Ii wyd rk kwiecień 2017 by Edyta Studzińska

Wszystkim Pracownikom kolei, emerytowanym Kolejarzom oraz Miłośnikom kolejnictwa składamy najserdeczniejsze życzenia z okazji Świąt Wielkanocnych. Niech ten czas będzie dla Państwa pełen radości i wyjątkowej, rodzinnej atmosfery. Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządu i Rada Nadzorcza PKP S.A.

Z okazji Świąt Wielkanocnych życzę Państwu dużo radości i pokoju. Szczególnie ciepłe życzenia składam Kolejarzom, pracownikom firm oraz instytucji współpracujących z koleją, a także jej miłośnikom. Życzę Państwu wewnętrznej siły, by czynić życie coraz lepszym oraz dużo energii do podejmowania nowych wyzwań w życiu zawodowym i osobistym. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

Najserdeczniejsze życzenia na zbliżające się święta Wielkiejnocy. Dużo zdrowia, radości, pogody ducha, smacznej święconki i mokrego poniedziałku! życzy Prezes i Rada Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Wesołych Świąt Wielkanocnych, smacznego jajka, szalonego i wyjątkowo mokrego Śmigusa Dyngusa oraz samych słonecznych i cudownych dni życzą Dyrekcja i pracownicy Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz redakcja Raportu Kolejowego

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Oddajemy do rąk Naszych Czytelników, kolejne wydanie Raportu Kolejowego. Wydanie wyjątkowe, ponieważ nieco odmienione, które po raz pierwszy przekroczyło nakład 6000 egzemplarzy. Wydanie, które będzie dostępne bezpłatnie już w 122 stałych punktach na terenie całej Polski. Dzięki umowie, którą Redakcja Raportu Kolejowego podpisała z firmą Point Press, Raport Kolejowy obok dotychczasowej dystrybucji, pojawi się dodatkowo w tych miejscach, gdzie można spotkać przedstawicieli szeroko rozumianego biznesu. Między innymi w hotelach sieci Qubus, wybranych Starbucksach, sieci Pijalni Kawy i Czekolady Mount Blanc i w wybranych centrach biznesowych. Kolej jest jedną z najbardziej interdyscyplinarnych gałęzi gospodarki, dlatego też chcemy pokazywać kolej znacznie szerzej niż tylko w gronie ludzi najbliżej z nią zawiązanych. Chcemy pokazywać jej rozwój, nowoczesność, ale także problemy z jakimi się boryka. Kolej pozostanie niezmiennie core businessem Raportu Kolejowego, ale będziemy sukcesywnie rozszerzać spektrum naszego zainteresowania. Korzystając z okazji, chciałbym złożyć Wszystkim najlepsze Życzenia: zdrowych i wesołych Świąt Wielkiej Nocy, wesołego jajka oraz mokrego Dyngusa.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Życzę miłej lektury. Adam Musiał Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

MYŚLI ZASTĘPCY RADOSŁAW KARWICKI

Nuda Na kolei nudno nie bywa nigdy. Kiedy się przyzwyczaimy do pewnej stabilizacji, kiedy wyniki finansowe i przewozowe pokazują pozytywne trendy wtedy zawsze coś wybuchnie. Nie da się zaprzeczyć, że polscy przewoźnicy spisywali się bardzo dobrze podczas Światowych Dni Młodzieży. I taki też był odbiór ich działań przez rzesze pielgrzymów. Każdy pamięta obrazki z zeszłego roku – kolorowy, radosny tłum przemierzający wzdłuż i wszerz specjalnymi pociągami różnych przewoźników nasz kraj. W ostatnich miesiącach o kolejach mówiło się dobrze lub bardzo dobrze. Powoli wracali pasażerowie, pojawiały się kolejne informacje o nowym taborze. Było spokojnie i pewnie nudnawo. Musiała wybuchnąć bomba. I to z opóźnionym zapłonem. A jak wybucha bomba to są i ofiary. Czasami wybuch trafi kogoś celnie i bezpośrednio ale często też duże znaczenie ma trafienie odłamkiem. W przypadku ŚDM mamy i ofiary bezpośrednie czyli osoby bezpośrednio zaangażowane w sprawę, jak i te które oberwały odpryskami. Co zatem teraz po wybuchu pozostanie w świadomości przeciętnego pasażera? Trzeba się liczyć z tym, że zamiast o sukcesie i radości

będzie się mówić o nieprawidłowościach. Będzie się mówić, że na kolei znowu afera. Miejmy nadzieję jednak, że zarzuty okażą się nieprawdziwe. 1,9 mln złotych. To może być dziedzictwo ŚDM. Efektem odłamków jest to, że zamiast stabilizacji mamy kolejne zmiany kadrowe. I to na samym szczycie. Mamy nowego prezesa. Krzysztof Mamiński do tej pory kierował Przewozami Regionalnymi. I robił to dobrze. Jednakże dla dobrej roboty potrzebuje czasu. Miejmy nadzieję, że go dostanie tym bardziej, że w środowisku jest znany ze swojej skuteczności i nieprzejednania. Ta zmiana to może być pozytywna reakcja na wybuch. Nowy Prezes potrzebuje i wspomnianego czasu i spokoju. I nadzieję, że nie dostanie do zrealizowania planów, których zrealizować się nie da. Myślę tutaj o pomyślę Centralnego Dworca Kolejowego wzorowanego na takowym lotnisku. W tym przypadku ciekawe jest to, że pierwszy głosu w tej sprawie nie zabrał minister właściwy do tych spraw czyli Andrzej

Adamczyk, ewentualnie wicepremier Morawiecki, ale człowiek od nauki i szkolnictwa wyższego- Jarosław Gowin. Teoretycznie od nauki bowiem Gowin lubi wyjść przed szereg i czasami podkreślić odmienne poglądy partii, z której wywodzi się, czyli Polski Razem, od PiS. Według słów Gowina obok Centralnego Portu Lotniczego powinien powstać Centralny Dworzec Kolejowy. I to równolegle, albowiem Centralny Port Lotniczy musi być obsłużony przez sieć połączeń kolejowych, gdyż pasażerów nie dałoby się transportować zwykłymi drogami. Nie wiem jak to interpretować. I nie chodzi mi tutaj o samą ideę, która moim zdaniem najlepsza nie jest, ale fakt, kto jako pierwszy zabrał głos w tej sprawie. Zrozumiałbym gdyby to była premier Szydło, zrozumiałbym gdyby Morawiecki i oczywiście, zrozumiałbym gdyby tym tematem zajął się minister Adamczyk. Minister nauki jakoś mi do pierwszego rzędu nie pasuje. Tym niemniej fakt, że to zrobił, a Szydło szybko zdementowała pozwala podkreślić, że nudno nie jest.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

systemy monitoringu wizyjnego

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Myśli zastępcy

Spis treści

Wiadomości

Trzęsienie ziemi w PKP SA 10 Nowoczesny i otwarty Urząd

Kolej musi mieć atrakcyjną 16 i konkurencyjną ofertę Zmiana myślenia o rynku przewozów towarowych

Powrót do przedwojnia

NCBR przyczynia się do innowacji

Inwestycje taborowe są dla 26 nas priorytetem

ŁKA podpisała umowę z NEWAG SA

PKP Utrzymanie stoi 28 na mocnych fundamentach

Pierwszy Flirt z Siedlec wyruszył na podbój Norwegii

Koleje szwedzkie mają doskonały tabor

Zastosowanie materiałów samoprzylepnych przy modernizacji pojazdów szynowych - część 1

PKP SKM modernizuje infrastrukturę przystankową

Nowoczesne rozwiązania zapewniają podróżnym komfort

ŁKA. Poruszyliśmy region 36 łódzki, jedziemy dalej Powraca moda na kolej

Nie ma dobrej komunikacji 40 bez kolei

Konferencja OCT Politechniki Warszawskiej

Setny Impuls od Newagu

SIFER 2017

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

XIV konferencja 52 TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Innowacyjnie o kolei IV Międzynarodowy Szczyt Kolejowy

Sejmowa Komisja 65 Infrastruktury obradowała w UTK Targi Transportu Intermodalnego

Budowa światłowodu na linii PKP LHS

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju przyjęta przez Radę Ministrów

NIK o bezpieczeństwie na przejściach i przejazdach kolejowo – drogowych

Kosze prezentowe, a podatki…

Informacja na temat oceny 78 zgodności realizowanej przez IK PKP LHS i PKP CARGO zacieśniają współpracę na Nowym Jedwabnym Szlaku

Unijny pociąg z forsą dojechał do Polski

#100zmianDlaFirm Dwie ważne ustawy gospodarcze

Bydgoszcz walczy o węzeł multimodalny

Kalendarz targowy

Strategia i wyzwania 91 z Czesławem Warsewiczem

Innowacyjne i ekologiczne 81 podejście do tematu Nowa i funkcjonalna Warszawa Zachodnia

Makieta City

Personalia

Raport z Polski

Fot. na okładce: Peter Flexi Fek

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Spotkanie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej w UTK Przedstawiciele Agencji Kolejowej Unii Europejskiej, Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, PKP Polskich Linii Kolejowych SA oraz PKP Intercity SA uczestniczyli w spotkaniu dotyczącym Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Ruch Kolejowy (TSI OPE). TSI OPE stanowi zestaw ramowych wymagań ukierunkowanych na ujednolicenie podejścia państw członkowskich Unii Europejskiej w szczególności w obszarze wspólnych zasad i reguł eksploatacji. Na mocy postanowień TSI OPE państwa członkowskie zobowiązane są do dokonania przeglądu przepisów, procedur i instrukcji oraz ewentualnego ich uzupełnienia lub zmodyfikowania. Końcowym terminem jest 1 lipca 2017 r. Do tego czasu państwa członkowskie powinny przygotować krajowy plan wdrożenia. Opisuje on działania, jakie zamierzają podjąć, aby spełnić wymogi TSI OPE. Reprezentanci Agencji Kolejowej Unii Europejskiej przedstawili uczestnikom spotkania wizję wspólnych

przepisów, genezę wymogów TSI OPE oraz nowych rozwiązań. Poinformowali również o odpowiedzialności i roli państwa członkowskiego w zakresie aktualizacji przepisów zarówno krajowych, jak i wewnętrznych spółek (SMS, instrukcje, regulacje wewnętrzne). Uczestnicy spotkania omówili obecne krajowe przepisy bezpieczeństwa, a także znaczenie Krajowego Planu Wdrożenia oraz odpowiedzialność państwa członkowskiego w tym zakresie. Oprócz przepisów operacyjnych omawiane również były wymagania wobec

personelu wykonującego zadania związane z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Spotkanie miało charakter informacyjny i stanowiło pomoc ze strony Agencji w procesie podejmowania decyzji przez państwa członkowskie w rozpoczynającym się procesie wdrażania wymogów Komisji Europejskiej. Przedstawiciele przewoźników i zarządcy infrastruktury zostali zaproszeni jako eksperci oraz podmioty finalnie najbardziej zainteresowane procesem harmonizacji przepisów ruchowych w Unii Europejskiej.

ŁKA nie zapomniała o kobietach

Łódzka Kolej Aglomeracyjna nie zapomniała o dniu, w którym płeć piękna obchodzi swoje święto. Na dworcu Łódź Fabryczna nie zabrakło kwiatów, uśmiechów i życzeń dla kobiet ze strony kierownictwa i pracowników przewoźnika. Z okazji Dnia Kobiet ŁKA wraz z partnerami zadbała o zdrowie i urodę Pań. Na dworcu Łódź Fabryczna można było skorzystać z porad onkologa, pulmonologa, diabetologa, dietetyka, wykonać badania lekarskie. Przedstawiciele firm Gabriella, Oriflame, Lubię Włosy i Szyfoniera zadbały ourodę i dobre samopoczucie pań. ŁKA dziękuję za pomoc Szpital im. M. Kopernika w Łodzi Wojewódzki Specjalistyczny Szpital Im Dr Wł Biegańskiego Centrum Leczenia Chorób Płuc.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Początek prac na linii obwodowej w Warszawie W niedzielę 12 marca PKP Polskie Linie Kolejowe SA rozpoczęły drugi etap modernizacji warszawskiej linii obwodowej na odcinkach Warszawa Gdańska – Warszawa Zachodnia (linia nr 20) oraz Warszawa Gołąbki – Warszawa Gdańska (linie nr 509 i 507). PLK podpisały umowę z wykonawcą inwestycji 17 lutego br. Prace budowlane rozpoczęły się 13 marca. Linia nr 20 na remontowanym odcinku będzie wyłączona dwutorowo do marca przyszłego roku. Pociągi przyjeżdżające ze strony Legionowa będą dojeżdżały do stacji Warszawa Gdańska. Dalszą podróż zapewni komunikacja miejska (linie autobusowe nr 103, 221, 523). Pierwszym etapem inwestycji będą prace rozbiórkowe, które potrwają około dwóch miesięcy. Nowe przystanki W ramach inwestycji powstaną dwa nowe przystanki: Warszawa Powązki i Warszawa Koło. Oba będą miały nowoczesne perony jednokrawędziowe, PLK zadba również o przebudowę i poprawienie infrastruktury okołodworcowej (dojścia do ulic Powązkowej i Przasnyskiej, wiadukty przy ulicach Zawiszy i Obozowej). Kolejne trzy przystanki zostaną gruntownie zmodernizowane. Na Warszawie Zachodniej planowane jest

przebudowanie peronu nr 8, powstanie też chodnik prowadzący do Warszawskiego Centrum Expo XXI oraz nowa kładka dla pieszych w miejscu obecnego dzikiego przejścia. Przebudowany zostanie przystanek Warszawska Wola (obecnie Kasprzaka) – zaplanowano wymianę wiaduktu nad ul. Wolską, całkowitą przebudowę wiaduktu nad ul. Kasprzaka oraz powiększenie pobocza. Trzeci ze wspomnianych przystanków, czyli Warszawa Młynów (obecnie Koło), położony w pobliżu planowanej stacji II linii metra, po modernizacji stanie się ważnym węzłem przesiadkowym, integrującym kolej i komunikację miejską. Wzdłuż wiaduktu przy ul. Górczewskiej powstaną dwie kładki, perony zostaną przebudowane, pasażerom udostępnione zostaną cztery windy oraz ruchome schody.

Na wszystkich peronach pojawią się nowe wiaty, oświetlenie, ławki, megafony i tablice informacyjne. Poza gruntownym remontem przystanków zaplanowano również wymianę sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Efekty inwestycji Po zakończeniu prac linia obwodowa w Warszawie będzie lepiej zintegrowana z komunikacja miejską, skróci się czas podróży, linia zyska większą przepustowość, zwiększy się komfort i bezpieczeństwo pasażerów, a także zlikwidowane zostaną wąskie gardła w ruchu kolejowym. Projekt „Prace na linii obwodowej w Warszawie (odc. Warszawa Gołąbki/Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska)” jest współfinansowany przez Unię Europejską z Instrumentu „Łącząc Europę”.

Bombardier dostarczy systemy ERTMS dla PESA Bydgoszcz Bombardier Transportation i PESA podpisały pięcioletnią umowę ramową na dostawę pokładowych urządzeń sterowania ruchem Bombardier EBI Cab 2000 (ATP) dla nowych pojazdów produkowanych przez bydgoskiego producenta z przeznaczeniem na rynek polski. W ramach programu modernizacji kolei w Polsce sukcesywnie wdrażany jest Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym Poziomu 2 (ERTMS Level 2), który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów. Kompatybilny z ERTMS system EBI Cab 2000 pozwala na zwiększenie prędkości oraz skrócenie czasu następstwa pociągów, m.in. dzięki radiowej transmisji danych pomiędzy częścią przytorową oraz pokładową.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

W 2015 r. Bombardier jako pierwszy w Polsce uzyskał dopuszczenie systemu ERTMS i realizuje cztery projekty dostawy tej technologii na linie magistralne w kraju. W ramach umowy ramowej system EBI Cab 2000 będzie dostarczany dla nowego pasażerskiego taboru kolejowego, przeznaczonego do eks-

ploatacji na liniach magistralnych i regionalnych, wyposażonych zarówno w urządzenia systemu ERTMS, jak również konwencjonalne systemy sterowania ruchem kolejowym. Technologia ERTMS będzie dostarczana przez zakład Bombardier Transportation z Katowic.

RAPORT KOLEJOWY

Trzęsienie ziemi w PKP SA W związku z organizacją Światowych Dni Młodzieży byli już członkowie czteroosobowego zarządu PKP SA usłyszeli zarzuty działania na szkodę spółki. Trzęsienie zaczęło się od działań Centralnego Biura Antykorupcyjnego, które zatrzymało pięć osób w związku z organizacją Światowych Dni Młodzieży. Zatrzymanymi byli: dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP, oficer Biura Ochrony Rządu w stopniu majora, właściciel warszawskiej spółki, realizującej kontrakt, prezes spółki z branży ochrony biznesu oraz pracownik PKP SA. Zatrzymanie miało związek z zawartą w maju 2016 roku przez PKP SA umową o wartości 1,9 mln zł netto. Umowa dotyczyła profilaktyki zagrożeń terroryzmem bombowym w ramach przygotowań do Światowych Dni Młodzieży. CBA swoje działania zaczęło już w 2016 roku. W listopadzie 2016 r. CBA informowało, że pod nadzorem Prokuratury Okręgowej w Warszawie prowadzi śledztwo w sprawie niekorzystnej dla PKP umowy na ochronę dworców kolejowych podczas szczytu NATO i Światowych Dni Młodzieży. Agenci przeszukali biura PKP SA w Warszawie i warszawskiej spółki, którą realizowała kontrakt. W wyniku działań operacyjnych zabezpieczono dokumentację związaną z zawarciem wątpliwej umowy. Ostatecznie byłym członkom zarządu PKP SA, jak poinformowała warszawska prokuratura okręgowa, zarzucono nieumyślne wyrządzenie szkody w mieniu Spółki o wartości 1,9 mln zł, w skutek niedopełnienia obowiązku należytego dbania o majątek spółki. W opinii prokuratury podejrzani nie zweryfikowali rzeczywistych potrzeb spółki i konieczności zawarcia umowy, jak również nie przeprowadzili ani nie zlecili analizy rynku w powyższym zakresie. Nie zweryfikowano także wiarygodności wykonawcy zlecenia, w tym jego doświadczenia oraz możliwości realizacji umowy. Na zaistniałą sytuację bardzo szybko zareagowało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa odwołując członków zarządu z funkcji pełnionych w zarządzie spółki PKP SA.

Szef resortu Andrzej Adamczyk wydał także oświadczenie. Wyjaśnił w nim, że niezwłocznie po otrzymaniu wiarygodnych informacji, w tym dokumentów wskazujących na możliwe nieprawidłowości związane z zawarciem umowy na ochronę dworców podczas Światowych Dni Młodzieży, skierował 5 lipca 2016 r. pisemne zawiadomienie do Centralnego Biura Antykorupcyjnego. W zawiadomieniu minister Andrzej Adamczyk wskazał, że przy zabezpieczeniu dworców kolejowych: „mogło dojść do naruszenia prawa, m.in. przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych poprzez jej niezastosowanie, a nawet mógł mieć miejsce czyn zabroniony przeciwko obrotowi gospodarczemu, pośrednio mogący mieć wpływ na bezpieczeństwo publiczne”. W związku z wątpliwościami, minister infrastruktury i budownictwa osobiście polecił natychmiastowe wstrzymanie wypłaty środków z tytułu umowy między PKP SA a Sensus Group. W stosunku do osób, którym Prokuratura Okręgowa w Warszawie postawiła zarzuty, nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP SA podjęło decyzję o odwołaniu z funkcji pełnionych w zarządzie spółki PKP SA. Osobne oświadczenia przesłane do mediów wydali również Mirosław Pawłowski, Cecylia Lachor i Marek Michalski, członkowie ustępującego zarządu PKP SA, którzy zaznaczyli, (…) że wszystkie działania, podejmowane przez Zarząd PKP SA w powyższym zakresie, dokonywane były z zachowaniem najwyższej staranności, zapewniając bezpieczeństwo pielgrzymów i podróżnych w trakcie wspomnianego wydarzenia, zwłaszcza

w kontekście niekwestionowanego zagrożenia atakami terrorystycznymi. Podkreślamy, że Zarząd PKP SA od początku całej sprawy zachował się profesjonalnie i zgodnie z prawem, a ustawowym obowiązkiem PKP SA jest zapewnienie bezpieczeństwa na dworcach kolejowych. Od początku współpracowaliśmy i współpracujemy z prokuraturą i służbami, celem wyjaśnienia przedmiotowej sprawy. Dzięki naszym działaniom Grupa PKP w ostatnim roku przeprowadziła z sukcesem wiele istotnych działań m.in: zwiększenie liczby pasażerów do poziomu najlepszego od 6 lat, przyspieszenie inwestycji o wartości ponad 20 miliardów złotych, skoordynowanie i przeprowadzenie przewozów ponad 1 mln pasażerów w czasie Światowych Dni Młodzieży oraz uruchomienie największego w historii polskich kolei programu modernizacji 464 dworców kolejowych. Pragniemy podkreślić, że będziemy bronić naszego dobrego imienia i działać na rzecz pełnego wyjaśnienia tej sprawy.(…)”

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

„Ta sprawa rzeczywiście jest bulwersująca, aczkolwiek pan minister Adamczyk podjął bardzo szybko działania. Czy minister Adamczyk powinien ponieść odpowiedzialność za sytuację w PKP. W tym momencie nastąpiły zmiany w PKP, sprawa jest badana przez właściwe służby, prokuraturę i policję. Czekamy oczywiście na wyniki tych działań, natomiast pan minister Adamczyk od razu zareagował i ta reakcja była poprawna” Rafał Bochenek, rzecznik rządu Wcześniej odrębne oświadczenie opublikował czwarty członek zarządu dr Michał Beim, który napisał, że „(…) Przedstawione mi w dniu dzisiejszym zarzuty nieumyślnego wyrządzenia Spółce szkody uważam za nieuzasadnione i krzywdzące. Jako Członek Zarządu już w czerwcu 2016 zleciłem działania kontrolne w sprawie podpisanej przez Prezesa i innego Członka Zarządu umowy ze spółką Sensus Group dotyczącej zabezpieczenia pirotechnicznego Światowych Dni Młodzieży. Przekazane Ministerstwu przeze mnie w dniu 1 lipca 2016 r. wyniki kontroli stanowiły podstawę m. in. działań organów ścigania. Decyzja prokuratury nie uwzględnia faktu, iż nieprawidłowości nie dotyczyły

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

pracy podległych mi pionów, a także nie uwzględnia ona wewnętrznego podziału pracy Zarządu PKP SA (…)”. Po dymisji Prezesa oraz członków zarządu Grupy PKP nowym prezesem został Krzysztof Mamiński, dotychczas kierujący Przewozami Regionalnymi. Krzysztof Mamiński jest absolwentem Technikum Elektryczno-Mechanicznego im. Kasprzaka w Warszawie Później studiował na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Przedsiębiorstw Uniwersytetu Warszawskiego. Jest absolwentem ekonomii na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. Ukończył studia podyplomowe: Europejski Model Zarządzania w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. L. Koźmińskiego w Warszawie. Był zatrudniony w Przedsiębiorstwie Elektromechanicznym w Warszawie (1976 – 1980). Pracę dla PKP rozpoczął w 1980 na stanowisku konserwatora sprzętu komputerowego w Ośrodku Informatyki Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie. Został członkiem Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność”. Pełnił tam funkcje przewodniczącego Sekcji Krajowej Kolejarzy i Sekretariatu Transportowców (1990-1998). W latach 1998–2002 zasiadał w zarządzie Polskich Kolei Państwowych, najpierw jako członek zarządu ds. restrukturyzacji, a następnie członek zarządu ds. pracowniczych. Następnie był prezesem Związku Pracodawców Kolejowych i spółki zależnej PKP – KPT-W „Natura Tour”. W latach 2012–2013 pełnił funkcję pełnomocnika zarządu ds. dialogu społecznego w Grupie PKP, a przez następne trzy lata – prezesa przedsiębiorstwa z Grupy PKP CS Szkolenie i Doradztwo. Od 13 kwietnia 2016 był prezesem zarządu Przewozów Regionalnych (pełnił jego obowiązki od 18 marca tego samego roku. 3 marca 2017) został prezesem PKP. Wdowiec. Barbara Mamińska, żona obecnego prezesa PKP, była zaufanym pracownikiem Lecha Kaczyńskiego, najpierw w Urzędzie Miasta Stołecznego Warszawy, a od 2005 w Kancelarii Prezydenta, zginęła 10 kwietnia 2010 w katastrofie lotniczej w Smoleńsku.

Raport Kolejowy poprosił nowego prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego o krótkie podsumowanie pierwszych dwóch tygodni pracy, wskazanie najważniejszych kierunków działań i ocenienie kondycji spółki.

Raport Kolejowy: Jak ocenia Pan pierwsze dwa tygodnie pracy na nowym stanowisku? Krzysztof Mamiński: Do tej pory przede wszystkim skupiłem się na zbieraniu informacji na temat stanu zastanego. Trwają audyty wydatków w różnych obszarach zrealizowanych przez Spółkę w minionym okresie. Już teraz wiem, że ważne jest zaostrzenie procedury dotyczącej zamówień z wolnej ręki. RK: Jakie są według Pana najważniejsze kierunki działań PKP? KM: Wśród najważniejszych dla mnie kwestii należy wymienić kontynuowanie i zintensyfikowanie program modernizacji dworców kolejowych, a także wprowadzenie ich standaryzacji. Ponadto bardzo ważne jest dla mnie zwiększenie efektywności zarządzania kolejowym majątkiem. Zamierzam zatrzymać jego wyprzedaż, a skoncentrować się na czerpaniu z niego długofalowych zysków. Oczywiście nadal będziemy wspierać Rząd w realizacji kluczowych projektów, w tym programu Mieszkanie Plus. RK: Jak ocenia Pan procesy prywatyzacyjne na kolei, w szczególności prywatyzację PKP Energetyka? KM: Jestem zdania, że prywatyzacja PKP Energetyka była błędem i należałoby ten proces odwrócić. RK: Czy planowane są zmiany w Zarządzie Spółki? KM: Pracuję nad ostatecznym kształtem Zarządu PKP S.A., wkrótce będą mógł powiedzieć więcej na ten temat.

RAPORT KOLEJOWY

NOWOCZESNY I OTWARTY URZĄD Z Ignacym Górą, Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego, rozmawialiśmy o nowej wizji i misji UTK, instytucji Rzecznika Praw Pasażera Kolei, scenariuszach szkoleniowych dla maszynistów oraz celach i wyzwaniach na nadchodzące miesiące. Raport Kolejowy: Nowy rok, nowa strona, nowe logo. Panie Prezesie, proszę opowiedzieć nam, skąd pomysł na odświeżenie identyfikacji wizualnej urzędu? Ignacy Góra: Nowa strona internetowa i logo to nie tylko odświeżona szata graficzna. To zmiana filozofii działania urzędu – czyli jeszcze większe nastawienie na odpowiednią obsługę naszych klientów. Zmieniliśmy wygląd i układ witryny tak, by każdy mógł wygodnie korzystać z odnowionego serwisu. Strona jest responsywna – dostosowuje się do wielkości ekranu, również na urządzeniach mobilnych. Najważniejsze jest jednak zamieszczenie kart usług i ułożenie treści w taki sposób, żeby każda grupa klientów – czy to jest przewoźnik, maszynista czy podróżny – w jednym miejscu znalazła informacje dla nich przeznaczone. Staramy się, aby informacje, które zamieszczamy na stronie, były napisane językiem przystępnym, zrozumiałym dla jak najszerszej grupy odbiorców. Trochę mniej zauważalna, ale równie ważna zmiana to nowa misja i wizja UTK. Misja to: kreowanie bezpiecznych i konkurencyjnych warunków świadczenia usług transportu kolejowego, a wizja: nowoczesny i otwarty urząd dbający o wysokie standardy wykonywania usług na rynku transportu kolejowego. Dzisiaj rynek wymaga od nas więcej. Nie tylko reaktywnego działania na pojawiające się problemy, ale aktywnego dostarczania rozwiązań, których efektem będą pozytywne zmiany, a przede wszystkim rozwój rynku kolejowego. Stąd na pierwszym miejscu w misji znalazło się „kreowanie”. Chcemy być nowoczesnym urzędem dbającym o wysokie standardy wykonywania usług na rynku transportu kolejowego, co znalazło odzwierciedlenie w wizji UTK. RK: Nowa jest także instytucja Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Jakie będą zadania Rzecznika? Dlaczego Rzecznik jest potrzebny? IG: Rzecznik Praw Pasażera Kolei to pierwsza instytucja, która ułatwi pasażerom

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY pozasądowe dochodzenie swoich praw. W przypadku, gdy reklamacja pasażera nie zostanie uwzględniona np. przez przewoźnika kolejowego, podróżny zamiast iść do sądu będzie mógł złożyć wniosek o wszczęcie postępowania przed Rzecznikiem. Powinno to znaczenie przyspieszyć rozwiązanie sprawy. Postępowanie przed Rzecznikiem będzie bezpłatne i powinno być nie dłuższe niż dziewięćdziesiąt dni. Pierwsze wnioski są już rozpatrywane. Na stanowisko Rzecznika Praw Pasażera Kolei powołałem Panią Joannę Marcinkowską. Jest doświadczonym pracownikiem urzędu. Dotychczas zajmowała się m.in. zagadnieniami związanymi z funkcjonowaniem transportu kolejowego oraz prawami pasażerów. Rzecznik został powołany na mocy ustawy o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich. Rzecznik pomoże rozwiązać spór z przedsiębiorstwem kolejowym, ale pasażer ma jeszcze inne możliwości dochodzenia swoich praw. Nadal można złożyć skargę do Prezesa UTK – na tych samych zasadach co dotychczas. RK: Jakie jeszcze nowości planuje UTK na 2017 r.? IG: Nowe działania UTK związane są z dużą nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym. Między innymi chodzi o obowiązki wynikające z otwarcia obiektów infrastruktury usługowej dla przewoźników. Do zadań Prezesa UTK należy nadzór nad niedyskryminującym i równym traktowaniem przewoźników w przydzielaniu dostępu do bocznic kolejowych, a także prowadzenie rejestru takich obiektów. W zakresie interoperacyjności nowością są kompetencje do uregulowania w drodze decyzji warunków oraz terminu przeprowadzenia badań na sieci kolejowej. Decyzja wydawana jest na wniosek zarządcy, przewoźnika kolejowego, dysponenta, producenta, wykonawcy modernizacji albo importera w przypadku, gdy zarządca nie dojdzie do porozumienia z którymś z tych przedsiębiorców.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RK: Czy będą Państwo kontynuowali spotkania, które w zeszłym roku odbywały się pod hasłem „Piątki z UTK”? IG: Chcemy dzielić się swoją wiedzą, wyjaśniać wątpliwości i pomagać rozwiązywać problemy. Dlatego cały czas zapraszam wszystkich zainteresowanych do udziału w „Piątkach z UTK”. Jesteśmy do Państwa dyspozycji. Z uwagi na duże zainteresowanie zachęcam do umawiania się na spotkania indywidualne w ramach „Piątków z UTK”. Na stronie internetowej urzędu zamieściliśmy formularz, dzięki któremu każdy zainteresowany może zarezerwować termin wizyty. „Piątki z UTK” organizujemy od 2015 r. W 2016 r. odbyło się osiemdziesiąt takich spotkań. W ich trakcie poruszane były zagadnienia dotyczące m.in. interpretacji przepisów prawa, nieprawidłowości wykazanych podczas kontroli czy zasad nadzoru nad pracą komisji kolejowych. Istotnymi kwestiami poruszanymi na spotkaniach były zagadnienia dotyczące np. Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) w przedsiębiorstwach kolejowych czy roli pełnomocnika ds. przewozu towarów niebezpiecznych. Wśród omawianych tematów znalazły się też zasady wprowadzania wyrobów kolejowych na rynek, utrzymania pojazdów czy licencji maszynisty. Jesteśmy otwarci na wszystkich korzystających z usług kolei, nie tylko związanych z nią zawodowo. RK: 8 lutego w UTK obradowała Sejmowa Komisja Infrastruktury. Jak ocenia Pan Prezes przebieg obrad? Jakie tematy poruszano? IG: W siedzibie UTK odbyło się specjalne wyjazdowe posiedzenie Sejmowej Komisji Infrastruktury. Posłowie zapoznali się m.in. z naszą informacją na temat sytuacji pasażerów z niepełnosprawnością oraz z perspektywami poprawy standardu ich podróżowania. Cieszę się, że parlamentarzyści pozytywnie ocenili działalność urzędu w tej dziedzinie. Poza oceną

obecnej sytuacji przedstawiliśmy propozycje rozwiązań poprawiających sytuację pasażerów z niepełnosprawnością. Cały czas namawiam przewoźników m.in. do tego, by skrócić konieczność zgłaszania przez osobę o ograniczonych możliwościach ruchowych chęci podróży z 48-godzinnym wyprzedzeniem. Istotne znaczenie dla osób z niepełnosprawnością ma także kształtowanie oferty przez organizatorów transportu publicznego, przede wszystkim przez marszałków poszczególnych województw. W 2016 r. UTK przeprowadził szczegółową analizę wymagań stawianych przewoźnikom w poszczególnych województwach. Podejmuję także wspólne działania z innymi instytucjami. Aktywność na rzecz osób z niepełnosprawnością jest doceniana. UTK został w 2016 r. wyróżniony nagrodami „Lodołamacze” i „Przyjaciel Integracji”. Na posiedzeniu Komisji przedstawiona była również informacja Ministra Infrastruktury i Budownictwa na temat Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r., a także informacja Prezesa Najwyższej Izby Kontroli dotycząca Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. RK: Urząd Transportu Kolejowego przygotował aplikację SOLM i opublikował scenariusze szkoleniowe dla maszynistów. Proszę opowiedzieć nam więcej o tym projekcie. IG: Przez najbliższe półtora roku Urząd Transportu Kolejowego powinien wydać prawie dziesięć tysięcy licencji. Dotychczas nowe dokumenty otrzymało ponad siedem tysięcy maszynistów. Przepisy nakazują, by do 29 października 2018 r. wymienić wszystkie dokumenty uprawniające do prowadzenia pojazdów kolejowych, czyli prawa kierowania pojazdem kolejowym na licencję maszynisty i świadectwo maszynisty. W tym roku spodziewamy się dużego napływu wniosków, dlatego wprowadziliśmy własny system ułatwiający ich składanie i upraszczający cały proces. Chcemy, by maszyni-

