Iii wyd rk czerwiec 2016 by Edyta Studzińska

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Raport Kolejowy jaki jest każdy widzi Nie widzi natomiast gdzie jest. Rosnące zainteresowanie naszym wydawnictwem, doprowadziło do sukcesywnego zwiększania nakładu. Od kilku numerów sięgnął on niemal 5000 sztuk. Jednocześnie przez ostatnie kilka miesięcy Redakcja dołożyła starań, aby dostęp do niego był bardziej powszechny. W związku z tym stojaki z naszym dwumiesięcznikiem można znaleźć już w ponad 30 stałych miejscach w Polsce- we wszystkich oddziałach UTK, siedzibach kolei samorządowych i spółkach kolejowych na terenie całej Polski. Od bieżącego numeru, nasze wydawnictwo będzie gościć również w wybranych ośrodkach Natura Tour. O prestiżu jakim cieszy się Raport Kolejowy świadczy także objęcie dwumiesięcznika patronatem Inst y tutu Kolejnict wa o czym piszemy poniżej. Zapraszam do lektury

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Adam Musiał Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Instytut Kolejnictwa udzielił patronatu „Raportowi Kolejowemu”

Bernd Haag - Niemcy

Niezmiernie miło jest nam poinformować czytelników, że Instytut Kolejnictwa zgodził się na udzielenie patronatu naszemu dwumiesięcznikowi. Jak zaznaczył dyrektor IK Andrzej Żurkowski na jego pozytywną decyzję wpłynęły dwa czynniki - duża liczba przedsiębiorstw zrzeszona w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz aktywna działalność Izby na rzecz swoich członków. Ponadto Instytut Kolejnictwa zadeklarował współpracę z redakcją szczególnie w zakresie propagowania innowacyjności w sektorze transportu kolejowego.

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

systemy informacji pasaÅ¼erskiej

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Ustawa ma poprawić warunki funkcjonowania przewoźników kolejowych

Dialog jest jednym z warunków sprawnego zarządzania przedsiębiorstwem

Newag podpisał umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju

WKD zmienia się dla pasażerów

Bezpieczeństwo transportu 20 kolejowego wartością nadrzędną

WKD pokazała najnowszy pociąg serii EN100 (typ 39WE)

Stabilna sytuacja w Spółce 24

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (V)

Oddział Łódzki Przewozów 25 Regionalnych

Szkolenie z pozyskiwania środków unijnych

T-Systems wprowadza narzędzia analityczne dedykowane branży kolejowej

Mądry mądrością zespołu

Współpraca polsko-czeska

Mnożyć, integrować, a nie dzielić.

Dwa lata z Łódzką Koleją Aglomeracyjną

Kompleksowe rozwiązania ICT

Kolejowy Dzień Dziecka

TransBaltica 2016

Plan Junckera dla przedsiębiorców

XIII Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

15 lat PKP Szybka Kolej 58 Miejska w Trójmieście sp. z o.o. i 65 lat funkcjonowania systemu SKM na Wybrzeżu Gdańskim

Rekordowa edycja Mistrzostw Polski Branży Kolejowej w Piłkę Nożną

Z Prac UIC-CRTS

Expopower - kolejna edycja 62

25 lat istnienia Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu

Refleks i wyszkolenie maszynisty uratowały życie pasażerom

Stały rozwój zakładu 68 jest naszym jedynym celem IV Targi Logistyki Służb Mundurowych

Inteligentne Systemy Transportowe

XIII Międzynarodowe 82 Zawody Sportowe Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Pool taborowy

Znika kolejowe dziedzictwo!

Jubileusz Okręgu Doświadczalnego w Żmigrodzie

Aktualne dylematy na gruncie podatku VAT

Raport z Polski

Personalia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Politechnika Śląska i Izba Kolei podpisały umowę

Umowę podpisali: prof. Andrzej Karbownik – Rektor politechniki Śląskiej i Adam Musiał – Dyrektor Izby.

13 czerwca w Gliwicach została podpisana umowa pomiędzy Politechniką Śląską a Polska Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Umowa dotyczy

współpracy, która obejmuje między innymi opiniowanie programu kształcenia na kierunkach kolejowych, wsparcie przy organizowaniu praktyk dla studentów, umoż-

liwienie studentom publikowania na łamach Raportu Kolejowego a przede wszystkim organizowanie wspólnych przedsięwzięć takich jak konferencje czy seminaria. Umowa przewiduje również organizację i prowadzenie szkoleń na potrzeby Izby, prowadzenie wspólnych projektów badawczo-rozwojowych a także przygotowanie opinii i ekspertyz na potrzeby Izby. Umowa jest efektem półtoraroczej współpracy pomiędzy Polską Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a powstającym Centrum Naukowo-Dydaktycznym Transportu Kolejowego w Sosnowcu. Zgodnie z umową, koordynatorami współpracy są: dr hab. Inż. Jarosław Konieczny reprezentujący Centrum i Adam Musiał reprezentujący Izbę.

Łódzkie „metro”, czyli tunel pomiędzy Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską i Żabieńcem

Zarząd PKP PLK podjął decyzję o budowie podziemnego tunelu, który w przyszłości połączy Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską oraz dworcem na Żabieńcu. Według lokalnego samorządu i mieszkańców Łodzi tunel pomoże wyeliminować niewydolność węzła kolejowego, rozbudować system Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz stworzyć wygodną siatkę ogólnopolskich połączeń. W tunelu powstaną stacje pośrednie, pierwsza z nich zlokalizowana w rejonie skrzyżowania

ulic Zachodniej, Kościuszki i Zielonej (stacja Łódź Centralna), druga – w okolicy Ogrodowej, Karskiego i Drewnowskiej (Łódź Manufaktura). Jak zauważyła Hanna Zdanowska, prezydent Łodzi, dzięki takiemu rozwiązaniu ŁKA będzie mogła usprawnić komunikację w centrum miasta i zaktywizować Śródmieście. Z kolei Marcin Mochocki, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK, podkreślił, że spółka chce wybudować tunel zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców i pasażerów podróżu-

jących pociągami aglomeracyjnymi w regionie. „Szukamy najlepszych rozwiązań, również finansowych, dla przeprowadzenia tej inwestycji. Przygotowując się do niej, uwzględniamy wszystkie wymagania inżynieryjne, środowiskowe i związane z ochroną konserwatorską na jakie natrafimy budując tunel i stacje pod centrum Łodzi. Chcemy, by był to impuls dla rozwoju kolejowych połączeń aglomeracyjnych w regionie oraz dla rozwoju miasta” – powiedział. Prace oceniające wykonalność projektu mają zakończyć się w tym roku. Wtedy zostanie ogłoszony przetarg na inwestycję w formule „zaprojektuj i buduj”. Część dokumentacji geologiczno-inżynierskiej, hydroekologicznej oraz technicznej została już zebrana w 2015 roku. Tunel średnicowy będzie wspólną inwestycją PKP PLK, Urzędu Marszałkowskiego i Urzędu Miasta Łodzi. Koszty inwestycji oszacowano na 2 mld złotych z czego aż 85% może pochodzić z dofinansowania unijnego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Retro podróże. Wakacyjny Pociąg Muzealny W każdy weekend od początku maja do końca września miłośnicy kolejnictwa będą mieli okazję skorzystać ze specjalnych przejazdów Wakacyjnym Pociągiem Muzealnym. Za tą niezwykłą inicjatywą stoi Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku, Przewozy Regionalne oraz samorządy lokalne. Przejazdy organizowane są na trasie Jaworzyna Śląska– Świdnica Miasto– Krzyżowa– Dzierżoniów Śląski– Jaworzyna Śląska i z powrotem. Skład Wakacyjnego Pociągu Muzealnego tworzy lokomotywa TKt4818 z roku 1951 oraz dwa wagony

osobowe serii Ci28 z roku 1928. Do dyspozycji pasażerów Muzeum oddało dwa pociągi – porannego Czerwonego Barona i popołudniowo Pioniera. Rozkład jazdy uwzględnia czas niezbędny podróżnikom na zwiedzenia atrakcji przygotowanych na każdej ze stacji. Godziny kursowania Wakacyjnego Pociągu Muzealnego oraz cennik biletów można znaleźć na portalu Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa. Kolportażem biletów zajmują się Przewozy Regionalne (strona internetowa lub obsługa pociągu). Partnerami przedsięwzięcia są również:

Starostwo Powiatowe w Świdnicy, Urząd Miasta w Świdnicy, Urząd Gminy w Świdnicy i Urząd Miasta w Dzierżoniowie.

PIXEL w gronie Laureatów XXVII edycji Medalu Europejskiego zorganizowanej przez Business Center Club i Europejski Komitet Ekonomiczno – Społeczny w Brukseli. W Warszawie podczas Ogólnopolskiej Gali Laureatów XXVII edycji Medalu Europejskiego, firma PIXEL została nagrodzona za opracowanie i wprowadzenie na rynek produktu Tablica Przystankowa Informacji Pasażerskiej LED 72x192-6, która jest wykorzystywana w systemach informacji pasażerskiej dla komunikacji miejskiej. W ocenie Komisji Weryfikacyjnej konkursu przyznana nagroda to jednocześnie ocena walorów użytkowych urządzenia oraz zastosowanych przez PIXEL w jej konstrukcji rozwiązań elektronicznych i informatycznych. Medal Europejski jest prestiżowym ogólnopolskim, niekomercyjnym przedsięwzięciem, mającym na celu promocję polskich produktów na ryn-

ku europejskim. Nagrodzony towar lub usługa muszą spełniać wymagane prawem normy, mieć odpowiednie licencje, patenty itp. Istotna w ocenie jest też dynamika firmy oferującej produkt, zdobyte nagrody i certyfikaty. Komisja weryfikacyjna brała także pod uwagę czy firma korzysta ze szkoleń, seminariów na temat Unii Europejskiej, konsultacji, analiz prawnych, badań rynku itp. Nagrodzona medalem tablica przystankowa od wielu miesięcy ma praktyczne zastosowanie i otrzymuje pozytywne oceny w realizowanych przez firmę kontraktach. Jednym z ostatnich zrealizowanych projektów była dostawa i uruchomienie 89 tablic w ramach rozbudowy systemu ITS dla komunikacji publicznej w Rzeszo-

wie. Pozytywne opinie pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej oraz administratorów systemów wyróżniają takie walory tych urządzeń jak czytelne informacje w czasie rzeczywistym o liniach i godzinach odjazdów z danego przystanku oraz jakość wykonania i bezawaryjność.

Obrady Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD) Wiceminister infrastruktury i budownictwa Piotr Stomma wziął udział w 44 dorocznej Sesji Narady Ministrów Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD). Obrady miały miejsce w dniach 7-10 czerwca w Baku w Azerbejżdanie. Sesja Narady Ministrów została zorganizowana w sześćdziesiątą rocznicę powstania Organizacji.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Podczas swojego wystąpienia wiceminister Piotr Stomma podkreślił osiągnięcia Organizacji i jej ogromne znaczenie dla rozwoju międzynarodowych przewozów kolejowych. Podziękował również za otwartość i dobrą współpracę pomiędzy krajami członkowskimi OSŻD. Tegoroczne obrady dotyczyły przygotowań do międzynarodo-

wej konferencji w sprawie przyjęcia tekstu Konwencji o Bezpośredniej Międzynarodowej Komunikacji Kolejowej, która ma się odbyć w listopadzie 2016 roku w Warszawie. Ponadto zatwierdzono sprawozdanie z działalności Komisji OSDŻ za rok 2016 i uzgodniono program działania na kolejne lata.

RAPORT KOLEJOWY

Ustawa ma poprawić warunki funkcjonowania przewoźników kolejowych Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w MIiB Stefan Jarecki przedstawił plany resortu na najbliższe miesiące. Raport Kolejowy: Zapowiedziano zmiany w Krajowym Programie Kolejowym. Czy znany jest już termin ujawnienia nowego projektu KPK? Jak szerokiego zakresu zmian możemy się spodziewać?

nastąpić najszybciej jak to możliwe. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, informacja o rozpoczęciu konsultacji zostanie opublikowana w dzienniku o zasięgu krajowym i na stronie internetowej resortu.

Stefan Jarecki: Obecnie finalizowane są prace nad projektem aktualizacji KPK. Po przygotowaniu ostatecznego projektu dokument zostanie poddany konsultacjom publicznym. Wszystkie zainteresowane osoby i podmioty będą mogły przekazać swoje opinie, stanowiska, uwagi i sugestie. Na przedstawianie konkretnych projektów, które zostaną wskazane w KPK, jest teraz za wcześnie, ponieważ wciąż toczą się prace.

RK: Wielu specjalistów mówi o kryzysie inwestycyjnym i zastoju na rynku kolejowym. Czy Ministerstwo Infrastruktury ma plan przeciwdziałania kryzysowi inwestycyjnemu? Czy możliwa jest utrata lub problem z dysponowaniem środkami unijnymi?

Chcę podkreślić, że resort traktuje aktualizację KPK za jeden z priorytetów i dlatego dokładamy wszelkich starań, by publikacja dokumentu i rozpoczęcie konsultacji mogły

SJ: Kwestia rozkładu wydatków PKP PLK SA w poszczególnych latach perspektywy 2014-2020 jest dogłębnie analizowana, zarówno przez ministerstwo, jak i PLK. Pamiętajmy, że spowolnienie wydatkowania środków na przełomie dwóch perspektyw finansowych – a warto zaznaczyć, że kwalifikowalność wydatków w ramach perspektywy 2007-2013 zakończyła się w 2015 r., jest naturalnym zjawiskiem. Dziś najpoważniejszym wyzwaniem jest sprawne przystąpienie do realizacji projektów z obecnej perspektywy finansowej, aby uniknąć spiętrzenia wydatków w kolejnych latach. Ministerstwo razem z PKP PLK zidentyfikowały i podjęły działania, które mają usprawnić proces przetargowy po stronie spółki. Chcemy maksymalnie uprościć procedury wewnątrzkorporacyjne, co pozwoli na szybsze rozstrzyganie przetargów i uniknięcie kumulacji nakładów w ostatnich latach perspektywy 2014-2020. Podejmowane są też inne działania, w szczególności w obszarze obowiązu-

jących przepisów i korekty funkcjonowania spółki. Bardzo ważne są dla nas prace nad tzw. specustawą kolejową. Pozwoli ona na sprawniejszą realizację inwestycji i bardziej równomierne rozłożenie wydatków w poszczególnych latach. Dla sprawnego wykorzystywania środków na inwestycje kolejowe resort podjął także decyzję o wznowieniu dialogu z branżą w ramach Forum Inwestycyjnego. Jesteśmy przekonani, że wdrażanie postulatów uczestników Forum pozwoli na sprawniejszą realizację projektów i zmniejszenie ryzyka w trakcie prowadzenia prac. Podejmujemy wspólnie z PKP PLK działania, których celem jest pełne wykorzystanie środków przeznaczonych w ramach Krajowego Programu Kolejowego na inwestycje – chodzi o niebagatelną kwotę 67,5 mld zł. Została ona oszacowana na etapie przygotowywania pierwszej wersji KPK, zatwierdzonej we wrześniu 2015 r. Składają się na nią nie tylko środki unijne, lecz również krajowe. Tak jak już wspominałem, pracujemy teraz nad aktualizacją KPK, m.in. analizujemy poszczególne inwestycje. Chcemy maksymalnie zminimalizować ryzyko nierównomiernego rozkładu wydatków w poszczególnych latach, a szczególnie ich kumulacji w ostatnim okresie perspektywy 2014-2020. Ograniczenie alokacji środków w ramach KPK w ogólne nie jest przez nas brane pod uwagę. Zdajemy sobie oczywiście sprawę, że pełne wykorzystanie środków dostępnych w ramach KPK jest obarczone ryzykiem, jednak podejmujemy wszelkie możliwe działania, by przyśpieszyć realizację projektów i usprawnić proces inwestycyjny. Cała kwota przewidziana w KPK musi zostać wydatkowana!

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY RK: W jaki sposób specustawa przyspieszy proces inwestycyjny? Kiedy możemy się spodziewać jej wprowadzenia? SJ: Prowadzimy prace związane z przygotowaniem zmian ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw. Polegają one na wprowadzeniu nowych rozwiązań dotyczących uproszczenia oraz przyspieszenia prac związanych z przygotowaniem i realizacją kolejowych inwestycji infrastrukturalnych. Potrzeba dalszego uproszczenia przygotowania i realizacji inwestycji w transporcie kolejowym wynika m.in. z konieczności pełnego wykorzystania środków dostępnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Jest to też skutek rozmów resortu infrastruktury z przedstawicielami branży wykonawców oraz projektantów w ramach Forum inwestycyjnego, o którym już wspomniałem. Aktualnie trwają bardzo intensywne wewnętrzne uzgodnienia dotyczące ostatecznego kształtu projektowanych zmian. Zależy nam, by prace udało się zakończyć jak najszybciej, jednak termin wprowadzenia tzw. specustawy kolejowej uzależniony będzie od przebiegu całego procesu legislacyjnego. Przewidujemy, że nowe regulacje będą zawierały takie propozycje, które przyspieszą proces inwestycyjny. Będą to np.: usprawnienie procedowania decyzji administracyjnych - proponuje się zmianę decyzji bez konieczności pozyskiwania zgody wszystkich stron postępowania, weryfikację terminów uzgodnień mają zostać określone ramy czasowe uzgodnień związanych z usunięciem kolizji z sieciami uzbrojenia terenu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Przewidywane są też modyfikacje w zakresie pozwoleń na użytkowanie, poprzez wyeliminowanie konieczności oczekiwania na wykonanie całego zakresu inwestycji dla obu torów, czy też programowania wieloletniego – tu zmiany mają uelastycznić proces aktualizacji programu wieloletniego obejmującego inwestycje na liniach kolejowych. Proponuje się m.in., by przyjęcie przez Radę Ministrów sprawozdania z wykonania planu realizacji programu wieloletniego stanowiło jednocześnie jego aktualizację. RK: Na czym będzie polegał plan restrukturyzacji Przewozów Regionalnych? SJ: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie jest właścicielem Przewozów Regionalnych i nie jest odpowiedzialne za realizację procesu restrukturyzacji tej Spółki. Dlatego to pytanie należałoby raczej skierować do Ministerstwa Skarbu Państwa lub Agencji Rozwoju Przemysłu SA. Są to te podmioty, które ze względów właścicielskich odpowiadają za restrukturyzację. Mogę jednak powiedzieć, że plan restrukturyzacji Przewozów Regionalnych, jak każdy zresztą plan restrukturyzacji, polega na przeprowadzeniu działań, które umożliwią powrót spółki do zdrowej sytuacji ekonomicznej i pozwolą jej na skuteczne funkcjonowanie na rynku. RK: Na jakim etapie są obecnie prace nad koncepcją wspólnego biletu? Jakie będą źródła finansowania projektu? Kiedy realnie możemy się spodziewać wprowadzenia wspólnego biletu?

SJ: Kwestia wspólnego biletu ma dla Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa priorytetowe znaczenie. Skuteczne wdrożenie tej koncepcji będzie stanowić doskonałą okazję do uporządkowania rynku przewozów pasażerskich. Chcemy skorzystać w tym zakresie z najlepszych doświadczeń w różnych rejonach kraju. W pełni zdajemy sobie sprawę z dużej złożoności projektu oraz skomplikowanego charakteru tego procesu, dlatego zapewne jego realizacja zostanie rozłożona na etapy. Oczekujemy, że jedna z wersji wspólnego biletu pojawi się w okresie, który koresponduje z kadencją obecnego rządu. Chcemy jednak, by kolejne etapy tego projektu były wdrażane wcześniej, a pierwsze odczuwalne dla społeczeństwa efekty powinny pojawić się w krótszym horyzoncie czasowym. Obecnie w ministerstwie prowadzone są intensywne prace analityczne, które mają określić uwarunkowania oraz możliwości technologiczne i organizacyjne, które pozwolą na wypracowanie docelowej koncepcji wspólnego biletu. Prace rozpoczął już zespół projektowy, którego zadaniem jest ustrukturyzowanie aktywności w tym zakresie oraz m.in. identyfikacja źródeł finansowania, również pochodzących ze środków UE. RK: MIB rozważa różne modele wsparcia kolejowych przewozów towarowych. O jakim modelach wsparcia mowa? Jak duże środki finansowe/unijne zostaną przeznaczone na ten cel?

RAPORT KOLEJOWY SJ: W obecnej perspektywie finansowej Polska chce przeznaczyć około miliarda złotych na rozwój transportu intermodalnego. W ramach POIiŚ 2014-2020 jest przygotowywany program pomocowy na rzecz tej gałęzi transportu. Obecnie pracujemy nad opracowaniem projektu rozporządzenia i jak najszybszym skierowaniem go na ścieżkę legislacyjną. Niezbędne będzie również notyfikowanie programu Komisji Europejskiej i uzyskanie jej zgody na udzielanie pomocy. Zakładane przez nas rozwiązania są znacznie korzystniejsze i szersze niż wsparcie udzielane poprzednio. Poza budową i przebudową terminali intermodalnych, założono pomoc na zakup niezbędnych sprzętów oraz specjalistycznego taboru kolejowego. Zaplanowano też pieniądze na bocznice i inną infrastrukturę dostępową, a także zakup systemów telematycznych i satelitarnych. Pomoc dla infrastruktury dostępowej to niewątpliwie nowość. Dodatkowo przewidziano wyższy poziom wsparcia, który wynosić ma do 50% kosztów kwalifikowalnych. Prowadzimy też analizy w zakresie innych możliwości wsparcia transportu towarowego, zwłaszcza intermodalnego. Myślimy w szczególności o obniżeniu stawek dostępu do infrastruktury dla przedsiębiorców wykonujących ten rodzaj przewozów, ale także o opracowaniu rozwiązań systemowych, dotyczących wzmocnienia roli bocznic kolejowych w układzie transportowym, czy organizacji systemu przewozów rozproszonych. RK: MIB rozpoczęło prace nad sporządzeniem strategii dla dworców kolejowych. Czy może nam Pan przybliżyć cele i założenia tej inicjatywy?

SJ: Faktycznie, aktualnie w ministerstwie trwają prace dotyczące określenia kierunków zagospodarowania obiektów dworcowych położnych na liniach kolejowych oraz opracowania w tym zakresie dokumentu o charakterze strategicznym. Będzie on regulował kwestie związane z kategoryzacją obiek-

tów dworcowych, przekazywaniem dworców na rzecz jednostek samorządu terytorialnego, pracami modernizacyjnymi na dworcach kolejowych, obecnym i prognozowanym popytem na usługi świadczone na dworcach oraz wypracowaniem standardów funkcjonowania obiektów dworcowych. Prace te są już dziś zaawansowane.

Z uwagi wzmożoną ilość podróżnych, którzy przyjadą do Krakowa na ŚDM, pasażerowie nie wybierający się na to wydarzenie mogą się spotkać z pewnymi utrudnieniami. Dołożymy jednak wszelkich starań, aby były one na bieżąco eliminowane, a ich wpływ dla wygodę pasażerów został ograniczony do niezbędnego minimum.

RK: W jaki sposób MIB przygotowuje się do Światowych Dni Młodzieży? Co jest największym wyzwaniem? Czy pasażerowie nie wybierający się na ŚDM mogą spodziewać się dużych utrudnień?

RK: W planie pracy MIB, przedstawionym podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury (10.03.2016), podniesiono temat utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (implementacja dyrektywy 2012/34/WE). Jak wyglądają plany implementacji? Czy prace nad jednolitym europejskim obszarem kolejowym już się rozpoczęły?

SJ: Przede wszystkim podejmujemy działania, które mają przygotować obsługę transportową, tego wydarzenia. Z uwagi na skalę oraz liczbę spodziewanych pielgrzymów, jest to duże wyzwanie logistyczne, wymagające ścisłej współpracy z zarządcą infrastruktury i przewoźnikami kolejowymi. Braliśmy czynny udział w przygotowaniu specustawy dotyczącej ŚDM. Ustawa ta wprowadziła ułatwienia w zakresie konstrukcji siatki połączeń obsługujących uczestników ŚDM - zarówno w zakresie pociągów kursujących stale, jak i większej ilości pociągów okazjonalnych. W ustawie pojawiły się też przepisy odnoszące się do realizacji inwestycji infrastrukturalnych związanych z organizacją ŚDM,. Chodzi tu np. o budowę tymczasowych obiektów czy wsparcie finansowe przewoźników, z których usług skorzystają pielgrzymi. Niezależnie od zmian prawnych, strona rządowa we współpracy z PKP PLK SA podejmują działania, których celem jest opracowanie koncepcji organizacji transportu kolejowego podczas ŚDM oraz poprzedzających ich Dni Diecezjalnych. Analizowana jest przepustowość linii kolejowych, które mają obsługiwać pielgrzymów, a także kwestie związane z zabezpieczeniem odpowiedniej ilości taboru, czy przygotowaniem dworców kolejowych. Efektem tych działań będzie przygotowanie planu operacyjnego zabezpieczenia sieci kolejowej w czasie trwania ŚDM.

SJ: W ramach wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego zmienianych jest szereg ustaw. Przede wszystkim chodzi o ustawę o transporcie kolejowym. Najważniejsze zmiany polegają na wyodrębnieniu nowej grupy obiektów, tzw. obiektów infrastruktury usługowej, w stosunku do których stosowane będą odmienne niż w przypadku infrastruktury kolejowej zasady udostępniania i pobierania opłat za korzystanie z nich. Do obecnie obowiązujących zasad udostępniania infrastruktury kolejowej wprowadzone zostaną poprawki i uzupełnienia. Mają one umożliwić szerszej grupie podmiotów, np. organizatorom publicznego transportu kolejowego, zamawianie tras pociągów. Trzeci obszar zmian będzie dotyczyć nadzoru nad Prezesem UTK, zwiększającym jego niezależność. Generalnie ustawa ma po prawić warunki funkcjonowania przewoźników kolejowych. Stanowi ona zatem element polityki przenoszenia potoków ładunków i pasażerów na transport kolejowy. Przyjęty przez nas harmonogram prac zakłada, że projekt zostanie skierowany do Sejmu RP w lipcu tego roku. rozmawiał RK RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Dialog jest jednym z warunków sprawnego zarządzania przedsiębiorstwem Nowe inwestycje, podjęcie dialogu ze związkami zawodowymi czy działania społeczne Fundacji Grupy PKP – między innymi takie tematy poruszyliśmy w naszej rozmowie z Mirosławem Pawłowskim, Prezesem PKP SA. Raport Kolejowy: Minister Andrzej Adamczyk poprosił nowy zarząd PKP SA o poszanowanie swobód pracowniczych w spółkach grupy. Czy podjęto już jakieś kroki w celu odbudowania relacji ze związkami zawodowymi? Jakie są rezultaty? Mirosław Pawłowski: Przywrócenie dialogu na kolei to jeden z naszych priorytetów. Zakończyliśmy konfrontację ze związkami zawodowymi, jaka miała miejsce w poprzednich latach. Przedstawiciele strony społecznej znów zasiadają w radach nadzorczych spółek kolejowych. Jest to rozwiązanie, które dobrze się sprawdzało, dlatego niezrozumiałe jest, dlaczego poprzednie kierownictwo Grupy PKP z niego zrezygnowało. Kolej nie może się rozwijać w wystarczającym tempie bez porozumienia ze związkami zawodowymi, a dialog jest jednym z warunków sprawnego zarządzania przedsiębiorstwem. Zmiana podejścia do relacji ze stroną społeczną już przynosi wymierne efekty. RK: Jakie wyzwania wiążą się z realizacją perspektywy finansowej UE do 2023 roku? Czy uda się wykorzystać wszystkie środki unijne? MP: Zamierzamy zwiększyć efektywność wydatkowania środków unijnych. Dotychczas była ona niewystarczająca. Dotyczy to przede wszystkim PKP Polskich Linii Kolejowych. Poprzednie zarządy nie przygotowały nowych projektów, przez co ogłaszanie przetargów już teraz jest opóźnione. To z kolei grozi poważną luką inwestycyjną w pierwszych latach, a spiętrzeniem

prac w kolejnych. Chcemy temu zapobiec. W tym roku ze środków unijnych realizowane będą głównie tzw. projekty fazowane, czyli opóźnione z poprzedniej perspektywy. Pracujemy nad przyspieszeniem przetargów i procesów decyzyjnych oraz zwiększeniem dokładności dokumentacji projektowej. PKP PLK przygotowują nowy program inwestycyjny. Według poprzednich założeń, w latach 2018-2020 inwestowane miało być nawet po 18 mld zł rocznie, ale w już w latach następnych nastąpiłby gwałtowny spadek nakładów – do 1,5-2,7 mld zł. Nam natomiast zależy na tym, aby wydatki na projekty inwestycyjne były równomiernie rozłożone w czasie. Według obecnych szacunków, w latach 2018-2021 byłoby to 8-10 mld zł rocznie. RK: Na co zostaną przeznaczone fundusze unijne? Czy mają już Państwo zaplanowane konkretne inwestycje i przetargi? MP: W nowej perspektywie chcemy skupić się przede wszystkim na poprawie jakości transportu towarowego oraz infrastruktury kolejowej w obrębie aglomeracji. Pod koniec maja PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały umowę na dofinansowanie 7 projektów o wartości 8,1 mld zł z programu Łącząc Europę. Dzięki wsparciu z Unii Europejskiej zmodernizowanych zostanie tym samym 570 km linii kolejowych. Realizowane inwestycje poprawią obsługę podróżnych i skrócą czasy podróży m.in. na trasie Wrocław – Poznań, Poznań – Szczecin oraz Centralnej Magistrali Kolejowej. Poza tymi 7 projektami, PLK ubiega

się również o ponad 7 mld zł alokacji UE na dofinansowanie 10 projektów w II turze konkursu. Przy wsparciu środków unijnych chcielibyśmy również zrealizować inwestycje związane z modernizacją dworców. Obecnie prowadzimy jeszcze analizy dotyczące konkretnych lokalizacji pod tym kątem. Co ważne, wprowadzamy nowe podejście do inwestycji dworcowych. Zależy nam na tym, aby były one realizowane kompleksowo. Oznacza to, że prace mają obejmować zarówno budynek dworca, jak i przyległą infrastrukturę. W poprzednich latach zdarzało się, że PKP SA modernizowała dworzec, ale PLK nie remontowała peronów lub odwrotnie. A pamiętajmy, że dla podróżnego nie ma znaczenia, że inna spółka zarządza budynkiem, a inna infrastrukturą. RK: Niedawno zakończyła się przebudowa dworców głównych w Bydgoszczy i Szczecinie. Jakie jeszcze inwestycje planuje PKP? Które dworce zostaną zmodernizowane w najbliższym czasie? MP: W trakcie przygotowań są kolejne szeroko zakrojone inwestycje, jak na przykład modernizacja dworca Gdańsk Główny. Ponadto w tym roku planujemy rozpoczęcie kolejnych prac, m.in. w Olsztynie (Olsztyn Zachodni) czy Miechowie. Coraz większego rozmachu nabiera program budowy Innowacyjnych Dworców Systemowych. W przyszłym roku planujemy rozpocząć budowę aż 9 nowych obiektów (np. Poznań Garbary, Grudziądz, Sędziszów Małopolski, Pomiechówek, Nidzica). Obecnie trwają przygoto-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY wania do tych inwestycji oraz analizy pod kątem następnych lokalizacji. RK: A co z innymi nieruchomościami należącymi do PKP SA? Czy może nam Pan powiedzieć coś więcej o projekcie „Mieszkanie Plus”? MP: Obecnie jest zbyt wcześnie, by podawać jakiekolwiek szczegóły związane z projektem „Mieszkanie Plus”. Trwa przegląd kolejowych gruntów pod kątem ich ewentualnego włączenia do tego projektu. Należy jednak pamiętać, że o tym, które grunty wejdą do programu, zdecyduje finalnie jego operator, czyli Narodowy Fundusz Mieszkaniowy. RK: Zarząd PKP SA bada sprawę prywatyzacji PKP Energetyki. Jakie kroki planują Państwo podjąć? Czy PKP będzie chciało unieważnić procedurę prywatyzacji? A może zdecydujecie się na odkupienie PKP Energetyki? MP: Podstacje trakcyjne i sprawna obsługa sieci trakcyjnych to kluczowy element działania transportu kolejowego. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przy wsparciu spółek kolejowych prowadzi analizy stanu prawnego i sposobów zmiany obecnej sytuacji, tak by była ona korzystna dla Państwa Polskiego, właścicieli PKP Energetyka i Grupy PKP. Dopiero po zakończeniu tych analiz będą mogły zapaść decyzje dotyczące dalszych działań.

jęcia znacznie zwiększonej liczby składów. Na trasie Kraków – Katowice ich liczba może wzrosnąć z 56 do 214 dziennie. Na trasę z Warszawy do Krakowa będzie mogło wyjechać 171 pociągów na dobę – o 71 więcej niż obecnie, a na trasie Rzeszów – Kraków liczbę składów można zwiększyć z obecnych 49 do 150 dziennie. To oznacza, że tylko na tych trzech relacjach będzie mogło podróżować pociągami blisko pół miliona osób dziennie. W związku ze Światowymi Dniami Młodzieży opracowywana jest specjalna korekta rozkładu jazdy, która zostanie wprowadzona 1 lipca. Ponadto podniesiony zostanie komfort i bezpieczeństwo na 60 stacjach i przystankach, które będą obsługiwały podróżnych podczas Światowych Dni Młodzieży. Na dworcach kolejowych pojawią się specjalne oznakowania, a pomocą podróżnym będą służyć mobilni info r m ato r z y. Na stacjach, z których korzystać będą pielgrzymi, komunikaty będą wygłaszane w języku polskim i angielskim. Bardzo ważną kwestią jest zapewnienie podróżnym bezpieczeństwa. Światowe Dni Mło-

dzieży zabezpieczać będzie ponad dwa i pół tysiąca funkcjonariuszy SOK wspieranych przez najnowocześniejszy sprzęt i środki łączności. Warto dodać, że Grupa PKP podpisała umowę z Archidiecezją Krakowską, która daje nam tytuł oficjalnego partnera Światowych Dni Młodzieży. PKP Intercity przygotowało karnety dla pielgrzymów: „Bilet ŚDM Kraków 2016”, które umożliwią trzy podróże pociągami przewoźnika w ramach zakupu jednego biletu. Ponadto podczas Światowych Dni Młodzieży tętnił życiem będzie dawny dworzec Kraków Główny. Udostępnimy go organizatorom wydarzeń na potrzeby centrum informacyjnego dla pielgrzymów.

RK: PKP zostało partnerem Światowych Dni Młodzieży. Jak przygotowują się Państwo do tego wydarzenia? Co jest największym wyzwaniem? MP: W przygotowaniu biorą udział wszystkie spółki Grupy PKP istotne z punktu widzenia organizacji ruchu i obsługi pasażerskiej. Zarządca infrastruktury realizuje takie działania jak poprawa czasu przejazdu na głównych trasach czy przystosowanie torów postojowych do przyjęcia około tysiąca wagonów, które będą zlokalizowane w rejonie Krakowa. PKP Polskie Linie Kolejowe będą gotowe do przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY RK: Poza szeroko pojmowaną branżą kolejową PKP zajmuje się także działalnością na rzecz społeczeństwa, bezpieczeństwa, edukacji oraz przeciwdziałania wykluczeniom. Czy może nam Pan przybliżyć ostatnie akcje Fundacji PKP? MP: Fundacja realizuje projekty w takich obszarach jak bezpieczeństwo i ekologia oraz edukacja w tym zakresie, wspiera wdrażanie innowacji na kolei, a także angażuje się w pielęgnowanie tradycji transportu kolejowego. Pomagamy stowarzyszeniom działających na rzecz kolei, a także prowadzimy wolontariat pracowniczy. Rozpoczęliśmy wdrożenie aż siedemnastu projektów – wśród nich jest na przykład program przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu osób niepełnosprawnych. Ponadto Fundacja Grupy PKP stworzyła program aktywizacji osób starszych, w szczególności emerytów kolejowych, w celu poprawy jakości i poziomu ich życia. Starość nie musi oznaczać bierności, choroby czy samotności. Aktywna starość wciąż jeszcze jest czymś nowym w polskich warunkach, dlatego postanowiliśmy stworzyć „Kluby Aktywnego Seniora”, gdzie osoby starsze będą mogły nie tylko brać udział w zajęciach edukacyjnych oraz jeździć na wycieczki. Tworzymy miejsca, gdzie emeryci będą mogli pracować, tworzyć wspólne projekty, wykorzystując wiedzę oraz doświadczenie na rzecz młodego pokolenia, na zasadzie wolontariatu, w ramach naszego kolejnego projektu „Klub Małego Kolejarza”. Liczba i tematyka projektów, w które zaangażują się klubowicze, będą zależały od ich kreatywności i możliwości. W Polsce mieszka około pół miliona osób niesłyszących. W celu zapobiegania marginalizacji tak licznej grupy, Fundacja wspólnie z PKP SA wdraża na największych dworcach kolejowych usługę MIGAM – tłumacza języka migowego online. Jest to innowacyjne rozwiązanie, dzięki któremu osoby posługujące się językiem migowym są w stanie porozumieć się z obsługą dworca.

