Iv wyd rk wrzesień 2016 by Edyta Studzińska

4/2016

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

INNOTABOR nowy program sektorowy NIK o wydatkach Spółek Grupy PKP Specustawa dla kolei nie powstanie Symulatory szkoleniowe – innowacja i wyzwanie

NOWA WIZJA ROZWOJU POLSKI

Wydawnictwo pod patronatem

InnoTrans 2016 Stoisko Izby Kolei Hala: 11.2 Stoisko: 201

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Po wakacjach Zakończyły się wakacje - leniwy okres odpoczynku. Wracają do pracy parlamentarzyści. Wracają też do pracy kolejarze, którzy odpoczywali w sierpniu po intensywnej pracy przy obsłudze ŚDM. Kończą się prace nad KPK i Strategią na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Mamy pakiet #100zmianDlaFirm. Czyli są potrzeby, jest plan, pieniądze i wykonawcy… tylko nie ma przetargów. Przedsiębiorcy niecierpliwie czekają na zlecenia, których wciąż nie widać. Przedłużający się okres posuchy na rynku, może mieć opłakane skutki zarówno w skali mikro jak i makro. Tym bardziej, że czas do zakończenia bieżącej perspektywy finansowej ucieka bardzo szybko, a losy UE i jej budżetu są wyjątkowo niepewne. Dlatego, bez względu na sympatie i animozje, zarówno polityczne jak i biznesowe, współpracujmy na rzecz rozwoju kolei. Skorzystają na tym wszyscy dziś jak i za wiele lat. W numerze zatem skupiliśmy się na planach poszczególnych resortów dla kolei oraz przedsiębiorców. Szeroko opisaliśmy sukces polskiej kolei i kolejarzy podczas Światowych Dni Młodzieży. Ponadto wywiady: z Mirosławem Pawłowski, Tomaszem Zaboklickim, Andrzejem Żurkowskim, Ewą Gruszką i Maciejem Królem. Zajęliśmy się także zagadnieniami związanymi z symulatorami kolejowymi, nowym programem sektorowym, kolejami w mediach społecznościowych oraz wieloma innymi. Zapraszamy do lektury

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Adam Musiał

PKP S.A. objęły patronatem Raport Kolejowy Szanowni Czytelnicy! Jest nam niezmiernie miło poinformować, że Raport Kolejowy został objęty patronatem PKP SA. Wsparcie ze strony PKP SA jest kolejnym dowodem na to, że nasze wydawnictwo jest medium profesjonalnym, bezstronnym, potrzebnym na rynku kolejowym. To dla nas powód do dumy, ale też i motywacja, by wciąż się rozwijać, docierać do nowych czytelników, aktywnie promować polską kolej, przewoźników oraz przedsiębiorców. Dziękujemy, że jesteście z nami!

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

systemy monitoringu wizyjnego

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Wiadomości

Odprawa 1,1 mln osób 10 to operacja o niespotykanej skali

CUPT opracował vademecum beneficjenta

Instytut Kolejnictwa uznany za jednostkę upoważnioną – wywiad

Rynek komercyjny w Polsce jest dojrzały i stabilny

INNOTABOR Nowy program sektorowy

24 26

Kolej na małej wyspie

NIK o wydatkach spółek Grupy PKP na usługi doradcze i eksperckie

Bez zaangażowania pracowników nie byłoby rozwoju i sukcesów

Podpisano porozumienie w ramach Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych

PESA Bydgoszcz przekazuje pierwszego Linka niemieckiemu przewoźnikowi NEB Specustawa dla kolei nie powstanie

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Instytut Kolejnictwa formalnie uznany za jednostkę upoważnioną

Współpraca Newagu i Kolei Ukraińskich

ŁKA – nowy rozkład jazdy

Opowieść o Grochowie

Nowa wizja rozwoju Polski

Instytut Kolejnictwa oferuje 39 badania systemu ERTMS/ETCS L1 Inwestycyjna lokomotywa PKP miała się rozpędzać, ale stanęła

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kolej na media społecznościowe

UTK – razem przeciwko kradzieży i dewastacji

Dworce kolejowe Tradycja i nowoczesność

Rozszerzamy sukcesywnie 72 naszą ofertę produktową

Z koleją na Światowych Dniach Młodzieży

UPS-y kompensacyjne

Stacja Muzeum

XXV - lecie Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP

InnoTrans 2016 #100zmianDlaFirm, czyli 60 pierwszy ministerialny pakiet ułatwień dla przedsiębiorców Fundacja Grupy PKP działa 64 na rzecz osób starszych Najwyższa Izba Kontroli o prywatyzacji PKP Energetyka

Targi Wsparcia 79 Bezpieczeństwa i Obronności Logis-Mil 2016 Podmioty powiązane na celowniku organów podatkowych

Konferencja dotycząca konsultacji Krajowego Programu Kolejowego

Symulatory szkoleniowe 82 jako innowacja i wyzwanie w procesach przygotowywania maszynistów (1) Kodeks kulturalnego podróżowania

Raport z Polski

Personalia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO powiększa flotę o nowe lokomotywy wielosystemowe

PKP CARGO odebrało kolejne trzy z piętnastu zamówionych lokomotyw wielosystemowych Siemens Vectron. Obecnie przewoźnik dysponuje już dziewięcioma nowymi Vectronami. Lokomotywy obsługują połączenia poza granicami kraju:

w Niemczech, Czechach, Słowacji, Austrii i Węgrach. Następne Vectrony PKP CARGO odbierze w sierpniu, a ostatnie – do końca czerwca 2017 roku. „Nowe Vectrony są nieustannie w ruchu, wykorzystujemy je w stu

procentach – mówi Jarosław Klasa, Członek Zarządu PKP CARGO ds. Operacyjnych. – Lokomotywy wielosystemowe pozwalają nam samodzielnie prowadzić składy z Polski do kilku krajów Unii Europejskiej, bez konieczności podmiany środka trakcyjnego na granicy. Oznacza to optymalny czas przewozu oraz wyższy poziom obsługi klientów”. Pierwsze trzy Vectrony PKP CARGO odebrało w styczniu tego roku. Wcześniej przewoźnik miał w swoim taborze jedną własną lokomotywę wielosystemową oraz dziewięć wydzierżawionych, którymi obsługiwał połączenia zagraniczne. Umowę na zakup piętnastu lokomotyw wielosystemowych Siemens Vectron PKP CARGO podpisało we wrześniu 2015 roku.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa: rozwój połączeń pomiędzy Polską i Niemcami Minister Andrzej Adamczyk spotkał się z Rolfem Nikelem, ambasadorem Republiki Federalnej Niemiec w Polsce. Tematem rozmów była budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu, kwestie socjalne w międzynarodowym transporcie drogowym oraz rozwój transgranicznego transportu szynowego. Omówiono bieżące działania Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa zmierzające do poprawienia sieci połączeń kolejowych pomiędzy Polską

i Niemcami, a także zajęto się przygotowaniami do II Szczytu Kolejowego, który odbędzie się w czwartym kwartale tego roku

w Polsce. Równie ważnym zagadnieniem była nowelizacja prawa zamówień publicznych w kontekście projektów infrastrukturalnych.

Dymisja Piotra Stommy została przyjęta Premier Beata Szydło przyjęła dymisję wiceministra Piotra Stommy. Rezygnacja była osobistą decyzją wiceministra. Do czasu wskazania jego następcy za kolej odpowiadać będzie minister transportu i budownictwa Andrzej Adamczyk. Piotr Stomma został powołany na stanowisko wiceministra odpowiedzialnego za kolej w listopadzie 2015 roku. Jest absolwentem Wydziału Mechanicznego Energetyki

i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Z Ministerstwem Transportu związany od roku 1990. Pełnił między innymi funkcje podsekretarza stanu oraz dyrektora departamentu. W 2002 roku został głównym specjalistą w Departamencie Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, w latach 2005 – 2006 był podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, a od listopada 2007 roku – w Ministerstwie Transportu.

Po złożeniu dymisji udał się na zaplanowany wcześniej urlop wypoczynkowy. Biuro prasowe Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa zapewniło, że dymisja wiceministra Stommy nie wpłynie na bieżącą działalność spółek kolejowych. Do czasu powołania jego następcy minister Adamczyk będzie nadzorował zarówno kolej, jak i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pociągi Kolei Małopolskich w nowych barwach

Na tory wjechał pierwszy pociąg Kolei Małopolskich w barwach województwa. To jeden z wyprodukowanych wcześniej Acatusów, pozostałe zostaną przemalowane i unowocześnione najpóźniej do końca tego roku. W planach jest także powiększenie taboru Kolei Małopolskich o sześć nowoczesnych, czteroczłonowych Impulsów od Newagu, które trafią do przewoźnika w listopadzie, na-

stępna partia pojazdów zostanie dostarczona do połowy 2017 roku. W sumie Koleje Małopolskie będą dysponowały osiemnastoma komfortowymi składami w nowoczesnej szacie graficznej. Łączna wartość taboru spółki została oszacowana na ponad 300 mln złotych. Na konferencji prasowej marszałek województwa Jacek Krupa z dumą wypowiadał się o planach rozwojowych Kolei Małopolskich.

„Nowa szata graficzna jest tylko uzupełnieniem tego, co w naszych pociągach jest już standardem – zaznaczył. – Ciche, klimatyzowane wnętrza, ergonomiczne fotele, internet, gniazdka elektryczne, udogodnienia dla mam z dziećmi. Zależy nam na tym, by pasażerowie, widząc logo na pociągu, od razu kojarzyli je z najwyższą jakością, komfortem i wygodą. Jesteśmy dumni z tego, że Koleje Małopolskie kojarzą się pasażerom z najwyższą jakością świadczonych usług”. Pasażerowie już teraz doceniają Koleje Małopolskie. W przeciągu półtora roku działalności spółka przewiozła ponad trzy miliony pasażerów. Dużą popularnością cieszą się połączenia realizowane przez KMŁ na trasach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Małopolska Karta Aglomeracyjna, czyli zintegrowany bilet na różne środki transportu i parkingi.

Szósty Elf już kursuje w kujawsko-pomorskim Pasażerowie Przewozów Regionalnych w województwie kujawsko-pomorskim mogą już podróżować nowym Elfem, wyprodukowanym przez PESA Bydgoszcz. Pojazd został zakupiony przez samorząd województwa kujawsko-pomorskiego. Nowy Elf może rozwinąć prędkość 160 km/h, co pozwoli w pełni wykorzystać efekty modernizacji linii kolejowej m.in. na trasach z Inowrocławia do Bydgoszczy, z Bydgoszczy do Torunia czy z Bydgoszczy do Tczewa. Skład ma dwieście miejsc siedzących, klimatyzację, bezprzewodowy internet, system audiowizualny, kolorystykę ułatwiającą poruszanie się osób słabowidzących oraz ekologiczne toalety z przewijakiem dla niemowląt. Kosztował 20 mln złotych, przy czym ponad 12,5 mln pokryły środki z rządowego Funduszu Kolejowego. Przewozy Regionalne w województwie kujawsko-pomorskim dysponują jeszcze pięcioma Elfami, pozyskanymi w latach 2014-2015

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

w ramach projektu BiT-City. Na tym nie kończą się plany taborowe przewoźnika oraz Urzędu Marszałkowskiego. Władze samorządowe zobowiązały Przewozy Regionalne do zakupu kolejnych czterech pociągów do obsługi połączeń w regionie. Urząd przekaże także przewoźnikowi środki na modernizację

i naprawy pojazdów już będących w użytku. W sumie Przewozy Regionalne mogą liczyć na wsparcie wysokości ponad 11 mln złotych z przypadającej na województwo puli Funduszu Kolejowego. W latach 2016-2010 władze samorządowe otrzymają z tego źródła w sumie około 40 mln złotych.

RAPORT KOLEJOWY

Odprawa 1,1 mln osób to operacja o niespotykanej skali Sukces odniesiony podczas Światowych Dni Młodzieży nie byłby możliwy bez efektywnej współpracy i integracji wszystkich podmiotów związanych z koleją. Udowodniliśmy, że podjęte przez nas działania były słuszne – opowiada Mirosław Pawłowski, prezes Polskich Kolei Państwowych SA Raport Kolejowy: Pielgrzymi, którzy przyjechali do Polski, chętnie korzystali z usług kolei. Dla Grupy PKP był to okres intensywnej pracy. Mirosław Pawłowski: Krakowskie uroczystości z udziałem Ojca Świętego oraz pielgrzymów z całego globu były jedną z największych imprez masowych na świecie i największą, z jaką mieliśmy do czynienia w Polsce w ostatnim ćwierćwieczu. Podczas przyjazdów pielgrzymów do Małopolski, czyli już na kilka dni przed 25 lipca, a później,

podczas ich wyjazdów w dniach 31 lipca-1 sierpnia, odprawiliśmy w sumie 1,1 mln osób. To o półtora raza więcej od liczby pasażerów przewożonych każdego dnia w całym kraju. Jestem przekonany, że koleje większości państw europejskich nie stawały dotąd przed takim wyzwaniem. Dla przykładu, podczas niedawnych mistrzostw UEFA EURO 2016 we Francji, mecze rozgrywane były w kilku miastach, a transport kibiców odbywał się na wielu trasach i w różnych terminach. My zaś musieliśmy przewieźć liczne grupy pielgrzymów z wielu miast do Ma-

łopolski, a następnie zapewnić im sprawny transport w aglomeracji. Była to operacja logistyczna i organizacyjna o niespotykanej skali. Trzeba podkreślić, że operacja udana, gdyż nie odnotowaliśmy trudności w przewozach uczestników ŚDM. RK: Jakie działania sprawiły, że przewozy pielgrzymów przebiegły sprawnie, pomimo skomplikowania całej operacji? MP: Spółki Grupy PKP były dobrze przygotowane do ŚDM i w efek-

Mirosław Pawłowski Prezes Zarządu PKP SA Absolwent studiów ekonomicznych na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Ukończył również m.in. studia podyplomowe z zakresu zarządzania i finansów. Od wielu lat związany z branżą kolejową i spółkami Grupy PKP. W 2001 roku pełnił funkcję dyrektora ds. ekonomiczno-finansowych w PKP SA, gdzie odpowiadał za infrastrukturę kolejową. Przez 8 lat, od 2001 roku, zajmował stanowisko Członka Zarządu ds. ekonomiczno-finansowych w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA, gdzie przywrócił płynność finansową Spółki. Równocześnie w latach 2006 – 2009 był Wiceprezesem Zarządu Związku Pracodawców Kolejowych. Kierował również podmiotami gospodarczymi z innych branż. W ostatnich latach zarządzał na przykład jedną z firm sektora energetycznego. Posiada szerokie doświadczenie w zakresie inwestycji budowalnych, zarówno jako zamawiający, jak i wykonawca. Do największych zrealizowanych przez niego projektów można zaliczyć kompleksową realizację budowy stadionu piłkarskiego z boiskami treningowymi i infrastrukturą w Siedlcach, a także opracowanie koncepcji i budowę parku wodnego w tym mieście.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY cie poradziły sobie z wyzwaniem. PKP PLK sprawnie odprawiły prawie 2600 rejsowych pociągów do i z Małopolski oraz 400 pociągów specjalnych zamówionych przez diecezje. Na pochwałę zasługuje też PKP Intercity, które przewiozło ponad 250 tys. pielgrzymów, z czego część w pociągach uruchomionych ad hoc i wydłużonych składach, co pozwoliło rozładować duże potoki pasażerskie podczas powrotów z Krakowa 31 lipca. Wtedy też sprawdził się pomysł umieszczenia na krakowskich dworcach 100 mobilnych sprzedawców biletów – szybko rozładowali tłok przy kasach. Z kolei PKP Informatyka zapewniła nieprzerwane działanie systemu sprzedaży biletów, a PKP Cargo dostarczyło 60 lokomotyw osłonowych. Powinienem również wspomnieć o roli 200 informatorów na stacjach oraz o specjalnie przeszkolonych pracownikach na dworcu Kraków Główny, którzy w trakcie ŚDM prawie 120 razy pomagali osobom o ograniczonej mobilności. RK: Wydaje się, że najwięcej wysiłku związanego z ŚDM podjął zarządca infrastruktury. MP: Niewątpliwie tak było. Przed ŚDM PKP PLK wyremontowały fragmenty kluczowych podczas przewozów pielgrzymów linii, m.in. na węźle krakowskim. Zbudowały też kładkę nad torami w Łagiewnikach, a na stacji Częstochowa Stradom stworzyły przejście podziemne. 25 lipca otworzyły zaś zupełnie nowy przystanek Kraków Sanktuarium. Te przedsięwzięcia przyspieszono ze względu na ŚDM, ale poprawiają komfort korzystania z infrastruktury kolejowej na lata. Kolejnym zadaniem PLK było prowadzenie ruchu pociągów z pielgrzymami, co - jak wspomniałem - było nie lada wyzwaniem. Podczas ŚDM zdarzało się, że pielgrzymi wracający z Brzegów docierali nie tam, gdzie się ich spodziewaliśmy, ale na inne stacje, np. do Wieliczki. PLK zatrzymywały wówczas dla nich pociągi dalekobieżne. W sumie zarejestrowaliśmy 55 takich nieplanowanych

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

postojów. PLK uruchomiły też ad hoc wraz z przewoźnikami 49 dodatkowych pociągów kursujących wahadłowo w aglomeracji krakowskiej, co pozwoliło rozładować tłok na przystankach. Zarządca infrastruktury był również odpowiedzialny za utrzymanie linii. Do usuwania awarii podczas ŚDM przygotowano 330 jednostek technicznych i 80 pociągów sieciowych, skoncentrowanych w rejonie Krakowa. Na szczęście żadna duża awaria nie wystąpiła. Działania operacyjne koordynował przez 19 dni Kolejowy Zespół Zarządzania Kryzysowego przy Dyspozyturze Głównej PLK. RK: W przewozach organizowanych w ramach ŚDM wzięli też udział przewoźnicy samorządowi. MP: Im również należą się gratulacje za świetnie wykonaną pracę. Ośmiu przewoźników regionalnych wyprawiło w sumie 350 specjalnych pociągów. We wszystkich działaniach związanych z obsługą podróżnych wzięło udział łącznie 10 tys. pracowników kolei - przedstawicieli Grupy PKP oraz operatorów samorządowych. Sukces odniesiony podczas ŚDM nie byłby możliwy bez efektywnej współpracy i integracji wszystkich podmiotów związanych z koleją. RK: Co sprawiło Polskim Kolejom Państwowym największą trudność podczas ŚDM? MP: Nie nazwę tego trudnością, ale wyzwaniem było zapewnienie pielgrzymom bezpieczeństwa. Wyzwaniem istotnym, gdyż w ciągu kilku tygodni poprzedzających ŚDM w Europie wzrósł poziom zagrożenia terrorystycznego. Kiedy podejmowaliśmy przygotowania do ŚDM, media były krytyczne wobec niektórych naszych decyzji. Ponieważ całe wydarzenie przebiegło spokojnie i bezpiecznie, mam pewność, że nasze działania były słuszne. Chciałbym przy okazji pochwalić za świetną pracę policję, Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego, straż pożarną

i żandarmerię wojskową. I oczywiście Straż Ochrony Kolei, której prawie trzy tysiące funkcjonariuszy pełniło służbę podczas ŚDM. RK: Jakie konkretnie działania zapewniły podróżnym bezpieczeństwo? MP: W ramach przygotowań do ŚDM przeprowadziliśmy specjalistyczne szkolenia dla ochrony i pracowników dworców z działania w sytuacjach niebezpiecznych. Niezależnie od ŚDM cały czas funkcjonowało i nadal działa Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Na kluczowych dworcach bezpieczeństwa pielgrzymów strzegły patrole pirotechniczne, urządzenia prześwietlające bagaże i bramkowe wykrywacze metali. Poza policją i żandarmerią wojskową, na dworcach byli obecni nieumundurowani specjaliści od rozpoznawania zagrożeń. W trakcie ŚDM skontrolowaliśmy prawie 5 tys. osób pod kątem posiadania niebezpiecznych materiałów bądź narzędzi. Kontroli poddawaliśmy średnio jedną osobę co trzy minuty. W trakcie tych działań ujawniono i wykryto kilka osób, które stanowiły zagrożenie. Niewykluczone, że dzięki takim środkom bezpieczeństwa udało się nam zapobiec wypadkom o trudnych do wyobrażenia konsekwencjach. RK: Czy doświadczenia zdobyte podczas ŚDM usprawnią funkcjonowanie kolei na co dzień? MP: Będziemy wdrażać procedury sprawdzone podczas ŚDM. Podjęliśmy już np. decyzję o częstszym wykorzystywaniu mobilnych kasjerów. Osobiście życzyłbym sobie, aby częściej niż do tej pory kolej funkcjonowała jako zintegrowany organizm, czego pozytywne efekty widzieliśmy podczas specjalnej organizacji przewozów z pielgrzymami. Na przełomie lipca i sierpnia kolejarze udowodnili, że traktują swoją pracę jako służbę. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Rynek komercyjny w Polsce jest dojrzały i stabilny Prezes Xcity Maciej K. Król opowiedział nam o pierwszych latach działalności spółki, specyfice polskiego rynku nieruchomości kolejowych, nowych inwestycjach i planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Xcity Investment powstało w 2015 roku. Jak ocenia Pan pierwsze dwa lata działalności spółki? Maciej K. Król: To były bardzo intensywne prawie dwa lata, które przyniosły szereg wyzwań. Tworzyliśmy nową organizację, budowaliśmy zespół i kompetencje potrzebne do realizacji projektów deweloperskich na znacznie większą skalę niż do tej pory były prowadzone w PKP SA. Przez ten czas udało nam się stworzyć pokaźny portfel projektów, z których część będzie ogłaszana w najbliższym czasie. RK: Jak przez ten czas ewoluował rynek nieruchomości w Polsce? Jakie dostrzega Pan szanse i zagrożenia dla krajowych deweloperów? MK: Przede wszystkim istotnie zmieniło się nastawienie do mniejszych miast. Ponieważ nasycenie projektami komercyjnymi w dużych ośrodkach osiągnęło już dojrzały poziom, uruchamianie nowych projektów w miastach takich jak Warszawa, Kraków czy Wrocław staje się coraz większym

