Iv wyd rk wrzesień 2017

RAPORT KOLEJOWY

ISSN 2081-383X

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

1

RAPORT KOLEJOWY

2

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Kolej odbudowuje swoją pozycję Drodzy Czytelnicy, oddajemy w Wasze ręce czwarte – specjalne – wydanie Raportu Kolejowego. Specjalne, bo zbiega się z Targami TRAKO, ale również specjalne, bo wyjątkowo obszerne i w nakładzie 9 tys. egzemplarzy. Wydanie specjalne również z tego powodu, że wyjątkowo bogate w wywiady i analizy. I cieszy fakt, że generalnie czuje się optymizm z nich płynący. Kolej rośnie w siłę, poprawia wizerunek i odzyskuje pasażerów. Dlatego nie zaskoczyły nas wnioski, jakie płyną z raportu Urzędu Transportu Kolejowego dotyczące stanu polskiej kolei. Jest dobrze.

W numerze między innymi wywiady z: Krzysztofem Mamińskim, Ireneuszem Merchelem, Januszem Malinowskim, Ignacym Górą, analizy rynku kolejowego autorstwa Urzędu Transportu Kolejowego, Łukasza Laszczyńskiego oraz Najwyższej Izby Kontroli czy opinie prawne kancelarii Gotowicz. Opisaliśmy także kolejowe projekty finansowane z Funduszy Europejskich oraz wsparte przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Nie pominęliśmy również kwestii związanych ze wspólnym biletem samorządowym, powrotem pasażerów na kolej czy kwestii centralnego portu komunikacyjnego.

Pierwszy raz na naszych łamach także artykuł z dalekiej Australii, w którym zapoznać się można z fenomenem pociągu The Ghan. A to oczywiście nie wszystko. Co skrywa trzymany przez Państwa egzemplarz? Wystarczy zajrzeć do środka.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Współpraca:

Zapraszam do lektury Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

3

RAPORT KOLEJOWY

Na torach do sukcesu Świat jest różnorodny i dynamiczny. Taka też jest polska kolej – niejednolita.

I, co ważne, zmienia się w zasadzie z dnia na dzień. Zmiany potwierdzają kolejne raporty czy publikowane sprawozdania pokontrolne. Czy to Urząd Transportu Kolejowego, czy Najwyższa Izba Kontroli – wnioski są jednoznaczne. Chociaż wiele jest do poprawy, to tak dobrze nie było dawno. Kto wie, czy ostatni raz tak dobrze nie było jeszcze w poprzednim systemie.

Co istotne w żadnym z sektorów kolejowych nie ma stagnacji i się na nią nie zanosi. W większości natomiast widać zmiany lub wzrosty wskaźników. Liczba przewiezionych pasażerów – w górę! Liczba przewiezionych towarów – w górę!

Transport intermodalny – tak samo!

I ta dynamika z jednej strony jest przyczynkiem do ożywionych dyskusji, a z drugiej to efekt dobrego zarządzania i pracy od podstaw.

Polemiki taborowe – kupić nowe czy modernizować stare, dyskusje dotyczące zarządzania – centralizować czy decentralizować spółki kolejowe, inwestycyjne – damy radę z wydatkowaniem unijnych pieniędzy czy nie? Wszystko to jednoznacznie oznacza – kolej żyje, a każda strona czy opcja ma swoje argumenty i swoje zaplecze polityczne. A w tle mamy zawsze rachunek ekonomiczny.

Rachunek ekonomiczny, chociaż jest składową wielu czynników, przede wszystkim jest wynikiem jednego bodźca. Kluczowe jest zadowolenie klientów. Podróżny może nadal nie rozróżniać spółek kolejowych. Może nie orientować się, że kolej to nie jeden twór, że to nie tylko PKP. Jednak widzi ładne i komfortowe pociągi. A to przyciąga!

I liczy wtedy na kolejne ułatwienia.

Bo każdy element, który utrudnia podróż zwyczajnie irytuje. Irytacja rodzi gniew, a ten prowadzi do rezygnacji.

4

Dlatego też przyklasnąć należy inicjatywie Wspólnego Biletu Samorządowego. Jego powstanie to efekt umiejętnego dialogu. Przedsięwzięcie Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych to ukłon w stronę pasażerów wyjeżdżających poza granice regionów. To także korzyść dla przewoźników, bowiem kluczowy gracz na rynku będzie mógł znowu podróżować z jednym biletem w dłoni.

Ogólnie ta inicjatywa wpisuje się w pozytywny trend wynikający z działań kolei aglomeracyjnych i samorządowych. Potencjał czy to ŁKA, czy Kolei Małopolskich przekłada się na walkę o atrakcyjną ofertę. Duża w tym zasługa pracowników. Nowy tabor, komfort usług, punktualność – to czynniki, które przekładają się na sukcesy. Takim jest niewątpliwie dziesięć milionów pasażerów Kolei Małopolskich czy wysoko oceniana przez pasażerów jakość świadczonych usług.

Naturalnie nie staje po jednej stronie i nie mogę zapomnieć – a tym samym nie zaznaczyć – zmian, jakie są wynikiem nowej oferty POLREGIO. Spółka Przewozy Regionalne walczy o swój kawałek tortu, dodajmy – walczy z powodzeniem.

I tutaj także należy zwrócić uwagę na zmiany zarządzania wprowadzone najpierw przez Krzysztofa Mamińskiego, wcześniej prezesa POLREGIO, obecnie prezesa PKP SA, a kontynuowane przez Krzysz-

tofa Zgorzelskiego, nowego prezesa POLREGIO. Należy także wspomnieć o PKP Intercity. Z rozmów, jakie prowadziłem z osobami nie związanymi z branżą i które w dalszym ciągu myśląc kolej mówią PKP, wyłania się obraz zaskoczenia. Większość moich rozmówców dawno odpuściła sobie podróż pociągiem. Autem szybciej i pod dom. Bez tłoku i brudu. A gdy zdarzy się jazda pociągiem, to budzi zdumienie. Podstawią Flirta czy Darta albo coś odnowionego. Jest klimatyzacja, wygodne fotele, toaleta czysta. Podróż w takich warunkach to sama przyjemność.

I jeszcze jak działa wifi to już pełnia szczęścia.

Dlatego warto podkreślać: kolej w RP ma się dobrze. I spełnia się tak w dużych przedsięwzięciach (Światowe Dni Młodzieży, Przystanek Woodstock), jak i codziennych dowozach do pracy i szkoły.

Na koniec chciałbym nadmienić, że Raport Kolejowy będzie obecny na gdańskich targach Trako. Zapraszamy na stoiska Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Spotkacie nas tam.

Całą redakcję, która będzie czekała na Wasze uwagi i wnioski. Krytykę przyjmiemy, a i na pochwały znajdziemy czas.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zapraszamy na nasze stoiska!

Odwiedź nas w hali B stoisko nr 8 oraz hali D stoisko nr 31

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

5

RAPORT KOLEJOWY

Jesteśmy częścią polskiego systemu kolejowego

26

Minister Adamczyk dziękował służbom

52

Przewoźnicy odzyskują pozycję rynkową

30

Polska chce ucisza pociągi

55

32

Skontrolowano regionalne przewozy kolejowe

56

Fuzja PKP Budownictwo i PKP Utrzymanie

36

Pasażerowie wracają na kolej: analizy i komentarze

58

Stawiamy na owoczesne technologie i współpracę

61

Nasza filozofia jest oparta o jakość

38

Konferencja Interfejsy w systemach sterowania ruchem kolejowym

Logistyka i technologie robót kolejowych

40

Plany taborowe PKP Intercity

62

44

Przyspieszenie inwestycyjne

64

Ułatwienia w rozstrzyganiu sporów pasażerskich

67

22

Polska kolej w 2016 roku

46

Polski Hyperloop w finale konkursu SpaceX

Intercity szuka wagonów dla wojska

50

Advantech – dostawca komputerów przemysłowych

68

24

Strona redakcyjna

3

Na torach do sukcesu

4

Spis treści

6

Newsy

8

Naszym zadaniem jest lepsza koordynacja działań

10

KPK zostanie zrealizowany w całości

12

Systemowe podejście do Kolei Dużych Prędkości

16

Symulatory: rozwój i bezpieczeństwo transportu kolejowego

18

Nie zwalniamy tempa Spółka potrzebuje stabilnego rozwoju

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Warsztaty w Żmigrodzie

69

Polski Fundusz Rozwoju

90

Nowe technologie osłon kabli w infrastrukturze kolejowej

71

92

Realizacja perspektywy unijnej: szanse i zagrożenia

72

UTK proponuje zmiany w programie kształcenia maszynistów

Spotkanie integracyjne Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

75

Progi limitów gotówkowych w dół

76

Narodowy Instytut Technologiczny 78 Centralny Port Komunikacyjny

82

Technologia zwiększa bezpieczeństwo na kolei

86

Wspólny Bilet Samorządowy

88

Na terenie PKP SKM stanął nietypowy pomnik

89

Dziesięć lat wsparcia CUPT

108

Systemy śledzenia pociągów w KM

111

Wizyta delegacji ze Szwajcarii w siedzibie WKD

112

Łącząc Europę

114

W transporcie kolejowym niezbędny jest stały dialog

94

Kolejowe projekty realizowane z Funduszy Europejskich

96 98

PKP Informatyka nawiązywała współpracę z EUROLOOP

117

Izba Kolei wspiera Klaster Luxtorpeda 2.0

98

The Ghan: wrażenia z podróży

118

101

Personalia

122

Dolnoślązacy wybierają kolej

102

ŁKA z wysoką oceną pasażerów

126

Szczecińska szybka kolej z problemami 102

Raport z Polski

130

Koleje Wielkopolskie

105

133

CERN wykorzystuje doświadczenie polskiej marki

106

Klaster Luxtorpeda 2.0 rozpędza się Rozwijamy transport ze szwajcarską precyzją

134

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

7

RAPORT KOLEJOWY

POLREGIO nagrodzone w prestiżowym konkursie Przewozy Regionalne zostały laureatem największego w Polsce konkursu cer ty fikującego produkty i usługi – Jakość Roku – uzyskując statuetkę w kategorii USŁUGA. Dla Przewozów Regionalnych to już czwarta taka nagroda. Wcześniej eksperci Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji docenili m.in. projekt rozbudowy nowych kanałów informacyjnych oraz ofertę sieci połączeń. Tym razem nagroda przypadła za wprowadzenie nowej marki POLREGIO. – Bardzo cieszy nas tegoroczny werdykt kapituły. To wyróżnienie jest dla nas dowodem, że zmiany, jakie zachodzą w spółce, idą w dobrym kierunku i są zauważane przez pa-

sażerów. To także potwierdzenie, że nasze hasło „Budujemy dobrą kolei, budujemy dobre relacje” jest realizowane w praktyce – powiedziała Anna Lenarczyk, Członek Zarządu POLREGIO. POLREGIO to marka handlowa wprowadzona przez Przewozy Regionalne pod koniec ubiegłego roku. W zeszłym roku, po raz pierwszy w swojej kilkunastoletniej historii, największy pasażerski przewoźnik kolejowy w Polsce osiągnął zysk. Jest to efekt prowadzonej przy wsparciu Agencji Rozwoju Przemysłu restrukturyzacji, która obejmuje kilkanaście obszarów, między innymi takich jak modernizacja taboru i optymalizacja kosztów działalności.

Wyróżnienie Cer t y f ikat JA KOŚĆ ROKU przyznawane jest od 12 lat. To największa w Polsce inicjatywa promująca przedsiębiorstwa, organizacje i jednostki naukowo-badawcze, dla których wysoka jakość produktów, usług czy innowacyjnych i ekologicznych rozwiązań stanowi priorytet, a także wyznacza ścieżkę dalszego rozwoju.

Miasta zainwestują 1,5 mld w transport publiczny

Polskie miasta zainwestuje 1,5 mld zł m.in. w nowe tramwaje i torowiska, autobusy oraz trolejbusy. Umowy o dofinansowanie samorządowych inwestycji podpisano dzisiaj w Ministerstwie Rozwoju.

Wartość dziesięciu przedsięwzięć, które zrealizują Bydgoszcz, Gdynia, Kraków (spółka Trasa Łagiewnicka), Poznań (3 inwestycje), Stargard, Toruń, Tychy i Zielona Góra, wynosi 1,57 mld zł. Dofinansowanie z Programu Infrastruktu-

ra i Środowisko (POIiŚ) to prawie 860 mln zł.

Dziewięć inwestycji, dla których podpisano dzisiaj umowy w POIiŚ, dotyczy transportu publicznego.

Chodzi przede wszystkim o zakup tramwajów, autobusów, trolejbusów czy o przebudowę torowisk. Jak poinformował wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński niskoemisyjny transport publiczny jest w Programie Infrastruktura i Środowisko trzecim obszarem jeśli wziąć pod uwagę wielkość przyznanych przez UE środków.

– Na ten cel mamy w POIiŚ prawie 10 mld zł. Więcej przeznaczyliśmy tylko na drogi i kolej – powiedział Kwieciński.

Z tej puli wsparcie w wysokości 3,5 mld zł otrzymały do tej pory 24 inwestycje realizowane w 13 miastach oraz na terenie gmin tworzących Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Część z ww. dziesięciu inwestycji jest już w realizacji. Terminy ich zakończenia to, w zależności od projektu, lata 2020-2023.

Wśród projektów wybranych do dofinansowania z zakresu transportu publicznego nie ma inwestycji miast z województw lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego.

Dla nich przeznaczona jest osobna pula pieniędzy w Programie Polska Wschodnia.

Siemens z umową na 57 ezt dla DB Regio Spółka DB Regio AG zamówiła 57 trzywagonowych składów pociągów Mireo. Pociągi zostaną zbudowane w fabryce firmy w Krefeld, w Niemczech i zostaną uruchomione w dwóch etapach.

Pier wszy z nich obejmie trasy w Badenii-Wirtembergii i południowej Hesji, rozpocznie się w grudniu 2020 r. Rok później pociągi będą kursować także na

8

trasach w Mannheim-Mainz, głównie w Nadrenii-Palatynat.

Mireo będzie działać jako S-Bahn (system podmiejskiej kolei regionalnej) na przyszłych liniach S5, S6, S8, S9 w regionie Ren-Neckar.

Pociągi będą służyć także na trasie Mannheim i Baiersbronn jako sieć „Murgtäler Radexpress”. Umowa przewozowa z DB Regio została podpisana na 14 lat.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

NEWAG zmodernizuje lokomotywy dla PKP LHS PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa spółka z o.o. oraz NEWAG SA 26 lipca 2017 r. podpisały umowę na modernizację 10 lokomotyw spalinowych ST 44.

Umowa dotyczy modernizacji wycofanych z eksploatacji lokomotyw typu ST 44 do typu 311Da. Pierwsza zmodernizowana lokomotywa zostanie dostarczona do końca marca 2018 r., natomiast dostawa wszystkich lokomotyw nastąpi do końca 2018 r. Wartość kontraktu opiewa na kwotę ponad 95 milionów zł netto. Dotychczasowe wyniki eksploatacyjne taboru oraz wykonane na zlecenie PKP LHS niezależne analizy wskazują, że modernizacja jest najbardziej optymalnym rozwiązaniem w związku z polityką transportową firmy. Potwierdzają to również ogólnodostępne dokumenty określające kierunki europejskiej strategii transportu, w których korzystanie

z już posiadanych zasobów stanowi jeden z priorytetów obok energooszczędności i efektywności.

Obecnie PKP LHS dysponuje flotą siedemnastu lokomotyw typu 311Da. Lokomotywy te przeznaczone są do prowadzenia ciężkich składów towarowych po linii szerokotorowej. Po zakończeniu modernizacji PKP LHS będzie dysponować łącznie 27 szt. tego typu lokomotyw. Jednolity tabor umożliwi prowadzenie pociągów w trakcji wielokrotnej oraz uprości system utrzymania pojazdów.

Od 2007 r. NEWAG SA wykonał kilkadziesiąt modernizacji tego typu.

Spalinowa lokomotywa towarowa typu 311D/311Da powstała w wyniku gruntownej modernizacji lokomotywy produkcji rosyjskiej typu M 62, znanej na polskim rynku kolejowym pod oznaczeniem ST 44. Kontrakt dla PKP LHS będzie polegać m.in. na zabudowaniu nowego zespołu

napędowego „Super Skid” o mocy 2900 KM. Z bazowej konstrukcji zostanie zachowana jedynie sprawdzona pod względem wytrzymałości ostoja lokomotywy oraz wózki jezdne.

10 milionów pasażerów Kolei Małopolskich Koleje Małopolskie przewiozły już 10 milionów pasażerów. Dziesięciomilionowym pasażerem okazała się Beata Kawula, mieszkanka miejscowości Błonie w powiecie tarnowskim, która 9 sierpnia 2017 r. podróżowała na trasie Tarnów- Kraków Główny razem z rodziną w celach turystycznych.

Beata Kawula otrzymała od Marszałka Województwa Małopolskiego oraz od Zarządu Kolei Małopolskich firmowe upominki.

W ciągu pierwszych szczęściu miesięcy 2017 r. roku liczba osób korzystających z usług Kolei Małopolskich przekroczyła 2,8 mln. To o 42% więcej niż w tym samym okresie roku 2016.

Wynik ten plasuje spółkę na drugim miejscu pod względem wzrostu liczby przewiezionych pasażerów spośród wszystkich polskich przewoźników kolejowych. Każdego dnia do pociągów obsługiwanych przez Koleje Małopolskie wsiada średnio 15 500 osób.

PKP PLK podpisały umowę na dostawę energii PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały z firmą Energa Obrót SA umowę na lata 2018- 2018 na dostawę energii elektrycznej.

W oparciu o umowę energia będzie wykorzystywana do zasilania wszystkich obiektów oraz urządzeń zarządzanych przez PLK. – PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowę z firmą Energa Obrót SA w zakresie dostawy energii elektrycznej na lata 2018-2019. Dzięki temu mamy zapewnioną stabilną

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

dostawę energii. To oznacza także pewną pracę urządzeń sterowania ruchem i komfort obsługi podróżnych m.in. oświetlenie obiektów służących pasażerom – powiedział Antoni Jasiński, członek zarządu, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP Polskich Linii Kolejowych SA Obecnie PLK zobowiązane są Ustawą Prawo Zamówień Publicznych do zakupu energii elektrycznej w ramach wolnorynkowego postępowania (w oparciu o zasadę

TPA). Postępowanie przetargowe było jednym z największych tego typu w kraju dotyczących dostawy energii elektrycznej i obejmowało również dostawę energii dla spółek zależnych PLK, na co zostaną podpisane osobne umowy. To już trzecia umowa PLK zawarta z Energą Obrót, która dostarcza energię elektryczną zarządcy infrastruktury kolejowej od 4 lat. Całkowita wartość umowy na lata 2018-2019 to prawie 129 mln zł netto.

9

RAPORT KOLEJOWY

Naszym zadaniem jest lepsza koordynacja działań Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządu PKP SA, nakreśla swoją wizję funkcjonowania Grupy, przedstawia opinie o prywatyzacji oraz o rodzimej kolei w ogóle.

Raport Kolejowy: Zanim wybrano Pana na Prezesa Grupy PKP, kierował Pan Przewozami Regionalnymi. Czy mógłby Pan ocenić ostatnie miesiące tej Spółki? Co stoi za jej sukcesami?

Krzysztof Mamiński: Pod koniec ubiegłego roku Przewozy Regionalne, po raz pierwszy w swojej historii, zanotowały dodatni wynik finansowy we wszystkich obszarach działalności, w sumie 51,2 mln zysku netto, z czego 12,4 mln zł to zysk ze sprzedaży.

Jak na spółkę, której jeszcze dwa lata temu wielu wróżyło upadłość, to wynik bez precedensu na polskim rynku kolejowym. Udało nam się go osiągnąć, ponieważ zracjonalizowaliśmy wydatki, wprowadziliśmy program oszczędności i nie baliśmy się odważnego, nowoczesnego myślenia o kolei, którego owocem jest marka POLREGIO. Także skutecznie wynegocjowany czteroletni kontrakt z województwem zachodniopomorskim na kwotę 320 milionów złotych był silnym impulsem dla rozwoju spółki. W konsekwencji tych wszystkich działań ruszył duży program inwestycyjny. Zakup nowoczesnego taboru, a co za tym idzie podnoszenie jakości usług, stwarza spółce realne szanse konsekwentnego zwiększania tych i tak bardzo dobrych wyników także w kolejnych latach.

RK: Przejęcie przez Pana sterów w Grupie PKP było wynikiem afery związanej z firmą Sensus Group.

Nie miał Pan obaw przed takim ruchem?

KM: Nie określiłbym tego tak. Zaproponowano mi objęcie funkcji Prezesa PKP S.A., bo ta spółka – będąca trzonem całej Grupy PKP –

10

wymaga nowego spojrzenia, zmian w zarządzaniu i odzyskania pełnego zaufania Polaków. Miałem już zaszczyt pracować w zarządzie PKP na przełomie lat 90 i 2000. Wszyscy dobrze wiemy, że był to najtrudniejszy czas dla polskiej kolei. Dlatego głęboko wierzę, że cele, jakie teraz postawiłem przed sobą, da się osiągnąć.

RK: Jakie zatem Grupa wyciągnie wnioski z tej afery?

KM: Najważniejsze kroki już zostały podjęte. Pożegnaliśmy się z osobami, które w PKP S.A. były odpowiedzialne za realizację umowy z Sensus Group. Poleciłem także zaostrzenie procedur związanych z zamówieniami z wolnej ręki.

Wzmocniona została również grupa audytorsko-kontrolna. Wszystkie wydatki spółki są teraz wnikliwie sprawdzane.

RK: A jakie ma Pan pomysły na funkcjonowanie Grupy PKP? Jakie aspekty należy bezwzględnie zmienić?

KM: Zasadnicze zadanie to lepsza koordynacja działań poszczególnych spółek. To natomiast powinno przełożyć się na konkretne aspekty jej funkcjonowania, takie jak procesy inwestycyjne. Prosty przykład: gdy pasażer wchodzi na dworzec, a potem wsiada do pociągu i widzi różnicę w estetyce i funkcjonalności pomiędzy budynkiem a peronami,

to postrzega to jako absurd. Nie zastanawia się, czy znajduje się na terenie zarządzanym prze PKP PLK czy PKP S.A. W świadomości społecznej PKP to całość.

Model, do którego chcemy dążyć, to struktura holdingu. W obecnych realiach będzie ona najbardziej efektywna. Chcemy ponadto dążyć do konsolidacji najmniejszych spółek. Restrukturyzacja polskiej kolej doprowadziła bowiem do jej zbyt dużego rozdrobnienia.

Kolejny ważny aspekt to program oszczędnościowy. Jego wdrażanie już się rozpoczęło. W PKP S.A. zrezygnowaliśmy z usług wielu firm doradczych, które przez minione lata wykonywały na rzecz spółki bardzo drogie ekspertyzy, jakie bez problemu można zrobić własnymi siłami. Zamierzam koncentrować się na korzystaniu z zasobów, wiedzy i doświadczenia, które już są w spółce. Nie ma potrzeby szukać ich na zewnątrz, zwłaszcza kosztem publicznych pieniędzy.

RK: Pojawiły się informacje, że pod Pana rządami PKP podąży innymi torami. Jakie to są pomysły?

KM: Na wstępie zaznaczę, że nie zamierzam rezygnować ze wszystkich pomysłów moich poprzedników.

Będziemy kontynuować szeroki program inwestycyjny. PKP Polskie Linie Kolejowe zainwestują w infrastrukturę ponad 66 mld zł. Co roku będą realizować zadania o wartości ok. 10 mld zł. Do końca tego roku chcemy mieć zakontraktowane ok.

20 mld zł. Razem z porozumieniami za 2016 r. powinniśmy więc mieć zakontraktowaną połowę wartości Krajowego Programu Kolejowego.

Rok 2016 był czasem ogłaszania

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY przetargów, 2017 – czasem podpisywania umów. W przyszłym roku prowadzone będą głównie prace budowlane.

Chcemy też przyspieszyć i usprawnić realizację inwestycji dworcowych. Zamierzamy zmodernizować ok. 200 obiektów, a wartość inwestycji szacujemy na ok. miliard zł. Jednym z pomysłów jest stworzenie uniwersalnego projektu dla nowo budowanych obiektów, co pozwoli nam zaoszczędzić czas związany z realizacją inwestycji i fundusze, a przede wszystkim wprowadzić jednolite standardy obsługi pasażerskiej. W większym stopniu niż dotychczas będziemy koncentrować się na inwestycjach w mniejszych miejscowościach, co ma sukcesywnie niwelować różnice pomiędzy Polską A, B i C. Jako przykład mogę podać wspólne inwestycje planowane przez PKP PLK i PKP S.A. w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia.

Jednym z priorytetów jest koordynowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa projekt wspólnego biletu, w którym PKP S.A. aktywnie uczestniczy.

Jeszcze w tym roku chcemy zaoferować podróżnym przejazd na jednym bilecie dla pociągów obsługiwanych przez PKP Intercity, Polregio i SKM Trójmiasto. Potem do projektu będą mogli dołączać inni przewoźnicy.

Jednym z naszych głównych celów jest także lepsze zarządzanie kolejowymi nieruchomościami. Kończymy z ich masową wyprzedażą na rzecz takiego zagospodarowania, które pozwoli na osiąganie długofalowych zysków.

RK: Czy to oznacza koniec prywatyzacji Spółek Grupy?

KM: Na razie nie widzę potrzeby prywatyzowania podmiotów z Grupy PKP. Należące do niej spółki dobrze radzą sobie w obecnie funkcjonującej strukturze. Pamiętajmy, że

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

ewentualne prywatyzacja nie może być celem samym w sobie. Muszą jej przyświecać konkretne korzyści ekonomiczne dla danej spółki. Dotychczasowe procesy związane ze sprzedażą podmiotów należących do Grupy PKP budzą pewne wątpliwości – zarówno w opinii PKP S.A., Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, jak i niezależnych ekspertów.

RK: Tym samym wraca temat PKP Energetyka – czy liczy Pan jeszcze na powrót tej Spółki do Grupy?

KM: Dopuszczenie do prywatyzacji PKP Energetyka było błędem. Kontynuujemy działania, aby ten proces odwrócić. W naszym przekonaniu ta prywatyzacja stworzyła sytuację, w której zagrożone jest bezpieczeństwo państwa, sprzedano bowiem infrastrukturę krytyczną, związaną ze sprawnym prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie całego kraju. Nie wspominam już o szeregu wątpliwości co do przebiegu samego procesu sprzedaży i jego transparentności. Proszę zauważyć, że nagle wyłączność negocjacyjną otrzymał fundusz inwestycyjny, podczas gdy o kupno spółki zabiegali poważni gracze z branży energetycznej.

RK: Panie Prezesie, na koniec pytanie o polska kolej ogólnie.

Wydaje się, że pozytywnie zmienia się jej postrzeganie wśród pasażerów. Jakie w Pana opinii elementy zdecydowały o pozytywnym odzewie?

KM: W pierwszym półroczu 2017 r. liczba pasażerów przekroczyła 150 mln. To najwyższy wynik osiągnięty przez

ostatnie 10 lat. Dane z pierwszego półrocza 2017 r. w porównaniu z danymi z roku poprzedniego wskazują wzrost liczby pasażerów o 5,1%, a pracy przewozowej o 9,1%. Większość przewoźników odnotowała przyrost liczby pasażerów.

W pierwszym półroczu br. z usług PKP Intercity skorzystało 20,3 mln podróżnych, czyli o 2,6 mln osób więcej niż w tym samym czasie rok wcześniej. Wzrost liczby pasażerów jest widoczny wśród wszystkich grup klientów. To najlepsza połowa roku od siedmiu lat.

Dane te potwierdzają, że Polacy po wielu latach zaczynają przekonywać się do kolei. Głównym z decydujących o tym czynników jest z pewnością program inwestycyjny. Zrealizowane projekty przełożyły się na skrócenie czasu podróży oraz podniesienie jakości usług. Pasażerowie rozpoczynają podróż na nowoczesnych dworcach, wsiadają do wygodnych i komfortowych pociągów, a następnie docierają do celu w dobrym czasie. Konieczne jest jeszcze wprowadzenie wspólnego biletu.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

KPK zostanie zrealizowany w całości Ireneusz Merchel, Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych SA, opowiedział „Raportowi Kolejowemu” o przyspieszeniu inwestycyjnym, najważniejszych projektach i wyzwaniach, przed jakimi stoi zarządca infrastruktury kolejowej.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, w poprzednim wywiadzie dla Raportu Kolejowego powiedział Pan, że jednym z celów zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na 2017 r. jest dokończenie procesu zmian organizacyjnych w strukturze spółki.

Czy ten cel udało się zrealizować?

Jakie są efekty?

Ireneusz Merchel: Intensywne zmiany organizacyjne rozpoczeliśmy w ubiegłym roku, a w tym zakończylismy proces. Zintegrowany został pion finansowy - dawne biura odpowiedzialne za finansowanie, rozliczanie inwestycji, działalność operacyjną i biuro finansów korporacyjnych, to obecnie jeden pion. Unikamy w ten sposób powielania czynności, przyspieszyliśmy procedury, sprawniejsza jest decyzyjność. W Centrum Realizacji Inwestycji zdecydowanie poprawiliśmy przebieg procedur przetargowych. Dyrektorzy regionów nadzorujących prowadzenie postępowań są odpowiedzialni za przygotowanie dokumentacji oraz jej uzgodnienie, dzieki czemu proces przebiega sprawniej. Uważam, że etap zmian

organizacyjnych mamy już za sobą.

Oczywiście, trzeba pamiętać, że zmiany w tak dużej organizacji są nieodzownym elementem codziennej pracy i jeśli będzie potrzeba korekty, to będziemy reagować.

Sukcesywnie PLK ogłaszają przetargi – w pierwszym półroczu było to blisko 250 postępowań na kwotę ponad 5 mld złotych.

Rozpoczynamy kolejne inwestycje.

Największe to : Warszawa – Poznań

RK: Z pewnością efektem zmian, jakie zaszły w spółce, jest także usprawnienie realizacji projektów infrastrukturalnych. Przyspieszenie inwestycyjne stało się faktem. Proszę powiedzieć naszym czytelnikom, jakie są najważniejsze i największe z obecnie realizowanych inwestycji?

(cały projekt o wartości 2,6 mld zł), Warszawa – Lublin (wartość całego projektu ponad 3,4 mld zł).

Trwają prace na linii obwodowej w Warszawie (wartość 196 mln zł), rozpoczęły się prace związane z elektryfikacją odcinka istotnego dla Polski Wschodniej Lublin – Stalowa Wola Rozwadów (367 mln złotych).

Na Dolnym Śląsku mamy zawarty ważny kontrakt dla ruchu pasażerskiego i towarowego na linię Legnica – Rudna Gwizdanów (wartość 190 mln zł). Podpisaliśmy umowę na linię Czestochowa – Zawiercie (wartość 371 mln zł) oraz na ostatnie prace na linii Siedlce – Terespol (wartość 417 mln zł)

IM: Rok 2017 to dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. bardzo dynamiczny okres. Zawieramy kolejne umowy z wykonawcami. Od początku roku do końca lipca podpisalismy 240 umów, których wartość na koniec sierpnia sięgneła 13 mld zł. To 13 krotnie więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

PKP Polskie Linie Kolejowe SA Efekty 5 ostatnich podpisanych umów Częstochowa - Zawiercie

371

Leszno - Rawicz

355

Legnica - Rudna Gwizdanów

190

Szczecinek - Rudnowo Pomorskie Września - Gniezno

229 km wymienionych torów

12

38 zmodernicowanych stacji i przystanków

134 43,6

224 zmodernicowane obiekty inżynieryjne

krótsze wygodne podróże

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: A jakie inwestycje zaczną się w drugiej połowie roku? Ile przetargów planujecie Państwo ogłosić?

IM: PLK planują inwestycje z wyprzedzeniem, by odpowiednio przygotowany był rozkład jazdy, zapewniona jak najlepsza organizacja przewozów oraz informacja dla podróżnych. Ściśle współpracujemy z przewoźnikami, zarówno na etapie przygotowania inwestycji jak i realizacji. Chcemy, by podróżny wiedział kiedy będą prace, na czym polegają i jakie będą dla niego efekty. Dlatego przygotowywane są nie tylko bieżace komunikaty, ale także materiały prezentujące zakres i korzyści z inwestycji Krajowego Programu Kolejowego, m.in. w formie filmów.

Wspólnie z przewoźnikami, w uzgodnieniu z samorządami, przygotowaliśmy modernizację linii z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego (nr 447). Jeszcze w tym roku ruszamy z pracami na linii kolejowej Poznań – Piła oraz Wrocław – Poznań, na odcinkach Czempiń – Leszno, Leszno – Rawicz.

Do końca roku planujemy ogłosić postępowania o wartości ok.

5,2 mld zł. Wśród nich największe to przygotowanie dokumentacji dla całości projektu „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark – Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz” na ponad 200 mln zł. Będą także 3 postępowania na projekt i budowę dla odcinka linii C-E 65 Chorzów Batory – Zduńska Wola Karsznice o szacunkowej wartości 2 mld zł w ramch projektu „Prace na linii na odcinku Chorzów Batory – Tarnowskie Góry – Karsznice – Inowrocław – Bydgoszcz – Maksymilianowo”.

RK: Jak ocenia Pan efektywność wykorzystania środków finansowych dostępnych w ramach obecnej perspektywy finansowej i postępy w realizacji KPK? IM: Obejmując stanowisko w 2016 roku, tak naprawdę musieliśmy z Zarządem dopiero rozpoczynać realizację inwestycji w ramach perspektywy 2014-2020. W tym roku mogę jednak powiedzieć, że Krajowy Program Kole-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

jowy jest coraz sprawniej prowadzony.

Do końca tego roku będziemy mieli zakontraktowane ok. 30 miliardów – czyli około połowę wartości KPK. W tej chwili mamy już zaangażowane – w realizacji blisko 20 mld zł.

Ten ogrom środków skierowanych na inwestycje wskazuje, że linie kolejowe stają się faktycznie placem budowy.

To ogromne wyzwanie, bo oprócz prowadzenia inwestycji jesteśmy odpowiedzialni za prowadzenie ruchu pociągów. I staramy się, żeby ruch pociągów pasażerskich i towarowych nie zmieniał się istotnie z powodu prowadzonych inwestycji. Pamiętajmy jednak, że tak jak remont w domu wymaga zmian i postrzegany jest jako trudność, podobnie modernizacja linii kolejowych nie jest możliwa do przeprowadzenia bez zmian w organizacji ruchu i czasu przejazdu pociagów.

RK: A co z następną perspektywą?

Czy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. już przygotowują się do następnej perspektywy?

IM: Jesteśmy już zaawansowani w pracach przygotowawczych do nowej perspektywy UE. Zakładam, że do 2019 roku domkniemy dokumentacje projektowe projektów przewidzianych do realizacji w latach 2021-2027. Obecnie realizujemy studia wykonalności dla projektów o wartości ok. 16 mld zł oraz na ok. 6 mld zł dokumentacje projektowe, dla projektów które nie są ujęte w KPK na liście podstawowej. To oznacza, że w każdej chwili – po uzyskaniu oszczędności, będzie je można zagospodarować. Chcemy w 2021 roku mieć przygotowane dokumentacje dla projektów o wartości ok.

30 mld zł.

Jednoczesnie wysłaliśmy do ponad 400 instytucji – samorządów, przewoźników, różnych stowarzyszeń zapytania, jakie są najpilniejsze potrzeby inwestycyjne. Będziemy się każdej zgłoszonej propozycji szczegółowo przyglądać, każdą przeanalizujemy.

Oczywiście podejmiemy decyzję wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa oraz Ministerstwem Rozwoju.

A głównymi kryteriami wy-

boru projektów, szczególnie w kwestii budowy nowych linii, będą: prognoza ruchu pasażerskiego i towarowego oraz powiązania linii kolejowych w układach wielomodalnych.

RK: Prowadzicie Państwo szereg działań nakierowanych na poprawę komunikacji z wykonawcami, m.in.

Forum Inwestycyjne, Rada Ekspertów. Jak wyglądają te działania w praktyce? Czy przynoszą oczekiwane efekty? Czy wpływają na przebieg procesu inwestycyjnego?

IM: Od początku postawiliśmy na dialog z wykonawcami. Uznaliśmy bowiem, że PLK i wykonawcy mają wspólny cel – jest nim realizacja inwestycji i poprawa oferty przewozowej.

Wprowadziliśmy wiele pozytywnie odbieranych przez wykonawców zmian w zakresie zapisów umów czy standardów, wypracowaliśmy więcej elastycznych rozwiązań. Odeszliśmy w przetargach od kryterium ceny w wyborze najkorzystniejszej oferty, stosując inne kryteria, m.in. zapewnienie dodatkowego wsparcia kluczowego personelu zespołu projektowego. Także główne zmiany zapisów w nowych umowach zostały wprowadzone w uzgodnieniu z rynkiem wykonawców, to m.in. płatności za materiały, możliwość udzielenia zaliczki kontraktowej. Nadal zamierzamy uważnie słuchać, stąd dodatkowo w spotkaniach grup roboczych biorą udział również członkowie Zarządu.

Dialog z rynkiem wykonawców, który

RAPORT KOLEJOWY prowadzimy w ramach Forum Inwestycyjnego i Rady Ekspertów sprzyja rozwiązywaniu problemów także na rozpoczynanych inwestycjach.

Można powiedzieć, że w 90 procentach odbywa się to sprawnie.

Nieliczne opóźnienia z wejściem na plac budowy rozwiązujemy na bieżąco.

RK: Na koniec, tradycyjnie, chciałabym zapytać o największe wyzwania na przyszłość? Panie Prezesie, jakie cele wyznacza Pan spółce? Co jest najbardziej istotne?

IM: Niewątpliwie najważniejsza jest realizacja Krajowego Programu Kolejowego. Jak najszybciej zakończyć przetargi, podpisać nowe umowy i realizować to, co założyliśmy zgodnie z harmonogramem. Jestem przekonany, że KPK zrealizujemy w 100 procentach. To przedsięwzięcie niezwykle ważne dla polskiej kolei o wartości ponad 66 mld. Przypomnę, że w poprzedniej perspektywie wykorzystano 19 mld zł. Ale jestem przekonany, że teraz osiągniemy założony cel. Dla pasażerów to jeszcze lepsze podróże, komfort obsługi na

stacjach, a dla przewożników towarowych oczekiwane zwiekszenie prędkości pociągów i sprawniejszy przewóz ładunków.

Mówiąc o inwestycjach, nie zapominamy, że podstawowym zadaniem PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. jest bieżące utrzymanie linii i realizacja przyjetego rozkładu jazdy. Ten proces, niełatwy przy dużej skali inwestycji, codziennie jest kontrolowany i nadzorowany.

Rozmawiała LS

10 największych umów PLK na modernizację linii podpisanych w 2017 r.

Piła Główna

5

7 Swarzędz Poznań Główny

Barłogi

3

Czyżew Sadowne

Żychlin Sochaczew Otwock Pilawa Warka

6 10

9 Radom

8 4 Dęblin

2 Lublin

Krakw Główny Towarowy

1. Kraków Główny Towarowy – Rudzice 966 mln zł 2. Dęblin – Lublin 756,5 mln zł 3. Barłogi – Swarzędz 837,4 mln zł 4. Pilawa – Dęblin 597,4 mln zł 5. Sadowne – Czyżew 521,6 mln zł 6. Żychlin – Barłogi 560 mln zł 7. Poznań Główny – Piła Główna 485 mln zł 8. Otwock – Pilawa 389,6 mln zł 9. Warka – Radom 429 mln zł 10. Żychlin – Sochaczew 428 mln zł

14

1

Rudzice

LEGENDA: stacja, przystanek modernizowany odcinek linii kolejowej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

15

RAPORT KOLEJOWY

Systemowe podejście do Kolei Dużych Prędkości Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wraca do tematu Kolei Dużych Prędkości.

Podczas konferencji zorganizowanej 14 czerwca br. w siedzibie MIB spotkali się reprezentanci instytucji i firm zaangażowanych w rozwój kolei.

Celem konferencji była wymiana poglądów i doświadczeń w zakresie nowoczesnego transportu kolejowego. Zaprezentowane zostały stanowiska ekspertów dotyczące rozwiązań możliwych do zastosowania podczas budowy Kolei Dużych Prędkości oraz taboru wykorzystywanego do obsługi tego projektu. Wnioski zgłoszone w ramach konferencji posłużą do sporządzenia analizy dotyczącej możliwości realizacji Kolei Dużych Prędkości oraz przedstawienia jej wyników Radzie Ministrów. „Raport Kolejowy” poprosił Podsekretarza Stanu Andrzeja Bittela o podsumowanie konferencji, a także wskazanie największych wyzwań związanych z budową Kolei Dużych Prędkości w Polsce.

– Łódź – Poznań/Wrocław. W szczególności rozpatrywano trasowanie przedłużenia KDP w kierunkach zachodnim i południowym w celu utworzenia połączenia z systemami krajów sąsiadujących.

W kontekście ewentualnej budowy KDP poruszono również niezwykle ważne kwestie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i zgodności technicznej oraz zapewnienia odpowiedniego taboru. W przypadku ruchu pociągów z prędkością przekraczającą 250 km/h, oprócz specjalnie dostosowanej infrastruktury kolejowej, konieczne jest wdrożenie wymaganych dla KDP zasad prowadzenia ruchu i systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Wyniki konferencji posłużą Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa do przeprowadzenia dalszych analiz w zakresie możliwości realizacji projektu KDP w Polsce oraz podjęcia decyzji w zakresie ewentualnej realizacji projektu.

W opinii MIB konferencja okazała się sukcesem, na nowo otwierając temat ewentualnej przebudowy polskiej kolei. Co więcej, wydarzenie to spotkało się z pozytywnym odbiorem społecznym. Była także przedmiotem wielu artykułów w prasie branżowej. Już podczas trwania konferencji uczestnicy zwracali uwagę na wysoki poziom jej organizacji oraz na ciekawy dobór wystąpień i prelegentów.

W dalszej kolejności, opierając się na doświadczeniach krajów Europy Zachodniej, zaprezentowano koncepcje wykorzystania linii KDP do obsługi pasażerskich przewozów międzyaglomeracyjnych i regionalnych. Bardzo ważny głos zabrał przedstawiciel Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, omawiając potencjał branży wykonawców i producentów konieczny do realizacji projektu KDP. W ostatniej części konferencji zaprezentowano potencjał naukowy w zakresie wdrażania projektów KDP, a także szczegółowo opisano kierunki kształcenia przyszłych kadr i dotychczasowe osiągnięcia naukowe. Przedstawiono również możliwość wykorzystania infrastruktury badawczej Instytutu Kolejnictwa w zakresie podsystemów KDP.

RK: Czy według Pana potrzebujemy w Polsce KDP?

Raport Kolejowy: Panie wiceministrze, jak ocenia Pan konferencję?

Jakie tematy udało się poruszyć?

Andrzej Bittel: Konferencja zorganizowana przez MIB 14 czerwca br. pt. „Rozwój polskiej kolei z wykorzystaniem środków UE – analiza możliwości budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce” zapoczątkowała powrót do debaty na temat budowy Kolei Dużych Prędkości. Na rozpoczęciu konferencji wskazano jednoznacznie, że powstanie w Polsce KDP uzależnione jest od rentowność tego przedsięwzięcia. Podczas wydarzenia omówiono wyniki dotychczas zrealizowanych na zlecenie PKP PLK SA prac studialnych dla budowy KDP finansowanych ze środków UE dostępnych w ramach POIiŚ 2007-2013 oraz wybrane studia przypadku w zakresie tego typu przedsięwzięć w innych krajach UE. Istotnym elementem debaty była analiza możliwych kierunków rozwoju dalszych połączeń ponad wstępnie określone połączenie Warszawa

16

AB: Decyzja o przystąpieniu do realizacji projektu KDP powinna opierać się na odpowiednich analizach, wynikach prac studialnych oraz uwzględniać możliwości finansowe sfery publicznej. Decyzja w sprawie przystąpienia do budowy nowego systemu KDP powinna zostać podjęta również z uwzględnieniem całego kontekstu funkcjonowania systemu transportowego w kraju, tj. zapewnienia zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu ze szczególnym naciskiem na ich intermodalność.

Inwestycja w KDP nie może bowiem wynikać wyłącznie z chęci zaspokojenia czysto technicznych (innowacyjnych) oraz infrastrukturalnych

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY potrzeb sektora transportu kolejowego. Musi ona wynikać z ekonomicznie uzasadnionej konieczności zapewnienia sprawnego przewozu osób, który w pełni realizuje oczekiwania mieszkańców i gospodarki narodowej. Zważywszy, że transport kolejowy jest systemem naczyń połączonych, niezbędne będzie systemowe podejście.

cjonujących rozwiązań, realizujących zakładane cele. Należy tu pamiętać o przetestowaniu technologii w krajowych warunkach. Konieczne będzie wybranie producentów, wykonawców, dostawców i kadr, potrafiących zrealizować tak ambitny projekt.

RK: Co jest największym wyzwaniem we wcieleniu projektu KDP w życie?

AB: Rekomendowany w studium wykonalności, przygotowanym na zlecenie PKP PLK SA w 2013 roku, wariant budowy KPD zakłada budowę dwutorowej linii kolei dużych prędkości na odcinku Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, w tym budowę łącznika głównej linii z Centralną Magistralą Kolejową oraz modernizację istniejących linii kolejowych.

W ramach prac studialnych dla budowy KDP rozważano także trasowanie przedłużenia KDP w kierunkach zachodnim i południowym, w celu połączenia polskiego systemu z systemami krajów sąsiadujących (do Berlina i Pragi).

Należy jednak zaznaczyć, że z uwagi na konieczność zaktualizowania dokumentacji technicznej, przeprowadzenia procedury związanej z wykupem gruntów oraz uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia, rekomendowane warianty przebiegu linii Y oraz jej przedłużenia do Berlina i Pragi mogą jeszcze ulec zmianie.

AB: Projekt budowy systemu Kolei Dużych Prędkości w Polsce jest przedsięwzięciem cywilizacyjnym.

W tym kontekście, w przypadku podjęcia ewentualnej decyzji po zakończeniu niezbędnych analiz o budowie KDP, największe wyzwanie stanowić będzie przygotowanie odpowiedniej dokumentacji (technicznej, środowiskowej), przygotowanie analiz ekonomicznych, zgromadzenie wszystkich niezbędnych środków finansowych i zasobów kadrowych na ten cel oraz, co również jest bardzo ważne, przekonanie społeczeństwa do realizacji tego projektu.

Poważne wyzwanie dla rządu polskiego stanowić będzie zapewnienie środków nie tylko na budowę KDP, ale także utrzymanie systemu w późniejszym okresie. W tym przypadku decydujący może okazać się harmonogram przygotowań do budowy, mając m.in. na uwadze wykorzystanie środków UE kolejnej perspektywy finansowej.

Ponadto należy pamiętać, że w związku z wprowadzeniem Kolei Dużych Prędkości w Polsce, zarządca infrastruktury eksploatujący linie KDP oraz przewoźnik planujący wykonywać przewozy na tych liniach przy wykorzystaniu odpowiedniego taboru, zobowiązani będą do zmiany swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia właściwej eksploatacji oraz prowadzenia ruchu.

Linie kolejowe dużych prędkości oraz obsługujący je tabor są co do zasady (poza pociągami Pendolino) nowymi rozwiązaniami, których polska kolej jeszcze nie posiada.

W tym zakresie niezbędne będzie znalezienie odpowiednich, już funk-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RK: Jak wg MIB miałyby przebiegać KDP?

RK: Na koniec pytanie o kwestię wykonalności i finansowania – czy może Pan powiedzieć coś na ten temat?

AB: Budowa infrastruktury KDP to wielowymiarowy projekt inwestycyjny, który powinien być tak opracowany, aby w wymiarze finansowym był opłacalny. Model powinien być kompleksowy, tzn. uwzględniać nie tylko finansowanie, ale też późniejszą realizację projektu i jego utrzymanie.

Deklaracja na temat wyboru finansowania KDP w c hw ili obec nej wydaje się przedwczesna.

Na ten moment dysponujemy jedynie szacunkowymi kosztami inwestycji, które opiewają na dziesiątki miliardów złotych. Szczegółowe informacje dotyczące kosztów będą znane po podjęciu decyzji o ewentualnej budowie KDP w Polsce oraz wykonaniu niezbędnych analiz. Wówczas będziemy mogli bliżej oszacować koszty budowy i utrzymania, a co za tym idzie dobrać odpowiedni model finansowania. Do wariantów, które powinny zostać poddane analizie, należy z pewnością wybór partnera prywatnego oraz inne formy łączenia środków z różnych źródeł, w tym środków możliwych do pozyskania z budżetu UE. Ponadto istotne znaczenie co do decyzji o budowie KDP jak również o szczegółowym jej przebiegu ma przeprowadzenie analiz związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

Symulatory: rozwój i bezpieczeństwo transportu kolejowego Od stycznia 2018 r. w życie wejdą nowe przepisy dotyczące szkoleń maszynistów przy użyciu symulatorów. W związku z tym „Raport Kolejowy” poprosił Ignacego Górę, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, o przybliżenie czytelnikom zmian prawnych, praktycznego aspektu przepisów oraz plusów wynikających ze szkoleń na symulatorach.

Raport Kolejowy: Zacznijmy od podstaw, czyli od prawa. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 lutego 2014 r. w sprawie świadectwa maszynisty szkolenie przy użyciu symulatorów ma stać się normą od stycznia 2018 r. Czy może Pan przybliżyć czytelnikom ustawodawstwo związane z symulatorami pojazdów kolejowych? Co prawo mówi o szkoleniach/symulatorach itp.?