Newag podpisał umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) dofinansuje projekt Newagu zatytułowany „Pierwsza na świecie rodzina autonomicznych, rekonfigurowalnych, bimodalnych pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów w ruchu pasażerskim międzyregionalnym, regionalnym i aglomeracyjnym, spełniających wymagania Technicznych Specyfikacji Interpoperacyjności TSI”. Newag i NCBiR podpisały umowę 5 maja 2016 roku. Dofinansowanie wyniesie ponad 15,4 mln złotych przy całkowitym koszcie projektu oszacowanym na 38,5 mln złotych. Zakończeni prac zaplanowano na kwiecień 2018 roku. Hybrydowy zespół trakcyjny wyprodukowany przez Newag będzie złożony z trzyczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego (z układem napędowym z sieci 3 kV DC) oraz członu zasilającego (z silnikiem napędzającym agregaty prądotwórczy). Moc wytwarzana przez agregaty posłuży do zasilania silników trakcyjnych na wózkach napędowych w elektrycznym zespole trakcyjnym. Spalinowy moduł napędowy będzie dołączany za pomocą sprzęgu Scharfenberga i zostanie

wyposażony wyłącznie w pulpit manewrowy lub kabinę sterowniczą plus pulpit manewrowy. Człon napędowy z kabiną sterowniczą zapewni pełną funkcjonalność rekonfigurowanego zespołu trakcyjnego w ruchu pasażerskim. Dużym atutem projektu Newagu jest obniżona masa pojazdów, znacząco wpływająca na redukcję kosztów, a także nacisk położony na nowoczesność i ekologiczność eksploatacji. Pojazdy zostaną wyposażone w układ sterowania optymalizujący zużycie energii oraz w system odzyskiwania/gromadzenia energii hamowania (do wykorzystania w trakcie następnych rozruchów). Rekonfigurowalny zespół trakcyjny Newagu w zależności od specyfikacji wymaganej przez operatora zaoferuje pasażerom około stu siedemdziesięciu miejsc siedzących i stu sześćdziesięciu stojących. Pojazdy będą charakteryzowały się wytrzymałością statyczną kategorii PII wg EN-PN 12663 oraz odpornością zderzeniową C1 wg EN-PN 16227. Będą też spełniać wymagania TSI LOC&PAS, TSI NOI, TSI SRT, TSI PRM, TSI CCS. LS

rozmawiała LS Zbigniew Konieczek - Prezes Zarządu NEWAG SA

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

WKD zmienia się dla pasażerów Prezes WKD, Grzegorz Dymecki, omówił zmiany taborowe i infrastrukturalne jakie następują w Spółce. Raport Kolejowy: Na 28 maja zapowiedzieli Państwo zmianę napięcia linii WKD (3000V) i wprowadzenie do użytku nowego taboru. Na początku miesiąca odbyły się pierwsze testy. Czy prace przebiegają według planu? Grzegorz Dymecki: Z dniem 28.05.2016 r. zgodnie z przyjętymi założeniami nastąpiła zmiana napięcia zasilania w sieci trakcyjnej z 600V do 3000V prądu stałego. Od tego dnia realizacja kolejowych przewozów pasażerskich na całej linii WKD odbywa z wykorzystaniem taboru przystosowanego wyłącznie do napięcia 3000V, tj. z wykorzystaniem elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN95 (typ 13WE), EN97 (typ 33WE) oraz EN100 (typ 39WE). Operacja zmiany napięcia zasilania w sieci trakcyjnej przebiegła zgodnie z założonym harmonogramem i bez przeszkód. RK: Jak podczas testów wypadły nowe pojazdy 39WE-001? G D: Po j a zdy t y p u 39WE podczas przeprowadzonych przejazdów służbowych na linii WKD spisywały się bez zarzutu.

RK: Jakich zmian w rozkładzie jazdy mogą spodziewać się pasażerowie? Czy po wprowadzeniu nowego taboru WKD planuje zwiększyć liczbę połączeń? Na jakich trasach? GD: Pierwsze zmiany rozkładu jazdy, zakładające stopniowe uzupełnianie oferty przewozowej o dodatkowe kursy, przewidziane są najwcześniej w grudniu br. – wraz z wejściem w życie nowego rocznego rozkładu jazdy pociągów, a ewentualne skrócenie czasu przejazdu na linii WKD może być rozważane nie wcześniej niż od 2017 roku. W chwili obecnej jest zbyt wcześnie na oszacowanie na jakich odcinkach i w jakim zakresie mogłoby to mieć miejsce, tym bardziej, że realizowane są równolegle prace na przejazdach, co powinno umożliwić, przynajmniej na niektórych, likwidację ograniczeń prędkości. Po zakończeniu dostaw nowego taboru oraz modernizacji elementów infrastruktury torowej i sieciowej, w pierwszej kolejności będziemy starali się zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów, aby w możliwie jak największym zakresie rozładować tłok w pociągach. RK: Pod koniec kwietnia rozstrzygnęli Państwo konkurs na opracowanie koncepcji architektonicznej nowych przystanków WKD.

Jak ocenia Pan przebieg rywalizacji i poziom nadesłanych prac? Czy rozpoczęły się już negocjacje ze zwycięzcami? GD: Do organizacji i przeprowadzenia konkursu zaprosiliśmy ekspertów reprezentujących branżę architektury oraz zagospodarowania przestrzennego. Generalnie konkurs spełnił nasze oczekiwania, a konkurencja okazała się spora: spośród ponad 40 podmiotów dopuszczonych do składania prac konkursowych, swoje propozycje przedstawiło blisko 20 uczestników. Negocjacje ze zwycięzcami jeszcze przed nami, zaplanowaliśmy je na drugą połowę czerwca. W negocjacjach będziemy mieć na uwadze zgłoszone zalecenia sądu konkursowego, wnioski z dyskusji pokonkursowej oraz będziemy starać się również uwzględnić opinię strony społecznej. RK: Przebudowa przystanków zaplanowana jest na lata 2017-2021. Ile szacunkowo będą kosztowały nowe przystanki? Czy pozyskali już Państwo środki na sfinansowanie tego projektu? GD: Szacunkowa wartość prac przewidzianych do zrealizowania na wszystkich przystankach, ujęta w regulaminie konkursu, wynosi ok. 6 mln zł. Przedsięwzięcie zostanie zrealizowane przy udziale środków szwajcarskich na mocy zobowiązania do umowy w sprawie realizacji projektu współfinansowanego w ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy, w okresie jego trwałości. RK: WKD wprowadza wiele zmian, mających na celu poprawienie komfortu i bezpieczeństwa pasażerów. Inwestują Państwo w samoczynną sygnalizację przejazdową, trwają też prace nad wdrożeniem Systemem Informacji Pasażerskiej i Monitorin-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY gu. Czy może nam Pan przybliżyć postęp prac w obu projektach? GD: Na początku bieżącego roku do eksploatacji przekazano urządzenia SSP zabudowane na 8 przejazdach kolejowych linii WKD – na podstawie umowy z 15.09.2014. Budowa zabezpieczeń na kolejnych 8 przejazdach odbędzie się jeszcze w tym roku, na podstawie umowy zawartej w dniu 01.06.2016. Podstawowym celem zabudowy zabezpieczeń oraz znaków i sygnałów ostrzegawczych na przejazdach kolejowych jest poprawa bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego i pieszego znajdujących się w obrębie przejazdu kolejowego, przy czym zgodnie z aktualnymi przepisami w tym zakresie, przyjmujemy zasadę, że na przejazdach i przejściach w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków prędkość wszystkich pociągów zostanie na stałe ograniczona do 20 km/h, a na przejazdach pomiędzy przystankami, jeśli warunki miejscowe na to pozwolą, zostanie podniesiona do rozkładowej, oczywiście po zabudowie odpowiedniej sygnalizacji. Instalowane na przejazdach kolejowych systemy zabezpieczeń mają na celu uporządkowanie ruchu drogowego i pieszego w obrębie przejazdu kolejowego, w sposób uniemożliwiający wejście lub wjazd na przejazd kolejowy tuż przed nadjeżdżającym pociągiem, lub też ostrzegające o istniejącym zagrożeniu. Urządzenia mają skutecznie informować o ryzyku nieuprawnionego przekraczania

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

przejazdu kolejowego – w równym stopniu uczestników ruchu drogowego, jak i pieszego. Zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w obrębie przejazdów kolejowych poprzez ograniczenie ryzyka zaistnienia wypadków bądź kolizji z udziałem pojazdów drogowych pozostaje również niezwykle istotne dla pasażerów znajdujących się wewnątrz pociągów. Dla przewoźnika kolejowego natomiast dodatkowe zabezpieczenia pozwolą ograniczyć straty finansowe i ekonomiczne z tytułu napraw uszkodzonego taboru i konieczności czasowego wycofania z ruchu pasażerskiego. W odniesieniu do Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu dobiega końca etap prac związanych z montażem konstrukcji wsporczych dla tablic i kamer na poszczególnych peronach stacji i przystanków osobowych. Niebawem rozpocznie się montaż kamer na zabudowanych konstrukcjach w ramach podsystemu monitoringu, a w następnym etapie – montaż tablic informacji pasażerskiej. RK: Jakie jeszcze mają Państwo plany na najbliższy czas? GD: W bieżącym roku w miesiącach wakacyjnych będzie kontynuowana kompleksowa naprawa torowiska na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów. Podjęta została w 2015 r. na torze nr 1 (tor prawy w kierunku Grodziska Mazowieckiego), zaś w ciągu 2016 r. obejmie tor nr 2 (tor prawy w kierunku Warszawy). Jest

to przedsięwzięcie inwestycyjne obejmujące naprawę torowiska na najbardziej obciążonym szlaku linii kolejowej WKD, mające na celu utrzymanie właściwych parametrów użytkowanej infrastruktury kolejowej służącej sprawnemu prowadzeniu przewozów pasażerskich o odpowiedniej intensywności i sprawności oraz o najwyższym komforcie i bezpieczeństwie. Po zakończeniu remontu na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów, we wrześniu i październiku br. zamierzamy podjąć naprawę torowiska na kolejnych szlakach: Komorów – Podkowa Leśna Główna (tor nr 1) oraz Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (jednotorowy szlak linii kolejowej nr 48). Należy podkreślić, że wszystkie podejmowane przez WKD zadania inwestycyjne pozostają ściśle związane ze strategią rozwoju oraz zamierzeniami właścicieli spółki, tj. Samorządu Województwa Mazowieckiego oraz 6 gmin, na których terenie realizowane są pasażerskie przewozy kolejowe oraz w znacznej części finansowane ze środków SPPW – Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. W dalszej perspektywie, przewidzianej na lata 2017-2023 zamierzamy podjąć realizację przedsięwzięcia obejmującego zaprojektowanie oraz budowę drugiego toru na jednotorowym obecnie szlaku linii nr 47: Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki Radońska. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo transportu kolejowego wartością nadrzędną Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, wyjaśnił powody powstania Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz ocenił obrady zespołu zadaniowego do spraw monitorowania bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce. Raport Kolejowy: Proszę wyjaśnić czytelnikom ideę powstania Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego? Ignacy Góra: Mając na szczególnej uwadze bezpieczeństwo polskiego transportu kolejowego, które jest nie tylko wymogiem prawnym, ale wartością nadrzędną, a także kluczowym warunkiem dla zrównoważonego rozwoju branży kolejowej, podjęliśmy inicjatywę wdrożenia zasad kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. W tym celu powstała Deklaracja w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Myślę, ze pierwsze zdanie, które pojawia się w Deklaracji doskonale pokazuje ideę powstania tego dokumentu: „Bezpieczeństwo ma największe znaczenie dla ogółu społeczeństwa, ale również dla szeroko rozumianej branży kolejowej”. Chcemy, aby zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa polskiego transportu kolejowego było priorytetem dla wszystkich przedsiębiorców działających w branży kolejowej i było wspierane przez działania całego środowiska. RK: 21 kwietnia br. ponad 90 przedstawicieli podpisało Deklarację w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego. Jaki wpływ na polską kolej ma mieć ten dokument? IG: Podpisanie Deklaracji rozpoczyna nowy etap wspólnej pracy o jeszcze bezpieczniejszą kolej. Naszym zamiarem jest trwałe podnoszenie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego nie jest możliwa bez propagowania określonych zasad kultury bezpieczeństwa. Zapewnienie odpowiedniej prewencji, przewidywanie i identyfikowanie ryzyka, działania wyprzedzające, mogą zostać osiągnięte tylko wtedy, kiedy przedsiębiorcy obok poprawy techniki i organizacji pracy, zadbają także o kształtowanie świadomości swoich pracowników. Mam nadzieję, że podpisanie tego dokumentu przez tak szerokie grono przedstawicieli branży kolejowej pozwoli przede wszystkim na zmianę podejścia do kwestii bezpieczeństwa. Wierzę, że dzięki współpracy i nadrzędnemu celowi, który nam przyświeca – bezpieczeństwo systemu kolejowego, rozwiążemy szereg problemów zarówno bieżących, jak również systemowych. Mam jeszcze jedną dobrą informację. Deklarację chce podpisać kolejnych kilkadziesiąt podmiotów i organizacji społecznych, co jednoznacznie świadczy o tym, że akcja znalazła akceptację środowiska, ale również, że istnieje świadomość i potrzeba działania w tym jakże ważnym obszarze. RK: Jakie są kluczowe elementy Deklaracji? IG: Na kulturę bezpieczeństwa składają się w szczególności: • postrzeganie bezpieczeństwa jako wartości nadrzędnej dla pracowników i organizacji, • akceptowanie standardów bezpieczeństwa i zintegrowanie ich z codzienną działalnością, • szczere i otwarte postępowanie ze słabymi punktami, ukierunkowanie na znalezienie rozwiązań,

• odchodzenie od przypisywania winy – „nie szukamy winnych – szukamy rozwiązania problemu”, • rejestrowanie i analizowanie zaistniałych zdarzeń, • zgłaszanie wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i błędów, • rzetelny wewnętrzny nadzór nad realizacją procesów (monitorowanie) Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) lub Utrzymaniem (MMS), • ciągłe doskonalenie SMS lub MMS poprzez wdrażanie działań korygujących i zapobiegawczych, • zero tolerancji dla naruszeń przepisów prawa oraz procedur wewnętrznych. W tym miejscu pozwolę sobie zaznaczyć, że prawidłowo rozumiana kultura bezpieczeństwa opiera się przede wszystkim na wysokim poziomie zaufania i szacunku pomiędzy pracownikami i kadrą zarządzającą, dlatego musi być kreowana i wspierana przez kierownictwo wyższego szczebla. Filarem kultury bezpieczeństwa jest między innymi stosowanie proaktywnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa. Takie podejście opiera się głównie na właściwie stosowanym procesie zarządzania ryzykiem, w tym wykorzystywaniu wiedzy i kompetencji do identyfikowania zagrożeń i wdrażania adekwatnych środków kontroli ryzyka, co jest niemożliwe bez informacji na temat występujących wypadków, incydentów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz innych niebezpiecznych zdarzeń i nieprawidłowości. Ponadto jednym z elementów kultury bezpieczeństwa jest także wdrożenie idei „Just culture – sprawiedliwego traktowania”, która

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY opiera się na niedyskryminacyjnym podejściu do osób i jednostek zgłaszających różnego rodzaju błędy i sytuacje istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa realizowanych procesów. RK: Kto był sygnatariuszem dokumentu? Czy kogoś Panu brakuje? IG: Do podpisania niniejszego dokumentu zachęcaliśmy i w dalszym ciągu zachęcamy jak największą grupę przedsiębiorców oraz instytucje publiczne, jednostki naukowe, media branżowe, jak i inne podmioty związane z szeroko rozumianym sektorem kolejowym. Cieszy mnie fakt, że podmioty tak licznie odpowiedziały na nasze zaproszenie i mamy wśród sygnatariuszy między innymi: Ministra Infrastruktury i Budownictwa, Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, przewoźników, zarządców, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, jednostki certyfikujące, jednostki naukowe i badawcze, producentów, stowarzyszenia, media. Nie mamy ograniczeń, co do Sygnatariuszy, więc każdy kto w jakikolwiek sposób jest związany z transportem kolejowym może przyłączyć się do tego projektu. Jak już wspominałem w dalszym ciągu zgłaszają się do nas zainteresowani podpisaniem Deklaracji, w związku z czym będziemy organizować kolejne spotkania, podczas których będzie można dołączać do grona Sygnatariuszy. Zachęcam i zapraszam wszystkich zainteresowanych podpisaniem Deklaracji do przesyłania zgłoszeń do Urzędu Transportu Kolejowego na nasz adres e-mail: utk@utk.gov.pl. RK: W dniu 20 kwietnia 2016 r. obradował zespół zadaniowy do spraw monitorowania bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, działający przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego. Jak Pan oceni jego działania? IG: Zespół ds. monitorowania bezpieczeństwa sektora kole-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

jowego został powołany w celu bieżącego reagowania i wypracowywania odpowiednich - skutecznych działań wpływających na poprawę poziomu bezpieczeństwa. Cel ten jest realizowany poprzez identyfikowanie niepokojących trendów i zagrożeń dotyczących bezpieczeństwa, komunikowanie problemów zainteresowanym podmiotom, a przede wszystkim aktywne oddziaływanie i mobilizowanie podmiotów, których działalność związana jest z transportem kolejowym do podejmowania właściwych działań w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa. Spotkania Zespołu w których uczestniczą przedstawiciele podmiotów rynku kolejowego niejednokrotnie stanowią również platformę do wymiany informacji i doświadczeń w obszarze zapewnienia bezpieczeństwa. Zespół omawiał już m.in. przypadki pęknięć ram wózków w pojazdach szynowych, wadliwe przeprowadzane modernizacje sprzęgów międzywagonowych EN57 czy też zdarzenia związane z niezatrzymaniem się pociągu w miejscu wyznaczonym, co stanowi bardzo duże zagrożenie dla systemu kolejowego. W efekcie tych działań zaobserwowaliśmy wzmożoną aktywność przewoźników i producentów oraz na ogół podejmowanie skutecznych działań likwidujących zidentyfikowane zagrożenia. W trakcie posiedzenia Zespołu, które miało miejsce 20 kwietnia 2016 r., zostały omówione kwestie zapewnienia bezpieczeństwa podczas świadczenia usług na rzecz kolei przez stosunkowo niewielkie podmioty działające na rynku. Zaskakująca jest bowiem liczba zdarzeń (wypadki i incydenty) z udziałem małych spółek, co może świadczyć o nieprzestrzeganiu zasad obowiązujących w prowadzeniu określonej działalności kolejowej. Z danych posiadanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że podmioty, o których mowa znacząco przyczyniają się do obniżenia wskaźników wypadkowości. Po przedstawieniu jednoznacznego stanowiska Urzędu o braku akceptacji biernych postaw wobec identyfikowanych

zagrożeń oraz niewystarczających działań zapobiegawczych, wysłuchano zaproszonych przedstawicieli firm przewozowych. Wszyscy uczestnicy nie tylko zadeklarowali podejmowanie proaktywnych działań, ale również omówili zasady wdrażania planów i programów naprawczych. Taka postawa i „przewidujące działanie” jest zgodne z oczekiwaniem i zasadami kultury bezpieczeństwa. Wyniki pracy Zespołu posłużą do opracowania planu długofalowych działań podejmowanych przez Urząd Transportu Kolejowego we współpracy z podmiotami rynku kolejowego jak i innych instytucji, których udział wspomoże osiągnięcie wspólnego celu – zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania transportu kolejowego. RK: Na tym spotkaniu zobowiązano przedstawicieli spółek do przedstawienia szczegółowych i wyczerpujących informacji dotyczących zdarzeń, których przyczyny związane były z pracownikami lub pojazdami. Jak obecnie przedstawia się stan wiedzy na ten temat?

RAPORT KOLEJOWY

IG: Informacje przekazane przez przedstawicieli zaproszonych firm w szczególności dotyczyły przyczyn i okoliczności zaistniałych zdarzeń, podjętych środków zaradczych oraz planowanych do wdrożenia lub wdrożonych rozwiązaniach systemowych zmierzających do eliminacji możliwości wystąpienia tego rodzaju zdarzeń w przyszłości. Wymiana informacji pomiędzy zaproszonymi podmiotami, zwłaszcza w zakresie wprowadzania systemowych działań zapobiegawczych, spotkała się z dużym zainteresowaniem i stała się przedmiotem ożywionej dyskusji. Informacje

przekazane przez uczestników spotkania potwierdziły wnioski z dotychczasowej pracy wykonanej przez Zespół, ale również zidentyfikowały obszary, w których wymagana jest pogłębiona analiza. Wskaźnikiem, który na tym etapie budzi szczególny niepokój, jest ilość występujących zdarzeń odniesiona do wykonywanej pracy eksploatacyjnej. Obniżenie tego wskaźnika nie tylko wskazuje na niepokojący trend, ale również wymaga podjęcia bezzwłocznych działań o charakterze prewencyjnym. Skuteczność podejmowanych działań zostanie w sposób praktyczny zweryfiko-

wana podczas przeprowadzanych czynności nadzorczych. Na zakończenie chciałbym powiedzieć, że w systemie kolejowym nie ma miejsca dla podmiotów, które stwarzają trwałe i poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa kolejowego. Dlatego działania Krajowej Władzy Bezpieczeństwa w przypadku ujawnienia poważnych nieprawidłowości będą zdecydowane, z uwzględnieniem cofnięcia uprawnień do wykonywania działalności. rozmawiał RK

T-Systems wprowadza narzędzia analityczne dedykowane branży kolejowej

Z roku na rok coraz więcej towarów i osób w Europie jest transportowanych przez przewoźników kolejowych. Inteligentne rozwiązania IT stanowią istotne wsparcie dla firm działających na tym konkurencyjnym rynku. Przykładem takiego rozwiązania jest Predictive Maintenance – innowacyjna, świadczona z chmury usługa. Predictive Maintenance to zdecentralizowany system monitorujący z chmury rozmaite techniczne urządzenia i systemy (sygnały, zwrotnice, technologie na dworcach) oraz tabor kolejowy (lokomotywy, wagony). Tysiące czujników zbiera informacje i zasila nimi system, który w czasie rzeczywistym je analizuje, rozpoznaje powiązania

i wzorce oraz prognozuje możliwe awarie - na przykład na torze czy w pociągu. Korzyści z tego płynące są oczywiste: przewidywanie awarii zanim wystąpią to większa liczba pociągów w ciągłym użyciu, lepsze połączenia a co za tym idzie - zadowoleni klienci. Dzięki Predictive Maintenance można znacząco poprawić niezawodność infrastruktury. T-Systems przeprowadziło testy rozwiązania we współpracy z przewoźnikami kolejowymi zakończone sukcesem. Wyniki wspomnianych testów ukazują znaczny potencjał do oszczędzania w odniesieniu do dotychczas stosowanego procesu utrzymaniowego wśród przewoźników. W 2016 r. T-Systems zaprezentowało rozwiązanie Predictive

Maintenance na konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” oraz na tegorocznych targach CeBIT w Hannoverze. Jednocześnie w ciągu tego roku planowany jest Road Show w Polsce pokazujący rozwiązanie i korzyści z niego płynące dla poszczególnych przewoźników. W przypadku chęci poznania większej ilości szczegółów zachęcamy Państwa do kontaktu z: - T-Systems Polska Marcin Pawłowski VP Sales & Service Management tel. +48 600 40 22 40 e-mail: marcin.pawlowski@t-systems.com.pl - T-Systems International Manfred Bock, Global Industry Leader Rail tel. +49 30 8353 23081 e-mail: manfred.bock@t-systems.com

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Stabilna sytuacja w Spółce Nowy prezes PKP Informatyka, Tomasz Miszczuk, naświetlił sytuację w podległej sobie spółce.

Raport Kolejowy: Jak zamierza Pan naprawić, nieco niestabilną od końca ubiegłego roku, sytuację w spółce?

RK: Panie Prezesie, ukończył Pan studia prawnicze, skąd to zainteresowanie obszarem systemowych rozwiązań dla rynku kolejowego?

Tomasz Miszczuk: Sytuacja spółki została ustabilizowana. Prognoza finansowa opracowana na rok 2016 daje podstawy przypuszczać, że po raz pierwszy od dwóch lat spółka nie wygeneruje straty. Bieżąca płynność finansowa jest zachowana. Zarząd podjął działania, których celem jest odwrócenie tendencji redukcji zakresu działalności spółki, z jaką mieliśmy do czynienia w latach ubiegłych i koncentracja na rozwoju – zarówno we współpracy ze spółkami Grupy PKP, jak i innymi podmiotami.

TM: W swoim życiu, m.in. jako prezes Instytutu Technologii Administracji Publicznej, odpowiadałem za opracowanie planów i strategii rozwoju transportu dla jednostek samorządu terytorialnego oraz przedsiębiorstw wielu branż. Nieodłącznym elementem rozwoju każdego obszaru, również transportu, są nowe technologie, w tym zaawansowane systemy informatyczne wspierające działalność operacyjną i zarządzanie, które towarzyszyły mi we wcześniejszym życiu zawodowym. Wykształcenie prawnicze pozwala mi zaś dobrze wypełniać rolę prezesa zarządu spółki kapitałowej. Chciałbym dodać, że pochodzę z rodziny kolejarskiej i wyrosłem w tej tradycji. Obaj moi pradziadkowie i dziadek byli kolejarzami.

RK: Od czego rozpocznie Pan proces modernizacji spółki? TM: Od opracowania nowej strategii rozwoju spółki oraz zmian w strukturze organizacyjnej, które umożliwią realizację podstawowych celów.

RK: Pod koniec listopada 2015 roku PKP Informatyka wygrała przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej modernizacji oświetlenia na stacji Zakopane Spyrkówka, czy może Pan opowiedzieć, jak postępują prace w tym zakresie? TM: Zaawansowanie prac oceniamy na 70%. Zakończyliśmy inwentaryzację wszystkich elementów systemu oświetleniowego i wykonaliśmy niezbędne obliczenia fotometryczne. W przyszłym tygodniu zaprezentujemy PKP Intercity trzy wersje zakresu prac modernizacyj-

nych. Po wyborze jednej z nich, przygotujemy dokumentację projektową, aby PKP Intercity mogło ogłosić przetarg na wybór wykonawcy modernizacji oświetlenia na stacji Zakopane Spyrkówka. Projekt zakończymy przed planowanym terminem. Warto dodać, że PKP Informatyka jest wykonawcą audytu systemów oświetleniowych na dziesięciu dworcach zarządzanych przez PKP S.A. Na dworcach Warszawa Wileńska, Warszawa Wschodnia i Lublin audyty zostały już zakończone, a podróżni mogą korzystać z nowoczesnego, energooszczędnego oświetlenia LED. W tej chwili czekamy na ogłoszenie przetargów na wybór wykonawcy modernizacji oświetlenia dla kolejnych siedmiu, wśród nich jest dworzec Warszawa Centralna. Prace te są pierwszym etapem projektu systemu zarządzania oświetleniem na obiektach PKP. RK: Jakie nowe cele do realizacji wyznaczyła sobie PKP Informatyka w najbliższym czasie? TM: Podstawowym celem jest budowa silnej pozycji PKP Informatyki zarówno w Grupie PKP, jak i na rynku usług IT dedykowanych podmiotom administracji publicznej. Wiąże się to z ugruntowaniem pozycji PKP Informatyki w sektorze transportowym, jak również poszukiwaniem nowych obszarów działalności, co ma zapewnić spółce dywersyfikację źródeł przychodu. W celu realizacji tej strategii rozważamy różne warianty rozwoju spółki, w tym koncentrację na modelu usługowym. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Oddział Łódzki Przewozów Regionalnych Po raz trzeci wyróżniony certyfikatem „Przedsiębiorstwo Przyszłości”.

W dniu 19 kwietnia w Auli Collegium Novum Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie podczas Gali Finałowej III edycji Programu, Laureatom zostały wręczone Certyfikaty i statuetki „Przedsiębiorstwo Przyszłości”. Jest to wyjątkowe wyróżnienie potwierdzające nowoczesne podejście do biznesu, potencjał innowacyjny i rozwojowy oraz osiągnięcia w zakresie zarządzania kapitałem ludzkim. Pracownicy są najważniejszym kapitałem, to od ich kreatywności, zaangażowania i kwalifikacji zależy rozwój firmy, jej wyniki i poziom innowacyjności – mówi Elżbieta Nowak – Dyrektor Oddziału Łódzkiego Przewozów Regionalnych. W tym roku Przewozy Regionalne znalazły się w gronie nielicznych firm, które uzyskały najwyższą liczbę punktów przyznanych przez recenzentów zasiadających w Komisji Naukowej i zostały wyróżnione Nadzwyczajnym Certyfikatem „Gold Prize”. Niezależne grono profesorów i doktorów renomowanych polskich uczelni tj. Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Uniwersytetu Śląskiego i Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego, dokonało oceny Spółki stwierdzając m. in. „Prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

wozy Regionalne” sp. z o.o. Oddział Łódzki z siedzibą w Łodzi realizuje jasno określoną, spójną i wyrazistą misję, której filarem jest troska o zapewnienie wysokiej jakości świadczonych usług transportowych oraz wszechstronny rozwój firmy, zarówno w wymiarze infrastrukturalnym, jak i kapitału ludzkiego. Przedsiębiorstwo zarządzane jest profesjonalnie, z wykorzystaniem nowoczesnego instrumentarium menadżerskiego, w sposób pozwalający orientować działania Spółki na potrzeby i oczekiwania interesariuszy zewnętrznych oraz przestrzeganie najwyższych standardów jakościowych. Strategia certyfikowanego przedsiębiorstwa oceniona została jak spójna, holistyczna, logiczna wewnętrznie, kompleksowa, dająca podstawę do wzmacniania potencjału rozwojowego i innowacyjnego – w wymiarze produktowym, organizacyjnym, technologicznym i procesowym. Wychodząc naprzeciw zróżnicowanym oczekiwaniom klientów, Spółka permanentnie doskonali oferowane rozwiązania oraz proponuje wciąż nowe produkty transportowe i marketingowe, co pozwala jej na osiągnięcie znaczącej i – co ważne trwałej przewagi konkurencyjnej. Dzięki realizowanej w sposób systematyczny, od wielu lat, strategii zarządzania, zakładającej istotną rolę innowacji w koszyku zasobów organizacji, a także ukierunkowaną na inwestowanie w HR i CMT, kierownictwo firmy zbudowało przedsiębiorstwo posiadające nowoczesną kulturę organizacyjną, znaczący potencjał rozwojowy i kapitał refutacyjny. Certyfikat utwierdził pracowników w słuszności obranej drogi i podejmowanych działań oraz przyniósł

większą motywację do dalszego doskonalenia dotychczasowych wysokich standardów działalności. Dzięki przyznanemu wyróżnieniu pracownicy spółki utwierdzili się w przekonaniu, że w świetle dynamicznie zmieniającego się rynku koniecznym jest stałe podnoszenie swego wykształcenia i kwalifikacji zawodowych. Pozytywna ocena Komisji w Programie „Przedsiębiorstwo Przyszłości” daje dodatkowy bodziec do jeszcze bardziej intensywnej pracy, budzi i rozwija potencjał drzemiący w każdym pracowniku oraz pogłębia stopień identyfikacji z firmą, z którą wiążą swą przyszłość. Inne korzyści z certyfikatu to m.in. zwiększenie kreatywności i innowacyjności wśród pracowników, co ma bezpośredni wpływ na jakość oraz poziom świadczonych usług, a także utrwalenie i umocnienie wizerunku firmy pozytywnie otwartej na oczekiwania i potrzeby społeczeństwa. RK

MĄDRY

RAPORT KOLEJOWY

mądrością zespołu Na dwudziestopięciolecie bydgoskiego Koltechu prezes tej firmy Grzegorz Kruczkowski podzielił się z dziennikarzami Raportu Kolejowego swoimi doświadczeniami z tego okresu. Raport Kolejowy: Proszę opowiedzieć o genezie firmy. Grzegorz Kruczkowski: Firmę założono w 1991 roku przy zespole lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. W każdym biznesie liczy się umiejętność wykorzystania szans jakie stwarzał rynek. Naszym celem w tym okresie było stworzenie nowych miejsc pracy i wypełnienie luki, bowiem wykonywaliśmy takie usługi, jakich nie wykonywał zakład lokomotywowni. Przeprowadzaliśmy okresowe naprawy taboru lokomotyw ET40. Kiedy po kilku latach okazało się, że zapotrzebowanie na tego typu naprawy jest niewielkie, musieliśmy znaleźć sobie nową pozycje na rynku. Od roku 1995 roku pojawiły się nowe możliwości działania, tworzenie nowych kierunków rozwoju. Zajęliśmy się systemami oddziaływania

tor- pojazd oraz naprawą i serwisowaniem urządzeń srk. W tej chwili to bardzo rozwojowy obszar działalności. RK: W tym roku mija 25 lat od momentu założenia firmy. Jak Pan ocenia ten okres? GK: W tym okresie skala problemów zależała od sytuacji na rynku. W pierwszej fazie naszej działalności problemem było pozyskiwanie zleceń i otrzymanie należności za wykonane usługi. Nawet duże, wiodące na rynku firmy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY nie zawsze dotrzymywały terminów płatności. Powstawały wielkie zatory płatnicze. Osobnym problemem było pozyskanie nowych pracowników, których trzeba było przeszkolić i przygotować do standardów obowiązujących w naszej firmie. Kolejnym wyzwaniem było zdobycie certyfikatów autoryzacyjnych producentów systemów bezpieczeństwa i urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz certyfikatów jakości. RK: Jakie wydarzenia były najbardziej istotne dla rozwoju Koltech? GK: Wydarzeniem, które istotnie wpłynęło na rozwój firmy był montaż nowych systemów: EBICAB, KHP i SOP dla Warszawskiego Metra przy dużym wsparciu ZWUS Katowice. Ponadto znaczącym wydarzeniem było wprowadzenie nowych usług napraw i diagnostyki urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Od tego czasu Koltech rozwija się progresywnie. RK: Jak według Pana zmieniło się otoczenie biznesowe przez ostatnie 25 lat? Jak ocenia Pan rynek kolejowy w Polsce? GK: To trudny temat. Poruszanie się po rynku kolejowym jest bardzo skomplikowane. To specyficzne środowisko. Trzeba mieć kolejarskie przygotowanie lub doświadczenie w branży, żeby łatwo się po nim poruszać, poznać wszystkie zależności i ułatwić firmie start. Nowe przedsiębiorstwa nieznające specyfiki rynku kolejowego mogą napotkać wiele barier czy trudności. Nawet duże środki nie zapewniają powodzenia i gładkiego wejścia na rynek.

w błędzie. Rynek kolejowy wymaga ciągłego poszukiwania nowych technologii oraz idei. Przez długie lata kolej była niedoinwestowana, istniało wiele problemów wynikających z bariery technologicznej, ale ostatnio wiele się zmieniło, także dzięki funduszom strukturalnym z Unii Europejskiej. Polski rynek kolejowy się modernizuje, pojawiają się nowe technologie i możliwości, trzeba być elastycznym i wciąż się rozwijać. Firmy, które nie reagują na nowe wyzwania w dłuższej perspektywie nie mają szans na rynku. RK: Ma Pan jakąś radę dla tych nowych i niecierpliwych? GK: Bardzo ważny jest dobry zespół. Każdy szef jest mądry mądrością swojego zespołu. Jeżeli nie będę miał wykwalifikowanych pracowników, nic nie zrobię, muszę polegać na zespole, mieć pełne zaufanie do pracowników. Od tego trzeba rozpocząć, to jest podstawa. Każdy szef powinien inwestować w pracowników, ponieważ niezbędny jest kapitał ludzki. Obecnie istotnym problemem branży kolejowej jest brak wysoko wykwalifikowanych pracowników. Żeby stworzyć dobry zespół potrzeba czasu, nawet wiele lat. Każdy z pracowników musi przejść proces certyfikacji i zostać przeszkolony, zdobyć świadectwa kwalifikacyjne oraz uprawnienia. To długotrwały i kosztowny proces. RK: O waszej filozofii świadczy także polityka jakości. Jakie znaczenie ma w kontaktach z partnerami biznesowymi?

