Ii wyd rk kwiecień 2016 by Edyta Studzińska

2/2016

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Hyperloop czyli pętla przyszłości Zmiany w Krajowym Programie Kolejowym Specustawa uratuje inwestycje Tor doświadczalny w Żmigrodzie

Wydawnictwo pod patronatem

RAPORT KOLEJOWY

Nadzieja na zmiany Zapowiedziany niedawno przez Panią Premier program Gospodarka Plus, zaprezentowany wcześniej program Luxtorpeda 2.0 oraz przymiarki do specustawy, dają przedsiębiorcom powód do nadziei, bo na razie nie jest zbyt różowo. Zarówno przemysł taborowy jak i szeroko rozumiany rynek infrastruktury zdecydowanie wyhamował.

Najbliższe przetargi taborowe spodziewane są pod koniec roku, prace związane z infrastrukturą również stanęły w martwym punkcie. A czas ucieka i do końca bieżącej perspektywy jest go coraz mniej. Zanim zostaną przygotowane i ogłoszone kolejne przetargi – minie sporo czasu. W przyszłym roku i kolejnych (oby) firmy zostaną zasypane pracą, a ich potencjał zostanie wykorzystany w 150%. I co dalej po roku 2020? Warto już teraz zastanowić się jak wykorzystać rozgrzany potencjał rodzimych przedsiębiorców i ich doświadczenie zdobyte przez ostatnie 20 lat. Szkoda byłoby tą wartość zaprzepaścić. Dlatego już teraz, zarówno Izba jak i Raport Kolejowy, będziemy interesować się coraz szerzej potencjalnymi rynkami zagranicznymi. Od tych nam najbliższych, po tak egzotyczne jak Malezja czy Egipt. Zapraszam do lektury

Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci:

Podczas V konferencji PKP SKM w Trójmieście Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei została uhonorowana specjalnym medalem.

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Kamery w lokomotywach Najważniejsze potrzeby monitoringu kolejowego

Irański Korytarz w ramach 26 strategii Jedwabnego Szlaku

Największym wyzwaniem jest brak zaplecza

LOTOS Kolej rozwija się w CzechowicachDziedzicach

Rola Spółki jest znacząca

Malezja – system transportu kolejowego

T-Systems wprowadza narzędzia analityczne dedykowane branży kolejowej

Zaufanie pasażerów jest 22 najlepszą nagrodą dla ŁKA

Hyperloop, czyli pętla przyszłości

XIII edycja konferencji 28 „TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI” Projekt deklaracji 34 w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego PKP SKM w Trójmieście Sp. 35 z o.o. bogatsza o 2 nowe pojazdy i 14 maszynistów

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

36 Jedna z najbardziej prestiżowych światowych nagród: IF Design Award 2016 dla pociągu PesaDART Straż Ochrony Kolei odzyskała skradziony sprzęt kolejowy

ŁKA do Warszawy Weekendowe połączenia ruszyły

V Konferencja PKP SKM w Trójmieście

Kolejowe inwestycje zagrożone Będzie specustawa?

Zmiany w Krajowym Programie Kolejowym

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kosztowne odzyskiwanie pasażerów

Newag zbuduje kolejową hybrydę

Rail Baltica Litwa złożyła wniosek o środki unijne w ramach projektu

Nowoczesne technologie w komunikacji publicznej a interoperacyjność

Intensywnie działamy nad otwarciem Centrum

Wypadki na przejazdach kolejowych

Cargo wybrało Siemensa

WiFi dla pasażerów – wyzwania prawne

WKD podpisała umowę na remont toru Personalia

Poznańska Kolej 58 Metropolitalna o krok bliżej

Pierwsze pojazdy dla holenderskiego przewoźnika NSR

Miesiąc z PesaDart

Działania i zamierzenia MIB 66

Tor doświadczalny w Żmigrodzie

Fundacja Grupy PKP

Na kosowskich szlakach kolejowych

XXV Jubileuszowy Krajowy 87 Zjazd Delegatów ZZDR PKP Raport z Polski Personalia

Luxtorpeda 2.0 Newag 93 potwierdzony do programu

Podatkowe aspekty rozliczania odzieży mundurowej, służbowej i reklamowej. Zakup odzieży kosztem podatkowym? (II)

Raport z Polski

Kolej ekologicznie PKP 98 96 PLK stawia na alternatywne sposoby pozyskiwania energii

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Detektory narkotyków w KM Realizując wytyczne Urzędu Transportu Kolejowego i zgodnie z zaleceniami Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, Spółka „Koleje Mazowieckie – KM”, w ramach poprawy systemu zarządzania bezpieczeństwem, wprowadziła obo-

wiązek kontroli pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego w zakresie zawartości substancji psychotropowych. Będzie to możliwe dzięki zakupionym przez Spółkę przenośnym urządzeniom do detekcji narkotyków. Jak informu-

ją KM, Spółka będzie dysponowała stałymi jak i mobilnymi zespołami, wyposażonymi w detektory narkotyków, które przeprowadzać będą kontrole wśród pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Sąd uchylił decyzję Prezesa UTK 10 marca 2016 r., Sąd Okręgowy w Warszawie - Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uchylił w całości decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego nakładającą na spółkę PKP Polskie Linie Kolejo-

we karę pieniężną. Decyzja dotyczyła stosowania na mostach znajdujących na linii kolejowej nr 98 Tarnów-Leluchów wyrobów niespełniających wymagań oraz nieusunięcia w terminie nieprawidłowości z tym związanych.

Sąd zwrócił uwagę na nieadekwatny termin usunięcia nieprawidłowości wyznaczony spółce oraz wskazał, że zarządca podjął działania naprawcze. Orzeczenie nie jest prawomocne.

Przewozy Regionalne dołączają do platformy KOLEO

KOLEO to nowa platforma pozwalająca pasażerom na wygodne planowanie podróży, nawet z przesiadkami, oraz kupowanie biletów kolejowych różnych przewoźników w jednym miejscu. 1 marca do serwisu dołączyła spółka Przewozy Regionalne, której pociągami codziennie podróżuje około 220 tys. osób. KOLEO to jedyna w Polsce zintegrowana platforma sprzedaży biletów kolejowych. Już od pierwszego dnia jej uruchomienia będzie umożliwiać zakup biletów na połączenia różnych przewoźników kolejowych. Partnerem platformy zostały również Przewozy Regionalne, które co-

dziennie w całej Polsce uruchamiają średnio 1600 pociągów. Nasza spółka jako pierwszy przewoźnik regionalny wprowadziła internetową sprzedaż biletów w czerwcu 2010 roku. Od tamtej pory stale rozwijamy i unowocześniamy internetowe oraz mobilne kanały sprzedaży. Dlatego decyzja o dołączeniu do platformy KOLEO była dla nas naturalnym krokiem. Liczymy, że dzięki temu nasza oferta będzie jeszcze bardziej dostępna zarówno dla obecnych, jak i dla nowych klientów – mówi Joanna Bator, rzecznik prasowy Przewozów Regionalnych. Atuty koleo.pl to przede wszystkim

szeroka oferta biletowa oraz prosta i intuicyjna obsługa. Na portalu są dostępne wszystkie ulgi i promocje, a dzięki bezpośredniemu połączeniu z rozkładami jazdy przewoźników pasażerowie bardzo szybko znajdą informacje o najszybszych i najtańszych połączeniach, a także o możliwości podróży z przesiadkami. Co więcej, od pasażerów kupujących bilety poprzez serwis nie są pobierane żadne dodatkowe opłaty czy prowizje. Platforma zapewnia także wysokie bezpieczeństwo użytkowania. Posiada najwyższej klasy certyfikat SSL EV wydany przez Polskie Centrum Certyfikacji CERTUM, a wszystkie połączenia pomiędzy użytkownikiem a KOLEO są szyfrowane. KOLEO będzie dostępna w pięciu wersjach językowych, umożliwiając zakup biletów nie tylko mieszkańcom Polski, ale także innych krajów na świecie. Nikt dotąd w Polsce nie zaoferował takich udogodnień jednocześnie: wyszukiwania połączeń, wyceny podróży i sprzedaży biletów na całą trasę w najkorzystniejszej cenie. Wprowadzamy prawdziwe zmiany na kolei, dobre dla pasażera – mówi Kuba Czajkowski, prezes Astarium – firmy, która stworzyła KOLEO.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pierwsze w Polsce zezwolenie dla systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 3 marca 2016 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał pierwsze w historii polskiej kolei zezwolenie dla Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) poziomu 2 wraz z interfejsami do urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz systemem ERTMS/GSM-R. ETCS jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System), który ma zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego, co w konsekwencji prowadzi do możliwości swobodnego poruszania się pociągów na terenie sieci kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury), bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw, przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa. Zezwolenie zostało wydane dla podsystemu strukturalnego:

sterowanie – urządzenia przytorowe w zakresie systemu ERTMS/ ETCS poziomu 2 (wraz z interfejsami do urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz systemem ERTMS/GSM-R) zainstalowanego na odcinku Legnica – Bielawa Dolna linii kolejowej E 30 wraz ze stacjami Legnica, Miłkowice, Chojnów, Okmiany, Bolesławiec, Zebrzydowa, Węgliniec oraz Bielawa Dolna. Przytorowy system ERTMS/ETCS poziomu 2 jest systemem automatycznego sterowania jazdy pociągiem wykorzystującym transmisję danych poprzez cyfrowy kanał radiowy w systemie ERTMS/ GSM-R. Poziom 2 systemu ETCS charakteryzuje się przekazywaniem zezwoleń na jazdę drogą radiową do urządzeń pokładowych (z użyciem systemu GSM-R, posiadającym zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez

Preze-

UTK 19 marca 2014 r.). Zezwolenia na jazdę w tym systemie wypracowywane są i przekazywane przez Radiowe Centra Sterowania. Do lokalizacji pojazdu służą natomiast Eurobalisy stałe. Zgodnie z certyfikatem weryfikacji WE, wydanym przez jednostkę notyfikowaną – Instytut Kolejnictwa, wyżej określony podsystem, jest zgodny z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności i spełnia wymogi bezpieczeństwa.

Wydatkowanie funduszy z SPPW

W Szwajcarsko - Polskim Programie Współpracy dofinansowano w sumie 58 projektów i programów oraz ok. 1700 mniejszych inicjatyw realizowanych w całej Polsce. Jak podkreśla wiceminister rozwoju Paweł Chorąży, do instytucji realizujących program trafiło 303,5 mln CHF, co stanowi ok. 67 proc. kwoty alokacji przyznanej Polsce. Refundacja strony szwajcarskiej wynosi natomiast 286,5 mln CHF. Prior ytetowo potraktowano słabiej rozwinięte województw południowo - wschodniej Polski: lubelskie, podkarpacie, świętokrzyskie i małopolskie, przeznaczając na ich wsparcie blisko 43 proc. środków całego Programu. Rok 2016 będzie kluczowy z punktu

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

widzenia zamykania i rozliczania projektów finansowanych z funduszy szwajcarskich. Będzie to wymagało szczególnego zaangażowania zarówno ze strony zespołów projektowych, jak i wszystkich instytucji nadzorujących wdrażanie SPPW - zaznaczył wiceminister P. Chorąży. Przykłady projektów kolejowych: • dostawa 4 nowoczesnych spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi odcinka Malbork Grudziądz, • zakup 6 nowych pociągów dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, których dostawa zaplanowana została na II i III kwartał br. oraz modernizacja pierwszych urządzeń sygnalizacji dojazdowej.

Środki Szwajcarsko - Polskiego Programu Współpracy stanowią formę bezzwrotnej pomocy, ustanowionej przez Rząd Konfederacji Szwajcarskiej na mocy umowy międzynarodowej, zawartej w Bernie 20 grudnia 2007 r. Polska jest jednym z 13 państw członkowskich UE, które otrzymują od Szwajcarii wsparcie w związku z poszerzeniem Unii i możliwością korzystania przez ten kraj z udogodnień wspólnego rynku. Środki przeznaczone dla nasz ego kraju wynoszą 489 mln CHF i stanowią blisko 37 proc. ogólnej puli. Celem programu jest zmniejszanie różnic społeczno- gospodarczych, istniejących pomiędzy Polską a wyżej rozwiniętymi państwami Unii Europejskiej oraz różnic na terytorium Polski – pomiędzy ośrodkami miejskimi a obszarami słabiej rozwiniętymi. Program zakończy się w połowie 2017 roku. RK

RAPORT KOLEJOWY

Kamery w lokomotywach Najważniejsze potrzeby monitoringu kolejowego Zalecenia PKBWK i UTK go rozwiązania, które obecnie jest Zagadnienie monitoringu szlaku w ofercie SSK Rail, skupiliśmy się kolejowego zaczęło pojawiać się na niezawodności systemu oraz zaw branży przewoźników kolejowych pewnieniu odpowiednio wysokiej jaod listopada 2011 roku kiedy Pań- kości rejestrowanego obrazu i dźwięstwowa Komisja Badania Wypadków ku. Zadanie to okazało się dużym Kolejowych wydała rekomendację wyzwaniem a pokonanie wszelkich (PKBWK-076-305/RL/R/11 z dnia problemów na drodze do najwyższej 22.11.2011 r.) zawierającą zalecenie jakości zajęło długie miesiące proinstalowania we wszystkich pojaz- jektowania, testowania nowych prodach kamer z rejestratorami. W ślad totypów, tworzenia specjalistycznego za tą rekomendacją w grudniu 2011 oprogramowania i badań laboratoryjroku Prezes Urzędu Transportu Ko- nych. W wyniku przeprowadzonych lejowego wydał polecenie wdrożenia prac pokonaliśmy wszystkie dotychtej rekomendacji tzn. „zainstalowa- czas powszechnie spotykane problenia (urządzeń rejestrujących) kamer my tworząc referencyjne rozwiązacyfrowych lub video rejestratorów nie z przeznaczeniem kolejowym. w pojazdach kolejowych nowo bu- Rejestrowany materiał zachowuje dowanych i będących w eksploata- najwyższą jakość we wszelkich wacji a prowadzących pociągi w celu runkach pogodowych, w dzień i noc rejestracji obrazu przed pojazdem zachowując wysoką dynamikę w zaoraz głosu maszynistów przez okres kresie odpowiednio szybkiego dostoco najmniej 24 godzin”. Już sama treść zalecenia, nasunęła wiele pytań dotyczących wymaganej przez UTK specyfikacji która nie została precyzyjnie określona. Do tego doszły zagadnienia, pojawiające się w momencie powstania pierwszych instalacji u przewoźników. W niniejszym artykule przedstawiamy pytania i zagadnienia wraz z odpowiedziami opartymi na doświadczeniu SSK Rail Sp. z o.o. Czego UTK wymaga pod wzglęReferencyjny system monitorindem jakości? gu szlaku można nazwać „czarną Zamieszczony skrzynką” pojazdu i takie mieliśmy powyżej dosłowny założenie przy projektowaniu syscytat z zalecenia temu. UTK nie daje przeAdam Pecho woźnikom żadnych wskazówek dotyczących specyfi- Prezes Zarządu SSK Rail Sp. z o.o. kacji kamer i rejestratorów, które sowania się kamery do zmieniającesą wymagane w zaleceniu, każdy go się gwałtownie natężenia światła przewoźnik chciałby należycie wy- w czasie przejazdów np. przez tunel. pełnić wymagania zabezpieczając Dzięki indywidualnie dostosowanej, się przed ryzykiem zakwestionowa- we współpracy z producentem, eleknia przez UTK wykonanych instala- tronice sterującej kamerą referencji i uznania ich za bezużyteczne. cyjne rozwiązanie bez problemu W trakcie poszukiwań referencyjne- gwarantuje w każdych warunkach

widoczność istotnych szczegółów obrazu takich jak kolor semafora, znaki na szlaku, położenie zwrotnicy w sytuacji złych warunków pogodowych lub olśnienia kamery przez reflektory jadącego naprzeciw pojazdu. Zalecenia PKBWK i UTK Wysoka jakość uzyskiwanego obrazu i dźwięku w rozwiązaniach monitoringu SSK Rail jest widoczna gołym okiem, jednak dla uzyskania ostatecznego potwierdzenia, że uzyskana jakość jest odpowiednio wysoka i zgodna z wymaganiami, rozwiązanie pilotowe wraz z nagraniami zostało przedstawione UTK do oceny i uzyskało potwierdzenie tego urzędu, że uzyskana jakość jest zgodna z oczekiwaniami, zatem z pewnością możemy twierdzić, że Monitoring oferowany przez SSK Rail spełnia wymagania UTK. Dlaczego mamy więcej pracy? Standardowa instalacja monitoringu szlaku to kamera w każdej z kabin maszynisty , system rejestrujący obraz i dźwięk na odpornych na wstrząsy i uderzenia dyskach SSD, moduł diagnostyczny pozwalający on-line monitorować poprawność pracy systemu, moduł GPS pozwalający na archiwalne zapamiętywanie prędkości i pozycji pojazdu. Referencyjny system monitoringu szlaku można nazwać „czarną skrzynką” pojazdu i takie mieliśmy założenie przy projektowaniu systemu. Cały system zapewnia bardzo wysoką stabilność, odporność na zakłócenia elektromagnetyczne, ciągłość pracy nawet w przypadku awarii zasilania i gwarancje bardzo wysokiej dostępności dzięki odseparowanej instalacji. Jednocześnie system pozwala na integrację z innymi systemami pokładowymi w taki sposób że inne systemy nie mogą zakłócić pracy „czarnej skrzynki” ale mogą czerpać z niej informacje. Te elementy, zapewniają wysoką jakość, są wystarczające aby spełnić wyma-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

gania UTK. Jednak po pierwszych instalacjach u przewoźników pojawiło się wiele dodatkowych zagadnień związanych z samą eksploatacją systemów monitoringu. Jednym z głównych problemów stała się konieczność archiwizacji materiałów oraz wyłączenia lokomotywy z ruchu na czas pobierania nagrań z rejestratorów wideo. Po wystąpieniu incydentu, aby pobrać nagrany film wymagana była fizyczna obecność pracownika w pojeździe i bezpośrednie kopiowanie nagrań z rejestratora lub wymiana dysku. Pobieranie nagrań i następna obróbka w celu odnalezienie potrzebnych kilku minut materiału było bardzo czasochłonne a tym samym kosztowne. Dodatkowo okazało się że system który miał być „czarną skrzynką” pomagającą PKBWK w badaniach przyczyn wypadku znalazł codzienne zastosowanie dla innych służb. Do przewoźników zaczęło się zgłaszać coraz więcej instytucji z prośbami o udostępnienia nagrań z różnych wydarzeń, np. incydentów na przejazdach kolejowych, potrąceniach (policja, prokuratura, UTK itd.), co wymagało dodatkowego nakładu pracy i kosztów u przewoźników. Jednocześnie, aby nie dopuścić do utraty nagrań (rejestratory przechowują do kilkudziesięciu godzin nagrań) należało obsługiwać te prośby w trybie pilnym i priorytetowym, co stało się bardzo uciążliwe i wymagające dla przewoźników, nie mówiąc o kosztownych wyłączeniach pojazdów związanych z tym perturbacjach. VoD Rail – wideo na żądanie Spółka SSK Rail w odpowiedzi na potrzeby płynące od przewoźników i innych interesariuszy współpracujących z przewoźnikami opra-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

cowała system VoD Rail, który uzupełnia dowolny system monitoringu szlaku kolejowego o najważniejsze funkcjonalności związane z wygodą użytkowania takiego systemu. Korzyści dla przewoźnika oferowane przez VoD Rail są następujące: • Zdalne zabezpieczenie fragmentu nagrania na rejestratorze, tak aby nie został nadpisany przez następne nagrania, • Zdalne pobieranie fragmentu materiału wideo z wybranego pojazdu – bez konieczności fizycznego dostępu do pojazdu • Udostępnianie materiału wideo dla uprawnionego użytkownika lub instytucji • Rejestracja historii udostępniania materiałów wideo • Kontrola pracy instalacji monitoringu w pojazdach przewoźnika • Możliwość integracji z innymi systemami raportowania, audytu i bezpieczeństwa • Możliwość podłączenia wszystkich kamer znajdujących się w pociągu – kamer czołowych, kamer wewnętrznych w maszynowni lub w przestrzeni dla pasażerów, innych kamer monitoringu używanych w pojazdach.

RAPORT KOLEJOWY

Największym wyzwaniem jest brak zaplecza Dariusz Pękosz, wiceprezes Zarządu Kolei Śląskich ds. TechnicznoEksploatacyjnych opowiedział o nowym taborze, problemach związanych z utrzymaniem oraz połączeniach do Czech. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, Koleje Śląskie mają plany taborowe. Pytanie tylko czy będziecie kupować czy modernizować? Dariusz Pękosz: Postawiliśmy na zakup nowych pojazdów. Koleje Śląskie planują zakup 7 pojazdów, natomiast minimum 10 planuje nabyć Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Jest szansa, że jeszcze pod koniec tego kwartału będziemy mogli ogłosić wspólny przetarg. Nowe pojazdy mają do 2018 zastąpić najstarszy typ wykorzystywanego przez nas taboru – czyli pojazdy

EN57 dzierżawione od Przewozów Regionalnych. RK: Jak chcecie sfinansować przedsięwzięcie? DP: Koleje Śląskie będą finansować zakup z własnych środków oraz częściowo z obligacji. Natomiast Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego przy realizacji swojej części zamówienia będzie się prawdopodobnie ubiegać o dofinansowanie ze środków finansowych Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014 – 2020. RK:Nowe lub zmodernizowane składy mają podnieść standard przewozów. Co jest największym problemem przy ich utrzymaniu? DP: Na obecną chwilę największym wyzwaniem dla nas jest brak własnego zaplecza technicznego – to jednak już niedługo powinno się zmienić, ponieważ podpisaliśmy z Przewozami Regionalnymi umowę dzierżawy z opcją wykupu zaplecza technicznego w Katowicach przy ulicy Raciborskiej. Drugim równie ważnym elementem jest odpowiednio wykwalifikowana kadra, zdolna do utrzymania tego taboru. Jest to waż-

ne, ponieważ z jednej strony odchodzimy od jednostek EN 57, które nasi pracownicy doskonale znają, bo utrzymywali je przez lata, a z drugiej strony przejmujemy od dotychczasowych gwarantów obsługę posiadanych przez nas nowych pojazdów. Zdając sobie z tego sprawę, już teraz tworzymy tzw. „arkusze kompetencji” pracowników, żeby wiedzieć którzy pracownicy powinni pozyskać nowe kompetencje, by sprostać stawianym przed nimi wyzwaniom. RK: Wielu pasażerów skarży się na brud. Jak sobie radzicie z takimi przyziemnymi problemami? DP: Utrzymanie czystości zewnętrznej naszych składów jest jednym z naszych największych wyzwań. Wynika to z faktu, iż Koleje Śląskie nie posiadaj ą w t ym momencie nowoczesnego punktu utrzymania taboru, gdzie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY moglibyśmy dokonywać mycia pociągów zgodnie z naszymi potrzebami i oczekiwaniami pasażerów. Na obecną chwilę musimy myć nasze jednostki w punkcie Przewozów Regionalnych w Częstochowie, który jest jedynym miejscem w naszym rejonie zdolnym do realizacji tej usługi, a dodatkowo – nie jest czynny w okresie zimowym. To wszystko powoduje, że wtedy, kiedy pojazd najbardziej jest narażony na zewnętrzne zabrudzenia, my nie możemy go umyć. W tym zakresie jest to nasza największa wizerunkowa bolączka, przez którą pasażerowie oceniają nas bardzo surowo. Zakładamy, że po uruchomieniu przejętego przez nas zaplecza technicznego na ul. Raciborskiej uda nam się w szybkim czasie stworzyć punkt czyszczenia taboru, który poprawi nasz wizerunek w tym zakresie. Znacznie lepiej – co podkreślają sami pasażerowie - jest natomiast z czystością wewnątrz składów. Jako firma dysponujemy tzw. brygadami czystości, których rolą jest przygotowanie składów

do eksploatacji pod tym względem. Brygady te pracują każdego dnia przez 24 godziny na dobę. RK: W najbliższym czasie macie w planach nowe inwestycje. Proszę przybliżyć szczegóły? DP: W ciągu najbliższych kilku- kilkunastu miesięcy czekają nas dwie duże inwestycje. Pierwszą z nich jest wykup pojazdów obecnie leasingowanych (27Web, AKŚ) oraz zakup nowych pojazdów. Środki finansowe na tę inwestycję pozyskujemy w zasadniczej części z emisji obligacji. Prowadzone przez nas negocjacje już się zakończyły. Dokonano wyboru najkorzystniejszej oferty – Konsorcjum Banku Polska Kasa Opieki SA i Banku Gospodarstwa Krajowego. Drugą z istotnych inwestycji jest przejęcie i dostosowanie do naszych potrzeb zaplecza technicznego w Katowicach przy ul. Raciborskiej. Fundusze na tę inwestycję pozyskujemy przede wszystkim ze sprzedaży własnej nieruchomości przy ul. Dworcowej w Katowicach. RK: Czy ta baza ma być fundamentem Waszego zaplecza technicznego? DP: Zdecydowanie tak. Baza przy ulicy Raciborskiej w Katowicach

nie tylko pozwoli nam zrezygnować z dzierżawy bazy w Łazach, ale zniweluje również nasze problemy z „rozrzuceniem” taboru po różnych torach odstawczych w Katowicach, ponieważ jest wyposażona w bocznicę. Dodatkowe korzyści związane z przejęciem tego zaplecza to ograniczenie liczby przejazdów technicznych, co przekłada się na mniejsze koszty i większą dostępność pojazdów. Docelowo zaś na teren przy ul. Raciborskiej zostanie przeniesiona również administracyjna siedziba spółki, która obecnie znajduje się na ulicy Wita Stwosza w Katowicach. RK: Przechodząc do spraw przewozów. Jak Pan oceni Wasze połączenia do Czech? Zdały egzamin? Cieszą się popularnością? DP: W tym momencie trudno jeszcze oceniać te połączenia pod względem „twardych danych” – jak np. ilość przewiezionych pasażerów. Jak w przypadku każdej nowej linii trzeba dać ludziom trochę więcej czasu, by mogli się dokładniej zapoznać z ofertą, skonfrontować ją z innymi środkami lokomocji itp. Wstępne dane statystyczne, którymi dysponujemy, wskazują, że w styczniu 2016 odnotowaliśmy niewielki wzrost sprzedaży biletów na tej trasie w porównaniu do grudnia 2015 roku. Trudno jednak jednoznacznie wskazać przyczyny takiego stanu rzeczy, dlatego dalecy jesteśmy od huraoptymistycznego określenia „rośnie popularność nowej linii”. Myślę, że na zwiększoną popularność tej linii będzie można liczyć również wraz z poprawą pogody i nadejściem wakacji, ponieważ posiada ona istotny potencjał pod względem ruchu turystycznego. Dzięki atrakcyjnej ofercie wypracowanej we współpracy z Kolejami Czeskimi, na jednym bilecie można nie tylko dojechać do Bohumina, ale także podróżować po całym kraju morawsko-śląskim. Stąd określamy tę ofertę jako promocję „dwa regiony w cenie jednego”. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Rola Spółki jest znacząca Z okazji 15-lecia PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Raport Kolejowy rozmawiał z prezesem zarządu Maciejem Lignowskim.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, gala z okazji 15 - lecia PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. za nami. Jak Pan oceni osiągnięcia Spółki w tym okresie? Maciej Lignowski: Z całą pewnością można stwierdzić, że Spółka PKP SKM w Trójmieście jest jednym z kluczowych podmiotów funkcjonujących na rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce po zmianach wprowadzonych ustawą o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP w roku 2000. Osiągane przez te wszystkie lata wyniki w zakresie przewożonych potoków podróżnych dobitnie świadczą, że rola Spółki jest znacząca i ważna, choć ograniczona bardzo mocno terytorialnie do obszaru jednego województwa. Od szeregu lat PKP SKM zajmuje miejsce

w pierwszej trójce największych przewoźników – pod względem przewożonych podróżnych w Polsce. Spółka dzięki wielkiemu zaangażowaniu wszystkich pracowników potrafiła zrealizować projekty inwestycyjne, zarówno w perspektywie pomocy finansowej UE w latach 2004-2007 – SPOT oraz 2007 2013 – POIiŚ. Ponadto właściwie przygotowana kadra pracownicza, jak i umiejętność reagowania całej Spółki na różnego rodzaju zdarzenia gospodarcze, które wpływały bardzo mocno na „odpływ podróżnych” na przestrzeni ostatnich lat, umożliwiło Spółce właściwe działanie i osiąganie dodatniego wyniku finansowego. RK: Co dla Was stanowi lub stanowiło największe wyzwanie w tym okresie? ML: Z całą pewnością jednym z największych wyzwań, które w ostatnich kilku latach miało miejsce, to utrzymanie właściwych przychodów z tytułu prowadzonej

działalności przewozowej oraz zarządu nad linią nr 250 w związku ze znacznym spadkiem przewożonych podróżnych m.in. z tytułu prowadzonego przez Spółkę szerokiego procesu inwestycyjnego w obszarze linii nr 250, ale także procesu inwestycyjnego na odcinku Tczew – Gdynia Chylonia prowadzonego przez PKP PLK S.A. na korytarzu E 65. Działania te bardzo mocno wpłynęły na Spółkę, bo spowodowały prawie 30% spadek pracy przewozowej, który bezpośrednio przełożył się na odpływ podróżnych. Równorzędnym wyzwaniem, które w ostatnich latach stało przed SKM, to realizacja historycznego już procesu inwestycyjnego, dotyczącego, jak już wspomniałem wcześniej zarówno taboru Spółki, jak i linii kolejowej nr 250. Dzięki właściwie przygotowanemu procesowi, kompetentnej kadrze, współpracy z Właścicielami Spółki, a także wykonawcami prac oraz takimi instytucjami, jak Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Bank BGK – proces ten został zrealizowany w terminie, a Spółka uzyskała całe dofinansowanie z UE wynoszące ponad 202 mln PLN. RK: Podczas konferencji uroczyście odebraliście dwa nowe pojazdy wyprodukowane przez Newag. Jak sfinansowano tą inwestycje? ML: Zakup obu pojazdów sfinansowany został ze środków Spółki, aczkolwiek wymagał on zgody Banku BGK, który wyemitował obligacje korporacyjne Spółki w roku 2014, które w części współfinansują zakup tego taboru. Przygotowane zostało studium wykonalności dla tego projektu, gdyż Spółka będzie starała się docelowo uzyskać dofinansowanie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

do zakupu tych zespołów trakcyjnych ze środków pomocowych z perspektywy 2014 – 2020. RK: Czy jest to początek ekspansji zakupu nowych pociągów? Czy tez planujecie modernizować stare składy? ML: Mając na uwadze fakt, że większość taboru Spółki serii EN 57 i EN 71 jest już w zaawansowanym wieku, tzn. ma ok. 40 lat, Spółka zamierza w ramach obecnej perspektywy finansowej 2014 – 2020 nabyć – 10 wieloczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zgodnie z opracowanym harmonogramem, Spółka w roku 2016 zamierza pozyskać studium wykonalności dla tego projektu, aby być gotowym do aplikowania po środki finansowe. Ubieganie się o środki pomocowe będzie możliwe w sytuacji zawarcia wieloletniego kontraktu przewozowego z organizatorem przewozów. RK: Panie Prezesie, nie ukrywa Pan, że jest zwolennikiem długoterminowych umów między przewoźnikami a samorządami. Dlaczego? ML: Wieloletnie kontrakty przewozowe są czymś naturalnym w sytuacji wykonywania przewozów pasażerskich o charakterze publicznym w większości państw UE, ale i nie tylko. Są powszechne m.in. w przewozach komunalnych na terenie miast oraz coraz częściej zawierane są przez samorządy województw także w Polsce. Umowy takie nakładają na obie strony, zarówno prawa, jak i obowiązki. Gwarantują one przewoźnikowi stabilizację i przewidywalność w zakresie środków finansowych, które w części mogą i powinny być przeznaczone

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

na zakup lub odnowienie posiadanego taboru, aby zagwarantować podróżnym właściwy komfort oraz poziom bezpieczeństwa podróży. Z kolei organizator przewozów ma gwarancję właściwego poziomu wykonywania przewozów w długiej perspektywie czasowej, a w sytuacji powstania „nadwyżki finansowej”, strony mogą zdecydować, czy środki te wracają do organizatora przewozów, czy są wykorzystywane przez przewoźnika np. celem inwestowania w park taborowy. Trudno więc nie być zwolennikiem takiego rozwiązania, które jak wspomniałem powyżej daje pewność, stabilizację i przewidywalność dla podróżnych w zakresiem.in rozkładu jazdy, jak i taryfy.

modernizacji, tzn. peronu na stacji Gdynia Chylonia i przystanku osobowym Rumia Janowo. Kolejnym bardzo ważnym wyzwaniem, jakie jest przed Spółką, to także pełne wdrożenie biletu „tandemowego” – kolejowego i metropolitalnego obowiązującego na terenie całej metropolii, zapisanego w wersji elektronicznej, umożliwiającego Spółce uzyskanie należnej jej dotacji przedmiotowej z tytułu honorowania ulg ustawowych. rozmawiał RK

RK: Jakie największe wyzwania stoją przed Spółka w najbliższych miesiącach? ML: Z całą pewnością największym wyzwaniem, które stoi przed Spółką w najbliższych miesiącach, to dalsza stabilizacja realizowanego przez pociągi PKP SKM rozkładu jazdy, zarówno w trakcji elektrycznej, jak i spalinowej. W obszarze inwestycyjnym to wykonanie studium wykonalności, zarówno dla projektu zakupu taboru, jak i dalszej modernizacji infrastruktury linii kolejowej nr 250, którą Spółka zarządza, a także przystąpienie w drugim półroczu roku bieżącego do kolejnych