Ignacy Góra: Ćwiczenia na symulatorach reguluje obecnie rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2004 r. Do doskonalenia zawodowego z użyciem tych urządzeń zobowiązani są jedynie maszyniści prowadzący pojazdy kolejowe przeznaczone do kursowania w pociągach pasażerskich z prędkością powyżej 120 km/h. Oznacza to ograniczenie grona osób, które korzystają z tego rodzaju zajęć doszkalających. Sytuacja zmieni się od początku przyszłego roku. Rozporządzenie w sprawie świadectwa maszynisty wprowadza obowiązek szkoleń przy użyciu symulatora. Dla posiadaczy licencji maszynisty będzie to wymagane co najmniej raz w roku, łącznie przez trzy godziny. Wprawdzie możliwe jest przeprowadzenie jednego trzygodzinnego ćwiczenia, jednak uważam, że jedna sesja treningowa ciągłej jazdy nie powinna być aż tak długa.

RK: Co daje zastosowanie symulatorów w szkoleniu maszynistów?

Jak i dlaczego zwiększy to bezpieczeństwo na kolei?

IG: Przede wszystkim symulator to doskonałe urządzenie do nauki i egzaminowania. Symulator pozwala przećwiczyć sytuacje nietypowe, ekstremalne, z którymi maszynista spotyka się rzadko. Przećwiczenie sposobu reagowania pozwoli na właściwe działanie w sytuacji realnego zagrożenia. Symulator poza tym pozwala sprawdzić zasady prawidłowej obsługi ur ządzeń sterowa-

nia i diagnozowania pojazdów kolejowych. Ćwiczenia mają też obejmować komunikację z innymi uczestnikami ruchu kolejowego. Na pewno wszystkie te czynniki wpłyną na podniesienie poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Symulatory sprawdziły się w technice wojskowej, w transporcie drogowym i lotnictwie. Dlatego z pewnością będą spełniać pozytywną rolę również w kolejnictwie.

RK: Jakie wymagania techniczne i prawne musi spełnić symulator, żeby można było prowadzić na nim szkolenia?

IG: Symulator musi odtwarzać rzeczywiste warunki pracy maszynisty.

Wymogi dla symulatorów pojazdów kolejowych określone są we wspomnianym przeze mnie rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju. Zgodnie z przepisami symulator może być wykorzystywany do szkolenia, jeśli wyposażony jest w pulpit maszynisty, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy pociągu, podzespoły oraz inne elementy wchodzące w skład standardowego wyposażenia takiego pulpitu. Musi umożliwiać wizualizację tras stanowiących odzwierciedlenie istniejących albo projektowanych linii kolejowych albo ich odcinków, z widokiem co najmniej przez szybę czołową.

Istotną sprawą jest, żeby posiadał system odtwarzania dźwięków związanych z ruchem pojazdu kolejowego i urządzenia zainstalowane w kabinie maszynisty. Urządzenia łączności pociągowej w symulatorze muszą umożliwiać kontakt pomiędzy maszynistą a pracownikiem nadzorującym wykonywane przez niego czynności. Na koniec rzecz bardzo ważna – musi umożliwiać odtwarzanie zarówno typowych,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY jak i niestandardowych scenariuszy eksploatacyjnych, technicznych i pogodowych, takich jak awaria pojazdu kolejowego, trudne warunki atmosferyczne czy nieprawidłowe działanie podzespołów.

RK: A jakie są wymogi odnośnie do ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów? Czy jest już dostępna lista ośrodków, które będą prowadziły szkolenia na symulatorach?

IG: Lista ośrodków, a właściwie rejestr ośrodków szkolenia i egzaminowania, jest dostępny na stronie internetowej UTK. Podmioty ubiegające się o wpis do rejestru muszą spełnić szereg wymagań określonych w ustawie o transporcie kolejowym i rozporządzeniu

w sprawie ośrodków szkolenia i egzaminowania m.in. posiadać odpowiednie zaplecze lokalowe, materiały dydaktyczne związane z kolejnictwem, aktualne teksty aktów prawnych i instrukcji wewnętrznych, dokument zawierający metodykę prowadzenia szkoleń i przeprowadzania egzaminów, wewnętrzne procedury służące zapewnieniu odpowiedniej jakości prowadzonych szkoleń i egzaminów.

Przedsiębiorca musi zatrudniać też doświadczoną kadrę, która spełnia wymagania określone w rozporządzeniu. Na dzień 1 sierpnia 2017 r. na liście Prezesa UTK zarejestrowanych jest dwadzieścia dziewięć takich ośrodków. Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną, moim zdaniem ważną kwestię. Istnieje konieczność dokonania rozdziału odpowiedzialności za szkolenie od weryfikacji wiedzy, czyli egzaminowania. Taki rozdział z pewnością przyczyni się podniesienia jakości szkolenia i bezstronności oceny, a w efekcie będzie miał pozytywny wpływ na jeden z newralgicznych elementów bezpieczeństwa całego systemu transportu kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RK: UTK opublikował trzydzieści scenariuszy szkoleniowych. Proszę nam opowiedzieć o tych scenariuszach.

IG: Scenariusze odzwierciedlają typowe i nietypowe sytuacje eksploatacyjne. Chcieliśmy w ramach dobrych praktyk pomóc ośrodkom i wskazać na pewne reguły i standardy, które w scenariuszach powinny się znajdować. Opracowane przez nas sytuacje obejmują m.in. zdarzenia związane z infrastrukturą kolejową, takie jak pęknięcie szyny, deformacja toru.

Zawierają zdarzenia, które mają związek ze sterowaniem ruchem kolejowym, czyli np. skierowanie pociągu w kierunku innym niż wynikający z rozkładu jazdy, wyświetlenie na sygnalizatorze sygnału wątpliwego albo uszkodzenie radia kabinowego.

Do tego dochodzą zdarzenia losowe związane z ludźmi przebywającymi na terenach kolejowych, aktami wandalizmu itp. Pragnę podkreślić, że niektóre scenariusze stworzone zostały na podstawie analizy sytuacji, które niejednokrotnie doprowadziły do wypadków kolejowych.

Oczywiście, przygotowany materiał nie odzwierciedla wszystkich sytuacji, które mogą się zdarzyć w trakcie prowadzenia pociągu. Tutaj możliwości są praktycznie nieograniczone i jest potrzebna twórcza praca ośrodków zajmujących się szkoleniem. Docelowo chciałbym doprowadzić do stworzenia wspólnej bazy opracowanych przez poszczególne podmioty scenariuszy symulacyjnych. Do takiego zbioru dostęp mieliby wszyscy zainteresowani. To zaoszczędzi nakładów finansowych, ale będzie również platformą wymiany doświadczeń, co z punktu bezpieczeństwa ma olbrzymie znaczenie.

RK: W jaki sposób będzie kontrolowane to, czy symulatory są wykorzystywane w odpowiedni sposób i czy szkolenia są właściwie przeprowadzane?

IG: Przepisy nie nakładają na Prezesa UTK obowiązku certyfikowania symulatorów. Jednak w ramach działań nadzorczych będziemy weryfikować czy spełniają one wymagania określone w rozporządzeniu. Szkolenia przeprowadzane na urządzeniach, które ich nie spełniają, z pewnością zostaną zakwestionowane. Przed takim niekorzystnym scenariuszem przestrzegaliśmy ośrodki w artykule, który znajduje się na naszej stronie internetowej.

RK: Czy w Pana ocenie przewoźnicy, maszyniści i ośrodki szkolenia są już gotowe na wejście w życia prawa dot. symulatorów? Na co trzeba zwrócić uwagę?

IG: Coraz więcej ośrodków szkoleniowych jest już gotowych na wejście w życie prawa dotyczącego symulatorów. Przepisy obejmujące szkolenie i egzaminowanie na symulatorze pojazdu kolejowego były wielokrotnie przytaczane i omawiane w naszych publikacjach oraz na szkoleniach realizowanych w ramach Akademii UTK. Rynek jest stale informowany o wymogach dotyczących symulatorów. Temat ten jest przedmiotem licznych dyskusji. Rozwój transportu kolejowego i zachowanie najwyższego poziomu bezpieczeństwa wymaga zastosowania symulatorów. Kluczową rolę będą z pewnością odgrywali doświadczeni pracownicy branży kolejowej, w tym maszyniści instruktorzy oraz egzaminatorzy.

To na nich będzie spoczywała odpowiedzialność wdrożenia nowych zasad przeprowadzania ćwiczeń symulacyjnych, obejmujących w praktyce cały 17-tysięczny zespół maszynistów.

Problem jaki dostrzegam obecnie, to niestety zbyt mała liczba symulatorów – biorąc pod uwagę potrzeby 2018 r. Jeżeli sytuacja się szybko nie zmieni, może to wygenerować bardzo poważne problemy, a w konsekwencji nawet brak możliwości przeszkolenia całej grupy zawodowej maszynistów.

Rozmawiała LS

19

RAPORT KOLEJOWY

20

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

21

RAPORT KOLEJOWY

Nie zwalniamy tempa „Raport Kolejowy” rozmawiał z Robertem Świechowiczem, nowym prezesem PESA Bydgoszcz SA, o mocnych stronach Spółki, najważniejszych projektach oraz planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Na początku gratulujemy objęcia stanowisko prezesa PESA. Nowe stanowisko zajmuje Pan od czerwca, ale o możliwych zmianach w zarządzie mówiło się już od przeszło pół roku…

Robert Świechowicz: Za gratulacje serdecznie dziękuję, a co do samej zmiany w PESA, to warto podkreślić trzy rzeczy. Po pierwsze, sukcesja jest czymś naturalnym

w życiu każdej firmy. Po drugie, jeśli w przypadku naszej Spółki taka zmiana jest czymś szczególnym, to dlatego, że przejąłem stery od lidera takiego formatu i tak rozpoznawalnego i w kraju, i za granicą, jak Tomasz Zaboklicki. No i po trzecie: rzeczywiście ta zmiana była wcześniej zapowiadana, a moje nazwisko było w tym kontekście wymieniane także w publicznych wypowiedziach prezesa Zaboklickiego. Nie jest to więc ani żaden gwałtowny ruch, ani sensacja, ani ja nie pojawiłem się na czele Zarządu z jakiejś ławki rezerwowych, bo od lat w nim pracowałem.

RK: Czy firma zmieni się pod Pana przewodnictwem? Czy są rzeczy, które chciałby Pan usprawnić? Czy chce Pan wprowadzić nową wizję?

RŚ: Priorytetem jest utrwalenie pozycji lidera wśród polskich producentów taboru szynowego. Nie wymaga to zmian rewolucyjnych, a roztropnej, przemyślanej ewolucji.

Na pewno musimy budo-

wać trwałe podstawy naszej rentowności, rozwijać relacje z naszymi partnerami i dbać o wielokierunkowy rozwój. Zarówno w zakresie rynków, jak i produktów; przede wszystkim poszerzając i udoskonalając już istniejące „rodziny” pojazdów marki PESA. RK: W jednej ze swoich wypowiedzi dla mediów wspomniał Pan, że chciałby Pan wzmocnić pozycję rynkową PESA i rozwijać firmę pod kątem ekspansji zagranicznej. W jaki sposób chciałby Pan osiągnąć te cele? Na jakie rynki chcą Państwo wejść?

RŚ: Polskie miasta i regiony czy sami przewoźnicy nie będą wiecznie i bez ograniczeń korzystać ze środków unijnych, więc rynków trzeba szukać także za granicą. Jesteśmy już jednak obecni w dwunastu krajach i przede wszystkim na tych rynkach chcemy umacniać naszą pozycję. Odpowiedź na pytanie o sposoby realizacji tego celu jest jasna: mamy dobre produkty – w segmencie pojazdów spalinowych, elektrycznych, lokomotyw czy tramwajów – które wpisują się w zapotrzebowanie czy wręcz strategię zakupowa wielu europejskich przewoźników.

A PESA już wielokrotnie pokazała, że swoje przewagi konkurencyjne opiera m.in. na elastyczności wobec oczekiwań poszczególnych klientów. Odpowiedź zatem jest jasna, co nie znaczy, że prosta w realizacji, bo praktyka – także z udziałem PESA – pokazuje, na jaki tor przeszkód (choćby w procedurach homologacji) trafiają producenci pragnący wejść na obce – teoretycznie niby otwarte dla wszystkich – rynki. Gdybym natomiast w jednej z pierwszych wypowiedzi prasowych odsłonił naszą kuchnię marketingową, wskazując przyczółki, które chcemy zdobywać, zrobiłbym kosztowny prezent konkurencji. Reasumując pół żartem, pół serio: owszem, to moje pierwsze

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY tygodnie w roli prezesa firmy, ale na taki falstart, jak ujawnianie jej strategii, na pewno nikt mnie nie namówi.

RK: W takim razie zapytam: jak ocenia Pan pozycję firmy na krajowym rynku?

RŚ: Najkrócej rzecz ujmując: jesteśmy niezmiennie od lat numerem jeden.

Szanuję naszą konkurencję, ale – patrząc choćby tylko na liczbę sprzedanych pojazdów szynowych, „geografię” eksportu czy paletę oferowanych produktów – jesteśmy zdecydowanym liderem. Co wcale nie znaczy, że to nas usypia. Z jednej strony śledzimy działania innych producentów na naszym rynku, ale z drugiej – i to przede wszystkim – cały czas pracujemy nad poprawą jakości oraz terminowości produkcji i dostaw.

RK: Proszę opowiedzieć o Państwa najważniejszy projektach – tych, które niedawno zakończyliście, które są w trakcie i które Państwo planujecie?

RŚ: W przypadku firmy z tak indywidualnym podejściem do oczekiwań przewoźników, jak PESA, mogłaby to być opowieść przekraczająca ramy całego tego wydania „Raportu Kolejowego”. Wszak niemal co roku wyjeżdżały i wyjeżdżają zupełnie nowe pojazdy. Albo – jak Elf 2 czy wcześniej ATR 220 – kolejne generacje w ramach znanych już „rodzin” produktów, albo – jak DART czy piętrowy push-pull dla Kolei Mazowieckich, czy też np. najdłuższy w kraju tramwaj „Krakowiak” – pojazdy, których żaden polski producent nigdy dotąd nie zbudował. Ostatni projekt to oczywiście Elf 2 – w tym roku budowany, homologowany i przekazywany trzem pierwszym polskim przewoźnikom, kolejny w fazie przygotowań, to lokomotywa dwusystemowa. Z zainteresowaniem odbieramy też umieszczenie w rządowym programie „Luxtorpeda” budowy pojazdu zespolonego dla PKP Intercity, bo to może oznaczać rozwój projektu DART. Warto też jednak

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

powiedzieć o innym nowym przedsięwzięciu – nie tyle produktowym, co marketingowym: powołana przez nas, dokapitalizowana środkami PESA i Polskiego Funduszu Rozwoju spółka RCP – mająca dzierżawić klientom lokomotywy produkowane w Bydgoszczy – ma pierwszych klientów i wciąż zdobywa nowych.

To ciekawy, obiecujący kierunek pozyskiwania przez przewoźników nowoczesnego taboru.

RK: Czym różnią się zamówienia na rynki zagraniczne od tych krajowych?

RŚ: Opowieści o tym, że polski rynek jest mniej wymagający, można włożyć między bajki albo między karty historii. Nasi klienci w spółkach kolejowych czy tramwajowych doskonale wiedzą czego i jakiej jakości chcą. Oczywiście pojazdy dla poszczególnych krajów muszą mieć czasem różne systemy, spełniać – jak np. w Niemczech – nie tylko unijne, ale i wewnętrzne przepisy, albo odpowiadać – jak na torach 1520 mm czyli na wschód od Bugu – innym normom, jednak wyzwania projektowe i produkcyjne są wszędzie równie trudne. Tyle że za granicą, jak już wspomniałem, trzeba jeszcze zmierzyć się z nowymi czasem dla nas i bardzo kosztownymi, czasochłonnymi uwarunkowaniami homologacji. Na szczęście już pokazaliśmy, że i taki „tor przeszkód” jest do pokonania, gdy jako pierwszy polski producent uzyskaliśmy dopuszczenie dla Linków w barwach NEB na infrastrukturę w Niemczech.

RK: Wspomniał Pan Elfy, DARTy, Linki. Które pojazdy PESA cieszą się największą popularnością?

RŚ: To tak jakby odpowiadać na pytanie o ulubione przez radiosłuchaczy piosenki z list przebojów ostatniego dwudziestolecia. My przez szesnaście lat wyprodukowaliśmy prawie 1200 nowych pojazdów różnych generacji i typów. Patrząc np. na Warszawę czy Gdańsk można by powiedzieć, że najpopularniejsze i już od lat sprawdzone „w boju” są tramwaje Swing i Jazz. Polscy kolejarze wskazaliby pewnie na

Elfy – w 2010 roku drugie w historii światowego przemysłu elektryczne pociągi spełniające wymagania czterech scenariuszy zderzeniowych, służące pasażerom w większości regionów Polski. Włosi – którzy po pierwszej generacji spalinowych składów w latach 2007-2008, zamówili w 2012 roku kolejną generację tej samej „rodziny”, czyli w sumie ponad osiemdziesiąt pojazdów – powiedzieliby pewnie, że najpopularniejszym i najlepszym produktem PESA są ATR-y 220. Ja z kolei patrzę do przodu i wierzę zarówno w powodzenie Elfów 2, projektu DART, jak i nowych tramwajów oraz lokomotyw z rodziny Gama.

RK: A skoro o przyszłości już mowa: jakie plany mają Państwo na najbliższe lata? Jakie wyzwania stoją przed Spółką?

RŚ: O utrwaleniu naszej pozycji lidera polskiego rynku i zwiększeniu eksportu już mówiłem. Nie wartościuję realizacji zamówień na ważne i mniej ważne, ale w tym i najbliższym roku wyzwaniem nr jeden jest zakończenie procesu homologacji i rozpoczęcie seryjnych dostaw dla Deutsche Bahn. W produkcji, a także już w trakcie testów gotowych pojazdów, jest ok. 50 Linków dla DB. A ponieważ to oczywiście nie jedyne z naszych zadań produkcyjnych, poważne wyzwanie stoi przed naszymi specjalistami od rekrutacji nowych pracowników; choćby tak poszukiwanych na rynku spawaczy.

To jednak oznacza, że mamy co robić, a to przecież dobra wiadomość dla każdej firmy. Po trudnym dla nas roku 2015, kumulującym wiele dostaw jednocześnie, nastąpił „chudy” rok 2016 (jak to na progu każdej perspektywy unijnej, bez choćby jednego zamówienia na nowe produkty z rynku krajowego!), ale w roku 2017 coś się wreszcie ruszyło. Stalowe „pudła” wyjeżdżają z hali konstrukcji, na liniach montażowych nie dominują już przeglądy, naprawy i modernizacje, tylko nowe pojazdy.

Firma tętni życiem i na pewno nie zwolni tempa.

Rozmawiała LS

23

RAPORT KOLEJOWY

Spółka potrzebuje stabilnego rozwoju Nowy prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Janusz Malinowski, przedstawił swoją koncepcję zarządzania spółką.

Raport Kolejowy: Od 30 czerwca pełni Pan funkcję prezesa zarządu.

Czy zmiana ta oznacza rewolucję w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej?

Janusz Malinowski: Zanim zostałem prezesem przez dwa lata od czerwca 2015 roku byłem członkiem zarządu Spółki. Przez ten czas bardzo dobrze poznałem ŁKA, jak to się mówi „od podszewki”. Przez ten czas odpowiadałem za ofertę przewozową- rozkład jazdy, system sprzedaży, finanse, marketing, a także inwestycje. Udało się nam zbudować i wprowadzić wiele rozwiązań, które doprowadziły do rozwoju Spółki.

Od 2015 roku ŁKA zwiększyła liczbę pasażerów o ponad 120% przy wzroście pracy eksploatacyjnej o 60%.

Przez ostatnie pół roku przewieźliśmy 1 862 000 pasażerów. To o 51% więcej niż w analogicznym okresie zeszłego roku, przy wzroście pracy eksploatacyjnej o 15%. Na początki sierpnia naszym pociągiem przejechał 7-milionowy pasażer.

Bardzo istotny jest dla mnie także wynik ostatniego badania satysfakcji pasażerów, w którym otrzymaliśmy ocenę 8,05 w 10-stopniowej skali. To dla mnie bardzo wymierny dowód na to, że dotychczasowe działania podejmowane przez Urząd Marszałkowski i przez Spółkę miały sens i były potrzebne. W takiej sytuacji Spółka nie potrzebuje żadnej rewolucji, a dalszego, stabilnego rozwoju.

RK: Tak jak Pan wspomniał-Łódzka Kolej Aglomeracyjna zanotowała rekordowy wzrost liczby pasażerów w I półroczu 2017 r. 51% więcej niż rok temu. Co na to wpłynęło?’

JM: Wynik ten to efekt pracy nad poprawą oferty spółki, o której myślimy bardzo szeroko. Dzięki dobrej współpracy z organizatorem zwiększyliśmy pracę eksploatacyjną o 15%.

24

Pozwoliło nam to na zagęszczenie połączeń, poprawę cykliczności i skomunikowań. Wydłużyliśmy trasy pociągów regionalnych z Kutna i Łowicza tak, aby obsługiwały one również łódzkie przystanki w ramach tzw. kolei obwodowej. Nie bez znaczenia było również otwarcie dworca Łódź Fabryczna, który zlokalizowany jest w centrum miasta.

Znaczny wzrost liczby pasażerów zanotowaliśmy po wprowadzeniu w kwietniu 2017 r. wzajemnego honorowania biletów z MPK Łódź. Naszymi pociągami mieszkańcy Łodzi mogą podróżować na podstawie biletów komunikacji miejskiej. Integracja ŁKA z transportem miejskim to także Wspólny Bilet Aglomeracyjny.

Wprowadziliśmy również specjalną ofertę na linii Łódź - Warszawa. Na podstawie biletów kolejowych nasi pasażerowie mogą kontynuować podróż komunikacją miejską w obu miastach.

W ostatnim okresie zwiększyliśmy również dostępność naszych biletów i rozbudowaliśmy system sprzedaży o kolejne kanały, takie jak biletomaty stacjonarne na terenie województwa mazowieckiego i łódzkiego, biletomaty MPK Łódź, kanały internetowe, Skycash. Podpisaliśmy umowy o wzajemnej sprzedaży z przewoźnikami ościennymi, jak również z POLREGIO i PKP Intercity.

Wyniki przewozowe za minione półrocze pokazały, że podjęte działania przyniosły dobre efekty. Liczymy, że tempo wzrostu utrzyma się i do końca roku przewieziemy ponad 4 miliony pasażerów.

RK: Jakie zadania postawił Pan sobie, jako prezes?

JM: Moim celem jest zwiększenie efektywności Spółki, aby w kolejnym roku możliwy był dalszy wzrost pracy eksploatacyjnej przy zachowaniu obecnego poziomu rekompensaty z budżetu województwa.

Kolejnym priorytetem jest także wdrożenie do eksploatacji nowego taboru - 14 pociągów Impuls II oraz dodatkowo rozbudowa istniejącej floty taborowej. Kluczowa jest także dalsza integracja transportu kolejowego z transportem lokalnym na terenie województwa. Współpraca z miastem Łódź pokazała, że to rozwiązanie jest bardzo korzystane dla pasażerów, jak i dla samej Spółki.

RK: Pana inicjatywą było wprowadzenie połączeń na trasie Łódź – Warszawa. Czy będzie je Pan rozwijał?

JM: To, że połączenia ze stolicą okaże się przysłowiowym strzałem w dziesiątkę nie miałem żadnych wątpliwości, po prostu trzeba słuchać pasażerów. W każdy weekend przewozimy ok. 5 tysięcy pasażerów na tej trasie. Kluczem, jak myślę, jest tutaj dobra oferta zarówno w zakresie ceny jak i komfortu podróży oraz szczególnie możliwość kontynuacji podróży komunikacją miejską w Warszawie i w Łodzi na jednym bilecie. Pasażerowie ŁKA jako jedyni mogą na podstawie biletu kolejowego podróżować również komunikacją miejską – do 75 minut w Warszawie i do 60 minut w Łodzi.

Od września uruchomimy kolejnąszóstą parę połączeń na trasie Łódź Fabryczna – Warszawa Wschodnia.

Dodatkowe pociągi będą wyjeżdżały po godzinie 7:00 z Łodzi i po 17:00 (w niedzielę po 18:00) z Warszawy.

RK: Czy Spółka będzie rozwijała połączenia w województwie łódzkim?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY JM: Przygotowujemy się do drugiego etapu ŁKA, czyli do uruchomienia połączeń w południowej oraz w północno - wschodniej części województwa łódzkiego. Pociągi ŁKA dojadą do Piotrkowa Trybunalskiego, Radomska, Tomaszowa Mazowieckiego oraz ze Skierniewic do Kutna przez Łowicz. Jednocześnie będziemy zagęszczać połączenia na obecnych trasach. Aby te plany zrealizować potrzebujemy kolejnych pociągów. W chwili obecnej wyłoniona w przetargu firma Newag rozpoczyna produkcję 14 trzyczłonowych pojazdów Impuls II. Pierwsza partia pojazdów ma trafić do nas we wrześniu przyszłego roku, na pierwsze nowe trasy wyjadą w grudniu 2018 r.

RK: Planuje Pan kolejne inwestycje taborowe?

JM: Bardzo uważnie przyglądamy się inwestycjom PKP PLK w województwie łódzkim, w tym szczególnie tej związanej z budową tunelu łączącego stacje Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Tunel całkowicie zmieni układ połączeń krajowych, wojewódzkich i aglomeracyjnych.

Mamy już przygotowany wstępny układ po-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

łączeń i na pewno do jego wdrożenia będziemy się chcieli jak najlepiej przygotować, co wiąże się również z zapewnieniem odpowiedniej liczby taboru o pojemności zapewniającej jak najlepszy komfort podróży. Bardzo ważnymi inwestycjami dla pasażerów w województwie łódzkim są inwestycje przygotowywane przez Urząd Marszałkowski, m.in budowa nowych przystanków i poprawa przepustowości linii kolejowych, co również wydatnie zwiększy dostępność transportu kolejowego i jego konkurencyjność.

RK: Czy nie obawia się Pan wprowadzenia IV Pakietu Kolejowego i konkurencji ze strony innych przewoźników na uwolnionym rynku przewozów pasażerskich?

JM: Jestem zwolennikiem konkurencji, bo przynosi ona dobre efekty. W jej wyniku podnosi się jakość przewozów, z czego najbardziej zadowoleni są pasażerowie.

Możemy to zauważyć zarówno u przewoźników

samorządowych i zmieniających się Przewozach Regionalnych. Dlatego nie obawiam się wprowadzenia IV pakietu. Kluczowa jest tutaj efektywność przewoźnika, rozwój potencjału taborowego przewoźnika i oczywiście jak najlepsza oferta dla pasażera. Już teraz ŁKA może pochwalić się najwyższym współczynnikiem efektywności, liczonym jako ilość pociągokilometrów na jednego pracownika Spółki. Dla ŁKA wynosi on blisko 9,5 tysiąca.

Jestem przekonany, że idąc dalej tą drogą, będziemy w stanie zaproponować dobrą i konkurencyjną ofertę w stosunku do innych potencjalnych operatorów.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Jesteśmy częścią polskiego systemu kolejowego W rozmowie z „Raportem Kolejowym” Prezes TK Telekom Bogusław Kowalski opowiedział o osiągnięciach, działaniach i planach Spółki, swoim doświadczeniu w branży oraz wyzwaniach stojących przed polską koleją.

Raport Kolejowy: Minęło już ponad pół roku od momentu, w którym został Pan powołany na stanowisko prezesa TK Telekom. Jak ocenia Pan to, co w tym czasie udało się osiągnąć Spółce? Czy napotkał Pan jakieś trudności? Jakie projekty uważa Pan za największy sukces?

Bogusław Kowalski: W ostatnich miesiącach dla Spółki kluczowe było opracowanie planu rozwoju na najbliższe lata oraz zamknięcie spraw spornych związanych z wydzieleniem majątku w ramach procesu prywatyzacyjnego. Zmiana właściciela i przejście TK Telekom do Grupy Netia wymagało ponownego zdefiniowania naszej pozycji na rynku i w oparciu o to określenia celów, kształtowania relacji z otoczeniem, podjęcia nowych inicjatyw biznesowych. Ta praca została wykonana. Dzięki temu z nową dynamiką i zwiększonymi możliwościami włączamy się w proces modernizacji polskiego kolejnictwa.

Niezmiennie realizujemy zadania związane z obsługą systemu transportowego w zakresie potrzeb teleinformatycznych. Uczestniczymy w postępowaniach przetargowych zgodnych z naszym profilem. Jednym z większych ostatnich osiągnięć była wygrana w przetargu na obsługę infolinii dla PKP IC. Pokonaliśmy bardzo silną konkurencję, włącznie z międzynarodowymi korporacjami. Złożyliśmy jedną z dwóch ofert w przetargu na wyłonienie dostawcy nowych terminali mobilnych dla konduktorów także dla tego przewoźnika.

W konsorcjum z francuskim Egisem bierzemy udział w postępowaniu mającym wyłonić nowego krajowego operatora systemu poboru opłat na drogach. Warto odnotować, że jesteśmy jedną z zaledwie dwóch firm z polskim kapitałem. Przystępujemy do kilkuletniego procesu

26

wymiany na nowe radiotelefonów użytkowanych przez głównych przewoźników pasażerskich i towarowych. Dzięki temu, że jesteśmy częścią Grupy Netia, operację tę jesteśmy w stanie sfinansować z własnych środków. Tych inicjatyw jest dużo więcej.

Nasza współpraca w Grupą PKP jest partnerska i obustronna. Pod koniec maja podpisaliśmy nową umowę serwisową o wartości kilku milionów złotych rocznie z naszym ważnym partnerem – PKP Budownictwo. Wspólne projekty realizujemy także z PKP Utrzymanie i PKP Informatyka. Współpracę z nimi także chcemy rozwijać.

Jeśli chodzi o trudności, to bez wątpienia można wskazać ciągle zbyt wolne tempo realizacji projektów technologicznych.

RK: Jakie zadania ma TK Telekom i jaka jest rola spółki w ramach Grupy Kapitałowej Netia?

BK: Netia konsekwentnie buduje swoją pozycję wiodącego polskiego operatora telekomunikacyjnego. Nasza rola polega na obsłudze branży TSL, w tym zwłaszcza sektora kolejowego. Po prywatyzacji, solidnej restrukturyzacji i konsolidacji w ramach Grupy Netia dysponujemy zwiększonymi możliwościami technologicznymi i finansowymi do realizacji tego zadania. Oprócz wsparcia teleinformatycznego dla bieżącego działania poszczególnych podmiotów jesteśmy przygotowani do udziału w nowych, dużych i zaawansowanych technologicznie projektach inwestycyjnych. Możemy je realizować samodzielnie, a jeśli zajdzie potrzeba, także w konsorcjach. Mamy świadomość, że bardziej ambitne projekty wymagają kooperacji i jesteśmy na to przygotowani.

RK: Jakie rozwiązania dla rynku kolejowego i – szerzej – branży transportowej oferuje TK Telekom?

BK: To bardzo szeroki wachlarz produktów teleinformatycznych.

Oprócz wcześniej wspomnianych, w zasadzie wszędzie, gdzie występuje jakaś usługa telekomunikacyjna, oparta o internet, transmisję danych, jesteśmy obecni. Bezpośrednio obsługujemy tylko klientów biznesowych i dlatego na potrzeby każdego z nich patrzymy indywidualnie. Ofertę kształtujemy w odpowiedzi na potrzeby danego klienta. To wymaga od nas działania nie tylko jako operatora telekomunikacyjnego, ale szerzej, także integratora informatycznego, który w oparciu o dostępne na rynku produkty dostarczy klientowi z branży TSL wszystko, czego ten potrzebuje do wykonywania swoich podstawowych zadań.

RK: Zostawmy na chwilę TK Telekom. Ma Pan bogate, ponad 20-letnie doświadczenie związane z zarządzaniem i branżą kolejową. Co uważa Pan za największy sukces w swojej karierze?

BK: Zapewne jest to utworzenie Kolei Mazowieckich w 2004 roku.

Był to bardzo trudny okres. Początki naszego członkostwa w UE i związane z tym zmiany ustrojowe, w tym dostosowywanie naszego systemu kolejowego do wymagań unijnych.

Brak zdefiniowanego, stabilnego mechanizmu finansowania pasażer-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY skich kolejowych przewozów regionalnych. Związane z tym napięcia społeczne. To, co wówczas udało się zrobić w samorządzie województwa mazowieckiego, z jednej strony miało pionierski charakter, a z drugiej zbudowało fundamenty, na których oparty jest jeden z lepszych systemów kolei regionalno-aglomeracyjnych.

Dzięki temu Koleje Mazowieckie przez pierwsze 15 lat swojego działania co roku systematycznie zwiększały liczbę przewiezionych pasażerów. Bardzo długo był to ewenement w polskim kolejnictwie. Utworzeniu Kolei Mazowieckich towarzyszyło przejęcie od PKP przez samorząd wojewódzki wspólnie z samorządami lokalnymi Warszawskiej Kolei Dojazdowej, która także zyskała nowy impuls rozwojowy. To wtedy dla tego przewoźnika zamówiliśmy budowę w Polsce nowego ezt. Pierwszego od ponad 25 lat. Drugą ważną inicjatywą, która wtedy miała miejsce, było przekonanie Stadlera do inwestycji w Siedlcach na terenach kolejowych.

Teraz zakład ten bardzo się rozwinął i w tym roku obchodzi 10-lecie powstania.

A wracając do Kolei Mazowieckich – warto podkreślić, że zrobiliśmy to we współpracy z Przewozami Regionalnymi, dokonując stosownego przekształcenia ich oddziału mazowieckiego, jako zorganizowanej części przedsiębiorstwa. Dlatego ten proces przeszedł płynnie, bez zbędnych konfliktów. Do dzisiaj przechowuję tabliczkę pamiątkową mazowieckiej „Solidarności”, która wyraża podziękowania i słowa uznania za taki sposób przeprowadzenia zmian.

kolejowych o nowych parametrach eksploatacyjnych. Natomiast ciągle wielkim wyzwaniem jest realizacja kolejnych inwestycji infrastrukturalnych, w tym technologicznych jak GSM-R i ERTMS. Poprawy wymaga funkcjonowanie przewozów towarowych. A długofalowym wyzwaniem jest też zbudowanie mechanizmów zarządzania całym systemem logistyczno-transportowym państwa, tak aby poprawić konkurencyjność transportu kolejowego i zwiększyć jego udział w pracy przewozowej adekwatnie do poczynionych olbrzymich nakładów finansowych w modernizację tego systemu.

RK: Z perspektywy swoich doświadczeń jak ocenia Pan obecną kondycję polskiej kolei? Co jest dobre, a co wymaga poprawy?

RK: Na koniec pytanie o przyszłość – jakie działania, projekty i cele stawia Pan przed TK Telekom na następne lata?

BK: Porównując obecny stan do na przykład okresu, o którym mówiłem z pierwszych lat naszego członkostwa w UE, to kondycja ta jest o wiele lepsza. Po pierwsze zbudowaliśmy stabilny system organizacji i finansowania przewozów pasażerskich. Po drugie ruszyły inwestycje modernizacyjne w infrastrukturę i tabor. Mamy nowe pociągi, nowe dworce, pełne odcinki linii

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RK: Co uznałby Pan za największe wyzwanie dla polskiej kolei?

BK: Oprócz wspomnianych wyżej kwestii wyzwaniem w perspektywie krótkoterminowej jest ukształtowanie na nowo miejsca i roli w systemie kolejowym Grupy PKP. Poprzez wewnętrzną konsolidację podmiot ten powinien utrzymać swoją wiodącą rolę jako państwowy koncern logistyczno-transportowy. Realizujący zadania istotne z punktu widzenia polityki transportowej państwa. Ale rola ta nie powinna być wymuszana administracyjnie i nie powinna wiązać się z ograniczaniem mechanizmu konkurencji, który z punktu widzenia efektywności i proinnowacyjności całego systemu jest bardzo cenny. Stanowi też bez wątpienia duże osiągnięcie dotychczasowych burzliwych i niekiedy błędnych zmian na kolei.

BK: Chcemy być innowacyjnym przedsiębior st wem te leinformatycznym, integratorem rozwiązań ICT. Celem strategicznym Spółki jest uzyskanie wiodącej pozycji na rynku usług telekomunikacyjno-informatycznych, nie tylko

dla kolei, ale dla całej branży TSL. Dysponujemy znaczącą częścią kolejowej infrastruktury telekomunikacyjnej. W oparciu o nią dalej będziemy świadczyć usługi coraz lepszej jakości. Tam, gdzie będzie zapotrzebowanie, będziemy łączyć nasze dotychczasowe usługi z innymi produktami. Będziemy aktywni w projektach inwestycyjnych. Za każdym razem starając się wnosić jakąś wartość dodaną. Byliśmy, jesteśmy i tak długo jak będziemy potrzebni, chcemy stanowić część polskiego systemu kolejowego.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

28

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

29

RAPORT KOLEJOWY

Przewoźnicy odzyskują pozycję rynkową Franciszek Adam Wielądek, pierwszy minister transportu III RP, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, opowiedział nam o zmianach, jakie zaszły na polskiej kolei, kondycji przewozów pasażerskich i towarowych, IV Pakiecie Kolejowym oraz najważniejszych kierunkach rozwoju.

Raport Kolejowy: Jakie zmiany zaszły na polskiej kolei w przeciągu ostatnich pięciu lat?

tywiczny segment kolejowych przewozów towarowych obsługuje już ponad 10 mln t.

Franciszek Adam Wielądek: Podstawowym kryterium oceny funkcjonowania dowolnego podmiotu jest stopień realizacji jego celów i tendencje rozwoju. Głównym celem przedsiębiorstwa transportowego jest przewóz osób i rzeczy.

Jeśli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie, to można stwierdzić, iż ostatnio nastąpiły pozytywne zmiany. Po dużych ich spadkach w latach 2004-2012 (o 28% w liczbie przewiezionych pasażerów i o ok. 12% w wykonanej pracy przewozowej), kolejowi przewoźnicy stopniowo odzyskują swoją pozycję rynkową.

W 2015 r. kolej przewiozła 277,3 mln pasażerów, o 3,4% więcej niż w roku 2014 (w pkm wzrost wyniósł 8,4%), a w 2016 r. – 292 mln pasażerów (wzrost o 5,3%, a w pracy przewozowej o 10,4%). Niestety, w przewozach towarowych obserwuje się systematyczny spadek: w latach 2013-2016 przewieziono koleją odpowiednio 232,6 mln t, 227,9 mln t, 224,3 mln t i 222,5 mln t ładunków. Z pewnym optymizmem można patrzeć na dosyć trwały wzrost przewozów intermodalnych; choć w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi czy Europą Zachodnią jesteśmy znacznie zapóźnieni, to jednak ten perspek

Na ocenę firmy wpływają nie tylko wskaźniki ekonomiczne, ale także działania w sferze społecznej i wizerunkowej, skierowane tak do wewnątrz, jak i na zewnątrz. Na uwagę i pozytywną ocenę zasługują projekty realizowane przez Fundację Grupy PKP. Warto wymienić choćby wspieranie przedsięwzięć zmierzających do kształtowania etosu zawodu kolejarza przez szerzenie wiedzy o historii kolei (np. pomoc w budowie w Tarnowskich Górach pomnika Józefa Nowkuńskiego – największego budowniczego dróg żelaznych na ziemiach polskich) czy projekt dla kolejarzy-emerytów: „Nowoczesny senior – nauka i integracja”.

Z dużym zainteresowaniem i poparciem odbierane są działania związane ze społeczną odpowiedzialnością biznesu, prowadzone przez PKP SA: propagowanie honorowego krwiodawstwa oraz kampania „bezpieczne wakacje”.

Takiemu kształtowaniu się obrazu gospodarczo-społecznemu kolei w Polsce towarzyszyło kilka zmian legislacyjnych, własnościowych, politycznych i kadrowych.

RK: Które z tych zmian były pozytywne, a które negatywne?

FW: Na wstępie dwie uwagi ogólne. Po pierwsze, kolej jest dużym systemem, a takowe charakteryzują się sporą inercją. Skutki podejmowanych decyzji dostrzega się niejednokrotnie po wielu latach. Po drugie, podobnie jak w medycynie, nawet najlepszy lek na zdiagnozowaną chorobę ma skutki uboczne, nie zawsze korzystne dla organizmu, tak i w gospodarce: środki zastosowane dla uzdrowienia jednej dziedzi-

ny działalności mogą negatywnie wpłynąć na inną.

Jeśli chodzi o zmiany polityczne, to nie miały one fundamentalnego wpływu na funkcjonowanie kolei. Na szczęście nowa władza nie zaczęła, jak to miało miejsce wcześniej, od tworzenia nowej strategii rozwoju transportu szynowego, a skupiła się na usprawnianiu źle funkcjonujących ogniw. Zresztą przed pokusą zmieniania wszystkiego chroni nas przynależność do UE. Zmiany legislacyjne w dużej części wynikały z potrzeby dostosowania polskiego prawa do ewoluujących regulacji unijnych (niestety niekiedy z opóźnieniem) i generalnie sprzyjały zachowaniu, a nawet wzmacnianiu, roli kolei w gospodarce i poprawie komunikacyjnej obsługi społeczeństwa.

Ze zmian w ostatnim czasie wprowadzonych trzeba wymienić przynajmniej dwie. Pierwsza to nowelizacja z listopada 2016 r. (najgruntowniejsza z wielu dotychczasowych) ustawy o transporcie kolejowym, wynikająca z przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która określa jednolite zasady alokacji zdolności przepustowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Druga zmiana dotyczy implementacji Rozporządzenia 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, w wyniku której w Urzędzie Transportu Kolejowego m.in. powołano Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Z uznaniem trzeba odnieść się do ostatniej inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotyczącej zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w kontekście modyfikacji rozporządzenia 1370 PE i Rady

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY w celu zsynchronizowania terminów wejścia w życie obu dokumentów.

Najwięcej kontrowersji budzą decyzje dotyczące przekształceń własnościowych. Prywatyzacja PKP Cargo została z aplauzem przyjęta w kręgach biznesowych i dobrze oceniona przez wielu dziennikarzy.

Mimo że nie jestem przeciwnikiem prywatyzacji, to nie przepełnia mnie ona zachwytem. Po pierwsze wydaje się, iż cena sprzedaży była niższa od możliwej do uzyskania, a po drugie prywatyzacja nie powinna być celem samym w sobie, ale powinna prowadzić do poprawy funkcjonowania. Podane wcześniej wyniki przewozowe nie potwierdzają tego. Według powszechnej opinii środowisk związanych z koleją, prywatyzacja PKP Energetyki była złym rozwiązaniem dla systemu transportu szynowego i podzielam tę ocenę.

wyników w eksploatacji nowoczesnego taboru.

RK: Jaka jest obecnie, według Pana, kondycja polskiej kolei pod względem finansowym, strukturalnym i społecznym?

FW: Z gospodarczego punktu widzenia miernikiem oceny funkcjonowania firmy jest kondycja finansowa i tę należy ocenić pozytywnie. PKP należą do najmniej zadłużonych kolei w UE. Nie występują też poważniejsze problemy z płynnością finansową.

Znacznie poprawił się wizerunek kolei, zarówno w ocenie pasażerów, jak i prasy. Niewątpliwie wpłynęły na to dwa czynniki: poprawa standardu świadczonej przez przewoźników usługi (nowy i bardziej komfortowy tabor, dostosowany do specyfiki poszczególnych segmentów przewo-

mi i aż 99% w wagonach II klasy. Świadczy to o potrzebie rozwijania przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, tym bardziej, że pasażerowie korzystający z tych przewozów są trwale związani z koleją; ponad 50% z nich posługuje się biletami okresowymi.

Najbardziej widoczną zmianą w kolejowych przewozach pasażerskich jest gwałtowny spadek przejazdów w komunikacji międzynarodowej; w latach 2012-2015 wyniósł on 44,6%. Praktycznie, oferowane przez kolej warunki podróży do Wielkiej Brytanii, Holandii, Belgii czy Francji są nie do przyjęcia (liczba przesiadek, czas podróży), a tam pracują miliony Polaków. Może warto zastanowić się nad konstrukcją odpowiedniej oferty w tym zakresie.

RK: Proszę wskazać najważniejsze wg Pana kierunki rozwoju polskiej kolei.

Najważniejszym zadaniem stojącym przed władzami państwa i kolei jest poprawa i rozwój dróg żelaznych.

Co do zmian kadrowych, to nic nadzwyczajnego się nie wydarzyło. Zgodnie z wieloletnią tradycją następują one z dużym nasileniem po zmianie ekipy rządzącej; każda władza jest przekonana o tym, że dysponuje najlepszymi specjalistami. Tak stało się i tym razem. Z tą jednak różnicą, że w doborze kadry kierowniczej w większym stopniu postawiono na znajomość branży kolejowej, co uważam za pozytywne.

W ostatnim okresie duży nacisk położono na poprawę sytuacji taborowej i w zakresie przewozów pasażerskich uzyskano wyraźny efekt. To dobrze, bo długo na to podróżni oczekiwali. W części rezultat ten został osiągnięty dzięki przesunięciu niewykorzystanych środków na inwestycje infrastrukturalne i to jest złe, ponieważ niedostateczny stan dróg kolejowych nie pozwala na osiągnięcie satysfakcjonujących

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

zów – ok. 200 autobusów szynowych, prawie 300 ezt) i podniesienie kultury obsługi (tak w pociągach, jak i na dworcach). To spowodowało zwiększenie zainteresowania koleją i wzrost przewozów. To powinno być stałą troską przewoźników i organizatorów przewozów, tym bardziej, że z powodu nasilenia robót na szlakach kolejowych w stosunkowo długim okresie nastąpi wydłużenie czasu przejazdu w wielu relacjach. I tu drobny przytyk: na cztery podróże pociągami Pendolino (w ciągu dwóch tygodni) w trzech przypadkach nie można było zamówić espresso z powodu uszkodzenia ekspresu. Niby drobiazg, ale wstyd: życie na ogół składa się z drobiazgów.

Kolej spełnia niezwykle ważną funkcję społeczną. Dominującym segmentem przewozów pasażerskich są dojazdy do pracy, szkół, placówek służby zdrowia itp. Ok. 90% podróży odbywa się pociągami osobowy-

FW: Najważniejszym zadaniem stojącym przed władzami państwa i kolei jest poprawa i rozwój dróg żelaznych.

Analizując dotychczas wykonane i kontynuowane inwestycje infrastrukturalne oraz wiele prac przygotowawczych w zakresie nowych projektów wydaje się, że wysiłki powinny być skoncentrowane na następujących inwestycjach strategicznych: • budowa kolei dużych prędkości, • inwestycje na liniach sieci TEN-T dla przewozów pasażerskich i towarowych podnoszące standardy tych linii, • dobudowanie oraz elektryfikacja niektórych odcinków w celu zapewnienia spójności całej sieci klejowej, • dokończenie budowy spójnego układu terminali dla przewozów intermodalnych, • wdrażanie ERTMS. RK: A jak ocenia Pan działalność polskiej kolei na tle kolei europejskich?

31

RAPORT KOLEJOWY FW: Bez kompleksów. Poziom świadczonych usług nie odbiega od tego, który spotykamy w krajach Europy Zachodniej, dysponujemy taborem pasażerskim o porównywalnym standardzie. W kolejowych przewozach towarowych w Polsce obserwujemy podobne tendencje do tych, jakie występują w większości państw członkowskich UE, a w przewozach pasażerskich tempo wzrostu jest porównywalne z pionierami na naszym kontynencie (Austria, Czechy). Jak na wielkość kraju brak nam kolei dużych prędkości.

RK: Jaki wpływ na polską kolej będzie miał IV Pakiet Kolejowy?

FW: Głównymi celami IV Pakietu Kolejowego są: wprowadzenie przejrzystych norm i procedur dla obniżenia kosztów administracyjnych przedsiębiorstw kolejowych, ostateczne całkowite oddzielenie infrastruktury od operatorów kolejowych, pełna liberalizacja przewozów pasażerskich, utworzenie do 2050 r. europejskiej sieci KDP, stworzenie warunków sprzyjających przyciąganiu do sektora kolejowego wykwalifikowanych pracowników. Wydaje się więc, że właściwa implementacja tych regulacji może pozytywnie wpłynąć na rozwój kolei w Polsce.

Mam nadzieję, że moje wnuki będą podróżować szybkimi pociągami, a otwarcie pasażerskiego rynku wewnętrznego nie stanowi zagrożenia dla naszych przewoźników, bowiem mają oni dostateczną siłę do stawienia czoła operatorom zagranicznym. W optymizmie utrwalają mnie prognozy OECD dla kolei. Według ocen tej renomowanej organizacji do 2050 r. przewozy pasażerskie wzrosną dwukrotnie (głównie na skutek urbanizacji), a przewozy towarowe czterokrotnie (przede wszystkim dzięki efektywnej logistyce). Inwestycje w transporcie krajów OECD do połowy XXI w. planowane są na poziomie 1,1 bln $. Z wieloletniego doświadczenia wiem, że do tak śmiałych prognoz trzeba podchodzić z ostrożnością, ale można sądzić, iż taka jest wola polityczna, a ona jest czynnikiem niezbędnym.

Rozmawiała LS

32

Fuzja PKP Budownictwo i PKP Utrzymanie PKP postanowiło przeprowadzić proces połączenia dwóch spółek – PKP Budownictwo i PKP Utrzymanie. Pierwszym krokiem w tym kierunku było wybranie Mirosława Gilarskiego na prezesa obu.

Zmiany w zarządzie PKP Budownictwo to pierwszy element, który ma doprowadzić do fuzji. Jak informują PKP SA prace analityczne dotyczące procesu połączenia już się rozpoczęły. Finał ma nastąpić do końca bieżącego roku.