GK: Decydujące. Obecnie nie ma kompromisów w sprawie jakości i nadzorowania procesów technologicznych. Mamy platformę cyfrową, za pomocą której można monitorować logistykę i status zleconych napraw, to wielkie ułatwienie. RK: Jaki produkt wyróżnia waszą firmę? Tester TELS-3 do wykonywania obsługi technicznej przekaźników. Przed nami podobny system próbował opracować Szwedzki ABB, ale tylko dla jednej grupy przekaźników, podczas gdy my obsługujemy praktycznie wszystkie. Nasze multiurządzenie pozwala na wykonywanie tego typu procesów technologicznych w oparciu o system komputerowy. Ponadto opracowaliśmy kilkanaście testerów do diagnostyki i naprawy urządzeń srk i bezpieczeństwa na które posiadamy świadectwa dopuszczenia oraz certyfikaty. RK: Na koniec chciałbym zapytać o plany na kolejne 25 lat? GK: Stworzyliśmy fundamenty, które pozwalają nam z optymizmem patrzeć w przyszłość. Jesteśmy wielobranżowi i wielozadaniowi, otwarci na nowe wyzwania oraz technologie – ostatnio na przykład zainteresowaliśmy się automatyką przemysłową. Mamy wykształcony i dobry zespół. Dzięki szerokiej perspektywie i podejmowaniu różnorakich działań, jesteśmy bardziej odporni na załamania rynku. Wierzymy, że przyszłość przyniesie nam wiele ciekawych wyzwań. rozmawiał RK

RK: Co jest wg Pana fundamentem firmy? Jakie elementy decydują o tym, że działacie już 25 lat? GK: Myślę, że dużo zależy od właściwego zespołu pracowników i kierownictwa. Im szerzej i bardziej perspektywicznie myśli przedsiębiorca tym lepiej dla firmy. Praca całej załogi owocuje stałym wzrostem zaufania klientów do firmy. Jeżeli ktoś zakłada, że jego firma zdobędzie wysoką pozycję w ciągu krótkiego czasu, jest

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Mnożyć, integrować, a nie dzielić. Propozycja PSS Rail odpowiedzią na potrzeby rynku. W ostatnich latach obserwujemy dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich. Zakupy nowego taboru, wprowadzanie nowych udogodnień dla pasażerów, zwiększanie komfortu podróży to wyzwania, przed którymi została postawiona polska kolej już jakiś czas temu. Tym, co szczególnie cieszy jest fakt, że pomysły przewoźników na nowe rozwiązania są zbieżne z oczekiwaniami podróżnych. Pomysły na nowe kanały sprzedaży, oferty łączone, wysoką dostępność zakupu biletu oraz wygodę podróżnego w większości pokrywają się z oczekiwaniami, a czasami nawet wyprzedzają potrzeby podróżnego. Sprawdziliśmy jak problem dostępności zakupu biletów został rozwiązany w innych krajach europejskich, przeprowadziliśmy liczne analizy, a także wywiady z głównymi zainteresowanymi – podróżnymi – pod względem ich potrzeb w tym zakresie. Przeanalizowaliśmy w jaki sposób na te potrzeby reagowali polscy przewoźnicy i jakie wsparcie mogli uzyskać od polskich firm informatycznych działających w tym obszarze. W wyniku naszych analiz uznaliśmy, że priorytetem jest skoncentrowanie się na mnożeniu i wykorzystaniu olbrzymiego potencjału jaki ma rynek transportu pasażerskiego w Polsce. Razem z naszymi partnerami technologicznymi opracowaliśmy zintegrowany system PSS Rail przygotowany do działania w symbiozie z dotychczasowymi rozwiązaniami stosowanymi na rynku. Nasze propozycje mają na celu zwiększenie ilościowej sprzedaży biletów wraz z dostarczeniem nowych korzyści dla podróżnych. Aby to uzyskać potrzebne jest spojrzenie nie tylko na ofertę kolei czy wspólny bilet kolejowy, ale przede wszystkim na realne potrzeby pasażera. Podróżny planuje całą podróż z punktu A do B, od drzwi do drzwi, nie ograniczając się wyłącznie do zaplanowania przejazdu koleją. Podstawowym pytaniem zadawanym przez podróżnego jest to jak z jednego miejsca dojechać do drugiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Często jest to codzienny dojazd do pracy. Właściwy system sprzedaży powinien zaproponować podróżnemu wiele opcji zrealizowania tego celu. Powinien pozwolić mu wybrać optymalny wariant dla jego indywidualnych preferencji. Spełnieniem najważniejszych potrzeb pasażera będzie łatwy zakup biletów na wszystkie usługi przewozowe wchodzące w wybrany plan podróży, a następnie otrzymywanie aktualnych informacji dotyczących wybranego planu podróży. Kluczowy aspekt stanowi obsługa posprzedażowa. Podróżny powinien mieć bieżącą informacje o ewentualnych opóźnieniach, propozycjach zmiany planu podróży, powinien wiedzieć z wyprzedzeniem o ewentualnej komunikacji zastępczej ale też powinniśmy naszemu klientowi podróż uprzyjemnić. Poinformować o usługach na dworcu, o usługach na pokładzie środka komunikacji, którym się porusza, pomoc pomóc zamówić taxi czy znaleźć dogodne miejsce parkingowe w okolicach dworców i przystanków. Dbajmy o jakość usługi, jej stałą kontrolę oraz monitorowanie wprowadzanych zmian. To klient jest recenzentem naszej pracy i to on powinien mieć możliwość wypowiedzenia się. Zintegrowany z PSS Rail Moduł Mobilny opracowany przez strategicznego partnera SSK Rail, firmę Solid Solutions oferującą rozwiązania w zakresie smart city, tę komunikację nie tylko umożliwia, ale przede wszystkim automatyzuje. Dużo słyszeliśmy o potrzebie udostępnienia nowego sposobu zakupu biletów w kanale www z rezerwacją miejsc, w ramach którego podróżni oczekują możliwości sprawdzenia dostępności miejsc, wraz z opisem miejsca i udogodnień takich

jak WiFi czy zasilanie 230V. Moduł CETRO systemu PSS Rail umożliwia wizualizacje miejsc w pociągach wraz z informacjami dodatkowymi dając ponadto możliwość dynamicznego zarządzania ceną dla wybranego miejsca. Okazuje się, że popyt na zakup biletu jest również uzależniony od konkretnego miejsca w pociągu, a tym samym narzędzie CETRO wychodzi naprzeciw potrzebom przewoźników pozwalając na sprawniejsze zarządzanie podażą. Po stronie przewoźników zidentyfikowaliśmy wiele potrzeb i problemów do rozwiązania. Najważniejsze jakie obsługuje PPS Rail to wysoka elastyczność w kreowaniu ofert, budowaniu sieci sprzedaży, zarządzaniu sprzedażą wzajemną oraz możliwość szybkiej integracji z zewnętrznymi kanałami sprzedaży. Ponadto zaobserwowaliśmy, że gminy są bardzo zainteresowane łączeniem ofert poprzez wprowadzenie jednego biletu, ale też zsynchronizowaniem rozkładów jazdy komunikacji miejskiej i kolejowej. Chcą, aby podróżni przesiedli się z nieekologicznych samochodów do komunikacji zbiorowej przynoszącej wymierny zysk dla miast i oferującej wygodę podróżnych. Większość obecnie spotykanych założeń mówi wyłącznie o koncentracji na połączeniu sprzedaży biletów PKPkolejowych/ MPKtransportu miejskiego/Kolejowych lotniczych, co w naszym przekonaniu jest niewystarczającym kierunkiem dla nowoczesnego systemu obsługi pasażera. Skoro obsługujemy podróżnego, to pomóżmy mu ponadto spędzić czas w miejscu docelowym. Sprzedajmy pobyt w hotelu, zaprośmy do restauracji, na zakupy, do zoo czy aquaparku. Technicznie realizacja tych wszystkich śmiałych pomysłów jest możliwa w PSS Rail.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kompleksowe rozwiązania ICT dla Warszawskiego Węzła Kolejowego Nakłady na inwestycje kolejowe w Polsce systematycznie rosną. Kupowane są nowoczesne pociągi, trwa modernizacja wagonów, prowadzone są remonty w zakresie infrastruktury oraz rewitalizacja dworców. Wdrażane są nowe standardy czystości oraz ochrony miejsc dla podróżnych. Program modernizacji budynków dworcowych został uznany za jedną z najważniejszych inwestycji Grupy PKP. Wydatki na infrastrukturę, tabor oraz dworce w ostatnich trzech latach wyniosły 33 mld zł, a to tylko początek. Jedną z firm biorących udział w programie unowocześniania polskich kolei, czyli wykonania faktycznego skoku w XXI wiek, jest firma BKT Elektronik. Polska firma z Bydgoszczy jest producentem i dostawcą kompleksowych rozwiązań na rzecz Telekomunikacji, Teleinformatyki oraz Automatyki. Jedną z ważniejszych inwestycji, w jakich firma BKT Elektronik brała udział, związana była z mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

dernizacją Warszawskiego Węzła Kolejowego. W ramach prac rozbudowany i zmodernizowany został System Monitoringu Wizyjnego (CCTV), powstał system kontroli dostępu (SKD), system sygnalizacji włamania (SSiW), system pomiaru promieniowania, w tym: instalacja urządzeń pomiarów radioaktywności na wskazanych dworcach WWK. Poza tym zintegrowane zostały systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla dworców w oparciu o platformę PSIM w Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Firma BKT Elektronik w ramach kompleksowej oferty dostarczyła: • okablowanie strukturalne zewnętrzne oraz wewnątrzbudynkowe • okablowanie światłowodowe • szafy serwerowe wraz z systemem dystrybucji energii i monitoringu środowiskowego • wiszące szafki zewnętrzne

Modernizacji podlegały obiekty: • Warszawa Centralna • Dworzec WKD Warszawa Śródmieście • Warszawa Ochota • Warszawa Zachodnia • Warszawa Powiśle • Warszawa Stadion • Warszawa Wschodnia • Warszawa Wileńska • Warszawa Gdańska • Warszawa Lotnisko Chopina • Centrum BDK. Dzięki tej inwestycji Inwestor otrzymał wysokiej jakości okablowanie obsługujące aplikacje 10 GB, kompatybilność produktową gwarantującą najwyższy poziom bezpieczeństwa, stałe wsparcie, doradztwo techniczne oraz nadzór nad realizacją. Poza tym dostarczono szafy zewnętrzne o 30-letniej żywotności i gwarancję właściwego doboru urządzeń pod kątem wymagań środowiska użytkowania, potwierdzoną certyfikatami. Paweł Witaszczyk

RAPORT KOLEJOWY

Przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei mieli przyjemność uczestniczyć w Międzynarodowych Targach Transportu, Logistyki i ITS TRANSBALTICA 2016, które odbyły się w dniach 18-20 maja w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym LITEXPO w Wilnie. W targach wzięły udział również zrzeszone w Izbie firmy: MTL Asco Rail Sp. z o.o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. oraz Plastwil Sp. z o.o. Organizowana przez litewskie Ministerstwo Łączności TRANSBALTICA jest największą tego typu wystawą w krajach bałtyckich. Jej twórcy za najważniejsze cele stawiają sobie prezentowanie innowacji z sektora transportowego, wspieranie współpracy przedsiębiorstw z branży, a także rozwój międzynarodowych kontaktów biznesowych. Oprócz wystawców na targach można było spotkać przedstawicieli władz oraz osobistości kształtujące litewską politykę transportową. Nasze stoisko odwiedzili przedstawiciele Kolei Litewskich, m.in. główny menadżer Stasys Dailydka, dyrektor departamentu rozwoju Virgilijus Jastremskas, zastępca dyrektora Saulius Stasiūnas oraz gość honorowy Uldis Augulis, Minister Transportu. Swoje stoisko zaprezentowała również zaprzyjaźniona z nami GELPA – litewski odpowiednik Izby. Targi obfitowały w negocjacje biznesowe i prezentacje nowych produktów. Przez trzy dni w pawilonie wystawowym słychać było szum ożywionych dyskusji i ciekawych pytań. Owocne rozmowy z polskimi przedsiębiorcami odbyli przedstawiciele rynku litewskiego, rosyjskiego oraz łotewskiego. Równolegle z targami TRANSBALTICA odbyły się jeszcze dwa wydarzenia. Pierwsze z nich, targi BALTTECHNIA, skupiały się na tematyce sprzętu przemysłowego, robotów i urządzeń zmotoryzowanych, elektroniki, elektrotechniki

oraz techniki obróbki. Drugie, targi MECHANIKA, skierowano do dostawców sprzętu transportowego i części zamiennych, importerów, przedstawicieli przedsiębiorstw z branży remontu pojazdów, a także właścicieli flot pojazdów. Dodatkową atrakcją podczas misji gospodarczej była wizyta w fabryce lokomotyw UAB VLR DEPAS w Wilnie. Przedstawiciele Izby oraz firm członkowskich (MTL Asco Rail Sp. z o.o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.) zostali przyjęci przez dyrektora generalnego Valentasa Stadalnykasa i dyrektora handlowego Zenona Kuzborskiego. W spotkaniu wzięła udział delegacja firmy UAB Vitras – S. Dzięki tej inicjatywie zgromadzeni goście mogli zobaczyć lokomotywy zmodernizowane w fabryce w Wilnie. Tegoroczne spotkania na targach TRANSBALTICA oraz w fabryce lokomotyw UAB VLR DEPAS w Wilnie zachęciły nas do wymiany doświadczeń z litewskimi przedstawicielami branży kolejowej i pozostawiły nadzieję na dalsze zacieśnianie oraz rozwijanie współpracy w sektorze napraw lokomotyw. Anna Modrzejewska

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

XIII KONFERENCJA „MODERNIZACJA TABORU SZYNOWEGO” XIII Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego ściągnęła do Wisły ponad 220 uczestników. Branża szeroko pojętego taboru szynowego, w tym podmioty decydujące o projektowaniu i utrzymaniu, poruszyła podczas spotkania kwestie dotyczące finansowania zakupu taboru, modernizacji i naprawy, eksploatacji oraz zagadnień związanych z bezpieczeństwem. Uroczystego otwarcia wydarzenia oraz krótkiego wprowadzenie do tematyki konferencji dokonała Dorota Markiewicz, zastępca Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Następnie siedem firm zostało oficjalnie przyjętych w poczet Izby Kolei: PKP CARGOTABOR Sp. z o.o., UNIMARKET KOMPOZYTY Sp. z o.o. Sp. K., KOLREM s.c., VECOM Polska Sp. z o.o., LANKWITZER Polska Sp. z o.o., PRONET COLOR Sp. z o.o., SIMS Recycling Solutions sp. z o.o. Część merytoryczną przeznaczono na wystąpienia zaproszonych gości. Urząd Transportu Kolejowego Reprezentował Aleksander Drzewiecki, Dyrektor Oddziału Urzędu Transportu Kolejowego w Katowicach, który streścił uprawnienia i działania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie modernizacji taboru. Skupił się on na dyrektywie Parlamentu Europejskiego i rady 2008/57/WE z 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie oraz zdefiniował „odnowienie” rozumiane jako wszelkie większe

prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. Drzewiecki zaznaczył, że w przypadku modernizacji pojazdu kolejowego, jeśli następuje zmiana typu pojazdu kolejowego, który nie posiada dopuszczenia do eksploatacji, wymagane jest uzyskanie świadectwa albo zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wówczas wymagane jest przeprowadzenie pełnej procedury badania typu pojazdu lub jego weryfikacji, zgodnie z właściwym rozporządzeniem. Ponadto w jego opinii modernizacja taboru powinna co do zasady prowadzić do zapewnienia spełnienia przez pojazd kolejowy zasadniczych wymagań określonych w Dyrektywie w sprawie interoperacyjności i technicznych specyfikacjach interoperacyjności. Andrzej Żurkowski, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa omówił natomiast współczesne metody wyboru prędkości maksymalnej pociągów pasażerskich jako elementu oferty przewozowej. W swojej prezentacji wyszedł od pokazania rodzajów prędkości na kolei, aby następnie

omówić kształtowanie inwestycji na potrzeby przewozów, organizacje przewozów oraz sam wybór prędkości: tak w korytarzach transportowych jak i w układzie sieciowym. Szymon Grabowski, Dyrektor Departamentu Projektowego II Centrum Unijnych Projektów Transportowych CUPT, omówił i skomentował obszar pozyskiwania środków finansowych na projekty taborowe w perspektywie UE na lata 2014 – 2020. Nakreślił zatem cel szczegółowy osi priorytetowej V Rozwój transportu kolejowego w Polsce, czyli wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju dzięki poprawie stanu połączeń kolejowych w TEN-T i poza siecią, w tym infrastruktury kolejowej łączącej główne miasta Polski, ważne ośrodki przemysłowe i gospodarcze i linii stanowiących połączenie portów morskich z zapleczem gospodarczym w głębi kraju oraz większe wykorzystanie systemów kolejowych w miastach. Grabowski przedstawił także opis działania w zakresie taboru, w tym działanie 5.1 – rozwój kolejowej sieci TEN-T, w którym istotnym uzupeł-

od lewej: Piotr Szarski (Posteor), Adam Nowak (Eltronik), Adam Musiał, Dorota Markiewicz (izba Kolei)

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

nieniem inwestycji na liniach kolejowych będą inwestycje mające na celu unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego. Dofinansowany tabor będzie wykorzystywany na obszarze, który został wskazany w dokumentacji aplikacyjnej. Tabor będzie przypisany do tego działania gdy ponad 60% (km linii, po której będzie miał się poruszać) będzie położona w sieci TEN-T. W działaniu 5.2 – rozwój transportu kolejowego poza siecią TEN-T- położył natomiast nacisk na przewidywane realizację inwestycji w odniesieniu zarówno do infrastruktury liniowej (w tym systemów sterowania ruchem) i punktowej (m.in. przystanki kolejowe, dworce), jak i taboru kolejowego (wraz z zapleczem technicznym). W kontekście typów projektów taborowych działanie 5.1 dotyczy unowocześnienia (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe), zakup i modernizacja taboru kolejowego do realizacji przewozów towarowych. Natomiast działanie 5.2 rozbita jest na: - kolej poza TEN-T, gdzie unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe), zakup

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

i modernizacja taboru kolejowego do realizacji przewozów towarowych. - kolej miejską, w której unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe). Agata Bogucka zastępca Kierownika Działu Technicznego Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., zaprezentowała modernizacje oraz plany inwestycyjne spółki. Przedstawiła ponadto plany na przyszłość, czyli wprowadzenie płatności zbliżeniowej w biletomatach, systemu monitoringu pantografów czy internetu bezprzewodowego a także modernizacje P4 pojazdów 14WE. Następnie Wojciech Drąg, zastępca Dyrektora ds. Trakcji MEDCOM Sp. z o.o. – partnera konferencji, dokonał przeglądu najnowszych konstrukcji firmy dla pojazdów kolejowych na rynku krajowym i zagranicznym oraz scharakteryzował główne zalety stosowania rozwiązań „SiC. „Wymagania odnośnie modernizacji i budowy taboru dla PKP INTERCITY S.A” omówił Grzegorz Misiura Naczelnik Wydziału Wsparcia Technicznego Przewoźnik w procesie modernizacji wymaga między innymi uzyskania poprawy własności biegowych, podniesienia prędkości maksymalnej, obniżenia hałasu emitowanego przez tabor, obniżenia hałasu słyszalnego wewnątrz zmodernizowanego pojazdu, poprawy komfortu dla pasażera i ergonomii pracy dla obsługi oraz zmniejszenia oddziaływania na środowisko.

Firmę AKSEL Sp. z o.o., partnera konferencji, reprezentował dr Karl-Heinz Schomaker, z DEUTA-WERKE GmbH, który skupił się na prezentacji nowych standardach bezpieczeństwa systemu ETCS Baseline 3.4 with MR1 oraz składnikach out-of-a-toolbox umożliwiających elastyczność dla innych pojazdów. Kluczowe aspekty utrzymania taboru kolejowego w kontekście innowacji streścił Tomasz Tomkowiak, zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. Skupił on swoją uwagę przede wszystkim na urządzeniu HADIAG/T które to przeznaczone jest do badań układu hamulcowego wagonu towarowego w zakresie wymaganym przez stosowne regulacje UIC, w tym kartę UIC 543-1. Zaznaczył on ponadto, że konstrukcja urządzenia spełnia wymagania określone w karcie UIC 543-1 oraz jest przystosowana do eksploatacji w warunkach typowego punktu naprawczego taboru kolejowego. Jak skutecznie rozwiązać problem luzujących się śrub i nakrętek? Na tak postawione pytanie odpowiedział przedstawiciel HEICO Poland Sp. z o.o.- partnera konferencji, Krzysztof Włodarz, Dyrektor Generalny, który zwrócił uwagę słuchaczy na podkładki klinujące HEICO-LOCK. Pozwalają one bowiem na pewne zabezpieczenie połączeń śrubowych przed poluzowaniem w warunkach wibracji, drgań i obciążeń dynamicznych, charakteryzują się wysoką odpornością na korozję, łatwym montażem oraz możliwością kontroli siły zacisku w złączu a także skutecznym działaniem niezależnie od stanu nasmarowania gwintu. Nowocze-

RAPORT KOLEJOWY

sny tabor potrzebuje nowoczesnego zaplecza. Te aspekty funkcjonowania Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o., poruszył Marek Nitkowski, Członek Zarządu tego przewoźnika. Aktualne kierunki działalności i rozwoju firmy były tematem prezentacji Jarosława Nowaka i Łukasza Szaranka, Specjalistów ds. Handlu i Marketingu w H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. Przekazali oni, że firma ta ma w planach produkcje nowych pasażerskich wagonów kolejowych (w wersjach: 1 oraz 2 klasy, przedziałowych, bezprzedziałowych, gastronomicznych, sypialnych, business-class i innych do jazdy z prędkością 200 km/h, po torze normalnym (1435mm) lub szerokim (1520mm), wyposażonych między innymi w pełną klimatyzację, zamknięty układ WC, układ przeciwpoślizgowy, drzwi z napędem pneumatycznym, układ diagnostyczny) oraz modernizacje, remonty oraz naprawy główne z modernizacją wagonów osobowych. Panel zakończył Dariusz Pękosz, Wiceprezes Zarządu ds. Techniczno-Eksploatacyjnych w Kolejach Śląskich Sp. z o.o., który streścił plany taborowe w tym zakup 7 nowych pojazdów od Przewozów Regionalnych pojazdów starszego typu, tj. jednostek EN57 w 2018 roku. Panel drugi był pewnym nowum na konferencji bowiem zdominowały go wystąpienia gości z firm zrzeszonym w Walońskiej Federacji Biznesu (UWE). Referat w prowadzający zaprezentował Patrick Heinrichs . Następnie zaprezentowali się przedstawiciele NGL (zajmującego się dostawą komponentów dla przemysłu kolejowego: hamulców, cylindrów,

tłoków i tarcz oraz systemami ogrzewania, w których nie ma kontaktu między elementami systemu grzewczego i chłodzenia), GILLAM-FEi Frequency, Electronics & Telecommunications (działającej w obszarze przekaźników zabezpieczających oraz wielozadaniowych systemów nadzoru w czasie rzeczywistym SCADA), Micromega Dynamics sa – Wölfel Group (specjalizującej się w aktywnej i pasywnej kontroli wibracji.) oraz ACIC SA (skupiającej się na projektowaniu i konstruowaniu rozwiązań dla oprogramowania do analizy video, które umożliwiają operatorowi całkowite zautomatyzowanie proces nadzoru). Drugi dzień konferencji rozpoczęło wystąpienie Piotra Wakuły, Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego w Kolejach Mazowieckich – KM Sp. z o.o. Omówił on realizowane inwestycje taborowe w latach 2016- 2017 (modernizacja kolejnych 39 pojazdów serii EN57 podczas napraw w poziomie utrzymania P5 oraz zakup 6 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych) Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy z SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp.k. scharakteryzował nowoczesne zaplecze obsługi i naprawy tabor oraz przedstawił listy urządzeń wykorzystywanych podczas napraw taboru (podnośniki śrubowe Kutruffa – udźwig od 5 – 50 t; podnośniki hydrauliczne bezprzewodowe – udźwig od 5 – 12,5 t; zapadnie torowe wózków oraz zestawów kołowych; obrotnice wózków i całopojazdowe; obrotnice pozycjonujące; kabiny lakiernicze; ściany lakiernicze; wyciągi spalin dla lokomotyw i autobusów

szynowych, urządzenia wykorzystywane podczas obsługi codziennej taboru; systemy odfekalniania taboru: stacjonarne i mobilne; systemy napełniania piasecznic: stacjonarne i mobilne; myjnie stacjonarne; myjnie mobilne; systemy mycia ręcznego). Standaryzacja kabiny maszynisty a zatem uporządkowanie oraz stworzenie jednolitych wzorców mających wpływ na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym było tematem prelekcji Sławomira Centkowskiego, Wiceprzewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Po nim zintegrowany system zarządzania zestawami kołowymi zaprezentował dr inż. Juliusz Grabczyk, Prezes Zarządu kolejnego partnera konferencji firmy PUT GRAW Sp. z o.o. Skupił się on przede wszystkim na pomiarach metodą przekroju świetlnego w ŁKA. Grabczyk pokazał cele pomiarów, zakres bezpieczeństwa ruchu, planowanie napraw, gospodarkę zestawami kołowymi, współpracę z tokarką podtorową. Zalety firmy LANKWITZER Polska Sp. z o.o., partnera konferencji, a zatem nowoczesność i innowacyjność, współpracę od fazy projektowania, poprzez badania laboratoryjne aż do procesu produkcji, oszczędności dzięki innowacyjnym rozwiązaniom i nowym technologiom oraz wspólne szukanie nowych korzystnych możliwości streścił Artur Cymar, Doradca Techniczny, Koordynator ds. branży kolejowej. Sławomir Pipke, Dyrektor ds. Eksploatacji, nakreślił cele gruntownej modernizacji taboru wykonywane przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Przewoźnik stara się dostosować elektryczne zespoły trakcyjne EN57/71 do realizacji przewozów aglomeracyjnych oraz podniesienia funkcjonalności i bezpieczeństwa. Drugi integrator w Polsce wg TOP200 IDG (2013), ponad 800 pracowników, 70 klientów z listy top 100 polskich przedsiębiorstw jak również 50 partnerów znaczących na rynku globalnym współpracujących z firmą. Tak w liczbach przedstawia się QUMAK S.A. Przedstawiciele tej firmy, Jakub Rumian – Dyrektor Centrum Kompetencyjnego Enterprise

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Asset Management i Rafał Trznadel – Dyrektor Centrum Kompetencyjnego Symulacji QUMAK S.A. przedstawili wprowadzony w Kolejach Mazowieckich system EAM oraz korzyści z jego wdrożenia (zwiększenie gotowości technicznej i niezawodności pojazdów kolejowych, optymalizację wykorzystania taboru i zwiększenie możliwości przewozowych oraz ograniczenie rezerwy taborowej, skrócenie postojów pojazdów podczas przeglądów i napraw, zmniejszenie ogólnych kosztów utrzymania pojazdów kolejowych, zmniejszenie ryzyka pojawienia się zjawisk niepożądanych, zwiększony nadzór nad wykonywaniem przeglądów, napraw, egzekwowaniem postanowień umownych) oraz ekosystem symulacyjny SimTraq. Maciej Kordas, Kierownik Obszaru Sprzedaży, Modernizacja Taboru Szynowego, ABB Transportation, zaprezentował aspekty modernizacyjne a także cechy charakteryzujące obszary zainteresowania ABB czyli możliwość błyskawicznej reakcji dzięki bliskiemu sąsiedztwu obszaru działania przewoźnika czy najwyższe standardy jakościowe potwierdzone certyfikatami ISO i IRIS. Celowość modernizacji EN57 i to okiem pasażera była przedmiotem prezentacji dr inż. Bogusław Molecki, Naczelnik Działu Przewozów (NR)w Kolejach Dolnośląskich S.A. Po nim natomiast AWIA SDIP, czyli

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

System Dynamicznej lnformacji Pasażerskiej scharakteryzowali Rafał Gwiazda, Dyrektor i Maciej Wszołek, Menedżer z ENTE Sp. z o.o. Zwrócili o ni uwagę, że SDIP ma szereg zalet wśród których najistotniejsze to jedna aplikacja nadzorcza do gromadzenia i analizy danych z różnych podsystemów w pojazdach, zdalna (online) diagnostyka urządzeń wchodzących w skład systemu, bardzo krótki czas reakcji serwisowej (diagnostyka on-line), łatwość i niskie koszty utrzymania systemu w sprawności, zdalna aktualizacja systemu (online), skoncentrowanie odpowiedzialności za sprawność techniczną systemu tylko na jednym dostawcy/ integratorze, jedna karta SIM, jeden wspólny moduł komunikacyjny GSM dla wszystkich podsystemów, zmniejszenie kosztów obsługi i eksploatacji dzięki gromadzenie informacji w jednej nadzorczej aplikacji. Na koniec tego panelu zagadnienie homologacji tramwajów poruszył dr inż. Rafał Cichy, Kierownik Ośrodka Certyfikacji Wyrobów w Instytucie Pojazdów Szynowych „TABOR”. Zaznaczył on dwuaspektowość procesu przeprowadzanego przez jednostkę uprawnioną- badań homologacyjnych i kontroli zgodności produkcji. Streścił także przepisy rozporządzeń regulujących warunki techniczne jakim powinny odpowiadać tramwaje uczestniczące w ruchu drogowym (wymagania ogólne, wy-

posażenie, instalacja elektryczna, drzwi i okna, wyjścia awaryjne, wnętrze, światła zewnętrzne i hamulce). Drugi dzień konferencji zakończyło forum dyskusyjne dotykające tematu utrzymanie taboru – własne zaplecze czy outsourcing? – moderowane przez Adama Musiała, Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Głos zabrali: Aleksander Drzewiecki, Dyrektor Oddziału Urzędu Transportu Kolejowego w Katowicach Urząd Transportu Kolejowego, Sławomir Pipke, Dyrektor ds. Eksploatacji, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu, Koleje Dolnośląskie S.A., Włodzimierz Makówka, Z-ca Dyrektora Biura Taboru, PKP INTERCITY S.A., Monika Bąk, Dyrektor Projektu, Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. W trzecim dniu prezentacji wybranych możliwości zastosowania techniki eye trackingu w transporcie szynowym a zatem przykładowych badań pracy maszynisty elektrycznego zespołu trakcyjnego czy korzyści i barier zastosowania w transporcie szynowym dokonał mgr inż. Ireneusz Celiński z Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej RK

RAPORT KOLEJOWY

WKD pokazała najnowszy pociąg serii EN100 (typ 39WE) NEWAG wyprodukował najnowsze pociągi dla WKD. Składy serii EN100 (typ 39WE) miały swoją uroczystą premierę w dniu 03.06.2016. Zakup pociągów został sfinansowany ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Warszawska Kolej Dojazdowa wprowadziła do eksploatacji pierwszy z sześciu nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Swoją premierę nowe pociągi miały na stacji Warszawa Śródmieście WKD, ale główne uroczystości odbyły się na stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska, gdzie pierwszy kurs kończył specjalny pociąg promocyjny wiozący zaproszonych gości, przedstawicieli mediów. Na miejscu na skład oczekiwali honorowi goście i przedstawiciele wszystkich stron zaangażowanych w przygotowanie i realizację projektu, ale także licznie zgromadzeni mieszkańcy i pasażerowie WKD. Wśród witających nie zabrakło przedstawicieli Polskiej Izby producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei (wicedyrektor Doroty Markiewicz) oraz przedstawiciela redakcji Raportu Kolejowego (Aleksandra Jasińska).

Grzegorz Dymecki, prezes Warszawskiej Kolei Dojazdowej, podczas uroczystości powiedział, że: – Warszawska Kolej Dojazdowa, najbardziej punktualna kolej w Polsce, od dzisiaj korzysta wyłącznie z nowoczesnych pociągów. Po dostarczeniu wszystkich składów przez producenta, w sierpniu tego roku, nasz tabor będzie się składać z 21 pojazdów najwyższej jakości. Będzie to równocześnie oznaczać zakończenie procesu modernizacji taboru WKD rozpoczętego w 2004 r., w którym rozpoczęliśmy eksploatację pierwszego nowoczesnego pociągu zakupionego przez województwo mazowieckie dla spółki. Dodał ponadto, że obecnie WKD jest przewoźnikiem, który posiada wyłącznie nowoczesne

pociągi i gwarantuje pasażerom najwyższy dostępny komfort podróżowania oraz że są to pojazdy zapewniające wygodę, dużą przestrzeń, dobrą informację oraz wysoki poziom bezpieczeństwa. Zaprezentowane przez WKD pociągi t ypu 39WE to kon strukcje, które są dostosowane do potrzeb Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Pojazdy mają długość 60 m, składają się z sześciu członów oraz mieszczą 505 pasażerów, w tym 164 na miejscach siedzących. W pojazdach przewidziane są cztery miejsca dla wózków inwalidzkich z zastosowaniem odkładanych ramp oraz osiem miejsc do przewozu rowerów. W każdym z pojazdów zainstalowano w pełni zintegrowany system informacji pasażerskiej z zewnętrznymi tablicami LED i wewnętrznymi monitorami LCD. 39WE osiąga maksymalną

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

prędkość eksploatacyjną, z jaką poruszają się pojazdy w ruchu pasażerskim, 80 km/h. Nowe pociągi mają polepszyć komfort podróżowania przede wszystkim mieszkańcomw sześciu gmin na trasie WKD Michałowic, Pruszkowa, Brwinowa, Milanówka, Podkowy Leśnej, Grodziska Mazowieckiego oraz dwóch dzielnic Warszawy Włochy i Ochoty. – Warszawska Kolej Dojazdowa jest bardzo ważnym elementem ruchu aglomeracyjnego. W zeszłym roku przewiozła 8 mln pasażerów, służąc również tym podróżnym, którzy musieli zmagać się z utrudnieniami podczas modernizacji linii kolejowej Warszawa – Skierniewice. WKD słynie z punktualności. Mam nadzieję, że teraz jej kolejnym atutem będzie komfort i wygoda, a symbolem – nowoczesne pociągi – zaznaczył Adam Struzik, Marszałek Województwa Mazowieckiego. Pojawienie się nowych pojazdów w barwach popularnej WKD-ki to jeden z elementów projektu „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, nie-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

zawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej, który jest współfinansowany ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Ze środków tego Programu WKD modernizuje też przystanki, stopniowo wprowadza system dynamicznej informacji dla pasażerów, instaluje kamery monitoringu oraz remontuje najbardziej obciążony odcinek popularnej kolejki. Program pozwoli na następujące przedsięwzięcia inwestycyjne: - zakup sześciu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych – zakończenie dostaw do końca sierpnia 2016 r., - stworzenie Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu – systemu dynamicznej informacji pasażerskiej o aktualnej sytuacji ruchowej na linii WKD wraz z systemem monitorowania stacji i przystanków – w oparciu o detekcję położenia pojazdów oraz transmisję prognozowanych danych do peronowych wyświetlaczy informacji pasażerskiej. Realizacja inwestycji zaplanowana jest do końca listopada 2016 r., - zabudowę urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) na przejazdach kolejo-

wych linii WKD – jest to projekt obejmujący zabudowę nowych urządzeń SSP na obiektach zlokalizowanych wzdłuż linii kolejowej Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska. Jego celem jest poprawa bezpieczeństwa i komfortu podróży, likwidacja

od lewej: Józef Michalik -Wiceprezes Zarządu NEWAG SA, Dorota Markiewicz - wicedyrektor Izba Kolei, Zbigniew Konieczek - Prezes Zarządu NEWAG SA, Andrzej Żurkowski - dyrektor Instytut Kolejnictwa

RAPORT KOLEJOWY

Warszawa

nowych składów

Grodzisk Mazowiecki

505

długość całkowita

miejsca na wózki inwalidzkie

98 mln zł z czego

164

całkowita liczba miejsc

60 m 8

miejsc na rowery

koszt zakupu nowego taboru w ramach realizowanego projektu

45,5 mln zł obowiązujących odcinkowych ograniczeń prędkości oraz zapewnienie możliwości skrócenia czasu przejazdu pociągów. Realizacja zadania planowana jest do końca 2016 r., - kompleksową naprawę toru nr 2 na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów. Jest to najbardziej obciążony szlak linii kolejowej WKD. Inwestycja

miejsca siedzące

udział funduszy szwajcarskich

ma zapewnić właściwe parametry infrastruktury. Realizacja robót potrwa do końca sierpnia 2016 r., - modernizacje obiektów tzw. małej infrastruktury przystankowej w obrębie linii WKD. Przedsięwzięcie obejmuje instalację na wszystkich 45 peronach stacji i przystanków linii WKD nowych elementów wyposażenia

