Iii wyd rk czerwiec 2017 by Edyta Studzińska

systemy monitoringu wizyjnego

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Oddajemy do rąk naszych Czytelników kolejne wydanie Raportu Kolejowego, podsumowujące właściwie pierwsze półrocze bieżącego roku. Tym razem w wydaniu obok dużej liczby ciekawych wywiadów i relacji z wydarzeń w Polsce, sporo informacji o tym, co dzieje się w branży kolejowej za granicą, między innymi relacja z Targów w Hanowerze i Birmingham, zapowiedź targów w Mediolanie, relacje: z posiedzenia Grupy Roboczej UIC w Madrycie i Kongresu MetroRail w Londynie. Dużo uwagi poświęcamy w bieżącym numerze, także zagadnieniom prawnym mającym bezpośredni i pośredni wpływ na prowadzenie działalności kolejowej i okołokolejowej. W wydaniu artykuły dotyczące IV Pakietu Kolejowego, oceny zgodności, ale również zmów cenowych, czynów nieuczciwej konkurencji czy audytu podatkowego w firmie. Tradycyjnie też nie zaniedbujemy tematów czysto technicznych w artykułach o szynie S49 czy systemach teletechnicznych. Wracamy również z obszernym materiałem, do wciąż aktualnego tematu „kupować czy modernizować” tabor. Co jeszcze w numerze? Przekonajcie się sami.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Zapraszam do lektury

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Adam Musiał

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Spis treści

Newsy

Zmiany na kolei nie są zależne tylko od CUPT POLREGIO to nie jest zabieg marketingowy

Największym wyzwaniem jest 28 kształcenie kadry inżynierskiej Polska skorzysta na rozwoju tranzytu przez Kazachstan

Kongres miejskiego transportu szynowego – Metrorail 2017

Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego

UOKiK walczy ze zmowami cenowymi

III Konferencja techniczno36 naprawcza PKP INTERCITY SA

Specjalny pociąg SKM dla delegacji ONZ

Ruszamy z nowymi projektami 14

Targi Kolejowe w Birmingham: 38 Railtex 2017

Audyt podatkowy zmniejsza ryzyko prowadzenia działalności

Stacja ładowania pojazdów od KZŁ

Środki w transporcie kolejowym powinny być inwestowane, a nie wydawane

Odpowiadamy na potrzeby przewoźników i pasażerów

Uważnie wsłuchujemy się w głosy pasażerów

Forum dotyczące kształcenia

Kultura bezpieczeństwa w transporcie kolejowym

Dolnośląska rewolucja kolejowa

Warsztaty UTK

ŁKA: stawiamy na dostępność

Elektromobilność również na kolei

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Informacja na temat oceny 46 zgodności realizowanej przez IK

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Szyna S49

Od incydentów do lidera na rynku

EvoTop 295, czyli jak skutecznie zniechęcać grafficiarzy

Ćwierć wieku firmy SOSNOWSKI

ELESTER-PKP po raz trzeci zdobywcą Złotego Medalu

EXPO Ferroviaria 2017

Bezpieczeństwo przede wszystkim - Utrzymanie szyn metodą LINSINGER’a

Ogłoszenie MIB dla zarządców 75 infrastruktury kolejowej

Zmiany w zarządzie PKP SA

Regionalny tabor pasażerski. Modernizować czy kupować?

Pakiet Kolejowy – wyzwanie dla sektora kolejowego

Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego

Z prac grupy roboczej UIC – CRTS. Przewozy Regionalne i Aglomeracyjne

Begimo Media ponownie na szczycie

Pierwszy nowy pociąg POLREGIO

Personalia

Konferencja: Czyny nieuczciwej konkurencji w zamówieniach publicznych

Systemy teletechniczne w kolejnictwie

Europejski Kongres Gospodarczy

Expopower. Kolejna edycja za nami

Medcom na Hanover Messe

Priorytety systemu kolejowego

Sprawdź przed wakacjami… czyli roaming po 15 czerwca 2017 r.

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Griffin dla Lotos Kolej Pierwsza lokomotywa E4DCU-DP przeznaczona dla Lotos Kolej jest już gotowa. Newag dostarczy do spółki 5 tego typu pojazdów. Umowa przewiduje dzierżawę przez Lotos Kolej 5 lokomotyw wraz z ich utrzymaniem na okres siedmiu lat z opcją przedłużenia. Realizacja dostaw wszystkich lokomotyw do Lotos Kolej nastąpi w 2017 roku. Umowa zawiera również opcję pozyskania przez Lotos Kolej lokomotyw

elektrycznych wyprodukowanych przez Newag w terminie późniejszym. Pojazdy przeznaczone dla Lotos Kolej to uniwersalne lokomotywy elektryczne o mocy 5,6 MW w pełni dostosowane do polskiej infrastruktury kolejowej. Lokomotywy są budowane na bazie platformy Griffin. Wyposażone są w dodatkowy spalinowy moduł dojazdowy Dual Power o mocy 420 kW.

Dworzec i stacja Rzeszów Główny przejdą kompleksową modernizację PKP SA ogłosiła przetarg na wykonawcę projektu, dokumentacji projektowej, przedprojektowej i okołoprojektowej dla przebudowy dworca kolejowego Rzeszów Główny. Rozstrzygnięcie postępowania zaplanowane jest na lipiec br. Prace na stacji planują również PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Inwestycja w Rzeszowie przewiduje kompleksową modernizację dworca Głównego. W ramach prac zaplanowana jest przede wszystkim modernizacja układu funkcjonalno-przestrzennego części pasażerskiej, m.in. przeniesienie ogólnodostępnych toalet na poziom parteru

oraz wprowadzenie udogodnień dla wszystkich grup pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych. Ponadto planowana jest modernizacja elewacji i dachu dworca, wymiana instalacji wewnętrznych budynku, wykona-

nie izolacji ścian fundamentowych, a także renowacja wiaty peronowej. Ze względu na zabytkowy charakter dworca wszelkie prace będą prowadzone w uzgodnieniu z Konserwatorem Zabytków.

Wyróżnienie dla Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 24 kwietnia b.r. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wespół z Katedrą Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej zorganizowała forum pt. „Cele i zadania kształcenia dla przemysłu kolejowego w Polsce”. Wydarzenie zakończyło uroczyste przekazanie na ręce Adama Musiała, dyrektora generalnego Polskiej Izby Kolei, dyplomu oraz podziękowań od Politechniki Śląskiej za współpracę na rzecz rozwoju branży kolejowej i wkład w proces edukacyjny przyszłych kadr inżynierskich. Politechnika Śląska doceniła działania Izby ukierunkowane na wspieranie studentów oraz promowanie

nowych technologii i innowacyjnych rozwiązań dla kolei. Do tej pory, poza samym forum, Politechnika i Izba zorganizowały wspólnie m.in. dwa konkursy dla studentów – pierwszy wygrał Jurand Nowak i jego pomysł na nowatorski system informacji pasażerskiej, laureatem drugiego został Mateusz Łupierz, który podczas forum przedstawił prezentację pt. „Który EZT jest twoim zdaniem najlepszy?”. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei już teraz planuje kolejne konkursy i akcje wspierające rozwój naukowy rodzimego przemysłu kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany na kolei nie są zależne tylko od CUPT

Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora CUPT1, opowiada o wpływie Centrum na stan kolei. przygotowywane wolniej od drogowych. Co w Pana opinii wpływa na taki stan rzeczy?

Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, od ponad roku pełni Pan funkcję dyrektora CUPT. Jak ocenia Pan ten okres w kontekście projektów kolejowych? Przemysław Gorgol: Inwestycje kolejowe stanowią jeden z głównych obszarów zainteresowania zarówno CUPT, jak również KE. Głównym powodem jest szansa, jaką otrzymały polskie koleje na kompleksową modernizację wielu tysięcy km linii kolejowych. Szansa ta to około 10 mld EUR na inwestycje do 2023 r. – ponad 2 razy więcej aniżeli w poprzednim budżecie UE. RK: Co udało się Panu realnie zmienić w obszarze kolei? PG: Musimy sobie szczerze powiedzieć, iż zmiany na kolei nie są uzależnione w dużej mierze od CUPT, a od zaangażowania narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej – PKP PLK SA – oraz od determinacji resortów transportu i rozwoju. To, co

obserwuję, to pełne zaangażowanie wszystkich partnerów na najwyższym poziomie decyzyjnym, dodatkowo wspierane przez bardzo wysoki szczebel przedstawicieli KE. Nie ma żadnej sprawy ważnej dla PKP PLK z punktu widzenia procesu wykorzystania środków UE, której nie da się dzisiaj załatwić. Z perspektywy działań CUPT udało nam się uzgodnić obiektywne mechanizmy oceny stanu przygotowania i realizacji poszczególnych projektów, które są współfinansowane ze środków europejskich, z trzech głównych programów: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia oraz instrumentu „Łącząc Europę”. Współpracujemy również na bieżąco z PKP PLK przy jak najszybszym przygotowaniu poszczególnych zadań inwestycyjnych, wspierając w wypracowaniu rozwiązań akceptowanych na poziomie KE. RK: W jednym z wywiadów zaznaczył Pan, że projekty kolejowe są

PG: Projekty kolejowe rozwijają się wolniej, gdyż są one po prostu trudniejsze w realizacji. Mamy do czynienia z wieloma branżami niefunkcjonującymi w przypadku projektów drogowych (np. sterowanie, telekomunikacja). Natomiast należy zwrócić uwagę, że każda inwestycja, niezależnie drogowa czy kolejowa, wymaga odpowiedniego czasu na przygotowanie. To jest proces, do którego musimy dojść w sposób cywilizowany. Mamy pewne ramy krajowe i unijne, i ten proces wymaga konsultacji społecznych, decyzji środowiskowych, wymaga analizy wariantów, czyli określenia tego, czy to co robimy, postępuje w sposób najbardziej efektywny i w końcu wymaga procesu przetargowego, wyboru wykonawcy i dopiero wtedy wykonawca może wejść na plac budowy. Jeżeli proces przygotowania został rozpoczęty późno, a niestety w przypadku dużej części inwestycji kolejowych został rozpoczęty z dużym opóźnieniem, to nie można oczekiwać, że te inwestycje nagle się pojawią. RK: Na jakim etapie znajdują się projekty jeszcze z poprzedniej perspektywy? PG: W perspektywie 2007-2013 z sukcesem zrealizowaliśmy i zakończyliśmy 87 projektów kolejowych. W trakcie jest jeszcze 13 inwestycji, które wymagały wydłużenia np. z uwagi na konieczność uzyskania niezbędnych zezwoleń czy świadectw. Planowo wszystkie powinny się zakończyć w przyszłym roku. Dodatkowo mamy 9 projektów, których realizacja została przedłużona na aktualną perspektywę budżetową

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY UE, a ich kontynuacja została zaakceptowana przez KE, na zasadach obowiązujących projekty realizowane w perspektywie 2014-2020. RK: Nie można ukrywać, że wydatkowanie na projekty kolejowe jest uzależnione od działań PKP PLK. Czy udało się Panu stworzyć wraz z PLK warunki do rzeczywistego przyspieszenia inwestycji? PG: Najważniejszą rolą CUPT jest wspieranie wszystkich beneficjentów w procesie przygotowania inwestycji i ich realizacji. Kontrolujemy wnioski, sprawdzamy, czy projekt jest prawidłowo realizowany. Pokazujemy, jakie praktyki są dobre, a jakie złe. PLK, podobnie jak GDDKiA, jest największym beneficjentem, realizującym skomplikowane i trudne projekty. Oprócz wsparcia w postaci warsztatów, szkoleń czy spotkań bezpośrednich na różnych szczeblach, eksperci CUPT biorą również udział w powołanym przez PLK Forum Inwestycyjnym. Rolą poszczególnych zespołów tematycz-

nych wchodzących w skład Forum jest wypracowanie takich rozwiązań, które znacząco przyspieszą procesy inwestycyjne. PLK zdecydowanie poprawiła proces aplikacji o środki i wspólnie dokładamy wszelkich starań, aby zostały one wykorzystane. RK: A jak poszczególne obszary wyglądają w liczbach? PG: Na dzień dzisiejszy w ramach perspektywy 2014-2020 i trzech Programów – POIiŚ, POPW oraz CEF – podpisaliśmy 38 umów o dofinansowanie projektów kolejowych. Ich łączna wartość to ponad 27 mld zł, z czego dofinansowanie unijne to przeszło 23 mld zł. Prawie 100 procent z nich to inwestycje infrastrukturalne. RK: Ostatnio CUPT przeprowadził ankietę wśród przedsiębiorców celem zbadania rynku i potrzeb firm chcących realizować projekty bocznicowe. Czemu służyła ankieta? Czy firmy z tego obszaru będą mogły liczyć na dotację?

PG: Analizujemy również możliwości wsparcia nowych obszarów działania. W tym celu aktualnie prowadzimy prace przygotowawcze do analizy ex-ante instrumentów finansowych. Ankieta stanowiła wstępny element do dalszych prac w tym zakresie, które będą realizowane przez zewnętrznego wykonawcę. Termin zakończenia procesu wprowadzania wsparcia w postaci instrumentów finansowych do Programu Operacyjnego jest trudny do określenia na obecnym etapie prac, gdyż będzie on uzależniony od wyników ww. analizy oraz od dalszych decyzji co do zmiany w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, w tym od decyzji KE. Na pewno nie będzie to wcześniej aniżeli w 2018 roku. Prosimy o śledzenie zakładki Aktualności na naszej stronie www. cupt.gov.pl

Rozmawiał RK 1

Centrum Unijnych Projektów Transportowych

OFERUJEMY PRODUKTY: • elektryczne wycieraczki szyb do lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynowych, tramwajów, małych pojazdów elektrycznych i wielu innych. • projektory halogenowe i lampy sygnałowe do pojazdów szynowych, w technologii tradycyjnych żarówek halogenowych lub technologii diod elektroluminescencyjnych LED.

POSIADAMY: • Certyfikat Zgodności na wycieraczki elektryczne szyb. • Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Typu WE dla kolejowych projektorów wydany przez Instytut Kolejnictwa w Warszawie. • Certyfikat ISO 9001:2008.

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego „Posteor” Sp. z o.o. ul. Braniewska 95 | 54-109 Wrocław | tel. 713541628 | tel./fax. 713541638 posteor@hot.pl | www.posteor.eu RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

POLREGIO

to nie jest zabieg marketingowy Prezes Krzysztof Zgorzelski wyjaśnia przyczyny pojawienia się marki POLREGIO, a także plany, jakie ma Spółka w najbliższych miesiącach. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, marka POLREGIO – dlaczego powstała i jaki jest jej odbiór wśród pracowników Spółki i pasażerów? Krzystzof Zgorzelski: Marka POLREGIO została wprowadzona pod koniec ubiegłego roku. Ten zabieg nie jest, jak to często bywa w tego typu przypadkach, jedynie zabiegiem marketingowym, mającym na celu zwrócenie uwagi na firmę, odświeżenie jej wizerunku. Nowa nazwa i logo wpisują się i są częścią realizowanego w Przewozach Regionalnych Planu Restrukturyzacji. Trzeba dodać, że nie pierwszego stworzonego w ponad 15-letniej historii Spółki, ale jak dotąd jedynego skutecznie wprowadzanego w życie. W zeszłym roku, po raz pierwszy w swojej kilkunastoletniej historii, Spółka osiągnęła dodatni wynik na wszystkich poziomach rachunku zysków i strat. Prowadzimy modernizację taboru na skalę, która nigdy wcześniej nie miała w PR miejsca. Stąd też wprowadzenie marki POLREGIO to coś więcej, niż tylko zmiana nazwy i logo. Zmiana ma na celu zakomunikowanie pasażerom nowego rozdziału, nowego otwarcia największego pasażerskiego przewoźnika kolejowego w Polsce i wpisuje się w nasze hasło: „budujemy dobrą kolej, budujemy dobre relacje”. RK: Pozytywny odzew przekłada się na dobre funkcjonowanie spółki. Wspomniał Pan, że po raz pierwszy w historii zanotowaliście dodatni wynik finansowy – za rok 2016. Jakie elementy przyczyniły się do tego sukcesu? KZ: Tak jak wspomniałem, skutecznie prowadzona restrukturyzacja przynosi efekty. W 2016 r. Spółka po raz pierwszy odnotowała dodatni wynik finansowy we wszystkich

obszarach działalności. Zysk netto w kwocie 51,238 mln zł to właśnie efekt wdrożonej optymalizacji kosztów. W roku 2017 także będziemy „na plusie”. Rozwijamy ofertę, wspólnie z samorządami tworzymy nowe połączenia, modernizujemy tabor, budujemy zintegrowaną ofertę transportową z przewoźnikami autobusowymi etc. Efekt tych działań jest taki, że pasażerowie znów chcą jeździć koleją. W 2016 r. przewieźliśmy o prawie 3,5% więcej podróżnych, niż w 2015 r. Trend wzrostowy utrzymuje się także w tym roku. Jak wynika ze wstępnych danych, w pierwszym kwartale 2017 r. z naszych usług skorzystało o 2,3% więcej (tj. o 430 tys.) podróżnych niż w tym samym okresie ubiegłego roku. To wszystko oznacza, że pod względem finansowym ten rok będzie równie dobry jak poprzedni. Zakładamy, że w 2017 r. osiągniemy zysk netto na poziomie 43-44 mln zł. Wracając jeszcze do historycznego roku – tego, w którym po raz pierwszy od kilkunastu lat Spółka osiągnęła zysk – trzeba podkreślić i powiedzieć, dlaczego tak dużą rolę odegrał tu właściciel POLREGIO – Agencja Rozwoju Przemysłu. Od kiedy ARP przejęła pakiet większościowy, dokapitalizowując spółkę kwotą 770 mln zł, weszliśmy na dobrą drogę. Pieniądze to jednak nie wszystko. Każdy może – mówiąc kolokwialnie – podłączyć finansową „kroplówkę”. Tu chodzi jednak o coś znacznie więcej – o jakość tej współpracy. ARP prezentuje bowiem zupełnie inne podejście niż ma to miejsce w wielu podobnych relacjach właścicielskich. Opiera się ono bowiem na partnerstwie, dobrze zdefiniowanej autonomii decyzyjnej, ale także pewności, że zawsze możemy na ARP polegać. I właśnie dlatego POLREGIO jest dziś w miejscu, w którym nigdy wcześniej nie było. Niemniej istotne jest rozdysponowa-

nie wspomnianych pieniędzy od ARP. Poza uregulowaniem zaległych zobowiązań, głównie wobec spółek Grupy PKP, zostały one przeznaczone na realizację planu obejmującego aż 19 inicjatyw. Wśród nich znalazły się takie działania, jak np.: Program Dobrowolnych Odejść, działalność eksploatacyjna, modernizacja taboru, działalność operacyjna i finansowa Spółki, ale także komunikowanie się z pasażerami, np. nowoczesna strona internetowa czy wspomniane już wdrożenie nowej marki handlowej POLREGIO. RK: 27 kwietnia odebraliście pierwszego Linka od Pesa. Sumarycznie ma być ich pięć. Jak ocenia Pan ten pojazd? KZ: To pierwszy z pięciu tego typu pociągów, które będą jeździć w barwach POLREGIO. Dlaczego akurat Link? Jest to nowoczesna i doceniona przez pasażerów jednostka, która zapewnia wysoki komfort podróżowania, a to jest jeden z naszych priorytetów – podnoszenie jakości usług poprzez unowocześnianie taboru. Warto też dodać, że pociągi mają dedykowane strefy dla najmłodszych pasażerów, którzy dopiero zaczynają przygodę z koleją. RK: Poza Linkami – jakie są plany taborowe Spółki? KZ: Jak już wspomniałem, pod koniec kwietnia odebraliśmy pierwszego nowego Linka. W następnej kolejności modernizowane będą elektryczne zespoły trakcyjne, ale też kupowane zupełnie nowe, wyprodukowane przez polskie firmy składy elektryczne. W sumie do końca przyszłego roku (2018) na tory trafi ponad 50 pojazdów objętych programem modernizacji floty ujętym w Planie Restrukturyzacji. Ostatnim etapem tej modernizacji jest unowocześnienie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY pięciu pojazdów serii ED72 z opcją rozszerzającą o kolejne siedem. Termin składania ofert w ogłoszonym już przetargu to 29 maja 2017 r. Dzięki wsparciu naszego głównego udziałowca, czyli ARP, możemy planować także dalszą przyszłość i po zakończeniu restrukturyzacji naprawczej oraz zbudowaniu dobrych fundamentów dla działalności operacyjnej Spółki sięgnąć dalej i przejść po raz pierwszy w historii Spółki do restrukturyzacji rozwojowej. Za wcześnie, żeby mówić o szczegółach, ale już teraz mogę powiedzieć, że zgłosiliśmy zapotrzebowanie na 230-240 nowych trój- i czteroczłonowych składów elektrycznych oraz ok. 30 hybrydowych elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych. RK: Działania POLREGIO to także integracja przewozowa. Jaki jest cel takich działań? KZ: Cel jest prosty: stworzenie atrakcyjnej oferty. Dzięki odpowiedniemu skomunikowaniu pociągów i autobusów, przygotowaniu zintegrowanej oferty (jednego biletu) dla pasażera, jest ona atrakcyjniejsza niż te same oferty świadczone oddzielnie. Raz, że będzie taniej, dwa – szybciej. Stąd w połowie stycznia br. Zarząd POLREGIO oraz przedstawiciele siedmiu przewoźników autobusowych z różnych regionów kraju podpisali list intencyjny o współpracy w zakresie integracji transportu kolejowego i komunikacji autobusowej. Przewoźnicy zadeklarowali rozwój kooperacji w zakresie koordynacji oferty przewozowej i zintegrowania informacji o rozkładach jazdy na wybranych trasach. Kolejne etapy to sprzedaż biletów z wykorzystaniem jednej platformy sprzedażowej oraz stworzenie zintegrowanej oferty taryfowej. Dzięki tym działaniom POLREGIO stało się realizatorem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Ministerstwa Rozwoju, w której transport publiczny, a w szczególności ten integrujący różne środki transportu zgodnie z oczekiwaniami podróżnych, zajmuje szczególne miejsce. RK: Wspólne połączenia i wspólny bilet. Myśli Pan, że w dłuższej perspektywie utrzymacie obecny stan

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

lub rozwiniecie ten trend, wchodząc w mariaż z innymi przewoźnikami autobusowymi? KZ: Rozwój współpracy z PKS-ami to obecnie priorytet w zakresie integracji z innymi niż pociąg środkami lokomocji. Pierwszym porozumieniem była umowa z Polbus PKS Wrocław, w ramach której na jednej z nocnych linii autobusowych honorowane są nasze bilety. Pociągi w tych godzinach nie kursują, ale dzięki porozumieniu pasażerowie posiadający bilety miesięczne mają dostęp do transportu zbiorowego przez całą dobę i nie muszą za to dopłacać. Niedawno podpisaliśmy także umowę z PKS Ostrowiec Świętokrzyski, dzięki której mieszkańcy regionu i wszyscy, którzy chcą odwiedzić atrakcje turystyczne województwa świętokrzyskiego, w tym Zamek Krzyżtopór, Rezerwat Archeologiczny „Krzemionki” czy Bałtowski Kompleks Turystyczny, zyskali dostęp do zintegrowanych połączeń kolejowo-autobusowych. Godziny kursowania autobusów do miejscowości turystycznych zostały zsynchronizowane z rozkładem jazdy naszych pociągów. Równie istotna jest możliwość zakupu biletu na taką łączoną trasę w ramach jednej transakcji za pośrednictwem portalu e-podróżnik. W kolejce czekają już kolejni przewoźnicy. Zamierzamy też rozwijać współpracę z organizatorami komunikacji miejskiej. Takie rozwiązania funkcjonują już m.in. w Bydgoszczy, Toruniu, Wrocławiu, Trójmieście i Opolu.

łączenia między dużymi miastami: Warszawa – Łódź, Poznań – Wrocław etc. Naszym priorytetem jest rozwój w skali całego kraju. Chcemy pozostać największym pasażerskim przewoźnikiem kolejowym w Polsce. Obecnie mamy ponad 27% udziału w rynku. Każdego dnia na tory w całym kraju wyjeżdża około 1800 pociągów. W ciągu roku z usług POLREGIO korzysta prawie 80 mln pasażerów. Chcemy budować dobrą kolej, dobre relacje. To nie tylko hasło reklamowe – tak działamy. Rozmawiał RK

RK: Czy takie działania zmienią sytuację POLREGIO w regionach? KZ: To nie przypadek, że Przewozy Regionalne stworzyły nową markę konsumencką o nazwie POLREGIO, która składa się przecież z dwóch części – POL i REGIO. Oddaje ona właśnie obecny charakter naszej Spółki, kierunek, w którym zmierzamy. Owszem, operujemy w regionach, posiadamy regionalne oddziały, ale w odróżnieniu od przewoźników działających jedynie w jednym województwie czy nawet tylko aglomeracji, jesteśmy obecni w całej Polsce. Spajamy regiony. Obsługujemy po-

RAPORT KOLEJOWY

Ruszamy z nowymi projektami Z Markiem Chibowskim, prezesem Xcity Investment, rozmawialiśmy o specyfice działania spółki, jej zadaniach, realizowanych inwestycjach, wyzwaniach i puli nowych projektów.

Raport Kolejowy: Zbliża się półrocze Pańskiej prezesury. Proszę powiedzieć, jak ocenia Pan kondycję spółki? Z realizacji jakich projektów jest Pan szczególnie zadowolony? Marek Chibowski: Pół roku dla branży nieruchomości to stosunkowo krótki okres. Procesy inwestycyjne od zapoczątkowania projektu do wyjścia z inwestycji liczy się w latach. Dlatego wolałbym skupić się na przyszłości. Patrząc na spółkę bardzo wysoko oceniam wiedzę i doświadczenie zespołu – to na pewno stanowi ogromną wartość firmy. Wkrótce ruszamy z nowymi projektami, będzie o nas słychać. Składamy nowe wnioski dotyczące uruchomienia projektów do PKP S.A., mamy już zgody na realizację części z nich. Oczywiście od takiej zgody musi

jeszcze minąć dużo czasu zanim rozpocznie się faktyczna budowa: musimy przeprowadzić postępowanie na wybór współinwestora, dokonać z wybranym podmiotem szeregu uzgodnień, podpisać umowę inwestycyjną, a potem wspólnie z partnerem przejść przez całą procedurę administracyjną związaną z przygotowaniem inwestycji. RK: Co wyróżnia Xcity Investment na tle innych podmiotów działających na rynku deweloperski? MCh: Wyróżnia nas formuła działania. Za pośrednictwem PKP S.A. mamy dostęp do dużej liczby nieruchomości, często znajdują się one w samych centrach miast w bezpośrednim sąsiedztwie dworców kolejowych. Są to więc bardzo atrakcyjne lokalizacje. Analizujemy te tereny, a jeśli uznamy, że któryś ma potencjał, przyglądamy się szczegółom – dokonujemy analizy otoczenia, potencjału rynku, chłonności, etc. Dopiero kiedy stwierdzimy, że projekt dobrze rokuje, występujemy do PKP S.A. o zgodę na jego uruchomienie i, gdy ją otrzymamy, rozpoczynamy stosowną procedurę, która prowadzi do wyboru współinwestora. To długotrwały proces, często analizujemy oferty wielu inwestorów. Wybieramy taką ofertę, która w naszej ocenie zapewnia największą wartość dodaną, maksymalizację przychodu dla PKP S.A., a równocześnie daje największą gwarancję, że zostanie zrealizowana w takim zakresie, na jaki umówiły się strony. Chcemy być także podmiotem, który jest społecznie odpowiedzialny. Stąd pomysł realizowania warsztatów urbanistycznych. Staramy się, aby nasze projekty nie tylko spełniały cele biznesowe, ale także stanowiły wartość dodaną dla miast, w których są realizowane, a także dla ich mieszkańców. RK: Jakie projekty obecnie realizuje Xcity?

MCh: W tej chwili realizujemy siedem projektów. Dla pięciu mamy już wybranych inwestorów. Najbardziej zaawansowany jest projekt Warszawa Zachodnia, w skład którego wchodzi dworzec PKP oraz kompleks dwóch budynków biurowych. Dworzec i pierwszy budynek biurowy są już gotowe, drugi budynek biurowy zostanie ukończony w trzecim kwartale br. Pozostałe cztery projekty: Warszawa Gdańska realizowana wspólnie z Ghelamco, Gdynia Międzytorze z Semeko Grupa Inwestycyjna oraz Mińsk Mazowiecki i Konin wspólnie z Dekada Realty są w trakcie uzgodnień administracyjnych. Ponadto trwają dwa postępowania na wybór inwestorów – do projektu, który powstanie przy Alejach Jerozolimskich 140 oraz przy ul. Szczęśliwickiej 62. Spodziewamy się, że wybranych partnerów poznamy jeszcze w tym roku. RK: Powiedział Pan, że spółka planuje kolejne inwestycje. MCh: Tak. Na przełomie trzeciego i czwartego kwartału bieżącego roku uruchomimy procedurę wyłaniania inwestorów dla kolejnych siedmiu projektów: w Bielsku-Białej, Elblągu, Kole, Koszalinie, Kutnie, Oleśnicy oraz Skarżysku-Kamiennej. We wszystkich planujemy funkcję handlową. Uzyskaliśmy również zgodę na realizację dwunastu nowych projektów – trwają teraz analizy i mam nadzieję, że niedługo będziemy gotowi do uruchomienia tych postępowań. RK: Proszę opowiedzieć nam więcej o warsztatach urbanistyczno-planistycznych w Gnieźnie. Dlaczego ta lokalizacja? MCh: W Gnieźnie dysponujemy terenem w samym centrum miasta o wielkości 25ha. To bardzo duży obszar, dla którego nie ma miejscowego planu zagospodarowania prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY strzennego. Bez tego dokumentu nie mieliśmy szans na uruchomienie projektu w tej lokalizacji. Warsztaty pozwolą nam wypracować koncepcję, na podstawie której najpierw zostanie przygotowany wniosek do zmiany Studium oraz następnie do uchwalenia MPZP na tym obszarze. W nasze działania angażują się władze Gniezna. Dowodem na to jest fakt, że z końcem kwietnia Rada Miasta podjęła uchwałę dotyczącą przystąpienia do sporządzenia zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego dla tego obszaru. RK: Na czym mają polegać te warsztaty? Dlaczego właśnie taka forma? MCh: Warsztaty urbanistyczno-planistyczne w Gnieźnie realizujemy w formule charrette, przy współpracy z zewnętrzną firmą specjalizującą się w takich działaniach. Formuła ta zakłada wspólne wypracowanie rozwiązań przez wszystkich interesariuszy. Dzięki temu udaje się stworzyć koncepcję godzącą lokalne uwarunkowania, oczekiwania właściciela terenu, czyli w tym wypadku PKP S.A., a także oczekiwania lokalnych władz, społeczności i biznesu. Tylko w ten sposób może powstać atrakcyjna, przyciągająca ludzi tkanka miejsca. RK: Czy zamierzają Państwo organizować takie warsztaty również w innych lokalizacjach? MCh: Gniezno jest pierwszą lokalizacją, w której zdecydowaliśmy się na realizację warsztatów urbanistyczno-planistycznych. Mamy jednak dostęp do dużych terenów kolejowych również w innych miastach. Chcielibyśmy, żeby tego typu działania stały się standardem tam, gdzie brak jest MPZP. Zależy nam, aby takie obszary zagospodarować w sposób przemyślany. RK: Czy prywatni inwestorzy są zainteresowani współpracą z Xcity? MCh: Obserwujemy duże zainteresowanie naszymi projektami. Inwestorzy dostrzegają zalety współpracy z nami – możliwość realizacji pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

jektów w atrakcyjnych lokalizacjach i brak konieczności płacenia za grunt na początku procesu inwestycyjnego. Średnio każdym projektem zainteresowanych jest kilkanaście podmiotów. W zależności od projektu otrzymujemy od pięciu do dziesięciu ofert i z nich wybieramy współinwestora. RK: Na jakich zasadach przebiega taka współpraca? MCh: Projekty realizujemy w formule joint venture, wspólnie ze współinwestorami. PKP S.A. za pośrednictwem Xcity Investment wnosi grunt do spółki projektowej, a wybrany partner odpowiada za realizację inwestycji. Zadaniem Xcity Investment jest między innymi nadzór nad realizacją wynegocjowanej przez nas Umowy Inwestycyjnej, koordynacja prac na styku ze spółkami z grupy PKP czy władzami lokalnymi. RK: Pod jakim kątem oceniają Państwo potencjalnych inwestorów? MCh: Tak jak wspomniałem, wszystkie projekty realizujemy ze współinwestorami. Dlatego dla każdej inwestycji otwieramy postępowanie na wybór podmiotu z którym wspólnie zrealizujemy inwestycję. Po zebraniu ofert sprawdzamy, czy oferenci spełniają warunki formalno-prawne oraz oceniamy ich sytuację finansową, doświadczenie oraz propozycję biznesową dla danej lokalizacji. Zawsze dokładnie weryfikujemy realność zapewnień potencjalnych inwestorów. Oceniamy szereg różnych kryteriów i dopiero na tej podstawie decydujemy, z którym podmiotem podpisać Umowę Inwestycyjną. Często przed ostatecznym wyborem współinwestora odbywamy negocjacje w celu doprecyzowania ofert. Ponieważ realizacja inwestycji z partnerem oznacza zawiązanie wspólnego przedsięwzięcia gospodarczego, ważny jest dla nas nie tylko wynik finansowy, ale także ograniczenie ryzyka związanego z realizacją projektu. Z uwagi na fakt, że działamy w interesie spółki Skarbu Państwa, istotny jest również aspekt społeczny, o którym wielu deweloperów zapomina.

RK: Jakie największe wyzwania Państwa czekają? MCh: Największe w yz wania na przyszłość to duże projekty, które szykujemy w największych polskich miastach Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu czy Gdańsku. Będziemy też obecni w mniejszych lokalizacjach. Chcemy kontynuować działalność w sektorze nieruchomości handlowych, biurowych i mieszkaniowych. Myślimy również o nowych dla nas sektorach rynku, tj. hotelowym i logistycznym. RK: Podpisują Państwo również umowy z innymi partnerami. MCh: Czynnie poszukujemy nowych partnerów, aby wzmacniać naszą pozycję na rynku. Wspólnie z PKP S.A. podpisaliśmy trójstronne porozumienie dotyczące realizacji programu Mieszkanie Plus z BGK Nieruchomości. Już dziś współpracujemy w zakresie określania wielkości powierzchni i mamy wspólnie realizować projekty w określonych w porozumieniu lokalizacjach. Spółka Xcity Investment przede wszystkim odpowiedzialna będzie za realizację funkcji komercyjnych, ale mamy też współpracować przy części mieszkaniowej. Podpisaliśmy również list intencyjny z Pocztą Polską, dotyczący nawiązania współpracy przy zagospodarowaniu sąsiadujących nieruchomości. Działając wspólnie jesteśmy w stanie stworzyć bardziej kompleksowe projekty. Niebawem podejmiemy współpracę w kilku lokalizacjach. RK: Mogę prosić jeszcze o jedno zdanie podsumowania? Jakie mają Państwo plany na najbliższą przyszłość? MCh: Plany mamy ambitne. Wspomniałem o postępowaniach, dla których niedługo wyłonimy inwestorów oraz o planach uruchomienia nowych projektów. Rok 2017 chcemy zakończyć z portfolio pięćdziesięciu projektów – oczywiście w różnym stadium zaawansowania. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Odpowiadamy na potrzeby przewoźników i pasażerów O funkcjonowaniu Polskiego Taboru Szynowego, modernizacji „Feniksów” i wyzwaniach na przyszłość rozmawialiśmy z prezesem Adamem Laskowskim. Raport Kolejowy: Na początku gratulujemy objęcia funkcji prezesa Polskiego Taboru Szynowego. Czy zdążył się Pan już zadomowić na nowym stanowisku? Adam Laskowski: Dziękuję! Myślę, że tak, tym bardziej, iż Polski Tabor Szynowy jako spółka kolejowa w grupie ARP SA od dawna była obiektem mojego zainteresowania, co znacznie ułatwiło mi proces aklimatyzacji. RK: Czy planuje Pan jakieś zmiany w funkcjonowaniu spółki? AL: Moim zamiarem jest osiągniecie celów strategicznych postawionych przez właściciela. Z dokonanych analiz i obserwacji wynika, że od zmiany funkcjonowania spółki ważniejsza jest intensyfikacja prac nad kluczowym projektem, czyli jak najszybszym wprowadzeniem na rynek popularnych już „Feniksów”. RK: Polski Tabor Szynowy wchodzi w skład Grupy Kapitałowej Agencji Rozwoju Przemysłu. Jak wygląda współpraca z ARP? Jakie jest miejsce i rola Polskiego Taboru Szynowego w ramach Grupy Kapitałowej ARP?

RK: Oferujecie Państwo usługi leasingu, wynajmu i modernizacji taboru. Czy przewoźnicy są zainteresowani taką formą współpracy? Jak taki model sprawdza się na polskim rynku? AL: Przewoźnicy coraz chętniej przyglądają się tej opcji, co zdążyłem już odczuć podczas licznych spotkań. Model leasingu pojazdów szynowych jest w mojej ocenie jednym z rozwiązań co raz częściej wybieranym przez przewoźników. Dowodem na to są inne kraje UE, gdzie ten model finansowy spotyka się z dużym zainteresowaniem z uwagi na elastyczność finansową, jak również brak konieczności zakupu pojazdów szynowych, na co nie zawsze przewoźnicy mają fundusze.

Jaki standard będą miały „Feniksy”? Jak finansowany był ten projekt? AL: Standard EZT EN 57 „de facto” niczym nie różni się od nowego taboru. Modernizacji zostały poddane praktycznie wszystkie kluczowe podzespoły czy elementy wyposażenia, zatem jestem spokojny o jego przyszłą eksploatację. Samo finansowanie projektu było oparte na pożyczce udzielonej PTS przez ARP SA. RK: Ile docelowo chcielibyście mieć pojazdów w parku taborowym? Czy planujecie w najbliższym czasie zakup i/lub modernizację kolejnych pojazdów?

RK: Iloma i jakimi pojazdami obecnie dysponujecie? AL: W przygotowaniu posiadamy 20 sztuk EZT EN 57, których zakończenie procesu modernizacji planujemy z końcem maja 2017 r. RK: Proszę opowiedzieć nam więcej o tej głośnej modernizacji.

AL: Współpraca z ARP SA wygląda bardzo dobrze, a moja dotychczasowa funkcja, tj. Dyrektor Biura Administracji i Zakupów ARP, jeszcze tę współpracę poprawi. Rola PTS w ramach grupy ARP jest o tyle kluczowa, iż branża kolejowa stanowi spore wyzwanie nie tylko dla ARP, ale też całej krajowej gospodarki, zatem chcemy wnieść do jej dalszego wzrostu także swój akcent. Mamy do zaoferowania ciekawy produkt, który może przynieść korzyści finansowe przewoźnikom, a także komfort jazdy pasażerom.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY AL: Na ten moment skupiamy się na ukończeniu obecnego projektu. Jeśli nasze analizy stworzone po jego zakończeniu dadzą pozytywne efekty, poważnie rozważymy wyjście do rynku z podobnymi rozwiązaniami, a co za tym idzie – powiększymy nasz tabor w stosunku do przewidywanego zapotrzebowania. RK: Jak wygląda zaplecze techniczne Polskiego Taboru Szynowego? AL: Za wykonanie, a co za tym idzie postój jednostek, odpowiedzialny jest ich wykonawca, czyli Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski. RK: Na koniec pytanie o największe wyzwania na przyszłość, zarówno dla Polskiego Taboru Szynowego, jak i szerzej, dla kondycji i rozwoju rynku kolejowego w Polsce. Na co trzeba zwrócić uwagę? Jakie są perspektywy? Jakie wyzwania stawia Pan przed spółką? AL: W mojej ocenie rynek kolejowy zmuszony będzie odpowiedzieć zarówno na rosnące potrzeby pasażerów, jak również realia cenowe, które to jak obserwujemy stają się coraz większa przeszkodą w planowaniu dostawy nowego taboru do przewoźników. Nadal trwa walka o skłonienie potencjalnych pasażerów, by to transport publiczny był ich pierwszym wyborem jeśli chodzi o komunikację. Idąc dalej – od takich spółek, jak chociażby PTS zależy, czy pasażerowie zdecydują się na podróż koleją, czy też inną formą komunikacji. Forma finansowania jaką proponuje PTS, mimo że na obecną chwilę może wydawać się odbiegającą od utartych stereotypów, w niedalekiej przyszłości może stanowić poważną alternatywę do zakupu pojazdów czy ich samodzielnej naprawy. Wiedząc to, chcemy być spółką, która odpowie na potrzeby rynku przewoźników, a co najważniejsze – chcemy, żeby nasze pojazdy posiadały gwarancję komfortu i zadowolenia dla pasażerów. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Uważnie wsłuchujemy się w głosy pasażerów Z Wojciechem Dingesem, prezesem Kolei Śląskich, rozmawialiśmy o nowych pasażerach, rozbudowie parku taborowego oraz integracji transportu publicznego.

