Raport Kolejowy - Czerwiec 2012

Krzysztof Dyl strona 34

Damian Grabowski strony 18-21

Bartłomiej Buczek strony 24-29

NUMER 3 / 2012

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

KARUZELA KADROWA

ISSN 2081-383X

KOLEJE SAMORZĄDOWE MISTRZOSTWA POLSKI W PIŁCE NOŻNEJ

RAPORT KOLEJOWY Drodzy Czytelnicy,

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Wakacje. Czas wyciszenia i zasłużonego odpoczynku. Niestety nie w branży kolejowej.

Zaledwie przed chwilą zakończyło się EURO’2012 a już na dobre ruszyła karuzela kadrowa w Spółkach Grupy PKP. Zmiany dotknęły niemalże wszystkich i bynajmniej nie zapowiada się koniec. Szerzej na ten temat piszemy w artykule “Karuzela kadrowa”. W niniejszym numerze również podsumowanie ostatnich dwóch miesięcy: sprawozdania z konferencji, spotkań i szkoleń branżowych. Tradycyjnie już relacje z rynków zagranicznych i ciekawy felieton Janusz Korwina-Mikke. W numerze też sporo o technice: terminale operatorskie w pojazdach i rozwiązania konstrukcyjne taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych. I mimo wszystko trochę wakacyjnie - obszerna relacja z II Mistrzostw Polski w Piłce Nożnej branży kolejowej. Serdecznie zapraszam do lektury i mimo wszystko: życzę udanych wakacji i pięknej pogody.

Zapraszam do lektury.

Adam Musiał

Terminale operatorskie w pojazdach

Jak wykorzystać fundusze Unii Europejskiej na kolej

Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na wykonawcę całej inwestycji

I Konferencja „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia”

Czynniki i ich wpływ na ryzyko ekonomiczne na Ukrainie w 2012 roku.

Posiedzeniu Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym

Pojazd w firmie skuter, jacht czy samochód?

Krzysztof Dyl nowym prezesem UTK

strona 4

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

strona 6

strony 7-9

Bernd Haag - Niemcy

strona 10

Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej strony 12-13

Własność państwowa?

Michał Stasiński - Norwegia

strona 14

Bilkom

strona 14

Axtone nabył udziały niemieckiej spółki Langen & Sondermann strony 16-17 Jiři Banot - Czechy

Arriva

strony 18-21

PKP Informatyka w Raporcie Computerworld TOP 200 Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

strona 23

Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych na przykładzie Trójmiasta strony 24-29

strona 30

strony 31-33

strona 34 strona 34

II Mistrzostwa Polski W Piłce Nożnej Branży Kolejowej strony 36-38

Podpisanie umowy na dofinansowanie modernizacji 68 wagonów PKP Intercity strona 39

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei strony 40-41

Karuzela kadrowa strona 42

Najnowsze trendy w zarządzaniu marketingowym strona 44

Dworzec strona 44

Bezcenne zaangażowanie pracowników strona 46

3

RAPORT KOLEJOWY

Terminale operatorskie w pojazdach

Terminale operatorskie HMI (DMI) umożliwiają komunikację kierującego z pojazdem. Wyposażone w graficzny interfejs użytkownika GUI (ang. Graphical User Interface), pozwalają na interaktywną i intuicyjną obsługę. Dzisiejsze panele pojazdowe to nie tylko wyświetlacze, a często urządzenia realizujące dodatkowe funkcjonalności oraz wspomagające prace zarówno nadrzędnego systemu sterowania jak i systemów pomocniczych. Do niedawna stosowane wyłącznie w nowo budowanych pojazdach, obecnie coraz częściej można spotkać w pojazdach modernizowanych, a ich funkcjonalność często wykracza poza ich standardowe przeznaczenie.

Jeden wyświetlacz - obsługa wielu systemów Nowoczesne pojazdy wyposażane są w nowe, coraz bardziej zaawansowane systemy, których rosnąca ilość często doprowadza do sytuacji, że w pulpitach pojazdów zaczyna brakować miejsca na dodatkowe wyświetlacze czy panele sterujące. Mnogość instalowanych urządzeń powoduje niejednokrotnie rozproszenie uwagi prowadzącego pojazd oraz wymaga od niego zwiększonej koncentracji. Słusznym rozwiązaniem wydaje się być, wykorzystanie jednego urządzenia stanowiącego centralny interfejs dla wielu systemów.

Warto zwrócić uwagę, że stopień zaawansowania oferowanych obecnie paneli HMI oraz liczba dostępnych interfejsów komunikacyjnych sprawia, że coraz częściej możliwe jest wykorzystanie takiego urządzenia nie tylko do wizualizacji stanu pojazdu. Możliwe jest rozszerzenie jego funkcjonalności o wizualizację historii zdarzeń/awarii w formie tabel lub wykresów, prezentację informacji na temat działania poszczególnych systemów pomocniczych: systemu informacji pasażerskiej, systemu zliczania pasażerów, systemu ogrzewania lub ewentualną integrację z systemem monitoringu wizyjnego itp. Terminale operatorskie coraz częściej wykorzystywane są również jako interfejs do zmiany parametrów pracy samego pojazdu lub wspomnianych systemów pomocniczych.

Przygotowanie systemu wizualizacji wymaga właściwego podejścia projektowego obejmującego m.in. usystematyzowanie i pogrupowanie wszystkich dostępnych informacji oraz ich właściwą prezentację.

Odpowiednie założenia projektowe Przed przystąpieniem do wykonania projektu wizualizacji, należy przede wszystkim zastanowić się jakie funkcje/zadania powinny być realizowane przez terminal. Wiele uwagi należy poświęcić, aby był on jednocześnie funkcjonalny, wygodny, a zarazem przejrzysty dla operatora. Niedopuszczalna jest sytuacja, w której informacje mniej zna-

czące rozpraszają uwagę prowadzącego pojazd, czy też utrudniają odczytywanie podstawowych parametrów pojazdu.

Ważnym elementem procesu projektowania jest współpraca wykonawcy ze zleceniodawcą oraz przyszłym użytkownikiem. od której w dużej mierze uzależniony jest efekt końcowy.

Podczas projektowania szczególna uwagę powinno się zwrócić na :

- wyświetlenie na głównym ekranie tylko kluczowych informacji - umieszczenie bardziej szczegółowych informacji w poszczególnych „podekranach” - pogrupowanie informacji według wspólnego przeznaczenia - przypisanie każdej informacji diagnostycznej priorytetu oraz identyfikatora błędu.

Zadaniem projektanta systemu wizualizacji jest odpowiednie wyważenie formy nad treścią. Niekiedy warto zrezygnować z zaawansowanych efektów graficznych na rzecz funkcjonalności i czytelności. Terminal powinien przykuwać uwagę kierującego pojazdem tylko w sytuacjach, gdy nastąpiła awaria/zdarzenie lub wymagana jest jego interwencja.

Często ten sam terminal diagnostyczny wykorzystywany jest do przekazywania podstawowych informacji o pojeździe (diagnostyka pokładowa dla maszynisty/motorniczego) oraz informacji specjalistycznych (diagnostyka serwisowa dla personelu obsługowego). Uzasadnione jest odpowiednie pogrupowanie awarii/zdarzeń pod względem ich priorytetu i przeznaczenia, co w kolejnym etapie pozwoli na rozplanowanie ekranów i zawartych w nich informa-

cji oraz ustalenie odpowiednich poziomów dostępu.

Inne funkcjonalności Poszukiwanie nowych funkcjonalności czy rozwiązań nie powinno być ukierunkowane na coraz to większe rozwijanie warstwy graficznej samego terminala.

Chodzi tu raczej o wprowadzanie usprawnień i nowych funkcji, które mogłyby być przydatne dla personelu serwisowego jak i prowadzących pojazd.

Jednym z proponowanych rozwiązań, jest funkcja rejestrowania stanu wizualizacji w pamięci nieulotnej terminala. Zwykle w pojazdach szynowych stosowany jest rejestrator zdarzeń, którego zadaniem jest zapis podstawowych parametrów pracy pojazdu. W przypadku gdy zaistnieje taka potrzeba, “pamięć rejestratora” zapewnia dostęp do informacji i zdarzeń które miały miejsce podczas eksploatacji.

Zwykle sięgamy po te dane, gdy analizujemy przyczyny zaistnienia kolizji czy np. nieprawidłowej eksploatacji pojazdu. Jaki jest więc cel korzystania z funkcjonalności rejestracji HMI, skoro dysponujemy rejestratorem zdarzeń/parametrów? Okazuje się, że zwykle oprogramowanie do analizy danych systemu rejestracji pozwala na akwizycję wybranych danych w postaci wykresów, tabel itp., co jest oczywiście bardzo przydatne, natomiast nie zawsze pozwala w pełni odzwierciedlić sytuacji w jakiej znalazł się maszynista/ motorniczy. Funkcjonalność późniejszego odtwarzania , pozwala na odwzorowanie „stanu technicznego pojazdu” jaki widziany był przez kierującego przed i w trakcie zaistnienia zdarzenia. Taki moduł może być wykorzystany podczas: analizowania zaistniałych zdarzeń, szkolenia maszynistów/ motorowych, analizy stylu jazdy itp.

Terminal diagnostyczny powinien dostarczać kierującemu komunikaty, które pozwolą na podjęcie odpowiedniego działania np. kontynuowanie jazdy do następnego przystanku w określonym trybie jazdy. Często w takich przypadkach kierujący w obliczu zdarzenia, presji pasażerów, obawy przed blokowaniem toru, nie jest w stanie podjąć odpowiednich działań i kontaktuje się drogą radiową z centrum serwisowym/centrum nadzoru pojazdów. Osoby obsługujące centrum zwykle dysponują większą wiedzą techniczną dokończenie na str. 6

4

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY dokończenie ze str. 4

na temat pojazdu. Problem w tym, że osoby te nie znajdują się w miejscu zdarzenia i nie znają faktycznego stanu pojazdu. W takim przypadku niezwykle pomocnym narzędziem może okazać system wirtualnego pulpitu, czyli zobrazowanie w centrum nadzoru terminala HMI, w skali 1:1, w trybie rzeczywistym.

Rozwiązanie w znacznym stopniu zwiększa skuteczność udzielanej pomocy i wskazówek.

Podsumowanie: Stosowanie graficznych terminali operatorskich w pulpitach pojazdów szynowych nie jest nowym zjawiskiem, a jest raczej ogólnie przyjętym standardem. Sztuka dobrego wykorzystywania terminali, w dużej mierze polega na określeniu odpowiednich relacji w ilości przekazywanych informacji,

prostocie obsługi i finalnej niezawodnościowi. Szata graficzna i oprogramowanie terminala powinny być przygotowane indywidualnie dla każdego pojazdu, tak aby uzyskać maksymalną ergonomię, przy jednoczesnej optymalizacji kosztów finalnego rozwiązania.

Jarosław Oleszko

Pomorska Kolej Metropolitalna ogłosiła przetarg na wykonawcę całej inwestycji

Samorządowa spółka PKM S.A. przesłała do Urzędu Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich ogłoszenie o zamówieniu publicznym, w trybie przetargu ograniczonego, na zaprojektowanie i budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Etap I - rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej”. Tym samym rozpoczął się pierwszy etap przetargu, który jeszcze w tym roku wyłoni wykonawcę tej największej inwestycji infrastrukturalnej Samorządu Województwa Pomorskiego.

Rozpoczęty 29 czerwca 2012 r. pierwszy etap przetargu na budowę PKM ma na celu weryfikację firm zainteresowanych budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Potencjalni wykonawcy mają obecnie miesiąc (termin składania wniosków upływa 30.07.2012 r.) na przedstawienie wymaganych przez zamawiającego dokumentów potwierdzających odpowiednie zdolności finansowe oraz doświadczenie w realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych.

Przetarg obejmuje zarówno prace budowlane (inwestor dysponuje już projektem budowlanym, który przekaże wykonawcy), jak i telematyczne (w tym przypadku wykonawca będzie musiał zaprojektować i wykonać wszystkie niezbędne systemy sterowania ruchem na linii kolejowej). Zadaniem wy-

6

łonionego w przetargu wykonawcy będzie wybudowanie całej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i przekazanie jej inwestoBudowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej kosztować ma ok. 760 mln zł (netto), z czego ponad 500 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinansowania. Nowa linia połączy Gdańsk - Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w niecałe 25 minut. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w połowie 2015 roku.

rowi do użytkowania wraz ze Świadectwem Przejęcia do dnia 30 kwietnia 2015 r. (plus tzw. okres utrzymania zakresu telematycznego do 30.06.2016 r.).

Po weryfikacji wszystkich ofert, PKM S.A. zaprosi do udziału w II etapie 20 wykonawców, którzy w I etapie otrzymali najwyższe oceny. Głównym kryterium wyboru zwycięskiej oferty w II etapie przetargu będzie już wyłącznie cena. Podpisanie umowy z wyłonionym w przetargu wykonawcą planowane jest w listopadzie 2012 r. Termin ten może jednak ulec zmianie w konsekwencji ewentualnych odwołań od wyników przetargu.

Ogłoszenie PKM S.A. można znaleźć również w Biuletynie Informacji Publicznej: www.bip.pkm-sa.pl/#Z2V0Q29udGVudCg3NSk=

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Czynniki i ich wpływ na ryzyko

RAPORT KOLEJOWY

ekonomiczne na Ukrainie w 2012 roku.

W 2012 roku prognozy Światowego banku i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBOiR) pokazują że ekonomika Ukrainy wzrośnie o 2,5%. Nieco inaczej widzi to Unicredit Group, którego wskaźnik wzrostu PKB wskazuje tylko na 2 % wzrost. Jeszcze inaczej wygląda ocena Erste Group, mówiąca jedynie o 1% wzroście. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju zwraca też uwagę na to, że w przypadku ciągle trwającej recesji w strefie europejskiej wskaźnik wzrostu PKB może przybliżyć się do zera.

Dane państwowego urzędu statystycznego za 2011 rok pokazały że na Ukrainie inf lacja zestawiła 4,6%. Taki oto wskaźnik udało się osią gnąć dzięki wysokiemu urodzajowi a przede wszystkim: produkcji produktów rolnych, która wzrosła o 17,5%, utrzymaniu taryfy usług komunalnych (w tym opłat za mieszkanie, wodę, energię elektryczną i gaz co zdrożało o 11%), surowej polityce monetarnej NBU. Niestety wszystko może ulec zmianie pomimo założonej w budżecie na 2012 rok prognozy inf lacji o 7,9%. Nie wiemy jednak czy Ukraina zdoła utrzymać taki poziom.

Pierwszym takim czynnikiem jest: Recesja w Europie i ostudzenie ekonomik Świata.

Z informacji Międzynarodowego Funduszu Walutowego wynika, że w bieżącym 2012 roku PKB w strefie europejskiej ulegnie spadkowi o 0,5 %. Światowy bank szacuje ten wskaźnik nieco niżej a mianowicie o 0,3%.

Oczy wiście, że nie można mieć wątpliwości co do tego, że tak zwane skurczenie europejskich ekonomik doprowadzi w rezultacie do obniżenia popytu na ukraińską produkcję. Dla informacji : na kraje Europy przypada zaledwie nieco mniej niż 30% tego eksportu. W zasadzie proces ten już zaczął się co potwierdza upadek produkcji przemysłowej. W rezultacie ukraińskie przedsiębiorstwa nie mogą zatem liczyć na wzrost popytu na rynku krajowym ani pomyślne wyjście na tzw., alternaty wne rynki. Dzisiaj większość ekonomik świata zmniejsza obrót. W tym też i taki dynamiczny, jakim jest chiński, którego roczny wzrost PK B Chin w 2011 roku zestawił 9,2%, a w 2010 r., osią gnął poziom 10,4%, pomimo pojawiających się oznak postępującego spowolnienia.

Eskalacja kryzysu w Europie zagraża zmniejszeniu przypływu inwestycji RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

na Ukrainę, odpływem waluty, zdrożeniem pożyczek, utrudnieniem refinansowania krajowego zadłużenia i itd. Ukrainę można więc zaliczyć do jednej z najbardziej narażonych ekonomik WNP w związku z kryzysem w strefie europejskiej oraz wśród krajów poza granicami UE.

Drugim natomiast jest: Konserwacja cen na rosyjski gaz.

W najbliższym czasie zabraknie zatem realnej alternatywy dla rosyjskiego gazu, wbrew wszelkim deklaracjom ze strony rządu Ukrainy. Od tego jaka będzie cena w znacznym stopniu zależy kurs hrywny oraz poziom inflacji.

W zeszłym roku Ukraina zapłaciła za rosyjski gaz około 12,5 miliardów dolarów. Jeżeli założymy, że średnio roczna cena zestawi 416 dolarów za tysiąc metrów sześciennych, oznaczać to będzie na jedną trzecią więcej niż w roku 2011. W związku z czym z Ukrainy może wypłynąć prawie 18 miliardów dolarów. Najprawdopodobniej rząd nie zdecyduje się na podwyższenie taryfy na gaz dla ludności przed zbliżającymi się wyborami, jak tego chce Międzynarodowy fundusz walutowy. Podwyżka o 50% może spowodować wzrost inflacji o ponad 1%.

Trzecim może posłużyć: Brak współpracy z Międzynarodowym funduszem walutowym.

W sytuacji kiedy Ukraina nie zdoła osią gnąć porozumienia w sprawie obniżenia ceny na gaz z Rosją , pieniądze Międzynarodowego funduszu walutowego mogą ulec wyczerpaniu.

Niestety rząd nie daje takiej g warancji czy dojdzie do porozumienia z Rosjanami lecz mimo wszystko twierdzi, że współpraca nie zaszkodziłaby. Nasuwa się zatem pytanie czy można było by obejść się bez kredytu Międzynarodowego funduszu walutowego? Wielu ekonomistów i analityków z Ukrainy twierdzi, że można byłoby się obejść, o czym świadczy 2011 rok. A zatem rząd Ukrainy ma nadzieje na odbudowanie współpracy z Międzynarodowym funduszem walutowym.

Kijów w ramach działania drugiego programu stand-by otrzymuje zaledwie 3,4 miliarda dolarów. Dla wiadomości (ogólna wielkość finansowania to ponad 15 miliardów). W tym roku Ukraina powinna zwrócić funduszowi 3,7 miliarda dolarów.

Ogólnie mówiąc aktywizacja współdziałania z Międzynarodowym funduszem walutowym jest niezmiernie ważna, przede wszystkim, jako sygnał dla inwestora zagranicznego, któremu zwraca się uwagę na to, że z Ukrainą można współpracować. Natomiast ich środki niezbędne są w celu formowania nadwyżki budżetowej tak zwanego „proficytu” finansowego, bez którego NBU trudno będzie utrzymać hrywnę.

Czwartym jest : Dewaluacja.

Eksperci twierdzą, że stabilność hrywny w 2011 roku to przede wszystkim rezultat surowej polityki monetarnej NBU. Biorąc pod uwagę nadchodzące wybory Bank Narodowy będzie starał się dążyć do swojego celu. Z prognozy ekspertów wynika też, że deficyt skonsolidowanego bilansu płatniczego w tym roku może osiągnąć od 6 - do 8 miliardów dolarów, co oznacza przynajmniej o 2-2,5 razy więcej niż w roku ubiegłym. Wynik 2011 roku wskazuje, że poziom rezerwy walutowej i złota opuścił się niżej 32 miliardów dolarów.