– np. wiat, ławek, oświetlenia, wygrodzeń oraz dróg dojścia dla osób o ograniczonej mobilności. Całkowity koszt wszystkich inwestycji w ramach projektu wyniesie 145,6 mln zł, z czego ponad 76,5 mln zł pochodzić będzie ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Pozostała kwota zostanie zapewniona ze środków własnych spółki. Koszt zakupu nowego taboru w ramach realizowanego projektu wynosi ponad 98 mln zł, z czego 45,5 mln zł stanowić będzie udział funduszy szwajcarskich. Roland Python, dyrektor Biura Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy przy Ambasadzie Szwajcarii, zaakcentował znaczenie programu oraz realizowanego w jego ramach projektu WKD, stwierdzając, że: – Jestem niezwykle dumny z tego przedsięwzięcia i tego sukcesu, który jest sukcesem współpracy Polsko-Szwajcarskiej. Pamiętajmy, że ten projekt to nie tylko nowe pociągi, ale także wdrożenie nowego systemu informacji pasażerskiej i monitoringu. Natomiast Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu NEWAG SA, który wręczył Marszałkowi Adamowi Struzikowi, Prezesowi Grzegorzowi Dymeckiemu oraz Dyrektorowi Rolandowi Python miniaturowe modele pociągów 39WE, podkreślił, że: - Z nowego pociągu w NEWAG jesteśmy szczególnie dumni bowiem wyprodukowaliśmy pojazd, który nie tylko jest komfortowy i niezawodny, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań technicznych również bardzo bezpieczny. W projektowaniu pojazdu uczestniczyło łącznie kilkadziesiąt osób. Jest to nasz autorski pociąg, złożony w 70 proc. z części, które zostały wyprodukowane w Polsce. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (V) Od kilku wydań na łamach Raportu Kolejowego prezentujemy materiały dotyczące utrzymania pasażerskich pojazdów kolejowych. Dotąd obejmowały one analizę rozwiązań prawnych, przegląd rozwiązań w zakresie organizacji procesu utrzymania taboru, możliwe rozwiązania modelowe w zakresie organizacji zapleczy utrzymaniowych oraz ich wyposażenia. Niniejszy artykuł dedykowany jest przeglądowi stosowanych w Polsce rozwiązań w zakresie utrzymania taboru kolejowego dla przewozów pasażerskich. Przegląd ten jest zarazem podsumowaniem tematyki utrzymania taboru pod kątem technicznym oraz sanitarnym. Zaplecza Na krajowym rynku pasażerskich przewozów kolejowych operuje 12 przewoźników. Są to podmioty bardzo zróżnicowane. PKP Intercity SA przedmiotem swej działalności obejmuje wyłącznie pasażerskie przewozy międzywojewódzkie oraz międzynarodowe. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. operuje wyłącznie na własnej infrastrukturze kolejowej, wyznaczanej przez linie 47 i 48 pomiędzy Warszawą Śródmieście WKD a Grodziskiem Mazowieckim i Podkową Leśną, przy czym dysponuje ona specjalistycznym zapleczem, dostosowanym do specyficznego taboru, który eksploatuje. Pozostałe spółki działają na rynku przewozów regionalnych, a trzy z nich (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. oraz Szybka Kolej Miejska sp. z o.o. w Warszawie) realizują co do zasady przewozy o charakterze aglomeracyjnym. Przewozy Regionalne sp. z o.o., PKP Intercity SA, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. oraz Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. wywodzą się z byłego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i rozpoczynając swoją działalność jako specjalistyczne spółki prawa handlowego zostały wyposażone przez spółkę-matkę w niezbędne zaplecza do utrzymania taboru. W podobnej sytuacji znalazł się pierwszy podmiot samorządowy – spółka Koleje Mazowieckie -

KM sp. z o.o., która powstała jako spółka Przewozów Regionalnych i Samorządu Województwa Mazowieckiego. Podmiot ten również wyposażono w niezbędne zaplecza. Pozostałe spółki przewozowe, takie jak Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Małopolskie, stołeczna SKM a także Łódzka Kolej Aglomeracyjna musiały zmierzyć się z problemem zapewnienia zapleczy dla szeroko rozumianego utrzymania swojego taboru. Sztandarowym przykładem może być tu stołeczna SKM, która przez wiele lat była zmuszona korzystać z zapleczy obcych, a własne zaplecze na stacji Warszawa Szczęśliwice posiada dopiero od kilku lat. Koleje Wielkopolskie zmuszone były do stworzenia własnego zaplecza na stacji w Zbąszynku. Łódzka Kolej Aglomeracyjna dysponuje, wybudowanym od podstaw, nowoczesnym zapleczem na stacji Łódź Widzew (dedykowanym wyłącznie dla pojazdów Stadlera), nie mniej jednak dla perspektywicznego rozwoju spółki podejmuje działania na rzecz stworzenia kolejnego punktu utrzymania taboru. Omawiając kwestie zapleczy do utrzymania i napraw taboru należy zdać sobie sprawę, że stan, wielkość oraz potencjał techniczno-technologiczny ww. zapleczy jest bardzo zróżnicowany. Spółki wywodzące się z Grupy PKP, a także Koleje Mazowieckie wykorzystują jako zaplecza obiekty dawnych lokomotywowni i wagonowni. Historycznie funkcjonowały one przez

kilkanaście czy kilkadziesiąt lat w strukturze PKP, co przekładało się na ich relatywnie dobre wyposażenie techniczne. Z drugiej strony nie należy zapominać, że rozpoczęcie działalności przez wydzielone z PKP SA podmioty następowało jako kontynuacja działalności PKP praktyczne z dnia na dzień. Zatem można stwierdzić, że wymienione wyżej podmioty już w dniu rozpoczęcia działalności dysponowały stosunkowo dobrą bazą naprawczo-utrzymaniową. Działania nowo powołanych spółek skupiały się więc na modernizacji i doposażenia zapleczy, w tym też w urządzenia i narzędzia niezbędne do utrzymania wprowadzanych do eksploatacji nowych typów pojazdów. Nie mniej jednak i w przypadku tych podmiotów stan był i po części jest zróżnicowany. Nowe podmioty niejednokrotnie rozpoczynając działalność borykały się z podstawowym problemem braku zapleczy, a ich działania w ogromnej mierze – prócz rzecz jasna budowy oferty przewozowej – skupiały się na organizacjach zapleczy. Wyposażenie przewoźników pasażerskich w zaplecza utrzymaniowo-naprawcze. PKP Intercity SA została wyposażona w bardzo nowoczesną bazę utrzymaniową na stacji Warszawa Grochów. Specjalistyczna hala całopociągowa umożliwiała potokową obsługę składów pociągów, łącznie z opróżnianiem zbiorników fekaliów. Zakup pojazdów ED250 połączony

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY był – na mocy zawartej umowy – z wybudowaniem dedykowanego obsłudze tych pojazdów zaplecza, w którym producent pojazdów świadczy usługi utrzymaniowe, aż do osiągnięcia przez pojazdy przebiegu uzasadniającego wykonanie piątego poziomu utrzymania. Z kolei inny punkt utrzymania PKP IC – dawna lokomotywownia PKP Warszawa Olszynka Grochowska – od wielu lat utrzymywała lokomotywy elektryczne EP05 i EP09 dedykowane do obsługi połączeń kwalifikowanych. Również i inne punkty utrzymania – w Gdyni Grabówku, Gdyni Leszczynkach, Wrocławiu, Krakowie – bazowały na majątku byłych lokomotywowni i wagonowni. Nie mniej jednak i między standardami tych zapleczy występują relatywnie duże różnice – inne możliwości posiadają nowoczesne obiekty w Warszawie, zdecydowanie inne o wiele starsze w Gdyni czy Wrocławiu. Koleje Mazowieckie jako swój główny punkt utrzymania wykorzystują dawną lokomotywownię Warszawa Grochów, dedykowaną dla obsługi elektrycznych zespołów trakcyjnych. Taka sama sytuacja dotyczyła innych punktów utrzymania KM – w Sochaczewie i Tłusz-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

czu. Nie mniej jednak we wszystkich tych punktach konieczne było przeprowadzenia prac modernizacyjnych i doposażenie zapleczy. Zróżnicowany jest obraz zapleczy Spółki Przewozy Regionalne. Jest to podmiot, który swą działalność wykonawczą opiera na 15 oddziałach oraz jednym specjalistycznym zakładzie utrzymaniowo-naprawczym. Spółka posiada następujące zaplecza, przyporządkowane do oddziałów: • Szczecin Wzgórze Hetmańskie i Kołobrzeg - Oddział Zachodniopomorski (PR Szczecin), • Kędzierzyn Koźle - Oddział Opolski (PR Opole), • Sucha Beskidzka - Oddział Małopolski (PR Kraków), • Lublin i Łuków - Oddział Lubelski (PR Lublin), • Toruń Kluczyki - Oddział Kujawsko-Pomorski (PR Bydgoszcz) • Częstochowa - Oddział Łódzki (PR Łódź), • Krzyż i Leszno - Oddział Wielkopolski (PR Poznań), • Słupsk, Gdynia Cisowa, Chojnice - Oddział Pomorski (PR Gdynia), • Wrocław - Oddział Dolnośląski (PR Wrocław), • Białystok - Oddział Podlaski (PR Białystok), • Iława - Oddział Warmińsko - Mazurski (PR Olsztyn), • Kielce - Oddział Świętokrzyski (PR Kielce),

• Rzeszów i Przeworsk - Oddział Podkarpacki (PR Rzeszów). W przypadku Oddziału Pomorskiego zaplecze Gdynia Cisowa Postojowa jest w istocie częścią zaplecza innej Spółki – PKP SKM w Trójmieście, a PR wykorzystuje wynajmowane elementy tej infrastruktury. Niektóre z zapleczy jak np. Szczecin Wzgórze Hetmańskie, Częstochowa, Łuków, Toruń Kluczyki, od wielu lat były wykorzystywane do obsługi elektrycznych zespołów trakcyjnych i w związku z tym posiadają wyspecjalizowaną bazę sprzętową. Zaplecze w Chojnicach od prawie dwóch dziesięcioleci jest przystosowane do kompleksowej obsługi autobusów szynowych. Przewozy Regionalne są jedynym przewoźnikiem posiadającym w swoich strukturach specjalistyczny zakład utrzymaniowo-naprawczy. Co więcej, zakład ten umożliwia wykonywanie czynności piątego poziomu utrzymania. Zakład Napraw Taboru Kolejowego w Kruszewcu jest jednostką organizacyjną Spółki Przewozy Regionalne, podległą bezpośrednio Centrali Spółki. Jest to zaplecze powstałe z wykorzystaniem zaplecza dawnej lokomotywowni w Idzikowicach. Posiada bogate wyposażenie, w tym m.in. tokarnię, zapadnie, suwnice, podnośniki Kutruffa, stanowiska diagnostyczne, kompleks specjalistycznych

RAPORT KOLEJOWY warsztatów, umożliwiających naprawy podzespołów taboru, w tym w szczególności elektrycznych zespołów trakcyjnych. PKP SKM w Trójmieście posiada dwa punkty utrzymania – w Gdyni Cisowej (stacja postojowa Gdynia Cisowa Postojowa) oraz pomocniczy – w Wejherowie, zlokalizowany na torach tamtejszego Posterunku Rewizji Technicznej PKP SKM. Oba obiekty są relatywnie nowe, zostały one przekazane do eksploatacji w połowie lat 80. ubiegłego wieku. Koleje Wielkopolskie rozpoczynając swoją działalność, jak już wspomniano wyżej, zaplecza własnego nie posiadały. W celu poprawy jakości utrzymania taboru, a także stworzenia dla załóg utrzymaniowo-naprawczych właściwych warunków pracy, spółka zrewitalizowała i zmodernizowała nieczynną byłą lokomotywownię PKP w Zbąszynku, tworząc tam nowoczesny obiekt. Głównym punktem utrzymaniowo – naprawczym Kolei Śląskich jest zaplecze zlokalizowane w Łazach w części obiektów byłej lokomotywowni PKP. Obiekt ten wymagał jednak od przewoźnika dokonania szeregu prac dostosowujących go do specyfiki obsługiwanego taboru. Zaznaczyć jednak należy, iż co do zasady dawna lokomotywownia w Łazach zasadniczo nie utrzymywała ezt, lecz lokomotywy. Stołeczna SKM od samego początku działalności borykała się z problemem braku własnego zaplecza. Od września 2005 r. do grudnia 2005 r. obsługa P1 i P2 wykonywana była przez PKP CARGO na Olszynce Grochowskiej, od września 2008 r. do marca 2009 r. obsługa P1 i P2 wykonywana była przez PKP Intercity SA na Olszynce Grochowskiej (równocześnie z obsługa przez PKP CARGO), od stycznia 2009 r. do listopada 2012 r. obsługa P1 i P2 wykonywana była przez Koleje Mazowieckie w lokalizacjach: Olszynka Grochowska, Sochaczew, Tłuszcz a od sierpnia 2011 r. w ramach umowy na dostawę 27WE

obsługę tych pojazdów świadczy ZNTK Mińsk Mazowiecki. Od czer wca 2012 roku SKM w Warszawie dzierżawi od PKP SA obiekty byłej stacji postojowej i wagonowni Warszawa Szczęśliwice. Przejęte obiekty wykazywały znaczne zużycie techniczne i funkcjonalne – zarówno jeśli chodzi o stan obiektów kubaturowych, jak i infrastrukturę torową. SKM niezwłocznie więc przystąpiła do kompleksowej modernizacji tych obiektów. Arriva RP wykonuje czynności utrzymania i drobnych napraw taboru spalinowego w punkcie utrzymania taboru w Nowej Wsi Wielkiej. Są to obiekty byłej wagonowni, wyspecjalizowanej w utrzymaniu wagonów – cystern. Z kolei utrzymanie taboru elektrycznego odbywa się w punkcie utrzymania taboru Przewozów Regionalnych Toruń Kluczyki. Utrzymanie taboru w tym punkcie odbywa się jako usługa zlecona przez przewoźnika na zewnątrz. Czynności poziomów utrzymania P4 i P5 są zlecane na zewnątrz. Koleje Małopolskie posiadają bardzo jednolity tabor czyli 15 pojazdów typu ACATUS wyprodukowanych przez bydgoską PESĘ. Procesem utrzymania taboru zajmuje się w ramach umowy gwarancyjnej producent. Sprzątanie pojazdów odbywa się w Krakowie Płaszowie i Sędziszowie, natomiast przeglądy poziomu P1 i P2 w Krakowie Płaszowie.

Koleje Dolnośląskie do obsługi i utrzymania swojego taboru wykorzystują zaplecza w Miłkowicach i Wrocławiu. W Miłkowicach utrzymywane są pojazdy spalinowe, we Wrocławiu pojazdy elektryczne. Spółka zamierza jednak na dzierżawionym przez siebie terenie w Legnicy wybudować własne zaplecze umożliwiające kompleksowe utrzymanie posiadanego przez nią taboru. Łódzka Kolej Aglomeracyjna dysponuje zapleczem zlokalizowanym na terenie stacji Łódź Widzew. Zaplecze to stanowi hala technologiczna o wymiarach o łącznej powierzchnia 5,6 tys. m2 z układem torowym, układem drogowym z miejscami parkingowymi oraz niezbędnymi sieciami przesyłowymi. Na uwagę zasługuje fakt, że Projekt „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” zakładał zaprojektowanie i budowę obiektu pełniącego funkcje zaplecza technicznego dla taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Jest to obecnie najmłodsze zaplecze utrzymaniowo-naprawcze taboru – przekazanie do eksploatacji miało miejsce w lutym 2015 r. Na szczególne uznanie zasługuje fakt, iż projektując system kolei aglomeracyjnej od razu zadbano o niezbędne zaplecze. WKD, jak już zaznaczono, wykorzystuje do czynności napraw i utrzymania wyłącznie swojego taboru zaplecze na stacji Grodzisk Mazowiecki-Radońska. Są to obiekty od początku związane

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Poziom utrzymania Przewoźnik

Uwagi

PKP SKM w Trójmieście

X1)

1) Część P4 zlecanych na zewnątrz. P4 wózków na zewnątrz

PKP Intercity SA

X2)

1) Czynności P4 wyłącznie dla części wagonów. Tabor trakcyjny tylko na poziomach P1-P3.

SKM w Warszawie

Arriva RP

Koleje Mazowieckie

Koleje Dolnośląskie

Warszawska Kolej Dojazdowa

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Przewozy Regionalne

Koleje Śląskie

z systemem WKD (dawniej EKD). Zatem ich wyposażenie, rozplanowanie wraz z układem torowym w pełni dostosowane jest do potrzeb tego przewoźnika. Na koniec trzeba zaznaczyć, że stan i jakość zapleczy przekłada się bezpośrednio na zakres utrzymania, który określają możliwe do wykonania w danym zapleczu poziomy utrzymania. Zagadnienie to zostanie szerzej omówione poniżej. Standard posiadanych zapleczy determinuje też możliwość świadczenia przez spółki przewozowe usług w zakresie utrzymania i napraw taboru, które podmioty te mogą świadczyć dla innych podmiotów. Zasadniczo każdy z pasażerskich przewoźników kolejowych samodzielnie wykonuje czynności utrzymania taboru na podstawowych pierwszych trzech poziomach utrzymania. Podmioty takie, jak: • PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., • PKP Intercity SA, • Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. oraz • Przewozy Regionalne sp. z o.o., • Koleje Wielkopolskie są w stanie świadczyć usługi w zakresie napraw i utrzymania taboru na rzecz innych podmiotów, jako usługi zleconej Poziomy utrzymania Realizowane przez poszczegól-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Planowane uruchomienie P4 w Sochaczewie

P5 tylko dla lokomotyw spalinowych

nych przewoźników poziomy utrzymania zasadniczo zależą od możliwości technicznych posiadanych zapleczy, zespołów pracowniczych, a przede wszystkim od liczby i typów posiadanego taboru. Istotne znaczenia mają też warunki kontraktów na dostawę nowych lub modernizację taboru, albowiem w przypadku wielu kontraktów wykonawca modernizacji, a częściej producent, przejmuje na siebie ogół zadań z utrzymaniem dostarczonych pojazdów. Sytuacja taka ma miejsce choćby w przypadku części taboru Przewozów Regionalnych, PKP Intercity SA (sztandarowy przykład – składy zespolone ED250), czy w przypadku Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Nie wdając się w szczegóły można stwierdzić, że każdy z przewoźników realizuje najbardziej podstawowe czynności w zakresie utrzymania taboru – poziomy P1 i P2. Z wyjątkiem SKM Warszawa, Kolei Dolnośląskich, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Kolei Śląskich, każdy z przewoźników realizuje czynności poziomu P3. Czynności czwartego poziomu utrzymania w pełnym zakresie realizują spółki WKD oraz Przewozy Regionalne, przy czym nie oznacza to, że czynności te nie są też zlecane na zewnątrz. Czynności czwartego poziomu utrzymania – ale wyłącznie dla wagonów osobowych – realizuje spółka PKP Intercity SA W odniesieniu do pojazdów

trakcyjnych czynności poziomu P4 są zlecane wyspecjalizowanym podmiotom – zntk. PKP SKM w Trójmieście część czynności P4 realizuje sama we własnym zapleczu w Gdyni- Cisowej. Z uwagi na ograniczony potencjał techniczny i personalny, część czynności P4 zlecana jest do wykonania na zewnątrz. Co więcej, w ramach P4 realizowanych własnymi siłami i we własnym zapleczy, czynności czwartego poziomu utrzymania wózków zawsze przewoźnik ten zleca na zewnątrz. Syntetyczne zestawienie czynności utrzymania realizowanych przez poszczególne spółki zawarto w tabeli. Utrzymanie czystości taboru Jak zaznaczono w poprzednich częściach materiału, specyfika procesu utrzymania taboru pod względem sanitarnym, w tym rodzaje czyszczeń i ich zakres, każdy z przewoźników określa indywidualnie do swoich potrzeb. Jest to możliwe, albowiem brak jest kompleksowego uregulowania prawnego dookreślającego jakie czynności, w jakich czasokresach między określonymi rodzajami czyszczeń i ich zakresy. Zasadniczo każdy z przewoźników, z wyjątkiem Spółki Koleje Mazowieckie, zleca usługi w zakresie: • bieżącego czyszczenia taboru, • mycia pudeł z zewnątrz, w tym na myjni mechanicznej oraz ręcznie,

RAPORT KOLEJOWY

• wodowania i wyposażania taboru w przybory sanitarne (mydło, papier toaletowy, papierowe ręczniki), • opróżniania zbiorników na fekalia w przypadku taboru z zamkniętym obiegiem nieczystości, • usuwania graffiti z pudeł – wewnątrz i na zewnątrz, • dezynfekcji, dezynsekcji i deratyzacji, wyspecjalizowanym podmiotom zewnętrznym – jako outsourcing. Jedynie Spółka Koleje Mazowieckie posiada w swoich strukturach wyspecjalizowaną sekcję utrzymania sanitarnego taboru. Niektóre spółki (np. PKP SKM oraz PKP Intercity w zaple-

czu w Warszawie) posiadają własne myjnie mechaniczne i w tych zapleczach mycie taboru na myjni mechanicznej jest elementem procesu utrzymania taboru realizowanego samodzielnie przez tych przewoźników. Podobnie jak w przypadku procesu utrzymania technicznego, również i w przypadku utrzymania czystości pojazdów kolejowych sytuacja jest zróżnicowana w poszczególnych zapleczach. Niektóre z nich – jak np. zaplecze PKP SKM w Gdyni Cisowej czy PKP Intercity SA w Warszawie – posiadają wyspecjalizowaną infrastrukturę, z zamkniętym obiegiem wody i jej oczyszczaniem w ekologicznych oczyszczalniach zakładowych. W przypadku wielu zapleczy warunki do mycia i czyszczenia taboru nie wykazują zaawansowania technicznego, a niejednokrotnie czyszczenia taboru odbywa się w dość trudnych warunkach. Podsumowanie Proces utr zymania taboru – zarówno technicznego, jak i w zakresie czystości – jest złożony i obejmuje wiele zagadnień. W opracowaniu niniejszym starano się zagadnienia te przybliżyć, zarówno w zakresie uregulowań prawnych, jak i modelowych roz-

wiązań organizacyjnych i technicznych. W niniejszej części opracowania starano się opisać w bardzo skrótowej formie rozwiązania stosowane w praktyce przez krajowych przewoźników pasażerskich. Czytelnik zorientował się zapewne po lekturze materiału, że zagadnienie to jest wielowątkowe, a zakres merytoryczny poruszanych spraw ogromny. Szczupłość miejsca i co do zasady konieczność syntetycznego potraktowania zagadnienia w publikacji prasowej implikują, iż kilka odcinków cyklu poświęconego problematyce utrzymania pasażerskich pojazdów kolejowych, stanowi w istocie jedynie omówienie najistotniejszych kwestii merytorycznych. Mamy jednak nadzieję, że lektura materiału pozwoliła Czytelnikom na poznanie i usystematyzowanie podstawowych wiadomości z utrzymaniem taboru związanych. Z pewnością w kolejnych numerach „Raportu Kolejowego” będziemy do omawianej tematyki powracać, poświęcając naszą uwagę wybranym aspektom związanym z tym tematem. Bartłomiej Buczek Adam Musiał

Szkolenie z pozyskiwania środków unijnych

W dniach 7-11 czerwca 2016 roku odbyło się szkolenie pt. „Pozyskiwanie środków unijnych w perspektywie lat 2014-2020 w kontekście

firm branży kolejowej finansowanie usług i inwestycji ”. Prowadzącym szkolenie był pan Przemysław Wróbel – ekspert Centrum Unijnych Projektów Transportowych. W szkoleniu wzięli udział przedstawiciele firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz przedsiębiorcy branży kolejowej. Głównym celem spotkania zorganizowanego przez Izbę Kolei było przedstawienie zasad i procedur efektywnego pozyskiwania środków z Unii Europejskiej na przedsięwzięcia związane z branżą.

Zebrani goście uzyskali również wiedzę na temat struktury pozyskanych środków oraz możliwości wsparcia inwestycji przez sektor bankowy. Dzięki przeprowadzonemu szkoleniu uczestnicy zostali wzbogaceni o dodatkową wiedzę na temat: zastosowania odpowiednich instrumentów i dokumentów w realizacji poszczególnych programów, osi i działań Ostatni dzień spotkania zakończył się uroczystym rozdaniem certyfikatów. Katarzyna Wiśniewska

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Współpraca polsko-czeska w efektywnym wykorzystaniu taboru kolejowego w Polsce i Czeskiej Republice na przykładzie PKP CARGO SA Relacje Polski i Czeskiej Republiki w ubiegłym wieku nie należały do najłatwiejszych. Wpływ na taki stan rzeczy miały zapewne zaszłości historyczne. Co prawda na początku lat dziewięćdziesiątych minionego stulecia obydwa państwa weszły na drogę transformacji ustrojowej, a co za tym idzie w fazę zmian swoich gospodarek ale przełom nastąpił dopiero gdy nawiązano stosunki polsko-czeskie w ramach spotkania w Wyszehradzie, a następnie utworzono strefy wolnego handlu CEFTA1 oraz powołano do życia Grupę Wyszehradzką2 w roku1998 r. Wydarzenia te spowodowały ożywienie współpracy polsko-czeskiej w zakresie szerokorozumianej polityki zagranicznej, a także w kwestii rozwoju współpracy w transporcie. W związku z tym można uznać, że obydwa kraje „od dwudziestu lat idą tą samą, mądrą drogą modernizacji i wiązania się ze światem zachodnim. Dzisiaj, oprócz poczucia wspólnoty losu, sprawą niezwykle istotną jest poczucie wspólnoty interesów, zarówno w ramach UE, jak i bezpośrednich relacjach polsko-czeskich”3. Artykuł prezentuje potencjał taborowy PKP CARGO S.A. i jego wykorzystanie na terenie Czeskiej Re-

publiki, na przełomie lat 2007-2016. Wskazuje także kierunki zmian jakie nastąpiły w tej dziedzinie na przestrzeni omawianego czasu. POTENCJAŁ TABOROWY PKP CARGO S.A. W ODNIESIENIU DO POLSKI I CZESKIEJ REPUBLIKI W toku swojej dotychczasowej działalności PKP CARGO SA dysponowała potencjałem taborowym w postaci około trzech tysięcy lokomotyw i ponad sześćdziesięciu tysięcy wagonów towarowych. Park trakcyjny był oparty o lokomotywy elektryczne i spalinowe o charakterze towarowym, manewrowym i uniwersalnym. Z czego do eksploatacji na terenie Czeskiej Republiki omawiana Spółka obecnie skierowała 60 lokomotyw, tj:4 • dwadzieścia cztery lokomotywy elektryczne serii ET22, • dwadzieścia lokomotyw elektrycznych serii ET41, • cztery lokomotywy elektryczne serii EU454, • sześć lokomotyw elektryczne serii EU46 • cztery lokomotywy spalinowe serii ST44, • dwie lokomotywy spalinowe serii ST45.

Ponadto PKP CARGO dla potrzeb poszerzenia swojej oferty przewozowej na terenie Czeskiej Republiki, nabyła 80% udziałów w spółce AWT 6. Spółka ta jest drugim kolejowym przewoźnikiem towarowym w Czeskiej Republice i jednym z największych prywatnych przewoźników o tym charakterze7 w Europie. Świadczy ona usługi na terenie Czeskiej Republiki, Słowacji, Węgier, Słowenii, Chorwacji, Rumunii, Bułgarii, Polski i Niemiec. W swoim potencjale taborowym posiada około 160 lokomotyw i ponad 5 tysięcy wagonów towarowych – w tym własnych na poziomie 65%. AWT w swoim potencjale taborowym posiada około 160 lokomotyw i ponad 5 tysięcy wagonów towarowych – w tym własnych na poziomie 65%. Jest także właścicielem 60 bocznic kolejowych, świadczy usługi taborowe na zasadzie serwisu i wynajmu wagonów towarowych. Ponadto w swoich strukturach ma spółkę wyspecjalizowaną w pracach budowlanych, rekultywacji oraz gospodarce odpadami8. W przyszłości PKP CARGO SA zamierza wprowadzać na rynek czeski następne lokomotywy. W tym

Rysunek nr 1. Ilostan lokomotyw PKP CARGO SA w latach 2001-2015

Źródło: Roman S., „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego”.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

ET22

ET41

ET45

ET46

ST44

ST45

przewidziane do zakupu następne lokomotywy wielkosystemowe serii EU46, które zastąpią obecnie leasingowane lokomotywy serii EU45. Ich ilość będzie uzależniona od sytuacji rynkowej. Tym bardziej, że w/w lokomotywy będą posiadać dopuszczenie do eksploatacji nie tylko na terenie Czeskiej Republiki, a także w obszarze: Słowacji, Austrii, Węgier, Niemiec, Holandii i Polski9. PRACA EKSPLOATACYJNA PKP CARGO SA W CZESKIEJ REPUBLICE W Czeskiej Republice występują dwa systemy zasilania kolejowej trakcji elektrycznej, przy czym w północnej części tego kraju, jest to system prądu stałego 3kV10. Natomiast w części pozostałej system prądu przemiennego jednofazowego 50Hz, 25kV11. Taki stan rzeczy powoduje, że aby kontynuować przewóz w relacji „Bałtyk-Adriatyk” należy posiadać lokomotywy wielosystemowe lub korzystać z lokomotyw spalinowych, które mają jednak gorsze parametry przewozowe12. Wyjściem może także być ewentualne wykorzystanie do przewozów lokomotywy elektrycznej 3kV do Prerova a następnie do granicy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Czeskiej Republiki z Austrią lokomotywy elektrycznej 25KV. Tym bardziej, że rosnące zainteresowanie podmiotów gospodarczych obydwu krajów, jest sygnałem do zwrócenia bacznej uwagi przez operatorów kolejowych na możliwość przejęcia części rynku od transportu drogowego13. Co prawda z 11 przejść granicznych, tylko trzy, to jest: Petrovice u Karviny/Zebrzydowice i Bohumin/Chałupki oraz Český Těšín/Cieszyn odgrywają ważniejszą rolę w realizacji przewozów towarowych pomiędzy Czeską Republiką a Polską. Jednak można znaleźć aspekty w których transport kolejowy jest bardziej atrakcyjny niż transport drogowy. Mam tu na uwadze zwłaszcza skalę i możliwość ich realizacji w odniesieniu do przewozów masowych, a także przewozów intermodalnych14. Chociażby z punktu widzenia odległości – tj. w relacjach średnich i dalekich, ale także z powodu relatywnie wysokiej pewności oferowanych połączeń oraz niewielkiego wpływu na degradację środowiska. Co prawda transport kolejowy relatywnie rzadko zapewnia przewozy w relacji bezpośredniej, a jego dostępność, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym jest ograniczona. To jednak rozwój przewozów

zwłaszcza w segmencie intermodalnym, a zwłaszcza na zasadzie „door to door”15, to przyszłość towarowych przewozów kolejowych. Tym bardziej, że w ramach Europejskiej Sieci Ekspresowych Pociągów Kontenerowych (TECE), przewiduje się wprowadzanie tzw. międzynarodowych kolejowych przewozów, posiadających priorytet w realizacji na bazie usług przewozowych dla swoich członków, którzy są reprezentowani przez zarządy kolejowe z poszczególnych państw16. Co prawda można się dopatrzeć mniej atrakcyjnej oferty przewozowej w odniesieniu do czasu jej realizacji. Na co zapewne wpływ ma obecna sytuacja w zakresie infrastruktury – zarówno w kwestii infrastruktury punktowej17 jak infrastruktury liniowej18. To jednak inwestycje czynione przez obydwa zainteresowane państwa w perspektywy budżetowej Unii Europejskiej na lata 2014-202019, powinny niebawem poprawić jej stan, a co za tym idzie przyczynić się do coraz to większej atrakcyjności przewozów kolejowych w transporcie towarów. Taki stan rzeczy odpowiada też realiom z jakimi się styka PKP CARGO. Przykładem tego jest zwiększenie się masy towarowej przewożonej prze nią na terenie Czeskiej

RAPORT KOLEJOWY Zdjęcie nr 1. Lokomotywy AWT - spalinowa serii 753.7/ elektryczna typu ES64U4

Źródło: Roman S., 2015; „První „taury” pro české dopravce - AWT rozšiřuje flotilu”, [W:] ŽelPage, Praha – wydanie 5.9.2013

Republiki o prawie 400%, tj. z 0,6 mln ton w roku 2011 do ponad 2,2 mln ton w roku 201420. Zresztą podobnie ma się rzecz z pracą przewozową, która co prawda wzrosło tylko o niecałe 200%, tj. z ponad 80 mln/tkm w roku 2011 do ponad 140 mln/tkm w roku 201421, a także rosnący potencjał taborowy PKP CARGO na przestrzeni przytoczonego czasookresu – w roku 2010 miała ona ponad 20 lokomotyw dopuszczonych do eksploatacji na teren Czeskiej Republiki, a w roku 2014 dysponowała już potencjałem około 50 pojazdów22. PODSUMOWANIE Poprawa infrastruktury połączeń kolejowych między Polską a Czechami, w szczególności na liniach E59 i E65, wchodzących w skład korytarza „Bałtyk - Adriatyk” jest zapewne impulsem do współpra-

cy polsko-czeskich w kwestii coraz bardziej efektywnego wykorzystania taboru kolejowego obydwu stron23. Dlatego też nie można, nie wspomnieć o podpisaniu przez PKP CARGO umowy o strategicznej współpracy z HZ Cargo - chorwackim narodowym towarowym przewoźnikiem kolejowym. W wyniku której, obie firmy współpracują przy obsłudze swoich dotychczasowych klientów, transportując towary w korytarzu Północ-Południe i proponują wspólną ofertę logistyczną dla potencjalnych nowych klientów. Warto też sobie uzmysłowić, że współpraca z chorwackim partnerem umożliwiła omawianej Spółce dostęp do intensywnie modernizowanych portów w Rijece i Ploce - terminali HZ Cargo i relatywnie gęstej sieci kolejowej. W związku z tym podpisana umowa jest ważnym elementem realizowanej przez PKP CAR-

GO strategii ekspansji w Europie Środkowej i Południowej, a co za tym idzie tranzytu przez Czeską Republikę. Taki stan rzeczy pozwala jej samodzielnie prowadzić pociągi w nowym obszarze jakim są Bałkany i tym samym umożliwia jej ścisłą współpracę w zakresie przewozów kolejowych i świadczenia usług logistycznych w trójkącie Bałtyk-Adriatyk-Morze Północne - co zapewne przyczynia się do wzrostu oferty przewozowej PKP CARGO na terenie Czeskiej Republiki24. Niezależnie od wsparcia oferty przewozowej czy też możliwości udostępniania parku taborowego na obszarze Czeskiej Republiki, PKP CARGO notuje zwyżkę pracy przewozowej a także masy towarowej w tym obszarze. Także jej potencjał taborowy rośnie z roku na rok. W związku z tym, wszystko to może być podstawą przewidy-

Rysunek nr 2. Ilostan lokomotyw PKP CARGO SA dopuszczonych do eksploatacji na terenie Czeskiej Republiki w latach 2007-2015

Źródło: Roman S., 2015; „První „taury” pro české dopravce - AWT rozšiřuje flotilu”, [W:] ŽelPage, Praha – wydanie 5.9.2013

Źródło: Roman S., „Współpraca polsko-czeska w efektywnym wykorzystaniu taboru kolejowego w Polsce i Czeskiej Republice w systemie 3kV”, [w:]„Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu – budujmy przyszłość!” - Warsztaty konsultacyjne w ramach Polsko-Czeskiego Forum Rozwoju Transportu, Warszawa 2015, s. 3.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Rysunek nr 3. Sieć trakcyjna 3 kV na terenie Czesiej Republiki

Rysunek nr 4. Masa towarowa w milionach ton obsłużona przez lokomotywy PKP CARGO SA na terenie Czeskiej Republiki

wań, że umocni ona swoją pozycję na tym rynku - tym bardziej, że obydwa zainteresowane państwa w celu zapewnienia wielopłaszczyznowej współpracy zaczynają koordynować wspólne działania w sferze szerokorozumianego transportu, a zwłaszcza w poprawie infrastruktury kolejowej. Taki stan rzeczy zapewne w przyszłości pozwoli zwiększyć przepustowość korytarzy TEN-T25, co w efekcie pozwoli omawianej Spółce, a może także innym polskim operatorom kolejowym stworzyć bardziej atrakcyjną ofertę przewozową w odniesieniu do transportu drogowego, który

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

w istocie jest największym konkurentem kolei w transporcie towarów. PRZYPISY 1 Środkowoeuropejska Strefa Wolnego Handlu powstała 1 marca 1993 r. , w myśl umowy podpisanej 21 grudnia 1992 r. przez cztery państwa: Polskę, Węgry, Czechy i Słowację [Janicka M., „EFTA, CEFTA – próba porównania dwóch stref wolnego handlu”, [w:] Acta Universitatis Lodziensis, Folia Oeconomica 146 – 1998, s. 144]. 2 Organizacja regionalna znana również jako „Wyszehradzka czwórka” lub po prostu „V4”, sku-

piająca państwa Europy Środkowej, tj.: Polskę, Czechy,Węgry i Słowację. Której celem jest integracja europejska Zainteresowanych [por. Informacja na temat grupy Wyszehradzkiej, Biuro Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej – Kancelaria Senatu RP , Warszawa 2012, s. 3]. 3 KomorowskiB., http://www.prezydent.pl/aktualnosci/wizyty-zagraniczne/art,63,wspolpraca-polsko-czeska-moze-dawac-dobre-efekty. html (12.03.2012). 4 PKP CARGO SA, 2016. 5 W tym jedną własną i trzy wyleasingowane od firmy MRCE od roku 2010 [por. „Jedną lokomotywą po całej Europie”, [w:] „Kurier Kolejowy.eu”, wydanie z dnia 17.08.2014 oraz „PKP CARGO kupuje nowe lokomotywy”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2015, s. 2]. 6 Advanced World Transport, to drugi, co do wielkości operator kolejowych przewozów towarowych w Czeskiej Republice, posiadający w roku 2013 10 % tego rynku

RAPORT KOLEJOWY [por. „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2015, s. 21 oraz „Polské PKP CARGO kupuje od Bakaly za skoro tři miliardy dopravní skupinu AWT” , [w:] „Hospodářské Noviny” aktualizáce 3. červenec 2015]. 7 Do momentu transakcji zbycia, udziały w spółce AWT były rozlokowane w 80% w funduszu The Bakala Trust i należały do Zdenka Bakali, a pozostałe 20% znajdowały się w rękach czeskiej spółki MINEZIT SE. Spółka ta, po nabyciu przez PKP CARGO udziałów od Pana Bakali, podpisała umowę szczegółowo regulującą wzajemne relacje wspólników [por. „Po co PKP Cargo AWT?”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2015, s. 20]. 8 „Po co PKP Cargo AWT?”, 2015, s. 21. 9 „Perspektywiczne zakupy”, [w:] „INFO CARGO” nr 2, PKP CARGO SA, Warszawa 2015, s. 7; „PKP CARGO otrzymał pierwsze lokomotywy Siemensa. W lutym wjadą na tory”, [w:] „forsal.pl Biznes Gospodarka Świat”, Warszawa 12-01-2016. 10 Patrz rys. nr 3. 11 Bergiel K., Podstawy trakcji elektrycznej, Politechnika Łódzka 2007, s. 6 12 Przede wszystkim osiągają mniejsze prędkości, np. EU45 – 140 km/h a ST44 – 100 km/h czy ST45 - 120 km/h, poprzez co jest wydłużony czas realizacji określonych przewozów [por. PKP CARGO SA, 2015]. 13 Patrz rys. nr 4 i 5. 14 Jest to rodzaj transportu towarów, którego realizacja wymaga: co najmniej wykorzystania dwóch gałęzi transportu, przy spełnieniu warunku wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz oraz zapewnieniu jednego wykonawcy odpowiedzialnego za właściwy przebieg dostawy przedmiotu w/w umowy. [por. Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997, s.17] 15 To koncepcja transportowa polegająca na realizacji przewozów bez czasochłonnych pośrednich operacji przeładunkowych [ por. Motowidlak U., Rola transportu drogowego w kreowaniu zrównoważonej gospodarki w Polsce, Uniwersytet Łódzki – Wydział Ekono-

miczno-Socjologiczny, Białowieża 2013, s. 10] 16 Rudasz Z., „Transport w działalności logistycznej”, Uniwersytet Gdański – Wydział Ekonomiczny, Gdańsk 2011, s. 4. 17 To jest – stacji manewrowych, bocznic kolejowych, górek rozrządowych, itp. [por. PKP SA, 2015]. 18 Dotyczy układu torowego [por. PKP SA, 2015]. 19 Patrz: Prokopowicz A.K., „O ważnej roli transportu we współpracy terytorialnej Polski i Czech, jako przesłanki do stworzenia Polsko-czeskiego Forum rozwoju Transportu”, [w:] „Transport i komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015, s. 39-41. 20 Patrz rys. nr 4. 21 Patrz rys. nr 5. 22 Patrz rys. nr 2. 23 Polska zacieśnia współpracę kolejową z Czechami, [w:] „Kurier Kolejowy. eu” wydanie z dnia 2104-2015. 24 PKP CARGO S.A., 2015. 25 Program unijny dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych. Za jego realizację odpowiada Agencja Wykonawcza ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej – TEN-T EA [por. Adamiec J., Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T)”, w „Studia BAS” nr 4(32), Warszawa 2012, s. 63-67]. BIBLIOGRAFIA Adamiec J., Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T)”, w „Studia BAS” nr 4(32), Warszawa 2012. Bergiel K., Podstawy trakcji elektrycznej, Politechnika Łódzka 2007. Komorowski B., http://www.prezydent.pl/aktualnosci/wizyty-zagraniczne/art,63,wspolpraca-polsko-czeska-moze-dawac-dobre-efekty. html (12.03.2012). Informacja na temat grupy Wyszehradzkiej, Biuro Spraw Międzynarodowych i Unii Europejskiej – Kancelaria Senatu RP , Warszawa 2012 Janicka M., „EFTA, CEFTA – próba porównania dwóch stref wolnego handlu”, [w:] Acta Universitatis Lodziensis, Folia Oeconomica 146 – 1998. „Jedną lokomotywą po całej Europie”, [w:] „Kurier Kolejowy.eu”, wydanie z dnia 17.08.2014.