RAPORT KOLEJOWY ści mogli w jak najprostszy sposób złożyć wniosek. SOLM umożliwia wypełnienie wniosku i przesłanie go do UTK za pomocą elektronicznej platformy usług publicznych e-PUAP. Jeśli ktoś nie ma założonego profilu zaufanego, może go potwierdzić również w każdym naszym oddziale terenowym. UTK proponuje też rozwiązanie dla wnioskodawców niekorzystających z e-PUAP. SOLM umożliwia złożenie wniosku w kreatorze na stronie internetowej. Po zweryfikowaniu danych wniosek zostanie zapisany w systemie, otrzyma indywidualny kod kreskowy, a wnioskodawca zostanie poproszony o wydrukowanie i podpisanie wniosku. Wtedy komplet dokumentów należy przesłać do nas. Zastosowanie rozwiązań informatycznych, takich jak kreator i sprawdzanie poprawności danych, znacząco przyspieszy wydawanie licencji, ponieważ zmniejszy liczbę błędnie składanych wniosków. Ponadto rozwiązania te pozwalają wnioskodawcom na monitorowanie statusu wniosku przez Internet. Nowy system ułatwi komunikację pracowników UTK z wnioskodawcami i instytucjami działającymi w imieniu wnioskodawcy. Chciałbym zaznaczyć, że SOLM to nasz autorski pomysł i został stworzony ze środków wygospodarowanych w urzędzie. Chcemy maksymalnie przyspieszyć i ułatwić obsługę wniosków. RK: A scenariusze szkoleniowe? IG: Od 2018 r. zmieniają się zasady doszkalania maszynistów. Prowadzący pojazdy kolejowe będą musieli nie rzadziej niż raz w roku przejść trzygodzinne szkolenie na symulatorze. Chcę, by przewoźnicy i ośrodki szkoleniowe były jak najlepiej przygotowane na zmiany w systemie szkolenia maszynistów. Dlatego opublikowaliśmy trzydzieści scenariuszy szkoleniowych. Obejmują one różne sytuacje, z jakimi maszynista może spotkać się podczas pracy. Poza standardowymi czynnościami scenariusze ćwiczą reakcje również na zdarzenia nietypowe

oraz uwzględniają różne możliwe nieprawidłowości. Naszym zamierzeniem jest, aby scenariusze stanowiły minimalny standard i były wykorzystywane przez ośrodki szkolenia w opracowywaniu własnych scenariuszy do symulatorów. Warto potraktować je jako bazę do rozbudowy i udoskonalenia własnych scenariuszy, tak aby stanowiły jeden z najważniejszych czynników poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Niektóre scenariusze zostały stworzone na podstawie analizy sytuacji, które doprowadziły do wypadków na kolei. RK: Ostatni raport Najwyższej Izby Kontroli pozytywnie ocenia działalność UTK dotyczącą nadzoru nad utrzymaniem i stanem technicznym skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi, w tym „dzikich przejść”, oraz prawidłowością prowadzenia dokumentacji technicznej przez zarządców infrastruktury. Jednak statystyki wypadków na przejazdach niepokoją. Co można jeszcze zrobić, aby poprawić zarówno statystyki, jak i stan techniczny przejazdów? IG: Problem wypadków na przejazdach wynika m.in. z tego, że Polska charakteryzuje się największym zagęszczeniem przejazdów kolejowo-drogowych w Europie. Średnio przejazd występuje co 1,8 km. Do największej liczby zdarzeń dochodzi na przejazdach kat. D, czyli niestrzeżonych. Cały czas prowadzimy działania edukacyjne np. z Inspekcją Transportu Drogowego, kontrolujemy stan przejazdów. Jednak aby poprawić bezpieczeństwo, potrzebne jest również zrozumienie tego zagadnienia wśród samorządów. Dlatego wystąpiłem do organów zarządzających drogami oraz organizacji samorządowych o zwrócenie szczególnej uwagi na prawidłowe oznakowanie i stan techniczny dróg w obrębie przejazdów. Wypadki w tych miejscach są zapisywane na konto kolei, podczas gdy część nieprawidłowości, które do nich doprowadziły,

wynika z przyczyn niezależnych od kolei. RK: O jakich nieprawidłowościach mowa? IG: Należą do nich m.in. niewłaściwe usytuowanie przejazdów, trudności w uzyskaniu przez zarządców infrastruktury od zarządców dróg np. wyników pomiaru natężenia ruchu oraz brak współpracy i wzajemnego informowania się zarządców infrastruktury kolejowej, policji, zarządców dróg o przeprowadzanych kontrolach. Zachęcamy również, aby zarządca infrastruktury drogowej po stwierdzeniu nieprawidłowości na przejeździe poinformował o tym właściwego zarządcę infrastruktury kolejowej lub UTK. Zarządcy dróg mogą także uczestniczyć w pracach specjalnego zespołu zadaniowego powołanego w urzędzie i zgłaszać swoje inicjatywy poprawiające bezpieczeństwo na przejazdach. RK: Jakie są najważniejsze cele i wyzwania, przed którymi stoi obecnie UTK? IG: Jednym z najważniejszych celów Prezesa UTK jest ciągła poprawa bezpieczeństwa na kolei. Chcę, aby nie były to tylko kontrole, ale przede wszystkim zachęcanie wszystkich do odpowiednich zachowań, na przykład przez zainicjowaną przez UTK „Deklarację w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym”. Będziemy nadal zwracać baczną uwagę na problemy pasażerów, w szczególności osoby z niepełnosprawnością. Chcę, aby jeszcze bardziej zwiększyć otwartość UTK, wspierać wnioskodawców w realizacji ich zapytań i pomagać w rozwiązywaniu problemów. W 2017 r. szczególnie chcemy zwrócić uwagę na operatorów bocznic i pełny dostęp do infrastruktury usługowej. Wyzwaniem będą zmiany wnikające z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym czy IV Pakiet Kolejowy. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kolej musi mieć atrakcyjną i konkurencyjną ofertę Z posłem Jerzym Polaczkiem, wiceprzewodniczącym Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz członkiem Komisji Infrastruktury, rozmawialiśmy o wyzwaniach stojących przed sektorem kolejowym, zagadnieniach interoperacyjności oraz budowaniu konkurencyjnej oferty dla przewozów pasażerskich i towarowych. Raport Kolejowy: Panie Pośle, czy mógłby Pan pokrótce podsumować zeszły rok na kolei – co się zmieniło w stosunku do lat ubiegłych? Jerzy Polaczek: Zeszły rok na pewno był obiektywnie trudny, chociażby ze względu na to, że plany inwestycyjne przygotowywane w 2015 r. w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA na sumę ponad 7 mld zł musiały zostać gruntownie zmodyfikowane. Zarządy PLK oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa musiały dokonać oceny wykonalności tych planów, musiały dostosować je do brutalnej rzeczywistości, w rezultacie w sensie finansowym inwestycje skurczyły się do 4 mld zł. Dlatego według mnie najważniejsze w roku ubiegłym było to, że udało się nam powrócić do mówienia rzeczy prawdziwych w kwestiach tego, jak wygląda proces inwestycyjny, ile pracy jeszcze należy włożyć w skuteczne wykonanie perspektywy unijnej do 2023 r. W ramach perspektywy mamy do wykorzystania 67 mld zł. To olbrzymie pieniądze i trzeba je dobrze zagospodarować. A jeżeli już mówimy o realizacji perspektywy unijnej warto też w tym kontekście przyjrzeć się raportowi Najwyższej Izby Kontroli na temat realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych za lata 2011–2015. RK: Właśnie chcieliśmy zapytać Pana o raport Najwyższej Izby Kontroli. Z czego wg Pana wynika niepełna realizacja Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych? JP: W środę 8 lutego, w ramach działań Komisji Infrastruktury, analizowaliśmy przez kilka godzin raport NIK. Pomimo licznych korekt, które były dokonywane w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych

w części ujmującej środki finansowe, zamierzenia udało się zrealizować zaledwie na poziomie 71,8 proc. Z czego wynika niepełna realizacja WPIK? Jeszcze w poprzedniej kadencji opublikowałem dokument, który jest dostępny na jednym z portali branżowych. W dokumencie analizowałem realizację inwestycji kolejowych w latach 2008–2013 i zauważyłem, że problemem były bardzo częste, nawet pięcio- lub sześciokrotne zmiany w kierownictwie PLK w tym okresie. To zaburzało przebieg procesu inwestycyjnego. Na niepełną realizację WPIK z pewnością miał też wpływ gwałtowny wzrost wydatków na PR i reklamę – to były działania kosztowne, często przysłaniające rzeczywisty obraz prowadzenia inwestycji. Wreszcie – wystarczy, że spojrzymy na statystki, one są najlepszym miernikiem oceny. Nie odkryję nic nowego, jeżeli powiem, że w PKP Intercity obserwowaliśmy do 2014 r. gwałtowny spadek liczby pasażerów, nawet do 50 proc., przy jednocześnie wyraźnie wzrastającej dotacji z budżetu – z 230 mln zł w 2009 r. do pół miliarda w 2014 r. To są dodatkowe środki, które w żaden sposób nie przełożyły się na realną poprawę koniunktury na kolei. Tak wyglądała sytuacja, którą zastaliśmy. RK: A jak sytuacja na kolei wygląda dzisiaj? JP: W sposób jasny, czytelny i wyraźny sektor kolejowy został wpisany przez rząd w plany rozwojowe, podkreślono, że jest kluczowym obszarem zainteresowania państwa. To bardzo ważne. Już teraz widzimy efekty takiego podejścia. Pozytywnym trendem jest wyraźny wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei. To wynik np. przejęcia

spółki Przewozy Regionalne przez Agencję Rozwoju Przemysłu, które zaowocowało przeprowadzeniem istotnej restrukturyzacji oraz uzyskaniem, po raz pierwszy, dodatniego wyniku finansowego na poziomie 50 mln zł. Większe zainteresowanie pasażerów koleją jest też zasługą działań spółek samorządowych, które z roku na rok funkcjonują coraz bardziej stabilnie. Na ile ten trend okaże się trwały, nie wiem, ale mam nadzieję, że w kolejnych latach będzie jeszcze lepiej. RK: Wcześniej wspomniał Pan Poseł o częstych zmianach w zarządzie PLK. Czy według Pana rezygnacja z modelu kontraktów menadżerskich wpłynęła pozytywnie na sytuację na kolei? Czy sam model menadżerski był błędnym założeniem? JP: Model kontraktów menadżerskich jest w pewnym sensie paradoksem. Przypomnijmy czytelnikom, że wdrożono go w Grupie PKP w 2012 r. i bardzo szeroko promowano, szczególnie ówczesny minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak bardzo wspierał ten pomysł. Zamierzeniem było przyciągnięcie do kolei najlepszych fachowców na rynku i – w efekcie – znaczące poprawienie jakości zarządzania. Sam pomysł nie był zły, ale już jego zaimplementowanie okazało się bardzo kosztowne. Nie krytykuję wszystkiego, nie czynię tutaj złośliwych czy ideologicznych uwag, po prostu muszę powiedzieć, że biorąc pod uwagę fundusze, jakie zostały poniesione przy kreacji tego modelu i otoczenia dla niego, jestem zaskoczony, że nie zobaczyliśmy żadnych konkretnych efektów, że nie przełożyło się to na realne korzyści. Z jednej strony mamy bowiem gwałtowny wzrost nakładów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY na usługi doradcze i PR, przez trzy lata ponad 143 mln zł, z drugiej – nie dostajemy żadnej obiektywnie jakościowej zmiany. W efekcie w drugi rok realizacji perspektywy unijnej wchodzimy z dużym opóźnieniem, a przecież na tym etapie dynamika procesów inwestycyjnych powinna być znacząco lepsza. Podkreślę tutaj, że według mnie kluczowym sposobem oceny każdego pomysłu czy inwestycji powinno być zanalizowanie stosunku poniesionych kosztów i efektów. Przykładem jest nie tylko model kontraktów menadżerskich, ale i eksploatacja Pendolino. Przypominam, że docelowe parametry prędkości na trasie północ – południe zostały przekazane do Komisji Europejskiej jeszcze w 2010 r. i miały być w podstawowym wymiarze zakończone do 2014 r., tymczasem wciąż są niezrealizowane. Ponad 50 proc. trasy powinno zostać dostosowane do przekraczania prędkości konwencjonalnej powyżej 190 km/h. Zainwestowaliśmy więc naprawdę dużo pieniędzy w pociąg, którego możliwości nie wykorzystujemy w pełni. Kolejnym przykładem jest oddany niedawno do ponownej eksploatacji odcinek Rail Baltica pomiędzy Sadownym a Tłuszczem. Parametry linii po modernizacji, czyli wyznaczenie maksymalnej prędkości na poziomie 100 km/h, są niezadowalające, wręcz niezrozumiałe. RK: Jak unikać takich sytuacji?

jowych. Ale zajmujemy się też takimi tematami, jak: kolej dużych prędkości, stan wdrażania systemu ERTMS na trasach eksploatowanych przez Pendolino czy potencjał eksportowy taboru kolejowego w Polsce. Myślę, że ten ostatni temat jest szczególnie ciekawy i istotny gospodarczo. RK: A jak ocenia Pan procesy prywatyzacyjne? Np. prywatyzację PKP Energetyka? JP: Prywatyzację PKP Energetyka oraz raport Najwyższej Izby Kontroli w tej sprawie omawialiśmy w styczniu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Raport NIK uważam za wyjątkowo płytki. W żaden sposób nie nawiązuje on do istoty wniosku, jaki został złożony do sądu przeciwko aktualnym właścicielem PKP Energetyka, a w którym podnoszono kwestię nieważności i niedopuszczalności całej procedury. Dlatego poprosiliśmy NIK o dodatkowe wnioski.

wego pakietu akcji, co pomogło uzyskać środki na nowe inwestycje. Mam jednak wątpliwości co do ceny, jaką uzyskano w sprzedaży pakietu akcji PKP Cargo – ówcześnie było to przez nas, jeszcze jako posłów opozycji, mocno krytykowane. Nawet części ekspertów umyka fakt, że w ostatnich dniach funkcjonowania poprzedniego rządu podjęto próbę obniżenia udziału akcjonariatu Skarbu Państwa do takiego poziomu, w którym minister sprawujący nadzór właścicielski byłby właściwie akcjonariuszem biernym. Omawiając prywatyzację PKP Cargo nie można też zapomnieć o pewnej wyjątkowo osobliwej transakcji, jaką był zakup czeskiego przewoźnika towarowego AWT. Myślę, że to w przyszłości może być problem, szczególnie biorąc pod uwagę oparcie prywatyzacji o długoletni kontrakt przewozów ładunków masowych.

RK: Czy są jakieś pozytywy procesów prywatyzacyjnych na kolei? JP: Wszystko zależy od sytuacji. Prywatyzacja TK Telekom była dyskusyjna. Czy przyniosła jakieś efekty dla sektora? Nie mnie oceniać. W przypadkach PKP Cargo oraz PKP Intercity według mnie jak najbardziej dopuszczalna była sprzedaż mniejszościo-

JP: Podstawowymi kryteriami oceny efektów wydatkowanych środków powinna zawsze być ocena jakości, audyt projektu. Cały czas powtarzam, że kolej musi mieć atrakcyjną i konkurencyjną ofertę – do tego powinniśmy dążyć. To powinien być wspólny, intensywny wysiłek państwa, zarządu PKP PLK i przedsiębiorców. Właśnie dlatego w sejmowej Komisji Infrastruktury, co chciałbym szczególnie podkreślić, zaplanowaliśmy w tym półroczu kilka bardzo istotnych tematów kolejowych. Jak już wspomniałem 8 lutego omawialiśmy raport NIK oceniający realizację Wieloletniego Programu Inwestycji Kole-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: Odchodząc od tematu prywatyzacji chcielibyśmy zapytać Pana Posła o nowelizację ustawy o transporcie kolejowym i Krajowy Program Kolejowy. Szczególnie interesuje nas, czy nowelizacja i KPK wpłyną na przyspieszenie procesów inwestycyjnych? JP: Nowelizacja jest przede wszystkim skonkretyzowaną odpowiedzią na te problemy, które wskazywał zarządca infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Poprzez zmianę legislacji resort i parlament mogą usprawnić proces inwestycyjny, a także lepiej zadbać o infrastrukturę. Na pewno jest to wartość dodana. Musimy jednak pamiętać, że nowelizacja nie działa jak zaklęcie, nie naprawi od razu wszystkiego, co wymaga naprawy, to narzędzie i teraz trzeba tego narzędzia odpowiednio użyć. Dopiero wtedy zobaczymy efekty. Jeżeli zaś chodzi o Krajowy Program Kolejowy – dla mnie KPK pr zede wszystkim umożliwia powrót problematyki kolejowej do świadomości społecznej, do wyobraźni milionów ludzi. To szansa na ulepszenie oferty przewozowej, na przyciągnięcie do kolei nowych pasażerów oraz przeciwdziałanie komunikacyjnemu wykluczeniu w niektórych obszarach Polski. Jest to też największy historycznie program inwestycji w sektorze kolejowym. Dzięki niemu Polska może poprawić swoją ofertę, na razie wciąż niezadowalającą np. na tle innych krajów europejskich. KPK pozwoli kontynuować inwestycje kolejowe i sukcesywnie podnosić prędkość przejazdów, a także znaleźć techniczne odpowiedzi na kwestie interoperacyjności oraz łączności. Ważnym tematem jest także Wspólny Bilet, czyli opracowanie oferty na całą trasę, nie na przewoźnika. To jest, wydawałoby się, całkiem podstawowa, wręcz elementarna kwestia, np. w Szwajcarii jeden wspólny bilet obowiązuje od 1882 r. Do tego musimy dążyć. Pozwolicie Państwo, że wspomnę o jeszcze jednej kwestii, która jest dla mnie ważna i którą chciałbym wprowadzić w dyskusje publiczną – mówię tutaj o postulacie znacząco

lepszej oferty w przewozach towarowych. Przypomnijmy, że Polska jest – ze względu na swoje położenie geograficzne – naturalnym państwem kolejowym, ważnym strategicznie miejscem w Europie, łącznikiem pomiędzy zachodem a wschodem (Nowy Jedwabny Szlak). Dlatego tak ważne jest przygotowanie lepszej jakościowo oferty, która byłaby atrakcyjna zarówno dla zagranicznych, jak i polskich przedsiębiorców. Sposobem na poprawę oferty jest według mnie przedłużenie linii szerokotorowej ze Sławkowa do portów żeglugi śródlądowej w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Przygotowałem w tej sprawie interpelację poselską. RK: Mówimy o ofercie, konkurencyjności. Jak Pana zdaniem na te dwa aspekty wpłynie przyjęty w grudniu IV Pakiet Kolejowy? Jak wpłynie na polską kolej, jej ofertę? JP: Przede wszystkim IV Pakiet Kolejowy jest dodatkowym wyzwaniem, które należy rozpatrywać w perspektywie przeprowadzanych inwestycji oraz uzgodnień dotyczących transeuropejskich korytarzy transportowych. W tym wymiarze od dawna już podnoszę problematykę interoperacyjności kolei, ponieważ to właśnie interoperacyjność będzie decydowała o sukcesie i przekraczaniu prędkości konwencjonalnej. Wydaje mi się, że powinniśmy jako państwo dążyć do tego, żeby nasza kolej spełniała potrzeby obywateli, żeby była innowacyjna, otwarta na nowe wyzwania, na światowym poziomie. Kolej nie może być zamknięta, żyć we własnym świecie, musi trafiać do ludzi. RK: Na zakończenie – jakie wyzwania stoją przed koleją w najbliższych latach? JP: Największym wyzwaniem merytorycznym na najbliższe lata jest jakościowa poprawa konkurencyjności kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego względem transportu drogowego czy lotniczego. Rozmawiali LS i RK

Poseł Jerzy Polaczek wygłosił interpelację poselską w sprawie rozważenia podjęcia przez Rząd inwestycji kolejowej Zwracając się do Premier Beaty Szydło poseł Jerzy Polaczek zaznaczył, że mając na uwadze decyzje rządu, w szczególności działania podejmowane przez Ministrów Rozwoju, Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Infrastruktury i Budownictwa, zasadnym w jego ocenie jest pilne podjęcie analiz i decyzji gwarantujących odnowienie i konkurencyjność żeglugi śródlądowej w Polsce z wykorzystaniem rzeki Odry. W związku z tym uznał, że dobrą podstawę do strategicznych wniosków w tym zakresie stanowią m.in. przyjęte przez Radę Ministrów dokumenty: - Rządowy Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju RP przyjęty 16 lutego 2016 r.; - Plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, oraz planem ratyfikacji Konwencji AGN (Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg o Międzynarodowym Znaczeniu); - Krajowy Program Kolejowy, a także Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.). Dlatego też dla Posła w tym kontekście kluczowe będzie odbudowanie pozycji śródlądowych portów – Portu Gliwice i Portu Kędzierzyn-Koźle. Porty te położone są w południowo -zachodniej Polsce, w granicach administracyjnych województw śląskiego i opolskiego. Charakteryzują się atrakcyjną lokalizacją na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych pomiędzy dużymi aglomeracjami Górnego i Dolnego Śląska. Atutem Portów jest ich położenie w centralnej części Europy, w stosunkowo niedalekiej odległości (300-400 km) od sześciu stolic europejskich: Warszawy, Berlina, Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Korzystna jest ich lokalizacja u zbiegu ważnych szlaków komunikacyjnych: - kolejowych (trasa rudowo – węglowa na trasie Kędzierzyn-Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście),

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY - Kanał Gliwicki (Port Gliwice) Śródlądowa droga wodna E-30 (na trasie Kędzierzyn-Koźle – Zespół Portów Szczecin – Świnoujście), - bliska odległość autostrady A4 (20 km), połączenie w związku z tym z autostradą A1, - projekt połączenia Portu Kędzierzyn-Koźle z śródlądowymi drogami wodnymi Czech i dalej z rzeką Dunaj (korytarz Morze Bałtyckie – Morze Czarne), - międzynarodowe Porty Lotnicze Katowice i Wrocław. W rezultacie takich połączeń Jerzy Polaczek wnioskował do Rady Ministrów o pilną analizę i podjęcie stosownych decyzji w celu rozważenia doprowadzenia linii szerokotorowej przez teren województw śląskiego i opolskiego ze Sławkowa do Portów w Gliwicach i w Kędzierzynie – Koźlu. Skutkiem podjęcia m.in. takiej decyzji przez Radę Ministrów będzie powstanie w tych miastach regionalnych centrów logistycznych o europejskim znaczeniu, które mogą pełnić funkcję rozdrabniania i budowania ładunków celem ich dystrybucji

i dalszego transportu drogą wodną z wykorzystaniem rzeki Odry w tej części Europy Środkowej i Basenu Morza Bałtyckiego. Takie połączenie szerokotorowe od Sławkowa poprzez Gliwice i Kędzierzyn-Koźle da lepszą gwarancję odbudowy gospodarczej tych portów i Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście. Na szczególną uwagę, jak podkreślił Polaczek, zasługuje fakt, że wykorzystanie w Polsce odcinka linii szerokotorowej i skomunikowanie jej portami Gliwice i Kędzierzyn-Koźle zdecydowanie poprawi konkurencyjność dostarczanych produktów i surowców z kierunku Euroazjatyckiego, które z wykorzystaniem sieci kolejowej rozpoczynając swój bieg z Władywostoku i Szanghaju mogą kończyć go w polskich portach śródlądowych, a następnie morskich. W opinii byłego Ministra Transportu jest to decyzja istotna, strategiczna dla państwa polskiego, która przeważy o kierunku strumienia ładunków do polskich portów lub w przypadku braku takiej decyzji może spowodować dalsze wzmocnienie konkuren-

cyjnych portów poza granicami kraju. Na koniec Poseł zwrócił się do Premier Beaty Szydło z kilkoma pytaniami, w tym: 1. O uzyskanie informacji, czy w ramach uzgodnień między Ministrami Rozwoju, Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Infrastruktury i Budownictwa, uwzględnia się podjęcie decyzji o przedłużeniu linii szerokotorowej ze Sławkowa do portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzyn-Koźle? 2. Podanie jaki jest aktualny harmonogram rewitalizacji odrzańskiej drogi wodnej E30? 3. Podanie informacji o aktualnym harmonogramie rozbudowy sieci kolejowych skorelowanych z portami Szczecin-Świnoujście i śródlądowymi Kędzierzyn-Koźle i Gliwice (transport i porty intermodalne)? 4. Czy brany jest pod uwagę przez Radę Ministrów inny projekt przedłużenia linii szerokotorowej i do jakiej lokalizacji w Polsce lub ewentualnie poza jej granicami? RK

Twoja podróż od teraz będzie łatwiejsza.

Teleste Rail to modularne rozwiązania dla informacji pasażerskiej, wideo monitoringu i bezprzewodowej transmisji danych. Zaprojektowane zostały dla zaspokojenia potrzeb branży kolejowej. Więcej informacji na www.telesterail.com.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zmiana myślenia o rynku przewozów towarowych Zarządzanie obszarowe, konkurencyjność transportu kolejowego, Nowy Jedwabny Szlak, rewolucja przemysłowa oraz współpraca z zagranicznymi rynkami – o tych i innych tematach Raport Kolejowy rozmawiał z Maciejem Libiszewskim, Prezesem Zarządu PKP CARGO SA. Raport Kolejowy: Minął już ponad rok Pana prezesury. Co udało się w tym czasie zmienić? Jakie są najważniejsze dokonania Spółki? Maciej Libiszewski: Niewątpliwym sukcesem ostatnich miesięcy był powrót do zarządzania obszarowego. Usunęliśmy ze struktury organizacyjnej szczebel dyrektorów zarządzających, a rozszerzyliśmy uprawnienia dyrektorów zakładów, dając im tym samym większe kompetencje w podejmowanych działaniach i jednocześnie zwiększając ich odpowiedzialność za osiągane wyniki. W Grupie zaszły również istotne zmiany, które wpłynęły na poprawę współpracy z Klientami. Wprowadziliśmy nowy model sprzedażowy i wciąż rozbudowujemy struktury handlowe dostosowane do najwyższych standardów świadczenia kompleksowych usług przewozowych. Wszystko po to, by być bliżej Klienta i szybciej reagować na jego oczekiwania i potrzeby. W efekcie tych działań dość szybko zaktywizowaliśmy pracę służb handlowych i pozyskaliśmy kilka ważnych kontraktów. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że mimo wciąż skrajnie trudnego otoczenia rynkowego, zahamowaliśmy spadek liczby przewozów i odwróciliśmy niekorzystną dla nas tendencję. Nasze wyniki są coraz lepsze, co doceniają nasi Akcjonariusze, a wartość naszych akcji stale rośnie. RK: Kolej jest coraz bardziej widoczna i zyskuje na znaczeniu, wciąż jednak jest mniej popularna od transportu drogowego. Jakie działania należy według Pana podejmować, żeby zwiększać konkurencyjność kolejowego transportu towarowego w stosunku do transportu samochodowego?

ML: Przede wszystkim chodzi nam o to, by konkurencja między firmami kolejowymi a przewoźnikami drogowymi odbywała się na zdrowych zasadach, aby szanse zostały wyrównane. Dziś przewoźnicy kolejowi płacą za każdy przejechany kilometr po torach, również za korzystanie z torów postojowych i odstawczych. Natomiast przewoźnicy drogowi pokrywają jedynie ułamek kosztów związanych z dostępem do infrastruktury drogowej. Dlatego liczymy na to, że Komisja Europejska dość sprawnie wprowadzi obiecane podniesienie opłat dla tirów za dostęp do dróg, liczymy też w tym zakresie na zapowiadane działania naszego rządu. Rząd zapowiedział uszczelnienie systemu, w którym dziś tiry ze Wschodu mogą przejechać bez żadnych opłat przez pół Polski. Dotyczy to również proponowanego od dawna pomysłu wprowadzenia wag dynamicznych, które pozwolą nakładać mandaty dla tych wszystkich firm, których tiry są przeładowane. Chcę jednak podkreślić, że my żyjemy w zgodzie z przewoźnikami drogowymi. Chcemy tylko równych szans. Przypomnę, że w przewozie intermodalnym tiry są częścią tego samego łańcucha dostaw. To one powinny rozwozić kontenery od terminalu do odbiorcy końcowego. Mamy bogate doświadczenie w tym zakresie, z Grupą PKP CARGO na co dzień współpracuje ok. tysiąc przewoźników drogowych. Gdy transport kolejowy będzie traktowany sprawiedliwie, będzie to dobre także dla transportu kołowego. W tej chwili, gdy konkurencja między przewoźnikami kolejowymi a drogowymi jest zachwiana na korzyść tych drugich, budowa nowego terminalu mogącego obsłużyć równocześnie wiele platform do przewozu kontenerów

jest po prostu nieopłacalna. Jesteśmy gotowi też do transportu całych przyczep, ale na dzień dzisiejszy robimy to przede wszystkim w terminalu AWT w Paskowie za naszą południową granicą. Są tam przeładowywane całe przyczepy i w całości wkładane na wagony. Liczymy na to, że pojawi się taki terminal również w Polsce, ale to dopiero wtedy, gdy system opłat za drogi będzie wyrównany i pozwoli nam to konkurować z samochodami. RK: W jednym z ostatnich wywiadów powiedział Pan, że PKP CARGO nie obawia się rewolucji przemysłowej 4.0. Co rewolucja przemysłowa 4.0 oznacza dla kolei? Dla przewozów towarowych w szczególności? ML: Dla firmy przewozowej takiej jak PKP CARGO rewolucja przemysłowa oznacza w praktyce jedno – zmianę dotychczasowego myślenia o rynku przewozów. Nowe technologie, internet rzeczy, big data – wszystkie te sprawy dla nas, dla PKP CARGO, oznaczają, że musimy się przygotować do tego, że już za kilka lat przemysł, jaki znaliśmy do tej pory, nie będzie istniał, a tym samym oczekiwania naszych Klientów będą zupełnie inne. W tej chwili mamy przed sobą pięć do siedmiu lat koniunktury na duże projekty infrastrukturalne. To czas, w którym jako PKP CARGO będziemy mieli co wozić, ale to także czas, w którym musimy się przygotować do tego, co będzie potem. Produkty i wytwory nowego przemysłu to nie będą rzeczy, które zapakujemy luzem na czterdziestoletni wagon i puścimy go świat. Nie. Będziemy potrzebować nowoczesnych wagonów, zarówno platform do przewozu kontenerów, jak i wagonów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY specjalistycznych oraz innych wyspecjalizowanych narzędzi. Dlatego już dziś o tym myślimy i planujemy te zmiany. Wiemy, że po rewolucji przemysłowej w naszym portfolio większą rolę będą musiały odgrywać przewozy specjalistyczne i intermodalne.

ponieważ są wyposażone w kamery termowizyjne, które pozwalają dostrzec człowieka z odległości niemal kilometra. Szacujemy, że w ubiegłym roku dzięki wykorzystaniu floty bezzałogowców udało się nam ograniczyć kradzieże przewożonych towarów o blisko 50 proc.

RK: W ostatnich miesiącach często mówi Pan właśnie o przewozach specjalistycznych. Na czym miałoby to polegać?

RK: Panie Prezesie, proszę powiedzieć, jak rozwija się współpraca PKP CARGO z Chinami w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku?

ML: Przede wszystkim chodzi nam tu o rynek: artykułów spożywczych, intermodalu, automotive, artykułów chemicznych i artykułów budowlanych. Już szykujemy się do inwestycji taborowych, które pozwolą w odpowiedni sposób przygotować się naszej spółce do obsługi tego typu przewozów. Potrzebujemy nowoczesnych wagonów, musimy modernizować również te, które mamy – to dla nas bardzo ważne. Tu jednak znów muszę wrócić do jednego z wcześniejszych pytań i przypomnieć o tym, że aby te wszystkie plany mogły być zrealizowane w skali, o której myślimy, potrzebne jest zrównanie szans w konkurencji między przewoźnikiem kolejowym a transportem samochodowym.

ML: Po historycznej wizycie prezydentów Polski i Chin na terminalu Grupy PKP CARGO w Warszawie w czerwcu ub. roku, gdzie symbolicznie uruchomiono pierwszy pociąg kontenerowy pod marką „China Railway Express”, przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku nabrały dynamiki. W ostatnich tygodniach głośne były doniesienia medialne o tym, że z Chin przyjechał pociąg w kolejnej nowej relacji, tym razem do Londynu. Wszystkie te pociągi w naturalny sposób jadą przez Polskę. W każdym tygodniu obsługujemy już kilkadziesiąt połączeń w ramach tego projektu i niebawem nasze zaangażowanie będzie jeszcze większe. Nowy Jedwabny Szlak to dla Polski i polskich przedsiębiorstw ogromna szansa. Musimy pamiętać, że koncepcja zapoczątkowana w 2013 r. przez prezydenta Chin Xi Jinpinga to projekt o znaczeniu historycznym, obejmujący swoim zasięgiem ponad sześćdziesiąt krajów. Projekt, na który zostanie wydane w następnych latach ponad 6 bln dolarów. Projekt, który stworzy ogromne możliwości biznesowe dla firm na całym świecie. Polskie firmy powinny, a nawet muszą na nim skorzystać. Na pewno nie będzie to możliwe bez wsparcia i zaangażowania naszych decydentów. W tym kontekście cieszą wypowiedzi prezydenta Andrzeja Dudy, który w czasie wizyty w Chinach wyraził nadzieję, że Polska stanie się podstawowym partnerem Chin w Europie. Jestem przekonany, że już niedługo za takimi deklaracjami pójdą czyny i konkretne propozycje wsparcia polskich firm

RK: PKP CARGO podejmuje wiele działań, które mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa przewożonych towarów – np. wykorzystanie dronów. Może nam Pan opowiedzieć o tych projektach coś więcej? ML: Tak, to prawda, prowadzimy wiele takich działań, ale nie o wszystkich chciałbym mówić. Jeżeli chodzi o drony to mogę powiedzieć, że nasze dotychczasowe doświadczenia z flotą bezzałogowców są bardzo dobre. Ograniczenie liczby kradzieży, wzrost bezpieczeństwa, a także możliwość wykonywania zdalnych inspekcji składów – to wszystko przemawia za tym, żeby dalej inwestować w tę technologię. Nasze drony, gdy latają, są praktycznie niesłyszalne, a dzięki kolorystyce i niewielkim rozmiarom trudno je dostrzec. Mogą działać w każdych warunkach atmosferycznych i w nocy,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

i nikt nie będzie miał już wątpliwości, że Nowy Jedwabny Szlak jest dla nas ogromną szansą. Pod względem obrotów handlu zagranicznego Chiny są naszym największym partnerem gospodarczym w Azji. Niestety w tej chwili przewaga chińskiego eksportu nad importem z Polski wynosi 10:1. Nowy Jedwabny Szlak ten bilans mógłby poprawić na przykład w zakresie eksportu ż y wności z Polski. Transport kolejowy jest szybszy i bezpieczniejszy. Pociąg może do-

trzeć z Chin do Europy w 11-14 dni, podczas gdy transport wodny zajmuje 40-50 dni. Transport kolejowy jest też o wiele tańszy od transportu lotniczego. Nic więc dziwnego, że z miesiąca na miesiąc środkową Azję przemierza coraz więcej chińskich pociągów, kierujących się w stronę Europy. Pociągów, dla których Polska ze swym strategicznym położeniem na styku UE ze Wschodem może stać się bramą do starego kontynentu. Tę szansę musimy wykorzystać. W PKP CARGO już to robimy.

RAPORT KOLEJOWY RK: A współpraca z innymi zagranicznymi operatorami przewozów? W jakich kierunkach chcecie się Państwo rozwijać? ML: Systematycznie zwiększamy nasz udział w rynku przewozów zagranicznych. W Niemczech uruchomiliśmy własną spółkę spedycyjną, co pozwoli nam lepiej wykorzystać potencjał zachodnioeuropejskich rynków. Ponadto szukamy partnerów za granicą, aby nasz tabor jeszcze efektywniej wykorzystać poza Polską i na dłuższych trasach. To, na co czekamy, to większe udrożnienie w portach, ponieważ nasze porty przeładowują coraz więcej głównie kontenerów. Z naszego punktu widzenia jest to bardzo ważne, bo

z tych portów nikt inny poza spółkami kolejowymi nie będzie w stanie tego wywieźć. Prowadzimy rozmowy w sprawie rozwoju współpracy z kolejami krajów Adriatyku, Bałtyku i Morza Czarnego, a dzięki strategicznemu partnerstwu z Grupą AWT staliśmy się liderem rynku w Czechach. RK: Jakie plany macie Państwo na najbliższe miesiące i lata? ML: Na pewno będziemy się dalej rozwijać. Wierzę, że będziemy z miesiąca na miesiąc podnosić udział w rynku przewozów nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Prognozowany wzrost gospodarczy to dla nas ogromna szansa i myślę,

że wiemy, jak ją wykorzystać. Przewozy międzynarodowe, transgraniczne i intermodalne w najbliższych miesiącach i latach będą na pewno jednymi z naszych głównych priorytetów, podobnie zakup nowego i modernizacja naszego dotychczasowego taboru. Jesteśmy naturalnym partnerem przemysłu: energetyki, górnictwa węgla i kruszyw, hutnictwa, przemysłu drzewnego. Bez kolei nie byłaby także możliwa obsługa portów. To miejsce dla PKP CARGO. Jesteśmy firmą, która nie będzie stała w miejscu. Dlatego już dziś mogę powiedzieć, że kolejne miesiące i lata będą na pewno dla nas bardzo pracowite. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Powrót do przedwojnia

We Wrocławiu rusza kolej miejska Wrocławskie dzielnice Wojnów, Strachocin, Swojczyce i Kowale zyskają od 10 kwietnia połączenia kolejowe ze Śródmieściem. Oznacza to powrót do stanu sprzed II Wojny Światowej, kiedy na trasach do Leśnicy, Osoli, Kobierzyc kursowała kolej miejska, wykorzystująca składy zasilane akumulatorami. W zamyśle nowe połączenia będą realizowane przez 13 par pociągów obsługujących wyłącznie miasto. Start nowego przewoźnika jest możliwy dzięki remontom jakie przeszły znaczne fragmenty linii kolejowej nr 292 (Jelcz--Laskowice - Wrocław Sołtysowice) a które zostały wykonane przez PKP PLK SA. Prace za kwotę 1,1 mln zł, które są na ukończeniu, pozwolą na podniesienie prędkości między stacją Wrocław Sołtysowice a Wrocławiem Wojnów do 60 km/h. Oprócz naprawy nawierzchni do ruchu pociągów pasażerskich przystosowano system sterowania ruchem kolejowym, przygotowano też perony do odprawy podróżnych. Mieszkańcy dzielnic Wojnów, Strachocin, Swojczyce i Kowale zyskają zatem możliwość szybkiego połączenia z centrum miasta bowiem połączenia zostaną uruchomione na trasie Wrocław Wojnów - Wrocław

Nadodrze - Dworzec Główny. Trasę między Wojnowem a dworcem Wrocław Główny potrwa 28 minut, z tym, że aby dotrzeć do dworca głównego będzie się trzeba przesiąść na tramwaj w Nadodrzu. Połączenia będą realizowane w obu kierunkach w dni powszednie od poniedziałku do piątku z wykorzystaniem istniejących stacji tj. Wrocław Wojnów, Wrocław Swojczyce, Wrocław Kowale, Wrocław Sołtysowice - Nadodrze. Pociągi będą kursować w systemie mieszanym, co oznacza, że niektóre kursy do Dworca Głównego będą realizowane w systemie przesiadkowym na stacji Wrocław Sołtysowice. Łącznie tych kursów będzie 13 na dobę w jednym kierunku w tym 3 bezpośrednio do Dworca Głównego. Na trasie akceptowane będą bilety Kolei Dolnośląskich, a także okresowe i jednorazowe bilety wrocławskiej komunikacji miejskiej.

