Raport czerwiec

Zbigniew Rynasiewicz strona 38

Ryszard Kuć strona 35

Bartłomiej Buczek strony 4-10

NUMER 3 / 2013

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Podróżny niepełnosprawny w transporcie kolejowym Dobre praktyki i przyspieszenie inwestycji dzięki Forum Inwestycyjnemu III Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej

RAPORT KOLEJOWY Szanowni Czytelnicy,

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci:

W Wasze ręce trafia właśnie wakacyjne wydanie Raportu Kolejowego. W sam raz, aby umilić nadchodzące letnie wieczory. Na szczęście okresu przedwakacyjnego nie można uznać za sezon ogórkowy dla branży kolejowej. Przez media przetoczyła się bowiem fala dyskusji na temat LEO Expressu, doszło do zmian w zarządzie PKP Przewozy Regionalne a bydgoska PESA podbiła kolejny rynek zbytu. Co więcej Nasze wydawnictwo współorganizowało wydarzenia związane z kolejnictwem (III Mistrzostwa Polski Branży Kolejowej w Piłce Nożnej czy II Konferencja „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” w Raszynie) a także odwiedziło imprezy i uroczystości (jubileusz 20-lecia NEEL Sp. z o.o.). Nie zapomnieliśmy także o naszych południowych sąsiadach i targach Czech Raildays w Ostrawie. Korespondenci Raportu Kolejowego przeanalizowali także sytuację na torach Ukrainy jak również nowinki rynku przewozowego w Niemczech. W numerze ponadto eksperckie raporty o podróżnym niepełnosprawnym oraz bezpiecznych przejazdach kolejowo - drogowych.

O tym wszystkim piszemy w numerze, który podsumowuje ostatnie dwa miesiące na torach w kraju i zagranicą. Życzę zatem Państwu wspaniałego wypoczynku i ciekawej lektury najnowszego wydania Raportu Kolejowego.

Zapraszam do lektury.

Adam Musiał

Podróżny niepełnosprawny w transporcie kolejowym (cz. I) strony 4-10

Nowe linie autobusowe stanowią kokurencją dla pociągów DB AG strona 33

Nowoczesne technologie w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego, Jurata 7-9 maja 2013 r. strona 10

Dobre praktyki i przyspieszenie inwestycji dzięki Forum Inwestycyjnemu strony 34-35

Międzynarodowe Targi Energetyki EXPOPOWER strona 11 Stop i przejazd bezpieczny strony 12-13

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

PKP Energetyka po raz drugi wyróżniona godłem „Firmy Przyjaznej Klientowi” strona 13 II Konferencja Koleje Samorządowe szanse i zagrożenia strony 14-16

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

Ochrona przeciwprzepięciowa kolejowej sieci trakcyjnej strony 18-21

Ryszard Kuć nowym prezesem Przewozów Regionalnych strona 35 Dlaczego polskie koleje przegrywają? strona 37 Bydgoska Pesa zdobywa Moskwę strona 38 Zbigniew Rynasiewicz Sekretarzem Stanu w MTBiGM strona 38 Ostrawskie Czech Raildays strona 39 PKP PLK rewitalizuje strona 41

III Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej strony 22-25

Leo Express - nowa jakość na polskich torach odroczona strona 42

Lokomotywy dwusystemowe strony 26-27

Dworzec PKP w Bydgoszczy wybrano wykonawcę projektu przebudowy strona 43

To już 20 lat! strona 28 Koordynacja systemów zabezpieczenia społecznego a prawo do świadczeń strony 30-31

Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei strona 44 Uciążliwe szkody górnicze strony 45-46

3

RAPORT KOLEJOWY

Podróżny niepełnosprawny w transporcie kolejowym (cz. I) Postęp cywilizacyjny, który systematycznie dokonuje się od kilkudziesięciu lat, oprócz szeregu niewątpliwie korzystnych przemian, rozwiązań i technologii ułatwiających życie codzienne, spowodował radykalny wzrost liczby zagrożeń dla zdrowia i życia ludności. Rozwój nowych technologii, uprzemysłowienie, lawinowy rozwój motoryzacji indywidualnej, rozwój kolei dużych prędkości czy lotnictwa i generalnie rosnące tempo życia, stały się niestety w ogromnej mierze przyczyną chorób określanych mianem cywilizacyjnych oraz niepełnosprawności. Prawa osób niepełnosprawnych przez długi czas pozostawały niezauważane. Jaskrawym tego dowodem są choćby liczne bariery architektoniczne w naszym otoczeniu, brak dostosowania wielu lokali i instytucji użyteczności publicznej do obsługi osób z dysfunkcją narządu ruchu, wzroku, słuchu itp. Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej zdolności do poruszania się, bardzo często są klientami komunikacji publicznej.

Rodzaj niepełnosprawności, a także stopień tej niepełnosprawności, powoduje, że wiele z tych osób nie jest w stanie samodzielnie korzystać z samochodu osobowego. Stąd też przy realizacji podróży - tych bliskich, w ruchu aglomeracyjnym czy regionalnym - i tych dalekich - w ruchu dalekobieżnym (międzywojewódzkim, międzynarodowym), wybierają one bardzo często pociąg. Nic więc dziwnego, że warunki w jakich osoby niepełnosprawne zawierać będą umowę przewozu, realizować ją, czy wreszcie jak będą one obsłużone po zakończeniu podróży, stało się jednym z centralnych punktów zainteresowań regulatorów rynku kolejowego, ustawodawców, samych przewoźników kolejowych, czy wreszcie Komisji Europejskiej. Uregulowaniom i rozwiązaniom w tym zakresie poświęcony jest poniższy artykuł.

Od Prawa przewozowego do Rozporządzenia 1371/2007 Ustawa z dnia 15 listopada 1984r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.) od dawna stawiała przewoźnikom - w tym też kolejowym - wymóg zapewnienia podróżnym bezpiecznych i higienicznych warunków podróżowania. Zapisy te odnosiły się do wszystkich podróżnych, w tym też do osób niepełnosprawnych oraz osób, którym poruszanie się sprawiało problem. Przedmiotowa ustawa nie precyzowała jednak szczegółowo na czym owe zapewnienie bezpiecznych i higienicznych warunków podróżowania miało polegać. Należy pamiętać, że ustawa ta zastąpiła mocno już nieaktualny z dniem jej wejścia w życie Dekret o przewozie

4

osób i bagażu kolejami. A wszystko to działo się w warunkach, gdy w warunkach Polski (podobnie jednak, jak w przypadku pozostałych krajów Europy i nie tylko) transport kolejowy (a zwłaszcza pasażerski) skupiony był w strukturach organizacyjnych przedsiębiorstwa, które tak naprawdę skupiało w sobie całą branżę transportu kolejowego. W warunkach naturalnego monopolu to, czego nie regulowały przepisy ogólnopaństwowe, szczegółowo dookreślały wewnętrzne regulacje przewoźnika w formie instrukcji i regulaminów. Było to podejście typowe dla struktur zmilitaryzowanych, a warto pamiętać, że ówczesne struktury organizacyjne kolei na ten właśnie sposób były uorganizowane. Obecna struktura podmiotów działających na rynku kolejowym -

Bartłomiej Buczek

raczej pionowa a nie obszarowa - funkcjonuje tak naprawdę od końca lat 90. ubiegłego wieku.

Postanowienia instrukcji - np. dla konduktorów rewizyjnych (H-22), dla rewizorów pociągu (H-23), o pracy drużyn konduktorskich (R-25) czy choćby o odprawie osób i przesyłek bagażowych i ekspresowych (H-1), nakładały na pracowników obowiązki: - właściwego przygotowania składów pociągów do drogi, - wyznaczenia miejsc dla inwalidów (według ówczesnej terminologii), miejsc dla podróżnych z dziećmi do lat 4 - ech i kobiet ciężarnych, - życzliwości i pomocy w podróży wszystkim podróżnym, w tym w szczególności osobom niepełnosprawnym, - obsługi poza kolejnością inwalidów (w tym głównie inwalidów wojennych i wojskowych), osób - według ówczesnej terminologii - o widocznym kalectwie - a także osób chorych na cukrzycę.

Już sama użyta terminologia świadczy jednoznacznie o tym, jak bardzo na przestrzeni minionych 20-30 lat zmieniło się zarówno postrzeganie problematyki niepełnosprawności - na kolei i nie tylko - oraz samych osób niepełnosprawnych. Nikt raczej nie nazwie ich już dziś kalekami, a i samo określenie „inwalidztwo” odchodzi do lamusa. W warunkach dokonujących się dość dynamicznie przekształceń w obszarze organizacji oraz funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich podróżny niepełnosprawny - i w zakresie obowiązujących regulacji i w zakresie samego podejścia przewoźników oraz zarządców infrastruktury zmienił swoją pozycję. O ile jeszcze kilkanaście lat wstecz osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonych zdolnościach poruszania się

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

nowoczesne rozwiązania na wyciągnięcie ręki R&G PLUS Sp. z o.o. tel.: +48 17 773 80 80 fax: +48 17 788 44 40 marketing@rg.com.pl PZI TARAN Sp. z o.o. tel./fax: +48 17 788 59 22 tel./fax: +48 17 788 59 23 pzi@taran.com.pl Traugutta 7 39-300 Mielec

RAPORT KOLEJOWY

były raczej marginalizowane, o tyle obecnie działania i organów regulacyjnych i samych podmiotów operujących na rynku kolejowym dążą do stworzenia z kolei przyjaznego środka transportu dla tej kategorii osób. Co więcej, coraz częściej przedsiębiorstwa operujące na rynku pasażerskich usług kolejowych postrzegają podróżnych niepełnosprawnych (o ograniczonej zdolności poruszania się) jako jednych z najbardziej lojalnych sobie i oferowanym przez siebie usług klientów. Oczywiście cel stworzenia z kolei przyjaznego środka lokomocji dla wszystkich podróżnych, w tym też osób niepełnosprawnych, nie jest łatwy do osiągnięcia (zwłaszcza w warunkach polskich), ale - co należy przyznać - jest on konsekwentnie realizowany.

Zdecydowaną zmianę podejścia do problematyki obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania się, przyniosło funkcjonujące od grudnia 2009r. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym Nr 1371/2007. Już w samej Preambule - w punkcie 10 - czytamy: „Z kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach. W celu możliwie najlepszego przekazywania informacji o opóźnieniach pasażerom dotkniętym niepełnosprawnością sensoryczną należy korzystać w razie potrzeby z systemów informacji wizualnej i głosowej.

Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej powinny mieć możliwość zakupu biletu w pociągu bez dodatkowych opłat.”.

Głównymi zasadami, którymi kieruje się rozporządzenie 1371/2007 wobec osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności poruszania się, są: - zasada niedyskryminującego dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności poruszania się do infra-

6

struktury stacji i dworców, - zasada niedyskryminującego i swobodnego dostępu podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania się do pociągów oraz korzystania z pociągów - ze wszystkich znajdujących się z nich urządzeń i innych udogodnień. Dotyczy to w szczególności możliwości korzystania z WC, wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, skrytek na bagaż, możliwość swobodnego przewiezienia wózka inwalidzkiego i innych pomocy, z których niepełnosprawny korzysta w pociągu; w szczególności dotyczy to także możliwości swobodnego przewozu - bez kagańca i we wszystkich pomieszczeniach w składzie pociągu - psa asystującego i psa - przewodnika osoby ociemniałej lub niewidomej; - zasada swobodnego dostępu do informacji o podróży. Dotyczy to w szczególności możliwości zasięgnięcia wiedzy z zakresu rozkładu jazdy pociągów, obowiązujących u przewoźnika taryf i cen oraz o zakłóceniach w ruchu pociągów oraz o kursowaniu pociągów w odstępstwie od obowiązującego rozkładu jazdy, o stacji i przystanku przesiadania, zmiany pociągu itp.; - zasada swobodnego dostępu do punktów odprawy i możliwości zakupu w tych punktach biletów na przejazd, przewóz bagażu podlegającego opłacie, przewóz zwierząt, które na mocy obowiązujących przepisów przewozi się odpłatnie, a także w celu zmiany umowy przewozu lub odstąpienia od tej umowy. Przewoźnik, zarządca dworca lub odpowiednio podmiot sprzedający bilety, zobowiązany jest do zapewnienia tym osobom niedyskryminujących warunków zawarcia, modyfikacji lub odstąpienia od umowy przewozu, - zasada pomocy ze strony personelu kolejowego wszystkim osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności poruszania się.

Gwoli uzupełnienia należy dodać, że problematykę osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej traktują również przepisy: 1) ustawy z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 16); 2) ustawy z dnia 27 sierpnia 1997r. o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnieniu osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2011r. Nr 127, poz. 721 z późn. zm.), 3) Decyzji Komisji Europejskiej z dnia 21 grudnia 2007r. dotyczącej technicznej specyfikacji

interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości - TSI PRM; 4) Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych (UNCRPD), uchwalonej - wraz z Protokołem Fakultatywnym przez Zgromadzenie Narodów Zjednoczonych 13 grudnia 2006r., przy czym Rzeczpospolita Polska jest stroną tej konwencji; 5) Uchwały Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 1 sierpnia 1997r. - Karta Praw Osób Niepełnosprawnych (M.P. Nr 50, poz. 475).

Podmioty regulacji Dla dalszej analizy problematyki niepełnosprawności na kolei, należy dokonać sklasyfikowania osób, które w rozumieniu regulacji Unii Europejskiej należy zaklasyfikować do grona osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Termin „osoba o ograniczonej zdolności poruszania się” został ujęty w decyzji Komisji Europejskiej nr 2008/164/WE. Obejmuje on: • osoby na wózkach inwalidzkich lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Należy przez to rozumieć osoby mające problemy i trudności z chodzeniem, w tym na skutek urazów lub złamania kończyn, • osoby podróżujące z małymi dziećmi, • osoby z ciężkim bądź nieporęcznym bagażem, • osoby starsze, • kobiety w ciąży, • osoby niewidome, słabo widzące, z urazami narządu wzroku, • osoby słabosłyszące i osoby głuche, • osoby mające trudności w komunikowaniu się z otoczeniem; należy tu zaliczyć osoby które mają problem z komunikowaniem się lub rozumieniem języka pisanego albo mówionego - w tym osoby z zagranicy, które nie znają języka miejscowego; • osoby niepełnosprawne psychicznie lub intelektualnie, • osoby niskiego wzrostu w tym dzieci.

Powyższa definicja obejmuje ograniczenia trwałe i czasowe. Co ważne, jako osobę o ograniczonej sprawności poruszania się uważa się także opiekuna podróżującego z małym dzieckiem lub dzieckiem w wózku dziecięcym. Osobom tym należy się, zgodnie z unijnymi uregulowaniami, pomoc ze strony personelu kolejowego (przewoźnika, zarządcy infrastruktury kolejowej, dworca) oraz miejsce w przedziale, w którym opiekun wraz z dzieckiem może poróżować, przewożąc dziecko w rozłożonym wózku. Podróżny taki nie powinien utrudniać podróży innym pasażerom.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Od ogółu do szczegółu, czyli w świetle regulacji Rozporządzenia 1371/2007 Jak wspomniano wyżej, Rozporządzenie 1371/2007 już od preambuły poświęca wiele miejsca problematyce praw osób niepełnosprawnych w transporcie kolejowym. Zapisy punktu 10 przytoczono wyżej. Punkt 11 Preambuły Rozporządzenia zobowiązuje przedsiębiorstwa działające na rynku kolejowym do postepowania zgodnego z TSI-PRM. Postępując zgodnie z TSI dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w świetle przepisów Rozporządzenia, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji powinni uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu zapewnienia, zgodnie ze wspólnotowymi zasadami zamówień publicznych, dostępność wszystkich budynków i całego taboru poprzez stopniową eliminację barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych przy zakupie nowego wyposażenia, przeprowadzaniu prac budowlanych lub istotnych prac remontowych. Zarówno zacytowane wyżej przepisy pkt. 10, jak i przytoczone zapisy pkt. 11 są egzemplifikacją przyjętej przez ustawodawcę zasady bezwzględnego zakazu dyskryminacji osób niepełnosprawnych

oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się na każdym etapie podróży a także zobowiązaniem wszystkich graczy rynku kolejowego do stopniowego poprawiania warunków i wdrażania standardów obsługi osób niepełnosprawnych oraz tych osób, którym poruszanie się sprawia problemy.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Rozporządzenie 1371/2007 dotyczy praw i obowiązków w ruchu kolejowym ogółu podróżnych, nie zaś wyłącznie podróżnych niepełnosprawnych oraz o ograniczonej sprawności ruchowej. Nie mniej jednak unijny prawodawca szczególny nacisk kładzie na obsługę tej właśnie kategorii osób. O ile zgodnie z zapisami punktu 25 Preambuły rozporządzenia, przedsiębiorstwa kolejowe w niektórych państwach członkowskich (z racji choćby różnego zaawansowania technologiczno-technicznego, organizacyjnego, różnorakiego rozwiązania problematyki usług świadczonych w ramach kontraktu PSC - przyp. autora) mogą mieć trudności przy stosowaniu ogółu przepisów niniejszego rozporządzenia w chwili jego wejścia w życie, a przez to rozporządzenie przewiduje dla tych państw możliwość udzielania czasowych zwolnień ze stosowania przepisów rozporządzenia, dotyczących krajowych

BIL

ET

BILET SKM W TELEFONIE

T

Teraz nie musisz martwić się, czy zdążysz go kupić. Wsiadasz, a On już jest w Twoim telefonie.

Bilet SKM zawsze w zasięgu ręki.

BILET T E L I B

Pamiętaj! Zakup bilet przed wejściem do pociągu. Ściągnij program do zakupu biletu wpisując w przeglądarce swojego telefonu adres m.skycash.com lub wysyłając pustą wiadomość na numer 510 510 205*

ILE

B

kolejowych usług pasażerskich w wewnętrznym dalekobieżnym ruchu kolejowym, o tyle jednak czasowe zwolnienie nie mogą mieć zastosowania do przepisów rozporządzenia gwarantujących osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostęp do podróżowania koleją i prawo osób zaliczanych do tej kategorii, które zamierzają nabyć bilety na podróż koleją, do uczynienia tego bez niepotrzebnych trudności. Takie same wymogi dotyczą również, co warto zaznaczyć, równie ważnych problemów bezpieczeństwa osobistego pasażerów oraz przewożonego przez nich bagażu i ich mienia, a także odpowiedzialności przedsiębiorców kolejowych za szkody, które zostały wyrządzone podróżnym podczas przejazdu pociągiem (w szczególności z powodu nienależytego wykonania przez przewoźnika umowy przewozu).

Rozporządzenie w Artykule 3 wprowadza definicję osoby niepełnosprawnej oraz osoby o ograniczonej zdolności poruszania się.

Zgodnie z pkt. 11 wspomnianego artykułu, jest to osoba, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejścio-

* opłata zgodna z cennikiem operatora

BILET

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

T B LEILET I B

7

RAPORT KOLEJOWY

wej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub na skutek wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby. Jak widać definicja ta pozostaje w ścisłej zgodności z przytoczoną wyżej definicją Komisji Europejskiej.

Szczegółowe uregulowania dotyczące obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się zawarte zostały w Rozdziale V „Osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”.

Przewidziano następujące prawa pasażerów oraz odpowiadające im obowiązki po stronie: - przewoźników kolejowych, - zarządców infrastruktury kolejowej, - zarządców dworców, - operatorów turystycznych, którzy wykonują czynności w zakresie zawarcia umowy przewozu, jej aneksowania a także czynności związane z odstąpieniem przez podróżnego od umowy przewozu.

