I wyd rk luty 2017 by Edyta Studzińska

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Branża kolejowa wchodzi w rok 2017 z nadzieją, że ruszą inwestycje. Zarówno te infrastrukturalne jak i taborowe. Obserwując rynek, można przyjąć założenie, że perspektywy są doskonałe, natomiast „start” bardzo się opóźnia. Spółki samorządowe zapowiadają inwestycje zarówno w tabor jak i zaplecze utrzymaniowe i to na niespotykaną dotychczas skalę, jak Koleje Mazowieckie. W zakresie infrastruktury czekamy między innymi na rozstrzygnięcia dotyczące CSDIP i GSM-R. Sukcesywnie zmienia się obraz polskich dworców z takimi perełkami jak Łódź Fabryczna. Cały czas jednak, panuje na rynku niedosyt związany z niewielkim wykorzystaniem funduszy UE, co szczególnie odczuła branża w minionym roku. Dlatego też, w numerze który oddajemy do rąk naszych Czytelników, szczególnie dużo miejsca poświęciliśmy na rozmowy z osobami, które oceniają rynek i mówią o jego perspektywach. W bieżącym wydaniu, między innymi: - wywiady z wiceministrem Andrzejem Bittelem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, Prezesem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneuszem Merchelem, Cecylią Lachor i Markiem Michalskim, Członkami Zarządu PKP S.A., Przewodniczącym Komitetu OSŻD Tadeuszem Szozdą, Arturem Radwanem, prezesem zarządu Kolei Mazowieckich oraz Czesławem Warsewiczem. - relacje z Walnego Zgromadzenia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, konferencji Dworce oraz Kolej na obszarach szkód górniczych. - analizy dotyczące nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym oraz raportu Najwyższej izby Kontroli o wykonaniu Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych a także programu sektorowego Innotabor.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

- ponadto nowe informacje dotyczące przewoźników samorządowych i aglomeracyjnych. - podsumowanie roku w Fundacji Grupy PKP, UTK oraz PKP. Sigita Bytautė - Litwa

To oczywiście nie wszystko zatem… Miłej lektury Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

MYŚLI ZASTĘPCY

Uzależnienie i kontrola Świat oparty jest na cyfrach. Wiek, stan konta, godzina odjazdu pociągu. Świat kolejowy jest od cyfr w zasadzie uzależniony. Czasami jest to uzależnienie błahe – ot pociąg spóźnia się kilka minut, czasami musi być traktowane poważnie. Poważnie należy potraktować raport Najwyższej Izby Kontroli dotyczący realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. W tym wypadku zakres uzależnienia od cyfr może doprowadzić do bólu głowy. A jak wiemy, chociaż ból głowy to prawdopodobnie jedna z najpowszechniejszych dolegliwości, może być objawem poważnej choroby. 11,3 mld – to symptom niedomagania. Co oznacza? Sumę nie wykorzystanych środków unijnych na infrastrukturę kolejową zaplanowanych już w 2011 roku. Zabolało? Jeśli nie, to teraz proszę sobie zadać pytanie. Do kogo pieniądze z tej kwoty nie trafiły? Nie trafiły, bowiem poziom realizacji założonych w WPIK wskaźników i mierników był rozmaity. Bardzo niski - 35 proc. w przypadku długości występowania maksymalnej prędkości 200 km/h, do zadowalającego - wykonano 83 proc. zaplanowanej liczby obiektów inżynieryjnych czy dobrej - 90 proc. realizacji długości torów

szlakowych i głównych zasadniczych. Niestety te kryteria to kolejny czynnik mogący przyprawić o rwanie w kościach. Żaden ze wskaźników nie dobił do setki. Nigdzie nie znajdziemy 100%. Owszem jest blisko, ale nie idealnie. Jeśli w świecie dużych pieniędzy nie jest idealnie to zaczyna się robić nieprzyjemnie. Tutaj zabiorą, tam odetną. Tak było i w tym wypadku. W listopadzie 2013 r. doszło do obniżenia kwot zaplanowanych ze środków POIiŚ o 5,4 mld zł. Do końca 2015 r. natomiast nie wykorzystano części zaplanowanych środków POIiŚ wobec czego 3,5 mld zł możliwego do uzyskania dofinansowania zostało utracone. I tutaj wracamy do symptomu niedomagania, czyli 11,3 mld. W raporcie NIK zwraca uwagę, że w na realizację infrastruktury kolejowej z perspektywy finansowej 2007-2013 nie wykorzystano łącznie 11,3 mld zł zaplanowanych ze środków UE,

czyli sumy która umożliwiłaby zmodernizowanie blisko 1650 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Boli. I należy zadać sobie pytanie. Przejawem jakiej choroby są wspomniane cyfry? 35, 83, 5,4 mld, 11,3 mld. Z jakiego rodzaju uzależnieniem mieliśmy w tym wypadku do czynienia. Tym bardziej, że współcześnie psychologia definiuje ten termin bardzo szeroko i uznaje, że obejmuje także inne czynności, nad wykonywaniem których dana osoba utraciła kontrolę. I chyba słowo KONTROLA jest tutaj tym brakującym. Tym kluczowym. Wydaje się, że wraz z brakiem kontroli nastąpiło także zjawisko rozmycia. Dyfuzja odpowiedzialności. Im więcej świadków zdarzenia tym prawdopodobieństwo reakcji na nie spada. W efekcie można mieć domniemanie graniczące z pewnością, że o problemach z WPIK wiedziało wielu, ale reakcji nie było. Radosław Karwicki

Fundacja Grupy PKP na koniec 2016 roku Fundacja Grupy PKP to de facto kilku pracowników, kilkunastu wolontariuszy i tysiące beneficjentów. Zarząd Fundacji decyduje o priorytetach, a więc o podejmowanych wyzwaniach – i zawsze są to trudne wybory, bo każdy wniosek jest ważny. Do nas co tydzień wpływa ich kilkanaście – począwszy od prośby o finansowe wsparcie na rzecz ratowania reliktów kolejowej przeszłości, poprzez włączenie w programy aktywizacji zawodowej pokolenia przyszłych kolejarzy, aż po seniorów z branży. Wybrane wnioski muszą

mieć uzasadnienie biznesowe, choć efekty po ich realizacji wyrażają się nie tylko w liczbach, ale trudnej do zmierzenia satysfakcji i wdzięczności odbiorów tej pomocy. Zbliżający się koniec roku to czas podsumowań, ale również noworocznych postanowień i celów na przyszły rok. W ciągu ostatnich miesięcy przekonaliśmy się, że pasja oraz determinacja często stanowią kapitał, jakiego nie udzieliłby nam żaden bank, a zaufanie dawane nam na kredyt, zaprocentowało i zwróciło się z nawiązką. Terminologia z branży finansowej to nie tylko figura retoryczna. Jest to zapowiedź jednego z nowych programów Fundacji Grupy PKP – narzędzia do realizacji innych zadań - PAYROLL. Ma on, z jednej

strony wymiar finansowy, z drugiej zaś – w sferze efektów – nie jest policzalny w żadnej walucie. Okres świąt to czas, gdy każdy chce być lepszy, okazać gest biednym i samotnym. Nie zapominajmy jednak, że głód, wykluczenie to zjawiska całoroczne. Dlatego będziemy Was namawiać do udziału w programach, które zmieniają okazjonalną dobroczynność w działania systemowe. To szansa na budowę wzajemnego zaufania, przełamywanie barier i stereotypów o ludziach dotkniętych chorobami, niepełnosprawnością, czy uzależnieniami. Chcielibyśmy móc za rok razem z Wami powiedzieć: Pomaganie? Robię to codziennie! Fundacja Grupy PKP

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

systemy monitoringu wizyjnego

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Myśli zastępcy

Fundacja Grupy PKP na koniec 2016

Spis treści

Wiadomości

Walne Zgromadzenie Polskiej Izby 22 Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Nowa Rada Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Wystawcy gotowi na francuskie targi technologii kolejowej

Jubileusz Kolei Wielkopolskich

Symulatory szkoleniowe 42 jako innowacja i wyzwanie w procesach przygotowywania kadr dla współczesnej gospodarki (3) Nowa perspektywa… Nowe wyzwania… Konsekwentny kierunek działań, czyli o nowym Projekcie trójmiejskiej SKM-ki

#RokNowychZadań w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa

Prezes UTK powołał Rzecznika Praw Pasażera Kolei

Ogólnopolski Szczyt Gospodarczy

Polska kolej nieustannie się zmienia

Cel: rozwój międzynarodowych przewozów kolejowych

Kolej, która łączy tradycję z nowoczesnością

KM zakupią 71 nowych EZT

Dworce przyjazne dla pasażerów

MEDCOM współpracuje z Hyundai Rotem

Rok intensywnych zmian

ŁKA wita na Dworcu Łódź Fabryczna

Spółka zamierza konsekwentnie realizować strategię Prywatyzacja nie powinna być celem samym w sobie

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Konferencja Dworce

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kompleksowe rozwiązania ICT dla Warszawskiego Węzła Kolejowego

Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem w 240 minutach

Konferencja „Kolej na obszarach 58 szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje” Przewozy Regionalne z dofinansowaniem w ramach Planu Junckera

Koleją do Kultury z KM

NIK krytycznie o Wieloletnim 62 Programie Inwestycji Kolejowych

Technologia BIM

SKM w Warszawie 72 zmodernizowała STP Szczęśliwice Nowa hala remontowa Kolei Dolnośląskich

Sukces Stadlera na czeskim rynku tramwajowym

Sukcesja firmy

WPRD SA

System informacji pasażerskiej 78 czyli pomysł studenta Politechniki Śląskiej

Szanse, możliwości i korzyści Analiza nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym

C&C Partners Światłowody z gwarancją jakości

Z prac UIC-CRTS

POLREGIO chce zintegrować transport

DZIAŁANIA GRUPY PKP W 2016

Kalendarz targowy

Dyrektor IK dołączył do Zarządu IRRB

Rok 2016 w UTK Kierunek: bezpieczna kolej

Współpraca międzynarodowa Izby Kolei

Raport z Polski

Jakość inwestycji budowlanych zaczyna się od ustawy PZP

InnoTabor Trzynaście nowatorskich projektów

Pociągi okazjonalne, czyli ukłon do pasażerów

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

UE współfinansuje rozbudowę warszawskiego metra Unia Europejska zainwestuje ponad 432 mln euro z Funduszu Spójności w rozbudowę warszawskiego metra, zgodnie z założeniami strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej w ramach unii energetycznej. Dla Komisji Europejskiej miasta to ośrodki rozwoju i innowacji, ale równocześnie ośrodki wymagające

innowacyjnych działań, skupiających się na walce z zanieczyszczeniami powietrza czy zatorami komunikacyjnymi. Dlatego też KE w ramach polityki spójności realizuje ogólnounijne cele niskoemisyjnej mobilności i poprawia jakość życia osób dojeżdżających do pracy. Przyjęty przez Komisję Europejską projekt dotyczy współfinansowania rozbudowy linii metra nr II, która łączy wschodnią i zachodnią część miasta. W komunikacie prasowym KE komisarz ds. polityki regionalnej Corina Crețu stwierdziła: „Zrównoważona mobilność miejska ma kluczowe znaczenie dla jakości życia w naszych miastach. Dzięki inwestycji

w rozbudowę warszawskiego metra zachęcamy mieszkańców do zmiany nawyków, rezygnacji z samochodu i korzystania z dostępnego szybkiego i nowoczesnego systemu transportu publicznego”. Inwestycja o wartości 432 mln euro posłuży sfinansowaniu budowy sześciu nowych stacji metra: „Trocka”, „Targówek”, „Szwedzka”, „Księcia Janusza”, „Młynów” i „Płocka” na odcinku zachodnim. Sfinansowana zostanie również budowa terminalu technicznego, zakup trzynastu nowych pociągów oraz prace przygotowawcze do dalszej rozbudowy linii. Prace mają zostać zakończone do listopada 2019 r.

Inwestycje infrastrukturalne na Warmii i Mazurach Na spotkaniu, które obyło się 9 stycznia 2017 r. w Ełku, wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit podsumował najważniejsze inwestycje infrastrukturalne na Warmii i Mazurach oraz przedstawił plany inwestycyjne na kolejne lata. W spotkaniu uczestniczyli także: wojewoda warmińsko-mazurski Artur Chojecki, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel oraz dyrektor olsztyńskiego oddziału GDDKiA Mirosław Nicewicz. Wiceminister Szmit podkreślił, że najważniejszym celem jest stworzenie przyjaznej infrastruktury, umożliwiającej sprawną komunikację nie tylko w obrębie regionu, ale przede wszystkim całego kraju. „Do końca obecnej kadencji znacząco zmniejszymy wykluczenie komunikacyjne w województwie warmińsko-mazurskim. Powstaną kluczowe odcinki dróg S7 i S51 oraz

S61 Via Baltica. Nasze hasło to Łączymy Polskę” – zaznaczył. W czasie konferencji przedstawiono informacje na temat stanu realizacji najważniejszych inwestycji, m.in. harmonogram prac w ramach Via Baltica. Prezes PLK Ireneusz Merchel poinformował o aktualnie prowadzonych i planowanych inwestycjach kolejowych w województwie warmińsko-mazurskim. W ramach Krajowego Programu Kolejowego w regionie, tylko z listy podstawowej, zostaną zrealizowane zadania o wartości 1,5 mld zł, m.in. remonty linii: nr

38 Ełk – Korsze, nr 216 Działdowo – Olsztyn, nr 219 Ełk – Szczytno, nr 221 Gutkowo – Braniewo oraz nr 220 Olsztyn – Gutkowo. Lista rezerwowa obejmuje dwa projekty o wartości około 750 mln zł, to prace na linii kolejowej E75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (gr. państwa) z programu CEF oraz rewitalizacja linii kolejowej nr 220 na odcinku Olsztyn – Gutkowo (RPO). Krajowy Program Kolejowy w województwie warmińsko-mazurskim przewiduje 7 projektów o łącznej wartości ponad 2,3 mld zł.

Posiedzenie Rady Ekspertów ds. realizacji inwestycji kolejowych Drugie posiedzenie Rady Ekspertów ds. działań mających na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji kolejowych odbyło się 23 stycznia 2017 r. w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Podczas obrad podjęto dyskusję na temat postulatów sformułowanych

przez Grupy Robocze działające w ramach Forum Inwestycyjnego: Projektant, Inżynier i Kryteria Wyboru. Wskazano, że część postulatów została już wprowadzona w życie, wciąż jednak pozostaje jeszcze kilka kwestii spornych, koniecznych do wypracowania na kolejnych posiedzeniach Rady.

Do zagadnień tych należy m.in. model płatności dla Inżyniera, jednolita interpretacja obowiązujących przepisów prawnych, certyfikacja przedsiębiorstw (uczestników postępowań przetargowych) czy też kryterium wyboru ofert w postępowaniach dotyczących dostępności linii kolejowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Transportów PKP CARGO będzie strzegł dron BIELIK Nowoczesny, superlekki, wyposażony w najwyższej jakości kamery dron „Bielik” rozpoczyna patrolowanie torów i obszarów kolejowych w służbie PKP CARGO. W ubiegłym roku dzięki wykorzystaniu floty bezzałogowców przewoźnik kolejowy ograniczył kradzieże transportowanych towarów o blisko połowę. Nowy nabytek pozwoli PKP CARGO jeszcze lepiej dbać o bezpieczeństwo dostaw i infrastruktury kolejowej. Prezes PKP CARGO Maciej Libiszewski podkreślił, że nowy nabytek jest w całości polskim produktem. „To urządzenie z najwyższej światowej półki, a do tego w całości wymyślone, zaprojektowane i wykonane w Polsce – zaznaczył. – Nasze dotychczasowe doświadczenia z flotą bezzałogowców są bardzo dobre. Ograniczenie liczby kradzieży, wzrost bezpieczeństwa, a także możliwość wykonywania zdalnych inspekcji składów – to wszystko przemawia za tym, by dalej inwestować w technologię”. „Bielik”, podobnie jak inne drony wykorzystywane przez PKP CARGO, dzięki kamerom dużej rozdzielczości pozwoli zidentyfikować na nagraniach ewentualnych sprawców kradzieży.

„Drony to w naszej codziennej pracy ogromne ułatwienie – wyjaśnił prezes Libiszewski. – Kiedy latają, praktycznie ich nie słychać, a dzięki kolorystyce i niewielkim rozmiarom, trudno je dostrzec. Mogą działać w każdych warunkach atmosferycznych i w nocy, ponieważ są wyposażone w kamery termowizyjne, które pozwalają dostrzec człowieka z odległości niemal kilometra”. Nowy nabytek PKP CARGO powstał w podwarszawskiej firmie Dron House SA. Jest czterowirnikowcem, którego kształt kadłuba zapewnia doskonałą charakterystykę aerodynamiczną. Do jego budowy wykorzystano wysokiej jakości włókno węglowe. Śmigła z włókna węglowego, w porównaniu do tych wykonanych z plastiku, zapewniają wysoką wytrzymałość i sprawiają, że dron jest bardzo zwinny i dynamiczny. Kolejną wyróżniającą go cechą jest długotrwałość lotu – znacznie lepsza od konkurencji i to przy wadze 3,5 kg. Konstrukcja bezzałogowca zapewnia bezpieczny lot praktycznie w każdych warunkach atmosferycznych. „Bielikowi” niestraszny jest ani deszcz, ani niskie temperatury. Nowa maszyna

została wyposażona w kamerę FULL HD 18 x ZOOM z gimbalem stabilizującym w trzech płaszczyznach, z możliwością wykonywania zdjęć o wysokiej rozdzielczości. Ponadto urządzenie posiada szybki procesor oraz system czasu rzeczywistego, co pozwala na zapewnienie praktycznie zerowych opóźnień w przesyłaniu sygnałów. Dane przesyłane pomiędzy pulpitem sterującym a dronem są szyfrowane. Do tej pory flota dronów PKP CARGO składała się z maszyn dwóch typów: „DJI Phantom 3” oraz „Eagle”. Drony przekazują rejestrowany obraz na żywo do siedziby Zespołu Przeciwdziałania Zagrożeniom. Dzięki temu pracownicy Zespołu mogą szybko reagować na kradzieże i łapać złodziei na gorącym uczynku.

Urząd Transportu Kolejowego zawarł porozumienie z Transportowym Dozorem Technicznym Porozumienie pomiędzy Urzędem Transportu Kolejowego a Transportowym Dozorem Technicznym podpisano 11 stycznia 2017 r. Strony reprezentowali Prezes UTK Ignacy Góra oraz Dyrektor TDT Jan Urbanowicz. Podstawowym celem porozumienia jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. UTK i TDT zobowiązały się do wymiany informacji i tzw. dobrych praktyk w zakresie nadzoru nad podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie pojazdów kolejowych. UTK oraz TDT będą także współpracować w takich obszarach jak przewóz towarów niebezpiecznych, spawalnictwo w transporcie kolejowym, nadzór nad urządzeniami technicznymi zainstalowanymi na obszarze kolejowym,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

w pojazdach kolejowych, na bocznicach kolejowych oraz w kolejach linowych. Porozumienie przewiduje również organizowanie wspólnych konferencji, seminariów oraz szkoleń związanych z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Prezes UTK Ignacy Góra wyraził nadzieję, że porozumienie z Transportowym Dozorem Technicznym

przyczyni się do dalszej poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Dyrektor Jan Urbanowicz podkreślał duże doświadczenie Transportowego Dozoru Technicznego w zapewnieniu bezpieczeństwa pojazdów i przewozów kolejowych. Porozumienie będzie również służyło przedsiębiorcom działającym w tej branży.

RAPORT KOLEJOWY

Polska kolej nieustannie się zmienia O zmianach legislacyjnych, IV Pakiecie kolejowym, stosunkach międzynarodowych i jednolitym europejskim obszarze kolejowym rozmawialiśmy z wiceministrem Andrzejem Bittelem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Raport Kolejowy: Zacznijmy od podsumowania – jak Pan Minister ocenia zmiany, jakie zaszły w 2016 r. na polskiej kolei? Andrzej Bittel: Polska kolej nieustannie się zmienia. W zeszłym roku zaszły m.in. ważne zmiany w legislacji. Sprawnie przygotowano, przy czynnym współudziale Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, a następnie uchwalono tzw. specustawę kolejową. Wprowadziła ona rozwiązania upraszczające i przyspieszające prace nad przygotowaniem i wykonywaniem kolejowych inwestycji infrastrukturalnych. Uchwalona została także zmiana ustawy o transporcie kolejowym. Część jej przepisów weszła w życie na początku 2017 r. Wdraża ona do polskiego prawa dyrektywę w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Znowelizowany został Plan Transportowy, co związane było ze zmianami zachodzącymi na rynku przewozów pasażerskich. Plan określa kształt sieci połączeń obsługiwanej na podstawie umów o świadczenie usług publicznych, które minister właściwy do spraw transportu zawiera z przewoźnikami kolejowymi. W 2016 r. zakończono również aktualizację Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. KPK to ok. 250 projektów infrastrukturalnych o wartości 66 mld zł, które zostaną zrealizowane do 2023 r. Jedną z przyczyn aktualizacji był, co wielokrotnie podkreślaliśmy, brak odpowiednio przygotowanych projektów inwestycyjnych – czyli zastane przez nas tzw. puste szuflady. Usprawnienie procesu realizacji inwestycji nie byłoby możliwe bez współpracy z branżą kolejową. Dlatego przywrócony został dialog na kolei. 8 grudnia 2016 r. nastąpiła

inauguracja prac Rady Ekspertów do spraw działań mających na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji kolejowych. 22 grudnia 2016 r. odbyło się jej pierwsze posiedzenie. Zadaniem, z jakim musi się zmierzyć Rada, jest usprawnienie procesu realizowania inwestycji na kolei. Prace Rady będą ukierunkowane na uelastycznienie procedur kontraktowych i administracyjnych. Działalność Rady Ekspertów, jako organu komplementarnego do już działającego przy PKP PLK Forum Inwestycyjnego, jest niezbędna, aby wspomóc proces realizacji inwestycji. Zeszły rok upływał pod hasłem usprawniania procesu inwestycyjnego na wszystkich etapach – od przygotowania projektów, aż do ich realizacji. Działania te mają charakter zarówno organizacyjny w ramach PKP PLK, jak i dotyczący przepisów. Dzisiaj do każdego projektu inwestycyjnego jest przypisana osoba odpowiedzialna za jego przebieg oraz posiada on uaktualnioną na bieżąco informację o stanie jego realizacji. Dzięki temu możemy monitorować przebieg każdej inwestycji realizowanej w ramach KPK. Zmienił się przy tym system nagradzania, premiowania za terminową realizację inwestycji. Prowadzone są prace przygotowawcze dla projektów z listy rezerwowej, aby w momencie wygospodarowania oszczędności możliwe było sprawne uruchomienie kolejnych zadań inwestycyjnych. To wszystko przynosi już pozytywne efekty. RK: Wspomniał pan o aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego. Dlaczego aktualizacja KPK była tak ważna? Czy nowy KPK ułatwi i przyspieszy proces inwestycyjny?

AB: Aktualizacja KPK była zadaniem trudnym i czasochłonnym, ale jednocześnie niezbędnym z uwagi na konieczność dostosowania dokumentu do obecnej sytuacji. Chodziło zwłaszcza o rozliczenie projektów z perspektywy UE na lata 2007– 2013 i decyzję KE potwierdzającą fazowanie projektów pomiędzy perspektywami. Musieliśmy także wziąć pod uwagę wyniki konkursów z Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) oraz aktualizację kosztorysów projektów, przeprowadzoną w związku z pracami przygotowawczymi. Analizie poddano też zdolność instytucjonalną PKP PLK do realizacji programu oraz harmonogramy poszczególnych zadań. Po konsultacjach społecznych KPK lista zadań została uzupełniona o projekt dotyczący budowy nowych rozjazdów kolejowych o podwyższonym standardzie. Jest to kontynuacja projektu realizowanego w poprzedniej perspektywie, który znacząco poprawił parametry infrastruktury na wąskich gardłach. Aktualizacja pozwoliła też urealnić program, na co zwracała uwagę branża wykonawców. Spłaszczono tzw. górkę inwestycyjną. Weryfikacja możliwości realizacji zadań, zarówno pod względem ich wykonalności, jak i zdolności PKP PLK, była kluczowa dla sprawnej realizacji programu w kolejnych latach. Nie zapominamy jednak, że duża liczba zadań oraz bezprecedensowa kwota środków przeznaczonych na projekty kolejowe czyni realizację KPK dużym wyzwaniem. RK: Nowelizacji doczekała się także ustawa o transporcie kolejowym. Jakie są najważniejsze zmiany w ustawie? AB: Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym mają charakter funda-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY mentalny i są największe od 2003 r., czyli od czasu jej wejścia w życie. Jak już wspomniałem, ustawa wdraża dyrektywę w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego oraz dostosowuje polskie prawo do europejskich przepisów dotyczących transportu kolejowego. Zmienia definicje podstawowych pojęć, takich jak infrastruktura kolejowa, zarządca infrastruktury czy dworzec kolejowy. W nowelizacji wzmocniona została niezależność regulatora rynku kolejowego – Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Umożliwiono też większej grupie podmiotów występowanie o przydzielenie zdolności przepustowej – nie będą to już wyłącznie przewoźnicy kolejowi. Wyodrębniona została nowa grupa obiektów, tzw. obiekty infrastruktury usługowej, w stosunku do których stosowane będą odmienne niż w przypadku infrastruktury kolejowej zasady udostępniania. Ustawa wprowadza też finansowanie zarządców infrastruktury kolejowej w oparciu o program wieloletni, który ma zostać przyjęty przez Radę Ministrów. RK: W jednym z wywiadów zapowiedział Pan także zmiany w krajowej Strategii Rozwoju Transportu. Może nam Pan opowiedzieć więcej o tych planach? AB: Obecna wersja Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) nie oddaje w pełni zamierzeń rządu dotyczących roli sektora kolejowego w systemie transportowym. Transportowi kolejowemu nie przypisano odpowiednio ważnej funkcji, koncentrując się na rozwoju transportu drogowego. Strategia nie precyzuje sposobu osiągnięcia wzrostu znaczenia transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych, co jest zarówno międzynarodowym zobowiązaniem Polski, jak i oczekiwaniem Rady Ministrów. Dokument nie przystaje również do nowej polityki gospodarczej rządu zawartej w projekcie Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Stanowić ona będzie podstawę dla aktualizacji obowiązujących do-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

kumentów strategicznych, w tym Strategii Rozwoju Transportu. Z tych wszystkich powodów działania obejmujące rozwój transportu kolejowego w Polsce powinny zostać sformułowane w nowym dokumencie strategicznym, precyzującym zamierzenia rządu w zakresie organizacji, finansowania i funkcjonowania poszczególnych obszarów rynku kolejowego i segmentów przewozów. Zasadniczym zamierzeniem, które zostanie zawarte w aktualizacji SRT, będzie ukierunkowanie rozwoju transportu kolejowego przez uczynienie z niego konkurencyjnego elementu rynku transportowego, opartego na współpracy władz centralnych, samorządów, przewoźników i zarządców infrastruktury, dostarczającego pasażerom i klientom usługi najwyższej jakości. Zmiana Strategii Rozwoju Transportu może jednak nastąpić dopiero po przyjęciu przez Radę Ministrów ostatecznej wersji Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. RK: W grudniu Parlament Europejski przyjął tzw. IV Pakiet kolejowy. Jak przyjęcie Pakietu wpłynie na polską kolej? Czy konieczne będą zmiany w naszym prawodawstwie?

wego transportu pasażerskiego, które będzie możliwe wyłącznie na ściśle określonych zasadach i w określonych przypadkach. Po upłynięciu okresu przejściowego pasażerscy przewoźnicy kolejowi będą funkcjonować na konkurencyjnym rynku – nastąpi to dopiero w 2034 r., czyli po wszystkich okresach przejściowych. Ma to dać czas na dostosowanie się do nowych reguł. Obecnie w polskim sektorze kolejowym organizatorzy przewozów, w zależności od lokalnych warunków i możliwości, wybierają różne rozwiązania dla realizacji zadań obejmujących zapewnienie usług transportu zbiorowego. Niektórzy zlecają wykonywanie pasażerskich przewozów kolejowych w drodze przetargu, inni zaś powierzają ich wykonanie bezpośrednio podmiotom wewnętrznym. Przewidujemy więc, że organizatorzy przewozów będą wykorzystywać możliwość zawierania umów bezpośrednio, aż do czasu wygaśnięcia obecnie obowiązującego przepisu, czyli do grudnia 2023 r.

AB: IV Pakiet kolejowy wprowadza wiele zmian w funkcjonowaniu rynku kolejowego w Europie, a jego celem jest poprawa jakości usług kolejowych oraz konkurencyjności sektora kolejowego w Europie. Zasadnicza zmiana dotyczy powierzania usług w pasażerskich przewozach kolejowych. Zasadą będzie postępowanie konkurencyjne oraz bardziej restrykcyjne podejście do bezpośredniego powierzenia usług kolejo-

RAPORT KOLEJOWY Ogromne znaczenie dla określenia skutków regulacji dla rynku kolejowego w Polsce będą miały właśnie terminy wejścia w życie przepisów rozporządzenia dotyczącego usług publicznych, w tym okresy przejściowe. Rozporządzenie wejdzie w życie 24 grudnia 2017 r., następnie państwa członkowskie mają dwa lata na dostosowanie się do nowych regulacji, tak aby procedura przetargowa mogła zacząć obowiązywać od 3 grudnia 2019 r. Pomimo tego, że rozporządzenie obowiązuje bezpośrednio, to konieczne będzie dokonanie zmian dostosowujących nasze przepisy w tym zakresie, przede wszystkim w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i w ustawie o transporcie kolejowym. IV Pakiet kolejowy reguluje także zasady funkcjonowania podmiotów sektora kolejowego i wzajemne relacje między zarządcą infrastruktury a m.in. przedsiębiorstwami kolejowymi. Dyrektywa w sprawie zarządzania infrastrukturą kolejową umożliwia funkcjonowanie różnych struktur organizacyjnych rynku kolejowego, a jej celem podstawowym jest zapewnienie niezależności funkcjonowania zarządcy infrastruktury. Jednocześnie konieczne będzie wprowadzenie odpowiednich uregulowań mających na celu zapewnienie bezstronności zarządcy infrastruktury, a w przypadku tzw. przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo (np. holdingu) – jego niezależności zarządczej, organizacyjnej, finansowej i prawnej od innych podmiotów wchodzących w skład takiego przedsiębiorstwa. Dyrektywa będzie musiała być wdrożona do przepisów krajowych do 24 grudnia 2018 r., w szczególności zmianie ulegnie ustawa o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP. RK: Skoro już mówimy o europejskim prawie kolejowym, pozwolę sobie zapytać, jak Pana zdaniem polska kolej odnajduje się w Europie i w relacjach z partnerami zagranicznymi? Jak Pan Minister ocenia współpracę z kolejami państw ościennych? AB: Polska dysponuje rozwiniętym potencjałem transportowym,

pozwalającym sprostać różnorodnym wyzwaniom międzynarodowego rynku transportowego. Obecnie coraz mniejsze znaczenie mają kolejowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, natomiast wzrasta rola przewozów towarowych – i w tym ujęciu niezbędne jest zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego wobec transportu drogowego. Sprzyja temu koncepcja tworzenia europejskich kolejowych korytarzy towarowych, których organizacja i funkcjonowanie prowadzą do znaczącego podniesienia efektywności transportu kolejowego. Kolejowe korytarze stanowią kręgosłup korytarzy sieci TEN-T, struktury systemu transportu dla całej UE. Stanowią one integralną część łańcucha logistycznego i powiązania pomiędzy ważnymi interesariuszami transportu towarowego. Polska bierze aktywny udział w tych pracach na forum UE, także w ramach współpracy dwustronnej. Przez Polskę przebiegają korytarze: nr 5 Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie, nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie i nowo utworzony korytarz nr 11, łączący Polskę, Słowację, Węgry, Słowenię. Nasz kraj może odgrywać wiodącą rolę w korytarzach towarowych przecinających jej terytorium. Jedynie w ten sposób może być zapewniona efektywna obsługa polskich portów morskich i terminali logistycznych, zarówno w przewozach dwustronnych z krajami sąsiedzkimi, jak i w tranzycie. Polska aktywnie współpracuje ze swoimi sąsiadami w obszarze kolejnictwa. W kontaktach z Niemcami aktywnie zabiegamy o wypełnianie zobowiązań wynikających z porozumienia w sprawie modernizacji połączenia Szczecin – Berlin, przede wszystkim na odcinku niemieckim. Ma to związek z rozwojem Szczecina jako ważnego europejskiego węzła transportowego, w tym także jego funkcji portowych. Dla Polski ważna jest też pełna modernizacja szlaku transportowego przez przejście graniczne Węgliniec – Horka, w ramach którego w 2016 r. zakończyliśmy modernizację mostu granicznego nad Nysą Łużycką. Niezbędne jest kontynuowanie prac inwestycyjnych

u naszych zachodnich sąsiadów, aby poprawić konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego. Współpracujemy również z Republiką Czeską. Wspólnie bierzemy udział w pracach nad rozwojem dwóch kolejowych korytarzy towarowych RFC 5 i RFC 8. Modernizujemy główną linię kolejową przekraczającą granicę państwową (korytarz Katowice – Ostrawa przez Zebrzydowice i Bohumin) oraz planujemy poprawę stanu infrastruktury dwóch pozostałych ważnych przejść granicznych: Chałupki/Bohumin i Międzylesie/Lichkov. Strona czeska wsparła nas w działaniach na rzecz uzyskania dofinansowania z CEF na realizację projektu mającego na celu rozwój i poprawę połączeń kolejowych między Polską a Republiką Czeską. Dzięki uzgodnieniom z Ukraińskimi Kolejami Państwowymi pod koniec grudnia 2016 r. zostało uruchomione połączenie kolejowe Kijów – Lwów – Przemyśl. W I kwartale 2017 r. planowane jest zorganizowane spotkania w celu uzgodnienia wspólnego tekstu projektu umowy dwustronnej o komunikacji kolejowej przez granicę. W ostatnim okresie obserwujemy większe otwarcie na współpracę w transporcie kolejowym ze strony naszych białoruskich sąsiadów. Pracujemy nad rozwojem wzajemnych relacji. Od września 2016 r. udało się uruchomić pociąg Kraków – Grodno. W tym półroczu planujemy podpisanie umowy o utrzymaniu granicznych mostów kolejowych. Znajdujemy się wraz z naszym sąsiadem na głównym szlaku lądowym w transporcie kolejowym towarów z Chin do Europy. Od współpracy kolejarzy i wszystkich służb na naszej wspólnej granicy w dużym stopniu zależy sprawność i efektywność całego procesu logistycznego w przewozach eurazjatyckich. RK: A wracając do kolei w Polsce: jak postępują prace nas Wspólnym Biletem? AB: Celem Wspólnego Biletu jest udostępnienie pasażerom nowoczesnej usługi – stworzenie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY podróżnemu możliwości zakupu jednego biletu na cały przejazd koleją (na wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjazdu), niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika. Konieczne będzie współdziałanie wszystkich przewoźników pasażerskich oraz stworzenie centralnego systemu sprzedaży biletów. W efekcie wypracowane zostaną nowe ramy do planowania podróży koleją czy zakupu biletu. MIB dąży do tego, aby Wspólny Bilet był projektem biznesowym wszystkich zaangażowanych podmiotów, ponieważ przyniesie korzyści nie tylko pasażerom, ale również przewoźnikom i całemu sektorowi kolejowemu. Wdrożenie Wspólnego Biletu będzie się wiązać ze znacznymi zmianami w funkcjonowaniu systemów sprzedaży biletów kolejowych w Polsce, co niewątpliwie będzie wyzwaniem dla całego sektora. Biorąc jednak pod uwagę niewątpliwe korzyści z wdrożenia takiego systemu dla wszystkich interesariuszy, MIB będzie dążyć do rozwiązywania pojawiających się wyzwań i zagrożeń. Zniesieniem istniejących barier zajmuje się Komitet Sterujący do spraw Wspólnego Biletu, który powołano w 2016 r. W pracach Komitetu uczestniczą m.in. przedstawiciele MIB, przewoźników kolejowych, regulatora rynku czy zarządcy infrastruktury kolejowej. Pozwala to przedyskutować występujące problemy i wspólnie szukać rozwiązań, które będą akceptowalne dla wszystkich uczestników rynku. RK: Pojawiły się też informacje, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przygotowuje program dla budowy w Polsce linii Kolei Dużych Prędkości. Czy może Pan uchylić rąbka tajemnicy i powiedzieć coś więcej o tym projekcie? AB: Projekt budowy systemu Kolei Dużych Prędkości jest przedsięwzięciem cywilizacyjnym. Decyzje dotyczące ewentualnej budowy muszą zostać podjęte w oparciu o przeprowadzone analizy, wyniki prac studialnych oraz możliwości finansowe państwa. Przed przystąpieniem do budowy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

KDP należy uwzględnić cały kontekst funkcjonowania systemu transportowego w kraju – zapewnienie zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu, ze szczególnym naciskiem na ich multimodalność. Inwestycja w KDP musi wynikać z ekonomicznie uzasadnionej konieczności zapewnienia sprawnego przewozu osób, który w pełni realizuje oczekiwania mieszkańców i gospodarki narodowej. W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) wskazano na potrzebę podjęcia ostatecznych decyzji związanych z ewentualną budową systemu kolei dużych prędkości, uzupełnionego o tzw. Y, do roku 2020. Decyzji w zakresie ewentualnych prac nad budową KDP towarzyszyć będzie analiza możliwych kierunków rozwoju dalszych połączeń, poza wstępnie określone połączenie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. W szczególności trzeba będzie rozważyć dalsze rozwijanie KDP w kierunkach: zachodnim i południowym, w celu połączenia polskiego systemu KDP z systemami krajów sąsiadujących. Analiza ta będzie musiała określić efektywność przewidywanych rozwiązań, zarówno w ramach obsługi ruchu krajowego, jak i w połączeniach międzynarodowych. Z technicznego punktu widzenia projekt jest realny. Polscy inżynierowie są w stanie stworzyć odpowiednie projekty, a firmy budowlane mogą je zrealizować. Jeśli środki finansowe zostaną zidentyfikowane, projekt będzie można realizować. Na razie nie ma jednak źródeł finansowania dla tej inwestycji. RK: Na koniec pytanie o plany na 2017 rok. Jakie są priorytety Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa na najbliższe miesiące? AB: Jestem przekonany, że czasu na kolei nie powinno mierzyć się w miesiącach, lecz w latach. Prowadzenie działań modernizacyjnych systematycznie poprawia stan infrastruktury kolejowej. Priorytetem dla resortu pozostaje wydatkowanie pieniędzy na inwestycje kolejowe zapisane w KPK – jest to ok. 66

mld zł. Nie chodzi jednak tylko o to, aby wydać te największe w dziejach polskiego kolejnictwa środki. Ważne jest, by przyniosły one efekty: szybszą podróż, atrakcyjniejsze połączenia, więcej towarów przewożonych koleją, a mniej samochodów ciężarowych na drogach oraz wzrost bezpieczeństwa podróżnych i mieszkańców, np. poprzez budowę bezkolizyjnych skrzyżowań. Plany MIB na obecny rok przewidują także aktualizację obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu. Działania obejmujące rozwój transportu kolejowego w Polsce powinny zostać sformułowane w nowym dokumencie strategicznym. Kontynuowane będą również prace Rady Ekspertów do spraw działań mających na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji kolejowych. W ramach działalności Rady planujemy wypracowanie rekomendacji standardów dotyczących sporządzania opisów przedmiotu zamówienia publicznego, wzoru umowy stosowanej w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego, a także w sprawie dostępu inżynierów do uprawnień budowlanych. Chcemy doprowadzić wreszcie do przyjęcia wieloletniego programu „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016–2023”. Celem programu jest uzupełnienie przedsięwzięć realizowanych w ramach KPK w obszarze likwidacji wąskich gardeł, ograniczających zdolność przepustową na najbardziej obciążonych ciągach komunikacyjnych. Finansowanie kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową przez zarządców będzie się odbywało na podstawie wieloletnich umów. Jednym z efektów programu będzie poprawa parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu dzięki wymianie starych, wyeksploatowanych i zdegradowanych elementów infrastruktury kolejowej oraz towarzyszących urządzeń technicznych na elementy i urządzenia nowe, wykonane z zastosowaniem współczesnych technologii. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Kolej, która łączy tradycję z nowoczesnością W rozmowie z „Raportem Kolejowym” Prezes Cecylia Lachor, Członek Zarządu PKP S.A., podsumowała działalność Polskich Kolei Państwowych, nakreśliła priorytety i plany na najbliższe lata, a także przedstawiła najważniejsze społeczne działania Fundacji Grupy PKP. Raport Kolejowy: We wrześniu Polskie Koleje Państwowe obchodziły dziewięćdziesiąte urodziny. Jak świętowaliście Państwo ten jubileusz? Cecylia Lachor: To był wyjątkowy jubileusz. Głównie dlatego, że świętując 90 lat PKP znów czuliśmy się jak wielka kolejarska rodzina. Tego poczucia w poprzednich latach brakowało. Kolej, w tym Grupę PKP, traktowano wyłącznie w kategoriach biznesowych, liczył się tylko rachunek zysków i strat. On jest, oczywiście, bardzo ważny i stanowi jeden z kluczowych elementów zarządzania przedsiębiorstwem. Trzeba jednak pamiętać, że kolej to specyficzna branża, bardzo skomplikowany układ naczyń połączonych, którym nie da się zarządzać jak każdą inną dziedziną. Wreszcie, co bardzo ważne, kolej to służba publiczna. To, że tak właśnie traktujemy nasz zawód, udowodniliśmy podczas Światowych Dni Młodzieży, kiedy bardzo dobra współpraca polskich kolejarzy, zarówno z Grupy PKP, jak i spoza niej, przełożyła się na sukces organizacyjny związany z zapewnieniem bezpiecznych i sprawnych przewozów pielgrzymów. Kolej to przede wszystkim ludzie. W jubileuszowym roku, będącym zarazem pierwszym rokiem pracy obecnego Zarządu, udało nam się zakończyć trwające w poprzednich latach spory ze stroną społeczną i przywrócić szacunek do munduru kolejarskiego. Bez dialogu i szacunku do wieloletniej tradycji nie da się budować nowoczesnego, silnego przedsiębiorstwa. Obecnie mamy nareszcie poczucie, że polska kolej się umacnia, co widać chociażby po wzroście liczby podróżujących pociągami osób. Dlatego miniony rok był przede wszystkim okresem wytężonej pracy – mam nadzieję, że będzie odnotowany jako rok przełomowy, a kolejne lata

będą się charakteryzowały jeszcze bardziej wytężoną pracą dążącą do umocnienia polskiej kolei. RK: Pierwsze dziewięćdziesiąt lat za Wami. Jakie plany i priorytety Polskie Koleje Państwowe mają na lata następne? CL: Najważniejsze wyzwania to intensyfikacja procesu inwestycyjnego, która już ma miejsce, i wykorzystanie ponad 66 mld złotych. Nadrzędnym celem, jaki sobie postawiliśmy, jest podnoszenie konkurencyjności transportu kolejowego i jego rozwój tam, gdzie był dotychczas marginalizowany. Chcemy w ten sposób likwidować różnice w poziomie rozwoju gospodarczego pomiędzy Polską A, B i C. Co ważne, nasze działania wpisują się nie tylko w politykę polskiego Rządu, ale i w trendy obowiązujące w Unii Europejskiej. Globalne procesy zmierzają do zmniejszania roli transportu samochodami osobowymi. Zyska na tym właśnie kolej – jako bezpieczna, komfortowa i ekologiczna forma przemieszczania się. Chcemy pobudzać i stymulować te procesy w Polsce. W minionym roku opracowana została nowa strategia Grupy PKP. Zakładamy przekształcenie PKP S.A. w spółkę holdingową na wzór np. Deutsche Bahn AG. Zaznaczam jednak, że nie będziemy łączyć spółek. Chodzi o integrowanie ich działalności i zarządzanie procesami przy wprowadzeniu jednolitej struktury i jasno określonych celów. Ponadto chcemy, aby PKP S.A. przyjęła rolę integratora całej polskiej kolei. Jest to potrzebne chociażby po to, by wzmocnić naszą pozycję na arenie międzynarodowej. Rozdrobnienie polskiej kolei było błędem. Współpraca i integracja działań, która doskonale sprawdziła się podczas Światowych Dni Młodzieży, ma także

duże znaczenie w procesie przygotowań do konkurowania z kolejami zachodnimi po wejściu w życie IV Pakietu kolejowego. RK: A co ze spłatą długu PKP? Poprzedni zarząd mocno podkreślał, że udało mu się go bardzo znacząco zredukować. Czy teraz nie ma obaw, że ten proces zostanie spowolniony? CL: Nie mam takich obaw. To jedno z naszych kluczowych zadań i będziemy je konsekwentnie realizować. Za czasów poprzedniego Zarządu faktycznie informowano o wysokości długu na poziomie 500 mln zł. Było to jednak zadłużenie netto, czyli zadłużenie brutto minus środki pieniężne. Przypomnę, że środki pieniężne pochodziły głównie ze sprzedaży super nieruchomości w centrach dużych miast. Zadłużenie brutto wynosiło aż 1,7 mld złotych. Obecny Zarząd PKP S.A. spłacił je do poziomu ok. 900 mln zł brutto. Całość zamierzamy spłacić w 2022 roku. Należy przy tym zaznaczyć, że od początku regulujemy to historyczne zadłużenie po byłym przedsiębiorstwie państwowym PKP wyłącznie własnymi siłami. W przeciwieństwie do kolei np. w Niemczech, PKP S.A. nie otrzymuje żadnych dotacji do działalności operacyjnej. RK: Potrzeby, oczekiwania i satysfakcja pasażerów są dla PKP niezwykle ważne. Pozwolę więc sobie zapytać, jak postępują prace nad Wspólnym Biletem? CL: Głównym założeniem Wspólnego Biletu ma być przybliżenie kolei wszystkim podróżnym. Ma on również przyczynić się do pozyskania pasażerów. Rozwiązanie, nad którym trwają intensywne prace, koordynowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, ma uczynić kolej bardziej

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY przyjazną podróżnym. Pasażer nie będzie musiał dokładnie orientować się w zróżnicowanej ofercie poszczególnych przewoźników, wystarczy mu tylko informacja dokąd i za jaką kwotę chce dojechać do celu. Oczywiście mamy świadomość, że wdrożenie Wspólnego Biletu to bardzo trudne i złożone zadanie, ale chyba nikt nie ma wątpliwości, że będzie ono korzystne dla całego sektora kolejowego w Polsce.