Agregaty prądotwórcze

Jedną z inicjatorek odrodzenia połączeń osobowych na tych trasach była Renata Piwko-Wolny, przewodnicząca zarządu osiedla Strachocin – Swojczyce – Wojnów, która zaznaczyła, że wyniki ankiet przeprowadzonych przez mieszkańców jasno pokazują, że połączenia kolejowe z centrum są dla mieszkańców niezbędne. Chciało ich blisko 99 procent ankietowanych – dodała. Przewoźnikiem, który obsłuży miejskie połączenia będą Koleje Dolnośląskie. RK

Biuro Handlowe ul. Raszyńska 13 05-500 Piaseczno tel. 022 737 59 61 kontakt@flipoenergia.pl serwis@flipoenergia.pl

Flipo Energia Sp. z o.o, jako Master Distributor KOHLER/SDMO w Polsce, oferuje w sprzedaży agregaty w zakresie mocy od 6 do 4200 kVA, w wykonaniach do posadowienia w pomieszczeniach lub na zewnątrz w obudowach dzwiękochłonnych typu SILENT lub zabudowach kontenerowych. Agregaty SDMO sterowane są za pomocą paneli sterujących APM303, TELYS oraz APM802 i wyposażane w najnowszej generacji SZR-y. Oferujemy: doradztwo i pomoc w doborze agregatu przygotowanie projektów budowlanych i elektrycznych wykonanie instalacji czerpni, wyrzutni powietrza, kominów dla spalin montaż dodatkowych zbiorników paliwowych uzyskanie wszelkich koniecznych pozwoleń administracyjnych do eksploatacji agregatu zapewniamy usługi gwarancyjne, pogwarancyjne oraz dostępność do części zamiennych przez minimum 10 lat zapewniamy umowy serwisowe w pełnym zakresie wraz z usługą HOT LINE

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

NCBR przyczynia się do innowacji Piotr Pryciński, Zastępca Dyrektora Działu Zarządzania Programami Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, naświetlił działania Centrum w sektorze transportu kolejowego. Raport Kolejowy: Proszę naświetlić najważniejsze cele Narodowego Centrum Badań i Rozwoju? Piotr Pryciński: Najistotniejszym celem funkcjonowania NCBR jest oferowanie przez Centrum wsparcia dla polskich jednostek naukowych oraz polskich przedsiębiorstw w rozwijaniu ich zdolności do tworzenia i wykorzystywania rozwiązań opartych na wynikach badań naukowych. Tylko takie podejście gwarantuje późniejsze wykorzystanie wyników prac badawczych w praktyce gospodarczej. Oferowane przez Centrum środki mają na celu nadanie impulsu rozwojowego polskiej gospodarce. Programy i projekty wdrażane przez NCBR przyczyniają się do opracowywania innowacyjnych technologii, usług i produktów, z których korzysta całe społeczeństwo. Obecnie Centrum zajmuje się m.in.: uruchamianiem nowych programów, upraszczaniem procesu aplikacji o dofinansowanie oraz usprawnianiem procesów kontraktacji środków. RK: Jakie są najważniejsze programy skierowane do sektora transportowego, przede wszystkim kolejowego? PP: Wśród programów skierowanych dla sektora transportowego należy wymienić program sektorowy INNOMOTO oraz program sektorowy INNOTABOR. W ramach I konkursów w obu tych programach do Centrum

wpłynęło 100 wniosków na łączną kwotę wnioskowanego dofinansowania ponad 570 mln zł. Budżet Centrum w obu konkursach wyniósł blisko 450 mln zł. Powyższe dowodzi, iż firmy z branży transportowej poszukują środków na zwiększenie innowacyjności oferowanych przez siebie produktów lub usług. Należy wspomnieć, iż kolejne konkursy w ramach programu INNOTABOR i INNOMOTO planowane są na rok 2018. W chwili obecnej trwa kontraktacja środków dla 13 projektów INNOTABOR oraz ocena merytoryczna wniosków złożonych w programie INNOMOTO. W III kwartale br. Centrum wraz z PKP PLK SA planuje uruchomienie konkursu w ramach Wspólnego Przedsięwzięcia. Budżet programu wynosi 50 mln zł, a o dofinansowanie projektów związanych z infrastrukturą kolejową będą mogły ubiegać się konsorcja naukowo-przemysłowe. W ofercie Centrum znajduje się wiele programów o charakterze horyzontalnym, finansowanych w ramach POIR. Należy tu wymienić m.in. program Szybka Ścieżka oraz Projekty Aplikacyjne. Tylko w tych mechanizmach w roku 2017 Centrum będzie dysponowało budżetem na poziomie ponad 3,5 mld zł. Są to środki, o które mogą ubiegać się firmy reprezentujące także transport

kolejowy. Na uwagę zasługują także Regionalne Agendy Naukowo Badawcze (RANB), program wdrażany w ramach POIR. W ramach RANB w roku 2017 możliwe jest aplikowanie o środki w kwocie 340 mln zł w ramach zagadnień związanych z rozwojem zrównoważonego transportu. RK: Ile rodzimych firm z sektora kolejowego skorzystało do tej pory, a ile ma szanse skorzystać ze wsparcia NCBR? PP: Centrum od 2007 r sfinansowało ponad 320 projektów na kwotę ponad 2 mld zł, których tematyka dotyczyła transportu. W odniesieniu do trans-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY portu kolejowego przyznaliśmy dofinansowanie na poziomie ponad 300 mln zł dla 47 projektów z udziałem ponad 30 firm z branży kolejowej. Mając na uwadze planowane konkursy w ramach programu sektorowego INNOTABOR, wspólnego przedsięwzięcia NCBR, PKP PLK SA oraz programów horyzontalnych liczba rodzimych firm z sektora kolejowego wspartych środkami NCBR na pewno się zwiększy. RK: Na jakie aspekty zwracacie szczególna uwagę przy wyborze takich firm? PP: Wnioski składane do NCBR w ramach wszystkich wdrażanych programów poddawane są ocenie formalnej i merytorycznej. Staramy się, by liczba wniosków odrzucanych z przyczyn formalnych była jak najmniejsza. W kontekście opracowywania poprawnego formalnie wniosku konieczne jest zapoznanie się z dokumentacją i zasadami konkursu opublikowanymi na stornach NCBR. Organizujemy spotkania informacyjne

dla Wnioskodawców, uruchamiamy komunikację mailową dla potencjalnych wnioskodawców, staramy się wyjaśnić wszelkie wątpliwości na etapie opracowywania wniosków. W odniesieniu do zawartości merytorycznej wniosków Centrum zwraca uwagę m.in. na zgodność wniosku z zakresem tematycznym konkursu. Tego typu weryfikacja występuje np. w programach sektorowych. Wnioski, które nie wpisują się w zakres merytoryczny stanowiący załącznik do regulaminu przeprowadzania konkursu, są oceniane negatywnie. Innymi kryteriami, na które eksperci oceniający wnioski zwracają szczególną uwagę są m.in. adekwatność prac planowanych do realizacji, by osiągnąć zakładane cele, zespół badawczy i zasoby techniczne planowane do realizacji projektu, nowość rezultatów projektu, zapotrzebowanie rynkowe oraz opłacalność z wdrożenia. Ważne jest zatem, by przed rozpoczęciem przygotowywania wniosku przeprowadzić analizę, czy wniosek jest zgodny z poszczególnymi kryteriami oceny merytorycznej, a przede wszystkim

Podczas XIV Konferencja TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI Piotr Pryciński zaprezentował ofertę NCBR w zakresie finansowania prac B+R w obszarze transportu kolejowego.

z zakresem merytorycznym danego konkursu, jeśli konkurs jest dedykowany konkretnej branży. RK: Był Pan gościem konferencji telematyka i informatyka na kolei. Czy takie spotkania są potrzebne i jakie korzyści może firma wynieść z obecności przedstawiciela NCBR? PP: Spotkania branżowe są dobrą okazją do zaprezentowania oferty NCBR w zakresie środków, które przedsiębiorcy mogą pozyskać dla zapewnienia firmie rozwoju. Coraz częściej przedsiębiorcy starają się poszukiwać przewag na rynku poprzez wykorzystanie wyników prac badawczych i rozwojowych. Obecnie niskie koszty pracy nie zawsze okazują się być wystarczającą formą konkurencji na rynku. Swoją obecnością na tego typu spotkaniach staramy się zachęcać firmy do aplikacji o środki na rozwój oraz staramy się zachęcić przedsiębiorców do współpracy z polskimi ośrodkami naukowymi. Rozmawiał RK

PROGRAMY MIĘDZYNARODOWE OBRONNOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO

9% 17%

POIG

WARTOŚĆ PROJEKTÓW: 3 022 142 754,00 pln WARTOŚĆ DOFINANSOWANIA: 2 166 676 504,00 pln WKŁAD WŁASNY: 2 166 676 504,00 pln

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

322 PROJEKTY TRANSPORT (2008-2017)

47%

PROGRAMY KRAJOWE

14% POIR

POIŚ

POKL

TRANSPORT WODNY

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju jest agencją wykonawczą Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Powołane zostało latem 2007 roku jako jednostka realizująca zadania z zakresu polityki naukowej, naukowo-technicznej i innowacyjnej państwa. W momencie powstania było pierwszą jednostką tego typu, stworzoną jako platforma skutecznego dialogu między środowiskiem nauki i biznesu. RK

5% TRANSPORT SAMOCHODOWY

WODNY: SAMOCHODOWY: KOLEJOWY: LOTNICZY: INNE TECH. TRANSPORTOWE:

34%

ok. 50 mln pln ok. 452 mln pln ok. 152 mln pln ok. 918 mln pln ok. 594 mln pln

23%

322 PROJEKTY TRANSPORT (2008-2017)

INNE TECHNOLOGIE TRANSPORTOWE

10%

TRANSPORT KOLEJOWY

28% TRANSPORT LOTNICZY

RAPORT KOLEJOWY

Inwestycje taborowe są dla nas priorytetem Marek Chraniuk, Prezes PKP Intercity SA, opowiedział nam o sukcesach spółki, świetnym wyniku finansowym, planach taborowych oraz o tym, jak konstruować ofertę, która zainteresuje pasażerów. Raport Kolejowy: W marcu mija rok Pana prezesury. Jak ocenia Pan zmiany, które w tym czasie udało się przeprowadzić w spółce? Co uważa Pan za największy sukces? Marek Chraniuk: Od samego początku, kiedy przejąłem stery w Spółce, najważniejszym zadaniem było przygotowanie PKP Intercity do obsługi pielgrzymów, przybywających na Światowe Dni Młodzieży. Mieliśmy mało czasu na to, by przygotować odpowiednio tabor, ale też całe zaplecze informacji pasażerskiej czy sprzedaży biletów. Dzisiaj możemy śmiało powiedzieć, że nam się udało. W sumie przewieźliśmy 250 tys. pielgrzymów zarówno na pokładach pociągów rejsowych, jak i składów specjalnych dla grup zorganizowanych. W okresie szczytu przewozowego, co siedem minut z krakowskiego dworca odjeżdżał pociąg w barwach PKP Intercity.

W drugiej połowie roku skupiliśmy się na przygotowaniu strategii taborowej do 2020 roku. Aby utrzymać rosnący trend w przewozach i zachować konkurencyjność wobec innych przewoźników przeznaczymy ok. 2,5 mld zł na zakup i modernizację w sumie 510 wagonów (prace modernizacyjne obejmą 455 wagonów, 55 nowych wagonów zostanie zakupionych) oraz 60 lokomotyw (planujemy zakup 40 lokomotyw – 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych, a kolejnych 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/ EP07 w ramach modernizacji zostanie przystosowana do prędkości 160 km/h). Dodatkowo PKP Intercity przeznaczy środki na unowocześnienie 15 stacji postojowych. Właściwie to jedne z ważniejszych działań, które zrealizowaliśmy, ponieważ za najważniejszy uznajemy dobry wynik finansowy i przewozowy Spółki. W 2016 roku przewieźliśmy w sumie 38,5 mln pasażerów, co stanowi wzrost o 7,3 mln w stosunku do roku 2015 oraz wzrost o 1,5 mln w stosunku do założeń – planowaliśmy, że liczba pasażerów wyniesie 37 mln. Ponadto osiągnęliśmy dobry wynik finansowy na poziomie 47 mln złotych netto, co stanowi wzrost o niespełna 104 mln. Szczególnie cieszy nas ten fakt, ponieważ przez osiem lat Spółka notowała straty. W 2016 roku padł również rekord, ponieważ przychód ze sprzedaży wyniósł 1,77 mld złotych – to najwyższe przychody w historii Spółki. Ponadto wdrożyliśmy całkiem niedawno nowe udogodnienie do internetowego systemu sprzedaży, czyli możliwość kupowania biletów z różnymi zniżkami w jednej transakcji. Przed nami kolejne kroki w rozbudowywaniu nowych funkcjonalności systemu. Na uwagę zasługuje też

uczestnictwo PKP Intercity w powstawaniu nowych połączeń międzynarodowych. Mam tu na myśli szczególnie skład uruchamiany przez Koleje Ukraińskie w relacji Kijów – Przemyśl. Pociąg ten funkcjonuje od grudnia 2016 roku, a jeszcze we wrześniu 2016 roku uruchomiliśmy połączenie Kraków – Grodno. Na odcinku polskim jesteśmy również operatorem pociągu relacji Moskwa – Berlin. Połączenie to jest realizowane pociągiem Talgo. Szereg wymienionych działań, a także pozostałych, mieszczących się w ramach strategii taborowej, z pewnością przyczynią się do wzrostu komfortu i konkurencyjności PKP Intercity jako wiodącego przewoźnika dalekobieżnego w Polsce, a zmiany te będą zauważalne nie tylko przez naszych pasażerów, lecz także pracowników, ponieważ zależy nam, by odczuwalne stało się przywracanie właściwego etosu kolejarza – to właściwie już się dzieje. RK: Panie Prezesie, wspomniał Pan, że po raz pierwszy od wielu lat PKP Intercity zamknęło rok z dodatnim wynikiem finansowym. Z usług spółki skorzystało też o 7 mln pasażerów więcej niż w roku ubiegłym. Jak udało się osiągnąć tak świetny wynik? MC: PKP Intercity przewiozło w sumie 38,5 mln pasażerów, można więc powiedzieć, że z naszych usług w 2016 roku skorzystał właściwie każdy Polak. Oznacza to 24 proc. wzrost liczby podróżnych w porównaniu do 2015 roku. PKP Intercity odpowiada za ponad połowę wzrostu liczby pasażerów za 2016 rok w całym sektorze kolejowym. Pasażerowie wracają na kolej, to widać. Jednak jest to efekt wytężonej pracy, dobrej oferty i komfortowego taboru. Przed nami jednak kolejne inwestycje, które z pewnością zostaną dostrzeżone i docenione przez klientów. Spółka PKP Intercity jest w dobrej kondycji finansowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY Wprowadziliśmy w 2016 roku szereg kroków optymalizacyjnych, między innymi część działań wykonujemy sami i zrezygnowaliśmy z usług firm zewnętrznych, np. sprzątanie w biegu, co wpłynęło na obniżenie kosztów czyszczenia składów bez pogorszenia jakości wykonywanych usług. Zracjonalizowaliśmy również koszty marketingowe i reklamowe. Jednocześnie zwiększone zostały wydatki z myślą o pasażerach (tabor, bezpieczeństwo). W działaniach PKP Intercity widać olbrzymie, pozytywne nastawienie na pasażera. RK: To prawda. Bardzo dbacie o swoich pasażerów. Jakie akcje podejmujecie, żeby stworzyć jak najlepszą ofertę? MC: Działania PKP Intercity muszą skupić się na podniesieniu konkurencyjności poprzez wdrożenie atrakcyjnej polityki cenowej i wystandaryzowanej oferty. Ponadto konieczny jest szereg inwestycji, zarówno w obszarze taboru, jak i kanałów dystrybucji biletów, pozwalających dorównać trendom rynkowym. W 2016 roku niespełna 40 proc. wszystkich pasażerów kupiło bilet przez internet. Konsekwentnie realizujemy nasze założenia i odpowiadamy na zapotrzebowanie klientów, ponieważ wdrożyliśmy już nowe udogodnienie w internetowym systemie sprzedaży: możliwość zakupu biletów z różnymi zniżkami w jednej transakcji. Wkrótce pojawi się także sprzedaż biletów online na relacje międzynarodowe: do Rosji i Austrii. Rozwijamy siatkę połączeń międzynarodowych – w drugiej połowie 2016 roku pojawiły się połączenia z Krakowa przez Białystok do Grodna, a także pociąg relacji Kijów – Przemyśl, obsługiwany taborem ukraińskim, jednak przy dużym zaangażowaniu PKP Intercity. RK: Jak wygląda wkład PKP Intercity w projekt Wspólnego Biletu? MC: Jesteśmy jednym z przewoźników, którzy zaangażowali się w ten projekt. Jego koordynatorem jest Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Bierzmy udział w rozmowach i ustaleniach, których rezultatem powinien być właśnie Wspólny Bilet.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RK: Porozmawiajmy też o planach taborowych PKP Intercity. Proszę opowiedzieć więcej o strategii taborowej na lata 2016-2020. Ile pojazdów planują Państwo zakupić, a ile zmodernizować? Kiedy zostaną ogłoszone pierwsze przetargi? MC: W ramach strategii taborowej przeznaczymy ok. 2,5 mld zł na zakup i modernizację w sumie 510 wagonów (prace modernizacyjne obejmą 455 wagonów, 55 nowych wagonów zostanie zakupionych) oraz 60 lokomotyw (planujemy zakup 40 lokomotyw – 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych, a kolejnych 20 lokomotyw elektrycznych serii EU/ EP07 w ramach modernizacji zostanie przystosowana do prędkości 160 km/h). Pierwsze przetargi już wystar wystartowały, m.in.: 14 lutego br. ogłosiliśmy przetarg na naprawę główną z modermoder nizacją 20 lokomotyw EP07 i przystosowanie ich do prędkości 160 km/h. Zawarliśmy już umowy z wykonawcami, którzy wygrali postępowania na modernizację z naprawą główną 51 sztuk wagonów osobowych (22 szt. – H. Cegielski; 13 szt. – Pesa, 16 szt.– Newag). Jednak to nie wszystko, ponieważ od marca 2016 roku zostało wykonanych 373 napraw rewizyjnych P4 wagonów i 69 napraw rewizyjnych P4 lokomotyw – dzięki dużemu, bo ok. 60 proc. udziałowi spółki córki Remtrak w naprawach. Ponadto zrealizowaliśmy 16 moder modernizacji z naprawą P5 wagonów i 7 modernizacji z naprawą P5 lokomotyw. Od 1 stycznia do końca lutego br. wykonano natomiast 65 napraw rewizyjnych P4 wagonów i 14 napraw rewizyjnych P4 lokomotyw. W tym samym okresie zrealizowano 7 napraw głównych P5 wagonów z modernizacją i 2 naprawy główne P5 lokomotyw z modernizacją. Przygotowujemy się do kolejnych przetargów, m.in. na zakup 55 nowych wagonów czy na modernizację 13 sztuk lokomotyw spalinowych SM42 na dwuagregatowe. Inwestycje taborowe są dla nas priorytetem i podchodzimy do nich z należytą wiedzą i starannością, ponieważ zmiany te będą odczuwalne przez naszych klientów, na pewno pod względem komfortu, który tak wysoko jest ceniony w badaniach marketingowych.

RK: Czy inwestycje obejmą również budowę i/lub modernizację bazy utrzymania taboru? MC: Uwzględniliśmy w strategii moder modernizację 15 stacji postojowych. Część z nich (m.in. w: Warszawie, Gdyni, Szczecinie, Wrocławiu, Krakowie i Przemyślu) zostanie wyposażona w całoroczne myjnie z zamkniętym obiegiem wody oraz urządzenia do podgrzewania rozjazdów w zimie. Stawiamy w tym względzie na ekologię. Chcemy, żeby przy okazji modernizacji myjnie spełniały wszelkie normy, uwzględniały zasilanie ener energią słoneczną i zostały wyposażone w nowoczesne urządzenia grzewcze. RK: Na koniec pytania o plany – na 2017 r. i, w szerszej perspektywie, na lata kolejne? MC: Przede wszystkim zależy nam na konsekwentnym realizowaniu założeń strategii taborowej Na ten rok planujemy rozpisanie i rozstrzygnięcie przetargów na zakup 55 nowych wagonów i 20 lokomotyw (prędkość 160 km/h), a także modernizację 335 wagonów i 20 lokomotyw EP07 oraz 13 lokomotyw spalinowych SM42. Chcielibyśmy również, by pojawiło się WiFi w Pendolino. Montaż urządzeń w pierwszych składach byłby możliwy od czerwca br. Wiele zależy jednak od producenta taboru i jego dobrej woli. Będziemy także poszerzać naszą ofertę biletową. Ponadto planujemy uruchomić sprzedaż online biletów międzynarodowych do Rosji i Austrii. Kluczowe również będzie utrzymanie bardzo dobrych wyników finansowych jak i przewozowych. W 2016 roku przewieźliśmy 38,5 mln pasażerów, a szacowaliśmy, że będzie 37 mln. W tym roku planujemy, że będzie to wynik na poziomie 39,2 mln. Należy pamiętać, że już całkiem niedługo zacznie obowiązywać IV Pakiet Kolejowy, liberalizujący m.in. kolejowy rynek przewozów pasażerskich, chcemy być do tego przygotowani. Realizacja strategii taborowej będzie tutaj kluczowym elementem do tego, by pasażerowie zawsze wybierali PKP Intercity jako największego i najlepszego przewoźnika dalekobieżnego w Polsce. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

PKP Utrzymanie stoi na mocnych fundamentach Mirosław Gilarski, Prezes Zarządu PKP Utrzymanie, w rozmowie z Raportem Kolejowym opowiedział o zmianach, jakie zaszły w spółce, pierwszym dodatnim wyniku finansowym, wyzwaniach, nowych projektach i strategii na najbliższe lata. Raport Kolejowy: W marcu upłynął rok od momentu, w którym objął Pan stanowisko Prezesa Zarządu PKP Utrzymanie. Co się zmieniło w ciągu tego roku? Jak ocenia Pan obecną kondycję i potencjał spółki? Mirosław Gilarski: Na stanowisko Prezesa Zarządu spółki PKP Utrzymanie zostałem powołany po wygranym konkursie w dniu 1 marca 2016 roku. Od samego początku bar bardzo dobrze układała się współpraca z pozostałymi członkami Zarządu – panem Dariuszem Madejem oraz powołanym 11 marca panem Arturem Gocelem. Rok temu zastałem firmę, która wprawdzie miała dobrze określone miejsce na mapie podmiotów tworzą-

cych rynek kolejowy w Polsce, jednak jej fundamenty były słabe, można nawet powiedzieć chwiejne. Brak solidnego oparcia, na jaki składały się nieuporządkowane sprawy własnościowe, mające źródło w źle przeprowadzonym procesie wydzielenia spółki ze struktur TK Telekom, nieunormowane sprawy pracownicze, przerost struktur administracyjnych oraz mało korzystne, odziedziczone po TK Telekom umowy na świadczenie usług, uniemożliwiały spółce rozwój i generowały straty. Za rok 2014 spółka poniosła prawie 4 mln, a za rok 2015 – kolejne 3,9 mln zł strat. Zarząd był zmuszony działać szybko i układać spółkę od nowa. Należało zastąpić strukturę i regulaminy odziedziczone po TK Telekom nowymi, dostosowanymi do aktualnych potrzeb spółki. Przeprowadziliśmy istotne zmiany organizacyjne i – co niezmiernie ważne – obyło się bez użycia narzędzi ograniczających zatrudnienie. Nie tworzyliśmy tak ostatnio popularnych na kolei programów PDO, tylko przeprowadziliśmy zmiany w taki sposób, aby w pełni wykorzystywać zasoby, którymi dysponujemy. Nowa struktura spółki i nowy Regulamin Organizacyjny zostały optymalnie dostosowane do potrzeb PKP Utrzymanie. Drugim niezmiernie ważnym obszarem działania było uporządkowanie spraw pracowniczych. Większość pracowników przechodziła do spółki na zasadach porozumień gwarantujących respektowanie zapisów układów zbiorowych z poprzednich miejsc zatrudnienia. Byli pracownicy objęci układem wynegocjowanym w TK Telekom, była część podlegająca pod układ obowiązujący w PKP PLK, ale byli też pracownicy, których nie obejmował żaden układ. Próby rozwiązania tego problemu, podjęte dwukrotnie przez poprzedni Zarząd, zakończyły się fiaskiem. Nowy Za-

rząd Spółki podjął po raz kolejny negocjacje ze stroną społeczną, które tym razem zakończyły się zawarciem ZUZP dla Pracowników Spółki PKP Utrzymanie. Nowy układ ujednolica zapisy uprawnień pracowniczych dla wszystkich pracowników, eliminuje ryzyko powstawania konfliktów społecznych i wprowadza nowe rozwiązania w zakresie nagród jubileuszowych. Kolejną zmianą wpływająca na coraz lepszą sytuację firmy jest zakończenie sporu z TK Telekom, który toczył się od czasu wydzielenia spółki PKP Utrzymanie ze struktur TK Telekom. Na przełomie lat 2016 i 2017 osiągnęliśmy porozumienie w zakresie wzajemnych rozliczeń majątkowych oraz świadczenia usług. Porozumienie określa warunki zakończenia sporu, który blokował pełne wykorzystanie potencjału spółki. Obecnie czekamy na zgody korporacyjne i akceptację warunków porozumienia oraz nowych umów przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa. Po roku intensywnych działań nowego Zarządu można powiedzieć, że spółka stoi na bardzo mocnych fundamentach: sprawnej i wydajnej strukturze, unormowanych relacjach społecznych i uporządkowanej sytuacji prawno-majątkowej. Stabilna podstawa pozwoliła nam opracować ofensywną strategię rozwoju na najbliższe lata, a dzięki sprawnej i szybkiej reorganizacji pierwsze korzyści osiągnęliśmy już w 2016 roku. RK: Podjęte przez Pana działania już przynoszą konkretne rezultaty – ubiegły rok PKP Utrzymanie po raz pierwszy w historii zakończyło z dodatnim bilansem. Jak udało się osiągnąć taki wynik? MG: Po podliczeniu wyniku finansowego za rok 2016 spółka PKP Utrzymanie zanotowała zysk netto

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY wielkości 1,72 mln zł, co daje wzrost w stosunku do zeszłorocznego wyniku o 5,46 mln zł. Dokładny wynik będzie znany po weryfikacji przez audytora do końca marca. Dodatni wynik finansowy był możliwy między innymi dzięki zmianom organizacyjnym w spółce. Konsolidacja decyzji finansowych, połączona z przesunięciem działań o charakterze operacyjnym z centrali do Regionów, wpłynęła pozytywnie na szybkość działania przy jednoczesnym zmniejszeniu poziomu kosztów. Z drugiej strony w ostatnim kwartale 2016 roku zobowiązaliśmy Regiony do wprowadzenia aktywnej polityki sprzedażowej, co przyczyniło się do wzrostu poziomu przychodów. Innym ważnym elementem zwiększającym przychody była realizacja umowy na wygłaszanie zapowiedzi głosowych i komunikatów. W efekcie w 2016 roku spółka PKP Utrzymanie zanotowała zwiększenie przychodów z 53,5 mln zł w roku 2015 do 70,5 mln zł w roku 2016, czyli o 32%. Zarówno zysk, jak i wzrost przychodów to skutek szybkiej i zdecydowanej reorganizacji strukturalnej. Warto zaznaczyć, że zmiany były wprowadzane w sposób transparentny i były konsultowane z załogą. Organizacje społeczne z pełną odpowiedzialnością włączyły się w proces uzdrawiania firmy. Dzięki dobrej współpracy udało się dokonać rzeczy, w którą wiele osób nie wierzyło – PKP Utrzymanie jest spółką dochodową. Chciałbym w tym miejscu jeszcze raz podziękować za to wszystkim pracownikom. Bez ich wysiłku i determinacji nie byłoby to możliwe. RK: Jaka jest rola i znaczenie PKP Utrzymanie w ramach Grupy PKP? MG: Lubię przyrównywać kolej do żywego organizmu. W tym porównaniu PKP Utrzymanie jest jak układ nerwowy. Podobnie jak nerwy, które łączą wszystkie części organizmu i są odpowiedzialne za przesyłanie informacji, tak i sieci połączeń teleinformacyjnych i radiowych, którymi zarządzamy i które utrzymujemy, zapewniają łączność niezbędną do funkcjonowania kolei. I podobnie jak w przypadku systemu

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

nerwowego, wszelkie uszkodzenia i niesprawności grożą paraliżem. Mówiąc mniej obrazowo, PKP Utrzymanie jest największym w Polsce dostawcą usług serwisowania i utrzymania urządzeń i systemów kolejowych. Utrzymujemy systemy telekomunikacyjne zapewniające bezpieczeństwo podróżnych, zarządzamy infrastrukturą kolejowych linii telekomunikacyjnych, zapewniamy sprawność radiołączności kolejowej i obsługujemy Systemy Informacji Pasażerskiej oraz wygłaszamy komunikaty głosowe. Nasi inżynierowie uzgadniają i nadzoruję prace inwestycyjne prowadzone na obszarach kolejowych. Spółka działa na terenie całego kraju, a 73 zespoły utrzymaniowe pozostają w gotowości do usuwania wszelkich awarii. Na 96 głównych stacjach kolejowych nasi Operatorzy Informacji Pasażerskiej wygłaszają zapowiedzi i komunikaty głosowe. Liczba zatrudnionych

pracowników to blisko tysiąc osób. W projektowanej strategii spółki na lata 2017–2021 planujemy udział PKP Utrzymanie w inwestycjach PKP PLK SA, współpraca z zarządcą infrastruktury poszerzy zakres świadczonych usług. Zakładamy udział spółki w inwestycjach związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury światłowodowej, utrzymania infrastruktury GSM-R oraz modernizacji i utrzymania SDIP. RK: Co jest największym kapitałem spółki? Dzięki czemu się rozwijacie? MG: Naszym kapitałem są ludzie, specjaliści o olbrzymim doświadczeniu praktycznym, doskonale znający podlegające im części infrastruktury kolejowej. Należy przypomnieć, że spółka PKP Utrzymanie, choć w metryce ma wpisany rok zało-

żenia 2014, to powstała na skutek wieloetapowych przekształceń pionu łączności PKP. Zdobyte przez lata doświadczenia pozwalają naszym pracownikom na obsługę wszystkich typów linii i urządzeń telekomunikacyjnych używanych na kolei. Nowe linie światłowodowe wymagają współpracy z istniejącą siecią, a ta miejscami pamięta jeszcze pierwszą połowę ubiegłego wieku. Tylko w PKP Utrzymanie pracują specjaliści, którzy potrafią te odległe technologicznie rozwiązania zintegrować w ramach jednej sieci. Drugim naszym atutem są stale udoskonalane i sprawdzone w działaniu procedury utrzymaniowe, zapewniające szybkie usuwanie awarii kolejowych sieci telekomunikacyjnych na terenie całego kraju. Zarówno wiedza i umiejętności, jak również wypróbowane procedury, dają nam w tym momencie dużą przewagę nad konkurencją. Oczywiście mamy świadomość, że aby ją utrzymać, należy się stale doskonalić. Dlatego w nowej strategii tak dużą rolę przykładamy nie tylko do szkoleń, ale i do stosowania dedykowanych informatycznych systemów wsparcia, opartych na wiedzy naszych pracowników. RK: Pod koniec ubiegłego roku PKP Utrzymanie zawarło umowę z PLK na realizację usług w zakresie wygłaszania komunikatów megafonowych. Czy może nam Pan Prezes opowiedzieć więcej o tej współpracy? Jakie jest znaczenie umowy? MG: Umowa zawarta w grudniu 2016 roku była kontynuacją poprzedniej rocznej umowy „megafonowej”, która miała charakter pilotażowy. Sprawne wygłaszanie komunikatów i prawidłowa obsługa informacji wizualnej ma duże znaczenie dla postrzegania przez pasażerów jakości usług świadczonych przez całą Grupę PKP. Czujemy na sobie tę odpowiedzialność i – jak pokazał szczyt NATO, czy Światowe Dni Młodzieży – można na nas liczyć. Nasi Operatorzy Informacji Pasażerskiej wydatnie przyczynili się do sukcesu polskich kolei, które w ciągu kilku dni przewiozły setki tysięcy pielgrzymów z całego świata.

RAPORT KOLEJOWY Nowa umowa zwiększyła ilość obsługiwanych przez nas lokalizacji, czego naturalnym skutkiem jest wzrost zatrudnienia. Operatorzy Informacji Pasażerskiej to obecnie blisko połowa pracowników Spółki. W roku 2016 całość przychodów z usług obsługi podróżnych, czyli obsługi SDIP, obsługi sieci rozgłoszeniowej i sieci sygnalizacji czasu, przekroczyła 25 mln zł. Nowa umowa daje spółce PKP Utrzymanie dwuletnią perspektywę rozwoju tego segmentu usług, tak więc w najbliższym roku spodziewamy się zwiększenia przychodów z tego tytułu. RK: Czy zawarliście Państwo lub w najbliższym czasie planujecie zawrzeć inne ważne umowy? MG: Wśród umów znacznej wartości wskazać należy przed chwilą omawianą umowę na wygłaszanie komunikatów głosowych oraz będącą w finalnej fazie negocjacji umowę na dzierżawę i utrzymanie łączy dla Polskich Linii Kolejowych. Oddzielną umową jest finalizowana umowa na utrzymanie łączności radiowej na infrastrukturze zarządzanej przez PKP PLK SA. Ważnymi umowami, które też wkrótce podpiszemy, będą umowy z TK Telekom, wynikające z zawartego już porozumienia, porządkujące wszelkie zaszłości historyczne. Na razie nie chciałbym zdradzać szczegółów, ale zgodnie z naszą strategią działania jesteśmy w zaawansowanych negocjacjach umów o charakterze aliansów strategicznych, które zaowocują skokowym rozszerzeniem naszego portfolio produktowego, przez co umożliwią eksploracje nowych obszarów działalności na rynku kolejowym – i nie tylko. W gronie ważnych umów należy również wskazać umowę o zupełnie innym charakterze, ale fundamentalnie istotną dla działalności operacyjnej spółki – a mianowicie umowę na wdrożenie systemu informatycznego do zarządzania zespołami utrzymania. RK: Jakie wyzwania i perspektywy rozwojowe dla spółki widzi pan na najbliższe dwa, trzy lata?

MG: Aby zapewnić stabilny rozwój firmy konieczne jest planowanie w oparciu o dłuższy okres niż dwa czy trzy lata. Pod koniec ubiegłego roku powstał dokument, będący pierwszą całościową strategią działania spółki PKP Utrzymanie. Obejmuje on lata 2017–2021 i określa nasze cele i kierunki działań, planowane inwestycje oraz zatrudnienie w firmie. Nowa strategia, która zakłada dynamiczny rozwój firmy i zwiększenie jej udziału w rynku usług dla kolei, została zaakceptowana przez Radę Nadzorczą Spółki i Nadzór Właścicielski. W dokumencie określono jedenaście celów strategicznych. Głównym celem finansowym jest wzrost sprzedaży, który zamierzamy osiągnąć przez otwarcie nowych obszarów współpracy z PKP PLK SA, wzbogacenie podstawowej oferty oraz zwiększenie skuteczności spółki

ilość planowanych w najbliższych latach inwestycji, a lista inwestycji w perspektywie lat 2014–2020 liczy sto siedem pozycji, zakładamy zwiększenie wpływów z tego tytułu. Oczywiście nasze plany rozwojowe wychodzą również poza horyzont współpracy z PKP PLK SA. Prowadzimy obecnie rozmowy z partnerami zewnętrznymi, które zmierzają do zawarcia aliansów biznesowych. Pozwolą nam one na poszerzenie oferty, szczególnie w zakresie dostaw, wdrażania i serwisowania konkretnych modeli urządzeń dla sektora kolejowego. Dotyczy to głównie urządzeń radiokomunikacyjnych, GSM-R, central DGT, urządzeń SDIP i CCTV. Oprócz ambitnych celów finansowych przyjęliśmy też cele dotyczące usprawnienia działania spółki i podnoszenia kompetencji. Już w tym roku zamierzamy opisać procedu-

Nowa umowa zwiększyła ilość obsługiwanych przez nas lokalizacji, czego naturalnym skutkiem jest wzrost zatrudnienia. Nowa umowa daje spółce PKP Utrzymanie dwuletnią perspektywę rozwoju tego segmentu usług, tak więc w najbliższym roku spodziewamy się zwiększenia przychodów z tego tytułu. w postępowaniach przetargowych. Przykładem nowego obszaru współpracy jest właśnie wygłaszanie komunikatów i obsługa systemów dynamicznej informacji wizualnej, która ma charakter rozwojowy. Następnym nowym obszarem współpracy jest utrzymanie infrastruktury światłowodowej PKP PLK SA. Są to nowe linie światłowodowe, które po zakończeniu okresu gwarancyjnego trafiają pod opiekę naszych specjalistów. Kolejnymi obszarami planowanej współpracy z PKP PLK SA jest utrzymanie specjalistycznych urządzeń i systemów, takich jak np. klimatyzatory, systemy alarmowe, systemy przeciwpożarowe oraz elektroniczne systemy kontroli wejścia do obiektów. Elementem struktury przychodów, który zamierzamy powiększać, jest udział w inwestycjach liniowych realizowanych przez PKP PLK SA. Traktujemy to jako przychody dodatkowe, jednak biorąc pod uwagę

rami wszystkie procesy realizacji usług, a do roku 2019 w 100% wdrożyć nowoczesne systemy informatyczne wspomagające świadczenie usług i zarządzanie. Od tego roku wdrażamy system szkoleń, który zapewni spółce utrzymanie poziomu kompetencji na odpowiednio wysokim poziomie, adekwatnym do bieżących wyzwań technologicznych. Rok 2016 poświęciliśmy na wzmocnienie fundamentów spółki. Proces ten w pełni się powiódł, a nasze wysiłki zostały nagrodzone pierwszym w historii spółki zyskiem. Na silnym fundamencie można stawiać wielkie budowle. Celem Zarządu jest zwiększenie wartości spółki, budowa dużej, mocnej firmy świadczącej różnorakie specjalistyczne usługi serwisowe i utrzymaniowe dla polskiego rynku kolejowego.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

PKP SKM modernizuje infrastrukturę przystankową W ramach perspektywy finansowania 2014 – 2020 PKP SKM w Trójmieście planuje realizację Projektu dotyczącego budowy zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją na linii kolejowej nr 250 wraz z modernizacją budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz peronów na linii kolejowej nr 250.

Przedmiotowo projekt ma charakter punktowy i dotyczy rehabilitacji istniejących elementów infrastruktury kolejowej, zlokalizowanych na linii nr 250. W jego ramach planowana jest realizacja następujących dwóch zadań. Zadanie pierwsze dotyczy utworzenie zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa i zarządzania informacją pasażerską wraz z utworzeniem Centrum Monitoringu w istniejącym budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej. Przystosowanie peronu SKM Gdynia Główna do odprawy podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się, modernizacją istniejącego budynku Dworca Podmiejskiego Gdynia Główna i jego bezpośredniego otoczenia.

W przypadku zadania drugiego PKP SKM zakłada modernizację istniejącej infrastruktury przystankowej zlokalizowanej na linii kolejowej nr 250: Gdańsk Stocznia, Gdynia Orłowo, Gdynia Redłowo, Gdynia Stocznia, Gdynia Grabówek, Gdynia Leszczynki, Gdynia Chylonia, Rumia Janowo. Modernizacja peronu SKM Rumia Janowo przewidziana jest na okres

dwunastu miesięcy (od stycznia do grudnia 2017 r.). Projekt zakłada modernizację przystanku z korektą lokalizacji peronu w ramach istniejącego obszaru kolejowego oraz przebudowę odcinka toru nr 502 wynikającą z poszerzenia peronu do wartości normatywnych. Do tej pory została wykonana wycinka zieleni. Istniejący peron - w zakresie ścianki peronowej i nawierzchni - został ro-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY zebrany w 30%. Wykonano część wykopów pod konstrukcję nowego peronu. W wykopach zostały wylane fundamenty pod ścianki peronowe w 25% (nowego peronu). Tor nr 502 na odcinku budowy został rozebrany. Wykonywane są roboty podtorzowe. Profilowanie nowej skarpy od strony toru nr 502 (którego ślad ulega przesunięciu) ukończono w 50%. W najbliższym czasie realizowane będą prace związane z budową sieci trakcyjnej i odwodnienia torowiska. W ramach prac planowana jest m.in.: - budowa nowej wiaty na peronie i zadaszenia schodów z kładki na peron, - budowa dźwigów osobowych umożliwiających dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się na peron, - modernizacja nawierzchni torowej, - przebudowa w niezbędnym zakresie istniejącej sieci trakcyjnej, - przebudowa w niezbędnym zakresie istniejącej infrastruktury technicznej, w tym sieci elektroenergetycznej,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

teletechnicznej, srk, wod-kan, - modernizacja peronu, - wykonanie dźwigów osobowych, - budowa układu odwodnienia, - modernizacja nawierzchni istniejącej kładki dla pieszych, - wykonanie elementów małej architektury, - montaż urządzeń systemów informacji pasażerskiej i monitoringu. Modernizacja peronu SKM na stacji Gdynia Chylonia także jest już realizowana i ma się zakończyć w grudniu 2017 r. Do końca marca wykonano szereg prac. Istniejący peron - w zakresie ścianki peronowej i nawierzchni – został rozebrany w 35% (peron rozebrano po części od obu czół peronu). Dokonana została rozbiórka jednego toru odstawczego. Wykonywane są roboty związane z podtorzem toru odstawczego. Wykonano część wykopów pod konstrukcję nowego peronu. W wykopach zostały wylane fundamenty pod ścianki peronowe w 15% (nowego peronu). W ramach prac planowana jest m.in.:

- budowa nowej wiaty na peronie, - budowa dźwigu osobowego (z przejścia podziemnego na peron), - modernizacja schodów prowadzących na peron, - modernizacja peronu, - budowa układu odwodnienia, - przebudowa w niezbędnym zakresie istniejącej sieci trakcyjnej, - przebudowa w niezbędnym zakresie istniejącej infrastruktury technicznej, w tym sieci elektroenergetycznej, teletechnicznej, srk, wod-kan, - rozbiórka istniejącego zadaszenia schodów, - modernizacja nawierzchni torowej (wraz z torami odstawczymi), - wykonanie elementów małej architektury, - montaż urządzeń systemów informacji pasażerskiej i monitoringu Wartość kontraktów netto to odpowiednio: 8 239 878,86 PLN i 8 676 060,76 PLN. RK

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne rozwiązania zapewniają podróżnym komfort Prezes Zarządu ZNTK Mińsk Mazowiecki Krzysztof Adamski scharakteryzował teraźniejszość oraz postarał się zdefiniować przyszłość kolei w Polsce. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, pomimo tego, że funkcjonujecie na rynku od wielu lat, proszę krótko scharakteryzować ZNTK w Mińsku Mazowieckim? Krzysztof Adamski: Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” SA to polska firma zajmująca się naprawą i modernizacją taboru szynowego. W swojej 65-letniej historii wykonywaliśmy naprawy zarówno elektrycznych zespołów trakcyjnych, lokomotyw, wagonów osobowych, jak i tramwajów. W ciągu ostatniej dekady poddaliśmy naprawie P5 z modernizacją ponad 200 pojazdów z czego 170 wyposażyliśmy w napęd asynchroniczny. Jesteśmy również liderem na rynku w naprawie wózków, zestawów kołowych jako rezerwy obiegowej do ezt i wagonów. Zdobyte poprzez lata doświadczenia oraz współpraca z tak dynamicznie rozwijającą się firmą jaką jest PESA Bydgoszcz SA są przez nas wykorzystywane przy modernizacjach i naprawie taboru szynowego i przekładają sie na stosowanie nowoczesnych rozwiązań, które zapewniają podróżnym i obsłudze pociągów wysoki komfort i bezpieczeństwo. RK: Jesteście częścią Grupy PESA – jakie są zalety takiego umocowania? KA: Tak, od 2008 roku jesteśmy częścią grupy kapitałowej PESA, co w pierwszej kolejności przełożyło się na jasną strategię rozwoju dla ZNTK Mińsk Mazowiecki. Od lat specjalizowaliśmy się w naprawach i modernizacjach taboru i w tym kierunku wspólnie z PESA zmierzamy. W naszym zakładzie

poddajemy naprawom już nie tylko ezt produkcji Pafawag, takie jak EN57, EN71, ED72, EW60, ale również i nowoczesne składy wyprodukowane przez Pesa. Ostatnio realizowaliśmy naprawy P4 ezt serii EN77 Acatus. Ponadto nasi pracownicy wykonują również przeglądy okresowe elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED161 DART. Korzyścią jest więc obsługa nowoczesnego taboru, a co za tym idzie rozwój firmy. RK: W ostatnim czasie rozbudowaliście zakład. Co nowego pojawiło się w krajobrazie Mińska Mazowieckiego? KA: Na terenie naszego zakładu pojawiła się nowoczesna hala o długości blisko 200 metrów, wyposażona m.in. w tokarkę podtorową i zapadnię, na której są wykonywane m.in. przeglądy elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED161 DART. RK: Jakie możliwości otwiera przed Wami ta inwestycja? KA: Inwestycja ta poczyniona przez PESA dedykowana jest ezt DART i umożliwia obsługę tych nowoczesnych składów. RK: Czy było to także równoznaczne ze zwiększeniem zatrudnienia? KA: W pewnym zakresie tak, chociaż do obsługi tych ezt przeszkoliliśmy w większości pracowników już zatrudnionych w naszym zakładzie. Natomiast na wielkość zatrudnienia z pewnością ma wpływ liczba pozyskanych zamówień z rynku, a ta w ostatnim okresie jest wyjątkowo korzystna.