wyzwaniem i decydują się na to tylko najwięksi deweloperzy. W efekcie obserwujemy systematyczny wzrost zainteresowania mniejszymi ośrodkami. Rynek komercyjny w Polsce jest już dojrzały i stabilny. Wyraża się to w wielu parametrach, które dostrzegamy na rynku. Obecnie obserwujemy ustabilizowane stawki czynszów najmu i stopy kapitalizacji towarzyszące transakcjom inwestycyjnym. Stopniowo, oczywiście w zależności od segmentu, wzrasta wartość gruntów. Ze względu na rozwój inwestycji w mniejszych miastach coraz większą rolę na rynku odgrywają krajowi deweloperzy. Obecnie dysponują już na tyle dużym doświadczeniem w realizacji projektów, że mogą wprost konkurować z inwestorami zagranicznymi. Dziś przewaga deweloperów zagranicznych, którzy przez ostatnie kilka lat dzięki doświadczeniu wyniesionemu z innych rynków, mogli górować nad mniej doświadczonymi deweloperami krajowymi, znacznie zmalała. RK: Jaka jest specyfika inwestycji związanych z branżą kolejową (dworce, zintegrowane centra handlowo-komunikacyjne)? Czym takie projekty różnią się od innych? MK: Dla projektów związanych z transportem kolejowym z oczywistych względów stosowany jest inny punkt odniesienia niż w przypadku inwestycji komercyjnych. Takie projekty są przygotowywane w inny sposób, ponieważ muszą uwzględniać przewidywany rozwój danej lokalizacji nie w perspektywie 5, 10 czy nawet 20 lat, ale często w horyzoncie 50-letnim i dłuższym. Stawia to przed realizatorami takich inwestycji duże wyzwanie, gdyż muszą przewidzieć i uwzględnić w jaki sposób będzie się rozwijała ko-

munikacja publiczna w przyszłości. Szczególnie dotyczy to Zintegrowanych Centrów Komunikacyjnych. Przy ich projektowaniu kładzie się duży nacisk na to, w jaki sposób i z jakim natężeniem pasażerowie będą wykorzystywać poszczególne środki transportu w perspektywie nadchodzących lat. Pojawianie się elementów handlowych przy tego typu obiektach jest naturalnym zjawiskiem, w szczególności charakterystycznym dla inwestycji typu convenience. Wykorzystując fakt, że są łatwo dostępne, a dodatkowo codziennie przechodzi tędy wiele osób, które podróżują, przemieszczają się pomiędzy domem i pracą czy szkołą, zapewniają podróżnym dostęp do dóbr codziennego użytku, co w istotny sposób wpływa na komfort podróżowania i codziennego życia. RK: W jaki sposób Xcity finansuje swoje projekty? Czy prywatni inwestorzy są zainteresowani Waszymi projektami? MK: Formuła projektów Xcity Investment zakłada, że realizowane są one wspólnie ze współinwestorami. PKP, za pośrednictwem Xcity, wnosi tylko nieruchomość, natomiast kwestie finansowania spoczywają po stronie partnera inwestycyjnego. Taki model jest bardzo dobrze odbierany przez prywatnych inwestorów, ponieważ umożliwia im realizację projektów w bardzo atrakcyjnych lokalizacjach bez konieczności ponoszenia na początku samej inwestycji kosztu zakupu gruntu. Oczywiście inną konsekwencją tego faktu jest konieczność dzielenia się później zyskami z projektu, ale nadal nie jest to element, który zniechęca inwestorów. Coraz więcej nowych inwestorów jest zainteresowanych realizacją naszych projektów.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY RK: Obecnie Xcity realizuje kilka projektów. Czy może Pan nam o nich powiedzieć coś więcej? MK: Inwestycją, która zostanie ukończona najszybciej jest Warszawa Zachodnia. To kompleks dwóch najwyższej klasy budynków biurowych oraz nowy dworzec kolejowy. Dworzec został już zrealizowany. Teraz kończy się budowa pierwszego budynku biurowego, a drugi zostanie oddany do użytku w przyszłym roku. W następnej kolejności przewidywane są do realizacji projekty w Koninie i Mińsku. Obie te inwestycje zakładają budowę parku handlowego oraz nowego dworca kolejowego. Największymi wyzwaniami w tej chwili są nasze dwa największe projekty: Warszawa Gdańska oraz Gdynia Międzytorze. Oba są inwestycjami na bardzo dużą skalę. Warszawa Gdańska obejmuje budowę nowoczesnego kompleksu biurowo-usługowego oraz węzła komunikacyjnego wraz z nowym dworcem kolejowym. Natomiast projekt Gdynia Międzytorze, którego skala jest szacowana na ponad 300 tys. mkw powierzchni użytkowej, obejmie nowoczesną zabudowę mieszkalną, uzupełnioną dodatkowo o funkcje: handlową, biurową i hotelową. RK: W czerwcu unieważnili Państwo cztery z sześciu postępowań ogłoszonych w październiku ubiegłego roku. Co stanie się z unieważnionymi projektami? Czy zamierzają Państwo jeszcze do nich powrócić? MK: Część nowych projektów planowanych do realizacji w najbliższym czasie została przesunięta o kilka miesięcy ze względu na rewizję strategii w kontekście nieruchomości PKP. Niezmiennie planowane jest wykorzystanie bezspornego potencjału tych lokalizacji i realizacja tam projektów deweloperskich w najbliższym czasie. RK: Co jest dla spółki największą szansą i największym wyzwaniem w nadchodzących miesiącach oraz latach? MK: Na pewno największą szansą są plany, realizowane przez kolej, uruchomienia w ramach obecnej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

perspektywy unijnej inwestycji infrastrukturalnych na poziomie 67 mld złotych. Dzięki planowanym modernizacjom dworców i linii kolejowych wzrośnie atrakcyjność wykorzystania tego środka komunikacji, a w konsekwencji w istotny i pozytywny sposób wpłynie to na postrzeganie naszych projektów komercyjnych. Otworzy to przed nami nowe możliwości jeśli chodzi o realizowanie projektów komercyjnych i mieszkaniowych, a również w przyszłości magazynowo-logistycznych w lokalizacjach znajdujących się w pobliżu modernizowanych dworców i linii kolejowych. Natomiast największym wyzwaniem jest wprowadzenie w Polsce prawa warstwowego bądź innych rozwiązań legislacyjnych, które umożliwią realizację inwestycji nad układami torowymi. W przypadku wielu naszych inwestycji będzie to bardzo dużym atutem. RK: Co Państwa wyróżnia na tle rynku, w szczególności w porównaniu do deweloperów komercyjnych, działających na Polskim rynku? MK: Realizując nasze projekty, z oczywistych względów mamy na celu optymalne wykorzystanie potencjału danej lokalizacji. Dla nas oznacza to patrzenie na projekty również przez pryzmat kreowania ogólnodostępnej przestrzeni i wykorzystania komunikacji publicznej, w szczególności kolejowej. Jesteśmy w stanie pokazać przykłady, że zrealizowanie zrównoważonej przestrzeni odpowiadającej na potrzeby mieszkańców współczesnego miasta umożliwia uzyskanie bardzo korzystnych rezultatów finansowych, nawet jeśli pociąga za sobą rezygnację z budowy maksymalnej możliwej liczby metrów kwadratowych. Myślę tu o tworzeniu miejsc do pracy otoczonych wszelkimi funkcjami niezbędnymi w życiu codziennym, jak sklepy i punkty usługowe, które są efektywnie skomunikowane z osiedlami mieszkaniowymi wraz z atrakcyjną przestrzenią rekreacyjną przystosowaną do potrzeb zarówno rodzin z dziećmi, jak i osób starszych. Podstawową bolączką obecnego procesu urbanistycznego jest fakt, że marginalizowana jest duża część funkcji niezwykle istotnych dla roz-

woju społecznego i gospodarczego, szczególnie te, które nie mają wymiaru komercyjnego. Deweloperzy nie zabiegają o nie tak pilnie jak o wszelkie funkcje sprzyjające maksymalizacji zysku z nieruchomości. Tak jest m.in. z przedszkolami, żłobkami, szkołami, ośrodkami zdrowia i obiektami administracji. Tymczasem usytuowanie tych funkcji oraz stworzenie ich w odpowiednim czasie – wraz z osiedlami mieszkalnymi bądź kompleksami biurowymi – stanowić powinno nadrzędny cel, jeśli chcemy tworzyć odpowiednie warunki dla rozwoju społecznego. Podobnie wygląda sytuacja z infrastrukturą drogową w ramach nowo tworzonej tkanki miejskiej – przeważnie te inwestycje są realizowane z dużym opóźnieniem w stosunku do powstającej zabudowy, co w istotny sposób pogarsza możliwość rozwoju i tempo zagospodarowania. Często w następstwie takiego działania infrastruktura drogowa powstaje pod dyktando istniejącej zabudowy, przez co nie jest ona wystarczająca i nie odpowiada wszystkim potrzebom jej użytkowników. Równolegle ważną rolę pełnią tereny rekreacyjne, i nie mam tu na myśli pasów zieleni wzdłuż ulic ani wewnętrznych terenów zielonych powstających w ramach osiedli, ale prawdziwe parki zapewniające przestrzeń rekreacyjną i chwilę wytchnienie od wielkomiejskiego pędu. Dla nas w Xcity te wszystkie aspekty są równie ważne jak część deweloperska zagospodarowania terenu. Stawiamy sobie za cel łączenia tych wszystkich funkcji tworząc tkankę miejską zaspokajającą wszystkie potrzeby jej mieszkańców. Chcemy dążyć do tego, by m.in. infrastruktura drogowa i przestrzeń rekreacyjna powstawały w możliwe najwcześniejszym etapie realizacji, zapewniając sprzyjające warunki dla efektywnego i dynamicznego zagospodarowania całego terenu. Dobrze zaplanowana przestrzeń na koniec spotka się z uznaniem jej użytkowników i emocjami, które w istotny sposób zapewnią sukces każdemu rodzajowi realizowanej inwestycji. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Kolej na małej wyspie Duńska wyspa Bornholm jest najbardziej na wschód położonym okręgiem administracyjnym tego kraju. Mająca 588,5 km² powierzchni mała wyspa zamieszkiwana przez około 42 tys. mieszkańców także miała swoją kolej, której nasypy służą teraz w wielu przypadkach jako trasy rowerowe. Pomysł na kolej na wyspie narodził się już w XIX wieku. W 1875 r. pojawiła się pierwsza koncepcja zbudowania dróg kolejowych, jednak tubylcy uznali, że wielkość wyspy nie pozwala na posiadanie własnej kolei. Pomimo sceptycyzmu już w 1890 roku z inicjatywy lekarza P. V. E. Hansena i inżyniera J. Fagerlunda rozpoczęto zbiórkę pieniędzy na ten cel. Wkrótce rozpoczynają się prace nad wąskotorową linią o rozstawie szyn 1000 mm. W dniu 13 grudnia 1900 r. Bornholmskie Kolejowe Towarzystwo Akcyjne (Det bornholmske Jernbaneselskab A/S) otworzyło pierwszą 37 km linię pomiędzy Rønne i Nexø – największymi miasteczkami Bornholmu. Budynki stacyjne zaprojektował natomiast bornholmski architekt Mathias Bidstrup. Linia kolejowa szybko zaczęła przynosić zyski. Już w pierwszym roku eksploatacji przewieziono ok. 150 000 osób oraz blisko 35 000 ton towarów. W latach 1908-1913 powstaje odcinek o długości ponad 31 km, który łączy

Rønne z Sandvig. W czasie pierwszej wojny światowej zbudowano natomiast ostatni odcinek bornholmskiej kolei łączący Almindingen z Gudhjem. W ruchu do roku 1930 używano lokomotyw parowych, które zamieniono na spalinowe, aby w 1949 r. wprowadzić autobusy szynowe. Pomimo tych zmian liczba pasażerów zaczęła spadać, co doporowadziło do systematycznego zamykania linii. Zaczęło się od zamknięcia linii Almindingen – Gudhjem, a następnie Rønne z Sandvig. Ostatnia trasa między Rønne a Nexø funkcjonowała do września 1968 r.

Likwidacja linii kolejowych na Bornholmie nie oznaczała całkowitego wymazania dróg żelaznych z wyspy. Z historią kolei na wyspie można się zapoznać w Muzeum Bornholmskich Kolei Żelaznych w Nexø. Muzeum jest położone przy ulicy Nordre Strandvej 8, można obejrzeć w nim wagony, lokomotywę parową, zdjęcia oraz przedmioty związane z koleją. Jedną z pamiątek, jakie można zakupić w placówce, jest kawałek oryginalnej szyny, po której przemieszczały się miejscowe lokomotywy. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

ZACHÓD SŁOŃCA

WYPOCZYNEK ZA GRANICĄ

P I K N I K SEN

LEŻAK

RELAKS

SŁOŃCE

RODZINA

LAS

LUZ

URLOP

PLAŻA MORZE GÓRY

WAKACJE

PRZYJACIELE WYPOCZYNEK

PR Z Y G ODA

SPORT

ZABAWA CZAS WOLNY

RODZINA

RELAKS

SŁOŃCE

GÓRY

PLAŻA MORZE

LAS

RAPORT KOLEJOWY

C Z A S WO L N Y

SPORT L U Z

WAKACJE WYPOCZYNEK

WYPOCZYNEK W POLSCE

ZACHÓD SŁOŃCA

KOLONIE I OBOZY

% BEZPIECZEŃSTWO Natura Tour jest właścicielem sieci 14 ośrodków na terenie kraju

DOŚWIADCZENIE Istniejemy od 16 lat, w samym 2015 r. obsłużyliśmy 335 tys. Klientów

MORZE I GÓRY Ośrodki Natura Tour położone są w najbardziej znanych kurortach

NISKIE CENY Pobyt w naszych ośrodkach kosztuje naprawdę niewiele

z a d zwo ń l u b z a re z e r w u j o n - l i n e

i n fo l i n i a : 801 0 0 0 5 2 7 RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

15 www.naturatour.pl

RAPORT KOLEJOWY

Bez zaangażowania pracowników nie byłoby rozwoju i sukcesów Z prezesem Tomaszem Zaboklickim rozmawialiśmy o początkach PESA Bydgoszcz SA, najważniejszych momentach w historii firmy, sukcesach na rynkach polskim i zagranicznych, a także planach na przyszłość. Raport Kolejowy: Na początku chcielibyśmy pogratulować Panu objęcia zaszczytnej funkcji wiceprezydenta w Radzie Pracodawców RP. Z czym wiąże się ta nominacja i czy będzie miała przełożenie na Pana działalność w branży kolejowej? Tomasz Zaboklicki: Dziękuję bardzo, dla mnie to przede wszystkim ogromne wyróżnienie, które traktuję też jako zobowiązanie. Pracodawcy RP to jedna z najważniejszych organizacji zrzeszających przedsiębiorców, jej głos jest słyszalny i zapewniam, że będę w niej rzecznikiem spraw branży kolejowej, nie tylko producentów, ale także naszych poddostawców i kontrahentów, a sama PESA ma ich w Polsce ponad 1800… RK: 17 sierpnia minie piętnaście lat od czasu, kiedy Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy przekształciły się w Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA. W tym samym roku spółka rozpoczęła budowę autobusu szynowego Partner. Jak przez te piętnaście lat zmieniła się PESA i produkowane przez nią pojazdy? TZ: Te piętnaście lat to technologiczny skok, pokonaliśmy dystans, na który nasza zagraniczna konkurencja miała całe dziesięciolecia. Zaczynaliśmy jako firma na skraju upadłości, podjęliśmy wtedy decyzję, że zmieniamy profil działalności z modernizacji na produkcję pojazdów szynowych. Pamiętam, jak wtedy wielu ekspertów pukało się w czoło i mówiło nam, że to się nie uda. Dzisiaj PESA to 3,5 tysiąca

pracowników w Bydgoszczy, 900 w uratowanym przez nas zakładzie w Mińsku Mazowieckim, największy w tej części Europy Dział Badań i Rozwoju, w którym pracuje ponad 300 inżynierów i konstruktorów. Nasze pociągi i tramwaje jeżdżą w Europejskich stolicach – Warszawie, Moskwie, Berlinie, Sofii i wielu innych miastach i regionach. Udało się, ale kolejne wyzwania przed nami. RK: Jest Pan związany z firmą (wtedy jeszcze ZNTK w Bydgoszczy) od 1983 roku. Czy jest jakieś szczególne wydarzenie w historii firmy, które było znaczące nie dla jej rozwoju, ale dla Pana osobiście? Czy może Pan o tym opowiedzieć? TZ: Dobrze pamiętam chwilę, gdy żadne banki nie chciały z nami rozmawiać, a my jako zarząd prosiliśmy załogę o rezygnację z części wypłat, by móc dalej kupować materiały na budowę kolejnych wagonów… Po latach, gdy w Londynie odbierałem prestiżową nagrodę Financial Times, przyznaną PESA za przedsiębiorczość, myślałem i wspominałem właśnie załogę, bo bez niej, bez zaangażowania pracowników, nie byłoby rozwoju i sukcesów. Na zawsze zostanie też w mojej pamięci przekazanie pierwszego spalinowego LINKa dopuszczonego do ruchu w Niemczech. Na uroczystość do Berlina przyjechał wicepremier Mateusz Morawiecki, a gdy na dworzec wjechał wyprodukowany w Bydgoszczy pociąg Made in Poland wszyscy mieliśmy świadomość wyjątkowości tej chwili. Podobnie czułem się zresztą patrząc

na transmisję ze Światowych Dni Młodzieży, gdy papież Franciszek jechał naszym tramwajem Krakowiak na spotkanie z młodymi. RK: Jak Pan ocenia pozycję firmy na krajowym rynku kolejowym? Z kim w kraju obecnie współpracujecie? TZ: PESA Bydgoszcz to dzisiaj lider producentów taboru w Polsce, który z sukcesami zaczyna konkurować na zagranicznych rynkach. Jak wspomniałem to ponad 3,5 tysiąca pracowników i około 80 tysięcy miejsc pracy w polskich firmach, z którymi współpracujemy. Naszym największym skarbem są własne projekty, rozwiązania techniczne i doświadczenie. O sukcesach można opowiadać długo, ale mamy też świadomość wyzwań, ciągle się uczymy, korygujemy błędy, wprowadzamy zmiany. Udało nam się utrzymać firmę tylko dzięki polskiemu kapitałowi i chcemy ją dalej rozwijać. RK: PESA odnosi znaczące sukcesy także na rynkach zagranicznych. Niedawno w Wilnie odbyła się uroczysta prezentacja Waszego pojazdu spalinowego 730ML, który będzie kursował na trasie do Kłajpedy, a DMU Link otrzymało homologację na Niemcy. Czy może nam Pan opowiedzieć więcej o tych i innych zagranicznych projektach, realizowanych przez PESA Bydgoszcz? TZ: Jak wspominałem nasze pojazdy jeżdżą w kilkunastu krajach, przed nami dostawy dla niemieckich kolei DB, umacnia-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY my się na rynku włoskim, ciągle zabiegamy o rynki wschodnie. Za chwilę kolejne dostawy tramwajów dla Sofii, mamy nadzieję, na wznowienie dostaw do Moskwy i do Kijowa. Nasi marketingowcy zabiegają o zamówienia w wielu krajach Europy, ale pozwoli pani, że poczekamy na efekty ich pracy i wtedy o tym porozmawiamy. RK: Oczywiście. Wasze pojazdy jeżdżą między innymi po litewskich, niemieckich czy włoskich torach. Czym różnią się zamówienia na rynki zagraniczne od tych krajowych? Współpracę z jakimi zagranicznymi przewoźnikami chcielibyście nawiązać w przyszłości?

zykiem projekty także po to, by jak w Krakowie pomóc samorządom w zdobyciu i wykorzystaniu dotacji. Udało się, pojazdy dostarczone, unijne środki uratowane, wszyscy odtrąbili sukces, a my zostaliśmy z karami. Jestem przekonany, że w drodze negocjacji rozwiążemy ten problem. To przeszłość, a my patrzymy oczywiście w przyszłość. Przed nami zmiany organizacyjne, praca nad jeszcze lepszą jakością i poprawa obsługi klienta, inwestycje w budowę nowego Centrum Badań i Rozwoju, budowa prototypów kilku pojazdów i kolejna ofensywa marketingowa. Wszystko po to, by

dobrze wykorzystać szansę, jaką dają rządowe programy Luxtorpeda 2.0 i Innotabor, bo wiele naszych nowych projektów będzie możliwe dzięki grantom i wsparciu państwa. Cieszy nas, że rząd dostrzega potencjał PESA i współpracujących z nami polskich firm, od lat powtarzamy, że branża producentów taboru może być jednym z najważniejszych eksportowych gałęzi przemysłu i jestem przekonany, że sukces jest możliwy. rozmawiała LS

TZ: Kluczowe nasze rynki to na pewno Niemcy, Włochy, Węgry, Bułgaria, Rumunia, Ukraina i Rosja. Obecność na nich chcemy umacniać, celem jest również Skandynawia, a także być może Iran i inne kraje tej części świata. RK: W ostatnich latach PESA była wielokrotnie nagradzana, wystarczy chociażby wspomnieć iF DESIGN AWARD, prestiżowe wyróżnienie w dziedzinie wzornictwa przemysłowego, przyznane pojazdowi PesaDART. W jaki sposób te nagrody i wyróżnienia wpływają na codzienną pracę w firmie? Czy motywują zespół do tworzenia jeszcze lepszych rozwiązań? TZ: Nagrody cieszą, potwierdzają słuszność decyzji o własnej produkcji, projektach, badaniach. Są przede wszystkim wyróżnieniem dla załogi, dla wszystkich pracowników, podziękowaniem dla nich i powodem do dumy. Drużyna PESA ciągle potrzebuje motywacji i nagrody w tym bardzo pomagają. RK: Jakie plany ma PESA na kolejne lata? TZ: No cóż, najpierw musimy uporać się z problemami z zeszłego roku. Są one przede wszystkim efektem zbyt późnego wydawania unijnych środków na zakupy taboru. Zdecydowaliśmy się realizować takie, obarczone dużym ry-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Podpisano porozumienie w ramach Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych W poniedziałek 13 czerwca jedenaście spółek podpisało porozumienie Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych. Związek skupia podmioty działające w branży kolejowej: Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzką Kolej Aglomeracyjną, SKPL Cargo, Arrivę Polska, Arrivę RP, Koleje Małopolskie, Warszawską Kolej Dojazdową oraz Szybką Kolej Miejską. Podczas spotkania członkowie wypracowali główne obszary działalności Związku oraz zadeklarowali, że chcą działać na rzecz pozytywnego kształtowania warunków rozwoju kolei i integracji środowiska kolejowego. Główne założenia działalności Związku to między innymi stymulowanie rozwoju rynku usług kolejowych, dążenie do integracji

środowiska kolejowego, wspieranie akcji na rzecz członków, reprezentowanie ich interesów oraz współpraca z organizacjami międzynarodowymi. Na konferencji prasowej prezes zarządu Kolei Mazowieckich Artur Radwan podkreślił, że porozumienie jest dowodem wspólnej chęci działania na rzecz kolei i branży transportowej w Polsce. „Wierzymy, że integracja najważniejszych zadań oraz problemów pozwoli nam działać skutecznie, a solidna praca, uwzględniająca interesy branży, stanie się bazą dla tworzenia jak najlepszych warunków dla rozwoju transportu” – powiedział.