Motowidlak U., Rola transportu drogowego w kreowaniu zrównoważonej gospodarki w Polsce, Uniwersytet Łódzki – Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Białowieża 2013. Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997 „Perspektywiczne zakupy”, [w:] „INFO CARGO” nr 2, PKP CARGO SA, Warszawa 2015. PKP CARGO SA, 2016. „PKP CARGO kupuje nowe lokomotywy”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2015. PKP SA, 2015. „PKP CARGO otrzymał pierwsze lokomotywy Siemensa. W lutym wjadą na tory”, [w:] „forsal.pl Biznes Gospodarka Świat”, Warszawa 12-01-2016 „Po co PKP Cargo AWT?”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 3, TOR, Warszawa 2015. „Polské PKP CARGO kupuje od Bakaly za skoro tři miliardy dopravní skupinu AWT” , [w:] „Hospodářské Noviny” aktualizáce 3. červenec 2015 „První „taury” pro české dopravce AWT rozšiřuje flotilu”, [W:] ŽelPage, Praha – wydanie 5.9.2013. Prokopowicz A.K., „O ważnej roli transportu we współpracy terytorialnej Polski i Czech, jako przesłanki do stworzenia Polsko-czeskiego Forum rozwoju Transportu”, [w:] „Transport i komunikacja” nr 2, Fundacja CATI, Warszawa 2015. Roman S., „Potencjał taborowy towarowego przewoźnika kolejowego”, [w:] „Transport i Komunikacja” nr 2, Fundacji CATI, Warszawa 2015. Roman S., „Współpraca polsko-czeska w efektywnym wykorzystaniu taboru kolejowego w Polsce i Czeskiej Republice w systemie 3kV”, [w:]„Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu – budujmy przyszłość!” - Warsztaty konsultacyjne w ramach Polsko-Czeskiego Forum Rozwoju Transportu, Warszawa 2015. Rudasz Z., „Transport w działalności logistycznej”, Uniwersytet Gdański – Wydział Ekonomiczny, Gdańsk 2011. Stanisław Roman

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Dwa lata z Łódzką Koleją Aglomeracyjną W czerwcu minęły dokładnie dwa lata od momentu wyjazdu na tory pierwszych pociągów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Najnowsze badania satysfakcji pasażerów pokazują, że przewoźnikowi udało się zdobyć i utrzymać sympatię i zaufanie pasażerów. Projekt „BUDOWA SYSTEMU ŁÓDZKIEJ KOLEI AGLOMERACYJNEJ” W 2015 r. ŁKA zakończyła realizację projektu o nazwie „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”. Był on współfinansowany przez Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko i obejmował swoim zakresem: - budowę Zaplecza Technicznego, - zakup 20szt. Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania. Projekt otrzymał dofinansowanie ze środków unijnych w wysokości 80% kosztów kwalifikowanych. Wartość Projektu: 457.770.847,00 zł Wartość dofinansowania: 296.440.534,40 zł Pasażerowie: Przez dwa lata działalności przewozowej pociągami ŁKA podróżowało 3 336 094 pasażerów. Czerwiec 2014 – maj 2015: 1 016 713 pasażerów Czerwiec 2015 – maj 2016: 2 319 381 pasażerów REKORDY: Dzienny- 20 maja 2016 roku (piątek) - 9 118 podróżnych. Miesięczny- maj 2016 - 220 678 pasażerów. Praca eksploatacyjna: Rok 2014: 292 740 pociągokilometry Rok 2015: 1 703 873 pociągokilometry Rok 2016 (styczeń – maj): 174 539 pociągokilometrów OGÓŁEM: 2 862 492 pociągokilometrów

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Punktualność: ŁKA według raportów Urzędu Transportu Kolejowego znajduje się w czołówce najbardziej punktualnych pasażerskich przewoźników kolejowych w Polsce.

cych informacje dotyczące bezpieczeństwa, • analizowania i wyciągania wniosków z wypadków, a także zdarzeń, które mogą do nich doprowadzić.

2015 rok: I kwartał – 98,23 proc. II kwartał – 98,07 proc. III kwartał – 96,04 proc. IV kwartał – 96,13 proc. 2016 rok: I kwartał – 97,23 proc.

Wizerunek wśród pasażerów: Spółka w okresie 30 maja - 05 czerwca 2016 roku zleciła Badanie Satysfakcji Pasażerów. Skala ocen: od 1 do 10.

Sprzedaż biletów ŁKA sprzedaje bilety na przejazd pociągami ŁKA w kasach własnych i ajencyjnych, u obsługi składów, w biletomatach, a także w sklepie internetowym Spółki. W 2016 roku Spółka rozbudowała system sprzedaży o kanały internetowe: biletylodzkie.pl, KOLEO oraz aplikację SkyCash umożliwiającą zakup bilety przez telefon. Sukcesem okazała się oferta Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego umożliwiającego podróżowanie pociągami ŁKA i środkami komunikacji miejskiej na jednym bilecie. Wspólny Bilet Aglomeracyjny W 2014 roku - 4 715 osób W 2015 – 23 838 osób W 2016 roku, od stycznia do maja – 14 211 osób W dniu 21 kwietnia 2016 w Urzędzie Transportu Kolejowego, Spółka ŁK A podpisała Deklaracje w sprawie kultury bezpieczeństwa. ŁKA zobowiązała się do wprowadzania kluczowych zasad kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, w tym w szczególności do: • traktowania bezpieczeństwa systemu kolejowego jako priorytetu, • ochrony pracowników zgłaszają-

Komfort podróży

9,88

Dostępność biletów

8,44

Realizację usługi ogółem

8,32

Jakość informacji na temat podróży uzyskała ocenę

7,97

Stacje i przystanki kolejowe ogółem

7,62

Dostępność informacji na temat podróży

7,56

Ogólna ocena ŁKA

8,11

Nagrody i wyróżnienia · JAKOŚĆ ROKU 2014 w kategorii USŁUGA · Polska Nagroda Innowacyjności 2015 · I miejsce w plebiscycie „Łódzkie Sukcesu” · Finalista plebiscytu „NASZE DOBRE ŁÓDZKIE 2015” · Wyróżnienie w konkursie EKOLAURY 2015 Podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO Łódzka Kolej Aglomeracyjna otrzymała: · Nagrodę specjalną im. inż. Józefa Nowkuńskiego, · Wyróżnienie „Społecznie Odpowiedzialna Kolejowa Firma Roku”

RK na podstawie materiałów ŁKA Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

koL K leJ joW wy

Dzień Dziecka

Koleje Śląskie cka w Kolejach Śląskich ytanie „Kim chcesz zostać Dłuuugi i pouczający Dzień Dzie przedszkolaki odpowiadają na p tak śnie wła sto czę zo bard – ją się z setkami dzieci w różnych Maszynistą lub kolejarzem zą, ponieważ w ciągu roku spotyka wied m o ty kich Śląs i Kole icy w pr zyszłości?”. Pracown o było w tym roku. hwycone placówkach edukacyjnych. Tak sam atrakcji. Dzieci każdorazowo są zac mi przygotował y wiele ciekawych yjny razem kac dym edu każ mi Za . wka acó owie z pl niak kie i Ko Śląs Koleje . przedszkola w Tychach m.in y iliśm iedz odw roku dnak łym to je bieg nki , kolorowanki i upomi spotkaniami z kolejarzami. W u mogą wydrukować „bilet”. Ciuchcia y uch mal rozemu któr rzez ki pop dzię ka nau ilny, spotkania to także furorę robi terminal mob kich Michał Wawrzaszek. – Takie Śląs i szy Kole ierw owy to p pras był znik ów uch rzec i mal róży. Dla wielu nie wszystko – mów ciwego zachowania w czasie pod właś ych dsz . jmło kich u na ie Śląs wan ach ago olej w K prop rywkę, czyli zeństwa Przewozów astian Lukaszczyk z Działu Bezpiec ła następująco: kontakt z koleją – uzupełnia Seb z kilka dni. Lista atrakcji wygląda prze e zon hod obc było zych łods najm to Wyjątkowo w tym roku świę niczw Łazach zję zwiedzić pobliskie zaplecze tech • 30 maja - Wycieczka dla uczniów Gostkowskiego w Łazach mieli oka ana kolei Rom icy . own prof im. prac ół sób Szk spo ki połu Uczniowie Zes hni” i przekonać się, w ja kuc „od jowy kole rt spo tran że nać wią poz czna część z nich ne. To była wyjątkowa okazja, by ka to nie lada gratka, ponieważ zna iecz wyc taka w listó licea Dla w. dbają o sprawność pojazdó anżą kolejową. swoją przyszłość zawodową z br ażera na dworcu w Katowicach ienia sobie Pas ługi Obs trum • 1 czerwca - Cen ki, zabawy oraz możliwość zrob zych czekały m.in. drobne upomin łods ajm na n 8:00 do 1 8:00 Od godziny zdjęcia w kolejowej czapce. k Bielska-Białej) ków z Mnicha (miejscowość obo w ko Pociąg do Wisły dla przedszkola ażerowie mieli okazję m.in. zagrać pas i mal u jazd prze s cza Pod isły. do W em iągi Dzieci pojechały poc na kolei. adanki na temat bezpieczeństwa lejowe bingo oraz wysłuchać pog stronia • 4 czerwca - Pociąg specjalny do U minut po godzinie 12. placówek z Gliwic wyruszył kilka kich śląs Pociąg dla dzieci z czterech ły dotr zeć na koncert w pn. 14. Wszystko po to, by dzieci mog Do Ustronia przyjechał po godzinie owany we wspó łpracy Kolei zicom”. Przejazd został zorganiz „Dzieci – Dzieciom, Dzieci – Rod em Kultury „PR AŻAych w Sosnowcu, Miejskim Dom Śląskich z Zakładem Linii Kolejow yki UM Ustroń. ryst i Tu rtu m Promocji Kultury, Spo KÓWKA” w Ustroniu oraz Wydziałe lu • 15 czerwca - Wizyta w przedszko czas spo ili przedszkolaków w Chybiu. Pod iedz odw kich Śląs i Pracownicy Kole piebez iały się m.in. o jakich zasadach tkania z kolejarzami dzieci dowiedz jąc pociągiem. czeństwa trzeba pamiętać podróżu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Łódzka Kolej Aglomeracyjna Łódzka Kolej Aglomeracyjna przygotowała dla najmłodszych podróżnych niespodziankę z okazji Dnia Dziec ka. Już od rana w pociągach ŁKA i na dworcach składaliśmy życzenia małym pasażerom. Obdarowaliśmy ich także drobnymi upominkami. Dzieci były zachwycone, bo na ich oczach zielonowł osa Magda wyczarowywała zwierzęta, kwiaty i mot yle z balonów. Jednak zdecydowanie największym wzięciem cieszyły się miecze świetlne wykonane z balonów. Maluchy otrzymywały też słodycze, zakładki do książek i zestawy do ro bienia baniek, które – oczy wiście – natychmiast wypróbow ywał y.

ieście PKP SKM w Trójm odbył się roku w Kościer zynie 16 20 a wc er cz Dnia 3 Burmistrza z ze pr zorganizowany ka iec Dz ień Dz y Kolejow lej Miejską w Trójna, PKP Szybką Ko zy ier śc Ko PKP ta as Mi i Radę raż Ochrony Kolei, ie Linie Kolejowe, St lsk we ro Po P To PK no , icz cie an eś mi o Mech rskie Pr zedsiębiorstw Energetykę, Pomo nie. nictwa w Kościer zy bało. oraz Muzeum Kolej yły bardzo się podo icz stn ze uc re któ , iom iec ych, dz sz m łod tki jm Wszys nie dla na dykowanych specjal de cji wy, ak cio atr sie elu g wi cią z po Opróc zwiedzić wiać z kolejarzami, az or wą no ali sp wę dzieci mogły porozma gon, lokomoty wa y an ow li niz ga er cią od ieci pr zy obejr zeć zm czególną uwagę dz Sz ą. yn K ez dr SO się ze ć ius pr zejecha lei funkcjonar zpieczeństwa na ko również strzegący be wraz z psami. łych P SKM zaprosiła ma Następnego dnia PK z. ień Dziecka do Kartu podróżników na Dz

Koleje Doln oś W ramach D ląskie nia Dziecka wały przeja KD ofero zdy grupow e w specjaln cenie 1 zł, ej co jest ofert pularną wśr ą bardzo po ód szkół cz y przedszko tego uczest li. Prócz niczyły w L e gn a w Biurze Obsługi Klie ickim Festynie, nta we Wro można było c ławiu zo uczestniczył baczyć prace dzieci, k tóre y we wcześn iejszych prz dach specj alnych. ejaz-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

opolskie WielkopolKoleje Wielk kolejny Koleje z ra po a aj m towanie Dnia W niedzielę, 29 wspólne świę na hy ie. ec ci po a w Szreniaw skie zaprosiły eum Rolnict w uz M e ni re te Dziecka na ów udanej szył y miłośnik ra st od e ni e cz y już na poPoranne desz óre dopisy wał kt y, or m hu e br ie odstraszył y zabawy, a do usu, skuteczn ob yn zyli sz o eg rosł ymi wyrus kładzie nasz ieci wraz z do dz incu dz js ro ie u m iz a qu pytania chmur y. N na i dz ie w po ia od e Muzeum. na poszukiwan zległym tereni ro na ły by te ry ły się gr y i zanego, które uk miast rozpoczę to na u dla ni ze ńc ło konkurencję Po jego zako dziecko znalaz e żd ka , cu la bawy na p siebie.

Koleje Mazowieckie Dzień Dziecka w Sekcji Nap raw i Eksploatacji Taboru na Grochowie To był niezapomniany Dzień Dziecka dla uczniów ze Szk oły Podstawowej nr 263 Im. Pow stańców Wielkopolskich z W arszawy. 8-i 9-latki spędziły go w S ekcji Napraw i Eksploatacj i Taboru Warszawa Grochów. Grupa 41 dzieci wraz z 4 opi ekunkami przyjechała autoka na godzinę 10.00. Na miejs rem cu czekali już na nich pracow nicy Wydziału Promocji: Agnieszka Lis i Fi lip Chrzanowski oraz przeds tawiciele Sekcji: naczelnik Henryk Bakalarsk i wraz zastępcami – Marcin em Wo łowiczem i Marcinem Śliwowskim. Dzieci mogły zwiedzić rem ontowane pojazdy i obejrzeć kabinę maszynisty. Główną atrakcją była dla nich możliwość mówie nia do podróżnych przez intercom. Uczniowie zobaczyli tak że tokarnię ora z podejrzeli prace utrzymaniowe. Dzieci mogły obejrzeć również pociąg na podnośniku oraz wymontowane z niego siln iki. Po zwiedzaniu pracownic y Wydziału Promocji wrę czyli uczniom upominki i sł ody cze. O 12.0 0 dzieci odjech ały pociągiem Kolei Mazowiec kich do Dworca Warszaw a– Wschodnia. Dla kilkorga z n ich była to pierwsza w życiu podróż pociągiem.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Plan Junckera dla przedsiębiorców Jean-Claude Juncker, Szef Komisji Europejskiej, jest inicjatorem Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych (EFIS), w ramach którego na inwestycje w całej Europie zostanie przekazane dofinansowanie w wysokości 300 mld euro. Plan Inwestycyjny dla Europy przygotowany przez Komisję Europejską i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) ma na celu pobudzenie rozwoju gospodarczego. Projekt obejmuje dwa obszary – szeroko rozumianej infrastruktury oraz sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Ministerstwo Rozwoju przeprowadziło serię spotkań popularyzujących wiedzę o Planie Junckera wśród potencjalnych beneficjentów. Jedno z takich spotkań odbyło się 13 maja 2016 roku. „Chcemy, żeby jak najwięcej podmiotów prywatnych i publicznych mogło skorzystać ze wsparcia – powiedział wiceminister Witold Słowik. – W ramach Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych, który jest jednym z filarów planu, nie ma tzw. kopert narodowych. Oznacza to, że polskie projekty konkurują z przedsięwzięciami z innych krajów. Liczy się więc czas i jakość inwestycji”. Wiceminister zwrócił uwagę na zbieżność pomiędzy gospodarczymi planami rządu i Planem Junckera. „Dostępne w ramach unijnego planu instrumenty pozwalają na sfinansowanie innowacyjnych projektów, które mają pobudzić rozwój gospodarczy w Europie. Cele naszego Planu na rzecz odpowiedzialnego rozwoju są analogiczne” – podkreślił. Podziękował za dużą frekwencję i zauważył, że polscy przedsiębiorcy poszukują różnorakich możliwości finansowania i są zainteresowani skorzystaniem z pomocy oferowanej w ramach Planu Junckera.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Jean - Claude Juncker Na spotkaniu specjaliści przedstawili przedsiębiorcom główne założenia i sposób funkcjonowania Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych oraz Europejskiego Centrum Doradztwa Inwestycyjnego (ECDI). Z preferencyjnego wsparcia zwrotnego oferowanego przez EBI skorzystać mogą różne podmioty, między innymi administracja rządowa, samorządy lub przedsiębiorcy. Dużym zainteresowaniem zebranych cieszyły się prezentacje Karoliny Żelewskiej-Pałasz z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (formy wsparcia oferowanych przez EBI) oraz Roberta Kasprzaka z Banku Gospodarstwa Krajowego (wsparcie BGK dla przedsiębiorców w ramach Planu Inwestycyjnego dla Europy). Przedsiębiorcy dowiedzieli się, że finansowanie z EFIS jest udzielane z dwóch okienek – „infrastruktura i środowisko” oraz „okienko dla MŚP”. Ministerstwo Rozwoju zamierza koordynować listę rządowych projektów, kwalifikujących się do wsparcia w okienku „infrastruktura i środowisko”. Przy drugim okienku Ministerstwo

współpracuje z Krajowym Punktem Kontraktowym ds. instrumentów finansowych UE (prowadzony na rzecz MR przez Związek Banków Polskich). Ministerstwo planuje również opiniowanie projektów zamieszczanych przez polskich inwestorów na Europejskim Portalu Projektów Inwestycyjnych, który uruchomi Komisja Europejska. Portal będzie miejscem łączącym inwestorów i podmioty, chcące zaangażować się w finansowanie przedsięwzięć. Każdy podmiot (prywatny lub publiczny) może zgłosić Komisji Europejskiej propozycje projektu. Paweł Szaciłło, Dyrektor Departamentu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego Ministerstwa Rozwoju, poinformował o powołaniu specjalnego punktu kontaktowego w swoim departamencie oraz zamieszczeniu informacji i materiałów dotyczących Planu Inwestycyjnego dla Europy na stronie Ministerstwa Rozwoju. Wsparcie dostępne będzie do lipca 2019 roku, jednak Ministerstwo zaznacza, że środki mogą wyczerpać się wcześniej. Aleksandra Jasińska

RAPORT KOLEJOWY

15 lat PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. i 65 lat funkcjonowania systemu SKM na Wybrzeżu Gdańskim 4 marca 2016 r. minęło 65 lat od wyjazdu na trasę pierwszego pociągu elektrycznego z Gdańska Głównego do Nowego Portu. Datę tę należy uznać za początek systemu szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście. 1 lipca mija 15 lat od rozpoczęcia działalności przez podmiot wyspecjalizowany do obsługi tego systemu - Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Spółka ta została powołana 22 grudnia 2000 r. Trójmiasto było pierwszym rejonem kraju, który otrzymał dedykowany do obsługi połączeń wewnątrzaglomeracyjnych system kolejowy, z własną dedykowaną linią kolejową, oznaczoną numerem 250. Pierwszy pociąg dotarł do Gdańska 5 sierpnia 1852 r. z Bydgoszczy. Wówczas to przy udziale Fryderyka Wilhelma IV zainaugurowano ruch na odcinku północnym Królewskiej Kolei Wschodniej wiodącej z Berlina do Królewca z odgałęzieniem Tczew – Gdańsk. 10 lipca 1865 r. rozpoczęto prace przy budowie linii łączącej Nowy Port z Gdańskiem. Prace zakończono w 1867 r., a linia o łącznej długości 7,2 km1 została oddana do eksploatacji 1 października 1867 r. W 1870 r. do Gdańska – tym razem od północnego zachodu dotarła nić Kolei Pomor-

skiej. Linia wiodła ze Stargardu Szczecińskiego. Jakkolwiek linię oddano do eksploatacji w całości 1 września 1870 r., o tyle odcinek łączący Gdańsk z Sopotem był już gotowy kilka miesięcy wcześniej - 1 lipca tego roku. Kolej od razu cieszyła się ogromnym powodzeniem w obsłudze połączeń lokalnych pomiędzy Gdańskiem, podmiejskim Nowym Portem oraz Sopotem i Pruszczem Gdańskim. Stąd też już przed wybuchem I wojny światowej podejmowano działania dla usprawnienia jej funkcjonowania. Najpierw pobudowano drugi tor do Sopotu (1912), podjęto też działania planistyczne i realizacyjne dla budowy wydzielonej pary torów podmiejskich z Gdańska do Sopotu. Nie mniej jednak przed wybuchem I wojny światowej działania tego nie zrealizowano. Kolejnym ważnym działaniem inwestycyjnym było wybudowanie drugiego toru pomiędzy Gdynią Gł. a Sopotem. Podczas odbudowy Gdańska i Gdyni ze zniszczeń wojennych,

wraz z odbudową infrastruktury portowej i stoczniowej, ze względu na sprzyjające warunki geograficzno-urbanistyczne podjęto w 1948 r. decyzję o stworzeniu linii kolei miejskiej. Stanowić ją miała wydzielona para torów z peronami o wysokości 960 mm pomiędzy Gdańskiem Gł. a Gdynią Gł. Docelowo SKM miała dotrzeć do Wejherowa (co stało się w 1957 r.). Na okres pierwszych piętnastu lat linię planowano zelektryfikować prądem stałym o napięciu 800 V. Było to podyktowane brakiem dostatecznej ilości taboru (ezt) na napięcie standardowe 3 kV DC, a krajowy przemysł nie był wówczas w stanie w krótkim czasie tego taboru w niezbędnej ilości dostarczyć. Co więcej, na terenie Polski (w rejonie Dolnego Śląska) znalazł się ewakuowany z Berlina tabor tamtejszej kolei miejskiej serii ET165, ET166 i ET167, zasilany napięciem 800 V DC w ilości 189 pojazdów. Prace przystosowawcze tego taboru były relatywnie niewielkie, a ich „polonizacja” obejmowała głównie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY przebudowę odbioru prądu z systemu tzw. trzeciej szyny na odbiór z górnej sieci jezdnej. Prace przy przebudowie pojazdów wykonywały zntk w Lubaniu Śląskim oraz w Gdańsku. Pierwszy pociąg SKM wyjechał 4 marca 1951 r. na 7 kilometrową linię do Nowego Portu. Niecały rok później, 2 stycznia 1952 r. uruchomiono kursowanie pociągów SKM z Gdańska Gł. do Gdyni Gł. W 1956. pociągi SKM dotarły po raz pierwszy do Gdyni Chyloni a w 1957 r. do Wejherowa. Nowy system miejskiej komunikacji zbiorowej w Trójmieście od raz zyskał sobie uznanie podróżnych. Pociągi SKM w roku 1952 pociągi SKM przewiozły na dwóch liniach komunikacyjnych – z Gdańska Gł. do Wejherowa oraz z Gdańska Gł. do Gdańska Nowego Portu 22 mln. podróżnych. W roku 1959 liczba przewiezionych pasażerów osiągnęła 50 mln. W 1962 roku zwiększono częstotliwość kursowania pociągów w szczycie do 7,5 minuty (poza szczytem co 15 min). Dzięki uruchomieniu w marcu 1968 roku samoczynnej blokady liniowej na odcinku Gdańsk – Gdynia, możliwe było kursowanie pociągów co 6 minut; nastąpiło to w 1970 roku, już po zmianie napięcia na odcinku „wejherowskim”, dzięki odzyskaniu części taboru obsługującego dotąd odcinek Gdynia Stocznia – Wejherowo2. Dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich możliwy był dzięki świetniej dostępności przestrzennej i wysokiej częstotliwości kursowania z jednej strony, zaś z drugiej strony okres elektryfikacji kolei w rejonie Wybrzeża pokrył się z dynamicznym wzrostem potencjału gospodarczego tego regionu. W ślad za wzrostem liczby mieszkańców następował wzrost liczby pasażerów kolei miejskiej. I tak w latach 1950-1959 odnotowano dynamikę wzrostu liczby przewiezionych pasażerów wynoszącą 30%. Tak intensywny wzrost przewozów coraz jaskrawiej zwiastował z jednej strony kres możliwości obsługi rosnących potoków podróżnych wy-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

służonym i zbyt mało pojemnym wobec wielkości tych potoków taborem, a z drugiej strony - wykazywał coraz pilniejszą potrzebę wprowadzenia na szlak pojemniejszych, nowszych i szybszych pojazdów. Nieuchronna stała się elektryfikacja linii standardowym napięciem 3 kV DC. Nastąpiła ona dwuetapowo – najpierw na odcinku Wejherowo – Gdynia Stocznia (1969 r.) następnie Gdynia Stocznia – Gdańsk Gł. Ten ostatni odcinek był przejezdny dla pociągów o napięciu 3 kV DC. Obsługę trakcyjną zapewniały trzywagonowe zespoły EN57 złączone w składy po trzy ezt (9 wagonów). Na linii do Gdańsk Nowego Portu obsługę przewozów zapewniały pociągi w zestawieniu pojedynczych lub podwójnych EN57. W roku 1978 wprowadzono na linii SKM pierwsze ezt serii EW58. Docelowo planowano całkowite przejęcie obsługi tymi pojazdami, jednak ogromna usterkowość tych pojazdów spowodowała, że PAFAWAG Wrocław dostarczył zaledwie 28 szt. tych maszyn. Dziś żaden z nich nie znajduje się w eksploatacji. W roku 1988 oddano do eksploatacji w obecnym kształcie stację postojową oraz lokomotywownię w Gdyni Cisowej Postojowej – obecną siedzibę Spółki. W latach 80. oddano też obiekty posterunku rewizji technicznej w Wejherowie. Dekada lat 70. XX oraz pierwsza połowa lat 80. to okres intensywnego wzrostu przewozów na obu liniach SKM. W roku 1980 przewieziono pociągami SKM aż 171 645 tys. osób. Prognozy ówczesnych lat przewidywały, że SKM nieuchronnie zbliża się do kresu swoich możliwości. Światłe plany rozwoju, łącznie z wprowadzeniem częstotliwości kursowania pociągów co 2,5 minuty nie doszły do skutku. Transformacja ustrojowa i gospodarcza przełomu lat 80. I 90. ubiegłego wieku doprowadziły do zmiany strukturalnej gospodarki, zmniejszenia popytu na usługi przewozowe. Pomimo spadku

RAPORT KOLEJOWY przewozów (jeszcze w roku 1991 z usług SKM skorzystało 88,6 mln. podróżnych. Rok później już tylko 70,9 mln. W roku 1993 było to już tylko 60,4 mln. osób, a rok 1994 był kolejnym rokiem spadku: pociągami SKM przejechało tylko 58,05 mln. osób) SKM przewoziła 1/5 ogółu podróżnych w byłym Północnym Okręgu Kolei Państwowych. Kolejne restrukturyzacje przedsiębiorstwa PKP, w tym między innymi związane z wdrożeniem Dyrektywy 440/91 doprowadziły finalnie do rozpoczęcia w dniu 1 lipca 2001 r. samodzielnej działalności przez wyspecjalizowany podmiot do zarządzania infrastrukturą linii SKM nr 250 oraz prowadzenia przewozów w systemie SKM – PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Akt założycielski PKP SKM był podpisany pół roku wcześniej – 22 grudnia 2000 r. Spółka od pierwszych dni swojej działalności postawiła na inwestycje i rozwój. Dokonano wielu inwestycji w zakresie infrastruktury, między innymi modernizując peron w Gdyni Gł. oraz podejmując działania dla przejęcia sterowania na linii 250 od PKP PLK S.A. W październiku 2007 r. do PKP SKM powróciły z naprawy głównej, połączonej z modernizacją pierwsze cztery ezt serii EN57 SKM z rozruchem czoperowym. Kluczowym z punktu widzenia był projekt Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście, zrealizowany przy zaangażowaniu środków pomocowych UE w ramach Progra-

mu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w ramach którego zmodernizowano 22 ezt, a w zakresie infrastruktury: • wybudowano własną linię światłowodową, • na stacjach w Gdyni Chylonii, Sopocie, Gdańsku Oliwie, Gdańsku Wr zeszczu oraz w Gdańsku Gł. wybudowano własne nastawnie lokalne sterowane zdalnie z Gdyni Gł. i Gdańska Gł., • z m o d e r n i z o w a n o p e r o ny na przystankach i stacjach Sopot, Sopot Wyścigi, Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana, Gdańsk Żabianka, Gdańsk Politechnika oraz Gdańsk Wrzeszcz, • wybudowano nowy odcinek linii kolejowej do Gdańska Śródmieścia, przebudowując też peron 3 na stacji Gdańsk Główny, • wybudowano na stacjach nowoczesne urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) oraz zmodernizowano na peronach oświetlenie. Do najbardziej godnych odnotowania faktów ostatnich miesięcy funkcjonowania Spółki PKP SKM w Trójmieście należy zaliczyć rozpoczęcie od 1 września 2015 r. obsługi połączeń do Gdyni i Gdańska Portu Lotniczego a od 1 października 2015 r. również i do Kartuz z wykorzystaniem infrastruktury Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Od 13 grudnia 2015 r. PKP SKM rozpoczęła obsługę połączeń na linii komunikacyjnej Kościerzyna – Gdynia Gł.

Drugim istotnym wydarzeniem było przyjęcie w dniu 4 kwietnia 2016 r. do eksploatacji dwóch fabrycznie nowych, czterowagonowych pojazdów typu Impuls (31WE). Są to pierwsze nowo wyprodukowane pojazdy dostarczone dla PKP SKM po ponad dwudziestu latach. W 2015 SKM przewiozła 38,9 mln pasażerów na linii komunikacyjnej Tczew - Słupsk oraz 400 tys. na linii PKM i pozostałych liniach obsługiwanych trakcją spalinową. Przychody SKM wzrosły prawie o 8%. Również o 8% zwiększyła się liczba biletów sprzedanych w automatach, a przychody z tego kanału dystrybucji wzrosły o 11%. Ambitne są plany rozwojowe Spółki na przyszłość. Przewidywana jest modernizacja 6-8 peronów wraz z budową centrum monitoringu na stacji Gdynia Gł. W bieżącym roku mają rozpocząć się prace przy modernizacji peronów w Gdyni Chylonii i Rumii Janowie. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Spółka zamierza nabyć kolejnych 10 pojazdów, liczące od pięciu do siedmiu wagonów. Bartłomiej Buczek Gliński M., Kukliński J., Kronika Gdańska 977 - 1997, Gdańsk 1998, tom I, s. 162. 2 Ibid. 1

Wyjaśnienie dotyczące artykułu „Kamery w lokomotywach. Najważniejsze potrzeby monitoringu kolejowego”, opublikowanego w „Raporcie Kolejowym” nr 2/2016 W nawią zaniu do ar t yku ł u „Kamery w lokomotywach. Najważniejsze potrzeby monitoringu kolejowego”, który ukazał się w nr 2/2016 Raportu Kolejowego Urząd Transportu Kolejowego informuje, że w 2001 r. Prezes UTK wydał polecenie wprowadzenia rekomendacji Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, tzn. „zainstalowania urządzeń re-

jestrujących kamer cyfrowych lub video rejestratorów w pojazdach kolejowych nowo budowanych i będących w eksploatacji, a prowadzących pociągi w celu rejestracji obrazu przed pojazdem oraz głosu maszynistów przez co najmniej 24 godziny”. Jednak do kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego nie należy wydawanie rekomendacji ani ocen instalacji systemów

monitoringu szlaku w pojazdach kolejowych. UTK nigdy nie wydawał przewoźnikom kolejowym rekomendacji dotyczących urządzeń rejestrujących montowanych w pojazdach kolejowych. Sławomir Sadowski UTK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Expopower Kolejna edycja za nami Energetyka, elektrotechnika, maszyny i urządzenia elektryczne, akcesoria układów automatyki, instalacje odgromowe, budownictwo energetyczne i oświetlenie, ochrona środowiska w energetyce. Do tego wystawcy z kraju oraz zagranicy. Prezentacja najnowszych rozwiązań i technologii podczas targów Expopower wypadła nadzwyczaj dobrze.