RK: Panie Prezesie, a jak Pan oceni obecny rynek pracy? W kraju słychać bowiem narzekania, że trudno znaleźć obecnie pracowników o odpowiednich kwalifikacjach? KA: Potwierdzamy opinie płynące z krajowego rynku pracy. Po recesji spowodowanej upadkiem szkolnictwa zawodowego zakłady produkcyjne i usługowe borykają się z brakiem wykwalifikowanych pracowników. Szczególnie odczuwamy to w zawodach takich jak elektromonter, spawacz, malarz/lakiernik. Poza tym nasze położenie geograficzne, Mińsk Mazowiecki, znajduje się w odległości 40 km od Warszawy, powoduje odpływ wykwalifikowanej kadry do firm stołecznych. Przeciwdziałamy temu oferując ciekawą pracę, w dobrej atmosferze, co pozwala nam od lat utrzymywać mocny zespół pracowników. RK: Jak rozumiem kadra w Mińsku nie stanowi problemu, stąd Wasza aktywność na rynku i pozyskiwanie nowych kontraktów? KA: Tak, jak wymieniłem wcześniej mamy problemy w tym zakresie, lecz uważam, że jesteśmy na tyle atrakcyjnym pracodawcą na rynku, że kandydaci do pracy cały czas zgłaszają się do nas. Aktualnie w związku z realizacją napraw poziomu P5 z modernizacją dla Koleje Mazowieckie- KM Sp. z o.o., Przewozy Regionalne Sp. z o.o., województwa wielkopolskiego oraz Metro Warszawskie zatrudniamy dodatkowych pracowników. Sukcesem całej załogi jest fakt, że w marcu poddaliśmy naprawie P5 z modernizacją poprzez zastosowanie napędu asynchronicznego 170-ty elektryczny zespół trakcyjny.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY W zakresie modernizacji wsłuchiwaliśmy się w głosy naszych klientów i mając na uwadze ich opinie i uwagi oraz dzięki ich pomocy możemy z pełną świadomością stwierdzić, że oferujemy najbardziej zaawansowaną usługę na rynku w tym zakresie.

typu Metropolis 98B oraz naprawy podzespołów. Podpisana umowa na naprawy P5 64 pudeł wagonów rosyjskich jest kontynuacją naszej współpracy i dobrym prognostykiem na przyszłość. Usługę tą będziemy realizowali w latach 2017-2019 a naprawie poddamy 26 sztuk wagonów

Moim zdaniem o wyborze wariantu zadecyduje ekonomia i do-

utrzymania. W rezultacie należy się spodziewać kontynuacji modernizacji ezt, być może w skromniejszym niż dotychczas zakresie, przy jednoczesnych inwestycjach w produkcję nowych pojazdów, których ilość jednak będzie ograniczona dostępnością środków. Rozmawiał RK

stępność środków. Chcąc dokładnie porównać opłacalność obu tych inwestycji powinniśmy przeanalizować różne parametry m.in: cenę pojazdu w przeliczeniu na osobomiejsce (w nowych ezt ta cena jest ponad dwu-, trzykrotnie wyższa niż w zmodernizowanych), częstotliwość przeglądów wraz z ich cenami (nowe pojazdy poddajemy przeglądom w większych odstępach czasowych, natomiast cena ich jest zdecydowanie wyższa) oraz czas trwania przeglądów poszczególnych zakresów utrzymania.

RK: Do Kolei Śląskich dotarły pierwszy 14WE modernizowany w Mińsku. Jak się dowiedziałem ten kontrakt nie jest wolny od problemów? KA: Na rynku jesteśmy dość szeroko znani z napraw elektrycznych zespołów trakcyjnych różnych typów. Startując w przetargu na naprawę P4 dwóch ezt serii 14 WE zdawaliśmy sobie sprawę z problemów jakie nas czekają. Natomiast dzięki dużemu doświadczeniu, poznając w toku naprawy budowę tego ezt, jego instalacji elektrycznych i pneumatycznych, Koleje Śląskie otrzymały po przeglądzie utrzymania P4 dwa w pełni sprawne ezt wraz z zabudowanymi toaletami w układzie zamkniętym. Jednocześnie cieszą nas pozytywne opinie z prezentacji tego taboru po powrocie na Śląsk. RK: Innym, ale za to bardzo ciekawym zleceniem, jest to od Metra Warszawskiego. Wykonanie naprawy piątego poziomu 64 pudeł rosyjskich wagonów metra serii 81. Czy może Pan podać szczegóły? KA: Z Metrem Warszawskim współpracujemy od lat i mieliśmy już okazję naprawiać pudła wagonów metra serii 81. Obecnie w ramach umowy zawartej na początku 2016 roku i obowiązującej do 2018 roku dla Metra wykonujemy naprawy piątego poziomu utrzymania 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

czołowych i 36 sztuk wagonów pośrednich. Nadmienię, że z zainteresowaniem śledzimy inwestycje taborowe czynione przez Metro Warszawskie, gdyż będziemy zainteresowani wykonywaniem napraw okresowych kolejnych składów. RK: Panie Prezesie, na koniec chciałbym zapytać o to, jak Pan widzi przyszłość? Czy w większym stopniu pociągi będą modernizowane czy też odejdzie się od napraw, zmian i przewoźnicy będą skupiali się na zakupach nowego taboru? KA: Obecnie toczy się dyskusja, czy opłaca się modernizować, czy też należy kierować środki na całkowitą wymianę taboru. Moim zdaniem o wyborze wariantu zadecyduje ekonomia i dostępność środków. Chcąc dokładnie porównać opłacalność obu tych inwestycji powinniśmy przeanalizować różne parametry, m.in: cenę pojazdu w przeliczeniu na osobomiejsce (w nowych ezt ta cena jest ponad dwu-, trzykrotnie wyższa niż w zmodernizowanych), częstotliwość przeglądów wraz z ich cenami (nowe pojazdy poddajemy przeglądom w większych odstępach czasowych, natomiast cena ich jest zdecydowanie wyższa) oraz czas trwania przeglądów poszczególnych zakresów

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA. Poruszyliśmy region łódzki, jedziemy dalej Janusz Malinowski, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, zdefiniował przyczyny wzrostu liczby pasażerów oraz określił znaczenie integracji biletowej na terenie aglomeracji łódzkiej.

Raport Kolejowy: Łódzka Kolej Aglomeracyjna zanotowała w 2016 roku wzrost liczby pasażerów. Z czego to wynika? Janusz Malinowski: Rzeczywiście, rok 2016 był dla nas bardzo dobry. Z pociągów skorzystało ponad 2,5 mln pasażerów, co oznacza wzrost o 55% w porównaniu z rokiem 2015. Daje to 0,86 udziału w rynku przewozów pasażerów, w 2015 roku ten wskaźnik oscylował na poziomie 0,58. To zasługa działań spółki związanych z rozwojem siatki połączeń i zwiększeniem liczby kursów na obsługiwanych liniach, w tym – wprowadzania cykliczności rozkładu jazdy w miarę możliwości przepustowości linii kolejowej. Podjęliśmy również wiele działań związanych

z obsługą pasażera. Rozwinęliśmy internetową sieć kanałów sprzedaży poprzez trzy sklepy internetowe, nawiązaliśmy współpracę z PKP Intercity, Kolejami Mazowieckimi i Kolejami Wielkopolskimi w zakresie wzajemnej sprzedaży biletów w kasach. Nasze bilety są dostępne również w biletomatach stacjonarnych przewoźników kolejowych i komunikacji miejskiej. Uruchomienie obsługi przez ŁKA połączeń Łódź – Warszawa, dla których bilet kolejowy jest równocześnie biletem na komunikacje miejską w Łodzi i Warszawie, zostało bardzo dobrze odebrane przez naszych pasażerów. Warto podkreślić, że obsługa połączeń ze stolicą okazała się bardzo dobrą decyzją, co pokazują wyniki odnośnie liczby przewiezionych pasażerów, jak również możliwości obsługi tej linii bez rekompensaty. Realizujemy w tej chwili 5 par połączeń na tej trasie w weekendy, ale widzimy potrzebę zwiększenia ich liczby. Od września będzie to najprawdopodobniej 6 par. Rozszerzenie tej oferty na dni robocze wymaga dodatkowego taboru,

w obecnej chwili korzystamy z rezerw związanych z mniejszym zapotrzebowaniem na tabor w weekendy. RK: Jakie są przewidywania jeżeli chodzi o rok 2017? Czy ten wzrost pasażerów się utrzyma? JM: Według naszych prognoz liczba pasażerów ŁKA osiągnie w 2017 roku blisko 3,8 mln i będzie to wzrost o ok. 50% w porównaniu do roku ubiegłego. Należy zaznaczyć, że zakładamy ten wynik przy zwiększeniu pracy eksploatacyjnej o ok. 14%. Dane za minione dwa miesiące są bardzo optymistyczne. W styczniu i lutym przewieźliśmy 565 tysięcy pasażerów. Obserwujemy wzrost liczby pasażerów po marcowej korekcie rozkładu, kiedy to zwiększyliśmy liczbę połączeń w granicach aglomeracji łódzkiej. RK: Od kwietnia w Łodzi nastąpi integracja biletów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z transportem miejskim. Na jakich zasadach będzie obowiązywała ta integracja? Czy wzrasta znaczenie transportu kolejowego w obszarze miasta? JM: Wraz z uruchomieniem dworca Łódź Fabryczna, który jest zlokalizowany w centrum miasta, zwiększyła się atrakcyjność transportu kolejowego w obszarze Łodzi. Widząc to, od połowy marca uruchomiliśmy 13

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY dodatkowych pociągów obsługujących łódzkie przystanki. Kolejnym krokiem jest współpraca z Zarządem Dróg i Transportu. Od kwietnia bilety na komunikację miejską będą ważne w naszych pociągach. I odwrotnie – na podstawie naszych biletów będzie można podróżować autobusami i tramwajami po Łodzi. Taki postulat od dawna zgłaszali mieszkańcy miasta i cieszę się, że w końcu udało się wypracować zasady współpracy. W 2016 roku z przystanków kolejowych na terenie Łodzi skorzystał milion pasażerów. W kolejnych latach mają powstać nowe przystanki, więc znaczenie kolei w transporcie miejskim będzie rosnąć. RK: W planach jest budowa tunelu średnicowego. To inwestycja, na którą czeka Łódzka Kolej Aglomeracyjna? JM: Myślę, że nie tylko Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Tunel w znaczący sposób zmieni transport kolejowy, nie tylko miejski, ale także regionalny i krajowy. Pozwoli na zupełnie inny układ pociągów dalekobieżnych (z północy na południe i ze wschodu na zachód) oraz pociągów regionalnych w obrębie województwa łódzkiego. Ma on również znaczenie z punktu widzenia starań Łodzi o organizację wystawy Expo 2022. Mamy przygotowaną siatkę połączeń ze szczególnym uwzględnieniem układu aglomeracyjnego i trzymamy kciuki za realizację tej inwestycji przez PKP PLK.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RK: Jakie plany na najbliższe lata? JM: Obecnie przygotowujemy się do realizacji drugiego etapu budowy ŁKA. Podpisaliśmy umowę z firmą Newag SA na dostawę kolejnych 14 trzyczłonowych ezt. To pozwoli nam na rozszerzenie siatki połączeń. Ale to nie jedyny projekt inwestycyjny. Rosnące potoki każą nam myśleć o rozwoju parku taborowego. Myślę, że w niedługim czasie podamy więcej szczegółów na temat dalszych inwestycji taborowych. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Powraca moda na kolej Raport Kolejowy zapytał Włodzimierza Wilkanowicza Prezesa Kolei Wielkopolskich, o park taborowy spółki, rozbudowę zaplecza i plany na przyszłość.

Raport Kolejowy: Niedawno Koleje Wielkopolskie obchodziły pięciolecie istnienia. Panie Prezesie, proszę nam w kilku słowach powiedzieć, jakie wydarzenia z tych pięciu lat były według Pana najważniejsze?

RK: Koleje Wielkopolskie zakończyły rok z dziesięcioprocentowym wzrostem pasażerów w stosunku do roku ubiegłego. Jak udało się osiągnąć taki wynik? Co stoi za Waszym sukcesem?

Włodzimierz Wilkanowicz: Przez te pięć lat działalności przewozowej udało nam się wykreować wizerunek przewoźnika, który potrafi zadbać o bezpieczeństwo, komfort oraz czas pasażera. Potwierdzają to certyfikaty ISO w ramach Zintegrowanego Systemu Zarządzania. Jako pierwszy przewoźnik w Europie, wspólnie z Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego zdecydowaliśmy się wyposażyć defibrylatory AED w naszych wszystkich 49 pociągach. Celująco zdaliśmy również zeszłoroczny egzamin podczas Światowych Dni Młodzieży, odbywających się w Krakowie, w czasie których Koleje Wielkopolskie przewiozły około 7 tysięcy pielgrzymów z diecezji poznańskiej, gnieźnieńskiej, kaliskiej, włocławskiej oraz wielu gości z zagranicy. Obecnie wszystkie nasze siły sfokusowane są na bieżące działania, bo to właśnie od nich zależy końcowa ocena i zadowolenie klienta, a ta – jak pokazują badania jakościowe – utrzymuje się na stałym ponad 90 proc. poziomie.

WW: Od początku działalności Spółki trzymamy się pewnych założeń, które mają odzwierciedlenie w systematycznym wzroście podróżnych. Przede wszystkim zmodernizowane i nowoczesne pociągi, obsługiwane przez wykwalifikowaną kadrę, dogodność oraz częstotliwość połączeń. Jest to swego rodzaju magnes, który przyciąga ludzi do korzystania z naszych usług. Poza tym jest pewna zależność pomiędzy nowoczesnymi pociągami

a powracającą modą na kolej i myślę, że tę tezę potwierdzą również inni samorządowi przewoźnicy. RK: Porozmawiajmy o planach taborowych Kolei Wielkopolskich. Jakimi pojazdami Państwo dysponują? Planują Państwo zakup nowych pojazdów? WW: Obecnie nasz tabor składa się z 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych (w tym 22 „Elfy”) oraz 21 pojazdów spalinowych (w tym 3 SA139 „Link”). Wspólnie z właścicielem Spółki, czyli Urzędem Marszałkowskim, przyjęliśmy zasadę, że zakupy taboru należą do obowiązku samorządu. Na dzień dzisiejszy mogę potwierdzić, że czekamy na rozstrzygnięcie przetargu na zakup 10 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych. Na bazie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY naszych doświadczeń ustaliliśmy wspólnie z organizatorem przetargu, że mają to być jednostki pięcioczłonowe. Dzięki systematycznym badaniom frekwencji, a także badaniom jakości podróży wiemy, że właśnie tego oczekują od nas mieszkańcy Wielkopolski. Ponadto realizujemy modernizacje obecnego taboru spalinowego na poziomie P4. RK: A jak wyglądają Pastwa plany związane z zapleczem do utrzymania taboru? WW: Punkt utrzymania taboru w Zbąszynku jest systematycznie moder modernizowany. W ubiegłym roku został wyremontowany cały dach oraz częściowo została odnowiona elewacja. Poza tym wyremontowaliśmy pomieszczenia socjalne, magazynowe, warsztatowe. Przedłużony został kolejny tor, a nad nim założona sieć trakcyjna (w tej chwili na Hali mamy 3 tory zelektryfikowane, z tego 2 po 135 metrów). Ponadto został wyremontowany układ torowy, a na nim założone wykolejnice, dlatego nasza bocznica stała się jeszcze bardziej bezpieczna. W planach mamy budowę zaplecza utrzymaniowego w Wągrowcu. Mamy zagwarantowane na to środki w ramach RPO. Prace nad tą inwestycją są już zaawansowane, mamy działkę pod budowę, którą otrzymaliśmy poprzez samorząd od PKP SA. Korzystając jeszcze ze środków ze starej perspektywy, mamy stworzoną zarówno koncepcję zaplecza, jak i projekt budowlany. Praktycznie jesteśmy na ostatnim etapie uzyskania wszelkich pozwoleń i jest nadzieja, że lada dzień będziemy ogłaszali przetarg na wykonawstwo. RK: PLK planują modernizację odcinka linii E20 pomiędzy Swarzędzem a Sochaczewem. Jak modernizacja wpłynie na funkcjonowanie Kolei Wielkopolskich? WW: Wspólnie z Urzędem Marszałkowskim przygotowaliśmy koncepcje organizacji komunikacji zastępczej dla ponad 7000 pasażerów, którzy podróżują z nami na co dzień. Koncepcje zakładają między innymi: • Uruchomienie bezpośrednich wahadłowych połączeń autobusowych

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

na odcinku Konin – Poznań przy korzystaniu z autostrady A2 – zakładany czas podróży około 100 min, rozważane jest także podobne połączenie na odcinku Słupca – Poznań (czas przejazdu około 80 min); • Autobus za pociąg na odcinku wyłączonym z ruchu pociągów zatrzymujący się na wszystkich stacjach i przystankach przy wykorzystaniu drogi krajowej 92 i dróg gminnych. Prognozowany czas przejazdu na krytycznym odcinku Konin – Września – to 116 min. Wydłuży to czas przejazdu na odcinku Poznań – Konin z obecnych 88 min do około 180 min. W ramach tego czasu uwzględniono 15 minut na zmianę środka transportu w punktach przesiadkowych. Ponadto przygotowaliśmy: • Projekt rozkładu jazdy pociągów na jednotorowym odcinku Swarzędz – Września, gdzie z dotychczasowych 23 par pociągów uruchamianych dobowo pozostanie 17 par; • Studium przebiegu trasy Autobusowej Komunikacji Zastępczej, które przewiduje około 90 kursów autobusów za pociąg; • Koncepcję koordynacji ruchu pociągów z połączeniami autobusowymi oraz zapewnienia możliwości nabywania biletów na stacjach, przystankach kolejowych oraz w autobusach. RK: Jakie mają Państwo plany na przyszłość? WW: Przede wszystkim sprostanie wyzwaniom, które stoją przed nami. To znaczy zagwarantowanie wysokiej jakości połączeń podczas remontu linii E20. Dla zapewnienia odpowiedniej dostępności taborowej planujemy dalszą modernizację PUT Zbąszynek. Zdajemy sobie sprawę, że podjęte działania znacznie rozszerzą zakres prac serwisowych dlatego też przewidujemy budowę nowego PUT w Gnieźnie. Ponadto w tym roku podróżnym posiadającym ważny bilet miesięczny PEKA na Strefę A chcemy umożliwić podróż pociągami Kolei Wielkopolskich w obszarze miejskim Poznania bez dodatkowych opłat. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Nie ma dobrej komunikacji bez kolei Prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski opowiedział nam o historii spółki, zapleczu taborowym i utrzymaniowym, planach rozwojowych oraz o tym, w jaki sposób zachęcać pasażerów do korzystania z transportu szynowego.

Raport Kolejowy: W tym roku Koleje Dolnośląskie będą obchodzić dziesięciolecie istnienia. Jak ocenia Pan rozpoznawalność i efektywność ef spółki na rynku przewozów pasażerskich? Piotr Rachwalski: Tak, minęło już dziesięć lat od chwili decyzji Sejmiku Dolnośląskiego o powołaniu spółki. O ile w kategoriach branży transportowej nie jest to okres długi, to patrząc na rozwój, a w niektórych przypadkach odbudowę transportu kolejowego na Dolnym Śląsku, to na przestrzeni tych lat mamy się czym pochwalić. W 2007 roku Marszałek Województwa Dolnośląskiego podejmując decyzje o utworzeniu własnej jednostki realizującej zadania związane z transportem kolejowym postawił warunki, których realizacja z perspektywy dnia dzisiejszego jest oczywista i prosta. Proszę jednak pamiętać, że dziesięć lat temu pojęcie nowoczesnego, przyjaznego pasażerowi i powszechnego transportu kolejowego miało trochę inną postać. Rozpoczynając działalność przewozową Koleje Dolnośląskie od nowa zdefiniowały zadania, cele i standardy. Rozpoczęliśmy przewozy na liniach o skrajnie małych potokach pasażerskich, na liniach o zawieszonych przewozach lub na liniach nieczynnych. To nauczyło nas zupełnie innego podejścia do klienta, szacunku do zaufania jakim nas obdarza wybierając kolej i otwartości na oczekiwania. Z czasem, zdobytym doświadczeniem i zaufaniem organizatora otrzymywaliśmy zlecenia na realizację przewozów na kolejnych liniach. Niezmienne pozostało podejście do naszego klienta jako tego, który decyduje o potrzebie ist-

nienia i rozwoju Kolei Dolnośląskich. Trudno jest mi mówić o szczegółach efektywności Kolei Dolnośląskich w odniesieniu do innych przewoźników, ale głównym wyznacznikiem, jaki nas wyróżnia, jest niższy koszt świadczonych usług bez pogorszenia ich jakości. Co ważne, jednocześnie usługi realizowane są nowoczesnym taborem, którego koszty utrzymania do najniższych nie należą. Mówiąc krótko: wozimy taniej, przez to więcej – za te same pieniądze wykonujemy większą pracę przewozową. RK: Proszę powiedzieć, jakimi pojazdami obecnie dysponujecie? PR: Obecnie dysponujemy 45 pojazdami – 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 25 pojazdów spalinowych. Wśród nich są cztery zmodernizowane EN57, w tym słynny już ENdolino, który jest ostatnim modernizowanym pojazdem w Kolejach Dolnośląskich. Następne pociągi zakupywane na nasze potrzeby będą wyłącznie nowe. ENdolino_N57-1502 to taka nasza maskotka, koszt jego modernizacji wyniósł 1/5 kosztów innych tego typu remontów. RK: Zapowiedzieli Państwo, że ENdolino będzie ostatnim zmodernizowanym składem. Od teraz spółka zamierza już nie modernizować, a kupować nowe pojazdy. W nowosądeckim NEWAGu zamówiliście Państwo jedenaście nowych składów. Proszę opowiedzieć nam więcej o tym zamówieniu i nowych pociągach.

PR: Zamówienie nowych pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych jest związane bezpośrednio ze wzrostem przewozów Kolei Dolnośląskich. Dzięki wsparciu unijnemu z programów RPO nasza spółka zakupi 11 nowoczesnych pociągów, które wzmocnią ofertę przewozową naszej spółki zarówno na liniach już obsługiwanych, jak i na linii do Kłodzka/Międzylesia, a w przyszłości także do Lubina. Nowoczesny tabor będzie szybszy, bardziej pojemy i zwiększy komfort podróży. Każdy z nowo zakupionych pociągów będzie osiągał prędkość min. 160 km/h, maksymalnie wykorzystując zmodernizowane odcinki linii kolejowych. Pojazdy będą klimatyzowane i niskopodłogowe, dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Nowe pojazdy wyposażone zostaną w biletomaty, defibrylator, jeszcze lepsze regulowane fotele i inne elementy zwiększające wygodę i komfort podróży, a będące odpowiedzią na wnioski podróżnych i pracowników KD. Oferta, jaką przedstawiamy dolnoślązakom spotkała się z bardzo dobrym odbiorem wśród podróżnych, do tego stopnia, że dotychczas eksploatowane pojazdy stały się niewystarczające. Nie możemy sobie pozwolić na obniżenie jakości świadczonych usług, a właściwa pojemność i liczba kursujących pociągów ma w tej kwestii podstawowe znaczenie.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY Jeżeli chodzi o same pojazdy, to będą to pojazdy produkcji NEWAG serii IMPULS – pojazdy już znane dolnoślązakom oraz, co równie dla nas ważne, pracownikom Kolei Dolnośląskich. RK: A jak wygląda Państwa zaplecze utrzymaniowe? PR: Rozwój Kolei Dolnośląskich wymusza działania i inwestycje, bez których nie możemy myśleć spokojnie o przyszłości. Jednym z takich elementów jest infrastruktura służąca obsłudze taboru. Każdy pojazd wymaga przeglądów technicznych. Niektóre z tych przeglądów na poziomie podstawowym trzeba robić niemal codziennie lub co drugi dzień. Każdy pojazd ma 5 poziomów utrzymania – 5 cykli przeglądowych. Jeżeli przeglądy są zlecane na zewnątrz, to kosztują dwa razy więcej niż wykonywane we własnym zakresie i zajmuje to więcej czasu. Stąd decyzja o budowie hali serwisowej naszego taboru w Legnicy. Obiekt będzie mieć długość prawie 100 metrów i posiadać m.in. trzy tory wyposażone w kanały przeglądowe, a także kanały boczne i miejsca na podnośniki kolumnowe. Inwestycja to również lepsze warunki pracy – nowe pomieszczenia socjalne dla pracowników, nowe rozjazdy oraz tory i drogi manewrowe.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Obliczyliśmy, że do 2026 roku, licząc koszty powstania hali (ok. 12,5 mln zł), oszczędzimy od 22 do 25 milionów złotych. Halę finansujemy ze środków własnych, jednak będziemy się starali o dofinansowanie ze środków UE. RK: W ostatnim roku przewozy pasażerskie w całym kraju zanotowały zwyżkowe wyniki – mówi się o tym, że pasażerowie wracają na kolej. Jak udało się poprawić konkurencyjność kolei? Co wpływa na zainteresowanie pasażerów Kolejami Dolnośląskimi?

podróżnych. Ponadto dysponujemy nowoczesnym taborem, co jest niezwykle istotne z punktu komfortu podróży naszych pasażerów. Do tych czynników mających wpływ na rosnącą liczbę pasażerów należy zaliczyć również naszą ofertę połączeniową oraz biletową. Sukces spółki to także profesjonalna kadra i pracownicy obsługi pociągów, którzy pełnią rolę ambasadorów Kolei Dolnośląskich.

PR: Wzrost liczby osób wybierających przewozy kolejowe jest bardzo dobrą wiadomością i oznacza, że transport kolejowy wraca do łask oraz staje się alternatywą dla transportu drogowego. Główną przyczyną tego procesu, poza rozwojem samorządowych spółek kolejowych, jest poprawa infrastruktury kolejowej. Dzięki temu przewoźnicy kolejowi są w stanie przedstawić ofertę spełniającą oczekiwania

RAPORT KOLEJOWY Do tego należy dodać zmianę stanowiska władz samorządowych do problemu komunikacji w miastach i aglomeracjach. Samorządy zrozumiały znaczenie dobrego transportu jako wyznacznika atrakcyjności miast i regionów dla mieszkańców i inwestorów. Nie ma dobrej komunikacji bez kolei – szybkiego i sprawnego środka transportu. Kluczem do sukcesu jest jednak odpowiednia jej jakość – poczynając od torów, przez nowy tabor, wyszkolona kadrę, na dobrej ofercie ilościowej i jakościowej skończywszy. Nie da się zrobić dobrej oferty z 4 czy 5 parami choćby najnowocześniejszych pociągów na linii… RK: Na koniec pytanie o plany na dalszą i bliższą przyszłość – jak będą wyglądały i działały Koleje Dolnośląskie za pięć, dziesięć, piętnaście lat? PR: Nadal będziemy realizować zadania zlecone przez Samorząd Województwa, nadal będziemy najwięcej uwagi przykładać do jakości realizowanych usług i nadal będziemy otwarci na potrzeby naszych klientów. Co chcielibyśmy zmienić lub uzyskać? Przede wszystkim powszechność transportu kolejowego, jego łatwą dostępność, co w realiach Dolnego Śląska wymaga jeszcze dużo pracy. Jest jeszcze wiele linii zamkniętych i wiele miejscowości, które pomimo takich możliwości, nie mają dostępu do komunikacji kolejowej. Na wielu liniach oferta nadal nie jest wystarczająca w stosunku do oczekiwań i potrzeb pasażera w XXI wieku. Drugą rzeczą, która jest jeszcze przed nami, to integracja taryfowa z innymi gałęziami transportu, szczególne z transportem miejskim i regionalnym autobusowym. Z doświadczenia wiem jedno – na pewno oczekiwania naszych klientów będą stale rosły i już teraz przekonujemy się, że to, co było dobre pięć lat temu teraz jest niewystarczające, a za kilka lat będzie przeżytkiem. Za pięć, dziesięć i piętnaście lat nadal najważniejszy dla nas będzie pasażer. Rozmawiała LS

Projekty Izby do końca III kwartału 2017 roku 05

Maj

VII Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Przechodni Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei Termin: 26 maja 2017 r. / Miejsce: Stadion „ZAWISZA” Bydgoszcz III Konferencja Techniczno-Naprawcza „PKP Intercity” Termin: 31 maja – 2 czerwca 2017 r. / Miejsce: Centrum Konferencyjne „Ossa”, Rawa Mazowiecka

Czerwiec

I Kongres „Koleje Aglomeracyjne i regionalne – wspólne zadania urzędów marszałkowskich i przewoźników” Termin: 7 - 8 czerwca 2017 r. / Miejsce: Łódź Fabryczna - Dworzec Szkolenie firm sektora kolejowego pt.: „Wdrażanie projektów kolejowych w perspektywie finansowej 2014-2020 – problemy i podejmowane działania” Termin: 10-13 czerwca 2017 r. / Miejsce: Sztokholm Stoisko Izby na Międzynarodowych Targach Czech Raildays Termin:13-15 czerwca 2017 r. / Miejsce: Ostrawa, Czechy Konferencja naukowo-techniczna „Logistyka i technologie robót kolejowych” Termin: 21-22 czerwca 2017 r. / Miejsce: Centrum Szkoleniowe Falenty, Raszyn

Sierpień

VI Spotkanie Integracyjne Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Termin: 31 sierpień – 1 wrzesień 2017 r.

Wrzesień

Katalog Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wydanie X Stoisko Izby na Międzynarodowych Targach Energetycznych ENERGETAB 2017 Termin: 12-14 września 2017 r. / Miejsce: Bielsko-Biała

Październik

Stoiska Izby na Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO Termin: 26-29 września 2017 r. / Miejsce: Gdańsk

ZAPRASZAMY DO UDZIAŁU

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

S E T NY I M P U L S

OD NEWAGU

Na małopolskie tory wyjechały już wszystkie z trzynastu zamówionych Impulsów. Te ciche i komfortowe pociągi zostały wyposażone m.in. w bezprzewodowy internet, gniazdka elektryczne, stojaki na rowery czy udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. Ostatni Impuls przekazano 24 lutego 2017 r. na krakowskim dworcu. Był to setny elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany przez Newag.

W uroczystości wziął udział marszałek województwa małopolskiego Jacek Krupa oraz prezes Newagu Zbigniew Konieczek. Małopolskie Impulsy zostały wyprodukowane w niespełna rok i kosztowały ponad 300 mln zł. Województwo kupiło w sumie pięć pociągów pięcioczłonowych oraz osiem czteroczłonowych. Pierwsze z nich zaczęły wozić pasażerów w grudniu ubiegłego roku (sześć pojazdów: cztery składy 5-członowych Impulsów 45WE oraz dwie sztuki 4-członowych EZT Impuls 31WE). Pozostałe dotarły do Małopolski i wyjechały na linie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej w lutym 2017 r. – To właśnie tego typu projekty zmieniają oblicze kolei – mówi marszałek województwa małopolskiego Jacek Krupa. – W ciągu ostatnich lat, przy ogromnym wsparciu fundu-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

szy unijnych, zakupiliśmy w sumie czterdzieści cztery nowoczesne pociągi, które wprowadziły zupełnie nową jakość w podróże koleją po Małopolsce. Zapewniam jednak, że to nie koniec inwestycji w tworzenie kolei na miarę XXI wieku. – Jestem niezmiernie dumny z tego, że setny elektryczny zespół trakcyjny Impuls wyprodukowany przez nowosądecki Newag będzie służył pasażerom Małopolski – dodaje Zbigniew Konieczek, prezes Newag SA. – Ten setny pojazd został wyprodukowany w Nowym Sączu, a w pełni zaprojektowany przez naszych inżynierów w Nowym Sączu i w Krakowie. Życzę Kolejom Małopolskim sukcesów oraz tego, by liczba pasażerów została podwojona. Nowy tabor spełnia rygorystyczne normy europejskie TSI (PRM,

TSI NOI, TSI LOK&PAS, TSI SRT i TSI CCS), dzięki czemu znacznej poprawie uległ komfort podróży małopolskich pasażerów, przede wszystkim osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności. Pasażerowie podróżują w cichych, klimatyzowanych wnętrzach, wyposażonych w ergonomiczne fotele, internet i gniazdka elektryczne. W pojazdach został zastosowany nowoczesny system wizualnej i dźwiękowej informacji pasażerskiej, monitoring oraz system zliczania pasażerów. Każdy czteroczłonowy Impuls pomieści dwustu pasażerów na miejscach siedzących (w tym szesnastu na uchylnych), a pięcioczłonowy – dwustu pięćdziesięciu na miejscach siedzących (w tym dwudziestu na uchylnych). Impulsy to pojazdy ekonomiczne i bezpieczne – cechują się niskim zużyciem energii elektrycznej, gdyż podczas hamowania pociąg oddaje energię do sieci trakcyjnej. Pojazdy spełniają również europejskie normy zderzeniowe i wytrzymałościowe (zgodnie z EN 15227 C1 oraz PII wg EN 12663). Impulsy podróżują z prędkością eksploatacyjną 160 km/h. LS

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA podpisała umowę z NEWAG SA Ostatniego dnia lutego 2017 r. na Dworcu Łódź Fabryczna Łódzka Kolej Aglomeracyjna podpisała umowę z firmą Newag SA. Umowa dotyczy dostawy 14 pociągów wraz z ich utrzymaniem.

W myśl umowy nowosądecki producent dostarczy do Łodzi pojazdy nowej generacji – Impuls II. Tym samym ŁKA będzie pierwszym przewoźnikiem, który będzie wykorzystywał te pojazdy do obsługi nowych połączeń na terenie województwa łódzkiego. Pierwsze zamówione pojazdy producent ma dostarczyć do końca trzeciego kwartału 2018 roku. Dostawcę nowych pojazdów wyłoniono w ramach postępowania na „Dostawę elektrycznych

zespołów trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania w ramach projektu Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Etap II. ŁKA ostatecznie zamówiła czternaście trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Natomiast na firmę Newag spada również odpowiedzialność za ich serwisowanie przez okres 12 lat. Cztery pierwsze Impulsy II, zgodnie z harmonogramem, mają trafić do łódzkiego pod koniec września 2018 roku. Następne 10 natomiast rok później. Od obecnie eksploatowanych Impulsów różnią się mniejszą wagą oraz większą pojemnością. Zgodnie ze specyfikacją przetargową pociągi będą wyposażone w bezpłatne wifi, klimatyzację, gniazdka elektryczne, monitory, a także będą dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i zgodne z najnowszymi europejskimi normami dotyczącymi bezpieczeństwa. Podczas eksploatacji

mają osiągnąć prędkość eksploatacyjną do 160 km/h. Liczba miejsc siedzących w każdym składzie to 160, w tym 154 stałe.

Zbigniew Jakubas, przewodniczący rady nadzorczej NEWAG SA podkreślił, że: Nasza oferta była nie tylko najlepsza i najtańsza, ale jesteśmy także najtańsi w tak zwanej obsłudze posprzedażowej. Chcę zaznaczy, że to jest pociąg, który jest nową wersją Impulsa. A w dniu wczorajszym przekazaliśmy Kolejom Małopolskim setny skład.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zakup nowych pojazdów pozwoli ŁKA na dalszy rozwój swojej siatki połączeń w tym na ze Skierniewic do Kutna przez Łowicz, z Łodzi do Piotrkowa Trybunalskiego i Radomska, z Łodzi do Tomaszowa Mazowieckiego, a po zelektryfikowaniu linii nr 25 również z Łodzi do Opoczna. Podczas wyboru dostawcy kupujący zwracał szczególna uwagę na cztery kryteria przetargowe: cena pojazdów, koszty utrzymania, współczynnik efektywności kosztowej i liczba siedzeń stałych. Wartość zamówienia to 266 968 762,35 zł. brutto, a Łódzka Kolej Aglomeracyjna uzy-

skała dofinansowanie na realizację projektu z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego w kwocie 182 010 500 zł. Zaznaczyć należy jednak, że ŁKA to nie jedyny przewoźnik, który będzie eksploatował Impulsy II. 10 grudnia 2015 r. Newag podpisał bowiem umowę z włoskim przewoźnikiem Ferrovie del Sud Est, obsługującym region Bari, na dostawę pięciu trójczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych także z tej serii pojazdów nowej generacji.

Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego powiedział, że produkty firmy Newag znane są z niezawodności, dobrej jakości i nowoczesności. - Więc zgodnie ze specyfikacją będziemy mogli jeździć nawet 160 km/h. Po zakupie Łódzka Kolej Aglomeracyjna będzie dysponowała łącznie 34 nowoczesnymi pociągami. Pozwoli to na uruchomienie połączeń ze Skierniewic do Kutna przez Łowicz, z Łodzi do Piotrkowa Trybunalskiego i Radomska oraz z Łodzi do Tomaszowa Mazowieckiego, a po zelektryfikowaniu linii nr 25 również do Opoczna. Nowe pociągi będą obsługiwały również obecne trasy ŁKA do Skierniewic, Sieradza, Kutna, Łowicza, na których zwiększona zostanie liczba połączeń.