Członek zarządu Kolei Mazowieckich Dariusz Grajda przybliżył zebranym cele i idee stojące za powołaniem Związku. „Ta inicjatywa rodziła się powoli – poinformował – ale dziś możemy już mówić o podmiocie usankcjonowanym pod względem formalno-prawnym”. Marszałek województwa mazowieckiego Adam Struzik podkreślił, że powołanie Związku było potrzebną inicjatywą. „Jest to okazja do wymiany informacji i poglądów, a także platforma dla porozumienia z instytucjami państwowymi i unijnymi” – dodał marszałek Struzik. LS

Zadania ZSPK: - podejmowanie działań na rzecz rozwoju rynku usług kolejowych, - podejmowanie działań dotyczących integracji środowiska kolejowego, - reprezentowanie i popieranie działań na rzecz członków Pracodawców i reprezentowanie ich interesów, w tym społecznych i gospodarczych, - współpraca z organizacjami międzynarodowymi, w tym związanymi z transportem publicznym, - występowanie do organów posiadających inicjatywę prawodawczą z wnioskami legislacyjnymi, - występowanie z opiniami w zakresie aktów prawnych, dotyczących branży kolejowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

ASCO RAIL sp. z o.o.

ul. Wielowiejska 53, 44-120 Pyskowice tel.: 32 332 70 03 ◦ fax: 32 233 21 34 e-mail: biuro@ascorail.pl ◦ www.ascorail.pl

ASCO RAIL sp. z o.o. oferuje: Diagnostyka i naprawa pojazdów szynowych:  przeglądy na poziomie P1, P2 i P3 oraz naprawy na poziomie P4 i P5 lokomotyw spalinowych, wózków motorowych, pojazdów sieciowych;  naprawy poawaryjne pojazdów szynowych;  serwis pojazdów szynowych na terenie użytkownika;  badania i diagnostyka zespołu prądotwórczego do 3000 kW lokomotyw spalinowych na stacji diagnostycznej z opornikiem wodnym;  badania i naprawy podzespołów pojazdów szynowych.

Stanowiska kontrolno-pomiarowe:  stacje diagnostyczne lokomotyw spalinowych z opornikiem wodnym;  stanowiska do badania charakterystyk podzespołów pojazdów szynowych: m.in. resorów, sprężyn, zderzaków, urządzeń cięgłowych;  stanowisko do badania amortyzatorów hydraulicznych;  stanowisko do prób obciążeniowych wózków. Urządzenia technologiczne:  prasy do zestawów kołowych i wirników maszyn elektrycznych;  urządzenia do nagrzewania indukcyjnego;  oczyszczarki do zestawów kołowych.

Przyrządy kontrolno-pomiarowe:  mechaniczne i elektroniczne przyrządy do pomiaru średnicy, profilu i rozstawu kół;  przyrządy do pomiaru wysokości, rozstawu i zużycia zderzaków;  przyrządy do pomiaru resorów;  kliny pomiarowe, sprawdziany zużycia;

Przyrządy i systemy do pomiarów torów i rozjazdów:  przyrządy mechaniczne i elektroniczne do pomiaru: szerokości toru, żłobka, prowadnic, przechyłki;  systemy elektroniczne: jw. oraz wichrowatość i falistość toru, droga, nachylenie, pochylenie wzdłużne, przekrój poprzeczny szyny.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

CUPT opracował vademecum beneficjenta Centrum Unijnych Projektów Transportowych wydało podręcznik dotyczący analizy kosztów i korzyści w projektach transportowych. Publikacja wydana z myślą o projektach z perspektywy 2014–2020 zawiera szczegółowe wskazówki dotyczące opracowania i weryfikacji analiz kosztów i korzyści projektów transportowych oraz zalecenia w zakresie treści studiów wykonalności załączanych do wniosków o dofinansowanie. Centrum skierowało Vademecum beneficjenta przede wszystkim do podmiotów z sektora finansów publicznych i sektora prywatnego, które ubiegają się o unijne współ finansowanie projektów transportowych w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ) i Programu Operacyjnego „Polska Wschodnia” (POPW), a także Funduszu „Łącząc Europę” (CEF) za pośrednictwem lub przy współudziale CUPT. Analiza kosztów i korzyści (AKK) to obowiązkowy element doku-

mentacji aplikacyjnej projektów transportowych, ubiegających się o dofinansowanie UE . Celem takiej analizy jest potwierdzenie, że pod względem kryteriów finansowo-ekonomicznych projekt kwalifikuje się do współfinansowania unijnego, oraz wskazanie, w jakiej proporcji powinien on podlegać współfinansowaniu ze środków unijnych, a jakiej ze środków własnych. AKK powinna zostać wykonana stopniowo. Proces wykonania AKK rozpoczyna się od analizy finansowej, która służy sprawdzeniu efektywności finansowej projektu (FRR, FNPV) i określeniu wysokości luki w finansowaniu (R). Następnie wykonuje się analizę społeczno-ekonomiczną (zwaną również analizą ekonomiczną lub społeczno- gospodarczą). Może ona mieć formę opisu bilansu kosztów i korzyści inwestycji. Jednocześnie efekty inwestycji dla społeczeństwa i środowiska można skwantyfikować (wyrazić za pomocą policzalnych parametrów) oraz zmonetyzować (przeliczyć na pieniądze). Analiza kosztów i korzyści jest przedstawiana bezpośrednio we wniosku o dofinansowanie (WoD). Pełny opis założeń i zasad analizy prezentuje się ponadto w tzw. studium wykonalności (SW), czyli w dokumencie, w którym na użytek unijnej aplikacji w usystematyzowany sposób opisano projekt, jego cele i założenia oraz szerzej przedstawiono wyniki analiz, których streszczenie znalazło się we wniosku o dofinansowania. W d o k u m e n c i e C U P T przedstawiono także prognozy popytu dla poszczególnych rodzajów przewozów kolejowych.

Prognoza taka różni się w zależności od charakteru projektu i polega na oszacowaniu dla całego okresu analizy liczby pasażerów, pojazdów lub ilości ładunków, które będą korzystać z infrastruktury bądź środków transportu lub innego sprzętu będącego przedmiotem projektu. W przypadku kolejowych przewozów pasażerskich CUPT zaznaczył, że prognozy wskaźnikowe wykonuje się dla określenia liczby pasażerów na liniach podlegających modernizacji lub rehabilitacji. Zaznacza się, że tego typu projekty dotyczą tylko jednej linii i zakłada się, że do pociągów przesiądą się pasażerowie, którzy do tej pory podróżowali na trasach równoległych albo samochodami osobowymi, albo autobusami. Ponadto metoda wskaźnikowa w ograniczonym zakresie może być stosowana przez przewoźników kolejowych, jeśli projekt dotyczy zmian tylko na jednej lub kilku liniach, które nie są w całości elementem systemu transportu aglomeracyjnego. W takich wypadkach także zakłada się przeniesienie pasażerów z równoległych tras alternatywnych. Prognozę w tym wypadku należy rozpocząć od ustalenia aktualnej liczby pasażerów na poszczególnych liniach i średniej odległości przejazdu. Pasażerów przypisuje się do poszczególnych typów pociągów (aglomeracyjne, regionalne i dalekobieżne), a w przypadku operatora przewozów również w podziale na pasażerów swoich i konkurencji. Dynamika wzrostu popytu zależy od dynamiki PKB. Wskaźniki dynamiki popytu ustalamy dla każdego roku. Analizę tego typu wykonuje się dla wszystkich rodzajów pociągów/ przewoźników, których oferta zmieni się dzięki projektowi. W sytuacji, gdy przewoźnik podwyższy standard usług (np. przez zakup szyb-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016 3/2016

RAPORT KOLEJOWY szego taboru i/lub dodatkowego taboru w celu zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów), należy również oszacować liczbę przejęcia pasażerów od konkurencji (projekty taborowe). Prognozę ruchu pociągów (par pociągów) ustala się dla operatora infrastruktury zgodnie z najbardziej aktualnym rozkładem jazdy, a dla przewoźników według założeń biznesowych spółki i w powiązaniu z planami organizatora przewozów. Prognozę ruchu pociągów wiąże się w arkuszu kalkulacyjnym z prognozą pasażerską. Następnie ustala się, czy liczba pasażerów w prognozie nie przekracza maksymalnego możliwego napełnienia wszystkich zaplanowanych pociągów. Pojemność pociągu dla podróży krótkich (30–40 minut) to całkowita liczba miejsc siedzących i stojących, zgodnie ze specyfikacją taboru, natomiast dla podróży dłuższych to tylko liczba miejsc siedzących. W projektach dotyczących infrastruktury kolejowej w roku, w którym przekroczona zostanie maksymalna możliwa pojemność pociągów, w prognozie dodajemy kolejne pociągi (lub kolejne wagony do składów) w taki sposób, aby mieścili się w nich prognozowani pasażerowie. Ograniczeniem dla wzrostu liczby pociągów jest przepustowość linii kolejowej. Zwiększenie oferty przewozowej z tytułu przekroczenia pojemności pociągów nie powoduje jednak dodatkowego przyrostu liczby pasażerów w prognozie. W prognozie dla projektów taborowych, objętych umowami o świadczenie usług przewozowych (PSC), pociągi w analizie dodaje się tylko wtedy, jeśli przewoźnik i/lub organizator przewozów się do tego zobowiąże. W przypadku braku takiego zobowiązania nakłada się limit na prognozę pasażerską odpowiadającą maksymalnemu możliwemu napełnieniu pociągów. W tym wypadku można jednak dodawać wagony, jeśli dysponujemy rezerwą taborową. Prognozę wskaźnikową w kolejowym transporcie towarowym w przypadku projektów infrastruk-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

turalnych wykonujemy dla wariantów bezinwestycyjnego (W0) i inwestycyjnego (WI) na podstawie dynamiki wzrostu przewozów towarowych, zaczerpniętej z dokumentów strategicznych lub innych opracowań publikowanych przez uznane ośrodki analityczne. Dynamikę wzrostu popytu można również określić samodzielnie, korzystając z prognozy dynamik PKB skorygowanych współczynnikami elastyczności popytu dla głównych grup ładunkowych. Dla WI, podobnie jak dla ruchu pasażerskiego, w pierwszych latach eksploatacji można przyjąć większą dynamikę niż w W0 jako efekt realizacji projektu. Na liniach o charakterze pasażersko-towarowym, ze względu na priorytetowe traktowanie pociągów pasażerskich, co do zasady, nie zakłada się jednak wpływu samej inwestycji na wielkość ruchu towarowego (tj. przełożeń międzygałęziowych). Zwiększenie tego ruchu wywołane realizacją projektu można uwzględnić w prognozie tylko wtedy, gdy polepszenie połączenia kolejowego przyczyni się do skrócenia całkowitego czasu przewozu towarów w łańcuchu logistycznym. Vademecum CUPT zawiera także analizę społeczno-ekonomiczną, którą można wykonać metodą jakościową lub ilościową. Centrum zaznacza, że w przypadku większości projektów transportowych przyszli beneficjenci funduszy unijnych są zobligowani do wykonania analizy ilościowej, polegającej na kwantyfikacji (pomiarze) i monetyzacji (wyrażeniu w wartościach pieniężnych) efektów społeczno-ekonomicznych projektu, a następnie wyliczenia wskaźników ERR (ekonomiczna stopa zwrotu), ENPV (ekonomiczna wartość bieżąca netto) i B/C (wskaźnik korzyści do kosztów). Co do zasady o dofinansowanie unijne ubiegać się mogą projekty, których bieżąca wartość ekonomiczna wyrażona wskaźnikiem ENPV jest dodatnia. Aby zidentyfikować rodzaje efektów społeczno-ekonomicznych projektu należy zwrócić uwagę na łańcuchy transportowe w hipotetycznych sytuacjach, gdyby

nasz projekt nie miał być realizowany (W0) i w sytuacji, gdy będzie zrealizowany (WI). Sprawdza się, jakimi trasami podążają podróżni i/lub ładunki, jaką gałęzią transportu, jakim środkiem transportu, czy będą potrzebne przesiadki lub przeładunek itp. Nadto określa się kilometraż i czas takiej podróży. Następnie poszukuje różnic między WI i W0 pod względem zgeneralizowanych kosztów i efektów zewnętrznych transportu. W przypadku infrastruktury kolejowej w większości projektów mamy do czynienia z ruchem mieszanym pasażersko-towarowym, z priorytetem dla transportu pasażerskiego. W takiej sytuacji korzyści ekonomiczne projektu szacuje się głównie dla ruchu pasażerskiego. W przypadku pasażerów istniejących, czyli takich, którzy dotychczas korzystali z podróżowania koleją, korzyści inwestycji sprowadzają się do oszczędności czasu, dzięki szybszej jeździe pociągu. W przypadku pasażerów, którzy zrezygnowali z podróży samochodami lub autobusami na rzecz kolei (pasażerowie przełożeni z dróg na kolej), liczy się oszczędności z tego przełożenia. Dotyczą one czasu, kosztów eksploatacji samochodów osobowych i kosztów w środowisku naturalnym. W transporcie kolejowym – przy znacznej zmianie jakościowej połączeń kolejowych – mogą pojawić się również pasażerowie nowo wygenerowani. W ich przypadku korzyścią będzie wzrost dobrobytu społecznego dzięki wzrostowi mobilności. W transporcie towarowym, na liniach o charakterze mieszanym, nie zakłada się przełożeń szyna–droga. Jeśli dzięki inwestycji skróci się czas jazdy pociągów w łańcuchu transportowym, możemy skalkulować oszczędności czasu w transporcie towarowym. Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej. VADEMECUM BENEFICJENTA, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Warszawa 2016 r. RK

RAPORT KOLEJOWY

Instytut Kolejnictwa uznany za jednostkę upoważnioną

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa, dr inż. Andrzej Żurkowski, opowiada o ostatnich osiągnięciach instytucji formalnie uznanej przez UTK za jednostkę upoważnioną. Raport Kolejowy: Instytut Kolejnictwa został formalnie uznany za jednostkę upoważnioną przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jakie to ma znaczenie dla prac Instytutu? Andrzej Żurkowski: Rzeczywiście 3 sierpnia 2016 r. Instytut Kolejnictwa został uznany przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jako jednostka upoważniona do badań wszystkich rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych oraz do wystawiania certyfikatów zgodności, do których ma zastosowanie obowiązujące rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych. Uzyskana autoryzacja to dla Instytutu, którym kieruję i dla jego pracowników potwierdzenie wysokich kompetencji i możliwości badawczych. Co istotne, uznanie dotyczy wszystkich rodzajów wyrobów wymienionych w rozporządzeniu. Razem z posiadaną już autoryzacją i notyfikacją Instytutu jako jednostki notyfikowanej do oceny zgodności WE wszystkich składni-

ków interoperacyjności i weryfikacji WE wszystkich podsystemów kolejowych czyni Instytut jedyną w Polsce instytucją certyfikującą i badawczą o tak szerokim zakresie działań w obszarze kolejnictwa. Droga do uzyskania autoryzacji nie była prosta i szybka, bowiem, konieczne było wcześniejsze posiadanie akredytacji Polskiego Centrum Akredytacji w pełnym zakresie objętym uznaniem. Instytut tego typu akredytacje uzyskał już dość dawno. Obejmowały one jednak dość niewielki zakres działalności. Należało je zatem rozszerzyć na całość wymaganych badań i procesów certyfikacyjnych. Są to akredytacje jednostki certyfikującej AC 128 i AC 185 oraz akredytacje jednostki badawczej AB 310, AB 369 i AB 742. Nie ukrywam, że jako jednostka notyfikowana, akredytowana, autoryzowana i uznana Instytut potwierdził swoją pozycję najbardziej liczącej się jednostki badawczej i certyfikującej w obszarze kolejnictwa. Obecnie możemy oferować naszym aktualnym i przyszłym klientom wszystkie rodzaje badań oraz wszystkie rodzaje procesów oceny zgodności niezbędnych do uzyskania zezwoleń lub świadectw

dopuszczenia do eksploatacji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. RK: Okrąg Doświadczalny w Żmigrodzie obchodził 20 rocznice swooch urodziny. Jak Pan oceni te dwie dekady jego funkcjonowania? AŻ: Okrąg w Żmigrodzie jest jednym z ośmiu zaledwie obiektów tego typu na świecie. Każdy z nich ma swoją specyfikę, zarówno jeśli chodzi o układ torowy, wyposażenie techniczne, jak i rodzaje prowadzonych badań i testów. Dwadzieścia lat funkcjonowania pozwoliło na zgromadzenie wielu doświadczeń, wypracowania własnych technik badawczych oraz przyczyniło się do podwyższenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Nasza specjalnością – w układzie międzynarodowym – są na przykład testy zderzeniowe czy badania hałasu. Klientami Instytutu Kolejnictwa korzystającymi z tej infrastruktury badawczej są wszyscy producenci taboru, których pojazdy przechodzą badania zarówno w celu dopuszczenia do ruchu w Polsce, jak i wewnętrzne, ukierunkowane na doskonalenie konstrukcji.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY Okrąg w Żmigrodzie generuje wysokie koszty utrzymania, jak każda infrastruktura kolejowa. Tym bardziej, że wymaga utrzymania wysokich parametrów technicznych. Jest to jednak obiekt o wartości trudnej do przecenienia w kategoriach technicznych i eksploatacyjnych. RK: W czerwcu zorganizowaliście Konferencję Kolejowe Okręgi Badawcze. Była to pierwsza tego typu impreza na świecie, gdzie spotkali się przedstawiciele unikatowych torów doświadczalnych. Jaki miał cel i jakie mają być jej efekty? A Ż: Konferencja odbyła się w dniach 7-9 czerwca br. w hotelu w Trzebnicy, leżącym kilka kilometrów od Żmigrodu. W ramach programu była oczywiście wizyta techniczna na Torze, a w tym przejazd autobusem szynowym udostępnionym przez Koleje Dolnośląskie. Nawiązaliśmy bliskie kontakty z kierownictwem i ekspertami zajmującymi się badaniami i testami. Konferencja pozwoliła na wzajemną wymianę informacji o zakresach tych badań oraz doświadczeniach. Nasi goście zgłosili propozycje, aby taka konferencja odbywała się cyklicznie. Inicjatywa być może zostanie podjęta, gdyż już w przyszłym roku swój jubileusz, również dwudziestolecia istnienia obchodzić będzie okrąg w Wildenrath. RK: 1 sierpnia 2016 r. uruchomione zostało na Okręgu Doświadczalnym w Żmigrodzie stanowisko badawcze do badań systemu pokładowego ERTMS/ETCS L1. Może Pan przybliżyć tę inwestycje? AŻ: Spełniło się jedno z moich marzeń, aby w Żmigrodzie można było testować sygnalizację kabinową w pojazdach, które na liniach kolejowych kursują z prędkością powyżej 160 km/h. Na wstępie małe sprostowanie co do faktów: 1 sierpnia zakończona została zabudowa i nastąpiło uruchomienie stanowiska badawczego do badań systemu ERTMS/ETCS L1, ale

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

nie ogranicza się ono wyłącznie do wykonywania badań urządzeń pokładowych. Możemy wykonywać również badania składników interoperacyjności takich jak balisa czy koder LEU, ale faktycznie stanowisko w 90-95% będzie wykorzystywane do badań urządzeń pokładowych ERTMS/ETCS poziomu 1. Ale od początku: prowadząc badania związane z dopuszczaniem nowego i modernizowanego taboru (w tym również ED250 Pendolino) poważnym wyzwaniem okazało się zapewnienie dostępu do linii kolejowej posiadającej odpowiednie wyposażenie techniczne, w tym przypadku do linii CMK, na której zainstalowany jest system ERTMS/ ETCS poziomu 1. Badania prowadzone były najczęściej w porze nocnej, lub wymagały zapewnienia zamknięć toru dla ruchu, co w przypadku eksploatowanej linii kolejowej z jednej strony generowało dodatkowe koszty, ale jednocześnie miało wpływ na rozkłady jazdy i prowadzenie normalnego ruchu kolejowego. Stąd też celem IK stało się możliwie duże uniezależnienie od prowadzenia badań na czynnych torach kolejowych, na których prowadzony jest normalny ruch. Oczywiście, nie można wyeliminować testów na infrastrukturze PKP PLK SA, ale w dużym stopniu nowe stanowisko badawcze ogranicza ich zakres, a tym samym wpływa na czas realizacji testów. Założenia techniczne nowego stanowiska zostały wykonane przez pracowników Instytutu, głównie z Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki. Po przeprowadzonym postępowaniu przetargowym, w dniu 2 lutego b.r. została podpisana umowa z wybranym wykonawcą – firmą Thales. Instalacja systemu została wykonana w terminie. Nowo wybudowane stanowisko badawcze umożliwia badania urządzeń pokładowych w pełnym zakresie scenariuszy operacyjnych. Funkcjonalność stanowiska pozwala także na badanie scenariuszy wyposażania linii kolejowych, w tym weryfikowane na przykład przejść

pomiędzy trybami pracy czy wartości zmiennych narodowych. RK: Jakie jeszcze inwestycje planujecie w Żmigrodzie w najbliższym czasie? AŻ: Na Okręgu Doświadczalnym posiadamy stanowisko do badań zakłóceń pochodzących od nowego i modernizowanego taboru kolejowego, które zamierzamy rozbudowywać. Aktualnie mamy możliwość badania wpływu zakłóceń pochodzących od taboru (np. hamulców elektromagnetycznych, w które wyposażany jest nowoczesny tabor), na większość stosowanych na polskiej sieci kolejowej obwodów stwierdzania niezajętości torów i rozjazdów (obwody klasyczne, bezzłączowe) oraz liczników osi różnych producentów. Ponieważ w ramach prac rozwojowych i badawczych do stosowania na sieci kolejowej dopuszczane są nowe rozwiązania techniczne celowym wydaje się doposażenie tego stanowiska o nowe rodzaje głowic (czujników koła). Skróci to czas badań taboru, ponieważ nie będzie potrzeby wykonywania pomiarów w warunkach rzeczywistych dla jednego czy dwóch typów czujników, w sytuacji gdy większość prób można wykonać na okręgu doświadczalnym w Żmigrodzie. Po uruchomieniu w sierpniu 2016 roku stanowiska do badań ERTMS/ETCS poziomu 1, rozpoczęliśmy prace przygotowawcze do rozszerzenia tego stanowiska o możliwość wykonywania badań urządzeń pokładowych ERTMS/ ETCS poziomu 2. Z punktu widzenia technicznego inwestycja wymaga dobudowania m.in. symulatora stacyjnego, RBC (centrum komunikacji radiowej), a przede wszystkim zabudową systemu GSM-R i podłączenie go do centrali PKP PLK S.A. Jest to spore wyzwanie, ale widać z rozmów prowadzonych w środowisku kolejowym, że jest to inwestycja bardzo potrzebna i oczekiwania przez producentów taboru. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

INNOTABOR Nowy program sektorowy

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło uruchomienie nowego programu sektorowego o nazwie INNOTABOR, powstałego na wniosek rodzimych firm związanych z transportem kolejowym. Projekty wyłonione w konkursie mają podnieść innowacyjność i konkurencyjność polskiego taboru szynowego. Na wsparcie polskiego taboru przeznaczono 196 mln zł.