29 czerwca 2017 roku Mirosław Gilarski został powołany przez Zgromadzenie Wspólników PKP Budownictwo na stanowisko prezesa tej spółki z zadaniem przeprowadzenia procesu połączenia jej ze spółką PKP Utrzymanie, w której również pełni funkcję prezesa. Celem fuzji ma być zwiększenie możliwości rozwoju spółek i umocnienie pozycji nowego podmiotu na rynku usług dla sektora kolejowego.

Przypomnijmy, że PKP Utrzymanie świadczy usługi telekomunikacyjne przede wszystkim w zakresie urządzeń i systemów zapewniających właściwy poziom bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego.

Spółka powstała w kwietniu 2014 roku w wyniku wydzielenia ze Spółki TK Telekom. Utrzymanie jest zatem spółką zorganizowaną części przedsiębiorstwa, zajmującej się utrzymaniem w sprawności urządzeń telekomunikacyjnych, służących do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Jej podstawowym zadaniem jest utrzymanie linii telekomunikacyjnych (kablowych – miedzianych oraz napowietrznych), urządzeń telekomunikacji przewodowej, radiokomunikacyjnych i specjalnych – głównie związanych z prowadzeniem ruchu pociągów oraz systemami dynamicznej informacji podróżnych.

Ponadto PKP Utrzymanie oferuje usługi operatorskie: dzierżawę łączy analogowych, kolokację, usuwanie kolizji z istniejącą telekomunikacyjną infrastrukturą kolejową.

Natomiast PKP Budownictwo oferuje usługi w zakresie budowy sieci telekomunikacyjnych, systemów te-

letechnicznych i wdrożeń teleinformatycznych, a także ich eksploatacji, utrzymania oraz konserwacji. Jest operatorem usług telekomunikacyjnych. Firma pod nazwą PKP Budownictwo działa od 1 kwietnia 2014 roku, jednak jej historia sięga roku 2001, gdy została wydzielona ze spółki teleinformatycznej TK Telekom, która funkcjonowała wcześniej pod nazwą Telekomunikacja Kolejowa i powstała ze struktur PKP. Jedynym udziałowcem obu spółek jest PKP SA. Mirosław Gilarski, który został prezesem obu firm, jest absolwentem i doktorem Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie. Posiada doświadczenie w zarządzaniu takimi spółkami, jak PONAR SA w Wadowicach, Bonus Poland SA, GKM sp. z o.o. Zasiadał w Radach Nadzorczych PRO AGRO SA, PBP „Chemobudowa-Kraków” S., Armatura Kraków SA. Pracował w PKP Intercity SA, oraz PKP SA, jako dyrektor projektu w Biurze Nieruchomości Strategicznych.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

33

RAPORT KOLEJOWY

34

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Holmatro ustanawia nowy standard we wkolejaniu Firma Holmatro istnieje od 1967 r. Za nami wiele lat specjalizacji i doświadczenia w projektowaniu, wytwarzaniu i dostarczaniu bezpiecznych narzędzi przemysłowych, również dla kolejnictwa.

Szeroki zakres produktów Holmatro obejmuje między innymi: cylindry i pompy hydrauliczne, siłowniki mechaniczne, poduszki

Przy wkolejaniu pojazdu szynowego na tory liczy się szybkość, bezpieczeństwo i precyzyjna kontrola.

Priorytetem jest ograniczenie opóźnień i kosztów, jak również zapewnienie pracownikom bezpiecznego środowiska pracy przy podnoszeniu, przesuwaniu i opuszczaniu pojazdu

podnoszące, nożyce i przecinaki oraz profesjonalne i nowoczesne systemy wkolejania.

Narzędzia Holmatro są produkowane zgodnie z najwyższymi normami jakości, tym samym gwarantując trwałość, bezpieczeństwo i wygodę użytkowania. Nasze działania skoncentrowane są na znalezieniu optymalnych rozwiązań dla specyficznych zastosowań. Dlatego ściśle współpracujemy z użytkownikami naszych produktów.

szynowego. Kierując się tymi zasadami, firma Holmatro opracowała nadzwyczaj przyjazne użytkownikowi rozwiązanie.

W ofercie dostępne są zestawy hydrauliczne oraz mechaniczne, które można dowolnie konfi-

gurować tak, aby sprostać różnym oczekiwaniom i potrzebom.

Zestawy Holmatro pozwalają na wykonanie zadań związanych z wkolejaniem szybciej, bezpieczniej i z lepszą kontrolą, niezależnie od rodzaju pojazdu szynowego.

Zapraszamy do kontaktu: Holmatro Polska jest bezpośrednim przedstawicielem Producenta, nie pośrednikiem. Oznacza to, że do poszczególnych wyzwań i zapytań podchodzimy indywidualnie.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

Holmatro Polska Sp. z o.o.

Tel: + 48 22 761 04 04 Tel. + 48 664 472 159 E-mail: dział.handlowy@holmatro.pl www.holmatro.com

35

RAPORT KOLEJOWY

Stawiamy na nowoczesne technologie i współpracę O nowej marce konsumenckiej, specyfice przewozów w regionie, parku taborowym i planach na przyszłość rozmawiał z nami Waldemar Bachmatiuk, Dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Oddziału Przewozów Regionalnych.

Raport Kolejowy: Pod koniec ubiegłego roku na rynek weszła nowa marka konsumencka – POLREGIO. W jaki sposób ta zmiana przebiegała w województwie kujawsko-pomorskim? Jak szybko POLREGIO stało się marką widoczną i rozpoznawalną?

Waldemar Bachmatiuk: Zmiany wizerunkowe związane z wprowadzeniem nowej marki POLREGIO były realizowane we wszystkich oddziałach regionalnych obejmujących teren działania spółki. W Kujawsko-Pomorskim Oddziale Przewozów Regionalnych proces ten przebiegał bardzo sprawnie. Elementy wyróżniające nową markę POLREGIO nawiązują do tradycyjnych wartości – syntetyczne przedstawienie orła i elementów symboliki kolejowej tj. element resoru piórowego. Chcemy przybliżyć naszym pasażerom fakt, że jesteśmy Spółką z historią i tradycją, która zmienia się na korzyść poprzez ciągłe podnoszenie

poziomu jakości świadczonych usług.

Naszym celem jest zwiększenie rozpoznawalności marki, między innymi poprzez organizację różnych akcji promocyjnych i eventów okolicznościowych z udziałem pasażerów.

W naszym województwie było to np. otwarcie Kolejowej Izby Tradycji w Toruniu bądź zorganizowanie atrakcji dla dzieci z okazji Dnia Dziecka. We współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego organizowaliśmy w czerwcu obchody Święta Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Został nam nadany tytuł Oficjalnego Partnera tego wydarzenia. Wszystkie te przedsięwzięcia były wspaniałą okazją do promocji marki POLREGIO. Sądzę, że doskonałym świadectwem rozpoznawalności marki i zadowolenia pasażerów ze świadczonych przez nas usług jest przyznanie w tym roku marce POLREGIO specjalnego wyróżnienia – JAKOŚĆ ROKU DIAMENT w Europejskim Certyfikacie JAKOŚĆ ROKU. RK: Co nowa marka konsumencka oznacza w praktyce?

WB: Wprowadzenie nowej marki konsumenckiej jest częścią realizowanego w Przewozach Regionalnych Planu Restrukturyzacji, który obejmuje między innymi modernizację oraz zakup nowego taboru.

Chcemy rozwijać kolej, która będzie bezpieczna, komfortowa i korzystna cenowo dla naszych klientów. Nowa marka ma na celu zwrócenie uwagi pasażerów na zmiany zachodzące w naszej firmie, które realizowane są zgodnie z hasłem „Budujemy dobrą kolej, budujemy dobre relacje”. Jesteśmy po to, by nasi pasażerowie każdego dnia mogli wygodnie i szybko przemieszczać się do pracy, szkoły, urzędu, sklepu, domu. Naszą atrakcyjną ofertą

36

przewozową integrujemy poszczególne regiony Polski.

RK: Jak na nową markę zareagowali pasażerowie w regionie?

WB: Po ilości sprzedawanych biletów widzimy, że nasi pasażerowie bardzo dobrze odebrali zmiany, jakie zachodzą w Spółce. Pasażerowie cenią sobie oferowany przez POLREGIO komfort, wprowadzone oferty tańszych podróży oraz atrakcyjne ceny biletów. W przypadku oferty „Kolej na seniora” odnotowaliśmy wzrost sprzedaży biletów o około 124% w stosunku do roku ubiegłego.

RK: Jak wygląda specyfika transportu kolejowego w województwie kujawsko-pomorskim? Czym się ten region różni od innych?

WB: Specyficzny w naszym województwie jest podział zadań w transporcie pasażerskim. Mamy konkurencję w postaci innego przewoźnika, który realizuje przewozy trakcją spalinową na liniach niezelektryfikowanych. My prowadzimy przewozy pojazdami przystosowanymi do trakcji elektrycznej. W ramach projektu BiT City dysponujemy nowoczesnym taborem, zakupionym przez UM Województwa Kujawsko-Pomorskiego.

W początkowej fazie projektu jeździliśmy nowoczesnymi Elfami jedynie na trasie Bydgoszcz Gł. – Toruń Wschód – Bydgoszcz Gł. Jednakże w związku z zapotrzebowaniem społecznym i popularnością nowych pojazdów w uzgodnieniu z UM rozszerzyliśmy przewozy o trasy do: Nakła, Jabłonowa Pomorskiego i Włocławka.

Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, że pasażerowie doceniają to, że do Gdyni jeździmy nowoczesnym, klimatyzowanym taborem, przystosowanym także do przewozu osób niepełnosprawnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: Jak wygląda struktura Oddziału? Ilu pracowników Państwo zatrudniają?

WB: W struktury Oddziału wchodzą między innymi dwie Sekcje: Sekcja Dr uż yn Pociągow ych oraz Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego. Atutem Oddziału jest bardzo dobrze rozwinięte zaplecze techniczne. Na stacji Toruń Kluczyki zlokalizowana jest hala warsztatowa o powierzchni około 18 tys. metrów kwadratowych.

Niebawem utworzona zostanie tam nowoczesna malarnia, która będzie świadczyć usługi przede wszystkim na potrzeby własne Spółki oraz dla kontrahentów zewnętrznych. Stawiamy na nowoczesne technologie.

Pozwoli nam to na ciągłe podnoszenie jakości oferowanych usług.

RK: Jakim taborem i zapleczem Państwo dysponują?

WB: Sytuacja firmy zmieniła się znacząco w momencie, gdy większość udziałów Spółki przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu (50 proc. i jeden udział), wspierając ją ogromnym zastrzykiem finansowym w kwocie 770 mln zł. Umożliwiło to przeprowadzenie szeregu inwestycji, jak np. modernizacja i zakup nowoczesnego taboru, spełniającego wszystkie normy Unii Europejskiej. Dzięki temu Oddział Kujawsko-Pomorski posiada sześć pojazdów typu Elf wyprodukowanych w PESA Bydgoszcz. Wkrótce pojawią się kolejne nowe pojazdy.

W nowym rozkładzie jazdy będziemy przewozić dodatkowo czterema nowoczesnymi składami typu EN-76 będącymi własnością Spółki. Niebawem jako Oddział będziemy w pełni dysponowali nową flotą taborową oraz zmodernizowaną.

RK: Ile pasażerów Państwo przewożą? Jakie trasy cieszą się największą popularnością?

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

WB: Przez pier wsze półrocze 2017 r. przewieźliśmy ponad 2,1 mln osób, co stanowi wzrost o 3 proc. w stosunku do roku ubiegłego. Największą popularnością cieszą się trasy, przy których równolegle nie przebiega droga kołowa. W województwie kujawsko-pomorskim są to trasy: Bydgoszcz – Laskowice, Bydgoszcz – Toruń, Bydgoszcz – Wyrzysk Osiek, Toruń – Włocławek, Toruń – Jabłonowo Pomorskie, Inowrocław – Mogilno.

RK: Na koniec proszę opowiedzieć o Państwa planach na najbliższą przyszłość.

WB: Tak jak wspomniałem wcześniej, cieszy nas bardzo, że praktycznie od nowego roku 50 proc. taboru to tabor nowej generacji, a pozostała część to tabor w pełni zmodernizowany, posiadający m.in. nowoczesny system informacji pasażerskiej,

system monitoringu wewnętrznego oraz zewnętrznego (co znacząco poprawia bezpieczeństwo pasażerów) oraz nowe, ergonomiczne siedzenia, w całości przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych.

Bardzo ważnym ogniwem jest także nasze zaplecze techniczne. Trwa proces doinwestowania tego zaplecza w maszyny i urządzenia nowej generacji. Technologicznie musimy być przygotowani do procesów utrzymania nowoczesnego taboru, co ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo realizowanych przez nasz Oddział przewozów. Ma to również wpływ na rozwój naszej działalności utrzymaniowej i naprawczej dla innych przewoźników kolejowych.

Z uwagi na zapewnienie nowych kadr nawiązaliśmy kontakt z Technikum Kolejowym w Bydgoszczy i poprzez realizowanie praktyk zawodowych staramy się zachęcić młodych i otwartych ludzi do współpracy.

Rozmawiała LS

37

RAPORT KOLEJOWY

Nasza filozofia jest oparta o jakość „Raport Kolejowy” wizytował fabrykę Lankwitzer Lackfabrik w Berlinie gdzie miał okazję porozmawiać z prokurentem Michaelem Voxbrunnerem o filozofii firmy oraz fundamentach na których zbudowano pozycję na rynku.

Raport Kolejowy: Na początek proszę o krótkie przedstawienie się tak, aby polscy czytelnicy mogli poznać Pana rolę w firmie Lankwitzer?

Michael Voxbrunner: W firmie Lankwitzer pełnię rolę prokurenta.

Jestem także odpowiedzialny za fabrykę w Lipsku. Moim obszarem jest kolej, jednak ostatnio zajmuję się również branżą motoryzacyjną.

Konkretnie chodzi o lakierowanie felg.

RK: Zajmując tak eksponowane stanowisko zna Pan zapewne firmę od podszewki. Proszę powiedzieć co było w Pana opinii dla niej kluczowym momentem?

MV: Wydaje się, że takim momentem zawsze jest to samo. Potrzeba strategii. W naszej branży ta strategia opiera się na koncentracji na poszczególnych obszarach. Co istotne, Lankwitzer jako jedna z pierwszych firm zaoferował produkty na rynki wschodnie I była to oferta produktów o wysokiej jakości. Ostatnim naszym dużym sukcesem są Chiny. Na tamtejszym rynku jesteśmy jedną z pierwszych firm niemieckich, które zainteresowały się i zainwestowały w tamtejszy sektor kolejowy.

38

Dzięki uruchomieniu w Chinach produkcji jesteśmy wiodącą firmą zagraniczną, która działa w obszarze wagonów pasażerskich. Dzięki temu Lankwitzer otrzymał sporą ilość referencji z tego rynku. Mogę podkreślić, że w każdym większym chińskim mieście jeżdżą pociągi lakierowane przez nas.

RK: W takim wypadku należy spytać – czy rynki wschodnie są dla was nadal rozwojowe?

MV: Tak, ten rynek jest przede wszystkim dla nas stabilny. Mamy na nich ugruntowaną pozycję. Jesteśmy tam znaną marką.

RK: Co zatem jest kluczem do utrzymania pozycji na tych rynkach.

Szczególnie na rynku polskim?

MV: The Early Bird catches the fish! Musimy być pierwsi, albo jedni z pierwszych. Staramy się wyprzedzać konkurencję, bowiem ta zawsze

jest potrzebna i nigdy nie śpi. Konkurencja nas stymuluje.

Oczywiście trudniej jest na rynkach stabilnych, gdzie wszystko jest obsadzone. Na rynkach stabilnych trzeba wyprzedzać konkurentów. I nie mam tutaj na myśli tylko poziomu cenowego, ale również, to jaką się ma na tym rynku pozycję.

RK: Jakie w przypadku Lankwitzer były największe trudności na rynku chińskim?

MV: W tamtym regionie, a w Chinach szczególnie, problemem jest biurokracja oraz bardzo duży protekcjonizm. Bardzo mocno chroni się tam własne firmy i rynek wewnętrzny.

Zwyczajnie rynek chroni się przed firmami z zagranicy. Na szczęście Lankwitzer nie miał, ąż takich kłopotów, ponieważ związaliśmy się z chińskim partnerem. To bardzo dobre rozwiązanie bowiem, rozwiązał on dla nas wiele problemów.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY RK: Przejdźmy teraz do filozofii firmy? Jakie czynniki są kluczowe dla Lankwitzera?

MV: Filozofia jest oparta na jakości.

Jesteśmy firmą niemiecką, a to niesie za sobą pewne zobowiązania – przede wszystkim niemiecką jakość.

Na rynkach zagranicznych oznacza to trzymanie się standardów.

Musimy utrzymać jakość naszych produktów, bowiem tylko w ten sposób możemy usprawiedliwić trochę wyższą cenę. W branży kolejowej musimy cały czas udoskonalać nasze produkty i dostosowywać je do zmieniających się potrzeb na rynku.

RK: Jak ważny dla firmy jest pracownik?

MV: To złożony temat. Jako firm dbamy o jakość I dobry serwis Potrzebujemy zatem dobrego pra cownika.

Nasza firma jest firmą rodzinną więc istnieją w niej krótsze drogi podejmowania decyzji.

RK: Czy potrafi Pan wskazać kluczowe dla firmy produkty na rynek kolejowy?

MV: Niestety, ale nie. Nie mamy jednego produktu. Wynika to z tego, że w branży kolejowej rozmawiamy zawsze o systemie produktów. Nie mogę zatem wyróżnić jednego bowiem zawsze chodzi o system i parametry ważne dla klienta. Staramy się, aby zawsze mieć produkty łatwe w aplikacji, które gwarantują odpowiedni wygląd zewnętrzny. W efekcie końcowym nasz produkt ma być bardzo odporny na chemikalia, środki myjące czy graffiti. W tym ostatnim przypadku nie chodzi o to, aby graffiti spłynęło, ale żeby nasz produkt umożliwił usunięcie bez śladów, bez uszkodzenia warstwy lakieru.

ją dopuszczeń. I dlatego zawsze pracujemy nad systemem tak, aby produkt dał się łatwo szlifować, szybko schnął przy jednoczesnym szybkim wchłanianiu. Ostatnią kwestią jest natomiast stabilność systemu, oznaczająca trwałość koloru. To oczywiście są przykłady, ale też najważniejsze kwestie na rynku kolejowym.

RK: Wygląda więc na to, że Lankwitzer nie lubi stagnacji?

MV: To prawda. W przypadku stagnacji nie mamy szans na rynku.

Jeśli chcemy istnieć na rynku nie możemy spać. Konkurencja bowiem nie śpi.

RK: Proszę teraz przybliżyć trochę proces produkcyjny, a szczególnie zadania waszych laboratoriów?

MV: Jak każda firma tego typu mamy dwa laboratoria. Pierwsze ma charakter badawczo – rozwojowy. Drugie natomiast zajmuje się badaniem jakości. W tym wypadku farba jest kontrolowana przed wysyłką i dopuszczana do sprzedaży. Jednak gdy zauważy się jakiś problem to drugie laboratorium jest również odpowiedzialne za poprawę i optymalizacje tego produktu. Więc niejako możemy

mówić, że działamy na zasadzie centrum technologicznego.

RK: Lankwitzer to partner o wielu możliwościach. Jak przekładacie to hasło na codzienną pracę?

MV: Na to pytanie mogę bardzo prosto odpowiedzieć. Najważniejszy jest kontakt z klientem. Kontakt oznacza, że omawiamy z nim tak sukcesy, jak i różne problemy. Na podstawie zgłoszeń problemów próbujemy poprawić produkty, czyli wspólnie z klientem rozwijamy się.

Poza tym jeśli posiadamy produkt dobry dla klienta to wychodzimy mu naprzeciw i zarazem próbujemy uczestniczyć w kolejnym projekcie. Kontakt z klientem jest jak małżeństwo. Musimy być partnerem i wspólnie po partnersku funkcjonować. Tylko wtedy jest szansa na zbudowanie czegoś wielkiego.

Rozmawiał RK

Ponadto w przypadku systemu kolejowego nasze produkty potrzebu-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

39

RAPORT KOLEJOWY

Logistyka i technologie robót kolejowych Pierwsza taka konferencja Tematyka robót kolejowych, logistyki, zaopatrzenia, technologii wykorzystywanych w utrzymaniu systemu torowego, choć tak istotna i stojąca u podstaw sprawnego funkcjonowania całego transportu szynowego, nie była to tej pory szeroko i kompleksowo omawiana na forum publicznym. Odpowiadając na zapotrzebowanie rynku Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała I konferencję naukowo-techniczną „Logistyka i technologie robót kolejowych”.

Konferencja odbyła się w dniach 21–22 czerwca 2017 r. w Raszynie i zgromadziła blisko dwustu uczestników, przedstawicieli Zarządu, Biura Dróg Kolejowych, Biura Energetyki, Biura Logistyki, Centrum Realizacji Inwestycji i Zakładu Maszyn Torowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA, cztery spółki zależne PKP PLK i pięćdziesiąt cztery firmy komercyjne, dostarczające technologię, logistykę i maszyny do prac torowych.

Atrakcyjna kolej Konferencję z ramienia organizatora, Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, otworzyli dyrektor generalny Adam

Musiał i dyrektor Dorota Markiewicz.

Po powitaniu gości i omówieniu tematyki konferencji miała miejsce uroczystość wręczenia certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby – IOW SERVICE Sp. z o.o.

Następnie głos zabrał dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych w Instytucie Kolejnictwa. W prelekcji pt. „Uwarunkowania eksploatacyjne budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce” omówił rynek krajowych przewozów pasażerskich i towarowych, wykorzystanie i stan infrastruktury kolejowej oraz wpływ modernizacyjnych na ofertę przewozową. Podkreślił, że na wzrost liczby przewiezionych pasażerów (o 8,7 proc. w ciągu dwóch ostatnich lat) wpłynęły m.in. takie czynniki, jak realizacja inwestycji infrastrukturalnych i zwiększenie zakresu prac remontowych, odnowa taboru oraz modernizacja obiektów dworcowych.

– W ostatnich latach ofer ta kolei została uatrakcyjniona, a przewozy

wzrosły – zaznaczył Messel. – Nie możemy dopuścić do ponownej utraty pasażerów na rzecz innych środków transportu. Dlatego procesy inwestycyjne, acz konieczne, powinny pełnić rolę służebną wobec potrzeb przewozowych. Konieczne jest minimalizowanie negatywnego wpływu robót inwestycyjnych i remontowych na prowadzenie ruchu.

Konferencja została podzielona na sesje tematyczne, gospodarzem pierwszej z nich było Biuro Dróg Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Jego przedstawiciele, Krzysztof Szafrański i Rafał Frączek, przybliżyli zebranym wybrane aspekty budowy toru według instrukcji Id-114, m.in. kierunki nowelizacji (zobowiązanie do opracowania Karty Montażu Toru Bezstykowego, ustanowienie technologii wzorcowych ostatecznego montażu toru bezstykowego z użyciem zgrzewarek i dłużek zgrzewanych stacjonarnie), wymagania technologii i logistyki dotyczące rozjazdów oraz wymagania logistyczne wobec szyn długich. Kolejnym prelegentem był dr inż. Zbigniew Kędra z Katedry Transportu Szynowego Politechniki Gdańskiej. W prezentacji pt. „Regulacja sił podłużnych w torze bezstykowym.

Studium przypadków” Kędra na kon-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY kretnych przykładach omówił proces technologiczny, którego celem jest dostosowanie toru bezstykowego do wymaganej temperatury neutralnej. Celem regulacji, jak podkreślił, może być: wyrównanie, obniżenie lub podniesienie wartości temperatury neutralnej na określonej długości toru bezstykowego.

Regulacja sił podłużnych może być wykonana przy użyciu jednej z trzech metod: swobodnego wyrównywania, metody termicznej oraz naciągu.

Podsumowując swoje wystąpienie Kędra zaznaczył, że istnieje potrzeba i konieczność opracowania WTWiO regulacji sił podłużnych w torze bezstykowym. Sesję pierwszą zamknęło wystąpienie Ivana Dymitrova oraz Martina Holy’ego, przedstawicieli firmy SKANSKA SA, którzy omówili technologię montażu toru bezstykowego na przykładzie kolei słowackich.

Gospodarzem drugiej sesji było przedsiębiorstwo DOLKOM Sp. z o.o., spółka zależna PKP PLK SA. Prelegenci DOLKOM szeroko omówili zagadnienia elektronicznego rejestratora parametrów zgrzewania szyn zabudowanego na głowicy K355 oraz modernizację układów zgrzewających na zgrzewarce szyn typu PRSM3. W ramach sesji odbyła się także dyskusja nt. torów bezstykowych i zgrzewania.

Jakość i innowacje Sesję trzecią otworzyło wystąpienie Waldemara Krakowiaka i Rafała Frączka z Biura Logistyki i Biura Dróg Kolejowych PLK. Ich prelekcja, zatytułowana „Uszkodzenia długich szyn możliwe w procesach logistycznych i budowlanych”, dowiodła, że od czasów przedsiębiorstwa PKP system dostaw i rozładunku szyn nie był istotnie ulepszany. Prawidłowe traktowanie szyn powinno obejmować szereg działań, np. wykorzystanie zgrzewalni stacjonarnych jako magazynów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

przejściowych i źródła nowoczesnych technologii rozładunkowych, a także trwałe ujednolicenie wymagań standardowych, WTWiO oraz SIWZ. Zmiany wprowadzane przez PLK będą stopniowo wchodzić w życie, jednak do czasu ich pełnego zaimplementowania – jak podkreślili Krakowiak i Frączek – prawidłowe traktowanie szyn pozostaje obowiązkiem uczestników procesu budowlanego na każdej budowie.

W sesji trzeciej uczestnicy wysłuchali także wystąpień Adama Janika i Jana Kaczmarka z Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie („Zgrzewanie szyn jako ogniwo łańcucha dostaw szyn – doświadczenia PKP”), Zbigniewa Marca i Marcina Szewczyka z Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. („System EMD do rozładunku szyn długich”), Michała Domańskiego z VOSSLOH RAIL SERVICES GmbH („System dostaw szyn długich na przykładzie kolei niemieckich) oraz Tomasza Cieśli z ArcelorMittal Poland SA („Wybrane aspekty logistyki szyn długich”).

Sesję zakończyła dyskusja na temat systemu dostaw szyn i zgrzewania.

Wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych SA Antoni Jasiński, członek zarządu, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury, otworzył sesję czwartą. Następnie głos z a b r a ł Eu g e ni u s z

Dąbek z Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego Sp. z o.o. W swoim wystąpieniu Dąbek skupił się na tematyce rozjazdów blokowych i żurawi kolejowych.

– Zabudowa blokowa to na doświadczonych kolejach zachodnich prawie standard – powiedział Dąbek. – W Polsce prowadzone były wymiany blokowe z przewożeniem zmontowanych i odebranych u producenta rozjazdów, jednak działania te miały charakter incydentalny.

Dopiero wprowadzenie w 2016 r. instrukcji Id-114, zgodnie z którą każdy nowozabudowywany rozjazd, o dopuszczalnej prędkość jazdy do 120 km/h lub więcej, powinien być transportowany, rozładowywany i zabudowywany w zmontowanych blokach krzyżownicy, zwrotnicy i szyn łączących, zmieniło charakter planowania prac rozjazdowych.

41

RAPORT KOLEJOWY Krzysztof Niemiec z TR ACK TEC SA również zajął się wybranymi aspektami blokowej logistyki rozjazdów, a Stanisław Maszczyński i Permyakov Mikhail z KIROW GmbH/MASRAL P.P. opowiedzieli o zastosowaniu kolejowych żurawi KIROW w budownictwie torowisk oraz ratownictwie. Kompleksowe podejście do przęsłowej technologii transportu i zabudowy rozjazdów kolejowych było tematem prezentacji Remigiusza Tytuły z Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów” Sp. z o.o., z kolei Paweł Pazdro i Mariusz Ossowski z Voestalpine Railway System Polska Sp. z o.o.

na przedstawieniu doświadczeń z badań audytorskich na budowach i w zakładach. Prelegenci omówili role, cele i korzyści wynikające z działalności Wydziału Technologii i Laboratorium.

Zadaniem wyżej wymienionej komórki jest, jak zaznaczyli, wsparcie procesu inwestycyjnego, m.in. przez wizytacje w Biurze Budowy i/lub Inżyniera, wizytacje laboratoriów, wytwórni i kopalń, wizytacje na budowie, udział w komisjach odbiorowych, w komisjach przeglądu w okresie wad i usterek, udział wraz z Personelem Inżyniera w badaniach Wykonawcy, wykonywanie badań laboratoryjnych, a także opracowywanie oraz analiza wyni-

zajęli się logistyką dostaw rozjazdów i szyn. Prezentacje podsumowała dyskusja na temat blokowego transportu i zabudowy rozjazdów.

Gospodarzem piątej sesji było Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Przedstawiciele Centrum, Tomasz Bobrowski i Cezary Cały, skupili się

ków. W sesji wystąpili także Michał Migdal i Elżbieta Olszewska z Biura Dróg Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA („Wybrane aspekty wprowadzania do obrotu produktów stosowanych w budownictwie kolejowym”) oraz dr inż. Marcin Kowalski z GRAW PUT Sp. z o.o. („Nowoczesne technologie inercyjne w odbiorach

prac towarowych”). Sesję i pierwszy dzień konferencji zamknęła dyskusja dotycząca zarządzania jakością.

Energetyka dla kolei Drugi dzień konferencji otworzyły wystąpienia zgrupowane w sesji tematycznej „Innowacje i wspomaganie zarządzania projektami infrastrukturalnymi”. Sebastian Motyl z Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. zapoznał uczestników z technologią BIM w infrastrukturze kolejowej. O technologii BIM mówił także Jakub Kulig z firmy Graitec Sp. z o.o.

W sesji siódmej wystąpił Marek Kałas z Biura Energetyki PKP Polskich Linii Kolejowych SA. W swojej prelekcji Kałas przedstawił różnorodność kolejowej infrastruktury energetycznej (sieć trakcyjna, urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów, oświetlenie zewnętrzne, instalacje elektryczne w obiektach kubaturowych, ochrona przeciwnapięciowa) oraz parku maszynowego, który zapewnia utrzymanie kolejowej infrastruktury energetycznej (pociągi sieciowe, samochody dostawcze, drezyny kolejowe, pojazdy i maszyny umożliwiające prace na wysokościach, pojazdy dwutorowe, urządzenia i mierniki). Następnie wskazał długoterminowe kierunki rozwoju branży energetycznej, omówił rolę spółek zależnych w utrzymaniu kolejowej infrastruktury energetycznej, czas wykonywania i różne płaszczyzny procesu utrzymania oraz wyzwania, stojące przez zarządcami kolejowej infrastruktury energetycznej (geotermika, fotowoltaika, zaawan-

Od lewej na zdj. Andrzej Massel (IK), Rafał Frączek (PKP PLK SA), Adam Musiał i Dorota Markiewicz (Izba Kolei)

42

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY sowane układy sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi).

– Wszystkie te aspekty – powiedział na koniec – powinny być uwzględnione w procesie utrzymania i eksploatacji urządzeń elektroenergetycznych. Tylko szerokie spojrzenie na zagadnienie umożliwi skuteczną realizację usług utrzymaniowych i zapewnienie bezawaryjnej pracy urządzeń elektroenergetycznych.

Ostatnia, ósma sesja skupiła się na zagadnieniach związanych z pociągami sieciowymi oraz urządzeniami wykorzystywanymi dla potrzeb infrastruktury. Zbigniew Szymański i Wiesław Mąka z ZRK-DOM Sp.

trum Diagnostyki w ramach POIiŚ 2014–2020 zostaną przygotowane postępowania na specjalistyczny pojazd dwudrogowy do inspekcji obiektów inżynieryjnych i mobilne laboratorium badań dynamicznych.

W ramach środków własnych zakupione zostaną również urządzenia do defektoskopowego ciągłego badania szyn metodą ultradźwiękową.

– Obniżenie kosztów eksploatacyjnych, uzyskanie oszczędności ekonomicznych, efektywniejsze wykorzystanie sprzętu technicznego, nowoczesny sprzęt spełniający normy europejskie – to są korzyści wynikające z zakupu nowoczesnego

z o.o. przybliżyli uczestnikom konferencji wykorzystanie pociągów sieciowych w pracach utrzymaniowych.

Później głos zabrali przedstawiciele Biura Dróg Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA, Mariusz Szymański i Robert Tomański, którzy skupili się na problematyce zakupu maszyn i sprzętu dla diagnostyki i robót utrzymania. Przedstawili zrealizowane w 2016 r. zakupy pojazdów oraz zapowiedzieli, że w najbliższym czasie dla Cen-

sprzętu technicznego – podkreślili Szymański i Tomański.

W sesji prelekcje zaprezentowali także: Stanisław Miszczyk z Zakładu Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. („Technologie robót budowlanych

i utrzymaniowych przy użyciu innowacyjnej maszyny dwudrogowej HUDDIG 1260”) oraz Jerzy Siba z BOGUCKI ENGINEERING Sp.K. („Nowoczesna metoda mobilnej reprofilacji szyn metodą frezowania”).

Konferencję zamknęła dyskusja na temat energetyki na kolei.

Logistyka i technologie Duże zainteresowanie uczestników, żywe reakcje i merytoryczne dyskusje potwierdziły, jak bardzo potrzebna jest konferencja kompleksowo skupiająca się na zagadnieniach torów i rozjazdów bezstykowych, modernizacji maszyn i sprzętu, logistyki dostaw szyn długich, rozjazdów blokowych i żurawi kolejowych, zarządzania jakością na budowach inwestycyjnych i w zakładach produkcyjnych czy utrzymania kolejowej infrastruktury energetycznej. Wnioski wyniesione z konferencji przyczynią się do efektywniejszego rozwoju całego systemu kolejowego.

Konferencja „Logistyka i technologia robót kolejowych” na pewno nie jest ostatnią tego typu inicjatywą Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

LS

RAPORT KOLEJOWY

Ułatwienia w rozstrzyganiu sporów pasażerskich W maju weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa, które normuje organizacje instytucji Rzecznika Praw Pasażera Kolei i kwestie związane z postępowaniami w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich.

Ministerialne rozporządzenie dotyczy zagadnienia funkcjonowania Rzecznika Praw Pasażera Kolei jako podmiotu uprawnionego do prowadzenia postępowania w sprawach pozasądowego rozwiązywania sporów konsumenckich, w rozumieniu przepisów ustawy z 23 września 2016 r. o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich. Powstanie tej instytucji w zamierzeniu ma ułatwić podróżnym dostęp do alternatywnych sposobów rozwiązywania sporów pasażerskich (konsumenckich), a tym samym uniknąć długotrwałych postępowań sądowych.

Rozporządzenie, które weszło w życie 9 maja br., reguluje kwestie organizacji instytucji Rzecznika Praw Pasażera Kolei, który funkcjonuje przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego. Sprecyzowano sposób i formy prowadzenia postępowania w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich, w tym sposób wnoszenia wniosków o wszczęcie postępowania oraz wy-

44

miany informacji między stronami postępowania za pomocą środków komunikacji elektronicznej lub przesyłką pocztową. W rozporządzeniu uściślono również: • szczegółową treść wniosku, • niezbędne dokumenty, które należy dołączyć do wniosku, • wysokość progów finansowych wartości przedmiotu sporu, których przekroczenie uprawnia Rzecznika do odmowy rozpatrzenia sporu pasażerskiego, • kwalifikacje osób prowadzących postępowania w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich, • minimalny czas, na jaki jest udzielane upoważnienie do prowadzenia postępowań.

Tym samym w sytuacji, gdy reklamacja pasażera nie zostanie uwzględniona np. przez przewoźnika kolejowego, podróżny zamiast kierować sprawę do sądu, będzie mógł złożyć wniosek do Rzecznika Praw Pasażera Kolei o wszczęcie pozasądowego postępowania. Prawo do złożenia wniosku przysługuje pasażerowi, który domaga się rekompensaty od przewoźnika kolejowego, zarządcy infrastruktury kolejowej, właściciela bądź zarządcy dworca, sprzedawcy biletów lub operatora turystycznego. Przed skierowaniem sprawy do Rzecznika, pasażer powinien jednak podjąć próbę rozwiązania sporu, na przykład w drodze reklamacji W sytuacji gdy wniosek do Rzecznika zostaje złożony dochodzi do postepowania pozasądowego. Jest ono prowadzone przez niezależną osobę: arbitra bądź mediatora. Postepowanie może polegać na mediacji, w której konsument i przedsiębiorca rozwiązują konfliktową sytuację przy udziale mediatora. Mediator pomaga im znaleźć wspólne, sa-

tysfakcjonujące obie strony i słuszne rozwiązanie. Drugą opcją jest koncyliacja, czyli sytuacja, w której z problemem zapoznaje się niezależna od stron osoba trzecia i następnie przedstawia propozycję jego rozwiązania. Strony mają prawo nie zgodzić się z tą propozycją lub nie zastosować się do niej. Postępowania mogą toczyć się również przed sądem polubownym, w którym spory rozstrzyga bezstronny arbiter. Wyrok w takiej sytuacji ma taką samą moc prawną, jak wyrok sądu powszechnego. Strony mają obowiązek poddania się rozstrzygnięciu.

Rzecznik będzie rozstrzygał w przypadkach sporów z przedsiębiorcą, dotyczących zobowiązań wynikających z umów przewozu osób, rzeczy lub zwierząt w transporcie kolejowym.

Stroną takiego sporu, oprócz przewoźnika kolejowego, może być także sprzedawca biletów lub operator turystyczny. Oprócz tego Rzecznik prowadzi postępowania w sprawach dotyczących innych usług świadczonych na rzecz pasażerów przez przewoźnika kolejowego, zarządcę infrastruktury kolejowej, właściciela dworca bądź zarządzającego dworcem.

Rzecznik Praw Pasażera Kolei rozstrzyga spory w sprawach indywidualnych w sytuacjach, w których pasażer zwraca się do przedsiębiorcy z konkretnym roszczeniem, tj. na przykład o wypłatę odszkodowania za opóźnienie pociągu, utratę połączenia, zniszczony bagaż, uszkodzenie ciała czy też o zwrot ceny niewykorzystanego biletu, i otrzymuje od niego decyzję odmowną. Niezadowolony pasażer może wtedy zwrócić się do Rzecznika o pomoc.

Wartość przedmiotu sporu pasażerskiego nie może być niższa niż 10 zł ani wyższa niż 20 000 zł.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

45

RAPORT KOLEJOWY

Polska kolej w 2016 roku Urząd Transportu Kolejowego przedstawił raport dotyczący sytuacji na rynku transportu kolejowego w 2016 r. oraz porównanie z latami poprzednimi. potrzeb przewozowych nieprzewidzianych w realizowanych na danej linii przewozach w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Prezes UTK udzielił w 2016 roku licencji 7 podmiotom, w tym jedną licencję na wykonywanie przewozów pasażerskich i świadczenie usług trakcyjnych. W efekcie na koniec 2016 r. aktywne licencje na wyko-

Liczba pasażerów w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2003-2016 (przewoazy normalnotorowe)

Przewozy pasażerskie – funkcjonowanie, parametry.

292,5

Analiza przeprowadzona przez UTK pozwala zauważyć, że na rynku kolejowym dochodzi do znacznych zmian. W 2016 r. liczba pasażerów wzrosła o ponad 12 milionów z 280 do 292 mln, czyli o ponad 4%. Oznacza to najlepszy wynik od 15 lat, czyli od 2002 r., kiedy to z usług kolei skorzystało 304 mln pasażerów.

269,1

280,3

270,4

270

264,1

280

273,9

290

261,8

W Polsce przewozy pasażerskie wykonywane są na zlecenie 18 organizatorów zawierających umowy o świadczenie usług publicznych.

Oprócz przewozów użyteczności publicznej, przewoźnicy mogą wykonywać przewozy komercyjne w ramach otwartego dostępu. Są to przewozy, na które przewoźnik nie otrzymuje dofinansowania w przypadku niewystarczających wpływów z biletów. Realizacja połączeń komercyjnych na trasach krajowych i międzynarodowych wymaga wydania przez Prezesa UTK decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Przewoźnik, który otrzyma taką decyzję, może ubiegać się o dostęp do infrastruktury kolejowej u zarządcy infrastruktury na wskazanej trasie.

Kolejnym sposobem wykonywania przewozów są przewozy okazjonalne, czyli takie, które w sposób jednorazowy mają na celu zaspokojenie

mln pasażerów

300

2013

2014

260 250

2010

2011

2012

W naszym kraju z usług przewoźników kolejowych skorzystało w 2016 r. 292,5 mln pasażerów. Wynika z tego, że był to drugi z rzędu rok w którym wzrosła liczba pasażerów - o ponad 12 milionów pasażerów (4,3%) w porównaniu z rokiem poprzedzającym. UTK zaznacza jednak, że w ostatnich latach przewozy pasażerskie kształtowały się na poziomie ok. 260-280 mln, co jest wartością nawet kilkukrotnie niższą niż w latach 80. i 90.

2015

2016

nywanie przewozów kolejowych osób (z wyłączeniem zawieszonych) posiadało 39 przewoźników kolejowych, z czego 15 wykonywało przewozy osób na infrastrukturze normalnotorowej.

W 2016 r. największy udział w rynku mierzony przewiezioną liczbą pasażerów osiągnęła spółka samorządowa Przewozy Regionalne, która pomimo wzrostu liczby pasażerów przewiezionych w 2016 r. o ponad 2,6 mln, odnotowała spadek udziału

Liczba licencjonowanych pasażerskich przewoźników uprawnionych do realizacji przewozów i rzeczywiście funkcjonujących na rynku kolejowym w latach 2007-2016 liczba uprawnionych przewoźników

50

liczba funkcjonujących przewoźników normalnotorowych 40

0

46

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

15

39 15

38 18

36 16

35 12

35 13

12

13

30 11

29

26 8

10

34

20

35

30

2016

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY Zatrudnienie w sektorze przewozów pasażerskich w latach 2009-2016

20 000

22 555

22 662

22 766

23 154

24 965

25 915

26 681

osób

28 233

30 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

o 0,24 pkt procentowego. W przypadku pozostałych przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych wzrost liczby pasażerów wyniósł 2,2 mln, co oznaczało wzrost o blisko 1,3% liczby przewiezionych pasażerów.

Na wzrost wyników wśród tej grupy przewoźników w największym stopniu wpłynęły wyniki Kolei Małopolskich, które przewiozły prawie 3 mln pasażerów więcej niż w 2015 r., SKM w Trójmieście, która przewiozła 2,5 mln pasażerów więcej oraz Kolei Dolnośląskich, gdzie liczba pasażerów wzrosła o ponad 2 mln.

W przypadku niektórych przewoźników wykonujących przewozy regionalne i aglomeracyjne nastąpił spadek liczby przewiezionych pasażerów. Były to Koleje Mazowieckie (-2,3 mln), SKM Warszawa (-1.5 mln), Arriva RP, Koleje Śląskie oraz WKD (-770 tys.).

Udział największego przewoźnika wg pracy przewozowej, czyli PKP Intercity, wzrósł z 44,5% do 49,4%.

Druga w kolejności spółka – Przewozy Regionalne – straciła udział w rynku z 25,2% do 22,2%.

Najwyższy udział PKP Intercity wynika z tego, że jest jedynym przewoźnikiem realizującym przez cały rok przewozy dalekobieżne. Średnia odległość przejazdu jednego pasażera w tej spółce wyniosła 245,7 km (spadek o 3,4 km). W Przewozach Regionalnych średnia odległość przejazdu wyniosła 53,6 km (spadek o 3,5 km).

W przypadku pozostałych przewoźników realizujących przewozy aglomeracyjne i regionalne średnia odległość przewozu spadła z 31,3 km do 30,8 km, na co wpływ miał

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

zwiększający się udział Kolei Małopolskich dla których średnia odległość przewozu w 2016 r. wynosiła 19,8 km, oraz spadki odległości u wielu przewoźników w związku z większym zainteresowaniem koleją w obrębie aglomeracji.

W 2016 r. w sektorze przewozów pasażerskich zatrudnionych było 22 555 osób co oznacza spadek w porównaniu do 2015 r. oznacza to spadek o 0,5%.

Spośród spółek, które odnotowały największe spadki zatrudnienia, wskazać należy Przewozy Regionalne. Na koniec 2016 r. było to już 7434 osób, czyli blisko 10% mniej niż rok wcześniej.

Przewoźnicy pasażerscy wykonują przewozy w różnych segmentach.

Można wyróżnić trzy kategorie przewozów: 1. wojewódzkie – których trasy rozpoczynają się i kończą głównie w tym samym województwie, 2. międzywojewódzkie – których tra-

sy przecinają granice województw.

W tej kategorii przewoźnicy wyróżniają trzy rodzaje pociągów: • międzywojewódzkie ekspresy - przejazdy pociągami tego rodzaju realizowane są jedynie przez PKP Intercity, • międzywojewódzkie pospieszne, • międzywojewódzkie osobowe.

3. międzynarodowe, w ramach których następuje przekroczenie granicy państwa. W 2016 r. przewozy pasażerskie w komunikacji międzynarodowej realizowało 5 przewoźników kolejowych: • PKP Intercity - pociągi dalekobieżne (w tym Eurocity, EuroNight); • Przewozy Regionalne - pociągi transgraniczne oraz międzynarodowe osobowe do Niemiec, Czech i na Białoruś; • UBB - pociągi Świnoujście Centrum - granica państwa - Ahlbeck (Niemcy);

Struktura taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników pasażerskich normalnotorowych w latach 2012-2016 rodzaj taboru

2012

2013

2014

2015

2016

lokomotywy ogółem

557

538

513

474

441

lokomotywy elektryczne

412

398

368

331

322

lokomotywy spalinowe

145

140

145

143

119

elektryczne zespoły trakcyjne

1316

1261

1317

1343

1262

spalinowe pojazdy silnikowe (zespoły trakcyjne i pojedyncze wagony silnikowe)

227

239

238

255

249

wagony pasażerskie ogółem

7516

7477

7421

7437

7147

w tym włącznie w elektrycznych zespołach trakcyjnych

3814

4068

4220

4414

4239

47

RAPORT KOLEJOWY

48

222,2

2013

230

224,8

2012

228,9

240

233,2

250

236,3

260

231,3

249,2

Masa ładunków w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010-2016 (przewozy normalnotorowe)

mln ton

220 210 200

2010

2011

2014

2015

2016

2010

2011

2012

24,9

26

25,6

27

25,6

Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w km/h w latach 2010-2016

25,4

23,1

24

23,0

25

23,9

• Koleje Dolnośląskie - pociągi transgraniczne oraz międzynarodowe pospieszne do Berlina oraz do Drezna; • Koleje Śląskie - pociągi przygraniczne do Bohumina i Czeskiego Cieszyna (Czechy).

W 2016 r. pociągami międzynarodowymi oraz transgranicznymi przewieziono łącznie 2 724 tys. pasażerów. To o 269 tys. więcej niż w 2015 r.

Struktura taboru przewoźników pasażerskich normalnotorowych w 2016 r. pozwala zauważyć, że liczba pojazdów trakcyjnych i wagonów, jakimi dysponowali przewoźnicy pasażerscy uległa zmniejszeniu w porównaniu do 2015 r. Wynika to z faktu usuwania z parku maszyn taboru, który wymagał gruntownej naprawy przewyższającej ekonomiczną opłacalność przywrócenia go do używalności. Szczególnie dotyczyło to elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wagonów. Spadek liczby taboru jest związany ze zbyciem 81 sztuk EN57 oraz ze zbyciem części wagonów, zarówno z miejscami do siedzenia oraz do leżenia, których stan techniczny uniemożliwiał dalszą eksploatację.

Ilość lokomotyw spadła o 33 szt., co związane jest głównie z dużym spadkiem liczby lokomotyw spalinowych. Znaczący udział stanowiły typy SU45, SM42 i SU42. W przypadku lokomotyw elektrycznych spadek o 9 szt. związany był ze zmniejszeniem liczby lokomotyw EP07 i EU07.

Liczba pasażerskich pojazdów silnikowych będących w posiadaniu przewoźników była zbliżona do wartości z 2015 r. i wyniosła 249 szt., z czego 91 szt. stanowiły pojedyncze wagony silnikowe.

W związku z rozwojem jednolitego europejskiego obszaru kolejowego przed przewoźnikami stoi zadanie użytkowania coraz większej liczby taboru, który spełnia wymagania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Obecnie w zakresie taboru pasażerskiego zdecydowaną większość taboru dopuszczonego do eksploatacji zgodnie z TSI stanowią elektryczne zespoły trakcyjne oraz lokomotywy.

W latach 2014-2016 większość pojazdów zostało dopuszczonych do

2013

2014

2015

23 22

eksploatacji: • na podstawie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI lub • na podstawie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu.

Przewozy towarowe – struktura i charakterystyka Raport UTK zaznacza, że krajowy rynek kolejowych przewozów towarowych różni się od rynków innych krajów w Europie ze względu na funkcjonowanie na nim kilkudziesięciu przewoźników. W ubiegłym roku było to 69 spółek.

W 2016 r. trzech największych przewoźników - PKP Cargo, DB Cargo Polska i Lotos Kolej łącznie obejmowało prawie 80% rynku, choć rok wcześniej udział tych spółek wy-

2016

niósł blisko 90%. Około 10% rynku pozyskały w minionym roku mniejsze firmy.

Zaznaczyć należy, że rynek przewozów towarowych w 2016 r. zanotował niewielki spadek w przewiezionej masie towarów. Przetransportowano 222,2 mln ton ładunków, co stanowiło spadek w porównaniu do 2015 r. o 1,1%.

W 2016 r. nastąpił wzrost przewozu produktów rafinacji ropy naftowej.