RAPORT KOLEJOWY

Malezja – system transportu kolejowego System kolejowy w Malezji jest w trakcie rozbudowy. Malezyjski rząd wprowadza w życie program rozwojowy Vision 2020. System transportu kolejowego w Malezji obejmuje linie dalekobieżne (osobowe i towarowe), naziemną kolejkę miejską (Light Rapid Transit – LRT), monorail oraz połączenie kolejowe z lotniskiem międzynarodowym w Kuala Lumpur. Sieć kolejowa pokrywa większość z 11 stanów Malezji na Półwyspie Malajskim. We wschodniej Malezji jedynie stan Sabah ma połączenia kolejowe. Sieć kolejowa jest połączona z koleją tajską i o ile koleje w Myanmar zostaną odbudowane, wówczas prawdopodobnie będa mogły być zainicjowane usługi przewozowe do tego kraju, a także do Indii i Chin. Linie dalekobieżne (KTM West Coast Line oraz KTM East Coast Line) obsługują połączenia na Półwyspie Malajskim i są zarządzane przez firmę państwową KTMB1. Długość linii kolejowych w Malezji wynosi około 2 tys. km. Aktualnie funkcjonują następujące połączenia kolejowe: - KTM Intercity: dwie linie, na wschodzie i zachodzie Półwyspu Malajskiego, o długości 1.677 km, wykorzystywane zarówno do przewozów

osobowych, jak i towarowych - KTM Kommuter: w pełni zelektryfikowane, dwutorowe dwie linie w Klang Valley, o długości 240 km - ERL Line: KLIA Ekspress i KLIA Transit do połączeń Kuala Lumpur z lotniskiem międzynarodowym KLIA. Pociągi te osiągają maksymalną prędkość dozwoloną w Malezji - 160 km/h. - LRT: 3 linie kolejowe w Klang Valley, o długości 58 km - KL Monorail: jedna linia jednoszynowa o długości 8,6 km - Sabah Line: linia kolejowa o długości 134 km, do przewozów osobowych i towarowych na terenie stanu Sabah. Jest to jedyny system transportu kolejowego na malezyjskim Borneo. Wszystkie tory kolejowe mają rozstaw 1.000 mm, z wyjątkiem ERL i LRT, które operują na torach o rozstawie 1.465 mm. KL Monorail wykorzystuje system niemieckiej ALWEG (straddle beam). Lokomotywy i zestawy kolejowe używane w Malezji, to: · lokomotywy elektryczno-spalinowe Hitachi (Class 19, UIC class Bo’Bo’), 10 szt. użytkowane od 1983 r. Obecnie używane wyłącznie jako lokomotywy do przetaczania składów. · lokomotywy elektryczno-spalinowe Toshiba (Class 23), 26 szt. uzytkowanye od 1987 r., · lokomotywy spalinowe EMD GT18LC-2, w tym: 12 szt. Class 25/1, użytkowane od 1990 r. i 5 szt. Class 25/2 użytkowane od 2002 r. Wyprodukowane przez General Motors in Windsor, Ontario, Kanada · lokomotywy elektryczno-spalinowe ADtranz DE-AC33C – 20 szt. (Class 26) użytkowanych od 2003 i 2004 r. · lokomotywy elektryczno-spalinowe Class 29, 20 szt. zbudowane przez Dalian Locomotive and Rolling Stock Company, użytkowane od 2005 r. Sprawnych jest od 15 do 18 lokomotyw. Oceniane jako bardzo słabe

jakościowo. · elektryczne pociągi zespolone Class 81 (podobne do brytyjskich Class 323), wyprodukowane przez Jenbacher Transport (projekt Hunslet TPL) – 18 zestawów (po trzy elementy każdy). W użytkowanie od 1994 r. · elektryczne pociągi zespolone Class 82, wyprodukowane przez Union Carriage and Wagon – 22 zestawy, po trzy elementy każdy. Użytkowane były w latach 1996-2012. Obecnie służą, jako źródła części zamiennych lub nieliczne, jako podstawiane awaryjnie na krótkie odcinki około miejskie. · elektryczne pociągi zespolone Class 83, wyprodukowane przez Hyundai Precision i Marubeni – 22 zestawu po trzy elementy każdy. Uzytkowane od 1996 r. · elektryczne pociągi zespolone Class 91 – 5 zestawów (po 6 elementów każdy), wyprodukowanych przez Rotem/Mitsubishi (podobne do IE 22000 Class), użytkowane od 2008/2009 roku. · elektryczne pociagi zespolone Class 92, wyprodukowane przez CSR Zhuzhou (projekt niemieckiej firmy Tricon Design AG) – 38 zestawów, po sześć elementów każdy. Użytkowane od 2010/2012 roku. · elektryczne pociągi zespolone Class 93 (ETS 203) – 10 zestawów (po 6 elementów każdy), wyprodukowane przez CSR Zhuzhou. Użytkowane od 2013/2015 r. Obecnie zamówiono 6 dodatkowych zestawów, po cztery elementy każdy. Od lat 90-tych do 31 grudnia 2015 r. malezyjskie KTM wynajmowały także 33 lokomotywy indyjski (28 klasy YDM4s, wyprodukowanych przez Diesel Locomotive Works, Varanasi oraz 5 klasy YDM, produkcji. Southern Railway Workshop. Jako lokomotywy szkoleniowe używane są także stare pojazdy AEI z lat 1970-72 oraz Kisha Seizo (lata 60-te). Na wyspie Penang fukcjonuje do-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

datkowo kolejka górska (funicular train), obsługiwana przez elektryczne zespolone zestawy wyprodukowane w Szwajcarii. O ile historia transportu kolejowego w Malezji sięga 1885 roku, o tyle pierwsza zelektryfikowana linia została oddana do użytku w 1995 r. Termin elektryfikacji odnosi się tylko do West Coast Line. Aktualnie 46% wszystkich linii kolejowych jest zelektryfikowane. Plany rozwoju sektora do 2020 r. i dalej Zgodnie z założeniami programu Vision 2020 Malezja dąży, aby do 2020 roku znaleźć się w gronie państw, określanych jako gospodarki o wysokich dochodach. Przewiduje się, że w ciągu najbliższych pięciu lat wzrośnie zapotrzebowanie na usługi przewozowe, zarówno osobowe, jak i towarowe. Konieczne jest zatem dostosowanie publicznego systemu transportowego, w tym w szczególności kolejowego, do przewidywanego popytu. Odpowiednie założenia i działania zostały określone w planach wieloletnich dla tego sektora. Agencją rządową odpowiedzialną za planowanie, regulacje i wdrażanie przepisów w zakresie transportu lądowego na terenie Półwyspu Malajskiego jest Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD)2. Została ona utworzona na podstawie ustawy o publicznym transporcie lądowym z 2010 r. (PAD Act3), która weszła w życie w dniu 31 stycznia 2011 r. Wieloletni Plan Rozwoju Malezji Vision 20204 obejmuje swoimi ramami dwa programy: Government Transformation Programme (GTP)5 oraz Economic Transformation Programme (ETP)6. O ile pierwszy z nich skupia

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

się na zmianie funkcjonowania rządu i agend rządowych w kierunku bardziej nastawionego na społeczeństwo (poprawa dostępu do usług administracji publicznej niezależnie od rasy, religii i regionu zgodnie z założeniami zawartymi w programie 1Malaysia7), o tyle drugi – ETP – jest ukierunkowany na rozwój gospodarczy i poprawę sytuacji finansowej/życiowej społeczeństwa, tak aby w 2020 r. Malezja osiągnęła status kraju o wysokim dochodzie. Cele na 2020 r., określone w ETP, mają być osiągnięte poprzez wdrożenie strategii „12 National Key Areas – NKEAs8”, która wyszczególnia sektory gospodarki o największym udziale w Produkcie Narodowym Brutto. Rozbudowa sieci kolejowej i podniesienie jakości transportu kolejowego jest jednym z priorytetów warunkujących osiągnięcie celów Vision 2020. Plany rozwoju transportu szynowego w Malezji: I. Urban Rail Development Plan (URDP) Obszar Wielkiej Doliny Klang (the Greater Klang Valley), gdzie ulokowane jest także Kuala Lumpur, za-

mieszkuje aktualnie około 6,3 mln ludzi. Szacuje się, że 21% ludności Kuala Lumpur codziennie dojeżdża do pracy, przy wykorzystaniu transportu publicznego. Ocenia się, że ten odsetek wzrośnie w momencie realizacji założonych planów rozwojowych. URDP jest jednym z sześciu sub-programów w ramach głównego planu rozwoju wielkiego Kuala Lumpur i Doliny Klang , tzw. Greater Kuala Lumpur / Klang Valley Master Plan. Stanowi on podstawę do rozwoju kolei regionalnej na tym obszarze. Główne cele założone w tym planie, to identyfikacja korytarzy transportowych, wzdłuż których mogłyby być zbudowane nowe linie oraz wyszczególnienie sposobów/instrumentów, które poprawiłyby funkcjonowanie istniejącej już sieci kolejowej. Wśród ww. korytarzy kolejowych znajdują się LRT 3, Monorail extensions, KVMRT Linia 2 i Linia 3. II. Land Public Transport Master Plan (LPTMP) W celu zaspokojenia przewidywanego wzrostu zapotrzebowania na usługi transportowe, rozwój lądowego transportu publicznego wskazano jako priorytet, za którego realizację odpowiada SPAD. Agencja ta nakreśliła National Land Public Transport Master Plan, odnoszący się do kwestii lądowego transportu publicznego w Malezji. Ramy czasowe dla ramowego planu i polityki makro w tym sektorze gospodarki to 20 lat, przy czym jest on bardziej szczegółowo dopracowywany przez władze regionalne, których zadaniem jest wdrażanie regionalnych oraz sektorowych LPTMPs. W dniu 16 października 2013 r. taki plan został przyjęty dla obszaru

RAPORT KOLEJOWY

Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Dokument ten stanowi blueprint na okres najbliższych 20 lat, podstawę do transformacji i rozwoju publicznego transportu lądowego na tym terenie. Jest on zintegrowany z lokalnymi planami opracowanymi dla Kuala Lumpur, Selangoru i Putrajaya. O ile jednak zawiera on propozycje rozwiązań modalnych i plany transformacji, o tyle plan wdrożenia, źródła finansowania i wymagania w zakresie monitoringu realizacji są na etapie doprecyzowywania.

Obecnie w Malezji realizowane są następujące projekty kolejowe: 1. Electrified Double Tracking Na obszarze Klang Valley, KTMB oferuje aktualnie usługi przewozowe pociągiem elektrycznym na trasie Rawang – Kuala Kubu Baru, Rawang – Seremban oraz Sentul – Port Klang oraz pociągami z lokomotywą o napędzie łączonym (diesel i elektryczny) do przewozów osobowych i towarowych. Usługi te świadczone są na dwutorowych liniach kolejowych. W 2007 roku został oddany do użytku kolejny (180 km) odcinek dwutorowej linii z Rawang do Ipoh. W 2008 r. rozpoczęto budowę następnego w kierunku północnym - z Ipoh do Padang Besar (329 km). Zgodnie ze stanem na koniec 2015 r. dwutorowe linie kolejowe łączą Padang Besar (granica z Tajlandią) i Gemas (na południe od Kuala Lumpur). Świadczone są tam usługi przewozowe szybką koleją ETS, która rozwija prędkość do 160 km/h oraz pociągiem KTM Komuter. W budowie nadal jest odcinek z Gemas do Johor Bahru. Połączenie z Johor Bahru z Singapurem bedzie modernizowane w momencie realizacji projektu super szybkiej kolei łączącej Singapur z Kuala Lumpur. 2. LRT Line Extension Przedłużenie linii LRT jest jednym z projektów rządowych mających na celu poprawę transportu publicz-

nego w rejonie GKL/KV. Przedłużenie to obejmuje linię Kelana Jaya (KLJ) i linie Ampang (AMG). Budowa ma by zakończona w 2016 r. Linia KLJ bedzie łączyła Kelana Jaya z Putra Height, zaś AMG – ze Sri Petaling do Putra Height. W ten sposób obszary Subang Jaya, USJ oraz Puchong będą połączone ze zintegrowanymi stacjami Putra Height oraz Subang Jaya. Długość linii łącznie to około 35 km. Na dystansie tym przewidziano 25 stacji oraz 14 parkingów samochodowych. 3. Klang Valley Mass Rapid Transit (KVMRT) Line 1 Sungai Buloh – Kajang KVMRT jest jednym z głównych projektów rządowych w zakresie poprawy transportu publicznego w GKL/ KV. Linia 1 z Sungei Guloh do Kajang (SBK) bedzie łączyła te dwa punkty przechodząc przez centrum Kuala Lumpur (dystans 51 km, 9,5 pod ziemią, 31 stacji, w tym 9 podziemnych). Trasa Linii 2 (Sungei Buloh – Serdang – Putrajaya) została zaakceptowana pod koniec 2015 r. Informacja szczegółowa na temat realizacji projektu oraz trasy przebiegu jest dostępna na stronie: www.mymrt.com.my 4. Subang Skypark Dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa będzie budowana na trasie Subang Jaya – Subang Skypark (8 km). Realizacja tego projektu oznacza stworzenie infrastruktury kolejowej na tym odcinku oraz modernizację obiektów kolejowych, tak aby były dostosowane do przyszłych zintensyfikowanych usług przewozowych. Nowa linia ma być oddana do użytku w 2016 r. Linia ta będzie obsługiwała

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

dojazd na lotnisko Subang w Kuala Lumpur. 5. KL Monorail Fleet Expansion Od początku eksploatacji linii jednoszynowej KL Monorail Line, tj. od 2003 r. liczba pasażerów zwększyła się z 24 tys. do 65 tys. dziennie. Oznacza to konieczność dostosowania usług do poytu i potrzeb dnia codziennego. W związku z tym, podjęto decyzję o wymianie 12 pociągów 2 wagonikowych na nowe ze zwiększonym składem do 4 wagoników. Podniesienie jakości wiąże się też z poprawą systemu elektryczno-mechanicznego , jak również komunikacji i zasilania prądem. W projekcie przewidziano także rozbudowę i odnowienie infrastruktury (stacje, platformy), tak aby były dostosowane do nowych składów. Przyszłe plany w zakresie sektora kolejowego obejmują realizację poniższych projektów: 1. East Coast Rail Route Transport kolejowy jest uznawany jako najbardziej sprzyjający do przewozu duzych ilości towarów na dużych dystansach, przy zachowaniu efektywności i niskiego negatywnego wpływu na środowisko. Proponowana Wschodnia Linia Kolejowama mieć długość około 620 km i obsługiwać blisko 3,3 mln ludności zamieszkującej stany Kelantan, Terengganu, Pahang i Selangor. Jej realizacja ma poprawić połączenie Regionu Gospodarczego Wschodniego Wybrzeża z Zachodnim Wybrzeżem. Oczekuje się, że do 2024 r. przewożonych będzie tą linia 37 mln t. towarów rocznie. Przewiduje się tu renowację dotychczasowej linii kolejowej i położenie nowej linii łączącej Tumpat z Kuala Lumpur. W 2014 r. HSS Integrated

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

opracowało studium wykonalności, a East Coast Economic Region Development Council (ECERDC) szuka konsorcjum, które przedstawiłoby pełną ofertę. Należy zauważyć, że na przełomie 2014/2015 r. część połączeń kolejowych na wschodnim wybrzeżu uległa zniszczeniu w związku z silnymi powodziami. 2. High Speed Rail Rząd Malezji wskazał budowę super szybkiego połączenia kolejowego na trasie Kuala Lumpur – Singapur jako jeden z tzw. Entry Point Project w Programie Transformacji Gospodarczej kraju. Oczekuje się, że w wyniku realizacji tego projektu do 2020 r. (wstępna data) Produkt Narodowy Brutto Malezji zwiększy się o 6,2 mld MYR (ok. 1,5 mld USD) oraz zostanie stworzone około 29 tys. nowych miejsc pracy (bezpośrednio i pośrednio, biorąc pod uwagę efekt domina i wpływ na sektor nieruchomości, turystyki etc.). Szacuje się, że inwestycja ta wyniesie około 11 mld USD. Nie określono jeszcze źródeł finansowania, gdyż mają byc one podzielone między Malezje i Singapur. Jak na razie powołano spółke MyHSR do zarządzania tym projektem. W grudniu 2015 r. przedstawiciele obu państw przeprowadzili rozmowy z 14 firmami, które przedstawiły głębszą analizę propozycji projektu HSR. Nieoficjalnie, jako faworytów w wyścigu o kontrakt wskazuje japoński Shinkansen i chiński CSR. Instytucje publiczne odpowiedzialne za kwestie transportu kolejowego w Malezji: - Kancelaria Premiera i jej Wydział ds. Planowania Gospodarczego

(Economic Planning Unit – EPU9) – opracowuje wszystkie projekty inwestycyjne i rozwoju infrastruktury. - Ministerstwo Transportu (MoT10) – jest właścicielem wszystkich aktywów trwałych poprzez spółke Rail Asset Corp. oraz jest odpowiedzialne za opracowywanie projektów pod względem aspektów technicznych. - Ministerstwo Finansów (MoF11) – jest właścicielem publicznych operatorów. Nadzoruje i decyduje o finansowaniu projektów. - Land Public Transportation Commission (SPAD12) – jest instytucja regulacyjną i udzielająca licencji dla pojazdów świadczących usługi publiczne. SPAD podlega bezpośrednio premierowi i jest odpowiedzialne za opracowywanie polityki transportowej, planowanie i regulacje wszystkich aspektów związanych z istniejącymi i przyszłymi usługami kolejowymi. - Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu (MITI13) – w jego komeptencjach jest planowanie, projektowanie i wdrażanie polityki rozwoju przemysłu, handlu międzynarodowego oraz inwestycji, a także promocja inwestycji zagranicznych i krajowych. - Malaysian Industry-Government Group for High Technology (MIGHT14) – publiczna organizacja non-profit, która działa jako stymulator rozwoju technologii i kapitalu ludzkiego w przemyśle kolejowym. Właściciele aktywów: - Railway Assets Corporation (RAC15) – instytucja podlegająca Ministerstwu Transportu (Federal Statutory Body), powołana głównie do realizacji projektow rozwoju i rozbudowy infrastruktury kolejowej. Jest właścicielem aktywów, którymi zarządza KMTB. - Prasarana16 – przedsiębiorstwo w 100% państwowe, którego zadaniem jest transformacja transport publicznego w kraju. Jest właścicielem LRT i Monorail. - Express Rail Link (ERL17) jest spółką joint venture, założoną przez YTL Corporation Bhd., Lembaga Tabung Haji oraz Trisilco Equity Sdn. Bhd. Ma 100% własność i zarządza tą linię kolejową na podstawie koncesji rządowej z 1997 r., obejmującej okres 30 lat.

RAPORT KOLEJOWY - Sabah State Railway (SSR18) – zarządza kolejami w stanie Sabah w Malezji. Operatorzy kolei: - Keretapi Tanah Melayu Bhd. (KTMB19)- główny operator linii kolejowych w Malezji, własność państwowa w 100% poprzez Ministerstwo Finansów - Rapid Rail – w 100% własność Prasarana, zarządza liniami LRT i Monorail, a w przyszłości także MRT - Express Rail Link Sdn. Bhd. (ERL) – pierwszy prywatny operator kolejowy w Malezji, zarządza liniami KLIA Express, KLIA Transit. - Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd (MRT Corp20) – podmiot w 100% we własności Ministerstwa Finansów, powołany aby zrealizować project MRT i być właścicielem aktywów. Imprezy wystawienniczo-targowe sektora kolejnictwa w Malezji: - RAIL SOLUTIONS ASIA - www.tdhrail.co.uk/rsa - w 2016 roku odbywać się będą w dniach 11-13 maja br. w Kuala Lumpur. - RAIL BUSINESS ASIA - www.railbu-

Przypisy: 1

www.ktmb.com.my/ktmb/index.php?r=portal/index

www.spad.gov.my

www.spad.gov.my/sites/default/files/function-menu/files/PAD-ACT2010.pdf

www.pmo.gov.my/home.php?menu=page&page=1904

www.pemandu.gov.my/gtp/upload/GTP2_ENG.pdf

www.etp.pemandu.gov.my/download_centre.aspx

www.kettha.gov.my/kettha/portal/document/files/Pdf%20Innovasi%20Ket-

etp.pemandu.gov.my/Sectors_in_Focus-@-Overview_of_NKEAs.aspx

www.epu.gov.my/en/home;jsessionid=8D9D294325E170E0C91AAA875B21B752

tha/1Malaysia%20-%20Concept%20and%20Values.pdf

www.mot.gov.my/en

11 www.treasury.gov.my/?lang=en 12

www.spad.gov.my

www.miti.gov.my

www.might.org.my/en/SolutionPages/Default.aspx

www.rac.gov.my

www.myrapid.com.my/corporate

www.kliaekspres.com/about-us/corporate

www.railway.sabah.gov.my

www.ktmb.com.my/ktmb/index.php?r=portal/index

www.mymrt.com.my

sinessasia.com/ - w 2016 odbywać się będą w dniach 2-4 września br. w Kuala Lumpur (data nadal do ostatecznego potwierdzenia).

Wydział Promocji Handlu i Inwestycji Ambasady RP w Kuala Lumpur

ENERGETAB

13 - 15 września/September 2016

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

T-Systems wprowadza narzędzia analityczne dedykowane branży kolejowej

Z roku na rok coraz więcej towarów i osób w Europie jest transportowanych przez przewoźników kolejowych. Inteligentne rozwiązania IT stanowią istotne wsparcie dla firm działających na tym konkurencyjnym rynku. Przykładem takiego rozwiązania jest Predictive Maintenance – innowacyjna, świadczona z chmury usługa. Predictive Maintenance to zde-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

centralizowany system monitorujący z chmury rozmaite techniczne urządzenia i systemy (sygnały, zwrotnice, technologie na dworcach) oraz tabor kolejowy (lokomotywy, wagony). Tysiące czujników zbiera informacje i zasila nimi system, który w czasie rzeczywistym je analizuje, rozpoznaje powiązania i wzorce oraz prognozuje możliwe awarie - na przykład na torze

czy w pociągu. Korzyści z tego płynące są oczywiste: przewidywanie awarii zanim wystąpią to większa liczba pociągów w ciągłym użyciu, lepsze połączenia a co za tym idzie - zadowoleni klienci. Dzięki Predictive Maintenance można znacząco poprawić niezawodność infrastruktury. RK

RAPORT KOLEJOWY

Zaufanie pasażerów jest najlepszą nagrodą dla ŁKA Andrzej Wasilewski, prezes zarządu ŁKA, opowiedział o nowych połączeniach do Warszawy, planach taborowych z tym związanych oraz nowoczesnych technologiach w służbie Spółki. Raport Kolejowy: ŁKA ruszyła do Warszawy. Jakie ma Pan odczucia po pierwszych tygodniach? Andrzej Wasilewski: Już pierwszego dnia z połączeń skorzystało aż 1300 osób. Zainteresowanych przejazdami z Łodzi do Warszawy i z Warszawy do Łodzi było tylu, że zdecydowaliśmy się na połączenia trzema składami. Pasażerowie przekonali się, że te magiczne 133 kilometry można pokonać w godzinę. Doceniają tę oszczędność czasu i komfort p o dróż y. N i e bez znaczenia są: nieodpłatny dostęp do Internetu, gniazdka elektryczne pod każdym siedzeniem, klimatyza-

cja, winda dla niepełnosprawnych poruszających się na wózkach, przewijaki dla niemowląt. Wreszcie rzecz równie ważna: mamy naprawdę konkurencyjne ceny biletów. No i coś jeszcze: pasażer, który kupi bilet na pociąg ŁKA może na jego podstawie jeździć środkami komunikacji miejskiej w Warszawie w strefie I przez 75 minut, a w Łodzi – w strefie A przez 60 minut. Reasumując, czuję wielką satysfakcję, że wyszliśmy naprzeciw oczekiwaniom pasażerów. Z drugiej strony – wielki niedosyt, że możemy zaproponować dziś tylko połączenia weekendowe. Jednakże liczba pociągów, którymi obecnie dysponuje Łódzka Kolej Aglomeracyjna nie pozwala wygenerować większej liczby połączeń. RK: Połączenia do Warszawy to ułatwienie dla pasażerów, którzy dojeżdżają do pracy. Jaka była intencja stworzenia takiej oferty? AW: Od dłuższego czasu docierały do nas sygnały, że w siatce weekendowych połączeń do Warszawy oferowanych prze innych

przewoźników są dość długie, nawet trzygodzinne przerwy. I, że dobrze byłoby, gdyby ktoś te luki zapełnił. Długo badaliśmy, czy uda się nam wygospodarować pociągi na połączenia do Warszawy i czy będziemy mieć pasażerów. Spróbowaliśmy i udało się. Wniosek z tego, że podróżni potrzebują pociągów nie tylko na dojazdy do pracy, ale także na zakupy, do teatrów, z wizytą do bliskich. A skoro Łódzka Kolej Aglomeracyjna te potrzeby spełnia, to można się tylko cieszyć. RK: Na razie jeździcie tylko w weekendy. Kiedy planujecie regularne połączenia w tygodniu? AW: Ambicją każdego kolejowego przewoźnika pasażerskiego jest posiadanie stałych połączeń z Warszawą. Skoro pasażerowie nam od początku zaufali, aż chciałoby się powiedzieć, że następnym krokiem będą połączenia w dni powszednie. W tym miejscu należy się jednak zatrzymać. Po pierwsze musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, co jest ważniejsze dla pasażerów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: połączenia z Warszawą, czy skomunikowanie tych rejonów województwa łódzkiego, do których jeszcze nie docieramy, na przykład we wschodniej części regionu. Co ważniejsze, dopóki nie powiększymy taboru, ani nie rozszerzymy siatki połączeń do Warszawy,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

ani nie pojedziemy na nowe trasy w regionie łódzkim.

też nad wzbogaceniem połączeń do Warszawy.

RK: Czy powiększenie siatki połączeń wiązać się będzie z zakupem nowego taboru? Jakie macie plany na najbliższe miesiące?

RK: W poprzednim numerze Raportu Kolejowego opisaliśmy ŁKA jako nowatorską spółkę na rynku. Mieliśmy na uwadze wykorzystanie technologii VR Video. Skąd ŁKA czerpie pomysły na tak nieszablonowe akcje?

AW: Jak już wspomniałem, zakup nowego taboru jest niezbędny. Spółka wkroczyła w drugi etap rozwoju. Rozpoczęliśmy już przygotowania procedury przetargowej przed zakupem nowych pociągów. Jeśli wszystko dobrze pójdzie w 2018 roku powinniśmy sfinalizować zakup nowych pociągów. Jakich? No właśnie to rozstrzygnie przetarg. Na pewno nie będą mniej innowacyjne niż te, którymi obecnie dysponuje ŁKA. Kiedy już będziemy mieć nowy tabor, będziemy chcieli skomunikować Łódź z Piotrkowem Trybunalskim, Tomaszowem Mazowieckim i Radomskiem. W zależności od potrzeb, pochylimy się

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

AW: Jesteśmy spółką nowoczesną, o innowacyjnych pomysłach na przyciągnięcie pasażera. Staramy się przybliżać ludziom kolej, pokazywać jej nowe oblicze. Przekonujemy, ze podróż koleją może być co najmniej tak samo komfortowa i interesująca jak podróż samochodem. A cóż lepiej przemawia do wyobraźni niż filmy zrealizowane w nowoczesnych technologiach? Prezentujemy w nich nasz pociąg, Zaplecze Techniczne, wreszcie to, o czym marzy wielu – przejażdżkę w kabinie maszynisty. To robi

swoje – pasażerowie chcą się w realu przekonać, czy podróż jest naprawdę taka, jak prezentowana na filmach. A pomysły… w spółce pracuje zespół ludzi znakomicie przygotowanych do wypełniania obowiązków, oddanych firmie i bardzo kreatywnych. RK: Na koniec - Panie Prezesie, jakie znaczenie dla Pana mają nagrody przyznawane ŁKA? Ostatnio przyznano Wam tytuł Jakość Roku 2015 w kategorii Usługi. AW: Wszystkie nagrody i wyróżnienia traktuję jako wezwanie do stałego udoskonalania naszych usług. A już szczególnie Jakość Roku 2015 do tego zobowiązuje. Nagrody są też udokumentowaniem zaufania, jakim pasażerowie obdarzyli naszą spółkę. Dla mnie osobiście, to najwyższe wyróżnienie. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Hyperloop,

czyli pętla przyszłości Pierwszą linię kolejową na świecie otworzono 27 października 1825 roku. Skonstruowany przez George’a Stephensona parowóz pokonał szesnastokilometrową trasę pomiędzy Darlington a Stockton w sześćdziesiąt pięć minut. Tak wyglądały początki kolei. Dzisiaj, po upływie niespełna dwóch wieków, podróżujemy lśniącymi składami kolei magnetycznej z prędkością od trzystu do sześciuset kilometrów na godzinę. I choć wydaje się to czymś niebywałym, choć szybciej pasażerowie mogą podróżować jednie na pokładzie samolotów, osiągnięcia kolei magnetycznej nie muszą być ostatnim słowem w dziedzinie transportu naziemnego.

Krokiem w przód, przynajmniej w teorii, ma być technologia Hyperloop. Za tym nowatorskim pomysłem stoi Elon Musk, południowoafrykański przedsiębiorca, inżynier, wynalazca i inwestor, odpowiedzialny między innymi za Tesla Motors, SpaceX, OpenAI czy PayPal. Po raz pierwszy o idei Hyperloop Musk wspomniał w lipcu 2012 roku w wywiadzie dla PandoDaily. Powiedział wtedy, że nowa technologia mogłaby stać się piątym sposobem podróżowania – szybszym, tańszym i bezpieczniejszym niż jakikolwiek inny środek transportu. Według Muska Hyperloop rozwiązałby problem transportu na średnich dystansach, na których nie sprawdza się transport kołowy (zbyt powolny) oraz lotniczy (związany z nadmierną ilością procedur). Hyperloop nawiązuje do pomysłu profesora Borisa Weinberga. W 1914 roku Weinberg zaproponował vactrain (vacuum tube train), czyli kolej magnetyczną wykorzystującą tunel, w którym panuje częściowa próżnia. Podobnie sprawa wygląda w koncepcji Muska. W tym przypadku kapsuły pasażerskie w tunelu miałyby przemieszczać się z szybkością sięgającą 1220 km/h. Osiągnięcie takiej prędkości byłoby możliwe dzięki obniżonemu ciśnieniu powietrza (zmniejszenie tarcia). Tym, co wyróżnia Hyperloop jest technologia poduszki powietrznej oddzielającej kapsułę od powierzchni tunelu. W swoim pomyśle Musk dodatkowo uwzględnił użycie kompresora, pompującego powietrze do tyłu i na boki. W ten sposób kapsuła zyskałaby źródło na-

pędu oraz system hamowania. Hyperloop, jako ekologiczny i ekonomiczny środek transportu, zasilany byłby głównie za pomocą indukcyjnego silnika liniowego, czerpiącego energię z paneli słonecznych zamontowanych na zewnętrznych ścianach tunelu. Sam tunel zaś zostałby postawiony na pylonach skonstruowanych w taki sposób, żeby całkowicie zniwelować niebezpieczeństwa związane z katastrofami naturalnymi (np. trzęsieniem ziemi). W dalszej fazie rozwoju technologii Musk przewiduje zbudowanie zapętlonych tunelów, w których kapsuły będą się poruszały z prędkością hiperdźwiękową (powyżej 6150 km/h). Stąd też wywodzi się nazwa projektu: „hyper”, czyli prędkość hipersoniczna oraz „loop”, czyli pętla. Oczywiście w 2016 roku wciąż jeszcze pojazdy pasażerskie osiągające prędkości hiperdźwiękowe są poza naszym zasięgiem, ale jak powiedział w jednym ze swoich wystąpień Elon Musk: „Chcemy pokazać ludziom, że nowe i wspaniałe rzeczy są możliwe”. Być może jeszcze nie dzisiaj, ale w przyszłości – czemu nie? Aby tę przyszłość urzeczywistnić SpaceX w czerwcu ubiegłego roku rozpisało konkurs, do którego zgłosiło się ponad siedemset zespołów z całego świata. Do udziału w pierwszym etapie, odbywającym się w styczniu 2016 roku, dopuszczono sto piętnaście najlepszych drużyn, w tym dwie z Polski. Podczas Design Weekend w A&M University w Teksasie młodzi naukowcy i inżynierowie mogli wymienić się doświadczeniami, poznać Elona Muska i, co najważniejsze, za-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY prezentować autorskie projekty kapsuł Hyperloop. W procesie oceniania komisja konkursowa brała pod uwagę takie czynniki jak innowacyjność i pomysłowość zaproponowanych rozwiązań, detale wizualne kapsuły, stronę ekonomiczną projektu, możliwości jego zastosowania, testy wytrzymałościowe oraz jakość dokumentacji. Ostatecznie do następnego etapu wybrano dwadzieścia dwie drużyny studenckie i jeden zespół niezwiązany ze środowiskiem akademickim. Zadaniem zwycięzców jest teraz zbudowanie w pełni sprawnej, działającej kapsuły, która zostanie przetestowana na torze w lecie 2016 roku (dokładna data nie została jeszcze ujawniona). Elon Musk i naukowcy ze SpaceX uznali pierwszy etap konkursu za olbrzymi sukces. W wystąpieniu podsumowującym Design Weekend Musk powiedział: „Jestem zachwycony waszym entuzjazmem i talentem. Świat potrzebuje nowych rozwiązań. Myślę, że to wy będziecie ich autorami”. Wśród młodych naukowców, do których zwrócił się Musk, były dwa zespoły z Polski: HyperŁódź oraz HyperPoland. HyperŁódź to grupa trzynastu studentów z Politechniki Łódzkiej. Ich projekt wyróżnia się skrupulatnym podejściem do systemów bezpieczeństwa, rozbudowanymi scenariuszami zachowań w sytuacjach awaryjnych oraz zwiększeniem zdolności manewrowych kapsuły. Kluczową propozycją zespołu jest stworzenie ByPassów, czyli stacji, w których kapsuła zatrzymywałaby się w nagłych wypadkach (np. problemy zdrowotne pasażerów, awarie mechaniczne itp.). Dzięki wykorzystaniu silników Arx Pax

kapsuła mogłaby nie tylko przyspieszać i hamować, ale także poruszać się na boki, czyli swobodnie i samodzielnie manewrować w obrębie stacji ByPass. Kolejnym innowacyjnym pomysłem zespołu jest ustawienie foteli tyłem do kierunku jazdy – to rozwiązanie zapewniałoby stabilizację i ochronę czaszki oraz kręgosłupa, szczególnie podczas ewentualnego awaryjnego hamowania. „Inne drużyny nie skupiły się na bezpieczeństwie pasażerów. My pomyśleliśmy, że to ciekawe zagadnienie” – podsumowuje Amadeusz Bathelt z HyperŁódź i zaraz dodaje, że takie podejście miało swoje plusy i minusy. Komisja konkursowa oraz specjaliści ze SpaceX zauważyli i docenili to, że zespół zajął się problemem bezpieczeństwa, jednak na tym etapie chętniej nagradzali projekty ukierunkowane na budowę prototypów. HyperPoland z kolei zrzesza ponad dwudziestu studentów Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej oraz inżynierów z prywatnych firm projektowych. Za atuty swojej kapsuły grupa uważa diagonalny kompresor (pozwalający zwiększyć prędkość pojazdu), wyjątkowy projekt dyszy wylotowej (uzyskanie dodatkowego ciągu) oraz modułową konstrukcję stacji (kursowanie pojazdów co dwie minuty). Obecnie zespół HyperPoland pracuje nad wykonaniem modelu kapsuły w skali 1:24. HyperŁódź i HyperPoland nie przeszły do drugiego etapu konkursu, jednak oba zespoły zostały zauważone i docenione. Wyjazd na A&M University był dla polskich naukowców świetną okazją do zaprezentowania

swoich umiejętności, zbudowania bazy cennych biznesowych kontaktów oraz zdobycia nowych doświadczeń. Jest też całkiem prawdopodobnym, że rozwiązania polskich zespołów znajdą zastosowanie w przyszłości, podczas wdrażania technologii. Nie wszyscy są jednak przekonani, że Hyperloop rzeczywiście zadziała. Kiedy w mediach zrobiło się głośno o konkursie SpaceX, wielu komentatorów zwracało uwagę na to, że projekt może okazać się zbyt kosztowny lub niewykonalny, że może być po prostu kolejną fantastyczną mrzonką. Pamiętajmy jednak, że nawet po sukcesie parowozu Stephensona pojawiły się krytyczne głosy. Twierdzono, że pociągi nie poradzą sobie ze złą pogodą, spowodują kryzys gospodarczy (zmniejszą zapotrzebowania na konie pociągowe) oraz będą miały fatalny wpływ na hodowlę zwierząt (przestraszone krowy przestaną dawać mleko, a kury nie będą znosić jaj). Wygląda więc na to, że sceptycy znajdą się zawsze. Tymczasem wyprodukowany przez Boston Dynamics humanoidalny Atlas uczy się pracy w nowych zawodach, drony patrolują niebo, a porządku w Dolinie Krzemowej pilnują roboty. Rzeczywistość dogania fantastykę naukową szybciej, niż moglibyśmy przypuszczać. I choć pytanie dotyczące zastosowania technologii Hyperloop na Marsie, które zadał jeden z uczestników konkursu SpaceX, wywołało na ustach Muska uśmiech, to trudno uznać projekt inżyniera-wizjonera za nierealny. Pozostaje nam czekać do lata, żeby zobaczyć, czym zaskoczą nas najlepsi z najlepszych na torze testowym w Kalifornii. Lena Szuster

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Irański Korytarz w ramach strategii Jedwabnego Szlaku W drugiej połowie 2015 r. Chiny przedstawiły projekt dalekobieżnej trasy kolejowej, która połączy Urumczi z Iranem i będzie prowadzić przez Centralną Azję. Nowocześnie zaprojektowana i wybudowana trasa pozwoli osiągać pociągom pasażerskim prędkość 250 kilometrów na godzinę.