Raport Kolejowy: W jednym z pierwszych wywiadów po objęciu funkcji prezesa powiedział Pan, że najważniejszym, kluczowym zadaniem, jakie stoi przed Kolejami Śląskimi, będzie przyciągnięcie do kolei nowych pasażerów. Jak z perspektywy czasu ocenia Pan realizację tych założeń? Wojciech Dinges: Przyciągnięcie nowych pasażerów – lub też odzyskanie zaufania wśród tych, którzy w przeszłości zrazili się do transportu kolejowego – to proces długofalowy, którego pełne efekty widać dopiero po jakimś czasie. Niemniej jednak już teraz możemy obserwować pierwsze rezultaty naszych działań. Dobrym przykładem mogą być połączenia na linii Katowice – Bytom – Tarnowskie Góry – Lubliniec, gdzie przez długie lata liczba pasażerów wciąż malała. W lipcu 2016 r. wprowadziliśmy bardzo atrakcyjne ceny dla tego kierunku, a w grudniu poprawiliśmy rozkład jazdy, tak by był lepiej dopasowany do potrzeb mieszkańców Bytomia i dalszych okolic. Obie inicjatywy spotkały się z bardzo ciepłym przyjęciem ze strony podróżnych – porównując miesięczne statystyki ze stycznia 2017 r. z analogicznym okresem ubiegłego roku, zauważyliśmy niemal trzykrotny wzrost liczby pasażerów. Liczę na to, że ten pozytywny trend będzie się dalej utrzymywał, tym bardziej, że w marcu doszedł jeszcze jeden czynnik, który może zachęcać do wybrania kolei. Do linii Oświęcim – Katowice – Bytom – Tarnowskie Góry – Lubliniec zostały bowiem przypisane dwa pojazdy 14WE po gruntownej modernizacji. Pociągi zostały wyposażone m.in. w dosto-

sowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i matek z dziećmi toalety z obiegiem zamkniętym i nowoczesny system informacji pasażerskiej. Zyskały także malaturę w barwach charakterystycznych dla Kolei Śląskich. Pasażerowie tej linii dotychczas byli przyzwyczajeni raczej do starszych pojazdów typu EN57, jest to zatem zmiana zdecydowanie na plus. Mam nadzieję, że teraz komfortowe warunki będą kolejnym – obok niskiej ceny i atrakcyjnego czasu przejazdu – argumentem na rzecz naszych pociągów. Ponadto staramy się zachęcać osoby, które na co dzień nie jeżdżą koleją, do „spróbowania” – m.in. podczas Dnia bez Samochodu, etapu Tour de Pologne kończącego się w Katowicach lub podczas smogu zapraszamy kierowców i ich współpasażerów do odbycia podróży pociągiem na podstawie dowodu osobistego. Potem mamy przyjemność słyszeć komentarze np. ojca jadącego z dorosłym synem: „o, to teraz tak fajnie się jeździ koleją – nie jechałem już trzydzieści lat”. RK: Sukcesywnie pracują Państwo nad modernizacją i rozbudową floty taborowej. Proszę opowiedzieć nam więcej o tym, jakimi pojazdami Koleje Śląskie dysponują obecnie? WD: Obecnie nasz park taborowy można podzielić na trzy grupy. W pierwszej znajdują się nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne EN75 (Flirt), 27WEb i EN76 (Elf) oraz 35WE i 36WEa (Impuls). Jest to grupa, która odznacza się wszystkim, co pojazd pasażerski powinien posiadać w obecnych czasach – toalety z obiegiem zamkniętym,

powłoka antygraffiti, nowoczesny system informacji pasażerskiej, wnętrze dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i szereg innych udogodnień. Tego typu pojazdy stanowią obecnie ponad 1/3 wykorzystywanego przez nas taboru, a w najbliższym roku ta proporcja zwiększy się do 2/3. Kolejna grupa to pojazdy zmodernizowane, wśród których znajdują się np. EN57AKŚ, EN71AKŚ czy wspomniane wcześniej 14WE. Trzecią, ostatnią grupę, stanowią pojazdy typu EN57 dzierżawione od Przewozów Regionalnych. Z tych jednak będziemy chcieli stopniowo rezygnować, zastępując je nowymi pojazdami typu Elf2, zamówionymi w ramach przetargu organizowanego wspólnie z Województwem Śląskim. RK: W trakcie realizacji jest zamówienie na nowe elektryczne zespoły trakcyjne od PESA Bydgoszcz. Jak finansowane jest to zamówienie? Kiedy pierwsze pojazdy trafią na tory? WD: Zamówienie jest podzielone na kilka części. Zamówienie podstawowe obejmuje łącznie 13 pojazdów, z czego 10 zakupiło Województwo Śląskie, pozostałe 3 – Koleje Śląskie. Łączna wartość tego zamówienia to ok. 206 mln zł brutto, w tym 38 mln zł pochodzi z naszego budżetu, a 167 mln to koszty po stronie Województwa, przy czym Zarząd Województwa w pozyskiwaniu funduszy brał pod uwagę również refundację z funduszy unijnych. Zamówienie obejmowało możliwość skorzystania z tzw. prawa opcji i z przyjemnością mogę powiedzieć, że na taki krok

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY zdecydowały się zarówno Koleje Śląskie, jak i Województwo. Dzięki temu na śląskie tory trafi łącznie 19 pojazdów. Do tego dochodzi możliwość skorzystania z zamówienia uzupełniającego, ale w tej kwestii nie zapadły jeszcze decyzje – mamy na to trzy lata od momentu podpisania umowy. Nowe zespoły trakcyjne z pewnością znacząco wpłyną na naszą ofertę – nie tyle pod względem nowych tras, co przede wszystkim podniesienia jakości podróży. Większa unifikacja naszego parku taborowego zwiększy również możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej. Przy czym niewykluczone, że nowe pociągi pozwolą również na rozszerzenie oferty. Obecnie trwają np. rozmowy o uruchomieniu dodatkowych połączeń pomiędzy Rybnikiem a Wodzisławiem Śląskim z wykorzystaniem Elfów 2. Trudno jest jednak już teraz określić, do jakich tras będą przypisane poszczególne pojazdy – będzie to zależeć od wielu czynników, poczynając od naszej pracy eksploatacyjnej, a na potokach podróżnych kończąc. Pierwsze nowe składy powinny trafić do nas jeszcze w tym roku, a całość dostaw zgodnie z harmonogramem powinna się zakończyć w połowie 2018 r. RK: Ostatnio przenieśliście Państwo bazę taborową z Łaz do Katowic. Czy usprawni to prace nad utrzymaniem taboru? Jakiego rodzaju prace będą wykonywane w nowej bazie? WD: Już po kilku miesiącach widzimy wyraźnie, że przeprowadzka usprawniła nie tylko procesy utrzymania taboru, ale tak naprawdę całą działalność naszej spółki. Poprawiła się komunikacja, szybkość obiegu dokumentów, podejmowania decyzji. W jednej lokalizacji znalazło się miejsce dla wszystkich naszych działów, nie tylko technicznych, ale i administracyjnych – poczynając od księgowości, poprzez dyspozyturę, aż po Ośrodek Szkoleń Zawodowych. Pod kątem wykonywanych prac baza spełnia wszystkie podstawowe wymogi w zakresie utrzymania naszych pojazdów. To pod tym względem ważna inwestycja na przyszłość, kiedy to coraz więcej jednostek

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

będzie utrzymywanych przez nas samych, a nie podmioty zewnętrzne. Bardzo ważnym aspektem jest dla nas również pozyskanie niezależności pod kątem mycia naszych pojazdów. Wcześniej nie mieliśmy własnego punktu do czyszczenia pojazdów z zewnątrz i musieliśmy w tym zakresie korzystać z uprzejmości innych podmiotów. Obecnie udało nam się uruchomić już myjnię ręczną, a w przyszłości chcielibyśmy, by działała tutaj również myjnia automatyczna. RK: W grudniu ub.r. zaprezentowali Państwo nowy rozkład jazdy, w marcu wprowadzaliście do niego poprawki. Co udało się osiągnąć w nowym rozkładzie?

wacjami w rozkładzie, ale w miarę możliwości staramy się również przy takiej okazji wprowadzać różne drobne zmiany sugerowane przez naszych pasażerów. Tym razem było to np. przesunięcie na wcześniejszą godzinę popołudniowego pociągu z Lublińca do Częstochowy, dzięki czemu zwiększył się komfort osób dojeżdżających do pracy na drugą zmianę w częstochowskich zakładach. Muszę jednak dodać, że choć pozytywne zmiany – mniejsze lub większe – zachodzą niemal na każdej linii, to daleki jestem od tego, by określić nasz roczny rozkład jazdy jako idealny. Ciągle jeszcze mamy w kolejnych latach sporo do zrobienia w zakresie częstotliwości

WD: Grudniowy rozkład był istotną nowością, przygotowywaliśmy się do niego długo i solidnie, analizując otoczenie komunikacyjne i potrzeby pasażerów. Praca eksploatacyjna zwiększyła się o ponad 3 proc. w porównaniu do rozkładu 2015/2016 i – co szczególnie istotne – udało się to osiągnąć bez zwiększania dotacji z UMWŚ. Wśród całkowitych nowości w tym rozkładzie znalazł się np. bezpośredni pociąg w relacji Cieszyn – Katowice, który uruchomiliśmy specjalnie z myślą o studentach. A jeśli już mówimy o kierunku cieszyńskim, to warto też wspomnieć o połączeniach z Czechami. W porównaniu z poprzednim rozkładem jazdy liczba połączeń na trasie Rybnik – Chałupki i Chałupki – Bohumin zwiększyła się o dwie pary, a dzięki lepszemu dopasowaniu godzin kursowania możliwe stało się np. zaplanowanie jednodniowej wycieczki do Pragi. Marcowa aktualizacja, tzw. zamknięciowa, wynika jedynie z konieczności przystosowania się do prac remontowych prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Tutaj zatem nie mamy zbyt wielkiej możliwości, by „poszaleć” z inno-

RAPORT KOLEJOWY naszych połączeń i jazdy w takcie. Uważnie też wsłuchujemy się w głosy pasażerów i staramy się w miarę możliwości realizować ich postulaty. RK: Odpowiednio skonstruowany rozkład jazdy i nowe, komfortowe pociągi – z pewnością są to czynniki, które wpływają na zainteresowanie i zadowolenie pasażerów. Ale to nie jedyne inicjatywy, jakie podejmujecie z myślą o pasażerach. Proszę opowiedzieć o Państwa innych akcjach nakierunkowanych na klientów, np. o EKO Bilecie czy współpracy z blogerami. WD: Dobry rozkład jazdy i komfortowe pociągi to podstawa – produkt, z nim nierozerwalnie związana jest też cena, czyli atrakcyjna oferta handlowa oraz kanały dystrybucji biletów. W tym drugim zakresie stawiamy obecnie na technologie, które znacząco zwiększają dostępność naszych usług – stąd też pomysł sprzedaży biletów poprzez SkyCash. W planach mamy jeszcze inne rozwiązania spod znaku nowych technologii. Wprowadzony przez nas EKO Bilet czyli metropolitalny bilet kolejowo-autobusowo-tramwajowy jest szybką i prostą odpowiedzią na zapotrzebowanie na taki produkt w naszym regionie. Bilet ten umożliwia korzystanie przez 6, 12 lub 24 godziny ze wszystkich środków publicznej komunikacji zbiorowej w obszarze wokółmetropolitalnym,

a poza nim – po całej sieci Kolei Śląskich. Bilet jest honorowany przez trzech największych organizatorów komunikacji publicznej w aglomeracji, tj. KZK GOP, MZKP Tarnowskie Góry i MZK Tychy. Jeśli natomiast chodzi o dodatkowe akcje promocyjne, to duży nacisk kładziemy na turystykę, ponieważ mamy to szczęście, że możemy wozić pasażerów po regionie bardzo zróżnicowanym. Z jednej strony województwo śląskie oferuje górskie krajobrazy, z drugiej – moc atrakcji spod znaku turystyki przemysłowej. Stąd też szereg naszych inicjatyw w tym zakresie, jak np. bezpłatny przewóz rowerów na wybranych liniach, współpraca z Kolejami Czeskimi, wycieczki z przewodnikiem w cenie biletu kolejowego czy wreszcie nasz coroczny udział w Industriadzie. W ten trend wpisuje się też, wspomniana przez Panią, współpraca z blogerami. Chcemy w ten nietypowy sposób promować z jednej strony ofertę Kolei Śląskich, a z drugiej atrakcje naszego regionu. W tym roku wyjechaliśmy jeszcze dalej w kierunku gór – bo aż do Zakopanego. RK: Jaka jest według Pana rola kolei samorządowych w transporcie publicznym? Na czym według Pana polega i jak powinien funkcjonować zintegrowany transport publiczny? WD: Od początku objęcia stanowiska prezesa Kolei Śląskich dekla-

rowałem, że integracja transportu publicznego w regionie będzie jednym z moich priorytetów. W moim odczuciu w dzisiejszych czasach tylko wspólna komunikacja może stanowić dobrą konkurencję dla indywidualnego transportu samochodowego. W idealnym tego typu układzie kolej stanowi swego rodzaju kręgosłup, do którego autobusy i tramwaje zapewniają dojazd z bardziej oddalonych dzielnic. Dodatkowo taki model wymagałby nie tylko skomunikowania pod względem rozkładu jazdy, ale również wspólnej oferty biletowej. W obecnych czasach, gdy paroma kliknięciami możemy zorganizować wyjazd do dalekich krajów, podróżny nie chce się zastanawiać w obrębie własnego regionu, jaki bilet jest mu potrzebny na danego przewoźnika. Wychodząc z takiego założenia, w październiku 2016 r. wprowadziliśmy do oferty EKO Bilet – czyli bilet obejmujący kilku przewoźników, o którym mówiłem wcześniej. W obecnym kształcie jest to bilet skierowany przede wszystkim do osób, które sporadycznie korzystają z transportu publicznego, ale mamy w ofercie też bilety multimodalne dwustronne (KŚ i KZK GOP oraz KŚ i MZK Tychy). Cieszę się zatem, że udaje się nam stawiać kolejne kroki w zakresie integracji i zapewniam, iż nie jest to nasze ostatnie słowo w tym temacie. Rozmawiała LS

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K.

w w w . t e l k o . c o m . p l

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Dolnośląskie dla Ciebie, dla regionu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Dolnośląska rewolucja kolejowa Z członkiem Zarządu Województwa Dolnośląskiego Jerzym Michalakiem rozmawialiśmy o znaczeniu kolei w regionie oraz planach dotyczących Kolei Dolnośląskich. Raport Kolejowy: Jaka jest rola i znaczenie transportu kolejowego w województwie dolnośląskim? Jerzy Michalak: Gdy trzy lata temu zaczynałem pracę w Urzędzie Marszałkowskim, jasno zadeklarowałem, że rozwój kolei na Dolnym Śląsku będzie jednym z priorytetów zarządu województwa. Znalazło to wyraźne odzwierciedlenie chociażby w Planie Rozwoju Transportu Publicznego dla Województwa Dolnośląskiego. Kolej jest środkiem transportu przyszłości – wydajnym i ekologicznym, sprawdzającym się szczególnie w dynamicznie rozwijających się aglomeracjach, takich jak ta wrocławska. Na Dolnym Śląsku w maksymalnym stopniu staramy się wykorzystywać potencjał, jaki stwarza historycznie zdeterminowana infrastruktura kolejowa. Z pieniędzy Regionalnego Programu Operacyjnego rewitalizujemy istotne linie kolejowe – np. z Wrocławia do Świdnicy przez Sobótkę. Prowadzimy także – na skutek uchwały zarządu województwa – zaawansowany proces przejmowania na własność niektórych lokalnych linii kolejowych, które także chcemy przywrócić do ruchu. Za przykład niech posłuży sześciokilometrowa linia Dzierżoniów – Bielawa. Nasze Koleje Dolnośląskie są dzisiaj najszybciej rozwijającym się przewoźnikiem kolejowym w kraju. Ostatni raport Urzędu Transportu Kolejowego wskazał, że na Dolnym Śląsku posiadamy największą dynamikę wzrostu przewozów kolejowych ze wszystkich województw w kraju. Liczba pasażerów korzystających z transportu kolejowego w ciągu czterech lat zwiększyła się o 57%. Dla porównania, tylko w czterech innych regionach liczba ta wzrosła. W jedenastu innych spadła.

Marszałka dotyczące przyszłości tej spółki? JM: Koleje Dolnośląskie będą w następnych latach dalej bardzo dynamicznie się rozwijać. Chcę to powiedzieć wyjątkowo stanowczo. Już we wrześniu tego roku w barwach naszego przewoźnika na dolnośląskich torach pojawi się jedenaście nowych pięcioczłonowych Impulsów Newagu, które kupujemy z pieniędzy z Regionalnego Programu Operacyjnego za ponad 250 milionów złotych. To największa inwestycja w naszym województwie w całej perspektywie unijnej. Wszystko wskazuje na to, że na koniec tego roku przekroczymy liczbę 9 milionów pasażerów w całym 2017 r. Warto przypomnieć, że trzy lata temu było ich około 2,4 miliona. Liczby zatem mówią same za siebie. KD to jednak nie tylko nowy tabor. Bardzo dużą wagę przywiązujemy do jakości naszej oferty. Z roku na rok zwiększamy liczbę połączeń kolejowych w całym regionie. Modelowym przykładem jest chociażby połączenie między

Legnicą i Wrocławiem, gdzie każdego dnia jeździ aż 26 par naszych pociągów – w 100% niskopodłogowych i klimatyzowanych. W kolejnym rozkładzie jazdy KD będą obsługiwać też nową trasę Wrocław – Strzelin – Kłodzko – Międzylesie. Trzeba także wspomnieć o załodze Kolei Dolnośląskich, która skutecznie zwalcza negatywne stereotypy związane z koleją w naszym kraju. To po prostu bardzo dobrzy pracownicy i świetni ludzie. RK: Jakich efektów Marszałek spodziewa się w związku z podpisaniem umowy z Czechami?

RK: Wspomniał Pan o Kolejach Dolnośląskich. Jakie są plany

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY JM: Przede wszystkim chciałbym bardzo podziękować naszym sąsiadom za to, że udało nam się dojść do konsensusu. Umowa z Czechami na pewno przyczyni się do rozwoju przewozów kolejowych na przejściu granicznym Szklarska Poręba – Harrachov. Co ważne, liczymy także na poprawienie dostępności projektowanego obecnie ośrodka sportowo-turystycznego na Polanie Jakuszyckiej zarówno dla turystów z Polski, jak i Czech. RK: Jak wygląda integracja różnych środków transportu na terenie województwa? JM: Modelowym przykładem takiej współpracy jest wspólny bilet – kolejowy i transportu miejskiego – który wdrożyliśmy w takich miastach, jak Wrocław, Legnica, Wałbrzych czy Bolesławiec. Integracja taryfowa jest kluczowa, jeśli chodzi o atrakcyjność oferty. Modernizacja linii kolejowych, o której już mówiłem, niesie za sobą także budowę wielu parkingów Park&Ride, które są szczególnie ważne systemie Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej.

RK: Ostatnio bardzo głośno było o uruchomionej przez was linii stricte miejskiej we Wrocławiu, łączącej osiedle Wojnów z centrum Wrocławia. JM: Tak, bardzo cieszę się, że ten projekt znalazł szczęśliwe zakończenie. Ponad rok temu gościłem w tamtejszej Radzie Osiedla. Mieszkańcy wyraźnie artykułowali problemy komunikacyjne ich osiedla. Postanowiliśmy – jeszcze przed gruntowną rewitalizacją linii nr 292 z Wrocławia do Jelcza-Miłoszyc – uruchomić tam nasze połączenie Kolei Dolnośląskich przy współpracy z miastem i PKP PLK (które w kilka miesięcy wykonały niewielkie prace dostosowujące infrastrukturę towarzyszącą do przewozów pasażerskich). Obecnie z Wojnowa do centrum Wrocławia jeździ każdego dnia trzynaście szynobusów. Nie jest to oferta marzeń, ale to dobry początek. Będziemy ją stale ulepszać. Chcemy pokazać wrocławianom, że jest alternatywa dla poruszania się samochodem po zakorkowanych ulicach. Z tego, co wiem, pierwszy miesiąc pod względem frekwencji wypadł bardzo dobrze. To pierwsza linia kolei stricte miejskiej, ale trze-

ba zaznaczyć, że w systemie kolei aglomeracyjnej mamy mnóstwo połączeń obsługujących wrocławskie osiedla oddalone od centrum miasta. Do położonej na zachodzie miasta Leśnicy jeździ w każdy dzień z Dworca Głównego 26 pociągów Kolei Dolnośląskich. Na wszystkich liniach dążymy do 30-minutowego taktu w godzinach szczytu. RK: Mówiliśmy sporo o KD. Jak ocenia Pan podpisaną właśnie umowę z PR? JM: Samej umowy jeszcze nie podpisaliśmy, ostatnie, szczegółowe jej zapisy są wciąż ustalane. Zrobimy to w przeciągu kilku najbliższych tygodni. Rozmowy z zarządem PolRegio, jak pewnie Państwo dobrze wiecie, nie należały do najprostszych. Finalnie czteroletnia umowa (jej główne założenia znamy) jest dobrym kompromisem. My zakontraktujemy realizację przewozów w racjonalnej cenie, przewoźnik natomiast będzie miał zapewniony czas na realizację programu restrukturyzacji. Co najważniejsze, nie ucierpią też pasażerowie. Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

ŁKA: stawiamy na dostępność

RAPORT KOLEJOWY

Łódzka Kolej Aglomeracyjna wyróżniona certyfikatami zaświadczającymi przyjazność taboru i infrastruktury osobom niepełnosprawnym.

Stowarzyszenia na rzecz osób niepełnosprawnych zgodnie orzekły, że Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest jednym z nielicznych kolejowych przewoźników pasażerskich wzorowo przygotowanych do potrzeb podróżnych mających kłopoty z poruszaniem się, wzrokiem i słuchem. W dowód uznania, przyznały spółce certyfikaty świadczące o przyjazności taboru i infrastruktury ŁKA dla niepełnosprawnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

- Przystosowując świat dla osób niepełnosprawnych, robisz to również dla siebie. W dzisiejszych czasach, winno to być sprawą oczywistą – mówił prof. Marek Sitarz, kierownik Katedry Transportu Szynowego otwierając niedawną debatę „Bezpieczeństwo w Transporcie Szynowym Polski” w Wyższej Szkole Biznesu W Dąbrowie Górniczej. Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest jednym z nielicznych przewoźników,

który od początku działalności postawił na możliwie największą dostępność do swoich usług. Chodziło tu zarówno o zbudowanie jak najbogatszej oferty, jak szerokiej sieci sprzedaży. Równocześnie jednym z priorytetów spółki były starania o to, by i tabor, i obiekty był możliwie najlepiej dostępne dla potrzeb niepełnosprawnych. Już na etapie wyboru dostawcy pociągów władze spółki zwracały uwagę, by pojazdy spełniały wymogi

RAPORT KOLEJOWY Rozporządzenia UE nr 1300/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (w skrócie TSI PRM). Zgodnie z jego zapisami, malatura pojazdu powinna umożliwić rozróżnienie go od tła, a wnętrze pozbawione barier uniemożliwiających poruszanie się na wózku (np. schody, zbyt wąskie przejścia do toalety). Pociąg wyposażony jest w urządzenie wspomagające wsiadanie, miejsce na wózki inwalidzkie, intercom. Wszelkie klawisze mają żłobienia umożliwiające orientację osobą niedowidzącym. Podczas szkolenia załogi, szczególną uwagę zwracano na umiejętność sprawnej obsługi urządzeń ułatwiających podróż niepełnosprawnym np. windy dla wózków inwalidzkich. Wprowadzenie niepełnosprawnego pasażera z jej użyciem na pokład pociągu zajmuje niespełna minutę. Zostało to dostrzeżone i docenione przez

Spółdzielnię Socjalną FADO certyfikatem dostępności dla EZT Flirt3, które stanowią tabor ŁKA. W certyfikacie uwzględniono też doskonałe przygotowanie drużyn konduktorskich do pomocy i asysty niepełnosprawnym pasażerom. Aby udoskonalić dostępność swojej oferty, ŁKA zainwestowała w szereg rozwiązań elektronicznych. Wszystkie kasy biletowe i Centrum Obsługi Pasażera spółki są wyposażone w pętle indukcyjne, które znacznie poprawiają odbiór komunikatów dźwiękowych dla osobom niedosłyszącym, które korzystają z aparatów słuchowych. Pracownicy kas, a także kierownicy pociągów w każdej chwili mają dostęp do wideotłumacza języka migowego. Za pomocą tabletów, pracownicy ŁKA błyskawicznie łączą się z tłumaczem, który pomaga skomunikować się głuchoniemym podróżnym z pracownikami kas lub personelem pokładowym. Dla większego komfortu i lepszej komunikacji pracownicy spółki mają też dostęp do tłumacza języków obcych.

Centrum Obsługi Pasażera Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na Dworcu Łódź Fabryczna jako wizytówka spółki zostało tak zaprojektowane i urządzone, by bez problemu mogli z niego korzystać niepełnosprawni. Szerokie wygodne drzwi, kontrastujące barwy i dostęp do wideotłumacza sprawiły, że otrzymał on certyfikat „OBIEKT BEZ BARIER” od Fundacji Integracja. - O wysoką jakość usług dbają nasi konduktorzy i kierownicy pociągów. Każdy z pracowników jest odpowiednio szkolony, aby móc zaoferować profesjonalną pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, zgodnie z obowiązującymi wewnętrznymi procedurami. Ich praca w badaniach satysfakcji pasażerów jest równie wysoko oceniana, jak komfort taboru spółki – podkreśla Andrzej Wasilewski, prezes zarządu ŁKA. Anna Kulik Wydział Komunikacji Społecznej i Promocji Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Unimarket Kompozyty przedstawiciel Mäder-Group w POLSCE oferuje

INNOWACYJNE MATERIAŁY I TECHNOLOGIE COATINGOWE dla transportu szynowego FARBY

ŻYWICE • ŻELKOTY Uniepalnione systemy wg norm EN 45545-2, PN-K 02511:2011 i wielu innych

(ROZCIEŃCZALNIKOWE I WODOROZCIEŃCZALNE) Innowacyjne systemy i technologie

Systemy malarskie dla lokomotyw, wagonów osobowych i tramwajów

Systemy malarskie dla nowych i remontowanych wagonów towarowych

Żelkoty intumescencyjne

Systemy zgodne z normą EN 45545-2

Systemy rozpuszczalnikowe i wodorozcieńczalne

Trenitalia ZEFIRO, EN45545 HL2 malowany

Produkcja czół pojazdów w technologiach zamkniętych

Systemy do wnętrz tramwajów i wagonów osobowych: laminat, aluminium, stal

Systemy o wysokiej odporności chemicznej

PESA LINK PN-K 02511:2011

Żywice akrylowe, Do 70% zawartości szkła Także EN 45545-2 HL2

Systemy antygraffiti

Systemy na podwozia, wózki i zestawy kołowe

PESA Foxtrott projekt dla Moskwy. Norma GOST

Mäder-Group jedyny producent żywic-żelkotów-farb do produkcji laminatów spełniających normę EN 45545-2 26

www.unimarketkompozyty.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Największym wyzwaniem jest kształcenie kadry inżynierskiej Technologia robót kolejowych, tory i rozjazdy bezstykowe, pasja naukowa oraz kształcenie nowej kadry inżynierskiej – takie tematy poruszyliśmy podczas rozmowy z dr inż. Zbigniewem Kędrą z Politechniki Gdańskiej. Rapor t Kolejowy: Zacznijmy od krótkiej charakterystyki tematu technologii robót torowych. Czy może Pan przybliżyć naszym czytelnikom to zagadnienie? Zbigniew Kędra: W odniesieniu do działalności inżynieryjnej technologię można zdefiniować jako ogół informacji na temat metod, środków, sposobów mechanizacji, automatyzacji i realizacji procesów roboczych w odpowiedniej kolejności. Możemy zatem przyjąć, że przy identyfikacji i projektowaniu procesu technologicznego należy udzielić odpowiedzi na następujące pytania: z czego to można zrobić? (dobór odpowiednich materiałów); kto to może zrobić? (kwalifikacje pracowników, operatorów maszyn); czym to można zrobić? (dobór odpowiednich narzędzi, sprzętu i maszyn); z jakich procesów roboczych składa się nasze działanie? (charakterystyka podstawowych operacji wchodzących w skład procesu technologicznego) oraz w jakiej kolejności następują te zdarzenia? (ustalenie optymalnej kolejności realizacji poszczególnych operacji procesu technologicznego). W praktyce budowlanej wiele procesów technologicznych wymaga zastosowania lub może być wykonanych w różnych technologiach, a o ich wyborze decyduje wiele czynników technicznych, ekonomicznych, społecznych czy kulturowych, takich jak: koszt, czas, wymogi prawne, bezpieczeństwo czy też wygoda. RK: Na czym polegają naprawy dróg kolejowych? Jaki jest ich zakres? ZK: Utrzymanie drogi kolejowej w stanie pełnej sprawności eks-

ploatacyjnej wymaga od zarządcy infrastruktury prowadzenia w sposób ciągły bieżącej konserwacji oraz planowania i wykonywania napraw bieżących i głównych. Konserwacja obejmuje usuwanie usterek oraz wykonywanie drobnych napraw nawierzchni i podtorza kolejowego (np. dokręcanie śrub i wkrętów, podbicie pojedynczych podkładów, zabezpieczenie pękniętej szyny itp.). Jest prowadzona przez pracowników wykonujących obchody lub oględziny nawierzchni oraz przez zespoły konserwacji nawierzchni. Naprawa bieżąca ma na celu utrzymanie sprawności technicznej i zapobieganie degradacji nawierzchni poprzez wymianę pojedynczych elementów nawierzchni oraz prowadzenie robót wydłużających jej trwałość. Naprawa ta ma charakter ciągły i jest prowadzona przy użyciu maszyn torowych, sprzętu i narzędzi zmechanizowanych, najczęściej w czasie zamknięcia torów. Naprawa bieżąca nawierzchni swoim zakresem obejmuje miedzy innymi: regulację położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej (podbijanie toru); reprofilację szyn (szlifowanie szyn); oczyszczanie i uzupełnianie podsypki; regulację sił podłużnych w torze bezstykowym itd. Naprawa główna nawierzchni kolejowej obejmuje roboty budowlane mające na celu przywrócenie sprawności technicznej drogi szynowej i polega na odtworzeniu stanu pierwotnego, z możliwością zastosowania innych materiałów niż użyte wcześniej. Naprawa główna nawierzchni sprowadza się zatem do ciągłej wymiany szyn, podkładów oraz ciągłego oczyszczania podsypki z jej uzupełnieniem i zagęszczeniem.

RK: Dlaczego właśnie tym tematem się Pan zajmuje? Co Pana najbardziej interesuje w technologii robót kolejowych? ZK: Moje zainteresowania drogami kolejowymi, w tym również technologią robót kolejowych, wynikają z całego procesu kształcenia i są ściśle związane z osobami, które spotkałem na tej drodze. Prowadząc zajęcia z budownictwa komunikacyjnego, utrzymania dróg szynowych i technologii robót torowych korzystałem coraz częściej z własnych materiałów i opracowań, które z czasem zacząłem spisywać w uporządkowanej formie. W ten sposób powstała książka „Technologia robót torowych”, która może stanowić pomoc dydaktyczną dla uczniów i studentów specjalności drogi kolejowe oraz zainteresować i poszerzyć wiedzę inżynierów związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury kolejowej. O potrzebie takiej pozycji na rynku może świadczyć fakt, że w ciągu niespełna dwóch lat wersja elektroniczna tej książki była pobierana i przeglądana 4500 razy. RK: W czerwcu będzie Pan uczestniczył w konferencji „Logistyka i technologie robót kolejowych”. Jak ocenia Pan pomysł na taką konferencję? Czy rynek potrzebuje szerszego poruszenia tematu robót kolejowych? ZK: Przez ostatnie kilkanaście lat konferencje dotyczące wyłącznie transportu materiałów nawierzchniowych i technologii robót kolejowych były organizowane sporadycznie, najczęściej z okazji jubileuszy spółek kolejowych z branży torowej. Poza pojedynczymi referatami, zagadnienia te były również rzadko omawiane na pozosta-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY łych konferencjach organizowanych w Polsce. Zorganizowanie konferencji naukowo-technicznej poruszającej tematykę logistyki i technologii robót kolejowych jest bardzo dobrym pomysłem i uzupełnia lukę w tym obszarze. Konferencja taka powinna odbywać się cyklicznie i poruszać istotne problemy, które wymagają omówienia w szerszym gronie zainteresowanych podmiotów, a w szczególności wykonawców robót oraz inwestorów i zarządców infrastruktury kolejowej. Jednym z istotnych tematów konferencji jest transport i rozładunek szyn długich oraz technologia i organizacja budowy toru bezstykowego. Wpisując się w tę problematykę przedstawię studium przypadków regulacji sił podłużnych w torze bezstykowym. Na wybranych przykładach chciałbym omówić istotne problemy związane z organizacją tych robót i ich odbiorem oraz nowe rozwiązania stosowanych rolek do podniesienia szyny w czasie regulacji. RK: Na czym polega technologia torów i rozjazdów bezstykowych? Jakie zmiany wprowadziła instrukcja Id–114? ZK: Porównując technologię budowy torów klasycznych z torem bezstykowym można wyróżnić dwie zasadnicze różnice. Pierwsza dotyczy technologii układania toru bezstykowego, gdzie elementy nawierzchni układane są kolejno metodą bezprzęsłową z zastosowaniem suwnic lub metodą potokową za pomocą specjalnych kombajnów torowych. Druga wynika natomiast z sposobu łączenia szyn, gdzie styki klasyczne połączone łubkami zastąpiono zgrzeinami lub spawami termitowymi. I właśnie ta druga różnica może stwarzać wiele problemów w czasie budowy toru bezstykowego, a w szczególności utrwalania określonego i pożądanego stanu naprężeń w szynach. Instrukcja Id–114 o warunkach technicznych wykonania i odbioru robót nawierzchniowo-podtorzowych wprowadziła kilka istotnych zmian związanych z budową toru bezstykowego. Jedna z nich dotyczy temperatury neutralnej, która powinna wynosić 23ºC z tolerancją ±3ºC. Oznacza to, że po ostatecznym montażu toru

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

i wykonaniu określonych robót, przy temperaturze szyny 23±3 ºC nie występują w niej siły termiczne. Kolejna zmiana dotyczy montażu rozjazdów kolejowych, który powinien odbywać się metodą bazową. Oznacza to, że rozjazdy kolejowe montowane są u producenta i przewożone na miejsce ich ułożenia w trzech blokach, na specjalnych wagonach do ich transportu. RK: Jak wygląda technologia robót torowych w Polsce? W jakim stanie są nasze torowiska? Co jest największym wyzwaniem i w jakim kierunku powinniśmy się rozwijać? ZK: Technologie robot kolejowych stosowane w Polsce zasadniczo nie odbiegają od tych stosowanych w Europie. Wykonawcy robót zakupują sukcesywnie nowoczesne maszyny torowe, które zasadniczo nie odbiegają od średnich standardów europejskich. Dobrym przykładem może być zakup oczyszczarek tłucznia serii RM, które spełniają wszystkie wymagania stawiane tego typu maszynie. Z drugiej strony bardzo często podwykonawcy robót torowych przy wymianie nawierzchni kolejowej stosują wyłącznie metodę małej mechanizacji wykorzystując maszyny dwudrogowe. Obecnie największym wyzwaniem jest uzyskanie wysokiej jakości wykonanych robót torowych, przy krótkim czasie zamknięcia torów oraz kształcenie kadry inżynierskiej o wysokich kwalifikacjach. Rozwój technologii robót kolejowych związany jest z pełną mechanizacją napraw i zmierza w dwóch kierunkach. Pierwszy związany jest z automatyzacją procesów roboczych poprzez zastosowanie w maszynach nowoczesnych systemów usprawniających wykonanie robót. Drugi kierunek to dążenie do maksymalnej wydajności maszyn oraz budowa kombajnów torowych i podtorzowych, które po wykonaniu naprawy umożliwiają jazdę pociągów z prędkościami 70÷80 km/h, bez konieczności wykonywania dodatkowych robót.

robót kolejowych? Czy to temat, który interesuje studentów? Czy jest przyszłościowy? ZK: Na Politechnice Gdańskiej na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska kształcimy studentów na dwóch kierunkach studiów I i II stopnia w zakresie budowy i utrzymania dróg kolejowych. Na kierunku Transport studenci mogą zdobywać wiedzę i umiejętności na specjalności infrastruktura transportowa i profilu eksploatacja dróg szynowych (utrzymanie infrastruktury szynowej). Natomiast na kierunku Budownictwo studenci mogą wybrać specjalność drogi szynowe, na której uzyskają poszerzoną wiedzę w zakresie projektowania, budowy i utrzymania dróg szynowych. W ostatnich latach zainteresowanie studentów kierunku budownictwo specjalnością drogi szynowe maleje, co w konsekwencji może spowodować zawieszenie naboru. Taki stan jest zauważalny również na pozostałych uczelniach technicznych. Odwrotna tendencja zauważalna jest natomiast na kierunku transport, gdzie możliwość uzyskania uprawnień zachęca studentów do wybierania specjalności kolejowej. Rozmawiała LS

RK: Pracuje Pan na Politechnice Gdańskiej na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska. Czy pracujecie Państwo nad technologiami

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Polska skorzysta na rozwoju tranzytu przez Kazachstan 1 miliard złotych na inwestycje w linię szerokotorową, 250 pociągów w 2017 r. i 800 tys. TEU prognozowane w 2020 r. – to liczby przedstawione w Katowicach przez organizatorów TMTM – jednej z odnóg Nowego Jedwabnego Szlaku. Trasa pozwala na transport towarów koleją z Chin do Europy Zachodniej. Dzięki modernizacji LHS i potencjałowi Euroterminala w Sławkowie, który jest najdalej na Zachód wysuniętym punktem linii szerokotorowej w Europie, Polska i Śląsk mogą skorzystać na rozwoju wymiany handlowej. – Transport kontenerów rośnie u nas w tempie kilkudziesięciu procent rocznie – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, która współtworzy trasę TMTM. – Dzięki uruchomieniu nowej stacji przeładunkowej Dostyk, położonej w Kazachstanie, przy samej granicy z Chinami, oraz dzięki realizowanym przez nas inwestycjom na linii szerokotorowej liczymy, że przewozy te będą nadal wzrastały. Skorzystają na tym nie tylko spedytorzy i przewoźnicy, ale również budżet państwowy, ponieważ to do Polski trafią opłaty celne z importu towarów tym szlakiem. Szlak TMTM prowadzi z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę do Polski, a w Polsce 400-kilometrowym „szerokim” torem do stacji Sławków LHS przy której zlokalizowany jest „Euroterminal Sławków”, najdalej na Zachód położony terminal przeładunkowy na tej trasie. Obecnie może on realizować przeładunki na poziomie ok. 280 tys. TEU rocznie. Jak wynika z analiz kolei gruzińskich i kazachskich, w 2017 r. szlakiem TMTM przejedzie ok. 250 pociągów intermodalnych, a liczba kontenerów z Chin do Europy w tranzycie przez Kazachstan wzrośnie dziesięciokrotnie, tj. do 800 tys. w 2020 r. Co istotne, transport kolejowy jest szybszy i bezpieczniejszy niż transport morski. – Polska jest dla nas bardzo ważnym partnerem, nie tylko ze względu na położenie geograficzne, ale również znakomitą infrastrukturę – mówi Dyrektor Logistics & Terminals, Levan Sulaberidze.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

PKP LHS realizuje obecnie szereg inwestycji, które zwiększają przepustowość linii i poprawiają jej parametry. Dzięki temu prędkość rozkładowa na linii LHS wynosi na większości trasy 60 km/h, a na wielu odcinkach nawet 80 km/h. PKP LHS przeznaczy 1 miliard złotych na dalszą modernizację infrastruktury i taboru oraz rozbudowę systemu sterowania ruchem kolejowym. Obecnie prace modernizacyjne trwają na stacjach w Sławkowie i Zamościu Bortatyczach. W kwietniu spółka podpisała list intencyjny z Kolejami Ukraińskimi w sprawie elektryfikacji przejścia kolejowego Hrubieszów – Izow. Ponadto PKP LHS rozwija współpracę z partnerami zza wschodniej granicy, do porozumień z ukraińskimi przewoźnikami podpisanych w 2016 r., w marcu 2017 r. dołączyła umowa o współpracy ze spedytorem białoruskim – Belintertrans – w tranzycie przez Ukrainę. Dzięki konsekwentnym inwestycjom w modernizację i rozwój PKP LHS jest obecnie najbardziej efektywnym towarowym przewoźnikiem kolejowym w Polsce. Korzystając ze szlaku, którego długość nie przekracza 2% całości infrastruktury kolejowej w kraju, firma przewozi ponad 4% ładunków i wykonuje ponad 6% całości pracy przewozowej na polskiej kolei. W 2016 r. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa przewiozła 9 mln 995 tys. ton towarów, tj. ok. 300 tys. ton (ok. 3%) więcej niż w roku 2015. Spółka osiągnęła taki wynik mimo spadkowej tendencji na całym rynku przewozów towarowych w Polsce. LS

Modernizacja Taboru Szynowego 2017 Finansowanie, nowe technologie i perspektywy Jedna z najważniejszych imprez branżowych dobiegła końca. W dniach 3 – 5 kwietnia 2017 r. zakopiański „Nosalowy Dwór” gościł uczestników XIV Konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego” oraz przedsiębiorców prezentujących się podczas kolejnej edycji wystawy „Moder – Serwis”. Ta cykliczna konferencja organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, dzięki rozbudowanemu programowi, cieszy się niesłabnącą popularnością i zainteresowaniem zarówno przewoźników, naukowców, rządu, jak i przedsiębiorców związanych z sektorem kolejowym. Tegoroczna edycja skupiała się na zagadnieniach związanych z pozyskaniem, eksploatacją i utrzymaniem taboru szynowego. Szcze-

gólnie istotnym tematem były kwestia wykorzystania środków finansowych: z budżetu państwa, od samorządów i Unii Europejskiej. Prelegenci poruszyli szereg tematów z obszarów: finansowania, modernizacji i napraw, eksploatacji oraz bezpieczeństwa. Otwarcia konferencji dokonali: Adam Musiał – dyrektor generalny – oraz Dorota Markiewcz – dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wprowadzenie w tematykę konferencji zakończyło się powitaniem nowych firm członkowskich Izby: NOVOL Sp. z o.o., ATECH S.C., DARPOL Sp. z o.o. Sp. k.