ROZWIĄZANIA DLA KOLEI • STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM • ELEKTROENERGETYKA DO 1 KV • TELEKOMUNIKACJA • SYSTEMY INFORMACJI PASAŻERSKIEJ • CENTRA PRZETWARZANIA DANYCH I SERWEROWNIE

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Fima Polska Sp. z o.o. ul. Poleczki 12 02-822 Warszawa tel: 22 10 10 050 e-mail: koleje@fimapolska.pl www.fimapolska.pl

RAPORT KOLEJOWY

Pierwszy Flirt z Siedlec wyruszył na podbój Norwegii

Spółka Stadler Polska rozpoczęła realizację dostaw na norweski rynek 26 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Flirt. Pierwszy skład opuścił zakład w Siedlcach i promem na trasie Świnoujście – Ystad został przetransportowany do Szwecji, a następnie do Norwegii. Wszystkie zamówione przez koleje NSB pociągi wytrzymują surowe skandynawskie zimy z temperaturami sięgającymi minus 40 stopni Celsjusza. Pojazdy budowane w Siedlcach dla norweskiego przewoźnika są przeznaczone do obsługi połączeń ruchu podmiejskiego w aglomeracji Oslo oraz regionalnego w południowej Norwegii. Ich prędkość eksploatacyjna wynosi 200 km/h. – Składy, które budujemy dla NSB, są pojazdami bardzo wymagającymi technicznie. Posiadają wiele innowacyjnych rozwiązań, takich jak specjalny pług śnieżny, łatwe do wymiany panele czołowe i boczne czy podgrzewaną podłogę, dzięki którym mogą sprostać specyficznym wymaganiom związanym z eksploatacją w Norwegii. Jesteśmy dumni, że możemy budować takie pojazdy w Siedlcach. To potwierdza wysokie kwalifikacje naszej załogi i najwyższą jakość produkowanych w naszym zakładzie pojazdów – powiedział Tomasz Prejs, dyrektor zarządzający Stadler Polska. Narzucone przez norweskiego przewoźnika normy związane z ekstremalnymi warunkami zimowymi panującymi w Skandynawii skutkują tym, że pojazdy mają wyjątkowo wy-

trzymałe konstrukcje. Dzięki bardzo dobrej izolacji są odporne na gwałtowne zmiany temperatury otoczenia, co potwierdziły testy w specjalnych komorach klimatycznych. Mogą sprawnie funkcjonować, gdy temperatura zimą spada do minus 40 stopni Celsjusza oraz latem, gdy może sięgać plus 35 stopni. Pociągi wyposażone są w pług śnieżny, który zapewnia sprawną jazdę mimo śniegu zalegającego na torach. Każdy pojazd wyposażony jest w specjalne wzmocnione, łatwe do wymiany panele boczne i czołowe. W przypadku często występujących zderzeń pociągu, np. z reniferami, nie jest wymagana naprawa całego czoła pojazdu, a jedynie sprawna i szybka wymiana pojedynczych paneli. Zapewnia to przewoźnikowi utrzymanie wysokiej dostępności eksploatowanej floty. Inżynierowie Stadlera zadbali także o komfort wszystkich podróżnych: rodzin, osób starszych i niepełnosprawnych. Pojazdy mają podgrzewaną podłogę, klimatyzowane przedziały pasażerskie oraz szerokie

korytarze wyposażone w urządzenia gastronomiczne i biletomaty. Użyte kolory i kontrasty ułatwią niedowidzącym podróżnym poruszanie się w pociągu. Niska podłoga w znacznym stopniu ułatwi podróż rodzinom z wózkami dziecięcymi oraz pasażerom na wózkach inwalidzkich. Pojazdy są ergonomiczne i bardzo dobrze wyciszone. Wyposażone są także w system informacji pasażerskiej ułatwiający komunikację załogi pociągu z podróżnymi. Pierwszy z 26 pojazdów budowanych w siedleckim zakładzie Stadlera został właśnie dostarczony do klienta. Transport jednostek dla NSB przez Polskę odbywa się w warunkach przekroczonej skrajni, bowiem pojazdy norweskie są szersze od pojazdów użytkowanych w Polsce – szerokość ich skrajni wynosi 3200 mm. Składy są holowane do portu w Świnoujściu przez lokomotywę, a następnie zabierane przez prom przystosowany do przewozu taboru kolejowego do portu w Ystad w Szwecji. Dalej są transportowane drogą kolejową do Norwegii.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Dostawy pojazdów dla NSB będą odbywały się do końca 2018 roku. O firmie Stadler Stadler, dostawca systemowych rozwiązań w zakresie budowy pojazdów szynowych, produkuje pociągi od ponad 75 lat. Posiada siedzibę we wschodniej Szwajcarii i zatrudnia około 7000 pracowników w zakładach w Szwajcarii, Niemczech, Hiszpanii, Polsce, na Węgrzech, w Czechach, we Włoszech, Austrii, w Holandii, na Białorusi, w Algierii, Australii oraz w Stanach Zjednoczonych. Posiada szeroką gamę

produktów segmentach pojazdów ruchu miejskiego i kolejowego: tramwajów, pociągów metra, pociągów regionalnych, podmiejskich, międzymiastowych oraz pociągów dalekobieżnych. Produkuje również wagony pasażerskie, a także lokomotywy liniowe i manewrowe – między innymi najmocniejszą elektryczno-spalinową lokomotywę w Europie. Stadler pozostaje światowym liderem w produkcji pojazdów szynowych z napędem zębatym. Stadler w liczbach: Pociągi z rodziny FLIRT sprzedano w 17 krajach w ponad 1400 egzemplarzach. W 9 krajach sprzedano już 258 składów KISS. Najmocniejszą w Europie lokomotywę spalinowo-elektryczną Euro 4000 sprzedano także w 7 krajach w ilości 140 sztuk. Stadler Service oferuje usługi serwisowe dla flot w 16 krajach składających się z ponad 680 pojazdów, które każdego roku pokonują łącznie ponad 110 mln km. Marta Jarosińska Stadler Polska Sp. z o.o.

Koleje szwedzkie mają doskonały tabor

Stadler świadczy od 24 miesięcy usługę utrzymania pojadów typu FLIRT wyprodukowanych dla szwedzkiej spółki MTR Express. W tym czasie wskaźnik dostępności floty wynosił nieprzerwanie 100 procent. Dzięki temu przewoźnik może prowadzić maksymalnie efektywną działalność przewozową i zapew-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

nia pasażerom na trasie pomiędzy Sztokholmem i Göteborgiem komfor komfortową, bezpieczną, bezproblemową podróż. Stadler dostarcza pojazdy i świadczy usługi utrzymania floty dla spółki MTR Express – operatora usług kolejowych obsługującego połączenia pomiędzy Sztokholmem a Göteborgiem. Firma otrzymała zamówienie na dostawę sześciu pojazdów typu X74-Flirt i natychmiast uruchomiła ich produkcję. Już rok później pierwszy skład został dostarczony do klienta, a 21 marca 2015 r. na pokładzie czerwonego ekspresu powitano pierwszych pasażerów. 21 marca 2017 r. minęło dokładnie dwa lata od rozpoczęcia przez firmę Stadler usługi utrzymania pojazdów MTR Express. W tym okresie wskaźnik dostępności floty wynosił nieprzerwanie 100proc. W praktyce

oznacza to, że wszystkie dostarczone jednostki działały bez żadnych awarii zakłócających ich planową eksploatację. Potwierdza to najwyższą jakość pojazdów Stadlera oraz profesjonalizm i zaangażowanie zespołu utrzymania technicznego. W Polsce eksploatowane są obecnie 54 jednostki typu FLIRT wyprodukowane w zakładzie w Siedlcach. Pojazdy jeżdżą w barwach Kolei Mazowieckich, Kolei Śląskich, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz PKP Intercity. Dostępność składów, których utrzymanie prowadzi spółka Stadler Polska, także jest bardzo wysoka – na koniec IV kwartału 2016 roku w przypadku floty ŁKA wskaźnik dostępności wyniósł 99 procent, zaś w przypadku floty PKP Intercity 98 procent. RK

RAPORT KOLEJOWY

Zastosowanie materiałów samoprzylepnych przy modernizacji pojazdów szynowych - część 1

Nie da się nie zauważyć obecnego tempa zmian zachodzących w polskim kolejnictwie. Modernizacja infrastruktury kolejowej, dworców i taboru szynowego spowodowana jest koniecznością sprostania aktualnym oczekiwaoczekiwa niom rynku, takim jak zwiększezwiększe nie komfortu i bezpieczeństwa podróży, dostosowanie pojazdów i infrastruktury do dużych prędkoprędko ści, uatrakcyjnienie wyglądu oraz regulacjami w zakresie akresie projektowaprojektowa nia i produkcji pojazdów, w której to sferze - niewidocznej dla pasażerów - zachodzi wiele istotnych zmian. Wpro-

wadzane są nowoczesne materiały, technologie i rozwiązania techniczne, które pomimo iż pozostają domeną konstruktorów i producentów, mają znaczący wpływ na odczuwalny komfort i bezpieczeństwo podróżowania. To w pociągu ociągu papa sażerowie spędzają niejednokrotnie wiele godzin i od tego jak komforkomfor towo będą czuli się we wnętrzach pojazdu, będzie zależała decyzja o wyborze tego bądź innego przeprze woźnika oraz postrzeganie marki na coraz oraz bardziej konkurencyjnym rynku przewozów pasażerskich. Istotnym zagadnieniem związazwiąza nym ze spełnieniem nowych, wysokich standardów jest pogodzenie różnych oczekiwań podmiotów, będących dla siebie na wzajem klientami. Pasażerowie chcą podróżować w czystych, cichych, bezpiecznych i estetycznych wnętrzach. Właściciele i operatorzy kolejowi oczekują przede wszystkim niskich kosztów zakupu i eksplo-

atacji nowych pojazdów, których wygląd będzie właściwie reprezentował i budował ich markę. Dla producentów natomiast ważna jest efektywność produkcji pociągów, wyróżniających się wzorniczo oraz zgodnych z najnowszymi trendami: lekkich, cichych, energooszczędnych i bezpiecznych. Potrzebne są do tego nowe rozwiązania i tech-nologie. W ostatnich latach na naszych torach pojawiło się wiele nowoczenowocze snych składów polskich i zagranicz agranicznych producentów, w których wykorzystano innowacyjne rozwiązania firmy 3M, dzięki którym możliwe stało się pogodzenie tych często odmiennych oczekiwań. Filozofią marki 3M jest m. in. dostarczanie sprawdzonych produktów i rozwiązań technologicznych pozwalających zaspokoić najbardziej wyszukane oczekiwania producentów różnego rodzaju środków transportu. Odbiorcami naszych wyrobów są praktycznie wszyscy najwięksi renomowani producenci światowi, poczynając od koncernów samochodowych, przez producentów autobusów, tramwajów, pociągów, samolotów, kończąc na branży kosmicznej. Firma 3M w ciągu swojej ponad 120 letniej działalności rozwinęła 46 różnych platform technologicznych, pozwapozwa lających na tworzenie zaawansozaawanso wanych wyrobów rozwiązujących problemy techniczne i materiałowe naszych klientów. Jedną z wiodących platform technologicznych 3M jest technologia klejów przemysłowych, pozwalająca w połączeniu z wybranymi rozwiązaniami współczesnej inżynierii materiałowej na produkcję zaawansowanych

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

materiałów samoprzylepnych jedno- i dwu-stronnych oraz wielowarstwowych, spełniających najwyższe wymagania współczesnych konkon strukcji i procesów wytwórczych. Pod pojęciem materiałów sasa moprzylepnych kryją się proste i złożone struktury cienko i grubo warstwowe, składające się zwykle z materiału o oczekiwanej funkcjofunkcjo nalności, połączonego z warstwą arstwą klejową dobraną do podłoża, na które wyrób będzie naklejanakleja ny oraz do warunków, w których będzie pracował. W procesie propro dukcyjnym warstwa kleju zostaje zabezpieczona specjalną folią lub papierem ochronnym do czasu apliapli kacji. Uzupełnieniem technologii są produkty służące do właściwego przygotowania powierzchni przed klejeniem, środki gruntujące, nana rzędzia aplikacyjne i materiały ateriały wywy kończeniowe oraz eksploatacyjne. Niezależnie od tego ego czy mamy do czynienia z materiałami jednojedno stronnie klejącymi (folie, taśmy, rzerze py przemysłowe), czy dwustronnie klejącymi (taśmy, błony klejowe), zawsze zapewniają one szereg koko rzyści na różnych etapach powstapowsta wania pojazdu. Do najważniejszych należą: zwiększona swoboda propro jektowania (łączenie lub oklejanie elementów wykonanych z różno różnorodnych materiałów i o skomplikowanych kształtach, nieograniczone wzornictwo, możliwość wykonywania wykrojów), lekkość konstrukcji, wysoka estetyka oraz przyspieszenie procesu produkcyjnego. Skrócenie czasów operacyjnych wynika przede wszystkim z łatwości

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

aplikacji i uzyskiwania zyskiwania natychmianatychmia stowego połączenia, bez opóźnień powodowanych schnięciem lub utwardzaniem charakterystycznym dla klejów i lakierów. W przypadku rzypadku stosowania wysokowytrzymałych taśm dwustronnie klejących uzyskujemy dodatkowo efektywne tłumienie drgań i wyciszenie konstrukcji, likwidujemy mostki cieplne, zapobiegamy korozji zmęczeniowej i galwanicznej oraz uszczelniamy połączenie.

Istnieje wiele obszarów wykorzywykorzy stania nowoczesnych materiałów samoprzylepnych w budowie i modernizacji pojazdów szynowych, zarówno do zastosowań odpowiedzialnych, wymagających wysokiej wytrzymałości, trwałości i niezawodności, jak i do prac pomocniczych w procesach cesach produkcyjnych. Produkty o najwyższych ajwyższych parameparame trach użytkowych są stosowane do łączenia ączenia elementów i uszczelniania połączeń (jako alternatywa dla metod mechanicznych oraz typowych klejów i uszczelniaczy), do oklejania powierzchni w celach dekoracyjnych i ochronnych oraz jako nośniki informacji wizualnej. Taśmy dwustronnie klejące i rzepy przemysłowe wykorzystywane są przy montażu elementów wykończenia wnętrza pojazdu,

w szczególności do mocowania paneli ściennych i sufitowych, osłon i maskownic, a także do łączenia części składowych foteli, półek baba gażowych, systemów oświetlenia, itp. Nową koncepcją jest zastosozastoso wanie materiałów samoprzylepnych do przyklejania wykładzin do płyt podłogowych wykonanych z lekkich materiałów kompozytowych lub warstwowych. Wiele współwspół czesnych taśm dwustronnie klekle jących może z powodzeniem pracować w warunkach zewnętrznych. Do przykładowych sprawdzonych zastosowań tego typu należy klejenie poszycia drzwi lub przyklejanie uszczelek. Właściwie dobrane taśmy klejące zawsze zapewniają mocne i trwa rwałe połączenie, wysoką estetykę i błyskawiczny łyskawiczny montaż. DodatkoDodatko wo, rzepy przemysłowe 3M Dual Lock umożliwiają łatwy wielokrotny demontaż elementów, przeważnie w celu ich wymiany lub uzyskania dostępu serwisowego. W budowie i modernizacji popo jazdów szynowych szeroko wykowyko rzystywane są także taśmy jednojedno stronnie klejące. Poza oczywistymi zastosowaniami „procesowymi” do maskowania askowania przy lakierowaniu i fugowaniu, owijania, przytrzymyprzytrzymy wania i zabezpieczania, mogą być używane do zadań specjalnych, np. uszczelniania połączeń mechanicznych na dachu pociągu. Folie samoprzylepne należą do szerokiej grupy produktów widocznych dla pasażerów. W zależności od przeznaczenia stosowane są folie PCW bezbarwne lub barwio-

RAPORT KOLEJOWY

ne w masie zastępujące malowanie i lakierowanie pudeł wagonów, zapewniając spójną identyfikację wizualną przewoźnika, a z uwagi na możliwość aplikacji poza lakiernią upraszczają też procesy produkcyjne. We wnętrzach pojaz-

dów grubowarstwowe folie pełnią z powodzeniem funkcje dekoracyjne pozwalając ujednolicić wygląd poddawanego renowacji wnętrza. Folie graficzne i laminaty ochronne służą do wykonywania różnorodnego oznakowania informacyjnego na zewnątrz i we wnętrzach pojazdów. Bezbarwne folie poliestrowe (w szczególności na szyby o optycznej przejrzystości) z dodatkowymi warstwami funkcjonalnymi, stanowiące niejednokrotnie wyszukane konstrukcje inżynierii materiałowej o wielowarstwowej budowie o nanometrowej grubości, służą do ochrony powierzchni przed wandalizmem (graffiti, rysowanie szyb) lub zwiększają komfort podróży chroniąc przed nadmiernym nasłonecznieniem. Osobną grupą są folie ochronne: zwiększające bezpieczeństwo pasażerów: zapewniające ochronę przed skutkami rozbicia szyb lub

antypoślizgowe chroniące przed upadkiem - stosowane w postaci naklejanych na podłogi i stopnie taśm antypoślizgowych. Folie antygraffiti mogą z powodzeniem chronić malaturę i wnętrza przed wandalizmem a także pozwalają na istotne skrócenie czasu mycia i usuwania graffiti i wlepek. Opatentowane rozwiązania w technologii klejów pozwalają na szybkie i łatwe pozycjonowanie dużych arkuszy folii bez powstawania pęcherzy powietrza pod folią, skracając czas aplikacji i zapewniając doskonały efekt wizualny. Materiały foliowe 3M cechuje wieloletnia gwarantowana trwałość przy zachowanej przez cały okres użytkowania funkcjonalności oraz spełnienie wymaganych norm i standardów branżowych, również indywidualnych przewoźników krajowych i zagranicznych. W kolejnych artykułach dokładnie omówimy wybrane zastosowania materiałów samoprzylepnych w budowie i modernizacji pojazdów szynowych, z uwzględnieniem właściwości poszczególnych produktów i korzyści wynikających z ich wykorzystania. W pierwszej kolejności przedstawimy zastosowania folii zastępujących malowanie, chroniących przed wandalizmem, służących do dekoracji i renowacji wnętrz, indentyfikacji wizualnej i informacji. Następnie zajmiemy się rozwiązaniami z zakresu klejenia i uszczelniania, ze szczególnym uwzględnieniem taśm dwustronnie klejących o wysokiej wytrzymałości oraz rzepów przemysłowych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

XIV konferencja „TELEKOMUNIKACJA I INFORMATYKA NA KOLEI”

okazała się rekordowym wydarzeniem, które przyciągnęło do Wisły 350 osób z branży IT

Konferencja organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei to największa w Polsce kolejowa platforma wymiany informacji i opinii pomiędzy projektantem, producentem, inwestorem, instytucją finansującą i użytkownikiem. Obiegowi wiedzy sprzyja nowa perspektywa finansowa, która jest najlepszym czasem dla Polski na wdrażanie nowych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych na kolei. Oznacza to również, że firmy uczestniczące w konferencji zyskują możliwość wpływania na poprawę jakości świadczonych usług i efektywność Spółek kolejowych. Podczas konferencji podjęto szereg tematów zdeterminowanych nową perspektywą finansową. Zagadnienia tematyczne objęły między innymi systemy biletowe i pokładowe oraz dynamiczną informację pasażerską, zintegrowany system sprzedaży biletów oraz przekaz reklamowy jako składnik informacji pasażerskiej, rozwiązania integrujące systemy informacyjne w różnych pojazdach, łączność dyspozytorską, przewodowe i radiowe środki łączności, technologię GPS oraz GSM-R, systemy ERTMS oraz ETCS na wszystkich poziomach

technologicznych oraz systemy informatyczne ułatwiające zarządzanie rozjazdami kolejowymi, a także telematykę w zarządzaniu kryzysowym i ratownictwie kolejowym. Pierwszy dzień konferencji poświęcono na część oficjalną i wystąpienia zaproszonych gości oraz firm partnerskich. Otwarcia i wprowadzenia do tematyki dokonali wspólnie Adam Musiał – Dyrektor Generalny - oraz Dorota Markiewicz – Dyrektor Biura Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wraz z wiceprezesem Izby Włodzimierzem Wilkanowiczem wprowadzili do Izby sześć nowych firm członkowskich: GISonLine Sp. z o.o. Sp. k. – ATEL ELECTRONICS Radosław Atlas – Vimana Transport Sp. z o.o. Zakład Automatyki i Telekomunikacji Sp. z o.o. – KIERUNKOWSKAZ Fundacja – ANDEL Polska Sp. z o.o. Po krótkiej uroczystości rozpoczęła się merytoryczna część konferencji. Pierwszym mówca dnia był Krzysztof Dyl – Zastępca Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej, który przedstawił między innymi zalety e-administracji informując o budowie portalu obywatel.gov.pl, gdzie obywatel będzie posiadał jeden sposób logowania się do załatwienia wszystkich spraw w ramach administracji. Portal ma w najbliższej przyszłości zaoferować komplet usług świadczonych przez administrację oraz może stać się bramą do innych systemów komercyjnych, w tym także kolejowych np. biletowych czy zgłoszeń

asysty dla osób o szczególnych potrzebach. Piotr Combik, Dyrektor Biura Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, omówił zakres wdrożenia ERTMS w Unii Europejskie, skupiając się na korzyściach z zastosowania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowy. Combik zaznaczył, że wdrożenie pozwoli na interoperacyjność systemu kolei, wzrost przepustowości na istniejących liniach, większe bezpieczeństwo transportu kolejowego, wyższe prędkości, wspólny rynek dostaw dla zarządców infrastruktury oraz większą niezawodność. Partnera Technologicznego konferencji, firmę Huawei Polska Sp. z o.o., reprezentował Piotr Głaska – Senior Solution Manager, który scharakteryzował bezpieczne sieci teleinformatyczne. Po nim głos zabrał Prezes Zarządu TK Telekom Sp. z o.o. Bogusław Kowalski, który sprecyzował rolę i znaczenie rozwiązań teleinformatycznych w procesie modernizacji systemu kolejowego w Polsce. Konferencja miała dwóch Złotych Partnerów. Pierwszym z nich była firma Simple SA. Andrzej Kuś – Pełnomocnik Zarządu w prezentacji „Optymalne zarządzanie przedsiębiorstwem kolejowym poprzez system SIMPLE.ERP (Case Study)”, określił zalety systemu. SIMPLE.ERP jest zatem zintegrowanym systemem Informatycznym zapewniającym spójną i kompleksową obsługę procesów gospodarczych w całym zakresie działalności. SIMPLE.ERP zawiera funkcjonalność umożliwiającą efek-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

tywne zarządzanie, usprawnienie i optymalizację wszystkich procesów zachodzących w firmie czy jednostce. Podczas prezentacji Hewlett Packard Enterprise Jarosław Maślanka – Dyrektor Sprzedaży Usług Konsultingowych, Mirosław Polski – Konsultant, określili znaczenie IoT na kolei, czyli koncepcji, według której jednoznacznie identyfikowalne przedmioty mogą pośrednio albo bezpośrednio gromadzić, przetwarzać lub wymieniać dane za pośrednictwem instalacji elektrycznej inteligentnej KNX lub sieci komputerowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Jerzy Kacprzak – Naczelnik z Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA scharakteryzował GSM-R, a 150MHz dziś i jutro. Szczególną uwagę zwrócił na podstawowe założenia współpracy systemów radiołączności przy wdrażaniu GSM-R (m.in. w okresie przejściowym w PKP Polskie Linie Kolejowe SA będą eksploatowane dwa systemy radiołączności: GSM-R oraz 150MHz; wzdłuż jednej linii kolejowej lub jej części będzie eksploatowany i obowiązujący wyłącznie jeden system radiołączno-

ści: GSM-R lub 150MHz.; początek i koniec obowiązywania systemu radiołączności oznaczony będzie zgodnie z Instrukcją Ie-1; systemy radiołączności nie będą ze sobą funkcyjnie powiązane: pracuje jeden albo drugi system). TELESTE Company, Srebrnego Partnera, Piotr Jurczyński – Dyrektor, Engineering and Solutions, który reprezentował największe wdrożenia z zakresu bezpieczeństwa cctv na kolei w Europie oraz integracje z systemami policyjnymi, miejskimi i kierowania ruchem.

RAPORT KOLEJOWY

350 50 159 21 10 6 3

osób osób z sektora kolejowego

ﬁrm stoisk spółek z Grupy PKP przewoźników samorządowych koleje zagraniczne

Piotr Pryciński – Zastępca Dyrektora Działu Zarządzania Programami z NARODOWEGO CENTRUM BADAŃ I ROZWOJU, przedstawił ofertę NCBR w zakresie finansowania prac B+R w obszarze transportu kolejowego”. W tym wypadku słuchacze zwrócili uwagę na wskaźniki. NCBR przeznaczyło na transport do tej pory 3 022 142 754,00 zł z czego wartość dofinansowania wyniosła 2 166 676 504,00 zł a wkład własny 855 466 249,00 zł. DIMENSION DATA Poland Sp. z o.o. była kolejnym Srebrnym Partnerem konferencji. Grzegorz Ficowicz – Business Solutions Architect pokrótce omówił wybrane rozwiązania z obszaru przetwarzania i analizy mowy oraz przedstawił zalety Nuance Vocalizer – najnowszej generacji technologii TTS (uniezależnienie od nagrań – dynamiczne generowanie komunikatów, centralizacja zarządzania – pełna kontrola nad komunikacją do pasażerów oraz możliwość dostosowania głosów do potrzeb odbiorców:różne języki, barwy głosu, kopia znanego i lubianego głosu, itp. Jednym z Brązowych Partnerów konferencji była firma ARCUS SA. Jej przedstawiciel, Sławomir Rudkowski – konsultant ds. rozwiązań MDS&IT, zdefiniował bezpieczny obieg dokumentów w systemie Arcus Security przy okazji definiując oczekiwania użytkownika (ograniczenie wpływu

na środowisko naturalne, poprawę jakości generowanych dokumentów np. dokumenty handlowe, oferty, ulotki, foldery, odciążenie własnych zasobów w procesie administrowania systemem produkcji dokumentów oraz zmniejszenie liczby urządzeń, ograniczenie zużycia energii elektrycznej. Drony w służbie kolei były natomiast przedmiotem prezentacji Grzegorza Postka, Dyrektora Biura Bezpieczeństwa w PKP CARGO SA. W prezentacji nakreślił on między innymi takie zagadnienia jak wykorzystanie bezzałogowych statków powietrznych (dronów) w PKP CARGO SA oraz szkolenie operatora (UAVO Unmanned Aerial Vehicle Operator), uprawnienia i regulacje prawne. Innowacyjne rozwiązania DATA CENTER dla kolei, w tym szafa jako punkt centralny serwerowni, kwestie chłodzenia czy przykłady zabudowy były tematem rozważań Bogdana Marczaka, Product Managera Data Center Rittal Sp. z o.o. (Brązowego Partnera Konferencji). Radosław Rumianowski – Kierownik ds. projektu z C&C Partners Sp. z o.o. streścił historię oraz najważniejsze wdrożenia firmy. Złotym Partnerem Konferencji była firma SIEMENS Sp. z o.o. Piotr Jaskólski, Sales Specialist RUGGEDCOM, scharakteryzował rozwiązania komunikacyjne na kolei w oparciu o urządzenia RUGGEDCOM i SCALANCE, skupiając się na standardach kolejowych, niezawodności, elastyczności. Wysokiej dostępności oraz interoperacyjności systemów. Przedmiotem zainteresowania Roberta Adamskiego, Account Executiva z firmy Intel, była natomiast kwestia transformacji technologii do cyfrowej kolei. Ostatnią prezentacją pierwszego dnia było wystąpienie Marcina Krogulca, zastępcy Dyrektora w Biurze Infrastruktury Pasażerskiej PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Streścił on centralny system dynamicznej informacji pasażerskiej PKP PLK SA omawiając przy tym cele stawiane przed CSDIP, a więc: - zapewnienie jednolitego, wysokiego standardu prezentacji informacji dla podróżnych na dworcach, stacjach i przystankach osobowych;

- podniesienie standardu obsługi pasażerów z ograniczeniem słuchu i obcokrajowców; - zapewnienie stałego, zdalnego zarządzania i nadzoru nad wszystkimi zainstalowanymi urządzeniami; - uruchomienie narządzi pozwalających na zapis, przechowywanie oraz udostępnianie danych o zdarzeniach (na potrzeby utrzymania, w celach dowodowych itp.); - stworzenie narzędzi wspomagających procesy przeciwdziałania przestępstwom, a także reagowania na różnorodne akty terrorystyczne, takie jak zamachy bombowe, akty sabotażu itp. i podejmowania niezwłocznych działań w przypadku sytuacji zagrożenia; - zapewnienie komunikacji głosowej pomiędzy pasażerami a służbami odpowiedzialnymi za ład, porządek i niesienie pomocy; - ograniczenie kosztów operacyjnych związanych z eksploatacją. W drugim dniu uczestnicy mieli okazję zapoznać się z rozwiązaniami zastosowanymi na Litwie i Japonii. Koleje Litewskie SA reprezentował Darius Pranka, Dyrektor Technologii Informatycznych – Dyrekcja Transportu Towarowego, który opowiedział o wdrożeniach technologii elektronicznego listu przewozowego dla klientów JSC Koleje Litewskie. Natomiast z ramienia East Japan Rail Company – pan Masumi Nakamura – Principal Chief Researcher, streścił zagadnienie tworzenia nowych rozwiązań dla ICT na kolei. Andreas Russwurm, Sales Manager Transportation oraz Piotr Makowski, Kierownik ds. sprzedaży, Automatyka Kolejowa z Siemens Convergence Creators GmbH zaprezentowali rozwiązania telekomunikacyjne dla przemysłu kolejowego. Resort Infrastruktury i Budownictwa reprezentował Tomasz Buczyński – Dyrektor Departamentu Kolejnictwa zaprezentował projekty komunikacyjno-informatyczne ujęte w Krajowym Programie Kolejowym bowiem w ramach perspektywy 2014-2020 obok typowych projektów obejmujących modernizację linii kolejowych przewidziano także zadania z zakresu sterowania i zarządzania ruchem kolejowym oraz informatyzacji systemu informacji pasażerskiej. Buczyński

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY przedstawił zatem projekty dotyczące systemu dynamicznej informacji pasażerskiej (SDIP), jak i systemów sterowania ruchem (ETCS/GSM-R). Dwoje prowadzących miała wspólna prezentacji Robert Bosch Sp. z o.o. i Neurosoft Sp. z o.o. Adam Zajkowski, SBV Manager oraz Magdalena Bardzińska, Project Manager, zdefiniowali Rozwiązania Bosch Security Systems oraz wsparcie Neurosoft dla Inteligentnych Systemów Transportowych oraz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kolejnym prelegentem był Karol Gruszka, Ekspert Biura Automatyki i Telekomunikacji z PKP Polskie Linie Kolejowe SA, który omówił ERTMS/ ETCS Poziom 1 Limited Supervision, czyli interoperacyjne rozwiązanie techniczne na linie o małym natężeniu ruchu kolejowego. Gruszka przedstawił między innymi założenia projektu PKP PLK SA w tym: - Możliwość spełnienia wymagań interoperacyjności zgodnie z Decyzją Komisji 2012/88/UE (TSI CCS) - Niski koszt wdrożenia interoperacyjnego rozwiązania, koszty inwestycji (formuła projektuj i buduj) mniejsze/równe 50% kosztów systemu ETCS L1, - Minimalizacja kosztów eksploatacji i utrzymania, - Funkcjonalność systemu rozszerzona w porównaniu z shp, - Zgodność z Baseline3, - Uproszczona i uniwersalna architektura, - Minimalizacja czynności eksploatacyjnych i utrzymaniowych. Kolejne rozwiązania dla obszaru kolejowego zaprezentowała Anna Mazur, Key Account Manager z Panasonic Marketing Europe GmbH, która streściła kluczowe elementy Panasonic Toughbook&Toughpad. Agata Bogucka, z-ca Kierownika Działu Technicznego Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Warszawa, skupiła się natomiast na celach wprowadzenia nowego systemu informatycznego wspomagającego zarządzanie utrzymaniem taboru a więc usprawnieniu i optymalizacji procesów utrzymaniowych wewnątrz firmy. W tym przypadku kluczowe dla przedsięwzięcia było: - prowadzenie szczegółowej dokumentacji czynności wykonywanych

przy pojazdach kolejowych, - planowanie przebiegów utrzymaniowych, - utworzenie bazy danych o stosowanych w procesie utrzymania materiałach i częściach, - wymiana danych o utrzymaniu i usterkach w systemie on-line. Brązowy partner firma INTERGRAPH Polska Sp. z o.o., przygotowała przykłady europejskich wdrożeń systemów związanych z zarządzaniem infrastrukturą dla systemu Hexagon. Bartosz Szczekutek , Dyrektor Sprzedaży tej firmy,pokazał zatem wdrożenia między innymi dla londyńskiego metra czy niemieckich kolei Deutsche Bahn. Rodzime rozwiązania na przykładzie linii kolejowej 250 pokazały PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., Maciej Lignowski, Prezes Zarządu, Dyrektor Przedsiębiorstwa przekazał, że zadanie inwestycyjne przewiduje doposażenie wszystkich stacji i przystanków linii kolejowej nr 250 w instalacje oraz urządzenia najważniejszych systemów związanych z działaniem informacji pasażerskiej i bezpieczeństwa dla obiektów zarządzanych przez SKM, które zostaną zintegrowane i zsynchronizowane w nowym, specjalnie dedykowanemu temu Centrum Monitoringu. Tym samym przewiduje się rozbudowę systemu Sygnalizacji Włamania i Napadu oraz Systemu Kontroli Dostępu; zintegrowanego system informacji pasażerskiej; systemu elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) oraz sterowania oświetleniem peronów (SO); systemu diagnostyki urządzeń (SNMP); systemu sygnalizacji pożaru oraz stałych urządzeń gaśniczych oraz monitoringu wizyjnego CCTV. LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy S.K. (Brązowy Partner) reprezentował Arkadiusz Stecko, Dyrektor Działu Technicznego, który zademonstrował pomiary sygnału GSM/ LTE operatorów telefonii komórkowej w odniesieniu do stacji BTS na trasach kolejowych. Po nim głos zabrał Paweł Kirchner, Naczelnik Wydziału Informatyki i Mechatroniki, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., zademonstrował w jaki sposób ogólnie rozumiana teleinformatyka może być pomocna dla pasażera i przewoźnika. Druga prezentacja firmy C&C Part-

ners Sp. z o.o. skupiła się na dwóch zagadnieniach. Mateusz Sadowski, Kierownik ds. projektu,scharakteryzował bezpieczeństwo podróżnych w oparciu o niezawodną komunikację SOS/INFO oraz przedstawił holding TKH Group. Panel czwarty otworzył Anatol Kupryciuk, Dyrektor Biura Kierowania Przewozami PKP CARGO SA, który zwrócił uwagę na symulatory pojazdów kolejowych do szkolenia maszynistów i kandydatów na maszynistów. Kupryciuk zaznaczył, że celem zastosowania symulatora jest ogólna poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz redukcja skutków zaistniałych zdarzeń w ruchu kolejowym, jak również poprawa parametrów ekonomicznych związanych z funkcjonowaniem systemu kolejowego. Mirosław Pawelec, Account Manager Bentley Systems Polska Sp. z o.o. nakreślił znaczenie modeli 3D w infrastrukturze liniowej koncentrując się na planowaniu, projektowaniu, projektowaniu infrastruktury oraz na eksploatacji i obsłudze a także zarządzaniu zagregowanymi danymi. W imieniu Kolei Dolnośląskich SA, wdrażanie nowoczesnych rozwiązań sprzedażowych i obsługi klienta u tego przewoźnika zaprezentował Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu. Po nim tematykę zintegrowanej i dynamicznej informacja pasażera zademonstrował Łukasz Jankowski - Dyrektor Sprzedaży w NOVAMEDIA innovision Sp. z o.o. Zarządzanie siecią VPN w modelu opartym o PaloAlto Networks w Przewozach Regionalnych Sp. z o.o. – PolRegio uściślił Wojciech Małecki, Naczelnik z Biura Informatyki. Optymalizacja kosztów budowy i utrzymania sieci telekomunikacyjnych na pojazdach szynowych była natomiast przedmiotem rozważań Łukasza Kruszyńskiego, Szefa Rozwoju Projektów i Usług firmy TEKNISKA POLSKA Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o. Andrzej Wasilewski, Prezes Zarządu, Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., omówił integrację informacji z obsługą sprzedaży przy czym skupił się także na oczekiwaniach pasażerów dotyczących informacji aktualnych, łatwo dostępnych, wizualnych,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

„Jestem pierwszy raz nie tylko w Polsce, ale i w Europie. I jestem zaskoczony tak dobrą organizacją konferencji. Uważam, że takie wydarzenia pozwalają na rozpoznanie potrzeb rynku. Z zainteresowaniem śledziłem kolejne wykłady, z których dowiedziałem się bardzo dużo o rozwiązaniach stosowanych w Europie. Bardzo pozytywnie odbieram także to czego dowiedziałem się o polskim rynku i osiągnięciach polskich firm związanych z informatyką kolejową. Mam nadzieję, że wrócę jeszcze do Waszego pięknego kraju”.

Na Litwie najważniejsze są kluczowe element zaufanie do produktu, szybsza wymiana informacji oraz aktywność procesów co prowadzi do przyspieszenia operacji transportowych, możliwości przyspieszenia procedur oraz odejścia od dokumentów papierowych i ręcznego wypisywania. W rezultacie wszyscy pracownicy litewskich kolei pracują już na podpisie elektronicznym podobnie jak większość naszych klientów.

Masumi Nakamura Principal Chief Researcher, Frontier Service Development Laboratory

Darius Pranka Dyrektor Technologii Informatycznych – Dyrekcja Transportu Towarowego, Koleje Litewskie SA

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY zintegrowanych (szukam, znajduję, kupuję) i zawsze dostępnych. Problemy przy projektowaniu sieci monitoringu wizyjnego, utrzymanie odpowiedniej jakości obrazu w trudnych warunkach środowiskowych, małe opóźnienia w przypadku ograniczonej przepustowości, precyzyjne kalkulacje czy redundancja to niektóre zagadnienia podniesione przez Michał Łęcki, Key Account Manager z ELMARK AUTOMATYKA Sp. z o.o.