Wzrost odnotowano także przy przewozie metali i wyrobów metalowych (1,8%), drewna - wyrobów z drewna i korka (5,1%), produktów spożywczych (9%), towarów z grupy surowców niemetalicznych, w tym materiały budowlane (17,6%), oraz towarów nieidentyfikowalnych (24,5%).

Według wskaźnika pracy przewozowej największą pracę wykonano przy przewozie węgla kamiennego, brunatnego, ropy naftowej i gazu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY Zatrudnienie w sektorze przewozów towarowych w latach 2009-2016 40 000

20 000

27 590

27 908

30 978

32 263

33 210

33 094

36 065

osób

38 423

30 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

ziemnego (29,7% - 15,0 mld tonokilometrów) oraz rud metali i produktów górnictwa i kopalnictwa (24,8% - 12,5 mld tonokilometrów). Dynamikę wzrostową wykonanej pracy odnotowano w transporcie: metali i wyrobów metalowych (8,3%), produktów spożywczych (8,8%), surowców wtórnych (10,1%), pustych opakowań (13,3%), towarów nieidentyfikowalnych (21,5%) oraz zbóż (112,9%).

W przypadku średniej prędkości handlowej jej wyliczenie wynikało z zastosowania metody, w oparciu o którą prędkość handlowa to iloraz długości trasy (w kilometrach) i czasu, w jakim ta trasa została przebyta (w godzinach). Średnioroczna prędkość handlowa podana przez poszczególnych przewoźników została zindeksowana o ich udział w rynku mierzony wykonaną pracą przewozową.

Wyniki obliczeń pokazują, że średnia prędkość handlowa w Polsce jest niska i wpływa negatywnie na konkurencyjność transportu kolejowego.

Rok 2016 przyniósł poprawę średniej prędkości, która jednak wciąż była niższa niż w 2012 r.

Na zwiększenie prędkości mogły mieć wpływ następujące czynniki: • zakończenie remontów infrastruktury, • większy udział w rynku mniejszych przewoźników, którzy wykazali w większości wyższe, • średnie prędkości niż najwięksi przewoźnicy, • duży wzrost przewozów intermodalnych, które z reguły charakteryzują się wyższą prędkością.

W 2016 r. Prezes UTK wydał 7 licencji przewoźnika kolejowego, w tym trzy na wykonywanie prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

wozów towarowych oraz cztery na wykonywanie przewozów towarowych i świadczenie usług trakcyjnych. Ponadto zawieszeniu uległy dwie licencje - jedną na wykonywanie przewozów towarowych oraz jedną wykonywanie przewozów towarowych i świadczenie usług trakcyjnych.

Na koniec ubiegłego roku aktywne licencje (z wyłączeniem zawieszonych), uprawniające do realizacji działalności posiadało 94 przewoźników kolejowych (wzrost o 5% w stosunku do 2015 r.). 69 przedsiębiorców z 94 posiadających aktywne licencje realizowało działalność przewozową.

W 2016 r. nastąpił spadek o 1,3% zatrudnienia u przewoźników rzeczy z 27 908 do 27 590 osób. Patrząc na zatrudnienie w sektorze przewozów kolejowych można zauważyć, że na przestrzeni ostatnich lat przed-

siębiorstwa sukcesywnie redukują liczbę pracowników.

Pomimo dużej redukcji zatrudnienia na poziomie 3% PKP Cargo pozostaje największym na rynku pracodawcą – ponad 68% pracowników zatrudnionych u przewoźników rzeczy pracuje właśnie w tej spółce W 2016 r. przewozy towarowe w komunikacji międzynarodowej realizowało 25 licencjonowanych przewoźników, którzy przetransportowali blisko 66,7 mln ton masy towarowej. Największą masę przetransportowano w imporcie – 34,4 mln ton. W eksporcie przewieziono 27,8 mln ton. Zdecydowanie najgorszy wynik zanotował tranzyt – 4,5 mln ton.

Struktura taboru kolejowego przewoźników towarowych zanotowała wzrost liczby zarówno lokomotyw, jak i wagonów. W 2016 r. liczba lokomotyw w posiadaniu przewoźników towarowych wzrosła o 95 szt., a taboru wagonowego o 963 szt. Taki wzrost związany był głównie z pozyskaniem taboru przez przewoźników spoza grupy PKP oraz znacznym zmniejszeniem liczby posiadanych wagonów i lokomotyw przez spółki grupy PKP. Na podstawie: Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r., UTK, Warszawa 2017 RK

Liczba taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników towarowych w latach 2012-2016 rodzaj taboru

2012

2013

2014

2015

2016

lokomotywy ogółem

3657

3686

3643

3638

3733

lokomotywy elektryczne

1445

1501

1478

1484

1517

lokomotywy spalinowe

2212

2815

2165

2154

2216

wagony towarowe ogółem

99879

98106

98643

90754

91717

w tym kryte

4563

4397

4141

4053

3995

w tym węglarki

58500

57745

57827

58058

58916

w tym platformy

11225

11202

11712

11683

11830

w tym cysterny

15746

15357

16018

8677

8591

w tym z dachami odchylanymi

1238

1220

1220

1256

1388

w tym specjalne

8128

7747

7304

6608

6594

w tym towarowe - pozostałe

479

438

421

419

403

49

RAPORT KOLEJOWY

Intercity szuka wagonów dla wojska PKP Intercity planuje zakup specjalnych wagonów z szafkami na broń i niezależnym zasilaniem. Nie planuje jednak za nie płacić.

Przewoźnik wysłał w ostatnich dniach zapytanie dotyczące wagonów specjalnego przeznaczenia, które miałyby służyć do transportu wojska. Co ważne, byłyby to pierwsze tego typu wagony w posiadaniu Intercity. Zapytanie wysłane przez Spółkę to efekt sondowania rynku.

Intercity zwróciło się do producentów o udzielenie informacji na temat możliwości dostawy i przedstawienia ceny 8 wagonów pasażerskich, nie eksploatowanych. Sześć z tych wagonów ma być wagonami bezprzedziałowymi, a 2 „wagonami przedziałowymi specjalnymi do przewozu konwoju”.

Ich długość ma wynosić 26,4 metry.

Wagon bezprzedziałowy ma umożliwić transport 72 osób na miejscach

siedzących. Jedynie ostatnie dwie pary siedzeń na końcu pojazdu mają być zwrócone oparciami do siebie. Na wyposażeniu mają być dwie toalety, klimatyzacja oraz urządzenia, które pozwolą na działanie przynajmniej oświetlenia, ogrzewania i lodówek w środku, bez zasilania zewnętrznego. Na wyposażeniu znajdą się zatem - lodówka, płyta grzejna i mikrofala oraz wózek kelnerski. W zapytaniu znajduje się także punkt dotyczący ceny instalacji systemu audio- video, z monitorami LCD, nagłośnieniem, czytnikami kart i portami USB. Wagon przedziałowy ma być wyposażony w 6 przedziałów z wygodnymi łóżkami, przedział dla dowódcy, przedział narad z aneksem kuchen-

nym oraz szafkę na broń.

Wagony mają mieć parametry umożliwiające poruszanie się z prędkością 160 km/h i 200 km/h, wymagania zgodne z TSI oraz możliwość wjazdu do wielu europejskich krajów, gdzie istnieje tor o szerokości 1435 mm.

PKP Intercity chciałoby pierwsze z tych wagonów otrzymać już w przyszłym roku, a całość zamówienia odebrać do 2019 roku.

Co ważne PKP Intercity nie ma zamiaru płacić za wagony dla MON. Z wypowiedzi prezesa PKP SA Krzysztofa Mamińskiego wynika, że zakup będzie finansowany ze środków budżetowych.

RK

Wagon bezprzedziałowy 2 klasy - 72 miejsca do siedzenia Widok od strony przedziałow

Strona hamulca ręcznego Objaśnienia

C B

D

C A

G

D

Na zlecenie Ministerstwa Obrony Narodowej spółka Intercity szuka firmy, która dostarczy polskiej armii osiem nowych wagonów pasażerskich przeznaczonych do transportu żołnierzy – dwóch w wersji „wartowniczej” z 25 miejscami do spania oraz sześciu wagonów bezprzedziałowych z 72 miejscami do siedzenia. Producenci taboru mają czas do 22 sierpnia 2017r., na składanie swoich ofert.

Ponadto informujemy, iż polskie siły zbrojne, wzorem zdecydowanej większości armii na całym świecie,

50

D

bardzo często wykorzystują transport kolejowy do przerzutu żołnierzy i wojskowego sprzętu, w tym uzbrojenia, zapasów paliw, wody, jedzenia, części zamiennych i amunicji, na różnego typu ćwiczenia i manewry. Poza przewozami po Polsce bardzo często koleją odbywa się przerzut sprzętu na potrzeby polskich kontyngentów wojskowych, które pełnią służbę w Europie, np. na Bałkanach. Ponieważ polskie wojsko nie posiada swoich wagonów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich a jedynie wypożycza je

B

A. Przedział pasażerski 2 klasy z aneksem kuchennym i lodówkami B. Przedsionek C. Przedział WC D. Regał na plecaki E. Monitor LCD F. Szafa na części zapasowe G. Szafa tablicy rozdzielczej

F

od narodowych spółek kolejowych istnieje zatem potrzeba zakupu własnego taboru pasażerskiego na potrzeby Sił Zbrojnych.

Pozyskanie wagonów na potrzeby Sił Zbrojnych RP powierzono Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa (MIB), w ramach Programu Pozamilitarnych Przygotowań Obronnych, finansowanego z budżetu MON. Oddział Mediów Centrum Operacyjne Ministra Obrony Narodowej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY Ministerstwo Obrony Narodowej zleciło spółce Intercity zakup dwóch typów wagonów, tzw. wartowniczych z 25 miejscami do spania oraz bezprzedziałowych z 72 miejscami do siedzenia, ponieważ wojsko bardzo intensywnie wykorzystuje tabor kolejowy do transportu na ćwiczenia poligonowe sprzętu – uzbrojenia, zaopatrzenia a także żołnierzy. Armia korzysta także z transportu kolejowego do przewozu ludzi i sprzętu na za-

graniczne misje, np. na Bałkanach. To normalne, że wojsko chce mieć swój tabor. Musi być niezależne od możliwości przewoźników, ma wypadek zadań które trzeba będzie realizować dziś, a nie czekać na decyzje firmy.

Inną sprawą jest stan techniczny wagonów które są armii wypożyczane.

Wielokrotnie słyszałem narzekania, że nie jest on najlepszy, szczególnie w przypadku wagonów pasażerskich.

Tych nowoczesnych brakuje spółkom

do transportu liniowego, a co dopiero na wypożyczenie dla armii.

Jeśli chodzi o to czy zakup ośmiu wagonów zabezpieczy potrzeby wojska, to pytanie należy skierować do samych zainteresowanych. Mi trudno o tym wyrokować.

Krzysztof Wilewski Redaktor wydawniczy „Przegląd Sił Zbrojnych”

Rozplanowanie wagonu dla konwoju - 25 miejsc do leżenia Widok od strony przedziałow

Strona hamulca ręcznego Objaśnienia

Rozplanowanie wnętrza I

F

E

B

C

C

C

A x

x

C

C

C

H

x

x

x

x

x

D G

x

x

E

x. okno stałe A. Przedział narad z aneksem kuchennym B. Przedział dowódcy C. Przedziały sypialne D. Przedział WC standard E. Przedsionek F. Przedział WC z prysznicem G. Szafa tablicy rozdzielczej H. Korytarz z miejscami uchylnymi I. Szafa na broń

x

ROZWIĄZANIA DLA KOLEI • STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM • ELEKTROENERGETYKA DO 1 KV • TELEKOMUNIKACJA • SYSTEMY INFORMACJI PASAŻERSKIEJ • CENTRA PRZETWARZANIA DANYCH I SERWEROWNIE

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

Fima Polska Sp. z o.o. ul. Poleczki 12 02-822 Warszawa tel: 22 10 10 050 e-mail: koleje@fimapolska.pl www.fimapolska.pl

51

RAPORT KOLEJOWY

Minister Adamczyk dziękował służbom W dniu 18 sierpnia minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk spotkał się z pracownikami kolei, którzy udrażniali szlaki kolejowe po nawałnicach.

Podczas spotkania w Bydgoszczy minister Adamczyk dziękował pracownikom kolei za zaangażowanie i włożony wysiłek.

- Dziękuję Państwu za pełne zaangażowanie w usuwanie skutków nawałnicy na szlakach kolejowych.

Dzięki Państwa pracy linie kolejowe są dziś w pełni przejezdne – powiedział minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

Podczas wizyty towarzyszyli mu wiceminister w MIB Tomasz Żuchowski oraz prezes PKP PLK Ireneusz Merchel. Ten drugi dodał, że: - Najważniejsze jak zawsze było zapewnienie pasażerom kontynuacji podróży. Równocześnie działały służby techniczne, łącznie ponad 400 pracowników w terenie, sprzęt i wzmocnione zespoły dyżurnych ruchu oraz dyspozytorów zaznaczył prezes PKP PLK Ireneusz Merchel.

W związku z nawałnicami, jakie dotknęły północno-zachodnią część

400 osób

52

86

zespołów szybkiego usuwania awarii

Polski, powołane zostały sztaby zarządzania kryzysowego w Bydgoszczy, Wrocławiu i Gdyni. Bardzo szybko wdrożono działania, których celem było: • utrzymanie komunikacji, • zabezpieczenie i naprawa zerwanej sieci trakcyjnej, • uprzątnięcie powalonych drzew, • sprawdzenie wszystkich urządzeń i przywrócenie ruchu pociągów, • koordynacja wprowadzania komunikacji zastępczej.

Do usuwania usterek, które spowodowała sierpniowa nawałnica zaangażowanych było ponad 400 osób, 86 zespołów szybkiego usuwania awarii, 12 lokomotyw, 2 zespoły kolejowego ratownictwa technicznego i 18 pociągów sieciowych.

Ponadto PKP PLK czyli zarządca infrastruktury razem z wspólnie z przewoźnikami organizował przejazd pasażerów tak, aby mak-

12

lokomotyw

18

symalnie ograniczyć utrudnienia.

W wielu sytuacjach ratunkiem była komunikacja zastępcza lub też pociągi kierowane były zmienionymi trasami.

W pociągach oraz na dworcach i peronach podróżni byli powiadamiani o zmianach w komunikacji.

Informacje podawane były także za pośrednictwem infolinii PKP Intercity.

Co ważne podkreślenia ze względu na niestabilną sytuację pogodową 162 zespoły szybkiego usuwania awarii oraz 62 pociągi sieciowe były w pełnej gotowości do dyspozycji PLK. Dodatkowo w gotowości były również dodatkowe lokomotywy do przeciągania składów w miejscach uszkodzenia sieci trakcyjnej oraz specjalne zespoły techniczne i pociągi sieciowe.

pociągów sieciowych

RK

2

zespoły kolejowego ratownictwa technicznego

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

53

RAPORT KOLEJOWY

54

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Polska chce uciszać pociągi Jednak wolniej niż Bruksela Ministerstwo Infrastruktury proponuje KE, żeby odsunąć w czasie walkę z hałasem na torach. Dla PKP Cargo jest to gra o 1,3 mld zł i pozycję na rynku Kolejowi przewoźnicy towarowi – a w szczególności lider polskiego rynku: PKP Cargo – mają problem z projektem unijnej dyrektywy o cichych hamulcach. W dokumencie dla Komisji Europejskiej znalazła się propozycja obowiązku dostosowania do 2026 r. wszystkich wagonów towarowych do wyśrubowanych wymagań poziomów emisji hałasu.

Wydawać by się mogło, że tej inicjatywie można tylko przyklasnąć.

Ale diabeł tkwi w szczegółach.

Grupa PKP Cargo wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa (MIB) opracowała propozycje zmian do projektu rozszerzenia, tzw. TSI Hałas. Polska uważa, że unijna zmiana preferowałaby koleje np. z Niemiec, Austrii i Szwajcarii.

Narodowi przewoźnicy z tych krajów otrzymują na walkę z hałasem sowite dotacje budżetowe, np. DB Cargo może liczyć na terenie Niemiec na 100 proc. dofinansowania do zakupu wstawek kompozytowych do hamulców. Przez to te koleje już dziś dysponują taborem w dużym stopniu wyposażonym w wymagane rozwiązania.

W Polsce jest ok. 75 tys. wagonów towarowych, z czego ponad 60 tys. należy do grupy PKP Cargo.

Większość nie ma takich klocków, z czego w razie wejścia w życie proponowanych przepisów więcej niż trzy czwarte będzie wymagało wymiany kół i całego zestawu hamulcowego. W przypadku giganta PKP Cargo koszty byłyby astronomiczne – przyznaje Ryszard Wnukowski, rzecznik PKP Cargo.

Grupa PKP wyliczyła, że w przypadku jej spółki córki PKP Cargo potencjalna konieczność przezbroje-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

nia kilkudziesięciu tysięcy wagonów wygeneruje koszty sięgające 1,3 mld zł. Dla porównania: za te pieniądze spółka mogłaby kupić ponad 5 tys. nowych wagonów. Wdrożenie miałoby też stanowić cios w pozycję PKP Cargo, który ma dziś status drugiego przewoźnika w UE (po DB Cargo).

To dlatego MIB wspiera Cargo w zabiegach o złagodzenia przepisów. Propozycja jest taka, żeby o warunkach dopuszczenia wagonów decydowały kraje członkowskie i ich koleje. Z kolei termin obowiązywania regulacji miałby być przesunięty o kolejne 10 lat, czyli do 2036 r.

– Do tego czasu wycofane zostałyby przez nas wszystkie stare wagony, które nie spełniają TSI Hałas. A od 2036 r. byłyby użytkowane wyłącznie wagony z kołami monoblokowymi i klockami kompozytowymi, czyli ciche – usłyszeliśmy w PKP Cargo.

Przeciwnicy rozszerzania dyrektywy hałasowej podpierają się m.in. opinią Izby Gospodarczej Transportu

Lądowego, według której wprowadzenie w krótkim okresie wymogu stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych, jest z punktu widzenia większości przewoźników działających na rynku polskim rozwiązaniem niekorzystnym. Twierdzą, że regulacje powstały z myślą o krajach takich jak np. Holandia, w których jest duża gęstość zaludnienia, a linie, którymi kursują pociągi cargo, przebiegają przez tereny zamieszkałe. – W Polsce przewozy towarowe odbywają się z reguły z daleka od skupisk ludzkich – twierdzi Ryszard Wnukowski.

Polska próbuje lobbować w Brukseli. Prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski spotykał się w tej sprawie z komisarz ds. transportu UE Violetą Bulc, proponując uwzględnienie różnic kolei narodowych.

Za przesunięciem terminu implementacji opowiada się część europosłów, m.in. Tomasz Poręba, wiceprzewodniczący Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim.

Przewoźnik PKP Cargo podaje, że do obsługi przewozów zagranicznych skierował pulę wagonów, które spełniają warunki zawarte w regulacji. Jak usłyszeliśmy, będzie ich sukcesywnie przybywało w kolejnych latach. Konkretnych liczb przewoźnik nie podaje. Wiadomo jednak, że to zaledwie ułamek w jego ogólnej puli. Według UTK w cichsze wstawki hamulcowe wyposażonych jest w Polsce tylko niewiele ponad 3 proc. wagonów.

Współpraca Jakub

Pawłowski Konrad Majszyk

Dziennik Gazeta Prawna, nr 128 środa 5.07.2017 r.

55

RAPORT KOLEJOWY

Skontrolowano regionalne przewozy kolejowe Najwyższa Izba Kontroli zajęła się zagadnieniem skutecznego i prawidłowego funkcjonowania jakości usług regionalnych przewozów kolejowych organizowanych przez samorządy.

Kontrola NIK została podjęta w wyniku sugestii Komisji Infrastruktury Sejmu RP, była kontrolą planową, koordynowaną. Wybór jednostek do kontroli dokonany został w sposób celowy. Kontrolą objęto pięć urzędów marszałkowskich województw, na terenie których utworzono samorządowe kolejowe spółki przewozowe dolnośląskiego, małopolskiego, mazowieckiego, śląskiego oraz wielkopolskiego, a także Urząd Marszałkowski województwa lubelskiego, na terenie którego takiej spółki nie utworzono.

W ramach kontroli sprawdzono rzetelność i legalność wykonywania przez poszczególne samorządy wojewódzkie nałożonych na nie zadań, zarówno w zakresie rozpoznania potrzeb przewozowych, ustalenia sieci komunikacyjnej oraz zapewnienia odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego kolejowego transportu zbiorowego, jak też w zakresie oceny i kontroli usług świadczonych przez operatorów na podstawie umów zawartych z organizatorami. Okres kontrolny objął okres od 2014 do końca III kwartału 2016 roku.

Ogólna ocena kontrolowanej działalności była pozytywna, aczkolwiek stwierdzono nieprawidłowości w za-

kresie skuteczności organizacji regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych na liniach regularnych.

NIK pozytywnie ocenił: • popr zedzenie oprac owania i uchwalenia planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego przeprowadzeniem badań potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym; • zawarcie w uchwalonych planach transportowych wszystkich wymaganych przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym elementów, w tym m.in. przewidywane finansowanie usług przewozowych, preferencje dotyczące wyboru środków transportu i pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej; • zawieranie z operatorami umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w trybach i na warunkach ustalonych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym oraz ujmowanie w nich ustaleń wymaganych przepisami tej ustawy, w tym określających sposób obliczania rekompensaty;

WKD 2,35% Inne 1,85%

Koleje Wielkopolskie 2,82%

Przewozy Regionalne 27,16%

SKM Warszawa 8,14% PKP Intercity 13,17% PKP SKM 14,31%

Koleje Mazowieckie 20,81%

Udział przewoźników pasażerskich w rynku ze względu na liczbę przewiezionych pasażerów w 2016 r.

56

• zapewnienie realizacji przewozów elektrycznymi zespołami trakcyjnymi przystosowanymi na ogół do przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w tym poruszających się na wózkach inwalidzkich, odpowiadającymi warunkom technicznym oraz posiadającymi aktualne świadectwa sprawności technicznej pojazdu kolejowego; • wypłacanie rekompensat w wysokościach nieprzekraczających kwot odpowiadających wynikom finansowym netto wykazywanym przez poszczególnych operatorów, które były obliczane zgodnie z zasadami ustalonymi w umowach; • udostępnianie na stronach internetowych kontrolowanych samorządów informacji na temat świadczenia usług publicznych w zakresie kolejowego transportu zbiorowego.

Izba zauważyła także, że w kontrolowanym okresie wzrastała liczba przewiezionych pasażerów oraz ich satysfakcja z jakości usług publicznego transportu kolejowego, którego organizatorem były kontrolowane samorządy.

Pomimo tego pojawiły się jednak istotne nieprawidłowości, które zachwiały ogólnie pozytywną oceną wystawioną przez kontrolerów Niedomagania polegały zatem na: • nierzetelnym nadzorze sprawowanym nad przewoźnikami w zakresie wykonywania przez nich regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych na liniach regularnych. Działania w tym zakresie były ograniczone do przeprowadzania kontroli dotyczących zapewnienia przez przewoźników komfortu podróży i ewentualnie punktualności; • niekontrolowaniu wywiązywania się przez operatorów z rozpatrywania skarg i reklamacji pasażerów;

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY • niewywiązywaniu się w pełni z obowiązku zapewnienia odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych i dworców; • niezapewnieniu funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego; • nierzetelnym i nieterminowym wywiązywaniu się z obowiązków informacyjnych w zakresie publicznego transportu zbiorowego, czym naruszano przepisy art. 49 uptz.

Ustalenia kontroli wskazują, że marszałkowie często wypełniali rubryki obowiązującego formularza do przekazywania tych informacji określeniem „brak danych”, co oznacza, że minister otrzymywał informacje niepełne. Minister nie występował do marszałków o uzupełnienie tych informacji.

W rezultacie kontroli Najwyższa Izba Kontroli przekazała wnioski do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego ( o spowodowanie, by dyrektorzy Oddziałów Terenowych UTK na bieżąco informowali właściwego marszałka o stwierdzonych w wyniku kontroli operatora nieprawidłowościach w zakresie stanu technicznego taboru kolejowego używanego do świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego) oraz Ministra Infrastruktury i Budownictwa (o egzekwowanie od marszałków województw rzetelnego wypełniania obowiązków sprawozdawczych w zakresie publicznego transportu zbiorowego).

Poza wnioskami o charakterze systemowym, Najwyższa Izba Kontroli sformułowała wnioski pokontrolne do marszałków wszystkich badanych województw. W związku z ustaleniami kontroli i stwierdzonymi nieprawidłowościami NIK skierowała do kierowników skontrolowanych jednostek 28 wniosków pokontrolnych, które dotyczyły: • planowania publicznego transportu zbiorowego – dostosowania planu transportowego do wymogów dotyczących oceny i prognozy potrzeb przewozowych z uwzględnieniem gęstości zaludnienia, a także zapewnienia dostępu do publicznego transportu zbio-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

rowego osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej; aktualizacji planu transportowego w części dotyczącej kolejowych linii komunikacyjnych, na których ma być organizowany publiczny transport zbiorowy; • organizowania publicznego transportu zbiorowego – zapewnienia zawierania umów z operatorami w obowiązujących terminach i zgodnych ze standardami przyjętymi w planie transportowym; ustalania opłat za przewóz oraz innych opłat za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego; ustalania zasad podziału kosztów na różne rodzaje działalności przewozowej z uwzględnieniem podziału kosztów bezpośrednich, dotyczących przestojów pociągów i kosztów pracowniczych za czas pracy niezwiązany z obsługą pociągów; ustalenia reguły, by rekompensata była zależna od podatku dochodowego związanego wyłącznie ze świadczeniem usług publicznego transportu zbiorowego; ustalania premii efektywnościowej zależnej od efektywności usług przewozowych; nakładania kar pieniężnych w każdym przypadku stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika obowiązków lub warunków przewozu kolejowego; zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności poprzez trwałe wyposażenie przystanków komunikacyjnych

w obowiązujące rozkłady jazdy i ich właściwe oznakowanie; • zarządzania publicznym transportem zbiorowym – opracowania i wdrożenia procedur postępowania w zakresie realizacji wszystkich zadań przypisanych organizatorowi przepisami uptz; zapewnienia nadzoru nad rozpatrywaniem skarg otrzymywanych przez przewoźników oraz terminowym wykonywaniem zakładanych w DSU napraw i przeglądów taboru; rzetelnego dokumentowania wyników prowadzonych kontroli; przeprowadzania kontroli dokumentów potwierdzających wysokość utraconych przychodów i poniesionych przez operatorów kosztów w związku ze świadczonymi przez nich usługami kolejowych przewozów publicznych; uruchomienia spójnego i zintegrowanego systemu informacji dla pasażerów oraz administrowania tym systemem; przyjmowania rozliczenia rekompensaty tylko po spełnieniu przez operatora ustalonego w umowie warunku sine qua non; wypełniania obowiązków w zakresie upubliczniania sprawozdań i informacji.

Opracowanie: RK na podstawie „Informacja o wynikach kontroli.

Zarządzanie regionalnym pasażerskim transportem kolejowym”, NIK, 2017

Koleje Wielkopolskie 2,04% SKM Warszawa 1,86% Inne 2,02%

PKP SKM 5,74% Koleje Mazowieckie 11,28%

PKP Intercity 49,35%

Przewozy Regionalne 22,22%

Udział przewoźników pasażerskich w rynku ze względu na pracę przewozową wyrażoną w pasażerokilometrach wykonaną w 2016 r.

57

RAPORT KOLEJOWY

Pasażerowie wracają na kolej Analizy i komentarze Coraz większa liczba podróżnych wybiera kolej. Urząd Transportu Kolejowego opublikował sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2016 r. oraz wyniki przewozów pasażerskich w pierwszym półroczu 2017 r. Dane zebrane przez UTK potwierdzają, że zainteresowanie koleją jest coraz większe.

Ze sprawozdania opublikowanego przez UTK możemy dowiedzieć się, że w 2016 r. w przewozach pasażerskich zaobser wowano wzrost o ponad 4 proc. (czyli ponad 12 mln pasażerów) w porównaniu z rokiem ubiegłym. To najlepszy wynik od 2002 r., kiedy z usług kolei skorzystało 304 mln pasażerów.

W przewozach towarowych wyniki utrzymały się na podobnym poziomie co w 2015 r. Jednocześnie nastąpił duży wzrost przewozów intermodalnych. Liczba przetransportowanych jednostek w porównaniu do poprzedniego roku wzrosła o ponad 27 proc., a liczba TEU o prawie 25 proc.

– Ubiegły rok w kolejnictwie upłynął pod znakiem dużych wzrostów w transporcie pasażerskim i intermodalnym – podsumowuje Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – W roku 2017 widać zachowanie tej tendencji, to rok wyzwań. Do najważniejszych będą należeć te związane z rozstrzyganiem przetargów i podpisywaniem umów na modernizację linii kolejowych oraz prowadzeniem już rozpoczętych inwestycji. To od ich właściwego przygotowania i realizacji zależy kondycja branży transportu kolejowego w 2017 r. oraz w latach następnych.

Tendencje wzrostowe wyraźnie widać w danych dotyczących przewozów pasażerskich w pierwszym półroczu 2017 r. Od stycznia do czerwca z usług kolei skorzystało 153,32 mln pasażerów. W porównaniu do 2016 r. przewoźnicy zanotowali wzrost liczby pasażerów o 5,1 proc., a pracy przewozowej o 9,1 proc.

Większość przewoźników odnotowała przyrost liczby pasażerów: Koleje Małopolskie o 42 proc., Koleje Dolnośląskie o 27 proc., PKP Intercity o 15 proc., Koleje Mazowieckie o 6 proc., a Przewozy Regionalne

58

o 4 proc. Największym wzrostem może pochwalić się Łódzka Kolej Aglomeracyjna – ponad 50 proc.

bez znaczenia było również otwarcie dworca Łódź Fabryczna, zlokalizowanego w centrum miasta.

Według Malinowskiego pasażerowie bardziej zainteresowali się koleją Rekordowe przewozy pasażerskie ze względu na szereg czynników: od poszerzenia oferty biletowej i wpro– Łódzka Kolej Aglomeracyjna wadzenia Wspólnego Biletu Aglomezanotowała w pierwszym półroczu racyjnego, poprzez inwestycje w ta2017 r. najwyższy ze wszystkich prze- bor, aż do cykliczności rozkładu jazy. woźników wzrost liczy pasażerów – – Znaczny wzrost liczby pasażemówi Raportowi Kolejowemu Janusz rów zanotowaliśmy po wprowadzeniu Malinowski, Prezes Zarządu Łódzkiej w kwietniu 2017 r. wzajemnego honoKolei Aglomeracyjnej. – Z pociągów rowania biletów z MPK Łódź – podkrespółki skorzystało 1 862 000 po- śla Malinowski. – Naszymi pociągami dróżnych. To 51 proc. więcej niż rok mieszkańcy Łodzi mogą podróżować temu. Wynik ten jest efektem pracy na podstawie biletów komunikacji miejzwiązanej z popraskiej. ŁKA stała się wą oferty przeczęścią systemu Wyniki przewozowe za wozowej spółki transportu miejminione półrocze pokazały, na wielu obszaskiego, a są linie, że o ofercie trzeba myśleć rach. Dzięki dona których kolej szeroko. Liczymy, że tempo brej współpracy pod względem czasu przejazdu z organizatorem, wzrostu utrzyma się i do końca wygrywa z autoczyli Ur zędem roku przewieziemy ponad 4 Marszałkowskim busami czy trammln pasażerów – powiedział Wo j e w ó d z t w a wajami. Integracja Janusz Malinowski, Łódzkiego, moŁKA z transportem Prezes Zarządu gliśmy zwiększyć miejskim to także Łódzkiej Kolei pracę eksploataWspólny Bilet Aglomeracyjnej.

Aglomeracyjny. cyjną o 15 proc.

Zwiększyliśmy Zagęściliśmy również dostępsiatkę połączeń, ność naszych bipoprawiliśmy częstotliwość i cykliczletów. ność pociągów. Stale Obecnie system sprzepracujemy nad podaży biletów ŁKA obejmuje prawą skomunitakie nowe kanały, jak: biletomaty kowań. Analiza stacjonarne na terenie województwa potoków skłoniła nas do modyfikacji mazowieckiego i łódzkiego, biletomaty układu połączeń, co zostało pozy- MPK Łódź, kanały internetowe (włatywnie przyjęte przez pasażerów. sny sklep, KOLEO, biletylodzkie.pl), Dla przykładu pociągi z Kutna i Ło- Skycash. Spółka podpisała też umowę wicza skierowaliśmy do stacji Łódź o wzajemnej sprzedaży z przewoźniWidzew przez Łódź Kaliską, dzięki kami ościennymi, POLREGIO i PKP czemu obsługują one również więk- Intercity. szość przystanków na terenie Łodzi – Wyniki przewozowe za miniow ramach tzw. kolei obwodowej. Nie ne półrocze pokazały, że o ofercie

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY trzeba myśleć szeroko – podsumowuje Malinowski. – Pasażerowie już wcześniej cenili nas za nowoczesny tabor, z m.in. bezpłatnym wifi, jakość obsługi czy atrakcyjne ceny biletów.

Jak widać równie istotny jest cykliczny rozkład jazdy, wielokanałowy system sprzedaży oraz możliwość podróżowania na jednym bilecie kilkoma środkami transportu. Liczymy, że tempo wzrostu utrzyma się i do końca roku przewieziemy ponad 4 mln pasażerów.

Przyczyny sukcesu O przyczyny sukcesu i rosnące zainteresowanie przewozami kolejowymi zapytaliśmy zarządy Kolei Małopolskich.

– Dynamiczny rozwój naszej spółki doskonale pokazują liczby – mówi nam Ryszard Rębilas, Wiceprezes Zarządu Kolei Małopolskich. –

Elementami przesądzającymi o wyborze transportu publicznego są: stałe godziny kursowania, krótki czas przejazdu, duża częstotliwość kursów, komfort podróży i wygoda, cena, budowa systemów P&R oraz możliwość korzystania z biletów zintegrowanych z komunikacją miejską – powiedział Ryszard Rębilas, Wiceprezes Zarządu Kolei Małopolskich.

W roku 2015 przez pierwsze półrocze przewieźliśmy 649 509 osób, rok później już 1 987 664. Pierwsze półrocze 2017 r. to znakomity wynik 2 831 050 pasażerów. Elementami przesądzającymi o wyborze transportu publicznego, kolei, są: • stałe godziny kursowania – cykliczność rozkładu jazdy, odjazdy z poszczególnych stacji o stałej końcówce minutowej;

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

• krótki czas przejazdu – czas podróży w pełni akceptowalny przez pasażera i konkurencyjny względem transportu drogowego; • duża częstotliwość kursów – zgodność godzin kursowania z oczekiwaniami podróżnych, wysoka częstotliwość kursowania co 30 minut; • komfort podróży i wygoda – wszystkie kursy obsługiwane nowoczesnymi pojazdami wyposażonymi m.in. w system dynamicznej informacji pasażerskiej, klimatyzację oraz automaty biletowe; • cena – koszt podróży akceptowalny przez pasażera, dostępna szeroka gama biletów dostosowanych do potrzeb różnych grup podróżnych, m.in. bilety jednorazowe czasowe, bilety miesięczne, bilety miesięczne zintegrowane z komunikacją miejską gminy Kraków; • budowa systemów P&R umożliwiających dogodne przesiadanie się z komunikacji kołowej na transport kolejowy oraz możliwość korzystania z biletów zintegrowanych z komunikacją miejską.

Kolej odrabia straty Czynniki odpowiadające za większe zainteresowanie pasażerów koleją wskazał nam także Robert Stępień, Prezes Zarządu Kolei Mazowieckich.

– Dane, które podał Urząd Transportu Kolejowego, mogą napawać optymizmem – zaznacza Stępień. – Większość przewoźników odnotowała wzrost frekwencji. W pociągach Kolei Mazowieckich przybyło 6 proc. podróżnych. Dane te pokazują, że kolej stara się odrobić straty. Dzieje się tak na pewno za sprawą zmodernizowanej infrastruktury torowej, co w konsekwencji prowadzi do skrócenia czasów przejazdów – a więc polepszenia oferty przewozowej – oraz dzięki zakupom i modernizacjom taboru.

Jak zauważa Stępień, ważne sąinwestycje taborowe i zwiększenie komfortu podróży. Koleje Mazowieckie w ciągu trzynastu lat działalności zmodernizowały cały tabor. Spółka dokupiła sto dziewiętnaście nowoczesnych jednostek taborowych, przeznaczonych zarówno do obsługi tras o największych potokach podróżnych (wagony piętrowe wraz

z lokomotywami od Bombardiera i Pesy, elektryczne zespoły trakcyjne typu Flirt, Elf, Impuls), jak i te mniejsze (szynobusy), które świetnie sprawdzają się na trasach niezeletryfikowanych, gdzie podróżnych jest zdecydowanie mniej.

– Zapotrzebowanie na przewozy koleją na Mazowszu jest coraz większe – dodaje Stępień – a najlepiej to widać, gdy prześledzi się rok po roku statystyki dotyczące liczby przewiezionych podróżnych. W pierwszym roku działalności Koleje Mazowieckie przewiozły około 40 mln podróżnych, ubiegły rok to już blisko 61 mln. Analizując dane za pierwsze półrocze 2017 r., można śmiało prognozować, że także ten rok zakończy się Kolej stara się odrobić straty. sukcesem przeDzieje się tak na pewno za wozowym. Ale tu sprawą zmodernizowanej liczy się nie tylko infrastruktury torowej, co to, by dysponow konsekwencji prowadzi do wać odpowiednią skrócenia czasów przejazdów liczbą pojazdów, oraz dzięki zakupom ważne jest także i modernizacjom stworzenie oferty taboru – powiedział szytej na miarę poRobert Stępień, trzeb pasażerów.

Prezes Zarządu Dlatego w 2005 r.

Kolei Mazowieckich.

Koleje Mazowieckie wprowadziły własną tar yfę przewozową, która dała możliwość elastycznego tworzenia ofert przewozowych adekwatnych do oczekiwań klientów, np. nieodpłatny przewóz psa lub roweru, ulgę dla osób, które nie ukończyły 26. roku życia i nie posiadają uprawnień do innych ulgowych przejazdów, Bilet Dobowy, Bilet Turysty, Karta Mazowiecka, Bilet Lotniskowy czy oferty specjalne na wybranych odcinkach (np. Otwock – Warszawa Zachodnia). Oferta „Wspólny Bilet ZTM-KM-WKD” została wprowadzona przez KM i ZTM w 2005 r. początkowo w bardzo ograniczonym zakresie w celu poprawy dostępności środków komunikacji. Od tamtej pory była ona sukcesywnie rozszerzana i ulepszana.

– Jej adresatami byli najpierw mieszkańcy Warszawy, którzy na podstawie niektórych biletów z taryfy ZTM mogli podróżować pociągami

59

RAPORT KOLEJOWY Kolei Mazowieckich – wyjaśnia Stępień. – Oferta cieszyła się takim zainteresowaniem, że jej zakres został rozszerzony o obszar całej aglomeracji warszawskiej, kolejne bilety oraz grono uprawnionych.

Mówiąc o inwestycjach w zakresie obsługi podróżnych, warto też wspomnieć o nowych kanałach sprzedaży biletów: biletomatach, sprzedaży przez Internet oraz przez telefon komórkowy. Dodatkowo podróżni za bilet zakupiony w kasie lub w pociągu mogą płacić kartą płatniczą.

Wszystkie te działania sprawiają, że transport na Mazowszu stał się zintegrowany, nowoczesny i zbliżony do standardów europejskich.

Rozwój kolei i potencjał ekonomiczny W ubiegłym roku pociągami PKP Intercity podróżowało łącznie 38,5 mln pasażerów. Spółka osiągnęła przychód w wysokości około 1,77 mld zł (z uwzględnieniem dotacji przedmiotowej do przejazdów z ulgami ustawowymi) oraz uzyskała dodatni wynik finansowy na poziomie 48,4 mln zł, co stanowi wzrost rok do roku na poziomie ponad 105 mln zł.

– Oznacza to, że po raz pierwszy od dziewięciu lat zanotowaliśmy dodatni wynik finansowy – zaznacza Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity. – W tym roku pozostajemy na ścieżce dy nami c zn e g o wzrostu: w ciągu Śmiało mogę powiedzieć, pierwszych szeże dzięki kolei i jej rozwojowi ściu miesięcy na(prowadzone inwestycje, szymi pociągami nowoczesny tabor, wyższy podróżowało 20,3 komfort) więcej ludzi mln osób, czyli podróżuje po Polsce, co także o 15 proc. więcej ma wpływ na potencjał niż w analogiczekonomiczny regionów nym okresie ubiei ośrodków miejskich głego roku. Praca – powiedział eksploatacyjna od Marek Chraniuk, stycznia do czerwPrezes Zarządu ca br. wyniosła bliPKP Intercity. sko 29 mln pociągokilometrów – to rezultat zbliżony do porównywanego okresu w 2016 r. Zwiększa się zainteresowanie usługami PKP Intercity. Wzrost liczby pasażerów można zaobserwować

60

wśród różnych grup podróżnych.

Od stycznia do czerwca br. z pociągów PKP Intercity skorzystało o 40 proc. więcej rodzin, 24 proc. seniorów i 12 proc. studentów niż w tym samym okresie zeszłego roku. Klienci PKP Intercity korzystają przede wszystkich z szerokiej siatki połączeń ekonomicznych, ale również ekspresowych Wśród czynników, które przyciągają pasażerów do PKP Intercity, Chraniuk wskazał poprawę komfortu podróży i jakości obsługi. Z badań prowadzonych przez Grupę PKP wynika, że satysfakcja z podróży została oceniona na 5,8 w siedmiostopniowej skali. Spółka stale prowadzi szkolenia drużyn konduktorskich oraz m.in. pracowników kas biletowych w zakresie obsługi klienta. Dodatkowo na pokładach pociągów montowane są systemy monitorujące i zabezpieczające, np. guziki SOS. Działania te sprawiają, że blisko 85 proc. pasażerów dobrze ocenia uprzejmość i pomoc drużyn konduktorskich, a około 80 proc. pozytywnie postrzega uzyskany poziom bezpieczeństwa w pociągach PKP Intercity.

– Dlatego śmiało mogę powiedzieć – podkreśla Chraniuk – że dzięki kolei i jej rozwojowi (prowadzone inwestycje, nowoczesny tabor, wyższy komfort) więcej ludzi podróżuje po Polsce, co także ma wpływ na potencjał ekonomiczny regionów i ośrodków miejskich. Dotyczy to nie tylko znaczących aglomeracji, ale też takich centrów regionalnych, jak m.in. Białystok, Toruń, Bydgoszcz czy Olsztyn.

PKP Intercity konsekwentnie stawia na strategię premiowania osób, które planują podróż wcześniej i kupują bilety z wyprzedzeniem. Jednocześnie PKP Intercity cały czas wprowadza dla klientów nowe udogodnienia w zakupach biletów, czego przykładem może być rozszerzenie pakietu usług online.

– Wzrost liczby pasażerów wiąże się również z poprawą jakości taboru – dodaje Chraniuk. – Modernizujemy i kupujemy tabor z myślą o potrzebach różnych grup pasażerów. Pojazdy wyposażone są m.in. w klimatyzację, gniazdka, bezprzewodowy Internet oraz posiadają udogodnienia dla osób z niepełnosprawnościami, a także wydzielone przestrzenie dla rodzin z dziećmi. Pasażerowie korzystają

z nowoczesnych pojazdów Pendolino, PesaDART czy FLIRT3. Ponadto PKP Intercity konsekwentnie realizuje przyjętą strategię taborową na lata 20162020, na którą przeznaczy około 2,5 mld złotych. Plan inwestycyjny zakłada modernizację 455 wagonów oraz zakup pięćdziesięciu pięciu nowych.

Część zmodernizowanych wagonów osobowych będzie się cechowało podwyższonym standardem z miejscami do siedzenia w układzie przedziałowym, z wydzielonymi przedziałami dla matki z dzieckiem, z przedziałem dla osób niepełnosprawnych, z miejscami do przewozu rowerów. Dodatkowo zamierzamy kupić czterdzieści lokomotyw (trzydzieści elektrycznych i dziesięć spalinowo-elektrycznych), a kolejnych dwadzieścia lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07 zostanie przystosowane do prędkości minimum 160 km/h. PKP Intercity wprowadza zmiany, które pozwalają uzyskiwać trend wzrostu w liczbie przewiezionych pasażerów. Zakładamy, że do końca roku przewieziemy ok. 40 mln pasażerów. Zwiększymy też przychód i utrzymamy dodatni wynik finansowy, co zapewni dalszy stabilny rozwój.

Polska na tle Europy Ze wstępnych danych, które Urząd Transportu Kolejowego zebrał od organów regulacyjnych zrzeszonych w Grupie Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego ING-Rail wynika, że w 2016 r. Polska była na drugim miejscu w Europie pod względem wzrostu liczby pasażerów na kolei.

W naszym kraju zanotowano również najwyższy wzrost pracy przewozowej i eksploatacyjnej. Na tle innych krajów europejskich średnia liczba podróży na statystycznego mieszkańca w Polsce wynosi niecałe osiem podróży rożnie.

– Wyniki przewozowe za ostatni rok napawają optymizmem – podsumowuje minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

– Po wielu latach Polacy wreszcie wracają na kolej. Jestem przekonany, że mimo pewnych niedogodności związanych z modernizacją infrastruktury, ta tendencja się utrzyma.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja „Interfejsy w systemach sterowania ruchem kolejowym” 20 czerwca 2017 r. na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej odbyła się konferencja naukowo-techniczna pn. „Interfejsy w systemach sterowania ruchem kolejowym”.

Spotkanie zostało zorganizowane przez Zespół Sterowania Ruchem Kolejowym Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej pod kierownictwem Wiesława Zabłockiego, profesora PW – kierownika Zespołu oraz wieloletniego Kierownika Zakładu Sterowania Ruchem (obecnie: Zakład Sterowania Ruchem i Infrastruktury Transportu).

Konferencja pozwoliła na spotkanie i wymianę poglądów przedstawicieli branży kolejowej, związanych z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. Podczas konferencji referaty wygłosili przedstawiciele czołowych polskich firm w dziedzinie automatyki kolejowej, a także specjaliści naukowo-dydaktyczni Zespołu Sterowania Ruchem Kolejowym Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej.

W konferencji uczestniczyło wiele osób związanych z problematyką interfejsów. Byli to przedstawiciele środowiska akademickiego, producenci urządzeń srk (Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o., Thales Polska Spółka z o.o., Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o., Zakłady Automatyki KOMBUD SA, Siemens Sp. z o.o., Rail-Mil Computers sp. z o.o., Scheidt & Bachmann Polska sp. z o.o.), przedstawiciele Zarządcy Infrastruktury PKP PLK SA, jednostek certyfikujących, Urzędu Transportu Kolejowego oraz inni, poszukujący odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące interfejsów, wymieniający się doświadczeniami w projektowaniu i implementacji rozwiązań wykorzystujących interfejsy, a także zainteresowani zmianami w regulacjach wewnętrznych głównego Zarządcy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

w kraju oraz na poziomie regulatora runku i samego ustawodawcy.

Podczas konferencji omówiono doświadczenia i problemy związane z realizacją inwestycji w odniesieniu do interfejsów oraz powiązań.

Nie pominięto również kwestii ich projektowania. Istotnym zagadnieniem podczas konferencji był interfejs uniwersalny oraz potrzeba standaryzacji interfejsów. Omówiono także trendy panujące na kolejach zagranicą w rozpatrywanym zakresie, zróżnicowane zastosowanie pojęcia interfejsu oraz badania i zasady certyfikacji interfejsów w świetle obowiązujących regulacji prawnych.

Przedstawiono poglądy, doświadczenia i trudności występujące wśród zróżnicowanych uczestników rynku kolejowego.

Spektrum zagadnień było bardzo szerokie. Wydarzenie zorganizowane przez Zespół Sterowania Ruchem Kolejowym cieszyło się dużym zainteresowaniem przedstawicieli rynku. Poruszono wiele ujęć szeroko stosowanych interfejsów w systemach sterowania ruchem kolejowym.

Tematy podniesione w czasie sesji merytorycznych, wymiana zdań pomiędzy uczestnikami wydarzenia oraz zainteresowanie konferencją pozwalają stwierdzić, że inicjatywa okazała się bardzo owocną.

Organizatorzy konferencji zapowiadają kolejne edycje spotkań, w celu dalszego zgłębiania zagadnienia interfejsów oraz poszerzania tematyki o aspekty istotne z punktu widzenia branży sterowania ruchem kolejowym.

LS

61

RAPORT KOLEJOWY

Plany taborowe PKP Intercity Do końca trzeciego kwartału 2017 roku PKP Intercity zaplanowało szereg postepowań związanych z zakupami i przeglądami taboru.

Plan i wykonanie w 2017 roku 114

464

przeglądów P4

przeglądów P5 z modernizacją

31% Odebranych do końca IV 2017

11% Odebranych do końca IV 2017

17

80

Wi-Fi

62

przeglądów P4

przeglądów P5 z modernizacją

28% Odebranych do końca IV 2017

12% Odebranych do końca IV 2017

ergonomiczne fotele z gniazdkami elektrycznymi

indywidualne oświetlenie dla każdego pasażera

klimatyzacja

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY W przypadku pojazdów trakcyjnych Spółka planowała: • Zakup 10 lokomotyw elektrycznych wielosystemowych V=200 km/h, lokomotywy nowe, zgodne z obowiązującymi TSI; • Zakup 20 lokomotyw elektrycznych V=160 km/h, lokomotywy nowe, zgodne z obowiązującymi TSI; • Przegląd P4 z modernizacją 76 lokomotyw elektrycznych serii EU/ EP07, głównie: nowe szafy sterownicze WN i NN, nowe radiotelefony, szybkościomierze elektryczne, smarowanie obrzeży zestawów kołowych i modernizacja węzła szczotkotrzymaczy silników trakcyjnych;

• Przegląd P5 wraz z modernizacją 13 lokomotyw manewrowych SM42 dwuagregatowych.