Od kilku lat poznańskie targi stanowią dla branży energetycznej jeden z najważniejszych momentów w roku podczas którego wystawcy oraz zwiedzający mogą zapoznać się z najnowszymi trendami w światowej energetyce. Targi stanowią bowiem miejsce przeglądu oferty wystawców i innowacyjności co stanowi inspirację dla wielu firm do wprowadzenia nowatorskich rozwiązań. Tegoroczna edycja Expopower odbywała się w ramach ENERGY FUTURE WEEK, czyli cyklu wydarzeń dedykowanych dla branży energetycznej. Podstawą Energy Future Week była próba szerszego otwarcia się na zagadnienia energetyki, wyznaczanie trendów dla sektora energetycznego Europy Środkowowschodniej, wymiana międzynarodowych doświadczeń

oraz inspirowanie krajowego sektora do rozwoju. Wydarzenie to zgromadziło blisko 200 panelistów z całego świata, w tym przedstawicieli Electric Power Research Institute, Instytutu Jacques’a Delorsa a także regulatorów, wytwórców i dystrybutorów energii. W tegorocznej edycji wzięło udział 6 535 osób z Polski i zagranicy. Podczas tegorocznych targów Expopower, które już drugi raz z rzędu odbywały się w nowej formule, w ramach której przedstawiono szeroki zakres form dostarczania energii, szczególny nacisk położono na zagadnienia związane z potencjałem biznesowo- edukacyjnym. W rezultacie w ramach targów odbyła się wystawa i forum InnoPower oraz Międzynarodowy Kongres Naukowo-Przemysłowy Energi@21. Imprezy zgromadziły prelegentów

oraz słuchaczy z USA, Francji, Niemiec, Włoch, Litwy, Islandii, Norwegii. Ponadto po raz pierwszy zorganizowano GasReg21 a zatem wystawę i konferencje dedykowane dla sektora gazowego, naftowego i energii elektrycznej oraz branżowe seminaria m.in. organizacji Energy Regulators Regional Association, czy stowarzyszenia ELSA. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei po raz kolejny była patronem branżowym targów a równocześnie jednym z wielu wystawców. Oferta Izby spotkała się z szerokim zainteresowaniem ze strony firm z branży energetycznej. W rezultacie stoisko było miejscem wielu spotkań podczas, których omówiono korzyści z członkostwa w samorządzie oraz scharakteryzowano formy działalności Izby Kolei.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Kolejny już rok na poznańskich targach towarzyszyła nam jedna z firm członkowskich- Elektromontaż - Lublin Sp. z o.o., czyli firma zajmująca się firmy projektowaniem, wykonawstwem oraz produkcją urządzeń SN i nN. Lubelski wystawca w tym roku szczególny nacisk położył na promocję na stacje transformatorowe w obudowie betonowej oraz stacje transformatorowe w obudowie metalowej. Pierwszy z produktów to prefabrykowane małogabarytowe stacje transformatorowe, które są przeznaczone do ustawienia wolnostojącego i przystosowane do pracy w sieci kablowej o układzie pierścieniowym. Konstrukcja w nich wykonana jest w technologii żelbetowej, stanowiąc jedną zwartą obudowę. Stacje tego typu posiadają korytarz obsługi lub obsługiwane są z zewnątrz oraz są przystosowane do transportu samochodowego. Drugi

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

z produktów Elektromontażu - Lublin to stacje transformatorowe metalowe z rodziny STLm -... z wewnętrznym korytarzem obsługi. Ich przeznaczeniem jest zasilanie pierścieniowe lub promieniowe odbiorców, jak również placów budów, dróg i autostrad z sieci 15+20 kV. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu - w zależności od potrzeb - fundamentu betonowego, płóz lub metalowej ramy. Na poznańskich targach pojawiło się także kilka innych firm zrzeszonych, które zaprezentowały najnowsze rozwiązania i produkty- Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, IGE+XAO Polska Sp. z o.o., obie firmy z Krakowa, Elma Energia sp. z o.o. z Olsztyna, PROTEKTEL – Zbigniew Achciński, Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski Spółka Jawna z Przasnysza oraz miejscowy Astat Sp. z o.o.

Majowe Targi Expopower po raz kolejny były wydarzeniem, które stanowiło istotny głos w dyskusji o przyszłości polskiego sektora energetycznego i jego roli dla polskiej gospodarki w kontekście wyzwań krajowych i międzynarodowych. RK

RAPORT KOLEJOWY

Refleks i wyszkolenie maszynisty uratowały życie pasażerom Szybka i zdecydowana reakcja maszynisty Kolei Wielkopolskich, Mateusza Szymańskiego, spowodowały, że stał się bohaterem mediów: To dzięki niemu, podczas zderzenia na przejeździe z ciężarówką, nikt nie zginął i nikt nie został ranny. Zarzuty formułowane przez właściciela samochodu ciężarowego, a jednocześnie pobliskiego tartaku, do którego w feralnym dniu dostarczał ładunek kierowca rozbitej ciężarówki, mają jedynie służyć odwróceniu uwagi od rzeczywistych przyczyn wypadku. Zapowiadał się kolejny spokojny dzień pracy. Pogodny wtorkowy poranek, 19 kwietnia 2016 roku. Pociąg nr 79628/9 relacji Wągrowiec – Poznań Główny wyjeżdża zgodnie z rozkładem jazdy ze stacji początkowej. Jak zawsze w pociągach porannych zmierzających w stronę Poznania spodziewana jest spora frekwencja podróżnych. Im bliżej Poznania tym więcej pasażerów, w tym konkretnym pociągu nawet ponad 200 osób. Nic nie zwiastowało nadchodzących komplikacji. O godz. 7.08 pociąg opuszcza stację, a właściwie przystanek osobowy Skoki (km 34,800). Linia kolejowa w tym miejscu malowniczo wije się między okolicznymi jeziorami i otaczającymi je lasami. Z jednego łuku pociąg wjeżdża w kolejny. Maszynista rozpędza pociąg do rozkładowej prędkości 110 km/h. Mijając wskaźnik W6a (km. 33,400), nakazujący podanie sygnału „Baczność” przed przejazdem kolejowym kategorii „C”, zlokalizowanym w km 32,612, maszynista stosuje się do niego. Kolejny łuk i kolejna krótka prosta. Widać następny łuk, ale widać też coś znacznie gorszego. Zza kontenera urządzeń sterowania sygnalizacją przejazdową wystaje fragment naczepy pojazdu ciężarowego, który utknął między półrogatkami przejazdu. Pociąg w tym momencie znajduje się w odległości 250 m od przejazdu. Jego prędkość wynosi ponad 100 km/h, w pociągu znajduje się ponad 100 pasażerów. Maszynista wie, że nie wyhamuje, jest świadomy, że dojdzie do kolizji. Jedyne co mu pozostaje, to wdrożyć hamowanie nagłe i ratować siebie oraz ostrzec pasażerów, co też czyni.

Jego szybkie i zdecydowane działanie oraz czytelna komenda przekazana pasażerom (jak przyznaje sam maszynista - użył słów dobitnych i „żołnierskich”) przynosi właściwy skutek. 4 sekundy przed kolizją maszynista biegnąc opuszcza kabinę. Sekundę przed zderzeniem wszy-

Maszynista Mateusz Szymański scy pasażerowie w pociągu znajdują się już na podłodze pojazdu lub są maksymalnie pochyleni na fotelach. To ratuje zdrowie lub życie co najmniej dwójki z nich… O godz. 7.10 pociąg osobowy relacji Wągrowiec – Poznań Główny na przejeździe kategorii „C” zderzył się z samochodem ciężarowym marki Volvo przewożącym drewniane belki. Droga hamowania pociągu wyniosła ponad 400 m. Pociąg zatrzymał blisko 200 metrów za przejazdem, na którym doszło do zderzenia. Szczęśliwie, nie ucierpieli ludzie: nie było ofiar śmiertelnych, nie było też rannych. Niektórzy mówią, że to cud… Jak pokazały nagrania monitoringu pojazdu, jedna z belek stanowiących ładunek ciężarówki wybiła szybę, z impetem

wpadła do wnętrza pojazdu, a następnie wypadła na zewnątrz. Sekundę wcześniej dwie podróżne zastosowały się do wezwania maszynisty i zdążyły się uchylić… Belka wpadła do pojazdu przez okno na wysokości głowy osoby, która chwilę wcześniej siedziała na fotelu. Poszkodowanych nie było, jednak straty finansowe oraz trudności w prowadzeniu ruchu kolejowego wskutek zdarzenia były poważne. Wypadek spowodował całkowite wstrzymanie ruchu pociągów na odcinku Sława Wielkopolska – Wągrowiec na 4 godziny. Łączne opóźnienia pociągów sięgnęły 6 godzin. Setki osób, wskutek konieczności uruchomienia komunikacji zastępczej, miało trudności w dotarciu do pracy i szkół oraz innych miejsc docelowych. Doszczętnie rozbity samochód ciężarowy, zniszczony ładunek. Naprawa pojazdu kolejowego SA132 – 003 trwać będzie miesiące. Jej wstępny koszt to kwota ok. 700 tysięcy zł. Jest to tym bardziej dotkliwe, gdyż w połowie grudnia 2015 roku pojazd przeszedł przegląd poziomu PIV połączony z modernizacją przedziałów pasażerskich, zwiększającą komfort podróżowania. Prace zostały sfinansowane ze środków Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego. Jak widać pojazd niedługo posłużył pasażerom w codziennych podróżach. Do kosztów tych należy doliczyć koszty uruchomienia komunikacji zastępczej oraz koszt zastąpienia szynobusu, który uległ wypadkowi. To kolejne dziesiątki tysięcy złotych. Tylko maszyniście, Mateuszowi Szymańskiemu, można zawdzięczać, że do strat finansowych nie ma po-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

8 sekund przed zderzeniem maszynista dostrzega naczepę ciężarówki na przejeździe kolejowym

4 sekundy przed zderzeniem maszynista opuszcza kabinę

Sekundę przed zderzeniem pociągu z samochodem ciężarowym trzeby wliczania dużo poważniejszych i nieodwracalnych: strat w ludziach. Spółka Koleje Wielkopolskie zdecydowała się udostępnić mediom fragmenty nagrań z monitoringu pojazdu w celu ich rozpowszechnienia jako materiał ku przestrodze, szczególnie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

dedykowany kierowcom pojazdów drogowych. Powstał medialny zgiełk, a pracownik Spółki stał się bohaterem materiałów publikowanych w prasie i stacjach telewizyjnych w kraju i zagranicą. Oddźwięk medialny zaskoczył swym zasięgiem chyba nawet sa-

mego maszynistę oraz kierownictwo Spółki. Wśród pojawiających się komentarzy, głównie będących słowami uznania dla zachowania maszynisty i jego „zimnej krwi”, z zaskoczeniem odnotowaliśmy głosy sugerujące, iż maszynista nie dopełnił swoich

RAPORT KOLEJOWY

obowiązków, gdyż „nie przebywał w kabinie do końca i nie trąbił”. Osobom z branży kolejowej tłumaczyć nie trzeba, że pojazdu kolejowego o masie 90 ton poruszającego się z prędkością 110 km/h maszynista nie jest w stanie zatrzymać na długości 250 metrów, choćby „przebywał w kabinie do końca i trąbił”. Negatywne komentarze pod adresem maszynisty wygłaszał głównie właściciel samochodu ciężarowego, a jednocześnie właściciel pobliskiego tartaku, do którego w feralnym dniu dostarczał ładunek kierowca rozbitej ciężarówki. Mężczyzna zapomniał o fakcie, iż ten samochód w ogóle nie miał prawa znaleźć się na tej drodze i na tym przejeździe kolejowym, gdyż przy drodze ustawiony jest znak B5 zakazujący po niej ruchu wszelkich pojazdów o masie ponad 3,5 tony. Zapomniał on także, że zgodnie z art. 49 ustawy Prawo o ruchu drogowym kierowca ma zakaz zatrzymywania pojazdu na przejeździe kolejowym. Dodatkowo art. 3 ust. 3 wspomnianego kodeksu wskazuje, że jeżeli uczestnik ruchu lub inna osoba spowodowała jednak zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest obowiązana przedsięwziąć niezbędne środki w celu niezwłocznego usunięcia zagrożenia, a gdyby nie mogła tego uczynić, powinna o zagrożeniu uprzedzić innych uczestników ruchu. Jakby było mało, art. 28, ust. 4 tegoż kodeksu mówi ponadto, iż w razie unieruchomienia pojazdu na przejeździe kolejowym, kierujący jest obowiązany niezwłocznie usunąć go z przejazdu, a jeżeli nie jest to możliwe, ostrzec kierującego pojazdem szynowym o niebezpieczeństwie. Wszystkie te zakazy i nakazy określone w Kodeksie drogowym kierowca ciężarówki zlekceważył. Z jego wyjaśnień, zebranych „na gorąco” kilka chwil po zdarzeniu wynikało, że nie chciał on uszkodzić rogatki i zarysować pojazdu. No cóż – w efekcie faktycznie to nie on uszkodził rogatkę i sam pojazd …Nie przeszkadza to właścicielowi pojazdu stawiać zarzuty maszyniście. Czy słusznie? Zarzucane nieprawidłowości dotyczyły dwóch kwestii, tj. braku „trąbienia” przez maszynistę, czyli podania sygnału „Baczność” syreną pojazdu

oraz braku hamowania pociągu przez maszynistę, aż do momentu kolizji. Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, a także z obowiązującą na sieci zarządcy infrastruktury PKP PLK S.A. instrukcją sygnalizacji Ie-1 maszynista jest obowiązany podać sygnał „Baczność” syreną pojazdu kolejowego, m.in. przy mijaniu wskaźników W6a i W6b informujących o zbliżaniu się pociągu do przejazdu (lub przejazdów). Na odcinku linii 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna jadąc ze Skoków w kierunku Poznania Głównego maszynista mija wskaźnik W6a w km. ok 33,400, podczas gdy sam przejazd kolejowy kategorii „C” zlokalizowany jest w km. 32,612. Bezpośrednio przed tym przejazdem, tj. w km. 32,750, a więc ok. 140 metrów przed nim zlokalizowany jest kolejny wskaźnik W6a informujący o zbliżaniu się do następnego przejazdu, tym razem kategorii „D”, zlokalizowanego w km. 31,980. Przy omawianym zdarzeniu maszynista zastosował się wskaźnika ustawionego w km. 33,400 i podał sygnał „Baczność”. Następnie - widząc nagłe zagrożenie na przejeździe - wdrożył hamowanie

nagłe i opuścił kabinę na 4 sekundy przed zdarzeniem. Pociąg znajdował się wówczas w km. ok. 32,850, a więc przed kolejnym wskaźnikiem W6a. Do kolejnego przejazdu kolejowego, o którym informował wskaźnik W6a, ustawiony w km. 32,750 nie było mu dane dojechać w dniu 19 kwietnia 2016 roku. Reakcja maszynisty była zatem prawidłowa. Gdyby ktoś miał jeszcze wątpliwości, niech sam spróbuje postawić się w sytuacji, gdy jadąc z prędkością ponad 100 km/h widzi się nagle 20-tonową przeszkodę w torze wiedząc, że kolizja jest nieunikniona i zostało do niej zaledwie kilka sekund. Ponadto w jaki jeszcze sposób, poza opuszczeniem rogatek i włączeniem sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej na tym przejeździe, należałoby ostrzec kierowcę ciężarówki przed zbliżającym się pociągiem? Drugi zarzut dotyczył braku pozostawania maszynisty w kabinie i hamowania pociągu aż do kolizji. Jest to kolejny przykład stwierdzenia, które mogła wygłosić jedynie osoba kompletnie nie mająca pojęcia o budowie pojazdów kolejowych oraz sposobie hamowania tych pojazdów, także w sytuacjach awaryjnych. Kolejarzom jest powszechnie wiadome, że konstrukcja zaworów maszynisty

Rozbity pojazd SA132–003 RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

(w nowoczesnych pojazdach często zastąpionych manualnymi manipulatorami jazdy i hamowania), szczególnie w pozycji hamowania nagłego powoduje trwałe pozostawanie rękojeści zaworu lub manipulatora w tej pozycji. Wiadome jest także, że tryb hamowania nagłego jest najszybszym sposobem na uzyskanie pełnej siły hamowania pociągu w najkrótszym możliwym czasie. Wykluczony jest samoczynny powrót rękojeści zaworu lub manipulatora do pozycji innej niż hamowanie nagłe. Zatem przełożenie rękojeści manipulatora pojazdu SA132 – 003 do pozycji hamowania nagłego było jedyną możliwą czynnością maszynisty dla uzyskania pełnej siły hamowania pociągu; jednocześnie nie było możliwości, aby rękojeść samoczynnie przestawiła się w inne położenie niż tryb hamowania nagłego. Nie było więc potrzeby przebywania maszynisty w kabinie pojazdu, aż do momentu kolizji. Także obowiązujące w Spółce przepisy wewnętrzne zezwalały na opuszczenie kabiny w chwili pojawienia się nagłego zagrożenia. W instrukcji dla maszynisty pojazdów trakcyjnych znajduje się bowiem przepis mówiący, że maszyniście nie wolno opuścić kabiny dopóki nie wykorzysta wszelkich środków mogących zapobiec lub złagodzić rozmiary zdarzenia kolejowego. Ponieważ maszynista podał sygnał „Baczność” podczas zbliżania się do przejazdu, a w momencie zauważenia zagrożenia wdrożył hamowanie nagłe, wykorzystał wszystkie możliwe środki, aby zminimalizować skutki zderzenia. Opuszczenie przez niego kabiny było zatem w pełni uzasadnione. Jak się okazało jego wybiegnięcie i skuteczne ostrzeżenie podróżnych było dla nich dużo bardziej korzystne niż gdyby maszynista pozostał w kabinie. Kwestię obecności maszynisty w kabinie w momencie zbliżania się do przejazdu, na którym znajduje się przeszkoda do jazdy w postaci unieruchomionego samochodu należy także rozpatrywać w aspekcie bezpieczeństwa i higieny pracy. Mający tu zastosowanie Kodeks pracy w art. 210 mówi, że w sytuacji gdy warunki pracy nie odpowiadają przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

i stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia i życia pracownika albo gdy wykonywana przez niego praca grozi takim niebezpieczeństwem, pracownik ma prawo powstrzymać się od wykonywania pracy, a w razie gdy powstrzymanie się od pracy nie usuwa tego zagrożenia, pracownik ma prawo oddalić się z miejsca zagrożenia, zawiadamiając o tym niezwłocznie przełożonego. Co więcej pracownik nie może ponosić jakichkolwiek niekorzystnych konsekwencji powstrzymania się od pracy lub oddalenia się z miejsca zagrożenia. Przywołany przepis potwierdza, że maszynista, w trosce o swoje bezpieczeństwo, miał prawo opuścić kabinę w chwili stwierdzenia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Analogicznie do zarzutów stawianych maszyniście przez właściciela uszkodzonego samochodu ciężarowego można zadać pytanie dlaczego kierowca ciężarówki do ostatniej chwili od zderzenia nie próbował zjechać samochodem z przejazdu? Należy nadmienić, że w momencie zdarzenia znajdował się on poza pojazdem ciężarowym i stał w sąsiedztwie przejazdu. Ach tak – przecież nie chciał uszkodzić rogatki przejazdowej i zarysować samochodu….. Powyższe rozważania dowodzą, że działanie maszynisty po stwierdzeniu nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego były prawidłowe. Co więcej, opuszczenie przez niego kabiny poskutkowało brakiem poszkodowanych wśród podróżnych pociągu. Jakiekolwiek zarzuty mu stawiane muszą zatem mieć jednoznaczną ocenę zarzutów nie mających pokrycia w rzeczywistości i obecnym stanie prawnym. W ocenie Spółki Koleje Wielkopolskie takie twierdzenia mają służyć odwróceniu uwagi od rzeczywistych przyczyn wypadku, spowodowanych lekkomyślnością kierowcy ciężarówki i mają na celu zrzucenie odpowiedzialności na inne podmioty związane ze zdarzeniem. Zdarzenie, do którego doszło w dniu 19 kwietnia 2016 roku nie było jedynym przypadkiem korzystania ze wskazanego przejazdu kolejowo – drogowego przez kierowców

samochodów ciężarowych. Kamery monitoringu z innych pojazdów naszej Spółki zarejestrowały także inne zdarzenia tego typu, niektóre z nich skutkowały uszkodzeniem rogatek przejazdowych. Stan ten potwierdzają sygnały dochodzące do naszej Spółki od okolicznych mieszkańców. Można zatem wyciągnąć wniosek, że przypadki przejazdów samochodów ciężarowych na drodze, na której obowiązuje znak B5 „Zakaz ruchu pojazdów o masie całkowitej ponad 3,5 tony”, są codziennością. Jest mało prawdopodobne aby właściciele firm zlokalizowanych w najbliższej okolicy feralnego przejazdu kolejowo – drogowego, będący jednocześnie posiadaczami pojazdów ciężarowych, a zapewne niekiedy także ich kierowcami, nie wiedzieli o panującej tam sytuacji. Można tu zatem mówić o sprawstwie pośrednim poprzez przyzwolenie na łamanie przepisów ruchu drogowego. Prawdopodobnie te czynniki były podstawą dla właściciela pojazdu samochodowego, którego kierowca spowodował wypadek do wygłoszenia negatywnych komentarzy i próby przypisania części odpowiedzialności maszyniście pociągu naszej Spółki. W naszej ocenie dowodzi to jedynie jego wyrachowania i działań w celu odwrócenia uwagi od zaniechań swoich i kierowcy, który obsługiwał jego pojazd. Maszynista, Mateusz Szymański, stał się bohaterem mediów. Jego czyn, i słusznie, został doceniony przez liczne stacje telewizyjne i wydawnictwa prasowe. Jego szybka i zdecydowana reakcja spowodowała, że po zdarzeniu możemy mówić jedynie o stratach finansowych. Pozostaje nam mieć nadzieję, że żaden z naszych pracowników nie zostanie już wystawiony na równie ciężką próbę swoich umiejętności. Biorąc jednak pod uwagę statystykę wypadkowości na przejazdach kolejowo – drogowych w naszym kraju może się to okazać mało prawdopodobne. Rafał Jeleń Zespoł Pełnomocnika ds. Bezpieczeństwa w Spółce Koleje Wielkopolskie odpowiedzialny za koordynację postępowań powypadkowych.

RAPORT KOLEJOWY

Stały rozwój zakładu jest naszym jedynym celem Kierownictwo ZNT w Kruszewcu, Marcin Domagała - Dyrektor Zakładu oraz Łukasz Szwarc, z-ca Dyrektora Zakładu, opowiedzieli Raportowi Kolejowemu historię zakładu oraz o jego najnowszych sukcesach. Raport Kolejowy: Na początek proszę przedstawić zakład. Jaka jest jego geneza? Marcin Domagała, Łukasz Szwarc: Zakład Napraw Taboru z siedzibą w Kruszewcu działa od 1 marca 2014 roku, jednak historia tego miejsca zaczyna się znacznie wcześniej. Dwa lata temu zakład powstał na bazie dwóch sekcji łódzkiego oddziału Przewozów Regionalnych. Głównym celem założenia zakładu w Kruszewcu w obecnej formie było wyspecjalizowanie się w wykonywaniu napraw rewizyjnych P4 własnego taboru. W zakładzie naprawiamy pojazdy, z których korzystają wszystkie oddziały spółki. Dodatkowo coraz częściej podejmujemy kroki w celu pozyskania komercyjnych zleceń. Ostatnio wykonaliśmy naprawę rewizyjną dwóch pojazdach 14 WE dla SKM Warszawa. Próbujemy pozyskać kolejne zlecenia. RK: Zakład rozrasta się praktycznie z dnia na dzień. Jaka filozofia jest fundamentem tych zmian?

MD, ŁS: Od chwili uruchomienia naszego zakładu przyświeca jeden cel – stały rozwój. W ostatnich miesiącach uruchomiliśmy trzy nowe stanowiska naprawcze i diagnostyczne, a w częstochowskiej sekcji zakładu tokarkę kołową. W sekcji w Idzikowicach stanowisko do badania sprzęgów Schanferberga i międzywagonowych oraz stanowisko do badania amortyzatorów hydraulicznych. Obecnie rozbudowujemy stanowisko do naprawy amortyzatorów. Cały czas staramy się rozszerzać swoją ofertę usługową o działalność komercyjną, pozyskiwać nowych klientów i nowe umowy. Jednak szczegółów strategii rozwojowej nie możemy zdradzać. Dowodem na jej skuteczność będzie podpisanie kolejnych umów z firmami zewnętrznymi. RK: Jakie zatem usługi jesteście w stanie zaoferować? MD, ŁS: Pod względem kadrowym, warsztatowym i technologicznym przygotowani jesteśmy do wyko-

nywania napraw poziomów od P1 do P4 oraz napraw bieżących. Oto kilkanaście przykładów naszych działań: naprawa sprężarek SK7 – AIRPOL czy TEMPEST 6G – IPS Poznań, naprawa zaworów rozrządczych Oerlikon, zaworów maszynisty Oerlikon i Knorr, regulatorów ciśnienia Oerlikon i Knorr. Zajmujemy się też naprawą urządzeń ABP typu EDA1002, wkładek czuwaka MER 111501 czyszybkosciomierzy TRT9 i A16 i sprzęgów czołowych międzywagonowych ZEaZEk. Mamy spore doświadczenie w diagnostyce układu pneumatycznego pojazdów serii EN57. Wykonujemy też ważenie pojazdów trakcyjnych czy malowanie i regenerację poszycia pudła (naprawy spawalnicze i lakiernicze). Zajmujemy się też naprawą tapicerki siedzeń. Z bardziej skompilowanych usług oferujemy, m.in. wykonanie badań defektoskopowych i penetracyjnych (metodami kontrastową oraz magnetoproszkową) czy reprofilację (toczenie) zestawów kołowych na tokarni podtorowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY RK: W ostatnich dniach miało miejsce szczególne wydarzenie w historii zakładu, ale także szkolenia maszynistów. Oficjalnie zaprezentowaliście symulator EN57AL. Od kiedy trwały nad nim pracę i kto był zaangażowany? MD, ŁS: Prace nad przygotowaniem symulatora i pomieszczenia trwały od maja 2015. Zaangażowani byli wszyscy pracownicy ZNT Kruszewiec. Dodatkowo ogrom pracy wykonał Marcin Jankowski, naczelnik wydziału w Biurze Utrzymania Taboru. Informacje o samym symulatorze znajdują się w przygotowanych przez nas wcześniej materiałach. RK: To jedyny taki eksponat w kraju? MD, ŁS: W spółce dysponujemy trzema symulatorami dla maszynistów, jednak ten jest wyjątkowy: jest jednym urządzeniem tego typu tak zaawansowanym technologicznie. RK: Jakie są plany jego wykorzystania? MD, ŁS: Symulator służy szkoleniom obecnych i przyszłych maszynistów.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RK: Przewozy Regionalne sukcesywnie zmieniają image. Wasz zakład także ma w tym swój udział. Proszę przybliżyć jaki? MD, ŁS: Naszym zadaniem jest utrzymanie taboru Przewozów Regionalnych w jak najlepszym stanie technicznym. Nasze pociągi są sprawne, czyste, mają też odnowione tapicerki. To wszystko przekłada się na większe zadowolenie pasażerów PR. RK: Tygrysy to nie jedyny projekt w który jesteście zaangażowani. Możecie się także pochwalić pierwszą komercyjną umową w historii zakładu. Czy możecie zdradzić szczegóły umowy z warszawską SKM? MD, ŁS: W ramach umowy z warszawską SKM naprawiliśmy dwa pojazdy typu 14 WE. Wykonaliśmy szereg skomplikowanych modernizacji (w sumie było ich sześć). Po raz pierwszy przeprowadziliśmy modernizację sprzęgu czołowego. Nowością było tu zainstalowanie gniazda Gmota w klawiaturze sprzęgu. Ponadto zastosowaliśmy piny żeńsko-męskie w miejsce

dotychczasowo stosowanych doczołowych. Kolejną bardzo istotną z punktu widzenia zakładu realizacją była przebudowa napędu hamulca ręcznego z dotychczasowej „korby” na automat oparty na motoreduktorach i sprzęgłach przeciążeniowych. RK: Podczas wizyty w ZNT zauważyłem ezt w malaturze Kolei Śląskich. Czy często przewoźnicy samorządowi powierzają wam swój tabor? MD, ŁS: Jak już wspominałem, pozyskiwanie klientów komercyjnych jest jednym z naszych najważniejszych założeń rozwojowych. Do tej pory współpracowaliśmy już z: SKM Warszawa, Kolejami Śląskimi i Kolejami Dolnośląskimi. Szerszym spektrum współpracy możemy się pochwalić wśród przewoźników towarowych. Wykonywaliśmy i wykonujemy usługi dla: CTL Logistic, Lotos Kolej, Freightliner PL, TechLok, PKP Cargo, TTL czy EcoRail. W najbliższym czasie planujemy podpisać dwie umowy ramowe na diagnostykę sprzęgów Schanferberga oraz sprzęgów międzywagonowych. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

IV Targi Logistyki Służb Mundurowych 10–11 maja 2016 r. Hala Expo – Łódź Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wzięła udział w IV Targach Logistyki Służb Mundurowych TLSM, które odbyły się w dniach 10-11 maja w Hali Expo – Łódź.

Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli niemal wszystkich służb mundurowych w Polsce. Wystawcy mieli możliwość zaprezentowania profesjonalnego, skutecznego, efektywnego i wysoko zaawansowanego technologicznie sprzętu, narzędzi informatycznych oraz umundurowania. Oprócz wystawców w targach uczestniczyli także przedstawiciele służb mundurowych. Gościem honorowym był Szef Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych gen. bryg. Dariusz Łukowski. Po uroczystym otwarciu targów przez organizatorów, rozpoczęła się debata tematyczna pt. „Innowacje dla bezpieczeństwa. Nauka – Biznes – Służby Mundurowe”. Partnerem merytorycznym debaty była Polska Zbrojna. W pierwszym panelu, „Zaopatrywanie w praktyce, czyli doświadczenia przedstawicieli służb mundurowych oraz producentów i dystrybutorów”, wystąpił m.in. Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Tematyka i wystąpienia prelegentów przyciągnęły uwagę wielu słuchaczy. Podczas debaty omówiono wady i zalety wyrobów skierowanych do służb mundurowych, kwestie związane z szeroko pojętym bezpieczeństwem, przetargami i za-

mówieniami, a także transferem nowoczesnych technologii, nakreślając w ten sposób możliwości dalszych działań i rozwoju branży. Na zakończenie dnia uczestnicy targów mieli przyjemność obejrzeć pokaz mody odzieży służbowej. Drugi dzień targów rozpoczął się od uroczystego występu orkiestry Dętej OSP z Kwiatkowic. Tym razem wystąpienia zaproszonych gości oscylowały wokół „Logistyki zaopatrzenia służb mundurowych”. Poruszono temat przetargów, wspierania innowacji, szkoleń, szans i zagrożeń wynikających z rozwoju technologii, poświęcono też czas na bliższe przyjrzenie się problematyce żywienia. Po części wykładowej na placu przed Halą Sportową MOSIR odbył się piknik pod hasłem przewodnim:

„NA RATUNEK. Pokazy ratownictwa medycznego służb mundurowych”. Piknikowi towarzyszyła zbiórka krwi. Plac zamienił się w wielkie centrum ratownictwa medycznego, a na odwiedzających czekało mnóstwo atrakcji. W akcję włączyli się przedstawiciele służb mundurowych, którzy zaprezentowali specjalistyczny sprzęt, niezbędny w ich codziennej pracy. Targi Logistyki Służb Mundurowych w opinii wystawców i uczestników wypadły bardzo pozytywnie – dostarczyły nowej wiedzy, wzbogaciły postrzeganie istotnych spraw związanych ze specyfiką służby mundurowej oraz wskazały kierunki dalszego rozwoju. Były też doskonałą okazją do nawiązania kontaktów oraz wypracowania porozumień przy budowie systemu bezpieczeństwa publicznego i kontroli w Polsce. Udział w targach wzięło ponad siedemdziesięciu wystawców z wielu branż m.in. tekstylno-odzieżowej, specjalnych wyrobów włókienniczych, spożywczej, IT, zabezpieczeniowej, motoryzacyjnej, budowlanej, medycznej, chemicznej, BHP i PPOŻ, infrastrukturalnej, radioelektronicznej, optoelektronicznej oraz produkcyjnej. Justyna Bartczak

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Inteligentne Systemy Transportowe poprawią bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych

Pociąg to masa przynajmniej kilkudziesięciu ton. Jeśli porusza się z prędkością 100 km/h, to jego droga hamowania wynosi co najmniej 600 metrów. Kierowcy bardzo często nie zdają sobie z tego sprawy i podejmują ryzykowne decyzje, nie zachowując szczególnej ostrożności na przejazdach kolejowych. Takie sytuacje mogą doprowadzić do tragedii. Zapobiec im może świadomość, że każdorazowy, bezprawny wjazd na przejazd drogowo-kolejowy zakończy się karą. A to będzie możliwe z wykorzystaniem najnowszych technologii. Według PKP Polskich Linii Kolejowych aż 98 proc. wypadków na przejazdach drogowo-kolejowych spowodowanych jest przez kierowców, którzy nieodpowiednio poruszają się po torach - ignorują znaki STOP, przekraczają dozwoloną prędkość oraz wjeżdżają na przejazd mimo włączonych świateł ostrzegawczych i zamykających się rogatek lub półrogatek. Podejmowane przez nich ryzyko, jest spowodowane głównie poczuciem bezkarności, patrole Policji i SOK dokonujące kontroli przestrzegania przepisów to nadal rzadki widok na przejazdach drogowo-kolejowych. Biorąc pod uwagę liczbę takich przejazdów, ich całodobowe zabezpieczenie

zaangażowałoby zdecydowaną większość służb mundurowych. Również dotychczas stosowane systemy zabezpieczenia technicznego przejazdów w postaci monitoringu wizyjnego nie stanowią skutecznej bariery dla piratów drogowych. Wynika to przede wszystkim z faktu braku wypracowanych rozwiązań pozwalających na identyfikację w trybie „online” sprawców wykroczeń drogowych. Rejestrowany obraz wykorzystywany jest przede wszystkim jako zapis archiwalny, już po wystąpieniu zdarzenia, pozwalając odtworzyć ogólną sytuacje drogową. Natomiast nie zawsze na podstawie zarejestrowanego nagrania można zidentyfikować pojazd, którym poruszał się sprawca. Sporadycznie, zarejestrowany materiał jest przeglądany przez pracowników PKP PLK w celu „wyłapania” nagrań dokumentujących popełnianie wykroczeń drogowych oraz przekazania ich do policji. Takie

wykorzystanie monitoringu wizyjnego jest czasochłonne, angażuje znaczną liczbę pracowników i - co najważniejsze - nie zawsze spełnia wymogi prawne materiału dowodowego, pozwalającego na ustalenie i ukaranie kierowców lekceważących przepisy ruchu drogowego. Eliminacja zagrożeń związanych z transportem kolejowym odbywa się równocześnie na wielu płaszczyznach. Edukacja dzieci w wieku szkolnym oraz kampanie społeczne są potrzebne, ale zmiana świadomości społeczeństwa jest procesem długotrwałym i wymaga czasu. A działać trzeba natychmiast! Praktyka udowadnia, że nie dotkliwość sankcji, ale nieuchronność kary ma szczególne znaczenie w kształtowaniu postaw kierowców. Dlatego każdy z nich powinien mieć świadomość, że każdorazowe nierespektowanie prawa przyniesie negatywne konsekwencje.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Nowe technologie, pomagające ustalić kierowców – sprawców wykroczeń, są już stosowane na polskich drogach. System monitoringu przejazdu na czerwonym świetle (NeuroCar RedLight) wykorzystywany jest przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, czyli jednostki Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, kontrolującej i rejestrującej przejazd samochodów w oparciu o fotoradary. Zainstalowanych zostało 196 kamer i 47 kontrolerów w 20. miejscach na terenie całej Polski. Urządzenia te działają, „mandatują” od końca 2015 roku i ujawniają łamanie przepisów ruchu drogowego w zakresie niestosowania się do sygnałów świetlnych. Należy podkreślić dużą efektywność systemu NeuroCar RedLight, dzięki możliwości identyfikacji pojazdu w ciągu 120 milisekund od wystąpienia zdarzenia średnio w ciągu miesiąca rejestrowanych jest 534 wykroczeń na każdym monitorowanym pasie ruchu. Wykorzystanie podobnych narzędzi do rejestrowania wykroczeń na przejazdach drogowo-kolejowych może przyczynić się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Kierowca, który dotychczas łamał prawo, licząc że uda mu się przejechać niezauważonym, będzie musiał zmienić swoje myślenie. Uczestnicy tegorocznej konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” mogli zapoznać się z rozwiązaniem wrocławskiej firmy Neurosoft, dostawcy opisanego powyżej systemu NeuroCar RedLight. Bazując na dotychczasowych doświadczeniach firma Neurosoft opracowała system rejestrujący wykroczenia na przejazdach drogowo-kolejowych - NeuroCar Railway Crossing. „Inteligentny monitoring” przeznaczony byłby nie tylko do nagrywania niebezpiecznych sytuacji, ale także do identyfikacji pojazdów na bazie strumienia wideo z kamer, zamontowanych w pasie drogowym przejazdu kolejowego. Identyfikacja samocho-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

du, którego kierujący popełnia wykroczenie polega na wykryciu jego obecności (detekcji), rozpoznaniu tablicy rejestracyjnej (ANPR) oraz określeniu marki, modelu oraz koloru pojazdu (MMR). NeuroCar Railway Crossing składa się z kamer poglądowych, które monitorują przejazd kolejowy oraz rejestrują zmianę sygnału generowanego przez sygnalizator (dla przejazdu kat. D będzie rejestrowany jedynie przejazd samochodu). Kolejnym elementem systemu są kamery pomiarowe, zamontowane nad pasem monitorowanego kierunku ruchu (rejestrator pozwala na detekcję pojazdu i stwierdzenie zatrzymania się pojazdu).