TECHNOLOGICZNY PARTNER

W przypadku Kolei Mazowieckich – KM Sp. z o.o., Tomasz Jędrysa ,Kierownik Wydziału Teleinformatyki, omawiając systemy IT w Kolejach Mazowieckich, zwrócił uwagę na zagadnienie ich integracji z systemem utrzymania taboru, wnioskami zakupowymi, elektronicznym obiegiem dokumentów, danymi ze sprzedaży czy obszarem windykacji przejazdów bezbiletowych. Alicja Strzemieczna, Sales Manager Eastern Europe

ZŁOTY PARTNER

z Advantech Poland Sp. z o.o., przedstawiła firmę oraz jej osiągnięcia, jak również wyróżniki na tle konkurencji. Obszar zdalnego zarządzania obiektami i nadzór pracy grup roboczych przy wykorzystaniu kodów QR dla kolejnictwa był ostatnią prezentacją dnia. Przedmiotem tył zajęła się Anna Wentland, Dyrektor Sprzedaży BLUNOVATION Sp. z o.o. RK

SREBRNY PARTNER

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja OCT Politechniki Warszawskiej 9 lutego br. na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej odbyła się konferencja pod nazwą „Rozwój Ośrodka Certyfikacji Transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej a potrzeby integracji i certyfikacji systemu kolei Unii Europejskiej”, zorganizowana przez Ośrodek Certyfikacji Transportu (OCT).

Program konferencji objął szeroki zakres zagadnień związanych przede wszystkim z integracją europejskiego rynku kolejowego zarówno w aspekcie technicznym, jak i legislacyjnym. Prezentowane tematy związane były z rolą uczelni w rynku kolejowym, integracją europejskiego systemu kolei, kulturą bezpieczeństwa, urządzeniami systemu ETCS, IV Pakietem Kolejowym, legislacją i normalizacją. Uczestnicy konferencji mieli również okazję obejrzeć najnowsze laboratoria Wydziału Transportu, w tym Laboratorium Kierowania i Sterowania Ruchem Kolejowym wyposażone m.in. w system ETCS poziomu 1 oraz system SOP-3, a także Laboratorium Organizacji Ruchu Kolejowego i Zarządzania Procesami w Terminalu Intermodalnym wyposażone w makietę kolejową zbudowaną przez profesjonalną firmę branży srk. W trakcie konferencji zainaugurowana została działalność jednostki certyfikującej wyroby (akredytacja nr AC 198) oraz jednostki oceniającej do działalności objętej rozporządzeniem wykonawczym komisji (UE) nr 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (akredytacja nr AK028), utworzonej na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej – Ośrodka Certyfikacji Transportu. W swoim wystąpieniu in-

augurującym nowe formy działalności jednostki Dyrektor Ośrodka dr inż. Andrzej Kochan odniósł się zarówno do historii Ośrodka, jak i do jego przyszłości, zapowiadając jednocześnie planowane rozszerzenie działalności. Kierunki działań miałyby dotyczyć pozyskania uprawnień dla certyfikacji innych wyrób, jak również wyjścia poza branżę kolejową. Ośrodek uzyskał akredytację (AK028) Polskiego Centrum Akredytacji (PCA) jako jednostka inspekcyjna typu A, co upoważnia go do wystawiania raportów jednostki oceniającej w sprawie oceny bezpieczeństwa, o których mowa w rozporządzeniu nr 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Zakres merytoryczny akredytacji obejmuje podsystemy sterowanie – urządzenia przytorowe oraz ruch kolejowy. Druga akredytacja – jednostki certyfikującej wyroby (AC 198) – obejmuje swoim zakresem wszystkie urządzenia sterowania ruchem kolejowym i telekomunikacyjne, dla których konieczne jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu. Jest to tym bardziej istotne, że aktualnie analogiczne

akredytacje posiadają jedynie trzy jednostki w kraju. Tym samym przed Ośrodkiem Certyfikacji Transportu otworzyły się nowe, liczne możliwości działań i rozwoju, a także wyzwania, wynikające zarówno z nowych form działalności Ośrodka, jak i z planowanego rozwoju. Aktualnie Ośrodek Certyfikacji Transportu oczekuje na zgodę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na prowadzenie działalności polegającej na wykonywaniu badań technicznych i wydawaniu certyfikatów dla wyrobów kolejowych. W konferencji uczestniczyło szerokie grono przedstawicieli środowiska kolejowego, m.in: Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (dawniej ERA), Urzędu Transportu Kolejowego, największego w kraju zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych SA, jednostek notyfikowanych (zarówno krajowych, jak i zagranicznych), wiodących firm kolejowych, środowiska akademickiego oraz wielu innych gości. Podczas konferencji można było usłyszeć o następujących zagadnieniach: rola uczelni w promowaniu innowacyjnych rozwiązań, integracja i interoperacyjność systemu kolei, nowoczesne rozwiązania na przykładzie systemu ETCS, regulacje europejskie oraz normalizacja. W dzisiejszych czasach nie można zapomnieć o tzw. „kulturze bezpieczeństwa”, czego w swoim referacie dowiódł przedstawiciel Urzędu Transportu Kolejowego. Zmiany i wyzwania związane z implementacją IV Pakietu Kolejowego zostały omówione przez przedstawiciela Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Konferencja zapoczątkowała cykl konferencji, seminariów, debat oraz spotkań środowiska kolejowego, organizowanych przez OCT. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

SIFER 2017

Jedyne takie targi kolejowe we Francji Innowacje, badania, rozwój i współpraca – to tematy przewodnie dziesiątej edycji międzynarodowych targów SIFER, które odbyły się w dniach 21-23 marca 2017 r. w Lille we Francji. To jedyne takie targi kolejowe we Francji, nie mogło więc zabraknąć na nich przedstawicieli Raportu Kolejowego oraz Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Targi SIFER są cyklicznymi francuskimi targami technologii kolejowej, umożliwiającymi międzynarodową ekspozycję producentom i dostawcom ze wszystkich branż na rynku. Wydarzenie jest skierowane do przedstawicieli łańcucha dostaw w sektorze transportu szynowego, ze szczególnym uwzględnieniem producentów i dostawców specjalistycznych podsystemów i najnowocześniejszych komponentów o zasadniczym znaczeniu w tej branży. – Tegoroczne targi SIFER to dziesiąta już edycja jedynych międzynarodowych targów kolejowych organizowanych we Francji – powiedział Jean-Pierre Audoux, dyrektor French Railway Industry Association (FIF). – To doskonała okazja do przeanalizowania najważniejszych branżowych wydarzeń oraz odpowiedź

na wyzwania stojące przed koleją na całym świecie. Na tegorocznych targach zaprezentowane zostały takie produkty dotyczące taboru, jak systemy ste-

rowania czy urządzenia elektryczne i elektroniczne. W wydarzeniu wzięły również udział firmy specjalizujące się w utrzymaniu pojazdów szynowych, oferujące związane z tym produkty i doświadczenie. Ze względu na wysoki poziom inwestycji w infrastrukturę kolejową we Francji, centralnym punktem targów była Strefa Infrastruktury przeznaczona dla przedsiębiorstw działających na tym rynku. Główną atrakcją były przygotowane przez wystawców pokazy pojazdów szynowych i powiązanych urządzeń w prawdziwym środowisku pracy. Poza ofertą dla dostawców planujących wejście na rynek francuski, dla wielu uczestników targi SIFER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

SNCF - drugi inwestor w kraju

30 000 km linii, z czego 2100 km to linie kolei dużych prędkości oferuje wysokiej prędkości + 600 km linii dodatkowych

4,9 mld € inwestycji każdego roku

otworzyły również nowe możliwości eksportowe ze względu na znaczną liczbę zagranicznych inwestorów odwiedzających hale wystawowe. – Europejski przemysł transportu szynowego jest bardzo zróżnicowany – zauważa Philipe Citroën, dyrektor UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes). –To branża, do której należą zarówno dostawcy oraz producenci taboru, jak również przewoźnicy, zarządcy infrastruktury czy szeroko pojmowani producenci systemów i rozwiązań niezbędnych dla funkcjonowania kolei. W dobie digitalizacji szczególnie ważne jest umożliwienie wszystkim tym podmiotom współpracy – i to właśnie jest fundamentalnym zadaniem tych targów. Z uwagi na fakt, że targi SIFER stanowią kluczowe wydarzenie w branży transportu szynowego, nie pełnią one jedynie roli wystawy, ale stanowią również idealną platformę kontaktową dla wiodących organizacji w tym

sektorze, a także miejsce wymiany doświadczeń i poglądów na temat najnowszych osiągnięć. Trzydniowe targi uzupełnił bogaty program wydarzeń powiązanych: konferencji, seminariów, warsztatów, międzynarodowych spotkań B2B, ceremonii przyznawania nagród i wizyt studyjnych. – W celu utrzymania konkurencyjności i generowani dodatniej wartości ekonomicznej sektor kolejowy musi inwestować w badania, rozwój i innowacje. Ważne jest także podążanie z duchem rewolucji cyfrowej – tłumaczy Yves Ramette, prezes i-Trans oraz IRT Railenium. – Podstawowym środkiem, umożliwiającym osiągnięcie wyżej wymienionych celów, jest zaakceptowanie i wykorzystanie relacji z innymi sektorami przemysłu. Tegoroczna edycja targów SIFER odbywała się pod patronatem Raportu Kolejowego. LS

2-gi największy inwestor we Francji

53 000 pracowników

Wydajność sieci Kontrakt bez precedensu

1 600 budów w 2017

500 przełączy wymienionych w 2016

1 000 km linii odnowionych w 2016

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K.

w w w . t e l k o . c o m . p l

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Innowacyjnie o kolei IV Międzynarodowy Szczyt Kolejowy Czwarta już edycja Międzynarodowego Szczytu Kolejowego (4th International Railway Summit) odbyła się w dniach 15-17 lutego 2017 r. w Paryżu.

To unikalne trzydniowe wydarzenie zgromadziło zarządców infrastruktury kolejowej, przewoźników, przedstawicieli krajowych i lokalnych władz, a także szerokie grono ekspertów oraz branżowych przedsiębiorców. Organizatorzy poinformowali, że w szczycie wzięło udział ponad stu delegatów z dwudziestu sześciu krajów. Szczyt odbył się w siedzibie Międzynarodowego Związku Kolei (Union of Railways, UIC). Pełny program wydarzenia obejmował m.in. przemówienia, prezentacje oraz przeglądy techniczne. Dodatkowo goście mieli szansę uczestniczenia w specjalnie przygotowanych, kameralnych spotkaniach z potencjalnymi partnerami biznesowymi. Dużą atrakcją była możliwość zwiedzenia z przewodnikiem jednego ze zmodernizowanych zaple-

czy RATP (Régie autonome des transports parisiens), operatora transportu publicznego w Paryżu. Uczestnicy szczytu odwiedzili także Saint Lazare Station, drugi z najbardziej ruchliwych dworców w Europie, niedawno w całości odnowiony przez SNCF (Société nationale des chemins de fer français), czyli państwowego operatora przewozów pasażerskich i towarowych. Podczas konferencji prelegenci z całego świata dzielili się swoimi doświadczeniami oraz inicjowali meme rytoryczne dyskusje. Debatowano np. na temat przyszłości regionalregional nych przewozów pasażerskich oraz wyzwań stojących przed sektorem kolejowym w erze rze digitalizacji. SpoSpo ro miejsca poświęcono również iniini cjatywie Shift2Rail, która skupia się na promowaniu badań i innowacji (R&I: research and innovation) z zakresu nowych rozwiązań produktoprodukto wych dla kolei. Następne edycje MiędzynarodoMiędzynarodo wego Szczytu Kolejowego odbędą się kolejno: piąta – w Kuala Lumpur w dniach 15-17 listopada 2017 r., a szósta – w Pradze w dniach 21-23 lutego 2018 r. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Sejmowa Komisja Infrastruktury obradowała w UTK Posłowie sejmowej Komisji Infrastruktury zebrali się 8 lutego 2017 r. na wyjazdowym posiedzeniu Komisji w Urzędzie Transportu Kolejowego. Parlamentarzyści zapoznali się między innymi z informacją Prezesa UTK na temat sytuacji pasażerów z niepełnosprawnością oraz z perspektywami poprawy standardu ich podróżowania. – Rynek kolejowy w Polsce wymaga podejmowania działań wyprzedzających, ponieważ tylko takie mogą zapewnić rozwój systemu kolejowego bezpiecznego dla wszystkich. Potrzebna jest tu przemyślana i wieloletnia polityka taborowa – powiedział Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra. – Chcemy, żeby kolej cechowała się rozwiązaniami użytecznymi dla wszystkich pasażerów, w tym dla pasażerów z niepełnosprawnościami – stwierdził. W wyjazdowym posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury oprócz posłów – członków Komisji i przedstawicieli Urzędu Transportu Kolejowego – uczestniczył Minister Andrzej Adamczyk, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Wojciech Kutyła oraz przedstawiciele spółek Grupy PKP SA. Działania na rzecz osób niepełnosprawnych Komisja zebrała się w UTK przede wszystkim po to, aby zapoznać się z informacją Prezesa UTK w sprawie implementacji Rozporządzenia 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie pasażerów z niepełnosprawnością oraz pasażerów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

o ograniczonych możliwościach ruchowych. Prezentacja przygotowana przez Urząd zawierała ocenę obecnej sytuacji i propozycje rozwiązań poprawiających sytuację pasażerów z niepełnosprawnością. Prezes UTK namawia przewoźników między innymi do zniesienia konieczności zgłaszania przez osobę o ograniczonych możliwościach ruchowych chęci podróży z 48-godzinnym wywy przedzeniem. Istotne znaczenie dla osób z niepełnosprawnością ma także kształtowanie oferty przez organizatorów transportu publicznego, przede wszystkim przez marszałków poszczególnych województw. W 2016 r. UTK przeprowadził szczegółową analizę wymagań stawianych przewoźnikom w poszczególnych województwach oraz podjął współpracę z innymi instytucjami wspierającymi osoby niepełnosprawne. Za aktywne działania w tej dziedzinie UTK został wyróżniony

nagrodami „Lodołamacze” i „Przyjaciel Integracji”. Inwestycje na kolei W porządku obrad wyjazdowego posiedzenia znalazła się również informacja Ministra Infrastruktury i Budownictwa na temat Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Minister Adamczyk przypomniał dobre wyniki PKP Intercity w 2016 r. oraz podkreślał wagę inwestycji dla poprawy komfortu podróży koleją. – Pasażerowie powinni wracać na kolej. Kolej powinna w większym stopniu przejąć funkcje transportowe – powiedział Adamczyk. Podczas obrad posłowie wysłuchali również informacji Prezesa Najwyższej Izby Kontroli dotyczącej realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. LS

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Targi Transportu Intermodalnego InterModal 2017: innowacje, interoperacyjność, intermodalność

W Nadarzynie odbyło się wydarzenie zorganizowane przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników T Komunikacji RP, które zgromadziło przedstawicieli kluczowych firm zaangażowanych w branżę kontenerową, transport oraz logistykę. Targom towarzyszyły liczne wydarzenia. Raport Kolejowy był partnerem medialnym imprezy. Celem targów Intermodal było zaprezentowanie kompleksowej oferty produktów i usług związanych z tego typu transportem. Imprezie wystawienniczej towarzyszyła także część merytoryczna, w ramach której uczestnicy mogli wziąć udział w debatach, a także konferencja poświęconej wyzwaniom rynku transportowego XXI w. Podczas targów swoje oferty przedstawili producenci, dystrybutorzy części zamiennych i wyposażenia. Nie zabrakło firm związanych

z rynkiem materiałów eksploatacyjnych, systemów telemetrycznych czy oprogramowania dla transportu intermodalnego. W hali Expo targom towarzyszyła konferencja. Jej celem było przedstawienie i omówienie możliwości rozwoju przewozów kombinowanych w Polsce oraz kierunków rozwoju tego rodzaju przewozów i wyzwań przed nimi stojących. Rozmawiano również o europejskich i globalnych rozwiązaniach transportowo-logistycznych oferowanych na rynku oraz szansach dla przewozów kontenerowych, intermodalnych w Polsce i Europie. W dwudniowej konferencji udział wzięli i głos zabrali między innymi: prof. dr hab. Juliusz Engelhardt (Uniwersytet Szczeciński), Piotr Frąckowiak (Kierownik Wydziału Kolei - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o.), dr inż. Marek Bauer (Politechnika Krakowska), Krzysztof Kondraciuk (Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad) czy Piotr Klimek (Dyrektor Handlowy OLTIS Polska Sp. z o.o.). Drugiego dnia głos zabrali: prof. dr hab. Leszek Mindur (Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i T Transportu we Wrocławiu),

który poruszył zagadnienie transportu intermodalnego w wybranych krajach Europy zachodniej w latach 1995 – 2015; Anna Różalska (PKP Cargo Connet Sp. z o.o.) która omówiła przewozy kontenerowe z Chin oraz dr hab. prof. US Dariusz Milewski (Uniwersytet Szczeciński), który wraz z doktorem Boguszem Wiśnickim (Akademia Morska w Szczecinie) przeanalizowali problem wyboru gałęzi i technologii transportu w obsłudze globalnego obrotu towarowego na przykładzie połączeń UE – Chiny. Natomiast Alicja Kozłowska (Dyrektor Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego - Urząd Transportu Kolejowego) scharakteryzowała nowelizację ustawy o transporcie kolejowym oraz rozwój przewozów na rynku transportu intermodalnego. Ostatnim mówcą był Robert Kruk (Instytut Kolejnictwa), który opisał terminale intermodalne w regionie łódzkim. Dla firm zrzeszonych w Izbie Kolei natomiast istotne wydarzenia miały miejsce podczas odbywających się równolegle targów WARSAW BUS. W tych targach wzięli udział przewoźnicy oraz producenci. Nie zabrakło wielkich marek- Volvo, Mercedes, Man czy Ursus. Obok nich podczas targów Warsaw Bus wystawiły się firmy członkowskie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. MODUS Przedsiębiorstwo Odzieżowe SA, które funkcjonuje na rynku już od ponad 70 lat, zaprezentowało szeroką gamę mundurów, garniturów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

i odzieży korporacyjnej. Polgard s.c. skupił się na promowaniu monitoringu wizyjnego w pojazdach, wifi w pojazdach oraz systemie emisji reklam. Akala Faraone zaprezentowała swoje systemy drabin, podestów i podnośników. Oltis Polska promowała swoje systemy zarządzania transportem. Firma Pixel Sp. z o.o. pokazała natomiast tablicę ekologiczną ChLCD serii XTC. Jest to pierwsza na rynku kierunkowa tablica wykonana w technologii cholesterycznej. Największą zaletą tablicy jest bardzo niskie zużycie energii, które można ograniczyć prawie do zera.

Także Warsaw Bus towarzyszyła część konferencyjna. Najbardziej prestiżową była konferencja „Bezpieczeństwo pasażerów w transporcie zbiorowym ze szczególnym uwzględnieniem dzieci i osób niepełnosprawnych”. Spotkanie otrzymało honorowy patronat pani Agaty Kornhauser-Dudy, żony prezydenta. Na potrzeby konferencji w hali powstało specjalne miasteczko ruchu drogowego, gdzie można było skorzystać z ćwieczeń i symulatorów. RK

Budowa światłowodu na linii szerokotorowej PKP LHS W marcu 2017 r. podpisano umowę na zaprojektowanie i budowę światłowodu wraz z kablem telekomunikacyjnym na 260-kilometrowym odcinku linii kolejowej od mijanki Zwierzyniec do Nastawni Dysponującej Sławków LHS. Są to główne elementy inwestycji, którą zrealizuje PKP Budownictwo. Wartość kontraktu to prawie 15 mln zł netto, a termin realizacji umowy został wyznaczony na trzy lata. Celem inwestycji jest poprawa jakości i bezpieczeństwa usług transportowych świadczonych przez PKP LHS. Budowa kabla światłowodowego jest niezbędna do zapewnienia odpowiednich kanałów cyfrowej transmisji danych dla potrzeb systemów IT, a także planowanych w przyszłości rozwiązań z zakresu automatyki oraz sterowania ruchem kolejowym. Realizacja zadania umożliwi podwyższenie prędkości rozkładowej pociągów, jak

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

również przyczyni się do zmniejszenia zużycia energii i innych mediów. – Całkowita długość budowanego światłowodu wyniesie blisko 260 km, a jego trasa przebiegać będzie przez pięć województw: lubelskie, podkar podkarpackie, małopolskie, świętokrzyskie i śląskie. W efekcie realizacji tej inwestycji cała linia szerokotorowa będzie objęta światłowodem, ponieważ wcześniej tego typu rozwiązanie zainsta-

lowano już na niektórych odcinkach linii LHS – mówi Zbigniew Tracichleb, Prezes Zarządu PKP LHS. – Spółka PKP Budownictwo bardzo ceni sobie współpracę z PKP LHS. Jesteśmy sprawdzonym i wiarygodnym partnerem zarówno dla spółek z Grupy PKP, PKP PLK, jak i innych podmiotów branżowych, stąd jesteśmy pewni, że realizacja inwestycji dla PKP LHS przebiegnie sprawnie i w zakładanym terminie – mówi Edyta Glinka, Prezes Zarządu PKP Budownictwo. PKP LHS stale dba o podwyższanie poziomu bezpieczeństwa świadczonych usług poprzez liczne modernizacje swojej infrastruktury. W ostatnich miesiącach spółka podpisała umowy m.in. na modernizację stacji Zamość Bortatycze LHS i Sławków LHS. LS

RAPORT KOLEJOWY

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju przyjęta przez Radę Ministrów Rada Ministrów przyjęła Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). W przygotowanym przez Ministerstwo Rozwoju dokumencie podkreślono konieczność rozbudowy infrastruktury transportowej, zwiększenia mobilności Polaków oraz wsparcia branży kolejowej. W realizacji tych założeń ma pomóc szereg programów i rozwiązań opracowanych przez rząd, w tym np. przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. O Strategii Jej głównym celem jest zrównoważony rozwój całego kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym, środowiskowym i terytorialnym. Natomiast najważniejszym założeniem – dobro wszystkich obywateli. Lista projektów ujętych w Strategii liczy obecnie ok. 185 przedsięwzięć, zarówno z zakresu rozwiązań legislacyjnych, jak i konkretnych inwestycji. Lista ma otwarty charakter i może być modyfikowana. Warto podkreślić, że wiele inwestycji już teraz znajduje się w fazie realizacji – ich wdrażanie odbywało się równolegle z procesem formalnej akceptacji Strategii. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju obejmuje szereg projektów (tzw. flagowych), w efekcie których powstaną produkty lub usługi istotne dla dalszego rozwoju gospodarki. Przykładowo: wśród projektów strategicznych w zakresie legislacji i otoczenia prawnego przedsiębiorstw przygotowany został pakiet 100 zmian dla firm, z kolei kluczowe znaczenie w obszarze prawa gospodarczego ma Konstytucja Biznesu, będąca ściśle związana z projektem ustawy Prawo przedsiębiorców. Konstytucji Biznesu towarzyszą propozycje zmian w innych ustawach – ich celem jest ułatwienie funkcjonowania nie tylko nowym firmom, ale też tym, które już posiadają doświadczenie w prowadzeniu działalności gospodarczej. Ważnym elementem działań zaplanowanych przez Ministerstwo Rozwoju jest zwiększenie efektyw-

ności oraz uproszczenie dostępu do funduszy unijnych (projekt Efektywne fundusze). Rozwiązania zaimplementowane przez Strategię mają przełożyć się na przyspieszenie inwestycji, lepsze zarządzanie funduszami oraz poprawienie procesu projektowego, a w konsekwencji na wzrost gospodarczy. Realizacja wszystkich celów rozwojowych Strategii będzie wymagała zaangażowania znacznych środków publicznych (krajowych i zagranicznych) oraz prywatnych, szacowanych do 2020 r. na ok. 1,5 bln zł po stronie sektora publicznego oraz ponad 0,6 bln zł w ramach inwestycji prywatnych. Transport – problemy i możliwości W Polsce szeroko pojęty sektor transportu i logistyki odpowiada za ok. 6,5 proc. wartości dodanej brutto. W zakresie wykonywania przewozu ładunków (liczonych w tonach) największe znaczenie ma transport drogowy (84,1 proc.), a następnie – transport kolejowy (12,4 proc.). Wyniki te są dużo gorsze od wyników unijnych (odpowiednio: 75,4 proc. oraz 18 proc.), dodatkowo według specjalistów bardzo niepokojąca jest znacząca przewaga transportu drogowego nad pozostałymi rodzajami transportu. Zagrożeń związanych z taką sytuacją jest wiele, warto wymienić chociażby problemy ekologiczne, ekonomię oraz nadmierne obciążanie środowiska naturalnego. Z danych zebranych na potrzeby i opracowanie Strategii wynika, że głównymi problemami w ob-

szarze kolejowego transportu towarowego są wysokie koszty udostępniania infrastruktury, sposób organizacji przewozów, bezpieczeństwo towarów, czas i miejsce przeładunków. Tymczasem w przewozach pasażerskich ograniczenia wynikają z obszarów komunikacyjnego wykluczenia, wciąż niedostatecznej liczby obsługiwanych połączeń i jakości oferty handlowej, a także stanu technicznego dworców oraz mniejszych przystanków kolejowych. Dlatego według specjalistów największy nacisk należy położyć na unowocześnienie infrastruktury liniowej, rozwój multimodalności oraz konteneryzację transportu. Dzięki tym działaniom transport kolejowy będzie mógł w pełni wykorzystać swój potencjał. Cele i oczekiwane efekty W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju możemy przeczytać, że podstawowym celem dla rozwoju transportu jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów. Strategia zakłada, że do 2030 r. zostanie osiągnięty optymalny poziom przepustowości transportowej. Efektem działań realizowanych w ramach Strategii będzie zbudowanie wielogałęziowej, wzajemnie zintegrowanej i uzupełniającej się sieci transportowej, obejmującej kolej, drogi, sieci żeglugi śródlądowej i morskiej oraz porty lotnicze, a także umożliwiającej znaczące ograniczenie jednostkowych kosztów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY transportu, poprawę bezpieczeństwa, jakości usług transportowych w przewozie towarów i pasażerów, dostępności transportowej w wymiarze europejskim, krajowym i lokalnym. Istotnym rezultatem będzie także zapewnienie odpowiedniego nasycenia systemu transportowego usługami cyfrowymi opartymi o inteligentne systemy transportowe. Przewozy towarowe i pasażerskie Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju przewiduje szereg działań, które mają wpłynąć na rozwój transportu kolejowego. Ministerstwo chce umożliwić przewoźnikom przygotowanie atrakcyjnej oferty kolejowych przewozów towarowych, dzięki czemu zwiększy się udział transportu kolejowego w tym sektorze usług. Ważnym kierunkiem interwencji będzie także poprawa stanu taboru pasażerskiego, inwestycje dworcowe oraz przebudowa infrastruktury liniowej, dworców i przystanków w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Dzięki podjętym zadaniom nastąpi skrócenie czasu podróży, poprawa obsługi pasażera, integracja transportu kolejowego z innymi gałęziami transportu oraz zapewnienie optymalnej jakości publicznego transportu. Ministerstwo planuje również integrację biletowo-sprzedażową w sektorze pasażerskiego transportu kolejowego, czyli uruchomienie projektu Wspólny Bilet, który umożliwi pasażerowi zakup jednego biletu na cały przejazd koleją (wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjazdu), niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika. Strategia zakłada zwiększenie znaczenia transportu intermodalnego w ogólnych przewozach towarów, poszerzenie oferty i obniżenie kosztów dostaw na rynki zagraniczne oraz poprawienie bezpieczeństwa transportu (wdrażanie systemów zarządzania ruchem, ERTMS, nawigacji) oraz analiza możliwości budowy kolei dużych prędkości. Aby skutecznie realizować zamierzone cele wsparcie publiczne będzie w najbliższych latach nakierowane m.in. na większe i skuteczniejsze wykorzystanie potencjału

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

WSKAŹNIK

JEDNOSTKA MIARY

WARTOŚĆ BAZOWA

(ROK BAZOWY)

WARTOŚĆ W ROKU 2020

WARTOŚĆ W ROKU 2030

ŹRÓDŁO DANYCH

Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (WMDT)

wskaźnik syntetyczny

35,9 (2015)

43 (2023)

Badanie MR - PAN

4,63 (2015)

5-6 (2020)

UTK

90 (2015)

350 (2023)

KPK

km/h

27 (2015)

40 (2023)

KPK

szt.

166,8 (z metrem) (2015)

200

220

GUS

3,6 (2015)

4,2

GUS

214 (2015)

1186,1 (2030)

GUS/ MGMiŻŚ

Udział masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonej transportem kolejowym Długość linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów pasażerskich z prędkością techniczną powyżej 160 km/h Średnia prędkość kursowania pociągówtowarowych na sieci linii PLK SA Liczba przewozów pasażerskich komunikacją miejską w przeliczeniu na 1 mieszkańca obszarów miejskich Udział autobusów na alternatywne paliwo w ogólnej liczbie autobusów służących do obsługi transportu miejskiego Długość śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym

transportu kolejowego w obszarze transportu międzynarodowego, między- i wewnątrzaglomeracyjnego, regionalnego, a także w zakresie przewozów intermodalnych w relacjach międzykontynentalnych (Nowy Jedwabny Szlak). Jak dowodzą specjaliści taka zmiana, niezależnie od ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko, zaowocuje zwiększeniem bezpieczeństwa transportowanych koleją ładunków oraz ograniczeniem kosztów. Projekty Strategiczne projekty, które mają pomóc w realizacji wyżej wymienionych celów to m.in.: • Krajowy Program Kolejowy, który do 2023 r. ma zapewnić połączenie ośrodków wojewódzkich zmodernizowanymi liniami oraz wdrożenie ERTMS na najważniejszych szlakach kolejowych, • Program zarządzania i przebudowy dworców kolejowych, • Projekt Wspólny Bilet – czyli wprowadzenie ułatwień dla podróżnych w zakresie planowania podróży, rezerwacji biletu oraz jego zakupu. Projekt umożliwi pasażerom zakup jednego biletu na cały przejazd koleją (wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjaz-

du) niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika, • Modernizacja parku taboru kolejowego (pasażerskiego i towarowego), • Rozwój transportu intermodalnego. Środki finansowe Ministerstwo chce zwiększysz efektywność wykorzystywania dostępnych środków, szczególnie na kolej, a także poprawić jakość zarządzania procesem inwestycyjnym i wprowadzić mechanizmy zapewniające utrzymanie infrastruktury na wysokim poziomie. W tym celu konieczne jest wzmocnienie potencjału administracyjnego w obszarze zamówień publicznych, partnerstwa publiczno-prywatnego oraz zarządzania infrastrukturą. Zwiększona zostanie również koordynacja inwestycji na poziomach krajowym, regionalnym i lokalnym. Strategia przewiduje zwiększenie udziału projektów z sektora transportowego w projektach finansowanych przez Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS) oraz maksymalizację wykorzystania środków z CEF (Instrument Łącząc Europę). LS

RAPORT KOLEJOWY

NIK o bezpieczeństwie na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych Najwyższa Izba Kontroli oceniła realizacje bieżących zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych przez zarządców linii kolejowych, zarządców dróg oraz organy zarządzajace ruchem na drogach. Bezpieczeństwo na przejazdach uwarunkowane jest od zachowań uczestników ruchu oraz prawidłowego wykonywania zadań przez zarządców infrastruktury kolejowej oraz drogowej. Przepisy prawa jednoznacznie określają zadania zarządców infrastruktury kolejowej w zakresie zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a w szczególności bezpiecznego ruchu pojazdów. Na zarządcę infrastruktury nałożono przede wszystkim obowiązek wyposażenia linii kolejowych w przejazdy i przejścia dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego w celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania toru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych. Ponadto zarządca powinien ponosić koszty utrzymania przejazdów kolejowo-drogowych. NIK zbadał te aspekty w ramach kontroli. Głównym celem kontroli NIK, która objęła okres od początku 2015 do I półrocza 2016 roku, była ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach przez tory. Kontrolerzy poddali ocenie działalność zarządców infrastruktury kolejowej w zakresie utrzymania w należytym stanie technicznym przejazdów kolejowo-drogowych i przejść dla pieszych, zarządców dróg w sprawach dotyczących utrzymywania infrastruktury dojazdowej do przejazdów kolejowych, organów zarządzających ruchem na drogach publicznych w zakresie wykonywania zadań dotyczących organizacji ruchu drogowego w obrębie przejść i przejazdów kolejowo-drogowych oraz Prezesa Urzędu

Transportu Kolejowego w sprawach związanych ze sprawowaniem nadzoru nad zarządcami infrastruktury kolejowej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach i przejściach dla pieszych. Okres objęty kontrolą został negatywnie oceniony przez NIK za wyjątkiem działań Prezesa UTK. W raporrapor cie wyczytać można, że skontrolowani zarządcy linii kolejowych i zarządcy dróg nie wykonywali lub wykonywali bez należytej staranności wymagane prawem działania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach i kolejowych. Wykazano, że 120 ze skontrolowanych 240 przejazdów kolejowych nie było utrzymywanych przez zarządcę linii kolejowej we właściwym stanie technicznym. W rezultacie stwierdzono, że przejazdy nie były należycie chronione przed zagrożeniem wypadkami poprzez odpowiednie ostrzeganie uczestników ruchu znakami drogowymi i wskaźnikami kolejowymi. Istniejące znaki były często uszkodzone, nieczytelne, zasłonięte przez roślinność i przeszkody terenowe. W 72% przypadków stwierdzono także nieprawidłowości w oznakowaniu znakami i wskaźnikami, zarówno od strony drogi, jak i od strony toru kolejowego. Na 53 skontrolowanych drogach dojazdowych (z 64) stwierdzono nieprawidłowości w istniejącym oznakowaniu dróg, polegające w szczególności na niekompletnym oznakowaniu poziomym i pionowym na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego, umieszczaniu znaków drogowych w sposób niezgodny z przepisami bądź nieutrzymywaniu znaków drogowych w odpowiednim stanie technicznym. Kontrola NIK wykazała również,

że zarządcy linii kolejowych bez należytej staranności wykonywali okresowe kontrole przejazdów, kładek i przejść podziemnych, nie ustalając prawidłowo ich stanu technicznego i nie usuwając bezzwłocznie ujawnionych uszkodzeń. Uchybienia te dotyczyły również bezkolizyjnych przejść przez tory (kładki i przejścia podziemne), które nie były należycie utrzymywane i znajdowały się w złym stanie technicznym. W 61 pośród 75 skontrolowanych kładek (81%) oraz 29 spośród 53 przejść podziemnych (55%) stwierdzono różnego rodzaju usterki i uszkodzenia. Blisko w 50% zarządców dróg nie przygotowało wymaganych prawem projektów organizacji ruchu na drogach dojazdowych do przejazdów kolejowych. Zarządcy dróg nie utrzymywali w odpowiednim stanie technicznym dróg dojazdowych do skrzyżowań z liniami kolejowymi. Spośród 64 skontrolowanych dróg dojazdowych do przejazdów kolejowych, ponad połowa miała złą nawierzchnię jezdni, a w blisko 1/3 rosnące krzewy i drzewa ograniczały widoczność przejazdów oraz widoczność czoła nadjeżdżającego pociągu. W ramach kontroli stwierdzono także, że zarządcy dróg nie przeprowadzali wymaganych prawem okresowych kontroli stanu technicznego i ocen przydatności do użytkowania dróg dojazdowych do przejazdów kolejowych oraz nie przeprowadzali pomiarów natężenia ruchu pojazdów drogowych na przejazdach kolejowych. Wspomniane zaniechania spowodowały, że niemożliwym było przeprowadzenie weryfikacji i zmiany kategorii przejazdów kolejowo-drogowych oraz dokonanie ich zabezpieczenia w sposób adekwatny do za-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY grożeń wynikających z aktualnego natężenia ruchu. Główną przyczyną tego stanu rzeczy był brak współpracy pomiędzy zarządcami dróg i zarządcami linii kolejowych. Niestety NIK negatywnie ocenił także organy zarządzające ruchem na drogach. Nie wywiązały się one z nałożonych na nie zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych, zwłaszcza polegających na przeprowadzaniu kontroli zarządców dróg w zakresie wprowadzenia i stosowania organizacji ruchu na drogach dojazdowych do przejazdów. Zauważono w tym wypadku również niewłaściwe prowadzenie ewidencji zatwierdzonych projektów organizacji ruchu na drogach z przejazdami kolejowymi, co znacznie utrudniało monitorowanie przestrzegania organizacji ruchu drogowego. Z pozytywną ocena spotkał się natomiast nadzór Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Kontrolerzy NIK zaznaczyli, że rzetelnie sprawował nadzór nad utrzymaniem i stanem technicznym skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi (w tym dzikich przejść) oraz prawidłowością prowadzenia dokumentacji technicznej przejazdów przez zarządców infrastruktury kolejowej. W 2015 r. UTK przeprowadził w powyższych obszarach ponad 200 działań, w trakcie których zweryfikowano stan 459 przejazdów kolejowo-drogowych. Większość działań nadzorczych realizowanych w 2015 r. na przejazdach kolejowych zakończyła się stwierdzeniem nieprawidłowości, a Prezes UTK wydawał zalecenia dotyczące ich usunięcia. Nieprawidłowości stwierdzone przez NIK w każdym obszarze wpływały negatywnie na poziom bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych. Widoczne to jest w momencie badania wskaźnika Krajowej Wartości Referencyjnej (NRV), który określa ryzyko bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych. W 2015 roku pogorszył się on aż o 25,7 punktów procentowych. Osiągnął zatem 94% i niebezpiecznie zbliżył się maksymalnego dopuszczalnego poziomu czyli 100%. Wskaźnik ten wzrósł pomimo tego, że zmalała liczba przejazdów, czyli jednych z najbardziej niebezpiecznych miejsc

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY na kolei (o 1,2% w stosunku do 2014 roku) oraz liczba wypadków na przejazdach (o 3,7%). W badanym okresie znacznie wzrosła natomiast liczba ofiar śmiertelnych (o 27,5%) i osób ciężko rannych (o 64%) takich wypadków. Każdego roku na przejazdach ginie ok. 50 osób a ponad 30 zostaje ciężko rannych. Tragiczne żniwo zbierają także zdarzenia na dzikich przejściach. W 2015 r. zginęły na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych. Ofiary śmiertelne wypadków na przejazdach oraz na dzikich przejściach stanowiły łącznie 96,9% ogółu ofiar wypadków kolejowych, zaś ciężko ranni 88,1%. Na poziom bezpieczeństwa, w opinii NIK, mogło wpłynąć również wprowadzenie przez ministra właściwego ds. transportu przepisów rozporządzenia z dnia 20 października 2015 r. w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, bez przeprowadzenia uprzednich analiz skutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Nowe wyznaczniki dotyczące nadawania kategorii przejazdom kolejowo-drogowym stanowią bowiem podstawę do obniżania przez

zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa. W efekcie zarządcy, kierując się względami finansowymi, nie są zainteresowani utrzymywaniem dotychczasowych wyższych kategorii przejazdów i stosowania adekwatnych urządzeń zabezpieczenia na przejazdach. W ramach wniosków pokontrolnych Najwyższa Izba Kontroli skierowała prośbę do: 1. Ministra Infrastruktury i Budownictwa – o przeprowadzenie analizy stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, dotyczących ustalania kategorii przejazdów. Bezpieczeństwo użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych zależy od odpowiedniego zakwalifikowania poszczególnych przejazdów do właściwej kategorii na podstawie aktualnego pomiaru natężenia ruchu. W szczególności należy dokonać analizy porównawczej warunków bezpieczeństwa na przejazdach, którym nadano nowe kategorie na podstawie zmienionych wartości iloczynów ruchu.

2. Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – o ukierunkowanie działań nadzorczych na obszary, w których wymagany poziom bezpieczeństwa określony wskaźnikiem Krajowej Wartości Referencyjnej (NRV) utrzymuje się na nieodpowiednim poziomie bądź uległ pogorszeniu. 3. Organów zarządzających ruchem na drogach (Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, marszałków województw oraz starostów) – o uwzględnienie w ramach wykonywanych zadań związanych ze współpracą z zarządami dróg i zarządcami infrastruktury kolejowej w zakresie bezpieczeństwa ruchu, działań mających na celu wykonywanie pomiarów natężenia ruchu drogowego na przejazdach oraz sprawdzanie widoczności przejazdów kolejowo – drogowych i przejść. RK Na podstawie: Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo – drogowych, Najwyższa Izba Kontroli, Departament Infrastruktury, styczeń 2017

OFERUJEMY PRODUKTY: • elektryczne wycieraczki szyb do lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynowych, tramwajów, małych pojazdów elektrycznych i wielu innych. • projektory halogenowe i lampy sygnałowe do pojazdów szynowych, w technologii tradycyjnych żarówek halogenowych lub technologii diod elektroluminescencyjnych LED.

POSIADAMY: • Certyfikat Zgodności na wycieraczki elektryczne szyb. • Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Typu WE dla kolejowych projektorów wydany przez Instytut Kolejnictwa w Warszawie. • Certyfikat ISO 9001:2008.

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego „Posteor” Sp. z o.o. ul. Braniewska 95 | 54-109 Wrocław | tel. 713541628 | tel./fax. 713541638 posteor@hot.pl | www.posteor.eu 74

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Kosze prezentowe, a podatki… Tradycyjnie, okres świąteczny skłania przedsiębiorców do wręczania upominków i prezentów. Jest to zrozumiała, a do tego sympatyczna praktyka marketingowa. Oczywiście, o ile prezenty nie przybierają form wykraczających ponad normalne zwyczaje, mogąc podpadać np. pod wręczanie korzyści (łapówki). Jednak gdy prezent przybiera formę kosza prezentowego zawierającego np. różne słodycze, kawę, herbatę, jakieś gadżety biurowe (notesy, ołówki), trudno mówić o łapownictwie. Nawet drobne prezenty rzeczowe takie jak np. latarka, czy zapalniczka, albo pamięć USB – oczywiście, o ile nie są wyrobami jubilerskimi – nie są prezentami okazałymi i nie narażają dającego jak i obdarowanego na konsekwencje prawne i ... co istotne konsekwencje podatkowe. W przepisach podatkowych ustawodawca różnie unormował opodatkowanie droższych prezentów. Ustalił też różne limity zwolnień od opodatkowania, uznając, iż drobne upominki, czy prezenty nie muszą być opodatkowane choćby z uwagi na koszty obsługi prawno-podatkowej takiej czynności. Omawianie zwolnień i limitów dotyczących prezentów i upominków zacząć należy od wskazania, że co do zasady istnieje ogólna konieczności opodatkowania prezentu podatkiem dochodowym. Istnieje jednak wyłączenie (zwolnienie), które dotyczy tzw. prezentów o małej wartości, acz – co ważne – dotyczy to tylko takich sytuacji, gdy wręczane są one osobom fizycznym niepozostającym w stosunku pracy lub stosunku cywilnoprawnym z obdarowującym/ dającym. Zgodnie z treścią art. 21 ust. 1 pkt 68a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych1, czyli ustawie o PIT, wartość nieodpłatnych świadczeń otrzymanych od świadczeniodawcy, czyli inaczej od przedsiębiorcy dającego podarunek lub prezent w związku z jego promocją lub reklamą, o ile jednorazowa wartość tych świadczeń nie przekracza kwoty 200 zł zwalnia się z podatku. W tym przepisie ustawodawca zawarł jednak zastrzeżenie, że zwolnienie nie ma zastosowania, jeżeli świadczenie jest dokonywane na rzecz pracownika lub osoby pozostającej ze świadczeniodawcą w stosunku cywilnoprawnym.

Przepis ten jednoznacznie definiuje, że aby obdarowany mógł skorzystać ze zwolnienia podatkowego prezent nie może być droższy niż 200 zł. W tym miejscu trzeba zauważyć, iż limit zwolnienia ten jest odmienny dla podatku dochodowego oraz podatku VAT, bowiem w przypadku tego drugiego mała wartość nie powinna przekroczyć kwoty 100 zł! Kolejnym istotnym warunkiem uprawniającym obdarowanego do skorzystania ze zwolnienia z podatku dochodowego jest brak wystawnego lub reprezentacyjnego charakteru otrzymanego podarunku. Głównym bowiem celem jest, aby taki upominek miał bardziej na celu reklamę firmy obdarowującej, niż jej korzyść materialną. Niestety nadal żadne przepisy nie definiują i nie rozdzielają szczegółowo pojęcia reklamy i reprezentacji. Dlatego też często można spotkać się z opinią, że dla całkowitej pewności najlepiej jest zamieścić na prezencie swoje logo, nazwę firmy itp. Jest to rozsądne rozwiązanie, acz nie jest konieczne. Niemniej w ten sposób znacznie zwiększa się prawdopodobieństwo uznania upominku za służący celom reklamowym. Przy wręczaniu upominków warto jednakże zwrócić uwagę na prezenty, które pracodawca/przedsiębiorca przekazuje swoim własnym pracownikom. W tym przypadku limit 200 zł nie ma bowiem zastosowania dla zwolnienia z podatku dochodowego. Aby dany prezent czy też okazjonalny upominek był zwolniony z opodatkowania musi być sfinansowany z Zakładowego Funduszu Świadczeń Pracowniczych (ZFŚS). Reasumując tę część niniejszego artykułu jeśli obdarowana gadżetem (prezentem, upominkiem) osoba prowadzi własną działalność gospodarczą, wartość otrzymanego prezentu, będzie dla niej przychodem z pozarolniczej działalności gospodarczej, bez względu na poziom ceny, czy wartości. Jeśli np. kosz upominkowy dostanie osoba nieprowadząca dzia-

łalności (osoba fizyczna), to wartość prezentu będzie dla niej przychodem zwolnionym z opodatkowania, ale tylko do wysokości 200 zł! Jak już wskazano, inaczej sprawa zwolnienia wygląda w zakresie podatku VAT2. W myśl art. 7 ust. 4 ustawy o VAT przez prezenty o małej wartości, o których mowa w ust. 3, rozumie się: - przekazywane przez podatnika jednej osobie towarów: • o łącznej wartości nieprzekraczającej w roku podatkowym kwoty 100 zł, jeżeli podatnik prowadzi ewidencję pozwalającą na ustalenie tożsamości tych osób; • których przekazania nie ujęto w ewidencji, jeżeli jednostkowa cena nabycia towaru (bez podatku), a gdy nie ma ceny nabycia, jednostkowy koszt wytworzenia, określone w momencie przekazywania towaru, nie przekraczają 10 zł. Jak wynika z powyższego przekazanie towarów, których jednostkowa cena nabycia towaru (bez podatku VAT), nie przekracza 10,00 zł nie jest opodatkowane podatkiem od towarów i usług. Dotyczy to wszystkich obdarowanych, albowiem podatek VAT rozlicza przedsiębiorca/podmiot dający prezent, a nie osoba/przedsiębiorca prezent otrzymująca. Co istotne nie jest również opodatkowane przekazanie prezentów, których wartość mieści się w przedziale od 10,01 zł do 100,00 zł, acz istnieje warunek prowadzenia dodatkowej ewidencji osób obdarowanych. Spełnienie zatem wskazanych powyżej warunków pozwala podmiotowi dającemu podarunek na nieopodatkowywanie tych przekazań, które w istocie rzeczy są darowiznami. Niestety nie ma tu zastosowania limit ustalony w ustawie o PIT, na co trzeba zwrócić uwagę, bowiem może się okazać, iż z jednej strony (podatek PIT) wartość prezentu nie wymaga opodatkowania, gdy tym czasem z drugiej strony (podatek VAT) powstaje obowiązek naliczenia podatku VAT.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY Ciekawe i odmienne w ustawie o VAT jest to, że jeżeli wartość jednostkowa wydawanego towaru nie przekracza 10 zł, jego wydanie nie będzie podlegać opodatkowaniu niezależnie od tego komu zostały wydane towary i czy podatnik prowadzi ewidencję obdarowanych, o której mowa w art. 7 ust. 4 pkt 1 ww. ustawy, a nadto czy obdarowany jest osobą prywatną, czy przedsiębiorcą. Przechodząc do sedna tematu, można po tym obszernym wprowadzeniu wskazać, iż przekazanie towarów w koszu prezentowym, stanowiącym swoiste opakowanie zbiorcze, nie ma znaczenia dla kwalifikacji towarów, które się w nim znajdują jako prezentów o małej wartości. Takie stanowisko prezentuje między innymi Izba Skarbowa w Katowicach. W szeregu interpretacji podatkowych powiela się stanowisko, iż „przekazanie towarów w opakowaniu nie stanowi o tym, że opakowanie zbiorcze towarów jest samodzielnym towarem w rozumieniu art. 2 pkt 6 ustawy o VAT.” Jest to dość logiczne, bowiem nawet estetyczne opakowanie zbiorcze jest jedynie opakowaniem ochronnym lub ozdobnym, głównie przeznaczonym do przewozu, przechowywania lub estetycznego spakowania jakiejś zawartości. Najczęściej takie opakowanie nie będzie też przedmiotem samodzielnego obrotu. Nadto, co też zauważają organy interpretacyjne, taki kosz prezentowy jako opakowanie zbiorcze, zawierające wewnątrz jakiś mniej lub bardziej przypadkowy zbiór towarów, nie jest zbiorem jednorodnym, handlowym lub połączonym funkcjonalnie. W typowym koszu prezentowym pomiędzy pojedynczymi sztukami towaru np. kawa, herbata, nie zachodzi żadne istotne i wyraźne powiązania funkcjonalne. Co ważne nie ma znaczenia konkretna ilość pojedynczych sztuk towarów, ich rodzaj, opis, zastosowanie, czy w końcu uporządkowanie. Przekazywane w opakowaniu zbiorczym towary nie będą stanowić też rzeczy złożonej, gdyż poszczególne, pojedyncze sztuki towaru nie są częściami składowymi większej całości, co mogłoby mieć znaczenie, gdyby takimi prezentami były części komputerowe czy motoryzacyjne.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Jak wynika z powyższych rozważań, drobne prezenty umieszczone w opakowaniu zbiorczym (koszu prezentowym) nie stanowią przedmiotu zbiorowego, gdyż już pojedynczy towar ma zasadnicze znaczenie gospodarcze i może samodzielnie, indywidualnie występować w obrocie gospodarczym, albowiem w rozumieniu art. 2 pkt 6 ustawy o VAT, towarem są pojedyncze sztuki towaru, dlatego zgodnie z przedstawioną argumentacją i przepisami ustawy, w odniesieniu do każdej pojedynczej sztuki towaru należy ocenić, czy jego wydanie spełnia wymogi zaklasyfikowania jako prezentu o małej wartości. Biorąc pod uwagę przytoczone wyżej przepisy, jednoznaczne staje się twierdzenie, iż bez względu na ilość przekazywanych przez darującego jednemu podmiotowi (np. pracownikowi kontrahenta) towarów, których poszczególna jednostkowa cena nabycia nie przekracza 10 zł nieodpłatne ich przekazanie nie podlega opodatkowaniu podatkiem od towarów i usług, stosownie do art. 7 ust. 3 w związku z art. 7 ust. 4 pkt 2 ustawy o VAT. Podsumowując, nie jest opodatkowane podatkiem VAT przekazanie towarów, których jednostkowa cena nabycia (bez podatku), nie przekracza 10 zł. W tym miejscu trzeba podkreślić, iż przekazanie to musi nastąpić w celach związanych z działalnością gospodarczą podatnika. Jeżeli natomiast jednostkowa cena nabycia towaru (bez podatku), przekracza 10 zł, ale nie przekracza 100 zł i jest przekazywane jednej osobie, to w takiej sytuacji należy stwierdzić, że wyłączenie z opodatkowania jest możliwe wyłącznie wtedy, gdy łączna wartość przekazanych jednej osobie towarów nie przekracza w roku podatkowym kwoty 100 zł oraz – co jest warunkiem sine qua non – jeżeli podatnik przekazujący prezenty prowadzi ewidencję pozwalającą na ustalenie tożsamości tych osób. W związku z powyższym opisem i przywołanymi argumentami, w ślad za organami podatkowymi można wskazać, iż; „w odniesieniu do wydawanych przez dającego w ramach koszy prezentowych poszczególnych towarów, a nie całego kosza, których jednostkowa cena nabycia (bez po-

datku) przekracza 10 zł, stwierdzić należy, że Podatnik nie opodatkowuje nieodpłatnego przekazania tych towarów jeżeli prowadzi ewidencję osób obdarowanych i łączna wartość tych prezentów nie przekracza w roku podatkowym 100 zł.” Brak wskazanej ewidencji osób obdarowanych, w sytuacji przekazania towarów, których jednostkowa cena nabycia bez podatku przekracza 10,01 zł, podlega opodatkowaniu podatkiem VAT. Opodatkowaniu tym podatkiem podlega każde przekazanie prezentu o wartości przekraczającej 100 zł nawet, jak prowadzona jest wspomniana ewidencja! In fine, przekazanie prezentu do 10 zł netto nie powoduje powstania żadnych obowiązków podatkowych w zakresie podatku VAT. Przekazanie upominków do wartości 100 zł może generować konieczność naliczenia podatku VAT, a przekroczenie tej granicy warunkowego zwolnienia powoduje obowiązek naliczenia podatku należnego VAT, mimo, iż do kwoty 200 zł nadal nie powstaje konieczność opodatkowania takiej wartości w PIT! Mnogość drobnych gadżetów, czy słodyczy w koszu lub paczce prezentowej, o ile nie spowoduje powstania innej rzeczy kompletnej, nie jest sumowana w zakresie podatku VAT, ale musi być rozważana w zakresie podatku dochodowego PIT. Przykładowo paczka/kosz zawierający dwie czekolady, małe opakowanie kawy, cukierki, wafelki, herbatę, kalendarz, długopis i np. brelok do kluczy o sumarycznej wartości np. 110 zł netto nie będzie opodatkowane zarówno w zakresie podatku VAT jak i podatku dochodowego PIT. Jeżeli wartość np. kawy przekroczy 10 zł netto, to w tym zakresie albo będzie trzeba uzyskać dane obdarowanego, albo tę jedną kawę będzie trzeba opodatkować podatkiem VAT. Mariusz W. Gotowicz Doradca Podatkowy Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Ustawa z dnia 26 lipca 1991 roku o podatku dochodowym od osób fizycznych 2 Ustawa z dnia 11 marca 2004 roku o podatku od towarów i usług 1

RAPORT KOLEJOWY

Część I

Informacja na temat oceny zgodności realizowanej przez IK

Każdy wyrób wprowadzany na rynek czy to polski, czy europejski, czy każdy inny musi być bezpieczny dla użytkownika i otoczenia. Aby wyroby mogły zostać umieszczone na rynku muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, żeby spełniać ustalone wymagania, z których jednym z najważniejszych jest wymaganie bezpieczeństwa.

W przeważającej większości nie jest jednak wystarczającym tylko samo stwierdzenie producenta lub innej organizacji czy osoby prawnej o spełnieniu ustalonych wymagań przez umieszczany na rynku wyrób. Takie stwierdzenie, nazywane deklaracją zgodności musi być odniesione do oceny zgodności, tego wyrobu przez uprawnioną kompetentną i niezależną jednostkę certyfikującą, która po przeprowadzeniu procesu oceny zgodności potwierdza zgodność wystawiając odpowiedni certyfikat zgodności. Krótko mówiąc ocena zgodności oznacza działanie polegające na wykazaniu, że określony wyrób i proces jego produkcji jest zgodny z wymaganiami określonymi w normach i przepisach prawnych, które mają zastosowanie do danego wyrobu. W wyniku procesu oceny zgodności, zwanego często procesem certyfikacji lub po prostu certyfikacją, bądź atestacją, przeprowadzonego przez jednostkę certyfikującą producent wyrobu otrzymuje certyfikat zgodności potwierdzający spełnienie przez wyrób wymagań określonych w przepisach. Ideą przyświecającą uczestnikom rynku, a więc np. producentom i nam, którzy jesteśmy konsumentami jest zasada swobodnego przepływu towarów, ale bezwzględnie z zachowaniem zdefiniowanych ogólnie wymagań zwanych zasadniczymi, z których jednym z ważniejszych jest wymaganie dotyczące bezpieczeństwa. Jest to istotne również, a może przede wszystkim w obszarze kolejowym. Wszyscy chcemy bez przesiadek podróżować tym samym pociągiem z jednego kraju do drugiego, móc zabudowywać w taborze kolejowym czy na infrastrukturze danego kraju te same lub zunifikowane wyroby. Aby to mogło

zostać spełnione wszystkie zainteresowane kraje muszą przyjąć zasadę, że dopuszczenie do eksploatacji czy użytkowania wyrobu w jednym kraju oznacza również dopuszczenie w innych krajach. Oczywiście na chwilę obecną jest to utopia ale robi się wszystko aby kiedyś w przyszłości osiągnąć ten cel. Dlaczego jest to takie trudne? Otóż kolej nie powstała wczoraj ani nie zaczynamy jej budować od jutra. Kolej istnieje w większości krajów na świecie. Została zbudowana zgodnie z wymaganiami ist-

technicznych dla wyrobów oraz wspólnych wymagań dla jednostek certyfikujących. Kolej spełniającą te wymagania nazywamy koleją interoperacyjną. Zasada interoperacyjności obowiązuje w każdym państwie członkowskim. Niestety na razie nie ma takiej kolei, która byłaby w pełni interoperacyjna. Każde państwo ma swoją specyfikę kolei i nie jest możliwym ujednolicenie wszystkiego w krótkim czasie. Ale to co jest możliwe to się ujednolica. Dlatego obowiązują obecnie techniczne wymaga-

niejącymi w każdym suwerennym przecież państwie. Zatem musi się różnić. I różni się. W państwach członkowskich Unii Europejskiej mamy różne szerokości torów, różne napięcia zasilania energią, różne systemy sterowania ruchem kolejowym, różne wymagania dla bezpieczeństwa pożarowego czy dla udogodnień dla osób niepełnosprawnych. Dlatego od wielu lat prowadzi się prace dla ujednolicenia tych wymagań. Jednocześnie w celu osiągnięcia jednakowego postępowania w realizowanych procesach oceny zgodności ujednolica się te procesy oraz tworzy podstawowe wymagania dla jednostek oceniających zgodność. Ideą jest tutaj zasada: „raz zbadane, certyfikowane i dopuszczone w jednym państwie członkowskim UE znaczy dopuszczone w każdym państwie członkowskim UE”. Drogą do tego celu jest tworzenie wspólnych wymagań

nia kolejowe wspólne dla wszystkich państw członkowskich UE zwane technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (w skrócie TSI) oraz przepisy danego państwa członkowskiego. Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności są tak zbudowane, że mają w swojej treści przewidziane przypadki szczególne dla danego państwa członkowskiego i punkty otwarte, to jest takie, w których obowiązują przepisy danego kraju. Poza tym ze względu na istniejącą w każdym państwie infrastrukturę kolejową są jeszcze wymagania dla spełnienia zgodności (czytaj prawidłowej współpracy) z tą infrastrukturą. Do realizacji procesów oceny zgodności tych w gruncie rzeczy różnych wymagań są przeznaczone jednostki notyfikowane (w przypadku prawodawstwa unijnego), jednostki upoważnione (w przypadku prawodawstwa krajowego) i jednostki uprawnione (w przypadku pojazdów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY niezgodnych z TSI). W Polsce, aby zostać jednostką notyfikowaną należy posiadać akredytację Polskiego Centrum Akredytacji oraz autoryzację Urzędu Transportu Kolejowego. Jednostki upoważnione również muszą posiadać akredytację Polskiego Centrum Akredytacji oraz autoryzację Urzędu Transportu Kolejowego. Jednostki uprawnione natomiast jako kompetentne i zaakceptowane przez Urząd Transportu Kolejowego są wymienione w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 15 grudnia 2015 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie interoperacyjności kolei (Dz. U. RP z dnia 31.12.2014 r., poz. 1976). W Polsce jedyną jednostką posiadającą wszystkie wymienione uprawnienia, a więc jednostką notyfikowaną, upoważnioną i uprawnioną w zakresie wszystkich podsystemów kolejowych, wszystkich składników interoperacyjności i wszystkich modułów procedur oceny zgodności jest Instytut Kolejnictwa (jednostka notyfikowana nr 1467 oraz posiadająca akredytacje Polskiego Centrum Akredytacji AC 128 i AC 185). W zależności od certyfikowanego obiektu (podsystem kolejowy, składnik interoperacyjności, budowla, urządzenie czy pojazd kolejowy) mają zastosowanie różne przepisy prawne, specyfikacje techniczne, normy europejskie i krajowe oraz inne dokumenty normatywne. Różny jest też sposób postępowania oraz wymagana dokumentacja składana do procesu oceny zgodności. Ale o tym szerzej następnym razem. Wojciech Rzepka Pełnomocnik Dyrektora ds. Jakości Kierownik Ośrodka Jakości i Certyfikacji tel. +48 22 4731392 qcert@ikolej.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

PKP LHS i PKP CARGO

zacieśniają współpracę na Nowym Jedwabnym Szlaku Wspólny międzynarodowy list przewozowy oraz zwiększenie przeładunków w Euroterminalu w Sławkowie to główne cele PKP LHS i PKP CARGO, które pozwolą lepiej wykorzystać potencjał Nowego Jedwabnego Szlaku.

Przedstawiciele spółek pozytywnie ocenili dotychczasową współpracę oraz podjęli działania, które pozwolą zwiększyć obopólne korzyści. – Przystąpienie PKP LHS do transkaspijskiego korytarza TMTM, który łączy Chiny z Europą, daje szanse na zwiększenie przewozów kontenerowych z wykorzystaniem linii LHS i Euroterminala w Sławkowie. Kontenery te muszą być przewiezione dalej do Europy Zachodniej liniami normalnotorowymi. Jest to naturalna przestrzeń do współpracy obu Spółek – powiedział Zbigniew Tracichleb, Prezes Zarządu PKP LHS. Na szerokotorowej linii kolejowej PKP LHS funkcjonuje sześć stacji stycznych z torami normalnotorowymi oraz punkt przestawczy wagonów z toru szerokiego na normalny. PKP CARGO i PKP LHS wypracują mechanizmy ułatwiające klientom realizację przewozu ładunków z wykorzystaniem potencjału stacji stycznych i linii o różnej szerokości torów. Wzrost przewozów kolejowych na szlaku z Azji do Europy Zachod-

niej stwarza możliwości rozwoju współpracy obu spółek. – Zamierzamy zacieśnić współpracę w tych obszarach, które przynoszą korzyści obydwu spółkom. W szczególności chodzi o wspólne projekty handlowe w eksporcie, imporcie i tranzycie, które będą realizowane na podstawie wspólnego międzynarodowego listu przewozowego, częściowo liniami normalnotorowymi, a częściowo linią szerokotorową LHS nr 65 – powiedział Maciej Libiszewski, Prezes Zarządu PKP CARGO. Kolejnym obszarem, w którym Spółki będą ściśle współpracować, jest Euroterminal w Sławkowie. Obecnie PKP LHS i PKP CARGO są jego mniejszościowymi udziałowcami. Stwarza to duże możliwości w realizacji wspólnych projektów, przy wykorzystaniu specyfiki oraz mocnych stron zarówno PKP CARGO, jak i PKP LHS. Zarządy obu Spółek postanowiły ściśle współpracować w tym zakresie. LS

RAPORT KOLEJOWY

Unijny pociąg z forsą dojechał do Polski Zawarto umowy na składy dla regionalnych przewoźników warte 1,4 mld zł. W planach są kontrakty za 3,6 mld zł. Pesa i Newag zacierają ręce Zakupy taboru kolejowego wspierane unijnymi pieniędzmi z perspektywy budżetowej na lata 2014–2020 rozpoczęły się na dużą skalę już w ubiegłym roku. Producenci zdobyli zamówienia na ponad 80 pojazdów, a w planach są jeszcze kolejne na zakup lub remonty prawie 180

REGIONALNE ZAKUPY TABOROWE Z UNIJNEJ PERSPEKTYWY 2014-2020 ZAMAWIAJĄCY

LICZBA WARTOŚĆ POCIĄGÓW (mln zł)

Koleje Mazowieckie

2 200

UM Pomorze

850

Koleje Małopolskie

300

UM Pomorze Zach.

250

Koleje Dolnośląskie

267

Łódźka Kolej Aglomeracyjna

236

Koleje Śląskie

201

UM Wielkopolska

199

UM Podkarpacie

157

UM Lubelskie

153

Koleje Mazowieckie

128

UM Świętokrzyskie

UM Opolskie

UM Lubuskie

b.d.

257

5 155

UM Warmia i Mazury RAZEM

podpisanie umowy na nowe pociągi (zamówienie w trakcie realizacji) planowane zamówienie na nowe pociągi planowana modernizacja pociągów 80

składów. Zlecenia będą warte ponad 5 mld zł – wyliczyła dla DGP firma Tines zajmująca się produkcją infrastruktury kolejowej. Z prędkością 160 km/h Zamawiający to spółki samorządowe (np. Koleje Mazowieckie, Koleje Małopolskie, ŁKA) albo urzędy marszałkowskie. Te ostatnie kupują tabor dla własnych spółek lub dla lokalnych oddziałów byłych Przewozów Regionalnych (obecnie PolRegio). Zakupy napędzają unijne fundusze, które mogą stanowić nawet do 85 proc. wartości kontraktu. Koleje w regionach kupują głównie nowe elektryczne pociągi pasażerskie: składające się z dwóch do sześciu członów i będące w stanie przewozić pasażerów z prędkością do 160 km/h. Wyposażenie zależy od zasobności portfeli samorządów, ale standardem jest m.in. klimatyzacja i system informacji pasażerskiej, a często też gniazdka przy fotelach, np. do laptopów. Chcą przebić Pendolino Najwięcej unijnych pieniędzy ze wszystkich regionów wydadzą (do 2023 r.) Koleje Mazowieckie. Przewoźnik marszałka Adama Struzika obiecuje do końca marca przetarg na 71 nowych pociągów za ok. 2,2 mld zł. Wiceprezes KM Czesław Sulima zapowiada, że wartość kontraktu może przewyższyć umowę na dostawę 20 pociągów Pendolino dla PKP Intercity. Inny megaprzetarg planuje urząd marszałkowski na Pomorzu: 34 pociągi za ok. 850 mln zł. To największe jednorazowe zlecenie kolejowe w tym regionie. 20 pociągów ma wozić pasażerów na terenie aglomeracji Trójmiasta, a 14 na obszarze województwa. Składy zostaną użyczone spółce PKP SKM Trójmiasto. Tabor zwiększają też Koleje Wielkopolskie. Samorząd kupuje dla swojego przewoźnika 10 elektrycznych pociągów za ok. 200 mln

zł. Przetarg rozpoczął się tuż przed sylwestrem. Newag kontra Pesa We wrześniu Łódzka Kolej Aglomeracyjna po przetargu zleciła budowę 14 pociągów szwajcarskiemu Stadlerowi, który ma zakład w Siedlcach. Uzupełnić miał on flotę ŁKA, w której już jeździ 20 składów Flirt kupionych u Stadlera w 2012 r. Nowosądecki Newag zakwestionował jednak wyliczenia Stadlera w Krajowej Izbie Odwoławczej (KIO), więc oferty zostały jeszcze raz ocenione. Odwołanie się opłaciło: zamiast Flirtów w ŁKA będą jeździć Impulsy II. Najpóźniej w marcu spółka Zbigniewa Jakubasa podpisze stosowną umowę. Ciekawie potoczyła się rywalizacja dwóch polskich graczy Newagu i Pesy. W sierpniu Newag wygrał zlecenie na dostawę 17 pociągów dla Pomorza Zachodniego za ponad ćwierć miliarda złotych. Odwołanie złożyła wtedy bydgoska Pesa, ale nieoczekiwanie, tuż przed rozprawą w KIO, je wycofała. Kilka dni później Newag z kolei wycofał swoje odwołanie od wyników przetargu na tabor dla Kolei Śląskich za ponad 200 mln zł. To zlecenie zrealizuje więc Pesa. Samorządy dopłacają Z 292 mln pasażerów podróżujących koleją w 2016 r. ponad 60 proc. korzystało z usług przewoźników regionalnych. Samorządy muszą dopłacać wszystkim przewoźnikom regionalnym. ŁKA dostała 36 mln zł rekompensaty za regularne przewozy w 2016 r. Koleje Wielkopolskie prawie 58 mln zł, a dopłata do ulgowych przejazdów – ponad 15 mln zł. Do PKP SKM Trójmiasto samorząd dołożył w tym czasie ponad 71 mln zł. Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna, 22 luty 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Innowacyjne i ekologiczne podejście do tematu

Lokomotywy z Newagu w lakierach Lankwitzer i Covestro

Polski wytwórca pojazdów kolejowych Newag, przeciera szlaki, jeśli chodzi o wykorzystanie przyjaznych środowisku materiałów! Firma zastosowała na lokomotywach lakier na bazie naturalnych surowców, wyprodukowany przez Lankwitzer Lackfabrik we współpracy z Covestro. Ochrona środowiska i wykorzystanie ekologicznych materiałów to trend obecny dziś właściwie we wszystkich sektorach przemysłu – również w branży kolejowej. Dlatego też firma Newag zdecydowała się zastosować na dwóch swoich lokomotywach lakier otrzymany z naturalnych surowców marki Lankwitzer Lackfabrik z Berlina. erlina. For Formuła opracowana została we współpracy z Covestro i zawiera naturalny utwardzacz tej marki, Desmodur eco N 7300. Jak wyjaśnia Mateusz Fedko, manager projektu w Newag: Priorytetem wytwórców lakierów jest przede wszystkim dostosowanie się do wymogów klienta. Ale jeśli produkt ma do tego pewną wartość dodaną, na przykład jest oparty na materiałach pochodzenia naturalnego, to i nam daje to pewną przewagę nad konkurencją.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Utwardzacz z kukurydzy Utwardzacz Desmodur eco N 7300 został opracowany przez ekspertów Covestro w roku 2015. Opar Oparty na diizocyjanianie pentametylenu, otrzymywany jest z kolb kukurydzy nie nadających się do konsumpcji. Właściwości powłok zawierających ten składnik, takie jak twardość, odporność na warunki atmosferyczne, zarysowania i środki chemiczne, nie różni się od tych uzyskanych w wyniku zastosowania utwardzaczy pochodzenia petrochemicznego. Utwardzacz zdobył nagrodę Bio-Based Material of the Year 2015 na konferencji International Conference on Bio-Based Materials. Jak mówi Julia Hellenbach, ekspert marketingowy sektora transportowego w oddziale Covestro Coatings, Adhesives, Specialities, lakiery zawierające nowy utwar utwardzacz Covestro sprawdzają się równie dobrze co tradycyjne, ale są bardziej przyjazne środowisku – w ttym wypadku 70% węgla po chodzi z biomasy. O 70% wyższa odporność abrazyjna System EVOClear 294 / PH 94-0000 od Lankwitzer został zaaplikowany w siedzibie Newag jak standardowy lakier. Testy przeprowadzone przez Lankwitzer Lackfabrik i Covestro potwierdziły wysoką jakość powłoki – jej odporność

abrazyjna i stabilność połysku były nawet o 70% wyższe niż standardowych systemów. Planowane są również długoterminowe testy odporności na warunki pogodowe. Zaproponowana przez Lankwitzer i Covestro powłoka również wymagania stawiane tradycyjnie systemom lakierniczym na pojazdy kolejowe. Wykazuje bardzo dobrą odporność na środki czyszczące, zwłaszcza te stosowane do usuwania graffiti, a także środki alkaliczne, kwas solny i fosforowy, dzięki czemu ewentualne graffiti może być szybko i łatwo usunięte. Lankwitzer stawia na innowacje i ekologię. Teraz czekamy producentów którym środowisko również nie jest obojętne. kolej@lankwitzer.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Nowa i bardziej funkcjonalna Warszawa Zachodnia PKP Polskie Linie Kolejowe SA przygotowują się do kompleksowej przebudowy stacji Warszawa Zachodnia. Będzie bardziej funkcjonalna, pozbawiona barier architektonicznych, przygotowana do lepszej obsługi pasażerów. Koncepcję nowej Zachodniej niebawem poznają warszawiacy.

Modernizacja stacji ruszy w 2019 r. Nowa Zachodnia będzie zintegrowanym węzłem przesiadkowym łączącym stację kolejową, przystanki tramwajowe, dworzec autobusów dalekobieżnych, zespoły miejskich przystanków autobusowych, postoje TAXI i parkingi dla samochodów osobowych i rowerów. – PKP Polskie Linie Kolejowe SA wspólnie z partnerami szczegółowo przygotowują przebudowę stacji Warszawa Zachodnia. Dzisiaj dysponujemy „Koncepcją architektoniczno-funkcjonalną infrastruktury pasażerskiej na stacji Warszawa Zachodnia”. W najbliższym czasie wybierzemy wykonawcę dokumentacji projektowej. Warszawa Zachodnia będzie multimodalnym węzłem komunikacyjnym. Pasażer będzie miał możliwość wygodnego i sprawnego łączenia kolei z komunikacją miejską – mówi Włodzimierz Żmuda, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Przebudowane zostaną istniejące perony, wybudowany zostanie jeden nowy. Dla pasażerów przewidziano przemyślane rozwiązania architektoniczne – halę peronową, świetliki w peronach, doświetlające przejście podziemne, intuicyjne oznakowanie i funkcjonalne oświetlenie. Obiekt będzie w pełni dostępny dla osób niepełnosprawnych. W drodze na perony pomogą przestronne windy, do których łatwo będzie wejść z rowerem

czy wózkiem. Całkowicie zmieni się przejście podziemne. Będzie wyższe i szersze oraz zostanie połączone z przestrzenią dla pasażerów, m.in. przestrzenią poczekalni i kas biletowych – ukształtowaną z myślą o wygodzie pasażerów. Koncepcja została wykonana w oparciu o szczegółowe badania i analizy ruchu, m.in. wykorzystano innowacyjne mikrosymulacje ruchu pieszego. Modernizacja zapewni większe możliwości sprawnego prowadzenia ruchu. To przygotowanie do rosnących potrzeb pasażerów aglomeracji. Nowa Zachodnia będzie budowana w latach 2019–2021. Pełną funkcjonalność uzyska po ukończeniu modernizacji linii średnicowej, na której planowane roboty zostaną przeprowadzone w latach 2020–2024. Warszawa Zachodnia jest stacją o największym ruchu pociągów pasażerskich w kraju. W dniu roboczym korzysta z niej około 60 tysięcy osób. Za 13 lat, czyli w 2030 roku, liczba ta ma się podwoić. PKP Polskie Linie Kolejowe SA planują jeszcze w pierwszym kwartale br. cykl spotkań informacyjnych dot. koncepcji modernizacji. Autorami koncepcji jest Konsorcium „IDOM” w składzie: IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo oraz IDOM Ingenieria y Consultoria, a także architekt Tomasz Głębowski i architekt Maja Kwiatek-Głębowska z pracowni architektonicznej „GLEBOWSKI STUDIO”. Węzeł przesiadkowy Nowa Warszawa Zachodnia • Stacja Warszawa Zachodnia to stacja o największym ruchu pociągów w Polsce: ok. 1000 pociągów w dobie. • W węźle przesiadkowym Warszawa Zachodnia pojawia się ok. 60 000 osób w ciągu dnia.

• Nowa Zachodnia będzie zmodernizowaną stacją dostosowaną do wzrostu ruchu pociągów i pasażerów. • Nowa Zachodnia to podziemna przestrzeń dworcowa pod peronami, ukształtowana z myślą o wygodzie pasażerów i dostosowaniu do prognozowej liczby podróżnych. • Nowa Zachodnia będzie zintegrowanym węzłem przesiadkowym łączącym stację kolejową, przystanki tramwajowe, dworzec autobusów dalekobieżnych, zespoły miejskich przystanków autobusowych, postoje TAXI i parkingi dla samochodów osobowych i rowerów. • Opracowując Koncepcję Nowej Zachodniej zastosowano innowacyjne narzędzie do analiz ruchu pieszego w postaci mikrosymulacji ruchu pieszego. • Zaproponowano akcenty nawiązujące do modernistycznej tradycji linii średnicowej. Planuje się także budowę nowego peronu obsługującego pociągi do „Stacji Muzeum”, które będzie zlokalizowane na obecnej stacji Warszawa Szczęśliwice. • Dzięki połączeniu linii kolejowej ze Służewca, Lotniska Chopina i Piaseczna z linią kolejową w stronę Warszawy Gdańskiej powstanie po zachodniej stronie Warszawy równoległy do I linii metra ciąg północ–południe. • W związku z tym planuje się nowe komfortowe połączenie peronu 8 (d. Warszawa Wola) z pozostałą częścią stacji. • Nowa Zachodnia będzie gotowa w IV kw. 2021 r. W związku z planowaną modernizacją linii średnicowej uzyska pełną funkcjonalność po jej ukończeniu. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy objął patronatem wystawę Makieta City

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Makieta City to wyjątkowa ekspozycja modelarska, na którą składają się m.in. ręcznie robione modele dziesiątek lokomotyw czy setki wagonów, mijających się na stu pięćdziesięciu rozjazdach, przemierzając w ten sposób ponad kilometr torów. Wystawę można zwiedzać w Stadionie PGE Narodowym w godzinach 10.00-20.00.

