Raport Kolejowy - Listopad 2011

Bernd Haag

strona 24-25

Jerzy Buzek

strona 12-13

Janusz Piechociński

strona 16

NUMER 5 / 2011

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

RAPORT KOLEJOWY Drodzy Czytelnicy

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Z przyjemnością prezentujemy Państwu nasze najnowsze listopadowe wydanie „Raportu Kolejowego”. Niebawem 25 listopad-Święto Kolejarzy dlatego na wstępie składamy życzenia całej braci kolejarskiej. Z myślą o Was przygotowaliśmy materiał o Waszej patronce Św. Katarzynie Aleksandryjskiej oraz wiele innych materiałów, które mamy nadzieję umilą Wam jesienne wieczory. Między innymi bardzo interesujący artykuł o stworzonym przez Rząd Wielkim Planie Inwestycji Kolejowych, felieton Janusza Piechocińskiego dotyczący kryzysu w bankach europejskich oraz Janusza Korwina - Mikke „O zwijaniu kolei i nie tylko”.

Cieszy nas, że grono naszych felietonistów powiększa się. W tym wydaniu „Raportu Kolejowego” kolejny tekst pana Stanisława Szelca zatytułowany „Swego nie znacie”, do przeczytania którego serdecznie Państwa zachęcamy.

W naszym „Raporcie Kolejowym” obszerna, bogato ilustrowana relacja z targów TRAKO 2011 oraz istotnych również w naszej branży, najważniejszych targów energetycznych w Polsce Energetab 2011. Byliśmy tam, aby razem z innymi firmami silnie reprezentować branżę kolejową na rynku energetycznym.

Pragniemy również zwrócić Państwa uwagę na projekty organizowane przez nasz samorząd. Między innymi drugą już, organizowaną we współpracy z PKP SKM w Trójmieście konferencję poświęconą bezpieczeństwu oraz inwestycjom kolejowym. Życzymy Państwu miłej lektury

Adam Musiał

Korespondenci:

TRAKO 2011

Odlew z Chin do Rosji

Felieton z muchą

Wózki z Ukrainy

Targi Energetab 2011

Jubileusz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

strona 4-8

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

strona 9

strona 10-11

Pomorska Kolej Metropolitalna

Swego nie znacie

Finanse SKM są stabilne

Kryzys i Europejskie banki

Człowiek roku - przyjaciel kolei

Zasady ogólne postępowania podatkowego

Początki Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście

Targi w Düsseldorfie

Euroobligacje PKP S.A.

Jubileusz firmy AKSEL Sp. z o.o.

PKP Intercity remontuje lokomotywy

Niemieckie impresje kolejowe strona 24-25

Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej

strona 26

Wieloletni plan inwestycji kolejowych

strona 15

strona 16-18

strona 20-21 strona 22 strona 23

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

strona 32-33

Patronka Kolejarzy strona 14-15

Michał Stasiński - Norwegia

strona 31

Rozwiązania systemu firmy Ente Sp. z o.o.

strona 12-13

Bernd Haag - Niemcy

strona 30

strona 34-36 strona 38-39 strona 39

strona 40-41 strona 42 strona 42

Rzeczy nieuniknione

strona 43

Pierwsza umowa z CUPT podpisana

strona 44-45

strona 27

Podpisanie umowy na utrzymanie urządzeń DSAT TENS strona 28-29

Poseł z „miasta kolejarzy” strona 43

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a EURO 2012 strona 46

3

RAPORT KOLEJOWY

TRAKO 2011 Już po raz dziewiąty na terenach MTG odbyły się Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO’2011, gdzie mieliśmy okazję obejrzeć najnowsze rozwiązania technologiczne oraz nowości sprzętowe. Podczas czterodniowych targów zaprezentowało się ponad 500 wystawców z 18 krajów.

W imprezie w Gdańsku – Oliwie wzięło udział ponad 500 wystawców z 18 krajów, a Targi po raz pierwszy trwały aż cztery dni. Pojawiły się na nich wszystkie wielkie i szanujące się firmy z branży, z całej prawie Europy. Prezentacje były bardzo efektowne; od nowinek technicznych po prawdziwe rynkowe nowości.

Patronat honorowy nad Targami sprawowali w tym roku: Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk (wielki nieobecny), Maria Wasiak - Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny PKP S.A., Prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch - Przewodniczący Komitetu Transportu Polskiej Aka-

4

demii Nauk, Tadeusz Szozda - Przewodniczący Organizacji Współpracy Kolei, prof. dr hab. inż. Jerzy Barglik - Prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich oraz Antoni Szydło - Prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Podczas czterech październikowych dni, mieliśmy okazję zapoznać się z najnowszymi technologiami z branży oraz wszelkimi nowościami sprzętowymi, które przyjechały do nas z całej Europy.

Pośród zagranicznych wystawców tegorocznych targów TRAKO najliczniej reprezentowane były firmy z Niemiec, Słowacji, Czech, Hiszpanii i Wielkiej Bry-

tanii. Poza indywidualnymi ekspozycjami; Brytyjczycy, Czesi oraz Niemcy prezentowali się także w pawilonach narodowych.

To co zwykle budzi największe zainteresowanie publiczności, czyli wystawa taboru w dużej skali, spotkało się z pewnymi ograniczeniami, co do miejsca wystawowego w Gdańsku - Oliwie. Dlatego też zabrakło m.in bardzo oczekiwanego pociągu Pendolino 610, które zamówiła spółka PKP Intercity. Wystawienie tak długiego składu było fizycznie niemożliwe w obecnej lokalizacji MTG. Ograniczeń takich nie będzie już na pewno za dwa lata w nowym miejscu do które-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY go MTG się przeniesie, mianowicie koło stadionu w Letnicy. Za to inni wystawcy nie mieli problemów z ekspozycją swoich najnowszych „dzieci” w dziedzinie taboru kolejowego, efektownie zaprezentowały się zarówno firmy polskie, jak i zagraniczne. Wymieńmy największych i najważniejszych z nich, czyli: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding, Siemens Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Bombardier Transportation, Voith Turbo Sp. z o.o., Newag SA, ZNLE S.A. oraz Solaris Bus &Coach S.A. Na tegorocznym TRAKO obecna była także prezentacja oferty dla szynowego transportu aglomeracyjnego. W trakcie targów można było zobaczyć m.in. tramwaj

6

TRAMINO przygotowany specjalnie dla komunikacji poznańskiej, przez firmę Solaris.

W przestrzeni targowej na TRAKO mieliśmy także do czynienia z bogactwem imprez towarzyszących, tj. konferencji, seminariów, spotkań biznesowych, pokazów i prezentacji. W całej tej masie atrakcji, najważniejszym wydarzeniem medialnym była na pewno debata podczas ceremonii otwarcia pt.: „Jaka kolej taka gospodarka - Polska Polityka transportowa a zrównoważony rozwój transportu europejskiego”, którą poprowadził były minister gospodarki Janusz Steinhoff. Brali w niej udział m.in. wiceminister infrastruktury Andrzej Massel, Maria Wasiak - Dyrektor

Generalny PKP S.A, Ryszard Petru - prezes Towarzystwa Ekonomistów Polskich oraz Jacek Socha – były minister skarbu.

W debacie mowa była m.in. o przyszłości kolei w Polsce w kontekście UE, o prywatyzacji spółek Grupy PKP, o przygotowaniach do UEFA Euro 2012 oraz o roli transportu kolejowego, jaką może on odegrać dla szybkiego rozwoju gospodarczego i jego wzrostu. W konkluzji debata zwróciła uwagę na fakt, że transport, a w szczególności transport kolejowy, jako jeden z działów gospodarki narodowej, może być czynnikiem przyczyniającym się do jej rozwoju, i że warto w niego inwestować.

Dlatego tak ważne i bezcenne są

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY wszelkie decyzje o unowocześnianiu kolei i przeznaczaniu funduszy na nowe technologie w tej branży. Dotyczy to zarówno sektora infrastruktury kolejowej, przewoźników, jak i firm działających w tym obszarze rynku - „Polska kolej zmienia się. Przewoźnicy kupują nowy tabor i nie są to już tylko pojedyncze zamówienia, ale kontrakty na kilkanaście pojazdów.

Na dużą skalę prowadzone są modernizacje linii kolejowych. Dopiero wspólne efekty tych inwestycji pozwolą odmienić stan polskiej kolei” – mówił Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury.

W trzeci dzień targowy odbyła się otwarta dla publiczności debata pod wielce obiecującym i budzącym nadzieje, ale także i dość skrajne emocje, tytułem: „Program budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości - stan realizacji i perspektywy”, na którą zapraszali organizatorzy SIRTS oraz PKP PLK. Debata połączona była z ciekawą prezentacją projektu Kolei Dużych Prędkości (KPD), którą przedstawił prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański. PKP Polskie Linie Kolejowe rekomendowały wariant przebiegu pierwszej linii kolei dużych prędkości.

Konsorcjum firm hiszpańskiej i polskiej zakończyło już etap studium wykonalności, który polegał na opracowaniu wariantów przebiegu pierwszej linii kolei dużych prędkości w naszym kraju. Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe, rekomendował wariant przebiegu linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/h, która połączy Wrocław i Poznań przez Łódź i Warszawę.

Inną ciekawą prezentacją była też niewątpliwie prezentacja projektu (w skali lokalnej) Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, nowej kolei powołanej do życia przez samorząd pomorski, który ma zrewolucjonizować transport publiczny w Trójmieście i na Kaszubach.

Izba na Trako Dla Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, TRAKO to zdecydowanie najważniejsze wydarzenie targowe w całym roku pod kątem prezentacji wszystkich firm zrzeszonych w naszym samorządzie. Dlatego też wśród firm wystawiających się na tegorocznym TRAKO nie mogło zabraknąć firm członkowskich skupionych wokół Izby. Stoisko Izby gościło m.in.

Zakład Mechaniczny SKRAW-MECH Sp. z o.o. z Bydgoszczy, ENTE Sp. z o. o. z Gliwic, Fabryka Przewodów Energetycznych z Będzina, PPPiH Eltronik Sp. z o. o. z Poznania, KPB Sp. z o.o. z Kutna, ZNTK S.A. z Oleśnicy, RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

FAMOR S.A. z Bydgoszczy oraz od jakiegoś czasu współpracująca z naszym samorządem firma STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o. o. z Włoszczowej. Podobnie jak w latach poprzednich Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei miała największe i najbardziej okazałe stoisko spośród wszystkich instytucji pozarządowych prezentujących się na targach. Podobnie trudno też było narzekać na frekwencję. Podczas czterech targowych dni, stoisko Izby odwiedziło ponad 330 osób. Na tegorocznych targach w Gdańsku wystawiało się aż 46 firm będących członkami naszej Izby. Swojej wypowiedzi na temat Targów udzieliły firmy Elester - PKP Sp. z o. o., Protektel Sp. j., Graw Sp. z o. o. oraz Strunobet - Migacz Sp. z o.o.

Zapraszamy na nasze stoisko już w 2013 roku!

Elester-PKP Sp. z o.o.

Tegoroczne targi Trako były najlepszą imprezą targową, w jakiej braliśmy udział.

Ilość odwiedzających nasze zielono-białe stoisko przekroczyła początkowe przypuszczenia. Wyniknęło to nie tylko z ciekawej aranżacji samego stoiska i świetnej lokalizacji, ale przede wszystkim z oferty, jaką mogliśmy się pochwalić.

Targi TRAKO były doskonałą okazją na premierę nowych urządzeń. Zaprezentowaliśmy m.in. wygląd i możliwości nowej szafy sterowniczej systemu ZNOR-2 dedykowanej dla systemów elektrycznego ogrzewania rozjazdów EOR i oświetlenia terenów kolejowych. Odsłoniliśmy również wygląd szóstej już generacji sterowników CZAT (CZAT 6) przeznaczonych do sterowania i zabezpieczenia urządzeń elektroenergetycznych znajdujących się na podstacjach trakcyjnych.

Ogólnym sukcesem całych targów nie była jedynie duża ilość zwiedzających.

Siłą całej wystawy były firmy, które pokazały swój potencjał i własne nowoczesne rozwiązania. W szczególności siłę i determinację tę było widać w polskich spółkach, które z roku na rok odnoszą kolejne sukcesy.

Powoli, lecz konsekwentnie wizerunek branży transportu szynowego się zmienia. Ludzie zaczynają dostrzegać postęp, nowoczesne urządzenia i pojazdy. Otwarte konferencje czy duże imprezy targowe takie jak Trako pomagają w przybliżaniu specyfiki naszego sektora społeczeństwu. Pozwala to na wspieranie samych spółek, ale również na promocję korzyści płynących z korzystania z transportu kolejowego. Mamy nadzieję, że nowa edycja Trako będzie równie uda-

na, a nowa lokalizacja targów się do tego przyczyni.

Protektel Sp.j.

Udział w targach Trako 2011 traktujemy jako możliwość bezpośredniej prezentacji wyrobów przeznaczonych na rynek kolejowy oraz doskonałą platformę dla wymiany informacji, doświadczeń oraz kontaktów z klientami, niezbędnych do rozwoju aktywności na tym rynku.

Tegoroczna edycja targów potwierdziła duży optymizm w branży, co udokumentowało uczestnictwo nie tylko najważniejszych polskich firm, ale dużej grupy firm zagranicznych o ugruntowanej pozycji na rynkach UE. Należy podkreślić, że dodatkowy dzień imprezy targowej, pozwolił wystawcom, gościom i zwiedzającym na lepsze wykorzystanie czasu. Oceniamy Trako 2011 jako bardzo udane targi, a pozytywne efekty odnotowujemy bezpośrednio po ich zakończeniu.

Jeszcze raz chcielibyśmy podziękować wszystkim gościom odwiedzającym nasze stoisko i już dzisiaj zapraszamy na następne targi.

Graw Sp. z o.o.

Targi TRAKO są drugą co do wielkości tego rodzaju imprezą w Europie, rosnącą z każdą edycją. W tym roku mieliśmy rekordowo duże zainteresowanie naszą ofertą. Jeszcze nigdy w czasie żadnych targów, licząc także Innotrans, nie byliśmy tak bardzo zajęci rozmowami z gośćmi, co oczywiście bardzo nas cieszyło. Tak wielkie zainteresowanie naszą ofertą było spowodowane głównie dzięki wystawieniu po raz pierwszy w Polsce najnowszych laserowych systemów do pomiarów zużycia główki szyn w torach, jak i przejezdnych laserowych systemów do pomiaru zużycia profilu kół taboru. Wielu odwiedzających interesowało się także naszymi najnowszymi wersjami ręcznych przyrządów do kontroli geometrii kół i toru, z których głównie jesteśmy w kraju znani, gdyż przyrządy te są powszechnie stosowane przez kolejarzy PKP i firm pracujących na rzecz kolei.

Tak wielki ruch na targach TRAKO dowodzi także, że przemysł kolejowy w najbliższych latach ma w Polsce znakomite perspektywy.

Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

Jednym z podwystawców na targach kolejowych TRAKO 2011 była firma STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o. o., 7

RAPORT KOLEJOWY której zakres produkcji był prezentowany w numerze 4/2011 Raportu Kolejowego.

Targi TRAKO były szczególnie udane dla firmy Strunobet-Migacz.

Firma została wyróżniona w konkursie o nagrodę im. Prof. Czesława Jaworskiego, za strunobetonowe konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej typu EGT, oraz jako jedyni otrzymali Medal Prezesa SEP, wcześniej produkt został wyróżniony nagrodą gospodarczą Skrzydła 2011.

Słupy trakcji kolejowej typu ETG są najnowszym produktem spółki, zostały zbudowane na linii kolejowej Nr 61 Kielce – Fosowskie.

Słup ETG wyposażony jest w sta-

betonu klasy ≥ C40/50 dużą trwałość (ponad 50 lat).

W symbolach handlowych słupów przyjęto trzy oznaczenia ETG-1, ETG-2 i ETG-3. Oznaczenie literowe oznacza: E – słup elektroenergetyczny wirowany, T – trakcyjny, G – z głowicą. Cyfry mówią o funkcji słupa i tak odpowiednio 1 – słup przelotowy, 2 – krzyżowy i kotwienia środkowego, 3 – kotwowy.

Słupy ETG produkowane są zgodnie z normą PN-EN 12843:2008 i oznaczane symbolem CE. Zaletą rozwiązania sieci trakcyjnej na słupach ETG jest wyeliminowanie uciążliwej konserwacji słupów, długa żywotność oraz kompatybilność połączenia słupa ze stosowanymi dotychczas fundamentami palowymi. Firma jest też autorem elementów mocujących osprzęt sieci na słupach wirowanych ETG. Słupy ETG ze względu na dużą nośność i stabilność pozwalają również na prowadzenie sieci średniego napięcia LPN - na wspólnych konstrukcjach wzdłuż linii kolejowej.

Dariusz Wenderski

lową głowicę z otworami montażowymi rozmieszczonymi w odpowiednich rozstawach do rodzaju użytego fundamentu i funkcji słupa. Słup wykonano w kształcie stożka ściętego o przekroju pierścieniowym. Znajdujący się wewnątrz słupa otwór wykorzystano do przeprowadzenia przewodu uziemienia (uszynienia). W głowicy przewidziano otwór do podłączenia zewnętrznego przewodu uziemiającego.

Technologia wirowania pozwala uzyskać gładką powierzchnię zewnętrzną słupa i wysoki stopień zagęszczenia betonu, co gwarantuje przy wykorzystaniu 8

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

FELIETON

Konkretnie:

co?

Piszę tu i piszę o problemach kolei – i właściwie zastanawiam się: o czym ja piszę? Jeśli wszystko byłoby prywatne – no, to rynek by zdecydował, czy jakaś linia kolejowa przetrwa, czy nie; i: jaka przetrwa. A jeśli to wszystko jest w gestii państwa – to wiadomo, że ONI zrobią to, co uważają za najlepsze – a to, co ONI uważają za najlepsze, nie pokrywa się z tym, co ja uważam za najlepsze. Zatem moich rad nikt nie przyjmie – a jako predykcja tego, co ONI zrobią, jest to też bez sensu.

Zauważmy tylko stary dylemat, wywodzący się jeszcze od śp. Oskara Langego. Ten jegomość, uważający się za ekonomistę (i uważany za takowego przez socjalistów) kiedyś wpadł w entuzjazm, gdy dowiedział się o istnieniu komputerów. „Teraz – oświadczył – będziemy mogli ustawić końcówki Centralnego Komputera w każdym sklepie, w każdej fabryce, na każdym straganie, pobierać informacje – i na ich podstawie ustalać na następny dzień ceny idealnie, takie jak rynkowe”.

Pomińmy fakt, czy jest to rzeczywiście realne: czy komputer może przewidzieć, jakie zakupy zechcą zrobić nazajutrz gospodynie domowe; przecież to może zależeć od tego, czy w wieczornym serialu TV pokażą pozytywną bohaterkę skrobiącą pietruszkę – czy skorzonerę (cena skorzonery nazajutrz bardzo wzrośnie!).

Jeśli jednak jest to realne, to nadal powstaje pytanie: PO CO komputer ma obliczać idealne ceny rynkowe.... skoro one przecież same nazajutrz objawią się na straganach?

Istnieją modele „idealnych miast” - i miejscy architekci starają się, by miasto było budowane według tych modeli: pola kartofli w takiej odległoRAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

ści od centrum, fabryki w takiej, kina w takiej... To nie bardzo wychodzi, bo potrzeby ludzkie zmieniają się z roku na rok – i nie można całego miasta przeprojektowywać... Ale kiedy badano miasta amerykańskie (40 lat temu) to okazało się, że jest jedno, które ma układ prawie modelowy.

Było to Dallas w Texasie.

Rzecz w tym, że było to akurat jedyne większe miasto amerykańskie, które NIE miało stanowiska „architekta miejskiego”. Rozwijało się dość żywiołowo.

Więc: jak przewidzieć to, w jaki sposób żywiołowo rozwijałyby się koleje?

Bo zwój kolei jest, powtarzam, nieunikniony. Można pozwolić, by zwijały się one powoli, organicznie – i to jest to, co konserwatysta lubi najbardziej. Sprywatyzować, zabronić samorządom jakichkolwiek dotacyj, ukarać przykładowo wysokimi grzywnami samorządy, które będą usiłowały mimo to lokalną linię „Na życzenie mieszkańców” w jakiś ukryty sposób podtrzymać – i się zobaczy.

Tkwiący we mnie liberał mówi inaczej: ta prywatyzacja byłaby skomplikowana: nabywcy byliby właścicielami dziwacznego, długiego kawałka ziemi. Jest przy tym oczywiste, że kupowaliby tylko po to, by linię zwinąć...

Lepiej zrobić to samemu. Jest oczywiste, że gdy tę operację będą przeprowadzać urzędnicy państwowi, to połowę ukradną – ale zostanie to w kieszeni obywateli polskich.

Natomiast zwijając to hurtem mogą znacznie zracjonalizować proces sprzedaży trakcji, likwidacji torowisk...

Czy zlikwidować koleje całkowicie?

