Raport Kolejowy - Luty 2012 by Edyta Studzińska

Janusz Piechociński

Maciej Lignowski

strona 22-24

strona 32-33

Janusz Korwin-Mikke strona 41

NUMER 1 / 2012

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

„Łączymy” kolejowo transportową Europę? Systemy sterowania i diagnostyki

InnoTrans’ 2012

RAPORT KOLEJOWY

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Drodzy Czytelnicy, Oddajemy w Wasze ręce pierwszy numer Raportu Kolejowego. Na rok 2012 zaplanowaliśmy sześć wydań polskojęzycznych, plus specjalne – anglojęzyczne wydanie na Targi Innotrans w Berlinie. Już czwarty rok będziemy informować naszych czytelników o wszystkich istotnych wydarzeniach na rynku transportu szynowego, a także weźmiemy udział w najważniejszych imprezach targowych, konferencjach i spotkaniach. Wychodząc naprzeciw Waszym sugestiom, powołaliśmy do życia portal Raportu Kolejowego pod adresem www.raportkolejowy.info, który ma jeszcze bardziej ułatwić dostęp do naszego wydawnictwa (RK w wersji elektronicznej) a dostarczać bieżącej, codziennej informacji o rynku stanowiąć tym samym uzupełnienie formy papierowej. Wszystkie opcje na portalu, podobnie jak Raport Kolejowy są bezpłatne. W bieżącym numerze, polecam szczególnie artykuł Janusza Piechocińskiego „Łączymy” kolejowo transportową Europę?, a także obszerne relacje z rynków zagranicznych przygotowanych przez naszych korespondentów: Jiriego Banot z Czech i Walentego Dola z Rosji. Zwróćcie Państwo również uwagę na ściśle techniczny materiał przygotowany przez Leszka Kowalika na temat systemów telemetrycznych do pomiaru drogi w pojazdach szynowych i opracowany przez LLJ Software & Electronics materiał o systemach sterowania i diagnostyki dla pojazdów. Poza tym: Janusz Korwin-Mikke, ciekawostki prawne przygotowane przez Kancelarię Prawną SUBVENIO i podatkowe opracowane przez Kancelarię Doradztwa Podatkowego Mariusza Gotowicza. Relacje z imprez i informacje o tym co będzie się działo w najbliższym czasie na szeroko rozumianym rynku tyransportu szynowego. I wiele innych…

Życząc w Nowym Roku sukcesów biznesowych i płynności finansowej, zapraszam do interesującej lektury. Adam Musiał

Systemy Zarządzania

Ustawa Kolejowa w Czechach

Nowoczesne systemy informacji pasażerskiej

Bocznica III tysiąclecia

strona 4

strona 6

Bilet Elektroniczny strona 8

Michał Stasiński - Norwegia

Wywiad z A. Mrówczyńskim prezesem KZŁ strona 10

Systemy sterowania i diagnostyki strona 12

Jiři Banot - Czechy

Pomorska Kolej Metropolitalna

strona 29 strona 30

Jubileusz SKM w Trójmieście strona 32

Nowi członkowie Izby strona 34

Kolej TV strona 36

Przedsięwzięcia Izby‘2012 strona 38

strona 15

InnoTrans‘2012

Telemetryczny system do pomiaru drogi

Janusz Korwin-Mikke

strona 40

strona 16

strona 41

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

„Łączymy” kolejowo transportową Europę?

Prawa autorskie w firmie

Skład i Druk:

Wyniki PKP Intercity za 2011

strona 44

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

strona 22 strona 25

Impas Kolejowy w Rosji RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

strona 26

strona 43

Dochody ze źródeł nieujawnionych Przedewszystkim kompetencje strona 44

RAPORT KOLEJOWY

Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem i Utrzymaniem

W artykule przedstawiono aktualne wymaganie prawne w zakresie systemów zarządzania w transporcie kolejowym (bezpieczeństwo i utrzymanie). Opisano rozwiązania pomocne w samodzielnej budowie systemów dla zainteresowanych podmiotów. 1. Wprowadzenie Z inicjatywy Rady Wspólnot Europejskich w 1991 roku wydano Dyrektywę 1991/440/ WE „w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych”, której głównym zadaniem jest liberalizacja rynku przewozów kolejowych w krajach członkowskich. Kolejne akty prawne dotyczące rozwoju rynku obejmowały: - interoperacyjność; - bezpieczeństwo. Wzrost znaczenia interoperacyjności pojazdów kolejowych i infrastruktury istotny jest ze względu na różnorodność rozwiązań technicznych w kolejnictwie. Interoperacyjność środków technicznych pozwoli na likwidację utrudnień na kolejach wspólnoty. W kontekście interoperacyjności, początkowo kolej podzielona była między koleje dużych prędkości i koleje konwencjonalne. Dyrektywa Rady 96/48/ WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemukolei dużych prędkości i dyrektywa 2001/16/WEParlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiegosystemu kolei konwencjonalnych zostały zmienionew zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej. W związku z wprowadzeniem zmian dyrektywy te zostałyzmienione, a ich przepisy zostały połączone w jednymakcie prawnym – Dyrektywie 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady „w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie”. Wymagania związane z bezpieczeństwem kolei zapisane zostały w Dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady „w sprawie bezpieczeństwa kolei” – zwanej „Dyrektywą Bezpieczeństwa”. Zawarto w niej wymóg budowy i wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem, którego istotnym elementem jest ocena ryzyka dla podmiotów działających na rynku kolejowym.Również wspólnotowe uznawanie dokumentów potwierdzających wdrożenie tych systemów (certyfikat – dla przewoźników i autoryzacja – dla zarządców infrastruktury).Ustanowiono także wymóg powołania w krajach członkowskich niezależnych organów odpowiedzialnych za badanie wypadków kolejowych. Wszystkie te działania mają na celu określenie i wdrożenie wymagań dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego, których przestrzegać powinny podmioty działające na zliberalizowanym rynku kolejowym. [5-8]

2. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa - certyfikacja i autoryzacja bezpieczeństwa operacyjnego Od 2011 roku każdy przewoźnik kolejowy i zarządca infrastruktury w Polsce powinien wykazać się zbudowanym i wdrożonym Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Konieczność wprowadzenia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika z zapisów Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, która w Artykule 9 przewiduje obowiązkowe wdrożenie Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Na gruncie polskim dyrektywa ta została odzwierciedlona w Ustawie o transporcie kolejowym oraz w szeregu rozporządzeń, m.in. w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (na podstawie art. 18e ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tekst jednolity z 19 stycznia 2007 r.). Dokumenty zawierające wymagania prawne w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem to: - Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym - Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa - Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa Na podstawie powyższych kryteriów Katedra Transportu Szynowego opracowała modelową dokumentację wdrożoną w ponad 25 podmiotach rynku kolejowego - mapę procesów takiego systemu przedstawiono na Rysunku 1.

3. Wymagania w zakresie interoperacyjności - odpowiedzialność za utrzymanie pojazdów kolejowych W Dyrektywie 2008/110/WE wprowadzono wymaganie określenia podmiotu

odpowiedzialnego za utrzymanie (entity in charge of maintenance – ECM). Każdy eksploatowany typ pojazdu kolejowego powinien mieć przypisany podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, zgodnie z kolumną 9 Krajowego Rejestru Pojazdów (NVR – NationalVehicle Register).Tematem poruszonym w Dyrektywie 2008/110/WE pokazanym na Rysunku 2 jest obowiązkowa certyfikacja systemów zarządzania utrzymaniem. Obowiązkiem certyfikacji objęte są na dzień dzisiejszy jedynie podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych – dla nich ostateczny termin uzyskania certyfikatu ECM to połowa maja 2013 (24 miesiące od wejścia w życie Rozporządzenia KE 445/2011). Rozporządzenie Komisji (UE) NR 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe (…) jest podstawowym wymaganiem prawnym w oparciu, o które należy budować System Zarządzania Utrzymaniem (MMS). System został podzielony na 4 funkcje, które ECM musi uwzględnić w swojej działalności oraz mówi o tym, że o ile pierwszą funkcję musi pełnić samodzielnie o tyle pozostałe mogą zostać zlecane innym podmiotom (np. wykonanie utrzymania zakładom naprawczym taboru kolejowego) – podział funkcji obrazuje rysunek 4. Podmioty, które będą wykonywały jedynie poszczególne funkcje mogą się poddać dobrowolnej certyfikacji zgodnie z wymaganiami dla danej funkcji. Może to dotyczyć np. warsztatów utrzymaniowych w tym m.in. zakładów naprawczych taboru kolejowego dla funkcji 4 – utrzymania pojazdów.

4. Podsumowanie i wnioski Zmieniające się podejście do bezpieczeństwa i interoperacyjności w transporcie kolejowym wymusza stosowanie nowej filozofii jaką jest podejście procesowe do prowadzenia działalności na rynku kolejowym. Budowa narzędzi pozwalających na zabezpieczenie się przed zagrożenia jeszcze przed ich wystąpieniem, oraz na pełen nadzór nad ryzykiem operacyjnym (ze wspólnym włącznie) jest celem na najbliższe lata dla uczestników rynku kolejowego w Polsce. Rafał Wachnik rafal.wachnik@polsl.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

W jakim kierunku?

Nowoczesne systemy informacji pasażerskiej Realizacja zakrojonych na szeroką skalę procesów remontów i rewitalizacji dworców kolejowych stworzyładoskonałą okazję do kompleksowego podejścia do problematyki budowy nowoczesnych rozwiązań informacji pasażerskiej w Polsce. Niedoinwestowane, przestarzałe i uszkodzone systemy dworcowe straszyły i czasem do tej pory jeszcze straszą pasażerów, nie przekazując im chyba najważniejszej informacji w transporcie, którą jest rozkład jazdy. Uruchomienie środków finansowych kilka lat temu, pozwalających na realizację procesów inwestycyjnych w sposób kompleksowy dało impuls, aby oprócz remontów budowlanych zająć się także aspektami informacyjnymi. Niezależnie od procesów inwestycyjnych związanych z infrastrukturą kolejową, istotne są także zmiany w pojmowaniu roli systemów informatycznych pod kątem świadczenia przez nie funkcji i usług informacyjnych na rzecz pasażera, a także stosowne uregulowaniazarządców infrastruktury, które niedawno weszły w życie. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że infrastruktura kolejowa, przede wszystkim dworce kolejowe, zaczęła mieć funk-

Nowoczesny wyświetlacz peronowy.

cje typowo komercyjne, co rokuje na nieco większe możliwości inwestycyjne związane z dodatkowymi środkami umożliwiającymi utrzymanie dworców. Nowe, nowoczesne systemy informacji pasażerskiej są zatem związane głównie z procesami inwestycyjnymi PKP PLK S.A. oraz PKP S.A, ale też innych podmiotów działających na rynku kolejowym. Wydaje się, że najbardziej spektakularnymi wdrożeniami w zakresie informacji pasażerskiej są systemy informacyjne na dworcach kolejowych, jak na przykład dworcu Warszawa Centralna czy Wrocław. W najbliższym czasie planowane są uruchomie-

Warszawa Centralna - nowe, największe wyświetlacze główne w Polsce, sterowane komputerowo on-line.

nia nowych systemów na innych dworcach, jak np. Poznań, Kraków, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia. Rozwój systemów informacyjnych na dworcach kolejowych został ostatnio zestandaryzowany przez PKP S.A. i PLK S.A. poprzez wydanie specjalnych wytycznych (standardu) odnoszącego się do wszystkich inwestycji realizowanych na kolei. Efektem wprowadzenia tego standardu są np. rozwiązania technologiczne i funkcjonalne dla inwestycji w Warszawie, czy w Poznaniu. Standard opracowany przez obie spółki definiuje m.in. wszelkiego rodzaju parametry techniczne, funkcjonalność informatycznych systemów sterujących, struktury baz danych, oraz umożliwia w przyszłości podłączanie poszczególnych systemów stacyjnych do centralnego źródła danych (szyny danych) o rozkładzie jazdy, które prawdopodobnie będzie udostępnione przez PLK S.A., co dodatkowo wychodzi naprzeciw ostatniej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Niezależnie od systemów informacji pasażerskiej na dworcach, w ostatnim roku zaszło wiele zmian w informacji pasażerskiej – jako całości. PKP PLK S.A. zintensyfikowała prace nad interfejsem do swoich systemów informatycznych, czego efektem jest możliwość dostępu do danych o ru-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY chu pociągów pochodzących posterunków PLK. Stworzono zatem mechanizm umożliwiający dostęp do podstawowych danych rozkładowych oraz do informacji o estymowanej wartości opóźnienia pociągu. Efektem jest system „Infopasażer” działający na rzecz przewoźników i stworzony przez PKP Intercity S.A. Na drugim biegunie, trwają prace rozwojowe nad internetowym systemem informacji pasażerskiej prowadzonym przez spółki TK Telekom, Dworzec Polski. Przewidywana jest w najbliższych miesiącach duża rekonfiguracja i zmiany w systemie pod kątem rozszerzenia systemu o informacje o ruchu pociągów. Ostatnio do współpracy weszła także PKP Informatyka.Efektem współpracy tych podmiotówjest integracja systemu informacji pasażerskiej ze sprzedażą biletów internetowych dla wszystkich przewoźników, którzy są zainteresowani tego typu usługą. Dokonano zatem połączenia zintegrowanej informacji pasażerskiej z funkcjonalnością sprzedaży nie dla konkretnego, a dla wszystkich zainteresowanych przewoźników, dzięki czemu pasażer może zostać obsłużony handlowo i informacyjne w jednym miejscu w Internecie. Co zatem dalej, skoro w jednym czasie jest realizowanych wiele inicjatyw z zakresu informacji pasażerskiej? Wydaje się, że przyszedł czas na integrację źródeł informacji o usługach kolejowych. Z doświadczeń ostatnich lat można wysunąć wniosek, że nie jest możliwe stworzenie jednego ogólnego „bytu” który rozwiązywałby wszystkie problemy związane z informacją dla pasażerów. Biorąc jednak pod uwagę, że udało się w ostatnim czasie stworzyć interfejs do danych o ruchu pociągów, działa i jest eksploatowana platforma informacyjna o rozkładach wszystkich przewoźników (www.rozklad-pkp.pl), dwóch zarządców infrastruktury (PKP S.A. i PKP PLK S.A.) osiągnęło porozumienie i stworzyło wspólny standard informacji pasażerskiej na dworcach, który także obejmuje wszelkiego rodzaju zasady komunikacji informatycznej (interfejsy, struktury baz danych, zakres informacji, etc.) pozostaje już tylko stworzenie „wspólnego mianownika informatycznego” – szyny danych. Idea szyny danych dla informacji pasażerskiej wychodzi ponadto naprzeciw wymogom ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, wg której

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

informacje o rozkładach jazdy powinny stanowić ogólnie dostępną informację, która może być wykorzystywana następnie do różnych implementacji. Co można zatem uznać za nowoczesne systemy informacji pasażerskiej? Wydaje się, że rozwiązania, które przekazują informacje pasażerowi w sposób szybki, kompleksowy i prawdziwy. Nowoczesne systemy informacji pasażerskiej to także oparcie procesu informacyjnego o pewne, spójne i jednorodne źródła danych, które muszą być dostępne na ukonstytuowanej zasadzie (np. rodzaj publicznej bazy danych – interfejsu). Technologia natomiast

musi być dobierana w taki sposób, aby zapewniać na bieżąco informację dla użytkownika kolei w sposób godny zaufania, bez przerw, w taki sam sposób w każdym miejscu. Należy mieć nadzieję, że najbliższy rok będzie okresem, w którym informacja pasażerska i systemy z nią związane staną się czymś „normalnym”, elementem który będzie po prostu istniał w przestrzeni publicznej i wirtualnej jako pewnik, coś zwyczajnego. Jarosław Kowalski Dworzec Polski S.A., Dyrektor IT

Przykładowy projekt szyny danych dla systemów informacji pasażerskiej. Opracowanie własne.

Ekran serwisu www.rozklad-pkp.pl z funkcją sprzedaży biletu.

RAPORT KOLEJOWY

Bilet elektroniczny w komunikacji zbiorowej Nowoczesny e-bilet autorstwa Pixel Sp. z o.o. wdrożony w Łomży.

W dobie wszechobecnej automatyzacji i usprawniania codziennego życia coraz częściej wprowadzane są nowoczesne systemy pobierania opłat przeznaczone do szybkiej, wygodnej i bezpiecznej obsługi pasażerów w pojazdach transportu zbiorowego, a tradycyjne bilety papierowe zastępowane są biletami elektronicznymi. Nośnikiem biletu elektronicznego jest elektroniczna karta bezstykowa. Wyglądem przypomina kartę bankomatową, na której nadrukowane są zwykle dane emitenta, a szczególnie nazwa i logotyp, imię i nazwisko, zdjęcie posiadacza oraz data ważności i numer karty. W plastik karty wtopiony jest elektroniczny układ pamięciowy, na którym formie elektronicznej zapisywane są personalia użytkownika oraz dane o karcie. Możliwości zastosowania elektronicznej karty bezstykowej są bardzo szerokie. W momencie kiedy stanowi nośnik kilku, czy nawet kilkunastu rozwiązań (aplikacji) obsługujących mieszkańców miasta, może stać się kartą miejską. Podstawowym założeniem wówczas jest integracja różnych, użytecznych dla mieszkańców usług oferowanych w mieście przez podmioty gospodarcze czy instytucje kulturalne. Karta może więc służyć jako bilet elektroniczny komunikacji miejskiej, ale również jako karta rabatowa czy bilet do teatru, jednak to właśnie funkcja biletu, szczególnie w formie biletu okresowego, jest z reguły pierwszą uruchamianą w systemie karty miejskiej. Obsługa elektronicznej karty bezstykowej jest niezwykle prosta – wystarczy kartę zbliżyć do odpowiedniego urządzenia systemu, które z kartą współpracuje (np. kasownik, automat biletowy, terminal

w punkcie sprzedaży biletów lub terminal kontrolera), a ono „skasuje” kartę – odczyta dane w niej zawarte i zapisze wybrane z nich w swojej pamięci. Zapis niektórych danych podczas tej operacji jest przeprowadzany również na karcie, dzięki czemu istnieje m.in. możliwość sprawdzenia ważności biletu przez kontrolera. Stosowanie elektronicznych kart bezstykowych jako nośnika biletu w komunikacji zwiększa wygodę pasażerów ale również przynosi znaczące korzyści przewoźnikom. Informacje zbierane w urządzeniach systemu zainstalowanych w pojazdach są przekazywane bezprzewodowo do bazy danych, gdzie mogą zostać poddane szczegółowym, wielokierunkowym analizom. Otrzymane wyniki są bogatym źródłem informacji dla przewoźników m.in. o natężeniu ruchu na liniach, na przystankach, o obciążeniu pojazdów w określonych godzinach itp. Informacje te są cenne dla przewoźników ze względu na to, iż umożliwiają np. monitorowanie przepływu pasażerów na poszczególnych liniach, czy przystankach, a także ułatwiają dobór pojazdów o pojemnościach odpowiednich dla istniejącego natężenia ruchu pasażerów na danych liniach, w określonych godzinach itp. Lepsze dopasowanie wielkości pojazdu do natężenia przepływu pasażerów to znaczące oszczędności przy niezmienionej jakości przewozów. Pixel Sp. z o.o. od kilkunastu lat dostarcza najnowocześniejsze rozwiązania techniczne i oprogramowanie dla przewoźników komunikacji zbiorowej, szczególnie w zakresie informacji pasażerskiej, automatyzacji pobierania opłat, monitoringu wizyjnego pojazdów i zliczania pasażerów. Konstruktorzy i programiści spółki są również autorami jednego z oferowanych w Polsce rozwiązań obsługujących kartę miejską, który ostatnio z dużym powodzeniem został uruchomiony w Łomży. Pixel otrzymał zamówienie na wdrożenie tego systemu w wyniku przetargu wygranego w maju 2011. W przetargu zaplanowano dostarczenie i uruchomienie

stanowiska personalizacji kart, stanowisk ich sprzedaży i doładowania, dostarczenie kart bezstykowych i czytników kontrolerskich oraz zainstalowanie i uruchomienie oprogramowania zarządzającego systemem biletu elektronicznego. Prace nad wdrożeniem e-biletu rozpoczęto w połowie 2011 r. i objęto nim wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej w Łomży. System osiągnął pełną sprawność na koniec września, a sprzedaż pierwszych biletów rozpoczęto w październiku 2011 za pośrednictwem uruchomionego w ramach wdrożenia punktu personalizacji kart. Personalizacja oznacza wprowadzenie podstawowych danych pasażera do systemu oraz wydrukowanie karty z tymi danymi i zdjęciem. Proces wydania e-biletu jest prosty i szybki – pasażer zainteresowany biletem elektronicznym składa wniosek bezpośrednio w punkcie personalizacji lub ze stron internetowych Urzędu Miejskiego i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Łomży. Przygotowanie e-biletu trwa kilkanaście minut, które są potrzebne na wprowadzenie danych oraz na wydrukowanie karty. W Łomży stosowane są bilety imienne i na okaziciela. Pierwszy jest nieco tańszy, jednak może z niego korzystać wyłącznie osoba, na którą jest wystawiony. Dzięki spersonalizowanej formie zastępuje również dowód tożsamości podczas kontroli – pasażer posiadający bilet imienny nie musi

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY legitymować się innym dokumentem. Bilet na okaziciela, jak wskazuje nazwa, może być używany przez każdego, kto jest w jego posiadaniu. Może być używany np. przez kilka osób w rodzinie i mimo wyższej ceny cieszy się powodzeniem. Bilet elektroniczny po upływie okresu ważności można doładować, opłacając w jednym z dwu obecnie uruchomionych w Łomży punktów – w MPK przy ul. Spokojnej oraz w Urzędzie Miejskim. Bilety elektroniczne służą w Łomży głównie jako bilety okresowe. Ze względu na szerokie użycie biletów papierowych zachowano je w użytkowaniu, a 116 kasowników zainstalowanych w autobusach łomżyńskiego MPK obsługuje oba typy biletów – elektroniczne i papierowe. Kasowniki są sterowane przy pomocy specjalnego sterownika. Jego rola w systemie jest bardzo ważna – zarządza on danymi całego systemu w pojeździe, zbiera i przechowuje dane otrzymane z kasowników, komunikuje się z elementami systemu znajdującymi się poza pojazdem w celu wysłania drogą radiową danych z pojazdu oraz pobrania danych z zajezdni, przeznaczonych dla systemu e-biletu np. o kartach zastrzeżonych np. skradzionych. Dane o kartach zastrzeżonych, pobrane przez sterownik z systemu są następnie rozsyłane do kasowników, by zapewnić eliminowanie z systemu biletów