Zgodnie z umową Międzynarodowego funduszu walutowego ich minimalny próg powinien wynosić około 25 miliardów dolarów.

Spójrzmy też na ocenę ekspertów niemieckiej grupy doradztwa ds. reform ekonomicznych, którzy zwracają uwagę na to, iż w celu zrównoważania bilansu płatniczego i zapewnienia niezmienności rezerwy walutowej i złota kurs hrywny powinien dewaluować do 8,4 hrywien za dolar. W związku z osłabieniem euro oraz innych walut sąsiednich krajów, produkcja ukraińska traci zatem zdolność wytrzymania konkurencji. Z informacji wiemy, że w listopadzie ubiegłego roku kraje strefy europejskiej zwiększają eksport o 3,9% na tle obniżenia wartości europej skiej waluty o 3%.

7

RAPORT KOLEJOWY

Jeżeli zaś uwzględnimy oczekiwany wzrost negatywnego salda handlu zagranicznego towarami (który w okresie 11 miesięcy w 2011 roku zestawił - 12,76 miliarda dolarów - jest to prawie o 60% więcej, niż w analogicznym okresie poprzedniego roku), to dla bilansu płatniczego niezmiernie ważnym jest tzw. proficyt rachunku finansowego. Zapewnienie go zatem nie jest proste nawet wbrew potencjalnemu przypływowi waluty spowodowanymi zbliżającymi się igrzyskami sportowymi Euro 2012 oraz wyborami parlamentarnymi.

Ogólnie mówiąc jest to około 2-3 miliarda dolarów.

Na razie władze nie zdecydowały się na obowiązkową sprzedaż przychodów z eksportu ale mogą zastosować bardziej regorystyczne (dla wszystkich bez wyjątku) ograniczenia szarej strefy importu. Według wielu ekspertów właśnie dzięki temu kształtuje się największy na rynku gotówkowym popyt na walutę. W zeszłym roku w bankach dokonano zakupu w sumie 13,4 miliarda dolarów, a zatem więcej niż sprzedano.

Czy dojdzie do tak zwanego zastosowania takich środków nie wiadomo albowiem wszystko zależeć będzie od tego jak potoczą się sprawy dotyczące refinansowania długu zewnętrznego.

Piąte to: Obsługa zadłużenia zewnętrznego.

W drugim półroczu a mianowicie do dnia 1 - go października bieżącego 2012 roku państwowe, bankowe i korporacyjne sektory powinny zwrócić 52,6 miliarda dolarów zewnętrznej pożyczki.

Możliwość refinansowania długu będzie utrudnione poprzez nieprostą koniunkturę na międzynarodowych rynkach finansowych. Nawet jeżeli dojdzie do tego to po droższej cenie. Na dzień 17 stycznia 2012 roku credit default swap (CDS) (kredytowo-deficytowy swap) na euro¬ obligacje Ukrainy zestawił - 928,4920 (Włoch - 509,8370, Węgier - 688,6440). Według opinii ekspertów Erste Group w Austrii władze Ukrainy powinny się znaczne wysilić, aby refinansować istniejące zobowiązania.

A zatem rząd zmuszony zostanie do zwrócenia kredytu dla „Wniesztorgbanku” w wysokości 2 miliardów dolarów. Ogólne że biorąc zadłużenie osiąga prawie cztery miliardy dolarów. Ze swojej strony natomiast Gabinet ministrów planuje przyciągnięcie na rynek zewnętrzny około 4,7 miliardów dolarów. Biorąc pod uwagę wysoki poziom płynności walutowej banków, teoretycznie rząd może liczyć na przypływ waluty na rynku krajowym (przy pomocy tak zwanych waluto8

wych obligacji skarbowych). Pod warunkiem, że zostanie zagwarantowana stawka konkurencyjna.

Szóstym zaś: Tak zwany „socjalny populizm” przed nadchodzącymi wyborami do Parlamentu.

Powodem tradycyjnego zwiększenia socjalnych wypłat przed wyborami posłużyły rozmowy o wznowieniu projektu zwrotu środków dla właścicieli kont w Banku oszczędnościowym byłego ZSRR. Dla informacji : po raz ostatni w 2008 roku pieniądze wydawano na podstawie tak zwanego «Julinego tysiąca» (nazwa pochodzi od imienia Julii Tymoszenko). Wielkość wypłaconych rekompensat wyniosła wówczas - 6,4 miliarda hrywien.

Rozporządzenie do przygotowania odpowiedniego projektu ustawy wydał urzędujący do niedawna Minister Skarbu Ukrainy F. Jaroszenko. Wicepremier Tigipko zaś obiecał skierowanie do socjalnych¬ wypłat „praktycznie wszystkie” zaoszczędzone środki na wypadek obniżenia ceny na rosyjski gaz.

Siódmym: Usilenie nacisku fiskalnego na biznes.

Według oświadczenia nowego Ministra Skarbu W. Choroszkowskiego, wynika, że urząd skarbowy i urząd celny już w tym roku może dodatkowo zwiększyć wpływy do budżetu o 20 miliardów hrywien więcej. Uwzględniając oczekiwany spadek dynamiki ekonomiki a tym samym i spadek płatności budżetowych, tego typu oświadczenie nie może wróżyć nic dobrego dla biznesu.

Umiejętność wyciśnięcia wszystkich soków z niego zademonstrowano już w 2011 r. Przy wzroście ekonomiki o 5,2 % wpływ od podatku z zysku przedsiębiorstw w 2011 roku wyrósł o 52,2 %, od VAT-u na wyprodukowane na Ukrainie towary - o 42%. Czy jest to tak zwana walka z „szarą strefą”? Najprawdopodobniej nie, sądząc z oficjalnych danych o wyjściu z biznesu prawie 1/4 miliona przedsiębiorców nawet wbrew trudnościom dotyczącym procedur likwidacji i wielu przeszkodom stwarzanym dla podatników.

Powodem posłużyły wymagania wpłaty z góry podatku dochodowego. Za ubiegły rok wzrosła liczba wniesionych od podatników do sądów pozwów o powództwo przeciwko urzędowi skarbowemu. Od m-ca stycznia do listopada 2011 r., kwota powództwa podatników osiągnęła 88,2 miliarda hrywien z 42,1 tys. spraw sądowych.

Ósmym: Zmniejszenie inwestycji w ekonomice.

Według rankingu Światowego banku Doing Business-2012, który ocenia warunki prowadzenia biznesu w różnych krajach świata, Ukraina spada z 149- go miejsca na miejsce 152 -gie.

Przy obecnie istniejących porządkach w państwie faktycznie ani jeden biznesmen nie może być pewny co do nietykalności prawa własności prywatnej, ochrony swoich interesów zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. A zatem mamy wrażenie, że na inwestowanie w Ukrainie mogą odważyć się wyłącznie samobójcy.

Rezultaty badań „Europejskiego biznes-stowarzyszenia” pokazują, że przedsiębiorcy uważają iż dzisiaj na Ukrainie klimat inwestycyjny pogorszył się w porównaniu z drugą połową 2008 roku - początkiem 2009 r. Większości firm uważa, że nacisk został wywarty ze strony państwa.

W roku wyborczym ukraiński inwestor niechętnie inwestuje w ekonomikę.

Nie roznieca też inwestycyjnego zapału niestabilności w ekonomice światowej.

Uwzględniając powyższe bezpodstawnie optymistycznie wyglądają oczekiwania rządu ukraińskiego co do 10 miliardów dolarów zagranicznych inwestycji, które zaplanowano przyciągnąć do ekonomiki w roku 2012 (dla wiadomości: w ubiegłym roku wskaźnik ten zestawił 7,9 miliarda dolarów). W danej sytuacji zaledwie nie jedynym źródłem, który powinien podtrzymać ekonomiczny wzrost, powinny być państwowe inwestycje na które, nie należałoby zbytnio liczyć oraz zasoby bankowe.

Dziewiąte to : Wstrzymanie kredytowania.

W drugim półroczu 2011 roku problemy z płynnością aktywów banków doprowadziły do wstrzymania portfela kredytowego prawie o 6 miliardów hrywien w listopadzie i 0,35 miliardów w m-cu grudniu. W grudniu wzrost ilości kredytów wstrzymał się do 9,6 % (w okresie dziesięciu miesięcy - 10,3%).

Ostudzenie ekonomiki w roku 2012 doprowadzi do zniechęcenia banków do wydawania kredytów i tym samym zniechęci kredytobiorców do ich pobierania. Dotyczy to wszystkich a mianowicie: osób prawnych i fizycznych. Dodatkową czynnikiem do zahamowania kredytowania posłuży regulacje rynku kredytów konsumenckich.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

Dziesiątym zaś: Osłabienie sektora bankowego.

Nadchodzące wybory, dewaluacyjne oczekiwania, utrudnienie makroekonomicznych sytuacji zdolnych do sprowokowania odpływu środków z depozytów, które stały się tradycyjnymi dla Ukrainy, co w następstwie może spowodować nowe problemy ekonomiczne.

Agencja „Kredyt-ranking” biorąc wyniki 2011 roku oceniła że wielkość problemowych i potencjalnie problemowych kredytów w portfelu banków zmniejszyła się o 54 miliardy hrywien - do 243 miliardów, głównie dzięki spisaniu aktywów niskiej jakości. Aktualnie część problemowych kredytów osób fizycznych eksperci oceniają na 40%, a przedsiębiorstw na 30%.

Jedenaste to: Niski urodzaj.

W 2012 roku jednym z głównych czynników wzrostu inflacji może zostać niski urodzaj (część produktów żywnościowych w strukturze inflacji - 53,5 %). Przy ubiegłorocznej nadprodukcji warzyw i ostrym upadku cen na nie (na 44,1 %) rolnicy po-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

nieśli niemałe straty. Na Ukrainie wysoki urodzaj niesie za sobą pewnego rodzaju problem.

Z powodu niekorzystnych warunków 70% roślin ozimych znajduje się w niezadowalającym stanie a 30% wcale nie wzeszło, co pozwala mówić o zmniejszeniu zbioru plonów. Rząd Ukrainy wspominał o możliwym wprowadzeniu ograniczeń w przypadku „ostrego wzrostu eksportu pszenicy”. Przy tym że firmy pomimo tego mają trudności z wywozem ziarna za granicę. Ze słów uczestników rynku, na wskutek czego istnieje ryzyko, że Ukraina nie będzie w stanie wyeksportować za granicę wszystkich nadmiarów zbożowych, od realizacji których ekonomika wspólnie otrzymałaby 7 miliarda dolarów.

Dwunastym jest Wzrost ceny na paliwo.

W ubiegłym roku paliwo i oleje napędowe zdrożały o 30,9 %. Wzrost cen w 2012 r., może również nastąpić i być odczuwalnym. Ponieważ na światowych giełdach poszła w górę cena ropy naftowej. Powodem są rosnące napięcia wokół Iranu…

UE wprowadziła embargo na do-

stawy irańskiej ropy naftowej i produkcji petrochemicznej. Sankcje te weszły w życie odnośnie wszystkich nowych kontraktów, dla istniejących umów mogą zrobić wyjątek do dnia 1 lipca.

W odpowiedzi Irańczycy obiecali zablokować cieśniną Ormuz (cieśnina Morza Arabskiego, pomiędzy Zatoką Perską od zachodu, a Zatoką Omańską od wschodu) po której przechodzi 40% światowych dostaw tak zwanego „czarnego złota”.

Według ocen Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zaprzestanie eksportu irańskiej ropy naftowej do krajów Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OCDE), jeżeli dostawy zostaną nie zrekompensowane z innych źródeł, może dojść do wzrostu światowych cen na 30-35 dolarów za baryłkę.

Przekrój zawiera materiały i informacje wykorzystane z artykułu Wasyla Pasocznika zamieszczonego w tygodniku „Zierkało Niedzieli” Nr 3, 2012 Walenty Dola Rosja, Ukraina

9

RAPORT KOLEJOWY

Pojazd w firmie skuter, jacht czy samochód? pojazd samochodowy, to pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h.

Ograniczenia te obejmują zatem niemal wszystkie pojazdy, które mają, silnik i dopuszczalną masę całkowitą poniżej 3,5 t.

Pojazdy uprawniające do pełnego odliczenia VAT

Obecnie przedsiębiorcy nie mogą w pełni odliczać VAT od nabycia tzw. samochodów z kratką. Jest to efekt nowelizacji przepisów ustawy o VAT z dnia 1 stycznia 2011 r., na którą zgodę wyraziła Rada Unii Europejskiej. Zgodnie z wprowadzonymi z tym dniem przepisami można odliczyć jedynie 60% kwoty podatku naliczonego - nie więcej niż 6.000 zł z tytułu nabycia samochodów osobowych i innych pojazdów samochodowych, których dopuszczalna ładowność jest mniejsza niż 3,5 t. Nie można również odliczać podatku z tytułu zakupu paliwa do tych pojazdów. Przepisy te miały obowiązywać, tylko do 31 grudnia 2012 r. Niemniej jednak Minister Finansów przedstawił już projekt ustawy, z którego wynika, że planuje przedłużyć te ograniczenia do końca 2013 r.

Jakich pojazdów dotyczą ograniczenia?

Ustawodawca, dla określenia zakresu ograniczeń prawa do odliczenia podatku naliczonego posługuje się pojęciem samochodów osobowych i innych pojazdów samochodowych. Aby zdefiniować te pojęcia należy przede wszystkim odwołać się do przepisów prawa o ruchu drogowym. Samochód osobowy, prawo o ruchu drogowym definiuje jako, pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu. Natomiast 10

Nie wszystkie pojazdy, czy też inaczej, środki transportu są objęte zakresem ograniczeń. Wynika to z jednej strony z wyłączeń zawartych w samej ustawie o VAT, a z drugiej strony z faktu, że nie wszystkie środki transportu są samochodami osobowymi, czy też innymi pojazdami samochodowymi zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym. W pierwszej kategorii, nie wchodząc w szczegóły, znajdują się przede wszystkim pojazdy, które mają oddzielną część do przewozu ładunków, są konstrukcyjnie przeznaczone do przewozu co najmniej 10 osób albo są pojazdami specjalnymi (tutaj jest np. bankowóz). Druga kategoria to np. jachty, motorowery, awionetki czy helikoptery.

W dalszej części omówię kilka wybranych pojazdów, które uprawniają do odliczenia VAT. Bankowóz Bankowóz jest to idealny przykład, jak ustawodawca restrykcyjnymi przepisami zmusza podatników do szukania luk w prawie (żeby nie powiedzieć obejścia prawa).

Okazuje się bowiem, że bankowozem może być luksusowa (lub nie) limuzyna, która ma zamontowany mały sejfik w bagażniku, dodatkowy alarm i kilka innych nieprzeszkadzających w normalnym użytkowaniu cech. Salony samochodowe mają już w swojej ofercie osobowe bankowozy, które jak twierdzą spełniają kryteria do pełnego odliczenia podatku zarówno od nabycia auta, jak i paliwa do jego napędu. Również organy podatkowe w wydawanych indywidualnych interpretacjach potwierdzają, że od takich bankowozów VAT można odliczać. W tym przypadku należy być jednak ostrożnym, organy podatkowe w wydawanych interpretacjach nie sprawdzają cech konstrukcyjnych samochodów, a opierają się jedynie na jego opisie we wniosku o indywidualną interpretację.

Motorowery VAT i to zupełnie w zgodzie z intencją ustawodawcy można również odliczać od motorowerów, czyli m.in. od coraz popularniejszych ostatnio skuterów. Skutery

najczęściej są wykorzystywane do prowadzonej działalności gospodarczej przez przedsiębiorców, którzy muszą poruszać się w gąszczu miejskich korków i nie wymaga to od nich stroju wyjściowego. Tutaj też należy jednak pamiętać, że nie każdy skuter jest motorowerem. Za motorowery uważane są pojazdy jednośladowe lub dwuśladowe zaopatrzone w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3, których konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h.

Jeżeli skuter nie spełnia tych kryteriów to może być uznany za motocykl, a tu kwestia odliczenia VAT nie jest już taka prosta. Organy podatkowe, mimo istotnych kontrargumentów (o których tu nie napiszę) uważają, że motocykl to pojazd samochodowy i mają do niego zastosowanie te same ograniczenia co do samochodów. Obecnie spór w tym zakresie trwa w sądach administracyjnych. Wydany ostatnio wyrok WSA w Bydgoszczy z dnia 8 czerwca 2012 r. (sygn. akt I SA/Bd 288/12), daje nadzieję przedsiębiorcom na zmianę negatywnej linii interpretacyjnej organów podatkowych.

Jachty, awionetki, helikoptery Jachty, awionetki i helikoptery nie są objęte zakresem wyłączeń z prawa do odliczenia podatku naliczonego. O prawie do odliczenia podatku naliczonego z tytułu zakupu tych środków lokomocji będzie zatem decydowało, to czy są one wykorzystywane do prowadzenia działalności opodatkowanej. Wystarczy więc, że będą one wykorzystywane do odbywania podróży służbowych, aby możliwe było odliczenie całego podatku zarówno z tytułu ich nabycia jak i paliwa do ich napędu.

Podsumowanie Obecnie obowiązujące regulacje w zakresie prawa do odliczenia podatku naliczonego od nabycia pojazdów należy ocenić negatywnie. Ustawodawca ogranicza prawo do odliczenia VAT od samochodów osobowych, które niewątpliwie potrzebne są w prowadzonej działalności niemal każdemu przedsiębiorcy. Zmusza przez to przedsiębiorców do szukania innych sposobów oszczędności podatkowych, a w konsekwencji ma pretensje, że „Polak potrafi”.

Grzegorz Klarkowski Asystent Doradcy Podatkowego z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY

Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej - szanse i możliwe zagrożenia w ekspansji na rynki zagraniczne

Partnerzy:

Katowice - główny ośrodek Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz idealne miejsce do spotkań biznesowych. Kierując się doskonałą lokalizacją Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprosiła do udziału przedsiębiorców z firm polskich oraz czeskich w seminarium na temat: „Współpraca polsko-czeskiej branży kolejowej - szanse i możliwe zagrożenia w ekspansji na rynki zagraniczne”.

Miesiąc po rozpoczęciu Europejskiego Kongresu Gospodarczego, 14 czerwca 2012r. w stylowych budynkach śląskiego biura Ambasady Republiki Czeskiej, rozpoczęło się spotkanie, w którym wzięli udział właściciele, kadra zarządzająca oraz przedstawiciele firm czeskich i polskich działających w obszarze przemysłu kolejowego.

Patronatu nad spotkaniem udzieliły następujące instytucje: Ambasada Republiki Czeskiej, Polskie Koleje Państwowe S.A. oraz Krajowa Izba Gospodarcza.

Ambasador Republiki Czeskiej Jan Sechter oprócz honorowego patronatu udzielił również gościny wszystkim naszym gościom, udostępniając budynki oraz ogrody urzędu.

Seminarium rozpoczął witając przybyłych uczestników Dyrektor Izby Adam Musiał, następnie wystąpił Ing.Svatopluk Opěla Radca Ambasady Republiki Czeskiej w Warszawie.