Przy takiej metodzie nie mamy, rzecz jasna, żadnej gwarancji, że decyzja będzie optymalna. Urzędnicy są pod rozmaitymi naciskami, biorą łapówki – lub przeciwnie: chcąc zainkasować premie za sprzedaż mogą chcieć sprzedać linię opłacalną. Przecież cargo dziś jest opłacalne – a po tych samych torach mogą świetnie jeździć prywatne pociągi czy szyno busy.

Rzut okiem na dowolną główną szosę poucza, że linia kolejowa na pewno byłaby opłacalna, gdyby co 30 sekund czy choćby co minutę przejeżdżał po niej pociąg czy inny pojazd. To JEST, oczywiście, możliwe. Z dworca autobusowego na 42. giej w Nowym Jorku co półtorej sekundy odjeżdża w godzinach szczytu autobus – i jakoś się nie zabijają.

Tylko przepisy kolejowe pochodzące z epoki Stevensona...

Myślę, że trzy linie by się w Polsce utrzymały: Przemyśl-Kraków-Katowice-Wrocław-Szczecin; „węglowa” Śląsk-Gdańsk... ...oraz Berlin-Warszawa-Moskwa.

Jeśli zapłacą za nią linie kolejowe sąsiadów.

Bo z punktu widzenie Polski nawet ona nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl 9

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy patronem Targów Energetab 2011 Rekordowa edycja targów energetycznych ENERGETAB 2011.

Najbardziej zaawansowane technologicznie urządzenia, maszyny, aparaty i konstrukcje, służące niezawodnemu wytwarzaniu i przesyłaniu energii elektrycznej czy też bardziej efektywnemu jej użytkowaniu, prestiżowe nagrody i wyróżnienia oraz tłumy zwiedzających – to atuty zakończonych właśnie w Bielsku – Białej międzynarodowych targów energetycznych ENERGETAB 2011.

XXIV edycja tych targów była rekordowa zarówno pod względem liczby wystawców jak i powierzchni zajętej przez ekspozycje. Pośród ponad 680 dostawców najnowocześniejszych produktów dla energetyki z kilkunastu krajów europejskich i Chin nie zabrakło globalnych korporacji, jak ABB, Alstom Nexans, Schneider Electric czy Siemens oraz większości najważniejszych dostawców z Polski, jak np. Elektrobudowa, Telefonika, ZPUE, Elektromontaże, Elbudy, itd.

Targom towarzyszyły konferencje i seminaria oraz bardzo wiele mniej formalnych ale równie ważnych spotkań wystawców z ich klientami - wymagającymi i odpowiadającymi za poważne inwestycje i modernizacje przeprowadzane bądź przygotowywane w polskiej energetyce.

Podczas targów odbył się też jeden z paneli międzynarodowej konferencji „Rozwój energetyki innowacyjnej – budowanie bezpieczeństwa energetycznego miast i gmin”, zorganizowanej przez Miasto Bielsko-Biała, Stowarzyszenie Gmin Polska Sieć „Energie Cites”, Związek Miast Polskich i Śląski Związek Gmin i Powiatów. Podczas tego panelu przedstawiciele Miasta Bielska-Białej, Grupy TAURON i miejskiej spółki ciepłowniczej THERMA przedstawili mechanizmy modelowej współpracy pomiędzy firmami energetycznymi i jednostkami samorządu, która doprowadziła do budowy w Bielsku – Białej elektrociepłowni o wzorcowych parametrach efektywności energetycznej.

Gama prezentowanych urządzeń i aparatów była bardzo szeroka: od stacji transformatorowych, wyłączników, czy rozłączników po aparaty i systemy nadzoru, pomiarów i zabezpieczeń, maszty oświetleniowe i oprawy, zwłaszcza przystosowane do LED-owych źródeł światła, kable i przewody, urządzenia UPS czy pojazdy specjalistyczne dla energetyki po inne specjalistyczne usługi.

Nierzadko wielu wystawców promocje swoich najnowszych produktów rozpoczyna właśnie od ich prezentacji 10

na targach ENERGETAB. I tak na przykład wielkie zainteresowanie wzbudziła w tym roku zaprezentowana na stoisku ELEKTROBUDOWY, skonstruowana przez tę firmę, oryginalna rozdzielnica w technologii GIS. Natomiast spośród 52 innowacyjnych produktów zgłoszonych do konkursu targowego na wyróżniający się produkt, najbardziej prestiżowe wyróżnienie – puchar Ministra Gospodarki uzyskał Instytut Automatyki Systemów Energetycznych z Wrocławia, za „system do wykrywania i zapobiegania pożarom w kulowo - misowych młynach węglowych”.

Honorowy patronat nad Targami ENERGETAB 2011 objęli: - Minister Gospodarki - Prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich - Prezes Polskiego Towarzystwa Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej - Prezydent Miasta Bielska–Białej - oraz inne ważne izby gospodarcze i stowarzyszenia.

Warto podkreślić, że Generalnym Partnerem targów ENERGETAB była Grupa TAURON Polska Energia S.A. - największy dystrybutor energii elektrycznej w kraju i drugi pod względem wielkości wytwórca energii elektrycznej w Polsce. Zarówno stoisko TAURONu jak i zorganizowany przez ten koncern konkurs cieszył się dużym zainteresowaniem zwiedzających.

Powierzchnia zajęta przez ekspozycje targowe przekroczyła 30 tys. m2 co spowodowało, że nie wszyscy mieli dość czasu aby zapoznać się z wszystkimi interesującymi ich produktami. Stąd wielu wystawców zaproponowało organizatorom, by w przyszłym roku wydłużyć czas trwania targów do czterech dni.

Na ten kolejny – już 25-ty ENERGETAB 2012 ich organizator - ZIAD Bielsko – Biała SA zaprasza w dniach od 1113 (14) września 2012.

Izba na targach Nadszedł wrzesień, dla energetyków to czas wyjazdu do Bielska-Białej, gdzie na międzynarodowych targach spotykają się z dostawcami oferującymi najbardziej zaawansowane technologicznie maszyny, urządzenia, aparaty i konstrukcje, które służą zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elektrycznej oraz podniesieniu efektywności jej wytwarzania i użytkowania. Międzynarodowe Tar-

gi Energetyczne już po raz 24 zawitały do pięknie położonego Bielska – Białej.

Pod każdym względem tegoroczna edycja była rekordowa. Na powierzchni 30 tys. m kw. swoją ofertę przedstawiło 682 wystawców, w tym 40 firm zagranicznych z 15 krajów europejskich oraz Chin.

Imponująca była też liczba zwiedzających - ponad 15 tysięcy osób. Janusz Kisiel, prezes ZIAD Bielsko-Biała przywitał gości podczas oficjalnego otwarcia tymi oto słowami - jestem przekonany, że inwestycje te, jak również specyficzny klimat bielskich targów organizowanych u podnóża gór będą coraz lepiej spełniały Państwa oczekiwania.

Targi ENERGETAB 2011, najważniejsze i największe w Polsce wydarzenie prezentujące innowacyjne rozwiązania dla przemysłu energetycznego zostały otwarte 13 września w pięknym słonecznym anturażu.

Pośród firm wystawiających się na tegorocznym ENERGETAB 2011 nie mogło zabraknąć oczywiście przedsiębiorstw zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz firm zaprzyjaźnionych z naszym samorządem. Nasza Izba w tym roku po raz pierwszy zaistniała na targach energetycznych jako wystawca. Mieliśmy swoje stoisko, na którym gościliśmy troje podwystawców, czyli: Elektrownia Chorzów S.A., Fanina S.A. oraz Siecab Polska Sp. z o.o.. Oprócz tych firm swoje produkty wystawiało także 15 firm zrzeszonych w naszym samorządzie. Były to: Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, ASTE Sp. z o.o., Delta Power Sp. z o.o., Elektromontaż Lublin Sp. z o.o., Famor S.A., Galmar Marciniak s.j., Medcom Sp. z o.o., Merawex Sp. z o.o., MTL ASCO Sp. z o.o., MTP Sp. z o.o., Nexans Polska Sp. z o.o., PIONET Sp. z o.o., Protektel Sp.j., Time-Net Sp. z o.o. oraz Wago Elwag Sp. z o.o.

Cieszy bardzo duże zainteresowanie targami, jakie wykazują firmy kolejowe.

Fakt ten nas zupełnie nie dziwi, gdyż branża kolejowa ściśle jest powiązana z szeroko rozumianą energetyką. Patrząc na szybki rozwój targów ENERGETAB, jesteśmy pewni, że będziemy brać udział w kolejnych targowych edycjach, na coraz to większej powierzchni wystawowej.

Wśród elitarnego grona laureatów nagród i wyróżnień po raz kolejny znalazła się firma zrzeszona w Izbie, a mianowicie Wytwórnia Sprzętu ElektroenergetyczRAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY nego Aktywizacja Spółdzielnia Pracy z Krakowa, która otrzymała Złoty Medal Targów za produkt: zestaw do obcinania i usuwania gałęzi z linii energetycznych w technologii PPN. Drugim laureatem zrzeszonym została Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. (FPE S.A.). Dostała ona prestiżową Statuetkę Złotego „Volta” za produkt: Przewody G(Z)TACSR przyznawaną przez PIGE.

Kalendarium Pierwszy dzień na targach upłynął pod znakiem prezentacji wystawców i seminarium nt. „Modelowej współpracy pomiędzy gminą i koncernem energetycznym w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego mieszkańców gminy”, a wszystko to w ramach międzynarodowej konferencji „Smart Grid – Smart City”. Ponadto pierwszego dnia odbyło się też uroczyste ogłoszenie wyników konkursu i wręczenie nagród oraz wyróżnień. Zgłoszone produkty ubiegały się o takie wyróżnienia, jak m.in. puchar Ministra Gospodarki, medal Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich, statuetkę „energia w dobrych rękach” PSE-OPERATOR S.A., złoty, srebrny oraz brązowy medal targów ENERGETAB 2011, medal Prezesa SEP oraz statuetkę Izby Gospodarczej Energetyki i Ochrony Środowiska. Po raz pierwszy

też rozdane zostały statuetki „VOLTA” Polskiej Izby Gospodarczej Elektrotechniki oraz puchar Polskiego Stowarzyszenia Elektroinstalacyjnego.Szybki postęp techniczny i technologiczny w dziedzinie konstrukcji urządzeń i aparatów dla energetyki spowodował, że także w tym roku mieliśmy do czynienia z dużą liczbą nowości, o czym świadczyła rekordowa ilość produktów zgłoszona do konkursu targowego na wyróżniający się produkt prezentowany na targach. Drugiego dnia targów odbyło się seminarium nt. „Przeciwdziałania długotrwałym przerwom w dostawie energii elektrycznej, w tym przerwom będącym wynikiem ekstremalnych warunków pogodowych”, którego organizatorem był oddział bielsko-bialski SEP. Podczas seminarium poruszono tematy związane m.in. z diagnostyką aparatów stacji elektroenergetycznych, siecią rezerwową przeznaczoną do awaryjnego zasilania oraz nowoczesnymi systemami kabli i przewodów do napowietrznych linii elektroenergetycznych. Trzeci, a zarazem ostatni dzień targów upłynął pod znakiem kolejnych prezentacji promocyjnych wystawców, które były dostępne dla wszystkich zwiedzających. Kontynuowane tego dnia były też prezentacje nowych technologii oraz nowych produktów.

Targom jak zwykle towarzyszyły konferencje oraz liczne – formalne i nieformalne – spotkania energetyków.

PKP Energetyka S.A.

W przeddzień targów rozpoczęła się w Bielsku-Białej Międzynarodowa Konferencja „Rozwój energetyki innowacyjnej – budowanie bezpieczeństwa energetycznego miast i gmin” zorganizowana przez miasto Bielsko-Biała, Stowarzyszenie Gmin Polska Sieć „Energie Cites”, Związek Miast Polskich i Śląski Związek Gmin i Powiatów. Na konferencji prezentowane były przedsięwzięcia organizacyjne oraz konkretne projekty realizacyjne dotyczące efektywności energetycznej i rozpowszechniania odnawialnych źródeł energii. Wynikały one z podpisania w 2009 r. przez miasto Bielsko-Biała europejskiego „Porozumienia między Burmistrzami”.

Wspomnieć trzeba, że była to dobrowolna inicjatywa gmin Europy, które zobowiązywały się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o co najmniej 20% do 2020 roku.

Obserwując na zainteresowanie wystawców i zaangażowanie organizatorów na tegorocznych targach można z prawdopodobieństwem graniczącym prawie z pewnością stwierdzić, że ich 25 edycja, już za rok będzie równie udana i pewnie znowu rekordowa pod każdym względem. Wydaje się, że podgórski klimat i piękne otoczenie sprzyjają, i dodatkowo zwiększają atrakcyjność tego typu imprez.

Do zobaczenia w Bielsku.

Dariusz Wenderski

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Siecab-Polska Sp. z o.o., FANINA S.A., Elektrownia Chorzów S.A.

AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy

Protektel Sp. j.

Fabryka Przewodów Energetycznych S.A.

TIME-NET Sp. z o.o.

WAGO ELWAG Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

11

RAPORT KOLEJOWY

Pomorska Kolej Metropolitalna – przyszłość, rozwój, inwestycje Pomorska Kolej Metropolitalna SA

UE transport kolejowy odgrywa bardzo

wraz z Polską Izbą Producentów Urzą-

ważną rolę i dzięki takim inwestycjom,

W programie konferencji pojawiły

dzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizo-

jak budowa zupełnie nowej linii kolejo-

się prezentacje szczegółowo opisujące

wały konferencję pt. „Pomorska Kolej

wej do gdańskiego lotniska, Pomorze daje

różne zagadnienia związane z budową

Metropolitalna – przyszłość, rozwój,

dobry przykład innym polskim regionom.

PKM m.in.

inwestycje”, która odbyła się w dniach

Kończąc swoje wystąpienie Przewodni-

- „Rozwój transportu kolejowego w woje-

trakcji, systemu monitorowania.

5-6 września br. w Hotelu Nadmorskim

czący dodał - Budując liczne nowe drogi,

wództwie pomorskim – stan obecny i per-

w Gdyni. Honorowy patronat nad kon-

których oczywiście też potrzebujemy, nie

spektywy rozwoju” – Ryszard Świlski, wi-

ferencją objęli Minister Infrastruktury

możemy zapominać o kolei. To właśnie

cemarszałek województwa pomorskiego,

i Marszałek Województwa Pomorskiego.

inwestycje kolejowe będą od 2013 roku

- „Wdrażanie dyrektyw unijnych dotyczą-

jednymi z najważniejszych dla całej Unii

cych kolei” – Andrzej Massel, wicemini-

Europejskiej.

ster infrastruktury

Udział w dwudniowej konferencji wzięło ponad 150 osób. Splendoru konferencji dodał na pewno gość specjal-

Cała konferencja poświęcona była

- „Znaczenie komunikacji kolejowej dla

ny, Przewodniczący Parlamentu Euro-

przyszłości Pomorskiej Kolei Metro-

gmin ościennych Metropolii Trójmiej-

pejskiego Jerzy Buzek, którego krótkie

politalnej. Celem tego spotkania było

skiej” – Stanisław Lamczyk, poseł RP,

wystąpienie, gratulujące Samorządowi

stworzenie użytecznej platformy wymia-

członek Sejmowej Komisji Infrastruktury

Województwa Pomorskiego tak istotnej

ny informacji pomiędzy szeroko pojętą

- „PKM jako projekt integrujący komu-

społecznie inwestycji, zostało przyjęte

administracją a biznesem z przedsię-

nikację publiczną w aglomeracji trójmiej-

gromką owacją. - Gratuluję Pomorzu po-

biorcami, którzy oferują swoje produkty

skiej i całym województwie pomorskim”

mysłu budowy PKM i życzę szybkiej re-

i usługi na potrzeby realizacji inwestycji

- Krzysztof Rudziński, prezes PKM S.A.

alizacji tak dużego i ważnego społecznie

kolejowych w zakresie m.in. budowy i re-

-

projektu – powiedział Jerzy Buzek – Po-

„Charakterystyka

techniczna

linii

montów torowisk, budowy i modernizacji

PKM” – Jarosław Kuik, dyrektor ds. re-

morska Kolej Metropolitalna jest przykła-

taboru kolejowego, modernizacji i rewita-

alizacji projektu PKM S.A.

dem przenoszenia do Polski najlepszych

lizacji linii kolejowych, budowy obiektów

- „Projekt architektoniczny przystanków

europejskich wzorców. Ponadto Prze-

inżynieryjnych, budowy i modernizacji

PKM jako nowy element przestrzeni

wodniczący PE podkreślił, że w krajach 12

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY publicznej w aglomeracji trójmiejskiej” -

nictwa

inwestycją w ramach projektu jest wspo-

dr inż. Arch. Gabriela Rembarz, BPBK

- „Potrzeby taborowe PKM i uwarun-

mniana już wcześniej budowa nowej, bli-

S.A. w Gdańsku

kowania techniczne organizacji ruchu

sko 20-kilometrowej linii, która łączyć

- „Nowoczesne systemy sterowania ru-

kolejowego na nowej linii” – Paweł Wró-

będzie Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lot-

chem i ich zastosowanie na nowych li-

blewski, specjalista ds. planowania ruchu

niczym im. Lecha Wałęsy. PKM, to naj-

niach kolejowych w Polsce” – Karol

kolejowego PKM S.A.

większa inwestycja infrastrukturalna re-

Gruszka, PKP Polskie Linie Kolejowe

Metropolitalna,

alizowana przez Samorząd Województwa

S.A.

to w historii samorządu województwa po-

Pomorskiego, którą dofinansowuje Unia

- „Pomorska Kolej Metropolitalna – Za-

morskiego jedna z największych i najważ-

Europejska w 70 procentach, lecz wciąż

danie I: projekt i realizacja” – Marek Ry-

niejszych inwestycji. Projekt przewiduje

trwają starania o zwiększenietego dofi-

tlewski, Transprojekt Gdański

budowę nowych linii oraz równoległe

nansowania do poziomu 85 %.

- „Elektryfikacja PKM – wyzwania i roz-

prowadzenie modernizacji istniejących

wiązania” – Artur Rojek, Instytut Kolej-

odcinków torów. Najbardziej prestiżową

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Pomorska

Kolej

Dariusz Wenderski

13

RAPORT KOLEJOWY

Święta Katarzyna Aleksandryjska - patronka kolejarzy

Święta Katarzyna jest patronką kolejarzy, lecz patronuje nie tylko im. Ma ona pod swoimi skrzydłami m.in. przedstawicieli wszystkich zawodów związanych z kołem. Przedstawia się ją najczęściej jako osobę bardzo młodą z różnymi atrybutami; z piórem, które symbolizuje mądrość oraz z kołem z nożami do łamania kości. Odnosi się to do tortur, jakim była

poddawana Święta Katarzyna. W ikonografii św. Katarzyna jest ukazywana jako młoda dziewica o niezwykłej urodzie.

Na głowie zawsze ma koronę, a w dłoni często trzyma palmę symbolizującą męczeństwo i książkę oznaczającą wiedzę lub też miecz, który nawiązuje do męczeńskiej śmierci przez ścięcie, a u jej stóp leży niekiedy głowa lub postać cesarza Maksencjusza. Świadectwa o życiu i męczeństwie św.

Katarzyny można znaleźć w pismach św.

Rufina i Euzebiusza z Cezarei Palestyńskiej. Mimo to historycy mają mnóstwo wątpliwości, co do różnych fragmentów jej życiorysu. Według jednych źródeł Święta Katarzyna urodziła się w IV wieku w Aleksandrii, stolicy Egiptu, wg innych zaś urodziła się dokładnie w 294 r. po Chrystusie i pochodziła z królewskiego rodu. Zgodność panuje za to, co do miejsca przyjścia na świat Świętej. Źródła donoszą, że była osobą bardzo zamożną, starannie wykształconą i piękną, obdarzoną przez naturę wyjątkowymi zdolnościami.

Władała kilkoma językami. O jej rękę ponoć daremnie ubiegali się najznakomitsi obywatele miasta. Na nic to się zdawało, gdyż jako chrześcijanka złożyła ślub do-

zgonnej czystości. W czasie prześladowań za cesarza Dioklecjana została schwytana i poddana torturom, które miały ją skłonić do odstępstwa. Była biczowana, morzona głodem, łamano jej kości, wreszcie ścięto ją mieczem.