Nowe połączenie kolejowe połączy Urumczi z Yining. Dzięki temu pasażerowie będą mogli przedostać się z Ałmaty w Kazachstanie aż do Biszkeku (Kirgistan), Taszkientu poprzez Samarkandę (Uzbekistan), wprost do Aszchabadu (Turkmenistan). Ostatecznym punktem przeznaczenia zostanie Teheran. Wiadomo już, że realizacją tego projektu transportowego zajmie się chińska firma kolejowa - China Railway Corp. Ta nowa, dalekobieżna trasa kolejowa może połączyć się z istniejącą w Centralnej Azji linią, która łączy region z Moskwą. Niestety od co najmniej dwóch dziesięcioleci głównym problemem dotyczącym budowy transkontynentalnej kolei mogącej połączyć Chiny z Europą jest różnica w szerokości toru. Aby uzmysłowić sobie skalę problemu warto wiedzieć, że ogólnoświatowy standard szerokości toru wynosi - 1435 mm. W porównaniu do tego w Azji Środkowej - różnica jest znaczna, tam bowiem rozstaw wynosi 1520 mm. Sposobem na rozwiązanie tego problemu byłaby wymiana zestawu kołowego. Niestety na granicy Chin z innymi krajami w regionie mogłoby to potrwać nawet do kilku dób.

W planach pojawiły się jednak zamierzenia, aby tzw. „Irański Korytarz” stanowił dopełnienie pozostałych szlaków komunikacyjnych, które mają powstać w ramach strategii „Jedwabnego Szlaku”. Mowa tu między innymi o sieciach tras regionalnych w Centralnej Azji oraz o magistrali, która połączy Chiny z Rosją. Ważną kwestią związaną z „Irańskim Korytarzem” jest fakt, że rozwiąże on istotny problem niezgodności, wspomnianej wcześniej, szerokości toru. Wiadomo, że istniejąca różnica ma wpływ na obrót ładunku. Jak podają chińskie źródła, przez przygraniczny Chorgos w Kazachstanie przepływa blisko

17 milionów ton ładunku przy pełnym obłożeniu i bezustannej pracy na stacji. Porównując to „zachód-wschód” można zauważyć znaczną różnicę, albowiem tam obrót ładunku wynosił 100 milionów ton. Warto przy tym dodać, że opisywana trasa kolejowa zostanie zbudowana według chińskiego standardu - 1,453 mm. Jeśli chodzi o kwestię przewozową, to pociągi pasażerskie oraz towarowe będą poruszać się po jedynej trasie. Różnica będzie polegać wyłącznie na prędkości. Pociągi pasażerskie będą mogły poruszać się z prędkością od 250-300 km/ godz., a towarowe - do 120 km/godz. W efekcie pociągi pasażerskie oraz towarowe mogłyby poruszać się po jednej i tej samej trasie, nie przeszkadzając sobie nawzajem. Zaznaczyć należy, że projekt dotyczący opisywanej trasy jest już trzecim w ostatnich dwudziestu latach. Pierwsze założenia miały miejsce już w 1996 roku. Wówczas trasa miała przechodzić przez Kirgistan, Uzbekistan, Afganistan, Iran oraz Turcję. Drugi projekt miał objąć swoim zasięgiem Chiny, Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan oraz Iran. Trzecie podejście może jednak okazać się finalnym bowiem władze kirgiskie wyraziły zgodę na budowę trasy kolejowej przez swoje teryto-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY rium. Ostateczne negocjacje jednak nadal ze względu na kilka punktów, które powinny zostać sfinalizowane: - Chiny powinny sfinansować budowę trasy, której koszt na kirgiskim terytorium wynosi 2 miliarda dolarów USA; - Kirgistan liczy, że Chiny zainwestują w rozwój kirgiskiej sieci kolejowej, która mogłaby połączyć północ z południem kraju i przebiegać równolegle do nowej trasy samochodowej na odcinku Bałykczy - Dżalalabad; - spór dotyczący szerokości torów: Chiny nalegają na międzynarodowy standard, zaś rząd kirgiski na rosyjski. Większość rozmów dotyczących ww. kwestii zakończyła się w 2015 roku. Komentarz - Ważnym elementem projektu będzie faktyczne przedłużenie sieci kolejowej z Chin do Bliskie-

go Wschodu i Turcji o szerokości toru 1435 mm. Pociągi z Chin będą w ten sposób w jakiejkolwiek miejscowości w Chinach do granicy tureckiej, a następnie do Hiszpanii przez całą Europę, gdzie szerokość torów to 1435 mm. Budowa tej linii kolejowej mocno obniży wskaźnik wpływu rosyjskiej logistyki na połączenia lądowe pomiędzy Europą a Chinami. Zaznaczymy, że większość kolei Bliskiego Wschodu również mają szerokość 1435 i 1067 mm. - Nowa magistrala kolejowa zostanie alternatywnym lądowym szlakiem transportowym, która połączy Chiny z roponośnymi krajami Bliskiego Wschodu. Co ważne do projektu budowy trasy nie włączono Rosji. Chiny nie planują połączenia magistrali „Jedwabnego Szlaku” z projektowaną szybkobieżną trasą na odcinku Moskwa-Pekin, której budowę ogłoszono w listopadzie

ubiegłego roku i według oceny chińskich ekspertów, powinna kosztować minimum 10 trylionów rubli. - Realizacja „irańskiej trasy” wokół rosyjskiej Syberii i Dalekiego Wschodu, a także Mongolii i Północno-wschodnich Chin, negatywnie wpłynie na rozwój wielu regionów, a w przyszłości może spowodować uzależnienie od korytarza transportowego, idącego przez prowincję Shaanxi a w szczególnie miasto Xi’an (miasto w środkowych Chinach, ośrodek administracyjny prowincji Shaanxi). Alternatywą dla tych regionów pozostaje Północny Morski Szlak. Artykuł oparty został na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP opracował Walenty Dola

LOTOS Kolej rozwija się w Czechowicach-Dziedzicach Ostatni rok był wyjątkowy dla Zakładu Przewozów Południe LOTOS Kolej. Dzięki zaangażowaniu pracowników przez bocznicę spółki w Czechowicach-Dziedzicach przejechało 1 700 000 ton towarów. W miniony piątek, 18 marca odbyło się uroczyste oddanie nowych pomieszczeń biurowych, przecięcia wstęgi dokonał osobiście prezes Henryk Gruca. – W ciągu 12 lat swojej działalności wydział LOTOS Kolej w Czechowicach-Dziedzicach przekształcił się z lokalnego oddziału przewozowego w Zakład Przewozów Południe, który koordynuje pracę wszystkich naszych wydziałów na południu Polski – we Wrocławiu, Jaśle i samych Czechowicach-Dziedzicach – mówi Henryk Gruca, prezes LOTOS Kolej. – Od 2004 roku ilość pracowników zwiększyła się z 42 do 160 osób. Tylko dzięki ich zaangażowaniu udało nam się uzyskać tak znaczący rozwój przewozów na tym obszarze. – Czechowice-Dziedzice są

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

południowym oknem na świat dla LOTOS Kolej, naszych klientów ze Śląska i południowej części Europy, w tym zwłaszcza ze Słowacji i Czech. W ostatnim latach nasz wydział odnotowuje wyraźny wzrost przewozów – dodaje Rafał Gawliński, Kierownik Zakładu Przewozów Południe.

LOTOS Kolej posiada pięć oddziałów na terenie Polski. Siedziba główna spółki znajduje się w Gdańsku, pozostałe wydziały swoje lokalizacje mają w: Zduńskiej Woli, Wrocławiu, Jaśle i CzechowicachDziedzicach. RK

RAPORT KOLEJOWY

XIII KONFERENCJA TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI 151 firm, ponad 300 gości, w tym z Niemiec, Czech i Szwecji, 20 stoisk, 37 prezentacji. Tak w liczbach przedstawia się XIII edycja konferencji „TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI”, której organizatorem była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

ZŁOTY PARTNER KONFERENCJI

Przy wsparciu patronatów i partnerów, organizatorom udało się na trzy dni skupić w jednym miejscu najważniejszych reprezentantów i graczy na rynku kolejowym z obszaru informatyki. Wprowadzenia do wydarzenia dokonali Zbigniew Cieślak, Dyrektor, Pełnomocnik Zarządu ds. Informatyki i Telekomunikacji Grupy PKP oraz Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W krótkich słowach nakreślili oni istotę wydarzenia zaznaczając przy tym, że najważniejsze jest poszukiwanie i wdrażanie unikalnych w skali Polski technologii a tym samym szansa na poprawę jakości świadczonych usług i efektywność Spółek kolejowych korelujący z rozwojem firm sektora telematyki. Część oficjalną zakończyła uroczystość wręczenia certyfikatów przystąpienia w poczet firm członkowskich Izby Kolei firmom:

Adam Musiał - dyrektor Polskiej Izby Kolei

SAMSUNG ELECTRONICS Polska Sp. z o.o., BKT ELEKTRONIK Sp. z o.o., ALMA S.A., ACTE Sp. z o.o, SSK Rail Sp. z o.o., COMBEENUT Sp. z o.o., C&C Partners Sp. z o.o., FIBRAIN Sp. z o.o., Petrosoft.pl Technologie Informatyczne Sp. z o.o., TECHNITEL Polska S.A., AGAT IT S.A, DP SYSTEM Sp. z o.o., MACRO-SYSTEM Mieszko Ciepliński, SIX PAYMENT SERVICES S.A. Część pierwszą konferencji przeznaczono na prezentacje patronów wydarzenia. W tym panelu wprowadzenia do prezentacji dyrektor Departamentu Rozwoju Infrastruktury Urzędu Marzeny Śliż, dokonał nowy wiceprezes Krzysztof Dyl. Śliż omówiła rolę prezesa UKE w programie Operacyjna Polska Cyfrowa. Jej zakres obejmuje między innymi działanie 1.1- Wyeliminowanie terytorialnych różnic w możliwości dostępu do szerokopasmowego Internetu

o wysokich przepustowościach a także opracowanie wymagań dla sieci NGA, dokonanie oceny ekonomicznej opłacalności inwestycji na podstawie modelu kosztowo – popytowego, analizę bazy adresów budynków w Polsce oraz symulacji w rozbiciu na powiaty i określenie 23 tys. obszarów inwestycyjnych koszty budowy brakującej sieci klasy NGA w różnych typach technologii dostępowych. Prezentacja Instytutu Kolejnictwa także dotyczyła rozwoju systemu teleinformatycznego w Polsce. W tym wypadku jednak prof. nzw. dr hab. inż. Mirosław Siergiejczyk, Sekretarz Naukowy IK skupił się na obszarze polskich kolei. Skomentował on tendencje oraz rozwiązania techniczne stosowane na świecie. W transporcie kolejowym zwrócił uwagę na fakt, że europejskie zarządy kolejowe już od ponad 10 lat

prof. nzw. dr hab. inż. Mirosław Siergiejczyk – Sekretarz Naukowy IK RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

od lewej: Dorota Markiewicz - wicedyrektor Izby Kolei, Zbigniew Cieślak – Dyrektor ds. Informatyki i Telekomunikacji PKP S.A., Adam Musiał

stosują GSM-R, który pomimo tego, że wykorzystuje schyłkową już technologię GSM nadal zaspokaja potrzeby kolei. Panel pierwszy, którego moderatorem był Zbigniew Cieślak, zdominowały prezentacje partnerów konferencji. Rozpoczął Jakub Prusik, członek zarządu PKP INFORMATYKA Sp. z o.o., który nakreślił kierunki rozwoju spółki. W przypadku przewozów pasażerskich mają to być działania w obszarze sprzedaży i rezerwacji biletów, budowania oferty czy kontroli biletów; przewozów towarowych natomiast operacyjne zarządzanie przewozami; natomiast w przypadku zarządzania przedsiębiorstwem systemy typu workflow. Prusik zaznaczył ponadto, że PKP Informatyka kreuje także rozwiązania IT dla administracji publicznej (e-usług, big data, data center, monitoring). Lepiej połączona kolej- była hasłem przewodnim prezentacji Piotr Głaski, Senior Product Manager z HUAWEI Polska Sp. z o.o. Zaprezentował on sieci teleinformatyczne dla kolei w tym

publiczną sieć 3G/LTE (zalety to niskie koszty, brak konieczności posiadania własnej oraz szeroka dostępność), własną sieć WLAN (zalety: wysoka przepustowość rzędu 300 - 1000 Mb/s, możliwość zagwarantowania jakości dla różnych usług (np. CBTC, PIS, CCTV, Internet), własną sieć LTE (relatywnie wysoka i stabilna przepustowość rzędu 8 - 40 Mb/, możliwość zagwarantowania jakości dla różnych usług (np. CBTC, PIS, CCTV, Internet), prywatne pasmo radiowe, mobilność do 430 km/h) oraz jedną sieć szkieletową IP/MPLS. Kompleksowość oferty była przedmiotem prelekcji firmy BKT ELEKTRONIK Sp. z o.o. Mirosław Daszkowski, Zastępca Dyrektora, streścił kwestie pasywnych rozwiązań teleinformatycznych na potrzeby budowy systemu bezpieczeństwa na dworcach Warszawskiego Węzła Kolejowego. Uczestnicy konferencji dowiedzieli się, że w ramach prac rozbudowany i zmodernizowany został System Monitoringu Wizyjnego (CCTV), powstał system kontroli

dostępu (SKD), system sygnalizacji włamania (SSiW), system pomiaru promieniowania, w tym, instalacja urządzeń pomiarów radioaktywności na wskazanych dworcach Warszawskiego Węzła Kolejowego. Dodatkowo zintegrowane zostały systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla dworców w oparciu o platformę PSIM (System Zarządzania Informacją Bezpieczeństwa Fizycznego) w Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Krzysztof Bąk, Key Account Manager SAMSUNG ELECTRONICS Polska Sp. z o.o. zadał w swoim wystąpieniu pytanie – Dlaczego Samsung? Odpowiedzią było podkreślenie, że firma ta bazuje na niesłabnącej innowacji oraz przytoczenie liczb. Samsung zatem to ósma najbardziej rozpoznawalna marka świata, druga na świecie pod względem posiadanych patentów z sześcioma produktami najlepiej sprzedającymi się na świecie. Pierwszym prelegentem z sektora kolejowego był Rafał Zbiróg, Dyrektor Biura Informatyki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., który w prezentacji „Technologie informacyjne dźwignią poprawy konkurencyjności transportu kolejowego” skupił się na korzyściach płynących z Digital Transformation. Zastosowanie tej technologii pozwoli PKP PLK oferować lepsze, bardziej dopasowane i atrakcyjne cenowo usługi, efektywniej zorganizować spółkę i lepiej zarządzać podstawowymi procesami (inwestycje, zarządzanie ruchem

14 nowych firm odebrało certyfikaty członkostwa w Izbie Kolei

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

SREBRNY PARTNER KONFERENCJI

kolejowym), optymalizować koszty działania, zwiększać całościowo konkurencyjność transportu kolejowego, jeszcze lepiej dbać o bezpieczeństwo całego obszaru kolejowego i optymalnie wykorzystywać środki trwałe (infrastrukturę) oraz fundusze jakimi dysponuje Spółka. Manfred Bock, Global Industry Leader Rail z T-Systems Polska Sp. z o.o. opowiedział o przewidywaniu awarii jeszcze przed ich powstaniem. Predictive Maintenance polega na budowaniu wniosków w oparciu o analizę danych, prognozowanie konserwacji oraz wykorzystanie narzędzi prognostycznych. Takie myślenie przynosi szereg korzyści spośród, których na pierwszy plan wybija się oszczędność, optymalizacja procesów oraz wzrost zadowolenia klientów. Wymiana danych, innowacje w technologii a także doświadczenia przewoźników były zagadnieniami, które poruszono w drugim panelu moderowanym przez Jakuba Prusika. Rozpoczął Robert Adamski, Business Development Manager w firmie Intel Technology Poland Sp. z o.o., który przedstawił INTEL 3D-XPOINT czyli nowość w centrach danych oraz produkt 1000 razy szybszy niż NAND i tyle samo razy wytrzymalszy. IT Governance czyli ład organizacyjny w zarządzaniu IT był przedmiotem analizy Jarosława Jędrzejowskiego, Dyrektora Zarządzającego ds. Teleinformatyki PKP CARGO S.A. Przedstawił on cele wdrożenia tego ładu w spółce (stworzenie ram decyzyjnych dla dostarczania wartości bizneso-

wej przez obszar IT w spółkach Grupy PKP CARGO obejmujących: koordynację procesu zmian i synchronizację działań IT z kierunkami rozwoju Grupy; szybkie i skuteczne podejmowanie decyzji w obszarze IT Grupy; zapewnienie transparentności podejmowanych decyzji w zakresie obszaru IT; koordynację działań jednostek IT funkcjonujących w ramach Grupy dla zapewnienia skutecznego wdrażania i utrzymania zintegrowanych rozwiązań; racjonalne wykorzystywanie zasobów IT w Grupie; współpracę w zakresie IT z innymi spółkami Grupy PKP) oraz zakres (czyli główne typy podejmowanych decyzji, po to by precyzyjnie zdefiniować zakres kompetencji Biura Teleinformatyki, kto (funkcja lub stanowisko) realizuje rolę w Grupie PKP CARGO odpowiedzialną odpowiednio za wnioskowanie, dostarczanie informacji, opiniowanie, podjęcie decyzji oraz jej wdrożenie.) Przedstawiciel Srebrnego partnera frmy PIXEL Sp. z o.o., Jacek Baldy, Doradca Zarządu, nakreślił elementy innowacyjnej komunikacji w transporcie. Po nim zagadnienie jakości w syste-

mach zasilania gwarantowanego do systemów łączność GSM-R omówił Jarosław Leski, Specjalista z ELTEK Polska Sp. z o.o. Podczas prezentacji zaznaczył, że istnieje lepsze, niezawodne, tańsze i oszczędne urządzenie czyli Rectiverter łączący funkcje prostownika i falownika oraz eliminujący potrzebę stosowania przełącznika STS. Grzegorz Pindur, Prezes Zarządu ALMA S.A. scharakteryzował osiągnięcia firmy oraz świadczone usługi związane z kompleksową informatyzacją podmiotów gospodarczych i instytucji w zakresie integracji systemów informatycznych, teleinformatycznych i automatyki. Problematyka wymiany danych była przedmiotem wystąpienia Tomasza Jędrysy, Naczelnik Biura Teleinformatyki w Kolejach Mazowieckich – KM Sp. z o.o. Natomiast Jarosław Maślanka – HP Enterprise z Hewlett Packard Enterprise Polska streścił system SAP HANA w PKP PLK S.A. skupiając się na celu projektu czyli podniesieniu wersji środowiska informatycznego SAP ERP oraz migracji na platformę SAP HANA (podniesienie wersji

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

środowiska informatycznego SAP ERP 6.0 do wersji 6.0 EHP7 oraz migracje na platformę SAP HANA obecnie funkcjonującego rozwiązania SAP, zgodnie z najlepszymi metodykami oraz praktykami SAP. Doświadczenia Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. Warszawa w zakresie posiadanych systemów zaprezentowała Agata Bogucka, Zastępca Kierownika Działu Technicznego. Skupiła się na korzyściach płynących z systemów w tym usprawnieniu procesu sprzedaży biletów czy ciągłej ich dostępności a także udogodnień dla pasażerów wynikających z funkcjonowania systemu SMS. 40- lat dla Kolei było fundamentem prezentacji firmy TELZAS Sp. z o.o. Jarosław Piotrowski, Inżynier Sprzedaży tej firmy scharakteryzował zaawansowane systemy zasilania dla SRK, zasilanie gwarantowane

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

pod potrzeby systemów wizyjnych (CCTV) i informacji podróżnych (infokioski i nagłośnienie peronowe). Drugi dzień konferencji rozpoczął się forum dyskusyjnym podczas, którego przedstawiciele spółek z Grupy odpowiadali na pytania uczestników. Natomiast panel trzeci, moderowany przez Rafała Zbiróga, Dyrektora IT w PKP PLK S.A, obejmował swym zakresem szeroki wachlarz tematyczny. Rozpoczął Krzysztof Piotrowski z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. z o.o., który przedstawił systemy informatyczne wspomagające obsługę pasażerów w posiadaniu tego przewoźnika. Teleinformatyka w ŁKA obejmuje zatem systemy zapowiedzi i rozmównice awaryjne, systemy informacji dla pasażerów, monitoring video, systemy liczenia pasażerów, automaty biletowe

i kasowniki, wzmacniacze sygnału GSM, punkty dostępowe – WiFi dla pasażerów, nowoczesne pulpity maszynisty ARJ oraz systemy wyświetlaczy dla reklamy. Cel wprowadzenia systemu bezprzewodowej platformy Icomera, czyli zwiększenie konkurencyjności i sprzedaży biletów, poprawienie komfortu podróży, optymalizacja zarządzania flotą, obniżenie kosztów i zdalny monitoring oraz dostęp do serwisowy do systemów a także związane z tym realizacje były tematem prezentacji Zuzanny Wieczorek z TEKNISKA POLSKA Sp. z o.o. Bezpieczeństwo aplikacji krytycznych i infrastruktury IT na kolei zidentyfikował Tomasz Zawicki, Specjalista z PASSUS S.A. Doświadczenia z SIP i WiFi w PKP Intercity S.A. omówili Iwona Dziopak, kierownik Projektu oraz Maciej Jędrak z Biura Usług Dodanych. Poszukali oni odpowiedzi na pytanie dlaczego Intercity potrzebuje WiFi oraz przedstawili fazy wdrażania tego systemu w składach Flirt i Dart. „Każdy zasługuje by wychodzić z pracy, będąc równie bezpiecznym, jak w chwili przyjścia (...) Nie powinieneś się bać, że zapewnienie bytu Twojej rodzinie może Cię zabić”. Ten cytat Paula O’Neilla był punktem wyjścia do omówienia przez Adriana Berę, Business Development Manager z SSK Rail

BRĄZOWY PARTNER KONFERENCJI

RAPORT KOLEJOWY

KONFERENCJA ZOSTAŁA OBJĘTA PATRONATEM

Sp. z o.o. technologii VoD Rail i jej wpływu na bezpieczeństwo kolei. W opinii Bery System VoD Rail załatwia następujące potrzeby przewoźników kolejowych- pomaga wdrażać procedury związane z zachowaniem bezpieczeństwa, pomaga w ustaleniu przyczyn zdarzenia, nie zakłóca planowanej pracy pojazdów kolejowych i umożliwia wygenerowanie oszczędności. O rozwiązaniach informatycznych, które wpływają na optymalizacje obsługi procesu przewozowego opowiedział Paweł Kirchner, Naczelnik Wydziału Informatyki i Mechatroniki z Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. System NeuroCar Railway Crossing przeznaczony do rejestracji wykroczeń i do identyfikacji pojazdów na bazie strumienia wideo z kamer pomiarowych i poglądowych zamontowanych w pasie drogowym przejazdu kolejowego przedstawili Adam Zajkowski, Business Development Managerz ROBERT BOSCH Sp. z o.o., Radosław Borcon, Menedżer ds. rozwoju Neurosoft Sp. z o.o. Jerzy Kacprzak – Naczelnik z Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zdefiniował nowe rozwiązania dla poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych strzeżonych lokalnie. Firma Intergraph Polska Sp. z o.o. w osobie Dyrektora Bartosza Szczekutka, zaprezentowała – Hexagon Safety&Infrastructure na kolei, czyli produkty które mogą zastąpić tradycyjne książki E1758, w których opisywane i rejestrowane są zdarzenia związane z utrzymaniem urządzeń srk. Produktem, który może zastąpić E1758 jest jej elektroniczny odpowiednik.

Energooszczędność, niezawodność i bezpieczeństwo to wyróżniki Emerson Network Power Sp. z o.o. Adam Ważyński, Kierownik Regionalny Działu Sprzedaży Produktów tej firmy scharakteryzował nowoczesne DATA CENTER oraz najważniejsze elementy. Panel kolejny, również moderowany przez Rafała Zbiróga, zaczął Marcin Kowalski, Prokurent, Dyrektor IT firmy P.U.T. GRAW Sp. z o.o. omówił nowoczesne systemy zarządzania informacją w diagnostyce kolejowej w tym przede wszystkim zalety platformy pomiarowej w warszawskim metrze. Geneza pojawienia się Google w Przewozach Regionalnych (problemy z pocztą email, kalendarzem, optymalizacja kosztów licencyjnych) były punktem wyjścia prezentacji Dariusza Kapelko z Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Kapelko ocenił dwa lata współpracy z Google jako owocne jednakże nakreśli także obszary, które wymagają poprawy- koegzystencja Google i Microsoft, zmiana kultury pracy/ szkolenia, bezpieczeństwo danych, potencjał innowacyjny. Jacek Kołaczek, Dyrektor z DPK SYSTEM Sp. z o.o. streścił nowości systemu DPK RAILWAYS. Zaznaczył przy tym, że system pozwala na przygotowanie systemu dla każdego klienta „pod klucz” oraz uwzględnianie w systemie polskich wymagań. Jerzy Rygier, Menedżer ds. Kluczowych Klientów WASKO S.A. scharakteryzował reprezentowaną firm, która specjalizuje się w kompleksowej budowie sieci szerokopasmowych.

Rozwiązania dla inteligentnego systemu zarządzania bezpieczeństwem na kolei (monitoring wizyjny, komunikacja interkomowa, system kontroli dostępu, system sygnalizacji włamania i napadu) przedstawił Damian Dopiera, Dyrektor Działu Rozwiązań Budynkowych z C&C Partners Sp. z o.o. Model wsparcia w projekcie SAP rollout w PKP CARGO jako element realizacji omawianego w prezentacji Jarosława Jędrzejowskiego IT Governance przedstawili Agnieszka Myszkiewicz-Kurkiewicz, Zastępca Dyrektora Biura Teleinformatyki oraz Michał Krupa, Naczelnik Wydziału Biura Realizacji Projektów. O obecności firmy FIBRAIN Sp. z o.o. na świecie oraz jej obecności w inwestycjach kolejowych opowiedział Rafał Machnacki, Dyrektor Operacyjny. Natomiast Jarosław Kuik z Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. zaprezentował multimonitoring w Centrum Utrzymania i Diagnostyki PKM jako przykład nowatorskiego podejścia do zarządzania utrzymaniem infrastruktury kolejowej. Ostatnią prezentacją, która zamknęła część merytoryczną, było scharakteryzowanie Integracji systemów informatycznych w procesie oceny znaczenia zmiany przez dr inż. Andrzej Kochan, dyrektora Ośrodka Certyfikacji Transportu Politechniki Warszawskiej. W dniach 9 do 11 marca Wisła stała się centrum wymiany myśli, idei i innowacji. Konferencja była miejscem wymiany informacji i opinii pomiędzy projektantami, producentami, inwestorami, instytucjami finansującą oraz użytkownikami. Meritum wydarzenia było stworzenie platformy, która pozwoliła na przybliżenie nowości telematycznych oraz wyników obserwacji dotychczas stosowanych rozwiązań. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Projekt deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego

Bezpieczeństwo ma największe znaczenie dla ogółu społeczeństwa, ale również dla szeroko rozumianej branży kolejowej. Bezpieczeństwo jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także kluczowym i niezbędnym warunkiem zrównoważonego rozwoju branży kolejowej. W związku z tym, każdy podmiot prowadzący działalność w obszarze kolejowym powinien utrzymywać i podnosić poziom bezpieczeństwa w ramach swojej działalności. Wszyscy pracownicy sektora kolejowego, bez względu na pełnioną funkcję, posiadają obowiązki związane z bezpieczeństwem i w związku tym mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa całego systemu kolejowego. Kultura bezpieczeństwa jest podstawową przesłanką skutecznie działającego systemu kolejowego, natomiast bazujący na kulturze bezpieczeństwa system zarządzania bezpieczeństwem jest niezbędny we wszystkich organizacjach kolejowych w celu utrzymywania i podnoszenia poziomu bezpieczeństwa. Na kulturę bezpieczeństwa składają się w szczególności: · postrzeganie bezpieczeństwa jako wartości nadrzędnej dla pracowników i organizacji, · akceptowanie standardów bezpieczeństwa i zintegrowanie ich z codzienną działalnością, · szczere i otwarte postępowanie ze słabymi punktami, ukierunkowanie na znalezienie rozwiązań,

· odchodzenie od przypisywania winy, · rejestrowanie i analizowanie zaistniałych zdarzeń, · zgłaszanie wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i błędów, · rzetelny wewnętrzny nadzór nad realizacją procesów (monitorowanie) Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS), · ciągłe doskonalenie SMS poprzez wdrażanie działań korygujących i zapobiegawczych, · zero tolerancji dla naruszeń przepisów prawa oraz procedur wewnętrznych. Stosowanie proaktywnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa jest filarem Kultury Bezpieczeństwa. Takie podejście opiera się głównie na właściwie prowadzonym zarządzaniu ryzykiem, w tym wykorzystywaniu wiedzy i kompetencji do identyfikowania zagrożeń i wdrażania adekwatnych środków kontroli ryzyka. Bezpieczeństwo tego systemu wymaga, by jak najwięcej sytuacji, mających lub mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo w kolejnictwie, w tym wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeń było zgłaszanych dobrowolnie i bezzwłocznie. Zebrane informacje powinny być wykorzystane do zarządzania ryzykiem, w tym w szczególności do identyfikacji zagrożeń. Docelowo powinny posłużyć do rozwoju proaktywnego zarządzania bezpieczeństwem. Każda organizacja powinna, po

konsultacji z przedstawicielami pracowników, wdrożyć wewnętrzne rozwiązania dotyczące kultury bezpieczeństwa kolejowego, dopasowane do jej specyfiki. Rozwiązania te powinny być wspierane przez udokumentowane procesy i konsekwentnie stosowane w ramach całej organizacji. Istotnym aspektem wdrażania kultury bezpieczeństwa jest działalność instytucji publicznych, jednostek naukowych, mediów branżowych jak i innych podmiotów związanych z szeroko rozumianym sektorem kolejowym, które realizując swoje zadania będą wspierać rozwój kultury bezpieczeństwa. Wszyscy sygnatariusze niniejszej Deklaracji będą zachęcać do wdrażania Kluczowych Zasad Kultury Bezpieczeństwa Transportu Kolejowego, stanowiących załącznik do niniejszej Deklaracji, przez każdą organizację. Równocześnie organy państwa, a także jednostki naukowe oraz pozostałe jednostki właściwe w sprawach transportu kolejowego wyrażają wolę wspierania tych działań. My, Sygnatariusze tej Deklaracji będziemy wdrażać Kluczowe Zasady Kultury Bezpieczeństwa Transportu Kolejowego oraz będziemy współpracować poprzez wymianę doświadczeń oraz zachęcać środowisko kolejowe do ich wdrażania. My, Sygnatariusze zgadzamy się kontynuować współpracę przy opracowywaniu materiałów doradczych i najlepszych praktyk branżowych udzielając pomocy przy wdrażaniu kultury bezpieczeństwa przez organizacje w różnych sektorach kolejowych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. bogatsza o 2 nowe pojazdy i 14 maszynistów W dniach 3-4 marca 2016 w Gdańsku miała miejsce V Konferencja PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Ważnym wydarzeniem było przekazanie dwóch nowych pojazdów oraz wręczenie świadectw nowym maszynistom. W drugim dniu Konferencji zaproszeni goście mieli możliwość odbycia specjalnego przejazdu na trasie Gdańsk Główny – Gdynia Cisowa po linii nr 202 i 250 elektrycznym zespołem trakcyjnym 31 WE IMPULS produkcji NEWAG S.A z Nowego Sącza. Natomiast na terenie Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście w Gdyni Cisowej miało miejsce uroczyste przekazanie przez producenta do eksploatacji 2 nowych pojazdów 31 WE IMPULS. Dopełnieniem tej uroczystości było wręczenie grupie 14-tu absolwentom pierwszej edycji szkolenia organizowanego w PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście dokumentu potwierdzającego uzyskanie przez nich uprawnień maszynisty - świadectwa maszynisty. Wręczenie świadectw było zwieńczeniem okresu nauki maszynistów- praktykantów,

który rozpoczął się 01 grudnia 2014 roku a zakończył egzaminem 2 marca 2016. W ramach tego szkolenia 29 uczestników odbyło IV części szkolenia dla kandydatów ubiegających się o uzyskanie świadectwa maszynisty, w tym szkolenie teoretyczne w wymiarze 293 godzin na uczestnika oraz dodatkowe szkolenie z użyciem symulatora pojazdu kolejowego EP09. Wykonawcą szkolenia oraz organizatorem egzaminu na świadectwo maszynisty była firma CS Szkolenie i Doradztwo Sp. z o.o. w Warszawie. Uroczystego wręczenia świadectw nowym maszynistom dokonali: Pan Minister Kazimierz Smoliński, wiceminister infrastruktury i budownictwa, Pan Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego, Maciej Lignowski

– Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście oraz Pan Krzysztof Mamiński – Prezes Zarządu CS Szkolenie i Doradztwo Sp. z o.o. Organizatorzy V Konferencji: PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, Uniwersytet Gdański. Sławomir Pipke Dyrektor ds. eksploatacji PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Wręczenie świadectwa maszynisty z udziałem Ministra Kazimierza Smolińskiego i Macieja Lignowskiego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Jedna z najbardziej prestiżowych światowych nagród: IF Design Award 2016

dla pociągu PesaDART

Raport Kolejowy rozmawiał z doktorem Bartoszem Piotrowskim, głównym projektantem wzornictwa w PESA Bydgoszcz S.A. Raport Kolejowy: Panie Bartoszu, w 2014 otrzymał Pan tytuł Designera Roku 2014 a teraz PESA odbierze nagrodę IF Design. Takie nagrody to nadal wyróżnienie czy już tylko potwierdzenie, ze praca idzie w dobrym kierunku? Bartosz Piotrowski: Myślę, że jedno wynika z drugiego. Oczywiście czuję się wyróżniony, ale mam świadomość, że jest to wynik procesu, który powinien gwarantować założone efekty. Dziś nikt zorientowany w temacie nie kojarzy już designu z samym wyglądem, a raczej z definicją produktu jako całości. Technologia realizacji, funkcjonalność, bezpieczeństwo, ergonomia, sposób wytwarzania czy serwisowania urządzeń technicznych - tym wszystkim staram się zajmować wspólnie z zespołami konstrukcyjnymi. Każde rozwiązanie techniczne nie jest wartością samą w sobie jeśli nie realizuje jakiejś funkcji mającej wpływ na obiektywną wartość produktu. Design spaja te cele, opakowuje, porządkuje technikę tworząc produkt skierowany, coraz bardziej, w stronę użytkownika docelowego – pasażera. W kolei prymat samej techniki

jest ogromy, ale nie zmienia to faktu, że dziś nikt już nie chce kupować urządzeń wykonanych zgodnie z technicznymi normami kolejowymi, rynek oczekuje czegoś więcej - poprawnie zdefiniowanego i skutecznego rynkowo produktu, stąd rosnąca waga designu, nie tylko w projektowaniu, ale i w zarządzeniu procesem tworzenia produktu. RK: IF Design jest nagrodą za projekt EMU PesaDART. Jak się Panu i Pana zespołowi pracowało nad tym projektem? BP: Nie mieliśmy zbyt wiele czasu, a pociąg zespolony klasy IC był dla nas wyzwaniem i nowym tematem. Na szczęście staramy się planować rozwój i określać cele zarówno krótko, jak i długo terminowe, przystępując więc do projektu, mieliśmy sporą bazę pomysłów, koncepcji, które czekały na realizację i wreszcie mogliśmy nadać im bieg. Sporo ostatecznych decyzji podjęliśmy wspólnie z IC dopracowując, personalizując ten produkt pod konkretne potrzeby czy oczekiwania klienta. To też ważny aspekt wpływający na przebieg i skuteczność projektu – partner,

Dr. Bartosz Piotrowski: - główny projektant wzornictwa w Dziale Badań i Rozwoju PESA Bydgoszcz SA - wykładowca projektowania i zarządzania designem: UTP Bydgoszcz, Politechnika Warszawska/IWP, ASP Warszawa - autor licznych wdrożeń przemysłowych - laureat nagród m.in.: IF design award 2016, Designer roku 2006 i 2014, Perły Biznesu – Perła honorowa 2015, Wzór Roku 2015 i 2013 (nagroda min. Gospodarki), Dobry Wzór (IWP): 2006, 2013, 2015.

który przystępuje do zamówienia z duża wiedzą o potrzebach swoich klientów, pracowników, specyfice konkretnego rynku, a jednocześnie szanuje nasze kompetencje „realizacyjne” które wnosimy do projektu jako firma projektowo-produkcyjna. Na szczęście IC to jeden z przykładów naprawdę dobrej, profesjonalnej współpracy w zakresie definiowania założeń i zatwierdzania decyzji projektowych, podobnie było w przypadku tramwaju Krakowiak (WZÓR ROKU 2015 – nagroda min. Gospodarki, DOBRY WZÓR 2015 – nagroda jury powoływanego przez Instytut Wzornictwa). Przy takich projektach pracuje się dobrze, ma się poczucie wspólnych celów i za takie projekty dostaje się nagrody. Do IF było w tym roku około 5,5 tys. zgłoszeń i wszystkie wyselekcjonowane produkty z całego świata były „ładne” i „trendy” – liczę, że w naszym projekcie członkowie międzynarodowego jury zauważyli coś więcej. RK: Co jest szczególnego w DARCIE? BP: To pojazd zdefiniowany dla określonych (m.in. polskich) warunków, łączy wysoki standard wnętrza klasy IC, z nieco niższą niż w klasycznych HS prędkością. Nie jest to jednak kompromis, a świadoma, decyzja, by nie podnosić kosztów pojazdu w sytuacji, gdy realnie tak wysokiej prędkości nie uda się skutecznie wykorzystać. Zakładam, że PesaDARTY będą kierowane przez przewoźników na trasy o takiej właśnie specyfice. Wnętrze posiada dwie klasy z komfortowymi, regulowanymi fotelami (najnowszy model

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY renomowanej europejskiej marki), strefę barową oraz catering docierający do wszystkich pasażerów bez konieczności opuszczania miejsca. Standardem na całym pokładzie jest TSI PRM wraz ze strefą przeznaczoną dla wózków inwalidzkich, zlokalizowaną w pobliżu uniwersalnego WC i wejścia z windą. Pojazd jest klimatyzowany, w całości objęty wi-fi i monitorowany. Jednym z elementów z których jestem wyjątkowo zadowolony są strefy wejścia, poszerzone od drzwi, znacznie bardziej funkcjonalne (wejście z bagażem) niż z reguły ciaśniejsze, występujące w klasycznych HS. Sylwetka jest dynamiczna, z możliwością zamknięcia niszy sprzęgu w celu m.in. zmniejszenia dużych oporów powietrza występujących w tym miejscu w pojazdach klasy REGIO (do 160 km/h). Zakładamy dla PesaDART również wersje o wyższej prędkości. RK: Czy zespół, którym Pan kieruje to Pana autorski projekt? Jak Pan dobiera sobie współpracowników? BP: Jako menadżer odpowiadam za zespół, tworzę program działania i podejmuję decyzję, ja wybrałem i zatrudniłem tych ludzi. Z drugiej strony za pozycję designu, jako narzędzia tworzenia rozwoju produktu w skali firmy odpowiada kierownic-

two Działu Rozwoju i Zarząd firmy. Dziesięć lat temu, gdy zatrudniałem się jako pierwszy projektant w firmie trudno było wyobrażać sobie, dzisiejszy przeszło trzystu osobowy dział R&D. To w dużym stopniu wspólna wieloletnia praca, ale dziś działania i wartości jakimi się kierujemy tworzą również młodzi projektanci, część z nich to moi absolwenci. Jak ich dobieram ? Staram się szukać tych zdeterminowanych, zdolnych i najlepiej przygotowanych technicznie, dotyczy to zarówno najmłodszych asystentów jak i bardziej doświadczonych projektantów. Muszę wiedzieć, że im naprawdę zależy, wierzyć w ich talent – tego nie da się zmierzyć punktami od 1 do 5. Szukam partnerów, nie pracowników. RK: W wywiadzie dla „Raportu Tramwajowego” zaznaczył Pan, że musi wszystko zrozumieć bo jestem designerem. Jak rozumieć Pana uwagę? BP: Trochę mówiłem, już o tym wcześniej. Staram się integrować produkt, nie jestem ekspertem w wielu dziedzinach technicznych, których dotykam, ale muszę rozumieć ich potrzeby i specyfikę, wiedzieć co jest dla nich istotne.

Jedną z naszych metod działania jest ścisła współpraca projektantów, inżynierów i technologów, synergia w całym procesie projektowym i podczas wdrożenia. Staram się by nasze, wspólnie tworzone produkty służył ludziom i zaspokajały ich potrzeby, ambicje, marzenia. Tak postrzegam dzisiejszą rolę projektanta przemysłowego, ładny wygląd dodaję gratis ;) RK: A jak Pan reaguje na konkurencyjne projekty? Zwraca pan uwagę na szczegóły? Czerpie wzorce? BP: Bardzo pilnie śledzimy działania konkurencji. Świat szybko się zmienia, cały czas powstają nowe standardy, które mają wpływ na cały produkt, pojawiają się innowacje techniczne i technologiczne, zmieniają przepisy. Równolegle zmieniają się i rosną również wymagania i potrzeby pasażerów, różnicują się oczekiwania kolejnych pokoleń (X, Y, Z). W naszej sytuacji nie chodzi o bezpośrednią inspirację raczej o metodę, sposób podejścia do znanego, wspólnego dla branży problemu, zwrócenie uwagi na niezauważoną dotąd potrzebę. Jeśli wchodzimy na nowy rynek, z projektów konkurencji czerpiemy wiedzę o jego specyfice. 10 lat temu patrzyliśmy na ile jesteśmy podobni, czy zbliżyliśmy się do europejskiej konkurencji. Dziś patrzę na ile się różnimy, tworzymy własne standardy by stać się lepsi. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY NAGRODY PESY 2006-2015 2007 – II miejsce w kategorii dużych przedsiębiorstw pod względem dynamiki przychodów w konkursie Złota Setka Pomorza i Kujaw 2007 - 2008 – nagroda Najlepszy Debiut – na Liście 500 Polityki - 2009 – 7. miejsce na liście najbardziej innowacyjnych przedsiębiorstw w Polsce (według Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN) zamieszczonej przez tygodnik Newsweek - 2012 – 4. miejsce na liście Pereł Polskiej Gospodarki w kategorii Perły Wielkie według miesięcznika Polish Market oraz Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN - 2013 – tytuł Inwestor roku Europy Środkowo-Wschodniej podczas VI Forum Inwestycyjnego w Tarnowie -

- 2013 – tytuł Innowator Wprost 2013 - 2014 – zwycięstwo w konkursie „Financial Times” & ArcelorMittal „Boldness in Business Awards” w kategorii przedsiębiorczość - 2014 – tytuł Polska marka na świecie w konkursie Czas na patriotyzm gospodarczy organizowanym przez Puls Biznesu - 2014 – tytuł Najlepszy Eksporter, Eksportowy Produkt i Najdynamiczniejszy Eksporter w konkursie Orły Eksportu Województwa Kujawsko-Pomorskiego organizowany przez Kujawsko-Pomorski Urząd Marszałkowski - 2015 – tytuł Najlepszy producent przyznany przez Organizację Transportu Publicznego Wielkiej Brytanii - 2015 – tytuł Stabilny Lider Eksportu w plebiscycie „Klubu Eksportera Rzeczpospolitej” - 2015 – II miejsce w rankingu Gazety Bankowej w kategorii Przedsiębiorstwo duże

Straż Ochrony Kolei odzyskała skradziony sprzęt kolejowy W związku z kradzieżami infrastruktury kolejowej, Straż Ochrony Kolei, poprzez mobilne centra monitoringu, foto-pułapki, wzmożone patrole czy stały nadzór nad liniami, wzmacnia działania przeciwko złodziejom. W dwóch pierwszych miesiącach br. SOK odnotowała 436 zdarzeń, gdzie w styczniu i lutym 2015 roku tych zdarzeń było 508. Funkcjonariuszom udało się ująć 47 osób podejrzanych o kradzież elementów infrastruktury. Wartość odzyskanych przedmiotów szacuję 38

się na kwotę 250 tysięcy złotych. Działania SOK nie skupiają się tylko na patrolowaniu miejsc szczególnie zagrożonych ale także do sprawdzania skupów złomu. W pierwszym kwartale 2016 roku zostało sprawdzonych 2 234 takich miejsc, w których zatrzymano 5 osób skupujących oraz 7 osób sprzedających zdobyte nielegalnie elementy infrastruktury kolejowej. W roku ubiegłym sokiści ujęli 202 sprawców kradzieży elementów infrastruktury. Straż Ochrony Kolei do walki ze

złodziejami używa najnowocześniejszego sprzętu m.in. Mobilne Centra Monitoringu oraz system foto-pułapek, które powiadamiają patrol o pojawieniu się złodzieja w zabezpieczonych obszarze. W służbie funkcjonariuszom pomagają specjalnie wyszkolone psy. ŁK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA do Warszawy Weekendowe połączenia ruszyły Od 13 marca 2016 w każdy weekend będzie można jeździć z Łodzi do Warszawy pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. W niedzielę 13 marca o godz. 8.03 odjechał pierwszy pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z Łodzi do Warszawy. Była to inauguracja dla regularnych, weekendowych połączeń między Łodzią Kaliską i Warszawą Wschodnią. W każdą sobotę i niedzielę w trasę wyjeżdżają po dwa pociągi z Łodzi i do Łodzi. Pociągi ŁKA do Warszawy wyruszają z Łodzi Kaliskiej o godz. 8.03 i 15.43, natomiast z Warszawy Wschodniej o godz. 12.54 i 19.34. Cena normalnego biletu na przejazd w jedną stronę w ofercie „Łódź Bliżej Ciebie” to 24 zł. Bilet uczniowski, z ulgą 37 proc., kosztuje 15,12 zł, natomiast bilet studencki (ulga 51 proc.) 11,76 zł. Pociąg do Warszawy zatrzymuje się na stacjach Łódź Pabianicka, Łódź Chojny, Łódź Dąbrowa i Łódź Widzew. Dalej jedzie przez Koluszki i Skierniewice. Jedyną stacją na której pociągi nie będą się zatrzymywały jest Żyrardów. Średni czas przejazdu na całej trasie wyniesie 62 minuty. Nowe połączenia ŁKA mogą przyciągnąć po-

dróżnych także opcją skorzystania z komunikacji miejskiej za darmo. Posiadacz biletu ŁKA może przemieszczać się po stolicy 75 minut, a po Łodzi 60 minut środkami komunikacji miejskiej. Podróżny, gdy wsiądzie do autobusu, tramwaju lub metra musi wpisać na bilecie aktualną godzinę, od której będzie liczony czas bezpłatnego przejazdu. Co istotne to ŁKA będzie musiała zapłacić za podróż komunikacją miejską po Łodzi. Koszt będzie wyliczany na podstawie kilku składowych. Oprócz możliwości poruszania się za darmo komunikacją miejska bilet ŁKA umożliwi uzyskanie ulg w restauracjach, hotelach i instytucjach kultury. Jak zaznaczono w Spółce, połączenia weekendowe to dopiero początek wypełniania luk w rozkładzie jazdy przez ŁKA. W najbliższych miesiącach połączenia do Warszawy są możliwe tylko w weekend ze względu na możliwości taborowe przewoźnika. W sytuacji zakupu nowych pojazdów znikną te ograniczenia a ŁKA chciałaby rozszerzyć sieć połączeń w woj.

łódzkim. Ta opcja rodzi także szanse na wzrost liczby pociągów do stolicy jeszcze w tym roku, wraz z nowym rozkładem jazdy, który zacznie obowiązywać od grudnia. - Uruchomienie dodatkowych połączeń weekendowych z Warszawą w nowym, grudniowym rozkładzie będzie uzależnione od analiz potoków pasażerskich na tej linii w ciągu najbliższych sześciu miesięcy, ale także od możliwości pozyskania dodatkowego taboru i od stanowiska w tej sprawie Urzędu Marszałkowskiego - zaznaczyła Anna Kulik, specjalista ds. promocji w ŁKA. - Spółka wkracza w drugi etap rozwoju, w którym planuje zakup nowego taboru. Prace nad przygotowaniem procedury przetargowej już się rozpoczęły. Zakup nowych jednostek, z wykorzystaniem pieniędzy unijnych, może nastąpić w ciągu najbliższych dwóch lat - dodała. RK

ŁKA w ciągu tygodnia ma bardzo duże wykorzystanie taboru. W weekendy ruch aglomeracyjny się zmniejsza, mamy wobec tego rezerwy. Dysponujemy wynikami szczegółowych badań marketingowych i wiemy, że na przejazdy weekendowe jest zapotrzebowanie. Członek Zarządu ŁKA Janusz Malinowski 40

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Wiesław Wite k - dyrektor Zarządu Tran Andrzej Was spor tu Miejsk ilewski - prez iego w Warsz es ŁK A awie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

rsza - Krzysztof Jażdżyk, ma Prez ydent Skierniewice ień Stęp old Wit o łódzkieg

łek województwa

RAPORT KOLEJOWY

V KONFERENCJA PKP SKM W TRÓJMIEŚCIE Konferencja dotycząca tematyki finansowania usług oraz nowych inwestycji w pomorskim transporcie kolejowym – perspektywa UE 2014 – 2020 oraz nowych inwestycje PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. odbyła się w dniach 3 – 4 marca 2016 r. w gdańskim hotelu Scandic. Wydarzenie to było elementem obchodów 15-lecia PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Konferencja została podzielona na cztery części - z czego trzy merytoryczne oraz wyjazd studyjny związany z przekazaniem pojazdów 31 WE IMPULS. Wydarzenie otworzyli: Adam Musiał – Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Maciej Lignowski – Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Następnie głos zabrali Kazimierz Smoliński, wiceminister infrastruktury i budownictwa oraz Ryszard Świlski, wicemarszałek województwa pomorskiego, którzy dokonali krótkiego wprowadzenia do tematyki konferencji. Pier wszym prelegentem był natomiast prof. dr. hab. Mirosław Chaberek, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A. i Kierownik Katedry Logistyki Uniwersytetu

Prof. dr. hab. Mirosław Chaberek - Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A., Kierownik Katedry Logistyki Uniwersytetu Gdańskiego

Gdańskiego. W swoim wystąpieniu omówił on sytuację w PKP SKM skupiając się na kwestiach związanych z inwestycjami infrastrukturalno – taborowymi, systematyczną poprawą standardu obsługi handlowo-technicznej pasażerów , bezpieczeństwie projektów inwestycyjnych, usamorządowie-

niu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. oraz realizacji przewozów wewnątrz wojewódzkich. Chaberek scharakteryzował także projekty przewidziane do realizacji przez PKP PLK na terenie województwa pomorskiego czyli poprawę dostępu kolejowego do por tu morskiego w Gdyni, poprawę in-

Włodzimierz Wilkanowicz - prezes zarządu Koleje Wielkopolskie, Dorota Markiewicz- wicedyrektor Izby Kolei, Krzysztof Tomasz- UAB- Vitras-S RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Józef Michalik - wiceprezes zarządu Newag S.A.

Ewa Tyrka - Dyrektor Departamentu Sektora Samorządowego BGK

prof. Juliusz Engelhardt- Uniwersytet Szczeciński

frastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk, poprawę dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu jak również prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto. Zasady finansowania inwestycji kolejowych oraz projekty inwestycyjne PKP SKM były omawiane podczas pierwszego panelu konferencji. Przedstawiciele Centrum Unijnych Projektów Transportowych określili zasady finansowania inwestycji kolejowych w świetle wytycznych dotyczących inwestycji w zakresie publicznego transportu zbiorowego oraz GRID nr 9. W tym wypadku zwrócono uwagę na cel szczegółowy osi priorytetowej a zatem wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju dzięki poprawie stanu połączeń kolejowych w TEN-T i poza siecią. W tym wypadu zwrócono uwagę

między innymi na fakt, że uzupełnieniem inwestycji na liniach kolejowych będą inwestycje mające na celu unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego. Dofinansowany tabor będzie zaś wykorzystywany na obszarze, który został wskazany w dokumentacji aplikacyjnej. Jan Szymański, dyrektor Departamentu Programów Regionalnych 2. Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przedstawił Działanie 9.2. mające na celu poprawę atrakcyjności pasażerskiego transportu kolejowego, m.in. dzięki skróceniu czasu przejazdów oraz poprawie bezpieczeństwa i komfortu podroży. Natomiast Katarzyna Wierzbowska, Magdalena Miś, Tomasz Majcher z PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. scharakteryzowali nowe inwestycje PKP SKM w Trójmieście w perspektywie 2015-2020 prezentując rozbudo-

wę systemu kolei aglomeracyjnej Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego w kierunku Wejherowa, zakup 10 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi przewozów aglomeracyjnych oraz unowocześnienie zaplecza utrzymania taboru a także budowę zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją na linii kolejowej nr 250 wraz z modernizacją budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz peronów na linii kolejowej nr 250. Drugą część mer ytor yczną otworzyła prezentacja Ewy Tyrki z Banku Gospodarstwa Krajowego, która streściła zasady finansowanie Inwestycji transportowoInfrastrukturalnych skupiając się na celach (realizacji ekonomicznie uzasadnionych inwestycji infrastrukturalnych, aktywizacji długoterminowego kapitału prywatnego, zachowaniu obecnej

Bartłomiej Buczek - członek zarządu PKP SKM w Trójmieście, Zbigniew Konieczek - prezes zarządu Newag S.A., Ryszard Świlski - wicemarszałek województwa pomorskiego, Maciej Lignowski - prezes zarządu PKP SKM w Trójmieście RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kazimierz Smoliński- podsekretarz stanu w MIB, Zbigniew Konieczek prezes zarządu Newag S.A.

dynamiki inwestycji w projekty infrastrukturalne o długim horyzoncie czasu, realizacji projektów mających wpływ na wzrost PKB oraz skutkujące trwałym wzrostem zatrudnienia w kraju oraz inwestycjach zlokalizowanych na terenie Polski) jak również obszarach zainteresowania(energetyka – dystrybucja i wytwarzanie, gazownictwo – sieć przesyłowa, wydobycie i magazyny, złoża węglowodorowe (w tym gaz łupkowy) – zagospodarowanie, infrastruktura transportowa – morska, lotnicza, kolejowa, drogowa, samorządy – infrastruktura, utylizacja odpadów, rewitalizacja, przemysł – nowe inwestycje i rozbudowa istniejących mocy produkcyjnych

Bartłomiej Buczek - członek zarządu PKP SKM w Trójmieście, Maciej Lignowski - prezes zarządu PKP SM w Trójmieście, Ryszard Świlski - wicemarszałek województwa pomorskiego,

oraz telekomunikacja – rozbudowa i modernizacja infrastruktury). Następnym punktem programu był panel dyskusyjny dotyczący finansowania inwestycji kolejowych jako element strategii rozwoju regionu i moderowany przez Macieja Fornalczyka. Poruszył on z uczestnikami (prof. dr hab. Mirosław Chaberek- Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A., Maciejem Rucińskim, Radcą Prawny Kancelaria Ruciński, Urbański, Borkowska, Ryszard

Świlski, Członek Zarządu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Zbigniew Konieczek, Prezes NEWAG S.A., Krystyna Pękała- Prezes SKM Warszawa Sp. z o.o., Małgorzata Zielińska, Dyrektor Departamentu Projektowego III Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Wiesław Jarosiewicz- ekspert) tematykę roli w budowaniu konkurencyjności regionu, przewagi przetargów nad powierzeniem obowiązku świadczenia ptz oraz relacji model transportowy a inwestycje infrastrukturalne i taborowe. Józef Michalik, wiceprezesa zarządu Newag Nowy Sącz S.A., opowiedział o rodzinie IMPULS skupiając się na następujących cechach pojazdów: -najwyższych normach bezpieczeństwa podróżnych;

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

- niskim zużyciu energii elektrycznej; - wysokim komforcie jazdy; - niezawodności technicznej. Mirosław Wiśniewski z ATEM-POLSKA SP. Z O.O. przedstawił natomiast najważniejsze wyzwania dotyczące stabilnych usług WIFI a zatem: - trudnych warunkach na pokładzie (sprzęt używany na pokładzie jadącego pociągu musi być odporny na wstrząsy i wibracje, aby zapewnić nieprzerwaną pracę systemu. Specjalne urządzenia są odporne na wstrząsy, które zapobiegają nagłym przerwom w dostępie do sieci.); - miejscach o dużym zagęszczeniu (w pociągach każdy wagon może pomieścić kilkadziesiąt osób, w których większość pasażerów korzysta z dostępu do Internetu, aby przeczytać e-maile lub oglądać filmy online. Należy wyeliminować ryzyko zakłóceń.); - przeciążeń jednego punktu dostępu (bez odpowiedniego zaprojektowania sieci urządzenia mobilne pasażerów będą łączyć się z najbliższym punktem powodując powolne połączenia lub nawet brak połączenia dla pozostałych użytkowników pozostawiając inne punkty dostępowe z „pustym przebiegiem) oraz publiczne WIFI – bezpieczeństwo (urządzenia w wagonie, które łączy się z punktem dostępowym należą do tej samej sieci. Dlatego należy zapewnić bezpieczeństwo systemów pokładowych podłączonych do tej samej sieci, a także prywatność pasażerów, którzy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

mają dostęp do WIFI w pociągu) Kolejną część otworzyło case study SKM autorstwa dr Marcina Wołka, dr Michała Wolańskiego z Uniwersytetu Gdańskiego, Wydział Ekonomiczny (Case study SKM). Streścili oni kształtowanie jakości usług transportu kolejowego poprzez poszukiwanie źródeł finansowania. Podczas prelekcji omówili zatem między innymi wyzwania dla sektora samorządowego w związku z finansowaniem projektów transportowych. W podsumowaniu zaznaczyli, że należy poszukiwać wspólną płaszczyznę porozumienia samorządów i przewoźników. Sebastian Borkowski, dyrektor zarządzający Scheidt & Bachmann Polska Sp. z o.o., przedstawił natomiast automaty biletowe jako ważny element sieci dystrybucji biletów. Natomiast prezentacji osiągnieć ZNTK Mińsk Mazowiecki S. A. dokonali Krzysztof Adamczyk i Jacek Grabczyk. Po nich mgr Agnieszka Szmelter z Uniwersytetu Gdańskiego, Wydział Ekonomiczny nakreśliła logistyczne funkcje transportu szynowego inteligentnych miast przyszłości. Ostatnią część merytoryczną zakończył Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa. Wieczór upłynął uczestnikom na gali z okazji 15- lecie PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. a dzień drugi przeznaczono na uroczystość przekazania przekazanie pojazdów 31 WE IMPULS. RK

RAPORT KOLEJOWY

Kolejowe inwestycje zagrożone Będzie specustawa? Rząd obawia się, że największe w historii wielomiliardowe kwoty zainwestowane w remont torów mogą doprowadzić za trzy lata do paraliżu ruchu kolejowego. W opinii zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych, którego posiedzenie odbyło się 17 marca 2016 r., lekiem na zagrożenie będzie specustawa, która w założeniu ma uprościć inwestycje. W obradach wzięli udział minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk, wiceminister Piotr Stomma oraz wiceministrowie rozwoju Jerzy Kwieciński i Witold Słowik. Krajowy Program Kolejowy zakłada wydanie 67 mld zł w ciągu najbliższych ośmiu lat. W opinii MIiB są to bardzo potrzebne pieniądze bowiem na remont czekają torowiska, których nie remontowano nawet od 40 lat. Problemem jest jednak brak przygotowanych projektów do realizacji. Adamczyk o ich brak oskarża poprzednie kierownictwo PLK, które nie zadbało o ich przygotowanie. Tymczasem opracowanie projektu, wydanie decyzji środowiskowych i pozwolenia na budowę zajmuje średnio 3 lata, podczas gdy prace budowlane trwają przeciętnie dwa lata. Rezultatem może być znaczne spowolnienie inwestycji w latach 2016-2017 oraz spiętrzeniem remontów w latach 2019-2020, które w efekcie doprowadziłyby do całko-

witego paraliżu na kolei. Minister Adamczyk zaznaczył nawet, że brak projektów powoduje frustracje u podwykonawców. - Cały czas przychodzą do mnie podwykonawcy z branży kolejowej, prosząc o jakąkolwiek pracę – zaznaczył – Rynek jest wygłodniały. To nie jest tylko sprawa wydania unijnych dotacji, ale losu polskich firm. A prawda jest brutalna - szafa z projektami jest pusta. Obietnice składane w ubiegłym roku przez rząd PO-PSL były bez pokrycia, to była tylko kiełbasa wyborcza. Minister Adamczyk zadeklarował również wprowadzenie personalnej odpowiedzialności pracowników kierownictwa PKP PLK za stan poszczególnych inwestycji. Będzie to spore wyzwanie dla nowego zarządu PLK, który ma zostać wyłoniony w konkursie do końca marca 2016 r. Mając na uwadze możliwe zagrożenie opracowano już program naprawczy, zakładający maksymalne skrócenie procedur w spółce oraz zatrudnienie projektantów i inżynierów z uprawnieniami do nadzorowania robót. Konieczne są szybkie zmiany legislacyjne. Przede wszystkim wpro-

wadzenie zezwoleń na realizację inwestycji kolejowej (ZRIK) i wsparcie ze strony wojewodów. Pieniądze na roboty dodatkowe mają pochodzić z Funduszu Kolejowego. W Ministerstwie konkluzja jest bowiem jedna. Bez szybkiego i gruntownego uproszczenia procedur Polskie Linie Kolejowe nie zdążą wydać unijnych dotacji, a to będzie oznaczało konieczność ich zwrotu. W 2016 r. ze środków UE realizowane będą głównie tzw. projekty fazowane, czyli mocno opóźnione remonty z unijnych funduszy na lata 2007-2013, np. modernizacja linii Warszawa-Łódź i Warszawa Okęcie-Radom. Ponadto wiceminister infrastruktury i budownictwa Piotr Stomma zapowiedział aktualizację Krajowego Programu Kolejowego (o czym piszemy na kolejnych stronach RK) do połowy tego roku. Planuje się wtedy m.in. inwestycje na tzw. Magistrali Wschodniej, modernizacja linii Wrocław-Poznań, Katowice-Kraków, Łódź Kaliska-Ostrów Wielkopolski oraz poprawa dostępu do portów w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany w Krajowym Programie Kolejowym Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury i budownictwa, który odpowiada za obszar kolejowy zapowiedział zmiany w Krajowym Programie Kolejowym.

Na spotkaniu z dziennikarzami Stomma zaznaczył, że należy się spodziewać przesunięć w Krajowym Programie Kolejowym w rezultacie innego niż deklarowany w połowie zeszłego roku stanu inwestycji PKP PLK. Wiceminister zapowiedział, że zarys nowego KPK pojawi się najpóźniej do połowy tego roku. Termin ten wynika z konieczności przeprowadzenia dyskusji rządowych. Zmiany całościowe powinny być natomiast gotowe do końca bieżącego roku ze względu na uzgodnienia na poziomie krajowym i w Unii Europejskiej powinna być gotowa do końca roku. Wiceminister Stomma podkreślił jednak, że zmiany jakie są zamierzone nie wpłyną na wstrzymanie inwestycji na kolei. - W tej chwili uzgodniliśmy z resortem rozwoju i resortem finansów wszystko co trzeba, żeby inwestycje kolejowe miały m.in. zapewnione finansowanie - dodał Stomma. Krajowy Program Kolejowy przygotowany przez poprzedni rząd przewiduje wydanie ponad 67 mld zł na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Zapisano w nim 10 priorytetów w tym poprawę stanu technicznego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

najważniejszych korytarzy kolejowych, poprawę przepustowości linii kolejowych, czy wdrażanie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym. Ponadto wiceminister Stomma przekazał także, że ministerstwo bada różne warianty związane z możliwością integracji kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Przede wszystkim to szansa na powiązanie rynku przewozów pasażerskich na poziomie regionalnym i lokalnym poprzez wspólny bilet kolejowy lub też powiązania kapitałowe z udziałem samorządów. Negocjacje te są jednak w fazie wstępnej a sam Stomma zaznaczył, że ich istota opierać się będzie na szukaniu obszarów poprzez ustabilizowanie sytuacji Przewozów Regionalnych, ustabilizowanie sytuacji w PKP Intercity oraz opracowanie scenariuszy, które zapoczątkują dyskusje z zainteresowanymi stronami. Stomma przedstawił także pomysł na poprawę sytuacji w Przewozach Regionalnych. Podkreślił, że resort jest w trakcie rozmów z Komisją Europejską na temat planu restrukturyzacji Przewozów Regionalnych w związku z udzieloną jej pomocą publiczną w zeszłym roku, kiedy nie wszystkie formalizmy zostały dopełnione. Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk poinformował, że 17 marca rozpoczęła pracę grupa robocza, która ma ustalić „wiarygodną” kwotę spodziewanych inwestycji kolejowych na 2016 r. W jej skład wchodzą przedstawiciele ministerstwa infrastruktury i budownictwa, ministerstwa rozwoju, a także przedstawiciele zarządów spółek kolejowych PKP SA i PKP PLK.

