzie PKP SKM przy udziale Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Szkolenie odbędzie się w Bydgoszczy w okresie 26-27 kwietnia 2016r. Drugą część posiedzenia Grupy stanowiła wizyta techniczna. W dniu 27 stycznia 2016r. przedstawiciele Grupy uczestniczyli w wizytacji głównych warsztatów kolei Euskotren w Lebairo. Zapoznano się z wyposażeniem zaplecza oraz organizacją procesu utrzymania i napraw pojazdów kolejowych eksploatowanych przez Euskotren. Spotkanie Grupy zakończyło się wizytacją Muzeum Kolejnictwa, prowadzonego przez kolej Euskotren.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Kolejomania to projekt unikalny w skali kraju. W kompleksowy sposób pokazuje nam świat kolei i wszystko, co z nim związane. Czyni ten świat magicznym i wyjątkowo fascynującym. Wystawa składa się z makiet w różnej skali, dioram, modeli pociągów, lokomotyw, eksponatów muzealnych oraz wielu atrakcji interaktywnych. Sama oferta jest skierowana do szerokiego grona odbiorców: kobiet i mężczyzn, dzieci i dorosłych, amatorów i pasjonatów kolei. W tym roku do współpracy przy nowej edycji zaproszona została Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która w lutym współtworzyła wystawę w Silesia City Centre w Katowicach. Przewoźnik zaprezentował tam znane z targów fotele oraz udostępnił okulary dzięki którym zwiedzający mogli odbyć wirtualną podróż pociągiem Flirt3 ŁKA oraz nacieszyć oczy szczegółowym modelem naszego EZT. Oprócz tego w podczas akcji można skorzystać z następujących atrakcji: - ekspozycji makiety modułowej o długości kilkudziesięciu metrów - wystawy składającą się z różnorodnych makiet i modeli kolejowych (łącznie kilkadziesiąt elementów w różnych skalach: TT, H0, G), - ekspozycji makiety „żywy ogród”

z poruszającym się bajkowym pociągiem Tomkiem i składem LCE, - makiety do samodzielnego sterowania, - wystawy eksponatów muzealnych związanych z kolejnictwem, - warsztatów modelarskich dla dzieci i dorosłych, - symulatora pojazdów szynowych z prawdziwym pulpitem lokomotywy, - kolejowego placu zabaw z kolejkami ogrodowymi, - kolejki wąskotorowej wożącej dzieci z torami o długości do 200 m’ - programu edukacyjno – rozrywkowego. Następna wystawa zawita do Krakowa. RK

RAPORT KOLEJOWY

Łódzki przewoźnik przed wielkimi markami Wykorzystując najnowszą technologię VR Video szybciej niż znane globalne marki Łódzka Kolej Aglomeracyjna pozwala zajrzeć do niedostępnych na co dzień miejsc – zaplecza technicznego czy kabiny maszynisty.

Wykorzystując najnowszą technologię VR Video szybciej niż znane globalne marki Łódzka Kolej Aglomeracyjna pozwala zajrzeć do niedostępnych na co dzień miejsc – zaplecza technicznego czy kabiny maszynisty. Na zlecenie przewoźnika firma VR-Drive przygotowała trzy interaktywne filmy 3D VR 360◦. Firma ta wykorzystała szczególny przypadek wirtualnej rzeczywistości, w którym otoczenie oparte jest o materiał stworzony za pomocą kamer. Środowisko jest zatem naturalne a nie wygenerowane komputerowo. Na samą technologię składają się specyficzny sposób zapisu i wyświetlania obrazu, dźwięku

oraz interakcji człowieka z wirtualnym z wirtualnym środowiskiem. ŁKA przygotowała w tej technologii aż trzy filmy. Pierwszy z nich powstał we wrześniu 2015 roku. Na trwającym trzy i pół minuty materiale zaprezentowano kabinę maszynisty pociągu Flirt³. Widz podczas oglądania pokonuje trasę pomiędzy stacjami Łódź Widzew – Zgierz. Drugi z filmów, pokazany już w listopadzie zeszłego roku, prezentuje przejście przez przestrzeń pasażerską pociągu. Ostatni z filmów jest najbardziej zaawansowany technologicznie. Pokazano w nim zaplecze techniczne ŁKA a tym samym widzowie mogą

zapoznać się ze szczegółami technicznymi maszyn i urządzeń, które umożliwiają utrzymanie pociągów wyprodukowanych przez Stadlera. Rozglądając się po halach widzi się zatem myjnię pociągów, laserowe stanowisko do pomiarów kół, zapadnię, ciągnik holujący pociąg po torach, podnośnik pociągów i inne. Co istotne dzięki technologii VR-Force, które jest autorskich rozwiązaniem firmy VR-Drive film jest interaktywny. Za pomocą ruchów głowy pod kontrolą widza jest sferyczny interface. Pozwala to wywołać dodatkowe informacje na temat poszczególnych elementów oznaczonych na filmie. Wyświetlające się opisy mają postać plansz z tekstami i zdjęciami. Uruchamia się je poprzez aktywację zielonego kwadratu, czyli punktu aktywnego w postaci ikony na pulpicie. Udostępnione filmy przygotowane zostały w dwóch językach – polskim i angielskim. Założeniem filmów jest przybliżenie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i zachęcenie do podróżowania pociągami. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Więcej specjalistów na Politechnice Poznańskiej W lutym br. rozpoczął się nabór na studia drugiego stopnia o specjalności Pojazdy Szynowe na Politechnice Poznańskiej. Jak twierdzą pomysłodawcy kierunek w szczególności powinny wybierać osoby z pasją, które chcą w głównej mierze wykorzystać w praktyce swą wiedzę. Nowi wykwalifikowani absolwenci Specjalność Pojazdy Szynowe otwarta zostanie na kierunku Mechanika i Budowa Maszyn, na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu, jak potwierdzają władze uczelni, absolwenci wypełnią lukę pokoleniową specjalistów z ukierunkowaną wiedzą z zakresu pojazdów szynowych. Jest to szczególnie ważne dla tych, którzy wiążą swoją przyszłość z pracą w branży transportowej. Pomysłodawcy tworząc ten kierunek, jak sami twierdzą – wyszli na przeciw oczekiwaniom rynku transportu szynowego. - Pojazdy szynowe są obecnie podstawowym elementem funkcjonowania transportu szynowego, który jest niezbędny do zapewnienia właściwego działania systemu ekonomicznego w gospodarce każdego kraju. Koleje dużych prędkości skutecznie konkurują z transportem lotniczym oraz drogowym łącząc europejskie miasta. W każdej aglomeracji miejskiej transport szynowy jest podstawową gałęzią w jej codziennym funkcjonowaniu. Prowadzona polityka Unii Europejskiej oraz Polski wspiera transport ekologiczny, a zwłaszcza miejski transport szynowy. Nowoczesne, ciche, bezpieczne i ekologiczne pojazdy szynowe przeważają nad indywidualnymi środkami transportu. Trend ten jest widoczny także w Polsce, dlatego też przedsiębiorstwa produkujące i eksploatujące tabor szynowy mają od wielu lat pełne ręce roboty. Skutkuje to zwiększonym zapotrzebowaniem rynku na pracowników ze znajomością branży szynowej. Zapotrzebowanie to pogłębia także luka pokoleniowa, obecna w wielu przedsiębiorstwach. Wychodząc naprzeciw rosnącym oczekiwaniom rynku, jako pierwsi w Polsce oferujemy więc specjalność „Pojazdy szynowe” na studiach II stopnia. – Tłumaczy prof. dr hab. inż. Franciszek Tomaszewski,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Dziekan Wydziału. Osoby wybierające ten kierunek mają wręcz gwarancję, że nauczą się dużo – Politechnika Poznańska, to jedna z najlepszych uczelni technicznych w kraju. Nowoczesne narzędzia – metodą kształcenia Jak wynika z informacji podanych przez uczelnię, główny zakres merytoryczny położony zostanie na kształcenie z wykorzystaniem ważnych narzędzi CAD/CAE. Studenci nauczą się, jak należy odpowiednio projektować i konstruować. Istotnym elementem pracy będzie modelowanie i badanie pojazdów oraz ich elementów na wszystkich etapach cyklu życia. - Absolwent tej specjalności jest przygotowany do samodzielnego stosowania analitycznych i eksperymentalnych metod badawczych na etapie projektowania, konstruowania, wytwarzania i użytkowania pojazdów szynowych. Domeną absolwenta jest wszechstronne przygotowanie do projektowania pojazdów i ich elementów oraz wykonania badań prototypowych i eksploatacyjnych opracowanych konstrukcji tak metodami numerycznymi, jak i eksperymentalnymi.- Dodaje Dziekan. Oprócz tego nowa specjalność pozwoli zainteresowanym zapoznać się układami biegowymi nowoczesnych pojazdów szynowych, jak również technikami wytwarzania i diagnozowania pojazdów i ich elementów. Staże i praktyki szansą na pracę Władze uczelni podkreślają, że decydując się na ten kierunek, student może być pewien, iż otrzyma możliwość skorzystania z cyklu staży i praktyk u renomowanych producentów taboru, a także przewoźników miejskich i kolejowych. - W ramach specjalności prowadzone są prace dyplomowe związane z konstrukcją, diagnostyką i eksploatacją pojazdów szynowych. Powszechny

jest praktyczny charakter tych prac, które najczęściej związane są bezpośrednio z rzeczywistym obiektem badań. Odpowiadają one zazwyczaj na konkretne potrzeby przemysłu. Pierwszeństwo w wyborze tematu ma przeważnie dyplomant, zgodnie ze swoimi zainteresowaniami badawczymi i perspektywami przyszłej pracy zawodowej. – Podkreśla pytany przez nas, prof. dr hab. inż. Franciszek Tomaszewski. Nauka od najlepszych Uczelnia gwarantuje swoim studentom, iż nauczą się fachu od najlepszych specjalistów w tej dziedzinie. Będą nimi wykwalifikowane osoby z Zakładu Pojazdów Szynowych Politechniki Poznańskiej. Do dyspozycji uczniów będą także laboratoria w nowoczesną aparaturę oraz narzędzia na światowym poziomie. Studenci skorzystają z: • Laboratorium Zintegrowanych Systemów Diagnostycznych, • Laboratorium Projektowania i Dynamiki Pojazdów, • Laboratorium Budowy Pojazdów, • Laboratorium Modelowania Procesów i Systemów Transportowych. Tego typu działania przekonują, że warto sugerując się hasłem uczelni – skierować swoją karierę na właściwe tory! Dodatkowe możliwości kształcenia Rekrutacja już cieszy się zainteresowaniem: - Liczymy, że doświadczona kadra kształcąca i ciekawe przedmioty specjalnościowe zachęcą studentów, którzy poważnie myślą o swojej przyszłości. Widać zatem, że nowa specjalność pozwoli wykształcić bardzo wykwalifikowaną kadrę zajmującą się transportem szynowym nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Katarzyna Beszczyńska

RAPORT KOLEJOWY

System dyspozytorski PSItraffic - już wkrótce w RBS Już w niedalekiej przyszłości szwajcarski przewoźnik Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) będzie kontrolował swoje operacje kolejowe z wykorzystaniem systemu PSItraffic/TMS (Train Management System). System zarządzania ruchem kolejowym od PSI zapewnia dostęp do wielu funkcji, spełniając jednocześnie wymagania bezpieczeństwa, a także niezawodnej i nowoczesnej obsługi operacji kolejowych. To oznacza dostarczanie wiarygodnej informacji zarówno dla dyspozytorów kontrolujących ruch pociągów, jak i pasażerów – klientów RBS. PSItraffic/TMS jest narzędziem niezbędnym w pracy dyspozytorów w centrum kontroli ruchu, na potrzeby monitorowania, kontrolowania i optymalizacji operacji kolejowych Podstawowym zadaniem systemu jest dostarczanie informacji dyspozytorom, informacji zarejestrowanej wcześniej za pośrednictwem urządzeń kontroli ruchu. Odbywa się to za pośrednictwem nowoczesnych ekranów, zintegrowanych także z narzędziami do przetwarzania błędów i zarządzania informacją pasażerską.

Wiarygodna kontrola pociągów System zapewnia kontrolę ruchu pociągów i generuje wymagania operacyjne w zakresie sterowania ruchem, które następnie oceniane są przez urządzenia sterowania ruchem pod kątem ich wykonalności. To zapewnia stabilność operacji, mniej błędów oraz zwiększenie wydajności, dzięki wykorzystaniu rezerw czasowych, oszczędność energii dzięki adaptacyjnemu kierowaniu i wysoką jakość informacji pasażerskiej. Niezawodność operacji osiągana jest dzięki temu dokładnie tam gdzie jest potrzebna: w centrum kontroli ruchu i na poziomie sterowania ruchem. Koszty ponoszone w celu zapewnienia niezawodności są minimalizowane – ale bez wpływu na niezawodność samych operacji. Nowoczesna architektura systemu Rozdzielenie systemów i ich funkcji na grupę istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa i nieistotnych dla bezpieczeństwa daje wiele korzyści. To możliwość łatwego zarządzania funkcjami i łatwiejszej detekcji błędów. Pojedyncze

komponenty (software’owe lub hardware’owe) mogą być wymienione bez konieczności wymiany całego systemu. To także prostszy proces akceptacji zmian, ponieważ tylko część odpowiedzialna za bezpieczeństwo musi być poddawana zatwierdzaniu. W praktyce – to łatwiejsze utrzymanie systemu i niższe jego koszty. Interfejs przyjazny użytkownikom Do tej pory dyspozytorzy pracowali z konsoletami, odpowiadającymi układom stacji i semaforów. Nowe, „czyste” środowisko pracy będzie obsługiwane z wykorzystaniem ekranów. Stworzenie przyjaznego środowiska i zaadaptowanie go do istniejących warunków i ograniczeń technicznych – to było wyzwanie, z którym musieli się zmierzyć twórcy systemu PSItraffic. Wspólne warsztaty: z udziałem specjalistów IT z PSI i specjalistów z zakresu zarządzania ruchem kolejowym z RBS pozwoliły na stworzenie interfejsu użytkownika, który dostarczy użytkownikom dokładnie to czego potrzebują na najbliższe lata. Na przykład: na operacyjnym