Legenda uczyniła z niej bliską krewną cesarza. Według tej samej legendy odrzuciła ona ofertę cesarza, by zostać jego żoną. Legendy z VI wieku donoszą, iż wyróżniała się także zdolnościami retorycznymi. Miała stoczyć dysputę z największymi filozofami Wschodu i skutecznie przekonać ich o naiwności bałwochwalstwa. Ponoć w dyspucie, jaką podjęła z 50 wybitnymi filozofami z dworu wielkorządcy cesarskiego - Galeriusza Maksymiana, potrafiła obalić ich pogańskie teorie i nawrócić ich na chrześcijaństwo. Miało to wywołać wielki gniew Maksymiana i w konsekwencji skazanie nieszczęsnych mędrców na śmierć, poprzez spalenie na stosie. Legenda mówi, że do więzienia trafiła wkrótce także bohaterka owej historii. Podobno na widok jej niezwykłego bohaterstwa, podczas tortur, miało nawrócić się kilkuset żołnierzy i oprawców. Aby odwieść ją od wiary, stosowano najróżniejsze przemyślne tor-

Szanowni Państwo, z okazji Święta Kolejarza życzę wszystkim Pracownikom Kolei dobrego zdrowia i wszelkiej pomyślności w życiu osobistym oraz przy realizacji przedsięwzięć zawodowych, a także wytrwałości w dalszym dążeniu do celu, jakim jest nowoczesna i bezpieczna kolej. z poważaniem, Marcin Trzaska Prezes Zarządu Spółki PKP Informatyka

14

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY tury: biczowanie żyłami wołowymi, głodzenie i łamanie kołem. W trakcie owej ostatniej tortury działy się ponoć rzeczy niezwykłe - szprychy rozpadły się, raniąc widzów, a nie wyczyniając krzywdy Katarzynie. Maksymian nie widząc już innych możliwości rozkazał więc Katarzynę ściąć po prostu mieczem. Według legendy ciało św. Katarzyny aniołowie przenieśli z Aleksandrii do kościoła klasztornego na Górze Synaj, gdzie jej relikwie spoczywają do dnia dzisiejszego. Klasztor ten wystawił cesarz Justynian w VI w., a prowadzi do niego aż 3000 schodów, wykutych w skale.

Kult Św. Katarzyny zawężony na początku do samego Egiptu, szybko rozpowszechnił się na całe wschodnie chrześcijaństwo ze swoim centrum na górze Synaj. W Kościele na Zachodzie znany jest dopiero od VIII w. Kult Świętej Katarzyny pielęgnowali m.in. Benedyk-

tyni z opactwa Monte Cassino. Święta Katarzyna najczęściej określana jest mianem Katarzyny Aleksandryjskiej. Została uwieczniona przez wielu wybitnych artystów m.in. przez Hansa Memlinga, Correggia, Tintoretta, Dawida Auberta, Masolino di Panicale, JanaProvosta, Caravaggia, czy wreszcie samego Raffaela.

Na Zachodzie zalicza się św. Katarzynę do „14 świętych Wspomożycieli”. Stała się patronką wielu miast i związków katolickich. Jest w herbie polskich miast m.in.

Działdowa i Nowego Targu. W Polsce ku czci św. Katarzyny wystawiono bagatela 177 świątyń.

Topografia polska notuje 36 miejscowości, które wywodzą swoją nazwę od imienia Katarzyny. W 1571 roku Regina Prothmann założyła w Braniewie zgromadzenie zakonne - Katarzynki.

Zlikwidowane za czasów kanclerza Bismarcka, odżyły na nowo i dzisiaj liczą już

6 prowincji: w Polsce, w Finlandii, w Anglii, i w Brazylii. W Polsce mają 124 siostry i 23 domy. Liturgiczne wspomnienie św.

Katarzyny Aleksandryjskiej i jej męczeńskiej śmierci, przypada na dzień 25 listopada, dzień w którym swe Święto mają właśnie Kolejarze.

Wspomnieć trzeba też o dawno już zapomnianej świeckiej tradycji tego dnia, dnia 25 listopada, czyli o święcie Katarzynek, które traktowane było swego czasu jako męski odpowiednik Andrzejek, kiedy to odbywały się wróżby mężczyzn, odnośnie przyszłych żon, miłości, małżeństwa.

Jednaka czasy się zmieniają i zwyczaj Katarzynek już od prawie wieku wymazuje się z naszej pamięci i tradycji ludowej, pozostając wciąż jeszcze żywym tylko wśród etnografów.

Dariusz Wenderski

Swego nie znacie...

Dość dawno temu jechałem sobie pociągiem Kompanii Amtrak z Fort Erie nad granicą kanadyjsko-amer ykańską do Nowego Jorku. Jechałem tym pociągiem chociaż proponowano mi samolot i była to podróż niezapomniana, tyleż egzotyczna co koszmarna. Pociąg był wewnątrz średniej czystości, umiarkowanie zatłoczony, ale nadmiar wolnych miejsc nie był plusem, gdyż towarzystwo już na pierwszy rzut oka nie budziło zaufania. Większość podróżnych stanowili Murzyni (obecnie Afroamerykanie) oraz Azjaci, którzy z całą pewnością nie byli studentami, a już na pewno absolwentami Harvardu, że o bankierach z Wall Street nie wspomnę. Żeby nie było nieporozumień - kolor ich skóry nie miał żadnego znaczenia, wyraz twarzy - owszem. Cały prawie czas już po przekroczeniu granicy byli mocno zdenerwowani, a na widok spacerujących po peronach, znudzonych policjantów, wpadali w popłoch. Ja również, w swoim przyodziewku obywatela kraju realnego socjalizmu, nie budziłem ich zaufania.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

W pociągu można było palić, więc chłopcy i dziewczynki jarali na potęgę i nie były to bynajmniej kubańskie czy dominikańskie cygara. Amtrak wlókł się niemiłosiernie, a pewnym urozmaiceniem (poza brakiem ogrzewania) była dość niemrawa bójka dwóch dżentelmenów, którzy tłukli się na korytarzu, w przerwach pociągając z butelki coś, co z całą pewnością nie było herbatą. Chociaż byłem człowiekiem niezwykle zamożnym (miałem w kieszeni całe 100 dolarów), dopiero doskwierający głód spowodował, że zdecydowałem się przejść do wagonu restauracyjnego. Oczywiście ze wszystkimi bagażami, gdyż towarzysze podróży w dalszym ciągu nie wzbudzali mojego zaufania.

Wagon restauracyjny wydał mi się przytulny i jakoś swojski, gdyż pachniał zupełnie tak jak rodzimy „Wars”. Może słowo „pachniał” jest nie do końca precyzyjne, ale niech już tak zostanie. Jednak co odnotowałem z patriotyczną satysfakcją, żarcie było od naszego znacznie gorsze. Kto odżywiał się w jankeskich jadłodajniach wie o co mi chodzi. Tamtejsze knajpy słusznie w ich języku nazywają się „paskood”. Cholera, a może fast food?

Dobra, jestem zatem w tym ichnim „War-

sie”, siadam przy jakimś narąbanym jak norki towarzystwie, lekko przybrudzony kelner (znowu Afroamerykanin, chociaż Murzyn co widać gołym okiem) przyjmuje zamówienie; dramatycznie drogie danie, cholera całe pięć dolców. Czekam.

No i doczekałem się. Kelner jest sympatyczny, ale nawalony jak fura z koksem, toteż zawartość talerza wylewa mi na głowę.

Kucharz również musiał być na bani, bo danie przyjemnie chłodne. Natychmiast trzy osoby z obsługi uprzejmie rzucają się na pomoc i wycierają mnie całego szmatą, którą przed chwilą zmywali podłogę. Łatwo się domyślić czym pachniała szmata. I ja. Kiedy wysiadłem z pociągu w centrum Manhattanu, pod hotelem „Commodore” wzbudzałem żywe zainteresowanie miejscowej ludności. Od tego czasu wielokrotnie bywałem w tamtych stronach, jednak do Amtraka nie dałem się już nigdy zagonić. Może wszystko się zmieniło, ale wolę nie ryzykować...

A piszę to wszystko po to, abyśmy nie popadali w tak dla nas charakterystyczny pesymizm. Obywatelu, uśmiechnij się, gdzie indziej bywa gorzej...

Stanisław Szelc

15

RAPORT KOLEJOWY

Kryzys i europejskie banki Fazy światowego kryzysu Światowy kryzys zdetonował upadłościami amerykańskich banków i instytucji finansowych.

Rządy wielu państw podjęły wielki wysiłek i w różnej formie udzieliły tym instytucjom budżetowego wsparcia. Kryzys finansów międzynarodowych przekształcił się w kryzys produkcji, a po dwóch latach poprzez zadłużenie publiczne tym razem w prawie całej Europie uderza znowu w banki.

Kryzys który dotknął banki został więc przerzucony na barki podatników do czasu aż finanse publiczne państw rozwiniętych zostaną uporządkowane.

Według danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego, w 2007 r. łączny dług publiczny państw rozwiniętych wynosił 72,6 proc. ich PKB, o tyle w 2011 r. sięgnął 102,9 proc. PKB. W przypadku Stanów Zjednoczonych zwiększył się on z 62,6 proc. PKB do 99,5 proc. PKB, choć prezydent Obama obiecywał w 2009 r., że zmniejszy go o połowę. W Japonii dług wzrósł ze 187,7 proc.

PKB w 2007 r. do poziomu 229,1 proc. w 2011 r., w Wielkiej Brytanii zwiększył się w tym czasie z 44 proc. do 85 proc.

PKB. W Polsce w 2007 r. sięgał 45 proc.

PKB, obecnie jest bliski konstytucyjnego progu wynoszącego 55 proc. PKB. Według MFW deficyty budżetowe i dług publiczny krajów pozostaną na bardzo wysokich poziomach jeszcze przez wiele lat po zakończeniu kryzysu. Wydatki mające na celu wsparcie systemu finansowego nadal będą uwzględniane w budżetach, ale przychody podatkowe nie będą szybko rosnąć z powodu wolnego wzrostu gospodarczego, przechodzącego czasem w spowolnienie. Duże deficyty mogą zaś poważnie osłabić kondycję nawet największych gospodarek.

Wiele krajów musi zacisnąć pasa pod względem fiskalnym, czyli stopniowo zmniejszać wydatki i/lub cofać ulgi podatkowe związane z pobudzaniem gospodarki, ograniczać subsydia. W innym przypadku deficyt budżetowy oraz duży dług publiczny uderzą w narodowe oszczędności oraz źle wpłyną w długim terminie na stopy procentowe i potencjalny wzrost.

16

Od początku 2011 r. dokonuje się dramatyczna przecena (wyrażająca się we wzroście rentowności) papierów skarbowych wielu państw europejskich - między styczniem i sierpniem rentowność 10-letnich obligacji portugalskich wzrosła o blisko 450 pkt bazowych, greckich - o 270 pkt, włoskich - o 150 pkt, a hiszpańskich o 80 pkt. W tym samym okresie rentowność obligacji polskich utrzymywała się na stabilnym poziomie.

Polski Minister Finansów niedawno w debacie w PE pochwalił Europejski Bank Centralny. Rostowski stwierdził, że gdyby nie interwencje EBC w sierpniu tego roku, kiedy bank skupował na rynkach dług zagrożonych państw euro, „to dziś nie patrzylibyśmy z trwogą na nadchodzący huragan, lecz bylibyśmy nim już ogarnięci”. „W tamtych gorących dniach EBC i prezes Trichet uratowali Europę”.

Szacuje się ( obliczenia szwajcarskiego banku UBS ), że wyjście małego kraju ze strefy euro oznacza spadek jego PKB o 40-50 proc. w pierwszym roku, a w kolejnych latach o około 10-20 proc.

W przypadku wyjścia z euro bogatego, dużego kraju, jego PKB spadłby początkowo o 20-25 proc., natomiast potem na stałe byłby niższy o około 10 proc. niż w strefie.

Oczywiście chwalenie EBC nie rozwiązuje problemu, bowiem to nie Europejski Bank Centralny, a specjalnie powołany Europejski Fundusz Stabilności Finansowej miał interweniować w chwilach zagrożenia.

EBC nie będzie w stanie skupować długów członków Eurolandu w nieskończoność.

Obecnie jest w posiadaniu około 444 mld długów rządów Grecji, Włoch, Portugalii, Irlandii i Hiszpanii. Niedawno w proteście przeciw tak lekkomyślnemu skupywaniu obligacji zaprotestował Jurgen Stark rezygnując ze stanowiska w Europejskim Banku Centralnym.

Według londyńskiego Open Europe Europejski Bank Centralny jest obecnie ekstremalnie przelewarowany.

Dlaczego Grecja jest ważna? Kryzys zadłużeniowy zaczął się jednak w Europie od Grecji, która na jesieni2009 r. przy-

znała się do fałszowania budżetowych statystyk. To wraz z serią cięć greckich ratingów zniszczyło wiarygodność Aten jako dłużnika i doprowadziło do masowej wyprzedaży greckich obligacji.

Rentowność obligacji dziesięcioletnich emitowanych przez grecki rząd skoczyła z 5,7 proc. na początku 2010 r. do 12 proc. w maju zeszłego roku, a na początku września 2011 przekroczyła 19,6 proc.

W październiku rentowność greckich papierów znowu znacznie wzrosła. Grecja jest przykładem skrajnym. Nie na taką skalę, ale większość państw UE ma problemy długiem publicznym. W 2010 r. spośród krajów strefy euro tylko Słowacja, Finlandia i Luksemburg miały deficyt poniżej warunków wejścia do euro landu, tj. nie więcej niż 60 % PKB. W ramach drugiego pakietu pomocy Grecja miałaby otrzymać 130 mld euro od eurolandu i MFW, z czego 30 mld to gwarancje dla inwestorów zachęcające ich do wymiany obligacji greckich na papiery o połowę niższej wartości.

W zamian kraj ma przyjąć daleko idący program oszczędności, który budzi masowe sprzeciwy obywateli. Na szczycie strefy euro 27 października uzgodniono również redukcję długu Grecji o 100 mld euro z 50-procentowymi stratami dla posiadaczy greckich obligacji.

Są dwa podstawowe powody dla których losy długów małej Grecji trzęsą europejskimi finansami. Pierwszym są ogromne inwestycje dużych europejskich banków w grecki dług i ich ogromne lewarowanie, co może doprowadzić do kolosalnych strat. Po drugie, zezwolenie na bankructwo tego kraju, sugeruje, że nie da się też uratować innych „dłużników”. Jeśli tak stałoby się też w przypadku Włoch i Hiszpanii, zniszczyłoby to największe banki na całym świecie.

Rentowność 2-letnich obligacji greckich wynosi obecnie ponad 60 procent.

W przypadku rocznych papierów przekracza 110 proc. Można wiec powiedzieć, że na światowych rynkach finansowych panuje przekonanie o nieuchronnym bankructwie Grecji. Grecja po prostu nie może dłużej istnieć bez dalszych pakietów ratunkowych. Grecki dług w stosunku do PKB wynosi obecnie 140 proc.

Do końca roku ta relacja wzrośnie do niemal 180 proc. (oczywiście pod warun-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY kiem otrzymania wsparcia finansowego).

Wdrożone już działania oszczędnościowe powodują kurczenie się greckiej gospodarki. Rząd grecki prognozuje około 5,3 proc. spadek PKB w 2011 r. Jeżeli Grecja zatonie, równie dobrze może jej towarzyszyć Portugalia.

niemiecki Trybunał Konstytucyjny wyklucza de facto ustalenia ewentualnych ogólnoeuropejskich „trwałych” mechanizmów ratunkowych dla strefy euro i każdorazowo decyzja rządu największego unijnego płatnika wymaga przyzwolenia Parlamentu.

Rentowność 2-letnich portugalskich obligacji wynosi obecnie ponad 15 procent. Rok temu kształtowała się na poziomie 4 proc.

Wszystko to rzutuje na zmiany w europejskiej bankowości. Akcje europejskich banków tracą na wartości z dnia na dzień (przeceny są bardzo dotkliwe).

Ta sytuacja powtarza się od kilku tygodni.

To jak powrót do 2008 r., kiedy to przecenie na giełdach przewodził właśnie sektor finansowy. Większość banków w USA, w Japonii i Europie posiada ogromne ekspozycje na grecki dług. Jeśli będą zmuszone do zaksięgowania poważnych strat na długu Grecji, sporo dużych banków, które są bardzo wysoko lewarowane może nagle znaleźć się w poważnych opałach, z bankructwem włącznie. Ratingi największych banków w „zdrowych” obszarach Europy mogą wkrótce być obniżone.

Przykładowo, nie milkną pogłoski o obniżeniu ratingów kilku dużych banków francuskich.

Większość dużych europejskich banków lewaruje się na potęgę i jest znacznie wystawiona na dług. Bank Lehman Brotherszanim upadł w 2008 r. lewarował się w stosunku 31 do 1. Obecnie, największe

Spóźnione działania Europy Lipcowy euroszczyt podjął decyzję m.in. o zwiększeniu możliwości funduszu ratunkowego strefy euro (EFSF) tak, by mógł on dokapitalizowywać banki i skupować obligacje zadłużonych państw strefy euro z rynku wtórnego. Dopiero pod koniec października została podjęta decyzja Parlamentu Słowacji kończąca proces legislacyjny powołania tego mechanizmu.

Czas zatwierdzania decyzji euro szczytu pokazuje niezdolność w obecnych mechanizmach działania krajów euro czy wręcz całej UE do szybkich antykryzysowych działań. Wystarczy sobie wyobrazić jak toksyczna byłaby sytuacja, gdyby któryś z krajów nie ratyfikowałby EFSF co oznaczałoby renegocjowanie pakietu ratunkowego.

Redukcja długu Grecji będzie miała wpływ na system bankowy. Wpływ ten będzie największy dla banków w Grecji.

Na początek już zauważalna jest nieufność ludzi mających poważne wątpliwości co do płynności swojego kraju. W Grecji depozyty już odpływają do Niemiec i banków w innych krajach. Szacuje się, że dla

REKLAMA

Portugalia, Irlandia i Włochy również posiadają wskaźnik zadłużenia do PKB znacząco powyżej 100 proc. Grecja, Portugalia, Irlandia, Włochy i Hiszpania winne są reszcie świata około 3 biliony euro łącznie. Nie dziwią wiec decyzje z ostatnich dni o umorzeniu greckich długów, zmiany jego oprocentowania czy o zamiarze podniesienia do ponad 1 biliona euro finansowego potencjału EFSF. Kluczowe decyzje w tym zakresie zostały wypracowane i przeforsowane przez polityków niemieckich z Kanclerz Merkel na czele. Niemiecki rząd już od kilku miesięcy przygotowywał się do ratowania największych niemieckich banków w przypadku bankructwa Grecji. Ostatecznie ponoć już dawno nakazał bankom i instytucjom finansowym przygotować się na 50-proc. redukcję zadłużenia Grecji. Pamiętać też należy o tym, ze decyzja wydana przez

niemieckie banki stosują dźwignię rzędu 32 do 1, a przy tym posiadają ogromne ilości europejskiej zadłużenia.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

17

RAPORT KOLEJOWY niemieckich i francuskich banków bezpośredni wpływ redukcji greckich długów będzie znacznie mniejszy.

Pisałem ten tekst w końcówce października i wydawało się, że wdrożone decyzje wsparcia dla Grecji i działań stabilizacyjnych w systemie bankowym uspokoiły rynki.

Grecki Premier Papandreu zapowiedział 31 października zorganizowanie referendum, w czasie którego głosujący wypowiedzą się w sprawie drugiego pakietu pomocy dla Aten, uzgodnionego na szczycie strefy euro w zeszłym tygodniu. Nie podał terminu referendum ani żadnych innych szczegółów. Jest to swoista polityczna szarża odzyskiwania społecznego poparcia dla obecnych greckich władz i dramatycznego nacisku na poprawę warunków pakietu pomocowego. Ogłoszenie przez premiera Grecji referendum ws. przyjęcia pakietu pomocowego i programu drastycznych oszczędności, wywołało falę wyprzedaży akcji na światowych giełdach. Kursy największych europejskich banków runęły kilkanaście procent w dół.

Grecja ogłaszając referendum zszokowała inwestorów. Indeksy na największych europejskich giełdach poleciały 4-5 proc. w dół. Prawdziwe tąpniecie miało miejsce na parkiecie w Atenach, gdzie główny wskaźnik spadł o prawie 7 proc. Mocno poleciały kursy europejskich banków, które posiadają portfele greckich obligacji.

Bankructwo Grecji oznaczałoby dla nich brak szans na odzyskanie zainwestowanej gotówki i, co za tym idzie, duże straty. Akcje francuskiego Societe Generale i BNP Paribas straciły na wartości odpowiednio 16 i 13 proc., a kurs włoskiego Unicredit zanurkował o 12 proc.

Jeśli Grecy nie przyjmą w plebiscycie pakietu pomocowego i planów drakońskich oszczędności ryzyko powtórzenia się scenariusza, a la Lehman Brothers, bardzo wzrośnie. Oznacza to, że może powtórzyć się załamanie gospodarcze, które nastąpiło po upadku słynnego banku inwestycyjnego. Jeśli Grecja nie sięgnie po pomoc i tej pomocy nie uzyska, nie będzie w stanie spłacić swych kredytów i wyśle falę uderzeniową poprzez strefę euro w gospodarkę całego świata.

plan skoordynowanej akcji rekapitalizacji banków UE. Międzynarodowy Fundusz Walutowy szacuje, że w największe banki w Europie trzeba wpompować ok.

200 mld euro. Ma to być skoordynowana akcja, która zabezpieczy banki przed bankructwem. Planuje się wyłączanie toksycznych aktywów oraz szybkie zwiększenia płynności banków do tego stopnia, by wskaźnik ich kapitału do udzielonych kredytów wzrósł z obecnych 5 do 7 proc., a docelowo nawet do 9 proc. Unijna operacja rekapitalizacji banków, to bezpośrednia odpowiedź na przypadek belgijsko-francuskiego banku Dexia, który przeszedł lipcowe stres testy, a potem okazało się, że jest bankrutem i musi być przejęty przez rząd Belgii. Problemy tego banku wynikają zasadniczo z niechęci innych banków, by udzielać mu pożyczek z powodu jego ekspozycji na dług publiczny strefy euro. Bank ten ma problemy z kapitałem, nie ma kłopotów z płynnością, choć Dexia ma dużo obligacji m.in. Grecji i Włoch.

Unijny nadzór bankowy EBA ponownie analizuje dane finansowe przesłane przez banki.

W lipcu testy oblało tylko 8 z 80 banków. Jednak jeśliby przeprowadzić je jeszcze raz, zakładając limit wskaźnika płynności na poziomie 7 proc., testów nie przeszłoby przynajmniej 40 banków. Najprawdopodobniej nowe analizy EBA po raz pierwszy odpowiedzą na pytanie, jaka byłaby kondycja banków po bankructwie Grecji. Do tej pory testy były zbyt łagodne i nie przewidywały czarnych scenariuszy, czyli upadku dłużników i głębokiej restrukturyzacji ich zadłużenia. Analitycy przypominają losy Allied Irish Bank, który pomyślnie przeszedł stres testy, a zaraz potem został znacjonalizowany przez irlandzki rząd.

Banki i gospodarka

Sytuacja banków będzie zależeć od tego, jak rynek będzie postrzegać prawdopodobieństwo restrukturyzacji długów w państwach strefy euro. Restrukturyzacja taka jest związana ze stratami dla inwestorów (m.in. banków), którzy zakupili obligacje takich krajów.

Napięcie w bankach oznaczają wzrost wymagań przy przyznawaniu kredytów.

Pieniądz staje się coraz droższy i mniej dostępny. W Europie odsetek odrzucanych wniosków małych i średnich firm o kredyt wzrósł w kryzysie czterokrotnie.

W 2007 r., kiedy nic nie zapowiadało jeszcze recesji w Unii Europejskiej, Eurostat zbadał skuteczność małych i średnich firm w ubieganiu się o kredyt. Okazało się wówczas, że statystyczny bank odrzucał tylko jeden wniosek kredytowy na 31 złożonych (wskaźnik wyniósł 3,2 proc.).

Niedawno przewodniczący Komisji Europejskiej Jose Barroso zapowiedział

Trzy lata później Eurostat powtórzył badanie. Wyniki pokazują, że o kredyt jest

18

dziś znacznie trudniej - odsetek odrzucanych wniosków wzrósł czterokrotnie.

Z niczym z banku odchodzi już co ósma firma (12,9 proc.). W Bułgarii - nawet co trzecia. Kłopoty z kredytem mają też przedsiębiorcy z Irlandii i Łotwy, gdzie do kosza trafia jedna czwarta wniosków, oraz z Holandii i Litwy, gdzie odrzucany jest co piąty wniosek. W Polsce banki (na tle innych krajów Europy) mamy zdrowe. Tego szoku uniknęła Polska.

W bankach nadal kredyty są stosunkowo łatwo dostępne. W czasie kryzysu tylko nieznacznie wzrósł odsetek odrzucanych wniosków. W 2007 r. z kwitkiem odchodziło 3,7 proc. przedsiębiorców, a w 2010 r. było ich 4,3 proc. Dziś o kredyt łatwiej tylko w Finlandii, na Cyprze i Malcie.

Oczywiście problem jest bardziej złożony kiedy banki analizują wnioski z ryzykownych gałęzi gospodarki, np. budownictwa mieszkaniowego czy kredytów dewizowych.

Zdecydowana większość banków polskich funkcjonuje na solidnych podstawach - są dobrze skapitalizowane, mają zapewnione stabilne źródła finansowania i wykazują w ostatnich kwartałach bardzo wysoką zyskowność. Nawet jeśli niektóre z banków będą musiały ponieść koszty dużego zaangażowania w kredyty walutowe, to odbije się to na ich wynikach finansowych, ale nie ich stabilności. Ocenia się, że podjęte działania i wdrożone zalecenia Narodowego Banku Polskiego, Komisji Nadzoru Finansowego i Bankowego Funduszu Gwarancyjnego dobrze zabezpieczyły polski system bankowy.

Mamy lepsze niż gdzie indziej makroekonomiczne otoczenie banków. W niezwykle skomplikowanym okresie dla finansów globalnych podjęto bowiem kilka bardzo ważnych działań, które przynajmniej do chwili obecnej uchroniły Polskę przed znalezieniem się w sytuacji bez porównania mniej korzystnej. Do działań tych należało podniesienie poziomu gwarantowania depozytów bankowych w 2008 r. Stabilizujący efekt przynosiły także decyzje o sprzedaży środków z funduszy unijnych na rynku walutowym.

Wspomagającą rolę odegrało przyjęcie elastycznej linii kredytowej MFW, a nawet podniesienie jej wartości w momencie odnowienia umowy. Ważne było przyspieszenie procesu prywatyzacji, bo przychody z tego tytułu zmniejszają potrzeby pożyczkowe państwa i wprowadzenie kotwic budżetowych. Brzmi to uspokajająco, ale dalej nie wiemy z jaką siłą uderzy w nas greckie finansowe tsunami.

Janusz Piechociński RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

PRAWO I FINANSE

Zasady ogólne

postępowania podatkowego akty powszechnie obowiązującego prawa, między innymi ustawy oraz rozporządzenia. Oznacza to, że organ administracji podatkowej nie może opierać swoich działań oraz rozstrzygnięć na różnego typu wewnętrznych wytycznych lub instrukcjach.

Zasady ogólne postępowania podatkowego są to najbardziej fundamentalne reguły rządzące postępowaniem podatkowym. Ustawodawca umieścił zasady postępowania podatkowego w art. 120 do 129 ustawy Ordynacja podatkowa, poprzedzając nimi bardziej szczegółowe przepisy określające sposób prowadzenia postępowania podatkowego.

Istotą zasad ogólnych postępowania podatkowego jest ich pomocność przy dokonywaniu interpretacji bardziej szczegółowych przepisów Ordynacji podatkowej. W sytuacji, gdy znaczenie danego przepisu nie jest do końca jednoznaczne lub daje kilka logicznych wyników, zasady ogólne postępowania podatkowego pozwalają określić jaką wykładnię, uznać należy za prawidłową. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, że zasady ogóle w postępowaniu podatkowym stanowią swoisty drogowskaz interpretacyjny dla organów administracji podatkowej oraz strony.

Pamiętać należy, że naruszenie zasad ogólnych stanowić może podstawę do uchylenia postanowienia lub decyzji organu administracji podatkowej.

Zasada zaufania do organów podatkowych.

Zasada ta oznacza, że organy administracji podatkowej powinny prowadzić postępowanie w sposób budzący zaufanie u podatnika. Wypełnieniem tej zasady jest postępowanie zgodnie z przepisami prawa i w granicach przez prawo wyznaczonych. Dodatkowo w razie występowania wątpliwości organ administracji podatkowej powinien interpretować zdarzenia oraz przepisy prawa w sposób, który nie powoduje szkody dla podatnika. Elementem tej zasady jest także kwestia poszanowania reguł kultury administrowania, których przejawem jest m.in. odpowiedni stosunek do pracowników organów oraz do podatników.

Zasada udzielania informacji Celem tej zasady jest zobowiązanie organów administracji podatkowej do udzielania niezbędnych informacji i wyjaśnień o przepisach prawa podatkowego pozostających w związku z przedmiotem postępowania. Zasada ta ograniczona została tylko do informacji niezbędnych. W szerszym zakresie podatnik może skorzystać z usług doradcy podatkowego.

Zasada praworządności Zasada praworządności oznacza, że organy administracji podatkowej zobowiązane są do działania na podstawie przepisów prawa. Oznacza to, że każda czynność organu administracji podatkowej powinna mieć swoją podstawę prawną w myśl zasady „co nie jest dozwolone jest zabronione”. Przez przepisy prawa rozumieć należy wskazane w Konstytucji 20

Zasada prawdy obiektywnej Celem postępowania podatkowego jest ustalenie stanu faktycznego sprawy oraz zastosowanie odpowiednich przepisów. Zasada prawdy obiektywnej ma na celu zobowiązanie organu administracji podatkowej do podejmowania wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktyczne-

go sprawy oraz jej załatwienia. Zasada ta tyczy się głównie postępowania dowodowego, w którym organ administracji podatkowej zbiera dowody potwierdzające dany stan faktyczny sprawy. Dodatkowo podkreślenia wymaga fakt, że w postępowaniu dowodowym, to na organie podatkowym ciąży ciężar udowodnienia swoich tez. Niemniej jednak podatnik nie powinien bezkrytycznie przyglądać się postępowaniu podatkowemu, lecz korzystać z przysługujących mu praw, przykładowo w postaci przedstawiania własnych wniosków dowodowych.

Zasada czynnego udziału strony w postępowaniu podatkowym Zasada ta zobowiązuje organy administracji podatkowej do zapewnienia stronie, w tym jej pełnomocnikom lub przedstawicielom, czynnego udziału w każdym stadium prowadzonego postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwić im wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Przejawem tej zasady jest między innymi umożliwienie stronie zgłaszania wniosków dowodowych, które pozwalają na udowodnienie tez stawianych przez podatnika, czy czynny udział strony lub jej pełnomocnika w trakcie przesłuchiwania świadków, w celu zadawania im pytań.

Zasada przekonywania stron Obowiązkiem wyrażonym w tej zasadzie jest przekonywanie stron przez organ administracji podatkowej do zasadności przesłanek, którymi kierował się tenże organ przy załatwianiu sprawy. Celem tej zasady jest doprowadzenie do wykonania przez strony decyzji bez stosowania środków przymusu. Przejawem tej zasady jest obowiązek sporządzania przez organ uzasadnienia decyzji podatkowej, w którym wyjaśnia on podstawy prawne rozstrzygnięcia oraz przedstawia ustalony w toku postępowania stan faktyczny, który był podstawą orzekania.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

PRAWO I FINANSE Zasada szybkości i prostoty postępowania Zasada szybkości i prostoty postępowania wymaga by organy administracji podatkowej działały w sprawie wnikliwie i szybko, posługując się możliwie najprostszymi środkami prowadzącymi do jej załatwienia. Zasada ta zobowiązuje organ administracji podatkowej do zbierania dowodów, informacji lub wyjaśnień niezwłocznie, by postępowanie podatkowe zostało zakończone jak najszybciej.

Niemniej jednak pamiętać należy, że stosowanie tej zasady nie może prowadzić do naruszenia prawa, gdyż postępowanie powinno być prowadzone przede wszystkim wnikliwie. Rozwinięciem tej zasady są terminy na przeprowadzenie postępowania podatkowego wskazane w art. 139 ustawy Ordynacja podatkowa.

Zasada pisemności

Zasada dwuinstancyjności Zasada ta przyznaje stronie postępowania prawo do dwukrotnego rozpatrzenia jej sprawy przez organ administracji podatkowej I oraz II instancji. Zasada ta statuuje obowiązek ponownego przeanalizowania zebranego materiału dowodowego oraz na tej podstawie wydanie rozstrzygnięcia, jeśli wcześniej strona nie zgadzając się z decyzją wniosła odwołanie od decyzji we właściwym terminie.

Zasada trwałości decyzji ostatecznych Zasada trwałości decyzji ostatecznych oznacza, że decyzje, od których nie służy odwołanie w postępowaniu podatkowym, są ostateczne. Oznacza to, że traktowane są jako definitywnie załatwione przez organ administracji podatkowej.

Zasada ograniczonej postępowania

jawności

Zasada ta sprawia, że organ administracji podatkowej nie może dopuścić do udziału w postępowaniu, ani udostępnić akt sprawy innym osobom niż strony i ich pełnomocnicy. Obowiązek ten wynika z obligu zachowania przez organy administracji podatkowej tajemnicy skarbowej.

Wyżej wskazany opis zasad postępowania podatkowego powinien być wskazówką dla podatników, w jaki sposób należy interpretować przepisy. Każdorazowo dokonując wykładni znaczenia przepisów prawa podatkowego, zarówno organy administracji podatkowej, jak i sami podatnicy powinny brać pod uwagę treść i zakres wskazanych wyżej zasad ogólnych postępowania podatkowego.

Tomasz Dereszewski – Asystent Doradcy Podatkowego w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

REKLAMA

Wszelkie czynności wykonywane przez organ administracji podatkowej muszą mieć formę pisemną, z wyjątkami wskazanymi w ustawach. Jest to niezwykle ważna zasada, ponieważ pozwala ona

na późniejsze dochodzenie przez stronę swoich praw. Dokumentacja pisemna prowadzonego postępowania, jak i jego poszczególne elementy, mogą być przedmiotem kontroli ze strony organów nadrzędnych oraz sądów administracyjnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

21

RAPORT KOLEJOWY

Polska oficjalnym partnerem Targów w Düsseldorfie 18-21 października w Düsseldorfie odbyły się Międzynarodowe Targi Bezpieczeństwa i Higieny Pracy A+A 2011.

Tegoroczna edycja była szczególna, ponieważ Polska została wybrana na oficjalnego partnera targów. cja w Polsce wymagała systemowego podejścia do bezpieczeństwa pracy, które powinno uwzględniać wyniki interdyscyplinarnych badań medycznych, technicznych i społecznych. Takimi badaniami zajmuje się m.in. nasz Instytut. Dzięki temu Polska, jako kraj może wnosić swój wkład w rozwój bezpieczeństwa i higieny pracy w Europie, czego wyrazem jest zaproszenie do partnerstwa Targów A+A.

Polskie targi z zachodnim potencjałem

Stoisko Polski jako oficjalnego partnera targów A+A 2011, źródło: medianet.messe-duesseldorf.de

Wydarzenie wysokiej rangi

To wyjątkowe wyróżnienie. Na partnera wybierany jest jeden kraj. Partnerstwo wiąże się ze zwiększoną promocją Polski przed i w trakcie trwania targów. Poza wspólnym stoiskiem polskich instytucji niekomercyjnych oraz wizytą przedstawicieli instytucji rządowych najwyższego szczebla w programie A+A 2011 znalazło się polsko-niemieckie seminarium z panelem dyskusyjnym oraz wystawa plakatów Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowego Instytutu Badawczego.

Rangę wydarzeń związanych z partnerstwem Polski na targach podkreśliła obecność Andrzeja Byrta prezesa Polskiej Izby Przemysłu Targowego. Dynamiczne tempo wzrostu gospodarczego Polski oraz otwarcie niemieckiego rynku pracy dla Polaków wygenerowały popyt na środki ochrony indywidualnej oraz szerokie zainteresowanie targami A+A, jako miejscem wymiany produktów i usług związanych z BHP. Oficjalny patronat targów w Düsseldorfie jest więc okazją do budowania szerokiej platformy kontaktów międzynarodowych – mówi A. Byrt.

22

Polska obecność

W związku z partnerstwem Polski na targach zorganizowany został specjalny udział instytucji z Polski. Łącznie w targach A+A 2011 ze strony polskiej wzięło udział 23 wystawców - 18 firm i 5 instytucji niekomercyjnych: Konsulat Generalny RP w Kolonii, Państwowa Inspekcja Pracy, Urząd Dozoru Technicznego, Polskie Zrzeszenie Producentów i Dystrybutorów Środków Ochrony Indywidualnej i koordynator udziału tych instytucji, Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy.

Prof. Danuta Koradecka, dyrektor CIOP podkreśla, że po roku 1990 transforma-

W 2010 r. organizatorzy targów w Polsce wynajęli powierzchnię targową w ilości 678 tysięcy metrów kwadratowych i gościli 27 tysięcy wystawców oraz ponad milion zwiedzających. Potencjał rozwoju rodzimego rynku pokazują dane z rynku niemieckiego, gdzie w samym Düsseldorfie 32 488 wystawców prezentowało swoją ofertę prawie dwóm milionom gości.

Dane te podkreślają potencjał polskiego przemysłu targowego i wytyczają jego dalszą drogę. Dokładne przyglądanie się rynkom targów zachodnich i wykorzystywanie zdobytego przez nie doświadczenia pozwalają na skuteczną realizację strategii sukcesu w polskim przemyśle targowym. Polski rynek wystawienniczy rozwija się w dobrym tempie i aspiruje do zachodnich sąsiadów, może właśnie dlatego zostaliśmy wybrani na oficjalnego partnera Targów w Düsseldorfie – dodaje A.Byrt.

Magdalena Beissert-Kaczmarek

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Jubileusz 21 lat firmy AKSEL Sp. z o.o. z Rybnika

„Oczko” to szczęśliwa liczba, symbol wygranej. Nie bez kozery można to określenie przypisać świętowanemu jubileuszowi 21 lat istnienia firmy AKSEL. Nie bez powodu jest również parafrazą gry hazardowej – każdy, kto działa w biznesie wie doskonale, jak częste i jak wielkie ryzyko jest z tym związane. Tym większa satysfakcja, że firma AKSEL przetrwała okres kryzysu gospodarczego i dekoniunktury rynku i po 21 latach działalności nadal utrzymuje silną pozycję na rynku. Domeną firmy była „od zawsze” radiokomunikacja, obecnie coraz szerzej rozumiana i zawierająca się w dynamicznie rozwijającym się segmencie rynku i technologii IT, czyli teleinformatyki. W ciągu 21 lat egzystencji AKSEL przeszedł przez wszystkie stadia rozwoju technologii i technik teleinformatycznych, począwszy od tranzystorów, skończywszy na mikroprocesorach i rozwiązaniach systemowych, których inteligencja jest skupiona w oprogramowaniu. AKSEL to od początku do dziś firma inżynierska, opracowująca własne rozwiązania adresowane do Klienta i przystosowane do jego potrzeb, jak „garnitur szyty na miarę”.

Nasza „przygoda” z rynkiem transportu szynowego to historia ostatnich kilku lat. Podejmowaliśmy kolejne wyzwania, z powodzeniem realizując projekty dla Przewoźników Kolejowych, przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej oraz zakładów zajmujących się produkcją i modernizacją taboru. Opracowaliśmy i wdrożyliśmy system Lokalizacji i Monitoringu Zużycia Paliwa ASP-2000,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

początkowo dla lokomotyw (PKP Cargo, Pol-Miedź Trans), a od roku 2008 także dla szynobusów (około 40 sztuk, w tym SA133 , SA134, SA135 oraz SA136). Wychodząc naprzeciw potrzebom przewoźników, nieodłącznie związanym z zarządzaniem taborem, od roku 2009 oferujemy autorski system InterLoco™ zapewniający m.in. komunikację aplikacji przewoźnika z urządzeniami pokładowymi pojazdów trakcyjnych, którego elementem jest elektroniczny system rozkładu jazdy aktualizowany on-line. Rozwiązanie to pozwala m.in. na wyświetlanie przygotowanego przez PKP Informatyka Sp. z o.o. rozkladu jazdy na terminalach kabinowych. Rozkład instalowany jest na terminalach wielofunkcyjnych MFT L11 firmy Deuta-WERKE i wraz ze sterownikiem komunikacyjnym ASP-2000 produkcji AKSEL jest pomostem pomiędzy aplikacjami na pojeździe a systemowymi aplikacjami kolejowymi przewoźnika. Do tej pory system użytkowany jest m.in. przez trójmiejską SKM-kę (pojazd EN71-045), Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych (pojazdy SA136), SKM War-

szawa (pojazdy 27WE), aktualnie trwają wdrożenia także na modernizowanych ezt EN57 (Zakłady Przewozów Regionalnych: Lubelski i Łódzki, Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie). W rozwiązaniach stosujemy sprzęt „z najwyższej półki”, produkowany przez światowych liderów w naszej branży, jak Deuta-WERKE (rejestratory, wskaźniki, czujniki i terminale wielofunkcyjne dla kolejnictwa), Motorola (urządzenia radiokomunikacyjne) czy Rohill (infrastruktura systemów TETRA). Chętnie podejmujemy współpracę z uczelniami i placówkami naukowo badawczymi, realizując wspólne projekty.

Równie chętnie przyjmujemy na praktyki i staże uczniów szkół technicznych i studentów – wielu z nich jest nadal pracownikami firmy. Uczestniczymy w prestiżowych wydarzeniach w kraju i na świecie, w których udział wzbogaca naszą wiedzę i umacnia pozycję. Bardzo sobie cenimy współpracę z branżowymi środowiskami i organizacjami, jak IGKM, czy Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dzięki tym organizacjom pogłębiamy istniejące kontakty biznesowe i nawiązujemy nowe, stanowiące dla nas kolejne wyzwania.

Stanisław Słowik - Prezes Zarządu firmy AKSEL Sp. z o.o.

23

Z ZAGRANICY

Niemieckie impresje kolejowe Drzemiące talenty Mimo, że Deutsche Bahn pilnie potrzebuje 100 nowych pociągów publicznej komunikacji podmiejskiej, to fizycznie nie można z nich skorzystać, gdyż od paru sezonów 60 nowiutkich składów typu „Talent 2” nie otrzymuje pozwolenia na włączenie ich do ruchu publicznego i stoją one bezużytecznie na bocznych torach stacji rozrządowej na zachód od Berlina. Bez wątpienia nie ma winnych tej absurdalnej sytuacji.

Kiedy w połowie grudnia 2010 roku w Norymberdze nowa kolejka S-Bahn inaugurowała swoją działalność, to wydarzenie to dla pasażerów związane było z ogromnym rozczarowaniem. Zamiast 42 obiecanych nowych składów typu „Talent 2” Deutsche Bahn podstawiła na tory bez wyjątku stare wagony osobowe. „To jest charakterystyczne dla Deutsche Bahn”, myślał sobie pewnie niejeden z pasażerów!

dy. Powodem tego, że one nadal nie kursują na wybranych trasach, jest Federalny Urzędu ds. Kolejnictwa (EBA). Urząd ten w dalszym ciągu odmawia producentowi tych wagonów koncernowi „Bombardier” nieograniczonego pozwolenia. Urząd chce zezwalać składom o nazwie „Talent 2” na maksymalną szybkość 140 km/h. Kolej zamówiła jednak pociągi jadące do 160 km/h. Każde inne rozwiązanie spowodowałoby olbrzymi bałagan w rozkładach jazdy i pogłębiłoby tym samym złość pasażerów. Z tego powodu Kolej chce przejąć w/w pociągi dopiero wtedy, kiedy odpowiadać będą one tym, co Deutsche Bahn kiedyś zamówiła.

Stoją więc „talenty” czasem już dwa i pół roku, raz na słońcu, raz w deszczu i wkrótce znowu w śniegu… W międzyczasie DB faktycznie liczy się z gwałtownymi szkodami spowodowanymi przez tę długą pozycję stojącą. Jest w pełni zrozu-

Prosto z fabryki pociągi publicznej komunikacji miejskiej typu „Talent 2“ na bocznych torach postojowych stacji rozrządowej na zachodzie od Berlina.

Jednakże w tym przypadku państwowy koncern wyjątkowo nie jest winnym tej sytuacji. Spółka Akcyjna Deutsche Bahn sama pilnie czeka na te nowe skła-

24

miałe, że Deutsche Bahn nie ma dobrego zdania o koncernie „Bombardier” i całym przemyśle kolejowym. Prawdę mówiąc, nadal występują poważne problemy

z pociągami ICE firmy Siemensa i innych producentów. Przemysł kolejowy jednak wcale nie ma zamiaru wziąć całą winę wyłącznie na siebie za zaistniałą sytuację.

W grudniu podwyżka cen biletów DB Z wejściem nowego rozkładu jazdy pociągów w Niemczech, Koleje Niemieckie (Deutsche Bahn) podnoszą ceny biletów. W ruchu dalekobieżnym ceny wzrosną średnio o 3,9%, w regionalnym o średnio 2,7%. Głównym powodem podwyżki są rosnące koszty energii.

Utrzymane zostaną oferty specjalne na przejazdy do 250 km (od 19 Euro) oraz powyżej 250 km (od 29 Euro w drugiej i od 49 Euro w pierwszej klasie) pociągami ICE, EC, IC. Na skutek małego popytu zniesione będą specjalne oferty na przejazd tam i z powrotem (Sparpreis 25/50).

Miejscówki (4 Euro), dostępne będą w tej samej cenie zarówno „w okienku”, jak i w automacie, niezależnie od momentu zakupu (obecnie kupowane równolegle z biletem przez Internet lub automacie kosztują w 2 klasie jedynie 2,50, w pozostałych wypadkach 4,50).

Maksymalna cena biletu wzrośnie do 135 Euro (np. trasa Berlin-Freiburg), czyli o 4,7%. Przejazd ICE z Monachium do Stuttgartu droższy będzie o, 1 Euro, czyli 54 Euro. Zdrożeją również ryczałto-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Z ZAGRANICY we bilety, tak zwane landowe oraz weekendowe Schönes-Wochenende-Ticket. Rabatowa BahnCard 25 zdrożeje do 59 Euro w 2 klasie i 119 Euro w 1 klasie, zaś BahnCard 50 do odpowiednio 240 i 460 Euro.

Sieciowa BahnCard 100 kosztować będzie 3.990 (2 klasa) i 6.690 Euro (1 klasa). Przedsprzedaż biletów na okres po 11 grudnia rozpocznie się już w najbliższym czasie, gdy opublikowany zostanie nowy rozkład.

Kolejna generacja nowych wagonów ICE Deutsche Bahn AG zamówiła aż 300 nowych pociągów w firmie Siemens.

Tym samym wszelkie problemy techniczne państwowego koncernu należeć mają w końcu do przeszłości.

Wiążąca, bo podpisana już umowa, obejmuje w tej chwili 130 pociągów ICx z opcją na dalsze dostawy takich składów. Jak podano, ze względu na „niepotrzebne ryzyka” nie została uzgodniona stała cena, lecz strony umowy porozumiewały się, co do „korytarza ceny”. Według ocen, ogólna wielkość zamówień obejmujących te zaplanowane 300 pociągów wynosić będzie ok. 5 miliardów Euro.

Również dla firmy Siemens byłoby to jedno z największych zamówień indywidualnych w historii tego przedsiębiorstwa. DB zastrzegła sobie jednak, że płacić będzie dopiero przy dostawie pociągów.

W ramach oszczędności, Deutsche Bahn zrezygnuje z opcji potencjalnego rozwijania prędkości dla nowych pociągów do prędkości 280 km/h. Zamiast tego pociągi, które zastępować mają flotę pociągów Intercity, zostaną koncypowane i mają mieć maksymalną prędkość jazdy 230 km/h, a składy, które będą zastępować pociągi ICE do 249 km/h.

Pociągi te mają być dopuszczone do ruchu w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, ponad to przewidziane jest złożenie wniosku o zezwolenie do ruchu we Francji, Włoszech, w Polsce i w Czechach.

Bernd Haag

REKLAMA

Zamówienie 300 nowych pociągów zupełnie nowej generacji, to największe zamówienie w historii koncernu Deutsche Bahn, z którym wiąże on wielkie nadzieje, że począwszy od roku 2016 skończą się wszystkie problemy techniczne i w konsekwencji pasażerowie otrzymają bardzo

sprawną machinę komunikacyjną, także w wymiarze dalekobieżnym. Tymi nowymi pociągami, które firmuje projekt pod nazwą ICx, Deutsche Bahn chce stopniowo zastępować starą flotę pociągów Intercity oraz pociągów ICE-1 i ICE-2.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

25

PRAWO I FINANSE

Rzeczy nieuniknione - śmierć przedsiębiorcy

98% Polaków bez testamentu Z badania przeprowadzonego w październiku przez IIBR dla Newsweek Polska wynika, że tylko 2% dorosłych Polaków sporządziło testamenty.[1] Tymczasem, mimo iż wszyscy mamy nadziejędożyć w dobrym zdrowiu późnej starości, nigdy nie jest za wcześnie, aby planując przedsięwzięcia, zwłaszcza gospodarcze, rozważyć skutki naszej nagłej śmierci i im zawczasu zaradzić.

Konsekwencje dla indywidualnego przedsiębiorcy Zwłaszcza śmierć osoby, prowadzącej działalność gospodarczą we własnym imieniu, która nie pozostawiła testamentu, może zniweczyć cały wysiłek budowy przedsiębiorstwa. W takiej sytuacji ciężar skutków tego faktu spada jako dodatkowy cios na ramiona najbliższych osób.

To oni muszą ustalić skład spadku, jego aktywa i pasywa oraz ustalić krąg spadkobierców, a następnie zastanowić się w jaki sposób przyjąć spadek. Potem – uzyskać sądowe stwierdzenie nabycia spadku lub notarialne potwierdzenie dziedziczenia.

Wreszcie dokonać działu spadku, spłacić długi spadkowe (w tym pensje, odprawy, podatki) i dokonać zgłoszenia nabycia spadku urzędowi skarbowemu oraz ew. uregulować podatek od spadku i wreszcie dokonać zgłoszeń o nabyciu poszczególnych jego składników właściwym organom – w księgach wieczystych, w rejestrze pojazdów itp. Zanim do tego dojdzie przez długi okres spadkobiercy pozostają współwłaścicielami spadku. Muszą liczyć się ze sobą wzajemnie w sprawach zarządu i dysponowania wszystkimi składnikami spadku. Równocześnie nie mają dostępu do środków pieniężnych zgromadzonych na rachunkach bankowych zmarłego!

Nawet przy zgodnej woli i umiejętności współdziałania sytuacja ta może całkowicie sparaliżować przedsiębiorstwo. Co więcej, gdy spadkobiercą będzie małoletnie dziecko, to jego pozostały przy życiu rodzic nie będzie miał pełni władzy nad 26

częścią spadku przypadającą dziecku. Rodzice nie mogą bowiem bez zezwolenia sądu opiekuńczego dokonywać czynności przekraczających zakres zwykłego zarządu ani wyrażać zgody na dokonywanie takich czynności przez dziecko.

Z powyższych względów zdarza się słyszeć o nawet dobrze prosperujących przedsiębiorcach, że w obliczu braku ważnego testamentu odchodząc „zabrali przedsiębiorstwo do grobu”.

Testament podstawą w ograniczaniu negatywnych konsekwencji Negatywne konsekwencje ograniczyć można korzystając z możliwości dysponowania swoim majątkiem na wypadek śmierci w testamencie notarialnym. 23.10.2011 r. weszły w życie zmiany do kodeksu cywilnego[2] wprowadzające tzw. zapis windykacyjny, którego przedmiotem może być przedsiębiorstwo. Zapisem tym można postanowić, że oznaczona osoba nabędzie przedsiębiorstwo z chwilą naszej śmierci. Unika się tym samym długotrwałego postępowania zmierzającego do podziału spadku a tym samym trwania współwłasności wielu spadkobierców, między którymi mogłoby dochodzić do konfliktów na gruncie wspólnego zarządzania przedsiębiorstwem. Przedsiębiorca może także powołać wykonawcę testamentu do sprawowania zarządu przedsiębiorstwem do czasu objęcia we władanie tego przedmiotu przez osobę, na której rzecz uczyniono zapis windykacyjny.

Testamentem nie wyeliminujemy jednak wszystkich konsekwencji śmierci indywidualnego przedsiębiorcy. Przykładowo należy pamiętać, że przejście przedsiębiorstwa na spadkobiercę stanowi przejście zakładu pracy w świetle art.

231 kodeksu pracy i pracownicy w terminie 2 miesięcy od takiego przejścia mogą bez wypowiedzenia, za siedmiodniowym uprzedzeniem, rozwiązać stosunek pracy.

Przed takimi konsekwencjami można zabezpieczyć się poprzez przekształcenie przedsiębiorstwa w spółkę prawa handlowego, która stanowi odrębny od wspólnika byt prawny i trwa nieprzerwanie mimo jego śmierci. I w tym przypadku jednak trzeba zadbać o właściwe zapisy w umowie spółki.

Dalsza minimalizacja negatywnych skutków Sporządzenie racjonalnego testamentu stanowi podstawę zabezpieczenia trwania przedsiębiorstwa, jednak wobec samej dynamiki obrotu gospodarczego powodującej niemożność przewidzenia kondycji finansowej firmy czy stanu gotowości do podjęcia działań przez wskazane osoby, pojawiają się inteligentne rozwiązania szerzej obejmujące kwestie planowania spadkowego w rodzinie przedsiębiorcy.

Opierają się one o symulacje i analizy zagrożeń oraz poszukiwanie dróg minimalizacji ryzyka na drodze prawnej.

Najdalej posuniętą, kompletną formą zabezpieczenia jest jednak stworzenie Indywidualnego Planu Sukcesji[3], który łączy optymalizację prawną z uzupełniającym zabezpieczeniem finansowym uzyskiwanym drogą ubezpieczeniową.

Wybór najlepszego rozwiązania pozostaje kwestią otwartą, jednak w obliczu istniejących zagrożeń i wobec istnienia nowych, prostych rozwiązań warto zdecydować się na racjonalny krok i zawczasu pomyśleć o losie najbliższych z perspektywy własnej śmierci.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do użytku, także komercyjnego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/180 Zapraszamy do komentarzy, zadawania pytań i dyskusji on-line. r.pr. Patrycja Maślankowska Kancelaria Prawna SUBVENIO [1] źródło: http://spoleczenstwo.newsweek.pl/sondaz--polak-bez-testamentu,83689,1,1.html [2] Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks cywilny oraz niektórych innych ustaw z dnia 18 marca 2011 r. (Dz.U. Nr 85, poz. 458) [3] współdziałania: http://subvenio.pl/link/ plany-sukcesji

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Pierwsza umowa z CUPT podpisana

Środki unijne dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej stały się faktem. 12 października 2011 r. podpisana została pierwsza umowa pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych w Warszawie i samorządową spółką PKM S.A., dotycząca projektu „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej” Faza I – przygotowanie przedsięwzięcia”, który otrzyma unijne wsparcie w ramach działania 7.1 – Rozwój transportu kolejowego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Pomorska Kolej Metropolitalna S.A.

REKLAMA

Zgodnie z opublikowaną 28 lutego 2011 r. Listą Projektów Indywidualnych POIiŚ, projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej podzielony został na dwa zadania: - POIiŚ 7.1-43 Faza I – przygotowanie przedsięwzięcia - POIiŚ 7.1-44 Faza II – realizacja przedsięwzięcia Podpisana przez CUPT 12 października br. umowa dotyczy Fazy I. Beneficjent – Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. może liczyć na ponad 9,6 mln zł dofinansowania z UE, co stanowi 85 % kosztów kwalifikowalnych wynoszących ok. 11,3 mln zł. Cały projekt POIiŚ 7.143 wart jest blisko 15,4 mln zł i obejmuje m.in.: - wykonanie dokumentacji przedprojektowych, w tym np.: raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, koncepcji nowego przebiegu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM), koncepcji zrealizowania nowego przystanku dla pociągów regionalnych w rejonie planowanego przystanku SKM Gdańsk-Śród-

mieście, analizy prawnej, dokumentacji geodezyjno-kartograficznej i geodezyjno- prawnej, przeprowadzenie konkursu architektonicznego na przystanki PKM oraz modyfikację analizy ekonomicznej i finansowej; - opracowanie dokumentacji technicznych, w tym m.in.: projektu budowlanego do zamiennego pozwolenia na budowę wraz z wielobranżową dokumentacją wykonawczą dla stacji Gdańsk-Wrzeszcz; dokumentacji projektowej dla tego przedsięwzięcia czy zdjęć lotniczych inwentaryzacyjnych obejmujących obszar, gdzie planowana jest budowa PKM; - przygotowanie dokumentów formalno-prawnych, na które składa się pozyskanie decyzji administracyjnych niezbędnych do przeprowadzenia rewitalizacji Kolei Kokoszkowskiej.

Samorządowa spółka PKM S.A. kończy obecnie kompletowanie dokumentów niezbędnych do podpisania drugiej umowy z CUPT, dotyczącej projektu POIiŚ 7.1-44 Faza II – realizacja przedsięwzięcia, wartego ponad 700 mln zł netto (dofinansowanie unijne w tym przypadku wynosi 70 %, jednak trwają starania o zwiększenie wsparcia UE do 85 %).

Bliskie finału jest również przygotowanie wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla PKM. Po jej uzyskaniu, w ciągu kilku miesięcy powinna rozpocząć się już budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

27

RAPORT KOLEJOWY

Railway Gazette News 26 października 2011 - Arabia Saudyjska Szybka kolej dla pielgrzymów w Arabii Saudyjskiej Konsorcjum firm hiszpańskich wygrało przetarg na dostawę systemów kolejowych oraz taboru kolejowego na kwotę 6,74 mld funtów, na realizację projektu Kolei Dużych Prędkości (Haramain). Projekt przewiduje budowę linii kolejowych do świętych miast islamu, które łączyć mają port Dżudda nad Morzem Czerwonym z Mekką i Medyną. Kontrakt obejmuje stworzenie około 450 km linii (odcinek Dżudda – Mekka długości 80 km ma być dwutorowy, a z Dżuddy do Medyny długości 370 km – jednotorowy).

Nowe linie mają być zelektryfikowane i mieć maksymalne pochylenie 3,5%.

Jeździć na tych liniach będą składy firmy Bombardier - klasy 102 i 112. Przewiduje się trzyletni okres budowy, po którym wykonawca ma zapewnić jej sprawne funkcjonowanie przez okres 12 lat z możliwością przedłużenia tego okresu.

25 października 2011 - Szwajcaria Bazylea wybiera tramwaje od Bombardiera Bombardier wygrał przetarg w Bazylei na dostawę 60 tramwajów.

Kontrakt ma być podpisany na początku listopada. Swoje oferty złożyły również firmy Stadler oraz Siemens, który wcześniej dostarczył Bazylei 28 tramwajów Combinos. Operator transportowy w Bazylei – BVB – ogłosił, że wszystkie oferty były porównywalne pod względem technicznym, ale Bombardier oferował najlepszą cenę - 60 tramwajów za około 220 mln franków szwajcarskich. Rodzimy (czyli szwajcarski) producent Stadler był bardzo rozczarowany wynikami tak ważnego przetargu, gdzie decydowała tylko i wyłącznie cena. Winnym tego faktu jest, wg Stadlera wysoki kurs franka szwajcarskiego, który ponadto

28

Podpisanie umowy na utrzymanie urządzeń DSAT TENS

Kolejne urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego (DSAT) typu ASDEK będą utrzymywane w sprawności technicznej przez producenta urządzeń - firmę TENS. Stosowna umowa z przedstawicielami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Łodzi została podpisana podczas 9. Międzynarodowych Targów Kolejowych. W sumie na sieci polskiego zarządcy infrastruktury funkcjonuje blisko 200 urządzeń DSAT, w większości dostarczonych przez TENS. Przez najbliższe dwa lata urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego typu ASDEK, m.in. na odcinku linii nr 1 Warszawa - Kraków oraz linii 131 Gdynia – Chorzów Batory, będą utrzymywane w sprawności technicznej przez specjalistów z firmy TENS. Podczas 9. Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Łodzi oraz TENS Sp. z o.o. w Sopocie podpisali dwuletnią umowę

prędkością eksploatacyjną. Systemy ASDEK najnowszej generacji realizują pomiary w zakresie prędkości od 3 do 400 km/h wykorzystując najnowsze technologie (w tym wielowiązkowe czujniki podczerwieni oraz czujniki światłowodowe).

Urządzenia te wykrywają nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu kolejowego, takie jak zagrzane łożyska osiowe, zakleszczone hamulce, nadmierne oddziaływania dynamiczne kół (wywołane np. deformacją bieżni kół) oraz

na utrzymanie urządzeń na terenie Zakładu. Ze strony zamawiającego umowę podpisali Marek Olkiewicz – Dyrektor Zakładu oraz Adam Adamski – Zastępca Dyrektora ds. Eksploatacyjnych. Wykonawcę reprezentowali: Mariusz Buława – Prezes Zarządu oraz Waldemar Święcki – Członek Zarządu TENS Sp. z o.o.

przekroczenia nacisków osi pojazdów szynowych. Wczesne wykrycie niesprawności poprawia bezpieczeństwo ruchu (poprzez zmniejszenie zagrożeń związanych z wypadkami) jednocześnie niwelując destrukcyjne działanie uszkodzonego taboru na stan infrastruktury.

Obecnie na sieci kolejowej PKP PLK funkcjonuje blisko 200 urządzeń DSAT diagnozujących stan techniczny taboru podczas przejazdu pociągu z normalną

TENS Sp. z o.o. specjalizuje się w inteligentnych systemach wspierania transportu szynowego. Od 1992 roku firma ta opracowuje i dostarcza urządzenia DSAT typu ASDEK dla PKP oraz kolei czeskich

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Railway Gazette News utrudnia też i eksport szwajcarskich produktów.

i słowackich, zapewniając jednocześnie usługi ich utrzymania. Obok urządzeń Zakładu w Łodzi obsługą serwisową objęte są urządzenia na terenie Zakładów Linii Kolejowych w Białymstoku, Częstochowie, Gdyni, Krakowie, Lublinie, Opolu, Ostrowie Wielkopolskim, Poznaniu, Siedlcach, Skarżysku-Kamiennej, Sosnowcu, Szczecinie, Tarnowskich Górach, Warszawie oraz Zielonej Górze. W zakresie współpracy, obok stałego utrzymania urządzeń w pełnej sprawności oraz prze-

prowadzania cyklicznych przeglądów, jest również wsparcie w zakresie interpretacji wyników pomiarów dokonanych przez urządzenia.

Sopocka firma znana jest również z produkcji stanowisk diagnostycznych wykorzystywanych w zakładach produkujących i remontujących tabor kolejowy RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

(systemy HADIAG do diagnostyki układów hamulcowych oraz TENSAN do badania nacisków pojazdów szynowych), systemów sterowania ruchem kolejowym, w tym procesami rozrządu kolejowego (systemy SARPO oraz TENSAR), a także systemów i urządzeń sterowania ruchem tramwajowym.

Od 2006 r. TENS Sp. z o.o. działa w ramach Grupy VAE GmbH, będącej częścią austriackiego holdingu o zasię-

gu ogólnoświatowym - Voestalpine AG. Systemy, urządzenia oraz usługi posprzedażne oferowane przez TENS są projektowane i produkowane zgodnie z normami systemu zapewnienia jakości ISO 9001:2008.

Mariusz Ossowski

07 października 2011 - Francja Alstom na południu Francji Alstom Transport otrzymał pierwsze zamówienie na swój 22 metrowy tramwaj Citadis Compact.

Konsorcjum ma dostarczyć flotę ośmiu pojazdów do nowej sieci obsługujących miasta Aubagne na wschód od Marsylii. Umowa opiewa na sumę 14 mln funtów i zawiera opcje od pięciu do dziesięciu dodatkowych pojazdów, które zostaną wprowadzone do użytku od lata 2013 roku do początku roku 2014.

Miasto Aubagne planuje 9 km odcinek składający się z dwóch tras biegnących od stacji kolejowej SNCF: pierwsza linia prowadzi do Le Charrel, a druga do La Penne-sur-Huveaune.

Budowa planowanych linii rozpocznie się w przyszłym roku i odcinek do Le Charrel ma być otwarty w 2014 r.

Tramwaj koncernu Alstom Citadis Compact może przewieźć 130 pasażerów, posiada bardzo duże okna, klimatyzację i ma pasażerom „zapewnić klientom poczucie komfortu, bezpieczeństwa i dobrobytu” – jak zapewnia przedstawiciel koncernu.

Cztery szerokie drzwi po każdej stronie w taborze tej długości, powinny ograniczyć do minimum czas wsiadania na przystankach.

02 listopada 2011 - Hiszpania Plan elektryfikacji FEVE Hiszpański FEVE ogłosił 6 października, że program elektryfikacji odcinka Infiesto–Cabezon, będącego fragmentem większej trasy Oviedo – Santander, i że prace na nim zostały zakończone. Odcinek długości 21,2 km kosztował 7,1 mln funtów.

Obecnie w trakcie są prace na odcinku Arriondas – Ribadesela długości 17,4 km, a kosztować mają

29

Z ZAGRANICY

Railway Gazette News 6,9 mln funtów. Projekt w Asturii współfinansowany jest przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i stanowi część programu elektryfikacji obejmujący w sumie 204 km hiszpańskich tras.

12 październik 2011 – Polska PESA dla Rosji W Gdańsku, podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO, została podpisana umowa na dostarczenie przez PESA Bydgoszcz S.A. pojazdu inspekcyjnego dla Kolei Rosyjskich. Tym kontraktem PESA wchodzi na kolejny już rynek zagraniczny.

W obecności wiceprezydenta Kolei Rosyjskich Walentina Gapanowicza ze strony rosyjskiej umowę podpisał dyrektor Iwan Susłow, a w imieniu PESA prezes Tomasz Zaboklicki. Zamawiany przez Koleje Rosyjskie pociąg inspekcyjny będzie jednowagonowym spalinowym pojazdem służbowym poruszającym się z prędkością do 160 km/h, w którym zastosowane zostaną najnowsze technologie odpowiadające m.in. różnorodnym warunkom klimatycznym (np. temperaturom od -50°C do +50°C) w Rosji. Prezes PESA Tomasz Zaboklicki nie ukrywa, że traktuje tę umowę jako początek dalej idącej współpracy z RŻD. Spełnienie oczekiwań tak wymagającego klienta – czyli po prostu wysoka jakość pojazdu inspekcyjnego, który będzie w Bydgoszczy budowany od początku 2012 roku - może dla PESA otworzyć szerzej rosyjski rynek.

18 październik 2011 - Hiszpania Madryt - Barcelona Czas podróży na trasie dużej prędkości między Madrytem a Barceloną (621 km) ma być zredukowany do 2 h 30 min od 24 października, po uruchomienie ETCS (Europejskiego SystemuSterowania Pociągiem) na poziomie 2 między Madrytem i Lleidą.

30

Odlew z Chin do Rosji Do Rosji odlew z Ruzhou dostarczy Otwarta S.A. Rosyjskich Kolei Państwowych W czerwcu bieżącego roku Chiny uzyskały dostęp do szybko wzrastającego rynku taborów kolejowych (wagony). Ekskluzywnym dystrybutorem został Otwarta S.A. (OAO) Dom Handlowy Rosyjskich Kolei Państwowych, który liczy, że dzięki temu uzupełni deficyt odlewów i zwiększy produkcję, otwierając do końca roku nową powierzchnię o mocy 5 tys. wagonów rocznie.

Kontrakt na import podpisano z Domem Handlowym Rosyjskich Kolei Państwowych Otwarta S.A., który jest głównym agentem ds. dostaw techniki dla RŻD. Otwarta S.A. Rosyjskich Kolei Państwowych (RŻD) posiada w Domu Handlowym 25% udziałów, Transkredytbank 18% udziałów, a UK „RWM Kapitał” – 49%. Strony nie ujawniają warunków dostaw.

Od kilku lat omawiane są dostawy odlewów do wózków z Chin do Rosji.

Do tej pory rosyjskie zakłady utrudniały dostęp Chińczykom do swojego rynku, obawiając się konkurencji cenowej. Jednak po kryzysie, popyt na wagony wzrósł aż pięciokrotnie i fabryki produkujące wagony zetknęły się z deficytem rosyjskich i ukraińskich odlewów do wózków wagonowych. Ta współpraca zdecydowanie zmniejszy istniejący deficyt w tym sektorze do 80%. Zapotrzebowanie oceniane jest w tym temacie przez specjalistów na poziomie 36 tys. kompletów.

Chińskie odlewy kupować będzie wyłącznie Otwarta S.A. RŻD i największy w kraju monopolista „Uralwagonzawod” (chińskie przedsiębiorstwo produkujące detale wg jego licencji). Odlewy SA niezbędne do remontu wagonów towarowych na rynku. Dla „Uralwagonzawoda” to sposób, by zaspokoić deficyt własnej produkcji odlewów, który ocenia się na poziomie 15-20% (obecnie jego część zaspokaja import z Ukrainy). Czy inne fabryki uzyskają dostęp do chińskich odlewów - nie wiadomo. „Uralwagonzawod” zapewnia, że chińskie odlewy nie będą odsprzedawane

dalej, i że odlewy pochodzące z importu potrzebne są do produkcji wagonów na nowej powierzchni. Rada ds. strategii i inwestycji przedsiębiorstwa zatwierdziła wykorzystanie Otwartej S.A. - Konstruktorskiego Biura Transportowego Budowy Maszyn (KBTM w Omsku), specjalizującego się w produkcji czołgów T – 80, dla produkcji wagonów towarowych.

Do końca bieżącego przedsiębiorstwo zamierza wykorzystać biura KBTM w Omsku i postawić na produkcję różnego typu wagonów. Będzie to elastyczne rozwiązanie, które pozwoli na produkcję węglarek, cystern, platform i krytych wagonów. Ogólna wartość projektu oceniana jest na 2 mld. rubli. Po jego ukończeniu w KBTM można będzie wyprodukować do 5 tys. wagonów rocznie, co rozszerzy istniejące moce „Uralwagonzawodu” o 20%. Obecnie przedsiębiorstwo negocjuje z firmami transportowymi kwestie dotyczące zamówień na wagony, które pozwoliłoby w przyszłości na zwiększenie mocy przerobowych Konstruktorskiego Biura Transportowego Budowy Maszyn.

Kontrolowany import chińskich detali powinien pomóc w remoncie wagonów, które obecnie w dużych ilościach wykonuje Pierwsza i Druga firma towarowa (należąca do Otwartej S.A. Rosyjskich Kolei Państwowych). Decyzje „Uralwagonzawoda” o otwarciu dodatkowej powierzchni specjaliści określają jako prawidłową, przypuszczając że przedsiębiorstwo robi to dla konkretnych zleceniodawców. Popyt w tej chwili na wagony jest ogromny. Pojawia się pytanie, czy „Uralwagonzawod” będzie w stanie w krótkim terminie otworzyć tę produkcję i czy zachowa się do tego czasu istniejąca obecnie koniunktura? Tichwinski zakład budowy wagonów (obecnie znajduje się w zarządzie grupy IST), nie przewiduje spadku popytu. Dyrektor Domu Handlowego Tichwinskiego Zakładu Budowy Wagonów ocenia wielkość popytu na wagony towarowe w krajach WNP w latach 2012 – 2013 na poziomie 70 – 75 tys. rocznie.

W oparciu o informacje pochodzące ze źródeł prasy rosyjskiej.

Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Z ZAGRANICY

Wózki z Ukrainy W Krukowskiej Fabryce Budowy Wagonów przygotowano pierwszą partię wózków do wagonów dla połączeń międzynarodowych według norm RIC. Ukończono montaż dwóch kompletów różnych serii wózków dla dwóch pierwszych wagonów o wysokim standardzie.

Trwa właśnie montaż tych dwóch wagonów, ocieplono w nich karoserie, ułożone zostały podłogi, zamontowano okna. Po ukończeniu wszystkich pozostałych prac wagony zostaną poddane testowi próbnemu na terenie Polski na kolei - 1435 mm i na Ukrainie na kolei - 1520.

Modele wózka serii 68-7047 i 68-7047-1 zostały przeznaczone dla krajów WNP, a dla Europy modele 68-7044 i 68-7044-1. Na Ukrainie nowe wagony będą jeździć z prędkością 160 km, a w Europie do 200 km/h zgodnie z w ymogami technicznymi. Różnice te zostały przewidziane w samej konstrukcji wózków.

Wózek dla kolei 1520 mm posiada dwu hamulcowy dysk na każdej z osi,

a wózek dla kolei 1435 w trzy i zaopatrzony jest dodatkowo w hamulec magnitowy.

Przy opracowaniu konstrukcji nowego podwozia dla wagonu według norm RIC krukowska fabryka wykorzystała własne opracowania, a mianowicie nowy seryjRAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

ny wózek pasażerski o modelu 68-7041 z centralnym zawieszeniem pneumatycznym. W celu szybszej zamiany wózków w konstrukcji wagonu przewidziano specjalne urządzenie, mianowicie mechanizm multi-złącza, który na zamówienie wykonała firma Knorr-Bremse (Niemcy).

Pozwala on na automatycznie przyczepianie (przy opuszczaniu wagonu na wózki) i odczepianie (przy podnoszeniu wagonu) elektrycznego i powietrznego systemu wagonu i wózków. Przyspiesza to proces zamiany wózków na przejściu granicznym.

Dzięki umiejętnościom i talentowi specjalistów z projektowo-konstruktorskiego wydziału Krukowskiej Fabryki Budowy Wagonów udało się w krótkim terminie stworzyć konstrukcję dla wózków i systemowi hamulcowego wagonu o normach RIC. Podczas prac projektowych przeprowadzano szereg spotkań z dostawcami z Niemiec, Szwecji i Holandii specjalizującymi się w wyposażeniu hamulcowym oraz innym przeznaczonym do eksploatacji przy dużej prędkości.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Ukrainy.

Walenty Dola

Railway Gazette News Uruchomienie (ETCS) między Lleidą a Barceloną, odbędzie się w grudniu br., i wtedy pociągi na tej trasie będą mogły osiągnąć prędkość do 310 km/h wszędzie tam, gdzie infrastruktura na to pozwala. Według Ministerstwa Rozwoju, Hiszpanie ze swoimi 1491 km, mają najwięcej tras wyposażonych w ETCS w Europie.

01 listopada 2011 – Wielka Brytania London Bridge w przebudowie Network Rail ogłosił dwójkę zwycięzców na dwa duże kontrakty na przebudowę stacji London Bridge. Projekt stanowi drugi etap programu Thameslink, który ma usprawnić i lepiej udrożnić podmiejską trasę północ-południe przez centrum Londynu. Firma Costain dostała ten lukratywny kontrakt opiewający na 400 mln funtów, w ramach którego ma opracować m.in. szczegółowy projekt na realizację przebudowy stacji London Bridge, a Balfour BeattyRail dostanie 50 mln za przebudowę toru.

Propozycje przebudowy stacji zmierzają do budowy nowej hali na poziomie ulicy, wszystko to po to, aby umożliwić stacji obsługę około 66% więcej pasażerów niż obecnie. Początek prac planowany jest na 2013 roku a zakończenie w 2018 roku. „London Bridge w przeróżny sposób ewoluował od połowy 1800 roku, opuścił nas z dworca i toru, który sprawia, że coraz trudniej zapewnić wydajność i niezawodnośćj akiej pasażerowie oczekują dzisiaj”, powiedział Simon Kirby, dyrektor projektów inwestycyjnych „Program Thameslin ksprawi, że układ stacji na London Bridgebędzie całkowicie przeprojektowany, nastąpi zwiększenie liczby pociągów, które będzie można uruchomić, odblokowane zostaną wąskie gardła i powstaną nowoczesne stacje, które realnie poprawią jakość podróżowania.” Żródło: www.railwaygazette.com

31

RAPORT KOLEJOWY

Jubileusz

PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. W październiku w warszawskim teatrze Capitol PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obchodzily 10-lecie dzialalnosci spółki.

PKP Polskie Linie Kolejowe zostały zarejestrowane w Krajowym Rejestrze Sądowym w Warszawie 21 sierpnia 2001 r. Spółka rozpoczęła działalność kilka dni później - 1 października 2001 r.

Podstawą powołania była przyjęta przez Sejm RP w 2000 roku ustawa z 8 września o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, w której zapisano: PKP SA utworzy spółkę akcyjną do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi, działającą pod firmą „PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna”, zwaną dalej „PLK SA”...

Spółka zarządza siecią linii kolejowych, prowadzi prace remontowe i inwestycyjne, udostępnia infrastrukturę kolejową przewoźnikom. Zapewnia również bezpieczeństwo ruchu kolejowego i wdrażanie postępu technicznego, w tym najnowocześniejszych rozwiązań w wielu dziedzinach techniki i zarządzania.

- Trudno w kilku zdaniach podsumować dekadę działalności ogromnego podmiotu gospodarczego, jednego z największych w Polsce, zatrudniającego dziesiątki tysięcy pracowników, wykonującego zadania na rzecz całej gałęzi transportu, uzyskującego przychody rzędu kilku mi32

liardów złotych rocznie, wykonującego zadania określone aktami prawnymi polskimi i unijnymi – mówił na uroczystości prezes Zbigniew Szafrański.

Spółka – jej ponad trzydzieści dziewięć tysięcy pracowników, w jednostkach usytułowanych na terenie całej Polski, współpracuje z tysiącami partnerów w kraju i za granicą. Podstawowy produkt - rozkład jazdy, przygotowywany jest na zamówienie klientów – przewoźników kolejowych: pasażerskich i towarowych.

Zarządca infrastruktury współpracuje też z dostawcami usług, materiałów i urządzeń. Przez dziesięć lat PLK tworzyła relacje z władzami samorządowymi i administracyjnymi, sprzyjające rozwojowi transportu kolejowego. Utrzymywane są stałe kontakty z organizacjami pozarządowymi, środowiskami naukowymi i opiniotwórczymi.

Polskie Linie Kolejowe są jednym z największych w kraju beneficjentów środków Unii Europejskiej i realizują unijno-rządowe programy modernizacji polskiej sieci kolejowej o wartości rzędu dziesiątków miliardów złotych. Spółka spogląda też w przyszłość - jest jednym z inicjatorów programu budowy linii kolei dużych prędkości w Polsce, a jej przedstawiciele biorą udział w dyskusji nad problemami polskiego kolejnictwa, proponują nowe możliwości świadczenia usług na rzecz gospodarki i społeczeństwa.

Uroczystości dziesięciolecia przygotowana 4 października br. w teatrze Capitol była okazją do spotkania z pracownikami i partnerami biznesowymi. Program artystyczny poprzedziło wyróżnienie 61 pracowników spółki odznaką Zasłużony dla PLK . Do tego grona dołączyli również przedstawiciele firm i instytucji współpracujących, których spółka jubilatka chciała szczególnie uhonorować. (ramka).

Obecny na spotkaniu Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, poza życzeniami złożonymi pracownikom PLK, mówił o wyzwaniu, jakim dla spółki jest wykorzystanie największych w ostatnich latach środków na modernizacje linii oraz zapewnienia w tym okresie, jak najlepszej usługi przewoźnikom kolejowym. Życzenia dalszego rozwoju spółki i pomyślności dla pracowników przekazali współpracownicy oraz partnerzy Polskich linii Kolejowych.

W czerwcu br, wykorzystując gwarancje dobrej pogody, PLK zorganizowały dla 2500 pracowników jubileuszowy piknik na warszawskim Hipodromie Legii. Reprezentanci wszystkich stanowisk i jednostek z kraju bawili się wówczas na dynamicznej, pełnej atrakcji, sportu, muzyki i konkursów imprezie.

Mirosław Siemieniec

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Wyróżnieni 4 października odznaką Zasłużony dla PLK przedstawiciele firm i instytucji współpracujących z Polskimi Liniami Kolejowymi.

1. Leszek Bania - operator sprzętu budowlanego, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o.

9. Tomasz Lachowicz - Dyrektor Generalny, Przedstawicielstwo PKP S.A. w Brukseli

2. Tadeusz Bogdan - Wiceprezes Zarządu, TRAKCJA -TILTRA S.A.

10. Leszek Linkner - Członek Zarządu ds. techniczno-produkcyjnych, Pomorskie Przedsiębiorstwo MechanicznoTorowe Sp. z o.o. w Gdańsku

3. Janusz Czubak - Dyrektor ds. produkcji, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

11. Ryszard Mamczura - Członek Zarządu ds. handlowych, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o.

4. Zbigniew Dwojak - mistrz, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

12. Jan Masajada - manewrowy, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o.

5. Zygmunt Kiper - mistrz, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Sp. z o.o.

13. Jadwiga Szczęśniak - Członek Zarządu ds. ekonomiczno-finansowych, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku

6. Tadeusz Kałdonek - Wiceprezes Zarządu, TRAKCJA TILTRA S.A.

14. Zbigniew Winkiel - dyrektor naczelny Przedsiębiorstwa AGAT S.A. w Koluszkach

7. Paweł Kanabaj - Prezes Zarządu, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. w Gdańsku

15. Kazimierz Woźniak - Dyrektor; przedstawicielstwo PKP S.A. w Republice Białorusi

8. Tomasz Kleszko - Członek Zarządu ds. Technicznych, Zakład Robót Komunikacyjnych - DOM w Poznaniu Sp. z o.o.

16. Ryszard Zajkowski - koordynator SKANSKA S.A.

REKLAMA

17. Jerzy Zalewski - Prezes Zarządu, KOLTECH Investment S.C.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

33

RAPORT KOLEJOWY

Integracja systemów podwyższających komfort pasażerów i maszynistów na bazie technologii ethernet i wifi c.d.

Dokończenie artykułu z wrześniowego numeru Raportu Kolejowego Przykładowe rozwiązanie zintegrowanego systemu firmy ENTE Sp. z o.o.

Poniżej przedstawiono strukturę i podstawową funkcjonalność Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów zrealizowanego w firmie ENTE Sp. z o.o. [10], [11]. Integracja systemów wykonana została na bazie technologii Ethernet. [3], [4].

Opis funkcjonalny Systemu System Informacji Pasażerskiej skła-

da się z zewnętrznych elektronicznych tablic informacyjnych LED znajdujących się na czołach oraz bokach pojazdu, wewnętrznych tablic w formie monitorów LCD, modułu zapowiedzi głosowych (wraz ze wzmacniaczem, mikrofonami maszynisty oraz głośnikami) , terminala maszynisty zintegrowanego z aplikacją dynamicznego rozkładu jazdy oraz elementów sieciowych typu switch.

System umożliwia automatyczne rozgłaszanie komunikatów audio i wideo sterowanych w oparciu o lokalizację GPS. System Video-monitoringu składa się z w ewnętrznych kamer cyfrowych IP, zewnętrznych kamer (lusterek) analogowych, rejestratora obrazów z kamer wyposażonego w twarde dyski, monitorów LCD wyświetlających aktualny obraz

z kamer oraz elementów sieciowych typu switch.

System umożliwia automatyczne przełączanie obrazu po wjeździe na stację w oparciu o lokalizację GPS. System Dynamicznyego Rozkładu Jazdy umożliwia wyświetlanie rozkładu jazdy na podstawie sygnału GPS z ostrzeżeniami stałymi zgodnie z wymaganiami KWR, rejestrację zdarzeń na serwerze (logowanie, aktualizacja danych, wyświetlenie rozkładu), wybór danej relacji z wykazów rozkładów jazdy pociągów przekazanych do komputera pokładowego, automatyczne sterowanie Systemem Informacji Pasażerskiej (tablice LED, monitory LCD, zapowiedzi głosowe), dostęp do trybów pracy: manualnego, automatycznego wg godziny odjazdu i czasów jazdy oraz według aktualnej pozycji GPS.

Rys.1. Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów zrealizowany w firmie ENTE Sp. z o.o. bazie technologii Ethernet. (G – głośniki; TZ – tablice zewnętrzne; TW – tablice wewnętrzne; KAM – kamery).

34

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Rys.1. Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów zrealizowany w firmie ENTE Sp. z o.o. bazie technologii Ethernet.

(G – głośniki; TZ – tablice zewnętrzne; TW – tablice wewnętrzne; KAM – kamery).

Aplikacja Dynamicznego Rozkładu Jazdy wyświetlana jest na terminalu maszynisty.

Moduł Centralny realizujący funkcję sterownika komunikacyjnego przesyłu danych umożliwia rejestrację danych z magistrali CAN pojazdu (sygnały alarmowe, alarmy, próbkowane pomiary itd.), transmisję w technologiach: GPRS, EDGE, UMTS, rejestrację danych GPS, współpracę z aplikacją dyspozytorską Systemu Lokalizacji Pojazdów firmy ENTE Sp. z o.o.

Moduł centralny pełni także rolę nadrzędnego sterownika Systemu, wyposażony jest w moduły GSM i GPS, karty wejść monitorujących i wyjść sterujących, akumulatory podtrzymania zasilania.

Rys.4. Terminal Maszynisty TS-10.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

System Zliczania Potoków Pasażerskich umożliwia zliczanie i rejestrację pasażerów z dokładnością powyżej 95%, analizę liczby pasażerów w zależności od różnych kryteriów (czasowych, przystankowych, trasowych itp.), eliminację błędów spowodowanych np. wnoszeniem/wynoszeniem bagażu, rozpoznawanie osób na wózkach inwalidzkich oraz dzieci.

System ten działa w oparciu o rozpoznawanie obrazów 3D z stereograficznych kamer umieszczonych nad drzwiami pojazdu.

Możliwości rozbudowy Systemu Otwarta architektura Systemu umoż-

liwia jego prostą technicznie rozbudowę.

Zintegrowany System może być rozbudowany o: - system reklam wideo i audio sterowany pozycją geograficzną pojazdu otrzymywaną z systemu pozycjonowania GPS wraz z pakietem oprogramowania służącym do zarządzania reklamami, ustalania ich harmonogramów oraz rejestracji czasu i ilości wyemitowanych reklam, - automaty sprzedające bilety i inne produkty ( np. napoje) lub usługi, - miejsca dostępowe do internetu i innych usług IT w pojeździe, - system Dynamicznej Informacji Przystankowej, - szereg innych funkcjonalności przez dołączanie urządzeń wyposażonych w interfejs Ethernet i/lub WiFi. Przedstawiony powyżej Zintegrowany System może być zaimplementowany na nowych i modernizowanych pojazdach szynowych dwu-, trój- i czteroczłonowych typu EZT, szynobusach i tramwajach, pracujących w trybie pojedynczym jak i wielokrotnym.

Zalety integracji systemów na bazie technologii Ethernet i WiFi Integracja systemów podnoszących komfort i jakość podróży pasażerów, zwiększających ich bezpieczeństwo oraz usprawniających pracę maszynistów posiada szereg zalet, z których najważniejsze to: - Bazowanie na ugruntowanych technologiach Ethernet i WiFi opisanych w stan-

Rys.3. Urządzenia Systemu Video-monitoringu.

35

RAPORT KOLEJOWY dardach IEEE 802. oraz IEEE 802.11 a/b/g/n określających specyfikację przesyłanych sygnałów, format ramek i protokoły , zasady projektowania a dla sieci przewodowych także specyfikację przewodów, - Ujednolicenie stosowanych elementów i urządzeń sieciowych a także otwartej architektury, umożliwiające współpracę wielu integratorów , co powinno się przełożyć na ilościowe i jakościowe zwiększenie potencjału konstrukcyjnego nowych i modernizowanych pojazdów szynowych, - Dostęp do kompatybilnych urządzeń od wielu producentów światowych i krajowych co przenosi się na obniżenie kosztów, - Stosowanie urządzeń sieciowych Ethernet i WiFi o małym lub bardzo małym zapotrzebowania na moc (np. oferowanych przez firmę R&R Protec ) co ma duże znaczenie w całkowitym bilansie zapotrzebowania na energię elektryczną pojazdu oraz na obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu, - Uniknięcie technicznych problemów integracji systemów pochodzących od różnych producentów często stosujących własne firmowe protokoły, magistrale i interfejsy nieudostępniane innym integratorom lub udostępniane za opłatą licencyjną podnoszącą koszty integracji,

- Uniknięcie stosowania konwerterów sprzętowo-programowych podnoszących koszty integracji, - Otwarta struktura sieci umożliwiająca łatwą rozbudowę sieci w zależności od możliwości i potrzeb inwestora przekładająca się na dużą skalowalność systemów, - Łatwość integracji przewodowych i bezprzewodowych urządzeń sieciowych działających w oparciu o rodzinę standardów IEEE 802 i IEEE 802.11, - Duża niezawodność, bezpieczeństwo, przepustowość oraz odporność na zakłócenia dzięki zaimplementowanym w standardach IEEE 802 mechanizmom diagnostyki oraz mechanizmom szyfrowania, - Obniżenie kosztów eksploatacji i serwisowania elementów i urządzeń sieciowych w wyniku dostępu do szerokiej gamy urządzeń kompatybilnych sprzętowo i programowo, - Możliwość łatwej implementacji sieci na pojazdach szynowych o różnej ilości członów oraz pracujących w trybach pracy wielokrotnej, - Możliwość implementacji nowych usług

Rys.5. Terminal Maszynisty TS-10.

IT wraz rozwojem tej technologii, Dr inż. Leszek Kowalik Analityk Strategiczny ENTE Sp. z o.o.

LITERATURA [3] Prezentacja firmy ENTE Sp. z o.o. na konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego” Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej, Video-Monitoringu, Lokalizacji i Transmisji Danych, Dynamicznego Rozkładu Jazdy oraz Zliczania Pasażerów Szczyrk 24.03.2011 r.

[4] Karty katalogowe i dokumentacje techniczne firmy ENTE Sp. z o.o.

Gliwice 2011r.

Rys.6. Stereograficzna kamera 3D oraz obraz z kamery Systemu Zliczania Potoku Pasażerów.

36

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Gdańsk - wirtualna mapa z trojmiasto.pl

ARTYKUŁ

Finanse SKM są stabilne

Firma Finans-Servis z Warszawy przeprowadziła badania, które potwierdziły finansową stabilność Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Opinia biegłego rewidenta świadczy także o tym, że spółka może spokojnie i bez przeszkód kontynuować działalność gospodarczą.

Spółka Finans-Servis miała za zada-

...ale dłuższe przewozy

zł niższa, niż w 2009 roku. Drugą dota-

nie zbadać finanse SKM w Trójmieście

Pomimo zmniejszenia się ilości pasa-

cją otrzymywaną rokrocznie przez SKM

i potwierdzić ich zgodność z wynikami

żerów o 519,1 tysiąca, wzrosła w porów-

jest dotacja samorządowa w wysokości 18

i prawidłowość ksiąg rachunkowych za

naniu do 2009 roku tzw. praca przewo-

530,4 tysiąca złotych. Spółka otrzyma-

rok 2010. Badanie odbyło się bez proble-

zowa. Praca przewozowa to nic innego,

ła takie dofinansowanie za świadczenie

mów i jego wynik jest satysfakcjonujący.

jak liczba pokonanych kilometrów prze-

usług publicznych, ponieważ na mocy

Mniej pasażerów...

Jak stwierdza raport podsumowujący badanie Finans-Servisu, podstawowym źródłem przychodu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, są środki pochodzące z pełnienia podstawowej działalności, czyli przewozu kolejowego pasażerów na terenie województwa pomorskiego. Aż około 73% przychodów firmy stanowią pieniądze z tego tytułu. Warto przy tym zaznaczyć, że w 2010 roku nastapił spadek

SPÓŁKA

WYNIK FINANSOWY NETTO W 2010 ROKU (TYS.ZŁ)

PKP S.A.

194 015,0

PKP Cargo

61 916,7

PKP LHS

26 656,9

PKP Intercity

- 136 217,0

PKP SKM

53,7

PKP PLK

- 443 878

PKP Energetyka

131 621,4

PKP Informatyka

278,9

TK Telekom

3 781,2

liczby przewiezionych pasażerów o około

mnożona przez ogólną sumę pasażerów.

obowiązujących ustaw to samorządy wo-

1,4%, w stosunku do 2009 roku. Mniej-

Wzrost tej liczby o 126 636,8 tysiąca pa-

jewództw mają za zadanie organizować

sza liczba pasażerów spowodowana jest

sażerokilometrów wynika z wydłużenia

i dotować kolejowe przewozy pasażerskie

m.in. remontami na linii E 63 wykony-

średniej odległości przewozu pasażerów.

na terenie województw. Ponadto Szybka

wanymi przez PKP Polskie Linie Kolejo-

Wzrosła ona o prawie 4 kilometry w po-

Kolej Miejska w Trójmieście w 2010 roku

we i robotami na linii 250 prowadzonymi

równaniu z 2009 rokiem. Oznacza to,

wykorzystała 9 031,1 tysiąca złotych ze

przez SKM (są to przede wszystkim prace

że pasażerów jest może i mniej, ale jeż-

środków Funduszu Kolejowego. Pienią-

remontowe na przystankach i peronach

dżą na dłuższe odległości. Z kolei wartość

dze zostały przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę kolejową.

Szybkiej Kolei Miejskiej). Do zmniejsze-

pracy eksploatacyjnej określana w pocią-

nia liczby pasażerów przyczyniła się tak-

gokilometrach ukształtowała się na po-

że około 5%-owa podwyżka cen biletów

dobnym poziomie, jak w 2009. Praca

wprowadzona 1 maja 2010 roku. Nie bez

eksploatacyjna w bruttotonokilometrach

znaczenia pozostaje fakt zwolnień pra-

natomiast spadła o 21 574 tysiąca brtkm.

cowników ze Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańskiej w 2009 roku. Z obu zakładów

Dotacje

zwolnionych zostało łącznie około 5 ty-

SKM otrzymuje zarówno rządowe,

sięcy osób. Raport wymienia także jako

jak i samorządowe dotacje. Po pierwsze

powód zmniejszenia liczby pasażerów

do kasy firmy wpadła w 2010 roku kwota

spadek koniunktury gospodarczej w całej

13 525 491 złotych wyrównania za ustato-

Metropolii Trójmiejskiej. Mówiąc wprost

we ulgi. Jednym słowem państwo zwraca

– im mniej zakładów produkcyjnych

firmie to, co mogłaby zarobić na przewo-

i usługowych w Trójmieście, tym mniej

zach pasażerów, gdyby nie ustawowe zniż-

pasażerów SKM.

ki cen biletów. Kwota była o 937 121,15

38

Zyski i straty Według raportu Finans-Servisu, SKM w 2010 roku udało się wypracować zysk w wysokości 53,7 tysiąca złotych.

Wspomniana kwota to jedynie 18 procent tego, co było w planach. Pozostałych 82% nie udało się uzyskać, bo spółka poniosła straty w kilku kategoriach. Całość przychodów wyszczególnionych w podsumowaniu to kwota 126 386 509,51 złotych, z czego – jak wspominaliśmy – 72,76% stanowił zysk ze sprzedaży biletów.

14,66% z całości pochodziło z dotacji samorządowej. Mniejsze udziały w przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

ARTYKUŁ chodach miały pieniądze pochodzące z działalności operacyjnej nie związanej z przewozami, czyli np. z reklam czy naprawy taboru, z działalności pomocniczej i finansowej, jak np. odsetki. Po stronie kosztów znalazła się natomiast suma 125 590 100 złotych, czyli o 5 723 800 złotych więcej, niż w 2009 roku. Większość z tych pieniędzy została przeznaczona na wynagrodzenia (27,68%), usługi obce (np. remonty, dzierżawy itp; 25,50%) i na opłaty za zużycie energii (24,78%). Trzeba zaznaczyć, że w związku z wzrostem cen gazu i oleju opałowego, wzrosły także opłaty za energię elektryczną. Nie wszystkie kosz-

ty jednak wzrosły w porównaniu z 2009 rokiem. Program racjonalizacji kosztów powoduje, że w niektórych kategoriach koszty zmalały, jak np. w przypadku wydatków na prowadzenie ruchu po linii 250. Tutaj, dzięki oddawaniu do użytku kolejnych etapów Dyspozytorskiego Centrum Sterowania Ruchem, wydatki są coraz mniejsze.

Kryzysu nie ma i nie będzie Finans-Servis w podsumowaniu swojego raportu dodał, że finanse SKM są stabilne i nie ma żadnych zagrożeń kontynuacji działalności gospodarczej przez

spółkę, więc pracownicy nie muszą się niczego obawiać. 2010 rok był ogólnie udany dla całej grupy PKP. Niektóre z poszczególnych spółek uzyskały spore zyski, jak np. PKP SA (194 miliony złotych), PKP Energetyka (132 miliony) czy PKP Cargo (62 miliony).

Jakub - Milszewski Artykuł ukazał się także w Biuletynie „SKM News”, numer 2/2011

„Człowiek roku - przyjaciel kolei” Podczas Gali, która odbyła się 7 listopada brw Teatrze Narodowym w Warszawie zostały rozdanelaury w konkursie „Człowiek roku - przyjacielkolei”. Celem tego konkursu, jak przyznają jego organizatorzy, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i Railway Business Forum, jest wykreowanie osobowości, których dokonania mają szczególny wpływ na rozwój transportu kolejowego oraz budują przyjazny klimatwokół wszystkich zagadnień związanych z koleją.

W poszczególnych kategoriach laureatami zostali: „Dziennikarz roku „Adam Grzeszak - Polityka RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

- „Menedżer roku” Artur Radwan - Prezes Zarządu Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o. oraz Tomasz Szuba - Prezes Tines S.A - „Naukowiec roku” - prof. dr hab. inż. Jerzy Kisilowski - „Samorządowiec roku” Adam Struzik Marszałek Województwa Mazowieckiego - „Polityk roku” - Hanna Gronkiewicz-Waltz - Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy W związku z rocznicą 10-lecia historycznych przemian w kolejnictwie i transformacji transportu kolejowego w wyniku uchwalenia ustawy o restrukturyzacji,

komercjalizacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP nagrody specjalne otrzymali: Jerzy Buzek - Przewodniczący Parlamentu Europejskiego, Premier rządu Rzeczypospolitej Polskiej w latach 19972001 oraz Tadeusz Syryjczyk - Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w latach 1998-2000, Ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Gratulujemy wszystkim tegorocznym laureatom za zaangażowanie oraz wkład w rozwój transportu kolejowego.

Raport Kolejowy 39

RAPORT KOLEJOWY

Początki Szybkiej Kolei Miejskiej

w Trójmieście Szybka Kolej Miejska w Trójmieście ma swój początek w historii kolei na Pomorzu i sięga aż do połowy XIX wieku. Jej dość burzliwe losy związane są m.in. z dwiema wojnami o zasięgu światowym i paroma pomniejszymi konfliktami. Każde takie zdarzenie odciskało swoje piętno na kondycji kolei na Pomorzu. Zmieniały się granice, zmieniały się władze administrujące, no i oczywiście stan posiadania w postaci infrastruktury kolejowej. Obecny kształt kolei na Pomorzu i Wybrzeżu jest w dużej mierze konsekwencją tych zawieruch historycznych.

Kolej żelazna dotarła do Gdańska w dniu 19 lipca 1852 roku, i to z Bydgoszczy. Taki właśnie odcinek zaczęto budować ponad rok wcześniej.

Ruszyły roboty ziemne na odcinku Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk. Przy budowie zatrudniona była prawdziwa armia robotników w liczbie 12 tys. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło w obecności samego króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV 5 sierpnia 1852 roku. Był to początek

realizacji projektu połączenia kolejowego Berlina z Królewcem, na które pruski parlament udzielił votum zaufania dopiero w kolejnym głosowaniu. Tym sposobem powstała Królewska Komisja Kolei Wschodnich, później przekształcona przez Fryderyka Wilhelma IV w Królewską Dyrekcję Kolei Wschodnich z siedzibą w Bydgoszczy. Była to jedna z pierwszych dyrekcji kolei państwowych na świecie. Sukcesywnie oddawano kolejne odcinki aż do szczęśliwego końca, kiedy to w 1853r. kolej dotarła do Królewca.

Bardzo istotnym momentem w historii komunikacji na Pomorzu było oddanie 1 września 1870 r. do użytku trasy Kolei Pomorskiej ze Szczecina do Gdańska przez Koszalin i Słupsk, która była bardzo konkurencyjną alternatywą dla podróżujących do Berlina wcześniej wybudowaną trasą Kolei Wschodnich przez Tczew i Piłę, które i tak wchłonęły ją później, tzn. w 1877 roku.

Szybki rozwój i rozbudowa portu w Gdańsku zwiększyły znacznie jego możliwości przeładunkowe, jakie przed wiekami wykorzystywali kupcy, eksportując zboże i drewno z terenów Królestwa Polskiego. Dlatego kolejne kierunki rozwoju sieci dróg żelaznych skierowane zostały w stronę rosyjskiej granicy. W 1877 r. kolej dotarła aż do Działdowa a Gdańsk zyskał połączenie z całą siecią kolejową Cesarstwa Rosyjskiego.

Ostatnią linią kolejową na terenie Pomorza, którą udało się jeszcze uruchomić przed wybuchem I Wojny Światowej był odcinek Wrzeszcz – Stara Piła oddany w maju 1914 roku.

Po wojnie Traktat Wersalski przyniósł radykalne zmiany w funkcjonowaniu kolei na Pomorzu Gdańskim.

Przyznanie Polsce dostępu do morza rozerwało dotychczasową sieć kolejową na trzy części (polską i dwie niemieckie). Dość wroga i niechętna postawa władz i mieszkańców Wolnego Miasta Gdańska do Polski była dużym utrudnieniem w korzystaniu z portu i z kolei gdańskich.

Budynek Dworca Bramy Wyżynnej. Źródło: D. Tusk, W. Duda, G. Fortuna, K. Nawrocki, Był sobie Gdańsk, Gdańsk 1996

40

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY

Symptomatyczny był strajk dokerów niemieckich w Gdańsku podczas wojny polsko – bolszewickiej, który znacznie zakłócił płynność dostaw uzbrojenia na front, co mogło być tragiczne w skutkach dla naszej historii. W konsekwencji polskie władze zdecydowały się na budowę własnego portu w Gdyni i połączeń kolejowych, które omijały terytorium Gdańska. Powstały wtedy właśnie linie: Kokoszki-Gdynia i Puck – Hel, wymuszone strategicznymi interesami Polski. Specyficzną formą transportu kolejowego na Pomorzu, który wykształcił się w Międzywojniu były pociągi tranzytowe, wymuszone niejako sytuacją geopolityczną naszego kraju.

W ramach reparacji wojennych PKP otrzymały m.in. 189 wagonów berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), należących do trzech serii: ET165, ET166 i ET167, które - prawdopodobnie dla uchronienia przed nalotami w Berlinie - jeszcze w czasie wojny zostały ewakuowane na tereny Dolnego Śląska, a według niepotwierdzonych informacji także i Pomorza. Faktem jest, że wagony berlińskiej S-Bahn w końcu lat 40-tych znajdowały się także w Lubaniu Śląskim, Pile i w Bydgoszczy. Wagony te postawiono do dyspozycji warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei, które zadecydowało, że trafią one do Gdańska jako tabor świeżo projektowanej kolei miejskiej.

Autorem wstępnego projektu elektryfikacji istniejących torów węzła gdańskiego był prof. Roman Podoski.

REKLAMA

II Wojna Światowa i jej zakończenie przyniosły kolejne zmiany. Została utworzona Dyrekcja Okręgu Kolei Państwowych (DOKP) w Gdańsku. Powojenne statystyki kolejowe były dla Pomorza bezlitosne. Zniszczeniu uległo blisko połowa torów głównych, rozjazdów, ponad połowa torów stacyjnych oraz co czwarty budynek kolejowy. Przyniosła jednak coś bezcennego, mianowicie zlikwidowała granice sztucznie dzielące cały region.

gi będą zasilane napowietrzną siecią trakcyjną, w której po 15 - 20 latach eksploatacji zmieni się napięcie z 800 V prądu stałego, które obowiązywało w Berlinie, na standard PKP wdrożony w węźle warszawskim i niektórych kolejach Europy jeszcze przed wojną, czyli 3kV prądu stałego. Jako ciekawostkę można wspomnieć, że co najmniej tyle samo taboru, co do Gdańska, zostało przekazane w ramach reparacji wojennych do obsługi aglomeracji ZSRR w Moskwie.

Współczesność i gospodarka rynkowa spowodowała konieczność zmiany systemu zarządzania całego przedsiębiorstwa państwowego PKP, z modelu obszarowego (DOKP) na przejściowy model sektorowy, jednocześnie trwały prace dotyczące komercjalizacji Próbną eksploatację pociągów elektrycznych przedsiębiorstwa PKP. na linii do Nowego Portu rozpoczęto już 2 stycznia 1951 roku, zaś rozkładowe pociągi elektryczUtworzono projekt wydzielenia ze struktur PKP Szybkiej Kolei ne uruchomiono dnia 4 marca 1951r.

Miejskiej, i w listopadzie 1999 roku powstał Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście z siedzibą w Gdyni Cisowej. Zakład ten W stosunku do pociągów używanych w Ber- po raz pierwszy obejmował całokształt działalności pracowników linie, w wagonach które trafiły do Gdańska i dysponował mieniem potrzebnym dla realizacji przewozów i podzmieniono jedynie system poboru prądu z sieci. stawowych napraw. W konsekwencji w ramach komercjalizacji PKP Berlińska S-Bahn oraz tamtejsze metro do dzi- w dniu 1 lipca 2001 roku światło dzienne ujrzała PKP SKM w Trójsiaj korzystają z systemu zasilania tzw. „trzecią mieście sp. z o.o. szyną” biegnącą wzdłuż torów. W projekcie koDariusz Wenderski lei elektrycznej dla Gdańska przyjęto, że pocią-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

41

RAPORT KOLEJOWY

Euroobligacje PKP S.A. Polskie Koleje Państwowe S.A. wyemitowały euroobligacje na kwotę 180 mln euro bez gwarancji skarbu państwa.