1. Poprawa stanu technicznego sieci TEN-T, w tym kontynuacja prac w korytarzach C-E30, E20/C-E20, E59/C-E59, E65/C-E65, E75, a także w korytarzach stanowiących połączenia międzynarodowe. 2. Poprawa przepustowości linii kolejowych w obrębie aglomeracji oraz na odcinkach, na których stwierdzono niewystarczającą zdolność przepustową. 3. Osiągnięcie korzystniejszego czasu przejazdu pociągów względem transportu drogowego. 4. Inwestycje w ciągu „Magistrali Wschodniej” na trasach: Rzeszów/ Kielce – Lublin – Białystok – Olsztyn. 5. Wdrażanie ERTMS w Polsce, czyli Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym, który obejmuje Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/ GSM-R) oraz Europejski System Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS). 6. Poprawa jakości oferty i bezpieczeństwa infrastruktury udostępnianej przewoźnikom przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. 7. Poprawa stanu technicznego linii kolejowych tworzących tzw. korytarze towarowe. 8. Poprawienie infrastruktury obsługującej kolejowe przejścia graniczne na styku linii normalno- i szerokotorowych oraz położonych na tych obszarach odcinaków linii szerokotorowych. 9. Lepsze skomunikowanie Warszawy z innymi regionami, poprawa połączeń między miastami wojewódzkimi, a przede wszystkim z ośrodkami gospodarczymi, a także zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi. 10. Poprawa stanu technicznego linii ważnych dla ruchu towarowego m.in.: zapewniających ominięcie aglomeracji warszawskiej, poznańskiej i górnośląskiej oraz poprawiających dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.

Źródło: www.premier.gov.pl

Najważniejsze zadania KPK:

RAPORT KOLEJOWY

Kosztowne odzyskiwanie pasażerów PKP Intercity miały w 2015 r. co najmniej 25 mln zł straty netto. W 2016 r. ma być dwa razy gorzej. To zmartwienie nowego prezesa, bo poprzedni zrezygnował. 25,3 mln zł na minusie to najbardziej optymistyczna z wersji wyniku netto za ubiegły rok, bo wszystko wskazuje na to, że po audycie strata okaże się większa. Wiceminister infrastruktury Piotr Stomma ujawnił, że wstępny wynik oscyluje wokół 29 mln zł. A według naszych ustaleń pojedzie jeszcze ostro w dół. Zostaną bowiem do niego doliczone rezerwy, które zostały zawiązane m.in. na świadczenia pracownicze. Dla ekipy ministra Andrzeja Adamczyka z PiS to kłopot, ale w pewnym sensie i prezent, bo teraz może czarno na białym pokazać, że nie zostały spełnione niektóre z obietnic tzw. bankomatów, czyli menedżerów, którzy zostali sprowadzeni do PKP w 2012 r. przez ministra Sławomira Nowaka z PO. Jak przypomina prezes Fundacji Pro Kolej Jakub Majewski, wtedy zapowiedzi były takie, że w 2014 r. PKP IC osiągną wynik „zero-plus”, a od 2015 r

zaczną zarabiać. Co prawda te zapowiedzi w 2015 r. korygował prezes IC Jacek Leonkiewicz – ostatni z bankowego „desantu” na kolej, który złożył rezygnację w ubiegłym tygodniu, przed pokazaniem wyników. Nigdy nie było jednak mowy o tym, że zła passa będzie trwała przez kolejne lata. A jak ustaliliśmy, prognoza finansowa na 2016 r. jest miażdżąca: strata flagowego przewoźnika PKP wyniesie 49,8 mln zł. 2017 r. też ma się skończyć pod kreską. Stanie się to mimo zakładanego w tym roku wzrostu przychodów ze sprzedaży biletów o jedną piątą. I mimo wzrostu dotacji budżetowej, z której dofinansowane są tanie połączenia TLK. Ta w ub.r. po raz pierwszy zbliżyła się do granicy pół miliarda złotych, a w tym roku ją mocno przebije. Zysk zjada drastyczny wzrost kosztów operacyjnych. Przewoźnik musi spłacać nowy tabor, np.

pociągi Flirt i Dart, które wchodziły do eksploatacji od grudnia 2015 r. Co prawda, część taboru finansuje UE (np. pociągi Dart w 80 proc., a Pendolino w 22 proc.), ale reszta pochodzi z długu, który trzeba spłacić, co generuje koszty odsetkowe. Koszty w 2016 r. podniesie też planowany wzrost wynagrodzeń, bo – co ciekawe – przewoźnik zakłada większe zatrudnienie. Jak się dowiedzieliśmy, urośnie ono do ponad 7,9 tys., czyli o 555 osób, a budżet wynagrodzeń na 2016 r. pochłonie ponad 450 mln zł. Najświeższe dane finansowe rzucają nowe światło na frekwencyjny sukces Jacka Leonkiewicza. W 2015 r. do pociągów PKP IC wsiadło o 5,5 mln pasażerów więcej niż w 2014 r., który był historycznym dołkiem. Ale odbicie dokonało się dużym kosztem. – PKP Intercity muszą mocno popracować nad ekonomią prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY wozów. Mając wybór, czy wozić dużo, czy zarabiać na wożeniu, w 2015 r. przewoźnik wybierał to pierwsze. Agresywna polityka biletowa nie może trwać w nieskończoność – twierdzi Jakub Majewski. Rodzi się też pytanie, czy stary zarząd nie poprawiał wyniku, oszczędzając na kosztach napraw rewizyjnych wagonów. Bo spółka wydała w 2015 r. na remonty taboru o 80 mln zł mniej niż w planie. – Co i rusz pojawiają się informacje o problemach z dostępnością taboru. Spółka planuje wydzierżawienie 150 wagonów na sezon letni – przypomina Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia „Republikanie”. Drugie dno jest tu jednak takie, że IC anulowała przetarg na część napraw, bo ceny były zawyżone przez oferentów. Czeka też na zakończenie dostaw 150 wagonów od Pesy. Leonkiewicz w oświadczeniu z okazji rezygnacji stwierdził,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

że zysk netto w 2015 r. powinien być jednym z lepszych w ostatnich latach, jeśli zostanie skorygowany o niegotówkowe zdarzenia jednorazowe. Chodzi np. o odpisy wartości spółek zależnych Wars i Remtrak. Stoi też na stanowisku, że w obecnej sytuacji ważniejszy jest zysk operacyjny EBITDA (czyli przed potrąceniem m.in. odsetek od kredytów). W 2015 r. EBITDA spółki IC wyniosła 310 mln zł, a prognoza na rok 2016 to 377 mln zł na plusie. – Wynik EBITDA w tak kapitałochłonnej branży jest niemiarodajny – twierdzi jednak Jakub Majewski. Ponadto wynik netto jest ważny w długim terminie, np. w kontekście debiutu giełdowego IC, który w tej sytuacji oddala się. Wakat w PKP IC trwał jeden dzień. Wed ł ug ustaleń DGP do fotela prezesa był szykowany Zbigniew Ciemny, prezes Remtraku, spółki zależnej PKP IC. Ostatecznie ekipa ministra Adamczyka wskazała Marka Chraniuka.

To antyteza „bankomata”: kolejarz związany z PKP od 24 lat, a z IC od 2006 r. I to on będzie miał problem. – PKP IC to tykająca bomba. Nowy prezes ma do wyboru albo jechać latami na stracie, albo ciąć ofertę, szukując oszczędności. To ostatnie może być jednak piłowaniem gałęzi, na której siedzi, bo spółka ma wysokie koszty stałe – ocenia wysoki rangą menedżer z branży kolejowej. Według Klinowskiego wynik za 2016 r. w dobrą stronę może poprawić wygrany arbitraż z Alstomem lub Pesą. Kara od Alstomu może wynieść nawet 15 mln euro. W przypadku Pesy kary mogły sięgnąć 70 mln zł. W tym roku PKP IC chce przewieźć 37,3 mln pasażerów, o jedną piątą więcej niż rok wcześniej. Konrad Majszyk 14 marca 2016 Dziennik Gazeta Prawna

RAPORT KOLEJOWY

Rail Baltica Litwa złożyła wniosek o środki unijne w ramach projektu 16 lutego 2016 roku Litwa złożyła wniosek do Komisji Europejskiej o dofinansowanie projektu Rail Baltica z funduszu Łącząc Europę (CEF).

Tallinn

Parnu

Riga

Kaunas Vilnius Wniosek został złożony ponieważ minister transportu Litwy Rimantas Sinkevičius podkreśla, że wspólna aplikacja, jako podstawa udanego rozwoju, pokazuje, że państwa te mogą konstruktywnie pracować razem, z partnerami i Komisją Europejską. Sinkevičius podkreślił nadto, że jest to bardzo ważny krok

do przodu w europejskim rozwoju wskaźnika kolejowego. Prace nad terytorium Litwy w ramach projektu zakładają wydatkowanie prawie 197 mln. euro.z funduszu, co stanowi około 85 procent wartości. Całość projektu szacuje się na 231 mln. euro. Sam wniosek złożony został poprzez, założone wspólnie przez Litwę, Łotwę i Estonię, przedsiębiorstwo kolejowe RB Rail AS. - Wspólna aplikacja oznacza ważny krok w rozwoju sieci kolejowej nie tylko na Litwie, ale także w krajach sąsiednich - powiedział minister Rimantas Sinkevičius. Efektem prac na litewskim i polskim odcinku „Rail Baltica“ będzie zainstalowanie aplikacji w sygnalizacji kolejowej, inwestycje w system zarządania oraz elementy związane z komunikacją kontrolną (wartości: 84,7 mln EUR), wyposażenie w tabor i utrzymanie zaplecza (6 mln EUR.), kontynu-

acja budowy torów o szerokości 1435 mm oraz związanej z nimi infrastruktury z Kowna (Palemonas) na północ, ułożeniem 55 km torów na nasypie (131 mln EUR.), a także przeprowadzenie innych powiązanych z tymi pracami działań (między innymi nadzór nad projektami, reklama.) Dla Estonii warunkiem przystąpienia do Rail Baltica było przyłączenie do sieci pasażerskiej stacji kolejowej Ulemiste. Ma to związek z rozwojem lotniska i portu w Tallinie, który może pochłonąc nawet 18 milionów euro. W przypadku Łotwy natomiast należy zwrócić uwagę na zawarcie szeregu studiów wykonalności na kwotę 0,5 miliona euro. Decyzja Komisji Europejskiej w sprawie finansowania funduszu CEF powinno zostać ogłoszona w lecie 2016 roku. Sigita Bytautė

Granica polsko - litewska, Mockava; fot. rail-baltica.lt

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

TRACK TEC

Nowa jakość w infrastrukturze transportu Track Tec to czołowy producent i dostawca systemowych rozwiązań dla infrastruktury transportu w Europie, posiadający szeroką ofertę produktów i usług, które spełniają najwyższe standardy jakości. Profesjonalne doradztwo Grupy na każdym etapie realizacji zamówień, kompleksowa logistyka i współpraca z klientem oparta na wieloletnim doświadczeniu oraz kompetencjach, pozwalają budować jej status międzynarodowego lidera w branży kolejowej.

Marka Track Tec to: • realizacja usług na najwyższym możliwym poziomie w każdym z siedmiu zakładów produkcyjnych zlokalizowanych w Polsce i za granicą • kompetencje i referencje potwierdzające realizację kontraktów do ponad 30 krajów na świecie • konsekwentnie realizowana strategia indywidualnego podejścia do klientów i usług • bezpieczeństwo, terminowość dostaw oraz optymalizacja zapasów, kosztów i czasu klientów dzięki systemom just-in-time oraz one-stop-shop • innowacyjna logistyka i najnowocześniejsze rozwiązania

Track Tec S.A. · ul. Rondo ONZ 1 · 00-124 Warszawa · Polska · Tel. +48 22 354 91 11 · Fax +48 22 354 91 09 | Track Tec S.A. · ul. Francuska 34 40-028 Katowice · Polska · Tel. +48 32 66 11 000 · Fax +48 32 66 11 003 | Track Tec GmbH · Zollhof 8 · 40221 Düsseldorf · Niemcy Tel. +49 (0) 211 229 872 00 · Fax +49 (0) 211 229 872 22 | Track Tec GmbH · Zakład Leuna · Tel. +49 (0) 3461 43 5111 · Tel. +49 (0) 3461 43 5112 Fax +49 (0) 3461 43 5120 | Track Tec GmbH · Zakład Coswig · Tel. +49 (0) 34903 474110 · Fax +49 (0) 34903 474120 | Track Tec S.A. · Kr. Valdemāra iela, 21 - 645 · LV-1010 Riga · Łotwa · Tel. +371 6703 5215 · Fax +371 6703 5252 RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

E-Mail: info@tracktec.eu · www.tracktec.eu

RAPORT KOLEJOWY

Intensywnie działamy nad otwarciem Centrum Adam Musiał rozmawiał z profesorem Januszem Ćwiekiem, dyrektorem powstającego Centrum Naukowo-Dydaktycznego Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej.

Adam Musiał: Panie Dyrektorze na jakim etapie są teraz prace związane z tworzeniem Centrum Naukowo-Dydaktycznego Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej? Janusz Ćwiek: Obecnie prace te są prowadzone wielotorowo.Przede wszystkim PKP S.A. ogłosiło trzeci przetarg na wykonanie rewitalizacji dworca w Sosnowcu-Maczkach. Przypomnę, że remont ten związany jest nie tylko z adaptacją budynku dworca do potrzeb edukacji studentów, ale również przewidziano adaptację przyległego terenu do potrzeb zarówno studentów jak i pracowników, mam na myśli min. budowę parkingów czy remont budynku, który będzie pełnił role stołówki. AM: Stało się to możliwe dzięki działaniom Zarządu oraz decyzji Rady Nadzorczej PKP S.A., która w styczniu zatwierdziła przydzielenie dodatkowej sumy pieniędzy na wspomniany remont. A oprócz tego? JĆ: Oczywiście bardzo intensywnie działamy my, jako kadra Centrum, a obecni pracownicy różnych

wydziałów Politechniki Śląskiej. Prowadzimy szeroko zakrojoną akcję promocyjną nowego kierunku studiów – Transportu Kolejowego, aby pozyskać studentów. Wizytujemy szkoły i przedstawiamy naszą ofertę uczniom maturzystom, ale również bierzemy udział w targach edukacyjnych, że wspomnę Ogólnopolskie Targi Edukacja w katowickim Spodku, czy udział w ubiegłym tygodniu w targach edukacyjnych

Adam Musiał (Izba Kolei), Jarosław Konieczny i Janusz Ćwiek (Politechnika Śląska)

w Chorzowie i Bytomiu. Przed nami jeszcze podobne targi w Sosnowcu i Tarnowskich Górach. W Politechnice Śląskiej planowany jest Dzień Otwarty w dniu 8 kwietnia, na którym też zamierzamy przedstawić swoją ofertę edukacyjną. Bardzo

pomocne jest też PKP S.A., które umożliwiło nam przedstawienie naszej reklamy w formie plakatów na dworach kolejowych w rejonie Górnego Śląska i Zagłębia oraz informacji w mediach. Poza tym chcąc dotrzeć do młodych ludzi, nie tylko maturzystów, mamy swój profil na facebooku, który cieszy się dużą popularnością. AM: A jak rozwija się współpraca z PKP S.A. oraz innymi firmami z branży kolejowej? JĆ: Pracujemy nad szczegółami porozumienia miedzy PKP S.A. i Politechniką Śląską w sprawie utworzenia Centrum NaukowoDydaktycznego Transportu Kolejowego, które zastąpi list intencyjny podpisany w lipcu 2014. Poza tym podpisaliśmy już umowy o współpracy i porozumienia w sprawie przyjmowania studentów na 5-cio miesięczne praktyki przemysłowe z takimi firmami jak: PKP Cargo, PKP PLK, Alstom Konstal, Bombardier Transportation, Newag, Jastrzębska Spółka Kolejowa, Zakłady Aparatury Chemicznej CHEMET, Knorr-Bremse, czy w bieżącym miesiącu PKP LHS. Poza tym umowy podpisaliśmy również z innymi mniejszymi firmami, a kilka umów jest w fazie finalizacji.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY AM: Czy wasza współpraca dotyczy tylko firm z branży kolejowej? JĆ: Nie tylko. Obecnie trwają prace nad porozumieniem z firmą MODUS, która zaoferowała uszycie mundurów dla studentów pierwszego roku naszego kierunku Transport Kolejowy. Chciałbym jeszcze dodać, iż Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Urząd Transportu Kolejowego od dwóch lat otoczyły nas swego rodzaju mecenatem, za który pragnę gorąco podziękować. AM: A gdzie rozpocznie działanie Centrum, bo pewne jest, że remont nie zostanie ukończony do października bieżącego roku? JĆ: Tak, w tym roku nie rozpoczniemy działalności w Sosnowcu-Maczkach ale mamy plan awaryjny. Dzięki pomocy władz oraz umowie z Dziekanem Wydziału Inżynierii Materiałowej i Metalurgii w Katowicach, pierwszy rok akademicki będziemy realizować w salach i laboratoriach tego Wydziału. W budynku Wydziału Inżynierii Materiałowej i Metalurgii przy ul. Krasińskiego 8 w Katowicach będą też znajdowały się dziekanat, pomieszczenia biurowe i pokoje dla nauczycieli Centrum. PKP S.A. przewiduje oddanie budynków siedziby Centrum Naukowo-Dydaktycznego Transportu Kolejowego w Sosnowcu Maczkach do użytkowania na wrzesień 2017. AM: Jakie limity przyjęć na pierwszy rok studiów zostały przewidziane? JĆ: Na pierwszym rok studiów na kierunku Transport Kolejowy przewidzieliśmy 90 miejsc na studiach stacjonarnych oraz 60 miejsc na studiach niestacjonarnych (zaocznych). I tu pragnę dodać, że w planie studiów niestacjonarnych przewidzieliśmy 10 zjazdów w semestrze, ale zajęcia będą odbywały się tylko w soboty i niedziele. AM: Dziękuję za wywiad i życzę sukcesów.

Politechnika Śląska nAbóR nA 1 RoK STudióW inżyniERSKiCh (stacjonarnych i niestacjonarnych) na kierunku

Kształcenie od 3 Października 2016 r. Specjalności: 1) Budowa i eksploatacja pojazdów szynowych, 2) Inżynieria bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, 3) Projektowanie i utrzymanie infrastruktury transportu kolejowego. Zadania Centrum: 1) Kształcenie kadry inżynierskiej. 2) Współpraca z przemysłem. 3) Szkolenia, kursy, studia podyplomowe. - kierunek praktyczny (osiem semestrów, na siódmym semestrze pięciomiesięczna praktyka przemysłowa - miejsce praktyk zapewnia Uczelnia).

Studia realizowane we współpracy z przemysłem.

Pociągi

to nasza

pasja

A Twoja? Siedzibą Centrum będzie rewitalizowany zabytkowy dworzec kolejowy Sosnowiec Maczki. Wspólny projekt Politechniki Śląskiej i PKP S.A.

Znajdź nas na Facebook’u E-mail: RTK@polsl.pl Tel.: 32 237 29 05 Strona domowa: http://www.polsl.pl/Wydzialy/RTK/

JĆ: Dziękuję. rozmawiał AM

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Cargo wybrało Siemensa PKP Cargo zainwestowało w nowe lokomotywy typu Vectron. Na zakup nowych maszyn przewoźnik wydał blisko 315 mln zł. Lokomotywa przyszłości z tradycją Siemens rozpoczął produkcję Vectronów w 2010 roku. Od początku producent postawił na innowacyjność. Choć stylistyka tych lokomotyw jest tylko nieznacznie odmienna od elektrowozów Eurosprinter, to konstrukcja wewnętrzną kryje wiele zalet. Sama maszynownia ma w odróżnieniu od Traxx, prosty korytarz środkowy, a wszystkie elementy mają swoje stałe miejsce po bokach. Osie lokomotywy napędzane są przez koła zębate. Masa służbowa elektrowozu czteroosiowego wynosi 80-90 ton. Maszyna może być wyposażona we wszystkie systemy sterowania ruchem kolejowym oraz system sterowania ETCS. Warto wiedzieć, że maksymalna prędkość, jaką może osiągnąć lokomotywa elektryczna wynosi 160 km/h. Jak podkreśla przewoźnik lokomotywy, które do nich trafią zostaną przystosowane pod względem malatury do ujednoliconej identyfikacji wizualnej całej grupy PKP CARGO. Dominującym kolorem będzie szary z wyraźnym białym logo i pojedynczymi czerwonymi elementami.

Vectrony wypadły najlepiej Z informacji uzyskanych od Michała Wyciślika z Biura Komunikacji PKP Cargo, lokomotywy Siemensa, które odbyły testy w Monachium, między 15, a 17 grudnia przeszły pomyślnie wszystkie próby. W ocenie liczyła się niezawodność, komfort obsługi przez załogę trakcyjną oraz parametry techniczne. - Najważniejszymi kryteriami w przetargu były m.in. współczynnik niezawodności, czas dostawy oraz doświadczenie producenta przynajmniej w jednym kraju, do których obsługi będą przeznaczone lokomotywy. – Podkreśla Michał Wyciślik. Widać zatem, ze PKP Cargo po raz kolejny postawiło na solidnego dostawcę. Świadczy to niewątpliwe o profesjonalizmie spółki. Zakup Vectronów jest związany z realizacją strategii firmy na lata 2016-2020. Taki krok pozwoli firmie jeszcze szerzej wypłynąć na rynki zagraniczne. Sam zakup jest jedną z największych inwestycji firmy na przestrzeni ostatnich lat oraz jednym z większych przetargów tego typu w tej części Europy. Warto wiedzieć, że same testy wykonywano w hali produkcyjnej oraz na sieci trakcyjnej. W tych próbach

tych uczestniczyli komisarze odbioru z PKP CARGO. Na trasie Vectrony pojawią się już w lutym br. Siemens najlepszy Wybrana firma okazała się tą, która spełnia większość z wymogów PKP Cargo. – Sam przetarg podzielony był na trzy zadania, dla których producenci mogli składać osobne oferty. Chodziło o rozdzielenie zamówienia za względu na aparaturę elektryczną potrzebną do realizacji przewozów w różnych krajach Europy. Do PKP CARGO wpłynęły dwie oferty: Siemensa i Newagu. Jednak tylko Siemens zadeklarował dostawę lokomotyw dla wszystkich zadań. Newag stanął do postępowania w jednym z trzech zadań, dotyczącym dostawy czterech lokomotyw z dopuszczeniem do eksploatacji w Polsce i w Niemczech. – podkreślił Michał Wyciślik. Analizując postępowanie spółki możemy być pewni, że dzięki nowej inwestycji będziemy mogli w dalszym ciągu korzystać z usług jednej z największych firm towarowych w Polsce. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

WiFi dla pasażerów – wyzwania prawne Choć wielu przewoźników oferuje swoim pasażerom darmowy dostęp do internetu przez WiFi, to aspekty prawne tej usługi nadal wywołują dyskusje i wątpliwości. Możliwe jest kilka modeli, w jakich świadczone są takie usługi. Model pierwszy oparty jest na outsourcingu tych usług do przedsiębiorcy telekomunikacyjnego. W modelu tym przedsiębiorca udostępnia, za pośrednictwem WiFi, internet bezpośrednio pasażerom korzystających z usług przewozu; dostarcza oraz instaluje urządzenia niezbędne do udostępniania internetu (przynajmniej w pewnym ograniczonym zakresie); utrzymuje, serwisuje i rozwija urządzenia służące do dostarczania internetu via WiFi oraz jest odpowiedzialny za bieżącą obsługę reklamacji składanych przez pasażerów przewoźnika, dotyczących lub związanych ze świadczeniem przedmiotowych usług. Decydując się na taki model przewoźnik powinien zadbać w umowie o przejęcie przez przedsiębiorcę telekomunikacyjnego pełnej prawnej odpowiedzialności związanej ze świadczeniem usługi. Dotyczy to zarówno relacji między oboma partnerami jak i relacji z pasażerami. Strony powinny również przesądzić o prawie własności montowanego w pociągach sprzętu zarówno w trakcie jak i po wygaśnięciu umowy. W omawianym modelu nie ma wątpliwości, że przewoźnik nie ma statusu przedsiębiorcy telekomunikacyjnego. Nie spoczywają zatem na nim żadne obowiązki przedsiębiorcy telekomunikacyjnego wynikające z Prawa telekomunikacyjnego. W drugim modelu to przewoźnik, we własnym imieniu i na własną rzecz udostępnia swoim pasażerom darmowy dostęp do internetu. Taki model jest prawnie bardziej skomplikowany i wymaga zadbania o wiele czynników. W pierwszej kolejności pojawia się zasadnicze pytanie czy przewoźnik wykonujący działalność telekomunikacyjną polegającą na świadczeniu swoim pasażerom, nieodpłatnego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

dostępu do internetu za pomocą technologii WiFi powinien być zaliczony do kategorii przedsiębiorców telekomunikacyjnych. W konsekwencji – czy ciążą na nim obowiązki wynikające z Prawa telekomunikacyjnego. Analiza przepisów ustawy Prawo Telekomunikacyjne (dalej „PT”) może sugerować odpowiedź twierdzącą, gdyż mamy tu do czynienia z „wykonywaniem usług”. Czy jest to działalność gospodarcza? Stałe umożliwianie przez przewoźnika pasażerom dostępu do internetu niewątpliwie odbywać się będzie w sposób zorganizowany i ciągły, co wypełnia dwie z trzech przesłanek uznania danej działalności za działalność gospodarczą. Pozostaje do rozstrzygnięcia czy jest to działalność zarobkowa, a więc związana z odpłatnością i prowadzona z zamiarem osiągnięcia zysku. Można argumentować, że cena dostępu do internetu mieści się w cenie biletu. Ponadto świadczenie nieodpłatnych usług dostępu do internetu jest czynione w celu zarobkowym polegającym na zwiększeniu atrakcyjności i konkurencyjności danego przewoźnika, a tym samym na zwiększeniu sprzedaży jego zasadniczych usług. A zatem, przynajmniej pośrednio, działalność taka jest podejmowana z zamiarem osiągnięcia zysku. Z pomocą przyszli jednak urzędnicy. Minister Infrastruktury oraz Prezes UKE już w 2011 r. stwierdzili oficjalnie, że działalność telekomunikacyjna, takich przedsiębiorców jak hotele, kawiarnie, restauracje czy sklepy, polegająca na świadczeniu publicznego nieodpłatnego dostępu do internetu (hotspoty) nie jest działalnością gospodarczą, a tym samym nie jest świadczeniem usług telekomunikacyjnych w rozumieniu Prawa telekomunikacyjnego. Taka jest również praktyka rynkowa. Uznać zatem można, że w omawianym modelu przewoźnik nie świadczy

usług telekomunikacyjnych w rozumieniu PT. Nie ma zatem statusu przedsiębiorcy telekomunikacyjnego i tym samym nie spoczywają na nim obowiązki przedsiębiorcy telekomunikacyjnego wynikające z PT. Zastrzec jednak należy, że wspomniane stanowiska obu organów nie mają powszechnej wiążącej mocy prawnej. Nie zostały również poparte orzecznictwem. Ponadto, zarówno stanowiska obu organów, jak i praktyka rynkowa mogą ulec zmianie. Nie oznacza to jednak, że przewoźnik jest wolny od wszelkich prawnych ograniczeń. Musi bowiem przestrzegać przepisów dotyczących ochrony danych osobowych, przepisów ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną czy, w określonych przypadkach, ustawy o prawach konsumenta. W modelu tym konieczne jest również zawarcie umowy z przedsiębiorcą telekomunikacyjnym, który hurtowo dostarczy usługi telekomunikacyjne. W umowie takiej zadbać należy przede wszystkim o odpowiednie poziomy SLA oraz kwestie odpowiedzialności stron. Dodać należy, że w przypadku rozwijania usług dla pasażerów o chociażby umożliwianie dostępu do treści audiowizualnych stopień komplikacji prawnej wzrasta. Jak więc należy działać? Śmiało, ale ostrożnie.

dr Aleksandra Auleytner radca prawny Partner w Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka

Wojciech Dziomdziora radca prawny Counsel w Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka

RAPORT KOLEJOWY

Poznańska Kolej Metropolitalna o krok bliżej W marcu 2013 roku Stowarzyszenie Metropolia Poznań podpisała z partnerami projektu list intencyjny, który stał się fundamentem powołania do życia Poznańskiej Kolei Metropolitarnej (PKM). Powstał MasterPlan, którego celem stało się określenie podstaw funkcjonowania połączeń PKM. W grudniu zeszłego roku wybrano natomiast projekty nowych stacji kolejowych. Projekt Master Plan dla PKM ma na celu wypracowanie mechanizmów współpracy samorządów różnych szczebli z udziałem organizacji obywatelskich i przedsiębiorców. Mechanizmy mają doprowadzić do określenie podstaw funkcjonowania połączeń Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. W swych założeniach projekt obejmuje kilka pół działania. Pierwszy obszar, czyli „Koncepcja zintegrowanego transportu publicznego w oparciu o linie Poznańskiego Węzła Kolejowego z wydzieleniem kolejowego ruchu metropolitalnego” jest już wykonany. Obszar drugi obejmuje opracowanie „Koncepcji budowy funkcjonalnych węzłów przesiadkowych PKM w kierunku zwiększenia ich dostępności oraz oferowania usług komplementarnych do komunikacji publicznej”. Kolejne z dzia ł ań dot yc z y ogłoszenia o postępowaniu pod nazwą „Opracowanie projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz zmian studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego wraz z koncepcją modernizacji układów drogowych

na wskazanych obszarach wokół stacji i przystanków Poznańskiej Kolei Metropolitalnej”. Wszystkie działania w tym obszarze skierowane są na rozwój kolei metropolitalnej, koncentrację rozwoju na terenach z dobrym dostępem do stacji lub przystanków kolejowych i przejęcie przez gminy dworców i terenów przystanków. W projekcie zakłada się również, że stworzenie planów miejscowych spowoduje rewitalizacje terenów wokół istniejących stacji i przystanków kolejowych niezależnie od ich stanu własności. Plan zakłada, że będą one mogły być wykorzystane tylko w sposób zgodny z uchwalonym przez rady gmin miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. A tym sposobem ma być funkcja punktu przesiadkowego wraz z infrastrukturą usług komplementarnych do komunikacji. Na gminy nałożono obowiązek wszczęcia procedury uchwalenia planów miejscowych w oparciu o projekty planów powstałe w MasterPlan. Rolą gmin jest zatem sukcesywna modernizacja układów drogowych wokół stacji i przystanków kole-

jowych. Ponadto gminy uzyskają wpływ na rozwój przydworcowych obszarów. Działania te sfinansowane będą ze środków UE w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Kolejny z obszarów dotyczy sporządzenia inwentaryzacji istniejących obiektów stacyjnych ze szczególnym uwzględnieniem obiektów objętych ochroną konserwatorską oraz opracowanie w uzgodnieniu z gminami koncepcji rewitalizacji. W dniu 2 lip c a 2015 roku w Urzędzie Miasta Poznania odbyło się trzecie posiedzenie Rady Projektu „Master Plan dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej” na której partnerzy projektu jednogłośnie „Zasady Poznańskiej Kolei Metropolitalnej”.. Koncepcja Poznańskiej Kolei Metropolitalnej opiera się zatem na następujących filarach: 1. PKM to t wor zące system, osobowe połączenia kolejowe w obszarze metropolitalnym Poznania. 2. Organizatorem publicznego transportu kolejowego w ramach, którego realizowane są połączenia PKM ma być Woje-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY wództwo Wielkopolskie. 3. Częstotliwość kursowania w ramach PKM nie może być rzadsza w godzinach szczytu niż dwa razy na godzinę (co 30 minut). 4. Swoim zasięgiem Poznańska Kolej Metropolitalna obejmować ma następujące połączenia: Murowana Goślina – Wągrowiec, Pobiedziska - Gniezno, Kostrzyn – Września, Środa – Jarocin, Czempiń – Kościan, Stęszew – Grodzisk, Buk - Nowy Tomyśl, Szamotuły -Szamotuły, Oborniki Wlkp. – Rogoźno. 5. Decyzje o zasięgu i częstotliwości podłączeń PKM będzie podejmował organizator publicznego transportu kolejowego na podstawie rzeczywistych potoków pasażerskich po zasięgnięciu opinii gmin leżących wzdłuż danej linii kolejowej. 6. PKM ma być finansowane w oparciu o wspólnie uzgodniony przez Zarząd Województwa Wielkopolskiego oraz Stowarzyszenie Metropolia Poznań sposób współfinansowania przewozów zapewniających częstotliwość w godzinach szczytu 2 razy na godzinę. 7. W ramach projektu ma funkcjonować wspólny bilet, w tym wykorzystana ma być poznańska karta PEKA 8. W kwestii taboru wymagania określić ma organizator publicznego transportu kolejowego. 9. Stworzenie punktów przesiadkowych spada na barki gmin. Gminy na terenie których znajdują się stacje i przystanki kolejowe na których zatrzymywać się będą pociągi PKM przejmą odpowiedzialność za modernizację i utrzymanie punktów przesiadkowych. 10. PKM ma być zintegrowana z lokalnym publicznym transportem zbiorowym. Wraz z urucha-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

mianiem połączeń PKM na poszczególnych liniach gminy będą organizować zsynchronizowany dowóz pasażerów do węzłów przesiadkowych oraz będą ograniczać połączenia autobusowe konkurencyjne do PKM. W grudniu 2015 roku PKM zrobiła kolejny krok w kierunku powstania. Wybrano bowiem zwycięski projekt na nowe stacje kolejowe. W konkursie na najlepszy projekt renowacji dworców kolejowych, które wejdą w skład Poznańskiej Kolei Metropolitalnej zorganizowany przez Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego

zwyciężył pomysł Konrada Waligóry. Zwycięski projekt przewiduje budowę wiat rowerowych, toalet, koszy na śmieci, ławek, tablicy informacyjnych, oświetlenia a także posadzenie drzew. Ponadto zmodernizowane mają zostać również same stacje kolejowe oraz budynki dworców. Pomysł Waligóry ma być zrealizowany na łącznej liczbie 60 stacji kolejowych, które będą objęte projektem Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Fundacja Grupy PKP Natalia Bogdanowicz, prezes Fundacji Grupy PKP opowiada o misji oraz planach. Raport Kolejowy: Proszę opowiedzieć o Fundacji Grupy PKP. Kiedy została założona i jaka była idea jej powstania? Natalia Bogdanowicz: Fundacja Grupy PKP została ustanowiona 7 listopada 2013 roku w celu prowadzenia działalności społecznie użytecznej i dobroczynnej z uwzględnieniem oczekiwań najważniejszych interesariuszy i uczestników transportu kolejowego w Polsce. Działamy w zakresie poprawy bezpieczeństwa na obszarach kolejowych, w szczególności na dworcach, peronach, terenach przydworcowych oraz terenach przejazdów i przejść kolejowych. Wspieramy rozwój transportu kolejowego. Prowadzimy działania związane z tradycją i historią kolejnictwa. Spółki Grupy PKP od ponad dziesięciu lat prowadzą działania w zakresie społecznej odpowiedzialności biznesu. CSR był wdrażany przez kadrę kierowniczą

