Luty 2011

RAPORT KOLEJOWY

Stopka redakcyjna

Wydawca:

Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl Redaktor: Marta Badaczewska tel. (52) 324-93-80, fax (52) 581-21-75 e-mail: m.badaczewska@bdg.pl Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Przed Wami kolejny, poszerzony numer „Raportu Kolejowego”.

Znajdziecie w nim relacje z dwóch konferencji, których organizatorem była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei- IV Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” oraz I Konferencja „SKM w Trójmieście - przyszłość, rozwój, inwestycje”. Będziecie mogli Państwo także zaznajomić się z przebiegiem Walnego Zgromadzenia Izby oraz przeczytać wywiady z nowowybranym Zarządem. Ponadto w numerze znajdziecie Państwo felietony Janusza Korwina- Mikke, Janusza Piechocińskiego, wywiad z Wiceministrem Infrastruktury Andrzejem Masselem, kolejny tekst Mariusza Gotowicza dotyczący prawa podatkowego oraz teksty nadesłane przez PKP LHS. Ponownie będziecie mogli Państwo przeczytać teksty naszych zagranicznych korespondentów z Ukrainy, Niemiec i Norwegii. Jako, że jest to pierwszy numer „Raportu Kolejowego”, który ukazuje się w 2011 roku, chciałbym złożyć wszystkim czytelnikom Najserdeczniejsze Życzenia Szczęśliwego Nowego Roku i zaprosić do lektury „Raportu Kolejowego”.

Adam Musiał

Spis treści: Andrzej Massel o przyszłości kolei

Program dla kolei

strony 4-6

strona 36

O infrastrukturze kolejowej

Pociąg na lotnisko z nowymi dekoracjami

strony 7-10

Karol Roik - Czechy

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

SKM w Trójmieście

strona 37

strony 11-14

Nowe targi branży komunikacyjnej

Nowe władze Izby

strona 37

strony 15-17

KolejTV na antenie TVP INFO

Interpretacja prawa podatkowego

strona 39

strona 18

Nowoczesny „ELF” - prezentacja w Bydgoszczy

Przyszość Kolei

strona 39

strona 19

Paszport dla kolei

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych

strona 40

strony 20-21

strona 41

Droga polska infrastruktura

Wieczny chaos na Berlińskiej kolejce S-Bahn

strony 22-23

175 lat niemieckiej kolei

Wciąż bez przetargu

strona 41

strony 24-26

PKP LHS

Liberalizacja pasażerskiego rynku kolejowego w Czechach

strona 43

strony 28

strona 44

Nowi członkowie Izby

Nowa Warszawa Wschodnia

strona 30-31

strona 45

Debata o kolei

Szczęśliwa siódemka ?

strona 33

strona 46

Skład i Druk:

Dwuczłonowce PESY w Czechach

Pociąg na scenie

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

strona 35

strona 46

Michał Stasiński - Norwegia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Autor zdjęcia na okładce: Kacper Mościcki Tytuł: „425 965-1 jako pociąg osobowy ze Strbskego Plesa do stacji Poprad-Tatry przemierza szlak Vysne Hagy - Nova Polianka”.

7 Kongres KDP w Pekinie

Negocios nos Trilhos 2010 strona 35

Strona 3

RAPORT KOLEJOWY

Wywiad z Wiceministrem Infrastruktury Andrzejem Masselem Raport Kolejowy: Jak Pan, jako nowy Wiceminister Infrastruktury, planuje jakieś istotne zmiany na kolei?

Andrzej Massel: W najbliższym czasie należy skoncentrować się na rozkładzie jazdy. Sytuacja wymaga stabilizacji poprzez głęboką korektę rozkładu jazdy i urealnienie czasów przejazdów. Te zmiany są niezbędne i powinny poprawić wizerunek kolei w oczach pasażerów. Chciałbym spowodować lepsze bieżące funkcjonowanie kolei, aby mogła ona złapać oddech.

Na pewno podstawowym moim celem jest maksymalne wykorzystanie funduszy europejskich na poprawę stanu infrastruktury kolejowej i taboru.

Raport Kolejowy: Jakie działania planuje Pan podjąć w celu niedopuszczenia do sytuacji jakie miały miejsce podczas wprowadzania nowego rozkładu jazdy?

Andrzej Massel: Nasilenie opóźnień w kursowaniu pociągów w grudniu 2010 r. związane było z trudnymi warunkami atmosferycznymi, co powodowało awarie infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego, na którego remont i modernizacje wciąż brakuje środków. Liczne ograniczenia w ruchu pociągów związane z trwającymi pracami modernizacyjnymi powodowały lawinowe przenoszenie się opóźnienia jednego pociągu na całą sieć kolejową. Inną istotną przyczyną opóźnień było niedostosowanie składów pociągów do rozkładu jazdy. Pociągi jeździły z niższą od założonej prędkością bądź opóźniały się wskutek długich postojów na stacjach, w których podróżni mieli problemy z zajmowaniem miejsc z powodu tłoku. Według stanu na połowę grudnia ubiegłego roku, spółce PKP Intercity do prawidłowego zaspokojenia potrzeb przewozowych brakowało 23 lokomotyw przystosowanych do prędkości 160 km/h oraz 230 wagonów klasy drugiej.

Raport Kolejowy: Czy nie należało wobec tego natychmiast reagować?

Andrzej Massel: Tak też zrobiono. Spółka

Strona 4

podjęła doraźne działania dla zapewnienia maksymalnej ilości sprawnego taboru, m.in. uruchomiono całodobowe punkty naprawcze, zakupiono dodatkowe nagrzewnice, które służyły do suszenia układów elektronicznych. Aby zapewnić sprawność taboru oraz uniknąć jego wychładzania wdrożono system utrzymywania lokomotyw i składów w czasie postoju pod zasilaniem. Polecono również maksymalnie skrócić czas pozostawania taboru bez zasilania w energię elektryczną. Na stacjach węzłowych uruchomiono stałe rezerwy lokomotyw w celu sprawnego przejmowania pociągów w przypadku awarii. Stałe dyżury pełnili elektromonterzy, którzy naprawiali wagony.

Ze swojej strony również Ministerstwo Infrastruktury podjęło działania mające na celu wyeliminowanie niedogodności, na jakie napotykali podróżujący koleją Zobowiązaliśmy PKP Intercity do dostosowania oferty połączeń do możliwości jej obsługi taborem. PKP PLK zobowiązaliśmy do urealnienia czasów jazdy pociągów w związku z trwającymi modernizacjami oraz korektami prędkości. Wskazaliśmy także na konieczność ścisłej współpracy pomiędzy PKP PLK a przewoźnikami przy opracowywaniu rozkładu jazdy, tak aby jego projekt został odpowiednio wcześnie przygotowany i mógł zostać terminowo podany do publicznej wiadomości.

Raport Kolejowy: Dużo do życzenia pozostawiało informowanie podróżnych o zmianach w rozkładzie jazdy.

Andrzej Massel: Istotnie tak było. Dlatego wykonaliśmy analizę, która wykazała główne przyczyny niewłaściwego informowania pasażerów: Najważniejsza to wprowadzenie przez przewoźników kolejowych wielu istotnych zmian do oferty, tuż przed wdrożeniem nowego rozkładu jazdy pociągów. Również przewoźnicy niestosowali się do przepisów regulujących kwestie informowania podróżnych na dworcach kolejowych i przystankach. Stwierdzono także brak podstaw prawnych do nałożenia kar na podmioty odpowiedzialne za nieterminowe podawanie do publicznej wiadomości rozkładów jazdy pociągów, które zdyscyplinowałyby działania tych podmiotów.

Raport Kolejowy: A jaka jest recepta na przyszłość, aby nie dochodziło do takich sytuacji?

Andrzej Massel: Przede wszystkim Ministerstwo Infrastruktury przygotowało nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, który ma uzupełnić obowiązujące przepisy w taki sposób, aby znacząco poprawić dostępność informacji dla podróżnych. Zmiany te obejmują m.in.: wzmocnienie kompetencji regulatora rynku kolejowego w zakresie egzekwowania praw pasażerów, ograniczenie możliwości wprowadzania przez przewoźników kolejowych zmian do projektu rozkładu jazdy pociągów na miesiąc przed dniem jego wejścia w życie – w celu umożliwienia przygotowania rzetelnej informacji dla podróżnych. Wprowadzona zostanie odpowiedzialność za publikowanie informacji na dworcach kolejowych i przystankach przez podmioty nimi zarządzające, a także kary z tytułu nieterminowego publikowania rozkładów jazdy pociągów.

Raport Kolejowy: Czy konieczne było odwołanie prezesa PKP SA Andrzeja Wacha?

Kto zdaniem Pana ministra powinien zostać jego następcą?

Andrzej Massel: Chciałbym podkreślić, że odwołanie prezesa Andrzeja Wacha nie było podyktowane względami personalnymi, lecz wizją, czym docelowo ma się zajmować PKP SA. Tu pojawiły się pewne rozbieżności, dotyczące m.in. wydzielenia PKP PLK z Grupy PKP. Zmiana na stanowisku szefa PKP była więc konsekwencją tego, że kolej w trudnym momencie zawiodła.

Co do przyszłości, to kieruję się zasadą, że kryterium doboru ludzi na kierownicze stanowiska powinny być zadania, jakie im stawiamy.

Raport Kolejowy: Jak Pan ocenia funkcjonowanie Grupy PKP? Czy decyzja z 2001 r. o podziale PKP S.A. na spółki była słuszna?

Andrzej Massel: Należy przypomnieć, że podział byłego przedsiębiorstwa państwowego PKP wynikał z konieczności wdrożenia unijnych przepisów tzw. I Pakietu

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY kolejowego, w tym Dyrektywy 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, nakazującej rozdzielenie działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą linii kolejowych od działalności przewozowej.

W oparciu o przepisy ustawy z 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, utworzono spółkę PKP S.A., z której następnie wydzielono spółki zależne tworzące Grupę PKP. Utworzenie spółki zarządzającej liniami kolejowymi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz spółek przewozowych jest zatem bezpośrednim następstwem implementacji rozwiązań przewidzianych w prawodawstwie Unii Europejskiej.

Raport Kolejowy: Jak zamierza Pan realizować politykę zrównoważonego rozwoju transportu, biorąc pod uwagę fakt, że od wielu lat większość środków przeznaczanych jest na transport drogowy?

Andrzej Massel: Realizacja polityki zrównoważonego rozwoju transportu nie jest wyłącznie zadaniem sektora kolejowego.

Zrównoważony rozwój transportu powinien oznaczać wzajemne uzupełnianie się usług oferowanych przez poszczególne sektory transportu, a także dostarczanie pasażerom i klientom zintegrowanych pakietów, umożliwiających sprawne korzystanie z różnych rodzajów transportu. Nie oznacza to braku konkurencji między poszczególnymi sektorami, lecz stworzenie im podstaw służących podjęciu walki o rynek na zbliżonych dla każdego zasadach, w ten sposób, aby z góry nie faworyzować żadnej z branż. Dlatego też, potrzebne jest głębokie przemodelowanie dotychczas prowadzonej polityki transportowej. Nie chodzi przy tym tylko o wysokość nakładów na rozwój i utrzymanie infrastruktury drogowej. Równie istotne jest zapewnienie zbliżonych zasad naliczania opłat za udostępnianie przewoźnikom infrastruktury, które w tej chwili stanowią większe obciążenie dla przewoźników kolejowych. Ponoszą oni bowiem w zasadzie w pełny sposób wszelkie koszty swego funkcjonowania. W kierunku wyraźnego zrównoważenia dotychczasowej przewagi transportu drogowego idzie wstępny projekt Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2011 – 2020. Również projekt Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju podejmuje omawianą problematykę. Uwzględniono w nim konieczność sterowania popytem na usługi transportowe, zmierzającą do ograniczenia

Strona 6

radykalnego tempa wzrostu komunikacji indywidualnej. Także w tym wypadku podstawowym narzędziem prowadzonej polityki ma być system taryfikacji, skonstruowany w ten sposób, aby obejmować wszystkie kategorie generowanych kosztów, w tym także te wynikające np. z obciążenia dla środowiska. Myślą przewodnią działań podejmowanych w tym zakresie jest realizacja przynajmniej dwóch zasad. Chodzi tu o koncepcję „zanieczyszczający płaci”, powiązaną z zasadą „użytkownik płaci”. Sprawcy szkód, w tym także środowiskowych, powinni ponosić koszty zapobiegania im lub naprawiania ich skutków, a także koszty funkcjonowania danej gałęzi transportu, w tym również koszty zewnętrzne. Dla transportu kolejowego oznacza to realizację inwestycji infrastrukturalnych z uwzględnieniem standardów ochrony środowiska, w tym również powtórne wykorzystanie odzyskanych materiałów staroużytecznych. To także przystosowanie lokomotyw spalinowych do wykorzystywania biopaliw, możliwość wprowadzenia lokomotyw o napędzie hybrydowym, czy inwestycje w tabor o zamkniętym obiegu WC, wraz z rozbudową instalacji do ich opróżniania.

Raport Kolejowy: A co z przewozami intermodalnymi?

Andrzej Massel: Zrównoważony rozwój transportu oznacza także wsparcie dla kolejowych przewozów intermodalnych. Przewozy intermodalne, ze względów społecznych leżą w interesie publicznym i w opinii resortu infrastruktury powinny otrzymać finansową pomoc do kosztów eksploatacyjnych wykonywanych jako „usługi o charakterze zobowiązań służby publicznej”. Dla świadczeń tych ustalana byłaby rekompensata, w zależności od ilości przewiezionych towarów. Pomoc ta byłaby traktowana jako zapłata za zobowiązania wynikające z tytułu wykonywania przewozów o charakterze służby publicznej, nałożone przez Państwo na koleje. Takie rozwiązanie byłoby także zgodne z regulacjami prawnymi UE. W ramach działań bieżących, resort infrastruktury dąży do tego, aby ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej udzielana była rekompensata tej części opłaty podstawowej dostępu do infrastruktury kolejowej, która odpowiada realizowanym przewozom intermodalnym. Przewoźnik realizujący wspomniane przewozy będzie je wykonywał według stawek ustalonych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym, przy

czym część opłaty za dostęp do infrastruktury zostanie mu zrefundowana. Rekompensata może dotyczyć tylko kolejowych przewozów naczep, nadwozi wymiennych i zestawów kołowych, z wyłączeniem kontenerów. W okresie pomiędzy rokiem 2011, a rokiem 2015, ale na przestrzeni wyłącznie 3 kolejnych lat, możliwe byłoby przeznaczenie łącznej kwoty 30 mln zł ze środków NFOŚiGW na wspomaganie omawianej ekologicznej formy transportu.

Raport Kolejowy: Czy widzi Pan możliwość bliższej współpracy z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, w celu lepszej współpracy z przedsiębiorcami rynku kolejowego na rzecz budowy nowoczesnej kolei w Polsce?

Andrzej Massel: Resort transportu współpracuje z Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego, zrzeszającą ponad 100 przedsiębiorstw związanych z transportem kolejowym, działających poprzez sekcje branżowe: Wagonów i Spedycji, Przewoźników Kolejowych, Budownictwa Kolejowego oraz Producentów i Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego.

Od wielu lat przedsiębiorstwa kolejowe współpracują również z firmami zrzeszonymi w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei poprzez zakupy maszyn, urządzeń oraz części zamiennych i podzespołów produkowanych przez te firmy. Często bywa tak, że są to jedyni producenci na rynku. Bardzo duży udział na rynku kolejowym mają firmy produkujące nowy tabor kolejowy. Przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące tabor kolejowy, korzystają z usług specjalistycznych zakładów wykonujących naprawy okresowe czy też modernizacje taboru kolejowego.

Do powstania nowoczesnej kolei przyczyniają się firmy związane z budową i modernizacją infrastruktury kolejowej, dostawą rozjazdów, podkładów i innych elementów sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego.

Z udziałem przedsiębiorstw, które są zrzeszone z Izbie powinny być produkowane nowe energooszczędne, nowoczesne pojazdy szynowe oraz modernizowane kolejne linie kolejowe, modernizowane stacje i przystanki, a także budowane linie kolei dużych prędkości.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

O infrastrukturze kolejowej po raz siódmy 15 grudnia 2010 r. w Warszawie, w siedzibie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. odbyła się już po raz czwarty konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”.

Spotkanie odbyło się w sali konferencyjnej w siedzibie PKP Polskich Krzysztof Groblewski – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Utrzymania Linii Kolejowych S.A. w Warszawie Infrastruktury

Sponsor Konferencji: W spotkaniu wzięli udział specjaliści branżowi największych polskich przedsiębiorstw kolejowych. Patronatem honorowym spotkanie objęło Ministerstwo Infrastruktury oraz Urząd Transportu Kolejowego. Sponsorem spotkania była firma PIXEL Sp. z o.o.

Zarząd Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe reprezentował Krzysztof Groblewski – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Utrzymania Infrastruktury. W prezydium obok dyrektora zasiadał pan Jacek Poniewierski – Dyrektor Biura Strategii i Ochrony Środowiska w PKP PLK S.A., Tomasz Sokoła – Prezes Zarządu AZIS Trade Sp. z o.o. oraz Adam Musiał – Dyrektor Izby.

Jest wiele czynników, które sprawiają, że temat modernizacji czy budowy linii kolejowych w Polsce jest wciąż popularny wśród przedsiębiorców i całej opinii publicznej. Polskie tory muszą być przygotowane na przyjęcie tysięcy przyjezdnych kibiców podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej

EURO 2012. Co jest sprawą jasną, ruch ten będzie w okresie trwania turnieju wzmożony. Obsługa całej struktury przewozów pasażerskich będzie wielkim wyzwaniem dla Polskich Kolei Państwowych, można by rzec, że będzie to sprawdzian dla Grupy PKP. Dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., zarządcy infrastruktury kolejowej, najważniejszym jest umożliwienie podróżnym przejechanie poszczególnych tras bezpiecznie i w miarę możliwie krótkim czasie.

Podczas konferencji, o aktualnym stanie prowadzonych inwestycji oraz planowanych na kolejne miesiące i lata przedsięwzięciach, wszystkim zainteresowanym współpracą przedsiębiorcom, mówili przedstawiciele poszczególnych biur PKP Polskich Linii Kolejowych: Biura Automatyki i Telekomunikacji, Biura Planowania i Monitorowania Inwestycji, Biura Energetyki, Biura Ochrony Środowiska oraz Biura Dróg Kolejowych.

Zaproszenie przyjął także Ryszard Sikora pełniący funkcję Naczelnika ds. Inwestycji

w Departamencie Inwestycji Kolejowych w Ministerstwie Infrastruktury. Przedstawił uczestnikom stronę formalną kolejowych inwestycji w naszym kraju. Omówił m.in. założenia finansowania tego rodzaju przedsięwzięć zawartych w programie wieloletnim.

W latach 2010-2013 program ten przewiduje wykorzystanie środków finansowych w kwocie 25,65 mld złotych, z czego blisko 70% jest przewidziana na projekty realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Unia Europejska zapewnia Polsce finansowanie realizacji zadań w 50% (12,83 mld zł). Program wieloletni zakłada wykonanie modernizacji 16,2% eksploatowanych linii kolejowych, w tym m.in. zwiększenie długości torów, na których prędkość maksymalna wynosi 160 km/h (z 1568 km do 2657 km), 595 km z dopuszczalną prędkością 200 km/h oraz zwiększenie linii, na których nacisk na oś wynosi powyżej 221 kN. Wszystkie informacje dotyczące zaplanowanych i realizowanych

Strona 7

RAPORT KOLEJOWY Uczestnicy konferencji: ARCADIS Sp. z o.o.

ArcelorMittal Commercial Long Poland Sp. z o.o.

ASTE Sp. z o.o.

AZIS Trade Sp. z o.o.

Bilfinger Berger Budownictwo S.A. Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o.

Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.

Bombardier Transportation CCR BUDUS S.A. Katowickie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego CARBOAUTOMATYKA S.A. Przedsiębiorstwo Kompletacji i Montażu Systemów Automatyki CE PROJECT GROUP Sp. z o.o. Sp.K. DELTA POWER Sp. z o.o.

DOLKOM Sp. z o.o. Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOM Sp. z o.o. - Zakład Robót Komunikacyjnych w Poznaniu ELPAR Sp. z o.o. Fabryka Kabli ENIKA Sp. z o.o. Zakład Elektroniki Przemysłowej ENP Sp. z o.o. Business Advisory Sp. K. EUROPOLES Sp. z o.o.

EUROVIA POLSKA S.A. Expo Silesia Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. GEODETA Sp. z o.o.

INNOVATOR Jacek Zołociński Instytut Energetyki - Zakład Doświadczalny w Białymstoku JEAN MUELLER POLSKA Sp. z o.o.

KLINGSPOR Sp. z o.o.

Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.

KOLSTER Sp. z o.o.

Koltech PPW Sp. z o.o.

KRULEN Sp. z o.o.

Leonhard Weiss GmbH & Co.KG Oddział w Polsce LOTOS KOLEJ Sp. z o.o.

MEDCOM Sp. z o.o.

Ministerstwo Infrastruktury Mott MacDonald Polska Sp. z o.o.

Nasycalnia Podkładów Sp. z o.o.

PIXEL Sp.z o.o.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

PL.2012 Sp. z o.o.

Politechnika Wrocławska POL-MIEDŹ TRANS Sp. z o.o.

PROTEKTEL Sp.J. Przedsiębiorstwo Automatyki i Telekomunikacji Spółka z o.o.

PUT GRAW Sp. z o.o.

ROCKWOOL A/S RYWAL-RHC Sp. z o.o. w Warszawie Oddział w Toruniu Schenck Process Polska Sp. z o.o.

SENER Sp. z o.o.

STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o.o.

TEKNOS Sp. z o.o.

THYSSENKRUPP GFT POLSKA Sp. z o.o.

TINES S.A. Wibro-Akustyka PHU Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.

Zakład Wykonawstwa Sieci Energetycznych w Białymstoku Sp. z o.o.

Strona 8

inwestycji miały pokazać przedsiębiorcom schemat działania administracji uregulowany przepisami prawnymi.

Rozpoczynając swoją prezentację, Jakub Majewski – Menedżer ds. Transportu w spółce PL.2012, użył stwierdzenia „Wszyscy jesteśmy gospodarzami”. Pokrótce przedstawił naszą drogę do organizacji, wspólnie z Ukrainą, EURO 2012. Mówił o konieczności wdrożenia efektywnego zarządzania procesem przygotowań oraz opisał harmonogram działań infrastrukturalno-organizacyjnych. Sprawna organizacja przygotowania naszego kraju do Mistrzostw jest nad wyraz trudnym zadaniem, m.in. ze względu na zaangażowanie w ten proces ponad 170 podmiotów. Niektóre efekty już widać jednak nie jest to osiągnięcie założonego planu. Na zamieszczonej w prezentacji mapce, pan Majewski w imieniu PL.2012 przedstawił uczestnikom założenia dotyczące czasu przejazdu pociągiem pomiędzy miastami, w których odbywać się będą mecze piłkarskie – czas obecny i czas planowany na mistrzostwa, m.in.: przejazd trasą Poznań - Warszawa obecnie zajmuje 5h, na EURO ma to być 3,5 h; WarszawaGdańsk – obecnie 6h, ma być 4h; pomiędzy Poznaniem, a Wrocławiem czas ma się skrócić o 0,5h natomiast pomiędzy Poznaniem, a Gdańskiem – o 1h. Pozytywnym akcentem prezentacji były przedstawione dane przez przedstawiciela spółki. Spośród przedsięwzięć kluczowych, 84% jest realizowanych zgodnie z planem, przy niskim poziomie ryzyka lub jest zakończonych.