Na zakup obligacji zdecydowało się ok. 40 inwestorów z kilku krajów europejskich. Obligacje będą notowane na giełdzie papierów wartościowych w Luksemburgu. Organizatorami emisji byli Goldman Sachs International i Raiffeisen Bank International AG.

PKP S.A. po raz pierwszy wyemitowało zagraniczne papiery dłużne. Obligacje te zyskały rating na poziomie BBB z perspektywą stabilną, nadany przez agencję ratingową Fitch Rating. Proces organizacji emisji obligacji rozpoczął się w marcu tego roku. Zainteresowanych organizacją finansowania było 10 insty-

tucji i konsorcjów bankowych. PKP S.A. wybrało czterech partnerów, z którymi podjęte zostały negocjacje, zmierzające do wyłonienia organizatorów emisji obligacji, którymi ostatecznie zostali Goldman Sachs International i Raiffeisen Bank International AG. Obligacje są oprocentowane na stałym poziomie 5,75

% w skali roku. Wykup obligacji nastąpi w październiku 2016 roku.

W czasie procesu, Fitch Ratings nadał spółce PKP S.A. długoterminowy rating podmiotu w walucie zagranicznej „BBB”, długoterminowy rating w walucie krajowej „BBB+” oraz długoterminowy rating krajowy „A+(pol)”. Perspektywę ratingów określono jako stabilną. Łukasz Kurpiewski Rzecznik Prasowy Grupy PKP

PKP Intercity remontuje lokomotywy PKP Intercity ogłosiło wszczęcie postępowania przetargowego na wykonanie obsługi technicznej 110 lokomotyw serii EP/EU07. Rozstrzygnięcie przetargu zaplanowano na 8 grudnia br., a zlecone prace zostaną zrealizowane w 2012 roku. To pierwszy tak duży przetarg PKP Intercity w zakresie taboru trakcyjnego jakim dysponuje spółka.

Przedmiotem rozpisanego w poniedziałek, 24 października, przetargu jest wykonanie obsługi technicznej 110 lokomotyw typu 4E/303E (serii EU/EP07) na 4-tym poziomie utrzymania (napraw rewizyjnych). Zamówienie zostało podzielone na 5 zadań.

Obsługa techniczna na 4-tym poziomie utrzymania (napraw rewizyjnych) oznacza przegląd, naprawę lub wymianę elementów i podzespołów lokomotyw, sprawdzenie prawidłowego działania wszystkich jego instalacji i systemów. Naprawy rewizyjne wykonywane są cyklicznie, zgodnie z Dokumentacją Systemu Utrzymania dla tej serii lokomotyw, zatwierdzoną 31 sierpnia br. przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

42

PKP Intercity przy wyborze najkorzystniejszej oferty kierować się będzie, oprócz kryterium ceny, terminem udzielanej przez wykonawcę zadania gwarancji.

Przewidziane postępowaniem przetargowym prace zostaną zrealizowane na przestrzeni 12 miesięcy od daty podpisania umowy. „Po intensywnych pracach nad zwiększaniem zasobów wagonowych remontach oraz inwestycjach w ich modernizację, ważnym zadaniem jest utrzymanie wymaganego ilostanu sprawnych lokomotyw. Obecnie mamy niewielką nadwyżkę lokomotyw na 160 km/h i po-

wyżej. Stąd też decyzja o ogłoszeniu przetargu na naprawę siódemek” – stwierdza Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity.

PKP Intercity SA dysponuje 308 lokomotywami serii EU/EP07. Zaliczane są do normalnotorowych uniwersalnych/pasażerskich lokomotyw elektrycznych produkowanych w Polsce w latach 1965 – 1992. Pierwsze pojazdy trakcyjne EU07 powstawały na licencji angielskich lokomotyw, oznaczonych w Polsce jako EU06.

Małgorzata Sitkowska Rzecznik Prasowy PKP Intercity S.A

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

Mistrzostwa Polski

RAPORT KOLEJOWY

w Piłce Nożnej Branży Kolejowej Z wielką przyjemnością chcieliśmy poinformować Państwa, że nasza Izba organizuje Turniej Piłkarski o randze Mistrzostw Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Turniej odbędzie się w Warszawie w Hali Piłkarskiej przy ulicy księcia Bolesława 1/3.

Mamy nadzieję, że oprócz emocji piłkarskich nasza impreza dostarczy też dużo dobrej zabawy i rozrywki, a tego przecież nigdy za wiele. Aktywność fizyczna, której tym razem będziemy patronować i ją poprzez turniej promować, będzie też doskonałą okazją do poznania się i integracji pracowników różnych szczebli w firmach uczestniczących w imprezie. Turniej nasz to też okazja do reklamy firmy, jej produktów oraz usług.

Od strony już czysto sportowej przewidujemy rozdać indywidualne nagrody w takich kategoriach jak: najlepszy bramkarz, najlepszy strzelec oraz najszybciej strzelona bramka.

Raport Kolejowy

REKLAMA

SPONSOR MISTRZOSTW:

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

43

RAPORT KOLEJOWY

Wieloletni plan inwestycji kolejowych

Polskie Koleje Państwowe S.A. wyemitowały euroobligacje na kwotę 180 mln euro bez gwarancji skarbu państwa.

Na zakup obligacji zdecydowało się ok. 40 inwestorów z kilku krajów europejskich. Obligacje będą notowane na giełdzie papierów wartościowych w Luksemburgu. Organizatorami emisji byli Goldman Sachs International i Raiffeisen Bank International AG. Zapewnienie rozwoju transportu w Polsce niesie za sobą konieczność rewitalizacji kolei oraz wyrównania konkurencyjności między poszczególnymi gałęziami transportu.

W ujęciu praktycznym oznacza to potrzebę udrożnienia podstawowych ciągów kolejowych, zapewnienie połączeń pomiędzy najważniejszymi obszarami gospodarczymi kraju oraz poprawę dostępności transportu kolejowego w wymiarze międzynarodowym.

dzenia ruchu kolejowego i zwiększające ich przepustowość. Efektami programu mają być m.in. skrócenie czasu przejazdu między największymi polskimi miastami przez podwyższenie maksymalnej prędkości jazdy pociągów ze 160 km/h do 200 km/h dla 595 km torów, zakończenie do 2013 r. prac przygotowawczych do budowy pierwszej w Polsce linii dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław, co stworzy warunki do rozpoczęcia jej budowy w 2014r.

W programie ujęto zadania priorytetowe, dobrane z punktu widzenia potrzeb

strukturę kolejową zarządzaną przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) i koncentrują się na kolejowej części Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz liniach o znaczeniu państwowym.

Inwestycje podzielono na grupy: - budowa nowej infrastruktury kolejowej, - modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, - odtworzenie (rewitalizacja) istniejącej infrastruktury kolejowej.

Oto najogólniejsze tło i założenia Wieloletniego Planu Inwestycji Kolejowych, który Rada Ministrów uchwaliła z perspektywą czasową pomiędzy rokiem 2013 a 2015. Plan porządkuje najważniejsze zadania inwestycyjne dla polskiej kolei, rok po roku. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało ten wieloletni plan (WPIK), który obejmuje w sumie 110 projektów, dotyczących budowy nowej, bądź modernizacji, odtworzenia lub rewitalizacji istniejącej infrastruktury kolejowej. Budowa, modernizacja i rewitalizacja infrastruktury kolejowej ma objąć prawie 2,3 tys. km linii kolejowych. Program zakłada realizację ponad 100 projektów, na które w latach 2011-13 trzeba będzie przeznaczyć 20,44 mld zł.

Tabela 1. Zadania inwestycyjne programu, koszty działań, charakterystyczne wielkości rzeczowe.

Program ma zwiększyć bezpieczeństwo i komfort jazdy m.in. poprzez poprawę stanu techniczno-eksploatacyjnego ponad 3 tysięcy kilometrów torów, budowę nowoczesnych systemów zabezpieczenia ruchu na 1340 przejazdach kolejowo-drogowych oraz budowę 338 bezkolizyjnych skrzyżowań dwupoziomowych, wyposażenie 800 km linii w urządzenia poprawiające poziom bezpieczeństwa prowa-

społeczeństwa oraz gospodarki w skali kraju, regionu i kontynentu, których realizacja zwiększy możliwości wykorzystania położenia geograficznego Polski, wpłynie na poprawę międzynarodowej wymiany handlowej, stworzy dodatkowe warunki dla przyciągania kapitału i zwiększania mobilności. Wzmocni przy tym spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną. Zadania ujęte w programie obejmują infra-

44

[szt.]

[km linii] w okresie programowania (2010–2013)

przed 31.12.2013 r.

Realizacja robót budowlanych

inwestycji Budowa nowej infrastruktury Modernizacja infrastruktury Odtworzenie (rewitalizacja) infrastruktury Razem

w okresie programowania (2010–2013)

26

23

1 017 840,0

652 174,3

4 805,0

3 265,8

7

5

918 112,0

810 033,4

21,4

21,4

45

31

29 134 104,5

18 079 908,2

1 891,0

1 257,3

38

22

8 023 413,1

4 403 626,7

1 804,7

1 205,1

90

58

38 075 629,6

23 293 568,3

3 717,1

2 483,8

116

81

39 093 469,6

23 945 742,6

Działania przygotowawcze do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej, stanowią osobną grupę, ujmującą w szczególności: opracowanie studiów wykonalności, dokumentacji projektowej, uzyskanie niezbędnych decyzji administracyjnych, zgód i pozwoleń, opracowanie dokumentacji geodezyjnej. Podstawowe wielkości programu przedstawiono w tabeli 1.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

RAPORT KOLEJOWY Do ważniejszych przedsięwzięć objętych programem należą: - modernizacja ciągu kolejowego E 65/C-

bowaniu na przewozy oraz zwiększa dostępność transportową; poprawia też spójność terytorialną w skali kraju, jak

letniego programu inwestycji kolejowych oraz wieloletniego programu utrzymania infrastruktury kolejowej w postaci kon-

Wyda 2010

2011

2012

2013

70 000,0

70 000,0

70 000,0

70 000,0

850 000,0

1 000 000,0

1 175 000,0

920 000,0

1 070 000,0

1 245 000,0

Fundusz Kolejowy

Razem

–2015 Razem 2010–2013

2014

2015

280 000,0

70 000,0

70 000,0

420 000,0

1 280 000,0

4 305 000,0

1 385 000,0

1 535 000,0

7 225 000,0

1 350 000,0

4 585 000,0

1 455 000,0

1 605 000,0

7 645 000,0

2010–2015

Tabela 2. Wsparcie działalności operacyjnej PLK ze środków publicznych [tys. zł].

E 6511 z Warszawy do Trójmiasta, w rezultacie której do użytku zostaną oddane nowoczesne obiekty oraz urządzenia spełniające wymagania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwiększające dostępność dla podróżnych oraz umożliwiające skrócenie czasu przejazdu, - pilotażowe wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R12 w Polsce w korytarzu E 3013 na odcinku Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna, którego wyniki zostaną wykorzystane przy modernizacji linii kolejowych, na których przewiduje się wdrożenie ERTMS, - modernizacja 335 km torów na CMK14 pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem, co umożliwi zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h, - zakończenie budowy łącznicy do lotniska Okęcie w Warszawie, - realizacja projektów istotnych dla poszczególnych województw, np. rewitalizacja i modernizacja tzw. „kościerskiego korytarza kolejowego” (odcinek Kościerzyna – Gdynia linii kolejowej nr 201), modernizacja linii kolejowej nr 203 na odcinku Krzyż – Kostrzyn, modernizacja linii nr 18 łączącej Toruń z Bydgoszczą, modernizacja 24 przejazdów kolejowych na terenie województwa lubelskiego, - realizacja zadań inwestycyjnych mających na celu wyeliminowanie miejscowych ograniczeń prędkości, np. udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych w ruchu towarowym na terenie Śląska, przebudowa przystanku Warszawa Stadion i stacji Warszawa Wschodnia dla poprawy funkcjonowania węzła warszawskiego, w tym zapewnienie dobrego połączenia ze Stadionem Narodowym.

Do programu włączono projekty, których realizacja odpowiada zapotrze-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011

również w ramach europejskiej przestrzeni kolejowej. Zapewniony jest przy tym zwrot zainwestowanych w projekty środków finansowych, w postaci wymiernych efektów rzeczowych. Dotyczy to zmodernizowania i odtworzenia prawie 2,5 tys. km linii oraz korzyści społecznych i rynkowych wynikających z możliwości ich użytkowania.

Podstawowe wielkości charakteryzujące inwestycje w infrastrukturę kolejową (liczba zadań, rodzaj inwestycji, koszt, zakres rzeczowy), a także wydatki na ich realizację wraz ze wskazaniem ich źródeł finansowania przedstawione są w dalszej części programu. Jako program wieloletni w rozumieniu przepisów o finansach publicznych, WPIK wpisuje się w Wieloletni Plan Finansowy Państwai na tej podstawie wchodzi on w mechanizm przygotowania projektu ustawy budżetowej na kolejny rok budżetowy.

Program nie obejmuje zadań z zakresu eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej. Nie przewiduje też wydatków na te cele. Został on przygotowany przy założeniu, że – poza środkami pozyskanymi przez zarządcę infrastruktury w wyniku prowadzonej działalności (głównie od przewoźników kolejowych korzystających z infrastruktury) – na utrzymanie infrastruktury przekazywane będą środki w odpowiedniej wysokości z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego. Wsparcie PLK z tych źródeł, na wydatki planowane na utrzymanie infrastruktury kolejowej w latach 2010–2013, to 4 585 000 tys. zł, z tego z Funduszu Kolejowego 280 000 tys. zł oraz 4 305 000 tys. zł z budżetu państwa (tabela 2).

Oznacza to, że finansowanie infrastruktury kolejowej odbywać się będzie na podstawie dwóch dokumentów: wielo-

traktu między rządem i PLK. Najistotniejszym ryzykiem, a tym samym największym zagrożeniem dla programu, uznaje się w dokumencie ryzyko polityczne. Dlatego plan zakłada utworzenie mechanizmów ograniczania zagrożeń i ryzyka m.in. przez ich nadzorowanie i monitorowanie. Środki finansowe będą pochodzić z unijnych funduszy: ISPA47, Spójności, TEN-T oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także kredytów udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). W kraju środki mają pochodzić z PKP PLK, budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego, którego podstawowym źródłem dochodów są wpływy z opłaty paliwowej od paliw i gazu do napędu pojazdów.

PKP PLK zarządzają liniami kolejowymi o długości 22 tys. km. W dobrym stanie technicznym jest 36 proc. sieci, dostatecznym - 35 proc. zaś niezadowalającym aż 29 proc. podało Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. Niedofinansowanie napraw na trasach kolejowych spowodowało przede wszystkim znaczne obniżenie maksymalnej prędkości na wielu z nich, a wieloletnie zaniedbania przyczyniły się do ich złego stanu technicznego. Dlatego konieczne są natychmiastowe prace odtworzeniowe wielu elementów infrastruktury, począwszy od torów przez obiekty inżynieryjne, a na urządzeniach energetyki, automatyki i telekomunikacji kończąc, wynika z oceny rządu.

Materiał na podstawie uchwały Rady Ministrów opracowanej przez Ministerstwo Infrastruktury pt. „Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych 2010-2013”

45

INFRASTRUKTURA

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a EURO 2012 Przypadające w czerwcu 2012 roku na terenie Polski i Ukrainy Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012TM stanowią dla nas wszystkich ogromne wyzwanie. Radość z organizacji tej imprezy powinna przekładać się na ogólnonarodowe wsparcie dla wszelkich działań mających na celu jak najlepsze przygotowanie Polski do tego narodowego święta. Pozostało nam już tylko siedem miesięcy i będzie to czas szczególnie intensywnych działań dla każdego z uczestników procesu przygotowań – firm, instytucji i organów rządowych.

Polska posiada rozbudowaną sieć linii kolejowych, zapewniającą dogodny dojazd w najdalsze zakątki kraju. Kolej łączy również miasta – gospodarzy, w których będą odbywały się zawody mistrzostw.

Inwestycje kolejowe wpisujące się proces przygotowań do EURO 2012 to przede wszystkim modernizacje tych właśnie połączeń międzymiastowych w celu podniesienia prędkości, zwiększenia przepustowości linii i skrócenia czasu podróży.

W działania te są zaangażowane ogromne fundusze, zarówno budżetu państwa, Unii Europejskiej, jak i środki własne naszej spółki.

W ramach przygotowań do tej wielkiej imprezy sportowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zgłosiły zadania inwestycyjne, które zostały umieszczone w Master Planie spółki PL.2012 odpowiadającej za koordynację i nadzór wszystkich działań związanych z Euro 2012 w Polsce.

Zadania naszej spółki to zarówno inwestycje znajdujące się w głównych korytarzach transportowych pomiędzy krajami Unii Europejskiej a Ukrainą, na głównych połączeniach między miastami – gospodarzami rozgrywek w Polsce, jak i na polsko-ukraińskich przejściach granicznych.

Zgłoszone projekty obejmują ponad 1000 km linii kolejowych, z czego 70% już wykonano, a kilka kolejnych zadań zakończy się wraz z 2011 rokiem.

Podstawowym celem kompleksowej modernizacji jest dostosowanie możliwości eksploatacyjnych linii do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich, przy znacznie podwyższonym komforcie i bezpieczeństwie jazdy oraz do 120 km/h dla pociągów towarowych wraz z przystosowaniem nawierzchni do nacisku osiowego 225 kN. Zakres prac obejmuje wymianę nawierzchni torowej, sieci trak46

cyjnej, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, likwidację przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn i budowę wiaduktów drogowych. Modernizowane są również obiekty inżynieryjne, stacje i przystanki kolejowe, budowane są nowe perony, przejścia podziemne i kładki dla pieszych dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Wiele obiektów zabytkowych, objętych opieką konserwatorską, odzyskuje pierwotny wygląd. Budowane są również bezpieczne przejścia dla zwierząt lub montowane urządzenia odstraszające leśnych mieszkańców od zbliżania się do linii kolejowej.

Priorytetowym zadaniem jest budowa połączenia kolejowego z warszawskim lotniskiem Okęcie wraz z podziemną stacją kolejową pod Terminalem II. Pozwoli to na przygotowanie stolicy do obsługi zmasowanych przewozów pasażerskich przewidywanych podczas mistrzostw Europy 2012 oraz umożliwi bezpośrednie połączenie portu lotniczego ze Stadionem Narodowym. Do zadań kluczowych w Warszawie należy również modernizacja przystanku Warszawa Stadion, który będzie obsługiwał kibiców oglądających mecze na warszawskim stadionie.

W I kwartale 2012 r. zostanie oddany do eksploatacji i przejdzie „chrzest bojowy” na pierwszych, testowych imprezach.

W związku z Euro 2012 estetyzowana jest także Warszawa Wschodnia – najbliższa stadionowi stacja obsługująca pociągi dalekobieżne.

Ważne inwestycje realizowane są też w pozostałych miastach – gospodarzach.

W ramach budowy zintegrowanego węzła komunikacyjnego we Wrocławiu, w pobliżu stadionu zbudowany został nowy przystanek kolejowy. Kibice mogą dojechać ze stacji Wrocław Główny do sta-

dionu w czasie ok. 15 minut. W Gdańsku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. rewitalizują połączenie kolejowe Gdańsk Główny – Gdańsk Brzeźno i wspólnie z Gminą Miasta Gdańsk budują nowy peron dedykowany do obsługi imprez masowych na PGE Arena.

Trwają intensywne prace modernizacyjne i remontowe na liniach łączących miasta – gospodarzy. Bardzo zaawansowana jest modernizacja linii E 65 łączącej Warszawę z Gdańskiem – miasta, w których poza fazą grupową będą rozgrywane również mecze ćwierć- i półfinałowe. Remontowane jest także połączenie Gdańska z Poznaniem. Na odcinku od Tczewa przez Bydgoszcz do Poznania prowadzone są prace naprawcze, które umożliwią skrócenie czasu przejazdu z obecnych 5 godz. 30 min. do poniżej 4 godzin.

Na ukończeniu jest modernizacja linii E 30 od granicy państwa w Zgorzelcu przez Wrocław do Opola. Pociągi mogą już na tym odcinku osiągać prędkość 160 km/h.

Ostanie siedem miesięcy to dla wszystkich inwestorów czas niezwykle intensywnej pracy, aby jak najlepiej przygotować Polskę na przyjęcie setek tysięcy gości. Ważne jest nie tylko zapewnienie im wygodnej podróży w czasie mistrzostw, ale przede wszystkim zachęcenie do kolejnych powrotów i zwiedzania Polski.

Doświadczenia Austrii i Szwajcarii z organizacji Euro 2008 pokazały, że dobra obsługa transportowa – szczególnie kolejowa – przełożyła się na zwiększenie ruchu turystycznego w następnych latach.

Zespół ds. Euro 2012 Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2011