Projekty taborowe a dofinansowanie unijne Pierwszą część rozpoczęło wystąpienie Jakuba Tataja, przedstawiciela Departamentu Programów Infrastrukturalnych Ministerstwa Rozwoju. W prezentacji zatytułowanej „Planowane efekty taborowych projektów kolejowych” Tataj podkreślił, że zgodnie z umową wynegocjowaną z Komisją Europejską sektor kolejowy jest traktowany priorytetowo. O dofinansowanie unijne mogą się ubiegać projekty związane z budową, modernizacją i rehabilitacją linii kolejowych, unowocześnianiem taboru oraz modernizacją dworców kolejowych. Tataj szczegółowo omówił procedurę konkursową projektów taborowych i najważniejsze kryteria wyboru tychże, tj. użyteczność publiczną (wyższą liczbę punktów zyskują projekty nastawione na przewozy komercyjne),

realizację celów osi priorytetowej (preferowany zakup nowego taboru), powiązanie projektu z infrastrukturą (optymalne wykorzystanie taboru), spełnianie wymogów TSI lub przepisów krajowych, dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych (TSI PRM), przygotowanie projektu do realizacji (czyli komponent infrastrukturalny) oraz zgodność ze strategią ZIT. Planowane efekty realizacji projektów taborowych w ramach V osi POIiŚ zakładają zakupienie i/lub zmodernizowanie 389 pojazdów kolejowych. „Aktualny stan wdrażania projektów taborowych w POIiŚ 2014-2020” był tematem prelekcji Przemysława Wróbla, Doradcy Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Wróbel w merytoryczny sposób przedstawił uczestnikom konferencji cele szczegółowe V osi priorytetowej, czyli: wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju oraz zwiększenie wykorzystania niskoemisyjnego transportu miejskiego. Zaznaczył również, że istotnym uzupełnieniem inwestycji na liniach kolejowych są inwestycje mające na celu unowocześnienie taboru kolejowego. Następnie zgromadzeni mogli wysłuchać wystąpie-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

nia Inspektora Krzysztofa Plewy z Urzędu Transportu Kolejowego. Nowe technologie dla taboru W drugim panelu jako pierwszy głos zabrał Michał Łagosz, Kierownik Działu Konstrukcji Mechanicznych, reprezentant partnera technologicznego konferencji, firmy MEDCOM. Podczas prezentacji Łagosz zaprezentował historię, działania oraz produkty MEDCOM dedykowane rynkom zagranicznym. Po nim mównicę przejął Adrian Bera z SSK Rail Sp. z o.o., który przedstawił referat pt. „Bezpieczna modernizacja: jak zagwarantować sobie pewny zysk i wysoką satysfakcję klienta wykonując modernizację taboru”. W wystąpieniu Bera uwzględnił m.in. różne perspekty-

wy (producent kontra przewoźnik), kwestię dotrzymywania terminów, optymalizację kosztów, gwarancję i utrzymanie taboru. Radosław Przybyszewski, Dyrektor Biura Utrzymania Taboru w Przewozach Regionalnych Sp. z o.o., scharakteryzował zakupy i modernizacje wykonywane przez spółkę. W prelekcji pt. „Innowacyjne rozwiązania IT w modernizacji taboru szynowego” Paweł Korczakowki z LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy przedstawił takie technologie, jak: papier elektroniczny, wyświetlacze transparentne, rozwiązania dla osób niedosłyszących, kamery termowizyjne oraz system HotSpot. Sławomir Centkowski, wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, zapoznał zgromadzonych z propozycjami zmian, które producenci powinni wziąć pod uwagę przy produkcji i modernizacji taboru. Juliusz Grabczyk, prezes zarządu PUT GRAW Sp. z o.o., zdefiniował nowoczesne technologie pomiaru kół taboru szynowego. Firmę NOVOL Sp. z o.o. reprezentowali dyrektor Grzegorz Wojciechowski oraz koordynator ds. kluczowych klientów Sławomir Bezubik, którzy opowiedzieli uczestnikom konferencji o innowacyjnych

systemach farm dla kolejnictwa (NOVOL INDUSTRIAL). Następnie głos zabrał Maciej Lignowski, prezes zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. W wystąpieniu zatytułowanym „Układ napędowy w elektrycznych zespołach trakcyjnych typu EN 57/71 na przestrzeni lat w PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.” skupił się na układach napędowych pojazdów znajdujących się w parku taborowym spółki. Gość z zagranicy, Karl-Heinz Schomaker, Manager Business Development, opowiedział o strukturze grupy Deuta-Werke oraz produktach oferowanych przez partnera biznesowego Deuta-Werke, firmę AKSEL Sp. z o.o. („Rodzina rejestratorów REDBOX – poziomy bezpieczeństwa, normy TSI”). Rozbudowa parku taborowego w oparciu o modernizacje i zakup była tematem rozważań Jarosława Oniszczuka, członka zarządu ds. operacyjnych PKP Intercity SA. Po nim prezentację poprowadził Andrzej Dwojak, Product Manager Fotoelectrics and Safety z Turck Sp. z o.o. W swoim wystąpieniu Dwojak przedstawił przyciski i rozwiązania LED dla aplikacji kolejowych. Mirosław Szczelina, wiceprezes zarządu Rail Polska Sp. z o.o., podczas prelekcji zapoznał uczestników ze szczegółami modernizacji lokomotyw z trakcji spalinowej na elektryczną na przykładzie lokomotywy 207E. Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy z firmy

Sosnowski Sp. z o.o. Sp. K., omówił zagadnienie stanu technicznego taboru w kontekście wyposażenia zaplecza technicznego. Panel drugi zamknęło wystąpienie Krzysztofa Włodarza, dyrektora generalnego Heico Polska Sp. z o.o., który zaprezentował rozwiązanie problemu luzujących się nakrętek. Tabor przyszłości. Dyskusja Podczas trzeciego panelu przeprowadzono forum dyskusyjne, dotyczące tego, w jaki sposób budować bezpieczny, ekonomiczny i komfortowy tabor szynowy przyszłości. Moderatorem debaty był Czesław Warsewicz, Prezes Zarządu „Blue Ocean” Business Consulting Sp. z o.o. W dyskusji udział wzięli: • Przemysław Wróbel, Doradca Dyrektora CUPT, • Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., • Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu, Koleje Dolnośląskie SA, • Nicolas Halamek, MD Transport Poland, ALSTOM Konstal SA,

• Marek Sokołowski, Wiceprezes Zarządu, Metro Warszawskie Sp. z o.o., • Jerzy Obrębski, Członek Zarządu, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie, • Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity SA, • Jacek Grabarczyk, Dyrektor Marketingu, ZNTK Mińsk Mazowiecki Sp. z o.o., Grupa PESA, • Józef Michalik, Wiceprezes Zarządu NEWAG SA. Wyzwania i możliwości Drugi dzień rozpoczęło wystąpienie Roberta Rzepińskiego, Value

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Kolejny zagraniczny gość, Ilona Jacob, dyrektor Herbert Kneitz Gmbh, przedstawiła najnowsze i najbardziej odporne tkaniny zgodne z nową Normą EN 45545. Dariusz Chiliński, Kierownik Zespołu PM – Menedżer Obszaru Biznesu w firmie PHOENIX CONTACT Sp. z o.o. – przedstawił prelekcję pt. „Trwałość połączeń przewodów elektrycznych i sygnałowych na przykładzie długotrwałej eksploatacji w warunkach agresywnych”.

Added Partner Leader w Philips Lighntning Sp. z o.o. W prelekcji pt. „Rozwiązania w zakresie efektywności energetycznej na przykładzie innowacyjnych projektów oświetleniowych LED” Rzepiński omówił obecny stan infrastruktury oświetleniowej w przemyśle (m.in. wpływ infrastruktury oświetleniowej na bezpieczeństwo pracowników, normy oświetleniowe, narzędzia do monitorowania oraz kontroli zużycia energii), wyzwania dla producentów oświetlenia (poprawę warunków pracy, ograniczenie ryzyka wypadków) oraz platformę EnvisionManager, służącą do zarządzania oświetleniem (maksymalizacja komfortu pracy, możliwość łatwej adaptacji do przestrzeni, minimalizacja kosztów operacyjnych i utrzymania, energooszczędność). Prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Andrzej Wasilewski opowiedział uczestnikom konferencji o taborze, którym dysponuje zarządzana przez niego spółka, a także o sposobach, w jakie przewoźnik radzi sobie z utrzymaniem i serwisowaniem pojazdów.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Przewoźnicy i producenci „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. reprezentował Krzysztof Kijo, Zastępca Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego. W swojej prezentacji Kijo nakreślił plany spółki w zakresie inwestycji, modernizacji i utrzymania taboru. W latach 2005 – 2016 Koleje Mazowieckie przeprowadziły 132 naprawy pojazdów w poziomie utrzymania P5, w trakcie realizacji (lata 2016 – 2017) jest modernizacja kolejnych 39 pojazdów serii EN57. Na lata 2018 – 2022 przewoźnik planuje zakup 71 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (61 pięcioczłonowych i 10 dwuczłonowych). Spółka planuje także modernizację i doposażenie zapleczy technicznych w Sochaczewie, Radomiu i w Warszawie Grochów. Ostatnim wystąpieniem w tym bloku była prelekcja Marcina Ludwiniaka, Inżyniera Sprzedaży IOW TRADE („Oferta produktowa IOW TRADE sp. z o.o. w aplikacjach kolejowych”). W kolejnych dwóch panelach omówiono takie tematy, jak: modernizacja taboru wymuszona przez nowe wymagania w zakresie emisji hałasu (Piotr Tokaj, Starszy Specjalista Badawczo-Techniczny, Instytut Kolenictwa), rodzaje materiałów tekstylnych do wnętrz pojazdów (Anna Siwińska, Dyrektor Sprzedaży, LANTAL TEXILES AG), nowe systemy malowania dla taboru (Michael Ruppik, Doradca techniczny, UNIMARKET Kompozyty Sp. z o.o. Sp. K.), innowacyjne systemy antykorozyjne WHPC (Williams-Hayward Protective Coatings – Robert Zawalich, Prezes S.T.E.P Europa), inwestycje w tabor PKP CARGO SA (Grzegorz Woźniak,

Zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego, PKP CARGO SA), serwisowanie dla systemów łączących pociągi (Joanna Siemieniuk, Managing Director, DELLNER Sp. z o.o.), nowa funkcjonalność aplikacji serwerowej do obsługi systemów pokładowych (Rafał Gwiazda, Dyrektor Sektora Kolejowego, ENTE Sp. z o.o.), elektronika kluczem do skutecznej modernizacji (Ryszard Kowalczyk, Specjalista ds. Marketingu, Enika Sp. z o.o.), doświadczenia na polskim rynku kolejowym (Tomasz Szmajter, Regionalny Manager ds. Sprzedaży – RAIL, TT-Thermo KING Sp. z o. o.), zarządzanie ryzykiem w spółkach kolejowych (RISK GUARD Sp. z o.o. Bartosz Kieler, V-ce Prezes Zarządu), innowacyjne systemy komunikacji głosowej (Novatel Sp. z o.o.) oraz bezpieczeństwo pasażerów (Grzegorz Dokurno, Karol Piekutowski, Właściciele MAX HARTER). Prezes Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz na podstawie doświadczeń spółki postanowił odpowiedzieć na pytanie, czy bardziej korzystne jest wybudowanie i utrzymywanie własnego zaplecza technicznego, czy też korzystanie z zapleczy zewnętrznych. Jak zauważył Wilkanowicz, do niezaprzeczalnych plusów posiadania własnego zaplecza można zaliczyć: wysoką stopę zwrotu inwestycji w uruchomienie zaplecza utrzymania, szczególnie przy wykorzystaniu dźwigni finansowej w postaci środków unijnych, stały monitoring nad poprawnością realizacji cyklu utrzymaniowego oraz napraw, dostosowanie do własnych potrzeb długości okresów międzyprzeglądowych, minimalizowanie okresu wyłączenia pojazdów z eksploatacji oraz niezależność od zewnętrznych firm. Tymczasem Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich, przedstawił plusy i minusy zarówno modernizacji starych składów, jak i zakupu nowych pojazdów. Biorąc pod uwagę szereg parametrów (np. cenę, prędkość maksymalną pojazdu i jego przewidywalną żywotność, liczbę miejsc siedzących, hałas w czasie jazdy, komfort podróży czy komponenty układu napędowego), Rachwal-

RAPORT KOLEJOWY ski dowiódł, że wybór pomiędzy modernizacją a zakupem nowych składów zależy od aktualnych potrzeb i możliwości przewoźnika. Perspektywa naukowa Ostatni dzień zotał zdominowany przez przedstawicieli środowisk naukowych. Politechnikę Śląską reprezentował dr hab. inż. Janusz Ćwiek, prof. nzw. Pol. Śl., Kierownik Katedry Transportu Kolejowego, który przedstawił działalność dydaktyczną i badawczo-rozwojową Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej w zakresie transportu kolejowego. Politechnikę Poznańską, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Zakład Pojazdów Szynowych, zareklamował dr hab. inż. Adam Kadziński. Panel zakończył się wystąpieniem Pawła Urbańczyka z Instytutu Kolejnictwa. W prelekcji pt. „Możliwości zwiększenia prędkości modernizowanych ezt EN57” Urbańczyk przedstawił historię omawianego typu pojazdu, jego możliwości techniczne, wyposażenie, zalety (hamulec elektropneumatyczny, dostosowanie siły hamującej do obciążenia pojazdu, konstrukcję układu mechanicznego przekładni hamulcowej, wysoką odporność par ciernych na oblodzenie) oraz wady (np. niską skuteczność, niestabilną praca przy częstych hamowaniach, nieprecyzyjne działanie układu ważącego, brak hamulca elektrodynamicznego czy brak urządzeń przeciwpoślizgowych). Przyszłość Olbrzymie zainteresowanie, jakim cieszyła się konferencja, stanowi dowód na istotność i ważkość zagadnień związanych z modernizacją taboru szynowego – pod kątem kreowania kolei nowoczesnej, przyjaznej pasażerowi, przyszłościowej. Z pewnością jest to temat, który należy dalej rozwijać i kontynuować, a zatem –do zobaczenia na XV Jubileuszowej Konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”, która odbędzie się 18 – 20 kwietnia 2018 r. w CK hotelu STOK w Wiśle RK i LS

W zeszłym roku PKP Intercity SA zanotowało rekordowe wyniki pod względem przychodów, bilansu rocznego oraz liczby pasażerów. Kolejna już Konferencja techniczno-naprawcza PKP Intercity była więc doskonałą okazją do przedstawiania planów taborowych spółki i umocnienia relacji biznesowych z producentami kolejowymi. Wydarzenie odbyło się w dniach 31 maja – 2 czerwca 2017 r. w Hotelu „Ossa” w Rawie Mazowieckiej. Konferencję z ramienia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otworzyli dyrektor generalny Adam Musiał oraz dyrektor Dorota Markiewicz. Przed rozpoczęciem części merytorycznej odbyło się wręczenie certyfikatów dla nowych firm członkowskich Izby – Holmatro Polska Sp. z o.o. oraz Zakład Aparatury Elektrycznej ERGOM Sp. z o.o.

Na zdjęciu: Adam Pecho, SSK Rail Sp. z o.o. Następnie głos zabrał Jarosław Oniszczuk, Członek Zarządu PKP Intercity, który w swoim wystąpieniu opowiedział o planach taborowych spółki. Oniszczuk podkreślił, że coraz więcej podróżnych wybiera pociąg jako preferowaną formę transportu. W ubiegłym roku wzrost liczy pasażerów w PKP Intercity przekroczył założony próg o 1,5 mln. Żeby odpowiedzieć na rosnące zainteresowanie koleją i potrzeby pasażerów, spółka planuje przeprowadzenie modernizacji i zakup nowych pojazdów. Z kolei dyrektor Biura Taboru PKP Intercity Krzysztof Prządka zapoznał zebranych z obecnie realizowanymi projektami taborowymi oraz planami spółki do końca trzeciego kwartału 2017 r. Wśród planowych postępo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

III Konferencja techniczno-naprawcza

PKP INTERCITY SA wań związanych z pojazdami trakcyjnymi warto wymienić m.in. zakup 10 lokomotyw wielosystemowych, 20 elektrycznych i 10 manewrowych. Spółka zamierza także zamówić wagony: 1 klasy przedziałowe, 2 klasy bezprzedziałowe, 2 klasy przedziałowe, 2 klasy bezprzedziałowe przystosowane do przewozu rowerów, 2 klasy przedziałowe przystosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich. Pierwszego dnia uczestnicy konferencji wysłuchali prelekcji: Marcina Chmielewskiego, zajmującego stanowisko Sales Managera w Holmatro Polska; Krzysztofa Kubasika, Dyrektora Projektu w LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Sp.K.; Ilony Jacob, Dyrektor Herbert Kneitz GmbH; Dyrektora Handlowego z firmy Sosnowski Sp. z o.o. Sp.K; Marcina Domańskiego, Specjalisty ds. Rozwoju Rynku z 3M Poland Sp. z o.o.; Bartłomieja Klocka, Specjalisty ds. wsparcia technicznego z firmy Aksel Sp. z o.o; Dariusza Żółtkowskiego, Wiceprezesa Annax Sp. z o.o; Zbigniewa Niemca, Zastępny Kierownika Wydziału P3 w Hucie Bankowej Sp. z o.o. oraz Jakuba Papli, Dyrektora Generalnego Rail Tech Papla Sp. z o.o. Drugiego dnia odbył się wyjazd studyjny do Zakładu Centralnego PKP Intercity SA – Warszawa Grochów, spotkania bilateralne oraz panel dyskusyjny, na którym omówiono współpracę PKP Intercity z kontrahentami realizującymi naprawy taboru. Duże zainteresowanie wzbudziła także prelekcja Adama Pecho, Prezesa Zarządu SSK Rail

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

ZŁOTY PARTNER:

SREBRNY PARTNER:

BRĄZOWY PARTNER:

Sp. z o.o., złotego partnera konferencji. Pecho przedstawił nowoczesny sposób myślenia o modernizacji, skonfrontował perspektywy producentów i przewoźników, po czym podkreślił, że najważniejszy jest dialog przed i w trakcie realizacji projektu, a także dokładność, gwarancja, wysoka jakość produktów oraz uniezależnienie biznesu od dostawców zewnętrznych.

Już po raz trzeci Konferencja techniczno-naprawcza PKP Intercity SA cieszyła się olbrzymim zainteresowaniem i umożliwiła efektywny dialog pomiędzy największym polskim kolejowym przewoźnikiem pasażerskim a kontrahentami z sektora taboru szynowego. Kolejna konferencja z tego cyklu odbędzie się w listopadzie b.r. LS

RAPORT KOLEJOWY

Targi Kolejowe w Birmingham

Railtex 2017

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w poszukiwaniu nowych rynków zbytu i kooperantów dla firm zrzeszonych odwiedziła największe w tym roku targi kolejowe w Wielkiej Brytanii – Railtex w Birmingham. Patronem medialnym trzydniowego wydarzenia była redakcja Raportu Kolejowego. Targi Railtex 2017 są najlepszą okazją dla firm kolejowych z wszystkich sektorów – infrastruktury, taboru – do pokazania innowacyjnych rozwiązań dla rynku transportu szynowego. W ramach trzech dni wystawowych przedstawiciele 500 firm, w tym między innymi Hitachi, Siemens, Stadler czy Alstom, demonstrowali swoje produkty, brali udział w seminariach dotyczących kluczowych aspektów funkcjonowania kolei i rynku kolejowego w Wielkiej Brytanii. Niestety w największym mieście hrabstwa metropolitalnego West Midlands nie pojawili się przedsiębiorcy z Polski. Lukę tę chce zapełnić Izba Kolei, której reprezentacja odwiedziła halę NEC. Celem wizyty było przygotowanie gruntu pod przyszłą współpracę firm zrzeszonych na rynku brytyjskim oraz ustalenie zasad kooperacji z organizatorami targów. Ponadto Izba ma w planach zacieśnienie współpracy z podobnymi organizacjami funkcjonującymi na rynku brytyjskim – stąd też odbyły się wizyty i spotkania na stoisku Rail Alliance oraz Rail Forum East Midlands. Brak polskich firm nie oznaczał, że na targach nie pojawiły się firmy

zrzeszone. Nie były to jednak przedstawiciele polskich oddziałów, ale oddziałów centralnych. I tak HOPPECKE Batteries podczas targów zademonstrował najnowsze innowacje rozwiązanie magazynowania energii, w tym jednostki litowo-jonowe z systemem zarządzania wbudowanego zasilania do kontroli temperatury akumulatora. Natomiast Prysmian Cables & Systems Ltd pokazał elementy okablowania, oświetlenia, złącza, wsparcia dla zasilaczy torów.

Podczas samych targów natomiast można było zwiedzić i zobaczyć przede wszystkim stoiska firm brytyjskich oraz tych, które mają swoją siedzibę w krajach byłego Imperium Brytyjskiego. Pokazały one wiele ciekawych rozwiązań. Jednym z nich była technologia umożliwiająca zmniejszenie w wagonie części pasażerskiej na rzecz ładunku. W ten sposób przewoźnik może zyskać nawet do 30% więcej miejsca na przewóz rzeczy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY i towarów. Podobnie tematyczne rozwiązanie zastosowała jedna z firm, PriestmanGoode, która pokazała nową konstrukcję i lokowanie miejsc siedzących w pociągu. W celu zapewnienia większej ilości miejsca na ramiona, firma ta umiejscowiła jedno siedzisko bardziej wysunięte do przodu od drugiego w rzędzie. Ponadto zaprezentowano systemy informacji pasażerskiej czasu rzeczywistego, zaawansowanego kolejowego CCTV oraz zliczania pasażerów. Z dużych graczy na rynku Alstom pokazał pociągi składające się z czterech do jedenastu wózków i potencjalną prędkością do 140 mil na godzinę. Natomiast Hitachi zademonstrował model pociągu o nazwie The British Bullet (Brytyjski pocisk), czyli Hitachi AT400. W portfolio Stadlera, który zagwarantował sobie umowę z Merseytravel wartą do 700 milionów funtów na budowę

i utrzymywanie 52 pociągów metra, znalazły się FLIRT oraz lokomotywy klasy 68 i 88. British Steel natomiast udostępnił zwiedzającym niektóre z nagradzanych produktów: HP335 – przeznaczony dla zwiększonej odporności na zużycia,

Zinoco® – najtrwalszy system przeciwdziałania korozji kolejowych oraz SilentTrack® – system tłumienia drgań w celu zmniejszenia hałasu przejazdu. RK

Forum dotyczące kształcenia 24 kwietnia 2017 roku na Politechnice Śląskiej na wydziale Transportu obradowało forum pt. „Cele i zadania kształcenia dla przemysłu kolejowego w Polsce”. Forum zostało zorganizowane przez Katedrę Transportu Kolejowego oraz Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Forum miało na celu wymianę poglądów i doświadczeń pracowników przemysłu, nauczycieli akademickich oraz szkół średnich zawodowych. Dyskusja dotyczyła sposobów współpracy szkolnictwa wyższego z przemysłem w celu kształcenia młodych kadr, przede wszystkim na potrzeby przemysłu kolejowego w Polsce. Uczestnicy forum proponowali konkretne rozwiązania, które mogą poprawić tę współpracę i podwyższyć skuteczność kształcenia. W obradach forum udział wzięli zaproszeni goście, wśród których byli przedstawiciele przemysłu – Alstom Konstal, Knorr Bremse, PKP PLK; instytucji naukowych – Instytut Kolejnictwa (Warszawa), UTK; fundacji – Fundacja Grupy PKP, a także szkolnictwa średniego – Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Sosnowcu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Obrady forum popr zedziło wystąpienie studenta kierunku Transport Kolejowy pana Mateusza Łupierza, który przedstawił prezentację pt. „Który EZT jest twoim zdaniem najlepszy?”. Prezentacja powstała w ramach II konkursu ogłoszonego przez Polską Izbę Producentów Urzą-

dzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Katedrę Transportu Kolejowego dla studentów. Spośród nadesłanych najlepsza okazała się właśnie praca Mateusza Łupierza, ale komisja wyróżniła także pracę zespołu Bartłomiej Łoński i Maciej Zając – drugie miejsce – oraz Marka Cofałki – trzecie.

RAPORT KOLEJOWY

Ważnym aspektem forum było uczestnictwo w obradach studentów kierunku Transport Kolejowy, podczas których mogli osobiście dowiedzieć się, jakie są kryteria przyjęć do pracy absolwentów uczelni, a także jakie kwalifikacje są najbardziej pożądane w oczach pracodawców. Naczelnik działu Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK Sosnowiec stwierdził na podstawie doświadczenia zawodowego, że młodzi kandydaci do pracy prezentują minimalny poziom wiedzy praktycznej. Wyrażono opinie, że można zmienić ten stan poprzez likwidowanie barier administracyjnych w zdobywaniu stosownych uprawnień podczas studiów. Prelegenci zgodnie stwierdzili, że ważnym aspektem w kreowaniu wizerunku absolwenta jest również wykształcenie poczucia samodzielności i odpowiedzialności. Najskuteczniejszym narzędziem, za pomocą którego można osiągnąć powyższe cele, jest system szkoleń dodatkowych, jak również udział studentów w realizacji projektów pochodzących z przemysłu.

Dr Andrzej Hełka stwierdził, że Wydział Transportu Politechniki Śląskiej posiada wielu specjalistów i nauczycieli akademickich, którzy mają spore doświadczenie w przemyśle, a niektórzy mogą pochwalić się nawet roczną praktyką na kolei. W tym kontekście nadmieniono, że na kierunku studiów Transport Kolejowy ustawowy wymóg narzuca, aby część zajęć prowadzili nauczyciele-praktycy, którzy na co dzień zatrudnieni są w przemyśle. I tak na pierwszym roku studiów zajęcia z przedmiotu Podstawy kolejnictwa prowadzi pracownik PKP Cargo z doświadczeniem akademickim. Prelegenci z Alstom Konstal (Bartosz Lewandowski – Koordynator ds. Kształcenia i szkolenia kadry inżynierskiej oraz Tomasz Szedel – Dyrektor Działu Konstrukcyjnego) stwierdzili, że minimalny czas przygotowania młodego pracownika, absolwenta uczelni technicznej, po którym można mu powierzyć samodzielne zadanie, wynosi 5 miesięcy. Jednakże zaznaczyli, że każdy awans na wyższe czy też inne stanowisko w firmie wiąże się z okresem przygotowawczym, po którym czasem następuje wdrożenie pracownika do wykonywania samodzielnych zadań. Z kolei Józef Jeżewicz, były wiceprezes PKP PLK SA, obecnie doradca zarządu WPRD SA Katowice, stwierdził, że bardzo istotnym aspektem w przygotowaniu praktycznym studentów jest m.in. ich udział w realizacji projektów z przemysłu. Taka aktywność pozwala, poprzez rozwiązywanie zadań i problemów praktycznych, na uzyskanie prak-

tycznego doświadczenia podczas nauki na uczelni, a także nawiązanie niezbędnych w przyszłości kontaktów z przemysłem. Ten rodzaj aktywności dydaktycznej bardzo często znacznie ułatwia pozyskanie pracy nawet już w trakcie studiów. Na koniec obrad Dyrektor Zespołu Szkół Komunikacji im. Hipolita Cegielskiego z Poznania Ryszard Pyssa stwierdził, że w obecnych czasach odbudowa systemu szkolnictwa zawodowego transportu kolejowego odbywa się bez kontroli jakichkolwiek instytucji zarówno na szczeblu regionalnym, jak i państwowym, co przejawia się m.in. powstawaniem klas o profilu kolejowym w szkołach, które nie posiadają kompetentnej w tym obszarze kadry nauczycielskiej, a także nigdy wcześniej nie prowadziły klas o profilu kolejowym, więc nie maja żadnego doświadczenia w tym obszarze. Kończąc obrady organizatorzy zaproponowali powołanie grupy (komisji) z pośród uczestników forum, która będzie zajmować się nawiązaniem współpracy na linii student – uczelnia – przemysł oraz wymianą doświadczeń pomiędzy szkołami/ uczelniami a przemysłem. Zadaniem komisji będzie zaproponowanie nowatorskich rozwiązań, które zapewnią zwiększenie doświadczenia praktycznego absolwentów uczelni (szkół średnich technicznych). Jarosław Konieczny Katedra Transportu Kolejowego Wydział Transportu Politechnika Śląska

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

II EDYCJA KULTURY BEZPIECZEŃSTWA

Bezpieczeństwo na kolei to podstawa. Dlatego Urząd Transportu Kolejowego cały czas prowadzi działania, które to bezpieczeństwo mają poprawiać. Chcemy promować dobre praktyki. Dlatego ruszamy z II edycją konkursu dla sygnatariuszy Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Cały czas zachęcamy do włączenia się do tej akcji.

Promowanie dobrych praktyk, postaw i wartości w obszarze rynku kolejowego to istota wdrażanej przez Urząd Transportu Kolejowego koncepcji kultury bezpieczeństwa. Jednym z kluczowych aspektów właściwego funkcjonowania sektora transportu kolejowego jest zapewnienie należytego poziomu bezpieczeństwa, który przekłada się na swobodny i zrównoważony rozwój branży kolejowej. Stan bezpieczeństwa w ramach systemu kolejowego należy więc do priorytetów naszej działalności i powinien stanowić obszar szczególnego zainteresowania wszystkich podmiotów rynku. Założenia kultury bezpieczeństwa wskazują na system zasad, które umożliwiają właściwy rozwój rynku kolejowego. Do wartości tych należy: • postrzeganie bezpieczeństwa jako wartości nadrzędnej dla pracowników i organizacji; • akceptowanie standardów bezpieczeństwa i zintegrowanie ich z codzienną działalnością; • szczere i otwarte postępowanie ze słabymi punktami, ukierunkowanie na znalezienie rozwiązań; • odchodzenie od przypisywania winy; • rejestrowanie i analizowanie zaistniałych zdarzeń; • zgłaszanie wszelkiego rodzaju nieprawidłowości i błędów;

• rzetelny wewnętrzny nadzór nad realizacją procesów systemów zarządzania; • ciągłe doskonalenie systemów zarządzania poprzez wdrażanie działań korygujących i zapobiegawczych; • zero tolerancji dla naruszeń przepisów prawa oraz procedur wewnętrznych. Szczególną uwagę zwrócić należy również na kwestię czynnika ludzkiego w kształtowaniu bezpiecznego transportu kolejowego. Rozwój umiejętności pracowników, aby byli zdolni do działania w interesie bezpieczeństwa, w sposób zgodny z kompetencjami, doświadczeniem oraz standardami zawodowymi odpowiadającymi poszczególnym stanowiskom i funkcjom jest w tym kontekście bardzo istotny. W tym celu organizacja powinna zapewniać pracownikom odpowiednie warunki pracy, narzędzia, szkolenia i procedury. W 2016 r. opracowaliśmy i wdrożyliśmy projekt Deklaracji w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Celem tej inicjatywy jest promowanie aktywności w zakresie podejmowania działań umożliwiających podnoszenie poziomu bezpieczeństwa transportu kolejowego. Dotychczas do grona Sygnatariuszy Deklaracji przystąpiło

ok. 130 podmiotów, w tym Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz przedstawiciele zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, użytkowników bocznic, a także jednostki naukowe, stowarzyszenia i media. W tym roku planujemy grono to jeszcze rozszerzyć. Do podmiotów rynku kolejowego oraz wszystkich pozostających z nim w interakcji skierowaliśmy specjalne zaproszenia zachęcające do przyłączenia się do inicjatywy, podpisania Deklaracji i wprowadzania w życie w ramach prowadzonej działalności wskazanych w tej koncepcji norm i wartości. Liczę, że lista Sygnatariuszy Deklaracji będzie się stale rozszerzać, a przedsiębiorcy działający na rynku kolejowym będą implementować idee i zasady wypracowane w związku z koncepcją kultury bezpieczeństwa do codziennej działalności. Uczestnictwo w tworzeniu bezpiecznej kolei, propagowanie dobrych praktyk, wzbudzanie zaufania społecznego – to tylko niektóre z korzyści płynących z udziału w projekcie. Sygnatariusze Deklaracji są również uprawnieni do udziału w Konkursie o nagrodę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jego celem

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY jest nagradzanie lub wyróżnianie osób lub podmiotów, które swoją pracą lub dzięki wprowadzonym innowacyjnym rozwiązaniom przyczyniają się do podnoszenia kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Konkurs daje też możliwość docenienia i nagrodzenia osób, które swoim zachowaniem lub działaniem wdrażają zasady kultury bezpieczeństwa w codziennej pracy. Nie bez znaczenia jest możliwość wymiany informacji i doświadczeń pomiędzy uczestnikami konkursu. W ramach II edycji konkursu, która odbędzie się w tym roku, nagrody przyznane zostaną w czterech kategoriach: • rozwiązania techniczne – kategoria obejmująca zastosowane przez uczestnika rozwiązania techniczne zapewniające podniesienie poziomu bezpieczeństwa bądź umożliwiające wyeliminowanie lub ograniczenie źródeł zagrożeń; • rozwiązania systemowe – kategoria obejmująca zastosowane przez uczestnika rozwiązania w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem lub utrzymaniem lub innych regulacji wewnętrznych (w szczególności rozwiązania organizacyjne, formalne, dotyczące obiegu informacji, wprowadzanie nowych procesów i procedur) w ramach realizacji głównych działań przedsiębiorstwa; • czynnik ludzki – edukacja – kategoria obejmująca zastosowane przez uczestnika działania w celu podnoszenia świadomości kultury bezpieczeństwa i właściwych postaw wśród pracowników, kadry kierowniczej, a także osób spoza sektora kolejowego; • pasażer z niepełnosprawnością – kategoria obejmująca zastosowane

przez uczestnika rozwiązania, zarówno techniczne, jak i systemowe, zapewniające sprawny i bezpieczny przebieg procesu obsługi osób z niepełnosprawnością. Nagrody i wyróżnienia w konkursie przyznawane są przez specjalnie powołaną w tym celu kapitułę. Podmioty, których zgłoszenia zwyciężą w konkursie otrzymają nagrody – statuetki kultury bezpieczeństwa oraz możliwość posługiwania się złotym logotypem kultury bezpieczeństwa przez rok od dnia ogłoszenia wyników konkursu. Podmioty, których zgłoszenia zostaną dopuszczone do udziału w konkursie otrzymają natomiast prawo do posługiwania się logotypem kultury bezpieczeństwa przez rok od dnia ogłoszenia wyników konkursu. Kapituła może przyznać również wyróżnienie w konkursie za szczególne osiągnięcia w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz integracji osób z niepełnosprawnością.

on częścią większego projektu Urzędu Transportu Kolejowego – Akademii UTK. Inicjatywa ma na celu propagowanie dobrych praktyk wśród uczestników rynku kolejowego poprzez prowadzone przez Urząd szkolenia i warsztaty, a dodatkowo ma dać możliwość bieżącego reagowania na problemy rynku kolejowego – w tym także te wynikające ze zmian przepisów prawa. Dodatkowo w co drugi piątek w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie oraz jednocześnie w siedmiu Oddziałach Terenowych organizowane są dni otwarte „Piątki z UTK – bezpieczeństwo na piątkę”. Podczas tych spotkań przedstawiciele Urzędu odpowiadają na wszelkie pytania dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ponadto udostępniliśmy szereg kanałów, za pomocą których można informować nas o zagrożeniach w ruchu kolejowym. Do Urzędu można przesyłać również zgłoszenia dotyczące naruszeń praw pasaże-

Zachęcam do śledzenia oficjalnej strony internetowej Urzędu Transportu Kolejowego, na której będą ukazywać się aktualności dotyczące konkursu. Strategia Urzędu, która wyznacza kierunek naszego rozwoju na najbliższe lata, kładzie szczególny nacisk na zagadnienie promowania kultury bezpieczeństwa. Podejmujemy wiele inicjatyw w tym kierunku, realizując projekty, które opierają się o zasady kultury bezpieczeństwa. Prowadzimy program „Akademia Wiedzy Kolejowej”. Jest

rów. Chcemy cały czas wymieniać się wiedzą z rynkiem i społeczeństwem oraz budować wzajemne pozytywne relacje oparte na zaufaniu. Wspominając działania na rzecz poprawy kultury bezpieczeństwa nie mogę również pominąć naszego ostatniego sukcesu, czyli „Kampanii Kolejowe ABC”. Jest to ogólnopolska kampania informacyjno-edukacyjna z zakresu bezpieczeństwa kolejowego skierowana do dzieci w wieku szkolnym i przedszkolnym oraz ich nauczycieli i wychowawców. Dzięki 23,5 mln złotych dofinansowania ze środków Funduszu Spójności mamy możliwość stworzenia nowego pakietu edukacyjnego wzbogaconego o nowoczesne środki przekazu. Dotrzemy do dzieci i młodzieży ze szkół i przedszkoli z terenu całej Polski, by propagować zasady bezpieczeństwa oraz wartości i wzorce związane z odpowiedzialnym zachowaniem się podczas korzystania z transportu kolejowego.

Na zdjęciu: Laureaci I edycji konkursu Kultura bezpieczeństwa

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Ignacy Góra Prezes UTK

RAPORT KOLEJOWY

Warsztaty UTK W siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie odbyły się pierwsze warsztaty tematyczne organizowane przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy i pod patronatem UTK. Wydarzenie cieszyło się ogromnym zainteresowaniem, czego najlepszym dowodem była frekwencja – w warsztatach wzięło udział prawie sześćdziesiąt firm z szeroko pojmowanej branży transportu szynowego. Z ramienia Izby otwarcia warsztatów dokonali Dyrektor Generalny Adam Musiał oraz Dyrektor Dorota Markiewicz, natomiast UTK reprezentował Prezes Ignacy Góra. W pierwszym bloku tematycznym, zatytułowanym „IV Pakiet Kolejowy – wyzwania i działania podejmowane przez Urząd Transportu Kolejowego”, Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności Jan Siudecki omówił m.in. kwestię zniesienia barier związanych z procedurami dopuszczania do eksploatacji i certyfikacji bezpieczeństwa. Procesy realizowane przez poszczególne NSA oceniane były jako długotrwałe i kosztowne. Natomiast rozwiązanie przewidziane w nowych dyrektywach (w sprawie interoperacyjności oraz w sprawie bezpieczeństwa) polega na przeniesieniu odpowiedzialności za wydawanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji oraz certyfikatów bezpieczeństwa z NSA na Agencję Kolejową UE. Dyrektywy (oraz rozporządzenie w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej) weszły w życie 16 czerwca 2016 r., natomiast Agencja we współpracy z poszczególnymi NSA oraz UTK opracowuje „uzgodnienia praktyczne”, czyli projekty aktów wykonawczych.