Rynek wymaga dziś od przewoźników kolejowych wysokiej jakości usług, a wyznacznikami tej jakości stają się m.in. punktualność czy odpowiedni dostęp do informacji pasażerskiej. Zadaniem systemów informatycznych jest nie tylko sterowanie urządzeniami automatyki, ale przede wszystkim – zapewnienie dostępu do informacji i możliwości szybkiego reagowania w razie potrzeby. Kluczem do sukcesu jest tu automatyzacja procesów – poprzez udostępnianie i łączenie ze sobą danych z różnych źródeł, szybkie reagowanie na utrudnienia w ruchu czy wykrywanie i usuwanie konflik tów system zar ządzania ruchem pozwala na maksymalizację efektywności operacyjnej nawet w najtrudniejszej sytuacji ruchowej. Piotr Picyk, Dyrektor Sprzedaży, PSI Polska Sp. z o.o. 70

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY obrazie wizualizowana będzie sekwencja ustalonych wcześniej tras wraz z informacją o powiązanych pociągach oraz ich opóźnieniach czy zbyt wczesnych przyjazdach. Mając taki „podgląd” operator uzyskuje pełny obraz sytuacji i może w pełni skoncentrować się na zdarzeniach o charakterze operacyjnym. Śledzenie pociągów – dokładne pozycjonowanie Bazowym komponentem systemu PSItraffic jest moduł śledzenia pojazdów. Łączy on informacje pochodzące z różnych źródeł, celem uzyskania wiarygodnej i jednoznacznej informacji o lokalizacji pociągu. Na bazie informacji z elementów infrastruktury (sekcji toru, położenia zwrotnic), wyznaczana jest logiczna pozycja pociągu. Geograficzna pozycja określana jest dzięki lokalizacji GPS, która przekazywana jest przez cyfrowe radio w pociągu bezpośrednio z pociągu do centrali. Oba zestawy danych są ze sobą połączone, oceniane pod względem aktualności i jakości danych, stając się bazą do tworzenia prognoz, detekcji konfliktów i zarządzania ruchem w PSItraffic/TMS. Prognoza czasów przyjazdu Moduł prognozowania odpowiada za obliczenia dotyczące rozkładów jazdy: łączenie danych planistycznych z informacją o lokalizacji, „rysowanej” w systemie na podstawie modułu śledzenia pojazdu. Na tej podstawie system oblicza godziny przyjazdu pociągów na kolejne stacje na trasie. Jeżeli wybrane pociągi są ze sobą połączone w rozkładzie jazdy, prognoza dotyczy także kolejnych połączeń i pociągów. Przy obliczaniu godzin odjazdu analizowane i brane pod uwagę są także dodatkowe parametry, takie jak czas zmiany kierunku jazdy, czas postoju czy odpoczynku. W trybie ciągłym dokonywana jest kontrola celem sprawdzenia czy wymagane trasy i połączenia będą dostępne na czas, czy też będą blokowane przez wzajemne ustawienia z innymi pociągami. Zaplanowane w rozkładzie jazdy czasy postoju płynnie przepływa-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

ją do tych obliczeń. Jeżeli przez dłuższy okres czasu konkretna lokalizacja pociągu nie jest dostępna (np. ze względu na długi odcinek pojedynczej „sekcji’ w systemie sterowania ruchem), system PSItraffic bazuje na wbudowanym narzędziu symulacyjnym, które w trybie ciągłym dostarcza prognozę i trasę pociągu wraz z odpowiednimi danymi. Dysponowanie pociągów Moduł dysponowania daje dyspozytorowi możliwość podejmowania działań w sytuacjach, w których zaplanowanie procedury operacyjnej nie jest możliwe. Czy to będą opóźnienia, konieczność zarządzenia zmianą torów na stacji czy duże utrudnienia w ruchu – zachowanie dyspozytorów ma charakter decyzji podejmowanych na bieżąco, a system PSItraffic zapewnia do tego niezbędne narzędzia. Bieg pociągu można skrócić – przed miejscem jego zakończenia zgodnie z planem. Czas zatrzymania pociągu na stacjach czy czas na zmianę kierunku jazdy stanowią bufor, który może być wykorzystany do zmniejszania poziomu opóźnień. W zależności od potrzeb składy pociągów mogą być rozdzielane lub łączone Detekcja konfliktów Celem tego modułu jest wykrywanie konfliktów związanych ze skrzyżowaniami torów lub odcinkami jednotorowymi, na bazie tras, danych rozkładowych i prognoz,

a także wizualizowanie ich dyspozytorowi. To pozwala mu podjąć decyzję i poszukać rozwiązania o charakterze operacyjnym, np. odwołać połączenie, zmienić pociąg realizujący zadanie czy uruchomić dodatkowy. Ze względu na wysoką gęstość połączeń, dyspozytor musi w sytuacjach utrudnień musi reagować szybko. Powinien być wspomagany na etapie podejmowania decyzji możliwie dużą ilością zewnętrznych (pół)automatycznych funkcji i algorytmów. Dotyczy to przede wszystkim wykrywania konfliktów i ich rozwiązywania, a także możliwości szybkiego przekazania decyzji dyspozytora do realizacji konkretnych działań bezpośrednio na trasie. Planowanie tras / zdalna kontrola ruchu Zawarty w systemie moduł „planowania tras” zawiera interfejs do systemu kontroli ruchu, dostarczonego przez firmę LeitTec AG. Dwukierunkowy interfejs wykorzystywany jest do otrzymywania informacji o przemieszczeniach pojazdów w sieci, zbierania informacji o komponentach infrastruktury, a także importu informacji o wydarzeniach, dotyczących wstępnych ustawień tras czy zapalenia się czerwonego światła na semaforach. System sterowania ruchem zawiera także instrukcje konfiguracji dla niższej warstwy sterowania ruchem. Potwierdzanie danych zapewnia niezawodność transmisji.

RAPORT KOLEJOWY Diagram czasowo-przestrzenny w systemie PSItraffic/ TMS, z zaznaczonymi zakłóceniami w ruchu.

Podsumowanie PSItraffic/TMS to nowoczesny system zarządzania ruchem pociągów, stworzony na bazie wymagań zgłaszanych przez klientów PSI. System pozwala

operatorowi na manualne ingerowanie w realizowane procesy i wspiera go w przekazywaniu informacji, na bazie których może on podjąć odpowiedniej jakości decyzje. A to zapewnia

wiarygodność całej organizacji i podnosi jakość usług świadczonych przez RBS dla swoich klientów. Torsten Vogel, PSI

Rekordowa konferencja Koleje III Tysiąclecia Aż 160 osób dyskutowało o kolei i transporcie intermodalnym podczas VI edycji konferencji Koleje IIII Tysiąclecia w Ustroniu W dniach 3-5 lutego 2016 r. odbyła się w Ustroniu VI edycja międzynarodowej konferencji Koleje III Tysiąclecia, organizowanej przez firmy První Signální i OLTIS Polska. W tegorocznej edycji udział wzięła rekordowo duża grupa osób związanych kolejnictwem. Oprócz firm działających w branży kolejowej, w Ustroniu pojawili się przedstawiciele instytucji naukowych. Uczestnicy, w części plenarnej konferencji, mieli możliwość wysłuchania profesjonalnych i ciekawych prezentacji, związanych z bezpieczeństwem na kolei i nie tylko:

• O interoperacyjności systemu kolei UE mówił dr inż. Marek Pawlik, Politechnika Warszawska, Instytut Kolejnictwa • O zintegrowanych systemach zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego mówił prof. inż. Marek Sitarz, Wyższa Szkoła Biznesu, Zespół Technicznych Środków Transportu Komitetu Transportu PAN • O wykorzystaniu systemów bezprzewodowej transmisji danych do poprawy bezpieczeństwa na niestrzeżonych przejazdach kolejowych mówiła p. Lucyna Bester, Instytut Kolejnictwa • O kosztach zewnętrznych transportu, ze szczególnym uwzględnieniem wypadków na kolei mówił p. Adrian Furgalski, Railway Business Forum • O dostępie do Infrastruktury i wysokich stawkach opłat mówiła p. prezes Beata Grabowska –Bujna Jastrzębska Spółka Kolejowa • O uwarunkowaniach techniczno-technologicznych organizacji ruchu kolejowego mówiła prof. dr

hab. inż. Marianna Jacyna Politechnika Warszawska • O TSI TAF na PKP Polskie Linie Kolejowe mówił Dyrektor Projektu ds. Interoperacyjności, Biuro Informatyki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. • O tym jak zabezpieczyć dane osobowe w IT oraz nowej ustawie o Prawo zamówień publicznych mówiła Mec. Izabela Kowalczuk-Pakuła, Kancelaria Bird&Bird • O dotacjach z nowej perspektywie finansowej 2014-2020 mówiła adw. Katarzyna Więckowska, Kancelaria Adwokacka Katarzyny Więckowskiej Nasi zagraniczni goście: • Ośrodek testowy VUZ Velim- miejsce efektywnego testowania taboru kolejowego w III tysiącleciu, inż. Jaroslav Grim Ph. D. Výzkumný Ústav Železniční a.s. • Terminal transportu Intermodalnego. Wdrożenie SI w ramach projektu Žilina – Teplička, Peter Hrapko, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Regionalnego Republiki Słowackiej. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

UTK – raport z działalności w latach 2011 - 2015 W minionym pięcioleciu Urząd Transportu Kolejowego podjął się szeregu działań mających usprawnić wykonanie ustawowych działań. Akcenty położono przede wszystkim na podniesienie kwalifikacji pracowników oraz wyposażenie ich w niezbędne narzędzia i środki pozwalające na skuteczniejsze kontrolowanie i nadzorowanie rynku. W latach 2011-2015 Urząd Transportu Kolejowego (UTK) podjął działania usprawniające wykonywanie dotychczasowych oraz nowych zadań. Ustawowe działania Urzędu dotyczą zagadnień obsługi przewoźnika, obsługi zarządców infrastruktury i użytkowników bocznic kolejowych, obsługi producenta wyrobu przeznaczonego do stosowania w kolejnictwie, ochrony praw pasażerów, nadzoru nad systemami bezpieczeństwa funkcjonującymi w ruchu kolejowym, oraz wsparcia administracyjnego w wyżej wymienionych obszarach działania. Proces obsługi przewoźnika kolejowego W tym wypadku sam proces rozpoczyna się od uzyskania licencji na przewóz osób lub rzeczy. Działania UTK w omawianym okresie przyniosły w obszarze licencjonowania 343 sprawy, w tym zawieszenie 16 oraz cofnięcie 38 licencji jak również wydanie 57 licencji przewoźnika kolejowego, w tym 1 licencji tymczasowej oraz zmieniono dane w kilkuset licencjach. Kolejnym etapem tego procesu

jest uzyskanie przez potencjalnego przewoźnika kolejowego certyfikatu bezpieczeństwa w części A (akceptującej system zarządzania bezpieczeństwem) i w części B (tzw. części sieciowej). Etap ten jest realizowany od początku 2011 r., kiedy to opublikowano dwa rozporządzenia unijne – rozporządzenie Komisji Europejskiej 1158/2010 (certyfikaty bezpieczeństwa) i rozporządzenie Komisji Europejskiej 1169/2010 (autoryzacja bezpieczeństwa). System Zarzadzania Bezpieczeństwem (SMS - Safety Management System) daje przewoźnikowi możliwość stałej identyfikacji zagrożeń we wszystkich obszarach prowadzonej działalności, w tym w ramach współpracy z innymi podmiotami i współpracy z podwykonawcami, a także w dziedzinie zarządzania ryzykiem związanym z zagrożeniami. W 2015 r. kończy się ważność większości certyfikatów bezpieczeństwa, które zostały wydane przewoźnikom kolejowym przez UTK 5 lat wcześniej. W związku z tym, już w 2014 r. Urząd rozpoczął przygotowania

do procesu recertyfikacji. Przewoźnik kolejowy eksploatujący wagony towarowe może uzyskać certyfikat dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych (ECM). Wdrożone i sprawnie funkcjonujące Systemy Zarządzania Utrzymaniem (MMS – Maintenance Management System) wagonów towarowych są kluczowym narzędziem zapewniającym, że poruszają się one po sieci kolejowej w bezpieczny sposób, a ryzyka związane z ich utrzymaniem są minimalizowane. Zadanie to jest realizowane od 2013 r. i związane z przeprowadzaniem audytów w siedzibie każdego z wnioskodawców. Aby usprawnić ten proces, stworzono odpowiednią procedurę i przeszkolono ponad 100 pracowników Urzędu. Dzięki temu zdobyli oni niezbędne kwalifikacje audytorskie. W 2014 r. nastąpił spadek liczby wniosków o wydanie nowego certyfikatu ECM, z czego można wnioskować, że rynek podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie stopniowo ulega nasyceniu od strony podażowej. Przewoźnik kolejowy jest zobo-

Tabela nr 1: Certyfikaty bezpieczeństwa i certyfikaty ECM

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Tabela nr 2: Obsługa producenta w latach 2011-2015*

wiązany zatrudniać personel posiadający odpowiednie uprawnienia. W 2012 r. rozpoczęto w UTK wydawanie licencji na zmienionych zasadach, zgodnych z wymaganiami prawa Unii Europejskiej. Wtedy też podjęto prace zmierzające do usprawnienia procesu rozpatrywania wniosków o wydanie licencji. W rezultacie w 2013 r. załatwiono nieco ponad 400 wniosków, a w 2014 r. rozpatrzono ich ponad 1 tys. Do poprawy bezpieczeństwa sektora kolejowego przyczynia się też efektywna weryfikacja dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych. Utrzymywanie pojazdów kolejowych zgodnie z zatwierdzoną przez UTK dokumentacją, wpływa na poprawę poziomu bezpieczeństwa eksploatacyjnego oraz eliminuje możliwość niedostrzeżenia ewentualnych usterek czy niezgodności w trakcie przeglądów oraz napraw. W okresie od 2011 r. do połowy 2015 r. liczba zrealizowanych wniosków o zatwierdzenie dokumentacji systemu utrzymania pojazdu kolejowego w stosunku do liczby wniosków złożonych systematycznie rosła – tendencję tę, z perspektywy dbałości o bezpieczeństwo – należy uznać za pozytywną. Przewoźnik kolejowy jest zobowiązany uzyskać europejski numer pojazdu (EVN – European Vehicle Number) dla eksploatowanych przez siebie pojazdów. Po polskich torach porusza się aktualnie ponad 3,5 tysiąca pojazdów kolejowych mających mniej niż cztery lata, a w okresie od 2011 r. do 2015 r. do eksploatacji włączono również