Jarosław Gowin, wicepremier w rządzie Beaty Szydło oraz minister nauki i szkolnictwa wyższego, zaznaczył, że dzięki współpracy przedsiębiorców z rodzimymi naukowcami skierujemy polską gospodarkę na tory innowacji. Zaawansowane technologie usprawnią przewozy pasażerskie i towarowe, a także przyczynią się do rozkwitu dziedzin nauki związanych z transportem szynowym. Przystosowanie taboru do większych prędkości, wprowadzenie energooszczędnych rozwiązań i podniesienie konkurencyjności polskich firm na rynku europejskim – to główne cele, które osiągniemy dzięki programowi INNOTABOR. Przedsiębiorcy lub konsorcja będą się mogli starać o sumę do 65 mln zł na jeden projekt. W pierwszym konkursie INNOTABOR NCBR planuje przeznaczyć 196 mln zł na badania przemysłowe i eksperymentalne prace rozwojowe, związane z wszelkiego rodzaju środkami transportu kolejowego. Dofinansowanie obejmie zatem: - lokomotywy, - zespoły trakcyjne,

- tramwaje, - wagony towarowe do przewozu materiałów niebezpiecznych, - pojazdy specjalne do obsługi infrastruktury, - wagony do obsługi przewozów intermodalnych, - wybrane podzespoły pojazdów szynowych. – Dodatkowym celem programu jest obrona krajowego przemysłu i rynku przed napływem tańszych produktów niższej jakości. Chcemy to osiągnąć poprzez zwiększenie liczby wdrożeń innowacyjnych pojazdów szynowych w Polsce oraz zintensyfikowanie współpracy w obszarze B+R rodzimego sektora taboru szynowego. Uruchamiamy INNOTABOR, by wspierać owocną kooperację jednostek naukowych i badawczych z przedsiębiorcami, którzy zgłosili takie zapotrzebowanie – powiedział prof. Maciej Chorowski, dyrektor Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Program INNOTABOR powołano do życia na wniosek Grupy Inicjatywnej składającej się z czołowych

polskich producentów taboru: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, NEWAG S.A., Wagony Świdnica SA, Europejskie Konsorcjum Kolejowe Wagon Sp. z o.o., H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., Solaris Bus&Coach SA. – Jako polski producent pojazdów szynowych od dłuższego czasu czekaliśmy na taką formę wsparcia ze strony polskiego rządu. INNOTABOR spełnia oczekiwania polskich przedsiębiorców – tworzy solidne podstawy do rozwijania współpracy przemysłu z jednostkami naukowymi w celu realizacji realnych potrzeb rynkowych, czyli tworzenia innowacyjnych, energooszczędnych i niezawodnych środków transportu, które będą jednocześnie zwiększać potencjał eksportowy naszej gospodarki. To program na miarę naszych potrzeb – podkreślił Tomasz Zaboklicki, prezes zarządu PESA SA. Projekty zgłaszane do programu INNOTABOR powinny być ukierunkowane na opracowanie produktów wykorzystujących nowe materiały i technologie materiałowe oraz na stworzenie maszyn charakteryzujących się wysokim poziomem bezpieczeństwa i niezawodności. Produkcja seryjna takiego sprzętu będzie możliwa po wdrożeniu innowacyjnych rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych, które wpływają na komfort podróżowania transportem kolejowym. INNOTABOR obejmie nie tylko innowacje dotyczące kolei dalekobieżnej. Część prac w ramach programu będzie dotyczyła środków transportu szynowego w miastach i dużych aglomeracjach. Nabór wniosków potrwa od 16 sierpnia do 30 września 2016 r. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

NIK o wydatkach spółek Grupy PKP na usługi doradcze i eksperckie Najwyższa Izba Kontroli skontrolowała wydatki Grupy PKP na ekspertyzy i doradztwo. Efektem kontroli jest zarzut o nieracjonalne wydawanie pieniędzy i zmarnowanie ponad 2 mln złotych. Kontrola NIK dotyczyła wydatków spółek Grupy PKP na usługi doradcze (konsultingowe) i eksperckie w latach 2012–2014. Organ kontrolny zbadał i ocenił między innymi: - rozwiązania organizacyjno-proceduralne dotyczące zlecania usług doradczych i eksperckich, - przebieg procesu zlecania oraz realizacji usług doradczych i eksperckich, w szczególności z punktu widzenia: rzeczywistych i udokumentowanych potrzeb jednostek, zabezpieczania w umowach interesu zamawiającego, prawidłowości realizacji postanowień umownych, odbioru prac i ich rozliczenia, a także przestrzegania regulacji wewnętrznych i przepisów powszechnie obowiązujących, - sposób wykorzystania wyników zleconych prac. Na potrzeby kontroli przyjęto założenie, iż przedmiotem badania (usługami doradczymi i eksperckimi) będą usługi wykonywane zawodowo przez profesjonalne podmioty, świadczone przez specjalistów posiadających ekspercką wiedzę w określonej dziedzinie lub dziedzinach, w sprawach związanych m.in. z: reklamą i promocją (artykuły promocyjne, audycje telewizyjne i radiowe, kampanie reklamowe), doradztwem prawnym, gospodarczym i technicznym, zarządzaniem finansowym, zarządzaniem kapitałem ludzkim, reorganizacją (restrukturyzacją) spółki, opracowywaniem strategii spółki, jej wdrażaniem (w tym zadania związane z prywatyzacją), projektowaniem i wdrażaniem rozwiązań informatycznych. Wnioski pokontrolne przyniosły negatywną ocenę działalności

Spółek w badanym okresie. NIK uznała, że stosowane rozwiązania organizacyjno-proceduralne czy też stosowana praktyka nie stanowiły mechanizmów minimalizujących ryzyko niecelowego i nieefektywnego wydatkowania środków na usługi doradcze i eksperckie. Wewnętrzne regulacje nie zmuszały do dokonywania przed zleceniem usługi żadnych analiz potrzeb i korzyści dla Spółek. Nie zmuszały też do szacowania wartości zamówienia. Ponadto w Spółkach po wykonaniu usługi nie prowadzono analiz uzyskanych efektów w relacji do poniesionych kosztów. Raport NIK zaznacza, że w latach 2012–2014 w czterech jednostkach objętych kontrolą zawarto 1 029 umów na usługi doradcze i eksperckie z osobami fizycznymi, prawnymi lub jednostkami organizacyjnymi nieposiadającymi osobowości prawnej, na które wydatkowano 171 010, 6 tys. zł. NIK w 15% skontrolowanych umów stwierdził zlecanie podmiotom zewnętrznym prace, które mieściły się w podstawowych zadaniach komórek organizacyjnych Spółek i ich pracowników. Natomiast wyniki prac będących przedmiotem 6 umów nie zostały przez Spółki wykorzystane (lub zostały wykorzystane częściowo), czego przyczyną było m.in. niewłaściwe przygotowanie Spółek zarówno na etapie poprzedzającym udzielenie zleceń, jak i na etapie ich realizacji. Kontrolerzy zarzucają także Spółkom nieprzestrzeganie wewnętrznych procedur regulujących zasady udzielania zamówień podmiotom zewnętrznym. Ocena NIK tych działań jest miażdżąca, albowiem stwarzały one warunki do nieefektywnego

wydatkowania środków. Ponadto zwolnienie z udokumentowania niektórych czynności skutkowało brakiem transparentności postępowania, a także ograniczało mechanizmy kontroli. W efekcie udzielanie zamówień na usługi doradcze i eksperckie było obszarem działalności Spółki obciążonym wysokim ryzykiem wystąpienia nieprawidłowości oraz zjawisk korupcyjnych. Najwyższa Izba Kontroli zaznaczyła ponadto, że problemem Spółek było nieprowadzenie przed zleceniem usług udokumentowanych analiz potrzeb i korzyści związanych z ich zlecaniem podmiotom zewnętrznym. W rezultacie w ponad w 34% skontrolowanych postępowań brakuje wniosków zakupowych, które powinny zawierać uzasadnienie dla zlecenia danej usługi, natomiast zawartość pozostałych wniosków była lakoniczna i ograniczała się głównie do wskazania samej konieczności zawarcia danej usługi. Brak analiz potrzeb i korzyści zlecania niecelowego prac należących do zadań pracowników, komórek organizacyjnych lub zarządów Spółek, a także prac, których przedmiot pokrywał się z zakresem innych zleceń. Prowadziło to również do zamawiania usług, których efekty nie mogły zostać następnie w pracach Spółek wykorzystane. Jak widać raport NIK zakwestionowała słuszność zlecania podmiotom zewnętrznym zadań mieszczących się we właściwościach komórek organizacyjnych Spółek i ich pracowników. Zadania te były jednak realizowane na podstawie 10 umów, na które wydatkowano łącznie 1 496,8 tys. zł i dotykały zagadnień związanych z opracowaniem strategii działalno-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY ści spółki oraz usług z zakresu public relations. Co istotne to podmiotom zewnętrznym zlecano zadania, które ze względu na charakter i rolę powinny należeć do podstawowych zadań zarządu spółki. Przykładem jest opracowanie strategii działalności na lata 2013–2015 z perspektywą do 2020 r. Trzem spółkom- PKP Informatyka, PKP Energetyka, PKP Intercity, zarzucono także ponoszenie kosztów wynikających z realizacji umów korporacyjnych, których wykonawcą była PKP S.A. a zatem właściciel spółek. W ocenie NIK taka sytuacja była działaniem nieprzynoszącym weryfikowalnych, wynikających bezpośrednio z umowy, korzyści dla Spółek. W tym wypadku bowiem część zadań, będących przedmiotem umów, miało charakter zarządzania spółką lub było zbieżnych z zadaniami ich komórek organizacyjnych, a strony umowy nie uzgadniały zakresu świadczonych usług. Ko nt r o la w y ka z a ł a t ak że, że we wszystkich kontrolowanych jednostkach nie przestrzegano wewnętrznych procedur regulujących zlecanie usług. Taka sytuacja w opinii NIK była działaniem nierzetelnym i świadczyła o ograniczonej skuteczności systemu kontroli i nadzoru w Spółkach. Równocześnie we wszystkich jednostkach stwierdzono naruszanie postanowień umownych, które polegały na zwłoce w odbiorach prac (nawet do 7 miesięcy od dnia otrzymania końcowych produktów), braku wymaganego aneksowania umowy, pomimo zmiany jej zakresu rzeczowego, udzielaniu zleceń w ramach umowy bez dochowania wymogów formalnych dotyczących reprezentacji spółki w tym zakresie, wydłużeniu okresu obowiązywania umowy bez uprzedniego wykonania czynności warunkującej możliwość takiego przedłużenia (pisemna ocena wykonawcy). Podczas kontroli stwierdzono jednocześnie nierealizowanie zadań należących, na podstawie postanowień umownych, do zamawiającego, co zaburzało harmonogram realizacji umów, a także potwierdzanie, niezgodnie ze stanem faktycznym, zakresu wykonanych prac.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

Kolejny zarzut stawiany Spółkom za lata 2012–2014 dotyczył braku należytego zabezpieczenia interesu Spółek w zawieranych umowach. Doprowadziło to między innymi do braku gwarancji dla skutecznego dochodzenia roszczeń wynikających z ewentualnego, nieterminowego lub nienależytego wykonania prac. W trzech skontrolowanych podmiotach problemem były także nieprawidłowości przy wypłacie wynagrodzeń dla wykonawców. Naruszenia dotyczyły przekroczenia przez zleceniodawców umownych terminów płatności oraz wypłaty nienależnego wynagrodzenia. W tym drugim wypadku opóźnienia wynosiły od trzech do 61 dni i dotyczyły 53 faktur. Kontrola wykazała również, że w ramach 6 umów efekty prac nie zostały wykorzystane w ogóle, zostały wykorzystane w części lub też niezgodnie z celem zawarcia umowy lub, co istotne, nie były związane bezpośrednio z działalnością spółki. W rezultacie wydatki w łącznej kwocie 841,2 tys. zł na realizację tych umów nie przyniosły zakładanych korzyści dla zamawiającego. Sytuacja taka wskazuje, w opinii kontrolerów, na niewłaściwe przygotowanie Spółek zarówno na etapie poprzedzającym udzielenie zlecenia, jak i na etapie jego realizacji. We wnioskach pokontrolnych NIK wykazuje, że wydatki ponoszone przez Spółki na usługi doradcze i eksperckie dokonywane były nie zawsze w sposób celowy i efektywny, z zachowaniem zasady uzyskiwania najlepszych rezultatów z ponoszonych nakładów. Zaznaczono bowiem, że dochowanie tej zasady wymaga właściwego przygotowania organizacyjno-proceduralnego, a następnie przestrzegania przyjętych w tym zakresie procedur. Ostatecznie najważniejszą konkluzją z kontroli jest wniosek o wyeliminowanie z obszaru udzielania zamówień na usługi doradcze i eksperckie mechanizmów korupcjogennych polegających na dowolności postępowania oraz słabości kontroli i nadzoru.

Ostatecznie organ kontrolny skierował do zarządów poszczególnych Spółek kilka propozycji: - konieczność poprzedzania udzielania zamówień na usługi doradcze i eksperckie udokumentowaną analizą rzeczywistych potrzeb Spółki oraz analizą kosztów i korzyści; - zlecania usług doradczych i eksperckich na zewnątrz w przypadkach, kiedy mieszczą się one w zadaniach komórek organizacyjnych Spółek i obowiązkach ich pracowników, wyłącznie w sytuacjach, gdy przeprowadzona uprzednio analiza wyklucza możliwość ich wykonania we własnym zakresie; - wprowadzenie obowiązku dokumentowania czynności podejmowanych w związku z udzielaniem zamówień na usługi doradcze i eksperckie (uzasadnienie dla udzielenia zamówienia, szacowanie wartości zamówienia, wybór wykonawcy, odbiór wykonywanych prac); - przymus przestrzegania zasad udzielania zamówień na usługi doradcze i eksperckie określonych w regulacjach wewnętrznych; - dokonywanie oceny efektywności wydatków na usługi doradcze i eksperckie. Odpowiedzią PKP SA na opublikowane wyniki kontroli było wydanie oświadczenia, w którym powołano się na wstępne wewnętrzne audyty spółek Grupy, których wyniki są zbieżne i spójne z wnioskami NIK. Wyniki kontroli PKP SA wskazują na analogiczne nieprawidłowości. Zarząd PKP SA zaznaczył, że już w pierwszych dniach swojego działania wdrożył działania organizacyjne i proceduralne mające na celu eliminowanie zjawisk wskazanych w wynikach kontroli NIK. Wprowadzono zatem w życie część zaleceń NIK. Natomiast odpowiedzialność za działania i funkcjonowanie spółek Grupy PKP w latach 2012–2014 zrzucono na poprzednie Zarządy firm oraz organa je nadzorujące. RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

PESA Bydgoszcz przekazuje pierwszego Linka niemieckiemu przewoźnikowi NEB W czwartek 16 czerwca na dworcu Berlin Friedrichstrasse przedstawiciele PESA Bydgoszcz uroczyście przekazali pierwszego DMU Linka niemieckiemu przewoźnikowi Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Kontrakt na wykonanie i dostawę dziewięciu spalinowych Linków zawarto w sierpniu 2013 roku. Wówczas obie firmy powołały wspólną, ponad dwudziestoosobową grupę projektową, która zajęła się produkcją pojazdów. Ze strony bydgoskiej spółki w pracach wzięło udział blisko stu pracowników. Już zbudowane pojazdy najpierw przeszły testy oraz posłużyły do szkoleń maszynistów i personelu serwisowego, a później zostały wstępnie odebrane przez NEB. Na początku czerwca 2016 roku DMU Link otrzymał od Federalnego Urzędu Kolejnictwa w Niemczech (EBA) dopuszczenie do eksploatacji. Za sprawą tej decyzji stał się pierwszym polskim pociągiem i drugim (po austriackim Integralu z 1998 roku) pojazdem spalinowym wyprodukowanym poza Niemcami, który otrzymał homologację umożliwiającą eksploatację w tym kraju. W nowoczesnym dwuczłonowym spalinowym zespole trakcyjnym zaprojektowano sto czterdzieści miejsc siedzących, dwa dla wózków inwalidzkich oraz dwanaście dla rowerów. Dzięki ekologicznym silnikom MTU (norma III B) pojazdy osiągają prędkości 140 km/h. Wszystkie wyposażono w monitoring, klimatyzację oraz wizualno-akustyczny system informacyjny. Co ważne, Linki jako pierw-

sze pociągi spalinowe na świecie spełniły wymagania czterech scenariuszy zderzeniowych, zapewniają więc pasażerom najwyższy poziom bezpieczeństwa. Niemiecki przewoźnik planuje wykorzystać nowe składy do obsługi transgranicznego ruchu pasażerskiego na odcinku od Berlina do Kostrzyna nad Odrą. Prezes NEB Detlef Bröcker podkreślił, że cieszy go homologacja udzielona DMU Link. „Będzie to nowa jakość w ruchu transgranicznym. Jesteśmy dumni, że dzięki bardzo wyrazistemu pod względem designu pociągowi, będziemy mogli wzbogacić wizerunek kolejowego ruchu regionalnego w Berlinie i Brandenburgii” – powiedział. Z kolei prezes zarządu PESA Bydgoszcz Tomasz Zaboklicki zauważył, że otrzymanie przez Linki homologacji na Niemcy z pewnością zapisze się jako ważny dzień w historii firmy. „Nie tylko dlatego, że homologacja ostatecznie otwiera pojazdom PESA drogę na kolejny rynek zagraniczny – wyjaśnił. – Równie ważne jest potwierdzenie słuszności naszej koncepcji rozwoju. To świadomie obrana droga samodzielnego zmierzania do celu: bez wchodzenia w konsorcja, bez

korzystania z cudzego know-how. To droga dłuższa, zapewne trudniejsza, często kosztowna, ale dająca producentowi z polskim kapitałem i polską myślą techniczną bezcenne doświadczenia, a przede wszystkim trwałe kompetencje, pozwalające konsekwentnie i w długiej perspektywie konkurować ze światową czołówką firm”. Oficjalne przekazanie pojazdu DMU Link odbyło się 16 czerwca 2016 roku w ramach Polsko-Niemieckiego Kongresu Gospodarczego, organizowanego z okazji dwudziestej piątej rocznicy podpisania traktatu o współpracy obu państw. W uroczystości na dworcu Berlin Frierichstrasse wzięli udział między innymi: minister rozwoju Mateusz Morawiecki, prezydent Pracodawców RP Andrzej Malinowski, przedstawiciele władz Niemiec i Brandenburgii, prezes NEB Detlef Bröcker oraz prezes PESA Tomasz Zaboklicki. Obecny na uroczystości minister Mateusz Morawiecki złożył bydgoskiej spółce gratulacje i życzył dalszego rozwoju. „Najtrudniej zrobić pierwszy krok i dzisiaj ten krok został zrobiony – podkreślił. – Jestem dumny z tego, że eksportujemy do Niemiec nowoczesne pociągi”. Po przemówieniach oficjeli wszyscy goście zostali zaproszeni do zwiedzania Linka. Następnie nowy pociąg wyruszył w pierwszy kurs – do Poczdamu. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Specustawa dla kolei nie powstanie Prawodawstwo dotyczące transportu kolejowego przechodzi gruntowne zmiany. Na początku lipca Sejm przyjął nowelizację ustawy o transporcie kolejowym.