Nawiązując do poprzedzającego referatu, Bartłomiej Buczek – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów w PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., przedstawił projekt opracowany przez spółkę dotyczący „Rozwoju szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” o wartości ponad 287, mln złotych. Zawarte są w nim przedsięwzięcia: budowy systemu sterowania ruchem kolejowym, linii światłowodowej biegnącej wzdłuż zarządzanej przez PKP SKM Sp. z o.o. linii kolejowej nr 250 oraz budowa elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) na stacjach w Gdańsku i Sopocie. W maju

2011 roku spółka planuje rozpoczęcie prac mających na celu przedłużenie linii kolejowej nr 250 z Gdańska Głównego do nowoprojektowanego przystanku SKM – Gdańsk Śródmieście. Jak podkreślał dyrektor Buczek – rozbudowa i zmodernizowana infrastruktura liniowa i punktowa linii kolejowej nr 250 będzie stanowić znakomitą bazę do prowadzenia dalszych działań integracyjnych Szybkiej Kolei Miejskiej z pozostałymi systemami transportu zbiorowego, co jest niezwykle istotne z perspektywy poprawy komunikacyjnej jakości życia mieszkańców i turystów.

Jacek Poniewierski, dyrektor Biura Strategii i Ochrony Środowiska w PKP PLK S.A. zaprezentował gościom konferencji kierunki rozwoju transportu kolejowego w Polsce, począwszy od przedstawienia aktualnej sytuacji i działalności spółki. Wyszczególnił również cztery główne inwestycje realizowane przez PKP PLK S.A.: „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce” do roku 2030, program budowy i uruchomienia przewozów KDP, Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych 2010-2013 oraz dokument implementacyjny porządkujący wdrażanie do 2015 roku „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce”. Nawiązując do wypowiedzi Ryszarda Sikory z Ministerstwa Infrastruktury, objaśnił szczegółowo założenia Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych, obejmującego projekty przygotowawcze i projekty realizacyjne. Poszerzył on informacje związane z kosztami ponoszonymi na rzecz WPIK o kolejne 11,8 mld złotych, jakie przeznaczono na lata 2014-2015. Duża część prezentacji została poświęcona kolejom dużych prędkości. Celem tej inwestycji jest przede wszystkim radykalne skrócenie czasu przejazdu pomiędzy miastami wojewódzkimi w Polsce, zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i uzyskanie bezkonkurencyjnego poziomu bezpieczeństwa w transporcie.

Ważna jest również budowa wizerunku polskiej kolei jako nowoczesnego środka transportu. Zakres działań dążących do uruchomienia KDP obejmuje obecnie m.in. prace przygotowawcze do budowy nowej linii kolejowej Warszawa - Łódź - Poznań / Wroc-

Ryszard Sikora - Naczelnik ds. Inwestycji, Departament Inwestycji Kolejowych w Ministerstwie Infrastruktury

Jacek Poniewierski - Dyrektor Biura Strategii i Ochrony Środowiska, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY tematem prezentacji były zagadnienia dotyczące nowych wymagań dla budowy i modernizacji kolejowych obiektów inżynieryjnych w PKP PLK S.A. Prowadzone są prace badawcze w zakresie m.in. utrzymania stref przejściowych „nasyp-most” czy też Monitorowanie Stanu Technicznego Konstrukcji i Ocena jej Żywotności Sławomir Jankowski - Wiceprezes Zarządu, PIXEL Sp. z o.o.

(M O NI T ). Sy s tem bezprzewodowego przesyłu danych ma umożliwić zapewnienie bezpieczeństwa na obiektach inżynieryjnych poprzez ważenie pociągu w ruchu (WIM) oraz monitorowanie stanu technicznego mostu (SHM).

Referent zaznaczył, iż zarządca infrastruktury poszukuje i wdraża rozwiązania konstrukcyjne i technologie robót pozwalające na ograniczenie czasu trwania robót realiJuliusz Grabczyk - Prezes Zarządu, PUT GRAW Sp. z o.o. zowanych w warunkach zamknięcia linii ław oraz modernizacji linii E65 z Warszawy kolejowych czy też skracające czas trwania do Katowic i Krakowa i dalej do południowej realizacji poszczególnych faz budowy (modernizacji) obiektu. granicy.

Następny mówca - Wojciech Rybak zaDyrektor Poniewierski do ogólnej informacji słuchaczy podał, iż obecnie na zlece- prezentował działalność kierowanego przez nie PKP PLK S.A. opracowywana jest przez niego Biura Planowania i Monitorowania konsultanta zewnętrznego diagnoza stanu Inwestycji. Dokumenty planistyczne mają infrastruktury kolejowej i planu działania swój początek w Ministerstwie Infrastrukw zakresie optymalizacji sieci i poprawy tury, Biurach Spółki, Centrum Realizacji Inefektywności kosztowej utrzymania. Trwają westycji, Centrum KDP czy też Zakładach także prace nad przygotowaniem Wielolet- Linii Kolejowych gdzie formułowane są poniego Kontraktu pomiędzy Rządem a PKP trzeby inwestycyjne. Wnioski inwestycyjne PLK S.A. na utrzymanie i remonty infrastruk- ze wstępnymi danymi finansowymi i zakresem rzeczowym trafiają do poszczególnych tury kolejowej.

Kilka prawdziwych jednak nieprzyjem- Biur Spółki PKP PLK S.A. gdzie przeprowanych faktów podał Kazimierz Szadkowski dzane są analizy i weryfikacje dokumentów. z Biura Dróg Kolejowych. Otóż ze względu Po pozytywnym rozpatrzeniu Plan Działalna obecny stan techniczny na wielu obiek- ności Inwestycyjnej jest akceptowany przez tach inżynieryjnych w ciągu linii kolejowych Zarząd Spółki, po czym przechodzi do fazy wprowadzono ograniczenia prędkości (3,3% realizacji. Dyrektor Biura przedstawił następobiektów), wyłączono z eksploatacji (0,08%) nie zaplanowane inwestycje w 2010 roku bądź były one zagrożone wyłączeniem do realizacji oraz prezentując konkretne ze względu na możliwe pogorszenie ich pa- przedsięwzięcia – zakres rzeczowy wykonarametrów bezpieczeństwa (4,0%). Jednakże nia nakładów w latach 2007-2010.

Biuro Automatyki i Telekomunikacji, reprezentowane przez Naczelnika Wydziału Tomasza Drobysza, jest obecnie w trakcie pierwszego wdrażania systemu ERTMS w Polsce. Uczestnicy konferencji zostali szczegółowo zapoznani z Decyzją Komisji Europejskiej 2009/561/WE dotyczącą planu wdrażania systemu ETCS w Polsce. Określono w niej m.in. trasy, które muszą być w określonym czasie połączone z siecią ETCS i wymagania dotyczące wdrożenia urządzeń pokładowych oraz urządzeń przytorowych systemu ERTMS. Posługując się konkretnymi projektami naczelnik przedstawił obecny stan wdrażania tego systemu.

Zaczynając od kilku zdań historii pan Kazimierz Woźniak – dyrektor Biura Energetyki zaprezentował elektryfikację pierwszego odcinka w Polsce, jakim był odcinek Warszawa Wschodnia-Otwock (1933 r.).

Do roku 1995 roku zelektryfikowano 11 890 km linii kolejowych oraz wybudowano 26 020 km sieci trakcyjnej. Mówiąc o stanie technicznym sieci trakcyjnych w Polsce dodał: Z perspektywy czasu stwierdzić można, że nie zawsze jakość stosowanych wówczas materiałów i technologie robót odpowiadają obecnym standardom mającym zapewnić: właściwy poziom bezpieczeństwa, niezawodność pracy w założonym okresie eksploatacji sieci trakcyjnej, jak również odpowiedni poziom parametrów technicznych linii wg wymaganych standardów. Wymuszają konieczność przeprowadzania ciągłych, częstszych zabiegów konserwacyjnych, aby zapewnić właściwy stan techniczny i nie dopuścić do ich degradacji. Podkreślał, zwracając się do przedsiębiorców zaangażowanych w prace modernizacyjne sieci trakcyjnych, że biura projektowe, producenci i wykonawcy mogą stosować tylko te wyroby, urządzenia i rozwiązania techniczne, które są zawarte w katalogu sieci trakcyjnej oraz, które zostały pozytywnie ocenione.

Podczas konferencji nie zabrakło również prezentacji dotyczących konkretnych produktów i rozwiązań przyczyniających się do rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej.

Firma PIXEL Sp. z o.o., sponsor konferencji, przedstawił zarówno tablice wagonowe do pojazdów szynowych, tablice LED do tramwajów i autobusów, systemy biletowe, monitoring wizyjny w pojazdach, jak również szeroko stosowane tablice LED dworcowe i peronowe. Sławomir Jankowski - Wiceprezes Zarządu, szczegółowo opisał zasadę działania Informacji Pasażerskiej offline i on-line na dworcach, węzłach i przystankach produkcji PIXEL. Prezes przedstawił największe wdrożenie informacji przystankowej w Polsce – we Wrocławiu, jakie wykonało kierowane przez niego przedsiębiorstwo.

Strona 9

RAPORT KOLEJOWY zach) w szerokim asortymencie oferuje m.in. tarcze do cięcia i szlifowania, ściernice listkowe oraz arkusze i krążki ścierne.

Adam Hunia – Specjalista ds. Sprzedaży, uwagę uczestników skupił głównie na tarczach do cięcia szyn Kronenflex różnych rodzajów, w zależności od wymagań technicznych.

Stanisław WójWojciech Rybak - Dyrektor Biura Planowania i Monitorowania Inwestycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. cik – Prezes Strunobet- Migac z Wieloletni producent urządzeń do po- Sp. z o.o., zaprezentował wyroby firmy stomiaru taboru, gliwickie Przedsiębiorstwo sowane m.in. w energetyce kolejowej: elekUsługowo-Techniczne GRAW, reprezento- troenergetyczne żerdzie wirowane typu E, wał Prezes Spółki Juliusz Grabczyk. W swojej strunobetonowe żerdzie wirowane, słupy szerokiej ofercie produktów firma posiada: oświetleniowe typu OŻ i EOP przeznaczone toromierze elektroniczne (TEC, TEE), toro- do budowy sieci oświetleniowych i rozdzielmierze ręczne (STI, DTG), profilomierze czy czych niskiego i średniego napięcia. Firma, posiadając własną bazę transportową gwateż prostomierze.

Firma KRULEN z 20-letnią historią dzia- rantuje dostarczenie wyrobów do miejsca łalności, jest producentem opraw oświetle- przeznaczenia na terenie całej Polski.

Firma INNOVATOR, której przedstawiniowych dla kolei i transportu publicznego.

Leszek Leniarski – Prezes firmy, przedstawił cielem podczas konferencji był Jan Ziaja, rozwiązania zapewniające m.in. mniejsze jest dystrybutorem produktów firmy Stirling zużycie energii elektrycznej oraz mniejszą Lloyd. Oferuje bezszwową natryskiwaną hyilość opraw oświetleniowych w danym droizolację mostową – system Eliminator, miejscu zastosowania. Zaprezentował także charakteryzujący się wysokimi właściwośkilka nowości na rok 2011, tj. oprawy oświet- ciami ochronnymi, mający na celu obniżeleniowe LED dla PKP oraz wykonane realiza- nie kosztów inwestycji i eksploatacji.

Celem konferencji „Rozwój Polskiej Incje, m.in. na dworcu kolejowym w Poznaniu Głównym i Swarzędzu czy warszawskim frastruktury Kolejowej” było zapoznanie uczestników z najbliższymi planami inwemetrze.

Na temat wibroizolacji sprężynowej stycyjnymi, ich finansowaniem oraz obecdla redukcji drgań i hałasu pochodzącego nymi potrzebami infrastruktury kolejowej, od torowisk referat wygłosił Wiesław Fiebig której zarządcą są PKP Polskie Linie Kole– Prezes Zarządu PHU Wibro-Akustyka. jowe S.A. w zakresie bieżącej eksploatacji, Firma proponuje stosowanie wibroizolacji modernizacji i przystosowania obiektów sprężynowej typu: System GSI, System bez do europejskich standardów oraz przede podsypki - KY oraz System z podsypką – KY, wszystkim zbliżających się mistrzostw EURO opisując kolejno zasady działania poszcze- 2012. Przedsiębiorcy chętni do współudziału gólnych systemów, sposób wykonania oraz w powyższych pracach bądź już współpracujący w tym zakresie ze Spółką, mieli możzalety tego typu rozwiązań.

Marta Szygenda oraz Jacek Drażniuk liwość wzięcia udziału w dyskusji na forum, przedstawili możliwości produkcyjne firmy poruszającej zagadnienia związane z rozEUROPOLES, trudniącej się w wykonywaniu wojem polskiej infrastruktury kolejowej oraz systemów słupów ze sprężonego betonu zaprezentowania swoich produktów i usług wirowanego dla komunikacji dalekobieżnej przeznaczonych dla transportu szynowego. i masztów telekomunikacyjnych dla syste- Wszystkim uczestnikom konferencji sermu łączności kolejowej GSM-R z zastoso- decznie dziękujemy za udział i zapraszamy waniem innowacyjnych rozwiązań techno- na następne spotkanie z cyklu „Rozwój Pollogicznych. Firma działa 13 lat na polskim skiej Infrastruktury Kolejowej” w 2012 roku. rynku, realizacje obejmują m.in. trasy kolejoMarta Badaczewska we niemieckich kolei Deutsche Bahn.

Firma KLINGSPOR, posiadająca dwa oddziały produkcyjne (w Bielsko-Białej i Ko-

Strona 10

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Wraz z początkiem 2011 roku przedsiębiorcy z branży związani z taborem szynowym, energetyką, telekomunikacją i innymi dziedzinami szerokiego sektora kolejowego spotkali się w Gdyni na pierwszej konferencji „SKM w Trójmieście – przyszłość, rozwój, inwestycje”.

Sponsorzy:

Od lewej: Adam Musiał - Dyrektor Biura Izby; Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.; Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.; Prof. zw. dr hab. Mirosław Chaberek – Uniwersytet Gdański, Katedra Logistyki.

Konferencja odbyła się w Hotelu „Nadmorskim” w Gdyni w dniach 11-12 stycznia 2011 roku. Idea organizacji spotkania wyniknęła z potrzeby poszerzenia wiedzy polskich przedsiębiorców na temat spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, będącej jednym z głównych przewoźników kolejowych w Polsce. Była to doskonała okazja do zapoznania się z potrzebami inwestycyjnymi przewoźnika, jednocześnie zarządcy linii kolejowej nr 250. Precyzyjne określenie m.in. koniecznych do spełnienia wymagań technicznych, zakresu planowanych modernizacji, napraw i budowy taboru oraz infrastruktury kolejowej, wygłoszone na forum podczas konferencji lub w trakcie bezpośrednich rozmów w kuluarach, pozwala firmom już współpracującym bądź chcącym rozpocząć takie działania z PKP Szybką Koleją Miejską w Trójmieście, na przygotowanie ofert, które odpowiadać będą zamówieniom Spółki.

Z zaproszenia w spotkaniu skorzystało

wielu znamienitych gości: Ryszard Świlski – Członek Zarządu Województwa Pomorskiego, Antoni Zarębski – Prezes Zarządu Biura Projektów Kolejowych w Gdańsku, prof. zw. dr hab. Mirosław Chaberek – Kierownik Katedry Logistyki na Uniwersytecie Gdańskim, Paweł Orłowski – Poseł na Sejm RP (PO), dr hab. inż. Jerzy Mikulski z Wydziału Transportu, Zespołu Automatyki i Telekomunikacji Politechniki Śląskiej.

Maciej Lignowski – Prezes Zarządu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. rozpoczął oficjalnie spotkanie, witając wszystkich gości i przedsiębiorców, którzy przybyli w licznym gronie. Rok 2011 dla spółki PKP SKM jest rokiem jubileuszowym, stąd zarząd otrzymał wiele życzeń dalszego rozwoju i sukcesu na polskim rynku transportu szynowego, m.in. od organizatorów konferencji – Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Tytułem wstępu, Bartłomiej Buczek

– Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., przedstawił zarys historyczny powstania i działalności spółki. Tradycje Spółki sięgają 4 marca 1951r., kiedy to uruchomiono pierwszy pociąg elektryczny dedykowany obsłudze mieszkańców Gdańska – z Gdańska Głównego do Nowego Portu. Tym samym rozpoczęła się historia obsługi Aglomeracji Trójmiasta profesjonalną koleją miejską – mówił dyrektor. Sama koncepcja kolei aglomeracyjnej natomiast powstała już w 1912 roku, kiedy to przystąpiono do budowy drugiej pary torów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Sopotem, równoległych do istniejącej linii kolejowej Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński. Prace przerwał wybuch I wojny światowej w roku 1914. Nie mniej jednak prowadzony był ruch wahadłowy pociągów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Pruszczem Gdańskim, Nowym Portem oraz Sopotem. Podczas II wojny światowej dokonano budowy drugiej pary

Strona 11

RAPORT KOLEJOWY M i r os ł aw Ch a b e r e k nymi przewozami w godzinach szczytu. W za- Kierownik Katedry Logisty- kresie racjonalizacji systemów logistycznych ki na Uniwersytecie Gdańskim miast i regionów w wyniku funkcjonowania przedstawił uczestnikom konfe- ustawy o publicznym transporcie zbiorowym rencji prezentację zatytułowaną oczekuję się: wzrostu atrakcyjności trans„SKM jako element systemu logi- portu publicznego, ograniczenia ujemnych stycznego trójmiejskiego obsza- skutków zjawiska kongestii w aglomeracjach ru metropolitalnego”. Profesor miejskich, racjonalizacji wydatków publiczswoją wypowiedź rozpoczął od nych, eliminacji „dzikiej” konkurencji oraz doprzedstawienia kilku ważnych de- pływu kapitału prywatnego. finicji oraz głównych płaszczyzn odniesień logistyki. Nawiązując do tematu spotkania zaprezentował dr hab. inż. Jerzy Mikulski – Politechnika Śląska, Wydział system logistyczny Transportu, Zespół Automatyki w Transporcie trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, torów dla ruchu podmiejskiego pomiędzy w którego skład wchodzą: dworce, Gdynią a Sopotem. W latach 1951 – 1976 przystanki, drogi, sieci łączności, do obsługi przewozów skierowano tabor ko- linie tramwajowe, przedsiębiorlejowy pozyskany w ramach odszkodowań stwa transportowe itp. Logistyka i reparacji wojennych z Berlina – z tamtejszej pełni funkcje obsługowe , poleszybkiej kolei miejskiej (S-Bahn). Były to dwu gające na zapewnieniu wszelkich wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne se- zasobów koniecznych do realizarii 165, 166 oraz 167 oznaczone na PKP serią cji każdego celowo realizowane– odpowiednio – EW90, EW92 oraz EW91. go procesu. To zapewnienie zaso- Sławomir Jasiński – Prezes Zarządu Kontron East Europe 19 grudnia 1976 roku wyjechał ostatni pociąg bów powinno być zrealizowane Sp. z o.o. według logistycznych zasad 6W. Ustawa o publicznym Zagadnienia telematyki, objaśnił kolejtransporcie zbiorowym jest narzę- ny referent – Jerzy Mikulski, profesor Wydziem regulacyjnym funkcji logi- działu Transportu na Politechnice Śląskiej, styki, wyznaczającym m.in. nowe członek Polskiego Stowarzyszenia Telemakomponenty systemu logistycz- tyki Transportu. Przyszedł czas na więcej nego region (operator publiczne- „inteligencji” w systemach transportowych go transportu, zintegrowane wę- – mówił profesor Mikulski. Największe zyski zły przesiadkowe, zintegrowane infrastruktury transportowej zapewnią systesystemy taryfowo-biletowe), plan my stanowiące szeroki zbiór różnorodnych zrównoważonego rozwoju pub- technologii: telekomunikacyjnych, informalicznego transportu zbiorowego, tycznych, automatycznych i pomiarowych organizację rynku zbiorowych oraz technik zarządzania. Pomocą w realizacji usług transportowych, organizację tych wyzwań będzie Telematyka Transportu – Sławomir Jankowski – Wiceprezes Zarządu, PIXEL sieci transportowej.

Sp. z o.o.

Prof.

Mirosław Chaberek omawiając kolejno wymienione wcześniej SKM zestawiony z ezt EW90.

22 grudnia 2000 r. powołano Spół- elementy, przedstawił swoją kę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście opinię w sprawie wprowadzasp. z o.o. Samodzielną działalność rozpoczęła nych zmian w ostatnim etapie ona 1 lipca 2001r. Nowością było skupienie w procesu legislacyjnego. Jest rękach jednego kierownictwa, w ramach jed- to niekorzystne rozwiązanie dla nego podmiotu, wszystkich sfer działalności polskich przewoźników – twierniezbędnych dla prawidłowego funkcjono- dzi profesor. Zmiana likwiduje wania zintegrowanego organizmu kolei aglo- możliwość przyznania tzw. prameracyjnej. Spółka zarządza i administruje li- wa wyłącznego, czyli prawa danią kolejową nr 250 (Gdańsk Główny - Rumia) jącego przewoźnikowi monopol oraz prowadzi na tej linii kolejowe przewozy na świadczenie usług na danej osób. Przedmiotem działalności PKP SKM jest trasie, w danej sieci lub na danym również wykonywanie regionalnych kole- obszarze na co zezwala rozpo- Jerzy Szczepanik – Dyrektor ds. Produktów i Informatyjowych przewozów pasażerskich na terenie rządzenie (WE) nr 1370/2007. Ma ki, ASTE Sp. z o.o. Pokaz systemów. województwa pomorskiego na liniach kole- to na celu pokrycie deficytu w przewozach wieczornych i nocnych intrat- - dodał. Telematyka transportu obejmuje jowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. swoim zakresem systemy, które pozwalają – dzięki transmisji danych i ich analizie Najdłuższy odcinek obsługiwany przez PKP SKM: Słupsk-Tczew – 164 km – na wpływanie na zachowania uczestników Spółka uruchamia dziennie ponad 260 pociągów, którymi przewozi ok. 102 tys. ruchu lub działanie elementów technicznych podróżnych w pojazdach, względnie na trasie przewozu.

Strona 12

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY po pierwsze, rozwijanie telema- (rury PHT). Są to rury stosowane pod pojaztyki transportu nie jest dla wielu dami lub przy torach, wyjątkowo odporne decydentów koniecznością, gdyż na uderzenia w niskich temperaturach, wyusprawnianie działania systemu trzymują uderzenia z siłą 60 J w temperaturze transportowego przez zastoso- -40°C, w podwyższonej temperaturze 150°C wanie ITS jest tylko jednym z moż- wytrzymują 3000 h! Przedstawiciel firmy, liwych działań do podjęcia w tej wręczając każdemu zestaw systemu ochrony dziedzinie; po drugie, Polska jest kabli PMA, zaprezentował uczestnikom zakrajem unijnym i jest zobowiąza- sadę jego montażu – proste i trwałe rozwiąna do prowadzenia wspólnej po- zanie. Firma ASTE Sp. z o.o. była sponsorem lityki transportowej i w ramach tej konferencji. polityki będzie musiała z czasem Ofertę globalnej korporacji przedstawił wprowadzić pewne usprawnienia Sławomir Jasiński – Prezes Zarządu Kontron telematyczne w swoim systemie East Europe Sp. z o.o. Siedziba polskiego odtransportowym – przede wszyst- działu znajduje się w Warszawie. Prezes skupił Przedstawiciele spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójkim zgodnie z ustawodawstwem się na zaprezentowaniu Zintegrowanego Symieście: (od lewej) Konrad Węsiora – Wydział Eksploataunijnym. stemu Informacji Wizualnej i Dźwiękowej dla cji, Arnold Modrzejewski – Członek Rady Nadzorczej Kiedy przyszedł czas na pre- Pasażerów (ZSIP). W skład systemu wchodzą: zentację produktów i usług skie- system SIP, system informacyjny i wzywania Systemy telematyki transportu znacznie uła- rowanych dla kolei, Sławomir twiają sterowanie (zarządzanie) pojazdami Jankowski – Wiceprezes PIXEL na trasie. Ich zadaniem jest zwiększenie płyn- Sp. z o.o. z Osielska (sponsor ności ruchu oraz unikanie zakłóceń, które są konferencji) zapoznał wszystw części powodowane przez przeciążenia kich uczestników z działalnością odcinków sieci, co jest możliwe poprzez przedsiębiorstwa. Firma w swojej przekazywanie informacji, poleceń lub decy- ofercie posiada systemy obsługi zji wykonawczych. W Polsce pierwsze organi- pasażerów w komunikacji miejzacje telematyki transportu zostały powołane skiej i kolei, tablice informatyce w 2006/2007 roku. W 2007 r. zostało zareje- Flip Dot LED oraz LED do wagostrowane Polskie Stowarzyszenie Telematyki nów i autobusów szynowych Transportu, którego celem m. in. jest popu- oraz zamontowania na dworlaryzacja osiągnięć nauki i techniki w zakresie cach i peronach, monitory TFT inteligentnych systemów transportowych wewnętrzne, kasowniki biletowe, oraz tworzenie forum wymiany informacji automaty do sprzedaży biletów, w zakresie nauki i techniki. Niecały rok póź- monitoring wizyjny w pojazdach niej odbyło się zebranie założycielskie Stowa- a także systemy zliczania pasa- Zwiedzanie Hali Napraw Taboru i zaplecza SKM rzyszenia – Inteligentne Systemy Transpor- żerów w pojazdach i na dwortowe – ITS Polska. W obszarze wyposażenia cach. PIXEL może się poszczycić największym pomocy - Info/SOS, system sterujący pracą infrastruktury pojawiły się nowe rozwiązania. wdrożeniem systemu informacji pasażerskiej zegarów peronowych, system rozgłoszenioCoraz częściej stosowane są kamery telewi- w Polsce, które wykonane zostało we Wroc- wy, urządzenia integrujące pracę w/w systezyjne do obserwacji ruchu oraz identyfikacji ławiu. Firma jest obecnie w trakcie wdrażania mów między sobą i zapewniające współpojazdów, sprzęgane z mierzącymi prędkość systemu IRIS, którego zakończenie planowa- pracę z innymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo pasażerów np. z systemem radarami. Do analizy stanu nawierzchni stoso- ne jest na III kwartał 2011 r.