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

blisko 1300 pojazdów zmodernizowanych (statystyki dotyczą nadania numeru EVN dla pojazdu kolejowego dopuszczonego po raz pierwszy do eksploatacji na terytorium Polski oraz rejestracji w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (NVR – National Vehicle Register)). Ostatnim elementem procesu dla przewoźnika kolejowego jest uzyskanie dostępu do infrastruktury kolejowej zarządcy infrastruktury. W październiku 2011 r. znowelizowano ustawę o transporcie kolejowym. Rozszerzono i wzmocniono kompetencje UTK przyznając mu np. uprawnienia do wydawania decyzji zastępujących umowy o dostęp do infrastruktury kolejowej. W ramach nowych kompetencji UTK określił zasady dostępu do infrastruktury kolejowej, jak również zasady korzystania z niej, w tym m.in: - przewoźnikom kolejowym i pasażerom korzystającym z usług transportu kolejowego zapewniono odpowiednie standardy utrzymania czystości na peronach i międzytorzach; - koszty uruchomienia komunikacji zastępczej, z przyczyn leżących po stronie zarządcy obciążają zarządcę, co przekłada się na niższe koszty dostępu do infrastruktury kolejowej; - przewoźnik, którego pociąg został skierowany na trasę okrężną według zastępczego rozkładu jazdy, nie jest obciążany dodatkowymi kosztami z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej; - interesy przewoźników zostały poddane dodatkowej ochronie poprzez uznanie „Regulaminu

przydzielania tras pociągów …” za wzorzec umowny w rozumieniu art. 384 i 385 k.c.; - przewoźnicy otrzymują jeden prawidłowo przygotowany zastępczy rozkład jazdy dla każdego pociągu, uwzględniający wszystkie zamknięcia na przydzielonej trasie. Proces obsługi zarządców infrastruktury i użytkowników bocznic kolejowych Podstawowym dokumentem uprawniającym zarządcę infrastruktury (linii kolejowych) do prowadzenia działalności jest autoryzacja bezpieczeństwa. Autoryzacja bezpieczeństwa potwierdza zdolność zarządcy m.in. do bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego czy modernizowania i budowy infrastruktury. Dokument ten jest wydawany na 5 lat, a jego ważność jest przedłużana na wniosek zarządcy. Wymóg posiadania autoryzacji bezpieczeństwa wynika z przepisów Unii Europejskiej, a dokładnie z przepisów dyrektywy 2004/49/ WE o bezpieczeństwie kolei. Podmiotami zobowiązanymi do uzyskania świadectw bezpieczeństwa są w przeważającej części użytkownicy bocznic kolejowych, którzy zarządzają infrastrukturą odgałęziającą się od głównych linii kolejowych i wykorzystywaną np. do transportu towarów wytworzonych w zakładach przemysłowych. Po uzyskaniu dokumentów z zakresu bezpieczeństwa, uprawniających do prowadzenia działalności, zarządca infrastruktury (nie dotyczy to użytkowników bocznic kolejowych) zobowiązany jest uzyskać

RAPORT KOLEJOWY

Tabela nr 3: Zmiany w obszarze nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego w latach 2011 - 2015

od UTK zatwierdzenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. W latach 2011-2015 UTK podjął działania zmierzające do zapewnienia ciągłości i stabilności bezpiecznych przewozów kolejowych w warunkach swobodnej konkurencji. W wyniku tych działań organizacje społeczne i inni odbiorcy usług mieli możliwość poszerzenia wiedzy o bezpieczeństwie i licznie uczestniczyli w postępowaniach o zatwierdzenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej (w ostatnich latach również w charakterze stron postępowania). Od 2011 r. wzrastała również liczba wydawanych decyzji w zakresie nadzoru nad ustalaniem opłat za dostęp przewoźników do infrastruktury kolejowej. Prezes UTK nakazał wdrożenie licznych zmian w podejściu do udostępniania infrastruktury. Dzięki tym regulacjom: - zarządca został zobowiązany do zamieszczenia w regulaminie informacji dotyczących metodologii ustalania opłat za dostęp do infrastruktury; - zarządca wielokrotnie obniżył kategorię cennikową poszczególnych linii kolejowych – za dostęp do infrastruktury przewoźnik płaci według stawek uwzględniających

aktualne parametry odcinków linii kolejowych, co ma szczególne znaczenie w związku z utrudnieniami, spowodowanymi remontami linii kolejowych; - zarządca uwzględnia wnioski przewoźników kolejowych, dotyczące zmiany pierwotnie ustalonych przydziałów tras pociągów, np. pozwala na zmianę masy brutto pociągu; - w wyniku przekształceń działają nowi zarządcy, którzy udostępniają infrastrukturę (w tym punkty ładunkowe) przewoźnikom na niedyskryminacyjnych zasadach. Proces obsługi producenta wyrobu do stosowania w kolejnictwie W latach 2011-2015 w UTK wydano ponad 2,1 tys. świadectw dopuszczenia do eksploatacji urządzeń, budowli i pojazdów kolejowych. W 2014 r. udało się zlikwidować wieloletnie zaległości w tej dziedzinie. Obecnie świadectwa dopuszczające są wydawane zgodnie z kodeksem postepowania administracyjnego (KPA) i na bieżąco. Krótki czas postępowania jest kluczowy, ponieważ umożliwia szybkie wdrażanie na polskiej kolei nowoczesnych i innowacyjnych

rozwiązań. Ma to duże znaczenie w kontekście poważnych inwestycji infrastrukturalnych (modernizacji sieci kolejowej, zorientowanej na zwiększenie dopuszczalnej prędkości), jak i w dopuszczaniu do eksploatacji nowego taboru kolejowego. Ochrona praw pasażerów W IV kwartale 2011 r. utworzono departament zajmujący się ochroną praw pasażerów. Pozwoliło to podjąć bardzo szeroką akcję informacyjną. Objęła ona i pasażerów, i potencjalnych klientów kolei oraz – co okazało się niezbędne – podmioty kolejowe. Utworzono specjalną stronę internetową www.pasazer. info.pl, która, stale aktualizowana, zawiera kompendium wiedzy o prawach przysługujących pasażerom oraz o nowych inicjatywach. Podjęto współpracę z mediami dla popularyzacji zagadnień obsługi na dworcach kolejowych, w pociągach, informacji o opóźnieniach, warunkach podróży z małym dzieckiem, pomocy niepełnosprawnym itd. Od 2012 r. wydaje się drukiem specjalne opracowania, plakaty, a nawet rozdaje na dworcach i przejazdach kolejowych odpowiednie ulotki.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Od 2011 r. Urząd przeprowadza wiele akcji edukacyjnych dla zwiększenia wiedzy podróżujących koleją o zagrożeniach i przysługujących prawach – „Dzień Pasażera”, „Twoje prawa w zasięgu ręki”, „Przed wakacjami – co warto wiedzieć”, „Dzień Podróżującego Konsumenta”, „Bezpieczny przejazd – zatrzymaj się i żyj”. W prowadzonej od 2013 r. szkolnej kampanii „Kolejowe ABC” do połowy 2015 r. przeszkolono ponad 2,5 tys. dzieci, rozdając ponad 300 kamizelek odblaskowych i ponad 1 200 kolorowanek. Uruchomiono także infolinię oraz skrzynkę mailową pasazer@ utk.gov.pl, która przyspiesza rozpatrywanie skarg i jest inspiracją do kontroli. Równolegle dynamicznie wzrosła liczba podejmowanych działań kontrolnych i nadzorczych wobec podmiotów rynku kolejowego, dotyczących ochrony praw pasażerów. W 2014 r. liczba kontroli przekroczyła 150. W toku kontroli i podczas badań zasadności skarg rozszerzano wiedzę podmiotów kolejowych o obowiązujących prawach pasażera. Niekiedy działania nadzorcze kończą się decyzjami administracyjnymi i karami pieniężnymi dla podmiotu kontrolowanego. Pracownicy departamentu w razie potrzeby uczestniczą także w planowanych, rutynowych kontrolach i audytach systemów bezpieczeństwa prowadzonych przez oddziały terenowe. Nadzór nad systemami bezpieczeństwa Bezwzględnym priorytetem pracy

Urzędu w omawianym okresie jest radykalne usprawnienie nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Kluczowe było tu jasne określenie dróg naprawy: - powołanie Departamentu Nadzoru odpowiedzialnego za koordynację wszystkich kontroli; - zasadnicze podniesienie kwalifikacji pracowników zajmujących się kontrolą; - precyzyjne ustalenie procedur i obligatoryjne przestrzeganie prawa; - wyposażenie ekip kontrolujących w narzędzia pracy; - ustalenie zakresu odpowiedzialności służbowej; - wsparcie informatyczne, w tym bazami danych; - bezpośredni nadzór Prezesa UTK nad pracą departamentu i oddziałów terenowych; - wykorzystanie Internetu do składania zgłoszeń o zagrożeniach bezpieczeństwa poprzez infolinię oraz mail bezpieczenstwo@utk. gov.pl; - wzmocnienie oddziałów ekonomistami i prawnikami, których obowiązkiem jest uzyskanie podstawowej wiedzy technicznej z zakresu kolejnictwa; - racjonalizacja planowania i współdziałania z departamentami; - racjonalizacja relacji z podmiotami kolejowymi. W latach 2011-2015 UTK wydał łącznie ponad 11 tys. zaleceń pokontrolnych oraz 1 699 decyzji administracyjnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Realizacja wydanych zaleceń oraz postanowień i decyzji administra-

cyjnych przez podmioty funkcjonujące na rynku kolejowym ma, obok implementacji unijnego prawa i inwestycji modernizacyjnych, zasadniczy wpływ na poprawę poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wsparcie administracyjne Współpraca międzynarodowa wywiera wpływ na wszystkie obszary działalności UTK. Urząd ma lepszą pozycję podczas negocjacji np. z podmiotami, które zajmują się projektowaniem szlaków tranzytowych. Do wspólnych tematów pracy na forum międzynarodowym należą m.in. korytarze transportowe, kabotaż, umowy międzynarodowe, otwarty dostęp, IV pakiet kolejowy. Łączenie krajowych obowiązków pracowniczych z reprezentacją w organizacjach międzynarodowych oraz pracą w grupach roboczych dynamizuje wykonywanie całego zakresu obowiązków. Pozwala także lepiej wykorzystać doświadczenia płynące z implementacji unijnych przepisów. Poprzez udział w licznych spotkaniach tematycznych i w opiniowaniu dokumentów, Urząd współtworzy akty prawne na poziomie Komisji Europejskiej. Przedstawiciele Urzędu uczestniczą w pracach 3 grup roboczych Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) – ds. organów regulacyjnych, ds. monitoringu rynku transportu kolejowego i ds. nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów. Uczestniczymy także w obligatoryjnych 3 posiedzeniach w ciągu roku ENRRB (European Network

Tabela nr 4: Wydatki majątkowe w latach 2011–2015

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

of Rail Regulatory Bodies). UTK ściśle współpracuje z Europejską Agencją Kolejową (ERA - European Rail Agency), która pełni rolę europejskiego regulatora rynku kolejowego w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności systemu kolei w Unii. Przedstawiciele UTK biorą udział w posiedzeniach 17 grup roboczych ukierunkowanych na opracowanie nowych bądź uszczegółowienie stosowanych rozwiązań prawnych. Pracownicy ponadto biorą udział w posiedzeniach Rady Administracyjnej ERA oraz uczestniczą w praktycznych warsztatach, związanych z certyfikacją bezpieczeństwa oraz interoperacyjnością. Pracownicy poszerzają swoją znajomość prawa także podczas organizowanych od 2012 r. cyklicznych szkoleń z KPA, dodatkowo wzmocnionych wewnętrznymi warsztatami praktycznymi, poruszającymi najbardziej znaczące

problemy, z jakimi w toku postępowania administracyjnego spotykają się pracownicy UTK. Dotychczasowy dorobek orzeczniczy w sprawach dotyczących rozstrzygnięć wydawanych przez UTK dobrze wpłynął na sposób procedowania, w szczególności poprzez określenie wytycznych interpretacyjnych dla organu przy załatwianiu różnego rodzaju spraw. Złożonym zagadnieniem jest praca nad implementacją prawa unijnego w transporcie kolejowym oraz nową ustawą o transporcie kolejowym w Polsce. Zbudowany w Urzędzie zespół prawny jest gotów jeszcze bardziej aktywnie w tych działaniach uczestniczyć, posiada już bowiem wystarczające doświadczenie i kompetencje zawodowe. W 2013 r. Urząd Transportu Kolejowego dostał wyróżnienie w VI edycji konkursu „Strona Internetowa bez Barier”, w 2014 r.

uzyskał wyróżnienie w konkursie „Lodołamacze 2014”, a w roku 2015 znak „Przyjazny Urząd”. Dziennik Rzeczpospolita wskazuje UTK jako jedyny Urząd centralny, który zatrudnia znaczną liczbę osób niepełnosprawnych, przekraczając zdecydowanie wymagany prawem wskaźnik zatrudnienia osób niepełnosprawnych. Rozwiązania przełożyły się na profesjonalną kontrolę systemów zarządzania bezpieczeństwem u podmiotów kolejowych oraz na skrócenie czasu oczekiwania na dopuszczenie do eksploatacji urządzeń, budowli i pojazdów kolejowych. Dzięki tym działaniom wprowadzono na polski rynek nowoczesny i bezpieczny tabor, a także częściowo zmodernizowano infrastrukturę. Żródło: UTK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Sesto - polska solidna marka Sesto – polski producent i dostawca urządzeń, systemów zdalnego sterowania automatyką trakcyjną i automatyką niskiego napięcia na kolei oraz w trakcji miejskiej stawia na jakość produktów. Rozpoczynając działalność w 2008 r. władze Sesto koncentrowały się, poza zdobywaniem dość trudnego i specyficznego rynku jakim jest kolej i trakcja miejska, na nowych rozwiązaniach Hi-Tech, nowoczesnych produktach elektronicznych i informatycznych. Rozwiązania te, poza innowacyjną myślą technologiczną, charakteryzowały i nadal charakteryzują się niepodważalną jakością oraz co również istotne z punktu widzenia użytkownika nieskomplikowaną obsługą. Początki nie były łatwe, w szczególności na kolei, gdyż rynek zdominowany był urządzeniami jednego producenta jednak Sesto konsekwentnie realizowało politykę rozpowszechniania nowych, niezawodnych rozwiązań, co w przypadku konieczności zachowania najwyższych standardów bezpieczeństwa w tym sektorze okazało się czymś trafnym i bardzo opłacalnym. Sesto rozpoczynało od wdrażania systemów opartych o rodzinę sterowników prądu stałego E1000 służących do realizacji zabezpie-