Pod koniec lipca rozpoczęły się konsultacje społeczne dotyczące dwóch olbrzymich i bardzo ważnych dla kolei dokumentów: Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz Krajowego Programu Kolejowego. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zamierzało również stworzyć specustawę, której głównym celem byłoby przyspieszenie procesu inwestycyjnego, ostatecznie jednak zrezygnowano z tych planów. Specustawa miała m.in. wprowadzić personalną odpowiedzialność za poszczególne projekty, system zezwoleń na realizację inwestycji kolejowych (ZRIK, kolejowy odpowiednik rozwiązania zastosowanego w specustawie drogowej), położyć nacisk na współpracę z wojewodami, a także radykalnie uprościć procedury związane z uzyskaniem niezbędnych decyzji środowiskowych oraz pozwoleń na budowę. Jeszcze w marcu minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk zapewniał, że specustawa jest potrzebna. „Cały czas przychodzą do mnie podwykonawcy z branży kolejowej, prosząc o jakąkolwiek pracę – powiedział podczas konferencji prasowej. – Rynek jest wygłodniały. To nie jest tylko sprawa wydania unijnych dotacji, ale losu polskich firm. A prawda jest brutalna: szafa z projektami jest pusta”. W wywiadzie dla telewizji TVP Info dodał: „Jesteśmy zdeterminowani. Specustawa musi powstać”. Teraz wiemy już, że specustawy dla kolei nie będzie. Jak zapewniła Elżbieta Kisil, rzecznik prasowy

ministerstwa, uchwalona 7 lipca nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw jest spójna z zamierzeniami prezentowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. „W związku z tym aktualnie nie podejmujemy dodatkowych prac legislacyjnych w tym zakresie – podkreśliła w rozmowie z Raportem Kolejowym. – Jeżeli praktyka stosowania nowelizowanych przepisów wskaże na konieczność wprowadzenia kolejnych rozwiązań, podjęte zostaną analizy, które określą pożądane kierunki dalszych zmian w przepisach. Ministerstwo prowadzi na bieżąco analizę możliwości wprowadzania rozwiązań dodatkowo usprawniających różne aspekty przygotowania kolejowych inwestycji infrastrukturalnych”. Nowelizacja, o której mowa, została wniesiona pod obrady Sejmu przez klub poselski PiS. Za przyjęciem głosowało czterystu czterdziestu dwóch posłów, przeciw było pięciu, nikt nie wstrzymał się od głosu. Głównym celem nowelizacji jest wprowadzenie do systemu prawnego rozwiązań, które pozytywnie wpłyną na proces inwestycji infrastrukturalnych na kolei. W poprawce uwzględniono na przykład możliwość uzyskania pozwolenia na użytkowanie dla jednego toru bez wcześniejszego zakończenia wszystkich prac związanych z ochroną środowiska (montaż ekranów, budowa przepustów dla zwierząt i systemów odwadniających). Dotychczasowe

przepisy nie uwzględniały takiej opcji, co często opóźniało modernizację infrastruktury w projektach, w których roboty budowlane musiały być wykonywane etapowo. Nowelizacja zakłada też uelastycznienie w zakresie przyjmowania i aktualizacji wieloletnich planów inwestycyjnych, uproszczenie procesu zarządzania i wydawania środków Funduszu Kolejowego oraz pozwala na zawieszenie postępowań w sprawie decyzji o pozwoleniu na budowę w sytuacji, w której na danym terenie planowana jest linia kolejowa. Konieczność wprowadzenia zmian w ustawie wynikała m.in. z zaleceń Komisji Europejskiej związanych z realizacją strategii „Europa 2020”. W zaleceniach skierowanych do Polski wskazano na przykład na potrzebę zwiększenia efektywności realizowanych inwestycji infrastrukturalnych. W uzasadnieniu nowelizacji możemy przeczytać: „Zarówno doświadczenia wyniesione z perspektywy finansowej UE 2007-2013, jak i potrzeba realizacji Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023, który obejmuje wydatkowanie na kolejowe inwestycje infrastrukturalne kwoty 67,5 mld złotych, wiążą się z potrzebą wprowadzenia dalszych ułatwień i uproszczeń procesu przygotowania i realizacji inwestycji kolejowych”. Takie zmiany z pewnością są potrzebne, ale czy będą wystarczające? Ministerstwo Rozwoju i Budownictwa zapowiada, że w razie potrzeby wprowadzi dalsze nowelizacje i usprawnienia, mające na celu wspieranie rozwoju sektora transportu kolejowego. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Instytut Kolejnictwa formalnie uznany za jednostkę upoważnioną Instytut Kolejnictwa po uzyskaniu w dniu 27.07.2016 r., akredytacji Polskiego Centrum Akredytacji na działalność w obszarze dot. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (Dz. U. z 2014 r, poz. 720), złożył wniosek o autoryzację do Urzędu Transportu Kolejowego. W dniu 3 sierpnia 2016 r., decyzją Prezesa Urzędu Transpor tu Kolejowego nr DZTI-WI.810.8.2016.IM, uzyskał formalną zgodę na prowadzenie działalności polegającej na wykonywaniu badań technicznych koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu, a także stwierdzania

zgodności z typem oraz wydawania certyfikatów zgodności typu i certyfikatów zgodności z typem dla określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych. Instytut Kolejnictwa działalność w tym obszarze prowadzi od lat, jednak zmiany polskiego prawa wymagały potwierdzenia jego kompetencji najpier w rozszerzeniem certyfikatu akredytacji Polskiego Centrum Akredytacji (akredytacja AC 128), a następnie uzyskanie autoryzacji decyzją Prezesa UTK. Dotyczy to między innymi: rozjazdów, nastawnic stacyjnych, systemów sygnalizacji przejazdowej, sieci powrotnych w systemach zasilania trakcyjnego oraz pojazdów, na przykład lokomotyw manewrowych, pojazdów metra, pojazdów dwudrogowych.

Tym samym zakres procesów oceny prowadzonych przez Instytut Kolejnictwa jako jednostkę notyfikowaną w odniesieniu do wymagań europejskich obejmujących na przykład odcinki linii kolejowych, lokomotywy oraz zespoły trakcyjne uzupełniony został o procesy oceny prowadzone przez Instytut Kolejnictwa jako jednostkę upoważnioną na mocy prawa krajowego. Procesy takie realizowane są w odniesieniu do wymagań krajowych ujętych na tzw. liście Prezesa UTK. Lista ta ma ulec zmianie prawdopodobnie jeszcze w tym miesiącu. O opublikowaniu nowej listy będziemy Państwa informowali. RK

Współpraca Newagu i Kolei Ukraińskich Przedstawiciele Newagu i Kolei Ukraińskich (UZ) podpisali memorandum w sprawie współpracy przy modernizacji taboru. Do spotkania przedstawicieli zainteresowanych stron doszło 17 sierpnia w Kijowie, Koleje Ukraińskie reprezentował ich prezes Wojciech Balczun, w imieniu Newagu memorandum sygnował prezes Zbigniew Konieczek. W wydarzeniu uczestniczył także Jerzy Miller, były polski minister spraw wewnętrznych i administracji, a obecnie przedstawiciel prezydenta Ukrainy Petra Poroszenki. Nie jest to pierwsze memorandum podpisane przez Newag i Koleje Ukraińskie. Zawarte na początku ubiegłego roku porozumienie dotyczyło kolejowego przemysłu maszynowego, badań naukowych, opracowań konstruktorsko-doświadczalnych, prób, inżynieringu i doradztwa w sektorze transportu kolejowego. Nowe memorandum ma być niejako odświeżeniem poprzedniego.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

Podobne listy intencyjne Koleje Ukraińskie podpisały z innymi wiodącymi producentami taboru, na przykład z Bombardierem. UZ pozostają największym pr zedsiębiorstwem kolejowym na Ukrainie, obsługującym nawet do sześćdziesięciu procent ruchu towarowego i czterdziestu procent pasażerskiego w kraju. Nie dziwi więc, że operator zamierza inwestować w rozwój swojego taboru i go unowocześniać. Podczas podpisywania memorandum Zbigniew Balczun podkreślił, że Koleje Ukraińskie badają wszystkie propozycje w celu wyboru optymalnych rozwiązań i

nawiązania współpracy z właściwym partnerem. Memorandum pomiędzy UZ a Newagiem otwiera przed nowosądeckim przedsiębiorstwem olbrzymie możliwości. Następnym etapem współpracy będą konsultacje techniczne. Szczegółowe projekty współpracy zostaną uregulowane odrębnymi umowami. LS

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA - nowy rozkład jazdy Od 4 września Łódzka Kolej Aglomeracyjna dwukrotnie zwiększy liczbę pociągów kursujących pomiędzy Łodzią i Warszawą. W każdy dzień weekendu na trasie tej uruchomiane będą nie cztery, a osiem połączeń Spółki. Wraz z wprowadzeniem wrześniowego rozkładu jazdy znacznie rozbudowana zostanie również oferta pociągów ŁKA kursujących po województwie łódzkim. Przybędzie ich między innymi na trasach do Łowicza, Sieradza, Kutna i na terenie Łodzi. Nowy rozkład ŁKA to: - 8 zamiast 4 połączenia dziennie w weekendy pomiędzy Łodzią i Warszawą - do 22 połączeń dziennie na trasie Łódź- Koluszki - 4 połączenia w dni powszednie, 8 w weekendy na trasie ŁódźSkierniewice - 33 pociągi na trasie Łódź- Sieradz

- zwiększona do 21 liczba połączeń na trasie Łódź- Kutno - 29 połączeń na trasie Łódź- Łowicz - 18 połączeń w dni powszednie, 4 w weekendy na trasie Łódź Widzew- Zgierz - 35 połączeń na trasie Łódź Kaliska- Łódź Widzew Połączenia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej pomiędzy Łodzią a Warszawą cieszą się rosnącą popularnością. W trakcie weekendu z pociągów ŁKA na tej trasie korzysta od 2,5 do 3 tysięcy pasażerów. Składy kursujące z prędkością 160 km/h są najszybsze i pokonują w dni wolne

trasę od 15 do ponad 30 minut szybciej niż pociągi innych przewoźników. Czas przejazdu z Łodzi Widzewa do Warszawy Centralnej to nawet 62 minuty. Dodatkowo ŁKA zapewnia najtańszą ofertę cenową. W związku z tak dużym zainteresowaniem podróżnych i ograniczoną ofertą innych przewoźników Samorząd Województwa Łódzkiego oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna zdecydowały się podwoić ofertę pociągów kursujących w weekendy i święta na tej trasie - powiedział Witold Stępień marszałek województwa łódzkiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pociągi ŁKA odjadą z Łodzi Kaliskiej o 6:30, 9:09, 15:07 i 17:05, a z Warszawy Wschodniej o 11:18, 13:13, 19:23 i 21:13. Przygotowując rozkład jazdy myśleliśmy zarówno o pasażerach dojeżdżających w weekendy do pracy, na uczelnię jak również w celach turystycznych. Zadbaliśmy także o możliwość przesiadania się do pociągów innych przewoźników, kursujących zarówno po Warszawie, jak i w inne regiony kraju - informuje Andrzej Wasilewski prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Pierwszy pociąg z Łodzi Kaliskiej o 6:30 będzie miał dogodne skomunikowania z pociągami ŁKA z S i er adz a, Łow ic z a, Kut na i Zgier za. Wszystkie pociągi na stacji Warszawa Zachodnia będą skomunikowane z pociągami do i z lotniska Chopina, na dworcu Centralnym natomiast w zależności od kursu z pociągami m.in. do/z Olsztyna, Lublina i Białegostoku. Dla ceniących szybkość i komfort będzie istniała możliwość przejazdu z Gdańska Głównego do Łodzi w czasie 3 godziny 49 minut dzięki dogodnej przesiadce na pociąg z Warszawy Centralnej o godzinie 19:45. Zwiększenie oferty pociągów na trasie Łódź- Warszawa nie niesie za sobą ograniczenia liczby połączeń w województwie łódzkim. Wręcz przeciwnie. Wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy od 4 września przybędzie pociągów Spółki kursujących w regionie - podkreśla Janusz Malinowski wiceprezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Przywrócone zostaną pociągi zawieszone na czas wakacyjnych remontów. Uruchomione zostaną nowe połączenia: 5 więcej na trasie do Sieradza, 5 dodatkowych do Łowicza, jedno do Kutna oraz 7 na trasie Łódź Widzew- Łódź Kaliska. Szczegółowy opis rozkładu jazdy na trasach w województwie łódzkim: www.lka.lodzkie.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

ADAPTERY I PATCHCORDY

światłowodowe

SPRAWDZONE W NAJCIĘŻSZYCH WARUNKACH ADAPTERY I PATCHCORDY FIBRAIN NIE WYPINAJĄ SIĘ POD WPŁYWEM DRGAŃ GENEROWANYCH PRZEZ POCIĄGI

RAPORT KOLEJOWY

Opowieść o Grochowie Ewa Gruszka, dyrektor w Zakładzie Centralnym PKP Intercity IC, opowiedziała o zapleczu techniczno - naprawczym oraz o swoich doświadczeniach w pracy na kolei. Raport Kolejowy: Pani Dyrektor, kierowany przez Panią zakład Centralny IC jest największym zakładem Spółki, czy może nam Pani przybliżyć jego potencjał? Ewa Gruszka: Trudno jest się nie zgodzić z faktem, że Zakład Centralny Spółki PKP Intercity w Warszawie (jako jeden z czterech) jest największym tego typu w Polsce. Powierzchnia samej bocznicy kolejowej Warszawa Olszynka Grochowska to ponad 60 hektarów, wyposażonych w ogromną ilość infrastruktury torowej w tym 262 rozjazdy torowe. Oprócz tego w obrębie działania zakładu znajdują się komórki organizacyjne realizujące proces przewozów pasażerskich, zlokalizowane w: Lublinie, Zamościu, Dorohusku, Terespolu, Łodzi, Białymstoku i Suwałkach. Tak potężny zakład, jak nasz, zatrudnia łącznie ponad 2800 pracowników. Większość z nich zajmuje się przygotowaniem i obsługą pociągów pasażerskich, ponieważ przeciętnie w ciągu doby uruchamiamy 93 pociągi - jest to rekordowa ilość pracy przewozowej tej bocznicy. Obecnie do realizacji rozkładu jazdy wykorzystujemy ponad 800 wagonów pasażerskich oraz 60 składów elektrycznych zespołów trakcyjnych. Nasz tabor stanowi po 20 sztuk: ED-250 Pendolino, ED-160 Flirt3 oraz ED-161 Dart. Ponadto 132 lokomotywy (łącznie trakcja spalinowa i elektryczna) i są to wszystkie serie jakimi dysponuje IC. RK: Zakład ma bardzo rozwinięte zaplecze utrzymaniowe i naprawcze. Co robicie we własnym zakresie? Jakim sprzętem dysponujecie? EG: Na bocznicy Warszawa Grochów znajduje się szereg hal wyposażonych w specjalistyczny sprzęt. Posiadamy 3 hale do napraw wagonów, 2 do naprawy lokomotyw

oraz dodatkowo trzecią halę do napraw ciężkich, usytuowaną na stacji Warszawa Ochota. Kolejna to nowoczesna dwupoziomowa hala, wyposażona w 3 tory o długości 426 m, hala utrzymania pociągów, którą użytkujemy od 21 lat oraz hala utrzymania składów zespolonych ED250. Zakład posiada całą gamę specjalistycznego sprzętu w tym tokarnie podtorową, dzięki któremu jesteśmy w stanie utrzymać na bardzo wysokim poziomie nawet ten najbardziej nowoczesny tabor jakim są składy Pendolino, jak również nowo zakupione wagony czy też lokomotywy serii EU44 – „Husarz”. Wspomniana hala całopociagowa wyposażona jest w centralny system odfekalniania oraz odkurzania składów. W zakładzie funkcjonują liczne biura i zaplecza magazynowe. Posiadamy również własne urządzenie do mierzenia parametrów zestawów kołowych, które w najbliższym czasie zostanie zmodernizowane. Właściwie całe utrzymanie i obsługę pociągów wykonujemy we własnym zakresie. Choć jeszcze nie tak dawno część obsługi technicznej jaki i sanitarnej była zlecana podmiotom zewnętrznym. Chciałabym podkreślić, że Zakład Centralny jako pierwszy w Spółce PKP Intercity rozpoczął wykonywanie czyszczenia taboru (okresowe i codzienne) we własnym zakresie. I to w każdej, nawet najmniejszej lokalizacji, jaką jest Dorohusk czy Suwałki. Przyznam, nie było to łatwe, tym bardziej, że wdrożyliśmy to rozwiązanie sami w ramach swojego Zakładu, bez pomocy firm doradczych. Wiązało się to z zaangażowaniem odpowiedniej jakości i ilości pracowników, technologii oraz środków, które wbrew pozorom mają bardzo duże znaczenie w całym procesie sprzątania. Utrzymywanie czystości we własnym zakresie nie tylko zredukowało znacząco koszty działalności

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY Zakładu, ale w znacznym stopniu podniosło jakość jego wykonania. Dodatkowym aspektem była możliwość realizowania tzw. kompleksowego przygotowania sanitarnego pociągów. Polega ono na tym, że jedna grupa pracowników przygotowując dany pociąg do drogi nie tylko go sprząta, ale jednocześnie min. wymienia zagłówki na fotelach, wykłada prasę, ulotki informacyjne i co jest ważne, wykonując te czynności spogląda na ten pociąg tzw. „gospodarskim okiem”, a tym samym dba o wizerunek firmy, w której pracuje. Podobnie jest też z czyszczeniem pociągów w czasie jazdy, co również wykonujemy we własnym zakresie. RK: Ma Pani ponad dwudziestoletnie doświadczenie w pracy na kolei i kieruje Pani Zakładem Centralnym od ponad 2 lat. Jakie zmiany wprowadziła Pani bazując na swoim doświadczeniu? EG: Tak, to prawda. W PKP IC pracuję 15 lat czyli od początku działalności firmy. Natomiast z bocznicą Warszawa Grochów związana jestem od 21 lat, gdzie zaczynałam moją przygodę z koleją. Oczywiście przez ten czas miałam możliwość pracować na różnych stanowiskach, począwszy od Dyżurnego ruchu, Instruktora ruchu, Zastępcy Dyrektora Zakładu ds. Eksploatacji, Naczelnika Wydziału ds. utrzymania wagonów, Zastępcy Dyrektora Biura Taboru, Dyrektora Regionalnego ds. Utrzymania Taboru, a obecnie Dyrektora Zakładu. Mając takie doświad-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

czenie jest mi o wiele łatwiej wprowadzać różnego rodzaju zmiany jak również optymalizować procesy, tym bardziej, że i z wykształcenia jestem kolejarzem. W ciągu ostatnich dwóch lat, na Grochowie sporo się zmieniło. Oczywiście częściowo jest to spowodowane zwiększająca się pacą przewozową. Oprócz przejęcia czyszczenia taboru wprowadziłam całodobową pracę wszystkich hal naprawczych (bez zwiększenia zatrudnienia), co w efekcie skróciło czas wyłączania taboru z ruchu, a tym samym zwiększyło jego dostępność i efektywność pracy. Kolejna zmiana to wprowadzenie własnej obsługi technicznej (rewidenci, elektromonterzy, manewrowi) w Białymstoku, Łodzi i Zamościu. Moim mottem jest ciągły rozwój i dążenie do podnoszenia jakości wykonywanej pracy. Wszystko to ma na celu podniesienie standardów jakościowych oferowanych przez naszą Spółkę usług w dziedzinie przewozów pasażerskich. Bardzo dbamy o pracowników. Dlatego też, na bieżąco realizujemy remonty budynków i zaplecza socjalnego. Współpracując z różnymi firmami pracownicy biorą udział w szkoleniach wyjazdowych, organizujemy cykliczne pokazy najnowszych technologii. Mamy też wiele planów związanych z generalnym remontem

niektórych hal, budowy kolejnych dróg i ciągów technologicznych. Planujemy też modernizację myjni mechanicznych, rozbudowę i elektryfikację kolejnej grupy torowej, która umożliwi obsługę i wyprawianie jeszcze większej ilości pociągów. Na zakończenie muszę powiedzieć, że pomimo, że jestem kobietą, bardzo fascynuje mnie obszar techniczny, nowe technologie i rozwiązania. Naprawdę dumą napawa mnie fakt kierowania takim Zakładem. Jednak najbardziej cieszy mnie współpraca z zespołami bardzo dobrych fachowców, który każdego dnia dokłada wszelkich starań, aby marka PKP Intercity S.A. nie była tylko kolejną z wielu firm przewozowych, ale żeby kojarzyła się z wysokim standardem świadczonych usług, a co za tym idzie pozytywnym wizerunkiem Spółki. Dlatego też, jesteśmy bardzo otwarci na klientów i oprócz podstawowej działalności przewozowej, nasz tabor wykorzystujemy do realizacji zadań specjalnych. Organizujemy przejazdy komercyjne dla firm zewnętrznych i osób prywatnych, bierzemy udział w realizacji projektów filmowych oraz reklamowych. Tym samym staramy się być elastyczni i dostosowywać się do rosnących i zmieniających się potrzeb rynku. rozmawiał AM

RAPORT KOLEJOWY

Nowa wizja rozwoju Polski Ministerstwo Rozwoju we współpracy z innymi resortami przygotowało najważniejszy dokument wskazujący kierunki rozwoju kraju. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju została przekazana do społecznych konsultacji. Powstanie tego dokumentu jest efektem przekonania, że Polska potrzebuje nowych impulsów rozwojowych co pozwoli na wzrost jakości życia Polaków oraz ich zamożność. Przygotowany przez resort model zakłada rozwój odpowiedzialny, a zatem taki, który zapewnia korzyści z rozwoju dla wszystkich grup społecznych i w którym potrzeby obecnego pokolenia mogą być realizowane bez umniejszania szans przyszłych pokoleń na ich zaspokojenie. W takim wypadku najważniejsze kwestie to odpowiednie kształtowanie relacji pomiędzy konkurencyjnością gospodarki, dbałością o środowisko oraz jakością życia. Głównym celem Strategii jest doprowadzenie do wzrostu dochodów mieszkańców Polski przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym i terytorialnym. Jego osiągnięcie będzie możliwe za pomocą trzech celów szczegółowych, obejmujących pięć filarów rozwoju polskiej gospodarki (reindustrializację, rozwój innowacyjnych firm, kapitał dla rozwoju, ekspansję zagraniczną oraz rozwój społeczny i regionalny). Ministerstwo zakłada, że program doprowadzi do: I – Trwałego wzrostu gospodarczego opartego na dotychczasowych i nowych przewagach (reindustrializacja – oparta na innowacjach, cyfryzacji i zaawansowanej automatyzacji; rozwój innowacyjnych firm – m.in. zwiększanie zaawansowania technologicznego produktów, pobudzanie powstawania now ych rozwiązań w oparciu o zasoby firm; małe i średnie przedsiębiorstwa – zmiany w otoczeniu prawnym prowadzenia biznesu w celu rozwijania potencjału MŚP tak, by zwięk-

szały zakres swojej działalności i osiągane dochody; kapitał dla rozwoju – zwiększenie poziomu inwestycji w Polsce poprzez mobilizację środków finansowych, w tym sektora prywatnego; ekspansja zagraniczna – wzrost obecności na dotychczasowych i wchodzenie na nowe, w szczególności szybko rozwijające się rynki). II – Rozwoju zrównoważonego społecznie (spójność społeczna – jako warunek gospodarki charakteryzującej się wysokim poziomem zatrudnienia, dobrej jakości miejscami pracy i duż ą skalą pr zedsiębiorczości; rozwój równoważony terytorialnie (w tym obszary wiejskie) – położenie nacisku na włączenie w procesy rozwojowe wszystkich obszarów, w tym małych miast i obszarów wiejskich.

