Raport Kolejowy - Kwiecień 2011

Pomorska Kolej Metropolitalna

Nowy Prezes PKP Intercity

OSŻD

strona 20-21

strona 26

Raport Kolejowy

strona 4

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

KWIECIEŃ / MAJ 2011

najnowsze informacje z życia kolei

ISSN 2081-383X

Telematyka w Szczyrku Obróbka metali w Skraw-Mech Pomorska Kolej Metropolitalna

Stopka redakcyjna

RAPORT KOLEJOWY

Wydawca:

Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy Przed wami wiosenne wydanie „Raportu Kolejowego”.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

munikacja i Informatyka na Kolei” oraz organizowanej po raz pierwszy konferencji

Redaktor naczelny:

na temat nowoczesnych technik obróbki metali. W bieżącym numerze znajdziecie

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl Redaktor: Marta Badaczewska tel. (52) 324-93-80, fax (52) 581-21-75 e-mail: m.badaczewska@bdg.pl

Znajdziecie w nim obszerne relacje z kolejnych konferencji zorganizowanych przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – VIII konferencję „Teleko-

także wiele ciekawych informacji pochodzących z Ministerstwa Infrastruktury, Spółek Grupy PKP i przedsiębiorców. Zachęcamy do przeczytania felietonów Janusza Piechocińskiego oraz Janusza Korwin-Mikke. Polecamy także relacje naszych korespondentów zagranicznych – najnowsze informacje z rynku kolejowego Czech, Niemiec, Rosji, Ukrainy oraz Norwegii. Polecam także Państwa uwadze tekst na temat unijnego programu „Paszport do eksportu” – znajdziecie w nim Państwo

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

relację ze spotkania, które odbyło się w siedzibie Izby oraz wiele cennych informacji na jego temat. Życzę miłej lektury i wesołych Świąt!

Adam Musiał

Korespondenci:

Karol Roik - Czechy

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

Strona 3

RAPORT KOLEJOWY

Konkurencja jest zawsze potrzebna Wywiad z przewodniczącym OSŻD Tadeuszem Szozdą Sądzę, że większa koncentracja np. w formie holdingu lepiej sprzyjałaby wykonywaniu zadań spoczywajacych na kolejach.

Raport Kolejowy: Czy istnieje jakieś rozwiązanie w zakresie kolei w krajach członkowskich, które by Pan wykorzystał w Polsce?

Tadeusz Szozda: Naszym potrzebom i warunkom najbardziej odpowiadałyby rozwiązania, z jakimi mamy do czynienia w krajach Unii Europejskiej. Jak już wspomniałem struktura tych kolei nie została tak rozdrobniona jak w Polsce.

Raport Kolejowy: Nie tak dawno doszło do otwarcia polskiego segmentu kolejowego (pasażerskiego oraz towarowego) dla podmiotów zagranicznych. Jaką rolę dla partnerów ze Wschodu widzi Pan Przewodniczacy na polskim rynku kolejowym? fot. OSŻD

Raport Kolejowy: W 2001 roku doszło do wydzielenia spółek i powstania Grupy PKP. Jak Pan ocenia funkcjonowanie tego podziału mając jako porównanie struktury innych kolei?

Tadeusz Szozda: W krajach Europy i Azji należących do Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD) możemy wyodrębnić trzy systemy organizacyjne kolei: Pierwszy system funkcjonuje np. w Chinach i Korei Półn., gdzie kolej funkcjonuje jako odrębny resort a Minister Kolei jest jednocześnie dyrektorem generalnym tejże.

Przykładem drugiego systemu organizacji kolei jest Białoruś i Ukraina, gdzie administracja kolejowa pełni jednocześnie funkcje organu państwowego, przy czym nadzorowana jest przez Ministra Transportu.

Trzeci system funkcjonuje na kolejach państw – członków zarówno OSŻD jak i Unii Europejskiej, takich jak Czechy, Słowacja, Rumunia, Bulgaria, kraje nadbałtyckie i właśnie Polska. Kolej jest tu spółką akcyjną, jedynym jej akcjonariuszem jest Skarb Państwa, który reprezentuje Ministerstwo Transportu. Koleje tych państw w trakcie restrukturyzacji zostały podzielone na infrastrukturę, ruch pasażerski i ruch towarowy.

W świetle zmian zachodzących w gospodarce XXI wieku uważam podział przedsiębiorstwa PKP za uzasadniony. Przede wszystkim za słuszne uważam oddzielenie infrastruktury od operatorów wykonujących przewozy.

Jednakże nadmierną ilość utworzonych spółek (bez jednoczesnego organu koordynującego i kontroli) należy uznać za niezbyt trafne rozwiązanie.

Strona 4

Tadeusz Szozda: Konkurencja jest zawsze potrzebna, ponieważ może korzystnie wpływać na atrakcyjność rynku przewozowego.

Niezbędne są jednakże odpowiednie uregulowania aby nie dopuścić do konkurencji niszczącej. Ważną rolę powinien odegrać tutaj Urząd Transportu Kolejowego.

Raport Kolejowy: Czy jest Pan zwolennikiem prywatyzowania sektora kolejowego czy też pozostawienia go pod kontrolą Państwa?

Tadeusz Szozda: Jestem zdania, że zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz odpowiedzialność finansowa za inwestycje i utrzymanie tejże infrastruktury powinna znajdować się w gestii Państwa, (nie tak odległa w czasie prywatyzacja BR i EVR zakończyły się fiaskiem), natomiast operatorzy wykonujący przewozy pasażerskie i towarowe powinni działać na wolnym rynku, bez ograniczeń w kwestiach prywatyzacyjnych. Ale i tu radziłbym rozwagę i spokójprzypomnę wypowiedź polskiego ministra transportu z połowy lat 1990-ych, który na pytanie dziennikarzy kiedy zostanie sprywatyzowana PKP odpowiedział: w pół roku po prywatyzacji SNCF i DB. Raport Kolejowy: Jakie plany ma OSŻD na najbliższe lata?

Tadeusz Szozda: Aktualnym zadaniem jest przeprowadzenie restrukturyzacji Organizacji w celu dostosowania jej do wymogów współczesnego rynku kolejowego, w tym także dostosowanie prawa przewozowego OSŻD tj. Umowy o Międzynarodowych Przewozach Pasażerskich (SMPS) i Umowy o Międzynarodowych Przewozach Towarów

(SMGS) do Konwencji COTIF oraz dążenie do ujednolicenia prawa przewozowego. Dobrym przykładem jest doprowadzenie przepisów OSŻD o przewozie towarów niebezpiecznych do zgodności z przepisami RID. Należy tu wspomnieć, że na wniosek OSŻD zostały podjęte, pod egidą EKG ONZ, prace nad unifikacją kolejowego prawa transportowego. Powołana na 73 Sesji KTW EKG ONZ w Genewie grupa robocza ma przygotować projekt stosownej Konwencji. W skład grupy wejdą przedstawiciele Ministerstw Transportu Krajów Europy i Azji, organizacji międzynarodowych OSŻD, OTIF, CIT i UIC a także z UE (DG MOVE i ERA). Z wymienionymi organizacjami OSŻD od wielu lat intensywnie współpracuje na podstawie zawartych porozumień dwustronnych.

Raport Kolejowy: Czy OSŻD wspiera współpracę kolei w zakresie nawiązywania kontaktów między przedsiębiorcami?

Tadeusz Szozda: Szeroko rozumiana branża kolejnictwa, tj. producenci taboru i osprzętu kolejowego, przedsiębiorstwa logistyczne, badawcze i inne specjalistyczne podmioty stanowią szczególny obszar stałego zainteresowania OSŻD. Znajduje to odbicie w oficjalnych dokumentach OSŻD, które przewidują dla tego typu podmiotów możliwość członkostwa w formie przedsiębiorstw stowarzyszonych. Aktualnie z tej możliwości współpracy korzysta 32 firmy z Polski oraz szeregu innych krajów. OSŻD patronuje wielu przedsięwzięciom organizowanym na rynku kolejnictwa. Wymienić tu należy targi krajowe i międzynarodowe, wystawy oraz sympozja i konferencje naukowe z dziedziny kolejnictwa. Na forum tych przedsięwzięć ma miejsce interesująca wymiana informacji i uzgodnienie stanowisk, mających wpływ na kształtowanie się szeroko pojętego rynku kolejowego.

Raport Kolejowy: Na koniec chcielibyśmy zapytać Pana Przewodniczącego o to jak Pan ocenia trwające już 55 lat członkostwo Polski w OSŻD? Tadeusz Szozda: Jak najbardziej pozytywnie. Istnienie systemu OSŻD w warunkach podziału kontynentu stworzyło istotne warunki dla wykonywania przewozów bez konieczności zawierania przez Polskę wielu szczegółowych umów z każdym krajem a także między kolejami poszczególnych państw.Uważam, że do czasu ujednolicenia prawa przewozowego na całym euroazjatyckim kontynencie działalność OSŻD i uczestnictwo w niej Polski jest niezbędne.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Co nowego w telematyce na kolei?

Konferencja Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei - Szczyrk, 23 - 25.03.2011 r.

Podczas gdy na polskim rynku kolejowym trwają debaty na temat przyszłości kolei w Polsce, nowoczesnego transportu szynowego spełniającego europejskie standardy, nie każdy uczestnik rozmów zdaje sobie sprawę z obecnego potencjału polskich przedsiębiorstw, które są w stanie zaspokoić, wynikające z planowanych inwestycji, potrzeby produktowe jak również intelektualne – rozwiązań nie trzeba szukać poza granicami naszego kraju.

PARTNER MERYTORYCZNY:

PATRONI KONFERENCJI:

Prezes PKP Informatyka Sp. z o.o. Marcin Trzaska otworzył konferencję referatem inaugurującym

Wielu z uczestników rynku transportu szynowego miało niebywałą okazję do zapoznania się z powyższym zagadnieniem podczas VIII konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”, która miała miejsce w dniach 23-25 marca br. w Centrum Kongresów i Rekreacji „Orle Gniazdo” w Szczyrku. Organizatorem spotkania była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wsparcie merytoryczne konferencji zapewniła firma ENTE Sp. z o.o. z Gliwic – producent systemów, urządzeń i oprogramowania z zakresu elektroniki, automatyki i informatyki. Patronatem konferencję objęli: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP Informatyka Sp. z o.o. oraz TK Telekom Sp. z o.o.

Uroczystego otwarcia konferencji do-

konał dyrektor Izby Adam Musiał wraz z prezesem spółki PKP Informatyka – Marcinem Trzaska. Firma jest jedną z największych w Polsce firm informatycznych o działalności ukierunkowanej na kompleksową informatyzację oraz obsługę informatyczną spółek Grupy PKP, jak również oferującą swoje usługi firmom posiadającym licencje na prowadzenie działalności przewozowej oraz spedycyjnym i innym podmiotom gospodarczym. Plany zarządu spółki opierają się głównie na utrzymaniu aktualnego udziału na rynku kolejowym przy jednoczesnym wyjściu z ofertą dla rynku TSL. W konferencji udział wzięli przedsta-

Bartłomiej Wszołek – Dyrektor Pionu Telematyki Transportu, ENTE Sp. z o.o.

wiciele największego w Polsce i drugiego w Unii Europejskiej przewoźnika kolejowe-

Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

go zarówno pod względem przewiezionej masy jak i wykonywanej pracy przewozowej – spółki PKP CARGO S.A. Obecnie żadne przedsiębiorstwo działające na globalnym rynku obrotu gospodarczego nie może funkcjonować bez systemów informatycznych. Jarosław Klasa – Dyrektor Biura Teleinformatyki przedstawił rolę IT w zarządzaniu firmą PKP CARGO. Cała firma dysponuje 7 tysiącami stacji roboczych przy 10 tysiącach użytkowników systemów komputerowych, 60 aplikacjami biznesowymi i 400 lokalizacjami geograficznymi zróżnicowanymi pod względem wykorzystywanych łącz telekomunikacyjnych. Do 2008 roku PKP CARGO nie posiadało spójnego, jednolitego, centralnego systemu zarządzania aplikacjami, usługami dostępowymi, bezpieczeństwem

Szanowni Państwo, w imieniu Kierownictwa Spółki PKP Informatyka oraz własnym zdrowych i radosnych Świąt Wielkanocnych dla wszystkich Czytelników, Pracowników Redakcji, Ministerstwa Infrastruktury, Grupy PKP i Spółki PKP Informatyka oraz dla naszych Klientów i Partnerów Biznesowych życzy Marcin Trzaska Prezes Zarządu Spółki

Strona 6

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Witold Chmielewski – Inżynier Elektronik – Starszy Specjalista, ENTE Sp. z o.o.

dostępu użytkowników do zasobów, właściwą pracą serwerów oraz stacji roboczych.

Celem projektu „Budowa Sieci WAN PKP CARGO S.A. Etap I” było posiadanie własnej infrastruktury, konsolidacja łącz do jednej sieci IPVPN, redundancja w dostępie do usługi IP/PLK a przede wszystkim uniezależnienie się spółki od operatora.

Po krótkim filmie przedstawiającym zastosowanie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych w spółce PKP CARGO głos zabrał Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Omówił on zasady „Zarządzania IT”, w tym m.in. istotę najlepszych praktyk oraz korzyści płynących z wdrożenia ich w funkcjonowanie firmy dla działów biznesowych przedsiębiorstw. Dyrektor Baldy, na przykładzie kierowanego przez niego Biura Informatyki, zaprezentował system administrowania w pionie IT Spółki.

Firma ENTE Sp. z o.o. będąca partnerem merytorycznym konferencji zaprezentowała Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów. Referentem był Dyrektor Pionu Telematyki Transportu – Bartłomiej Wszołek, który rozpoczął od przedstawienia podstawowych informacji na temat firmy. We współpracy ze spółką PKP Informatyka ENTE uruchomiło Dynamiczny Rozkład Jazdy. Funkcje jakie pełni to wyświetlanie i aktualizacja rozkładu jazdy oraz ostrzeżeń stałych a także rejestracja operacji wykonywanych na komputerze pokładowym i przesyłanie informacji do aplikacji zarządzającej. Zastosowanie Zintegrowanego systemu przede wszystkim zmniejsza koszty modernizacji jak i eksploatacji oraz

Jacek Kucharski i Michał Abramiuk – IT.expert Sp. z o.o.

serwisowania składu poprzez gromadzenie wszystkich informacji w jednym nadzorczym systemie.

Przedstawiciele spółki TK Telekom, która objęła patronatem konferencję „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” zapoznali uczestników z kierunkami rozwoju systemu planowania podróży dla wszystkich uczestników przewozów kolejowych. Tomasz Stachowicz, Dyrektor Biura Rozwoju i Usług, przedstawił produkty, które znajdują swoje zastosowanie w zakresie podróży. SITKol Information Manager jest edytorem dla wszelkich informacji dotyczących opóźnień, odwołań, zakłóceń w ruchu kolejowym spowodowanych czynnikami społecznymi czy klimatycznymi. Dla drużyn konduktorskich spółka stworzyła odrębny system planowania podróży pod nazwą NAVIGA-

Uczestnicy konferencji

TOR. Umożliwia informowanie podróżnych w zakresie całego przebiegu podróży koleją.

Dla samych już przewoźników kolejowych TK Telekom proponuje SITKol Data Editor – narzędzie oparte o technologię internetową, umożliwiające zdecentralizowane wprowadzanie i edycję danych rozkładowych.

Firmę AGMAR S.A., producenta obudów aluminiowych z 30-letnim doświadczeniem reprezentował pan Arkadiusz Pietraszewski – Kierownik ds. Kluczowych Klientów. Pokrótce omówił szeroki wachlarz produktów: szafy teleinformatyczne i serwerowe HYPERACK i ABL, szafki wiszące (SWS, STW, STU), obudowy zewnętrzne, szafy sterownicze i kablowe. Jak zaznaczał, firma jest w stanie dostosować się do wymagań klienta. Niektóre z szaf teleinformatycznych uczestnicy mogli obejrzeć bezpośrednio na stoisku firmy AGMAR podczas trwania konferencji, gdzie uzyskali szczegółowe informacje u przedstawicieli spółki.

Prezes Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. Andrzej Mrówczyńskim w swoim wystąpieniu określił obecne możliwości spółki w zakresie nowoczesnych systemów

Partner merytoryczny konferencji – firma ENTE Sp. z o.o. zaprezentowała swoje systemy i urządzenia

łączności dyspozytorskiej SLK i systemów informacji pasażerskiej.

W kolejnej prezentacji temat internetowego monitorowanego rozkładu jazdy przedstawił Członek Zarządu, Dyrektor ds. Techniczno-Eksploatacyjnych Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. - Robert Nowakowski. Zaprezentował obecnie stosowany w spółce terminal mobilny oraz wykorzystywane systemy na cele tworzenia jak również nadzoru rozkładu jazdy i ruchu pociągów należących do przewoźnika: GPS Planowanie, Monitoring Sprzedaży Biletów, Monitoring Zmian w Rozkładzie Jazdy.

Od 22 grudnia 2010 roku spółka Przewozy Regionalne uruchomiła na swojej stronie internetowej Monitorowany rozkład jazdy, którego zawartość i możliwości przybliżył dyrektor Nowakowski w specjalnym pokazie „na żywo”. Podróżny może dowiedzieć się m.in. o ewentualnych opóźnieniach pociągów i faktycznym czasie przyjazdu na stację, jak również zobaczyć aktualne kursowanie pociągów wyposażonego w nadajnik GPS. PKP Intercity S.A. reprezentował Z-ca Dyrektora Działu Teleinformatyki w spółce – Tomasz Tomczykowski. Uczestnicy usłyszeli o planach spółki w zakresie wdrożeń systemów teleinformatycznych. PKP Intercity zamierza uruchomić nowe, szybkie i efektywne kanały sprzedaży, uprościć procedury i dokumenty dla klientów oraz docelowo wprowadzić bilety i karty elektroniczne za sprawą terminali mobilnych. Wdrożenia wymagają również systemy służące utrzymanie taboru i bieżącej eksploatacji.

Tomasz Warchała omówił aplikacje wspierające zarządzanie infrastrukturą i taborem opracowane przez firmę IFS Industrial & Financial Systems Poland Sp. z o.o.,

AGMAR S.A.

Strona 7

RAPORT KOLEJOWY prezentującą swoje produkty również na sto- możliwość skorzystania z: SAP ERP Financials isku targowym podczas konferencji. System (Finanse), SAP ERP Human Capital ManageERP IFS Applications łączy najlepsze w swo- ment (Zarządzanie kapitałem ludzkim), SAP jej klasie rozwiązania ERP Operations oraz z kompletnym pakieSAP ERP Corporate tem komponentoweServices. go oprogramowania Poza Biurem Inoraz pozwala przewiformatyki, w konferendzieć zmiany technocji uczestniczyli także logiczne i biznesowe. pracownicy Biura AuOprogramowanie tomatyki i Telekomuto pomaga usprawnikacji PKP Polskich nić cztery kluczowe Linii Kolejowych S.A. procesy: zarządzanie Jarosław Klasa, Dyrektor Biura Teleinforma- Luiza Kaczanowska usługami i majątkiem, tyki, PKP CARGO S.A. – Główny Specjalista projekty, produkcję Biura, w prezentacji i zarządzanie łańcuchem dostaw. zawarła informacje dotyczące koncepcji Eksperci w zakresie doradztwa informa- zarządzania i nadzoru nad siecią światłowotycznego, Paweł Kulpa i Michał Abramiuk dową PKP PLK S.A. Rozpoczynając od przedreprezentujący firmę IT.expert Sp. z o.o. stawienia istniejącego stanu sieci, tj. łącznie przedstawili działanie systemu ORACLE IRM. 800 km linii światłowodowych stanowiąMa on m.in. za zadanie zabezpieczać doku- cych „wyspy”, omówiła założenia wdrożenia menty i listy w trakcie ich obiegu poprzez systemu GSM-R na około 15 tys. km linii. szyfrowanie chroniące pliki niezależnie Spółka PKP PLK obecnie prowadzi analizę od miejsca ich przebywania. Produktem fir- techniczną, funkcjonalną oraz ekonomiczmy są również narzęno-finansową w celu dzia do zarządzania wykonania wyboru tożsamością: Oracle optymalnej opcji nadIdentity Manager, zoru sieci OTK .