Kolejne produkty wykorzystywane monitoringu CCTV. Przedstawił również rewane są nowe techniki termalne. Także pojawiają się nowe sposoby przekazywania infor- w kolejnictwie firmy ASTE Sp. z o.o. z siedzi- alizacje związane z systemem ZSIP – Panebą w Gdyni przedstawił Jerzy le Informacyjne SIP-PI zamontowane m.in.

Szczepanik - Dyrektor ds. Pro- na dworcu kolejowym w Sopocie oraz Instaduktów i Informatyki. W szero- lację Systemu SIP w Metrze Warszawskim. kim asortymencie znajdują się Przybliżając uczestnikom obecny stan m.in. przewody Huber + Suhner taborowy Spółki PKP SKM Arnold Modrze– bezhalogenowe i cienkościen- jewski – Członek Rady Nadzorczej i Konrad ne, posiadające świadectwo do- Węsiora z Wydziału Eksploatacji, wygłosili puszczenia Urzędu Transportu prezentację „Tabor PKP SKM w Trójmieście Kolejowego oraz pozytywne – przeszłość, teraźniejszość, przyszłość”. Teopinie operatorów kolejowych mat ten został poruszony przez Dyrektora (świadectwa 3.1); system ochro- Bartłomieja Buczka w artykule „Modernizacja ny kabli PMA – giętkie rury elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki o stopniach ochrony IP 66, 68, 69 PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście” znajK, zgodne z międzynarodowy- dującym się na stronach 20-21. mi normami; koryta siatkowe ze Tomasz Sonntag z Dyspozytury PKP SKM stali, koryta grzebieniowe z two- opisał infrastrukturę spółki w obsłudze TrójUczestnicy konferencji zwiedzali Centrum Monitoringu i rzyw (bezhalogenowe), opaski miasta. PKP Szybka Kolej Miejska w TrójmieDyspozytury SOK SKM na stacji Gdynia Główna i taśmy do mocowania kabli, rur, ście Sp. z o.o. jest zarządcą infrastruktury linii węży itd., tabliczki i oznaczniki kolejowej nr 250 Gdańsk Główny – Rumia. Limacji dla podróżnych. Mówiąc o tendencjach do identyfikacji, rękawy ochronne z tworzyw nia ta ma długość 31,164 km. Przebiega przez rozwoju telematyki kolejowej w Polsce Jerzy oraz anteny i kable koncentryczne. Dla infra- silnie zurbanizowane tereny Aglomeracji TrójMikulski przytoczył dwa podstawowe fakty: struktury kolejowej firma oferuje System PMA miejskiej od dziesięcioleci stanowiąc podsta-

Strona 13

RAPORT KOLEJOWY ca Wydział Inwestycji i Rozwoju witalizacja Kolei Kokoszkowskiej”. Celem tego SKM szczegółowo opowiedziała projektu jest podniesienie poziomu spójnoo projekcie „Rozwój szybkiej ko- ści społecznej i gospodarczej województwa lei miejskiej w Trójmieście”. Ce- pomorskiego poprzez wdrożenie zintegrolem projektu jest m.in. poprawa wanego z układem komunikacyjnym Mejakości , efektywności i konkuren- tropolii Trójmiejskiej i Kaszub systemu kolei cyjności transportu kolejowego regionalnej. Prezentując stan istniejący pan w Trójmieście oraz zwiększenie Konopacki omówił planowaną inwestycję spójności systemu komunikacyj- obejmującą budowę 20 km linii kolejowej, nego regionu. Dążąc do tego na- 8 węzłów integracyjnych, 2 przystanków i 18 leży przystosować zarówno in- obiektów inżynieryjnych. Realizacja całego frastrukturę linii do zwiększenia projektu ma się znacząco przyczynić do skrózdolności przewozowej i prze- cenia czasu przejazdu pomiędzy pobliskimi pustowej, jak i przystosować miejscowościami a lotniskiem w Gdańsku infrastrukturę i tabor do obsługi (przejazd z najdalszego punktu – Bytowa do Sprzęg Scharfenberga produkcji firmy Dellner Couplers osób o ograniczonej możliwości lotniska ma trwać 40 minut). Koszt projektu Sp. z o.o. poruszania się. Konieczna jest szacuje się na około 1,44 mld zł. również poprawa jakości obsługi Dziękując uczestnikom spotkania za udział, wową oś komunikacyjną w układzie Gdańsk świadczonej przez transport zbiorowy oraz Bartłomiej Buczek zakończył pierwszy dzień Gł. – Rumia – (Wejherowo). Dziś nie sposób zwiększenie udziału transportu przyjaznego konferencyjny.

Drugi dzień poświęcony był bezpowyobrazić sobie sprawnego transportu bez dla środowiska. Całkowita wartość projektu tejże infrastruktury – mówił Tomasz Sonntag. wynosi 349,4 mld zł. Pani Mieczkowska za- średniemu zapoznaniu uczestników z funkNa linii zlokalizowanych jest 8 stacji oraz 14 prezentowała 4 zadania, które przystanków osobowych SKM oraz jeden składają się na powyższy projekt. przystanek służbowy (Gdynia Cisowa Elektro- Zadanie 1 obejmuję budowę wozownia). Linia kolejowa nr 250 od strony systemu Sterowania Ruchem Kotechnicznej jest powiązana z infrastrukturą lejowym na linii nr 250, budowę linii kolejowych nr: 9, 202 i 249, które pozo- linii światłowodowej wzdłuż linii stają pod zarządem Spółki PKP PLK S.A. Linia nr 250 Gdańsk Główny-Rumia; nr 250 – mając charakter ściśle aglomeracyjny zadanie 2 to modernizacja stacji – charakteryzuje się gęstym rozmieszczeniem kolejowych: Gdańsk Politechnika, peronów SKM (przeciętna odległość między Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Żaprzystankami to niespełna 1,5 km). Najwięk- bianka AWFiS (zakończenie plasza odległość jest pomiędzy Gdynią Cisową nowane na kwiecień 2012), Sopot a Rumią Janowo (2,96 km), a najmniejsza zaś Wyścigi i Sopot (już zakończone), pomiędzy Gdańskiem Głównym a Gdańskiem Gdynia Wzgórze Świętego MakStocznią (0,96 km). Z jednej strony zapewnia symiliana (zakończenie planowato dobrą dostępność przestrzenną pociągów ne na wrzesień 2011). Zadanie 3 SKM (realizacja jednego z podstawowych mówi o przedłużeniu linii kole- Przedstawiciele PKP SKM zaprezentowali gościom tabor tzw. „postulatów przewozowych”), a z dru- jowej nr 250 oraz budowę przy- należący do spółki, m.in. EN 57 giej strony umożliwia to skuteczną integra- stanku Gdańsk Śródmieście. W cję z komunikacją komunalną organizowaną ramach zadania wybudowane zostanie prze- cjonowaniem PKP Szybkiej Kolei Miejskiej przez ZTM Gdańsk i ZKM Gdynia w pasie od dłużenie (1,5 km) zelektryfikowanej normalno- w Trójmieście. Uczestnicy zwiedzili nastawnię Gdańska Głównego do Rumi. W 2008 roku torowej linii kolejowej wraz z 2 torami odstaw- zdalnego sterowania GG-SKM, Dyspozyturę Spółka, w związku ze znacznym wiekowym czymi, systemem sterowania oraz 1 peronem oraz Centrum Monitoringu SOK SKM, znajzaawansowaniem urządzeń srk, jak również dwu krawędziowym zlokalizowanym bez- dujące się na stacji Gdynia Główna. Na Hali z potrzebą wprowadzenia autonomicznego pośrednio pod wiaduktem Armii Krajowej. Napraw i zapleczu PKP SKM zaprezentowasystemu prowadzenia ruchu na linii kolejowej Ponadto przebudowie ulegnie układ torowy ny został eksploatowany tabor oraz sprzęg nr 250, podjęła decyzję o budowie własnego oraz peron nr 3 na stacji Gdańsk Główny. Scharfenberga produkcji firmy Dellner Cotzw. „Dyspozytorskiego Centrum Sterowa- Modernizację taboru zaliczono do zadania 4. uplers Sp. z o.o. W siedzibie spółki odbyła Inwestycja rozpoczęła się pilotażową mo- się prezentacja wspomnianej firmy. Andrzej nia”.

W kolejnym wystąpieniu, Krzysztof Hunia dernizacją jednostki EN-71-045. W sumie Kochanowski – Konstruktor DC przedstawił – Konsultant ds. Pojazdów Szynowych, AKSEL całkowitej modernizacji poddane zostaną szczegółowo budowę sprzęgu ScharfenberSp. z o.o., zaprezentował systemy komunika- 22 elektryczne zespoły trakcyjne. W pojaz- ga, który jest stosowany w taborze SKM. Konferencja, która odbyła się po raz cji urządzeń pokładowych i aplikacji zarzą- dach zabudowany zostanie energooszczęddzających w oparciu o produkty i rozwiązania ny układ napędowy o większej sprawności pierwszy spełniła oczekiwania przedsiębiorAKSEL oraz DEUTA-WERKE. Pierwszym oma- i mocy, dzięki czemu zdecydowanej poprawie ców jak również spółki PKP Szybka Kolej Miejwianym produktem był DEUTA REDBOX – in- ulegną parametry trakcyjne i eksploatacyjne ska w Trójmieście i zapewne wpisze się w kanowacyjny rejestrator parametrów jazdy dla taboru, całkowicie zostanie zmodernizowane lendarz imprez branżowych organizowanych komunikacji kolejowej. Kolejnym – terminal wnętrze pojazdu wraz z kabiną maszynisty, przez Polską Izbę Producentów Urządzeń wielofunkcyjny Deuta-Werke. Firma oferuje zainstalowane zostaną systemy monitoringu i Usług na Rzecz Kolei. Wszystkim uczestnikom serdecznie dziękujemy i zapraszamy do również system monitoringu wizyjnego oraz i audiowizualnej informacji pasażerskiej.

Ostatni w tym dniu, swoje wystąpienie udziału w kolejnej konferencji z cyklu „SKM systemowe rozwiązanie Aksel – InterLoco, które zapewnia jednolitą gospodarkę pod- w imieniu zarządu, miał rzecznik prasowy w Trójmieście – przyszłość, rozwój, inwestystawowymi danymi w ramach pojazdu i apli- Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Tomasz cje”.

Konopacki. Tematem prezentacji był projekt kacji zarządzających.

Marta Badaczewska Magdalena Mieczkowska reprezentują- „Pomorska Kolej Metropolitalna – Etap I – „Re-

Strona 14

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Członkowie Izby wybrali nowe władze

udział w ponad 20 targach branżowych, m.in.

Expopower, ITM Polska, TRAKO, InnoTrans, Energetab, SilesiaRail Expo, Steelmet, Infrastruktura, Automaticon, Energetics. W 2008 roku po raz pierwszy ukazał się „Raport Kolejowy” – bezpłatny dwumiesięcznik poświęcony rynkowi transportu szynowego. Do dnia dzi-

Walne Zgromadzenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbywa się co trzy lata, zamykając kadencję Rady Izby i jednocześnie rozpoczynając kolejne.

Spotkanie miało miejsce 20 stycznia br. w Bydgoszczy.

Adam Przybyło - Prezes Polskiej Izby Kolei, ponownie wybrany na funkcję Prezesa Izby, był Przewodniczącym Obrad Walnego Zgromadzenia W Walnym Zgromadzeniu uczestniczyli przedstawiciele firm zrzeszonych w Izbie.

Goście z całej Polski mieli możliwość zabrania głosu na forum w sprawie działalności Izby w ciągu ostatnich lat. Spotkanie rozpoczęło się o godzinie 13:15 w Hotelu „Pod Orłem”.

Prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Przybyło, pełniący funkcję już 2 kadencję, powitał oficjalnie wszystkich Członków Walnego Zgromadzenia.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei należy do tych instytucji, które swą historią sięgają zeszłego wieku, a co ważniejsze historia izby pokrywa się z najważniejszymi wydarzeniami rynku transportu szynowego ostat-

Członkowie Walnego Zgromadzenia głosowali nad wyborem nowych władz nich lat: ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, powstania kolejowych spółek prawa han-

dlowego, wejścia Polski do Unii Europejskiej wraz z jego konsekwencjami dla rynku kolejowego i otwarcia rynku dla przewoźników zagranicznych – mówił Prezes Przybyło. Czuje się zaszczycony, że właśnie mi powierzyli Państwo sprawowanie funkcji Prezesa Izby przez ostatnie lata - dodał.

Walne Zgromadzenie naszego samorządu to dobra okazja aby podziękować wszystkim tym, którzy przyczyniają się do rozwoju naszej Izby. Szczególne podziękowania należą się tym osobom i instytucjom, które wspierały Izbę w chwilach trudnych, których jak każdemu organizmowi osa-

Adam Nowak - Wiceprezes Polskiej Izby Kolei został wybrany na Wiceprezesa Izby na kolejną kadencję dzonemu w realiach gospodarczych – nie brakowało. Na zakończenie swojego wystąpienia, wyrazy podziękowania skierował do Członków Rady Izby mijającej kadencji, szczególne dla Tomasza Blocha – Prezesa Spółdzielni Inwalidów „Elektron”, który zasłużony dla rynku kolejowego kończy swoją aktywność zawodową.

Po pierwszych głosowaniach, powołujących Komisję Skrutacyjną oraz Komisję Uchwał i Wniosków, Adam Przybyło pełniący funkcję również przewodniczącego obrad, głos oddal dyrektorowi Izby Adamowi Musiałowi, który zaprezentował sprawozdanie merytoryczne z działalności naszego samorządu w latach 2008-2010.

Izba w ciągu tych trzech lat zorganizowała szereg konferencji tematycznych („Modernizacja Taboru Szynowego”, „Energetyka na Kolei”, „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”, „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”), brała

Krystyna Golik – Prezes Zarządu PZPG „STOMIL” Sp. z o.o. przyjęła funkcję Członka Rady Izby w V kadencji siejszego uzyskał wielu wiernych czytelników, korespondentów i osób chętnych do współpracy przy tworzeniu periodyku Izby. Składaliśmy wizyty firmom członkowskim, również uczestniczyliśmy w jubileuszowych obchodach istnienia wielu przedsiębiorstw (m.in.

Fabryka Elementów Złącznych, AKSEL, Plastwil, PZPG Stomil, RAWAG). Podczas tej kadencji obchodziliśmy X-lecie istnienia Izby, w którym udział brała liczna rzesza przedstawicieli firm członkowskich. Braliśmy udział w spotkaniach i konferencjach, związanych z polskim jak i zagranicznym rynkiem transportu szynowego.

Otrzymywaliśmy zaproszenia od spółek Grupy PKP, Ministerstwa Infrastruktury, Urzędu Transportu Kolejowego, Ambasad czy też sejmowe posiedzenia komisji infrastruktury.

Korzystaliśmy z każdej okazji do promowania firm polskich na arenie krajowej i międzynaro-

Piotr Szarski zabrał głos w dyskusji, mówiąc o korzyściach płynących z członkostwa w Izbie i potrzebie współpracy wśród polskich przedsiębiorców dowej. Przez cały ten czas byliśmy aktywnym podmiotem na rynku kolejowym, byliśmy i jesteśmy zauważalni na najważniejszych wydarzeniach poświęconych naszej branży.

Strona 15

RAPORT KOLEJOWY Mówiąc o planach działalności na kolejne lata, dyrektor Musiał przede wszystkim zadeklarował kontynuację organizowania corocznych konferencji oraz uczestnictwa w targach.

Trako czy InnoTrans. Zapowiedział utrzymanie wydawanego dwumiesięcznika „Raport Kolejowy” oraz Katalogu Branżowego Firm, który Izba wydaje co 2 lata (w tym roku ukaże się już VII edycja). Jako nowości w latach 2011-14 odbywać się będą: Konferencja „SKM w Trójmieście – przyszłość, rozwój, inwestycje” (pierwsza odbyła się w styczniu br.), Konferencja „Dworce XXI” (zapowiadana na czerwiec br.). Coraz bardziej samorząd angażować się będzie w prace Sejmowej Komisji Infrastruktury oraz Komisji Infrastruktury przy Krajowej Izbie Gospodarczej.

Będziemy poświęcać więcej uwagi organizacji targów ITM w Poznaniu (Salon Transporta) i SilesiaRail Expo w Sosnowcu. Zintensyfikowane zostaną prace nad ułatwieniem przedsiębiorcom dostępu do Funduszy Unijnych poprzez zaangażowanie Izby w program „Paszport

W Sądzie Koleżeńskim przewodniczyć będzie Michał Łagosz, natomiast członkami zostali: Dorota Ciachorowska i Włodzimierz Sleboda.

Podczas spotkania uroczyście zostały przyjęte w poczet firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei cztery nowe przedsiębiorstwa: ATM Przedsiębiorstwo Produkcyjne Sp. z o.o., w imieniu którego certyfikat odebrał pan Tomasz Tuchołka – Wiceprezes Zarządu, Kolporter Expo Sp. z o.o., reprezentowane przez pana Dariusza Drąga – Dyrektora ds. Rozwoju, Aviotech Electric Sp. z o.o. – przedstawicielem firmy był pan Michał Łagosz – konstruktor oraz Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. – w imieniu zarządu wystąpił pan Jarosław Kudłacz – Kierownik ds. Marketingu i Sprzedaży.

Jednym z ostatnich punktów Walnego Zgromadzenia była dyskusja uczestników. Głos zabrał m.in. pan Piotr Szarski – Prezes firmy POSTEOR Sp. z o.o. z Wrocławia, firmy zrzeszonej w Izbie od 2007 roku. Mówił o potrze-

Podczas WZ uroczyście przyjęto w poczet firm zrzeszonych w Izbie firmy (od lewej): Kolporter Expo Sp. z o.o. (Dariusz Drąg - Dyrektor ds. Rozwoju), ATM PP Sp. z o.o. (Tomasz Tuchołka – Wiceprezes Zarządu), Aviotech Electric Sp. z o.o. (Michał Łagosz – konstruktor), Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. (Jarosław Kudłacz – Kierownik ds. Marketingu i Sprzedaży) do eksportu”. Zadaniem biura Izby będzie przygotowywanie wachlarza ofert, z którego przedsiębiorcy będą mogli wybierać najkorzystniejsze rozwiązania odpowiadające ich specyfice działalności i założonej polityce rozwoju – powiedział kończąc swoją wypowiedź Adam Musiał.

Członkowie Walnego Zgromadzenia przystąpili do wyboru nowej Rady Izby.

Ze zgłoszonych kandydatur, w wyniku tajnego głosowania wybrano 10 Członków Rady Izby na V kadencję. Prezesem został ponownie Adam Przybyło, podobnie Adam Nowak – po raz kolejny powołany na Wiceprezesa Izby. Drugim Wiceprezesem, decyzją Członków Rady Izby, został Sławomir Jankowski – Wiceprezes Zarządu firmy PIXEL z Osielska. Funkcje Członków Rady Izby pełnić będą: Dariusz Konicki, Krystyna Golik, Piotr Szarski, Elżbieta Rembiasz, Romuald Wilk, Krzysztof Czuba oraz Tomasz Bednarkiewicz. W skład Komisji Rewizyjnej Izby wchodzą: Beata Szulfer-Rosiak (przewodnicząca), Jerzy Kaska i Tomasz Małota.

Strona 16

bie współpracy między firmami zrzeszonymi w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Ważnym jest by przedsiębiorstwa wspierały się, wymieniały się informacjami dotyczącymi aktualnej sytuacji na polskim rynku kolejowym (potrzeb inwestycyjnych Polskich Kolei Państwowych, planowanych inwestycji itp.). Wyraził szczere zadowolenie

Beata Szulfer-Rosiak – Pełnomocnik Zarządu ASTE Sp. z o.o. została wybrana na Przewodniczącą Komisji Rewizyjnej Izby ze względu na fakt, iż tak liczne grono przodujących polskich firm zaufało Izbie. Jego zdaniem powodem tego jest zrozumienie przedstawicieli tych przedsiębiorstw istoty działalności naszego samorządu gospodarczego.

Jako kolejny zabrał głos Walenty Dola, przedstawiciel ukraińskiej firmy zrzeszonej w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei - Trzeci Rzym z Ługańska, analityk rynków wschodnich. Mówił na forum, iż dzięki Izbie możliwe jest nawiązanie współpracy. Firmy ukraińskie są chętne do pozyskania kontaktów biznesowych w naszym kraju. Ze swojej strony oferują również pomoc związaną z nawiązaniem kooperacji polskich firm z ukraińskimi. Wspomniał o sprawach politycznych, które niekiedy stają na przeszkodzie dobrej współpracy pomiędzy naszymi Państwami. Cieszy go, iż dzięki Izbie może aktywnie uczestniczyć w polskim rynku kolejowym a przy tej okazji, w takich wydarzeniach jak właśnie Walne Zgromadzenie Izby.

Podsumowania spotkania dokonał przewodniczący obrad Walnego Zgromadzenia Adam Przybyło. Kolejny raz, w celu oceny działalności Izby spotkamy się za trzy lata, gdzie mamy nadzieję, powitamy ponownie obecnych przedsiębiorców zrzeszonych w naszym samorządzie, jak i tych nowych, którzy nam zaufają.

Marta Badaczewska

Członkowie Walnego Zgromadzenia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

„Raport Kolejowy” poprosił Prezydium Izby o udzielenie krótkich wywiadów Adam Przybyło - Prezes Polskiej Izby Kolei.

Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?

Adam Przybyło: Chcemy tworzyć dobry rynek dla przedsiębiorców i budować dobre relacje z podmiotami odpowiedzialnymi za rozwój kolejnictwa w naszym kraju a także nadal integrować środowisko oraz powodować powstawanie nowych więzi gospodarczych i umacniać dotychczasowe. Naszą misją nie jest zamykanie się przed firmami zagranicznymi, ale sprawianie, że na polskim rynku prym wieść będą polskie firmy. Chcemy również rozwijać współpracę z wszystkimi instytucjami odpowiedzialnymi za kształt kolei w Polsce. Liczymy także na dalszy rozwój współpracy międzynarodowej.

Przyszłość Izby związana jest także z dostępem i wymianą informacji, dlatego też ważny jest dalszy rozwój naszego wydawnictwa – „Raportu Kolejowego” – pisma, które Państwo tworzycie i redagujecie.

Raport Kolejowy: Czy uważa Pan , że zadania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal aktualne?