Rozporządzenie nakłada na przedsiębiorstwa kolejowe (przewoźników) obowiązek określania zasad korzystania z przewozu przez osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczone sprawności poruszania się. Zasady te powinny być opracowane w sposób nie dyskryminujący tej kategorii podróżnych w stosunku do pozostałych grup użytkowników kolei. Co więcej, przepisy rozporządzenia przewidują, że zasady te powinny być opracowywane przez przedsiębiorstwa kolejowe przy aktywnym udziale przedstawicieli zrzeszających osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. W praktyce oznacza to, że regulaminy przewozu, ogólne warunki przewozu i inne dokumenty w przedmiotowym zakresie, które regulują relacje pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym a podróżnym, powinny być - w zakresie odnośnych regulacji albo konstruowane wprost przy udziale ww. organizacji, albo ich projekty szeroko z nimi konsultowane. Praktyka ta została w zasadzie implementowana do zasad działania wielu podmiotów kolejowych. Działają w ich strukturach najczęściej nieetatowe zespoły ds. obsługi osób niepełnosprawnych (skupiające specjalistów z różnych dziedzin, zatrudnionych w danej organizacji). Co więcej, niektóre podmioty tworzą w swoich strukturach stanowiska, których profil działalności związany jest z obsługą tej kategorii podróżnych.

Zgodnie z przepisami rozporządzenia, osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej ułatwienia przysługują także przy zawarciu umowy przewozu - zakupie

8

biletu na przejazd oraz dokonaniu rezerwacji miejsca do siedzenia, leżenia lub spania. Przepis mówi wprost, że ww. osobom bilety oferowane są bez dodatkowych opłat. Przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny nie mogą odmówić osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu ani żądać, aby osobie tej towarzyszyła inna osoba, chyba że jest to absolutnie konieczne w celu zapewnienia zgodności z zasadami dostępu, o których mowa w Rozporządzeniu.

Zapisy te zostały implementowane przez przewoźników kolejowych w Polsce do swoich przepisów wewnętrznych w ten sposób, że: - praktycznie wszyscy przewoźnicy wydzielili specjalne kasy dla obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. W kasach tych (jak zresztą i w innych) osoby niepełnosprawne oraz o ograniczonej sprawności poruszania się są obsługiwane poza kolejnością. Bardzo często kasy te obsługiwane są przez osoby ze znajomością - w różnym stopniu - języka migowego. W pociągach osoby te mogą nabywać bilety bez obowiązku zgłaszania się do jego obsługi z żądaniem nabycia biletu.

Co więcej, przy wydaniu biletu nie są od nich pobierane żadne dodatkowe opłaty (np. za wydanie biletu od stacji, na której jest czynna kasa biletowa, opłata za przejazd bez ważnego biletu), oprócz opłaty taryfowej. W tym zakresie regulacje przewoźników poszły tak daleko, że można nawet mówić o uprzywilejowaniu podróżnych niepełnosprawnych (i o ograniczonej sprawności poruszania się) względem pozostałych kategorii podróżnych.

Na żądanie podróżnego niepełnosprawnego lub podróżnego o ograniczonej sprawności poruszania się, przedsiębiorstwo kolejowe, sprzedawca biletów lub operator turystyczny udzielają osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji o dostępności przewozów kolejowych oraz o warunkach dostępu do taboru kolejowego i pomieszczeń w pociągach, oraz informują osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej o udogodnieniach w pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe (czyli przewoźnik) i zarządca stacji (w warunkach Polski - zarządca infrastruktury kolejowej, a także zarządca dworca) zapewniają, zgodnie z TSI dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, dostępność stacji, peronów, taboru kolejowego i innych pomieszczeń dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W sytuacji braku personelu towarzyszącego w pociągu lub personelu na stacji, przedsiębiorstwo kolejowe lub

zarządca stacji podejmuje wszelkie racjonalne starania w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostępu do podróży pociągiem.

W praktyce krajowej, przewoźnicy i zarządcy infrastruktury posiadają opracowane stosowne regulaminy oraz wyznaczają pracowników, których zadaniem jest, poza realizacją zwykłych obowiązków wynikających z zawartej umowy o pracę, pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonych zdolnościach poruszania się.

Kwestia pomocy interesujących nas podróżnych na stacjach kolejowych i dworcach, a w szczególności w zakresie dotarcia na peron, wsiadania i wysiadania do pociągu, a także zejścia z peronu po zakończeniu podróży, stanowi materię szczegółowych regulacji Artykułu 22 Rozporządzenia („Pomoc na stacjach kolejowych”). Zgodnie z brzmieniem ww. przepisu osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, które odjeżdżają ze stacji kolejowej, na której obecny jest personel, przejeżdżają przez nią lub przyjeżdżają na nią, zarządca stacji zapewnia nieodpłatnie pomoc w taki sposób, aby osoby te były w stanie wsiąść do odjeżdżającego pociągu, przesiąść się do pociągu skomunikowanego lub wysiąść z pociągu przyjeżdżającego, na przejazd, na który zakupiły bilet. Dostęp ten powinien odbywać się na zasadach niedyskryminujących, co oczywiście konweniuje z przewodnią zasadą rozporządzenia w odniesieniu do analizowanej przez nas grupy podróżnych (pasażerów).

Przedmiotowy przepis dał państwom członkowskim prawo do przewidzenia odstępstw od opisanej wyżej zasady w odniesieniu do pasażerów podróżujących połączeniami na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej zgodnie z obowiązującym prawem wspólnotowym (tu w szczególności rozporządzenie nr 1370/2007/WE), pod warunkiem że właściwe organy zapewnią alternatywne środki lub ustalenia gwarantujące równoważny lub wyższy poziom dostępu do usług transportowych. Przepisy rozporządzenia przewidują, że na stacjach, na których nie ma personelu, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca stacji zapewnia wywieszanie łatwo dostępnej informacji zgodnie z zasadami dostępu, o których mowa w art. 19 ust. 1 Rozporządzenia (czyli opartej na zasadzie łatwości dostępu, powszechności, braku dyskryminacji), dotyczącej najbliższej stacji, na której obecny jest personel oraz bezpośrednio dostępnej pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Bardzo istotnym jest nałożony na „przedsię-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

biorstwa kolejowe” - czyli przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury oraz zarządców dworców obowiązek niesienia podróżnym nieodpłatnej pomocy podczas wsiadania do pociągu oraz podczas wysiadania z pociągu - na stacji docelowej oraz na stacji przesiadania. W samym zaś pociągu podróżnemu niepełnosprawnemu oraz podróżnemu o ograniczonej zdolności poruszania się, należy zapewnić dostęp do takich samych usług, jak pozostałym (czytaj: w pełni sprawnym) podróżnym.

Artykuł 24 rozporządzenia uregulował szczegółowo warunki udzielania pomocy dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. W tym celu nałożono na wszystkie podmioty rynku kolejowego uczestniczące - tak na stacjach (dworcach), jak i podczas realizacji umowy przewozu w procesie transportu podróżnego obowiązek współpracy.

Pomoc udzielana podróżnym odbywać się powinna na następujących zasadach: 1) pomoc zapewniana jest pod warunkiem, że przedsiębiorstwo kolejowe (czytaj: przewoźnika), zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego powiadomiono o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie przynajmniej na 48 godzin, zanim taka pomoc będzie potrzebna. Jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

podróży, wystarczy jedno powiadomienie, pod warunkiem, że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów. W praktyce polscy przewoźnicy opracowali szczegółowe regulaminy w tym zakresie.

W większości przypadków tego typu zapisy znalazły się w treści obowiązujących regulaminów przewozu osób lub innych dokumentach publikowanych przez przewoźników na podstawie uprawnień i obowiązków przysługujących im na podstawie art. 4 ustawy Prawo przewozowe, spełniających rolę ogólnych warunków przewozu lub przepisów normujących relacje pomiędzy przewoźnikiem a podróżnym.

Warto też dodać, że jakkolwiek u większości podmiotów operujących na krajowym rynku usług przewozowych w pasażerskim transporcie kolejowym, niejako „na sztywno” funkcjonuje termin 48 godzin poprzedzających przejazd, jako buforowy (graniczny) czas zgłoszenia faktu przewozu (przejazdu) osoby niepełnosprawnej bądź o ograniczonej sprawności ruchowej, o tyle w rzeczywistości przypadki nie udzielenia niepełnosprawnemu pomocy w zasadzie nie występują. Przewoźnicy, zarządcy dworców, zarządcy infrastruktury kolejowej podejmują działania także i w przypadku zgłoszenia się osoby niepełnosprawnej (o ograniczonej sprawności

poruszania się) także wcześniej, bardzo często także i ad hoc.

Nie sposób też nie wspomnieć o dobrej praktyce niektórych kolei, które stosują jeszcze bardziej korzystne dla podróżnego rozwiązania, aniżeli przepisy rozporządzenia 1371/2007.

Przykładem takim może być choćby Grupa DB. Na kolejach Niemiec podróżny niepełnosprawny (o ograniczonej sprawności ruchowej) powinien zgłosić swój przejazd z żądaniem pomocy najpóźniej na 24 godzin przed rozpoczęciem przejazdu (a nie na 48, jak każe rozporządzenie); 2) przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów oraz operatorzy turystyczni podejmują wszystkie działania konieczne dla przyjęcia powiadomień. Chodzi tu w praktyce o pracowanie systemu przyjmowania powiadomień (telefonicznie, maile, faxem itp.), realizacji tych powiadomień - czyli zorganizowania pomocy dla osób niepełnosprawnych (o ograniczonej zdolności poruszania się) - a więc powiadomienia pracowników kolejowych, którzy będą udzielać pomocy przy wsiadaniu, przedostawaniu się na peron i z peronu, wysiadaniu z pociągu oraz na sam koniec powiadomienia podróżnego niepełnosprawnego (jego opiekuna) o przyjęciu i zrealizowa-

9

RAPORT KOLEJOWY

niu zgłoszenia. Należy też dookreślić warunki udzielenia pomocy - wyznaczyć czas i miejsce spotkania, ustalić, czy będzie potrzebna pomoc przy nabyciu biletu, dokonaniu rezerwacji itp. Różnie jest to realizowane. Na gruncie krajowym do przyjmowania takich zgłoszeń najczęściej wyznacza się pracowników pionów dyspozytur różnych szczebli, a do pomocy - pracowników personelu stacyjnego, albo wysyła się innych pracowników na konkretne miejsce i w konkretnym czasie. Na kolejach DB działania takie wykonują najczęściej pracownicy Spółki DB Station und Service, na kolejach francuskich (SNCF) czynności te świadczy wyspecjalizowana formacja SNCF Service; 3) jeżeli nie dokonano powiadomienia w terminie 48 godzin przed rozpoczęciem planowanej podróży, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji podejmują wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba niepełnosprawna oraz osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż.

Ponadto bez uszczerbku dla uprawnień in-

nych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem stacji zarządca stacji lub inna upoważniona osoba wyznacza punkty w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc. Pomoc udzielana jest pod warunkiem, że osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej pojawi się w wyznaczonym punkcie w terminie określonym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę stacji świadczących taką pomoc.

Wyznaczony termin nie może przekraczać 60 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy. Jeżeli nie został określony konkretny termin pojawienia się osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, osoba ta musi stawić się w wyznaczonym punkcie nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy. Ale również należy w tym miejscu wspomnieć, że nawet jeśli

w praktyce czas ten będzie krótszy od przewidzianego przepisami rozporządzenia, podróżnym niepełnosprawnym oraz o ograniczonych możliwościach poruszania się i tak zostanie udzielona pomoc.

Na koniec warto zwrócić uwagę na przepisy Artykułu 25 obejmującego swoim zakresem przedmiotowym zagadnienia odszkodowania za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny specjalistyczny sprzęt. Na podstawie przepisów tego artykułu, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne jest za całkowitą lub częściową utratę albo uszkodzenie sprzętu osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej służącego im do poruszania się lub innego specjalistycznego sprzętu używanego przez takie osoby, pod warunkiem, że jest ono odpowiedzialne za powstałą w tym zakresie szkodę. Co warte zaznaczenia, ograniczenia finansowe nie mają tu zastosowania.

CDN Bartłomiej Buczek

Nowoczesne technologie

w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego, Jurata 7-9 maja 2013 r.

Dwie firmy członkowskie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, NELL Sp. z o. o. oraz Arex Sp. z o .o, były gospodarzami kolejnej edycji konferencji naukowo - technicznej .

Organizatorzy wydarzenia uzyskali patronat Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, PKP PLK S.A., Urzędu Transportu Kolejowego oraz Instytutu Kolejnictwa. Prelegenci w blisko 20 prezentacjach poruszyli szereg tematów jednak zagadnieniem, które przewijało się najczęściej była kwestia bezpieczeństwa.

Poruszono więc problematykę oceny i kontroli bezpieczeństwa w firmach kolejowych, zjawiska kolizji z udziałem dużych zwierząt oraz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kategorii D. Tematyka techniczna dotyczyła natomiast technologii pozwalających na uzyskanie znacznych oszczędności w zużyciu energii potrzebnej do ogrzewania rozjazdów i wsadów w wagonach węglowych oraz oświetlenia stacji. Oprócz tego prelegenci położyli nacisk na problemy, z którymi spotykają się przy realizacji inwestycji kolejowych i będące rezultatem niespójności w aktach prawnych.

10

Rozpiętość tematyczna konferencji pozwoliła organizatorom przyjąć wnioski końcowe. Eksperci (Krzysztof Bielawski, Dyrektor, Prezes Zarządu Arex Sp. z o.o., mgr inż. Tomasz Buda- Dyrektor ds. Rozwoju Arex Sp. z o. o., mgr inż. Marek Stolarski- Prezes Zarządu NEEL Sp. z o. o.) główny nacisk położyli na zwiększenia bezpieczeństwa rozumianego na wielu płaszczyznach. Uznano, iż należy usprawnić komunikację pomiędzy organami odpowiedzialnymi za omawianą sferę oraz przeprowadzać powiązane ze sobą szkolenia. Powinno się także dążyć do rozbudzenia u wszystkich podmiotów biorących udział w procesie transportu towarowego i pasażerskiego świadomości pełnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo. Ponadto należy wykorzystać infrastrukturę drogową do poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych kategorii D. Pokonferencyjne wnioski zakładały także: 1. Dążenie do uporządkowania krajowych

norm i certyfikacji.

2. Zmiany procedur uzyskiwania decyzji środowiskowych.

3. Ewolucje nieadekwatnych do potrzeb rynku kolejowego środków ochrony środowiska.

4. Standaryzacje wymagań informatycznych w zakresie współpracy systemów energetycznych.

5. Uporządkowanie procedur zbierania i gromadzenia informacji na temat kolizji pojazdów szynowych ze zwierzętami.

Program konferencji zawierał także niespodziankę. W związku z tegorocznym jubileuszem 20-lecia firmy NEEL, krótki koncert fortepianowy dał prezes firmy, pan Marek Stolarski.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

TARGI

Już po raz szósty Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wzięła udział w Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOPOWER reprezentując firmy zrzeszone w Izbie. Jak co roku i tym razem objęliśmy nad targami honorowy patronat. Na stoisku Izby kolportowaliśmy materiały informacyjne i reklamowe firm członkowskich.

Uroczystego otwarcia targów dokonali przedstawiciele MTP, oraz reprezentanci izb gospodarczych. Z ramienia naszego samorządu w otwarciu targów uczestniczył dyrektor Izby p.

Adam Musiał.

Siódma edycja targów odbyła się jak zawsze w Poznaniu, w dniach 14 - 16 maja 2013r. Swoją ofertę zaprezentowało ponad 250 firm z 11 krajów. Wśród wystawców obecne były również firmy członkowskie takie jak: PIXEL Sp. z o.o. ,PROTEKTEL Sp. J. , Spółdzielnia Pracy AKTYWIZACJA , HOPPECKE Baterie Polska Sp. z o.o., WAGO-ELWAG Sp. z o.o. oraz NEXANS Polska Sp. z o.o. i TIME-NET Sp. z o.o.

Jedna z nich, PROTEKTEL Sp. J. otrzymała Złoty Medal MTP 2013 za swój produkt - PROXAR IIN - ogranicznik przepięć wysokiego napięcia.

Jest to jedyny taki wyrób produkowany w Polsce, skonstruowany przez inżynierów PROTEKTELa przy współpracy z najlepszymi firmami z Japonii i Niemiec. Nagrodę, z rąk organizatorów odebrał p. Jacek Turkowski. Serdecznie gratulujemy!

Tradycyjnie wśród wystawców obecni byli wiodący producenci i dystrybutorzy z branży elektroenergetycznej, m.in.: ABB, ASTAT, DACPOL, ELEKTROMONTAŻ - POZNAŃ, HAGER POLO, JEAN MUELLER POLSKA, MERAZET SA, RELPOL, ROSA, SIBA POLSKA, TAVRIDA ELEKTRIC Polska, TIM, ZIRCON Poland, ZWAE , ZPUE i wiele innych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

Tematyka targów, odbywająca się pod hasłem „Energia wiedzy, energia spotkań” obejmowała wytwarzanie, przesył i dystrybucję energii elektrycznej i cieplnej, maszyny i urządzenia elektryczne, przewody i łączniki, sterowanie i kontrolę, akcesoria układów automatyki, instalacje odgromowe, budownictwo energetyczne i oświetlenie.

Targi obfitowały w wydarzenia dedykowane

specjalistom. Odbyło się 20 konferencji, warsztatów i szkoleń. Sale były pełne słuchaczy ponieważ do Poznania zjechali profesjonaliści spragnieni najnowszej wiedzy.

Już dzisiaj zapraszamy na kolejną edycję targów EXPOPOWER w dniach 13 - 15 maja 2014 roku.

Zwiedzający EXPOPOWER wykazywali zainteresowanie w obszarze działalności Izby, głównie w zakresie organizowanej przez Izbę w dniach 16 - 17 września w Szczyrku „VI Konferencji ENERGETYKA NA KOLEI”, na którą już dziś Państwa zapraszamy.

Zbigniew Wiśniewski

Uroczyste otwarcie targów

11

RAPORT KOLEJOWY

i przejazd bezpieczny Codziennie tysiące samochodów i pociągów przejeżdża przez przejazdy kolejowo drogowe. Choć zasady ruchu drogowego, znaki oraz sygnalizacja zapewniają bezpieczną drogę, to kierowcy nieostrożną jazdą powodują 99% wypadków z pociągami, lekceważąc znak stop, sygnały świetlne, slalomem objeżdżając półrogatki, a nawet przejeżdżając tuż pod zamykającymi się zaporami.

Kolejarze inwestują i modernizują urządzenia zapewniające bezpieczeństwo, ale starają się także edukować kierowców i pieszych. W maju ruszyła kolejna edycja kampanii Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!”

W majowy weekend 49-letni, mieszkaniec Chróściny Nyskiej, nie zachował ostrożności na przejeździe kolejowym i wjechał pod pociąg.

Lokomotywa pchała samochód przez około 100 metrów. Na szczęście mężczyzna wyszedł ze zniszczonego auta o własnych siłach. Kierowca za stworzenie niebezpieczeństwa w ruchu drogowym został ukarany mandatem karnym w wysokości 500 zł, na jego konto wpłynęło 6 punktów karnych - relacjonuje st. sierż. Katarzyna Janas, rzecznik prasowy Komendy Powiatowej Policji w Nysie.

Przykłady ryzykownych, a wręcz bezmyślnych zachowań kierowców można niestety mnożyć. Reagują na nie dróżnicy i zdyscyplinowani kierowcy. Miesiąc temu na jeden z przejazdów w Pomorskiem kierowca autobusu z dziećmi wjechał mimo czerwonych świateł ostrzegających przed nadjeżdżającym pociągiem. Co więcej autokar nie mógł opuścić przejazdu, gdyż drogę za nim blokowały stojące w korku samochody. Tylko przytomna i odważna postawa policjanta, który tamtędy przejeżdżał, pomogła uniknąć wypadku. Funkcjonariusz wyłamał szlaban, który zamykając przejazd uderzył w autobus i polecił kierowcom samochodów usunięcie pojazdów z drogi. Polskie Linie Kolejowe nagrodziły policjanta, a kierowca otrzymał mandat, prawdopodobnie odpowie także przed sądem.

Podobnych zdarzeń na przejazdach kolejowo drogowych kierowcy tworzą w ciągu roku zbyt dużo. Nie wszystkie kończą się wyłącznie zniszczeniem samochodu. Nieostrożność, a często też lekkomyślność zbiera także tragiczne żniwo.