Panel zakończyła gorąca dyskusja dotycząca kwestii finansów, tj. opłaty za wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa oraz opłaty za zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Opłata ta miałaby się składać z dwóch części: jedna pokrywałaby koszty poniesione przez Agencję, druga koszty poniesione przez wszystkie NSA, które brały udział w wydawaniu dokumentu, a także

oceniały wypełnienie przepisów krajowych i zgodności z siecią (a więc NSA reprezentujących państwa, w których pojazd ma być eksploatowany lub w których przewoźnik ma prowadzić działalność). Dodatkowo rozpatrzono system wynagradzania ekspertów w kontekście pracowników Agencji oraz według uśrednionych kosztów. UTK dąży do tego, żeby nie doszło do wzrostu wcześniej pobieranych opłat. Jest to zgodne z założeniami filaru technicznego IV Pakietu Kolejowego.

W drugim bloku tematycznym pt. „Nowa lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Wymagania krajowe komplementarne do wymagań europejskich obowiązujące na poziomie budowli i urządzeń oraz na poziomie całych podsystemów” Jan Siudecki omówił w wybranych aspektach Ustawę o transporcie kolejowym, Rozporządzenie w sprawie dopuszczania do eksploatacji oraz Listę Prezesa UTK, m.in. Aktualizację Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, zmianę struktury listy poprzez podział na różne obszary weryfikacji (pojazdy kolejowe) i przepisy przejściowe. Omówienie Dyrektywy w sprawie interoperacyjności 2016/797 zakończyło wykład. Wystąpienie wywołało dyskusję na temat redukcji przepisów krajowych, notyfikacji przepisów Komisji Europejskiej, pracy Agencji i państw członkowskich, aktualizacji oraz poprawnej klasyfikacji wymagań krajowych w RDD. Zaangażowanie uczestników dowiodło, jak ważnym i cennym źródłem informacji są tego typu spotkania. Warsztaty unaoczniły zarówno problemy, jak i wyzwania, którym należy sprostać w drodze do zwiększenia efektywności oraz innowacyjności firm związanych z sektorem kolejowym. Urząd Transportu Kolejowego pokazał zaś, jakie działania podejmuje w ramach implementacji IV Pakietu Kolejowego. Krzysztof Pasternak

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Elektromobilność również na kolei – będą nowe druty za 5 mld zł Spalinowe lokomotywy przestaną dymić na 300 km linii, które PKP PLK zelektryfikują w najbliższych latach – dowiedział się DGP Elektryfikacja to słowo na kolei prawie zapomniane – ostatnie wielkie projekty tego rodzaju realizowano 20 lat temu. Jeden krótki odcinek oddano przed dekadą. Teraz, gdy się okazało, że trudno zagospodarować 66 mld zł z unijnego budżetu, które kolejarze mają do wydania do 2023 r., przypomniano sobie, że lepiej jest napędzać lokomotywy energią elektryczną niż dieslem. Stała jazda „pod drutem” to dla przewoźników oszczędności: nie trzeba zmieniać lokomotyw, jak się kończy, więc skraca się czas przejazdu. – Elektryfikacja oznacza większą prędkość jazdy, efektywność przewozową i dyspozycyjność w porównaniu z taborem spalinowym – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. Minus jest taki, że koszt utrzymania odcinków zelektryfikowanych jest wyższy niż spalinowych. Do podważenia jest aspekt ekologiczny, bo w Polsce większość energii elektrycznej pozyskujemy ze spalania węgla. Mirosław Siemieniec podkreśla jednak, że energia zasilająca sieć trakcyjną w większości jest pozyskiwana z kopalin wydobywanych na terenie Polski, a paliwa płynne dla pojazdów spalinowych są importowane. Do 2023 r. PKP PLK zamierzają zelektryfikować odcinki: Port morski w Gdyni. Chodzi o infrastrukturę wewnątrz portu, która ma kluczowe znaczenie dla łańcucha logistycznego. Szacowany koszt – 850 mln zł. Prace mają się zakończyć do 2020 r. Zespół portów w Szczecinie i Świnoujściu. Zakres prac i ich cel są identyczne jak w Gdyni. Zakładane wydatki są jednak o 250 mln zł niższe. Linia nr 38 Ełk – Korsze. To najdłuższy odcinek na liście PKP PLK. Elektryfikacja prawie 100 km pochłonie niemal 580 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

PLK zaplanowały prace na lata 2020–2023. Dzisiaj z Olsztyna przez Korsze do Ełku jedziemy 2 godz. 24 min. Jak obiecuje inwestor, po zakończeniu prac będzie to 1 godz. 47 min. Linie nr 68 i nr 565 między Lublinem i Stalową Wolą-Rozwadowem. To kolejny projekt na ścianie wschodniej. Spalinowy odcinek znajduje się między dwiema dużymi liniami, po których jeździ tabor elektryczny: do Rzeszowa i Dęblina. Dzięki zmianie trakcji i taboru z Rzeszowa do Warszawy będzie można dojechać szybciej: przez Tarnobrzeg, Stalową Wolę i Lublin. Z Lublina do Stalowej Woli pociągi regionalne pojadą o 25 min, a dalekobieżne – o kwadrans krócej. Umowa warta 367 mln zł została podpisana miesiąc temu. Linia nr 71 Ocice – Rzeszów. Zamontowanie 67 km drutów umożliwi uruchomienie połączenia, na którym nie trzeba będzie zmieniać lokomotyw między Rzeszowem a Warszawą: przez Sandomierz, Skarżysko-Kamienną i Radom. Prace będą kosztowały 118 mln zł, a podpisanie umowy kolejarze planują w ciągu dwóch najbliższych miesięcy. Finał w 2020 r. Linie nr 274 i nr 278 między Węglińcem i Zgorzelcem. To dla odmiany projekt z zachodniej Polski – niezelektryfikowany odcinek przygraniczny na końcówce strategicznej linii E30 łączącej m.in.: Podkarpacie, Kraków, Śląsk i Wrocław. Według PKP PLK umowa powinna zostać podpisana we wrześniu. Koszt 70 mln zł. Prace powinny się skończyć w 2019 r. Linie nr 408 i nr 409 Szczecin Główny – Tantow. To też odcinek przy niemieckiej granicy. Kwota inwestycji to 140 mln zł. PLK właśnie wybierają projektanta. Łódzki Węzeł Kolejowy. Ten projekt jest największy pod względem wartości. Według PKP PLK

pochłonie do 2022 r. ponad 1,9 mld zł. Trakcja elektryczna jest tu tylko elementem budowy łódzkiego tunelu średnicowego między stacjami Fabryczna i Kaliska. Od listopada trwa przetarg. Budowa łącznicy w Krakowie: Zabłocie – Krzemionki. To zadanie z tej samej serii – nie modernizacja starej, ale zupełnie nowa linia. Budowa za 348 mln zł, w której skład wchodzą nietypowe estakady kolejowe, jest już bardzo zaawansowana. PLK zapowiadają, że będzie gotowa pod koniec tego roku. Linia nr 582 Czarnca – Włoszczowa-Północ. Cztery kilometry „pod prądem” będą stanowiły uzupełnienie istniejącej sieci, dochodzącej do Włoszczowy. Umowa za 43 mln zł została podpisana w ubiegłym roku. Wykonawca ma jeszcze rok na budowę. Przedstawiciele PKP PLK zapowiadają, że równocześnie będą zlecali przygotowanie studiów wykonalności dla kolejnych projektów elektryfikacyjnych, które będą realizowane, jeśli znajdą się pieniądze. PKP PLK jest zarządcą ponad 18 tys. km linii, z czego prawie 12 tys. km jest zelektryfikowanych. Łącznie daje to prawie 25 tys. km sieci trakcyjnej, ponieważ znaczna część jest dwutorowa. Konrad Majszyk Gazeta Prawna

RAPORT KOLEJOWY

Część II

Informacja na temat oceny zgodności realizowanej przez IK

Kontynuując naszą wędrówkę przez dżunglę zagadnień oceny zgodności, dzisiaj spróbujemy przybliżyć poszczególne obszary certyfikacji regulowanej prawnie, która musi być przeprowadzona i, co więcej, musi dać wynik pozytywny, aby dany wyrób przeznaczony do zastosowania w kolejnictwie lub cały podsystem kolejowy mógł zostać umieszczony na rynku, tzn. oddany do eksploatacji.

Pamiętając to, o czym już powiedzieliśmy sobie poprzednio, a w szczególności wolę dążenia państw członkowskich UE do pełnej interoperacyjności kolei, oczywistym staje się istniejący podział systemu kolei na podsystemy i ustalenie dla tych podsystemów wspólnych wymagań technicznych w zakresie, który jest możliwy do ujednolicenia na obecną chwilę. I tak się stało. Mamy zatem obszar techniczny kolei, w którym udało się uzgodnić i w którym obowiązują wspólne, ujednolicone europejskie wymagania techniczne oraz obszar również obligatoryjny, ale odnoszący się tylko do danego państwa członkowskiego, który jeszcze nie podlega tym wymaganiom ze względu na stan zastany i dużą niejednorodność w każdym z państw członkowskich. W tym drugim obszarze w dalszym ciągu obowiązują wymagania techniczne specyficzne dla danego kraju, często zwane wymaganiami krajowymi. Wymagania krajowe dotyczą zatem tych obszarów, które nie są regulowane wymaganiami europejskimi (interoperacyjności). Dzisiaj skupimy się na obszarze regulowanym przyjętymi przez wszystkie państwa członkowskie jednakowymi wymaganiami technicznymi zwanym obszarem interoperacyjnym. W celu uporządkowania całości system kolei we Wspólnocie został podzielony na następujące interoperacyjne podsystemy: Infrastruktura, Energia, Tabor, Sterowanie – Urządzenia przytorowe i Sterowanie – Urządzenia pokładowe. Każdy z tych interoperacyjnych podsystemów kolei składa się z wielu różnych podzespołów i części. Niektóre z nich, te najbardziej istotne i niezbędne do funkcjonowania, zostały wyróżnione i nazwane składnikami interopera-

cyjności. Dla tak wyspecyfikowanych wyrobów, to jest interoperacyjnych podsystemów i ich składników interoperacyjności, ustalono wspólne europejskie wymagania techniczne zwane technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, popularnie TSI. Mamy zatem obowiązujące: • TSI INF dla podsystemu Infrastruktura (Rozporządzenie Komisji UE nr 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.), • TSI ENE dla podsystemu Energia (Rozporządzenie Komisji UE nr 1301/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.), • TSI Lok&Pas dla podsystemu Tabor (Rozporządzenie Komisji UE nr 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.), • TSI WAG (Rozporządzenie Komisji UE nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE – Dz. U. UE nr L104 z 12.04.2013 r., z późn. zm.). • TSI Hałas dla podsystemu Tabor (Rozporządzenie Komisji UE nr 1304/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” systemu kolei w Unii Europejskiej, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/WE – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),

• TSI Sterowanie (Decyzja Komisji UE nr 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei – Dz. U. UE nr L51 z 23.02.2012 r., z późn. zm.). • TSI PRM (Rozporządzenie Komisji UE nr 1300/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.), • TSI SRT (Rozporządzenie Komisji UE nr 1303/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.). Wymienione specyfikacje techniczne odnoszą się ściśle do określonego w ich tytule podsystemu kolei. Wyjątek stanowią 2 ostatnie specyfikacje TSI PRM oraz TSI SRT, które mają, jeżeli to dotyczy, zastosowanie zarówno w podsystemie Tabor, Infrastruktura, jak i Energia. Wszystkie TSI mają jednakową budowę, a ich treść podzielona jest na rozdziały. W każdej z nich rozdział 4 opisuje dany podsystem kolejowy, rozdział 5 dotyczy składników interoperacyjności danego podsystemu, a rozdział 6 oceny zgodności składników interoperacyjności i weryfikacji podsystemu. W rozdziale 6 podane są możliwe do zastosowania w ocenie zgodności tzw. moduły procedur zgodności, odnoszące się zarówno do oceny zgodności składników interoperacyjności, jak i weryfikacji podsystemu. Moduły te szczegółowo opisuje Decyzja Komisji nr 2010/713/UE w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfi-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY kacji WE w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz. U. UE nr L319 z 04.12.2010 r.). Każda TSI zawsze podaje kilka możliwych do zastosowania modułów procedur oceny i weryfikacji, które wnioskodawca procesu oceny zgodności może dowolnie wybrać. Co bardzo ważne, ocenę zgodności WE składnika interoperacyjności i weryfikację WE podsystemu może przeprowadzić tylko jednostka kompetentna i notyfikowana w danym zakresie do Komisji Europejskiej. Taką jednostką notyfikowaną w Polsce jest Instytut Kolejnictwa, który jako jedyny w Polsce jest autoryzowany i notyfikowany w pełnym zakresie certyfikacji wszystkich podsystemów kolei, wszystkich składników interoperacyjności i wszystkich modułów procedur oceny zgodności (jednostka notyfikowana nr 1467). Oczywiście certyfikaty wystawiane przez jednostki notyfikowane są ważne w całej Europie. Jak wspomniano na wstępie, niestety nie wszystko jest regulowane za pomocą TSI. Pozostaje cały obszar nazywany obszarem krajowym, który również musi być zgodny z ustalonymi wymaganiami krajowymi i oceniony przez kompetentną jednostkę certyfikującą. Tych z czytelników, którzy jeszcze nie zwątpili i nie dostają dreszczy i wysypki na myśl o certyfikacji, zapraszam do następnego numeru, w którym postaramy się przybliżyć zagadnienia prawnej certyfikacji krajowej. Wojciech Rzepka Pełnomocnik Dyrektora ds. Jakości Kierownik Ośrodka Jakości i Certyfikacji tel. +48 22 4731392 qcert@ikolej.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Kongres miejskiego transportu szynowego –

Metrorail 2017 W Londynie odbyła się kolejna, trzynasta edycja Kongresu MetroRail. Raport Kolejowy był partnerem tego wydarzenia, które zgromadziło specjalistów ze wszystkich zakątków globu.

Na zdjęciu: Lincoln Leong, CEO, MTR Group; Mark Wild, CEO, London Underground MetroRail to największy na świecie kongres tematyczny, dlatego do Londynu zjechali przedstawiciele wszystkich liczących się przewoźników miejskich oraz specjaliści, którzy przekazali i dostarczyli najnowsze spostrzeżenia dotyczące strategii przewozowych oraz kwestii mogących zrewolucjonizować codzienną działalności w transporcie szynowym. Rozmowy, które toczyły się podczas kongresu, a które dotyczyły kierowania metrem, miejskich projektów kolejowych i lekkich systemów kolejowych, pozwoliły operatorom na lepsze planowanie systemu publicznego transportu. Stąd też kluczowi prelegenci pochodzili z różnych części świata. Wśród gości można wymienić między innymi: Howarda Collinsa, CEO z Sydney Trains, Johna Pizzamiglio, Szefa Zespołu ds. Strategii Reklamowych w Transport dla Londynu, doktora Dawida Warburtona, Dyrektora Naczelnego Auckland Transport oraz Simona Chunga, Kierownika Inżynierów w londyńskim metrze, Henrika Plougmann Olsena, CEO metra w Kopenhadze i Marka Wilda, Dyrektora Zarządzającego w London Underground. Podczas rozmów zwrócono uwagę na kilka aspektów. Mark Wild mówił o sposobach użycia nowoczesnych

technologii w transporcie dla Londynu, które mogą wpłynąć na wydajność i równocześnie umożliwiają ponownie zainwestować uzyskany przychód. Natomiast Stuart Calvert, ECI Lead, Network Rail Digital Railway, zauważył, że korzystanie z technologii cyfrowej pozwala automatycznie wykryć problemy na linii i ostatecznie redukować zakłócenia. Ponadto podczas kongresu można było zapoznać się: • z efektami wykorzystania danych naukowych przez poszczególnych operatorów, • zrozumieć dlaczego system Hyperloop to z jednej strony przyszłość, a z drugiej zagrożenie dla transportu kolejowego, • poznać plany transportowe dla Dubaju i infrastrukturę tego miasta, • wynikami prac kadry naukowej, a w szczególności zagadnień związanych ze sztuczną inteligencją dla transportu. Podsumowując kongres można zauważyć, że prelegenci s kłaniali się przy uznaniu, że przyszłość kolejowego transportu miejskiego będzie się opierać na integrowaniu transportu pasażerskiego z towarowym. RK

RAPORT KOLEJOWY

UOKiK walczy ze zmowami cenowymi Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uruchamia pilotażowy program mający na celu pozyskiwanie informacji o zmowach cenowych. Informacje chce pozyskiwać od tzw. sygnalistów, czyli osób, które zdecydują się anonimowo je przekazać.

Przypomnijmy, że zmowy cenowe to praktyka polegająca na porozumieniu przedsiębiorców w kwestii wysokości cen lub podziału rynku. Efektem takich praktyk jest zawyżanie cen negatywnie wpływa na wszystkich uczestników rynku uniemożliwiając konsumentom tańszy zakup produktów lub też powodując straty u tych przedsiębiorców, którzy działają zgodnie z prawem. UOKiK szuka zatem nowych narzędzi do walki z tym procederem i liczy na sygnalistów – instytucją, która w przyszłości ma być na trwałe wpisana do polskiego prawa antymonopolowego.

Programowi Urząd poświęcił specjalną stronę internetową – www. konkurencja.uokik.gov.pl, na której zostały wyjaśnione drażliwe kwestie. Na stronie można znaleźć wyjaśnienia działań uznawanych za niezgodne z regułami konkurencji. UOKiK informuje, że Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów zakazuje praktyk ograniczających konkurencję. Praktyk, które mogą przybrać formę: • wielostronną – porozumienia co najmniej dwóch niezależnych przedsiębiorców (art. 6 ustawy o ochronie

konkurencji i konsumentów), • jednostronną – nadużywanie przez przedsiębiorcę pozycji dominującej na danym rynku właściwym. W myśl przepisów prawa istnienie zakazu zawierania antykonkurencyjnych porozumień odnosi się do podejmowania przez niezależnych przedsiębiorców jakichkolwiek uzgodnień, których celem lub skutkiem jest eliminowanie, ograniczenie lub zniekształcenie konkurencji. Porozumienia te mogą przyjąć formę: • porozumień horyzontalnych (kartele) – zawartych pomiędzy konkurentami, czyli przedsiębiorcami działającymi na tym samym szczeblu obrotu, np. producent – producent, • porozumień wertykalnych – zawartych pomiędzy przedsiębiorcami działającymi na różnych szczeblach obrotu, np. producent – sprzedawca. Na gruncie reguł konkurencji pojęcie „porozumienie” jest bardzo szerokie i obejmuje wszystkie typy uzgodnień między przedsiębiorcami, o ile tylko występuje między nimi zgodna wola co do istnienia porozumienia. Oznacza to, że za „porozumienia” mogą zostać uznane zarówno umowy w rozumieniu prawa cywilnego (umowa pisemna), jak i „umowy dżentelmeńskie” (ustne, nieformalne uzgodnienia), wymiana informacji wrażliwych z punktu widzenia procesu konkurencji (np. poufne informacje o stosowanej polityce cenowej), a nawet jednostronne przekazywanie konkurentom takich informacji.

Co ważne jednak „porozumienie” nie musi zostać zawarte przez prawnych reprezentantów przedsiębiorcy w rozumieniu prawa handlowego, aby mogło być uznane za nielegalne. Nielegalnym jest również ten typ porozumienia, które jest zawarte przez pracowników przedsiębiorcy i które prowadzą do naruszenia reguł konkurencji i pociągnięcia do odpowiedzialności przedsiębiorcy, w tym osób zarządzających. Zachowanie naruszające reguły konkurencji może w szczególności polegać na: • wspólnym ustalaniu cen, np. ustalenie, że towary nie będą sprzedawane poniżej określonej ceny lub pewne produkty nie będą przeceniane (zmowy cenowe), • wspólnym ustalaniu wielkości produkcji lub sprzedaży (zmowy kontyngentowe), • podziale rynku lub grup konsumentów, np. ustalenie, że jeden przedsiębiorca będzie zaopatrywał konsumentów jedynie w zachodniej, a drugi we wschodniej części Polski (podział terytorialny) – lub uzgodnienie, że jeden przedsiębiorca będzie obsługiwał jedynie „dużych”, a drugi „małych” odbiorców usług (podział podmiotowy), • zawieraniu zmów przetargowych, np. ustalenie, że niektórzy przedsiębiorcy nie przystąpią lub pozwolą wygrać przetarg innemu przedsiębiorcy (zmowy przetargowe). UOKiK, oprócz porozumień, piętnuje także nadużywanie po-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY zycji dominującej. Zaznacza się, że przepisy zakazują przedsiębiorcom nadużywania pozycji dominującej na rynku. Oznacza to bowiem, że podmiot posiadający znaczną siłę rynkową tak ingeruje w rynek, ze prowadzi do zakłócenia konkurencji. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów wprowadza domniemanie, że przedsiębiorca ma pozycję dominującą, jeżeli jego udział w rynku właściwym przekracza 40%. Nadużywanie pozycji dominującej polega zatem na: • narzucaniu nieuczciwych cen (np. nadmiernie wygórowanych lub rażąco niskich), • ograniczaniu produkcji (np. wycofanie określonego produktu lub gamy produktów z produkcji w celu sztucznego zawyżenia cen), • zawieraniu umów (transakcji) wiązanych, • przeciwdziałaniu warunkom niezbędnym do powstania lub rozwoju konkurencji (np. ustalanie cen zaniżonych w celu eliminacji konkurencji).

Urząd może prowadzić dwa rodzaje postępowań w związku z podejrzeniem naruszenia reguł konkurencji. Pierwszym z nich jest postępowania wyjaśniające – mowa o nich w art. 48 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów; a drugim - postępowania antymonopolowe w sprawie praktyk ograniczających konkurencję – wymienione w art. 49 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. 1. Postępowania wyjaśniające jest wszczynane w przypadku podejrzenia naruszenia reguł konkurencji. Jest ono wtedy prowadzone w sprawie a nie przeciwko podmiotom. Postępowanie wyjaśniające może zakończyć się: • bez przedstawiania zarzutów naruszenia reguł konkurencji; • wszczęciem postępowania antymonopolowego w sprawie praktyk ograniczających konkurencję, co wiąże się z przedstawieniem zarzutów określonym osobom. 2. Postępowania antymonopolowe w sprawie praktyk ograniczających konkurencję są wszczynane w związku z zarzutem naruszenia

reguł konkurencji. Mogą być one wszczęte przeciwko przedsiębiorcom, a w określonych przypadkach również przeciwko osobie lub osobom zarządzającym. Nowa instytucja, zwana sygnalistami, podlega ochronie. UOKiK podejmuje czynności mające na celu ochronę osób, które w dobrej wierze i w interesie publicznym przekazują informacje o potencjalnych naruszeniach reguł konkurencji. Potencjalni sygnaliści mogą rozważyć: • przekazanie UOKiK anonimowej informacji na piśmie (bez wskazania nadawcy), • przekazanie informacji przez osobę pośredniczącą w kontaktach (np. przez adwokata, radcę prawnego lub inną zaufaną osobę), • przekazanie informacji osobiście na spotkaniu – prawnicy UOKiK nie będą podczas takiego spotkania zmierzali do poznania Twojej tożsamości, a rozmowa będzie dotyczyła jedynie zaobserwowanej przez Ciebie nieprawidłowości. RK

Specjalny pociąg SKM dla delegacji ONZ W Gdańsku przebywała delegacja ONZ, która wizytowała miasta starające się o organizacje szczytu klimatycznego.

Fot. Jerzy Pinkas PKP SKM w Trójmieście uruchomiła specjalny pociąg którym goście dotarli na przystanek Gdańsk Stadion Expo. 4 kwietnia w Gdańsku wizytę złożyli delegaci ONZ ds. Zmian. Goście chcieli sprawdzić, czy miasto

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

jest w stanie zorganizować w 2018 roku szczyt klimatyczny organizacji, zwany COP24. W związku z tym prestiżowym wydarzeniem trójmiejska SKM uruchomiła specjalny pociąg dla przedstawicieli Organizacji Narodów Zjednoczonych.

– Miło nam poinformować, że uruchomiliśmy specjalny pociąg dla delegacji ONZ wizytującej miasta kandydujące do zorganizowania Szczytu Klimatycznego w 2018 r. – chwali się PKP SKM Trójmiasto. Przewoźnik dodaje również, że goście byli pod wrażeniem kandydatur y miasta. Chwalili możliwości dojazdu ekologicznym środkiem transportu do przystanku osobowego Gdańsk Stadion Expo, w którego okolicach miałby się odbyć szczyt klimatyczny. Delegacja ONZ nie ma jednak decydującego wpływu na wybór miasta – organizatora. Decyzję podejmie rząd polski, aczkolwiek według zasad przy wyborze kierować powinien się rekomendacją ONZ. RK

RAPORT KOLEJOWY

Audyt podatkowy zmniejsza ryzyko prowadzenia działalności Rosnące gwałtownie potrzeby finansowe naszego Państwa, związane z różnymi socjalnymi systemami wsparcia np. rodziny (program 500+), jak też rosnące problemy niektórych segmentów rynku powodują, że organy administracji podatkowej podejmują szereg działań nakierowane na zwiększenie skuteczności wymiaru podatków i opłat, jak i ich ściągalności. Podatkami co ciekawe zajmują się też od niedawna służby ścigania (policja gospodarcza, CBŚ, prokuratury różnego szczebla). Jednym z przejawów tego zmasowanego działania różnych służb jest intensyfikacja kontroli i czynności sprawdzających, tym bardziej, że niedawno znowelizowano szereg przepisów, tak prawa materialnego, jak i przepisów o krajowej administracji skarbowej. W efekcie tych szerokich działań dodatkowe przypisy danin publicznych gwałtownie rosną. Normą jest wymierzanie kar karnoskarbowych nawet w tych sytuacjach, gdzie przepisy nie penalizują działania lub zaniechania. Wróciła do systemu VAT sankcja w podatku VAT, wprowadzono jednolity plik kontrolny, nałożono przymus elektronicznego raportowania podstawy opodatkowania. Zmuszono pr zedsiębiorców do zbierania danych w systemach elektronicznych na wypadek żądania przesłania jednego z wielu plików JPK1. Tak więc w przypadku zwykłego błędu w zakresie podatku VAT, za jedną nieprawidłowość można ponieść ciężar podatku, odsetek, sankcji VAT-owskiej a na dodatek zapłacić karę karnoskarbową... W zakresie podatków, a szczególnie VAT, efekty ostatnich działań organów (urzędników) są bardzo widoczne i niestety bardzo dotkliwe. Organy kwestionują prawo do odliczenia podatku VAT, kwestionują w zasadzie wszelkie zwroty tego podatku i … wydatki kosztowe w zakresie podatków dochodowych. W tym ostatnim zakresie jest to powrót do starych zasad – na jakiś czas zaniechanych. W wielu postępowaniach można zauważyć, iż w szczególności mniejsze urzędy skarbowe arbitralnie uznają, że nie było zdarzeń gospodarczych, kwestionują ceny towarów czy usług dokonując dalece idącej ekwilibrystyki prawnej czy argumentacyjnej nie przejmując się zapisem

art. 23 § 3 Ordynacji podatkowej czy art. 32 ustawy o VAT. Jednym słowem ma być przypis, mają być ustalenia, ale i mają być pieniądze. Budżet ma bowiem ogromne potrzeby. Przypomnieć trzeba, iż dochody Państwa pochodzą w zasadzie wyłącznie z podatków, a podatki płacimy wszyscy bez względu na aktywność życiową. Nie zawsze wprawdzie bezpośrednio, ale nawet małe dziecko jest w pewien sposób płatnikiem podatków pośrednich, gdyż kaszka czy śliniaczek, o bucikach nie wspominając, są obciążone podatkami.

Podstawową metodą ochrony jest znajomość prawa podatkowego i aktualnych trendów, tak w orzecznictwie, jak i działaniach poszczególnych służb fiskalnych. Niestety na co dzień żaden przedsiębiorca, żaden zarząd spółki nie ma czasu, środków i możliwości, aby uaktualniać wiedzę w zakresie różnych danin publicznych, szczególnie gdy przepisy się tak szybko zmieniają! Innym rozwiązaniem jest poddawanie zewnętrznej kontroli swoich rozliczeń podatkowych. Takie czynności, zwane audytem podatkowym, polegają przeważnie

Największą jednak aktywność Fiskusa widać w zakresie kontrolowania przedsiębiorstw, spółek i firm osób fizycznych w zakresie VAT. Już zwyczajowo działania zmierzające do zwiększenia dyscypliny finansowej, jak i samych wpływów fiskalnych Państwa objawiają się w nękaniu głównie przedsiębiorców. Niestety przed działaniem organów podatkowych RP trzeba się chronić, trzeba zapobiegać, gdyż nawet nieznaczne niejasności urastają do rangi wykroczenia, a nawet przestępstwa podatkowego. Organy skwapliwie nadużywają prawa, dokonują nadinterpretacji przepisów, a nawet działają contra legem.

na dokonaniu kontroli zakreślonego obszaru dokumentacji rachunkowej przez wyspecjalizowanych doradców podatkowych lub ich kadrę. Wygląda to prawie jak „kontrola fiskusa”, acz kończy się zdecydowanie pozytywnie. Przeglądanie dokumentów, ewidencji, ksiąg i rozliczeń przez wyspecjalizowany, obcy i niezależny personel ma wiele pozytywnych aspektów, gdyż takie świeże spojrzenie może zaowocować zmianą w sposobie zapisu księgowego czy też uzupełnieniem dokumentacji albo nawet wycofaniem danego księgowania z ksiąg i autopoprawką rozliczeń podatkowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY Szczególnie audyty realizowane przez doradców podatkowych mają duży „ciężar” merytoryczny z uwagi na ich doświadczenia wynikające z uczestnictwa w postępowaniach podatkowych. Wiedza zebrana w toku sporów z Fiskusem pozwala ocenić nie tylko samo zdarzenie gospodarcze jakie jest ujęte w księgach, ale i ryzyko sporu z organami podatkowymi. Pozwala też zasygnalizować obszary, gdzie audytowany podmiot nie posiada wystarczającej dokumentacji. Daje też, z uwagi na specyfikę zawodu doradcy podatkowego, możliwość wskazania zagadnień z innych dziedzin prawa, które wymagają zwiększenia uwagi. Niech przykładem będzie mocno lekceważona kwestia „prania brudnych pieniędzy” czy choćby obowiązek rozliczania i raportowania korzystania ze środowiska. Bardzo często doradcy podatkowi o takie dodatkowe dokumenty pytają, bowiem mają świadomość, iż jest to dodatkowy dowód w razie sporu, albo jest to początek problemów. Nie zawsze jednak audyt wiąże się podnoszeniem jakiś niejasności czy wskazaniem ryzyka podatkowego. Bardzo często obok tych zdarzeń wskazywane są istniejące nadpłaty podatkowe lub inne niepotrzebne, wynikające z niewiedzy lub nadmiernej ostrożności naliczenia. Reasumując, narzędzia analizy podatkowej stosowane w trakcie audytu pozwalają znacznie ograniczyć ryzyko dodatkowych ustaleń podatkowych i zmniejszyć ogólne ryzyko działalności gospodarczej. Najczęściej niwelują też ryzyka karne i karnoskarbowe, co jest nie do przecenienia w świetle znowelizowanych przepisów karnych.

Stacja ładowania pojazdów od KZŁ Kolejowe Zakłady Łączności pochwaliły się nowym produktem. Na bydgoskim lotnisku zaprezentowano stację ładowania pojazdów elektrycznych.

Kolejowe Zakłady Łączności zorganizowały pokaz swojego nowego osiągnięcia w jednej z hal Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy. W premierze wzięli udział przedstawiciele mediów, firm związanych z branżą, jak również prezes PKP Informatyka Sp. z o.o. Tomasz Miszczuk. Stacja typu ecoMOTO jest urządzeniem służącym do ładowania samochodów elektrycznych oraz rowerów typu e-bike. Przy projektowaniu kierowano się zasadą ergonomii oraz trwałości. Urządzenie jest zatem łatwe w obsłudze oraz odporne na warunki atmosferyczne i akty wandalizmu. Płatności za pobór energii dokonuje się za pomocą zbliżeniowej karty bankowej. Zaprezentowana stacja wyposażona jest w gniazda o typowych standardach. Natomiast sama konstrukcja ma charakter modułowy.

Mariusz W. Gotowicz Doradca Podatkowy Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy - księgi rachunkowe – JPK_KR‬ - wyciąg bankowy – JPK_WB‬ - magazyn – JPK_MAG‬ - ewidencje zakupu i sprzedaży VAT – JPK_VAT‬ - faktura VAT – JPK_FA‬ - podatkowa księga przychodów i rozchodów (KPiR) – JPK_PKPIR‬ - ewidencja przychodów (ryczałt) – JPK_EWP‬ 2 określenie działania na granicy prawa lub wręcz poza prawem 1

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Na zdjęciu: Tomasz Miszczuk, Prezes Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o

Parametry techniczne:

Wymiar: 433x1425x329 mm Pomiar zużycia energii: Licznik klasy MID Zasilanie: Trójfazowe w układzie TN-S lub TT z uziemieniem Komunikacja: Fast Ethernet, UMTS-3G Zakres temperatury pracy: -200 do +450 Waga: 70 kg Dzięki urządzeniu KZŁ pojazdy mogą być zatem ładowane wszędzie tam, gdzie jest poprowadzona sieć elektryczna. Stacja będzie ładowała pojazdy prądem zwykłym i trójfazowym. RK

RAPORT KOLEJOWY

Środki w transporcie kolejowym powinny być inwestowane, a nie wydawane Transport kolejowy odgrywa istotną rolę jako element większej całości spójnego systemu logistycznego. To dzięki sprawnie funkcjonującemu systemowi logistycznemu, który cechuje wzajemna subsydiarność wszystkich jego gałęzi, możliwy jest spójny rozwój gospodarczy zarówno całego kraju, jak i poszczególnych regionów.

Zasadniczą kwestią do rozstrzygnięcia pozostaje odpowiedź na pytanie, jakie działania należy podejmować, by środki pochodzące z budżetu UE przeznaczone na rozwój transportu kolejowego w Polsce były inwestowane, a nie tylko wydawane.

W tych procesach bardzo ważne znaczenie odgrywa transport kolejowy osób i towarów. Pierwszy z nich zapewnia stabilny rozwój społeczny, zwiększając mobilność ludności w ramach poszczególnych regionów czy też całego kraju, niezbędną do podejmowania decyzji na polach zawodowych oraz edukacyjnych. Drugi zaś odpowiada za dystrybucję dóbr, będąc jednocześnie elementem wpływającym na decyzje przedsiębiorców o lokalizacji projektów inwestycyjnych. Przez wiele lat obserwowaliśmy dramatyczny spadek znaczenia tej gałęzi transportu, objawiający się brakiem koniecznych inwestycji w obszarze infrastruktury kolejowej, taboru kolejowego przewoźników osobowych czy czasem zwyczajnymi zaniedbaniami w obszarach, w których wydawać by się mogło, nie są konieczne bezpośrednie i kosztowne inwestycje – jak chociażby niedopasowanie oferty przewoźników do potrzeb pasażerów. Wszystkie wymienione wyżej okoliczności powodowały, że przez lata ilość pasażerów korzystających z połączeń kolejowych w przewozach osobowych drastycznie i systematycznie malała. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego

liczba pasażerów w kolejowych przewozach pasażerskich w Polsce wynosiła (w mln) w: 2000 r. – 360,7; 2001 r. – 332,2; 2002 r. – 304,1; 2003 r. – 282,5; 2004 r. – 271,2; 2005 r. – 257,6; 2006 r. – 262,6; 2007 r. – 278,8; 2008 r. – 292,7; 2009 r. – 284,1; 2010 r. – 262,3; 2011 r. – 264,5; 2012 r. – 274,4; 2013 r. – 270,4; 2014 r. – 269,1; 2015 r. – 280,3; 2016 r. – 292,55. Zbliżona sytuacja występowała w transporcie kolejowym towarów. Dramatyczne wręcz i wieloletnie zaniedbania w zakresie stanu technicznego infrastruktury spowodowały zmniejszenie konkurencyjności transportu kolejowego towarów wobec transportu kołowego. Koszty społeczne tego trendu związanego z przeniesieniem transportu ładunków z torów na drogi są ogromne i związane choćby z zanieczyszczeniem środowiska, ilością wypadków na drogach z udziałem środków transportowych przewożących ładunki czy zwyczajnym zakorkowaniem polskich dróg, których sieć nie uwzględniała tak ogromnego zwiększenia ilości użytkowników. W kolejowych przewozach towarowych przewieziono masę (w mln t) w: 2000 r. – 187,3; 2001 r. – 166,9; 2002 r. – 222,9; 2003 r. – 241,5;

2004 r. – 283,0; 2005 r. – 269,4; 2006 r. – 290,3; 2007 r. – 293,9; 2008 r. – 276,3; 2009 r. – 242,9; 2010 r. – 235,5; 2011 r. – 249,3; 2012 r. – 231,3; 2013 r. – 233,2; 2014 r. – 228,9; 2015 r. – 224,8; 2016 r. – 222,25. Nie bez znaczenia w kontekście swoistego przełamania niekorzystnego trendu dotyczącego spadku liczby pasażerów korzystających z transportu kolejowego oraz ostrożnych, ale jednak optymistycznych prognoz dotyczących wzrostu ilości ładunków przewożonych transportem kolejowym pozostaje wielkość środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej, które zostały zainwestowane na kolei. Tym samym kolej w Polsce stanęła przed szansą dynamicznego rozwoju, ale i przed sporym wysiłkiem organizacyjnym związanym z wydatkowaniem środków w ramach unijnego dofinansowania. Przedmiotowe środki dały znaczny impuls do podejmowania działań zarówno krajowemu zarządcy infrastruktury kolejowej, jak i poszczególnym przewoźnikom kolejowym dla rozwoju ich własnej bazy taborowej oraz zaplecza technicznego do obsługi taboru. Oczywiście doświadczenia poprzedniej perspektywy finansowej

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY w latach 2007 – 2013 pokazały, że wielu beneficjentów środków unijnych, w tym podmioty z sektora transportu kolejowego, mają z tym procesem pewne problemy, niemniej suma korzyści płynących ze strumienia środków przeznaczonych dla transportu kolejowego zdecydowanie przewyższa sumę niedoskonałości i błędów. Mając na uwadze zaawansowany już proces wydatkowania środków w obecnej perspektywie finansowej warto jednak raz jeszcze zaakcentować błędy oraz zaniechania z poprzedniej perspektywy, by wyciągnąć odpowiednie wnioski i nie dopuścić do powtórzenia się analogicznej sytuacji. Oczywiście na łamach krótkiego artykułu nie da się dokonać analizy wszystkich ww. zjawisk, z mojego punktu widzenia najważniejsza i zarazem pierwotna wydaje się perspektywa, która powinna przyświecać wszystkim beneficjentom wykorzystującym środki pochodzące z budżetu Unii Europejskiej. W mojej ocenie środki unijne, które są kierowane na rozwój transportu kolejowego w Polsce, winny być inwestowane, a nie wydawane. Ten proces inwestowania rozumiem jako umiejętność podejmowania trafnych i długofalowych decyzji związanych z kierunkami rozwoju transportu kolejowego w Polsce, który jest zasadniczo różny od czysto operacyjnych zabiegów związanych w wydaniem środków dostępnych w ramach alokacji. Choć ta konkluzja wydaje się oczywista, analiza wydatkowania środków unijnych w poprzedniej perspektywie finansowej pokazuje, że nie zawsze właśnie z procesem inwestowania środków mieliśmy do czynienia. Często wydatkowanie środków unijnych sprowadzało się w praktyce do ciągłej pogoni za założeniami oraz harmonogramami, z pominięciem zasadniczego celu. Powszechnie znanym jest dokument Najwyższej Izby Kontroli pn. Informacja o wynikach kontroli Realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. W treści tego dokumentu można przeczytać, co oczywiście jest zgodne ze stanem faktycznym, że stopień przygotowa-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

nia do realizacji inwestycji infrastrukturalnych w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) nie gwarantował pełnej realizacji programu do końca 2015 r., a więc w okresie kwalifikowalności wydatków w ramach perspektywy finansowej na lata 2007 – 2013. Wg. WPIK do roku 2013 środki finansowe zaplanowane na realizację programu stanowiły łącznie 36,5 mld zł. W wyniku aktualizacji planu, która stanowiła dostosowanie WPIK do przebiegu rzeczywistego procesu inwestycyjnego, ograniczono zaplanowaną do roku 2015 łączną kwotę wydatków do kwoty 31,6 mld zł. Do końca roku 2015 na realizację WPIK wydatkowano łącznie 22,7 mld, co oznacza, że zrealizowano program w wymiarze finansowym 71,8% planu po zmianach. Zaledwie. Podjęte działania kontrolne wykazały, że PKP Polskie Linie Kolejowe SA jako realizator WPIK nie były w wystarczający sposób przygotowane pod względem organizacyjnym i kadrowym zarówno do sprawnej i terminowej realizacji zadań inwestycyjnych, jak i efektywnego wykorzystania środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej. Kontynuacją WPIK jest obecnie Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku (KPK). KPK określa zadania inwestycyjne obejmujące infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PKP PLK, zakładając maksymalne wykorzystanie środków pochodzących z budżetu UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020, Instrumentu „Łącząc Europę”, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014 – 2020 oraz Regionalnych Programów Operacyjnych na lata 2014 – 2020. W KPK uwzględniono dodatkowo kontynuację niezrealizowanych do końca 2015 r. rzeczowych zakresów projektów objętych wcześniejszym WPIK. Okres kwalifikowalności wydatków dla środków objętych KPK zakończy się 31 grudnia 2023 r. Lektura KPK wskazuje, że cel główny obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju poprzez stworzenie spójnej

i nowoczesnej sieci linii kolejowych. Przyjęty cel główny wynika bezpośrednio z zapisów Strategii Rozwoju Transportu, w zakresie dotyczącym transportu kolejowego. Komplementarne wobec celu głównego cele szczegółowe obejmują: wzmocnienie efektywności transportu kolejowego, zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego, poprawę jakości w przewozach pasażerskich i towarowych. Przyjętym w KPK trzem celom szczegółowym odpowiadają następujące priorytety inwestycyjne: wzmocnienie efektywności transportu kolejowego, zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego, poprawa jakości w przewozach pasażerskich i towarowych. Zasadniczą kwestią do rozstrzygnięcia pozostaje odpowiedź na pytanie, jakie działania należy podejmować, by środki pochodzące z budżetu UE przeznaczone na rozwój transportu kolejowego w Polsce były inwestowane, a nie tylko wydawane. Dla osiągnięcia ww. celu, który da trwały efekt oraz długofalowe korzyści związane ze związaniem strumienia środków finansowych w Polsce, kluczowym wydaje się pamiętanie o poniższych kwestiach. Po pierwsze koniecznym jest zwiększenie efektywności wydatkowania środków w transporcie kolejowym. Dla osiągnięcia tego celu niezbędnym staje się rewolucja funkcji zakupowych, jaka dokonuje się na naszych oczach w biznesie, gdzie zakupy przestają już pełnić jedynie rolę operacyjną związaną z zaspokojeniem potrzeby, a stają się nośnikiem wartości dodanej dla organizacji. Obecnie organizacje zakupowe w Polsce przechodzą proces transformacji. Celem transformacji jest zdecydowane przedefiniowanie roli obszaru zakupów i przeniesienie tej funkcji poza administracyjną realizację zamówień w stronę partnerstwa biznesowego, wspierającego strategiczny rozwój całej organizacji. Rola i wartość funkcji zakupowej wykracza poza ramy formalnych procedur i biernej koordynacji procesu wyboru dostawców.