Korzyści ze wzrostu gospodarczego powinny być dostępne dla wszystkich, bez względu na miejsce zamieszkania). III – Skutecznego państwa oraz instytucji (prawo w służbie obywatela i gospodarki – poprawa jakości stanowionego prawa; system zarządzania procesami rozwojowymi, w tym instytucje publiczne oraz prorozwojowe instytucje gospodarcze – budowa takiego systemu, który pozwoli na sprawną koordynację najważniejszych procesów gospodarczych; e-państwo – w ykor zystanie możliwości jakie dają technologie cyfrowe; finanse publiczne – stabilne, efektywne i zrównoważone finanse publiczne; efektywność wykorzy-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

wzrost inwestycji do poziomu ponad 25% PKB wzrost wydajności pracy do 80% średniej UE stania środków UE – efektywne inwestowanie Funduszy Europejskich, zapewniające dalszy wzrost społeczno-gospodarczy). Łączne zaangażowanie środków na realizację Strategii szacowane jest na ok. 1,5 biliona złotych. Zakłada się przy tym, że będą to zarówno środki publiczne, jak i prywatne. Kluczowymi celami planu są: wzrost zamożności Polaków oraz zmniejszenie liczby osób zagrożonych ubóstwem i wykluczeniem społecznym. Natomiast najważniejszym zakładanym rezultatem będzie zwiększenie przeciętnego dochodu gospodarstw domowych do 80 proc. średniej UE do roku 2020, a do roku 2030 zbliżenie do poziomu średniej UE, przy jednoczesnym dążeniu do zmniejszania dysproporcji w dochodach między poszczególnymi regionami. Oprócz tego odsetek osób zagrożonych ubóstwem i wykluczeniem społecznym powinien zmniejszyć się do 20-22 proc. w 2020 r. Transport kolejowy Eksperci rządowi stwierdzili, że w wyniku niekorzystnych uwarunkowań zewnętrznych oraz zużycia prostych rezerw wzrostu (tania siła robocza, fundusze zewnętrzne) w ostatnich latach nasz wzrost gospodarczy spowolnił. Potrzebne są więc nowe impulsy, które wprowadzą gospodarkę na wyższy poziom rozwoju, co przełoży się na wzrost jakości życia i zamożność Polaków. Strategia proponuje nowy model rozwoju, tj. rozwój

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

wzrost inwestycji do poziomu ponad 25 % PKB

wskaźnik średnioroczne wysokiego i trwałego tempo wzrostu wartości eksportu tempa wzrostu towarów 7,2% odpowiedzialny, z którego korzyści będą czerpały wszystkie grupy społeczne i przyszłe pokolenia. W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju uwzględniono m.in. takie obszary jak: kapitał ludzki i społeczny, energia, środowisko naturalne, bezpieczeństwo narodowe czy transport. W Polsce szeroko pojęty sektor transportu i logistyki odpowiada za około 6,5% wartości dodanej brutto (wg wskaźników makroekonomicznych GUS za 2015 rok). Największe znaczenie pod względem wykonanych przewozów ładunkowych (liczonych w tonach) ma u nas transport drogowy (84,1%), na drugim miejscu plasuje się transport kolejowy (12,4%). Według ekspertów ta znacząca przewaga transportu drogowego nad innymi rodzajami przewozów jest niepokojąca, może bowiem wiązać się z wieloma zagrożeniami, np. ze zbytnim obciążeniem środowiska naturalnego. Dla porównania w Unii Europejskiej średnia przewozów w transporcie drogowym jest wyraźnie mniejsza (75,4%), a w kolei – większa (18%). Wyżej przedstawione dane wskazują, że udział kolei w transporcie towarów jest w Polsce niższy od średniej unijnej o dwa punkty procentowe, a nawet o cztery punkty w przypadku krajów V4 (dane wg statystyk Eurostat). Mniejsza popularność transportu kolejowego jest wynikiem wysokich kosztów udostępniania infrastruktury oraz skomplikowania organizacji przewozów towarowych (czas i miejsce przeładunku, bez-

pieczeństwo towarów). Pomimo barier rozwojowych kolejowy transport towarowy ma potencjał i może dalej się rozwijać. Konieczne jest jednak unowocześnienie infrastruktury liniowej, położenie nacisku na multimodalność oraz wprowadzenie konteneryzacji transportu. Także kolejowe przewozy pasażerskie borykają się z pewnymi problemami, tj. z uwarunkowaniami infrastrukturalnymi (dozwolona prędkość pociągów), organizacyjnymi (niedostateczna częstotliwość kursowania pociągów) oraz technicznymi (stan i wyposażenie mniejszych przystanków kolejowych i dworców). Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju przedstawia zbiór działań, mających poprawić obecną sytuację i stymulować rozwój branży kolejowej. Zintegrowana sieć transportowa Powstanie zintegrowanej sieci transportowej będzie wymagać szeregu działań. Wśród tych najważniejszych dla kolei wymienić można: • Krajowy Program Kolejowy, obejmujący uzupełnienie luk i zmodernizowanie sieci połączeń, wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) oraz zwiększenie średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich, • Program zarządzania i przebudowy dworców kolejowych, • Projekt „Wspólny Bilet”, którego celem jest integracja biletowo-

RAPORT KOLEJOWY -sprzedażowa, umożliwiająca pasażerom zakup jednego biletu na całą podróż, niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika, • Modernizacja parku taborowego (pasażerskiego i towarowego), • Rozwój transportu intermodalnego. Transport ekologiczny Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zakłada poprawę stanu publicznej infrastruktury, inwestowanie w ekologiczne środki transportu w przewozach aglomeracyjnych, a także lepsze zintegrowanie przewozów kolejowych z transportem miejskim. Do roku 2015 zaplanowano stopniową wymianę taboru transportu miejskiego na ekologiczny i niskoemisyjny (na przykład pojazdy szynowe), bu-

dowę nowych linii tramwajowych, włączenie publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjach w projekt „Wspólnego Biletu” oraz rozwój kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. Efektywne wykorzystywanie środków publicznych Realizacja wszystkich projektów transportowych wymaga funduszy, ważne jest więc to, w jaki sposób będą one pozyskiwane i wykorzystywane. Dlatego w Strategii uwzględniono poprawę jakości i efektywności zarządzania procesem inwestycyjnym, opracowanie mechanizmów zapewniających utrzymanie infrastruktury i świadczenie usług na wysokim poziomie, zwiększenie udziału projektów z sektora transportu w projektach finansowanych przez

Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS) oraz maksymalizacja wykorzystania środków CEF. Konsultacje społeczne Projekt Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zostanie poddany konsultacjom społecznym, w ramach których zaplanowano spotkania branżowo-tematyczne, konferencje oraz rozmowy z przedstawicielami środowisk samorządowych i naukowych. Opinie i sugestie dotyczące Strategii można zgłaszać do końca września za pomocą formularza dostępnego na stronie Ministerstwa Rozwoju. W październiku finalna wersja dokumentu zostanie przedłożona Radzie Ministrów. LS, RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Instytut Kolejnictwa oferuje badania systemu ERTMS/ETCS L1

Na torze w Żmigrodzie w dniu 1 sierpnia uruchomiono stanowisko badawcze do badań systemu pokładowego ERTMS/ETCS L1.

Instytut Kolejnictwa informuje, że stanowisko zostało zbudowane w ramach pracy własnej 8901/10 „Implementacja poziomu 1 ERTMS/ ETCS na okręgu doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa”. W jego skład wchodzą: - system ERTMS/ETCS poziom 1 - ALTRAC 6413 (wraz z balisami przełączalnymi i nieprzełączalnymi, koderami LEU); - pięciokomorowy semafora stacyjny wraz z pasami (pomarańczowy, zielony) oraz wskaźnikiem W2 – TD2; - trzykomorowy semafor blokadowy wraz ze wskaźnikiem W18 – TD1; - symulator do symulacji sygnałów wyświetlanych przez semafory; - programator balis PTE2000; - kontener – stanowisko badawcze ERTMS/ETCS. Jak zaznaczono w IK pod względem właściwości funkcjonalno-użytkowych system jest zgodny z decyzją Komisji z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie pod-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

systemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (2012/88/ UE z późniejszymi zmianami), Specyfikacją Wymagań Funkcjonalnych ERA/ERTMS/003204 ERTMS/ETCS FRS wersja 5.0, a także Specyfikacją Wymagań Systemowych UNISING SUBSET-026 SRS wersja 2.3.0d. Uruchomienie stanowiska badawczego poziomu 1 systemu ERTMS/ ETCS na okręgu doświadczalnym w Żmigrodzie spowodowało, że Instytutu Kolejnictwa dołączył do grona nielicznych jednostek badawczych w Europie oferujących badania systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 przy ograniczeniu do minimum testów prowadzonych na czynnej infrastukturze kolejowej. Świeżo wybudowane stanowisko badawcze umożliwia badania urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ ETCS L1 w pełnym zakresie scenariuszy operacyjnych współpracy pojazdu z infrastrukturą przytorową. Poprzez ograniczenie liczby testów niezbędnej do wykonania na eks-

ploatowanych torach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA wyposażonych w ERTMS/ETCS poziomu 1 (krótki czas dostępności linii w ciągu doby, testy nocne), poprawi się czas realizacji testów (skrócenie czasu testów). W rezultacie powstania inwestycji zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 Instytut Kolejnictwa może prowadzić pełną certyfikację pojazdów trakcyjnych na zgodność z wymaganiami zawartymi w TSI „Sterowanie” bez korzystania z infrastruktury PKP PLK SA. RK

RAPORT KOLEJOWY

Inwestycyjna lokomotywa PKP miała się rozpędzać, ale stanęła Tylko jedną czwartą z zaplanowanych na ten rok wydatków udało się dotychczas zrealizować spółce Polskie Linie Kolejowe. Połowa z wartych 67 mld zł unijnych inwestycji do 2023 r. może być zagrożona Tylko jedną czwartą z zaplanowanych na ten rok wydatków udało się dotychczas zrealizować spółce Polskie Linie Kolejowe. Połowa z wartych 67 mld zł unijnych inwestycji do 2023 r. może być zagrożona W 2015 r. PKP PLK wydały na modernizację torów 7,7 mld zł. Na ten rok rząd planował ostre zmniejszenie wydatków: do 5,4 mld zł (taka kwota została zapisana w obowiązującym Krajowym Programie Kolejowym, który obecnie jest aktualizowany). W lutym minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że będzie to już tylko 4,3 mld zł. W maju w trakcie debaty na EKG w Katowicach dyrektor PLK Ireneusz Merchel skorygował tę kwotę do 4 mld zł. Zaś w projekcie KPK jest 3,8 mld zł. Jednak nawet ta kwota nie jest pewna. – Do końca czerwca zrealizowaliśmy inwestycje na ponad 1 mld zł – przyznaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. – Ten wynik to poważny sygnał ostrzegawczy i zapowiedź prawdopodobnej porażki inwestycyjnej. A przed branżą budowlaną jest perspektywa skurczenia się rynku i drastycznego spadku przychodów – ostrzega Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. PKP PLK zapewniają, że nic się nie stało. – Przy uwzględnieniu oszczędności przetargowych plan na ten rok zostanie wykonany. W procesie inwestycyjnym większość nakładów jest realizowana w IV kw. – twierdzi Mirosław Siemieniec. – Nie przewidujemy znaczących korekt planu inwestycyjnego na ten rok. Cykl realizacji projektów charakteryzuje się wzrostem nakładów ponoszonych w ostatnich miesiącach roku – potwierdza Elżbieta

Kisil, rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Nieoficjalnie wiemy jednak, że sytuacja w spółce wywołuje głębokie zaniepokojenie w resortach infrastruktury i rozwoju. – Wydatki PLK? Byłoby dobrze, gdyby na koniec tego roku była chociaż trójka z przodu – usłyszeliśmy od specjalisty zbliżonego do drugiego z tych ministerstw. Wykonawcy i dostawcy obawiają się, że skoro większość zadań PLK przewidzianych jest w formule „projektuj i buduj”, to przyszły rok upłynie w znacznej mierze na pracach projektowych. – Przewidywane nakłady na przyszły rok wynoszą ok. 5,4 mld zł, ale planujemy zwiększenie tej wartości o ok. 1,5 mld zł. Kwota będzie obejmowała zapłatę za urządzenia i materiały dla wykonawców – ujawnia Mirosław Siemieniec. Inwestor przyznaje, że część projektów jest realizowana w formie „projektuj i buduj”, jednak nie wszystkie. – W 2017 r. planowane do realizacji są też duże kontrakty w formule „buduj” – usłyszeliśmy. W branży wykonawczej panuje duże napięcie. – Wzięliśmy udział praktycznie we wszystkich ogłoszonych przetargach PKP PLK, przeszliśmy prekwalifikacje, ale procedura wyboru wykonawców utknęła. W tej sytuacji spodziewam się, że pierwsze łopaty będą wbijane nie wcześniej niż w drugiej połowie 2017 r. – twierdzi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. Jego zdaniem, jeśli PLK nie zacznie na dużą skalę rozstrzygać przetargów i podpisywać umów, firmy realizujące zlecenia dla kolei mogą mieć problem m.in. z utrzymaniem obecnego zatrudnienia. – Krajowe zamówienia na podkłady, rozjazdy i inne elementy infrastruktury torowej zmniejszyły

się w I półroczu o około 60 proc. To fatalna wiadomość dla producentów. Częściowo można wytwarzać „na magazyn”, ale to angażuje znaczne środki i w dłuższym okresie nie jest możliwe – tłumaczy Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji Pro Kolej, bieżący sezon budowlany dla inwestycji kolejowych jest stracony. – Niestety, wiele wskazuje na to, że z kolejnym będzie podobnie. Dla branży wykonawczej oznacza to istotne spowolnienie, które przełoży się na wyniki finansowe, a dla Komisji Europejskiej może być sygnałem, że Polska nie radzi sobie z inwestycjami kolejowymi – ocenia ekspert. Sprawne wydawanie pieniędzy jest konieczne, bo do końca 2023 r. Polska powinna przeznaczyć na inwestycje kolejowe 67 mld zł. Potem niewykorzystane unijne pieniądze przepadną. Według ustaleń DGP audyt przeprowadzony w PKP PLK wykazał, że ponad połowa projektów zaplanowanych na nową perspektywę 2014–2020 (do rozliczenia do 2023 r.) może być zagrożona nieterminowym wykonaniem. To ten dokument mógł się przyczynić do odwołania z zarządu PKP PLK Grzegorza Muszyńskiego, który odpowiadał za inwestycje. Spółka przyznaje, że jej inwestycje skontrolowało już Centrum Unijnych Projektów Transportowych. A po audycie przygotowało rekomendacje, jak usprawnić proces realizacji. – Każda inwestycja, szczególnie duże projekty infrastrukturalne, zawsze jest obarczona pewnym ryzykiem. Ale spółka wykonała wiele działań, by to ryzyko zminimalizować – odpowiada Mirosław

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY Siemieniec. – Wszystkie projekty, które znajdują się w przekazanym do konsultacji Krajowym Programie Kolejowym, zostały uznane za możliwe do zrealizowania. Jesteśmy gotowi do działania – podkreślił. – Nie ma szans na wydanie całej zaplanowanej kwoty. Problem będzie np. z inwestycjami z unijnego programu CEF. W grudniu 2018 r. Komisja Europejska będzie weryfikowała wykonanie parametrów rzeczowo-finansowych, które Polska zadeklarowała we wnioskach o dofinansowanie. Jeśli będą odstępstwa, niewykorzystanie dofinansowanie będzie cofnięte – ostrzega mec. Jan Styliński z PZPB. Obecny zastój inwestycyjny jest w dużej części pochodną zaniedbań poprzedniego zarządu PKP PLK. Przed wyborami ówczesny

prezes Andrzej Filip Wojciechowski uruchomił Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych (WOIK), ogłaszając przetargi za 11 mld zł. Po wyborach okazała się ona chwytem marketingowym. Przetargi utknęły, bo były nieprzygotowane od strony studiów wykonalności, pozwoleń budowlanych itd. To jedna strona medalu. Ale w branży coraz częściej słyszymy, że nowa ekipa robi zbyt mało, żeby wyjść z impasu. Do dzisiaj udało się zawrzeć kontrakty o wartości 3 proc. kwoty z WOIK – zaledwie 343 mln zł. Chodzi o kontrakt na wykonanie robót budowlanych na odcinku Krzeszowice – Kraków-Mydlniki na linii kolejowej E30 oraz projekt i montaż urządzeń sterowania ruchem na E59 od granicy woj. dolnośląskiego do miejscowości Czempiń.

– Rozstrzyganie pozostałych postępowań planujemy sukcesywnie do końca I półrocza 2017 r. – zapowiada Mirosław Siemieniec. PLK twierdzą, że wprowadziły zapisy kontraktowe umożliwiające wypłatę zaliczek, co ma poprawić sytuację rynku wykonawczego i producentów materiałów. Od inwestora dowiedzieliśmy się, że dodatkowo analizuje on m.in. wzmocnienie zespołów przetargowych, przekazanie części zadań inwestycyjnych do lokalnych zakładów linii kolejowych i rozpoczęcie prac nad dokumentacją dla projektów z listy rezerwowej KPK. Konrad Majszyk 28.07.2016 r. Dziennik Gazeta Prawna

Projekt nowego Krajowego Programu Kolejowego Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) skierowało do konsultacji społecznych projekt nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego. Konsultacje mają potrwać do 2 września, a nowy KPK powinien być gotowy jesienią. Nowością jest tu np. wpisanie na listę priorytetów linii Podłęże – Piekiełko za ok. 7 mld zł, która ma prowadzić w kierunku Słowacji m.in. tunelami. Jak twierdzi MIB, celem nowelizacji jest zmniejszenie ryzyka niewykorzystania przez kolej 67 mld zł unijnego dofinansowania.

Niepokojącym zjawiskiem w obowiązującym wciąż KPK jest kumulacja inwestycji w 2019 i 2020 r. – po 16 mld zł to kwoty praktycznie nie do wydania. Dotychczasowy rekord PKP PLK to 7,7 mld zł w 2015 r., czyli ostatnim roku rozliczania perspektywy 2007–2013. PLK twierdzi, że zweryfikowała harmonogramy. – W aktualizacji KPK rozkład nakładów jest bardziej równomierny. W szczytowym momencie osiągnie ok. 13,5 mld zł – tłumaczy Elżbieta Kisil z MIB.