Szafa sterowania odłącznikami trakcyjnymi typu TEOL600 w Olsztynie

czeń w rozdzielniach prądu stałego, które bardzo szybko zyskały aprobatę pierwszego użytkownika - PKT Gdynia Sp. z o.o. Następnie spółka rozpoczęła realizację projektów związanych z wdrażaniem urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów oraz oświetlenia terenów kolejowych na stacjach kolejowych należących do PKP PLK S.A. Kolejno pojawiały się produkty i usługi, które spółka tworzyła na wyraźne potrzeby rynku, analizując jego

specyfikę oraz zdolności do adoptowania nowych rozwiązań. Wychodząc naprzeciw potrzebom rynku w 2012 r. Sesto wdrożyło zintegrowany system sterujący gdyńskimi i sopockimi podstacjami trolejbusowymi oraz odłącznikami sieci trakcyjnej. Jedyny w Polsce tak nowoczesny system sterowania rozproszonymi terenowo obiektami wykrywa awarię w dostawie energii do podstacji trakcyjnych w czasie rzeczywistym, jednocześnie przygotowując i proponując dyspozytorowi, w Centrum Dyspozycji Mocy i Ruchu, wybór jednego z kilku możliwych scenariuszy przesekcjonowania sieci do czasu usunięcia usterki. Tak nowoczesne centrum obsługi obiektów elektroenergetycznych przyczyniło się w dużej mierze do zdobycia przez PKT Gdynia nagrody w konkursie „RegioStars

2014” w kategorii City Star organizowanego przez Unię Europejską za projekt „Rozwój proekologicznego transportu publicznego na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta”. Dzięki otwarciu się przez rynki transportu miejskiego na innowacje, Spółce udało się wdrożyć podobne systemy w innych miastach Polski – Lublinie, Toruniu, Łodzi, Olsztynie czy Bydgoszczy. Na przełomie 2013/2014 roku Spółka zamontowała na taborze Przewozów Regionalnych, największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce, licznik energii elektrycznej prądu stałego EM3000 wraz z systemem akwizycji danych HERMES, służący celom pomiarowym, optymalizacyjnym oraz rozliczeniowym z dostawcą energii. Dzięki wdrożonemu systemowi Przewoźnik nie tylko ma możliwość oszczędności energii, ale także posiada wiedzę, jak tą energię oszczędzać. W ślad za nową normą europejską oraz nowymi wytycznymi PKP Energetyka S.A., które weszły w życie z dniem 15.10.2015 r. Sesto zakończyło proces tworzenia nowego licznika zgodnie z tymi wymaganiami. Licznik EM3000, na chwilę obecną, jako jedyny w Polsce przeszedł pozytywnie badania przeprowadzone w Instytucie Kolejnictwa oraz uzyskał certyfikat zgodności z typem. Spółka nie zwalniając tempa opracowała w 2014 r. wspólnie z Katedrą Aparatów Elektrycznych Politechniki Łódzkiej hiperszybki, bezłukowy wyłącznik hybrydowy prądu stałego DCH®-T przeznaczony do zabezpieczenia obwodów mocy przed skutkami zwarć i przeciążeń oraz wszelkich przepięć zewnętrznych (sieciowych) i wewnętrznych (układowych). Posiadający unikatowe cechy konstrukcyjne, niewykorzystane w tradycyjnych wyłącznikach magnetowydmuchowych, wyłącznik

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Automatyka SESTO E1000 w RPS w podstacji trakcyjnej w Olsztynie

Centrum Dyspozycji Mocy w Olsztynie

jest nowością w skali światowej, niemający konstrukcyjnych odpowiedników na globalnym rynku. Urządzenie zostało docenione przez jury 63. Międzynarodowych Targów Wynalazczości, badań naukowych i nowych technologii Brussels Innova 2014 w Brukseli otrzymując szereg nagród w tym: złoty medal z wyróżnieniem oraz nagrodę specjalną organizatora targów CONCEPTUM EXHIBITIONS. Wyłącznik DCH®-T został przetestowany na taborze tramwajowym MPK Łódź i otrzymał pozytywną opinią eksploatacyjną. Najnowszy produkt oraz usługa oferowana przez spółkę to system sterowania automatyką zabezpieczeniową średnich napięć, oparty na innowacyjnym sterowniku średniego napięcia SESTO Rapid, którego prace rozwojowe

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

oraz badania przemysłowe przy udziale Instytutu Energoelektryki Politechniki Wrocławskiej zostały wykonane z wykorzystaniem środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz z budżetu Państwa w ramach RPO WŁ na lata 2007-2013. Projekt sterownika polowego wyróżniający się spośród dostępnych na rynku posiadaniem wielokryterialnych algorytmów zabezpieczeniowych, trwałością aparatury oraz intuicyjną komunikacją został laureatem konkursu Mocni w Biznesie 2015 przyznawanym przez Centrum Obsługi Przedsiębiorcy firmom realizującym najciekawsze i najbardziej innowacyjne projekty unijne w ramach RPO WŁ. Ciągły rozwój spółki można oceniać również po skali obrotów, która z roku na rok znacznie się zwięk-

sza. Świadczą o tym liczne nagrody przyznawane przez niezależne podmioty gospodarcze. W tym roku Sesto znalazło się w gronie Diamentów Forbesa, zajmując w województwie łódzkim czołową, drugą pozycję. Spółka również została laureatem Gazel Biznesu 2015 czy Gepardów Biznesu 2015. Dzięki rynkowi, który jest otwarty na innowacje i jednocześnie oczekuje dobrej jakości, dla Sesto otwierają się nowe możliwości. Sesto stawia na dalszy rozwój poprzez opracowywanie kolejnych innowacyjnych rozwiązań przy współpracy z jednostkami naukowymi oraz wykorzystywaniu środków unijnych. Magdalena Sakowska

RAPORT KOLEJOWY

Elektroniczny plakat w pociągu Zastosowanie nowoczesnych multimedialnych monitorów w składach pociągów może znacznie zwiększyć komfort podróży oraz wygenerować nowe źródła przychodu. Mimo, że kolej w obecnej formie towarzyszy naszym klientom już od XIX wieku, to rzadko zastanawiamy się nad specyfiką tej formy podróży i możliwością jakie tworzy dla komunikacji, promocji czy umacniania wizerunku firm kolejowych lub ich partnerów biznesowych. Jednym z takich kanałów komunikacji, który dzięki szybkiemu rozwojowi technologii wyświetlaczy stała się koncepcja elektronicznego plakatu. W wielkim skrócie polega ona na zaproponowaniu klientom dynamicznej i interaktywnej komunikacji za pomocą monitorów dopasowanych do przestrzeni składu kolejowego. Zastanówmy się co daje nam takie rozwiązanie i jakie są najciekawsze przykłady zastosowania. Komunikacja komercyjna Mając swoisty monopol na uwagę pasażera w pociągu (może poza tabletami i smartfonami) operatorzy starają się wykorzystać przestrzeń wagonów zajmując ją komunikatami reklamowymi. Mamy tu jednak naturalną barierę – ograniczoną przestrzeń. Zbyt wiele treści reklamowych po prostu psuje estetykę wnętrza, razi pasażerow i niszczy identyfikację wizualną marki, na którą dział marketingu wydał nierzadko spore pieniądze. Jeden plakat – wiele komunikatów Tu pojawia się pierwsza przewaga elektronicznego plakatu – możliwość umieszczania zmiennej treści. Na tej samej powierzchni możemy wyemitować wiele komunikatów i rozliczać się z klientami w modelu emisji reklam telewizyjnych. Dopasowana treść Kolejna innowacja to możliwość dopasowania komunikatu do trasy składu. Jeżeli wieziemy pasażerów do Krakowa to monitory prezentują

ofertę Krakowskich hoteli, restauracji czy atrakcji turystycznych, w drodze powrotnej do Warszawy udostępniamy powierzchnię elektronicznego plakatu warszawskim reklamodawcom. Jest to możliwe dzięki systemowi dystrybucji treści, który umożliwia zaplanowanie z jednego miejsca jaki komunikat będzie prezentowany w poszczególnych składach – można go dodatkowo zróżnicować w oparciu o klasy wagonów. System dystrybucji treści jest jednym z najważniejszych choć niewidocznym elementem rozwiązania, które nazywamy elektronicznym plakatem. To właśnie możliwość zaprogramowania kolejności wyświetlanej treści, błyskawicznej jej zmiany czy zróżnicowania treści w zależności od położenia nośnika (w naszym przypadku przemieszczającego się razem ze składem) sprawia, że te systemy są bardzo skutecznymi narzędziami dla działów promocji i marketingu. Jeżeli mowa o skuteczności elektronicznego plakatu, posłużmy się badaniami Digital Place-based Media ROI Analysis , które potwierdzają, że systemy Digital Signage (tak inaczej nazywamy elektroniczne plakaty) są całkiem skutecznymi narzędziami promocji i reklamy. Kilka faktów: • Treść multimedialna jest 10 razy lepiej zapamiętywana niż statyczna (plakaty papierowe, broszury, statyczne ekspozycje) • Monitory Digital Signage umieszczone punktach sprzedaży podnoszą ją średnio o 32% • 20% klientów dokonało zakupu po zobaczeniu prezentacji produktu na elektronicznym plakacie, mimo, że wcześniej tego nie planowało. Elektroniczne plakaty są 5krotnie skuteczniejsze w przyciąganiu uwagi klientów niż papierowe plakaty.

Wsparcie dla niepełnosprawnych pasażerów Wiemy już, że elektroniczne plakaty mają o wiele większe możliwości dopasowania treści oraz są o wiele skuteczniejsze w przyciąganiu uwagi i zachęcania do zakupu. Takie systemy mogą też być bardzo przydatne w komunikacji z pasażerami – szczególnie tymi, którzy ze względu na niepełnosprawność wymagają naszej szczególnej uwagi. Szacuje się, że co trzeci Polak ma problem ze słuchem, dlatego uzupełnienie komunikatów dźwiękowych treścią wizualną może sprawić, że pasażerowie w odpowiednim momencie otrzymają i zrozumieją komunikat np. o zbliżaniu się do miejsca docelowego. Odpowiednio przygotowany system dystrybucji treści na elektronicznych plakatach w przedziałach może zapewnić taką możliwość. Monitory dotykowe umieszczone w zasięgu osób z niepełnosprawnością ruchową pomogą pasażerom zamówić produkty z oferty wagonów restauracyjnych lub wezwać pomoc przy przemieszczaniu się po składzie. Ta sama technologia może być wykorzystana do wezwania pomocy w przypadku powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów. Usługi dodatkowe Elektroniczne plakaty doskonale sprawdzają się w kolejowych wagonach restauracyjnych – pełnią rolę nowoczesnego elektronicznego menu, dając też możliwość promocji oferty współpracujących dostawców. Współczesny pasażer kolei nie rozstaje się ze smartfonem. Elektroniczne plakaty mogą zawierać adresy URL czy QR kody, które ułatwiają zapoznanie się z ofertą prezentowaną na monitorze przy pomocy własnego telefonu komórkowego. W ten sposób możemy stworzyć innowacyjny zintegrowany system komunikacji marketingowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY Najświeższe nowinki Technologie digital signage rozwijają się bardzo szybko, dlatego ciągle pojawiają się innowacyjne rozwiązania, które przyciągają uwagę klientów i pozwalają zwiększyć dochodowość takich systemów. Monitory transparentne Wyobraźmy sobie pasażera, który podziwia obraz przez okno wagonu, nagle na tym oknie powiawia się komunikat o zbliżaniu się do stacji docelowej, aktualnej temperaturze, czasie dojazdu i przypomnienie o zabraniu rzeczy osobistych. Taka technologia już istnieje, Samsung zaprezentował ją podczas targów Integrated Systems Europe i w tym roku wprowadza do oferty. Przeźroczyste ekrany, które można zintegrować z oknami czy szybami wystawowymi pozwalają na prezentację treści w całkowicie nowy sposób – uzupełniając fizyczne obiekty w zasięgu wzroku pasażera. Pomiar skuteczności Nowoczesne systemy Digital Signage Samsung pozwalają na dokładną analizę tego jak wiele osób znalazło się w zasięgu monitora (było w stanie obejrzeć prezentowaną treść), jak wiele osób zwróciło na tę treść uwagę (obserwowało ją przez konkretny czas) oraz przedstawić podstawową charakterystykę tej grupy w podziale na płeć i przedziały wiekowe. To nie wszystko – na tej podstawie możemy dopasować prezentowaną treść – np. mężczyzna w średnim wieku zobaczy reklamę garniturów a nastolatka zaproszenie na koncert. Takie dopasowanie znacznie zwiększa skuteczność działań promocyjnych oraz pozwala na zaoferowanie bardziej dochodowych modeli rozliczeń z reklamodawcami. To tylko kilka przykładów innowacyjnego i co ważne opłacalnego przejścia komunikacji z pasażerem w erę cyfrową. Samsung jako lider w tym obszarze technologii stale rozwija ofertę i dopasowuje ją do specyficznych potrzeb klientów. Zapraszamy do kontaktu. Łukasz Kosuniak B2B Marketing Manager Samsung Eletronics Polska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity kontra Alstom i Pesa Przewoźnik ma szanse na podpompowanie wyniku finansowego za 2016 r. karami umownymi Mimo wzrostu liczby pasażerów w 2015 r. i najwyższych od pięciu lat przychodów, PKP Intercity po raz siódmy z rzędu zakończy rok pod kreską (wynik netto poznamy do końca I kw.). Wypłynąć na powierzchnię może w 2016 r. Prognozy przewozowe i przychodowe są obiecujące (patrz ramka). Do tego pojawił się nowy czynnik: wynik może wystrzelić, jeśli przewoźnikowi uda się wyegzekwować potężne kary naliczone dwóm dostawcom taboru. – Z Alstomem już jesteśmy w arbitrażu, z Pesą zapewne będziemy – przyznaje Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity. Arbitraż to sąd rozjemczy – metoda rozwiązywania sporów prawnych bez udziału sądu powszechnego. Rozpoznanie sprawy odbywa się szybciej, orzeka specjalista w danej dziedzinie, a postępowanie jest poufne. Konflikt PKP Intercity z Alstomem zaczął kiełkować w maju 2014 r., kiedy minął termin dostarczenia pierwszego z Pendolino wraz z wymaganą homologacją do 250 km/h. – W Polsce nie było jednak wtedy przepisów pozwalających na kursowanie z prędkością powyżej 160 km/h i na homologację takiego taboru. Te weszły w życie 25 lipca 2014 r. – przypomina Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie. Drugi problem: producent zobowiązał się, że dostarczy pendolino