RAPORT KOLEJOWY Dojrzałe zakupy wspierają decyzje produktowe, wizerunkowe oraz zarządzanie ryzykiem. Zakupy, które spełniają wyzwania dzisiejszych czasów, przyczyniają się do transferu innowacyjnych rozwiązań z rynku dostawców i wykonawców na instytucje zamawiające. Nie da się osiągnąć tych wszystkich celów patrząc na procesy zakupowe w sposób czysto operacyjny. Współczesne zakupy winny rozwijać organizacje stojące zarówno po stronie zamawiających, jak i wykonawców. Mając na uwadze wskazane wyżej doświadczenia, które rynek transportu kolejowego wyciągnął z poprzedniej perspektywy finansowej, niewątpliwie najważniejszym celem w ramach obecnej perspektywy jest jak największy poziom absorbcji w ramach alokowanych środków. Jest to z pewnością cel o charakterze priorytetowym dla całej branży, który winien przyświecać beneficjentom środków unijnych, ale pozostaje również bardzo istotny dla rynku wykonawców związanych z transportem kolejowym. Nie należy zapominać, że zwiększenia efektywności w procesie wydatkowania środków poprzez wzmocnienie funkcji partnerstwa biznesowego między instytucją zamawiającą a wykonawcami nie da się osiągnąć w klimacie traktowania wykonawców tylko jako narzędzia do realizacji celu związanego z rozdysponowaniem posiadanych środków finansowych. Koniecznym jest stałe i ciągłe wsłuchiwanie się w głos przedsiębiorców oraz zbudowanie partnerskiej relacji między instytucjami zamawiającymi a wykonawcami. W tym kontekście niezbędnym wydaje się dodatkowo zapewnienie ciągłości inwestycyjnej w okresie między poszczególnymi perspektywami finansowymi. Obserwowana w pierwszym okresie obecnej perspektywy finansowej zmniejszona liczba ogłaszanych przetargów infrastrukturalnych skutkowała, jak wiadomo, bardzo szybko załamaniem na rynku po stronie firm budowlanych, co przełożyło się chociażby na redukcje zatrudnianych pracowników. Proces ponownego pozyskiwania portfela zamówień

i odtwarzania zasobów osobowych wpływa w sposób negatywny na wydatkowanie środków finansowych w ramach perspektywy. Ramy dotyczące działań inwestycyjnych dotyczących programów obejmujących współfinansowanie ze środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej określono w poszczególnych dokumentach programowych, jednak najważniejszym w mojej ocenie jest pewien obszar, który co oczywiste nie został zapisany w żadnych z dokumentów o charakterze programowym. W mojej ocenie szansą na zwiększenie efektywności wydatkowania środków unijnych w transporcie kolejowym w obecnej perspektywie finansowej jest dialog wszystkich uczestników rynku kolejowego. Wzajemna wymiana ocen, przepływ informacji dotyczących trudności widzianych z perspektywy poszczególnych uczestników rynku jest w stanie uczynić proces wydatkowania środków efektywniejszym. Wszak, co w gruncie rzeczy wydaje się oczywistym, wspomniane wcześniej działania dotyczące wydatkowania środków w ramach dostępnej alokacji nie powinny koncentrować się jedynie na procesie pozyskania tych środków rozumianego w sposób czysto operacyjny, ale winny być procesem o znaczeniu strategicznym z punktu widzenia wszystkich beneficjentów. Procesowi wydatkowania środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej towarzyszy konieczność stosowania przepisów ustawy z 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych. Wielokrotnie wskazywano już na szereg mankamentów dotyczących ustawowych regulacji z obszaru zamówień publicznych, które utrudniały proces wydatkowania środków. Ww. ustawa była poddawana wielu nowelizacjom, które w ocenie uczestników rynku w mniejszym lub większym stopniu usunęły patologie i trudności. Moją intencją nie jest dokonywanie oceny systemu zamówień publicznych ani poszczególnych ustawowych instytucji. Powyższe nie zastąpi jednak rzeczywistości, która znana jest doskonale zakupom w biznesie, gdzie oczywisty jest

dialog między organizacją kupującą a dostawcą (wykonawcą). W tym kontekście zamówienia publiczne nie powinny stanowić w żadnym wypadku bariery dla wskazanego wyżej dialogu uczestników rynku kolejowego i nie powinny utrudniać jego prowadzenia. Na koniec pozostaje mi poruszyć zagadnienie obecne i mocno aktualne w kontekście procesu lokowania środków pochodzących z budżetu EU, a nie jego zwykłego wydatkowania, a mianowicie wybór pomiędzy zakupami nowego taboru a modernizacjami już istniejącego. Oczywiście w tej dyskusji występują odmienne stanowiska i argumenty. W mojej ocenie warte rozważenia w kontekście obecnej perspektywy finansowej jest zwiększenie udziału potencjału innowacyjności projektów w obszarze transportu kolejowego w Polsce kosztem projektów modernizacyjnych, szczególnie w segmencie transportu kolejowego osób. Nie jest wykluczonym, że szeroko rozumiany rynek transportu kolejowego w Polsce oraz wszyscy jego uczestnicy stoją przed szansą, która może nie powtórzyć się w najbliższej perspektywie czasowej, by zbudować kapitał kompetencji, swoiste know-how, które będzie stanowić wartość dodaną w przyszłości, w czasach mniejszej ilości dostępnych środków przeznaczonych na rozwój transportu publicznego w Polsce. Dodatkowo tak położony akcent przyczyni się do rozwoju rodzimych firm produkujących tabor, ośrodków badawczych i znaku „made in Poland”, który w ww. czasach da przedsiębiorcom szansę zdobywania rynków o zdecydowanie większym stopniu nasycenia finansowego w obszarze transportu publicznego.

Łukasz Laszczyński Prawnik, menadżer zakupów, specjalista rynku kolejowego, członek Polskiego Stowarzyszenia Menadżerów Logistyki i Zakupów oraz Polskiego Stowarzyszenia Zamówień Publicznych

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Szyna S49

Struktura i własności szyny kolejowej S49 po kilkuletnim okresie ekspozycji na wolnym powietrzu

Rys.1. Fragment badanej szyny S49 wiąże się z wykonaniem opisu infrastruktury bocznic oraz określeniem wymagań, jakie powinny one spełniać, uwzględniając m.in. standardy konstrukcyjne nawierzchni torów i charakterystyki techniczne szyn; niezbędne jest również opracowanie wymagań odnośnie do zachowania właściwego stanu technicznego bocznicy (m.in. dopuszczalne wartości zużycia szyn) [5]. Przedstawioną w artykule analizę opracowano w oparciu o wyniki badań mikrostruktury, wykonane na mikroskopie świetlnym, wykorzystując technikę

WSTĘP Pytanie, które stawiają sobie zarządcy dróg kolejowych, w tym przypadku bocznicy, brzmi: Czy można zamiast nowych szyn zastosować szyny, które były wcześniej użytkowane? Szczególnie jeśli istnieje możliwość kupna szyn, które były już raz położne na szlaku, ale w związku z tym, że ruch na szlaku został wstrzymany, praktycznie nie noszą śladów zużycia. Użycie takich szyn jest uzasadnione przede wszystkim ze względów ekonomicznych [3]. Jeśli uwzględnić przepisy i zalecenia zawarte w załączniku 2 [4], to okazuje się, że jeśli na bocznicy przewozi się rocznie 200 000 ton węgla, wskaźnik Tg=0,2 a nowe szyny zaleca się wykorzystywać do budowy torów o natężeniu przewozów Tg=16÷25 na rok. W obszarze wydatków budowa 1 km toru przy zastosowaniu nowych szyn to wydatek około 450 tys. zł [3]. Oczywiście kilkuletnia ekspozycja szyn na wolnym powietrzu spowodowała, że pokryły się one warstwą rdzy. Dlatego też, przed podjęciem decyzji o zakupie takich szyn, należy sprawdzić, czy spełniają one warunki techniczne wykonywania i odbioru szyn kolejowych, zgodne z wymogami Biura Dróg Kolejowych PKP PLK [4]. Ponadto należy zwrócić uwagę, że Procedura Objęcia Certyfikatem Bezpieczeństwa Bocznicy Kolejowej

badania w polu jasnym na mikroskopie Leica z dedykowanym oprogramowaniem przetwarzania obrazu w zakresie powiększeń 50x-200x, a także pomiaru twardości szyny kolejowej S49 (rys. 1.) wykonanej ze stali szynowej R260, dostarczonej przez firmę Koltravel. Skład chemiczny stali badanej szyny wg normy kolejowej [PN-EN 14811+A1:2009] podano w tabeli 1. Pomiar twardości wykonano na twardościomierzu Zwick zgodnie z zaleceniami [4] (rys. 2) zawartymi w normie EN ISO 10003-1 [6]. Powierzchnię próbek przed pomiarem odpowiednio przygotowano, wyrównując poprzez wyszlifowanie na papierze ściernym o gradacji 2001200 na mokro na szlifierko-polerce mechanicznej. Materiał do badań pobrano z przekroju poprzecznego szyny zgodnie z wymogami zaleceń Warunków Technicznych Wykonywania i Odbioru Szyn Kolejowych [4] (rys. 3). Pobrany materiał zainkludowano na gorąco

Rys. 2. Rozmieszczenie punktów pomiarowych badania twardości wg [4].

Stężenie składników stopowych, % pierwiastek

stężenie

0,6÷0,8

0,13÷0,6 0,65÷1,25

Pmax

Almax

0,03

0,004

0,02

Tabela 1. Skład chemiczny stali R260 [PN-EN 14811+A1:2009]

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

3 R 80

Rys. 3. Miejsce pobierania próbek do sprawdzenia mikrostruktury i próbek do badania wytrzymałości na rozciąganie [4]

WYNIKI BADAŃ Zgodnie z wymogami zawartymi w Warunkach Technicznych Wykonywania i Odbioru Szyn Kolejowych [4] twardość na linii środkowej powierzchni tocznej główki szyny (w punkcie RS) powinna zawierać się w przedziale 260-300 HBS. Wyniki pomiaru wykazały, że twardość badanej szyny spełnia konieczne warunki zastosowania szyny do budowy torów (rys. 4, tabela 2). Warto także nadmienić, że odchylenie standardowe wartości uzyskanych pomiarów w wymaganych miejscach zawiera się w przedziale 2,0÷6,7, co stanowi 0,6÷2,2% wartości średniej. Świadczy

to o tym, że różnica pomiędzy kolejnymi wynikami pomiarów znajduje się poniżej błędu statystycznego, oznacza to, że badana szyna na całym przekroju poprzecznym charakteryzuje się równomiernymi wartościami mierzonej twardości. 315

310

Twardość, HB

w polimerze termoplastycznym a po wyszlifowaniu oraz wypolerowaniu przy użyciu dedykowanego programu na szlifierko-polerce mechanicznej z zastosowaniem ścierniwa o gradacji 1-6 µm oraz lubrikantu. Po procesie polerowania próbki trawiono roztworem 5% Nitalu1 w temperaturze pokojowej w czasie 40 s.

Badania metalograficzne mikroskopowe dostarczonych szyn wytworzonych z gatunku stali R260 wykonano zgodnie z normą [7], a próbki pobrano według zaleceń zawartych w Warunkach Technicznych Wykonywania i Odbioru Szyn Kolejowych [4]. W wyniku wykonanych badań uwidoczniono w strukturze na przekroju poprzecznym przy powierzchni tocznej główki szyny strukturę perlityczną z wydzieleniami ferrytu (kolor biały) w postaci zamkniętej siatki ferrytu (rys. 6a). Stwierdzono, że siatka ferrytu występuje w paśmie na głębokości do ok. 0,5 mm od powierzchni tocznej główki szyny, a wraz z oddalaniem się od powierzchni tocznej główki siatka wydzieleń ferrytu nie zamyka już wszystkich ziaren (rys. 6b), by w końcu zaniknąć całkowicie (rys. 7). W pozostałym obszarze mikrostruktury nie stwierdzono obecności wydzieleń ferrytu (rys. 7a). W strukturze badanej szyny nie stwierdzono struktury martenzytu, bainitu lub cementytu (rys. 7b), co jest zgodne

305 305 300

301,5

302,7 299

298

295

290 1

Miejsce pomiaru

Rys. 4. Wyniki pomiaru twardości oraz odchylenia standardowego badanej stali szynowej

Miejsce pomiaru

Twardość HBS

Odchylenie standardowe

301,5

2,0

302,7

3,8

299

5,8

305

5,1

298

6,7

Tabela 2. Wyniki badania twardości

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

1 2 Rys. 5. Przekrój poprzeczny główki badanej szyny S49, miejsca pobrania materiału do zgładów z wymogami stawianymi w Warunkach Technicznych Wykonywania i Odbioru Szyn Kolejowych [4]. Na rys. 5 przedstawiono miejsca, z których pobrano próbki do badań na mikroskopie. WNIOSKI Na podstawie wykonanych badań stwierdzono, że dostarczone do badań szyny spełniają warunki zastosowania do budowy torów na bocznicach kolejowych. W wyniku badań mikrostruktury stwierdzono w badanym materiale szyny występowanie jednolitej nieprzerwanej siatki ferrytu na głębo-

kości do 0,5 mm od powierzchni tocznej główki szyny, co wskazuje na prawidłowo przeprowadzoną obróbkę cieplną oraz brak widocznego oddziaływania leżakowania szyny w warunkach naturalnych. Również wykonane badania twardości wskazują na brak oddziaływania długotrwałego leżakowania szyny na twardość, wynoszącą od 298 do 305 HBS. Na uwagę zwraca również fakt relatywnie niskiej wartości zmierzonego odchylenia standardowego, potwierdzający homogeniczność badanej mikrostruktury odnośnie własności mechanicznych. Na podstawie wykonanych analiz stwierdzić można, iż badane szyny kolejowe, niezależnie od czasu produkcji/wieku, są w pełni przydatne do montażu na bocznicy, przy zachowaniu parametrów wymiarowych. Nadmienić można również fakt, że ich cena, niezależnie od faktu ich wcześniejszego montowania, może być niższa od ceny rynkowej nowego wyrobu o ok. 5 – 10 %.

1 roztwór kwasu azotowego w etanolu (lub metanolu) o stężeniu kilku procent (2-8%); środek chemiczny do trawienia zgładów metalograficznych próbek stalowych i żeliwnych

LITERATURA [1] Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 (R-1) [2] Instrukcja o technice pracy manewrowe Ir-9 (R34) [3] W. Bardziński, Czy kupować nowe szyny czy staro użyteczne? Część 1.; TOMAX Kompleksowe Usługi Bocznic Kolejowych http://tormax.com.pl/czy-kupowac-noweszyny-czy-staro-uzyteczne-czesc-1/ [4] Warunki Techniczne Wykonywania i Odbioru Szyn Kolejowych, PKP PLK Biuro Dróg Kolejowych WTWiO-ILK35181-2/2004E.P. [5] Urząd Transportu Kolejowego, Objęcie certyfikatem bezpieczeństwa bocznic kolejowych, http://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/6151,Objecie-certyfikatem-bezpieczenstwa-bocznic-kolejowych.html [6] EN ISO 10003-1 – Materiały metalowe – Pomiar twardości metodą Brinella

J. Konieczny, K. Labisz

[7] PN-EN ISO 17639:2013-12 - Badania

Politechnika Śląska

niszczące spawanych złączy metali - Bada-

Wydział Transportu

nia makroskopowe i mikroskopowe złączy

Katedra Transportu Kolejowego

spawanych

Rys. 6. Mikrostruktura na przekroju poprzecznym szyny przy powierzchni główki szyny z obszaru 1 na rys. 4

Rys. 7. Mikrostruktura badanej szyny S49 z obszaru 2 na rys. 4

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

EvoTop 295

czyli jak skutecznie zniechęcać grafficiarzy Złożona w harmonijkę wiata nadaje się tylko do wymiany. Tak samo jak powyginane słupki przystankowe. Bywają dni, że po dewastacjach trzeba wstawić na przystankach kilka nowych szyb. Na wyczyszczonych pociągach pojawia się nowe graffiti. Wyrywane są kasowniki, niszczone siedzenia, karykaturalne rysunki, bohomazy i niecenzuralne teksty we wnętrzach wagonów. Na usuwanie skutków dewastacji wydaje się rocznie grube miliony złotych. Po każdej akcji-dewastacji producenci pociągów i konserwatorzy starają się dokumentować zniszczenia, liczą straty, żyją dalej. Oto smutna strona polskiego wandalizmu. Graffiti – niechciana sztuk uliczna W naszym artykule zajmiemy się najczęściej spotykanym w ostatnim czasie przejawem sztuki w przestrzeni publicznej, mianowicie graffiti kolejowym, uznawanym za szczególny akt wandalizmu, który z całą pewnością nie stanowi sztuki malarskiej. Wandalizm w postaci niechcianych rysunków graffiti, niejednokrotnie zajmujących znaczne powierzchnie wagonów, przysparza coraz więcej zmartwień i problemów producentom pociągów oraz zakładom odpowiedzialnym za konserwację i utrzymanie ruchu, obiektów oraz całej infrastruktury kolejowej. Walka wciąż trwa Firma Lankwitzer Lackfabrik, jako wiodący niemiecki producent lakierów przemysłowych dla branży kolejowej, proponuje zastosowanie innowacyjnych powłok antygraffiti, które zostały sklasyfikowane według miejsc powstawania zabrudzeń wewnątrz i na zewnątrz pojazdów. Dzięki zastosowaniu powłok ochronnych firmy Lankwitzer, usuwanie graffiti jest łatwiejsze, i co

ważniejsze, operacje usuwania tego typu zabrudzeń można przeprowadzić wielokrotnie bez utraty efektu dekoracyjnego malatury. Zmywanie graffiti z powierzchni niezabezpieczonych EvoTop 295 przynosi pewne efekty, lecz może być stosowane jako działanie doraźne, ponieważ wpływa destrukcyjnie na malaturę. Tylko stosowanie powłoki EvoTop 295 daje 100% pewności.

Zabrudzenie powłoki antygraffiti rysunkami domorosłych malarzy nie jest w gruncie rzeczy tak problematyczne, jakby się wydawało, gdyż można je w bardzo prosty sposób usunąć. Ponadto w trakcie malowania grafficiarze potrafią stwierdzić, że powierzchnia, po której malują nie będzie trwałym podłożem ich dzieła i zniechęceni, decydują się niejednokrotnie na zmianę obiektu będącego bazą ich malowideł.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY Technologia powłok antygraffiti pozwala także na usunięcie innych zabrudzeń z powierzchni takich jak sadza, tlenki, rdza powierzchniowa, kurz, glony, mchy, wykwity i inne. Aby zapewnić producentom pojazdów oraz przewoźnikom pewną i trwałą powłokę, powierzamy nasze powłoki malarskie stałym badaniom. Odporność na wielokrotne usuwanie graffiti potwierdziły badania dla DB AG oraz dostawcy środków do usuwania tego typu zabrudzeń. W Polsce Firma Lankwitzer rekomenduje do czyszczenia swoich powłok produkty AGS dostarczane przez firmę Masters Service. W trosce o finanse i nieskazitelną markę Systemy antygaffiti Lankwitzer Lackfabrik stosowane są w wielu krajach Europy, Rosji, Chin. Od wielu lat stanowią podstawę technologiczną procesów lakierniczych. Najistotniejsze zalety i korzyści wynikające z zastosowania EvoTop 295: • Możliwość wielokrotnego usuwania zabrudzeń typu graffiti. • Pewność przywrócenia pierwotnego wyglądu powłoki lakierowej • Wysoka odporność na promienie UV, zapewniająca stabilność połysku i koloru • Wysoka odporność chemiczna • Dbałość o środowisko – usuwanie graffiti nie wymaga stosowania agresywnych preparatów opartych na rozpuszczalnikach czy kwasach • Szerokie zastosowanie na różnego rodzaju podłoża, na zewnątrz i wewnątrz pojazdów • Ochrona powierzchni i przedłużenie jej trwałości wpływa na zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów szynowych • Eliminacja niebagatelnych kosztów odtwarzania powłoki dekoracyjnej w przypadku ataku graficiarzy Powinniśmy o tym pamiętać, aby każdorazowo uwzględniać w projektach restaurowania czy też realizacji nowych inwestycji, zabezpieczenie przed graficiarzami, jako niezbędny element systemu malarskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

ELESTER-PKP

po raz trzeci zdobywcą Złotego Medalu Podczas Targów Energetyki EXPOPOWER 2017 spółka ELESTER-PKP została uhonorowana Złotym Medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich.

Eksperci docenili znacznie innowacji i postępu, jaki dokonuje się w sektorze elektroenergetyki kolejowej. Tegoroczna nagroda przyznana została spółce za konstrukcję nowoczesnego sterownika programowalnego CZAT7. Jest to jedyny Polski sterownik zgodny z normą IEC 61850 realizujący funkcję automatyki polowej i zabezpieczeniowej w systemach zasilania sieci trakcyjnej prądem stałym. Godnym podkreślenia jest fakt, iż sterowniki z rodziny CZAT są od lat najczęściej wybieraną automatyką zabezpieczeniową rozdzielni prądu stałego w naszym kraju. Nowy sterownik CZAT7 jest innowacyjnym rozwiązaniem w branży automatyki dedykowanym gównie dla obiektów elektroenergetyki transportu szynowego. Urządzenie to odpowiedzialne jest za proces bezpiecznego sterowania zasilaniem sieci trakcyjnej, pozwalając na sprawne podróżowanie pociągami oraz tramwajami w Polsce. Nowością technologiczną reprezentowaną przez CZAT7 jest zaimplementowanie w sterowniku stosu protokołów komunikacyjnych oraz struktur logicznych zgodnych z normą IEC 61850. Pozwala to na zmianę sposobu przesyłania informacji wewnątrz stacji elektro-

energetycznej oraz do systemu nadzoru. Rozwiązanie to stanowi rewolucję w projektowaniu i budowie układów telemechaniki stacji zasilających, podnosząc znacząco bezpieczeństwo pracy tych obiektów oraz zwiększając pewność zasilania pojazdów szynowych. Nowy sterownik CZAT7 otwiera również nieosiągalne wcześniej możliwości tworzenia cyfrowych podstacji trakcyjnych. Otrzymanie Złotego Medalu Międzynarodowych Targów Energetyki EXPOPOWER 2017 stanowi już trzecią nagrodę poznańskiej wystawy w dorobku ELESTER-PKP. Poprzednie wyróżnienia spółka otrzymała w roku 2011 za skonstruowanie licznika energii prądu stałego zasilanego z napięcia mierzonego. Licznik energii LE3000plus był pierwszą w kraju konstrukcją licznika energii przeznaczoną na pojazdy szynowe, pozwalającą przewoźnikom kolejowym na pomiar rozliczeniowy energii trakcyjnej. Pierwszą nagrodę MTP spółka otrzymała w 2008 roku za innowacyjny, jak na ówczesne czasy, elektroniczny system stacyjny, obsługujący zasilanie trakcji elektrycznej. System ten oparty był na poprzednich generacjach sterownika CZAT. Arkadiusz Kamiński

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo przede wszystkim Utrzymanie szyn metodą LINSINGER’a Największe wyzwanie na sieciach transportu szynowego Koleje na całym świecie są obecnie konfrontowane z rosnąca liczbą pasażerów jak też ze wzrostem tonażu przewożonych rokrocznie ładunków. Operatorzy kolejowi stanęli przed koniecznością takiej reorganizacji, by w jej wyniku zapewnić niezawodność kolei, eliminując przestoje. Obserwowany na całym świecie trend wzrostowy branży kolejowej stanowi jedno z największych wyzwań dla prac utrzymaniowych szyn. Jednym z największych zagrożeń są tutaj pęknięcia szyn, tzw. „head-checks”, które dramatycznie zwiększają ryzyko awarii szyn, skracając jednocześnie znacząco jej trwałość. Rozwiązanie – Technologia frezowania szyn firmy LINSINGER W związku z wprowadzeniem ostatnio na rynek przyrządów diagnostycznych, opartych na pomiarach prądów wirowych, służących do detekcji pęknięć (head-checks), takie uszkodzenia można łatwo wykrywać a w połączeniu z odpowiednim oprogramowaniem, mierzyć je i oceniać.

Pęknięcia o głębokości 5 mm nie są niczym niezwykłym i mogą wystąpić w dowolnym miejscu sieci. W szczególności, w rejonach o dużym rocznym nacisku osi lub przy intensywnych przyspieszeniach i hamowaniach. Uszkodzenia typu „head-checks” były dotychczas znaczącym, lecz mocno niedocenianym zagrożeniem dla żywotności samych szyn a tym samym dla bezpieczeństwa sieci.

Badania szyn sieci kolejowych i kolejek podziemnych (metra), prowadzone we współpracy z naszymi Klientami wykazały, że możliwe jest znalezienie pęknięć, które dotychczas pozostawały ukryte pod powierzchnią szyny. Reakcją na to jasno rozpoznawalne zagrożenie, były pojawiające się różne pytania, w jaki sposób można byłoby obniżyć to ryzyko, a jednocześnie przedłużyć żywotność szyn. W zależności od pozostającej do dyspozycji wysokości główki szyny, takie pęknięcia, jak też inne wady szyn mogą zostać w całości usunięte dzięki zastosowaniu metody frezowania firmy LINSINGER. Pozwala to na zaoszczędzenie znaczących kosztów związanych z wymianą szyn, przy jednoczesnym wydłużeniu ich czasu użytkowania. Głębokość obróbki metodą frezowania może być indywidualnie ustawiana w zakresie od 0,3 a 5 mm. Uszkodzony materiał, wraz z pęknięciem zostaje usunięty podczas jednego przejazdu maszyny, nie zmieniając przy tym struktury metalurgicznej materiału szyny. Ponad 40 maszyn na całym świecie LINSINGER posiada długie doświadczenie produkcyjne i badawcze w zakresie budowy i projektowania maszyn do utrzymania szyn kolejowych. Z powodu wyżej wymienionych problemów, już na początku

lat 90-tych, LINSINGER, jako pierwsza firma na świecie, zbudowała pierwszą maszynę do mobilnego frezowania szyn. Pierwsza maszyna frezująca została przekazana odbiorcy w 1995 roku i do chwili obecnej pracuje jeszcze na rynku niemieckim. W związku z odniesionym sukcesem technologii frezowania szyn metodą LINSINGER’a na sieciach kolei niemieckich (DB) i ciągłego wzrostu zainteresowania tą metodą innych operatorów, firma LINSINGER dostarczyła już ponad 40 pojazdów frezujących różnym kolejom na całym świecie. Klienci na całym świecie wysoko oceniają jakość technologii utrzymania szyn firmy LINSINGER. Jeden z klientów firmy LINSINGER z Azji napisał: „Po intensywnych badaniach technicznych podjęliśmy decyzję nabycia pojazdu frezującego firmy LINSINGER. Ta metoda obróbki szyn jest obecnie najnowocześniejszą technologią na świecie. Maszyna spełniła z nadwyżką nasze wszelkie oczekiwania”. Sukces dzięki innowacyjnej technologii Frezująco-szlifujące maszyny LINSINGER’a pracują na zasadzie „Single-Pass-Processing”, podczas utrzymania i napraw linii kolejowych. Do uzyskania idealnego profilu szyny, dzięki kombinacji frezowania i szlifowania w tym samym cyklu roboczym, potrzebny jest tylko jeden przejazd. W przeciwieństwie do profilowania metodą samego szlifowania, maszyny frezujące LINSINGER’a pracują bez wysokiego docisku do powierzchni szyny, eliminując ryzyko pęknięcia szyny i zmian metalurgicznych struktury, spowodowanych przegrzewaniem (niebieskie przebarwienie). Pojazdy frezujące LINSINGER’a pracują z najwyższą precyzją przywracając profil poprzeczny i wzdłużny szyny. Oznacza to dla użytkowników pojazdów szynowych minimalne zużycie, redukcję hałasu i poprawę kontaktu koło – szyna.

Fot. 1. Maszyna frezująca SF-03 FFS 62

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY MG 31 – skoncentrowany know-how LINSINGER’a Pojazd frezująco – szlifujący MG 31 stanowi skoncentrowany wynik intensywnych badań i prac kadry inżynierskiej firmy LINSINGER. Dzięki licznych udoskonaleniom, maszyna ta nadaje się idealnie zarówno do pracy na kolejowych szlakach normalnych jak też wysokich prędkości. 30 metrów szyny na minutę MG 31 jest największą i najwydajniejszą maszyną wśród pojazdów firmy LINSINGER. Maszyna ta, przy swojej długości 48 m i wadze 173 ton, obrabia do 30 metrów szyn na minutę. Stanowi to dotychczas

najkrótszy czas obróbki przy najwyższej dokładności. Jednocześnie daje to również możliwość realizacji jeszcze głębszej obróbki. Powstaje gładka powierzchnia o niezwykłej chropowatości maks. 7 µm. Ta specjalna maszyna posiada 2 kabiny do jazdy, pomieszczenia biurowe i wypoczynkowe dla 4 osób obsługi i dysponuje dużym zasobnikiem do gromadzenia i późniejszego usuwania wiórów. Pojazd może być użytkowany non-stop, jako niezależny system. Nadaje się on do reprofilowania zarówno torów, jak też rozjazdów i przejazdów kolejowych. www.linsinger.com

W trakcie trwającego dziesiątki lat doświadczenia rynkowego, wprowadzano i doskonalono pojazdy frezujące we współpracy z naszymi klientami. Doprowadziło to do powstania niezwykle niezawodnego i skutecznego produktu. Pojazdy frezujące LINSINGER’a nadają się zarówno do utrzymania torów, rozjazdów jak też przejazdów kolejowych. Maszyny mogą być wyposażone w różne systemy pomiarowe, łącznie z pomiarami profilu poprzecznego i wzdłużnego szyny jak też systemy wiroprądowe do wykrywania pęknięć, aby po dokonaniu obróbki, móc rozpoznać pozostające jeszcze usterki. Wszystkie te kroki robocze wykonywane są tylko w jednym przejeździe. Głębokość skrawania od 0,3 do 5 mm w jednym przejeździe bez zmiany metalurgicznej struktury szyny.

Zmiany w zarządzie PKP SA

Andrzej Olszewski i Mirosław Antonowicz dołączyli do zarządu PKP SA. Do tej pory zarząd spółki był jednoosobowy.

Jednoosobowy zarząd trwał od momentu powołania na prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego.

Mirosław Antonowicz jest doktorem nauk ekonomicznych w zakresie nauk o zarządzaniu, pracownikiem naukowym Akademii Leona Koźmińskiego w Kolegium Finansów i Zarządzania oraz adiunktem Katedry Marketingu. Ukończył Studia Podyplomowe z zakresu Zarządzania Spółkami w Transporcie na Politechnice Warszawskiej, Zarządzania w Handlu Zagranicznym na SGH i Pody-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

plomowe Studium Europejskich Stosunków Finansowo-Ekonomiczno-Prawnych na SGH. Ukończył także Szkołę Trenerów Biznesu. W okresie od czerwca 2006 roku do listopada 2010 r. pełnił funkcję wiceprezesa ds. regulacji rynku w Urzędzie Transportu Kolejowego. Karierę zawodową rozpoczął w PKP w 1980 roku. Przez wiele lat był menedżerem i członkiem rad nadzorczych spółek sektora kolejowego – m.in pracował na stanowisku członka zarządu, dyrektora Biura Planowania i Analiz Ekonomicznych w PKP Cargo. Założyciel wspólnie z partnerami i szef nowo powstałego Centrum Naukowo-Biznesowego Logistics and Procurement Center (LPC) w Akademii Leona Koźmińskiego. Był członkiem prezydium oraz ekspertem Zespołu Logistyki i Procesów Transportowych Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk.

Andrzej Olszewski jest z wykształcenia ekonomistą. Absolwent Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego. Ukończył też studia doktoranckie w zakresie zarządzania i finansów w SGH, posiada dyplom EMBA, jest licencjonowanym maklerem. Pracował w instytucjach finansowych, korporacjach międzynarodowych oraz w prywatnych spółkach kapitałowych. RK

RAPORT KOLEJOWY

Regionalny tabor pasażerski Modernizować czy kupować?

Kolej – szczególnie pasażerska – przeżywa w Polsce swego rodzaju renesans. Z Unii Europejskiej, pod nazwami wielu projektów i funduszy, płynie strumień setek milionów złotych, który musimy efektywnie i szybko wykorzystać na unowocześnienie kolei. Jednak następne unijne perspektywy finansowe nie będą już dla projektów infrastrukturalnych i taborowych tak obfite – stąd szczególnie ważne, aby wydatkować wszelkie dostępne środki rozsądnie.

Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

13,6 mln zł

1,2+9 mln zł

58 m

65 m

Prędkość maksymalna

160 km/h

120 km/h

Przewidywana żywotność

min 30 lat

max 30 lat

Liczba miejsc siedzących

156

170

Parametr Cena zakupu Długość

Tabela nr 1 Dane porównywanych pojazdów EN 57AL i 36WEa Jak zatem wydać pieniądze mądrze, by zyskać nowych pasażerów i zmniejszyć koszty w przyszłości? Wielu przewoźników staje przed dylematem – czy modernizować stary, sprawdzony tabor, czy kupować nowy. Przedstawiamy porównanie na przykładzie 3-członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Przewoźników kolejowych, tak jak i właścicieli czy organizatorów szczególnie interesuje znalezienie optymalnej strategii odmładzania eksploatowanej floty pasażerskich pojazdów kolejowych o napędzie elektrycznym, który stanowi gros taboru używanego w przewozach regionalnych w Polsce (tabor spalinowy – autobusy szynowe – są

stosunkowo młode – nabyły je samorządy w ostatnich 10-15 latach). Do procesu odmłodzenia taboru można podejść dwutorowo – kładąc nacisk albo na kompleksowe remonty/przebudowy pojazdów obejmujące poprawę parametrów technicznych i zwiększanie komfortu podróżowania, albo na wprowadzanie na tory zupełnie nowej jakości poprzez zakupy fabrycznie nowych, ekologicznych, szybkich i bezpiecznych pojazdów kolejowych. Wybór właściwej dla przewoźnika drogi musi być każdorazowo poprzedzony szczegółową analizą ekonomiczną i techniczną wraz z długofalową oceną opłacalności inwestycji. Okazuje się, że wyniki takiej analizy mogą być dla przewoźników zaskakujące i nie zawsze takie same dla każdego przewoźnika. Potrzeby inwestycyjne w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych (bo na tym segmencie się skupimy) sięgają kilkuset jednostek EZT w skali kraju. Jest wiec o czym dyskutować, a skala potrzeb jest ogromna. Do potrzeb artykułu i tej analizy przyjęliśmy porównanie powszechnie znanej jednostki EZT

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY EN57 do także 3-członowego EZT Impuls 36WEa produkcji NEWAG. INWESTYCJA TAŃSZA I SZYBSZA W idealnych warunkach nieograniczonego budżetu na inwestycje wybór zakupu fabrycznie nowych pojazdów jest oczywisty. Przemawiają za nim wszystkie dostępne wskaźniki techniczno-eksploatacyjne, tj. prędkość maksymalna, energochłonność, koszt eksploatacji oraz wskaźniki dotyczące komfortu podróżowania – organizacja przestrzeni pasażerskiej, dostępność dla osób niepełnosprawnych, niski poziom hałasu, płynność jazdy, wygoda i bezpieczeństwo pracy maszynisty. Gdy przychodzi jednak do wyboru strategii, ważąc z jednej strony koszty początkowe (zakupu lub modernizacji) oraz koszty dalszej eksploatacji, a z drugiej strony możliwości finansowe, okazuje się, że wydanie jednoznacznego wyroku nie jest łatwe. Patrząc na cenę samej inwestycji modernizować możemy szybciej (3-4 miesiące potrzebne na P5 z modernizacją do 2-3 lat w przypadku zakupu nowego EZT) i taniej (8-9mln do 13-14 mln) – a skoro taniej, to naprawami teoretycznie objąć można więcej pojazdów i uzyskać efektywniejsze odmłodzenie floty w krótkim czasie. Ten sam budżet pozwoli na zakup mniejszej liczby nowych pojazdów i wolniejsze obniżanie średniego wieku taboru. Ten wniosek jednak jest nie do obrony jeśli weźmiemy pod uwagę także koszty eksploatacji i dostępność taboru. Założenie o tańszej modernizacji jest tylko w części prawdziwe – gdy uwzględnia jedynie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

108 t

132 t

5,5 kWh/km

6,5 kWh/km

25 - 30 %

20 %

Silniki

TSA TMF 50-29-4 (400 kW)

TSA TMF 50-29-4 (250 kW)

Przekładnie

Gmeinder GGM 275 SO/549

2 x MEDCOM

Parametr Masa własna Energochłonność Rekuperacja

Falownik

Tabela nr 2 Parametry techniczne porównywanych pojazdów Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

Cykl przeglądowy P1

14 dni / 7 000 km

5 dni / 2 500 km

Cykl przeglądowy P2

120 dni / 50 000 km

45 dni / 20 000 km

Cykl przeglądowy P3 (P3/1)

3 lata / 500 000 km

2,5 roku / 250 000 km

Cykl przeglądowy P3/2

6 lat / 1 000 000 km

––––

Cykl przeglądowy P4

12 lat / 2 000 000 km

5 lat / 500 000 km

Cykl przeglądowy P5

24 lata / 4 000 000 km

30 lat / 2 500 000 km

12 miesięcy

brak

Parametr

Utrzymanie przez producenta Tabela nr 3 Cykle przeglądowe wg DSU wstępny koszt inwestycji. Doświadczenia Kolei Dolnośląskich zarówno w zakresie eksploatacji taboru zmodernizowanego w standardach EN57AL i EN57AKD, jak i nowego (rodzina Newag Impuls, Pesa Link) przemawiają jednak za zakupami nowych pociągów w fabrykach. Poniżej przedstawiamy analizę i porównanie

kosztów obu dróg pozyskania nowego, porównywalnego pojemnością taboru. TYLKO CENA INWESTYCJI GRA ROLĘ? Na potrzeby tej analizy porównaliśmy zakup fabrycznie nowego, trójczłonowego elektrycznego zespo-

RAPORT KOLEJOWY

Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

Cykl przeglądowy P1

12 dni / 6 600 km

4 dni / 2 200 km

Cykl przeglądowy P2

90 dni / 50 000km

36 dni / 19 800 km

Cykl przeglądowy P3 (P3/1)

2,5 roku / 500 000 km

1,25 roku / 250 000 km

Cykl przeglądowy P3/2

5 lat / 1 000 000 km

––––

Cykl przeglądowy P4

10 lat / 2 000 000 km

2,5 roku / 500 000 km

Cykl przeglądowy P5

20 lat / 4 000 000 km

12,5 roku / 2 500 000 km

Parametr

Tabela nr 4 Rzeczywiste interwały międzyprzeglądowe wynikające z praktycznej eksploatacji taboru Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

Zakup

13,6 mln

10,2 mln

Energia elektryczna

14,7 mln

18,4 mln

Przeglądy P3 (P3/1)

6 x 0,3 mln

12 x 0,3 mln

Przeglądy P3/2

3 x 0,8 mln

––––

Naprawy P4

1 x 2,5 mln

9 x 1,8 mln

Naprawy P5

1x?