Wykorzystanie takiej technologii na przejazdach drogowo-kolejowych sprawi, że każde wykroczenie będzie odnotowane. Materiał video z zarejestrowanym naruszeniem prawa automatycznie trafi do uprawnionego organu (policji lub Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego), który wyciągnie konsekwencje wobec kierowcy w postaci mandatu i punktów karnych. Świadomość nieuchronności kary bezpośrednio wpływa na podniesienie kultury jazdy oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zuzanna Pezalska Neurosoft. Sp. z o.o. www.neurosoft.pl

RAPORT KOLEJOWY

Rekordowa edycja Mistrzostw Polski Branży Kolejowej w Piłkę Nożną BEGIMO MEDIA zdobyło puchar! Szósta edycja Mistrzostw Polski stała pod znakiem rekordów. Rekordowa ilość ekip - 25, tym samym rekordowa ilość zawodników - 280, największa w historii rozgrywek liczba meczów - 60 oraz rekordowa ilość deszczu na metr kwadratowy. Całodniowe zawody rozgrywane na boiskach bydgoskiego Zawiszy

GRUPA A Zakład Produkcyjno-Handlowo-Usługowy ATE Sp. z o.o. | DP System sp. z o.o. | Begimo Media | Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. | Venture Industries Sp. z o. o. o./ Grudziądz

GRUPA B Medcom Sp. z o.o. | Przewozy Regionalne Oddział Kujawsko- Pomorski | H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. | Modertrans Poznań Sp. z o.o. | PKP SA

Podczas zawodów jedynym niesprzyjającym czynnikiem była aura. Pogoda przez cały dzień nie rozpieszczała uczestników. Każda z drużyn wzniosła się jednak na wyżyny swoich umiejętności w związku z czym pojedynki były zacięte i rzadko kiedy prowadzone do jednej bramki.

GRUPA C AXTONE SA | Koleje Dolnośląskie SA | Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. | PKP Informatyka Sp. z o.o. | Lotos Kolej

ATE 0:4 DP SYSTEM

MEDCOM 3:2 PRZEWOZY REG.

AXTONE 2:1 KOLEJE DŚ.

BEGIMO 6:1 KZŁ

CEGIELSKI 0:4 MODERTRANS

KOLEJE WLKP. 1:1 PKP INFORMATYKA

ATE 0:7 VENTURE

MEDCOM 1:1 PKP S.A.

AXTONE 4:1 LOTOS KOLEJ

DP SYSTEM 0:6 BEGIMO

PRZEWOZY REG. 3:1 CEGIELSKI

KOLEJE DŚ. 1:1 KOLEJE WLKP

KZŁ 4:2 VENTURE

MODERTRANS 1:2 PKP S.A.

PKP INFORMATYKA 3:6 LOTOS KOLEJ

ATE 0:3 BEGIMO

MEDCOM 2:1 CEGIELSKI

AXTONE 2:0 KOLEJE WLKP.

DP SYSTEM 2:5 VENTURE

PRZEWOZY REGIONALNE 1:1 PKP S.A.

KOLEJE DŚ. 2:4 LOTOS KOLEJ

ATE 0:3 KZŁ

MEDOCM 2:3 MODERTRANS

AXTONE 4:1 PKP INFORMATYKA

BEGIMO 10:1 VENTURE

CEGIELSKI 1:3 PKP S.A.

KOLEJE WLKP. 5:6 LOTOS KOLEJ

KZŁ 3:1 DP SYSTEM

PRZEWOZY REG. 1:2 MODERTRANS

KOLEJE DŚ. 1:1 PKP INFORMATYKA

1. BEGIMO MEDIA 4 12 25:2 2. Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. 4 9 11:9 3. Venture Industries Sp. z o. o. o./ Grudziądz 4 6 15:16 4. DP System sp. z o.o. 4 3 7:14 5. Zakład Produkcyjno-Handlowo-Usługowy ATE Sp. z o.o. 4 0 0:17

przyniosły wiele emocji, wiele walki toczonej w atmosferze fair-play oraz nieoczekiwanych rozstrzygnięć. Ostatecznie po rozegraniu rozgrywek grupowych oraz meczów fazy play-off najlepszą drużyną okazała się debiutująca w rozgrywkach ekipa Begimo Media z Warszawy.

1. MODERTRANS POZNAŃ Sp. z o.o. 4 9 10:5 2. PKP SA 4 8 7:4 3. Medcom Sp. z o.o. 4 7 8:7 4. Przewozy Regionalne Oddział Kujawsko-Pomorski 4 4 7:8 5. H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. 4 0 3:12

1. AXTONE S.A. 4 12 12:3 2. LOTOS KOLEJ 4 9 17:14 3. KOLEJE WIELKOPOLSKIE SP. Z O.O. 4 2 7:10 4. KOLEJE DOLNOŚLĄSKIE S.A. 4 2 5:8 5. PKP INFORMATYKA SP. Z O.O. 4 2 6:12

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

GRUPA D HARTING Polska Sp. z o.o. | ZNT Kruszewiec, | PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu | Atem Polska Sp. z o.o. | Venture Industries Sp. z o. o. o./ Warszawa

GRUPA E KOLREM s.c. | Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o. | Urząd Transportu Kolejowego | PKP Intercity SA | FIRMA HANDLOWO-USŁUG. ORION Kolej Krzysztof Warchoł

HARTING 0:5 KRUSZEWIEC

KOLREM 6:0 JSK

PLK WAŁBRZYCH 3:0 ATEM

UTC 0:4 PKP INTERCITY

HARTING 3:4 VENTURE

KOLREM 3:2 ORION

KRUSZEWIEC 2:2 PLK WAŁBRZYCH

JSK 3:0 UTK

ATEM 0:0 VENTURE

PKP INTERCITY 0:7 ORION

HARTING 2:6 PLK WAŁBRZYCH

KOLREM 5:0 UTK

KRUSZEWIEC 2:0 VENTURE

JSK 1:5 ORION

HARTING 1:7 ATEM

KOLREM 7:1 PKP INTERCITY

PLK WAŁBRZYCH 4:0 VENTURE

UTK 0:8 ORION

KRUSZEIWEC 2:1 ATEM

JSK 1:2 PKP INTERCITY

1. PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu 4 10 12:2 2. ZNT Kruszewiec 4 10 11:3 3. Atem Polska Sp. z o.o. 4 4 8:6 4. Venture Industries Sp. z o. o. o./ Warszawa 4 4:9 5. HARTING Polska Sp. z o.o. 4 0 6:22

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

1. KOLREM s.c. 4 12 21:3 2. FIRMA HANDLOWO USŁUGOWA ORION Kolej 4 9 22:4 3. PKP INTERCITY SA 4 6 7:15 4. JASTRZĘBSKA SPÓŁKA KOLEJOWA Sp. z o.o. 4 3 5:13 5. URZĄD TRANSPORTU KOLEJOWEGO 4 0 0:20

RAPORT KOLEJOWY

ĆWIERĆFINAŁY: BEGIMO MEDIA 2:1 KOLREM s.c. PKP PLK SA W WAŁBRZYCHU 5:2 LOTOS KOLEJ AXTONE SA 0:0 ZNT KRUSZEWIEC / KARNE 4:3 MODERTRANS POZNAŃ SP. Z O.O. 1:9 FHU „ORION KOLEJ”

PÓŁFINAŁY: BEGIMO MEDIA 7:0 PKP PLK SA W WAŁBRZYCHU AXTONE SA 3:0 FIRMA HANDLOWO USŁUGOWA „ORION KOLEJ”

MECZ O 3 MIEJSCE PKP PLK SA W WAŁBRZYCHU 3:8 FHU „ORION KOLEJ”

FINAŁ BEGIMO MEDIA 5:2 AXTONE SA Najlepszy bramkarz: Marek Poręba (PKP PLK SA Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu) Najlepszy strzelec: Tomasz Szczurek (FIRMA HANDLOWO USŁUGOWA ORION Kolej) 17 bramek Najlepszy gracz: Henryk Słysz (AXTONE SA)

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

MISTRZOSTWA POLSKI W PIŁCE NOŻNEJ BRANŻY KOLEJOWEJ

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Z Prac UIC-CRTS Kwestie bezpieczeństwa pasażerów w transporcie kolejowym, a także zagadnienia przewozu bagażu (w tym rowerów) w pociągach i współpraca z Europejską Agencją Energii, były przewodnimi tematami posiedzenia Grupy Roboczej UIC-CRTS. Miało ono miejsce w dniach 26 i 27 kwietnia bieżącego roku w Bydgoszczy. Godnym odnotowania jest fakt, że współgospodarzem wydarzenia była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Obrady Grupy Roboczej UIC – Koleje Aglomeracyjne i Regionalne (CRTS) odbyły się właśnie w jej siedzibie przy ul. Chodkiewicza. Po krótkiej prezentacji Izby, jako prężnie rozwijającej się organizacji zrzeszającej podmioty szeroko rozumianego rynku kolejowego – od producentów ur ządzeń oraz dostawców usług na rzecz rynku kolejowego po podmioty operujące na rynku przewozów pasażerskich oraz towarowych – której dokonał Dyrektor Biura Izby, Adam Musiał, skupiono się na Bydgoszczy jako ważnym punkcie polskiej sieci kolejowej. Omówiono rys historyczny rozwoju kolei w tym mieście, obecne znaczenie bydgoskiego węzła kolejowego, a także wskazano na najważniejszych producentów urządzeń i usług na rzecz kolei, mających siedzibę w Bydgoszczy. Kolejna część spotkania była dedykowana kwestiom przewozu rowerów oraz zwierząt i dużych przedmiotów zabieranych przez podróżnych w ramach bagażu na pokład pociągu. Problem ten

dotyczy właściwie wszystkich operatorów kolejowych zrzeszonych w UIC. Z jednej strony rower jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu i coraz częściej wybierany jest jako alternatywa dla podróży samochodem osobowym – zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich. Bardzo często podróż rowerem ma charakter komplementarny do podróży realizowanych komunikacją miejską lub podmiejską, w tym też koleją. Patrząc z tej strony, z punktu widzenia przewoźników kolejowych powinno się stwarzać sprzyjające warunki dla rowerzystów i podróżowania jednośladami. Z drugiej strony lawinowo rosnąca popularność roweru i coraz częstsze zabieranie tych pojazdów do pociągów przyczynia się do nadwyżki przewożonych jednośladów nad liczbą dostępnych dla ich przewozu miejsc. Przewożone rowery utrudniają podróż i rażąco obniżają jej atrakcyjność dla pozostałych podróżnych. Koleje zrzeszone w UIC różnie radzą sobie z tym problemem: od stwarzania rygorystycznych przepisów zakazujących przewozu jednośladów, zezwalających na ich przewozów wyłącznie w wyznaczonych pociągach, lub

pozostawiania w gestii personelu pokładowego decyzji o umożliwieniu podróżnemu z rowerem wejście na pokład pociągu czy też nie. Szerzej zagadnienie to omawiane było wcześniej na łamach „Raportu Kolejowego”. Zgodnie z ustaleniami ze spotkania w Bilabo w styczniu 2016r., została opracowana i rozesłana do kolei członkowskich ankieta, której celem było zebranie informacji o obowiązujących w kolejach członkowskich zasadach przewozu rowerów i bagażu. Wyniki tej ankiety omówione zostały podczas bydgoskiego spotkania. Reasumpcją tej części spotkania było wypracowanie roboczych, cząstkowych rekomendacji kierunkowych dla dalszych prac Grupy. Działania przewoźników pasażerskich zmierzać powinny do: - rozwoju – we współpracy z zarządcami infrastruktury kolejowej oraz infrastruktury komunalnej – systemów Bike & Ride, - wyznaczaniu pociągów dedykowanych do przewozu rowerów i ich oznaczania w rozkładach jazdy, - tworzeniu systemów zachęt dla rowerzystów dla wcześniejszego planowania przejazdów z rowerami, zwłaszcza jeśli dotyczy to przewozu większej liczby jednośladów; takie działanie umożliwia przygotowanie się przewoźnika dla przewiezienia większej liczby rowerów w danym dniu; - regulowaniu liczby przewożonych rowerów za pomocą regulaminów przewozowych, zasad taryfowych oraz cen, - stymulowaniu zachęt dla podróży w systemie Bike & Ride, między innymi poprzez zachęty cenowe (opłata za parkowanie roweru w cenie biletu itp.).

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY Zagadnienie to winno być przedmiotem zaangażowania władz lokalnych, albowiem dotyczy ono kształtowania systemów transportowych, a nie tylko usługi transportu kolejowego. Stąd też niezwykle istotna jest kontynuacja prac, których efektem będzie wypracowanie jednolitych rekomendacji UIC w zakresie przewozu bagażu – w tym rowerów – oraz zwierząt w pociągach. Kolejne punkty spotkania miały charakter prezentacyjny. Przedstawiciel Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości w Centrali UIC w Paryżu, Louis Cassado przedstawił perspektywy współpracy UIC z Europejską Agencją Energii. Jest to dość istotny element działań podejmowanych przez UIC, ponieważ koleje są bardzo dużym, jednym z większych konsumentów energii. Kontynuowano także rozważania w zakresie bezpieczeństwa osobistego pasażerów w transporcie kolejowym, w tym w szcze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

gólności w zakresie kolei w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym. Na koniec omówiono wstępne założenia odnośnie organizowanych przez UIC warsztatów w zakresie funkcjonowania na rynku kolei regionalnych i aglomeracyjnych. Odbędą się one w Rzymie w ostatnim tygodniu września 2016 r. Gospodarzem będą Koleje Włoskie – Trenitalia. Podczas warsztatów uwaga organizatorów skupi się na kwestiach PSO, w tym w związku z uregulowaniami IV Pakietu Kolejowego, ticketingu oraz na kwestiach technicznych i technologicznych, związanych z wytworzeniem usługi przewozowej w tym dość specyficznym segmencie rynku kolejowego. Uwaga szczególna poświęcona będzie skorelowaniu usług kolei z komplementarnymi gałęziami transportu zbiorowego – głównie komunikacją miejską. Drugi dzień spotkania miał charakter wizyty technicznej. Rozpoczęła się ona od zwiedzenia jednego z czołowych polskich

producentów taboru kolejowego, aktywnie walczącego o rynki zagraniczne – PESA Bydgoszcz S.A. Uczestnicy spotkania mieli okazję zapoznać się z całym przebiegiem procesu produkcji taboru i zapoznać się z funkcjonowaniem procesu produkcji. Jest to dość cenne dla nich doświadczenie, albowiem pojazdy PESA Bydgoszcz S.A. wykorzystywane są przez wielu przewoźników, między innymi przez Trenitalię. Drugim punktem wizyty technicznej było zwiedzenie nowego kompleksu dworcowego na stacji Bydgoszcz Główna. Przy tej okazji zapoznano uczestników spotkania z kompleksowymi działaniami realizowanymi przez PKP SA w zakresie remontów i modernizacji dworców kolejowych w Polsce. Kolejne spotkanie Grupy UICCRTS odbędzie się w Rzymie przy okazji organizowanych tam warsztatów. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY

25 lat działalności Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu Z Przewodniczącym Związku Aleksandrem Motyką rozmawialiśmy o początkach, najtrudniejszych momentach oraz przyszłości ZZDR PKP. Raport Kolejowy: Panie Przewodniczący, jakie przesłanki lub czynniki stały za powołanie do życia w 1991 roku Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP? Proszę przybliżyć ten okres? Jak zareagowali przyszli związkowcy? Aleksander Motyka: W dniu 17 lipca 2016 roku minie 25 lat od powstania Naszego Związku Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Początki Związku, działającego na PKP od 1991 r. były, jak w większości przypadków, skromne, biorąc pod uwagę choćby początkową liczbę - 46 dyżurnych ruchu. To właśnie ta grupa zapaleńców, dyżurnych ruchu z terenu Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych powołała Komitet Założycielski. Związek powstał w czasach trudnej i katastrofalnej sytuacji ekonomiczno-finansowej Przedsiębiorstwa Państwowego „Polskie Koleje Państwowe”. Nocami tworzono pierwszy Statut ZZDR PKP, zbierano deklaracje chętnych do wstąpienia, pomimo, że wróżono nam krótki żywot. Na okres ten składają się lata sukcesów, ale i lata kryzysu. Nasz Związek, najsilniej jak można, związany jest z koleją, a nasi członkowie zawsze służyli jej z pełnym oddaniem. Twierdzono, że jak szybko powstaliśmy, to również szybko zginiemy śmiercią naturalną. Te przepowiednie, jak widać, nie spełniły się, jesteśmy znaczącym Związkiem Zawodowym w spółkach Grupy PKP S.A. i w spółkach poza Grupą PKP. Możemy być dumni z tego, że przetrwaliśmy do tej pory pomimo wielu przeciwności, wielu kłód rzucanych nam pod nogi, nie tylko przez rządzących, pracodawców, ale także przez konkurencję, czyli niektórych działaczy związkowych, osobiście nazywam ich „funkcjonariuszami związkowymi”.

W tamtym okresie pracowałem jako dyżurny ruchu na terenie Południowej Dyrekcji Okręgowej w Krakowie i byłem szczęśliwy, że wreszcie mamy swój związek, bo wszystkie grupy zawodowe, a szczególnie służba wagonowa , załatwiały interesy kosztem służby ruchu. RK: 25 lat minęło - jaki to był czas dla ZZDR PKP? AM: Był to naprawdę bardzo trudny czas dla pracowników, a szczególnie pracowników, którzy są członkami Naszego Związku, ponieważ inni pracownicy patrzyli na ich pracę i działalność związkową z nadzieją, że coś się da zmienić, zatrzymać lub zablokować. Przecież żyjemy i pracujemy na Polskiej Kolei, która jest podzielona na spółki i spółeczki, gdzie pracownicy są podzieleni i nierówno traktowani, gdzie działacze związkowi ze sobą nie współpracują, bo ważniejsze są dla nich partykularne interesy. Batalia o ulgowe przejazdy dla pracowników, emerytów i rencistów dowiodła, że tylko wspólne działania związków zawodowych mogą być skuteczne. Chcemy budować zgodę i współpracę między związkami zawodowymi dla dobra pracowników, a szczególnie dla dobra członków Naszego Związku, oraz realizować najważniejsze dla naszych członków cele, ale nie za wszelką cenę. Na pewno nie za cenę patologii przy obsadzaniu stanowisk i politykierstwa w najgorszym słowa tego znaczeniu. RK: A jak przez te ćwierć wieku zmienił się sam Związek? AM: Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu PKP jako ogólnokrajowa organizacja związkowa przez 25 lat reprezentuje w branży kolejowej

interesy dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych, dróżników przejazdowych oraz wszystkich innych pracowników biorących udział w organizacji kolejowych procesów transportowych. Dla tej elitarnej grupy zawodowej na polskich kolejach bierzemy udział w negocjowaniu układów zbiorowych pracy w spółkach Grupy PKP oraz innych spółkach związanych z branżą kolejową, gdzie zrzeszamy naszych członków. Działaniem stałym jest walka o godne warunki pracy i płacy naszych członków. Jesteśmy niekwestionowaną siłą w przypadku organizacji akcji protestacyjnych i strajkowych – to nasi członkowie są w stanie zatrzymać ruch kolejowy w Polsce. W przypadku konieczności wyegzekwowania poszanowania praw pracowniczych wynikających z Kodeksu Pracy oraz zawartych z pracodawcami Układów Zbiorowych i porozumień skutecznie prowadzimy sprawy w sądach pracy. Dbając o bezpieczeństwo naszych członków prowadzimy ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej z tytułu wykonywanego zawodu. Nasz Związek kreuje wspólny wypoczynek i integrację tysięcy swoich Członków oraz bratnich kolejarskich związków zawodowych z zagranicy – co roku jesteśmy organizatorami Międzynarodowych Zawodów Sportowych kolejarzy oraz w wielu miejscach w kraju Nasze organizacje zakładowe posiadają własne bazy turystyczne i wypoczynkowe. Ważne jest dla nas wykształcenie naszych członków – dlatego co roku organizujemy kilka cykli szkoleń prowadzonych przez podmioty zewnętrzne w różnych zakresach tematycznych, dotyczących działalności związkowej. Od kilku lat ZZDR PKP jest aktywnie obecny w projektach międzynarodowych

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY finansowanych z funduszy unijnych i w tym zakresie podjął współpracę z związkami zawodowymi działającymi w branży kolejowej w Hiszpanii, Chorwacji, Norwegii i Anglii. Aby być skuteczną i liczącą się organizacją w Polsce, swoją reprezentatywność uzyskujemy nie tylko przez liczebność naszych członków, ale zachowując swoją autonomiczność należymy do struktur Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych – największej federacji związkowej w Polsce, zrzeszającej związki zawodowe działające w różnych branżach i działach gospodarki. Podsumowując: nie stoimy w miejscu, tylko rozwijamy nasze struktury oraz podejmujemy działania na rzecz budowy silnego, niezależnego ruchu pracowniczego. RK: Nie ominęły Was zapewne i trudne momenty. Który z nich wspomina Pan szczególnie? AM: Nasuwają mi się trzy takie momenty. Jeden z nich to procesy restrukturyzacyjne, jakie przeprowadzane były w PKP PLK w latach 2009-2010, zmiana struktur organizacyjnych pracodawcy poniosła za sobą konieczność dostosowania do nich i struktur Związku. Wówczas część wspomnianych już przeze mnie dzisiaj „funkcjonariuszy związkowych” dla własnych partykularnych interesów próbowała rozbić jedność Związku – na szczęście im się nie udało, choć do dzisiaj żałujemy wielu świetnych i aktywnych członków, którzy wtedy obserwując sytuację zniechęciło się do dalszej działalności związkowej. Drugi moment to rok 2012 i katastrofa kolejowa pod Szczekocinami, trudne chwile dla dyżurnych ruchu w całej Polsce – pracowników, których bezpośrednio reprezentujemy. Medialnie padło dużo złych słów na temat ludzi codziennie z poświęceniem bezpiecznie prowadzących ruch kolejowy w naszym kraju. Wiele pracy włożyliśmy w to, aby zmienić ten negatywny przekaz, aby wskazać na to, że ta katastrofa i wiele innych zdarzeń to również wynik

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

błędów systemowych w organizacji pracy na stanowiskach dyżurnych ruchu – wtedy jako Związek spotkaliśmy się z dużą krytyką ze strony środowisk kolejowych – pracodawców i instytucji państwowych. Dziś jednak widzimy, że nasze głosy nie były rzucone w próżnię i w wielu sygnalizowanych przez nas punktach widać znaczną poprawę. Trzeci trudny moment to strajk ostrzegawczy w obronie ulg przejazdowych w styczniu 2013 roku. Wieczór i noc poprzedzającą akcję część organizacji związkowych, z którymi mieliśmy ją przeprowadzić zaczęła wątpić w jej powodzenie, próbując się wycofywać – finalnie nasza postawa i oświadczenie, że w ostateczności przeprowadzimy ją sami doprowadziła do powodzenia całej batalii i ustalenia satysfakcjonujących pracowników zasad realizacji uprawnień do ulgowych przejazdów kolejami. Działalność związkowa to nie tylko sukcesy, ale często, jak nie częściej to porażki. Ale tak jak członkowie liczą, że związek będzie ich wspierał w tych najtrudniejszych chwilach (zarówno zawodowych jak i życiowych), tak związek liczy, że będziemy z nim i w nim, także w najtrudniejszych chwilach, kiedy nie wszystko się udaje.

się akademia połączona z wręczeniem odznaczeń resortowych i związkowych. RK: Czego życzyć ZZDR PKP na kolejne lata? AM: Aby był silnym i liczącym się związkiem zawodowym – twardym takim jak skała, ale podstawą jego funkcjonowania musi być jedność i spójność wszystkich członków Naszego Związku. Nie może być w nim miejsca na polityczne wewnętrzne rozgrywki osłabiające go od środka, których często jedynym celem jest tylko i wyłącznie walka o wpływy i źle pojętą władzę. A takim najważniejszym życzeniem jest aby nowo przyjmowani pracownicy na stanowiska związane z ruchem pociągów chcieli wstąpić do Naszego Związku, utożsamiać się z nim i co jest najważniejsze w nim działać, bo potrzebna jest: dobra zmiana, nowa myśl i nowa krew. rozmawiał RK

RK: 17 lipca br. odbędą się centralne uroczystości związane z obchodami 25 lecia Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Jaki jest plan uroczystości? AM: To jest święto pracowników zatrudnionych na podstawowych stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego i zrzeszonych w Związku Zawodowym Dyżurnych Ruchu PKP. Dlatego planujemy rozpocząć Centralne Uroczystości o godz. 12.00 Mszą Św. dziękczynną za 25 lat w Kościele NMP Królowej Świata przy ul. Opaczewskiej 20 w Warszawie, następnie uroczysty przemarsz do Auli Zespołu Szkół przy ul. Szczęśliwickiej 56, dawnego Technikum Kolejowego w Warszawie, gdzie odbędzie

RAPORT KOLEJOWY

XIII Międzynarodowe Zawody Sportowe Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP

Siatkówka, sztafeta, przeciąganie liną, rzut płozem hamulcowym – w takich konkurencjach zmierzyli się dyżurni ruchu nie tylko z całej Polski, ale także Chorwacji, Serbii, Słowenii, Czech, Słowacji, Bośni i Hercegowiny. Polskę reprezentowały zespoły z Komisji Rejonowych ZZDR PKP, Międzyzakładowych Komisji Rejonowych ZZDR PKP oraz zespół LOTOS Kolej.

„Raport Kolejowy” miał niezwykłą przyjemność objąć patronatem medialnym trzynaste już Międzynarodowe Zawody Sportowe Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, które obyły się na przełomie maja i czerwca (30.05-03.06.2016) w Niesulicach nad jeziorem Niesłysz. Zespoły złożone z czterech zawodników (dwóch panów i dwie panie) zaciekle walczyły o zwycięstwo w kilku różnych konkurencjach. Rywalizacja była żywiołowa, pełna emocji i niespodziewanych zwrotów akcji. Nie zabrakło również gorącego wsparcia publiczności, w czym szczególnie wyróżnili się goście z Chorwacji. W zawodach siatkarskich pierwsze miejsce zajęła drużyna z MKR ZZDR PKP Tarnowskie Góry w składzie Halina Gaber, Anna Malec, Michał Więcław i Damian Bomba. Aż w dwóch konkurencjach – przeciąganiu liny i sztafecie – najlepsi okazali się przedstawiciele MKR ZZDR PKP Siedlce: Ewa Lesiecka, Anna Stryczek, Mariusz Ostrowski i Janusz Wereszczyński. W głównej konkurencji zawodów, tj. rzucie płozem hamulcowym, poprowadzono dwie klasyfikacje – drużynową oraz indywidualną. W pierwszej z wynikiem 41,10 m zwyciężył zespół z MKR ZZDR PKP Lublin – Dorota Huluk, Iwona Posturzyńska, Piotr Mazurek i Paweł Zioło. Zawody indywidualne kobiet wygrała Sylwia Duchnowska z Bośni i Hercegowiny (8,56 m), z kolei w klasyfikacji mężczyzn najlepszy rzut wykonał Arkadiusz Pokrzyński z MKR ZZDR PKP Zielona Góra (14,98 m). Po podsumowaniu oficjalnych konkurencji zawodnicy spontanicznie zorganizowali mecz siatkarski,

w którym naprzeciwko siebie stanęły zespoły polski i międzynarodowy (Chorwacja, Serbia, Słowenia, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina). Inicjatywa spotkała się z żywiołową reakcją publiczności. Po bardzo wyrównanej walce laur zwycięstwa przypadł drużynie międzynarodowej. Puchary i upominki zawodnikom wręczyli: przedstawiciel firmy LOTOS Kolej Bolesław Chaj, Dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Zielonej Górze Mariusz Nowakowski oraz przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka. Zawody zakończyły się uroczystym bankietem.

XIII Międzynarodowym Zawodom Sportowym ZZDR PKP towarzyszyła zbiórka pieniędzy na cele charytatywne. Honorowym patronem wydarzenia było Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Inicjatywę licznie wsparli sponsorzy i partnerzy: LOTOS Kolej, PZU, PKP Polskie Linie Kolejowe, Przewozy Regionalne, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, PKP CARGO, serwis PogotowieNadrukowe.pl oraz firma MIKO Rzeźnictwo-Wędliniarstwo Adam Michalak. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pool taborowy PESA zawarła umowę z Polskim Funduszem Rozwoju

Paweł Borys (prezes Polskiego Funduszu Rozwoju), Tomasz Zaboklicki (prezes PESA S.A.)

Pesa Bydgoszcz S.A. podpisała umowę z Funduszem Inwestycji Infrastrukturalnych (Kapitałowym Funduszem Inwestycji Zamkniętych Aktywów Niepublicznych – FIIK), zarządzanym przez Polski Fundusz Rozwoju S.A. (PFR). Umowa przewiduje powołanie Rail Capital Partners (RCP), nowej spółki, której zadaniem będzie produkcja i wynajem taboru kolejowego. Biznesplan RCP zakłada, że do 2020 roku spółka zgromadzi flotę co najmniej kilkunastu nowoczesnych lokomotyw z platformy Gama. Czym jest Polski Fundusz Rozwoju? Utworzony w kwietniu 2016 roku przez przekształcenie Polskich Inwestycji Rozwojowych ma być strategicznym podmiotem w grupie Polskiego Funduszu Rozwoju. Głównym obszarem działalności spółki są projekty infrastrukturalne, finansowanie i promocja nowych rozwiązań, wspieranie eksportu oraz inwestycji zagranicznych. Według Pawła Borysa, prezesa PFR, inwestycja w nowy tabor i działalność Rail Capital Partners okaże się motorem napędowym dla całego rynku przewozów. „Liczymy, że dzięki naszemu zaangażowa-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

niu Pesa będzie mogła rozwinąć produkcję, a krajowi przewoźnicy unowocześnić tabor” – wyjaśniał. W komunikacie wydanym po podpisaniu umowy podkreślił również, że współpraca pomiędzy PFR i Pesą wpisuje się w rządowy Plan Odpowiedzialnego Rozwoju (tzw. Plan Morawieckiego). Pesa, projektant i producent różnego typu pojazdów szynowych, słynie z nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych, konkurencyjnych wobec najlepszych globalnych producentów. Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy, zaznaczył, że misją spółki jest sprzedaż takich pojazdów szynowych, które będą odpowiadać oczekiwaniom klientów. Jednak na niestabilnym rynku przewozów dzierżawa może się okazać wygodniejszym rozwiązaniem – bardziej zadaniowym, celowym, określonym w czasie. „Takie właśnie możliwości daje formuła oferowana przez RCP” – przekonywał. W Rail Capital Partners Pesa i FIIK obejmą odpowiednio pięćdziesiąt jeden i czterdzieści dziewięć procent udziałów. Partnerzy zobowiązali się zasilić spółkę kapitałem w wysokości 200 mln

złotych (lata 2016-2020). Zebrane fundusze zostaną w pierwszej kolejności przeznaczone na produkcję elektrycznych lokomotyw Gama z systemem dojazdowym Marathon (111Ed), pozwalającym na przejazd nawet w czasie awarii sieci trakcyjnej. W dalszej perspektywie RCP planuje rozszerzyć ofertę o lokomotywy spalinowe oraz wielosystemowe lokomotywy elektryczne. Niewykluczone jest również wejście na zagraniczne rynki kolejowe. Na początek jednak oferta spółki będzie skierowana głównie do polskich przewoźników pasażerskich oraz towarowych – tak z sektora prywatnego, jak i publicznego. Obecnie średnia wieku lokomotyw poruszających się po polskich torach wynosi czterdzieści lat. Ze względu na ryzyko związane z kosztami oraz innymi zobowiązaniami handlowymi, przewoźnicy często odkładają na później modernizację swojego taboru. Rozwiązanie zaproponowane przez Rail Capital Partners ma to ryzyko redukować, a co za tym idzie – kreować dalszy dynamiczny rozwój rynku kolei. LS

RAPORT KOLEJOWY

Znika kolejowe dziedzictwo! Uratujmy zabytek polskiego kolejnictwa!

Kolej Wąskotorowa Rogów – Rawa – Biała jest najdłuższą czynną linią wąskotorową w Polsce. Została zbudowana w 1915 roku podczas pierwszej wojny światowej. Była to wojskowa kolej polowa, dzięki której zaopatrywano front w żywność, broń i amunicję. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, Kolej Rogowską przejęły Polskie Koleje Państwowe, w ramach których funkcjonowała do 2001 roku. Wtenczas podjęto decyzję o jej likwidacji. Zabytkową kolejkę uratowali pasjonaci z Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych (FPKW) przy wsparciu Starostwa Powiatowego w Rawie Mazowieckiej. Od 2002 roku Fundacja jest operatorem Kolei Rogowskiej, pierwszej i jedynej muzealnej kolei wąskotorowej w województwie łódzkim. Po wielu latach społecznej pracy, hobbyści zgromadzili największą w Polsce i jedną z największych w Europie kolekcję zabytkowego taboru wąskotoro-

wego. Co roku, po pieczołowitych remontach, do ruchu wracają kolejne pojazdy. W rogowskim skansenie kolei wąskotorowych, który jest tworzony społecznie, znajduje się 130 jednostek taboru, w tym 3 parowozy, 5 lokomotyw spalinowych, 3 wagony motorowe oraz 13 wagonów osobowych. Wśród unikatowych egzemplarzy znalazły się: cysterna do przewozu melasy z 1905 roku, saksoński pług odśnieżny z końca XIX stulecia oraz wagon bagażowo-pocztowy z 1930 roku. Wszystkie wyremontowane lokomotywy i wagony mają historyczny wygląd. Na każdej jednostce są umieszczone nazwy ich dawnych właścicieli. Historyczny klimat kolei wąskotorowych dopełniają brązowe kartonikowe bilety na przejazd, zrekonstruowane umundurowanie obsługi pociągu oraz odtworzone liczne szczegóły wyposażenia taboru. Przewozy turystyczne z Rogowa do Jeżowa uruchamiane są w każdą niedzielę od początku maja do końca wrze-

śnia. Pierwszy pociąg wyrusza o godzinie 11:00, kolejne odjeżdżają co 90 minut. Trasa kolejki wiedzie przez malownicze, pagórkowate tereny Mazowsza. Warto zwiedzić tę część Polski ze względu na jedno z najcenniejszych Arboretów w Europie, neogotycki kościół parafialny pw. św. Andrzeja Apostoła, drewniany kościół cmentarny pw. św. Leonarda z drugiej połowy XVII wieku, drewniany kościół pw. św. Stanisława Biskupa (jeden z najcenniejszych zabytków drewnianej architektury sakralnej w Polsce) czy rawski zamek książąt mazowieckich z XIV wieku. Wolontariusze FPKW opiekują się nie tylko kolejką, od 2006 roku systematycznie angażują młodzież w projekty edukacyjne takie jak „Lokalna integracja”, „Ślady zapomnianej wojny”, „Zuch kolejarz na piątkę”, w celu promocji wolontariatu, zainteresowania młodzieży historią regionu i samej Kolei Rogowskiej oraz zaangażowania społeczeństwa w ochronę

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

zabytków kolejnictwa. Przy czynnym udziale wolontariuszy skupionych wokół Kolei Wąskotorowej Rogów – Rawa – Biała, została powołana Sekcji Koła Naukowego na wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. W roku 2015 Kolej Wąskotorowa Rogów – Rawa – Biała obchodziła 100-lecie istnienia. Z tej okazji sprowadzono z Bieszczad czynny

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

parowóz Kp4, ukazała się też monografia kolei. Niestety, infrastruktura kolejowa od wielu lat doraźnie remontowana wyłącznie przez pracowników i wolontariuszy, wymaga naprawy. W przeciwnym wypadku grozi jej likwidacja. Realizacja tego zadania własnymi siłami FPKW nie jest możliwa. Koszt przywrócenia przejezdności na odcinku Rogów – Jeżów wynosi około 300 tys. PLN.