• Zakup 10 lokomotyw manewrowych A’A/B/C (nowego typu), odnowa taboru poprzez zakup fabrycznie nowych lekkich lokomotyw spalinowych nowego typu A’A’/B/C, o mocy około 400 kW. • Montaż liczników zużycia energii na lokomotywach elektrycznych - 320 szt.

• Montaż radiotelefonów na lokomotywach elektrycznych serii EP/ EU07 w trakcie P4 realizowanych systemem gospodarczym - 14 szt.

• Montaż prędkościomierzy na lokomotywach serii EP/EU07 w trakcie P4 realizowanych systemem gospodarczym – 30 szt.

W ramach planowanego postępowania Spółka PKP IC zamierza: Zakup nowych wagonów klasy Z1A/Z1B Zamówienie: • 1 klasy przedziałowe, • 2 klasy bezprzedziałowe, • 2 klasy przedziałowe, • 2 klasy bezprzedziałowe przystosowane do przewozu rowerów, • 2 klasy przedziałowe przystosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich.

RK

Trwające postępowania przetargowe 335

przeglądów P5 z modernizacją

20

28

przeglądów P4

Przedziały dla rodziców z dziećmi

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

nowoczesne toalety z przewijakami dla niemowląt

udogodnienia dla osób niepełnosprawnych

przeglądów P5 z modernizacją

wieszaki na rowery

63

RAPORT KOLEJOWY

Przyspieszenie inwestycyjne Przekazanie środków unijnych przez samorządy do PKP PLK ma usprawnić podróżowanie na lokalną skalę. 4,5 mld zł ze środków unijnych pochodzących z regionalnych programów operacyjnych (RPO) powinno zostać rozliczone do 2023 r.

W praktyce tą kwotą nie dysponuje PKP PLK, ale samorządy, jednakże zadania inwestycyjne są przekazywane do tej spółki. Tym samym marszałkowie województw zlecają PKP PLK rewitalizację linii kolejowych. To zaś doprowadzić ma do sytuacji, w której poprawie ulegnie podróżowanie na skalę lokalną.

PKP PLK planuje zatem: • Wdrożenie w życie umowy na blisko 180 mln zł dotyczącej rewitalizacji linii kolejowej nr 210 – Szczecinek – Runowo. Po zakończeniu prac pociągi mają jeździć z prędkością 120 km/h.

• Budowę linii kolejowej nr 582 pomiędzy stacjami Czarnca i Włoszczowa – Północ o wartości 43 mln zł. Ten odcinek ma połączyć dwie linie: nr 61 i nr 4. Pociągi pasażerskie mają w tym rejonie poruszać się z prędkością do 100 km/h, a towarowe – 80 km/h. Na inwestycje pieniądze mają pochodzić z RPO woj. świętokrzyskiego.

• Rewitalizacje linii kolejowej nr 287 na odcinku Opole – Nysa. Wartość to prawie 105 mln zł. Fundusze

przekazał samorząd województwa opolskiego z RPO. Prędkość pociągów ma tutaj wzrosnąć do 120 km/h.

• Prace na linii nr 25 pomiędzy Dębicą, Mielcem oraz Padew Narodową za kwotę 100 mln zł.

Te przetargi w ramach RPOspółka PKP PLK ogłosi w tym roku 60 40

35,9

37,0

41,3

42,8

nr 49 Śniadowo - Łomża

nr 59 granica państwa - Chryzanów

nr 36 Łapy - Śniadowo - gr. wojew.

nr 582 Czarnca - Włoszczowa - Płn.

nr 25 Padew Narodowa - Mielec - Dębica

nr 287 Nysa - Opole

20 0

• Rewitalizację linii nr 59 od Chryzanowa do granicy państwowej z Białorusią za kwotę 37 mln zł.

• Remont linii nr 49 z Łomży do Śniadowa. Kwota 36 mln zł.

• PKP PLK planuje zatem podpisanie

Z R E A L I ZO WA N E

2,7

2011

2,8

się 51 projektów w 16 województwach, chociaż to tylko jedno ze źródeł unijnych pieniędzy dla kolei.

RK

Wydatki PKP PLK na inwestycje (w mld zł)

4,1 6,0

2013

7,1

2014

7,7

2015 4,1

2016

5,5

P L A N O WA N E *

11

2018

13,5

2019

13,8

2020 9,2

2021 4,8

2022 2023

104,0

80

2010 2012

102,2

100

2017

64

w 2018 roku 23 umów na realizację projektów z funduszy RPO o wartości ponad 1,8 mld zł. W 2019 ma to być 14 umów za 1,2 mld zł, a 2020 r. umowy za ćwierć miliarda złotych. Zaznaczyć trzeba, że na liście podstawowej RPO znajduje

1,9

Źródło: Ministerstwo Cyfryzacji, GUS. *według Krajowego Programu Kolejowego

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

65

RAPORT KOLEJOWY

66

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Polski Hyperloop X e c a p S u rs u k n o k le a n fi w

litechniki złożona ze studentów Po a ip ek , am Te ty rsi ive Un potrzebnych Hyper Poland kiej, poszukują funduszy ws cła ro W ki ni ch ite ol i P Warszawskiej yp weźmie udział w finale ot ot Pr . op rlo pe Hy y uł ps ka uska. na budowę ultraszybkiej irowanego przez Elona M sp in eX ac Sp y m fir su ur międzynarodowego konk

Zawody Hyperloop Pod Competition to rywalizacja, której celem jest wyłonienie najlepszej akademickiej konstrukcji kapsuły Hyperloop, która w przyszłości umożliwi podróżowanie z prędkością ok. 1000 km/h. Polski zespół tworzą studenci Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych z Politechniki Wrocławskiej oraz Studenckiego Koła Aerodynamiki Pojazdów i trzech innych Kół Naukowych z Politechniki Warszawskiej.

Projekt Hyper Poland University Team to kapsuła w skali 1:1, przypominająca sylwetką kształt współczesnych pociągów dużych prędkości. Napędem maja być silniki elektryczne, a sama konstrukcja ma się poruszać zarówno na kołach, jak i unosić za pomocą lewitacji magnetycznej. Prędkość projektowa, dla której liczone są wszystkie podzespoły, to ok. 430 km/h, natomiast docelowy pojazd może poruszać się z prędkością nawet 1200 km/h. W konstrukcji zastosowano stopy aluminium, magnezu oraz kompozyty węglowe, w efekcie czego konstrukcja będzie bardzo lekka, ale zarazem bardzo wytrzymała. Z powodów bezpieczeństwa kapsuła zostanie wypo-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

sażona w dwa niezależne od siebie systemy hamowania. Dodatkowo system elektroniczny będzie czuwał nad pojazdem w trakcie jazdy i w razie potrzeby automatycznie uruchamiał awaryjne procedury bezpieczeństwa Polska ekipa jest jedyną z obszaru Europy Środkowo-Wschodniej, a zarazem jedną z czterech europejskich, które zakwalifikowały się do finału zawodów.

Problemem w budowie kapsuły są jednak koszty. Żeby wybudować prototyp kapsuły, a następnie wyjechać na konkurs do Stanów Zjednoczonych, potrzeba minimum 150 tys. złotych. Zgromadzenie ta-

kich środków to duże wyzwanie dla zespołu złożonego ze studentów, dlatego postanowili oni zbierać pieniądze na portalu crowdfundingowym.

Zawody Hyperloop Pod Competition odbędą się pod koniec sierpnia 2017 roku w Kalifornii.

24 zespoły z całego świata, które zakwalifikowały się do finału, będą wówczas testować swoje kapsuły na specjalnie przygotowanym torze.

Ma on długość ok. 1,5 kilometra i średnicę 2 metrów. Opracowane przez studentów konstrukcje mają osiągnąć jak największą prędkość, by potem bezpiecznie wyhamować.

RK

67

RAPORT KOLEJOWY

Advantech – dostawca komputerów przemysłowych Advantech jest największym na świecie dostawcą komputerów przemysłowych. Globalny udział w rynku w tym segmencie to około 30%. Firma działa globalne, a wsparcie dla klientów jest realizowane poprzez lokalne biura – sieć sprzedaży, centra serwisowe, jak również linie produkcyjne pod customizowane zamówinia. Korzenie Advantecha sięgają dalekowschodniego Tajwanu – wiodącego ośrodka branży projektowania komputerów. Dzięki ponad 30letniemu doświadczeniu w branży automatyki przemysłowej oraz firma jest jednym z liderów na rynku transportu w regionie Azji.

Advantech jest jedną z niewielu firm, która jest w stanie zapewnić swoim klientom pełną ofertę komputerów, modułów oraz wyświetlaczy, w które są wyposażone urządzenia naziemne. Zaczynając od wszelkiego rodzaju urządzeń sprzedaży detalicznej, poprzez maszyny biletowe na stacjach, systemy poboru opłat, systemów bezpieczeństwa i ochrony, po systemy sygnalizacji i informacji pasażerskiej. We wszystkich nich komputery są niezbędnym elementem ekosystemu – ponieważ wszystkie z nich potrzebują zastosowania komputerów przemysłowych, Advantech, ze swoją gamą produktów i lokalnemu wsparciu, jest oczywistym wyborem.

Co sprawiło, że lider rynku factory automation, wprowadził do swojej oferty produkty dedykowane transportowi – w tym rozwiązaniom dla taboru kolejowego? Oprócz wieloletniego doświadczenia w Azji, wpłynęło na to kilka innych czynników.

Dzięki wprowadzeniu ERTMS, CBTC i TCMS, urządzenia do sterowania ruchem kolejowym oraz systemy sygnalizacyjne w Unii Europejskiej zostały ujednolicone.

Dzięki nim możliwy jest szybszy rozwój technologii, kompatybilności poszczególnych urządzeń, pracy załóg czy też samego komfortu

68

podróżowania pasażerów. Mniejsze koszty, najwyższej klasy technologie oraz elastyczny łańcuchem dostaw, nie tylko w Europie, ale na całym świecie – to tylko niektóre korzyści z ich wprowadzenia.

Opracowanie europejskich norm dotyczących urządzeń o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa zbiegło się w czasie z ich przyjęciem dla urządzeń niekrytycznych. Od roku 2000, dzięki smartfonom, laptopom i tabletom, nastąpił gwałtowny wzrost wykorzystania urządzeń osobistych połączonych z Internetem. Możliwość komunikacji za pośrednictwem

sprzedaży nagle wzrosły 200-krotnie. Opublikowana w 2007 roku norma EN-50155 zrewolucjonizowała kolejowe systemy komputerowe.

Pierwsze komputery kolejowe uruchomiono w roku 2010, a w roku 2017 dostępna była już trzecia generacja tych produktów. Najnowsza generacja produktów spełniających wymagania normy EN-50155 łączy w sobie doświadczenie płynące z dziesięciu lat stosowania normy oraz rosnące wymagania klientów - pasażerów, operatorów, producentów pociągów oraz integratorów systemów.

sieci zachęciły producentów sprzętu, operatorów telekomunikacyjnych, reklamodawców do wykorzystania większych możliwości interakcji z pasażerami. Grupą mierzalną i gotową na korzystanie z nowych usług w czasie podróży.

Europejska norma EN-50155 dotycząca wyposażenia elektronicznego stosowanego w taborze zapewnia równy dostęp do europejskiego rynku kolejowego wszystkim producentom. Zarówno z rynku Europejskiego, jak i markom globalnym, spełniającym wymagania odnoszące się do poziomu wstrząsów, wibracji, temperatury i ochrony przed zakłóceniami elektromagnetycznymi.

Dzięki powyższym czynnikom, producenci tacy jak Advantech zyskali możliwość opracowania jednego produktu i sprzedawania go na całym świecie. Doświadczenie i wiedza, zdobywana przez lata na innych rynkach została użyta aby stworzyć nowe produkty – spełniające nowe normy i pasujące do wymagań europejskich systemów i klientów. Potencjalne wielkości

Można bez przesady powiedzieć, że jesteśmy świadkami rewolucji technologicznej w pociągach.

Zastosowanie komputerów rośnie w geometrycznym tempie. Dla przykładu - nowoczesne składy są wyposażone w kamery High Definition (HD) lub 4k znajdujące się w każdym wagonie. Zebrane przez nie dane mogą być przechowywane w pociągu przez okres do 90 dni, mogą zostać także przesłane do centr przetwarzania danych na stacjach lub zajezdniach. Maszynista ma dostęp w czasie rzeczywistym do wszystkich kamer poprzez panele w kabinie, które pokazują również status innych urządzeń czy też obraz na zewnątrz pociągu.

Jednocześnie oczekiwania pasażerów zmieniły się pod wpływem dostępności do mobilnych nośników – smartfonów oraz tabletów.

Informacje o trasach pociągu stają się coraz bardziej zautomatyzowane. Mapy drukowane zostały zastąpione przez wyświetlacze i informacje głosowe, które pokazują kolejne przystanki, trasę, godziny,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY informacje o połączeniach oraz informacje lokalne czy reklamy. Zamówienie posiłku, zakupy czy gry dla dzieci – powinny być dostępne w łatwy, przystępny i nowoczesny sposób. Każde urządzenie – łączy się z lokalną siecią, a potem z internetem. Jednocześnie współczesne zarządzanie pociągiem opiera się na pracy komputerów i połączonych z nim urządzeń.

Advantech współpracuje z największymi dostawcami tego typu rozwiązań komunikacyjnych na całym świecie. Wieloletnie doświadczenie na rynku komputerów przemysłowych oraz szeroka oferta produktowa zapewnia mu unikalność propozycji dla klientów transportu kolejowego. Firma może zaoferować obsługę wszystkich elementów współczesnego systemu łączności w pociągu. Niestandardowe i gotowe produkty, wyświetlacze spełniające wymogi normy 50155, przełączniki Ethernet, punkty dostępowe WiFi, routery, komputery PC, serwery oraz pamięć masową, a także opcjonalne moduły zapewniające łączność. Advantech jest jedynym producentem zapewniającym tak szeroki wachlarz certyfikowanych produktów. Spełniają wewnętrze normy w zakresie długowieczności produktu, kontroli wersji, obsługi konfiguracji i globalnych usług w zakresie napraw i wymiany.

Kilka ostatnich lat było ekscytującym okresem na rynku transportu kolejowego, a kolejne są jeszcze większym wyzwaniem. Pierwsze projekty wykorzystujące wirtualizację na pokładzie pociągów zrewolucjonizują nie tylko technologię, ale i łańcuch dostaw. Rozwój autonomizacji pojazdów – tak jak to ma miejsce w przypadku samochodów – będzie miał realny wpływ na rynek kolejowy, wykorzystane w pociągach urządzenia, a co za tym idzie sposób w jaki wszyscy podróżujemy.

Warsztaty w Żmigrodzie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy z Instytutem Kolejnictwa zorganizowała warsztaty na terenie Ośrodka Doświadczalnego w Żmigrodzie.

Spotkanie otworzyli dyrektor generalny Adam Musiał i dyrektor Andrzej Żurkowski. Następnie głos zabrał Kierownik OETD Instytutu Kolejnictwa Waldemar Szulc.

Warsztaty miały na celu przybliżenie działalności ośrodka i jego potencjału w zakresie badań trwałości, niezawodności, wytrzymałości, dynamiki urządzeń i systemów stosowanych na kolei w obszarze taboru, trakcji, srk i dróg kolejowych. Uczestnicy warsztatów zostali zaproszeni do zwiedzania Toru Doświadczalnego – zapoznali się m.in. z eksperymentalnymi zabezpieczeniami sieci trakcyjnej,

a także obejrzeli pojazd przygotowany do badania. Zwiedzanie zakończyło się przejazdem Impulsem 31 WE z parku taborowego Kolei Dolnośląskich.

Następnym punktem warsztatów był wykład Dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzeja Żurkowskiego, który opowiedział zebranym o historii, możliwościach i perspektywach rozwojowych Toru Doświadczalnego.

Warsztaty były nieodpłatne i dedykowane firmom zrzeszonym w naszym samorządzie. W spotkaniu udział wzięło ponad pięćdziesiąt osób. Duża frekwencja, aktywne zainteresowanie poruszanymi tematami i dyskusje, które odbyły się po części wykładowej, dowodzą, jak bardzo potrzebne były warsztaty poruszające tematykę funkcjonowania kolejowych ośrodków badawczych. Z pewnością nie będzie to ostatnia tego typu inicjatywa podjęta przez Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

LS

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

69

RAPORT KOLEJOWY

70

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowe technologie osłon kabli w infrastrukturze kolejowej ASTE od wielu lat promuje na rynku kolejowym nowe produkty i technologie. Jesteśmy firmą, która jako pierwsza w Polsce zaczęła promować bezpieczne kable bezhalogenowe dla taboru kolejowego w czasie, gdy powszechnie stosowano kable zawierające halogeny, z izolacją z PCW lub gumową. Wzrost świadomości odnośnie bezpieczeństwa pożarowego i idące w ślad za tym zmiany w prawie wymusiły stosowanie produktów o znacznie wyższym bezpieczeństwie pożarowym. Podobnie było z osłonami kabli i przewodów… Kilkanaście lat temu powszechnie stosowano rury stalowe oraz rękawy skórzane i niewyobrażalnym było zastosowanie innych materiałów. Dzisiaj rury z tworzyw sztucznych są standardem i nikt nie ma wątpliwości, że odpowiednio dobrane, ochronią instalacje przez wiele lat.

Zmniejszony ciężar, duża elastyczność i łatwość montażu sprawiają, że ich stosowanie obniża koszty budowy lub remontów taboru szynowego.

Wszystkie oferowane przez ASTE produkty, przeznaczone do stosowania w taborze szynowym, spełniają najwyższe wymagania odnośnie bezpieczeństwa pożarowego, zgodnie z polskimi i międzynarodowymi normami.

Od wielu lat proponujemy sprawdzone rozwiązania również w obszarze szeroko pojętej infrastruktury kolejowej. Nasze systemy mocowania, ochrony i identyfikacji kabli sprawdzają się w energetyce i automatyce kolejowej, dzięki spełnieniu podstawowych wymagań tych wymagających branż, m.in.: • Cykl życia ≥ 15 lat • Odporność mechaniczna, również w niskich temperaturach • Odporność na działanie UV i warunki pogodowe • Stopień ochrony IP66, IP68 oraz IP69K W zakresie automatyki jesteśmy dostawcą sytemu ochrony kabli m.in. dla Bombardier Transportation (ZWUS) i voestalpine SIGNALING.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

W kwietniu 2017 wykonaliśmy pilotażową instalację, gdzie zamontowane zostały osłony kabli zasilaczy 3 kV prądu stałego oraz kabli zasilających napędy rozłącznika sieci trakcyjnej.

Osłony wykonane były w oparciu o wielowarstwowe rury karbowane PMA o podwyższonej odporności mechanicznej i podwyższonej odporności na warunki zewnętrzne (UV).

System ochrony kabli został pozytywnie zaopiniowany przez PKP PLK (Biuro Automatyki i Energetyki).

Tego typu rozwiązania są innowacyjne w stosunku do istniejących systemów osłon, zapewniają dużą trwałość oraz estetykę montażu i wykonania.

ASTE Sp. z o.o.

Kowale, ul. Magnacka 25, 80-180 Gdańsk tel. 58 340 69 05, 58 340 69 00 wew. 32 www.aste.pl Beata Szulfer-Rosiak Dyrektor ds. Rynku Transportu Kolejowego

71

RAPORT KOLEJOWY

Realizacja perspektywy unijnej Szanse i zagrożenia Jednym z najważniejszych tematów na polskiej kolei niezmienne pozostaje realizacja perspektywy unijnej oraz Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Jakie projekty są obecnie realizowane?

Czy uda się nam odpowiednio wykorzystać fundusze UE? Czy przedsiębiorcy realnie odczują boom inwestycyjny? Chcąc odpowiedzieć na te pytania w sposób kompleksowy i uwzględniający różne perspektywy, poprosiliśmy o komentarz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Fundację ProKolej.

Podsekretarz Stanu Andrzej Bittel, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Przed polskim sektorem kolejowym stoi ogromne wyzwanie – realizacja Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Wartość Programu wynosi 66,4 mld zł. Jest to bezprecedensoc ie eń-lip ano z wa kwota alokowana na c y t s odpis resie projekty kolejowe realiW ok go roku p o i blisk ce zowane przez PKP PLK bieżą o wartośc y ca SA. Jej wykorzystanie umow zł. Do koń est ej ld nie będzie łatwe, ale w ó 12 m planowan um r. zych i s l zarówno podległe mi a 2017 d c isanie artoś służby resortu, jak podp nkowej w cu i PKP PLK SA poo sza ld zł. m dejmują na bieżąco ok 13 wszelkie możliwe działania, których celem jest pełna realizacja Programu.

Kluczową kategorię projektów w KPK stanowią zadania finansowane przy udziale środków UE. Trzy kategorie zadań obejmują projekty finansowe ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i CEF oraz ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia oraz Regionalnych Programów Operacyjnych.

Łączna wartość projektów w ww. kategoriach wynosi ponad 56 mld zł. Jednocześnie należy pamiętać, że do realizacji projektów UE niezbędne jest zaangażowanie środków krajowych. Dodatkowo istotną kategorią zadań w KPK jest lista projektów krajowych o wartości 10 mld zł, dla których przewidziano finansowanie ze środków budżetu państwa.

Realizacja KPK postępuje. Rok 2016 był kluczowy w kontekście przygotowania brakującej dokumentacji projektowej dla poszczególnych projektów. Rok 2017 będzie z kolei kluczowy w kontekście podpisywania umów, a kolejne lata będą stanowiły zasadniczy okres realizacji projektów. W okresie styczeń-lipiec bieżącego roku podpisano umowy o wartości blisko 12 mld zł. Do końca 2017 r. planowane jest podpisanie dalszych umów o szacunkowej wartości ok 13 mld zł.

Obecnie zadania o wartości ok. połowy KPK wyszły poza etap planowania. Wartość przetargów w toku stanowi 13,8 mld zł, a wartość zadań w realizacji stanowi 19,5 mld zł. Do końca bieżącego roku planowane

Bartosz Konopacki, Biuro prasowe NCBR, oraz Marek Palka, Koordynator ds. transportu i inżynierii mechanicznej, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju W obecnej perspektywie finansowej, w porównaniu do poprzedniej, większy nacisk został położony na rozwój szeroko rozumianej przedsiębiorczości i innowacyjności.

Realizowany wcześniej Program Operacyjny Innowacyjna Gospo-

72

darka kontynuowany jest dziś jako Program Operacyjny Inteligentny Rozwój. Oferuje wsparcie badań naukowych, innowacji i rozwoju technologicznego przedsiębiorstw oraz konsorcjów przedsiębiorstw, a także wspiera wspólne działania

jest ogłoszenie dalszych postępowań przetargowych o wartości 6 mld zł.

W perspektywie finansowej 20142020 widać także istotne przyśpieszenie w stosunku do realizacji perspektywy 2007-2013. W 2016 r., a zatem w trzecim roku bieżącej perspektywy osiągnięto ponad 30% wartości alokacji w podpisanych umowach o dofinansowanie podczas gdy w 2009 r., trzecim roku poprzedniej perspektywy było to 0%. Certyfikacja wydatków osiągnęła w 2016 r. 4,25% w stosunku do 0% w 2009 r.

Powyższe dane wyraźnie wskazują, że realizacja KPK przebiega w sposób pozwalający mieć nadzieję na pełne wykorzystanie środków.

Niemniej, jak wskazałem, jest to ogromne wyzwanie, które stoi nie tylko przed MIB i PKP PLK SA, ale także przed wykonawcami. Jedynie ścisła współpraca, nastawienie na osiągnięcie celów i rozwiązywanie potencjalnych sporów pozwoli na realizację KPK. Realizacja Programu jest szansą na niespotykaną dotychczas poprawę stanu linii kolejowych poprzez przebudowę 9 tys. km toru, umożliwienie prowadzenia ruchu z prędkością ponad 160 km/h na 350 km linii czy zabudowę systemu ERTMS na 2 tys. km.

przedsiębiorstw z różnymi instytucjami naukowymi.

W latach 20 08 -2017 NCBR przekazało łącznie ok. 2,2 mld zł na dofinansowanie innowacyjnych projektów transportowych (o wartości ponad 3 mld zł). Niemal połowa z nich została przekazana w ramach programów krajowych, 17% w ramach PO IG, a 14% w ramach PO IR.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY Jeżeli chodzi o dofinansowanie innowacyjnych rozwiązań na kolei, to do dziś 67 projektów otrzymało łączne 190 mln zł, co wobec zsumowanej wartości projektów wynoszącej 377 mln zł, oznacza, że NCBR sfinansowało je w połowie. W ramach PO IG przekazano 5,5 mln zł, natomiast w ramach PO IR – 55 mln zł.

W ramach obecnej perspektywy środki na inwestycje kolejowe pochodzić mogą z trzech źródeł: dedykowanego branży kolejowej Programu sektorowego INNOTABOR, popularnego konkursu NCBR tzw. Szybkiej Ścieżki (dla wszystkich przedsiębiorców, zatem również tych z branży kolejowej) oraz z zaplanowanego do uruchomienia wspólnego przedsięwzięcia NCBR i PKP PLK SA, polegającego na wsparciu badań naukowych i prac rozwojowych w obszarze infrastruktury kolejowej pn. Badania i Rozwój w Infrastrukturze Kolejowej – BRIK (przewidywana alokacja 50 mln zł).

Najważniejszym mechanizmem

wsparcia innowacji na kolei jest program INNOTABOR. Program finansowany jest ze środków w ramach Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój (PO IR). Jego celem jest wzrost innowacyjności i konkurencyjności polskiego przemysłu taboru szynowego w perspektywie roku 2023.

NCBR przeprowadziło już pierwszy konkurs, w wyniku którego dofinansowanie w łącznej kwocie ok. 156 mln zł uzyskało 13 projektów, m.in.: • pierwsza na świecie 4-osiowa lokomotywa z zaawansowanymi spalinowo-elektrycznymi wielosystemowymi układami napędowymi, • wysokowydajna technologia jazdy beztrakcyjnej tramwaju, bez konieczności ingerencji w infrastrukturę liniowa oraz budowa prototypu pierwszego tego typu pojazdu w Polsce, • prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego nowej generacji,

Dr Jakub Majewski, Prezes Fundacji ProKolej W najbliższym czasie na polską kolej ma trafić 66 mld zł. To bezprecedensowa kwota, która mogłaby zmienić jakość transportu w Polsce.

Mogłaby… ale trudno powiedzieć, czy tak się stanie. Bo jedyne emocje jakie towarzyszą realizacji mocno opóźnionego programu inwestycyjnego sprowadzają się do spekulacji: czy zdążymy wykorzystać środki unijne, czy nie. Nie „co zbudujemy?”, ale „czy wydamy pieniądze?”.

Nawet po kilkukrotnej lekturze Krajowego Programu Kolejowego – czyli planu inwestycji w infrastrukturę kolejową do 2023 r. – trudno odnaleźć wizję docelowej sieci. Nie jest to nawet zbiór pomysłów ukierunkowanych na podniesienie jakości i eliminację problemów z jakimi boryka się polska kolej. Jest to raczej prosty preliminarz wydatków PKP Polskie Linie Kolejowe SA i schemat przepływu pieniędzy. Źródłem problemu jest sposób definiowania celów oraz dobór instrumentów i zadań, które maja doprowadzić do ich realizacji. Program nie zawiera bowiem informacji, nie tylko jakie efekty generować będą inwestycje,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

ale nawet które ciągi komunikacyjne i o jakich parametrach powstaną w wyniku jego realizacji. Nie wiadomo, czy wzrośnie przepustowość, nacisk na oś albo dopuszczalna prędkość.

Próżno szukać informacji o ile skrócą się czasy jazdy albo czy wydłużą się tory dla pociągów towarowych. Nie ma danych ani dla całego systemu, ani dla poszczególnych modernizowanych docinków.

Główną praprzyczyną wymienionych problemów jest brak powiązania celów, zadań inwestycyjnych oraz wskaźników i systemu monitorowania. Program posiada fragmentaryczny opis oczekiwanych efektów, ale w żaden sposób nie wyjaśnia, jak je osiągnąć. A cała logika interwencji ogranicza się do enumeratywnego wyliczenia planowanych do realizacji projektów i przypisania im pozycji budżetowych.

Warto więc w tym miejscu przypomnieć, że analogicznie programy inwestycyjne w innych branżach i na kolejach innych krajów podporządkowane są nadrzędnej logice poprawy funkcjonowania całego systemu transportowego. W konkretnym wymiarze

• nowatorski, wysokosprawny, wielosystemowy, układ napędowy i zasilania do elektrycznych zespołów trakcyjnych, • proekologiczny wagon do przewozu skroplonych produktów gazowych, • tramwaje nowej generacji, • nowoczesny tramwaj pomiarowy do pomiarów parametrów W latach 2008-2 i oceny stanu 017 N CBR przekazało infrastruktury. łącznie ok. 2,2 m Projekty te będą ld zł realizowane do na dofinansow anie 2021 r., dlatego innowacyjnych projektów dziś jest za wczetransportowych śnie aby oceniać (o wartości pona d 3 mld zł). ich efekty.

Planowane są dwie kolejne edycje konkursu INNOTABOR. Pier wsza z nich zostanie ogło szona w połowie 2018 r.

– zwiększenia częstotliwości, elastyczności, skrócenia czasu przejazdu.

Bo stan infrastruktury determinuje możliwości przewoźników. Decyduje o ich pozycji konkurencyjnej i jakości usług. A na o końcu dobrze lub źle służy gospodarce i społeczeństwu.

Dla klientów końcowych nie jest istotna maksymalna prędkość na ry danej linii, ale łączny astruktu ości Stan infr liw czas transportu. I to ż o uje m determin ów. Decyduje nie w jednostkowych źnik jnej przewo laboratoryjnych warunkurency n o k ji c y z kach, ale na co dzień – o ich po i usług. c ś o w powtarzalnych trasach, i jak możliwych do wykorzystania wielokrotnie w ciągu doby, miesiąca i roku.

Bardzo duża skala planowanych inwestycji kolejowych oznacza, że branża ma unikalną szansę na rozwój i wzrost konkurencyjności.

Trzeba jednak te środki mądrze wykorzystać. Bo jeśli to się nie uda, pozostanie wrażenie, że ile byśmy nie zainwestowali w tory – i tak efekt będzie bardzo ograniczony.

LS

73

RAPORT KOLEJOWY

74

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Spotkanie integracyjne Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei W dniach 24-25 sierpnia 2017 r. odbyło się coroczne spotkanie firm zrzeszonych w naszym samorządzie oraz sympatyków Izby.

Na miejsce szóstego spotkania integracyjnego została wybrana malownicza Niedzica.

W spotkaniu udział wzięło ponad siedemdziesiąt osób – goście mieli możliwość poznania się i wymiany doświadczeń związanych z rynkiem kolejowym. Pierwszego dnia organizatorzy zaprosili gości na spływ raftingowy Dunajcem – uczestnicy zmierzyli się z żywiołem wody, podziwiali górskie krajobrazy, a także zacieśniali więzy podczas wspólnego spływu. Wieczorem odbyło się przedstawienie oferty produktowej firm – każda zaproszona osoba zaprezentowała działalność swojej firmy wraz z planami na dalszy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

rozwój. Na koniec głos zabrał Dyrektor Generalny Adam Musiał wraz z Dyrektor Dorotą Markiewicz, którzy zaprezentowali plany działalności Izby do końca 2017 r. Dzięki takim prezentacjom goście mieli możliwość bliższego poznania firm biorących udział w integracji oraz nawiązania nowych kontaktów biznesowych.

Zwieńczeniem spotkania był wieczór integracyjny, podczas którego każdy z uczestników musiał zmierzyć się z zdaniami przygotowanymi przez organizatorów i nauczyć się współpracy w drużynie. Taka forma integracji pozwoliła zbudować nowe relacje i kontakty, które – mamy nadzieję – zaowocują w przyszłości

ciekawymi, innowacyjnymi działaniami w branży kolejowej.

Dziękujemy wszystkim za przybycie. Zapraszamy na kolejne spotkanie integracyjne oraz życzymy samych sukcesów.

Justyna Bartczak

75

RAPORT KOLEJOWY

Progi limitów gotówkowych w dół!

Konsekwencje prawne w górę Mimo upływu siedmiu miesięcy obowiązywania zmiany w zakresie limitu obrotu gotówką, nadal pojawiają się problemy interpretacyjne, a samo uregulowanie sprawia sporo kłopotów z uwagi na drastyczne obniżenie progu transakcji gotówkowych.

Przypomnieć więc wypada, że od dnia 1 stycznia 2017 r. obowiązują nowe limity płatności gotówkowych dokonywanych przez przedsiębiorców.

Już w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że celem wprowadzenia ograniczenia kwotowego dla transakcji gotówkowych było powiązanie obowiązku dokonywania przez przedsiębiorców płatności za pośrednictwem rachunku płatniczego (bankowego, spółdzielczego) – wynikającego z art. 22 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej – z faktem, iż działanie niezgodne z tym przepisem może wywoływać negatywne skutki nie tylko dla pewności obrotu gospodarczego, ale również – a moim zdaniem wyłącznie – dla realizacji szeroko rozumianego spektrum obowiązków podatkowych.

W dotychczasowej praktyce zawodowej w zasadzie nie występowały znaczniejsze negatywne skutki obrotu gotówkowego, a tym bardziej w granicach limitu. Znane są zaś powszechne problemy i trudności wynikające z limitowania wpłat i płatności, bowiem często tylko zapłata gotówkowa gwarantowała bezpieczeństwo transakcji.

W przypadku kilku znanych z praktyki zawodowej sytuacji, doszło do powstania poważnych strat związanych z brakiem zapłaty gotówkowej.

Znowelizowany art. 22 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, otrzymał nowe brzmienie zapisu traktującego o limicie kwotowym dla transakcji gotówkowych. Zgodnie z nowym brzmieniem tego przepisu: „dokonywanie lub przyjmowanie płatności związanych z wykonywaną działalnością gospodarczą następuje za pośrednictwem rachunku płatniczego przedsiębiorcy, w każdym przypadku gdy, jednorazowa wartość transakcji, bez względu na liczbę wynikających z niej płatności, przekracza równowartość 15 000 zł, przy czym transakcje

76

w walutach obcych przelicza się na złote według kursu średniego walut obcych ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski z ostatniego dnia roboczego poprzedzającego dzień dokonania transakcji.”

Wraz ze zmianami ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, wprowadzono równoległe zmiany w ustawach podatkowych odnoszące się do owego nowego limitu transakcji gotówkowych! Chciałoby się powiedzieć, że „jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi o … „

Ustawodawca zasłaniając się pewnością obrotu gospodarczego, czy – co budzi zaskoczenie – zwyczajowym zachowaniem przedsiębiorców, zmienił bardzo poważnie przepisy podatkowe dotyczące kosztów uzyskania przychodów! Ciekawym dodatkowym uzasadnieniem wprowadzonych zmian jest odniesienie się do zasad obowiązujących w Unii Europejskiej (sic!).

Wspomniane zmiany dokonywane w materialnym prawie podatkowym polegają na dodaniu do ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych przepis art. 22p w brzmieniu: 1. „1. Podatnicy prowadzący pozarolniczą działalność gospodarczą nie zaliczają do kosztów uzyskania przychodów kosztu w tej części, w jakiej płatność dotycząca transakcji określonej w art. 22 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2015 r. poz. 584, z późn. zm.) została dokonana bez pośrednictwa rachunku płatniczego.

2. W przypadku zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów kosztu w tej części, w jakiej płatność dotycząca transakcji określonej w art. 22 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej została dokonana bez pośrednictwa rachunku płatniczego, podatnicy prowadzący pozarolniczą działalność gospodarczą: I. zmniejszają koszty uzyskania przychodów albo II. w przypadku braku możliwości zmniejszenia kosztów uzyskania przychodów - zwiększają przychody • w miesiącu, w którym została dokonana płatność bez pośrednictwa rachunku płatniczego.

3. Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio w przypadku: I. nabycia lub wytworzenia środków trwałych albo nabycia wartości niematerialnych i prawnych; II. dokonania płatności: a. po likwidacji pozarolniczej działalności gospodarczej, b. po zmianie formy opodatkowania na zryczałtowaną formę opodatkowania określoną w ustawie o zryczałtowanym podatku dochodowym albo w ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym – z tym że zmniejszenie kosztów uzyskania przychodów lub zwiększenie przychodów następuje za rok podatkowy, w którym nastąpiła likwidacja tej działalności, albo za rok podatkowy poprzedzający rok podatkowy, w którym nastąpiła zmiana formy opodatkowania.”

Konsekwentnie analogiczne zmiany limitu transakcji gotówko-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY wych wprowadzono względem podatników podatku dochodowego od osób prawnych, gdzie ustawodawca wprowadził identyczny tekst w art. 15d ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (Dz.U. z 2014, poz. 851 – stan prawny na rok 2017). Należy stwierdzić, iż mechanizm obniżenia limitu transakcji gotówkowych w obrocie gospodarczym po siedmiu miesiącach obowiązywania nie tylko pozwala organom podatkowym na wyłączenie z kosztów podatkowych wszelkich płatności dokonywanych z naruszeniem dyspozycji art. 22 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, ale wręcz zachęca do szukania tego rodzaju „przeoczeń” przedsiębiorców.

Z takim zjawiskiem i z takimi rozstrzygnięciami Fiskusa można się spotkać coraz częściej! Tak więc „straszak” stał się całkiem sprawnym narzędziem eliminowania z kosztów uzyskania przychodów wydatków opłaconych gotówką.

Poprzez wprowadzenie do przepisu art. 22 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej słów, cyt: „ … bez względu na liczbę wynikających z niej płatności…” powstały problemy interpretacyjne w zakresie, co to jest pojedyncza transakcja, a jak podejść, gdy jest kilka różnych transakcji i kilka płatności? Problem dotyczy np. podmiotów stale współpracujących ze sobą w zakresie kilku powtarzalnych czynności czy dostaw.

Zwrócić więc trzeba uwagę na poprawne opisywanie transakcji, ale też na ich umiejętne definiowanie.

Nie wystarczy napisać usługa czy dostawa. Trzeba pamiętać, że organy skarbowe mogą uznać, iż kolejne płatności dotyczą jednej transakcji, co w konsekwencji doprowadzi do wyłączenia z kosztów, a tym samym do powstania zaległości podatkowej.

Zwrócić trzeba uwagę, iż znowelizowane w tym zakresie przepisy ustaw o podatku dochodowym (dot. PIT i CIT) posługują się pojęciem „płatności”, wynikającej z transakcji. Analiza słownika wykazuje, że sformułowanie to obejmuje wyłącznie wskazany w nich sposób regulowania zobowiązania, tj. poprzez dokonywanie zapłaty czyli zapłatę w pieniądzu. W wyniku wielu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

zapytań Ministerstwo Finansów poinformowało, że przepisy te nie mają zastosowania do innych form regulowania (wygasania) zobowiązań, które nie mają charakteru płatności i nie są związane z rachunkiem płatniczym.

Do takich nie „pieniężnych” form uregulowania zobowiązań zaliczamy - kompensatę (potrącenie), i wymianę barterową.

W przypadku regulowania płatności za pomocą instrumentów płatniczych, związanych z rachunkami płatniczymi, takimi jak m.in. karty płatnicze, jak również płatności dokonywanych poprzez systemy pośredniczące w płatnościach, takie jak PayPal, PayU itp., będzie spełniony wymóg dokonania ich za pośrednictwem rachunku płatniczego, bowiem nie mamy tu do czynienia z obrotem gotówkowym.

Obowiązujące od stycznia 2017 r. zmiany na co dzień prowadzą do zwiększenia dochodów budżetu państwa, nie tylko z dodatkowych przypisów w danym podatku dochodowym (CIT, PIT), ale także poprzez nakładanie kar i grzywien z Kodeksu karnego skarbowego.

W przypadku skutecznego zakwestionowania rozliczeń kosztowych w związku z naruszeniem art. 22 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej powstaje zaległość podatkowa, albowiem wzrasta dochód do opodatkowania. Tym samym organ uzyskuje legitymację prawną i faktyczną do wszczynania postępowania przygotowawczego, a w jego następstwie do postawienia zarzutów karno-skarbowych.

W zależności od okoliczności, ale też od wysokości potencjalnego zadłużenia podatkowego dany podatnik może zostać ukarany za popełnienie wykroczenia (uszczuplenie podatkowe do 9.250 zł) lub przestępstwa skarbowego (uszczuplenie powyżej tej kwoty).

Wraz z wieloma zmianami podatkowymi od 1 stycznia 2017 r. wprowadzono nowy limit najniższego wynagrodzenia - płacy minimalnej.

Wraz ze wzrostem najniższego wynagrodzenia wzrosły, zależne od płacy minimalnej, kary grzywny za wykroczenia i przestępstwa skarbowe.

Warto wiedzieć, iż o wysokości grzywny za dane przewinienie podatkowe, decyduje: • to, czy danemu sprawcy zarzuca się popełnienie przestępstwa czy wykroczenia skarbowego, • kara, która musi być adekwatna do winy, z uwzględnieniem stopnia tzw. społecznej szkodliwości czynu, • sytuacja życiowa i finansowa sprawcy.

Za przestępstwo skarbowe sąd wymierza karę grzywny w tzw. stawkach dziennych. Wymierzając karę grzywny, sąd określa liczbę stawek oraz w ysokość stawki dziennej (ar t. 23 § 1).

W przypadku wykroczeń skarbowych karą jest grzywna określona kwotowo (art. 47 § 1). Tym samym kary grzywny obowiązujące od 1 stycznia 2017 r. wynoszą: 1. grzywna za przestępstwa skarbowe: • granice stawki dziennej - od 66,66 zł do 26.664,00 zł • grzywna minimalna - 666,60 zł • g r z y w n a m a k s y m a l n a - 19.198.080,00 zł.

2. grzywny za wykroczenia skarbowe: • grzywna minimalna - 200,00 zł • g r z y w n a m a k s y m a l n a - 40.000,00 zł • maksymalny mandat karny - 4.000,00 zł.

Nie bez znaczenia dla oceny, jaka i w jakiej wysokości kara może spotkać danego przedsiębiorcę, jest polityka Rządu w zakresie zaostrzenia represji za wykroczenia i przestępstwa skarbowe.

Konkludując, przekroczenie limitów dla transakcji gotówkowych przy jednoczesnym uniemożliwieniu zaliczenia faktur gotówkowych, opiewających na wyższe kwoty, do kosztów uzyskania przychodów prowadzi wprost do powstania zaległości podatkowych i prowadzi bezpośrednio Należy więc zachować dużą ostrożność i zarazem zwracać uwagę na płatności gotówkowe.

Mariusz W. Gotowicz Doradca Podatkowy właściciel Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

77

RAPORT KOLEJOWY

Narodowy Instytut Technologiczny Pomost pomiędzy nauką a gospodarką

Utworzenie Narodowego Instytutu Technologicznego (NIT) jest jednym z najważniejszych elementów Strategii Gowina, obejmującej przeprowadzenie zmian w systemie szkolnictwa wyższego, położenie nacisku na społeczną odpowiedzialność nauki oraz komercjalizację badań i partnerstwo z biznesem.

Głównym celem Instytutu będzie prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych zgodnych z polityką gospodarczą państwa.

– Chcielibyśmy, aby NIT rozpoczął działalność 1 stycznia 2018 r. – powiedział minister nauki i szkolnictwa wyższego Jarosław Gowin podczas Forum Zmieniamy Polski Przemysł.

– Będzie to nowoczesna, oparta o najlepsze zagraniczne wzorce, publiczna struktura prowadząca badania naukowe i zajmująca się ich komercjalizacją. Skupi w sobie najlepsze polskie instytuty badawcze, które będą realizowały projekty w obszarach wskazanych jako strategiczne dla Polski w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR).

Wzorem dla NIT ma być Towarzystwo Fraunhofera – największa w Europie organizacja zajmująca się badaniami i ich wdrażaniem w przemyśle. Powstałe w 1949 r. towarzystwo skupia blisko siedemdziesiąt instytutów naukowo-badawczych i samodzielnych jednostek badawczych.

Cele i założenia Narodowy Instytut Technologiczny w założeniu ma być elastycznie działającą instytucją, konfederacją wielu instytutów badawczych, które teraz podlegają różnym ministrom.

Celem działalności NIT będzie prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych szczególnie ważnych dla realizacji polityki gospodarczej, naukowej, naukowo-technicznej i innowacyjnej państwa, określonej w strategiach rozwoju i Krajowym Programie Badań.

Nowa polityka Rządu RP zarysowana w SOR wskazuje znacznie precyzyjniej niż kiedykolwiek dotychczas strategiczne sektory i branże wraz z proponowanymi projektami flagowymi, wokół których ma nastą-

78

pić koncentracja interwencji publicznej, a tym samym tworzy zupełnie nowe uwarunkowania zewnętrzne dla działalności instytutów badawczych. SOR wskazuje także konieczne zmiany ram organizacyjno-prawnych systemu innowacji, wśród których jedną z najistotniejszych jest „poprawa mechanizmów transferu wiedzy do sektora przedsiębiorstw, w tym poprzez utworzenie Narodowego Instytutu Technologicznego” jako „matrycowo zorganizowanej sieci ośrodków badawczych” utworzonej na bazie obecnie działających instytutów badawczych.

owocowała „dryfem rozwojowym”, a w skali całego systemu – zauważalną nieefektywność wykorzystania zasobów oraz powielaniem inwestycji i obszarów działań.

Pomimo sukcesów odnoszonych tak przez pojedyncze instytuty badawcze, jak i projekty naukowe, które niejednokrotnie udawało się zrealizować na europejskim poziomie, po ponad pięciu latach funkcjonowania instytutów badawczych w nowym otoczeniu prawnym, ministerialni specjaliści stwierdzili, że reforma nie przyniosła zakładanych rezultatów. Wręcz przeciwnie

Zmiany są potrzebne Instytuty badawcze zostały poddane reformie w 2010 r. ramach największej, kompleksowej reformy systemu polskiej nauki. Reforma miała wprowadzić nową jakość, przyczynić się do wzrostu poziomu prowadzonych badań, ułatwić współpracę nauki z przemysłem oraz stworzyć zaplecze instytucjonalne, które umożliwi efektywną absorbcję funduszy przeznaczonych na prace badawcze.

Według specjalistów Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego wyżej wspomniana reforma nie wypracowała jednak efektywnego modelu funkcjonowania instytutów badawczych i ich relacji do państwa oraz gospodarki. Nie zdefiniowała również wyzwań, na jakie miałyby odpowiedzieć publiczne ośrodki naukowe, w szczególności dedykowane bliskiej współpracy z gospodarką.

W efekcie instytuty badawcze oddolnie określały dla siebie wyzwania, problemy do rozwiązania i kierunki rozwoju. Poza nielicznymi pozytywnymi przykładami, taka sytuacja za-

– istotnie pogłębiła rozproszenie działalności naukowej instytutów badawczych oraz związanej z nią obsługi procesów (zakupy, usługi, transfer technologii itd.).

Działalność instytutów badawczych Aktualnie funkcjonuje sto czternaście instytutów badawczych, które prowadzą badania w niemal wszystkich obszarach nauki – począwszy od nauk technicznych i ścisłych, przez przyrodnicze, rolnicze i medyczne, aż po nauki społeczne.

Instytuty badawcze są zlokalizowane głównie w sześciu województwach (mazowieckie, śląskie, łódzkie, wielkopolskie, lubelskie i małopolskie), przy czym zdecydowanie najwięcej mieści się w Warszawie (sześćdziesiąt instytutów).

Według analizy przeprowadzonej przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego taka mnogość instytutów badawczych, pozbawionych

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY jednego, centralnego systemu zarządzania, prowadzi do znaczącego rozproszenia zasobów. Instytuty nie są w stanie osiągnąć „efektu skali”, co skutkuje niewielką liczbą wartościowych projektów (szczególnie z komponentem międzynarodowym), nieefektywną polityką zakupową, ułomną obsługą procesów komunikacji z rynkiem i zarządzania własnością intelektualną. Odrębne organizacje nie uczą się od siebie, a brak koordynacji zakupów powoduje nieefektywność m.in. w zakresie wykorzystania aparatury naukowo-badawczej.

Znaczna część instytutów badawczych jest zupełnie nieefektywna w obszarze pozyskiwania patentów.

Aż trzydzieści dwa instytuty (28,1 proc. ogółu) w latach 2009 – 2015 nie uzyskały ani jednego patentu.

W 2015 r. wynik lepszy od całego sektora instytutów badawczych (367) uzyskały cztery uczelnie techniczne o największej licznie uzyskanych patentów (429). Za niezadowalające specjaliści uznali również przychody instytutów z realizacji usług badawczo-rozwojowych (B+R).