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

zastrzeżonych – każda próba skasowania takiego e-biletu w pojeździe zostanie rozpoznana i odrzucona, a bilet uznany za nieważny. Kasowniki wysyłają do sterownika dane o kasowanych biletach, które następnie są zapisywane w pamięci sterownika, a po przyjeździe pojazdu do zajezdni wysyłane dalej drogą radiową do serwera systemu, gdzie są przechowywane. System biletu elektronicznego został szybko zaakceptowany przez pasażerów łomżyńskiego MPK i, ku zadowoleniu przewoźnika i dostawcy – Pixel Sp. z o.o., stale

się rozszerza. Od czasu uruchomienia systemu e-biletu w Łomży wydano pasażerom MPK ponad 1.000 kart elektronicznych, którymi w grudniu ubiegłego roku przeprowadzonych zostało około 10 tys. operacji. Jest to dowód na to, że rozwiązania zastosowane przez Pixel Sp. z o.o. w systemie e-biletu szybko przerodziły się w standard i dziś coraz trudniej wyobrazić sobie komunikację miejską w Łomży bez biletu elektronicznego. Dariusz Żółtowski Aleksandra Konieczyńska

RAPORT KOLEJOWY

Spodziewaliśmy się „boomu” inwestycyjnego... Trwają prace remontowe i modernizacyjne na wielu dworcach w Polsce. Jednym z elementów tych prac jest przygotowanie systemów informacji pasażerskiej dla podróżnych. O tym, o konkurencji na rynku i przyszłości rozmawiał Raport Kolejowy z Andrzejem Mrówczyńskim - Prezesem Kolejowych Zakładów Łączności z Bydgoszczy. Raport Kolejowy: Gratulujemy sukcesów: wygrany Dworzec Centralny, Szczecin Główny, Kraków... Czy KZŁ poradzi sobie z tak olbrzymią ilością zadań? Andrzej Mrówczyński: Jesteśmy doświadczonym polskim producentem. Chciałbym podkreślić, że dostarczamy system zarządzania informacją i bogatą gamę tablic informacyjnych. Zdecydowana większość polskich dworców kolejowych wyposażona jest w system tablic informacyjnych KZŁ. Do realizacji nowych zadań Kolejowe Zakłady Łączności przygotowywały się od dłuższego czasu, czego wyrazem była też nagroda na targach TRAKO w 2009 roku. Pracownicy Spółki włożyli ogromny wysiłek w przygotowanie nowych produktów. Istotnie zwiększyliśmy zatrudnienie i w ograniczonym zakresie zainwestowaliśmy też w rozwój bazy produkcyjnej. Poza wymienionymi realizujemy także Wrocław i szereg mniejszych obiektów, a także projekty pozakolejowe. Spodziewaliśmy się „boomu” inwestycyjnego tuż przed Euro, dlatego zawczasu w Spółce podjęto działania organizacyjne. Damy radę. R.K.: Ewidentnie widać bardzo pozytywne zmiany w KZŁ (nowa polityka, więcej promocji, zmiana wizerunku). Skąd się biorą te zmiany? Czy jest to przygotowanie do sprzedaży, o której mówi się na rynku? A.M.: Zmiany wymuszają uwarunkowania rynkowe oraz prowadzona od wielu lat polityka zmiany profilu Firmy. KZŁ

Wizualizacja Dworca Centralnego. Źródło: www.pkp.pl 10

przygotował wiele nowych i nowoczesnych produktów, które stara się oferować na różnych rynkach. Dlatego zmodyfikowaliśmy strategię działania i politykę marketingową, tak aby wzmocnić wizerunek Firmy na rynku. Można ten okres nazwać okresem żniw. Sprzedaż firmy pozostaje poza naszymi kompetencjami stąd trudno się do tego odnieść. Mogę natomiast powiedzieć, że rosnące notowania Spółki sprawiają ogromną satysfakcję Załodze. R.K.: Skąd wybór partnera w postaci PKP Informatyka? Przecież Panu Prezesowi bliżej było do TK Telekom. A.M.: Zdecydowały uwarunkowania biznesowe i chęć współpracy. Współpraca owocuje i będzie owocować w przyszłości nowymi produktami. Już przynosi wymierne korzyści obydwu firmom. Z TK Telekom współpracujemy przy realizacji informacji wizualnej we Wrocławiu i paru innych obiektów infrastruktury kolejowej. Jesteśmy otwarci na obustronnie korzystną współpracę z wieloma podmiotami. R.K.: Jak widzi Pan przyszłość krajowego rynku kolejowego (czy po Euro możemy spodziewać się spowolnienia?). Jak widzi Pan KZŁ za 10 lat? A.M.: Dużą część naszej produkcji można określić jako urządzenia obsługi podróżnych. Ta część rynku przez wiele lat była niedostrzegana przy okazji inwestycji. Teraz nadrabiamy w szybkim tempie zaległości. Myślę, że powrót do poprzedniej sytuacji jest niemożliwy chociaż spowolnienia można się spodziewać. Spółka poszukuje możliwości wykorzystania doświadczeń zdobytych na rynku kolejowym na innych rynkach.

Perspektywa 10 lat w branżach, w których funkcjonujemy jest bardzo odległa ze względu na postęp techniczny i postępującą globalizację rynku. Myślę, że Firma sobie poradzi. Stawiamy od dłuższego czasu na rozwój potencjału intelektualnego, wdrażamy też innowacyjne technologie. Kolejowe Zakłady Łączności to także największy i najstarszy producent automatów biletowych w Polsce. W tej dziedzinie KZŁ dostarczają automaty nie tylko na kolej ale również do miast, instytucji i firm prywatnych. W ostatnim czasie Spółka wprowadziła na rynek najnowocześniejsze parkomaty w Polsce, które pełnią także funkcję informatorów miejskich. Aktywnie uczestniczymy w modernizacji infrastruktury liniowej polskiej kolei w zakresie budowy systemu łączności technologicznej. Dostarczamy zaawansowany technologicznie system zapewniający pełną łączność w obrębie lokalnego centrum sterowania (LCS). Tak szeroka oferta pozwala nam spokojnie spoglądać w przyszłość. R.K.: Jak ocenia Pan zagraniczną konkurencję, która usilnie (i nie bez sukcesów) startuje w tych samych przetargach co KZŁ? A.M.: Kiedyś jeden z zagranicznych konkurentów zachwalał swoje rozwiązania bardzo podobne do naszych. Wtedy skromnie odpowiedziałem, że oferujemy takie same tylko lepsze. Pozostanę przy tej opinii. Jestem przekonany, że upływ czasu ją potwierdzi. Cóż konkurencja była, jest i będzie, a polski rynek jest wyjątkowo otwarty dla zagranicznych firm, więc musimy sobie z tym radzić. R.K.: Czy uważa Pan, że należy chronić polski rynek przed zagraniczną konkurencją? A.M.: Myślę, że polskie produkty obronią się same. Potrzeba czasu i doświadczeń inwestorów. W skali makro dowiódł już tego rynek żywności. Nam wystarczy, że nie będzie ułatwień dla zagranicznej konkurencji i ograniczeń dla podmiotów krajowych ze strony inwestorów. Za granicą obecnie panuje kryzys, stąd odczuwalny jest „najazd „firm zagranicznych i chęć pozyskania zamówień w Polsce za wszelką cenę. Rządy niektórych państw „starej Unii” wspierają finansowo export swoich produktów i służą dużą pomocą.

R.K.: Dziękujemy za rozmowę.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Systemy sterowania i diagnostyki w nowoczesnych pojazdach szynowych W artykule przestawione zostały wybrane zagadnienia dotyczące tematyki nadrzędnego systemu sterowania nowoczesnych pojazdów szynowych. Poruszona została głównie tematyka magistrali komunikacyjnych oraz obszar diagnostyki pojazdów. Opisano zaobserwowane trendy i kierunki rozwoju. Wstęp Nowoczesne pojazdy szynowe wyposażone są w coraz większą ilość zaawansowanych systemów elektronicznych, które komunikują się między sobą za pomocą różnorodnych magistrali komunikacyjnych. Ciągły rozwój technologii, a także duży nacisk kładziony na poprawę bezpieczeństwa pasażerów, wymusza stosowanie coraz bardziej zaawansowanych i niezawodnych układów sterowania. Nadrzędny system sterowania Nadrzędny system sterowania spełnia wiele funkcji, począwszy od współpracy z podukładami podstawowymi, takimi jak układ napędowy, układ hamulcowy, po współpracę z systemami pomocniczymi (np. system klimatyzacji, systemy wi-

zualizacji). Coraz częściej nieodzownym elementem systemu sterowania jest wielopoziomowa diagnostyka dostarczająca podstawowych informacji o pracy sytemu oraz jego poszczególnych elementów. Wymagania stawiane wobec nadrzędnego systemu sterowania, to m.in.: - niezawodne realizowanie algorytmów sterujących - zapewnienie komunikacji wszystkich podsystemów w ramach jednego pojazdu - przystosowanie pojazdu do współpracy z pojazdami innych producentów (jazda wielokrotna) - pełna diagnostyka poszczególnych podukładów jak i całego pojazdu - zapewnienie bezpieczeństwa dla pasażerów oraz innych uczestników ruchu O ile konieczność stosowania rozwiązań zwiększających poziom bezpieczeństwa jest oczywista, o tyle wykorzystywanie określonych standardów komunikacyjnych oraz kompleksowych systemów diagnostyki budzi wiele dyskusji, gdyż nie wszyscy są przekonani do ich stosowania. Częstym powodem wątpliwości jest brak odpowiedniej wiedzy na temat określonych standardów oraz brak dostrzegania długoterminowych korzyści

płynących z opisywanych rozwiązań. W nowoczesnych pojazdach szynowych, systemy sterowania budowane są w oparciu o model rozproszony. W praktyce oznacza to, że zadania związane z realizacją procesów sterowania podzielone są na poszczególne kontrolery mikroprocesorowe, przy czym zwykle jeden z nich pełni funkcję nadrzędną (master) i określany jest jako główny sterownik pojazdu VCU (ang. Vehicle Control Unit). Do jego zadań należy integracja wszystkich podsystemów pojazdu w logiczną całość oraz zapewnienie niezawodnego sterowania według założonych algorytmów, które określane są m.in. wymaganiami funkcjonalnymi, indywidualnymi wymaganiami klienta oraz normami i standardami kolejowymi. Współpraca poszczególnych elementów systemu możliwa jest dzięki zastosowaniu odpowiednich magistrali komunikacyjnych, charakteryzujących się szybką i niezawodną wymianą danych. Magistrale pojazdowa Magistrala pojazdowa zapewnia komunikację pomiędzy poszczególnymi elementami sterowania na poziomie pojazdu. W tym zakresie najczęściej wykorzystywane są magistrale szeregowe CAN oraz MVB. Standardy oparte o RS232 czy RS485 stosowane są coraz rzadziej, głównie tylko jako medium komunikacyjne dla systemów pomocniczych. Magistrala CAN choć wywodzi się bezpośrednio z sektora automotive, doskonale sprawdza się także w systemach sterowania i diagnostyki pojazdów szynowych a to przede wszystkim dzięki stosunkowo dużej odporności na specyficzne warunki pracy, wbudowanym mechanizmom kontroli błędów i przekłamań oraz niewygórowanym koszcie wytworzenia węzłów komunikacyjnych. W zastosowanich kolejowych, zwykle używana jest magistrala CAN zorganizowana według standardu ISO 11898 tzw. “High speed CAN”. W takiej konfiguracji, możliwy jest przesył informacji do 1Mb/s (na odległości 40m), lecz w praktyce ze względu na długość i budowę pojazdu, wykorzystuje się przepustowość 250kb/s.

Rys.1. Przykład rozproszonego systemu sterowania.

Magistrala MVB, to rozwiązanie promowane początkowo głównie przez firmę Siemens, później stosowane też przez innych producentów komponentów sterowania. Główne zalety MVB, to w przede wszystkim duża prędkość przesyłu danych RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY kie uzykanie alternatywnej drogi przesyłu danych, w przypadku uszkodzenia okablowania jednego z fragmentów sieci. Obecnie wydaje się, że magistrale CAN, MVB, WTB osiągnęły już szczyt swoich możliwości (głównie z powodu stosunkowo niskiej przepustowości), dlatego przyszłość upatruje się w rozwiązaniach opartych o standard Ethernet. Magistrala międzypojazdowa Rys.2. Schemat poglądowy obrazujący podstawowe magistrale.

(1,5Mb/s) oraz wbudowane mechanizmy redundancji, wykorzystywane w przypadku uszkodzenia medium transmisyjnego. MVB miał stać się standardową magistralą komunikacyjną w pojeździe (bynajmiej takie założenia przyświecały twórcom standardu, grupie TC 9 WG 22), jednak w rzeczywistych zastosowaniach często zastępowany jest przez tańszy i łatwiejszy w implementacji CAN). Na rynku zauważalny jest nieformalny podział na zwolenników stosowania magistrali CAN (środkowa i wschodnia Europa) i sieci MVB (głównie Europa Zachodnia). Przyczyn takiego podziału można doszukiwać się w kosztach finalnych związanych z wdrożeniem systemu, czy też braku powszechnego dostępu do standardu.

choć pierwotnie przeznaczony dla zastosowań biurowych, coraz częściej spotykany jest również w zastosowaniach mobilnych. Należy jednak zauważyć, że w obecnej formie nie jest możliwe zastosowanie Ethernetu jako podstawowej magistrali dla sterowania pojazdu. Aby stało się to możliwe, wymagane jest przeprowadzenie pewnych modyfikacji, ukierunkowanych na zachowanie deterministyki czasowej. Możliwe jest tu zapożyczenie rozwiązań z branży przemysłowej, np. Ethernet PowerLink, EtherCAT. Są to protokoły komunikacyjne, umożliwiające przesył danych sterujących w trybie rzeczywistym. Dzięki temu możliwa jest szybka i pewna komunikacja, przy jednoczesnym zachowaniu standardowej warstwy fizycznej oraz MAC.

SIeć Ethernet

Niewątpliwą zaletą Ethernet’u jest możliwość stosowania szerokiej gamy rozwiązań redudancyjnych, podnoszących niezawodność działania sieci. Można tu wspomnieć o pracy w topologii “ring” , połączonej z funkcjonalnością protokołów RSTP, pozwalającej na szyb-

Zalety sieci Ethernet ( IEEE 802.3 ) zostały docenione między innymi w takich zastsowaniach jak transmisja obrazu, materiału reklamowego czy informacji pasażerskiej (PIS, CCTV). Standard ten,

Rys.3. Ogólny schemat wielopoziomowej diagnostyki.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Podczas gdy magistrale pojazdowe (CAN, MVB) zapewniają komunikację pomiędzy urządzeniami na poziomie pojazdu, magistrala międzypojazdowa zapewnia możliwość komunikacji pomiędzy sterownikami nadrzędnymi znajdującymi się w odrębnych wagonach składu pociągu. W przypadku komunikacji międzypojazdowej coraz częściej stosowanym rozwiązaniem jest standard WTB, który rozszerzony o karty UIC umożliwia połączenie pojazdów nawet w przypadku różnych producentów. Standard na poziomie łączenia pojazdów oferuje odpowiednią prędkość przesyłania danych (1mb/s przy odległości 850m), rekonfigurację sieci w przypadku odłączenia czy dołączania kolejnych pojazdów oraz funkcje automatycznego nadawania adresów i określania jednostki pełniącej funkcję “mastera”. Miedzypojazdowa magistrala WTB jest w pełni przygotowana do realizacji połączenia pomiędzy wieloma wagonami jednego pociągu. Stosowane są tu mechanizmy automatycznego terminowania linii komunikacyjnej, zapobiegające powstawaniu odbić sygnału, czy też mechanizmy oczyszczania utlenionych czy zanieczyszczonych styków złączy komunikacyjnych (stałe napięcie powodujące powstawanie “iskry” podczas dokonywania mechanicznego połączenia). Nieco gorzej sytuacja przedstawia się w przypadku próby wykorzystania Ethernetu jako magistrali międzypojazdowej. Pojawiają się tu problemy związane z realizacją warstwy fizycznej (np. zachowanie symetryczności przy przejściu przez sprzęg, brak mechanizmu oczyszczającego styki) oraz warstwy sieciowej (np. poprawna adresacja urządzeń). Istnieją metody pozwalające na ominięcie tych przeszkód, np. stosowanie modemów ADSL, specjalnych złączy radiowo-optycznych, lub bezprzewodowego interfejsu Wi-Fi. To właśnie Wi-Fi ze względu na to, że posiada kilka niewątpliwych zalet: brak konieczności kłopotliwego połączenia przewodowego, zachowanie przepływności danych na poziomie nie odbiegającym od FastEthernet (100 Mb/s) w przypadku standardu IEEE 802.11n oraz stosunkowo niedrogie urządzenia, znalazło zastosowanie w połączeniach międzypojazdowych. Dotyczy to jednak tylko systemów 13

RAPORT KOLEJOWY pomocniczych. Wybierając międzypojazdową komunikację Wi-Fi należy jednak wziąć pod uwagę możliwość pojawienia się problemów dotyczących: połączeń z niewłaściwym pojazdem (np. podczas mijania składów), ochrony transmitowanych danych, odporności systemu na zakłócenia wewnętrzne i zewnętrzne. W związku z tym niezbędne jest zastosowanie odpowiednich modyfikacji w sprzęcie i oprogramowaniu, które przeciwdziałają powyższym niedogodnościom i pozwalają uzyskać stosunkowo niezawodny pomost łączący kolejne wagony pociągu, przy jednoczesnym zachowaniu dobrych relacji cenowych. Wielopoziomowa diagnostyka pojazdu Przy obecnym stopniu zaawansowania oraz ilości elektronicznych układów sterujących w pojeździe, niemalże oczywista wydaje się potrzeba stworzenia uniwersalnej platformy odpowiedzialnej za gromadzenie i późniejszą akwizycją danych. Zadaniem systemu diagnostycznego jest odpowiednie „wyłuskiwanie” niezbędnych informacji od poszczególnych podsystemów pojazdu, ich klasyfikowanie według priorytetów i późniejsze udostępnianie końcowemu użytkownikowi: motorniczy/ maszynista/personel serwisu. Diagnostyka może przyjmować następujący podział:

- diagnostyka pokładowa - przeznaczona dla osoby prowadzącej pojazd - diagnostyka serwisowa - przeznaczona dla wykwalifikowanego personelu serwisowego - diagnostyka zdalna - przeznaczona dla centrum nadzoru ruchu i centrum serwisowego Na rysunku 3 przestawiono przykładowy schemat kompleksowego systemu diagnostyki. Pokazuje on koncepcję takiego systemu, obejmującego wszystkie z powyżej wymienionych elementów. Na szczególną uwagę zasługuje system diagnostyki zdalnej, jako ten, który rozwija się najbardziej dynamicznie. Okazuje się, że poza standardowym przekazywaniem danych diagnostycznych pojazdu, taki system może oferować również inne funkcjonalności: - możliwość archiwizacji danych poszczególnych pojazdów - możliwość realizacji komunikacji dwustronnej, pomiędzy centrum a operatorem pojazdu - możliwość wspierania organizacji prac serwisowych - możliwość integracji z firmowym systemem zarządzania czy magazynowania części Uzasadnione jest opracowanie takiego systemu już na etapie projektowa-

nia układu sterowania. Konieczna jest integracja wszystkich rodzajów diagnostyki w jeden system, bazujący na tych samych awariach, priorytetach oraz kodach błędów. Należy pamiętać również o tym, że pomimo dużego skomplikowania systemu, powinien on być intuicyjny w obsłudze, a w przypadku diagnostyki pokładowej dostarczać motorniczemu/ maszyniście tylko najbardziej kluczowych informacji związanych z eksploatacją. Zakończenie Minął już okres, w którym obawiano się stosowania elektronicznych urządzeń sterujących i zastępowania nimi klasycznych układów elektro-mechanicznych. Rosnące wymagania dotyczące bezpieczeństwa jak i komfortu użytkowania pojazdów szynowych wymuszają na producentach taboru, stosowanie coraz bardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań. Stosowanie zawartych w artykule standardów znacznie wzbogaca funkcjonalność pojazdów, czyniąc je zarazem wygodnym i bezpiecznym środkiem transportu. Łukasz Bolisęga Leszek Hoppe Jaroslaw Oleszko www.llj.com.pl

SKM w Trójmieście - 60 lat historii Nakładem PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. i przy wsparciu partnerów ukazała się monografia tejże spółki. “SKM. Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście” pod redakcją Bartłomieja Buczka, wydana została na zlecenie trójmiejskiej SKM przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dwustustronnicowe wydawnictwo, w twardej oprawie opatrzone zostało sporą ilością dokumentów a także interesującą galerią. Pierwszy egzemplarz monografii otrzymał z rąk prezesa SKM w Trójmieście Macieja Lignowskiego – Podsekretarz Stanu Andrzej Massel podczas obchodów dziesięciolecia Spółki. Wydanie jest niekomercyjne, dlatego zaledwie dwieście egzemplarzy monografii trafiło na wolny rynek i można je kupić za pośrednictwem wydawnictwa Eurosprinter.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Uroczyste podpisanie przez wojewodę decyzji lokalizacyjnej dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej W czwartek 5 stycznia, o godz. 10.00, w Sali Prezydialnej Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego nastąpi uroczyste podpisanie decyzji lokalizacyjnej na realizację Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wojewoda pomorski Ryszard Stachurski przekaże dokument na ręce marszałka województwa pomorskiego Mieczysława Struka, w obecności prezesa PKM S.A. Krzysztofa Rudzińskiego. Do udziału w spotkaniu zaproszono również prezydenta Gdańska Pawła Adamowicza oraz burmistrza Żukowa Jerzego Żurawicza. Wydana przez wojewodę decyzja lokalizacyjna jest kluczowym dokumentem określającym zakres i lokalizację inwestycji celu publicznego oraz zatwierdzającym plan podziału nieruchomości podlegających wywłaszczeniu w związku z budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Dzięki temu dokumentowi projekt PKM będzie mógł przejść z fazy przygotowawczej do oczekiwanej przez wszystkich realizacji inwestycji. Przez cały 2011 rok należąca do Samorządu Województwa Pomorskiego spółka PKM S.A. pracowała nad przygotowaniem dokumentacji niezbędnej do rozpoczęcia budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, w tym m.in.: - regularnie konsultowała z Inicjatywą Jaspers wnioski o dofinansowanie projektu przez UE, złożone następnie w Centrum Unijnych Projektów Transportowych w Warszawie (pierwsza umowa została podpisana już w październiku 2011 r., podpisanie kolejnej planowane jest w lutym 2012 r.); - przygotowała raport środowiskowy i otrzymała prawomocną decyzję środowiskową Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gdańsku; - przeprowadziła przetarg na projekt budowlany PKM (termin realizacji - marzec 2012 r.); - przeprowadziła międzynarodowy konkurs na koncepcję architektoniczną przystanków PKM;

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

- dokonała sprawdzenia stanu prawnego oraz podziału ponad 500 działek leżących na trasie PKM, które na mocy decyzji lokalizacyjnej podlegać będą wywłaszczeniu. Wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej PKM S.A. złożyła w Pomorskim Urzędzie Wojewódzkim 18 listopada 2011 r. Na mocy dokumentu, który wojewoda Ryszard Stachurski, podpisze w dniu 5 stycznia 2012 r., będą mogły rozpocząć się negocjacje z właścicielami gruntów, a następnie ich wykup. Kolejnym etapem realizacji projektu PKM będzie ogłoszenie wiosną br. przetargu na wykonawcę prac budowlanych oraz rozpoczęcie budowy całej 20-kilometrowej linii kolei metropolitalnej - planowane jesienią 2012 r.

Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej kosztować ma 769,9 mln zł (netto), z czego 500,9 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowa linia połączy Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w niecałe 25 minut. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w 2015 roku. Tomasz Konopacki Rzecznik prasowy PKM

RAPORT KOLEJOWY

Telemetryczny system do pomiaru drogi w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego Artykuł przedstawia przegląd metod i urządzeń do pomiaru przebytej drogi pojazdów szynowych w aspekcie diagnostyki i bezpieczeństwa ich użytkowania. Aktualnie stosowane rozwiązania nie umożliwiają efektywnego pomiaru „on line” przebiegu zestawów kołowych i osi pojazdów w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego takich jak wagony towarowe i cysterny. Rozwiązania te mają ograniczoną funkcjonalność i muszą korzystać z dodatkowego zasilania ( akumulatory, prądnice, itd.) które znacznie podnoszą koszty eksploatacyjne. W pracy zaproponowano system telemetryczny do monitoringu przebiegu zestawów kołowych a także temperatury ich łożysk bazujący na oryginalnym rozwiązaniu odometru instalowanego na maźnicy zestawu. Odometr ten zasilany jest z autonomicznego źródła energii elektrycznej wytwarzanej na drodze indukcji magnetycznej przez cewkę i magnesy neodymowe. Odczyt zgromadzonych danych dokonywany jest przy pomocy komputera PDA wyposażonego w czytnik RFID, GPS i interfejsy przewodowe i bezprzewodowe do transmisji danych do systemu telemetrycznego.

Wstęp Bezpieczeństwo kontroli ruchu pojazdów szynowych wymaga ciągłego monitorowania przebiegu pojazdów szynowych, wagonów, a w szczególności kontroli przebiegu zestawów kołowych, kół oraz osi. Nadzór powinien zapewniać kontrolę zastosowanych materiałów. W zależności od przebiegu wagonu może nastąpić konieczność odnowy obręczy kół lub badanie łożysk na podstawie wcześniejszego pomiaru temperatury łożysk, tak aby zastosowany materiał nie stał się przyczyną awarii pociągu. Że nie jest to problem teoretyczny, świadczy m.inn. katastrofa kolejowa w Viareggio 29 czerwca 2009 roku, gdzie w wyniku pęknięcia osi cysterny przewożącej płynny gaz zginęło 15 osób a ponad 50 było rannych. W wyniku tego wypadku zarówno Europejska Agencja Kolejowa jak i Komisja Europejska sformułowały zalecenia i wytyczne

odnośnie diagnostyki osi i zestawów kołowych. [1]. Ten problem pomiarowy jest szczególnie trudny do rozwiązania w przypadku eksploatacji wagonów towarowych, często przewożących ładunki niebezpieczne które w odróżnieniu od lokomotyw i wagonów pasażerskich są pozbawione zasilania elektrycznego. Aby zapewnić prawidłową eksploatację wagonów i zestawów kołowych (wózków) konieczne jest także posiadanie informacji na temat faktycznego przebiegu wagonu i jego zestawów kołowych, nawet w sytuacji, kiedy został on wymontowany i jest składowany. Ustawodawca [2], [3], [4], [5] nakłada obowiązek kontrolowania przebiegu pojazdów szynowych, od którego również uzależniony jest termin ważności świadectwa dopuszczenia do ruchu kolejowego. W rozporządzeniach jednak nie ma na dzień dzisiejszy określonego sposobu liczenia, a tym bardziej wymagań technicznych dla licznika kilometrów. Celem niniejszego opracowania jest analiza aktualnych stosowanych rozwiązań w tym zakresie i zaproponowanie systemu informatycznego który monitorowałby przebieg wagonów i zestawów kołowych „on-line” ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego. Analiza istniejących rozwiązań metod zli-

czania kilometrów oraz dystrybucji tych danych

2.1 Mechaniczne liczniki kilometrów metoda 1 Informację o urządzeniach mechanicznych, będących licznikiem kilometrów, zawarto w opracowaniu patentowym z 1934 roku. Wykorzystywane w tym celu były urządzenia z mechanizmem zapadkowym, napędzanym za pomocą mimośrodu i napędzającym liczydło. Poniższe rozwiązanie było proponowane przez firmę Siemens – Schuckertwerke. Pierwszą praktyczną metodą pomiaru przebiegu wagonów towarowych oraz jego rejestracji jest licznik mechaniczny. W oparciu o tą metodę pracują urządzenia serii DIBA4000 firmy Ditzinger. Urządzenia te zabudowane są na osi, w sposób umożliwiający ich łożyskowanie. Poprzez niecentryczne umieszczenie i umocowanie pozostają one w ustalonej pozycji względem obracającej się osi wagonu [6]. Zasadniczą wadą tych urządzeń była niewielka trwałość z uwagi na narażenia na wstrząsy i uderzenia. Dokładność takich liczników ulegała pogorszeniu z uwagi na pojawiające się drgania. Odczyty liczydła realizowane tą metodą, gromadzono w postaci dokumentacji papierowej.

Fig.1. Koncepcja działania systemu zliczania przebiegu za pomocą GPS. Source: [1]

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY 2.2 Tachometry elektromechaniczne metoda 2 Jedną z metod zliczania odległości jest metoda oparta o elektromechaniczne liczniki np. Haslera typu RT/A, które instalowane są w kokpicie maszynisty [7]. Nie jest to metoda bezpośrednia pomiaru, natomiast umożliwia ona oszacowanie przebiegu doczepionych wagonów na podstawie przebiegu lokomotywy podczas jej pracy. Dokumentacja może być tworzona w postaci papierowych listów przewozowych. Nie jest również możliwa elektroniczna dystrybucja danych „on-line” do centralnego punktu kolekcji danych, np. centralnej bazy danych, zawierającej informację o przebiegach. Hasler RT jest wciąż powszechnie używanym urządzeniem rejestrującym w pojazdach szynowych. Szacuje się globalnie ich ilość na 20 000 sztuk. Powszechność tego rozwiązania jest sprawdzoną i niezawodną metodą pomiaru, nie pozbawioną pewnych wad, wspólnych dla mechanicznych i elektromechanicznych tachometrów.

2.3 Tachometry elektroniczne - metoda 3 Metodą umożliwiającą zliczanie przebiegu są systemy zbudowane w oparciu o elektroniczne tachometry, w którym pomiar przebiegu wagonu obliczany jest w sposób pośredni, czyli na podstawie wskazań licznika aktualnie doczepionej lokomotywy. Oferowanych w sprzedaży jest wiele typów tachografów elektronicznych jednak na uwagę zasługuje tachograf elektroniczny, np. Teloc 1500/2500 [8], który jest rozwiązaniem nowoczesnym, opartym o komputerowy zapis danych z jazdy, z możliwością szerokiej analizy zebranych informacji przy pomocy komputera PC. Urządzenia zamontowane są na lokomotywie. Ten sposób akwizycji i rejestracji jazdy spełnia wszystkie najnowsze wymagania bezpieczeństwa, oraz normy Unii Europejskiej. Charakteryzowany tachograf Teloc posiada świadectwo wydane przez Urząd Transportu Kolejowego oraz spełnia wszystkie wymagania systemów ERMTS i ETCS. Jako system pomiaru pośredniego nie nadaje się do monitorowania zestawów kołowych. Także z powodu wymaganego zasilania od 24 do 110VDC, niedostępnego w wagonach towarowych. Do dalszych rozważań można jednak założyć taką zmianę konstrukcji tachometrów aby umożliwić ich montaż na każdym wagonie lub zestawie kołowym udostępniając bezpośredni pomiar ich przebiegu. Niezbędne wówczas jest zapewnienie zasilania elektrycznego (baterie, prądnica sprzężona z osią wagonu, itp.) . Można w tym celu zastosować np. enkodery montowane na pokrywie łożyskowania. Jest to metoda prosta w implementacji aczkol-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

wiek droga ze względu na zapewnienie zasilania elektrycznego, a w przypadku zastosowania akumulatorów wymagająca dużych kosztów eksploatacyjnych. W obrocie występują także tachometry elektroniczne, które mają za zadanie zliczanie obrotów za pomocą magnesu i kontaktronów (REED-Relay). Tachometry te cechują się małą, kompaktową budową, niestety wymagają zasilania bateryjnego, co w sytuacji gdy zestaw kołowy nie jest używany przez długi okres czasu wyklucza ich długoterminowe zastosowanie. Ponieważ w tej metodzie na wskazania wartości przebiegu wpływ ma precyzyjne ustawienie aktualnej średnicy koła ( która jak wiadomo z czasem ulega zmianie), wymaga to wprowadzenie możliwości jej elastycznego programowania. Powoduje to konieczność rozbudowy elektroniki a co się z tym wiąże zwiększenie konsumpcji energii zasilania.

2.4 Pomiar przebiegu w oparciu o system GPS – metoda 4 Metody pomiaru kilometrów za pomocą systemów korzystających z GPS/DGPS polegają na wyznaczaniu przebiegu wagonu na podstawie dodawania w czasie odległości pomiędzy punktami wskazanymi przez GPS. Wykorzystują pośredni system pomiaru. Zasadniczą funkcją takich systemów jest lokalizacja taboru na mapie. Często systemy te monitorują także inne parametry pracy lokomotywy (np. status pracy lokomotywy oraz podczepionego do niej składu towarowego, istotne parametry eksploatacyjne lokomotywy, zużycie paliwa, logowanie maszynisty i czas jego pracy, oraz umożliwiają szybki dostęp do raportów, statystyk i zestawień ). Dostępna jest także możliwość pełnej wizualizacji historii tras i postojów. Informacja ta wysyłana jest do Centralnej Jednostki Nadzoru w czasie rzeczywistym np. z interwałem 1 s i w drugą stronę – z Centrum Nadzoru do obiektów, przy wykorzystaniu pakietowej transmisji danych i infrastruktury sieci komórkowej GSM [9]. Standardowa dokładność systemów GPS ze względów technicznych daje dokładność rzędu kilku metrów jednak pomiar trasy jest obarczony znacznie większym błędem wynikającym z aproksymacji krzywizny trasy linią prostą. Metodą zwiększenia dokładności pomiaru jest wykorzystanie systemu, pracującego w oparciu o metodę różnicową DGPS. W takich przypadkach zlokalizowana w pobliżu odbiornika stacja bazowa (o znanej i stałej pozycji) DGPS przekazuje do niego dane różnicowe (najczęściej są to różnice między zmierzonymi przez stację bazową pseudo odległościami, a rzeczywistymi odległościami do satelitów). W ten sposób odbiornik GPS może nanieść poprawki wynikające z błędów propagacji sygnału między satelitą a odbiornikiem. In-

Fig.2. Schemat blokowy odometru. Source: [2] nym systemem korekcji błędów jest WAAS/ EGNOS, podobny do DGPS z tą różnicą, że poprawki do odbiorników przesyłane są przez geostacjonarne satelity. Ponadto, lokalnie w poszczególnych krajach istnieją sieci stacji referencyjnych, pozwalające „on line” bądź w „post-processingu” na korygowanie pozycji wyznaczonej metodą GPS. W Polsce istnieje taka sieć ASG-EUPOS (Aktywna Sieć Geodezyjna EUPOS). System umożliwia lokalizację z wykorzystaniem pomiaru GPS-RTK z dokładnością 3 cm (składowa pozioma) i 5 cm (składowa pionowa). Natomiast w systemie POZGEO i POZGEO-D dokładność wyznaczenia pozycji w „post-processingu” może być rzędu 1 mm.

2.5 System zintegrowany z SEPE - metoda 5 Jedną z metod lokalizacji pojazdów szynowych jest wykorzystanie systemu informatycznego zintegrowanego z systemem SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej). Jest to system zaliczający się do rodziny systemów GPS tak jak opisywany w punkcie 2.4. Obecnie w spółce PKP Przewozy Regionalne pracuje System Zarządzania Flotą - DS Locate firmy Data System. System umożliwia lokalizację i monitoring taboru PKP. Dzięki integracji systemu DS Locate z systemem SEPE , zautomatyzowano zadania w przedsiębiorstwie PKP, które były wykonywanie ręcznie oraz du-

RAPORT KOLEJOWY nak nie umożliwia rejestracji przebiegu wagonów i zestawów kołowych.

2.6 Numeryczna dokumentacja wagonowa - metoda 6

Fig.3. Widok urządzenia: 1) pokrywa maźnicy, 2) odometr, 3) obracające się zakończenie osi, 4) magnesy. Source: [3] żym nakładem pracy. System DS Locate jest system pracującym w trybie „on-line”, tzn. wszystkie sygnały z pojazdów przesyłanie są regularnie w stałych, krótkich odstępach czasu, a także dodatkowo w chwili wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń. Aplikacja SEPE umożliwia dyspozytorowi PR na szybkie zlokalizowanie konkretnego pojazdu na podstawie numeru seryjnego lub numeru pociągu, który obsługuje. Pozwala

też uzyskać bardzo wiele dodatkowych danych o pojeździe (m.in.: o aktualnej prędkości, dokładnym czasie i miejscu, w którym pojazd się znajduje oraz o ewentualnym opóźnieniu). Dane są archiwizowane. System SEPE pozwala dyspozytorowi na dynamiczne zarządzanie taborem i podgląd aktualnego stanu taboru „on-line”.System posiada rozbudowaną funkcjonalność wspomagająca zarządzanie taborem. Jed-

Zliczanie kilometrów odbywa się na podstawie druków przewozowych R7 i innych dokumentów sporządzonych przez obsługę ruchu. Ze względu na przepis wymagający od przedsiębiorstw transportu kolejowego kontroli przebytej drogi przez pojazdy szynowe i fakt, że wagony towarowe nie są fabrycznie wyposażane w liczniki kilometrów, przedsiębiorcy stosują we własnym zakresie procedury, które w większości przypadków są oparte na analizie listów przewozowych i innych dokumentów. Metody te jednak są metodami zawodnymi oraz niedokładnymi ze względu na odręczny sposób wprowadzania danych i kolejnego ich przepisywania. Pełna rejestracja i realizacja zasad rejestracji wagonów należy do podstawowych obowiązków pracowników wszystkich jednostek PKP zajmujących się gospodarką wagonami towarowymi lub użytkujących wagony, których przestrzeganie pozwala uniknąć zaginięć wagonów, zniekształceń wyników pracy taboru oraz strat kolei. Pomimo udoskonalania przez firmy przewozowe swoich procedur sporządzania, przepływu i archiwizowania dokumentów przewozowych ( tu zawarte są informacje na temat długości przebytych tras), procedury te wymagają wiele czasu i nakładów osobowych. Wyznaczanie przebiegu w kilometrach zestawu kołowego (wagonu, pojazdu szynowego itp.), na podstawie zakładanej odległości ze stacji początkowej do stacji końcowej , ma charakter szacunkowy a wyniki nie są dostępne na bieżąco.

2.7 Wnioski

Fig.4. Struktura systemu telemetycznego. Source: [4]

Zebrane informacje i wiedza na temat urządzeń i systemów rejestrujących przebieg pojazdów szynowych zostały przeanalizowane pod kątem możliwości wdrożenia ich na duża skale w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego, czyli przede wszystkim wagonów towarowych, które jak dotąd nie są wyposażane w takie narzędzia. Tabela 1. zawiera ocenę tych systemów w najbardziej istotnych aspektach z punktu widzenia realnego wdrożenia w przedsiębiorstwach transportu kolejowego, tj: dokładność pomiaru, funkcjonalność, eksploatacja, koszty wdrożenia, możliwości rozbudowy, rozwiązanie problemu zasilania. Poniżej zawarto podsumowanie wszystkich metod w postaci tabelarycznej. Wymienione w Tabeli 1. istniejące rozwiązania liczników kilometrów z reguły nie nadają się do bezpośredniego zastosowania na wagonach nie posiadających zasilania elektrycznego stąd celowym jest opra-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY cowanie całkowicie nowego urządzenia do pomiaru przebytych kilometrów przez zestawy kołowe (osie). Urządzenie takie wraz z odpowiednim oprogramowaniem powinno pozwolić na wydobycie z populacji zestawów kołowych „w dobrym stanie” elementu wątpliwego lub zużytego, zanim ten element nie spowoduje wypadku.

3. Koncepcja systemu telemetrycznego do zbierania danych pomiarowych W ramach umowy pomiędzy Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego o dofinansowanie projektu celowego nr 422/ BO/A pn. „Opracowanie i wdrożenie urządzenia wspomagającego diagnostykę platform kolejowych przewożących materiały niebezpieczne” firma WASKO S.A wraz z Politechniką Śląską opracowały koncepcję systemu telemetrycznego do zbierania danych pomiarowych odnośnie przebiegu wagonów i zestawów kołowych w pojazdach szynowych pozbawionych zasilania elektrycznego. W tym celu opracowano i wykonano prototyp systemu.

3.1. Odometr Podstawowym elementem systemu jest odometr, czyli urządzenie, dzięki któremu możliwy jest pomiar i kontrolowanie przebytej drogi przez wagony i pojazdy szynowe. Posiada on oryginalną konstrukcję z autonomicznym lokalnym odnawialnym źródłem energii elektrycznej, bazującym na indukcji siły elektromotorycznej w cewce licznika kilometrów umieszczonej w zmiennym polu magnetycznym a wynikającym z ruchu obrotowego magnesów neodymowych umieszczonych na kole wagonu. Odometr ten montowany jest na maźnicy koła. Dzięki obrotom osi on sam wytwarza energię w ilości wystarczającej do zasilenia mikrokontrolera, zliczającego liczbę obrotów osi i mogącego zapisać tą wartość w nieulotnej pamięci. Oprócz przebiegu zestawu rejestruje on na bieżąco również temperaturę łożysk wagonu oraz przechowuje wprowadzone do pamięci informacje o wagonie które potrzebne są do sporządzania druków przewozowych. Odczyt i wprowadzanie danych następuje z kontrolerki w postaci komputera kieszonkowego PDA. Dwukierunkowa transmisja danych następuje w formie sygnału radiowego do/z licznika .Schemat blokowy urządzenia przedstawiono na Fig.2. a jego widok na Fig.3. Bezkontaktowy odczyt danych nie powoduje zakłóceń odczytu z powodu zabrudzeń a układ nieulotnej pamięci zasilany jest bezprzewodowo z kontrolerki w momencie odczytu/zapisu danych. Energia potrzebna do wyemitowania fali elektromagnetycznej pobierana jest z fali urządzenia odczytującego dane ( a więc pojazd nie musi być

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

w ruchu) a realizowane jest to dzięki zastosowani technologii RFID. Ponieważ istnieje kilka typów maźnic o różnym kształcie i wymiarach, zaprojektowano i wykonano typoszereg odometrów o różnych gabarytach.

3.2 Kontrolerka wraz aplikacją Odometr współpracuje z przenośnym, podręcznym komputerem PDA z dotykowym kolorowym ekranem LCD, odpornym na warunki zewnętrzne i upadki. Jest on wyposażony w moduł GSM, GPS, czytnik RFID oraz złącze USB. Urządzenie to przeznaczone jest do pracy w terenie dla personelu dokonującego odpraw pociągów lub dozór techniczny. Dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu możliwy jest błyskawiczny, bezprzewodowy odczyt informacji o kolejnych wagonach w składzie pociągu (numery identyfikacyjne wagonu, długość, masa własna, ustawienia hamulca, przebieg, temperatura łożyska itp.) oraz dopisywanie informacji bieżących (masa ładunku, rodzaj ładunku, osoba odprawiająca, uwagi o stanie technicznym wagonu). Urządzenie wyposażone jest w moduł GPS, co powoduje, że odczytywane dane zawsze automatycznie opatrzone są informacją o dokładnej lokalizacji każdego wagonu w chwili odprawy. Po odczytaniu wszystkich wagonów i lokomotyw (lokomotywy są wyposażane tylko w nośnik informacji - TAG RFID, bez czujników) raport całościowy jest wysyłany do bazy danych (transmisja GPRS) w centrum kolekcji danych. Raport ten może być udostępniony do wydruku jako pamięć masowa USB w postaci wypełnionego formularzu R7 wg. wzoru PLK. Jeżeli istniejąca struktura kolejowa nie pozwala na skorzystanie z komputera i drukarki (format A4) w miejscach, gdzie są przeprowadzane odprawy i sporządzane listy przewozowe, istnieje możliwość wyposażania lokomotyw w drukarki posiadające funkcję bezpośredniego wydruku z kontrolerki. Na kontrolerce pod systemem operacyjnym Windows Mobile 6.1 wykonano aplikację do obsługi odometru oraz raportowania w postaci 17 formatek. Posiada ona takie funkcje jak: logowanie, data systemowa, ustawienia, system nadzoru składu kolejowego, dane pojazdu, monity o nieprawidłowościach, autodiagnostykę, dane o maszyniście , kierowniku, odprawiającym, systemu, listę numerów właścicieli wagonów, ich typów i typów wózków, wyznaczanie siły hamowania, itd.

3.3 Struktura systemu Rozpatrzono różne warianty systemu telemetrycznego i założono kilka rodzajów mediów pomiędzy kontrolerką a systemem transmisyjnym. Wyszczególniono tu ze względu na warstwę fizyczną medium

przewodowe oraz medium bezprzewodowe. W przypadku fizycznego połączenia za pomocą przewodu zakłada się wykorzystanie fizyczne podłączenie kablem poprzez interfejs USB do stacji roboczej, połączonej z pozostałą częścią systemu siecią transmisji danych. Jako medium bezprzewodowe przyjęto pakietową sieć teletransmisyjną GPRS ale także opcjonalnie WiMax, HiperLAN [10], sieć TPSA, sieć Internet oraz łącza dzierżawione a także szeroko stosowane standardy komunikacji bezprzewodowej opartej o fale podczerwieni IrDa oraz standard 802.11 b/g, Bluetooth [11]. Standardy te posiadają cechy, które znacznie różną je pod względem zasięgu, mocy emitowanej, pasm częstotliwości radiowych (długości fal) a także specyfikacji warstwy fizycznej i logicznej modelu warstwowego ISO/OSI. Ważnym elementem całego systemu jest wymiana informacji z Centrum monitoringu i zarządzania w punkcie węzła kolekcji danych. Punktem centralnym systemu jest elektroniczna baza danych oraz serwer mapy z dostępem Internetowym (strona WWW). Autoryzowany użytkownik ma dostęp do wszystkich odczytywanych danych „on-line” ( raporty R7, lokalizacja wagonów na mapie, monitoring przebiegów i temperatury łożysk, oraz zgłaszanych uwag o stanie technicznym wagonów) oraz otrzymuje powiadomienia (o zbliżających się naprawach głównych i awariach) oraz ma dostęp do całej historii tras i wagonów. Dzięki swojej funkcjonalności system może pełnić funkcję „czarnej skrzynki” i mieć możliwość zapisu w/w danych. Strukturę systemu przedstawiono na Fig.4.