z dopuszczonym na terenie Polski systemem sterowania ruchem – tzw. ETCS poziomu drugiego. Ale w Polsce nie było żadnego odcinka torów PKP z ERTMS 2, który mógłby posłużyć do testów i homologacji. Według Marcela Klinowskiego rozwiązaniem mogły być aneksowanie umowy i zmiana harmonogramu dostaw. Ale PKP Intercity wybrało wariant kolizyjny: nie odbierze pociągów bez homologacji. Spółka zaczęła naliczać kary umowne. W październiku 2014 r. obie strony zdecydowały się przenieść sprawę kar – w formie gwarancji bankowej – do Sądu Arbitrażowego przy Krajowej Izbie Gospodarczej. Pendolino zaczęły wozić pasażerów, a spór toczył się w tle. Kwota sporu nie jest oficjalnie podana. Alstom odmawia komentarzy. Prezes IC Jacek Leonkiewicz stwierdził jedynie, że chodzi o „spore pieniądze”. W 2014 r. ówczesny prezes Marcin Celejewski zdradził, że łączna wysokość kar dla Alstomu może wynieść nawet 15 mln euro. Zwykle arbitraż nie kończy się zasądzeniem całej kwoty. Alstom na pewno podniesie argument, że przy kontrakcie na 20 pociągów Dart polskiej Pesy przewoźnik był bardziej elastyczny, np. przesuwając terminy dostaw z 30 października na koniec roku. I to właśnie z Pesą zapowiada się drugi arbitraż. Też z powodu

poślizgu w dostawie pociągów, tyle że Dart. Zadanie było niewykonalne: Pesa miała 13 miesięcy na dostarczenie 20 składów, a pociąg miał być zaprojektowany od podstaw. – Odebraliśmy 15 pociągów Dart, w ruchu jest siedem. Od następnego weekendu w ruchu będzie dziewięć – wylicza Beata Czmerajda z PKP IC. Wszystkie darty będą na trasach dopiero wiosną. A licznik tyka. Według kontraktu kary naliczane są od 14 grudnia w wysokości 0,2 proc. ceny każdego pojazdu (to ponad 80 tys. zł dziennie od pociągu). W spółce usłyszeliśmy, że w wariancie maksymalnym za równowartość kar mogłaby sobie kupić dwa pociągi (to ponad 100 mln zł). Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki zasugerował, że sprawy kar umownych mogą trafić do arbitrażu. Pendolino i Dart są elementami programu wymiany taboru PKP Intercity, który jest w sumie wart 5,5 mld zł. PKP Intercity. Pasażerów przybywa, wynik na razie pod kreską Nie tylko efekt Pendolino Z pociągów PKP Intercity skorzystało w 2015 r. 31,2 mln klientów, o 5,6 mln więcej niż rok wcześniej. To pierwsza taka sytuacja od 2009 r. i odbicie się od dna po rekordowo kiepskim 2014 r. Przyczyną jest wprowadzenie przez PKP IC nowego taboru i agresywnych promocji

PKP Intercity. Pasażerów przybywa, wynik na razie pod kreską. +33%

Przewozy w 2015 r. WZROST 2015/2014 LICZBA PASAŻERÓW (MLN)

+20%

+24%

+25%

+35%

+33%

+27%

+10% +1%

2 STYCZEŃ

+5%

2,1 LUTY

2,2

2,4

2,5

2,7

3,2

3,3

2,6

2,8

2,7

KWIECIEŃ CZERWIEC SIERPIEŃ PAŹDZIERNIK GRUDZIEŃ MARZEC MAJ LIPIEC WRZESIEŃ LISTOPAD

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY Przewozy w latach 2009-2015 (mln)

Przychody ze sprzedaży (mln zł)

2,0

37,3 1,5

31,2

40 30

PROGNOZA

1,0

20 10 0

Wynik finansowy netto PKP IC (mln zł) ‘09 ’10 ‘11 ’12 ’13 ’14 ’15

1,53

‘09 ’10 ‘11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16

biletowych oraz poprawa przez PKP PLK czasów przejazdu na niektórych szlakach. W 2015 r. PKP Intercity przewiozło 3,6 mln pasażerów przy średniej frekwencji 51 proc. To produkt sztandarowy, ale wynik zrobiły w większości pociągi niższej kategorii. W 2016 r. spółka chce przewieźć 37,3 mln pasażerów, czemu ma sprzyjać m.in. większa liczba połączeń. Przychody ze sprzedaży

0,5 0,0

-20 PROGNOZA

1,88

‘09 ’10 ‘11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16

PKP IC wzrosły w 2015 r. do ponad 1,5 mld zł, czyli o ponad jedną piątą, i są najwyższe od pięciu lat. Plan na 2016 r. jest taki, że przychody sięgną prawie 1,9 mld zł (to dane bez uwzględnienia tzw. dotacji PSC, czyli dopłat do najtańszych pociągów TLK). Spółka jest na plusie na poziomie wyniku EBITDA. Nadal rozczarowuje wynikiem finansowym netto. Zapowiedzi były takie, że w 2014 r.

b.d. -54

-76

-73

-87 WYNIK BĘDZIE UJEMNY

-136

przewoźnik osiągnie wynik netto zero-plus, a od 2015 r. miał to być wyraźny zysk. Nie wiadomo też, czy i kiedy nastąpi debiut giełdowy.

Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna 27 stycznia 2016

Współpraca Izby Kolei z Walońską Federacją Biznesu W styczniu 2016 roku do Bydgoszczy przybył Patrick Heinrichs, przedstawiciel UWE (Walloon Busieness Federation), w celu przygotowania gruntu pod przyszłą współpracę między firmami zrzeszonym w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a firmami belgijskimi. Spotkanie odbyło się w siedzibie Izby Kolei w Bydgoszczy. Pierwszą część spotkania poświęcono na przybliżenie stronie belgijskiej idei i rodzajów działania Izby Kolei w Polsce. Patrick Heinrichs natomiast, którego w rozmowach wspierała Laurence Martaux, Konsul ds. Ekonomicznych i Handlu Ambasady Belgijskiej, omówili sposób funkcjonowania UWE oraz po krótce przedstawili firmy zrzeszone i współpracujące w ramach tej federacji. Dalsza część rozmów toczyła się w szerszym gronie bowiem podczas drugiej części spotkania pojawili się przedstawiciele firm zainteresowanych współpracą z firmami Walońskimi. W rozmowach udział wzięli - Ma-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

rek Ulewicz, prezes zarządu Modus S.A., Jacek Betkier z Pixel Sp. z o.o., Krzysztof Wysocki z Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. oraz Tomasz Janiszewski z Famor S.A. Rozmowy skupiły się przede wszystkim na poszukiwaniach wspólnych obszarów współpracy, możliwo-

ściach wsparcia na obu rynkach oraz możliwej wymianie myśli i technologii. Równocześnie przygotowano grunt pod kolejne wizyty. Tym razem miałoby dojść do spotkań B2B pomiędzy zainteresowanymi firmami. RK

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Zmiany w Radzie Nadzorczej PKP S.A.

Krzysztof Dyl przechodzi do UKE Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl przechodzi do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, gdzie będzie sprawował stanowisko wiceprezesa. O nowym stanowisku Krzysztofa Dyla poinformowała kancelaria Prezesa Rady Ministrów. Dyl wygrał konkurs na stanowisko wiceprezesa tego urzędu. Od stycznia 2011 r. piastował stanowisko wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Od 5 stycznia do 17 czerwca 2012 r. Dyl pełnił obowiązki prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, aby od 18 czerwca 2012 r. pełnić obowiązki prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Walne ZTgromadzenie PKP S.A. podjęło w grudniu 2015 roku decyzję o zmianach w składzie Rady Nadzorczej spółki. Z dniem 2 grudnia 2015 r. ze stanowiska odwołani zostali Juliusz Engelhardt, Cezary Szeliga, Piotr Stolarczyk, Magdalena Safjan, Radosław Leszek Kwaśnicki, Jednocześnie na stanowiska członków Rady Nadzorczej powołani zostali: Prof. Mirosław Chaberek jest absolwentem Wydziału Ekonomiki Transportu Uniwersytetu Gdańskiego. W 1978 r. został doktorem, a w 1989 r. doktorem habilitowanym nauk ekonomicznych. W 2003 r. uzyskał tytuł naukowy profesora w dziedzinie nauk ekonomicznych. Po zakończeniu studiów rozpoczął pracę naukową w UG, w Instytucie Ekonomiki Transportu Lądowego, gdzie był asystentem, starszym asystentem i adiunktem. W 1997 roku został profesorem nadzwyczajnym w UG, na Wydziale Ekonomicznym, w Katedrze Logistyki. Od 2002 r. był prodziekanem Wydziału Ekonomicznego tej uczelni. Uzyskał tytuł profesora nadzwyczajnego w UMK w Toruniu i w Gdańskiej Wyższej Szkole Humanistycznej. Od 1992 r. do 1998 r. przewodniczący, zastępca przewodniczącego lub członek rad nadzorczych spółek skarbu państwa. W latach 1978 – 1982 członek Komisji Transportowej w Polskim Towarzystwie Ekonomicznym, Oddział Gdańsk; 1985 – 1990 w Towarzystwie Konsultantów

Polskich; od 1995 w Polskim Towarzystwie Logistycznym również jako członek Zarządu Głównego PTL oraz przewodniczący Oddziału Gdańskiego PTL; od 1999 w Komitecie Transportu Polskiej Akademii Nauk; w latach 2000 – 2004 w Radzie Naukowej Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie. Od 2004 r. wiceprzewodniczący Rady Techniczno-Ekonomicznej przy prezesie Urzędu Transportu Kolejowego. Autor wielu publikacji naukowych, wielokrotnie wyróżniany za pracę naukową. Do 2 stycznia 2008 roku podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, później przez krótki czas w Radzie Nadzorczej PKP SA. Mirosław Pawełczyk jest radcą prawnym, pracownikiem naukowy w Katedrze Publicznego Prawa Gospodarczego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Śląskiego. Pełni funkcję prezesa zarządu Polskiej Fundacji Prawa Konkurencji i Regulacji Sektorowej Ius Publicum. Specjalizuje się w prawie gospodarczym, prawie administracyjnym, prawie konkurencji i prawie sektorów infrastrukturalnych. Autor ponad 150 publikacji naukowych, m.in. z zakresu prawa gospodarczego, prawa konkurencji, prawa energetycznego i prawa rynku kapitałowego. W ramach praktyki prawniczej doradza m.in. największym spółkom działającym w sektorach infrastrukturalnych oraz organom administracji publicznej i instytucjom finansowym. Od 8 stycznia 2013 roku jest przewodniczącym Rady Nadzorczej Wisły Kraków SA. Dariusz Wędzki ukończył Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie – Wydział Zarządzania. Obecny zakład pracy - Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie – Kierownik Katedry Rachunkowości. Autor wielu publikacji naukowych i podręczników z dziedziny ekonomii i zarządzania.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Zbigniew Tracichleb ponownie został prezesem spółki PKP LHS. Natomiast funkcje członków zarządu objęli Andrzej Skiba oraz Dariusz Sikora. W dniu 13 stycznia 2016 r. odwołani z funkcji w zarządzie zostali dotychczasowy prezes Łukasz Górnicki oraz członkowie zarządu: Mirosław Smulczyński i Daniel Pitrus. Zbigniew Tracichleb wraca na stanowisko po 2,5 letniej przerwie, kiedy to w maju 2013 roku został z niego odwołany.

Zbigniew Tracichleb Związany z Polskimi Kolejami od 1978 r. Przez 35 lat przeszedł wszystkie szczeble od maszynisty do prezesa zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa w Zamościu. Stanowisko to piastował od 2006 do 2013r. Absolwent wydziału prawa na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim i studiów podyplomowych Menedżer Jakości na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Andrzej Skiba Ukończył studia na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Marii Curie – Skłodowskiej w Lublinie. Posiada wieloletnie doświadczenie w zarządzaniu firmami, w tym transportowymi. Pełnił m.in. funkcję prezesa zarządu PKS w Zamościu. Pracował także w sektorze energetycznym, w latach 2001 – 2004 pełniąc funkcję zastępcy prezesa ds. ekonomicznych oraz specjalisty ds. strategii i rozwoju

w Przedsiębiorstwie Energetyki Cieplnej – Stalowa Wola. Był również Prezesem Towarzystwa Budownictwa Społecznego w Zamościu oraz kierował firmami budowlanymi. Dariusz Sikora Absolwent Wydziału Nauk Spo łecznych Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego. Ukończył także studia podyplomowe z zakresu zarządzania oraz organizacji i marketingu w transporcie kolejowym w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Administracji w Lublinie oraz na Politechnice Warszawskiej. Z Polskimi Kolejami Państwowymi, a następnie z Grupą PKP, w tym PKP LHS, związany od 1982 roku. Przez wiele lat pracował w PKP Cargo, zajmując m.in. stanowisko dyrektora Zakładu Wschodniego w Lublinie. W latach 2010 – 2013 pełnił funkcję członka zarządu PKP LHS ds. ekonomiczno – finansowych.

Nowym prezesem spółki PKP Informatyka został Tomasz Miszczuk, a do zarządu wszedł ponadto Jakub Prusik. Tomasz Miszczuk Ma 43 lata. To przedsiębiorca, trener biznesu i konsultant systemów zarządzania. Posiada wykształcenie prawnicze. Ukończył studia doktoranckie na Wydziale Prawa Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego. Od 2008 roku piastował stanowisko Prezesa Instytutu Technologii Administracji Publicz-

nej, gdzie odpowiadał m.in. za opracowanie planów i strategii transportu i rozwoju oraz realizowanie projektów doradczych w zakresie zamówień publicznych i funduszy unijnych dla jednostek samorządu terytorialnego oraz przedsiębiorstw wielu branż. Prowadził również analizy procesów prywatyzacji spółek Skarbu Państwa, w tym m.in. PKP Energetyka. Od 2004 piastuje stanowiska w Radach Nadzorczych spółek samorządowych i zarządach stowarzyszeń wspierających rozwój regionalny, m.in. w zakresie infrastruktury. W latach 2005-2006 zajmował stanowisko Wicemarszałka Województwa Lubelskiego. Jest członkiem Zarządu Okręgowego Prawa i Sprawiedliwości w Lublinie, z list tej partii startował w wyborach samorządowych. Jakub Prusik Jest menedżerem z wieloletnim doświadczeniem zdobytym

w spółkach Skarbu Państwa, w tym zajmujących się obszarem telekomunikacji, m.in. w Telekomunikacji Polskiej (obecnie Orange), prywatnych spółkach krajowych i międzynarodowych koncernach. W latach 2004-2007 związany był z Grupą PKP. Piastował m.in. stanowisko Pełnomocnika Zarządu ds. Zarządzania Zmianą oraz Dyrektora Biura Strategii i Marketingu w Telekomunikacji Kolejowej Sp. z o.o. Jako ekspert ds. zarządzania i telekomunikacji współpracował także z administracją rządową, w tym z MSW i Ministerstwem Cyfryzacji. Ukończył Podyplomowe Studia Menedżerskie dla Inżynierów (MBA) w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania w Warszawie. Jest absolwentem Instytutu Telekomunikacji i Elektrotechniki na Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

członka Zarządu, dyrektora ds. finansowo-ekonomicznych.