Adam Przybyło: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei należy do tych instytucji, które swą historią sięgają zeszłego wieku. Przez cały okres działalności podejmowaliśmy wiele działań, które Izbie zapewnić miały rozwój na miarę oczekiwań XXI wieku. Uważam, że wiele z zadań sformułowanych blisko 12 lat temu jest nadal aktualnych. Należy rozwijać integrację podmiotów gospodarczych w ramach naszego samorządu. Chciałbym także, aby Izba nadal była łącznikiem pomiędzy firmami z branży kolejowej a Grupą PKP. Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za największe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?

Adam Przybyło: Naszym największym sukcesem jest to, że od samego początku funkcjonowania pozostajemy instytucją apolityczną, skierowaną na działalność merytoryczną na rzecz członków.

Nie chcemy kreować polityki. Niewątpliwym sukcesem jest także nawiązanie współpracy z resortem infrastruktury, komisjami sejmowymi oraz z spółkami Grupy PKP. Tak jak już wspomniałem, przede wszystkim chcemy nadal integrować nasze środowisko.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Adam Nowak Wiceprezes Polskiej Izby Kolei.

Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?

Adam Nowak: Myślę, że Izba jest w obecnej chwili już bytem o ustabilizowanej pozycji, który będzie zmierzał ku modelowi silnych samorządów gospodarczych w Europie Zachodniej. Bardzo cieszy mnie fakt, że rośnie prestiż Izby, a decyzja o akcesji do niej jest przemyślanym krokiem, a nie decyzją chwili, często koniunkturalną. Mówiąc słowami klasyka Izba przechodzi z fazy ilościowej do jakościowej.

Raport Kolejowy: Czy uważa Pan , że zadania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal aktualne?

Adam Nowak: Cele postawione w 1999 roku nie uległy znaczącej zmianie, bo i ulec nie mogły. Gdyby tak się stało, to świadczyłoby to o słabych fundamentach jakie legły u powstania Izby. Myślę, że te cele umocniły się i wykrystalizowały, a przede wszystkim z etapu słów zapisanych przeszły do etapu czynów realizowanych.

Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za największe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?

Adam Nowak: Za największe dokonanie Izby uważam to, że mimo różnych zawirowań losu Izba wyszła ze wszelkich burz i sztormów zwycięsko i to mówiąc po żeglarsku bez utraty żadnego z masztów. Izba z roku 1999 to był raczkujący samorząd gospodarczy postrzegany bardzo regionalnie, a Izba roku 2011 to silny i prężny samorząd gospodarczy o silnej i ugruntowanej pozycji w kraju.

Jako Wielkopolanin przywiązany do idei pracy organicznej i regionalności jestem ogromnie rad, iż taki stan rzeczy trwa mimo iż Izba nie orbituje jak większość innych samorządów tego typu wokół stolicy i jej centralizmu, a egzystuje w dużym polskim mieście będącym stolicą regionu o wielosetletniej tradycji i historii, przede wszystkim tej nacechowanej na gospodarkę. Myślę, że fakt siedziby w Bydgoszczy, który przez lata i przez wielu postrzegany był za słabość Izby, tak naprawdę jest jej jednym z największych atutów.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Sławomir Jankowski - Wiceprezes Polskiej Izby Kolei.

Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?

Sławomir Jankowski: Izba ma już 12 lat i fakt, że się rozwija i rozszerza swoją ofertę dla firm świadczy, że jest potrzebna. PIXEL Sp. z o.o. – jest jednym z członków założycieli Izby, pomimo to, dopiero od kilku lat jako firma nawiązaliśmy ściślejszą współpracę z Izbą.

Z punktu widzenia Członka Izby mogę zatem z czystym sumieniem powiedzieć, że oferta Izby jest coraz bardziej interesująca. Uważam, że Izba powinna, poprzez swoją dotychczas prowadzoną działalność, docierać przede wszystkim z informacją do firm członkowskich jak i do firm z grupy PKP oraz innych przewoźników. Poprzez organizację imprez, promocję firm członkowskich, poprzez materiały reklamowe umieszczone chociażby w Raporcie Kolejowym, czy też kojarzenie firm członkowskich do ogłaszanych przez kolej przetargów, czy zadań do wykonania oraz poprzez organizację dla szeroko rozumianej kolei wspólnych ofert firm członkowskich. Izba jest w posiadaniu swoistej bazy danych zarówno potrzeb jak i możliwości. Trzeba to tylko w jak największym stopniu wykorzystać dla wspólnego dobra.

Raport Kolejowy: Czy uważa Pan, że zadania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal aktualne?

Sławomir Jankowski: Oczywiście, że tak. Integracja firm, informowanie o możliwościach realizacji projektów, promowanie członków, prowadzenie działalności doradczej, czy pomoc w wyszukiwaniu dla nich partnerów gospodarczych. Są to wszystko zadania, które oceniam jako jak najbardziej aktualne. Możemy dyskutować o narzędziach, którymi mamy je realizować. Zmieniają się one i muszą się zmieniać. Zmiany w miarę upływu czasu są wyraźnie widoczne. Trzeba się starać za nimi nadążać. Członkowie Izby, nawet ci, którzy należą do niej od samego początku, przez te kilkanaście lat również się zmienili. I również dlatego oczekują innej jakości świadczonych usług, innych form komunikacji.

Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za największe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?

Sławomir Jankowski: Przede wszystkim Izba rozwija się. Po drugie w coraz większym stopniu staje się przydatna dla swoich Członków.

Jest rozpoznawalna w środowisku kolejowym zarówno w kraju jak i zagranicą. Miałem możliwość przekonać się o tym uczestnicząc w targach Innotrans w Berlinie. Gośćmi na stoisku Izby byli zarówno najwyżsi przedstawiciele spółek Grupy PKP jak i ich gospodarczy partnerzy. Stoiskiem interesowali się również przedstawiciele różnorodnych firm i organizacji samorządowych z innych krajów. Umacnianie pozycji Izby w świadomości jak największej ilości potencjalnych partnerów jako jednostki wiarygodnej, stabilnej i mogącej poprzez swój udział w danym przedsięwzięciu pomóc w realizacji danego biznesowego przedsięwzięcia, uważam za największe osiągnięcia naszego samorządu. Oby tak dalej.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

Strona 17

RAPORT KOLEJOWY

Indywidualna interpretacja przepisów prawa podatkowego za okres w którym obowiązywała stara interpretacja przepisów prawa.

Jak widać, jest to stosunkowo ważne narzędzie ograniczające ryzyko podatkowe, które pozwala zabezpieczyć się w sytuacji występowania sprzeczności w interpretacji przepisów prawa podatkowego.

W obrocie gospodarczym dużym problemem, z jakim spotykają się przedsiębiorcy, jest niepewność co do wykładni prawa, niezrozumiałość prawa lub różne podejście organów podatkowych do tych samych zagadnień podatkowych.

Często spotykaną w praktyce sytuacją jest sprzeczne interpretowanie takich samych stanów faktycznych, przez organy podatkowe, co wprowadza spore zamieszanie, a w konsekwencji jest niebezpieczne i częstokroć kosztowne.

Niemniej jednak ustawodawca dał podatnikom pewne narzędzie, które ma ich przez różną interpretacją przepisów prawa, a mianowicie wnioski o indywidualną interpretację przepisów prawa podatkowego.

Co to jest?

Zgodnie z art. 14a § 1 Ordynacji podatkowej „Minister właściwy do spraw finansów publicznych, na pisemny wniosek zainteresowanego, wydaje, w jego indywidualnej sprawie, pisemną interpretację przepisów prawa podatkowego (interpretację indywidualną).”

Przepis ten jest podstawą regulującą wydawanie indywidualnych interpretacji przepisów prawa dla Podatników, którzy zwrócili się z zapytaniem odnośnie właściwego stosowania prawa podatkowego.

Co zyskamy przez posiadanie indywidualnej interpretacji przepisów prawa podatkowego?

Indywidualna interpretacja przepisów prawa podatkowego, wydana przez właściwy organ podatkowy, daje podatnikowi pewność, że w sytuacji gdy we wskazanym stanie faktycznym, opisanym we wniosku, zastosuje przepisy prawa podatkowego w sposób w jaki wskazuje na to organ podatkowy, to ma on pewność, że w razie kontroli podatkowej, nie poniesie negatywnych konsekwencji z tego tytułu. Oznacza to, że organ administracji podatkowej, jest związany dokonaną przez siebie wykładnią przepisów.

Pamiętać jednak należy, że organy podatkowe mogą dokonać późniejszej zmiany indywidualnej interpretacji przepisów prawa podatkowego. W takim wypadku Podatnik otrzyma nową interpretację w danym zakresie, określającą sposób wykładni prawa, która jest dla niego wiążąca od momentu jej odebrania.

Co ważne, podatnik nie ponosi żadnych konsekwencji, w sytuacji gdy działał zgodnie ze sposobem opisanym w interpretacji, która później została zmieniona. Dodatkowo, nie może być przeciwko podatnikowi, który działał zgodnie z wytycznymi z interpretacji, a która została później zmieniona, wszczęte postępowanie karnoskarbowe oraz podatkowe,

Strona 18

W jaki sposób uzyskać indywidualną interpretację przepisów prawa podatkowego?

Pierwszą rzeczą, jaką powinien zrobić podatnik, jest złożenie wniosku ORD-IN. Indywidualne interpretacje przepisów prawa podatkowego wydawane są przez Ministra Finansów, działającego jako organ podatkowy, jednak z jego upoważnienia zajmują się tym wskazani Dyrektorzy Izb Skarbowych w Bydgoszczy, Katowicach, Poznaniu, Warszawie.

Wniosek o wydanie indywidualnej interpretacji przepisów prawa powinien zawierać: - wyczerpujący opis stanu faktycznego lub przyszłego zdarzenia, - przedstawienie własnego stanowiska w sprawie, - oświadczenie pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania, że elementy stanu faktycznego objęte wnioskiem o wydanie interpretacji w dniu złożenia wniosku nie są przedmiotem toczącego się postępowania podatkowego, kontroli podatkowej, postępowania kontrolnego organu kontroli skarbowej oraz że w tym zakresie sprawa nie została rozstrzygnięta co do jej istoty w decyzji lub postanowieniu organu podatkowego lub organu kontroli skarbowej.

Szczególnie ważnym jest pierwszy ze wskazanych elementów. Pamiętać należy, że opis stanu faktycznego lub przyszłego zdarzenia, powinien być dokonany dokładnie, z uwzględnieniem wszystkich istotnych dla sprawy elementów faktycznych. Od sposobu w jaki zadamy pytanie, zależy jaką otrzymamy odpowiedź.

W sytuacji gdy nieprzedstawiony zostanie jakiś istotny element stanu faktycznego, który subiektywnym zdaniem podatnika jest mało istotny, to odpowiedź organu podatkowego może nie posiadać waloru ochronnego, gdyż organy podatkowe zakwestionują z łatwością stan faktyczny wskazany przez Podatnika, a rzeczywisty przebieg zdarzeń będących przedmiotem zapytania.

Pamiętać również należy, że organy podatkowe nie zajmują się w tym zakresie interpretacją np. postanowień umów w kontekście stosowania przepisów prawa. Prowadzi to do wniosku, że załączenie do wniosku o interpretację dokumentów może nie wywrzeć zamierzonego przez nas skutku, gdyż organ podatkowy ograniczy się jedynie do odpowiedzi na pytanie zawarte we wniosku, bazując na opisie stanu faktycznego zawartego w nim. Niemniej jednak w praktyce można załączyć ksera pewnych dokumentów źródłowych, jako pomoc dla organu podatkowego w zrozumieniu stanu faktycznego sprawy, opisywanego przez nas.

Kolejnym elementem, jaki musi zawierać

wniosek o interpretację jest określenie stanowiska Podatnika, co do wykładni lub stosowania przepisów prawa w przedstawionym przez niego stanie faktycznym. Przepisy Ordynacji podatkowej nie wskazują jednak, w jaki sposób oraz jak dokładnie ma być wyrażone stanowisko Podatnika. Czy ma być ono poparte wnikliwą analizą przepisów czy wystarczy wskazanie, że Podatnik uważa, że jego stanowisko jest prawidłowe. W związku z brakiem szczególnych wymogów co do tego zakresu, stanowisko drugie uznać można za właściwe, niemniej jednak w praktyce składania wniosków o indywidualną interpretację spotykamy obie formy określenia stanowiska Podatnika.

Czas trwania i koszty Po przygotowaniu wniosku o indywidualną interpretację przepisów prawa oraz wysłaniu lub złożeniu go w siedzibie właściwego organu podatkowego, Podatnik, w ciągu siedmiu dni, zobowiązany jest do wniesienia opłaty w wysokości 40 zł od każdego zapytania podatkowego, wskazanego we wniosku, na konto właściwego organu podatkowego. Czyli jeśli nasz wniosek dotyczy 3 zagadnień podatkowych to jesteśmy zobowiązani do zapłaty 120 zł. Dowód zapłaty możemy również od razu dołączyć do wniosku.

Organy podatkowe są zobowiązane do wydania indywidualnej interpretacji przepisów prawa podatkowego w terminie 3 miesięcy od momentu otrzymania wniosku. Niemniej jednak pamiętać należy, że obecnie określenie „wydać” użyte w stosunku do powyższego terminu oznacza przygotować przez organ podatkowy, a nie doręczyć podatnikowi. Prowadzić to może de facto do pewnego przedłużenia czasu oczekiwania na interpretację.

Podsumowanie Indywidualna interpretacja przepisów prawa podatkowego jest bardzo istotnym elementem ograniczenia ryzyka podatkowego, które pozwoli zabezpieczyć się przed dwuznacznością przepisów prawa. Przykładem częstego stosowania przez podatników tej instytucji jest określenie czy, w przypadku sprzedaży towarów wraz ze świadczeniem usług montaż, jest zapytanie do organów podatkowych o stosowanie stawki podatku od towarów i usług w wysokości 8% lub 23%. Po otrzymaniu interpretacji w tym zakresie, w razie kontroli podatkowej, możemy czuć się bezpiecznie, gdyż organy podatkowe nie powinny kwestionować sposobu kwalifikacji stawek VAT na potrzeby wykonywanych czynności opisanych we wniosku.

Z powyższego widać, że za 40 zł możemy „kupić” polisę od ewentualnych błędów w stosowaniu prawa podatkowego, które mogą być bardzo kosztowne dla podmiotu.

Tomasz Dereszewski Asystent Doradcy Podatkowego z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz z Bydgoszczy

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Przyszłość kolei Gdyby na to pytanie odpowiadać wedle reguł ekonomii to odpowiedź brzmiałaby tak samo, jak odpowiedź na pytanie w roku 1810 „Czy dyliżanse mają przed sobą przyszłość?”: „Kolej nie ma żadnej przyszłości!”

Nie ma – bo ludzie mają dziś samochody i wolą jechać z miasta A do miasta B ze świadomością, że w każdej chwili mogą stanąć sobie na obiad w uroczej wiejskiej gospodzie – albo zawrócić, bo sobie przypomnieli, że czegoś nie wzięli z domu. Albo wpaść po drodze do znajomych, którzy akurat zadzwonili na komórkę.

Wolą to – choć koszty przejazdu samochodem są wyższe, a droga mniej wygodna.

Kilkanaście lat temu rozmawiałem z ówczesnym Ministrem Transportu, który powiedział mi, że związkowcy - kolejarze ze Szczecina nigdy nie przyjechali do Warszawy na rozmowy koleją – choć płaciliby 10% ceny biletu: zawsze jechali w kilka samochodów!

Pamiętać tu trzeba, że koszt benzyny wynosi obecnie ok. 1,30 zł/l. Gdyby nie akcyza i inne podatki, sztucznie deflektujące wybory indywidualne, koleje przestałyby istnieć w ciągu dwóch tygodni. Tyle potrzeba, by pojawili się przedsiębiorcy z flotyllami kontenerowców – gotowi przejąć od kolei przewóz towarów masowych.

Jest jeszcze jeden, bardzo ważny element tego równania: koszty społeczne.

W budżecie nie widać milionów samochodów stojących dziennie przed przejazdami kolejowymi (o co mniejsza) – ale i milionów jadących nieraz i 10 km od punktu A położonego 100 metrów od torów do punktu B położonego 100 m od torów – po ich przeciwnej stronie!

Tych przejazdów też bym nie lekceważył. W ramach dominacji polityki nad gospodarką na mojej trasie Otwock-Warszawa politycy zrealizowali niestety obietnicę wyborczą – i puścili tzw. Szybką Kolej Miejską.

Otóż - pomijając może dwie godziny szczytu – zdecydowanie więcej ludzi traci czas tłocząc się w samochodach przed zamkniętymi przejazdami – niż dumnie mknie wagonikami SKM! Jeśli na pytanie o przyszłość kolei odpowiadać zgodnie z realiami obecnej polityki (a nie gospodarki!) - co oznacza, że lobby kolejarskie, napędzane przez „zielonych”: i innych anty-kapitalistycznych (samochód – to dla lewaka symbol kapitalistycznego

wyzysku!) dziwaków - oraz ludzi robiących niezłe interesy z państwowymi kolejami – jest nie do pokonania, to trzeba odpowiedzieć: koleje będą trwać, a trwać – a dopłaty do kolei rosnąć i rosnąć - dopóki ten absurdalny ustrój nie zbankrutuje.

Trzeba też pamiętać, że obecny ustrój sprzyja nie tylko kolei, ale i innym środkom komunikacji masowej. Na Olimpiadzie w Los Angeles w 1984 roku widzieliśmy komandosa, który z korony stadionu na odrzutowych olstrach sfrunął na środek boiska. Gdyby panował wolny rynek, najprawdopodobniej ćwierć ludzi poruszałoby się dziś w ten sposób. W mini-helikopterach – i na inne sposoby. Potworny gorset biurokracji to uniemożliwia – ale kiedyś pęknie. I świat na nowo zbudzi się do życia.

Czy w tym nowym świecie będzie miejsce dla kolei? Być może – tak!

Jeśli państwa przestaną płacić zasiłki bezrobotnym, powstanie armia niewykształconych ludzi, gotowych z głodu podjąć się każdej pracy – bo to głód jest najlepszym motorem rozwoju gospodarki. Do łask wróci łopata i, być może, opłacalne stanie się wtedy budowanie kolei w tunelach biegnących pod ziemią. Być może nawet po cięciwie?

Przypominam, że kolej KonstantynopolWiedeń wybudowano przez Bałkany w pół-

tora roku – rękami niepiśmiennych górali.

Gdyby nie marnować czasu ludzi na chodzenie do szkoły, gdzie i tak niczego się nie uczą; gdyby nie demoralizować ich wypłacaniem zasiłków dla bezrobotnych; gdyby zamiast więzień, będących szkołami przestępczości, karać tych, co chcą żyć z przestępstwa, chłostą i pracą w kamieniołomach – to, być może, wróciłyby te czasy.

I mknące pod ziemią z prędkością 400 km na godzinę pociągi (a w przyszłości można by wprowadzić pod ziemię i autostrady!), prowadzone automatycznie, bez maszynistów - wyparłyby zapewne na średnim dystansie samoloty. Kto wie?

Tylko wymaga to obalenia obecnego, nieludzkiego ustroju.

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

fot. PKP Cargo S.A.

Strona 19

RAPORT KOLEJOWY

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP SKM w Trójmieście pojazdów do potrzeb osób niepełnosprawcję elementów podwozia nych oraz osób o ograniczonej sprawności (I i II stopień usprężynowaruchowej – w tym przede wszystkim do obonia); wiązujących w tym zakresie Technicznych Spe2) układ napędu – oporowy cyfikacji Interoperacyjności (TSI); zabudowę rozruch silników Lk 450 posystemu informacji wizualnej i akustycznej we woduje duże straty energii. wnętrzach pojazdów; zabudowę systemów zliPonadto tradycyjny napęd czania podróżnych; wymianę laminatów; zabuw zasadzie eliminuje zastodowę nowych kabin maszynisty z siedzeniem sowanie hamowania elekusytuowanym centralnie, panoramiczną szybą trodynamicznego (z histoczołową oraz diagnostyką pracy pojazdu, rycznego punktu widzenia 4) odbieraki prądu – po modernizacji cztepróby zastosowania takiego rech pierwszych ezt EN57 założono w kolejhamowania w ezt EW58 nych modernizowanych pojazdach wymianę nie przyniosło pożądanych tradycyjnych odbieraków AKP4a oraz 5ZL efektów, tak że w efekcie na pantografy połówkowe systemu Steirozwiązanie to nie było niElektryczny zespół trakcyjny serii EN 57 SKM. Fot. Autor nmanna ze ślizgami grafitowymi. Z uwagi gdy w praktyce stosowane). na postawiony przez narodowego zarządcę Autorzy koncepcji moderniTabor PKP SKM dziś… infrastruktury kolejowej – Spółkę PKP Polskie zacji postawili więc na modyfikacje rozwiązań Obecnie ilostan taboru Spółki PKP SKM Linie Kolejowe S.A. wymóg zabudowy nakłastosowanych w systemach napędów, między tworzą 64 elektryczne zespoły trakcyjne sedek grafitowych we wszystkich elektrycznych innymi poprzez zastosowanie układu Cooperii EN57, EN57SKM, EN71, EN71ASKM, EW58. pojazdach trakcyjnych kursujących po sieci ra, alternatywnie silników asynchronicznych.

Zestawienie liczby i serii taboru przedstawia PKP PLK S.A., PKP SKM dokonała takiej zabuSystemy miały opierać się na wykorzystaniu Tabela 1. Widok poglądowy eksploatowanych tranzystorów IGTB, napęd pojazdów prezentują zdjęcia zamieszczone umożliwiać rekuperację w artykule. energii; Tabor utrzymywany jest w zakresie pozio3) pudło (nadwozie). Automów utrzymania I, II, III i IV we własnym zaplerzy koncepcji modernizacji czu Spółki. Stanowią je: taboru SKM założyli nastę1.) stacja postojowa wraz z halą całopociągopujące cele do osiągnięcia: wą w Gdyni Cisowej (Postojowej) – poziomy wymianę okien na okna utrzymania I-IV wraz ze wszystkimi kategoriaz panelami z szyb zespolomi czyszczenia taboru; nych (podwójnych) – efekt 2.) posterunek rewizji technicznej w Wejherowyciszenia wnętrza pudła wie – I poziom utrzymania oraz czyszczenie oraz lepsza izolacja cieppobieżne i codzienne taboru kolejowego. lna; wymianę wysłużonych ław na siedzenia wandaloRetrospekcja – działania zrealizowane odporne, w tym w wersji PKP SKM działania w zakresie kompleko układzie siedzeń typu sowej modernizacji taboru rozpoczęła w roku „metro” (siedzenia skierowa2005. Prace realizowano w czterech podstawone oparciami do ścian boczwych zakresach: nych, posadowione pro1) podwozie – immanentną cechą tradycyjnych stopadle do osi podłużnej Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71ASKM. Fot. Autor konstrukcji ezt serii EN57 i EN71 jest niespokojsymetrii wagonu); zabudony bieg, spowodowany między innymi zastodowy, systematycznie wyposażając swój tabor wę modułową kabin wc; zabudowę zamknięsowaniem widłowego prowadzenia zestawów w zmodernizowane pantografy. tego zbiornika na fekalia; usunięcie większości kołowych. W swoistej synergii ze skokowym Znaczenie niebagatelne dla określenia kieścian wewnętrznych wagonów, w celu zwiękrozruchem oporowym silników komutatororunków dokonanych i przyszłych modernizacji szenia liczby miejsc i poprawienie widoczności wych (co przejawia się dla podróżnego efekmają tu warunki lokalne występujące w rejonie we wnętrzu wagonu (lepsza widoczność, tem charakterystycznego „szarpnięcia” przy Trójmiejskiej Metropolii. Ruch pociągów SKM to większe bezpieczeństwo dla podróżnych); ruszaniu pociągu) rozwiązanie to drastycznie odbywa się z dużą częstotliwością (w relacji zabudowę urządzeń monitoringu wizyjnego obniża komfort podróży. Założono modyfikamiędzy Gdańskiem a Gdynią Chylonią i z pownętrza i zewnętrza pojazdu; dostosowanie wrotem w szczycie co 7,5 min.), a średnia odległość międzyprzystankowa wynosi 1400 m.

Częste rozruchy i hamowania generują wysokie zużycie energii, hamowanie – zużywanie się wstawek hamulcowych. Silniki i opory rozruchowe nagrzewają się znacznie.