2x?

35,0 mln

48,4 mln

Parametr

RAZEM

Tabela nr 5 Szacunkowe koszty utrzymania na 30 lat eksploatacji

łu trakcyjnego typu Impuls 36WEa (prod. NEWAG) którego koszt zakupu wynosi około 13,6 mln zł, oraz koszt modernizacji wraz z naprawą główną P5 klasycznego kilkudziesięcioletniego zespołu EN57 z modernizacją do standardu EN57AL, czyli z wymianą napędu na silniki asynchroniczne. Koszt takiej modernizacji w wersji tzw.„full wypas” (klimatyzacja, nowe drzwi, okna, podłogi, ściany, sufity, nowoczesne fotele, toalety w systemie zamkniętym, system informacji pasażerskiej, monitoring i inne) wynosi około 9 mln zł, do której to ceny musimy w przypadku przewoźnika nieposiadającego tego typu taboru doliczyć wcześniejszy koszt jego pozyskania – zakup ok. 1 mln zł, czyli razem 10 mln zł. Nowy tabor jest szybszy (160 km/h zamiast maksymalnie 120 km/h) i bardziej dynamiczny – pozwala przez to na efektywniejsze wykorzystanie coraz lepszych parametrów linii kolejowych w Polsce i skracanie czasów przejazdu – co umożliwia lepsze wykorzystanie kosztownego taboru. Nowe pociągi są bardziej komfortowe dzięki wydajnej klimatyzacji, przestronnemu, jednoprzestrzennemu wnętrzu, dostosowaniu do potrzeb niepełnosprawnych, są także efektywniejsze technicznie poprzez spokojniejszy

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY bieg, większą moc, lepsze wyciszenie, mniejszą energochłonność. Wszystko to powoduje, że łatwiej takim taborem konkurować z dynamicznie rozwijającym się transportem drogowym. WYGRYWA NOWE Porównując cechy techniczne pojazdów 36WEa i EN57AL na korzyść tego pierwszego przemawia m.in. o 1 kWh/km mniejsza energochłonność, aż o 60% większa moc przy masie pojazdu mniejszej o ponad 20 ton. Globalny koszt utrzymania pojazdu przez 30 lat obejmujący zakup, koszty energii elektrycznej i koszty przeglądów poziomu P1-P4 ujawnia niezaprzeczalny fakt – w rachunku ciągnionym modernizacja jest znacząco droższa od zakupu i eksploatacji nowego pojazdu o podobnej pojemności. Wyliczenia wykonane na przykładzie inwestycji Kolei Dolnośląskich pokazały, że kupując nowe składy oszczędzamy przez 30 lat ponad 13 mln zł. Zapisy Dokumentacji Systemu Utrzymania (DSU) zakładają, że przeglądy poziomu P1 pojazdów 36WEa wykonuje się co 7 dni lub co 5000 km, dla jednostek EN57AL to 5 dni i tylko 2500 km. Doświadczenia eksploatacyjne KD każą stwierdzić, że niski limit przebiegu zmusza przewoźników do częstych niż pięciodniowe interwałów przeglądowych. Generuje to dodatkowe koszty i potrzebę posiadania większej ilości dostępnego taboru do obsłużenia tej samej pracy eksploatacyjnej. Jeszcze bardziej problem częstszych i droższych przeglądów jest widoczny jeśli uwzględnimy rzeczywiste wartości wynikające z praktyki eksploatacji w KD: przebieg roczny wynoszący ok. 200 000 km, średni przebieg dobowy – ok. 550 km, a maksymalny przebieg dobowy na EZT w KD – ok. 850 km (a czasem i 1000 km w dobie). Praktyczną realizację pokazuje tabela nr 4. Znacznie częstsze przeglądy i naprawy w pojeździe zmodernizowanym powodują potrzebę większej ilości dostępnego taboru, dezorganizują planowanie (częste przeglądy P1) i generują wysokie koszty (cztery kosztowne i długotrwałe naprawy rewizyjne P4 w ciągu 10 lat).

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Pojazd nowy

Pojazd modernizowany

Spokojność biegu

dobra

Zadowalająca (wężykowanie!)

Hałas w czasie jazdy

mały

duży

Klimatyzacja

tak

Tak (mniej wydajna)

Jednoprzestrzenność

tak

nie

Podłoga

niska, stopień wysuwany

wysoka, schodki na stałe

Toalety

próżniowe + TSI PRM

Parametr

Tabela nr 6 Porównanie komfortu jazdy dla pasażerów W ciągu 30-letniej eksploatacji (bez naprawy głównej P5) koszt zakupu, eksploatacji i utrzymania pociągu nowego wyniesie 35 mln zł, a pociągu modernizowanego 48,4 mln zł (tabela nr 5). Pociągi nowe są zatem tańsze o 13,4 mln zł od modernizowanych. Różnica ta jeszcze wzrośnie na korzyść nowego taboru jeśli dodamy wysokość kosztownej naprawy głównej P51 (1 x w przypadku nowego i dwie w przypadku modernizowanego taboru), a także mniejszą awaryjność nowego taboru i większą dostępność (tabela nr 4 i 5). PASAŻEROWIE TEŻ WOLĄ NOWE Przeprowadzone przez KD badania opinii naszych pasażerów wskazały, że co prawda aż 88% z nich dopuszcza kursowanie pojazdów zmodernizowanych – wyłącznie jednak na trasach, gdzie czas jazdy nie przekracza 30 min. Wraz ze wzrostem czasu podróży do 70 min znacznie spada liczba zadowolonych z komfortu jazdy podróżnych (do 41%). Pasażerowie w badaniach zwrócili uwagę za mankamenty zmodernizowanych pojazdów: wąskie, niewygodne siedzenia, brak miejsca do stania, niewydajną klimatyzację, wężykowanie, rzucanie i „niebywałą głośność w czasie jazdy”. Nie pominięto również kwestii wysokiej podłogi, niewygodnej nawet dla sprawnych pasażerów i całkowicie wykluczającej dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się. Wyposażenie pojazdów w rozkładane rampy nie spełnia założonych

wymagań – obsługa podróżnych przy ich pomocy jest czasochłonna, zmusza osoby niepełnosprawne i obsługę do dużego wysiłku fizycznego podczas podjeżdżania wózków po mocno nachylonym podłożu, staje się przez to niebezpieczna. Dla szybkiej i w miarę wygodnej wymiany podróżnych w zmodernizowanych EN57 nadają się tylko perony o wysokości 96 cm nad główką szyny (n.g.s.), a tak wysokie perony występują tylko na nielicznych stacjach – zwykle w aglomeracjach Trójmiejskiej i Warszawskiej. Standardem na nowo wyremontowanych liniach jest wysokość peronu 76 cm n.g.s., ale nadal większość peronów ma wysokość około 25-30 cm, sporadycznie 55 cm n.g.s. Przy podłodze na wysokości 96 cm w modernizowanym taborze ma miejsce znaczne utrudnienie i wydłużenie wymiany podróżnych na stacjach. WNIOSKI Porównując obydwa pojazdy trzeba stwierdzić, że wyposażenie wnętrza obu typów pojazdu jest zasadniczo podobne (nowe wykładziny, oświetlenie, okładziny ścian, fotele), jednak mimo to komfort dla pasażera jest zupełnie inny. Przyczyną są schody (wysoka podłoga), gorsze wyciszenie pudła, nierówny bieg ze względu na starą konstrukcję wózków zapożyczonych z ruchu towarowego (wężykowanie, rzucanie), a także trudności z zapewnieniem komfortu temperaturowego. Od strony technicznej te same nowoczesne podzespoły (silniki, przekładnie, falowniki) są montowane w:

RAPORT KOLEJOWY

- starym pudle i starych ramach wózków – w pojeździe zmodernizowanym - nowym pudle i nowych ramach wózków – w pojeździe nowym. Wprowadzenie bardziej dynamicznych silników asynchronicznych i większej prędkości maksymalnej prowadzi do pojawiającego się problemu pękających ram w pojazdach modernizowanych. Pojawia się zatem pytanie, po co montować nowoczesne podzespoły w starej i mało komfortowej konstrukcji, skoro oszczędzamy tylko przy zakupie? Znacznie niższe koszty eksploatacji pojazdu nowego, wynikające z dłuższych okresów międzyprzeglądowych i niższego zużycia energii, powodują, że końcowe ceny życia taboru (ang. life-cycle cost) są znacznie niższe w przypadku pojazdu nowego – o 13,4 mln w ciągu 30 lat, czyli około 0,5 mln rocznie. Brak znajomości cen napraw P5 nowego taboru uniemożliwia dokładne określenie kosztów w cyklu życia obiektów (bez P5 modernizowane są droższe o 13,4 mln, a jako ze wg DSU w ciągu 30 lat należy wykonać dwa razy naprawę główną P5 dla pojazdu modernizowanego, a raz dla nowego – założyć można dalszy znaczny wzrost kosztów pojazdu modernizowanego względem nowego). Reasumując: nowy pojazd jest sumarycznie tańszy, łatwiejszy w planowaniu i eksploatacji, bardziej komfortowy i wygodny dla pasażera.

Dodatkowa korzyść to początkowe utrzymanie pojazdu oraz dłuższa gwarancja producenta. CZY W TAKIM RAZIE W OGÓLE NIE MODERNIZOWAĆ? Na tak postawione pytanie trzeba odpowiedzieć że… to zależy od okoliczności. W Kolejach Dolnośląskich – jeżdżących na trasach zmodernizowanych do V max 130160km/h, nie posiadających własnego, starego taboru z serii EN57 – odpowiedź jest jednoznaczna: nie modernizować. Jednak sytuacja może wyglądać inaczej, gdy przewoźnik: - posiada tabor EN57 – i nie trzeba go kupować, - linia w 100% jest dostosowana do wysokiego pokładu (perony 90cm), -prędkość maksymalna na linii nie przekracza 110-120km/h , - zaplecze przewoźnika dostosowane do obsługi EN57, - kadra techniczna posiada doświadczenie w eksploatacji i utrzymaniu EN57, - trasa przejazdu jest krótka (max 1 h). Reasumując: modernizowane pojazdy mogą z powodzeniem jeździć jeszcze przez lata w kolejach aglomeracyjnych typu SKM Trójmiasto (krótka trasa, V max ok 100km/h, wysokie perony, kadra i baza znająca EN57), ale już nie w kolejach regionalnych na dłuższych trasach po zmodernizowanych liniach.

PODSUMOWANIE Zwykło się w Polsce twierdzić, że modernizacje są zasadne, bo pozwalają na szybkie odmłodzenie floty przewoźnika i zwiększenie komfortu podróżowania w warunkach ograniczonego budżetu zakupowego. Fakty i liczby przemawiają jednak za koniecznością weryfikacji tej zdawałoby się utartej opinii. Członkostwo Polski w zjednoczonej Europie otworzyło przed nami drzwi do środków unijnych w wymiarze krajowym i regionalnym (Regionalne Programy Operacyjne). Umiejętne aplikowanie o te środki i ich racjonalne wydatkowanie to obowiązek każdego uczestnika rynku kolejowego, któremu zależy na dostarczaniu swoim pasażerom rozwiązań transportowych godnych XXI w. Dzięki takim działaniom możliwe jest stopniowe odmładzanie taboru poprzez zakupy pojazdów, których eksploatacja jest planowana na ponad 30 lat. Warto inwestować, warto kupować nowe, polskie pojazdy, które już od kilku lat zmieniają oblicze polskiej kolei. Niestety, zmoderniowane kilkudziesięcioletnie pojazdy nie zwiększą konkurencyjności kolei w takim stopniu jak zakupy nowych pojazdów, których użycie przyciąga nowych klientów i pozwala wykorzystać parametry infrastruktury. Dlatego też mając na uwadze powyższe wyliczenia Koleje Dolnośląskie powzięły decyzję o zaprzestaniu dalszych modernizacji taboru – w listopadzie ubiegłego roku rozstrzygnęły przetarg na dostawę 11 fabrycznie nowych, pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które rozpoczną służbę na terenie Dolnego Śląska już pod koniec 2017 r. Piotr Rachwalski Bartosz Dziwak Koleje Dolnośląskie S.A.

Nie znając kosztów przeglądów P5 nowego taboru (nie było jeszcze takich przetargów), można do szacunków założyć ich koszt na poziomie podobnym do kosztów P5 EZT EN57, który bez większych modernizacji wynosi około 5 mln zł, co zwiększyłoby różnicę między taborem nowym a modernizowanym o dalsze 5 mln zł do kwoty 18,4 mln zł. 1

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Systemy teletechniczne w kolejnictwie Inwestycje w branżę kolejową będą jednymi z najwyraźniej widocznych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Polsce w perspektywie najbliższych lat.

Zgodnie programem inwestycji dworcowych na lata 2016-2023 przyjętym jesienią 2016 roku przez zarząd PKP S.A. przewidziano modernizację 464 (z ponad 2100) obiektów dworcowych. Inwestycje w budynki i otoczenie obsługujące pasażerów będą realizowane przez spółki PKP S.A., PKP PLK S.A., jednostki samorządu terytorialnego i spółki Skarbu Państwa. W ramach

i pożarowego – SAP); z działalnością spółek PKP (telekomunikacyjne i teleinformatyczne, biletowe, sterowania – BMS, SMS), przeznaczone dla podróżnych (WIFI, System Informacji Dynamicznej, TV reklamowa) oraz inne związane ze specyfiką obiektu. Bez względu na rodzaje urządzeń każdy z powyższych systemów wymaga dobrej i pewnej infrastruktury kablowej - teleinformatycznej.

czenie urządzeń obsługiwanych z wykorzystaniem technologii Power Over Ethernet (POE/POE+) – kamery wysokiej rozdzielczości IP czy punkty dostępowe sieci WiFi (Access Points) - gniazda przyłączeniowe - złącza RJ45 kategorii 6A gwarantujące kompatybilność zarówno z osprzętem biurowym jak i montowanych z obudowami szczelnymi np. BKT.

tego przedsięwzięcia przewidziano realizację nowoczesnych, oszczędnych i ekologicznych obiektów, które będą wykorzystywać nowoczesne technologie, przystosowane dla osób niepełnosprawnych oraz rodzin z dziećmi. Program przewiduje kilka typów dworców od tzw. premium do wiat kolejowych. Prócz budynków dworcowych (modernizowanych lub nowo budowanych) przedmiotem inwestycji są perony dworcowe oraz linie kolejowe. Każdy z obszarów przedsięwzięcia wymaga zastosowania całego spektrum projektów wykonawczych, począwszy od architektury i konstrukcji, poprzez systemy zasilania, wentylacji-klimatyzacji, instalacji sanitarnych, aż do instalacji teletechnicznych zwanych również niskoprądowymi. W tym zakresie systemy te można podzielić na związane bezpieczeństwem obiektu (zabezpieczenia elektronicznego – min.CCTViKD

Sieci teleinformatyczne wspierające systemy każdego typu składają się z: - teleinformatycznych kabli miedzianych 4 parowych np. kategorii 7 SFTP (ze względu na duże pola elektromagnetyczne EMC), łączących urządzenia końcowe takie jak komputery, telefony, stacje sieci bezprzewodowych czy kamery IP. W takim przypadku konieczne jest stosowanie kabli zarówno do zastosowań wewnętrznych typu BKT 695, BKT 1000 oraz odpowiedników stosowanych bezpośrednio w przestrzeni otwartej czyli odpornych na działanie wody, mrozu lub słońca (w tym promieniowanie UV) - BKT1000PE. Ciekawym rozwiązaniem są kable BKT.LR kategorii 7 LongReach pozwalające na transmisję 10GbE na dystansie do 120m a 1GbE nawet na odcinku 200m, co ma istotny wpływ na koszt instalacji, a w szczególności podłą-

IP55, które można instalować bezpośrednio np. na peronach czy elewacjach dworców. - kable krosowe/przyłączeniowe kategorii 6A , dostępne również w wykonaniu Outdoor PE pozwalające na podłączenie urządzeń instalowanych na zewnątrz obiektów, od których wymaga się odporności na czynniki środowiskowe. - kable światłowodowe singlemode OS2-G.652.D lub multimode OM3/ OM4 zarówno uniwersalne wewnętrzno-zewnętrzne mające swoje zastosowanie na dworcach i peronach (zazwyczaj od 2 do 24/48 włókien) oraz zewnętrzne stosowane przy liniach kolejowych ( nawet 288 włóknowe) również do łączenia instalacji sygnałowych i sterujących; - złącza światłowodowe i adaptery oraz kable krosowe typu SC-PC/ APC. Istotną wartością jest możliwość fabrycznej terminacji złącz przez producenta systemu na do-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY wolnym typie kabla (multipatchcordy) co wpływa w sposób istotny na jakość systemu (najniższa możliwa tłumienność) szybkość instalacji (brak konieczności wykonywania spawów w nierzadko trudnych warunkach) oraz gwarancję wykonania (raporty pomiarowe dostarczane bezpośrednio z kablem); - szafy zewnętrzne aluminiowe IP55 gwarantujące właściwe parametry środowiskowe urządzeń takich jak komputery, switche czy sterowniki, wymagające stabilnych warunków temperaturowych i wilgotności. Urządzenia te zazwyczaj są dość drogie, dlatego obudowy muszą gwarantować odporność mechaniczną na poziomie IK10. Szafy zewnętrzne BKT jedno lub dwupłaszczowe aluminiowe są wyposażane w układy grzewcze lub klimatyzatory wpływające na bezprzerwową i bezawaryjną pracę sprzętu telekomunikacyjnego lub sygnałowego. Niezwykle ważne jest, iż szafy i obudowy BKT są produkowane w najwyższym możliwym standardzie (Certyfikaty

spawalnicze: DIN EN ISO 3834-2, DIN EN 15085-2). Uzupełnieniem wyposażenia szaf są systemy dystrybucji zasilania (listwy zasilające PDU odpowiednio skonfigurowane) lub listwy posiadające funkcje monitorowania jakości energii i środowiska współpracujące ze zdalnymi administratorami z wykorzystatniem siei Internet) Systemy transmisji danych stosowane w kolejnictwie muszą posiadać wysoką jakość i gwarantować parametry przez długi okres użytkowania – nawet przez 25 lat w ramach gwarancji systemowej BKT. Dobre technologie musza być prawidłowo zaprojektowane i dobrane co gwarantuje zespół sprawdzonych i doświadczonych inżynierów, a takich posiada BKT Elektronik w swoim Biurze Projektowym. Zespół projektantów w branży niskoprądowej i telekomunikacyjnej realizował wiele specjalistycznych dokumentacji projektowych, w tym dla obiektów kolejowych (dworce i perony), transportu drogowego (systemy ITS i monitoringu miejskiego) i lotniczego

(terminale pasażerskie i cargo w portach lotniczych). Systemy BKT zastosowano w wielu obiektach, w tym: - Dworce kolejowe: Bydgoszcz, Bochnia, Brzesko, Krzeszowice, Gdańsk, Warszawa-Gdańska, Poznań-Zachodni, Miechów, Wisła Główna, Pruszków - Warszawski Węzeł Kolejowy (Warszawa Centralna, Dworzec WKD Warszawa Śródmieście, Warszawa Ochota, Warszawa Zachodnia, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Wschodnia, Warszawa Wileńska, Warszawa Gdańska, Warszawa Lotnisko Chopina oraz Centrum BDK) Wybór technologii BKT Elektronik i wsparcia technicznego Biura Projektów BKT gwarantuje najwyższą jakość pracy systemów niskoprądowych i teletechnicznych oraz kompatybilność z instalacjami stosowanymi w transporcie kolejowym. mgr inż. Michał Piechulek Dyrektor Biura Projektów BKT Elektronik

Hannover Messe 2017

Innowacyjna technologia od MEDCOM W dniach 23-27 marca odbyły się targi Hannover Messe 2017 – jedno z najważniejszych wydarzeń w branży przemysłowej na świecie. To już czwarta edycja targów, w której udział wzięła firma MEDCOM. Tym razem polski producent urządzeń energoelektronicznych dużych mocy zaprezentował międzynarodowej publiczności własne ładowarki do autobusów elektrycznych oraz produkty dla transportu publicznego wykonane w technologii SiC. – Hannover Messe to dla nas przede wszystkim okazja do promocji naszych autorskich rozwiązań na arenie międzynarodowej oraz możliwość nawiązania nowych kontaktów biznesowych. Zależy nam także na rynku niemieckim, który jest na pewno bardzo trudny i konkurencyjny, ale z roku na rok staje się coraz bardziej otwarty na współpracę z firmami zagranicz-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

nymi. Tę szansę chcemy wykorzystać, a tegoroczna edycja targów, których krajem partnerskim jest Polska, jest do tego najlepszą okazją, bo wiąże się z dużym wsparciem promocyjnym – powiedział Piotr Wroński, wiceprezes zarządu MEDCOM. W systemy napędowe polskiego producenta wyposażone zostały m.in. autobusy elektryczne Solaris zakupione przez Hanower, Hamburg, Drezno i Oberhausen. MEDCOM dostarcza także własne rozwiązania do spalinowych zespołów trakcyjnych serii Link (DMU) produkowanych przez firmę PESA dla niemieckich przewoźników kolejowych, a także przetwornice do tramwajów w Bonn, modernizowanych przez przewoźnika SWB.

W kolejnych latach MEDCOM będzie się koncentrował w Niemczech głównie na projektach związanych z modernizacją pojazdów szynowych, w tym zwłaszcza tramwajów, a także zacieśnianiu współpracy z lokalnymi operatorami transportu miejskiego. Kamil Kubicz

RAPORT KOLEJOWY

Od incydentów do lidera na rynku Sekrety sukcesów SOSNOWSKI Sp. z o.o. sp. k. na ćwierćwiecze firmy zdradza nam prezes Rafał Sosnowski.

Raport Kolejowy: Ćwierć wieku minęło od momentu powstania firmy. Jak zmieniała się rzeczywistość przez te lata? Rafał Sosnowski: Gdy zaczynaliśmy w 1992 roku Polska była bezpośrednio po transformacji ustrojowej, przejściu z systemu komunistycznego do kapitalistycznego. Prowadzenie biznesu było całkowicie inne niż dzisiaj. Chyba było wtedy dużo łatwiej. Brakowało wszystkiego, ale w szczególności brakowało pieniędzy na inwestycje. Konkurencja była też dużo mniejsza. RK: Jakie momenty uznaje Pan za kluczowe dla funkcjonowania firmy? RS: Tych kamieni milowych było kilka. Związane one były z wejściem w nowe obszary. Zaczęliśmy od… budowy jachtów. Ale to bardzo krótki „incydent”. Skończył się, bo w Jugosławii wybuchła wojna. Tak. Takie dalekie wydawałoby się od nas wydarzenia mają wpływ na nasz biznes. Jachty przestały się sprzedawać. Od 1994 r. zaczęliśmy działać w branży wyposażenia warsztatowego – to ten drugi kamień milowy, który trwa cały czas. Następnym kamieniem milowym było wejście w wyposażenie hal taboru kolejowego. To trudny, wymagający rynek, ale cały czas z dużymi perspektywami. To kluczowe momenty funkcjonowania firmy.

lat. Najdłużej pracujący pracownicy związali się z nami 22 lata temu! Ale to, że ludzie tyle lat pracują, jest tylko dowodem, że pracuje się u nas dobrze. Stawiamy na wykształcenie, na wiadomości i zaangażowanie w pracy, ale najważniejsza jest dobra atmosfera. Ludzie muszą się akceptować, muszą tworzyć zespół – „rodzinę” na dobre i złe. Jak w każdej firmie tak i w naszej bywały chwile trudniejsze. To właśnie w nich, gdy nie wszystko idzie tak, jakby się chciało, gdy sytuacja często całkowicie od nas niezależna powoduje chwilowe problemy – poznaje się ludzi, poznaje się pracowników. U nas wszyscy sprawdzili się w 100%. Technologia? To również bardzo istotne, aby w ofercie produktów mieć urządzenia spełniające albo przewyższające wymagania klientów. Połączenie dobrego zespołu ludzi z dobrą technologią jest tym, co nas wyróżnia. Klienci wielokrotnie zgłaszają się do nas z „problemami do rozwiązania”, bo nikt nie był w stanie im pomóc. To są tematy, które lubimy najbardziej. RK: Kolej nie była waszym pierwotnym obszarem. Co skłoniło Was do zainteresowania się tym rynkiem?

RS: Już wcześniej o tym mówiłem – zaczęliśmy w zupełnie innych sektorach dość daleko oddalonych od kolei. Jak zwykle w takich przypadkach bywa, nie było jednej przyczyny. Po pierwsze zauważyliśmy, że w branży motoryzacyjnej, a w szczególności w stacjach kontroli pojazdó,w dochodzi powoli do nasycenia rynku, więc zaczęliśmy rozglądać się za nowymi rynkami zbytów, za nowymi sektorami. Po drugie zauważyliśmy, że branża kolejowa w naszym kraju potrzebuje dużych inwestycji zarówno w tabor, infrastrukturę, jak i w zaplecza obsługowo-naprawcze. Porównywaliśmy kolej w Polsce z koleją w Europie i widzieliśmy wtedy wielką przepaść. Po trzecie zauważaliśmy, że po wielu latach inwestycji tylko w drogi rządzący zauważyli, że o kolei nie można zapominać. Znalazły się w końcu pieniądze na rozwój, na inwestycje, na poprawę stanu zaplecza kolejnictwa. Stąd nasza obecność w tej branży, z której bardzo się cieszymy. Poznaliśmy tu wielu wspaniałych i pomocnych ludzi, dzięki którym nasza pozycja w branży ciągle rośnie, o czym świadczą niezliczone realizacje i wielu zadowolonych klientów.

RK: Co jest główną siłą firmy? Ludzie? Technologia? RS: Główną siłą firmy są ludzie. W całej grupie SOSNOWSKI średnia wieku pracy wynosi ponad ośmiu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: Jak Pan postrzega samą branżę? RS: Branża kolejowa jest inna niż motoryzacja. Warsztaty samochodowe, a nawet transport publiczny autobusowy czy tramwajowy to setki, a często i tysiące zakładów. Tam ludzie rzadko się znają i dzielą wzajemnie doświadczeniami. Kolej to całkowite przeciwieństwo. Kilkadziesiąt zakładów naprawy taboru, gdzie większość dyrektorów technicznych dobrze się zna, wymienia często doświadczenia zarówno odnośnie do aspektów technicznych taboru, jak i wyposażenia zaplecza technicznego. Cenne informacje zwrotne od tych osób wymuszają na naszej firmie jeszcze większe zaangażowanie. Ciągle polepszamy jakość urządzeń przez nas sprzedawanych, jakość pracy i kontaktów w celu jeszcze lepszego zrozumienia potrzeb branży kolejowej. Czujemy się bardzo dobrze w branży kolejowej, wdrażamy nowe, innowacyjne rozwiązania i odnosimy mnóstwo sukcesów. Praca z tą branżą mocno nas mobilizuje i wymusza konieczność stałego doskonalenia.

RK: Czy konkurencja to motywacja do pracy czy też powód do irytacji?

jest najważniejsza – irytuje. Jasnym jest, że inwestor będzie niezadowolony, ale temat już „przepadł”. Na początku taki przypadek złości, ale po chwili nakazuje poszukiwania rozwiązań na przyszłość. Zdecydowanie konkurencja to bodziec motywujący! RK: A gdzie Pan widzi firmę za kolejne 5 lat?

RS: Uczciwa konkurencja to zdecydowanie motywacja do doskonalenia i jeszcze lepszej pracy. Musimy dążyć do tego, aby być lepszymi od konkurencji. Co innego, gdy konkurencja działa nie fair. Zdarza się to rzadko, ale zdarza. Powoduje to złość, irytację. Stosowanie kiepskiej jakości rozwiązań, o których z góry wiadomo, że albo się nie sprawdzą, albo nie wytrzymają próby czasu, tylko po to, aby wygrać przetarg, w którym cena

RS: Bardzo lubię to pytanie. To trochę wróżenie, bo jesteśmy bardzo zależni od wielu czynników. Spójrzmy na bardzo trudny 2016 rok. Z wielu powodów był to rok, w którym było bardzo mało realizowanych inwestycji. Polityka, fundusze unijne, zmiany w prawie, zmiany w zarządach spółek, spowodowały zastój w inwestycjach. Najbliższe lata ze względu na fundusze unijne będą z pewnością odmienne. Firma będzie dalej się rozwijać, a my chcemy być zdecydowanym liderem w branży kolejowej w zakresie wyposażenia zaplecza taboru. Życzymy sobie jeszcze lepszych relacji z Izbą i cała branżą kolejową. Rozmawiał RK

Ćwierć wieku firmy SOSNOWSKI 1992 rok – czas, kiedy w Polsce otwarto pierwszą restaurację McDonald’s, prezydentem jest Lech Wałęsa, a Hanna Suchocka została pierwszą kobietą powołaną na stanowisko premiera. W tych okolicznościach w Gdańsku powstaje firma SOSNOWSKI, która obecnie jest jedną z najstarszych na rynku profesjonalnego wyposażenia warsztatów, stacji kontroli

pojazdów oraz myjni samochodowych. I która w swojej działalności zaangażowała się w setki inwestycji o bardzo zróżnicowanym charakterze. Wśród największych zaś

znaleźć możemy Zajezdnię Tramwajową w Krakowie czy Zajezdnię Trolejbusową w Gdyni. W 2017 roku Sosnowski celebruje 25 lat istnienia i w związku z tym zorganizowano uroczystą galę. Poprzedzona ona została zwiedzaniem Europejskiego Centrum Solidarności, a otwarta koncertem smyczkowym. Założyciel firmy Rafał Sosnowski opowiedział o historii firmy w prezentacji nazwanej „25 lat w 25 minut”. Na uroczystości obecni byli przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – dyrektor generalny Adam Musiał i dyrektor Dorota Markiewicz. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Większa liczba stoisk odpowiedzią na zainteresowanie wystawców. W związku z rosnącym zapotrzebowaniem na przestrzeń wystawienniczą targi przemysłu kolejowego EXPO Ferroviaria w Mediolanie odbędą się na dodatkowej przestrzeni wystawienniczej na stacji Rho Fiera. W tym roku targi zaplanowano w dniach 3 – 5 października w Mediolanie, głównym centrum usług międzynarodowych i krajowych kolei dużej prędkości. Warto podkreślić, że kolej w regionie Lombardii, składająca się z rozległej sieci przewozów podmiejskich i regionalnych, jest kluczową częścią sieci krajowej i otrzymuje roczną dotację w wysokości 360 milionów euro. Inwestycje infrastrukturalne na kwotę 14 miliardów euro Przewiduje się, że zgodnie z biznesplanem na lata 2017-2026 państwowa spółka kolejowa Ferrovie dello Stato Italiane przeznaczy 14 miliardów euro na inwestycje w infrastrukturę kolejową w regionie Lombardii. Kwota ta jest częścią planowanego ogólnego budżetu wydatków na kolejnych dziesięć lat, którego wartość wynosi 94 miliardy euro. Wśród obecnie realizowanych projektów wymienić można budowę transgranicznej linii z Arcisate do Stabio w szwajcarskim kantonie

Ticino, która zapewni lepsze połączenie z międzynarodowym portem lotniczym Mediolan-Malpensa. Planowana jest także modernizacja odcinka Rho-Gallarte podmiejskiej linii Mediolan-Varese, a spółka FSI zapewni podwojenie przepustowości na trasie Cremona-Mantua. Na linii kolei dużej prędkości/dużej przepustowości (AV/AC) relacji Mediolan-Wenecja, której odcinek Treviglio-Brescia został otwarty w 2016 roku, roboty będą kontynuowane przez kolejnych siedem lat. Inwestycje te zapowiadają obiecującą przyszłość dla łańcucha dostaw w branży, zarówno na szczeblu lokalnym, jak i krajowym. Różnorodność kolejowego łańcucha dostaw prezentowana na targach EXPO Ferroviaria Kiedy piszemy te słowa, udział w targach EXPO Ferroviaria 2017 zgłosiło ponad dwieście wystawców z szesnastu krajów. Podczas targów wystawcy zaprezentują technologie, produkty i usługi kolejowe. Obok kilku najbardziej znanych firm obsługujących światowy sektor kolejowy, swoją obecność mocno zaznaczą również dostawcy zaawansowanego technicznie, zróżnicowanego wyposażenia oraz instalacji, będących kluczowym elementem łańcucha dostaw w tej branży.

Wyposażenie pociągów osobowych Jedną ze spółek, które koncentrują się na wyposażeniu pociągów osobowych, jest Wabtec Corporation. W skład włoskiej korporacji wchodzi producent układów hamulcowych Poli, dostawca materiałów ciernych CoFren oraz specjalista systemów drzwi Vapor Europe. W ostatnim czasie Wabtec umocniła swoją międzynarodową pozycję poprzez nabycie spółki Faiveley Transport – uznanego na świecie dostawcy instalacji klimatyzacji, odbioru energii oraz systemów informacji wewnętrznej, układów hamulcowych i sprzęgów wraz z systemami dostępu dla podróżnych i drzwi peronowych. Spółka Tecnel System zapewnia komponenty elektryczne oraz artykuły zarówno dla taboru kolejowego, jak i infrastruktury. Szeroka gama produktów spółki zawiera przyciski interfejsu HMI oraz taśmy ostrzegawcze na drzwi, a także lampy LED i żarowe oraz diody LED. Oferta obejmuje również specjalistyczne kable do zastosowań kolejowych. Bezpieczeństwo ruchu kolejowego Bezpieczeństwo personelu to kwestia, na której koncentruje uwagę firma Zöllner Signal GmbH, która zaprezentuje linię produktów Autoprowa®. Systemy oferowane przez Zöllner niezawodnie ostrzegają pracowników linii kolejowych o nadjeżdżających pociągach. W zależności od zastosowania i wymogów, klienci mogą wybrać systemy kablowe (ze stałym połączeniem kablowym) i/lub instalacje radiowe. We wszystkich wersjach ruch pociągu wykrywany jest albo ręcznie poprzez czujniki pociągu, albo poprzez informację z systemu sygnalizacyjnego. Następnie system uruchamia alarm ostrzegawczy.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY Produkty sieciowe i połączenia wzajemne Szereg wystawców zaprezentuje zatwierdzone w przemyśle kolejowym produkty sieciowe i połączenia wzajemne. Jednym z nich jest firma Lantech Communications Global Inc z siedzibą na Tajwanie. Spółka Lantech posiada w ofercie produkty sieciowe typu hardened i non-hardened, co wspiera przejście operatorów na całym świecie na usługi wyłącznie ethernetowe, w tym sieci TCN. Produkty oferowane przez spółkę są zgodne z normą EN50155 i z powodzeniem znajdują zastosowanie na międzynarodowym rynku rozwiązań pokładowych i przytorowych, w tym systemów tramwajowych w Finlandii i pociągowych we Francji. Do spółek aktywnych na rynku światowym zaliczyć można również Glenair. Spółka oferuje szeroką gamę rozwiązań komunikacyjnych dla przemysłu, w tym złącza okrągłe, zespoły przewodów w osłonie dwuwarstwowej, zespoły kabli światłowodowych odporne na wstrząsy, przewody uziemiające i zagniataki. Złącza wysoko-

napięciowe/wysokoprądowe odporne na wstrząsy oraz układy połączeń wzajemnych firmy Glenair znalazły zastosowanie w dwupiętrowych pociągach regionalnych – TSR double-deck EMU, jeżdżących w regionie Mediolanu oraz w wagonach metra w Los Angeles i Nowym Jorku. Szerokie wsparcie dla przemysłu Wśród organizacji wspierających targi EXPO Ferroviaria wymienić można państwową spółkę kolejową Ferrovie dello Stato Italiane, TreNord, która zapewnia usługi transportu pasażerskiego w regionie Lombardii, a także spółkę inżynieryjną MM SpA, która zaprojektowała i nadzorowała budowę wszystkich linii metra w Mediolanie. Imprezę wspierają także: Stowarzyszanie Włoskich Inżynierów Kolejowych (CIFI), ASSIFER – stowarzyszenie włoskiego przemysłu kolejowego, ANIAF – państwowe stowarzyszenie wykonawców robót torowych oraz ANCEFERR – przedstawiciel kolejowych spółek budowlanych. Poprzednie targi EXPO Ferroviaria, które odbyły się w 2016 roku,

okazały się ogromnym sukcesem. Stały się kluczowym miejscem spotkania dla wszystkich osób z branży i przyciągnęły 5500 odwiedzających: menedżerów, inżynierów i kupujących z 65 krajów. Organizacją targów EXPO Ferroviaria zajmuje się Mack Brooks Exhibitions (www.mackbrooks.com). Spółka jest światowym liderem w zarządzaniu imprezami handlowymi w branży kolejowej i z powodzeniem wspiera imprezy cykliczne, takie jak SIFER we francuskim Lille oraz brytyjskie imprezy Railtex i Infrarail. EXPO Ferroviaria 2017 3 – 5 października 2017 r. Rho Fiera, Mediolan, Włochy www.expoferroviaria.com

Ogłoszenie MIB dla zarządców infrastruktury kolejowej Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa poinformowało, ze zamierza wystąpić do Komisji Europejskiej z wnioskiem o uznanie niektórych sieci kolejowych za lokalną infrastrukturę, która nie ma żadnego strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego. Uznanie sieci kolejowej za lokalną infrastrukturę kolejową, która nie ma żadnego strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego, umożliwi zarządcy infrastruktury podjęcie decyzji o niestosowaniu rozdziału 6 ustawy o transporcie kolejowym. Dotyczy ona udostępniania infrastruktury kolejowej i pobierania z tego tytułu opłat zgodnie z zasadami przewidzianymi w tej ustawie. Na podstawie art. 6 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1923) zarządcy infrastruktury kolejowej mają czas do dnia 9 grudnia 2017 r. na wydanie statutów sieci. W statucie zarządca zawiera informację o sta-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

tusie zarządzanej infrastruktury, co ma m.in. przełożenie na zwolnienia ze stosowania niektórych przepisów ustawy o transporcie kolejowym. Warunkiem nadania infrastrukturze kolejowej statusu lokalnej infrastruktury kolejowej, która nie ma żadnego strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego, jest wydanie przez Komisję Europejską, na wniosek państwa członkowskiego, decyzji w tej sprawie. Przewiduje się, że procedura wydania decyzji zajmie od 6 do 12 miesięcy. W związku z powyższym zarządcy, którzy nie zamierzają udostępniać swojej infrastruktury na zasadach określonych w rozdziale 6 ustawy o transporcie kolejowym, a nie korzystają z innego

zwolnienia w tym zakresie, powinni przekazać do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa niezbędną informację wraz z wypełnionym załącznikiem znajdującym się na stronie MIB. Wnioski należy składać w wersji papierowej do Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz w wersji elektronicznej na adres poczty elektronicznej sekretariatDTK@mib.gov.pl i Ignacy. Ozgowicz@mib.gov.pl Przypominamy, że z dniem 30 grudnia 2016 r. dotychczasowi użytkownicy bocznic kolejowych stali się zarządcami infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. RK

RAPORT KOLEJOWY VII Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej

Begimo Media ponownie na szczycie! Na stadionie Zawiszy w Bydgoszczy odbyła się siódma edycja Mistrzostw Polski Branży Kolejowej w Piłkę Nożną. Do rywalizacji grupowej zgłosiło się 20 zespołów z całej Polski, które rozegrały 48 spotkań. Ostatecznie tytuł obroniła ekipa Begimo Media. Po wielomiesięcznych przygotowaniach najlepsze drużyny branży kolejowej stawiły się Bydgoszczy, aby rozegrać kolejną edycję turnieju piłkarskiego. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei po dwuletniej przerwie zagwarantowała uczestnikom typowo piłkarską pogodę, która pozwoliła na rozegranie bardzo ciekawego turnieju. Zakończył się on meczem, który był powtórką finału sprzed roku. Drużyny rywalizowały w czterech pięciozespołowych grupach, a samo losowanie doprowadziło do powstania „grupy śmierci” (grupa B), co dodało smaku rywalizacji. W grupie A rozstawiony został obrońca tytułu Begimo Media, a do niego dolosowano ekipy Axians, BKT Elektronik, Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. oraz PKP Informatyka. Grupa wzbudzająca najwięcej emocji złożona była z Axtone SA, Newag, Kolrem, Polregio oraz PKP SA. W trzeciej rywalizację podjęły PKP PLK ZLK z Wałbrzycha, PKP Intercity, Koleje Wielkopolskie, Medcom Sp. z o.o. oraz Koleje Dolnośląskie SA. W ostatniej natomiast PUT Graw, Venture Industries Sp. z o.o., FPS Cegielski, DP System Sp. z o.o. oraz Urząd Transportu Kolejowego. Ostatecznie z grup do ćwierćfinałów awansowały – Kolejowe Zakłady Łączności i Begimo Media, Axtone i PKP SA, PKP Intercity i Koleje Wielkopolskie, DP System i Venture Industries. Organizatorzy wręczyli także nagrody indywidualne: - Dla najstarszego uczestnika: Roman Stańczuk (PKP Informatyka), - dla najlepszego bramkarza: Rafał Łabędzki (Koleje Wielkopolskie), - dla najlepszego strzelca: Sebastian Pękala (Begimo Media) – 21 bramek, - dla najlepszego piłkarza: Dorian Zając (PKP Intercity).