RAPORT KOLEJOWY

#100zmianDlaFirm

Dwie ważne ustawy gospodarcze 9 marca 2017 r. sejm przyjął dwie ustawy z pakietu #100zmianDlaFirm – nowelizację Kodeksu postępowania administracyjnego i tzw. pakiet wierzycielski. Nowelizacja Kodeksu postępowania administracyjnego Za sprawą nowelizacji Kodeksu postępowania administracyjnego i kilku innych ustaw relacje pomiędzy państwem a obywatelami staną się bardziej partnerskie (np. poprzez wykorzystanie mediacji), sprawy urzędowe będą załatwiane szybciej, a wysokość kar administracyjnych zostanie dostosowana do przewinienia. – Nasz projekt to odpowiedź na trwające często miesiącami lub latami sprawy w urzędach – zaznacza wiceminister rozwoju Mariusz Haładyj. – Zlecone przez nas badania pokazały, że prawie 80 proc. przedsiębiorców dostrzega ten problem. To, co proponujemy, to największa od lat reforma postępowań administracyjnych. Nowelizacja kładzie duży nacisk na partnerskie relacje na linii urząd – obywatel. Sprawy w urzędach będzie można rozstrzygać z wykorzystaniem mediacji – zarówno pomiędzy stronami postępowania, jak i pomiędzy stroną a urzędem. W zamierzeniu ma to przyczynić się do zmniejszenia ilości odwołań i skarg do sądów administracyjnych. Na korzyść z pewnością zadziała też zapis mówiący o tym, że w przypadku złożenia niekompletnej dokumentacji, urzędnik będzie miał obowiązek poinformować przedsiębiorcę o tym, jakie warunki nie zostały spełnione i umożliwić mu uzupełnienie wniosku przed wydaniem decyzji. Projekt nowelizacji przewiduje wprowadzenie zasad, dzięki którym urzędnik nie będzie mógł nałożyć obowiązków ani odebrać uprawnień na podstawie niejasnych przepisów lub niejednoznacznych dowodów. Urzędnicy będą musieli podejmować działania proporcjonalne

i jak najmniej uciążliwe dla obywateli. Na przykład urząd nie powinien wzywać do przedkładania dokumentów czy wymagać ich szczególnej formy, jeżeli nie wynika to z przepisów i nie jest konieczne do załatwienia sprawy. W celu usprawnienia i przyspieszenia procedur nowelizacja proponuje ograniczenie tzw. decyzji kasatoryjnych, czyli odsyłania spraw do organu niższej instancji do ponownego rozpatrzenia. Dzięki temu sprawy nie będą krążyć pomiędzy urzędami. W sytuacji, w której przedsiębiorca odwoła się od decyzji w pierwszej instancji, będzie mógł żądać, żeby druga instancja rozstrzygnęła sprawę. Jeżeli zaś urząd wyda decyzję kasatoryjną obywatel będzie miał do dyspozycji szybką ścieżkę zaskarżania w postaci sprzeciwu do sądu administracyjnego. Sąd będzie miał trzydzieści dni na rozpatrzenie sprawy (obecnie postępowanie trwa co najmniej kilka miesięcy). Projekt umożliwia również zaskarżenie do sądu decyzji urzędu centralnego lub samodzielnego kolegium odwoławczego bez konieczności składania wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Ważnym punktem nowelizacji jest także dostosowanie wysokości kar administracyjnych do rangi przewinień. Przy obecnych zapisach kary są często niewspółmierne do przewinienia. Mała firma, która rozpoczęła użytkowanie niewielkiego budynku tuż przed uzyskaniem pozwolenia, może dostać 60 tys. zł kary z terminem płatności wyznaczonym na siedem dni. Po wprowadzeniu zmian urząd będzie mógł odstąpić od nałożenia kary, np. wtedy, gdy uzna, że waga naruszenia prawa jest znikoma. Także w sytuacjach, w których przepisy zakładają kary w przedziałach kwo-

towych, urzędnik będzie mógł wziąć pod uwagę okoliczności sprawy, np. wysokość uzyskanych korzyści czy sytuację obwinionego. Dzięki takiemu podejściu kary nie będą wymierzane automatycznie. – Wszystkie zmiany, które wprowadzi nowelizacja, dotyczą nie tylko firm – podkreśla wiceminister Haładyj. – Zmiany wpłyną też na wszystkie sprawy załatwiane w polskich urzędach. Przewidujemy, że nowe regulacje mogą zacząć obowiązywać od 1 czerwca 2017 r. Pakiet wierzycielski Drugą ustawą gospodarczą przyjętą przez sejm jest tzw. pakiet wierzycielski, czyli ustawa, która udostępni firmom narzędzia do lepszego badania wiarygodności płatniczej kontrahentów, pozwoli szybciej odzyskiwać długi oraz będzie przeciwdziałać zatorom płatniczym. – Zidentyfikowaliśmy kilka obszarów, które wymagają zmian w prawie – tłumaczy wiceminister Haładyj. – Chodzi m.in. o brak możliwości uzyskania pełnych danych o problemach płatniczych potencjalnych partnerów biznesowych czy długotrwałe dochodzenie roszczeń przed sądami. Projekt zawiera konkretne rozwiązania w tych obszarach. Na mocy ustawy powstanie Rejestr Należności Publicznoprawnych (RNP) – znajdą się w nim informacje o zaległościach firm i osób fizycznych wobec Skarbu Państwa i sa-

– Zmiany, które wprowadzi nowelizacja, dotyczą nie tylko firm – podkreśla wiceminister rozwoju Mariusz Haładyj. – Zmiany wpłyną też na wszystkie sprawy załatwiane w polskich urzędach. Przewidujemy, że nowe regulacje mogą zacząć obowiązywać od 1 czerwca 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY morządów, np. o niezapłaconych podatkach, karach administracyjnych czy grzywnach, których suma wynosi co najmniej 5 tys. zł. Informacje o konkretnej firmie będzie można sprawdzić bezpłatnie na specjalnie przygotowanym portalu podatkowym. Uzyskanie danych o osobie fizycznej będzie wymagało jej zgody, ale nie będzie ona konieczna w przypadku firm. Nowelizacja usprawni również działanie biur informacji gospodarczej (BIG). Obecnie zakres informacji, które można otrzymać w BIG, jest ograniczony do zobowiązań cywilnoprawnych, zgłoszonych przez samych wierzycieli. Po zmianie przepisów biura będą mogły nie tylko przekazywać między sobą informacje o dłużnikach, ale też korzystać z RNP oraz Centralnego Rejestru Restrukturyzacji i Upadłości. W praktyce oznacza to, że na podstawie wniosku złożonego w jednym BIG-u uzyskamy pełną informację o dłużniku – z uwzględnieniem danych z rejestrów wszystkich pięciu działających na rynku

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

biur oraz z wszystkich rejestrów publicznych, w których gromadzone są dane o dłużnikach. Jednoczenie nie zapomniano o zapewnieniu odpowiedniej ochrony dłużnikom – np. możliwe będzie wniesienie sprzeciwu wobec zapisu w bazie. Kolejną zmianą wprowadzoną przez ustawę jest zwiększenie zakresu spraw rozstrzyganych w postępowaniu grupowym i przyspieszenie pracy sądów. Nowelizacja skraca pierwsze formalne etapy postępowania, dzięki czemu sąd będzie rozpatrywał sprawy w ciągu kilku, a nie kilkunastu miesięcy. Zwiększy się także zakres spraw rozstrzyganych w postępowaniu grupowym – do tej pory były one dostępne tylko dla konsumentów, teraz z tej formy będą mogli skorzystać przedsiębiorcy. Pakiet wierzycielski dodatkowo: wyważy przepisy dotyczące relacji pomiędzy inwestorami, wykonawcami oraz podwykonawcami, sprecyzuje przesłanki uzasadniające zawarcie ugody oraz stworzy nowe narzędzia do skutecznego zlokalizo-

wania majątku dłużnika. W założeniu dzięki nowelizacji więcej sporów o zapłatę niewielkich kwot będzie rozpatrywanych w trybie uproszczonym. Pakiet wierzycielski podnosi górny limit wartości sporu dla takiego postępowania z 10 do 20 tys. zł. Rozwiązanie to będzie szczególnie korzystne dla małych i średnich firm, pozwoli także odciążyć sądy powszechne. Większość nowych regulacji ma wejść w życie 1 czerwca 2017 r. Wejście w życie przepisów dotyczących Rejestru Należności Publicznoprawnych jest planowane od 1 stycznia 2018 r., a zmian dotyczących funkcjonowania biur informacji gospodarczych – po sześciu miesiącach od dnia ogłoszenia ustawy. Nowelizacja Kodeksu postępowania administracyjnego oraz tzw. pakiet wierzycielski zostały przyjęte przez Sejm. Teraz ustawami zajmie się Senat. LS

RAPORT KOLEJOWY

Bydgoszcz walczy o węzeł multimodalny Władze Bydgoszczy z prezydentem Rafałem Bruskim na czele oraz parlamentarzyści z regionu kujawsko-pomorskiego ponad podziałami partyjnymi uznali powstanie Węzła Multimodalnego za priorytetowe dla rozwoju miasta. W marcu miało miejsce spotkanie prezydenta miasta Bydgoszczy Rafała Bruskiego z parlamentarzystami i radnymi wojewódzkimi. Tematem T była kwestia powstania w mieście nad Brdą kolejowego terminala przeładunkowego, który obsługiwałby bezpośrednio porty w Gdańsku i Gdyni. W założeniu miałby być to hub dla portów morskich skomunikowany z drogami ekspresowymi S-5 i S-10 oraz terminalem lotniczym Cargo. – Namawiam państwa do używania określenia Węzeł Multimodalny, ponieważ port przeładunkowy jest dla wie wielu mieszkańców mylący, sytuuje on bowiem całe przedsięwzięcie w innym miejscu – zaznaczył radny wojewódzki Roman Jasiakiewicz. Prezydent Bruski dodał, że poruszono temat, który jest bieżący, bo powstają już pewne koncepcje, ale też perspektywiczny . Roman Jasiakiewicz licząc na porozumienie ponad podziałami partyjnymi zaproponował porozumienie oraz podpisanie listu intencyjnego. – Warto byłoby podpisać odpisać list ini tencyjny pomiędzy samorządem województwa kujawsko-pomorskiego, a samorządem województwa wo pomoromor omorskiego, samorządem Gdyni, Gdańska i Bydgoszcz, PKP PLK, aby był podpisany dokument z portami morskimi

Gdańska i Gdyni. Aby wyrażono wolę dla tego miejsca dla węzła multimodalnego – podkreślił Jasiakiewicz. Co istotne Gdynia przychylnie patrzy na partnerstwo z Bydgoszczą. Na zaproszenie bydgoskiego posła Łukasza Schreibera, zaangażowanego w temat w powstania bydgoskiego węzła multimodalnego, przyjechali do Bydgoszczy posłowie Prawa i Sprawiedliwości. Jeden z nich, Marcin Horała, zasiadający w komisji infrastruktury podkreślił, że: – Z punktu widzenia Gdyni powstanie w Bydgoszczy terminalu kolejowego będzie bardzo korzystnym rozwiązaniem i utworzy synergię. Horał potwierdził także podczas spotkania słowa Jasiakiewicza o tym, że potencjał bydgoskiego węzła multimodalnego wzmocni rządowa inwestycja polegająca na gruntownej modernizacji linii kolejowej nr 201, która łączy Maksymilianowo z gdyńskim portem. O powstaniu węzła rozmawiano również na spotkaniu wojewody pomorskiego Dariusza Drelicha z prezesami portów ortów w Gdańsku, Gdyni, a także PKP Cargo i PKP PLK, specjalistów z Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i naukowców z PG i UG. Podczas tego spotkania stwierdzono między innymi, że zdaniem zarówno członków zespołu, jak

i wojewody kujawsko-pomorskiego, optymalną lokalizacją dla węzła sieci bazowej TEN-T oraz portu rzecznego jest Bydgoszcz. Miasto poza doskonałym położeniem dysponuje też odpowiednią infrastrukturą kolejową. Pełnomocnik wojewody pomorskiego, Paweł Bukowski dodał ponadto, że: – Nie możemy czekać na port rzeczny, bo do tego czasu uciekną nam operatorzy z portów morskich w Trójmieście. Chcemy przekonać PKP Cargo. Po wycofaniu się z Ostaszewa pod Toruniem T nie mieli oni planu na kujawsko-pomorskie. W opinii pełnomocnika wojewody najbardziej optymalną formą realizacji inwestycji polegającej na budowie terminalu kolejowo-drogowego w Bydgoszczy byłoby zawiązanie przez PKP Cargo, porty Gdańska i Gdyni, PKP PLK i PKP SA konsorcjum celowego. Zaznaczył on także, że w pracach związanych z koncepcją bydgoskiego węzła multimodalnego zauważalny jest potencjał linii kolejowej nr 356, znajdującej się obecnie w złym złym stanie. tanie. To najkrót T sze geograficznie połączenie Bydgoszczy z Poznaniem – linia ta zatem mogłaby łączyć przebiegający przez Bydgoszcz korytarz TEN-T Bałtyk – Adriatyk, z drugim przebiegającym przez Polskę Morze Północne – Bałtyk. W takim wariancie linia nr 356 byłaby dedykowana podobnie jak linia nr 201 transportowi towarowemu. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

KALENDARZ TARGOWY

Maj i czerwiec 2017

Proekologiczny, rozwojowy, otwarty na nowe wyzwania – taki właśnie jest sektor kolejowy. O jakich wyzwaniach mowa? Na przykład o tworzeniu zintegrowanego miejskiego systemu komunikacji publicznej czy skutecznym wspieraniu innych branż w zakresie transportu, logistyki oraz dostaw. Właśnie dlatego w tym numerze w naszej rubryce targowej chcemy przedstawić Wam wydarzenia związane z tymi dwoma zagadnieniami. Zapraszamy do zapoznania się z V Targami Logistyki Służb Mundurowych oraz Targami Komunikacji i Transportu w Mieście. V Targi Logistyki Służb Mundurowych TLSM Data: 9–10 maja 2017 r. Miejsce: Łódź Hala Expo-Łódź Al. Politechniki 4 Dlaczego warto odwiedzić Targi Logistyki Służb Mundurowych? Targi Logistyki Służb Mundurowych to jedna z najważniejszych krajowych imprez wystawienniczych skupiających się na bezpieczeństwie i obronności w Polsce oraz promocji innowacyjnych technologii rodzimego przemysłu. Celem targów jest przedstawienie aktualnego stanu wiedzy o możliwościach współpracy pomiędzy polskimi przedsiębiorcami i sektorem transportowym a służbami mundurowymi. Wystawcy i zwiedzający: Na targach zaprezentują się przedstawiciele m.in. branży transportowej, IT, tekstylno-odzieżowej, spożywczej, zabezpieczeniowej, motoryzacyjnej, infrastrukturalnej, budowlanej oraz medycznej. W wydarzeniu wezmą udział osoby odpowiedzialne za zaopatrzenie w różnych służbach mundurowych oraz służbach transportu, członkowie Izb Gospodarczych i Stowarzyszeń Przedsiębiorców z całej Polski, przedstawiciele Instytutów Badawczych, Ośrodków Wdrożeniowych, Technicznych Uczelni Wyższych, spółek transportu kolejowego i miejskiego, straży ochrony kolei, personelu naziemnego lotnisk, lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych oraz innych służb pożytku publicznego.

Wydarzenia towarzyszące Forum Logistyki Służb Mundurowych. Kluczowym elementem forum będzie debata „Zaopatrywanie – szkolenia – przetargi – doświadczenia służb państwowych vs służby cywilne”. Celem tegorocznej debaty jest doprowadzenie do merytorycznego dialogu pomiędzy przedstawicielami służb państwowych a pracownikami służby cywilnej. Konkurs Lider Zaopatrzenia Służb Mundurowych. W ramach konkursy wyróżnieni zostaną najlepsi dostawcy dla sił zbrojnych i służb mundurowych.

sowego i nowoczesnego wizerunku Łodzi i regionu. MTŁ corocznie realizują kilkanaście własnych tematów targowych. Wiele z nich to projekty branżowe o ugruntowanej pozycji na międzynarodowym i krajowym rynku wystawienniczym.

Ceny dla wystawców Powierzchnia niezabudowana 1m2 – 260 zł netto Powierzchnia z zabudową modułową: Moduł 4 m2 – 1500 zł netto Moduł 6 m2 – 2200 zł netto Moduł 9 m2 – 3200 zł netto Moduł 12 m2 – 4200 zł netto Moduł 15 m2 – 5200 zł netto Powierzchnia z zabudową standard, 1 m2 – 359 zł netto Ceny biletów dla zwiedzających Bilet normalny – 30 zł Bilet ulgowy – 15 zł (studenci, emeryci i renciści) Bilet normalny on-line – 20 zł Dzieci do lat 11 – bezpłatnie

Dlaczego warto odwiedzić Targi Komunikacji i Transportu w Mieście? Podczas targów zaprezentowane zostaną innowacyjne rozwiązania komunikacyjne dla transportu miejskiego. Celem targów jest poprawa jakości i konkurencyjności transportu w miastach, a także bezpieczeństwa i komfortu podróżowania pasażerów. Wydarzenie będzie realizowane w formule B2B (Bussines to Bussines), która umożliwia bezpośrednie i efektywne nawiązywanie kontaktów biznesowych i marketingowych pomiędzy przedsiębiorstwami z branży a podmiotami realizującymi usługi transportu publicznego.

Organizator Międzynarodowe Targi Łódzkie istnieją od 1989 r. i są największym w centralnej Polsce organizatorem imprez wystawienniczych. Zakres działalności MTŁ to organizacja branżowych targów, wystaw, konferencji o krajowym i międzynarodowym zasięgu, a także budowanie bizne-

Wystawcy i zwiedzający Targi odwiedzą przedstawiciele spółek zajmujących się transportem publicznym, przedsiębiorstw komunikacji zbiorowej, rządu, jednostek samorządu terytorialnego, stowarzyszeń i organizacji transportowych, a także użytkownicy i miłośnicy transportu miejskiego.

Targi Komunikacji i Transportu w Mieście Data: 1–3 czerwca 2017 r. Miejsce: Łódź Hala Expo-Łódź Al. Politechniki 4

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY Wydarzenia towarzyszące Cennym i ważnym uzupełnieniem oferty targowej będą konferencje branżowe organizowane przy współpracy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – Łódź Spółka z o.o. oraz Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Podczas konferencji zostaną omówione m.in. takie tematy, jak modernizacji taboru tramwajowego czy system organizacji ruchu. Ceny dla wystawców Powierzchnia wystawiennicza bez zabudowy i wyposażenia, 1 m2 – 200 zł netto Moduł 6 m2 – 1720 zł netto Moduł 9 m2 – 2550 zł netto Moduł 12 m2 – 3300 zł netto Moduł 15 m2 – 4080 zł netto Organizator oferuje 5% rabat w przypadku stoiska o powierzchni większej niż 40 m² Ceny biletów dla zwiedzających Karta dla profesjonalisty (trzydniowa): 30 zł (cena w kasie podczas trwania targów) Karta dla profesjonalisty (trzydniowa): 20 zł (cena obowiązująca przy zakupie on-line) Bilety dla osób indywidualnych uprawniające do odwiedzenia Targów w dniu 3.06.2017 r. będą dostępne wyłącznie w kasie MTŁ: Bilet normalny – 10 zł Bilet ulgowy – 8 zł (studenci, emeryci i renciści) Dzieci do lat 11 – bezpłatnie Grupy zorganizowane – 2 zł/os Organizator Międzynarodowe Targi Łódzkie istnieją od 1989 r. i są największym w centralnej Polsce organizatorem imprez wystawienniczych. Zakres działalności MTŁ to organizacja branżowych targów, wystaw, konferencji o krajowym i międzynarodowym zasięgu, a także budowanie biznesowego i nowoczesnego wizerunku Łodzi i regionu. MTŁ corocznie realizują kilkanaście własnych tematów targowych. Wiele z nich to projekty branżowe o ugruntowanej pozycji na międzynarodowym i krajowym rynku wystawienniczym. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Strategia i wyzwania z Czesławem Warsewiczem

Luxtorpeda 2.0 platforma rozwoju w obszarze transportu Polska kolej potrzebuje nowego otwarcia i spójnej wizji funkcjonowania, dającej dynamiczny impuls rozwojowy dla całego sektora transportowego. Transport jest bardzo ważną gałęzią gospodarki narodowej, wytwarzający około 8% PKB kraju, gdzie jednocześnie zatrudnionych jest ponad 600 tys. osób. Polska kolej potrzebuje nowego otwarcia i spójnej wizji funkcjonowania, dającej dynamiczny impuls rozwojowy dla całego sektora transportowego. Transport jest bardzo ważną gałęzią gospodarki narodowej, wytwarzający około 8% PKB kraju, gdzie jednocześnie zatrudnionych jest ponad 600 tys. osób. Konkurencyjna gospodarka dla swojego rozwoju potrzebuje sprawnego krwioobiegu, którym jest transport osób i towarów. Bez sprawnego systemu transportowego nie możemy wyobrazić sobie silnych gospodarek Niemiec, USA czy Chin. Aby stworzyć sprawny system na początku musimy mieć wizję jego funkcjonowania. Utworzony klaster jest wspólnym porozumieniem branżowych podmiotów funkcjonującym na rynku od wielu lat ,które najlepiej wiedzą, co im przeszkadza w ich rozwoju oraz co należałoby zmienić, aby zwiększać przewagi konkurencyjne i móc eksportować swoje produkty na rynki europejskie i światowe. Klaster Luxtorpeda 2.0 ma stać się centrum myśli strategicznej w obszarze transportu. Chcemy wspólnie wypracować takie rozwiązania w obszarze legislacji, organizacji i finansów, aby najpełniej wykorzystać szansę rozwojową, jaka stoi dziś przed Polską i polskim przemysłem kolejowym. Obecnie duży impuls inwestycyjny jest po-

tęgowany ogromnymi zewnętrznymi środkami finansowymi z Unii Europejskiej w wysokości 67 mld zł czy Chin, które przeznaczyły na budowę nowego Jedwabnego Szlaku w przeliczeniu na złotówki prawie 1 mld zł. Nadrzędnym celem, które postawili sobie założyciele nowej organizacji jest uszczegółowienie Programu na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Luxtorpeda 2.0, ale również a może przede wszystkim odpowiedzenie na pytanie, jak spowodować awans polskich firm, aby stały się globalnymi graczami na rynku kolejowym. Dzięki Dolinie Krzemowej, która jest przecież również klastrem, Stany Zjednoczone stały się światowym liderem innowacji dającym niekwestionowaną pozycję mocarstwową w świecie. Mamy nadzieję, że Klaster Luxtorpeda 2.0 będzie swoistą Doliną Kolejową, która stanie się najważniejszym ośrodkiem myśli strategicznej w Polsce. Ponadto chcemy aby Klaster stał się miejscem otwartej, merytorycznej debaty, do której każdy może się włączyć, ponieważ Polska jest naszym dobrem wspólnym i zależy nam, aby najważniejsze sprawy poukładać w sposób najbardziej efektywny przynoszący zamożność obywatelom a państwu prestiż. Czesław Warsewicz

RAPORT KOLEJOWY

Puchar Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

www.kolejnapilke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

13th International Exhibition of Railway Equipment, Systems & Services #GetOnTrack

Regist for FR er EE at www.r ailtex.c o.uk saving ÂŁ20 on the do or

9th - 11th May 2017

NEC Birmingham UK

Railtex is the all-encompassing showcase for technological innovations across all sectors of the rail supply market. Associated events include project updates, industry briefings and high-profile keynotes. Railtex brings together suppliers and buyers from all sectors of the industry. It will, once again, be the industry networking event of the year.

railtex@mackbrooks.co.uk

www.railtex.co.uk

@railtex 93

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Richard Lutz prezesem DB Rada Nadzorcza Kolei Niemieckich (DB) mianowała dr Richarda Lutza na stanowisko prezesa zarządu. Lutz zastąpi Rüdigera Grube. Richard Lutz pełnił funkcję dyrektora ds. finansowych DB od 2010 r. Po rezygnacji poprzedniego prezesa Rüdigera Grube powierzono mu pełnienie obowiązków prezesa zarządu. 22 marca rada nadzorcza Kolei Niemieckich wybrała Lutza na stanowisko prezesa spółki na okres czteroletniej kadencji, która zakończy się w 2022 r. Ponadto rada DB przedłużyła kontrakty dwóm swoim członkom na okres 5 lat: Ronaldowi Pofalla, który będzie odpowiedzialny za infrastrukturę, oraz Bertholda Hubera, który będzie nadzorował sektor pasażerski w tym spółkę DB Arriva. Richard Lutz pozostanie odpowiedzialny za sprawy finansowe grupy. Równocześnie rada nadzorcza podjęła decyzję o powołaniu dwóch nowych członków zarządu DB, którzy będą odpowiadali za segmenty przewozu towarów i intermodalu oraz za kwestie technologii cyfrowych. Wybór nowych członków zarządu nastąpi w ciągu najbliższych tygodniu.

Krzysztof Zgorzelski pełniącym obowiązki Prezesa Przewozów Regionalnych Rada Nadzorcza Przewozów Regionalnych podjęła decyzję o powierzeniu stanowiska p.o. Prezesa Zarządu panu Krzysztofowi Zgorzelskiemu, dotychczasowemu Członkowi Zarządu – Dyrektorowi Finansowemu. Krzysztof Zgorzelski jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej na kierunku finanse i bankowość oraz Uniwersytetu Gdańskiego, gdzie ukończył podyplomowe studia MBA. Swoją karierę zawodową rozpoczynał od pracy inspektora w Polskim Banku Inwestycyjnym. Pełnił również funkcję Zastępcy Dyrektora ds. Inwestycji i Rozwoju w Centrum Obsługi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Posiada duże doświadczenie na kierowniczych stanowiskach w branży transportowej. Był między innymi Dyrektorem Biura Finansowego PKP CARGO oraz Członkiem Zarządu i Dyrektorem ds. Ekonomiczno-Finansowych Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. W latach 2012-2013 zajmował stanowisko Dyrektora Finansowego spółki Eurolot. Krzysztof Zgorzelski jest w Zarządzie Spółki Przewozy Regionalne od 18 kwietnia 2016 r.

Do 3 marca br. Prezesem Przewozów Regionalnych był Krzysztof Mamiński, który teraz piastuje stanowisko Prezesa Zarządu PKP SA. Obecnie Przewozy Regionalne prowadzą postępowanie kwalifikacyjne na stanowisko Prezesa Zarządu – Dyrektora Generalnego. Przewozy Regionalne, właściciel nowej marki POLREGIO, to obecnie największy i jednocześnie najprężniej rozwijający się przewoźnik kolejowy w Polsce. W 2016 roku Spółka po raz pierwszy osiągnęła dodatki wynik finansowy, wypracowując zysk na poziomie ponad 50 mln zł. POLREGIO stawia na rozwój zintegrowanego transportu. W tym roku Spółka rozpoczęła współpracę z siedmioma liczącymi się na rynku przewoźnikami autobusowymi działającymi w różnych częściach Polski. POLREGIO skupia się na podniesieniu jakości świadczonych usług. Tylko w tym roku na torach pojawi się ponad 50 nowoczesnych pociągów. Planowane na najbliższe lata inwestycje doprowadzą do niemal całkowitej wymiany taboru.

Nowy członek rady nadzorczej w PKP Cargo Spółka PKP Cargo poinformowała o zmianach w radzie nadzorczej. Na funkcję członka rady nadzorczej, za Jerzego Kleniewskiego, powołany został Władysław Szczepkowski. We wtorek 14 marca PKP Cargo informowało o rezygnacji z funkcji członka zarządu rady nadzorczej Jerzego Kleniewskiego. Teraz spółka informuje, że na to miejsce powołano Władysława Szczepkowskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Krzysztof Magierowski w Zarządzie KZŁ Bydgoszcz.

Ireneusz Merchel przewodniczącym Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP Decyzją zarządu krajowego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej nowym przewodniczącym Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP został Ireneusz Merchel, który pełni też funkcję prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych. Funkcję wiceprzewodniczącego KSK SITK RP objął Arnold Bresch, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, powołane w 1946 roku, nawiązywało do tradycji międzywojennych organizacji technicznych: Związku Polskich Inżynierów Kolejowych, Zrzeszenia Pracowników Administracji Technicznej PKP, Zrzeszenia Techników Kolejowych RP, Związku Inżynierów Drogowych RP, Stowarzyszenia Członków Polskich Kongresów Drogowych, Ligi Drogowej. Celem powołania Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP było: • rozwijanie techniki w dziedzinie inżynierii lądowej, komunikacji i transportu; • reprezentowanie kadr inżynieryjno-technicznych wobec władz państwowych i związkowych; • podwyższanie kwalifikacji zawodowych tych kadr; • ochrona zawodu; • organizowanie samopomocy koleżeńskiej.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Od początku 2017r. Zarząd Kolejowych Zakładów Łączności sp. z o.o. liczy 3 osoby. Nowym Członkiem Zarządu został Pan Krzysztof Magierowski, którego głównym obszarem działania będzie rozwój Spółki w zakresie dywersyfikacji Klientów i rozwiązań technologicznych dla przemysłu oraz ekspansja produktów na rynki zagraniczne. Wcześniej Pan Krzysztof Magierowski pełnił funkcje nadzorcze w Agencji Mienia Wojskowego i kierownicze w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy, jest absolwentem Wydziału Zarządzania Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy.

Mamiński nie przewiduje zmian w zarządach spółek PKP Prezes PKP SA Krzysztof Mamiński nie planuje zmian w zarządach spółek z grupy PKP. Krzysztof Mamiński zapoznał się już ze strategią grupy PKP przygotowaną przez poprzedni zarząd i jak przyznał, w ogólnym zarysie zgadza się z wyznaczonymi kierunkami. W przypadku zmian personalnych, prezes Mamiński poinformował, że na poziomie centrali spółki PKP SA z kilkoma osobami już porozumiano się w sprawie zakończenia pracy. W przypadku trzech osób zarząd rozpoczął w trybie rozwiązania umowy o pracę bez wypowiedzenia z winy pracownika (art. 52), ale dwie z nich są na urlopie. Wypowiedzenia związane są z niekorzystną dla PKP umową ze spółką Sensus Group.

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Wróciły odmienione Pierwszy z dwóch pojazdów 14WE ponownie jeździ po śląskich torach. Tym razem już w barwach Kolei Śląskich, z powłoką antygrafitti, nowoczesnym system informacji pasażerskiej i monitoringiem oraz z kabiną WC, której dotychczas brakowało. – Spodziewałem się starszego pociągu, a dziś przyjechał nowy. Jest przyjemniej, bardziej komfortowo. Dla mnie istotną różnicę w porównaniu z innymi pociągami stanowią okna – są po prostu większe – mówi Paweł Płonka, który jako jeden z pierwszych pasażerów jechał zmodernizowanym pojazdem. Podczas pierwszego kursu na pokładzie pociągu był również prezes Kolei Śląskich Wojciech Dinges, który podkreślał, że wykorzystywanie tych jednostek na właśnie tej trasie to już kolejna decyzja śląskiego przewoźnika kolejowego, która ma zachęcić mieszkańców m.in. Bytomia, Chorzowa, Tarnowskich Gór i Lublińca do podróżowania pociągiem: – W ubiegłym roku wprowadziliśmy na tej trasie atrakcyjne cenowo bilety liniowe, poprawiliśmy rozkład jazdy i promowaliśmy tę linię ofertą turystyczną „Srebrny Pociąg”. Teraz dochodzi do tego przypisanie do tej trasy nowoczesnych pojazdów. Mam nadzieję, że to wszystko sprawi, że wzrost liczby pasażerów na tej trasie utrzyma się – mówi. Pojazdy 14WE podczas modernizacji zostały dostosowane m.in. do potrzeb matek z dziećmi (możliwość przewijania niemowląt). Z zewnątrz jednostki przybrały barwy Kolei Śląskich i zostały pokryte powłoką antygraffiti, która ułatwia zmywanie malowideł. Zainstalowano również nowoczesny monitoring, system rozgłoszeniowy oraz interkom (system przywoływania obsługi pociągu przez pasażera). Największą zmianą jest jednak montaż dostosowanej do potrzeb osób niepełnosprawnych toalety.

Arkadiusz Czech, burmistrz Tarnowskich Gór, nie kryje zadowolenia z nowych pojazdów w mieście gwarków. – To pokazuje, że nasz kierunek jest przyszłościowy, że opłaca się na niego stawiać – mówi wskazując, że potwierdzeniem dobrych prognoz dla trasy Katowice – Tarnowskie Góry jest w ostatnim czasie trzykrotny wzrost liczby pasażerów, a także planowana rewitalizacja linii 182 na lotnisko w Pyrzowicach. – Od dawna zwracamy uwagę, że kolej w naszym mieście ma nie tylko wielką historię, ale i perspektywiczną przyszłość - dodaje Czech. Jednostki 14WE to elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane przez NEWAG w Nowym Sączu w latach 2005-2007. Łącznie wyprodukowano zaledwie 9 jednostek tego typu, z czego Koleje Śląskie dysponują od końca 2012 r. dwoma takimi pojazdami. Na modernizacje tych pojazdów Koleje Śląskie wydały niecałe 4 mln zł.

Bezpieczeństwo w pobliżu torów. Prezes UTK spotkał się z Pierwsza Damą

Pani Prezydentowa Agata Kornhauser-Duda spotkała się w czwartek z Ignacym Górą, Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego. Rozmowy dotyczyły akcji „Kolejowe ABC”, która jest skierowana do najmłodszych pasażerów kolei. UTK prowadzi szkolenia i warsztaty przeznaczone dla pasażerów w różnym wieku. Autorski program Kolejowe ABC skierowany jest do przedszkolaków oraz dzieci i młodzieży szkolnej. Młodzi pasażerowie w ramach tej ogólnopolskiej kampanii edukacyjnej uczą się jak bezpiecznie zachowywać się w pobliżu torów. Podczas spotkania Pierwsza Dama zwróciła również uwagę na działalność Urzędu w dziedzinie integracji osób z niepełnosprawnościami. Urząd Transportu Kolejowego został wyróżniony w 2016 roku pierwszym miejscem w Konkursie Lodołamacze za szczególną wrażliwość społeczną i promowanie aktywności osób niepełnosprawnych w różnych dziedzinach życia. Ponadto za świadome i skuteczne działania związane z zatrudnianiem pracowników z niepełnosprawnościami Urząd wyróżniono Medalem Przyjaciel Integracji.

Nowa siedziba krakowskiego oddziału UTK Oddział Terenowy Urzędu Transportu Kolejowego w Krakowie zmienia siedzibę. Od 3 kwietnia 2017 r. krakowski oddział będzie pracował w budynku przy ul. Halickiej 9. Numery telefonów oraz adresy e-mail pozostają bez zmian. Pełne dane adresowe znajdują się poniżej:

fax.: 12 350 96 11

ul. Halicka 9 31-036 Kraków e-mail: utko3@utk.gov.pl tel.: 12 350 96 10

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski PKP CARGO realizuje przewozy wojskowe Od początku stycznia PKP CARGO zrealizowało ponad sześćdziesiąt transportów wojskowych na rzecz armii amerykańskiej w ramach wzmocnienia wschodniej flanki NATO. Planowane są kolejne transporty, zarówno w relacjach międzynarodowych, jak też krajowych. Na przewozy dla armii amerykańskiej złożyło się czterdzieści transportów z Niemiec i ponad dwadzieścia transportów w relacjach do Niemiec, Rumunii, Bułgarii oraz do krajów bałtyckich. W ramach zawartych umów z PKP CARGO CONNECT PKP CARGO zapewniła wojsku amerykańskiemu usługi rozładunku/ załadunku sprzętu wojskowego. Wykorzystano między innymi ciężkie dźwigi stu i dwustu tonowe. Dodatkowo zrealizowano przeładunki i dowozy/odwozy kontenerów. Przewozy były realizowane bez większych problemów, pomimo panujących w tym okresie bardzo niskich temperatur sięgających -15oC. Dzięki pomocy PKP Intercity w sytuacjach awaryjnych udało się w krótkim czasie przygotować do ruchu specjalne wagony pasażerskie, które wykorzystano w przewozach dla wojska. – Mamy satysfakcję, że Grupa PKP CARGO, jako jeden z największych operatorów w Unii Europejskiej, może brać aktywny udział w realizacji przewozów wojskowych, zwłaszcza na rzecz wojsk armii amerykańskiej, w ramach wzmocnienia bezpieczeństwa wschodniej flanki NATO. Chciałbym podkreślić bardzo dobrą atmosferę, w jakiej przebiegała współpraca zarówno z sąsiednimi przewoźnikami, jak i z wojskiem, a także ze spółkami z Grupy PKP – powiedział prezes Zarządu PKP CARGO Maciej Libiszewski Jednocześnie od stycznia PKP CARGO realizuje przewozy na rzecz wojsk armii holenderskiej, które ćwiczą na poligonie w Drawsku Pomorskim, a także dla armii czeskiej, która przemieszczała się na ćwiczenia do krajów bałtyckich. PKP CARGO stale współpracuje z polskimi siłami zbrojnymi i Ministerstwem Obrony Narodowej, wykonując na potrzeby polskiego wojska różnego rodzaju przewozy. Transport kolejowy odgrywa istotną rolę w zabezpieczeniu mobilności Sił Zbrojnych, zarówno w czasie pokoju, na potrzeby logistyczne, szkoleniowe oraz w misjach i operacjach wynikających z zobowiązań sojuszniczych NATO i UE. – Cieszy nas fakt, że jesteśmy partnerem godnym zaufania nie tylko dla polskiej armii, ale także dla NATO i armii Stanów Zjednoczonych. To kolejny dowód na to, że jesteśmy w stanie zrealizować zamówienie na dowolne przesyłki specjalistyczne, także takie, których przewóz może powodować trudności ze względu na kształt, masę ładunku czy jego wyjątkową specyfikację – podsumował prezes Libiszewski.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

Prezes Kolejowych Zakładów Łączności – Biznesmenem Roku 2016 IPH

Prezes Kolejowych Zakładów Łączności sp. z o.o. – Martin Daliga – laureatem konkursu Biznesmen Roku 2016. Nagroda jest uznaniem za wkład i osobiste zaangażowanie w rozwój samorządu gospodarczego Pomorza i Kujaw. Izba Przemysłowo-Handlowa województwa kujawsko-pomorskiego tytuł „Biznesmen Roku” wręcza od 22 lat. Nagrodę przyznawaną przez Kapitułę otrzymują jedynie wybitni przedstawiciele regionalnego biznesu. Tym razem laureatem nagrody (III miejsce w kategori „Firmy Średnie”) został Martin Daliga – prezes KZŁ Bydgoszcz. Dyplom uznania wystosowali również Wojewoda Kujawsko-Pomorski, Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz Prezydent Miasta Bydgoszczy. Martin Daliga funkcję Prezesa Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy piastuje od października 2015 roku. Jest ekspertem w zakresie systemów podnoszenia efektywności biznesowej, audytu wewnętrznego i zarządzania projektami. Jako propagator przywództwa sytuacyjnego Kennetha Blancharda skutecznie zarządzał zespołami interdyscyplinarnymi. Firma pod jego kierownictwem dwukrotnie była laureatem konkursu Diamenty Forbsa oraz Gazela Biznesu (Puls Biznesu). Kolejowe Zakłady Łączności to firma, której początki sięgają 1852 roku. Obecnie jest wiodącym producentem i dostawcą dedykowanych systemów dynamicznej informacji pasażerskiej do obsługi komunikacji kolejowej i pozakolejowej oraz systemów poboru opłat. W ofercie Spółki znajdują się systemy łączności dyspozytorskiej, systemy pokładowe i parkingowe.

KZŁ trzeci raz laureatem Diamentów Forbesa 2017 Lista Diamentów Forbesa opracowywana jest corocznie na podstawie szwajcarskiej metody wyceny wartości firm uwzględniając wartość majątku oraz wyniki finansowe przedsiębiorstw. Metoda ta znajduje zastosowanie również przy ocenie potencjału firm badając wielkość realizowanych inwestycji oraz zdolności do powiększenia sprzedaży i zysków. To kolejne potwierdzenie standingu firmy po nagrodzie Gazeli Biznesu. Kolejowe Zakłady Łączności to firma, której początki sięgają 1852 roku. Obecnie jest wiodącym producentem i dostawcą dedykowanych systemów dynamicznej informacji pasażerskiej do obsługi komunikacji kolejowej i pozakolejowej oraz systemu poboru opłat. W ofercie Spółki znajdują się systemy łączności dyspozytorskiej, systemy pokładowe i parkingowe.

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA we współpracy z Zakładem Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o. oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2017