Podsumowanie Dzięki zaproponowanym w pracy rozwiązaniom istnieje możliwość szerokiego zastosowania systemu telemetrycznego do monitoringu i diagnostyki pojazdów szynowych. W szczególności system nadaje się do monitoringu przebiegu zestawów kołowych i osi a także temperatury łożysk w warunkach braku zasilania elektrycznego wagonów towarowych i cystern. Bardzo ważnym aspektem jest możliwość jego zastosowania do monitoringu przewozu ładunków niebezpiecznych ( np. w cysternach), gdyż umożliwia on także lokalizację GPS takich ładunków oraz może pełnić funkcję „czarnej skrzynki” z odpowiednią predykcją awarii. System ten jest systemem łatwo skalowalnym i może być dostosowany do potrzeb różnych przewoźników oraz być rozbudowywany wraz z rozwojem ich potrzeb. Transmisja danych z kontrolerek do systemu może być dokonywana przy użyciu wszystkich współczesnych mediów przewodowych i bezprzewodowych w zależności od życzeń użytkownika oraz ale także z optymalizacją kosztów uzyskania do nich

RAPORT KOLEJOWY dostępu. Zaproponowane rozwiązanie autonomicznego zasilania układu mikrokontrolera pomiarowego oraz bezprzewodowa transmisja z niego danych pomiarowych przy wykorzystaniu bezprzewodowego zasilania z kontrolerki PDA otwiera także zastosowanie tego rozwiązania do innych celów telemetrycznych w szczególności w sytuacji braku dostępu do elektrycznych źródeł zasilania. Aktualnie prototyp systemu przygotowywany jest do testów „on line”. Leszek Kowalik

Bibliografia [1] Pismo Prezesa UTK z dnia 9.10.2009 zalecającego przegląd taboru oraz diagno-

Parametr

Metoda 1 mechaniczna

stykę osi i zestawów kołowych [2] Prawo przewozowe (Dz. U. nr. 53, poz. 272) [3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 18 marca 1999 r. Dziennik Ustaw Nr 29 poz.278 § 2.1. [4] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych § 3. [5] Przepisy gospodarki wagonami towarowymi G.W.T. R-2 Polskie Koleje Państwowe. Wrocław 1993. [6] K. CZEPINSKI, Licznik kilometrów do pojazdów kolejowych, Urząd Patentowy Rzeczypospolitej [7] www.haslerrail.com, Hasler RT/A. [8] RAIL TECH PAPLA Sp. z o.o. REJESTRATOR DANYCH TELOC Hasler Ra-

Metoda 2 elektromechaniczna

Metoda 3 elektroniczna

Dokładność takich liczników może ulec pogorszeniu z uwagi na pojawiające się drgania, jednak nie powodują one Dokładność pomiaru znacząco zakłóceń w poprawnym zliczaniu obrotów. Brak możliwości precyzyjnego ustawiani średnicy do kalkulacji

il,Bielsko Biała, sierpień 2007 r. [9] ENTE Sp. z o.o. METRONIX - System monitorowania zużycia paliwa i wspierania procesów logistycznych przewoźnika kolejowego. Konferencja nowoczesne rozwiązania dla taboru szynowego. Radiokomunikacja Kolejowa. Gdańsk 19-20 lutego 2008. [10] T.HEJCZYK „Bezprzewodowe systemy transmisji pakietowej w oparciu o standard HIPERLAN 2 i Bluetooth”, VIII Konferencja Sieci Komputerowe, 18-20 czerwca 2001r Krynica. [11] T..HEJCZYK „Bezprzewodowe sieci LAN w oparciu o standard IEEE 802.11 i ETSI HIPERLAN”, VII Konferencja Sieci Komputerowe, 14-16 czerwca 2000, Zakopane

Metoda 4 GPS

Dobra, kilka metrów w GPS, kilka mm w DGPS

Metoda 5 aplikacja SEPE (GPS)

Po rozbudowie jak w metodzie 4

Metoda 6 dokumentacja numeryczna

Błędy

Ocena:

Zasilanie

Brak potrzeby zasilania

Potrzeba zasilania

Brak potrzeby zasilania

Eksploatacja Koszty utrzymania

Zużywanie się elementów mechanicznych, awaryjność

ładowanie/wymiana akumulatorów

Duże nakłady osobowe i czasochłonne procedury

Ocena:

Otwarta architektura, śledzenie pojazdów

Otwarta architektura, śledzenie Brak możliwości pojazdów , narzędzia rozbudowy wspomagające logistykę 5

Zapewnienie zasilania Rozległa budowa

nie dotyczy

Funkcjonalność Możliwość rozbudowy systemu

Brak możliwości rozbudowy

Ograniczona możliwość rozbudowy systemu

Ocena:

Zapewnienie zasilania

Zapewnienie zasilania Rozległa budowa

Koszty wdrożenia

Ocena:

Ocena łączna:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Z ZAGRANICY

„Łączymy” kolejowo transportową Europę?

Kryzys wymusił potrzebę zmian wielu obszarów gospodarczych przestrzeni europejskiej. Od miesięcy uwaga nie tylko europejskich mediów koncentruje się na deficytach budżetowych, stanie europejskich banków czy instytucji finansowych, zakresie zmian w integracji politycznej czy deklarowanych zmianach instytucjonalnych. W dramatycznych komentarzach przed i po europejskich „szczytach ostatnich szans i nadziei” zupełnie znikają z pola widzenia realne i głębokie zmiany w politykach sektorowych, nowe propozycje i wynikające z analizy kryzysowej zawieruchy nowe programy czy działania. Klasycznym tego przykładem jest pomijanie wagi ostatnich propozycji podtrzymujących i inicjujących nowe procesy inwestycyjne w podstawowych obszarach infrastruktury technicznej i transportowej. Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata 2014-2020 - „Budżet z perspektywy „Europy 2020”. Komisja postanowiła zaproponować w tym wniosku stworzenie nowego zintegrowanego instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury

UE w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji: „Łącząc Europę” (zwanego dalej „CEF”). Uznano ,że inteligentne, zrównoważone i w pełni powiązane ze sobą sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe to warunek konieczny dla urzeczywistnienia jednolitego rynku w Europie. Przypomnę , ze już od kilku lat postulat realnego rozbudowywania Jednolitego Europejskiego Rynku znajdował się w czołówce zadań kolejnych Europejskich Strategii , był i jest także głównym, powtarzającym się zadaniem kolejnych ( także polskiej ) Prezydencji . Inwestycje w kluczową infrastrukturę o silnej wartości dodanej dla UE mają zwiększyć konkurencyjność Europy w trudnych warunkach gospodarczych, które charakteryzują się spowolnionym wzrostem i ograniczeniami budżetów państwowych. Inwestycje infrastrukturalne mają wreszcie kluczowe znaczenie także dla realizacji przez UE celów w zakresie zrównoważonego wzrostu, określonych

w strategii „Europa 2020”, oraz unijnych celów „20-20-20” w dziedzinie polityki energetycznej i polityki przeciwdziałania zmianie klimatu(20% ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, 20% udział energii ze źródeł odnawialnych w końcowym zużyciu energii w UE oraz 20% poprawa skuteczności energetycznej do 2020 r.). Dnia 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. W Białej księdze określono cel zakładający ograniczenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w stosunku do 1990 r. Jeśli chodzi o infrastrukturę, biała księga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T. Biała księga ma na celu także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez

Szczególnie kontrowersyjna a dla znacznej części krajów Europy Środkowo Wschodniej nie do zaakceptowania jest wstępna klasyfikacja korytarzy sieci bazowej .Proponuje się ich 10.

Sewilla – Walencja – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Turyn – Mediolan – Wenecja – Lublana – Budapeszt – granica UA

Na przykład dla Polski zaliczono tylko dwa korytarze europejskie :

4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja Hamburg/Rostock – Berlin – Praga – Brno – Bratysława – Budapeszt – Arad – Timiszoara – Sofia Sofia – Burgas/granica TR Sofia – Saloniki – Pireus – Limassol – Nikozja

1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk Helsinki – Tallinn – Ryga – Kowno – Warszawa – Katowice Gdynia – Katowice Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń Katowice – Żylina – Bratysława – Wiedeń Wiedeń – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Wenecja – Bolonia – Rawenna 2. Korytarz Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands Granica BY – Warszawa – Poznań – Frankfurt nad Odrą – Berlin – Hanower – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool

5. Helsinki – Valletta Helsinki – Turku – Sztokholm – Malmö – Kopenhaga – Fehmarn – Hamburg – Hanower Brema – Hanower – Norymberga – Monachium – Brenner – Werona – Bolonia – Rzym – Neapol – Bari Neapol – Palermo – Valletta

Pozostałe to :

6. Genua – Rotterdam Genua – Mediolan/Novara – Simplon/Lötschberg/Gotthard - Bazylea - Mannheim – Kolonia Kolonia – Düsseldorf – Rotterdam/Amsterdam Kolonia– Liège – Bruksela – Zeebrugge

3. Korytarz śródziemnomorski Algeciras – Madryt – Tarragona

7. Lizbona - Strasburg Sines/Lizbona – Madryt – Valladolid

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Z ZAGRANICY większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu. W związku z tym określa one następujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową; wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowego. Dokument ten w istotny sposób modyfikuje praktykę europejskiego transportu i wymusza kierowanie dodatkowych środków inwestycyjnych na miejsca styku różnych rodzajów transportu, preferuje kolej i żeglugę i zapowiada nie tylko w obszarze inwestycji ale i regulacji działania powstrzymujące tempo przyrostu potencjału dominującego w Europie transportu drogowego. Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu podkreśla, że skuteczna polityka transportowa wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w za-

kresie transportu i mobilności. Parlament Europejski uznał także za konieczne ustanowienie instrumentu mającego na celu koordynację korzystania z różnych źródeł finansowania transportu, funduszy dostępnych w ramach polityki spójności, partnerstwa publiczno-prywatnego („PPP”) lub innych instrumentów finansowych, takich jak gwarancje czy obligacje projektowe. Rada ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii we wnioskach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T potwierdziła konieczność dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T dla wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę wspólnego rynku oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, a także podstawę połączeń z państwami sąsiadującymi. Rada podkreśliła konieczność udostępnienia przez Wspólnotę środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a także, w szczególności, konieczność dostosowania odpowiedniego dofinansowania z budżetu TEN-T do projektów priorytetowych, które obejmują ważne odcinki transgraniczne i których realizacja wykroczy poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z programowaniem finansowym. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w razie potrzeby nadal rozwijać i wspierać podejście oparte na partnerstwie publiczno-

-prywatnym. Na podstawie celów przedstawionych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T, zawarte w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …20, określają infrastrukturę transeuropejskiej sieci transportowej, ustalają wymogi, jakie musi ona spełniać, oraz ustanawiają środki jej realizacji. W wytycznych przewiduje się w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r. Projektowane Rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące CEF. Wykorzystano w nim prace związane z przygotowaniem zmian ram polityki we wszystkich trzech sektorach (transport, energetyka i telekomunikacja) w związku z kolejnymi wieloletnimi ramami finansowymi (20142020). Proponuje się zgodne z CEF nowe wytyczne dla każdego sektora. W związku z tym zmienione wytyczne dla transportu, energetyki i telekomunikacji, z jednej strony, oraz dla CEF, z drugiej strony, mają składać się na spójny pakiet regulacji. Średnie wydatki na infrastrukturę w Europie zmniejszały się w ciągu ostatniej dekady. Kryzys gospodarczo-finansowy przywrócił jednak zainteresowanie inwestycjami infrastrukturalnymi szczególnie tymi wzmacniającymi efektywność i jakość powiązań już istniejącej infrastruktury. W pełni zintegrowany jednolity rynek, jak stwierdzono w sprawozdaniu Montiego („Nowa strategia na rzecz jed-

Lizbona – Aveiro – Porto Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paryż – Mannheim/Strasburg

wice - Wrocław - granica. Szacowane inwestycje (dla wykazu wstępnie ustalonych projektów w części 1 załącznika do) rozporządzenia ustanawiającego CEF (w mln euro).

8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela Belfast – Dublin – Holyhead – Birmingham Glasgow/Edynburg – Birmingham Birmingham – Londyn – Lille – Bruksela Dublin/Cork/Southampton – Hawr – Paryż Londyn – Dover – Calais – Paryż

Priorytety horyzontalne 47 500,00 1. Korytarz Bałtyk – Adriatyk 13 353,20 2. Warszawa – Berlin –Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands 5 673,00 3. Korytarz śródziemnomorski 37 690,00 4. Hamburg – Rostock – Burgas/granica TR – Pireus – Nikozja 8 037,60 5. Helsinki – Valletta 31 936,00 6. Genua – Rotterdam 15 622,50 7. Lizbona - Strasburg 17 170,00 8. Dublin – Londyn – Paryż – Bruksela 4 582,00 9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia 12 551,30 10. Korytarz Strasburg – Dunaj 15 939,40

9. Amsterdam – Bazylea/Lyon – Marsylia Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia – Bruksela – Luksemburg Luksemburg – Dijon – Lyon Luksemburg – Strasburg – Bazylea 10. Korytarz Strasburg – Dunaj Strasburg – Stuttgart – Monachium – Wels/Linz Strasburg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Norymberga – Regensburg – Passau – Wels/Linz Wels/Linz – Wiedeń – Budapeszt – Arad – Braszów – Bukareszt – Konstanca – Sulina

Pozostałe odcinki sieci bazowej 27 563,21 Ogółem 237 618,21 Szczegółowe dane dla poszczególnych korytarzy będą dostępne na etapie planowania i realizacji poszczególnych projektów.

W pozostałej sieci bazowej zaproponowano następujące „polskie odcinki” : Wrocław - Drezno, Wrocław - Praga, Kato-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY nolitego rynku – w służbie gospodarki i społeczeństwa Europy”. Sprawozdanie dla przewodniczącego Komisji Europejskiej przygotowane przez prof. Mario Montiego) nie jest możliwy bez sprawnych połączeń między wszystkimi jego składnikami. Połączenia transportowe, sieci elektroenergetyczne i sieci szerokopasmowe mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania zintegrowanego obszaru gospodarczego oraz dla jego spójności społecznej i terytorialnej. Pomimo postępującej integracji regulacyjnej w UE i coraz większej integracji rynków (zwłaszcza ostatnio w sektorze energetycznym dzięki przyjęciu i wejściu w życie trzeciego pakietu przepisów liberalizujących ten rynek) , nadal w tyle pozostaje fizyczny rozwój transgranicznych połączeń międzysystemowych. Brak jest połączeń, głównie w nowych państwach członkowskich, co powoduje podziały między centrum a peryferiami Unii Europejskiej i utrudnia dalszy rozwój wymiany wewnątrzunijnej lub wzrost gospodarczy nowych sektorów gospodarki, takich jak handel elektroniczny a w energetyce determinuje niski poziom bezpieczeństwa dostaw. W dziedzinie transportu określono na nowo ogólnoeuropejską sieć bazową . Sieć bazowa z korytarzami obsługującymi ruch towarowy i pasażerski, charakteryzujący się wysoką efektywnością i niską emisją dwutlenku węgla , w dużym stopniu wykorzystuje istniejącą infrastrukturę .Po uzupełnieniu brakujących połączeń i wyeliminowaniu wąskich gardeł , a także dzięki wykorzystaniu bardziej efektywnych usług multimodalnych , sieć obsługiwać będzie większość przepływów transportowych na jednolitym rynku. Koszt rozwoju infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na transport oszacowano na ponad 1,5 biliona euro w okresie 2010-2030 dla całej sieci transportowej państw członkowskich UE .Zakończenie budowy transeuropejskich sieci transportowych wymaga około 500 mld euro do 2020 z czego 250 mld euro potrzebne będzie na dokończenie brakujących połączeń i wyeliminowanie wąskich gardeł w sieci bazowej. Wniosek Komisji dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych zawiera propozycję 50 mld euro na lata 2014-2020, z czego 10 mld euro zarezerwowano z Funduszu Spójności na infrastrukturę transportową. - CEF 40 mld euro - Energetyka 9,1 mld EUR - Transport 21,7 mld EUR - Telekomunikacja/usługi cyfrowe 9,2 mld EUR Czerpiąc z doświadczeń związanych z instrumentami finansowymi określonymi bieżącymi ramami finansowymi, reali24

zowanymi we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), takimi jak gwarancje finansowe dla projektów transeuropejskiej sieci transportowej, Komisja proponuje realizację znacznej części swoich działań w ramach CEF poprzez instrumenty finansowe. W szczególności, jako zabezpieczenie środków na inwestycje w ramach projektów infrastrukturalnych o kluczowym znaczeniu dla Europy, wykorzystywana będzie inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”.Przypomnę, że krytykowany antykryzysowy „sześciopak” nie zawierał mechanizmu euroobligacji , które zostały zablokowane przez Niemcy obawiające się ich wykorzystania dla finansowania deficytów budżetowych szczególnie przez kraje dotkniętego kryzysem finansowym europejskiego „Południa” .CEF zaś wprowadza euroobligacje projektowe jako jeden z ważniejszych źródeł sfinansowania Programu. Wnioskowano też o zwiększenie zakresu dofinansowania unijnego na rzecz realizacji celów związanych z sieciami transeuropejskimi, na przykład poprzez większą koordynację poszczególnych instrumentów finansowych, a mianowicie Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), programów sieci transeuropejskich oraz działań EBI. Doświadczenie związane z obecnymi ramami finansowymi pokazuje, że wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności ma trudności z przygotowaniem i realizacją złożonych projektów związanych z trans graniczną infrastrukturą transportową. Dlatego też odnośnie do kolejnych wieloletnich ram finansowych Komisja Europejska proponuje, aby z Funduszu Spójności dofinansowanie w zakresie inwestycji w sieci transeuropejskie i ochronę środowiska nadal otrzymywały państwa członkowskie, których PKB na mieszkańca wynosi poniżej 90 % średniej dla UE-27,jednak część środków z Funduszu Spójności (10 mld EUR) ma być przeznaczona na finansowanie projektów transportowych związanych z siecią bazową w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. CEF w wymiarze prawnym wprowadza uproszczenie, zwłaszcza w odniesieniu do następujących elementów: - dostosowanie wskaźników do celów strategii „Europa 2020” - elastyczny przydział środków budżetowych; - scentralizowane zarządzanie dla wszystkich trzech sektorów, w miarę możliwości realizowane przez agencję wykonawczą;

- wspólne instrumenty finansowania; - wspólne kryteria udzielania zamówień; - wspólne warunki udzielania pomocy finansowej; - pełny obraz sytuacji dzięki wspólnym rocznym programom prac – co jest istotne dla sektora – oraz dzięki wspólnemu komitetowi – co jest istotne dla państw członkowskich. Polski Rząd nie akceptuje także propozycji zasilenia CEF kwotą 10 mld euro transferowana z Funduszu Spójności na cele związane z transportem ( dotychczasowy udział w transferowanej sumie wynosił 40 % ).Strona Polska zwróciła także uwagę na niejasność zapisów o kryteriach wyboru projektów ze środków wydzielonych z FS. Polski Rząd podtrzymuje negatywne stanowisko w sprawie wprowadzenia listy korytarzy sieci bazowej które naszym zdaniem burzą dotychczasową i przyjętą koncepcję rozwoju sieci TENT. Wskazujemy na pogorszenie proponowanych stawek współfinansowania szczególni e niebezpieczne dla krajów nadrabiających zaległości w budowie infrastruktury. Proponuje aby wszystkie projekty realizowane w nowych krajach członkowskich utrzymały stosowany obecnie poziom przewidziany dla Funduszu Spójności .Oczekujemy tez doprecyzowania przez KE w rozporządzeniu metodologii i kryteriów wyboru projektów. Dodatkowo proponujemy rozważenie możliwości zapewnienia z budżetu UE nie tylko inwestycji o charakterze modernizacyjnym ale również projektów odtworzeniowych, poszerzenie zakresu działania CEF o zadania zwiększenia przepustowości i bezpieczeństwa w portach morskich i zaliczenie do kosztów kwalifikowanych wydatków związanych z zakupem nieruchomości i odliczania podatku VAT.Z zestawienia proponowanej sieci bazowej widać wyraźnie dominację sieci transportowej Zachodniej Europy ale nic w tym dziwnego skoro podstawą tej propozycji jest wielkość pracy przewozowej i intermodalność przewozów .Komisja Europejska proponuje więc nowe reguły gry w istotnym mechanizmie podziału środków i preferencji ich przydziału kiedy jeszcze mechanizmy Europejskiej Polityki Spójności nie wyrównały cywilizacyjnych zaszłości. Polecam państwa pilnej uwadze kolejne negocjacje i ostateczne decyzje w sprawie CEF. Bezspornie europejska propozycja ciesząca polskich kolejarzy kryje bowiem także głębsze dno wielkich różnic interesów coraz mniej solidarnej także w wymiarze transportowym będącej w kryzysie Europy. Janusz Piechociński

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Wyniki finansowe i praca przewozowa Spółki PKP Intercity za 2011 rok Zahamowanie odpływu pasażerów oraz ustabilizowanie sytuacji finansowej to dwa główne cele, które udało się zrealizować Spółce PKP Intercity S.A. w 2011 roku. Ciągłe modernizacje tras kolejowych i związane z tym wydłużenie czasów przejazdów są poważną barierą w procesie odzyskiwania klientów kolei. W 2011 roku pociągami PKP Intercity podróżowało około 36,6 mln pasażerów. W porównaniu do roku 2010 jest to zaledwie o 1,5% mniej. Jednak zestawiając te lata z 2009 rokiem, kiedy Intercity przewiozło ponad 51 mln pasażerów, widać wyraźnie zahamowanie tendencji spadkowej. Zaś przewozy międzynarodowe od roku 2009 wzrosły o prawie 12 %, z ok. 1,64 ml do 1,82 pasażerów. - Przewozy na poziomie 36,6 mln pasażerów w 2011 roku, w niesprzyjających warunkach, nie są jeszcze wielkim sukcesem, ale pozytywnym zwrotem sytuacji. Ten wynik na pewno zmotywuje nas do dalszej pracy na rzecz odzyskiwania klientów w 2012 roku. Wahania rzędu jednego, czy dwóch procent są normalne i nie wpływają na kondycję Spółki - zaznacza Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski. -Cieszy mnie, że w niektórych kategoriach notujemy wzrosty. Szczególnie widać to po ofercie przewozów międzynarodowych. Sądzę, że po EURO 2012 ten obszar będzie nadal dynamicznie rosnąć - dodaje Prezes Malinowski. Praca przewozowa wykonana przez pociągi PKP Intercity pozostała praktycznie na tym samym poziomie i wyniosła w 2011 roku 8,27 mld pasażerokilometrów. W roku 2010 wskaźnik ten wyniósł 8,38 mld pasażerokilometrów. Tak jak w przypadku liczby przewiezionych pasażerów, wzrost zanotowano w pracy przewozowej wykonanej w połączeniach międzynarodowych. Wzrost w tym segmencie rok do roku wyniósł 7%, a międzynarodowa praca przewozowa w 2011 wyniosła 0,36 mld pasażerokilometrów. W 2011 spadła liczba pociągokilometrów na trasach krajowych, ale utrzymał się stabilny wynik na trasach międzynarodowych. Dodatkowo średnia liczba pasażerów przypadająca na pociąg wzrosła na wszystkich trasach. Było to szczególnie widoczne na liniach międzynarodowych, gdzie liczba osób r/r przypadająca na jeden pociąg wzrosła ze 132 do 158 i na trasie Łódź - Warszawa gdzie wskaźnik ten wzrósł o ponad 12 % z 400 do 449 pasażerów. RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

- Na początku zeszłego roku PKP Intercity miało zbyt mało czynnego taboru, doszło do tego spowolnienie gospodarcze oraz ciągłe remonty infrastruktury. Dodatkowo poprzez modernizacje wydłużyły się czasy przejazdu pociągów, niekiedy o kilka godzin. To wszystko w konsekwencji prowadzi do spadku liczby pasażerów. Konsekwentnymi działaniami zwiększyliśmy rezerwę taborową i pod koniec 2011 roku w barwach PKP Intercity jeździło aż o 30% więcej wagonów. Wypracowaliśmy również skuteczny system informowania podróżnych o wszelkich zmianach i zapewniliśmy dodatkowe udogodnienia np. rozbudowie kanałów sprzedaży, wprowadzenie na remontowanych trasach ofert specjalnych, takich jak np. Bilet Rewelacyjny, czy uruchomienie pilotażowego programu sprzedaży miejscówek w drugiej klasie TLK i aplikacji „Infopasażer”. To też pozytywnie wpłynęło na wynik finansowy - podsumowuje wyniki Janusz Malinowski. - Większe zaplecze taborowe pozwoliło nam również na sprawniejszą gospodarkę i zarządzanie wagonami. I mimo tego, że średnia liczba osób przypadająca na jeden pociąg wzrosła w 2011 roku o 13%, w szczytach przewozowych przepełnienie pociągów było sporadyczne dodaje Prezes Malinowski. PKP Intercity w 2011 miały 2 mld złotych przychodu operacyjnego i osiągnęło zysk 24 mln złotych, czyli o 117 mln złotych lepszy niż w 2010 roku. Mimo straty netto około 27 mln, wynik był lepszy od ubiegłorocznego o prawie 107 mln złotych. Wskaźnik EBITDA był ponad dwukrotnie wyższy niż w 2010 roku i wyniósł 210 mln zł, rok wcześniej wynosił około 101 mln. - Wyniki finansowe są zgodne z biznes planem i prognozami przyjętymi przez właścicieli w I połowie 2011 roku. Zeszłoroczne przychody są najwyższe od trzech lat. Na poziom przychodów oraz zmniejszenie straty miały wpływ oszczędności w Spółce, wyższa sprzedaż produktów, środków trwałych takich jak np. starsze modele lokomotyw czy wagonów. Mam nadzieję, że przyszły rok będzie jeszcze lepszy i już wkrótce uda się pokazać wypracowany zysk - reasumuje Janusz Malinowski. W 2012 roku PKP Intercity naprawi około 1014 wagonów, co zwiększy liczbę eksploatowanych wagonów z 1500 do 1700. Według założeń przewoźnika wzrosną również nakłady na inwestycje

i naprawy taboru do około 343 mln zł. W 2011 było to prawie 332 mln. - W 2012 roku nasze cele skupiają się na profesjonalnym przygotowaniu do Euro 2012 i zwiększeniu liczby eksploatowanych wagonów. Zakontraktowane naprawy i modernizacje zabezpieczają wykorzystanie całego taboru PKP IC do połowy 2013 roku. Chcemy się również skoncentrować na zwiększeniu potencjału naprawczego i modernizacji taboru z wykorzystaniem własnego zaplecza. W bieżącym roku chcemy zakontraktować realizacje projektów modernizacyjnych taboru. Dzięki temu Spółka będzie miała zapewnione potrzeby taborowe do połowy 2013 roku - prognozuje Prezes Malinowski. Strategia PKP Intercity S.A. do 2014 roku obejmuje m. in. zakup 20 pociągów zespołowych do obsługi pasażerów na linii E65 (Gdańsk - Warszawa - Kraków/ Katowice), 30 wagonów piętrowych oraz 25 wagonów dostosowanych do prędkości powyżej 160 km/h. Dodatkowo PKP Intercity zmodernizuje część wagonów, by miały WC z obiegiem zamkniętym oraz wyleasinguje zwrotnie 75 wagonów. Firma planuje również uruchomić nowe połączenia międzynarodowe takie jak np. Trójmiasto - Berlin. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2011 roku z usług przewoźników pasażerskich skorzystało 263,8 mln osób. W porównaniu z 2010 rokiem liczba przewiezionych pasażerów zwiększyła się o 1,5 mln (0,6 proc.). Praca przewozowa wzrosła o 181 mln pasażerokilometrów (1 proc.). W 2011 roku przewozy pasażerskie realizowało 14 przewoźników normalnotorowych, w tym trzy spółki ograniczyły swoją działalność do przewozów okazjonalnych. W zeszłym roku największy udział w rynku mierzony liczbą przewiezionych pasażerów miały spółki: Przewozy Regionalne - 41,53 proc., Koleje Mazowieckie 30,47 proc., PKP SKM - 14,54 proc. oraz PKP Intercity - 13,85 proc. Natomiast w pracy przewozowej pierwsze miejsce przypadło PKP Intercity - 45,59 proc., na drugiej pozycji znalazły się Przewozy Regionalne - 36,38 proc a na trzeciej Koleje Mazowieckie z wynikiem 10, 37%. Dodatkowe informacje: Małgorzata Sitkowska Rzecznik Prasowy PKP Intercity S.A

Z ZAGRANICY

Impas kolejowy Rosji Kolej w Rosji należy do nielicznych przedsiębiorstw, które w okresie prywatyzacji uzyskały całą swą branżę. Pomimo ciągle trwających reformacji jej najważniejsze problemy efektywności i działalności nadal pozostają nierozwiązane. Rocznie straty dla kolei przynoszą wagony pasażerskie, które szacuje się na ponad 50 mld rubli. Dla analizy efektywności rosyjskich kolei mamy niewystarczalność obiektywnych danych. W innych krajach na świecie funkcjonuje tak zwana Organizacja ds. współpracy ekonomicznej i rozwoju, która udostępnia publicznie informacji dotyczących danych z działalności kolei. Ale w Rosji tego typu sprawom nawet podczas trwających reform nie nadaje się tak szerokiego rozgłosu. Wiemy, że rosyjski monopolista ponosi ubytki z przewozów pasażerskich na kolei. Pomimo iż uwzględnimy dwa podstawowe czynniki takie jak przepełnienie pociągów oraz stały wzrost cen w przedziałach wagonu sypialnego na różnych kierunkach należą one jednak do niekonkurencyjnych w porównaniu z usługami linii lotniczych. Dla przykładu weźmy tzw. ekspres kolejowy na lotnisko do «Domodedowa» który pokazuje swoją rentowność. A zatem i inne ekspresy na pozostałe lotniska nie pozostają też w tyle. Niestety za przejazd w pociągach podmiejskich pasażerowie nie mają tutaj zwyczaju płacenia za bilet pomimo, że jest on i tak o wiele tańszy od innych biletów. W związku z czym ekonomiczna efektywność i opłacalność droższych pociągów pośpiesznych typu «Sapsan» pozostaje pod tak zwanym znakiem zapytania. Podsumowując powyższe nierentowność faktycznie istnieje. Nasuwa się zatem pytanie dlaczego przy takich wysokich cenach i ogromnym przepełnieniu przedsiębiorstwo ponosi straty? Czyżby cena (w tym wypadku nazwijmy ją taryfą, skoro mówimy o monopoliście) jest jednak za niska, czy też operator nie jest wystarczająco efektywny. I tak ogółem efektywność Otwartej S.A. Rosyjskich kolei, która otrzymała w 2003 roku około 95% aktywów Mini-

sterstwa Transportu kolejowego, ratują przewozy towarowe. W 2009 roku czysty zysk Rosyjskich kolei zestawił - 14,5 mld rubli przy kolosalnym zarobku 1,05 tryliona rubli. Rentowność od utargu to prawie 1,5%. Przy czym prawie 80% zysku Otwarta S.A. Rosyjskich kolei otrzymała dzięki przewozom towarowym. Pomimo wszystko przewozy pasażerskie zaliczono jednak do przynoszących ubytki. Na trasie dalekobieżnej w 2009 roku straty zestawiły 27,49 miliardów rubli a na trasie podmiejskiej mimo natychmiastowego wzrostu taryfy 24,78 miliardów rubli. A więc przewozy pasażerskie dla Rosyjskich kolei to po prostu obciążenie socjalne. Zapytamy zatem wprost, czy znajdzie się taki właściciel, który zechce udoskonalić jakość tego typu usług? Niestety nie jesteśmy jednak w stanie tego przewidzieć. Nie należy zatem myśleć o efektywności kierunków, które i tak są niedochodowe, jeżeli Państwo dopłaca na zrekompensowanie zatrat dochodów? Ogólna skala branży, kontrolowanej praktycznie całkowicie przez Rosyjskie koleje jest znana. W momencie prywatyzacji aktywy Rosyjskich kolei oceniano na 50 miliardów Euro. A system kolejowy to jeden z największych i najbardziej intensywnie wykorzystywanych na całym świecie. Pod względem wielkości sieci zajmuje on drugie miejsce po USA na świecie a według ton na kilometr przewozów towarowych stoi na miejscu trzecim po USA i Chinach. Czwarte miejsce zajmuje pod względem pasażerów na kilometr zaraz po Chinach, Indiach i Japonii. Co do zagęszczenia ruchu stoi na drugim miejscu zaraz po Chinach i drugim (które dzieli z Kanadą) po średniej długości składu towarowego po Stanach Zjednoczonych.

Na tle przeprowadzanych reform na Rosyjskich kolejach państwowych analitycy z innych państw skłonni są twierdzić, że poziom rozwoju jej infrastruktury odpowiada normie europejskiej. Mając na uwadze przewozy towarowe to nie wzbudza to jakichkolwiek najmniejszych podejrzeń ale zaś co dotyczy przewozów pasażerskich to sprawy wyglądają zupełnie inaczej. Co dotyczy analizy przewozów pasażerskich to analitycy z zachodu nie mieli „przyjemności” podróżowania w wagonie sypialnym bez przedziałów, tzw. kuszetce (ros. nazwa brzmi: plackart) aby ocenić stan rzeczywisty „potęgi” RŻD… Analizując stan przewozów pasażerskich w Rosji przede wszystkim zwraca się tu uwagę na wielkość nie biorąc pod uwagę ogromnego obszaru państwa. Widzimy zatem przyzwoity stan rzeczy a mianowicie: imponującą wielkość przewozów pasażerskich, średnią rozpiętość linii podmiejskiej liczącą 41 kilometr, zbliżoną do wskaźnika Niemiec i przeciętną rozpiętość przejazdu w pociągu dalekobieżnym - 876 km co też odpowiada poziomowi Kanady, USA i Chin. Tym nie mniej procent przewozów pasażerskich w Rosji jest bardzo niski w porównaniu z przewozami towarowymi. Rosja stoi na drugim miejscu na świecie pod względem przewozów towarowych. W Stanach Zjednoczonych przewozy pasażerskie zestawiają 1%, w Rosji natomiast 10% a w Chinach - 20%. Podczas gdy w Unii Europejskiej przewozy pasażerskie liczą około 50%. Na przewozy pasażerskie najwięcej skierowane są koleje w Niderlandach i Grecji. Pierwsze miejsce na świecie pod względem przewozów pasażerskich zajmuje Japonia. Należy jednak pozostawać obiektywnym co do tego, że na Rosyjskiej kolei działa europejski system priorytetowy. Największe przywileje oddaje się dla międzynarodowego i ekspresowego przewozu pasażerskiego a najmniejsze dla przewozów towarowych wewnątrz kraju.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Z ZAGRANICY Rosja nie może zatem odpowiadać europejskiemu standardowi ani pod względem wskaźników finansowych przewozów pasażerskich, ani też pod względem stanu restrukturyzacji branży, czy też poziomu komfortu usług. W Europie istnieje zasada kontrolowanej konkurencji, podczas gdy kraj ustala granice taryfy i standardy usług dla prywatnych przewoźników pasażerskich. Branża kolejowych przewozów pasażerskich nie podlega państwowemu dofinansowaniu, ponieważ według określenia powinna przynosić zysk i podatki do budżetu państwa. Najprędzej tę zasadę zastosowano w Szwecji i Wielkiej Brytanii. W Rosji przewozy pasażerskie na rosyjskich kolejach są niedochodowe (pomimo cen w porównaniu z biletami tanich linii lotniczych) i finansowane na poczet zysku od przewozów towarowych. Szczególnie nierentowne są przewozy w dużych miastach na trasie podmiejskiej. Połowę czyli - 50% zysku z podmiejskich linii Rosyjskich kolei skupia się w Moskwie, Sankt Petersburgu i wielu innych większych miastach, które to właśnie ponoszą najwięcej strat, przynoszonych od podmiejskich połączeń kolejowych. Spostrzegamy zatem jeszcze jedną kardynalną różnicę pomiędzy Rosją a Unią Europejską. Rosyjskie koleje posia-

dają 99% torów kolejowych i nie dopuszczają na swój rynek innych operatorów przewozów międzynarodowych. Sprzyja temu różnica w szerokości torów w Rosji, co powoduje komplikacje dla przejazdu składu międzynarodowego. Podczas gdy w Europie krajowi operatorzy przewozów kolejowych mogą funkcjonować na terytoriach sąsiadujących przestrzegając ogólnoeuropejskie warunki przewozowe. Proces ten rozpoczął się już w 1991 roku, kiedy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

operatorom międzynarodowym udostępniono drogi kolejowe. W pierwszej kolejności otrzymali je tacy operatorzy jak: DLC (Belgia); HGK, RAG, Rail4Chem (Niemcy), Rail Traction Company (Włochy), Shortlines (Holandia) IKEA Rail (Szwecja). Dotyczy to również i miejscowych prywatnych przewoźników. Dla informacji w USA prawa firmy na dostęp do dróg innych firm przebiega na zasadzie wzajemności. Praktycznie wszyscy przechodzili przez podobne problemy tzw. „rozwoju kolejowego” kraju. Różnica polegała wyłącznie na tym, ilu przewoźników istniało wówczas na rynku w momencie krytycznego stadium. W Rosji był nim jeden przewoźnik a w USA dajmy na to podczas reform przewozów pasażerskich pod koniec lat 60-ch XX wieku było kilka firm, które zajmowały się przewozem pasażerskim. Po drugiej wojnie światowej amerykańskie koleje potrzebowały jednak przekształcenia. Przeprowadzona w 1950 roku konwersja tylko zaostrzyła i tak już poważną sytuację finansową pasażerskiego transportu kolejowego. Przewozy pasażerskie jak i obecnie w Rosji istniały wyłącznie z dofinansowania dochodów uzyskiwanych z przewozów towarowych. Po tym jak w ramach reformy powstała firma państwowa „Amtrak”, która zajęła się przewozami pasażerskimi branża ta stała przynosić zyski. Nie ma więc wątpliwości co do tego, że jeżeli przewozy pasażerskie Rosyjskich kolei dofinansowuje się z dochodów towarowych to oznacza to, że jest skąd czerpać środki finansowe. Jeżeli porównamy rosyjskie taryfy na przewóz towarowy z amerykańskimi, to faktycznie koszt przewozu pszenicy i węgla okaże się w Rosji droższy. A zatem przewozy praktycznie wszystkich kategorii surowca w Rosji co najmniej pokrywają swoje koszty własne. Prawdę mówiąc przewozy węgla na dłuższe odległości wzbudzają nieco wątpliwości w związku z istniejącym tam systemem zniżek w zależności od kilometrażu. Zadamy zatem pytanie. Skąd się bierze taka taryfa i kto ją ustala? Tak naprawdę problem taryfikacji kolejowych przewozów towarowych istnieje nie tylko w Rosji. W Europie kształtowanie cen niesie za sobą główny problem branży przewozów

RAPORT KOLEJOWY towarowych na kolei. Na większość taryf wpływa kilka czynników. Weźmy np. W. Brytanię, gdzie reforma kolejowa została przeprowadzona maksymalnie surowo i efektywnie ale nadal istnieje podobny tego typu problem. Zauważmy, że tego typu problem przebiega tam zupełnie inaczej niż problem taryfikacji przewozów towarowych na Rosyjskiej kolei. Zamiast bazować się na kosztach infrastrukturalnych zatrat, rosyjskie taryfy oparte są na klasyfikacji przewożonego towaru i innych czynnikach zestawiających popyt. Działa więc moralne przestarzały system taryfikacji według trzech kategorii przewożonego towaru. Wskutek czego opłata za wykorzystanie infrastruktury jest wyższa, a niżeli przystosowanie się do typowej dla Unii Europejskiej metodyce, przy której opłata realizuje się za udostępnienie kolei dla przewozu składu. W Wielkiej Brytanii i wielu innych krajach notowana część opłat za korzystanie z infrastruktury jest opłatą za dostęp, podczas gdy opłata za korzystanie może ulegać zamianie. Jest to ten sam sposób re-

gulowania przewozów towarowych, który stosuje się obecnie w Rosji i który w latach trzydziestych XX wieku ledwie nie doprowadził do bankructwa amerykańskie koleje. Widzimy trzy podstawowe nieprawidłowości w działalności Rosyjskich kolei. Pierwsza i kluczowa polega na monopolu na rynku i braku wolnej konkurencji. Z doświadczenia innych państw widzimy, że należy rozdzielić przewozy pasażerskie od towarowych, którymi powinni zajmować się różni operatorzy. Należałoby wprowadzić zasadę wolnej konkurencji, przy której przewoźnik płaci za korzystanie z infrastruktury (tak zwanego dostępu z drogi kolejowej). Druga nieprawidłowość polega na dofinansowywaniu przewozów pasażerskich z przewozów towarowych. Próby związane z podniesieniem dochodu z przewozów pasażerskich za pomocą podwyższenia cen biletów może doprowadzić wyłącznie do tego, że pasażerowie zastąpią transport kolejowy transportem linii powietrznych ponieważ cena biletu kolejowego zdrożeje do ceny biletu lotniczego na taką samą od-

ległość. Niestety na niektóre kierunki tak też się już stało. Najprawdopodobniej taka sytuacja miała już miejsce i w USA w 1960 roku i w Wielkiej Brytanii nieco później. W Europie podróż pociągiem ekspres w kierunku Paryż - Amsterdam, pokonujący odcinek drogi 600 km za 3,5 godziny, z komfortem i prędkością ani trochę nie ustępuje przelotowi liniami lotniczymi i nawet nieco je przewyższa. W Rosji można tylko o czymś takim pomarzyć. A pomarzyć o tym mogą wyłącznie pasażerowie ponieważ sama Rosyjska kolej rozwijać niedochodowe przewozy pasażerskie nie ma zamiaru. Dla niej są one obciążeniem. Kolejna nieprawidłowość a mianowicie trzecia tkwi w niedoskonałości taryfikacji przewozów towarowych, dzięki którym Rosyjskie koleje uzyskują solidne zyski i tym samym nie śpieszą się rozwijać niedochodowy transport pasażerski. Problem ten zostanie rozwiązany wówczas gdy na rynku pojawi się alternatywny operator. Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Rosji i Ukrainy.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Ustawa Kolejowa

Z ZAGRANICY

ulegnie poważnym zmianom

W styczniu spotkało się w Ministerstwie Transportu Republiki Czeskiej przy okrągłym stole ponad 50 przedstawicieli poszczególnych branży kolejnictwa celem omówienia ogólnej rekodyfikacji przepisów w zakresie kolejnictwa. Pierwotne brzmienie z lat 90-tych minionego wieku bowiem nie jest już zgodne ze stanem aktualnym. W skutek licznych nowelizacji wynikających z prawodawstwa Unii Europejskiej, a w szczególności z transformacji kolei czeskich, przepis staje się nieprzejrzystym. Z tego powodu ministerstwo pracuje nad nowelizacją ustawy. Bardziej przejrzystej wersji ustawy wymaga również minister transportu Pavel Dobeš: „Zmianę ustawy kolejowej traktuję jako jeden z moich celów pierwszoplanowych. Przepisy powinny w skuteczny sposób ujmować zasadnicze zmiany, jakie miały miejsce w kolejnictwie w ciągu kilku ostatnich lat.“ Konieczna jest zmiana środka ciężkości przepisów prawa w dziedzinie kolejnictwa. Obecnie opiera się w zakresie transportu kolejowego na przepisach Unii Europejskiej. Republika Czeska w ten sposób dostosowuje swój system krajowy do aktów unijnych. W tym roku określono wyraźny cel - konieczne jest przygotowanie projektu ustawy, na którym będą opierały się nowe przepisy prawa. Projekt będzie zawierać dziesięć zasadniczych tematów, między innymi także wyjaśnienie niektórych stosunków pomiędzy właścicielem kolei i przewoźnikami, sprawy dostępu do linii kolejowych czy też przejrzyste i wyraźne określenie kompetencji organów administracji państwowej w tym zakresie. Bardzo ważna jest również zmiana kategoryzacji kolei, która obecnie stanowi sedno dysput fachowców. Niektóre trasy mogą zostać wyjęte z zakresu obowiązywania ustawy, np. trolejbusowe. I na odwrót - niektóre mogą zostać wdrożone w treść nowej ustawy. Przykład może stanowić trasa „wielkiego tramwaju“, która w chwili obecnej nie RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

istnieje na terenie Republiki Czeskiej. W przeszłości rozważało ten temat Województwo Libereckie w ramach projektu Regiotram Nysa. Cały proces rekodyfikacji ustawy kolejowej został dopiero zapoczątkowany. Ministerstwo Transportu RC jednak przewiduje kolejne spotkania i dyskusje na ten temat, które przyczynią się do opracowania przejrzystego projektu ustawy. Rentowny Zarząd Linii Kolejowych (czeski skrót: SŽDC) dąży do uporządkowania spraw majątkowych z Kolejami Czeskimi Zarząd Linii Kolejowych w ubiegłym roku po raz pierwszy w swej historii wybrnął ze strat i osiągnął zysk w wysokości ok. 2 miliardów koron. Do dodatniego wyniku gospodarczego przyczyniła się w szczególności dotacja z budżetu państwa w wysokości ok. 19 miliardów koron, a więc niemal o 3,5 miliarda koron większa niż w roku poprzednim. W tym roku dofinansowanie z budżetu państwa może wynieść nawet 24 mld. CZK i SZDC ponadto przewiduje, że w ramach uporządkowania kwestii majątkowych otrzyma od Kolei Czeskich liczne działki i budowle. „Dzięki centralizacji zakupów udało się zaoszczędzić spore środki i obniżyć koszty towaru o ponad 16 procent. “powiedział w ubiegłym tygodniu Minister Transportu Pavel Dobeš. SZDC jego zdaniem obniżył również koszty eksploatacji budynków i technologii teletechnicznych. Około pół miliarda koron zaoszczędził Zarząd w ubiegłym roku na płacach, gdyż zwolnił 1100 pracowników. W tym roku przewidywany jest kolejny spadek zatrudnienia z obecnych 18 040 do 17 500 pracowników. „Jeżeli chodzi od skuteczne zarządzanie inwestycjami, to w tym zakresie udało się obniżyć koszty budowli realizowanych o ponad 15 procent,“ mówi Pavel Dobeš – Minister Trans-

portu RC. W zakresie budowli w trakcie realizacji oraz budowli na etapie przygotowania do realizacji zaoszczędził SZDC ok. 2,1 mld. koron. Dla budowli inwestycyjnych w tym roku 8,6 mld CZK Tegorocznym celem SZDC (Zarząd Linii Kolejowych RC) jest utrzymanie dodatniego wyniku gospodarczego również przy obniżeniu dofinansowania nieinwetsycyjnego o 11 procent, a więc o 0,5 mld. CZK. Na inwestycje budowlane zamierza Zarząd przeznaczyć w tym roku 8,6 mld. koron. Ich znacząca część skierowana jest na III i IV korytarz, ale również na niektóre inwestycje trwające w I korytarzu. Pracę przewidywano na linii Rokycany-Pilzno, w okolicach miejscowości Veseli i Tabor, na liniach w Pilźnie oraz pomiędzy Pragą-Smichov i Berounem. W następnym roku przeznaczono na inwestycje 6,8 mld. CZK. Zdaniem Pavla Dobeš należy podkreślać korzystanie ze środków i programów unijnych (Transport) oraz Funduszu Spójności tak, by realizacja poszczególnych projektów ruszyła jeszcze w tym roku oraz w roku następnym, przy czym zakończenie ich realizacji zaplanowano na 2015 rok. SZDC zamierza w roku bieżącym zawrzeć z Kolejami Czeskimi ugodę w sprawie uporządkowania spraw majątkowych. W roku minionym przeniesiono w ramach transformacji ze spółki Koleje Czeskie do SZDC ponad 9500 pracowników. W ciągu dwóch miesięcy powinny zakończyć się rozmowy w sprawie przejęcia działek pod torami, niektórych odcinków linii kolejowych oraz budynków technologicznych, które niezbędne są do wykonywania działalności SZDC. Łącznie chodzi o majątek o wartości kilku miliardów koron. Jiři Banot

RAPORT KOLEJOWY

Bocznica III tysiąclecia - Nowoczesne technologie w zarządzaniu bocznicami kolejowym W dniach 18-20.01.2012 w hotelu „Muflon” w Ustroniu koło BielskaBiałej odbyła się druga edycja konferencji i wystawy Bocznica III tysiąclecia - Nowoczesne technologie w zarządzaniu bocznicami kolejowymi.

Konferencję otworzył Ambasador Republiki Czeskiej w Polsce Pan Jan Sechter

Organizator i partnerzy konferencji:

Organizatorem konferencji była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a partnerami konferencji już po raz drugi firmy: První Signální, OLTIS Group, JERID Polska, Sudop Polska, Graw oraz PKP Cargo Service. W tym roku dołączyły również KZA, Jastrzębska Spółka Kolejowa i Neel. Honorowy patronat nad konferencją i wystawą objął już po raz drugi Ambasador Republiki Czeskiej w Polsce, Jan Sechter. Witając uczestników konferencji , życzył wszystkim uczestnikom bliskiego końca kryzysu i wyraził nadzieję, że spotkanie będzie miało pozytywny wpływ na kontakty biznesowe branży kolejowej obu krajów.

Trefon) oraz inny rodzaj finansowania na zasadzie leasingu (A.Eichler, Millenium Leasing). Krakowskie Zakłady Automatyki zaprezentowały Innowacyjny Dynamiczny System Ostrzegania na Przejazdach drogowych i Przejściach dla pieszych(DySOnaPP) (A.Wiśniewski) a K. Klimsova (Sudop Polska) przedstawiła osiągnięcia spółki w dziedzinie projektowania linii kolejowych, stacji ze szczególnym zwróceniem uwagi na bocznice kolejowe. M.Stolarski (Neel) prezentował urządzenia elektroenergetyki trakcyjnej dla bocznic i kolei przemysłowych, a F.Kostrzewa (PKP Cargo Service) opowiadał o zmianach w firmie. Goście mogli też podziwiać największy projekt infrastrukturalny realizowany w woj..pomorskim , czyli Kolej Metropolitalną (T.Konopacki). Merytorycznie konferencję wspierali przedstawiciele Politechniki Śląskiej na czele z prof. Jerzym Mikulskim oraz pracownicy Instytutu Kolejnictwa.

Cel konferencji to wymiana polsko-czeskich doświadczeń w zarządzaniu bocznicą kolejową.

Patronat medialny nad konferencja sprawował Raport Kolejowy oraz Infrastruktura Transportu.

Prezentacje i dyskusje dotyczyły miejsca bocznicy w infrastrukturze kolejowej. Zaproszeni goście mogli wysłuchać referatów na temat kompleksowego informatycznego zarządzania bocznicą kolejową (Tomáš Kroča, JERID Polska), badań pomiarowych i diagnostycznych (J.Grabczyk, GRAW) oraz innowacyjnych elementów w urządzeniach srk (S.Zařecký, První Signální ).Przedstawiono możliwości pozyskania dotacji unijnych na powyższe projekty (A.

Mirka Hanczakowska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

OLTIS Group a.s. OLTIS Group a.s., Hálkova 171/2, Olomouc 772 00, Republika Czeska, T +420 585 511 276 F +420 585 511 276 www.oltisgroup.com

Kontakt w języku polskim: Mirka Hanczakowska: +420 725 710 896, hanczakowska@oltis.cz Sonia Piechowiak: +48 603 319 319, sonia.piechowiak@jerid.cz Piotr Klimek: +48 661 424 249, piotr.klimek@jerid.cz

Profil firmy: OLTIS Group to rdzennie czeska grupa handlowa, której spółki członkowskie z sukcesem weszły na rynek systemów informatycznych dla transportu i logistyki już w 1993 r. OLTIS Group zrzesza specjalistyczne spółki softwarowe prowadzące bardzo ścisłą i skuteczną współpracę. Większa część bazy badawczo-rozwojowej znajduje się w Republice Czeskiej, spółka również posiada własne oddziały także na Słowacji oraz w Polsce.

Struktura spółki: OLTIS Group a.s. OLTIS s.r.o. OLTIS Slovakia s.r.o. JERID, spol. s r.o. JERID Polska Sp. z o. o. CHAPS spol. s r.o. XT-Card a.s. INPROP, s.r.o. CID International, a.s. CDT International s.r.o.

i pojazdów trakcyjnych CVA - centralna agenda bocznic ÚDIV - optymalizowane dyspozytorskie kierowanie obiegiem wagonów towarowych Dla mniejszych przewoźników: EVAL - kierowanie operacyjne agendą roboczą mniejszego przewoźnika VOZY - kierowanie dyspozytorskie obiegiem wagonów towarowych Dla wszystkich przewoźników, spedytorów i klientów: ERIC - centrum aktualnych informacji o kolejach europejskich SIMON - system inteligentnego monitoringu towarowych wagonów kolejowych RailMap - cyfrowa kolejowa mapa Europy i Azji 2. Transport osobowy PARIS - sprzedaż i rezerwacja biletów krajowych i międzynarodowych ARES 3 - system rezerwacji w transporcie osobowym dla Republiki Czeskiej i innych krajów INISS - audiowizualny system informacyjny na stacjach In-karta - bezkontaktowa karta chipowa o szerokim zakresie aplikacji CIS JŘ - krajowy system informacyjny rozkładów jazdy IDOS - zintegrowane elektroniczne rozkłady jazdy SOCRET - automatyczne tworzenie rozkładów jazdy SPADO - system do analizy dostępności transportowej

RAPORT KOLEJOWY

3. Zarządca infrastruktury kolejowej ISOŘ CDS - centralny system dyspozytorski Biuro Przewozów - elektroniczny dziennik przewozów oraz rozkazy pisemne ISOŘ KADR - sprzedaż dostępu do infrastruktury i zamawianie tras pociągów Webowy Portal Transportowy - dostęp internetowy przewoźników do aplikacji i informacji CSV - centralny system planowania wyłączeń z ruchu MIMOZA - rejestracja i opracowanie tras przewozu przesyłek nadzwyczajnych 4. Logistyka LOGI - zarządzanie magazynami logistycznymi, produkcyjnymi lub handlowymi ISDL - system informacyjny planowania i zarządzania logistyką zakładową COLLI - system dla usług zbiorczych, spedycji samochodowej, lotniczej i morskiej LORI - system informacyjny dla towarowych i osobowych przewoźników samochodowych NEWSPED/ CARGI – system informacyjny dla spedytorów i przewoźników kolejowych 5.Systemy uniwersalne MARKET – system informacyjny typ CRM EDO/EVYDO – rejestracja wydajności pracy i przybycia do pracy Dokumenty – przygotowanie i opracowanie elektronicznych i drukowanych dokumentów

Realizujemy projekty różnej wielkości, od mniejszych specjalistycznych aplikacji do systemów informatycznych o najszerszym zakresie, projektowanych na zamówienie wg specyfikacji określonych przez użytkownika.

Portfolio produktów: 1. Kolejowy transport towarowy Dla dużych przewoźników: ISOŘ ŘVD - planowanie zmian oraz dyspozytorskie kierowanie ruchem pociągowym ISOŘ CDS - dyspozytorskie kierowanie ruchem w zakresie własnej bazy danych EMAN - optymalizacja planowania procesów formowania pociągów ASO - automatyczne planowanie obiegów pojazdów trakcyjnych i drużyn APS - planowanie i śledzenie zmian drużyn RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

60-lecie SKM w Trójmieście X - lecie Spółki

II Konferencja „SKM w Trójmieście - inwestycje, technika, bezpieczeństwo” Obchody Jubileuszu

W stole prezydialnym od lewej: Maciej Lignowski - Prezes SKM, Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Izby, Piotr Szarski - Członek Rady Izby, Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu SKM. Za przyczyną obchodów podwójnego jubileuszu i towarzyszącej temu konferencji, w Gdyni spotkało się ponad 250 pracowników SKM w Trójmieście Sp. z o.o.,parlamentarzystów, samorządowców, kolejarzy i przedsiębiorców, aby uczcić obchodzone jubileusze i podyskutować o obecnym kształcie i przyszłości trójmiejskiej kolei. W dniach 8-9 grudnia 2011 roku w Gdyni w Hotelu „Nadmorskim” odbyły się obchody jubileuszy PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., którym towarzyszyła II Konferencja „SKM – inwestycje, technika, bezpieczeństwo”. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei była organizatorem konferencji i współorganizatorem obchodów jubileuszu.

Konferencja Konferencja, pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury, UTK i Marszałka Województwa Pomorskiego, zaplanowana

Uczestnicy konferencji.

została na dwa dni, podczas których głos zabierali przedstawiciele Spółki a także przedsiębiorcy i zaproszeni goście. Podczas jej otwarcia głos zabrali: Prezes zarządu Maciej Lignowski i w imieniu Izby – wicedyrektor Dorota Markiewicz. Konferencja podzielona została na pięć paneli (obok zamieszczamy listę prelegentów wraz z tematami). Głównym celem spotkana było zaprezentowanie potencjału SKM w Trójmieście jako przewoźnika aglomeracyjnego, ale również jako przedsiębiorstwa świadczącego usługi na rzecz kolei: w tym remonty i naprawy na rzecz podmiotów zewnętrznych. Spółka została również zaprezentowana w szerszym spektrum, jako istotny podmiot funkcjonowania Trójmiasta zarówno z punktu widzenia zarządzania kryzysowego jak i zarządzania bezpieczeństwem w transporcie. Wśród niemal dwudziestu wystąpień, sześć dotyczyło Spółki, dzięki czemu uczestnicy mogli zapoznać się z aktualnymi potrzebami i zakresem inwestycji w SKM w Trójmieście na najbliższe lata.

Pierwszego dnia, po części merytorycznej konferencji nastąpiło uroczyste rozpoczęcie obchodów Jubileuszu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. Jubileusz uświetniło wielu znakomitych gości, wśród nich: Minister Andrzej Massel, Wojewoda Pomorski – Michał Owczarczak, prezesi i członkowie zarządów wszystkich Spółek Grupy PKP. Obchody jubileuszu zainaugurowali członkowie Zarządu Spółki dwoma wystąpieniami: „Takie były początki…” Bartłomieja Buczka – Członka Zarządu, Dyrektora ds. przewozów i „SKM – teraźniejszość i perspektywy” Macieja Lignowskiego – Prezesa Zarządu. Podsumowaniem obu wystąpień, było wręczenie panu Ministrowi Andrzejowi Masselowi przez Zarząd Spółki pierwszego egzemplarza Monografii SKM – „Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście”, którą następnie otrzymali wszyscy zaproszeni goście (więcej o monografii na kolejnych stronach). Kolejnym punktem obchodów jubileuszu było wręczenie odznaczeń państwowych, resortowych i wewnętrznych wyróżnionym, długoletnim pracownikom Spółki. Specjalne wyróżnienia w postaci statuetek otrzymali również partnerzy biznesowi Spółki. Na zakończenie, goście mieli okazję zabrać głos i złożyć życzenia na ręce Zarządu. Obchody Jubileuszu zakończyła uroczysta kolacja z udziałem zaproszonych gości i wyróżnionych pracowników Spółki. W imieniu Redakcji RK życzymy wielu sukcesów i kolejnych jubileuszy. Redakcja RK

Bureau Veritas przekazało na ręce członka Rady Izby Piotra Szarskiego certyfikat ISO uzyskany przez Izbę.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Statuetki okolicznościowe.

Członek Zarządu PKP Energetyka - Grzegorz Grabowski. Życzenia i gratulacje dla Zarządu PKP SKM w Trójmieście.

Monografia SKM była sygnowana podpisami autorów. Całość została zredagowana przez Bartłomieja Buczka.

Życzenia i gratulacje od PKP Informatyka składał na ręce prezesa Lignowskiego dyrektor Jerzy Moskwa.

Pierwszy egzemplarz monografi trafił w ręce ministra Massela.

Dyrektor Jacek Poniewierski składał życzenia w imieniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

W uroczystościach wzięło udział ponad 250 osób.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Nasz samorząd, który działa od 1999 roku cały czas umacnia swoją pozycje, dzięki zdobywanemu doświadczeniu i wiedzy, ale przede wszystkim dzięki swoim członkom, których wciąż przybywa. Poniżej przedstawiamy krótkie profile nowych firm, które dołączyły do grona podmiotów zrzeszonych w naszej izbie. Poniżej prezentowane informacje zostały przygotowane przez redakcję Raportu Kolejowego. TRADE-PORT Spółka z o.o.

Biuro Promocji Exportu „EURO TARGI”

ELEKTROBUDOWA S.A.

ul.Mickiewicza 29 40-085 Katowice tel. /32/ 207 29 21 fax. /32/ 207 29 20 e-mail: biuro@trade-port.pl www. trade-port.pl

ul. Dudziarska 40A/44 04-317 Warszawa tel: 223716822 fax: 228100274 www.eurotargi.pl

ul. Porcelanowa 12 40-246 Katowice tel. + 48 32 259 01 00 fax + 48 32 205 27 60 e-mail: elbudowa@elbudowa.com.pl www. elbudowa.com.pl

Firma została zarejestrowana 30 kwietnia 2010 roku. Specjalizuje się w realizacji kompleksowych dostaw materiałów z zakresu infrastruktury kolejowej, w bardzo krótkim czasie zbudowała zaufanie pośród swoich partnerów biznesowych. Przyczyniło się do tego zarówno doświadczenie założycieli spółki, jak i profesjonalizm oraz zaangażowanie wszystkich pracowników. W kolejnych miesiącach 2010 roku trwały rozmowy z potencjalnymi partnerami w celu pozyskania dla Spółki branżowego inwestora strategicznego. Ostatecznie firma zdecydowała się na wejście do Grupy .Kapitałowej Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów” z siedzibą w Krakowie, będącego jednym z największych producentów rozjazdów kolejowych i tramwajowych w Polsce i w Unii Europejskiej. Działając w ramach Grupy Kapitałowej KZN „Bieżanów”, Trade-Port Sp. z o.o. korzysta z doświadczeń i potencjału członków grupy, co przyczynia się do wzrostu zakresu współpracy z dotychczasowymi partnerami biznesowymi, jak i pozyskania nowych.

Jesteśmy najdynamiczniej rozwijającą się w Polsce firmą zajmującą się organizacją wystąpień targowych dla polskich przedsiębiorców za granicą. Od ponad 10 lat zajmujemy się promocją polskich przedsiębiorstw na rynkach zagranicznych. Nasi klienci dzięki naszej firmie mogą uczestniczyć w międzynarodowych targach na całym świecie , realizujemy polskie wystąpienia targowe od Moskwy, przez Kijów, Pragę, Londyn, Paryż po Chicago i Dubai. Dążąc do zaspokojenia najbardziej wymagających oczekiwań naszych klientów od 2008 roku rozszerzyliśmy naszą ofertę o usługi transportowe – zapewniając kompletną usługę transportowo – spedycyjną (wyłączny spedytor – EUROTRANSPED). Mając na uwadze potrzeby naszych klientów pomagamy w pozyskiwaniu środków finansowych – dofinansowujących udział polskich przedsiębiorców w międzynarodowych targach. Dzięki naszej efektywnej pracy nasi klienci uzyskali od 2004 roku dofinansowania, które przewyższają już wartość kilku milionów złotych. Sukcesywnie poszukujemy nowych, pojawiających się źródeł dofinansowywania dla naszych klientów (2004-2008 – Program SPO-WKP, 2008 – Program Promocji Branżowej, 2008-2013 – Paszport do eksportu, Programy EFRR). Firma Eurotargi jest przedstawicielem na Polskę targów organizowanych na Romexpo.

Jest liderem wśród polskich firm elektroenergetycznych. Istniejąc od ponad 55 lat na rynku brała udział w budowie niemal wszystkich elektrowni i elektrociepłowni w Polsce oraz bardzo wielu na świecie. Firma jest producentem urządzeń elektroenergetycznych rozdzielnic i aparatury rozdzielczej średnich i niskich napięć oraz stacji i systemów elektroenergetycznych. Świadczy kompleksowe usługi budowlano-montażowe realizując inwestycje związane z przemysłem energetycznym, petrochemicznym, wydobywczym oraz budownictwem obiektów użyteczności publicznej w systemie pod klucz.

OFERTA: - wyroby śrubowe i elementy złączne - podkładki żebrowe - podkłady kolejowe - materiały podsypkowe - szyny i rozjazdy

Obecnie realizuje największy kontrakt w dziedzinie energetyki jądrowej wykonując prace elektryczne na terenie Elektrowni Jądrowej OLKILUOTO 3 w Finlandii. W ofercie znajdują się miedzy innymi: - rozdzielnice wnętrzowe średniego napięcia - rozdzielnice wnętrzowe niskiego napięcia - stacje kontenerowe i transformatorowe - szynoprzewody - obudowy oraz konstrukcje mocujące i wsporcze - urządzenia do sterowania i sygnalizacji

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Wspólnie osiągamy więcej!

RAPORT KOLEJOWY

Wspólnie osiągamy więcej!

LRZ COMMERCE Sp. z o.o.

Wydawnictwo EUROSPRINTER

JERID Polska Sp. z o.o.

ul. 30 Stycznia 35 83-110 Tczew , Pomorskie tel.: 058 5321615 e-mail : office@lrz.com.pl www.lrz.com.pl

ul. Prosta 11 lok. 6, 7 i 8 44-200 Rybnik tel.: (32) 4249063 e-mail: kontakt@eurosprinter.com.pl www. eurosprinter.com.pl

ul. Chorzowska 44B 44-100 Gliwice tel.: +48 (32) 775 57 15 fax: +48 (32) 775 57 17 e-mail: jerid.polska@jerid.cz www.jerid.pl

Firmę LRZ Commerce założono w lipcu 2004 roku. Nasza kadra kierownicza ma duże doświadczenie zebrane przez wiele lat pracy w Firmach sektora EMS (Electronic Manufacturing Services), z „pierwszej piątki” największych firm z branży. Mimo młodego wieku kadry, pracownicy posiadają już doświadczenie i odbyli wiele specjalistycznych szkoleń w różnych aspektach związanych z produkcją wiązek kablowych dla firm sektora EMS. Znamy wszystkie technologie, organizujemy starannie proces produkcji (Lean Manufacturing), rozwijamy systemy zarządzania jakością, środowiskiem i bezpieczeństwem pracy. Jesteśmy Firmą charakteryzującą się kompetencją pracowników i zaangażowaniem całego zespołu. Od chwili rozpoczęcia działalności w 2004 roku, Firma rozwija się bardzo szybko. Od sześciu pracowników pod koniec 2004 roku, pracujących na 240 m2 wynajmowanej powierzchni, do około 130 pracowników pracujących na ponad 2500 m2 nowo wyremontowanego, własnego obiektu Spółki. Wzrosły aktywa i zmodernizowano park maszynowy, wprowadzono w życie system zarządzania jakością ISO 9001:2000. Poprzez ścisły związek ze szwedzką Firmą kablową KAB Kabelprefetion AB w Katrineholm, zakład Spółki uzyskał dostęp do nowoczesnego systemu planowania produkcji (MPS), ma wsparcie silnego zespołu marketingowego, uzyskuje doświadczenie w zakupach i wsparcie logistyczne. Połączenie doświadczenia pracowników KAB Kabelprefection AB w dwóch siostrzanych spółkach, pozwalało wspólnie oferować Klientom szeroki zakres usług, zapewniając optymalne nastawienie do każdego z nich. Zakład spółki jest w stanie wyprodukować skomplikowane wiązki kablowe niemalże z dnia na dzień, budować kable prototypowe, realizować dostawy w bardzo krótkim czasie i wykazywać się bardzo dużą elastycznością na oczekiwania Klientów.

Działamy w branży związanej z książkami i poligrafią od 1994 roku. Wiele razy księgarze i miłośnicy komunikacji pytali nas dlaczego za granicą: w Niemczech, Czechach, Austrii czy Węgrzech jest tak duży wybór pięknie wydanych książek komunikacyjnych, a w Polsce tytułów takich jest jak na lekarstwo, a jeśli już się pojawiają to niestety na słabym poziomie poligraficznym. Postanowiliśmy coś z tym zrobić. W 2007 po zmianach własnościowych w firmie przyjęliśmy nazwę Eurosprinter co ma symbolizować naszą otwartość na Europę, szybkość w działaniu oraz powiązanie z poligrafią – branżą, która była nam bliska od powstania naszej firmy. Dzięki temu, że znamy jej tajniki – wykorzystujemy tę wiedzę w robieniu bardzo dobrych publikacji. Nasza firma współpracuje z bardzo dobrymi grafikami i plastykami, a druk naszych książek powierzamy jednej z najnowocześniejszych i największych w Europie drukarni Finidr w Czechach. Do tej pory udało nam się wydać 14 albumów nie licząc mniejszych publikacji. Chociaż naszą domeną są książki komunikacyjne czasem podejmujemy się także innych tematów w których istotną rolę odgrywają fotografie lub reprodukcje np. książki o miastach, regionach, architekturze, krajobrazach czy poświęcone starym pocztówkom. Jesteśmy pomysłodawcami serii wydawniczej „Najciekawsze linie kolejowe Polski”, której każdy nowy tytuł jest wyczekiwany przez środowisko miłośników kolei, a także jako pierwsi w Polsce wydaliśmy Atlas linii kolejowych - będący kompendium wiedzy na temat kolejnictwa w naszym kraju. Prowadzimy również sprzedaż literatury związanej z komunikacją miejską i koleją z wydawnictw polskich i zagranicznych. A jeszcze w tym roku zaproponujemy Państwu także płyty DVD z filmami o komunikacji.

Firma JERID jest wiodącym europejskim dostawcą danych, informacji i systemów informatycznych z dziedziny kolejowego transportu towarowego, jak ERIC - European Rail Information Centre, RailMap - Cyfrowa kolejowa mapa Europy, NEWSPED - System informacyjny dla spedytorów i przewoźników, SIMON System Inteligentnego Monitorowania itd. Proponuje kompleksowe rozwiązania w zakresie transportu kolejowego, drogowego, autobusowego, odprawy podróżnych oraz informacje o rozkładzie jazdy. Jednocześnie JERID oferuje inne usługi typu konsultacje z dziedziny taryf, przygotowanie projektów oraz organizację specjalistycznych seminariów i konferencji.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Aktualnie JERID zatrudnia ponad 40 pracowników, opracowuje i oferuje oprócz oprogramowania kolejowego i systemów informacyjnych dla czynności spedycyjnych i logistyki przedsiębiorstw, również usługi w dziedzinie przygotowania dokumentów. Dla Kolei czeskich jest najważniejszym dostawcą przepisów w postaci elektronicznej i drukowanej. Oprócz tego oferta firmy zawiera szereg innych usług przeznaczonych przede wszystkim dla pracowników handlowych w dziedzinie kolejowego transportu towarowego - dostawy druków transportowych, konsultacje taryfowe, szkolenie oraz organizacja seminariów fachowych. Produkty JERID stosuje dziś ponad 700 użytkowników w 24 krajach Europy. Są wśród nich właściciele ładunków, przewoźnicy i spółki spedycyjne, do ważnych partnerów handlowych należą również przedsiębiorstwa kolejowe.

RAPORT KOLEJOWY

Coś się kończy, coś zaczyna czyli... zmiany, zmiany i jeszcze raz zmiany!

Od 10 stycznia można oglądać KolejTV w nowej odsłonie. Jest nowocześniej, ciekawiej, bardziej zaskakująco – po prostu inaczej!

O kolei mówi się w mediach sporo, niestety najczęściej mało ciekawie i mało rzetelnie. Dlatego warto tworzyć projekty, które pokażą kolej inaczej – interesująco, nowocześnie i profesjonalnie. KolejTV to pierwszy, informacyjny program o kolei. Głównym celem projektu jest promowanie transportu kolejowego jako całości i informowanie społeczeństwa o pozytywnych zmianach zachodzących na kolei. Trochę historii czyli jak powstała KolejTV Pomysł narodził się trzy lata temu. Wizerunek transportu szynowego jaki kreowały media, był bardzo słaby, a kolej odbierana była przez społeczeństwo jako przestarzała i nierentowna. Niestety, często informacje były chaotyczne i nierzetelne. Grupa dziennikarzy – miłośników kolei postanowiła to zmienić. Wymyślili, że chcą tworzyć program informacyjny,

o szeroko rozumianym rynku kolejowym, który mógłby pokazać, że kolej może być nowoczesna, bezpieczna i ekologiczna. Współpraca przy projekcie z dwiema spółkami – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP S.A. pozwoliła ekipie rozwinąć skrzydła i stworzyć nowy program informacyjny. Stopniowo, kolejne spółki – PKP Intercity S.A. i PKP Energetyka S.A. włączyły się do projektu. Wspólnie realizujemy program o szeroko rozumianym rynku kolejowym, gdzie pokazujemy informacje także od innych przewoźników i firm kolejowych. „Stara ekipa” przygotowała 125 odcinków. Odwiedzili wiele kolejowych miejsc, przejechali tysiące kilometrów, ale przyszedł czas na coś nowego... Nie należy bać się zmian! Skąd pomysł na inną KolejTV? Zmiana formuły programu była podyktowana chęcią rozwoju i „odświeżenia” projektu. Chcieliśmy pokazać jeszcze więcej, być w kolejowych miejscach, w których wcześniej nie byliśmy. Największą nowością jest zmiana grafiki oraz wirtualne studio, do którego zaprasza widzów nowa prowadząca. Anna Wojtkowiak zastąpiła dotychczasową prowadzącą Dagmarę Kowalską. Czy nie bała się zastąpić lubia-

nej przez widzów prezenterki? - Zawsze są jakieś obawy, ale nie należy bać się zmian! Nasz pomysł na KolejTV jest inny, niż poprzedniej ekipy. Na pewno nie od razu wszystkim się spodoba, ale mam nadzieję, że widzowie docenią informacje jakie im przekazujemy – mówi „nowa twarz” KolejTV. Ania Wojtkowiak mieszka w Poznaniu i od kilku lat pracuje jako dziennikarka radiowo-telewizyjna. Kolejną niespodzianką w KolejTV jest nowy lektor. Pan Andrzej Ferenc to jeden z najbardziej znanych i cenionych polskich głosów. Nowością przy produkcji kolejnych odcinków jest stworzenie sieci reporterów terenowych, dzięki którym widzowie zobaczą tematy z całej Polski! Rozwijaj się z dnia na dzień… To nie koniec zmian i niespodzianek. Już niebawem pojawi się także nowy cykl „Ludzie kolei”. W planach jest także nowy konkurs dla miłośników kolei posiadających duszę artysty oraz spotkanie fanów KolejTV! To co ważne przy tym projekcie, to zaangażowanie widzów w proces tworzenia kolejowej telewizji. Nadal trwa konkurs „Zaproś KolejTV do siebie”, gdzie widzowie mają okazję poprowadzić swój własny felieton. Pomysłów jest wiele,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY plany ambitne a popularność programu rośnie. Internet? Telewizja? Internet to obecnie najszybsze źródło informacji, a dla wielu osób jedyne, do którego sięgają codziennie. Atutem internetowej telewizji, jest możliwość oglądania jej w dowolnym miejscu i w dowolnej chwili. Na stronie www.kolejtv.pl znajdują się archiwalne odcinki, aktualności z kraju i z zagranicy, a także komentarze i opinie widzów, dotyczące programu. Oprócz tego KolejTV jest zamieszczana na stronie: www.kow.com.pl, www.rynek-kolejowy.pl, www.plk-sa.pl, www.pkp.pl. Od marca 2010 do lutego 2011 roku odcinki KolejTV emitowane były także w śląskiej telewizji TVS. Natomiast od 28 stycznia 2011 roku KolejTV można oglądać w ramówce warszawskiej TVP INFO, w każdy wtorek około godz. 19:05. W planach redakcja programu ma podbój kolejnych ośrodków telewizyjnych! Zapraszamy Państwa serdecznie do oglądania i komentowania kolejnych odcinków, a także na nasze profile na facebooku i na naszej-klasie! Redakcja KolejTV

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Planowane przedsięwzięcia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 2012 r. Tradycyjnie już Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, przygotowuje szereg przedsięwzięć dedykowanych dla Członków Izby, ale również dla szerokiego grona przedsiębiorstwi podmiotów pracujących na rynku transportu szynowego i współpracujących z Izbą. Również na ten rok zaplanowaliśmy niemal trzydzieści różnych projektów, które realizować będziemy w ciągunajbliższych dwunastu miesięcy. Przedstawiony obok preliminarz, zatwierdzony przez Radę Izby na posiedzeniu w dniu 30 stycznia 2012, zawiera tylko większe projek-

ty: te które realizujemy corocznie i wpisały się już w kalendarz większości firm, lub te które wymagają dłuższego przygotowania. Rynek kolejowy, jest rynkiem dynamicznym na którego zmiany reaguje również nasz samorząd. Dlatego też, oprócz zamieszczonych w preliminarzu przedsięwzięć, organizować będziemy projekty wynikające z bieżących potrzeb rynku bądź postulatów płynących od Członków Izby.W trakcie przygotowywania jest również kilkanaście projektów, które będą realizowane po ich dokładnym przeanalizowaniu, przedstawieniu i zaakceptowaniu przez firmy (są to projekty w trakcie przygotowywania – miedzy innymi w trakcie negocjacji z kluczowymi partnerami z kraju i zagranicy). Przypominamy również, że Izba organizuje konferen-

cje i szkolenia na zlecenie konkretnych firm, lub grup firm (np.: w 2011 roku „Nowoczesne technologie obróbki metali”).Niemniej, jako samorząd gospodarczy i instytucja non-profit, podstawą naszego działania jest i będzie realizacja zadań statutowych na rzecz podmiotów, które udzieliły nam kredytu zaufania – Członków Izby. Pamiętajmy: „Wspólnie osiągamy więcej”. Zapraszamy do odwiedzania naszej strony internetowej, gdzie na bieżąco informujemy o organizowanych przedsięwzięciach. V-ce Dyrektor Izby Dorota Markiewicz

STYCZEŃ 2012: Konferencja „Bocznica III tysiąclecia” Osrodek konferecyjny MUFLON Ustroń LUTY 2012:

IX Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na Kolei” Termin: 20-22 luty 2012 r. miejsce - Szczyrk ośrodek szkoleniowo-konferencyjny „META” Konferencja „Przedsiębiorca, a regulacje rynku Transportu Kolejowego” Miejsce: Warszawa I Wydanie „Raportu Kolejowego”

MARZEC 2012:

V Konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej” Pod Patronatem PKP Polskie Linie Kolejowe SA Termin: 29-30 marzec 2012 r. Hotel Falenty Raszyn k/Warszawy

KWIECIEŃ 2012:

IX Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego” Termin: 18-20 kwietnia 2012 r. Centrum Konferencyjne „SENATOR” Dźwirzyno II Wydanie „Raportu Kolejowego” - kwiecień 2012 Katalog Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 2012/2013 Wydanie wersji uzupełnionej

MAJ 2012:

STOISKO IZBY VII Międzynarodowe Targi Energetyki EXPOPOWER 2012 Termin: 8 – 10 maja 2012 r. Miejsce: Poznań I Konferencja „Samorządowe Koleje Regionalne” Termin: 21 – 22 maja 2012 r. VI Konferencja „Energetyka na Kolei”

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY CZERWIEC 2012:

Misja Gospodarcza – Międynarodowe Targi CZECH RAILDAYS’2012 Termin: 19 – 21 czerwca 2012 r. III Wydanie „Raportu Kolejowego”

LIPIEC 2012:

Szkolenie wewnętrzne firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Miejsce: PROM Gdańsk – Sztokholm – Gdańsk

SIERPIEŃ 2012:

IV Wydanie „Raportu Kolejowego” - sierpień 2012

WRZESIEŃ 2012:

„Misja Gospodarcza Przedsiębiorstw Branży Kolejowej” Termin: 3 - 5 września 2012 r. Miejsce: Ukraina Spotkanie integracyjne Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – Fojutowo/Bory Tucholskie GRZYBOBRANIE, SPŁYW KAJAKOWY szlakiem rzeki BRDY StpiskoENERGETAB 2012 - 25 MiędzynarodoweEnergetyczne Targi Bielskie Termin:11 – 13 września 2012 r. Miejsce: Bielsko – Biała STOISKO Targi Berlińskie InnoTrans 2012 Termin 18 – 21 września 2012 r. Miejsce: Berlin Specjalne wydanie „Raportu Kolejowego” – Anglojęzyczne na targi INNOTRANS – wrzesień 2012

PAŹDZIERNIK 2011:

II Konferencja „Pomorska Kolej Metropolitalna - przyszłość, rozwój, inwestycje” Termin: 4 – 5 październik 2012 r. Miejsce: Gdynia X Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPO Termin: 10 – 12 październik 2012 r. Miejsce: Kielce

LISTOPAD 2011:

STOISKO Energetics 2012 - 16 Międzynarodowe Targi Energetyczne Termin: 13 – 15 listopada 2012 r. Miejsce: Lublin III Konferencja „SKM – inwestycje, technika, bezpieczeństwo” w Trójmieście Termin: 29 – 30 listopada 2012 r. Miejsce: Gdynia II Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Przechodni Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Koleioraz MECZ PREZESÓW Miejsce: Bydgoszcz V Wydanie „Raportu Kolejowego” – październik 2012

GRUDZIEŃ 2012:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

VI Wydanie „Raportu Kolejowego” – grudzień 2012

RAPORT KOLEJOWY

Pod wspólnym szyldem Po raz kolejny we wrześniu będziemy mieli okazje wziąć udział w największych międzynarodowych Targach Techniki Transportu Szynowego InnoTrans’2012 w Berlinie. Czterodniowe targi (18-21 września) corocznie gromadzą coraz więcej wystawców i odwiedzających, a ostatnia edycja w 2010 roku pobiła rekordy: ponad sto tysięcy odwiedzających. Na powierzchni wystawienniczej przekraczającej 81 tysięcy metrów kwadratowych zaprezentowało się 2243 wystawców. Polskę reprezentowało 48 firm w tym 2 spółki Grupy PKP: PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jedyną organizacją reprezentującą polskich przedsiębiorców była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, która tradycyjnie już na 80-metrowym stoisku udzielała gościny zrzeszonym firmom. Dzięki rozwojowi ponadgranicznych technologii infrastruktura, podobnie jak tabor staja przed nowymi wyzwaniami. Wymagania wobec nowoczesności i sprawności technicznej cały czas wzrastają. Podczas InnoTrans, będącego najważniejszym światowym miejscem spotkań przedstawicieli branży, zostaną zaprezentowane rozwiązania odpowiadające wszystkim założeniom wydajnego przedsiębiorstwa kolejowego: począwszy od technik transportowych, poprzez przeprowadzenie prac budowlanych, aż do technik sygnalizacyjnych i obsługi

pasażera. Zakres targów obejmuje również takie dziedziny jak przyjazne dla użytkownika systemy obsługi, wyposażenie wnętrz, wyposażenie dla osób niepełnosprawnych, systemy oświetleniowe czy wiele innych. Tragom towarzyszy InnoTrans Convention – międzynarodowa konwencja ekspertów z dziedziny transportu szynowego, Dialog Forum – forum organizowane przez VDV, UNIFE i VDB, International Tunnel Forum – organizowane przez stowarzyszenie Badań nad Instalacjami podziemnymi (STUVA) i Public Transport Forum organizowane przez Biuro Planowania Transportu (PBV) koncentrujące się na dyskusji dotyczącej wyzwań przyszłościowych w komunikacji miejskiej. Minusem targów są niestety wysokie ceny: metr kwadratowy powierzchni wystawienniczej zaczyna się od 230 Euro netto za stoisko szeregowe, a za stoisko wyspowe organizatorzy żądają 270 Euro. Powierzchnia na zewnątrz kosztuje 170 Euro a metr bieżący torów to wydatek również 170 euro. Do tego należy doliczyć również obliga-

Wspólnie osiągamy więcej. Zapraszamy.

Rozwój powierzchni wystawienniczej w m² netto

Wzrost liczby odwiedzających z branży

1,603

64,422

2006

1,914

85,592

2008

2,243

103,295

2010

toryjny „Media-Package” – obowiązkowy wpis do katalogu i baz danych w cenie 1050 Euro. Bardzo drogo…. Alternatywę dla tych wydatków stanowi skorzystanie z oferty Izby, która oferuje możliwość zaprezentowania się na targach w Berlinie na swoim stoisku. Tu można zarówno zaprezentować swoje wyroby, zorganizować spotkanie biznesowe lub tylko wyłożyć swoje materiały promocyjne. Izba oferuje tez możliwość uczestnictwa w InnoTrans na zasadach podwystawcy.

2010

www.innotrans.de

Zapraszamy do wspólnego wystawiania się na Targach InnoTrans’ 2012

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Przepusty W kopalnictwie przyjmuje się ostatnio nową regułę: przy kalkulacji opłacalności oprócz kosztu budowy i eksploatacji kopalni doliczane są koszta zamknięcia kopalni – i doprowadzenia okolicy do stanu używalności. Jest to, oczywiście, zupełnie słuszne podejście. Trzeba tylko pamiętać, że jeśli ktoś wymaga od inwestora wykazania się takimi pieniędzmi, to (jeśli złoża wystarczą na 20 lat) powinien on mieć tylko taką sumę, która za 20 lat z odsetkami wystarczy na pokrycie tych kosztów. W przypadku kopalni sprawa jest prosta. Jak jednak policzyć koszty zamknięcia czegoś, o czym nie wiemy, jak długo będzie działać? W Warszawie, na przykład, budowano linie tramwajowe czy trolejbusowe jako środek do masowego transportu ludzi pracy, potem likwidowano jako zawalidrogi, potem budowano ponownie jako „ekologiczny środek transportu”, potem likwidowano jako zaporę nie pozwalającą ludziom pracy szybko dojeżdżać do niej własnymi samochodami, a obecnie rozważa się budowę po raz trzeci jako „środek transportu zalecany przez Unie Europejską”. Obawiam się, że koszty kolejnych rozbiórek nie były i nie są doliczane do kosztów budowy... Obok mojej posesji stoi inna drewniana chałupa. Była postawiona 200 lat temu jako prowizorka. Kończy swój żywot dopiero teraz. A znamy budowle wznoszone, jak II Rzesza, na 1000 lat – które przetrwały lat pięć. Na przykład „Stadion Narodowy” należy natychmiast po Euro 2012 rozebrać – by nie ponosić koszRAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

tów eksploatacji tego kolosa. Czy ktoś doliczył koszt rozbiórki do kosztów budowy? A jeśli nie koszt rozbiórki – to koszty wykorzystywania tego obiektu, w którym nie chciał urzędować nawet... Polski związek Piłki Nożnej?!!? W przypadku budowy szosy – a zwłaszcza autostrady lub linii kolejowej- dochodzą zupełnie innego rodzaju koszty. Też trudno policzalne. Otóż jeśli moje pole, sklep czy kochanka znajdą się po drugiej stronie torów, niż ja – to muszę jechać nieraz 10 km w jedną i drugą stronę – co drastycznie podnosi mi koszt życia w tej okolicy. (I jak teraz policzyć ewentualny koszt zmiany kochanki na lepiej położoną – lub koszt jej przeprowadzki? Ten koszt daje się zresztą – od biedy – oszacować. Czy jest brany pod uwagę jako „koszt eksploatacji kolei”? Jak powiedziałby niewątpliwie p.Lech Wałęsa: „Są plusy dodatnie i plusy unijne”. Skoro jako plus dolicza się zaoszczędzony czas ludzi mknących wzdłuż torowiska – to dlaczego nie wlicza się – ze znakiem minus – kosztu czasu traconego przez ludzi poruszających się w poprzek trasy???!!? A może być to czas porównywalny – a nawet większy! Zwłaszcza, jeśli policja łapie ludzi przekraczających tory poza miejscami przez koleje dozwolonymi. Na szczęście na ogól tego nie robi – acz formalnie jest to wkroczenie na teren właściciela bez jego zgody – a nawet wbrew jego zakazowi. Zakłada się jednak, że ludzie mają oczy i rozum – i wiedzą, że torach jeździ taki Bardzo Długi brontozaur.

FELIETON

Inna sprawa, że im większy i dłuższy – tym łatwiej go zobaczyć. Dlatego znacznie, znacznie mniej ludzi ginie przechodząc przez tory, niż przechodząc przez szosę. Z drugiej strony: gdy buduje się szosę, to jacyś Zieloni nieustannie domagają się robienia przepustów – by zające, żaby i szczypawki mogły bezpiecznie przejść na drugą stronę. Przy budowie kolei jest to znacznie rzadsze – bo, po pierwsze, nowych torów prawie się już nie buduje (i słusznie!) - a po drugie Zieloni pałają niewytłumaczalną sympatią do pociągów, a wrogością do samochodów. Pewno dlatego, że Zieloni nie znoszą nowoczesności i najchętniej chodziliby na piechotę – oczywiście w łapciach z łyka. Dlaczego lekceważy się przepusty dla ludzi?!? Mnie interesuje taki drobiazg: w 1937 roku Adolf Hitler zaproponował – na koszt III Rzeszy – budowę przez „korytarz” szosy i kolei na Mazury , Prusy, Sambię i Warmię. Czy w tej propozycji były uwzględnione przepusty dla ludzi – i: co ile kilometrów? I porównałbym to z dzisiejszymi normami. Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl 41

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

PRAWO I FINANSE

Prawa autorskie w firmie - czyli na skróty przez pole minowe osoby. W przypadku braku zgodnej z zastosowaniem licencji na wykorzystanie takiego elementu lub projektu (lub wobec nie wypełnienia jej konkretnych postanowień – np. braku oznaczeń autora), jakiekolwiek korzystanie z tak wytworzonej rzeczy stanowić będzie naruszenie APM. W naturze przedsiębiorców leży zdrowy, biznesowy pragmatyzm i umiejętność odnajdywania uproszczeń dla skomplikowanych sytuacji, a także szybkie kategoryzowanie ich na rzeczy istotne oraz takie, na które nie chcą tracić czasu. Niestety w niektórych dziedzinach intuicja może zwieść najlepszych, a w pewnych okolicznościach skutki pozornie drobnych niedopatrzeń mogą być wstrząsające. Jedną z takich dziedzin jest prawo autorskie. Nawet pomijając na potrzeby tego artykułu kwestie dotyczące oprogramowania (tutaj już ukształtowała się pewna praktyka i jest ona najczęściej zgodna z prawem) oraz kwestie pojawiające się w firmach prowadzących działalność ukierunkowaną na rynek praw autorskich, pozostaje całkiem spory obszar, w którym regulacje oddziałują praktycznie na każdą firmę, niezależnie od branży i skali. Dodatkowo „nienamacalność” tej materii daje zachętę do przenoszenia zainteresowania raczej na elementy będące jej fizycznymi reprezentacjami, co rodzi miejsce dla mitów i fałszywych uproszczeń, które zamiast ułatwić poruszanie się w niej, zamieniają ją niemal w pole minowe.