RK: Na koniec jeszcze pytanie o Państwa działalność prospołeczną. Trwa kampania „Bezpieczny przejazd – Szlaban na ryzyko”. Rozpoczął się pilotażowy program „Nowoczesny senior – nauka i integracja”. Wszystko to dowodzi, jak olbrzymi nacisk PKP kładzie na budowę pozytywnych postaw społecznych, świadomości i bezpieczeństwa. Może nam Pani przybliżyć działania PKP w tym zakresie?

RK: Jak ocenia Pani stan polskiej kolei i realizację nowej perspektywy unijnej? Czy mamy szansę na efektywne wykorzystanie wszystkich funduszy unijnych? Co należy w tym celu zrobić?

CL: W ramach Grupy jesteśmy zaangażowani w organizację ruchu kolejowego, przewozów pasażerskich i towarowych. Jesteśmy też największym właścicielem nieruchomości w miastach i jednym z największych pracodawców w kraju, a nasze inwestycje są motorem dla całej gospodarki kraju. To mnóstwo punktów styku i wielka odpowiedzialność, która wyraża się także w działaniach prospołecznych. Kampania „Bezpieczny Przejazd” to akcja trwająca od lat i mająca na celu podniesienie bezpieczeństwa na skrzyżowaniach ruchu kolejowego, samochodowego i pieszego. „Nowoczesny Senior” to program aktywizacji osób starszych, głównie byłych pracowników kolei, prowadzony w ramach Fundacji Grupy PKP. Jednocześnie jest to forma budowania mostu pomiędzy starszym a młodszym pokoleniem i wzajemnej wymiany wiedzy z różnych obszarów. Inną z bardzo ważnych inicjatyw Fundacji są działania na rzecz wspierania i rozwoju zawodowego szkolnictwa kolejowego. W minionych latach znalazło się ono w bardzo trudnej sytuacji, a wręcz zaczęło zanikać. Efektem tego był boleśnie odczuwalny brak młodych, dobrze wykwalifikowanych kadr na kolei. Grupa PKP aktywnie wspiera wszystkie działania, które mają odwrócić ten negatywny trend. Kolejny istotny obszar

CL: Realizacja inwestycji w ramach nowej unijnej perspektywy to największe wyzwanie, z jakim się mierzymy i w dodatku wyzwanie na lata, które będzie wiązało się z bardzo intensywną i trudną pracą. Gdy obecne Zarządy spółek Grupy PKP rozpoczynały swoją misję, szuflada z projektami była właściwie pusta. W PKP PLK były bardzo duże zapóźnienia inwestycyjne, a w PKP S.A. brakowało przemyślanego, kompleksowego i uwzględniającego potrzeby wszystkich grup podróżnych programu modernizacji dworców kolejowych. Uporaliśmy się z tymi problemami i staramy się teraz realizować już zakontraktowane projekty oraz podpisywać nowe. Aktywnie włączyliśmy się w prace nad aktualizacją Krajowego Programu Kolejowego, mamy konkretny plan na wydatkowanie środków do 2023 roku. Uchwalone zostały także zmiany w ustawie o transporcie kolejowym, które usprawniają proces inwestycyjny na liniach kolejowych. PKP S.A. opracowała Program Inwestycji Dworcowych, który obejmuje 464 obiekty dworcowe na terenie całego kraju. Projekty te są realizowane, co jest nowością, we współpracy z PKP PLK, w taki sposób, aby modernizacja linii kolejowej w obrębie dworca była zintegrowana z modernizacją budynku. Jednym z naszych założeń jest korzystanie ze środków unijnych jako głównego źródła finansowania tych inwestycji.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

działań Fundacji to zaangażowanie w rozwiązywanie ważnych problemów społecznych. Jest to na przykład kwestia postrzegania i podejścia do osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności. Aktywnie promujemy postawy życzliwości, empatii, ale także czuwamy nad tym, aby były one powszechne wśród naszych pracowników. To szczególnie ważne chociażby w kontekście realizowanego przez PKP S.A. programu modernizacji dworców kolejowych. Jednym z jego głównych założeń jest dostosowywanie naszych obiektów do potrzeb wszystkich grup pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych. Fundacja ma ponadto swój wkład w propagowanie tradycji i historii polskiego kolejnictwa. Tak jak wspomniałam na początku, chcemy przypomnieć, czym jest etos kolejarza. Wszystkie te programy są bardzo dobrym przykładem tego, do jakiej kolei dążymy – do takiej, która umiejętnie łączy tradycję z nowoczesnością i innowacje z wieloletnim doświadczeniem. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Dworce przyjazne dla pasażerów Nowoczesny dworzec, konsultacje społeczne, zasady uniwersalnego projektowania, Program Inwestycji Dworowych – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z Prezesem Markiem Michalskim, Członkiem Zarządu PKP S.A. Raport Kolejowy: Czym powinien się – według Pana – charakteryzować nowoczesny, funkcjonalny dworzec? Marek Michalski: Taki obiekt musi przede wszystkim odpowiadać potrzebom wszystkich grup podróżnych: osób starszych, o ograniczonych możliwościach poruszania się, z ciężkim bagażem czy opiekunów z dziećmi. Jest to zasadniczy cel, jakim kierujemy się planując inwestycje związane z modernizacją dworców kolejowych lub budową nowych obiektów. Dlatego właśnie wprowadziliśmy zasadę uniwersalnego projektowania oraz instytucję audytora dostępności. Dzięki jego pracy, planując inwestycję, wiemy, jakie rozwiązania należy wprowadzić w przypadku danej lokalizacji, aby nowy lub zmodernizowany dworzec był w pełni przyjazny dla pasażerów.

Kolejną ważną rzeczą jest wachlarz dostępnych usług. Chodzi o zapewnienie optymalnego zakresu funkcji związanych z planowaniem podróży w połączeniu z uzupełniającymi je funkcjami komercyjnymi. Realizując inwestycje dworcowe dążymy także do tego, by integrować w jednym miejscu poszczególne środki transportu. Ogromny nacisk kładziemy na współpracę z samorządami. Idealnym modelem jest taki, w którym modernizacja dworca przebiega w połączeniu z inwestycjami prowadzonymi na przyległym terenie przez samorządy. W ten sposób wspólnie możemy tworzyć zintegrowane węzły komunikacyjne. RK: Czy mamy takie nowoczesne, funkcjonalne obiekty w Polsce? Jak nasze dworce wypadają w porównaniu z dworcami europejskimi i światowymi? MM: Mamy w Polsce dworce, które można uznać za dostosowane do wymogów nowoczesnej obsługi podróżnych, jak na przykład Kraków Główny czy Wrocław Główny. Były to dwa różne modele inwestycji – budowa nowego, podziemnego obiektu oraz kompleksowa modernizacja zabytkowego budynku przy odtworzeniu walorów historycznych w połączeniu z nowoczesnymi rozwiązaniami. Jednocześnie należy przyznać, że nadal w naszym kraju liczba obiektów dostosowanych do potrzeb wszystkich grup podróżnych, np. w zakresie unijnych wymogów dotyczących obsługi osób o ograniczonych możliwościach poruszania się i osób niepełnosprawnych, jest zdecydowanie za mała. Jednym z głównych celów Grupy PKP jest sukcesywne pozyskiwanie kolejnych, nowych pasażerów. Zwiększa się liczba zmodernizowanych kilometrów linii kolejowych i peronów, zainwesto-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY wano także w tabor. Tym zmianom muszą dorównać dworce kolejowe. W minionych latach zrealizowano prawie dziewięćdziesiąt inwestycji dworcowych. Ale to tylko część naszych potrzeb. Po ich przeanalizowaniu okazało się, że 464 obiekty wymagają nakładów inwestycyjnych. Obecny Zarząd, we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa oraz Ministerstwem Rozwoju, przygotował kompleksowy, przemyślany i dobrze zaplanowany program inwestycyjny i już przystąpił do intensywnych prac nad jego realizacją. RK: Mówi Pan Prezes o Programie Inwestycji Dworcowych PKP S.A. na lata 2016–2023 (PID). Jakie są priorytety i cele tego Programu? MM: Zasadniczym celem, jaki nam przyświeca, podobnie jak w przypadku inwestycji infrastrukturalnych czy taborowych, jest podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego i zwiększenie jego roli tam, gdzie był wcześniej marginalizowany. To natomiast ma się przełożyć na silny impuls do rozwoju poszczególnych regionów Polski. Poprzez kompleksowe podejście do inwestycji, zakładające efekt synergii pomiędzy modernizacją linii kolejowych, rozwojem połączeń i tworzeniem nowoczesnych, przyjaznych obiektów obsługi pasażerskiej, chcemy przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności miast i województw, np. tych na wschodzie kraju, między innymi dla inwestorów i turystów. Nowe oraz zmodernizowane dworce mają spełniać najwyższe standardy w zakresie bezpieczeństwa, funkcjonalności, czystości i wspomnianego już dostosowania do potrzeb wszystkich pasażerów. Ważne jest również zapewnienie na przyległym terenie miejsc, gdzie można zaparkować samochód, postawić rower i przesiąść się do innych środków komunikacji. Takie miejsca oznaczają nie tylko zwiększenie mobilności mieszkańców, ale także możliwość prowadzenia w najbliższej okolicy działalności gospodarczej. Tam, gdzie jest węzeł przesiadkowy, powodzeniem będą cieszyły się sklepy czy zakłady usługowe. Pamiętajmy również, że dworzec to wizytówka miasta i może być

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

ważnym miejscem w życiu lokalnej społeczności. Pole do współpracy z samorządami widzimy zatem także w przypadku zagospodarowywania powierzchni w zmodernizowanych obiektach. Mam tu na myśli na przykład tworzenie placówek kultury. To również decyduje o wspomnianym impulsie prorozwojowym. RK: Ile i jakie dworce zostaną zmodernizowane w ramach Programu? MM: Wytypowaliśmy 464 obiekty dworcowe, wobec których widzimy potrzeby inwestycyjne. Są to dworce ulokowane niemal w całej Polsce, zarówno w dużych miastach, jak i mniejszych ośrodkach. Co istotne, chcemy, aby te inwestycje były w przeważającej mierze współfinansowane ze środków Unii Europejskiej. Dotychczas pozyskaliśmy już np. 160 mln zł na modernizację obiektów w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Trwają procesy inwestycyjne wobec dziesięciu dworców z tej grupy i znajdują się one na różnym etapie zaawansowania: od prac przedprojektowych po trwające prace budowlane. Te dworce to: Białystok, Skarżysko-Kamienna, Szczytno, Czeremcha, Siemiatycze, Olsztynek, Bielsk Podlaski, Nidzica, Olsztyn Główny, Olsztyn Zachodni. RK: Na czym polega projekt Innowacyjne Dworce Systemowe? Jakie dworce są nim objęte? Czym się charakteryzują dworce systemowe? MM: Przy realizacji inwestycji dworcowych istotną rolę odgrywają również aspekty ekonomiczne związane z eksploatacją obiektu. Część dworców budowanych wiele lat temu jest obecnie zbyt duża w stosunku do realnych potrzeb pasażerów i lokalnych społeczności. To z kolei powoduje, że na terenie takich obiektów mamy niewykorzystaną, niszczejącą przestrzeń. Pomysłem na rozwiązanie tego typu problemów są tzw. Innowacyjne Dworce Systemowe. Jest to autorski projekt PKP S.A. W miejscu niefunkcjonalnych, niszczejących obiektów powstają nowe – łatwiejsze w utrzymaniu, efektywne energetycznie i wyposażone w proekologiczne

rozwiązania. W Polsce mamy już pierwsze cztery innowacyjne dworce systemowe: w Nasielsku, Ciechanowie, Mławie oraz Strzelcach Krajeńskich Wschód. Zamierzamy kontynuować tę formułę inwestycji, odpowiednio ją modyfikując w zależności od lokalizacji. Chcemy, aby tego typu obiektami były na przykład wspomniane już dworce w Nidzicy i Bielsku Podlaskim. Zostaną one, podobnie jak wcześniejsze IDSy, zaprojektowane przez PKP S.A. we własnym zakresie. Opracowanie projektu, nie tylko w przypadku IDSów, ale też innych inwestycji, poprzedzają warsztaty kreatywne i konsultacje społeczne. RK: Proszę przybliżyć nam temat warsztatów kreatywnych i konsultacji społecznych. Dlaczego takie inicjatywy są ważne i potrzebne? Co wnoszą do procesu projektowego? MM: Aby dostosowywać dworce do potrzeb wszystkich grup pasażerów oraz lokalnych społeczności musimy te potrzeby bardzo dobrze poznać. Dlatego zachęcamy do włączania się w proces konsultacji poprzedzających inwestycje i pracy w ramach warsztatów kreatywnych. W warsztatach uczestniczą np. lokalni działacze społeczni, samorządowcy, mieszkańcy. Wsłuchujemy się w każdy głos. Dotychczas takie spotkania zorganizowaliśmy np. w Nidzicy, Skarżysku-Kamiennej i Olsztynie. W minionych latach zdarzały się inwestycje nietrafione. Otwierano z pompą nowy, piękny dworzec, a zaraz potem okazywało się, że podróżni nie chcą z niego korzystać, bo jest po prostu niefunkcjonalny. Takich błędów chcemy uniknąć właśnie dzięki organizacji warsztatów. Ważny jest także aspekt ekonomiczny – chyba każdy się zgodzi, że lepiej jest coś raz a dobre zaprojektować, niż potem wydawać środki na ciągłe usprawnienia i poprawianie niedoróbek lub nawet gruntowną zmianę aranżacji. Nasze inwestycje, na które przeznaczone zostaną naprawdę duże nakłady, muszą być dokładnie przemyślane, dobrze przygotowane i kompleksowe. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Rok intensywnych zmian Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel opowiedział nam o aktualizacji KPK, nowych przetargach, sposobach na wspieranie wykonawców i planach zarządu na nowy rok. Raport Kolejowy: Koniec roku to zawsze czas podsumowań. Jak ocenia Pan ostatni rok działalności PLK? Co ważnego udało się zrobić? Ireneusz Merchel: Ostatni rok działalności PLK był rokiem intensywnych zmian, związanych z poprawą funkcjonowania struktury organizacyjnej, a przede wszystkim wdrożenia programu inwestycyjnego na lata 2014–2020. Używam tu zwrotu „2014”, kiedy powinniśmy być już w trzecim roku funkcjonowania Krajowego Programu Kolejowego (KPK) i jego realizacji. Niestety, ze względu

na wcześniejsze opóźnienia w przygotowaniu studium wykonalności projektów, dopiero rok 2016 jest pierwszym rokiem, w którym weszliśmy w realizację projektów z nowej perspektywy. Czyli mamy dwu-, trzyletni okres opóźnienia, ale przejrzeliśmy wszystkie projekty i ustaliliśmy nowe harmonogramy realizacyjne. Krajowy Program Kolejowy to jest realizacja 67 mld zł. RK: Jak przebiega realizacja zaktualizowanego Krajowego Programu Kolejowego? Jakie i ile przetargów zostało już ogłoszonych? Jakie ruszą w nowym roku? IM: Inwestycje PLK znacząco przyspieszyły. Wartość nowych przetargów na modernizację linii kolejowych w Polsce, ogłoszonych w pier wszych dwóch latach programu inwestycyjnego (2015–2016), wzrosła do 27 mld zł (z planowanych 25 mld zł), co stanowi 40 proc. realizacji KPK. W 2016 roku

ogłosiliśmy przetargi na kwotę ok. 10 mld zł. W 2017 roku będziemy kontynuować realizację programu inwestycyjnego. Spółka planuje ogłosić postępowania na kwotę ok. 12 mld zł. W końcu 2017 roku łączna kwota ogłoszonych przetargów będzie wynosić od 60 do 70 proc. wartości Krajowego Programu Kolejowego. RK: Gdzie trafią oszczędności, które zostaną uzyskane na przetargach? IM: Ujęliśmy w Krajowym Programie Kolejowym 67 mld zł w projektach na liście podstawowej, ale mamy prawie 30 mld zł na tzw. liście rezerwowej. W tej chwili przygotowujemy kilkanaście studiów wykonalności oraz przystępujemy do opracowania projektów na studia, które mamy już w etapie końcowym. W ciągu najbliższych dwóch lat chcemy mieć przygotowane projekty rezerwowe, które wdrożymy w momencie uzyskania oszczędności, a będzie to realne do określenia w połowie bieżącego roku. Krajowy Program Kolejowy na pewno co roku będzie modyfikowany i będą wprowadzane nowe projekty, sukcesywnie przez nas przygotowywane. Na pewno zdążymy z ich przygotowaniem w bieżącej perspektywie.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk powołał Radę Ekspertów, której zadaniem jest optymalizacja procesu inwestycyjnego. Jak wyobraża Pan sobie funkcjonowanie Rady? W jaki sposób można usprawnić inwestycje? IM: Rada Ekspertów Kolejowych została powołana podobnie do Rady Ekspertów przy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Natomiast warto tu zwrócić uwagę, że w Radzie Ekspertów znaleźli się przedstawiciele ministerstwa, PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., wykonawców, producentów czy przewoźników, ale również niezależni eksperci. To szerokie gremium pozwoli na wypracowywanie rozwiązań i opiniowanie. Zadaniem Rady nie jest wypracowywanie nowych zasad, natomiast opiniowanie już istniejących i wnoszenie pod obrady tematów do realizacji. Uważam, że jest to ważny zespół doradczy. Założenie jest takie, że posiedzenia będą odbywały się cyklicznie co miesiąc. Zaplanowano już prace na najbliższy rok. Mam nadzieję, że działania Rady – zgodnie z głównym jej celem – pozwolą usprawnić proces inwestycyjny. RK: Rada Ekspertów to nie jedyna inicjatywa, której celem jest usprawnienie kontaktów pomiędzy zarządcą infrastruktury a wykonawcami. Proszę opowiedzieć nam w jaki sposób PLK zamierzają wspierać wykonawców? IM: W 2016 roku powrócono do cyklicznych spotkań Forum Inwestycyjnego z wykonawcami i producentami, w których osobiście uczestniczę. Mamy wspólny cel, jakim jest realizacja programu kolejowego, dlatego jesteśmy zgodni w wielu kluczowych kwestiach dotyczących realizacji inwestycji. Rzeczowa współpraca z wykonawcami to warunek sprawnych inwestycji, dlatego m.in. szukamy dobrych rozwiązań na etapie przetargów. Odchodzimy od kryterium ceny w wyborze najkorzystniejszej oferty, stosując inne kryteria, m.in. zapewnienie dodatkowego wsparcia kluczowego personelu zespołu

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

projektowego czy organizacja wykonawcy. Chcemy przyspieszyć proces inwestycyjny, zwiększyć tempo wydatków, a także wykorzystać potencjał pracowników PLK. Główne zmiany zapisów w nowych umowach zostały wprowadzone w uzgodnieniu z rynkiem wykonawców. To płatności za urządzenia i materiały w wysokości do 25 proc. i możliwość udzielenia zaliczki kontraktowej do 10 proc. zaakceptowanej kwoty kontraktowej, możliwość częstszych niż jedna płatności w miesiącu, a także możliwość waloryzacji ceny po każdych dwunastu miesiącach kontraktu na wniosek wykonawcy. RK: Jedną z najważniejszych, a z pewnością najbardziej medialnie rozpoznawalnych inwestycji zakończonych w zeszłym roku jest Dworzec Łódź Fabryczna. Jak ocenia Pan realizację projektu i jego znaczenie dla lokalnej – i nie tylko – społeczności? IM: Dworzec Łódź Fabryczna to nowoczesna stacja, która obecnie jako stacja końcowa odsługuje sto trzydzieści pociągów na dobę. Jej możliwości już teraz są większe. Patrzymy jednak perspektywicznie i wiemy, że dopiero po wybudowaniu tunelu średnicowego – łączącego Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieńcem – w pełni wykorzystamy możliwości Łódzkiego Węzła Kolejowego. Jeszcze w listopadzie ubiegłego roku ogłosiliśmy przetarg na budowę tunelu. Jego wybudowanie umożliwi dalekobieżny ruch północ – południe i wschód – zachód, poprawi komunikację w aglomeracji łódzkiej oraz poprawi pozycję kolei względem innych środków transportu. RK: Jakie plany mają PLK na 2017 rok? Jak określiłby Pan strategiczne plany zarządu? IM: Strategicznym planem zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. jest dokończenie procesu zmian organizacyjnych w strukturze spółki. Widzimy jeszcze potrzebę zmian w zakresie inwestycji oraz w pionie finansowym czy eksploatacyj-

nym, który będzie dostosowywany do bieżących potrzeb. Te zmiany wprowadzimy w I kwartale 2017 roku. Natomiast istotne wyzwania i zadania to dalsza współpraca z wykonawcami. Największe inwestycje planowane w 2017 roku to modernizacja linii Poznań – Warszawa, Lublin – Warszawa, Wrocław – Poznań, kontynuacja modernizacji infrastruktury w krakowskim węźle kolejowym, która nie tylko usprawni podróże dalekobieżne, ale także znacznie ułatwi komunikację w aglomeracji. Poza tym rok 2017 będzie rokiem kończenia studiów wykonalności, które są w tej chwili na ostatnim etapie. Będzie to rok projektantów i bardzo duże wyzwanie dla tego rynku, gdyż zlecamy i podpisujemy umowy na szereg dokumentacji w systemie „Projektuj i Buduj” oraz przetargi na projektowanie. Nowy rok będzie wyzwaniem, początkiem robót wykonawców, gdzie zaawansowanie w realizowanie inwestycji będzie na poziomie co najmniej 30 proc. wyższym niż w roku 2016. Lata 2018 i 2019 będą już zdecydowanie latami wykonawców, gdzie realizacja inwestycji powinna być na poziomie 8–10 mld zł. Zadaniem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. jest utrzymanie rozkładu jazdy niezbędnego dla przewozu pasażerów i transportu towarów. Na liniach, które nie są modernizowane, bezwzględnie przestrzegamy zasady, że utrzymanie infrastruktury musi gwarantować stabilną ofertę dla przewoźników. Przy inwestycjach natomiast będzie szereg tras objazdowych. Można tę sytuację porównać do remontu domu: musimy w czasie prac normalnie funkcjonować, ale zmian związanych z remontem nie da się przecież uniknąć. Wspomniałem wcześniej, że zmiany organizacyjne wewnątrz spółki dotkną pion eksploatacyjny. To właśnie jest związane z usprawnieniem eksploatacji, bowiem prowadzenie ruchu pociągów, oferta dla przewoźników, jest naszą podstawową działalnością. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA wita na Dworcu Łódź Fabryczna 11 grudnia wraz z wprowadzeniem nowego, rocznego rozkładu jazdy otwarto nową Łódź Fabryczną. Jednym z przewoźników obsługujących dworzec jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

Dworzec Łódź Fabryczna

Budowa trzypoziomowego Dworca Łódź Fabryczna trwała 5 lat. Na poziomie drugim, ulokowanym 16,5 metra pod ziemią, znajduje się nowa stacja kolejowa z czterema peronami i ośmioma torami. Otwarcie dworca znacznie usprawni podróż pociągami do Łodzi. Z inwestycji zlokalizowanej w centrum miasta skorzystają również Łodzianie. Dworzec obsługiwał będzie pociągi dalekobieżne i kursujące wewnątrz województwa.

Nowy dworzec, nowe możliwości Łódzka Kolej Aglomeracyjna zaplanowała uruchamianie z Łodzi Fabrycznej pociągów do Warszawy, Skierniewic i Koluszek. Do centrum miasta przedłużone zostaną również wybrane kursy pociągów ze Zgierza do Łodzi Widzewa. W budynku dworca uruchomione zostaną również kasy ŁKA oraz Centrum Obsługi Pasażera. W 70 minut do stolicy Od 11 grudnia Łódzka Kolej Aglomeracyjna zwiększyła również z 4 do 5 par liczbę pociągów kursujących w weekendy i dni świąteczne na trasie Łódź – Warszawa. Prze-

Biuro Obsługi Klienta ŁKA

jazd z Łodzi Fabrycznej do Warszawy Centralnej zajmie około 70 minut. ŁK A jest najszybszym przewoźnikiem kolejowym kursującym pomiędzy Łodzią, a stolicą. Dodatkowo pasażerowie mogą liczyć na komfort przejazdu oraz atrakcyjną cenę biletów. Dzięki ofercie specjalnej Łódź Bliżej Ciebie koszt przejazdu na trasie Łódź – Warszawa to 24 złote. Od ceny tej przysługują ulgi ustawowe. Bilet ze zniżką uczniowską kosztuje 15,12 zł, a studencką 11,76 zł. W ramach biletu kolejowego dodatkowo pasażerowie ŁKA mogą skorzystać z komunikacji miejskiej, do 60 minut MPK Łódź bądź do 75 minut komunikacją miejską w Warszawie. Więcej połączeń w regionie Wraz z wprowadzeniem nowego rocznego rozkładu jazdy Łódzka Kolej Aglomeracyjna zwiększyła liczbę połączeń w regionie. Dodatkowe pociągi uruchomione zostały na trasach do Skierniewic, Kutna i do Zgierza. Dzięki przeprowadzonym pracom modernizacyjnym przez PKP PLK skróci się czas przejazdu z Łodzi do Sieradza i Łowicza. Dobowo ŁKA uruchomi 127 pociągów. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Moje certyfikowane rozwiązanie

C o n aj mn i e j o d ł ug o ś ć sz y ny p r z e d i nny m i : dla przemysłu kolejowego jesteśmy wiodącym dostawcą. Oszczędź czas. Zwiększ jakość. Znajdź rozwiązanie. HellermannTyton jest wiodącym na świecie dostawcą produktów do wiązania, mocowania, ochrony, oznaczania i instalacji przewodów i kabli. Spełniamy Międzynarodowy Standard Przemysłu Kolejowego (IRIS) i w zakresie zarządzania okablowaniem zapewniamy wszystko to, co czyni Twoją działalność bezpieczną oraz zyskowną. Dzięki naszym innowacjom odniesiesz bezpośrednio wiele korzyści – oferujemy ciągle nowe rozwiązania dla przemysłu kolejowego. Wybierając HellermannTyton decydujesz się na kompetentnego partnera, który dostarczy Ci kompletną usługę: doświadczenie, jakość oraz bezpieczeństwo międzynarodowego przedsiębiorstwa. Zapewniamy najwyższe standardy:

EN 45545-2

DIN 5510-2

NF F16-101

BS6853

Edge Clip z opaską serii OS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

NF F00-608

LUL Engineering Standard E1042: A6

Oplot ochronny Helagain Twist-In

Oznaczniki termokurczliwe TLFX DS

Oznacznik stalowy M-BOSS Compact

HellermannTyton Sp. z o.o. · Kotunia 111 · 62-400 Słupca · Tel.: +48 63 2237 111 · E-Mail: info@HellermannTyton.pl

RAPORT KOLEJOWY

Walne Zgromadzenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei W dniu 17 stycznia 2014 r., zgodnie z art. 16 pkt.1 Statutu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, zwołano Walne Zgromadzenie, które wybrało nowe władze Izby. W bydgoskim hotelu Hoilday Inn stawili się przedstawiciele firm zrzeszonych , którzy wysłuchali sprawozdań z działalności Izby w ostatnich trzech latach oraz wybrali organy Izby. Przypomnieć należy, że w myśl statutu Walne Zgromadzenie jest najwyższym organem Izby tworzonym przez wszystkich członków samorządu. Do jego kompetencji należy uchwalenie statutu Izby oraz jego zmian, uchwalenie kierunków działania Izby na okres do następnego Walnego Zgromadzenia oraz ocena ich realizacji, rozpatrywanie i zatwierdzanie sprawozdań z działalności innych organów Izby za okres ich kadencji, uchwalenie wysokości i zasad opłacania składek członkowskich, wybór i odwoływanie członków Rady, Komisji Rewizyjnej i Sądu Koleżeńskiego, udzielanie absolutorium organom Izby, uchwalenie regulaminu wyborczego. Zanim dokonano wyboru nowych władz Izby Delegaci przyjęli sprawozdanie z działań Komisji Rewizyjnej oraz udzielili absolutorium

jej organom. Ostatecznie w wyniku przeprowadzonych głosowań skład personalny poszczególnych organów Izby na kolejną kadencję przedstawia się następująco: I. Rada Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: 1. Adam Przybyło (WPRD S.A.) Prezes 2. Sławomir Jankowski (Pixel Sp. z o. o.) - Wiceprezes 3. Włodzimierz Wilkanowicz (Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.) - Wiceprezes 4. Adam Nowak (P.P.P. i H. Eltronik Sp. z o.o.) - Członek Rady 5. Krystyna Golik (Piastowskie Zakłady Przemysłu Gumowego „STOMIL” Sp. z o.o.) - Członek Rady 6. Maciej Lignowski (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.) - Członek Rady 7. Elżbieta Rembiasz (Zakład Wyrobów Metalowych Restal) - Członek Rady 8. Magdalena Sakowska (Sesto Sp. z o.o.) - Członek Rady

9. Piotr Szarski (Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego Posteor Sp. z o.o.) - Członek Rady 10. Beata Grabowska - Bujna (Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.) - Członek Rady 11. Janusz Kasprowicz ( Arcelor Mittal Poland SA) - Członek Rady II. Komisja rewizyjna: 1. Maciej Gosiewski (Fabryka Elementów Złącznych SA.) 2. Krzysztof Przybylak (Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.) 3. Beata Szulfer- Rosiak (Aste Sp. z o.o.) III. Sąd Koleżeński: 1. Adam Pogorzelski (ATM Lightning Sp. z o.o) 2. Jacek Łosiakowski (FAMOR SA) 3. Krzysztof Czemerys (A. P. R. Rubycon S.C.). RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowa Rada Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Podczas styczniowego Walnego Zgromadzenia firm zrzeszonych w Izbie wybrano Radę Izby na nową, trzyletnią, kadencję.

Adam Przybyło (WPRD S. A.) Prezes

Adam Nowak

(P.P.P. i H. Eltronik Sp. z o. o.)

Magdalena Sakowska (Sesto Sp. z o. o.)

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Sławomir Jankowski

Włodzimierz Wilkanowicz

(Pixel Sp. z o. o.) Wiceprezes

(Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.) Wiceprezes

Krystyna Golik

Maciej Lignowski

(PZPG STOMIL Sp. z o.o.)

(PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o.)

Piotr Szarski

Beata Grabowska - Bujna

(Posteor Sp. z o.o.)

(Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o. o.)

Elżbieta Rembiasz (Zakład Wyrobów Metalowych Restal)

Janusz Kasprowicz

(Arcelor Mittal Poland SA)

RAPORT KOLEJOWY

Wystawcy gotowi na francuskie targi technologii kolejowej

Około 400 przedsiębiorstw przygotowuje się na powitanie decydentów, kupujących i specjalistów z branży kolejowej podczas tegorocznych targów SIFER 2017, które odbędą się w Lille w dniach 21-23 marca.

To jedyne cykliczne francuskie targi technologii kolejowej umożliwiające międzynarodową ekspozycję producentom i dostawcom ze wszystkich branż na rynku. Będzie to już dziesiąta edycja targów, które stały się kluczowym wydarzeniem dla przedstawicieli całego łańcucha dostaw w sektorze transportu szynowego, ze szczególnym uwzględnieniem producentów i dostawców specjalistycznych podsystemów i najnowocześniejszych komponentów o zasadniczym znaczeniu w tej branży. Na targach zaprezentowane zostaną takie produkty dotyczące taboru, jak: systemy sterowania, urządzenia elektryczne i elektroniczne, usługi produkcyjne i wykończeniowe; w wydarzeniu wezmą również udział firmy specjalizujące się w utrzymaniu pojazdów szynowych, oferujące związane z tym produkty i doświadczenie.

Ze względu na wysoki poziom inwestycji w infrastrukturę kolejową we Francji, centralnym punktem targów SIFER 2017 będzie Strefa Infrastruktury, przeznaczona dla przedsiębiorstw działających na tym rynku. Główną atrakcją będą przygotowane przez wystawców pokazy pojazdów szynowych i powiązanych urządzeń w prawdziwym środowisku pracy. Poza ofertą dla dostawców planujących wejście na rynek francuski, dla wielu uczestników targi SIFER oznaczają również nowe możliwości eksportowe ze względu na znaczną liczbę zagranicznych inwestorów odwiedzających targi. W ostatniej edycji targów SIFER w 2015 r. wzięło udział 430 przedsiębiorstw z 22 krajów. Wydarzenie to przyciągnęło 4 900 specjalistów z branży transportu szynowego, a zagraniczni goście z 40 krajów stanowili 17% ogólnej liczby uczestników. Wsparcie ze strony kluczowych organizacji Targi SIFER mają wsparcie kluczowych organizacji wiodących w zakresie rozwoju polityki transportu kolejowego i powiązanych technologii na terenie Francji. Do organizacji tych należą m.in. Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju

i Energii, francuskie koleje SNCF, organizacja patronacka Fer de France oraz stowarzyszenie dostawców FIF. Wydarzenie wspiera również europejskie stowarzyszenie dostawców z branży kolejowej – UNIFE. Z uwagi na fakt, że targi SIFER stanowią kluczowe wydarzenie w branży transportu szynowego, nie pełnią one jedynie roli wystawy, ale stanowią również idealną platformę kontaktową dla wiodących organizacji w tym sektorze, a także miejsce wymiany doświadczeń i poglądów na temat najnowszych osiągnięć. Trzydniowe targi uzupełni bogaty program wydarzeń powiązanych: konferencji, seminariów, warsztatów, międzynarodowych spotkań B2B, ceremonii przyznawania nagród i wizyt studyjnych, opracowany dzięki współpracy z licznymi partnerami. Na stronie www.sifer2017.com można już rejestrować swój udział w wydarzeniu – przy rejestracji przez Internet odwiedzający uzyskują zniżkę. Na stronie dostępny jest również pełen wykaz wystawców i szczegółowe informacje na temat wydarzeń powiązanych. SIFER 2017 21-23 Marzec 2017 Lille Grand Palais, Lille, Francja www.sifer2017.com

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Cel: rozwój międzynarodowych przewozów kolejowych „Raport Kolejowy” rozmawiał z Przewodniczącym Komitetu OSŻD Tadeuszem Szozdą o historii i działalności Organizacji Współpracy Kolei, największych sukcesach, znaczeniu Nowego Jedwabnego Szlaku i rozwoju polskiego transportu szynowego. niających wykonywanie przewozów pasażerskich i towarowych w międzynarodowej komunikacji kolejowej. Pierwsze umowy międzynarodowe, regulujące przewozy kolejowe osób i towarów – SMPS i SMGS – zostały opracowane i zawarte w 1951 roku. Jednocześnie opracowano stosowne dla tych umów przepisy i taryfy, które weszły w życie od listopada 1951 roku. Współpraca między kolejami rozwijała się i osiągała nowy, wyższy poziom. Prace były prowadzone pod bezpośrednim nadzorem ministrów transportu

Obecny NJSZ jest istotną częścią strategii Chin we współczesnym świecie. NJSZ ma nie tylko zbudować najbardziej dogodne i szybkie trasy tranzytowe przez centrum Euroazji, ale także wesprzeć rozwój gospodarczy Chin i krajów ościennych oraz stworzyć nowe rynki zbytu dla towarów chińskich. Raport Kolejowy: W 2016 roku Organizacja Współpracy Kolei obchodziła sześćdziesięciolecie istnienia. Jak podsumowałby Pan dotychczasowe działania i osiągnięcia OSŻD? Jakie z ostatnich działań uważa Pan za największy sukces i dlaczego? Tadeusz Szozda: W 2016 roku obchodziliśmy sześćdziesięciolecie Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), której idea powstania pojawiła się w końcu lat czterdziestych po zakończeniu II wojny światowej. W związku ze zmienioną sytuacją geopolityczną zarówno w Europie, jak i w Azji pojawiła się konieczność ujednolicenia przepisów zapewnia-

zainteresowanych krajów, którzy regularnie spotykali się w ramach sesji Narady Ministrów. W czerwcu 1956 roku w Sofii w Bułgarii na Naradzie Ministrów transportu kolejowego powołano do życia Organizację Współpracy Kolei (OSŻD). Początkowo do Organizacji przystąpiły: Albania, Bułgaria, Węgry, Wietnam, NRD, Chiny, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Mongolia, Polska, Rumunia, ZSRR oraz Czechosłowacja. Organem wykonawczym i depozytariuszem wszystkich aktów prawnych został Komitet OSŻD z siedzibą w Warszawie. W wyniku zmian, które zaszły w gospodarkach krajów członkowskich

OSŻD, i w związku z wydzieleniem przedsiębiorstw kolejowych jako osobnych podmiotów gospodarczych, na XX sesji Narady Ministrów w Ułan Bator w 1992 roku podjęto decyzję o powołaniu Konferencji Dyrektorów Generalnych Kolei OSŻD jako nowego organu koordynującego współpracę przedsiębiorstw kolejowych krajów członkowskich OSŻD. W ubiegłym roku Organizacja obchodziła jubileusz sześćdziesięciolecia istnienia. Z tej okazji na XLIV sesji Narady Ministrów w Baku i na XXXI posiedzeniu Konferencji Dyrektorów Generalnych w Czołpon-Acie (Kirgizja) dokonano podsumowania rezultatów sześćdziesięcioletniej działalności Organizacji oraz nakreślono jej zadania na najbliższe lata. Należy odnotować, że dokonania Organizacji pozwoliły: • znacznie podwyższyć poziom obsługi przewozów towarowych i pasażerskich na kolejach krajów członkowskich OSŻD; • przeprowadzić kompleksową rewizję obowiązującej Umowy SMGS pod kątem jej przystosowania do aktualnych realiów – nowa wersja SMGS weszła w życie z 1 lipca 2015 roku; • opracować wspólny projekt OSŻD/ CIT wprowadzenia jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS i rozszerzenia zakresu jego stosowania, co znacznie ułatwia przekraczanie granic transportem kolejowym oraz skraca czas przestojów i zmniejsza związane z tym straty; • wykonać ogromną pracę związaną z opracowaniem nowej Konwencji o bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej, która obejmuje wszystkie prawne aspekty przewozów kolejowych oraz podnosi status OSŻD jako organizacji międzyrządowej;

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY • aktywnie uczestniczyć w pracach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ nad stworzeniem jednolitego prawa kolejowego; • realizować ogrom prac ukierunkowanych na rozwój korytarzy transportowych OSŻD z uwzględnieniem monitoringu, opracowania przedsięwzięć i kompleksowych planów poprawy efektywności ich pracy, znalezienia i likwidacji wąskich gardeł, opracowania technicznych i eksploatacyjnych paszportów, podpisania memorandów o współpracy w dziedzinie technicznego, eksploatacyjnego i handlowego rozwoju wszystkich 13 korytarzy OSŻD; • ukierunkować prace nad projektem Konwencji o ułatwieniach przekraczania granic kolejami; • przygotować i wdrożyć Załącznik nr 9 „Ułatwienia procedury przekraczania granic w międzynarodowej komunikacji kolejowej” do Międzynarodowej Konwencji określającej warunki przeprowadzania kontroli ładunków na granicach z 1982 roku; • przeprowadzić prace związane z organizacją i obsługą 280 relacji marszrutowych pociągów kontenerowych w krajach OSŻD; • zaktualizować ETT i MTT zgodnie z nową wersją SMGS; • opracować ponad 500 instrukcji OSŻD (norm resortowych) w dziedzinie infrastruktury i taboru kolejowego; • opracować nowe systemy współpracy informacyjnej w międzynarodowym transporcie kolejowym i wprowadzić elektroniczny system zarządzania dokumentami; • przeprowadzić wspólnie z UE prace nad współdziałaniem systemów kolei 1520 mm i 1435 mm; • ściślej i efektywniej współpracować z organizacjami międzynarodowymi; • podnieść prestiż i wpływ OSŻD w krajach członkowskich, na kolejach OSŻD i wśród organizacji międzynarodowych. RK: Jak ocenia Pan członkostwo Polski w OSŻD? Jaki jest wkład i jakie są najważniejsze działania Polski w ramach Organizacji?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

TS: Polska leży na styku dwóch systemów kolejowych – 1435 mm i 1520 mm i jest krajem, przez który przebiega duża część kolejowego tranzytu pasażerskiego i towarowego między Europą i Azją. Szczególnie w ostatnim czasie rozwijają się przewozy pociągami kontenerowymi z Chin do Polski, a także do Niemiec i innych krajów Europy, gdzie dużą rolę odgrywa tranzyt przez Polskę. Przykładem rosnącego udziału Polski w tej komunikacji i zainteresowania rządów przewozami kolejowymi może być przybycie do Warszawy 20 czerwca 2016 roku pierwszego pociągu kontenerowego „China Railway Express”. W uroczystej ceremonii powitania wzięli udział Prezydent Chin Xi Jinping i Prezydent Polski Andrzej Duda. Coraz większe znaczenie w obsłudze przewozów kolejowych na polsko-białoruskiej granicy zdobywa jednolity list przewozowy. Polska, leżąc na styku dwóch prawnych systemów transportowych, bierze aktywny udział w jego opracowaniu i aktualizacji. RK: W listopadzie dyskutowaliście Państwo nad Konwencją o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym. Czy może nam Pan przybliżyć ten temat? TS: Prace nad projektem Konwencji o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym trwały 10 lat i prowadzone były przez tymczasową Grupę Roboczą ds. aktualizacji podstawowych dokumentów OSŻD. Do projektu Konwencji zostały włączone obowiązujące w OSŻD międzynarodowe umowy, w tym SMPS i SMGS jako jej załączniki. Projekt Konwencji został ostatecznie przygotowany i uzgodniony, mimo że w ramach OSŻD stowarzyszone są kraje mające różny model funkcjonowania transportu kolejowego. W dniach 14–18 listopada 2016 roku w Warszawie odbyła się pierwsza sesja Konferencji poświęconej omówieniu i przyjęciu tekstu Konwencji. W sesji wzięło udział 21 delegacji krajów-członków OSŻD

wyposażonych w stosowne pełnomocnictwa zgodne z wymaganiami Konwencji Wiedeńskiej o prawie traktatów: Azerbejdżan, Białoruś, Bułgaria, Węgry, Wietnam, Gruzja, Iran, Kazachstan, Chiny, Korea Płn., Łotwa, Litwa, Mołdowa, Mongolia, Polska, Rosja, Słowacja, Uzbekistan, Ukraina, Czechy, Estonia. W sesji uczestniczyli również przedstawiciele Niemiec, Korei Południowej, Unii Europejskiej (UE), Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowego Transportu Kolejowego (OTIF), Międzynarodowego Komitetu Transportu Kolejowego (CIT) i Komitetu OSŻD. Porządek obrad zawierał takie kwestie, jak zatwierdzenie Regulaminu prac Konferencji, wybór Przewodniczącego oraz jego zastępców, a także rozpatrzenie projektu Konwencji o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami Narady Ministrów OSŻD, do momentu wyboru przewodniczącego Konferencji, jego funkcję pełniłem osobiście. W trakcie długotrwających dyskusji kończących się często głosowaniem, sesja rozpatrzyła i zatwierdziła Regulamin Międzynarodowej Konferencji o przyjęciu tekstu Konwencji, pierwotnie sporządzonej w języku rosyjskim. Na podstawie zatwierdzonego regulaminu wybrano Przewodniczącego Konferencji – Sekretarza Stanu, wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Sergeya Aristova; a na wiceprzewodniczących Konferencji – zastępcę dyrektora Państwowej Administracji Kolei Chin i wiceministra Infrastruktury i Budownictwa Rzeczpospolitej Polski Justynę Skrzydło. W rezultacie przeprowadzonej dyskusji sesja jednogłośnie zaaprobowała propozycję przewodniczącego Konferencji, aby omówienie samego tekstu Konwencji przenieść na II sesję, która odbędzie się w dniach 27– 31 marca 2017 roku w Warszawie. RK: Załącznikami do Konwencji są Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS) oraz Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komuni-

RAPORT KOLEJOWY kacji Osobowej (SMPS). To dwa sztandarowe osiągnięcia OSŻD. Czy może nam Pan opowiedzieć o założeniach i znaczeniu SMGS oraz SMPS? TS: Znaczenia obu wymienionych umów nie da się przecenić, gdyż stworzyły one podstawę prawną dla wykonywania – dotychczas nigdy nieuregulowanych w takiej skali – międzynarodowych przewozów kolejowych na obszarze Europy i Azji. Jak już wspominałem, weszły one w życie w 1951 roku. Wydane do nich Instrukcje Służbowe (SI) określiły zasady postępowania personelu kolejowego przy realizacji tych umów. Głównym celem SMGS było stworzenie jednolitego prawa, dotyczącego rozwiązywania problemów związanych z zawieraniem i realizacją umów na międzynarodowe przewozy, przy określeniu wzajemnych praw i obowiązków stron umowy, tj. przewoźników kolejowych oraz ich klientów, a także regulowanie możliwych roszczeń powstających przy realizowaniu przewozów. Przepisy SMGS zobowiązują koleje do przewozu towarów, przewidzianych planem przewozów kolei nadania, a także zobowiązują odbiorcę do przyjęcia przybyłego na jego adres towaru. Warunki przewozów mają charakter kategoryczny (imperatywny) i nie mogą być zmienione ani przez umowy poszczególnych kolei, ani inne wielostronne umowy. Umowa SMGS dopuszcza do przewozów na szczególnych warunkach: tabor kolejowy, ponadgabarytowe towary, niebezpieczne ładunki wg wykazu i inne. Dla ładunków ponadgabarytowych SMGS przewiduje wstępne uzgodnienie warunków przewozu. Procedura załadunku i wysyłki towarów jest określona przez przepisy kolei nadawcy. Dla poszczególnych zagadnień opracowane są ogólne wymagania, np. co do wagi, oznakowania przesyłek, a także ujednolicone normy przewidziane dla załadunku i mocowania towarów na platformach. Zgodnie z postanowieniami SMGS

transport towarów w międzynarodowej komunikacji dokonuje się między wszystkimi stacjami otwartymi do operacji ładunkowych w ruchu krajowym. Zawarcie umowy i wszelkich formalności związanych z przewozami ładunków w bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej dokonuje się za pomocą ujednoliconego formularza listu przewozowego SMGS . Przy tranzycie opłata transportowa jest pobierana wg wewnętrznych taryf uczestniczących kolei, a w przypadku tranzytu przez kraje trzecie – wg specjalnych taryf tranzytowych. Opłata za przewozy obliczana jest wg najkrótszej odległości miedzy tymi stacjami granicznymi, które zawarte są w liście przewozowym nadawcy. Należy zaznaczyć, że przewoźnik ma prawo wybrać inną krótszą trasę na przewóz towaru, i wtedy opłata wyliczana jest wg faktycznej trasy przejazdu. Ważne jest, że opłaty przewozowe i kary przy przewozach na kolejach kraju nadawcy i kraju odbiorcy naliczane są w miejscowej walucie. Za załadunek towarów do wagonów kolei o innej szerokości toru lub zmiany rozstawu kół wagonów na stacjach granicznych pobierane są dodatkowe opłaty. Jeżeli te operacje przeprowadzane są przez kolej odbiorcy, wtedy opłaty określane są wg jego taryfy krajowej, a w pozostałych przypadkach – wg stawek tranzytowych. Na stacjach granicznych sporządzane i wysyłane są informacje dla gestorów towarów o przebiegu ich przewozu. Umowa SMPS reguluje przewozy pasażerów i bagażu w międzynarodowej kolejowej komunikacji pasażerskiej. Obowiązuje zarówno przewoźników, jak i pasażerów, nadawców oraz odbiorców bagażu, operatorów wagonów i zarządzających infrastrukturą. Zastosowanie tych dwóch umów pozwala na realizację bezpośrednich przewozów kolejowych między Europą i Azją, a w szczególności między Chinami i krajami Europy.

RK: Zatrzymajmy się na chwilę przy temacie przewozów kolejowych pomiędzy Europą a Azją. Jednym z ważniejszych wydarzeń ubiegłego roku była inauguracja działalności Nowego Jedwabnego Szlaku. Jak ocenia Pan tę współpracę? Jakie są perspektywy rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku? TS: Nowy Jedwabny Szlak (NJSZ) jest to koncepcja nowego Paneuroazjatyckiego (a w przyszłości międzykontynentalnego) systemu transportowego promowanego przez Chiny we współpracy z Kazachstanem, Rosją i innymi krajami. Idea NJSZ oparta jest na historycznym przykładzie starożytnego Jedwabnego Szlaku istniejącego od II roku p.n.e. i będącego jedną z najważniejszych tras starożytności i średniowiecza. Obecny NJSZ jest istotną częścią strategii Chin we współczesnym świecie. NJSZ ma nie tylko zbudować najbardziej dogodne i szybkie trasy tranzytowe przez centrum Euroazji, ale także wesprzeć rozwój gospodarczy Chin i krajów ościennych oraz stworzyć nowe rynki zbytu dla towarów chińskich. Państwo Środka promuje projekt NJSZ nie tylko jako reaktywację starożytnego szlaku, drogi transportu między Wschodem i Zachodem, ale również jako instrument przekształcenia całego euroazjatyckiego modelu handlowo-gospodarczego, w pierwszej kolejności Centralnej i Środkowej Azji. Chińczycy nazywają tę koncepcję „Jeden pas i jedna droga”. Ta koncepcja obejmuje wiele projektów infrastrukturalnych, które powinny opleść całą planetę. Projekt światowego systemu korytarzy transportowych łączy Australię i Indonezję, całą Średnią i Wschodnią Azję, Bliski Wschód, Europę, Afrykę i przez Amerykę Łacińską dociera do USA. Wśród projektów w ramach NJSZ planuje się linie kolejowe i drogi, trasy morskie i powietrzne, rurociągi i linie przesyłu energii i całą odpowiednią infrastrukturę. Skromnie oceniając NJSZ obejmie 4,4 mld ludzi, tj. ponad połowę ludzkości.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY Aktywizacja współpracy Polski z Chinami doskonale wpisuje się w ideę rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku i korytarzy transportowych OSŻD, wśród których korytarz Nr 1 odgrywa zasadniczą rolę. RK: A jak ocenia Pan rozwój i znaczenie polskiej kolei na tle kolei zagranicznych? TS: Położenie geograficzne Polski zapewnia wiodąca rolę w ruchu miedzy Europą i Azją. Polska znajduje się na styku dwóch systemów kolejowych (1435 mm i 1520 mm) i jest głównym ogniwem kolejowego korytarza OSŻD Nr 1, łączącego Chiny i Europę. Prawie wszystkie trasy pociągów z Chin do Europy przechodzą przez terytorium Polski – są to pociągi „China Railway Express” jadące z Chin do Niemiec, Francji, Hiszpanii i innych krajów, a od stycznia również do Wielkiej Brytanii. Ta trasa przez Polskę zapewnia

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

krótki czas dostawy (15–17 dni ze wschodnich Chin do Hiszpanii i Wielkiej Brytanii), niskie taryfy i bezpieczeństwo przewozu ładunków. Dzięki temu Polska przyciąga coraz więcej tranzytu międzynarodowego, zwiększając obroty w ruchu pasażerskim i towarowym. Za 2015 rok wynosiły one ponad 30 mln. pasażerów i 10 mln ton towarów. Wzrasta ilość pociągów kontenerowych z częściami zapasowymi do samochodów i innymi ładunkami przewożonymi z Zachodu na Wschód, m.in. na Białoruś, do Rosji, Kazachstanu i innych krajów. RK: Jakie plany i priorytety na nowy rok ma Organizacja Współpracy Kolei? TS: Działalność Organizacji skierowana jest na realizację podstawowego zadania – rozwoju i usprawnienia międzynarodowych

przewozów kolejowych między Europą i Azją oraz podniesienia ich efektywności, jak również poprawy poziomu usług mimo trudnych i stale zmieniających się warunków ekonomicznych i rynkowych. Ta działalność obejmuje przede wszystkim rozwój, harmonizację i unifikację bazy prawnej i normatywno-technicznej, a także rozwój transportowych korytarzy kolejowych. Niemało uwagi poświęca się także doskonaleniu taryf przewozowych, ułatwieniu procedur przy przekraczaniu granic, uwzględniając szersze zastosowanie jednolitego listu przewozowego CIM/ SMGS, oraz rozwojowi przewozów kontenerowych, intermodalnych i innych. Kontynuowane będą również prace dotyczące przyjęcia tekstu Konwencji o bezpośredniej międzynarodowej komunikacji w ramach specjalnej Konferencji międzynarodowej. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

KM zakupią 71 nowych EZT Podczas śniadania prasowego Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o. przedstawiła najważniejsze zadania na najbliższe miesiące, w tym plany unowocześnienia taboru oraz rozwój usług. Pierwszym przedstawionym przedsięwzięciem było pokazanie planów rozbudowy bazy utrzymania na terenie Sekcji Napraw i Eksploatacji Taboru Sochaczew. W tym wypadku przedmiotem przedsięwzięcia jest zaprojektowanie, sfinansowanie i wybudowanie (wraz z wyposażeniem) oraz eksploatacja wolnostojącej hali napraw pojazdów dla poziomu utrzymania P4, a także świadczenie usług utrzymania w poziomie P4 na rzecz Spółki w zakresie jej taboru. Projektowana hala powinna umożliwiać dokonywanie napraw pojazdów różnych typów, czyli pojazdów elektrycznych – zespołów trakcyjnych (pięcioczłonowych, czteroczłonowych, trójczłonowych i dwuczłonowych) i lokomotyw oraz wagonów piętrowych: pojazdów spalinowych: dwu- i jednoczłonowych. Umowa zostanie zawarta na minimum 14 lat. Planowana inwestycja będzie składała się z hali napraw nadwozi wraz z malarnią, przesuwni wraz z przesuwnicą, specjalistycznych warsztatów naprawczych i przeglądowych, powierzchni magazynowych, całopociągowej myjni taboru i torów postojowych. Liczy się, że wartość inwestycji może wynieść nawet ćwierć miliarda, przy czym budowa nowej hali ma zagwarantować powstanie około 200 nowych miejsc pracy. Koleje Mazowieckie planują ponadto zbudowanie punkt utrzymania pojazdów kolejowych w Radomiu.

W tym przypadku podstawowym założeniem technicznym dla budowy punktu jest możliwość wykonywania przeglądów pojazdów w poziomach utrzymania P1 oraz P2 bez konieczności ich rozłączania. Zaplecze będzie wyposażone w halę przeglądowo-naprawczą posiadającą dwa tory z kanałem (jeden tor do wykonywania przeglądów oraz drugi tor do wykonywania napraw) wraz z niezbędnym zapleczem warsztatowym oraz z wyposażeniem; nowoczesną myjnię przejazdową; zaplecze socjalne dla pracowników; tory postojowe; magazyn. W nowym punkcie utrzymania pojazdów kolejowych utrzymywane będą pojazdy przeznaczone do obsługi ruchu regionalnego, w tym połączeń: • Radom – Dęblin, • Radom – Drzewica, • Radom – Skarżysko Kamienna oraz ruchu aglomeracyjnego w godzinach pozaszczytowych Radom – Warszawa – Radom. W tym wypadku powinno się pojawić blisko 40 nowych miejsc pracy. Podczas spotkania dużo miejsca poświęcono polityce taborowej Spółki. W tym obszarze KM planują odchodzenie od modernizacji na rzecz zakupu wyłącznie nowego taboru, a także stopniowe wycofywanie z eksploatacji starszych pojazdów. Rezultatem ma być znaczna poprawa komfortu podróży. W najbliższych latach (2017 – 2019) Spółka pla-

nuje wycofanie z eksploatacji starszych pojazdów. W 2017 r. planuje się sprzedaż 15 ezt, a w kolejnych dwóch odpowiednio 10 i 14 ezt. W kontekście projektów związanych z zakupem nowoczesnych pojazdów zaplanowany jest zakup w 2018 roku 6 nowych pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które przewidziano do obsługi relacji Warszawa – Działdowo. Do końca 2019 r. zakup 10 nowych dwuczłonowych ezt, przewidzianych do obsługi relacji: Radom – Dęblin, Radom – Skarżysko-Kamienna, Radom – Drzewica, Radom – Warka. W kolejnych trzech latach (2019 - 2022) Spółka planuje zakup aż 55 sztuk pięcioczłonowych ezt przewidzianych do obsługi relacji w obszarze Warszawy i 39 gmin ościennych czyli: - Warszawa - Tłuszcz - 16 ezt (2019), - Góra Kalwaria - Czachówek - Warszawa - Modlin - 15 ezt (2020), - Sochaczew - Warszawa - Celestynów - 12 ezt (2021), - Skierniewice - Warszawa - Mińsk Mazowiecki - 12 ezt (2022). Koleje Mazowieckie duża uwagę zwracają na posiadanie wysoko wykwalifikowanej kadry. W Spółce uznaje się, że jest to decydujący czynnik pozwalający na osiągnięcie celów strategicznych. Prowadzona polityka kadrowa zakłada poprawę i dostosowanie jakościowej struktury i stanu zatrudnienia do potrzeb spółki KM

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY poprzez rekrutację młodej, wysoko wykwalifikowanej kadry, organizację szkoleń zawodowych oraz inicjowanie przedsięwzięć dotyczących rozwoju i podnoszenia kwalifikacji pracowników. Koleje Mazowieckie zatrudniające 2 800 pracowników przez lata borykały się z niekorzystną strukturą wiekową. W tym kontekście Spółce udało się doprowadzić do odmłodzenia kadry, a zatem poprawy struktury wiekowej pracowników. W stosunku do stanu z 2005 roku jest o 10% mniej pracowników w wieku powyżej 41 lat. Ponadto zaznaczono, że średnia wieku w zespole maszynistów wynosi 42 lata a w zespole drużyn konduktorskich wynosi 43 lata. Przyjęta przez przewoźnika polityka gwarantuje także dbanie o wysokie standardy warunków pracy, jak również w jego standardach znajdują się zadania aktywizacji młodych osób i zapewnienie rozwoju zawodowego pracowników. W Spółce działa zatem ośrodek szkoleniowy, w którym szkoleni są kandydaci na stanowisko

maszynisty. Proces ten przebiega dwuetapowo - szkolenie na licencję maszynisty i szkolenie na świadectwo maszynisty. Jak dotąd odbyło się osiem edycji szkolenia, których efektem jest ponad 300 osób, które podjęły zatrudnienie w spółce. Jednocześnie, w trakcie realizacji kursu na świadectwo maszynisty jest 130 pracowników. Na 2017 r. zostało zaplanowane przeprowadzenie szkolenia na licencję dla ok. 80 kandydatów na maszynistę. W ramach ośrodka szkoleniowego spółka posiada nowoczesny symulator jazdy pociągiem typu EN76. W 2015 r. na symulatorze przeszkolono 220 pracowników (maszynistów) spółki, natomiast w 2016 r. - 200 maszynistów. Z symulatora, na mocy porozumień, korzystają także Koleje Śląskie sp. z o.o., Centrum Szkolenia Federacji ZZP PKP sp. z o.o., Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., Szybka Kolej Miejska sp. z o.o. i Zakład Doskonalenia Zawodowego w Płocku.

Spółka otwarta jest także na współpracę ze szkołami. Liczy się bowiem z szansą na pozyskiwanie potencjalnych specjalistów z branży kolejowej. W efekcie udzieliła patronatu trzem szkołom średnim z terenu województwa mazowieckiego, które kształcą w specjalnościach kolejowych. Oprócz szkoleń dla maszynistów Spółka prowadzi wewnętrzne szkolenia na stanowiska związane z bezpieczeństwem kolejowym, ze szczególnym uwzględnieniem drużyn konduktorskich. Dotychczas w Spółce przeszkolono ponad 200 osób, które uzyskały kwalifikacje kierownika pociągu. Ponadto od stycznia rozpoczęło się wdrażanie dwóch projektów. Pierwszy z nich to System Okresowych Ocen Parowników, oparty na kompetencjach. Drugi natomiast nosi nazwę Projekt Powypadkowego Wsparcia Psychologicznego, skierowany do pracowników drużyn konduktorskich i drużyn trakcyjnych. RK

MEDCOM współpracuje z Hyundai Rotem Spółka kończy dostawy napędów i zasilania pomocniczego do tramwajów produkowanych przez Hyundai Rotem dla tureckiego miasta Izmir. Była to druga w 2016 r. realizacja polskiego producenta dla koncernu z Korei Południowej. Produkty i rozwiązania MEDCOM zostały wcześniej wykorzystane w tramwajach wyprodukowanych dla miasta Antalya, gdzie pierwsze pojazdy już kursują i przewożą pasażerów. W sumie w 2016 r. MEDCOM wyposażył ponad pięćdziesiąt pojazdów wyprodukowanych dla Turcji przez Hyundai Rotem. – Cieszy nas, że wszystkie dotychczasowe projekty realizowane dla Hyundai Rotem zakończyły się sukcesem, ale nie chcielibyśmy na tym poprzestać. Turcja to rynek z dużym potencjałem i niezwykle przyszłościowy, w którym transport publiczny zyskuje na znaczeniu i wypiera dotychczasowe środki komunikacji, jak chociażby bardzo popularne prywatne busy. Chcemy umocnić naszą pozycję w tym rejonie świata, ale nie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

jest to oczywiście jedyny kierunek, który nas interesuje. Hyundai Rotem to dla nas bardzo istotny partner handlowy i koncern działający globalnie. Mamy nadzieję, że rozmowy, które obecnie prowadzimy, pozwolą nam kontynuować współpracę przy następnych projektach, realizowanych także na innych, nowych rynkach – powiedział Piotr Wroński, wiceprezes zarządu MEDCOM.

Na rynku tureckim MEDCOM współpracuje nie tylko z Hyundai Rotem ale także z turecką firmą Bozankaya, która zastosowała rozwiązania polskiego producenta w 25-metrowych dwuprzegubowych trolejbusach w Malatya i tramwajach w Kayseri. RK

RAPORT KOLEJOWY

• Największa konferencja poświęcona taborowi szynowemu • Forum wymiany doświadczeń oraz innowacyjnych pomysłów • Prelegenci ze wszystkich najważniejszych spółek przewozowych • Cele i wyzwania sektora kolejowego • Eksploatacja, modernizacja, naprawa taboru • Debata na temat perspektyw transportu kolejowego • Kierunki rozwoju, innowacje, możliwości 34

• Wystawa MODER-SERWIS: najnowsze rozwiązania techniczne • Promowanie inteligentnego i zrównoważonego rozwoju kolei Kontakt: Aleksandra Jasińska kom.: 508 501 037 a.jasinska@izbakolei.pl www.modernizacjataboru.pl RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Spółka zamierza konsekwentnie realizować strategię Artur Radwan, prezes zarządu Kolei Mazowieckich, nakreślił plany Spółki. Raport Kolejowy: Jak wspomniane w notatce prasowej projekty wpłyną na realną poprawę funkcjonowania przewoźnika? Artur Radwan: Plany dotyczące zakupu taboru, a także rozbudowy zaplecza technicznego są kolejnym poważnym krokiem w rozwoju Kolei Mazowieckich. Inwestycje te są niezbędne przy uwzględnieniu potrzeb związanych z pasażerskim transportem kolejowym na Mazowszu oraz strategią spółki - odejściem od modernizacji starszych składów na rzecz zakupu nowych. Plan realizacji ogromnego przetargu, tj. zamówienia dotyczącego zakupu 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych, jest dowodem na to, że spółka tę strategię zamierza konsekwentnie realizować. Inwestycje taborowe oznaczają także wzrost zapotrzebowania na zaplecze techniczne. W związku z tym Koleje Mazowieckie planują budowę punktu utrzymania taboru kolejowego w Radomiu oraz rozbudowę zaplecza w Sochaczewie. Jednym z priorytetów spółki jest stałe podnoszenie standardu usług, zaś ww. przedsięwzięcia mają się do tego przyczynić.

w historii kolei zamówienia na zakup 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wśród nich znajdzie się 10 ezt, które są bezpośrednio wpisane w projekt budowy bazy w Radomiu, stanowiąc spójny projekt dedykowany obsłudze obszaru radomskiego. Zatem rozbudowa zaplecza technicznego to dla nas konieczność. Co więcej, możliwość przeprowadzania napraw we własnym zakresie, w tym głównie napraw w poziomie P4, co umożliwią nam te dwie inwestycje, to nie tylko oszczędność, ale też niezależność i pewność, że naprawy i przeglądy zostaną wykonane w taki sposób, na jakim nam zależy. Nie wyobrażam sobie dalszego sprawnego funkcjonowania spółki bez tych obiektów.

RK: Dlaczego KM zdecydowały się na wymianę a nie naprawy taboru? AR: Czas modernizacji dobiega końca, teraz pora na krok naprzód. Chcemy iść z duchem czasu. A to wymaga odejścia od tego, co przestarzałe na rzecz nowoczesności i innowacyjności. Jesteśmy najnowocześniejszym regionalnym pasażerskim przewoźnikiem kolejowym w Polsce. To zobowiązuje. Nasi podróżni zasługują na to, by dostarczać im usługi na najwyższym możliwym poziomie. I to chcemy im dać. Poza tym mamy coraz lepsze możliwości techniczne, jeśli chodzi o infrastrukturę. Dlaczego z tego nie skorzystać? rozmawiał RK

RK: Dlaczego budowa hali w Sochaczewie oraz punktu utrzymania w Radomiu są tak istotne dla KM? AR: Dziś w parku taborowym Kolei Mazowieckich jest ponad 300 pojazdów. Blisko 40 proc. to tabor nowy. Tak potężna i nowoczesna flota taborowa musi być odpowiednio utrzymana - mam tu na myśli m.in. dokonywanie niezbędnych napraw – i właśnie temu mają służyć nasze inwestycje w Sochaczewie i Radomiu. Obecnie działające Sekcje Napraw i Eksploatacji Taboru powoli stają się niewydolne. A przecież planujemy zakupić dodatkowe składy – czeka nas realizacja chyba największego

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Prywatyzacja nie powinna być celem samym w sobie Czesław Warsewicz, członek rady programowej Prawa i Sprawiedliwości, w rozmowie z „Raportem Kolejowym” zdefiniował najważniejsze problemy polskiej kolei oraz poddał analizie procesy prywatyzacyjne polskich spółek kolejowych. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, jest Pan członkiem rady programowej PiS. Przed nami 2017 rok, stąd pytanie jak, w Pana opinii, zmieniła się polska kolej od momentu przekazania teki premiera pani Beacie Szydło? Czesław Warsewicz: Rzeczywiście uczestniczyłem, jako członek rady programowej Prawa i Sprawiedli-

wości, w opracowaniu programu dla transportu, w tym również transportu kolejowego. Opracowany program zakładał przede wszystkim przywrócenie kluczowej roli systemu kolejowego dla gospodarki narodowej, zatrzymanie szkodliwych procesów na kolei, takich jak wyprzedaż majątku nazywana prywatyzacją, oraz wdrożenie strategii nakierowanej na rozwój sektora. Po roku pracy rządu kierowanego przez panią premier Beatę Szydło można powiedzieć, że zatrzymano degradację kolei oraz przywrócono równowagę systemu. Teraz nadszedł czas na dynamiczne wdrażanie strategii rozwoju kolei w Polsce. Opracowany program zakładał dwa filary strategii, tj. konsolidacja i koordynacja, a Grupa PKP miałaby być zarządzana według nowoczesnego i efektywnego modelu holdingowego, co jest obecnie realizowane. Konsolidacja miałaby się opierać o koncentrację działalności i ich specjalizację w czterech obszarach: infrastruktura, przewozy pasażerskie, przewozy towarowe i intermodalne centra komunikacyjne. RK: Jakie obszar y były szczególnie zaniedbane? CW: W działaniach poprzedników nie było wizji ani myśli strategicznej. Ich działania opierały się o punktowe akcje jak np. usamorządowienie czy prywatyzacja, jak miało to miejsce w ostatnich latach. Wiara, że prywatyzacja uzdrowi cały system była błędna i doprowadziła do degradacji kolei. Ten brak wizji systemu przekładał się szczególnie na duże opóźnienia inwestycyjne przede wszystkim ze strony PKP

Polskich Linii Kolejowych, co zresztą na początku stycznia bieżącego roku NIK wytknął w swoim raporcie, mówiąc, że w okresie 2012-2015 spółka nie wykorzystała 11,3 mld zł na inwestycje. Te zaniedbania inwestycyjne bardzo mocno ograniczyły zdolności modernizacyjne sektora. Ponadto oprócz nieefektywnego wykorzystania tak ogromnych środków na rozwój, spółka nie przygotowała nowych projektów inwestycyjnych, co skutkuje dalszymi opóźnieniami w realizacji inwestycji z okresu programowania 2014-2020. I to jest ogromne wyzwanie przed jakim stoi dziś nowe kierownictwo PKP PLK, tj. szybkiego nadrobienia tych opóźnień. RK: Czy obecnie istnieje zatem spójna strategia dotycząca kolei w Polsce? CW: Jak już wspomniałem na początku rozmowy, w okresie poprzedzającym wybory parlamentarne w 2015 roku, taka spójna strategia rozwoju kolei w Polsce w oparciu o zwiększenie konkurencyjności sektora została opracowana. W centrum uwagi tej strategii jest podróżny i klient biznesowy, który w krótkim okresie po jej wdrożenie powinien odczuć znaczne podniesienie jakości świadczonych usług. Również pracownicy kolei oraz firmy pracujące na ich rzecz poprzez rozwój i modernizację sektora powinni odczuć znaczną poprawę ich statusu. RK: W ostatnich latach krytykował Pan procesy prywatyzacji spółek kolejowych w Polsce. Dlaczego te procesy były w Pana opinii niekorzystne? CW: Prywatyzacja nigdy nie powinna być celem samym w sobie, a można w ostatnich latach odnieść

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY wrażenie, że tak właśnie jest. Jeśli prześledzimy historycznie dokonane prywatyzacje, rozpoczynając od PNI poprzez PKL czy PKP Cargo, a kończąc na PKP Energetyka, widzimy chęć mocnej dekompozycji rynku kolejowego w Polsce, czego nie ma w żadnym innym europejskim kraju. Takie rozbicie może znacznie obniżyć bezpieczeństwo i konkurencyjność sektora, uniemożliwiając jego spójne zarządzanie. Ponadto sprzedawano podmioty dobrze radzące na rynku i często mające pozycję monopolistyczną w swoim segmencie, jak np. PKL czy PKP Energetyka. Poprzez prywatyzację sprzedawano również infrastrukturę liniową konieczną do prowadzenia ruchu pociągów, co może wręcz zagrażać bezpieczeństwu narodowemu kraju. W centrum uwagi tej strategii jest podróżny i klient biznesowy, który w krótkim okresie po jej wdrożenie powinien odczuć znaczne podniesienie jakości świadczonych usług. Również pracownicy kolei oraz firmy pracujące na ich rzecz poprzez rozwój i modernizację sektora powinni odczuć znaczną poprawę ich statusu. RK: Jakie zatem aspekty należy wziąć pod uwagę chcąc przeprowadzić skuteczną prywatyzację? CW: Dzisiaj polskiej kolei potrzebna jest strategia, która mocno zintegruje spółki w jednolity i spójny organizm zarządzany na zasadzie nowoczesnego holdingu. Wartość dodaną dla pasażera, klienta biznesowego i pracownika kolei można wytworzyć poprzez efekt skali i synergii. Jeżeli zbudujemy silny jednolity system kolejowy, możemy się wtedy zastanowić, czy kolejnym krokiem zwiększenia wartości dla uczestników i użytkowników systemu poprawiającym jego efektywność jest potrzeba zmiany właściciela niektórych uczestników tego systemu. RK: Co zatem z PKP Energetyka? CW: Ta prywatyzacja, w takiej strukturze nigdy nie powinna się odbyć.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Podmiot, który pełni praktycznie rolę monopolisty w dostarczaniu energii dla całego systemu i jest właścicielem infrastruktury koniecznej do prowadzenia pociągów, nie powinien być przedmiotem sprzedaży. Podstawowa zasada w przewozach kolejowych jest taka, że infrastruktura jest domeną państwa. Jeśli tę zasadę złamiemy, to taka sytuacja może zagrażać bezpieczeństwu na kolei. Natomiast jeśli chodzi o samą transakcję to nie znam szczegółów umowy i trudno mi odpowiedzieć, co z tym można szczegółowo zrobić, ale jestem pewny, że nie można przejść nad tym do porządku dziennego bez szczegółowego wyjaśnienia tej sprawy i oczywiście podjęcia adekwatnych i szybkich działań. RK: Od kilku lat prowadzi Pan również działalność ekspercką. Jednym z elementów tej działalności jest Kongres Rozwoju Transportu. Proszę powiedzieć jakie są jego cele? I jakie przynosi korzyści? CW: Kongres Rozwoju Transportu to jedno z największych niezależnych wydarzeń związanych z sektorem transportowym. Gromadzi przedstawicieli władzy centralnej, największe firmy branżowe oraz liczne grono ekspertów i obserwatorów rynku. Kolej, będąc jednnym z kluczowych elementów gospodarki, musi zająć należne jej miejsce w ramach roztropnej troski o dobro wspólne i harmonijny rozwój naszej ojczyzny. Kolej traktowana jako krwioobieg gospodarczy kraju wspiera i dynamizuje, a co za tym idzie bogaci obywateli. Zależy nam na tworzeniu strategii rozwoju transportu, której siła leżeć będzie w jej merytorycznej strukturze, będącej jednocześnie ponad wszelkimi podziałami. Wspólnymi siłami możemy przyczynić się do tego, aby obywatelom naszego kraju poprzez wdrażanie innowacyjnych i kompleksowych rozwiązań żyło się lepiej, a polska kolej prowadziła tylko w dobrym kierunku. I to jest główny cel, jaki nam przyświeca. RK

RAPORT KOLEJOWY

I Konferencja Dworce

Przyszłość dworców w Polsce i na świecie To była konferencja jedyna w swoim rodzaju – odważna, prekursorska, międzynarodowa.

W swoim nowym projekcie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei skupiła się na zagadnieniu dworców i – szerzej – nieruchomości kolejowych, ich umiejscowienia w strukturze miasta, adaptowaniu do potrzeb pasażerów, przebudowach, modernizacjach oraz odpowiedzialności społecznej, czyli tworzeniu przestrzeni publicznej o wyjątkowej jakości. I Konferencja Dworce odbyła się w dniach 1–2 grudnia 2016 r. w Poznaniu. Celem wydarzenia było przed-

W swoim wystąpieniu Atsushi Sakai Zastępca Dyrektora Biura Europejskiego Japan East Railways - podkreślił, że „inwestycje dworcowe powinny być planowane długofalowo i realizowane z uwzględnieniem różnych czynników.

stawienie różnych modeli funkcjonowania dworców kolejowych, trendów inwestycyjnych w Polsce i na świecie oraz wniosków z już zrealizowanych modernizacji. Wsparcia merytorycznego konferencji udzielili: partner srebrny BKT Elektronik SA oraz partner brązowy – Trend Control Systems (Honywell Sp. z o.o.).

ki budżetowe, unijne, własne PKP, JST, dochód z działalności komercyjnej itp.). Prelekcję z ramienia Ministerstwa Rozwoju wygłosiła Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych Małgorzata Zielińska. Podczas prezentacji przybliżyła uczestnikom konferencji główne cele, ideę i oczekiwane efekty Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Wśród najważniejszych kierunków interwencji SOR wymieniła zwiększenie udziału ekologicznego

Potencjał – inicjatywy – możliwości Konferencję otworzyło wystąpienie Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adama Musiała. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa reprezentował Dyrektor Departamentu Kolejnictwa Tomasz Buczyński, który w swoim wystąpieniu skupił się na kluczowych obszarach społecznego oddziaływania dworców kolejowych, ich potencjale lokalizacyjnym oraz zadaniach, jakie powinny spełniać. Podkreślił, że istniejące zasoby to często obiekty zabytkowe oraz – w przeważającej większości – liczące sobie czterdzieści i więcej l a t ( 9 3 , 9 5 %) . Buczyński zajął „Ekscytującym i ważnym trendem jest tasię również rokie konstruowanie dworców, by jak najlepiej odpowiadały potrzebom nie tylko dzajami inwestycji pasażerów, ale również lokalnych społeczności” – pooraz problematyką wiedział Paul Van Doninck - Business Development/ ich finansowania Strategy, Stations – JERNHUSEN. i utrzymania (środ-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY transportu w obszarach miejskich i funkcjonalnych, stworzenie zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej oraz poprawę efektywności wykorzystania środków publicznych. Jako jeden z instrumentów służących do realizacji wyżej wylistowanych celów Zielińska wskazała Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, w ramach którego o dofinansowanie mogą ubiegać się m.in. projekty dotyczące modernizacji i przebudowy dworców kolejowych. Marek Michalski, Członek Zarządu PKP SA, przestawił podstawowe założenia Programu Inwestycji Dworcowych PKP SA na lata 2016–2023 (PID). PKP jest właścicielem 2136 dworców kolejowych w całej Polsce, w tym 574 czynnych, na których pasażerowie mają dostęp do ogólnodostępnej, publicznej przestrzeni. W ramach realizacji PID do końca 2023 roku PKP przewidziały modernizację 464 dworców kolejowych. Program zakłada realizację nowoczesnych, oszczędnych i ekologicznych obiektów (kontynuacja i rozwijanie projektu Innowacyjnych Dworców Systemowych). Jak podkreślił Michalski, głównymi celami PID jest: wzrost atrakcyjności transportu kolejowego, dostarczenie silnego impulsu prorozwojowego, uzyskanie efektu synergii, a także zapewnienie efektywnego zagospodarowania powierzchni dworców.

Dworce na świecie Konferencja Dworce miała prawdziwie międzynarodowy charakter. Pierwszy z zagranicznych prelegentów, Atsushi Sakai, Zastępca Dyrektora Biura Europejskiego Japan East Railways, na europejskich oraz azjatyckich przykładach zaprezentował funkcje i sposoby zarządzania dworcami. Według Sakai na nowoczesny, dobrze funkcjonujący obiekt kolejowy składa się szereg czynników, takich jak zorientowanie na potrzeby pasażerów, zapewnienie bezpieczeństwa, opłacalność i sposób finansowania, intermodalność, działania prośrodowiskowe i prospołeczne, a także dobre skorelowanie dworca lub stacji z infrastrukturą miejską. O miejscu i funkcji dworca w przestrzeni miejskiej mówił również Paul Van Doninck, przedstawiciel JERNHUSEN, czyli zarządcy szwedzkich nieruchomości kolejowych. Van Doninck zapoznał uczestników konferencji ze specyfiką zliberalizowanego rynku, przedstawił historię kolei w Szwecji oraz opowiedział o sposobach finansowania inwestycji dworcowych. Dworce kolejowe w Republice Czeskiej były tematem wystąpienia Lenki Žemličkovej i Davida Blahoša z SŽDC s.o., tj. zarządcy czeskiej infrastruktury kolejowej. Natomiast Valdas Mikelionis oraz Jadvyga Burak z JSC Lithuanian Railways zaprezentowali rozwiązania zastosowane podczas przebudowy i modernizacji dworca kolejowego w Wilnie. Wystąpienia zagranicznych gości wywołały duże poruszenie i zapoczątkowały żywiołową debatę na temat różnic pomiędzy różnymi systemami zarządzania oraz wykorzystywania funkcjonalności dworców.

Nowe rozwiązania, nowe projekty Srebrnego partnera konferencji, firmę BKT Elektronik, reprezentował Dyrektor Michał Piechulek, który w swojej prelekcji kompleksowo przedstawił Według Marka Michalskiego, Członka Zarządu PKP SA, „Program Inwestycji i scharakter yDworcowych jest dla spółki priorytetem zował możliwe w zakresie inwestycji na nieruchomościach dworz astosowania cowych”. teleinformatycz-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

„Naszym planem jest modernizacja i przebudowa infrastruktury kolejowej pomiędzy nowym dworcem w Wilnie a Kownem. Połączenie dwóch największych miast Litwy pozwoli nam zainteresować koleją jeszcze większą liczbę pasażerów” – powiedziała Jadvyga Burak - Chief engineer of „Rail Baltica”.

nych systemów transmisji danych w systemach bezpieczeństwa oraz systemach informacji pasażerskiej. Dużym zainteresowaniem cieszyła się także prelekcja Marcina Bruzdy, Dyrektora Trend Control System, brązowego partnera konferencji. Bruzda przybliżył ważne zagadnienie obniżania kosztów eksploatacyjnych budynków przy wykorzystaniu technologii TREND i podkreślił, że właściwy dobór systemu sterowania może zapewnić nie tylko komfort użytkowania, ale i znacząco obniżyć koszt utrzymania obiektu. Jan Tereszczuk, Dyrektor Biura Infrastruktury Pasażerskiej PKP PLK SA, przedstawił wspólne projekty PKP oraz PKP PLK w zakresie modernizacji dworców i stacji kolejowych. Po nim wystąpiła Barbara Boczkowska, Naczelnik Biura Infrastruktury Pasażerskiej PKP PLK, która skupiła się na zagadnieniu nowoczesnego i funkcjonalnego wyposażenia obiektów obsługi podróżnych. Daniel Załuski, dr hab. inż. arch. z Wydział Architektury Politechniki Gdańskiej, omówił funkcjonalność dworców kolejowych i węzłów przesiadkowych w świetle projektowania uniwersalnego. Następnie starszy inspektor Jerzy Malon ze Straży Ochrony Kolei przedstawił zaangażowanie SOK w zapewnienie bezpieczeństwa na dworcach kolejowych w Polsce.

RAPORT KOLEJOWY

Jubileusz Kolei Wielkopolskich

„Celem strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jest zwiększenie dostępności transportowej i poprawa warunków świadczenia usług przewozowych” – zapewniła Małgorzata Zielińska, Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych Ministerstwa Rozwoju.

Drugi dzień rozpoczęła prezentacja Piotra Gondka, specjalisty z Instytutu Kolejnictwa. Przedstawił on założenia i wymagania dla infrastruktury kolejowej wynikające z Rozporządzenia 1300/2014. Przewoźników reprezentował Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Wśród prelegentów znaleźli się także: Zastępca Dyrektora Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami PKP SA Daniel Orzechowski, Koordynator Projektów firmy NOVATEL Sp. z o.o. Tomasz Samiński oraz nadkomisarz Piotr Zieliński – zastępca dowódcy Samodzielnego Pododdziału Antyterrorystycznego Policji. Obowiązki właściciela dworca bądź zarządzającego dworcem, które wynikają z rozporządzenia nr 1371/2007/WE, streścił Grzegorz Pilecki z Departamentu Praw Pasażerów. Konferencję zakończyła prezentacja laureata konkursu zorganizowanego przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Politechnikę Śląską. Autor zwycięskiego projektu, Jurand Nowak, miał okazję zaprezentować przed szeroką publicznością swoją koncepcję systemu informacji pasażerskiej na dworcach. Wydarzeniem towarzyszącym konferencji była uroczysta gala jubileuszowa z okazji 5-lecia działalności Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. LS

Marek Nitkowski - członek Zarządu, Włodzimierz Wilkanowicz - prezes Zarządu - Koleje Wielkopolskie

1 i 2 grudnia 2016 roku w Poznaniu odbyła się pierwsza konferencja „Dworce”, na której przedstawiono różne modele funkcjonowania dworców kolejowych w Polsce. Wydarzenie to było także okazją do świętowania 5 rocznicy uruchomienia połączeń przez Koleje Wielkopolskie. Gala jubileuszowa miała miejsce w termach Maltańskich. Podczas uroczystości Zarząd Spółki, prezes Włodzimierz Wilkanowicz oraz Marek Nitkowski opowiedzieli o historii powstania i rozwoju firmy. Wspominali oni trudne początki oraz chwile, które stały się kamieniami milowymi dla KW. Anegdoty związane z powołaniem Spółki opowiedział także Wicemarszałek Województwa Wielkopolskiego Wojciech Jankowiak. Ponadto na scenę zaproszono pracowników, którzy swoją karierę zawodową związali z Kolejami Wielkopolskimi od 1 czerwca 2011 roku czyli są z przewoźnikiem od samego początku. Jubileusz był także okazją do złożenia gratulacji i życzeń. Te na ręce członków zarządu złożyła duża

grupa zaproszonych gości i przedstawicieli firm w tym Adam Musiał I Dorota Markiewicz z Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Jednym z elementów wieczoru była też aukcja na rzecz kampanii „Szlachetna Paczka”. Uczestnicy licytowali prace plastyczne wykona-

Wojciech Jankowiak - wicemarszałek Województwa Wielkopolskiego

ne przez dzieci, które w minionych latach brały udział w specjalnie zorganizowanych przez nas wycieczkach kolejowych. RK

Wyróżnieni przez Koleje Wielkopolskie okolicznościową statuetką

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

WC Z

ASY 7-d ZIM yży niow OWE wie e nie Ha mH lny B Kar Sto p zw

kro

acz -6 25 arp zł/o acz s. -5 15 zł/o s.

tka K

E IMOW Z Y T POBY doba B 1 iem H ) n e i w y ni z wyż na ilość d ol (dow ko cielis ś o K na ba Siwar zł/osobodopane 80 ako arz Z bodoba j e l o K zł/oso

ZACHÓD SŁOŃCA

WYPOCZYNEK ZA GRANICĄ

P I K N I K SEN

LEŻAK

RELAKS

SŁOŃCE

RODZINA

LAS

LUZ

URLOP

PLAŻA MORZE GÓRY

WAKACJE

PRZYJACIELE WYPOCZYNEK

P R Z Y G O DA

SPORT

ZABAWA CZAS WOLNY

RODZINA

RELAKS

SŁOŃCE

GÓRY

PLAŻA MORZE

LAS

C Z A S WO L N Y

SPORT L U Z

WAKACJE WYPOCZYNEK

WYPOCZYNEK W POLSCE

ZACHÓD SŁOŃCA

KOLONIE I OBOZY

% BEZPIECZEŃSTWO Natura Tour jest właścicielem

DOŚWIADCZENIE Istniejemy od 17 lat, w samym

MORZE I GÓRY Ośrodki Natura Tour położone

NISKIE CENY Pobyt w naszych ośrodkach kosztuje

sieci 13 ośrodków na terenie kraju

2016 r. obsłużyliśmy 335 tys. Klientów

są w najbardziej znanych kurortach

naprawdę niewiele

zadz woń lub zarezer wuj on-line

i n fo l i n i a : 801 0 0 0 5 2 7 RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

www.naturatour.pl 41

RAPORT KOLEJOWY

Symulatory szkoleniowe jako innowacja i wyzwanie w procesach przygotowywania kadr dla współczesnej gospodarki (3) Doświadczenia transportu lotniczego Jak wcześniej wskazano największe doświadczenie w zakresie wykorzystania urządzeń symulacyjnych w szkoleniu personelu ma transport lotniczy. Jednocześnie transport lotniczy wypracował przez szereg lat wykorzystanie w praktyce różnych urządzeń symulacyjnych od najbardziej prostych do urządzeń wysoce skomplikowanych. Jednocześnie doświadczenie w eksploatacji urządzeń symulacyjnych w procesie szkolenia pilotów wskazują na istotną rolę budowy i doskonalenia programów szkoleniowych z wykorzystaniem różnych rodzajów i typów symulatorów z uwzględnieniem etapu szkolenia kandydatów na pilotów i doskonalenia umiejętności (weryfikacji) kompetencji czynnych pilotów. Jest to także spowodowane faktem, że technologie lotnicze i kosmiczne znajdujące zastosowanie we współczesnych aparatach

latających stawiają coraz wyższe wymagania przed personelem lotniczym obsługującym je, a szczególnie przed pilotem – operatorem statku powietrznego1. Latanie jest trudnym, złożonym zadaniem wymagającym od pilotów dużego zasobu wiedzy ogólnotechnicznej i specjalistycznej oraz szerokiego wachlarza umiejętności, stosownie do rodzaju statku powietrznego i zadań na nim realizowanych. Powoduje to, że szczególną wagę przywiązuje się obecnie do rozwoju lotniczych urządzeń treningowych, stosowanych m.in. w procesie szkolenia podstawowego i doskonalenia zawodowego pilotów. Przy wdrażaniu do systemu szkoleniowego maszynistów symulatorów, należy uwzględnić doświadczenia transportu lotniczego w obszarze wykorzystania symulatorów, w procesie szkoleniowym, jak również w procesie weryfikacji i podnoszenia kwalifikacji zawodowych maszy-

nistów. Oczywiście należy uwzględnić specyfikę branżową tej gałęzi transportu, jednak pewien stopień uogólnienia i podobieństwa uzasadnia traktowanie tych doświadczeń jako dobrego benchmarku. Lotnicze urządzenia treningowe2, obok szkolno-treningowych aparatów latających, są praktycznym i sprawdzonym narzędziem wspomagającym proces szkolenia teoretycznego oraz praktycznego pilotów, co zobrazowano na poniższym rysunku. Jak wynika z powyższego rysunku urządzenia wspomagające mogą być i są wykorzystywane zarówno na etapie szkolenia teoretycznego jak i szkolenia o charakterze praktycznym. Symulator lotu jest jednym z urządzeń szkolenia praktycznego. Fakt ten należy podkreślić, gdyż wydaje się uzasadnione, aby podjąć działania mające na celu wypracowanie narzędzi i urządzeń wspomagających teoretyczne i praktyczne

URZĄDZENIA WIZUALIZACJI

MODELE URZĄDZEŃ PRZEKROJE URZĄDZEŃ SZKOLNE ZESTAWY LABORATORIA JĘZYKOWE

NARZĘDZIA I URZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCE TEORETYCZNE I PRAKTYCZNE SZKOLENIE LOTNICZE

WIRÓWKA PRZECIĄŻENIOWA KOMORA NISKICH CIŚNIEŃ LOOPING KOŁO REŃSKIE

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

SZKOLENIE TEORETYCZNE

SYMULATOR PROGRAMY KOMPUTEROWE

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY szkolenie kadr dla szeroko definiowanego transportu kolejowego w tym maszynistów. Z pewnością na bazie długoletnich doświadczeń w szkoleniu kadr dla transportu kolejowego, istnieje możliwość upowszechnienia szeregu pomysłów i rozwiązań tkwiących w samym systemie szkoleniowym kadr dla transportu kolejowego, który ma długoletnie doświadczenie3. Szereg jednostek naukowo-badawczych jest w stanie w sposób systematyczny uporządkować i zaproponować tego typu rozwiązania dla całego systemu szkolenia maszynistów i innego personelu dla transportu kolejowego, gdyż wiedza i doświadczenie kształtowane przez dziesiątki lat i systematyka i doświadczenie transportu lotniczego z pewnością ten proces ułatwi i pozwoli na systemowe, uporządkowane rozwinięcie obecnego systemu szkoleniowego kadr dla transportu kolejowego, w tym uzupełnienie go o wykorzystanie urządzeń wspomagających efektywność procesu szkolenia, w tym symulatory. Mając powyższe na uwadze autorzy zdecydowali się dość szczegółowo zaprezentować doświadczenia transportu lotniczego, mając świadomość, że szereg rozwiązań i doświadczeń jest podyktowanych wymaganiami kształtowania funkcjonalności psychofizycznych pilotów/kandydatów na pilotów, które są o wiele bardziej wymagające niż wymagania psychofizyczne, stawiane przed przyszłymi czy aktywnymi maszynistami kolejowymi. Oczekiwania (wymogi) zdrowotne dla kadry w transporcie kolejowym są dobrze rozpoznane i opisane, co ma odzwierciedlenie w systemie specjalistycznych badań lekarskich. Specjalistyczny trening na lotniczych urządzeniach treningowych, wspomagających proces szkolenia lotniczego, jest zasadniczą metodą całościowego oddziaływania na organizm pilota, która kompleksowo rozwija pożądane cechy psychofizyczne szkolonego. Różnorodność wymagań stawianych przed pilotami poszczególnych typów statków powietrznych 4 powoduje, że nie wszystkie z nich w takim samym stopniu znajdują zastosowanie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

w procesie szkolenia lotniczego pilotów. Looping5, koło reńskie pojedyncze6 i żyroskop7 zaliczane są do grupy lotniczych urządzeń treningowych stosowanych w kondycyjno – sprawnościowym przygotowaniu do lotów pilotów wojskowych. Wpływają one na poprawę sprawności psycho – motorycznej pilota, a szczególnie takich elementów jak koordynacja wzrokowo – ruchowa, orientacja przestrzenna oraz równowaga we wszystkich stanach lotu. Badania przeprowadzone przez A. Stelęgowskiego, M. Kołaszewskiego i Z. Wochyńskiego na grupie podchorążych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych wskazują jednoznacznie, że ćwiczenia na ww. lotniczych urządzeniach treningowych powodują korzystne, istotne statycznie zmiany w ważnych dla pilota obszarach: koordynacji, orientacji przestrzennej, sile oraz szybkości reagowania na zmiany w otoczeniu zadaniowym8. Elementy te związane są bezpośrednio ze zdolnością pilota do osiągania/ utrzymania pożądanego stanu świadomości sytuacyjnej9 w czasie realizacji zadań lotniczych. Trening na tych urządzeniach ma szczególne znaczenie dla pilotów wykonujących zadania lotnicze w szczególnie uciążliwych warunkach – duże prędkości lotu, przyspieszenia liniowe i kątowe. Specjalistyczny trening lotniczy na wyżej wymienionych lotniczych urządzeniach treningowych to jedna z metod całościowego oddziaływania na organizm pilota, która kompleksowo rozwija pożądane w lotnictwie wojskowym cechy psychofizyczne pilota. Na poniższych rysunkach (1-3) zobrazowano opisane wcześniej urządzenia treningowe. Wirówka przeciążeniowa (ang. hypergravity centrifuge) – określenie to stosowane jest do urządzenia technicznego wytwarzającego przeciążenia. Urządzenie to składa się z zespołu napędowego wysokiej mocy, zespołu przekładni łączących zespół napędowy z długim ramieniem, na końcu którego znajduje się kabina samolotu. W wyniku wprowadzenia kabiny w ruch obrotowy (w płaszczyźnie poziomej) na pilota

Fot. 1. Looping - szkolenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie; Źródło: http://lotnik.wp.mil.pl/pl/4_154.html (28.12.2016)

Fot. 2. Żyroskop - szkolenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie; Źródło: http://www.zs2belzyce.eu/images/deblin_gim_3.jpg (28.12.2016)

Fot. 3. Koło reńskie pojedyncze - szkolenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie; Źródło: http://cdn.travelplanet.pl/78206750/ALMA/ polska/lubelskie/deblin/mlody-pilot-deblin_3.jpg (28.12.2016)

Fot. 4. Wirówka przeciążeniowa – Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie; Źródło: http://ocdn.eu/images/pulscms/ MWM7MDMsMmU0LDAsMSwx/36eaacbe1b970f259c8e71ad9e7f5c62.jpg (28.12.2016)

umieszczonego w niej działa siła odśrodkowa wywołująca stan przeciążenia, której wielkość uzależniona jest od wytworzonej prędkości

RAPORT KOLEJOWY

Fot. 5. Komora niskich ciśnień – Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie; Źródło: ://www.wiml.waw.pl/obrazy/termoko_2.jpg

Fot. 6. Symulator urządzenia katapultowego statku powietrznego; Źródło: Materiały wewnętrzne Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie

Fot. 7. Full Flight Simulator (FFS); Źródło: https://upload.wikimedia.org/ wikipedia/commons/a/ac/Full_Flight_Simulator_(5997843034).jpg

Fot. 8. Flight Training Device (FTD); Źródło: https://qph.ec.quoracdn.net/mainqimg-7fc5204afb134b138acc1b4ef1bfd513-c?convert_to_webp=true

obrotowej. Na wirówkach można uzyskiwać siły wielokrotnie przekraczające możliwości ludzkiego organizmu, rzędu kilkudziesięciu „G”. Urządzenie to znalazło zastosowanie w lotnictwie i astronautyce. Służy między innymi do określania przydatności kandydata na pilota do wykonywania lotów w warunkach określonej wielkości przeciążeń, jak również do prowadzenia badań w zakresie wpływu przeciążeń na organizm człowieka. Komora niskich ciśnień – jest to urządzenie przeznaczone do wykonywania badań i treningów personelu latającego w warunkach obniżonego ciśnienia barometrycznego w złożonych kombinacjach wysokości. Komora przeznaczona jest do wykonywania następujących badań: okresowych – mających na celu określenie stopnia odporności ustroju na wpływ niedoboru tlenowego i na wpływ wysokości, okolicznościowych – mających na celu określenie lub uaktualnienie odporności ustroju na niedobór tlenowy, specjalnych – zgodnie z zapotrzebowanym profilem10. Symulator urządzenia katapultowego statku powietrznego pozwala na ćwiczenie przez szkolonych elementów związanych z procedurą jego opuszczania w sytuacjach awaryjnych, co jest o tyle istotne, że przeciążenia wytwarzane w czasie realizacji przez pilota tej procedury sięgają ok. 20G. Symulatory lotów i ich klasyfikacja Symulator lotów - jest to urządzenie techniczne lub program komputerowy imitujące działanie samolotu w rzeczywistych warunkach lotu. Mogą one mieć postać od prostych gier komputerowych do zaawansowanych symulatorów lotniczych będących pełnowymiarowym, funkcjonalnym duplikatem kokpitu wraz z systemami pokładowymi i oprzyrządowaniem zamontowanym na platformie hydraulicznej lub wirówce przeciążeniowej wytwarzającej przeciążenia adekwatne do tych, występujących w poszczególnych fazach lotu statku powietrznego. Współczesny, najprostszy symulator zazwyczaj składa się z: monitora komputero-

wego lub jego wielokrotności dla wizualizacji środowiska wewnętrznego (kabiny) i zewnętrznego (lotniska z infrastrukturą, ukształtowania terenu, warunków meteorologicznych itd.), środowiska realizacji operacji powietrznych; urządzeń sterowania statku powietrznego (drążek sterowny lub wolant, joystick, sterownice nożne) celem wprowadzania danych z zakresu sterowania samolotem (pochylenie, przechylenie, kierunek); komputerowych systemów komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej, symulacji dźwięków występujących w samolocie; systemów komputerowych służących do przetwarzania sygnałów wejściowych zadanych przez pilota w zakresach pilotowania samolotu na wskazania przyrządów pokładowych (przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, przyrządów kontroli pracy silnika, systemów r/ nawigacyjnych itp.). Uwzględniając złożoność konstrukcji i zastosowany stopień wierności odwzorowania kabiny, urządzeń i systemów statku powietrznego oraz sposób symulacji obciążeń występujących w czasie wykonywania manewrów przez statek powietrzny symulatory lotnicze (Flight Simulation Training Devide - FSTD) możemy podzielić na cztery zasadnicze grupy11: • Full Flight Simulator (FFS), • Flight Training Device (FTD), • Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT), • Basic Instrument Training Device (BITD). Full Flight Simulator (FFS) (rys. 7.) - najbardziej zaawansowany technicznie rodzaj symulatora. Kompletna, pełnowymiarowa i funkcjonalna replika kokpitu danego typu, modelu lub serii statku powietrznego połączona z odpowiednim systemem komputerowym niezbędnym do odwzorowania statku powietrznego podczas operacji na ziemi i w powietrzu. System wizualizacji zapewnia widok poza kokpitem, a system siłowników odwzorowuje wrażenia fizyczne związane z ruchem. Urządzenia tego typu wykorzystuje się m.in. do treningu personelu latającego w niebezpiecznych stanach lotu, wyrobienia i utrwalania nawyków.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Fot. 9. Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT II); Źródło: http://www.mfu.at/simulator.php (30.12.2016)

Fot. 10. Basic Instrument Training Device (BITD); Źródło: https://bruceair.files. wordpress.com/2014/07/105023-f0303.jpg (29.12.2016)

Flight Training Device (FTD) (rys. 8.) - kompletna, pełnowymiarowa i funkcjonalna replika instrumentów, wyposażenia i paneli kontrolnych danego typu statku powietrznego połączona z odpowiednim systemem komputerowym niezbędnym do odwzorowania statku powietrznego, w warunkach na ziemi i w powietrzu. Urządzenia tego typu nie muszą być wyposażone w systemy wizualizacji i odwzorowania wrażeń ruchowych. Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT) (rys. 9.) - model kokpitu połączony z odpowiednim systemem komputerowym niezbędnym do prezentacji danego typu lub danej grupy typów statków powietrznych podczas wykonywania operacji w locie. Urządzenia tego typu wykorzystywane są m.in. do treningu lotu proceduralnego i nawigacji. Basic Instrument Training Device (BITD) (rys. 10.) - urządzenie odwzorowujące przyrządy statku powietrznego (możliwe jest ich wyświetlanie na ekranie monitora), umożliwiające trening co najmniej proceduralnych aspektów lotów według przyrządów.

ślonych proceduralnie zachowań pilota czy też ich oceny. Wieloletnie doświadczenia i badania w zakresie wykorzystania urządzeń symulacyjnych i symulatorów w procesie szkoleniowym pozwala wskazać, zasadność opracowania/wykorzystania analogicznych urządzeń dedykowanych specyfice transportu kolejowego. Jako ciekawe i inspirujące przykłady zaprezentowano dwa rozwiązania opracowane i wdrożone w WSOSP. Kompleksowy system naukowo-szkoleniowy SELEKCJA – (rys.11) - pozwala na dokonywanie oceny predyspozycji kandydata na pilota/pilota do realizacji określonych zadań lotniczych. Baza danych w nim gromadzonych jest stale wzbogacana o bieżące dane z misji realizowanych przez pilota statku powietrznego na podstawie dedykowanych raportów. Raporty te przekazywane są drogą elektroniczną z jednostki szkoleniowej do systemu. Kolejnym przykładem jest symulator dezorientacji przestrzennej (rys.12), który przeznaczony jest do opanowania przez pilota pro-

Symulatory dopuszczone do szkolenia licencjonowanego personelu lotniczego muszą spełniać wymagania określone w JAR – STD (Joint_Aviation_Requirements - Synthetic Training Devices). Spełnienie tych wymagań przez dane urządzenie potwierdzane jest poprzez wydanie stosownego certyfikatu przez uprawnioną instytucję państwową – w Polsce zgodność tę stwierdza i wydaje stosowny certyfikat Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego12. Lotnictwo wojskowe szeroko stosuje symulatory lotnicze w codziennej działalności szkoleniowej i tej odnoszącej się do podtrzymania/ doskonalenia nawyków przez pilotów. Ponadto symulatory znajdujące zastosowanie w szkoleniu personelu SZ RP nie poddawane są procesowi certyfikacji przez ULC, jednakże muszą spełniać wymogi wynikające ze specyfikacji zamówienia i zastosowania. Dlatego też w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie (WSOSP) możemy spotkać symulatory dedykowane do ćwiczenia i utrwalania pożądanych, niejednokrotnie okre-

Fot. 11. Kompleksowy system naukowo-szkoleniowy SELEKCJA; Źródło: Materiały wewnętrzne Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Fot. 12. Kompleksowy system naukowo-szkoleniowy SELEKCJA; Źródło: Materiały wewnętrzne Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

cedur na wypadek utraty orientacji przestrzennej, jak również zapoznania go z warunkami środowiskowymi wskazującymi na „bliskość” utraty orientacji przestrzennej przez pilota. Kolejnym przykładem mogą być urządzenia symulatory do ćwiczenia procedur związanych z posługiwaniem się urządzeniami i systemami statku powietrznego. Symulatory tego typu ukierunkowane są na naukę i weryfikacje tego typu procedur, a ich konstrukcja np. przy wykorzystaniu ekranów dotykowych, pozwalają na jednym symulatorze wyświetlać i ćwiczyć procedury obsługi systemów i urządzeń pokładowych z różnych typów statków powietrznych, co zobrazowano na zdjęciu nr 13. Niniejsze urządzenia symulacyjne, tj. symulator dezorientacji przestrzennej czy też symulator procedur obsługi urządzeń i syste-

mów pokładowych statku powietrznego, pozwalają ćwiczyć wybrane, wąskie elementy związane z kompetencjami lotnika, nie są więc certyfikowanymi symulatorami lotów. Bazując na doświadczeniu transportu lotniczego, w tym lotnictwa wojskowego, należy wskazać, że symulatory lotnicze stosowane w lotnictwie wojskowym możemy podzielić na dwie zasadnicze grupy, poprzez pryzmat realizowanych na nich zadań tj.: • Symulatory przeznaczone do szkół i ośrodków szkolenia pilotów wojskowych, • Symulatory jednostek lotniczych Sił Zbrojnych RP. Wskazany podział wynika z istotnej różnicy w zakresie przygotowywania kandydatów na pilotów oraz procesu doskonalenia aktywnych pilotów i utrzymania ich w gotowości do wykonywania zadań. Analogicznie rozważając

zakres wykorzystania symulatorów w transporcie kolejowym należy uwzględnić odmienność procesu przygotowywania kandydata np. na maszynistę czy też weryfikację i podnoszenie kwalifikacji czynnego maszynisty. Uwzględnienie odmienności tych procesów pozwoli zracjonalizować nakłady finansowe (inwestycyjne) związane w wdrożeniem symulatorów w istniejący system szkolenia kadr dla transportu kolejowego, w tym także maszynistów. płk. rez. prof. WSOSP dr hab. inż. Jarosław Kozuba Wydział Bezpieczeństwa i Logistyki Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie

Prof. dr hab. Piotr Niedzielski Katedra Efektywności Innowacji Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński

Fot. 13. Symulator procedur obsługi urządzeń i systemów pokładowych; Źródło: http://sofiaflighttraining.com/wp-content/uploads/2015/02/IMG_3098-e1429264536326.jpg

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY Do opracowania niniejszej części wykorzystano opracowanie naukowe: „Możliwości wykorzystania szkoleń symulacyjnych maszynistów w transporcie kolejowym w aspekcie analizy benchmarkingowej systemu szkoleń pilotów w transporcie lotniczym”, Ekspertyza naukowa wykonana na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie Wydział Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki, Uniwersytet Szczeciński Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Warszawa-Dęblin-Szczecin 2016 r (maszynopis powielony). 2 Lotnicze urządzenia treningowe są także efektywnym narzędziem stosowanym m.in. w procesie naboru i selekcji kandydatów na pilotów, czy też narzędziem badawczym stosowanym w dochodzeniach powypadkowych i badaniach sprzętu lotniczego na etapie konstruowania i wdrożenia. 3 Do doświadczenia tego należy zaliczyć zarówno doświadczenie PKP czy obecnie szeregu przewoźników, jak również system szkoleń zasadniczych Szkół Kolejowych czy Techników Kolejowych (obecnie szkół z klasami kolejowymi) czy uczelni ukierunkowanych na szkolenie specjalistów dla transportu kolejowego. 4 W uproszczeniu z punktu widzenia przygotowywania pilotów statków 1

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

powietrznych możemy wyróżnić pilotów samolotów odrzutowych, pilotów samolotów transportowych oraz pilotów śmigłowców. 5 Looping – odmiana huśtawki o pełnym kącie obrotu w przód i w tył, z możliwym, po jego odblokowaniu, wykonywaniem równolegle obrotów wokół osi podłużnej ciała. A. Stelęgowski, M. Kłossowski, Z. Wochyński, Wpływ ćwiczeń na lotniczych gimnastycznych przyrządach specjalnych (LGPS) na sprawność motoryczną i skład ciała, WIML, Polski Przegląd Medycyny i Psychologii Lotniczej No 1/ Tom17/2011, s. 11. 6 Żyroskop – jest odmianą potrójnego koła reńskiego, które dzięki żyroskopowemu zawieszeniu umożliwia dowolne obroty wokół wszystkich osi przechodzących przez środek ciała i we wszystkich płaszczyznach. Tamże, s. 12. 7 Koło reńskie - jest przyrządem pozwalającym na obroty wokół dwóch różnych osi (zamiennie), przechodzących przez środek ciała ćwiczącego. W przypadku wpięcia się przodem są to obroty bokiem wokół osi strzałkowej, w płaszczyźnie czołowej w obie strony. W przypadku wpięcia bokiem są to obroty wokół osi poprzecznej, w płaszczyźnie strzałkowej w przód i w tył. Tamże, s. 12-13. 8 Tamże, s. 3-19.

Zdolność operatora statku powietrznego do pozyskiwania z dynamicznie zmieniającego się środowiska zadaniowego informacji istotnych dla stworzenia mentalnego obrazu stanu statku powietrznego w określonym czasie i przewidywania jego zmian w określonej perspektywie czasowej – proces świadomości sytuacyjnej. Działania te mają na celu osiągnięcie pożądanego stanu wiedzy – stan świadomości sytuacyjnej, stanowiącego podstawę do wypracowania decyzji, pozwalającej operatorowi na utrzymanie wymaganego poziomu bezpieczeństwa realizacji zadania lotniczego. Szerzej: J. Kozuba, Selected aspects of forming pilot situational awareness, WSOSP, Dęblin 2013 10 http://www.wiml.waw.pl/node/90, dn. 03.02.2011 r. 11 JAR-FSTD - A: Aeroplane flight simulation training devices, s. 1-B-1. 12 Proces certyfikacji stanowi odrębne zagadnienie. System certyfikacji urządzeń symulacyjnych (symulatorów) wykorzystywanych w transporcie lotniczym szczegółowo został opisany w opracowaniu dla Urzędu Transportu Kolejowego. W wypadku zainteresowania Redakcji „Rynku Kolejowego”, autorzy w kolejnych odcinkach zaprezentują ten system na łamach czasopisma. 9

RAPORT KOLEJOWY

Nowa perspektywa… Nowe wyzwania… Konsekwentny kierunek działań, czyli o nowym Projekcie trójmiejskiej SKM-ki. Nowa pula środków wspólnotowych niesie za sobą bardzo potrzebną Spółce możliwość i perspektywę dalszego nasilenia procesów związanych z modernizacją. Wpływa to znacząco na kreowanie sprawnej komunikacji publicznej i wzmocnienia swoistego kręgosłupa komunikacyjnego jakim jest SKM w aglomeracji, przede wszystkim pod względem zarządzanej infrastruktury. Takie działania stanowią fundament w dążeniu do stworzenia atrakcyjnych warunków dla prowadzenia kolejowego ruchu miejskiego przez przewoźnika, którym na linii nr 250 jest również PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. Kreuje to realną konkurencję zarówno dla pozostałych środków transportu, lecz co najważniejsze samochodowego transportu indywidualnego, stanowiąc jeden z najważniejszych celów do osiągnięcia zarówno w przeszłej,

jak i obecnej perspektywie finansowania UE. Jeszcze nie zdążyły opaść emocje związane z wdrażaniem Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” (RSKM), a z PKP SKM zidentyfikowała kolejne potrzeby w obszarze inwestycyjnym. To działa jak schemat. Naturalnie przechodzimy przez kolejne procesy związane z identyfikacją najważniejszych do zrealizowania działań. Konieczna jest baza, fundament, swoista koncepcja nowego przedsięwzięcia. „RSKM” dużo nas nauczył, pozostawił po sobie wyraźny ślad, a tym samym wytyczył ścieżkę, z której Spółka nie powinna zbaczać. Budowanie założeń

nowego Projektu przychodzi zatem płynnie i instynktownie. W tej perspektywie stawiamy zatem na konsekwencję i kontynuację podjętych

procesów modernizacyjnych. Bardzo szybko na pierwszy plan założeń wysuwa się podstawa pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY jektu, jego główny element. Staje się na. Planowane prace w tym zakresie m.in.: renowację elewacji, tarasów, nim ważny zakres prac, dla którego przewidują przede wszystkim: zegara, podłóg, schodów, ścian Spółka nie otrzymała dofinansowa- 1) Modernizację peronu, poprzez i sufitów, drewnianych elementów nia w zeszłej perspektywie w ramach m.in.: wymianę nawierzchni pewykończenia wnętrza, kamiennej udziału w konkursie o środki Prograronu w celu dostosowania jej posadzki, montaż oraz renowację do potrzeb osób z ograniczomu Regionalnego (projekt pod względrzwi i okien, modernizację toalet dem formalnym, merytorycznym oraz wraz z wykończeniem oraz wymiastrategicznym został zaopiniowany nę nawierzchni w strefie wejścia pozytywnie, jednak ze względu do budynku. 3) Adaptację pomieszczeń budynku na pulę przewidzianych w konkursie środków nie otrzymał dofinansowadworca podmiejskiego dla potrzeb nia) – budowa zintegrowanego systzw. „Centrum” wraz z umeblowatemu monitorowania bezpieczeństwa niem, utworzeniem serwerowni oraz zarządzania informacją na linii i niezbędnego zaplecza. kolejowej nr 250 w Trójmieście. Mając Natomiast w części teletechniczjuż określoną bazę Projektu, kolejne nej zadanie inwestycyjne przewiduje doposażenie wszystkich elementy niezbędnych, konkretnych działań inwestycyjnych, charakteryprzystanków i stacji w instalacje zujących się silnym współoddziałyoraz urządzenia najważniejszych waniem pojawiają się samoistnie, systemów związanych z działawręcz na zasadzie „pączkowania”, niem informacji pasażerskiej ewoluując podczas całego procesu i bezpieczeństwa dla obiektów identyfikacji potrzeb. zarządzanych przez SKM, któCzym zatem charakteryzuje się re zostaną zintegrowane w nofinalna postać tego przedsięwzięwym, specjalnie dedykowanym cia? Przedstawiamy nowe przedku temu Centrum Monitoringu sięwzięcie Spółki, „Projekt Centrum”, – utworzenie platformy synchrow swojej ostatecznej odsłonie. nizującej działanie systemów. PodProjekt dotyczy oczywiście zastawowym zadaniem tej platformy rządzanej przez Spółkę linii kolejobędzie integracja wybranych syswej nr 250 i jest realizowany przez temów i aplikacji bezpieczeństwa, Zarządcę. Zakres przedsięwzięcia pozwalając na ich kontrolę przez podzielono na dwa główne zadania, spójny, przejrzysty i jednorodny inskładające się z poszczególnych terfejs użytkownika. elementów – część teletechniczDruga część projektu, to konW najbliższych miesiącach rozpocznieną, związaną z budową zintetynuacja tak ważnych z punktu my prace na linii 250 z Gdańska do Gdyni growanego systemu informacji widzenia pasażera działań zwiąw zakresie wybudowania nowoczesnej dwui bezpieczeństwa oraz część zanych z modernizacją infrakierunkowej blokady liniowej. W rezultacie dotyczącą kontynuacji prac struktury peronowej. W ramach poprawi się możliwości prowadzenia ruchu z zakresu modernizacji stacji projektu kompleksową moderw sytuacji, kiedy jeden pojazd zdefektuje, i przystanków zarządzanych nizacją objęte zostaną stacje wystąpi wypadek z podróżnym. i przystanki osobowe SKM, przez PKP SKM. Projekt finalnie, otrzymał także pełną nawchodzące w skład linii kolejoMaciej Lignowski, zwę, pod która funkcjonuje: „Buwej nr 250: Gdańsk Stocznia, prezes PKP SKM Trójmiasto. dowa zintegrowanego systemu Gdynia Orłowo, Gdynia Redłomonitorowania bezpieczeństwa wo, Gdynia Stocznia, Gdynia oraz zarządzania informacją na linii ną możliwością poruszania się, Grabówek, Gdynia Leszczynki, Gdykolejowej nr 250 wraz z modernizamodernizację wiaty peronowej, nia Chylonia, Rumia Janowo. Prace modernizację układu torowego w tym elemencie zakładają przede cją budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz peronów na liw obrębie przystanku, wymianę wszystkim dostosowanie infrastruktunii kolejowej nr 250”. elementów sieci trakcyjnej przy pe- ry do wymagań technicznych związaOpisując szerzej pierwsze zadanie ronie, montaż elementów systemu nych z obsługą osób o ograniczonej w ramach projektu, w części infrainformacji pasażerskiej, moderni- możliwości poruszania się, komplekstrukturalnej skupia się ona na komzację i doposażenie systemu mo- sową modernizację peronu, budowę pleksowym działaniu dotyczącym nitoringu oraz montaż elementów nowych wiat, dźwigów osobowych przystosowania peronu SKM Gdymałej architektury. oraz pochylni, a także wyposażenie nia Główna do obsługi podróżnych 2) Modernizację budynku dworca peronu w niezbędne urządzenia sysz ograniczoną możliwością poruszapodmiejskiego wraz z pomieszcze- temów informacji pasażerskiej i monia się oraz modernizacją budynku niami oraz przejściem podziem- nitoringu oraz urządzania związane Dworca Podmiejskiego Gdynia Głównym z budynku na peron poprzez z odprawą podróżnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Realizacja projektu pozwoli Spółce wdrożyć szereg usprawnień, a tym samym osiągnąć zamierzone cele, czyli: • stworzenie przyjaznej przestrzeni dla podróżnych korzystających z przystanków wraz z ochrona przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, • przystosowanie infrastruktury przystanków dla potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, • poprawa bezpieczeństwa podróżnych na peronach i w budynku dworca, • zapewnienie właściwej ochrony obiektów,

• ułatwienie działań prewencyjnych przed zagrożeniami oraz zarządzanie sytuacjami kryzysowymi, • umożliwienie szybkiej i dokładniejszej identyfikacji awarii instalacji i urządzeń, co pozwoli na osiągnięcie wyższego poziomu niezawodności infrastruktury, • umożliwienie przekazywania aktualnej i dokładnej informacji dotyczącej podróży pociągami. Finalnie, wpłynie to znacząco na jakość świadczonej usługi oraz komfort podróżowania. Nowa inicjatywa Spółki bardzo szybko zdobyła zainteresowanie i poparcie strony samorządowej. Dzięki uzyskanej aprobacie, a przede wszystkim w oparciu o swój funkcjonalny i kompleksowy wymiar, Projekt został zdiagnozowany w dokumentach strategicznych dla województwa – Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych oraz Kontrakcie Terytorialnym, jako przedsięwzięcie kluczowe. Fakt ten, zarówno jak umieszczenie Projektu w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych dla Regionalnego Programu Opera-

cyjnego dla Województwa Pomorskiego, pozwolił na procedowanie tego przedsięwzięcia w ramach tzw. „procedury pozakonkursowej”. Dzięki temu, w chwili obecnej proces aplikacyjny dla projektu znajduje się w fazie oceny przez Instytucję Zarządzającą, by po jego pozytywnym zakończeniu Spółka mogła podpisać umowę i otrzymać dofinansowanie. Jak widać sukces projektu RSKM oraz pozyskane doświadczenie, ułatwiły Spółce drogę do zidentyfikowania dalszych potrzeb rozwojowych. Wykorzystując możliwości, jakie daje obecna perspektywa finasowania 2014-2020 stoimy właśnie u progu wdrożenia tego przedsięwzięcia w życie. To pokazuje zarówno konsekwencje, jak i silną potrzebę kontynuacji podjętych działań – dobry kurs. Magdalena Miś st. specjalista ds. pozyskiwania środków unijnych Wydział Inwestycji i Rozwoju PKP Szybka Kolej miejska w Trójmieście Sp. z o. o.

#RokNowychZadań

w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Podczas konferencji prasowej, która odbyła się pod hasłem #RokNowychZmian, premier Beata Szydło dokonała przeglądu zadań oraz planów dwóch resortów: Ministerstwa Infrastruktury Budownictwa oraz Ministerstwa Energii. Dla tego pierwszego priorytetem będą inwestycje kolejowe i drogowe. – Minister Andrzej Adamczyk ma właściwe jedno zadanie: zadanie polegające na konsekwentnym, skutecznym wydawaniu pieniędzy unijnych i realizowaniu inwestycji – zaznaczyła premier Szydło. Wedle zapowiedzi poczynionych na konferencji w 2017 r. nastąpi usprawnienie procedur i realizacji Krajowego Programu Kolejowego, dzięki wprowadzonym w ubiegłym roku zmianom ustawowym. MIB

planuje ogłoszenie przetargów na inwestycje kolejowe o wartości 12 mld zł, w tym rozpoczęcie prac nad nową linią kolejową Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna. Przygotowane są także projekty rezerwowe. – W ciągu ostatniego roku rozpoczęliśmy wiele projektów kolejowych – powiedziała premier Szydło. – Naszym celem jest wykorzystanie wszystkich środków przyznanych Polsce w tej perspektywie unijnej. Wszystkie projekty będą zrealizowane. – Jedno jest pewne – dodał minister Adamczyk – z optymizmem patrzymy na plany realizacji inwestycji. Oczywiście zagrożenia nie minęły i nie miną do końca tej perspektywy unijnej, to trzeba jasno i wyraźnie powiedzieć. Zawsze w procesie inwestycyjnym

towarzyszy nam ryzyko związane z jego opóźnieniem, przerwaniem czy trudnościami w finansowaniu. Ale powiem, że na dzisiaj mamy w realizacji inwestycje kolejowe za 7 mld złotych. Minister Adamczyk odniósł się również do osiągnięć swojego resortu z ubiegłego roku. – Wreszcie prowadzimy dialog z producentami i wykonawcami – powiedział. – Dla nas wykonawca jest partnerem. To bardzo istotne. W ramach tego dialogu wypracowywane są rozwiązania, które są korzystne dla wszystkich stron zaangażowanych w realizację inwestycji. Wśród planów resortu jest również realizacja zadań drogowych, budowlanych i mieszkaniowych. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Prezes UTK powołał Rzecznika Praw Pasażera Kolei

Zaczyna działać nowa instytucja ułatwiająca pasażerom dochodzenie swoich praw – Rzecznik Praw Pasażera Kolei. Rzecznik będzie działał przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego i zajmie się polubownym rozwiązywaniem sporów pasażerów z przedsiębiorcami świadczącymi usługi na kolei. zarówno podmiotów indywidualnych, jak i przedsiębiorców. Jej zawodowe zainteresowania koncentrują się wokół transportu kolejowego. Do tej pory zajmowała się pomocą prawną w sprawach związanych z bezpieczeństwem transportu kolejowego, prawami pasażerów, interoperacyjnością systemu kolei oraz regulacją rynku kolejowego.

Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, powołał dziś Joannę Marcinkowską na Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Joanna Marcinkowska to doświadczony prawnik. Do tej pory zajmowała się ustawowymi zadaniami Prezesa UTK w zakresie funkcjonowania transportu kolejowego oraz praw pasażerów. Rzecznik Praw Pasażera Kolei to pierwsza instytucja, która ułatwi pasażerom pozasądowe dochodzenie swoich praw. W przypadku, gdy reklamacja pasażera nie zostanie uwzględniona np. przez przewoźnika kolejowego, podróżny będzie mógł złożyć wniosek o wszczęcie pozasądowego postępowania przed Rzecznikiem. Nie będzie konieczności kierowania sporu do sądu. – Pasażerowie zyskują szybki sposób rozwiązywania konfliktu z przedsiębiorcami kolejowymi. Będę się starała by sprawy kończyły się szybciej niż przewidziane w ustawie 90 dni. Wizerunkowo na pewno zyskają też

na przykład przewoźnicy – pokazując otwartość na klientów – mówi Joanna Marcinkowska, Rzecznik Praw Pasażera Kolei. Postępowanie przed Rzecznikiem będzie bezpłatne. Niedługo podróżny będzie mógł złożyć wniosek również przez internet. Więcej szczegółów jest dostępne na stronie pasazer.gov.pl. Joanna Marcinkowska – Rzecznik Praw Pasażera Kolei Joanna Marcinkowska z wykształcenia jest radcą prawną. Studiowała prawo na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu, a następnie odbyła aplikację w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Od kilku lat związana jest z rynkiem kolejowym. Pracowała w Urzędzie Transportu Kolejowego na stanowisku radcy prawnego. Wcześniej była zatrudniona w kancelarii radcowskiej. Posiada duże doświadczenie w rozwiązywaniu sporów z udziałem

Postępowanie przed Rzecznikiem Aby sprawa została rozpatrzona przez Rzecznika, pasażer powinien spełnić kilka warunków. Przede wszystkim sam powinien podjąć próbę rozwiązania sporu, na przykład w drodze reklamacji. Jeśli podróżny nie podejmie próby kontaktu z drugą stroną, to Rzecznik odmówi wszczęcia postępowania. Prawo do złożenia wniosku przysługuje, gdy pasażer domaga się rekompensaty od przewoźnika kolejowego, zarządcy infrastruktury kolejowej, właściciela bądź zarządcy dworca, sprzedawcy biletów lub operatora turystycznego. Podstawowym ułatwieniem przy składaniu skargi będzie możliwość przesłania jej przez internet. Możliwe będzie także wysłanie skargi w formie tradycyjnego listu. We wniosku pasażer powinien opisać okoliczności sprawy i dotychczasowy przebieg sporu oraz dołączyć dokumenty potwierdzające przedstawioną sytuację. Istotny jest między innymi bilet. Pasażerowie będą mogli w dalszym ciągu składać również skargi do Prezesa UTK. Powołanie Rzecznika nie wyklucza możliwości podejmowania działań ustawowych przez Prezesa UTK, takich jak interwencja w sprawach indywidualnych oraz zbiorowych, wszczynanie postę-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY powań administracyjnych dotyczących naruszeń praw pasażerów oraz nakładania kar pieniężnych, przeprowadzania kontroli czy obligowania podmiotów kolejowych do konkretnych działań. – Powołanie Rzecznika Praw Pasażera Kolei to dobra wiadomość dla wszystkich pasażerów. Podróżni zyskali ułatwienie w dochodzeniu swoich praw. Znacznie skróci się też czas rozwiązywania sporów pasażerów z przewoźnikami czy zarządcami infrastruktury – zapewnia Prezes UTK Ignacy Góra. Pokrzywdzony pasażer ma rok od próby podjęcia kontaktu z drugą stroną sporu na złożenie skargi do Rzecznika. Szczegółowy wzór wniosku i przebieg postępowania określone będą w rozporządzeniu ministra infrastruktury i budownictwa. Rzecznik Praw Pasażera Kolei zaproponuje stronom sporu sposób rozwiązania konfliktu. Strony będą miały siedem dni na decyzję, czy akceptują przedstawioną propozycję polubownego rozwiązania. Całe postępowanie jest zwolnione od opłat. Na co skarżą się podróżujący koleją W 2016 roku do Prezesa UTK wpłynęło 1215 skarg. Najczęściej problemem była higiena, komfort i jakość obsługi – 478 spraw. Zwrotu kosztów dotyczyło 390 skarg. Na rozkład jazdy poskarżyło się 384 podróżnych, na dystrybucję biletów 342, złą informację i oznakowanie – 330. Inne tematy to 236 spraw. Osiem osób poskarżyło się na brak dostępu do Internetu. Jedno zgłoszenie mogło dotyczyć kilku tematów, dlatego liczba tematów skarg jest wyższa niż suma samych skarg. Pasażerowie najczęściej korzystają z komunikacji elektronicznej. Najpopularniejszą formą przesyłania skarg jest e-mail (ponad 876). Popularny był również formularz kontaktowy na www Urzędu. Infolinia UTK udzieliła 1692 porad pasażerom, z czego 95 zakończyło się złożeniem skargi. Pocztą tradycyjną dotarło 57 skarg, a jedna osoba zgłosiła się osobiście. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Ogólnopolski Szczyt Gospodarczy Już po raz drugi Europejskie Centrum Biznesu zaprosiło czołowych przedstawicieli świata polityki, gospodarki, nauki i biznesu na Ogólnopolski Szczyt Gospodarczy, który odbył się 5-go grudnia br. w Warszawie.

Wydarzenie zostało objęte patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Finansów oraz innych podmiotów i instytucji, w tym Instytutu Kolejnictwa. Podczas spotkania zorganizowano trzy panele dyskusyjne: „Infrastruktura krytyczna”, „Infrastruktura & transport” - kolej, drogi, porty, infrastruktura miejska”, oraz „Innowacyjność – inspiracja dla inteligentnych miast”. Tematyka tegorocznej edycji została skoncentrowana na filarach polskiej gospodarki przyszłości, czyli branżach, firmach i instytucjach, które swoją działalnością i determinacją przyczyniają się do rozwoju gospodarczego kraju. Dyskusje w poszczególnych panelach tematycznych ukierunkowane były na zabezpieczenie polskiej gospodarki pod kątem ryzyk wynikających z niepewności inwestycyjnej, sytuacji międzynarodowej, bezpieczeństwa (gospodarczego, energetycznego, finansowego) jak również potencjału infrastrukturalnego i innowacyjnego. Moderatorem panelu „Infrastruktura & transport – kolej, drogi, porty, infrastruktura miejska” był mec. Marcin Krakowiak – Partner w Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka. Głos w debacie zabrali również zaproszeniu uczestnicy panelu: Kazimierz Smoliński – Sekretarz Stanu w Ministerstwie In-

frastruktury i Budownictwa, Adrian Furgalski – Wiceprezes Zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, Arkadiusz Ignasiak – Członek Rady Nadzorczej STK S.A., Paweł Smoleń – Członek Zarządu ERBUD S.A., Bartosz Soroczyński – Członek Zarządu Stowarzyszenia „Inicjatywa dla Infrastruktury”, Maciej Brzozowski – Dyrektor Przedstawicielstwa firmy Hafen Hamburg Marketing e.V w Polsce oraz Dyrektor Instytutu Kolejnictwa – Andrzej Żurkowski. Ożywiona dyskusja dotyczyła problematyki rozbudowy infrastruktury transportowej, szczególnie pod kątem zaangażowania inwestorów prywatnych, oraz możliwych scenariuszy rozwoju przewozów towarowych. Koncentrowano się na zapotrzebowaniu klientów, jakie oferuje transport intermodalny, takich jak huby, centra logistyczne itp. Skupiono uwagę się na sposobach przekonywania oraz korzyściach pasażerów, do szerszego korzystania z transportu publicznego, w powiązaniu z możliwością rozwoju takiego transportu w ramach samorządów (kolej metropolitarna). Dyskutowano również o korzyściach wizerunkowych dla miast, wynikających z rozbudowy nowoczesnej infrastruktury transportowej. Izabella Grzegrzółka

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kompleksowe rozwiązania ICT dla Warszawskiego Węzła Kolejowego Nakłady na inwestycje kolejowe w Polsce systematycznie rosną. Kupowane są nowoczesne pociągi, trwa modernizacja wagonów, prowadzone są remonty w zakresie infrastruktury oraz rewitalizacja dworców. Wdrażane są nowe standardy czystości oraz ochrony miejsc dla podróżnych. Program modernizacji budynków dworcowych został uznany za jedną z najważniejszych inwestycji Grupy PKP. Wydatki na infrastrukturę, tabor oraz dworce w ostatnich trzech latach wyniosły 33 mld zł, a to tylko początek. Jedną z firm biorących udział w programie unowocześniania polskich kolei, czyli wykonania faktycznego skoku w XXI wiek, jest firma BKT Elektronik. Polska firma z Bydgoszczy jest producentem i dostawcą kompleksowych rozwiązań na rzecz Telekomunikacji, Teleinformatyki oraz Automatyki. Jedną z ważniejszych inwestycji, w jakich firma BKT Elektronik brała udział, związana była z mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

dernizacją Warszawskiego Węzła Kolejowego. W ramach prac rozbudowany i zmodernizowany został System Monitoringu Wizyjnego (CCTV), powstał system kontroli dostępu (SKD), system sygnalizacji włamania (SSiW), system pomiaru promieniowania, w tym: instalacja urządzeń pomiarów radioaktywności na wskazanych dworcach WWK. Poza tym zintegrowane zostały systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla dworców w oparciu o platformę PSIM w Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Firma BKT Elektronik w ramach kompleksowej oferty dostarczyła: • okablowanie strukturalne zewnętrzne oraz wewnątrzbudynkowe, • okablowanie światłowodowe, • szafy serwerowe wraz z systemem dystrybucji energii i monitoringu środowiskowego, • wiszące szafki zewnętrzne.

Modernizacji podlegały obiekty: • Warszawa Centralna, • Dworzec WKD Warszawa Śródmieście, • Warszawa Ochota, • Warszawa Zachodnia, • Warszawa Powiśle, • Warszawa Stadion, • Warszawa Wschodnia, • Warszawa Wileńska, • Warszawa Gdańska, • Warszawa Lotnisko Chopina, • Centrum BDK. Dzięki tej inwestycji Inwestor otrzymał wysokiej jakości okablowanie obsługujące aplikacje 10 GB, kompatybilność produktową gwarantującą najwyższy poziom bezpieczeństwa, stałe wsparcie, doradztwo techniczne oraz nadzór nad realizacją. Poza tym dostarczono szafy zewnętrzne o 30-letniej żywotności i gwarancję właściwego doboru urządzeń pod kątem wymagań środowiska użytkowania, potwierdzoną certyfikatami. Paweł Witaszczyk

RAPORT KOLEJOWY

Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem w 240 minutach Zasadnicza cześć systemu kolejowego w UE działa obecnie na podstawie prawa wspólnotowego, a przede wszystkim na podstawie dyrektyw: o jednolitym obszarze transportu kolejowego (2012/34/UE), o bezpieczeństwie kolei (2004/49/WE) oraz o interoperacyjności (2008/57/WE). Zgodnie z dyrektywami UE na rynku kolejowym działają przede wszystkim dwa typy podmiotów: zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe (przewoźnicy). Zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przedsiębiorstwa kolejowe, nie mogą prowadzić swojej działalności bez uzyskania specjalnych dokumentów. W ogólnym przypadku zarządca jest zobowiązany do posiadania autoryzacji bezpieczeństwa, a przedsiębiorstwa kolejowe – certyfikatu bezpieczeństwa oraz licencji. Autoryzacja bezpieczeństwa i certyfikat bezpieczeństwa potwierdzają, że w podmiotach wdrożony jest System Zarządzania Bezpieczeństwem (tzw. SMS – Safety Management System). Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem są częściami systemów zarządzania organizacjami. Obejmują one: struktury organizacji, planowanie, odpowiedzialność, zasady postępowania, procesy, procedury i zasoby potrzebne do opracowania, wdrażania, realizowania, monitorowania i utrzymywania zadeklarowanej przez organizację polityki bezpieczeństwa i jej celów. Ściany siedzib podmiotów kolejowych bardzo często zdobią ramki z dokumentami zwanymi „polityka bezpieczeństwa”. W ten sposób kierownictwo podmiotu zobowiązuje się do podejmowania działań mających na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa, a także spełnia jedno z wymagań formalnych stawianych kolejowym systemom zarządzania bezpieczeństwem. Podstawowymi narzędziami stosowanym przez podmioty kolejowe do realizacji polityki bezpieczeństwa i jej celów są metody zarządzania ryzykiem zagrożeń. Potrzeba stosowania metod zarządzania

ryzykiem zagrożeń w systemie kolejowym wynika z tego, że jego podsystemy funkcjonują błędnie i/lub ich elementy ulegają uszkodzeniom. Wymienione zdarzenia stanowią źródła zagrożeń (czynniki zagrożeń) generujące zagrożenia ponoszenia strat/szkód często o znacznym ryzyku. Zagrożenia te związane są z użytkownikami środków transportu kolejowego i współużytkownikami infrastruktury kolejowej, ale dotyczą także wartości materialnych i środowiska naturalnego.

Powoduje to, że na kolejnych etapach życia podsystemów i elementów systemu kolejowego coraz częściej istnieje potrzeba rozpoznawania źródeł zagrożeń, a na ich podstawie formułowania zagrożeń. Wynika to z tego, że wpływ aktywizacji zagrożeń na życie i zdrowie ludzi, środowisko naturalne i systemy techniki, określać można w jednostkach poziomów ryzyka. Zadaniem wszelkich przedsięwzięć w tym zakresie jest osiąganie poziomów ryzyka zagrożeń z obszarów kategorii ryzyka akceptowanego lub tolerowanego. Za pomocą miar ryzyka można ocenić stopień wpływu podsystemów i elementów systemu kolejowego (tzn. błędnego funkcjonowania podsystemów i uszkodzeń ich elementów) na poziomy bezpieczeństwa ludzi, środowiska i ich samych.

Kierując się wskazaną tu wcześniej potrzebą warto zapoznać się z koncepcjami metod zarządzania ryzykiem zagrożeń oraz możliwościami ich wdrożenia w ramach systemu kolejowego. Algorytm wdrożenia takiej metody można realizować na przykład w trzech następujących etapach. Etap 1-szy, to przyjęcie i rozumienie ogólnych zasad metody zarządzania ryzykiem. W etapie 2-gim zakłada się konieczność opracowania i zrozumienia szczegółowych procesów, procedur i modeli w ramach metody zarządzania ryzykiem. W etapie 3-cim algorytmu wskazuje się na możliwości aplikowania procesów, procedur i modeli ryzyka metody zarządzania ryzykiem w wybranych obszarach analiz zlokalizowanych w ramach systemu kolejowego. Jednym z forów, na których realizowany jest niniejszy algorytm, jest Seminarium „Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem – ZZR”. Seminarium ZZR organizowane jest od 2014 roku przez pracowników Zakładu Pojazdów Szynowych, działającego w strukturach organizacyjnych Instytutu Silników Spalinowych i Transportu na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Merytorycznie problematyka Seminarium ZZR przedstawiana jest łącznie w 240 minutach pięciu referatów/wykładów, przygotowanych przez pracowników (Adam Kadziński, Adrian Gill) i doktoranta (Piotr Smoczyński) z Zakładu Pojazdów Szynowych, a prezentowanych w następującej kolejności: (1) „Zagrożenia i ryzyko w prawie kolejowym” – 15 minut; (2) „Zrozumieć metodę zarządzania ryzykiem” – 75 minut; (3) „Zrozumieć proces identyfikacji zagrożeń” – 60 minut; (4) „Zrozumieć szacowanie i wycenę

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Obszar analiz

w systemie kolejowym Podobszar analiz 2.3 Podobszar analiz 3.1

ŹZ ŹZ

ZN ZN

ŹZ ŹZ

ZN Podobszar analiz 4.1

ryzyka zagrożeń” – 45 minut; (5) „Zrozumieć postępowania wobec ryzyka zagrożeń” – 45 minut. W prezentowanych referatach/ wykładach ich autorzy odnoszą się do najważniejszych składowych metody zarządzania ryzykiem zagrożeń. W szczególności przedstawiany jest sposób rozumienia obszaru analiz w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń jako wyróżnionej przestrzeni zainteresowań składającej się z trzech elementów – środowiska, ludzi i techniki, w związku z którymi osobno lub w ich różnych kombinacjach mogą pojawiać się źródła zagrożeń. W tak rozumianym obszarze analiz identyfikowany jest system bezpieczeństwa. Zwraca się uwagę na to, że w zarządzaniu ryzykiem badaniom poddawany jest model obszaru analiz uzbrojony – w zbudowany w wybranej koncepcji – model systemu bezpieczeństwa. Na tle schematu ideowego procesu identyfikacji zagrożeń prezentowane są procedury: generowania listy narzędzi do rozpoznawania źródeł zagrożeń, rozpoznawania źródeł zagrożeń, grupowania źródeł zagrożeń i formułowania zagrożeń. Akcentuje się fakt, że finalnym efektem procesu identyfikacji zagrożeń jest rejestr zagrożeń zawierający charakterystyki zagrożeń, na które składają się m.in.: grupa źródeł (ŹZ) generujących zagrożenie, sformułowanie zagrożenia (Z), wskazanie potencjalnych strat/szkód jakie mogą się pojawić w wyniku aktywizacji zagrożenia w zdarzeniu niepożądanym (ZN). Wskazuje się także, że informacje zawarte w rejestrze zagrożeń są podstawą wyboru lub tworzenia modelu ryzyka. Gdy model ryzyka jest wybierany z listy modeli istniejących lub gdy jest tworzony oryginalny model ryzyka, to realizowany jest uogólniony algorytm składającym się z następujących kroków: ustalenie kryteriów analizy ryzyka, identyfikacja schematów określenia poziomów składowych ryzyka, przyjęcie ważności kryteriów analizy ryzyka, identyfikacja procedury wyznaczania miar ryzyka, ustalenie obszarów kategorii ryzyka. Pokazuje się jak model ryzyka służy do szacowania poziomu

ŹZ Z

ŹZ

ŹZ Z

ZN Z

Z ŹZ ŹZ

ŹZ

ZN ŹZ

ZN ŹZ Podobszar analiz n

ryzyka, a także jak jego parametry pozwalają na przeprowadzanie wyceny ryzyka, tzn. przypisania określonemu zagrożeniu kategorii (klasy) ryzyka. W referatach/wykładach wskazuje się ważność składowej metod zarządzania ryzykiem (oprócz fazy oceny ryzyka) jaką jest faza reagowania na ryzyko, która agreguje procedury: postępowania wobec ryzyka, monitorowania ryzyka i komunikowania o ryzyku. Do tej pory zorganizowano w Politechnice Poznańskiej trzy edycje Seminarium ZZR. Pierwsza edycja seminarium – ZZR’2014 (20 marca 2014) – odbyła się w ramach współpracy Zakładu Pojazdów Szynowych z Biurami Wsparcia Technicznego PKP CARGO SA. Organizatorzy seminarium do udziału w nim zaprosili osoby zainteresowane problematyką zarządzania ryzykiem zagrożeń na kolei w związku z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Na to zaproszenie odpowiedziało 25 uczestników. Trzecia zaś edycja seminarium –

ZZR’2016 (3 marca 2016) – stała się zaczynem współpracy Politechniki Poznańskiej z Urzędem Transportu Kolejowego (UTK). Wzięło w niej udział łącznie 40 uczestników pracujących w centrali UTK w Warszawie oraz w siedmiu Oddziałach Terenowych UTK, mających swoje siedziby w Warszawie, Lublinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu. Wszystkie Seminaria „Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem – ZZR” organizowane były pod patronatami – Dziekana Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej oraz Polskiego Towarzystwa Bezpieczeństwa i Niezawodności. Zainteresowanych udziałem w kolejnej edycji Seminarium „Zrozumieć Zarządzanie Ryzykiem – ZZR” (ZZR’2017 – kwiecień 2017r.) zachęcamy do kontaktu z jego organizatorami. Adam Kadziński Adrian Gill Piotr Smoczyński www.drv.put.poznan.pl

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja Kolej na obszarach szkód górniczych Eksploatacja, modernizacja, inwestycje W Szczyrku odbyła się V Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje”, której organizatorem była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a partnerem strategicznym firma Trade – Port Sp. z o. o.

Ideą corocznego spotkania była chęć stworzenia platformy wymiany informacji i doświadczeń pomiędzy grupami zainteresowanymi zagadnieniem: zarządcami infrastruktury, kopalniami, użytkownikami dróg kolejowych i przedsiębiorcami. Konferencja miała za zadanie znalezienie rozwiązań prawnych i logistycznych, umożliwiających zminimalizowanie ograniczeń w ru-

Jest mi niezmiernie miło podziękować firmom Fabryka Elementów Złącznych SA, Mineral Invest Marcin Tracichleb oraz Nasycalnia Podkładów SA w Koźminie Wielkopolskim za owocną współpracę i nagrodzić je statuetkami Solidnego Partnera.

chu związanym z usuwaniem szkód górniczych. Problemy na tych terenach wpływają bowiem negatywnie na transport szczególnie istotnych dla przemysłu gałęzi gospodarki - kopalnie, huty itd. Ponadto celem spotkania było propagowanie najnowocześniejszych rozwiązań w zakresie przewidywania, zapobiegania i usuwania skutków działalności górniczej w oparciu o polską myśl naukową i techniczną oraz wzmacnianie przewagi konkurencyjnej przedsiębiorców polskich. Konferencję otworzyli wspólnie - Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Sławomir Bijak, Prezes Zarządu TRADE – PORT Sp. z o.o. Pierwszym prelegentem był Piotr Gondek, Specjalista Inżynieryjno – Techniczny z Instytut Kolejnictwa, Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów, który omówił zagadnienia związane z odwodnieniem i jego wpływami na stabilność podtorza kolejowego. Gondek wymienił czynniki wpływające na stan odwodnienia podtorza:

- zanieczyszczanie ław torowisk, rowów i skarp odsiewkami, - odkształcenia torowiska wynikające ze zwiększonych nacisków od podkładów betonowych, - wycinanie przez oczyszczarki tłucznia warstw filtracyjnych i samoistnie wytworzonych w eksploatacji warstw przejściowych, - dobudowa podtorza pod drugie tory bez należytego rozpoznania geotechnicznego, - brak konserwacji i napraw urządzeń odwadniających. W podsumowaniu prelegent zaznaczył natomiast, że odwodnienie jest ważnym elementem drogi kolejowej, gwarantującym stabilność podtorza gruntowego i nawierzchni. Zwrócił także uwagę na to, że stan urządzeń odwadniających podtorze na liniach eksploatowanych, zwłaszcza tych niezmodernizowanych oraz niezrewitalizowanych, nie jest zadowalający, przy czym najgroźniejsze są nieprawidłowości mają cechy wad ukrytych, takie jak wadliwe konstrukcje podtorza lub odwrotne spadki drenaży podziemnych. Skutki takich wad ujawniają się bo-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

wiem nagle bez wcześniejszych objawów. Istotna jest zatem szybka ocena zagrożeń wynikających ze złego odwodnienia podtorza, aczkolwiek ta na wszystkich liniach nie jest możliwa. Dlatego konieczne jest zwrócenie większej niż dotychczas uwagi na działania zapobiegawcze, polegające m.in. na: - niedopuszczaniu do pogarszania się warunków pracy eksploatowanego podtorza, - wprowadzeniu zasady pełnego rozpoznania stanu podtorza przed modernizacją lub rewitalizacją linii (w systemie „projektuj i buduj” szczegółowe rozpoznanie najczęściej jest ograniczone do torowiska). Dr inż. Piotr Bętkowski z Politechniki Śląskiej; Wydział Budownictwa, Katedra Mechaniki i Mostów, scharakteryzował natomiast doświadczenia z utrzymania kolejowych obiektów mostowych

na terenach górniczych. W tym wypadku omówił on doświadczenia z utrzymania kolejowych obiektów mostowych na terenach górniczych. Szczególna uwagę skupił na obiektach mostowych o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej, zaznaczając jednak, że na terenach górniczych występują też inne konstrukcyjnie obiekty mostowe, najczęściej: belki ciągłe, niewielkie łuki ceglane, niewielkie ramy prostokątne. Bętkowski wymienił także typowe uszkodzenia i zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego (np. zerwanie łożyska stałego, zablokowanie łożyska, ścięcie głowicy filara), związane z górniczymi deformacjami terenu. Na koniec wskazał kiedy i jak monitorować pracę łożysk oraz zwrócił uwagę na konieczność powiązania systemów SHM z systemami sterowania ruchem kolejowym.

Po Bętkowskim krótkiej prezentacji firm WPPK SP. z o.o. oraz Infrakte Sp. z o.o., dokonali z ramienia tej pierwszej Wojciech Dziadek a Infrakte – Rafał Diadyk. Wpływ eksploatacji na obiekty powierzchniowe omówił zaś mgr Paweł Dec z firmy Meteor Ewa Wieczorek. Zaznaczył on, że każdy obiekt będący pod wpływem eksploatacji górniczej ulega jej wpływom. Przy czym dodał, że czym większy obiekt (patrz obiekty liniowe takie jak : drogi i autostrady, szlaki kolejowe, rzeki i kanały, linie przesyłowe wn. gazowe, ciepłownicze itp,) tym szybciej te wpływy są zauważalne. Ostatnia prezentacja dnia była zademonstrowaniem możliwości gospodarza spotkania czyli TRADE PORT Sp. z o.o. Najpierw Sławomir Bijak, Członek Zarządu/Dyrektor ds. Marketingu i Sprzedaży, Prezes Zarządu a po nim Mariusz Mikula – Członek Zarządu/Dyrektor ds. Marketingu i Sprzedaży, scharakteryzowali profil Spółki oraz ostatnie kontrakty. Podczas uroczystej gali, jak co roku, TRADE - PORT wręczył statuetki „SOLIDNY PARTNER TRADE – PORT”. Podczas tej edycji trafiły one do firm: - Fabryka Elementów Złącznych SA, - Mineral Invest Marcin Tracichleb, - Nasycalnia Podkładów SA w Koźminie Wielkopolskim. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Przewozy Regionalne z dofinansowaniem w ramach Planu Junckera Przewozy Regionalne, jako jedne z pierwszych, otrzymają finansowanie Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) z Planu Junckera. Kredyt w wysokości 200 mln zł zostanie przeznaczony na zakup i modernizację taboru kolejowego.

O Planie Junckera Plan Junckera, czyli Plan Inwestycyjny dla Europy, powstał w listopadzie 2014 r. w odpowiedzi na gospodarcze spowolnienie Europy. Jego finansowym filarem jest Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS). Wedle zamierzeń Komisji Europejskiej (KE) oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego głównym zadaniem funduszu jest zagwarantowanie finansowania zwrotnego inwestycji prywatnych i publicznych. Szacowana wartość projektów, które zostaną uruchomione w całej Europie za sprawą finansowania EFIS, wynosi 315 mld euro. – Podstawową zaletą wsparcia z tego źródła jest to, że można z niego finansować bardziej ryzykowne projekty i to na preferencyjnych warunkach, tzn. taniej niż w bankach komercyjnych – powiedział w rozmowie z „Raportem Kolejowym” wiceminister rozwoju Witold Słowik. – W EFIS nie ma tzw. „kopert narodowych”. Polskie projekty rywalizują z inwestycjami z innych krajów. Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w zakresie EFIS decyzje kredytowe mogą być wydawane przez EBI do 5 lipca 2019 r., zaś umowy kredytowe zawierane do końca czerwca 2020 r. Obecnie prowadzone są prace w celu przedłużenia okresu na wydawanie decyzji i zawieranie umów do końca 2020 r. W takim przypadku ogólna kwota wygenerowanych inwestycji w UE ma wynieść 500 mld euro. Popieramy tę zmianę.

Aby Polska mogła w jak największym stopniu skorzystać z EFIS, Ministerstwo Rozwoju przygotowało w czerwcu 2016 r. listę projektów rządowych, które będą ubiegać się o środki z tego źródła. MR pełni

– Plan Junckera postrzegamy przede wszystkim jako dobre źródło finansowania inwestycji ważnych dla gospodarki – podkreślił wiceminister Witold Słowik. – Dlatego ścisła koordynacja rządowych planów inwestycyjnych, które mają szansę na wsparcie z EBI, znalazła się w projekcie Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. To jedno z priorytetowych zadań na najbliższe lata.

rolę koordynatora, co w praktyce oznacza, że we współpracy z pozostałymi resortami zbiera propozycje projektów i ocenia, czy mają szansę na finansowanie z EFIS. – Pomagamy też w procesie pozyskiwania wsparcia i ułatwiamy kontakt z EBI – dodał wiceminister Słowik. – Lista obejmuje zarówno zatwierdzone, będące w ocenie, jak i planowane do złożenia w EBI projekty rządowe.

Projekty kolejowe Obecnie na liście znajduje się trzydzieści pięć inwestycji o szacunkowej wartości ponad 72 mld zł (w tym dwa projekty o łącznej wartości ponad 2,1 mld zł z już zawartymi umowami kredytowymi). To projekty z różnych sektorów – transportu, energetyki, środowiska. – Dziewięć przedsięwzięć, których wartość to prawie 11 mld zł, pochodzi z szeroko pojętego obszaru kolejowego – wyjaśnił wiceminister Słowik. – Jeden z nich, inwestycja Przewozów Regionalnych, ma już podpisaną umowę z bankiem. Spółka przeznaczy ok. 200 mln zł z kredytu na zakup i modernizację taboru kolejowego. Inwestycje kolejowe na liście mają różny charakter. Mamy np. projekt PKP PLK polegający na budowie linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna wraz z modernizacją linii Chabówka – Nowy Sącz. Ale mamy też inwestycję fabryki Cegielskiego, która zaprojektuje i wykona pojazdy do transportu szynowego. Liczba projektów na liście zmienia się, ponieważ część inwestycji uzyskało lub uzyska finansowanie z innych źródeł niż EFIS. Dofinansowanie dla Przewozów Regionalnych W grudniu dofinansowanie EBI otrzymały dwie spółki Skarbu Państwa: Przewozy Regionalne oraz Tauron Polska Energia. Wartość obu inwestycji wynosi ponad 2,1 mld zł, przy czym EBI sfinansuje je kwotą około 1 mld zł. Dofinansowanie w wysokości 200 mln zł Przewozy Regionalne zamierzają przeznaczyć na zakup i modernizację taboru szynowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY – W zeszłym roku rozpoczęliśmy największy w historii spółki program unowocześniania parku taboru – powiedział nam Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Krzysztof Mamiński. – Dzięki podpisanej pod koniec września 2016 r. umowie z konsorcjum, w którego skład weszły: Bank Gospodarstwa Krajowego, PKO Bank Polski i Bank Zachodni, uzyskaliśmy środki finansowe na zakup i modernizację taboru. Pozyskanie finansowania na inwestycje jest ważne dla nas i naszych pasażerów, ale warto podkreślić, że wpisuje się ono w założenia ogłoszonego przez rząd Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Jak już wielokrotnie wspominałem, banki udzieliły nam kredytu nie dlatego, że nas lubią. Instytucje finansowe widzą zmiany, jakie zaszły w spółce. Za moimi słowami stoją twarde dane w postaci liczb, jak choćby pierwszy w historii spółki dodatni wynik finansowy we wszystkich obszarach działalności. Ubiegły rok zakończyliśmy z zyskiem na poziomie około 50 mln zł. Nie byłoby to możliwe bez wsparcia naszych właścicieli, głównie Agencji Rozwoju Przemysłu i Ministerstwa Rozwoju. – Dobrze prowadzony proces restrukturyzacji PR przynosi oczeki-

wane efekty – dodał Prezes Zarządu ARP Marcin Chludziński. – Umowa podpisana z EBI jest potwierdzeniem wiarygodności finansowej spółki i daje jej szanse na dalszy rozwój. Dla nas jako większościowego udziałowca to niezwykle ważne wydarzenie. Mamy satysfakcję, że Przewozy Regionalne wróciły na właściwe tory z nową energią, gotowe na zwiększe-

nie jakości usług. Umowa zawarta pomiędzy EBI a Przewozami Regionalnymi jest więc dla Przewozów Regionalnych kolejną możliwością zwiększenia tempa inwestycji i przyspieszenia rozwoju firmy. – Jestem dumny, że planowane przez nas działania na rzecz poprawy jakości świadczonych usług wpisały się w Plan Inwestycyjny dla Europy, nazywany także Planem Junckera – zaznaczył Prezes Mamiński. – To, że w krótkim odstępie czasu kolejna instytucja finansowa zdecydowała się na współpracę z nami nie jest

przypadkiem. Pozyskane przez nas środki na inwestycje to będzie dobrze wydane 200 mln zł, a największymi beneficjentami będą Polacy i polska gospodarka. Polska w czołówce W wykorzystywaniu środków z EFIS Polska uplasowała się w europejskiej czołówce. Oprócz inwestycji rządowych z tego źródła korzystają także samorządy i prywatne przedsiębiorstwa. W ramach tzw. „dużego okna” (inwestycje powyżej 25 mln euro) umowy kredytowe z EBI zawarto dla dziewięciu polskich projektów. Dwa należą do sektora samorządowego (szpital wojewódzki w Toruniu oraz budowa mieszkań w Poznaniu), dwa to przedsięwzięcia rządowe (Tauron oraz Przewozy Regionalne), a pięć inwestycji pochodzi z sektora prywatnego. Planowane szacunkowe zaangażowanie EFIS dla tych dziewięciu projektów jest na poziomie niemal 2,5 mld zł, zaś łączna wartość inwestycji wynosi około 7,1 mld zł. EFIS to również tzw. „małe okienko”, z którego wsparcie uzyskało już kilka tysięcy małych i średnich przedsiębiorstw. LS

Koleją do Kultury z KM Koleje Mazowieckie zachęcają do łączenia podróży i kultury – wszystko to w ramach nowej akcji promocyjnej, w ramach której pasażerowie przewoźnika będą mogli skorzystać ze zniżki do kilkunastu partnerskich instytucji kultury. Umowy o współpracy z instytucjami kultury zostały podpisane przez prezesa zarządu, dyrektora generalnego Kolei Mazowieckich Artura Radwana oraz członka zarządu, dyrektora handlowego Kolei Mazowieckich Dariusza Grajdę. Uroczystość, odbywającą się 23 stycznia 2017 r., swoją obecnością zaszczycili: marszałek Adam Struzik, przewodniczący rady nadzorczej Kolei Mazowieckich Waldemar Kuliński, członek zarządu województwa mazowieckiego Rafał Rajkowski, a także członkowie za-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

rządu Kolei Mazowieckich – Czesław Sulima i Andrzej Buczkowski. Każdy kto kupi bilet na pociąg Kolei Mazowieckich otrzyma zniżki na wstęp do partnerskich instytucji kultury lub na przedstawienie teatralne. Rabat będzie obowiązywał w ciągu trzydziestu dni od upływu terminu ważności biletu. Podstawą do skorzystania z oferowanych zniżek może być każdy rodzaj biletu – jednorazowy, okresowy czy też zakupiony w ofercie. – To kolejna odsłona akcji mającej na celu promocję instytucji kulturalnych – podkreślił Artur Radwan, prezes zarządu Kolei Mazowieckich. – Od lat Koleje Mazowieckie swoją działalnością wychodzą poza tory i realizują projekty o charakterze kulturalno-edukacyjnym.

Partnerami akcji jest trzynaście instytucji kultury: dwanaście z Mazowsza i jedna z województwa świętokrzyskiego. Są to: Mazowiecki Instytut Kultury, Muzeum Niepodległości, Stacja Muzeum, Muzeum im. Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej, Teatr Polski w Warszawie, Muzeum Wsi Radomskiej w Radomiu, Państwowe Muzeum Etnograficzne w Warszawie, Muzeum Wsi Mazowieckiej w Sierpcu, Europejskie Centrum Artystyczne im. F. Chopina w Sannikach, Muzeum Sportu w Warszawie, Muzeum Literatury im. Adama Mickiewicza w Warszawie, Mazowieckie Centrum Sztuki Współczesnej „Elektrownia” w Radomiu, Teatr Dramatyczny w Płocku. Akcja potrwa od 23 stycznia do 31 grudnia 2017 roku.

RAPORT KOLEJOWY

NIK krytycznie o Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych Najwyższa Izba Kontroli oceniła, czy Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych (WPIK) był prawidłowo przygotowany i realizowany. Ocena nie wypadała pozytywnie. Organ kontrolny dokonał oceny działalności ministra właściwego do spraw transportu, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, PKP PLK SA oraz wyodrębnionej w strukturze organizacyjnej Spółki jednostki organizacyjnej Centrum Realizacji Inwestycji (CRI) oraz jego terenowych komórek organizacyjnych (Regionów). Przypomnijmy, że celem WPIK była modernizacja oraz budowa linii i stacji kolejowych wraz z budowlami inżynierskimi, urządzeniami zasilania, zabezpieczenia ruchu, łączności i sygnalizacji. Wykonanie tych zadań w terminie i zakresie rzeczowym miało zapewnić podniesienie przepustowości linii kolejowych, poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz zapewnienie interoperacyjności budowanej i modernizowanej infrastruktury kolejowej. Kontrola została przeprowadzona w dniach od 6 maja 2015 r. do 14 grudnia 2015 r., a podstawą prawną był art. 2 ust. 1 ustawy o NIK, z zastosowaniem kryteriów: legalności, celowości, gospodarności i rzetelności. Kontrolą objęto lata 2011 – 2015 aczkolwiek badania dotknęły także działania mające miejsce przed 1 stycznia 2011 r., o ile miały one wpływ na zjawiska będące przedmiotem kontroli. Ocena pokontrolna wykazała, że stopień przygotowania do realizacji inwestycji infrastrukturalnych w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych nie gwarantował pełnej realizacji programu do końca 2015 r., czyli w okresie kwalifikowalności wydatków w ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007-2013. W rezultacie sytuacja ta doprowadziła do obniżenia w listopadzie 2013 r. kwot zaplanowanych na ich realizację ze środków POIiŚ o 5,4 mld zł (z 26,7 mld zł do 21,3 mld zł). Ponadto koniec 2015 roku przyniósł

przeniesie niewykorzystanych na inwestycje kolejowe środków w kwocie ok. 2,4 mld zł na zwiększenie dofinansowania UE dla inwestycji miejskich. NIK zauważyła, że do końca grudnia 2015 r. 73 projekty spośród 153 ujętych w WPIK (blisko 48%) nie zostało ukończonych. W efekcie konieczne było wystąpienie do Komisji Europejskiej o zgodę na ujęcie kontynuowania finansowania inwestycji, objętych perspektywą finansową 2007-2013, ze środków perspektywy 2014-2020. KE wydała decyzje uwzględniające fazowanie dla ośmiu projektów: - modernizacji linii kolejowej E 75 Rail Baltica Warszawa - Białystok - granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz (Sadowne), - modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, Lot A - odcinek Warszawa Zachodnia – Miedniewice (Skierniewice), - modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, Lot C – pozostałe roboty, - modernizacji linii kolejowej E 65/C– E65 na odcinku Warszawa – Gdynia w zakresie warstwy nadrzędnej LCS, ERTMS/ETCS/ GSM-R, DSAT oraz zasilania układu trakcyjnego, - modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław - Poznań, etap III, odc. Czempiń – Poznań, - modernizacja linii kolejowej E 30/CE 30, odcinek Kraków-Rzeszów, etap III, - modernizacja linii kolejowej nr 8, odcinek Warszawa Okęcie – Radom (LOT: A, B, F), - projektu poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk (most + dwutorowa linia kolejowa). Kontrola wykazała także, że nie wszystkie trudności, które wystąpiły w realizacji programu, przewidziano na etapie jego tworzenia. Zauważyć

można, że w treści WPIK zamieszczono analizę zagrożeń realizacyjnych dla programu, które mogły powodować opóźnienia w realizacji projektów na skutek opóźnień w uzyskaniu prawa do nieruchomości na cele budowlane czy konieczności aktualizacji wcześniejszych opracowań lub zaburzeń w procesie finansowania. Problemy i opóźnienia miały jednak miejsce już na etapie przygotowania i ustanowienia WPIK. Było to efektem braku uzgodnień międzyresortowych dotyczących w szczególności finansowania jego realizacji, co spowodowało wydłużenie procedury ustanowienia programu. Podczas kontroli wykazano także, że PKP Polskie Linie Kolejowe SA, począwszy od 2011 r. nie była organizacyjnie i technicznie w pełni przygotowana do podjęcia programu i jego zrealizowania. Nie przygotowanie dotyczyło obszarów organizacyjnych i kadrowych a zatem nie było możliwości terminowej realizacji zadań inwestycyjnych, jak i efektywnego wykorzystywania środków funduszy UE. Taki stan rzeczy unaocznia wysoki udział inwestycji, dla których na różnych etapach realizacji wystąpiły opóźnienia (70 spośród 153 zadań) i znacząca liczba zadań, dla których wystąpiły opóźnienia w trakcie przygotowania ich realizacji (37 zadań), w szczególności na etapie uzyskiwania decyzji administracyjnych (spowodowane wielokrotnym uzupełnianiem dokumentacji i poprawianiem wniosków o wydanie decyzji). PKP PLK SA nie osiągnęła w pełni podstawowych celów sformułowanych w programie. Między innymi nie uzyskano na liniach sieci TEN-T pełnej interoperacyjności, jak również nie uzyskano pełnego dostosowania infrastruktury kolejowej do standardów określonych umowami AGC i AGTC23. Założone wskaźniki i mierniki, według stanu na dzień 31

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY grudnia 2015 r., zostały zrealizowane w zakresie od 35% (osiągnięta długość występowania maksymalnej prędkości 200 km/h) do 90% (zrealizowana długość torów szlakowych i głównych zasadniczych), przy czym zrealizowano 83% zaplanowanej liczby obiektów inżynieryjnych i uzyskano zwiększenie prędkości pociągów o co najmniej 30km/h na 54% zaplanowanej długości torów. W rezultacie niewykonania pełnego zakresu rzeczowego ujętego w WPIK, na realizację inwestycji nie wydatkowano 28% zaplanowanych w programie środków finansowych. Niezadowalający poziom wykonania zadań zaplanowanych w programie w latach 2011 – 2013 zadań spowodował złożenie przez PKP PLK SA wniosku o wprowadzenie zmian w WPIK. Argumentowano w nim konieczność ograniczenia planowanego zaangażowania środków budżetu państwa oraz działania nakierowane na zwiększenie wykorzystania przez Polskę dostępnej alokacji środków funduszy UE. Co ciekawe, mimo niskiego poziomu wykonania zadań w listopadzie 2013 r., zwiększono zadania w nowym planie w zakresie: długości torów głównych zasadniczych i szlakowych – o 381 km, liczby obiektów inżynierskich – o 786 szt., liczby skrzyżowań – o 397 szt., liczby krawędzi peronowych – o 78 szt., długości torów szlakowych z maksymalną prędkością 160 km/h – o 617 km oraz długości torów szlakowych z dopuszczalnym naciskiem osi 221 kN – o 1503 km.

Pomimo modyfikacji programu i zwiększenia przez Spółkę w roku 2014 i I półroczu 2015 r. skuteczności w realizacji inwestycji nie udało się doprowadzić do pełnej realizacji zaplanowanych zadań. Zgoła inaczej wypadła ocena działań podjętych przez CUPT w zakresie nadzoru i monitorowania procesu przygotowania przez PKP PLK SA projektów inwestycyjnych objętych WPIK, szczególnie w obszarze sporządzania dokumentacji wymaganej dla otrzymania dofinansowania przy ich realizacji ze środków przewidzianych Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. NIK zaznaczył, że weryfikacja wniosków o dofinansowanie, o płatność ze strony CUPT przebiegała prawidłowo. Kontrolę prawidłowości wydatkowania środków na realizację inwestycji, jakie przeprowadzało Centrum w PLK, także uzyskało pozytywną ocenę. W okresie objętym kontrolą średni czas od wpłynięcia do CUPT Wniosku o Dofinansowanie do zawarcia Umowy o Dofinansowanie został skrócony z ok. 10,5 miesiąca do 5 miesięcy, a czas weryfikacji Wniosku o Płatność skrócono z 83 dni do 59 dni. Nieprawidłowości wykazane przez NIK: 1. Działania ministra właściwego ds. transportu były niewystarczające w zakresie przygotowania WPIK. Przyczyniło się to do opracowania programu, który pomimo wielokrotnych zmian, okazał się niemożliwy do realizacji. Doko-

nywane zmiany programu miały na celu zwiększenie alokacji środków UE na realizację inwestycji w infrastrukturę kolejową. Pomimo tego nie zostały one wykorzystane w pełnym zakresie. 2. Nie osiągnięto, w terminie do dnia 31 grudnia 2013 r., pełnych efektów realizacji zadań określonych w Programie do roku 2013. Spośród 61 zaplanowanych do zrealizowania zadań nie zrealizowano 30, a 31 zadań zrealizowano z opóźnieniem. 3. Do dnia 31 grudnia 2015 r. PKP PLK SA uzyskała efekty niższe od wielkości określonych do osiągnięcia w Programie (wg poszczególnych mierników), m.in. o: 490 km długości linii kolejowych; 625 km długości torów szlakowych i głównych zasadniczych; 635 szt. obiektów inżynieryjnych; 74 szt. skrzyżowań; 185 szt. krawędzi peronowych. 4. Do końca 2015 r. PKP PLK SA nadal nie osiągnęła w pełni podstawowych celów sformułowanych w WPIK, w szczególności zapewnienia na liniach korytarzowych sieci TEN-T pełnej interoperacyjności oraz budowy i dostosowania nowej infrastruktury zgodnie ze standardami określonymi umowami AGC i AGTC. 5. Minister właściwy ds. transportu nie wyegzekwował od PKP PLK SA rzetelnego wykonywania obowiązków sprawozdawczych określonych w WPIK i związanych z realizacją programu. Spółka

Wykonanie Wieloletniego Program Inwestycji Kolejowych stan na koniec 2015 roku 87,1%

Długość linii kolejowych

89,6%

Długość torów głównych zasadniczych i szlakowych Długość wszystkich torów

90,8%

Liczba obiektów inżynierskich

82,7%

Liczba skrzyżowań

97,3%

Liczba krawędzi peronowych

83,9%

Długość torów szlakowych z maksymalną prędkością 160 km/h

58,7%

Długość torów szlakowych z maksymalną prędkością 200 km/h

35,3%

Długość torów szlakowych z dopuszczalnym naciskiem osi 221 kN

94,2% 0%

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

20%

40%

60%

80%

100%

RAPORT KOLEJOWY z opóźnieniem przekazywała ministrowi właściwemu do spraw transportu okresowe sprawozdania z wykonania WPIK. 6. Minister właściwy ds. transportu pomimo wiedzy o nieprawidłowościach występujących od początku realizacji programu i zagrożeń w realizacji WPIK, minister nie podejmował skutecznych działań w celu ich eliminacji i nie informował Rady Ministrów o opóźnieniach i zagrożeniach w realizacji WPIK. 7. Centrum Realizacji Inwestycji (CRI) – jednostka organizacyjna PKP PLK SA – której podstawowym zadaniem było zarządzanie procesem realizacji zadań inwestycyjnych przydzielonych przez Zarząd PKP PLK SA, w szczególności w odniesieniu do zadań objętych WPIK, nie zapewniało wykonania zadań ujętych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych w terminach określonych w Programie, co w konsekwencji wpłynęło na nieuzyskanie planowanych efektów rzeczowych w zakresie poprawy parametrów linii kolejowych. 8. W procesie realizacji przez CRI znacznej części zadań inwestycyjnych (8 spośród 44 zbadanych) występowały niedobory kadrowe, które w ocenie NIK mogły przyczynić się do nieterminowej realizacji zadań inwestora. 9. Z opóźnieniami realizowane były zadania obejmujące budowę ujednoliconych europejskich systemów kontroli jazdy pociągu (ETCS) oraz łączności z pociągami (GSM-R), będących składowymi Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS34). Do końca 2013 r. w systemy ERTMS, wyposażono 308 km linii, co stanowiło 38,5 % zaplanowanych na ten okres 800 km linii. 10. W wyniku kontroli wybranych inwestycji objętych WPIK ustalono, że kwota dodatkowych kosztów ich realizacji, poniesionych na skutek błędów w dokumentacji, opóźnień w przekazaniu placu budowy, wydłużenia czasu realizacji inwestycji, zapłaty roszczeń podwykonawców oraz odsetek od nie-

terminowo dokonywanych płatności, wyniosła łącznie 79.597,1 tys. zł. Na dzień zakończenia kontroli Spółka szacowała możliwy dalszy wzrost kosztów tych inwestycji o kwotę 367.821,1 tys. zł. 11. Spółka niewłaściwie przygotowała realizację zadania inwestycyjnego pt. modernizacja linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok-granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) – POIiŚ 7.1-22.1. Brak stosownych uzgodnień z zarządcami infrastruktury drogowej oraz opóźnienia w przygotowaniu i realizacji inwestycji przyczyniły się do rezygnacji z budowy planowanych 5 bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami publicznymi na rzecz modernizacji istniejących przejazdów. 12. Z opóźnieniem dokonano zaewidencjonowania majątku trwałego powstałego w wyniku zrealizowania 26 inwestycji oddanych do użytkowania. Czas jaki upłynął od dokonania odbioru inwestycji do zaewidencjonowania środków trwałych wynosił od 52 dni do 831 dni. Przyczyną opóźnionego ewidencjonowania majątku trwałego powstałego w wyniku realizacji inwestycji była wadliwa organizacja pracy w Spółce w tym zakresie. Kontrola wskazała na poprawę działań PKP PLK SA, co zaowocowało w 2014 i I półroczu 2015 r. większą skutecznością w realizacji inwestycji. Zauważono, że w dalszym ciągu usprawnienia wymaga jednak proces przygotowania projektów inwestycyjnych i ich realizacji, stopień absorbcji środków unijnych i nadzór właścicielski nad działalnością PKP PLK SA w zakresie wykonywania obowiązków inwestora w obszarze infrastruktury kolejowej. NIK zauważył również, że spółka miała największe kłopoty z realizacją projektów dużych o wartości powyżej 1 mld zł. Spośród takich PLK zdołała zrealizować do 31 grudnia 2015 r. jedynie 50%. Ponadto zauważono, że poprawy wymaga skuteczność nadzoru ograniczona z powodu nieegzekwowania, przez ministra właściwego do spraw transportu od wykonawcy programu

terminowego przekazywania rzetelnych informacji o realizowanych inwestycjach. Wnioski pokontrolne NIK zalecają zatem podjęcie działań przez ministra właściwego ds. transportu, w obszarach: - zapewnienia planowania adekwatnego do zbilansowanych możliwości wykonawczych i środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe, - zapewnienia większej stabilności dokumentów programowych, poprzez ograniczenie zmian programu w trakcie jego realizacji, - rozważenie możliwości wprowadzenia zaliczkowego systemu finansowania, ze środków budżetu państwa, realizowanych przez PKP PLK SA kolejowych inwestycji infrastrukturalnych, - skutecznego nadzoru nad realizacją przez PKP PLK SA kolejowych inwestycji infrastrukturalnych, - wyeliminowania opóźnień w przekazywaniu PKP PLK SA środków budżetowych zaplanowanych na realizację inwestycji kolejowych, - egzekwowania terminowej i rzetelnej sprawozdawczości w zakresie inwestycji kolejowych, ujętych w wieloletnich programach, realizowanych przez PKP PLK SA; PKP Polskie Linie Kolejowe SA powinna podjąć działania w zakresie: - terminowego i rzetelnego przygotowania oraz realizowania inwestycji kolejowych, - podjęcie skutecznych działań w celu poprawy jakości i wyeliminowania błędów we wnioskach o płatność, skutkujących przedłużającym się czasem refundacji wydatków poniesionych na realizowane kolejowe inwestycje infrastrukturalne, - dostosowania obsady kadrowej stanowisk związanych z realizacją projektów, dotyczących wieloletnich inwestycji kolejowych, do rzeczywistych potrzeb, wynikających z przeprowadzonej analizy pracochłonności wykonywanych zadań, - dokonywania ewidencji majątku trwałego, powstałego w wyniku realizacji inwestycji bez opóźnień, przy uwzględnieniu czasu odbioru i oddania do użytkowania inwestycji. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Rok 2016 w UTK

Kierunek: bezpieczna kolej Pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego zrealizowali w ubiegłym roku ponad 30 tysięcy spraw od wydawania licencji maszynisty na reakcjach na skargi pasażerów kończąc. Rok 2016 był istotny jeśli chodzi o działania Prezesa UTK w kierunku zwiększenia bezpieczeństwa na kolei. W tym obszarze najważniejsza była Deklaracja w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, którą wespół z UTK wciela w życie 127 podmiotów, w tym m. in. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, podmioty rynku kolejowego, jak również związki zawodowe, jednostki naukowe i media. Prezes UTK zorganizował także dziewięć spotkań Zespołu ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Spotkania dotyczyły tematyki niezadowalającego stanu technicznego wagonów towarowych czy zapobiegania zdarzeniom związanym z najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub osoby na przejazdach. W UTK wprowadzono także politykę tak zwanych „otwartych drzwi”. Jej istotą jest to, aby klienci zewnętrzni mogli na bieżąco kontaktować się z pracownikami prowadzącymi poszczególne postępowania administracyjne. W rezultacie pracownicy Urzędu odbyli łącznie ponad 80 spotkań w ramach dni otwartych „Piątki z UTK – bezpieczeństwo na piątkę”, podczas których odpowiadali na pytania zainteresowanych działalnością Urzędu. Nie można także pominąć faktu zagranicznej aktywności Urzędu. W 2016 roku przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego przewodniczyli Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-Rail) – Grupie Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego. IRG-Rail zrzesza regulatorów rynków kolejowych z 29 państw europejskich. Ponadto Prezes UTK podpisał porozumienia ze swoimi odpowiednikami na Litwie i Węgrzech w sprawie prowadzenia

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

wspólnego nadzoru nad podmiotami rynku kolejowego. UTK w 2016 r. brał także aktywny udział w pracach Agencji Kolejowej Unii Europejskiej związanych z wdrożeniem IV pakietu kolejowego m.in. w zakresie jedno-

litego certyfikowania przewoźników i zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów. Aktywność UTK w zakresie bezpieczeństwa oraz w pozostałych obszarach można prześledzić poniżej:

RAPORT KOLEJOWY

InnoTabor

Trzynaście nowatorskich projektów Pierwsza na świecie czteroosiowa lokomotywa z wielosystemowymi układami napędowymi, innowacyjna technologia jazdy beztrakcyjnej tramwaju wraz z proptotypem pierwszego tego typu pojazdu w Polsce, proekologiczny wagon do przewozu skroplonych produktów gazowych – te i inne nowatorskie rozwiązania zostaną wcielone w życie przy wsparciu programu sektorowego InnoTabor. O programie Program sektorowy InnoTabor jest realizowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój. W założeniu jego zadaniem jest zwiększenie innowacyjności i konkurencyjności polskiego sektora przemysłu taboru szynowego w perspektywie do 2023 r. Pierwszy konkurs w ramach programu ogłoszono w lipcu 2016 r., nabór wniosków trwał do 14 października tego samego roku. – Była to odpowiednia ilość czasu na przestudiowanie problemu, przedyskutowanie i zaproponowanie rozwiązania – zauważył Mikołaj Sobczak, Dyrektor ds. Badań, Kierownik Projektu w MLabs Sp. z o.o. Przedsiębiorcy składali wnioski w dwóch językach – polskim i angielskim. Procedura konkursowa składała się kolejno z oceny formalnej, merytorycznej oraz prezentacji projektu w języku angielskim przed gronem krajowych i zagranicznych ekspertów. – Dyskusyjna jest naszym zdaniem decyzja NCBR o zaangażowaniu w ocenę projektu zagranicznych ekspertów – powiedział Sobczak. – W ten sposób powstaje duże prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji, w której polscy naukowcy i inżynierowie zdradzą ciekawe pomysły zagranicznej konkurencji. Poza tym jednym zastrzeżeniem uważamy, że konkurs był bardzo dobrze zorganizowany, a zasady – jasne i czytelne. Łukasz Będziński, Główny Specjalista ds. dokumentacji eksploatacyjnej w Dziale Badań i Rozwoju PESA Bydgoszcz SA, podkreślił, że konkurs przebiegł bardzo sprawnie i zgodnie z harmonogramem przewidywanym przez Narodowe

Centrum Badań i Rozwoju. Zwrócił również uwagę na znaczącą rolę, jaką w całym procesie odegrała Grupa Inicjatywna, która przez rok opracowywała założenia programu we współpracy z Ministerstwem Rozwoju. – Założenia programu bardzo dobrze korespondują z bieżącymi potrzebami rozwojowymi polskiej gospodarki oraz z planami strategicznymi polskich producentów pojazdów szynowych – dodał Będziński. Pozytywnie o założeniach programu wypowiedział się również Paweł Choduń, Dyrektor Finansowy MEDCOM Sp z o.o. – Wprowadzenie programów dedykowanych konkretnej branży, w tym wypadku kolejowej, to w moim przekonaniu krok w bardzo dobrą stronę – powiedział Choduń. Według niego przyjęta przez organizatora formuła sprzyja budowaniu konkurencyjności i pozwala wszystkim podmiotom zaangażowanym w program skupić się na wyzwaniach sektora kolejowego, zrozumieć jego realne potrzeby i, w konsekwencji, premiować te projekty, które są innowacyjne, mają największy potencjał i są najbardziej przyszłościowe z punktu widzenia polskiej gospodarki. Wyniki I konkursu sektorowego programu InnoTabor ogłoszono 11 stycznia 2017 r. Na wsparcie wybranych trzynastu projektów Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przeznaczy ponad 157 mln zł. Cztery projekty od PESA Aż cztery projekty bydgoskiego producenta zakwalifikowały się do programu InnoTabor. Są to: prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego nowej generacji, platforma lokomotyw z zaawansowanymi

spalinowo-elektrycznymi układami napędowymi, ulepszony tramwaj o obniżonej masie, a także opracowanie wysokowydajnej technologii jazdy beztrakcyjnej tramwaju wraz z prototypem pojazdu. – Celem każdego projektu, który zgłosiliśmy, jest stworzenie nowej jakości, wartości dodanej w dziedzinie projektowania danego typu pojazdów szynowych – podkreślił Łukasz Będziński, Główny Specjalista ds. dokumentacji eksploatacyjnej w Dziale Badań i Rozwoju PESA SA. – Dla przykładu projekt spalinowego zespołu trakcyjnego opiera się na zastosowaniu konstrukcji półskorupkowej i to odróżnia go od projektu firmy konkurencyjnej. Wszystkie cztery projekty dotyczą pojazdów przeznaczonych przede wszystkim na eksport i powstały z myślą o szerokiej, kompleksowej współpracy z rynkami zagranicznymi. – Można w dużym uproszczeniu stwierdzić, że w przypadku wszystkich projektów będziemy dążyli do obniżania masy pojazdu poprzez innowacyjne podejście do projektowania struktur nośnych oraz stosowanie nowych materiałów – zaznaczył Będziński. – Będziemy również dążyli do uproszczenia i modularyzowania konstrukcji pojazdu za pomocą integracji systemów zabudowy czy stosowania materiałów kompozytowych. Prace nad poszczególnymi projektami będą realizowane przez konstruktorów, programistów i projektantów Działu Badań i Rozwoju. Dodatkowo PESA zamierza skorzystać z doświadczenia polskich jednostek naukowych (instytutów i uczelni wyższych). – Istnieją obszary, w których obecnie specjalizują się jedynie zachod-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY nie biura projektowe, jednak będziemy się starali, aby całość prac była realizowana przez polskie przedsiębiorstwa i podmioty naukowe – dodał Będziński. FPS dla komfortu podróży Jak zapewnia Katarzyna Raducha, Kierownik Działu Handlu i Marketingu w firmie H.Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o, producent we wszystkich projektach postawił przede wszystkim na innowacyjność i wdrożenie projektów o cechach, których nie posiada żaden z eksploatowanych dotychczas pojazdów. – FPS odnajduje przestrzeń dla pojazdów o unikatowych i rewolucyjnych rozwiązaniach, dotąd nieoferowanych przez innych producentów – powiedziała Raducha. – Możemy zdradzić, że planujemy wdrożenie ciekawych rozwiązań, które z pewnością zainteresują zarówno operatorów taboru, jak również pasażerów. FPS zamierza wprowadzić rozwiązania, dzięki którym ograniczony zostanie negatywny wpływ na infrastrukturę, nowoczesne zespoły napędowe zapewnią oszczędności, a dbałość o każdy detal zaowocuje wysokim komfortem podróży. W konkursie InnoTabor firma otrzymała dofinansowanie do trzech projektów: Spalinowego Zespołu Trakcyjnego do obsługi ruchu dalekobieżnego, lekkiego dwuczłonowego autobusu szynowego z podwójnym zespołem napędowym oraz tramwaju nowej generacji z niską podłogą, innowacyjnymi systemami pokładowymi oraz zasobnikami energii do jazdy poza siecią trakcyjną. Newag opracuje czteroosiową lokomotywę W ramach programu InnoTabor nowosądecki Newag przeprowadzi prace rozwojowe, mające na celu opracowanie, wykonanie, uruchomienie i testy walidacyjne prototypu pierwszej na świecie wielosystemowej czteroosiowej lokomotywy elektrycznej, której zasilanie będzie możliwe w różnych zakresach napięcia. Dodatkowo lokomotywa zostanie wyposażona w moduł spalinowy, spełniający obowiązujące normy emisji spalin.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

– Moduł pozwoli na poruszanie się po niezelektryfikowanych odcinkach dzięki wykorzystaniu jazdy na silniku spalinowym – powiedział Łukasz Mikołajczyk, Rzecznik Prasowy Newag SA. – Umożliwiając tym samym realizację lekkich prac manewrowych i jazd po bocznicach oraz zjazdów ze szlaku w przypadku braku zasilania z sieci trakcyjnej. Ważne jest również to, że pojazd będzie w pełni zgodny z TSI 2014. Projekt zakłada opracowanie koncepcji technicznej prototypu oraz przygotowanie szczegółowych założeń technicznych (np. dotyczących podstawowych komponentów). W trakcie prac rozwojowych powstanie prototyp lokomotywy i wykonane zostaną jego testy walidacyjne. Newag planuje rozpocząć prace w lipcu 2017 r., a zakończyć – w pierwszym kwartale 2020 r. Producent otrzymał w tym celu dofinansowanie w wysokości 12,5 mln zł przy całkowitej wartości projektu na wysokości 32 mln zł.

Solaris: rodzina pojazdów tramwajowych W ramach programu wykonany zostanie projekt rodziny pojazdów tramwajowych. Pojazdy będą charakteryzować się: znacznie obniżonymi kosztami życia produktu (LCC), wysokim poziomem bezpieczeństwa funkcjonalnego, modułowością konstrukcji, podniesionym komfortem pasażerów, modułem zasilania pozwalającym na jazdę poza siecią trakcyjną (np. w zabytkowych centrach miast) oraz obniżonym negatywnym wpływem na środowisko naturalne. – Aby możliwe było osiągnięcie powyższych założeń, pojazdy muszą być bardzo lekkie – stwierdził Mateusz Figaszewski, Zastępca Dyrektora ds. PR Solaris Bus & Coach SA. – Będzie to możliwe dzięki zastosowaniu innowacyjnych metod projektowania i optymalizacji oraz zastosowaniu ultralekkich materiałów. Realizacja projektu jest zaplanowana na 48 miesięcy, przewidywana suma kosztów kwalifikowanych

Lista dofinansowanych projektów 1. Wysokosprawny wielosystemowy układ napędowy i zasilania z elementami półprzewodnikowyi SiC oraz izolacją od sieci realizowaną na transformatorach wysokiej częstotliwości przeznaczony do elektrycznych zespołów trakcyjnych (H. CEGIELSKI – ENERGOCENTRUM SP. Z O.O.; MMB DRIVES SP Z O.O.); 2. Spalinowy Zespół Trakcyjny do obsługi ruchu dalekobieżnego, spełniający wymagania wszystkich obowiązujących TSI (H. CEGIELSKI – FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH SP. Z O.O.); 3. Lekki dwuczłonowy autobus szynowy z podwójnym zespołem napędowym – do realizacji przewozów w ruchu regionalnym (H. CEGIELSKI – FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH SP. Z O.O.); 4. Tramwaj nowej generacji ze 100% niską podłogą i z innowacyjnymi systemami pokładowymi oraz z zasobnikami energii do jazdy poza siecią trakcyjną (H. CEGIELSKI – FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH SP. Z O.O.); 5. Opracowanie prototypu spalinowego zespołu trakcyjnego nowej generacji z konstrukcją poszycia inspirowaną na „półskorupkowej” stosowanej w lotnictwie (POJAZDY SZNOWE PESA BYDGOSZCZ SA); 6. Platforma lokomotyw z zaawansowanymi spalinowo-elektrycznymi (wielosystemowymi) układami napędowymi (POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SA); 7. Prace B+R nad opracowaniem wysokowydajnej technologii jazdy beztrakcyjnej tramwaju, bez konieczności ingerencji w infrastrukturę liniową, a także budowa prototypu pierwszego tego typu pojazdu w Polsce (POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SA); 8. Opracowanie znacząco ulepszonego, niskopodłogowego tramwaju o istotnie obniżonej masie, poprzez szerokie zastosowanie elementów kompozytowych i tworzyw sztucznych (POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SA); 9. Proekologiczny wagon do przewozu skroplonych produktów gazowych, w szczególności butanu i jego pochodnych, o powiększonej pojemności zbiornika i obniżonej masie własnej przy standardowej długości wagonu o symbolu WP125 (ZAKŁADY APARATURY CHEMICZNEJ CHEMET SA); 10. Pierwsza na świecie 4-osiowa lokomotywa z zaawansowanymi spalinowo-elektrycznymi wielosystemowymi układami napędowymi zgodna z TSI 2014 (NEWAG SA); 11. Tramwaj pomiarowy do pomiarów parametrów i oceny stanu infrastruktury (MLABS SP. Z O.O., TECHSOLUTIONS GROUP SP. Z O.O.); 12. Wielosystemowy układ napędowy i zasilania przeznaczony do elektrycznych zespołów trakcyjnych z wykorzystaniem elementów półprzewodnikowych SiC (MEDCOM SP. Z O.O.); 13. Tramwaj nowej generacji z innowacyjnymi systemami pokładowymi (SOLARIS BUS & COACH SA).

RAPORT KOLEJOWY to ponad 21 mln zł, a oczekiwanego dofinansowania – na poziomie 10,5 mln zł. Półprzewodniki SiC w napędzie od MEDCOMu Według słów Pawła Chodunia, Dyrektora Finansowego MEDCOM Sp. z o.o., opracowanie wielosystemowego układu napędowego i zasilania przeznaczonego do elektrycznych zespołów trakcyjnych z wykorzystaniem elementów półprzewodnikowych SiC potrwa trzy lata, z czego mniej więcej półtora roku zajmą prace badawcze. – Zakładamy, że produkt powinien być więc gotowy do końca 2019 r. – zaznaczył Choduń. – Zadanie na pewno nie jest łatwe, bo na dobrą sprawę musimy wypracować rozwiązanie niedostępne na świecie i rozpoczynamy pracę od podstaw. Należy też podkreślić, że nowe rozwiązanie będzie efektem pracy polskich inżynierów zatrudnionych w naszej firmie i będzie produkowane w Polsce. Do projektu zaprosiliśmy również polskie wyższe uczelnie techniczne. Kluczową sprawą dla powodzenia przedsięwzięcia jest także dobra i ścisła współpraca z naszym japońskim partnerem, firmą Mitsubishi Electric, która dostarczy odpowiednie moduły SiC. Projekt zakłada skonstruowanie pierwszego na świecie napędu dla ezt-ów, który będzie wykorzystywał elementy półprzewodnikowe SiC. Dzięki modułom SiC, jak podkreśla Choduń, możliwe jest uzyskanie parametrów nieosiągalnych dla tradycyjnych półprzewodników krzemowych. Węglik krzemu pozwala znacząco ograniczyć straty energii, zredukować poziom hałasu i zmniejszyć rozmiar oraz masę urządzeń, a także poprawić parametry jezdne. – O skali innowacyjności naszego przedsięwzięcia świadczy fakt, że technologia SiC rozwijana jest obecnie tylko przez kilka firm na całym świecie, a MEDCOM jest bez wątpienia w czołówce w jej upowszechnianiu – podsumował Choduń. – Wprowadzenie takiego produktu na rynek to bez wątpienia szansa nie tylko dla MEDCOMu, ale również dla polskich producentów ezt-ów i krajowego przemysłu.

Chemet stworzy unikatowy wagon do transportu izobutanu – Konkurs potraktowaliśmy jako wyzwanie, a zarazem okazję do intensyfikacji realizowanych prac i możliwość szybszego wdrożenia naszych innowacyjnych rozwiązań – powiedział „Raportowi Kolejowemu” Adam Borzęcki, Kierownik Działu Technicznego w Chemet SA. Projekt realizowany w ramach konkursu InnoTabor poz woli na przeprowadzenie niezbędnych badań i budowę unikatowego w skali światowej prototypu wagonu o innowacyjnej konstrukcji, umożliwiającej transport największej na rynku ilości izobutanu (do 125m3) przy obniżonej masie własnej. Nowy wagon wyposażony zostanie w unikalne rozwiązania zwiększające poziom bezpieczeństwa oraz chroniące środowisko naturalne. O wyjątkowości tego projektu świadczy wspomniana już wyżej pojemność transportowa, nowa konstrukcja zbiornika z dodatkową kopułą gazoszczelną, a także dbałość o elementy konstrukcyjne związane z bezpieczeństwem. – Część rozwiązań, które zostaną wykorzystanie przy budowie innowacyjnego wagonu, planowana jest do objęcia ochroną patentową – podkreślił Borzęcki. Obecnie projekt z fazy wstępnej wkracza w fazę zasadniczej realizacji. Prace dotyczyć będą w szczególności przeprowadzenia niezbędnych badań o charakterze badań przemysłowych i prac rozwojowych. W ramach projektu Chemet zamierza ściśle współpracować z wiodącymi jednostkami naukowymi, takimi jak Politechnika Krakowska, Instytut Kolejnictwa w Warszawie oraz Instytut Pojazdów Szynowych z Poznania. – Oczekiwania rynku wymuszają na nas stałe ulepszanie i unowocześnianie produkowanych wyrobów. Podnoszenie ich jakości, poprawa funkcjonalności oraz bezpieczeństwo ekologiczne jest dla nas priorytetem – dodał Borzęcki.

zację projektu „Tramwaj pomiarowy do pomiarów parametrów i oceny stanu infrastruktury”. – Głównym elementem systemu jest tramwaj pomiarowy, mobilne laboratorium, wyposażone w najwyższej klasy aparaturę pomiarową, komputery przetwarzające dane na pokładzie tramwaju oraz nowoczesną wizualizację danych online – tłumaczył nam Mikołaj Sobczak, Dyrektor ds. Badań, Kierownik Projeku MLabs. Tramwaj będzie zbierał i już na pokładzie przetwarzał informacje dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych podsystemów sensorowych, działających w systemie opartym na otwartej, modułowej i sieciocentrycznej architekturze oraz autorskiemu oprogramowaniu. Dodatkowo wszelkie dane zostaną przesłane do chmury obliczeniowej celem dalszych, złożonych analiz. Opracowane oprogramowanie będzie umożliwiać łatwy i szybki dostęp do wyników przetwarzania danych i analiz w formie przejrzystych i łatwych do przyswojenia raportów. Dzięki uzyskanym wynikom i raportom możliwe będzie między innymi: szacowanie bieżącej intensywności zużywania infrastruktury, określenie dopuszczanej prędkości jazdy na danym odcinku toru (w funkcji bezpieczeństwa i komfortu jazdy), predykcja trwałości poszczególnych sekcji infrastruktury torowej uwzględniającego zmiany organizacji ruchu w węzłach komunikacyjnych, selekcjonowanie, rankingowanie i klasyfikowanie sekcji/węzłów komunikacyjnych do bieżących napraw, remontów i modernizacji. – Wierzymy, że nasz projekt osiągnie sukces, który przełoży się zarówno na komfort jazdy oraz na jakość infrastruktury szynowej w miastach, jak również na postrzeganie Polski jako kraju z wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami – powiedział Sobczak.

MLabs i Techsolutions projektują tramwaj pomiarowy Konsorcjum MLabs Sp. z o.o. i Techsolutions Group Sp. z o.o. otrzymało dofinansowania na reali-

W przyszłości planowane jest ogłoszenie jeszcze dwóch edycji konkursu. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Technologia BIM Technologia BIM obejmująca cały cykl życia projektu umożliwia efektywną współpracę oraz dokonywanie uzgodnień przy rozbudowie metra w Sztokholmie

W najbliższych latach, Metro w Sztokholmie zostanie rozbudowane o 20 kilometrów torów oraz 10 nowych stacji. Będzie to największa inwestycja w system metra w tym mieście w czasach współczesnych. Właściciel projektu FUT zlecił połączonym siłom firm Sweco i TYPSA zadanie opracowania projektów technicznych i planów układów kolejowych, w tym raportu o oddziaływaniu na środowisko (environmental impact report – EIR) dla linii, która biegnie od parku Kungsträdgården do gminy Nacka i stacji Gullmarsplan w południowej części Sztokholmu. Projekt o wartości 25,7 miliarda koron, którego zakończenie przewiduje się na rok 2025, obejmuje ułożenie 11 kilometrów torów, drążenie tuneli w skale i wybudowanie siedmiu nowych stacji, będzie zarządzany przy użyciu programu BIM obsługującego cały cykl życia projektu. Ze względu na rozproszenie członków zespołów, pracujących w biurach w pięciu krajach, firmy Sweco

i TYPSA skorzystały z programu ProjectWise firmy Bentley do utworzenia połączonego środowiska danych i pojedynczego źródła potwierdzonych danych obejmujących wszystkie informacje o projekcie. Zarządzanie koordynacją projektu, przeglądamii uzgodnieniami z wykorzystaniem programu ProjectWise umożliwiło wielobranżowym zespołom współpracę przy zintegrowanym projekcie, niezależnie od lokalizacji biur poszczególnych zespołów w Europie. W celu współpracy z klientem i zarządem miasta Sztokholm zespoły korzystały także z programu ContextCapture firmy Bentley, co umożliwiło przedstawianie interesariuszom wizualizacji nowych projektów w kontekście niedawno utworzonego interaktywnego modelu 3D Sztokholmu. Możliwość ta okazała się szcególnie przydatna podczas opracowywania i przedstawiania projektowanych wejść do nowych stacji metra.

Zespół projektujący tunel drążony w skale zastosował technologię OpenRoads do zbudowania uporządkowanego obrazu sytuacji i tworzenia dynamicznych szablonów dla tuneli, wewnątrz których biec mają tory, dojścia serwisowe i drogi ewakuacyjne oraz dla tuneli roboczych, a także dla przepompowni, miejsc do zawracania oraz parkingów pojazdów ratowniczych. Zasady wyświetlania umożliwiły podczas projektowania tunelu automatyczne przełączanie pomiędzy rozwiązaniem z pojedynczym i podwójnym torem, w zależności od odległości między torami. Takie podejście zaoszczędziło zespołowi znaczną ilość czasu i pracy, jaką zajęłoby ręcznie wykonanie tego zadania. We wczesnym stadium rozwoju projektu i przy stale zmieniających się warunkach, wbudowana inteligencja projektowa powoduje, że zespół może przemieszczać parkingi i tunele bez konieczności przeprojektowania wszystkiego od zera. Ponieważ rozpoczęcie budowy zaplanowano na rok 2018, przewidziano, że wielobranżowe modele projektowe generowane z wykorzystaniem aplikacji firmy Bentley będą wykorzystywane na wszystkich etapach projektu oraz w cyklu

Rys. 1. Model 3D rozbudowy sztokholmskiego metra po usunięciu siatki rzeczywistego terenu znad skrzyżowania linii. Autor obrazu: JV SWECO / TYPSA

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 2. Widok przekroju 3D modelu rozbudowy stacji metra w Sztokholmie. Autor obrazu: JV SWECO / TYPSA

życia projektowanej infrastruktury, w tym na etapie planowania produkcji (4D), kosztorysowania (5D) oraz użytkowania, gdzie połączone modele BIM zostaną wykorzystane w należących do właściciela systemach zarządzania infrastrukturą. Daniel Ahnsjö, menedżer regionalny działalności, z działu VDC firmy Sweco, stwierdził: „Rozwiązania firmy Bentley wspierają nasz zintegrowany proces projektowania między wszystkimi branżami, pomagając nam kontrolować przebieg robót częściej i w lepszy sposób, aby zapewnić wysoką jakość tego ogromnego projektu. Podstawą usprawnienia całego procesu projektowania i integrowania zespołów wielobranżowych jest korzystanie z połączonego środowiska danych zarządzanego przez program ProjectWise”. RK

Rys. 2. Widok przekroju 3D modelu rozbudowy stacji metra w Sztokholmie. Autor obrazu: JV SWECO / TYPSA

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

SKM w Warszawie zmodernizowała STP Szczęśliwice

Dzięki zmodernizowaniu bazy techniczno-postojowej w Szczęśliwicach Szybka Kolej Miejska w Warszawie zyska możliwość sprawnego wykonywania przeglądów technicznych poziomu P1 (przegląd kontrolny) i poziomu P2 (przegląd okresowy), bieżących napraw oraz usuwania drobnych uszkodzeń jednostek taborowych, mycia składów z zewnątrz i wewnątrz oraz ich czyszczenia bez względu na warunki atmosferyczne, a także dozoru taboru, szczególnie w porze nocnej, skoncentrowanego na specjalnie wydzielonych torach postojowych. Systematyczny przyrost zadań przewozowych, rosnący park taborowy oraz dalsze plany rozwojowe spowodowały konieczność zorganizowania przez SKM własnej bazy techniczno-postojowej. Realne możliwości utworzenia takiego zaplecza, o stosunkowo najkorzystniejszej lokalizacji, powstały po opuszczeniu przez PKP Intercity terenu stacji techniczno-postojowej na Szczęśliwicach. W wyniku umowy zawartej z PKP SA, SKM będzie użytkować ten obiekt przez okres dwudziestu lat, tj. do maja 2032 r. Stan infrastruktury torowej, sieci trakcyjnej

i drogowej oraz obiektów kubaturowych po kilkudziesięcioletniej eksploatacji, bez dostatecznych remontów i przedsięwzięć modernizacyjnych, uległ znacznej degradacji. Zahamowanie tego procesu, a co za tym idzie bezpieczne użytkowanie STP, może mieć miejsce po zrealizowaniu kompleksowych robót obejmujących przebudowę, rozbudowę, rekonstrukcję, modernizację oraz remont istniejącej infrastruktury, a także po wybudowaniu nowych obiektów zapewniających efektywną działalność zaplecza techniczno-postojowego. W 2013 r. na podstawie pogłębionych analiz opracowano program funkcjonalno-użytkowy STP dla potrzeb SKM. Program ten, po akceptacji przewoźnika oraz uzyskaniu stosownej zgody PKP SA, stał się podstawą opracowania dokumentacji projektowej. Wykonywane zgodnie z tą dokumentacją roboty budowlano-montażowe zakończone zosta-

ły w grudniu 2016 r. W ich wyniku znacznie ulepszono istniejące oraz wybudowano nowe obiekty z nowymi urządzeniami i wyposażeniem. Kompleksowe prace modernizacyjne, adaptacyjne, rekonstrukcyjne i remontowe objęły m.in.: układ torowy o łącznej długości ok. 20 km, w tym ponad 100 rozjazdów; sieć trakcyjną o łącznej długości ponad 13 km; obsługowo-naprawczą halę całopociągową o długości 400 mb., z tym na 60% hali tj. 240,0 mb. (o powierzchni użytkowej obiektu ponad 4 400 m²) wymieniono całkowicie ściany, dach oraz wszystkie instalacje wewnętrzne; sieci zewnętrzne wraz z przyłączami, układ drogowy o powierzchni ok. 5000 m² i długości ok. 1200 mb. wraz z chodnikami z kostki brukowej oraz miejscami postojowymi dla samochodów; a także oświetlenie torów, dróg i placów na słupach kompozytowych, a na obiektach kubaturowych z zastosowaniem opraw naobiektowych. W ramach bazy techniczno-naprawczej powstały dwa nowe, ważne obiekty: 1) Myjnia automatyczna o powierzchni użytkowej ok. 1 100 m² wraz z zapleczem technicznym. Myjnia jest wyposażona w technologię przeznaczoną do całorocznego mycia taboru. Przystosowana jest do pracy 24 godziny na dobę. Zamknięty system obiegu wody oraz zainsta-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY lowane urządzenia zapewniają mycie jednostek przy temperaturach dochodzących do minus 25°C. Myjnia posiada własne urządzenia do oczyszczania wody technologicznej oraz zbiorniki na jej gromadzenia. 2) Budynek socjalno-biurowy o powierzchni użytkowej ok. 870 m². Budynek ten z częścią techniczną pełni rolę pomocniczą dla sąsiadującej hali obsługowej oraz hali myjni. W budynku znajdują się pomieszczenia biurowe, socjalne, sanitarne, pomieszczenie magazynowe i warsztatowe. W części technicznej zlokalizowana jest kotłownia olejowa o mocy cieplnej 2x620kW dostarczająca ciepłą wodę użytkową i technologiczną, w tym dla potrzeb systemu grzewczego. W tej części znajduje się również stacja transformatorowa dla zasilania nowych obiektów STP. W okresie styczeń–luty br. prowadzone były rozruchy i próby zainstalowanych urządzeń i wyposażenia,

dokonano także odbiorów częściowych oraz usuwano wady i usterki. STP zostało także skontrolowane przez Komendanta Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej (19 stycznia) oraz Państwowy Powiatowy Inspektorat Sanitarny (23 stycznia). Wniosek o pozwolenie na użytkowanie do Wojewódzkiego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego został złożony 6 lutego br. SKM przewiduje, że pozwolenie na użytkowanie uprawomocni się do 15 marca br. Podstawowym celem inwestycji jest zdecydowana poprawa warunków wykonywania obsługi i utrzy-

mania taboru, którym Szybka Kolej Miejska dysponowała będzie w ciągu najbliższych 10–15 lat. Bardzo istotnym efektem modernizacji jest także poprawa warunków i bezpieczeństwa pracy personelu wykonującego czynności utrzymania taboru oraz prowadzącego ruch kolejowy na terenie STP Szczęśliwice. Istotna poprawa w tym zakresie nastąpi również w odniesieniu do drużyn pociągowych. Ogólny koszt inwestycji wyniósł ponad 56,5 mln zł. LS

Nowa hala remontowa Kolei Dolnośląskich Koleje Dolnośląskie SA ogłosiły przetarg na zaprojektowanie i budowę nowej bazy remontowej dla taboru spółki. Hala ma przejąć zadania wykonywane obecnie przez wysłużone budynki w Miłkowicach. Nowa hala remontowa powstanie na terenach przy ulicy Pątnowskiej w Legnicy w bezpośrednim sąsiedztwie obecnej bazy obsługującej pociągi Kolei Dolnośląskich. Projektowana hala będzie mieć długość prawie 100 metrów i posiadać będzie m.in. kanały boczne, miejsca na podnośniki oraz trzy tory z możliwością wbudowania – w każdym z nich – kanału przeglądowego dla autobusów szynowych. Inwestycja obejmuje również budowę nowych pomieszczeń socjalnych dla pracowników, nowych rozjazdów oraz dróg manewrowych. – Każdy pociąg wymaga przeglądów technicznych. Niektóre z tych przeglądów na poziomie podstawowym trzeba robić niemal codziennie lub co drugi dzień – powiedział

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

„Raportowi Kolejowemu” Konrad Antkowiak, rzecznik prasowy Kolei Dolnośląskich. – Jeżeli przeglądy te są zlecane na zewnątrz, to kosztują dwa razy więcej niż wykonywane we własnym zakresie, stąd decyzja o budowie hali. Z naszych rachunków wynika, że do 2026 r., licząc koszty powstania hali, oszczędzimy od 22 do 25 milionów złotych. Hala ma pracować w trybie ciągłym 24 godziny na dobę. Do jej obsługi potrzebnych będzie kilkudziesięciu nowych pracowników. Koszt całej inwestycji to ponad 12 mln zł. Nowa hala ma zostać oddana do użytku w 2017 r. LS

RAPORT KOLEJOWY

Sukces Stadlera na czeskim rynku tramwajowym Stadler zaprojektuje, wykona i dostarczy 40 tramwajów dla Ostrawy.

To pierwsze zamówienie Stadlera na czeskim rynku tramwajowym. Łączna wartość kontraktu realizowanego dla przedsiębiorstwa Dopravní podnik Ostrava a.s. (DPO) wynosi ponad 190 mln złotych. Tramwaje dla Ostrawy zostaną zaprojektowane w biurze inżynieryjnym Stadlera w Pradze. Ich produkcja będzie odbywać się częściowo także w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.

Daniel Morys, Dyrektor Generalny Dopravní podnik Ostrava a.s. i Peter Jenelten, Wiceprezes wykonawczy ds. Marketingu i Sprzedaży Stadlera, podpisali w Ostrawie kontrakt na dostawę tramwajów typu TANGO. Umowa między DPO i Stadlerem obejmuje dostawę 30 plus 10 dwuczęściowych niskopodłogowych tramwajów jednokierunkowych, przystosowanych do jazdy po standardowych torach. Łączna wartość zamó-

O firmie DPO Ostrava Transport Authority to przedsiębiorstwo transportu miejskiego w Ostrawie. Spółka DPO powstała z inicjatywy miasta Ostrawa poprzez połączenie kilku niezależnych regionalnych przewoźników. System transportu bazuje głównie na tramwajach, ale wykorzystuje częściowo połączenia autobusowe i trolejbusowe. Sieć komunikacyjna w Ostrawie ma ponad 450 km długości i korzysta z niej rocznie 90 milionów pasażerów, pokonując ponad 32 miliony kilometrów. Flota transportowa DPO składa się z 634 jednostek, a spółka zatrudnia 1900 pracowników i jest jednym z najważniejszych pracodawców w regionie. Ponad 120-letnia tradycja zobowiązuje spółkę do świadczenia swoim pasażerom usług najwyższej jakości. O firmie Stadler Stadler, dostawca systemowych rozwiązań w zakresie budowy pojazdów szynowych, produkuje pociągi od ponad 75 lat. Posiada siedzibę we wschodniej Szwajcarii i zatrudnia około 7000 pracowników w zakładach w Szwajcarii, Niemczech, Hiszpanii, Polsce, na Węgrzech, w Czechach, we Włoszech, Austrii, w Holandii, na Białorusi, w Algierii, Australii oraz w Stanach Zjednoczonych. Posiada szeroką gamę produktów w segmentach pojazdów ruchu miejskiego i kolejowego: tramwajów, pociągów metra, pociągów regionalnych, podmiejskich, międzymiastowych oraz pociągów dalekobieżnych. Produkuje również wagony pasażerskie a także lokomotywy liniowe i manewrowe – między innymi najmocniejszą elektryczno-spalinową lokomotywę w Europie. Stadler pozostaje światowym liderem w produkcji pojazdów szynowych z napędem zębatym. Stadler w liczbach: Pociągi z rodziny FLIRT sprzedano w 17 krajach w ponad 1400 egzemplarzach. W 9 krajach sprzedano już 258 składów KISS. Najmocniejszą w Europie lokomotywę spalinowo-elektryczną Euro 4000, sprzedano także w 7 krajach w ilości 130 sztuk. Stadler Service oferuje usługi serwisowe dla flot w 16 krajach składających się z ponad 680 pojazdów, które każdego roku pokonują łącznie ponad 110 mln km.

wienia wynosi ponad 190 mln złotych. Tramwaje dostosowane do potrzeb DPO zostaną zaprojektowane w biurze inżynieryjnym Stadlera w Pradze, Stadler Praha s.r.o. Pojazdy będą produkowane także w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach. „Jestem niezmiernie zadowolony z wyników przetargu i jestem przekonany, że szwajcarska jakość nowych tramwajów spełni oczekiwania naszych pasażerów” – podkreślał Daniel Morys, Dyrektor Generalny Dopravní podnik Ostrava a.s. „Jesteśmy dumni, że mamy możliwość dostarczenia pierwszych tramwajów do Czech i cieszymy się, że będziemy mogli zagwarantować pasażerom w Ostrawie wysoką jakość produktów i komfort podróżowania” – stwierdził Peter Jenelten, Wiceprezes działu Marketingu i Sprzedaży Stadlera. Dwuczęściowe tramwaje dla Ostrawy mają 24,9 m długości, 2,5 m szerokości i 3,6 m wysokości. Łącznie podróżować może nimi 188 pasażerów, z czego dla 61 osób przewidziane są miejsca siedzące. Pojazdy są w całości niskopodłogowe i dodatkowo wyposażone w rampę dla wózków inwalidzkich. Mają cztery pary drzwi umożliwiające szybkie wejście i wyjście pasażerów. Tramwaje są w pełni klimatyzowane i osiągają prędkość do 80 km/h. Spełniają wszystkie wymogi bezpieczeństwa, a konstrukcja przodu zapewnia w razie wypadku optymalną ochronę pieszych. Tramwaje Stadlera dzięki sprawdzonej konstrukcji, niskim kosztom eksploatacji i wysokiej niezawodności, stanowią bardzo atrakcyjną ofertę na rynku. Są dopuszczone do ruchu w wielu europejskich krajach: Szwajcarii, Niemczech, Francji, Danii, a także, już w niedalekiej przyszłości, w Rosji. Pierwszy z zamówionych czeskich tramwajów będzie gotowy w lutym 2018 roku. Marta Jarosińska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Sukcesja firmy W historii każdej firmy, każdego przedsiębiorstwa, ale też i każdej osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą, pojawia się temat sukcesji, czy też wejścia następców, którzy mogą dalej prowadzić przedsiębiorstwo. Wiele marek, wiele spółek, istnieje od dziesięcioleci, a niektóre z nich tradycjami sięgają nawet okresu przedwojennego. Tym samym temat zmian właścicielskich i zarządczych, inaczej zwanych sukcesją, staje się tematem coraz bardziej powszechnym. Powszechność wynika między innymi z tego iż właściciele, czy też wspólnicy oraz osoby zarządzające w naturalny sposób podlegają prawom biologii. Im dłużej trwa rozwój biznesowy naszego kraju tym częściej przedsiębiorcy pytają o to jakie są możliwości przekazania firmy swoim dzieciom lub rodzinie. Różne są ku temu powody, różne są przyczyny, którymi kierują się zainteresowani, chcący przekazać swoją firmę w ręce następców czy też spadkobierców. Zmęczenie, wiek, stan zdrowia, ale też chęci podjęcia innych wyzwań biznesowych, czy też dokonania zmian życiowych powodują zainteresowanie się tym tematem. Jest jeszcze jeden dość istotny powód myślenia o przekazaniu sterów firmy (przedsiębiorstwa) w nowe, młodsze ręce. Tym powodem jest rozwój przedsiębiorstwa. W momencie, gdy z małej działalności gospodarczej urosło duże przedsiębiorstwo, właściciel lub dominujący wspólnik, zaczyna myśleć o zdywersyfikowaniu ryzyka gospodarczego

i prawnego, choćby poprzez podział swojej firmy. W konsekwencji pojawia się temat przekazania przedsiębiorstwa, czy też wydzielonej spółki, oddziału, w ręce następców prawnych, albo dzieci, czy ewentualnie innych członków rodziny. Sukcesja firmy jest tematem trudnym, gdyż najczęściej wiąże się z przeniesieniem szeregu składników majątkowych, zobowiązań i należności, kontraktów, zezwoleń, a nawet … pracowników. Tym trudniejsze jest to zagadnienie, gdy firma działa już długo i zgromadziła spory majątek. W zależności od indywidualnych przesłanek, ale też rodzaju danej działalności gospodarczej, można wybrać różne drogi zmierzające do przejęcia firmy przez sukcesorów. Jedną z takich dróg jest przekształcenie działalności gospodarczej osoby fizycznej w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, aby w konsekwencji przekazać część lub nawet całość udziałów w ręce rodziny, a nawet osób obcych. Można też przeprowadzić coś takiego jak łączenie spółek, czy wydzielenie spółki ze spółki dzielonej, aportowanie udziałów. Jest wiele różnych rozwiązań przewidzianych przepisami kodeksu spółek, jak i prawa cywilnego. Kolejną drogą jest darowizna przedsiębiorstwa. W uzasadnionych przypadkach może nastąpić również sprzedaż zarówno składników majątkowych, jak i całej firmy. Wszystko zależy od oczekiwań, możliwości, a co ważne, aktualnie

obowiązującego prawa podatkowego. Najważniejsza jest analiza stanu faktycznego, tak po stronie majątkowej, jak i w zakresie sytuacji prawnej, aby poprzez ocenę tych stanów móc wskazać optymalne rozwiązanie. Nie zawsze bowiem najprostsze i najtańsze rozwiązanie jest najbardziej optymalne. Bywa bowiem, że mimo kosztów i sporych trudności lepszym w skutkach końcowych będzie przeprowadzenie wydzielenia ze spółki nowego podmiotu i przekazanie go sukcesorom. Czynności takie jak: łączenie, wydzielanie, czy w końcu przekształcanie działalności gospodarczej osoby fizycznej w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością niosą za sobą sukcesję generalną. Oznacza to, iż wszelkie prawa, obowiązki, należności, zobowiązania, a w tym kontrakty, licencje, a nawet koncesje, przechodzą w sposób automatyczny, na nowy podmiot albo na sukcesorów. Pamiętajmy więc iż, nie zawsze najtańsza i najszybsza koncepcja jest optymalną z punktu widzenia kontynuacji działalności gospodarczej. mec. Mariusz W. Gotowicz doradca podatkowy – właściciel Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K. RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

w w w . t e l k o . c o m . p l

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA we współpracy z Zakładem Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o. oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

WPRD SA

15 grudnia 2016 roku w Krajowym Rejestrze Sądowym zarejestrowana została spółka Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych Spółka Akcyjna z siedzibą w Chorzowie (WPRD SA).

Powstała ona z połączenia byłej Elektrowni Chorzów S.A. w Chorzowie (spółka przejmująca) i byłego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o. (spółka przejmowana). Nowopowstały podmiot zachował formę prawną spółki przejmującej (spółka akcyjna) a jednocześnie (ze względu na dominujący przedmiot działalności) przyjął nazwę spółki przejmowanej. W ten sposób doszło do połączenia prawie 120-letniej tradycji byłej Elektrowni Chorzów i ponad sześćdziesięcioletnich doświadczeń w dziedzinie drogownictwa spółki WPRD w Katowicach. Podstawowym rodzajem działalności spółki WPRD SA, prowadzonej przede wszystkim na terenie Województwa Śląskiego oraz województw ościennych, jest budowa, modernizacje i utrzymanie dróg kołowych, ulic i placów oraz obiektów mostowych, produkcja mas bitumicznych na wszystkie kategorie ruchu (w tym SMA) oraz mas na zimno typu „MATREX”, wykonywanie usług transportowych

i sprzętowych, wykonywanie badań laboratoryjnych mas mineralno – bitumicznych i nawierzchni bitumicznych. Wyżej wymienione prace Spółka realizuje w oparciu o posiadany nowoczesny sprzęt drogowo – budowlany, specjalistyczne pojazdy samochodowe oraz wytwórnię mas bitumicznych typu AMMANN o wydajności 160 ton na godzinę. Wysoko wykwalifikowana kadra jest gwarantem wysokiej jakości i terminowości wykonania zlecanych zadań. Spółka z powodzeniem weszła na rynek usług na rzecz kolejnictwa realizując między innymi remonty dworców kolejowych, m.in. w Sosnowcu, Dąbrowie Górniczej i Kędzierzynie Koźlu. Kierunek ten Spółka konsekwentnie rozwija, a wyrazem tego jest ambitny program rozwoju usług na rzecz kolei. Drugim obszarem aktywności gospodarczej jest szeroko rozumiana elektroenergetyka. Samodzielnie WPRD SA prowadzi, w oparciu o posiadaną stację 110 kV i sieć średnich napięć, dystrybucję energii

elektrycznej. Natomiast we współpracy ze spółką zależną - Zakładem Wykonawstwa Sieci Elektrycznych w Białymstoku Sp. z o.o., wykorzystując posiadany zespół kompetentnych fachowców i wyposażenie, wykonuje usługi w zakresie budowy, modernizacji oraz remontów sieci i obiektów elektroenergetycznych, także wysokonapięciowych. Posiadane, ponad sześćdziesięcioletnie doświadczenie oraz otwartość na nowe wyzwania sprawiają, iż potrafimy sprostać nawet najbardziej specyficznym wymaganiom klientów. Potwierdzeniem tego były otrzymane wyróżnienia, między innym Medal Europejski oraz Gazele Biznesu. Zapraszamy do współpracy także w zakresie wynajmu powierzchni biurowych, socjalnych i magazynowych. Ryszard Kurek

Remont peronów wykonany przez WPRD SA

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

System informacji pasażerskiej czyli pomysł studenta Politechniki Śląskiej Na początku roku akademickiego 2016/2017 Politechnika Śląska wraz z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei ogłosiły – wśród studentów Transportu Kolejowego – konkurs, którego celem było opracowanie nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej. W wyniku tego konkursu wyłoniono trzech laureatów. Miejsce pierwsze zajął Jurand Nowak i to właśnie on mógł przedstawić swój pomysł podczas Pierwszej konferencji ,,Dworce’’ odbywającej się w dniach 1-2 grudnia 2016 r. w Poznaniu. Praca nad systemem informacji pasażerskiej zaczęła się od wyszukania spośród krajowych i zagranicznych dworców takich przykładów, które mogły posłużyć jako wzorce w projekcie. Za pozytywne przykłady oznakowania wybrano: dworzec w Bydgoszczy oraz Lotnisko Chopina w Warszawie. Oprócz wzorców są też takie, które mogłyby zyskać miano anty-wzorca np. dworzec kolejowy w Katowicach. Powodem takiej oceny jest niekonsekwencja i chaotyczność katowickiego systemu. Osoba wchodząca do budynku nie zobaczy instrukcji dojścia na perony, a jedynie sklepowe szyldy. Pasażer nie dowie się również kiedy odjeżdża jego pociąg, gdyż tablica informacyjna zainstalowana jest za wysoko.

Następnym etapem przed przystąpieniem do projektowania było określenie misji systemu. Aby SIP właściwie spełniał swoją rolę powinien posiadać cechy takie jak: przejrzystość, intuicyjność, odróżnialność, oszczędność, uniwersalność, prostota, czytelność oraz wysoka jakość wykonania. Jednak przede wszystkim powinien być zunifikowany, jednolity i estetyczny. Po określeniu kryteriów jakie spełniać musi system, przystąpiono do projektowania, które podzielono na dwa etapy. Pierwszym z nich było stworzenie nowych elementów dopełniających obecnie stosowany system, natomiast drugą była naprawa istniejącego oznakowania. Pomysł pierwszy polega na wytyczeniu centralnej, ogólnodostępnej przestrzeni dworca, na której zostanie umieszczony multimedialny plan dworca w postaci dwóch ustawionych tyłem do siebie monitorów dotykowych. Na ekranie takiego urządzenia będzie dostępny interaktywny plan dworca, za pomocą którego można będzie otrzymać wskazówki dojścia na peron lub do toalety. Z tym pomysłem płynnie łączy się drugi, czyli punktowe oznaczenia poziome. Mają one swój początek w miejscu, gdzie ulokowana jest tablica. Składnikami tego systemu są kolorowe koła naklejane na posadzkę dworca. Każdy kolor przyporządkowany byłby określonemu celowi, na przykład: do kas prowadziłyby koła koloru zielonego, a do toalet te czerwone. Położenie kolorowych kręgów mogłoby pokrywać się z drogą dla osób niewidomych. Trzecim zaprojektowanym elementem jest biletowy

system informacyjny, polegający na wykorzystaniu przestrzeni biletu do informowania o miejscu odjazdu, stacjach pośrednich, opóźnieniach itp. Jedynym wymogiem jest umieszczenie na dworcu czytników, które zbierają dane z kodów QR umieszczonych na biletach. Urządzenie przedstawiałoby wszystkie niezbędne informacje na ekranie multimedialnym. Bilet można zeskanować również za pomocą telefonu komórkowego. Czwartym pomysłem są mapy językowe. Należy zadbać, by również osoby niemówiące po polsku nie miały problemu ze znalezieniem poszukiwanego miejsca. W związku z tym należy wydrukować plany dworca w sześciu najpopularniejszych językach i umieścić je w pobliżu centralnego punktu informacyjnego. Plan swoją wielkością i grubością powinien przypominać kinową ulotkę. Z jednej strony plan dworca z numeracją, a z drugiej opis w danym języku.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY W projekcie nie zapomniano o osobach niewidomych i niedowidzących, które teraz łatwiej będą mogły korzystać ze stacji. Dzięki naprawom piktogramów i rozkładu jazdy łatwiej jest je odczytać i zrozumieć ich przesłanie. Mimo że oznakowanie dworców w naszym kraju poprawia się, to niestety dalej systemy informacji pozostawiają wiele do życzenia. Zamiast powielać błędy powinno się je eliminować. Autor ma nadzieje, że przedstawione propozycje przyczynią się do poprawy jakości poruszania się po obiektach takich jak dworce kolejowe. Jak już wcześniej wspomniano, oprócz stworzenia nowych rozwiązań, zweryfikowano te używane powszechnie. Pierwszym elementem, który wymagał naprawy, były piktogramy. Mimo licznych zalet piktogramów niektóre z nich są nieczytelne lub nawet mylące. Powyżej znajdują się przykłady kilku autorskich modyfikacji. Kolejnym problemem, który dostrzeżono po konsultacjach z Polskim Związkiem Niewidomych w Katowicach (z którym współpracowano w ramach niniejszego projektu), jest sposób oznaczenia dróg dla niewidomych i niedowidzących. Kłopot polega na tym, że nie są one widoczne dla innych pasażerów i niejednokrotnie zastawiane przez nich np. bagażem. W celu zwiększenia świadomości przechodniów należy poprawić widoczność dróg dla osób niewidomych i niedowidzących oraz umieścić informacje o takiej drodze na posadzce. Ostatnia, ale bardzo ważna naprawa polegała na przeprojektowaniu rozkładów jazdy. Zamiast wypisywać kursy według godzin można zebrać pociągi o takich samych trasach i wypisać wszystkie godziny o których odjeżdża pociąg. Oszczędza to bardzo dużo miejsca, przez co można powiększyć czcionkę, co również pomoże osobom niedowidzącym. Dzięki przedstawionym propozycjom poruszanie się po dużym dworcu stanie się dużo prostsze i wygodniejsze. Wszystkie wprowadzone udogodnienia mają za zadanie ułatwienie dotarcia do celu.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Jurand Nowak jest studentem I semestru studiów inżynierskich kierunku Transport Kolejowy prowadzonym na Politechnice Śląskiej na Wydziale Transportu. dr hab. inż. Jarosław Konieczny opiekun naukowy

Konkurs na najlepszy system informacji pasażerskiej W zeszłym roku Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Politechnika Śląska ogłosiły konkurs dla studentów. Przed młodymi ludźmi postawiono nie lada wyzwanie: musieli opracować nowoczesny system informacji pasażerskiej. Z licznie zgłoszonych prac jury konkursowe pierwszym miejscem nagrodziło projekt Juranda Nowaka, studenta I semestru studiów inżynierskich kierunku Transport Kolejowy na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej. Jurand Nowak przedstawił swój pomysł na system informacji pasażerskiej podczas I Konferencji Dworce, która odbyła się w dniach 1-2 grudnia 2016 r. w Poznaniu. Podczas opracowywania projektu Nowak skupił się między innymi na takich jego cechach, jak przejrzystość, intuicyjność, wysoka jakość wykonania, czy estetyczność i jednolitość. W efekcie stworzył funkcjonalny system informacji pasażerskiej, wykorzystujący multimedialne, interaktywne plany dworca, punktowe oznaczenia poziome, biletowy system informacyjny oraz mapy językowe. Nowak poświęcił również czas na ulepszenie obecnie stosowanych rozwiązań, tj. naprawę piktogramów, lepsze oznaczenia dróg dla niewidomych i niedowidzących oraz zaprojektowanie nowego, bardziej czytelnego rozkładu jazdy. Zwycięski system informacji pasażerskiej ma wszystkie cechy i zalety, dzięki którym może wymiernie przełożyć się na wykreowanie prostszej oraz bardziej funkcjonalnej przestrzeń dla pasażerów. Jest też dowodem na to, że polska kolej może i będzie się rozwijać dzięki wykształconym i pełnym zapału młodym ludziom. Na zdjęciu od lewej: Adam Musiał, Jurand Nowak, Jarosław Konieczny

RAPORT KOLEJOWY

Współpraca międzynarodowa Izby Kolei

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wzięła udział w dwóch ważnych spotkaniach - z przedstawicielami firm holenderskich w ambasadzie Królestwa Niederlandów oraz podczas Forum Biznesu Polsko–Łotewskiego.

Na zdjęciu od lewej: Aleksandra Jasińska, Zbigniew Wiśniewski (Izba Kolei), Viesturs Bulans (Lattelcom)

W czasie spotkania w ambasadzie pracownicy Izby mieli okazję spotkać się z przedstawicielami sześciu holenderskich firm wykonujących różne usługi dla rynku kolejowego. Celem spotkania było nakreślenie zasad przyszłej współpracy między kolejowym rynkiem w Polsce i Holandii jak również przedstawienie informacji o samorządzie. W spotkaniu ze stronu Izby Kolei uczestniczyli - Aleksandra Jasińska, Zbigniew Wiśniewski oraz Radosław Karwicki. Natomiast swój profil przedstawiły następujące firmy holenderskie:

- ES Asset Management (reprezentowana przez Diederika van Leeuwen), czyli firma doradztwa technicznego wspierająca różne podmioty we wdrażaniu systemu zarządzania aktywami. Specjalizująca się w wdrażaniu systemu Asset Management, analizach luk ISO 55000, szkoleniu i coachingu. - Lankhorst Mouldings (Arnoud Koopmans), a zatem producent produktów formowanych o dużych gabarytach, o wadze od 5 do 600 kg. W tym opracowane i produkowane kompozytowe podkłady kolejowe. - Sapience’00 (Hans Rijckenberg) - prywatna firma doradcza świadcząca usługi dla biznesu w formie zarządzania projektami, programami i procesami w zakresie polityki innowacji, transferu wiedzy, doboru kontrahentów (company matchmaking), przyjmowania delegacji, szkoleń międzykulturowych. - Strukton Rail (Martijn Wels), czyli dostawca asortymentu usług dla systemów kolejowych, w obszarach takich jak infrastruktura kolejowa, pojazdy szynowe i systemy mobilności.Firma skupia się głównie na projektowaniu, rozwiązaniach technicznych, budowie, modernizacji i utrzymaniu systemów kolejowych. - voestalpine Railpro (pani Dominique Martens) zajmująca się pełnym zakresem usług obejmujących wszystkie podstawowe komponenty drogi kolejowej, którymi to usługami

firma wspiera wykonawców, konstruktorów i zarządców infrastruktury przy budowie, modernizacji i utrzymaniu kolejowych systemów transportowych. - ZNAPZ (Marcel van Velthoven) – jeden z europejskich liderów w obszarze systemów typu Asset Management, dostarczający światowej klasy rozwiązanie - IBM Maximo Asset Management. Podczas tego spotkania nakreślono wstępne propozycje dalszej współpracy i wzajemnego wsparcia na rynkach polskim i holenderskim. Drugie spotkanie, czyli Forum Biznesu, miało miejsce w hotelu Mariott w Warszawie. Podczas pierwszego panelu zaprezentowano łotewski przemysł logistyczny oraz jego możliwości, przedstawiono linię kolejową Rail Baltica, zaprezentowano sektor lotniczy oraz IT i ich ewentualne możliwe rozwiązania dla Polski. W trakcie spotkań dwustronnych przedstawiciele Izby Kolei mieli okazję porozmawiać i wymienić doświadczenia z przedstawicielami firm SQUALIO Cloud Consulting (Edgars Staris), Lattelecom (Viesturs Bulans), Kommercentrs Dati (Guntars Kreslins). Forum było okazją do zorientowania się w możliwościach współpracy firm łotewskich z polskimi szczególnie w obszarze IT. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Pociągi okazjonalne, czyli ukłon do pasażerów Jak przy obecnej konkurencji na rynku kolejowych przewozów pasażerskich przewoźnik ma zdobyć zaufanie i sympatię pasażerów? W jaki sposób pozyskiwać nowych podróżnych? Łódzka Kolej Aglomeracyjna postanowiła dołączyć do swoich produktów możliwość czarterowania pociągów dla osób, które chciałyby dotrze koleją na imprezy kulturalne, sportowe, a nawet uroczystości kościelne. Tabor dobrej jakości, a także atrakcyjna oferta taryfowa przewoźnika są dziś standardem wśród przewoźników. Ogłaszane cyklicznie promocje i zniżki nie są niczym innowacyjnym. Łódzka Kolej Aglomeracyjna, choć ma komfortowe i bezpieczne pociągi, i plasuje się w pierwszej dziesiątce najbardziej punktualnych polskich przewoźników, postanowiła sięgnąć po inne narzędzie – zaczęła dowozić zorganizowane grupy pasażerów do miejsc, w które chcieli dotrzeć. Podróże te nie miały jednak nic wspólnego z rozkładem jazdy pociągów. Zostały zrealizowane, jako przejazdy okazjonalne. Już po pierwszej imprezie nie było wątpliwości, że spółka obrała słuszny kierunek. Pociąg do „Kordiana” 9 kwietnia 2016 tuż po godzinie 15.00 Dworzec Łódź Widzew był wypełniony ludźmi. Właściciele sklepików i punktów gastronomicznych zacierali ręce. Nigdy wcześniej o tej porze w soboty nie mieli takich utargów. Ponad trzystu teatromanów w drodze na przedstawienie chciało zaopatrzyć się w kawę, wodę, drobne przekąski, gazety. Mimo niesprzy-

jającej pogody byli w znakomitych nastrojach. Na peronie oczekiwały już na nich 3 pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, którymi mieli dojechać do Warszawy na spektakl pt. „Kordian” w Teatrze Narodowym. Sztukę wystawiano w ramach XXII edycji niezwykle popularnego Festiwalu Sztuk Przyjemnych i Nieprzyjemnych. Cena przejazdu festiwalowym pociągiem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na trasie Łódź - WidzewWarszawa Centralna i powrót oraz przejazd w obie strony autokarem z Dworca Centralnego do Teatru Narodowego – zawarte były w cenie biletu na spektakl. Wielbiciele teatru wyli zachwyceni podróżą komfortowym pociągiem ŁKA. Wielu z nich podkreślało swoje zaskoczenie szybkością, z jaką pojazd pokonał trasę z Łodzi do stolicy. Identyczne obserwacje miało dwa tygodnie później 300 warszawiaków, których spółka przywiozła na wycieczki do Łodzi w ramach promocji świeżo uruchomionego, regularnego połączenia między Łodzią i Warszawą. Blisko 35 procent gości z Warszawy zadeklarowało, że wróci do Łodzi, a kolejnych 20 – że będzie reklamować podróże pociągami ŁKA.

Imprezy rozpoczynają się tradycyjnie w Łodzi, przy ulicy Piotrkowskiej, by przenieść się do Lipiec Reymontowskich. Są to bardzo lubiane i popularne wydarzenia, w których uczestniczą setki osób. Stąd pomysł, by zorganizować przejazd pociągami ŁKA dla osób biorących udział w imprezie. - Łódzka Kolej Aglomeracyjna stała się częścią współczesnego obrazu Ziemi Łódzkiej i, choć jest niezwykle nowoczesną spółką, wpisuje się w tradycje promowania polskiego dziedzictwa kulturowego. Pragnąc wesprzeć przedsięwzięcie budowy pomnika wykupiliśmy „cegiełkę” –

Cegiełka na pomnik noblisty Czerwiec jest tradycyjnym miesiącem obchodów Dni Reymonta.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY brązowy odlew, będący miniaturą pomnika – który ma stanąć w Lipcach Reymontowskich. Statuetka stoi w Punkcie Obsługi Pasażera na nowym Dworcu Łódź Fabryczna. Jest patronem bezpiecznych, komfortowych i fascynujących podróży naszych pasażerów – mówił Andrzej Wasilewski, Prezes Zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przy okazji odprawy pociągu. W sumie 18 i 19 czerwca pociągami spółki do Lipiec przejechało ponad 300 osób. Byli zachwyceni, bo panowały wyjątkowe upały, a oni mogli dotrzeć do Lipiec Reymontowskich w klimatyzowanych wygodnych pociągach. Światowo i młodzieżowo Pierwsze sukcesy z dowożeniu pasażerów na imprezy były obiecujące. Jednak prawdziwym sprawdzianem możliwości i przygotowania do pracy pracowników spółki było włączenie się ŁKA w organizację Światowych Dni Młodzieży. Zapewniliśmy transport dla pielgrzymów na terenie województwa łódzkiego w ramach tzw. Dni Diecezjalnych, a także ich przejazd na spotkania z Ojcem Świętym w Częstochowie i Krakowie. Pracownicy ŁKA przygotowali dla uczestników ŚDM specjalne opaski-identyfikatory na ręce. Każdy, kto taką miał, mógł udać się nieodpłatnie w podróż pociągiem spółki. - Łódzka kolej Aglomeracyjna wypuściła na spotkanie z papieżem Franciszkiem 28 lipca w Częstochowie dwie pary pociągów (dwa kursy do Częstochowy i da powrotne). – Z przejazdów korzystali zarówno pielgrzymi z zagranicy, jak również mieszkańcy województwa – mówi prezes Andrzej Wasilewski. Do Częstochowy z Łodzi zaplanowane były też pociągi z Piotrkowa Trybunalskie-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

go i Tomaszowa Mazowieckiego. W sumie skorzystało z nich 2 tys. osób. Na przejazd do Krakowa ŁKA uruchomiła 11 połączeń: 7 do Krakowa i 4 powrotne. – Koszty związane z uruchomieniem pociągów do Częstochowy i Krakowa zostały pokryte przez samorząd województwa, Archidiecezję Łódzką oraz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w ramach Specustawy w sprawie Światowych Dni Młodzieży – mówi Marta Markowska, rzecznik prasowy spółki.

Podkreśla, że pomoc w zapewnieniu transportu pielgrzymów podczas Światowych Dni Młodzieży to dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej szczególne wyróżnienie. Łącznie, podczas ŚDM z pociągów ŁKA skorzystało 10 tysięcy pielgrzymów. Na Mundial? Pod sam Stadion Narodowy Jesienią, z myślą o miłośnikach piłki nożnej, Łódzka Kolej Aglomeracyjna we współpracy z zarządem Łódzkiego Związku Piłki Nożnej

RAPORT KOLEJOWY

przygotowała ofertę „ŁKA na Mundial”. Spółka uruchomiła dwa pociągi okazjonalne dla kibiców na mecze odbywające się w Warszawie na Stadionie Narodowym: 8 października na sparing Polski z Danią i 11 października na mecz Polska- Armenia. Koszt biletu oszacowano na 24 zł w jedną stronę. W nowoczesnych, klimatyzowanych wagonach z dostępem do WiFi i sieci elektrycznej na każde z tych spotkań będzie mogło pojechać 240 osób. Pociągi na oba spotkania wyjechały z Dworca Łódź Kaliska o godzinie 18:05. Na przystanek Warszawa Stadion dotarły o godzinie 19:48. Z myślą o wygodzie fanów futbolu, pociąg powrotny ŁKA czekał na nich także przed Stadionem Narodowym. Spółka planuje kolejną edycję pociągów dla kibiców, ponieważ w ramach eliminacji MŚ 2018, Polska rozegra na „Narodowym” dwa mecze. Pociąg pełen gwiazd Prawdziwym sprawdzianem dla spółki było wydarzenie z 12 stycznia

br. Kiedy to na premierę filmu „Powidoki” pociągami ŁKA przyjechało do Łodzi ponad 300 wyjątkowych pasażerów. Wśród nich było kilkudziesięciu znanych aktorów m.in Bogusław Linda, Cezary Pazura, Daniel Olbrychski, Wojciech Pszoniak, Andrzej Seweryn, Maja Komorowska, Magdalena Zawadzka, Maja Ostaszewska, Agata, Buzek, Agnieszka Grochowska i wielu, wielu innych. Goście zostali powitani na pokładzie powitalną lampką szampana i poczęstowani przekąskami. Pracownicy ŁKA przez cały czas byli do dyspozycji gości, odpowiadali na liczne pytania dotyczące pociągu i jego technicznych możliwości. Kolejną atrakcją, która urozmaiciła podróż, były chrzciny pociągów. Po dotarciu pociągu okazjonalnego na dworzec Łódź Fabryczna odbyły się chrzciny trzech pociągów ŁKA. Rodzicami chrzestnymi zostały oczywiście gwiazdy filmu. Pociąg „Powidoki” ochrzcił producent filmu Michał Kwieciński i Bronisława Zamachowska odgrywająca w filmie córkę Władysława Strzemińskiego. Nazwę „Fabrykant” nadali aktorzy

znani z filmu „Ziemia Obiecana” A. Wajdy- Anna Nehrebecka, Daniel Olbrychski, Wojciech Pszoniak i Andrzej Seweryn. Matką chrzestną „Syreny” została Katarzyna Figura. Ochrzczone pociągi już kursują na trasie Łódź - Warszawa. Po uroczystości na dworcu goście udali się do EC1 na premierę filmu „Powidoki”. ŁKA zapewniła oczywiście także gościom podróż powrotną. Z ŁKA na Wawel Ostatnim zrealizowanym pociągiem okazjonalnym był wyjazd na ingres abp Marka Jędraszewskiego w Krakowie. Dobra współpraca Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i kurii metropolitarnej zaowocowała przygotowaniem oferty wyjazdu do Krakowa. - 28 stycznia dla wielu mieszkańców Łodzi i regionu będzie historyczną datą. Chcieliśmy dać im możliwość, by w komfortowy sposób mogli dojechać tego dnia do Krakowa i uczestniczyć w tej ważnej uroczystości. Po jej zakończeniu zaś, równie wygodnie i szybko będą mogli wrócić do Łodzi lub innego miasta w województwie – wyjaśnia Janusz Malinowski, wiceprezes ŁKA. Przejazd z Łodzi do Krakowa udało się zrealizować w niewiele ponad 2,5 godziny. W trzech pociągach ŁKA znalazło się miejsce dla 360 pasażerów. Bilet w obie strony kosztował 50 zł z Łodzi oraz 45 zł z Tomaszowa Mazowieckiego. Ta krótka podróż w specjalnych pociągach ŁKA pokazuje, że przy odrobinie elastyczności i otwartego podejścia do potrzeb pasażera, łatwo zjednać sobie podróżnych. Jakie jeszcze sposoby i atrakcje dla osób korzystających z kolei wymyśli przewoźnik? Pokażą najbliższe miesiące. Anna Kulik

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Szanse, możliwości i korzyści

Analiza nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

– Zmiana w obszarze dostępu do torów to wprowadzenie nowych kategorii obiektów – komentuje Majewski. – Przeniesione z prawa europejskiego definicje zmieniają dotychczasowe warunki udostępniania i pobierania opłat m.in. za korzystanie z terminali kolejowych, zaplecza technicznego, dworców czy bocznic. Jedną z ich konsekwencji będzie prawdopodobnie powrót do pomysłu obowiązkowej opłaty dworcowej. Nowe możliwości Jedną z ważniejszych zmian wprowadzonych do ustawy jest stworzenie ram prawnych, które umożliwią opracowanie tzw. wieloletniego programu utrzymaniowego. Wedle zamierzeń rządu program powinien pozytywnie wpłynąć na właściwe utrzymanie zmodernizowanych sieci, zapobiec przedwczesnej degradacji linii kolejowych oraz rozwinąć efekty inwestycji. – Z pozytywnych elementów należy wskazać na fakt, że nowelizacja wprowadza obowiązek opracowania wieloletnich programów utrzymania infrastruktury, które stają się podstawą do zawarcia wieloletniej umowy na finansowanie tej działalności – zauważa Majewski. – Instrument ten jest korzystny dla PKP PLK SA, ponieważ daje szanse na stabilizację finansową spółki i systemowe powstrzymanie degradacji linii kolejowych, w tym również tych zmodernizowanych dzięki środkom unijnym. Alternatywnym zarządcom, po raz pierwszy, otwiera natomiast dostęp do środków publicznych. Obciążenie rynku – Niestety, nie wszystkie nowe przepisy mają charakter prorozwojowy – mówi nam Majewski. – Negatywnie ocenić należy regulacje obejmujące kolejne obciążenia, mowa tu o opłacie manewrowej oraz zaostrzeniu kryteriów wydawania decyzji o otwartym dostępie. Pierwszy przepis – w żaden sposób niezwiązany z implementowanymi dyrektywami unijnymi – to nic innego, jak krok do podwyżek kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Drugi natomiast tworzy instrument

Dr Jakub Majewski

Prace nad długo wyczekiwaną nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym dobiegły końca. Jakie zmiany zostały wprowadzone? Co oznaczają w praktyce dla całej branży i poszczególnych przedsiębiorców? Wreszcie – czy nowela wpłynie pozytywnie na rozwój polskiej kolei? Aby rzetelnie odpowiedzieć na te pytania poprosiliśmy dr Jakuba Majewskiego, Prezesa Fundacji ProKolej, o ocenę najważniejszych punktów nowelizacji. Główne założenia Na początek przypomnijmy, że głównym celem nowelizacji jest dostosowanie polskiego prawa do dyrektywy 2012/34/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego. – Najnowsza nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym to, w wielu aspektach, najgłębsza rewizja prawa kolejowego w Polsce od czasu naszego wejścia do Unii Europejskiej – podkreśla Majewski. – Ustawa, która weszła w życie 30 grudnia 2016 roku na nowo definiuje podział infrastruktury kolejowej – ze wszystkimi konsekwencjami zarówno po stronie obowiązków, jak i przywilejów dla tych, którzy z niej korzystają. Nowa kategoria tzw. aplikantów poszerza możliwości zamawiania tras podmiotom niebędącym przewoźnikami kolejowymi. Prawo takie zyskują bowiem m.in. samorządy terytorialne, pełniące rolę organizatorów przewozów pasażerskich, czy spedytorzy kontraktujący usługi cargo. Nowelizacja zakłada wyodrębnienie nowej grupy obiektów, tzw. obiektów infrastruktury usługowej oraz infrastruktury prywatnej. Obiekty zakwalifikowane do tej nowej grupy to m.in. stacje paliw, dworce kolejowe, terminale towarowe czy stacje rozrządowe. W ich przypadku stosowane będą odmienne zasady udostępniania i pobierania opłat. Dodatkowo ustawa wprowadza poprawki w definicje: zarządcy infrastruktury, bocznicy, linii, sieci kolejowej, stacji oraz dworca.

blokowania stopniowego otwierania rynku przewozów pasażerskich na konkurencję. Wskazuje bowiem, że „inny niż nieistotny”, czyli de facto jakikolwiek wpływ konkurencji na już funkcjonujące połączenia wystarcza, aby wszystkim chętnym zablokować dostęp do torów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Znowelizowana ustawa zmienia także status Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W myśl nowych przepisów Prezes UTK zyska większą niezależność i nie będzie podlegał ministrowi właściwemu do spraw transportu. Ponadto nowela nakłada na Prezesa UTK obowiązek przedłożenia Prezesowi Rady Ministrów oświadczenia, w którym wykaże, że pełniona przez niego funkcja nie jest w żaden sposób narażona na konflikt interesów. – Ustawa zwiększa również autonomię Prezesa UTK, dając mu większą niezależność w podejmowaniu decyzji, np. dotyczących rozwoju konkurencji na torach – podkreśla Majewski. – Potencjalnie tworzy to nowe możliwości rozwoju rynku i egzekwowania efektywności zarządcy infrastruktury kolejowej. Czytelniejszy jest dzięki temu podział zadań związanych z nadzorem nad PKP – które pozostają w Ministerstwie Transportu i Budownictwa – a nadzorem nad rynkiem kolejowym jako całością – który staje się obszarem aktywności regulatora. LS

RAPORT KOLEJOWY

C&C Partners Światłowody z gwarancją jakości Sieć linii kolejowych w Polsce, a szerzej nasz krajowy system transportowy, jest częścią europejskiej sieci komunikacyjnej.

Unia Europejska kładzie duży nacisk na budowę i modernizację linii kolejowych, ponieważ stanowią one ważny element zwiększania efektywności funkcjonowania wspólnego rynku oraz zapewniania wewnętrznej spójności gospodarczej. Polska będąca na trzecim miejscu pod względem długości linii kolejowych w UE

odgrywa w tym względzie bardzo ważną rolę. W perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020 na priorytetowe inwestycje kolejowe przewidziano kwotę sięgającą 10 mln euro. W związku z tym w najbliższych latach przed polskim sektorem kolejowym stoi naprawdę duże wyzwanie.

W ramach modernizowanych lub nowo budowanych linii kolejowych, tworzona jest nowa infrastruktura komunikacyjna. Powstają setki kilometrów infrastruktury teletechnicznej. Uwzględniając możliwości transmisyjne oraz rosnące potrzeby w zakresie przepustowości infrastruktury teletechnicznej warto zwrócić szczególną uwagę na jakość oraz parametry techniczne nowo budowanych sieci kablowych. Ponadto biorąc pod uwagę wymagania i wytyczne zawarte w dokumencie „Wytyczne dla projektowania i budowy linii optotelekomunikacyjnych” Ie-108 inwestorzy powinni stawiać na producentów i dostawców gwarantujących najwyższą jakość. Firma C&C Partners działa na rynku od 1992 roku. Naszym klientom ofe-

Kable światłowodowe zewnętrzne typu Z-XOTKtsd LTC A-DQ(ZN)2Y Charakterystyka Grupa produktu: kabel zewnętrzny Standard włókna: ITU-T G.652.D/G.657.A1 Odporność na odkształcenia: tak Bezhalogenowy (zgodnie z EN 60754-1/2): tak Ochrona przed wzdłużnym przenikaniem wilgoci: tak Gryzonioodporny: nie Tuba luźna, wypełniona żelem Typ włókna: SM Kolor powłoki zewnętrznej: czarny Powłoka zewnętrzna: PE (Polietylen) Grubość powłoki zewnętrznej / wewnętrznej: 1.2mm Zakres temperatury pracy: -40°C / +70°C Zakres temperatury instalacji: -15°C / +55°C Zakres temperatury podczas transportu: -40°C / +70°C

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY rujemy kompleksowe rozwiązania budynkowe, telekomunikacyjne oraz systemy wizji maszynowej. Od 1998 roku należymy do Grupy TKH – międzynarodowego holdingu zrzeszającego ponad 70 firm specjalizujących się w produkcji oraz dostarczaniu rozwiązań z zakresu telekomunikacji oraz rozwiązań budynkowych i przemysłowych. C&C Partners jest generalnym przedstawicielem – także należącego do holdingu TKH Group NV (TKH) – producenta kabli światłowodowych, firmy BV Twentsche Kabelfabriek (TKF). W naszej ofercie posiadamy kable zewnętrzne kanałowe wzmocnione i niewzmocnione, kable zewnętrzne ADSS, mikrokable dedykowane do systemu mikrokanalizacji oraz kable przeznaczone do budowy sieci FTTH, w tym kabel do bezpośredniego zakopywania w ziemi bez konieczności używania dodatkowych rur zabezpieczających. Ten ostatni stał się standardem przy budowie sieci dostępowych w Europie, a także znalazł uznanie w sieciach Orange Polska oraz u pozostałych operatorów ISP świadczących usługi na terenie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

naszego kraju. W zakresie kabli zewnętrznych naszym głównym odbiorą jest firma Netia. W latach 2013-2015 w Polsce wybudowano ponad 25 tys. km sieci szerokopasmowych. Firma C&C Partners uczestniczyła w większości tych projektów, dostarczając tradycyjne kable doziemne, mikrokable oraz mikrokanalizację. Naszą przewagą rynkową jest fakt, iż w skład Holdingu TKH wchodzą firmy zajmujące się całym cyklem produkcyjnym kabli światłowodowych, począwszy od produkcji włókna światłowodowego, przez produkcję preformów do włókien światłowodowych, po gotowy kabel. Produkcją tą zajmuje się, utworzona przez TKH oraz japońską firmę ShinEtsu, spółka joint venture, co pozwala na pełną kontrolę nad całością przebiegu procesu produkcyjnego kabla. Jesteśmy jednym z nielicznych producentów kabli na świecie, który gwarantuje elastyczne reagowanie na potrzeby klientów przy zachowaniu wysokich parametrów transmisyjnych włókien oraz konstrukcyjnych kabli.

W naszych włóknach nie występuje zjawisko tzw. „piku wodnego’’, dlatego też transmisja ze zwielokrotnieniem falowym xWDM nie stanowi problemu. Ponadto produkująca włókna światłowodowe firma TFO – również należąca do TKH Group – jako jeden z pierwszych producentów na świecie opracowała włókno o średnicy 200um pozwalając tym samym firmie TKF na produkcję mikrokabli o pojemności 288J oraz redukcję średnic mikrokabli w pozostałych pojemnościach. Dzięki temu budowa sieci szkieletowych stała się jeszcze tańsza. Jakość oferowanych przez nas rozwiązań została potwierdzona w dwóch niezależnych laboratoriach badawczych – OrangeLabs oraz w Instytucie Łączności, a dzięki wysokiej jakości oferowanych kabli światłowodowych firma C&C Partners stała się na polskim rynku ważnym i solidnym dostawcą z dużym zapleczem logistycznym. Damian Dopiera d.dopiera@ccpartners.pl

RAPORT KOLEJOWY

Z prac UIC-CRTS Kolejne posiedzenie Grupy Roboczej UIC „Koleje Aglomeracyjne i Regionalne” (CRTS) miało miejsce w Paryżu w dniu 25 stycznia 2017 r.

Odbyło się ono w Centrali UIC. Było to pierwsze w tym roku spotkanie Grupy. Godnym podkreślenia jest fakt, iż odbyło się ono również jako pierwsze po zorganizowanych w październiku ubiegłego roku I Warsztatach UIC w Rzymie (relacja z tych warsztatów oraz spotkania publikowana była na łamach RK). Podczas spotkania przede wszystkim dokonano podsumowania postępów prac w odniesieniu do wcześniej już rozpoczętych działań. Pierwszymi i najistotniejszymi z punktu widzenia interesów członków Grupy Roboczej były kwestie związane z opracowaniem podręcznika dotyczącego funkcjonowania kolei aglomeracyjnych i regionalnych (tzw. „Podręcznik CRTS”). Należy w tym miejscu podkreślić, iż o ile w przypadku kolei dużych prędkości co do zasady 100% realizowanych usług ma charakter komercyjny (są to bowiem pociągi o wysokim standardzie podróży oraz o relatywnie wysokich cenach), o tyle działalność przewoźników kolejowych na rynku przewozów w regionach i aglomeracjach, co do zasady nie jest dochodowa i przez to wykonywana jest w ramach obowiązku służby publicznej. Rzecz jasna, kwestie realizacji zadań w ramach służby publicznej odmiennie są uregulowane w krajach Unii Europejskiej i w pozostałych krajach członkowskich UIC spoza UE.

Na marginesie warto przypomnieć, że członkami Grupy są m.in. koleje szwajcarskie, koreańskie, japońskie i chińskie, które unijnym regulacjom nie podlegają. Również w samych krajach Wspólnoty, pomimo funkcjonowania wspólnych regulacji, występują pewne różnice w organizacji przewozów w ramach służby publicznej. Jest to bezpośrednio skutkiem wewnętrznej organizacji systemów transportowych poszczególnych państw, a po drugie – efektem pozostawienia przez regulacje pewnych kwestii do własnej organizacji państw członkowskich. Istnieje zatem potrzeba, aby zebrać i opisać poszczególne rozwiązania, a następnie poddać je analizie. Końcowym efektem podjętych działań będzie więc z jednej strony posiadanie kompleksowej wiedzy dla wszystkich członków UIC o warunkach funkcjonowania rynku kolejowych przewozów lokalnych w poszczególnych krajach, po drugie – możliwość wskazania modelu najbardziej optymalnego. Ten drugi cel nabiera szczególnego znaczenia podczas wszelkich prac prowadzonych przez instytucje unijne w zakresie nowych rozwiązań interesującego nas segmentu rynku kolejowego. Należy tu przypomnieć, że w w wielu tego typu działaniach UIC uczestniczy w charakterze konsultanta. Nie można też zapominać, że przewodnimi motywami działania

UIC jest partnerstwo i współpraca kolei w zakresie kreowania najlepszych rozwiązań dla całego sektora, a właśnie wypracowaniu najbardziej efektywnych rozwiązań ma służyć „Podręcznik CRTS”. Prace nad tworzeniem podręcznika cały czas są intensywnie prowadzone przez personel Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości Centrali UIC w Paryżu. Swoistego rodzaju wzorem (benchmarkiem) dla ostatecznego kształtu opracowania mają być analogiczne podręczniki, odnoszące się do przewozów dalekobieżnych oraz kolei dużych prędkości. W trakcie spotkania zaprezentowano kamienie milowe na drodze do wydania podręcznika oraz poszczególne fazy jego tworzenia. Przedstawicielki kolei włoskich (FS Trenitalia) oraz hiszpańskich, przy okazji omawiania kwestii podręcznika, zwróciły uwagę na występujący na niektórych ciągach komunikacyjnych w ich krajach proces swoistego „przenikania” się przewozów regionalnych oraz dalekobieżnych, realizowanych przez pociągi wysokich kategorii. Opisane zjawisko polega na tym, że podróżni przy przejazdach pomiędzy ciążącymi do siebie ośrodkami miejskimi, realizowanymi przy okazji przejazdów do i z pracy (szkoły, uczelni), wybierają pociągi wysokich kategorii, zamiast pociągi regionalne.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY Przyczyn tego stanu jest kilka, ale przeważającym kryterium wyboru danego rodzaju pociągu jest czas przejazdu. Pociągi wysokich kategorii odległość pomiędzy sąsiednimi dużymi miastami pokonują zdecydowanie szybciej aniżeli pociągi w ruchu regionalnym, po drodze zatrzymujące się na każdej stacji i przystanku. W przypadku omawianych państw skutkuje to optymalnym z punktu widzenia pasażera oraz polityki transportowej wzrostem popularności pociągów dużych prędkości, niemniej jednak nie jest to działanie korzystne dla sektora kolei międzyregionalnych. Duża frekwencja podróżnych odbywających przejazd na krótkich odległościach skutkuje brakiem dostępności miejsc dla pasażerów zamierzających podróżować na długim dystansie (często destynacją jest stacja docelowa danego pociągu). Mamy tu więc do czynienia ze zjawiskiem bardzo efektywnym transportowo i absolutnie nieefektywnym z punktu widzenia mikroekonomicznego dla danego przedsiębiorstwa kolejowego. Jak wynika z obserwacji kolei FS Trenitalia, RENFE oraz kolei japońskich JNR East, z opisanym wyżej zjawiskami mamy do czynienia, gdy czas jazdy pociągiem w ruchu regionalnym wynosi powyżej 1 godziny, a przejazd pociągiem międzyregionalnym (w tym pociągiem dużych prędkości) czas ten znacząco redukuje. Zarówno koleje hiszpańskie, jak i koleje włoskie poradziły sobie z tym problemem, uruchamiając – w ramach obowiązku służby publicznej – pociągi „szybkie” (regionalne), w bezpośredniej relacji pomiędzy ciążącymi do siebie dużymi ośrodkami miejskimi. W zależności od tego, czy sąsiednie miasta są w tym samym regionie, czy też w regionach sąsiednich, gestia powierzenia PSO leży albo w lokalnych władzach danego regionu, albo też to powierzenie dokonywane jest przez władze centralne danego kraju. Niezależnie od dość ciekawych przyczyn, jak i skutków opisanych wyżej procesów, znów pojawia się pytanie, w jakim miejscu należy postawić granicę pomiędzy przewozami regionalnymi a innymi rodzajami przewozów. O ile w miarę łatwo rozgraniczyć jest przewozy regionalne od przewozów aglomeracyjnych,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

o tyle rozgraniczenie przewozów regionalnych od przewozów pozostałych kategorii, pomimo różnego stopnia uregulowania tych kwestii w prawodawstwie UE oraz poszczególnych państw, jest w praktyce dość trudne. Nawet jeśli podział organizacyjny kolei oraz regulacje prawne narzucają ramy takich podziałów, to samorzutne i „oddolne” działania klientów kolei bardzo często stawiają pod znakiem zapytania wprowadzone uregulowania. W opisanych wyżej przypadkach mamy do czynienia z wykorzystaniem pociągów międzyregionalnych do realizacji przewozów o charakterze typowo regionalnym: pociągi te są przez znaczącą część pasażerów nie traktowane jako środek podróży długodystansowej, lecz jako typowy środek dowozowo-odwozowy odpowiednio do i z pracy. Co więcej, część pasażerów nabywa na przejazd tymi pociągami bilety okresowe, aby zminimalizować sobie koszty podróży. Zatem pociąg dalekobieżny jest w tym przypadku również środkiem podróży o charakterze typowo regionalnym. Zagadnienie, jakie przyjąć kryteria dla zakwalifikowania danego środka transportu kolejowego jako regionalnego, towarzyszyło obradom Grupy w zasadzie od momentu podjęcia prac nad podręcznikiem CRTS. Ostatecznie zarekomendowano, aby zakwalifikować jako przewozy regionalne te pasażerskie przewozy osób, dla których czas trwania podróży nie przekracza 1 godziny. Zatem to czas jazdy, a nie dystans, winien być funkcjonalnym kryterium kwalifikacyjnym. Kolejną poruszaną kwestią były zagadnienia związane z realizacją podróży z wykorzystaniem rowerów oraz pociągów. Jak zapewne Państwo pamiętają, na łamach RK temat ten był już kilkakrotnie poruszany przy okazji prezentacji prac Grupy CRTS. Rosnąca – zarówno w Polsce, jak i w pozostałych krajach Europy – popularność roweru, mająca swoje korzenie w modzie na zdrowy tryb życia – paradoksalnie stwarza problemy przewoźnikom kolejowym. Bardzo często bowiem podróżni decydują się na podróż pociągiem wraz ze swoim jednośladem. Niestety liczba miejsc na pokładzie pociągu przystosowana do przewozu rowerów jest zdecydowanie mniejsza aniżeli popyt na te

RAPORT KOLEJOWY miejsca. Powoduje to umieszczanie rowerów w dość przypadkowych miejscach w wagonach, co w efekcie przekłada się na stwarzanie utrudnień w podróży dla współpasażerów (nierzadko uszkodzenie ich odzieży, bagażu, czy nawet lekkie obrażenia typu otarcia naskórka itp.). W celu opracowania stosownych rekomendacji w tym zakresie Departament Pasażerski UIC, na podstawie rekomendacji Grupy Roboczej UIC CRTS nawiązał współpracę ze stowarzyszeniami pasjonatów rowerów w Europie, w tym ze holenderskim stowarzyszeniem cyklistów BiTiBi. W wyniku prac Grupy możliwe jest wydanie rekomendacji dotyczącej podróży z rowerami. Na pokład pociągu rowery winny być zabierane wyłącznie incydentalnie i tylko w takiej liczbie, jaka jest liczba miejsc dla rowerów w danym pociągu. Wszak pociągi służą przewozowi podróżnych i ich rzeczy (bagażu), nie zaś rowerów. Rowery natomiast powinny być pozostawiane na stacji rozpoczęcia i zakończenia podróży, na specjalnych parkingach rowerowych urządzanych w rejonie stacji. Parkingi te należy organizować tak, aby nie zaburzać ładu przestrzennego w publicznej przestrzeni dworca i jego najbliższego otoczenia. To rozwiązanie rzecz jasna działa bardzo dobrze w przypadku podróży realizowanych cyklicznie, gdzie pasażer odbywa cyklicznie powtarzalne podróże w miejscowościach wyznaczających stację początkową i końcową podróży pociągiem. W przypadku podróży odbywanych do celów incydentalnych, pasażer zamierzający odbywać podróż z wykorzystaniem roweru, powinien mieć do dyspozycji system roweru miejskiego lub inne formy wypożyczenia dwukołowego pojazdu (Bike&Ride, Bikesharing itp.). Podsumowując ten punkt spotkania podkreśliłem, że rekomendowane działanie wymaga ścisłego współdziałania przewoźników z zarządcami infrastruktury dworców, w szczególności zaś bardzo aktywnego zaangażowania samorządów lokalnych w organizację zarówno infrastruktury rowerowej, ale i w zakresie kształtowania przestrzeni publicznej wokół dworców pasażerskich w sposób przyjazny rowerzystom. Same zaś

dworce pasażerskie należy postrzegać w sposób kompleksowy, jako pasażerskie centra logistyczne, będące co do zasady interfejsami pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu, w tym w szczególności kolei, która w systemach logistycznych winna mieć charakter wiodący. Następnym punktem posiedzenia Grupy były zagadnienia współpracy z Europejską Agencją Energii (IEA), nakierowaną na optymalizację energii elektrycznej wykorzystywanej w pasażerskim transporcie kolejowym. Co oczywiste, w obszarze zainteresowania Grupy leży wykorzystanie energii w sektorze przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Uczestnicząca w spotkaniu Europejskiej Agencjii Energii, Pani Renske Schuitmaker, przedstawiła podstawowe założenia IEA w zakresie prac na rzecz optymalizacji energii trakcyjnej. W ramach dyskusji przedstawiłem stanowisko, iż nie wolno postrzegać całego systemu kolejowego jako homogenicznego konsumenta energii elektrycznej. Zwróciłem uwagę, że różne są systemy napięcia stosowane przez koleje. Niektóre stosują różne rodzaje prądu przemiennego (AC), niektóre – jak choćby w Polsce – prądu stałego (DC). Inne są parametry przewozów aglomeracyjnych, gdzie zasadniczym działaniem optymalizacyjnym jest rekuperacja energii, inne w przypadku ruchu w segmencie przewozów towarowych czy pasażerskich przewozów realizowanych przez elektryczne pociągi dużych prędkości, dla których działaniem proefektywnościowym jest właściwy dobór mocy pojazdu trakcyjnego i jego parametrów w zakresie zużycia energii. W przypadku pociągów jeżdżących w kilkuminutowych odstępach czasu, a więc w ruchu aglomeracyjnym i częściowo regionalnym, rekuperacja przynosi zamierzone efekty. W odniesieniu zaś do sektorów działalności, gdzie rozkład jazdy jest nieregularny, lub też pociągi kursują w kilkudziesięciominutowych odstępach, trudno jest mówić o efektach rekuperacji. Należy więc w tych sektorach działalności przede wszystkim z rozwagą dokonywać zamawiania mocy i dążyć do pozyskiwania energii w źródłach odnawialnych. Należy analizować efektywność energetyczną podmiotów.

Zwróciłem też uwagę na konieczność bacznego analizowania efektywności energii trakcyjnej w trakcji spalinowej. O ile są kraje takie, jak np. Szwajcaria, gdzie prawie 100% linii jest zelektryfikowanych, o tyle w przypadku krajów takich, jak Niemcy, Polska, Słowacja czy Czechy, udział trakcji spalinowej w sektorze regionalnych przewozów pasażerskich – czy nawet, jak w przypadku PKP SKM w Trójmieście, w przewozach aglomeracyjnych (połączenia oparte o system PKM) – jest znaczący. Podobne argumenty znalazły się w wypowiedziach pozostałych obecnych na spotkaniu członków Grupy. Temat współpracy UIC z IEA będzie realizowany i z pewnością będzie on przedmiotem kolejnych spotkań Grupy. Kolejne punkty spotkania dotyczyły problematyki bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Mowa tu o bezpieczeństwie szeroko rozumianym, nie mniej jednak z punktu widzenia indywidualnego pasażera szczególne znaczenie ma problematyka bezpieczeństwa osobistego podczas podróży. Jak wykazują badania, bezpieczeństwo w transporcie jest istotnym czynnikiem decydującym o wyborze przez pasażera określonego środka transportu. Należy więc dążyć, aby kolej uczynić środkiem transportu bezpiecznym. Między innymi w tym celu w Centrali UIC funkcjonuje wyspecjalizowana komórka w postaci Departamentu Bezpieczeństwa. Na koniec ustalono, że kolejne spotkanie Grupy UIC CRTS odbędzie się na początku kwietnia br. w Madrycie. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

POLREGIO chce zintegrować transport Największy polski operator kolejowy przedstawił bilans za 2016 rok oraz najbliższe plany na przyszłość. Przewozy Regionalne z zyskiem Po raz pierwszy w historii PR odnotowały dodatni wynik finansowy we wszystkich obszarach działalności. W Spółce zaznacza się, że jest to rezultat sprawnych realizacji działań restrukturyzacyjnych. Właściciel nowej marki POLREGIO uzyskał blisko 50 milionowy zysk. Tym samym wzrosła wiarygodność finansowa spółki, w efekcie czego mogła ona pozyskać zewnętrzne środki finansowe na realizację planowanych inwestycji. W 2016 roku Przewozy Regionalne uzyskały wsparcie tak rodzimych, jak i zagranicznych instytucji finansowych, w tym Europejskiego Bank Inwestycyjnego. Natomiast działania planowane przez PR w kierunku poprawy jakości świadczonych usług wpisały się w Plan Inwestycyjny dla Europy, nazywany także „Planem Junckera”. Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Krzysztof Mamiński podkreślił zatem, że restrukturyzacja spółki przynosi efekty i nasi partnerzy to widzą. Sukces ten nie byłby jednak możliwy bez wsparcia naszych właścicieli, głównie Agencji Rozwoju Przemysłu oraz Ministerstwa Rozwoju. Nowoczesny tabor jest bardzo ważny, ale aby jeszcze lepiej realizować misję, do której nasza spółka została powołana, i odpowiadać na potrzeby polskiego społeczeństwa, chcemy iść o krok dalej. Wspólnie z przewoźnikami autobusowymi chcielibyśmy zaoferować mieszkańcom Polski zintegrowaną usługę transportową. W zsynchronizowanych ze sobą kursach pociągów i autobusów oraz we wspólnych biletach dostrzegam ogromny potencjał. Taki model działania transportu z powodzeniem funkcjonuje w wielu krajach Europy. Pozytywnie o PR wypowiadają się także przedstawiciele większościowego udziałowca, czyli Agencji Rozwoju Przemysłu SA. Jej prezes

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Marcin Chludziński zaakcentował, że Przewozy Regionalne nie tylko przeszły pomyślnie restrukturyzację, ale swoimi kolejnymi działaniami potwierdzają, że zaufanie polskich i zagranicznych instytucji finansowych znajduje mocne oparcie w rzeczywistości. Zakup i modernizacja taboru, a także podpisany dziś list intencyjny z oddziałami PKS, jasno pokazują dynamizm, z jakim POLREGIO realizuje cele biznesowe, wzmacniając swoją pozycję na rynku przewozowym. Stabilny rozwój spółki i jej współpraca z lokalnymi przewoźnikami autobusowymi to również większy komfort milionów pasażerów korzystających z jej usług. To ważne, ponieważ dobrze funkcjonujący transport jest jednym z czynników pobudzających szybszy wzrost gospodarczy Polski regionalnej. POLREGIO integruje się z przewoźnikami autobusowymi Przewozy Regionalne podpisały list intencyjny w celu zintegrowania transportu w różnych regionach Polski. Partnerami przedsięwzięcia zostały spółki przewozowe podlegające Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa - PKS Częstochowa, PKS w Lublińcu, PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim, PKS w Gnieźnie, PKS w Ostrowie Wielkopolskim, PKS „POLONUS” w Warszawie i POLBUS-PKS we Wrocławiu. Współpra-

ca Przewozów Regionalnych z przewoźnikami autobusowymi będzie realizowana w obszarach koordynacji oferty przewozowej i zintegrowania informacji o rozkładach jazdy na wybranych trasach. Następnym krokiem ma być sprzedaż biletów z wykorzystaniem jednej platformy sprzedażowej oraz stworzenie zintegrowanej oferty taryfowej. Planuje się także ścisłą współpracę w obszarze organizowania komunikacji zastępczej w sytuacji, gdy nastąpi zamknięcie linii kolejowych na czas remontów. – Dworce autobusowe, zróżnicowany, dopasowany do regionalnych potrzeb tabor autobusowy, profesjonalne zaplecze techniczne z mobilnymi specjalistycznymi serwisami oraz zintegrowani wokół celów firmy merytorycznie przygotowani specjaliści to kapitał, dzięki któremu sieć połączeń komunikacyjnych integrująca różne rodzaje komunikacji jest sprawnie obsługiwana w systemie online. Dla ostrowieckiego PKS Pasażer jest zawsze w centrum uwagi, dlatego wzmocnienie współpracy z Przewozami Regionalnymi poprzez dookreślenie obszarów i form otwiera nowe możliwości zwiększające z punktu widzenia Pasażera atrakcyjność rynkową wspólnej oferty – mówi Stanisław Wodyński, Prezes Zarządu PKS w Ostrowcu Św. SA. RK

DZIAŁANIA GRUPY PKP W 2016

RAPORT KOLEJOWY

ZARZĄDZANIE Organizacja przewozów podczas Światowych Dni Młodzieży

2500 pociągów rejsowych 400 pociągów specjalnych 1,1 mln przewiezionych pasażerów SPRAWNIE I BEZPIECZNIE podróżowali pasażerowie, dzięki dobrej współpracy spółek Grupy PKP, przewoźników samorządowych i służb publicznych

Zmniejszenie zadłużenia PKP S.A. Całkowita spłata zadłużenia do końca 2022 roku.

1,7 mld zł 2015 r.

0,9 mld zł 2016 r.

INWESTYCJE Przyśpieszenie w przetargach PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

27 mld zł

Wartość nowych przetargów na modernizację linii kolejowych w Polsce, ogłoszonych w pierwszych dwóch latach programu inwestycyjnego (2015-2016), 7 mld - wartość umów zawartych przez PLK do końca 2016 roku

Na koniec 2017 r. kwota ogłoszonych przetargów wyniesie 70% wartości KPK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Strategia taborowa do 2020 roku

2,5 mld zł na zakup, naprawę i modernizację taboru 60 LOKOMOTYW

NOWYCH elektrycznych

510 WAGONÓW

NOWYCH ZMODERNIZOWANYCH przystosowanych będzie spalinowo -elektrycznych do prędkości 160 km/h

NOWYCH

STACJI POSTOJOWYCH

455

NAPRAWIONYCH I ZMODRNIZOWANYCH

KLIENCI Pasażerowie

290 mln PASAŻERÓW

Największa liczba pasażerów kolei od 13 lat

Przewóz towarów

STOP SPADKOWI WZROST PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH Zahamowanie tendencji spadkowej w przewozach towarowych i trwający od kwietnia nieprzerwany wzrost udziału w rynku mierzony pracą przewozową (z 49,1% w kwietniu do 53,1% w listopadzie) RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

ma bezpośredni wpływ na zmniejszenie kosztów zewnętrznych – odciążenie dróg, redukcję zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zużycia infrastruktury drogowej

RAPORT KOLEJOWY

KALENDARZ TARGOWY

Marzec i kwiecień 2017

W poprzednim numerze „Raportu Kolejowego” zaprezentowaliśmy kalendarz zagranicznych targów transportowych. Ale nowatorskie, ciekawe i rozwojowe inicjatywy związane z branżą są organizowane nie tylko zagranicą, ale i w kraju. Jeżeli zastanawiacie się, co polski rynek ma do zaoferowania i jakie targi odwiedzić, dobrze trafiliście. Zapraszamy do zapoznania się z targami InterModal oraz Transportex, które odbywają się kolejno w marcu i kwietniu. InterModal 2017 Transport intermodalny przyszłością przewozów na dalekie odległości

przedstawicieli administracji rządowej i samorządowej oraz środowiska naukowego, stowarzyszeń i izb gospodarczych.

Data: 29–31 marca 2017 r. Miejsce: Warszawa Centrum Targowo-Kongresowe MT ul. Marsa 56c

Wydarzenia towarzyszące Konferencja „Transport intermodalny – integracja przewozów światowych”. Głównym celem konferencji jest omówienie możliwości rozwoju przewozów kombinowanych w Polsce, przedstawienie najnowszych europejskich i globalnych rozwiązań transportowo-logistycznych, a także wskazanie kierunków rozwoju dla tego typu transportu towarów. „Debata transportowa”. Podczas debaty analizie zostanie poddana możliwość lepszego zintegrowania systemu transportowego oraz stworzenia warunków prawno-organizacyjnych dla rozwoju transportu łączonego.

Patronat Raportu Kolejowego Dlaczego warto odwiedzić targi InterModal? InterModal to pierwsze w Polsce targi branżowe transportu intermodalnego. Wydarzenie odbywa się pod patronatem honorowym Ministra Infrastruktury i Budownictwa oraz Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Celem targów jest przedstawienie najnowszych osiągnięć w dziedzinie transportu intermodalnego oraz promocja tej formy transportu. Wystawcy i zwiedzający Na targach zaprezentuje się kilkudziesięciu wystawców z Polski i zza granicy. Wśród nich znajdą się m.in. przewoźnicy intermodalni (transportu kolejowego, drogowego, żeglugi), przedstawiciele centrów logistycznych, portów i terminali, a także producenci kontenerów i cargo. Swój udział zapowiedzieli również dostawcy usług logistycznych i spedytorzy, dyrektorzy i właściciele firm transportowych. Organizatorzy zapowiadają, że targi odwiedzi około dwóch tysięcy osób: z branży przewozów intermodalnych, kadry zarządzającej średniego i wyższego szczebla,

Ceny dla wystawców: Cena za m2: 500–600 zł Przykładowa wycena: Stanowisko 9 m2, zabudowa standardowa – 6200 zł, zabudowa własna – 6000 zł. Stanowisko 15 m2, zabudowa standardowa – 9800 zł, zabudowa własna – 9300 zł Stanowisko 20 m2, zabudowa standardowa – 13000 zł, zabudowa własna – 12000 zł Ceny biletów dla zwiedzających: Brak opłat Organizator: Organizatorem targów jest Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), które od ponad siedemdziesięciu lat

działa na rzecz rozwoju transportu i kadr inżynieryjno-technicznych. SITK skupia ponad sześć tysięcy członków: inżynierów, naukowców i menadżerów transportu, w tym rzeczoznawców z wielu branż transportowych. Stowarzyszenie opiniuje akty prawne, promuje innowacyjne rozwiązania, organizuje konferencje, seminaria odczyty i szkolenia oraz wspiera projekty badawcze. Transportex 2017 Transport, spedycja, logistyka i magazynowanie Data: 26–27 kwietnia 2017 r. Miejsce: Sosnowiec Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia ul. Braci Mieroszewskich 124 Dlaczego warto odwiedzić targi Transportex? Targi Transportex to doskonała okazja do przedstawienia ofert i osiągnięć firm działających w obszarze transportu i spedycji, pozyskania nowych kontaktów, a także zdobycia fachowej wiedzy o innowacyjnych rozwiązaniach w zakresie technologii usług transportowych. Wystawcy i zwiedzający Na targach będą się prezentować wystawcy z zakresu: logistyki i spedycji, transportu kolejowego, drogowego, morskiego i lotniczego, sprzętu i wyposażenia transportu zewnętrznego, intermodalnego transportu towarowego, inteligentnych systemów transportowych, bezpieczeństwa i kontroli w transporcie, a także instytucji oraz organizacji branżowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY Organizatorzy zapowiadają, że wśród zwiedzających znajdą się dyrektorzy i właściciele firm transportowych, przewoźnicy, producenci i dystrybutorzy poszukujący rozwiązań w zakresie technologii oraz usług transportowych, właściciele taboru transportowego, spedytorzy, przedstawiciele firm kurierskich, kierownictwo portów i terminali przeładunkowych, dostawcy usług logistycznych oraz inwestorzy. Wydarzenia towarzyszące Salon Logitex. Wydarzenie poświęcone szeroko pojętej logistyce. Formuła salonu jest oparta na kompleksowej prezentacji potencjału firm z sektora logistycznego oraz dostawców usług dla tej branży. Wydarzenie dedykowane właścicielom firm logistycznych, przedstawicielom sieci handlowych, osobom zarządzającym centrami logistycznymi i magazynowymi, przedstawicielom sektora publicznego, a także inwestorom oraz deweloperom powierzchni magazynowych. Spotkania Transportowe. Bezpłatna konferencja szkoleniowa dla branży transportowej. Ceny dla wystawców: Do 16 marca 2017 r. obowiązują ceny promocyjne: Stoisko szeregowe: 195 zł/m2 Stoisko narożne: 205 zł/m2 Stoisko czołowe: 185 zł/m2 Stoisko wyspowe: 195 zł/m2 Na terenie zewnętrznym: 100 zł/m2 Ceny biletów dla zwiedzających: Bilet normalny: 20 zł Bilet ulgowy: 10 zł Wejście bezpłatne po dokonaniu rejestracji online na stronie Expo Silesia lub na miejscu w punkcie rejestracji zwiedzających Organizator: Expo Silesia to nowoczesne centrum targowo-konferencyjne zlokalizowane w Sosnowcu (aglomeracja śląska). W ciągu ośmiu lat działalności w Expo Silesia zorganizowano blisko trzysta imprez o charakterze targowym, w tym pierwszą w Polsce wystawę o statusie wystawy światowej. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

Dyrektor IK dołączył do Zarządu IRRB Podczas posiedzenia Zgromadzenia Ogólnego UIC, które miało miejsce 1 grudnia br. w Petersburgu, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski zastał wybrany do składu Zarządu IRRB (International Railway Research Board). W wyniku głosowania Zgromadzenia Ogólnego UIC Przewodniczącym IRRB pozostał prof. Borys Lapidus (RZD), natomiast Wiceprzewodniczącymi zostali wybrani: Vicky Brown (ACRI), Guven Kandemir (TCDD), Marc Robinson (Newcastle University), Jaroslaw Blazek (CD) oraz Andrzej Żurkowski (Instytut Kolejnictwa) Dyrektorowi A. Żurkowskiemu powierzono zadanie z tzw. Obszaru 1 – „Aktualizacja programu globalnej wizji rozwoju kolei (Update of the Global Vision for Railway Development)”. IRRB stanowi międzynarodową Radę powołaną przez UIC w celu koordynacji działań na rzecz skutecznego wdrażania innowacji technicznych, technologicznych i organizacyjnych w transporcie kolejowym. Działania Rady w tej dziedzinie

wspierają rozwój krajowego i regionalnego transportu kolejowego, podnosząc go do rangi globalnej. IRRB swoją działalnością przyczynia się do rozwoju i wspierania środowiska naukowego poprzez pomoc w kreowaniu międzynarodowych projektów badawczych. Szczególną uwagę zwraca się na koordynację podejmowanych badań naukowych, rozwój poszczególnych ośrodków przy zachowaniu praw własności intelektualnej zainteresowanych partnerów. IRRB jest także platformą wymiany wyników badań dotyczących transportu kolejowego prowadzonych w różnych krajach. Rada podejmuje starania w celu jak najlepszego wykorzystania globalnego potencjału badawczo-innowacyjnego dla dobra kolei – członków UIC na całym świecie, poprzez bliską współpracę, budowanie powiązań pomiędzy ośrodkami badawczymi na poszczególnych kontynentami oraz znajdowania funduszy na badania naukowe w skali globalnej. Izabella Grzegrzółka

PKP Intercity podsumowuje 2016 r. Zwiększenie liczby pasażerów, lepsze wyniki finansowe, nowa strategia taborowa oraz plany na najbliższe miesiące – takie tematy poruszono podczas podsumowania ubiegłorocznej działalności PKP Intercity, które odbyło się w 1 lutego. PKP Intercity zakończyło rok z wynikiem ponad 38,5 mln przewiezionych pasażerów, co oznacza 24 proc. wzrost w porównaniu do roku ubiegłego. Natomiast praca eksploatacyjna osiągnęła poziom 57,5 mln pociągokilometrów, czyli o 25 proc. wyższy niż w 2015 r. Przychody przewozowe ukształtowały się na poziomie 1,77 mld zł, czyli o 24

proc. większym niż w poprzednim roku. – Wyniki finansowe i wzrost liczby przewiezionych przez PKP Intercity osób pokazują, że pasażerowie coraz częściej wybierają ofertę PKP Intercity, bo jest ona dobrze przygotowana – powiedział minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk. – Po latach tendencji spadkowej następuje wzrost zaufania pasażerów do przewoźników kolejowych. Mam nadzieję, że w kolejnych latach, dzięki ciężkiej pracy wszystkich pracowników PKP Intercity, udział Spółki w rynku przewozowym będzie się zwiększał.

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Wzrost przewozów w PKP LHS

W 2016 r. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa przewiozła 9 mln 995 tys. ton towarów. Oznacza to wzrost o 3% w porównaniu do wyników Spółki w 2015 r. PKP LHS osiągnęła pozytywny wynik mimo spadkowej tendencji na całym rynku przewozów towarowych w Polsce. Potwierdzają to najnowsze dane Urzędu Transportu Kolejowego za 2016 r., zgodnie z którymi przewozy kolejowe spadły o 1,12% w porównaniu do 2015 r. W tym samym okresie ilość towarów przewiezionych przez PKP LHS wzrosła o 3%, co przekłada się na zwiększenie udziału spółki w wolumenie przewozów z 4,30% w 2015 r. do 4,48% w 2016 r. Spółka zwiększyła również pracę przewozową z 3 160 mln tono-km do 3 332 mln tono-km, co oznacza wzrost udziałów z 6,24% w 2015 r. do 6,58% w 2016 r. Korzystając ze szlaku, którego długość nie przekracza 2% całości infrastruktury kolejowej w kraju, firma przewozi ponad 4% ładunków i wykonuje ponad 6% całości pracy przewozowej na polskiej kolei.

Zmodernizowana hala w ZKM Gdańsk ZKM Gdańsk zakończył modernizację tramwajowej hali naprawczej. W ramach tej inwestycji obiekt przeszedł gruntowny remont wraz z wymianą posadzki oraz został wyposażony w nowoczesne urządzenia takie jak podnośnik całopojazdowy wychodzący z ziemi, suwnicę o udźwigu 6 t oraz cztery obrotnice wózków, które dostarczyła firma SOSNOWSKI z Gdańska. Przeprowadzone prace modernizacyjne sprawiły, że hala jest nowoczesna i ciepła, a innowacyjne urządzenia zapewniły większą ergonomię pracy i łatwiejszy dostęp do podzespołów obsługiwanego taboru. Został także osiągnięty główny cel, czyli ułatwienie szeregu czynności pracownikom, którzy mogą teraz podnieść cały pojazd i wywiązać sprawnie wózki, przemieścić je za pomocą obrotnic bez wyprowadzania na zewnątrz hali w dowolne jej miejsce oraz dokonać demontażu i montażu elementów wózka przy pomocą suwnicy. Wszystko te czynniki sprawiły, że procesy naprawcze w ZKM Gdańsk są wykonywane sprawniej i z jeszcze większym zaangażowaniem zadowolonych pracowników.

Stadler Polska laureatem prestiżowego rankingu Diamenty Forbesa Trzecie miejsce na Mazowszu i siódme w Polsce zajęła spółka Stadler Polska w rankingu najdynamiczniej rozwijających się polskich przedsiębiorstw przygotowanym przez magazyn Forbes. Siedlecki zakład po raz pierwszy w historii został uwzględniony w tym prestiżowym rankingu i od razu zajął w nim czołowe miejsca. Warunkiem koniecznym obecności na liście ponad tysiąca najlepszych polskich przedsiębiorstw było zwiększanie wartości firmy przez trzy lata z rzędu o minimum 23 proc. rocznie. Stadler Polska odnotował wzrost znacznie przekraczający minimalny poziom - o 57,4 proc. Tylko w 2015 roku spółka osiągnęła sprzedaż przekraczającą 1 mld złotych. Na wynik ten znaczący wpływ miało zakończenie realizacji kontraktu dla PKP Intercity na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT do obsługi ruchu dalekobieżnego. „Bardzo się cieszymy z wyróżnienia dla Stadler Polska. Jesteśmy trzecią firmą z grona ponad pół tysiąca najbardziej dynamicznie rozwijających się przedsiębiorstw na Mazowszu. Traktujemy to jako docenienie naszej 10-letniej obecności w Polsce, podczas której staliśmy się ważną częścią krajowego sektora pojazdów szynowych. Stadler Polska współpracuje z ponad 2 tysiącami polskich przedsiębiorstw, które odnoszą wymierne korzyści z działalności zakładu w Siedlcach. Liczymy, że w 2017 roku będziemy mogli się dalej rozwijać, w oparciu o polskie kontrakty i kolejne zlecenia eksportowe – powiedział Christian Spichiger, wiceprezes wykonawczy na Europę Środkową i Wschodnią w firmie Stadler.

Koleje Wielkopolskie z Symbolem Skutecznego Zarządzania 2016 Po raz kolejny Koleje Wielkopolskie zostały docenione przez ekspertów i wyróżnione Symbolem Skutecznego Zarządzania 2016. Nagrodę przyznał Monitor Biznesu.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa W poniedziałek 23 stycznia 2017 r. w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa odbyło się pierwsze w tym roku posiedzenie Zespołu Trójstronnego do spraw Kolejnictwa. W skład Zespołu wchodzą przedstawiciele strony rządowej, pracodawców kolejowych oraz pracowników, a jego głównym celem jest efektywne inicjowanie i prowadzenie dialogu społecznego, a także godzenie interesów wszystkich uczestników rynku kolejowego. Na spotkaniu, któremu przewodniczył podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel, omówiono zmiany Regulaminu Zespołu, sprawy związane z powołaniem podzespołu do spraw zakładów zaplecza kolei oraz harmonogram działania innych podzespołów roboczych. Do prac Zespołu Trójstronnego włączone zostały, obok Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej oraz Ministerstwo Rozwoju.

Czysta atmosfera w Remtraku ZUT REMTRAK zakończył inwestycję związaną z budową hali naprawczej i kabiny lakierniczej w Idzikowicach. Firma SOSNOWSKI z Gdańska wybudowała nowoczesną lakiernię wagonów, która to została wyposażona w systemy spełniające obowiązujące i bardzo rygorystyczne normy emisji VOC. W celu zwiększenia nadzoru nad emisją niebezpiecznych związków do atmosfery, zainstalowano dodatkowo system monitoringu emisji LZO (Lotnych Związków Organicznych), który informuje użytkownika o stanie bieżącej emisji. Kabina lakiernicza została wyposażona w pięć zespołów wentylacyjnych z możliwością podziału pracy na sekcje, co umożliwia malowanie wagonów jak i drobnej galanterii minimalizując znacząco koszty tego procesu. W celu łatwego dostępu do każdej lakierowanej części w kabinie zainstalowano dwie windy z możliwością ich przemieszczania wzdłuż lakierowanego wagonu, dostosowując wysokość i odległość w zależności od potrzeb pracownika. Łatwe i przyjazne sterowanie procesami z 10” dotykowego panelu sterującego sprawia, że malowanie staje się przyjemne i bezpieczne dla naszego środowiska.

PLK dla muzeów i edukacji PKP Polskie Linie Kolejowe postanowiły przekazać regionalnym muzeom w Chojnicach, Braniewie oraz Zielonej Górze zachowane obiekty historii kolejnictwa. Dzięki nim zwiedzający będą mogli lepiej poznać historię techniki i komunikacji. Do Chojnickiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei trafiły niewykorzystywane już urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Wśród przekazanych przedmiotów znalazły się także m.in. takie eksponaty jak ława nastawcza z podstawą i dźwignie nastawcze. Zabytki będzie można podziwiać w muzeum kolejnictwa na chojnickim dworcu kolejowym. Towarzystwo Miłośników Braniewa w Muzeum Ziemi Braniewskiej i w mini skansenie na przystanku kolejowym Braniewo Brama będzie eksponowało pozyskane od PLK historyczne urządzenia wykorzystywane do kierowania ruchem pociągów. Dodatkowo Towarzystwo planuje uruchomić kolej drezynową do stacji Elbląg Zdrój w ramach lokalnej turystyki kolejowej. Nowe eksponaty zyskał również Park Kolei Szprotawskiej (Zielona Góra – Szprotawa). Nowym elementem ekspozycji oraz pamiątką po dawnym systemie torowym województwa lubuskiego będzie rozjazd pochodzący ze stacji Konotop na linii nr 371 Wolsztyn – Żagań. Według zamysłu autorów ekspozycja Kolei Szprotawskiej ma składać się z elementów infrastruktury kolejowej z terenu województwa lubuskiego, zachodniej Wielkopolski i północnej części Dolnego Śląska, wartościowej ze względów edukacyjnych. W ubiegłym roku PLK przekazały urządzenia sterowania ruchem oraz rozjazdy m.in. podmiotom z województwa pomorskiego, lubuskiego i warmińsko-mazurskiego: Chojnickiemu Stowarzyszeniu Miłośników Kolei (SMK Chojnice), Miastu Zielona Góra oraz Towarzystwu Miłośników Braniewa. Przedmioty kolejowe zostaną najpierw odpowiednio przygotowane, a potem wystawione jako eksponaty w muzeach oraz w parku. Zarządca infrastruktury przekazał również wybrane urządzenia na rzecz szkół o kierunkach kolejowych. Obiekty stały się ciekawymi pomocami dydaktycznymi do nauki podstawowych zasad prowadzenia ruchu kolejowego. Urządzenia trafiły m.in. do Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych im. Gen. Józefa Bema w Siedlcach oraz Zespołu Szkół im. K.K. Baczyńskiego w Tłuszczu.

Zmiana siedziby Kolei Śląskich 1 lutego zmienia się siedziba Kolei Śląskich. Garść informacji na ten temat można znaleźć na stronie internetowej: http://kolejeslaskie.com/zmiana-adresu-spolki/. Z początkiem lutego nowy adres to: Koleje Śląskie Sp. z o.o.,ul. Raciborska 58, 40-074 Katowice. Taki sam adres będzie obowiązywał przy wystawianiu faktur. NIP, KRS i inne dane pozostają bez zmian.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

Jakość inwestycji budowlanych zaczyna się od ustawy PZP 11 stycznia w Warszawie odbyła się konferencja „Nowelizacja ustawy PZP w praktyce, ze szczególnym uwzględnieniem problematyki zamówień na projektowanie i wykonanie robót budowlanych”. Konferencję zorganizowała Grupa Doradcza KZP sp. z o.o. „Raport Kolejowy” był jednym z patronów medialnych tego wydarzenia. Otwierając obrady Żaklina Ossowska, Prezes Grupy Doradczej KZP, podkreśliła, że celem konferencji było stworzenie forum wymiany myśli między uczestnikami systemu zamówień publicznych, a także wsparcie dla wyrażanych przez uczestników rynku, zwłaszcza z sektora małych i średnich przedsiębiorstw, postulatów racjonalnych zmian w ustawie PZP. Te zmiany – zdaniem jednego z prelegentów Gijsa Verberne z holenderskiej kancelarii Van Doorne w Amsterdamie – powinny zmienić podejście do udzielania w Polsce zamówień publicznych. Według Varberne konieczne będzie mentalne przestawienie się polskich zamawiających w zakresie udzielania zamówień publicznych z systemu tradycyjnego na metodę BVP (Best Value Procurement). Metoda ta, powszechnie stosowana w Holandii, przynosi zyski dla zarówno zamawiających, jak i wykonawców. Największy w Polsce publiczny zamawiający roboty budowlane, czyli GDDKiA, jest w oczywisty sposób zainteresowany wyborem najkorzystniejszej oferty. Izabela Kornas, Dyrektor Departamentu Zamówień Publicznych w GDDKiA, omówiła różnice w definicji „oferty najkorzystniejszej”, zawartej w Dyrekty-

wie Klasycznej oraz w obowiązującej w Polsce ustawie PZP. Podkreślała, że w przypadku dokonywania wykładni ustawy PZP warto sięgać do Motywów Dyrektywy Klasycznej, które są niedoceniane, choć stanowią prawdziwą skarbnicę wiedzy. W ostatnich miesiącach szczególne zainteresowanie w praktyce stosowania Prawa zamówień publicznych budzą tak zwane klauzule społeczne. Sylwia Szczepańska, główny ekspert ds. Zamówień Publicznych w NSZZ „Solidarność” i promotorka klauzul społecznych z wieloletnim doświadczeniem, omówiła ich funkcjonowanie na poziomie unijnym, krajowym, a także w konkretnych SIWZ. Ich główną funkcją – przekonywała – jest zapewnienie, że publiczne pieniądze będą trafiać do etycznych przedsiębiorców. Po raz kolejny dyskusje wzbudziła kwestia pozacenowych kryteriów oceny ofert. Według opracowania dr Izabeli Fundowicz z Urzędu Zamówień Publicznych, przy analizie procentowej stosowania pozacenowych kryteriów oceny ofert, należy również dokonywać ich wartościowania. Często bowiem pozacenowe kryteria jedynie pozornie wprowadzają dodatkową konkurencję (np. zero-jedynkowa ocena spełnienia kryterium gwarancji), a dodatkowo najczęściej nie odnoszą się do jakościowych kryteriów oceny ofert. Znaczący wkład merytoryczny miały również wystąpienia: Karoliny Prygiel, Eksperta ds. Zamówień Publicznych z CH2M HILL, dotyczące opisu przedmiotu zamówienia;

analiza orzecznictwa przeprowadzona przez Jacka Jerkę, Dyrektora Departamentu Zakupów w NBP; analiza zagadnienia ceny rażąco niskiej przygotowana przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa, a zaprezentowana przez Teresę Sienkiewicz; oraz prelekcja Michała Skorupskiego, Dyrektora Departamentu Dużych Projektów Budowlanych w KPMG, na temat metody BVP. Swoistym podsumowaniem konferencji było wystąpienie Dariusza Ziembińskiego z Kancelarii Ziembiński & Partnerzy w Warszawie, który zwrócił uwagę na problemy związane z pełną transpozycją dyrektywy unijnej. Są to kwestie związane m.in. z Jednolitym Europejskim Dokumentem Zamówienia, środkami ochrony prawnej oraz zastrzeganiem informacji jako tajemnicy przedsiębiorstwa. Te zagadnienia wywołują realne problemy zarówno po stronie zamawiających, jak i wykonawców. Konferencję należy uznać za olbrzymi sukces. Podczas trwania wydarzenia, a także już po jego zakończeniu, wielu uczestników wyraziło uznanie dla doboru omawianych tematów oraz poziomu eksperckiego prelegentów. Była to jedna z pierwszych konferencji, która tak praktycznie i realnie traktowała o problemach czy kierunkach rozwoju sytemu zamówień publicznych, a nie tylko powielała relacje ze zmian wprowadzonych nowelizacją. Z niecierpliwością czekamy zatem na kolejną konferencję organizowaną przez Grupę Doradczą KZP. Tym razem przedmiotem dyskusji będą czyny nieuczciwej konkurencji w zamówieniach publicznych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017