GRUPA A

GRUPA B

Begimo Media 7:3 Axians BKT Elektronik Sp. z o.o. 0:8 KZŁ Sp. z o.o. PKP Informatyka Sp. z o.o. 3:7 Begimo Axians 4:0 BKT KZŁ 4:2 PKP Informatyka Begimo 13:1 BKT Axians 5:0 PKP Informatyka Begimo 1:2 KZŁ BKT 2:5 PKP Informatyka Axians 0:1 KZŁ

Axtone SA 3:0 Newag SA Kolrem s.c. 7:1 Polregio O/Kuj. – Pom. PKP SA 0:1 Axtone Newag 0:3 Kolrem Polregio 1:6 PKP SA Axtone 0:1 Kolrem Newag 0:6 PKP SA Axtone 13:1 Polregio Kolrem 0:2 PKP SA Newag 0:5 Polregio

1. KZŁ Sp. z o.o.12p 15:3 2. Begimo Media 9p 28:9 3. Axians 6p 12:8 4. PKP Informatyka Sp. z o.o.3p 10:18 5. BKT Sp. z o.o.0p 3:30

1. Axtone SA 9p 17:2 2. PKP SA 9p 14:2 3. Kolrem s.c.9p 11:3 4. Newag SA 3p 5:12 5. Polregio O/Kuj. – Pom. 0p 3:31

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

GRUPA C

GRUPA D

PKP PLK ZLK Wałbrzych 5:5 PKP Intercity SA Koleje Wlkp Sp. z o.o. 3:1 Medcom Sp. z o.o. Koleje Dolnośląskie SA 0:3 PKP PLK PKP Intercity 6:1 Koleje Wielkopolskie Medcom 3:1 Koleje Dolnośląskie PKP PLK 1:3 Koleje Wielkopolskie PKP Intercity 5:1 Koleje Dolnośląskie PKP PLK 3:2 Medcom Koleje Wielkopolskie 2:1 Koleje Dolnośląskie PKP Intercity 3:1 Medcom

PUT Graw Sp. z o.o. 0:6 Venture In. Sp. Z o.o. FPS Cegielski Sp. z o.o. 1:4 DP System Sp. z o.o. Urząd Transportu Kolejowego 1:0 Graw Venture 4:0 Cegielski DP System 1:0 UTK Graw 4:0 Cegielski Venture 0:2 UTK Graw 1:2 DP System Cegielski 4:2 UTK Venture 1:3 DP System

1. PKP Intercity SA 12p 19:5 2. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. 9p 9:9 3. PKP PLK ZLK Wałbrzych 6p 9:10 4. Medcom Sp. z o.o.3p 7:10 5. Koleje Dolnośląskie SA 0p 3:13

1. DP System Sp. z o.o.12p 10:3 2. Venture Industries Sp. z o.o. 6p 11:5 3. UTK 6p 5:5 4. PUT Graw Sp. z o.o.3p 5:9 5. FPS Cegielski Sp. z o.o. 3p 5:14

ĆWIERĆFINAŁY KZŁ 5:3 Venture Industries Axtone 2:1 Koleje Wielkopolskie PKP Intercity 10:0 PKP SA DP System 0:6 Begimo Media

PÓŁFINAŁY KZŁ 1:4 Axtone PKP Intercity 3:3 k 2:3 Begimo Media

MECZ O 3 MIEJSCE KZŁ 2:5 PKP Intercity

FINAŁ Axtone 2:7 Begimo Media

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja

Czyny nieuczciwej konkurencji w zamówieniach publicznych Identyfikacja i przeciwdziałanie

24 maja 2017 r. odbyła się kolejna już konferencja organizowana przez Grupę Doradczą KZP, podczas której polscy i zagraniczni przedstawiciele różnych urzędów i organizacji pozarządowych zaprezentowali swoje spostrzeżenia w zakresie niekonkurencyjnych praktyk stosowanych przez polskich Zamawiających i Wykonawców w przetargach publicznych. Konferencję otworzyła Żaklina Ossowska, Prezes Grupy Doradczej KZP. Wskazywała, że europejski Urząd do Spraw Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oszacował, iż zagrożenie korupcją w zamówieniach publicznych w Polsce oscyluje na poziomie 19–23%, co przekłada się na 40 mld zł rocznie. Dlatego tak ważne jest, aby zrzeszeni w ramach Platformy KZP przedsiębiorcy lobbowali wprowadzenie racjonalnych przepisów do nowotworzonej ustawy PZP, które faktycznie ukróciłyby nieuczciwe praktyki rynkowe. W inauguracyjnej prelekcji r.pr. Dariusz Ziembiński z Kancelarii Ziembiński & Partnerzy opowiadał o różnych mechanizmach zmów przetargowych oraz o sposobach „ustawiania przetargów”. Wskazywał, jakie okoliczności faktyczne mogą świadczyć o zaistnieniu zmowy, a także jakie zmiany w prawie są konieczne, aby utrudnić nieuczciwym uczestnikom przetargów publicznych dopuszczanie się zmów przetargowych. Kontynuacją pierwszej prelekcji było omówienie orzecznictwa Krajowej Izby Odwoławczej z zakresu czynów nieuczciwej konkurencji przez r.pr. Magdalenę Grabarczyk z Krajowej Izby Odwoławczej. Pani Wiceprezes KIO wskazała, jakie

obszary w ostatnich paru latach wykonawcy skutecznie zaskarżają w Krajowej Izbie Odwoławczej, powołując się na art. 89 ust. 1 pkt 3 uPzp. Świadczy to nie tylko o tym, że Izba bardzo otwarcie podchodzi do wykładni tego przepisu, lecz również o zwiększonej świadomości wykonawców, którzy coraz częściej zauważają czyny nieuczciwej konkurencji i sprzeciwiają się im, wnosząc odwołania do KIO. W następnej kolejności r.pr. Marta Skubisz z Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów przedstawiła, jakie działania podejmuje Prezes UOKiK w celu zwalczania zmów przetargowych. Wskazała rodzaje i instrumenty pozyskiwania informacji, jakie są metody wykrywania zmów przetargowych oraz dała praktyczne rady, co robić, jeżeli mamy podejrzenie wystąpienia zmowy.

Kolejnym prelegentem był r.pr. Arkadiusz Siwek z Najwyższej Izby Kontroli, który w swej prelekcji skupił się na naruszeniach uczciwej konkurencji, których dopuszczają się Zamawiający. W szczególności podkreślał, że ograniczenie konkurencji jest nielegalne, jeżeli zostało przez Zamawiającego wprowadzone „bez uzasadnionej przyczyny”. Przy czym nie tylko opis przedmiotu zamówienia może być bezzasadnie zawężony, lecz również wybór trybu czy termin składania ofert mogą skutecznie ograniczać konkurencję. Z kolei p. Michal Rogalski z Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji przybliżył uczestnikom temat form porozumień antykonkurencyjnych. Pan Wiceprezes PIIT przestrzegał przed skutkami zmów przetargowych, zarówno finansowymi, jak i karnymi. Wskazał również, jakie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

konsekwencje dla gospodarki kraju niosą ze sobą zmowy przetargowe. Kolejna prelekcja, którą wygłosił dr. Grzegorz Makowski z Fundacji im. Stefana Batorego, miała bardzo praktyczny wymiar. Dyrektor Makowski wskazywał, jak pomocnym narzędziem w walce o transparentne i zgodne z prawem zamówienia publiczne jest Barometr Ryzyka Nadużyć, dostępny online na stronie http://barometrryzyka.pl/. Podkreślał, że przy pomocy tego darmowego narzędzia, w bardzo intuicyjny sposób można zweryfikować, jak dane przetargi, Zamawiający i Wykonawcy są oceniani przez barometr pod kątem ryzyka możliwości wystąpienia (dopuszczenia się) nadużyć, w trakcie procedury udzielania zamówień publicznych. Dalej p. Bence Tóth z DIGIWHIST przedstawił badania prowadzone w ramach projektu, dotyczące polskiego rynku zamówień publicznych. Badania te dowiodły, że Zamawiający celowo zaniżają szacunkową wartość zamówienia, aby zmieścić się w progach krajowych. Mając na uwadze, że w tzw. podprogowych przetargach zakres zaskarżenia czynności Zamawiającego jest bardzo ograniczony, taki czyn nieuczciwej konkurencji w poważny stopniu wpływa na zaburzenie konkurencyjności znakomitej części polskich przetargów publicznych. Końcową prelekcję wygłosiła Cornelia Abel z Transparency International. Podkreślała, jak ważne jest korzystanie ze „Standardu Otwartych Danych o Zamówieniach (Open Contracting Data Standard)”, który zwiększa transparentność i pozwala, by zaangażowani obywatele i przedsię-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

biorcy identyfikowali i naprawiali problemy. Wskazywała na przykładach, iż dzięki prowadzeniu przetargów publicznych online (e-zamówienia) oraz dzięki publikowaniu wszystkich faktur dotyczących danego projektu online budżet państwa uzyskuje realne oszczędności. Pomiędzy prelekcjami odbyły się dwa panele dyskusyjne, w czasie których uczestnicy konferencji żywo reagowali na wystąpienia prelegentów, chętnie zadawali pytania i przedstawiali realne problemy, z jakimi mierzą się w wielu przetargach. Konferencja była unikatowym wydarzeniem, gdyż oprócz ważności i aktualności poruszanych tematów pozwalała na uzyskanie perspektywy krajowej i zagranicznej na polskie przetargi publiczne. Przekazane przez prelegentów spostrzeżenia, wskazane „czerwone flagi” oraz podane wskazówki, jak reagować w przypadku podejrzenia zmowy, stanowiły cenne pouczenie dla wszystkich obecnych na sali. Do sukcesu konferencji przyczynili się więc przede wszystkim wybitni prelegenci oraz Patroni. Patronami tego przedsięwzięcia byli: Kancelaria Ziembiński & Partnerzy – patron merytoryczny, Instytut Międzynarodowej Współpracy Gospodarczej, Związek Powiatów Polskich, Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji, Zachodnia Izba Gospodarcza. Patronatem medialnym konferencję objęli: Inżynieria, Zamówienia 2.0, Raport Kolejowy, Polskie Drogi, Prawieoprawie.pl i KOW. Żaklina Ossowska Grupa Doradcza KZP

Kompleksowe Utrzymanie Lokomotyw Elektrycznych i Spalinowych Serwis mobilny Naprawy awaryjne Regeneracja podzespołów Naprawy silników spalinowych Diagnostyka i doradztwo

Zapraszamy do naszych warsztatów: Chorzów ul. Metalowców 13 oraz Sosnowiec ul. Plażowa

tel. 600 403 29379

RAPORT KOLEJOWY

Europejski Kongres Gospodarczy Ireneusz Merchel o inwestycjach na kolei Europejski Kongres Gospodarczy już za nami. Podczas dziewiątej edycji (10 – 12 maja) największego spotkania biznesowego w Europie Centralnej dyskutowano m.in. o realizacji Planu Junckera, IV rewolucji przemysłowej, ekspansywnych trendach w światowej gospodarce (cyfryzacja, Przemysł 4.0) oraz inwestycjach infrastrukturalnych na kolei. Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel wziął udział w debacie pt. „Inwestycje infrastrukturalne – nowe otwarcie (kolej)”. Merchel podkreślił, że inwestycje prowadzone przez PLK znacząco przyspieszyły i powiedział:

– Rok 2017 to bardzo dynamiczny okres. Od stycznia podpisaliśmy umowy na kwotę 6,5 mld zł. Krajowy Program Kolejowy zostanie zrealizowany w całości, a do końca 2017 r. będziemy mieli podpisanych umów na ponad 30 mld zł, co stanowi połowę wartości Krajowego Programu Kolejowego. – Nie boimy się utraty środków. Co więcej mamy sygnały, że nasz kraj jest czołówce pod względem ich wykorzystania. Potwierdziła to przewodnicząca Komisji Kontroli Budżetowej Komisji Europejskiej Ingeborg Graessle, pozytywnie odnosząc się do wydatkowania przez Polskę funduszy UE. Jako przykład

Rok 2017 to bard zo dynamiczny o kres. Od stycznia podpisaliśmy u mow y na kwotę wy Program Ko 6,5 mld zł. Krajo lejowy zostanie zrealizowany w c a do końca 2017 ałości, r. będziemy mie li podpisanych u na ponad 30 m mów ld zł, co stanow i połowę warto Krajowego Prog ści ramu Kolejowe go.

spełniającej wszystkie warunku KE inwestycji została podana linia kolejowa nr 8 Warka – Radom, gdzie m.in. planowana jest dobudowa drugiego toru i przebudowa mostu nad Pilicą. To doskonały dowód na to, że KPK jest dobrze realizowany. – PKP Polskie Linie Kolejowe SA są największym beneficjentem środków unijnych z instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (CEF) – w II turze naboru Polska otrzymała 1,9 mld euro na realizację 16 projektów inwestycyjnych, z czego właśnie PLK zostało przyznane aż 1,6 mld euro na sfinansowanie 10 inwestycji. – W związku z nowym etapem dużych prac modernizacyjnych linii kolejowych, pasażerów na kilku liniach czekają utrudnienia w podróży, od roku nawet do trzech lat. Ten trudny okres musimy jednak wspólnie przeżyć, bowiem w zamian linie te uzyskają znacznie lepsze parametry techniczne, co przełoży się na szybką jazdę pociągów. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Strategia i wyzwania z Czesławem Warsewiczem

Priorytety systemu kolejowego Kolej jest ważnym działem gospodarki narodowej z uwagi na wielkość wytwarzanego PKB oraz ze względu na szereg inwestycji, których sfinansowanie z funduszy unijnych w ciągu najbliższych lat mogłoby nie tylko podnieść poziom szeroko pojętego transportu w Polsce, ale też stanowić koło zamachowe całej polskiej gospodarki. Główne priorytety w obszarze kolei powinny być następujące: I priorytet – Pełne wykorzystanie funduszy unijnych w innowacyjne rozwiązania W perspekty wie finansowej na lata 2014-2020, na inwestycje drogowe i kolejowe jest przeznaczonych około 170 mld zł z funduszy unijnych, w tym 67 mld zł na kolej. Tak ogromny strumień środków finansowych zwielokrotniony mnożnikiem inwestycyjnym może zwiększyć PKB Polski o około 2-3%. Inwestycje infrastrukturalne są nośnikiem innowacji i wspomagają rozwój najnowocześniejszej technologii. Aby zrealizować te inwestycje należy mieć na to środki finansowe. Ważnym źródłem tych środków są oczywiście fundusze unijne, które – aby były sprawnie absorbowane – potrzebują skutecznego prawa zamówień publicznych, uwzględniającego w wyborze wykonawców zarówno kryteria cenowe, jak i jakościowe. Tu warto również zauważyć, że strumień tak dużych środków finansowych z funduszy unijnych jest ostatnią taką perspektywą, dlatego szalenie ważne są kierunki tych inwestycji. Chodzi o to, aby inwestować w nowe innowacyjne rozwiązania technologiczne, podnoszące konkurencyjność polskiej gospodarki i polskich producentów. Takie kierunki inwestycji pozwolą na wytwarzanie technologicznie nowoczesnych produktów i rozwią-

zań, z którymi to polskie przedsiębiorstwa będą mogły konkurować z sukcesem na europejskich i światowych rynkach. II priorytet – Zorientowanie polityki transportowej Polski na korytarz północ-południe Na dzień dzisiejszy przepływ towarów i usług od Skandynawii i krajów bałtyckich do krajów Europy środkowej i wschodniej oraz Bałkanów dokonuje się w dużej części z pominięciem Polski, dlatego też priorytetem działań na najbliższe lata powinna być zmiana tego stanu rzeczy. Potencjał ludnościowy tego obszaru (Europa środkowo-wschodnia i Bałkany) to około 207 mln ludności. Podstawowe projekty, które należałoby zrealizować w ramach wskazanego priorytetu to: 1. Via Carpatia, 2. Oś kolejowa Bałtyk-Adriatyk, 3. Transeuropejska Autostrada Północ-Południe (TAPP), 4. Rail Baltica. Realizacja tych projektów z pewnością otworzy polskie por ty na większą ilość towarów, szczególnie z południa Europu i przekieruje znaczą ich część szczególnie z Hamburga do Polski. III priorytet – Realizacja efektywnej strategii zarządzania operacyjnego koleją Degradacja systemu kolejowego spowodowana szkodliwą reformą

usamorządowienia z roku 2009 oraz podziałem PKP SA w 2001 roku na kilkadziesiąt spółek, przyczyniła się do nieefektywnego działania całego systemu kolejowego oraz bezprecedensowego obniżenia bezpieczeństwa na kolei. Transport kolejowy z punktu widzenia funkcjonowania państwa ma strategiczne znaczenie, a co za tym idzie pełną odpowiedzialność za ten obszar działalności powinna ponosić władza centralna poprzez utrzymanie własności Skarbu Państwa w tym sektorze. Kolej to system naczyń połączonych i ważny sektor gospodarczy mający wpływ również na bezpieczeństwo narodowe. Działalność sektora kolejowego powinna być skonsolidowana według poniższych obszarów: 1. Infrastruktura, 2. Przewozy, 3. Intermodalne centra komunikacyjne. Podstawowymi narzędziami polityki transportowej w rękach państwa powinny być stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, a koordynatorem porządkującym działanie rynku kolejowego powinien być Urząd Transportu Kolejowego. Realizacja tych podstawowych priorytetów z pewnością nie tylko podniesie jakość i bezpieczeństwo życia obywateli, ale również zwiększy konkurencyjność polskiej gospodarki. Czesław Warsewicz

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Pakiet Kolejowy

Wyzwanie dla sektora kolejowego Sektor kolejowy przez kilka ostatnich lat z wielką uwagą przyglądał się działaniom instytucji unijnych pracujących nad przyjęciem przełomowych dla kolei regulacji prawnych określanych mianem IV Pakietu Kolejowego. Prace te zakończyły się w zeszłym roku i zaowocowały uchwaleniem sześciu aktów prawnych. Aktualnie znajdujemy się jednak na początku długiej drogi zmierzającej do implementacji postanowień IV Pakietu Kolejowego do krajowych porządków prawnych, przyjęcia szeregu aktów wykonawczych i w końcu praktycznego zastosowania postanowień pakietu, co będzie następowało stopniowo na przełomie kilku kolejnych lat. Jest to zatem dobry moment na podsumowanie dotychczasowego przebiegu prac legislacyjnych, w tym przybliżenie początkowych założeń, ucierających się stanowisk i ostatecznie wypracowanych rozwiązań – i płynących z nich konsekwencji – które niezaprzeczalnie wywrą znaczący wpływ na kształt i funkcjonowanie nie tylko polskiego, ale i unijnego rynku przewozów kolejowych. Zacznijmy jednak od początku. W dniu 30 stycznia 2013 r. Komisja Europejska przyjęła kompleksowy pakiet sześciu wniosków ustawodawczych, tworzących dwa tzw. filary – rynkowy i techniczny, określanych łącznie jako IV Pakiet Kolejowy. W skład filaru rynkowego wchodziły: wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transpor-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

tu pasażerskiego, wniosek w sprawie zmiany dyrektywy 2012/34 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową, a także wniosek w sprawie uchylenia rozporządzenia 1192/69 o normalizacji rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych. Z kolei w skład filaru technicznego wchodziły wniosek w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową, wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei oraz wniosek w sprawie nowej dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Podstawowym celem, jaki zamierzano osiągnąć przy pomocy IV Pakietu Kolejowego było podniesienie jakości i zwiększenie efektywności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie barier rynkowych, instytucjonalnych i technicznych oraz wspieranie skutecznego funkcjonowania sektora kolejowego i jego konkurencyjności. Osiągnięcie tego celu miało przyczyniać się do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, co w dalszej konsekwencji miało doprowadzić do zwiększenia udziału kolei w przewozach wewnątrzunijnych. Zamierzano to osiągnąć między innymi poprzez umocnienie zasady organizacji otwartych i konkurencyjnych przetargów i tym samym ograniczenia możliwości bezpośredniego przyznawania umów o świadczenie usług publicznych w przewozach pasażerskich, otwarcie krajowych rynków przewozów pasażerskich także na przewoźników zagranicznych, rozdzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą kolejową, czy ustanowienie jednego podmiotu w postaci Europejskiej Agencji Kolejowej Unii

Europejskiej zezwalającego przewoźnikom na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji i wydającego jednolite certyfikaty bezpieczeństwa. Wskutek prowadzonych negocjacji doszło najpierw do przyjęcia i opublikowania filaru technicznego IV Pakietu Kolejowego, a w dalszej kolejności jego filaru rynkowego, co miało miejsce odpowiednio w maju i grudniu 2016 r. Jak jednak wiadomo zamiary Komisji Europejskiej nie zostały urzeczywistnione w całości, gdyż koniecznym było osiągnięcie stosownego kompromisu, bez którego niemożliwym byłoby przyjęcie tak daleko idących rozwiązań prawnych. Podstawowe założenia uznać jednak należy za wypełnione. Na mocy IV Pakietu Kolejowego przedsiębiorstwa kolejowe będą bowiem mogły między innymi oferować konkurencyjne pasażerskie usługi przewozowe w całej Unii Europejskiej już od 14 grudnia 2020 r. Konkurencyjne procedury przetargowe staną się natomiast ogólną zasadą dla udzielania zamówień publicznych począwszy od grudnia 2023 r. Powyższe zasady będą jednak obwarowane szeregiem wyjątków. To samo dotyczy też kwestii unbundlingu, a więc rozdzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą kolejową, przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa oraz zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji i wielu innych kwestii, które pozwolę sobie szczegółowo przedstawić w dalszych częściach tego opracowania. W pierwszej kolejności omówię przy tym sprawy związane z częścią polityczną, przechodząc następnie do części technicznej z uwzględnieniem, w miarę możliwości rezultatów, dalszych prac legislacyjnych będących konsekwencją przyjęcia IV Pakietu Kolejowego. Michal Szarmach Kancelaria Adwokacka

RAPORT KOLEJOWY

Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego Zdaniem eksperta

Przez wiele lat, całkiem zresztą niesłusznie, logistykę przyporządkowywano sferze pojęć związanych wpierw z wojskiem i wojskowością (bardzo dosłownie odwoływano się do pierwotnej definicji logistyki, postawionej jeszcze przez cesarza Leontosa), później z działalnością człowieka związaną ze składowaniem i magazynowaniem oraz fizycznym przygotowaniem produkcji, a także ze spedycją wytworzonych dóbr. Procesowe podejście do otaczającego nas świata przyniosło zdecydowanie szersze postrzeganie logistyki, plasując ją jako jeden z kluczowych obszarów aktywności społeczeństw. Przewozy pasażerskie przez pryzmat logistyki Wbrew przyjętym potocznym i obiegowym opiniom logistyka nie jest działaniem człowieka typowym dla działalności związanej wyłącznie z produkcją, magazynowaniem czy spedycją. Logistyka występuje w każdej sferze działalności człowieka, w tym również w zakresie „przepływów” potoków ludzi. Przytaczając za M. Chaberkiem1, zadania logistyczne towarzyszą człowiekowi od zawsze; są one wszechobecne, zarówno w odniesieniu do pojedynczego człowieka, jak i do każdej organizacji: gospodarczej, społecznej, kulturalnej, zdrowotnej, wojskowej itp2. Przepływy te realizowane są więc jako jeden z elementów składających się na główny proces, który można zdefiniować jako zbiór (sumę) działań podejmowanych przez ludzi w celu zaspokajania ich potrzeb. M.Chaberek, dowodzi, że zasoby ludzkie podlegają działaniom logistycznym w związku z różnymi potrzebami życiowymi człowieka, takimi jak praca zawodowa (dojazdy do pracy, wyjazdy służbowe), prowadzenie gospodarstwa domowego, życie rodzinne i towarzyskie, ochrona zdrowia, turystyka i wypoczynek3. Ze względu na różne potrzeby życiowe człowieka zadaniem systemów logistycznych jest stworzenie możliwości technicznych i organizacyjnych realizacji procesów logistycznych, dzięki którym zainteresowane osoby mogą być w pożądanym czasie i miejscu, żeby proces zapewnienia zasobów ludzkich odbywał się na odpowiednim poziomie jakościowym i przy akceptowalnych kosztach4.

Niezbędne jest jednoznaczne oddzielenie procesów logistycznych od procesów podstawowych. Procesy podstawowe wymagają dla swojego zaistnienia infrastrukturalnego i subinfrustrukturalnego środowiska, stanowiącego system wsparcia logistycznego – w przypadku problematyki poruszanej w niniejszym opracowaniu – regionu, subregionu, kraju itp.5. Miejsca, między którymi odbywają się przepływy potoków ludzkich, określić można mianem ośrodków lub centrów zaspokajania potrzeb. Dla realizacji opisanego procesu funkcjonują pasażerskie systemy logistyczne. Proces logistyczny może być realizowany w zakresie transportu przez różne środki (gałęzie) transportu. System logistyczny wraz z procesem logistycznym tworzą system wsparcia logistycznego. Podkreślić należy, że w ostatnich latach zadania logistyczne związane z obsługą logistyczną osób, zwłaszcza o charakterze służby publicznej, stały się przedmiotem polityki społecznej zarówno władz centralnych, jak i władz regionalnych (samorządów lokalnych). W ramach tej polityki poszukuje się rozwiązań związanych z budową i finansowaniem infrastrukturalnych elementów systemu logistycznego miast i regionów6. Stosuje się rozwiązania w zakresie dofinansowania działalności przewoźników realizujących zadania w ramach obowiązku służby publicznej, mające na celu poprawę konkurencyjności publicznego transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego, w tym w szczególności – względem motoryzacji indywidualnej. Obecną współczesną i jak się zdaje – bardzo postępową – jest

koncepcja logistycznego podchodzenia do realizowanych procesów – także i w kontekście do przepływów osób (potoków osób), a zatem i w kontekście obsługi podróżnych. Idee i zasady logistyczne znajdują zastosowanie (co więcej, następuje ich systematyczne implementowanie) nie tylko w sferze obsługi zasobów rzeczowych (towarowych), ale tez w odniesieniu do zasobów ludzkich. Obsługa bowiem tych zasobów coraz powszechniej i coraz bardziej konsekwentnie modelowana jest zgodnie z zasadami modelowania procesów logistycznych. W szczególności wykorzystywane są możliwości praktycznego wykorzystania synergicznych funkcji logistyki w tak szczególnym obszarze jej oddziaływania, jakim jest logistyka związana z przepływamu pasażerów. Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego Zadaniem pasażerskich systemów logistycznych jest umożliwienie realizacji procesów logistycznych. Procesy logistyczne z kolei umożliwiają społeczeństwu realizowanie zadań będących niejako konsekwencją funkcjonowania społeczeństwa. Każdy z nas musi pracować, uczyć się, leczyć i dbać zdrowie, musi wypoczywać, uczestniczyć w życiu kulturalnym, zażywać sportu i rekreacji. Jak wiele jest tych obszarów aktywności, najlepiej świadczy piramida potrzeb Maslowa. Rozważanie to nie jest rzecz jasna celem tego artykułu, niemniej jednak nie sposób pominąć poruszonych wyżej kwestii. Podsumowując, można stwierdzić, iż aktywność zarówno społeczeństw, jak i poszczególnych ich członków obejmuje wszelkie działania i aktywności

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY od gałęzi transportu i charakteru realizowanych przewozów, • instytucje będące regulatorami rynku transportowego, organizatorami przewozów, • związki komunikacyjne (np. Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, Komunalny Związek Komunikacyjny GOP),

KIERUNEK PRZEPŁYWU 1

Elementy łańcucha logistycznego planowanie zarządzanie koordynowanie kontrolowanie

organizator transportu przewoźnik zarządca infrastruktury organy państwa (UTK, UOKiK) pasażer, klient pracodawca

zarządzanie informacją planowanie infrastruktury zarządzanie infrastrukturą zarządzanie jakością zarządzanie taborem, utrzymanie koordynacja analiza potrzeb

Ośrodki zabezpieczenia potrzeb

Popyt - zidentyfikowana potrzeba transportowa

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

są z wykorzystaniem dedykowanych im systemów logistycznych. Procesy logistyczne wraz z systemami logistycznymi umożliwiającymi realizację tych procesów tworzą pasażerskie systemy wsparcia logistycznego. Modelowy przykład pasażerskiego systemu wsparcia logistycznego przedstawia Rys. 1.

KIERUNEK PRZEPŁYWU

CZAS

związane z życiem i funkcjonowaniem ludzi jako członków społeczności. Immanentną cechą większości z tych aktywności jest oddalenie miejsca pobytu (pracy, zamieszkania) ludzi od miejsc, w których potrzeby te mogą lub muszą być zaspokajane (miejsca te należy określić mianem „miejsc zaspokajania potrzeb” lub „ośrodków zaspokajania potrzeb”). Wspomniane oddalenie przestrzenne powoduje konieczność przemieszczania się między nimi ludzi – najczęściej jako mniej lub bardziej licznych zbiorowości (a więc „potoków pasażerskich”). Zatem sam proces przemieszczania się (przepływów) ludzi (lub potoków pasażerskich), jak również i inne realizowane przez ludzi procesy życiowe, wymagają wsparcia logistycznego. W tym ujęciu człowieka lub zbiorowość należy postrzegać jako zasób7. Bez fizycznego bowiem uczestnictwa człowieka w danym procesie nie jest możliwa realizacja żadnej z ludzkich funkcji życiowych. To oczywiste: nie można pracować, nie wykonując zadań związanych z pracą zawodową, nie można się uczyć, nie wykonując żadnych czynności związanych z przyswajaniem wiedzy itp. Tak więc można i należy stwierdzić, że dana (odpowiednia) osoba (osoby) musza być w odpowiednim miejscu i czasie w odpowiedniej liczbie, a samo zapewnienie tej jedności miejsca i czasu (w związku z realizacją danej funkcji życiowej), powinno się odbyć po właściwym (akceptowalnym) koszcie. W konstruowanych na podstawie powyższych założeń modelach gospodarczych człowiek jest traktowany jako zasób (co absolutnie nie ma na celu dehumanizacji jednostki i zbiorowości jako społeczeństwa) – zasób pracy żywej i podobnie jak każdy inny zasób w przedsiębiorstwie musi być on dostępny dla procesów produkcyjnych w rozumieniu 5 celów logistyki: właściwy zasób (pracownik), we właściwym czasie, właściwym miejscu, w odpowiedniej liczbie, po odpowiednim koszcie. O tego rodzaju procesach decydują pracownicy, po części pracodawcy (w momencie gdy rozpoczną realizacje zadań gospodarczych przedsiębiorstwa). Procesy logistyczne osób realizowane

PRZESTRZEŃ

Rys. 1. Pasażerski system wsparcia logistycznego. Źródło: opracowanie własne Elementami pasażerskich systemów wsparcia logistycznego zwykle są: • infrastruktura służąca realizacji zadań i celów tych systemów, w tym stacje i przystanki oraz znajdujące się na niektórych z nich dworce. Niektóre z tych obiektów pełnią rolę pasażerskich centrów logistycznych, • systemy informatyczne, teleinformatyczne, telemetryczne i inne narzędzia cyfrowe służące realizacji pasażerskiego procesu logistycznego, np. systemy umożliwiające zdalny dostęp do informacji o podróży, zawarcie umowy przewozu, jej aneksowanie lub odstąpienie od umowy przewozu, skorzystanie z programów lojalnościowych, • tabor transportowy, umożliwiający przemieszczanie potoków pasażerskich, którego cechy zależą

organizacje uczestników rynku transportowego – zarówno po stronie podażowej, jak i popytowej (np. rzecznik praw pasażera, federacje pasażerów, związki przewoźników drogowych, kolejowych, lotniczych), których zadaniem jest m.in. egzekwowanie należytej jakości usług transportowych, • organa władzy publicznej (szczebla samorządowego, wojewódzkiego, państwowego) powołane dla organizowania rynku transportowego oraz w celu regulacji tego rynku. Organizatorem przewozów jest – zgodnie z przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym

RAPORT KOLEJOWY obszarze. Zarządzanie publicznym transportem zbiorowym przez organizatora polega w szczególności na8 negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy z operatorem. Operator jest przewoźnikiem realizującym usługi przewozowe na podstawie kontraktu zawartego z organizatorem przewozów na realizację zadań z zakresu służby publicznej. Usługi te są co do zasady o charakterze powszechnym, a zatem ich cena nie może być ustalona na poziomie pokrywającym przewoźnikowi (operatorowi) całość poniesionych kosztów związanych z realizacją usługi przewozowej oraz zysku. Zatem rekompensata wypłacana operatorowi przez organizatora przewozów jest różnicą pomiędzy przychodami z realizacji usługi przewozowej a rzeczywistym kosztami poniesionymi na jej wytworzenie z uwzględnieniem tzw. rozsądnego zysku9 (jest to formuła tzw. kontraktu netto) lub w całości pokrywa przewoźnikowi całość kosztów związanych z wytworzeniem usługi przewozowej – również z uwzględnieniem rozsądnego zysku (w tym przypadku jest to tzw. kontrakt brutto). Do innych zadań organizatora przewozów zalicza się: - ocenę i kontrolę realizacji przez operatora i przewoźnika usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego; - kontrolę przestrzegania przez operatora i przewoźnika zasad funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego; - współpracę przy aktualizacji rozkładów jazdy w celu poprawy funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej; - analizę realizacji zaspokajania potrzeb przewozowych wynikających z wykonywania przewozów na podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego; - dokonywanie zmian w przebiegu istniejących linii komunikacyjnych; - zatwierdzanie rozkładów jazdy oraz dokonywanie ich aktualizacji w przypadku przewozów wykonywanych na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu; - administrowanie systemem informacji dla pasażera.

W omawianym przypadku mamy do czynienia z istotną rolą organizatora przewozów w systemie wsparcia logistycznego. Pełni on bowiem funkcję koordynacyjną, planując, organizując, nadzorując oraz kontrolując działanie tego systemu. Regulatorem rynku jest instytucja powołana przez organa władzy państwowej dla nadzoru nad określonym rynkiem. W odniesieniu do rynku kolejowego funkcje regulacyjne pełni Prezes Urzędu Transportu Kolejowego10, w odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu – w zakresie przestrzegania praw konsumenckich – w głównej mierze Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. W odniesieniu do warunków technicznych eksploatacji niektórych urządzeń podlegających dozorowi technicznemu w transporcie funkcje regulacyjne pełni Transportowy Dozór Techniczny11, do urządzeń i systemów teleinformatycznych i teletechnicznych – Prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej. W zakresie nadzoru nad warunkami higienicznymi i sanitarnymi – Główny Inspektor Sanitarny realizujący swoje zadania wykonawcze przez terenowo właściwe stacje sanitarno-epidemiologiczne itp. Przyczyną i jednocześnie impulsem dla tworzenia pasażerskich systemów logistycznych jest potrzeba realizacji z wykorzystaniem tych systemów procesów logistycznych związanych z zaspokajaniem potrzeb ludności. Pasażerskie centra logistyczne – istotny element systemów wsparcia logistycznego Komponentami scharakteryzowanych wyżej pasażerskich systemów logistycznych o szczególnym znaczeniu są punkty (obszary), w których stykają się linie (trasy) poszczególnych środków transportu. Punkty te umożliwiają kompleksową obsługę pasażerów. Są to pasażerskie centra logistyczne. W mowie potocznej określane są one między innymi mianem węzłów przesiadkowych, stacji pasażerskich, węzłów integracyjnych, terminali pasażerskich itp. Każda z tych definicji nacechowana jest

jednak pewnym niedosytem określenia miejsca styku tras, środków transportu i obsługi podróżnych. Żadna z nich nie oddaje w pełni sensu logistycznego tych obiektów, a to właśnie realizacji celów i funkcji logistycznych zostały one dedykowane. Ich nadrzędną rolą jest bowiem, co należy z naciskiem podkreślić, kompleksowa obsługa podróżnych – zarówno w zakresie realizowanej podróży, jak i w zakresie usług podróży towarzyszących. W tym pierwszym zakresie pasażerskie centra logistyczne umożliwiają pasażerowi zmianę środka transportu, w tym drugim – jak wspomniano – kompleksową jego obsługę. Mowa tu między innymi o załatwieniu szeregu spraw nie związanych wprost z podróżą (pojmowaną wprost jako proces przemieszczania się), niemniej jednak załatwianych przy jej okazji, mających charakter komplementarny z tą podróżą. Dla przykładu, wracając do domu po dłuższej podróży, warto jest poczynić najpotrzebniejsze zakupy, wykorzystując przy tym czas pobytu w centrum logistycznym (w tym kontekście – w punkcie zmiany środka transportowego). Jadąc w daleką podróż warto jest zakupić książkę, a udając się na spotkanie z długo niewidzianymi znajomymi zakupić w takim punkcie świeże kwiaty. Przykładów takich można by przytaczać jeszcze wiele. Reasumując, pasażerskie centra logistyczne pozwalają na spełnienie kluczowych funkcji logistycznych: koordynacyjnej (integracyjnej) i obsługowej. Pierwsza z tych funkcji realizuje się poprzez skoordynowanie przepływu pasażerów pomiędzy poszczególnymi podsystemami pasażerskiego systemu wsparcia logistycznego (np. z transportu drogowego na kolejowy, z parkingu Park&Ride na przystanek tramwajowy, z pociągu do terminalu lotniczego). Bardzo często funkcja koordynacyjna pasażerskich systemów logistycznych przejawia się skorelowaniem (a więc właśnie koordynacją) rozkładów jazdy czy wręcz skorelowaniem obiektów infrastruktury punktowej (np. przystanki tramwajowo-autobusowe, wspólne perony dla szybkiej kolei miejskiej oraz tramwajów). Im lepsza jest koordynacja, tym efektywność systemu jest wyż-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY sza. Należy w tym miejscu wspomnieć, że czas, z którym wiąże się nieodzownie pojęcie koordynacji, jest zasobem dość specyficznym z uwagi na fakt, iż nie może on być gromadzony12. Druga z nich realizuje się poprzez fakt, iż pasażerskie centra logistyczne mają charakter pomocniczy w realizowanych przepływach. Umożliwiają one płynną zmianę poszczególnych podsystemów systemu logistycznego, spełniając funkcję interfejsów w realizowanych procesach przepływu podróżnych (pasażerów). Przez pryzmat celów logistyki Pasażerskie systemy wsparcia logistycznego umożliwiają osiągnięcie celów logistyki określanych mianem „5W”: 1) „właściwy zasób” – jakość pasażerskich systemów logistycznych winna umożliwiać realizację podróży o najlepszych możliwych do osiągnięcia w danych warunkach parametrach. Wszak jakość i przebieg pasażerskich procesów logistycznych zależy w dużej mierze od jakości pasażerskich systemów logistycznych; 2) „we właściwym miejscu” – dwa lub więcej systemy transportowe (podsystemy systemu logistycznego) stykają się ze sobą w najbardziej optymalnym miejscu, umożliwiając płynne przepływy pomiędzy sobą potoków podróżnych (a więc widać tu wyraźnie, jak ważne dla prawidłowego funkcjonowania pasażerskich systemów wsparcia logistycznego są pasażerskie centra logistyczne). Systemy wsparcia logistycznego winny przede wszystkim zapewniać przepływy potoków na właściwe miejsce w sposób płynny i możliwie najprostszy; 3) „we właściwym czasie” – podróżny powinien dotrzeć na miejsce w możliwie najkrótszym, najkorzystniejszym czasie. Należy eliminować czas nieefektywny w punktach styku – dotyczy to zarówno czasu zbyt krótkiego na przesiadkę (w skrajnych przypadkach brak skomunikowania), jak również czasu nieuzasadnienie długiego. Ważne jest więc skoordynowanie (skorelowanie) rozkładów jazdy. Takie działa-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

nie umożliwia zoptymalizowanie czasu podróży, eliminując zbędny czas oczekiwania czy nieefektywny czas dojścia pomiędzy punktem zakończenia podróży jednym ze środków transportu a punktem rozpoczęcia podróży innym środkiem transportu13; 4) „we właściwej ilości” – z jednej strony pasażerskie systemy wsparcia logistycznego umożliwiają integrację niezbędnej (a zatem właściwej) liczby systemów transportowych, z drugiej strony – przemieszczanie się pomiędzy podsystemami pasażerskiego systemu logistycznego właściwej liczby pasażerów (podróżnych). Ten drugi proces cząstkowy dokonuje się w głównej mierze w pasażerskich centrach logistycznych; 5) „po właściwym koszcie” – należy minimalizować zarówno koszt wytworzenia usługi transportowej, jak i koszt jej zakupu. Dotyczy to wszystkich kosztów, w tym kosztów alternatywnych podróży jako całości, jak i jej poszczególnych etapów. Szczególne znaczenie mają tu znów pasażerskie centra logistyczne. Dzięki ich prawidłowej organizacji podróż staje się krótsza niż gdyby podróżny musiał realizować dodatkowe podróże (przejazdy, przejścia pieszo) pomiędzy punktami styku poszczególnych systemów transportowych, a przez to skraca się łączny czas tej podróży. Dzięki temu podróżny (pasażer) zyskuje możliwość spożytkowania zaoszczędzonego czasu na inne pożądane z jego punktu widzenia i użyteczne zajęcia. Co więcej, wyeliminowanie podróży pomiędzy punktami styku systemów i wspomniane wyżej uniknięcie dodatkowych przejazdów czy przejść pozwala na zoptymalizować koszt podróży, eliminując nieuzasadnione wydatki. Podsumowanie Tendencją obserwowaną od kilku lat jest przenikanie koncepcji logistycznych w odniesieniu do problematyki publicznego transportu zbiorowego, a więc transportu pasażerskiego. Transport nie jest postrzegany jako cel sam w sobie lub

samoistne narzędzie dla realizacji jakiegoś zadania, lecz jako środek dla obsługi potrzeb logistycznych pasażerów. Od 2011 r. funkcjonuje w krajowym systemie prawa ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym14. Wdrożenie w życie tej ustawy jest następstwem wejścia w życie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu publicznego Nr 1370/2007 (oba te akty były wielokrotnie omawiane w różnych artykułach publikowanych na łamach Raportu Kolejowego). Przedmiot regulacji objętych tą ustawą w zdecydowany sposób znacząco odbiega od tradycyjnego rozumienia transportu pasażerskiego15. Między innymi dzięki wspomnianej ustawie w Polsce zaczęła się urzeczywistniać integracyjna funkcja logistyki. Obejmuje ona kwestie planowania, budowania i organizowania pasażerskich systemów wsparcia logistycznego, nakierowanego na realizację procesów służebnych nadrzędnej działalności człowieka zmierzającej do realizacji jego mniej lub bardziej podstawowych potrzeb. Jest to podejście nowoczesne i, jak się zdaje, jedyne słuszne i właściwe. W warunkach rosnącej liczby ludzi na świecie i coraz bardziej powszechnie odczuwalnemu zjawisku rzadkości ekonomicznej dóbr i zasobów (w tym czasu, który jako jedyny jest zasobem nie poddającym się magazynowaniu, odkładaniu jego konsumpcji na później czy odtwarzaniu), wszelkie działania zmniejszające nieefektywność otaczającej nas rzeczywistości, eliminujące nieefektywność wykorzystania zasobów, nieefektywność szeroko rozumianych kosztów działalności (w tym kosztów zewnętrznych, kosztu alternatywnego), muszą być postrzegane jako jedyne właściwe i jedyne możliwe do wdrożenia. Nie sposób zatem nie odnieść praw i zasad logistyki do transportu pasażerskiego. To właśnie reguły, cele i funkcje logistyki muszą i będą wyznaczać kierunki rozwoju systemów transportowych oraz realizowanych w tych systemach procesów.