Analitycy stwierdzili ponadto, że instytuty badawcze w przeważającej części nie są wystarczająco konkurencyjne na rynku międzynarodowym. W 2015 r. trzydzieści pięć instytutów nie uzyskało żadnych środków z grantów międzynarodowych, a dziewięć uzyskało jedynie niewielkie wsparcie z tego źródła (kilkanaście do kilkudziesięciu tys. złotych). W Horyzoncie 2020, najważniejszym programie grantowym w Unii Europejskiej, finansowanie zdobyło zaledwie trzydzieści sześć instytutów badawczych (31,6 proc.), przy czym w przypadku dwudziestu dwóch mowa o udziale tylko w jednym projekcie. Niedostateczna aktywność międzynarodowa instytutów badawczych przejawia się także niewielką liczbą zatrudnianych naukowców z zagranicy. Łącznie w grupie pracowników naukowych, badawczo-technicznych i inżynieryjno-technicznych jest ich pięćdziesięciu pięciu, czyli mniej niż 0,5 proc. ogółu. Statystyka ta pokazuje, że instytuty badawcze nie są atrakcyjnym miejscem pracy dla zagranicznych przedstawicieli nauki.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

Rozwiązania i propozycje Wszystkie powyższe problemy ma rozwiązać powołanie Narodowego Instytutu Technologicznego – zintegrowanej organizacji o charakterze macierzowym. Wedle zamierzeń NIT zapewni bardziej efektywne zarządzanie instytucjami badawczymi, ujednolicenie mechanizmów zarządzania finansami, zasobami ludzkimi, nieruchomościami oraz prawami własności intelektualnej. NIT ma stanowić efektywne zaplecze technologiczne i intelektualne administracji publicznej, rodzaj pomostu pomiędzy nauką a gospodarką.

Ministerstwo zapowiada, że utworzenie NIT przełoży się na efekt synergii, płynący z koordynacji tematyk badawczych oraz skupienia wiedzy i zasobów w ramach centrów kompetencji złożonych z instytutów prowadzących badania naukowe w ramach poszczególnych obszarów tematycznych. Pozwoli to uniknąć powielania tematyk badawczych realizowanych obecnie przez poszczególne instytuty badawcze. Dzięki współpracy z uczelniami NIT będzie miał także możliwość oddziaływania na realizację procesu kształcenia kadr dla gospodarki.

Konfederacja instytutów badawczych Z projektu ustawy z 13 kwietnia br. możemy się dowiedzieć, że do Narodowego Instytutu Technologicznego włączonych zostanie trzydzieści pięć instytutów badawczych, w tym m.in.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu. W komunikacie przygotowanym dla Polskiej Agencji Prasowej podsekretarz stanu Piotr Dardziński podkreślił, że do wymienionych w projekcie ustawy instytutów badawczych, które utworzą struktury NIT, mogą dołączyć kolejne instytuty, także podczas prac legislacyjnych w parlamencie.

– Do chwili uchwalenia ustawy o NIT właściwie każdy minister może zadeklarować, że chciałby, żeby również któryś z nadzorowanych przez niego instytutów wszedł do NIT – powiedział Dardziński.

Po powołaniu NIT procedura włączania kolejnych instytutów będzie

Lista instytutów badawczych, które zostaną włączone do NIT: Centralny Ośrodek Badawczo - Rozwojowy Maszyn Włókienniczych „Polmatex-Cenaro” w Łodzi COBRO – Instytut Badawczy Opakowań w Warszawie Instytut Biopolimerów i Włókien Chemicznych w Łodzi Instytut Biotechnologii i Antybiotyków w Warszawie Instytut Ceramiki i Materiałów Budowlanych w Warszawie Instytut Chemii Przemysłowej im. Prof. Ignacego Mościckiego w Warszawie Instytut Ciężkiej Syntezy Organicznej „Blachownia” w Kędzierzynie-Koźlu Instytut Elektrotechniki w Warszawie Instytut Farmaceutyczny w Warszawie Instytut Inżynierii Materiałów Polimerowych i Barwników w Toruniu Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu Instytut Lotnictwa w Warszawie Instytut Mechaniki Precyzyjnej w Warszawie Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego w Warszawie Instytut Metali Nieżelaznych w Gliwicach Instytut Metalurgii Żelaza im. Stanisława Staszica w Gliwicach Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL w Katowicach Instytut Nowych Syntez Chemicznych w Puławach Instytut Obróbki Plastycznej w Poznaniu Instytut Odlewnictwa w Krakowie Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu Instytut Przemysłu Organicznego w Warszawie Instytut Przemysłu Skórzanegow Łodzi Instytut Spawalnictwa w Gliwicach Instytut Techniki i Aparatury Medycznej ITAM w Zabrzu Instytut Technologii Drewna w Poznaniu Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowego Instytut Badawczego w Radomiu Instytut Technologii Elektronowej w Warszawie Instytut Technologii Materiałów Elektronicznych w Warszawie Instytut Tele - i Radiotechniczny w Warszawie Instytut Włókiennictwa w Łodzi Instytut Zaawansowanych Technologii Wytwarzania w Krakowie Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów w Warszawie Przemysłowy Instytut Maszyn Rolniczych w Poznaniu Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie

79

RAPORT KOLEJOWY łatwiejsza – Rada Ministrów w drodze rozporządzenia, a nie na mocy uchwały, będzie mogła przyłączyć dany instytut do NIT (z własnej inicjatywy lub na wniosek ministra nadzorującego).

– Z całą pewnością wszyscy ci, którzy realizują dzisiaj granty, którzy mają duże doświadczenie we współpracy z biznesem, mogą liczyć na to, że wejście ich instytutów do NIT wzmocni ich pozycję i da im jeszcze więcej instrumentów; ale ci, którzy tego nie potrafią, będą poddani oceni i weryfikacji, jaka jest ich zdolność do tego, żeby kooperować w ramach tego jednolitego i dużego organizmu – dodał Dardziński.

Projekt ustawy o NIT Podstawową jednostką organizacyjną NIT będzie instytut kierowany przez dyrektora. Instytuty z kolei zostaną zgrupowane w centra kompetencji, na czele których staną koordynatorzy wyznaczeni przez Prezesa NIT. Centra kompetencji

80

zajmą się koordynowaniem realizacji projektów badawczych przez instytuty wchodzące w ich składy.

Całym NIT będzie zarządzał Prezes i Rada. Przy Prezesie NIT powstanie Kolegium Doradców, pełniące rolę opiniodawczo-doradczą i zajmujące się m.in. przedstawianiem propozycji obszarów priorytetowych na dany rok, wyrażaniem opinii na temat współpracy z otoczeniem społeczno-gospodarczym (w szczególności z przedsiębiorcami), środowiskiem naukowym (uczelnie) oraz w innych sprawach istotnych dla funkcjonowania NIT. Do zadań NIT należeć będzie: realizacja projektów badawczych obejmujących nadania stosowane, badania przemysłowe i prace rozwojowe, a w uzasadnionych przypadkach także badania podstawowe; komercjalizacja wyników badań naukowych i prac rozwojowych; współpraca z przedsiębiorstwami (w szczególności: przez realizację na ich zlecenie projektów badawczych, w formie konsorcjów

naukowych), produkcja unikalnej aparatury badawczej na potrzeby przemysłu i krajowych lub zagranicznych dużych infrastruktur badawczych; prowadzenie działalności normalizacyjnej i certyfikacyjnej; opracowywanie prototypów nowych rozwiązań technologicznych na podstawie projektów badawczych realizowanych w uczelniach i w jednostkach naukowych Polskiej Akademii Nauk; dokonywanie oceny przyszłych trendów zmian i możliwości techniczno-technologicznych, wynikających z najnowszych odkryć naukowych, które mogą mieć silny wpływ na społeczeństwo i jego przyszły rozwój oraz współpraca międzynarodowa w zakresie badań naukowych i prac rozwojowych oraz komercjalizacji ich wyników.

Nadzór nad działalnością NIT pod względem legalności, celowości i gospodarności będzie sprawował minister właściwy do spraw nauki.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

81

RAPORT KOLEJOWY

Centralny Port Komunikacyjny Czy Polska jest gotowa?

W ostatnim czasie przez media przetoczyła się dyskusja na temat CPK wywołana przez polityków, którzy bardzo aktywnie w tej materii działają. Sprawa poszła na tyle daleko, że przy KPRM został powołany pełnomocnik ds. realizacji tej inwestycji. Jest to dobry ruch, ponieważ tego typu inwestycja wymaga koordynacji międzyresortowej.

Podstawowe pytanie, które pada z ust przeciwników to zarzut, że to jest utopia i nie ma sensu. Zwolennicy z kolei uważają to za szansę na skok cywilizacyjny Polski oparty o nowe technologie.

Zanim przejdziemy do różnych argumentów spróbujmy postawić diagnozę gdzie jesteśmy i jaką wiedzą dysponujemy 1. Polska nie ma spójnego planu transportowego na 30-50 lat na przód. Obecna strategia kończy się w 2030 r. i nie ma on już z rzeczywistością wiele wspólnego.

2. Pomysł nie jest nowy – pierwsze plany są z początku lat 90.

3. Mamy studia wykonalności KDP dla „Y” do Berlina i Wiednia przez Pragę.

4. Mamy wyniki prac międzyresortowego zespołu ds. energetyki z 2008 r.

5. Mamy utajnione wstępne studium wykonalności dla CPL – Tak takie opracowanie zostało przygotowane w 2015 r. – wnioski z niego płynące są podobno negatywne, ale nie mając wglądu nie można odpowiedzialnie stwierdzić jakie przyjęto założenia itd.

Proste założenia • CPK nie może istnieć bez szybkiego dojazdu (droga/kolej) do głównych aglomeracje w promieniu 200-300 kilometrów.

• Potrzebne jest więc KDP (koleje dużych prędkości) i sieć (A/S) – praktycznie jest.

• Koleje dużych prędkości nie mają sensu na krótkich odcinkach (ww. 200-300km). A więc

82

ich rola musiałaby być rozszerzona do Państw ościennych (Niemcy, Czechy) • Budowa KDP zmusza nas do zmiany napięcia na sieci kolejowej i rozbudowy nowej infrastruktury energetycznej lub budowy dedykowanej infrastruktury energetycznej poświęconej stricte KDP. • Sumaryczne nakłady inwestycyjne dla powyższych zadań rozłożone na około 10 lat mogą wynieść od 70 do 100 miliardów złotych (w zależności od wyboru wariantu).

Argumenty przeciw znaleźć jest dość łatwo. Najważniejszy to finansowanie. Pesymiści tu upatrują największe zagrożenie. Czy słusznie? Trudno dać jednoznaczną odpowiedź. Patrząc na realia polityczne w demokracji lepiej te pieniądze przeznaczyć na „socjal” niż na niezauważalne z punktu widzenia zwykłego „Kowalskiego” korzyści ekonomiczne. Dodatkowo inicjatorzy muszą się wykazać wizjonerstwem i rozpocząć proces nie dla siebie, ponieważ trudno oczekiwać aby dana partia utrzymała się 10-15 lat przy władzy. Tak więc obciążenie budżetu nawet w formie zabezpieczenia obligacji rządowych

jest mało prawdopodobne. „Chińczycy” – tutaj musimy spojrzeć na realność obietnic, planów i skonfrontować je z rzeczywistością.

Po pierwsze jeszcze nigdzie w UE Chińczycy nie zostali wpuszczenie na duże inwestycji infrastrukturalne. Po drugie ich oczekiwania są mało realne do spełnienia – ich banki pożyczają, ich firmy budowlane budują – Polska płaci raty przez 30-50 lat. Najbardziej realną formą finansowania są obligacje infrastrukturalne na wzór USA – 50-75 -letnie i wspólny plan z Niemcami i Czechami – podniesienie projektu do rangi europejskiej.

Kolejne ważne ryzyka, które mogą mocno utrudnić cały proces, to możliwości organizacyjne i biurokracja. Miniona i obecna perspektywa finansowa pokazała i pokazuje, że duże inwestycje są bardzo trudne do realizacji ze względu na gigantyczną biurokrację hamującą cały proces i słabo przygotowany aparat państwowy do tego typu zadań. Doświadczenia euro2012 pokazują, że trzeba było powoływać specjalne spółki i wprowadzać specustawy, a i tak poza stadionami wiele inwestycji nie udało się zrealizować, zostały mocno opóźnione lub ich zakres był

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY znacząco zmniejszony. Jak bardzo można utknąć z dużą inwestycją w dzisiejszej rzeczywistości pokazuje niekończąca się inwestycja w duży port lotniczy w Berlinie. O ile drogi są realizowane w miarę zgodnie z planem to kolej jest systemowo opóźniona i wymaga głębokich reform i poważnych zmian w celu udrożnienia procesu inwestycyjnego.

Do powyższych ryzyk należy dodać słabe planowanie w porównaniu do krajów zachodnich. Obecnie pomimo konieczności nie są prowadzone poważne prace dotyczące spójnej strategii transportowej państwa na 30-50 lat na przód.

Przytoczone ryzyka mogłyby wskazywać na niskie prawdopodobieństwo rozpoczęcia poważnych prac w kierunku CPK i KDP. W tym miejscu ku zaskoczeniu ekspertów przyszła Pani Premier powołując Pełnomocnika ds. CPK. Na ile jest to PR-owskie działanie rządu, a na ile rzeczywista chęć stworzenia czegoś historycznego, co pchnie Polskę na nowy poziom rewolucji infrastrukturalnej okaże się dość szybko.

Niniejsze wymaga przytoczenia argumentów „za”. Przede wszystkim skok technologiczny, który może w rzeczywistości spowodować rozwój nowych technologii w Polsce.

Chodzi tu o dwa sektory: • energetyka w postaci potężnej modernizacji lub/i budowy nowej sieci zasilającej w prąd sieć kolejową, • kolej w postaci budowy kolei dużych prędkości.

Dochodzi także połączenie regionów europejskich poprzez wpięcie się koleją do ogólnoeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Rozwój narodowego przewoźnika LOT poprzez możliwość uruchomienia potężnej siatki połączeń międzynarodowych.

Szereg korzyści ekonomicznych z rozwoju nowych technologii. Dodatkowo pojawią się korzyści dla mieszkańców w postaci zbliżenia do Europy i Świata poprzez możliwość znacznie krótszego dostania się do miejsc oddalonych o tysiące kilometrów samolotem lub powyżej 500 kilometrów koleją. Znaczący wzrost mobilności, jak pokazują wszystkie badania, wpływa bardzo

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

pozytywnie na PKB. Z punktu widzenia gospodarki silny stymulowany rozwój dwóch sektorów ma znaczący udział we wzroście produktu krajowego brutto. Polska jest jedynym dużym europejskim krajem bez dużego lotniska.

Patrząc na fakt, że badanie powinno objąć okres 50 lat licząc od daty realizacji inwestycji, łącząc w/w projekty we wspólnej analizie kosztów i korzyści, istnieje duże prawdopodobieństwo uzyskania pozytywnego wyniku wskazującego na opłacalność ekonomiczną przedsięwzięcia. Przy czym należy rozdzielić opłacalność finansową od ekonomicznej. Finansowo projekty infrastrukturalne nie będą generował stopy zwrotu. Natomiast przewaga korzyści dla społeczeństwa i gospodarki nad kosztami powinna się pojawić. Dlatego jeśli pomyślimy, gdzie Polska będzie za 60 lat (10 lat inwestycji – 50 eksploatacji), wyobrażamy sobie kraj pełen nowoczesności, autostrad, szybkich kolei itp. Tylko jeśli ktoś tego procesu nie rozpocznie, to raczej niewiele się zmieni w stosunku do dnia dzisiejszego.

Wracamy więc do tego czym ów Pełnomocnik powinien się zająć, aby jego działania były rzeczywiście efektywne.

• Pierwszą rzeczą jest zebranie i przeanalizowanie wszystkich

•

•

•

•

•

•

studiów (łącznie z „tajnym” dotyczącym CPL) i analiza wariantów w nich określonych.

Stworzenie po ich zbadaniu OPZ na wstępne studium wykonalności, który uwzględni wszystkie projekty w jednej integracyjnej analizie.

Powyższe działanie musi być ściśle skorelowane z utworzeniem strategii transportowej Polski do roku minimum 2050 z perspektywą do 2070 roku.

Następne działanie równoległe to porozumienie z Czechami i Niemcami. Bez tego sens całej inwestycji może być dyskusyjny.

Tutaj niestety pojawia się polityka i dbałość o własne interesy. Co w wypadku szczególnie Niemców, którzy mogą chcieć bronić swoich berlińskich lotnisk, może doprowadzi do trudnych negocjacji.

Wydaje się, że determinacja w rządzie jest, pytanie czy to wystarczy do przekonania potencjalnych partnerów.

Jeśli wstępne SW przyniesie pozytywne wyniki można w 2018 roku powołać spółkę celową ds. realizacji i rozpocząć poważne przygotowania. a. Studium wykonalności b. Wykup nieruchomości c. Kwestie środowiskowe

83

RAPORT KOLEJOWY Podsumowując: poważne podejście do tematu należy rozumieć jako rozpoczęcie prac studialnych kumulujących wszystkie projekty związane z potencjalną budową CPK w jedną całość. Stworzenie strategii rozwoju transportu przez MIB oraz rozpoczęcie rozmów bilateralnych z partnerami z Czech i Niemiec. Można także rozpocząć prace nad hipotetyczną specustawą. Trudno sobie wyobrazić przy obecnie panującej biurokracji możliwość procedowania/pozyskiwania niezbędnych pozwoleń/decyzji lub dopuszczeni przy obowiązujących trybach, wytycznych i praktyce urzędniczej.

Ile takie prace będą kosztować przed podjęciem ostatecznej decyzji o realizacji i ile czasu jest potrzebne? Ocenia się, że aby wykonać solidny materiał z zastrzeżeniem, że ma być wstępnym dokumentem należy przyjąć czas opracowania na około 12 miesięcy i kilka milionów złotych. Równoległe przygotowanie w/w strategii transportowej państwa też nie powinno trwać dłużej niż 12 miesięcy i kosztować podobne pieniądze. Można zatem z dużą odpowiedzialnością stwierdzić, że jeśli Pełnomocnik Rządu ds. CPK dysponuje budżetem około 10 milionów i jest wystarczająco zdeterminowany aby ruszyć prace możemy się spodziewać poważnej decyzji o realizacji inwestycji do końca 2018 r.

84

Wniosek jest następujący: projekt jest trudny i obarczony wieloma ryzykami, poczynając od kwestii źródeł finansowania, poprzez słabość systemu inwestycyjnego w Polsce, a na polityce międzynarodowej kończąc. Z drugiej zaś strony jest to pomysł o nieograniczonych dla Polski korzyściach rozwojowych, technologicznych, ekonomicznych i społecznych. Wstępna zaś ocena wskazuje, że kumulacja w jednym worku projektów ściśle powiązanych, przy jednoczesnym przyjęciu założeń o okresie eksploatacyjnym w granicach 50 lat powinna dać pozytywną ocenę. Pozostaje więc czekać na dalsze ruchy Pełnomocnika, które pozwolą określić, który z przytoczonych możliwych kierunków działań został obrany. O czym należy pamiętać oceniając ten projekt? Przede wszystkim o tym, aby nie wyobrażać sobie lotniska i KDP

w dzisiejszej rzeczywistości tylko minimum 10 lat na przód + okres rozwojowy inwestycji około 5-7 lat od uruchomienia i w konsekwencji nie negować tego pomysłu od razu na starcie bez chwili głębszej refleksji.

Janusz Zubrzycki Prezes Zarządu INFRA Centrum Doradztwa Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

85

RAPORT KOLEJOWY

Technologia zwiększa bezpieczeństwo kolei Kiedy w 2015 roku Unia rozdzielała ponad 13 mld EUR na rozbudowę sieci transportowej, Polska stała się jednym z największych beneficjentów tego wsparcia. Jednak mimo tego od stycznia do czerwca 2017 roku, na przejazdach kolejowo-drogowych miało miejsce 87 wypadków.

Infrastruktura kolejowa jest w coraz lepszym stanie, lecz eksperci wskazują na stałą potrzebę silnego wsparcia krajowej kolei przez technologię. To szansa na znaczącą poprawę bezpieczeństwa i zbliżenie się do europejskich standardów.

Budowa nowego tunelu w Łodzi, modernizacja stacji w Jeleniej Górze warta 27 mln PLN czy zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych Pendolino – między innymi te przedsięwzięcia polskie spółki kolejowe wdrożyły z sukcesem.

W przypadku sektora towarowego, otwarcie mówi się też o maksymalizacji prędkości ruchu pociągów przy ich niezakłóconym kursowaniu, a także usprawnieniu przewozów, wykorzystujących więcej niż jeden rodzaj transportu. Podsumowując, unijne dofinansowanie przeznaczono głównie na rekonstrukcję i unowocześnienie infrastruktury kolejowej. Z drugiej strony, przy tak pozytywnych zmianach wciąż brakuje działań na rzecz zwiększania poziomu konkurencyjności polskiej kolei – między innymi w dziedzinie bezpieczeństwa.

- Po wielu latach braku inwestycji unowocześnienie infrastruktury, a także wymiana taboru, w szczególności dla sektora pasażerskie-

86

go, stała się konieczna. Same te działania nie wystarczą jednak, żeby dogonić europejskie standardy. Jeśli zmiana ma być efektywna, powinna być przeprowadzana gruntownie.

Powinniśmy postawić na rozwój krajowego przemysłu kolejowego oraz technologii kolejowej. Tam właśnie należy upatrywać naszego narodowego potencjału, który w dłuższej perspektywie przyczyni się do wzrostu gospodarczego - mówi Marek Suchocki, kierownik projektu symulacyjnego w Qumak SA, firmie tworzącej symulatory kolejowe.

Polska technologia dla bezpieczeństwa Choć istnieje przekonanie, że kolej jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, wypadki kolejowe generują ogromne straty ludzkie oraz finansowe. Według Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych ich najczęstszą przyczyną jest nieprzestrzeganie przepisów dotyczących ruchu pociągów i wykonywania manewrów, zły stan pojazdów kolejowych lub wadliwe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Z raportów wynika też, że 84 proc. wypadków to te z udziałem osób postronnych oraz wypadki na przejazdach kolejowych. Remedium

na te problemy może stanowić nowoczesna technologia, która pomaga maszynistom w bezpiecznych warunkach mierzyć się z trudnymi scenariuszami na torach, jak chociażby nagłe wkroczenie pieszych czy zwierząt.

W tym kierunku silnie zmierza też polskie ustawodawstwo. Przykładem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju o obowiązku szkolenia, od 2018 roku, maszynistów na symulatorach, a także ostatnie stanowisko Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w kwestii wymagań dotyczących takich symulatorów.

Prezes UTK w opublikowanym stanowisku jasno stwierdza, że symulator kolejowy nie może składać się wyłącznie z wirtualnego ekranu.

Musi odzwierciedlać także realnie odwzorowany fizyczny pulpit, urządzenia sterujące, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy czy podzespoły. Wszystko po to, aby jak najdokładniej odtworzyć warunki i środowisko prowadzenia pojazdu kolejowego, co jest dużym krokiem w kierunku poprawy bezpieczeństwa na kolei.

- Doprecyzowanie wymagań, które muszą spełniać symulatory służące szkoleniom dla profesjonalnych maszynistów to głos, którego do tej pory brakowało w branży. Prezes UTK wskazuje potrzebę budowy zhierar-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY chizowanego systemu szkoleniowego, zarówno jeśli chodzi o szkolony personel, jak i wykorzystaną technologię. Szkoły zawodowe, a więc młodzi adepci kolejnictwa, mogą poznawać tajniki zawodu w oparciu o mniej zaawansowane technologie np. symulatory „biurkowe”, jednak doświadczeni maszyniści na co dzień pracujący w zawodzie swoje kwalifikacje powinni podnosić w oparciu o rozwiązania najbardziej zaawansowane i najlepiej odzwierciedlające warunki ich pracy tj. na symulatorach kabinowych – wyjaśnia Marek Suchocki z Qumak SA – Mimo że stanowisko UTK nie jest wykładnią prawa, potwierdza to co usłyszeliśmy podczas licznych rozmów z przewoźnikami, ekspertami branży kolejowej oraz ośrodkami i szkołami kształcenia zawodowego – system szkoleń powinien być oparty o najlepszą dostępną technologię.

Qumak, oferując trzy rodzaje symulatorów, dostosował swoją ofertę do różnych potrzeb indywidualnych

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

użytkowników. Pierwsze rozstrzygnięte kontrakty na zakup symulatorów wskazują, że rynek przygotowuje się na nowe regulacje, a my, jako twórcy tego typu rozwiązań, czekamy na kolejne zlecenia projektowe – deklaruje Suchocki.

W świetle intensywnych działań UE w kierunku poprawy poziomu bezpieczeństwa transportu kolejowego, polski rynek technologiczny cechuje wyjątkowy potencjał.

Działania w kierunku rozwoju infrastruktury, połączone z silnym wsparciem rodzimego przemysłu technologicznego, to szansa na wzrost atrakcyjności Polski w oczach zagranicznych inwestorów, a w konsekwencji rozwój krajowej gospodarki.

Ewa Woźniak Qumak SA

87

RAPORT KOLEJOWY

Wspólny Bilet Samorządowy: nowatorskie podejście, współpraca i integracja

Dzięki porozumieniu kolei regionalnych od 1 sierpnia br. pasażerowie mogą korzystać ze Wspólnego Biletu Samorządowego.

Bilet uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów we wszystkich pociągach uruchamianych przez: Koleje Mazowieckie, Warszawską Kolej Dojazdową, Koleje Śląskie, Koleje Małopolskie, Arrivę, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie oraz Łódzką Kolej Aglomeracyjną.

Wspólny Bilet Samorządowy jest pierwszą tego typu ofertą kolejową w Polsce. O to, jak będzie funkcjonował, kto może z niego skorzystać i w jaką stronę będzie się rozwijała ta inicjatywa, zapytaliśmy poszczególnych przewoźników samorządowych.

Integracja przewoźników kolejowych – Wspólny Bilet Samorządowy to pierwszy krok w stronę zacieśnienia współpracy między przewoźnikami, ale też stworzenia wygodnej i atrakcyjnej cenowo oferty dla pasażerów – powiedział nam Robert Stępień, Prezes Kolei Mazowieckich. – Warto pamiętać, że koleje samorządowe to niekwestionowany lider wśród przewoźników kolejowych. W ubiegłym roku przewiozły ponad 133 mln pasażerów, co stanowiło 46 proc. liczby wszystkich podróżujących pociągami w Polsce. Na pewno byłoby jeszcze lepiej i transport publiczny byłby bardziej konkurencyjny, gdyby pasażer mógł korzystać z niego na podstawie jednego biletu u wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych.

Z tą właśnie myślą powstała oferta Wspólnego Biletu Samorządowego.

Oczywiście, zdajemy sobie sprawę, że wprowadzenie oferty taryfowej powinno wiązać się ze stworzeniem kompleksowej oferty przewozowej uwzględniającej – tam, gdzie to możliwe – przesiadki między różnymi przewoźnikami. Myślę, że to kolejny krok w rozwoju oferty Wspólnego Biletu Samorządowego.

88

Konieczność dalszego udoskonalania oferty oraz rozwijania współpracy, m.in. z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, mówił także Janusz Malinowski, Prezes Zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

– Wspólny Bilet Samorządowy to dobry krok w kierunku integracji przewoźników kolejowych – podkreślił Malinowski. – Jeden bilet na pociągi ośmiu przewoźników ułatwi podróżowanie pasażerom po 62 liniach kolejowych w dwunastu województwach, w tym również województwie łódzkim. Jest to oferta pilotażowa, którą z pewnością będziemy chcieli rozwijać. Mając świadomość oczekiwań pasażerów, dla których idealnym rozwiązaniem jest jeden bilet na pociągi wszystkich przewoźników w Polsce, jesteśmy gotowi również do współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa w ramach projektu rządowego. Czekamy na przedstawienie jego założeń.

– Obecnie jest to pierwsza odsłona tego biletu – dodał Michał Wawrzaszek, Rzecznik prasowy Kolei Śląskich – na to czy i jak będzie on rozbudowywany z pewnością wpłyną opinie samych pasażerów. Będzie-

my czytać komentarze w Internecie, wsłuchiwać się w uwagi naszych podróżnych i analizować wszystkie informacje, które do nas będą docierać. Na tej podstawie będziemy się starać rozbudowywać ofertę.

Jedyna taka oferta Do kogo skierowany jest Wspólny Bilet Samorządowy? Na to pytanie odpowiedział nam Ryszard Rębilas, Wiceprezes Zarządu Kolei Małopolskich.

– Wspólny Bilet Samorządowy jest skierowany do wszystkich osób, które podróżują po Polsce kolejami samorządowymi – tłumaczył Rębilas.

– Ma zachęcić mieszkańców Polski do jeszcze większego korzystania z podróży pociągami i ułatwić im przemieszczanie się pomiędzy regionami. To swego rodzaju pilotaż, na bazie zebranych opinii i doświadczeń oferta będzie w miarę możliwości modyfikowana .

– Dzięki tej ofercie – dodał Michał Panfil p.o. Prezesa Zarządu Warszawskiej Kolei Dojazdowej – pasażer może przy dobrym rozplanowaniu podróży zwiedzić kilka

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY miast w ciągu jednego dnia, na dość długim odcinku. Bowiem bilet ten umożliwia wielokrotne wsiadanie i wysiadanie z pociągów – w ciągu jednej doby. To pierwsza tego typu oferta na rynku polskim. Przewoźnicy samorządowi śledzą komentarze w Internecie, wsłuchują się w głosy pasażerów, żeby analizować wszystkie informacje, które pojawiają się w temacie Wspólnego Biletu Samorządowego. W przyszłości Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych będzie starać się ją modyfikować i dalej rozbudowywać. Na pewno dla pełnej satysfakcji podróżnych niezbędne byłoby stworzenie wspólnego biletu – dla całej kolei – który uwzględniałby przesiadki pomiędzy pociągami różnych przewoźników funkcjonujących na polskim rynku, w tym również pociągów Przewozów Regionalnych i PKP Intercity. Dlatego też przewoźnicy samorządowi są otwarci na podjęcie współpracy w tym zakresie z innymi przewoźnikami funkcjonującymi na polskim rynku kolejowym.

Związek Samorządowych Pracodawców Kolejowych Wspólny Bilet Samorządowy to inicjatywa Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych. Jego cena jest zryczałtowana i wynosi 38 zł. Można na nim podróżować na 62 liniach, obsługujących ponad 950 stacji na terenie dwunastu województw. Bilet jest dostępny za pośrednictwem aplikacji mobilnej SkyCash oraz Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej.

Pomysłodawcą inicjatywy jest Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych. Koleje samorządowe zrzeszone w ZSPK obsługują obecnie ponad 4800 kilometrów linii kolejowych oraz zatrudniają 6265 pracowników. Liczba wykorzystywanego taboru, wliczając człony elektrycznych zespołów trakcyjnych, wynosi 1473 wagony oraz 43 lokomotywy. W 2016 r. przewoźnicy zrzeszeni w związku przewieźli ponad 133 mln pasażerów, co stanowiło 46 proc. wszystkich podróżujących koleją w Polsce.

Na terenie PKP SKM stanął nietypowy pomnik Na terenie elektrowozowni Gdynia Cisowa powstał nietypowy pomnik. Fragment pojazdu EW58 został wbudowany w ścianę hali.

Oryginalny pomnik powstał w celu zachowania pamięci o pojazdach, które przez lata woziły pasażerów, a które powstały w latach 70 – tych we wrocławskim Pafawagu. Z eksploatacji te jednostki zostały wycofane kilka lat temu.

Instalacja będzie stanowiła kolejną atrakcję dla zwiedzających.

Seria EW58 powstała pierwotnie z przeznaczeniem do ruchu w Warszawskim Węźle Kolejowym, jednakże wszystkie pojazdy tej serii zostały przekazane do trójmiejskiego przewoźnika.

Początkowo kolejarze nazywali te pojazdy UFO. Początkowo zespoły tej serii malowano na pomarańczowo z poziomym kremowym pasem wzdłuż całego

pudła. Podczas kolejnych napraw rewizyjnych kolor kremowy zmieniał się, osiągając czasem barwę żółtą.

W maju 2000 r. wprowadzono nowy schemat malowania - żółto-czerwono-czarne barwy. W 2010 roku planowano zmodernizować te pojazdy, ale wycofano się z pomysłu.

Na początku 2011 r. w trójmiejskiej SKM jeździło siedem sztuk EW58.

Jednostki cechowała duża liczba drzwi i niewielki odstęp od peronu, duże przyspieszenie oraz jednocześnie wysoka energochłonność i znaczna awaryjność wynikająca z zastosowania nowych, jak na tamte czasy, rozwiązań technicznych.

RK

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

89

RAPORT KOLEJOWY

Polski Fundusz Rozwoju Inwestycje w innowacje

Inwestycje w kolej, infrastrukturę, bankowość, wspieranie przedsiębiorców i start-upów, skonsolidowanie w jedną grupę szeregu państwowych agencji – tak pokrótce można podsumować działalność Polskiego Funduszu Rozwoju.

90

Polski Fundusz Rozwoju (PFR) został powołany w kwietniu 2016 r. w miejsce Polskich Inwestycji Rozwojowych (PIR), które w zamyśle miały stanowić motor rozwojowy gospodarki. Zadaniem PFR jest realizacja programów sprzyjających zwiększeniu długoterminowego potencjału inwestycyjnego i gospodarczego Polski, łagodzenie wahań koniunktury, przygotowanie krajowej gospodarki na wyzwania związane ze światowymi trendami społecznogospodarczymi, a także wyrównanie szans i zrównoważony rozwój poszczególnych regionów. Priorytety Grupy PFR to: rozwój lokalnego rynku kapitałowego, inwestycje infrastrukturalne, innowacje, rozwój przedsiębiorczości, eksport oraz ekspansja zagraniczna polskich firm.

Polski – zaznaczył Borys, obejmując stanowisko prezesa PFR. – Moim głównym celem jest stworzenie jednolitej, nowoczesnej i przyjaznej platformy usług wspierających rozwój, która będzie dobrze służyła klientom indywidualnym, polskim przedsiębiorcom oraz samorządom.

Plus, sfinansowanie budowy Trasy Łagiewnickiej, inwestycje w infrastrukturę (DCT Gdańsk: Deepwater Container Terminal Gdańsk) oraz – oczywiście – inwestycje związane z koleją.

PFR finansuje projekty kolejowe

Grupa integruje działanie takich podmiotów, jak: Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP), Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK), Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE), Polska Agencja Inwestycji i Handlu (PAIH) czy Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP).

Zaraz po powołaniu PFR na jego czele stanął Paweł Borys.

– Budowa Grupy Polskiego Funduszu Rozwoju w oparciu o sprawdzone i najlepsze międzynarodowe standardy to z pewnością duże wyzwanie oraz ważny projekt dla rozwoju społeczno-ekonomicznego

stycjom i w wyniku odpowiedniego zarządzania kosztami, mamy więc bardzo dobrą rentowność, przy jednoczesnym wzroście aktywów PFR SA do blisko 5 mld zł z 1,2 mld zł przed rokiem. Zawdzięczamy to m.in. inwestycji w Pekao SA, która przynosi dobre stopy wzrostu, wpłacając stabilne dywidendy.

Zresztą przystępując do tej inwestycji, zapowiadaliśmy, że liczymy na 10-procentową stopę wzrostu i podtrzymujemy to założenie.

Wśród najważniejszy działań Grupy PFR można wymienić przejęcie banku Pekao (wspólnie z PZU), wspieranie programu Mieszkanie

Jedną z pierwszych umów zawartych przez PFR była umowa z bydgoską Pesą. W maju 2016 r.

Polski Fundusz Rozwoju (poprzez Kapitałowy Fundusz Inwestycyjny Zamknięty Aktywów Niepublicznych, FIIK) zobowiązał się zasilić finansowo spółkę Rail Capital Partners (RCP) kwotą rzędu 200 mln zł.

RCP to pool taborowy. Spółka oferuje wynajem lokomotyw produkowanych w bydgoskich zakładach, dzięki czemu przewoźnicy mają dostęp do nowoczesnych lokomotyw bez konieczności ponoszenia znaczących nakładów kapitałowych związanych z zakupem nowego taboru. Formuła dzierżawy pozwala przewoźnikom (przede wszystkim towarowym) uniknąć jednorazowego wydatku oraz ograniczyć ryzyko przestoju lokomotyw (opcja dopasowania długość dzierżawy do długości kontraktów przewozowych). Pesa i FIIK objęły odpowiednio 51 proc. i 49 proc. udziałów w RCP. – Celem Polskiego Funduszu Rozwoju jest wsparcie wzrostu polskich przedsiębiorstw, podnoszenie ich konkurencyjność na rynku lokalnym i międzynarodowym. Finansowanie nowego taboru kolejowego jest świetną okazją do rozwoju innowacyjnej polskiej firmy i całego rynku przewozów. Liczymy, że dzięki naszemu zaangażowaniu PESA będzie mogła rozwinąć produkcję, a krajowi przewoźnicy unowocześnić tabor – powiedział Paweł Borys po podpisaniu umowy z Pesą.

Zgodnie z przyjętym biznesplanem

W pierwszym półroczu 2017 r.

Polski Fundusz Rozwoju osiągnął 290 mln zł zysku netto.

– Dla porównania nasz poprzednik, Polskie Inwestycje Rozwojowe, miał wynik w granicach 30 mln zł rocznie – zaznaczył w komunikacie prasowym Paweł Borys, prezes PFR. – Dzięki zrealizowanym inwe-

Pesa: Pool taborowy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RCP do 2020 r. będzie dysponować flotą co najmniej kilkunastu nowoczesnych lokomotyw serii GAMA. H.Cegielski: strategia rozwoju W kwietniu 2017 r. Polski Fundusz Rozwoju podpisał umowę z zakładami H. Cegielskiego o dofinansowanie w wysokości 40 mln zł. Środki finansowe PFR zostaną przeznaczone na realizację nowej strategii rozwoju spółki, w tym: inwestycje w perspektywiczne obszary działalności oraz innowacyjne produkty, takie jak np. napęd do pojazdów elektrycznych zaprezentowany podczas targów Hannover Messe. Dofinansowanie pozwoli także zwiększyć atrakcyjności spółki w dyskusjach z potencjalnymi, strategicznymi partnerami biznesowymi.

– Nasza inwestycja ma za zadanie umożliwić HCP rozwój nowych produktów i pozyskanie partnerów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

strategicznych – podkreślił Paweł Borys. – Nowa strategia spółki daje jej atrakcyjne możliwości rozwoju, takie jak np. produkcja napędów do pojazdów elektrycznych. Realizacja zarówno przyjętej przez nowy zarząd Cegielskiego strategii na lata 2017-2021, jak i proponowanych przez PFR projektów uzupełniających, pozwoliłaby – w perspektywie najbliższych lat – znacznie zwiększyć przychody spółki i przywrócić jej trwałą rentowność.

Inwestycja PFR pozwoli zarządowi spółki H. Cegielski na wprowadzenie założeń planu inwestycyjnego i dostosowanie parku maszynowego do produkcji nowych produktów.

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju: Luxtorpeda 2.0 Polski Fundusz Rozwoju jest kluczowym narzędziem w realizacji Strategii na Rzecz Odpowie-

dzialnego Rozwoju, w której kolej została wskazana jako jedna z tzw. inteligentnych specjalizacji. Poza wspominanymi powyżej umowami z Pesą oraz firmą H. Cegielski, PFR wesprze branże przemysłu szynowego także w ramach rządowego programu Luxtorpeda 2.0.

Przypomnijmy, że celem programu jest rozwinięcie potencjału krajowych producentów taboru oraz – w efekcie – wzmocnienie ich pozycji na rynkach polskim i zagranicznych.

Na rozwój polskiego przemysłu szynowego przewidziano fundusze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowiska w wysokości ok. 8,5 mld euro, z czego 5,83 mld euro ma pochodzić z Działania V. Rozwój transportu kolejowego w Polsce, zaś 2,7 mld euro z Działania VI. Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach.

LS

91

RAPORT KOLEJOWY

UTK proponuje zmiany w programie kształcenia maszynistów Ukończenie szkoły o profilu kolejowym powinno maksymalnie przyspieszyć kształcenie przyszłego maszynisty. Jednak nie zawsze tak jest. Na spotkaniu z urzędnikami Ministerstwa Edukacji Narodowej oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego zaproponowali odpowiednie zmiany w programach kształcenia.

Zapisy ustawy o transporcie kolejowym ułatwiają zdobycie zawodu maszynisty absolwentom szkół kolejowych. Z obowiązku odbycia szkolenia na licencję maszynisty zwolnieni są kandydaci, którzy posiadają dyplom potwierdzający kwalifikacje w zawodach, w których programy kształcenia zawierają zagadnienia z zakresu budowy pojazdów szynowych, ruchu kolejowego i sygnalizacji kolejowej lub ukończyli studia wyższe na kierunkach zawierających takie zagadnienia. Zasady te są zapisane w art. 22 ust. 2a ustawy o transporcie kolejowym. Ważne, aby programy nauczania w jak najpełniejszym zakresie obejmowały te obszary – zarówno, jeśli chodzi o teorię, jak i aspekty praktyczne.

Obecnie absolwenci szkół średnich o profilu kolejowym uzyskują tytuły zawodowe: • technika automatyka sterowania ruchem kolejowym, • technika dróg i mostów kolejowych, • technika transportu kolejowego lub • technika elektroenergetyka transportu szynowego.

Z przeprowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego analizy wynika, że w programach nauczania szkół kształcących w zawodach technika transportu kolejowego oraz technika elektroenergetyka transportu szynowego uwzględniono wszystkie zagadnienia wymagane przez ustawę o transporcie kolejowym. Z kolei w przypadku kształcenia techników automatyki sterowania ruchem kolejowym oraz techników dróg i mostów kolejowych nie uwzględniono zagadnień z zakresu budowy pojazdów szynowych.

Uniemożliwia to osobom posiada-

92

jącym taki tytuł szybsze zdobycie zawodu maszynisty.

W czasie spotkania przedstawiciele UTK zwrócili uwagę, że zmodyfikowanie podstaw programowych w średnich szkołach o profilu kolejowym może mieć wpływ na zwiększenie dostępności zawodu maszynisty dla młodych absolwentów kolejowych szkół średnich.

– Odpowiednie uzupełnienie programów nauczania może ułatwić likwidację luki pokoleniowej wśród maszynistów – przekonywał Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Od dłuższego czasu UTK alarmuje, że na kolei może zabraknąć odpowiednio wykwalifikowanych pracowników. Wielu pracodawców podjęło już pierwsze działania by temu przeciwdziałać – dodał. Jak wynika z danych UTK w czwartym kwartale 2016 r. 57% czynnych zawodowo maszynistów na rynku kolejowym znajdowało się w przedziale wiekowym 50 plus.

W trakcie spotkania podkreślono również, jak istotne jest wykorzystywanie nowoczesnych i innowacyjnych narzędzi multimedialnych czy e-podręczników w procesie kształcenia. Wykorzystanie multimedialnych pomocy naukowych pozwala zapoznać uczniów z różnorodnymi rozwiązaniami technicznymi i pokazać ich wykorzystanie w różnych warunkach eksploatacyjnych. Prezes UTK na początku tego roku zwrócił się także do 51 szkół średnich i wyższych o profilu kolejowym z apelem o uwzględnienie odpowiednich wymogów ustawy o transporcie kolejowym podczas tworzenia programów nauczania – tak by ułatwić zdobycie zawodu maszynisty. Istotne

jest również, by informować uczniów i studentów o możliwości uzyskania licencji maszynisty wydawanej przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Aby samodzielnie prowadzić pociągi należy spełnić kilka wymagań.

Pierwszy etap to zdobycie licencji maszynisty wydawanej przez Prezesa UTK. Do jej uzyskania trzeba odbyć szkolenie, zaliczyć pozytywnie badania lekarskie i psychologiczne oraz zdać egzamin w ośrodku szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów. Licencję może uzyskać osoba, która nie była karana za przestępstwo umyślne, ukończyła 20 lat, ma co najmniej wykształcenie zasadnicze zawodowe. Odpowiednie wykształcenie może przyspieszyć ten etap.

Wtedy można eksternistycznie podejść do egzaminu.

Drugi etap to zdobycie świadectwa maszynisty. Kandydat na maszynistę powinien zatrudnić się u przewoźnika lub zarządcy infrastruktury. Zostanie wtedy skierowany na półtoraroczne szkolenie. Później potrzebne są kolejne badania lekarskie i zdanie egzaminu ze znajomości infrastruktury kolejowej i taboru. UTK chce, aby na obu etapach poprawić jakość szkolenia oraz zapewnić jego obiektywną ocenę. Dlatego należy rozdzielić szkolenie w ośrodkach szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów od egzaminowania, które powinno się odbywać w ośrodkach nie zajmujących się szkoleniem.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

93

RAPORT KOLEJOWY

W transporcie kolejowym niezbędny jest stały dialog między zamawiającymi a wykonawcami w procesie udzielania zamówień publicznych Dobrze przeprowadzony dialog techniczny może przyczynić się do zmniejszenia liczby sporów odnośnie opisu przedmiotu zamówienia

Przyglądając się zjawiskom, trendom oraz danym statystycznym, jakie mają związek z transportem kolejowym w Polsce - można z całą pewnością zaryzykować stwierdzenie, iż kolej w naszym kraju przeżywa swego rodzaju renesans. Według oficjalnych danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2016 r. polski rynek transportu kolejowego rozwijał się dynamiczne. W przewozach pasażerskich zaobserwowano drugi rok z rzędu wzrost parametrów.

W 2016r. liczba pasażerów wzrosła o ponad 12 milionów z 280,3 do 292,5 mln, czyli o ponad 4%. Stanowi to najlepszy wynik od 2002r., kiedy to z usług transportu kolejowego skorzystało 304 mln pasażerów.

Natomiast w przewozach towarowych w 2016 r. wyniki utrzymywały się na podobnym poziomie jak w 2015 r. Nastąpił jednocześnie duży, niespotykany jak dotąd wzrost przewozów intermodalnych. Liczba przetransportowanych jednostek wzrosła w porównaniu do 2015 r. o ponad 27%, a liczba TEU prawie o 25%. Masa ładunków w transporcie intermodalnym wzrosła w porównaniu z 2015 r. o 2,4 mln ton, z 10,4 mln ton do 12,8 mln ton.

Dane dotyczące liczby pasażerów w transporcie kolejowym osób

94

oznaczają kontynuację wzrostu zapoczątkowanego w 2015 r., po spadkach liczby pasażerów w latach 2013 i 2014. W 2016 r. wykonano pracę przewozową o 9,9% większą niż w roku poprzednim. Wyniosła ona 19,2 mld pasażerokilometrów.

Wyraźnie większa dynamika wzrostu pracy przewozowej niż liczby pasażerów oznacza, że największy wzrost wystąpił w przypadku przejazdów dalekobieżnych.

Jeszcze większy wzrost niż w przypadku pracy przewozowej - 11,5% - odnotowano w zakresie pracy eksploatacyjnej. Przewoźnicy pasażerscy wykonali 160 mln pociągokilometrów, tj. 16,6 mln km więcej niż w roku poprzedzającym.

Wykorzystanie kolei w województwach zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego charakteryzuje również wskaźnik wykorzystania kolei, czyli liczba przejazdów przypadająca na 1 mieszkańca województwa. W Polsce wskaźnik ten kształtował się w 2016 r. na poziomie 7,6 przejazdów na mieszkańca.

W 2016 r. liczba pojazdów trakcyjnych i wagonów, jakimi dysponowali przewoźnicy pasażerscy uległa zmniejszeniu w porównaniu do 2015 r. Mniejsza liczba związana jest głównie z usuwaniem ze sta-

nu posiadania przez przewoźników taboru, który wymagał gruntownej naprawy przewyższającej ekonomiczną opłacalność przywrócenia go do używalności. W największym stopniu dotyczyło to elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wagonów. W wielu przypadkach tabor ten nie był użytkowany w ciągu ostatnich lat.

Zmiany w liczbie taboru, jakim dysponowali przewoźnicy, w dużym stopniu wpłynęły na współczynnik wykorzystania, którego wartość w większości przypadków znacznie wzrosła.

Po spadku współczynnika wykorzystania elektrycznych zespołów trakcyjnych w 2015 r., rok 2016 r. charakteryzował się dostępnością taboru na poziomie 65,8%. Podana wartość oznacza znacznie większe wykorzystanie elektrycznych zespołów trakcyjnych niż w latach poprzednich, co związane jest z dostępnością nowego taboru w ciągu całego 2016 r. (m.in. jednostek ED160 Flirt i ED161 Dart), który w 2015 r. użytkowany był wyłącznie w ostatnich dniach grudnia. W wielu spółkach, m.in. w Przewozach Regionalnych, dokonywano również planów restrukturyzacji, które zakładały pozbycie się zbędnego ta-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY boru. Na taki wynik miały wpływ też zakupy jednostek samorządowych jeszcze w 2015 r. Stopień wykorzystania lokomotyw wyniósł w 2016r.

54,0%, co oznacza wzrost w stosunku do roku ubiegłego o ponad 2,6 pkt procentowego Wzrost ten był związany w znaczącym stopniu z poprawą dostępności lokomotyw spalinowych (o 9,2 pkt procentowego w stosunku do roku ubiegłego).

Stopień wykorzystania lokomotyw w ciągu ostatnich lat nie ulegał większym zmianom.

Coraz większą część taboru wykorzystywanego przez przewoźników stanowi tabor będący własnością jednostek samorządu terytorialnego. Samorządy najczęściej kupują nowe elektryczne zespoły trakcyjne dzięki środkom unijnym.

Jednostki samorządu terytorialnego posiadają tabor kolejowy na własność i użyczają go na podstawie umów wybranym przewoźnikom świadczącym usługę przewozu osób na terenie wybranego województwa.

Użyczany tabor jest stosunkowo nowy oraz posiada udogodnienia w obsłudze osób o utrudnionej możliwości poruszania. Urzędy marszałkowskie, wykorzystując Fundusze Europejskie, w znaczący sposób polepszyły jakość obecnego taboru, dokonując zakupu nowoczesnych EZT, SZT oraz innych pojazdów trakcyjnych, szczególnie w ostatnich latach poprzedniej perspektywy unijnej W 2016 r. kupiono jedynie 20 szt. elektrycznych zespołów trakcyjnych, które otrzymały Koleje Dolnośląskie, PKP SKM i WKD. W tej liczbie są również zakupy marszałkowskie taboru udostępnionego Przewozom Regionalnym. W 2016 r. przewoźnicy wydali na tabor ponad 220 mln PLN. Największe modernizacje przeprowadzono w Kolejach Mazowieckich. Ich wartość przekroczyła 100 mln PLN. W 2016 r. inwestycje taborowe zarówno przewoźników, jak również władz samorządowych były zdecydowanie niższe niż te, jakie miały miejsce w 2015 r.