Maciej Libiszewski powołany na stanowisko Prezesa Zarządu PKP CARGO Rada Nadzorcza PKP CARGO w wyniku przeprowadzonego postępowania kwalifikacyjnego powołała z dniem 19 stycznia br. Macieja Libiszewskiego na stanowisko Prezesa Zarządu PKP CARGO. Tego dnia Maciej Libiszewski zrezygnował z pełnionej funkcji członka Rady Nadzorczej Spółki. 17 grudnia 2015 r. Maciej Libiszewski został powołany w skład Rady Nadzorczej PKP M. Libiszewski jest doświadczonym negocjatorem, wielokrotnie kończącym spory ze stroną społeczną zawarciem porozumienia. Jest autorem programów restrukturyzacyjnych i optymalizacyjnych związanych z finansowymi elementami funkcjonowania spółek prawa handlowego. Maciej Libiszewski prowadził działalność gospodarczą, następnie pracował w firmach związanych z transportem. Był wielokrotnym członkiem rad nadzorczych oraz zarządów państwowych, samorządowych i prywatnych spółek kapitałowych (w tym członek Rady Nadzorczej i członek Zarządu PKP CARGO w latach 2005 – 2008). W latach 2001 – 2015 był zawodowo związany z sektorem transportu. Posługuje się językami: angielskim, francuskim, niemieckim i rosyjskim.

CARGO. 18 grudnia ub.r. Rada Nadzorcza Spółki delegowała M. Libiszewskiego do czasowego wykonywania czynności członka Zarządu oraz pełnienia obowiązków Prezesa Zarządu PKP CARGO. M ac i e j L i b i s zew s k i j e st z wykształcenia prawnikiem. Ukończył Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, a następnie Polsko – Niemieckie Studium Finansów, Zarządzania i Marketingu. Zdał egzamin dla kandydatów na członków rad nadzorczych w spółkach Skarbu Państwa. Posiada doświadczenie w pracy na wysokich stanowiskach zarządczych z potwierdzoną zdolnością do prowadzenia zespołów interdyscyplinarnych i złożonych projektów.

Uzupełniony skład Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Rada N adzo rc z a S p ó ł k i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A uzupełniła skład zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Na okres trzech miesięcy obowiązki prezesa Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A objął Antoni Jasiński, a stanowisko członka Zarządu ds. finansowych Stanisław Skoczylas. Walne Zgromadzenie odwołało ze składu Zarządu PLK Tomasza Kruka, członka zarządu, dyrektora ds. jakości i ryzyka operacyjnego. Rada Nadzorcza ogłosi postępowanie kwalifikacyjne na stanowisko prezesa Zarządu oraz

PKP PLK - Mochocki i Wyborski odwołani W czwartek 28 stycznia walne zgromadzenie PKP PLK odwołało ze składu zarządu Marcina Mochockiego – dyrektora ds. realizacji inwestycji oraz Piotr Wyborskiego – dyrektora ds. utrzymania infrastruktury. Do składu zarządu na ich miejsce nie weszła żadna nowa osoba. Obowiązki członka zarządu dyrektora ds. realizacji inwestycji przejął Antoni Jasiński, delegowany przez radę nadzorczą do pełnienia funkcji prezesa zarządu. Natomiast obowiązki członka zarządu dyrektora ds. utrzymania infrastruktury przeszły w ręce Andrzeja Pawłowskiego, wiceprezesa zarządu. Marcin Mochocki rozpoczynał swoją karierę w jednej z dużych firm konsultingowych i zajmował się doradztwem przy przygotowaniu i finansowaniu dużych inwestycji infrastrukturalnych. Do jego głównych klientów należały spółki sektora kolejowego i lotniskowego. Od sierpnia 2012 r. do marca 2013 pracował w PKP SA, gdzie nadzorował i koordynował realizację projektów o strategicznym znaczeniu dla Grupy PKP oraz odpowiadał za współpracę międzynarodową. Od kwietnia 2013 r. pełni funkcję pełnomocnika zarządu PKP PLK ds. strategii i planowania. Wyborski ma za sobą m.in. pracę w Dziale Doradztwa Biznesowego z zakresu zarządzania ryzykiem gospodarczym w EY (Ernst&Young). Posiada wieloletnie doświadczenie w dziedzinie audytów finansowych, projektach z zakresu audytu wewnętrznego, analizie i ocenie systemów kontroli wewnętrznej, projektowaniu i usprawnianiu procesów gospodarczych i kontroli.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Politechnika Śląska nAbóR nA 1 RoK STudióW inżyniERSKiCh (stacjonarnych i niestacjonarnych) na kierunku

Kształcenie od 3 Października 2016 r. PKP PLK Grzegorz Muszyński pełnomocnikiem zarządu PKP PLK Radny Sejmiku Województwa Lubelskiego został pełnomocnikiem zarządu ds. inwestycji w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Urodziłem się w Świdniku 25 stycznia 1970 r. Jestem absolwentem Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego. Po zakończeniu studiów kontynuowałem naukę na studiach podyplomowych – najpierw z zakresu Marketingu i Zarządzania (Politechnika Lubelska & Uniwersytet Illinois USA, 2001-2002 ), a następnie w ramach studiów MBA (Master of Business Administration, Politechnika Lubelska & Uniwersytet Illinois USA, 2003-2004). W Latach 1993 - 2013 był Prezesem zarządu w spółce prywatnej, zajmującej się naprawą nawierzchni kolejowych oraz budową i naprawą obiektów inżynieryjnych. W latach 2007 – 2013 pełnił funkcję Prezesa zarządu Portu Lotniczego Lublin SA. W wyborach samorządowych w 2014 r. był bezpartyjnym kandydatem Prawa i Sprawiedliwości na urząd Prezydenta miasta Lublina, a w wyborach parlamentarnych 2015 kandydowałem do Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej. Zostałem wybrany radnym Sejmiku Województwa Lubelskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Specjalności: 1) Budowa i eksploatacja pojazdów szynowych, 2) Inżynieria bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, 3) Projektowanie i utrzymanie infrastruktury transportu kolejowego. Zadania Centrum: 1) Kształcenie kadry inżynierskiej. 2) Współpraca z przemysłem. 3) Szkolenia, kursy, studia podyplomowe. - kierunek praktyczny (osiem semestrów, na siódmym semestrze pięciomiesięczna praktyka przemysłowa - miejsce praktyk zapewnia Uczelnia).

Studia realizowane we współpracy z przemysłem.

Pociągi

to nasza

pasja

A Twoja? Siedzibą Centrum będzie rewitalizowany zabytkowy dworzec kolejowy Sosnowiec Maczki. Wspólny projekt Politechniki Śląskiej i PKP S.A.

Znajdź nas na Facebook’u E-mail: RTK@polsl.pl Tel.: 32 237 29 05 Strona domowa: http://www.polsl.pl/Wydzialy/RTK/

RAPORT KOLEJOWY

Integracja systemów transportowych to optymalizacja długu technologicznego w IT Systemy informatyczne w transporcie rozwijane są on wielu lat. W obszarze kolejowym, miejskim czy lotniczym od lat 70 powstają systemy komputerowe mające za zadanie wspierać poszczególne gałęzie transportu. Na przestrzeni czasu z jednej strony zmieniały się wymagania dla systemów informatycznych, z drugiej , dynamicznie zmieniały się i zmieniają technologie IT oraz filozofia budowy rozwiązań. Sektor transportowy jest dużą gałęzią gospodarki, stąd systemy IT budowane dla transportu są rozwiązaniami o wysokim poziomie skomplikowania, a ze względu na ich wieloletni rozwój mogą generować relatywnie wysokie koszty utrzymania. Ze względu na specyficzne wymagania funkcjonalne przez cztery dekady budowano dla poszczególnych gałęzi transportu dedykowane rozwiązania np. dla obsługi przesyłek towarowych w kolejnictwie, dla sprzedaży i rezerwacji biletów w lotnictwie i na kolei, czy też rozwiązania wpierające utrzymanie taboru transportowego. Współcześnie o tych systemach można się często dowiedzieć w sytuacji wystąpienia awarii. Wtedy, gdy działają prawidłowo, przeciętny użytkownik nie zwraca nie uwagi, są one dla niego czymś oczywistym (np.

możliwość sprawdzenia rozkładu jazdy w Internecie). Warto się zastanowić czy funkcjonujące platformy IT w transporcie odpowiadają potrzebom klienta i podmiotów funkcjonujących na rynku? Warto też zadać pytanie, czy np. zmiana sprawiającego problemy pojedynczego systemu na nowoczesny rozwiąże problemy? I ile zajęłaby czasu oraz z jakimi inwestycjami wiązałaby się wymiana przestarzałych technologii oraz czy to możliwe? Tego typu kwestie pojawiają się najczęściej przy awariach, problemach technologicznych czy przy okazji zmian organizacyjnych w podmiotach realizujących funkcje transportu publicznego. Niestety, stare rozwiązania cały czas funkcjonują i można odnieść wrażenie, że tzw. dług technologiczny nie jest eliminowany. A nawet przeciwnie – rozwiązania IT, jak choćby transportowe systemy rezerwacyjne są coraz starsze. Jak zatem sprawić, aby technologie IT w transporcie stały się

rozwiązaniami aktualnymi i aktualizowanymi w sposób ciągły, a usługi świadczone klientowi dzięki tym rozwiązaniom zgodne z aktualnymi technologiami? Sposobem rozwiązania problemu może być …integracja IT. Integracja w IT jest funkcjonalnie związana z udokumentowaniem poszczególnych systemów i interfejsów, zebraniem wiedzy na temat integrowanych rozwiązań oraz wprowadzeniem zasad, zgodnie z którymi poszczególne komponenty podlegające integracji komunikują się za sobą. Niebagatelnym jest także „nadążanie” jednych systemów za drugimi. Przykładem integracji dla obszaru transportowego (tu: dla SmartCity) może być koncepcja wypracowana przez Sygnity. – Sygnity. Services. Zakłada ona wykorzystanie dedykowanej szyny integracyj-

O Sygnity • 25 lat wspieramy biznes naszych Klientów. • 21 lat na GPW. • 8000 zrealizowanych projektów. • 1300 specjalistów. • Powstaliśmy z połączenia ComputerLandu i Grupy Emax. • Jesteśmy firmą doradczą IT, stąd kluczowe jest dla nas zrozumienie potrzeb i branży Klienta. • Klientów traktujemy jak partnerów. Na współpracę z nimi patrzymy przez pryzmat celu. Na trzymamy się raz obranej ścieżki i dokonujemy zmian, by finalnie osiągnąć oczekiwany efekt. • Wiemy, że jednym z najcenniejszych zasobów jest czas, dlatego szybko przystosowujemy się do zmieniającej się rzeczywistości oraz wymagań i potrzeb naszych Klientów. • Dziś Klienci szukają doradców, którzy swoim know-how wesprą ich w procesie zmian, dostosują ich biznes do wysokich wymagań rynku oraz pomogą wyprzedzić konkurencję, stąd też stale doskonalimy nasze kompetencje, łącząc 25-letnie doświadczenie z ekspercką wiedzą oraz myśleniem strategicznym. • Dostarczamy nowoczesne technologie, innowacyjne usługi i produkty najwyższej jakości. Dzięki temu nasi Klienci mają pewność, że ich biznes wspierany jest przez najnowsze osiągnięcia z dziedziny technologii. www.sygnity.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY Sygnity .Services

Kraków

Monitoring wideo

Pojazdy komunikacji miejskiej

Zabrze

Czujniki pogody

Sterowniki ruchu

Monitoring wideo

Warszawa Rozpoznanie pojazdów / numerów rejestracyjnych

Sterowniki ruchu

Pojazdy komunikacji miejskiej

Czujniki pogody eDOK Web

Oferty pracy z CBOP

eDOK Web

nej (ESB – ang. Enterprise Service Bus) dla publicznego transportu zbiorowego oraz dla obszaru e-Usług (SmartCity). Dzięki takiemu podejściu podmiot utrzymujący zintegrowane systemy uzyskuje istotną wartość dodaną w zakresie ich stałego rozwoju: • dzięki integracji utrzymuje w jednym miejscu dokumentację merytoryczną i technologiczną (centrum wiedzy w jednym miejscu), • poprzez powiązanie systemów krytycznych wymuszone zostaje ich wzajemne dostosowywanie (wszystkie komponenty integracji pozostają aktualne technologicznie), • system pozostaje otwarty na nowe wymagania biznesu (szyna integracyjna zapewnia łatwe dodawanie nowych podsystemów wspierających aktualne potrzeby), • istnieje możliwość powiązania i komunikacji systemów danego przewoźnika z innymi podmiotami. Innymi słowy, wdrożenie wspólnego mianownika dla rozwiązań informatycznych, np. Sygnity. Services, umożliwia podmiotowi funkcjonującemu w przestrzeni transportowej uzyskanie wartości dodanej wynikającej wprost z integracji, w myśl zasady, że 2+2 może się równać 5. Niebagatelnym jest także fakt, że integracja systemów informatycznych zrealizowana dedykowanym silnikiem dla obszaru transportowego uruchamia proces optymalizacji długu technologicznego. Zrównoważone unowocześnienie systemów wynika z tego, że po integracji poszczególne komponenty wpływają wzajemnie na swój rozwój (eliminowane są sytuacje, w któ-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Oferty pracy z CBOP