Na dzień dzisiejszy FPKW uzbierała kwotę w wysokości 58 610 PLN. Brakuje ponad 230 tys. PLN. Dlatego zwracamy się do Państwa z prośbą o wsparcie finansowe Kolei Wąskotorowej Rogów - Rawa - Biała. Wyraźmy szacunek dla historii! Razem uratujmy polskie dziedzictwo kolejowe! Zainteresowanych prosimy o kontakt: fundacja@pkp.pl

RAPORT KOLEJOWY

29 13-15.09.2016

ENERGETAB

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Jubileusz Okręgu Doświadczalnego w Żmigrodzie Okręg Doświadczalny w Żmigrodzie obchodził 7 czerwca 2016 roku swoje dwudziestolecie. Pierwszego dnia po oficjalnej uroczystości zaproszeni goście wybrali się z wizytą do Ośrodka Eksploatacji Toru Doświadczalnego Instytutu Kolejnictwa, podróż przebiegła w miłej atmosferze na pokładzie należącego do Kolei Dolnośląskich Elektrycznego Zespołu Trakcyjnego 31WE typu Impuls.

Drugiego dnia w Trzebnicy rozpoczęła się Międzynarodowa Naukowa Konferencja pt. „Kolejowe okręgi badawcze”, zorganizowana przez Instytut Kolejnictwa. Honorowym patronatem konferencję objęli: Minister Infrastruktury i Budownictwa, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Prezes Polskich Kolei Państwowych SA i Międzynarodowy Związek Kolei (UIC). Spotkanie poświęcone było w większości przedstawieniu kolejowych okręgów badawczych jako narzędzi badań doświadczalnych w transporcie kolejowym. Słusznie zauważono, że innowacyjne rozwiązania mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo oraz efektywność w procesie eksploatacji infra-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

struktury i taboru kolejowego. Ośrodki badawcze oraz prowadzone aktualnie prace i doświadczenia zaprezentowali przedstawiciele siedmiu (z ośmiu istniejących na świecie) okręgów doświadczalnych: w Szczerbince (JSC VNIZhT, Rosja), Velimie (Výzkumný Ústav Železniční, a.s, Czechy), Pueblo (Transportation Technology Center, Inc., USA), Făurei (Railway Testing Center, Rumunia), Wegberg-Wildenrath (Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath, Niemcy), Petite-Forêt (Le Centre d’Essais Ferroviaires, Francja) i Żmigrodzie (Instytut Kolejnictwa, Polska). Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei objęła

spotkanie patronatem medialnym. Obecne były również firmy i spółki członkowskie Izby: Koleje Dolnośląskie SA, Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o, MABO Sp. z o.o., spółka GRAW, która przedstawiła toromierz inercyjny pozwalający na precyzyjny pomiar strzałek, a także spółka NEEL, która zaprezentowała Urządzenie Ochrony Zwierząt UOZ-1 – uruchomienie urządzenia miało miejsce w Żmigrodzie. Z okazji jubileuszu Okręgu Doświadczalnego w Żmigrodzie jeszcze raz składamy serdeczne gratulacje i najlepsze życzenia wszystkim osobom zaangażowanym w jego działalność. Dziękujemy za pracę na rzecz nowoczesnej, bezpiecznej i przyjaznej środowisku kolei, za dzielenie się doświadczeniem, otwarcie na nowe idee oraz naszą dotychczasową współpracę. Mamy nadzieję, że dalszy rozwój Instytutu Kolejnictwa i Okręgu Doświadczalnego w Żmigrodzie będzie służył rozwojowi całej branży kolejowej. Aleksandra Jasińska

RAPORT KOLEJOWY

Aktualne dylematy na gruncie podatku VAT

Obecnie w każdym przedsiębiorstwie ponoszone są wydatki związane z zakupem artykułów spożywczych takich jak: kawa, herbata, cukier oraz woda mineralna, które są przeznaczane na rzecz pracowników oraz w celu wykorzystania podczas spotkań z kontrahentami. Niemniej jednak brak precyzyjnych regulacji w przepisach powoduje sporo wątpliwości w zakresie możliwości odliczenia podatku VAT od tych wydatków.

Podkreślenia wymaga fakt, że zgodnie z treścią art. 86 ust. 1 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z Nr 177, poz. 1054 ze zm.), zwanej dalej jako ustawa o VAT, w zakresie, w jakim towary i usługi są wykorzystywane do wykonywania czynności opodatkowanych, podatnikowi przysługuje prawo do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego. Z powyższego wynika więc, że prawo do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego przysługuje wówczas, gdy zostaną spełnione określone warunki, tzn. odliczenia tego mogą dokonać podmioty gospodarcze, które nabywane towary (np. kawa, herbata, cukier oraz woda mineralna) i usługi (np. zakup usługi polegającej na naprawie komputera) będą wykorzystywać do wykonywania czynności opodatkowanych podatkiem VAT. Można zatem w sposób jednoznaczny stwierdzić, że warunkiem umożliwiającym firmom skorzystanie z prawa do odliczenia podatku naliczonego jest związek zakupów z wykonywanymi czynnościami opodatkowanymi podatkiem VAT. Przepisy prawa podatkowego nie precyzują jednak, jakiego typu związek musi zaistnieć pomiędzy sprzedażą, a zakupami, aby przedsiębiorcy mogli skorzystać z prawa do odliczenia. Niemniej jednak opierając się na wyrokach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, sądów administracyjnych oraz stanowiskach zawartych w interpretacjach podatkowych wydawanych przez Ministra Finansów należy przyjąć, że związek taki może być bezpośredni, albo pośredni, bowiem istnienie już jednego z nich przesą-

dza o możliwości odliczenia podatku VAT naliczonego od zakupów. Jak wskazują organy podatkowe (np. interpretacja Dyrektora Izby Skarbowej w Bydgoszczy z dnia 26 stycznia 2015 r. nr ITPP1/4431369/14/MN, interpretacja Dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z dnia 4 września 2012 r. nr IPPP1/443594/12-2/AW) związek bezpośredni występuje wówczas, gdy nabywane towary służą dalszej odsprzedaży lub też w bezpośredni sposób wiążą się z czynnościami opodatkowanymi wykonywanymi przez firmy. Natomiast o związku pośrednim mówimy wtedy, gdy ponoszone wydatki wiążą się z całokształtem funkcjonowania podmiotu, a więc w sposób pośredni wiążą się z działalnością gospodarczą i z osiąganymi przychodami. Aby wskazać, czy określone zakupy mają związek pośredni, musi istnieć związek przyczynowo-skutkowy między dokonanymi zakupami towarów i usług, a powstaniem obrotu. Pośredni związek dokonanych zakupów z działalnością gospodarczą występuje wówczas, gdy zakup towarów i usług nie przyczynia się bezpośrednio do uzyskania przychodu, lecz poprzez wpływ na ogólne funkcjonowanie przedsiębiorstwa jako całości, przyczynia się do generowania przez firmę obrotów. Należy mieć również na uwadze wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie - C-465/03, Kretztechnik AG), w którym zostało wskazane, iż w celu dopuszczalności odliczenia podatku naliczonego, zakup towaru lub usługi powinien pozostawać w związku z czynnościami dającymi podatnikowi prawo do odliczenia. W związku z powyższym w mojej ocenie nabywane przez podmioty gospodarcze towary, takie jak: kawa,

herbata, woda mineralna oraz cukier, które przeznaczone są dla pracowników oraz w trakcie spotkań z kontrahentami, mają związek pośredni z wykonywaniem czynności opodatkowanych. Nabywane towary nie służą dalszej odsprzedaży, ani nie są wykorzystywane do wytworzenia wyrobów i usług będących przedmiotem obrotu, lecz są zużywane przez pracowników w trakcie pracy, a także podczas spotkań z kontrahentami. A skoro tak to przedsiębiorcom przysługuje prawo do odliczenia podatku VAT przy zakupie artykułów spożywczych w postaci: kawy, herbaty, cukru oraz wody mineralnej w powyższym przypadku. Pogląd ten znajduje również potwierdzenie w licznych stanowiskach organów podatkowych. Przykładowo należy wskazać, że Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy w interpretacji z dnia 9 lutego 2016 r. nr ITPP1/4512-1163/15/DM), stwierdził, iż cyt.: „Biorąc pod uwagę opis sprawy stwierdzić należy, że nabywane artykuły spożywcze (kawa, herbata, woda, itp.) zużywane przez pracowników, a także w trakcie spotkań z kontrahentami, będą miały związek (pośredni) z wykonywaniem czynności opodatkowanych, bowiem nabywane towary nie będą służyć dalszej odsprzedaży, ani nie będą wykorzystywane do wytworzenia wyrobów i usług będących przedmiotem obrotu. Natomiast poprzez wpływ na ogólne funkcjonowanie Spółki, jako całości, przyczyniają się do generowania przez nią obrotu. Zatem Spółka będzie mogła dokonać obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego w związku z nabyciem artykułów spożywczych na potrzeby pracowników, które są zużywane, jako drobne poczęstunki przez nich, ze względu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

na fakt, że poniesione wydatki służyć będą w sposób pośredni do wykonywania czynności opodatkowanych podatkiem od towarów i usług”. Również Dyrektor Izby Skarbowej w Łodzi potwierdził słuszność prezentowanego przeze mnie poglądu. W interpretacji z dnia 11 lipca 2013 r. (sygn. IPPP2/443-533/13-2/MAO) stwierdził, iż „Nabywane przez Wnioskodawcę napoje, które przeznaczone są do zużycia dla pracowników Spółki w trakcie pracy, oraz nabywane napoje i artykuły spożywcze, zużywane na drobny poczęstunek dla zewnętrznych kontrahentów oraz pracowników Spółki w czasie spotkań służbowych w ramach prowadzonej działalności, mają związek pośredni z wykonywaniem czynności opodatkowanych. Nabywane towary nie służą dalszej odsprzedaży ani nie są wykorzystywane do wytworzenia wyrobów i usług będących przedmiotem obrotu, lecz są wykorzystywane przez pracowników i współpracowników w trakcie pracy, a więc w trakcie czynności świadczonych na rzecz pracodawcy. Re-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

asumując, Wnioskodawca może dokonać obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego w związku z nabyciem dla pracowników Spółki napojów, który to obowiązek wynika z przepisów prawa pracy oraz w związku z nabyciem napojów i artykułów spożywczych przeznaczonych do zużycia dla kontrahentów oraz dla pracowników i współpracowników Spółki podczas spotkań służbowych, ze względu na fakt, iż poniesione wydatki służą Spółce do wykonywania czynności opodatkowanych podatkiem od towarów i usług”. W tym miejscu należy również wskazać, że zdarzają się stanowiska organów podatkowych oraz sądów, w których odmawia się przedsiębiorcom możliwości odliczenia przy zakupie podstawowych artykułów spożywczych podatku VAT, z uwagi na brak jakiegokolwiek związku z wykonywaniem przez te podmioty czynności opodatkowanych podatkiem VAT. Podsumowując, w mojej ocenie podmioty gospodarcze mogą

odliczać podatek VAT od zakupu artykułów spożywczych, które są przeznaczane na rzecz pracowników oraz w celu wykorzystania podczas spotkań z kontrahentami, bowiem ich zakup ma niewątpliwie związek z prowadzoną działalności gospodarczą, a w dalszej kolejności z wykonywaniem czynności opodatkowanych podatkiem VAT. Należy również zaznaczyć, że każdy zakup należy rozpatrywać jednak osobno każdorazowo ustalając czy wydatek ten ma związek z wykonywaniem przez przedsiębiorstwa czynności opodatkowanych podatkiem VAT. Może się zdarzyć sytuacja, w której przedsiębiorca w sposób nieprawidłowy odliczy podatek VAT od dokonanych przez siebie zakupów co będzie się wiązało z nieprawidłowym rozliczeniem podatku VAT oraz poważnymi sankcjami karno-skarbowymi. Paweł Wysiński Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Nowa siedziba MODUS W grudniu na terenie Bydgoskiego Parku Technologiczno-Przyrodniczego rozpoczną się prace nad nową siedzibą Przedsiębiorstwa Odzieżowego MODUS S.A. Powierzchnia działki na której powstanie inwestycja wynosi 10 000 m2 z czego powierzchnia zabudowy to ponad 3 000 m2. Budynek będzie wyposażony w dwie sale konferencyjne, pomieszczenia biurowe. Cały budynek będzie klimatyzowany. Dla pracowników i gości zbudowane zostanę parkingi a dostawcy będą mogli korzystać z nowoczesnych ramp przeładunkowych.

Kolejne elektrobusy z Polski będą jeździć w Niemczech W Hanowerze trwają właśnie jazdy testowe nowych autobusów elektrycznych Solaris Urbino 12. Docelowo będą one przewozić pasażerów na dwóch reprezentacyjnych liniach w mieście. Wszystkie pojazdy wyposażone zostały w układ zasilania MEDCOM. Aby zapewnić maksymalnie efektywną

jazdę i minimalizację kosztów eksploatacyjnych, Solaris zainstalował w hanowerskich autobusach cały szereg innowacyjnych rozwiązań w tym oś ZF AVE 130 z wbudowanymi niezależnymi silnikami elektrycznymi oraz nowatorski zintegrowany system zasilający MEDCOM, minimalizujący zużycie energii elektrycznej przez silniki w osi. Zaproponowane rozwiązanie pozwoliło także lepiej wykorzystać przestrzeń pasażerską i obniżyło masę pojazdu. System zasila oś ZF oraz wszystkie urządzenia elektryczne na pokładzie.

W elektrobusach zastosowano także baterie litowo-tytanowe o pojemności 125 kWh, a dzięki połączeniu ich z ładowaniem pantografowym, osiągnięto niemal nieograniczone możliwości eksploatacyjne. Cały projekt realizowany jest na zlecenie hanowerskiego przewoźnika üstra, a współfinansowany przez Federalne Ministerstwo Środowiska, Ochrony Przyrody i Bezpieczeństwa Reaktorów Atomowych.

REMTRAK i nowoczesna malarnia wagonów ZUT REMTRAK rozstrzygnął przetarg na budowę malarni oraz

rozbudowę istniejącej hali napraw w Libiszowie. W ramach projektu powstanie całkowicie nowy budynek malarni w której firma SOSNOWSKI z Gdańska zainstaluje nowoczesną kabinę lakierniczą przeznaczoną do malowania wagonów. Konstrukcja malarni spełnia rygorystyczne wymagania środowiskowe i jest wyposażona w liczne systemy nadzoru pracy włącznie z systemem detekcji LZO (Lotnych Związków Organicznych) o których stężeniu będzie na bieżąco informowany operator. Wyposażeniem kabiny będą także windy pneu-

matyczne 3D, które przemieszczą osobę lakierującą wagon w dogodne dla niej miejsce, pozwalające pomalować każdą część wagonu. W ramach projektu zostanie rozbudowana także część naprawcza hali, która umożliwi firmie REMTRAK zwiększenie przerobu w zakresie napraw i modernizacji wagonów pasażerskich do 240 szt. rocznie. Kolejnym bardzo ważnym aspektem tej inwestycji będzie zwiększenie zatrudnienia w zakładzie o 100 osób, co jest bardzo istotnym aspektem dla tego regionu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Rozwój infrastruktury kolejowej na Podkarpaciu

Minister infrastruktury i budownictwa, Andrzej Adamczyk, wziął udział w wyjazdowym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Spotkanie odbyło się w dniach 23-24 maja 2016 roku w Zagórzu i Sanoku. Podczas obrad omówiono główne założenia programu kolejowego dla całego kraju i dla województwa podkarpackiego w szczególności. Podkreślono, że obecnie jednym z najważniejszych zadań rządu jest aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku (KPK). Program zakłada przeznaczenie 67,5 mld złotych na stworzenie spójnej, nowoczesnej sieci linii kolejowych oraz wzmocnienie roli sektora kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju. W tym celu konieczne jest podniesienie efektywności, jakości i bezpieczeństwa kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. W ramach KPK przewidziano ponad 2,5 mld złotych na wsparcie rozwoju infrastruktury na terenie województwa podkarpackiego (lata 2016-2023). Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury omówiono także założenia Wojewódzkiego Funduszu Kolejowego. Fundusz jest wspólną inicjatywą władz województwa podkarpackiego i lokalnych samorządów, zmierzającą do poprawienia infrastruktury okołokolejowej. W ramach wdrożenia projektu z jednostkami samorządu terytorialnego podpisano listy intencyjne oraz porozumienia dotyczące zasad realizacji inwestycji. Pierwsze inwestycje pojawią się już w 2016 roku.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Personalia Emisjami i Paliwami PSE-ELECTRA S.A. w Warszawie.

Rada Nadzorcza PKP CARGO powołała trzech nowych członków Zarządu

Jarosław Klasa, Członek Zarządu ds. Operacyjnych

Grzegorz Fingas, Członek Zarządu ds. Handlowych Menadżer z wieloletnim doświadczeniem w budowaniu strategii handlowej i zarządzaniu zespołem sprzedaży. Z Grupą PKP CARGO związany od 2008 roku. W tym czasie zajmował stanowiska Dyrektora Biura Handlowego (od 2008) oraz Członka Zarządu Spółki PKP CARGO International a.s. z siedzibą w Bydgoszczy (2010-2013). Ukończył studia magisterskie (specjalność: Marketingowe Zarządzanie Firmą) na Wydziale Ekonomiczno-Filologicznym Wyższej Szkoły Zarządzania Marketingowego i Języków Obcych w Katowicach oraz studia MBA przy Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menadżerów. Pełnił funkcję m.in. Dyrektora Marketingu BOT Górnictwo i Energetyka S.A. w Łodzi (2005-2008), kierownika wydziału w Urzędzie Statystycznym w Katowicach (2002-2006), Członka Rady Nadzorczej Zakładu Przewozu i Spedycji „Spedkoks” Sp. z o.o. z siedzibą w Dąbrowie Górniczej (2010-2014). Pracował w Biurze Obrotu Prawami Majątkowymi,

Ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Koszalińskiej. W 2013 roku zdobył tytuł MBA przy Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menadżerów. Z PKP CARGO związany od 1985 roku. Rozpoczynał pracę od najniższych szczebli pionu operacyjnego spółki. Sprawował funkcję m.in. Dyrektora Biura Teleinformatyki (2010-2014, 2016), Zastępcy Dyrektora Biura Teleinformatyki (2009-2010) i Naczelnika Wydziału Transmisji Danych (2008 -2009). Zajmował stanowisko Doradcy Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o. (2014-2015) oraz Dyrektora Departamentu Eksploatacji Systemów w PKP Informatyka Sp. z o.o. (2015-2016).

w przedsiębiorstwach branży kolejowej. Zajmował m.in. następujące stanowiska: Członka Zarządu – Dyrektora Finansowego w Kolejach Mazowieckich (20092012), Pełnomocnika Zarządu ds. Inwestycji w POC Dipservice (2008-2009), Członka Zarządu – Dyrektora Prywatyzacji i Nadzoru Właścicielskiego w PKS S.A. (2005-2008). Ekspert rynku infrastrukturalnego, realizował m.in. audyt finansowy Kolei Śląskich Sp. z o.o. oraz audyt infrastruktury kolejowej Kopalni Węgla Brunatnego Konin w Kleczewie. W PKP CARGO od 2005 roku. Pełnił funkcję Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP CARGO S.A. i Członka Rady Nadzorczej Trade Trans S.A. (2005-2008), a także Dyrektora Biura Kontrolingu Finansowego i Relacji Inwestorskich (od 2016).

Piotr Guział został pełnomocnikiem w SPV Projekty Warszawskie

Arkadiusz Olewnik, Członek Zarządu ds. Finansowych A bsolwent Szko ł y G ł ównej Handlowej w Warszawie, kierunek Ekonomia Produkcji. Menadżer z wieloletnim doświadczeniem zdobytym

SPV Projekty Warszawskie jest spółką zależną PKP S.A., wydzieloną w 2014 roku z PKP Informatyki. SPV zajmuje się wynajmem nieruchomości. Piotr Guział, jako nowy pełnomocnik ds. współpracy z samorządami, będzie odpowiadał za budowanie relacji biznesowych oraz prowadzenie uzgodnień dotyczących nieruchomości, szczególnie w zakresie regulowania stanów prawnych i własnościowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Nowy prezes CTL Logistics Nowym prezesem spółki został Jarosław Król, dotychczasowy członek zarządu CTL Logistics sp. z o.o. Jarosław Król zajął miejsce Jacka Bieczka, który 1 kwietnia 2016 roku zrezygnował ze stanowiska.

Jarosław Król W zespole CTL Logistics od 2013 roku. Ekspert ds. łańcucha dostaw, logistyki, planowania i optymalizacji procesów restrukturyzacji przedsiębiorstw. Wcześniej przez ponad dwadzieścia lat związany z sektorem logistyki i FMCG. Zajmował stanowiska operacyjne i zarządcze między innymi w: Danone, Tchibo, Gilette i Procter & Gamble w rejonie Europy Środkowej i Wschodniej, na Bliskim Wschodzie, w Afryce oraz USA. Piastował funkcje: dyrektora zarządzającego w DHL Supply Chain, dyrektora zarządzającego na kraje Europy Środkowo-Wschodniej w Wincanton, a także dyrektora zarządzającego odpowiedzialnego za rynki skandynawskie w Ceva Logistics. Jacek Bieczek Prezes zarządu CTL Logistics od 2010 roku. Zawodowo związany z przemysłem hutniczym (Huta Katowice S.A., Huta Bankowa Sp. z o.o. z Dąbrowy Górniczej), pełnił funkcję prezesa zarządu Kopalni Piasku „Maczki-Bór” w Sosnowcu. Przeprowadził prywatyzację spółki, która od 2001 roku weszła w skład obecnej Grupy CTL. Współtworzył CTL Logistics GmbH (rynek niemiecki) oraz czeską spółkę CTL Logistics S.R.O (rynek europejski).

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

Powołano nowego dyrektora w Ministerstwie Rozwoju

Wojciech Balczun nowym prezesem Kolei Ukraińskich

1 kwietnia 2016 roku na stanowisko dyrektora Departamentu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Ministerstwie Rozwoju powołano Pawła Szaciłłę. Paweł Szaciłło w latach 20122016 pełnił funkcję dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Minister rozwoju gospodarczego Ukrainy, Aivaras Abromaviczus, 20 kwietnia ogłosił, że konkurs na stanowisko prezesa Kolei Ukraińskich wygrał Wojciech Balczun. O wyborze zadecydowała komisja działająca przy komitecie ds. wyboru szefów przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu dla gospodarki Ukrainy.

Arkadiusz Świerkot w zarządzie Stadler Polska Z dniem 1 czerwca 2016 r. Arkadiusz Świerkot objął funkcję członka zarządu odpowiedzialnego za sprzedaż w Stadler Polska. Arkadiusz Świerkot jest związany z sektorem transportu szynowego od 26 lat. Kierował sprzedażą na rynku polskim wiodących producentów taboru oraz komponentów do jego produkcji, takich jak AEG/Adtranz, Alstom, Faiveley. Odpowiadał także za rozwój w Polsce firm z obszaru infrastruktury kolejowej - Balfour Beatty Rail oraz Vossloh IT.

Wojciech Balczun jest absolwentem politologii na Uniwersytecie Śląskim w Katowicach oraz studiów podyplomowych MBA w Rotterdam School of Managment Erasmus University. Pełnił funkcje m.in. dyrektora marketingu i promocji Poczty Polskiej, dyrektora zarządzającego marketingiem detalicznym banku PKO BP oraz przewodniczącego Rady Nadzorczej Inteligo Financial Services. W latach 2008-2013 prezes zarządu PKP Cargo, odpowiedzialny za przebudową przedsiębiorstwa, zwiększenie jego rentowności i wprowadzenie na giełdę. Od roku 2012 przewodniczący rady nadzorczej Polskich Linii Lotniczych Lot. Lider i gitarzysta zespołu Chemia. Koleje Ukraińskie (Ukrzaliznycja) zatrudniają ponad trzysta tysięcy pracowników. Szacuje się, że obsługują blisko 60% procent ładunków i odpowiadają za przewóz 38% ogółu pasażerów w ruchu lądowym.

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany w składzie Zarządu PKP S.A. Rada nadzorcza Polskiego Funduszu Rozwoju powołała Pawła Borysa na stanowisko prezesa spółki Paweł Borys karierę na rynku finansowym rozpoczynał jako główny ekonomista Grupy Erste Bank w Polsce, następnie zajmował się zarządzaniem funduszami i inwestycjami w Grupie Deutsche Bank. Pełnił funkcję prezesa AJK Investment TFI. Od 2010 roku dyrektor zarządzający w PKO Banku Polskim, odpowiedzialny m.in. za przeprowadzanie analiz ekonomicznych, kreowanie strategii rozwoju, a także relacje inwestorskie i kapitałowe. Koordynował wdrożenie strategii banku na lata 2010-2016. Jako pracownik Szkoły Głównej Handlowej zajmował się teorią finansów, bankowości i ekonomii, prowadził badania z zakresu konwergencji ekonomicznej oraz powiązań pomiędzy rynkami finansowymi a rozwojem gospodarczym. W Polskim Funduszu Rozwoju będzie odpowiedzialny za współpracę kluczowych instytucji państwa, m.in. Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych, Banku Gospodarstwa Krajowego czy Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Polski Fundusz Rozwoju został utworzony na początku kwietnia na bazie spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe. Jego główne obszary działalności obejmują: udzielanie wsparcia małym i średnim przedsiębiorstwom, promocję i finansowanie innowacji, koordynowanie projektów infrastrukturalnych, rozwój eksportu oraz inwestycji zagranicznych.

7 kwietnia 2016 roku Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk powołał nowy Zarząd PKP S.A. Na jego czele będzie stał Mirosław Pawłowski, który dotychczas zajmował stanowisko p.o. Prezesa Spółki. W skład Zarządu weszli: Cecylia Lachor, Michał Beim, Marek Michalski. Członkiem Zarządu pozostaje Jarosław Kołodziejczyk.

Mirosław Pawłowski – Prezes Zarządu Ukończył studia ekonomiczne na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie oraz studia podyplomowe z zakresu zarządzania. Z branżą kolejową i Grupą PKP jest związany od wielu lat. Pełnił funkcje dyrektora ds. ekonomiczno-finansowych (2001) oraz Członka Zarządu ds. ekonomiczno-finansowych w PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. (2001-2009). Za koordynację prac związanych z wdrażaniem systemu klasy ERP – SAP PKP PLK uzyskał tytuł „Wdrożenie Roku 2008”. Zajmował stanowisko Wiceprezesa Zarządu Związku Pracodawców Kolejowych (2006-2009), zarządzał firmą z sektora energetycznego oraz dużymi inwestycjami infrastrukturalnymi we wschodniej części województwa mazowieckiego.

Michał Beim – Członek Zarządu Absolwent gospodarki przestrzennej na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Doktor Nauk o Ziemi. Specjalista w dziedzinie komunikacji i transportu, mogący się poszczycić pokaźnym dorobkiem naukowym (autor lub współautor ponad sześćdziesięciu publikacji naukowych, w tym pięciu książek). Ekspert Instytutu Sobieskiego (od 2009), specjalizujący się w przygotowywaniu opinii i ekspertyz dotyczących rozwoju transportu publicznego. Stypendysta w Instytucie Mobilności i Transportu Politechniki w Kaiserslautern (stypendium Fundacji im. Alexandra von Humbolta). Podczas pracy naukowej w Niemczech zajmował się zagadnieniem kolei regionalnych i zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy (takt). Posiada wieloletnie doświadczenie w działalności na rzecz zrównoważonego transportu.

Jarosław Kołodziejczak – Członek Zarządu Absolwent Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Ukończył studia MBA na Uniwersytecie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

Gdańskim/AIE AIX-EN-PROVENCE Graduate School of Managment oraz podyplomowe studia z dziedziny zarządzania i doradztwa zawodowego. Od ponad dwudziestu lat związany z PKP, przeszedł wszystkie szczeble zawodowe – od dyżurnego ruchu po Dyrektora Zakładu Południe w PKP Intercity. W spółce PKP Przewozy Regionalne odpowiadał za współpracę z parlamentem oraz za zarządzanie funduszami unijnymi, w usamorządowionych Przewozach Regionalnych pełnił m.in. funkcję Dyrektora Zakładu Śląskiego. Legitymuje się wieloletnim doświadczeniem w zarządzaniu przedsiębiorstwami i organizacjami. Pełnił funkcje Członka Zarządu Województwa Śląskiego, Prezesa Zakładów ZKS Bumar-Łabędy oraz Klubu Sportowego Piast Gliwice S.A.

Cecylia Lachor – Członek Zarządu Absolwentka Akademii Ekonomicznej w Krakowie (na kierunku finanse i bankowość), Wyższej Szkole Finansów i Zarządzania (studia podyplomowe) oraz Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menadżerów. Od trzydziestu trzech lat związana z Grupą PKP. Posiada ogromne doświadczenie w zakresie finansów i rachunkowości. Pełniąc funkcję Dyrektora Biura Rachunkowości i Finansów PKP PLK S.A. odpowiadała za odzyskanie płynności finansowej Spółki oraz rozliczanie funduszy unijnych. Wśród jej największych sukcesów można wymienić m.in. pionierskie wdrożenie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

systemu SAP ERP. Na stanowisku Dyrektora Biura Rachunkowości w PKP Intercity zarządzała analizą procesów w obszarze rachunkowości i finansów, zaimplementowaniem ich do nowej wersji systemu klasy ERP OR ACLE EBS, a także wprowadzeniem nowej funkcjonalności sprzedażowej. Nadzorowała wdrożenie elektronicznego obiegu dokumentów wraz z OCR. Brała udział w licznych projektach z zakresu optymalizacji podatków, systemów sprzedaży, usprawniania zarządzania majątkiem, zakupów i modernizacji taboru. W 2015 roku objęła stanowisko Pełnomocnika Zarządu PKP S.A. ds. finansowych.

Marek Michalski – Członek Zarządu A bsolwent Uniwersy tetu Warszawskiego. Posiada wykształcenie prawnicze i politologiczne. Ukończył podyplomowe Polsko-Holenderskie Studia Europejskie w zakresie Integracji Europejskiej. Na stanowisku zastępcy dyrektora, a następnie dyrektora departamentu w ministerstwach nadzorujących wydatkowanie funduszy unijnych zajmował się projektami inwestycyjnymi. W Ministerstwie Rozwoju odpowiadał za tworzenie i kontrolę systemu zarządzania Programu Infrastruktura i Środowisko. Jako dyrektor departamentu koordynował negocjacje w obszarze unijnych perspektyw finansowych (7-13, 14-20). Brał udział w pracach zapewniających finansowanie projektów kolejowych, m.in. przy ustawach budżetowych.

Zarząd Przewozów Regionalnych w komplecie Do Zarządu Przewozów Regionalnych dołączył Artur Kowalczyk. Zgodnie z decyzją Rady Nadzorczej od 1 czerwca 2016 roku będzie on pełnił funkcję Członka Zarządu – Dyrektora ds. Techniczno-Eksploatacyjnych. Artur Kowalczyk jest absolwentem Akademii Podlaskiej (obecnie Uniwersytet Przyrodniczo-Humanistyczny w Siedlcach), na której uzyskał tytuł magistra zarządzania i marketingu. Ukończył także studia podyplomowe na Uniwersytecie Warszawskim (kierunek: prawo spółek). Swoją karierę w branży kolejowej rozpoczął w 1988 roku. Od początku związany jest z firmą WARS S.A. Od 2006 roku pełnił funkcję Członka Zarządu ds. Operacyjnych – Dyrektora Operacyjnego, w ramach której odpowiadał m.in. za współpracę z służbami technicznymi i eksploatacyjnymi przedsiębiorstw kolejowych w zakresie standardów i organizacji usług świadczonych przez tę spółkę. Jako Członek Zarządu był współautorem procesu rebrandingu spółki, wdrożenia zmian w obszarze standardów obsługi klienta oraz wykorzystania funduszy europejskich. W trakcie swojej pracy odpowiadał także za kwestie logistyczne i zakupowe oraz współpracę z franczyzobiorcami. Od 1 czerwca 2016 roku będzie pełnił funkcję Członka Zarządu – Dyrektora ds. Techniczno-Eksploatacyjnych w Przewozach Regionalnych.

RAPORT KOLEJOWY

Piotr Janiszewski nowym Dyrektorem Zarządzającym Skanska S.A. Początkowo pełnił funkcję menadżera projektu. W następnych latach sukcesywnie awansował, zajmując ostatecznie stanowisko Wiceprezesa Wykonawczego i Dyrektora Budownictwa Inżynieryjnego Skanska S.A. W latach 2007-2011 koordynował budowę północnego odcinka autostrady A1 z Gdańska do Toruniu.

Grzegorz Mocarski nowym prezesem PKM W poniedziałek 16 maja Rada Nadzorcza Pomorskiej Kolei Metropolitalnej SA przyjęła rezygnację dotychczasowego prezesa Krzysztofa Rudzińskiego. Jednocześnie powołała na to stanowisko Gr zegor za Moc arskiego, który dotychczas pełnił funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Zajmował on również stanowisko zastępcy Dyrektora Departamentu Rozwoju Gospodarczego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego.

Rada Ministrów Ukrainy powołała Remigiusza Paszkiewicza, Ireneusza Wasilewskiego i Marka Zaleśnego do zarządu kolei ukraińskich (UŻ). Remigiusz Paszkiewicz ma odpowiadać za infrastrukturę, Marek Zaleśny – za przewozy towarowe a Ireneusz Wasilewski – za eksploatację. Prezesem Ukraińskich Kolei jest Wojciech Balczun. Wasilewski i Zaleśny pracowali razem z nim w zarządzie spółki PKP Cargo. – Decyzja władz Ukrainy jest kolejnym wyrazem uznania dla zmian przeprowadzonych w Polsce, także w obszarze modernizacji i restrukturyzacji kolei. Jest to zarazem dowód zaufania do zespołu menadżerów, którego działania doprowadziły do istotnej poprawy standardu usług świadczonych przez Polskie Koleje Państwowe – powiedział Remigiusz Paszkiewicz. Remigiusz Paszkiewicz rozpoczął karierę zawodową w 1996 r. w Ministerstwie Finansów, gdzie pełnił m.in. funkcję dyrektora Biura Ministra i Dyrektora Generalnego. Od 2001 r. był związany z Narodowym Bankiem Polskim, gdzie jako dyrektor Gabinetu Prezesa NBP odpowiadał m.in. za organizację współpracy z Europejskim Bankiem Centralnym oraz zarządzanie jakością w sektorze finansowym. W 2007 r. został członkiem zarządu spółki Orlen Finance AB, zajmującej się emisją ob-

ligacji korporacyjnych. Z PKN Orlen związany był do 2009 r. pełniąc m.in. funkcje zastępcy dyrektora grupy kapitałowej i wiceprezesa zarządu Unipetrol Trade. W 2009 r. objął stanowisko członka zarządu, a w 2010 prezesa spółki Anwil SA. W latach 2012 – 2015 był prezesem PKP PLK i złożył rezygnację ze stanowiska w kwietniu 2015 r.

Marek Zaleśny od roku 1999 zarządzał firmami związanymi z transportem kolejowym należącymi do Grupy CTL. W latach 2009 – 2013 był członkiem zarządu ds. handlowych PKP Cargo gdzie odpowiadał za proces restrukturyzacji przewoźnika kolejowego i przygotowania go do debiutu giełdowego. Następnie pełnił funkcję prezesa Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa.

Ireneusz Wasilewski to absolwent Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu, zawodowo związanym z Polskimi Kolejami Państwowymi od 1977 roku. W latach 2009-2012 był członkiem zarządu PKP Cargo ds. pracowniczych. Wcześniej był dyrektorem Wielkopolskiego Zakładu Spółki PKP Cargo w Poznaniu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2016