W praktyce „górka” z 2019 i 2020 r. została częściowo spłaszczona i rozłożona na sąsiednie lata. Ale to wciąż oznacza kumulację robót po 2018 r., co dla branży wykonawczej oznacza m.in. prawdopodobny wzrost cen materiałów, problemy z pozyskaniem wykwalifikowanej kadry i znów zagrożenie dla płynności kontraktów rozstrzyganych na podstawie najniższej ceny.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kolej na media społecznościowe Media społecznościowe – najszybszy, najskuteczniejszy i najłatwiejszy sposób komunikacji, preferowany zwłaszcza przez młodych ludzi. Gdy potrzebujemy informacji, mamy wątpliwości, chcemy podzielić się radością lub dać upust złości – sięgamy po telefon i włączamy Facebooka. Albo Twittera, Instagrama, YouTube’a, Snapchata czy Pericope’a. Naprawdę trudno dziś funkcjonować bez choćby podstawowej wiedzy o mediach społecznościowych. Jak w świecie nowej komunikacji odnajdują się koleje? Przyjrzyjmy się profilom społecznościowym i działaniom webowym krajowych przewoźników pasażerskich. W mediach społecznościowych najaktywniej działa PKP Intercity. Profile przewoźnika można znaleźć na Facebooku, Instagramie, Twitterze oraz YouTubie. Działalność w mediach społecznościowych spółka prowadzi ze wsparciem zewnętrznej agencji. Facebookowy profil „PKP Intercity. Pociąg do podróży” ma w tej chwili prawie sto piętnaście tysięcy polubień. To wynik spójnej strategii marketingowej, dobrego hasła reklamowego i dużej aktywności (średnio jedna publikacja na dzień). Na profilu pojawiają się głównie informacje dotyczące oferty, promocje, aktualności, klipy filmowe oraz fotorelacje z imprez organizowanych przez przewoźnika. Wszystkie zdjęcia i infografiki są profesjonalnie opracowane, barwne, dobrze wykadrowane. W swoich publikacjach „PKP Intercity. Pociąg do podróży” utrzymuje konwersacyjny, przyjazny ton: często pojawiają się pytania („Lubicie czytać w podróży?”, „Flirtujecie z nami?”), niekiedy zagadki („Znajdź pięć różnic!”), organizowane są też konkursy (Quiz Stówka). Każdy wpis jest otagowany (#lubimyczytac, #zagadka, #pkp i tak dalej). Pasażerowie PKP Intercity korzystają z profilu, żeby podzielić się pozytywnymi doświadczeniami lub wskazać niedociągnięcia (opóźnienia w rozkładzie jazdy, stan techniczny taboru, porządek

w przedziałach). Moderatorzy starają się reagować na wszelakie zastrzeżenia i ułatwiać kontakt pomiędzy użytkownikami a odpowiednimi działami firmy. „Informacje, które otrzymujemy od fanów profilu to często pochwały czy chęć dzielenia się wrażeniami z podróży – wyjaśnił Jarosław Gawroński, Social Media Specialist z PKP Intercity. – Ponieważ z miesiąca na miesiąc przybywa nam obserwatorów, widzimy ogromny potencjał w tym obszarze. Z naszego doświadczenia wynika, że media społecznościowe stają się pierwszym kontaktem podróżnego z firmą, dlatego też cały czas pracujemy nad ich rozwojem”. Profile PKP Intercity na Twitterze, Instagramie i YouTubie cieszą się mniejszą popularnością niż kanał na Facebooku (kolejno: 4,7 tys., 3,8 tys., 500 obserwujących), nie ma w tym jednak nic dziwnego. W Polsce, inaczej niż w krajach zachodnich, to właśnie Facebook jest głównym portalem społecznościowym, większość internautów wciąż nie angażuje się w działalność na innych platformach. Biorąc pod uwagę tę tendencję, należy uznać działania PKP Intercity za bardzo udane – żaden inny krajowy przewoźnik pasażerski nie zebrał tylu obserwujących i subskrybentów. Ale to nie PKP Intercity najwcześniej spróbowało swoich sił w mediach społecznościowych. Pierwszym przewoźnikiem, który zdecydował się na prowadzenie fanpage’a na Facebooku, były Przewozy Regionalne. Od 2010 roku profil spółki zebrał dwadzieścia pięć tysięcy polubień. Później do konta na Facebooku dołączyły kanały na Twitterze (2,3 tys. obserwujących), Instagramie (ok. 500 obserwujących) i YouTube (ok. 500 subskrybentów). Przewozy Regionalne samodzielnie prowadzą wszystkie profile na portalach społecznościowych. Na Facebo-

oku informują przede wszystkim o nowościach w ofercie (promocje, połączenia, zmiany w rozkładzie jazdy) oraz przeprowadzają konkursy. Każda informacja zamieszczana na tablicy jest opatrzona specjalnie przygotowaną, przyciągającą wzrok grafiką. Żeby zachęcić użytkowników do komentowania, moderatorzy zadają pytania („Lubicie klimat dawnej kolei?”, „Pamiętacie, że przez całe wakacje można wybrać się na przejażdżkę pociągami retro prowadzonymi najprawdziwszym parowozem?”) i animując rozmowy („W czasie Euro 2016 nie musicie siedzieć w domach! Warto zebrać ekipę i wybrać się do znajomych, by wspólnie z nimi przeżywać piłkarskie emocje”, „Trzymamy za słowo”, „Też wolimy estetyczne budynki”). Na Twitterze spółka zamieszcza głownie treści o charakterze korporacyjnym, dotyczące życia firmy, działań zarządu oraz współpracy z samorządami i innymi organizacjami. „Na wszystkich portalach społecznościowych stawiamy na interakcję z użytkownikami – podkreślił Michał Stilger z Biura Zarządu Wydziału ds. Komunikacji i Public Relations Przewozów Regionalnych. – Udzielamy porad związanych z podróżą, pomagamy zaplanować wyjazd i kupić bilety, skontaktować się z firmą, odpowiadamy też na wiele pytań o nasze plany związane z działalnością przewozową”. Pozostali przewoźnicy skupiają na facebookowych profilach od półtora (Koleje Małopolskie) do dziesięciu tysięcy fanów (Pomorska Kolej Metropolitalna). Różnica ta wynika niewątpliwie z zakresu prowadzonej działalności: PKP Intercity i Przewozy Regionalne są operatorami ogólnopolskimi, podczas gdy koleje samorządowe i aglomeracyjne działają w wybranych regionach. Pomorska Kolej Metropolitalna,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY której profil na Facebooku zarządzany jest przez rzecznika spółki, może się pochwalić dziesięcioma tysiącami fanów. „Prowadzenie mediów społecznościowych przez zewnętrzne firmy i ich pracowników, którzy nie znają tak dobrze realizowanego projektu, mija się z celem – zauważa Tomasz Konopacki, rzecznik PKM SA. – Większość naszych użytkowników to pasjonaci, którzy szybko wyczują, czy po drugiej stronie również znajduje się pasjonat, czy też zwykły redaktor wynajęty przez firmę. To przekłada się na nasze relacje z mieszkańcami”. Potencjał mediów społecznościowych skutecznie wykorzystuje większość przewoźników samorządowych – profile na Facebooku mają również Koleje Dolnośląskie (7 tys. fanów), Koleje Wielkopolskie (7 tys.), Łódzka Kolej Aglomeracyjna (8 tys.), PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (5,5 tys.), Warszawska Kolej Dojazdowa (3,5 tys.), Arriva (3,5 tys.), Warszawska Szybka Kolej Miejska (2,5 tys.) oraz Koleje Małopolskie (1,5 tys.). Oficjalnymi kontami nie dysponują tylko Koleje Śląskie i Koleje Mazowieckie, choć każda z tych spółek dostrzega siłę portali społecznościowych i wykorzystuje je na swój własny sposób. „Obecnie nie posiadamy profili na portalach społecznościowych – powiedział Raportowi Kolejowemu Michał Wawrzaszczek, rzecznik prasowy Kolei Ślą-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

skich. – Oczywiście zdajemy sobie sprawę z ich zalet, ale jesteśmy także świadomi ryzyka, jakie ze sobą niosą, oraz kosztów, z jakimi należy się liczyć, aby profil był właściwie (rzetelnie i atrakcyjnie) prowadzony”. Dlatego spółka współpracuje z podmiotami zewnętrznymi, które zamieszają na swoich profilach informacje dotyczące działalności Kolei Śląskich (na Facebooku: Konduktor KŚ, na Twitterze: Biuro Prasowe Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego). Tymczasem biuro rzecznika prasowego Kolei Mazowieckich prowadzi kanał na YouTube. Z przedstawionych powyżej danych jasno wynika, że krajowi przewoźnicy kolejowi coraz częściej, śmielej i bardziej pomysłowo wykorzystują potencjał mediów społecznościowych. Najpopularniejszą platformą wciąż pozostaje Facebook, ale powoli rośnie znaczenie innych kanałów komunikacji. Swoje konta na Twitterze ma już PKP Intercity (4,7 tys. obserwujących), Przewozy Regionalne (2,3 tys.), Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ok. 750), Arriva (około 500) oraz Koleje Dolnośląskie (świeżo założone konto). Siłę Twittera widać szczególnie mocno na przykładzie profili społecznościowych brytyjskiej sieci National Rail Enquiries, zrzeszającej prywatnych przewoźników

pasażerskich. Na Facebooku National Rail Enquiries dysponuje 60 tysiącami polubień (dla przypomnienia: PKP Intercity ma ich 115 tys.), ale już na Twitterze National Rail Enquiries zebrało aż 906 tysięcy obserwujących. Potencjał kryjący się w mediach społecznościowych jest nieograniczony – to wciąż ewoluujący kanał komunikacji, wymagający dużej elastyczności, ciągłego rozwoju i szybkiego reagowania na potrzeby użytkowników. Polscy przewoźnicy kolejowi świetnie odnajdują się na tym polu i doskonale rozumieją, że media społecznościowe to narzędzie, dzięki któremu mogą zbliżyć się do swoich pasażerów, zrozumieć ich potrzeby, nawiązać dialog, a w efekcie – rozwijać siebie i kolej. * Dane dotyczące profili poszczególnych przewoźników podane na dzień: 01.08.2016 r. LS

RAPORT KOLEJOWY

Dworce kolejowe Tradycja i nowoczesność Przez wiele lat polskie dworce podupadały. Na szczęście już od kilku lat grupa PKP oraz lokalne samorządy intensywnie i mądrze inwestują w modernizację obiektów kolejowych. Efekty są widoczne w praktycznie każdym zakątku Polski. Niedawno zakończyły się prace modernizacyjne w Szczecinie, Bydgoszczy, Toruniu i Jabłonowie Pomorskim. Przyjrzyjmy się tym inwestycjom trochę bliżej. Wśród dworców zrewitalizowanych przez PKP SA warto wymienić obiekty w Szczecinie i Bydgoszczy. Budynek dworca głównego w Szczecinie postawiono w 1900 roku, a następnie kilka razy przebudowywano. Dzięki ostatniej modernizacji zyskał świeży, nowoczesny wygląd i większą funkcjonalność. Został oddany do użytku 29 kwietnia 2016 roku. We wnętrzu zainstalowano windy, monitoring oraz urządzenia informacji wizualnej/akustycznej. Duży nacisk położono na prace modernizacyjne dookoła obiektu: unowocześniono perony (1 i 4), odrestaurowano budynek starej poczty, mur oporowy, a także elewację byłej nastawni i budynek dyżurnego ruchu, postawiono nowy gmach poczekalni, utworzono taras z widokiem na Odrę i plac z miejscami parkingowymi dla rowerów. Koszt przeprowadzonych prac oszacowano na 117 mln złotych, część pokryły środki uzyskane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Budynek dworca głównego w Bydgoszczy ma równie burzliwą i ciekawą historię. Zbudowany w 1851

roku, w ciągu następnego półtora wieku był kilkukrotnie powiększany, rozbudowywany i modernizowany. Przedostatnie prace przeprowadzono w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, powiększając budynek dworca wewnętrznego (wyspowego), uwspółcześniając bryłę budynku zewnętrznego, rezygnując ze stromego dachu oraz wprowadzając przeszklony fronton. Jednak to, co wtedy było architektoniczną nowością, do roku 2014 zdążyło się zestarzeć i zniszczyć. Dlatego mieszkańcy Bydgoszczy z radością przyjęli informację o przebudowie. Zmodernizowany przez PKP SA dworzec główny otworzono 10 października 2015 roku. Całkowity koszt projektu oszacowano na 197 mln złotych, z czego 120 mln złotych zaczerpnięto ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W miejsce zburzonego budynku zewnętrznego postawiono nowy, przeszklony gmach, odrestaurowano zabytkowy budynek wyspowy, przeprowadzono remont zespołu torowo-peronowego oraz uporządkowano przestrzeń

wokół stacji. Wiele uwagi poświęcono wykreowaniu przestrzeni, która łączyłaby w sobie tradycję z innowacyjnością. Z kolei dzięki inwestycjom BiT City do użytku oddano zmodernizowany węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Wschód (16 stycznia 2016 r.) oraz stacje Bydgoszcz Leśna, Bydgoszcz Bielawy i Bydgoszcz Błonie (26 kwietnia 2016 r.). Unowocześnienie infrastruktury dworców to część szerzej zakrojonego planu integracji transportu miejskiego z koleją. Żeby ten cel zrealizować, perony kolejowe stacji Bydgoszcz Wschód połączono z peronami nowopowstałej linii tramwajowej, tworząc pasażerskie centrum intermodalne. Na stacji Bydgoszcz Leśna wybudowano budynek dworca, tunel łączący perony z pętlą autobusową, ustawiono wiaty i dostosowano obiekt do potrzeb osób niepełnosprawnych. Stacja Bydgoszcz Bielawy doczekała się rewitalizacji kładki oraz wymiany sieci trakcyjnych. Stacja Bydgoszcz Błonie powstała zaś zupełnie od podstaw. Koszt inwestycji w Bydgoszczy Wschodniej wyniósł 45 mln złotych,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY a łączny koszt modernizacji na stacjach Leśna, Bielawy i Błonie – 36 mln złotych. W ramach projektu BiT City zmodernizowano także dworce Toruń Główny oraz Solec Kujawski. Ten pierwszy oficjalnie otwarto w listopadzie 2015 roku. Obiekt przeszedł gruntowny remont, stał się nowoczesny i bardziej funkcjonalny przy jednoczesnym zachowaniu historycznego wyglądu. Remont kosztował ponad 43 mln złotych, z czego osiemdziesiąt procent pokryły środki unijne. Druga ze wspomnianych inwestycji, czyli modernizacja dworca kolejowego w Solcu Kujawskim, była ostatnim projektem pierwszej tury BiTCity. W jej wyniku pasażerowie otrzymali przeszklony budynek obsługi podróżnych z systemem informacji pasażerskiej i monitoringiem, zmodernizowane perony, zagospodarowaną przestrzeń wokół dworca, a także nowe parkingi dla

samochodów i rowerów (w systemie park&ride i bike&ride) oraz zatokę autobusową. Uroczyste otwarcie dworca w Solcu miało miejsce 16 czerwca 2016 roku. Inwestycja kosztowała blisko 20 milionów złotych. Ale to nie wszystko. Już teraz trwają prace nad rewitalizacją dworców w Łodzi Fabrycznej, Wieliczce oraz Inowrocławiu, ekipy budowlane kończą prace na dworcu w Gliwicach, planowane są też modernizacje m.in. w Olsztynie Zachodnim,

Sosnowcu czy Zakopanem. Szczególnie cieszy fakt, że w projektach dworców tak chętnie wykorzystuje się połączenie nowych budynków z historycznymi, wplatając zabytkowe obiekty w żywą i wciąż ewoluującą tkankę architektoniczną miasta. To chyba najlepiej oddaje ducha kolei jako takiej: tradycyjnej, ale jednocześnie rozwijającej się i pełnej potencjału.

Szczecin Główny

• Łączna wartość inwestycji to ok. 117 mln PLN • Powierzchnia zabudowy budynku głównego dworca: 4 425 m2 • Kubatura: 55 050 m3

Toruń Główny

• Łączna wartość inwestycji to ok. 43 mln PLN • Powierzchnia zabudowy budynków głównego dworca: 2699,04 m2 • Kubatura: 29 019,03 m3

Bydgoszcz Główna

• Łączna wartość inwestycji to ok. 197 mln PLN • Powierzchnia zabudowy budynku głównego dworca: 2177,40 m2 • kubatura: 40 064,70m3

Bydgoszcz Leśna

• Łączna wartość inwestycji to ok. 21 mln PLN • Powierzchnia zabudowy budynku głównego dworca: 330,55 m2 • Kubatura: 1537,05 m3

Bydgoszcz Bielawy

• Łączna wartość inwestycji to ok. 4,5 mln PLN

Bydgoszcz Błonie

• Łączna wartość inwestycji to ok. 11 mln PLN

Bydgoszcz Wschód

• Łączna wartość inwestycji to ok. 45 mln PLN

Solec Kujawski

• Łączna wartość inwestycji to ok. 19,6 mln PLN • Powierzchnia użytkowa: 255,83 m2 • Kubatura dworca: 2090,50 m3

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Z koleją na Światowych Dniach Młodzieży Polscy przewoźnicy zdali egzamin podczas Światowych Dni Młodzieży Kolej przygotowania do ŚDM zaczęła na wiele miesięcy przed lipcowym wydarzeniem. Infrastruktura, perony czy sprzęt działały niezawodnie przewożąc setki tysięcy podróżnych. Do ogólnego sukcesu przyczynili się praktycznie wszyscy przewoźnicy.

Grupa PKP, która była oficjalnym partnerem ŚDM, przygotowywała się wielotorowo. Założono, że wzmożony ruch podróżnych rozpocznie się 20 lipca. Szacunkowo liczono, że z usług tylko PKP Intercity skorzysta ponad 100 tysięcy pielgrzymów. Chcąc podołać wyzwaniu Spółka zawarła porozumienia z 11 diecezjami w Polsce, dla których uruchomiła 74 pociągi specjalne.

W związku ze Światowymi Dniami Młodzieży opracowano także specjalną korektę rozkładu jazdy, którą wprowadzono już 1 lipca. Ponadto na dworcach kolejowych pojawiły się specjalne oznakowania, zaś pomocą podróżnym i pielgrzymom służyli mobilni informatorzy, z którymi można się było porozumieć w języku angielskim. W dniach od 20 lipca do 7 sierpnia na 56 stacjach wygłaszane były również komunikaty w językach polskim i angielskim, przy czym na ok. 30 stacjach megafoniści posługujący się językiem angielskim pracowali całodobowo. Podróżni udający się na ŚDM mogli korzystać z nowych oraz wyremontowanych peronów m.in. na stacji Kraków Płaszów, Kraków Bieżanów, Kraków Krzemionki, Kraków Mydlniki, Kraków Swoszowice, Krzeszowice i przystankach: Węgrzce Wielkie, Kokotów i Baranówka. Obiekty wyposażone zostały w wiaty, nowe tablice informacyjne oraz oznakowanie.

Mając na uwadze tragiczne wydarzenia w Niemczech i we Francji zadbano także o zapewnienie podróżnym bezpieczeństwa. Straż Ochrony Kolei ściśle współpracowała z Policją i innymi służbami na terenie całego kraju. Wzmocniono patrole SOK, w związku z czym podczas ŚDM służbę pełniło ponad dwa i pół tysiąca funkcjonariuszy wspieranych przez najnowocześniejszy sprzęt i środki łączności. Szczególnym nadzorem objęto dodatkowe przejścia przez tory oraz tereny kolejowe, obok których odbywały się uroczystości Także PKP CARGO było przygotowane do ŚDM. Spółka ta zabezpieczyła ponad 40 lokomotyw, które można było wykorzystać w przypadku ewentualnych awarii i utrudnień w ruchu. PKP SA aktywnie wspierało zatem organizacje uroczystości ŚDM. Uczestnicy Światowych Dni Młodzieży podróżowali zarówno pociągami ogólnodostępnymi, jak i uruchamianymi na zamówienie poszczególnych diecezji. Pocią-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY gi specjalne woziły pielgrzymów do miejsc związanych ze Światowymi Dniami Młodzieży i były to zarówno połączenia w ruchu dalekobieżnym, jak i lokalnym. Każdy z przewoźników przygotował dla pielgrzymów specjalne oferty biletowe. PKP Intercity dla zarejestrowanych pielgrzymów przygotowało ofertę specjalną o nazwie Bilet ŚDM Kraków 2016. Bilet ŚDM Kraków 2016 przeznaczony był dla wszystkich zarejestrowanych pielgrzymów, posiadających numer Pielgrzyma Światowych Dni Mło-

dzieży. Pielgrzymi mogli zakupić bilet na 3 jednorazowe przejazdy bezpośrednimi pociągami TLK lub IC w klasie 2 w wagonach z miejscami do siedzenia w dowolnej relacji za jedyne 149 zł. Z oferty można było skorzystać przy przejazdach między 16 lipca a 15 sierpnia 2016 r. Przed każdym przejazdem pielgrzym musiał zalegalizować bilet poprzez pobranie do niego miejscówki w internetowym systemie sprzedaży e-IC. Na miejscówce była wskazana m.in. data i relacja przejazdu oraz numer pociągu, wagonu i miejsca.

1,1 mln

pasażerów ŚDM w komunikacji dalekobieżnej i regionalnej

Przewoźnicy lokalni także przygotowali atrakcyjne pakiety dla osób posiadających oficjalne identyfikatory ŚDM. Warszawska Kolej Dojazdowa umożliwiła takim osobom nieodpłatne korzystanie z przejazdów pociągami WKD. W 20-25 lipca 2016 r. uprawnionymi do darmowych przejazdów pociągami WKD były osoba posiadająca identyfikator uczestnika, wolontariusza, wolontariusza parafialnego Diecezji płockiej, radomskiej, siedleckiej, Łowickiej, Łomżyńskiej i Drohiczyńskiej, koordynatora wolontariuszy, or-

500 000 pasażerów 250 000 pielgrzymów

odprawionych z Krakowa w dniach 31 lipca 1 sierpnia

na ŚDM w pociągach PKP Intercity

TRANSPORT

1160 pociągów

1436 pociągów

rozkładowych wiozących na ŚDM

rozkładowych odwożących z ŚDM

60 pociągów na Dni Diecezjalne

219

Prawie 400 pociągów specjalnych dla potrzeb diecezji (tam i z powrotem)

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

Przewozy Regionalne

PKP Intercity

Koleje Śląskie

Koleje Wielkopolskie

Koleje Mazowieckie

Koleje Małopolskie

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Koleje Dolnośląskie

SKM Trójmiasto

RAPORT KOLEJOWY

ZABEZPIECZENIE

PRZEWOZÓW I STACJI KOLEJOWYCH

lokomotyw

Około 30

lokomotyw osłonowych PKP PLK

każdego dnia zabezpieczało przejazdy Średnio 2 000 km dziennie pokonywały lokomotywy osłonowe zabezpieczając szlaki Stała rezerwa PKP Intercity w Krakowie – 24 wagony

Tylko 31 lipca uruchomiono ad hoc 2 pociągi PKP Intercity

dla 1 500 pasażerów oraz 30 pociągów dodatkowych Kolei Małopolskich

1000

Średnio w dobie na służbie było około

1000 funkcjonariuszy SOK, których wspomagało ponad 100 psów

oraz dwa pojazdy

ED160 (FLIRT)

Do prac wykorzystywano ponad

PKP Intercity

wzmocniło 199 pociągów 286 wagonami

ganizatora a także uczestnika z Diecezji Warszawsko-Praskiej oraz Archidiecezji Warszawskiej, jak i przedstawiciele mediów, Natomiast w terminie od 15 lipca do 7 sierpnia 2016 r. uprawnione do darmowych przejazdów pociągami WKD były osoby posiadające identyfikator koordynatora, wolontariusza, koordynatora wolontariuszy Diecezji Warszawsko-Praskiej oraz Archidiecezji Warszawskiej, organizatora oraz wolontariusza – Opiekuna Grupy. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., utożsamiana z przewoźnikiem regionalnym i aglomeracyjnym także podjęła wyzwanie i podczas obchodów Światowych Dni Młodzieży uruchomiła, na podstawie umowy z Archidiecezją Gdańską, pociąg specjalny „Pielgrzym”. Przewiózł on młodych pątników z Polski, Bra-