Dobre wyniki osiągane zarówno w transporcie osób, jak i towarów koleją są nierozerwalnie związane z ww. inwestycjami, jakie w ostatnich latach zostały poczynione w tym sektorze w Polsce. By jednak skala

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

dokonywanych wydatków oznaczała proces, który jest w pełni efektywny, koniecznym jest, by zakupy w sektorze kolejowym w Polsce za każdym razem były płaszczyzną dialogu miedzy zamawiającymi, a wykonawcami. Relacja dialogu jest szczególnie ważna w przypadku zakupów dokonywanych w oparciu o zastosowanie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (dalej pzp).

Ważnym jest, by proces zakupowy, który jest dokonywany w oparciu o postanowienia przepisów pzp, był procesem efektywnym, a więc służył w jak największej mierze racjonalnemu zaspokajaniu potrzeb instytucji zamawiających.

Dialogowi z rynkiem, a więc wykonawcami, oraz poznaniu faktycznych możliwości rynku służy ustawowa instytucja o nazwie dialogu technicznego. Dialog techniczny został uregulowany w przepisach art. 31a – 31d pzp.

Zamawiający, przed wszczęciem postępowania o udzielenie zamówienia, może poinformować wykonawców o planach i oczekiwaniach dotyczących zamówienia, w szczególności może przeprowadzić dialog techniczny, zwracając się do ekspertów, organów władzy publicznej lub wykonawców o doradztwo lub udzielenie informacji w zakresie niezbędnym do przygotowania opisu przedmiotu zamówienia, specyfikacji istotnych warunków zamówienia lub określenia warunków umowy (art.

31a ust. 1 pzp). Dialog techniczny prowadzi się w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie potencjalnych wykonawców i oferowanych przez nich rozwiązań (art. 31a ust.

2 pzp).

Zgodnie z powyższym dialog techniczny nie jest osobnym trybem postępowania w wyniku którego zostanie dokonany wybór określonego wykonawcy. Przeprowadzenie dialogu technicznego nie jest obowiązkiem zamawiającego, lecz jest jego indywidualną decyzją. Warto jednak zaznaczyć, że stanowi on punkt wyjścia dla zamawiającego, który poprzez konsultacje z potencjalnie zainteresowanymi wykonawcami, ma możliwość opracowania takiej

dokumentacji przetargowej, która będzie w jak najlepszym zakresie odpowiadała jego potrzebom.

Dobrze przeprowadzony dialog techniczny może przyczynić się do zmniejszenia liczby sporów odnośnie opisu przedmiotu zamówienia, a także zmniejszyć liczbę pytań odnośnie wyjaśnienia treści specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

Dodatkową korzyścią jest możliwość przeprowadzenia dialogu technicznego również w sytuacji, gdy zamawiający nie posiada jeszcze środków przeznaczonych na realizację przyszłego zamówienia. W takim przypadku dialog techniczny można traktować jako rodzaj rozeznania rynku, gdzie zamawiający uzyska niezbędne informacje, które docelowo umożliwią mu przygotowanie i przeprowadzenie postępowania oraz zarezerwowanie odpowiedniej ilości środków.

Zamawiający zamieszcza informację o zamiarze przeprowadzenia dialogu technicznego oraz o jego przedmiocie na stronie internetowej.

Zamawiający zamieszcza informację o zastosowaniu dialogu technicznego w ogłoszeniu o zamówieniu, którego dotyczył dialog techniczny.

Jeżeli istnieje możliwość, że o udzielenie zamówienia będzie ubiegał się podmiot, który uczestniczył w przygotowaniu postępowania o udzielenie tego zamówienia, zamawiający zapewnia, że udział tego podmiotu w postępowaniu nie zakłóci konkurencji, w szczególności przekazuje pozostałym wykonawcom informacje, które uzyskał i przekazał podczas przygotowania postępowania, oraz wyznacza odpowiedni termin na złożenie ofert.

Zamawiający wskazuje w protokole środki mające na celu zapobieżenie zakłóceniu konkurencji.

Łukasz Laszczyński Prawnik, menadżer zakupów, specjalista rynku kolejowego, członek Polskiego Stowarzyszenia Menadżerów Logistyki i Zakupów oraz Polskiego Stowarzyszenia Zamówień Publicznych

95

RAPORT KOLEJOWY

Kolejowe projekty realizowane z Funduszy Europejskich w latach 2014-2020 Państwa członkowskie Unii Europejskiej mają obowiązek przejrzystego wydatkowania środków publicznych. W rezultacie muszą udostępniać dane na temat każdego przedsięwzięcia realizowanego ze środków Unii Europejskiej oraz na temat firmy, organizacji lub instytucji, które otrzymały wsparcie.

Oficjalnie spis ten nazywany jest Listą projektów i umożliwia dostęp do informacji o projektach współfinansowanych z Funduszy Europejskich.

Lista projektów realizowanych z Funduszy Europejskich w Polsce w latach 2014‒2020 zawiera następujące informacje: tytuł projektu, skrócony opis, numer umowy/decyzji, nazwę beneficjenta, fundusz, program, priorytet, działanie, poddziałanie, wartość projektu (w zł, dla projektów EWT w euro), wydatki kwalifikowalne (w zł, dla projektów EWT w euro), wartość unijnego dofinansowania (w zł, dla projektów EWT w euro), poziom unijnego dofinansowania w procentach (w %), formę finansowania, miejsce realizacji projektu, typ obszaru, na którym realizowany jest projekt, datę rozpoczęcia realizacji projektu, datę zakończenia realizacji projektu, projekt konkursowy czy pozakonkursowy, dziedzinę działalności gospodarczej, której dotyczy projekt, obszar wsparcia projektu, cel projektu, cel uzupełniający dla projektów EFS, projekt realizowany w ramach terytorialnych mechanizmów wdrażania Na liście znajduje się zarówno kilka projektów, które są mniej lub bardziej związane z koleją, jak również projekty firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Z inicjatyw pozaizbowych ciekawym projektem jest symulator katastrof zbiorowych firmy Nano

96

Games. Rezultatem projektu będzie gotowy prototyp symulatora katastrof z testowym bankiem scenariuszy, umożliwiający opracowanie docelowych produktów na potrzeby indywidualnych klientów w konkretnych branżach (lotniska/sieć drogowa/ kolejowa/imprezy masowe). Symulator będzie umożliwiał szkolenia służb ratowniczych w dwóch płaszczyznach – zarządczej, dotyczącej ogólnego zarządzania sytuacją i podejmowania decyzji oraz ratowniczej – umożliwiającej przeszkolenie konkretnego pracownika w zakresie radzenia sobie w sytuacji psychologicznie trudnej. Istotną cechą wyróżniającą symulator będzie wysoki poziom realizmu akcji ratowniczej uzyskany dzięki integracji innowacji technologicznych znanych z gier komputerowych.

Tabor, laboratoria i metro NEWAG realizuje natomiast projekt pierwszej na świecie rodziny autonomicznych, rekonfigurowanych, bimodalnych pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów w ruchu pasażerskim międzyregionalnym, regionalnym i aglomeracyjnym, spełniających wymagania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI. W tym wypadku przedmiotem projektu są prace rozwojowe, mające na celu opracowanie, wykonanie, uruchomienie i testy walidacyjne prototypu nowej rodziny rekonfigurowanych,

bimodalnych zespołów trakcyjnych do przewozu pasażerów po liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych. W ramach projektu opracowana zostanie koncepcja techniczna nowego prototypu rekonfigurowanego zespołu trakcyjnego, przygotowane zostaną szczegółowe założenia techniczne odnośnie podstawowych komponentów wchodzących w skład zespołów trakcyjnych.

Kolejnym projektem tej firmy jest pierwsza na świecie 4-osiowa lokomotywa z zaawansowanymi spalinowo–elektrycznymi wielosystemowymi układami napędowymi zgodna z TSI 2014. Projekt podjęty został z myślą o rynku kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich w Europie. W rezultacie ma powstać lokomotywa ze wszystkimi cechami umożliwiającymi jej poruszanie się po sieci kolejowej Europy, a wiec pod różnymi systemami trakcyjnymi (prądu stałego i zmiennego), jak też po niezelektryfikowanych odcinkach z wykorzystaniem jazdy na silniku spalinowym, umożliwiając tym samym realizację lekkich prac manewrowych i jazd po bocznicach oraz zjazdów ze szlaku w przypadku braku zasilania trakcyjnego.

W przypadku PESA jest to „Innowacyjne Centrum Badań i Rozwoju Pojazdów Szynowych PESA Bydgoszcz SA” gdzie rezultatem ma być rozszerzenie działalności badawczo-rozwojowej poprzez utworzenie budynku B+R w którym zostanie umiejscowione 6 nowych laboratoriów badawczych wraz z technicz-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY nym wyposażeniem. Drugim z projektów jest energooszczędne metro o podwyższonym poziomie komfortu i bezpieczeństwa. W tym wypadku celem przedsięwzięcia jest opracowanie pierwszego w pełni polskiego (opartego na polskim know-how i technologii) pojazdu szynowego klasy METRO o wysokich właściwościach w zakresie bezpieczeństwa, energooszczędności i zapewniającego istotnie podniesiony komfort podróży względem pojazdów obecnie wytwarzanych na rynku.

Projekty firm zrzeszonych w Izbie Na liście można znaleźć także projekty firm, które są członkami Izby Kolei.

Zakłady Metalowe ERKO PĘTLAK SPÓŁKA JAWNA ma na liście projekt opracowania innowacyjnego systemu połączeń kabli elektroenergetycznych i technologii jego wytwarzania. Projekt polega na opracowaniu innowacyjnego w skali światowej systemu do mechanicznego łączenia żył kabli elektroenergetycznych niskich i średnich napięć. Nowy system eliminuje dotychczasowe wady połączeń śrubowych, które uniemożliwiają skuteczną eksploatację muf izolacyjnych i prowadzą do ich przedwczesnego zniszczenia.

Drugim z projektów ERKO jest opracowanie superkondensatora w oparciu o kompozytowy materiał elektrodowy na bazie nanorurek ditlenku tytanu (TiO2NT) z pokryciem diamentowym. Tutaj celem projektu jest opracowanie superkondensatora, bazującego na kompozytowym materiale elektrodowym, stanowiącym warstwę nanorurek ditlenku tytanu (TiO2NT) z pokryciem diamentowym. Kolejnym natomiast uzyskanie ochrony praw własności przemysłowej przez firmę ERKO. Projekt ten dotyczy uzyskania praw ochrony własności przemysłowej w formie praw do rejestracji wzorów przemysłowych (5 zgłoszeń) oraz patentu (1 zgłoszenie) przez firmę ERKO. Kuca Sp. z o.o. zgłosiła projekt technologii wytwarzania dwudrożnej specjalistycznej platformy kolejowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

W tym wypadku celem jest budowa bazy technologicznej umożliwiającej produkcję innowacyjnej platformy (naczepy) torowo-drogowej, wykorzystywanej do prac budowlanych na szlaku kolejowym z użyciem drogowych pojazdów 4-kołowych.

Darpol Sp. z o.o. Sp.k. realizuje opracowanie budowy i technologii wytwarzania innowacyjnej ścianki działowej wagonu kolejowego.

Przedmiotem projektu jest opracowanie nowoczesnych cech konstrukcyjnych i materiałowych, dzięki którym konstrukcja będzie znacznie lżejsza od obecnie dostępnych na rynku. Projekt dotyczy ulepszenia ścianki działowej, która wykorzystywana jest w pojazdach szynowych do podziału jego wewnętrznej powierzchni na przedziały pasażerskie.

Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o. realizuje projekt opracowania fotela pasażerskiego klasy IC (Premium) o innowacyjnych cechach materiałowych i konstrukcyjnych przeznaczonego do pojazdów szynowych zarówno na rynek polski, jak również rynki eksportowe. Produkt ten wyróżniać mają innowacyjne cechy, dzięki którym zostanie osiągnięta znacznie niższa masa oraz modułowa i uniwersalna budowa fotela w porównaniu do obecnie dostępnych na rynku wyrobów. Drugą zasadniczą cechą opracowywanego produktu będzie jego modułowa budowa, która umożliwi łatwe i szybkie wytwarzanie foteli pod indywidualne potrzeby klienta.

Axtone SA wnioskował o dotacje na rozbudowę Centrum Badawczo Rozwojowego w AXTONE SA. Natomiast FIBRAIN Sp. z o.o. wnioskował o dofinansowanie na projekt wdrożenia do produkcji innowacyjnych kabli światłowodowych o mniejszych średnicach oraz wyższych parametrach wytrzymałości.

Główne założenia wniosku to rozbudowa infrastruktury produkcyjnej istniejącego Zakładu Laboratoryjno-Produkcyjnego Technologii Światłowodowych firmy P.H.ELMAT Sp. z o.o. w takim zakresie i skali, która pozwoli na wdrożenie do produkcji i sprzedaży osiągniętych wyników, w tym zgłoszonych do ochrony patentowej innowacyjnych nowych konstrukcji kablowych.

Firma Protektel zrealizowała już swój projekt, który dotyczył udziału w targach Hannover Messe 2017.

Podobnie firma Elma Energia Sp. z o.o., która wnioskowała o wsparcie w promocji nowoczesnych urządzeń do kompensacji mocy biernej i filtracji wyższych harmonicznych firmy Elma Energia Sp. z o.o. w celu zwiększenia rozpoznawalności marki na rynkach zagranicznych.

Projekt Edbak Sp. z o.o. to natomiast wykorzystanie procesu projektowania wzorniczego drogą do zwiększenia potencjału innowacyjnego przedsiębiorstwa.

W przypadku ZEP Enika Sp. z o.o. projekt dotyczył zakup środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych w celu rozwoju działu badawczo rozwojowego. Wnioskodawca planuje zakupić: 1. Zasilacze laboratoryjne–200V oraz 30V, 2. Tester izolacji, 3. Oscyloskop, 4. Zestaw anten i sond do badania EMC, 5.

Sondę napięciową różnicową wraz z adapterami, 6. Zestaw sond do badań EMC bliskiego pola, 7. Miernik izolacji, 8. Cęgi prądowe, 9. Multimetr cyfrowy, 10. Krzesła ESD, 11. Wykładzinę i instalację ESD w pomieszczeniu Działu Kontroli Technicznej, 12. Sondę prądową ze wzmacniaczem, 13. Miernik temperatury wraz z sondą, 14. Wyposażenie stanowisk badawczych, 15. Program do symulacji przebiegów wielkości elektrycznych w obwodach elektrycznych energoelektronicznych i indukcyjnych.

Innowacyjne i bezpieczne szyny kolejowe z niskim poziomem naprężeń własnych w stopie szyny to natomiast projekt Arcelormittal Poland SA. Projekt obejmuje prowadzenie badań przemysłowych i prac rozwojowych mających na celu wdrożenie do produkcji innowacyjnego i bezpiecznego produktu tj. szyn kolejowych charakteryzujących się niskim poziomem naprężeń szczątkowych w stopie szyny tj. o wartości 120 MPa +/- 25 MPa.

RK

97

RAPORT KOLEJOWY

Izba Kolei wspiera Klaster Luxtorpeda 2.0 Polska Izba Producentów Urządzeń na Rzecz Kolei podpisała deklarację członkowską, a jej przedstwiciele zostali wybrani do władz Klastra.

Podczas pierwszego Walnego Zgromadzenia Klastra „Forum na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Luxtorpeda 2.0” ważne dla Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei były dwa wydarzenia. Pierwszym było uroczyste podpisanie deklaracji członkowskiej przez Izbę Kolei. Tym samym Izba stała się 22 członkiem klastra.

98

Drugim najistotniejszym punktem było jednak powołanie Rady Klastra.

Na jej czele stanął Czesław Warsewicz, prezes spółki Blue Ocean Business Consulting. W radzie klastra znaleźli się Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich oraz Adam Musiał, Dyrektor Generalny Polskiej Izby Kolei.

Ponadto podczas Zgromadzenia przyjęto program działalności Klastra do końca bieżącego roku. W ramach podejmowanych działań powstanie branżowa koncepcja, która ma wesprzeć stronę rządową w podejmowanych inicjatywach w ramach programu rozwojowego “Luxtorpeda 2.0”.

Równocześnie zapowiedziano prace merytoryczne w grupach roboczych,

a następnie przedstawienie wyników tych prac w ministerstwie rozwoju, to najważniejsze zadania w bieżącym roku, które postawili sobie członkowie klastra.

W ramach grup roboczych Klaster będzie chciał wypracować koncepcją zmian w takich kwestiach, jak m.in.: • stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, • wsparcie innowacji przy zamówieniach publicznych, • kierunki zamówień publicznych w obszarze budowy i modernizacji taboru kolejowego, • szkolenia kadr, • wspólny bilet.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

99

RAPORT KOLEJOWY

100

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

101

RAPORT KOLEJOWY

Szczecińska szybka kolej z problemami Powstanie zwartej sieci połączeń oraz przywrócenie ruchu na trasie Szczecin – Police to najważniejsze założenia budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitarnej. PKP PLK otworzyły oferty w kluczowych przetargach na wykonanie projektów i późniejszą przebudowę tras.

W dniu 10 lipca marszałek województwa zachodniopomorskiego Olgierd Geblewicz podpisał porozumienie w sprawie budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitarnej. Złożenie podpisu oznacza początek działań mających na celu pozyskanie ponad pół miliarda złotych na realizacje inwestycji, której szacowane koszty wynoszą 741 mln zł.

Według słów Geblewicza realizacja tego projektu sprawi, że aglomeracja szczecińska dołączy do grona nowoczesnych metropolii, które zorganizowane są w oparciu o przyjazny dla pasażerów transport publiczny. Szczecin i Pomorze Zachodnie będą jeszcze lepszym miejscem do życia i jeszcze bardziej atrakcyjne dla odwiedzających nasz region turystów. Podpisane porozumienie zawiera dziesięć podmiotów zaangażowanych w projekt – a wśród nich Województwo Zachodniopomorskie oraz PKP PLK SA.

Projekt napotkał jednak pierwsze problemy. Narodowy zarządca infrastruktury otworzył oferty w kluczowych przetargach na wykonanie projektów i późniejszą przebudowę tras, mających wejść w skład SKM. Okazało się jednak, że najtańsza oferta w postępowaniu na modernizację linii 406 do Polic przekracza niemal o 1/3 wysokość środków, jaką PKP PLK planowały przeznaczyć na realizację inwestycji (370,2 mln zł).

W postępowaniu dotyczącym modernizacji linii 406 do Polic wpłynęły cztery oferty. Najtaniej prace gotowa jest zrealizować Trakcja PRKiI, która wyceniła je na 479,8 mln zł brutto.

Wykonawca zadeklarował tez najkrótszy termin realizacji wynoszący 25 miesięcy. Torpol oszacował prace na 535,5 mln zł brutto przy czasie realizacji 38 miesięcy. Strabag – na kwotę 604,7 mln zł brutto i czas realizacji wynoszący 33 miesiące.

Najdrożej wypadło konsorcjum firm

Budimex i PKP Energetyka, która opiewa na kwotę 713,8 mln zł i czas realizacji wynoszący 33 miesiące.

Z lepszym skutkiem zakończyło się otwarcie ofert w przetargu na modernizację wybranych elementów linii 273, 351 oraz 401. Trzy oferty mieszczą się w budżecie zamawiającego (188,5 mln zł brutto). Trakcja PRKiI złożyła ofertę na kwotę 138,7 mln zł brutto z czasem realizacji wynoszącym 22 miesiące.

Druga oferta należy do konsorcjum Rover Rail, Roverpol, Rover Alcisa i Aldesa Construcciones Polska.

Jej wartość to 158,5 mln zł brutto, a zadeklarowany czas realizacji to 31 miesięcy. Najdrożej wypada Torpol, który wycenił prace na 160,5 mln zł brutto z czasem realizacji sięgającym 36 miesięcy.

RK

W ramach wykonanego studium przyjęto założenie, iż projektowana Szczecińska Kolej Metropolitalna operować będzie na istniejących krajowych liniach kolejowych: • 351 na odcinku Stargard Szczeciński – Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński – Stargard Kluczewo, • 273 na odcinku Dolna Odra – Gryfino – Szczecin Główny, • 401 na odcinku Szczecin Dąbie – Goleniów – Świnoujście wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, • 406 na odcinku Szczecin Główny – Police – Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik.

Istotną rolę w kreowaniu potoków ruchu pasażerskiego na obszarze

102

SOM odgrywają przede wszystkim główne ośrodki miejskie obszaru, tj. Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Gryfino, Goleniów oraz Police. Zlokalizowane na ich obszarze: miejsca pracy o zróżnicowanym charakterze pod względem wielkości, struktury własności, sektora, czy też profilu działalności, ośrodki szkolnictwa, nauki i wychowania, ośrodki zdrowia, ośrodki sportu, rekreacji i rozrywki, ośrodki kultury. dr inż. Oliwia Pietrzak, dr inż. Krystian Pietrzak, Szczecińska Kolej Metropolitalna – analiza i wyniki studium wykonalności, Szczecin 2016

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

103

RAPORT KOLEJOWY

104

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

W 2016 r. obchodziliśmy 5-lecie istnienia.

Od początku naszą misją jest bezpieczne, komfortowe i ekologiczne realizowanie przejazdów stanowiących atrakcyjną propozycję transportu publicznego. Świadczymy codzienne usługi przewozowe przede wszystkim do szkół i miejsc pracy na terenie Wielkopolski i sąsiednich województw. Nasza siedziba znajduje się w Poznaniu, natomiast w Zbąszynku usytuowany jest nasz główny Punkt Utrzymania Taboru.

Obsługujemy 7 odcinków linii kolejowych: Poznań - Wągrowiec - Gołańcz, Poznań - Zbąszynek, Poznań - Konin - Kutno, Poznań - Wolsztyn, Leszno - Zbąszynek, Leszno - Ostrów Wielkopolski, Poznań - Gniezno - Mogilno o łącznej długości 644 km. Od grudnia 2016 nasze pociągi zaczną również kursować na liniach Gniezno - Jarocin oraz Poznań - Kępno, Poznań - Kalisz i Poznań - Krotoszyn.

Aktywnie uczestniczymy w projekcie Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, tym samym pracując nad stworzeniem optymalnego systemu osobowych połączeń kolejowych aglomeracji poznańskiej.

Realizując regionalne przejazdy pasażerskie z zaangażowaniem włączamy się również w promocję Wielkopolski, umożliwiając jej mieszkańcom uczestnictwo w dedykowanych i proponowanych jej imprezach. Dialog z naszymi podróżnymi prowadzimy na różnych płaszczyznach: poprzez stronę internetową, media społecznościowe, informacje przekazywane

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

na monitorach zainstalowanych w pociągach oraz infolinię.

W lipcu 2016 roku sprostaliśmy wielkiemu wyzwaniu w historii Spółki przewożąc prawie 7000 pielgrzymów z trzech okolicznych diecezji na spotkanie z Papieżem w Krakowie oraz na regionalne uroczystości w Gnieźnie w ramach Światowych Dni Młodzieży.

Przeprowadziliśmy ćwiczenia terenowe z służbami ratowniczymi i antyterrorystycznymi przed ŚDM, obsłużyliśmy odprawy podróżnych na dworcach w Poznaniu, Gnieźnie, Inowrocławiu, Krakowie i opiekowaliśmy się naszymi Gośćmi na pokładzie 35 specjalnie uruchomionych pociągów; włączając także grupy osób niepełnosprawnych.

Współdziałamy m.in. z Zespołem Szkół Komunikacji w Poznaniu, Międzynarodowymi Targami Poznańskimi, Wielkopolską Organizacją Turystyczną, Muzeum Rolnictwa i Przemysłu Rolno - Spożywczego w Szreniawie, Bramą Poznania, Muzeum Narodowym w Poznaniu, Muzeum Początków Państwa Polskiego w Gnieźnie, Teatrem im.

A. Fredry w Gnieźnie.

Jesteśmy przekonani, że nasza oferta przewozowa stanowi najlepszą propozycję publicznego regionalnego transportu, podlegającą nieustannej weryfikacji w ciągłym dialogu z klientem.

Koleje Wielkopolskie

105

RAPORT KOLEJOWY

CERN wykorzystuje doświadczenie polskiej marki

Źródło: Prof. Piotr Borkowski KAE PŁ, foto: Compact Muon Solenoid

Zapraszamy do odwiedzenia Zapraszamy stoiska Sesto do odwiedzenia na targach stoiska Sesto TRAKO 2017 na targach hala B 2017 TRAKO hala B nr 8. stoisko stoisko nr 8.

106

Niespełna dwa lata temu na łamach Raportu Kolejowego wspominaliśmy o wspólnych pracach Katedry Aparatów Elektrycznych Politechniki Łódzkiej oraz firmy Sesto w dziedzinie niskonapięciowych, hiperszybkich wyłączników prądu stałego DCH®-T dla pojazdów trakcji miejskiej. Opracowany wówczas wyłącznik okazał się potrójnym sukcesem międzynarodowym polskiej nauki i przemysłu na 63 Międzynarodowych Targach Wynalazczości, Badań Naukowych I Nowych Technologii Brussels Innova, 13 - 15 XI. 2014, gdzie uzyskał ZŁOTY MEDAL Z WYRÓŻNIENIEM, Nagrodę Specjalną CONCEPTUM EXHIBITIONS - głównego organizatora targów oraz Nagrodę Specjalną Ministra Edukacji Narodowej Rumunii. Wyróżnienia podczas Targów w Brukseli dopiero rozpoczęły współpracę badawczą Sesto z KAE PŁ. Od ponad 30 lat KAE PŁ prowadzi prace związane z nową generacją ultraszybkich wyłączników prądu stałego. Międzynarodowe publikacje w tym zakresie

wywołały zainteresowanie m.in. specjalistów z Europejskiej Organizacji Badań Jądrowych CERN, z którą Politechnika Łódzka już drugi rok rozwija multidyscyplinarną współpracę.

Obecnie celem współpracy KAE PŁ i Sesto z CERN jest opracowanie i wykonanie dla potrzeb CERN innowacyjnych, ultraszybkich łączników prądu stałego, przeznaczonych do systemów ochrony cewek elektromagnesów nadprzewodzących, eksploatowanych przez CERN w Wielkim Zderzaczu Hadronów LHC (Large Hadron Collider). LHC to największa maszyna skonstruowana przez człowieka. Umieszczona w toroidalnym tunelu o długości około 27 km, średnicy około 11 km, położona na głębokości od 50 do 175 m pod ziemią, pozwala badać świat elementarnych cząstek materii, przyspieszanych do wielkich prędkości przez niezwykle silne pola magnetyczne. Nowe łączniki ultraszybkie prądu stałego, o specjalnych cechach użytkowych

przystosowanych do potrzeb CERN, są niezbędne do możliwie szybkiego zrzutu energii magnetycznej z cewek elektromagnesów nadprzewodzących, dla skutecznej ochrony tych bardzo kosztownych urządzeń przed skutkami utraty nadprzewodnictwa. „Projekt, w którym łączy się ogromną wiedzę z zakresu elektrotechniki, elektroniki, mechaniki, nadzorowany w najdrobniejszych detalach przez CERN oraz KAE PŁ to ogromne wyzwanie dla całego zespołu SESTO. Żadna właściwość użytych elementów napędu, elektroniki czy metod programowania nie może być przypadkowa. Pierwsze symulacje już za nami i niebawem prototyp urządzenia zostanie poddany bardzo rygorystycznym testom” – podsumowuje Prezes Sesto Piotr Sakowski.

Całemu zespołowi życzymy udanych prób i owocnej współpracy.

Magdalena Sakowska

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

107

RAPORT KOLEJOWY

Dziesięć lat wsparcia CUPT Minęła dekada od momentu, kiedy Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) wspiera beneficjentów w procesie przygotowania i realizacji inwestycji transportowych.

Przemysław Gorgol, p.o. dyrektora, zaznaczył, że publikacją Centrum Unijnych Projektów Transportowych: – Chcę unaocznić skalę realizowanych przedsięwzięć oraz płynących z nich korzyści dla polskiej gospodarki i społeczności lokalnych.

Przypomnieć należy, że CUPT odpowiada za nabór i ocenę projektów, jak również za proces udzielania i rozliczania dotacji w sektorze transportu w programach operacyjnych Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), Polska Wschodnia (POPW), a także w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). CUPT kompleksowo wspomaga beneficjenta od momentu złożenia tzw. deklaracji lub podpisania preumów, poprzez złożenie wniosku o dofinansowanie i podpisanie umowy o dofinansowanie, aż po całkowite rozliczenie projektu.

W latach 2007- 2013 w ramach POIiŚ Centrum było zaangażowane zaangażowane w 385 przedsięwzięć inwestycyjnych i przygotowawczych.

Kwota przyznana ze środków z budżetu Unii Europejskiej i, co ważne, rozliczona przez CUPT, wyniosła blisko 86 mld złotych. W obecnej perspektywie budżet Unii Europejskiej dla projektów transportowych koordynowanych przez CUPT wynosi łącznie około 99 mld złotych, w tym około 80 mld złotych w ramach POIiŚ 2014–2020, 4,14 mld euro w ramach instrumentu CEF oraz blisko 1,3 mld złotych w ramach POPW. W swojej broszurze CUPT przedstawił wybrane projekty w tym projekty związane z obszarem kolejowym.

W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, z których środki przekazywane są na gospodarkę niskoemisyjną, ochronę środowiska, przeciwdziałanie i adaptacje do zmian klimatu, transport i bezpieczeństwo energetyczne oraz

108

ochrona zdrowia i dziedzictwo kulturowe, CUPT podpisało z beneficjentami 69 umów o dofinansowanie, na łączną kwotę wydatków kwalifikowalnych 30,2 mld zł, z czego dofinansowanie unijne wyniosło 25,2 mld złotych.

Pierwszym projektem w ramach tego Programu była modernizacja linii kolejowej E 65 / C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia – obszar LCS Gdańsk, LCS Gdynia. Beneficjentem było PKP Polskie Linie Kolejowe SA a wartość projektu wyniosła 1 071 049 607 zł z czego z UE 584 157 726 zł. Inwestycja obejmowała pełną modernizację linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa-Gdynia, na obszarze Lokalnego Centrum Sterowania Gdańsk (LCS Gdańsk) oraz Lokalnego Centrum Sterowania Gdynia (LCS Gdynia). W ramach LCS Gdańsk zmodernizowano 21 km linii, a w LCS Gdynia – 18 km.

W ramach tego projektu dokonano także modernizacji torów, układu i systemu sterowania ruchem, sieci trakcyjne wraz z zasilaniem oraz perony i obiekty inżynieryjne. Rezultatem inwestycji był wzrost wzrost liczby pasażerów.

Drugim projektem był zakup taboru dla PKP Intercity SA. W tym wypadku zakupiono 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych potrzebnych do przewozów pasażerskich.

Beneficjentem był nasz narodowy przewoźnik czyli PKP Intercity SA. Wartość projektu wyniosła 1 156 610 820 zł z dofinansowaniem w wysokości 658 050 400 zł. W wyniku zakupu w 2016 roku na trasy: Warszawa – Bydgoszcz, Olsztyn – Kraków, Gdynia – Katowice i Kraków – Szczecin, wyjechały nowe pojazdy zastępując blisko trzydziestoletnie pociągi.

Zakupiony tabor rozwija prędkość do 160 km/h, posiada 360 miejsc siedzących, ergonomiczne fotele, gniazdka elektryczne, system wzmacniający sygnał telefonów komórkowych oraz urządzeń wi-fi.

Dla przewozu towarów na duże odległości istotnym projektem była budowa nowoczesnego terminala kontenerowego w Kutnie. W tym przypadku beneficjentem było

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY PCC Intermodal a wartość projektu wyniosła 120 268 767 zł z dofinansowanie z UE w wysokości 36 696 778 zł. Powstanie terminala pozwoliło na zwiększenie wykorzystania transportu, który jest alternatywą dla transportu drogowego. Obecnie zapewniona jest kompleksowa obsługa ładunków przewożonych w kontenerach na dużych odległościach. W ramach inwestycji powstał terminal przeładunkowy wraz z bocznicą kolejową oraz obiekty związane z jego obsługą. Ponadto dokonano przebudowy instalacji wraz z niezbędną infrastrukturą, zakupiono system radiołączności usprawniający prace w obiekcie oraz system IT do zarządzania operacjami terminalowymi, a także urządzenia do przeładunku kontenerów, w tym dwie nowoczesne suwnice kolejowe typu RMG. Kolejnym programem, w oparciu o który w Polsce dokonuje się rozdziału środków jest Program Operacyjny Polska Wschodnia 2014–2020.

Jest to instrument wsparcia finansowego rozwoju gospodarczego i społecznego dla rozwoju gospodarczego i społecznego dla pięciu województw Polski Wschodniej: lubelskiego, podlaskiego, podkarpackiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego. Istotą programu jest doprowadzenie do wzrostu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

konkurencyjności i innowacyjności makroregionu Polski Wschodniej.

Co ważne, inwestycje zostały zaplanowane tak, aby wzmacniały przedsięwzięcia współfinansowane z POIiŚ 2014–2020 jak również są komplementarne wobec działań w zakresie infrastruktury kolejowej, realizowanych za pośrednictwem Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO). Program ten wspiera

w transporcie kolejowym wschodniej Polski stosownie do zapisów ujętych w Strategii rozwoju społeczno ‑ gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020.

W ramach tego programu wykonane zostaną prace na liniach kolejowych nr 68, 565 na odcinku Lublin – Stalowa Wola Rozwadów wraz z elektryfikacją. Beneficjentem działania 3.1. jest PKP Polskie Linie

powstawanie i rozwój start‑upów, międzynarodową działalność małych i średnich przedsiębiorstw, tworzenie innowacyjnych produktów lub usług, umiejętne zarządzanie wzornictwem w firmie, komunikację miejską, drogi i kolej. W przypadku kolejnictwa istotna jest tutaj oś priorytetowa III Ponadregionalna, która ma za zadanie wzmocnienia wewnętrznych i uzupełnienie zewnętrznych połączeń

Kolejowe SA. Wartość projektu wyniosła 568 995 978 zł z dofinansowaniem z UE w wysokości 185 941 885 euro. Realizacja tego projektu przyniesie szereg korzyści. Przede wszystkim przyczyni się do zwiększenia komfortu podróży i skrócenie czasu jazdy, wzrost bezpieczeństwa

109

RAPORT KOLEJOWY przewozu podróżnych i ładunków, a także wzrost atrakcyjności linii.

Elektryfikacja natomiast zwiększy efektywność przewoźników towarowych. W rezultacie inwestycji zlikwidowane zostaną bariery architektoniczne infrastruktury kolejowej. Projekt obejmuje ponad 105 km linii kolejowych, w tym odcinek o długości 2,3 km należący do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Inwestycja ma zostać zrealizowana do lutego 2020 roku.

Instrument CEF „Łącząc Europę” to nowy instrument finansowy, który zastąpił dotychczasowy program TEN-T. Jego celem jest wsparcie rozwoju trzech obszarów – sieci transportowej, energetycznej oraz telekomunikacyjnej. Środki w wysokości ponad 24 mld euro, z czego 11,3 mld euro pochodzi z Funduszu Spójności zostaną rozdysponowane w ramach konkursów CEF. Instrument „Łącząc Europę” ma przyczynić się do zrównoważonego wzrostu, który będzie sprzyjał integracji społeczeństwa poprzez tworzenie nowoczesnych sieci transeuropejskich o wysokiej wydajności. Dodatkową wartością ma być stworzenie środowiska bardziej sprzyjającego inwestycjom prywatnym i publicznym poprzez połączenie ich środków finansowych oraz bezpośredniego wsparcia Unii Europejskiej.

Fundusz ma również pomóc państwom unijnym w osiągnięciu celów tzw. 20-20-20 wyznaczonych w Strategii Europa 2020, tj.:

• ograniczenia emisji CO2 co najmniej o 20% w porównaniu z poziomem z 1990 roku, • zwiększenia udziału odnawialnych źródeł energii w odniesieniu do całkowitego zużycia energii o 20%, • zwiększenia efektywności użycia energii o 20%.

Projektem, który jest finansowany z CEF są prace na linii E75 na odcinku Sadowne – Czyżew wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa Rembertów – Sadowne.

Beneficjentem ponownie jest PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Wartość projektu wynosi 244 018 233 euro przy dofinansowaniu w kwocie 185 941 885 euro. Zaznaczyć należy, że linia kolejowa E75 na odcinku Warszawa Rembertów – Czyżew jest początkowym odcinkiem linii kolejowej Rail Baltica, który otrzymał

wsparcie ze środków CEF w ramach pierwszego naboru projektów.

Sam projekt ma wyeliminować techniczne „wąskie gardła”, obejmujące ok. 120 km Projektu Globalnego. Ponadto projekt przewiduje wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym.

Natomiast Projekt Globalny obejmuje modernizację całej linii kolejowej E75 na odcinku Warszawa – Białystok – Suwałki – granica z Litwą. Rezultatem realizacji Projektu Globalnego będzie techniczna możliwość poruszania się pociągu pasażerskiego do 160 km/h a pociągu towarowego do 120 km/h, wzrost przewozów oraz połączeń kolejowych, a także podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

RK

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K.

w w w . t e l k o . c o m . p l

110

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

System śledzenia pociągów w KM Koleje Mazowieckie, realizując europejski projekt RUMOBIL, umożliwiły podróżnym korzystanie z systemu śledzenia pociągów oraz informacji pasażerskiej.

Od 1 sierpnia osoby podróżujące pociągami mazowieckiego przewoźnika mogą skorzystać z nowych udogodnień. KM realizując projekt RUMOBIL – „Rural Mobility in European Regions affected by Demographic Change” (Mobilność na obszarach wiejskich w europejskich regionach dotkniętych zmianami demograficznymi”), którego jednym z partnerów jest województwo mazowieckie, umożliwiają śledzenie swoich pociągów oraz skorzystanie z informacji pasażerskiej. System RUMOBIL daje pasażerom dostęp do aplikacji na urządzenia mobilne oraz do strony internetowej z urządzeń stacjonarnych. Podróżny za pośrednictwem usługi „Sklep Play” (dla systemu Android) może pobrać na swój smartfon lub tablet apli-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

kację tropKM. Jest ona dostępna również na urządzeniach z systemem iOS. Aplikacja zapewnia: • wyszukanie pociągu i jego lokalizację w czasie rzeczywistym, • dostęp do interaktywnej mapy pokazującej aktualną pozycję pociągu, • informacje o numerze, relacji i prędkości pociągu z jaką się porusza (aktualizacja automatyczna co 15 sekund), • informacje o czasie opóźnienia pociągu (jeżeli występuje), • opis taboru i utrudnień na linii, • dostęp do aktualnego rozkładu jazdy pociągów.

Po zainstalowaniu aplikacji „tropKM”, pasażer otrzymuje dostęp do systemu śledzenia pociągów poruszających się po linii kolejowej nr 27 -Nasielsk – Sierpc oraz nr 33 Sierpc – Płock – Kutno. Po tych trasach kursują nowoczesne szynobusy, których ruch pasażerowie mogą

śledzić na urządzeniach mobilnych z dostępem do internetu.

Ponadto na dworcu kolejowym w Płocku oraz w siedzibie Starostwa Powiatowego w Sierpcu stanęły multimedialne kioski informacyjne. Pozwalają one na dostęp do szczegółowej informacji pasażerskiej. Wyposażone w ekran dotykowy i klawiaturę pełnią tę samą funkcję, co mobilna aplikacja. Są również dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Dodatkowo, po kliknięciu na jedno z trzech umieszczonych na samej górze logotypów (Mazowsza, Kolei Mazowieckich oraz Programu Interreg), użytkownik kiosku ma możliwość przeglądania oficjalnej strony internetowej tych podmiotów i instytucji. W całym projekcie uczestniczy 13 partnerów z siedmiu krajów Europy.

RK

111

RAPORT KOLEJOWY

Wizyta delegacji ze Szwajcarii w siedzibie WKD W dniu 8 sierpnia 2017 r. Warszawska Kolej Dojazdowa gościła delegację Wspólnoty Potomków Polskich Żołnierzy internowanych w Szwajcarii podczas II wojny światowej.

Wizyta została zorganizowana przy współudziale Biura Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy przy Ambasadzie Szwajcarii w Polsce (Swiss Contribution Office) – podmiotu pełniącego w Polsce rolę instytucji zarządzającej ww. Programem. Celem wizyty było zapoznanie się z rezultatami projektów zrealizowanych przy współudziale środków szwajcarskich oraz zaprezentowanie, w jaki sposób projekty te przyczyniają się do rozwoju nie tylko danego podmiotu, ale także regionu i kraju.

W ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy spółka WKD zrealizowała szereg przedsięwzięć inwestycyjnych, z rezultatami których przybyli goście mogli osobiście się zapoznać. Projekt WKD nie był jedynym wizytowanym podczas podróży szwajcarskiej delegacji do Polski, która miała również możliwość odwiedzenia miejsc realizacji przedsięwzięć z innych regionów kraju.

Goście ze Szwajcarii do siedziby spółki WKD zlokalizowanej w Grodzisku Mazowieckim dojechali jednym z pociągów najnowszej generacji, zakupionym przy udziale środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy, tj. elektrycznym zespołem trakcyjnym serii EN100. W trakcie podróży w relacji Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska mieli okazję zapoznać się z efektami wszystkich wdrożonych w ramach projektu szwajcarskiego przedsięwzięć inwestycyjnych w infrastrukturę kolejową.

Delegatów przywitali Michał Panfil, p.o. Prezesa Zarządu WKD oraz Jolanta Dałek, Członek Zarządu Michał Panfil otwierając spotkanie złożył na ręce gości podziękowania dla wszystkich instytucji zaangażowanych po stronie szwajcarskiej w program wsparcia rozwoju na-

112

szego kraju, w tym w szczególności program umożliwiający podjęcie do realizacji szeregu istotnych przedsięwzięć inwestycyjnych służących rozwojowi systemu transportu zbiorowego na linii WKD, znacząco wzmacniających założone cele związane z realizacją polityki zrównoważonego rozwoju transportu oraz zwiększeniem dostępności do oferowanych usług, ze szczególnym uwzględnieniem osób o ograniczonej mobilności.

Następnie głos zabrał dr. Stefan Paradowski, Prezes Wspólnoty Potomków po Polskich Żołnierzach Internowanych w Szwajcarii, który podziękował za przyjęcie w siedzibie spółki WKD i możliwość odwiedzenia miejsc, które korzystają na podjętej współpracy polsko-szwajcarskiej.

Przedstawił również okoliczności i uwarunkowania stojące u podstaw funkcjonowania organizacji, której przewodniczy. Słowo uzupełniające wygłosił również Edmund Chrobot, Kierownik delegacji szwajcarskiej w Polsce.

Po wystąpieniach zaprezentowano w formie krótkiego filmu podsumowanie zrealizowanego przez WKD projektu, z podziałem

na poszczególne przedsięwzięcia inwestycyjne, wpisujące się w ramy i cele Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. W materiale przedstawiono następujące inwestycje wchodzące w skład projektu pn. „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej”: • Zakup nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

• Wykonanie Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu.

• Zabudowa urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej oraz samoczynnego systemu ostrzegania na przejazdach kolejowych linii WKD. • Kompleksowa naprawa toru na linii WKD. • Dostawa i montaż urządzeń do obsługi elektrycznych zespołów trakcyjnych.

• Modernizacja obiektów małej infrastruktury przystankowej w obrębie linii WKD obejmująca zaprojektowanie oraz instalację na wszystkich 45 obiektach peronowych stacji i przystanków linii

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

• •

•

•

•

WKD nowych elementów wyposażenia służącego do komfortowej obsługi podróżnych oczekujących na przejazd, tj.: wiat przystankowych, ławek, oświetlenia, wygrodzeń oraz dróg dojścia dla osób o ograniczonej mobilności – na podstawie projektu architektonicznego wraz z identyfikacją wizualną. zakupiono 6 szt. nowych pociągów zainstalowano 101tablic elektronicznych systemu informacji pasażerskiej oraz 86 kamer systemu wideomonitoringu; wyposażono 16 przejazdów kolejowo-drogowych w nowoczesne systemy bezpieczeństwa wzdłuż linii WKD pomiędzy Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim; poddano kompleksowej naprawie 25 km torów kolejowych na najbardziej obciążonych odcinkach linii WKD pomiędzy Warszawą, Komorowem, Podkową Leśną i Milanówkiem; zainstalowano zestaw nowych urządzeń do kompleksowej obsługi taboru kolejowego w hali

przeglądowo-naprawczej w Grodzisku Mazowieckim; • wdrożono działania na rzecz modernizacji wyposażenia wszystkich peronów stacji i przystanków osobowych.

Podkreślono, iż dzięki funduszom szwajcarskim osiągnięto cele i rezultaty związane rozwojem systemu transportu zbiorowego, poprawą bezpieczeństwa i komfortu podróżowania na linii WKD, a także kształtowaniem wizerunku transportu zbiorowego jako nowoczesnego i przyjaznego środowisku: Po obejrzeniu prezentacji goście ze Szwajcarii zapoznali się z obiektami zaplecza utrzymaniowego dla użytkowanego taboru kolejowego, w tym z zabudowanymi przy współudziale środków szwajcarskich podestami służącymi do kompleksowej obsługi elektrycznych zespołów trakcyjnych.

W kolejnej części wizyty przedstawiciele strony szwajcarskiej zwiedzili funkcjonującą na terenie spółki Izbę Tradycji EKD/WKD, nie wyłączając pokazu zachowanych

dla celów muzealnych dwóch egzemplarzy historycznego taboru, tj. angielskiego wagonu silnikowego serii EN80 oraz elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN94.

Na zakończenie wizyty strony zadeklarowały gotowość do wymiany informacji w zakresie dalszych postępów w rozwoju i utrzymaniu rezultatów wdrożonych przedsięwzięć. Skierowano również zaproszenie do złożenia wizyty strony polskiej w Szwajcarii, jak i przeciwnie: strony szwajcarskiej w Polsce.

Wyrażono nadzieję, że obustronna współpraca pomiędzy Polską i Szwajcarską nie zakończy się na mijającym właśnie 10-letnim okresie programowania Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy (2007-2017), lecz możliwe będzie podjęcie kontynuacji Programu w kolejnych latach.

RK

ul. Świderska 35, 03-128 Warszawa tel. 22 6769 462, tel./fax 22 6769 810 piomar@piomar.com.pl

• wyposażenie Data Center • obudowy dla elektroniki • stanowiska nadzoru • konsole operatorskie • meble przemysłowe • wózki dla sprzętu elektrycznego

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

www.piomar.com.pl

113

RAPORT KOLEJOWY

Łącząc Europę:

1 mld euro na transport Komisja Europejska przedstawiła propozycję podziału środków budżetowych w ramach III konkursu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Polska ma otrzymać 826,5 mln euro dla dziesięciu projektów transportowych, łączna wartość inwestycji wyniesie ok. 1 mld euro.

– Biorąc pod uwagę obecną propozycję oraz wyniki poprzednich dwóch konkursów, Polska wykorzysta wszystkie środki udostępnione w polskiej kopercie narodowej w ramach CEF, czyli 4,14 mld euro.

Konsumujemy zatem blisko 20 proc. całego budżetu tego Instrumentu przeznaczonego dla państw UE – zauważył wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński.

Dodatkowo Polska otrzyma środki początkowo zarezerwowane w kopertach innych krajów kohezyjnych (podział tych środków na koperty

narodowe obowiązywał do końca 2016 r.). Wszystkie cztery projekty, które dostały rekomendację do dofinansowania w ramach puli kohezyjnej, zostały zgłoszone do konkursu przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Polski zarządca infrastruktury jest największym beneficjentem środków CEF w Unii Europejskiej.

Projekty PLK to: • Prace na linii E75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap I – odcinek Białystok – Ełk, • Zabudowa ERTMS/ETCS na liniach sieci bazowej TEN-T, • Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kędzierzyn Koźle – Opole Zachodnie, • Prace na linii kolejowej E65 na odcinku Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice.

• W puli ogólnej projektów polskich znalazła się jeszcze dwie inwestycje związane z transportem szynowym: • Modernizacja akustyczna wagonów towarowych w celu dostosowania ich do wymogów funkcjonalnych i systemowych (PKP CARGO), • Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie (Gmina Miejska Kraków).

Zgodnie z wynikami III konkursu CEF Komisja Europejska rekomenduje do wsparcia projekty wdrażające transport zrównoważony – przede wszystkim projekty kolejowe, projekty dotyczące paliw alternatywnych oraz projekty związane z ekologicznym transportem miejskim.

LS

OFERUJEMY PRODUKTY: • elektryczne wycieraczki szyb do lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynowych, tramwajów, małych pojazdów elektrycznych i wielu innych.

• projektory halogenowe i lampy sygnałowe do pojazdów szynowych, w technologii tradycyjnych żarówek halogenowych lub technologii diod elektroluminescencyjnych LED.

POSIADAMY: • Certyfikat Zgodności na wycieraczki elektryczne szyb.

• Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Typu WE dla kolejowych projektorów wydany przez Instytut Kolejnictwa w Warszawie.

• Certyfikat ISO 9001:2008.

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego „Posteor” Sp. z o.o. ul. Braniewska 95 | 54-109 Wrocław | tel. 713541628 | tel./fax. 713541638 posteor@hot.pl | www.posteor.eu 114

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA we współpracy z Zakładem Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o. oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

115

RAPORT KOLEJOWY

116

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

PKP Informatyka nawiązała współpracę z EUROLOOP PKP Informatyka i EUROLOOP podpisały list intencyjny o współpracy, której celem będą wspólne działania mające na celu wykorzystanie technologii hyperloop w gospodarce.