Rozwój tranzystorów IGTB o napięciu blokowania do 6,5 kV i nowe możliwości finansowania inwestycji związanych z modernizacją lub zakupem nowych pojazdów, oparte na wyTAB. 1 Zestawienie ilostanu pojazdów trakcyjnych PKP SKM według serii korzystywaniu funduszy celowych UE, spowo-

Strona 20

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY strzeń przed i za pojazdem.

Kamery posiadają funkcję autodostosowania obrazu do warunków natężenia światła (tryb dzienny i nocny).

Tradycyjne wózki z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych zastąpiono wózkami RL4780 i RL-4781 z prowadzeniem kolumnowym zestawów kołowych – podobnie zresztą, jak w poprzednio dokonywanych modernizacjach.

Po raz pierwszy w hi- Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71. Fot. Autor storii pojazdów trakcyjnych PKP SKM w Trójmieście zastosowano: asyndy pociągów z bezprzewodowym przesyłem chroniczne silniki trakcyjne STD 315X6EN prodanych, obsługiwany z operatorskiego osobdukcji EMIT Żychlin zabudowane w starych nego terminala LCD; nowe pneumatyczne kadłubach silników Lk450 o mocy sumarycznej napędy drzwi wejściowych, sterowane za po2000 kW (50% osi napędnych). Moc znamiośrednictwem magistrali CAN, o dużo większej nowa silnika STD315X6EN wynosi 250 kW, moc niezawodności; zewnętrzne oraz wewnętrzne godzinna 300 kW. Zabudowano chłodzenie drzwi ezt wyposażono w system detekcji ruwymuszone silników trakchu, co eliminuje przypadki zakleszczenie się cyjnych, falowników oraz podróżnego przez płat drzwi podczas procesu dławików sieciowych; fazamykania ich. lowniki trakcyjne, układ haDzięki zastosowanej modernizacji napęmowania elektrodynamiczdu, w pojeździe EN71-045 uzyskano wzrost nego z rekuperacją energii prędkości konstrukcyjnej do 120 km/h oraz elektrycznej do sieci trakwzrost wartości przyspieszenie – do 1,4 m/s2. cyjnej; układ poboru enerPoprawione zostały parametry w zakresie zugii elektrycznej opomiażycia energii elektrycznej – możliwe jest uzyrowano; precyzyjny układ skanie odzysku energii; poprzez możliwość hapomiaru zużytej energii mowania elektrodynamicznego zmniejszono spełnia wymogi stawiane zużycie wstawek hamulcowych, ograniczając przez PKP Energetyka S.A.; koszty ich wymiany. Nowe rozwiązania ponowoczesne pantografy zwalają zmniejszyć szkodliwe oddziaływanie jednoramienne systemu na środowisko naturalne.

Steimanna z nakładkami W kolejnym wydaniu „Raportu Kolejowegrafitowymi; mikroprocego” zamieścimy drugą część artykułu „ModerElektryczny zespół trakcyjny serii EN57 ASKM. Obok ezt serii sorowe sterowanie ogrzenizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych EW58. Fot. Autor waniem; układ sterowania Spółki PKP SKM w Trójmieście”, w której Bartłopojazdu TCMS (Train Conmiej Buczek szczegółowo opisze modernizatrol and Monitoring System) wraz z układem W pojeździe dokonano wręcz rewolucję m.in. elektrycznych zespołów trakcyjnych diagnostyki pojazdu z komunikacją bezprzecyjnych zmian w zakresie aranżacji wnętrza.

EN57 SKM oraz EN71-048. wodową. Dzięki temu uzyskano natychmiaWagony środkowe (silnikowe – sa i sb) postowe informowanie o usterkach w działaniu zostawiono w klasycznym układzie miejsc.

Bartłomiej Buczek urządzeń pojazdu; transmisja danych odbywa Z kolei wagony rozrządcze wyposażono Dyrektor ds. Przewozów się z wykorzystaniem magistrali CAN. Wprowaw siedzenia zabudowane w układzie bocznym PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. dzono rejestrację automatyczną przebiegów – jak w pojazdach metra. Z uwagi na przeznamiędzyprzeglądowych. TCMS umożliwia: czenie eksploatacyjne pojazd wyposażono - sterowanie systemem napędowym (stabilizaw szereg uchwytów i poręczy, a ściany oddziecja prędkości, hamowanie elektrodynamiczne, lające przedsionki zlikwidowano, zastępując sterowanie zespołem poje niewielkimi przepierzeniami. Ze względu jazdów w trakcji wielokrotna dedykowanie pojazdu dla podróżnych nej, eliminacja poślizgów), odbywających podróże na krótkie odległości - sterowanie zespołami zabudowano w nim wyłącznie jedną kabinę maszyn i urządzeń w ezt: WC. Spełniając TSI w zakresie obsługi osób nieprzetwornica, sprężarka, pełnosprawnych, w kabinie tej zabudowano wyłącznik szybki, styczniki szerokie drzwi, umożliwiające wjazd wózkiem liniowe, inwalidzkim oraz system poręczy i uchwytów.

- diagnostykę i monitoring Toaleta jest próżniowa. pracy pojazdu, Wzorem poprzednio dokonanych mo- transmisję danych w sydernizacji zastosowano system monitoringu stemie, wizyjnego i akustycznego, układ hamulca - integrację współpracująIPSz, przetwornice statyczne oraz sprężarki cych systemów i urządzeń; śrubowe. Wnętrze pojazdu jest monitorowane elektroniczny terminal za pomocą kamer. Monitorowane jest również służbowego rozkładu jazzewnętrzne otoczenie pojazdu, w tym przeElektryczny zespół trakcyjny serii EN57. Fot. Autor dowały praktyczne implementacje propozycji konstruktorów w taborze PKP SKM. EN71-045 ASKM W roku 2009 Firma NEWAG S.A. dokonała kompleksowej modernizacji elektrycznego zespołu trakcyjnego EN71-045. Pojazd, dedykowany pierwotnie do obsługi przewozów w ruchu regionalnym, dostosowano do specyfiki przewozów aglomeracyjnych. Inwestycję sfinansowano ze środków własnych Spółki oraz z udziałów obejmowanych w Spółce przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego oraz samorządy lokalne.

Modernizacja, oparta swoją ideą na rozwiązaniach zastosowanych w ezt EN57SKM obejmowała: zmianę wyposażenia wnętrza, montaż dwóch sprężarek śrubowych, montaż dwóch trójnapięciowych przetwornic statycznych, zabudowę nowego tachografu PIAP typu T-130P, zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz monitoringu konstrukcji firmy ENTE, montaż 6 szt. automatycznych drzwi międzywagonowych, z napędem elektrycznym, automatycznie otwieranych i zamykanych.

Strona 21

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA: Minister transportu Słowacji ogłosił, iż planowane przez poprzedni rząd połączenie operatora infrastruktury ZSR, operatora pasażerskiego ZSSK oraz ZSSK Cargo planowane na rok 2013 nie dojdzie do skutku.

Droga Polska Infrastruktura?

W połowie października 2010 roku Japan’s Hojo Railway – operator trzeciego sektora w prowincji Kyodo rozpoczął użytkowanie pociągu napędzanego biodieselem. Do paliwa używany jest olej pozyskany z restauracji.

Mamy nowego Wiceministra w Resorcie Infrastruktury odpowiedzialnego za funkcjonowanie rynku kolejowego. Należy gratulować a jednocześnie współczuć Andrzejowi Masselowi. Gratulować odwagi i merytorycznych kompetencji współczuć czasu i okoliczności tej nominacji wyzwań, przed którymi staje.

Nowy kolejowy Minister nie zmieni sytuacji sam z siebie jeśli nie będzie wsparty w swoich działaniach przez cały Rząd, Premiera, Ministra Finansów, Ministra Infrastruktury, szefa kolejowego zespołu międzyresortowego ds. kolejnictwa Michała Boniego. Większość kolejowych wyzwań, z którymi zderza się nowy wiceminister ds. .kolejnictwa nie jest jednak w Jego kompetencjach i możliwościach. A samo odwołanie wiceministra Engelharda nie kończy politycznej, urzędniczej i biznesowej odpowiedzialności za to co stało się z karygodnym przygotowywaniem i wdrażaniem rozkładu jazdy na 2011 rok.

Tym bardziej, że pierwszą i najważniejszą bitwę już Andrzej Massel zdążył przegrać, bo jak nie klęską trzeba nazwać decyzję Rządu o odebraniu kolei ponad miliard euro funduszy unijnych i przesuniecie ich na drogownictwo. W swoim tekście „Zadania dla nowego wiceministra ds. kolei” pisałem, że pierwszym i podstawowym zadaniem jest: zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK. Od miesięcy Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej PKP PLK prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyskania środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności. Ze względu na pogarszającą się sytuację finansów publicznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet (Minister Finansów) ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy, któremu nie przyznano możliwości (tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody Funduszu. Szybkie wprowadzenie na posiedzenie Rządu RP punktu: udzielenie gwarancji Ministra Finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych

Pozyskano 250 milionów euro z unijnego programu operacyjnego na modernizację metra w Sofii. 120 milionów euro ma być przeznaczone na kupno 18 nowych pojazdów w 2012 roku. Planowana jest także budowa dwóch nowych stacji – Gorna Banya i Druzhba.

Węgierski operator transportu BKV unieważnił kontrakt z Alstom na dostawę 170 pojazdów szynowych. Alstom złożyło pozew przeciwko BKV. Alstom Transport oraz Transmash Holding rozpoczęły projekt zakładający produkcję pojazdów EMU osiągających 160km/h. Pojazdy mają kursować w Rosji. Test prototypów ma nastąpić w 2012 roku.

12 listopada 2010 roku rozpoczęto budowę kolejnej trasy kolei węglowej w północnych Chinach. Ukończenie prac jest planowane na połowę 2015 roku. Licząca 542 kilometry trasa Zhangiakou – Tangshan umożliwi transport 200 milionów ton węgla rocznie z kopalni w Mongolii do nowego portu w Caofeidian w chińskiej prowincji Heibei.

Pod koniec grudnia 2010 rząd Białorusi zaakceptował 5-letni program modernizacji kolei państwowej zakładający modernizację infrastruktury, ograniczenie zużywania energii oraz poprawę bezpieczeństwa. Koszta przedsięwzięcia mają zostać wykorzystane z rezerw i funduszów państwa białoruskiego.

Planowane jest wzbogacenie taboru o nowe lokomotywy i pojazdy szynowe. Białorusini planują także elektryfikację niezelekryfikowanych sieci. Część

Strona 22

realizowanych przez PKP PLK, winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w Resorcie Infrastruktury nowego wiceministra. Bez decyzji całego Rządu w tej sprawie publiczne punktowanie kolejarzy, że nie potrafią wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludzką hipokryzją.

Pamiętać należy też o tym, że część środków na koszty przygotowania i obsługi finansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK, które z racji spadku pracy przewozowej, a także rosnących zaległości głównie ze strony pasażerskich przewoźników świadczących usługę publiczną, nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności finansowej w procesach inwestycyjnych, rosnące konflikty pomiędzy inwestorem PKP PLK a wykonawcami, tworzące się zatory płatnicze destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budowlano-montażowego z wielkimi konsekwencjami. Zapowiedzi więc kierownictwa Rządu i Resortu Infrastruktury z września i października tego roku o tym, że co prawda w tym roku z inwestycjami na kolei nam nie wyszło ale znacząco odrobimy je w 2011 roku (głoszono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych) rozmijają się ze stanem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych.

Nowy Wiceminister musi tez odblokować nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego, Finansów i Centrum Unijnych Projektów Transportowych, gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych.

Po decyzji Premiera wspartej opiniami Ministrów Rozwoju Regionalnego i Infrastruktury (!!!) rozgorzeje na nowo stary kolejowy konflikt medialny z drogami i transportem drogowym wsparty silnym głosem także środowiska organizacji ekologicznych.

Problem w tym, że zabranymi (skończmy z tym fałszywym do szpiku kości „zaoszczędzonymi” w przetargach na kolei) środkami Programu Drogowego 2008-2012 się nie uratuje i dwa niewielkie kawałki dróg S3 w Lubuskim i S17 pod Lublinem nie zmienią generalnej opinii, że w zderzeniu z konse-

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY kwencjami kryzysu finansów publicznych nie tylko inwestycje na szlakach kolejowych ale i dla władzy i społeczeństwa priorytetowe na drogach się załamały. Wystarczy przypomnieć, że Rząd planuje z KFD w 2013 roku uzyskać zaledwie 7 mld złotych (nie będzie wysokich, jak w obecnym roku (13,5 mld złotych), refundacji unijnych, do tego dojdą bardzo wysokie koszty obsługi kredytów i wyemitowanych obligacji).

Analitycy kolejowi nie raz i dwa sygnalizowali Rządowi fałszywy optymizm nie poparty decyzjami budżetowymi przy stałym przesuwaniu nadchodzących złotych lat inwestycji kolejowych. Jeszcze na początku minionego roku przedstawiciele Resortu Infrastruktury prezentowali (niestety PKP S.A. też) potencjalnym zagranicznym inwestorom dane mające świadczyć o potencjale polskiego kolejowego rynku infrastruktury. Wielkość nakładów: w 2005 – 0,9 mld złotych, w 2006 – 1,4 mld zł, 2007 – 2,4 mld zł, 2008 – 3,17 mld zł, 2009 – 3,08 mld zł, 2010 – 4,8 mld zł, 2011 - 7,6 mld zł, 2012 – 8,4 mld zł.

Czeka więc nas nieuchronne spowolnienie inwestycji infrastrukturalnych do czasów uruchomienia nowej perspektywy unijnej 2014-2020. Jednocześnie napięcia w finansach publicznych powodują nie tylko spadek możliwości inwestycyjnych ale zmuszają Rząd do szukania oszczędności albo też sięgania mocniej niż kiedykolwiek do kieszeni korzystających z różnego rodzaju infrastruktury transportowej w zakresie kosztów jej utrzymania i bieżącej modernizacji.

Od początku 2011 PKP PLK podniosły ceny za dostęp do infrastruktury o 8 % dla transportu lekkiego oraz o 18 % dla ciężkiego. W Polsce średni koszt dostępu do infrastruktury kolejowej wynosi 5,51 euro za pociągokilometr, dla porównania Niemcy 2,5 euro, Francja 2,67 euro, Austria 3,76 euro, Włochy 2,4 euro. Już w ubiegłym roku Rząd projektem ustawy o Policji kolejowej chciał znacząco przełożyć koszty bezpieczeństwa na terenach kolejowych na przewoźników. Proponuje się rewitalizację dworców ale i za nią w ramach opłaty dworcowej ma zapłacić przedsiębiorca kolejowy a w konsekwencji konsument.

Przy finansowej słabości Państwa i samorządu będzie rosła więc presja na przeniesienie kosztów w różnych obszarach jej utrzymania i modernizacji na rynek i obywateli. Uwaga dzieje się to nie tylko w obszarze kolejnictwa.

Pomysły likwidacji Straży Granicznej na lotniskach, znaczące podwyżki opłat lotniskowych, rosnące obciążenie sektora lotniczego kosztami funkcjonowania regulatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego, są namacalnym dowodem tej tendencji. Głównym rywalem kolei w rywalizacji wewnątrzgałęziowej jest rynek drogowy. W tym obszarze czeka nas zasadnicza zmiana poboru i wysokości opłat

za dostęp do infrastruktury. W środowisku kolejowym mało się rozmawia o rzeczywistych kosztach nałożonych na konkurencyjny transport drogowy. Warto więc szeroko przedstawić planowane i wdrażane zmiany.

Od 1 lipca 2011r. ma zostać uruchomiony elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi dla pojazdów ciężarowych i autobusów. Dotychczas przewoźnicy mieli obowiązek kupowania winiet, będących zryczałtowaną zapłatą za korzystanie z naszych dróg. Jednocześnie winiety zwalniały ich z opłaty za przejazd istniejącymi już płatnymi odcinkami autostrad (ze środków publicznych zwracano koncesjonariuszom utracone tą decyzją dochody).

Projekt rozporządzenia przewiduje w pierwszym okresie (od lipca 2011 roku) objęcie opłatami ok. 630 km autostrad, ok.

570 km dróg ekspresowych oraz ok. 400 km dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Pierwsza rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2012 roku. Kolejna rozbudowa systemu planowana jest na dzień 1 stycznia 2013 roku. W sumie do systemu włączone zostanie dalsze ok. 1800 km autostrad i dróg ekspresowych i pozostałych dróg krajowych.

Trzecia rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2014 roku: do systemu włączone zostanie dalsze ok. 600 km dróg ekspresowych. Planuje się, że w roku 2014 system obejmował będzie ok. 4000 km dróg krajowych.

Dla korzystających z winiet, średni koszt przejazdu 1 km wynosił 8 groszy. Od lipca Ministerstwo Infrastruktury planuje stawkę podstawową 46 groszy za 1 km (najniższa stawka 20 gr za km, najwyższa 53 gr).

Martwić musi, że przy ustalaniu ceny dostępu dla różnych rodzajów transportu nie robi się na szczeblu rządowym analiz równoległych i konsekwencji wysokości taryf cenowych na zachowania usługobiorców transportowych. Polityka transportowa nowoczesnego Państwa nie może być realizowana tylko w ramach polityk sektorowych czy kierowanych do danej gałęzi .

Dobrze skonstruowana cena dostępu do infrastruktury lotniczej, portowej, kolejowej czy drogowej powinna być skorelowana bo może i musi być ekonomicznym stymulatorem wymuszającym racjonalną współpracę. Wtedy akcje „Szczecin i Świnoujście” , „Gdański i Gdynia” oknami polskiej gospodarki na świat, „TIR-y” i „Kontenery na tory” , „kolejowo-drogowa rywalizacja poprzez współpracę” – nie będą tylko sloganami ale gospodarczą praktyką .

kontraktów na ten cel została zawarta w Chinach. Zakładane jest również wykorzystanie nowych technologii.

Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, poseł PSL

Opracowano na podstawie Railway Gazette International (numery Grudzień 2010 i Styczeń 2011) oraz http://www. railwaygazette.com/news.html

W grudniu 2010 roku metro w Pekinie powiększyło się o ponad 100 km. Całkowita długość sieci metra w stolicy Państwa Środka wynosi 336 kilometrów podzielonych na 14 linii z których korzysta 5 milionów pasażerów dziennie. Rozwój pekińskiego metra ma odciążyć transport drogowy w mieście.

Bombardier Transportation wygrało przetarg na budowę sygnalizacji kolejowej na Łotwie. Firma ma zainstalować 200 urządzeń sygnalizacyjnych do 2014 roku.

Veolia Transport będzie operatorem trasy kolejowej E-Netz Rosenheim od grudnia 2013 roku. Trasa ta połączy Bawarię z Austrią. W poprzednich 10 latach Veolia była operatorem tras w Bawarii.

3 lutego 2011 roku na ulicach Stambułu można było zauważyć 14 z 37 planowanych, tramwajów niskopodłogowych Citadis stworzonych przez Alstom Transport. Kontrakt na dostawę tramwajów dla tureckiej stolicy wynosi 73 miliony euro.

1 lutego 2011 dziennikarze mogli zapoznać się z systemem przeciwpożarowym dla tuneli stworzonym przez Eurotunnel.

System zakłada powstawanie specjalnych stacji ratunkowych przy wjeździe oraz wyjeździe z tuneli. W każdej stacji ma się znajdować jednostka gaśnicza.

System jest odpowiedzią na tragiczne wydarzenia, które miały miejsce podczas pożarów tuneli w Szwajcarii, Austrii i w Niemczech.

28 stycznia 2011 firma Alstom poinformowała, że wygrała przetarg na dostawę 70 tramwajów niskopodłogowych Citadis do obsługi linii T7 oraz T8 w Paryżu. Budowa linii T8 ruszyła w połowie 2010 roku i ma być zakończona w roku 2014.

Strona 23

RAPORT KOLEJOWY

Wciąż bez przetargu Wciąż bez przetargu Jak wyglądają przygotowania ukraińskiej kolei na mistrzostwa Euro 2012?

Cały czas dowiadujemy się ze zródeł masowego przekazu, że Ukraina rozwiąże problem transportowy do Euro 2012 a «UŻ» powinna godnie przygotować logistykę. Jednego z rozwiązań UŻ szukała razem z południowo-koreańską firmą Hyundai Corporation a właściwie z jej wydziałem od spraw transportu „Rotem”.

Jednak spore wątpliwości wywołuje cel rozmieszczenia zamówienia oraz możliwość dostarczenia na Ukrainę w terminie lokomotyw wyprodukowanych w Korei. Przecież istnieją inni producenci w tym też i ukraińscy, którzy przygotowani są do wykonania zamówienia w terminie, ale nadal pozostają na tzw., poboczu.

Czy gra według reguł?

Podczas wizyty w 2009 roku w Południowej Korei premiera Ukrainy Julii Timoszenko podpisano memorandum o dostawach na Ukrainę 10 międzyregionalnych dwusystemowych lokomotyw elektrycznych dla przewozów pasażerskich na mistrzostwa Euro 2012. Podjęto jednak zbyt pochopną decyzję odnośnie tej sprawy, ponieważ Ukraina posiada swojego producenta lokomotyw, którym jest firma holdingowa «Ługansktiepłowoz». Z ofertą wystąpiła też i polska firma PESA wspólnie z Kriukowskim Zakładem Budowy Wagonów. Swoje zainteresowanie przejawili też inni zagraniczni producenci. Nie zapominajmy, że wśród produkowanych lokomotyw przez koreańską „Rotem” nie ma lokomotyw elektrycznych, które odpowiadają ukraińskim wymogom.

Możemy spotkać się z zarzutem, że Ukraina nie posiada środków finansowych na zakup takiego taboru, a Hyundai zapewni zawarcie długoterminowego porozumienia miedzy «UŻ» a bankiem eksportowo-importowym Korei na wygodnych dla Ukrainy warunkach.

Niewykluczone, że są też inni gracze na rynku, którzy są w stanie zaproponować podobny system finansowania w celu zakupu pociągów.

Strona 24

Istnieje alternatywa W kwietniu-czerwcu 2009 roku wznowiono rozmowy odnośnie zakupu dwusystemowych regionalnych lokomotyw elektrycznych. Sprawę dostaw lokomotyw omawiała firma PESA wspólnie z Kriukowskim Zakładem Budowy Wagonów. Do Polski w tej sprawie przyjechał Michaił Kostiuk - Generalny dyrektor «UŻ». A Kriukowski Zakład Budowy Wagonów – właściwie jej główny krajowy przedsiębiorca ds. produkcji wagonów pasażerskich i wagonów metra – w drugiej połowie roku przedstawia kierownictwu «UŻ» swój własny projekt dwusystemowej międzyregionalnej lokomotywy elektrycznej, uwzględniając fakt, że koreańska strona, gwarantuje dostawę sześciu lokomotyw elektrycznych do 1-go czerwca 2012 roku. I tak mamy co najmniej trzy firmy, które złożyły swoje oferty dostawy tego typu lokomotyw co daje możliwośc na organizację przetargu przewidzianego ukraińskim prawem «O zakupie produkcji za środki publiczne» i wybrania najbardziej wygodnego do przyjęcia wariantu. Pomimo to nie zostaje on jednak ogłoszony.

Kontrakt nie zostaje podpisany Pośpieszono się jednak z przekazaniem danych technicznych dla Koreańczyków odnośnie wymogów «UŻ» dla międzyregionalnej lokomotywy elektrycznej. Między innymi wymogi opracowane zostały na zamówienie i za finanse Kriukowskiego Zakładu Budowy Wagonów jeszcze w 2008 roku. Jak okazało się, na próżno.