rych pozostają stare rozwiązania sprawiające problemy). Ponadto zarządzanie rozwiązaniami wspierającymi procesy IT dla transportu staje się prostsze i bardziej efektywne dzięki temu, że wiedza dotycząca poszczególnych systemów i procesów znajduje się w jednym miejscu. Proces wdrożenia usług zintegrowanych przyczynia się też do optymalizacji kosztowej. Na rynku transportowym występuje wiele systemów informatycznych na różnym etapie rozwoju, często przestarzałych, tworzonych w wielu technologiach. Ich rozwój, a więc stałe dostosowanie do potrzeb klienta bywa zaburzony, co wiąże się z kłopotami utrzymaniowymi albo ograniczonymi możliwościami w zakresie modyfikacji. Do dziś funkcjonują rozwiązania informatyczne napisane w językach programowania stworzonych w latach 60-tych (np. COBOL). Niestety tych języków już się nie wykłada na studiach informatycznych, programiści odchodzą na emerytury, a systemy …trwają. Rozwiązaniem jest wdrażanie mechanizmów integracyjnych – standaryzowanych dla obszaru transportowego. Dzięki takiemu podejściu tzw. dług technologiczny w obszarze IT można efektywniej eliminować, wiedza na temat funkcjonowania systemów wspierających biznes jest aktualna, a nadążanie za potrzebami klienta i wychodzenie mu naprzeciw – możliwe. Jarosław Kowalski, Menedżer Produktu, Sygnity S.A.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Stadler Polska rozwija się i inwestuje Stadler Polska spółka należąca do Grupy Stadler Rail jest niewątpliwie jednym z potentatów w dziedzinie dostawy systemowych rozwiązań dla pojazdów szynowych. Polski oddział w Siedlcach działa prężnie Uruchomiony w 2007 roku na terenie wydzierżawionej od PKP hali montażowej, zakład od samego początku rozwijał swą działalność. Pierwsze zlecenie pochodziło z Polski i obejmowało dostawę 14 pociągów FLIRT (10 dla Mazowsza oraz 4 dla Śląska). Usługa została wykonana, a firma postawiła dzięki temu kolejny krok naprzód. Po kilku zrealizowanych projektach zakład w latach 2011–2012 został rozbudowany – obecnie powierzchnia produkcyjna wynosi 11 800 m2, z 62 stanowiskami montażowymi i 6 torami uruchomieniowymi. Lokalnie i na eksport Jak wynika z informacji podanych przez spółkę większość kontraktów, realizowanych w siedleckim zakładzie to zamówienia eksportowe. Prawie 40% komponentów do produkcji pojazdów zamawianych jest u lokalnych dostawców. Ponad 65% wszystkich dostawców stanowią polskie firmy, które dzięki współpracy ze Stadler Polska mogą eksportować swoje produkty do innych krajów . Rok 2015 wypadł pomyślnie Spółka ma się czym pochwalić, bowiem łączna wartość realizowanych oraz tych już zrealizowanych w 2015 roku w zakładzie w Siedlcach kontraktów wynosi ponad 4,2 mld zł (1 mld euro). Jednym z najbardziej istotnych wydarzeń dla zakładu, jakie miało miejsce w ubiegłym roku było zakończenie projektu dostawy 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT3 do PKP Intercity, zrealizowanego w ramach konsorcjum Stadler-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

Newag - 10 grudnia przekazany został przewoźnikowi ostatni pojazd. Dzięki temu, 13 grudnia 2015, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, pociągi wyjechały na tory. Oprócz tego równolegle do projektu PKP Intercity zakład realizował zamówienia dla klientów zagranicznych – węgierskiego Gysev (4 pojazdy typu FLIRT), niemieckiego MSH (2 pojazdy typu FLIRT), holenderskiego Arriva (6 wagonów środkowych) i włoskiego FNM (5 pojazdów typu GTW). Pomyślnie w ubiegłym roku zakończył się również projekt dostawy taboru dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Ostatnie 4 z 20 zamówionych pojazdów dostarczone zostały przewoźnikowi w lutym 2015. Ich eksploatacja i utrzymanie przebiegają bez zakłóceń. Tabor ŁKA charakteryzuje się wysoką niezawodnością, na poziomie ok. 100%. (w praktyce oznacza to, że żaden kurs nie został odwołany, ani nie było żadnego opóźnienia z przyczyn związanych z taborem). W listopadzie Urząd Transportu Kolejowego potwierdził pełną zgodność pojazdu FLIRT3 dla ŁKA z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności. Tym samym jest to pierwszy w Polsce pojazd systemu kolei konwencjonalnej w pełni zgodny z surowymi wymogami europejskimi TSI. W grudniu zaś także FLIRT3 dla PKP Intercity otrzymał potwierdzenie UTK dla pojazdu zgodnego z TSI. Jesteśmy dumni, że pierwsze w Polsce pojazdy kolei konwencjonalnej, które otrzymały zezwolenie do eksploatacji dla pokazów zgodnych z TSI powstały właśnie w siedleckim zakładzie Stadlera. Jednym z niewątpliwie najważniejszych sukcesów, jakie spółka osiągnęła w minionym roku było otrzymanie rekordowego zamówienia od holenderskich kolei

państwowych NSR na dostawę 58 pojazdów FLIRT3. Jest to największe dotychczas zlecenie eksportowe realizowane w zakładzie. Jego wartość przekracza miliard złotych. Zrealizowane w przeszłości zamówienia dla innego holenderskiego klienta – Arriva, potwierdziły solidność, wysoką jakość i terminowość siedleckiego zakładu, co przyczyniło się do otrzymania tego zlecenia. Tego typu działania potwierdzają fakt, iż Stadler jest w pełni profesjonalnym konkurentem dla wielu firm z branży nie tylko na rynku polskim. Ambitne plany na 2016 rok Prawidłowe i terminowe wywiązanie się ze wcześniejszych inwestycji, spowodowało, że spółka otrzymuje coraz więcej europejskich zleceń. W tym roku w siedleckim zakładzie będzie również sporo pracy. Stadler przygotowuje się do realizacji zlecenia dla kolei holenderskich oprócz tego spółka planuje budować pojazdy dla węgierskich kolei państwowych MAV (15 ezt typu FLIRT), oraz ważnych klientów z Włoch (TPER – 7 pojazdów FLIRT, FNM – 4 pojazdy GTW) i innych. Można zatem wywnioskować, że profesjonalne podejście do realizacji zleceń wpłynęło na bardzo duży rozwój siedleckiego zakładu. Katarzyna Beszczyńska

RAPORT KOLEJOWY

Podatkowe aspekty rozliczania odzieży mundurowej, służbowej i reklamowej Przychód, czy zwolnienie?

W wielu przedsiębiorstwach, na wielu stanowiskach obowiązuje odzież ochronna. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy wręcz wymuszają na pracodawcy wyposażenie pracowników w odzież, która często jest wyjątkowo wysoce specjalizowana. W tym zakresie nie występuje w zasadzie większy problem z rozpoznawaniem przez służby księgowe obowiązków podatkowych, albowiem przepisy są od lat znane i stosowane. Nieliczne spory dotyczą najwyżej błędnego interpretowania prawa pracy lub przepisów BHP. Istnieje jednak wiele zawodów, a nawet całych wręcz podmiotów gospodarczych, w których pracodawca/przedsiębiorca przekazuje swoim pracownikom ubranie służbowe do noszenia w pracy. Najczęściej jest to jednakowy ubiór dla danej grupy pracowników np. konduktorów. Bywa, że dotyczy wszystkich pracowników danej firmy. Czasami z uwagi na jego charakter ubiór ten nie posiada logo firmy, w której zatrudniony jest pracownik. Taki problem mamy np. z mundurami lub uniformami. Nadto dość często odzież taka może z powodzeniem być stosowana w życiu prywatnym. Z uwagi na specyfikę takiej odzieży (uniformy, mundury, sorty

wyjściowe) dość często powstają w tym zakresie wątpliwość, czy przekazanie takiego ujednoliconego ubioru danemu pracownikowi stanowi jego przychód podlegający opodatkowaniu PIT? Należy więc przypomnieć, iż w myśl przepisów prawa podatkowego za przychody ze stosunku służbowego, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczego stosunku pracy uważa się wszelkiego rodzaju wypłaty pieniężne oraz wartość pieniężną świadczeń w naturze bądź ich ekwiwalenty, bez względu na źródło finansowania tych wypłat i świadczeń, a w szczególności: - wynagrodzenia zasadnicze, - wynagrodzenia za godziny nadliczbowe, - różnego rodzaju dodatki, nagrody, - ekwiwalenty za niewykorzystany urlop - wszelkie inne kwoty niezależnie od tego, czy ich wysokość została z góry ustalona, a ponadto - świadczenia pieniężne ponoszone za pracownika, jak również wartość innych nieodpłatnych świadczeń lub świadczeń częściowo odpłatnych. Mieć trzeba na uwadze, iż opodatkowaniu podatkiem dochodowym podlegają wszelkiego rodzaju szeroko rozumiane dochody. Istnieje też spora grupa wyłączeń i zwol-

nień. I tak odpowiednio zwolniona od podatku dochodowego jest wartość ubioru służbowego (umundurowania), jeżeli jego używanie należy do obowiązków pracownika, lub jest wypłacony ekwiwalent pieniężny za ten ubiór. 2 Niestety w prawie nie uregulowano w sposób ustawowy definicji ubioru służbowego. W tej sytuacji organy podatkowe przyjmują, że chodzi tu o specjalną odzież (lub elementy tej odzieży) noszoną tylko w związku z wykonywaną pracą, której charakter powinien uniemożliwiać wykorzystywanie jej do celów osobistych. Taką odzieżą wg organów podatkowych są np. mundury, uniformy, odzież robocza charakterystyczna dla danej firmy poprzez barwę, krój, logo, cechy unikatowe itp. Przeglądając i analizując istniejące rozstrzygnięcia można zauważyć, iż szeroko rozumiana skarbówka przez ubiór służbowy uznaje ubiór (odzież) posiadającą następujące cechy: - stanowi własność pracodawcy, - noszony jest przez pracownika tylko w pracy lub w związku z wykonywaniem obowiązków służbowych poza siedzibą pracodawcy, - zawiera cechy charakterystyczne dla pracodawcy, np. krój, kolory, logo, - jest wymieniana przez pracodawcę w razie jej zużycia lub zwracana po okresie zakończenia pracy u pracodawcy, - nie jest odzieżą mogącą zastąpić odzież codzienną (garnitur, garsonka). Posługując się powyższym katalogiem organy podatkowe uznają, że jeżeli odzież przekazywana przez pracodawcę nieodpłatnie pracownikom nie posiada logo firmy ani cech charakterystycznych dla danego pracodawcy, jak krój, kolory

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY – to tym samym pracownik może ją wykorzystywać także dla celów osobistych. Oczywiście dotyczy to takiej odzieży, która może być wykorzystana w życiu codziennym, nie zawodowym. Zakładając na potrzeby tego artykułu, że przekazana odzież może być z powodzeniem noszona na co dzień, bowiem wiele elementów takich jak koszule, spodnie, marynarki/kurtki, czy nawet buty, jest wymienna lub jest bardzo podobna do zwykłej odzieży jaką można nabyć w sklepach odzieżowych, musimy zdawać sobie sprawę, że wartość tych ubrań może stanowić dla pracownika opodatkowany przychód na podstawie art. 12 ust. 1 ustawy o PIT. Należy jednak wskazać, iż nawet w takiej sytuacji, o ile regulamin zakładowy stanowiący część prawa pracy zawiera odpowiednie regulacje dotyczące jej służbowego przeznaczenia, a odzież ma choćby minimalne elementy charakterystyczne, to nie powinno wystąpić opodatkowanie wydania takiej „uniwersalnej” odzieży. Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie w dniu 10 marca 2009 r. wydał bardzo ciekawą interpretację prawa podatkowego (nr IPPB2/4151633//08-2/MK), gdzie wskazał, iż otrzymany przez pracowników strój ze względu na to, że utracił charakter odzieży osobistej nie będzie nadawać się do noszenia na co dzień, jako odzież osobista. Ponadto stwierdził, że skoro pracownicy mają nosić ubrania obowiązkowo podczas pracy, to przekazane stroje nie stanowią nieodpłatnych świadczeń na rzecz pracowników i ich wartość nie podlega opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych. W tej samej interpretacji znajduje się potwierdzenie omawianej zasady, że jeżeli przekazane przez pracodawcę nieodpłatnie stroje pracownicy otrzymaliby do swobodnego używania, a więc do osobistego użytku, wówczas zastosowanie znalazłby art. 12 ust. 1 ustawy o PIT, zgodnie z którym w/w ubrania stanowiłyby przychód pracownika jako nieodpłatne świadczenie – podkreślił wskazany Dyrektor Izby Skarbowej w Warsza-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

wie. Tak też do tematu podchodzą pozostałe organy podatkowe i … sądy administracyjne. W tym miejscu trzeba zauważyć, że nawet jeśli odzież służbowa nie posiada logo firmy, a posiada inne cechy charakterystyczne dla danego pracodawcy, jak np. kolor, materiał, krój, w praktyce trudno jest zweryfikować, czy pracownik używa jej także dla celów osobistych, tym bardziej, iż powszechną praktyką jest, że część pracowników przychodzi do pracy w takim stroju. Uwaga ta dotyczy zresztą również ubrania z logo. Znane są przypadki kwestionowania przez organy podatkowe wydawania umundurowania i próby doliczania wartości sortów mundurowych do wynagrodzeń pracowników. Spory takie wynikają w sytuacjach, gdy umundurowanie nie jest narzucane przepisami powszechnie obowiązującego prawa. Wiele takich przypadków występowała w służbach ochrony, czy u prywatnych przewoźników. Niestety, nieostre kryteria nie pomagają w interpretowaniu omawianego zwolnienia. Na pewno jednak brak logo pracodawcy na ubraniu służbowym nie wyróżniającym się od zwykłego ubrania nie pozwala na skorzystanie z tego zwolnienia! Należy więc wskazać, że Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy w swojej interpretacji z 27 lipca 2010 r. (nr ITPB2/415-442/10/IB) uznał, że przychodem pracowników jest otrzymywany przez nich od pracodawcy ubiór służbowy bez logo firmy: (…) pracownicy zatrudnieni na stanowisku kierowcy autobusu, motorniczego tramwaju, kontrolera ruchu oraz dyspozytora są wyposażeni (nieodpłatnie) w ubiór, na który składają się: koszula, spodnie, sweter i bezrękawnik. Ubiór ten jest jednakowy dla wszystkich pracowników, jednak nie odbiega wyglądem od ogólnodostępnego na rynku tzn. nie posiada cech charakterystycznych dla zakładu, np. nie ma na nim logo Wnioskodawcy. Ww. pracownicy są zobowiązani do używania tego stroju podczas wykonywania pracy, mogą go jednak używać także po godzinach pracy

i w czasie wolnym od pracy. Mając na uwadze powyższe okoliczności faktyczne i prawne stwierdzić zatem należy, iż wartość odzieży przekazywanej nieodpłatnie pracownikom przez Wnioskodawcę stanowi dla nich przychód w rozumieniu art. 12 ust. 1 ww. ustawy, który podlega opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych. Omawiając kwestię zwolnienia z opodatkowania otrzymania odzieży nie można pominąć, jakże istotnej kwestii zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów wydatków na stroje firmowe pracowników. Warto więc mieć na uwadze, że w orzecznictwie sądów Administracyjnych np. w sprawie o sygn. akt I SA/Po 154/07, sądy podnoszą, że obecnie w szeroko występującej konkurencji reklama firmy może być prowadzona również poprzez estetyczny wygląd pomieszczeń i pracowników, których ubiór zaopatrzony jest w widoczne logo. Zatem zdaniem sądów wydatki ponoszone na zakup stroju firmowego opatrzonego np. w logo lub posiadające charakterystyczne cechy kroju czy też kolorystyki, mogą być uznane za wydatki reklamowe i w całości zaliczone do kosztów uzyskania przychodów, pod warunkiem, że są ponoszone w celu osiągnięcia przychodów. W ocenie sądów atrakcyjny, jednolity ubiór pracowników oznaczony cechami charakterystycznymi dla danego pracodawcy jak barwa, krój, logo powoduje lepszy odbiór danego podmiotu – firmy, wyróżnia on pracowników firmy od innych osób, kojarzy zawsze z tą firmą i zachęca kontrahentów czy też konsumentów do korzystania z usług tego podmiotu. Jest to jednak temat stosunkowo obszerny, wymagający oddzielnego omówienia, co nastąpi w kolejnych numerach Raportu Kolejowego.