250 pojazdów, w tym 9 Mobilnych Centrów Monitoringu

zylii, Chile, Hiszpanii i Portugalii z Gdyni do Krakowa. W składzie pociągu oznaczonego numerem 53104 znalazły się dwa nowoczesne, czterowagonowe elektryczne zespoły trakcyjne 31WE „Impuls” o numerach 027 i 028. Przewoźnik zadbał ponadto o komfort, bezpieczeństwo i wygodę uczestników przejazdu. Na pokładzie pociągu funkcjonował pokładowy catering z WARS SA, serwujący posiłki, wliczone w cenę biletu. Pociąg udekorowano odświętnie flagami ŚDM, a nad bezpieczeństwem podróżnych podczas całego przejazdu czuwała wyspecjalizowana Agencja Ochrony Osób i Mienia. Skład nadzorowany był przez czteroosobową drużynę konduktorską, asystę podczas wsiadania na odcinku Trójmiasta zapewnili pracownicy Spółki, specjalnie do tego celu przeszkoleni. Kilka

dni wcześniej Spółka uruchomiła pociągi w ruchu aglomeracyjnym (Gdańsk Gł. – Wejherowo- Gdańsk Gł.), dedykowane pielgrzymom odwiedzającym Trójmiasto i okolice. W sobotę 23 lipca br. w godzinach porannych, specjalnie dla pątników, pociągi SKM kursowały w godzinach przedpołudniowych według rozkładu jazdy jak w dni powszednie. Ponadto PKP SKM uruchomiła jeszcze jeden pociąg międzywojewódzki, dedykowany uczestnikom ŚDM, z Krakowa do Gdyni Gł., którego kurs miał miejsce 31 lipca br. w godzinach wieczornych. Na przyjazd pielgrzymów na Mazowsze przygotowały się także Koleje Mazowieckie. W ramach ich oferty uczestnicy, czyli wolontariusze, koordynatorzy wolontariuszy, organizatorzy, mogli korzystać z nieodpłatnych przejazdów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY pociągami Kolei Mazowieckich na terenie województwa mazowieckiego. Oprócz bezpłatnych przejazdów po Mazowszu podczas Dni w Diecezjach, Koleje Mazowieckie uruchomiły, na zlecenie poszczególnych diecezji, dodatkowo 19 pociągów do Krakowa dla zorganizowanych grup. W sumie w obie strony pojechało nimi około 19 tys. pielgrzymów. Łódzka Kolej Aglomeracyjna również przewiozła pielgrzymów na Światowe Dni Młodzieży. ŁKA podpisała z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa umowę na uruchomienie specjalnych połączeń do Krakowa. Z przejazdów skorzystało blisko 4500 osób, które udały się na spotkanie z Papieżem Franciszkiem na krakowskich Błoniach i w podkrakowskich Brzegach. Spółka uruchomiła także pociągi specjalne do Częstochowy. Oprócz tego ŁKA wespół z Samorządem Województwa Łódzkiego i Archidiecezją Łódzką opracowała specjalny rozkłady jazdy pociągów. Bezpłatnie pociągami łódzkiego przewoźnika mogli

podróżować pielgrzymi posiadający identyfikatory. W dniu 28 lipca przewoźnik uruchomił natomiast dwie pary połączeń na spotkanie z Ojcem Świętym do Częstochowy. Na Światowe Dni Młodzieży ŁKA uruchomiła zatem łącznie 11 połączeń – siedem do i cztery z Krakowa. Przewoźnik był jednym z dwóch, który zatrzymywał się w centrum miasta. Pracownicy Spółki wielokrotnie spotykali się z przedstawicielami PKP Polskich Linii Kolejowych oraz innymi przewoźnikami celem właściwego skoordynowania działań. Przeprowadzono szkolenia z zakresu bezpieczeństwa Przewozy Regionalne na czas wydarzenia uruchomiły łącznie 1939 pociągów na terenie aglomeracji krakowskiej oraz do sąsiednich regionów. Pielgrzymi mogli szybko i tanio podróżować pociągami Przewozów Regionalnych dzięki ofercie Kolej na ŚDM i możliwości skorzystania z biletów jedno-, trzy- i siedmiodniowych do wyboru w czterech strefach cenowych.

Przewozy Regionalne w liczbach podczas ŚDM: • około 1 000 000 pasażerów podróżowało pociągami Przewozów Regionalnych podczas ŚDM; • 3000 pracowników spółki zostało przeszkolonych z zakresu procedur bezpieczeństwa na wypadek sytuacji kryzysowych podczas wydarzenia; • 1939 - tyle pociągów uruchomiły Przewozy Regionalne na terenie aglomeracji krakowskiej i do sąsiednich regionów; • ponad 2 600 połączeń; • 74 komercyjnych pociągów dodatkowych zostało uruchomionych na zamówienie strony kościelnej. Pod hasłem „Wielkopolskie dla Młodzieży Świata” Spółka Koleje Wielkopolskie wykonywała przewozy pielgrzymów z terenu Wielkopolski do Krakowa. Podczas ŚDM przewoźnik uruchomił 35 pociągów, które zabrały ponad 7 tys. podróżnych z diecezji poznańskiej, gnieźnieńskiej, kaliskiej, włocławskiej oraz wielu

Ponad 10 000

zaangażowanych pracowników po stronie wszystkich przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury • 1 000 dyżurnych i dyspozytorów PKP PLK Na wieluposterunkach podwojono obsadę • Ponad 200 informatorów mobilnych wszystkich spółek pracujących 31 lipca całodobowo • Wszystkie pociągi PKP Intercity obsługiwało około 1 700 pracowników drużyn konduktorskich • 100 osób obsługujących infolinię 19 757 • 100 pracowników WARSU • 19 dni funkcjonowania Specjalnego Sztabu Kolejowego zapewniającego sprawny przejazd pociągów w trakcie ŚDM • Obsługę pociągów specjalnych ŚDM PKP Intercity zapewniało 160 kierowników pociągu i konduktorów • 50 wolontariuszy i kasjerów mobilnych PKP Intercity w samym Krakowie

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

PKP SA oraz PKP PLK wydały w trakcie ŚDM na dworcach i stacjach 240 000 butelek z wodą Zapewniono pomoc ponad 200 informatorów mobilnych wszystkich spółek obsługujących ŚDM: 31 lipca pracowali oni całodobowo Na dworcu Kraków Główny 117 razy udzielano pomocy osobom o ograniczonej mobilności Średnio 100 klientów dziennie korzystało z punktu InfoDworzec na dworcu Kraków Główny W PKP Intercity wydano: • 979 kaw • 656 herbat • 5 982 butelek wody mineralnej • 150 kanapek

15 wagonów

Malinowski BiS

384 m długości

Najdłuższy pociąg na ŚDM to Malinowski BiS. Był zestawiony z 15 wagonów i miał 384 m długości • Pierwszy raz w Polsce zestawiono ze sobą dwa pociągi Pendolino. Pociąg wiozący 800 pielgrzymów z Gdańska miał 374 metry długości • Nowi goście w Krakowie. Pierwszy raz do Krakowa dojechali przewoźnicy Łódzka Kolej Aglomeracyjna, PKP SKM Trójmiasto, Koleje Wielkopolskie i Koleje Dolnośląskie • Czysty przejazd z Łodzi do Krakowa. Kilkuset pielgrzymów z Japonii i Korei nie zostawiło w pociągu ŁKA ani jednego papierka poza śmietniczkami • Papież odleciał, Królestwo Boże odjechało. Na torach pojawiły się nieznane wcześniej pasażerom pociągi, m.in.: Królestwo Boże, Jerycho, Mount Moriah, Damaszek, Św. Faustyna, Emanuel

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY gości z zagranicy. Pociągi Kolei Wielkopolskich pojawiły się na stacjach, które dotychczas nie były obsługiwane przez tego przewoźnika m.in: Jarocin, Kalisz, Koźmin, Inowrocław, Gniewkowo oraz Kraków Główny. Przewóz pielgrzymów zorganizowany był we współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego i Archidiecezją Poznańską. Z okazji Światowych Dni Młodzieży Koleje Śląskie łącznie uruchomił y 59 dodatkowych połączeń, z czego 31 wyruszyło na trasy w dniach 20-24 lipca oraz 30 lipca–1 sierpnia. Duża część z tych połączeń umożliwiła dotarcie do Katowic, Oświęcimia (Muzeum Auschwitz-Birkenau) i Radzionkowa (stacja najbliższa

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

Piekarom Śląskim, gdzie znajduje się Sanktuarium Matki Sprawiedliwości i Miłości Społecznej). Realizowano także połączenia powrotne. Ponadto KŚ zaplanowały 9 dodatkowych pociągów nocnych, które umożliwiły w dniu 23 lipca, uczestnikom koncertów organizowanych na katowickim lotnisku Muchowiec powroty do takich miejscowości jak: Tychy, Pszczyna, Rybnik, Wodzisław Śląski, Ruda Śląska, Chorzów Batory, Zabrze, Sosnowiec, Będzin, Dąbrowa Górnicza czy, Łazy. Specjalnymi pociągami zostało odwiezionych blisko 5 000 uczestników koncertu zgłoszonych przez stronę kościelną i były one dedykowane dla grup rejestrowanych przez stronę kościelną.

W dniu wizyty Ojca Świętego na Jasnej Górze wszyscy w województwie śląskim oraz na odcinku Katowice – Oświęcim mogli podróżować pociągami Kolei Śląskich bezpłatnie. Wzmocniono także ilość składów regularnie kursujących do i z Częstochowy oraz uruchomiono 25 dodatkowych połączeń, które przewiozły pielgrzymów na jasnogórską poranną mszę i umożliwiły powrót z niej w kierunku południowym. KŚ w liczbach: • dodatkowych ponad 50 połączeń w dniach 20-24 i 28 lipca • przewiezienie połączeniami okazjonalnymi (dodatkowymi) ok. 18 500 pielgrzymów zgłoszonych przez stronę kościelną. RK

RAPORT KOLEJOWY

Stacja Muzeum WyjÄ&#x2026;tkowe miejsce na mapie Warszawy 52

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY Stacja Muzeum jest nową instytucją kultury, powołaną w miejsce nieistniejącego już Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W jej zbiorach możemy znaleźć ponad sześć tysięcy bezcennych eksponatów, w tym: Salonkę Bieruta, jedyny w Europie pociąg pancerny oraz wagon pocztowy z 1907 roku, który zagrał w filmie „Lalka”. Oferta wystawiennicza obejmuje również szereg innych atrakcji. „Zapraszamy do zwiedzania sali modelarskiej, ekspozycji mundurów i akcesoriów kolejarskich, a także do skansenu starych parowozów i wagonów” – powiedział nam Manuel Ferreras-Tascón z Działu Promocji i Marketingu Stacji Muzeum. Obecnie Stacja Muzeum mieści się w powstałym w 1946 roku budynku Dworca Warszawa Główna. Budynek ten nie był pierwotnie przeznaczony do celów wystawienniczych, ma więc swoje ograniczenia architektonicznie, które uniemożliwiają pełne wykorzystanie bogatych zasobów muzealnych. Tym bardziej cieszy decyzja Polskich Kolei Państwowych SA oraz Samorządu Województwa Mazowieckiego o wybudowaniu nowej siedziby dla Stacji Muzeum. Konkurs na jej koncepcję architektoniczno-urbanistyczną ogłoszono w ubiegłym roku. Koncepcja miała między innymi uwzględniać relacje poszczególnych obiektów muzealnych z otoczeniem, zasady kształtowania przestrzeni publicznej oraz obsługi komunikacyjnej. Konkurs podzielono na dwa etapy – studialny (czyli stworzenie koncepcji zespołu obiektów i zagospodarowania urbanistycznego) oraz realizacyjny (rozwinięcie propozycji przedstawionych w etapie pierwszym). Zwycięską koncepcję ogłoszono 12 lipca 2016 roku w pawilonie wystawienniczym Stowarzyszenia Architektów Polskich (SARP) w Warszawie. Decyzją sądu konkursowego pierwszą nagrodę przyznano firmie Forum Architekci Sp. z o. o. z Wrocławia (skład zespołu autorskiego: Michał Goncerzewicz, Maciej Lose, Joanna Janikowska, Michał Romański, Kamil Boroński, Marcin Molik; technika kolejowa: Igor

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

Gisterek). Autorzy zwycięskiego projektu otrzymali nagrodę w wysokości 120 tys. złotych netto oraz zaproszenie do negocjacji w trybie z wolnej ręki na opracowanie uszczegółowionej dokumentacji projektowej nowej siedziby Stacji Muzeum. W uzasadnieniu decyzji wskazano na trafną lokalizację budynków, uwzględnienie zielonej części rekreacyjno-edukacyjnej, stworzenie efektywnej scenerii dla imprez plenerowych, czytelne oznakowanie i umiejscowienie wejścia głównego oraz wykreowanie odpowiedniej oprawy architektonicznej dla wartościowych ekspozycji. „Zwycięstwo w konkursie jest dla nas bez wątpienia wielką radością oraz zachętą do dalszej wytężonej pracy przy realizacji tego intrygującego zadania” – zapewnił nas Michał Goncerzewicz, jeden z autorów wybranej koncepcji. W rozmowie z „Raportem Kolejowym” podkreślił również, że na szczególne uznanie zasługuje decyzja PKP SA o podzieleniu konkursu na dwa etapy. „Konkurs dwuetapowy zapewnia finalistom niezbędny czas i komfort pracy nad propozycjami. To przejaw dobrej praktyki” – powiedział. Nowa siedziba Stacji Muzeum powstanie przy ulicy Potrzebnej na warszawskich Odolanach (na obszarze 23 ha). Nieużytkowane tereny kolejowe przejdą gruntowną modernizację i zostaną udostępnione społeczności lokalnej, mieszkańcom Warszawy oraz zwiedzającym z Polski i zagranicy. Sercem i centrum zespołu muzealnego będzie budynek główny. Na parterze zaplanowano recepcję, punkty kasowe i informacyjne, hol szatniowy, toalety, sklep z zapleczem oraz restaurację, na półpiętrze – kawiarnię i bibliotekę, a na piętrze – otwartą przestrzeń wystawową. Bezpośrednio do głównego budynku przylegać będzie Hala Taboru. W jej wnętrzu na szesnastu torach oraz wewnętrznej dydaktycznej obrotnicy przewidziano ekspozycję taboru. Parowozy będzie można oglądać od góry (z poziomu kładki) oraz w wybranych przypadkach od spodu (co umożliwią specjalne kanały).

Zwieńczeniem projektu są trzy rodzaje przemyślnie zaplanowanych fasad: plac wejściowy zamknie olbrzymia gablota, frontowa fasada będzie wyróżniała się światłocieniową tektoniką (napis zmieniający się w zależności od umiejscowienia obserwatora), a fasada Hali Taboru zostanie wykonana z półtransparentnych materiałów. Koncepcja architektoniczna przewiduje ponadto obustronne otwarcie Hali Taboru podczas imprez plenerowych i w sezonie letnim. „Stację Muzeum zaprojektowaliśmy w sposób elastyczny i utylitarny – zaznaczył Michał Goncerzewicz. – Kształtując elewację szukaliśmy sposobu, aby wyrazić nasz – dziecięcy wręcz – zachwyt tematem kolejnictwa. Stąd ukształtowanie elewacji frontowej w formie wielkoskalowej gabloty, flankującej plac wejściowy i stanowiącej jednoznacznie rozpoznawalną ikonę obiektu”. Stacja Muzeum to nie tylko budynek, ale i rozległe tereny zielone, na których projektanci zaplanowali otwartą ekspozycję taboru oraz małą architekturę (siedziska, stojaki na rowery) z przetworzonych podkładów kolejowych, szyn i innych obiektów dawnej infrastruktury kolejowej. W zamierzeniu ma to być przestrzeń otwarta dla mieszkańców miasta, przeznaczona do wypoczynku i rekreacji. „W naszej ocenie kolej stanowi jeden z kluczowych czynników wpływających na rozwój i kształt miast, w których żyjemy – powiedział Michał Goncerzewicz. – Dlatego zasadniczym zadaniem, jakie postawiliśmy sobie jako projektanci, była próba ukształtowania zabudowy Stacji Muzeum w sposób umożliwiający stworzenie w jej bezpośrednim otoczeniu zróżnicowanej i wielowątkowej tkanki miejskiej, spiętej w jeden organizm z sąsiadującymi dzielnicami Warszawy”. Szczególnie ważnym elementem propozycji przedstawionej przez Forum Architekci jest wykorzystanie potencjału układu torowego, znajdującego się na terenach oddanych Stacji Muzeum. Tzw. wianek kolejowy, służący niegdyś do zawracania składów, teraz zo-

RAPORT KOLEJOWY

stanie przeznaczony do eksponowania zabytkowego taboru. Układ torów w obrębie budynków zapewni dogodną komunikację wewnątrz hal i rozszerzy możliwości ekspozycyjne. Zastosowanie różnych typów nawierzchni, rozjazdów oraz urządzeń technicznych, a także przewidziana przez projektantów funkcjonalność i wszechstronność układu torowego pozwoli na rozmaite konfiguracje manewrów, ustawień i czynności pomocniczych podczas imprez z udziałem loko-

motyw parowych. Innym ciekawym i ekonomicznym rozwiązaniem jest zagospodarowanie pozostałej po wykopach ziemi do usypania pagórka, który następnie zmieni się w naturalną widownię do oglądania parad i przejazdów parowozowych. A wszystko to w otoczeniu drzew i zieleni. Wstępne prognozy mówią, że Stacja Muzeum będzie gotowa na przełomie lat 2018-2019. Koszt jej powstania oszacowano na około 70 milionów złotych. Ostateczny

zakres inwestycji wraz z konkretnymi rozwiązaniami zostanie określony w projekcie i może się nieznacznie różnić od propozycji konkursowej. Jednak już wstępna koncepcja Stacji Muzeum zachwyca rozmachem, innowacyjnością i świeżym podejściem do tematu kolejnictwa. Pozostaje nam tylko z niecierpliwością czekać, aż będziemy mogli odwiedzić tę niezwykłą instytucję. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

InnoTrans 2016 20-23 WRZESIEŃ BERLIN ORGANIZATOR:

TERMIN: dni dla publiczności / teren otwarty

Messe Berlin GmbH

20 - 23.09.2016

T +49 30 3038 2376

24 - 25.09.2016

F +49 30 3038 2190

CENNIK dla wystawców (na rok 2016):

innotrans@messe-berlin.de

Hala/stoisko: 250 euro/m²

www.innotrans.com

Tory: 185 euro/m.b. Teren otwarty: 185 euro/m²

Berlin to niemieckie centrum techniki transportu. Znajduje się tu cały szereg obiektów powiązanych z branżą transportową - ponad 220 firm związanych z przemysłem techniki transportu ma tutaj swoją siedzibę. Targi InnoTrans stanowią platformę dla niemieckich i międzynarodowych przedsiębiorstw transportu osobowego i towarowego oraz firm zainteresowanych ich usługami. Główny dział targów, dzięki któremu targi InnoTrans zyskały sobie miano międzynarodowej platformy branżowej to technika transportu szynowego („Railway Technology”). Pozostałe główne działy targów to „Railway Infrastructure“, „Interiors“, „Public Transport“ oraz „Tunnel Construction”. Na rozległej powierzchni torowiskowej o łącznej długości torów 3500 metrów - w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru wystawienniczego położonego w obrębie hal targowych - zaprezentowane zostanie szerokie spektrum pojazdów szynowych. Ekspozycja na terenie otwartym stanowi unikalną cechę wyróżniającą targów InnoTrans - paleta prezentowanych tutaj eksponatów sięga od pociągów motorowych i lokomotyw, poprzez pojazdy towarowe i tramwaje, aż po pojazdy robocze i dwudrogowe. Poza dziesięcioma torowiskami normalnotorowymi ekspozycja Special Gauge Display stanowi odrębną platformę prezentacyjną dla pojazdów szynowych szeroko- i wąskotorowych.

BILETY: Wejściówka jedniodniowa: zakup online EUR 45.00 / EUR 80.00 Wejściówka na całe targi: zakup online EUR 65.00 / EUR 100.00 56

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

GŁÓWNE DZIAŁY: Railway Technology - pojazdy szynowe komunikacji pasażerskiej i towarowej / układy i części (napędy,energotechnika/elektrotechnika, przekładnie, sprzęgi, hamulce, itd.) / serwis pojazdów kolejowych Interiors - wyposażenie pojazdów kolejowych (adaptacja, oświetlenie, przeszklenia, klimatyzacja, bezpieczeństwo itp.) / Travel Catering & Comfort Services Railway Infrastructure - infrastruktura / technika wytyczania drogi przewozu (wykonawstwo, technika sygnałowa i dyspozytorska, wyposażenie sieci trakcyjnych itp.) Public Transport - technologie komunikacyjne i informatyczne / zarządzanie komunikacyjne i przetwarzanie danych / zarządzanie opłatami za przewozy / systemy informacji pasażerskiej / urządzenia stacjonarne / technologie informacji / consulting itp. Tunnel Construction - maszyny budowlane oraz części i akcesoria / technika bezpieczeństwa / adaptacja /komunikacja / konserwacja / consulting itp.

Jak dotrzeć? Pociągiem Niemiecka kolej umożliwia podróżowanie z jakiegokolwiek miejsca w Niemczech za 99 EURO w drugiej klasie oraz 159 EURO w pierwszej. Messe Berlin GmbH jest oficjalnym partnerem Deutsche Bahn w związku z czym dla odwiedzających targi przygotowano specjalną ofertę na podróż do i z Berlina.

Z polski

Ceny na połączenia z Gdyni i Warszawy są takie same i wynoszą: 172,38 PLN za miejsce w I klasie 128,18 PLN za miejsce w II klasie RAPORT KOLEJOWY NR 4/2016

RAPORT KOLEJOWY

Samolotem Na berlińskie lotnisko można dotrzeć dzięki połączeniom obsługiwanym przez 75 linii lotniczych latających do 173 destynacji w 50 krajach świata. Bliższych informacji można poszukać pod podanym niżej numerem i adresem mailowym: Berlin airports, Tel. +49 180 / 5 000 186, (Land line price: 0.14 Euro/min; other prices possible from mobile phone networks). www.berlin-airport.de

Z polski

Loty można odbyć z lotnisk w Warszawie i Krakowie. Z obu miast dostać się można na lotnisko Berlin- Tegel.

Loty z lotniska imienia Chopina w Warszawie: PN WT ŚR

PT SO

AB 8213