Stanisław Wieczorek, Generalny Dyrektor Przedstawicielstwa PKP S.A. w Republice Czeskiejw ciekawym przemówieniu zapoznał uczestników spotkania z krótkim rysem rozwoju i zakresu działania Polskich

Powitalne przemówienie Ing. Svatopluk Opěla Radcy Ambasady Republiki Czeskiej w Warszawie

Kolei Państwowych S.A. Następnym etapem spotkania był blok poświęcony multimedialnym prezentacjom firm.

Pierwszą firmą prezentującą działalność był PRODEX spol. s r.o. (VALBEK EU) firma czeska, której profilem działalności jest modernizacja korytarzy kolejowych, kom-

Stanisław Wieczorek, Generalny Dyrektor Przedstawicielstwa PKP S.A. w Republice Czeskiej w ciekawym przemówieniu zapoznał uczestników spotkania z krótkim rysem roz-woju i zakresu działania Polskich Kolei Państwowych S.A. 12

pletna rekonstrukcja linii kolejowych, badania techniczne i przygotowania dokumentacji, usługi doradcze i konsultingowe.

Kolejna prezentacja wzbudziła duże zainteresowanie, przedstawiona przez Marka Stolarskiego, Prezesa Zarządu polskiej firmy PWP „NEEL” Sp. z o.o. Naturalistyczny opis rozpoczynający prezentację oraz przedstawienie nowatorskiej metody zabezpieczenia linii kolejowych przed wtargnięciem dzikich zwierząt, był zaskakujący i jednocześnie bardzo ciekawy.

Firma SITEL Poland Sp.z o.o. przedstawiła ofertę swojej działalności ukierunkowanej na dziedziny technologii montażowych w pełnym spektrum branży telekomunikacyjnej, orientując się na „know-how“ technologii cyfrowych i światłowodowych.

Następna prezentacja firmy polskiej należała do Roberta Rembiasz Dyrektora ds. Marketingu i Handlu Zakładu Wyrobów Metalowych „RESTAL”Elżbieta Rembiasz. Dyrektor przedstawił rys działalności firmy produkcyjnej wyrobów metalowych oraz z dumą zaznaczył duże osiągnięcia biznesowe właścicielki firmy.

Następnie prelekcyjny czas należał do firm: AMiT Spol. s.r.o. firmy specjalizującej się w projektowaniu i produkcji elektroniki RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

dla transportu, zwłaszcza pojazdów szynowych.

SUDOP POLSKA Sp. z o.o. będąca oddziałem SUDOP PRAHA S.A.. Biuro projektowo - konsultacyjne i inżynieryjne specjalizujące się w kompleksowym rozwiązywaniu problematyki infrastruktury transportowej, w szczególności projektów kolejowych, drogowych i autostradowych oraz systemów miejskiej komunikacji.

T-CZ, a.s., której działalność obejmuje przede wszystkim rozwój i produkcję radiostacji oraz ich konfiguracji.

Blok prezentacji zakończyła firma Europejskie Konsorcjum Kolejowe WAGON Sp. z o.o. jednym z największych polskich zakładów, realizujących naprawy i dostawy nowych wagonów towarowych.

Integracja przedsiębiorców czeskich oraz polskich środowiska branży kolejowej przejawiała się licznymi grupami dyskusyjnymi rozproszonymi po urokliwych terenach katowickiej rezydencji.

Wszystkim uczestnikom dziękujemy za udział w spotkaniu.

Marek Stolarski, Prezes Zarządu polskiej firmy PWP “NEEL” Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Raport Kolejowy

13

FELIETON

Własność państwowa?

Pan prof.Leszek Balcerowicz jeździł po Polsce z programem prywatyzacji - jako hasła używając sloganu: „Własność państwowa równa się Włoszczowa” ? Chodziło Mu o to, że z powodu politycznych wpływów śp. Przemysława Gosiewskiego (PiS) otworzono przystanek w malutkiej Włoszczowej - w dodatku nazywając to „Włoszczowa Północna”, bo był on położony na peryferiach tego zacnego miasteczka.

Było to kompletne nieporozumienie - i pamiętam czasy, gdy express Warszawa-Kraków zatrzymywał się na tym przystanku - gdzie czekało kilkunastu wynajętych bezrobotnych, których zadaniem było uda-

wać, że wsiadają do tego pociągu.

Tymczasem media podały, że i p.Profesor i ja mylimy się - bo lokalizacja tego przystanku była właściwa - co udowodnił rynek: sprzedaje się tam sporo biletów. Proszę np. zerknąć tu: www.tiny.pl/hlqfp Media nie mają racji.

Ze stacji Włoszczowa odjeżdża podobno kwartalnie 4000 pasażerów. Daje to ok.

40 dziennie czyli 20 na pociąg.

To zresztą wcale nie jest mało. Oznacza to jednak tylko, że ludzie się dowiedzieli, wycwanili, przyzwyczaili - i dojeżdżają nieraz i 50 kilometrów (albo i więcej), byle wsiąść w pociąg.

Zwłaszcza, jak mają ulgę.

Ja bym sprawdził, czy przypadkiem 80% sprzedanych tam biletów to nie są „ulgowe”.

Po co tłuc się autobusem - lub dojeżdżać 30 km do Kielc, by z Kielc jechać powolną linią - gdy można dojechać 50 km do Włoszczowej i jechać przez CMK? Non stop - o ile, oczywiście, PKP nie wymyślą kolejnej „Włoszczowej”....

Podejrzewam, że ludzie chcący jechać do Warszawy mogą nawet cofać się do Włoszczowej ze Skarżyska-Kamiennej a jadący do Krakowa cofać się np. z Jędrzejowa. Jest to oczywista strata społeczna - ale ulgi robią swoje...

Bo, oczywiście, co zyska InterCity to stracą linie autobusowe. Prywatna spółka nie musi się tym przejmować - ale ulgi są, o ile się nie mylę, narzucane przez tzw.

Ustawodawcę.

Jeśli byśmy teraz uruchomili dwie następne „Włoszczowy” - w połowie drogi

między Włoszczową-Północ, a Krakowem i Włoszczową-Północ, a Warszawą - to zapewne po jakimś czasie też znaleźliby się tam klienci w podobnej liczbie. Może nawet większej - przy czym większość jechałaby w kierunku DALSZEJ stacji lub do którejś z pośrednich!!.

Następnie uruchomiamy cztery dalsze stacje... i też będą miały klientów.

Tylko idea kolei ekspressowej zniknie.

W gruncie rzeczy media usiłują udowodnić, że koleje ekspressowe są idiotyzmem. Pociągi powinny stawać co kilometr.

A czy ktoś policzył ile kosztuje rozpędzenie 10 wagonów i lokomotywy od zera do 120 km? Proszę pamiętać, że pasażerowie tracą nie tylko tę minutę postoju - ale i połowę czasu rozpędzania oraz hamowania pociągu! Proszę pamiętać, że jeżeli 20 pasażerów, którzy wsiedli we Włoszczowej, zyska na tym po pół godziny (w porównaniu z jazdą autobusem) to daje 10 godzin zysku. Jeśli jednak 400 ludzi straciło po 3 minuty, to daje 1200 minut czyli 20 godzin straty!!!!

Wreszcie argument najprostszy: jeśli samolotowi Gdańsk - Kraków zrobimy międzylądowanie pod Tomaszowem Mazowieckim - to też będzie miał dodatkowych pasażerów!

PS. ...ale gdybym mieszkał pod Włoszczową, to bym się (raz do roku...) bardzo z uruchomienia tego przystanku cieszył...

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

BILKOM 14 czerwca TK Telekom uruchomił usługę Bilkom - prostą w obsłudze aplikację na telefony, umożliwiającą planowanie podróży pociągami. Dzięki niej sprawdzić także opóźnienie pociągu. System wykorzystuje technologię GPS, współpracuje z mapami i jest wyposażony w szereg użytecznych funkcji.

Aplikacja została dobrze przyjęta przez użytkowników i zbiera pozytywne opinie.

W ciągu pierwszego tygodnia funkcjonowania, aplikacja została pobrana ponad 10 tysiecy razy. Bilkom w wersji na iPhone został ściągnięty ponad 1,6 tys. razy w ciągu doby, dzięki czemu aplikacja była najpopu14

larniejszą w polskim AppStore. Przez kilka dni Bilkom był w czołówce pośród aplikacji bezpłatnych, cały czas widnieje na pierwszym miejscu w kategorii „turystyka”.

Aplikacja udostępnia aktualne informacje na temat połączeń kolejowych i umożliwia planowanie podróży między dowolnymi miejscami w Polsce. Oprócz połączeń kolejowych Bilkom oblicza czas potrzebny na dotarcie na dworzec, uwzględniając sposób poruszania się (pieszo, rowerem, samochodem) i preferencje użytkownika.

Spółka TK Telekom wprowadziła też specjalną wersję dedykowaną na iPada, bogatszą o funkcje dostosowane do możliwo-

ści jakie daje tablet.

Nie jest to jedyna zmiana związana z rozwojem aplikacji Bilkom. Udostępniono również testową funkcję informowania podróżnych o opóźnieniach pociągów (od dziś także na stronie www.rozklad-pkp.pl).

Pobieranie i korzystanie z Bilkom jest darmowe. Aplikacja jest dostępna w trzech wersjach systemowych (Android, Windows Phone 7 oraz dwie wersje IOS na iPhone’a i iPada), z których każda działa w czterech językach: polskim, angielskim, niemieckim i rosyjskim.

Na podstawie materiałów TK Telkom SP. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Informacja prasowa Axtone

Axtone nabył udziały

niemieckiej spółki Langen & Sondermann Grupa Axtone osiągnęła porozumienie z udziałowcami niemieckiej firmy Langen & Sondermann (L&S) i zakupiła 100% udziałów spółki.

L&S posiada swoją siedzibę w Luenen (Niemcy) i jest wiodącym europejskim dostawcą sprężyn śrubowych i resorów piórowych dla szynowych pojazdów kolejowych.

Klientami L&S są główni producenci pojazdów szynowych zarówno w sektorze towarowym jak i pasażerskim, a także wiodący przewoźnicy kolejowi, w tym koleje niemieckie (DB). Podstawowym rynkiem zbytu dla produktów L&S jest rynek europejski, ale znaczna część sprzedaży jest kierowana także do Azji (Chiny, Indie) i w innych kierunkach geograficznych.

L&S został założony w roku 1922 i do dnia dzisiejszego zajmuje znaczącą pozycję na niemieckim i europejskim rynku dostawców komponentów kolejowych. Celem sprostania wyzwaniom związanych z dalszym rozwojem firmy zarówno w obszarze nowych produktów jaki i nowych rynków, udziałowcy L&S podjęli decyzję o integracji ze strukturami większej firmy specjalizującej się w sektorze komponentów kolejowych. Po zakończeniu okresu negocjacji, procesu audytów i uzyskaniu zgody odpowiednich urzędów antymonopolowych - umowa nabycia udziałów wchodzi

w życie z dniem dzisiejszym.

Axtone, od momentu powstania grupy w roku 2006 (poprzez nabycie 100% udziałów niemieckiej firmy Keystone Bahntechnik przez polską spółkę Kamax) realizował strategię dynamicznego wzrostu, bazują-

cego na trzech podstawowych kierunkach : rozwój nowych produktów, ekspansja na nowe rynki, konsolidacja firm w obszarze producentów komponentów kolejowych.

Skuteczne działania związane z rozwojem nowych produktów, spowodowały iż firma Axtone posiada dzisiaj czołową pozycję w technologii CRASH pozwalającej na pochłanianie bardzo dużej energii zderzeń, a szerzej dotyczy to tzw. bezpieczeństwa biernego w ruchu pojazdów szynowych.

Równolegle rozwijane były produkty dedy-

L&S, założony w roku 1922 jest producentem sprężyn śrubowych i resorów piórowych stosowanych w przemyśle kolejowym. L&S ma swoją siedzibę w Luenen, Niemcy. Klientami L&S są producenci taboru szynowego (wagony towarowe, wagony i pociągi pasażerskie, lokomotywy), zaklady remontujące tabor szynowy oraz przewoźnicy kolejowi, w tym miedzy innymi koleje niemieckie (DB). L&S sprzedaje swoje produkty do wiodących producentów taboru szynowego jak : Tatravagonka, Waggonbau Niesky, Changchun Railway Vehicles, Bombardier, Siemens, Alstom i inni.

Sprężyny śrubowe są używane w systemie zawieszenia pojazdów szynowych tłumienia drgań lub także w celu utrzymania jednakowej siły pomiędzy elementami podwozia pojazdu szynowego. Do produkcji sprężyn używana jest technologia formowania na gorąco. Resory piórowe natomiast, są stosowane głównie w 2-osiowych wagonach towarowych. W ostatnim czasie L&S rozpoczął produkcję elementu sprężynowego typu ”U”, który stosowany jest do wózków wagonów pasażerskich wyposażonych w zawieszenie na poduszce powietrznej i służy do utrzymania odpowiedniego przechyłu pudła wagonu.

Więcej informacji na www.langen-sondermann.de

d wielu lat firma Wody Mineralne Ostromecko zajmuje czołową pozycję na rynku producentów naturalnych wód mineralnych. Dzięki swoim walorom smakowym naturalna woda ze Źródła Marii od samego początku podbiła serca i podniebienia klientów. Dowodem tego są liczne nagrody i wyróżnienia przyznane jej podczas dziesiątków lat goszczenia na europejskich stołach. Pierwszy medal przyniosła już wystawa w Królewcu w 1895 roku. Następnie wodę doceniono złotym medalem na wystawie w Szczecinie w 1898 roku, zaś rok 1927 przyniósł złoty medal na targach w Paryżu. Kolejne lata przyniosły następne nagrody, wspominając chociażby te z najnowszej historii - miano Laureata X Edycji Konkursu Polskiego Godła Promocyjnego TERAZ POLSKA z 2000 roku, uzyskanie certyfikatu „Najlepsza Polska Jakość” z roku 2003, Nagroda Główna Targów HORECA w Krakowie w 2006 roku oraz złoty medal na Międzynarodowych Targach Wyrobów Spożywczych POLAGRA FOOD 2009.

O

myślą o klientach nasza firma wciąż dąży do podniesienia jakości produkcji i zarządzania poprzez wdrażanie Systemu Zarządzania Jakością opartego na normie ISO 9001 oraz ISO 22000.

Z

Wody Mineralne OSTROMECKO Leszek Bokiej Ostromecko, ul. Zdrojowa 3 86-070 Dąbrowa Chełmińska tel. +48 52 381 78 00 / tel./fax +48 52 381 78 01 www.wodymineralne.pl 29520666

16

29062010

OOGRP

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Informacja prasowa Axtone

kowane na rynki o innych niż UIC standardach, tj. Chiny, kraje WNP i inne. Wszystkie działania związane z badaniami i rozwojem produktów są prowadzone przez inżynierów działu konstrukcyjnego ulokowanego w Kańczudze.

Akwizycja spółki L&S była rezultatem przeprowadzenia procesu szczegółowych analiz potencjalnych partnerów, którzy swoim profilem i zakresem działalności mogliby stanowić trzeci kierunek naszej strategii - tj. konsolidacja firm w obszarze producentów komponentów kolejowych. „Akwizycja L&S stanowi dla obu firm bardzo istotny kamień milowy w ich dalszym rozwoju - powiedział Marcin Kowalczyk, Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający Grupy Axtone. Już od momentu powstania Grupy w 2006 pracowaliśmy nad możliwością zaoferowania naszym klientom bardziej kompleksowej, pochodzącej z jednego źródła oferty dotyczącej komponentów kolejowych i usług. Istotnym elementem integracji będzie wykorzystanie synergii istniejących pomiędzy firmami, głównie tych z obszaru sprzedaży poszerzonej oferty produktowej i optymalizacji dostępu do rynków. Jest nam ogromnie miło powitać w Grupie Axtone kierownictwo i pracowników firmy L&S jako historyczną i dobrze rozpoznawalną na rynku kolejowym markę”.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Grupa Axtone, posiadająca więcej niż 80 lat tradycji jest ekspertem w dziedzinie technologii pochłaniania energii zderzeń wszystkich typów pojazdów szynowych.

Grupa posiada pięć zakładów produkcyjnych ulokowanych w Polsce, Niemczech, Czechach, Rosji i Chinach. W związku z międzynarodowym zasięgiem działania Grupy, nasze rozwiązania spełniają wymagania standardów : europejskich typu UIC, krajów WNP oraz także standardów rynku chińskiego. Innowacyjne podejście, kompetencje konstrukcyjne i technologiczne powiązane z naszym długoletnim doświadczeniem znajdują swoje odzwierciedlenie w jakości produktów i dedykowanych rozwiązaniach systemowych. Klientami Axtone są wiodący producenci taboru kolejowego z całego świata działający zarówno w sektorze towarowym jak i pasażerskim. W celu dalszego utrzymania naszej wiodącej pozycji na rynku dostawców komponentów kolejowych, Axtone posiada własny, wysoko specjalizowany dział badań i rozwoju oraz największą ofertę produktów związanych z systemami pochłaniania energii zderzeń wszelkiego rodzaju pojazdów szynowych. Od roku 2008, większościowym udziałowcem firmy Axtone jest fundusz inwestycyjny IK Investment Partners. www.ikinvest.com Więcej informacji na www.axtone.eu „Analizowaliśmy szereg różnych opcji związanych z dalszym rozwojem - powiedział Dieter Schmidt, główny udziałowiec i Dyrektor Generalny firmy L&S. Ostatecznie podjęliśmy decyzję o związaniu się z Grupą Axtone, wiodącym dostawcą w obszarze komponentów kolejowych, co także pozwoli nam korzystać z ich silnej pozycji rynkowej, a jednocześnie nadal utrzymać nasze techniczne kompetencje oraz silną pozycję w naszej specjalności. Na podsta-

wie przeprowadzonych analiz doszliśmy do wniosku, że Axtone będzie dla nas właściwym wyborem. Z niecierpliwością czekamy na dalszy rozwój L&S w ramach nowej struktury.”

Zapytania / kontakt : Axtone : dudek.k@axtone.eu Langen & Sondermann : schmidt@langen-sondermann.de

17

WYWIAD

Arriva

Minęło pięć lat obecności ARRIVA RP, pierwszego prywatnego kolejowego przewoźnika na polskim rynku - jak można je podsumować?

Początki działalności na terenie województwa kujawsko-pomorskiego były dla nas trudne, ale dosyć szybko pokonaliśmy wszystkie przeszkody. Kolejne lata to nieustanny rozwój spółki. W obecnej chwili wykonujemy 40% przewozów pasażerskich w województwie kujawsko-pomorskim przewożąc rocznie około 2,5 mln pasażerów. Przez 5 lat wyrobiliśmy sobie wśród naszych pasażerów dobrą opinię. Klienci doceniają nas za jakość usług, a przede wszystkim za komfort i bezpieczeństwo podróży. Jako pierwszy przewoźnik w Polsce wprowadziliśmy niemal w 100% sprzedaż na pokładzie pociągów z użyciem szybkich mobilnych terminali CASIO, dzięki czemu przyspieszyliśmy odprawę podróżnych. Dodatkowo bilety na wybrane relacje naszych pociągów można nabywać przez telefon komórkowy z pomocą aplikacji moBILET. Największym sukcesem Arriva RP było podpisanie umowy na przewozy kolejowe na okres 10 lat z Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego w grudniu 2010 roku.

Przez kilka ostatnich lat znacząco wzbogaciliśmy również ofertę turystyczną.

W okresie letnich wakacji szkolnych uruchamialiśmy połączenia nad Bałtyk oraz uczestniczymy w projekcie „Kolei Nadzalewowej” z Grudziądza do Tolkmicka świadcząc usługi przewozowe na rzecz Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych . Miniony okres to również nieustający rozwój firmy pod kątem kształtowania lokalnego rynku transportowego.

Skupialiśmy się na potrzebach pasażerów, 18

promowaliśmy kolej poprzez organizację przejazdów specjalnych na liniach od lat niedostępnych dla ruchu pasażerskiego. W czerwcu 2011 roku przy współpracy DB Regio Nordost uruchomiliśmy pierwszy pociąg trans graniczny między Niemcami, a Polską. Pociąg przebył trasę Berlin - Międzyrzecz. Przejazd ten otworzył przed nami duże możliwości przejęcia ważnej roli w ko-

Prezes Arriva RP Damian Grabowski munikacji trans granicznej w Polsce. Dzięki tej wyprawie pokazaliśmy, że Arriva to młode, a zarazem bardzo kompetentne przedsiębiorstwo, mogące zaoferować wysokiej jakości kompleksowy ruch trans graniczny.

Naszym największym motorem napędowym są pochlebne opinie naszych pasażerów, ale przede wszystkim dobrze zmotywowani i wydajni pracownicy na wszystkich szczeblach. Dzięki temu spokojnie patrzymy w przyszłość.

Grupa ARRIVA oferuje swoje usługi w wielu krajach Europy. Jakie doświadczenia zostały przeniesione na rynek polski?

Tak, Grupa Arriva prowadzi swoją działalność w 12 krajach europejskich i w ramach naszych polskich spółek często korzystamy z doświadczeń naszych koleżanek i kolegów w innych krajach. W większości przypadków oni przeszli już przez proces kształtowania się rynku, który ma teraz swoje zasady, uregulowania i jest konkurencyjny. Mimo naszej 5-letniej działalności w Polsce oraz coraz liczniejszej grupy przewoźników kolejowych świadczących przewozy pasażerskie, to prawdziwy rynek w Polsce jeszcze przed nami. A więc idziemy ich wzorem, tak jak oni kiedyś u siebie staramy się pokazać, że liberalizacja kolejowych przewozów pasażerskich ma sens. A ma ona sens wtedy kiedy jakość przewozów wzrasta, a koszty wymaganego dofinansowania ze strony publicznej spadają. Dzięki kilku podstawowym grupowym filarom w naszej działalności: bezpieczeństwa pracowników i podróżnych, dbanie o naszych pasażerów, bo kolej jest dla nich, szeroko rozumianą efektywność poprzez efektywne zarządzanie taborem i zasobami ludzkimi, oraz budowanie relacji win-win z organizatorami przewozów myślę, że sie nam to udaje.

Bolączką kolei samorządowych jest brak własnego zaplecza technicznego. Jak ten problem rozwiązuje ARRIVA RP? Rzeczywiście jest to znaczący problem, który dla takiej firmy jak nasza jest spotęgowany krótkimi okresami mobilizacji i w przeważającej mierze krótkim okreRAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

WYWIAD

som świadczenia usług. Dodatkowo przy rozpoczęciu naszej działalności w Polsce firmy kolejowe z zasady nie były skore do współpracy z nami. Jednak analizując różne bocznice kolejowe udało nam się znaleźć zaplecze techniczne w Nowej Wsi Wielkiej.

Nie jest to idealna dla nas lokalizacja, ale z uwagi na brak alternatyw po podpisaniu 10 letniej umowy przewozowej wraz z firmą serwisującą nasze pojazdy zainwestowalismy bardzo znaczące sumy, aby wyposażenie i standard tam obowiązujący diametralnie poprawić.

Koleje walczą o poprawę wizerunku tego środka transportu, a tym samym o zdobywanie kolejnych klientów. W jaki sposób ARRIVA RP chce zachęcać pasażerów do korzystania z jej usług?

Arriva RP może pochwalić się wieloletnim doświadczeniem na europejskich rynkach i prawie 5 letnią działalnością w Polsce. Świadczymy usługi na najwyższym poziomie o czym świadczą przyznane nam tytuły i wyróżnienia (m.in. „Jakość Roku”, „Dobra Firma”, „Firma Przyjazna Klientowi”), jak również wyniki zewnętrznych i wewnętrznych badań, które regularnie organizujemy wśród naszych pasażerów. Posiadamy niezbędne licencje i certyfikaty, dzięki czemu pasażerowie mają świadomość o wysokim poziomie bezpieczeństwa w naszych pociągach. Bardzo ważnym elementem jest też komfort podróży naszymi pociągami. Pasażerowie korzystają z wygodnych i w części klimatyzowanych pojazdów, które znajdują się w naszej flocie taborowej.

Dodatkowo zachęcamy pasażerów do podróży m.in. poprzez wprowadzanie ciekawych ofert taryfowych i promocji. Pasażerowie mogą też zawsze liczyć na uśmiech i pomoc ze strony profesjonalnie przeszkolo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

nych kierowników pociągów oraz konduktorów. Organizujemy również liczne akcje marketingowe, które ocieplają wizerunek firmy.

Czy status jedynego prywatnego pasażerskiego przewoźnika kolejowego na rynku przynosi korzyści czy jest utrudnieniem w walce o obsługę kolejnych linii?

Myślę, że są i korzyści i utrudnienia.

Korzyści wynikają z tego, że jako przewoźnik prywatny podchodzimy do naszej działalności bardzo merytorycznie i zarządzamy nią stosując wzorce dobrych praktyk biznesowych. Dzięki temu, nie boję się powiedzieć, że jesteśmy najefektywniejszym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce.

Utrudnienia wynikają z tego, że my przewozów „za darmo” nie dostajemy, a konkurencyjny rynek przewozów w Polsce w znaczącej mierze nie istnieje. Większość województw w ogóle nie organizuje przetargów, zlecając bezpośrednio przewozy swoim spółkom wojewódzkim lub negocjując warunki tylko ze spółką Przewozy Regionalne. Z tych województw co przetargi organizują, w dużej mierze ogłaszają je tak późno i według takiej specyfikacji, że z góry wiadomo, że tylko obecny przewoźnik będzie w stanie w nich wystartować. I na końcu jest dosłownie kilka przetargów zoorganizowanych na przestrzeni ostatnich 5 lat, gdzie konkurencja mogła się pojawić.

Ostatnim niestety nie do końca chwalebnym przykładem były prztetargi na przewozy w województwie podlaskim. W pierwszym przetargu Przewozy Regionalne zaoferowały atrakcyjne stawki, jednak nie na tyle atrakcyjne aby z nami wygrać.

Niestety przetarg ten został unieważniony.

Znając naszą ofertę Przewozy Regionalne w

kolejnym przetargu zaoferowały jeszcze niższą stawkę, którą w naszej opinii jest ceną dumpingową celem eliminacji konkurencji.

Innego tlumaczenia dla tego nie znajdujemy, bo skoro w 2012 roku Przewozy Regionalne w tymże województwie potrzebują 25,5 mln złotych dotacji aby wyjść na zero (brak jakiegolwiek zysku) to przedstawienie oferty za 15,5 mln złotych rocznie na kolejne 2 lata, przy obniżonej pracy eksploatacyjnej o ok 10 % jest w praktyce nierealne.

Odzwierciedlenie tej oferty odczują inne województwa, które będą musiały się „zrzucić” na województwo podlaskie. Warto zaznaczyć, że nie po raz pierwszy Przewozy Regionalne zastosowały podobną taktykę.

W przetargach na obsługę linii Bydgoszcz - Chełmża w 2008 i 2009 roku sytuacja była dość podobna.

Jakie są plany Spółki na najbliższe lata? Czy Spółka planuje dalsze inwestycje w tabor i infrastrukturę obsługi pasażerów?

Spółka cały czas się rozwija, dlatego śledzimy na bieżąco przetargi organizowane przez Urzędy Marszałkowskie i nieustannie obserwujemy sytuację na rynku.

W najbliższym czasie oczekujemy również na dostawę czterech nowo zakupionych, nowoczesnych pojazdów szynowych serii SA133, które wejdą do ruchu pasażerskiego na liniach województwa kujawsko - pomorskiego. Wspieramy działania ułatwiające naszym podróżnym planowanie jak i dostęp do informacji w trakcie podróży. W tym zakresie mamy konkretne plany - jednak w obecnym czasie jeszcze za wcześnie na ich prezentacje publiczną.

Dziękuję za rozmowę Damian Grabowski

19

22

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

PKP Informatyka

INFORMACJA PRASOWA PKP

w Raporcie Computerworld TOP 200

Pod koniec czerwca 2012 roku ukazała się kolejna edycja popularnego raportu dotyczącego polskiego rynku teleinformatycznego Computerworld TOP 200. Stanowi on najpełniejsze opracowanie na temat polskiego rynki IT. Składa się z szeregu kategorii opisujących sytuację rynkową w poszczególnych segmentach rynku IT. W dużej części tych kategorii znaczącą pozycję zajmuje PKP Informatyka.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt utrzymania 1 pozycji wśród firm kierujących swoje usługi dla sektora transportowo-logistycznego. Jest to ważne ze względu na ciągle zwiększającą się konkurencję w segmencie specjalizowanych usług IT ze strony polskich, jak i zagranicznych podmiotów.

Ponadto PKP Informatyka została sklasyfikowana na 3 pozycji wśród firm IT o największym spadku zatrudnienia oraz na 4 pozycji pod względem świadczenia w Polsce usług outsourcingu informatycznego.

Również w innych kategoriach PKP Informatyka znalazła się na znaczących pozycjach: • wśród największych producentów aplikacji mobilnych - miejsce 12, • wśród największych integratorów usług IT w Polsce - miejsce 14, • wśród największych producentów oprogramowania na zamówienie - miejsce 24,

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Marcin Trzaska, Prezes Zarządu Spółki PKP Informatyka komentując ten Raport powiedział: „Spodziewaliśmy się utrzymania naszej przewagi konkurencyjnej i zajęcia 1 miejsca wśród firm kierujących swoje usługi na rynek transportowy. Bardzo nam na tym zależało. Natomiast inne nasze pozycje w rankingach są dla nas miłym zaskoczeniem, ale jednocześnie potwierdzeniem, że została obrana właściwa droga rozwoju dla PKP Informatyka. Szczególnie cieszy zajęcie 3 miejsca wśród firm redukujących zatrudnienie w porównaniu ze wzrostem naszych przychodów, a przede wszystkim skokowym wzrostem zysku netto. Trochę szkoda, że nie przewidziano kategorii porównującej procentową zmianę wyniku finansowego. Według naszych obliczeń zajęlibyśmy w takim rankingu w Polsce wysokie 5 miejsce”.

• wśród największych firm świadczących usługi projektowania i budowy sieci - miejsce 31, W generalnej klasyfikacji „największych firm informatycznych działających w Polsce w 2011 roku” PKP Informatyka zajęła 67 miejsce na ponad 300 podmiotów ujętych w tym rankingu.

Więcej informacji o PKP Informatyka: www.pkp-informatyka.pl/

W imieniu Spółki PKP Informatyka informacji dla mediów udziela: Anna Rączkowska-Cielemęcka Dyrektor ds. Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o.

Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa tel. 22 4743140, tel./fax. 22 4743663, adres e-mail: anna.raczkowska@pkpik.pl

23

RAPORT KOLEJOWY

Postulowane kierunki rozwiązań

konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych na przykładzie Trójmiasta dokończenie artykułu z poprzedniego numeru Raportu Kolejowego Oceny zdań kilka

jeszcze

W pierwszej części opracowania dokonano opisu pojazdów eksploatowanych przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, jako przewoźnika realizującego zadania związane z obsługą przewozów kolejowych wewnątrz Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego (TOM). Charakterystyki tej dokonano odnosząc cechy eksploatacyjne i opis konstrukcji taboru do konkretnych warunków eksploatacyjnych, determinowanych specyfiką realizowanej przez PKP SKM działalności.

Analizując tabor obecnie eksploatowany przez Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście należy stwierdzić, że: • 89 % ogólnego ilostanu pojazdów stanowią elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 i EN71 (przed i po dokonanych w różnym stopniu modernizacjach), które konstrukcyjnie nie były dedykowane do obsługi przewozów aglomeracyjnych, • zaledwie 7 sztuk (11%) elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW58 to konstrukcje dedykowane do obsługi ruchu aglomeracyjnego. Nie mniej jednak stopień zużycia tych pojazdów, wysoka energochłonność, hałas, niski komfort podróży, skutecznie eliminują ich rolę w obsłudze przewozów w relacjach obsługiwanych przez PKP SKM, • pojazdy serii EN57 i EN71 posiadają cechy predysponujące je do obsługi przewozów regionalnych, nie zaś aglomeracyjnych.

W szczególności dotkliwa jest mała liczba drzwi wejściowych (po dwie pary z każdej strony wagonu), wnętrze podzielone na półprzedziały (od przedsionków te półprzedziały oddzielone są przesuwanymi drzwiami o konstrukcji typowo „wagonowej”), konstrukcyjne przystosowanie do obsługi peronów niskich, podczas gdy większość peronów na linii kolejowej 250 oraz na odcinku linii 202 od Rumii do Wejherowa posiada perony o wysokości 960 mm; • pojazdy EN57 oraz EN71 posiadają niewielkie wartości przyspieszenia, rzędu odpowiednio 0,4 m/s2 i 0,5 m/s2. Jedynie pojazdy serii EW58 posiadają właściwe kolejom miejskim przyspieszenie rzędu 0,8 m/ s2. Co więcej, rozruch pojazdów serii EW58 24

oraz nie zmodernizowanych EN57 i EN71 jest, jak wskazano wyżej, rezystorowy, co skutecznie podwyższa koszty eksploatacji wszystkich tych serii, zwłaszcza, że immanentną cechą ruchu aglomeracyjnego jest duża liczba rozruchów i zatrzymań.

Wszystkie ww. serie pojazdów w obsłudze Aglomeracji Trójmiejskiej pracują na liniach kolejowych w obszarze silnie zurbanizowanym, o gęstym rozłożeniu przystanków i stacji. Średnia odległość międzyprzystankowa w warunkach eksploatacyjnych PKP SKM wynosi 1400 m. Takie warunki wymuszają dość specyficzny sposób obsługi pojazdów trakcyjnych przez maszynistę: wspomniane wyżej szybki rozruch i szybkie hamowanie, gwarantujące utrzymanie rozkładowych czasów jazdy pociągów.

Warto w tym miejscu zauważyć, że dokonywane dotychczas modernizacje taboru miały na celu osiągnięcie następujących głównych celów: 1) nadanie taborowi cech użytkowych poprawiających komfort podróżowania, w tym przede wszystkim poprawę jakości siedzeń, zabudowę systemów informacji pasażerskiej i monitoringu, wyeliminowanie zbędnych elementów dzielących wnętrza wagonów, 2) przystosowanie taboru PKP SKM do obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania się, 3) dostosowanie wnętrz wagonów do warunków eksploatacyjnych właściwych realizacji przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, 4) poprawę komfortu pracy drużyn konduktorskich i trakcyjnych, 5) zmniejszenie energochłonności taboru, poprzez wyeliminowanie rozruchi rezystorowego i zastąpienie go rozruchem impulsowym, 6) modernizacje pojazdów kolejowych PKP SKM, co do zasady nie przystosowanych do obsługi przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, 7) poprawę właściwości biegowych pojazdu; działanie to było dedykowane zarówno poprawie komfortu podróży (zmniejszenie szarpnięć, poprawę spokojności biegu), jak i poprawę oddziaływania pojazdu na drogę kolejową.

Przeprowadzone i realizowane obecnie modernizacje pozwalają - oprócz rzecz jasna nadania modernizowanym pojazdom

cech użytkowych taboru nowego - dostosowanie ich do specyfiki przewozów realizowanych de facto w ruchu miejskim.

Retrospekcja - działania zrealizowane PKP SKM widząc potrzebę adaptacji posiadanego taboru do zmieniających się wymagań podróżnych, oczekujących od taboru komfortu i niezawodności, od roku 2005 rozpoczęła kompleksowe działania w zakresie jego modernizacji. Prace realizowano w czterech podstawowych zakresach: 1) podwozie - immanentną cechą tradycyjnych konstrukcji ezt serii EN57 i EN71 jest niespokojny bieg, spowodowany między innymi zastosowaniem widłowego prowadzenia zestawów kołowych. W swoistej synergii ze skokowym rozruchem oporowym silników komutatorowych (co przejawia się dla podróżnego efektem charakterystycznego „szarpnięcia” przy ruszaniu pociągu) rozwiązanie to drastycznie obniża komfort podróży. Założono modyfikację elementów podwozia (I i II stopień usprężynowania); 2) układ napędu - oporowy rozruch silników Lk 450 powoduje duże straty energii. Ponadto tradycyjny napęd w zasadzie eliminuje zastosowanie hamowania elektrodynamicznego (z historycznego punktu widzenia próby zastosowania takiego hamowania w ezt EW58 nie przyniosło pożądanych efektów, tak że w efekcie rozwiązanie to nie było nigdy w praktyce stosowane). Autorzy koncepcji modernizacji postawili więc na modyfikacje rozwiązań stosowanych w systemach napędów, między innymi poprzez zastosowanie układu podwójnego czopera, a w przypadku jednego pojazdu serii EN71 (o numerze własnym 045) - silników asynchronicznych. Notabene, zabudowa silników asynchronicznych w pojazdach serii EN57 jest jednym z podstawowych działań realizowanych w procesie modernizacji 21 ezt, w ramach Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Systemy te opierają się na wykorzystaniu tranzystorów IGTB, napęd umożliwiać rekuperację energii; 3) pudło (nadwozie). Autorzy koncepcji modernizacji taboru SKM założyli następujące cele, które w przypadku kompleksowych modernizacji zostały osiągnięte: • wymianę okien na okna z panelami z szyb zespolonych (podwójnych) - efekt wyRAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

ciszenia wnętrza pudła oraz lepsza izolacja cieplna; • wymianę wysłużonych ław na siedzenia wandaloodporne, w tym w wersji o układzie siedzeń typu „metro” (siedzenia skierowane oparciami do ścian bocznych, posadowione prostopadle do osi podłużnej symetrii wagonu), • zabudowę modułową kabin wc, • zabudowę zamkniętego zbiornika na fekalia, • usunięcie większości ścian wewnętrznych wagonów, w celu zwiększenia liczby miejsc i poprawienie widoczności we wnętrzu wagonu (lepsza widoczność, to większe bezpieczeństwo dla podróżnych), • zabudowę urządzeń monitoringu wizyjnego wnętrza i zewnętrza pojazdu; • dostosowanie pojazdów do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej - w tym przede wszystkim do obowiązujących w tym zakresie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI); • zabudowę systemu informacji wizualnej i akustycznej we wnętrzach pojazdów, • zabudowę systemów zliczania podróżnych, • wymianę laminatów, • zabudowę nowych kabin maszynisty z

rystorów z równoległą gałęzią komutacyjną. Układ ten cechowała duża złożoność konstrukcji, co zadecydowało o szybkim zaprzestaniu prób i finalnie jego demontażu.

Oba ezt (EN57-2001 i 2002) przebudowano na klasyczny rozruch rezystorowy.

Wraz z rozpowszechnieniem na szeroką skalę tranzystorów IGTB o napięciu blokowania do 6,5 kV rosła liczba konkretnych propozycji konstruktorów dedykowanych do przewoźników kolejowych w Polsce eksploatujących tabor elektryczny z klasycznym rozruchem oporowym. Nie bez znaczenia były tu nowe możliwości finansowania inwestycji związanych z modernizacją lub zakupem nowych pojazdów, oparte na wykorzystywaniu funduszy celowych UE.

siedzeniem usytuowanym centralnie, panoramiczną szybą czołową oraz diagnostyką pracy pojazdu, 4) odbieraki prądu - po modernizacji czterech pierwszych ezt EN57 założono w kolejnych modernizowanych pojazdach wymianę tradycyjnych odbieraków AKP4a oraz 5ZL na pantografy połówkowe systemu Steinmanna ze ślizgami grafitowymi.

Znaczenie niebagatelne dla określenia kierunków dokonanych modernizacji miały tu, wspomniane wyżej, lokalne warunki eksploatacyjne, występujące w rejonie Trójmiejskiej Metropolii. Ruch pociągów SKM odbywa się z dużą częstotliwością (w relacji między Gdańskiem a Gdynią Chylonią i z powrotem w szycie co 7,5 min.), a średnia odległość międzyprzystankowa wynosi 1400 m. Częste rozruchy i hamowania generują wysokie zużycie energii, hamowanie - zużywanie się wstawek hamulcowych.

Silniki i opory rozruchowe nagrzewają się znacznie. Te właśnie warunki wymusiły podjęcie prób zastosowania rozruchu impulsowego. Intensywne próby rozpoczęto w 1992r., zabudowując na dwóch ezt serii EN57 układ rozruchowy TUREN-57, autorstwa naukowców z Politechniki Gdańskiej. Idea funkcjonowania tego układu oparta była na zabudowie klasycznych ty-

EN57 SKM Pierwszą „dużą” i kompleksową modernizację wykonały w roku 2007 ZNTK Mińsk Mazowiecki. PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. zrealizowała w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport oraz przy udziale Skarbu Państwa projekt kompleksowej modernizacji 4 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN 57 za łączną kwotę 15 198 tys. zł netto. Zmodernizowane zespoły trakcyjne serii EN 57

LIDER RYNKU satysfakcja klientów

• • • • • • • •

Sieć trakcyjna Tory Elektroenergetyka Podstacje trakcyjne Drogi i autostrady Mosty Tunele Budownictwo kubaturowe

www.trakcjatiltra.com

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

25

RAPORT KOLEJOWY

SKM zostały wyposażone w nowoczesne urządzenia, stanowiąc ogromny skok technologiczny w stosunku do pierwowzoru.

Sercem modernizacji jest układ impulsowej regulacji rozruchu w oparciu o tranzystory IGTB oraz sterowanie mikroprocesorowe napędem i układem hamulcowym. Zastosowane rozwiązanie umożliwia współpracę klasycznego układu hamulca zespolonego (pneumatycznego oraz elektropneumatycznego) z hamulcem elektrodynamicznym.

Jest to rozwiązanie przypominające nieco analogiczny układ w elektrowozach manewrowych EM10. Autorem zastosowanego rozwiązania jest Instytut Elektrotechniki w Warszawie.

Układ napędowy zawiera: • podwójny układ czopera wykonany w technologii IGTB do regulacji rozruchu i hamowania elektrodynamicznego obcowzbudnego dwóch grup szeregowych silników DC, • filtry wejściowe oraz przeciwzakłóceniowe EMC, • układ hamowania elektrodynamicznego wraz z rezystorami hamowania, • rozdzielnia WN z zabezpieczeniem nadprądowym i różnoprądowym, • system diagnostyki i monitoringu pracy

26

pojazdu, • komputerowy sterownik pojazdu, • terminale operatorskie maszynisty wykonane w technologii LCD umieszczone w panelach pulpitów sterowniczych zabudowanych w kabinach maszynisty, • pulpitowe zadajniki jazdy, • układ współpracy z hamulcem pneumatycznym, • układ sterowania ukrotnionego (wielokrotnego) do współpracy z drugim i kolejnym zmodernizowanym pojazdem tej serii, • układ sterowania wielokrotnego do współpracy z wersją klasyczną ezt serii EN57.

• Układ napędowy zmodernizowanej jednostki realizuje następujące zadania i funkcje: • rozruch silników trakcyjnych dwóch równoległych grup, zasilanych z czoperów, • rozruch lub hamowanie przy pracującej jednej grupie silników, • jazda do przodu z zadaną wartością zadanych prądów na obwodach silników, • jazdę manewrową, w tym jazdę do tyłu z ograniczoną wartością zadanych prądów, • hamowanie elektrodynamiczne silnikami, • wspomnianą już współpracę tradycyj-

nego układu hamulca z hamulcem elektrodynamicznym; • pełną wymianę informacji pomiędzy maszynistą a pojazdem oraz pomiędzy pojazdami; • działanie przeciwpoślizgowe w czasie rozruchu lub hamowania, gdy przyspieszenia silników pojazdu przekroczą określoną wartość. Likwidacja poślizgu podczas rozruchu i hamowania polega na cyklicznym skokowym obniżaniu sygnału zadawania prądu a następnie jego powolnym narastaniu do wartości zadanej przez maszynistę - aż do zaniku sygnału przekroczenia granicznego przyspieszenia - czyli likwidacji poślizgu pojazdu, • zapewnienie poprawnej pracy przy napięciach według normy PN-EN 50163 oraz w warunkach częstych rozruchów i hamowań.

W czterech zmodernizowanych ezt urządzenia pneumatyczne oraz elektropneumatyczne hamulca pojazdu są rozmieszczone na tablicach kabinowych oraz na tablicach podwozia. Układ umożliwia sterowanie współpracą hamulca elektrodynamicznego z hamulcem elektropneumatycznym za pośrednictwem magistrali CAN. W sytuacji zaniku napięcia magistrali

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

w czasie hamowania następuje automatyczna zmiana systemu hamowania - z elektrodynamicznego na elektropneumatyczne.

W ramach modernizacji zabudowano trójnapięciowe przetwornice statyczne (pozwalające wygenerowanie napięć 24V DC, 110VDC oraz 3 x 400V AC). Zabudowano sprężarki śrubowe SK-7. Zmiany te pozwoliły na zmniejszenie pracochłonności przy czynnościach utrzymaniowo-naprawczych.

Jako zabezpieczenie obwodu głównego zastosowano wyłącznik szybki (WS) DCU-400, produkcji ZAE WOLTAN. Jego zasada działania opiera się na hamowaniu przeciwprądem a załączanie i wyłączanie odbywa się w komorze próżniowej. Źródłem energii wytwarzającej przeciwprąd i energii uruchamiającej napęd komór próżniowych są kondensatory. Wyłącznik jest sterowany za pomocą mikroprocesowego sterownika ze światłowodowym systemem transmisji sygnałów pomiędzy współpracującymi modułami.

Pojazdy wyposażono w zmodernizowane wózki napędne i toczne wyposażone w kolumnowe (w miejsce klasycznego - widłowego) prowadzenia zestawów kołowych typu RL-4780 oraz RL-4781. Nadal pozostawiono tradycyjne zawieszenie silników trakcyjnych systemem tramwajowym „za nos”, nie mniej jednak zastosowanie czope-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

rów wraz z rekonstrukcją prowadzenia zestawów wyeliminowało obniżające komfort jazdy - w wersji klasycznej - skutki przenoszenia momentu obrotowego silnika podczas rozruchu zespołu (odczuwalne przez pasażerów szarpnięcia). W miejsce klasycznych silników (czyli Lk 450) zastosowano silniki Lk 470.

Rekonstrukcji poddano też wnętrze pojazdu, w szczególności zabudowując nowe panele czołowe kabin maszynisty z panoramiczną szybą i stanowiskiem maszynisty zlokalizowanym centralnie - w osi symetrii podłużnej pojazdu. W ramach rekonstrukcji zlikwidowano przedziały służbowe (skrajne), zabudowując drzwi wejściowe bezpośrednio do wnętrza kabin. Obsługa podróżnych odbywa się przez okienko podawcze w drzwiach prowadzących z wnętrza pojazdu do kabiny maszynisty. We wnętrzu wagonów zlikwidowano drzwi przejściowe, zbędne w ruchu aglomeracyjnym, a ścianki działowe zastosowano przeszklone od sufitu do 2/3 wysokości ściany oddzielające przedsionki od przedziałów. Dało to efekt przestronnego wnętrza, dobrze widocznego, co w połączeniu z zabudowanym monitoringiem wizyjnym poprawiło znacząco bezpieczeństwo - zarówno podróżnych, jak i wyposażenia wagonów.

W zmodernizowanych ezt zabudowano

system akustycznej i wizualnej informacji podróżnych oraz wspomniany wyżej system monitoringu wizyjnego. Pojazdy wyposażono w system zliczania podróżnych.

Przy pierwszej parze drzwi automatycznych z czoła składu zabudowano pochylnie umożliwiające wjazd osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. Z myślą o osobach niepełnosprawnych oraz osobach o ograniczonej sprawności ruchowej pojazdy wyposażono w duże i przestronne przedziały WC z zamkniętym obiegiem nieczystości oraz dużymi, rozsuwanymi drzwiami wejściowymi, z szeregiem uchwytów i innych ułatwień. Skrajne przedziały są też przystosowane do odbywania podróży na wózkach przez osoby korzystające z nich. Pojazdy wyposażono w stojaki umożliwiające przewóz rowerów. Estetykę poprawiła jednolita linia świetlna oświetlenia wewnętrznego. Poprzez zastosowanie nowej izolacji akustycznej wyciszono wnętrze pojazdów, poprawiając także i w tym elemencie komfort podróży.

Zastosowanie tych rozwiązań pozwoliło osiągnąć m.in. wymierne efekty ekonomiczne, ekologiczne oraz w efekt radykalnej poprawy komfortu podróży. Dzięki zastosowaniu rozruchu impulsowego uzyskano: a) mniejsze zużycie energii - około 30%, b) „płynny” rozruch pojazdu,

27

RAPORT KOLEJOWY

c) diagnostykę głównych podsystemów pojazdu, d) hamowanie silnikami - mniejsze zużycie klocków, mniejsze zanieczyszczenie torowiska, lepsze oddziaływanie pojazdu na drogę kolejową.

Zastosowanie całkowicie nowej, zmodernizowanej kabiny maszynisty wyposażonej w nowoczesny pulpit i klimatyzację, fotel maszynisty nowej generacji znacznie poprawiło kontrolę maszynisty nad przebiegiem działania urządzeń, jak również ergonomię tego miejsca pracy.

Dzięki nowemu półprzewodnikowemu układowi regulacji obniżono znacznie energochłonność ezt w fazie rozruchu. Ponadto dzięki płynnej regulacji prądu silników oraz modernizacji wózków prawił się komfort jazdy w zmodernizowanych ezt.

Zastosowanie automatycznej blokady drzwi wejściowych (automatycznych) oraz systemu fotokomórek uniemożliwiających przytrzaśnięcie podróżnego przez zamykające się drzwi pojazdu poprawiło bezpieczeństwo pasażerów.

Z punktu widzenia eksploatacji zastosowanie przetwornic statycznych, sprężarek śrubowych, próżniowych wyłączników szybkich, mniejszej liczby styczników w znaczący sposób ograniczyło nakłady finansowe ponoszone przez Spółkę na przeglądy i części zużywające się. Hamowanie elektrodynamiczne przynosi korzyści w postaci mniejszego zużywania się wstawek hamulcowych. Sygnalizowanie awarii poszczególnych podzespołów w postaci komunikatu wyświetlanego na pulpicie maszynisty w wielu przypadkach pozwala na bezpośrednie rozpoczęcie naprawy bez zbędnego poszukiwania miejsca powstania usterki.

EN71-048 Mając na względzie potrzebę ciągłego zdobywania dalszych doświadczeń w zakresie zastosowania nowych rozwiązań pojawiających się na rynku oraz ustalenia stopnia opłacalności procesu modernizacji eksploatowanego przez Spółkę taboru, na przełomie roku 2008 - 2009 w ZNTK Mińsk Mazowiecki wykonano modernizację EZT serii EN 71 - 048.

Modernizacji poddano głównie wnętrze pojazdu, jednakże po raz pierwszy zastosowano w pełni automatyczne drzwi międzywagonowe o klasie odporności ogniowej 60 minut i o napędzie elektrycznym.

W pojeździe tym zainstalowano także nowoczesny tachograf cyfrowy (PIAP) oraz nowe urządzenia audio - wizualnej informacji pasażerskiej oraz monitorowania składu pociągu.

Rekonstruując wnętrze pojazdu, zli28

kwidowano przedziały służbowe, pozostawiając mały przedsionek pomiędzy kabinami maszynisty a wnętrzem przyległych przedziałów pasażerskich. Uzyskano w ten sposób przestrzeń bezpieczeństwa - w razie wypadku (kolizji) obsługa pociągu ma możliwość swobodnego opuszczenia kabiny i schronienia się w wolnej przestrzeni.

Uzyskano przy tym efekt izolacji termicznej kabin maszynisty - wejście do kabin nie odbywa się bezpośrednio, lecz poprzez przedsionek oddzielony od wnętrza kabiny dodatkowymi drzwiami.

Dokonano modernizacji wyposażenia kabin wc, a w przedziałach pasażerskich zabudowano nowe fotele z obiciem wandaloodpornym. Oświetlenie wnętrza wagonów stanowi wewnętrzna górna linia świetlna, zabudowana w suficie pojazdu.

Wymieniono okna na okna z podwójnymi szybami, a przy okazji wymiany laminatów (zastosowano nowoczesny design z szarym, półmatowym wyłożeniem ścian), zastosowano - wzorem EN57SKM - lepszą izolację akustyczną.

Modernizacja ezt EN71-048 jest przykładem, że relatywnie niewielkim kosztem możliwe jest uzyskanie pojazdu o parametrach nie odbiegających w zasadzie od parametrów pojazdu nowego.

EN71-045 ASKM W roku 2009 NEWAG S.A. dokonał kompleksowej modernizacji elektrycznego zespołu trakcyjnego EN71-045. Pojazd, dedykowany pierwotnie do obsługi przewozów w ruchu regionalnym, dostosowano do specyfiki przewozów aglomeracyjnych.

Modernizacja, oparta swoją ideą na rozwiązaniach zastosowanych w ezt EN57SKM obejmowała: • kompleksową modernizację wnętrza; • montaż dwóch sprężarek śrubowych, • montaż dwóch trójnapięciowych przetwornic statycznych; • zabudowę nowego tachografu PIAP typu T-130P, • zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz monitoringu konstrukcji firmy ENTE; • montaż 6 szt. automatycznych drzwi międzywagonowych, z napędem elektrycznym, automatycznie otwieranych i zamykanych.

W pojeździe dokonano wręcz rewolucyjnych zmian w zakresie aranżacji wnętrza.

Wagony środkowe (silnikowe - sa i sb) pozostawiono w klasycznym układzie miejsc.

Z kolei wagony rozrządcze wyposażono w siedzenia zabudowane w układzie bocznym - jak w pojazdach metra. Z uwagi na przeznaczenie eksploatacyjne pojazd wyposażono w szereg uchwytów i poręczy, a

ściany oddzielające przedsionki zlikwidowano, zastępując je niewielkimi przepierzeniami. Ze względu na dedykowanie pojazdu dla podróżnych odbywających podróże na krótkie odległości zabudowano w nim wyłącznie jedną kabinę WC. Spełniając TSI w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych, w kabinie tej zabudowano szerokie drzwi, umożliwiające wjazd wózkiem inwalidzkim oraz system poręczy i uchwytów. Toaleta jest próżniowa.

Wzorem poprzednio dokonanych modernizacji zastosowano system monitoringu wizyjnego i akustycznego, układ hamulca IPSz, przetwornice statyczne oraz sprężarki śrubowe. Wnętrze pojazdu jest monitorowane za pomocą kamer. Monitorowane jest również zewnętrzne otoczenie pojazdu, w tym przestrzeń przed i za pojazdem. Kamery posiadają funkcję autodostosowania obrazu do warunków natężenia światła (tryb dzienny i nocny).

Tradycyjne wózki z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych zastąpiono wózkami RL-4780 i RL-4781 z prowadzeniem kolumnowym zestawów kołowych podobnie zresztą, jak w poprzednio dokonywanych modernizacjach.

Po raz pierwszy w historii pojazdów trakcyjnych PKP SKM w Trójmieście zastosowano: • asynchroniczne silniki trakcyjne STD 315X6EN produkcji EMIT Żychlin zabudowane w starych kadłubach silników Lk450 o mocy sumarycznej 2000 kW (50% osi napędnych). Moc znamionowa silnika STD315X6EN wynosi 250 kW, moc godzinna 300 kW. Zabudowano chłodzenie wymuszone silników trakcyjnych, falowników oraz dławików sieciowych; • falowniki trakcyjne, • układ hamowania elektrodynamicznego z rekuperacją energii elektrycznej do sieci trakcyjnej; układ poboru energii elektrycznej opomiarowano; precyzyjny układ pomiaru zużytej energii spełnia wymogi stawiane przez PKP Energetyka S.A.; • nowoczesne pantografy jednoramienne systemu Steimanna z nakładkami grafitowymi; • mikroprocesorowe sterowanie ogrzewaniem; • układ sterowania pojazdu TCMS (Train Control and Monitoring System) wraz z układem diagnostyki pojazdu z komunikacją bezprzewodową. Dzięki temu uzyskano natychmiastowe informowanie o usterkach w działaniu urządzeń pojazdu; transmisja danych odbywa się z wykorzystaniem magistrali CAN. Wprowadzono rejestrację automatyczną przebiegów międzyprzeglądowych. TCMS umożliwia: - sterowanie systemem napędowym (stabilizacja prędkości, hamowanie elektroRAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

dynamiczne, sterowanie zespołem pojazdów w trakcji wielokrotnej, eliminacja poślizgów), - sterowanie zespołami maszyn i urządzeń w ezt: przetwornica, sprężarka, wyłącznik szybki, styczniki liniowe, - diagnostykę i monitoring pracy pojazdu, - transmisję danych w systemie, - integrację współpracujących systemów i urządzeń; • elektroniczny terminal służbowego rozkładu jazdy pociągów z bezprzewodowym przesyłem danych, obsługiwany z operatorskiego osobnego terminala LCD; • nowe pneumatyczne napędy drzwi wejściowych, sterowane za pośrednictwem magistrali CAN, o dużo większej niezawodności; • zewnętrzne oraz wewnętrzne drzwi ezt wyposażono w system detekcji ruchu, co eliminuje przypadki zakleszczenie się podróżnego przez płat drzwi podczas procesu zamykania ich.

Dzięki zastosowanej modernizacji napędu, w pojeździe EN71-045 uzyskano wzrost prędkości konstrukcyjnej do 120 km/h oraz wzrost wartości przyspieszenia - do 1,2 m/s2 .

Poprawione zostały parametry w zakresie zużycia energii elektrycznej - możli-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

we jest uzyskanie odzysku energii; poprzez możliwość hamowania elektrodynamicznego zmniejszono zużycie wstawek hamulcowych, ograniczając koszty ich wymiany.

Nowe rozwiązania pozwalają zmniejszyć szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne.

Inne modernizacje Niezależnie od działań realizowanych w trakcie napraw głównych i modernizacji w ZNTK (6 ezt serii EN 57 i 3 ezt serii EN 71) naprawy rewizyjne wraz z modernizacjami wnętrz pojazdów oraz maszyn dokonywane są we własnym zapleczu w Gdyni Cisowej oraz w oparciu o własny potencjał ludzki.

Dzięki przeprowadzonym modernizacjom w pojazdach im poddanym: • wymieniono okna, • zamontowano nowoczesne ławy dla podróżnych, • ezt zamontowano nowoczesne kabiny WC, w tym kabiny dla osób niepełnosprawnych, • zamontowano przetwornice statyczne (m.in. typu PSM 26) oraz sprężarki nowej generacji (śrubowe - m.in. typu SK 7, tłoczkowe); • zainstalowano system monitoringu i audio - wizualnej informacji dla podróż-

nych.

Ponadto w ramach zrealizowanych prac modernizacyjnych, część pojazdów wyposażono w zmodernizowane wózki typu RL4780, RL-4781. Efektem tych działań było uzyskanie przez Spółkę wymiernych efektów ekonomicznych, w zakresie ochrony środowiska, a co najważniejsze rozpoczęto proces poprawy standardu usług oferowanych podróżnym.

Przeprowadzone modernizacje pozwoliły nadać kilkudziesięcioletniemu taborowi cechy funkcjonalne taboru nowego. Koszt modernizacji stanowi mniej więcej 1/5 ceny zakupu nowego taboru. Nie sposób pominąć faktu, że zastosowanie nowoczesnych elementów wyposażenia wnętrza pozwala podróżnym na komfortowe warunki podróżowania, a dla obsługi pociągu stwarza warunki pracy o zdecydowanie lepszych parametrach ergonomii. Z kolei urządzenia monitoringu wizyjnego pozwalają na zwiększenie bezpieczeństwa - zarówno w rozumieniu bezpieczeństwa osobistego pasażerów (ale także obsługi pociągu oraz wyposażenia taboru), jak i bezpieczeństwa ruchu (monitorowanie zewnętrznego otoczenia pociągu wraz z zapisem i gromadzeniem danych).

Bartłomiej Buczek

29

RAPORT KOLEJOWY

Jak wykorzystać fundusze Polecamy Unii Europejskiej na kolej

Wszystkie programy na kolei służą usprawnieniu funkcjonowania tego rodzaju transportu i poprawie jakości przewozów - powiedział Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel podczas konferencji na temat wykorzystania środków unijnych na inwestycje kolejowe.

Na podstawie www.transport.gov.pl

MAŁY ATLAS LINII KOLEJOWYCH POLSKI 2011

www.eurosprinter.com.pl

REKLAMA

Jako przykłady nowych inicjatyw, których celem jest uzyskanie największych efektów w możliwie krótkim czasie wiceminister wymienił program wymiany 700 rozjazdów w całym kraju. Będzie on realizowany w latach 2013-2014 kosztem 280 milionów złotych. Drugim programem jest poprawa bezpieczeństwa na 235 przejazdach kolejowych. Wartość

tego programu wynosi 240 mln zł. Ponad 2 mld 235 mln zł wynosi natomiast wartość programu rewitalizacji linii kolejowych.

Wykorzystaniu środków unijnych na kolej służyć będą również projekty taborowe, wśród nich zakup pociągów do obsługi relacji północ-południe przez PKP Intercity.

W konferencji uczestniczyła Minister Rozwoju Regionalnego Elżbieta Bieńkowska oraz prezes zarządu PKP SA Jakub Karnowski. Została ona zorganizowana 5 lipca br. w Warszawie przez PKP SA, Wspólnotę Kolei Europejskich (CER) oraz Unię Europejskiego Przemysłu Kolejowego. (UNIFE).

30

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

I Konferencja

„Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” W dniach 28-29 maja 2012 roku w Hotelu „Pod Orłem” w Bydgoszczy odbyła się I Konferencja „ Koleje Samorządowe szanse i zagrożenia” zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Partnerem konferencji były firmy: PIXEL Sp. z o.o. oraz ARRIVA RP Sp. z o.o.

PARTNERZY:

PATRONATY:

Patronatu nad konferencją udzieliły: Instytut Kolejnictwa, Przewozy Regionalne Sp. z o. o., Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., SKM Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., SKM Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., Koleje Śląskie Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. oraz Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. W wydarzeniu tym udział wzięli eksperci i przedstawiciele branży kolejowej , marszałkowie województw oraz przedsiębiorcy zainteresowani transportem szynowym w naszym kraju.

Konferencja rozpoczęła się powitaniem gości przez Dyrektora Izby Pana Adama Musiała. Następnie zabrał głos Prezes

Bartłomiej Buczek, Członek Zarządu, PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. przekonywał słuchaczy, że trójmiejska kolej aglomeracyjna jest dużym sukcesem i warto inwestować w rozwój kolei samorządowych.

Kolejnym tematem była „Strategia współpracy inwestycyjnej zarządcy infrastruktury kolejowej z samorządami” omawiana przez Dyrektora Projektu ds. koordynacji współpracy z administracją regionalną Pana Grzegorza Kąckiego z Biura Strategii PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o. były tematem rozważań nad sensem istnienia oraz funkcjonowania kolei samorządowych w wystąpieniu Prezesa Zarządu Spółki Włodzimierza Wilkanowskiego. Wystą-

Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

Regionalnej Izby Obrachunkowej Tadeusz Dobek. W swoim wystąpieniu poruszył temat wykorzystywania dotacji z jednostek samorządowych oraz dotacji unijnych na rozwój transportu szynowego w Polsce. „Perspektywy funkcjonowania warsztatów utrzymania kolejowych przewoźników pasażerskich” było tematem, który omawiał Pan Bogusław Bartosik z Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa. W swoim wystąpieniu scharakteryzował perspektywy i tendencje rozwojowe dla przewozów pasażerskich w naszym kraju.

Następnie Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Damian Grabowski, Prezes Zarządu, Arriva RP Sp. z o.o.

31

RAPORT KOLEJOWY

Wręczenie certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby: PKP Informatyka Sp. z o.o. pienia to kończyło się słowami: „Tak, ma to sens” i chyba nikt ze słuchaczy nie był odmiennego zdania.

Wiceprezes Zarządu firmy Pixel Sp. z o. o. Sławomir Jankowski, podczas omawiania tematu: „ Systemy informacji i sprzedaży biletów - zapewnienie komfortu pasażerom” przedstawił najnowsze rozwiązania z branży teleinformatycznej poprawiające w znacznym stopniu komfort podróżowania pociągami. „Przyszłość kolei regionalnych z perspektywy prywatnego przewoźnika” było tematem, który przedstawiał na konferencji Prezes Zarządu ARRIVA RP Sp. z o.o.

Damian Grabowski. Omawiał m.in. stan obecny oraz wybrane aspekty dotyczące przyszłości kolei regionalnych.

Wręczenie certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby: Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o.

Drugą sesję konferencji rozpoczęło uroczyste wręczenie certyfikatów nowym członkom Izby: PKP Informatyka Sp. z o.o., Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o. oraz „Revenga Ingenieros Polska” Sp. z o.o.

Następnie głos zabrał Krzysztof Hunia - Konsultant ds. Transportu Szynowego firmy Aksel Sp. z o.o. W swoim wystąpieniu na temat: „Platforma wspomagania służb eksploatacyjnych Przewoźnika” przedstawił system InterLoco, który jest nośnikiem informacji dla maszynisty i wszystkich służb eksploatacyjnych.

Doskonałym przykładem prężnego funkcjonowania przewoźnika aglomeracyjnego jest SKM Sp. z o.o. Opowiadał o niej w swoim wystąpieniu pt. „Kolejowy prze-

woźnik pasażerski w komunikacji miejskiej Miasta Stołecznego Warszawy” Jerzy Obrębski - Członek Zarządu, Dyrektor Przewozów Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.

Zakończenie pierwszego dnia konferencji należało do Prezesa Zarządu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Krzysztofa Rudzińskiego, który w swoim wystąpieniu pt. „Pomorska Kolej Metropolitalna jako największy projekt samorządu województwa pomorskiego” przedstawił realizacje projektów związanych z powstawaniem najnowszego przewoźnika samorządowego.

Po wysłuchaniu wszystkich wystąpień uczestnicy konferencji mieli okazję zapoznać się oraz przetestować urządzenia i systemy proponowane przez firmę PIXEL Sp. z o.o. zapewniające obsługę i bezpieczeń-

Sławomir Jankowski, Wiceprezes Zarządu, prezentacja nowego oddziału firmy Pixel Sp. z o.o.

32

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

stwo pasażerom w nowopowstałym zakładzie na terenie Parku Przemysłowo-Technologicznego w Bydgoszczy.

Kolejny dzień konferencji rozpoczął się wystąpieniem Pani Jolanty Dałek Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych i Handlowych Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. Po krótkim wstępie dot. charakterystyki spółki przedstawiono atuty oraz plany rozwojowe WKD - pierwszej normalnotorowej elektrycznej kolei w Polsce.

Następnym tematem były rozważania nad realnymi możliwościami wprowadzenia wspólnego biletu kolejowego dla kilku przewoźników. Ten trudny do zrealizowania problem poruszył Jarosław Kowalski - Dyrektor IT firmy Dworzec Polski Sp. z o.o. w wystąpieniu „ Bilet zintegrowany dla transportu samorządowego - czy jest to możliwe?”.

Przedstawicielem PKP Polskie Linie

Krzysztof Rudziński, Prezes Zarządu, Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. Kolejowe S.A. był Dyrektor Biura Informatyki Jacek Baldy, który omówił temat: „ Systemy informacji pasażerskiej - przepływy i integracje danych.” Scharakteryzował nam funkcjonowanie Systemu Konstrukcji Rozkładów Jazdy SKRJ, który jest internetowym systemem zamawiania trasy pociągów.

Następnie Mariusz Doroszewski Regionalny Dyrektor Sprzedaży, SEVENET S.A. krótko scharakteryzował działalność firmy i oddał głos Prezesowi Zarządu Robertowi Gdele, który szczegółowo zapoznał nas z problemem komunikowania się przez osoby niedosłyszące w instytucjach państwowych. W swoim wystąpieniu pt. „ Systemy komunikacji niewerbalnej” przedstawił potrzeby oraz zasady funkcjonowania działającego w oparciu o nowoczesne rozwiązania teleinformatyczne Systemu Komunikacji Niewerbalnej Seventica.

Jako ostatni głos zajął Naczelnik WyRAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Jerzy Obrębski, Członek Zarządu, Dyrektor Przewozów, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. działu Prewencji mł. insp. Jarosław Świerczyński, Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy. „Bezpieczeństwo pasażera w transporcie kolejowym na przykładzie województwa kujawsko-pomorskiego” to temat, w którym były szczegółowo omawiane m.in. zasady współpracy i kontaktu z nowymi przewoźnikami.

Na zakończenie dwóch bardzo intensywnych dni konferencji uczestnicy zostali zaproszeni do odbycia wycieczki fakultatywnej po Bydgoszczy z przewodnikiem.

Podsumowując I Konferencja „ Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” była na wysokim poziome z organizacyjnego punktu widzenia, jak również okazała się być bardzo bogata w części merytorycznej. Wierzymy, że podobne odczucia mieli uczestnicy oraz zaproszeni goście.

Sylwia Salamońska

Jolanta Dałek - Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych i Handlowych, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.

33

RAPORT KOLEJOWY

Posiedzeniu Zespołu

do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym Rośnie natężenie ruchu w transporcie kolejowym, w ślad za tym muszą podążać zmiany technologiczne i zmiany prawne w celu zapewnienia bezpieczeństwa - powiedział Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak otwierając posiedzeniu Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym, które odbyło się 31 maja br. w siedzibie resortu.

Działania, które podejmujemy, dzielimy na dwa zasadnicze obszary: działania twarde i działania miękkie. Obszar działań twardych to trwająca modernizacja i rewitalizacji linii kolejowych, także zakup nowego taboru dla PKP Intercity i przewoźników regionalnych. Te zadania to także wymiana i zakup rozjazdów kolejowych oraz podniesienie standardów bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych - powiedział Minister Sławomir Nowak.

Minister poinformował o programie przejazdowym, mającym na celu podniesienie standardów bezpieczeństwa przejazdów kolejowych niestrzeżonych do poziomu B (z samoczynną sygnalizacją przejazdową).

Mam nadzieję, że do 2014 roku uda się zmodernizować około dwóch tysięcy takich przejazdów - powiedział Minister. Kolejnym działaniem jest wprowadzenie ETCS (Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym) przy współpracy z partnerami zagranicznymi, aby ich doświadczenia implementować sprawnie i szybko do Polski.

Drugi obszar - miękki - to dziesięć kluczowych spraw dla bezpieczeństwa na kolei, które już wdrażamy, lub które powinniśmy

31.05. 2012 r.; Minister Sławomir Nowak i Podsekretarz Stanu Andrzej Massel na posiedzeniu Zespołu ds.

Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym pilnie wdrożyć - poinformował Minister.

Minister zwrócił się do środowiska kolejowego, zarówno strony związkowej, jak i pracodawców sektora kolejowego, wchodzących w skład Zespołu, o wspólną pracę w celu wdrożenia proponowanych projektów.

Mam nadzieję, że będę mógł w tym względzie liczyć na Państwa wsparcie i zaangażowanie - powiedział.

Wśród tych działań znajdują się: • wzmocnienie kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego, także poprzez zasilenie jego budżetu na funkcje kontrolne, • kontrole doraźne w całym kraju obejmujące m.in. badanie czasu pracy maszynistów, dokumentacji, sprawności urządzeń takich jak np. czuwaki w lokomotywach, • szkolenia dla wszystkich maszynistów i dyżurnych ruchu, planowane przeprowadzenie do końca 2012 r., • ujednolicenie przez UTK instrukcji i

wprowadzenie jednolitych standardów dotyczących bezpieczeństwa ruchu dla wszystkich przewoźników, mają być one wprowadzone do końca lipca 2012 r., • procedowanie ustawy o transporcie kolejowym, w której określono m.in. wymogi dla ośrodków szkolenia maszynistów i wprowadzono ujednolicenie programów szkolenia na licencje maszynisty, • przygotowanie nowej ustawy o warunkach i czasie pracy na kolei, • odbudowa szkolnictwa zawodowego o profilu kolejowym, działanie ze względów budżetowych planowane od września 2013 r., • rozbudowa kompetencji szkoleniowych PKP PLK - m.in. poprzez zakupy symulatorów i szkolenie na nich maszynistów, • poprawa dyscypliny pracy m.in. poprzez zakaz rozmów z telefonów komórkowych w lokomotywach, korzystania z telewizorów na nastawniach i wprowadzenie monitoringu audio bądź wideo na lokomotywach, W skład Zespołu, pod przewodnictwem podsekretarza stanu odpowiadającego za transport kolejowy Andrzeja Massela, wchodzą przedstawiciele zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych, organizacji związkowych działających w tych podmiotach oraz przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego.

• podjęcie prac, wspólnie z UTK, w sprawie wprowadzenia e-licencji maszynisty, zawierającej istotne dane m.in. o uprawnieniach zawodowych, udostępniane do kontroli.

Krzysztof Dyl nowym prezesem UTK Prezes Rady Ministrów Donald Tusk powołał z dniem 18 czerwca 2012 r.

Pana Krzysztofa Dyla na stanowisko prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Od 5 stycznia 2012 r. decyzją Premiera Pan Krzysztof Dyl był pełniącym obowiązki prezesa UTK. Krzysztof Dyl jest magistrem inżynierem elektroniki i telekomunikacji, absolwentem Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy.

Od czerwca 2000 r. w Ministerstwie Łączności, główny specjalista w Departamencie Regulacji i Polityki Multimedialnej.

Współtworzył zapisy programu „ePolska - strategia rozwoju społeczeństwa informacyjnego”. Członek zespołu do przygotowania strategii rozwoju kraju w dziedzinie technologii teleinformatycznych.

34

W latach 2001-2002 w Urzędzie Regulacji Telekomunikacji, a od kwietnia 2002 r. do stycznia 2006 r. w Urzędzie Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Naczelnik Wydziału Współpracy Międzyoperatorskiej, a od 2005 r. Naczelnik Wydziału Ofert Ramowych w Departamencie Rynku Telekomunikacyjnego.

Od 14 stycznia 2006 r. w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, p.o. Zastępca Dyrektora Departamentu Rynku Hurtowego Komunikacji Elektronicznej, od 19 kwietnia 2006 r. do 17 stycznia 2011 r. Zastępca Prezesa UKE ds. telekomunikacyjnych i pocztowych. Od 18 stycznia

Nominację prezesowi K. Dylowi wręczył wiceminister A. Massel 2011 r. Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY

II Mistrzostwa Polski W Piłce Nożnej Branży Kolejowej

Uczestnicy i organizatorzy po dekoracji.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała II MISTRZOSTWA POLSKI W PIŁCE NOŻNEJ BRANŻY KOLEJOWEJ. Impreza odbyła się 29 czerwca w Bydgoszczy na stadionie i innych obiektach klubu sportowego ZAWISZA. Dzień wcześniej 28 czerwca, wieczorem wspólnie oglądaliśmy na telebimie umieszczonym w STREFIE KIBICA półfinał EURO 2012 w wykonaniu drużyn Niemiec i Włoch.

36

W fazie grupowej uczestniczyło 11 drużyn piłkarskich, co wspólnie z opiekunami i trenerami dało ponad 140-osbową grupę sportowców. Cieszymy się bardzo, że drużyny występujące w naszym turnieju zaprezentowały się

Taniec radości PKP Energetyka.

świetnie od strony piłkarskiej.

Nagrody dla wszystkich uczestników mistrzostw ufundowała nasza Izba , producent wody mineralnej OSTROMECKO, hotel NADMORSKI w Gdyni oraz sieć ośrodków wypoczynkowych GEOVITA. Wsparcie sponsorskie otrzymaliśmy również od następujących firm: KOLEJE WIELKOPOLSKIE, ELESTER PKP, PIXEL, 4QUALITY oraz QMS. Wszystkim sponsorom raz jeszcze dziękujemy za wsparcie. To dzięki nim mogliśmy obdarować wszystkich uczestników licencjonowanymi gadżetami EURO 2012, akcesoriami sportowymi a zwycięzców oryginalnymi piłkami TANGO 12 firmy Adidas.

Faza grupowa mistrzostw rozgrywana była jednocześnie na trzech boiskach o sztucznej nawierzchni.

Spiker (na co dzień redaktor stacji radiowej ESKA) musiał wykazać się wielkim sprytem i podzielnością uwagi, aby prawidłowo komentować zawody dla licznie zebranych kibiców.

W wyniku rywalizacji, do dalszej części rozgrywek zakwalifikowały się drużyny: PESA, Fabryka Przewodów Energetycznych , NEWAG, PKP ENERGETYKA, ELEKTROWNIA CHORZÓW i AXTONE. Nad prawidłowym przebiegiem poszczególnych meczów czuwali licencjonowani sędziowie wyznaczeni przez PZPN. Impreza odbyła się w fantastyczRAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

nych warunkach pogodowych. Temperatura powietrza oscylowała w granicach 30 stopni.

Zespół ratownictwa medycznego reagował tak, aby sprostać wszystkim kontuzjom i dolegliwościom.

Po przerwie obiadowej rozgrywki przeniosły się na główną płytę stadionu ZAWISZA, gdzie na co dzień swoje mecze rozgrywają piłkarze I ligi tzw. zaplecza ekstraklasy.

To spore wyróżnienie dla uczestniczących w tej fazie zawodników.

Po zaciętej walce i wielu emocjach Mistrzostwo Polski oraz PUCHAR PRZECHODNI zdobyła drużyna PKP Energetyka S.A. (Zakład Górnośląski w Katowicach), która w finale pokonała obrońcę tytułu z przed roku Fabrykę Przewodów Energetycznych z Będzina w stosunku 1:0. Był to bardzo wyrównany i zacięty do samego końca mecz, godny finału. Drużyny walczyły i dawały z siebie wszystko. Spotkanie było ozdobą imprezy ponieważ spotkały się w nim rzeczywiście dwa najlepsze zespoły. Oprawą finału były fanfary na cześć uczestników oraz uroczyste wprowadzenie zawodników na murawę przy dźwiękach hymnu LIGI MISTRZÓW. Uroczysta dekoracja wszystkich uczest-

weekendowy pobyt w hotelu NADMORSKIM w Gdyni walczyli bramkarze. Rywalizację wygrał Grzegorz Jujeczka z drużyny Elektrownia Chorzów S.A. Pan Grzegorz zamierza wypocząć w tym hotelu na początku września.

Nowy punkt mistrzostw to MECZ

strzostwach w 2013 roku. W związku z tym, IZBA podjęła decyzję o organizacji kolejnego turnieju również w miesiącu czerwcu, na tych samych obiektach w Bydgoszczy zapewniając kolejne atrakcje.

Zbigniew Wiśniewski

Klasyfikacja końcowa: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

PKP Energetyka S.A. (Zakład Górnośląski w Katowicach) Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. z Będzina AXTONE Sp. z o.o. z Kańczugi NEWAG S.A. z Nowego Sącza ELEKTROWNIA CHORZÓW S.A. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o. z Bydgoszczy LLJ Software&Electronics z Bydgoszczy Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. z Bydgoszczy PIXEL Sp. z o.o. z Osielska Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

PREZESÓW. Odbył się na głównej murawie stadionu ZAWISZA. Zabawowa formuła spotkania oraz gra fair play dały mnóstwo satysfakcji zarówno uczestnikom jak i obserwatorom. Uczestnicy spotkania obdarowani zostali licencjonowanymi przez

Kamil Kmiecik - najlepszy strzelec.

Drużyna organizatora. niczących w turnieju drużyn odbyła się na głównym stadionie. Na ogromnym podium wręczaliśmy puchary, medale i upominki.

Dodatkową atrakcją był ogromny tort w kształcie boiska piłkarskiego, ufundowany przez lokalnego cukiernika. Tort i szampan stanowiły oprawę godną najlepszych imprez sportowych.

Rywalizację w kategorii KRÓL STRZELCÓW wygrał Kamil Kmiecik z drużyny Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. z miejscowości Będzin. W nagrodę otrzymał statuetkę strzelca oraz 3 dniowy pobyt z osobą towarzyszącą w dowolnie wybranym ośrodku naszego sponsora firmy GEOWITA. O statuetkę najlepszego bramkarza i RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

UEFA krawatami z logo EURO 2012.

Nagrodę FAIR PLAY otrzymała drużyna LLJ Software&Electronics z Bydgoszczy za wybitne sportową postawę całego zespołu.

W pierwszej edycji turnieju, udział brały następujące drużyny: Fabryka Przewodów Elektrycznych SA, AXTONE, KOMBUD, ELESTER PKP, ENIKA, KOW. W tym roku, dołączyły do mistrzostw NEWAG, PESA, PKP ENERGETYKA, ELEKTROWNIA CHORZÓW S.A., SKRAW-MECH, LLJ Software&Electronics, KZŁ i PIXEL. Już 6 drużyn z tegorocznej edycji zapowiedziało chęć uczestnictwa w III Mi-

Grzegorz Jujeczka - najlepszy bramkarz.

37

drużyna PKP Energetyka

drużyna AXTO

NE

drużyna PESA

drużyna FPE SA

drużyna Elektrownia Chorzów

drużyna LLJ Software & Electronics

drużyna NEWAG

-MECH drużyna SKRAW

drużyna PIXEL

drużyna KZŁ

INFORMACJA PRASOWA PKP

Podpisanie umowy na dofinansowanie modernizacji 68 wagonów PKP Intercity Dzięki odnowieniu taboru i przystosowaniu go do prędkości 160 km/h, czas przejazdu na tej trasie skróci się docelowo o prawie 4 godziny. Wartość całkowita inwestycji to prawie 180 mln złotych, z czego ponad 60 mln pochodzić będzie ze środków Unii Europejskiej.

Podpisanie umowy na dofinansowanie projektu „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl - Szczecin” odbyło się w warszawskiej siedzibie Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Unia Europejska współfinansuje przedsięwzięcie przewoźnika w ramach Funduszu Spójności z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Całkowity koszt przedsięwzięcia - modernizacji 68 wagonów - to 179 196 363 zł, z czego ze środków unijnych PKP Intercity otrzyma 60 352 675,81 zł.

Przedmiotem projektu jest modernizacja 68 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego na trasie Przemyśl - Rzeszów - Kraków - Katowice Opole - Wrocław - Poznań - Szczecin, pociągami kategorii TLK (Twoje Linie Kolejowe).

Zmodernizowany tabor będzie m.in. wyposażony w udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, wydzielona zostanie powierzchnia do przewozu rowerów, a same wagony będą mogły osiągać prędkość do 160 km/h.

Modernizacja wagonów pozwoli również na skrócenie o 222 minuty czasu przejazdu dla pociągów TLK, kursujących w relacji Przemyśl - Szczecin. Czas przejazdu, z obecnych 14 godz. 19 min., skrócony zostanie do 10 godz. 37 min.

Oszczędności czasu wynikać będą zarówno z modernizacji wagonów, a także z realizowanych równolegle projektów inwestycyjnych infrastruktury kolejowej. „Obecnie jednym z priorytetów naszej Spółki są inwestycje taborowe, które w znaczący sposób zmienią postrzeganie kolei. W najbliższym czasie planujemy ogłoszenie kolejnych przetargów na zakup nowego taboru, chcemy jak najlepiej wykorzystać fundusze unijne” mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.

PKP Intercity zmodernizuje zarówno wagony klasy pierwszej, jak i drugiej. Część z nich zostanie przekształcona w wagony bezprzedziałowe i dostosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Dziesięć wagonów zostanie wyposażonych w stojaki do przewozu rowerów, a kolejne 10 zostanie przystosowanych do świadczenia usług gastronomicznych. Przeznaczony do modernizacji tabor obecnie nie jest przez przewoźnika użytkowany - są to wagony niesprawne i wyłączone z eksploatacji.

Wszystkie wagony zostaną pomalowane farbami chemoutwardzalnymi o podwyższonej jakości i antygraffiti. Wewnątrz i na zewnątrz RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

zostaną zamontowane tablice świetlne, a pasażerowie będą mieli dostęp do gniazdek elektrycznych. Zmodernizowane wagony wyposażone zostaną również w klimatyzację oraz WC z zamkniętym obiegiem. Dodatkowo Przewoźnik planuje by w wagonach znalazły się urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej.

W przypadku udogodnień dla osób niepełnosprawnych, w ramach modernizacji, przystosowane zostaną toalety, drzwi wejściowe do wagonów, jak i do przedziałów wraz z korytarzami, tak by mogły poruszać się po nich osoby np. na wózkach. Wagony zostaną również wyposażone w platformy wjazdowe lub urządzenia dźwigowe.

Obecnie PKP Intercity prowadzi cztery istotne projekty modernizacji i zakupu taboru - pociągów oraz wagonów. Ich wartość wynosi 580 mln Euro (ok. 2,5 mld złotych). Wszystkie projekty są współfinansowane ze środków UE. W 2011 roku spółka wykonała naprawy rewizyjne 890 wagonów oraz 59 lokomotyw, w sumie za kwotę ponad 160 mln zł. W 2012 roku PKP Intercity zaplanowało naprawy rewizyjne ponad 1000 wagonów i 150 lokomotyw. Strategia taborowa do 2014/15 roku zakłada, że docelowo przewoźnik dysponować będzie: 1700 wagonami, 300 wagonami specjalizowanymi, 200 lokomotywami do 120 km/h, 50 lokomotywami manewrowymi, 70 lokomotywami 160/200 km/h, 20 składami zespołowymi HS RST oraz 30 wagonami piętrowymi.

Pod koniec czerwca br. PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostarczenie, zabudowę, uruchomienie oraz wdrożenie do eksploatacji 9 kompletów urządzeń pokładowych systemu ETCS poziomu 2 wraz z systemem GSM-R na lokomotywach typu SIEMENS ES64U4 „Husarz”. Postepowanie przetargowe odbędzie się w trybie negocjacji. Europejski System Sterowania Pociągiem - ETCS (European Train Control System) zapewnia realizację sygnalizacji kabinowej i ciągłą kontrolę pracy maszynisty. Ideą tego systemu jest zautomatyzowanie procesu prowadzenia pociągów. Zgodnie z obecnie obowiązującymi polskimi przepisami, prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 160 km/h wymaga sygnalizacji kabinowej.

ETCS posiada obecnie trzy poziomy wdrożeń w zależności od potrzeb zarządów kolei.

Po pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku PKP Intercity odnotowała 13,4 mln zł zysku. Dla porównania od stycznia do maja zeszłego roku wynik netto PKP Intercity wyniósł minus 32,9 mln zł, a w tym samym okresie 2010 r. było to minus 128,3 mln zł. W 2012 roku w ciągu pierwszych pięciu miesięcy Spółka wydała na naprawę taboru 66,1 mln zł. To jest o ok. 20 mln zł więcej, niż w tym samym czasie 2011 roku.

Informacja prasowa PKP Intercity

REKLAMA

17 lipca 2012, PKP Intercity podpisało umowę na dofinansowanie projektu modernizacji 68 wagonów pasażerskich, które kursować będą w pociągach TLK na trasie Przemyśl - Szczecin.

39

RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. ul. 28 Czerwca 1956r. 223/229 60-965 Poznań tel. 61 831 28 68 fax 61 831 20 07 e-mail: sekretariat@fpspoznan.pl www.fpspoznan.pl H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. posiada ponad 90 lat doświadczenia w konstruowaniu, produkcji, modernizacji, naprawach pojazdów szynowych. Od 921 r. wyprodukowano ponad 13500 wagonów oraz 800 lokomotyw.

Oferta firmy obejmuje : • produkcja wagonów pasażerskich w różnych wersjach, • produkcja wózków z rodziny 25Ana • produkcja tramwajów • modernizacje, przebudowa, naprawy, remonty wagonów pasażerskich, lokomotyw, tramwajów i wózków • pozostałe usługi w zakresie konstrukcji spawanych, malowania, lakierowania, ważenia pojazdów szynowych, pomiarów nacisków zestawów kołowych Fachowa, wykwalifikowana, doświadczona kadra pracownicza - Wieloletnie doświadczenie w produkcji taboru kolejowego, wiedza przekazywana z pokolenia na pokolenie pozwala na wykonanie wszelkiego rodzaju zamówień przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii.

Perfekcyjna jakość - Produkowane przez FPS wagony wyróżniają się nowoczesnym wykonaniem, najwyższej jakości wyposażeniem i niezawodnością produktu.

Skuteczność w działaniu - Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne charakteryzują się nowoczesnością i dbałością o wysoką estetykę wykonania, zapewniają uzyskanie wysokiej spokojności biegu wagonu oraz gwarantują najwyższy komfort podróżowania. więcej na www.fpspoznan.pl

Kabo Sp. z o.o.

EC Budownictwo Sp z oo

ul. Polna 5 A, 86-100 ŚWIECIE tel. 52 331 32 21 e-mail: kabo@kabo.pl www.kabo.pl

ul. Marii Skłodowskiej Curie 3 41-503 Chorzów tel. 32 349 16 01 fax 32 249 40 34 e-mail: ecb@ecebudownictwo.pl

Firma Kabo to 26 lat doświadczeń, kreatywność, profesjonalizm, doświadczony zespół ludzi i szeroki zakres oferty wyróżnia Nas spośród wielu Firm działających w segmencie agencji marketingowych. Właśnie te cechy pozwalają Nam zdobywać coraz szersze grono zadowolonych klientów dla których kompleksowość usług to oszczędność czasu i klucz do sukcesu.

W CZYM JESTEŚMY NAJLEPSI : • Kreowanie i upowszechnianie wizerunku firmy • Gadżety reklamowe • Projektowanie i fotografia - Stoiska targowe - projektowanie • Organizacja autorskich, niepowtarzalnych podróży • Profesjonalne i nietypowe pokazy mody, modele, modelki, hostessy, events • Usługi z zakresu IT, projektowanie stron i aplikacji WWW • Niepowtarzalne wina ze słonecznej Hiszpanii i nie tylko niedostępne w żadnym sklepie ( projektujemy spersonalizowane etykiety ) • Linia produktów Wood&Nature oryginalne i niespotykane wyroby ze sklejki i drewna ( skrzynie na upominki i nie tylko ) • Na różnego rodzaju okazje przygotowujemy specjalne zestawy upominkowe z dowolnym alkoholem, słodyczami, drobnymi prezentami w eleganckich skrzynkach • BHP - odzież robocza i reklamowa więcej na stronie: www.kabo.pl

Spółka EC Budownictwo jako spółka Grupy Elektrownia Chorzów S.A. działała początkowo tylko w branży budowlanej, a jej głównym nurtem było wykonywanie prac remontowych na rzecz Elektrowni.

Jednakże wraz z dużym zainteresowaniem naszymi usługami Zarząd firmy postanowił rozszerzyć działalność firmy o kolejne dziedziny takie jak elektryka, energetyka, ciepłownictwo, hydraulika, utrzymanie czystości, utrzymanie terenów zielonych, gospodarkę odpadami, budowę placów zabaw a nawet prace specjalistyczne wykonywane w branży kolejowej . Do dnia dzisiejszego, firma zrealizowała wiele zleceń o szerokim zakresie prac. Aktualnie nasza firma realizuje kompleksowo wszelkie zlecenia budowlane począwszy od stawiania fundamentów, skończywszy na sprzątaniu terenu budowy.

Dzięki dobrze wyszkolonej kadrze nasz firma jest w dobrej kondycji finansowej i spotyka się z dużym uznaniem na rynku.

Nasze ostatnie Wykonane projekty to między innymi: - Lądowisko dla helikopterów- wybudowane na rzecz WPKiW - Generalny remont Biurowca Elektrowni Chorzów S.A. obejmujący m.in. termomodernizacje oraz wymianę instalacji CO - Remont budynków podstacji transformatorowych - Była Huta Baildon - Realizacja kontraktów na rzecz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., - Termomodernizacje budynków mieszkalnych obiektów na terenie aglomeracji Śląskiej - Układanie terenów pod place magazynowe i parkingi, prace brukarskie - Budowa oraz bieżące remonty kotłowni

H.CEGIELSKI-FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH Sp. z o.o.

40

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

RAPORT KOLEJOWY

Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Spółka z o.o.

Zdrój 49A 62-065 Grodzisk Wielkopolski tel. 61 44 27 201 fax 61 44 27 259 e-mail: sekretariat@growag.pl Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością jest jednozakładowym przedsiębiorstwem powstałym w 1972 roku, położonym w miejscowości Zdrój koło Grodzisk Wielkopolskiego. „GROWAG” jest wiodącym dostawcą siedzeń pasażerskich jak również amortyzatorów hydraulicznych, spełniających najwyższe standardy jakościowe produktów i usług wytwarzanych na bazie najnowszej technologii.

Strategia marketingowa Firmy opiera się na szybkiej identyfikacji potrzeb i oczekiwań naszych Klientów. Cel ten osiągany jest poprzez spełnianie wysokich wymagań jakościowych i technicznych oraz przez stałe doskonalenie technologii i wzbogacanie oferty produktowej. Dostarczane produkty i usługi spełniają najwyższe normy zarówno pod względem ergonomii jak i bezpieczeństwa podróżujących.

Najwyższy poziom oferowanych produktów i usług jest wynikiem 40-letniego doświadczenia i stałego rozwoju przedsiębiorstwa. Firma specjalizuje się w produkcji siedzeń, amortyzatorów i siłowników.

Siedzenia pasażerskie firmy „GROWAG” to nie tylko nowe wyroby, ale także modernizowane. Oferując pełną gamę modernizacji, dokonujemy wymiany całych układów tapicerskich, pokrowców, pianek, wyposażenia dodatkowego, a także realizujemy nową wzorniczą i ergonomiczną koncepcję fotela.

Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów „GROWAG” Sp. z o.o. specjalizuje się w produkcji i regeneracji amortyzatorów hydraulicznych, przeznaczonych do tłumienia drgań układów usprężynowania wagonów osobowych, lokomotyw, wagonów metra i tramwajów. „GROWAG” Sp. z o.o. jest również producentem pneumatyki siłowej i sterującej, mającej zastosowanie przy mechanizacji i automatyzacji procesów produkcyjnych w wielu gałęziach przemysłu, między innymi górniczego i hutniczego, a także przy samowyładunku węgla.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

PKP Informatyka spółka z o.o.

Automatix Sp. z o.o.

Aleje Jerozolimskie 140 02-305 Warszawa tel. 22 474 39 61 fax 22 474 39 62 e-mail: pkpik@pkpik.pl

Competence Centre Katowice ul. Mikołowska 100A/617 40-065 Katowice tel.: +48 32 757 4499 fax: +48 32 757 4488 e-mail: info@automatix.com.pl

Przedmiotem działalności PKP Informatyka jest świadczenie nowoczesnych usług w zakresie opracowywania, modyfikowania i eksploatacji systemów informatycznych, a także usług serwisu technicznego sprzętu informatycznego - głównie w spółkach Grupy PKP i podmiotach związanych z transportem szynowym. W swojej ofercie posiadamy systemy wspomagające procesy zarządzania infrastrukturą kolejową, przewozami pasażerskimi i towarowymi, systemy finansowo-księgowe, kadrowe i wiele innych ułatwiających podmiotom gospodarczym sprawne zarządzanie i funkcjonowanie na rynku. Zakres usług świadczonych przez spółkę obejmuje także: • konsultacje i doradztwo w obszarze IT, • projektowanie i budowę systemów informatycznych, • budowanie sieci komputerowych i centrów przetwarzania danych, ich integrację, • wdrażanie systemów klasy ERP, • usługi wsparcia użytkowników, • szkolenia informatyczne.

Struktura organizacyjna PKP Informatyka została skonstruowana tak, by zapewnić jak najlepszą jakość usług informatycznych klientom na obszarze całego kraju. W tym celu zostały utworzone: Centralny Ośrodek Informatyki z siedzibą w Łodzi, Północny Ośrodek Informatyki z siedzibą w Szczecinie i Południowy Ośrodek Informatyki zlokalizowany w Sosnowcu.

Centrala Spółki mieści się w Warszawie.

PKP Informatyka posiada długoletnie doświadczenie, wiedzę i kompetencje zdobyte podczas współpracy ze światowymi liderami branży informatycznej przy realizacji kilkuset projektów informatycznych, co pozwoliło uzyskać dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań IT oraz wzbogacać kwalifikacje pracowników. Inwestycje w nowoczesne technologie pozwalają na kompleksową obsługę firm, posiadających koncesje na prowadzenie działalności przewozowej oraz dla firm spedycyjnych i innych podmiotów gospodarczych.

W ramach współpracy międzynarodowej PKP Informatyka reprezentuje PKP S.A. w zakresie problematyki IT, zapewniając tym samym integrację informatyczną spółek Grupy PKP z systemami europejskimi. Czynnie uczestniczymy w działaniach Unii Europejskiej w zakresie transportu kolejowego.

Spółka Automatix istnieje od 1991 roku i profilem jej działalności jest projektowanie i testowanie oprogramowania, systemów telekomunikacyjnych, prototypowanie i produkcja specjalizowanych urządzeń elektronicznych, opartych na systemach wbudowanych. Zajmujemy się również doradztwem technicznym w zakresie wdrożeń nowych technologii w szczególności kolejowych, oraz innowacji. Dostarczamy rozwiązania średnim przedsiębiorstwom, jak i również dużym koncernom, głównie z sektora transportu szynowego i energetyki.

Spółka posiada dwa biura projektowe w Katowicach i w Warszawie, zatrudniając ok. 30 inżynierów automatyki, elektroniki oraz informatyki, ze znajomością pojazdów szynowych, posiadających międzynarodowe certyfikaty ISTQB w zakresie projektowania i testowania oprogramowania. Właśnie doświadczenie naszych pracowników połączone z wysokimi ich kwalifikacjami jest naszym silnym atutem. Jesteśmy Partnerem National Instruments, i zatrudniamy największą w kraju liczbę developerów certyfikowanych w stopniu Architekt. Obecnie dla branży kolejowej tworzymy oprogramowanie symulacyjne pod funkcjonalne oraz integracyjne testy oprogramowania sterującego pojazdami szynowymi, głównie lokomotywami wielosystemowymi i spalinowymi. Takie testowe podejście do projektowania niesie ze sobą znaczne oszczędności związane z usuwaniem defektów jeszcze przed wdrożeniem projektu do produkcji, poprawiając niezawodność i bezpieczeństwo tak złożonego systemu inżynierii jakim jest współczesny pojazd szynowy.

Stworzyliśmy wirtualny symulator lokomotywy i na jego bazie jesteśmy w stanie przetestować podsystemy i komponenty każdego pojazdu szynowego. Na potrzeby zdalnej diagnostyki lokomotyw opracowaliśmy prototyp i uruchomiliśmy produkcję dataloggera komunikującego się z magistralą danych MVB. Z uwagi na nowe wymagania europejskie, dla naszych Klientów tworzymy w języku UML dokumentację techniczną, modelując projekt pojazdu szynowego z uwzględnieniem norm kolejowych.

41

RAPORT KOLEJOWY

Karuzela kadrowa

Nowy prezes Grupy PKP Jacek Karnowski ostro wziął się do pracy. W krótkim czasie dokonał szeregu zmian w Spółkach Grupy. Na kluczowych stanowiskach pojawili się menadżerowie - finansiści. Ma to być pierwszy krok w procesie restrukturyzacji Grupy PKP. Czy to uzdrowi polską kolej? Zdania są podzielone. Poniżej prezentujemy najistotniejsze zmiany z podziałem na spółki.

Dobiegła końca kadencja dotychczasowego Zarządu PKP Energetyka S.A. w skład którego wchodzili: Tadeusz Skobel prezes zarządu, Gabriela Dwornik - członek zarządu, dyrektor ekonomiczno-finansowy, Grzegorz Grabowski - członek zarządu, dyrektor handlowy, Konrad Tuliński - członek zarządu, dyrektor techniczny. Zarząd uzyskał absolutorium Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy.

Uchwałą z dnia 27.06.2012 Zwyczajne Walne Zgromadzenie Spółki powołało nowy, trzyosobowy Zarząd PKP Energetyka S.A., w którego skład wchodzą: Tadeusz Skobel jako prezes zarządu oraz członkowie zarządu: Marta Towpik i Wojciech Szwankowski. Na mocy regulacji wewnętrznych Spółki Marta Towpik pełni również funkcję dyrektora finansowego a Wojciech Szwankowski dyrektora handlowego. Przed objęciem funkcji w PKP Energetyka Wojciech Szwankowski związany był z Paryską Giełdą Papierów Wartościowych, w JP Morgan w Londynie i w Goldman Sachs.

Marta Towpik pełniła funkcję menadżera w firmie Deloitte UK w Londynie, a także członkiem zarządu spółki Deloitte Audyt, członkiem zarządu spółki IPSA Finance i dyrektorem finansowym firmy Bioenergia.

Zmiany dosięgnęły również PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Ze stanowiska został odwołany Prezes Zarządu Zbigniew Szafrański. W zarządzie nie będzie również Marka Pawlika pełniącego dotąd funkcję wiceprezesa Spółki. W skład nowego - sześcioosobowego zarządu weszli: 1. Remigiusz Paszkiewicz Prezes Zarządu 2. Józefa Majerczak Członek Zarządu dyrektor ds. utrzymania infrastruktury 3. Andrzej Pawłowski Członek Zarządu - dyrektor ds. eksploatacji 4. Bogumiła Chlebicka Członek Zarządu - dyrektor ds. finansowych i ekonomicznych 5. Jacek Kałłaur Członek Zarządu - dyrektor ds. pracowniczych 6. Aleksander Wołowiec Członek Zarządu - dyrektor ds. inwestycji 42

Remigiusz Paszkiewicz jest absolwentem Wydziału Inżynierii Środowiska na Politechnice Warszawskiej i Krajowej Szkoły Administracji Publicznej. Karierę rozpoczął w 1994 roku w Biurze Projektów Petrochemii Płock. W latach 1996-2001 pracował w Ministerstwie Finansów, a następnie w Narodowym Banku Polskim. Był również dyrektorem Biura ds. Unipetrolu oraz p.o. prezesa Zarządu Inowrocławskich Kopalń Soli SOLINO. Od 1 października 2010 do kwietnia 2012 r. pełnił funkcję prezesa Anwilu.

Ze stanowiska prezesa zarządu Dworca Polskiego odwołana została Lucyna Roszyk.

Zastąpił ją Jan Dziembaj. Nowy prezes od kwietnia jest dyrektorem projektu w spółce PKP SA, która jest właścicielem Dworca Polskiego. Na początku ubiegłego roku przez trzy miesiące pracował jako audytor w PKO TFI. Jeszcze na początku roku były plany likwidacji Spółki - jednak do tego nie doszło, a zmiany kadrowe potwierdzają fakt jej dalszego funkcjonowania.

Zmiany dotknęły również PKP CARGO SA. Zarząd został odchudzony do trzech osób. W zarządzie pozostali: na stanowisku prezesa - Wojciech Balczun i Marek Zaleśny - członek zarządu odpowiedzialny za pion biznesowy. Do zarządu spółki dołączył Łukasz Boroń, który zajmie się jej finansami. Łukasz Boroń, jest absolwentem Finansów i Bankowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.

Posiada ponad 10- letnie doświadczenie w zakresie doradztwa w procesach restrukturyzacji, przejęć, wycen i finansowania firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Karierę zawodową rozpoczął od pracy w polskiej spółce konsultingowej ACCESS 2. Przez cztery lata pracował w cenionej międzynarodowej firmie konsultingowej KPMG Corporate Finance, gdzie jako wicedyrektor działu odpowiadał za doradztwo przy transakcjach fuzji i przejęć, wycenach i restrukturyzacji.

Od 2011 roku był wicedyrektorem Er-

ste Group Bank AG Investment Banking w Wiedniu, wiodącego banku w Europie Środkowo- Wschodniej, gdzie odpowiadał za procesy, związane z fuzjami i przejęciami.

15 czerwca 2012 na stanowisko prezesa zarządu TK Telekom Sp. z o.o. powołany został Michał Hamryszak. Tym samym ze stanowiska został odwołany jej dotychczasowy prezes Andrzej Panasiuk.

W zarządzie pozostali dotychczasowi członkowie zarządu spółki Sebastian Witecki i Marek Prokurat.

Michał Hamryszak jest absolwentem Finansów i Bankowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie oraz studiow MBA na University of Minnesota. Był prezesem zarządu spółek: Polmozbyt Szczecin, Szybka Kolej Miejska w Warszawie i dyrektorem Zarządu Oczyszczania Miasta w Warszawie. Był również doradcą w zakresie finansów wielu firm zagranicznych, działających na polskim rynku. Ostatnio pełnił funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej TK Telekom spółka z o.o.

V kadencja Rady Nadzorczej PKP PLK S.A. W związku z wygaśnięciem mandatów czwartej kadencji Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na posiedzeniu w dniu 28 czerwca 2012 r. Zwyczajne Walne Zgromadzenie powołało skład Rady Nadzorczej V kadencji w następującym składzie: Tomasz Warsza - Przewodniczący Rady Nadzorczej Joanna Demediuk - Członek Rady Nadzorczej Gabriela Popowicz - Członek Rady Nadzorczej Piotr Góralewski - Członek Rady Nadzorczej Jacek Partyka - Członek Rady Nadzorczej Ireneusz Maciej Piecuch - Członek Rady Nadzorczej Irena Barbara Marszał - Członek Rady Nadzorczej Piotr Zenon Gebel - Członek Rady Nadzorczej Wiesław Pełka - Członek Rady Nadzorczej RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY

Najnowsze trendy

w zarządzaniu marketingowym W dniach 4-6 lipca dr. odbyło się szkolenie na temat : „Najnowsze trendy w zarządzaniu marketingowym” zorganizowane przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Prelekcję wygłosił Tomasz Harackiewicz z Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menedżerów. Tomasz Harackiewicz jest Dyrektorem ds. sprzedaży w GFKM i wykładowcą Zarządzania Marketingowego na studiach International Executive MBA. Wykład rozpoczął od słynnego powiedzenia Davida Packarda „Marketing jest zbyt poważną rzeczą, aby zostawić go w rękach marketingowców”. W obliczu zachodzących na ryku zmian motto jest

szczególnie aktualne. A zmiany te, eufemistycznie rzecz ujmując, nie będą przyjemne dla firm. Klienci będą bowiem coraz bardziej wymagający, coraz trudniej będzie ich zadowolić i coraz trudniej będzie ich utrzymać. Co zatem należy zrobić, aby tym wyzwaniom sprostać? Prezentacja skoncentrowała się na 3 istotnych obszarach nowoczesnego marketingu: budowa zadowolenia i lojalności klientów, Customer Relationship Management (CRM) i wykorzystanie nowych technologii w marketingu (Web 2.0). Omówione zostały przykłady skutecznych zastosowań strategii i narzędzi w tych obszarach. W podsumowaniu zostało zaprezentowane

Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC to nowy projekt w programie Międzynarodowych Targów Poznańskich, obejmujący swoim zakresem transport miejski, aglomeracyjny, kołowy i szynowy. Jego premiera odbędzie się w Poznaniu w dniach 20-23 listopada 2012 roku.

Salon DWORZEC stanowi doskonałą okazję do prezentacji produktów, najnowszych trendów i innowacyjnych rozwiązań z zakresu budowy, modernizacji i rewitalizacji istniejącej infrastruktury transportu publicznego. Do uczestnictwa w projekcie zostali zaproszeni organizatorzy transportu publicznego: regionalnego, międzyregionalnego, aglomeracyjnego, producenci i wykonawcy infrastruktury, centra logistyczne,

a także biura projektowe, firmy doradcze, instytuty naukowo-badawcze i organizacje branżowe. Ekspozycji wystawców towarzyszyć będą specjalistyczne konferencje i sympozja, poruszające m.in. tematy z zakresu funkcjonowania kolei regionalnych, międzyregionalnych i aglomeracyjnych oraz miejskich i prywatnych przedsiębiorstw transportowych, a także związane z efektywnością gospodarowania infrastrukturą kolejową oraz nieruchomościami.

Adresatami projektu są samorządy terytorialne, inwestorzy, operatorzy transportu publicznego oraz zarządy transportu miejskiego.

Skutecznie zarządzany i sprawnie działający transport wpływa na aktywizację gospodarki narodowej, nie tylko w ujęciu

44

10 najważniejszych trendów w zarządzaniu marketingowym, które w najbliższych latach będą wpływać na kierunki działań rynkowych firm w różnych branżach.

Uczestnikami szkolenia byli przedstawiciele firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz osoby z firm niezrzeszonych zainteresowane szkoleniem.

Raport Kolejowy

Patronat:

ekonomicznym ale i społecznym. W związku z jego istotnym znaczeniem w rozwoju gospodarczym kraju, Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC wpisuje się w tematykę szeroko rozumianego transportu publicznego.

Jesteśmy przekonani, że udział w projekcie będzie dla wystawców doskonałą możliwością do promocji produktów i usług oraz uczestnictwa w licznych spotkaniach branżowych, a także nawiązania nowych kontaktów biznesowych. Patronat nad targami objęła Polska Izba Produentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Serdecznie zapraszamy wszystkich zainteresowanych producentów sprzętu i dostawców usług do udziału w premierowej edycji Salonu DWORZEC, który odbędzie się w dniach 20-23 listopada 2012 roku na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

Elektrownia Chorzów S.A. Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.

Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robotami elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn • Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe), • Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.

WPRD w Katowicach, oferuje: • kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii • frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein • wykonanie nawierzchni z kostek brukowych • montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych • wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających • wykonanie oznakowania pionowego i poziomego • produkcja mas bitumicznych • bieżące utrzymanie dróg

EC Budownictwo Sp. z o.o. w Chorzowie Spółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska: • Remonty, Modernizacja • Budowa nowych obiektów • Gospodarka odpadami budowlanymi • Przygotowywanie kosztorysów • Projekty budowlane

REKLAMA

Elektrownia Chorzów S.A. ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów tel. 32 3491600 fax. 32 2415066 http://www.elektrownia.chorzow.pl

ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8 15-103 Białystok tel. 85 6754969 fax 85 6754803 http://www.zwse.bialystok.pl

WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl

EC Budownictwo sp. z o.o. ul . Marii Skłodowskiej - Curie 3 41-503 Chorzów tel/fax. 32 3491601

RAPORT KOLEJOWY

Bezcenne zaangażowanie pracowników Właśnie trwa kolejna edycja kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!”.

To już ósmy rok ciężkiej pracy wielu ludzi, którzy często pozostają anonimowi. Nie tylko kompetencje są niezbędne do właściwego wykonywania przez nich pracy, równie ważne, a może nawet ważniejsze jest zaangażowanie, które się wkłada w to co się robi. Pasji nie da się kupić za żadne pieniądze. Mam to szczęście, że udało mi się spotkać na drodze zawodowej ludzi, dla których pieniądz nie jest celem samym w sobie. Podziwiam i bardzo cenię wszystkich, którzy przyczynili się do propagowania bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!”. Są to ludzie, którzy niejednokrotnie poświęcają swój wolny czas na działania kampanijne, zostają po godzinach, namawiają znajomych na mniej lub bardziej zwariowane pomysły dotyczące szerzenia wiedzy o bezpieczeństwie na terenie kolejowym. Mężczyźni i kobiety, starsi i młodsi, pracownicy ze Spółki i spoza. Przy działaniach kampanijnych pracują nie tylko osoby z Wydziału Komunikacji Społecznej w Biurze Informacji i Promocji. Należałoby także wspomnieć o innych pracownikach biura i całej firmy. Na przykład dwoje z nich, w ramach wolontariatu, zgodziło się ostatnio zagrać w tegorocznym telewizyjnym spocie kampanii: Agata Moczulska i Hubert Czerwiński. Pięcioro rodziców (Marek Osówniak, Krzysztof Rozwadowski, Marzenna Łukasik, Artur Kachnik i Karol Pyszyński) wyraziło zgodę na udział swoich

dzieci w nagraniu, co wiązało się z kilkoma dniami wytężonej pracy.

W Zakładach Linii Kolejowych szczególnym zaangażowaniem odznaczają się m.in.: Oskar Olejnik, Lidia Franczyk, Jarosław Chmielarz, Mariusz Olejniczak, Anna Karpeta-Stasiak i Wiesława Pawska. Bez względu na pogodę czy porę dnia jeżdżą do szkół na spotkania z dziećmi i młodzieżą, organizują pikniki, wystawy i rozdają ulotki.

W świecie medialnym zawsze chętnie poruszają zagadnienia dot. bezpieczeństwa Jacek Kowalczyk („Przekaźnik”), Leszek Mikołajków - Redaktor Prowadzący („In-

frastruktura: Ludzie, Innowacje, Technologie”) i Marek Moczulski - dziennikarz.

Dzięki Przemysławowi Wyszkowskiemu z „Alei Edukacji” w czasopiśmie dla nauczycieli bezpłatnie umieszczono materiały edukacyjne dot. kampanii.

Nieustannie spotykamy się z ludźmi, którzy nieodpłatnie poświęcają czas i środki, np. na zeszłoroczną symulację wypadku za zgodą pana Michała Sobczyńskiego z firmy Reago, ucharakteryzowano manekiny, firma PIMOT (Paweł Goller) udostępniła wrak samochodu i nagrała film w technice slow motion. Mąż jednej z pracownic w czasie zeszłorocznego ILCAD-u trzy dni towarzyszył gościom z zagranicy pełniąc funkcję tłumacza i kierowcy, a nasza koleżanka spoza firmy - Ilona Minkina wzięła udział w pokazie odgrywając niewdzięczną rolę poszkodowanej w wypadku. Pani Agata Szymczak z firmy UMSS Sp. z o.o. zaoferowała trzymiesięczną emisję spotu kampanii w 40 salonach samochodowych w całej Polsce. Pan Cezary Skoczeń zaaranżował dwie audycje w Antyradio poświęcone bezpieczeństwu na przejazdach. Kamil Filipowski stale, zupełnie prywatnie towarzyszy pracownikom z Zakładu w Nowym Sączu - robi zdjęcia, rozdaje ulotki. Lista zasłużonych jest długa i nie wystarczyłoby całego miesięcznika na wymienienie każdego z osobna. Wszyscy Ci ludzie nie oczekiwali za swoją pracę żadnego wynagrodzenia.

To był ich wkład w nasz wspólny sukces: zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach. Za całą tę pracę wszystkim im dziękujemy, licząc na dalszy wkład w propagowanie bezpieczeństwa.

46

Katarzyna Kucharek RAPORT KOLEJOWY NR 3/2012

REKLAMA