Fundacja Grupy PKP została powołana przez PKP S.A. do prowadzenia wszechstronnej działalności społecznie użytecznej i dobroczynnej z uwzględnieniem oczekiwań najważniejszych interesariuszy i uczestników transportu kolejowego w Polsce. Fundacja Grupy PKP pełni również funkcję centrum kompetencyjnego w zakresie działalności dobroczynnej i wspiera PKP S.A. oraz Spółki Grupy PKP, by udzielana innym podmiotom pomoc była skuteczna, a powierzone środki wydatkowane w sposób efektywny.

poszczególnych spółek jako proces zarządzania strategicznego, poprzez dobrowolne uwzględnianie aspektów społecznych i ekologicznych w działaniach komercyjnych oraz w kontaktach z interesariuszami. Menedżerowie spółek kolejowych zrozumieli, że firma może funkcjonować na rynku w sposób właściwy tylko wtedy, gdy będzie troszczyła się o środowisko naturalne i szeroko rozumiane bezpieczeństwo swoich pracowników, a także będzie dbała o interesy całego społeczeństwa. Powstało dużo ciekawych kampanii społecznych, m.in. „Akademia małego Amperka”, „Bezpieczny przejazd…”, „Wybieram kolej!”, dzięki którym dzieci nauczyły się jak bezpiecznie obchodzić się z prądem, zmniejszyła się liczba kolizji i wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, a także społeczeństwo polskie dowiedziało się czym jest zrównoważony rozwój transportu. Analizując wyniki poszczególnych działań zdecydowano się podjąć próbę uzyskania efektu synergii w zakresie społecznej odpowiedzialności biznesu. To co różni kapitał pojedynczej firmy od kapitału konsorcjum to efekt synergii, który powstaje w wyniku zwielokrotnienia korzyści dzięki połączeniu sumy poszczególnych działań pojedynczych firm. Efekt ten można uzyskać w zespole poprzez konfrontację, ponieważ w trakcie współdziałania tworzą się więzy, następuje wymiana informacji, co ostatecznie doprowadza do powstania efektu synergii, czyli wyniku znacznie przewyższającego sumę wyników pojedynczych firm. Fundacja Grupy PKP stanowi płaszczyznę, na której spotykają się przedstawiciele poszczególnych spółek w celu uzyskania wspomnianych wyników w zakresie działalności społecznie użytecznej i charytatywnej. RK: Jaką misję ma Fundacja Grupy PKP oraz jakie cele realizuje? NB: Misją Fundacji jest pogłębianie wiedzy i świadomości w zakresie bezpiecznego korzystania z transportu kolejowego, promowanie nowych

technologii i innowacji dla kolejnictwa, ochrona dóbr kolejowych o wartości historycznej i artystycznej, a także wspieranie środowisk związanych z koleją. Wyznaczyliśmy sobie sześć obszarów, w których będziemy prowadzili różnego rodzaju projekty, mianowicie: bezpieczna kolej, edukacja dzieci i młodzieży, pomoc w realizacji innowacyjnych projektów na kolei, zmiana postaw wobec środowiska naturalnego, pielęgnowanie tradycji kolejowej, udzielanie wsparcia stowarzyszeniom działających na rzecz kolei oraz wolontariat pracowniczy. Jak już wspomniałam na początku tej rozmowy, naszą działalność zaczęliśmy od wdrażania zasad społecznej odpowiedzialności biznesu. Z czasem okazało się, że dla skutecznej zmiany postaw pracowników Grupy PKP, powinniśmy zostać instytucją ekonomii społecznej, czyli podmiotem zorientowanym na dobro ogółu. Dlatego spółki Grupy PKP systematycznie przeznaczają część wypracowanego zysku na cele społeczne. Podmiotami ekonomii społecznej są organizacje, które w swojej działalności realizują przede wszystkim misję społeczną. Warto podkreślić, że w Europie od dawna nie ma podziału na przedsiębiorstwa komercyjne i przedsiębiorstwa społeczne. Jest to anachroniczna koncepcja biznesu, nastawiona wyłącznie na maksymalizację zysku. Reasumując, celem nadrzędnym naszej Fundacji jest efektywne rozwiązywanie problemów społecznych, takich jak przeciwdziałanie marginalizacji czy wykluczeniu z życia społecznego osób starszych. RK: Aktywizacja emerytów? Bardzo aktualny problem społeczny. W jaki sposób planujecie go rozwiązać? NB: Nasz Fundator, PKP SA, zarządza ponad 100 tys. nieruchomości na terenie całego kraju. Niestety, nie wszystkie nadają się na sprzedaż lub wynajem. Dlatego postanowiliśmy zaadaptować niektóre z nich pod Kluby Aktywnego Seniora. Pomysł ten spotkał się z dużym zainteresowaniem

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY zarządu PKP SA. Obecnie kluby seniorów często działają w oparciu o składki uczestników lub są współfinansowane z dotacji w ramach programów ASOS, FIO i Senior-WIGOR. Jednak nie wszyscy emeryci mogą pozwolić sobie na opłacanie tego typu składek. Z badań GUS-u wynika, że w Polsce zaledwie 3,5% osób starszych prowadzi aktywny tryb życia. Granice starości są umowne. Ogólnie przyjęto, że senior ma ponad 60 lat. Natomiast średni wiek przejścia na emeryturę wynosi 59 lat i tylko 30% Polaków powyżej 50 roku życia ma zatrudnienie. Wśród osób powyżej 60 roku życia wolontariusze stanowią niecałe 13%. Proszę zastanowić się nad tymi liczbami. Aktywizacja osób starszych stanowi poważny problem społeczny. Oczywiście można powiedzieć, że z wiekiem spada sprawność organizmu i zwiększa się ryzyko chorób lub niepełnosprawności, w wyniku czego zmniejsza się aktywność zawodowa czy społeczna. Moim zdaniem, w tym przypadku zachodzi wyraźna korelacja. Przejście na emeryturę można porównać ze „śmiercią cywilną”. Zgodnie z danymi ZUS-u, bierność w życiu zawodowym i społecznym oraz ograniczenie kontaktów międzyludzkich przyczyniają się do pogorszenia psychicznej i fizycznej kondycji emerytów. Dlatego postanowiliśmy stworzyć Kluby Aktywnego Seniora, gdzie osoby starsze będą mogły nie tylko brać udział w zajęciach edukacyjnych oraz jeździć na wycieczki. Głównym celem, który chcemy osiągnąć, jest integracja międzypokoleniowa osób starszych w ramach naszego kolejnego projektu pn. Klub Małego Kolejarza. Uważam, że wolontariat jest świetnym pomysłem na aktywizację osób starszych. Planujemy stworzenie miejsca gdzie seniorzy będą mogli pracować i tworzyć wspólne projekty, wykorzystując wiedzę oraz doświadczenie na rzecz młodego pokolenia i nie tylko. Liczba i tematyka projektów, w które zaangażują się klubowicze będą zależały od ich kreatywności i możliwości. My ze swej strony będziemy ich wspierać. RK: Proszę przybliżyć czytelnikom wspomniane przed chwilą Kluby Małego Kolejarza? Na czym ma to polegać?

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

NB: Oczywiście - PKP SA zarządza blisko 600 dworcami, obsługującymi ruch pasażerski. Planujemy zaadaptować pomieszczenia na wybranych dworcach pod kluby, gdzie pod opieką wykwalifikowanych animatorów i aktywnych seniorów, nasze pociechy będą miały zajęcia edukacyjne z wybranych dziedzin, m.in. z ekologii i bezpieczeństwa. Marzę by w naszych klubach znalazły się symulatory jazdy pociągiem. Myślę, że dzieciaki będą miały wielką frajdę i wspaniałą okazję do zapoznania się z zawodami kolejowymi. A więc angażując emerytów kolejowych w prace Klubu Małego Kolejarza, chcemy aktywizować seniorów w ramach wolontariatu. Praca społeczna jest często jedynym bodźcem do ich aktywności. Może ona nadać sens ich życiu, zmotywować do wychodzenia z domu, do dbania o swoją kondycję fizyczną i psychiczną. Obowiązki zawodowe pozwolą wielu osobom starszym odnaleźć własną wartość i użyteczność, zwłaszcza jeżeli chodzi o pracę z małymi dziećmi. Natomiast dzieci będą miały świetną opiekę, cierpliwych, troskliwych oraz zaangażowanych osób, chcących przekazać wiedzę i doświadczenie. RK: Czy może Pani powiedzieć kilka słów na temat bezpieczeństwa na obszarach kolejowych? Co planujecie zrobić w tym zakresie? NB: Planujemy objąć funkcję koordynatora działań w zakresie wsparcia osób o ograniczonej mobilności w pociągach i na dworcach w celu zapobiegania wykluczeniu społecznemu. Włączymy się również w kampanię społeczną „Bezpieczny przejazd…”. Zgodnie z diagnozą stanu bezpieczeństwa w poszczególnych gałęziach transportu, w Polsce wypadki drogowe dominują w ogólnej liczbie niepożądanych zdarzeń w transporcie, stanowiąc 99% wszystkich z nich i są przyczyną 94% ofiar śmiertelnych. Dlatego, jeżeli chcemy zmniejszyć ilość wypadków na przejazdach, musimy zaangażować się w kampanię na rzecz zmniejszenia wypadków na terenach kolejowych. To obywatel jest podmiotem działania, dlatego warto go zachęcać do przejmowania odpowiedzialności za bezpieczeństwo

własne i innych, ponieważ użytkownicy dróg stanowią pierwsze ogniwo systemu bezpieczeństwa drogowego. W ramach projektu liczymy na ścisłą współpracę z policją w zakresie przestrzegania przez kierowców zasad ruchu drogowego na przejazdach. RK: Plany są nader ambitne. Jak Fundacja Grupy PKP zamierza je zrealizować? NB: Oczywiście w pojedynkę nie damy rady. W jedności siła! Zrobimy wszystko co w naszej mocy, by projekty o których wspomniałam, zdobyły rangę ogólnopolską. W Europie od kilku lat toczy się dyskusja na temat nowej roli biznesu w rozwoju społecznym. Proponowane są i wdrażane ciekawe rozwiązania w zakresie różnych form współpracy administracji publicznej, biznesu oraz rozmaitych organizacji społeczeństwa obywatelskiego, w celu tworzenia wspólnego dobra. Myślę, że jesteście w stanie mnie zrozumieć, ponieważ Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei włącza się w tego typu działania. RK: Kiedy spodziewa się Pani otworzyć pierwszy Klub Aktywnego Seniora? NB: Liczę, że pierwszy Klub Aktywnego Seniora zostanie otwarty pod koniec bieżącego lub na początku przyszłego roku. Zapraszamy firmy i fundacje do wzięcia udziału w pilotażowym projekcie. Pierwszy klub planujemy otworzyć w Warszawie, następnie w kolejnych miastach na terenie całego kraju. Jednocześnie planujemy otworzyć Kluby Małego Kolejarza. Temat integracji międzypokoleniowej jest bardzo aktualny, tym bardziej, że starość jest nieodzowną częścią naszego życia. Angażując się dzisiaj w rozwiązanie problemu aktywizacji osób starszych, zapewniamy sobie lepszą starość. RK: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia. NB: Bardzo dziękuję. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Działania i zamierzenia MIB 10 marca 2016 roku odbyło się wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury podczas, którego przedstawiono plan pracy ministerstwa infrastruktury i budownictwa oraz zamierzenia dotyczące wszystkich obszarów, za które odpowiada ministerstwo. W posiedzeniu wzięli udział: minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk, wiceministrowie: Kazimierz Smoliński, Piotr Stomma, Jerzy Szmit oraz Tomasz Żuchowski, a także po-

słowie i przedstawiciele jednostek podległych MIB. Główny cel, jaki stoi przed nami w obszarze transportu kolejowego, to maksymalne wykorzystanie środków unijnych – powiedział minister

Andrzej Adamczyk. Podczas spotkania wiceminister Stomma przedstawił planu i zamierzenia w zakresie transportu kolejowego i wykorzystania funduszy unijnych.

DIAGNOZA

Infrastruktura

Przewozy pasażerskie

Przewozy towarowe

Kwestie strategiczne

Niewystarczające zaawansowanie projektów kolejowych m.in. w kontekście wykorzystania środków UE. Nieefektywne działania podejmowane w poprzednich latach w zakresie przyśpieszenia inwestycji nie wpłynęły na usprawnienie procesu co już obecnie skutkuje ryzykiem niewykorzystania całości środków do 2023 r. i kumulacji wydatków w ostatnich latach perspektywy 2014-2020. Istotna jest także poprawa stanu infrastruktury obsługi podróżnych Trudne warunki finansowe nie pozwalają na znaczący wzrost przewozów pasażerskich wspieranych z budżetu państwa. Niezbędne jest zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego oraz zapewnienie usług przewozowych użyteczności publicznej charakteryzujący Dla wzrostu znaczenia przewozów towarowych konieczne jest w pierwszej kolejności zabezpieczenie odpowiedniej infrastruktury. Zarówno w kontekście infrastruktury liniowej jak i punktowej. Dotychczas nie był realizowany plan w zakresie bardzo istotnej dla atrakcyjności przewozów towarowych infrastruktury tj. bocznic czy punktów przeładunkowych. Niezbędne jest także wyrównanie szans konkurencyjnych przewoźników drogowych i kolejowych poprzez wsparcie pozainwestycyjne tj. preferencyjne stawki dostępu dla kolejowego transportu intermodalnego

Niezbędna jest zmiana założeń strategicznych w celu odpowiedniego ich dostosowania do planów modernizacji kraju (np. Narodowego Planu Odpowiedzialnego Rozwoju Pana Premiera Mateusza Morawieckiego) - w szczególności w kontekście zapewnienia obywatelom dostępu do usług transportu publicznego na odpowiednim poziomie. Konieczne jest wsparcie polskich przedsiębiorstw (w tym małych zajmujących się obsługą logistyczną) oraz nacisk na innowacyjność (badania i rozwój, instytuty badawcze)

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

NAJWAŻNIEJSZE WYZWANIA Infrastruktura

Infrastruktura pasażerska

Modernizacja linii kolejowych

Infrastruktura towarowa

Modernizacja punktów przeładunkowych (w tym centrów logistycznych) i innych elementów infrastruktury towarowej (np. bocznic)

Modernizacja infrastruktury obsługi podróżnych

Zapewnienie długoletniej umowy na utrzymanie infrastruktury

Wypracowanie odpowiedniego modelu finansowania dworców kolejowych

Przewozy pasażerskie

Zwiększenie atrakcyjności przewozów pasażerskich

Zapewnienie usług przewozowych optymalnej jakości w ramach dostępnych środków

Polityka taryfowa, w szczególności wspólny bilet oraz ulgi

Modernizacja taboru oraz infrastruktury obsługi podróżnych

Zabezpieczenie stabilnego i skutecznego modelu finansowania z budżetu

Analiza możliwości rozwoju połączeń m.in. międzynarodowych – trudne warunki finansowe Przewozy towarowe Zwiększenie atrakcyjności przewozów towarowych

Zwiększenie roli PKP Cargo w Europie Środkowo-Wschodniej

Zwiększanie nasycenia sieci kolejowej punktami ładunkowymi. Odpowiednie rozwiązania dot. bocznic kolejowych. Rozwój centrów logistycznych oraz infrastruktury kolejowej

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

Zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu kołowego

Przeprowadzenie analizy dot. preferencyjnych stawek dostępu dla kolejowych przewozów intermodalnych i rozproszonych

RAPORT KOLEJOWY

PLANY Działania legislacyjne W szczególności implementacja Dyrektywy 2012/34/WE (utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego) Zakres zmian niezbędnych do dokonania prawidłowej implementacji jest porównywalny ze zmianami wprowadzonymi przyjęciem w 2003 r. ustawy o transporcie kolejowym. Systemowe zmiany dotyczą w szczególności: UTK, nowych podmiotów na rynku (operatorzy infrastruktury

Organizacja Światowych Dni Młodzieży Zabezpieczenie oferty i funkcjonowania transportu kolejowego w trakcie ŚDM Prace w ramach Zespołu ds. ŚDM i bieżąca współpraca z PKP PLK S.A. oraz przewoźnikami

Wznowienie dialogu społecznego W lutym br. miało miejsce pierwsze od trzech lat posiedzenie Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa, w którym uczestniczy strona związkowa, rządowa i pracodawców kolejowych

Współpraca ze środowiskami naukowymi (Instytut Kolejnictwa, Instytut Badawczy Dróg i Mostów) Rozszerzenie dotychczasowej współpracy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z zapleczem naukowym w zakresie wypracowania rozwiązań systemowych w transporcie kolejowym Instytut Kolejnictwa jako merytoryczne zaplecza Ministerstwa – w szczególności poprzez wypracowanie formuły współpracy na zasadzie funkcjonowania tzw. think tanku dla kolei Nawiązanie współpracy z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów w zakresie zwiększenia efektywności procesu inwestycyjnego na kolei

Wdrażanie funduszy UE Określenie roli MIiB w systemie wdrażania funduszy unijnych w ramach perspektywy finansowej 2014 – 2020; wsparcie Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) oraz beneficjentów kluczowych, tj. PKP PLK S.A., GDDKiA w procesie wdrażania perspektywy finansowej 2014-2020; wprowadzenie zmian w funkcjonowaniu w CUPT w celu wdrożenia lepszych mechanizmów pozwalających na sprawniejszą realizację projektów oraz efektywniejsze

Działania organizacyjne • Przeorientowanie działania CUPT na większe wsparcie beneficjentów • Wdrożenie efektywnego systemu monitorowania przygotowania i realizacji projektów UE, opartego na narzędziach informatycznych

Perspektywa UE 2014-2020 • Brak przygotowania projektów PKP PLK do realizacji (ryzyko nieosiągnięcia celów pośrednich POIiŚ w 2018 roku t.j. 589 mln EUR wydatków i 281 km modernizowanych lub przebudowywanych linii kolejowych) • Koordynacja realizacji projektów CEF z projektami polityki spójności (np. POIiŚ, RPO, PO PW)

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

PLANY Kontynuacja prac nad koncepcją „wspólnego biletu”

• W zakresie części technicznej, kompromis pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim został osiągnięty podczas procedury drugiego czytania. Aktualnie oczekuje się na zatwierdzenie kompromisu przez Parlament Europejski • W zakresie części rynkowej, termin ostatniego trilogu (tj. trójstronnych negocjacji pomiędzy kolegislatorami), zmierzającego do wypracowania finalnego, kompromisowego tekstu projektów aktów, został zaplanowany na dn. 22 marca 2016 r. MIiB oraz SPRP prowadzi aktywne działania lobbingowe, celem uwzględnienia najważniejszych dla Polski postulatów w finalnym tekście • Prace nad tą inicjatywą będą trwały najprawdopodobniej do końca tego roku Piotr Stomma Podsekretarz stanu odpowiedzialny za transport kolejowy. Ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, gdzie rok później rozpoczął pracę jako asystent w Instytucie Lotnictwa. Pracował tam przez całe lata 80. Od 1990 r. związany z ministerstwem transportu, był doradcą podsekretarza stanu i pełnił obowiązki dyrektora departamentu. Od 2005 r. do 2007 r. był podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa oraz w Ministerstwie Transportu.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

Opracował: RK na podstawie:

IV Pakiet kolejowy (filar techniczny i rynkowy)

Plany Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwaw zakresie transportu kolejowego i funduszy UE, marzec 2016

• Obecnie prowadzone są analizy uwarunkowań i możliwości technologicznych, a także organizacyjnych • W ciągu najbliższych tygodni rozpoczną się prace zespołu projektowego mającego na celu ustrukturyzowanie aktywności w tym zakresie, określenie docelowej koncepcji projektu oraz zidentyfikowanie źródeł finansowania

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Na kosowskich szlakach kolejowych Kontynuując wędrówkę po bałkańskim torach przybliżamy najmłodszego i najbardziej egzotycznego przewoźnika Europy, a mianowicie Kosowo.

Świadomie nie operuję nazwą Republika Kosowo jak chciałoby wielu, albowiem uznanie suwerenności tego bytu państwowego jest kwestionowane na świecie, a nawet w samej Unii Europejskiej oraz NATO. Formalny byt Kosowa datuje się od ogłoszenia niepodległości 17 lutego 2008, aczkolwiek faktyczne początki to rok 1999 i naloty koalicji kilku państw NATO, na czele z USA, na ówczesną Federalną Republikę Jugosławii. Samo Kosowo mimo, iż ma 10.887 km.kw. i aż 1,86 mln mieszkańców jest krajem wciąż bardzo prowizorycznym, zależnym finansowo i politycznie od organizacji międzynarodowych oraz siły nadrzędnej a mianowicie… chaosu. Podobnie rzecz ma się z lokalnym przewoźnikiem kolejowym, choć sama historia kolei na tych ziemiach sięga roku 1874. Obecna sieć kolejowa na ziemi kosowskiej jest wynikiem niezwykle powolnej, bo prawie 90-letniej ewolucji jaka trwała do roku 1963. Lata 1999-2005 to pełna zależność lokalnych kolei od UNMIK (United Nations Interim Administration

Mission in Kosovo) która to znowu wykorzystywała je do zaopatrywania sił KFOR czyli zbrojnej flanki NATO odpowiedzialnej za porządek w tej wówczas spornej prowincji serbskiej w ramach Federalnej Republiki Jugosławii, a potem Republiki Serbii. Rok 2005 przyniósł ucywilnienie przewoźnika, które swój epilog miało w roku 2008 kiedy to Kosovo Railways (srb. Kosovske Železnice, alb. Hekurudhat e Kosovës, HK) przeszły w 100% pod zarząd lokalnej, de facto albańskiej, administracji cywilnej. W ramach wymuszonej przez UE liberalizacji struktur gospodarczych w latach 2010-11 państwowe HK podzielono stopniowo na dwie oddzielne firmy TrainKos (przewozy) oraz InfraKos (infrastruktura). Na chwilę obecną łączna długość linii kolejowych w Kosowie wynosi 450 km i są to w 100% linie niezelektryfikowane. Jedynie 333 km mają dopuszczenie do ruchu pasażerskiego, co zakładając kilka połączeń dziennie na cały kraj i max. prędkość 70 km/h wydaje się i tak huraoptymizmem. W zakresie taborowym sytuacja tamtejszego przewoźnika również nie wygląda ciekawie, albowiem stanowi ciekawy konglomerat schedy spadkowej po byłej Jugosławii oraz wszelakich darów z różnych państw UE i spoza niej. Przypomina to trochę ulice naszych miast z początku lat 90-tych gdy ob-

sypywano nas 40-to i więcej letnim taborem tramwajowym z Europy zachodniej, głownie z miast Niemiec i Holandii. Po klasycznych torach 1435 mm „mkną” więc stare amerykańskie lokomotywy GM, Vossloha oraz szwedzkie Nohaby otrzymane w „spadku” od Norweskich Kolei Państwowych. Cały skład taborowy jakim dysponuje TrainKos to (o ile w ogóle jest on w stanie kursować) 30 wagonów pasażerskich (postjugosłowiańskie wagony rodzimego producenta GOSA Smederevska Palanka oraz pojedynczy tabor, zazwyczaj leciwy, z Austrii i Szwecji) oraz 70 towarowych (tu również mamy do czynienia z totalnym kolażem taborowym). Ciekawym uzupełnieniem są składy i wagony diesel serii Y1 produkowane przez szwedzko – włoski duet Kalmar Verkstad oraz Fiat Ferroviaria (19791981), jak również ALN 668 będące dziełem drugiego z tych producentów (lata 1956-1983). Niedawno jeden ze składów (Prisztina – Skopje) otrzymał kwalifikację IC, aczkolwiek wydaje się to efektem sarkastycznego bałkańskiego poczucia humoru tamtejszego przewoźnika, a nie skokiem cywilizacyjnym. Faktycznie wszystkie pociągi mają status TL (pociąg lokalny). Poza Prisztiną i Pećem nie ma praktycznie kas kolejowych, a bilety kupuje się u konduktorów. Ceny biletów na miej-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

scu są adekwatne do jakości świadczonych usług, a więc bardzo niskie. W roku 2015 najdroższy bilet kolejowy kosztował 3,00 EUR a kupując bilet w opcji TAM-POWRÓT można było otrzymać 20% zniżkę. Pociąg do Skopje w roku 20015 kosztował 6,00 EUR lecz ceny tej nie można uważać za w 100% aktualną. Ze względu na napiętą sytuację w tym rejonie związaną z falą emigrantów z Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej decyzje o uruchamianiu składów podejmowane są z dnia na dzień. Stosowaną praktykę na tej jedynej międzynarodowej linii kosowskiej było sprzedawanie za EUR biletów do granicy a następnie konieczność osobnego zakupu biletu na odcinek macedoński u tamtejszego przewoźnika (za tamtejsze denary). Całą siatkę kolejową tworzą 4 linie, a mianowicie: Leshak – Hani i Elezit, Podujevo – Kosovo Pole, Kosovo Pole – Peć oraz Klinë – Prizren. Każdy kto choć trochę zna specyfikę Kosowa wybaczy autorowi niniejszego artykuły dualizm nazw, ale niestety tak to jest że na tamtych terenach serbskość miesza się z albańskością i na odwrót. W zakresie połączeń pasażerskich funkcjonują 3 sublinie kolejowe, to jest Fushë Kosovë – Hani i Elezit (Kosovo Pole - Đeneral Janković), Prishtinë – Pejë (Priśtina - Peć) oraz Priśtina – Skopje. W przypadku tego ostatniego połączenia o charakterze międzynarodowym (stolica Kosowa-stolica Macedonii) stosuje się zmianę pociągów na granicy. Koleje Kosowa nie są stroną UIC oraz taryf FIP. Powoduje to póki co

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

unicestwienie pomysłów na rozwój połączeń kolejowych do państw ościennych. Dodatkowo niebagatelną rolę odgrywają tu wysokie koszty budowy infrastruktury „od zera” oraz skomplikowane ukształtowanie terenu. Dodatkowy czynnik to także niezwykle trudna sytuacja materialna państw ościennych oraz brak uzasadnionych racji ekonomicznych, tym bardziej że transport tamtych terenów od upadku tzw. starej Jugosławii na początku lat 90-tych ugruntowany został na podstawach autokarowo –

tirowych i nic nie wieszczy zmiany tych trendów w najbliższych 20-30 latach. Stosunkowo dobre połączenie łączy Prisztinę z Belgradem, ale ze względów politycznych trasa ta nie jest wykorzystywana od końca ubiegłego wieku i nic nie wskazuje na to aby w najbliższym czasie obie stolice połączyły regularne składy. W chwili obecnej nie funkcjonują nawet kursy lokalne w strefie przygranicznej. Wszystkim chętnym do odwiedzenia Kosowa polecam ten krok, albowiem „nie taki diabeł straszny jak go malują” a przy zachowaniu elementarnych zasad zdrowego rozsądku nie grożą nam żadne przykrości. Spotkają nas tam piękne krajobrazy orazi zabytki początków serbskiej państwowości i lokalnego prawosławia, choć te ostatnie niejednokrotnie zniszczone czy też zbezczeszczone. Niewątpliwie podczas takiej podróży nie będziemy mieli wiele pociech z kolei, choć w ramach spotkania z egzotyką można pokusić się o krótką przejażdżką, o ile mamy spor pokłady czasu i cierpliwości… Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY

Newag zbuduje kolejową hybrydę W ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014-2020 Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) przyznało spółce Newag S.A. środki na produkcję nowatorskiego pojazdu trakcyjnego. Do NCBiR spłynęło 114 wniosków, które zostały złożone w ramach konkursu. Rekomendacje do dofinansowania otrzymało 12 projektów. Wśród nich jedną z najwyższych ocen otrzymał projekt NEwag S.A. określana jako „Pierwsza na świecie rodzina autonomicznych, rekonfigurowanych, bimodalnych pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów w ruchu pasażerskim międzyregionalnym, regionalnym i aglomeracyjnym, spełniających wymagania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI”. Koszt całkowity projektu wynosi 38 538 553,35 zł, aczkolwiek NEWAG wnioskował o kwotę w wysokości 15 415 421,34 zł. Taką też wysokość rekomendowano w NCBiR. Innowacyjny pojazd z Nowego

Sącz ma być trzyczłonowym elektrycznym zespołem trakcyjnym. Zasilany ma być za pomocą układu napędowego z sieci 3 kV DC a także członu zasilającego dołączanego za pomocą sprzęgu Scharfenberga. Dołączany moduł będzie wyposażony w silniki napędzające agregaty prądotwórcze. Moc wytwarzana przez agregaty będzie przekazywana do elektrycznego zespołu trakcyjnego a tym samym będzie zasilała silniki trakcyjne na wózkach napędowych. Ponadto od zapotrzebowania będzie uzależnione to czy spalinowy moduł napędowy będzie wyposażany w kabinę sterowniczą i pulpit manewrowy z tyłu członu czy tylko i wyłącznie w pulpity manewrowe. Co ważne zaletą członu napędowego będzie zapewnienie pełnej

funkcjonalności prowadzenia rekonfigurowanego zespołu trakcyjnego w ruchu pasażerskim. W rezultacie możliwe będzie prowadzenie pojazdu na trasach wahadłowych bez konieczności przepinania modułu zasilającego na stacjach końcowych. Dodatkowym atutem modułu hybrydowego będzie obniżona masa pojazdów. Wpłynąć to powinno na redukcję kosztów eksploatacyjnych. Dodatkowo zespół trakcyjny wyposażony będzie w nowoczesny układ napędu elektrycznego z układem sterowania optymalizującym zużycie energii, system odzyskiwania i gromadzenia energii hamowania do wykorzystywania w trakcie kolejnych rozruchów. RK

P RO D UK UJ E M Y US ZC ZE L N IE N IA D O T AB O RU K O L E J O WE G O LOK OM OTY W | W AG O N ÓW | C Y S TER N | AR M ATUR Y H AM UL C OW EJ | I N N E

jesteśmy firmą specjalizującą się tylko w wyrobach do napraw taboru kolejowego od 1994 roku

KONTAKT Z NAMI

stosujemy materiały wysokiej jakości, renomowanych firm posiadających certyfikaty ISO

3 2 - 0 1 5 K ł aj, S t a n isł a wice 2 8 6

oferujemy komplety naprawcze do poszczególnych podzespołów

telefony:

12 284-25-68 12 284-01-60 60 6 - 85 1 - 78 8

fax:

12 284-01-61

dysponujemy doświadczoną kadrą produkcyjną udzielamy gwarancji na nasze wyroby

zamówienia realizujemy do 7 dni udzielamy fachowego doradztwa

Posiadamy certyfikat ISO 9001-2008

email: http:

centrum@mascort.com.pl www.mascort.com.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne technologie w komunikacji publicznej a interoperacyjność Obecna infrastruktura komunikacji publiczne bez wątpienia charakteryzuje się coraz szerszym zastosowaniem nowoczesnych technologii IT.