RAPORT KOLEJOWY Realizowany systemowo i przemyślany, odpowiednio zaprojektowany rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego przyczyniać się będzie do poprawy jakości usługi transportowej. Usługi, postrzeganej rzecz jasna, jako element procesu logistycznego. Dzięki temu uzyskany zostanie efekt wzrostu konkurencyjności transportu zbiorowego względem zdecydowanie mniej efektywnej z logistycznego punktu widzenia efektywności motoryzacji indywidualnej. Godnym podkreślenia jest, iż pasażerskie systemy wsparcia logistycznego skorelowane są z daną jednostką administracyjną: miastem, powiatem, gminą, województwem, subregionem itp. W szczególności jakość tych systemów decyduje o tempie i jakości rozwoju obszarów kraju. Zatem rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego jest istotnym czynnikiem wpływającym na dynamikę i jakość rozwoju poszczególnych jednostek administracyjnych kraju. Bartłomiej Buczek Zob. M. Chaberek, Makro- i mkroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, s. 7. 2 Ibid. 3 M. Chaberek, Logistyczne centra obsługi pasażerów w Polsce, [W:] Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Cz. XII. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego „Ekonomika Transportu i Logistyka”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, ISSN 0208-4821 s. 25. 4 Ibid. 5 Zob. M. Chaberek, Makro – i mikroekonomiczne aspekty…, s. 9 6 M. Chaberek, ibid., s. 26 7 Jakkolwiek w ujęciu logistycznym określone, zdefiniowane grupy ludzi (np. pracownicy, uczniowie, studenci) zaspokajając swoje potrzeby i realizując w tym celu określone procesy (będąc ich uczestnikami), stają się z logistycznego punktu widzenia zasobem, a ich przemieszczanie się między poszczególnymi miejscami realizacji celów należy w związku z tym traktować jako przepływy zasobów. Zważywszy jednak na dość specyficzny charakter „zasobów ludzkich” bardziej właściwe zdaje się zastąpienie w tym przypadku terminu „zasobu” (odpowiednio „zasobu ludzkiego”) terminem „grupa osób” lub „potok” oraz terminu „przepływu zasobów” terminem „przemieszczania się grup”, „przepływem potoków” lub „przemieszczaniem się potoków ludzi”. 8 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.) 1

Pojęcie rozsądnego zysku zostało zawarte i wyjaśnione zarówno w przepisach ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, jak i w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. Nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego… 10 na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2003r. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.). 11 ustawa z dnia 21 grudnia 2000r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r. Nr 122 poz. 1321 z późn. zm.) 12 z ekonomicznego punktu widzenia czas jest dobrem użytecznym, jednym z ograniczonych zasobów. Jest dobrem specyficznym – podczas gdy położenie materii w przestrzeni ma charakter statyczny, czas wykazuje zawsze dynamikę, nigdy nie stojąc w miejscu. Co więcej, czas zużyty na wykonanie każdej czynności, nawet najbardziej użytecznej, zawsze jest dobrem straconym. Z punktu widzenia logistyki czas należy zdefiniować, jako rzeczywiste dobro niezbędne do wykonania jakiejś czynności. Szerzej na temat czasu w transporcie zob. I. Tarski, Czas w procesie transportowym, WKiŁ Warszawa, 1976, s. 11-13 oraz 23-32. 13 Ibid., s. 33-36 14 Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13 15 M.Chaberek, ibid., s. 26 Literatura: 1. M. Chaberek, Makro- i mkroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, ISBN 83-7326-075-7. 2. M. Chaberek, Logistyczne centra obsługi pasażerów w Polsce, [W:] Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Cz. XII. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego „Ekonomika Transportu i Logistyka”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, ISSN 0208-4821. 3. Koncepcja funkcjonowania Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w obsłudze transportowej obszaru metropolitalnego oraz integracji transportu publicznego w obszarze metropolitalnym i regionie, w tym integracji taryfowo-biletowej na obszarze OMT oraz zasad rozliczeń pomiędzy jej uczestnikami, praca zbiorowa pod red. H. Kołodziejskiego, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk 2015, ISBN 978-83-922034-6-9 4. A. Romanowicz, Dworce i przystanki kolejowe, Arkady, 1970. 5. I. Tarski, Czas w procesie transportowym, WKiŁ Warszawa, 1976. 6. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. 7. Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się (TSI-PRM). 8. Ustawa z dnia 15 listopada 1984r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2015r. Nr 915). 9. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.). 10. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r. Nr 122 poz. 1321 z późn. zm.) 11. Wytyczne Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 19 marca 2013r. Obsługa osób o ograniczonej możliwości poruszania się na rynku pasażerskich usług kolejowych, www.utk.gov.pl 9

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Z PRAC GRUPY ROBOCZEJ UIC – CRTS Przewozy Regionalne i Aglomeracyjne Zdaniem eksperta

Problematyka organizacji lokalnych systemów pasażerskiego transportu kolejowego, zasad racjonalnej gospodarki energetycznej w kolejowych przewozach aglomeracyjnych i regionalnych, kwestie taryf i cen oraz współpraca z UITP (Międzynarodową Unią Transportu Publicznego) stanowiły trzon tematyki poruszanej podczas wiosennego posiedzenia Grupy Roboczej UIC – CRTS, które miało miejsce w dniu 23 maja 2017 r. w Madrycie. Poruszono także kwestie bieżącej działalności UIC, w tym zmiany personalne w obsadzie kadencyjnych stanowisk w Departamencie Pasażerskim i Kolei Dużych Prędkości. Omówiono także sprawy bieżące, plany działalności na najbliższe miesiące, a także kontynuowano prace nad podręcznikiem PSO w kolejowych przewozach pasażerskich regionalnych i aglomeracyjnych, opracowaniu przygotowywanym przez

Departament Pasażerski UIC przy aktywnym współdziałaniu Grupy UIC-CRTS. Spotkanie rozpoczęło się od powitania członków Grupy przeze mnie jako przez jej przewodniczącego oraz przez Iniakiego Barrona de Agnoiti, Dyrektora Departamentu Pasażerskiego i Kolei Dużych Prędkości w Centrali UIC w Paryżu. Słowa powitania wygłosiła również szefowa departamentu kolei hisz-

Rys. 1. Organizacja transportu kolejowego w Japonii. Źródło: materiały JR East

pańskich RENFE (kompania RENFE Cercantias), odpowiedzialna za pasażerski ruch kolejowy w Madrycie i aglomeracji madryckiej, Maria Malena Bodelon Przedstawiono agendę spotkania, witając nowych pracowników Centrali UIC oraz przedstawiciela UITP, Pana Laurent Dauby i kompanii FGC (Koleje Katalonii) Carlesa Casas. Dyrektor Iniaki Barron omówił najważniejsze zmiany personalne w Centrali UIC, mające wpływ na działalność Grupy Roboczej CRTS. Następnie odbyła się prezentacja podmiotów rynku kolejowego – japońskiego i hiszpańskiego. Organizację japońskiego kolejowego rynku pasażerskiego przedstawił Kenzo Fujita, przedstawiciel kolei East Japan Railway Company przy Centrali UIC. Koleje japońskie zostały sprywatyzowane w roku 1987, przy tej okazji dokonano ich podziału terytorialnego i funkcjonalnego. Na skutek tego podziału powstało pięć regionalnych pasażerskich spółek kolejowych działających na rynku pasażerskim (Japan Hokkaido Railway, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company, Kyushu Railway Company), jedna spółka towarowa (Japan Freight Railway Company) oraz trzy spółki o cha-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY rakterze infrastrukturalnym (Japan Telecom – Softbank Telecom, JR Information System, Railway Technical Research Institute). Organizację tę przedstawia Rys. 1. Podstawowe dane statystyczne dotyczące kompanii JR East przedstawia Rys. 2 Kolej JR East z racji obszaru swojego działania, obejmującego aglomeracje tokijską, jest jednym z potentatów na rynku pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i lokalnych – nie tylko w Japonii czy na kontynencie azjatyckim. Jak ogromne jest zainteresowanie mieszkańców Tokyo i jego otoczenia podróżami koleją niech świadczą dane zawarte na Rys.3. Nic w tym dziwnego, albowiem immanentną cechą wielkich aglomeracji, szczególnie odczuwalną w Tokyo i rejonie doń ciążącym, są kongestie drogowe. Kolej pasażerska, sprawnie zorganizowana, o właściwej ofercie, właściwie sfinansowana, a przez to dysponująca dedykowaną do jej potrzeb infrastrukturą i taborem, zdaje należycie egzamin i spełnia stawiane przed nią zadania. Spółka dysponuje elektrycznymi zespołami trakcyjnymi dwóch serii – każdy z wagonów tych ezt wyposażony jest w dużą liczbę drzwi. W przypadku serii E205 każdy z wagonów pociągu posiada po cztery pary drzwi, a w przypadku nowszych pojazdów – serii E231 – liczba ta wynosi 6 par drzwi na wagon. Poziom zapełnienia pociągów w roku 1975 wynosił 100%, obecnie procent ten wynosi przeciętnie 122%. Jednocześnie systematycznie powiększana jest pojemność składów pociągów. W stosunku do bazowego roku 1975 wzrosła ona o 65%, zaś przeciętna stopa zatorów drogowych systematycznie spada. O ile w roku 1975 wyniosła ona 214% (co w praktyce oznacza, że drogi przestały być wydolne), w roku 2016 wynosiła ona zaledwie 161%. Nic w tym dziwnego – kompania JR East stosuje szereg zachęt, by pozostawić w domu samochód, a podróże po aglomeracji odbywać pociągami. Prócz poprawy jakości podróżowania, między innymi na skutek zwiększania pojemności pociągów oraz zwiększania częstotliwości ich kursowania, do dyspozy-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Rys. 2. Podstawowe dane statystyczne kolei JR East. Źródło: materiały JR East cji podróżnych są wagony 1 klasy, określane kategorią „Green Car”. Kursują one w każdym pociągu, niezmiennie jako czwarty i piąty wagon w składzie pociągu. Podróżny za dopłatą w wysokości 5 EUR korzysta z możliwości pracy na urządzeniach mobilnych, odpoczynku, spożycia serwowanych posiłków. Spółka prowadzi też szeroko zakrojone działania marketingowe, nakierowane

na stymulowanie potoków podróżnych w okresach doby o mniejszym wykorzystaniu pociągów. Na przykład prowadzona jest szeroko zakrojona kampania informacyjna, zachęcająca pasażerów do korzystania z połączeń wczesnorannych. JR East ogromny nacisk przykłada do informacji pasażerskiej. Dotyczy to aplikacji mobilnych (w tym systemu powiadomień o odchyleniach

Rys. 3. Podróże kolejami kolei JR East. Źródło: materiały JR East

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 4. Podstawowe dane o rozkładzie jazdy pociągów w ruchu regionalnym kolei RENFE. Źródło: materiały RENFE na posiedzenie Grupy UIC CRTS w dniu 23 maja 2017 r. w rozkładzie jazdy) oraz szeroko rozumianej informacji pasażerskiej na stacjach, przystankach osobowych i w pociągach. W zasadzie nie występują jakiekolwiek informacje w formie papierowej. Do dyspozycji pasażerów pozostaje ogromny wachlarz narzędzi elektronicznej informacji pasażerskiej. Aglomeracja tokijska, jak każde z japońskich miast oraz większości miast świata, boryka się z problemem kongestii i utrudnień w komunikacji. Podobnie jak i w pozostałych regionach świata, antidotum na zatłoczone drogi na tym jednym z najbardziej zaludnionych zakątku globu ziemskiego pozostaje sprawnie działająca kolej aglomeracyjna. Taką właśnie jest JR East. Kolejna prezentacja dotyczyła Spółki FGC Company. Jest to zintegrowane pionowo przedsiębiorstwo kolejowe skupiające działalności w zakresie: - zarządzania infrastrukturą kolejową, - pasażerskich przewozów kolejowych, - towarowych przewozów kolejowych, - eksploatacji kolei wąskotorowej zabytkowej (muzealnej),

- ekspozycji zbiorów muzealnych we własnym muzeum kolejowym, - posiadania i eksploatacji 7 tras narciarskich, - posiadania i eksploatacji (prowadzenia) hotelu. Obszarem działania ww. podmiotu jest Katalonia, a spółka ta operuje głównie w rejonie Barcelony. W zakresie kolejowych przewozów osób FGC Company jest operatorem metra oraz kolei regionalnej. Główne linie, na których spółka ta prowadzi regionalne pasażerskie przewozy kolejowe to: • Barcelona – Saria – otwarta w czerwcu 1863 r. linia o długości około 40 km, • główna linia Barcelona – Vallces, na której przewozy roczne oscylowały w ubiegłym roku na poziomie 59,67 mln podróżnych, • Llorelgat – Anola, na której w roku 2016 przewieziono 21,80 mln podróżnych. Gwoli ścisłości warto i należy dodać, że na eksploatowanych liniach metra w roku 2016 spółka przewiozła 81,4 mln podróżnych. Spółka aktywnie działa na rzecz unowocześnienia usług, zarówno jako przewoźnik kolejowy, jak i zarządca infrastruktury. Wdrożono już

aplikacje mobilne dla podróżnych oraz systematycznie informatyzuje się działalność bieżącą Spółki. Między innymi w roku 2016 rozpoczęto proces wdrażania cyfrowego systemu kontroli biegu pociągów. Spółka ta jest też aktywnym przewoźnikiem na rynku towarowym. Głównymi przewożonymi przez nią towarami są masowe surowce skalne (kopaliny), w szczególności sól kamienna i potas. Ten ostatni stanowi największy procentowo udział przewożonych przez Spółkę towarów – każdego dnia przewoźnik uruchamia 3 pary pociągów z tym surowcem. Pomimo wielorakiej działalności oraz pionowego zintegrowania, Spółka z powodzeniem realizuje kontrakt PSC oraz dzięki stosowaniu odpowiednich zabiegów rachunkowych, rzecz jasna mających umocowanie w przepisach prawa krajowego (hiszpańskiego) oraz unijnego, prowadzi rozdzielczą rachunkowość. Na podobnych zasadach funkcjonuje inny wąskotorowy przewoźnik Hiszpanii – koleje Euskotren w Kraju Basków. Również i podczas spotkania dokonano prezentacji tego przedsiębiorstwa. Z uwagi na fakt, iż kolej Euskotren była już opisywana na forum Raportu Kolejowego przy okazji relacji z posiedzenia Grupy Roboczej UIC CRTS, temat ten wyłącznie zasygnalizowałem. Kolejnym punktem posiedzenia Grupy było omówienie kwestii współpracy UIC z Europejską Agencją Energii. Praktyczne doświadczenia w tym zakresie przedstawiał Gabriel Fastanarez Hernandez, specjalista ds. gospodarki energetycznej w kolejach RENFE. Szczególnie uczestników posiedzenia Grupy dotyczyła kwestia kolei aglomeracyjnych i regionalnych. RENFE (różne kompanie wchodzące w skład hiszpańskich kolei) w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym uruchamia każdego dnia roboczego 679 pociągów (zob. Rys. 4). Jak widać z rysunku, średni dystans podróży wynosi około 10 km, co wiąże się z licznymi zatrzymaniami i rozruchami pociągów na relatywnie krótkich odcinkach. Efektem tego jest zużycie energii elektrycznej w wyniku częstych rozruchów oraz jej nieefektywne wytracanie podczas

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY częstych hamowań. Zużycie energii dla poszczególnych kategorii pociągów kolei RENFE prezentuje Rys. 5. Podkreślono, że RENFE podejmuje szereg działań na rzecz optymalizacji energii. Stopniowo wdrażane są – zwłaszcza w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych – mechanizmy rekuperacji energii elektrycznej. Niestety spora część taboru nie jest jeszcze olicznikowana, co w dość istotny sposób ogranicza pomiar tego zużycia. W zakresie trakcji spalinowej eliminuje się wykorzystywanie paliw opartych na ropie naftowej, przechodząc między innymi na gaz ziemny (LNG). Generalnie działania w zakresie optymalizacji energii elektrycznej zdaniem mówcy zmierzać powinny do: - zdefiniowania zużycia energii przez przewoźników kolejowych i po identyfikacji podejmowania działań naprawczych, - szybkiego zamknięcia rozpoczętych prac przez instytuty badawcze współpracujące z koleją w zakresie szerokiego wykorzystania w taborze trakcji spalinowej pali ekologicznych, w tym m.in. LPG, LNG oraz pochodnych; - wdrożenia mechanizmu „green wasching” („zielonej pralki”); jest to działanie polegające na wykazywaniu na biletach na przejazd, ile mniej wyemitowanych zostało do atmosfery dwutlenku węgla na skutek tego, że podróżny zdecydował się odbyć przejazd pociągiem, a nie samochodem osobowym. To pociąg jest właśnie ową „zieloną pralką”. Rekomendacja Grupy UIC CRTS zmierza do poparcia wszelkich działań na rzecz ograniczenia CO2 w transporcie, w tym – co oczywiste – poprzez promocję transportu kolejowego. Należy dalej prowadzić te działania w ścisłej współpracy z Europejską Agencją Energii. Kolejnym punktem posiedzenia było omówienie kwestii współpracy z UITP. Przedstawiciel tej organizacji Pan Laurent Dauby pokrótce przypomniał główne aktywności UITP jako organizacji zrzeszającej wszystkich uczestników publicznego transportu zbiorowego. Są to następujące obszary:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

- rozpoznawanie problemów oraz pogłębianie wiedzy w zakresie publicznego transportu zbiorowego, - pełnienie roli platformy do pogłębiania wiedzy, do dyskusji, - benchmarking, - pogłębianie aktywności ukierunkowanych na rozwój publicznego transportu zbiorowego, - praca grup tematycznych dotyczących: jakości oraz satysfakcji klienta, organizacji oraz efektywności publicznego transportu zbiorowego, zawierania umów w ramach PSC, kontraktowania usług, finansowania publicznego transportu zbiorowego, technologii i ich rozwoju oraz innowacji, prawa i regulacji rynku. Znaczenie prac UITP jest szczególne dla kolei w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Według danych UITP w tym sektorze pracuje w krajach zrzeszonych w UITP 360 tys. osób, pracujących na 230 tys. km linii kolejowych oraz 27,7 tys. stacji. Jak szacuje UITP 89% wszystkich podróży koleją realizowanych jest właśnie w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Średniorocznie środki publicznego transportu zbiorowego w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym przewożą w państwach członkowskich UITP 59,7 bln. pasażerów. Z tej liczby 13,6% przypada na ko-

leje aglomeracyjne i regionalne (odpowiednio 16,2% na metro, 14,5% na tramwaje, a 55,7% na tramwaje i trolejbusy). Średnia odległość przejazdu pociągiem w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym wynosi około 24 km. Zatem udział kolei w segmencie przewozów miejskich i podmiejskich jest spory (co nie oznacza, że nie można tego udziału zwiększyć – wręcz przeciwnie, jest to wysoce pożądane). Należy więc zacieśniać współpracę z UIC, a za pośrednictwem UIC z przewoźnikami kolejowymi (przedsiębiorstwami kolejowymi), w kierunku dalszej integracji publicznego transportu zbiorowego w miastach i aglomeracjach z przewoźnikami (przedsiębiorstwami) kolejowymi. Oczywiście takie stanowisko znalazło poparcie członków Grupy Roboczej UIC CRTS. Na koniec ustalono, że kolejne posiedzenie odbędzie się we wrześniu br. w Bilbao (gospodarzem będzie EUSKOTREN). Druga edycja Warsztatów PSO będzie miała miejsce w listopadzie br. w Rzymie. Gospodarzem będą tu koleje włoskie (FS Trenitalia). Trzecia edycja warsztatów będzie odbywać się w Polsce. Bartłomiej Buczek

Rys. 5. Zużycie energii elektrycznej przez poszczególne kategorie pociągów kolei RENFE. Źródło: materiały RENFE na posiedzenie Grupy UIC CRTS w dniu 23 maja 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY

Pierwszy nowy pociąg w POLREGIO W czwartek 27 kwietnia na warszawskim Dworcu Wileńskim odbyło się uroczyste przekazanie wyprodukowanego przez PESA Bydgoszcz pociągu Link.

Nowa jednostka jest jednym z kilku pojazdów tego typu, które już wkrótce będą jeździć w barwach POLREGIO – największego polskiego pasażerskiego przewoźnika kolejowego. To nowy etap w historii Przewozów Regionalnych. Nowe składy PESA Link to pierwsze z nowoczesnych pojazdów, które zasilą flotę POLREGIO. – Już w tym roku na polskich torach pojawią się pierwsze z ponad 50 nowoczesnych składów. Wśród nich znajdą się zarówno zupełnie nowe, wyprodukowane przez krajowych producentów pociągi, jak i kompleksowo zmodernizowane składy. Zaprezentowany dziś Link to sprawdzony i doceniany przez pasażerów tabor. Stąd też plan na rozszerzenie zamówienia o kolejne dwa pojazdy. Łącznie zakupimy pięć pojazdów tego typu. Warto dodać, że jako pierwszy regionalny przewoźnik będziemy posiadać pociągi z dedykowanymi stre-

rał spółkę w dalszych działaniach rozwojowych – podsumował Marcin Chludziński, Prezes Zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu. Realizowane obecnie plany modernizacyjne są efektem bardzo dobrej kondycji finansowej Spółki. W zeszłym roku po raz pierwszy w swojej 15-letniej historii Spółka osiągnęła dodatni wynik finansowy we wszystkich obszarach działalności. – 51,2 mln zysku netto, w tym 12,4 mln zł ze sprzedaży, to efekt skutecznie prowadzonej restrukturyzacji firmy – dodaje Prezes Zgorzelski i zapowiada, że firma planuje zakończyć ten rok z wynikiem na poziomie ok. 43-44 mln zł zysku. Poza wymianą pociągów, POLREGIO rozszerza ofertę połączeń, rozwija nowoczesne kanały sprzedaży biletów oraz zacieśnia współpracę z innymi przewoźnikami, w tym z autobusowymi, wprowadzając zintegrowane bilety.

fami dla najmłodszych pasażerów, którzy dopiero zaczynają przygodę z koleją – powiedział Krzysztof Zgorzelski, Prezes POLREGIO. – Zakup pociągów PESA Link przez POLREGIO to kolejny etap skutecznie prowadzonej restrukturyzacji spółki. To najlepszy dowód na to, że firma myśli o dalszym rozwoju i umacnianiu pozycji rynkowej. Wierzę, że docenią to także pasażerowie, którzy korzystają z usług największego w Polsce przewoźnika kolejowego, co przełoży się na wyniki finansowe spółki. ARP jako większościowy udziałowiec, tak jak dotychczas, będzie wspie-

– Polska gospodarka jest coraz lepiej działającym organizmem, a linie kolejowe stanowią ważną część jego krwiobiegu. Nowy Link, od dzisiaj na polskich torach, a niebawem cztery następne, to coraz lepsza jakość i komfort podróżowania w polskich pociągach. Odkąd właścicielem POLREGIO stała się ARP, w spółkę wstąpiła energia, która odmieniła jej oblicze. Nie tylko logo czy kolor pociągów uległy zmianom. Pierwszy raz w historii spółka, znana przez lata jako Przewozy Regionalne, odnotowała dodatni wynik finansowy na wszystkich poziomach, a także

udźwignęła największą operację logistyczną w polskim transporcie, jakim były ŚDM – powiedział Wiesław Janczyk, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów. – To dla nas ważny dzień: największy polski producent taboru szynowego przekazuje pierwszy z nowoczesnych składów z rodziny Link największemu polskiemu przewoźnikowi pasażerskiemu. Jestem przekonany, że ten nowoczesny produkt, eksploatowany już w kilku regionach naszego kraju, w Czechach i Niemczech (gdzie dostał homologację jako pierwszy pojazd szynowy w historii polskiego przemysłu), znakomicie wpisuje się w misję Przewozów Regionalnych, istniejących po to – jak czytamy na stronie internetowej firmy – „aby ludzie w Polsce mogli każdego dnia wygodnie i sprawnie przemieszczać się i swobodnie realizować swoje plany”. Włączenie do eksploatacji Linków na pewno będzie temu dziełu służyć – powiedział Tomasz Zaboklicki, Prezes Zarządu PESA Bydgoszcz. – To nie pierwsze i wierzę, że nie ostatnie nasze wspólne przedsięwzięcie zmieniające jakość na polskich torach. Cieszę się, że dla przewoźnika służącego rocznie 80 milionom pasażerów, jesteśmy partnerem w konsekwentnej realizacji wizji rozwoju – dodał. W uroczystości wzięli udział m.in.: Adam Kwiatkowski, Podsekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP, Wiesław Janczyk, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów (w imieniu Mateusza Morawieckiego, Wicepremiera, Ministra Rozwoju i Finansów), Marcin Chludziński, Prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, Krzysztof Zgorzelski, Prezes Zarządu POLREGIO, Krzysztof Mamiński, były Prezes Przewozów Regionalnych (w latach 2016-2017) oraz Tomasz Zaboklicki, Prezes PESA Bydgoszcz. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Krzysztof Magierowski w Zarządzie KZŁ Bydgoszcz

Anatol Kupryciuk nowym prezesem Lotos Kolej Nadzwyczajne Zgromadzenie Wspólników LOTOS Kolej w dniu 17 maja 2017 roku odwołało prezesa zarządu – Henryk Gruca oraz wiceprezesa – Pawła Makurata. Jednocześnie na mocy uchwały w skład zarządu spółki powołano Anatola Kupryciuka, powierzając mu stanowisko prezesa zarządu LOTOS Kolej oraz Krzysztofa Wiktorowicza, który w spółce pełnić będzie funkcję członka zarządu. Anatol Kupryciuk jest związany z branża od ponad 35 lat. W 1981 r. rozpoczął karierę w PKP. W ostatnich latach zajmował kierownicze stanowiska w spółkach PKP, m.in. w Zakładzie Taborowym PKP w Gdyni. Był także Dyrektorem Regionalnym ds. Przewozowych oraz Zastępcą Dyrektora ds. Eksploatacyjnych w gdyńskim oddziale PKP Cargo. Bezpośrednio przed objęciem funkcji Członka Zarządu LOTOS Kolej był zatrudniony na stanowisku Dyrektora Biura Kierowania Przewozami w centrali PKP Cargo. Krzysztof Wiktorowicz jest absolwentem Wyższej Szkoły Inżynierskiej im. Kazimierza Pułaskiego – Wydział Transportu, specjalność eksploatacja i utrzymanie pojazdów szynowych. Od początku swojej kariery zawodowej związany jest z kolejnictwem. Zajmował między innymi stanowiska kierownicze w Dyrekcji Eksploatacji Cystern (DEC), PCC Rail S.A. (Pełnomocnik Zarządu ds. systemu utrzymania i eksploatacji wagonów), WPS Kolbet/ Track Tec (Wiceprezes Zarządu i Dyrektor Produkcji) czy też Pol-Miedź Trans będącej częścią Grupy KGHM (Dyrektor Oddziału Naprawy Wagonów).

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

Adam Laskowski prezesem Polskiego Taboru Szynowego Agencja Rozwoju Przemysłu powołała nowego prezesa Polskiego Taboru Szynowego. Stanowisko objął Adam Laskowski, który odpowiada za zarządzanie spółką oraz realizację celów strategicznych.

Od początku 2017 r. Zarząd Kolejowych Zakładów Łączności sp. z o.o. liczy 3 osoby. Nowym Członkiem Zarządu został Krzysztof Magierowski, którego głównym obszarem działania będzie rozwój Spółki w zakresie dywersyfikacji Klientów i rozwiązań technologicznych dla przemysłu oraz ekspansja produktów na rynki zagraniczne. Wcześniej Krzysztof Magierowski pełnił funkcje nadzorcze w Agencji Mienia Wojskowego i kierownicze w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy, jest absolwentem Wydziału Zarządzania Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy.

Zmiany w Kolejach Małopolskich

Anna Lenarczyk z funkcją prokurenta dyrektora pionu handlowego PR Spółka Przewozy Regionalne poinformowała, że funkcję prokurenta dyrektora pionu handlowego objęła Anna Lenarczyk. W Przewozach Regionalnych pracowała w latach 2001-2012 oraz ponownie od czerwca 2016 roku.

Na posiedzeniu rady nadzorczej Kolei Małopolskich Ryszarda Rębilasa, dotychczasowego prezesa spółki, przeniesiono na stanowisko wiceprezesa. Nowym prezesem Kolei Małopolskich został radny miasta Krakowa Grzegorz Stawowy. Grzegorz Stawowy był jednym z założycieli Platformy Obywatelskiej w Krakowie. W listopadzie 2006 roku został wybrany Radnym Miasta Krakowa. W Radzie Miasta przez całą kadencję pracował w komisjach: budżetowej, sportu i turystyki oraz infrastruktury. W 2009 roku dodatkowo pracował w Komisji Głównej.

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

Expopower

kolejna edycja za nami Energetyka, elektrotechnika, maszyny i urządzenia elektryczne, akcesoria układów automatyki, instalacje odgromowe, budownictwo energetyczne i oświetlenie oraz ochrona środowiska w energetyce – na tegorocznej edycji targów Expopower wystawcy z kraju i zagranicy zaprezentowali najnowsze rozwiązania i technologie z zakresu szeroko pojmowanej energetyki. Tegoroczna edycja Expopower, która odbyła się w dniach 23-25 maja 2017 r. w Poznaniu, została wpisana, tak samo jak poprzednia, w ramy ENERGY FUTURE WEEK, czyli cyklu wydarzeń dedykowanych branży energetycznej. Celem wspomnianego cyklu jest analiza problemów, z jakimi boryka się nowoczesna energetyka, ciepłownictwo, gazownictwo czy odnawialne źródła energii. Podczas targów zwiedzający mogli zapoznać się ze światowymi trendami w energetyce, innowacjami, wyzwaniami i bezpieczeństwem energetycznym. Jak co roku przegląd oferty wystawców stanowił inspirację dla wielu firm do zaprezentowania nowatorskich rozwiązań. Expopower umożliwia poznanie rynkowych trendów, także międzynarodowych, wymianę doświadczeń, a także omówienie wyzwań i możliwości, przed którymi stoi branża. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei kolejny raz była patronem branżowym targów, a równocześnie jednym z wielu wystawców. Oferta Izby spotkała się z szerokim zainteresowaniem ze strony firm z branży energetycznej. W rezultacie stoisko Izby stało się miejscem wielu spotkań, podczas

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

których omówiono korzyści z członkostwa w samorządzie oraz scharakteryzowano formy działalności naszego samorządu. W tym roku na poznańskich targach towarzyszyły nam dwie firmy członkowskie. Pierwsza z nich, spółka ELESTER-PKP, została uhonorowana Złotym Medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich. W tym roku nagroda przyznana została za konstrukcję nowoczesnego sterownika programowalnego CZAT7. Jest to jedyny Polski sterownik zgodny z normą IEC 61850, realizujący funkcję automatyki polowej i zabezpieczeniowej w systemach zasilania sieci trakcyjnej prądem stałym. Godnym podkreślenia jest fakt, że sterowniki z rodziny CZAT są od lat najczęściej wybieraną automatyką zabezpieczeniową rozdzielni prądu stałego w naszym kraju. Drugą firmą członkowską, która towarzyszyła nam podczas targów, było Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Eliko”. Spółka ta produkuje kilkadziesiąt rodzajów grzałek i elementów grzejnych, ale także realizuje indywidualne zamówienia na wykonawstwo produktów

nietypowych, oferując klientom fachowe doradztwo i pomoc projektanta. Majowe Targi Expopower po raz kolejny były wydarzeniem, które stanowiło istotny głos w dyskusji o przyszłości polskiego sektora energetycznego i jego roli dla polskiej gospodarki w kontekście wyzwań krajowych i międzynarodowych. W tegorocznej edycji targów wzięło udział ponad sto dwadzieścia firm z Polski i zagranicy. Monika Olszewska

RAPORT KOLEJOWY

Sprawdź przed wakacjami… czyli roaming po 15 czerwca 2017 r.

Tuż przed wakacjami wchodzi w życie ważna dla abonentów zmiana zasad roamingu. Zmiany mają zapewnić swobodną komunikację w obrębie Unii Europejskiej, bez obawy o wysokie rachunki za usługi telekomunikacyjne. 15 czerwca 2017 r. na terenie Unii Europejskiej (EU) i Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) wejdzie w życie nowelizacja Rozporządzenia1, znosząca dodatkowe opłaty z tytułu usług świadczonych w roamingu. Usługi powinny być rozliczane na takich samych zasadach jak w kraju abonenta, wg zasady roam-like-at-home (RLAH). Zasada ta dotyczy usług świadczonych w sieciach komórkowych i nie obejmuje usług realizowanych w innych sieciach, np. satelitarnych. Kiedy zamierzamy skorzystać z roamingu, powinniśmy sprawdzić, czy łączymy się z naziemną siecią komórkową, czy z siecią korzystającą np. z komunikacji satelitarnej.

W tym drugim przypadku zasada zrównania stawek krajowych i roamingowych nie znajdzie zastosowania. Warto pamiętać, że roaming unijny oznacza korzystanie z usług telekomunikacyjnych podczas pobytu w innym państwie członkowskim. Nie zostaną zmienione stawki za połączenia międzynarodowe, wykonywane z Polski do innego kraju członkowskiego. Celem RLAH jest ułatwienie przepływu osób w ramach Unii i swobody komunikowania się w trakcie okresowych podróży, np. wyjazdu służbowego czy urlopu. Zasada RLAH może zostać ograniczona, gdy abonent korzysta z usług w sposób niewłaściwy lub niestandardowy. Na przykład jeśli karta SIM jest używana w roamingu, ale jest nieaktywna w kraju zamieszkania użytkownika, operator może naliczyć dodatkową opłatę. Niewłaściwemu korzystaniu z usług ma przeciwdziałać polityka uczciwego korzystania, wprowadzona przez operatora. Jej treść powinna być w sposób jasny i przejrzysty określona w warunkach umowy. Powinna być też zawarta w regulaminie świadczenia usług w roamingu albo w warunkach promocji. Musi być także zakomunikowana abonentowi. Operator nadal musi bezpłatnie przekazać konsumentowi informację o wysokości opłat na terytorium innego kraju UE/EOG. Taka informacja, przesłana bezpośrednio na urządzenie mobilne, najczęściej poprzez SMS, wskazuje także na stosowaną przez operatora politykę uczciwego korzystania. Szczegóły dotyczące nowych warunków świadczenia usług w roamingu powinny być opublikowane przez dostawców usług na miesiąc

przed ich wejściem w życie. Warto zatem przed wyjazdem na urlop zapoznać się z nowymi zasadami wprowadzonymi przez operatora. Nowe regulacje będą obowiązywały tylko na terenie UE i EOG. Zasady oraz ceny świadczenia usług w przypadku innych państw mogą się znacznie różnić. Przed wyjazdem poza obszar UE\EOG należy sprawdzić ceny za poszczególne usługi. Jeśli operator naliczy dodatkowe dopłaty, konsument będzie mógł zakwestionować takie działania, składając reklamację. Jeśli operator nie będzie stosował się do przepisów Rozporządzenia, można zgłosić taki przypadek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, który monitoruje oraz egzekwuje wykonywanie przez dostawców usług przepisów Rozporządzenia. Agnieszka Michalska Urzędu Komunikacji Elektronicznej 1

Rozporządzenie Parlamentu Euro-

pejskiego i Rady (UE) nr 531/2012 z dnia 13 czerwca 2012 r. w sprawie roamingu w publicznych sieciach łączności ruchomej wewnątrz Unii (Dz. U. UE z dnia 30 czerwca 2012 r.nr L 172/10) (dalej jako „Rozporządzenie roamingowe” lub „Rozporządzenie”), zmienione Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2120 z dn. 25.11.2015 r. ustanawiające środki dotyczące dostępu do otwartego internetu oraz zmieniające dyrektywę 2002/22/WE w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (Dz. U. UE z dnia 26 listopada 2015 r. nr L 310/1)

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2017