List podpisali – Tomasz Miszczuk, Prezes Zarządu PKP Informatyki, i Marek Gutt-Mostowy, Prezes Zarządu EUROLOOP. Podpisanie listu intencyjnego ukierunkowuje współpracę na obszary inicjatywy badawczo-rozwojowych, wykorzystujących technologię hyperloop m.in. w sektorach: transportu, logistyki i usług e-commerce, budowę rozwiązań informatycznych opartych o technologię hyperloop, działania zmierzające do pozyskania finansowania z zewnętrznych źródeł, tworzenie nowych, innowacyjnych prototypów produktów i usług, a także ich komercjalizację.

transportu. W tej chwili firma planuje stworzenie pierwszego rozwiązania w Polsce. PKP Informatyka jest zainteresowana wsparciem rozwiązania projektowanego przez EUROLOOP

w obszarach bezpieczeństwa oraz tworzenia oprogramowania zarządzającego systemem.

RK

Prezes PKP informatyka Sp. z o.o., Tomasz Miszczuk, podkreślił, że:

– Kolej widzimy o generację dalej. Nie patrzymy na nią wyłącznie z poziomu szyn. Kolej to dla nas narzędzie rozwoju całej gospodarki, umożliwiające polskim firmom uzyskanie przewagi konkurencyjnej, stąd tak duże zainteresowanie koncepcją hyperloop.

Natomiast Marek Gutt-Mostowy, Prezes Zarządu EUROLOOP, podkreślił, że: – Jesteśmy bardzo szczęśliwi, że nasza innowacyjna inicjatywa znajduje zainteresowanie wśród takich partnerów. Interdyscyplinarność naszego projektu oraz specyfika działalności specjalistów z PKP Informatyki dają nam bardzo szerokie pole do współpracy – podsumował EUROLOOP jest firmą, która powstała w oparciu o zespół EuroLoop, zwycięzcę prestiżowego konkursu ogłoszonego przez Elona Muska, miliardera promującego nowy środek

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

117

RAPORT KOLEJOWY

The Ghan: wrażenia z podróży

The Ghan jest niezwykłym pociągiem o ciekawej historii. Wszystko zaczęło się około 1840 roku od sprowadzenia wielbłądów do Australii. Wielbłądy uznawane były wówczas za idealne wierzchowce do przenoszenia sprzętu i zaopatrzenia przez pustynię. Pierwsze wielbłądy pochodziły z Wysp Kanaryjskich, lecz wkrótce były importowane zewsząd, także Afganistanu, wraz z ich afgańskimi poganiaczami.

Przed wybudowaniem kolei karawany wielbłądów wykorzystywano do dostarczania zapasów do osad powstających wzdłuż trasy linii Overland Telegraph oraz do innych miejsc. Linia Overland Telegraph, ówczesny odpowiednik Internetu, połączyła Australię z resztą świata.

Jej przebieg zaplanował Szkot, John Mcdouall Stuart. Główną kwestią przy projektowaniu trasy było zapewnienie dostępu do wody, jako że stacje przekaźnikowe z telegrafistami musiały być budowane mniej więcej co 200 km. Miało to jednak przynieść w katastrofalne skutki dla przyszłych linii kolejowych, ponieważ większość tras przebiegała przez tereny zalewowe.

W 1877 roku rząd stanu Australia Południowa rozpoczął budowę linii kolei wąskotorowej (1067 mm) do Alice Springs, a trasa ta oczywiście pokrywała się z trasą linii Overland Telegraph, jako że zapewniało to zaopatrzenie lokomotyw parowych

118

w wodę. W 1891 roku linia dotarła do miejscowości Oodnadatta i tam też budowę zakończono. W 1911 roku Terytorium Północne Australii Południowej zostało przekazane w zarząd władz federalnych wraz z obietnicą sfinansowania i rozbudowy linii kolejowej do Darwin. To jednak zajęło trochę czasu. Tymczasem rząd Australii Południowej stopniowo finansował rozbudowę linii do Alice Springs, której otwarcie odbyło się w 1929 roku. Zanim to jednak nastąpiło, w 1923 roku ktoś zauważył, jak w Quorn z pociągu wysiada Afgańczyk, aby odmówić wieczorną modlitwę. Ktoś inny rzucił, że to pewnie jest Afghan Express, i tak nazwa się przyjęła. Później, około 1957 roku, po wprowadzeniu lokomotyw z silnikami dieslowskimi i lepszych wagonów sypialnianych, pociągi otrzymały nazwę „The Flash Ghan”.

Ostatecznie w 1980 roku, po latach zaniedbań, powodzi i podtopień, wybudowano nową linię o standardowym rozstawie toru na zachód od pierwotnego przebiegu linii. Nowa linia biegła wzdłuż Stuart Highway i została wybudowana zgodnie z najwyższymi standardami, ale nadal prowadziła tylko do Alice Springs! Minęły kolejne 24 lata (93 od pierwszej obietnicy polityków), zanim rozbudowano linię i w 2004 roku otworzono ją w całości aż do Darwin.

Dzisiejsza nowoczesna linia The Ghan nie jest właściwie aż tak no-

woczesna. Pociąg zwykle składa się z 38 wagonów, w tym wagonów sypialnych klasy Platinum i Gold oraz wagonów z miejscami siedzącymi klasy Red. Ponadto w pociągu znajdują się również wagony bagażowe, wagony dla personelu, dwa wagony restauracyjne Queen Adelaide, wagon barowy/salonka oraz wagon restauracyjny dla pasażerów klasy Red. Całość składu ciągną dwie lokomotywy spalinowe klasy NR (National Rail) o mocy 3000 kW, a lokomotywa prowadząca nosi kolory The Ghan.

Na północ od Port Augusta nie ma stacji z wysokimi peronami. Z tego, co zaobserwowałem przechadzając się wzdłuż całego pociągu, wagony zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo Commonwealth Engineering w Clyde w Nowej Południowej Walii, na przełomie lat 60. i 70. XX wieku według wcześniejszego projektu Budd (USA).

Czytelnicy, którym bliski jest styl nieodżałowanych pociągów Southern Aurora i Brisbane Limited, rozpoznają styl i konstrukcję tych wagonów. Wagony sypialne klasy Platinum oferują luksusowe zakwaterowanie w przedziałach z podwój-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

nym łóżkiem i łazienką, podobnych do nowoczesnej przyczepy kempingowej. Wagony sypialne klasy Gold posiadają korytarze boczne wraz z przedziałami, w których znajdują się dwa obszerne łóżka piętrowe i mała łazienka. Podczas dnia górne kuszetki są składane, a dolne zamienia się w trzy wygodne miejsca siedzące. Znajdziemy również jednoosobowe kuszetki z prysznicami na końcu każdego wagonu.

Podróż pociągiem The Ghan staje się niezapomnianym przeżyciem, nawiązującym do epoki wielkich podróży koleją z lat 1920-1960, co zawdzięczamy także personelowi, który tworzy taką atmosferę. Mamy do wyboru odpoczynek w swoim przedziale lub spacer po pociągu, możemy także przyłączyć się do innych podróżnych w wagonie barowym. Oferta obejmuje takie trunki, jak: wino, piwo i napoje bezalkoholowe. W cenę wliczone są trzy przepyszne posiłki, a miejsca przy stołach przydzielane są wszystkim pasażerom przy wsiadaniu do pociągu. Taka podróż to także przesiadywanie w barze/salonce czy w wagonie restauracyjnym i nawiązywanie znajomości ze współpasażerami.

Przecież właśnie to dla takiej podróży wsiedliśmy do tego pociągu, nie dla miejsca docelowego.

The Ghan nie jest pociągiem rejsowym. To coś więcej niż zwykła podróż. To prawie trzy dni i dwie noce

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

119

RAPORT KOLEJOWY podróży na trasie z Adelaide do Darwin przez Alice Springs. Wycieczka odbywa się nie tylko na pokładzie pociągu. Jadąc w kierunku północnym The Ghan zatrzymuje się na kilka godzin na stacji Marla (niedaleko Coober Pedy), gdzie pasażerowie mogą podziwiać wschód słońca, na stacji Alice Springs, gdzie możemy pozwiedzać miasto, oraz na stacji Katherine, gdzie można wybrać się w rejs wąwozem Katherine Gorge. Wycieczki poza pociągiem znajdują się w ofercie klasy Platinum i Gold. Całe przedsięwzięcie jest doskonale zorganizowane, na każdej stacji na pasażerów pociągu czekają klimatyzowane autokary.

Po podróżach pociągami Southern Aurora i Brisbane Limited w czasach ich świetności, podróż The Ghan była dla mnie bardziej przypomnieniem niż odkryciem. Relaks w wagonie barowym i posiłek w wagonie restauracyjnym należał do najprzyjemniejszych chwil, a podróż poza pociągiem do Katherine Gorge (obecnie Nitmiluk) była główną atrakcją. Chociaż nocleg był wygodny, wydawało mi się, że czułem każde szarpnięcie, a pociągiem trochę rzucało. Nie wiem, czy to przez wiek wagonów i konstrukcję nadwozia, czy też stan szyn (o których słyszałem, że na trasie pomiędzy Alice Springs a Darwin zostały zbudowane niskim kosztem).

Może wyolbrzymiam, jak każdy, kto próbuje zasnąć w nowym miejscu.

To jednak w stosunku do całej podróży jest niewielką niedogodnością. The Ghan jest świetnym sposobem na podróżowanie – tak, z chęcią wybrałbym się w taką podróż jeszcze raz.

Ron Brown Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (czerwiec 2017 r.)

Wszystkie zdjęcia autorstwa Rona Browna

120

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

121

RAPORT KOLEJOWY

Personalia bardziej wymagające biznesowe zadanie w moim życiu – napisał.

– Decyzję podjąłem samodzielnie.

Zarządzanie to sztafeta, w której co jakiś czas przekazuje się pałeczkę. UZ to firma strategiczna dla Ukrainy i posiadanie obcokrajowca na stanowisku CEO, wiązało się z wieloma formalnymi problemami. Niektóre z nich po prostu z obiektywnych względów były nie do pokonania.

Wojciech Balczun złożył dymisję ze stanowiska prezesa Kolei Ukraińskich W środę 9 sierpnia Wojciech Balczun złożył dymisję ze stanowiska prezesa Kolei Ukraińskich. Jak podaje PAP, Balczun podjął taką decyzję ze względów osobistych. Tego samego dnia podanie zostało rozpatrzone i przyjęte przez Radę Ministrów.

– Przyczyną dymisji są osobiste sprawy pana Balczuna – powiedział podczas posiedzenia rządu Wołodymyr Hrojsman, premier Ukrainy. Premier podziękował Balczunowi, docenił pozytywne zmiany, które udało się mu wprowadzić i wyraził nadzieję, że Polak pozostanie doradcą Kolei Ukraińskich.

Tymczasowo do pełnienia obowiązków szefa Kolei Ukraińskich wyznaczony został wiceminister infrastruktury Jewgienij Krawcow.

Nowy prezes zostanie wyłoniony w konkursie.

Sam Wojciech Balczun obszernie skomentował swoją dymisję na facebooku: – Złożyłem rezygnację z funkcji szefa UZ. Pracowałem na Ukrainie kilkanaście miesięcy. Z naszej perspektywy wydaje się, że krótko. Z tamtej, każdy kolejny tydzień był swego rodzaju rekordem. To było najtrudniejsze i naj-

122

Zarząd Kolei Śląskich w pełnym składzie 6 czerwca br. Rada Nadzorcza spółki Koleje Śląskie powołała Piotra Rybotyckiego na stanowisko wiceprezesa ds. techniczno-eksploatacyjnych.

Piotr Rybotycki jest związany z branżą kolejową od 2004 r., poprzednio pracował m.in. jako członek zarządu ds. operacyjnych w PKP Intercity SA oraz jako dyrektor biura strategii i rozwoju w DB Schenker Rail SA. Rybotycki z wykształcenia jest chemikiem (ukończył Politechnikę Śląską i Katowicką Szkołę Biznesu), ale większość swojej zawodowej aktywności poświęcił kolei. Pendolino, Darty, Flirty w IC czy lean w utrzymaniu taboru w DB i IC to jego znaki firmowe. Te doświadczenia znalazły uznanie Rady Nadzorczej Kolei Śląskich.

Robert Stępień nowym prezesem Kolei Mazowieckich W poniedziałek 31 lipca br. podczas posiedzenia rady nadzorczej Kolei Mazowieckich dokonano zmian w zarządzie spółki. Rada nadzorcza podjęła decyzję o powołaniu Roberta Stępnia, dotychczasowego dyrektora Biura Handlowego KM, na stanowisko prezesa zarządu.

Robert Stępień jest absolwentem Wydziału Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego oraz Wydziału Nauk Politycznych Akademii Humanistycznej im.

Aleksandra Gieysztora. W 2015 r. ukończył studia menedżerskie Executive MBA z dyplomem Master of Business Administration na Uniwersytecie Gdańskim.

Karierę zawodową rozpoczynał jako radca w Urzędzie Rady Ministrów. Pracował m.in. jako: główny specjalista ds. współpracy z mediami w Österreich Werbung (Austriackim Ośrodku Informacji Turystycznej), prezes zarządu Fundacji Rozwoju Warszawy, zastępca prezesa zarządu Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Warszawie, członek zarządu i prezes MPR „Sarmatia” Sp. z o.o.

Zasiadał w radach nadzorczych Pałacu Kultury i Nauki oraz Mazowieckiego Szpitala Bródnowskiego. Z koleją związany jest od pięciu lat, kiedy to zajął stanowisko dyrektora Biura Handlowego w Kolejach Mazowieckich.

Obecnie w skład zarządu Kolei Mazowieckich wchodzą: Robert Stępień – prezes zarządu, dyrektor generalny; Czesław Sulima – członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny; Dariusz Grajda – członek zarządu, dyrektor handlowy.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany w Zarządzie ŁKA Rada Nadzorcza Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej 30 czerwca br. powołała Janusza Malinowskiego, dotychczasowego Członka Zarządu, na stanowisko Prezesa Spółki. Andrzej Wasilewski, któremu zakończyła się kadencja, objął funkcję Członka Zarządu.

Andrzej Wasilewski pełnił funkcję Prezesa Zarządu od marca 2013 r. Przygotował spółkę do rozpoczęcia działalności przewozowej w czerwcu 2014 r.

Nadzorował dostawę pojazdów i budowę zaplecza technicznego ŁKA. Odpowiadał za kwestie techniczno- eksploatacyjne, informatyczne oraz bezpieczeństwo i jakość przewozów. Dzięki jego staraniom spółka jest w pełni dostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności. W okresie jego kadencji ŁKA otrzymała wiele prestiżowych nagród, m.in. Nagrodę Specjalną im. inż. Józefa Nowkuńskiego, Lokomotywę Rynku Kolejowego 2015 w kategorii Nowi przewoźnicy, Polską Nagrodę Innowacyjności 2015. Od 1 lipca Andrzej Wsilewski obejmie stanowisko Członka Zarządu.

Janusz Malinowski – od 2015 r. był Członkiem Zarządu Łódz-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

kiej Kolei Aglomeracyjnej, odpowiedzialnym m.in za politykę handlową i inwestycje rozwojowe, w tym w szczególności taborowe.

Nadzoruje realizację kontraktu na dostawę czternastu pojazdów Impuls II od Newagu, jest związany z projektem rozwoju siatki połączeń przewoźnika. W 2016 r. wdrożył weekendowe połączenia ŁKA Łódź – Warszawa, oparte na jednym bilecie kolejowym i komunikacji miejskiej w Łodzi oraz Warszawie. Współautor udanej integracji biletowej i informacji pasażerskiej ŁKA i miasta Łódź.

Od 2015 r. spółka zwiększyła liczbę pasażerów o ponad 120% przy wzroście pracy eksploatacyjnej o 60%. Od 2011 r. do 2014 r.

Janusz Malinowski był Członkiem Zarządu i Prezesem PKP Intercity. Przygotowywał i w dużej części wdrażał największe inwestycje taborowe o wartości ponad 5,5 mld zł. Absolwent Politechniki Radomskiej na wydziale transportu i Politechniki Warszawskiej z zakresu zarządzania w transporcie kolejowym.

Leszek Miętek ponownie prezydentem ZZM Odbywający się w dniach 5-6 czerwca 2017 r. w Zakopanem Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wybrał władze organizacji na VIII kadencję.

Zaufaniem ponownie obdarzony został Leszek Miętek, któremu funkcję prezydenta ZZM delegaci powierzyli po raz czwarty z rzędu.

Jego zastępcami, czyli wiceprezydentami ZZM, będą: Krzysztof Ciećka i Sławomir Centkowski.

Robert Świechowicz prezesem PESA Bydgoszcz 26 czerwca br. na posiedzeniu rady nadzorczej Pesa Bysgoszcz SA doszło do zmiany prezesa.

Tomasza Zaboklickiego zastąpił Robert Świechowicz. Tomasz Zaboklicki pozostaje w radzie nadzorczej.

Robert Świechowicz jest absolwentem Technikum Kolejowego w Bydgoszczy. W 1999 r. ukończył Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu na kierunku zarządzanie i marketing, specjalność: zarządzanie finansami, a 2002 r. podyplomowe prawo podatkowe. W Pesie pracuje od 1997 r. Przeszedł wszystkie szczeble kariery od samodzielnego pracownika ds. ekonomicznych, przez specjalistę, kierownika działu finansowego, dyrektora finansowego – członka zarządu od 2000 r., do wiceprezesa firmy od 2012 r.

Pełnił funkcję zastępcy prezesa i dyrektora generalnego.

Zmiana na stanowisku prezesa w Pesie była zapowiadana już kilka miesięcy temu. W zarządzie bydgoskiego producenta pozostaje dyrektor ds. produkcji i logistyki Sebastian Kamecki oraz dyrektor działu badań i rozwoju Arkadiusz Sobkowiak. Tomasz Zaboklicki pozostanie w Radzie Nadzorczej firmy wraz z Zygfrydem Żurawskim i Zenonem Duszyńskim.

123

RAPORT KOLEJOWY

Piotr Rachwalski ponownie prezesem Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski będzie prezesem Kolei Dolnośląskich przez następną kadencję. Zarząd Województwa Dolnośląskiego swoją decyzją docenił wykonaną w ostatnich trzech latach pracę, dzięki której samorządowa spółka została jednym z najszybciej rozwijających się przewoźników kolejowych w kraju.

Piotr Rachwalski został prezesem Kolei Dolnośląskich w czerwcu 2014 r. Spółka przewoziła wtedy 2,4 mln pasażerów rocznie, wykorzystując 29 pojazdów oraz pokonując 2,7 mln kilometrów. Dziś Koleje Dolnośląskie korzystając z 45 pociągów przewożą 7,3 mln pasażerów, przejeżdżając ponad 6 mln kilometrów rocznie. Zatrudnienie w spółce wzrosło w tym czasie niemal dwukrotnie – z 301 do 573 pracowników.

– Decyzję Zarządu Województwa traktuję jako potwierdzenie tego, że strategia rozwoju Kolei Dolnośląskich, którą przyjęliśmy wspólnie trzy lata temu, jest słuszna. Wszystkie działania podjęte przez ostatni okres były kierowane myślą o komforcie pasażera, który zawsze będzie dla nas najważniejszy. Jestem bardzo wdzięczny za zaufanie, jakim obdarzył mnie Zarząd Województwa i zrobię wszystko, żeby Koleje

124

Dolnośląskie zostały najnowocześniejszym regionalnym przewoźnikiem w kraju – podkreślił prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski.

Przez ostatnie trzy lata zmienił się nie tylko tabor i poziom pracy przewozowej. Koleje Dolnośląskie uruchomiły w tym okresie wiele nowych połączeń, w tym międzynarodowe m.in. do Berlina, Drezna, Gorlitz czy Liberca.

W tym czasie kapitał zakładowy spółki wzrósł z 50,5 mln zł do 117 mln zł. Koleje Dolnośląskie podpisały również 8-letnią umowę na świadczenie usług przewozowych na terenie województwa. Pozwoli to na długofalowe planowanie działań, dzięki którym możliwe będzie utrzymanie obecnej dynamiki rozwoju. Jeszcze w tym roku spółka ma w planach zakup jedenastu nowoczesnych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych oraz otwarcie bazy serwisowej taboru w Legnicy.

– Piotr Rachwalski udowodnił przez ostatnie trzy lata, że jest jednym z czołowych menedżerów kolejowych w Polsce. Dzięki jego pracy pasażerowie na Dolnym Śląsku podróżują nowoczesnymi pociągami i mają do dyspozycji coraz więcej połączeń. Pierwsze trzy lata pracy Piotra Rachwalskiego były bardzo udane dla Dolnoślązaków, z niecierpliwością czekam na kolejne – powiedział członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego Jerzy Michalak.

Piotr Rachwalski jest ekonomistą transportu, teoretykiem i praktykiem z zakresu organizacji transportu publicznego.

Ukończył Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu oraz studia podyplomowe z zakresu transportu i logistyki na Wydziale Ekonomii Uniwersytetu Gdańskiego. Poprzednio był przez 10 lat prezesem największego na Pomorzu prywatnego przewoźnika autobusowego oraz kierował Instytutem Rozwoju i Promocji Kolei.

Zmiany w zarządzie Kolei Mazowieckich We wtorek 27 czerwca 2017 r., podczas posiedzenia Rady Nadzorczej Kolei Mazowieckich, dokonano zmian w Zarządzie Spółki. Nie zasiadają w nim już Artur Radwan, wcześniej Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny, oraz Andrzej Buczkowski, dotychczasowy Członek Zarządu, Dyrektor Finansowy.

Rada Nadzorcza, w składzie: Waldemar Kuliński, Przewodniczący Rady, oraz Członkowie Rady: Mar zena Okł a - A nu szewska, Monika Sokulska i Piotr Zięcik, podjęła decyzję o odwołaniu Artura Radwana oraz Andrzeja Buczkowskiego. Obecnie w Zarządzie Kolei Mazowieckich zasiadają: Czesław Sulima, p.o. Prezesa Zarządu, Dyrektor Eksploatacyjny, oraz Dariusz Grajda, Członek Zarządu, Dyrektor Handlowy.

Artur Radwan był Prezesem Spółki, Dyrektorem Generalnym od stycznia 2010 r., Andrzej Buczkowski funkcję Członka Zarządu i Dyrektora Finansowego Kolei Mazowieckich objął w lipcu 2012 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

W Przewozach Regionalnych – na różnych stanowiskach menedżerskich – w latach 2001-2012 oraz od czerwca 2016 roku. Od 29 marca do 20 czerwca 2017 r. pełniła funkcję Prokurenta. 21 czerwca 2017 r. Rada Nadzorcza powołała Annę Lenarczyk na stanowisko Członka Zarządu – Dyrektora Handlowego.

Zarząd POLREGIO w komplecie 21 czerwca br. Rada Nadzorcza Przewozów Regionalnych, właściciela marki POLREGIO, powołała Annę Lenarczyk na stanowisko Członka Zarządu – Dyrektora Handlowego. Od dziś Spółką kieruje trzyosobowy Zarząd.

Składy rad nadzorczych Torpolu i ZUE

Anna Lenarczyk jest absolwentką Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu. Ukończyła także studia podyplomowe m.in. na Politechnice Warszawskiej (Integracja z Unią Europejską w transporcie) oraz w Szkole Głównej Handlowej (Marketing i Programowanie Produkcji Usług Kolejowych). Z sektorem kolejowych przewozów pasażerskich związana od kilkudziesięciu lat. Doświadczenie zdobywała na stanowiskach bezpośrednio związanych z tworzeniem regulacji prawnych dotyczących odprawy podróżnych w komunikacji krajowej i międzynarodowej, analizą efektywności ofert, organizowaniem sprzedaży usług oraz wdrażaniem nowych kanałów dystrybucji. Od kilkunastu lat odpowiada za współpracę z organizatorami przewozów, tworzenie oferty przewozowej oraz kreowanie polityki cenowej i taryfowej największych ogólnopolskich oraz regionalnych przewoźników kolejowych: Przewozów Regionalnych, PKP Intercity

6 czerwca br. Zwyczajne Walne Zgromadzenia spółek ZUE oraz Torpol podjęły decyzje w sprawie składu rad nadzorczych.

Zwyczajne Walne Zgromadzenie ZUE z dotychczasowego składu rady nadzorczej odwołało Magdalenę Lis. Jednocześnie na członka rady pełniącego funkcję wiceprzewodniczącego powołana została Barbara Nowak.

Barbara Nowak jest absolwentką Akademii Rolniczej w Krakowie oraz studiów podyplomowych z zakresu marketingu sprzedaży.

Od 2013 r. pełni funkcję dyrektora zarządzającego w ZUE, w latach 2002 – 2017 sprawowała funkcję prokurenta ZUE. Decyzję w sprawie rady nadzorczej na kolejną kadencję podjęło także Walne Zgromadzenie Torpolu. Na nowa kadencję powołano siedmiu członków, tj.: Jadwigę Dyktus, Monikę Domańską, Adama Pawlika, Jacka Srokowskiego, Tomasza Hapunowicza, Jerzego Suchnickiego oraz Tadeusza Kozaczyńskiego. Skład rady pozostał ten sam, co w poprzedniej kadencji.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

Jarosław Klasa odwołany z zarządu PKP Cargo Rada Nadzorcza PKP Cargo odwołała Jarosława Klasę z funkcji członka zarządu PKP Cargo ds. operacyjnych.

Po zmianach w zarządzie zasiadają: prezes zarządu Maciej Libiszewski, członek zarządu ds. finansowych Arkadiusz Olewnik, członek zarządu ds. handlowych Grzegorz Fingas, członek zarządu i przedstawiciel pracowników Zenon Kozendra.

Jarosław Klasa był związany z PKP Cargo od 1985 r.

W spółce pełnił funkcje m.in.: dyrektora Biura Teleinformatyki (2010-2014 oraz 2016 r.), zastępcy dyrektora Biura Teleinformatyki (2009 – 2010) oraz naczelnika Wydziału Transmisji Danych (2008-2009). W latach 2014 –2015 był doradcą zarządu PKP Informatyka, w latach 2015 – 2016 zajmował stanowisko dyrektora Departamentu Eksploatacji Systemów w PKP Informatyka. Ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Koszalińskiej. W 2013 r. zdobył tytuł MBA przy Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów.

125

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA z wysoką oceną pasażerów Łódzka Kolej Aglomeracyjnej jest coraz lepiej oceniana przez pasażerów – wynika z ostatniego badania satysfakcji klienta.

Spółka w dziesięciostopniowej skali uzyskała ogólną ocenę 8,05.

To wzrost w porównaniu do poprzedniego badania przeprowadzonego jesienią 2016 roku. Podróżni najbardziej doceniają komfort w pociągu, dostępność biletów oraz jakość oferowanej usługi.

•

• Opinie pasażerów są kluczowe dla budowania oferty Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dlatego Spółka cyklicznie, dwa razy w roku przeprowadza badania satysfakcji klientów.

Ostatnie zrealizowane zostało w maju na próbie 2000 osób. Respondenci poproszeni zostali o wypełnienie krótkiej ankiety podzielonej na sześć bloków pytań.

Wyniki badania kształtują się następująco: • Jakość informacji na temat podróży- 7,89; Ocena obejmuje informację przekazywaną przez kierowników pociągów, infolinię, kanały

•

•

internetowe jak również wizualną, znajdującą się w pojazdach i podawaną na dworcach. Respondenci najwyżej ocenili kontakt bezpośredni z drużyną pociągową.

Dostępność informacji na temat podróży- 7,58; Analizie poddano dostępność informacji o rozkładzie jazdy, cenach biletów i taryfie, możliwości przewozu rowerów, opóźnieniach i remontach infrastruktury.

Jak wynika z badania ankietowani nie mieli problemu z dostępem do rozkładów jazdy, trudniej uzyskać im informację o prowadzonych pracach torowych.

Dostępność biletów- 8,29; Oceniano zarówno liczbę kanałów dystrybucji jak i łatwość zakupu biletów. W obu kwestiach ponad 80% badanych było bardzo zadowolonych.

Realizacja usługi- 8,26; Najwyżej oceniona została praca kierowników i konduktorów pociągów.

91% było bardzo zadowolonych z punktualności, 89%, czasu podróży (wzrost o 0,36 w porównaniu do poprzedniego badania). Podróżni wskazywali na konieczność zwiększenia częstotliwości połączeń.

Komfort w pociągu- 8,73; Najwyżej oceniony został stan techniczny ta-

boru- 9,09. 95% respondentów jest bardzo zadowolonych z czystości i czuje się w pociągach bezpiecznie.

Wysoko oceniona została także jakość powietrza/ klimatyzacja i poziom hałasu. Respondenci wskazywali na rosnące napełnienia pociągów i coraz częstsze przypadki braku miejsc siedzących – na co odpowiedzią jest zakup nowego, bardziej pojemnego taboru w ramach projektu „Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Etap II”.

• Stacje i przystanki kolejowe- 7,56; Najwyżej oceniona została liczba stacji i przystanków, łatwość dotarcia, poziom bezpieczeństwa i czystość. Respondenci wskazali na potrzebę większej integracji rozkładów jazdy komunikacji publicznej z rozkładami jazdy pociągów.

Tegoroczne badanie pokazuje wzrost satysfakcji podróżnych jakością oferowanych przez Spółkę przewozów. Wynik ten jest wyższy o 0,08 w porównaniu do poprzedniego badania przeprowadzonego jesienią 2016 r. (wynik 7,97).

RK

SERWIS TABORU KOLEJOWEGO

LOKOMOTYWY SPALINOWE I ELEKTRYCZNE Naprawy,remonty

Sosnowiec ul.Plażowa Chorzów ul.Metalowców kontakt@kol-system.pl T: +48 600 403 293

126

Utrzymanie Poz. 1 do 3 Serwis Mobilny

Najwyższa jakość w najlepszej cenie !

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

127

RAPORT KOLEJOWY

128

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

129

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski POLREGIO chce wydzierżawić nowoczesne pociągi Przewozy Regionalne ogłosiły przetarg na dzierżawę 14 nowoczesnych pociągów. Nowe lub gruntownie zmodernizowane pojazdy na pięć lat zasilą flotę największego polskiego przewoźnika kolejowego. Na trasy obsługiwane przez POLREGIO składy będą mogły wyjechać już 10 grudnia 2017 r., czyli w terminie, w którym zacznie obowiązywać nowy rozkład jazdy pociągów.

Poprawa komfortu podróży jest jednym z elementów planu restrukturyzacji, który POLREGIO realizuje pod nadzorem Agencji Rozwoju Przemysłu. Rozpoczęcie programu unowocześnienia floty poprzedziły rekordowe wyniki finansowe: ubiegły rok Przewozy Regionalne zakończyły z zyskiem na wszystkich poziomach działalności. Dzięki skutecznie prowadzonej restrukturyzacji POLREGIO stało się wiarygodnym partnerem dla instytucji finansowych i mogło pozyskać środki na realizację inwestycji.

– W latach 2017-2018 zakupimy i zmodernizujemy łącznie 53 pojazdy. Pierwsze z nich, nowoczesne pociągi spalinowe typu Link, wyjechały na trasy wiosną tego roku, a pasażerowie ocenili je bardzo pozytywnie. Zdajemy sobie sprawę, że nasze potrzeby są znacznie większe i poszukujemy różnych rozwiązań, aby jak najszybciej wyjść naprzeciw oczekiwaniom pasażerów. Zależy nam na tym, aby nasi pasażerowie z całej Polski podróżowali szybko i wygodnie. Stąd decyzja o ogłoszeniu przetargu na dzierżawę nowych lub w pełni zmodernizowanych pociągów, które mogłyby zacząć kursować już w grudniu tego roku – mówi Krzysztof Zgorzelski, Prezes Zarządu POLREGIO. W ramach ogłoszonego 9 sierpnia br. postępowania przetargowego największy polski przewoźnik chce wydzierżawić 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych, zastrzegając możliwość rozszerzenia zamówienia o 6 dodatkowych pojazdów.

Dzierżawa składów rozpoczęłaby się 10 grudnia 2017 r. i potrwałaby do 10 grudnia 2022 r.

130

PKP Cargo pogłębia współpracę z Chinami Przedstawiciele PKP Cargo oraz delegaci z chińskiej prowincji Henan spotkali się w Warszawie, żeby omówić zwiększenie przewozów kontenerowych w relacjach między hubem w Zhengzhou i państwami europejskimi.

Delegacji chińskiej przewodził wicegubernator Shu Qinga, Grupę PKP Cargo reprezentował Prezes Zarządu Maciej Libiszewski. Podczas spotkania pozytywnie oceniono dotychczasową współpracę Grupy z kluczowym w tej prowincji terminalem kontenerowym Zhengzhou International Hub Development and Construction Co., Ltd. (ZIH). Jednocześnie obie strony podkreśliły konieczność dalszego rozwoju przewozów kolejowych po Nowym Jedwabnym Szlaku przez Centrum Logistyczne PKP CARGO w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej, co ma być odpowiedzią na wzrost wymiany handlowej między Chinami i Unią Europejską.

– Dla Grupy PKP CARGO przewozy między Chinami i Europą po Nowym Jedwabnym Szlaku przez Centrum Logistyczne w Małaszewiczach są jednym z priorytetowych kierunków ekspansji na rynkach międzynarodowych. Cieszę się, że z chińskimi partnerami znajdujemy wspólną płaszczyznę do rozmów o usprawnieniu obsługi logistycznej przewozów tą trasą. Jestem przekonany, że nasza współpraca przyniesie oczekiwane efekty we wzroście przewozów nie tylko z prowincji Henan, ale także w odwrotnym kierunku, w relacjach z państw europejskich do hubu w Zhengzhou – powiedział Libiszewski.

Grupa PKP CARGO z ZIH współpracuje od dłuższego czasu. Obecnie na trasie z Zhengzhou do Hamburga obsługuje 2-3 pociągi tygodniowo, w każdym po 40 kontenerów 40-stopowych. Czas przewozu wynosi łącznie 13 dni. Usługi spedycyjne, terminalowe i celne prowadzi PKP CARGO CONNECT, spółka z Grupy PKP CARGO.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Plan wdrożenia ERTMS Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zakończyło prace nad przygotowaniem „Krajowego Planu Wdrożenia Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie”. W lipcu 2017 r. plan został przekazany Komisji Europejskiej.

Celem wdrożenia na polskiej sieci kolejowej urządzeń ERTMS jest wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Dla pasażerów najbardziej odczuwalną korzyścią będzie zwiększenie dopuszczalnej prędkości ruchu pociągów powyżej 160 km/h na liniach kolejowych, które będą do tego przystosowane. Wyposażenie pojazdów kolejowych w zunifikowany system ERTMS ułatwi również poruszanie się pociągów w ruchu międzynarodowym.

Plan przewiduje, że do 2023 r. w ETCS wyposażonych zostanie 2667 km linii kolejowych, a w perspektywie do 2030 r. liczba ta wzrośnie ponad dwukrotnie, przekraczając 6700 km. Równolegle planowane jest wdrożenie na większości linii kolejowych w Polsce systemu GSM-R. Nakłady związane z koniecznością wdrożenia systemu ERTMS na infrastrukturze kolejowej Polski oszacowano na około 6 mld zł, w zdecydowanej większości będą one pochodzić ze środków unijnych.

Podstawowym celem planu jest zaprezentowanie informacji o harmonogramie rozbudowy w Polsce Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Na system ten składa się zunifikowany system łączności radiowej dla kolei GSM-R oraz Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS), zapewniający przekazywanie maszyniście informacji o ruchu pociągów, dopuszczalnej prędkości, a także nadzorujący bezpieczne prowadzenie przez niego pociągu. Wdrożenie ERTMS jest obowiązkowe na liniach kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiej sieci kolejowej TEN-T.

Zmiany w rozporządzeniu dotyczącym utrzymania pojazdów kolejowych 11 sierpnia br. opublikowano Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 28 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych. Rozporządzenie wchodzi w życie po czternastu dniach od ogłoszenia.

Najważniejszą zmianą wprowadzoną przez znowelizowane rozporządzenie jest brak zatwierdzania Dokumentacji Systemu Utrzymania przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w następujących przypadkach: jeśli pojazd podlega obowiązkowi wpisu do rejestru pojazdów kolejowych NVR, dla pojazdów wąskotorowych, dla pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku lokalnego lub turystycznego oraz pojazdów historycznych nieporuszających się po sieci kolejowej.

Prezes UTK nie będzie również zatwierdzał zmian dla już zatwierdzonych DSU w wyżej wymienionych przypadkach.

Wszystkie wnioski dotyczące wyżej opisanych przypadków,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

złożone i nierozpatrzone przed wejściem w życie rozporządzenia, pozostaną zakończone poprzez pozostawienie ich bez rozpoznania, o czym zainteresowane strony zostaną powiadomione.

Obowiązek posiadania zatwierdzonej DSU pozostaje dla pojazdów nie podlegających obowiązkowi rejestracji w NVR.

Pociągi wracają na Centralną Magistralę Kolejową Po miesięcznej przerwie w ruchu na Centralną Magistralę Kolejową (CMK) znów wjechały pociągi.

– Sprawnie przeprowadzone prace na Centralnej Magistrali Kolejowej umożliwią wygodniejsze i szybsze połączenia między kluczowymi ośrodkami w kraju. W przyszłości pozwolą na podniesienie prędkości na modernizowanym odcinku nawet do 230 km/h. Pasażerowie zyskają nie tylko wyższy komfort podróży po CMK, ale także lepszą jakość obsługi na stacji Włoszczowa Północna – powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel.

Miesięczne zamknięcie linii (od 10 lipca do 10 sierpnia) PKP Polskie Linie Kolejowe SA wykorzystały na wybudowanie nowego posterunku technicznego w Pilichowicach, montaż 34 z 47 rozjazdów, wywieszenie prawie 50 km sieci trakcyjnej oraz wybudowanie nowej nastawni na stacji Włoszczowa Północ.

Na posterunku w Pilichowicach zabudowano 4 rozjazdy, które pozwolą w przyszłości na przejazd pociągów z prędkością do 230 km/h. Dzięki temu zwiększa się przepustowość linii.

Wartość pięciu projektów realizowanych na CMK opiewa na 162 mln zł. Prace przebiegają zgodnie z harmonogramem, a poziom ich zaawansowania wynosi niemal 70 proc. Po ich zakończeniu skróceniu ulegnie czas przejazdu między Warszawą a południowymi regionami Polski.

Inwestycje PKP PLK SA na CMK, po zakończeniu wszystkich prac, zwiększą możliwości linii dla ruchu pasażerskiego – umożliwią przejazd większej liczby pociągów i dostosują stacje do prędkości 200 km/h, a następnie 230 km/h. Prace są częścią większego projektu: „Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa etap II”.

131

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Feniksy na wielkopolskich torach Do obsługi połączeń POLREGIO w Wielkopolsce zostały włączone kolejne zmodernizowane pociągi. Ostatnie jazdy i szkolenia pracowników, którzy obsługują dwa elektryczne zespoły trakcyjne FENIKS 57 za nami. Nowoczesny tabor w czwartek 20 lipca 2017 r. został skierowany na trasę Poznań – Leszno.

Rok 2017 to dla nas szczególna data ze względu na podjęcie partnerskiej współpracy z firmą lakierniczą Maciuszek

Synergią współpracy była budowa profesjonalnej linii lakierniczej wraz z przygotowaniem oraz śrutownia o łącznej powierzchni 5000m2. Przedsięwzięcie rozszerzyło portfolio produktowe o zakres zabezpieczeń antykorozyjnych, między innymi wykonawstwo kompleksowych napraw lakierniczych naczep, cystern, taboru kolejowego, samochodów ciężarowych oraz siodłowych.

FENIKS 57 to kompleksowo zmodernizowane przez H. Cegielskiego – Fabrykę Pojazdów Szynowych pociągi elektryczne, które gwarantują wysoki komfort podróżowania. Pojazdy charakteryzują się nowoczesnym wnętrzem i wieloma udogodnieniami dla pasażerów oraz maszynistów. Posiadają m.in. zintegrowany system informacji pasażerskiej, klimatyzację oraz monitoring przestrzeni. W pociągach tych zapewnione są także komfortowe warunki przejazdu dla osób niepełnosprawnych – każdy z pojazdów wyposażony jest w pomosty, po których swobodnie może wjechać wózek inwalidzki.

Zebrane w czasie pierwszych miesięcy użytkowania Feniksów informacje pozwolą nam sprawdzić parametry techniczne tych pojazdów oraz wdrożone w trakcie modernizacji rozwiązania konstrukcyjne. Czas eksploatacji umożliwi nam też zebranie opinii pasażerów na temat komfortu podróży.

Zapraszamy do wizytacji Lakiernia Gliwice: 44-100 Gliwice ul. Portowa 28 budynek F Tel. +48 668 340 700 email: maciuszek@gmail.com

PKP SKM w Trójmieście modernizuje stację w Sopocie

MEDCOM eksportuje do Australii i Afryki Około 40% obrotów MEDCOM to eksport, a dzięki nowym zamówieniom odsetek ten może być niebawem jeszcze wyższy.

Firma dostarczy przetwornice do nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Australii. To efekt współpracy z konsorcjum RailConnect NSW (Mitsubishi Electric Australia, Hyundai Rotem, UGL), które realizuje kontrakt na dostawę ponad 500 wagonów EZT przeznaczonych do obsługi linii intercity wokół Sydney.

MEDCOM umacnia także swoją pozycję w Afryce. W kompletne zestawy napędowe MEDCOM wyposażonych będzie m.in. 28 nowoczesnych ezt-ów produkowanych dla kolei tunezyjskich.

Polski producent informuje także o dostawach przetwornic do modernizowanych tramwajów w Aleksandrii w Egipcie.

132

Trójmiejski przewoźnik ogłosił przetarg na modernizację układu torowego na stacji Sopot na linii nr 250.

Zakres zamówienia obejmuje modernizację układu torowego na stacji Sopot linia nr 250 poprzez wymianę rozjazdów nr 38 i 41 oraz naprawę łączników towarowych pomiędzy rozjazdami nr 37-38, 38-41 i 38-40. Wymiany rozjazdów będą wykonywane w czasie weekendowych zamknięć torowych w październiku i listopadzie. Wymiana jednego rozjazdu planowana jest w jedno weekendowe zamknięcie torowe. Dodatkowo jedno zamknięcie torowe planowane jest na wykonanie długich łączników międzyrozjazdowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Klaster Luxtorpeda 2.0 rozpędza się Rynek kolejowy jest istotnym elementem polskiej gospodarki, który może generować wartość dodaną i przyczynić się do szybszego tempa wzrostu PKB Polski wyrywając ją z pułapki tzw. średniego wzrostu. I w tym celu powstał Klaster Luktorpeda 2.0, aby tę szansę w pełni wykorzystać. Na dzień dzisiejszy w skład Klastra wchodzi 22 podmioty, których roczny obrót w 2016 roku wyniósł 13,2 mld zł.

Ta wielkość świadczy o dużym potencjale inicjatywy, która ma służyć rozwojowi całego sektora.

Można powiedzieć, że Klaster staje się centrum myśli strategicznej w obszarze transportu, którego głównym celem krótkookresowym jest pomoc administracji rządowej w uszczegółowieniu programu na rzecz odpowiedzialnego rozwoju.

Chcemy, aby aplikowane rozwiązania służyły jak najlepiej polskiej gospodarce oraz wszystkim uczestnikom rynku. Chcemy usuwać bariery przeszkadzające w działalności oraz wykorzystać w pełni szansę rozwojową stojącą przed sektorem. Aby tak się stało potrzebne jest właściwe kierowanie środków finansowych, szczególnie na rozwiązania innowacyjne.

Chcemy w tym zakresie przedstawiać rozwiązania które pomogą to osiągnąć. Polską racją stanu jest, aby wszystkie środki finansowe dedykowane na kolej z funduszy unijnych trafiły na polską kolej i finansowały rozwiązania rozwojowe podnoszące konkurencyjność pol-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

skich przedsiębiorstw oraz całego systemu.

W ramach naszych prac zostały stworzone trzy grupy robocze 1. Infrastruktura, 2. Przewozy, 3. Usługi Wsparcia.

W ramach tych grup najważniejszymi postulatami, którymi się zajmiemy będą: • Wieloletnia umowa PKP PLK z rządem RP, • Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, • Edukacja kadr, • Wspólny Bilet, • Wsparcie innowacji przy zamówieniach publicznych, • Kierunki zamówień publicznych – budowa i modernizacja taboru.

Poprzez wspólne prace studyjne chcemy opracować kierunki zmian usprawniające funkcjonowanie całego systemu. Taki dokument przygotowany przez poszczególne grupy eksperckie chcemy zakończyć jesienią bieżącego roku, aby móc przedstawić je stronie rządowej jako głos branży. Chcemy być poważnym partnerem merytorycznym, który z troską pochyla się nad sytuacją kolei w Polsce.

Tylko poprzez wspólne działanie wszystkich uczestników rynku jesteśmy w stanie opracować najlepsze rozwiązania służące dynamicznemu rozwojowi sektora w Polsce.

Czesław Warsewicz Przewodniczący Rady Klastra „Luxtorpeda 2.0”

133

RAPORT KOLEJOWY

Rozwijamy transport ze szwajcarską precyzją Rozwój transportu pasażerskiego na trasie Malbork – Grudziądz, zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej, nowoczesne centrum komunikacyjne w Legionowie – to tylko niektóre projekty zrealizowane w całym kraju dzięki wsparciu Funduszu Szwajcarskiego. Wydatkowanie przyznanych środków zakończy się w połowie roku.

Szwajcarsko-Polski Program Współpracy przeznaczył na projekty z zakresu transportu łącznie ok. 38 mln franków szwajcarskich.

– Fundusz szwajcarski umożliwił realizację ważnych inwestycji związanych z transportem publicznym i towarzyszącą mu infrastrukturą.

Pozwoliło to zwiększyć wygodę i komfort pasażerów, a także poprawić bezpieczeństwo podróży – mówi wiceminister rozwoju Paweł Chorąży.

Dzięki inwestycjom w infrastrukturę we wszystkich trzech projektach z sektora infrastruktury utworzono 4400 miejsc dla pasażerów, w tym 1624 miejsca siedzące oraz 34 miejsca przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Ponadto podniesiono komfort podróżnych (m.in. nowoczesna poczekalna połączona z publiczną czytelnią w Legionowie), dostęp do informacji (np. tablice informacyjne na stacjach WKD) oraz bezpieczeństwo (defibrylatory w pociągach w województwie pomorskim). To wszystko przyczyniło się do wzrostu zadowolenia podróżnych korzystających z nowego taboru.

134

Projekty transportowe realizowane ze wsparciem Funduszu Szwajcarskiego: • „Zakup czterech spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi kolejowego odcinka Malbork-Grudziądz w celu poprawy bezpieczeństwa, zarządzania, wydajności i niezawodności lokalnego systemu transportowego”; Samorząd województwa pomorskiego (maj 2012 – grudzień 2016).

W ramach projektu zakupiono cztery nowoczesne szynobusy osiągające prędkość do 120km/h, co znacznie skróciło czas podróży.

Zadbano o komfort i bezpieczeństwo pasażerów – pociągi zostały wyposażone w monitoring, klimatyzację, sprzęt medyczny oraz przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych. Nowy tabor jest również tańszy w eksploatacji i mniej szkodliwy dla środowiska – każdy pociąg posiada ekonomiczny spalinowy silnik nowej generacji o niskim zużyciu paliwa. Projekt dofinansowano kwotą 9,04 mln franków szwajcarskich.

Zobacz rozmowę z p. Ryszardem Świlskim, członkiem zarządu województwa pomorskiego: https:// www.youtube.com/watch?v=OaDy6rth_zQ. • „Centrum Komunikacyjne w Legionowie”; Urząd Miasta Legionowo (czerwiec 2012 – grudzień 2016).

Wielu mieszkańców Legionowa dociera codziennie do Warszawy kursującymi na tej trasie pociągami. Dzięki środkom ze Szwajcarii przy stacji kolejowej powstało nowoczesne centrum komunikacyjne rozwiązujące wiele problemów, z którymi przed jego budową borykali się podróżni. Jest ono wyposażone w elektroniczne

systemy informacji dla pasażerów, a dotarcie tam zostało niezwykle ułatwione dzięki modernizacji dróg dojazdowych i pętli autobusowych, a także budowie dwóch wielopoziomowych garaży. Podróżni oczekujący na pociąg mogą skorzystać ze stworzonej na terenie centrum komunikacyjnego czytelni publicznej. Projekt dofinansowano kwotą 9,63 mln franków szwajcarskich.

Zobacz rozmowę z p. Romanem Smogorzewskim, prezydentem Legionowa: https://www.youtube. com/watch?v=NBSosugp3QU. • „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej”; Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. (czerwiec 2012 – luty 2017). Środki uzyskane z Funduszu Szwajcarskiego pozwoliły na zakup sześciu nowoczesnych, przystosowanych dla osób niepełnosprawnych i przewozu rowerów pociągów, które dołączyły do taboru Warszawskiej Kolei Dojazdowej. W dużym stopniu wpłynęło to nie tylko na komfort podróży, ale i jej bezpieczeństwo. W ramach projektu zmodernizowano także tory i przystanki na trasie oraz stworzono nowoczesny system informacji pasażerskiej i monitoringu. Projekt dofinansowano kwotą 19,35 mln franków szwajcarskich.

Zobacz rozmowę na temat projektu z p. Jolantą Dałek, dyrektorem ds. ekonomiczno-finansowych w WKD: https://www.youtube.com/ watch?v=FJA616cZgxE. Maria Zakrzewska Fabryka Komunikacji Społecznej

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

135

RAPORT KOLEJOWY

136

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

137

RAPORT KOLEJOWY

138

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

139

RAPORT KOLEJOWY

140

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017