Mariusz Gotowicz Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Firma SOSNOWSKI z Gdańska dostawcą automatycznego odciągu spalin z lokomotyw dla PKP CARGO S.A.

M&MR Trading Polska w elitarnym klubie Gazel Biznesu.

Jest to jedna z pierwszych realizacji tego typu w Polsce. Hala naprawcza na poznańskim Franowie zostanie wyposażona w nowoczesny system odciągu spalin z taboru posiadanego przez PKP CARGO. System który został zaprojektowany dla Poznania składa się z szyny, kanału odciągowego odprowadzającego spaliny na zewnątrz hali. Szyna zainstalowana na odpowiednich wspornikach stanowi zarazem prowadzenie wózka z ramieniem odciągowy. Mobilność układu odciągowego oraz możliwość obrotu ramienia o 360° zapewnia obsługę szerokiej gamy lokomotyw, a tym samym sprawi, że praca w hali będzie przyjemniejsza i mniej uciążliwa dla obsługi. Gratulujemy spółce PKP CARGO S.A. trafnej decyzji odnośnie wyboru nowoczesnego rozwiązania, które przyczyni się do polepszenia warunków pracy i zastąpi wysłużone już urządzenia.

19 stycznia 2016 roku w Sopocie odbyła się uroczysta Gala wręczenia Gazel Biznesu. Gazele przyznawane są przez dziennik gospodarczy Puls Biznesu dla najbardziej dynamicznych małych i średnich przedsiębiorstw. M&MR Trading Polska, ze swoimi Business Units – TransComfort i Phoenix Xtra Print Polska, znalazła się w tym elitarnym gronie. M&MR Trading Polska Sp. z o.o. uplasowała się na 28. miejscu rankingu wojewódzkiego z wynikiem prawie 205% wzrostu przychodu w porównaniu roku 2014 do 2012. Prężny rozwój został dostrzeżony przez dziennik Puls Biznesu. Spółka jest dumna z wyróżnienia oraz, że po raz kolejny mogła potwierdzić, iż grono najdynamiczniej rozwijających się firm to doskonałe miejsce dla M&MR Trading Polska Sp. z o.o.

Kompensatory nadążne serii TN i TN-D.

Elester przygotował symulator automatyki zabezpieczeniowej.

Kompensatory nadążne serii TN i TN-D stanowią najnowocześniejsze rozwiązania w dziedzinie kompensacji mocy biernej w klasie automatycznie regulowanych baterii kondensatorów. Sterownik umożliwia regulacje mocy w każdej fazie indywidualnie, a łączniki zapewniają czas reakcji rzędu milisekund. Dzięki inteligentnym, mikroprocesorowym układom sterowania, łączniki tyrystorowe gwarantują brak występowania nawet najmniejszych wzrostów prądu lub napięcia w trakcie załączania i wyłączania kondensatorów baterii. Łączniki tyrystorowe nie posiadają ruchomych części mechanicznych, podlegających zużyciu w czasie eksploatacji, co oznacza, że charakteryzują się bardzo długą żywotnością i bezawaryjnością w stosunku do tradycyjnych styczników, wyposażonych w styki ruchome. Dławik kompensacyjny stosowany jest opcjonalnie się w przypadku wystąpienia pojemnościowego współczynnika mocy w sieci zasilającej spowodowanego zasilaniem znacznej ilości zasilaczy UPS oraz niektórych opraw oświetleniowych z elektronicznymi statecznikami.

Spółka Elester-PKP przygotowała pierwszy symulator obrazujący działanie kolejowej automatyki zabezpieczeniowej, który w sporym uproszczeniu pokazuje przebieg zdarzeń prądowych, które mogą zaistnieć na sieci trakcyjnej oraz reakcję odpowiednich urządzeń zabudowanych na podstacjach trakcyjnych. W programie można poruszać się pomiędzy zobrazowaniem całego układu zasilania, przybliżyć schematy podstacji trakcyjnej a nawet przyjrzeć się widokowi pojedynczego pola zasilającego. Działanie poszczególnych funkcji automatyki zabezpieczeniowej inicjuje sam użytkownik, wprowadzając na schemacie różne prawdopodobne w realnym środowisku zdarzenia prądowe.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Koniec z drukowaniem elektronicznych biletów w KŚ

Systemy kanałów wentylacyjnych do pojazdów szynowych Zwycięstwo pojazdu DART przedsiębiorstwa PESA Bydgoszcz SA w prestiżowym konkursie wzornictwa iF Design Award 2016 jest doskonałą okazją do zaprezentowania naszych systemów kanałów wentylacyjnych, w które wyposażamy zwycięski projekt. Technologie dla pojazdów szynowych podlegają bardzo wymagającym restrykcjom. Sztywne systemy wentylacyjne niezwykle szybko osiągnęły granice swoich możliwości technicznych, przez co stały się nieadekwatne do oczekiwań producentów pojazdów. Rozwiązaniem tego problemu oraz odpowiedzią na oczekiwania producentów z całego świata jest nasz system kanałów wentylacyjnych do pojazdów szynowych. Naszą nową linią produktów chwaliliśmy się już podczas ubiegłorocznych targów TRAKO 2015. Systemy kanałów wentylacyjnych produkowane przez naszego niemieckiego partnera SHP-PrimaFlex zostały wprowadzone m.in. do pojazdów DART bydgoskiej PESY. Czym przekonaliśmy kolejowego potentata? Systemy PrimaFlex posiadają certyfikaty ognioodporne dla przemysłu kolejowego: F1; DIN TransComfort Sp. z o.o. ul. Hutnicza 25 de, 81-061 Gdynia www.transcomfort.pl 4102 B1; DIN 45545-2; DIN5510; BS; M1 i inne. Zbudowane biuro@transcomfort.pl z odpowiednich wulkanizowanych włókien szklanych kanały są odporne na uszkodzenia mechaniczne, zarówno podczas montażu, jak i przy eksploatacji. Ponadto, są bardzo elastyczne, co pozwala na umieszczenie w najmniejszych zakamarkach zabudowy pojazdu szynowego; lekkie, co prowadzi do redukcji wagi całkowitej pojazdu; oraz izolowane, co zapobiega skraplaniu wilgoci w układzie. Gładka warstwa wewnętrzna produktu przyczynia się do redukcji szumów i hałasu oraz do zmniejszenia oporów przepływów, a zwiększenia wartości przepływu transportowanego powietrza. Ułatwia także utrzymanie układu wentylacji w czystości.

■ Maty wibroizolacyjne ■ System RCS ■ Podkładki i profile podszynowe ■ Nawierzchnie torowe ■ Otuliny p

13 grudnia w Kolejach Śląskich zmienił się rozkład jazdy, zmieniła się siatka połączeń… i w końcu zmieniły się także zasady okazywania biletów zakupionych przez system e-KŚ. Pasażerowie nie muszą już drukować biletów kupowanych przez Internet. Drużyny pokładowe Kolei Śląskich dysponują już sprzętem i oprogramowaniem, które umożliwiają weryfikację zakupionego biletu poprzez bezpośrednie zeskanowanie kodu z ekranu urządzenia elektronicznego, np. tableta, smartfona, laptopa.

Sesto z deszczem nagród w 2015 Poprzedni rok obfitował w szereg wyróżnień dla łódzkiej firmy. Sesto zostało wyróżnione tytułami: 1. Mocni w Biznesie 2015 za projekt innowacyjnego sterownika SN Sesto Rapid w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013. 2. Gazele Biznesu 2015 – nagroda za dynamiczny i równomierny rozwój osiągnięty na przełomie ostatnich 3 lat. 3. Diament Forbesa 2016 – 2.miejsce w kategorii „Małe Firmy” w województwie łódzkim, 28. Miejsce w rankingu ogólnopolskim – nagroda za dynamiczny rozwój, wysoką płynność finansową oraz wysoki dodatni wynik finansowy. 4. Gepard Biznesu 2015 – Nagroda za dynamiczny rozwój w latach 2013-2014

Nagroda Gazele Biznesu 2015 – odbiera Wiceprezes Zarządu Sławomir Szczotarski podczas uroczystej Gali w hotelu Andel’s w Łodzi.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

■ Systemy zawieszenia I i II stopnia ■ Amortyzatory ■ Wstawki hamulcowe ■ Okładziny cierne ■

■ Węże dla pojazdów szynowych ■ Maźnice ■

Agregaty EPS System w Kazachstanie. W grudniu 2015 roku w stolicy Kazachstanu Astanie, producent agregatów prądotwórczych – firma EPS System z Trzebini, zarejestrowała nową spółkę o nazwie Grand Kaz Sp.z o. o. Głównymi przesłankami do jej założenia, było duże zainteresowanie agregatami EPS-u, oraz chęć przybliżenia się do klientów w Kazachstanie. Przedsięwzięcie ma na celu sprzedaż agregatów EPS-u na dynamicznie rozwijającym się tamtejszym rynku, a w dalszej perspektywie uruchomienie na miejscu montowni agregatów i poszerzenie rynku zbytu o kolejne kraje w regionie. Na chwilę obecną EPS jest po szeregu spotkań z zainteresowanymi, oraz w ścisłym kontakcie z Izbą Euro-Azjatycką, której EPS jest członkiem. Działalność EPS-u doskonale wpisuje się w plany gospodarcze Kazachstanu na najbliższe 10 lat.

RAPORT KOLEJOWY

FLIRT3 dla PKP INTERCITY z zezwoleniem zgodnym z TSI 23 grudnia 2015r. Urząd Transportu Kolejowego wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności dla elektrycznego zespołu trakcyjnego typu FLIRT3 wyprodukowanego dla PKP Intercity przez konsorcjum Stadler-Newag. Uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu zgodnego z TSI dla elektrycznego zespołu trakcyjnego FLIRT3 dla PKP Intercity jest formalnym potwierdzeniem, że został on zbudowany zgodnie z surowymi wymogami Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Jest to także formalne przypieczętowanie kompletnego zakończenia projektu dostawy taboru dla naszego klienta - PKP Intercity - powiedział Christian Spichiger, Prezes Zarządu Stadler Polska. FLIRT3 dla PKP Intercity przeszedł pozytywnie wszystkie badania i otrzymał wszystkie certyfikaty zgodności, tj. CR TSI Loc&Pas (2011/291/UE), CR TSI NOI (2011/229/UE), TSI PRM (2008/164/WE), TSI SRT (2008/163/ WE), TSI CCS (2012/88/UE). Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI to potwierdzenie spełnienia surowych norm i najwyższych standardów europejskich dla pojazdów kolejowych w zakresie bezpieczeństwa taboru, dostosowania pojazdów do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością, nowoczesnej technologii i ekologii. Pełna interoperacyjność pojazdu oznacza możliwość eksploatacji w całej Polsce, także na liniach po modernizacji oraz na terytorium Unii Europejskiej. Interoperacyjność Interoperacyjność to zbiór wytycznych

i uregulowań w formie Dyrektyw przygotowanych przez Komisję Europejską w celu utworzenia spójnego rynku przewozów kolejowych w całej Unii Europejskiej. Dla producentów taboru kolejowego zastosowanie ma Dyrektywa dotycząca interoperacyjności systemu kolei w Polsce. TSI są to Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności zawierające surowe wymagania techniczne oraz technologiczne w zakresie budowy taboru i utrzymania pojazdów. TSI obowiązujące dla pojazdu FLIRT3 TSI Loc&Pas to surowe wytyczne w zakresie konstrukcji pojazdu, w tym wymagania co do kluczowych w zakresie bezpieczeństwa elementów pojazdu, takich jak np. podwozie i pantografy. TSI NOI zawiera wytyczne w zakresie dopuszczalnych wartości hałasu w pojeździe, zapewniające pasażerom podróż w komfortowych warunkach. Spełnienie tych wymagań jest również istotne z perspektywy ochrony środowiska. TSI PRM – specyfikacja w zakresie dostosowania pojazdu do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością,

w tym zapewnienia swobodnego dostępu do pojazdu. Pojazd FLIRT3 spełnia wszelkie wymagania w tym zakresie. W pojeździe przewidziano odpowiednio dostosowane toalety, system informacji pasażerskiej czytelność komunikatów, kontrasty kolorystyczne wyposażenia, opisy techniczne pojazdu w Braille oraz windy ułatwiające dostęp do pojazdu z obu stron. TSI SRT dotyczy sterowania pojazdem zaprojektowanym w taki sposób, aby w przypadkach szczególnych bezawaryjnie przejechał przez tunel lub wiadukt, a także standardów dotyczących materiałów użytych do jego produkcji w zakresie niepalności. TSI CCS Sterowanie i urządzenia pokładowe - pojazdy FLIRT3 wyposażone są w system bezpieczeństwa ETCS poziomu 0, 1 i 2, które zapewniają bezpieczne i energooszczędne sterowanie pojazdem oraz najwyższe bezpieczeństwo dla pasażerów. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2016