W Polsce na ponad 13 800 przejazdach kolejowych, dochodzi w ciągu roku do blisko 250 wypadków. Ginie w nich średnio 38 osób, a 80

12

odnosi ciężkie obrażenia.

Przyczyną 99% wypadków na skrzyżowaniu toru i drogi jest nieodpowiedzialne zachowanie kierowców. Policjanci i kolejarze zdecydowanie wskazują te same okoliczności tragedii. To ignorowanie znaków drogowych, w tym znaku stop i sygnalizacji świetlnej, wjazd na przejazd podczas zamykania się rogatek, omijanie slalomem zamkniętych półrogatek i czekających przed nimi pojazdów.

- Wszystkie przejazdy kolejowe w Polsce są prawidłowo oznakowane i zabezpieczone, zatem bezpieczeństwo na nich zależy wyłącznie od poszanowania przepisów o ruchu drogowym - przypomina Andrzej Pawłowski wiceprezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Stale podnosimy poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Instalujemy nowoczesne urządzenia, szkolimy pracowników i usprawniamy procedury zarządzania, wskutek czego co roku zmniejszamy ilość wypadków. Nadal jednak niepokoi nas ilość zdarzeń, które powstają przez ignorowanie przepisów, pośpiech, czy zwykłą ludzką głupotę - mówi Pawłowski.

Zawsze, bez względu na kategorię przejazdu, aby zachować bezpieczeństwo swoje i najbliższych, trzeba zatrzymać pojazd przed torami, zobaczyć czy nie nadjeżdża pociąg, czy możliwy jest zjazd z przejazdu - przypominają zgodnie stróże prawa i kolejarze.

By poprawiać bezpieczeństwo, 24 maja PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ruszyły z kolejną, dziewiątą edycją kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!” Równocześnie w 23 miastach w kraju rozpoczęły się działania, których celem jest podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z braku zachowania szczególnej ostrożności na przejazdach kolejowo-drogowych i kształtowanie właściwych postaw użytkowników przejazdów.

W Warszawie odbył się pokaz akcji ratunkowej po symulacji potrącenia pieszego oraz zderzenia auta z pociągiem. Podobnie było w wielu miastach m.in. w Jeleniej Górze, Wrocławiu, Kluczborku, Olsztynie, Krakowie. W pokazach uczestniczyły jednostki straży pożarnej, pogotowia ratunkowego, kolejowego ratownictwa technicznego i policji. Organizatorzy przyznają, że chcą też zwrócić uwagę na sytuację maszynisty, który w momencie, gdy na przejazd nagle wjeżdża auto, może jedynie pociągnąć za hamulec i liczyć na szczęście, bo droga hamowania pociągu to co najmniej kilkaset metrów.

Podobnie jak w poprzednich edycjach kampanii, także i w tej formy i sposoby docierania z przesłaniem do otoczenia są zróżnicowane:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

symulacje wypadków na przejazdach, spotkania w szkołach, na imprezach i piknikach, w szkołach nauki jazdy, emisje spotów kampanijnych, ulotki, plakaty, książeczki edukacyjne, banery na stronach internetowych. Ważnym narzędziem kampanii, będzie też Facebook.

Akcja prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest jednym z największych tego typu działań w Europie. Z problemem wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych mierzą się także inne kraje. Wyrazem zintegrowanych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa jest ILCAD (International Level Crossing Awareness Day - projekt Międzynarodowy Dzień Bezpieczeństwa na Przejazdach Kolejowych) zainicjowany przez Międzynarodowy Związek Kolei.

Kampanię Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!” PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą od 2005 r. Zarządca infrastruktury współpracuje z organizacjami i wolontariuszami, dla których ważne jest bezpieczeństwo na skrzyżowaniu drogi i linii kolejowej. Szczegóły i zakres działań oraz możliwości współpracy dostępne są na stronie www.bezpieczny-przejazd.pl

www.damix.pl

Mirosław Siemieniec PKP Polskie Linie Kolejowe SA

PKP Energetyka

po raz drugi wyróżniona godłem „Firmy Przyjaznej Klientowi” PKP Energetyka w opinii klientów jest firmą rzetelną, profesjonalną a zatem godną zaufania.

Potwierdzają to badania zadowolenia z usług oraz przyznanie miana „Firmy Przyjaznej Klientowi” Fundacja Obserwatorium Zachowania kieruje inicjatywą Firmy Przyjaznej Klientowi, której zamiarem jest poprawa jakości obsługi i zadowolenia klientów. Kapituła konkursu zleca badania i koncentrując się na kilku aspektach określa, które z podmiotów zasługują na przyznanie zaszczytnego tytułu.

Podczas styczniowych badań dokonano oceny zadowolenia klientów PKP Energetyka. Firma została poddana badaniu satysfakcji klientów oraz Mystery Calling na początku 2013 roku. Badający dotarli do 500 klientów, odwiedzili 17 biur obsługi klientów i przeprowadzili 22 audyty telefoniczne.

W ocenie audytorów pracownicy infolinii PKP Energetyka byli uprzejmi, pomocni i zaangażowani w rozmowę. Klienci Spółki za najsilniejsze walory PKP Energetyka uznali: uczciwość, terminowość, profesjonalizm, łatwość kontaktu, indywidualne podejście, klarowność oferty.

Szczególną uwagę zwraca ocena poziomu obsługi klienta. Obszar ten w każdym elemencie otrzymał oceny wyższe niż 85%, a spora grupa (28%) oceniła swoje zadowolenia na poziomie 10 w skali 10-punktowej.

- Godło „Firma Przyjazna Klientowi” to cenna nagroda, która pokazuje, że nasze starania znajdują uznanie w oczach naszych klientów powiedział Wojciech Szwankowski, członek zarządu PKP Energetyka.

- Cieszy mnie, że klienci zwrócili uwagę właśnie na cechy, które są najważniejsze dla każdej dużej firmy energetycznej - uczciwość i profesjonalizm.

W tym roku PKP Energetyka godło otrzymała po raz drugi, poprzedni w 2011 roku, a odbiór nastąpił w siedzibie Ministerstwa Gospodarki 25 czerwca.

W imieniu „Raportu Kolejowego” serdecznie gratulujemy laureatom!

Radosław Karwicki

PRODUCENT WYPOSAZENIA

DO MAGAZYNÓW I LOGISTYKI.

PODUCENT OGRODZEN PANELOWYCH.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

13

RAPORT KOLEJOWY

PATRONAT:

II Konferencja Koleje Samorządowe szanse i zagrożenia Hotel „Falenty” w Raszynie był miejscem, w którym odbyła się druga edycja konferencji „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” organizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W dniach 24-25 czerwca 2013 r. do podwarszawskiej miejscowości przybyli goście i prelegenci, aby wziąć udział w spotkaniu, którego tematem przewodnim okazał się IV Pakiet Kolejowy.

PARTNERZY KONFERENCJI:

H.CEGIELSKI-FABRYKA POJAZDÓW SZYNOWYCH Sp. z o.o.

Temat wiodący był tak nośny, że w wydarzeniu oprócz ekspertów wzięli udział przedstawiciele branży kolejowej, marszałkowie województw oraz przedsiębiorcy zainteresowani transportem szynowym w naszym kraju. Obszar zmian zachodzących w zakresie organizacji przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, a także powstawania i funkcjonowania spółek samorządowych powołanych do świadczenia usług przewozowych spowodował, że sala konferencyjna była

pełna podczas wystąpienia każdego prelegenta.

Zgodnie z przyjętym kilka lat temu obyczajem konferencję otworzył Dyrektor Izby Adam Musiał. Chwilę później podczas uroczystego powitania przedstawiciele Kolei Wielkopolskich Sp. z o. o. odebrali certyfikat potwierdzający przyjęcie w poczet firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Kolejni prelegenci poruszali różnorodne tematy związane z szansami i zagrożeniami

Przy publikacji proszę zwrócić uwagę na pola ochronne herbu (zaznaczone jako prostokąty bez konturu i wypełnienia).

W polu ochronnym nie powinny znajdować się żadne "obce" elementy graficzne, wyznacza ono także minimalną odległość zn od krawędzi strony.

Od lewej: Marek Nitkowski - Członek Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Polskiej Izby Kolei, Adam Musiał - Dyrektor Polskiej Izby Kolei

14

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Jakub Kapturzak - Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Jakub Majewski - Wiceprezes ds.

Regulacji Rynku Kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego

Marek Nitkowski - Członek Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

jakie mogą dotknąć spółki kolejowe prowadzone przez samorządy. Sesję przedpołudniową rozpoczęło wystąpienie Jakuba Kapturzaka, Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Przedstawiciel resortu przedstawił możliwe niebezpieczeństwa wynikające z prac legislacyjnych wokół IV Pakietu Kolejowego. Reprezentujący Urząd Transportu Kolejowego Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Jakub Majewski kontynuował temat pakietu przedstawiając możliwe konsekwencje zapowiadanych zmian prawnych, na konkurencję rynku przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. W kolejnym wystąpieniu głos zabrał Paweł Malinowski, Specjalista ds. Transportu JASPERS Polska precyzując rolę Biura w projektach dla kolei regionalnych. W wystąpieniu przedstawiciela Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego w Warszawie Krzysztofa Rodziewicza, Dyrektora Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury poznaliśmy możliwy bezpośredni wpływ IV Pakietu Kolejowego na rozwój kolei samorządowych.

O zakładzie z którego wywodził się kolejny mówca uczy się na lekcjach historii. Właśnie

aspekt historyczny był fundamentem wystąpienia pana Grzegorza Sworowskiego, Kierownika Działu Marketingu i Sprzedaży z firmy H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.

Tradycja firmy, zmiany jakie w nim nastąpiły stanowią podwaliny pod nowoczesne plany rozwojowe poznańskich zakładów i stanowią nadzieję na rynkowy sukces.

W kolejnych prelekcjach poruszono temat potrzeb podróżnych. Przedstawiciel TK Telekom Sp. z o.o. Tomasz Stachowicz, Zastępca Dyrektora, przekonywał o strategicznym znaczeniu obsługi informacyjnej podróżnych w przełożeniu na rynkowy sukces przewoźników samorządowych.

Paweł Stefański, Członek Zarządu Przewozy Regionalne Sp. z o.o. wyszczególnił oczekiwania pasażerów. Podobnie Jacek Poniewierski, Prezes Zarządu Stowarzyszenia Sympatyków Komunikacji Szynowej, który wystąpił kilka chwil później kończąc pierwszy panel, podjął tematykę komfortu pasażerów. Wypisując receptę mówca poszukiwał lekarstwa, które zmyje złe odium z kolei i wywoła zadowolenie wśród podróżnych.

Chwilowym odejściem od aspektów prawnych było pokazanie kluczowych rozwiązań firmy

PUT GRAW Sp. z o. o. a dotyczących stanowisk pomiaru geometrii kół taboru szynowego. Prelegentem był dr inż. Juliusz Grabczyk, Prezes wspomnianej firmy. Natomiast w kolejnym wystąpieniu głos zabrała Jolanta Dałek, Członek Zarządu Dyrektor ds. Ekonomiczno - Finansowych, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. z prezentacją „Kolej Samorządowa - szansa i rozwój kolei i regionu”.

Rozpoczęcie panelu II przypadło w udziale Damianowi Grabowskiemu, Prezesowi Zarządu Arriva RP Sp. z o.o., który przedstawił wyższą jakość, niższe dofinansowanie oraz zadowolonego pasażera jako istotne atuty liberalizacji rynku. Marek Nitkowski, Członek Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. poruszył kwestie zintegrowanych węzłów komunikacyjnych, które są istotnym czynnikiem rozwoju kolei samorządowych zmniejszającym koszty ponoszone przez Pasażera oraz zwiększające jego wygodę. Natomiast Michał Zalewski, Dyrektor Sprzedaży, Avista Sp. z o.o., spółki z grupy Scheid & Bachmann, opowiedział o nowoczesnych kanałach sprzedaży jako źródłach dodatkowego przychodu dla przewoźników. Z oryginalną formą prezentacji wystąpił Jarosław Kuik, Dyrektor ds.

Uczestnicy konferencji

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

15

RAPORT KOLEJOWY

Adam Musiał - Dyrektor Polskiej Izby Kolei Realizacji Projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Dzięki filmowej wizualizacji uczestnicy konferencji odbyli wirtualną podróż nową linią kolejową powstającą na terenie Trójmiasta.

Szanse i zagrożenia wynikające z IV Pakietu Kolejowego w stosunku do PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., usystematyzował i przedstawił Bartłomiej Buczek. Kolejną osobą zabierającą głos była Teresa Woźniak, Zastępca Dyrektora Departamentu Infrastruktury, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego. Wystąpienie dotyczyło budowy systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz związane z przedsięwzięciem problemy. Jako ostatni prelegent wystąpił Przemysław Steiner, Kierownik Sekcji Klientów Kluczowych w Przedsiębiorstwie Usługowym POŻ-PLISZKA Sp. z o.o.

Prezentacja dotycząca bezpieczeństwa pożarowego w nowoczesnych środkach transportu publicznego. Prelegent podzielił swoje wystąpienie na dwa bloki. W obu przypadkach firma pokazała możliwości, jakie oferują produkty Spółki.

Najważniejsze jednak było forum dyskusyjne „Koleje Samorządowe jako niezbędny operator kolejowy - rozwój, funkcjonalność oraz wizerunek regionu i branży kolejowej w Polsce” pro-

Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu PKP Szybka Kolej MIejska w Trójmieście Sp. z o.o. wadzone przez Bartłomieja Buczka zakończyło panel II i tym samym pierwszy dzień konferencji.

Czynny udział w dyskusji wzięli: Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o., Damian Grabowski, Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu, Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego, Jarosław Kuik, Jacek Poniewierski, Teresa Woźniak, Henryk Toczydłowski, Zastępca Dyrektora Departamentu, Infrastruktury i Ochrony Środowiska. Podczas dyskusji zostały przedstawione dwie koncepcje zapatrywania się na rozwój kolei samorządowych w regionach: - stanowisko władz samorządowych zabezpieczających transport publiczny; - doświadczenia przewoźników świadczących usługi przewozowe.

Drugi dzień konferencji rozpoczęła prezentacja Łódzkiej Kolei Aglomeracyjna Sp. z o.o. przeprowadzona przez Krzysztofa Piotrowskiego, Pełnomocnika Zarządu ds. Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. Piotrowski zaprezentował zagadnienia związane z budową zaplecza techniczno-naprawczego dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. z o.o. Sposoby organizacji i finansowania wojewódzkich kolejowych

Jolanta Dałek - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Ekonomiczno - Finansowych, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. przewozów pasażerskich przedstawił natomiast Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego. Podobną tematykę w odniesieniu do Województwa Podlaskiego zaprezentował w swoim wystąpieniu Henryk Toczydłowski.

O szansach dalszego rozwoju spółki Koleje Mazowieckie - KM opowiadał Dariusz Grajda, Członek Zarządu, Dyrektor Handlowy. Panel III kończący konferencję zamknął Bartosz Nowacki, Dyrektor Departamentu Transportu Publicznego, Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego z prezentacją dotyczącą zintegrowanych węzłów transportowych i ich strategicznego znaczenia dla przyszłości kolei.

II Konferencja „Koleje Samorządowe - szanse i zagrożenia” w opinii blisko stu uczestników stała na wysokim poziomie merytorycznym. IV Pakiet Kolejowy i wszelkie jego następstwa został rozłożony na czynniki pierwsze.

W imieniu organizatorów Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zapraszamy do udziału w kolejnej edycji konferencji w przyszłym roku!

Radosław Karwicki

Forum dyskusyjne

16

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

T Sp. z o.o.

PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29 Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowe i elementy złączne

www.trade-port.pl

Podkładki żebrowe i inne elementy przytwierdzeń

Szyny kolejowe, tramwajowe i rozjazdy

Materiały podsypkowe

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe

RAPORT KOLEJOWY

Ochrona przeciwprzepięciowa kolejowej sieci trakcyjnej Modernizacja sytemu kolejowego w Polsce uwarunkowana jest zarówno czynnikami zewnętrznymi jak i wewnętrznymi. Do czynników zewnętrznych należą plany konsolidacji naszych kolei w zakresie ich interoperacyjności i wynikają z międzypaństwowych porozumień multilateralnych i decyzji zapadających na formach międzynarodowych. Do wewnętrznych, konieczność nadążania do w/w wymagań i plan modernizacyjny realizowany przy wsparciu funduszy Unii Europejskiej. Dzięki stale rozwijającym się technologiom, które są również aplikowane w nasz system trakcji kolejowej, możemy obserwować wyraźny wzrost poziomu technicznego wyposażenia sieci trakcyjnej, stacji trakcyjnych oraz systemów SRK, które w połączeniu z wprowadzanymi nowoczesnymi systemami komunikacji mają zapewnić realizowanie bezpiecznego transportu kolejowego. Obecnie dzięki znacznym nakładom finansowym modernizowana jest infrastruktura trakcyjna w zakresie pewności i dystrybucji zasilania, systemów SRK i komunikacji między pojazdowej i sterowania ruchem, a więc w najważniejszych obszarach funkcjonowania sytemu kolejowego. Co więcej, są to obszary mające bezpośredni wpływ na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Większość, z tych rozwiniętych technologicznie urządzeń pomimo wysublimowanych rozwiązań technicznych, a można stwierdzić, że zwłaszcza z tego powodu, powinna być chroniona przed efektami przepięć.

Dlatego zdziwienie i niepokój budzi fakt, że najbardziej zaniedbaną, bo ciągle niezdefiniowaną częścią kolejowego systemu trakcyjnego w Polsce jest ochrona przeciwprzepięciowa, zarówno w podstawowym zakresie ochrony systemu zasilania jak i koordynacji z siecią powrotną i urządzeniami SRK. A przecież bezpieczeństwo na kolei jest gwarantowane tak, jak gwarantuje to jej najsłabszy element.

Przepięcia

Przepięcia atmosferyczne i eksploatacyjne w systemach elektroenergetycznych są zjawiskiem nieuniknionym i dobrze znanym.

Stanowią one stałe zagrożenie dla wszystkich urządzeń elektrycznych zastosowanych zarówno w obwodach pierwotnych i wtórnych sieci przesyłowych i dystrybucyjnych, jak i w sieci zasilającej i powrotnej systemów trakcyjnych, tym bardziej, że obie wymienione sieci energetyczne są ze sobą ściśle powiązane. Z powodu czysto ekonomicznych nie projektuje się i nie wykonuje się tych sieci na tak wysoki poziom wytrzymałości napięciowej, która gwarantowałaby odporność na pojawiające się przepięcia.

Przed każdym systemem dystrybucji i eks-

18

ploatacji energii stawiane jest najważniejsze wymaganie, to jest, zapewnienie pewności zasilania, a dla trakcji kolejowej musimy dodać jeszcze aspekt organizacji i zapewnienia transportu pasażerskiego. Nie tylko w zakresie oferowanego przewozu, ale również jego bezpieczeństwa.

Kolejowa sieć trakcyjna

W przypadku kolejowej sieci trakcyjnej mamy doczynienie ze szczególnym rodzajem narażenia eksploatowanego systemu.