Na początku listopada 2010 r., wicepremier Borys Kolesnikow wraz z generalnym dyrektorem «UŻ» Michaiłem Kostiukiem składa oficjalną wizytę w firmie Hyundai „Rotem”,

podczas której wyjaśnia się, że Koreańczycy nie rozpatrywali wymagań technicznych odnośnie nowych lokomotyw. Tym nie mniej protokół o porozumieniu w sprawie dostaw dwusystemowych lokomotyw międzyregionalnych zostaje podpisany. Podpisana zostaje też umowa (1 grudnia 2010 roku w Seulu) dotycząca kontraktu na dostawę 10 pociągów z potwierdzeniem statusu koreańskiej firmy jako jedynego producenta tego typu produkcji dla Ukrainy. Uzgodniono wizytę w Korei dla grupy ukraińskich specjalistów, dotyczącą spraw technicznych. Przetarg nie zostaje ogłoszony oficjalnie, nikt w nim nie może uczestniczyć, w tym i firmy krajowe.

«UŻ» aktywnie przygotowywuje się do podpisania kontraktu z Hyundai „Rotem”.

Wówczas gdy krajowy producent przewozów pasażerskich Otwartej S.A. Kriukowskiego Zakładu Budowy Wagonów i «Ługansktiepłowoz» po prostu zostają odsunięci od udziału w dostawach międzyregionalnych pociągów z grubym naruszeniem działającego ukraińskiego prawodawstwa.

W rezultacie seulski kontrakt na dostawę lokomotyw elektrycznych nie zostaje podpisany ani 1-go grudnia, ani też później.

Jak oświadczają eksperci Możemy się tylko domyślać co spowodowało , że nie podpisano ukraińsko-koreańskiego kontraktu. Po wizycie w Korei Borysa Kolesnikowa i Michaiła Kostiuka w środkach masowego przekazu ukazuje się informacja o tym, że gościom z Ukrainy przedstawiony zostaje prototyp ukraińskich pociągów. Według specjalistów zademonstrowano lokomotywę pospieszną KTX, licencję na produkcję, którą koreańska firma Hyundai uzyskała przez francuską firmę ALSTOM w latach 2002-2003. Tego typu lokomotywa elektryczna przeznaczona była do eksploatacji na magistralach o prędkości 250-300 km/h i w ogóle nie przypomina pociągu przy eksploatacji o prędkości do 160 km/h, proponowanej Ukrainie przez koreańską stronę. Na pytanie ukraińskich specjalistów odnośnie gotowości Hyundai do produkcji lokomotyw elektrycznych dla Ukrainy uzyskano odpowiedź, że jego opracowanie zostanie rozpoczęte dopiero

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

po podpisaniu kontraktu. Prezes firmy Hyundai oświadczył, że od rozpoczęcia do początku dostawy tego typu lokomotyw potrzeba nie mniej niż 16 miesięcy. W tym wypadku, przy podpisaniu kontraktu w grudniu pierwsze lokomotywy Ukraina powinna otrzymać nie wcześniej niż w maju 2012 roku, czyli w przeddzień mistrzostw Euro 2012.

A zatem firma Hyundai nalega na to, by lokomotywy zostały opracowane na bazie norm technicznych obowiązujących w Korei, Japonii i USA, a także zgodnie ze standardami międzynarodowej wspólnoty kolei (UIC), które z kolei na Ukrainie nie zostały uznane.

Takie wymagania są sprzeczne z działającym prawodawstwem Ukrainy odnośnie standaryzacji i metrologii. Uwzględniając tę okoliczność, koreańska strona zmuszona zostanie do przejrzenia swoich względów w tej sprawie, co niewątpliwie spowoduje dodatkowe trudności przy realizacji projektu, zwiększając przy tym zatraty i terminy

wykonania prac ogółem.

Koreańska lokomotywa do momentu jej eksploatacji powinna przejść kompleks wstępnych i certyfikacyjnych prób odnośnie zgodności wg norm prawa «O transporcie kolejowym». Dokument ten odzwierciedli wymagania odnośnie bezpieczeństwa ruchu, ochrony pracy, bezpieczeństwa ekologicznego oraz certyfikacji. Zgłoszenie ze strony koreańskiej o tym, że lokomotywa zostanie poddana szczegółowej próbie zgodnie z normami UIC, nie może zostać przyjęta, ponieważ w większości przypadków normatywne wskaźniki, działające na terenie WNP, są wygórowane, a system sygnalizacji, połączenia, zabezpieczenia elektrycznego różnią się zasadniczo. Od organizacji naukowych w tej branży wiemy, że w celu przeprowadzenia próby lokomotyw elektrycznych potrzeba nie mniej niż pół roku, a koszt ich osiągnie ponad 5 mln hrywien. Pierwsza przetestowana lokomotywa

na Ukrainę powinna trafić w czerwcu lub lipcu 2011 roku.

Przy opracowaniu i wyrobie karoserii pasażerskiego pojazdu na terenie WNP wykorzystuje się stal, która została uprzednio wniesiona do spisu, w celu zaprojektowania i rozliczenia. Zastosowanie w konstrukcji wagonów ze stali, które nie weszły do wskazanego spisu, wymaga wykonania całego kompleksu dodatkowych testów w celu potwierdzenia właściwości technologicznych, spławu, skłonności do spowolnienia zużycia przy niskiej temperaturze itd. Wprowadzenie nowego materiału do spisu rekomendowanej stali wymaga badań od 9 do 12 miesięcy.

Tym nie mniej koreańska strona proponuje produkcję karoserii wagonów ze stali wg. standardu przemysłowego Japonii (JIS), które nie istnieje we wskazanym wyżej wykazie materiałów. Nie wiadomo w jaki sposób rozwiąże się ten problem, ponieważ bez odpowiednich prób trudno będzie przypuścić, jak sprawdzi się ten czy inny materiał w warunkach eksploatacji na ukraińskiej kolei.

A eksploatacja absolutnie nowego taboru, niewątpliwie, wymaga ogromnych znaczących wkładów w infrastrukturę, obsługę, remont, przygotowanie do rejsu takiego typu lokomotyw elektrycznych. Jeżeli

Strona 25

RAPORT KOLEJOWY «UŻ» wspólnie z Hyundai podejmie decyzję o organizacji obsługi serwisu pod każdym względem, zwiększy się dwukrotnie koszt projektu.

Ceny nieodpowiadające jakości Koszt koreańskiej lokomotywy elektrycznej wynosi 24 mln euro. Kierownictwo ukraińskiej kolei uważa, że cena jest do przyjęcia. Ale za takie pieniędze buduje się nowoczesne pociągi pospieszne z zestawem 10-cio wagonowym, a nie tabor o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 160 km/h.

Tym bardziej, że Hyundai „Rotem” nie wygrywa konkurencji cenowej z analogicznymi według klasy pociągami pospiesznymi takimi jak: Polskie (PESA - 18,6 mln euro) i dwupiętrowy Czeski (Skoda - 20 mln euro).

Możemy zatem wywnioskować, że głównym argumentem oponenta jest dostawa sześciu dwusystemowych lokomotyw elektrycznych produkcji koreańskiej do rozpoczęcia mistrzostw Euro 2012, która wywołuje wątpliwości. Jeżeli więc chcemy otrzymać pierwszy pociąg na Ukrainie w czerwcu lub lipcu 2011 roku, to powinien on zostać odprawiony z Korei na początku kwietnia i dostarczony nie mniej niż za cztery miesiące. Co wzbudza wątpliwości i jest mało prawdopodobne dla takiego wielkiego spektora prac.

Nasuwa się więc następujące pytanie, a mianowicie: dlaczego trzeba tracić tak wielkie sumy, aby otrzymać i tak z opóźnieniem nie najnowocześniejszą produkcję, która i tak nie odpowiada ukraińskiemu standardowi?

Jaka jest ukraińska wersja?

Zdrowy rozsądek zmusza aby szukać innych wariantów zapewniających przewozy pasażerskie na Euro 2012. Eksperci przyznają, że optymalne może być stworzenie krajowej dwusystemowej lokomotywy. Co więcej, Kriukowski Zakład Budowy Wagonów wspólnie z krajowymi i zagranicznymi firmami już przystąpił do stworzenia tego typu pociągu. Według informacji zakładu, koszt komfortowego 9-cio wagonowego dwusystemowego pociągu wyniesie nie więcej niż 17 mln euro (30% taniej od oferty koreańskiej). Już na przełomie sierpnia/września 2011 roku przedsiębiorstwo planuje wyprodukować pierwszy pociąg i przystąpić do testów. Oczywiście, w jego konstrukcji zostaną zastosowane wszystkie wymagania zleceniodawcy, omówione wg danych technicznych. Oznacza to, że można liczyć na to, iż nowoczesny międzyregionalny pociąg zo-

Strona 26

stanie wykonany w terminie. Można będzie go pózniej modernizować do prędkości 200 km/h.

Zostało to potwierdzone faktami.

W przedsiębiorstwie wspólnie z ekspertami «UŻ» i uczonymi, stworzono, przetestowano i wdrożono do eksploatacji nowy typ wagonu pasażerskiego z najwyższymi technicznymi charakterystykami na terenie WNP. Stworzony został nowoczesny wózek wagonu pasażerskiego – wagonu z pneumatycznym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi, które zapewniają maksymalny komfort przy przewozie pasażerów.

Wspólnie z jedną z przodujących firm europejskich elektrotechnicznych został stworzony nowoczesny asynchroniczny silnik trakcyjny i system komputerowy sterowania dla zestawu wagonów metra, w których zrealizowano i przetestowano wszelkie dane techniczne, analogiczne asynchronicznemu osprzętowi dla pociągów międzyregionalnych.

Kriukowski Zakład Budowy Wagonów nawiązał dobre stosunki partnerskie z ukraińskimi dostawcami komponentów, jak i europejskimi firmami inżynieryjnymi. Pozwala to na krótki okres produkcji i efektywne opracowanie niezbędnej dokumentacji.

Proponowana przez Kriukowski Zakład Budowy Wagonów lokomotywa składa się przeważnie z komponentów krajowej produkcji: podwozie, wnętrze, system bezpieczeństwa, wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji, wyposażenia, kontroli i diagnostyki. Co najważniejsze: przy zakupie ukraińskich pociągów zostaną zrealizowane ważne zadania społeczne, takie jak: organizacja nowych miejsc pracy, dodatkowe wpływy do budżetu państwa.

Kriukowski Zakład Budowy Wagonów gotowy jest zaproponować warianty finansowania zakupu krajowych międzyregionalnych pociągów w leasing lub linii kredytowej z przyciągnięciem finansowych krajowych czy zagranicznych struktur na wygodnych dla kolejarzy warunkach.

Nowoczesny międzyregionalny dwusystemowy pociąg o prędkości eksploatacyjnej 160 km/h, opracowany został przez «Kriukowski Zakład Budowy Wagonów», z możliwością modernizacji do prędkości 200 km /h.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Ukrainy Walenty Dola

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Liberalizacja pasażerskiego rynku kolejowego w Czechach Planowane otwarcie kolei czeskich dla konkurencji uzyskuje konkretny zarys. Ma przynieść przede wszystkim lepsze pociągi i oszczędności budżetu państwowego.

O liberalizacji dotychczas wspominała jedynie umowa z Kolejami Czeskimi. Teraz plan na wejście konkurencji znajdzie się w obowiązującym materiale – strategii transportu do roku 2025, którą ostatnio zatwierdziło Ministerstwo Transportu. Z umowy wynika, iż konkurs o wszystkie połączenia dalekobieżne odbędzie się dopiero w 2024 roku.

Według dawnego szefa Kolei Czeskich Emanuela Šípa Czechy w otwieraniu linii kolejowych dla konkurencji pozostają w tyle. „W Czechach udział prywatnych przewoźników w 2008 roku wynosił mniej niż jeden procent z wydajności transportu towarowego i pasażerskiego, w odróżnieniu od Polski gdzie tylko w ruchu pasażerskim udział ten wynosił 8 procent“ - mówi.

Konkurs na pierwsze pociągi expresowe rozpocznie się w grudniu 2011 Państwo chce mieć w konkursie zawsze kilka linii kolejowych na raz, te które tworzą razem logiczną całość. Następne linie i ich harmonogram jest w trakcie opracowania przez Ministerstwo Transportu. Nowy minister transportu RC Vít Bárta już podjął decyzję o udostępnieniu pierwszej partii linii kolejowych konkurencji. W minionych dniach postulował zamieszczenie zamiaru w biuletynie urzędowym UE. Konkretnie chodzi o trzy trasy: Ostrava - Opava - Krnov - Olomouc, Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary - Cheb i Praha - Roudnice/Labem - Ústí/Labem - Děčín. Na podanych trasach alternatywni przewoźnicy powinni się pojawić w rozkładzie jazdy 2013/2014.

tyw i wagonów eksploatacja faktyczna rozpocznie się dopiero w połowie br. Lokomotywy typoszeregu 162 (9 sztuk) pierwotnie eksploatowane we Włoszech przechodzą rekonstrukcję w zakładach ČMŽO Přerov ( Českomoravská železniční opravna). Chodzi tutaj zwłaszcza o „przerzucenie“ stanowisk maszynisty z lewej na prawą stronę, bo tak były we Włoszech eksploatowane. W kwestii wagonów sytuacja jest jeszcze bardzo niejasna i prawdopodobnie będzie rozwiązywana leasingiem lub kredytowaniem zakupu wagonów dla potrzeb RegioJet. Spółka RegioJet z grupy Student Agency (przedsiębiorcy Radima Jančury) otrzymała także od słowackiego Ministra Transportu umowę 9-letnią na subsydiowaną eksploatację pociągów pasażerskich pomiędzy Bratysławą, Dunajską Stredą i Komarnem. Pierwsze pociągi Student Agency wyjadą na szlak w marcu 2012. „Oferujemy nową koncepcję transportu regionalnego, podwoimy liczbę połączeń“ – powiedział rzecznik prasowy Student Agency pan Ondrůj. Popyt na zabezpieczenie transportu pasażerskiego pomiędzy Bratysławą i Komarnem zamieściło słowackie Ministerstwo Transportu w biuletynie urzędowym Unii Europejskiej już w 2009 roku.

Za dwa lata wjadą na czeskie tory pociągi innego przewoźnika prywatnego – pana Leoša Novotnégo młodszego. Zestawy te niosące imię po swoim właścicielu Leo Express, będą przewozić pasażerów na linii pomiędzy Pragą i Ostrawą. Syn byłego dyrektora firmy Hamé (producent artykułów żywnościowych) ma nadzieję, iż będzie konkurencyjny w stosunku do Kolei Czeskich i pociągów RegioJet Radima Jančury.

Spółka Novotného Rapid Express już zamówiła pociągi według swoich wymagań.

Chodzi tutaj o 5 pięciowagonowych zesta-

wów Stadler Flirt z możliwością przewozu 480 pasażerów.

Lokomotywy? To stara koncepcja W porównaniu z konkurencyjnym RegioJetem można znaleźć kilka różnic. Przykładowo pociągi spółki Rapid Expres nie będą prowadzone lokomotywami lecz będą to zestawy z wagonami sterowniczymi. Lokomotywy to stara koncepcja ze względu na niezbędność zmiany w przypadku stacji końcowej, zestaw ten wychodzi inwestycyjnie i eksploatacyjnie drożej.

Express pomiędzy Ostrawą i Pragą to wstępny projekt Leo Novotnégo, firma analizuje także możliwości eksploatacji pociągów na innych liniach kolejowych nie tylko w Czechach. Projekt Novotný finansuje częściowo z pieniędzy swego ojca Leoše Novotnégo starszego, który wcześniej był właścicielem kolosu żywnościowego Hamé, a częściowo z pieniędzy innych inwestorów pod nagłówkiem firmy Aakon Capital. Ich nazwiska są tajemnicą. Dalsze pieniądze pożyczyły banki.

Aakon Capital zainwestował około miliarda koron czeskich do różnych projektów na całym świecie. „Pociągi to długoterminowy projekt, zwrotność środków finansowych obliczana jest na siedem do dziesięciu lat“.

Takie oto informacje pojawiają się od czasu od czasu w prasie. Po pierwszych nieśmiałych podejściach do rynku pasażerskiego, takich spółek jak: VIAMONT w Czechach Północnych, Železnice Desná w Jesionikach na Morawach i inne, na rynek kolei czeskich wchodzą teraz spółki, które mają dużo większe zamiary.

Karol Roik

Prywatni przewoźnicy i ich szanse Według expertów przewoźnicy prywatni na linii z Pragi do Ostrawy mają swoje szanse.

Wszystkie analizy pokazują, iż na linii tej pociąg jest szybszy aniżeli samochód i co więcej koszty własne przewoźników prywatnych są wyraźnie niższe niż koszty własne Kolei Czeskich. Państwo dodatkowo ułatwi wejście konkurencji, cofając subwencję Kolejom Czeskim na pociągi expresowe wyższej jakości EuroCity i InterCity. Warunki tym samym będą równe dla wszystkich.

Zaczyna się!

W grafiku na rok 2010/2011 pojawiły się pociągi spółki RegioJet – Student Agency.

Jednakże ze względu na niedobór lokomo-

Strona 28

Jazda próbna lokomotywy Student Agency, źródło: Tomáš Kuchta/Railvolution

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie Izby

Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. Obecnie jesteśmy jednym z największych producentów przewodów gołych w naszym kraju. Wyszkolona załoga gwarantuje wysoki poziom jakości i produkcji.

Nasze wyroby wykonywane są zarówno według norm krajowych jak i zagranicznych, do których należą: IEC, DIN, BS, GOST , ASTM i innych - zgodnie z życzeniem klienta. Znaczną część swojej produkcji Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. eksportuje do wielu krajów świata. Posiadamy bogatą ofertę przewodów wykorzystywanych w kolejnictwie m.in.: - elektroenergetyczne przewody gołe miedziane - ( LCu ) - druty jezdne profilowe i okrągłe (Djp, Djo) elektroenergetyczne przewody gołe stalowo - aluminiowe - ( AFL ),

Firma R&G PLUS Sp. z o. o. powstała w 2003 roku poprzez wydzielenie działalności marketingowo-handlowej oraz działu konstrukcyjnego z firmy matki Zakłady Elektroniki i Mechaniki Precyzyjnej R&G Sp. z o. o. (R&G Sp. z o.o.). Historia R&G Sp. z o. o. sięga 1991 roku. Obecnie obydwie spółki R&G zatrudniają 300 pracowników. Zakłady działalność w branży komunikacji publicznej rozpoczęły produkcją kasownika elektronicznego. Od tego czasu firma skoncentrowała się na rozwiązywaniu problemów przedsiębiorstw komunikacyjnych wprowadzając kompleksowy system wspomagający zarządzanie komunikacją zbiorową. System składa się z urządzeń produkcji R&G Sp. z o. o., a także z własnego softwear-u. Dzięki wieloletniemu doświad-

Strona 30

- profile komutatorowe do silników trakcyjnych, - elektroenergetyczne przewody gołe aluminiowe - ( Al ), - szyny i płaskowniki miedziane, - przewody elektroenergetyczne samonośne izolowane na napięcie znamionowe 0,6/1 kV ( AsXSn ; AsXS ).

Do produkcji przewodów wykorzystujemy nowoczesny park maszynowy i najlepszej jakości surowce. Nasz potencjał wytwórczy dla wyrobów z aluminium wynosi 5000 ton/rocznie oraz dla wyrobów z miedzi 5000 ton /rocznie. FPE S.A. jest certyfikowana od 1997 roku. Obecnie firma posiada wdrożony System Zarządzania Jakością zgodny z normą EN ISO 9001:2008.

Jesteśmy prorozwojowi i przewidujemy potrzeby klienta. Oceniamy nowe idee poprzez ich potencjalną wartość. Ciągle staramy się poszerzać nasz asortyment.

W 2010 otwarta dla produkcji została nowo-wybudowana hala produkcyjna. Dzięki uruchomieniu nowoczesnej linii produkcyjnej oraz wykorzystaniu w niej maszyn Conform oferujemy naszym klientom krótszy czas realizacji zamówień, poszerzenie naszego asortymentu

oraz zwiększenie potencjału wytwórczego.

W roku ubiegłym rozpoczęliśmy produkcję przewodów miedzianych okrągłych i profilowych w izolacji papierowej i innych np.

CONDUCTOFOL, PET itp. Natomiast w roku 2011 planujemy rozpoczęcie produkcji wysokotemperaturowych niskozwisowych przewodów HTLS. W celu nawiązania współpracy serdecznie zapraszamy Państwa do kontaktu z naszym działem handlowym i bliższego zapoznania się z naszą ofertą asortymentową.

czeniu produkowane urządzenia tworzą wzajemnie uzupełniające się systemy: - zewnętrznej i wewnętrznej informacji audiowizualnej, - pobierania opłat za przejazdy w transporcie publicznym, - zbierania informacji o potokach pasażerskich i eksploatacji pojazdu, - wymiany informacji - nadzoru i sterowania ruchem w komunikacji miejskiej.

żowych. Nagrody otrzymaliśmy za: System Informacji Akustyczno-Wizualnej w Środkach Komunikacji Miejskiej (1997 r.), Elektroniczny Kasownik Biletów (1998 r.), Kasę Fiskalną (1999 r.), System Sterowania Ruchem w Czasie Rzeczywistym ( wyróżnienie 2000 r.), System pobierania opłat za przejazdy w transporcie publicznym realizowanym w oparciu o bilet elektroniczny w postaci karty bezstykowej (2001 r.), System biletowy oparty na karcie elektronicznej – bezstykowej (2004 r.), System dynamicznej informacji przystankowej (2006 r.), System Nadzoru Pojazdów w Zajezdni (SNPZ) (2010 r.).

Zakład produkcyjny R&G Sp. z o. o. wprowadził i do dziś stosuje system zapewnienia jakości w zakresie: projektowanie i produkcja urządzeń elektroniki profesjonalnej szczególnie dla potrzeb komunikacji publicznej oraz form, wtryskowych i wyprasek z tworzyw sztucznych poparte certyfikatem ISO 9001:2000 / EN ISO 9001:2000.

Produkty i systemy R&G były wielokrotnie nagradzane podczas targów bran-

e-mail: fpeinfo@fpe.com.pl tel.: (32) 267 30 41 fax: (32) 267 77 49

Obecnie w ponad 150 polskich miastach i wielu miastach zagranicznych pojazdy transportu publicznego wyposażone są w urządzenia naszej produkcji.

Zapraszamy do kontaktu z działem handlowym marketing@rg.com.pl.

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY nia (szafy aparatowe, pulpity sterownicze), które są stosowane w następujących sektorach gospodarki tj. w transporcie szyno-

Electric

wym, przemyśle maszynowym, lotniczym i obronnym.

Jesteśmy kontraktowym projektantem

Na potrzeby naszych klientów projek-

i producentem urządzeń elektrycznych

tujemy, testujemy prototypy i produkujemy

i energetycznych oraz producentem spe-

różne urządzenia elektryczne np. rozdziel-

cjalistycznych wiązek kablowych, kom-

nie prądu stałego, skrzynie aparatowe, sza-

pletnych systemów okablowania elek-

fy dystrybucyjne.

trycznego pojazdów szynowych, a także

Specjalizujemy się w produkcji wią-

kompletnych układów kontroli i sterowa-

zek kablowych pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacji. Zapewniamy naszym wyrobom wysoką odporność na działanie skrajnie trudnych warunków otoczenia: wysokich temperatur, zakłóceń elektromagnetycznych, dużych obciążeń mechanicznych. Możliwe jest to dzięki wysokim kwalifikacjom i doświadczeniu naszego personelu inżynieryjnego i produkcyjnego. Nasza Produkcja jest nadzorowana przez systemy jakości zgodne z ISO 9001:2008, IRIS Rev. 02 i PART21G.

Strona 31

RAPORT KOLEJOWY

Debata o kolei dry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej oraz Prof. J. Mikulski – Przewodniczący Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportowej. Drugą część stanowił Okrągły Stół na temat kształcenia kadr transportowych w Polsce. Referat wprowadzający wygłosił Prof.

Marek Sitarz. W jego obradach wzięli udział: Prof. Stanisław Gucma, Grzegorz Kruszyński, Prof. Ryszard Krystek, Janusz Piechociński, Prof.

Marek Sitarz oraz Prof. Antoni Szydło. Część trzecią stanowiła Debata Ministerialna na temat słów premiera Donalda Tuska wygłoszonych podczas debaty sejmowej 5 stycznia 2011 roku: „(…) Wszystkie rządy odpowiadają za aktualny stan kolei w Polsce(…)”.

W debacie wzięli udział Cezary Grabarczyk, Andrzej Massel, Bogusław Liberadzki, Eugeniusz Morawski, Marek Pol, Bogusław Kowalski (w zastępstwie Jerzego Polaczka) oraz Jerzy Widzyk. „Problemów kolejnictwa nie rozfot. Ministerstwo Infrastruktury. Uczestnicy II Debaty wiążemy tak długo, dopóki nie Ministerialnej. rozwiążemy problemu historycz-

31 stycznia 2011 roku w budynku Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP odbyła się II Debata Ministerialna - Transport Szynowy. Spotkanie zostało podzielone na trzy części. Pierwsza dotyczyła problemów transportu szynowego. Głos zabrali Wiceprezes UTK Krzysztof Banaszek, Prof. Marek Sitarz – Komitet Transportu PAN, Wiceprezydent Krakowa W. Starowicz, Prof. Z. Żurek z Kate-

nego zadłużenia PKP” - powiedział Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk. Dyskutanci zwrócili także uwagę na potrzebę zwiększenia kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego.

Po debacie odbyła się konferencja prasowa.

Paweł Kotlarek

Prof. Marek Sitarz - Politechnika Śląska. „Celem Drugiej Debaty Ministerialnej – Transport Szynowy była integracja całego środowiska kolejowego w Polsce oraz analiza i zaproponowanie korzystnych rozwiązań ekonomicznych, organizacyjnych i technicznych dla kolei w najbliższych latach. Po raz pierwszy aktualni i byli Ministrowie transportu dyskutowali o byłych, aktualnych i przyszłych rozwiązaniach dla poprawy wizerunku i efektywności kolei”.

Strona 33

RAPORT KOLEJOWY

Dwuczłonowce PESY w Czechach?

Czeski Dziennik “Mlada Fronta Dnes” podał informację, że bydgoska PESA wygrała przetarg na dostawy pojazdów szynowych do Czech. Po ukazaniu się tej wiadomości doszło do pojawiania się sprzecznych informacji na ten temat. Dlatego też “Raport Kolejowy” skontaktował się z rzecznikiem prasowym Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Michałem Żurowskim w celu uzyskania informacji na temat rozstrzygnięcia przetargu. Oficjalnie żadne potwierdzenie wygranej bydgoskiej firmy nie zostało wysłane.

Rzecznik poinformował “Raport Kolejowy” że PESA zaproponowała Czechom dostawę 31 dwuczłonowych spalinowych pojazdów II generacji ze 120 miejscami siedzącymi i silnikami euro B. Złożona oferta na dostawę 31 dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych opiewa na wartość kontraktu 1.987.850.932 KC./ tj. 64.124.224 KC za sztukę. Pojazdy mają jeździć w następujących regionach: kraj karlowarski, kraj ustecki, kraj pilzneński oraz kraj żliński.

PESA nadal oczekuje na informację od zamawiającego na temat wyników rozstrzygnięcia przetargu. red.

NEGOCIOS NOS TRILHOS 2010 Sao Paulo, 9-11 listopada 2010 r.

Negócios nos Trilhos to największa w Ameryce Południowej impreza przemysłu kolejowego. Edycja 2010 zgromadziła ponad 7 tys. zwiedzających, w tym profesjonalistów z firm operacyjnych, logistycznych, techników, klientów i hobbystów zainteresowanych sektorem kolejowym.

Odwiedzili oni stoiska 180 przedsiębiorstw przedstawiających i promujących swoje produkty i usługi z państw tj. Afryka Południowa, Niemcy, Belgia, Brazylia, Kanada, Chiny, USA, Hiszpania, Francja, Włochy, Japonia, Wielka Brytania, Szwecja, Szwajcaria i Polska. Polskimi firmami, które prezentowały się na targach były Medcom i Frenoplast.

Mając na uwadze doświadczenie i ofertę polskich firm przemysłu kolejowego WPHI Ambasady RP w Brazylii wzięło udział w tych targach w celu ich promocji polskiej oferty branżowej. Rozprowadza-

ne były materiały dostarczone przez polskie firmy oraz Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a także biuletyny informacyjne dotyczące pol-

skiej gospodarki, zachęcające inwestorów zagranicznych do działania na polskim rynku.

Wojciech Baczyński

MEDCOM Sp. z o.o. - jedna z dwóch polskich firm, które zaprezentowały się na targach.

Strona 35

RAPORT KOLEJOWY

Program dla kolei Krajowa Izba Gospodarcza przedstawiła całościowy pakiet zmian systemowych dla sektora kolejowego. Wiele z nich jest odpowiedzią na problemy, z którymi boryka się kolej: nierównomierny podział środków pomiędzy sektorem drogowym a kolejowym, zbyt wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej i w konsekwencji nierówne warunki konkurowania na rynku pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, a drogowymi i szereg innych.

Eksperci Komitetu Infrastruktury przy Krajowej Izbie Gospodarki pod kierownictwem Józefa Marka Kowalczyka przygotowali szereg pomysłów dla sektora kolejowego – nosi on nazwę PROGRAM DLA KOLEI. Zasadniczym problemem, który przesądza o niezrównoważonym rozwoju transportu lądowego (z systematycznym pomniejszaniem roli kolei) jest nierównomierny podział środków pomiędzy sektorem kolejowym a drogowym. Komitet Infrastruktury proponuje zmianę właściciela infrastruktury kolejowej, poprzez jej przeniesienie na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i Jednostek Samorządu Terytorialnego. Obecnie infrastruktura drogowa jest finansowana z budżetu państwa a kolejowa jest utrzymywana ze środków PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Eksperci postulują, aby właścicielem infrastruktury kolejowej stał się Skarb Państwa i aby Skarb Państwa finansował wydatki na utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej w takim samym systemie, jak czyni to w przypadku infrastruktury drogowej. Aby było to możliwe, należy uchwalić ustawę o infrastrukturze kolejowej.

Eksperci z KIG proponują także obniżenie stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Zdaniem Komitetu Infrastruktury obecny poziom płatności za korzystanie z sieci kolejowej jest zbyt wysoki. W konsekwencji przewoźnicy kolejowi tracą udziały w rynku i nie są w stanie finansować napraw taboru oraz nie są w stanie regulować zobowiązań wobec PKP PLK S.A. Doprowadziło to do tego, że wzrasta liczba dłużników wobec PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Rosnące zadłużenie Przewozów Regionalnych wobec PKP PLK jest tego najlepszym przykładem.

Zdaniem KIG, obniżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej doprowadzi do wzrostu przewozów tak w zakresie ładunków jak i osób, i w konsekwencji usprawnienia przepływu płatności. Przewoźnicy będą w stanie umieścić opłaty w terminie dzięki czemu będą środki na utrzymanie infrastruktury kolejowej w Polsce.

Komitet infrastruktury proponuje rów-

Strona 36

nież nowe rozwiązania organizacyjne dla Grupy PKP. Według ekspertów KIG, PKP S.A oraz PKP PLK S.A powinny tworzyć jedną grupę. która będzie odpowiedzialna za linie kolejowe, dworce i stacje. Spółkami zależnymi od zarządcy infrastruktury kolejowej powinny być: PKP Informatyka, Telekomunikacja Kolejowa oraz PKP Energetyka, . Dla PKP Intercity KIG proponuje: „Proponujemy przywrócić stan PKP Intercity sprzed przyłączenia przewozów międzywojewódzkich. Akcje PKP Intercity powinny trafić na giełdę po uprzednim podniesieniu ich wartości w drodze obniżki i ustabilizowania stawek dostępu do infrastruktury – powiedział podczas prezentowania programu Józef Marek Kowalczyk. PKP LHS miałaby zachować obecny status. KIG uważa, że PKP Cargo powinno jak najszybciej zostać sprywatyzowane, ale wyłącznie poprzez giełdę.

Kierownik ekspertów Józef Marek Kowalczyk zwraca jednak uwagę, że należy zabezpieczyć PKP Cargo przed przejęciem przez niemieckiego przewoźnika, który dążyć będzie do utworzenia europejskiego monopolu kolejowego.

Należy zastanowić się nad propozycjami KIG. Stworzenie jednego państwowego podmiotu, który miałby zarządzać infrastrukturą

kolejową nie byłoby bardzo trudne, zwłaszcza w sytuacji gdyby funkcję zarządzania infrastrukturą kolejową rozdzielić od jej własności. Bezpośrednim właścicielem tej infrastruktury byłby, według propozycji KIG, Skarb Państwa. Niewątpliwie równie interesującym i dobrym pomysłem jest obniżenie opłat za korzystanie z sieci kolejowej. Toczący się spór pomiędzy PKP PLK a PR dobitnie pokazuje, że istnieje potrzeba wprowadzenia nowych rozwiązań w tej kwestii. Kolejne rundy negocjacji nie przynoszą efektów, zadłużenie PR rośnie a PKP PLK nie chcą obniżyć opłat.

Rosnąca liczba zaległości u dłużników powoduje, że w kasie PKP PLK jest coraz mniej dochodów z udostępniania infrastruktury kolejowej oraz mniej środków na jej utrzymanie.

Wydaje się, że pomysły zaproponowane w tej kwestii przez Komitet Infrastruktury przy KIG są trafnym rozwiązaniem w obecnej sytuacji.

Obniżamy opłaty, płatnicy odzyskują zdolność umieszczania ich w terminie, zwiększają przewozy a PKP PLK uzyskują znacznie większy przychód. Pomysł na łączenie spółek z Grupy PKP wpisuje się w szereg propozycji w tym zakresie.

Należy pozytywnie ocenić fakt, że w czasie kryzysu oraz nagonki medialnej na sektor kolejowy pojawiają się rozwiązania, które mogą zreformować kolej bez wprowadzania niebezpiecznych rewolucji, które zamiast pomóc - zaszkodzą. PROGRAM DLA KOLEI przedstawiony przez Komitet Infrastruktury przy KIG wydaje się być pakietem rozsądnych rozwiązań nad którymi należałoby podyskutować. Tylko czy ktokolwiek odpowiedzialny za sektor kolejowy będzie chciał to zrobić?

Pozostawiam Państwa z tym pytaniem oraz zachęcam do zaznajomienia się z propozycjami Krajowej Izby Gospodarczej.

Paweł Kotlarek

fot. Krajowa Izba Gospodarcza. Józef Marek Kowalczyk - Przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Pociąg na lotnisko z nowymi dekoracjami Linia kolejowa dojeżdżająca na lotnisko w Olso (Oslo Airport Express Train) przygotowała specjalne dekoracje jednego ze swoich składów, w związku ze zbliżającymi się Mistrzostwami Świata w narciarstwie w Oslo. Skład odróżnia się od innych przez specjalny żółty kolor i dekoracje – będzie on przewoził dziennikarzy, działaczy i kibi-

cem Lotniczym. Naszym celem jest przyjęcie pasażerów w jak najlepszy sposób i udzielanie im niezbędnych informacji o tym dużym wydarzeniu. W pewien sposób jesteśmy więc jakby współorganizatorem imprezy i zależy nam na jak najlepszej promocji dla mistrzostw – celem jest sprzedanie ok 300 000 biletów na zawody – mówi dyrektor linii Høven.

fot. autor

Specjalnie przygotowany zestaw wagonów Dekoracje na ten specjalny skład zostały specjalnie zaprojektowane przez pana Enzo Finger i są takie same, jak główne symbole i kolory całych mistrzostw. Skład został wyposażony w nowe podłogi, siedzenia, panele, toalety i drzwi. Jeden specjalny skład zostanie wykonany w ten sposób ale jednocześnie wszystkie składy Oslo Airport Express Train zostaną odnowione wewnętrznie. Jest to dodatkowy remont oprócz całkowitych przeglądów technicznych, które aktualnie są przeprowadzane w specjalistycznych warsztatach kolejowych w Århus w Danii.

ców, którzy przyjadą do Oslo.

Nasza linia kolejowa jest jednym ze sponsorów Mistrzostw razem z Głównym Dwor-

Oslo celem turystycznym Linia kolejowa na lotnisko jest oczywiście bardzo zainteresowana, aby Oslo było

popularnym celem przyjazdów turystów także w okresie zimowym – im więcej turystów będzie przyjeżdżać, tym więcej my będziemy mieć pasażerów mówi pan Høven. Dlatego uważamy, że taka duża impreza sportowa jest dla nas bardzo dobrą okazją, aby zareklamować nasze usługi przewozu pasażerów i cieszymy się, że możemy się przyczynić do mamy nadzieję udanych zawodów.

Michał Stasiński

fot. autor

Nowe targi branży komunikacyjnej - już w czerwcu w Berlinie 22 czerwca startuje w Berlinie nowy projekt organizatorów targów INNOTRANS - Międzynarodowe Targi Transportu Publicznego i Wyposażenia Wnętrz Pojazdów (PTI)

Targi będą trwały trzy dni, od 22 do 24 czerwca br. Do tej pory nie było imprezy targowej dedykowanej transportowi regionalnemu i komunikacji miejskiej, zaś wielu wystawców targów Innotrans podkreślało potrzebę specjalistycznej wystawy ukierunkowanej na te właśnie branże. PTI ma się odbywać co dwa lata, na przemian z targami Innotrans. Organizatorzy zakładają udział ok. 470 firm, które zaprezentują swoją ofertę na 29 000 m2.

Wśród branż prezentowanych na targach PTI znajdą się m.inn.: pojazdy drogowe i szynowe przeznaczone do transportu lokalnego i regionalnego, wyposażenie stacji i przystanków, systemy informowania pasażerów, zarządzanie cenami przejazdu, bezpieczeństwo i monitoring, telematyka, technologie informacyjne i komunikacja, rozwój oprogramo-

wania i przetwarzania danych, zarządzanie ruchem oraz ogólnie pojęte doradztwo i usługi.

Z tematyki dotyczącej wnętrz i wyposażenia pojazdów będą to: systemy rozmieszczenia siedzeń, systemy oświetleniowe, wykładziny i systemy podłogowe, tekstylia, klimatyzacja, wyposażenie kuchenne, urządzenia dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych, uchwyty i poręcze, systemy zabezpieczeń przed przytrzaśnięciem drzwiami, systemy ułatwiające wsiadanie i wysiadanie oraz wiele innych.

Targom towarzyszyć będzie Forum Transportu Publicznego na które składać się będą panele dyskusyjne podczas których krótko i zwięźle będą omawiane aktualne, najważniejsze zagadnienia związane z transportem lokalnym i regionalnym.

Więcej informacji można uzyskać w Przedstawicielstwach Messe Berlin w Polsce - w Warszawie (promesse@targiberlinskie.pl) i Poznaniu (inter-inform@pro.onet.pl).

Podobnie jak w przypadku targów Innotrans można tam również zakupić w przedsprzedaży tańsze wejściówki na targi W tym roku cena biletów wstępu na targi będzie wynosić w przypadku biletu jednodniowego 11 Euro (w Polsce), od 20 do 36 Euro (w Berlinie) , wielokrotnego 16 Euro (w Polsce) i od 30 do 46 Euro w Berlinie.

Oficjalna strona targów – www.publictransport-interiors.com Małgorzata Łuszczykiewicz ProMesse - Przedstawicielstwo Targów Berlińskich

Strona 37

RAPORT KOLEJOWY

KolejTV na antenie TVP INFO! W ramówce warszawskiej TVP INFO pojawił się program informacyjny o kolei KolejTV. Premiera nowych odcinków - w każdy poniedziałek o godzinie 19.20.

KolejTV to pierwszy, informacyjny program o kolei. Dotychczas można go było oglądać tylko w internecie - początkowo jako kanał na youtube, a od października 2009 roku na własnej stronie internetowej pod adresem: www.kolejtv.pl. Odcinki KolejTV emitowane były także w śląskiej telewizji TVS. Przyszedł czas na zmiany… Od 28 stycznia jesteśmy w TVP INFO! Na razie tylko w ośrodku warszawskim, ale mamy nadzieję, że powoli uda nam się dotrzeć również do innych miast.

Jak powstała KolejTV? Pomysł narodził się dwa lata temu. Wizerunek transportu szynowego jaki kreowały media, był bardzo słaby, a kolej odbierana była przez społeczeństwo jako przestarzała i nierentowna. Niestety, często informacje były

chaotyczne i nierzetelne. Grupa dziennikarzy – miłośników kolei postanowiła to zmienić.

Chcieliśmy (i nadal chcemy) tworzyć program informacyjny, o szeroko rozumianym rynku kolejowym, który mógłby pokazać, że kolej może być nowoczesna, bezpieczna i ekologiczna. Pomoc przy projekcie dwóch spółek – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP S.A. pozwoliła nam rozwinąć skrzydła i stworzyć nowy program informacyjny. Stopniowo, kolejne spółki i firmy z branży kolejowej włączyły się z informacjami do projektu.

Twarzą programu KolejTV została Dagmara Kowalska – dziennikarka, która od razu zyskała ogromną sympatię widzów.

Nadal w internecie Internet to obecnie najszybsze źródło informacji, a dla wielu osób jedyne, do którego sięgają codziennie. Atutem internetowej telewizji, jest możliwość oglądania jej w dowol-

nym miejscu i w dowolnej chwili. Na stronie www.kolejtv.pl znajdują się archiwalne odcinki, aktualności z kraju i z zagranicy, a także komentarze i opinie widzów, dotyczące programu. To co ważne przy tym projekcie, to zaangażowanie widzów w proces tworzenia kolejowej telewizji. Dlatego redakcja organizuje liczne niespodzianki i konkursy dla miłośników KolejTV. W jednym z nich, nagrodą był przejazd w kabinie lokomotywy Husarz.

Nie lada gratka dla miłośników kolei! W przygotowywanym właśnie przez nas konkursie, nagrodą będzie możliwość poprowadzenia własnego felietonu w odcinku….

Pomysłów jest wiele, plany ambitne, a popularność programu ogromna. Zapraszamy Państwa serdecznie do oglądania i komentowania kolejnych odcinków.

Redakcja KolejTV

Nowoczesny „ELF” - prezentacja w Bydgoszczy

fot. RK W dniu 3 lutego 2011 r. na stacji Bydgoszcz Główna mieszkańcy, pasażerowie, miłośnicy kolei mieli możliwość zapoznania się z najnowszym pociągiem wyprodukowanym przez PESA. Mowa tu o 75 metrowym w pełni zautomatyzowanym “ELF-ie” - najmłodszym dziecku konstruktorów bydgoskiego zakładu. Osiem pociągów zamówiły władze województwa śląskiego po tym, jak premierowy pojazd został zaprezentowany na targach Innotrans w Berlinie we wrześniu 2010 r. gdzie wzbudził uznanie. PESA podpisała także kontrakty na dostawę trzynastu zespołów trakcyjnych do Warszawy - cztery trafią do województwa świętokrzyskiego. Niedaw-

no podpisane zostały umowy z Kolejami Mazowieckimi, które zamówiły 16 tego typu pojazdów. Niewykluczona jest też dostawa 22 pojazdów tej serii do województwa wielkopolskiego. Władze bydgoskiej PESY mają nadzieję wejść również na rynek zagraniczny. “ELF” spełnia bowiem najnowsze na świecie standardy bezpieczeństwa.

Są to normy, które nie zostały jeszcze zatwierdzone przez Unię Europejską.

Nowy pociąg jest bardzo bezpieczny. Projekt tego modelu pomyślnie przeszedł aż cztery scenariusze zderzeniowe. Spełnia również rygorystyczne standardy zapewniające najwyższy komfort pasażerom o ograniczonych możliwościach ruchowych.

Oprócz poszerzonych drzwi oraz przejść, posiada także podłogę znajdującą się na przepisowej wy-

sokości peronu, a także wbudowaną windę dla niepełnosprawnych. Wyposażony jest w klimatyzację, monitoring zewnętrzny oraz wewnętrzny zwiększający bezpieczeństwo podróżnych, a także nowoczesny system informacji pasażerskiej. “ELF” będzie poruszał się z prędkością 160 km/h, ale jego konstrukcja umożliwia zwiększenie prędkości. Pierwsze składy, które trafią na Śląsk będą się składać z czterech członów. Pomieszczą łącznie 200 pasażerów siedzących i około 150 stojących.

Marek Zasada

fot. RK

Strona 39

RAPORT KOLEJOWY

Paszport dla Kolei Zapraszamy do uczestnictwa w programie „Paszport do eksportu” w którym można ubiegać się o dofinasowanie na realizacje działań proeksportowych. Oferujemy przygotowanie kompleksowej dokumentacji o dofinansowanie oraz Plan Rozwoju Exportu.

Celem Działania 6.1 Paszport do eksportu Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka lata 2007–2013 (PO IG) jest wzmocnienie pozycji polskiej gospodarki na rynkach zagranicznych.

O wsparcie w ramach Działania 6.1 mogą ubiegać się firmy: - mikro, małe i średnie, - firmy które nie przekroczyły 30% exportu w poprzednim roku obrotowym ( czyli od 0% do 30%).

W ramach Działania 6.1 Paszport do eksportu dofinansowaniem mogą zostać objęte projekty realizowane oddzielnie w dwóch kolejnych etapach: Etap I: obejmuje przygotowanie Planu rozwoju eksportu (PRE) poprzez zakup zewnętrznych usług doradczych. Okres realizacji max 6 miesięcy. Maksymalna kwota dofinansowania dla jednego przedsiębiorcy to 10 000 PLN (do 80% całkowitych wydatków na zakup usług doradczych PRE).

Etap II: polega na realizacji PRE przy wykorzystaniu możliwych do wyboru instrumentów proeksportowych (czas trwania to maksymalnie 24 miesiące). Maksymalna kwota dofinansowania przewidziana w tym etapie to 200 000 PLN (do 50% całkowitych wydatków kwalifikowanych). ŁĄCZNA KWOTA DOTACJI 210 000 PLN W etapie II należy zrealizować dwa z poniższych instrumentów Koszty kwalifikowane : Pierwszy instrument to uczestnictwo w targach lub misjach gospodarczych: - wynajęcie i zabudowę powierzchni wystawienniczej, - zakup usług w zakresie obsługi technicznej stoiska, - zakup usług w zakresie transportu eksponatów oraz elementów zabudowy wraz z ubezpieczeniem, odprawą celną

Strona 40

i kosztami spedycji, - podróże służbowe 3 osób uczestniczących w realizacji imprezy targowo-wystawienniczej, - wpis do katalogu, opłata rejestracyjna oraz reklama w mediach targowych, - wydruk katalogów, - zakup usług w zakresie organizacji spotkań z potencjalnymi partnerami handlowymi.

- zakup usług doradczych w zakresie promocji podczas zagranicznych targów i wystaw, określenia potencjalnych partnerów handlowych, przygotowania ofert współpracy oraz negocjacji handlowych, - zakup usługi polegającej na zorganizowaniu misji, - zakup usług polegających na organizacji spotkań z potencjalnymi partnerami handlowymi, - zakup usług doradczych w zakresie określenia potencjalnych partnerów handlowych, przygotowania ofert współpracy oraz negocjacji handlowych.

Poza uczestnictwem w targach lub misjach należy zrealizować jeszcze jeden z poniższych instrumentów w tym etapie do wyboru: 1. wyszukiwanie i dobór partnerów na rynku docelowym: - zakup baz danych, - zakup badań marketingowych, - zakup usług doradczych w zakresie określenia, wyselekcjonowania, sprawdzenia wiarygodności grupy docelowej potencjalnych partnerów handlowych, przygotowania partnerów oraz negocjacji handlowych, - zakup usług w zakresie organizacji spotkań z wyselekcjonowanymi potencjalnymi partnerami handlowymi, - podróże służbowe 3 osób uczestniczących w realizacji projektu, - opłaty związane z uzyskaniem niezbędnych wiz oraz ubezpieczeniem dla osób uczestniczących w realizacji projektu.

2. uzyskanie niezbędnych dokumentów

uprawniających do wprowadzenia produktów lub usług przedsiębiorcy na wybrany rynek docelowy: - zakup usług doradczych związanych z uzyskaniem certyfikatu, świadectwa lub atestu, - zakup usług prawnych związanych z wprowadzeniem towarów lub usług na wybrane rynki docelowe - przygotowanie dokumentacji technicznej, - transport i ubezpieczenie próbek wyrobu i dokumentacji technicznej wysłanych do badań certyfikacyjnych, - przeprowadzenie badań certyfikacyjnych, - wystawienie i wydanie certyfikatu.

3. doradztwo w zakresie strategii finansowania przedsięwzięć eksportowych i działalności eksportowej: 4. doradztwo w zakresie koncepcji wizerunku przedsiębiorcy na wybranych rynkach docelowych: a) opracowanie strategii wprowadzenia nowych produktów na rynki docelowe, w tym: - analizę cyklu życia produktów na wybranych rynkach docelowych, - analizę wyglądu produktu pod kątem potrzeb wybranych rynków docelowych, - analizę wyglądu i bezpieczeństwa produktu oraz opakowania, b) stworzenie wzornictwa w zakresie produktu, opakowania, znaku firmowego.

Zapraszam do współpracy.

Szczegółowych informacji udzieli Państwu P. Dorota Markiewicz tel. 52 324 93 86 e-mail: d.markiewicz@bdg.pl

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

175 lat niemieckich kolei: Od lokomotywy parowej do ICE 175 lat temu, dokładnie w dniu 7-ego grudnia 1835 roku, pierwsza lokomotywa parowa sapała szybkością 35 kilometrów na godzinę na niemieckim torowisku z Norymbergii do Fürth.

Mężczyźni przybyli w eleganckich cylindrach i we frakach, a kobiety w rozłożystych sukniach świątecznych, nawet dziennikarze z różnych kątów kraju odbyli niewygodne podróże, aby na własne oczy zobaczyć ten cud: dziewiczy przejazd pierwszej lokomotywy parowej na ziemi niemieckiej.

Dla tych 6,2 kilometrów od Norymbergii do sąsiedniego miasta Führt pociąg „Adler” (Orzeł) potrzebował 9 minut. Na podróż czekali królewscy dostojnicy i zachwyceni obywatele nie tylko z Frankonii, lecz także z innych regionów i landów niemieckich.

Mimo zadłużeń miasta Norymbergii i braku zainteresowania bawarskiego króla Ludwiga I, kupcom Johannes Scharrer i Georg Zacharias Platner udało się znaleźć wsparcie finansowe ze strony zachwyconych tą ideą sponsorów.

U brytyjskiej firmy Stephenson złożyli oni swoje niecodzienne zamówienie jednej lokomotywy parowej i jednego wagonu, czyli przerobionego dyliżansu pocztowego. „Adler” został rozmontowany i zapakowany do 20 skrzyni, które zostały przetransportowane statkiem do Kolonii nad Renem, gdzie zostały przeładowane na furmankach.

W centrum uwagi stał brytyjski maszynista William Wilson, który poniekąd jako rządzący duch całej tej maszynerii i w niej połączonych elementów olbrzymiej mocy uruchomił ten dziwaczny pociąg.

W późniejszych latach na podstawie roz-

winięcia jeszcze bardziej potężnych sił napędowych i rozbudowanej sieci kolejowej społeczeństwo zmieniło się z państwa rolnego w państwo przemysłowe. W drugiej połowie 19-ego wieku kolej zajmowała już pierwsze miejsce wśród środków masowego transportu i stał się jednym z zasadniczych filarów industrializacji obok przemysłu stalowego, górnictwa i budowy maszyn.

Nowe możliwości komunikacji i podróży stworzyły nową publiczną świadomość, co do rozbitej ojczyzny na wiele niemieckich państewek i wzmocniły ideę zjednoczonego narodu. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej pojedyncze zakłady kolei żelaznej w różnych landach Drugiej Rzeszy Niemieckiej zostały połączone i tak, więc powstało państwowe przedsiębiorstwo „Deutsche Reichsbahn”.

Po podziale Niemiec w roku 1945 rozwój kolejnictwa przebiegał w tych dwóch niemieckich państwach zróżnicowanym trybem i tempem: Kiedy „Deutsche Bundesbahn” na zachodzie w coraz większym stopniu musiały walczyć przeciwko konkurencji samochodów i samolotów, „Deutsche Reichsbahn” na wschodzie zaś był bezsprzecznym środkiem komunikacji dla osób i towarów. Po zjednoczeniu Niemiec obaj przedsiębiorstwa zostały przeobrażone w jedną Spółkę Akcyjną „Deutsche Bahn AG”. Jeszcze do roku 1978 kursowały w niemieckiej sieci kolejowej lokomotywy

parowe. Obecnie one wykorzystane są jedynie w ramach ulubionych nie tylko przez miłośników kolejnictwa przejazdów specjalnych.

Z okazji tej doniosłej rocznicy kanclerz Republiki Federalnej Niemiec Angela Merkel wygłosiła na akademii w Teatrze Miejskim w Norymberdze, w kolebce kolei niemieckiej, uroczystą mowę przed licznymi gośćmi ze świata biznesu, polityki, kultury i mediów.

Na tej samej uroczystości dr Rüdiger Grube, prezes zarządu Deutsche Bahn AG powiedział m. i.: „175 lat kolei to 175 lat ciężkiej pracy. Należy podziękować wszystkim, którzy swoimi rękami i głowami stworzyli to, czego wielu nam zazdrości. Bo nigdzie sieć kolejowa nie jest gęstsza, a oferta przewozowa większa niż w Niemczech. Wiele osób świętuje nasz rok jubileuszowy na organizowanych z tej okazji imprezach i wystawach. Nie unikamy też ciemnych stron, gdyż kolej była w historii instrumentem władzy. Ale jedno niech będzie jasne: W przyszłości tylko kolej może rozwiązać konflikt między ochroną klimatu i mobilnością ludzi”.

W „Centrum Dokumentacji NSDAP” w Norymberdze z kolei zorganizowano wystawę „Peron – Logistyka nienawiści rasowej”, która finansowo wsparta jest przez DB. Niemiecka kolej oddała także do dyspozycji grup szkolnych z Polski darmowe bilety do Norymbergii.

Preludium do obchodów roku jubileuszowego odbyło się już 4-ego marca na zabytkowym Dworcu w Poczdamie. Jako ambasador na szynach wyruszył stąd w podróż pociąg ICE, który został udekorowany motywami związanymi z jubileuszem.

Bernd Haag

Wieczny chaos na Berlińskiej kolejce S-Bahn Tutaj w głównych warsztatach naprawczych w Berlin-Schöneweide parkują uszkodzone pociągi, na które pasażerowie daremnie czekają.

Od dwóch lat występują masywne problemy w komunikacji miejskiej Berlina.

Dodatkowymi trudnościami i przeszkodami przyniosła tegoroczna surowa zima z tonami śniegu.

Rüdiger Grube, szef kolei niemieckich DB AG, do których Berlińska kolejka S-Bahn należy, uważa ten obecny chaos na torach

S-Bahnu za nierozwiązalny!

Problemy techniczne S-Bahnu coraz bardziej staną się prawdziwym czynnikiem kosztowym dla DB AG. W latach 2009 i 2010 zakłócenia w miejskiej sieci stolicy kosztowały razem 370 milionów Euro. Do roku 2014 przedsiębiorstwo oczekuje nawet obciążenie kosztowe w wysokości 700 milionów Euro.

Z powodu drastycznych ograniczeń w komunikacji miejskiej Berlina, które trwałą już ponad półtora roku, koncern macierzy-

sty obieca pasażerom S-Bahnu kolejne odszkodowania, czyli w miesiącu listopadzie przejazdy dla pasażerów-abonentów będą bezpłatne, jak to miało już miejsce w listopadzie i grudniu zeszłego roku.

Tylko w roku 2009 koleje niemieckie oddały do dyspozycji w sumie 55 milionów Euro na rzecz wypłacenia pasażerom odszkodowań.

A końca tego chaosu nie widać…

Bernd Haag

Strona 41

RAPORT KOLEJOWY

PKP LHS - z certyfikatem i autoryzacją bezpieczeństwa Spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa uzyskała Certyfikat Bezpieczeństwa i Autoryzację Bezpieczeństwa, wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dniem 31 grudnia 2010r. Spółka pełniąc zintegrowaną funkcję przewoźnika i zarządcy szerokotorowej linii kolejowej była zobligowana do uzyskania dwóch dokumentów.

Działalność spółki jako przewoźnika kolejowego rzeczy oraz zarządcy infrastruktury kolejowej, nierozerwalnie związana jest z nadrzędnym celem, jakim jest zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa kolejowego. Dzięki Systemowi Zarządzania Bezpieczeństwem, zgodnie z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności /TSI/, regulacjami Unii Europejskiej, umowami międzynarodowymi i przepisami krajowymi oraz regulacjami wewnętrznymi oddziaływującymi na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym,

spółka gwarantuje wysoką jakość usług i wysoki poziom bezpieczeństwa przy realizacji świadczonych usług.

Certyfikat bezpieczeństwa potwierdza wprowadzenie przez przewoźnika kolejowego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych w technicznych specyfikacjach i innych przepisach prawa Unii Europejskiej i prawa krajowego.

Autoryzacja bezpieczeństwa to dokument potwierdzający ustanowienie przez

zarządcę infrastruktury Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej Dokumenty są ważne do końca 2015r., z możliwością przedłużenia na kolejne 5 lat. rzecznik prasowy PKP LHS sp. z o.o.

Justyna Lipowska

PKP LHS – miniony rok w liczbach Wstępne wyniki spółki PKP LHS, potwierdzają, że 2010 rok to kolejny, udany okres w działalności firmy. Roczne przychody wyniosły 302 mln zł, tj. prawie 40 mln więcej niż zakładał plan i ponad 100 mln więcej niż wygenerowano w 2009 r.

Wynik finansowy netto wyniósł ponad 20 mln zł i stanowi 40 proc. wzrost w stosunku do planowanego zysku.

Spółka przewiozła łącznie 8,5 mln ton towarów. Jest to wynik lepszy o 18 proc. w porównaniu do planu i stanowi wielkość zbliżoną do rekordowych przewozów z 2007r., w którym przewieziono 8,6 mln ton ładunków.

W stosunku do masy przewozowej z 2009r. jest to wzrost o 55 proc.

Poniższy wykres obrazuje jak w ciągu ostatnich lat kształtowały się przewozy towarowe po linii LHS. Miniony rok, to okres wzmożonej pracy przewozowej i powrót do wielkości z lat 2007-2008, które były dla spółki najlepsze pod względem osiągniętych wyników. „W ogólnym bilansie to dobry rok dla spółki, która skutecznie realizuje funkcję zarządcy i operatora świadczącego usługi trakcyjne na szerokim torze – informuje Zbigniew Tracichleb prezes zarządu spółki PKP LHS. Roczne przewozy rudy żelaza (głównego towaru transportowanego szerokim torem) wyniosły 4,7 mln ton i były większe o 11 proc. w stosunku do planu i 75 proc. większe w stosunku do 2009r. W ostatnich latach spółka PKP LHS odnotowuje stały wzrost udziału pozostałych ładunków w ogólnym wolumenie przewozów. Udział ten w 2007r. wyniósł 34,7 proc, a w 2010r. już 46 proc. W minionym roku, przewozy po linii LHS pozostałych towarów były większe o prawie 30 proc. niż przewidywał plan.

Rekordowym miesiącem 2010r. był grudzień, w którym odnotowano przewozy na poziomie 0,87 mln ton ładunków. Po raz

pierwszy w historii działalności spółki uruchomiono maksymalną liczbę pociągów w dobie, tj.11 par pociągów w obydwu kierunkach.

Na stacji granicznej Hrubieszów LHS odprawiono dobowo 1256 wagonów, co stanowi najlepsze osiągnięcie.

W minionym roku spółka wydała łącznie na inwestycje i remonty prawie 120 mln zł.

Do głównych, tegorocznych inwestycji należy modernizacja kolejnych lokomotyw spalinowych ST44 i manewrowej SM48, ostatni etap odbudowy mijanki w Puszczy oraz rozbudowa układów torowych m.in. na stacji Zamość Bortatycze. „Kończąc rok wybiegamy w przyszłość.

Przed nami plany rozwoju w obszarze działalności spedycyjno-logistycznej. Rozważamy powołanie do życia spółki – córki w formule samodzielnej firmy spedycyjnej. Planujemy komplek sową informatyzację PKP LHS, ale również duże inwestycje związane ze zwiększeniem przepustowości linii LHS – informuje Zbigniew Tracichleb. Realizacja zamierzeń dotyczących rozwoju spółki będzie realna pod warunkiem

zachowania aktualnej struktury właścicielskiej firmy i funkcjonowania w ramach zintegrowanej działalności – jako zarządca i przewoźnik kolejowy. To jest istotą jej sprawnego funkcjonowania” - kontynuuje prezes spółki.

Ważnym wydarzeniem minionego roku było podpisanie 5 – letniego kontraktu na realizację przewozów rudy żelaza (ponad 23 mln) dla koncernu ArcelorMittal Poland S.A. oraz powiązanie kapitałowe spółek PKP LHS i „Euroterminal Sławków”. Spółce przyznano wyróżnienia w ogólnopolskich i regionalnych rankingach. PKP LHS otrzymała prestiżowe tytuły – m.in. Perła Polskiej Gospodarki, Excellence w Biznesie, Solidny Pracodawca Roku. rzecznik prasowy PKP LHS sp. z o.o.

Justyna Lipowska

Strona 43

RAPORT KOLEJOWY

7 Kongres KDP w Pekinie W dniach 7-9 grudnia 2010 roku odbył się siódmy Kongres Kolei Dużych Prędkości w Pekinie. W obradach wzięła udział delegacja z Polski.

Na początku XXI wieku, Chiny stały się liderem w dziedzinie szybkich kolei. Po wybudowaniu linii Szanghaj – Hangzou oraz Szanghaj – Pekin, chińska sieć szybkich kolei liczy 8358 km, w 2011 roku ma się powiększyć do ponad 13.000 km. W IV kwartale 2010 roku zakończono budowę trasy Szanghaj – Pekin, która liczy ponad 1300 km. Podczas pierwszego przejazdu na nowowybudowanej trasie, chińscy maszyniści ustanowili kolejny nieoficjalny rekord prędkości – 481 km/h (poprzedni rekord został także ustanowiony przez Chińczyków – podczas próbnego przejazdu na trasie Szanghaj – Hangzou osiągnięto prędkość 416 km/h). Trasa ma być oddana do użytku w czerwcu 2012 roku.

W dniach 7-9 grudnia 2010, pod patronatem Międzynarodowej Unii Komunikacyjnej trwał 7 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości. Poprzednie sześć spotkań odbyło się w Brukseli (1992), w Lille (1995), w Berlinie (1998), w Madrycie (2002), w Mediolanie (2005) oraz w Amsterdamie (2008). Wzięły w nim udział delegacje państw, które są w trakcie lub zamierzają rozwijać technologię szybkich kolei – Francji, Hiszpanii, Włoch, USA, Rosji oraz Polski. Uroczystego otwarcia dokonał wiceminister Kolei Chińskich – Zhigo Wang. Podczas Kongresu odbyło się 30 sesji dotyczących wszystkich aspektów związanych z KDP. W pierwszym dniu Kongresu odbyły się dys-

kusje w panelu „Bezpieczeństwo ruchu i zarządzanie ochroną w kolejach dużych prędkości”, w którym wzięli udział chińscy prelegenci.

Przedstawili oni własne doświadczenia związane z tym zagadnieniem. Podczas drugiego dnia odbyły się dyskusje w panelach tematycznych: „Tunele dużych prędkości”, „Eksploatacja i utrzymanie taboru dużych prędkości, „Ekstremalne i wyjątkowe warunki tematyczne”, „Transport multimodalny”, „Wpływ kolei dużych prędkości na zużycie energii oraz dwutlenku węgla”, „Programy sieci rozwoju sieci kolei dużych prędkości”, „Zasilanie trakcyjne”, „Systemy sygnalizacji”, „Organizacja i zarządzanie ruchem”, „Marketing w kolejach dużych prędkości” oraz „Szkolenie personelu”.

W panelu „Programy rozwoju kolei dużych prędkości” wzięli udział członkowie polskiej delegacji, w skład której weszli: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański oraz prezes PKP S.A. Andrzej Wach. Przedstawili oni plany dotyczące rozwoju KDP w Europie Środkowej - w prezentacji znalazł się również plan budowy linii szybkich kolei w Polsce do 2020 roku. W ostatnim dniu Kongresu odbyła się dyskusja na temat „Innowacje w kolejach dużych prędkości”.

Wzięli w niej udział: Bin Ning – prezes Beijing Jaotong University, Barbara Dalibard – prezes SNCF Voyages, Andre Navarri – prezes i dyrektor generalny Bombardier Transportation,

Norimichi Kumagi – dyrektor generalny Rail Technical Instytute Japan, Antonio Gonzales Marin – prezes Adif Spain, Michel Ella – dyrektor naczelny RFI oraz przewodniczący platformy ERTMS, Zbigniew Szafrański – prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jedną z ważniejszych kwestii podczas dyskusji było zagadnienie dostosowania kolei dużych prędkości do trudnych warunków klimatycznych.

Kongres był kolejnym etapem współpracy polsko – chińskiej w zakresie KDP. W przeddzień jego otwarcia odbyło się spotkanie polskiej delegacji z przedstawicielami Państwa Środka. Omówiono na nim dotychczasowy przebieg współpracy oraz plany na przyszłość. Polska delegacja wzięła aktywny udział w dyskusjach panelowych. Polacy mogli kolejny raz zaznajomić się z chińskimi dokonaniami w zakresie KDP oraz przedstawić własne plany na ten temat. Zakładają one budowę KDP w Polsce do 2020 roku. Jest to związane z wieloma inwestycjami oraz pochłonięciem ogromnych środków finansowych. Należy dostosować infrastrukturę do KDP oraz przystosować ją do warunków klimatycznych panujących w naszym kraju.

Podczas ostatniej sesji Kongresu ogłoszono, że 8 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości odbędzie się w 2012 roku w Waszyngtonie.

Paweł Kotlarek

fot. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański podczas otwarcia 7 Kongresu KDP

Strona 44

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011

RAPORT KOLEJOWY

Nowa Warszawa Wschodnia 22 czerwca startuje w Berlinie nowy projekt organizatorów targów INNOTRANS - Międzynarodowe Targi Transportu Publicznego i Wyposażenia Wnętrz Pojazdów (PTI).

W dniu 23 grudnia 2010 roku odbyła się w Warszawie konferencja prasowa na temat modernizacji dworca Warszawa Wschodnia.

Na pytania dotyczące projektu odpowiadał rzecznik PKP S.A. Łukasz Kurpiewski.

Modernizacja rozpoczęła się latem 2010 roku. Wykonawcą projektu jest firma STRABAG. Ukończenie remontu części podmiejskiej planowane jest na kwiecień 2011 roku.

Część dalekobieżna ma być zmodernizowana

fot. PKP S.A.

do I kwartału 2012 roku. Odnowiony dworzec Warszawa Wschodnia ma być oddany do użytku w II kwartale 2012 roku. Koszt inwestycji wyniesie 31 mln złotych.

PKP S.A. planuje modernizację 77 dworców kolejowych w Polsce. Trwają już prace na dworcach: Wrocław Główny, Gdynia Główna, Katowice, Kraków Główny.

W trakcie remontu są także dworce w mniejszych miastach, między innymi

fot. PKP S.A. w: Malborku, Działdowie, Kole, Lesznie, Piotrkowie Trybunalskim, Radomsku, Bochni, Łańcucie, Terespolu. Remont ma się zakończyć w 2012 roku.

Paweł Kotlarek

fot. PKP S.A.

Reklama

Strona 45

RAPORT KOLEJOWY

Szczęśliwa siódemka?

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. prowadzi kampanię społeczną Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!” nieprzerwanie od 2005 r. W styczniu 2011 r. rozpoczęła się jej VII edycja.

98% wypadków, do których dochodzi na skrzyżowaniach ruchu kolejowego z ruchem drogowym, spowodowane jest z winy kierowców. Przejazdy to nie miejsce na pośpiech, brawurę i dekoncentrację. Za chwilę lekkomyślności i zniecierpliwienia możemy zapłacić zdrowiem, a nawet życiem. Pytanie: czy warto ryzykować?

Organizatorzy kampanii w kolejnych edycjach starają się realizować innowacyjną metodologię działań, u podstaw której leży cel: zmienić mentalność ludz-

ką i nakłonić do zachowania szczególnej uwagi podczas przekraczania skrzyżowań torów z drogami publicznymi.

Swoistym novum jest projekt pn. „Bezpieczny poniedziałek”. W wybrany poniedziałek każdego miesiąca na przejazdach kolejowo-drogowych pracownicy zakładów linii kolejowych, funkcjonariusze Policji oraz Straży Ochrony Kolei obserwują zachowania kierowców.

Na tych najbardziej niecierpliwych, którzy m.in. omijają rogatki, nie zatrzymują się przed znakiem „STOP”, lekceważą znaki drogowe i dźwiękowe (nawet w obecności służb mundurowych!) czeka mandat lub upomnienie. Policjanci przypominają o prostych regułach: zwolnij, upewnij się, że nie nadjeżdża pociąg, a dopiero

potem przejedź ostrożnie. Zainteresowanie projektem przykuło uwagę mediów i prasy. Podsumowanie trzeciej kontroli (miała miejsce 17 stycznia br.) potwierdza skuteczność akcji. Są efekty!

Siódma edycja kampanii „Bezpieczny przejazd…” to dla organizatorów ponownie podejmowana walka o dotarcie z przesłaniem „Zatrzymaj się i żyj!” do jak największego grona odbiorców.

Miejmy nadzieję, że ta „siódemka” okaże się szczęśliwa, a malejące liczby wypadków będą motywacją do dalszych działań.

Paulina Pawłowska

Pociąg na scenę Każdy z nas wie jak ważna w dzisiejszych czasach jest edukacja, integracja i aktywizacja dzieci i młodzieży szkolnej.

W trosce o najmłodszych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. organizuje II edycję ogólnopolskiego konkursu wokalnego p.n. „Pociąg na scenę”.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęła inicjatywę edukacji muzycznej najmłodszego pokolenia. Organizatorzy konkursu pragną zaszczepić zainteresowanie koleją, a także spopularyzować aktywność muzyczną. Dzieci ze szkół podstawowych i gimnazjów w wieku od 7 do 16 lat podczas 6-minutowego wystąpienia będą miały możliwość zaprezentowania swoich umiejętności muzycznych w dwóch kategoriach: solista bądź zespół.

Konkurs złożony jest z dwóch części: eliminacji regionalnych oraz ogólnopolskiego finału. Eliminacje regionalne od-

Strona 46

będą się w 8 miastach Polski: Warszawie, Wrocławiu, Gdańsku, Szczecinie, Krakowie, Katowicach, Lublinie i Poznaniu w terminie od 14 kwietnia do 20 maja 2011 roku. Zdobywcy pierwszych miejsc wyłonieni przez jury w eliminacjach regionalnych zostaną zakwalifikowani do ogólnopolskiego finału, który odbędzie się 5 czerwca w Teatrze Ateneum w Warszawie.

Warunkiem uczestnictwa w konkursie jest zaprezentowanie piosenki o tematyce kolejowej. Chcąc ułatwić uczestnikom wybór utworów muzycznych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zamieści na stronie internetowej bazę piosenek. Dzieci i młodzież szkolna może korzystać z akompaniamentu własnego, podkładów muzycznych tzw. półplayback-u bądź też wykonywać utwory a capella.

Na finalistów konkursu „Pociąg na scenę” czekają atrakcyjne nagrody pieniężne.

Dodatkowo dla laureatów zostanie zorganizowana atrakcyjna 2-dniowa wycieczka „Warszawska muzyczna jazda”.

Warunkiem uczestnictwa w konkursie jest wypełnienie formularza zgłoszeniowego dostępnego na stronie www.plk-sa.pl.

Zgłoszenia uczestników dokonuje instytucja publiczna (szkoła, szkoła muzyczna, ośrodek kultury itp.). Wypełniony formularz należy przesłać na adres: PKP Polskie Linie Kolejowe, ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa (Biuro Informacji i Promocji) bądź też drogą elektroniczną na adres p.pawlowska@plksa.pl w terminie do 31 marca 2011 roku.

Wszelkie szczegółowe informacje zostaną zamieszczone na wyżej wskazanej stronie internetowej. Zapraszamy do zabawy.

Anna Heba

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011