Zrozumienie zagrożenia By wykazać, jak łatwo na nie wejść posłużę się kilkoma prostymi przykładami jak może dochodzić do naruszenia autorskich praw majątkowych (APM): 1. Przedsiębiorca zamawia wizytówki, folder lub stronę internetową. Atrakcyjna oferta obejmuje „projekt w cenie” a w jego ramach zostaje też wykonane (lub zmodyfikowane, unowocześnione) logo firmy. Przedsiębiorca płaci, otrzymuje produkt i zaczyna go używać oraz szerzej korzystać z nowego logo. W przypadku braku odrębnej umowy regulującej kwestie praw autorskich korzystanie z projektu może być bezpieczne najwyżej ściśle w ramach nabytej rzeczy. Każde inne użycie stanowić będzie naruszenie APM. 2. Osoba zatrudniona w firmie wykonuje jakiś element graficzny, który zostaje wykorzystany przez firmę w ramach jej działalności. Przy jego wykonaniu, świadomie lub nie, autor posłużył się jakimś elementem pobranym z internetu lub jakąś zapamiętaną twórczą koncepcją autorstwa innej RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

3. Osoba wykonująca zlecenie wykonuje całkowicie samodzielnie element jw., nie naruszając bądź wręcz nie korzystając z żadnego innego utworu. W przypadku braku odrębnej umowy, regulującej kwestie praw autorskich, korzystanie przez firmę z takiego projektu stanowić będzie naruszenie APM. W każdym przypadku naruszenie APM skutkować może roszczeniem autora o: zaniechanie naruszania, usunięcie jego skutków oraz naprawienie wyrządzonej szkody na zasadach ogólnych wynikających z przepisów Kodeksu cywilnego albo poprzez zapłatę sumy pieniężnej w wysokości odpowiadającej dwukrotności bądź trzykrotności, w przypadku gdy naruszenie jest zawinione, stosownego wynagrodzenia, które w chwili jego dochodzenia byłoby należne tytułem udzielenia przez uprawnionego zgody na korzystanie z utworu, a także wydanie uzyskanych korzyści. Ponadto niezależnie od powyższych roszczeń, autor może domagać się także jednokrotnego albo wielokrotnego ogłoszenia w prasie oświadczenia odpowiedniej treści i w odpowiedniej formie lub podania do publicznej wiadomości części albo całości orzeczenia sądu wydanego w jego sprawie, w sposób i w zakresie określonym przez sąd, a także zapłaty przez osobę, która naruszyła APM, odpowiedniej sumy pieniężnej, nie niższej niż dwukrotna wysokość uprawdopodobnionych korzyści odniesionych przez sprawcę z dokonanego naruszenia, na rzecz Funduszu Promocji Twórczości. Ponadto na osobie odpowiedzialnej za to naruszenie ciążyć może odpowiedzialność karna przewidziana w Ustawie o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wymienione przykłady nie wyczerpują ani możliwych form naruszeń ani katalogu przedmiotów objętych ochroną, do którego zaliczają się wszelkie posiadające twórczy charakter treści (folderów, stron, umów, regulaminów, nawet ofert) oraz dzieła graficzne, muzyczne, architektoniczne i prace wytworzone na niwie wszystkich innych sztuk, a także wszystkie dalsze ich twórcze opracowania.

Właściwe sposoby pozyskiwania praw Skuteczne uzyskanie praw do korzystania

z jakiegokolwiek dzieła wymaga jednej z następujących form: Zawarcie umowy przeniesienia autorskich praw majątkowych do dzieła, zawierającej wyszczególnienie pól jego eksploatacji, t.j. obszarów, na jakich dzieło będzie użytkowane (np. druk, emisja tv, internet), przy czym określenie pól musi być ścisłe i zamknięte (użycie „i inne” nie wywołuje skutku). Licencjonowanie dzieła przez posiadacza praw – tu ponownie istotna jest kwestia pól eksploatacji (treść licencji zwykle jest narzucona – należy więc sprawdzić, czy planowane zastosowanie mieścić się będzie w jej postanowieniach), Wytworzenie samodzielne lub przez osobę pozostająca w stosunku pracy, z dbałością, by kwestie praw do ew. użytych elementów także były poprawnie uregulowane.

Najlepsza dobra praktyka Najlepszą i zalecaną przez nas metodą postępowania jest wykonanie przez profesjonalistę analizy potrzeb i sporządzenie dostosowanego do specyfiki działania przedsiębiorcy wzoru umowy o przeniesienie praw autorskich, zabezpieczającej jego interesy w przypadku ew. niesolidności autora i korzystanie z niej we wszystkich możliwych przypadkach. Ponadto zalecamy stworzenie i prowadzenie rejestru nabytych praw oraz posiadanych licencji – weryfikacja takich zapisów pozwala bowiem nie tylko uniknąć naruszeń, ale także ułatwi, kiedy zajdzie taka potrzeba, oszacowanie wartości dóbr niematerialnych, będących w posiadaniu przedsiębiorstwa.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do użytku, także komercyjnego oraz rozpowszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/193 Zapraszamy do komentarzy, zadawania pytań i dyskusji on-line. apl. radcowski Aleksandra Domalewska Kancelaria Prawna SUBVENIO

PRAWO I FINANSE

Dochody ze źródeł nieujawnionych – fiskus zabierze 75%!

W ostatnich latach organy podatkowe nasiliły swoje działania w zakresie „poszukiwania” dodatkowych źródeł finansowania deficytu budżetowego. Widać to między innymi w zwiększonej ilości postępowań podatkowych dotyczących tak zwanych „dochodów ze źródeł nieujawnionych”. Kwestię opodatkowania „dochodów ze źródeł nieujawnionych” regulują tylko dwa artykuły ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, a skutek postępowania organu podatkowego może być dla podatników drastycznie niekorzystny. Należy bowiem podkreślić, że od każdej złotówki, z której podatnik nie będzie mógł się wytłumaczyć, lub urząd skarbowy nie uzna jego argumentów przyjdzie zapłacić podatek dochodowy wg stawki 75%!. Jak podała niedawno „Rzeczpospolita” wpływy do budżetu państwa z opodatkowania dochodów ze źródeł nieujawnionych w 2010 roku były wyższe o 30% niż rok wcześniej. Także w 2011 roku podczas kontroli największy nacisk Ministerstwo Finansów położyło na sprawdzanie podatników, których wydatki przewyższały wykazywane w zeznaniach rocznych dochody. W 2012 roku organy podatkowe będą szczególnie przyglądać się osobom prowadzącym nieopodatkowaną i niezarejestrowaną działalność gospodarczą w szczególności w Internecie. Zagadnienie dochodów nieujawnionych może dotyczyć praktycznie każdego podatnika, gdyż nawet właściciele firm mogą znaleźć się pod lupą organów podatkowych gdy np. kupią nieruchomość, zmienią samochód, czy co roku wyjeżdżają na zagraniczne wakacje, a z działalności gospodarczej od dłuższego czasu wykazują stratę. Warto wiedzieć, że powodem wszczęcia postępowania podatkowego w zakresie

„dochodów z nieujawnionych źródeł” mogą być między innymi: - zakup nieruchomości lub mieszkania (powiadamia notariusz), - założenie, likwidacja lokaty bankowej lub założenie „nowego” konta w banku (powiadamia bank), - zakup samochodu (powiadamia organ rejestrujący), - rozpoczęcie budowy (powiadamia organ administracji architektonicznobudowlanej), - kontrola podatkowa lub skarbowa, - postępowanie egzekucyjne w administracji lub sądowe (powiadamia komornik) - wywiad skarbowy, - donos. Zwrócić trzeba uwagę, że wymienione organy kierują informację obligatoryjnie, z mocy przepisów do naczelników urzędów skarbowych! Jak już wskazano w ostatnim czasie ilość spraw prowadzonych przez organy w zakresie tzw.: „źródeł nieujawnionych” drastycznie wzrosła – o ponad 1 000% w stosunku do lat wcześniejszych! Z doświadczeń naszej Kancelarii wynika, że każdy podatnik może się spotkać z kontrolą w tym zakresie. W ostatnich kilkunastu miesiącach Klientami Kancelarii byli wieloletni emeryci, po 45 latach pracy zawodowej, jak i bardzo młodzi ludzie, którzy weszli w posiadanie mieszkania w mieście, w którym podjęli studia. Wiele osób spotkało się z takim postępowaniem po powrocie z pracy poza granicami Polski. Z doświadczenia prawników naszej Kancelarii wynika, że są to bardzo trudne sprawy miedzy innym z tego powodu, że udowodnienie „podatkowej niewinności” ciąży nie na organie podatkowym (urzędzie skarbowym), ale na podatniku objętym takim postępowaniem. Urzędnicy badając legalność dochodów mogą bowiem cofać się w zasadzie do dnia naszych narodzin. Prezenty ślubne, darowizny, koszty utrzymania – wszystko to leży w zakresie zainteresowania urzędu. Zakup samochodu przed 20 laty, może być argumentem organu podatkowego na uznanie, że podatnik nie mógł przez 35 lat pracy zaoszczędzić wskazywanej kwoty pieniędzy. Organy nie chcą dawać wiary, że ktoś

może żyć oszczędnie, że wystarcza jakaś niska kwota na utrzymanie. Opierając się na danych statycznych naczelnicy urzędów skarbowych podwyższają wydatki, a tym samym kwestionują oszczędności podatnika. Ma to oczywisty wpływ na możliwość zgromadzenia mienia czy oszczędności w postaci środków pieniężnych. Często jednak zakup droższych rzeczy np. samochodu, nieruchomości podatnicy finansują z kredytów. Warto więc zadbać o dokumenty potwierdzające uzyskanie kredytu, wysokość jego spłaty. Taka dokumentacja pozwoli wytłumaczyć po wielu latach skąd mieliśmy środki na nasze wydatki. Również w ramach stosunku pracy zdarzają się większe wpływy takie jak premie, nagrody czy też tzw. „jubileuszówki”. Mogą też to być poważne odprawy z tytułu rozwiązania umowy o pracę. Każdy bowiem wpływ środków pieniężnych, w tym z zagranicy, każde inne przysporzenie majątku np. darowizna, zwiększa możliwości sfinansowania wydatku jaki stał się powodem zainteresowania organów podatkowych. Mając świadomość zainteresowania urzędów skarbowych naszymi dochodami i wydatkami należy zawczasu odszukać dokumenty potwierdzające wydatki, przychody czy też inne formy wejścia w posiadanie majątku czy pieniędzy. Ważne są dowody o zarobkach, a nawet zeznania roczne PIT z lat minionych. Ważne też jest doświadczenie i ostrożność w prowadzeniu tego rodzaju spraw. Nie należy też działać pochopnie, gdyż doświadczenie pokazuje, że sytuacja, gdy na początku nie mogliśmy rozliczyć np. 20.000 zł dość często kończy się kwotą wielokrotnie wyższą. Należy uzmysłowić sobie także mechanizm jaki może przyświecać organom podatkowym, iż czekając z kontrolą kilka lat mogą zwiększyć przychody budżetu o podatek 75%, gdyż podatnik np. zniszczy dokumenty, bo uzna iż po 5 latach nic mu nie grozi. Mariusz Gotowicz - Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

RAPORT KOLEJOWY

Przede wszystkim kompetencje. Kompetencje to udowodniona – w pracy, nauce, działalności społecznej itp. - zdolność odpowiedniego stosowania posiadanych umiejętności. Określa się je najczęściej bazując na kategoriach odpowiedzialności, zakresu posiadanych uprawnień i autonomii decyzyjnej. Jeszcze do niedawna w zarządzaniu zasobami ludzkimi czy zarządzaniu organizacją. pojęcie kompetencji, a w szczególności zagadnienie oceny stopnia tych kompetencji w procesie zarządczym, traktowano raczej marginalnie. Dziś badanie i mapowanie kompetencji pracowniczych na różnych poziomach organizacji przybiera coraz to większe znaczenie. Określ realizowane procesy Punktem wyjścia dla określania minimalnego pożądanego poziomu kompetencji poszczególnych realizatorów zadań w organizacji jest określenie procesów i podprocesów, które odbywają się na różnych poziomach zarządzania. Proces to najogólniej rzecz ujmując, uporządkowany ciąg zachodzących po sobie zmian i stanów. Proces musi być intencjonalnie wyodrębniony jako pewna całość. W ujęciu organizacji i zarządzania, proces powinien prowadzić do wygenerowania zakładanego efektu - całościowego, bądź cząstkowego, stanowiącego początek innego procesu. Według Krzyżanowskiego, proces w organizacji wyróżniają trzy podstawowe elementy składowe: 1) element oddziałujący jednoosobowy lub zbiorowy. Określa się go najczęściej mianem podmiotu sprawczego lub też mianem elementu sprawczego lub też aparatu zarządzającego, sprawczego, podejmującego wiele czynności lub decyzji, 2) właściwego oddziaływania – składa się na nie treść relacji określona poprzez zapewnienie zakładanego funkcjonowania, 3) element, na który się oddziałuje, określany mianem przedmiotu oddziaływania. Wyznaczają go zasoby ludzkie lub rzeczowe, a we współczesnej teorii organizacji i zarządzania – także i niekiedy relacje w organizacji. Odpowiednie oddziaływanie na przedmiot oddziaływania powinno doprowadzić do sprawnego osiągnięcia celów przez organizację. Z funkcjonalnego punktu widzenia organizacja najczęściej realizuje proces lub procesy główne, procesy cząstkowe i podprocesy. Przykładowo, u kolejowego przewoźnika pasażerskiego procesem głównym będzie przewóz osób i ich bagażu. Procesami cząstkowymi będą przykładowe procesy: - zorganizowania transportu pasażerskiego, - obsługi handlowej przewozu osób oraz ich bagażu, - utrzymania i eksploatacji pojazdów kolejowych, - zarządzania drużyną konduktorską i drużyną trakcyjną, - kierowania pojazdem kolejowym. RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012

Podprocesem jest zaopatrzenie i logistyka – zarówno w zakresie dostarczania urządzeń, materiałów i usług niezbędnych dla realizacji działań na poszczególnych etapach realizacji zadań, jak i w zakresie odbioru i utylizacji odpadów, będących niejako immanentnie związanych z realizowaną przez przewoźnika działalnością. Odpowiednie oddziaływanie na zasoby ludzkie, potencjał techniczny oraz interakcje i relacje pomiędzy uczestnikami procesu głównego i procesów cząstkowych prowadzi do osiągnięcia zakładanego przez organizację celu – w tym przypadku do zrealizowania i cyklicznego realizowania usługi przewozowej na określony, założonym na wejściu poziomie. W ramach procesów realizowane są działania cząstkowe. Na działania te składają się działania elementarne. Działania elementarne to podstawowe, elementarne czynności realizowane przez uczestników procesów w poszczególnych jego elementach. Stosując porównanie – działania elementarne te to cegły składające się na poszczególne kondygnacje budynku. Kondygnacje to działania cząstkowe. Z kolei całość funkcjonującego budynku stanowi realizowany proces. Nie sposób więc nie zauważyć, że o najlepszej jakości budynku świadczy jakość poszczególnych cegieł. Tak samo w organizacji – najwyższa, a przynajmniej optymalna jakość realizowanych działań elementarnych – świadczy o wysokiej jakości całego procesu.

Określ konteksty i uczestników działań Poprawne zdefiniowanie procesów realizowanych w organizacji to jednak nie wszystko. Każda z organizacji działa w określonych warunkach. Tak, jak człowiek nie jest wyspą, tak i przedsiębiorstwo (organizacja) nie działa w próżni. Na otoczenie organizacji składa się wiele sfer: prawna (przepisy prawa są determinantą dla wielu podejmowanych przez organizację działań), funkcjonalna (jaki jest cel organizacji, jak ma ona realizować swoje zadania, aby były one akceptowalne dla rynku), techniczna (zasoby techniczno-technologiczne dostępne dla organizacji), finansowa (mechanizmy finansowania, dostęp do kapitałów, łatwość ich pozyskania). Sfery te zwykło się coraz częściej określać mianem kontekstów.

Szczegółowe określenie kontekstów ma kluczowe znaczenia dla określenia zarówno prawidłowego przebiegu procesów, uczestników działań (poszczególnych pracowników organizacji), jak i określenia procesów powiązanych. Podsumowując, przeprowadzone przez nas dotychczas działania umożliwią nam skonstruowanie realizowanych w organizacji procesów na różnych poziomach, ich wzajemnych powiązań, realizowanych w określonych kontekstach i przy udziale określonych uczestników. Na tym etapie warto poddać po raz pierwszy analizie działania cząstkowe i elementarne realizowane przez personel. Choćby pod kątem tego, czy w należyty sposób wykorzystujemy umiejętności i potencjał (np. kreatywność) naszych pracowników, czy pracownicy są równomiernie obciążeni zadaniami, czy nie występują przypadki pokrywania się zakresu odpowiedzialności, czy nie występuje zbyt mała lub nadmiernie duża autonomia decyzyjna. A przede wszystkim, czy każdy proces ma swojego lidera oraz czy nie pozostają swoiste białe plamy – działania, które nie mają swoich liderów lub co do których nie został dookreślony w należyty sposób zakres odpowiedzialności.

Zbuduj i analizuj mapę kompetencji Kolejnym krokiem jest zbudowanie mapy kompetencji. Jest to macierz, w której rozpisano poszczególne działania procesów – do poziomu działań cząstkowych. Działania elementarne zawierają się w poszczególnych działaniach cząstkowych. Macierz zawiera też uczestników działań. Ważne jest, aby dokładnie określić wszystkich pracowników (członków organizacji) pozostających w jakimkolwiek związku przyczynowo – skutkowym z analizowanymi procesami. Nawet jeśli udział danego pracownika jest marginalny. Pamiętajmy, nie dokonujemy przeglądu stanowisk pracy, lecz badamy udział poszczególnych członków organizacji w procesach przez nią realizowanych lub w niej zachodzących. W naszej macierzy musimy teraz szczegółowo określić: - w jakich procesach (działaniach) pracownik bierze udział. Działanie to opiera się na mechanizmie zerojedynkowym – prawda lub fałsz. Prawda – jeśli pracownik 45

RAPORT KOLEJOWY jest uczestnikiem procesu (działania), fałsz – jeśli w procesie nie bierze on udziału, - jaki jest procentowy udział działań pracownika w realizacji danego działania. Najlepiej wykorzystać do tego bazę opartą na czasie pracy pracownika. Przyjmując, że 100 procent czasu określa całe zaangażowanie pracownika we wszystkie przyporządkowane mu działania, możemy zwymiarować jaki procent jego czasu pracy przeznaczany jest na realizację poszczególnych działań cząstkowych, - jaki jest minimalny poziom kompetencji wymagany od naszego pracownika w danym działaniu. Należy tu przyjąć jakąś skalę, przy czym rozmiar, szczegółowość tej skali jest tu raczej uznaniowy. Skala ta powinna być na tyle rozbudowana, aby zapewnić trafność i obiektywizm pomiaru i być na tyle skompensowana, aby zbytnia szczegółowość nie utrudniła analizy (np. od 1 do 5 – gdzie 1 to minimalny poziom wymaganych kompetencji, 5 to poziom maksymalny). Określenie minimalnego wymaganego poziomu kompetencji może być dokonane metodą delficką. Można do tego wykorzystać metody pomiaru takie, jak na przykład średnia ważona. W organizacjach, w których występują systemy zarządzania jakością (QMS), np. ISO czy IRIS, można wykorzystać metodykę ocen z tych systemów.

W takim przypadku mapa procesów może być swoistą nakładką na te systemy. Kolejnym krokiem jest określenie kompetencji kluczowych – metakompetencji. Należą do nich między innymi rozumienie problemów, decyzyjność, wykonawstwo, kontrolowanie, relacje, zmiana, oddziaływanie, przywództwo. Działanie to odbywa się na zasadach analogicznych do procesu opisanego wyżej. Na tym etapie warto raz jeszcze dokonać analizy działań cząstkowych realizowanych przez nasz personel – przede wszystkim z punktu widzenia nie pokrywania się zakresów odpowiedzialności, przypisania procesom i działaniom ich liderów, obszarów pozostających poza kontrolą itp. To doskonała okazja, aby uporządkować relacje i działania zachodzące w organizacji.

Zbadaj poziom kompetencji pracowników i podejmij działania zaradcze Mając już zwymiarowane procesy, zbudowaną mapę kompetencji, przypisane poszczególnym pracownikom realizowane przez nich działania, warto zbudować arkusze oceny. Na ich podstawie będziemy mogli ocenić, jak członkowie organizacji wpisują się w nakreślone przez nas strategie firmy, jak przystają swoim poziomem realizacji zadań do naszych oczekiwań. A przede

wszystkim pozwolą nam na weryfikację naszych planów pod kątem ich systematyczności, mierzalności, akceptowalności, realności i terminowości. Być może okaże się, że w praktyce określony przez nas na etapie konstruowania mapy procesów minimalny poziom wymaganych kompetencji okaże się w rzeczywistości zaniżony. Warto jest dokonać takiej oceny. Rzetelnie, analitycznie podejść do realizowanych procesów. We współczesnej organizacji, przy obecnej dynamice życia gospodarczego, wielości informacji (powszechna dostępność kanałów komunikacji elektronicznej, urządzeń do zdalnej transmisji danych, powszechna dostępność telefonii komórkowej itp. powoduje szum informacyjny, co wymaga systematycznego uregulowania kanałów informacji w firmie) powoduje, że bardzo łatwo jest zaplanować proces, czy działanie w rzeczywistości nie dostające do aktualnych kontekstów działalności organizacji. Zatem przeprowadzona ocena kompetencji pracowniczych – tak pod kątem realizowanych procesów, jak i stopnia ich spełniania przez pracowników, stanowi kluczowe działanie w nowoczesnym zarządzaniu organizacją. Bartłomiej Buczek

Zapraszamy do odwiedzania strony internetowej www.raportkolejowy.info:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2012