W skład energetycznego systemu kolejowego wchodzą, bowiem nie tylko elementy sieci prądu stałego DC, ale również sieć powrotna z różnymi systemami uszynienia. Dodatkowo

integralną częścią kolejowej sieci trakcyjnej są zabudowywane w bezpośredniej bliskości (wzdłuż sieci DC), sieci zasilające 15 kV prądu przemiennego. Jeżeli więc rozpatrujemy tylko oddziaływanie zewnętrznych wyładowań atmosferycznych to musimy zdawać sobie sprawę, że narażeniu na te najbardziej wysokoenergetyczne i wysokonapięciowe przepięcia bezpośrednie i indukowane podlegają: - sieć zasilająca/dystrybucyjna AC, - sieć zasilająca trakcyjna DC, - system uszynień grupowych zabudowany ponad siecią jezdną, - sieć powrotna, - elementy konstrukcji szlakowych np. mosty, wiadukty, - elementy infrastruktury pasażerskiej, w tym odgromowej, Wszystkie te w/w składniki stanowią rodzaj „anten” narażonych na zbieranie przepięć zewnętrznych, zwłaszcza, że infrastruktura sieci kolejowej zabudowana jest w większej części poza zurbanizowanym terenem i rozciągnięta na długim dystansie. Musimy w tym miejscu zwrócić uwagę, że przepięcia zewnętrzne odziaływujące na sieć „górną” stanowią zagrożenie dla sieci powrotnej. A więc części systemu trakcji kolejowej, w którym pracują najbardziej odpowiedzialne

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

urządzenia podsystemu SRK. Co za tym idzie, podsystemu SRK, którego bezawaryjna praca przekłada się bezpośrednio na gwarantowane bezpieczeństwo organizacji i zapewnienia ruchu kolejowego, towarowego i pasażerskiego.

Analizując zagrożenia przepięciowe kolejowej sieci trakcyjnej nie można pominąć zjawisk wynikających z eksploatacji tej sieci. Według dostępnych materiałów źródłowych opisujących statystycznie te zagadnienia w oparciu o doświadczenia eksploatacyjne i badawcze, tzw. przepięcia wewnętrzne występują ze znacznie większą częstotliwością i mają parametry elektryczne w znacznym stopniu przekraczające poziom wytrzymałości izolacji elementów i urządzeń kolejowego systemu trakcyjnego.

W ciągu ostatnich lat w wyniku postępu technicznego, w kolejnictwie stosuje się coraz więcej urządzeń w skład, których, zabudowane są elementy „elektroniki energetycznej”, szczególnie narażone na impulsy przepięciowe. Na dzień dzisiejszy nowoczesna technologia produkcji np. tyrystorów czy tranzystorów IGBT pozwala zastosować je bezpośrednio na napięcie robocze trakcji kolejowej i zapewnić powtarzalną pracę dla dużych prądów czy zdolności energetycznej. Jednak nawet ta nowoczesna technologia nie zapewnia gwarantowanej wytrzymałości na przepięcia rzędu kilkunastu, a zwłaszcza kilkuset kilowoltów.

Do przepięć wewnętrznych, eksploatacyjnych można zaliczyć: - przepięcia dorywcze pochodzące z powodu zaniku obciążenia czy zwarć doziemnych, - przepięcia łączeniowe pochodzące z powodu operacji łączeniowych, przerw w połączeniu pantografu z przewodem jezdnym itp. (Rys.1).

Poddając dalszej analizie zagrożenie przepięciowej kolejowej sieci trakcyjnej, nie można wspomnieć o nieliniowości i niesymetryczności tego systemu, w wyniku, czego dochodzi do pojawiania się zjawisk rezonansowych. W zależności od zmiennych parametrów obwodu, przepięcia mogą być wzmacniane do znacznych wartości zagrażających zastosowanym urządzeniom i elementom sieci trakcyjnej. Z punktu widzenia analizy w/w zjawiska, istotne są następujące składniki obwodu elektrycznego: - parametry podstacji trakcyjnej, - obecność lub brak filtra po stronie DC i jego typ, - symetria napięcia zasilania, - parametry obwodu kolejowej sieci trakcyjnej, - schematy sekcjonowania, - parametry filtra wejściowego pojazdu trakcyjnego, - typ uszynienia,

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

Koordynacja ochrony przeciwprzepięciowej kolejowej sieci trakcyjnej

Jedynym sposobem wyeliminowania i ograniczenia wpływu przepięć na kolejowy system trakcyjny, zarówno w aspekcie technicznym jak i ekonomicznym jest ochrona przeciwprzepięciowa z zastosowaniem beziskiernikowych ograniczników przepięć.

W polskiej kolejowej sieci trakcyjnej stosowane były w przeszłości urządzenia ograniczające przepięcia. Oczywiście skuteczność ich działania zależała od zastosowanej technologii, ale należy podkreślić, że już wtedy były nieodłącznym wyposażeniem, co podkreśla

chowe odgromniki iskiernikowe. Niestety oba rozwiązania nie spełniają dzisiaj warunków skutecznej ochrony przed przepięciami ze względu na zbyt wysoki próg zadziałania i fizyczny brak możliwości koordynowania systemu przeciwprzepięciowego. Od ponad 30 lat w nowoczesnych sieciach trakcyjnych królują wspomniane powyżej, beziskiernikowe ograniczniki przepięć oparte na technologii tlenków cynku (ZnO).

Podstawowe zalety tej technologii to: - silnie nieliniowa charakterystyka przewodzenia pozwalająca na wyeliminowanie iskierników, a więc niższy próg zadzia-

U(t) Umax3 Zakres odchyleń napięciowych

Umax2 Umax1 Zakres zmian napięciowych

Un Umin1 Wyłącznie dla trakcji AC

Umin2

t

Rys. 1 Zmiany napięcia na zbieraku elektrowozu w ciągu 15 min.

Zasilanie AC

Zasilanie AC

SA

SA SA ogranicznik przepięć (surge arrestar)

SA

SA

(-) Neg.

Blok prostownika DC

(-)

Blok prostownika DC

SA

SA

SA

(+)

Rozdzielnica DC

SA

SA

SA

NC

NC

(+)

Rozdzielnica DC

SA

Sekcje kablowe z wyłącznikami szybkimi

SA

SA

SA

SA

NO

SA

NC

NC

SA

SA

NO SA Pojazd

Szyna powrotna

SA Pojazd

Szyna powrotna

Rys. 2 konieczność ich stosowania. Do dnia dzisiejszego możemy zaobserwować zamontowane w sieci trakcyjnej czy podstacjach trakcyjnych odgromniki rożkowe, czy gazo-wydmu-

łania i brak zjawiska prądu następczego, - powtarzalność charakterystyki zadziałania, a więc możliwość koordynacji ochrony,

19

RAPORT KOLEJOWY

- niski poziom napięcia obniżonego, a więc lepszy poziom ochrony, - duża zdolność pochłaniania energii, a więc dłuższa żywotność i bezawaryjna praca, - możliwość stosowania bez polaryzowania biegunów ogranicznika, a więc uniwersalność - możliwość wykonywania osłony izolacyjnej, polimerowej metodą bezpośredniego wtrysku, a więc eliminacja eksplozji obudowy i większa odporność na wstrząsy, Z technicznego punktu widzenia utrzymania niezawodności pracy systemów należy określić newralgiczne punkty systemów wymagające koniecznej ochrony przepięciowej.

Pozwoli to dobrać skoordynowaną ochronę, określić typ i ilość zastosowanych ogranicz-

Dobór ograniczników przepięć do kolejowej systemu trakcyjnego

Ograniczniki przepięć powinny być dobierane przede wszystkim z uwzględnieniem punktu pracy w systemie. Odniesieniem do parametrów kolejowej sieci trakcyjnej jest norma PN-EN 50163, określająca poziom napięcia znamionowego i dopuszczalne ograniczenia, co do wartości i czasu trwania.

Zalecenie doboru beziskiernikowego ogranicznika przepięć: - Uc trwałe napięcie pracy (kV dc) nie mniejsze niż wartość Umax2, - Zdolność pochłaniania energii (E) ze względu na wartość Umax3 niemniejsza niż klasa 4, - Poziom ochrony (kV dc) jak najniższy, ale nie większy niż ze stosunku Uo/Uc ≤2,8

Uwagi:

1. W celu określenia trwałego napięcia pracy Uc, dobór ogranicznika przepięć powinien uwzględniać rzeczywiste napięcie robocze w kolejowej sieci trakcyjnej, a w odniesieniu do wytrzymałości na napięcie Umax3, wymaga również zastosowania charakterystyki TOV, dostarczonej przez producenta 2. Na podstawie badań laboratoryjnych i poligonowych oraz doświadczeń eksploatacyjnych stwierdzono, że z uwagi na zakres występujących przepięć zewnętrznych i wewnętrznych, zaleca się stosowanie beziskiernikowych ograniczników przepięć w klasie 4 (zdolność pochłaniania energii), co wydanie podnosi ich niezawodność i żywotność eksploatacyjną

System Elektryfikacji

Najniższe napięcie nietrwałe Umin1

Najniższe napięcie trwałe Umin2

Najniższe znamionowe Un

Najwyższe napięcie trwałe Umin2

Najwyższe napięcie nietrwałe Umin2

Najwyższa wartość przepięcia długotrwałego Umin3

Prąd stały (wartość średnia)

400 500 1000 2000

400 500 1000 2000

600 750 1500 3000

720 900 1800 3600

800 1000 1950 3900

1020 1270 2540 5075

Prąd przemienny (wartość skuteczna)

11000 11750

12000 19000

15000 25000

17250 27500

18000 29000

24300 38750

Jednostki

V

V

V

V

V

V

ników przepięć, również w wymiarze ekonomicznym.

Jako newralgiczne elementy kolejowej sieci trakcyjnej, szczególnej skoordynowanej ochronie przeciwprzepięciowej powinny podlegać (Rys.2): - linie zasilające na odcinkach pomiędzy stacjami a kabinami sekcyjnymi, szczególnie dla odcinków przebiegających w strefach o dużej częstotliwości burzowej na terenach odkrytych, mostach i wiaduktach, - stacje zasilające i kabiny sekcyjne, - punkty pracy odłączników w liniach zasilających zwłaszcza ze zdalnym sterowaniem, - układy obwodów wtórnych kontroli, sterowania, zabezpieczeń i sygnalizacji, - sieć powrotna, - elektrowozy od strony zbieraka,

20

Załącznik A (normatywny) Najwyższa wartość napięcia U w funkcji czasu trwania Napięcie U Umax3 Umax2 Umax1

Czastrwania t (skala logarytmiczna) 20 ms

1s

Strefa C

5 min

Strefa D

Strefa E

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY Ograniczniki przepięć prądu stałego typu PROXAR PROXAR-IV DC

• • • • • • • • • • • • •

PROXAR-V DC

Napięcie pracy 1-4,7 kV Uc dc Napowietrzne i wnętrzowe Osłona silikonowa Bardzo silny energetycznie (IV klasa rozładowania linii) Zdolność pochłaniania energii 13,5kJ/1kV Udc Prąd znamionowy In=20kA Wytrzymałość na udary prąd. długotrwałe 2000ms - 1350 A Wytrzymałość na prąd graniczny 200 kA Do ochrony sieci trakcyjnych DO ochrony rozdzielnic DC Do ochrony pojazdów trakcyjnych IEL Warszawa - certyfikat Instytut Kolejnictwa - pozytywna opinia techniczna

Podsumowanie Możemy jeszcze raz powtórzyć, że przepięcia są zjawiskiem nieuniknionym. Częstotliwość ich występowania oraz poziom napięcia, które osiągają stanowią realne zagrożenie dla urządzeń elektrycznych, w tym bezpośrednio realizujących funkcje związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pasażerskiego. Nawet najlepiej opracowane i wprowadzone w życie standardy zarządzania ruchem kolejowym, nowoczesne urządzenia SRK oraz systemy komunikacji funkcjonujące w obecnie pozbawionej ochrony przeciwprzepięciowej sieci kolejowej, narażone będą na uszkodzenia z powodu przepięć. Kolej może ponosić straty nie tylko z powodu zniszczonych urządzeń, ale również z powodu przerw w realizacji ruchu kolejowego, a w efekcie uszkodzeń, braku utrzymania wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Dlatego też bardziej ekonomicznym i zapewniającym bezpieczną eksploatację systemu jest rozbudowa skoordynowanej ochrony przeciwprzepięciowej w oparciu o zastosowanie ograniczników przepięć. Metoda ta znajduje potwierdzenie doświadczeniami wieloletniego użytkowania ograniczników przepięć oraz wynikami badań polskich, renomowanych instytucji naukowych takich jak Instytut Kolejnictwa. Firma Protektel bierze udział w programach badawczych realizowanych przez Instytut Kolejnictwa na zlecenie PKP PLK S.A. To właśnie podczas badań poligonowych nad przepięciami w kolejowym systemie trakcyjnym skuteczność działania naszych ograniczników PROXAR-IV DC, została udokumentowana w testach jak i praktycznie. Ob-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

• Napięcie pracy 1-4,7 kV Uc dc • Wnętrzowy • Osłona silikonowa • Najbardziej wytrzymały ogranicznik przepięć - V-ta klasa rozładowania linii wg EN 60099-4 • Zdolność pochłaniania energii 21kJ/1kV Udc • Prąd znamionowy In=30kA • Wytrzymałość na udary prąd. długotrwałe 2000ms - 2700 A • Do ochrony ultraszybkich wyłączników DC • Do ochrony rozdzielnic DC • Do ochrony dławików katodowych • Możliwość doboru do aplikacji specjalnych • Politechnika Łódzka - pozytywna opinia techniczna

sługa techniczna PKP PLK S.A. odpowiedzialna za utrzymanie infrastruktury trakcyjnej gdzie przeprowadzono badania, zaobserwowała praktycznie wyeliminowanie uszkodzeń urządzeń sieci zasilającej i SRK podczas prowadzonego ruchu kolejowego.

Podobne opinie dotyczące skuteczności ochrony przeciwprzepięciowej przy zastosowaniu ograniczników PROXAR-IV DC potwierdzają służby techniczne PKP Energetyka, które użytkują nasze ograniczniki przepięć ponad 4 lata. Równie pozytywne oceny odbieramy od naszych klientów z zagranicy: Czech, Rumunii, Hiszpanii, Brazylii.

Reasumując, nowoczesne, beziskiernikowe ograniczniki przepięć w skoordynowanym systemie ochrony przepięciowej, stwarzają wystarczające warunki ochrony przeciwprzepięciowej, podnosząc niezawodność pracy systemów ich żywotność i bezpieczeństwo.

Literatura: 1. „Źródła i charakterystyka zagrożeń przepięciowych”, Zdobysław Flisowski, Materiały szkoleniowe f-my INEXIM, 1996.

2. „New concept for the protection against lightning overvoltages and touch voltages”, Marco Brizzi,Bernard Richter, 18th International Conference on Electricity Distribution, CIRED. 3. PN-EN 501123-5 - Zastosowania kolejowe, Urządzenia stacjonarne, aparatura łączeniowa prądu stałego, Część 5: Ograniczniki przepięć i ograniczniki niskonapięciowe do specyficznego zastosowania w systemach prądu stałego.

4. PN-EN 60099-4 - Ograniczniki przepięć.

Beziskiernikowe ograniczniki przepięć za tlenków metali do sieci prądu przemiennego.

5. PN-EN 50163 - Zastosowania kolejowe.

Napięcia zasilania systemów trakcyjnych.

6. „Zasady doboru, badania i zastosowanie warystorowych ograniczników przepięć w sieciach rozdzielczych średniego napięcia”, publikacja ABB HVT Ltd. 7. „Lightning Protection Analysis of Light Rail Transit DC Overhead Contact System” Dev Paul, ICPS 8. „Podstawy ochrony przepięciowej urządzeń elektronicznych”, materiały pomocnicze, praca zbiorowa, COPPiZE Białystok, na prawach rękopisu.

9. Ochrona przepięciowa sieci energetycznych za pomocą ograniczników przepięć”, materiały szkoleniowe, Konferencja MTE Expopower 2007 10. „Metal-Oxide Surge Arrester for Electri Railways”, Kai Steinfeld, Reinhard Göhler, publikacja „Eb-Electrische Bahnen”100(2002).

11. „Overvoltages and insulation coordination in MV and HV”, D. Fulchiron, publikacja nr 151 Cahier Twechnique Merlin Gerin.

12. „Koncepcja ochrony przepięciowej trakcyjnych linii zasilających”, Jacek Turkowski, Protektel, opracowanie na prawach rękopisu.

13. „Koordynacja systemów ochrony przepięciowej układów DC”, Jacek Turkowski, Protektel, opracowanie na prawach rękopisu.

Jacek Turkowski Protektel Spółka Jawna

21

RAPORT KOLEJOWY

III Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej 21 czerwca 2013 r. w Bydgoszczy 17 drużyn z całego kraju przyjechało do Bydgoszczy, aby na boiskach „Zawiszy” rozegrać kolejny doroczny turniej piłkarski. Organizator czyli Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei gwarantował emocje i wysoki poziom zaangażowania piłkarzy.

Koniec wielotygodniowych przygotowań nastąpił w czwartek 20 czerwca w godzinach popołudniowych kiedy to w okolicy stadionu „Zawiszy” zaczęły się pojawiać pierwsze drużyny. Kulminacja nadeszła natomiast następnego ranka. Pomimo całonocnych modłów i utyskiwań nie udało się nikomu przebłagać pogody i nie otrzymaliśmy w prezencie aury nazywanej typowo piłkarską (20 stopni ciepła, lekki wiatr).

Piłkarze oprócz zmagań z przeciwnikami musieli zatem walczyć z ponad 30-stopniowym upałem.

Sesja przedpołudniowych gier trwała blisko cztery godziny i obejmowała całe rozgrywki grupowe oraz ćwierćfinały- w sumie 32 spotkania.

Stawkę podzielono bowiem na 4 grupy z czego grupa A z broniącą tytułu PKP Energetyką S. A. liczyła 5 zespołów. Drużyny prezentowały różnorodny poziom - od profesjonalnego po amatorski jednak wszyscy uczestnicy podkreślali, że istotą zmagań nie jest wynik, ale możliwość integracji. Zmagania były zażarte, ale w większości toczone w atmosferze fair-play nad czym czuwali czterej sędziowie oddelegowani z KPZPN. W grupie A nie zawiódł faworyt i obrońca tytułu PKP Energetyka S. A. (Zakład Górnośląski w Katowicach). Przez eliminacje drużyna ta przetoczyła się jak czołg wygrywając każde spotkanie i kończąc rywalizację z imponującym bilansem bramek 16:3. Do dalszej rundy awansowali także reprezentanci Kolei Wielkopolskich, którzy w pokonanym polu zostawili drużyny FPS H. Cegielski, KZŁ i Ate. Drugą grupę bez większych kłopotów wygrała drużyna Axtone a do ostatniego meczu walkę o drugie premiowane awansem miejsce walczyły drużyny Trakcji, PKP Informatyki oraz Famoru. Ostatecznie awans uzyskała pierwsza z wymienionych drużyn.

W drużynie Axtone pokazał się pretendent do tytułu Króla Strzelców Krzysztof Pietluch, który już po fazie eliminacyjnej miał na koncie 13 bramek.

Rywalizacja w grupie C to dominacja drużyny PKP

22

Intercity oraz awans Newag kosztem SKM Warszawa i Elester PKP. Ostatnią z grup zdominowała bratobójcza rywalizacja Pesy oraz Skraw-Mechu, którą z bezpiecznych pozycji oglądali zawodnicy Arrivy oraz gospodarza Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Na marginesie dodam, że udało nam się jako gospodarzowi nie wyjść z grupy i nie wygrać meczu. Gościnność postawiliśmy ponad wynik sportowy.

Rywalizacja w ćwierćfinale była godna filmów Hitchcoka. Zaczęło się od trzęsienia ziemi a później napięcie rosło. Wspomnianym trzęsieniem ziemi była rywalizacja PKP Energetyki z drużyną Newag. Mecz był toczony w szybkim tempie, z wieloma zwrotami akcji, błędami i pięknym bramkami. W zgodnej opinii był to najlepszy mecz turniej i zakończył się dużą niespodzianką bowiem Newag zwyciężył 4:3 i wyeliminował ekipę uznawaną za głównego pretendenta do zwycięstwa. W pozostałych spotkaniach Axtone pokonał 2:1 Skraw-Mech, PKP Intercity wyrzuciło z turnieju Koleje Wielkopolskie a Pesa po ładnej walce zwyciężyła zespół Trakcji.

Pary półfinałowe przedstawiały się następująco: Newag- Axtone PKP Intercity- Pesa.