Trend ten jest obserwowany zarówno w pojazdach szynowych jak i w infrastrukturze stowarzyszonej takiej jak dworce, stacje czy linie trakcyjne. Coraz bardziej popularna staję się również koncepcja „Smart City” oraz interoperacyjność pomiędzy poszczególnymi systemami co zapowiada dalszy intensywny rozwój w tym kierunku. Na dzień dzisiejszy pośród wdrażanych aplikacji możemy wyróżnić systemy monitoringu wideo, systemy informacji pasażerskiej, reklam czy też bezprzewodowy Internet na pojeździe, który powoli staje się standardem. Przy realizacji tego typu projektów nie należy jednak zapominać iż warunki w których nasz system będzie pracował są odmienne od tych, które możemy na co dzień spotkać w środowi-

skach biurowych. Poza aspektami czysto funkcjonalnymi kluczową rolę zaczyna odgrywać również niezawodność, która ma często bezpośredni związek z bezpieczeństwem. Istotę tej problematyki świetnie rozumie firma Moxa, która w swoich rozwiązaniach szczególny nacisk kładzie na najwyższy poziom niezawodności dostarczanych rozwiązań przy jednoczesnej zachowaniu innowacyjności. Kluczowym punktem w filozofii firmy jest również wspomniana powyżej interoperacyjność. Osoby zajmującej się na co dzień implementacją systemów IT zdają sobie świetnie sprawą jak dużym wyzwaniem oraz jak często czasochłonnym zadaniem jest połączenie ze sobą i zapewnienie bezproblemowego działania dla rozwiązań dostarczanych przez różnych producentów. Celem ograniczenia tego problemu Moxa jako jedyna firma na rynku posiada tak rozległe portfolio rozwiązań dedykowanych dla aplikacji transportowych oraz

nie ustaje w inwestycjach aby tą ofertę dalej poszerzać. Kluczowym ideą takiego działania jest zapewnienie użytkownikowi możliwości budowy całego systemu, jak choćby monitoring CCTV w oparciu o sprzęt jednego producenta, bądź też możliwe jak największej jego części. Na dzień dzisiejszy oferta obejmuje rejestratory wideo, switche przemysłowe zarówno do zastosowania na pojazdach jak i wzdłuż sieci trakcyjnej, dedykowane kamery, rozwiązania bezprzewodowe WIFI jak również kontrolery mogące być częścią systemów TCMS czy też sterownia rozjazdami. Wszystkie oferowane produkty odznaczają się najwyższą jakością i niezawodnością czego dowodem jest uzyskanie przez Moxe bardzo prestiżowej certyfikacji IRIS, będącej potwierdzeniem zgodności z najbardziej wygórowanymi obecnie standardami jakości w przemyśle kolejowym. Ponadto każde z urządzeń dedykowanych do rozwiązań kolejowych posiada odpowiednie certyfikaty oraz raporty z testów potwierdzające deklarowane parametry. W gamie dostępnych w ofercie rozwiązań możemy wyróż-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

nić część dedykowaną do zastosowania na pojazdach szynowych oraz częścią będącą odpowiedzią na wymagania zastosowań wzdłuż sieci trakcyjnej. Przy rozwiązaniach onboardowych na szczególną uwagę zasługują switche oraz innowacyjne podejście do łączenia ze sobą składów bądź też całych pojazdów. Sprzęg jest to bardzo newralgiczne połączenie, które często sprawia problemy, ponadto nigdy nie wiadomo które pojazdy będą ze sobą łączone. Kluczowym punktem staje się tu więc redundancja oraz elastyczność w zestawianiu połączeń. Dla systemów takich jak CCTV czy SIP komunikacja jest oczywiście oparta o coraz popularniejszy standard Ethernet. Celem zwiększenia bezpieczeństwa oraz elastyczności w tym obszarze, Moxa opracowała autorskie rozwiązanie określane jako Dynamic Ring Coupling, które oferuje innowacyjny model dynamicznej redundancji pomiędzy składami. Dla zwiększenia niezawodności, redundacji podlega zarówno okablowanie, posiadamy tu dwa logiczne linki jak i urządzenia, komunikacja na sprzęgu opera się o cztery przełączniki. Nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie elastyczność w zestawianiu połączeń oraz czas w jakim następuje rekonfiguracja sieci w przypadku jakiekolwiek zdarzenia. Łącząc dwa niezależne pojazdy użytkownik nie musi wprowadzać absolutnie żadnych zmian w konfiguracji urządzeń, a czas rekonfiguracji sieci w przypadku jakichkolwiek nieprzewidzianych zdarzeń jak np. brak zasilania, uszkodzone okablowanie jest na poziomie ms. Przy standardowych ogólnodo-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

stępnych rozwiązaniach z zachowaniem takich czasów rekonfiguracji, taki zabieg jest niemożliwy i wymaga zewnętrznej interwencji polegającej na zmianie konfiguracji przełączników biorących udział w redundancji pomiędzy składami. Zastosowanie DRC znacząco redukuje czas potrzebny na późniejszą obsługę, niweluje ryzyko błędu ludzkiego oraz jednocześnie zapewnia oczekiwany poziom niezawodności całego systemu. Podsumowując, Moxa jest świadoma że realizacje projektów w wyżej wymienionych dziedzinach jest to bardzo skomplikowany proces w którym na użytkownika czeka wiele nieoczekiwanych problemów. Wychodzą naprzeciw takim wyzwaniom, głównym celem jest zapewnienie szerokiego portfolio rozwiązań co pozwala na zniwelowaniu problemu interoperacyjności pomiędzy sprzętem pochodzących od różnych producentów. Ponadto nieocenione jest tu wsparcie ze strony lokalnych partnerów, którzy swoją wiedzą ekspercką są w stanie zapewnić oczekiwany poziom wsparcie zarówno przed jaki i po realizacji projektu. Na terenie Polski taką rolę pełni firma Elmark Automatyka z siedzibą w Warszawie, będąc jednocześnie jedynym autoryzowanym dystrybutorem sprzętu Moxa w Polsce. Elmark oferuje swoim klientom kompleksowe bezpłatne wsparcie w ramach realizowanych projektów, jednocześnie zapewniając ścisłą współpracę z producentem jakim jest Moxa. Mirosław Zwierzyński mirek.zwierzynski@elmark.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Wypadki na przejazdach kolejowych problem społeczny, organizacyjny oraz ekonomiczny

Linia nr 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna, Czerwonak, 16.11.2015 – kolizja z pojazdem drogowym na przejeździe kategorii „D”

Polska sieć kolejowa, będąca pod zarządem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. to zbiór linii kolejowych o łącznej długości 18 516 km1, na których zlokalizowano 15 408 przejazdów kolejowo - drogowych różnych kategorii2. Linie kolejowe, będące w dyspozycji pozostałych zarządców infrastruktury, to blisko 1000 kolejnych kilometrów, na których usytuowano następne kilkaset przejazdów kolejowo – drogowych. Oznacza to, że statystycznie 1 przejazd kolejowo – drogowy przypada na ok. 1,2 km toru. Oczywiste jest, że w obszarach zurbanizowanych przejazdy kolejowo – drogowe są rozmieszczone z jeszcze większą gęstością. Nie są rzadkością linie podmiejskie, gdzie na 1 km toru usytuowano 4 – 5 przejazdów kolejowo – drogowych. Jednocześnie znaczną część z nich stanowią przejazdy kategorii „D”, czyli przejazdy niestrzeżone, na których bezpieczeństwo w sposób szczególny zależy od koncentracji, rozwagi i zdrowego rozsądku kierowców pojazdów drogowych. Powyższa sytuacja, zobrazowana z jednej strony liczbą przejazdów kolejowo – drogowych w Polsce i ich gęstością w stosunku do długości eksploatowanych w naszym kraju linii kolejowych,

a z drugiej - faktem, iż duża część z nich to przejazdy najniższej kategorii „D” oraz z powszechną opinią dotyczącą polskich kierowców, wskazującą na wyjątkową skłonność do ponoszenia ryzyka, a także brawurę, brak rozwagi, a często także głupotę i prowadzenie pojazdów drogowych pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających, pozwala na postawienie tezy, iż stan ten może być odzwierciedlony w statystykach wypadków i ogólnych postrzeganiem przejazdów kolejowo – drogowych jako miejsc szczególnie niebezpiecznych. Tak też jest w rzeczywistości. Zgodnie z obowiązującym prawem w zakresie badania wypadków kolejowych

zdarzenia na przejazdach kolejowo – drogowych są kwalifikowane jako wypadki (najczęściej) lub poważne wypadki (rzadziej). Spośród 671 wypadków zaistniałych w roku 20143, aż 216 (32,2%) stanowiły wypadki na przejazdach kolejowych, przy czym 131 z nich zaistniało na przejazdach kategorii „D” (60% liczby wypadków na przejazdach) 4. Podobnie przedstawia się obraz w zakresie ilości poszkodowanych w wypadkach na przejazdach kolejowych: z 208 ofiar śmiertelnych, które zginęły w wyniku wypadków kolejowych w roku 2014, 43 to osoby, które poniosły śmierć w wyniku wypadków na przejazdach kolejowo - drogowych (22%), natomiast spośród 95 osób ciężko rannych w 2014 – 25 to poszkodowani wskutek wypadków na przejazdach kolejowo – drogowych (26%)5. Pomimo malejącej liczby zdarzeń na przejazdach kolejowo – drogowych oraz liczby poszkodowanych w tych wypadkach powyższe dane są alarmujące i skłaniają do kontynuowania, jak również podejmowania coraz to nowych działań skierowanych na poprawę obecnej sytuacji. Statystyki Spółki Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. wskazują na jeszcze większy udział liczby zdarzeń kolejowych na przejazdach kolejowo

Po wypadku na przejeździe kategorii „B” na linii 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna; Wągrowiec, 09.06.2015

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY – drogowych w stosunku do ogólnej liczby zdarzeń, w których brali udział pracownicy i tabor Spółki. W 2015 roku Koleje Wielkopolskie uczestniczyły łącznie w 18 zdarzeniach kolejowych, z czego 8 polegało na najechaniu pociągów Spółki na pojazdy drogowe, co stanowi 45% wszystkich zdarzeń kolejowych. Szczęśliwie w wypadkach tych nie było ofiar śmiertelnych, natomiast jedna osoba została ciężko ranna. 7 zdarzeń zaistniało na przejazdach kategorii „D”, 1 na przejeździe kategorii „B”. Przyczynami ww. zdarzeń był brak rozwagi kierowców pojazdów drogowych w trakcie pokonywania przejazdu kolejowo – drogowego: brak zachowania szczególnej ostrożności przy zbliżaniu się do przejazdów, lekceważenie znaków drogowych (w tym znaku B-20 „Stop”), niedostosowanie prędkości jazdy do panujących warunków drogowych (dotyczy wypadku na przejeździe kategorii „B”), nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu nadjeżdżającemu pojazdowi kolejowemu, nieuwaga. Należy jednak zauważyć, że doświadczenia Spółki z lat poprzednich wskazują także na inne nieprawidłowości dostrzeżone przez komisje kolejowe badające przyczyny i okoliczności podobnych zdarzeń. Do najczęściej spotykanych zaliczyć należy: brak zachowania trójkątów widoczności, brak wprowadzenia ograniczenia prędkości pociągów w obrębie przejazdu adekwatnie do istniejących

tam warunków widoczności, nienależyte osygnalizowanie przejazdu kolejowo – drogowego od strony drogi, brak wyznaczenia iloczynu ruchu na przejeździe wskutek niedopełnienia obowiązku przez zarządcę drogi kołowej polegającego na ustaleniu natężenia ruchu drogowego, itp. Powyższe czynniki nie usprawiedliwiają kierowców oraz nieprzestrzegania przez nich przepisów ruchu drogowego oraz obowiązku zachowania należytej ostrożności, wskazują jednak, że przyczynami pośrednimi prowadzącymi do zaistnienia wypadku mogą być też zaniechania innych podmiotów i instytucji. Jak złożone i wzajemnie na siebie oddziałujące mogą być przyczyny i okoliczności wypadków na przejazdach kolejowych najlepiej oddają raporty Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych sporządzone po zdarzeniach zaistniałych w roku 20156 Skutkami wypadków na przejazdach kolejowych są negatywne konsekwencje, które można rozpatrywać w różnych aspektach. Najważniejszy z nich to tragedia ludzka jako skutek śmierci lub ciężkich obrażeń ciała osób poszkodowanych w wypadkach. Szacowane na tej podstawie koszty społeczne oparte o krajowe wartości referencyjne wyznaczone na podstawie metodo-

logii określonej w rozporządzeniach wykonawczych Unii Europejskiej liczone są w setkach milionów złotych rocznie. Kolejny skutek to straty finansowe, głównie związane z usuwaniem uszkodzeń pojazdów kolejowych. Przykładowo, w wyniku wyżej opisanych zdarzeń na przejazdach kolejowo – drogowych w roku 2015 Spółka Koleje Wielkopolskie poniosła straty w wysokości ponad 230 tys. PLN. Nie jest to jednak „rekord” w wysokości strat; przykładowo tylko w 3 wypadkach na przejazdach kolejowo – drogowych zaistniałych w roku 2014 Spółka poniosła straty w wysokości ponad 2 mln 300 tys. PLN. Jeszcze innym negatywnym skutkiem podobnych zdarzeń są trudności organizacyjne, które obejmują zarówno komplikacje przy wznawianiu ruchu kolejowego bezpośrednio po zdarzeniu, jak również problemy wynikające z potrzeby zastąpienia uszkodzonego w wyniku kolizji taboru kolejowego. Wielkość opóźnień pociągów pasażerskich po wypadkach na przejazdach kolejowo – drogowych, w których udział brała Spółka Koleje Wielkopolskie w roku 2015 wyniosły ponad 1800 minut; sytuację utrudniał fakt, że Spółka w znacznej mierze operuje na liniach jednotorowych, gdzie każde zdarzenie kolejowe powoduje wstrzymanie ruchu kolejowego na całej linii w związku z czym liczba pasażerów, których dotknęły trudności w organi-

Po wypadku na przejeździe kolejowym kategorii „D” na linii nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice – 23.07.2012

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Po kolizji szynobusu z autobusem drogowym na linii nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice; Dzierżanów, 12.03.2014

zacji ruchu kolejowego po wypadku jest zdecydowanie większa niż w przypadku linii dwutorowych. Niewiele osób zdaje sobie także sprawę z faktu, że o ile usunięcie strat w infrastrukturze kolejowej po zaistniałym zdarzeniu trwa najczęściej kilka, rzadziej kilkanaście godzin, o tyle naprawa uszkodzonego taboru kolejowego, jazdy próbne po naprawie to okres liczony w miesiącach. Wyłączony pojazd kolejowy bardzo trudno zastąpić;

rozwiązanie polegające na wliczaniu koszów pozyskania taboru zastępczego do kosztów wypadku pokrywanych przez ubezpieczyciela sprawcy wypadku w dalszym ciągu jest rzadko, o ile w ogóle, stosowane. Przewlekłe procedury związane z odzyskaniem odszkodowania z tytułu polis ubezpieczeniowych nie ułatwiają w żaden sposób sprawy. Poprawa sytuacji w omawianym obszarze jest możliwa w ramach długotrwałego wielopłaszczyznowego procesu. Trwające i przyszłe kampanie społeczne, uzmysławiające głownie kierowcom pojazdów drogowych, zagrożenia i potencjalne skutki kolizji z pociągami, trwająca fala inwestycji w branży kolejowej, obejmująca w szerokim zakresie modernizację i poprawę stanu infrastruktury kolejowej, także w otoczeniu przejazdów kolejowo – drogowych, zwiększająca się świadomość podmiotów i instytucji zaangażowanych w zapewnienie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych,

należyta współpraca ze służbami porządkowymi, np. policją, SOK prowadzących systemowo i doraźnie kontrole użytkowników przejazdów kolejowo – drogowych, akcje edukacyjne w szkołach i przedszkolach to przykłady, które mogą przyczynić się do wzrostu poziomu bezpieczeństwa na przejazdach. Jest o co walczyć – pozytywne efekty ww. jak i innych działań przyniosą wyłącznie korzyści zarówno dla przedsiębiorstw kolejowych, kierujących, gospodarki narodowej, jak również przyczynią się do wzrostu pozycji Polski w analizach i ich wynikach z zakresu bezpieczeństwa na kolei. Rafał Jeleń PracownikZespołu Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa w Spółce Koleje Wielkopolskie odpowiedzialny za koordynację postępowań powypadkowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

WKD podpisała umowę na remont toru W siedzibie spółki WKD w Grodzisku Mazowieckim podpisano umowę w sprawie zamówienia publicznego na wykonanie kompleksowej naprawy toru nr 2 linii kolejowej nr 47 na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów. Umowa została podpisana pomiędzy Warszawską Koleją Dojazdową sp. z o.o. a przyszłym wykonawcąTRAKCJA PRKiI S.A. Prace, które zostaną wykonane na odcinku pomiędzy stacjami Warszawa Śródmieście WKD i Komorów, wymagają zamknięć torów i odbędą się w okresie od dnia 01.07.2016 do 31.08.2016. Wartość prac w ramach podpisanej umowy wynosi 15.977.700,00 PLN brutto. W ramach realizacji przedmiotu zamówienia wykonane zostaną: - wymiana nawierzchni torowej w torze nr 2 w km od 0,331 do 17,840; - mechaniczne ścięcie ław torowiska; - mechaniczne oczyszczenie podsypki tłuczniowej;

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

- renowacja rowów odwadniających; - wymiana szyn na wybranych odcinkach; - obniżenie niwelety toru o 300 mm w rejonie wiaduktu drogowego w Pruszkowie w km 16,790 wraz z zabudową skarpy pod wiaduktem; - regulacja toru w planie i profilu. Kompleksowa naprawa toru nr 2 na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów to przedsięwzięciem inwestycyjnym obejmującym naprawę torowiska na najbardziej obciążonym szlaku linii kolejowej WKD, mającym na celu utrzymanie właściwych parametrów użytkowanej nfrastruktury kolejowej służącej sprawnemu prowadzeniu przewozów pasażerskich o odpowiedniej intensywności i sprawności oraz

o najwyższym komforcie i bezpieczeństwie. Przedsięwzięcie stanowi kontynuację zrealizowanej w ciągu 2015 r. kompleksowej naprawy toru nr 1 na ww. szlaku linii WKD. Planowane prace stanowią element projektu pn. „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej”, współfinansowanego przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej (tzw. Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy). RK

RAPORT KOLEJOWY

Pierwsze pojazdy dla holenderskiego przewoźnika NSR Pierwsze 3 pojazdy dla holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen są już gotowe. 2 czteroczłonowe i jeden trójczłonowy FLIRT3 wyjadą z siedleckiego zakładu do Holandii w bieżącym tygodniu.

Proces ich uruchomienia statycznego został przeprowadzony w Siedlcach. Po dostarczeniu pojazdów do klienta rozpocznie się proces uruchomienia dynamicznego oraz jazdy testowe po holenderskich torach.

Kolejnym etapem będzie przeprowadzenie testów typu, które potrwają do końca lipca. Przekazanie pojazdów klientowi jest zaplanowane na koniec października. W bieżącym tygodniu przedstawiciele kolei holenderskich odwiedzili zakład Stadler Polska w Siedlcach, aby na miejscu zapoznać się ze statusem realizacji zamówienia. Klient jest zadowolony ze zgodnego z harmonogramem postępu prac, a także z jakości budowanych pojazdów. Na co dzień na miejscu rezydują komisarze klienta, którzy są obecni przy montażu pojazdów, a także mają wgląd w procesy jakościowe firmy. Pojazdy dla Nederlandse Spoorwegen, podobnie jak pozostałe pociągi FLIRT, charakteryzują się przyjaznymi, bardzo dobrze wyciszonymi i wygodnymi dla pasażerów wnętrzami. Przestronne przedziały wielofunkcyjne przystosowane są do przewożenia rowerów i wózków, klimatyzacja, nowoczesny system informacji pasażerskiej, monitoring wideo, gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu oraz dostęp do WiFi zapewnią wysoki komfort podróży. Dzięki lekkiej, aluminiowej konstrukcji pojazdy są lżejsze, co przekłada się na niższe koszty

eksploatacji, energii i utrzymania technicznego. Są także dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, odpowiadają najwyższym standardom bezpieczeństwa, a w przyszłości będzie można wyposażyć je w system ETCS. Czteroczłonowe pojazdy będą miały 32 siedzenia w pierwszej klasie, 170 w drugiej i 12 siedzeń składanych. W pociągach trójczłonowych pasażerowie będą mieli do dyspozycji po 32 siedzenia w pierwszej klasie, 114 w drugiej oraz 12 siedzeń rozkładanych. Pociągi będą poruszały się z prędkością maksymalną 160 km/h. Na szczególną uwagę zasługuje design toalet, których malowanie jest inspirowane sztuką holenderskiego malarza Piet Mondrian. Wyglądają one bardzo oryginalnie i przyjaźnie dla pasażerów, a kolorowe, bogate zdobienia zniechęcają „artystów graficiarzy” do dekorowania wnętrz toalet własnymi dziełami. Kontrakt dla NSR jest realizowany w ramach rekordowego eksportowego zamówienia dla Stadler Polska, opiewającego na kwotę ponad miliard złotych. Został podpisany w kwietniu ubiegłego roku w Warszawie. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Miesiąc z PesaDart

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Tor doświadczalny Wycinek z historii

Nowe rozwiązania konstrukcyjne w podstawowych dziedzinach kolejnictwa takich jak: tabor, nawierzchnia, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, trakcja elektryczna itp. powinny charakteryzować się niezawodnością i sprawnością działania, która zagwarantuje pełne bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wymagania te powodują konieczność prowadzenia wszechstronnych i gruntownych badań w warunkach zbliżonych do normalnej eksploatacji, a to może być spełnione przy dysponowaniu odpowiedniej bazy badawczej, której niezbędnym elementem składowym jest odpowiedni tor doświadczalny. Poligon taki posiada Instytut Kolejnictwa i jest to Ośrodek Eksploatacji Toru Doświadczalnego. Ośrodek Eksploatacji Toru Doświadczalnego usytuowany jest na terenie województwa dolnośląskiego, na zachód od miasta Żmigród w odległości około 4 km. Obiekt posiada połączenie ze stacją kolejową Żmigród, zlokalizowaną na li-

nii kolejowej E59 Wrocław - Poznań. Istniejący układ drogowy zapewnia również dogodne połączenie komunikacyjne z innymi miejscowościami (rys 1). Krzywoliniowy, zamknięty kształt Okręgu Doświadczalnego o długości 7725 m zbudowany jest z 25 sekcji torowych o długości 300 m i sekcji rozjazdowej 225 m. Nawierzchnia wyposażona jest w szyny UIC 60 częściowo na podkładach betonowych różnego typu oraz drewnianych – z drewna miękkiego i twardego. Poprzez odpowiednio dobrane rozmieszczenie poszczególnych rodzajów podkładów oraz różnego rodzaju przytwierdzeń, uzyskano odcinki toru różniące się pod względem konstrukcyjnym jak i położeniem w planie (rys. 2). Ma to istotne znaczenie w prowadzeniu różnego rodzaju badań nawierzchniowych. Okręg Doświadczalny jest torem bezstykowym z wyłączeniem sekcji S-7 pozostawionej jako odcinek klasyczny. Zbudowany jest z odcinków prostych o długościach 1313,9 m i 543,9 m oraz łuków o promieniach R=600 m i h = 150mm, R=700 m i h = 115 mm, R = 800 m i h = 90 mm, R = 900 m i h = 100 mm. W profilu podłużnym pętla doświadczalna składa się z odcinków położonych w poziomie i na pochyleniach 1‰ i 2‰. Dla prowadzenia badań taboru polegających na wymuszeniu określonych warunków dynamiki wzdłużnej składu pomiarowego w taki sposób aby sprawdzić podatność badanego obiektu na możliwość wykolejenia przy działaniu wysokich sił

wzdłużnych wybudowano tor nr 4, tzw. łuki odwrotne S. Tor ten odgałęzia się od toru nr 2 rozjazdem S 60 – 300-1:9 w pobliżu km 0,00 i przebiega wzdłuż niego, w rejonie łuku o promieniu 600 m od jego strony wewnętrznej. Długość użytkowa toru wynosi 415 m. Między odwrotnymi łukami jest wstawka prosta 6 m. Specjalna konfiguracja Pętli doświadczalnej, a zwłaszcza cztery istniejące łuki o promieniach 600 m, 700 m, 800 m i 900 m w połączeniu z ponad kilometrowym odcinkiem prostym pozwalają na badania pojazdów ze względu na ich dynamiczne zachowanie. Prędkość 160 km/h jaka jest dopuszczalna na tym odcinku umożliwia przeprowadzanie badań ruchowych układów hamulcowych z tą prędkością (rys 3). Na torze nr 2, w km 6,500 jest wydzielony odcinek, wokół którego zachowana jest neutralność akustyczna i charakteryzuje się podwyższonymi parametrami dynamicznymi i jakością geometrii toru i służy do prowadzenia badań hałasu zgodnie z wymaganiami Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Na tym odcinku mierzony jest hałas od przejeżdżających pojazdów zarówno z ustaloną prędkością jak i w trakcie rozruchu OETD posiada trzy specjalne wagony tarany, które wykorzystywane są do testów zderzeniowych pojazdów, które odbywają się na specjalnym torze stacyjnym( tor nr1), wyposażonym w infrastrukturę umożliwiającą montaż aparatury pomiarowej, szybkich kamer rejestrujących przebieg testu oraz fotokomórek i innej aparatury

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

w Żmigrodzie

potrzebnej do przeprowadzenia i rejestracji testu. Sieć trakcyjna zasilana jest napięciem 3,3kV-, moc przyłączeniowa podstacji trakcyjnej wynosi 7,5 MW OETD dzięki swoim walorom jest również doskonałym poligonem kolejowym do przeprowadzania różnego rodzaju projektów krajowych i zagranicznych w szeroko rozumianej dziedzinie kolejnictwa jak i w pokrewnych jej sferach. Skupienie wszystkich kolejowych cech , które występują na linii kolejowej, możliwość niestandardowych działań, które mogą być wielokrotnie powtarzane i sterowane bez zakłóceń ruchu kolejowego w połączeniu z wysoko wykwalifikowaną kadrą Instytutu Kolejnictwa powoduję, że na Okręgu Doświadczalnym miały swój finał takie projekty jak: Safetram – „bezpieczny” tramwaj Safetrain – „bezpieczny” pociąg ProtectRail – scenariusze zagrożeń i proponowane rozwiązania informatyczne dla poprawy bezpieczeństwa na kolei Monit – badanie zachowania dynamicznego taboru przy wprowadzeniu różnego rodzaju zaburzeń Okręg Doświadczalny to szczególne narzędzie na którym przeprowadza się badania eksperymentalne,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

POZNAŃ LESZNO

E 261 5

S5 W BUDOWIE

które charakteryzują się wieloma zaletami: • Badania prowadzone są w warunkach zbliżonych do normalnego ruchu kolejowego, bez wzajemnych zakłóceń • W zależności od celu warunki prowadzenia badań mogą być w sposób kontrolowany odpowiednio sterowane • Dzięki stworzeniu takich samych warunków, które można łatwo określić, można prowadzić badania porównawcze, które umożliwiają obiektywną ocenę stanu i poziomu technicznego obiektów oraz procesów badawczych • Prowadzenie badań w sposób ciągły oraz ich szybkie rozpoczęcie skraca czas oczekiwania na wyniki • Dzięki badaniom mamy możliwość zweryfikowania wyników analiz i badań laboratoryjnych oraz stworzenie modelowych warunków eksploatacji • Badania umożliwiają opracowanie nowych metod eksperymentalnych • Proces badawczy umożliwia ocenę przydatności i celowości stosowania nowych rozwiązań technicznych, elementów konstrukcyjnych i nowych materiałów w kolejnictwie.

TRZEBNICA

WROCŁAW

Waldemar Szulc Kierownik Ośrodka Eksploatacji Toru Doświadczalnego w Żmigrodzie

RAPORT KOLEJOWY

Dane techniczne toru doświadczalnego: Lokalizacja: W odległości 40 km od Wrocławia i 5 km od Żmigrodu zlokalizowany jest Tor Doświadczalny z infrastrukturą. Dojazd koleją do stacji Żmigród, a drogowo z Wrocławia drogą nr 5. Parametry techniczne toru doświadczalnego: 1. Tor pętli doświadczalnej: długość 7725 m, tor stykowy, szyny UIC 60, podkłady: drewniane twarde, drewniane miękkie i betonowe, przytwierdzenia typu K i S, rozstaw podkładów 1733 szt/km; - odcinki proste: maksymalna długość odcinka położonego na prostej 1314 m, pozostałe odcinki położone na prostej mają długość 27 m, 54,5 m, 535 m - na prostej dopuszczalna prędkość wynosi 160 km/h - łuki: długość odcinków położonych w łukach: R = 600 m, 1568 m, krzywa przejściowa 130 m, R = 700 m, 149 m, krzywa przejściowa 101,2 m R = 800 m, 33,5 m, krzywa przejściowa 80 m, R = 900 m, 3182 m, krzywa przejściowa 120 m 2. Dopuszczalne prędkości w łukach: R = 600 m, Vmax = 120 km/h, pochylenie toru h = 150 mm, R = 700 m, Vmax = 120 km/h, pochylenie toru h = 115 mm, R = 800 m, Vmax = 120 km/h, pochylenie toru h = 90 mm, R = 900 m, Vmax = 140 km/h, pochylenie toru h = 100 mm, 3. Długość torów stacji zakładowej: Nr 1 - 1168 m, Nr 2 - 7725 m, Nr 3 - 1017 m, Nr 4 - 482 m, Nr 5 - 445 m, Nr 7 - 668 m, Nr 8 - 1547 m 4. Naciski na oś: dopuszczalne naciski na oś od 225 kN do 250 kN. 5. Tor o łukach odwrotnych (karta UIC 530). 6. Dodatkowa infrastruktura: - rampa boczna z podjazdem umożliwia załadunek i rozładunek ciężkiego sprzętu i pojazdów, - istnieje możliwość podobnego załadunku i wyładunku na otwartym terenie przez zastosowanie przewoźnych ramp lub budowę prowizorycznych, - dwie suwnice bramowe o udźwigu 90 kN każda, umożliwiają załadunek i wyładunek sprzętu o tej wadze, - utwardzony plac w rejonie stacji zakładowej między torami 1,3, 5, 7 o powierzchni około 200 m2.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

XXV Jubileuszowy Krajowy Zjazd Delegatów ZZDR PKP W dniach 14 – 17 marca 2016 roku w Lublinie odbył się XXV Jubileuszowy Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP.

Zjazd miał charakter sprawozdawczy. W ramach programu obrad przedstawione zostały sprawozdania z działalności Rady Krajowej ZZDR PKP za 2015 rok, skarbnika ZZDR PKP - z finansów za 2015 rok oraz Krajowej Komisji Rewizyjnej – z przeprowadzonych działań w 2015 roku. Wszystkie sprawozdania zostały przyjęte w głosowaniach. Delegaci dokonali ponadto wyboru nowego składu Komisji Statutowej po tym jak zrezygnowało kilku jej Członków i pojawiły się wnioski o jej rozwiązanie. Do nowej Komisji Statutowej wybrano zatem: Ryszarda Banacha – przewodniczący komisji - MKR ZZDR PKP Szczecin, Romana Bochenka - członek komisji - KR ZZDR PKP ZLK Nowy Sącz, Leokadię Grajcar, członek komisji - KR ZZDR PKP ZLK Nowy Sącz Janusza Ratajczaka - członek komisji - MKR ZZDR PKP Zielona Góra i Janusza Walosczyka, członek Komisji – MKR ZZDR PKP Tarnowskie Góry. Delegaci podczas zjazdu rozpatrzyli i przyjęli także kilka poprawek do statutu związku oraz dokonali także wyboru okazjonalnego logo 25-lecia ZZDR PKP spośród projektów nadesłanych w ramach ogłoszonego konkursu. ZZDR RP gościł na swoim zjeździe między innymi przewodniczącego OPZZ Jana Guza, prezes PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Macieja Lignowskiego, dyrektora Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównej Inspekcji Pracy Krzysztofa Kowalika, dyrektora Biura Spraw Pracowniczych PKP PLK S.A. Grażynę Blicharz, dyrektora Projektu ds. dialogu społecznego Adriana Albertyńskiego, dyrektora PKP PLK S.A. ZLK Lublin Zygmunta Grzechulskiego oraz zastępcę dyrektora PKP CARGO S.A. Wschodni Zakład Spółki Wojciecha Chobotowa. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Józef Michalik wiceprezesem Newagu

Przemysław Gorgol nowym dyrektorem CUPT Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk powierzył Przemysławowi Gorgolowi funkcję p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Przemysław Gorgol pracował w IPOPEMA Securities, w IPOPEMA Financial Advisory na stanowisku dyrektora odpowiedzialnego za projekty inwestycyjne sektora publicznego. Był niezależnym konsultantem oraz pracował w strukturach największych firm doradczych. Posiada doświadczenie w realizacji międzynarodowych projektów finansowanych przez Komisję Europejską w zakresie przygotowania planów inwestycyjnych i programów operacyjnych w ramach budżetów unijnych na lata 2007-2013 i 2014-2020. W latach 2002-2006 był zastępcą dyrektora w Ministerstwie Infrastruktury, odpowiadającym za środki pomocowe (fundusz Phare), środki przedakcesyjne (fundusz ISPA-Transport) oraz fundusze strukturalne (Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006). Przemysław Gorgol jest z wykształcenia prawnikiem, ukończył liczne szkolenia z zakresu finansowania inwestycji oraz zarządzania projektami i inwestycjami infrastrukturalnymi w Europie i w Stanach Zjednoczonych.

Tomasz Sweklej zrezygnował ze stanowiska prezesa Torpolu Tomasz Sweklej złożył na ręce rady nadzorczej rezygnację z funkcji prezesa zarządu i dyrektora generalnego Torpolu. – Po 25 latach pracy w Torpolu, z bardzo ważnych powodów osobistych zdecydowałem się zamknąć ten niezwykle ważny dla mnie etap w życiu. Chciałbym serdecznie podziękować pracownikom spółki za współpracę, w szczególności tym, z którymi od 1991 r. dane mi było budować dzisiejszą pozycję Torpolu. Pragnę podziękować interesariuszom spółki, wspierających nas w wytężonej pracy na rzecz Torpolu, z akcjonariuszami spółki na czele, którzy w 2014 r. uwierzyli w nasz projekt. Pragnę podkreślić, że oddaję stery w spółce mającej wszelkie predyspozycje ku temu, by dalej dynamicznie wspinać się na biznesowy szczyt, realizując olbrzymi potencjał wzrostu jej wartości. Największą wartością Torpolu od zawsze byli ludzie, zgrany, dobrze wykształcony i zmotywowany zespół, dzięki któremu Torpol jest dziś jedną z największych firm budownictwa kolejowego w tej części Europy. Jestem przekonany, że Torpol będzie dalej skutecznie pomnażał powierzony nam przez akcjonariuszy kapitał, z sukcesem rywalizując nie tylko na krajowych ale i zagranicznych rynkach – powiedział Tomasz Sweklej.

Rada Nadzorcza Newagu powołała na to stanowisko Józefa Michalika. Józef Michalik swoją karierę zawodową rozpoczął w firmie Optimus na stanowsku wiceprezesa zarządu, dyrektora technicznego oraz dyrektora ds. Informatyki. W późniejszych latach pełnił funkcje dyrektora ds. sprzedaży w firmie TTI Inventel oraz dyrektora zarządzającego w spółce Unicard. W roku 2006 pracował w Zakładach Automatyki POLNA jako członek zarządu – dyrektor ds. marketingu i sprzedaży. Z Newag związany jest od sierpnia 2009 roku.. Posiada wykształcenie wyższe, jest absolwentem Wydziału Elektrotechniki, Automatyki i Elektroniki Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, z tytułem magistra inżyniera elektroniki.