Oracle Identity AnaliSławomir Wintycs, Oracle Enterprise czewski – Dyrektor Single Sign-on, Oracle w PKP Informatyka Bi Publisher. Jakość Sp. z o.o. zaprezentopowyższych systewał system, o którym mów przedstawiciele w wystąpieniu wspoIT.expert dokumen- MCX Telecom Sp. z o.o. minał prezes Trzaska towali 10-letnim do– System Mobilnej świadczeniem firmy w zakresie projektowa- Sprzedaży Biletów MERKURY. Dzięki jego nia i wdrażania rozwiązań bezpieczeństwa wprowadzeniu na funkcjonalność kasy moi IDM oraz 30 certyfikatami produktowymi bilnej składają się m.in.: możliwość sprzedai dziedzinowymi z zakresu zarządzania toż- ży biletów, rezerwacji miejsc w komunikacji samością, bezpieczeństwa, zarządzania pro- krajowej i międzynarodowej, obsługi płatjektami i jakością. ności kartami płatniczymi, przeglądania Dyrektor Projektu ds. Wdrożeń Syste- stron www oraz plików PDF czy też obsługi mów ERP – Grażyna Krusiewicz, kolejna przesyłek konduktorskich. Aplikacja Zarząprzedstawicielka Biura Informatyki w PKP dzająca Sprzedażą Mobilną obejmuje m.in.

Polskich Linii Kolejowych S.A. zaprezento- zarządzanie urządzeniami mobilnymi, użytwała realizację wdrokownikami systemu, żenia Systemu SAP konfigurowanie kas ERP w spółce. SAP mobilnych i przydzieERP to pakiet oprolanie ich do kondukgramowania, który torów, definiowanie w ramach podstawowzorów biletów oraz wej licencji zawiera rezerwacji, naliczanie pełne spektrum rozpremii ze sprzedaży wiązań informatyczdla konduktorów. nych, a więc zarówno Tematem presystem transakcyjny Konferencja odbywała się w Centrum zentacji firmy AKSEL gdzie przeprowadza- Kongresów i Rekreacji „Orle Gniazdo” Sp. z o.o. był system ne są wszystkie ope- w Szczyrku InterLoco ™ - system racje, jak i hurtownię komunikacji urządzeń danych, portal, obsługę urządzeń mobil- pokładowych i aplikacji zarządzających. nych oraz narzędzia integracyjne i programi- Zastosowanie tego integrującego systestyczne. W ramach pakietu SAP ERP istnieje mu, pracującego w technologii GPS i GPRS

Strona 8

UCZESTNICY VIII konferencji „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” AGMAR S.A. ANNAX passenger electronics AG ARCUS S.A. ASTE Sp. z o.o.

B&L International Sp. z o.o.

Centralny Ośrodek Informatyki Górnictwa S.A. Compfort Meridian Polska Sp. z o.o.

CSI Beata Marzec CTPartners S.A. DGT Sp. z o.o.

D-LINK (Polska) Sp. z o.o.

Elektrocarbon Sp. z o.o.

Elektrocarbon-Odlewy Sp. z o.o.

ENTE Sp. z o.o.

Euronaft Trzebinia Spółka z o.o.

FCA Sp. z o.o.

FUNKWERK IT Sp. z o.o.

IBM POLSKA Sp. z o.o.

IFS Industrial and Financial Systems Poland Sp. z o.o.

INTEGRA Sebastian Sierzpowski IT.expert Sp. z o.o.

ITTI Sp. z o.o.

Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.

KIDDE POLSKA Sp. z o.o.

Koleje Śląskie Sp. z o.o.

“Koleje Wielkopolskie” spółka z o.o.

Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.

MCX Telecom Sp. z o.o.

P.U.T. GRAW Sp. z o.o.

PIXEL Sp. z o.o.

PKP CARGO S.A. PKP CARGO S.A. Dolnośląski Zakład Spółki PKP Informatyka Sp. z o.o.

PKP Intercity S.A. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informatyki PKP S.A. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Politechnika Warszawska Wydział Transportu Zakład Telekomunikacji w Transporcie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów “PIAP” Przewozy Regionalne Sp. z o.o.

Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Podlaskie Zakłady Przewozów Regionalnych Schneider Electric IT Poland Sp. z o.o.

Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie TENS Sp. z o.o.

TK Telekom Sp. z o.o.

VIS Systems Sp. z o.o.

Zakład Elektronicznej Aparatury Pomiarowej MERATRONIK S.A.

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

AKSEL Sp. z o.o.

oraz magistral pojazdu, jak mówiła Tatiana Amrożewicz – Menedżer Klienta Kluczowego, pozwala użytkownikowi na m.in.: bezpośrednie udostępnienie danych z bazy rozkładów jazdy na komputerze pokładowym pojazdu trakcyjnego, lokalizację pojazdów trakcyjnych, monitorowanie zużycia paliwa, obliczanie wartości chwilowych, przesyłanie alertów z systemów pokładowych.

Kolejne systemy, z jakimi zapoznali się przedstawiciele branży telekomunikacyjnej i informatycznej podczas wykładów, przedstawił Artur Kachnik – Dyrektor ds. Hurtowni Danych i Platformy Analityczno-Raportującej z Biura Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. System Business Intelligence (BI) – inteligentne narzędzie do wyszukiwania, analizy i prezentacji informacji biznesowych, był tematem referatu. Każda firma przekracza kiedyś próg, w którym intuicja przestaje wystarczać, aby podejmować optymalne decyzje biznesowe – mówił dyrektor Kachnik. Potrzeba właściwej informacji dla właściwych osób we właściwym czasie jest kluczowym czynnikiem, który skłania firmy do inwestycji w BI – kontynuował.

Niepodważalną zaletą systemu BI jest skrócenie czasu analizy i podejmowania decyzji jak również dostęp do informacji aktualnych i estymowanych.

Po raz drugi podczas konferencji Jacek Baldy – Dyrektor Biura Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., zabrał głos prezentując „Wykorzystanie Microsoft SharePoint do zarządzania dystrybucją informacji o projektach w organizacji”. Ten zintegrowany pakiet aplikacji serwerowych znacząco podnosi efektywność firmy w obszarze jej organizacji dzięki wszechstronnej kontroli nad treścią elektroniczną oraz przyspiesza realizację wspólnych procedur biznesowych

D-LINK (Polska) Sp. z o.o.

Będąca od 1994 roku na rynku przewozów pasażerskich firma PIXEL Sp. z o.o. z siedzibą w Osielsku zaprezentowała produkty znajdujące zastosowanie w pojazdach, na dworcach i przystankach. Ofertę przedstawił Piotr Czerwionka – przedstawiciel handlowy spółki: wszystkie obecnie dostępne technologie tablic informacyjnych, jeden z najnowocześniejszych komputerów pokładowych w Polsce, system biletu elektronicznego, automaty biletowe – każdy dostępny sposób płatności, system zliczania pasażerów, monitoring video wnętrza pojazdu, najnowocześniejsze rozwiązania systemu informacji przystankowej on-line (zrealizowane na przystankach komunikacji miejskiej we Wrocławiu, wykorzystujące system TETRA).

Szeroką gamę produktów przeznaczonych do sterowania lokomotywami elektrycznymi przedstawił Witold Chmielewski – Inżynier Elektronik firmy ENTE Sp. z o.o.

Znalazł się w nich system SYSID - mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki

Tomasz Konopacki – Specjalista ds. Kontaktów Społecznych, Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.

lokomotywy elektrycznej, który został zaprojektowany i zrealizowany w związku z gruntowną modernizacją lokomotywy ET22. System zawiera elementy redundantne takie jak: dwukanałową jednostkę centralną CPU i dwukanałową, światłowodową sieć komunikacyjną. Modułowa i otwarta architektura oraz dostępne opcje, np. ERTMS, GPS+GPRS zwiększają obszar zastosowań na rynku europejskim. Modernizacja pierwszej lokomotywy serii ET22 została zakończona w 2004 roku. Aktualnie modernizowane są dalsze lokomotywy serii ET-22. Przewidywany okres pracy lokomotywy po modernizacji wynosi 25 lat. System może także zostać dostosowany do innych lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych.

Zaproszeni do udziału w konferencji zostali przedstawiciele Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Tomasz Konopacki – Specjalista ds. Kontaktów Społecznych, przedstawił uczestnikom podczas ostatniej prezentacji plany inwestycyjne spółki, potrzeby wynikające z realizacji projektu „Rewitalizacja Kolei Kokoszowskiej” – 20 km linii kolejowej, 8 węzłów integracyjnych, 2 przy-

IFS Industrial & Financial Systems Poland Sp. z o.o.

stanki, 18 obiektów inżynieryjnych. 3 000 zł rocznie traci statystyczny kierowca przez codzienne korki.

Z opublikowanego w 2010 r. “Raportu o korkach w 7 miastach Polski: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk” wynika, że ich mieszkańcy tracą rocznie 4,2 mld zł przez korki, co stanowi równowartość wydatków budżetu państwa na naukę – mówił Tomasz Konopacki na zakończenie swojego wystąpienia. Skierował zaproszenie do uczestników spotkania do udziału w konferencji dotyczącej pomorskiej kolei metropolitalnej, która zorganizowana zostanie we wrześniu br. przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy z PKM S.A. Program konferencji został wzbogacony o zwiedzanie Arcyksiążęcego Browaru w Żywcu oraz Muzeum, gdzie goście mogli prześledzić historię piwiarni sięgającą 1856 roku a także wziąć udział w pokazie palenia słodu według niezmiennej od XIX wieku receptury.

Po raz kolejny konferencja z cyklu „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” zgromadziła wielu specjalistów firm z branży, stworzyła platformę rozmów na temat przyszłości i kierunków rozwoju telematyki ważnej dla całego rynku obrotu gospodarczego, nie tylko dla sektora kolejowego. Mamy nadzieję, że za rok będziemy mogli powitać Państwa ponownie na spotkaniu poświęconym możliwościom i potrzebom wdrażania innowacyjnych technologii na polskiej kolei.

Marta Badaczewska

Firmy prezentowały uczestnikom konferencji swoje produkty i usługi

Strona 9

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne technologie obróbki metali Na przełomie marca i kwietnia w Bydgoszczy w Hotelu „Pod Orłem” odbyła się pierwsza konferencja zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei poświęcona najnowszym rozwiązaniom mówiącym o obróbce metali. Partnerem merytorycznym spotkania był Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o.

Michał Bohuszewicz - Prezes SKRAW-MECH Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy 31 marca br. rozpoczęła się dwudniowa konferencja „Nowoczesne Technologie Obróbki Metali” z udziałem ponad 60 przedstawicieli przedsiębiorstw związanych swoją działalnością tematycznie ze spotkaniem oraz zaproszonych wykładowców akademickich i innych gości zainteresowanych dziedziną przetwarzania metali. Otwarcia konferencji dokonali wspólnie dyrektor Izby Adam Musiał oraz Prezes Zarządu SKRAW-MECH Sp. z o.o. Michał Bohuszewicz.

Część merytoryczną rozpoczął dr inż.

Radosław Drelich, reprezentujący Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy (Instytut Mechaniki i Informatyki Stosowanej), który zaprezentował eksperymentalne badania struktury i właściwości materiałowych ośrodków porowatych i wielofazowych, ze szczególnym uwzględnieniem diagnostyki metali i ich połączeń z zastosowaniem wieloprzetwornikowej techniki ultradźwiękowej. Profesor przedstawił uczestnikom konferencji m.in. wyniki badań prowadzonych na UKW. Prezentacja była naukowym wstępem do dalszych rozważań.

Następnie dr inż. Marek Węglowski (RYWAL-RHC Sp. z o.o.) omówił na pod-

Prezentacja firmy Supra Elco, fot. Raport Kolejowy

Strona 10

stawie dotychczasowej działalności przedsiębiorstwa efektywność spawania w odmianach metody MAG, biorąc pod uwagę wybrane właściwości spawalnicze. Grupa RYWAL-RHC specjalizuje się w oferowaniu technologii, towarów i urządzeń wykorzystywanych w procesach łączenia i cięcia materiałów przy wykorzystaniu ciepła (materiałów i urządzeń spawalniczych, szlifierskich, filtrowentylacji, osprzętu BHP, chemii technicznej oraz systemów zrobotyzowanych).

Prezentacja pana Węglowskiego przedstawiała wyniki badań nad odmianami metody MAG: Standard, Puls, TwinPuls, SpeedPuls, SpeedArc, co pozwoliło określić wady i zalety poszczególnych metod.

Krzysztof Fiegler – Doradca Działu Obsługi Klienta i Marketingu wygłosił referat dotyczący zaawansowanego systemu sterowania produkcją IPOsystem. Pozwala on

dr inż. Krzysztof Tyszczuk - Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, fot. Raport Kolejowy na usprawnienie zarządzania firmą. Potrafi wyznaczyć pracownikowi czas na wykonanie danego zadania. Pozwala to na dokonanie oceny efektywności wykonywanej pracy. Po jego wprowadzeniu w firmie BUMAR nastąpiła redukcja zatrudnienia o 20%. IPOsystem jest nowoczesnym rozwiązaniem, które nadal jest w fazie ulepszeń i dostosowywania do danych warunków.

Po przerwie obiadowej głos zabrał dr inż. Krzysztof Tyszczuk. Dokonał on prezentacji o komputerowym wspomaganiu procesu projektowania złożonych obiektów technicznych oraz zaprezentował prace konkursowe studentów, wykonane w środowisku SolidWorks. Pokazała ona, jak bardzo programy komputerowe mogą być przydatne w projektowaniu skomplikowanych obiektów. Na końcu przedstawiono lokomotywy zaprojektowane przez studentów w programie SolidWorks. Warto zwrócić,

Mariusz Lenc - Dyrektor Produkcji SKRAWMECH Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy że pojazdy szynowe zaprojektowane w programie były wykonane niezwykle precyzyjnie.

Następnie Mariusz Lenc – dyrektor ds. produkcji w SKRAW-MECH Sp. z o.o. przedstawił działalność swojej firmy. Opowiadał o wykonywanych zadaniach oraz zaznaczył, że korzysta ona z wielu nowoczesnych technologii. Było to zarazem wprowadzenie do kolejnych prezentacji – trzech firm współpracujących z zakładem SKRAWMECH. Firma TRUMPF Polska Sp. z o.o. przedstawiła zagadnienia związane z techniką laserową. Wykazano, że jest ona nowoczesna oraz efektywna. Przedstawiono też kilka faktów. Republika Federalna Niemiec przeznacza na badania związane z laserem 20 milionów euro, w tym środki skierowane na ten cel przez rząd niemiecki wynoszą 10 milionów euro. W Polsce na badania naukowe oraz najnowsze technologie przeznacza się 0,13% środków budżetowych. Technika laserowa jest bardzo pomocna przy obróbce metali.

TRUMPF Polska jest firmą należącą do grupy TRUMPF z siedzibą główną w Ditzingen k/Stuttgart. Grupa TRUMPF oferuje na najwyższym światowym poziomie maszyny i urządzenia do obróbki metalu,

Prezentacja firmy TRUMPF Polska Sp z o.o.

Sk., fot. Raport Kolejowy

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Agnieszka Siekierska wita uczestników konferencji w zakładzie mechanicznym SKRAWMECH, fot. Raport Kolejowy

najnowsze rozwiązania techniczne w zakresie zastosowań techniki laserowej w przemyśle, medycynie, elektronice.

Firmy Yamazaki Mazak Cenral Europe Sp. z o.o. Oddział w Polsce oraz ISCAR Poland Sp. z o.o. przedstawiły wspólną prezentację - historię japońskiej firmy Yamazaki oraz jej działalność. Zaprezentowano kilka innowacji – miedzy innymi nowoczesną

Prezentacja firm Yamazaki Mazak Central Europe Sp. z o.o. oraz ISCAR Poland Sp. z o.o., fot. Raport Kolejowy obrabiarkę firmy Mazak. Yamazaki Mazak Central Europe o/Polska jest częścią wydzielonej struktury obsługującej młode rynki środkowej Europy w branży obróbki skrawaniem. Rosnący popyt na wysokoprecyzyjne obrabiarki w tej części kontynentu sprawił, że koncern Mazak zdecydował się rozszerzyć swoją sieć wsparcia technicznego, zapewniając swoim klientom możliwość uzyskania pomocy w lokalnym języku. Firma zajmuje się zarówno sprzedażą nowych ob-

rabiarek jak i prowadzi bieżący serwis nad wszystkimi produktami Mazak. Firma ISCAR POLAND oferuje kompletne linie narzędziowe do obróbki skrawaniem. Posiada obecnie bardzo poważny udział w rynku narzędziowym, dzięki wdrożonym u wielu znaczących użytkowników nowoczesnym systemom narzędziowym. Dostarcza narzędzia do wszystkich głównych gałęzi przemysłu: samochodowego, lotniczego, energetycznego, maszynowego, stoczniowego, form i matryc.

Przedstawiciel firmy Supra Elco opowiedział o nowoczesnych rozwiązaniach komputerowych wprowadzanych w procesie obróbki metali. Za jej pomocą można ustawić odpowiednie parametry spawania – prędkość, odpryski, ustalenie powierzchni. Dzięki tym innowacjom proces spawania jest krótszy oraz efektywniejszy. Firma Supra Elco powstała w roku 1992 jako autoryzowany partner serwisowy firmy FRONIUS – światowego lidera w produkcji urządzeń do spawania łukowego. Początkowo zajmowała się naprawami gwarancyjnymi i pogwarancyjnymi oraz sprzedażą części zamiennych.

Z biegiem czasu działalność rozszerzona została o doradztwo i sprzedaż urządzeń spawalniczych FRONIUS, a także urządzenia do spawania zmechanizowanego oraz zrobotyzowanego.

W drugim dniu konferencji uczestnicy mogli zwiedzić zakład produkcyjny SKRAWMECH. Po powitaniu gości przez prezesa SKRAW-MECH Sp. z o.o. Michała Bohuszewicza, Agnieszka Siekierska – dyrektor ds. sprzedaży i marketingu przybliżyła działalność firmy oraz zaprosiła do wspólnego zwiedzania hal produkcyjnych. Dokonano prezentacji najnowocześniejszych sposobów spawania. Przedstawiono najnowsze technologie oraz pokazano różnice pomiędzy poszczególnymi metodami. Kolejny raz okazało się, że komputeryzacja procesu produkcyjnego jest niezwykle przydatna i użyteczna. Korzystają z niej również narzędzia spawalnicze. Prezentację na ten temat przedstawiła firma Supra Elco. Wzbudziła ona ogromne zainteresowanie uczestników

Najnowsze techniki spawania, fot. Raport Kolejowy

konferencji. Obróbka wykonywana za pomocą sterowania komputerowego jest szybsza oraz dokładniejsza. Podczas zwiedzania, na pytania uczestników, głownie dotyczących firmy oraz jej działalności, odpowiadał Mariusz Lenc, który opowiadał także o przemianach w firmie od jej założenia do dziś.

Na samym końcu, goście konferencji mogli sprawdzić się w roli „wirtualnego spawacza” za pomocą programu firmy Supra Elco.

„Wirtualni spawacze”, fot. Raport Kolejowy

Konferencja była kolejną okazją do integracji podmiotów związanych z sektorem kolejowym oraz wymiany doświadczeń. Kolejna konferencja organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – „Modernizacja Taboru Szynowego” odbędzie się w dniach 16-18 maja w hotelu „META” w Szczyrku.

Paweł Kotlarek

Uczestnicy konferencji przed zakładem SKRAW-MECH, fot. Raport Kolejowy

Strona 11

RAPORT KOLEJOWY

Stewardessy w pociągu?

Nie od dzisiaj wiadomo, iż obsługa pociągów i pasażerów w transporcie pasażerskim wymaga poprawy. Po pierwszych próbach podwyższenia zainteresowania transportem pasażerskim kolei czeskich ČD poprzez połączenie trasy pociągów Pendolino z liniami lotniczymi, które znane były pod oznakowaniem połączeń kolejowo-lotniczych OK (od czego niestety pózniej odstąpiono) i podwyższeniem standardu obsługi w tych pociągach, koleje czeskie próbują znowu, jakby pod egidą linii lotniczych podwyższyć atrakcyjność podróżowania koleją.

W lutym 2011 wystartował nowy projekt obsługi niektórych pociągów Eurocity i Intercity pomiędzy stacjami kolejowymi Praha, Bohumín i Břeclav. Potrwa on w fazie próbnej pięć miesięcy. Można więc spotkać na tych trasach, w wybranych ośmiu połączeniach kolejowych tzw. Stewardessy pociągowe (po czesku Vlakušky – pochodna od czeskiej nazwy Letušky – personelu lotniczego).

Serwis ten podobny jest do obsługi pociągów typu Pendolino, z tą różnicą ,że usługi te udzielane są na razie tylko w pierwszej klasie. Podróżni w tych wagonach będą otrzymywać prasę codzienną, ciepły lub zimny napój a podczas całej podróży będzie w pobliżu miła obsługa. Zadaniem nowego personelu będzie także opieka nad komfortem podróżowania, uzupełnianie wyposażenia higienicznego w toaletach, usuwanie

Strona 12

ewentualnych zanieczyszczeń. Stewardessa ma także obowiązek przywitania podróżnego przed wagonem, wskazania miejsca do siedzenia, pomoc z umiejscowieniem bagażu. Po odjeździe pociągu ze stacji przyniesie prasę codzienną, zapyta czy podać zimny lub ciepły napój, kawę , herbatę itp.

W trakcie jazdy można również zamówić u stewardessy inne posiłki, która to przyniesie menu i następnie zamówi wybrany posiłek w wagonie restauracyjnym. Personel ten jest także w kontakcie z drużyną konduktorską co oznacza w przypadku jakichkolwiek nadzwyczajności natychmiastową informację o przebiegu i przewidywanym ewentualnym opóźnieniu pociągu. Jak poznać stewardessę pociągową? Poprzez inne umundurowanie niż posiada drużyna pociągowa. Projekt umundurowania wychodzi z potrzeb i wymagań stewardess w trakcie wykonawanej pracy. W skład wchodzi biała elegancka bluzka, surdut i spódnica w szarym kolorze. Niebieska chusta i czapka, który podkreślają umudurowanie. W warunkach zimowych umundurowanie uzupełnione jest jeszcze płaszczem zimowym. I dlatego , że mają tyle obowiązków wyposażone są dodatkowo eleganckimi walizkami na kółkach, w których znajduje się wszystko potrzebne do obsługi podróżnych w ramach ich obowiązków.

Miejmy więc nadzieję, iż projekt ten spotka się z aprobacją i będzie kontynuowany dalej.

Ing. Roik Karol

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Mastodont W matematyce często chcemy porównać dwie skomplikowane funkcje.

Wykazanie, że f jest zawsze większa od h bywa trudne. W takich wypadkach czasem udaje się znaleźć taką funkcję g, że łatwo pokazać, iż f > g i łatwo pokazać, że g > h – no, a z tego już prosty wniosek, że f > h.

Bardzo ciężko mi przekonać ludzi (zwłaszcza związanych z kolejnictwem...), że autobus – przynajmniej na krótszych dystansach – z całą pewnością jest lepszy od kolei. Na szczęście wynaleziono szynobus.

Kolejarze godzą się, że szynobus jest lepszy od kolei – bo lżejszy, bardziej elastyczny. A jeśli już wykażemy, że szynobus jest lepszy od kolei, to wykazanie, że autobus jest lepszy od szynobusu, jest dziecinnie łatwe. Autobus może w każdej chwili zatrzymać się, zawrócić, między dwoma autobusami na drodze zmieści się setka samochodów – a między dwa szynobusy nic nie wjedzie – więc tor jest z punktu widzenia komunikacji, bardzo słabo wykorzystanym terenem.

Proszę policzyć, ile osób przemieszcza się nad punktem szosy przez godzinę – a ile nad punktem torowiska...

No, i ta elastyczność.

Niszą, w której mogłoby schować się kolejnictwo, są koleje wielkich prędkości. Pociąg mknący z szybkością 400 km/h między Łodzią a Warszawą byłby czymś bezkonkurencyjnym – nawet, gdyby stawał w Skierniewicach... Sam dojazd na lotnisko w Łodzi i z lotniska w Warszawie trwałby dłużej, niż ta podróż – czyli 20 minut.

Trzeba tylko policzyć koszty. Taka kolej potrzebuje wydzielonego torowiska, specjalnych zabezpieczeń – no, i jest bardzo kosztowna: zarówno w budowie, jak i w eksploatacji. Pytanie: czy jest w Łodzi i w Warszawie dostatecznie dużo ludzi (na tyle zamożnych, by byli w stanie zapłacić za bilet – a mających

akurat w tych miastach interesy wymagające ich obecności), by opłacało się dla nich utrzymywać tą całą machinę.

Jednak nie mam zamiaru tego liczyć.

Trzeba po prostu pozwolić prywatnym firmom uruchomić taką linię. Jeśli taka firma się znajdzie – to znaczy, że się opłacało... albo, że firma się pomyliła i straciła pieniądze. Ale to jej pieniądze.

W Budapeszcie wybudowano na przykład 40-kilometrową autostradę między lotniskiem, a Budapesztem.

I okazała się niepotrzebna: nie było dość ludzi, by płacić za ten luksus tyle, ile było potrzebne, by pokryć koszt tej inwestycji...

Pomysł, by państwo zajmowało się jakąkolwiek działalnością gospodarczą, jest zupełnie absurdalny. Jeśli to zrobi – natychmiast zacznie (a) wyrzucać garściami pieniądze podatnika (jak to się dzieje w przypadku kolei) (b) nie inwestować wtedy, kiedy trzeba – by oszczędzać pieniądze podatnika – a na pewno też (c) – niszczyć konkurentów swojego przedsiębiorstwa. Często też mianować na stanowiska nie ludzi najlepszych, lecz krewnych i znajomych polityków – lub też ludzi, którzy w ten czy inny sposób pomogą urzędnikowi albo politykowi...

Tłumaczenie, że przedsiębiorstwo państwowe statystycznie musi być gorsze, niż prywatne – jest bez sensu.

To jest oczywiste. Trudności kolei biorą się jednak nie stąd, że jest państwowa – lecz stąd, że jest reliktem sprzed 200 lat.

Mastodonty, mamuty, brontozaury i inne, być może urocze, stworzenia wyginęły – bo po prostu minął ich czas. Może nas to cieszyć, albo martwić – ale ich miejsce zajęły małe, zwinne zwierzęta nowej generacji. I podobnie potężne pociągi zastępują małe, zwinne samochody – a i one zapewne zostaną za jakieś dwadzieścia lat zastąpione przez jakiś inny środek komunikacji.

Jeszcze bardziej indywidualnej – a nie zbiorowej.

Bo „komunikacja zbiorowa” to produkt komunizmu. A obecna technika pozwala nam uwolnić się od konieczności podróżowania razem. Podobnie jak telewizja umożliwiła nam oglądanie filmów bez konieczności siedzenia na wspólnej sali z tłumem ludzi – a internet uwalnia od konieczności oglądania tylko tych filmów, które opłaca się robić dla milionowej widowni.

Era Komunizmu się kończy. Im wcześniej zdamy sobie z tego sprawę – tym lepiej.

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

B DZIN

F 1

9

P

2

8

E

Zdrowych, radosnych i spokojnych Świąt Wielkiej Nocy oraz wszelkiej pomyślności w życiu prywatnym i zawodowym życzy Zarząd i Pracownicy Fabryki Przewodów Energetycznych S.A.

Strona 13

RAPORT KOLEJOWY

Paszport do eksportu 14 marca 2011 roku w siedzibie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w Bydgoszczy odbyło się spotkanie na temat unijnego programu „Paszport do eksportu”. Celem spotkania było zaznajomienie uczestników z zasadami funkcjonowania programu.

Pr ze dsi ę b i o rc a jako czynny uczestnik targów, może otrzymać zwrot pieniędzy za poniesione koszta: - wynajęcia terenu targowego, - obsługi stoiska, - spedycji, - podróży służbowych (maksymalnie dla 3 osób począwszy od dwóch dni przed rozpoczęciem targów oraz jednego dnia po ich zakończeniu), - diety, Uczestnicy spotkania „Paszport do eksportu”, fot. Raport Kolejowy - uzyskania wizy, - ubezpieczenia, W budżecie Unii Europejskiej na lata 2007 - wpisu do Katalogu Targowego, – 2013 Polska wywalczyła ponad 60 milionów - reklamy. euro dofinansowania. Poszczególne programy Przedsiębiorca, jako gość targów czy mięunijne dotyczą wielu segmentów gospodarki. dzynarodowej konferencji, może ubiegać się Również sektor kolejowy może znaleźć dla sieo zwrot poniesionych kosztów w zakresie: bie odpowiednią propozycję. Jedną z nich jest - wynajmu sali, program „Innowacyjna Gospodarka” a zwłasz- podróży (maksymalnie dla 3 osób począwszy cza jego część - „Paszport do eksportu”. Jest od dnia przed rozpoczęciem misji oraz dnia po to refundacja dla firm, których roczna suma eksjej zakończeniu), portu nie przekroczyła 30% w roku poprzed- uzyskania wizy, nim. Program ma na celu wspieranie działań - ubezpieczenia, eksportowych. Rozliczeń można dokonywać - biletów wstępu, tylko do 31 grudnia 2015 roku. Nie jest tajem- dojazdów. nicą, że budżet UE na lata 2014 – 2020 będzie „Paszport do eksportu” daje możliwość zawierał znacznie mniej programów dofinanzwrotu koszów związanych z wyszukiwaniem sowywania. Jest to skutek kryzysu finansowego zagranicznych partnerów oraz uzyskaniem niez 2008 roku oraz zmian w polityce finansowej zbędnej dokumentacji dla produktów. PrzedUE. siębiorca może ubiegać się o zwrot wydatków „Paszport do eksportu” składa się z dwóch związanych z zakupem baz danych, badań etapów. Etap I obejmuje przygotowanie Planu marketingowych, usług doradczych, wyjazdów Rozwoju Eksportu (PRE) poprzez zakup usług do klientów (trwających nie dłużej niż 7-8 dni) doradczych. Okres realizacji tego etapu to makoraz wiz. W zakresie stworzenia dokumentacji, symalnie 6 miesięcy. Maksymalna kwota dofimoże otrzymać zwrot środków finansowych nansowania dla jednego przedsiębiorcy wynosi przeznaczonych na uzyskanie certyfikatów 10.000 PLN (do 80% całkowitych wydatków (oprócz ISO), zakup usług doradczych oraz na zakup usług doradczych PRE). Etap II polega transport i ubezpieczenie próbek oraz dokuna realizacji PRE przy wykorzystaniu możliwych mentacji. do wyboru instrumentów proeksportowych.

Organizatorem spotkania była Polska Izba Czas trwania tego etapu to 24 miesiące. MaksyProducentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. malna kwota dofinansowania wynosi 200.000 Uczestniczyli w nim dyrektor oraz wicedyrektor PLN (do 50% całkowitych wydatków kwalifikobiura Izby, przedstawiciele firmy EUROTARGI wanych). W etapie II należy ponieść tzw. koszta – Biuro Promocji Exportu oraz przedstawiciele kwalifikowane. Przedsiębiorca musi zrealizować firm członkowskich Izby. Organizatorzy spotkadwa z pośród sześciu instrumentów. Podzienia udzielali odpowiedzi na szereg nurtujących lone one zostały na grupy: pytań.

1 – Uczestnictwo w targach lub misjach gospoProgram jest przeznaczony dla mikro i madarczych. łych przedsiębiorstw. Mogą w nim brać udział 2 - Wyszukiwanie i dobór partnerów na rynku przedsiębiorstwa, które zatrudniają nie więcej docelowym.

niż 50 pracowników a ich dochód nie przekracza 2 miliony euro rocznie.

Najbliższa runda aplikacyjna do Etapu I będzie trwała od 20 czerwca do 8 lipca br. Należy podkreślić, że na każdą rundę aplikacyjną jest coraz mniej pieniędzy, dlatego też warto się pośpieszyć ze złożeniem wniosku. Weryfikacja merytoryczna wniosku odbędzie się na jesieni a na zwrot pieniędzy będzie można liczyć na początku przyszłego roku.

Powinniście Państwo rozważyć przystąpienie do programu „Paszport do eksportu” z uwagi na możliwość refundacji kosztów związanych z nawiązywaniem współpracy z podmiotami zagranicznymi oraz z przedsięwzięciem o charakterze międzynarodowym. Przy obecnych realiach rynkowych (globalizacja), kontakty zagraniczne są niezbędne. Wiążą się one z poniesieniem sporych kosztów a „Paszport do eksportu” umożliwi ich zwrot.

Serdecznie zachęcamy do uczestnictwa w programie „Paszport do eksportu”. Marcowe spotkanie było pierwszym z cyklu planowanych spotkań na ten temat. Zapraszamy na kolejne spotkania. Wszystkich Państwa zainteresowanych programem informujemy, że w Biurze Izby można uzyskać wszelkie niezbędne informacje dotyczące projektu. Szczegółowych informacji na temat „Paszportu do eksportu” udzieli pani Dorota Markiewicz – Zastępca Dyrektora Biura Izby (Nr Tel. 52 324 93 86).

Paweł Kotlarek

Z okazji Świąt Wielkanocnych wszystkim Naszym Klientom i Przyjaciołom składamy najserdeczniejsze życzenia: dużo zdrowia, smacznego jajka, mokrego dyngusa oraz samych sukcesów.

Niech ten szczególny czas będzie okresem wypoczynku i prawdziwej radości.

Zarząd oraz pracownicy R&G PLUS

Strona 15

RAPORT KOLEJOWY

III Sympozjum Branży Kolejowej W dniach 30-31 marca 2011 r. do Ustronia przybyło ponad 60 osób z sektora kolejowego by wziąć udział w III Sympozjum Branży Kolejowej – „KOLEJ NA BIZNES”.

Obejmowało ono trzy główne zagadnienia: - Standard IRIS – jak go poddać efektywnemu audytowaniu?

- Zarządzanie personelem – praktyczne spojrzenie z sektora taboru kolejowego.

- Decyzyjność menadżerska – być „lepszym” szefem w warunkach konkurencji wolnorynkowej.

Jak wiadomo, aby firma mogła przetrwać pogarszające warunki zewnętrzne (zaostrzająca się konkurencja wolnorynkowa, kryzys gospodarczy) musi być efektywnie zarządzana. Udoskonalenie procesu decyzyjnego w firmie jest konieczne. Szybkość podjęcia decyzji może być wyznacznikiem jej efektywności. Składa się również na to zarządzanie personelem oraz zasobami. Biznes wiąże się z racjonalnym wykorzystaniem posiadanych środków. Sfera biznesowa jest także obecna w sektorze kolejowym. Dlatego też jego przedstawiciele licznie wzięli udział w spotkaniu, które miało pomóc w przystosowaniu się do zmieniających reguł wolnorynkowych.

Patronem spotkania była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a partnerem branżowym - firma Quality Management Systems.

Prezentacja firmy AXTONE, fot. Raport Kolejowy

Strona 16

Adam Musiał i Krzysztof Rejszek podczas wręczania certyfikatu członkostwa w Izbie, fot. TÜV Nord Polska

Otwarcia sympozjum dokonał Krzysztof Rejszek – dyrektor TÜV Nord Polska.

Następnie głos zabrali: Robert Dąbrowski – prezes Quality Management Systems Sp. z o.o. („Kluczowe aspekty w zarządzaniu i auditowaniu standardu IRIS”), Anna Ledwożyw – kierownik działu kadr w firmie AXTONE („Zarządzanie personelem w sektorze dostawców dla taboru kolejowego”). Po jej wystąpieniu, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał wręczył firmie TÜV Nord Polska certyfikat członkostwa w Izbie. Kolejną osobą zabierającą głos był Michał Gluska – Pro-

duct Menager ds. Szkoleń Biznesowych TÜV Nord Polska („Gra integracyjna – Pustynia”).

Wieczorem odbył się turniej kręglarski „na dwóch torach”. W drugim dniu firma SAIRA EUROPE S.P.A dokonała prezentacji produktowej. Po niej głos zabrała Monika Kawecka – HRConsultant („Zarządzanie wiedzą”) oraz firma PM2PM Kraków („Zarządzanie projektami – podejście praktyczne”). Następnie dyrektor TÜV Nord Polska Krzysztof Rejszek dokonał zamknięcia sympozjum.

Paweł Kotlarek

Michał Gluska - Product Menager ds. biznesowych TÜV Nord Polska, fot. Raport Kolejowy

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

O kolei, finansach i biznesie Rozmowa z Krzysztofem Rejszkiem – dyrektorem TÜV Nord Polska.

Raport Kolejowy: Panie Dyrektorze, dlaczego uważa Pan, że kolej na biznes?

Krzysztof Rejszek: Kolej i biznes.

Dla TÜV NORD Polska, naszych Klientów i Partnerów rozwiązania związane z certyfikacją systemów zarządzania są tylko i aż częścią orientacji probiznesowej. Specjalizowanie się i branżowość działania dotykają w chwili obecnej również sektor kolejnictwa.

W związku z tym naturalnym jest, że chcemy ów „dotyk” wzmacniać. Ujmując zarządzanie w sposób prosty i przede wszystkim praktyczny TÜV NORD wraca na właściwe tory i śmiem twierdzić, że jest to powrót mocny, akcentowany działaniami skoncentrowanymi na wsparcie dla poszczególnych branż, w tym branży kolejowej.

Raport Kolejowy: Na czym owa koncentracja polega?

Krzysztof Rejszek: Łańcuch producentów i dostawców wyrobów i usług na rzecz kolei potrzebuje konkretnych rozwiązań.

Standard IRIS, którego certyfikacja w Polsce niesie nie tylko prestiż, ale jest koniecznością, oczekuje rozwiązań nie tylko w obszarze produktowym, ale w obszarach zarządzania zasobami ludzkimi, finansami czy informacją i wiedzą. Problemy, które w tych obszarach dostrzegamy, to moim zdaniem wulkany, które jeszcze nie wybuchły. My w swojej koncentracji działamy jak strażak – zanim nastąpi wybuch, reagujemy prewencyjnie.

Raport Kolejowy: Jak ta filozofia działania, ta postawa, przekłada się na konkrety?

Krzysztof Rejszek: Po pierwsze nie kreowaliśmy rozwiązań dla przemysłu kolejowego sami, ale wspólnie z naszymi partnerami.

Dowodem tego są ścisłe relacje z PESA Bydgoszcz S.A., pomoc w rozwoju dostawców tej firmy, jak również obecność na konferencji KOLEJ NA BIZNES kolejnych Naszych Klientów i Partnerów zarazem, że wymienię chociażby AXTONE. Po drugie: rozwiązania które oferujemy odnieśliśmy zarówno do poszczególnych perspektyw - procesów produkcyjnych, obszaru zasobów ludzkich i gospodarowania wiedzą, czy wreszcie do płaszczyzny stricte finansowej. Mając na uwadze produkty wyróżnić należy dwie

kluczowe usługi – wspomniane już certyfikacje i szkolenia w zakresie standardu IRIS oraz certyfikacje kolejowych zakładów spawalniczych według normy DIN EN 15085-2.

Uzyskawszy uprawnienia do samodzielnego prowadzenia auditów w ramach owej certyfikacji, staliśmy się jednostką nie tylko konkurencyjną, ale przede wszystkim bardziej przyjazną Klientom z tego sektora.

Raport Kolejowy: Wspomniał Pan o wiedzy i finansach. Jak one się mają do siebie?

Krzysztof Rejszek: Pozostają w branży kolejowej w ścisłej korelacji. Dziś samo wiedzieć nie wystarczy, aby zarabiać. Potrzebne jest działanie oparte na relacjach. Zaryzykuje stwierdzenie, że celem TÜV NORD jest zmiana paradygmatu w tej kwestii. Do tej pory bowiem rynek zasypywany jest szkoleniami ogólnymi, a tymczasem wiemy, że Klient oczekuje produktu, który realnie wzmocni jego wiedzę, nie tylko fachową, lecz również managerską, zarządczą. Stąd program „Praktyczne MBA dla branży kolejowej” którego pierwsza trójsesyjna edycja startuje już latem 2011 roku. Zauważcie Państwo, że branża kolejowa uciekła innym sektorom do przodu, gdy chodzi o konkurencyjność produktu i technologie, dlaczego nie miałaby uciec, gdy chodzi o narzędzia zarządzania.

Raport Kolejowy: Powinna uciekać? Nie kłóci się to z partnerstwem?

Krzysztof Rejszek: Współgra to ze sobą. Lider to ktoś, kto zna drogę, podąża nią i wskazuje ją innym. Jeśli sektor producentów wyrobów i usług na rzecz kolei chce być liderem, to musi ku temu mieć narzędzia, co więcej – muszą to być narzędzia, uwzględniające zawiłości biznesowe tej branży. Wreszcie wszystko, co dzięki tym narzędziom powstaje, w szczególności wyroby, będące wynikiem coraz to nowszych rozwiązań, coraz to właściwszej wiedzy muszą być odpowiednio chronione. Właśnie dlatego certyfikacja IRIS, audity dla kolejowych zakładów spawalniczych, czy wszelkie programy MBA „ubrane” zostały w bezpieczeństwo informacji. Ten obszar to przyszłość, nie tylko branży kolejowej. O ile bowiem jeszcze 20 lat temu Klient płacił za wyrób, to dziś najcenniejszym i najbardziej krytycznym obok ludzi zasobem wielu firm, jest właśnie informacja, zarządzanie nią, chronienie jej i umiejętne jej wykorzystanie w procesach decyzyjnych.

Raport Kolejowy: Skoro o decyzjach mowa.

Cieszy nas powrót TÜV NORD Polska do grona Członków Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Nie mniej muszę zapytać, skąd taka decyzja?

Krzysztof Rejszek: Jest ona wynikiem konsekwencji. Podczas Sympozjum KOLEJ NA BIZNES użyłem sformułowania, że TÜV NORD chce być w jeszcze większym stopniu Partnerem Klientów wymagających. Myślę, że to jest wspólny mianownik działań TÜV NORD i Izby. Partnerstwo z Klientem wymagającym powoduje, skutkuje funkcjonowaniem w środowisku sprzyjającym rozwojowi.

Raport Kolejowy: Czyjemu rozwojowi?

Krzysztof Rejszek: Wszystkich. Może to brzmieć jak slogan. Jednakże wierzymy mocno w to, że branża kolejowa znalazła się w punkcie, który najlepiej charakteryzuje pewna anegdota. Swego czasu dwóch amerykanów przyjechało do Londynu i na jednym ze skwerów grali we frezbee. Podszedł do nich londyńczyk i zapytał: „kto wygrywa?”. Podobnie jest z rozwojem – jeśli relacje biznesowe oparte są na partnerstwie, budowanym mozolnie w kluczowych obszarach, wówczas radość gry powoduje, że wygrać może każdy. Bylibyśmy wielce niespójni, gdybyśmy w tej grze nie chcieli brać udziału.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Zdrowych, pogodnych Świąt Wielkanocnych pełnych miłości, radosnego, wiosennego nastroju, serdecznych spotkań w gronie rodziny i przyjaciół życzy Zespół ASTE Sp. z o.o.

Strona 17

RAPORT KOLEJOWY

Abonamenty medyczne - ciąg dalszy historii z tytułu uczestnictwa w imprezie inte-

wy o pracę, natomiast przychód pra-

gracyjnej, wartość tych świadczeń bę-

cowników winien być ustalany poprzez

dzie stanowić dla pracownika źródło

podzielenie łącznej ceny zakup danej

przychodu, podlegające opodatkowa-

imprezy integracyjnej, ustalonej w opar-

niu podatkiem dochodowym od osób

ciu o powołany powyżej przepis art. 11

fizycznych.

Zainteresowany

ust. 2a ustawy podatkowej, przez liczbę

Administracyjny w Warszawie wydał

zobowiązany jest do pobrania zaliczki

zainteresowanych nią pracowników, bez

uchwałę (sygn. II FPS 1/10) w sprawie

na podatek dochodowy od osób fi-

względu na fakt, iż Spółka nie będzie

abonamentów

zycznych od wartości zorganizowane-

prowadzić żadnych ewidencji pozwala-

go spotkania integracyjnego.

jących na ustalenie, co zje, wypije dany

Dnia 24 maja 2010 r. Naczelny Sąd

medycznych,

które

otrzymują nieodpłatnie pracownicy

Zatem

firm. Sąd uznał, że sam fakt, iż dany

Wartość świadczenia należy obli-

pracownik, z jakich „atrakcji” zapewnia-

pracownik miał prawo skorzystać z ta-

czyć dzieląc łączną kwotę obciążenia

nych w czasie imprezy skorzysta oraz,

kiego świadczenia

Spółki związanego

na fakt, że Spółka będzie mieć trudność

oznacza, że stano-

z organizacją im-

w ustaleniu dokładnej listy pracow-

wi to jego przy-

prezy przez liczbę

ników, którzy faktycznie będą obecni

chód, który należy

pracowników,

któ-

na imprezie, ponieważ o powstaniu

doliczyć do pod-

rzy potwierdzili swój

przychodu po stronie pracowników

stawy

opodatko-

udział – mogących

przesądza fakt, iż mają oni możliwość

wania. Spowodo-

wziąć udział w danej

wzięcia udziału w tej imprezie.” W tym

wało to otwarcie istnej „Puszki Pandory” dla podatników.

Zaproszenie na imprezę firmową Wskazana uchwała zaczęła być interpretowana przez organy podat-

imprezie integracyjnej.”

przypadku również organ podatkowy

Przywołana interpretacja wskazuje,

stwierdził, że sama możliwość wzięcia

że sam fakt wyrażenia chęci uczest-

przez pracownika udziału w imprezie

nictwa stanowić będzie przychód

firmowej stanowi jego przychód, który

dla podatnika, nawet w sytuacji, gdy

podlega opodatkowaniu.

nie będzie brał on z różnych powodów udziału w imprezie firmowej.

Po sprawiedliwość do sądu

kowe bardzo pro-fiskalnie. Doprowa-

Dyrektor Izby Skarbowej w Katowi-

dziło to do wydawania niekorzystnych

cach w interpretacji z dnia 19 październi-

Niemniej jednak odmienne stano-

dla podatników interpretacji w zakresie

ka 2010 r. (sygn. IBPBII/1/415-653/10/HK)

wisko niż organy podatkowe przyjmu-

konieczności doliczania do przycho-

wskazał, że „Zatem, możliwość wzięcia

ją sądy administracyjne. Jako przykład

du podatnika, wartości przypadającej

udziału w imprezie integracyjnej zorga-

wskazać można wyrok Wojewódzkiego

na niego wydatków w imprezie fir-

nizowanej przez pracodawcę prowadzi

Sądu Administracyjnego we Wrocławiu

mowej, w której nie brał on udziału.

do powstania u pra-

z dnia 20 stycznia

Potwierdzeniem tego stanowiska jest

cownika przycho-

2011 r. (sygn. I SA/

między innymi indywidualna interpre-

du podlegającego

Wr 1284/10) gdzie

tacja przepisów prawa podatkowego

opodatkowaniu

czytamy,

wydana przez Dyrektora Izby Skarbowej

podatkiem docho-

spór sprowadza się

w Poznaniu z dnia 12 listopada 2010 r.

dowym od osób

do

(sygn. ILPB1/415-917/10-4/TW) w której

fizycznych, a w kon-

kwestii

czytamy „Reasumując, z uwagi na moż-

sekwencji

Spółka

ści opodatkowania

liwość zindywidualizowania otrzyma-

powinna zwiększać

podatkiem docho-

nych przez pracowników świadczeń,

przychody pracowników z tytułu umo-

Strona 18

że

„(...)

rozstrzygnięcia zasadno-

dowym od osób fizycznych uczestRaport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY nictwa przez pracownika w imprezie integracyjnej organizowanej przez pra-

Co może zrobić podatnik?

stracyjnego w sprawie tego kontrowersyjnego zagadnienia. W związku z tym,

codawcę. Przy czym istota problemu

W sytuacji, gdy nasza firma planuje

warto śledzić orzecznictwo NSA w tym

tkwi w sposobie ustalenia podstawy

imprezę integracyjną wyjściem, wydaje

zakresie, ponieważ będzie miało ono

opodatkowania tych świadczeń otrzy-

się wcześniejsze wystąpienie z wnio-

wpływ na wiele aspektów działalności

mywanych w ramach ww. imprez,

skiem o indywidualną interpretację

firmy.

z których pracownik może, ale nie musi

przepisów prawa do Ministra Finansów.

korzystać np. koszty zakupionych po-

Niemniej, założyć należy, że stanowisko

siłków i napojów. (...) Z poglądem tym

organu podatkowego będzie dla nas

zgodzić się nie sposób.” Co istotne Sąd

niekorzystne, a zmienić je będzie mógł

wskazał, że „Jeśli nie jest możliwe ob-

dopiero wyrok sądu administracyjnego.

liczenie wartości świadczenia według

W związku z tym pamiętać należy o od-

metod określonych przepisami tej usta-

powiednio wcześniejszym zaplanowa-

wy, nie można pracownikowi przypisać

niu tych działań prewencyjnych.

przychodu podlegającego opodatko-

Pozwoli nam to jednak mieć pew-

waniu.” W związku z tym organy po-

ność, że z tego tytułu nie będziemy

datkowe nie mają prawa do określania

mieli problemów ze strony organów

przychodu pracownika w dowolnie,

podatkowych oraz Zakładu Ubezpie-

wybrany przez siebie sposób.

czeń Społecznych.

Podobne stanowisko zaprezento-

Dodatkowo podkreślić należy, że

wał również Wojewódzki Sąd Admini-

w najbliższym czasie spodziewać się

stracyjny w Warszawie w wyroku z dnia

można kolejnej uchwały całej Izby Fi-

3 marca 2011 r. (sygn. III SA/Wa 1154/10).

nansowej Naczelnego Sądu Admini-

Tomasz Dereszewski Asystent Doradcy Podatkowego

Zdrowych, pogodnych i radosnych Świąt Wielkanocnych spędzonych wśród najbliższych oraz samych sukcesów w życiu zawodowym i prywatnym życzy Azis Trade Sp. Zo.o.

Strona 19

RAPORT KOLEJOWY

Pomorska Kolej Metropolitalna łączy Pomorzan Cała 20-kilometrowa linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej będzie dwutorowa i zelektryfikowana. Zarząd Województwa Pomorskiego jednogłośnie rekomendował do realizacji taki właśnie wariant budowy PKM - najlepszy z punktu widzenia potrzeb mieszkańców i możliwości technicznych. Pierwsi pasażerowie przekonają się o tym już w 2015 roku.

Mieczysław Struk Marszałek Województwa Pomorskiego Pomorska Kolej Metropolitalna to epokowa inwestycja dla naszego regionu. W swej 12-letniej historii samorząd województwa pomorskiego do tej pory nie realizował jeszcze inwe-

stycji o wartości ponad 700 mln zł!

W najbliższych latach PKM zrewolucjonizuje transport publiczny w Trójmieście i na Kaszubach. Nie tylko bowiem połączy ona Gdańsk i Gdynię z lotniskiem w Rębiechowie, ale także pozwoli mieszkańcom wielu peryferyjnych dzielnic Trójmiasta szybciej dotrzeć do pracy i szkoły. Tysiące ludzi, codziennie stojących dziś w korkach, już za kilka lat będzie miało alternatywę w postaci szybkiego, bardziej ekonomicznego i ekologicznego transportu kolejowego.

Docelowo Pomorską Kolej Metropolitalną planujemy rozszerzyć o połączenia z Kaszubami. Całość ma powstać

w popularnym w Europie Zachodniej systemie „Park&Ride”, czyli „parkuj i jedź”, umożliwiającym dojazd do przystanków PKM własnym autem, pozostawienie go na parkingu i pokonanie dalszej trasy wygodną, szybką koleją.

Budowę PKM można porównać do powstania Szybkiej Kolei Miejskiej w latach 50. ubiegłego wieku. Wówczas też była to wizjonerska inwestycja, która obecnie stanowi kręgosłup komunikacyjny całego Trójmiasta. Jestem przekonany, że podobnie w niedalekiej przyszłości nikt nie będzie sobie wyobrażał sprawnej komunikacji publicznej w naszym regionie bez Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Zapaliliśmy zielone światło dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w wersji dwutorowej i zelektryfikowanej - mówi marszałek województwa Mieczysław Struk. - To inwestycja o epokowym znaczeniu dla naszego regionu, która nie tylko zrewolucjonizuje transport publiczny w Trójmieście, ale również umożliwi dojazd koleją do Gdańska z rejonu Kartuz i Kościerzyny.

Wybrany wariant zyskał wcześniej najwyższe oceny spośród

wszystkich 16 wariantów budowy PKM analizowanych w studium wykonalności inwestycji. Również członkowie zarządu województwa nie mieli wątpliwości, że właśnie ten najlepszy wariant powinien zostać zrealizowany i jednogłośnie opowiedzieli się za rekomendowaniem go do dalszych prac. Także wiceminister infrastruktury Andrzej Massel, będący jednym ze współautorów budowy kolei metropolitalnej w Trójmieście, uznał rekomendowany wariant

za najbardziej optymalny.

Budowa PKM kosztować ma 719,1 mln zł, z czego 85 proc. - 611,2 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinansowania, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowa linia kolejowa połączy Gdańsk - Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Wzdłuż 20-kilometrowej linii PKM powstanie 8 nowych przystanków, z których

Strona 20

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY 6 pełnić będzie funkcję węzłów integracyjnych (dających możliwość pozostawienia auta/roweru na par-

S.A. - Jeżeli zamiast godziny spędzonej w korku i kolejnymi straconymi minutami na poszukiwanie

kingu i kontynuacji podróży pociągiem oraz w pełni zintegrowanych z istniejącą komunikacją tramwajową i autobusową). Wizytówką PKM będzie przystanek Port Lotniczy, który kolosalnie poprawi komunikację do i z lotniska w Gdańsku - Rębiechowie. Wzdłuż powstającego obecnie nowego terminalu wybudowana zostanie 900-metrowa estakada, na której – na wysokości ok. 4-5 m - zlokalizowany zostanie przystanek PKM. Będzie on połączony ruchomym chodnikiem z halą lotniska, dzięki czemu pasażerowie bez wychodzenia na zewnątrz, w wygodny, wręcz komfortowy sposób będą mogli przemieszczać się pomiędzy obydwoma obiektami.

Przy ostatnim, najbardziej wysuniętym na zachód przystanku PKM Barniewicka wybudowany zostanie ogromny parking na ponad 500 aut.

Podobnie jak ma to miejsce na peryferiach zachodnich metropolii, kierowcy będą mogli tam zostawić swoje auta i dalszą drogę do centrum miasta pokonać koleją, oszczędzając zarówno czas, jak i pieniądze.

Obecnie jadąc w godzinach szczytu ul. Kartuską lub ul. Słowackiego w Gdańsku nieraz blisko godzinę zajmuje kierowcom dotarcie autem z przedmieść do miasta, nie mówiąc już o dużych problemach ze znalezieniem tam wolnego miejsca parkingowego – mówi Krzysztof Rudziński, prezes PKM

miejsca do zaparkowania, ludzie ci będą mieli możliwość pozostawienia auta na monitorowanym parkingu i dojazdu w niecałe pół godziny do Gdańska Głównego, to jestem przekonany, że spora część kierowców skorzysta z naszej oferty. W Europie Zachodniej system „Park&Ride” jest dziś standardem obowiązującym w większości dużych metropolii. Chcemy, aby za kilka lat było tak również na Pomorzu - dodaje prezes Rudziński.

Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać

pociągiem do Portu Lotniczego w 25 minut, a z Kartuz w nieco ponad pół godziny. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest na początku 2015 roku. Równolegle realizowane będą dwa projekty PKP PLK dotyczące rewitalizacji linii kolejowych Gdynia - Kościerzyna oraz Gdynia - Hel. W połączeniu z Pomorską Koleją Metropolitalną dadzą one

Harmonogram prac związanych z budową PKM KWIECIEŃ 2011 - Wybór projektanta budowlanego MAJ 2011 - Decyzja środowiskowa; Złożenie wniosku o dofinansowanie z UE CZERWIEC - LIPIEC 2011 – Decyzja lokalizacyjna Euro 2012 PAŹDZIERNIK 2011 - Wybór wykonawcy i rozpoczęcie prac budowlanych dla pierwszego odcinka, łączącego Port Lotniczy z linią kolejową w kierunku Gdyni MAJ - CZERWIEC 2012 - Oddanie do użytku pierwszego odcinka wraz z przystankiem tymczasowym WRZESIEŃ 2012 - Wybór wykonawcy i rozpoczęcie prac budowlanych dla odcinka Gdańsk-Wrzeszcz - Port Lotniczy 2015 - Oddanie do użytku całej linii PKM

zupełnie nowe możliwości organizacji ruchu kolejowego w regionie pomorskim, otwierając metropolie trójmiejską na całe Kaszuby.

Województwo pomorskie z wielką energią przystąpiło do realizacji kilku ważnych projektów kolejowych, z PKM na czele, wyróżniając się pod tym względem na tle całego kraju - chwali Pomorze Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego.

- Kolej to transport szybki, ekologiczny i bezpieczny, który ma ogromną przyszłość.

Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. ul. Na Stoku 50, 80-874 Gdańsk Tel.: +48 58 350-11-00 Fax: +48 48 350-11-01 e-mail: sekretariat@pkm-sa.pl

Strona 21

RAPORT KOLEJOWY

Kolejowe zmagania z czasem „Czas na kolej” ogłosił na jednym ze spotkań z kolejową społecznością Minister Grabarczyk.

Dwa tygodnie później przy wdrażaniu nowego rozkładu jazdy doszło do niespotykanego w historii kolei w Polsce blamażu.

W marcu zaś przy okazji przechodzenia z czasu zimowego na letni wszystko odbyło się normalnie. Jedni złośliwie wiązali to z brakiem od kilku miesięcy Prezesa PKP i w związku z tym braku potrzeby wyrażenia w formie sabotowania pracy niechęci do kierownictwa w spółce przewozowej.

Inni wiązali ze skutecznymi działaniami nowego wiceministra do spraw kolejnictwa w Resorcie Infrastruktury. Kolejni znowu przypominali symboliczny już wymiar ruchu kolejowego w nocy.

Wielokrotnie już opisywałem wyścig z czasem w wykorzystywaniu środków unijnych kończącej się perspektywy 20072013. Tym razem proponuję nietypowy przegląd funkcjonowania tego czwartego wymiaru nie tylko na polskiej sieci.

Czas, a sieć kolejowa w Polsce W 2009 r. linie kolejowe miały 20 360 km długości. W ciągu roku ubyło 164 km torów, a w porównaniu z 1990 r. — zamknięto odcinki o długości 5868 km, czyli 22,4 proc. ówczesnego stanu.

Brak środków na remonty i bieżące naprawy spowodował zaległości szacowane na koniec 2008 roku na blisko 48 mld zł (36,5 mld remonty torów i obiektów inżynieryjnych, 8 mld automatyka i telekomunikacja kolejowa, prawie 3 energetyka).Niedofinansowanie ze strony budżetu państwa swojej własności powoduje przekazywanie w całości dysponowanych środków na linie kolejowe o największym znaczeniu kosztem reszty sieci co skutkuje obniżeniem parametrów technicznych. Dzisiaj takie obniżone parametry ma ponad 7,5 tysiąca a nie-

Strona 22

uchronne już jest całkowite wyłączenie do 2015 roku ponad 4 tysięcy kilometrów linii. Oznacza to że na niektórych liniach dwutorowych prowadzony będzie ruch po jednym torze a inne mimo, że otwarte ze względu na prędkość ( poniżej 60 km/ h nie będą nadawały się do ruchu pasażerskiego. W ciągu ostatnich 10 lat liczba odcinków o zmniejszającej się prędkości poruszania pociągów jest 3 krotnie większa niż odcinków na których w wyniku napraw i modernizacji prędkość została zwiększona. Na koniec 2009 roku struktura sieci pod względem dopuszczalnej prędkości była następująca: 160 km/h i więcej -5 % 120-160 km/h- 15 % 80-120 km/h -38 % 40-80 km/h-33 % Do 40 km/h 9 %.

Z 29 tysięcy obiektów inżynieryjnych na kolei 54 % ma ponad 90 lat. Ponad 2 tysiące z nich wymaga natychmiastowej modernizacji, szacowany koszt blisko 2 mld zł. Dla zobrazowania powagi sytuacji PKP PLK miało na ten cel w 2009 roku blisko 32 mln złotych czyli niecałe 2 % potrzeb. Prawie jedna trzecia sieci trakcyjnej ma ponad 30 lat, jej wymiana przy obecnej wielkości nakładów trwałaby ponad 40 lat. Sumując ten dramatyczny obraz można powiedzieć, że na dziś ponad 25% sieci ma negatywną ocenę techniczną, 38 dostateczną, a tylko 37 dobrą. Pamiętajmy także, że ostatnie nowe linie kolejowe to połowa lat 70-tych. Czy zaczniemy więc na odpowiednią do skali potrzeb odbudowę inwestycje odtworzeniowe czy modernizacje? Pytanie to pada już od 2 0 lat a demokratyczna i rynkowa Polska ciągle odpowiada tak samo: jeszcze nie teraz.

Czas na polskie duże prędkości ?

Obecnie prowadzone są roboty przystosowujące do prędkości 200km/godz. linię CMK obejmującą odcinki: Grodzisk

Mazowiecki – Idzikowice (75 km) oraz Olszamowice – Zawiercie (90 km).

Drugi odcinek z tą prędkością ma być eksploatowany rozkładzie jazdy 2011/2012. Niestety będzie to 200 km/ godz. z miejscowymi ograniczeniami bowiem do tego czasu nie zlikwidowane zostaną wszystkie przejazdy kolejowe.

Będzie więc miejscami ograniczenie do 160 km/godz.. Problemy także wystąpią na stacji Włoszczowa, ponieważ nie jest jeszcze rozwiązana sprawa łącznicy Czarnca – Włoszczowa.

W ramach tych prac na CMK zostaną przystosowane obiekty inżynieryjne do prędkości 300 km/godz. Zakres modernizacji obejmuje także zabudowę systemu ETCS poziom 1, likwidację przejazdów kolejowych poprzez zabudowę skrzyżowań dwupoziomowych lub dróg równoległych oraz modernizację (przebudowę) posterunków ruchu.

Realizowane obecnie inwestycje w kolejach konwencjonalnych miały być zakończone do roku 2015. Potem wyzwaniem miała być Kolej Dużych Prędkości. Ma to być projekt kolejowej zmiany cywilizacyjnej a nasz kraj jako jeden z największych w Europie ma ambicje uruchomić taki program i wejść do europejskiej sieci KDP. W grudniu hiszpańska firma IDOM – wykonawca studium wykonalności linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, dostarczyła PKP PLK warianty przebiegu linii „Y”. Zgodnie z zapisami specyfikacji przetargowej we wszystkich wariantach zostały obliczone czasy przejazdu i wstępne koszty.

W pierwszej fazie wykonawca studium przedstawił trzy warianty korytarza przebiegu linii dużych prędkości, następnie zostanie wybrany najlepszy wariant.

W drugim etapie będą wykonywane prace projektowe nad osią przebiegu linii.

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY Ma to się zakończyć w 2012 roku.

Od Warszawy linia dużych prędkości prawdopodobnie przebiegać będzie wzdłuż budowanej autostrady A2.

W Strykowie tory skręcałyby w kierunku Łodzi, gdzie pociągi przejadą ( mocno promowanym przez Ministerstwo Infrastruktury wariancie ) przez podziemny dworzec Łódź Fabryczna i tunelem pod miastem .

Linia Y więc poprowadzi z Warszawy do Łodzi, gdzie rozdzieli się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Ma mieć długość ok. 450 km, a pociągi będą mogły po niej jechać z prędkością do 350 km/godz. Według wyliczeń kolejarzy, przejazd z Warszawy do Łodzi zajmie 35 minut, a nie jak obecnie 1 godz. 30 min.

Ze stolicy do Poznania podróżni będą jechać 1 godz. 35 min, a do Wrocławia 1 godz. 40 min (teraz trwa to odpowiednio 3 godz. i 5 godz.).

Budowa linii, wraz z towarzyszącą jej modernizacją Centralnej Magistrali Kolejowej (na trasie Warszawa - Kraków), ma REKLAMA

kosztować według szacunków kolejarzy ok. 40 mld zł. Budowa ma się zacząć w 2014 r. i potrwać nie dłużej niż do 2020 r.

Już teraz planowane ( perspektywie 2040 roku ) jest przedłużenie linii do Gdańska, Berlina, Pragi oraz przez Lublin i Zamość na Ukrainę. Z rządowych analiz wynika, że za 30 lat szybka kolej mogłaby obejmować cały kraj. Z Poznania moglibyśmy w błyskawicznym tempie dojechać do wszystkich większych miejscowości - poza wspomnianymi wyżej również m.in. do Torunia, Olsztyna, Gdańska, Szczecina, Gorzowa, Koszalina.

Natomiast Czesi chcą zbudować dwie linie do Polski: z Ostrawy do Katowic i z Pragi do Wrocławia .

Jedną z głównych przesłanek przy opracowywaniu założeń rozwoju KDP w Polsce było założenie, że 80 proc. mieszkańców kraju powinno móc dotrzeć do szybkiej kolei w czasie krótszym niż jedna godzina. Tylko wtedy kolej ma szansę wykorzystać swoje przewagi kon-

kurencyjne wobec innych środków transportu, a także faktycznie skrócić odległości miedzy poszczególnymi regionami.

Koszt budowy jednego kilometra wyniesie od 5 do 6 mln euro, czyli ok. 70 procent dzisiejszego kosztu budowy kilometra autostrady.

Powołując się na przykład Francji kolejarze zakładają, że inwestycje w infrastrukturę kolejową przyciągną prywatny kapitał. Budowa linii dużych prędkości ma więc być projektem Partnerstwa Publiczno - Prywatnego.

I znowu pojawia się nam czas tym razem czas weryfikacji i ostatecznych decyzji ambitnego planu. Światowy kryzys jednak znacząco nie tylko w Europie wpływa na weryfikację tych zamierzeń. Należy się liczyć z tym, że kolejne polskie Parlamenty i Rządu nie będą mogły przeznaczyć na kosztowne inwestycje w nowych kolejowych technologiach środków budżetowych.

Potrzeba redukowania deficytu finansów

Strona 23

RAPORT KOLEJOWY publicznych znacząco obniża też możliwości emisji obligacji czy też kredytów nawet uzyskiwanych na korzystnych warunkach w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Pamiętać w końcu należy też o „starych długach” PKP ( ponad 6 mld złotych - spadku po procesie restrukturyzacji państwowej kolej na własny jej koszt). Polskie doświadczenia na drogach krajowych w zakresie pozyskiwania środków w ramach PPP także chłodzą entuzjazm polskich kolejarzy. Przypomnę, że Rząd i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planowała zrealizować w ramach PPP A 2 od Strykowa do Warszawy i A1 od Strykowa do Pyrzowic.

Nie udało się bowiem na odpowiednim poziomie satysfakcji wypracować kompromisu pomiędzy oczekiwaniami Rządu a prywatnego kapitału z wieloletnimi konsekwencjami dla budżetu polskiego drogownictwa.

W tej sytuacji przy dramatycznym obecnym stanie linii kolejowych, dworców i taboru pojawiają się także głosy krytyki kolejarskich planów. Mówi się więc o KDP jako mamieniu mirażem budowy nowych supernowoczesnych kolei dla odwrócenia uwagi od dzisiejszej kolejowej katastrofy. Wypomina się koszt projektu (krytycy szacują jej koszt nawet na w granicach 50 mld zł), straszy się brakiem szans na refundację nakładów , wypomina rozważany głęboki tunel pod Łodzią i równie kosztowny podziemny dworzec w okolicy centrum.

Państwowy decydent stanie więc już w 2012 roku przed poważnym wyzwaniem - skąd brać te wielkie środki, jak odtwarzać zdekapitalizowaną klasyczną kolej i jak przekonać społeczeństwo do niezbędnego zwiększenia nakładów na infrastrukturę kosztem innych pozycji budżetowych albo wzrostem obciążeń podatkowych.

Nie tylko przecież pracujący w polskiej infrastrukturze mają Wielkie Marzenia. Jeszcze większe oczekiwania dodatkowo zwiększone obietnicami polityków mają Polacy. Będą więc Koleje Dużych Prędkości czy pozostaną tylko Duże Marzenia?

Strona 24

Czas na kolejową walkę kryzysem Prezydent Barack Obama w pakiecie działań antykryzysowych zapowiedział rozbudową szybkiej kolei w USA. Odblokowano j 2,4 mln dolarów na prace konstrukcyjne nad superszybkim pociągiem komunikacji międzymiastowej i przeznaczono 8 mld dolarów na rozbudowę sieci szybkiej kolei.

Rząd amerykański wspiera finansowo 54 inwestycje kolejowe w 23 stanach. Najwięcej pieniędzy otrzyma Kalifornia (900 mln dol.), gdzie zbudowana zostanie linia KDP z Los Angeles do Sacramento. 100 mln dol. mniej dostanie Floryda, gdzie również powstanie linia szybkiej kolei łącząca Tampa z Orlando. Programy rozbudowy i modernizacji linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych pochłonęły dotychczas ok. 10,5 miliarda dolarów.

Administracja Obamy planuje, że za 25 lat 80 proc. Ameryki będzie połączonych siecią szybkich kolei. Budowa sieci KDP będzie kosztować 500 miliardów dolarów.

W tym roku oczekiwane jest ogłoszenie przetargu na dostawy składu 16 pociągów obsługującego projektowany pierwszy odcinek linii kolei dużych prędkości w Stanach Zjednoczonych, Tampa - Orlando (85 mil).

W drugim etapie inwestycji linia zostanie przedłużona z Orlando do Miami (270 mil), gdzie będzie kursować 20 pociągów. Na obu odcinkach planuje się uzyskiwać prędkości 186 mil/godzinę (ok. 344 km/h).

Budowa I odcinka ma się zacząć w 2012 r., a zakończyć w 2014 r. Według szacunków inwestora, projekt będzie kosztował 1,25 mld dolarów, z czego 324 mln dolarów pokryje dotacja z programu American Recovery and Reinvestment Act .

W tej kadencji przewiduje się budowę łącznie 11 tras kolei dużych prędkości (KDP), wspieranych z budżetu federalnego kwotą 13 mld dolarów.

Odcinek Tampa - Orlando wybrano

jako pilotażowy (tylko 160 km długości), ale zarazem rokujący dużą frekwencję.

W regionie operowania KDP mieszka 10 mln mieszkańców, lecz charakteryzuje się on dużym ruchem turystycznym, jest on przy tym całkowicie uzależniony od ruchu samochodowego.

Czas podróży KDP między Orlando a Tampa wyniesie mniej niż jedną godzinę, w porównaniu z około 90 minutami samochodem. Drugi odcinek ma zostać zakończony w 2017 roku, a czas podróży z Orlando do Miami nie przekroczy dwóch godzin.

Amerykański program kolejowy natrafia jednak nie tylko na polityczne bariery Republikanie skrytykowali projekt rozbudowy linii kolejowych i wezwali do jego anulowania w ramach zmniejszenia deficytu budżetowego, który w zeszłym roku sięgnął aż 1,7 bln dol., a dług publiczny przekroczył już rekordowe 14 bln dol. Problemy budżetowe mają tez poszczególne stany. W niektórych stanach ( Ohio i Wisconsin ) nowi republikańscy gubernatorzy oznajmili, że wycofają publiczne pieniądze na projekty kolejowe.

W lutym podobnie zachowała się Floryda. Zwrócone pieniądze trafiły do Waszyngtonu, który zamierzał wysłać je do Kalifornii i na Florydę. Niespodziewanie 16 lutego br. w ślady Ohio i Wisconsin poszła Floryda, której gubernator-elekt zdecydował się nie brać oferowanych funduszy i ponadto odesłał do stolicy 1 mld dolarów uprzednio już przyznanych.

Szybko, a może jeszcze szybciej czyli kolej magnetyczna Maglev (skrót od magnetycznej lewitacji) to system transportu, w którym pociągi są unoszone i napędzane za pomocą układu elektromagnesów. Dzięki polu magnetycznemu, które jest przez nie wytwarzane pojazdy nie mają kontaktu z powierzchnią toru, co powoduje, że eliminowane są siły tarcia.

Najwyższa zanotowana prędkość pociągu Maglev wynosi 581 km/godz., Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY osiągnięta w Japonii w 2003 r. To jest o 6 km/godz. szybciej niż rekord pociągu konwencjonalnego. Pierwszą komercyjną linię pociągu typu Maglev oficjalnie otwarto w 1984 roku w angielskim Birmingham. Jednak najbardziej znaną realizacją opartą na tej technologii, która działa obecnie jest trzydziestokilometrowa linia zbudowana przez niemieckich inżynierów w Szanghaju. Pociąg Transrapid transportuje nią pasażerów na lotnisko w zaledwie 7 minut 20 sekund, osiągając maksymalną prędkość 431 km / godz. (średnio 250 km/godz.).

Na ostatnich targach InnoTrans w Berlinie Wladimir Jakunin, prezes Kolei Rosyjskich zaproponował rozważenie ideii budowy kolei magnetycznej łączącej Moskwę z Berlinem.

Rosjanie wstępnie proponują, aby inwestycję sfinansował Gazprom, który będzie ją mógł połączyć z budową nowego rurociągu.

Idea budowy kolei magnetycznej z Moskwy do Berlina przez Polskę nie pojawiła się po raz pierwszy. Została ona już poruszona na dziesiątym spotkaniu Dialogu Petersburskiego w dniach 13-15 lip-

ca w Jekaterynburgu, na którym obecni byli m.in. kanclerz Niemiec Angela Merkel i premier Rosji Władimir Putin.

Największym problemem przy budowie kolei magnetycznej są pieniądze.

Wybudowanie jednego kilometra linii kosztuje nawet 30 mln dolarów. Rosjanie wstępnie proponują aby tę inwestycję sfinansował koncern Gazprom. Miałby on połączyć ją z budową rurociągu, który ze względów bezpieczeństwa byłby położony pod ziemią, a nad nim miałaby się unosić konstrukcja Maglevu.

Na razie o tej idei mówią przywódcy państwowej kolei rosyjskiej zapewne po ustabilizowaniu sytuacji po światowym kryzysie w gospodarce mówić będą także rosyjscy i niemieccy politycy. Pytanie jak zareagują na ten pomysł politycy polscy. Jeśli dodamy do tego wstępne plany kapitału chińskiego połączenia jedwabnym kolejowym szlakiem Azji i Europy (rozważane wstępnie warianty przez Turcję i Polskę) to można w realnej perspektywie 2030 roku mówić o wielkich kolejowych inwestycjach nowych technologii i wysokich prędkości zmieniających definitywnie IXX wieczna kolej. Nowy do-

kument przesuwający transportową perspektywę aż do 2050 roku przygotowała Unia Europejska ale o tym w następnym numerze. Na teraz: czas skończyć.

Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, poseł PSL

Z okazji zbliżających się Świąt Wielkanocnych Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. składają wszystkim firmom kolejowym ich pracownikom oraz miłośnikom kolei najserdeczniejsze życzenia zdrowia, szczęścia i radości.

REKLAMA

Strona 25

RAPORT KOLEJOWY

Nowy prezes PKP Intercity 23 marca 2011 roku rzecznik PKP S.A Łukasz Kurpiewski poinformował, że Walne Zgromadzenie PKP Intercity powołało nowego prezesa. Poprzedni prezes, Grzegorz Mędza złożył rezygnację wraz z dniem 2 lutego 2011 roku.

Janusz Malinowski – nowy prezes PKP Intercity, fot. PKP Intercity

Poprzedni prezes spółki złożył rezygnację po kryzysie na kolei związanym z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy.

Wydarzenie to zbiegło się w czasie ze zdymisjonowaniem prezesa PKP S.A. Andrzeja Wacha. Prezes Mędza sprawował swoją funkcję od 7 kwietnia 2010 roku.

Janusz Malinowski jest absolwentem Politechniki Radomskiej i Warszawskiej. Od początku swojej działalności zawodowej jest związany z koleją. Do zarządu PKP Intercity został powołany w lutym 2011 r. jako Członek Zarządu- Dyrektor Techniczny. Przez ostatnich 10 lat pracował dla PKP S.A., ostatnio między innymi jako Wicedyrektor Biura Strategii PKP S.A. Janusz Malinowski jak dotąd zajmował się głównie sprawami związanymi z problemami taborowymi spółki. Ne-

gocjował także z Alstomem warunki zakupu przez przewoźnika składów Pendolino.

Głównym zadaniem nowego prezesa będzie odbudowanie zaufania pasażerów do spółki PKP Intercity, które zostało nadszarpnięte po wydarzeniach związanych z mrozami i wprowadzeniem nowego rozkładu.

Wiceminister infrastruktury Andrzej Massel podkreśla, że wybór nie był przypadkowy Postawiliśmy na człowieka najpewniejszego, którego zadaniem numer jeden jest postawić spółkę na nogi i przywrócić jej zaufanie pasażerów – podkreśla wiceminister.

Paweł Kotlarek

Zderzenie pociągów towarowych niedaleko Świecia Nad Wisłą

Zderzenie składów, fot. Powiatowa Komenda Policji w Świeciu

1 marca 2011 roku, w miejscowości Nowe Dobra na trasie kolejowej BydgoszczGdańsk doszło do zderzenia dwóch składów towarowych. Z nieznanych przyczyn oba znalazły się na tym samym torze. Uszkodzeniu uległa jedna z przewożonych cystern i doszło do wycieku 20 ton oleju napędowego. W akcji gaśniczo – ratunkowej brało udział kilkanaście jednostek straży pożarnej.

Nikt nie odniósł obrażeń. Strażakom udało się przepompować rozlany olej. Pociągi do Gdańska były kierowane objazdem przez Iławę. Wieczorem tego samego dnia przywrócono całkowity ruch na trasie Bydgoszcz – Gdańsk.

Paweł Kotlarek

Pakiet gwarancji dla pracowników Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury 8 marca 2011 roku w siedzibie Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. odbyło się spotkanie związków zawodowych Przedsiębiorstwa z Zarządem spółki oraz z pełniącą obowiązki prezesa PKP S.A i Dyrektorem Prywatyzacji – Marią Wasiak. Spotkanie nie zakończyło się dojściem do porozumienia.

W związku z zapowiadaną prywatyzacją Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. strona związkowa przygotowała pakiet zabezpieczeń socjalnych dla pracowników sprywatyzowanego PNI. Związkowcy (Federacja Związków Zawodowych PKP oraz SKK NSZZ „Solidarność”) przedstawili ostateczny projekt Pakietu Gwarancji Socjalnych. Zakłada on wprowadzenie rozwiązań socjalnych, które miałyby być przestrzegane przez przyszłych inwestorów. P.o prezesa PKP S.A oceniła je negatywnie. Stwierdziła także, że

Strona 26

przyjęcie przez spółkę tak wysokich zobowiązań może doprowadzić do jej poważnego kryzysu lub nawet stanu upadłości.

Związkowcy stwierdzili, że zaproponowane rozwiązania nie stanowią dodatkowego obciążenia finansowego dla spółki lub też PKP S.A. Według nich, Pakiet miałby obowiązywać dopiero po sprzedaniu PNI inwestorowi przez PKP S.A. Maria Wasiak nie przyjęła tych argumentów i odmówiła podpisania Pakietu Gwarancji Socjalnych w imieniu PKP S.A. Zapowiedziała, że jedynym rozwiązaniem jest

spotkanie Związkowców z wytypowanym przez PKP S.A inwestorem, który stanie się właścicielem PNI. Pełniąca obowiązki prezesa PKP S.A otrzymała Pakiet i zobowiązała się do przedstawienia go przyszłemu inwestorowi. Negocjacje pomiędzy Związkowcami a inwestorem miały by się rozpocząć pod koniec kwietnia lub na początku maja i miały by trwać 2 tygodnie.

Paweł Kotlarek

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

PESA wygrała przetarg w Czechach W poprzednim wydaniu „Raportu Kolejowego” zamieściliśmy tekst o niepotwierdzonej informacji na temat rozstrzygnięcia przetargu na dostawę pojazdów szynowych do Republiki Czeskiej.

Według dziennika „Mlada Fronta Dnes” zwycięzcą miała być bydgoska spółka.

Tuż po oddaniu poprzedniego wydania do druku, otrzymaliśmy oficjalne potwierdzenie tej informacji przez rzecznika prasowego PESA Bydgoszcz S.A Michała Żurowskiego. Przypominamy, że oferta PESA Bydgoszcz S.A dotyczyła dostawy 31 dwuczłonowych spalinowych pojazdów II generacji ze 120 miejscami siedzącymi i silnikami euro B. Złożona oferta na dostawę 31 dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych opiewa na wartość kontraktu 1.987.850.932 KC./ tj. 64.124.224 KC za sztukę. Pojazdy mają jeździć w następujących regionach: kraj karlowarski, kraj ustecki, kraj pilzneński oraz kraj zliński.

Paweł Kotlarek

Dane techniczne: Rozstaw szyn: 1435 mm

LINK dla Kolei Czeskich Proponowane przez PESA Bydgoszcz SA spalinowe zespoły trakcyjne są odpowiedzią na zapotrzebowanie i oczekiwania samorządów terytorialnych oraz przewoźników kolejowych.

LINK zamówione przez Koleje Czeskie to spalinowe pojazdy dwuczłonowe przeznaczone do obsługi tras w regionach karIowarskim, pilzneńskim, usteckim oraz zlińskim.

LINK to nowoczesne pojazdy jednoprzestrzenne przystosowane do obsługi pasażerów z ograniczeniami ruchowymi, w tym poruszających sie na wózkach inwalidzkich. Są wyposażone w ekonomiczny spalinowy silnik nowej generacji o niskim zużyciu paliwa, system klimatyzacji w części pasażerskiej i w kabinie maszynisty oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej. Pojazdy te są przystosowane do peronów o wysokości od 230 do 760 mm od poziomu główki szyny.

Dwie kabiny maszynisty umożliwiają jazdę w obu kierunkach z jednoosobową obsługą. System monitoringu pozwala na obserwacje wraz z automatyczną reje-

stracją widoku strefy drzwi wejściowych oraz wnętrza.

Charakterystyka pojazdów: - ekologiczne silniki spalinowe (EURO IIIB) - jednoprzestrzenne wnętrze z dużymi powierzchniami okien - klimatyzowany przedział pasażerski i kabina maszynisty - pojazd dostępny dla pasażerów niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich zgodnie z TSI PRM. - WC w systemie zamkniętym dostępny dla pasażerów niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich zgodnie z TSI PRM, - monitoring wnętrza pojazdu i stref wejściowych, - wielofunkcyjna przestrzeń przy jednym z wejść, - nowoczesny system informacji pasażerskiej, - trakcja wielokrotna do 3 pojazdów, - zintegrowany system kontroli i diagnostyki pojazdu, - ergonomiczny pulpit maszynisty.

Materiały nadesane przez PESA Bydgoszcz SA

Układ osi: Bo’Bo’ Prędkość eksploatacyjna: 120 km/h Długość całkowita: 43 730 mm Szerokość pojazdu: 2 900 mm Wysokość pojazdu: 4 185 mm Wysokość podłogi w strefie wejścia: 600 mm Prześwit drzwi: 1300 mm Ilość miejsc siedzących: 120 W tym uchylnych: 15 Łączna pojemność pojazdu: 240

Strona 29

RAPORT KOLEJOWY

PKP Energetyka S.A. będzie odpowiadać za prawidłowe działanie oświetlenia ulic w Legnicy w 2011 i 2012 roku na mocy podpisanej umowy z Zarządem Dróg Miejskich.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg publiczny i przez najbliższe dwa lata będzie świadczyć usługi w zakresie eksploatacji urządzeń oświetlenia elektrycznego ulic stanowiących własność Gminy Legnica i zasilających 3358 szt. punktów świetlnych zainstalowanych na terenie ulic i placów na terenie miasta.

Kolejowi energetycy będą odpowiadać za utrzymanie ich w należytym stanie technicznym.

Na podstawie podpisanej umowy PKP Energetyka S.A. – Zakład Dolnośląski będzie prowadzić całodobowe pogotowie w celu natychmiastowego usuwania awarii sieci i urządzeń oświetlenia ulicznego.

Wszystkie zgłoszone takie przypadki będą usuwane przez pracowników PKP Energetyka na bieżąco w ramach czynności eksploatacyjnych. „W kolejnym mieście odpowiadamy za utrzymanie oświetlenia miejskiego” – mówi Tadeusz Skobel, Prezes Zarządu PKP Energetyka S.A. – „W Legnicy będziemy odpowiadać za prawidłowe działanie opraw oświetleniowych na ponad 3000 słupach oświetleniowych a także za prawidłowe działanie 86 kilometrów sieci kablowej. Liczby mówią same za siebie – tak duży kontrakt jest dla nas potwierdzeniem wysokiej jakości naszych usług, co ma kluczowe znaczenie w kontekście oświetlenia miejskiego, a więc tym samym i dla poczucia bezpieczeństwa obywateli”.

Strona 30

PKP Energetyka S.A. odpowiadała również za montaż, eksploatację i demontaż 272 elementów iluminacji świątecznej na terenie miasta Legnicy.

Wartość umowy wynosi ponad 665 000 zł brutto.

PKP Energetyka S.A. odpowiada za konserwację i eksploatację sieci oświetlenia ulicznego należących do Gminy Żory, Bieruń i Miasta Oświęcim.

PKP Energetyka S.A., na mocy wygranych przetargów publicznych i podpisanych umów, odpowiada za konserwację i eksploatację sieci oświetlenia ulicznego należących do Gmin Żory, Bieruń i Miasta Oświęcim w 2011 roku. W Gminie Żory umowa obowiązuje także przez rok przyszły.

Zakres umów dotyczy oględzin u przeglądów oświetlenia, wymiany i naprawy uszkodzonych źródeł światła, elementów zabezpieczeń oraz lokalizacji uszkodzeń kabli i przewodów napowietrznych. Łączna wartość umów wynosi ponad 930 000 zł netto.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg na wykonanie czynności konserwacyjnych i remontowych oraz utrzymania oświetlenia parkowego i drogowego będącego własnością Gminy Miejskiej Świdnik w latach 2011 – 2013.

Na podstawie wygranego nieograniczonego przetargu ogłoszonego przez Gminę Miejską Świdnik (woj. lubelskie) PKP Energetyka S.A. przez trzy najbliższe lata będzie odpowiadać za utrzymanie oświetlenia

parkowego i drogowego na terenie gminy (ponad 850 opraw oświetleniowych). Dla mieszkańców oznacza to nadal dobrze oświetlone drogi – kolejowa spółka zajmuje się tym już od 2008 roku. Wartość umowy wynosi 446 794,49 zł brutto. „Jest nam niezmiernie miło, że przez kolejne lata będziemy odpowiadać za oświetlenie gminy Świdnik” – mówi Waldemar Wieleba, dyrektor Zakładu Lubelskiego PKP Energetyka S.A. – „doskonale znamy teren, więc jesteśmy w stanie zagwarantować szybki serwis.

Nasza wygrana to również dobra wiadomość dla mieszkańców, gdyż wysoki poziom naszych usług znają już od trzech lat”.

PKP Energetyka S.A. wygrała ponownie przetarg na konserwację oświetlenia miejskiego.

PKP Energetyka S.A. wygrała przetarg ogłoszony przez Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji w Piotrkowie Trybunalskim na konserwację oświetlenia ulicznego na lata 2011 i 2012. Oznacza to kontynuację wykonywanych usług w mieście, gdyż to właśnie PKP Energetyka S.A. w 2010 roku była odpowiedzialna za te prace.

PKP Energetyka S.A. – Zakład Łódzki będzie odpowiadał za zapewnienie sprawności funkcjonalnej systemu oświetlenia na 7620 oprawach oświetlenia na terenie Piotrkowa Trybunalskiego.

Wartość umowy wynosi 920 500 zł netto.

Materiały nadesłane przez PKP Energetyka S.A. Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Kolej w liczbach Na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury (www.mi.gov. pl) pojawiły się informacje na temat rozwoju polskich kolei. Zainteresowanych szczegółowymi danymi odsyłamy do strony Ministerstwa.

Podpisane umowy Od 16 listopada 2007 r. do końca lutego 2011 r. podpisano umowy na modernizację ponad 2000 km torów na liniach kolejowych.

Modernizowane linie kolejowe Obecnie modernizowanych jest ponad 1200 km torów na liniach kolejowych.

Linie kolejowe oddane do użytku Od 16 listopada 2007 r. do końca lutego 2011 r. oddano do użytku prawie 1400 km torów na liniach kolejowych.

Ministerstwo informuje, że obecnie realizowany jest program modernizacji 70 dworców kolejowych w całym kraju. Do 2012 r. na ten cel przeznaczone będą fundusze w wysokości 980 mln zł (brutto). W roku 2010 wydatki na modernizację dworców kolejowych wyniosły 332 mln 260 tys. zł., w tym około 100 mln z budżetu państwa. Przekazanie środków publicznych na modernizację dworców kolejowych było możliwe dzięki przeprowadzonej przez rząd nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym, ponieważ do 2008 r. przepisy nie przewidywały możliwości finansowania ze środków publicznych modernizacji dworców kolejowych.

W 2011 roku środki na modernizację dworców kolejowych wyniosą 224 mln 460 tys. zł., w tym około 163 mln zł. z budżetu państwa. Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Strona 32

Wykaz zadań zrealizowanych od roku 2010, współfinansowanych z dotacji budżetowej (dworce).

Przebudowa dworców kolejowych: Warszawa Wschodnia, Warszawa Stadion, Radom, Piotrków Trybunalski, Leszno, Zawiercie, Iława Główna, Malbork, Przemyśl Główny, Kutno, Działdowo, Elbląg, Poznań - dworzec letni, Bochnia, Modlin, Radomsko, Wrocław Mikołajów, Zgierz, Pabianice, Wrocław Pracze, Wrocław Leśnica, Wrocław Kuźniki, Terespol, Sławno, Puszczykowo, Przeworsk, Łańcut, Krzeszowice, Brzesko - Okocim, Koło, Gdańsk Oliwa, Wejherowo, Gdynia Główna (projekt nr 7.1 - 38 PoliŚ), Ostrów Wielkopolski, Wałbrzych Miasto, Myszków, Radziwiłłów, Leżajsk, Brzeg, Luboń.

Budowa dworca kolejowego Kraków Główny zintegrowanego z miejskim transportem publicznym (projekt nr 7.1 - 28 PoliŚ).

Odtworzenie zabytkowego historycznego kompleksu dworca Wrocław Główny z przebudową kolejowej infrastruktury technicznej (projekt nr 7.1 - 27 PoliŚ).

Wykaz zadań do realizacji od 2011 roku: Kostrzyn Nad Odrą, Swarzędz, Kalisz, Kłodzko Główne, Sieradz, Chodzież, Ciechanów, Głogów, Zielona Góra, Legnica, Olsztyn Zachodni, Jarosław, Ełk Główny, Tomaszów Mazowiecki, Biała Podlaska, Toruń Miasto, Inowrocław, Pszczyna, Miedzyrzec Podlaski, Gryfino, Wronki, Świebodzice, Opole Główne, Wrocław Brochów.

Wykaz zadań realizowanych przez PKP S.A. bez udziału dotacji budżetowej: Warszawa Centralna, Katowice, Poznań Główny, Warszawa Zachodnia. Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Dworzec kolejowy w Malborku, fot. PKP S.A.

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

Przestrzeń-1520-stan krytyczny Trudne zadanie zostało postawione przed administracją kolejową Ukrainy.

Albowiem w najbliższych pięciu latach powinna ona znacznie zwiększyć a także podnieść poziom taboru kolejowego, którego przeciętny okres zużycia lokomotyw przekroczył już 70%. Nie uwzględniając danych „RŻD” - to sytuacja wygląda znacznie gorzej.

Na Ukrainie zużycie ruchomego taboru kolejowego oceniono na 92%. Jak wynika z informacji Ministerstwa transportu i łączności Ukrainy do 2014 roku Państwowa Administracja Transportu Kolejowego Ukrainy („UŻ”) planuje za własne środki pieniężne zakup 116 lokomotyw. Zakup dla „UŻ” dokonywać się będzie przeważnie w Rosji i na Ukrainie. Na dzień dzisiejszy na Ukrainie opracowano produkcję praktycznie wszelkiego typu lokomotyw a mianowicie takich jak: lokomotywy elektryczne, lokomotywy spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne.

Dwusystemowe pociągi elektryczne zaplanowano zakupić w Rosji - EP20 konstrukcji „Transmaszholding” i „Alstom”.

W ramach programu odnowy taboru lokomotyw „UŻ” planuje się przeprowadzenie we własnym zakresie produkcyjnym napraw 250 lokomotyw.

Przeciętny okres zużycia lokomotyw Białoruskiej kolei (BŻD) wynosi ponad 50%.

Informacja odnośnie wielkości modernizacji lokomotyw jest informacją konfidencjonalną. Obecnie tabor Białoruskiej kolei liczy powyżej tysiąca różnego typu lokomotyw.

Są to: pociągi pasażerskie serii TEP 60, TEP 70 i TEP 70BS, lokomotywy spalinowe serii 2TE 10 i 2M62(U), lokomotywy elektryczne serii WŁ- 80S. W lipcu 2010 roku Białoruska kolej zakupiła pięć lokomotyw pasażerskich TEP 70BS Kołomieńskiej fabryki (Rosja). W latach 2011-2012 tabor kolei Białorusi uzupełnią lokomotywy elektryczne z Chin. Białoruska kolej uzgodniła z korporacją China National Electric Import & Export Corp (korporacją ds. eksportu i importu elektrowyposażenia Chin) zakup 12 dwusekcyjnych lokomotyw elektrycznych HXD2. Taka lokomotywa po-

siada moc 6000 kilowatów i osiąga prędkość konstrukcyjną 120 km / godz.

Zakup lokomotyw elektrycznych przez kolej Białorusi o takiej mocy jest uwarunkowana corocznym zwiększeniem tranzytu przez terytorium republiki pociągów z Rosji, których średnia waga to 7000-9000 ton.

Ogólną wielkość dostaw wycenia się na 48 mln dolarów. Finansowanie danego projektu zostanie zrealizowane przy wykorzystaniu kredytów eksportowo - importowego banku Chin (Exim Bank) oraz z własnych środków Białoruskiej kolei.

W Chinach zakupu lokomotyw dokonuje też Uzbekistan. W ubiegłym roku chińska firma budowy maszyn elektrycznych CSR Zhuzhou Electric locomotive Co Ltd dostarczyła dla kolei państwowej Uzbekistanu 15 lokomotyw elektrycznych, które osiągają prędkość maksymalną do 160 km / godz.

Suma projektu to 75,53 mln dolarów. Jej finansowanie realizuje się przy wykorzystaniu kredytu Exim Banku na sumę 70,11 mln dolarów oraz z własnych środków kolei państwowej Uzbekistanu (5,42 mln dolarów).

Do 2014 r. zaplanowano zrealizowanie

Największe parki lokomotyw administracji kolejowej „Przestrzeni-1520”

Program odbudowy taboru kolejowego administracji „Przestrzeni – 1520”

Strona 34

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY programu dotyczącego modernizacji 90 lokomotyw spalinowych. „Azerbejdżańskie koleje” (Azer baycan Demir Yollari, ADY) do 2014 roku planuje zakup 50 lokomotyw elektrycznych w Rosji i na Ukrainie. Pomimo to, odremontowanych i zmodernizowanych zostanie 28 lokomotyw.

Finansowanie programu ADY odbędzie się przy pomocy kredytu Światowego banku i czeskiego Ceska Export Banka A.S., który zgodził się na udzielenie 450 mln dolarów i 215 mln Euro kredytu.

LDz (Koleje Łotewskie) podkreślają, że wiek maszyn liczy od 18 do 19 lat i dla przedsiębiorstwa ekonomicznie wygodna jest reorganizacja, ponieważ zakup nowej lokomotywy będzie kosztować prawie 9 mln dolarów. Według przewodniczącego zarządu LDz Cargo („córka” LDz), ogółem do 2013 roku na rozwój taboru klejowego zaplanowano zainwestowanie 200 mln dolarów (na zakup około 4 tys. wagonów i kilku nowych lokomotyw, oraz na modernizację 40 lokomotyw spalinowych). Ostatecznie problem zakupu i modernizacji taboru lokomotyw zostanie podjęty po zatwierdzeniu

programu elektryfikacji LDz na początku bieżącego roku.

Najlepsza sytuacja panuje w Lietuvos gelezinkeliai (Litewskie koleje państwowe, LG). LG posiada 309 lokomotyw, które przeszły modernizację w latach 2005-2009. Firma prowadzi też negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym odnośnie wykorzystania kredytu na sumę 35 mln Euro, które zaplanowano wykorzystać na zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych Siemens do końca bieżącego roku.

Tabor kolejowy Kazachstanu („Kazachstan temir żoły” (KTŻ) liczy ponad 1500 jednostek, w tym większa część to przede wszystkim produkcja z lat 80-tych, których znaczny stopień zużycia okresu pracy wynosi 70%. Do 2020 roku zaplanowano przeprowadzenie modernizacji 171 lokomotyw elektrycznych i zakup 1512 nowych lokomotyw.

W latach 2011 - 2015 deficyt lokomotyw w Kazachstanie wyniesie - 1,248 tys. jednostek. Jego uzupełnienie planuje się za pomocą produkcji zakładu montażu lokomotyw (wchodzącego do S.A. „Lokomotywa”, będącego „córką” KTŻ), która rozpoczęła produkcję lokomotyw spalinowych według

technologii amerykańskiej General Electric (GE). Do 2014 roku zakład planuje wyprodukować ponad 400 lokomotyw spalinowych Evolution. Od 2013 roku zaplanowano rozpoczęcie montażu lokomotyw manewrowych diesel-elektrycznych według technologii GE. W miejscowości Atbasar (Kazachstan) KTŻ planuje stworzyć wspólne z rosyjskofrancuskim konsorcjum „Transmaszholding”-Alstom przedsiębiorstwo do produkcji magistralnych lokomotyw elektrycznych o zmiennym napięciu prądu. Przedsiębiorstwo to ma produkować około 50 lokomotyw elektrycznych rocznie. Wielkość inwestycji wyniesie około 120 mln dolarów.

Prawdopodobnie produkcja rozpocznie się w 2012 roku.

Do roku 2015 ogółem koszt produkcji kolejowej budowy maszyn w Kazachstanie wyniesie około 2 mld dolarów.

Walenty Dola Artykuł opracowano na podstawie materiałów opublikowanych przez media w państwach WNP.

Strona 35

RAPORT KOLEJOWY

Stuttgart 21 plus W dniu 30-ego listopada zeszłego roku - po ośmiu całodniowych negocjacjach komisji rozjemczej w ciągu pięciu tygodni - postępowanie rozjemcze w sprawie bardzo kontrowersyjnego projektu dworca „Stuttgart 21” zakończyło się orzeczeniem mediatora, Heinera Geißlera.

Z przyczyn konstytucyjnych 80letni mediator wykluczył referendum w sprawie projektu i opowiedział się za kontynuacją spornego projektu dworca podziemnego, bo przerwanie zaczętych robót budowlanych byłoby po prostu aż za drogie. Ale dobitnie wyjaśnił, że realizacja tego projektu jest tylko wtedy słuszna, kiedy będą następować „decydujące poprawki”. Ze starego projektu „Stuttgart 21” musi powstać „Stuttgart 21 plus”. Co do tego punktu panuje zgodność między przeciwnikami a zwolennikami projektu.

W związku z tym inwestorzy muszą spełnić dodatkowe obowiązki.

Według Geißlera w razie przebicia tunelu wolne nadziemne nieruchomości byłych torowisk muszą być uchylone od spekulacji nieruchomości i przekazane nowo zakładanej fundacji. Na tym terenie ma powstać ekologiczna zabudowa włącznie z parkami, która przeważnie przysługiwać ma się rodzinom z dziećmi.

W samym dworcu należy wykonać więcej w sprawie bezpieczeństwa pasażerów, jak n. prz. rozszerzone podejścia i drogi ewakuacyjne bez barier w celu zabezpieczenia dworca przystosowanego do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz uwzględnienie większą ilość podjazdów dla straży pożarnej. Oprócz tego mediator żąda od kolei budowy 2 dodatkowych torów nr 9 i 10.

W przypadku wykarczowania

drzew w Ogrodzie Zamkowym obok dworca strony uzgodniły kompromis, który zakłada, że nie będą już wykarczowane drzewa w tym ogrodzie, a w razie konieczności, drzewa te muszą być przesadzone.

Poza tym Niemieckie Koleje DB AG muszą udowodnić w nieokreślonym jeszcze okresie, że nowy dworzec podziemny w porównaniu ze starym dworcem nadziemnym posiadać będzie 30 % więcej wydajności. Ten „test stresu” wykonać ma rzeczoznawca, który zamówiony będzie wspólnie przez przeciwników i zwolenników dworca. Jeżeli rzeczoznawca dojdzie do rezultatu, że „Stuttgart 21” rzeczywiście będzie bardziej wydajny, to przeciwnicy będą akceptować ten projekt.

Jeżeli dojdzie on do przekonania, że tak jednak nie będzie, to koleje zobowiązują się do realizacji wymaganych poprawek.

Same postępowanie rozjemcze Geißler ocenił jako sukces. Fakt, że przedstawicieli inicjatyw obywatelskich, ministrowie i członkowie zarządu DB usiedli do jednego stołu, tego kilka miesięcy temu to po prostu nie było wyobrażalnie. W przyszłości należy umacniać w Niemczech bezpośredni udział obywateli w procesach decyzyjnych. Czasy pewnej polityki „basta” się skończyły w tym kraju.

Opozycja, czyli Partia Zielonych i SPD w Landtagu w Stuttgarcie mimo tego orzeczenia obstawiają przy referendum w tej sprawie i przy wprowadzeniu zakazu budowy.

W razie zmiany rządów w BadeniiWirtembergii po wyborach w miesiącu marcu tego roku oni będą mieli zamiar zapytywania obywateli o ich zdanie, co do przyszłości tego projektu.

Bernd Haag

KALENDARIUM TARGÓW 2011 LatinRail 2011 9-11 maj 2011, Miami http://www.terrapinn.com/2011/latinrail

Międzynarodowe Forum Kolejowe 10-12 maj 2011, Madryt http://www.montane.eu.com

Railtex 2011, 14-16 czerwiec 2011 Londyn http://www.railtex.co.uk

CZECH RAILDAYS 14-16 czerwiec 2011, Ostrava http://www.railvolution.net/czechraildays/index.php?lang=en

Raillog Korea - Korea Railways & Logistics Fair 15 – 18 czerwiec 2011, Busan http://www.raillogkorea.com/

Public Transport/Interiors International Trade Fair 22-24 czerwiec 2011, Berlin www.publictransport-interriors. com

TRANSEXPO 2011 20-22 wrzesień 2011, Kielce http://www.targikielce.pl/index. html?k=transexpo&s=index

TRAKO 2011 11-14 październik 2011, Gdańsk ht tp://w w w.mtgsa.pl/title,O_ TARGACH,pid,309.html

International Railway Industry Show 2011 18-21 październik 2011, Barcelona

Strona 37

RAPORT KOLEJOWY

Usunięcie danych elektronicznych aspekt odpowiedzialności pracownika

Wraz ze wzrostem znaczenia elektronicznych form komunikacji oraz wymiany dokumentów cyfrowych w przedsiębiorstwach, rośnie też ilość incydentów dotyczących usunięcia takich danych przez pracowników. Zdarza się to nie tylko w przypadkach zwolnień, zjawisko to występuje także wśród pracowników samodzielnie podejmujących decyzję o odejściu. Statystyka pozwala przywoływać różne powody takiego postępowania (np. chęć zemsty, próba ukrycia popełnionych błędów, niechęć do przekazywania owoców pracy następcy), lecz ukazuje także nieświadomość pracowników w zakresie ich odpowiedzialności za skutki takiego działania.

Własność efektów pracy przysługuje pracodawcy Przypomnieć należy, że (o ile umowa o pracę nie stanowi inaczej) wszystkie efekty pracy pracownika stworzone w czasie pracy i w wyniku wykonywania obowiązków ze stosunku pracy przysługują pracodawcy.

Dotyczy to także utworów chronionych prawem autorskim, programów komputerowych oraz w węższym stopniu także utworów naukowych. Tymczasem proceder usuwania przez pracowników efektów swojej pracy jest coraz częściej praktykowany i o ile nie zawsze dotyczy wszystkich jej produktów, to bardzo często obejmuje całą korespondencję elektroniczną oraz zgromadzone wraz z nią dane kontaktowe. O ile usunięcie przez pracownika jego prywatnej korespondencji jest zrozumiałe i uprawnione, o tyle likwidacja bez woli lub zgody pracodawcy danych służbowych mających istotne znaczenie dla działań firmy, jest działaniem niedopuszczalnym i pociąga za sobą poważne skutki prawne wynikające z równoległego oddziaływania na różne obszary prawa.

Prawo cywilne – obowiązek naprawienia szkody Pracownik, który wskutek niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków

Strona 38

pracowniczych ze swej winy wyrządził pracodawcy szkodę, ponosi odpowiedzialność cywilnoprawną wobec pracodawcy, a więc jest zobowiązany do naprawienia szkody.

Ponadto tylko jeżeli można mu przypisać winę nieumyślną odszkodowanie to ogranicza się do kwoty trzymiesięcznego wynagrodzenia przysługującego pracownikowi w dniu wyrządzenia szkody. Wina umyślna skutkuje zobowiązaniem do naprawienia szkody w pełnej wysokości. Zważywszy, że coraz częściej to poczta elektroniczna właśnie służy do pozyskiwania klientów, prowadzenia negocjacji, składania zamówień, zawierania umów, wreszcie zgłaszania wadliwego ich wykonania, to historia takich kontaktów z kontrahentami może mieć nierzadko bardzo istotne znaczenie dla przedsiębiorstwa a jej utrata pociągać może ogromne straty.

Pracodawca jest zobowiązany wykazać okoliczności uzasadniające odpowiedzialność pracownika oraz wysokość powstałej szkody.

Jednak przy ustalaniu wartość wyrządzonej przez pracownika szkody należy brać pod uwagę nie tylko wartość majątkową zniszczonego lub uszkodzonego urządzenia lub zapisu informacji, lecz także szkodę, jaką ponosi on w następstwie czynu – np. koszty odtwarzania informacji lub ponownego ich gromadzenia a także skutki powstałe wskutek zaburzenia trwających procesów biznesowych.

Prawo karne – penalizacja takiego działania Przedstawione zachowanie pracownika stanowić może także przestępstwo.

Zgodnie z art. 268 kk dopuszcza się przestępstwa kto, nie będąc do tego uprawnionym, niszczy, uszkadza, usuwa lub zmienia zapis istotnej informacji albo w inny sposób udaremnia lub znacznie utrudnia osobie uprawnionej zapoznanie się z nią. Taka osoba podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

Jeżeli czyn ten dotyczy zapisu na informatycznym nośniku danych, sprawca podlega karze pozbawienia wolności do lat 3, a w przypadku wyrządzenia znacznej szkody majątkowej podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Należy przy tym podkreślić, że nie stanowi przestępstwa zniszczenie jednej z wielu ko-

pii zapisu informacji, chyba że zapoznanie się z informacją zawartą na pozostałych kopiach jest znacznie utrudnione. Nie jest jednak konieczne, by zniszczeniu bądź uszkodzeniu uległ cały zapis informacji. Wystarczające jest, by skutek ten objął tę część zapisu, która samodzielnie zawierała informacje o istotnym znaczeniu. Skutek w postaci zniszczenia lub uszkodzenia zapisu istotnej informacji zachodzi także wówczas, gdy usunięto lub uszkodzono program komputerowy umożliwiający analizę oraz odpowiednią klasyfikację informacji zgromadzonych w bazie danych bez zniszczenia samych informacji źródłowych1.

Ustalenia jednak wymaga, czy informacje były istotne dla pracodawcy. Kwestię ten należy oceniać obiektywnie, ale z uwzględnieniem interesów pracodawcy2. O istotności rozstrzygają waga, treść, znaczenie informacji3. Omawiane przestępstwo wymaga umyślności działania, przy czym czynności, tj. usuwanie, zmienianie, udaremnianie lub utrudnianie, wymagają zamiaru bezpośredniego . Spowodowanie szkody majątkowej, może natomiast być nieumyślne5.

Prawo pracy - ciężkie naruszenie obowiązków Usunięcie takich informacji istotnych z punktu widzenia interesów pracodawcy stanowić może podstawę do rozwiązania z pracownikiem stosunku pracy bez wypowiedzenia z jego winy na podstawie art.

52 § 1 pkt 1) i 2) kodeksu pracy. Pracodawca może bowiem rozwiązać umowę o pracę bez wypowiedzenia z winy pracownika w razie ciężkiego naruszenia przez niego podstawowych obowiązków pracowniczych lub popełnienia przez pracownika w czasie trwania umowy o pracę przestępstwa (wymieniony przykład art. 268 kk), które uniemożliwia dalsze zatrudnianie go na zajmowanym stanowisku, jeżeli przestępstwo jest oczywiste lub zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem. Zważywszy, że zwolnienie pracownika w tym trybie jest nadzwyczajnym sposobem rozwiązania stosunku pracy musi być uzasadnione szczególnymi okolicznościami. Dlatego warunkiem rozwiązania umowy o pracę w trybie art. 52 § 1 pkt 1) kp jest oprócz bezprawności działania, rozumianej jako zachowanie się pracownika naruszające jego obowiązki objęte treścią stosunku pracy,

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY także stosunek psychiczny sprawcy do skutków swojego postępowania określony wolą i możliwością przewidywania (świadomością).

Jeżeli pracownik ma świadomość szkodliwego skutku swego działania i przewidując jego nastąpienie celowo do niego zmierza lub co najmniej się nań godzi, można mu przypisać winę umyślną. Jeżeli natomiast przewiduje możliwość nastąpienia szkodliwego skutku, lecz bezpodstawnie przypuszcza, że zdoła go uniknąć lub też gdy nie przewiduje możliwości nastąpienia tych skutków, choć może i powinien je przewidzieć, jego postępowaniu można przypisać winę nieumyślną w postaci odpowiednio lekkomyślności lub niedbalstwa. Obok winy umyślnej w pojęciu ciężkiego naruszenia obowiązków pracowniczych mieści się także rażące niedbalstwo stanowiące rodzaj ciężkiej winy nieumyślnej i której nasilenie wyraża się w całkowitym ignorowaniu przez pracownika następstw swego działania, chociaż rodzaj wykonywanych obowiązków lub zajmowane stanowisko nakazują szczególną przezorność i ostrożność w działaniu6. Przy tym jednak o stopniu i rodzaju winy pracownika w ciężkim naruszeniu podstawowych obowiązków nie decyduje wysokość szkody wyrządzonej pracodawcy7.

Zachowanie pracownika, polegające na usunięciu z powierzonego mu komputera pracodawcy istotnych dla niego informacji i któremu można przypisać winę umyślną lub rażące niedbalstwo stanowi ciężkie naruszenie podstawowego obowiązku jakim jest dbanie o dobro zakładu pracy, przewidzianego w art. 100 § 2 pkt 4) kp.

Zgodnie z art. 52 § 1 pkt 2) kodeksu pracy popełnienie przez pracownika przestępstwa także uprawnia pracodawcę do rozwiązania z nim umowę o pracę bez wypowiedzenia, jednak tylko w przypadku, gdy zostało popełnione w czasie trwania umowy o pracę i ma charakter, który uniemożliwia dalsze zatrudnianie pracownika na zajmowanym stanowisku. Aby uznać przestępstwo za uniemożliwiające dalsze zatrudnienie sprawcy, może być ono wyrządzone na szkodę pracodawcy lub też jego rodzaj powinien mieć związek z charakterem zatrudnienia pracownika . Przestępstwo to powinno być oczywiste, co może być stwierdzone na podstawie takiej oceny zdarzenia, która nie pozostawia wątpliwości co do wyniku ewentualnego postępowania karnego9. Oczywistość przestępstwa dotyczy bezsporności faktu jego zaistnienia, bez względu na to, czy przestępstwo to będzie następnie ścigane a sprawca skazany10.

Kwalifikacji przestępstwa jako oczywistego dokonuje więc sam pracodawca. W tym celu musi przeanalizować, czy występują wszystkie jego znamiona. W przypadku przestępstwa przewidzianego przez art. 268 kk należy

więc ustalić, czy pracownik miał uprawnienia udzielone przez pracodawcę do dysponowania, w szczególności usuwania informacji należących do pracodawcy. Następnie czy doszło do zniszczenia, uszkodzenia, usunięcia lub zmiany zapisu istotnej informacji albo w inny sposób udaremnienia lub znacznego utrudnienia osobie uprawnionej zapoznanie się z nią.

Podsumowanie – profilaktyka, edukacja Z powyższego obrazu wynika, że pracodawca ma do dyspozycji szereg mechanizmów prawnych pozwalających zarówno na powetowanie sobie szkód jak i ukaranie działającego na jego szkodę pracownika. Jednak wobec skali ryzyka niesionego przez takie działania popełniane często wobec niewłaściwej oceny ich skutków, racjonalnym priorytetem powinno być uniknięcie sytuacji kryzysowej. Warto więc by jednym z działań profilaktycznych było odpowiednio motywujące szkolenie lub choćby elementarna informacja edukująca pracowników o zakresie ich odpowiedzialności.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do użytku, także komercyjnego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/167 Zapraszamy do komentarzy, zadawania pytań i dyskusji on-line. r.pr. Patrycja Maślankowska Kancelaria Prawna SUBVENIO [1] Kodeks karny. Część szczególna. Tom II. Komentarz do art. 117-277 k.k., Barczak-Oplustil, G. Bogdan, Z. Ćwiąkalski, M. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, J. Majewski, J. Raglewski, M. Rodzynkiewicz, M. Szewczyk, W. Wróbel, A. Zoll, Zakamycze, 2006 [2] Kodeks karny. Część szczególna. Tom II. Komentarz do art. 117-277 k.k., Barczak-Oplustil, G. Bogdan, Z. Ćwiąkalski, M. Dąbrowska-Kardas, P. Kardas, J. Majewski, J. Raglewski, M. Rodzynkiewicz, M. Szewczyk, W. Wróbel, A. Zoll, Zakamycze, 2006 [3] P. Kardas Prawnokarna ochrona informacji. Czasopismo prawa karnego i nauk penalnych z. 1/2000 [4] A. Marek, Kodeks karny. Komentarz, LEX, 2010 [5] O. Górniok i in., Komentarz, t. II, s. 364 oraz R. Góral, Komentarz, s. 440 [6] wyrok SN z 11.9.2001 r., I PKN 634/00 [7] wyrok SN z 15.4.1999 r., I PKN 12/99 [8] wyrok SN z 7.4.1999 r., I PKN 668/98, OSNAPiUS 2000, Nr 11, poz. 429 [9] Kodeks pracy. Komentarz pod prof. dr hab.

A.M.Świątkowskiego, C.H.Beck 2010 [10] wyrok SN z 4.4.1979 r., I PR 13/79

Strona 39

RAPORT KOLEJOWY

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście - część II z wersją klasyczną ezt serii EN57. tycznym za pośrednictwem magistrali CAN. EN57 SKM Układ napędowy zmodernizowanej jed- W sytuacji zaniku napięcia magistrali w czaKompleksową modernizację czterech ezt wykonały w roku 2007 ZNTK Mińsk Ma- nostki realizuje następujące zadania i funkcje: sie hamowania następuje automatyczna zowiecki. PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. rozruch silników trakcyjnych dwóch równo- zmiana systemu hamowania – z elektrodyzrealizowała tą inwestycję w ramach Sekto- ległych grup, zasilanych z czoperów; roz- namicznego na elektropneumatyczne.

Zabudowano trójnapięciowe przetworrowego Programu Operacyjnego Transport ruch lub hamowanie przy pracującej jednej oraz przy udziale Skarbu Państwa za łączną grupie silników; jazda do przodu z zadaną nice statyczne (pozwalające wygenerowakwotę 15 198 tys. zł netto. Zmodernizowane wartością zadanych prądów na obwodach nie napięć 24V DC, 110VDC oraz 3 x 400V silników; AC). Zabudowano sprężarki śrubowe SK-7.

EN 57 SKM j a z d ę Zmiany te pozwoliły na zmniejszenie pracozostały wym a n e - chłonności przy czynnościach utrzymanioposażone w r o w ą , wo-naprawczych. w nowow tym Jako zabezpieczenie obwodu główczesne urząj a z d ę nego zastosowano wyłącznik szybki (WS) d zenia, do tyłu DCU-400, produkcji ZAE WOLTAN. Jego stanowiąc z ogra- zasada działania opiera się na hamowaniu ogromny niczoną przeciwprądem a załączanie i wyłączanie skok techwar toś- odbywa się w komorze próżniowej. Źródłem nologic zny cią za- energii wytwarzającej przeciwprąd i energii w stosunku d a n y c h uruchamiającej napęd komór próżniowych do pierw o w z o r u . Wnętrze EN71ASKM. Widok na drzwi wejściowe i fragment wnętrza prądów; są kondensatory. Wyłącznik jest sterowany h a m o - za pomocą mikroprocesowego sterownika Sercem mo- wagonu. Fot. Autor. w a n i e ze światłowodowym systemem transmisji dernizacji jest układ impulsowej regulacji rozruchu elektrodynamiczne silnikami; wspomnianą sygnałów pomiędzy współpracującymi mow oparciu o tranzystory IGTB oraz sterowa- już współpracę tradycyjnego układu hamul- dułami.

Pojazdy wyposażono w zmodernizonie mikroprocesorowe napędem i układem ca z hamulcem elektrodynamicznym; pełną hamulcowym. Zastosowane rozwiązanie wymianę informacji pomiędzy maszynistą wane wózki napędne i toczne wyposażone umożliwia współpracę klasycznego układu a pojazdem oraz pomiędzy pojazdami; dzia- w kolumnowe (w miejsce klasycznego – widhamulca zespolonego (pneumatycznego łanie przeciwpoślizgowe w czasie rozruchu łowego) prowadzenia zestawów kołowych oraz elektropneumatycznego) z hamulcem lub hamowania, gdy przyspieszenia silników typu RL-4780 oraz RL-4781. Nadal pozostaelektrodynamicznym. Autorem zastosowa- pojazdu przekroczą określoną wartość. Likwi- wiono tradycyjne zawieszenie silników traknego rozwiązania jest Instytut Elektrotechni- dacja poślizgu podczas rozruchu i hamowa- cyjnych systemem tramwajowym „za nos”, nia polega na cyklicznym skokowym obni- niemniej jednak zastosowanie czoperów ki w Warszawie.

Układ napędowy zawiera: podwójny żaniu sygnału zadawania prądu a następnie wraz z rekonstrukcją prowadzenia zestawów układ Coopera wykonany w technologii jego powolnym narastaniu do wartości wyeliminowało obniżające komfort jazdy – w wersji klasycznej IGTB do regulacji rozruchu i hamowania zadanej przez maszy– skutki przenoszenia elektrodynamicznego obcowzbudnego nistę – aż do zaniku momentu obrotowedwóch grup szeregowych silników DC; fil- sygnału przekroczenia go silnika podczas try wejściowe oraz przeciwzakłóceniowe granicznego przyspierozruchu zespołu (odEMC; układ hamowania elektrodynamicz- szenia – czyli likwidacji czuwalne przez panego wraz z rezystorami hamowania; roz- poślizgu pojazdu; zasażerów szarpnięcia). dzielnia WN z zabezpieczeniem nadprądo- pewnienie poprawnej W miejsce klasycznych wym i różnoprądowym; system diagnostyki pracy przy napięciach silników (czyli Lk 450) i monitoringu pracy pojazdu; komputerowy według normy PN-EN zastosowano silniki Lk sterownik pojazdu; terminale operatorskie 50163 oraz w warun470. maszynisty wykonane w technologii LCD kach częstych rozruRekonstrukcji umieszczone w panelach pulpitów sterow- chów i hamowań.

Kabina ezt EN57SKM. Ze zbiorów PKP SKM Urządzenia pneupoddano też wnętrze niczych zabudowanych w kabinach maw Trójmieście sp. z o.o. pojazdu, w szczególszynisty; pulpitowe zadajniki jazdy; układ matyczne oraz elekwspółpracy z hamulcem pneumatycznym; tropneumatyczne hamulca pojazdu są roz- ności zabudowując nowe panele czołowe układ sterowania ukrotnionego (wielokrot- mieszczone na tablicach kabinowych oraz kabin maszynisty z panoramiczną szybą nego) do współpracy z drugim i kolejnym na tablicach podwozia. Układ umożliwia i stanowiskiem maszynisty zlokalizowanym zmodernizowanym pojazdem tej serii; układ sterowanie współpracą hamulca elektrody- centralnie – w osi symetrii podłużnej pojazsterowania wielokrotnego do współpracy namicznego z hamulcem elektropneuma- du. W ramach rekonstrukcji zlikwidowano

Strona 40

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY przedziały służbowe (skrajne), zabudowując drzwi wejściowe bezpośrednio do wnętrza kabin. Obsługa podróżnych odbywa się przez okienko podawcze w drzwiach prowadzących z wnętrza pojazdu do kabiny maszynisty. We wnętrzu wagonów zlikwidowano drzwi przejściowe, zbędne w ruchu aglomeracyjnym, a ścianki działowe zastosowano przeszklone od sufitu do 2/3 wysokości ściany oddzielające przedsionki od przedziałów. Dało to efekt przestronnego wnętrza, dobrze widocznego, co w połączeniu z zabudowanym monitoringiem wizyjnym poprawiło znacząco bezpieczeństwo – zarówno podróżnych, jak i wyposażenia wagonów.

W zmodernizowanych ezt zabudowano system akustycznej i wizualnej informacji podróżnych oraz wspomniany wyżej system monitoringu wizyjnego. Pojazdy wyposażono w system zliczania podróżnych.

Przy pierwszej parze drzwi automatycznych z czoła składu zabudowano pochylnie umożliwiające wjazd osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. Z myślą o osobach niepełnosprawnych oraz osobach o ograniczonej sprawności ruchowej pojazdy wyposażono w duże i przestronne przedziały WC z zamkniętym obiegiem nieczystości oraz dużymi, rozsuwanymi drzwiami wejściowymi, z szeregiem uchwytów i innych ułatwień. Skrajne przedziały są też przystosowane do odbywania podróży na wózkach przez osoby korzystające z nich.

Pojazdy wyposażono w stojaki umożliwiają- tego miejsca pracy. ce przewóz rowerów. Estetykę poprawiła jedDzięki nowemu półprzewodnikowemu nolita linia świetlna oświetlenia wewnętrz- układowi regulacji obniżono znacznie enernego. Poprzez zastosowanie nowej izolacji gochłonność ezt w fazie rozruchu. Ponadto akustycznej wyciszono wnętrze pojazdów, dzięki płynnej regulacji prądu silników oraz poprawiając także i w tym elemencie kom- modernizacji wózków prawił się komfort jazfort podróży. dy w zmoderniZastosowazowanych ezt. nie tych rozwiąZastosozań pozwoliło wanie automaosiągnąć m.in. tycznej blokady wymierne efekdrzwi wejścioty ekonomiczwych (automane, ekologiczne tycznych) oraz oraz w efekt systemu fotoradykalnej pokomórek unieprawy komfortu możliwiających podróży. Dzięki przytrzaśnięcie z a s to s o w a n iu podróżnego rozruchu impul- Wnętrze EN57SKM. Widok na skrajny przedział z plat- przez zamykasowego uzy- formami dla osób niepełnosprawnych. W głębi widoc- jące się drzwi skano: mniejsze zne drzwi do kabiny maszynisty. Ze zbiorów PKP SKM pojazdu poprazużycie energii w Trójmieście sp. z o.o. wiło bezpie– około 30%, czeństwo pasa„płynny” rozruch pojazdu, diagnostykę żerów. głównych podsystemów pojazdu, hamoZ punktu widzenia eksploatacji zastowanie silnikami – mniejsze zużycie klocków, sowanie przetwornic statycznych, sprężamniejsze zanieczyszczenie torowiska. rek śrubowych, próżniowych wyłączników Zastosowanie całkowicie nowej, zmo- szybkich, mniejszej liczby styczników w znadernizowanej kabiny maszynisty wyposażo- czący sposób ograniczyło nakłady finansonej w nowoczesny pulpit i klimatyzację, fotel we ponoszone przez Spółkę na przeglądy maszynisty nowej generacji znacznie popra- i części zużywające się. Hamowanie elekwiło kontrolę maszynisty nad przebiegiem trodynamiczne przynosi korzyści w postaci działania urządzeń, jak również ergonomię mniejszego zużywania się wstawek hamul-

Strona 41

RAPORT KOLEJOWY cowych. Sygnalizowanie awarii poszczególnych podzespołów w postaci komunikatu wyświetlanego na pulpicie maszynisty w wielu przypadkach pozwala na bezpośrednie rozpoczęcie naprawy bez zbędnego poszukiwania miejsca powstania usterki.

akustyczną.

Modernizacja ezt EN71-048 jest przykładem, że relatywnie niewielkim kosztem możliwe jest uzyskanie pojazdu o parametrach nie odbiegających w zasadzie od parametrów pojazdu nowego.

ru. Nie sposób pominąć faktu, że zastosowanie nowoczesnych elementów wyposażenia wnętrza pozwala podróżnym na komfortowe warunki podróżowania, a dla obsługi pociągu stwarza warunki pracy o zdecydowanie lepszych parametrach ergonomii.

Z kolei urządzenia monitoringu wizyjnego pozwalają na zwiększenie bezpieczeństwa – zarówno w rozumieniu bezpieczeństwa osobistego pasażerów (ale także obsługi pociągu oraz wyposażenia taboru), jak i bezpieczeństwa ruchu (monitorowanie zewnętrznego otoczenia pociągu wraz z zapisem i gromadzeniem danych).

Inne modernizacje EN71-048 Niezależnie Mając na wzglęod działań realizowadzie potrzebę ciągłenych w trakcie napraw go zdobywania dal- Wnętrze zmodernizowanego EN71-048. głównych i moderniszych doświadczeń Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. zacji w ZNTK (6 ezt serii Projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w zakresie zastosoEN 57 i 3 ezt serii EN 71) w Trójmieście” Problematyki dalszej modernizacji tabowania nowych rozwiązań pojawiających się naprawy rewizyjne wraz z modernizacjami na rynku oraz ustalenia stopnia opłacalności wnętrz pojazdów oraz maszyn dokonywane ru SKM nie można rozpatrywać w oderwaniu procesu modernizacji eksploatowanego są we własnym zapleczu w Gdyni Cisowej od projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”. Projekt ma charakter strateprzez Spółkę taboru, na przełomie roku 2008 oraz w oparciu o własny potencjał ludzki.

– 2009 w ZNTK Mińsk Mazowiecki wykonaDzięki przeprowadzonym moderniza- giczny z uwagi na znaczną liczbę przewożonych podróżnych oraz na integracyjny no modernizację EZT serii EN 71 – 048. cjom w latach 2005 – 2009 w: charakter SKM w obsłudze aglomeracji TrójModernizacji poddano głównie wnętrze - 25 ezt wymieniono okna, pojazdu, jednakże po raz pierwszy zastoso- - 23 ezt zamontowano nowoczesne ławy miasta. Jest zgodny z drugim priorytetem Strategii Rozwoju Kraju 2007-2013 „Poprawano w pełni automatyczne drzwi między- dla podróżnych, wagonowe o klasie odporności ogniowej 60 - 15 ezt zamontowano nowoczesne kabiny wa infrastruktury technicznej i społecznej”, minut i o napędzie elektrycznym.

WC (łącznie 29 kabin), w tym kabiny dla osób trzecim celem horyzontalnym Narodowych Strategicznych Ram W pojeździe tym zainstalowano także niepełnosprawnych, Odniesienia 2007-2013 nowoczesny tachograf cyfrowy (PIAP) oraz - 17 ezt zamonto„Budowa i modernizanowe urządzenia audio – wizualnej informa- wano przetwornice cja infrastruktury techcji pasażerskiej oraz monitorowania składu statyczne typu PSM nicznej i społecznej, pociągu.

26 oraz 19 sprężarek mającej podstawowe Rekonstruując wnętrze pojazdu, zlikwi- śrubowych typu SK 7 znaczenie dla wzrostu dowano przedziały służbowe, pozostawiając – w sumie 23 szt. przekonkurencyjności Polmały przedsionek pomiędzy kabinami ma- twornic i sprężarek; ski” oraz celem główszynisty a wnętrzem przyległych przedzia- - 9 ezt zainstalowano nym Programu Operałów pasażerskich. Uzyskano w ten sposób system monitoringu cyjnego Infrastruktura przestrzeń bezpieczeństwa – w razie wypad- i audio - wizualnej inku (kolizji) obsługa pociągu ma możliwość formacji dla podróż- Wnętrze EN57SKM. Przedsionek wejściowy. i Środowisko „Podnieswobodnego opuszczenia kabiny i schro- nych, Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. sienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski nienia się w wolnej przestrzeni. Uzyskano - 5 ezt zamontowano przy tym efekt izolacji termicznej kabin ma- nowoczesny układ napędowy (przekształ- i jej regionów poprzez rozwój infrastruktuszynisty – wejście do kabin nie odbywa się tniki trakcyjne) oraz układ hamulcowy ze ste- ry technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zabezpośrednio, lecz poprzez przedsionek od- rowaniem mikroprocesorowym. dzielony od wnętrza kabiny dodatkowymi Ponadto w ramach zrealizowanych prac mo- chowania tożsamości kulturowej i rozwijaniu drzwiami. dernizacyjnych 11 EZT wyposażono w zmo- spójności terytorialnej”.

Projekt ma związek z obsługą kibiców Dokonano modernizacji wyposażenia dernizowane wózki typu RL-4780, RL-4781. kabin WC, a w przeEfektem tych działań i turystów, którzy będą przebywać w Aglodziałach pasażerskich było uzyskanie przez meracji Trójmiejskiej podczas mistrzostw zabudowano nowe Spółkę wymiernych świata EURO2012.

Założenia projektu są następujące: fotele z obiciem efektów ekonomiczwandaloodpornym. nych, w zakresie - infrastruktura linii 250 – przystosowanie Oświetlenie wnętrza ochrony środowiska, do zwiększonej zdolności przepustowej wagonów stanowi a co najważniejsze i przewozowej; wewnętrzna górna rozpoczęto proces - poprawa dostępności transportu kolejolinia świetlna, zabudopoprawy standardu wego dla mieszkańców Metropolii Trójmiejwana w suficie pojazusług oferowanych skiej; - dostosowanie infrastruktury i pojazdów du. Wymieniono okna podróżnym. na okna z podwójnymi Przeprowadzone dla obsługi osób niepełnosprawnych oraz Wnętrze zmodernizowanego EN71-048. szybami, a przy okazji Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. modernizacje pozwo- osób o ograniczonej zdolności ruchowej; wymiany laminatów liły nadać kilkudziesię- - lepsza dostępność komunikacji zbiorowej (zastosowano nowoczesny design z szarym, cioletniemu taborowi cechy funkcjonalne dla podróżnych – mieszkańców Trójmiasta, półmatowym wyłożeniem ścian), zastoso- taboru nowego. Koszt modernizacji stanowi kibiców sportowych, turystów.

W efekcie zostanie osiągnięty główny wano – wzorem EN57SKM – lepszą izolację mniej więcej 1/5 ceny zakupu nowego tabo-

Strona 42

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY cel projektu: 5) wymóg realizacji postanowień Rozpo- że pasażerowie chętniej wybierają podróże „Poprawa jakości, efektywności, konkuren- rządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady taborem zmodernizowanym, aniżeli pojazcyjności transportu kolejowego w Trójmie- z dnia 23 października 2007r. w sprawie praw dami o klasycznej, mocno już zapóźnionej ście oraz zwiększenie spójności systemu i obowiązków pasażerów w ruchu kolejo- formie wyposażenia wnętrz i niższych przez to parametrach podróży. Fakt ten dowodzi komunikacyjnego regionu” wym Nr 1371/2007/WE, Projekt zakłada osiągnięcie następują- 6) konieczność wzrostu konkurencyjności jednoznacznie, że jakość taboru, jako podstacych celów: przewoźników kole- wowego elementu służącego kształtowaniu produktu Spółki, ma niebagatelne znacze1) dalszą przebudojowych w stosunku nie. Działania marketingowe, efekt promocji wę systemu sterowado przewoźników subi reklamy, oferta rozkładu jazdy oraz ceny, nia ruchem na linii stytucyjnych, mogą okazać się bez znaczenia, jeśli stankolejowej nr 250, co 7) konieczność ra- dard eksploatowanych pojazdów nie będzie pozwoli na zwiększecjonalizacji kosztów ulegać systematycznej poprawie. Czynnika nie jej przepustowo– zastosowanie tech- tego bagatelizować nie można, zważywszy ści, a co za tym idzie nologii energoo- na systematycznie poprawiające się warunki na zwiększenie liczby szczędnych, pozwala- podróży autobusami, tramwajami i trolejbupociągów kursująjących na zmniejszenie sami w miastach tworzących Metropolię Zacych na linii; materiałów toki Gdańskiej. Nikt już dziś nie kwestionuje Wnętrze EN57SKM. Przedział pasażerski. zużycia 2) kontynuację prze- Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. eksploatacyjnych oraz roli kolei miejskiej w obsłudze aglomeracji. budowy stacji i przyminimalizujących pra- Rozważania o konkurencji pomiędzy tramwajem, autobusem a pociągiem w miejskim stanków na linii 250, z przystosowaniem ich cochłonność; do obsługi osób niepełnosprawnych oraz 8) konieczność spełnienia norm z zakresu transporcie zbiorowym, jak się zdaje, odeszły osób o ograniczonej sprawności ruchowej, oddziaływania na środowisko naturalne do lamusa. SKM była i jest potrzebna mieszw tym zabudowę urządzeń monitoringu wi- (ograniczenie emisji hałasu, wydzielin, zasto- kańcom Trójmiasta i musi stać się podstawowym środkiem integrującym lokalne syzyjnego, zintegrowanej informacji pasażer- sowanie zamkniętego obiegu fekaliów); stemy transportowe. Nie będzie nim jednak skiej oraz automatów biletowych, 9) zastosowanie nobez gruntownej i pro3) wydłużenie linii kolejowej nr 250 do pro- woczesnych rozwiąwadzonej konsekwenjektowanej stacji Gdańsk Śródmieście, zań gwarantujących tnie modernizacji swo4) modernizację 22 elektrycznych zespołów interoperacyjność taich pociągów. Stąd też trakcyjnych. Dzięki tej modernizacji ulegną boru (w tym zastosodroga PKP SKM ku poprawie parametry eksploatacyjne i funk- wanie nowych techunowocześnieniu tacjonalne ww. jednostek taboru; poprawie nologii - np. GSMR). boru, a w kilkunastoulegną warunki techniczno-technologiczPKP SKM realizuletniej perspektywie – wymianie, zdaje się ne pracy oraz utrzymania tego taboru. Za- jąc politykę moderbyć tak samo nieunikstosowane rozwiązania, takie jak np. silniki nizacji parku taboroniona, jak droga Spółki asynchroniczne umożliwią znaczną redukcję wego, nie wyklucza ku usamorządowiehałasu oraz zanieczyszczeń emitowanych decyzji zakupowych.

Wnętrze EN57SKM. Toaleta z udogodnienia- niu. do środowiska w stosunku do tradycyjnych W pierwszej jednak mi dla osób niepełnosprawnych. Ze zbiorów jednostek tego typu. kolejności, w szczegóPKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Bartłomiej Buczek łowo określonych raDyrektor ds. Przewozów Zamierzenia PKP SKM w zakresie moder- mach czasowych (w najbliższym horyzoncie PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. nizacji taboru czasowym) zrealizowane zostaną naprawy Modernizacja taboru PKP SKM jest pro- główne elektrycznych zespołów trakcyjnych cesem realizowanym nie tylko w celu typo- z ich gruntowną rekonstrukcją i nadaniem wego dla każdej spółki prawa handlowego cech funkcjonalnych zbliżonych do opisazachowania ukierunkowanego na uzyskanie nych wyżej zrealizowanych modernizacji. przewagi konkurencyjnej – w tym przypad- Działania te prowadzone będą w ramach ku w zakresie jakości oferowanej usługi, lecz projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej podlega szeregowi czynników determinują- w Trójmieście”. cych konieczność unowocześnienia taboru.

Podsumowanie Należy do nich zaModernizacja taliczyć przede wszystŻyczenia Zdrowych, Spokojnych, boru jest procesem, kim: Pełnych Rodzinnego Ciepła i Radości który Spółka PKP SKM 1) obowiązujące cykle Świąt Wielkanocnych w Trójmieście rozponaprawcze, wynikajączęła i konsekwentnie ce z dsu (dtsu); składa realizuje. Opracowany 2) postępujące zużycie Zarząd PKP SKM scenariusz wyznaczamoralne taboru, w Trójmieście sp. z o.o. ją obowiązujące prze3) rosnące wymagania pisy prawa, rosnąca podróżnych oraz Orkonkurencja innych ganizatora Przewozów Wnętrze EN57SKM. Stojaki dla rowerów. środków transportu w zakresie warunków Ze zbiorów PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. w lokalnym otoczeniu podróżowania; gospodarczym oraz 4) Techniczne Specyfikacje Interoperacyjno- coraz bardziej wysublimowane gusta i prefeści w zakresie obsługi osób niepełnospraw- rencje podróżnych. Praktyka działalności gonych; spodarczej Spółki ostatnich kilku lat dowodzi,

Strona 43

RAPORT KOLEJOWY

Tramwajem do dworca PKP w Bydgoszczy W Bydgoszczy trwają prace budowlane nad linią tramwajową łączącą centrum miasta z dworcem Bydgoszcz Główna. Obok planowanego połączenia do dzielnicy Fordon, jest to druga co do wielkości inwestycja w mieście. Rozpoczęła się w sierpniu 2010 roku i ma się zakończyć w roku 2012. Zaplanowana trasa ma przebiegać od ulicy Focha, poprzez Naruszewicza, Dworcową aż do pętli przy dworcu kolejowym. Wymaga ona wybudowania dodatkowego mostu przez rzekę Brdę. Umożliwi on połączenie trasy na odcinku Focha – Dworcowa.

Pierwszym etapem inwestycji były ulice Focha oraz Naruszewicza. Od wiosny tego roku, prace prowadzone są na ulicy Dworcowej. W związku z tym zostały wprowadzone specjalne objazdy, które umożliwią kierowcom ominięcie obszaru prac budowlanych.

Najtrudniejszym oraz najbardziej czasochłonnym etapem prac będzie wybudowanie nowego mostu. W tej chwili prowadzone

Prace przy ulicy Naruszewicza, fot. Raport Kolejowy

Prace przy ulicy Dworcowej, fot. Raport Kolejowy

są przygotowania do jego budowy. Teren jest już ogrodzony i zamknięty. Most będzie liczył 70 metrów długości i ma posiadać specjalne liny, które umożliwią na korzystanie z niego pojazdom uprzywilejowanym. Pozostałe samochody będą nadal korzystały z Mostu Królowej Jadwigi.

Trasa do dworca kolejowego ma liczyć około 1700 metrów. Zakończenie jej budowy ma się zbiec w czasie z rozpoczęciem prac budowlanych nad trasą do Fordonu (2012 rok). Wraz z rozbudową miejskiej sieci tramwajowej, władze Bydgoszczy nie wykluczają

uzupełnienia taboru tramwajowego o nowe pojazdy. Początkowo miało do tego dojść w roku 2010, ale po wyborach samorządowych zdecydowano z wstrzymaniem się z realizacją tego zamierzenia do czasu ukończenia nowych połączeń tramwajowych.

Jest wielce prawdopodobne, że w roku 2015 Bydgoszczanie będą mogli dotrzeć tramwajem z dworca Bydgoszcz Główna aż do pętli przy ulicy Geodetów (Osiedle nad Wisłą, Fordon).

Paweł Kotlarek

PNI - negocjacje w sprawie prywatyzacji Budimex S.A. z siedzibą w Warszawie i MCI Private Ventures Fundusz Inwestycyjny Zamknięty działający na rzecz subfunduszu MCI Euroventures 1.0 zostały zaproszone do negocjacji warunków umowy zakupu udziałów Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, spółki należącej do Grupy PKP. Polskie Koleje Państwowe S.A. planują sfinalizowanie transakcji jeszcze w I półroczu 2011 roku.

Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury spółka z o. o. jest jedną z czołowych firm, zajmujących się projektowaniem, modernizacją oraz budową dróg szynowych i kołowych, a także kompleksową naprawą i utrzymaniem infrastruktury kolejowej na polskim rynku. Obecnie pracuje m.in. przy II etapie modernizacji linii kolejowej Warszawa - Łódź, Zabrze- Katowice - Kraków oraz Kraków-Medyka. Wśród realizowanych przez spółkę kontraktów jest też przebudowa torowiska tramwajowego w Gdańsku oraz budowa dróg i placów montażowych oraz fundamentów elektrowni wiatrowych dla Zespołu

Strona 44

Elektrowni Wiatrowych CZYŻEWO. W roku obrotowym 2009/2010 PNI zanotowało zysk w wysokości 9,1 mln złotych. Spółka zatrudnia 1700 pracowników.

Zaproszenie do negocjacji w sprawie zakupu udziałów Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury zostało opublikowane pod koniec października ubiegłego roku. W lutym 2011r. do badania spółki (due diligence) dopuszczonych zostało pięć firm. Teraz PKP S.A. zdecydowało o rozpoczęciu ostatecznych negocjacji z dwiema z nich: Budimex S.A. z siedzibą w Warszawie oraz MCI Private Ventures Fundusz Inwestycyjny Zamknięty

działający na rzecz subfunduszu MCI Euroventures 1.0.

Pod koniec lutego tego roku PKP S.A. sprzedało 60 procent udziałów spółki Bombardier Transportation ZWUS Polska. 21 marca tego roku opublikowane zostało zaproszenie do negocjacji w sprawie zakupu akcji spółki PKP CARGO. Dobiegają końca prace nad strategią prywatyzacji Polskich Kolei Linowych, PKP Energetyka i Telekomunikacji Kolejowej.

Materiał nadesłany przez PKP S.A.

Raport Kolejowy - kwiecień / maj 2011

RAPORT KOLEJOWY

PKP LHS – początek roku imponujący Spółka PKP LHS rozpoczęła 2011 rok z rozmachem. Wg oficjalnych danych w styczniu i lutym bieżącego roku przewieziono po szerokim torze łącznie 1,73 mln ton towarów. To 25 proc. więcej niż przewidywał plan oraz 50 proc. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Przychody wygenerowane w analizowanym okresie stanowią prawie 30 - procentowy wzrost w stosunku do planu działalności spółki na 2011 rok i 58 - procentowy wzrost biorąc pod uwagę wykonanie dwóch miesięcy w minionym 2010r.

W historii działalności spółki po raz pierwszy w miesiącu styczniu masa przewozowa przekroczyła rekordowo 0,9 mln ton ładunków. Wykonanie przewozów w stosunku do planu miesiąca było większe o 20 proc.

Początek roku jest również bardzo dobry, jeśli chodzi o przewozy realizowane w eksporcie, które zwiększyły się 4,5 krotnie w stosunku do analizowanego okresu ubiegłego roku.

W badanym okresie przewozy rudy żelaza, dominującego towaru transportowanego po linii LHS, wzrosły o 10 proc. w stosunku do założeń. Ogółem przewieziono 0,85 mln

ton tego surowca. W porównaniu do planu, odnotowano w tym okresie ponad 40-procentowy wzrost przewozów innych towarów. Aktualnie, ogólna struktura przewozowa przedstawia się następująco: ruda żelaza stanowi 49 proc. ogółu przewozów, pozostałe ładunki 51 proc.

W stosunku do okresu analogicznego w roku ubiegłym, największy wzrost odnotowano w przewozach następujących grup towarowych: węgiel brunatny, brykiety, koks (o ponad 200 proc.), nasiona, owoce oleiste i tłuszcze (198 proc.), wyroby metalowe (163 proc.), pozostałe chemikalia i przewozy niebezpieczne (161 proc.), cement wapno, pozostałe gotowe materiały budowlane (138 proc.), węgiel kamienny (124 proc.) art. spożywcze i pasze dla zwierząt (78 proc.),

wyroby tekstylne i włókiennicze (66 proc.).

Od dłuższego czasu spółka obserwuje stały wzrost przewozów kontenerów po linii LHS. W stosunku do okresu analogicznego ubiegłego roku, przewozy kontenerowe wzrosły o 72 proc. w okresie dwóch miesięcy I kwartału br. Na wysokim poziomie utrzymują się przewozy minerałów surowych i przetworzonych oraz gazów.

Wielkość wykonanych przewozów w okresie dwóch miesięcy br. stanowi 20% wykonania tegorocznego planu, który zakłada wykonanie przewozów na poziomie 8,65 mln ton towar Materiał nadesłany przez PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.

Strona 45