Rywalizacja najlepszej czwórki przeniosła się na stadion Zawiszy a piłkarze z wyżej wymienionych drużyn mogli się poczuć jak zawodnicy Ekstraklasy. Na płycie głównej rozegrano oba półfinały oraz mecze finałowe o 3 i pierwsze miejsce. Oczekiwanie na rywalizację umilił kibicom zespół taneczny Wolf zaskakując widzów swoją żywiołowością. W tej fazie rozgrywek arbitrami byli panowie Jarosław Klein oraz Rafał Kosek - obaj z KPZPN. W pierwszym półfinale Newag uległ drużynie Axtone w stosunku 0:4. Na usprawiedliwienie należy dodać, że Newag nie do końca zdążył

Sponsorzy i partnerzy:

się zregenerować po morderczym pojedynku ćwierćfinałowym. Drużyna z Nowego Sącza nie podniosła się niestety już do końca turnieju.

W drugiej parze półfinałów bydgoska Pesa 4:1 pokonała PKP Intercity.

Mecz o 3 miejsce był jednym z ciekawszych podczas turnieju. PKP Intercity prowadziło już 4:1, aby z trudem utrzymać wygraną. Ostatecznie IC pokonało Newag 4:3. Wielki finał o Puchar Przechodni pomimo całodziennych rozgrywek i nieustającego upału toczony był w bardzo

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

szybkim tempie. Mimo wielu sytuacji stykowych padły tylko 3 bramki a jedną z nich strzelił Krzysztof Pietluch, który zatrzymał swój wynik na 19 trafieniach. Co najistotniejsze Mistrzem Polski Branży Kolejowej została drużyna Axtone pokonując Pesę 2:1.

Po meczu nastąpiło uroczyste wręczenie nagród dla wszystkich uczestników turnieju. Tytuł Króla Strzelców zdobył wspomniany wcześniej Krzysztof Pietluch z Axtone otrzymując nagrodę w postaci weekendowego pobytu ufundowanego przez Hotel Nadmorski z Gdyni. Najlepszym bramkarzem wybrano efektownie broniącego bramki Newag Jakuba Maśko, który spędzi weekend w Hotelu Meta w Szczyrku. Trzy najlepsze drużyny skąpały się w litrach szampana a każda z drużyn obiecała powrót do Bydgoszczy na kolejną edycję turnieju.

Ostateczna kolejność: 1. AXTONE Sp. z o.o. z Kańczugi; 2. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A; 3. PKP Intercity S. A. Zakład Północny z Gdyni; 4. Newag S. A. z Nowego Sącza; 5. PKP Energetyka (Zakład Górnośląski) z Katowic; 6. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. z Poznania; 7. Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o. o. z Bydgoszczy; 8. Trakcja S. A. z Warszawy Pozostałe drużyny (w kolejności alfabetycznej): Arriva RP Sp. z o. o., Elester- PKP Sp. z o. o. z Łodzi, Famor S. A. z Bydgoszczy, H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania, Kolejowe Zakłady Łączności z Bydgoszczy, PKP Informatyka, Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. z Warszawy, Zakład Produkcyjno- Handlowo- Uslugowy „ATE” Sp. z o. o. Zbąszyń oraz Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Nagrody dla wszystkich uczestników mistrzostw ufundowali sponsorzy i partnerzy mistrzostw.

Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

23

Axtone Sp. z o.o.

Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA

PKP Intercity SA Zakład Północny z Gdyni

Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. z Bydgoszczy

Trkacja SA z Warszawy

Arriva RP Sp. z o.o.

Kolejowe Zakłady Łączności z Bydgoszczy

PKP Informatyka Sp. z o.o.

Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. z Warszawy

Newag SA z Nowego Sącza

PKP Energetyka (Zakład Górnośląski) z Katowic

Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. z Poznania

Elester - PKP Sp. z o.o. z Łodzi

Famor SA z Bydgoszczy

H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych z Poznania

Zakład Produkcyjno - Handlowo - Usługowy ATE Sp. z o.o.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Mistrzowie 2013

Z ZAGRANICY

Lokomotywy dwusystemowe Mija sporo czasu odkąd Ukraina zaczęła borykać się z problemem stworzenia lokomotywy do przewozu na szybkobieżnych liniach kolejowych. Czy opracowanie projektu ustawy mającej ożywić tego typu produkcję skłoni inwestorów do wiary w dany projekt?

Rozpoczęcie pracy, wraz z wcześniejszym projektem zostanie wsparte na szczeblu państwowym po stworzeniu uniwersalnych lokomotyw elektrycznych serii DS1-DS4 w dniepropietrowskim zakładzie lokomotyw elektrycznych (NPK „Ellektrowostrojenie”). Stanie się to dzięki włączeniu jej do programu reform prezydenckich do roku 2014. Niestety żadnego efektu nie przyniosły lata poprzednie, kiedy tego typu lokomotywy elektryczne wchodziły wówczas do tzw. kompleksowego programu odnowy taboru kolejowego Ukrainy na lata 2008-2020. Nic nie dała też współpraca z producentem światowej klasy firmą Siemens ani wydzielenie finansowania z budżetu państwa. Lokomotyw tych niestety nie wprowadzono do produkcji seryjnej.

Koleje Ukraińskie (w skrócie: UŻ) powróciły do koncepcji zamówień na elektryczne lokomotywy pasażerskie o podwójnym zasilaniu (stały i zmienny prąd). Wynika to z faktu, że praktycznie każda kolej na Ukrainie posiada teren ze stałym i zmiennym prądem. Problem własnej produkcji lokomotyw pasażerskich z podwójnym zasilaniem istnieje zatem od dość dawna. Obecnie jednym z zadań administracji państwowej jest przeprowadzenie porównania detali do zadań technicznych przyszłego ruchomego składu. Ministerstwo Infrastruktury wspólnie z UŻ do czerwca bieżącego roku i po konsultacjach z innymi resortami powinno opracować ustawę której celem będzie pobudzenia rozwoju produkcji na Ukrainie taboru kolejowego.

Niestety największy problem stanowi na dzień dzisiejszy znalezienie partnera. W zasadzie jest to co raz trudniejsze co skutkuje dyskryminacją kolei. Powodem takiego stanu jest niska wypłacalność oraz wcześniejsze nieudane eksperymenty. Rzutuje to na możliwość samodzielnego stworzenie tak skomplikowanej techniki. Osiągnąć sukcesu można jedynie w przypadku przeprowadzenia reformy w „UŻ”, co dla inwestora będzie sygnałem istnienia potencjalnego źródła stabilnych i przejrzystych

26

Walenty Dola

wpływów środków pieniężnych. Taki punkt zawarty został w krajowym planie działań programu reform ekonomicznych na lata 2010-2014 i zatwierdzony przez prezydenta. Treść tego dokumentu mówi o zorganizowaniu produkcji nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, pojazdów dieslowych i elektrowozów. Z informacji wiemy, że w pierwszej kolejności chodzi tu przede wszystkim o dwusystemowe elektrowozy pasażerskie. Tego typu ruchomych składów nie tylko nie produkowano wcześniej na Ukrainie, ale też nie posiadają one znaczącej historii produkcji na całym obszarze państw WNP. Jedynie na terenie Rosji w ostatnim okresie z udziałem „Transmaszholdingu” a także firm Bombardier i Alstom stworzono lokomotywy serii EP 10 i EP 20. Dlatego też podczas opracowania programu odnowy ruchomego składu na lata 2008-2020 ta pozycja stała się jedną z najbardziej priorytetowych. W fabryce w Dniepropietrowsku opracowano lokomotywy dwusystemowe ładunkowo- pasażerskie od DS - 1 do DS - 4 a do niedawna wspominano też o DS - 5. Niestety dalsze prace koncepcyjne nie posunęły się do przodu.

Opracowanie pasażerskiego, tak zwanego „dwusystemowca” na Ukrainie trwa już od 2000 roku. W 2003 roku do projektu dokooptowano niemiecki koncern Siemens. Podczas współpracy wypuszczono jednak tylko 18 elektrowozów serii DS, chociaż zaplanowano ich ponad 100.

Przyczyną zaniechania stało się nieregularne finansowanie przez „UŻ” własnych zamówień oraz nieporozumienia między partnerami. Niemców chciano przyciągnąć jako inwestora, ale koncern nie zdecydował się na finansowanie projektu, stając się wyłącznie partnerem technicznym. W efekcie zainteresowanie ze strony znanych producentów do podjęcia produkcji na Ukrainie stanęło pod znakiem zapytania. Siemens jest zapewne rozczarowany współpracą z Ukrainą i tak samo jak pozostali uczestnicy rynku, kalkuluje, że jeśli nie zostanie przeprowadzona reforma, która zapewni odpowiednie,

stabilne i przejrzyste warunki finansowania niedochodowych przewozów pasażerskich, to odnowienie pasażerskiego ruchomego składu nadal pozostanie na tym samym poziomie. „UŻ” zaś broni się w swoim wyjaśnieniu dotyczącym nieudanego projektu elektrowozów DS. Ukraińcy nie wskazują na problemy ze środkami finansowymi, ale utrzymują, że szybkość opracowania lokomotywy nie odpowiada tempu rozwoju branży i nie spełnia wymogów technicznych istniejących na kolei.

W celu zlokalizowania produkcji „dwusystemowych” elektrowozów na Ukrainie „UŻ” przystąpiła do negocjacji z wieloma zagranicznymi producentami. Partnerami mogą stać się „Transmaszhoding” wspólnie z francuskim Alstomem, czeską Skodą a także Siemens. Produkcją na Ukrainie zajęłyby się przedsiębiorstwa państwowe takie jak: „Elektrowozostrojenie”, Zaporożski Zakład Elektryczno - Remontowy i Izjumski Zakład Naprawy Lokomotyw. Należy jednak pamiętać, że naprawa to nie produkcja. I faktycznie całą bazę produkcyjną w Zaporożu i Izjumie należałoby stworzyć od samego podstaw. „UŻ” posiada pewnego rodzaju doświadczenie w restrukturyzacji zakładów naprawy wagonów i przeprofilowaniu na produkcję wagonów, ale elektrowozy to zupełnie inny poziom technologiczny. Wyjaśnia to zatem chwilowe odstąpienie od udziału w programie Skody. Czesi chcieli kooperować z zaporoskim przedsiębiorstwem już wcześniej a mianowicie w 2011 roku. Przewidywano wówczas, że 5 lokomotyw zostanie dostarczonych z Czech, kolejne 15 na etapie początkowym zostaną złożone na Ukrainie. Koleje ukraińskie w ubiegłym roku oświadczyły, że joint venture nie zostanie stworzone aż do momentu powołania spółki akcyjnej na bazie państwowej administracji oraz rozdzielenia głównego funduszu. Na chwilę obecną UŻ nie jest w stanie jasno określić na bazie jakich przedsiębiorstw i z udziałem jakich partnerów planuje odrodzenie projektu stworzenia pasażerskich lokomotyw o podwójnym zasilaniu. Trwają negocjacje

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

Z ZAGRANICY

z potencjalnymi partnerami a informacji o tym nie rozgłasza się ze względu na obowiązek dotrzymania tajemnicy handlowej. W naradzie, na której omawiane zostały zadania techniczne wzięli udział krajowi i zagraniczni producenci działający na rynku taboru kolejowego tacy jak: NPC „Transmasz”, NPO „Chartron-Ekspress”, Kriukowska Fabryka Wagonów (KWZ - Kriukowskij Wagonostroitielnyj Zawod) oraz inni.

W KWZ nie komentuje się zagadnień dotyczących możliwości stworzenia na bazie zakładu produkcji dwusystemowych lokomotyw. Wszystko uzależnia się od decyzji „UŻ”. Eksperci nie wykluczają faktu, że administracja państwowa wytypuje Kriukowską Fabrykę Wagonów jako jednego z potencjalnych uczestników programu. Całościowo tego typu zadaniem mógłby się zająć też Ługański Zakład Budowy Lokomotyw, który w ostatnim czasie wydaje się celowo pomijany. Przykładem może być zwrócenie się w ubiegłym roku w sprawach pojazdu diesla bezpośrednio do Kriukowskiej Fabryki Wagonów, która nigdy dotąd nie zajmował się tym zagadnieniem. Przypomnijmy, że zakup Ługańskiego Zakładu Budowy Lokomotyw przez rosyjski „Transmaszholding” specjaliści kojarzyli z przeniesieniem tutaj w przyszłości nowego typu ruchomego składu - towarowych elektrowozów (tradycyjnie zakład specjalizował się na lokomotywach). Jednak zakład nie otrzymał technologii nowego ruchomego składu, zostając głównym wykonawcą dostaw karoserii elektrowozów dla rosyjskich przedsiębiorstw. „UŻ” zmuszona jest zatem do zakupu rosyjskich 2ES5K/2ES4K, których karoserie składa się w Ługańsku, zamiast krajowego 2EL5/2EL4 (ukraińskiego analogu, wykonywanego w zakładzie z Ługańska).

Z chwilą rozpatrzenia sprawy dotyczącej lokalizacji na Ukrainie produkcji lokomotyw o podwójnym zasilaniu każdy z inwestorów weźmie pod uwagę dwa bardzo ważne czynniki: - potencjał rynku - zdolność głównego zleceniodawcy czyli „UŻ” do sfinansowania swoich potrzeb.

Według różnych ocen, wielkość krajowego rynku obliczono na 100 do 200 jednostek.

Natomiast wyliczenia resortu szacują, że jeżeli w 2012 roku dla zapewnienia przewozów pasażerskich nie wystarczało 34 elektrowozy, to do roku 2017 ich deficyt wyniesie 213 jednostek. Przede wszystkim zapotrzebowanie na tego typu lokomotywy nastąpi w związku z rozwojem szybkobieżnych linii. Najpopularniejsze kierunki to Kijów-Połtawa-Charków, Kijów-Dniepropietrowsk, Charków-Kupiansk, Kijów-Nikołajew-Dżankoj, które przechodzą przez zelektryfikowane strefy, tak o zmiennym jak i o stałym napięciu. Zatem wykorzystanie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

dwusystemowych lokomotyw w tym wypadku jest wręcz konieczne. Jak twierdzi „UŻ” obecnie na tych odcinkach drogi eksploatuje się pociągi z towarowymi dwusystemowymi lokomotywami takie jak: WŁ82 i WŁ82M. Wpływa to negatywnie na ekonomikę przewozów bo moc elektrowozów towarowych i wydajność energii jest znacznie wyższa niż potrzeba dla przewozów pasażerskich. Park kolejowy posiada około 50 jednostek tego typu, które wyprodukowano jeszcze w latach 70-tych ubiegłego wieku.

Z informacji administracji państwowej wynika, że w okresie letnim trzeba będzie wykorzystać około 140 lokomotyw towarowych o podwójnym zasilaniu.

Wracając do tematu strony finansowej. W tej kwestii nie wszystko wygląda jednoznacznie.

Zdaniem specjalistów samo stworzenie próbnych wzorców nowej techniki dla wypróbowania resursu wyniesie nie mniej niż 40-50 mln dolarów. Nasuwa się zatem pytanie czy tego typu koszty weźmie na siebie inwestor? Oprócz tego, kolej zmuszona zostanie do znalezienia środków dla zamówień na tego typu lokomotywy. W oparciu o oceny AT Kearney, na odnowę parku pasażerskich lokomotyw (włączając prąd zmienno / stały) do roku 2015 potrzeba będzie 6,9 miliarda hrywien, a do 2020 - 16,3 miliarda. Pomimo tych oto ogromnych cyfr i wcześniej dokonanego nieznacznego zakupu istnieje powód do ostrożnego i opanowanego optymizmu.

Tak zatem wygląda zaczynająca się reforma w transporcie kolejowym na Ukrainie. Przesłanką sukcesu dla nowego projektu rozpoczętego od samego początku może być reforma UŻ, która stworzy stabilne źródło finansowania zakupu pasażerskiego ruchomego składu, lub też docelowe finansowanie z budżetu. Spore zapotrzebowanie może sprawić, że nie będzie można zwlekać z odkładaniem wdrożenia planu odnowy ruchomego składu. Brak takich rozwiązań może spowodować bowiem zlikwidowanie tras pasażerskich, zmniejszenie bezpieczeństwa na kolei, które przeważą nad problemami finansowymi w innych sektorach gospodarki.

Dodatkowy bodziec może też stanowić projekt ustawy o którym mowa jest w dekrecie prezydenta. Jak wynika z informacji CTS, przewiduje się przyznanie ulg dla krajowego producenta pasażerskiego taboru kolejowego podobnych do tych, które udzielone zostały stoczniowcom i sektorowi lotniczemu. Zapewne jednak jest jeszcze za wcześnie, aby liczyć na podobnego rodzaju perspektywę dla kolei.

Artykuł oparty został na materiałach ze źródeł masowego przekazu WNP Walenty Dola

27

RAPORT KOLEJOWY

To już 20 lat!

17 maja 2013 roku w Muzycznym Studiu Polskiego Radia im. Agnieszki Osieckiej w Warszawie odbyły się uroczyste obchody jubileuszu 20-lecia firmy NEEL. Zaproszono około 150 gości, w tym przedstawicieli Polskich Linii Kolejowych, instytucji współpracujących z firmą, partnerów handlowych oraz oczywiście całą załogę firmy.

Po przywitaniu gości prezes Marek Stolarski w kilku słowach streścił historię NEEL-a.

Firma została założona w maju 1993 roku przez kilku byłych pracowników Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa (obecnie Instytut Kolejnictwa). Początkowo zajmowała się wyłącznie urządzeniami automatyki kolejowej, jednak stopniowo rozszerzała działalność. Do produkcji trafiły m.in. urządzenia sterujące dla szklarni i dla oczyszczalni ścieków - bazujące na spełniających rygorystyczne wymagania bezpieczeństwa mikroprocesorowych sterownikach kolejowych. Od roku 1998 w firmie funkcjonuje dział audio - „dziecko” audiofilskich zainteresowań prezesa Stolarskiego - zajmujący się produkcją urządzeń zasilających sprzęt audio. W 2003 roku zaczęła się przygoda z ochroną przyrody na kolei, czyli narodziny Urządzeń Ochrony Zwierząt, flagowego produktu firmy, który został

28

wyróżniony Nagrodą im. Ernesta Malinowskiego w kategorii Infrastruktura na targach TRAKO 2009. Urządzenia te wzbudzają zainteresowanie nie tylko w kraju, ale i na świecie, co znalazło odbicie w pierwszym kontrakcie zagranicznym - w 2012 roku UOZ-1 zostały zamontowane na Kolejach Rosyjskich.

Następnie prezes wygłosił osobiste podziękowania dla osób, które wydatnie przyczyniły się do rozwoju firmy oraz podziękowania dla przedstawicieli najważniejszych z punktu widzenia NEEL firm i instytucji.

Chociaż NEEL zalicza się do kategorii firm małych, to zajmuje ważne miejsce na krajowym rynku kolejowym - miarą tego sukcesu były gratulacje wyrażone przez przedstawicieli czołowych firm i organizacji kolejowych.

Uroczystość uświetnił recital piosenek w autorskiej interpretacji Adrianny Biedrzyńskiej. Niespodzianką części artystycznej był krótki koncert fortepianowy w wykonaniu prezesa firmy, Marka Stolarskiego.

Neel Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Koordynacja systemów zabezpieczenia społecznego a prawo do świadczeń Przepisy regulujące koordynację systemów zabezpieczenia społecznego istnieją już 50 lat jednak stale ulegają dostosowaniu do zmian społecznych i prawnych. Z dniem 1 maja 2010 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 883/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz. U. UE L 200 z 07.06.2004 r. ). Uchyliło ono przepisy rozporządzenia (EWG) nr 1408/71 z 14 czerwca 1971 r. w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych, osób prowadzących działalność na własny rachunek i do członków ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie (Dz. U. WE L 149 z 05.07.1971 r. ze zm.) z wyjątkiem przypadków określonych w art. 87 ust. 8 oraz w art. 90 ust. 1 rozporządzenia 883/2004.

Przepisy dotyczące koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w UE obowiązują w krajach UE, EOG i Szwajcarii.

Koordynacja systemów zabezpieczenia społecznego w Unii Europejskiej daje gwarancję praw wszystkich obywateli bez względu na to czy pracują czy nie. Reguły koordynacji mają wartość nadrzędną nad przepisami krajowymi, są wiążące dla wszystkich i muszą być przestrzegane przez instytucje krajowe w tym: instytucje zabezpieczenia społecznego oraz organy administracji, Nawet jeżeli przepisy prawa krajowego są sprzeczne z przepisami UE, pierwszeństwo mają przepisy unijne.

Osoby przemieszczające się mogą korzystać z takich samych praw jak osoby, które stale zamieszkiwały w danym państwie.

Państwa członkowskie muszą aktywnie udzielać informacji i pomocy, a obywatele muszą informować instytucje o wszelkich zmianach w swojej sytuacji życiowej mającej wpływ na prawo do różnego rodzaju świadczeń. Powszechna jest już elektroniczna wymiana danych między instytucjami. Uproszczeniu uległy przepisy dotyczące ubezpieczenia zdrowotnego, świadczeń rodzinnych, emerytalnych oraz bezrobocia.

Przepisy gwarantują także tymczasową

30

rejestrację aby w przypadku dodatkowych wyjaśnień przez właściwą instytucję państwa członkowskiego nikt nie pozostał bez zabezpieczenia społecznego do chwili rozstrzygnięcia sprawy.

Koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego obejmuje następujące dziedziny: • świadczenia z tytułu choroby i macierzyństwa; • świadczenia z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych; • świadczenia przedemerytalne; • świadczenia z tytułu bezrobocia; • świadczenia rodzinne; • renty i emerytury; • ustalenie właściwego ustawodawstwa.

Zasady koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w zakresie świadczeń pieniężnych w razie choroby i macierzyństwa, świadczeń pieniężnych z tytułu choroby spowodowanej wypadkiem przy pracy lub chorobą zawodową oraz zasiłków pogrzebowych od 1 maja 2010 r. reguluje rozporządzenie WE nr 883/2004 i nr 987/2009, które określa zakres świadczeń w razie choroby i macierzyństwa objętych koordynacją.

Do zakresu świadczeń w Polsce należy: • wynagrodzenie chorobowe - przysługujące pracownikom na podstawie art.

92 Kodeksu pracy łącznie przez okres do 33 dni albo odpowiednio do 14 dni w roku kalendarzowym; • zasiłek chorobowy z ubezpieczenia chorobowego lub wypadkowego - przysługujący osobie objętej ubezpieczeniem chorobowym lub wypadkowym przez okres choroby trwającej do 182 dni, a w przypadku gruźlicy oraz gdy niezdolność przypada na okres ciąży - do 270 dni, • świadczenie rehabilitacyjne z ubezpieczenia chorobowego lub wypadkowego przysługujące przez okres do 12 miesięcy ubezpieczonemu, który po wykorzystaniu okresu pobierania zasiłku chorobowego jest nadal chory, jeżeli rokuje odzyskanie zdolności do pracy, • zasiłek wyrównawczy z ubezpieczenia chorobowego lub wypadkowego przysługujący przez okres odbywania rehabilitacji zawodowej, nie dłużej niż przez 24 miesiące, • zasiłek macierzyński - przysługujący osobie ubezpieczonej z tytułu urodzenia dziecka lub przyjęcia na wychowanie dziecka, • zasiłek opiekuńczy - przysługujący osobom objętym ubezpieczeniem chorobowym z tytułu opieki nad członkiem rodziny.

Natomiast informacji o świadczeniach pieniężnych w przypadku choroby lub macierzyństwa w innym państwie członkowskim udziela instytucja „łącznikowa”. Informacje można także otrzymać, składając w ZUS zapytanie do jednostek realizujących umowy międzynarodowe.

Następną ważną dziedziną budzącą wiele emocji są świadczenia emerytalno -rentowe.

W celu uzyskania informacji w sprawach świadczeń emerytalno-rentowych podlegających koordynacji unijnej uruchomiona została elektroniczna usługa umożliwiająca klientom ZUS składanie zapytań dotyczących tego obszaru pod linkiem: e-inspektorat.zus.pl.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Przepisy UE dotyczące koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego obejmują emerytury, renty inwalidzkie, renty rodzinne, a także świadczenia przedemerytalne.

Do podstawowych zasad koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w zakresie emerytur i rent należą: • zasada równego traktowania; • zasada sumowania okresów ubezpieczenia lub zamieszkania; • zasada zachowania praw nabytych; • zasada uznawania zdarzeń objętych ochroną, które wystąpiły na terytorium jednego państwa członkowskiego, tak jakby zaszły one pod rządami państwa zobowiązanego do udzielania świadczeń Stosowanie powyższych zasad ma duży wpływ na nabycie uprawnień do świadczeń emerytalno-rentowych oraz ich wysokość. Aby nabyć uprawnienia do świadczeń z danego państwa członkowskiego należy spełnić warunki przewidziane przez ustawodawstwo tego państwa. Przed podjęciem pracy w danym państwie członkowskim warto w instytucji tego państwa uzyskać informację, jakie warunki nabywania uprawnień do świadczeń emerytalno-rentowych prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

widuje ustawodawstwo wewnętrzne tego państwa.

W ramach powszechnego systemu emerytalno-rentowego podstawowym aktem prawnym w zakresie emerytur i rent jest ustawa z dnia 17.12.1998 r. o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych (Dz.U. 2004 nr 39, poz. 353 z późn. zm.), a w przypadku państw członkowskich stosowane jest rozporządzenie 1408/71 i 574/72.

Zasadą jest, że obywatele państw członkowskich, do których mają zastosowanie postanowienia w/w rozporządzeń podlegają obowiązkom oraz korzystają z praw wynikających z ustawodawstwa każdego państwa członkowskiego na tych samych warunkach co obywatele tego państwa. Co to oznacza dla polskiego obywatela? Oznacza to, że z tytułu ubezpieczenia w danym państwie UE polski obywatel ubiegając się o emeryturę lub rentę powinien być traktowany przez instytucje tego kraju na równi z jego obywatelami bez względu, w którym państwie członkowskim mieszka. Ponadto emerytury i renty nabyte na podstawie ustawodawstwa jednego lub kilku państw członkowskich nie mogą zostać zmienione, obniżone, zawie-

szone lub uchylone z powodu, że osoba uprawniona do świadczeń przebywa lub zamieszkuje w innym państwie członkowskim niż państwo zobowiązane do wypłaty świadczeń. Zgodnie z zasadą praw nabytych świadczeniobiorcy mogą otrzymywać transfer świadczeń emerytalno- rentowych do państwa zamieszkania.

Nie sposób omówić w jednym artykule zasad przyznawania większości świadczeń w UE jakie zapewnia system zabezpieczenia społecznego.

Natomiast oceniając działania jednostek organizacyjnych ZUS realizujących rozporządzenia państw członkowskich należy stwierdzić, że jest coraz lepszy przepływ informacji pomiędzy tymi instytucjami co w przyszłości może przynieść wymierne korzyści po obu stronach. Miejmy nadzieję, że coraz skuteczniejszy przepływ danych przełoży się na lepszą i sprawniejszą obsługę klientów organu emerytalno-rentowego.

Małgorzata Ziółkowska - Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

31

Z ZAGRANICY

Nowe linie autobusowe stanowią kokurencją dla pociągów DB AG Od 1-go stycznia 2013 roku w Niemczech ponownie dozwolony jest międzymiastowy i międzynarodowy przewóz autobusowy, który w oparciu o ustawy z roku 1934 był zakazany na terenie Niemiec, z wyjątkiem politycznie uzasadnionej komunikacji od i do Berlina Zachodniego. Takie wyjątkowe zezwolenie dla Berlina istniało nawet po zjednoczeniu obu niemieckich państw i funkcjonowało, aż do uchwalenia nowej federalnej ustawy o komunikacji linii autobusowych, która weszła w życie z dniem pierwszegeo stycznia bieżącego roku.

Stara ustawa dotycząca przewozu osób w ramach działalności gospodarczej z roku 1934 miała na cel uniemożliwienia ruchu autobusowego na trasach równoległych do kolejowych.

Celem było umocnienie pozycji ogólnoniemieckiego przedsiębiorstwa- Niemieckich Kolei Rzeszy (Deutsche Reichsbahn) i wyłączenia każdej konkurencji dla tego monopolisty.

Od początku roku funkcjonują cztery duże firmy przewozowe na niemieckim rynku autobusowych połączeń dalekobieżnych. Berlińskie przedsiębiorstwo „Berliner Linien Bus GmbH” (w którym również Niemieckie Koleje DB AG są jednym z udziałowców) dysponuje największą siecią linii autobusowych. Sieć tej firmy obejmuje obecnie 32 trasy dalekobieżne w całej Europie, co oznacza ponad 300 miast docelowych.

Dotychczas istniejące w Niemczech linie autobusowe często były międzynarodowe. W efekcie osiągalne były prawie wszystkie europejskie kraje, dla których jednak istniał absolutny zakaz przewozu osób na terenie Niemiec, czyli na wszystkich wewnątrzniemieckich drogach.

W porównaniu z cenami kolejowymi nowe oferty przewozów autobusowych są oczywiście tańsze, co ucieszyło większość pasażerów.

Przykładowo w marcu br. bilet autobusowy na przejazd z Monachium do Frankfurtu nad Menem w zależności od trasy i trwania przewozu kosztował od 15 do 19 Euro. Dla porównania na identycznej trasie klient DB AG jadący pociągiem ICE i wykorzystając ofertę oszczędnościową musiał zapłacić od 69 do 79 Euro. Co prawda, pasażerowie jadący autokarem muszą jednak zaplanować o dwie i pół godziny dłuższą podróż.

Rozbudowa europejskiej sieci komunikacji autobusowej nigdy nie była, nie jest i nie bę-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

dzie jakimś nowym zjawiskiem. Jest natomiast ciągłym i nieprzerwanym procesem, chociaż w Niemczech przez długie dziesięciolecia nie miało się takiego wrażenia. W ramach przyjętej przez zarząd koncernu strategii Niemieckie Koleje (DB AG) obecnie rozszerzają swój kolejny punkt oparcia, t.j. interes autobusowy na Europę Wschodnią. Jak poinformował Ulrich Homburg, członek zarządu ds. personalnych DB AG, niemieckie przedsiębiorstwo nabyło autobusową firmy „Veolia Transport Central Europe (VTCE)”, dotychczasową „córkę” francuskiego koncernu „Veolia Transdev”. Córka regionalna koncernu DB AG, czyli „DB Arriva” będzie podejmowała aktywność na nowych dla DB AG rynkach w Słowienii, Chorwacji i Serbii.

Co do ceny kupna, Homburg nie podał żadnych

Bernd Haag

szczegółów. Poinfoirmował jedynie, że umowa już jest zawarta i że niemiecki koncern jest w posiadaniu odpowiedniego zezwolenia niemieckiego urzędu kartelowego. Według danych DB AG firma „Veolia Transport Central Europe (VTCE)” zatrudniała przed przejęciem ponad 6.300 pracowników, eksploatowała 3.400 pojazdów i miała w roku 2012 obroty w wysokości 253 milionów Euro.

Po przejęciu ww. firmy córka DB AG „DB Arriva” obecnie czynna jest w 15 europejskich krajach. Już przed tym aktem firma była reprezentowana swoimi pojazdami na rynkach w Polsce, Słowacji i na Czechach i przewoziła ok. 1,5 miliarda pasażerów w 12 krajach.

Bernd Haag

Autokar firmy „Eurolines” na trasie do Polski

33

RAPORT KOLEJOWY

Dobre praktyki i przyspieszenie inwestycji dzięki Forum Inwestycyjnemu Przyspieszenie inwestycji oraz wypracowanie dobrych praktyk dla rynku.

To dwa główne tematy dyskutowane podczas Forum Inwestycyjnego 19 czerwca w siedzibie PKP Polskich Linii Kolejowych. Podczas spotkania identyfikowano kluczowe problemy oraz szukano sposobów ich rozwiązania w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Forum Inwestycyjne to inicjatywa zarządcy infrastruktury, której celem jest usprawnienie relacji z rynkiem wykonawców.

Trwałe usprawnianie procesu inwestycyjnego poprzez prowadzenie stałego dialogu i wymianę informacji ze środowiskiem firm świadczących usługi w zakresie wykonawstwa infrastrukturalnego. To nadrzędny cel jaki postawiło sobie Forum Inwestycyjne od początku powołania pod koniec 2012r. Od stycznia 2013 roku trwają intensywne prace we wszystkich grupach roboczych. II Plenarne Posiedzenie Ogólne Forum, które odbyło się 21 czerwca 2013 r. poświęcone było zaprezentowaniu propozycji zmian zgłoszonych przez ekspertów w trakcie 25 spotkań grup roboczych.

Obrady, z udziałem ponad 120 osób, zgromadziły przedstawicieli Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Urzędu Zamówień Publicznych, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Inicjatywy JASPERS oraz licznych przedstawicieli wykonawców, inżynierów i projektantów. Podczas spotkania liderzy poszczególnych grup roboczych przygotowali postulaty opracowane na bazie obecnego stanu aktów prawnych, wytycznych i procedur przetargowych, opisali wynikające utrudnienia i nieścisłości, jak również zdefiniowali szereg wniosków naprawczych wynikających z realizacji inwestycji w oparciu o obecne uwarunkowania. Dotychczasowa praca w grupach roboczych pozwoliła na opracowanie rekomendacji rozwiązań kilkudziesięciu zdiagnozowanych problemów.

Spotkanie podzielone zostało na dwie sesje plenarne, w części pierwszej wyniki prac zespołów zaprezentowali liderzy grup: • Tadeusz Augustowski (KZA) - postulaty wypracowane w Grupie Roboczej „Projektant” • Agnieszka Suchecka (radca prawny) - po-

34

stulaty wypracowane w Grupie Roboczej „Zapisy Umów” • Mirosław Pol (PKP PLK) - postulaty wypracowane w Grupie Roboczej „Kryteria Wyboru” • Rafał Bałdys (ZPBUI) - postulaty wypracowane w Grupie Roboczej „Inżynier” • Stefan Dziedziul (PRKiI)- postulaty wypracowane w Grupie Roboczej „Technicznej”

Przyjęto następującą klasyfikację postulatów: • postulaty, które można wdrożyć bez konieczności zmiany uwarunkowań prawnych i innych obowiązujących norm. Wymagane jest tylko opracowanie i uzgodnienie stosownych zarządzeń - termin realizacji do 3 miesięcy od decyzji akceptującej zmiany; • postulaty, które również nie wymagają zmiany obowiązującego prawa, ale ich wdrożenie wymaga dłuższych czasowo opracowań i uzgodnień - termin realizacji do 6 miesięcy od podjęcia decyzji akceptującej zmiany; • postulaty, których wdrożenie wymaga dokonania zmiany zapisów prawnych, zmiany innych regulacji lub dotychczas obowiązujących umów korporacyjnych - termin realizacji do 12 miesięcy od podjęcia decyzji akceptującej proponowane zmiany.

W drugiej części uczestnicy podjęli dyskusję na tematy dotyczące dotychczas opracowanych postulatów, jak również konieczności rozpoczęcia prac grupy roboczej Instytucjonalnej, której zadaniem będzie opracowanie wspólnych stanowisk i dalsze procedowanie wcześniej wypracowanych postulatów. Zadaniem grupy będzie również przygotowanie rekomendacji do zmian uregulowań formalno-prawnych, obowiązujących przepisów oraz właściwa ich interpretacja. Podjęto decyzję, że w grupie tej pracować będą liderzy grup tematycznych oraz przedstawiciele instytucji

„Im więcej czasu na przygotowanie, Tym większa szansa na sukces (inwestycji)”.

Tak można byłoby spuentować spotkanie plenarne Forum Inwestycyjnego w Warszawie.

Podczas spotkania plenarnego Forum Inwestycyjnego, Polskie Linie Kolejowe wyraziły podziękowanie wszystkim członkom komisji za włożony wkład. Wyniki prac dały olbrzymią wiedzę Spółce PLK dotyczącą tego co jest potrzebne zdaniem wykonawców, aby ogromne środki na inwestycje kolejowe, jakie są i będą dostępne, były maksymalnie wykorzystane, a jednocześnie aby nie powtórzył się scenariusz z budowy autostrad. Na spotkaniu omówione zostały również postulaty Grup Roboczych wyrażone w formie postulatów (Grupa Robocza Projektant, Grupa Robocza Zapisy Umów, Grupa Robocza Kryteria Wyboru, Grupa Robocza Inżynier, Grupa Robocza Techniczna).

Zarówno PLK jak i wykonawcy podkreślali, że zdają sobie sprawę z ogromu wyzwań, które czekają przy realizacji planowanych projektów.

Aby uniknąć błędów, które zostały popełnione podczas budowy wspomnianych już autostrad, należy przede wszystkim odrzucić założenie, że jedynym argumentem wyboru wykonawcy jest cena, co na starcie wypacza idee przetargów. Do patologii inwestycyjnych prowadzą również częste zmiany wykonawców związane z ich odstąpieniem od budów (bankructwa, rezygnacje). Poważny problem stanowi również brak umiejętności porozumienia się co do napotkanych podczas realizacji inwestycji - nowych zadań, wynikających z nieprzewidzianych sytuacji i brak chęci zapłaty przez inwestora.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

zaangażowanych w proces inwestycyjny.

Nowym elementem wspomagającym dialog i wymianę informacji będzie uruchomiona strona internetowa, która przedstawiać będzie bieżący postęp prac. Strona jest dostępna poprzez baner identyfikujący Forum Inwestycyjne zamieszczony na stronie www.plk-sa.pl Wysoką ocenę prac grup roboczych przedstawili uczestnicy spotkania, którzy podkreślali, że przeprowadzenie tak gruntownych i wszechstronnych analiz wykonanych przez wyspecjalizowane firmy doradcze, mogłoby kosztować kilka milionów złotych.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Ryszard Kuć

nowym prezesem Przewozów Regionalnych

Nowym prezesem największego polskiego przewoźnika, Przewozy Regionalne Sp. z o.o., został Ryszard Kuć zastępując na tym stanowisku odwołaną w kwietniu Małgorzatę Kuczewską- Łaskę.

Nowy Prezes spółki do tej pory zajmował stanowisko dyrektora Warmińsko-Mazurskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Olsztynie.

Obejmując swą nową funkcję 10 czerwca br. stał się, obok Pawła Stefańskiego - dyrektora ds. techniczno-eksploatacyjnych i Elżbiety Grudzień, dyrektor finansowego, członkiem Zarządu.

Przewozy to największy rodzimy przewoźnik wykonujący przewozy w ramach obowiązku służby publicznej, który w ciągu doby uruchamia blisko 1,8 tys. pociągów, z których korzysta prawie 300 000 pasażerów.

Nowemu Prezesowi „Raport Kolejowy” życzy udanej i owocnej pracy!

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

Podczas dyskusji podkreślano rolę Głównego Inżyniera (jaką stronę powinien reprezentować -wykonawcę, czy inwestora? Dotychczas reprezentował faktycznie stanowisko inwestora). Wniosek - powinien reprezentować dobro inwestycji, a założony budżet powinien umożliwiać (przewidywać) zwiększenie i przesuwanie środków pomiędzy poszczególnymi zadaniami w projekcie.

Uczestnicy spotkania jednogłośnie deklarowali, że nie ma możliwości przewidzenia wszystkich utrudnień i ich wyceny na poziomie przygotowania oferty (pomijając przypadek znaczącego przeszacowania oferty). Jako przykład podnoszono prace geologiczne: nawet jeśli odwierty będą robione co 100 metrów, co generuje znaczne koszty, nie daje to żadnych gwarancji wykrycia wszystkich zagrożeń.

Mimo żarliwej dyskusji merytorycznej, atmosfera spotkania była zdecydowanie przyjazna. De facto wszyscy uczestnicy spotkania stoją po tej samej stronie barykady.

Sławomir Jankowski V-ce Prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Ryszard Kuć urodził się 18 marca 1967 r. w Łukcie (województwo warmińsko-mazurskie). W 1982 roku, po ukończeniu szkoły podstawowej, rozpoczął naukę w Technikum Kolejowym Ministerstwa Komunikacji im. gen. W. Sikorskiego w Olsztynie. Ukończył je w 1986 r., uzyskując tytuł technika transportuo specjalności ruch i przewozy kolejowe. W tym samym roku rozpoczął pracę jako dyżurny ruchu. Dążąc do poszerzania wiedzy i udoskonalania umiejętności zawodowych, rozpoczął studia inżynierskie na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej (specjalność: logistyka i technologia transportu). W 2002 r., po ich ukończeniu, rozpoczął magisterskie studia uzupełniające, które stanowiły kontynuację studiów inżynierskich - zarówno w zakresie kierunku, jak i specjalizacji. W 2004 r. uzyskał tytuł magistra inżyniera. Jest absolwentem studiów podyplomowych na kierunkach: zarządzanie - marketing - logistyka w spółkach handlowych na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego (2007 r.) i zarządzanie zasobami ludzkimi z elementami coachingu menedżerskiego na Wydziale Nauk Ekonomiczno-Społecznych w Olsztyńskiej Wyższej Szkole Informatyki i Zarządzania im. prof. Tadeusza Kotarbińskiego (2012 r.). W latach 2006 - 2008 pracował jako zawiadowca w Zakładzie Linii Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.w Olsztynie. W 2008 r. został starszym specjalistą w Oddziale Regionalnym PKP PLK w Warszawie. Rok później rozpoczął równolegle pracę na stanowisku głównego specjalisty w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK w Warszawie oraz stacjonarne studia doktoranckie na Wydziale Transportu PW, których obecnie jest uczestnikiem. W 2010 roku ukończył seminarium pedagogiczne dla doktorantów i asystentów Politechniki Warszawskiej. W międzyczasie zdobył dodatkowe kwalifikacje potwierdzone przez Urząd Transportu Kolejowego: Wspólnotowe Świadectwo doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych (2008 r.) i tytuł przewodniczącego komisji egzaminacyjnej dla stwierdzenia kwalifikacji i przygotowania zawodowego pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego (2011 r.). Ukończył również kursy związane z zarządzaniem zasobami ludzkimi (Mobbing i antymobbing - szkolenie dla kadry kierowniczej) i prawem zamówień publicznych (Stosowanie procedur FIDIC w inwestycjach realizowanych w oparciu o przepisu ustawy Prawo zamówień publicznych).

W 2008 r. na wniosek dyrektora Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK w Olsztynie został odznaczony za osiągnięcia zawodowe odznaką resortową Ministerstwa Infrastruktury „Zasłużony dla Kolejnictwa”.

Z Przewozami Regionalnymi związany od 2011 roku, gdy objął funkcję dyrektora Warmińsko-Mazurskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Od 10 czerwca 2013 r. jest prezesem zarządu - dyrektorem generalnym spółki Przewozy Regionalne - największego pasażerskiego przewoźnika kolejowego w Polsce.

Ryszard Kuć jest żonaty, ma dwoje dzieci - siedemnastoletniego syna i trzynastoletnią córkę. Preferuje aktywne formy wypoczynku. Wolny czas spędza również na wędkowaniu.

35

36

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

FELIETON

Dlaczego polskie koleje przegrywają?

Koleje przegrywają w ogóle - bo jest to środek komunikacji zbiorowej, a świat właśnie odchodzi od kolektywizmu, zmierza w kierunku indywidualizmu.

Argumentem za kolejnictwem była zawsze oszczędność: bo to jeden maszynista zamiast dziesięciu kierowców autobusów czy zamiast prowadzenia 500 aut. Tyle, że żyjemy w czasach, w którym pieniądze wyrzuca się w błoto... bo po prostu mamy ich za dużo. I jeśli ludzie wolą jeździć drożej - a za to mieć wolność zatrzymania się w dowolnym miejscu lub zawrócenia - no, to ludzie będą to mieć.

W tej chwili koleje na krótszych (do 300 km) odcinakach przegrywają z samochodami i autobusami - a na dłuższych przegrywają z samolotami. W Polsce kolejarze mają to szczęście, że III Rzeczpospolita zapewniła monopol wyjątkowo nieudacznemu przelotnikowi, jakim jest „LOT” - ale przecież niedługo linie lotnicze zostaną sprywatyzowane i wtedy kolej straci 4/5 pasażerów.

Pozostaną tylko ci, którzy boją się latać.

Kolej, powtarzam nieustannie, miałaby szanse, gdyby jeździła b. szybko. Bo wtedy pasażer

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

wysiadałby na podziemnych dworcach w śródmieściach - zamiast użerać się z taksówkarzami w portach lotniczych.

Ale jest jeszcze jeden powód, dla którego koleje tracą pasażerów. Powód łatwy do likwidacji.

Otóż jadąc swoim samochodem mogę sobie zapalić papierosa. Natomiast jadąc po reżymowych torach - nie.

I to jest dla niektórych b.ważny powód.

Oczywiście od czasów najbardziej wpływowego w Europie socjalisty, tow. Adolfa Hitlera, prowadzi się w Europie walkę z paleniem papierosów. Wykonanie planu jest zresztą nieco opóźnione: tow. Hitler obiecywał, że w dziesięć lat po wojnie nałóg ten będzie zupełnie zlikwidowany - czyli opóźnienie w realizacji Jego planu wynosi już pół wieku. Ale co się odwlecze, to nie uciecze...

W normalnym kraju za swoje zdrowie odpowiada i płaci sam człowiek. W ustroju niewolniczym zwanym dziś „państwem opiekuńczym” za niewolnika odpowiada właściciel. I właściciel niewolnika ma prawo zabronić mu palenia...

Dobrze: ale dlaczego mają za to płacić kolejarze???

Można przecież zakazać sprzedaży papierosów w ogóle - i wtedy ten koszt ponieśliby kioskarze i inni tacy. Dopóki jednak palenie jest legalne - nie ma powodu, by nie wolno było palić akurat w pociągach.

Ja jestem niepalący. Kiedyś żyłem z gry w turniejach brydżowych, a przy brydżu wolno było palić - i nauczyłem się to znosić. Teraz odwykłem - i wprawdzie dym papierosowy znoszę, ale zapachu petów nie znoszę i w ogóle pomieszczeń, w których było dużo niedopałków starannie unikam. Niedobrze mi się robi.

Nie ma wszelako najmniejszego powodu, by na dziesięć wagonów pięć (nie wiem, jaka jest proporcja...) było dla niepalących, cztery dla palaczy - a jeden mieszany, gdzie na jednym końcu przedziały są zajęte przez palaczy - a na drugim nie. I to powinno zapewnić wystarczającą elastyczność.

Jest to dla kolei pewien problem logistyczny - bo trzeba osobno przetaczać i podłączać wa-

Janusz Korwin-Mikke

gony dla palących i wagony dla niepalących - ale zysk byłby ogromny.

Niestety, jak rozumiem: uniemożliwiają to przepisy wydawane ponad głowami kolejarzy.

Jednak nie widzę, by kapitanowie kolejnictwa protestowali przeciwko temu.

Gdyby koleje były prywatne - to na pewno ich właściciele wyłazili ze skóry, by wolno im było prowadzić usługi również dla palącej części populacji. Przecież palacze to na ogół najlepsi klienci! To są ludzie żyjący szybko, nerwowo a więc zarabiający dużo pieniędzy. I z chęcią by je wydali, płacąc nawet za bilet o 5% więcej (koszty wymiany popielniczek...) - byle móc uprzyjemnić sobie drogę puszczeniem dymka.

A tak z konieczności muszą jeździć samochodami.

A ponieważ są to ludzie zazwyczaj nerwowi - przeto prowadząc, zwłaszcza z papierosem w zębach, powodują pewno więcej wypadków, w których giną nie tylko oni.

W sumie więc przepisy zakazujące palenia w pociągach są ustawami ludobójczymi - i ich autorzy będą ścigani w przyszłości za ludobójstwo właśnie.

Przypominam, że w takich sprawach nie ma dziś przedawnienia.

Ja jestem niepalący. Jednak walczę o prawa człowieka - i człowiek powinien mieć prawo jeść, pić i palić co chce - jeśli, oczywiście, nie przeszkadza innym,. I oczywiste, że np. w biurze, gdzie ludzie muszą wchodzić, musi być zakaz palenia. Natomiast tam, gdzie można wprowadzić apartheid i wszyscy będą szczęśliwi - nie ma najmniejszego powodu, by utrzymywać taki zakaz.

Chyba, że ktoś uprze się, by wykonywać duchowy testament Adolfa Hitlera.

No, ale ja wszystkich socjalistów, z Hitlerem na czele, szczerze nienawidzę - i nie mam najmniejszej ochoty żyć wedle ich zaleceń.

A w ustroju niewolniczym - muszę.

Może by jednak spróbować zmienić ten stan rzeczy?

Janusz Korwin-Mikke

37

RAPORT KOLEJOWY

Bydgoska Pesa zdobywa Moskwę

Zbigniew Rynasiewicz Sekretarzem Stanu w MTBiGM

Najpierw ekspansja na zachód i zdobycie Berlina, teraz kierunek wschodni i kontrakt na tramwaje w Moskwie. Oprócz tego węgierski Szeged, rumuński Cluj-Napoca czy stolica Bułgarii Sofia. PESA kroczy od jednego gigantycznego sukcesu do kolejnego.

Rosja w 2018 roku stanie się światową stolicą piłki nożnej. Odbędą się tam bowiem Mistrzostwa Świata. Z tego względu na terenie wielu miast Rosji następuje wymiana starego taboru.

Z takiej okazji skorzystała bydgoska PESA, która wraz z Urałwagonzawod, podpisała kontrakt na dostawę do stolicy tego kraju 120 egzemplarzy tramwaju typu Twist.

Wersja Twista przeznaczona dla Moskwy będzie odbiegać od standardowej. Trzyczłonowy tramwaj zostanie wsparty na trzech wózkach zamiast na czterech. Zmieni się również wygląd pudła co wynika z warunków pogodowych jakie dotykają Moskwę. Nie zmieni się natomiast kwestia elektroniki czy podzespołów. Pojazd dla Moskwy będzie miał: - 26,225 metra długości; - pomieści 255 osoby według norm rosyjskich

- nacisk na oś nie przekroczy 10 ton; - prędkość konstrukcyjna wyniesie 75 km/h.

Co oczywiste tramwaje będą niskopodłogowe i oparte na wózkach obrotowych.

Wartość kontraktu została utajniona. Rzecznik prasowy PESA, Michał Żurowski, nie może za dużo ujawnić w sprawie kontraktu. W Bydgoszczy bowiem oczekuje się delegacji z Moskwy i wtedy ewentualnie będzie można zdradzić więcej informacji o zamówieniu na lata 2014- 2015.

- Dla PESA kontrakt na dostawy tramwajów na tak duży rynek, jak rosyjski i to do stolicy Moskwy, jest bardzo ważnym, prestiżowym krokiem w rozwoju PESA, zwłaszcza zasięgu jej eksportu. Po Węgrzech i Rumunii jest Rosja (przypomnę, że pierwszy był Kaliningrad) trzecim krajem, do którego dostarczamy tramwaje, a jeśli chodzi o podpisane umowy, to jest już kraj czwarty - Bułgaria, gdzie prezes Tomasz Zaboklicki w piątek 21 czerwca podpisał umowę na dostawy 20 tramwajów Swing. Mamy nadzieję, że Moskwa stanowić będzie dla PESA otwarcie na kolejne rosyjskie miasta, zwłaszcza w perspektywie piłkarskiego mundialu 2018, który będzie zapewne związany z określonymi inwestycjami w infrastrukturę i taborwyznał „Raportowi Kolejowemu” Michał Żurowski PESA dostarczy zatem najnowocześniejsze tramwaje na rynku rosyjskim. Kontrakt z Moskwą może żywotnie pomóc w walce o pozostałę miasta, które gościć będą uczestników piłkarskiego święta a które planują wymianę taboru czego przykładem jest Jekaterynburg.

Z dniem 19 czerwca 2013 r. Prezes Rady Ministrów Donald Tusk, na wniosek Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomira Nowaka, powołał Pana Zbigniewa Rynasiewicza na stanowisko Sekretarza Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Zbigniew Rynasiewicz

Urodzony 4 października 1963 r. w Grodzisku Dolnym (woj. podkarpackie).

Absolwent Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Rzeszowie (kierunek: historia) oraz podyplomowego Studium Samorządu Terytorialnego i Rozwoju Lokalnego na Uniwersytecie Warszawskim.

Od 1997 r. poseł na Sejm (III, V i VI kadencji). Przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury i członek Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi.

W latach 2002 - 2005 Starosta Leżajski.

W latach 1990 - 1997 Wójt Gminy Grodzisko Dolne.

Członek i współzałożyciel wielu stowarzyszeń i organizacji pozarządowych.

Prezes Zarządu Środowiskowego Akademickiego Związku Sportowego w Rzeszowie.

Radosław Karwicki

38

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Ostrawskie Czech Raildays Kolejny raz stolica kraju morawsko - śląskiego gościła uczestników dorocznych targów Czech Raildays 2013. Tym razem jednak na tym mającym raczej lokalny charakter wydarzeniu nie pokazano żadnych nowości.

Upalna pogoda nie odstraszyła zwiedzających a w samym evencie wzięli udział najważniejsi gracze na lokalnym czeskim rynku. Oprócz tego pojawiło się sporo firm, które walczą o nawiązanie stosunków handlowych i zdobycie kontraktów.

W takim właśnie charakterze na targach pojawiło się kilka polskich podmiotów- Pesa czy AMZ z Kutna. Bydgoszczanie pojawili się ze znanym już na rynku naszych południowych sąsiadów RegioShark w barwach Kolei Czeskich oraz EN-zetem 76-035, czyli popularnym Elfem w malaturze Kolei Wielkopolskich. AMZ natomiast zaskoczył wszystkich pokazując swój elektryczny autobus City Smile. Oprócz tego ujrzeliśmy w sposób pośredni rodzime akcenty- trolejbus Trollino 12 z Solarisa w barwach miejscowego przewoźnika oraz model Bombardiera w barwach Lotos Kolej.

Polscy producenci nie byli jednak dominującą siłą na imprezie. O takie miano walczyła Skoda Group z Siemensem. Czesi przedstawili na targach

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

między innymi: - RegioPanter (Skoda 7ev); - odnowiony wagon restauracyjny WRmee 816; - zrestaurowany wagon bezprzedziałowy BDMPEE; Wymienione wyżej wagony są teraz przystosowane do przejazdów z prędkością 160 km/h. Ponadto posiadają klimatyzację, toalety z obiegiem zamkniętym, informacje pasażerską, ułatwienia dla niepełnosprawnych oraz miejsca do przewozu rowerów.

Siemens pokazał lokomotywę Vectron z systemem „Last mile”. Parametry tej przeznaczonej raczej na rynek przewozów towarowych lokomotywy elektrycznej o długości 18,9 m i wadze do 96 ton zostały zmienione. Prędkość konstrukcyjna wynosi maksymalnie 160 km/h (prąd stały) oraz 200 km/h (prąd zmienny).

Podmiot członkowski Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei a więc CZ Loko zaprezentowała na targach 753.7 zwanego popularnie okularnikiem. Ta czteroosiowa lokomotywa

spalinowa przeznaczona jest do ciężkiej pracy na szlakach krajowych i bocznicach kolejowych. Słowaccy przedstawiciele kolei zaprezentowali natomiast dwusystemową lokomotywę serii 36, którą również przygotowano do prędkości 160 km/h.

Z ciekawostek zwracała uwagę ekspozycja firmy CNG Vitall.Ta czeska firma z Vitkovic specjalizuje się w różnorodnych przeróbkach pojazdów szynowych na pojazdy zasilane gazem. Możliwości tej firmy są bardzo rozległe i w zasadzie dotyczą każdego pojazdu szynowego. W Ostravie CNG pokazał między innymi stację tankowania pojazdów i wagon metra.

Lokalny charakter targów i determinuje pojawianie się rzeczy nowych. Wystawcy, którzy bowiem pojawiają się na targach nie zawsze mają do pokazania nowe rozwiązania. Tym niemniej trzeba uznać, że dla trzech rynków kolejowych- czeskiego, słowackiego i polskiego jest to impreza potrzebna i pozwalająca na uściślenie współpracy na rynku.

RK

39

40

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

PKP PLK rewitalizuje PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 25 czerwca br. na konferencji prasowej w Toruniu przedstawiły plan polepszenia jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 353 na odcinku Inowrocław - Jabłonowo Pomorskie (z wyłączeniem odcinka Toruń Główny - Toruń Wschodni). Oznacza to, iż rozpoczęła się rewitalizacja jednej z najważniejszych linii kolejowych przecinających województwa z Inowrocławia do Jabłonowa Pomorskiego.

Jest to projekt z listy indykatywnej POLiŚ 7,168. Ubiega się on o dofinansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W dniu 18 lipca 2012 r., została wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach na realizację przedsięwzięcia. Całkowita wartość projektu to 224,5 mln zł (netto) natomiast spodziewana kwota dofinansowania wynieść ma 156,9 mln zł.

Realizacja przedsięwzięcia spowodowana jest znacznymi ograniczeniami prędkości przejazdu, wynikającymi ze złego stanu technicznego linii, w tym szyn, podkładów kolejowych, podrozjazdnic oraz zużycia części rozjazdowych.

Celem projektu jest polepszenie jakości usług przewozowych oraz przywrócenie parametrów 120 km/h. W konsekwencji planowane prace obejmujące przebudowę i remont istniejącej infrastruktury kolejowej przełożą się na szereg korzyści, w tym na zmniejszenie czasów przejazdów pociągów.

Dla mieszkańców terenów przyległych do linii kolejowej takich jak Inowrocław, Wielka Niesza-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

wa, Nieszawka, aż do Jabłonowa Pomorskiego projekt ten jest istotny dla polepszenia warunków korzystania z kolei. Z racji tego, iż linia jest w złym stanie technicznym wprowadzono wiele ograniczeń prędkości. W tej chwili prędkość konstrukcyjna pojazdów to 120 km/h, a ograniczenia dochodzą do 100 km/h a nawet 40 km/h. Łącznie prace rewitalizacyjne obejmują odcinek o długości 88 km w tym 107 km wymiany torów.

W skład zakresu modernizacji linii kolejowej wchodzi wymiana istniejącej nawierzchni torów z częściową odbudową podtorza, wymiana rozjazdów z wymianą podsypki tłuczniowej oraz wbudowaniem warstwy ochronnej wraz z odwodnieniem, podbijanie torów i rozjazdów, remont przejazdów polegający na wymianie istniejącej nawierzchni drogowej wraz z odwodnieniem oraz roboty towarzyszące w branży automatyki i branży energetyki, jak i remont szesnastu obiektów inżynieryjnych, w tym ośmiu przepustów, sześciu wiaduktów i jednego mostu oraz jednego przejścia pod torami dla pieszych.

Wykonawcą projektu oraz budowy jest firma NDI S.A., która odpowiada za przygotowanie

projektu oraz zrealizowanie zakresu rzeczowego. Natomiast nadzór nad realizacją techniczną i finansową sprawuje firma Eggis Poland.

Od 9.06.2013 roku realizowane są prace na pierwszym odcinku Turzno - Kowalewo Pomorskie. Od 20.06.2013 roku uruchomiono drugi front robót na odcinku Książki - Jabłonowo Efektem przeprowadzenia rewitalizacji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest racjonalizacja wykorzystania infrastruktury kolejowej poprzez przywrócenie linii jej pierwotnych parametrów, skrócenie czasu przejazdu o około 25 minut, zwiększenie liczby pasażerów podróżujących koleją i poprawa dostępności transportowej województwa, zwiększenie integracji w ramach województwa kujawsko-pomorskiego, jak i stworzenie szansy na dalszy rozwój kolei, w szczególności poprzez zbieżność celów i powiązanie z projektami dotyczącymi systemu transportowego w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym BiT-City, oraz poprawa dostępności i konkurencyjności regionu jak i stworzenie możliwości rozwoju społeczno - gospodarczego.

Zakończone w 2012 roku roboty rewitalizacyjne na odcinku trasy Bydgoszcz - Tczew przez Terespol Pomorski pozwoliły przywrócić prędkość maksymalna 120 km/h i skróceniu czasu jazdy pociągiem z Bydgoszczy do Gdańska do 1 godziny 45 minut. Również będą realizowane zadania na trasie Chełmża - Grudziądz, które pozwolą podwyższyć prędkość poruszania się pociągów z 50 km/h do 80-100 km/h. Projekt ma objąć około czterdziestokilometrowy odcinek pomiędzy Chełmżą a Grudziądzem oraz związany z nim remont infrastruktury.

Na podstawie informacji prasowej Paulina Kapczyńska

41

RAPORT KOLEJOWY

Leo Express - nowa jakość na polskich torach odroczona Wsparcie Jego Ekscelencji Ambasadora Republiki Czeskiej Jana Sechtera, a także wizja nowoczesnych i tanich przewozów dalekobieżnych nie wystarczyły, aby Leo Express od grudnia zrewolucjonizował polski rynek przewozowy.

Grudzień 2013 roku miał być przełomowym miesiącem dla krajowych przewozów dalekobieżnych.

W tym okresie swoje wejście na rynek planował prywatny czeski przewoźnik- Leo Express, którego właścicielem i prezesem jest Leo Novotny. Ostatecznie jednak PKP Polskie Linie Kolejowe przekazały konsorcjum Leo Expressu i Dolnośląskich Linii Autobusowych ostateczną decyzję o odrzuceniu wniosków o przydzielenie tras pociągów. Wobec czego pociągi czeskiego przewoźnika nie wjadą w tym roku na polskie tory.

Leo Express (LE) we współpracy z Dolnośląskimi

42

Liniami Autobusowymi (DLA) planował, po dopełnieniu wszelkich formalności wyruszyć na trasę pod koniec bieżącego roku. Termin ten wynikał z chęci wykorzystania luki jaka miała nastąpić z powodu nie otrzymania przez PKP Intercity składów Pendolino z firmy Alstom. Złożono nawet wniosek o przydzielenie tras na liniach Warszawa - Poznań - Szczecin, Warszawa - Kraków oraz Warszawa - Katowice Gliwice. Przed przewoźnikiem piętrzyły się jednak problemy. PKP PLK uznało, że rozpatrzy wnioski w sytuacji gdy konsorcjum uzyska Certyfikat Bezpieczeństwa - Część A oraz decyzję o przyznaniu otwar-

tego dostępu. Co ciekawe DLA w osobie prokurent Wandy Zielińskiej twierdziły, że spółka certyfikat bezpieczeństwa na zwiększoną liczbę pociągokilometrów już uzyskała i tym samym zarzut ze strony PLK powinien zostać zniesiony. Również drugie ultimatum zostało przez Leo Express podważone. Konsorcjum uważa, że fakt iż DLA zaprzestało przewozów w 2009 roku nie wymusza konieczności pozyskania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Piotr Brudnicki, adwokat działający na rzecz konsorcjum uważa, że ustawa o transporcie kolejowym zwalnia z obowiązku uzyskania wspomnianej decyzji oraz nie definiuje ściśle czym jest działalność polegająca na regularnym przewozie osób. Odmienna interpetacja nic jednak nie wniosła i PKP PLK oraz UTK twardo stały na swoim stanowisku. Całą sytuacje wyglądająca jak przepychanie się dzieci w piaskownicy można jednak uzasadnić obawami PLK i UTK. Podmioty te obawiają się powtórzenia niepowodzeń Kolei Śląskich.

Wiadomość o planach Leo Novotnego poruszyła nie tylko środowisko kolejowe. Propozycja stała się iskierką nadziei dla pasażerów. Wiara pasażerów, że doczekają się punktualności, schludności i wysokiego komfortu przewozów w relatywnie niskiej cenie wynika z informacji o jakości przewozów jakie LE świadczy na trasie Karvina- Ostrawa- OłomuniecPraga. 16 połączeń na tej trasie obsługiwanych jest przez nowoczesne jednostki elektryczne Flirt. Podczas przejazdu pasażerowie mają bezpłatny dostęp do bezprzewodowego Internetu, mogą oglądać filmy, słuchać muzyki czy grać w gry interaktywne. Ciekawie prezentują się także ceny biletów. 137 czeskich koron, a zatem około 25 zł, kosztuje bilet na blisko 350 kilometrowej trasie z Pragi do Ołomuńca. Podobne usługi LE ma świadczyć na terenie naszego kraju.

Czy jednak taka sytuacja się powiedzie? Trudno na chwilę obecną odpowiedzieć ponieważ konsorcjum potrzebuje 10 jednostek mających homologacje na polskie trasy a zwyczajnie takowych nie ma i szybko całej dziesiątki nie zdobędzie. Nie wiadomo też czy Leo skorzysta z produkowanych przez Stadler Bussnang wspomnianych wcześniej Flirtów, czy też bydgoskich Elfów z Pesy.

Problemem natomiast nie powinno być znalezienie osób które zagwarantują funkcjonowanie Konsorcjum. LE rozpoczęło rekrutację 150 pracowników - maszynistów, personel pokładowy, pracowników sprzedaży biletów i obsługi klienta.

Działalność konsorcjum bardzo silnie wspiera rząd czeski. Szczególnie Jego Ekscelencja Jan Sechter, ambasador Republiki Czeskiej w Warszawie dla którego wejście LEO Ekspress na polski rynek może być doskonałą okazją dla obywateli tak Czech jak i Polski.

Na chwilę obecną pozostaje nam, pasażerom, czekać. Wiemy już jednak, że wejście Leo Express na polski rynek nie nastąpi szybko.

Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Dworzec PKP w Bydgoszczy wybrano wykonawcę projektu przebudowy Po wielu latach zastoju bydgoski dworzec główny zostanie zmodernizowany.

Bydgoska firma Allplan zaprojektuje przebudowę dworca głównego, który ma się stać wizytówką miasta.

Pierwotnie przetarg wygrało konsorcjum trzech firm jednak nie zabezpieczyło wadium i zgodnie z Prawem Zamówień Publicznych PKP S.A. odrzuciło ofertę ze względów formalnych i tym samym wybór wykonawcy został unieważniony. Szybko jednak rozpisano nowy przetarg do którego zgłosiły się 4 firmy. Dwie z nich odrzucono ze względów formalnych. Opierając się o dwa kryteria- ceny (70%) i czasu realizacji zamówienia (30%), komisja przetargowa za korzystniejszą uznała propozycję bydgoskiej firmy ALLPLAN Sp. z o. o.

Tomasz Kowalski z biura prasowego P.K.P. S.A. przekazał „Raportowi Kolejowemu”, że obydwa budynki dworca zachowają swoją powierzchnię, ale zmiana w ich wyglądzie będzie radykalna. Podróżni zobaczą zupełnie nową elewację i wnętrza budyn-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

ków, w modernizacji zastosowane zostaną wysokogatunkowe materiały. Teren przydworcowym zostanie na nowo zorganizowany, powstanie tam też parking samochodowy. Zupełnie nowy wygląd zyska również tunel i perony dworca, na które dotrzeć będzie można także windami. Poprzez rozbudowanie przestrzeni komercyjnej, wzbogacona zostanie oferta dla klientów kolei. Całość zostanie w pełni przystosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Po podpisaniu umowy wykonawca będzie miał 20 tygodni na wykonanie dokumentacji. W ramach prac przedstawi on 3 koncepcje przebudowy dworca, spośród których PKP S.A. w porozumieniu z władzami Bydgoszczy wybierze ostateczny wariant. Wartość zamówienia to 6 288 800 zł.

Swój wkład w przyszły wygląd dworca miało tak-

że miasto Bydgoszcz. Pomimo faktu, że Miasto nie jest inwestorem i zamawiającym w rozumieniu Prawa Zamówień Publicznych Prezydent Miasta pan Rafał Bruski uzyskał możliwość wpływu na kształt i estetykę projektowanego budynku dworca w granicach akceptowanych przez inwestora czyli PKP. Prezydent Rafał Bruski 5 czerwca br. uczestniczył w spotkaniu z członkiem zarządu PKP SA, Piotrem Ciżkowiczem. Spotkanie zorganizowała „Gazeta Wyborcza”. W spotkaniu wzięli udział również także przedstawiciele Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Prezydent zadeklarował współpracę i pomoc ze strony Miasta - zarówno na etapie projektowania, jak i wszelkich uzgodnień czy np. zajęcia miejskiego terenu już w czasie prowadzenia prac. Prezydent wielokrotnie podkreślał, że chciałby, by nowy Dworzec Główny stał się obok Przystani Bydgoszcz, gmachu Opery Nova czy budynku BRE Banku kolejną wizytówką architektoniczną Bydgoszczy.

Radosław Karwicki

43

RAPORT KOLEJOWY

Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei zostało powołane w 2001 roku czyli 12 lat temu. Pierwotnie w latach 2001-2003 nosiło nazwę Bydgoskie Towarzystwo Miłośników Taboru Kolejowego.

W pierwszych latach funkcjonowania organizacja skupiła się na dzierżawionym wagonie mieszkalnym typu Xh. Członkowie od samego początku zajmowali się zbiórką pamiątek oraz pracami przy wspomnianym wagonie.

Organizowano także wycieczki do miejsc związanych z koleją zarówno w Bydgoszczy jak i w całej Polsce.

W latach 2001-2003 udało się zorganizować kilka wystaw okolicznościowych i wspólnych wycieczek do miejsc związanych z historią jak i teraźniejszością kolei zarówno w Bydgoszczy jak i w całej Polsce. Największym sukcesem Towarzystwa była organizacja wystawy „Bydgoszcz pod parą” dnia 30.08.2003.

Została ona zorganizowana z okazji przejazdu pociągu okolicznościowego „Korsarz”, z Poznania przez Bydgoszcz do Gdyni. Wystawiliśmy to, co gromadziliśmy przez 2 lata - m.in. czapki kolejowe, lampy naftowe, modele kolejek, prace dyplomowe uczniów Technikum Kolejowego oraz zdjęcia.

W 2004r. powstaje Izba Tradycji Bydgoskich Dróg Żelaznych na bydgoskim dwor-

44

cu głównym w Salce Wykładowej Kujawsko - Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Jednocześnie BTPK zrezygnowało z dzierżawy wspomnianego wagonu mieszkalnego ze względu na brak środków finansowych na jego renowację i dalsze użytkowanie. Kolekcja zbiorów z biegiem czasu się powiększała. Eksponaty które Towarzystwo posiada są ofiarowane przez kolejarzy węzła bydgoskiego, indywidualnych darczyńców, jak i instytucje - firmy prowadzące działalność gospodarczą związaną z szeroko pojętym kolejnictwem. Do Naszego Towarzystwa może przystąpić każdy zapalony miłośnik kolei, hobbysta szeroko pojętego transportu szynowego. Skupiamy ludzi o najrozmaitszych profesjach - nie tylko kolejarzy.

Przez kolejne lata

Towarzystwu udało się współorganizować bądź uczestniczyć w wielu ciekawych imprezach jak np. jubileusze: 155 lat i 160 lat kolei w regionie kujawsko-pomorskim, Wąskotorowy Dzień Dziecka, Koniec wakacji z koleją, Dzień Kolejarza, Europejska Noc Muzeów, Dni Techniki Kolejowej. Współpracujemy z wieloma różnymi stowarzyszeniami czy firmami z naszego miasta i kraju. W II połowie 2012 roku Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei zmuszone zostało do przeprowadzki Izby Tradycji na stację Bydgoszcz Wschód. Obecnie posiadane pomieszczenie jest o 1/3 mniejsze od tego na dworcu głównym i choć wymaga wielu prac remontowych to jednak jest o wiele bardziej klimatyczne co daje więcej możliwości rozwoju nowych pomysłów. W bieżącym roku chcemy się przede wszystkim skupić nad przygotowaniem nowej siedziby do własnych potrzeb. Przygotowujemy także modernizację ekspozycji dla zwiedzających, nad którą prace ruszyły w połowie maja br. Ekspozycję choć w trakcie przebudowy można zwiedzać w sezonie letnim w soboty, niedzielę i święta w godz. 12:00 - 17:00 Inny termin wizyty w tym także grupy, możliwy jest po uprzednim kontakcie przez stronę www.btpk.weebly.com.

Bartłomiej Jasiński Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

RAPORT KOLEJOWY

Uciążliwe szkody górnicze Na funkcjonowanie kolei w obszarze Górnośląskiego Okręgu Węglowego, obejmującego teren Zakładów Linii Kolejowych w Tarnowskich Górach, Sosnowcu i Krakowie (część południowo - zachodnia) niebagatelny wpływ mają skutki prowadzonej od kilkuset lat eksploatacji złóż kopalin.

Najważniejsze surowce będące przedmiotem działalności górniczej to złoża rud cynku i ołowiu oraz węgla kamiennego.

Eksploatację złóż cynku i ołowiu których obszar występowania obejmował północną część województwa śląskiego zakończono definitywnie w roku 1998. Również część złóż węgla kamiennego została wyeksploatowana, a prowadzące w ich obrębie działalność eksploatacyjną kopalnie zostały zlikwidowane. Dotyczy to głównie północnych i wschodnich rejonów województwa śląskiego (tzw. kopalń zagłębiowskich).

Obecnie prowadzona działalność dotycząca eksploatacji złóż węgla kamiennego realizowana jest przez zakłady górnicze zrzeszone w Katowickim Holdingu Węglowym S.A., Kompani Węglowej S.A., Jastrzębskiej Spółce Węglowej S.A. oraz przez Południowy Koncern Energetyczny, ZG Siltech , ZG Eko-plus Eksploatacja kopalin oddziałuje na środowisko a w szczególności powierzchnię terenu i masyw skalny. Powoduje zmiany warunków geologiczno-inżynierskich w warstwach przypowierzchniowych, w większości przypadków prowadząc do ich pogorszenia.

Charakter i skala negatywnych oddziaływań zależy od warunków geologiczno-górniczych terenu górniczego, w tym od rodzajów skał, ich właściwości i sposobu zalegania, warunków hydrogeologicznych, metody i głębokości eksploatacji, rodzaju i miąższości wydobywanej kopaliny. Istotne znaczenie w problematyce użytkowania linii kolejowych mają oddziaływania geomechaniczne oraz hydrogeologiczne i hydrologiczne wywołujące zmianę stosunków wodnych (zawodnienie, osuszenie).

Oddziaływaniami geomechanicznymi związanymi z eksploatacją górniczą nazywa się umownie wszelkie przekształcenia górotworu i powierzchni terenu wynikające z przemieszczeń skał (gruntów) w tym: a) niekontrolowanych przemieszczeń gra-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013

witacyjnych (zaciskanie wyrobisk poeksploatacyjnych, wstrząsy górnicze, osuwiska, obniżenia, wypiętrzenia terenu itp.), b) przemieszczeń kontrolowanych (wykonywanie wyrobisk odkrywkowych i podziemnych, formowanie hałd, zwałów kopalnianych i składowisk).

Generalnie należy przyjąć, że w obiektach infrastruktury kolejowej wpływy od prowadzonej eksploatacji górniczej objawiają się w postaci: - deformacji torów w planie i w profilu powodujące niekorzystne zmiany w układzie geometrycznym, prześwicie, wzrost wichrowatości, niekorzystne zmiany wielkości luzów w tokach szynowych, niekorzystne zmiany naprężeń w strukturze szyn w kon-

sekwencji prowadzące do deformacji toru w planie lub rozerwania styków szynowych oraz uszkodzenia mechaniczne podkładów na skutek ich ,,koszenia”; - zmiany pochyleń urządzeń odwadniających (rowy boczne, drenaże, kolektory) utrudniające lub nawet uniemożliwiające ich prawidłowe funkcjonowanie; - odkształcenia i uszkodzenia obiektów mostowych i kubaturowych oraz urządzeń energetycznych (pękania, nachylenia przyczółków i filarów, pochylenia słupów trakcyjnych).

Należy podkreślić, że tor kolejowy jako budowla liniowa charakteryzuje się niekorzystnymi proporcjami wymiarów tj. jego długość znacznie przewyższa wymiary przekroju poprzecznego, co powoduje, że tor kolejowy ma małą odporność na przejęcie wpływów eksploatacji górniczej wynikającą z ruchów pionowych (obniżenia terenu) i ruchów poziomych (przemieszczenia poprzeczne).

W związku z powyższym tor kolejowy wykazuje cechy ustroju ,,wiotkiego” i deformuje się biernie wraz z odkształcającym się terenem zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej.

Zarówno deformacje górnicze (w obszarach prowadzonej eksploatacji), jak i pogórnicze (w obszarach zakończonej eksploatacji) mogą powodować szkody w rejonach przebiegu linii kolejowych oraz w związanej z nimi infrastrukturze towarzyszącej. Jeżeli chodzi o skalę zagrożenia i skutków dla

Linia nr 93 stacja Brzeszcze Kopalnia - deformacja w planie toru głównego dodatkowego nr 3 na skutek eksploatacji górniczej KWK ,,Brzeszcze”.

45

RAPORT KOLEJOWY

Linia nr 149, mijanka Gierałtowice - przekroczone parametry pochylenia w profilu podłużnym.

Linia nr 149, km 17,250 - osuwisko i deformacja toru nr 2 w planie i w profilu szkody górnicze KWK ,,Knurów Szczygłowice” .Ruch Szczygłowice

Linia magistralna nr 139 Katowice - Zwardoń - niecka obniżeniowa powstała na skutek eksploatacji górniczej KWK ,,Wujek” - stan torowiska po powodzi w 2010r.

46

funkcjonowania kolei - zdecydowanie większy aniżeli dokonana eksploatacja - wpływ mają i będą miały deformacje powierzchni w obszarach aktualnie prowadzonej i planowanej eksploatacji oraz ich konsekwencje hydrologiczne i hydrogeologiczne. Linie kolejowe przebiegające przez takie obszary wymagają ciągłego monitorowania stanu torowisk (w aspekcie bezpieczeństwa ruchu pociągów) oraz usuwania powstałych szkód (na wniosek zarządzającego infrastrukturą kolejową) na koszt Przedsiębiorcy. W obszarach o dużych odkształceniach powierzchni terenu, w tym również dużych zmianach w pochyleniu podłużnym torów, konieczne jest w trakcie realizacji zadań związanych z usuwaniem powstałych szkód górniczych pozyskanie terenów nie kolejowych dla poszerzenia podstawy podnoszonego nasypu kolejowego - również na koszt Przedsiębiorcy.

Do usunięcie skutków powstałych szkód górniczych w myśl obowiązującej Ustawy z dnia 9 czerwca 2011r. Dz.U. nr 163 poz.

981r. ,,Prawo geologiczne i górnicze” zobowiązany jest Przedsiębiorca, który w chwili ujawnienia się szkody posiada uprawnienia do prowadzenia działalności wydobywczej w granicach obszaru górniczego.

Usuwanie powstałych szkód w infrastrukturze kolejowej PKP polega na przywróceniu stanu poprzedniego tj. stanu z okresu poprzedzającego eksploatację złóż. Przywrócenie stanu poprzedniego może nastąpić również przez dostarczenie gruntów, obiektów budowlanych, urządzeń, lokali, wody lub innych dóbr tego samego rodzaju. Dotychczasowe, wieloletnie pomiary i obserwacje terenowe wskazują, że awaryjność wszystkich elementów nawierzchni oraz podtorza na terenach górniczych przewyższa ~ 3-4 krotnie liczbę uszkodzeń w innych rejonach sieci o porównywalnym obciążeniu i parametrach konstrukcyjnych. Pełen zakres robót naprawczych, obejmujący rektyfikację położenia torów w planie i profilu wraz z wymianą uszkodzonych elementów nawierzchni kolejowej oraz naprawą infrastruktury towarzyszącej, traktowany jest przez zrządzającego infrastrukturą kolejową jako zadanie o charakterze odtworzeniowym, realizowanym przez inwestora zewnętrznego tj. Przedsiębiorcę górniczego.

Włodzimierz Bała Specjalista ds górniczych, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2013