Jacek Zawadzki na czele Natura Tour Firma NATURA TOUR Spółka z o.o. należąca do Grupy PKP, specjalizująca się w organizacji krajowego wypoczynku we własnych Ośrodkach Wypoczynkowych położonych w nadmorskich i górskich miejscowościach turystycznych ma nowego prezesa. Został nim Jacek Zawadzki, który pokierują tą, istniejącą od 2000 roku, spółką.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

z zakresu zarządzania projektami w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego. Jarosław Oniszczuk

ZMIANY W SKŁADZIE ZARZĄDU PKP INTERCITY S.A. W związku z rezygnacjami złożonymi w dniu 9 marca 2016 r. przez Pana Jacka Leonkiewicza Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A. oraz przez Panią Magdalenę Zajączkowską–Ejsymont, Członka Zarządu PKP Intercity S.A., a także rezygnacją złożoną w dniu 10 marca 2016 r. przez Pana Piotra Rybotyckiego, Członka Zarządu Spółki, Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie PKP Intercity S.A. powołało: Marka Chraniuka na stanowisko Prezesa Zarządu PKP Intercity S.A., Jarosława Oniszczuka na stanowisko Członka Zarządu PKP Intercity S.A. oraz Artura Resmera na stanowisko Członka Zarządu PKP Intercity S.A Marek Chraniuk Od 24 lat związany z Polskimi Kolejami Państwowymi, a z PKP Intercity od 2006 r. Przez te lata przeszedł przez niemal wszystkie szczeble zawodowe od stanowiska dyżurnego ruchu po stanowiska menadżerskie. Specjalizuje się m.in. w opracowywaniu ofert przewozowych i taryfowych. Współpracował m.in. z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju w zakresie realizacji umów dot. organizowania i dotowania kolejowych przewozów pasażerskich, w tym międzynarodowych. Jest absolwentem Wydziału Transportu Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu. Ukończył studia podyplomowe z dziedziny zarządzania i marketingu na Uniwersytecie Szczecińskim oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

W Polskich Kolejach Państwowych pracuje od 22 lat, a w PKP Intercity od 2001 r. Jest kolejarzem z wykształcenia, ekspertem w dziedzinie eksploatacji i utrzymania taboru kolejowego. Pracował w Zakładzie Centralnym oraz Zachodnim PKP Intercity na stanowisku Zastępcy Dyrektora ds. Eksploatacyjnych oraz w Biurze Taboru i Utrzymania Pociągów. Brał także czynny udział w pracach Komisji Międzynarodowej OSŻD w zakresie opracowania i wdrażania wymagań technicznych dla taboru kolejowego. W PKP Polskich Liniach Kolejowych nadzorował eksploatację urządzeń diagnostyki taboru. Absolwent Wydziału Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Szynowych w Wyższej Szkole Inżynierskiej w Radomiu. Artur Resmer Posiada ponad 20 letnie doświadczenie w zarządzaniu finansami i rachunkowości. Ekspert z zakresu zarządzania przedsiębiorstwami znajdującymi się w trudnej sytuacji rynkowej oraz przechodzącymi procesy transformacyjne. W latach 1999 - 2008 zajmował stanowisko Dyrektora Finansowego w HBC Żywiec Trade Sp. z o.o. Od 2008 r. do 2010 r. pełnił funkcję Wiceprezesa Zarządu w Energa - Operator S.A. Przez ostatnie lata związany z branżą energetyczną i paliwową. Doktor nauk ekonomicznych Politechniki Gdańskiej. Ukończył studia podyplomowe z dziedziny sprawozdawczości finansowej w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie oraz z zakresu rachunkowości w Wyższej Szkole Bankowej w Gdańsku.

Prezes PKP Intercity podał się do dymisji Prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz oraz członek zarządu ds. finansowych Magdalena Zajączkowska-Ejsymont złożyli dymisje. Do wiadomości publicznej nie podano jednak powodu rezygnacji. Jacek Leonkiewicz został prezesem PKP Intercity 16 stycznia 2015 roku. Zastąpił Marcina Celejewskiego, który później przeszedł do LOT-u. Tego samego dnia do zarządu dołączyła też Magdalena Zajączkowska-Ejsymont. Co istotne PKP Intercity było jedyną dużą spółką w grupie PKP, w której nie doszło do zmian kadrowych po ubiegłorocznych wyborach i zmianie władzy. Pozytywnie o działaniach przewoźnika wypowiadał się ponadto minister Andrzej Adamczyk. Leonkiewicz i Zajączkowska-Ejsymont o zakończeniu pracy w PKP Intercity poinformowali we wspólnym oświadczeniu. Nie podają w nim przyczyn zakończenia pracy. Jak zaznaczyli, wierzą że pod ich zarządem spółka dokonała historycznego przełomu. Jak czytamy, na początku 2015 usłyszeli w spółce, że brakuje ludzi i taboru a projekty inwestycyjne są opóźnione. Przewidywana strata netto miała być trzycyfrowa, a liczba pasażerów osiągnęła historyczne dno.

RAPORT KOLEJOWY

Ireneusz Merchel prezesem zarządu PLK

Pasikowski zrezygnował W dniu 10 marca z pełnienia swoich funkcji w zarządzie Przewozów Regionalnych zrezygnowali Tomasz Pasikowski i Wojciech Kroskowski. Tomasz Pasikowski wyjaśnił przyczyny swojej decyzji. – Dalsze zarządzanie spółką oraz skuteczna realizacja wypracowanego w latach 2014-2015 we współpracy z polskim rządem, w tym Ministrem Infrastruktury i Rozwoju, oraz akceptowanego przez organy korporacyjne planu restrukturyzacji, dziś nie jest możliwa. Potwierdza to „publicznie prezentowane stanowisko odpowiedzialnego obecnie za kolej Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, negatywnie oceniające przyjęty plan restrukturyzacji spółki – napisał Tomasz Pasikowski w oświadczeniu przesłanym do mediów. Pasikowski podkreśla, że w momencie obejmowania przez niego funkcji prezesa zarządu w lutym 2014 roku Przewozy Regionalne były bardzo blisko upadłości. – Wieloletnie zadłużenie sięgało 670 mln zł. Brak było planu działania poprawiającego sytuację spółki.

W dniu 30 marca 2016 r., Rada Nadzorcza PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. uzupełniła skład zarządu. Rada Nadzorcza wybrała Ireneusza Merchel na Prezesa Zarządu oraz Małgorzatę Kuczewską - Łaska na członka Zarządu - dyrektora ds. finansowych i ekonomicznych, Antoniego Jasińskiego na członka Zarządu - dyrektora ds. utrzymania infrastruktury, Włodzimierza Żmudę na członka Zarządu dyrektora ds. jakości inwestycji i ryzyka operacyjnego. W kwietniu rozstrzygnięte zostanie postępowanie na członka Zarządu - dyrektora ds. realizacji inwestycji. - Rada Nadzorcza w terminie i zgodnie z przyjętą przez Radę procedurą dokonała wyboru prezesa i trzech członków Zarządu. Rada Nadzorcza jest przekonana, że są to osoby, które dobrze będą kierowały Spółką w obszarze utrzymania linii kolejowych oraz w procesie inwestycji – przekazał Mariusz Andrzejewski, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Zarząd PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. składa się z: 1) Prezesa Zarządu – Ireneusz Merchel 2) Wiceprezesa Zarządu - dyrektora ds. eksploatacji – Andrzej Pawłowski 3) Członka Zarządu- dyrektora ds. finansowych i ekonomicznych – Małgorzata Kuczewska - Łaska 4) Członka Zarządu - dyrektora ds. utrzymania infrastruktury – Antoni Jasiński 5) Członka Zarządu - dyrektora ds. jakości inwestycji i ryzyka operacyjnego – Włodzimierz Żmuda

Mamiński na czele Przewozów Regionalnych 18 marca br. Rada Nadzorcza spółki Przewozy Regionalne podjęła uchwałę o delegowaniu członka Rady pana Krzysztofa Mamińskiego na stanowisko pełniącego obowiązki prezesa zarządu. Swoją funkcję obejmie 21 marca br. Jednocześnie RN podjęła uchwałę w sprawie wszczęcia postępowania kwalifikacyjnego na stanowiska prezesa zarządu oraz dwóch członków zarządu spółki. Krzysztof Mamiński jest absolwentem Uniwersytetu Szczecińskiego. Z branżą kolejową związany jest od 36 lat. Był członkiem zarządu Polskich Kolei Państwowych odpowiadając za restrukturyzację i kwestie pracownicze. Zajmował także stanowisko pełnomocnika zarządu PKP SA ds. Dialogu Społecznego w Grupie PKP.

Budimex ma nowy skład zarządu Rada Nadzorcza Budimexu powołała do zarządu Radosława Górskiego, dyrektora Budownictwa Ogólnego oraz Artura Popkę, dyrektora Budownictwa Infrastrukturalnego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany w zarządzie PKP Cargo PKP Cargo poinformowało o rezygnacji z pełnienia funkcji trzech członków zarządu przewoźnika. Zarząd PKP Cargo poinformował, że 24 lutego 2016 r. rezygnację z członkostwa w zarządzie spółki złożył Łukasz Hadyś, członek zarządu ds. finansowych, Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych i Wojciech Derda, członek zarządu ds. operacyjnych. Złożone rezygnacje wywołują skutek natychmiastowy. Jako przyczynę złożenia rezygnacji wskazano „ważne powody, w szczególności osobiste”.

Radosław Pacewicz przewodniczącym IRG-Rail Radosław Pacewicz zastąpił 10 marca byłego prezesa UTK Krzysztofa Dyla na stanowisku przewodniczącego Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-Rail). Od 10 marca 2016 r. Radosław Pacewicz, dyrektor generalny Urzędu Transportu Kolejowego objął przewodnictwo w Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-Rail) – Grupie Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego. Zastąpił na tym stanowisku byłego prezesa UTK Krzysztofa Dyla.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

Maria Wasiak zastępcą prezydenta Bydgoszczy Pracę w Bydgoszczy rozpoczęła 11 kwietnia 2016r. Do 16 listopada 2015r. Maria Wasiak była Ministrem Infrastruktury i Rozwoju. W czasie jej kadencji został przyjęty przez Radę Ministrów m.in. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 20142023, w którym zostały ujęte do realizacji droga S 5 oraz S 10. Wcześniej od 2000r. związana ze strukturami Polskich Kolei Państwowych. Od 2004 była członkiem Zarządu PKP S.A., a w latach 2011 – 2014 pełniła funkcję Prezesa Zarządu PKP S.A. W tym czasie zapadły najważniejsze decyzje dotyczące budowy nowego dworca Bydgoszcz Główna. Jest wiceprzewodniczącą Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej w Brukseli, członkinią Rady Wykonawczej Międzynarodowego Związku Kolei w Paryżu. W 1998r. przez rok była Wicewojewodą Radomskim, a następnie szefem gabinetu politycznego Ministra Transportu Tadeusza Syryjczyka. Maria Wasiak ukończyła studia prawnicze na Uniwersytecie Warszawskim oraz Wielkopolską Szkołę Biznesu przy Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Jako zastępca prezydenta będzie odpowiadała za monitoring i realizację Strategii Rozwoju Bydgoszczy do roku 2030 oraz pozyskiwanie i wykorzystywanie środków unijnych. Szczegółowy zakres obowiązków zostanie przedstawiony niezwłocznie po rozpoczęciu pracy przez Panią Marię Wasiak.

Torpol ma nowego prezesa Rada nadzorcza Torpolu powołała z dniem 23 marca 2016 r. Grzegorza Grabowskiego na stanowisko prezesa spółki. Do składu rady nadzorczej powołano Jadwiga Dyktus, Konrad Andrzej Tuliński, Jacek Srokowski oraz Jacek Klimczak. Grzegorz Grabowski. Posiada wykształcenie wyższe: ukończył Wydział Transportu Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu oraz Wydział Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Ukończył także podyplomowe studia w zakresie konkurencji na rynku energii elektrycznej na Wydziale Elektrycznym Politechniki Śląskiej w Gliwicach oraz podyplomowe studia menedżerskie na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego. W 2009 r. uzyskał tytuł Master of Business Administration w wyniku odbycia podyplomowych studiów MBA w Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów. W latach 1978-1998 pracował na różnych stanowiskach w strukturach przedsiębiorstwa PKP w Oddziale Zasilania Elektroenergetycznego w Kielcach/ Radomiu. W latach 1998-2001 -pracował w Wydziale Obrotu Energią PKP Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, a później na kierowniczych stanowiskach w PKP Energetyka, w tym jako członek zarządu. Przez ostatnie dwa lata był dyrektorem ds. rozwoju majątku dystrybucyjnego.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Luxtorpeda 2.0 Newag potwierdzony do programu Ministerstwo Rozwoju oficjalnie przyznało, że Newag S.A. ma potencjał wystarczający do tego, aby zostać ujętym w programie rozwojowym Luxtorpeda 2.0. Można to traktować jako osobisty sukces prezesa zarządu firmy Zbigniewa Konieczka. Wcześniej programem objęto także Pesę, Solaris i Modertrans. Ujęcie Newag w planach oznacza ucięcie kilkutygodniowych spekulacji dotyczących tego czy program ma dotyczyć tylko dwóch województw: kujawsko – pomorskiego (Pesa) i wielkopolskiego (Solaris, Modertrans). Takie podejście szczególnie krytykowano właśnie w Newagu. Zbigniew Konieczek, prezes zarządu nowosądeckiej spółki, wyraził dezaprobatę twierdząc, że ograniczenie programu tylko do tych dwóch regionów, ogranicza konkurencyjność i pomija inne, prężnie działające firmy w branży. Ponadto, w jego opinii można odnieść wrażenie, że tylko w tych dwóch województwach można było mówić o rozwoju transportu nie tylko kolejowego. Obawy Newagu okazały się jednak bezzasadne. Wicepremier Morawiecki zaznaczył już w lutym, że przyjęty plan ma charakter kierunkowy, a poprzez wskazanie przykładowych programów rozwojowych rząd daje sygnał, że widzi potencjał w rozwoju konkretnych branż i będzie ten rozwój wspierał. Pozycja Newagu została jednak doceniona przez ministerstwo. Trzeba jednak dodać, że akces firmy jest efektem zabiegów i nacisków jakie na małopolskich parlamentarzystów przypuścił prezes Konieczek. Wcześniej kwestię pominięcia Newag nagłośnił w mediach a w marcu ściągnął

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

do siedziby firmy wszystkich wybranych posłów z tego regionu. Byli zatem posłowie PiS- Wiesław Janczyk, Arkadiusz Mularczyk, Jan Duda, Barbara Bartuś, Anna Paluch i Józef Leśniak, PO - Andrzej Czerwiński i Marek Sowa oraz .Nowoczesnej- Jerzy Meysztowicz. Konieczek lobbując na rzecz udziału Newag w programie urządził politykom zwiedzanie zakładu oraz przedstawił kwestie związane z krajowymi i zagranicznymi sukcesami firmy, możliwości produkcji oraz innowacyjności. Nie omieszkał także zadać parlamentarzystom kilku ważnych pytań dotyczących Luxtorpedy 2.0 a które dotykały kwestii braku jego firmy i województwa małopolskiego w rządowym programie rozwoju krajowego przemysłu kolejowego Luxtorpeda 2.0. Konieczek stwierdził, że nie rozumie takiego rozwiązania w sytuacji gdy wicepremier Morawiecki podkreśla w swoim programie kwestie odpowiedzialnego rozwoju. Zaznaczył, że wspieranie inwestycji w tramwaje, metro i w zaawansowane technologicznie kolejowe to dobry kierunek, bo program stawia na rozwój branży kolejowej. Ale musi to być wsparte konkurencją na rynku, pomiędzy działającymi na rynku podmiotami bo w innym wypadku nie osiągnie się spodziewanej dynamiki i nie

przyniesie spodziewanych efektów. Tylko konkurencja nada dynamikę rynkowi i pozwoli zająć odpowiednią, wysoką pozycję województwu małopolskiemu, które już teraz jest zagłębiem polskiej myśli technicznej i może konkurować z największymi światowymi potęgami działającymi w branży kolejowej – mówi Zbigniew Konieczek. Rezultat działań i nacisków jest zatem dla Newag pozytywny. Posłowie skutecznie lobbowali u wicepremiera Morawieckiego a resort rozwoju objął firmę programem. RK

RAPORT KOLEJOWY

Podatkowe aspekty rozliczania odzieży mundurowej, służbowej i reklamowej. Zakup odzieży kosztem podatkowym? (II) W poprzednim numerze Raportu Kolejowego poruszony został temat przekazania pracownikom odzieży i strojów firmowych. Poruszany był temat zwolnienia z opodatkowania lub wręcz doliczenia do przychodów wartości wydawanej odzieży roboczej i reprezentacyjnej (uniformy, mundury, sorty wyjściowe).

Uznanie, że dana odzież może być zwolniona z przychodów, że nie będzie stanowić dla pracowników przychodów, a wartość odzieży nie zostanie doliczona do wynagrodzenia, to bardzo istotny element analizy zagadnienia dotyczącego opodatkowania odzieży roboczej, ochronnej i reprezentacyjnej. Drugim równie ważnym, wręcz – zdaniem piszącego te słowa – najważniejszym tematem jest możliwość zaliczenia wydatków poniesionych na zakup odzieży do kosztów uzyskania przychodów. Warto na samym wstępie zwrócić uwagę na fakt, iż szczególnie obarczony ryzkiem podatkowym jest zakup strojów firmowych, reprezentacyjnych, czy galowych – w tym mundurów. Dotyczy to też różnego rodzaju odzieży zbliżonej wyglądem i cechami użytkowymi do odzieży codziennej, stosowanej w życiu prywatnym. Analizując temat możliwości zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów wydatków związanych z zakupem odzieży, wskazać trzeba, iż wręcz podstawowe znaczenie mają dwie kwestie: - po pierwsze - charakter pracy wykonywanej przez pracowników, miejsca wykonywania pracy, wymagania BHP, ale też wizerunku pracodawcy, - po drugie - ustalenia rodzaju da-

nej odzieży służbowej, jej przeznaczenia, pola zastosowania. Ważne jest bowiem, czy poszczególny pracownik ma obowiązek używać w pracy dany strój oraz czy nadaje się on do używania także poza miejscem pracy. W praktyce chodzi bowiem o to, aby danemu ubiorowi nadać tylko i wyłącznie charakter służbowy, aby utracił cechy osobiste, a nawet w przypadku skorzystania z takiej odzieży w żuciu prywatnym, aby jednoznacznie osoba korzystająca z takiej odzieży utożsamiana była z daną firmą, z danym podmiotem gospodarczym. Nie można bowiem wykluczyć sytuacji, w której garnitur z logo, mundur czy uniform używany pr zez pracownika w miejscu pracy, będzie również wykorzystywany poza godzinami pracy np. w drodze do pracy. Nie można również wykluczyć, iż osoba taka będzie swój strój służbowy wykorzystywać na co dzień. Dlatego też należy zwrócić uwagę, iż obowiązek używania przez pracowników ubioru służbowego mogą nakładać nie tylko akty prawne, ale obowiązek taki może wynikać z decyzji kierownika zakładu. Obowiązek stosowania konkretnej odzieży może zostać wprowadzony decyzją kierownika zakładu i dla przykładu dotyczyć obsługi hotelu, kelnerek, sprzedawców, ale też np. hostess obsługujących imprezy targowe, czy konferencje. Ważne jednak jest, aby decyzja taka

była ujęta w formie pisemnej np. jako regulamin stosowania odzieży służbowej. Noszenie odzieży służbowej winno być obowiązkiem pracowniczym i nie powinno wynikać z oceny indywidualnej danego pracownika. Innymi słowy, pracownik nie powinien mieć możliwości decydowania o tym, co i kiedy ubierze. Wskazane też jest, aby w regulaminie, czy zarządzeniu kierownika jednostki, był zawarty opis odzieży i elementów charakterystycznych. Orzecznictwo Sądów Administracyjnych np. w sprawie o sygn. akt I SA/Po 154/07, akceptuje, że w dobie nasilonej konkurencji reklama firmy może być prowadzona również poprzez wizerunek, a ten składa się też z estetycznego wyglądu pomieszczeń i pracowników, których np. ujednolicony ubiór zaopatrzony jest w widoczne logo. Zatem, zdaniem szerokiej linii orzeczniczej sądów, wydatki ponoszone na zakup stroju firmowego opatrzonego np. w logo lub posiadające charakterystyczne cechy kroju czy też wyróżniającej kolorystyki, mogą być uznane za wydatki reklamowe i w całości zaliczone do kosztów uzyskania przychodów. Musi być jednak spełniony warunek, że wydatki takie są ponoszone w celu osiągnięcia lub zachowania przychodów. W tym zakresie wyłączny dowód spoczywa na podatniku! Co prawda w ocenie sądów atrakcyjny, jednolity ubiór pra-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY cowników oznaczony cechami charakterystycznymi dla danego pracodawcy, jak barwa, krój, logo powoduje lepszy odbiór danego podmiotu – firmy, bowiem wyróżnia on pracowników danej firmy od innych osób, kojarzy zawsze z tą firmą i zachęca kontrahentów, czy też konsumentów do korzystania z usług tego podmiotu. Niemniej należy pamiętać, że zanim sąd w wyniku złożonej skargi przyzna rację, zostaną wcześniej wydane decyzje nakazujące dokonanie korekty rozliczeń podatkowych, a to wiąże się często z koniecznością uregulowania naliczonych podatków wraz z odsetkami za zwłokę. Podnoszony powyżej warunek powiązania wydatków na zakup odzieży z celem uzyskania przychodów, bardzo mocno jest akcentowany przez organy podatkowe. Znajduje też potwierdzenie w dość szerokiej linii orzeczniczej sądów administracyjnych. Trzeba mieć na względzie zasadę ostrożności i swoistego zdrowego rozsądku. Trudno bowiem oczekiwać uznania za koszt uzyskania przychodów wydatku związanego z zakupem takich elementów odzieży, które z natury rzeczy nie będą widoczne. Do takich elementów stroju przypisać można np. bieliznę, albo odzież termiczną. W zasadzie za każdym razem w toku czynności kontrolnych (kontroli podatkowej lub skarbowej) ten aspekt jest analizowany. Mimo dość jednolitego stanowiska organów i sądów nie należy do rzadkości kwestionowanie przez kontrolerów Fiskusa wydatków związanych z zakupem odzieży oznaczonej logo, czy mających zindywidualizowany dla danej firmy wygląd (dotyczy to np. uniformów). Za każdym bowiem razem badana jest zasadność, czy wysokość wydatku. Analizowane jest zastosowanie danego stroju u konkretnego przedsiębiorcy, czy w końcu badana jest podstawa prawna na jakiej został dokonany zakup stroju firmowego. Analizowanie regulaminów,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

przeprowadzenie oględzin, czy w końcu przesłuchiwanie personelu, nie należy do działań wyjątkowych, a wręcz można stwierdzić, iż są to rutynowe zachowania organu kontroli. Reasumując powyższe, przymierzając się do podjęcia decyzji o zakupie strojów służbowych, innych niż odzież ochronna, należy zadbać o szereg istotnych kwestii takich jak: - rodzaj, krój, kolor, wygląd odzieży, - jej przeznaczenie w ramach przedsiębiorstwa, - podstawy prawne i/lub regulaminy zakładowe, - powiązanie wydatku z przychodami. Dopiero po przeanalizowaniu podanej listy można podejmować decyzje zakupowe. Powyższe rozważania dotyczą również typowego umundurowania stosowanego w spółkach kolejowych, albowiem wiele podmiotów operujących na rynku kolejowym jest prywatnymi podmiotami gospodarczymi. Mariusz W. Gotowicz Doradca Podatkowy

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Jakość Roku 2015

Protektel nagrodzony Przasnyska firma Protektel Zbigniew Achciński, Dariusz Stempin, Jacek Turkowski Sp. j. została nagrodzona na gali Gazele Biznesu. Dziennik „Puls Biznesu” potwierdził na uroczystej gali przynależność Protektel do grona najdynamiczniej rozwijających się firm.

Kolej na ERKO

Łódzka Kolej Aglomeracyjna została uhonorowana tytułem Jakość Roku 2015 w kategorii Usługa. W imieniu zarządu spółki statuetkę odebrała Anna Lenarczyk, Dyrektor Handlowy spółki. Wręczenie tytułów odbyło 17 marca w Warszawie podczas II Europejskiego Kongresu Jakości. - Każda nagroda motywuje nas do pracy nad udoskonalaniem jakości naszych usług. Tytuł „Jakość Roku” ma dla nas wymiar wielopłaszczyznowy: od etapu tworzenia oferty przewozowej, poprzez ofertę taryfową, aż po budowę sieci sprzedaży – mówi Anna Lenarczyk, Dyrektor Handlowy. – Potwierdzeniem wysokiej jakości świadczonych przez nas usług jest zadowolenie pasażerów z komfortowej podróży i punktualności naszych pociągów. Łódzka Kolej Aglomeracyjną wyróżnia się wśród innych kolejowych przewoźników pasażerskich nowoczesnym taborem. Pociągi FLIRT3 wyposażone są m.in. w klimatyzację, toalety z zamkniętym obiegiem przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i wyposażone w przewijaki dla niemowląt , biletomaty, monitory LCD. Pasażerowie mają zapewniony nieodpłatny dostęp do WiFi. oraz gniazdka elektryczne pod każdym fotelem. Wszystkie pojazdy są dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. ŁKA otrzymała brązową statuetkę.

Od 35 lat jesteśmy jednym z wiodących Producentów różnego typu końcówek i złączek kablowych oraz narzędzi do prac elektrycznych. Dzięki stałemu rozwojowi kompetencji oraz bogatemu i nowoczesnemu parkowi maszynowemu w ciągłej produkcji znajdują się tysiące wyrobów. Własne, innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne, pozwalają na zapewnienie konkurencyjności oferowanych produktów oraz na szybkie reagowanie na potrzeby rynku. Asortyment firmy ERKO znajduje zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu, a w szczególności tam, gdzie Klient stawia najwyższe wymagania dotyczące trwałości i jakości zastosowanym materiałom w celu zapewnienia bezpieczeństwa i trwałości. Istotnym obszarem działalności naszej firmy jest spełnianie wymagań dotyczących produktów dla producentów pojazdów szynowych. Nasze produkty dostarczamy do wiodących producentów przemysłu kolejowego oraz tramwajowego.

KZŁ ze Srebrem Ratingu EcoVadis Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. zostały ocenione przez ekspertów EcoVadis i otrzymały Srebrne Oznakowanie Raitingu oraz certyfikat. Srebrne Oznakowanie przyznane przez EcoVadis świadczy o wysokim poziomie odpowiedzialności ekologicznej, ekonomicznej i społecznej firmy, stanowi jego wizytówkę i potwierdza najwyższe standardy działalności.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski SESTO na gali Diamentów Forbesa 2016

W środę 16.03.2016 r. odbyła się uroczysta Gala Diamentów Forbesa 2016 woj. łódzkiego. Galę, zorganizowaną w Domu Towarzystwa Kredytowego w Łodzi poprowadził, Roman Młodkowski, a nagrodę za zajęcie II miejsca wśród małych spółek odebrał w imieniu SESTO - Prezes Zarządu Piotr Sakowski.

Ente ze Złotym Medalem MTP dla AWIA Horyzont Sąd Konkursowy Złotego Medalu MTP na Międzynarodowych Targach Ochrony Pracy, Pożarnictwa i Ratownictwa SAWO 2016 pod przewodnictwem Izabeli Wagi Głównego Specjalisty Departamentu Nadzoru i Kontroli Głównego Inspektoratu Pracy w Warszawie, przyznał systemowi wykrywania kolizji na drodze maszyna - człowiek AWIA Horyzont® Złoty Medal MTP. AWIA Horyzont® został również wyróżniony nagrodą GRAND PRIX SAWO 2016 w kategorii 1.1. Środki ochrony indywidualnej, zbiorowej. Złoty Medal MTP to jedna z najbardziej rozpoznawalnych nagród na polskim rynku, która jest przyznawana – po wnikliwej ocenie ekspertów – innowacyjnym produktom najwyższej jakości. Złoty Medal MTP jest zatem potwierdzeniem doskonałości produktu i w konsekwencji elementem jego promocji na rynku.

ATM Lighting w Frankfurcie

Firma SOSNOWSKI zakończyła kolejną realizację, tym razem w PKP CARGO S.A. Firma zainstalowała w hali naprawczej w Poznaniu nowoczesny odciąg spalin z lokomotyw. Urządzenie charakteryzuje się tym, iż może obsłużyć dwa tory w zależności od potrzeb użytkownika, posiada możliwość obrotu ramienia odciągowego w zakresie 360o. Ssawka zainstalowana na końcu ramienia ma możliwość regulacji wysokości pracy, a cały system porusza się po szynie jezdnej będącej jednocześnie kanałem odciągowym spalin wzdłuż dwóch torowisk i jest sterowany nieskomplikowanym, bezprzewodowym pilotem. Gratulujemy Zamawiającemu trafnego wyboru i życzymy pracy w przyjaznej odtąd atmosferze.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

Już po raz kolejny na największych na świecie targach oświetleniowych Light+Building we Frankfurcie nad Menem swoje stoisko przygotowała firma ATM Lighting – producent przemysłowych opraw oświetleniowych z Gdańska. Firma zaprezentowała całkowicie nową gamę energooszczędnych opraw opartych o technologię LED przeznaczonych do czterech segmentów rynku: oprawy wandaloodporne do infrastruktury kolejowej i tuneli, oprawy przeciwwybuchowe, oświetlenie do zakładów produkcyjnych i hal magazynowych oraz oprawy do zastosowań w przemyśle spożywczym. Ze szczegółami nowej oferty można zapoznać się w odrębnym katalogu LED. Nowa oferta ATM Lighting spotkała się z pozytywnym odzewem zwiedzających targi, których w tym roku było aż 216 000 ze 160 państw. Szczególnym zainteresowaniem cieszyły się innowacyjne oprawy: odporna na udar (IK10+) i zabezpieczona przed niepowołanym otwarciem oprawa INV320LED z dopuszczeniem PKP PLK, przeciwwybuchowy naświetlacz ze stali nierdzewnej EXL380LED oraz pierwsza polska przeciwwybuchowa oprawa z certyfikatem ATEX - EXL210LED ze stopniem ochrony IP67, przeznaczona do strefy 2&22.

RAPORT KOLEJOWY

Kolej ekologicznie PKP PLK stawia na alternatywne sposoby pozyskiwania energii Zmiany, jakie zachodzą wokół nas mają niebagatelny wpływ na rozwój i kierunki, którymi podążają przewoźnicy kolejowi. Na początku stycznia PKP PLK rozpoczęła testy baterii słonecznych, którymi mają być zasilane stacje kolejowe. Ze wstępnych badań przeprowadzonych jeszcze w 2015 roku wynika, że taki sposób pozyskiwania energii może w przyszłości zapewnić zasilanie małych i średniej wielkości stacji kolejowych.

Testy w Nowym Sączu przebiegły pomyślnie

Alternatywne źródła energii to przyszłość

Dalsze plany zapowiadają się obiecująco

Jeszcze w 2015 roku udało się zamontować trzy instalacje fotowoltaiczne na budynkach użytkowych Zakładu Linii Kolejowych w Nowym Sączu. Eksperyment ten pokazał, że warto inwestować w ten sposób. - Pierwszą mikroinstalację fotowoltaiczną o mocy 3 kW PLK zamontowały w drugiej połowie roku 2014 na budynku nastawni w Katowicach Stawiskach. Obecnie zarządca infrastruktury zbiera doświadczenia w trzech lokalizacjach: baterie słoneczne zainstalowano na dachu budynku administracyjnego na terenach kolejowych w Nowym Sączu, w Suchej Beskidzkiej oraz na budynku nastawni w Muszynie. Zebrane doświadczenia pozwolą ocenić możliwość szerszego zastosowania odnawialnych źródeł energii w budynkach kolejowych i na stacjach. – Tłumaczy Joanna Kubiak, z zespołu Prasowego PLK. Zainstalowane baterie o mocy słonecznej 58,2 kW wyprodukowały energię elektryczną, która starczyłaby do zasilenia czterech średniej wielkości domów jednorodzinnych. Wpłynęło to na decyzję zarządu spółki, o tym, by rozpocząć kolejne nowe testy, które pozwoliłby zasilać stacje kolejowe z baterii słonecznych. Według planów, jakie założyła sobie spółka koszty montażu takich instalacji, powinny zwrócić się nawet po 10-11 latach.

Jak podkreśla Joanna Kubiak z zespołu prasowego PLK pozyskiwanie alternatywnych źródeł energii należy do ważnych kierunków badań spółki. Zarządca infrastruktury dostrzega potrzebę pozyskiwania energii ze źródeł odnawialnych i oprócz testowania baterii słonecznych testuje również wykorzystanie instalacji solarnych do podgrzewania wody użytkowej w budynkach służbowych. Widać zatem, jak ogromny rozwój przechodzą linie kolejowe, wykorzystując najnowsze technologie. Takie kroki mogą z całą pewnością zrewolucjonizować nasz rodzimy rynek kolejowy.

PKP PLK mają jasną wizję tego, jaką drogę obrać po zainstalowaniu pierwszych stacji. - Spółka planuje głównie budowę instalacji fotowoltaicznych typu on-grid, to system fotowoltaiczny zamieniający pozyskiwaną energię słoneczną na energię elektryczną. Spółka zamierza też w mniejszym stopniu wykorzystać system off-grid - czyli system z magazynowaniem energii, niepodłączony do publicznej sieci energetycznej to system. Generowana przez panele fotowoltaiczne energia elektryczna jest magazynowana w odpowiednich akumulatorach. Rozwiązanie to zostanie prawdopodobnie zastosowane w odizolowanych obszarach lub wszędzie tam, gdzie podłączenie do sieci jest nieuzasadnione ekonomicznie a odbiory energii nie będą stanowiły urządzeń wrażliwych, czy też odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. – Podkreśla Joanna Kubiak.

Wytworzona energia na potrzeby PLK Zgromadzona w alternatywny sposób energia ma zostać wykorzystana na potrzeby własne spółki. Jeśli powstanie nadmiar będzie on oddany do sieci energetycznej. W przyszłości zarząd nie wyklucza jednak magazynowania tego, co uda się wyprodukować. Koszty takich inwestycji nie należą do najmniejszych, jednak warto działać w ten sposób gdyż spółka zamierza w sporej części uniezależnić się od dostaw zewnętrznych, co jest ważne ze względów ekonomicznych.

Jak tłumaczy zarząd spółki to właśnie te inwestycje, pozwolą zebrać pracownikom potrzebne doświadczenia, które przyczynią się do skonkretyzowania dalszych planów, związanych z ekologicznym sposobem na kolej. ŁK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

RAPORT KOLEJOWY

systemy monitoringu wizyjnego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2016

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA