Raport kolejowy 1 2014 na strone by Edyta Studzińska

1/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Krzysztof Dyl strona 24

Marcin Celejewski strona 12

Sławomir Nowicki strona 15

Andrzej Wasilewski strona 36

Reklama

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Nowości w Nowym Roku

Zima, mróz, pękająca trakcja. Taki klimat… Zimowe kłopoty na szczęście nie dotknęły redakcji. Czujnie reagujemy na wszystko, co dzieje się na rynku transportu szynowego i relacjonujemy dla Was – naszych czytelników. I rośniemy. Od bieżącego numeru Raport Kolejowy przytyje o kolejnych 8 stron. W numerze szeroko relacjonujemy dwa ważne wydarzenia: Walne Zgromadzenie oraz Jubileusz XV-lecia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, który zrzesza już ponad 140 firm! W bieżącym numerze prezentujemy sylwetki: nowego ministra odpowiedzialnego za kolejnictwo – Zbigniewa Klepackiego oraz nowego szefa rady nadzorczej PKP S. A.– Ryszarda Petru, a także przedstawiamy nowych prezesów: PKP Intercity S.A. – Marcina Celejewskiego, PKP Cargo S.A. – Adama Purwina oraz PKP Przewozy Regionalne Sp. z o. o. – Tomasza Pasikowskiego. O bezpieczeństwie i kwestiach związanych z certyfikacją rozmawiamy z Krzysztofem Dylem – Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego. Do grona naszych stałych współpracowników i ekspertów od tego numeru dołączył Przemysław Steiner, który w nowym dziale „Bezpiecznik” zajmie się kwestiami związanymi z szeroko rozumianym bezpieczeństwem. Oczywiście kontynuujemy także analizę Bartłomie-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

ja Buczka – trzecią część materiału na temat pasażerów niepełnosprawnych. W dziale zagranicznym: o problemach z taborem na Ukrainie pisze Walenty Dola zaś Bernd Haag przekazuje najnowsze decyzje związane z przewozem kolejowym aut na terenie Niemiec. Zapowiadamy: w pierwszym tygodniu marca w Wiśle Izba Kolei organizuje konferencję „Telekomunikacja i informatyka na Kolei”. W związku z tym wydarzeniem redakcja przeprowadziła wywiad ze Sławomirem Nowickim, prezesem zarządu PKP Informatyka. Również na tematy informatyczne – Jarosław Kowalski, który podjął tematykę ITS i przyszłości inteligentnych miast. Piszemy również o powołanej w styczniu nowej spółce samorządowej – Koleje Małopolskie. W związku z tym zamieszczamy wywiad z Ryszardem Rębilasem – prezesem KM. Podsumowujemy ponadto pierwsze dwa miesiące działalności Arriva RP w nowej rzeczywistości. Janusz Korwin-Mikke jak zwykle w swoim stylu przedstawia punkt widzenia na temat kolei w artykule „Tiry na tory”. I wiele innych wartych przeczytania… Życzę miłej lektury.

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

nowoczesne rozwiÄ&#x2026;zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

SŁOWO WSTĘPNE Nowości w Nowym Roku

WIADOMOŚCI

WYWIADY

INFRASTRUKTURA

Wiemy, jakie są potrzeby naszych klientów Rozmowa ze Sławomirem Nowickim, Prezesem Zarządu PKP Informatyka Sp. z o. o.

Przebudowa dworca Bydgoszcz Główna – przetarg na 25 wykonawcę prac

Urząd Transportu Kolejowego Bliżej rynku – rozmowa z prezesem UTK 26 Krzysztofem Dylem

PRAWO Wezwanie z urzędu skarbowego lub innego organu podatkowego Mariusz Gotowicz

TEMAT NUMERU Walne Zgromadzenie Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

ŁKA ma być osią transportu w regionie -Wywiad z Prezesem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Panem Andrzejem Wasilewskim.

Koleje Małopolskie – nowa spółka samorządowa na rynku kolejowym 66 Rozmowa z Prezesem Ryszardem Rębilasem

Kolejne wielkopolskie dworce otwarte dla podróżnych

ANALIZA Podróżny niepełnosprawny w transporcie kolejowym (III) Przykłady rozwiązań praktycznych Bartłomiej Buczek ITS – to już przeżytek. Pora na Inteligentne miasta… i inteligentną kolej

PRZEWOZY TOWAROWE Adam Purwin powołany na 42 stanowisko Prezesa PKP Cargo

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

TECHNOLOGIA

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

ZE ŚWIATA

Paraliż nie nastąpił – Arriva RP chwalona za jakość przewozów 10

Odczepiony od ducha czasu - przełomowy pociąg transportujący samochody Bernd Haag

Z Alicją Miłosz o firmie Semicon 52 – jej początkach i obecnych sukcesach

Marcin Celejewski – prezesem 12 PKP Intercity

Ukraina ma trudności ze sprzedażą wagonów Walenty Dola

Trade-Port uznany dostawca

Spotkanie w sprawie Przewozów Regionalnych

ITALCOM Sp. z o.o. jest obecna na polskim rynku od ponad 20 lat

IZBA KOLEJNICTWA Nowe Prezydium i Rada Izby

Jubileusz XV-lecia Polskiej Izby Kolei – 9 stycznia 2014 r., Bydgoszcz

Witamy w szeregach Izby Kolei

NA CZASIE

Srebrny Lider Innowacji Województwa Łódzkiego dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej

BEZPIECZNIK

30 Pierwszy FLIRT dla „Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” już gotowy Tomasz Pasikowski zastąpił Ryszarda Kucia na stanowisku Prezesa Przewozów Regionalnych

Kiedy gaszenie gorsze od pożaru Przemysław Steiner

FELIETONY

41 TIRy na tory Janusz Korwin - Mikke

WYDARZENIA 56

Realizacja inwestycji kolejowych 30 teraz i w przyszłości Kalendarium wydarzeń w Europie 2014

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI Przewozy pasażerskie: PKP Intercity i Koleje Mazowieckie honorują swoje bilety. „Koleje Mazowieckie – KM” informuje, że w okresie od 1 lutego do 14 czerwca 2014 roku na odcinku Warszawa Wschodnia – Skierniewice przedłużone zostaje wzajemne honorowanie biletów w pociągach spółek: „PKP Intercity S.A.” i „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o. W przypadku KM – honorowane będą wszystkie ważne bilety, określone w Taryfie przewozowej spółki „PKP Intercity”. Natomiast PKP IC honorowane będą wszystkie ważne bilety, określone w Taryfie przewozowej „Kolei Mazowieckich-KM”. Przewozy pasażerskie: Agencja ratingowa Fitch podwyższyła perspektywę ratingu PKP Intercity Fitch podwyższył perspektywę ratingu PKP Intercity ze stabilnej do pozytywnej oraz podtrzymała długoterminowy rating w walucie zagranicznej na poziomie „BBB-” a w krajowej na poziomie „BBB”. Podwyższenie perspektywy PKP Intercity do pozytywnej to wynik wzmocnienia powiązań ze Skarbem Państwa oraz aneksowanie umowy PSC (Public Service Contract) na międzywojewódzkie przewozy pasażerskie realizowane przez PKP Intercity. Przewozy pasażerskie: PKP Intercity planuje redukcję zatrudnienia Nawet 300 osób może w przyszłym roku zostać zwolnionych z PKP Intercity. Przewoźnik zapewnia, że ostateczne decyzje jeszcze nie zostały podjęte a ewentualne zwolnienia nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo podróżnych. Redukcja zatrudnienia nie powinna jednak dotknąć stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem pociągów i bezpieczeństwem ruchu a raczej obszarów wsparcia – jak kadry, płace, finanse, logistyka i inne stanowiska administracyjne oraz ale także zaplecza technicznego. Przewozy pasażerskie: Bilety Arriva RP dostępne w automatach w Toruniu i Bydgoszczy We wtorek, 2 lutego uruchomiona została sprzedaż biletów jednorazowych oraz okresowych na pociągi Arriva RP w automatach biletowych Avista na stacjach Toruń Główny oraz Bydgoszcz Główna. Automaty znajdują się na stacji Toruń Główny, przed głównym wejściem na hol dworcowy pomiędzy peronem 2 i 3 oraz na stacji Bydgoszcz Główna, w holu dworcowym naprzeciwko kas biletowych.

Przeciwdziałanie kradzieżom i dewastacji infrastruktury kolejowej – plakat UTK Trwa kampania społeczna prowadzona przez Urząd Transportu Kolejowego w sprawie podniesienia świadomości Polaków, co do skali i niebezpieczeństwa procederu kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej. Poza uświadomieniem obywatelom skutków procederu kradzieży i dewastacji, akcja ma na celu poprawę współdziałania instytucji publicznych, organów ścigania oraz wymiaru sprawiedliwości w zakresie prewencyjnym i karnym. Z powodu kradzieży i dewastacji mienia kolejowego w PKP PLK straty finansowe w 2012 roku sięgnęły 4 603 733,20 zł. na liniach czynnych, z czego najwięcej przypadków, bo aż 1874 dotyczyło kra-

dzieży elementów sterowania ruchem kolejowym, najwięcej – 477 w województwie śląskim, a 917 kradzieży urządzeń elektroenergetyki kolejowej. 614 kradzieży dotyczyło urządzeń teleinformatyki kolejowej. Na odcinkach nieczynnych straty spowodowane kradzieżami i dewastacją mienia wyniosły 3 370 334,90 zł. Łącznie 7 974 068 zł strat w infrastrukturze kolejowej w 2012, których pokrycie kosztowało 22 mln zł. W I połowie 2013 r. straty wyniosły ponad 8,5 mln zł. W celu zaktywizowania odbioru społecznego Urząd Transportu Kolejowego przygotował specjalny plakat i ulotki. Akcja kolportażu przewidziana jest na jesień br. Memorandum o zwalczaniu prze-

stępstw kradzieży i dewastacji mienia podpisali 23 sierpnia 2012 roku przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego, Urzędu Komunikacji Elektronicznej i Urzędu Regulacji Energetyki.

Bombardier wygrał w Wielkiej Brytanii kontrakt wartości 1 mld funtów

Kontrakt obejmuje dostawę 65 elektrycznych zespołów trakcyjnych, zestawionych z dziewięciu członów. Każdy z pociągów będzie przystosowany do sieci 25 kV. Kontrakt przewiduje opcję zwiększenia zamówienia o kolejnych 18 ezt. Zaproponowane składy będą należały do rodziny pojazdów Aventra produkowanych przez Bombardiera. Pociągi mają mieć długość 200 metrów i powinny pomieścić na pokładzie 1500 pasażerów. Przestrzeń pasażerska będzie klimatyzowana natomiast układ siedzeń pozwoli na zapewnienie szerokiego przejścia. Tablice informacyjne będą wyświetlały informacje o po-

dróży w czasie rzeczywistym. Pociągi mają być również energooszczędne. W ramach kontraktu pociągi mają być utrzymywane przez kolejne 32 lata, a z tym wiąże się budowa nowej bazy utrzymaniowej, która powstanie w rejonie stacji Old Oak Common W ramach projektu Crossrail powstaną 42 km nowych linii kolejowych w tunelach, w obszarze Lon-

dynu. Cała sieć kolejowa obejmująca projekt Crossrail będzie miała 118 km, z czego w części pociągi będą kursowały po istniejących torach. Projekt Crossrail pozwoli na połączenie wschodnich i zachodnich obrzeży Londynu – hrabstw Buckinghamshire i Berkshire, przez centrum Londynu, z Essex oraz z południowo-wschodnią częścią miasta. Projekt ma zostać całkowicie zrealizowany do 2019 roku.

IV MISTRZOSTWA POLSKI 8

w Piłce Nożnej Branży Kolejowej

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

PKP Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. od marca pojedzie do Tczewa SKM uruchomi od 9 marca 8 par pociągów na trasie Gdańsk Główny – Tczew i dodatkowo 4 pary pociągów w relacji Gdańsk Główny -Pruszcz. Spółka ze względu na małą przepustowość magistrali E-65 nie mogła świadczyć usług na tym odcinku. Od marca nie będzie już takich problemów. Choć modernizacja E-65 na terenie aglomeracji trójmiejskiej praktycznie już się zakończyła, SKM na razie nie wydłuży relacji kursujących po torach dalekobieżnych pociągów „Sprinter”. Nadal będą one kursować w relacji Gdynia Gł.-Słupsk. Do grudnia 2014 r. raczej nie będą one docierać do Gdań-

ska Gł., z racji tego, że tory dalekobieżne będą jeszcze przebudowywane w związku z włączeniem w linię 202, w obrębie stacji Gdańsk

Wrzeszcz, torów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Remontowana będzie także sama stacja we Wrzeszczu.

Newag i Pesa chcą dostarczyć piętrusy Kolejom Mazowieckim W czwartek, 6 lutego w siedzibie spółki Koleje Mazowieckie zostały otwarte oferty złożone w postępowaniu przetargowym na dostawę 22 wagonów i dwóch lokomotyw. Na nowy tabor spółka zaplanowała kwotę ponad 66 mln euro. O zamówienie ubiegają się spółki Newag SA i PESA Bydgoszcz SA. W postępowaniu przetargowym na zakup 20 sztuk nowych piętrowych wagonów oraz 2 sztuk no-

wych wagonów sterowniczych i 2 sztuk nowych lokomotyw do składów pociągów w systemie push-pull oferty złożyło dwóch wykonawców: Newag SA i PESA Bydgoszcz SA. Pierwszy wykonawca zaproponował w swojej ofercie cenę 85 977 000,00 euro brutto (69 900 000,00 euro netto). Dostawa pierwszego pojazdu miałaby nastąpić nie wcześniej niż 15 stycznia 2015 roku, a ostatniego – do 30 listopada 2015

roku. Producent zapewnia gwarancję jakości na okres 4 lat od daty przekazania pojazdu. Drugi wykonawca zaproponował w swojej ofercie cenę 61 700 000,46 euro brutto (50 162 600,00 euro netto). Dostawa pierwszego pojazdu miałaby nastąpić nie wcześniej niż 1 stycznia 2015 roku, a ostatniego – do 17 sierpnia 2015 roku. Tak jak Newag, PESA zadeklarowała czteroletnią gwarancję na pojazdy. Koleje Mazowieckie na realizację inwestycji zaplanowały kwotę 66 490 968,28 euro brutto. Obecnie jesteśmy w trakcie analizy obu ofert. Jednocześnie cieszymy się, że wkrótce do naszego parku taborowego dołączą kolejne „piętrusy” wraz lokomotywami. Ta inwestycja jest kolejnym dowodem na to, że jako przewoźnik chcemy się rozwijać i mając na uwadze potrzeby podróżnych, dbać o wysoką jakość naszych usług – powiedział Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny Kolei Mazowieckich.

Infrastruktura W Gdyni wyremontują perony PKP SKM przy wsparciu miasta W najbliższych latach planowany jest remont peronów SKM na terenie Gdyni. Władze miasta deklarują wsparcie finansowe dla tych działań. Na remont czekają perony na stacjach i przystankach Gdynia Orłowo, Stocznia, Grabówek, Leszczynki, Chylonia i Cisowa. Infrastruktura Władze Lublina chcą przystanku na rogatkach miasta Władze miasta chcą, aby przystanek powstał z dala od dużych osiedli mieszkaniowych i miałby zostać przesunięty na zachód w kierunku Stasina Polnego i wiaduktu nad drogą krajową nr 19. Infrastruktura Dworzec w Łapach przekazany samorządowi miejskiemu PKP przekazała dworzec nieodpłatnie. Samorząd miasta Łapy uzyskał prawo wieczystego użytkowania gruntu, na którym stoi dworzec oraz jego najbliższego otoczenia. Pomimo zmiany właściciela część budynku ma nadal być udostępniona pasażerom. Infrastruktura Otwarto dworzec w Myszkowie W końcu stycznia po długotrwałym remoncie otworzono dla podróżnych jeden z najstarszych dworców w kraju. Inwestycja pochłonęła 4 mln złotych. Historyczny blask z czasów budowy odzyskała ceglana elewacja, która została wyczyszczona i podkreślona przez iluminację. Z pietyzmem poddano renowacji detale architektoniczne. Z ścian budynku usunięto szpecące go reklamy, a także zasłaniający bryłę dworca kiosk i wiatę przystankową. Infrastruktura Przebudowa dworca Bydgoszcz Główna – przetarg na wykonawcę prac Ogłoszenie przetargu na wykonawcę prac to kolejny, po uzyskaniu pozwolenia na budowę, etap inwestycji. Modernizacja będzie współfinansowana ze środków Unii Europejskiej, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Całkowity koszt inwestycji wyniesie około 197 mln zł. Oprócz przebudowy budynków zaplanowano gruntowną modernizację przejścia podziemnego wraz z peronami i uporządkowanie przestrzeni wokół stacji. Przebudowany dworzec ma zostać oddany do użytku pod koniec 2015 roku. Termin składania ofert lub wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu upływa 24 lutego 2014 o godzinie 12.00.

13 czerwca 2014 „Zawisza” BYDGOSZCZ RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Dodatkowe informacje: Zbigniew Wiśniewski, tel: 52 324 93 84, kom. 508 500 995, e-mail: z.wisniewski@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Paraliż nie nastąpił – Arriva RP chwalona za jakość przewozów Wysoki standard obsługi, zadowolenie pasażerów i pochwały z ust władz samorządowych. Arriva RP może być usatysfakcjonowana z pierwszych dwóch miesięcy obsługi części linii zelektryfikowanych w województwie kujawsko-pomorskim. Przejęcie przez Arriva RP większości przewozów w województwie kujawsko-pomorskim było efektem wieloetapowych przygotowań, które swój początek miały w 2012 roku. Spółka złożyła bowiem w październiku 2012 roku najkorzystniejszą ofertę na obsługę odcinków linii kolejowych w obrębie województwa w latach 20132015. W efekcie czego w dniu 1 lipca 2013 roku została podpisana umowa na mocy, której od 15 grudnia Spółka rozpoczęła obsługę linii Bydgoszcz-Laskowice Pomorskie, Bydgoszcz-Piła, Toruń-Jabłonowo Pomorskie, a także Toruń-Kutno. Pomimo wielu opinii wieszczących rychłe problemy Spółki, a nawet przeświadczeniu, że po dwóch-trzech dniach Arriva zwróci się o pomoc do PR sama realizacja zadań odbywa się bez problemów. Wbrew powszechnemu przekonaniu malkontentów o nie przygotowaniu Spółki do świadczenia usług Arriva może pochwalić się w dobrym wynikami punktualności oraz realizacji świadczeń. W grudniu zeszłego roku osiągnęliśmy 99,8% realizacji świadczeń, za styczeń wskaźnik ten wyniósł również ponad 99% – stwierdziła Joanna Parzniewska, rzecznik Spółki. Z opóźnieniem i po wielu perturbacjach Arriva zaczęła także świadczyć usługi na odcinku Kaliska Kujawskie-Kutno. Problem w tym wypadku pojawił się jesienią, gdy władze województwa łódz-

kiego poinformowały, że od początku 2014 r. nie będą finansować przewozów kolejowych na linii nr 18 na trasie od Kutna do granicy województwa kujawsko-pomorskiego. W efekcie Arriva RP z dniem 1 stycznia skróciła relacje wszystkich pociągów łączących Toruń i Włocławek z Kutnem do relacji Toruń/ Włocławek-Kaliska Kuj. Starania o utrzymanie połączeń

do Kutna przebiegało wieloetapowo. Co prawda we wrześniu zeszłego roku mieliśmy pewność, że problemów nie będzie jednak wtedy dotarła do nas informacja o wycofaniu się urzędu marszałkowskiego województwa łódzkiego z finansowania połączeń regionalnych – dodaje rzeczniczka. W wyniku nacisku społecznego, władze województwa łódzkiego zmieniły jednak decyzję i od 15 stycznia ruch pociągów odbywa się na zasadzie pracy eksploatacyjnej. Cztery pary pociągów Arrivy, które dotychczas kursowały do i z Kalisk

Kujawskich obsługują także odcinek Kaliska Kujawskie-Kutno. W chwili obecnej zatem Przewoźnik obsługuje blisko 70% kolejowych połączeń w województwie kujawsko-pomorskim. Do obsługi całości zadań wykonywanych na liniach spalinowych oraz zelektryfikowanych wykorzystuje 35 pojazdów, obsługuje ponad 150 przystanków i stacji oraz będzie wykonywać 3,8 miliona kilometropociągów rocznie, zatrudniając przy tym 239 osób. Całość tych działań wspiera Kapitan Arriva. Superbohater powołany do życia przede wszystkim w celu pomocy pasażerom. Posiadający swój oficjalny profil na facebook’u Kapitan Arriva dba o porządek i bezpieczeństwo na pokładach pociągów Arriva. Zjawia się niespodziewanie, udzielając rad i wsparcia podróżnym. Kapitan bierze również aktywny udział w rozmowach z podróżnymi na oficjalnym fan-page Arriva RP Pod bacznym okiem i opieką Kapitana Zarząd Spółki może planować kolejne ruchy na rodzimym rynku kolejowym. Wszystko zależy jednak od rozwoju sytuacji na rynku przewozów regionalnych w Polsce. Kluczowe są bowiem przetargi. Jeśli będą ogłaszane z odpowiednim wyprzedzeniem będziemy mogli przygotować się do złożenia oferty oraz do świadczenia usług. – mówi Joanna Parzniewska. Spółka liczy zatem, że przyszłość przyniesie korzystne warunki i perspektywy pozwalając na dalszy rozwoju oferty przewoźnika.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Marcin Celejewski – prezesem PKP Intercity Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski został odwołany przez walne zgromadzenie akcjonariuszy spółki. Zastąpił go Marcin Celejewski dotychczas członek zarządu ds. handlowych.

Autor zdjęcia - Bartłomiej Banaszak

PKP INTERCITY Spółka powstała dzięki formalnemu wydzieleniu z Polskich Kolei Państwowych na bazie Sektora Przewozów Pasażerskich PKP (1998-2001), choć dominującym udziałowcem spółki (w 99,99%) pozostaje nadal PKP S.A.. 4 kwietnia 2005 przewoźnik uruchomił pierwsze pociągi marki Tanie Linie Kolejowe. Marcin Celejewski ukończył zarządzanie i marketing w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Był min. dyrektorem

Lokomotywy elektryczne na stanie PKP IC Seria

Liczba

Odpowiadał również za zarządzanie i wyniki finansowe PLL

EU07

LOT w Portugalii i Hiszpanii. Jako menadżer marketingu i sprzedaży w Qatar Executive (Qatar Airways) opracował i wdrażał strategię handlową nowego podmiotu na rynku. Budował i zarządzał międzynarodowymi strukturami sprze-

w PLL LOT w Warszawie, gdzie tworzył strategię ofertową.

daży firmy. Był również dyrektorem marketingu i sprzedaży

Od 1 grudnia 2008 PKP Intercity obsługuje międzywojewódzkie pociągi pospieszne, które przejęła od spółki PKP Przewozy Regionalne. Posunięcie to spowodowało zwiększenie się strat firmy, wynoszących w 2008 6,6 mln zł przy kapitale własnym 1,28 ml

Prędkość maksymalna

Producent

Modernizator

116

125 km/h

PaFaWag / HCP

EU07A

1 z 3

160 km/h

PaFaWag / HCP

ZNTK Oleśnica

EP07

151

125 km/h

PaFaWag / HCP

ZNTK

EP08

140 km/h

PaFaWag

EP09

160 km/h

PaFaWag

EU44 Husarz

230 km/h

Siemens

ZNLE/Newag Gliwice

w spółce FIEGE Polska.

2001 - luty 2005

Prezesi

Andrzej Żurkowski

luty 2005 - czerwiec 2006 czerwiec 2006 - 9 stycznia 2009 9 stycznia 2009 - 7 kwietnia 2010 7 kwietnia 2010 - 2 lutego 2011

Jacek Prześluga

Czesław Warsewicz

Krzysztof Celiński

Grzegorz Mędza

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

WiFi i multimedia dla pasażerów PKP Intercity od T-Mobile Jeszcze w tym roku pierwsi klienci PKP Intercity będą mieli dostęp do WiFi, filmów i gier. Usługa świadczona przez T-Mobile będzie dostępna na najbardziej popularnych trasach krajowych oraz międzynarodowych. Zastosowana technologia i skala projektu wyznaczają nowy standard na rynku przewozów pasażerskich. Kontrakt podpisany 23 stycznia przez narodowego przewoźnika kolejowego i T-Mobile zapewni pasażerom PKP Intercity dostęp do WiFi, 40 filmów, 15 seriali, 10 bajek oraz

gier na pokładzie pociągów Intercity. Co miesiąc 10% treści multimedialnych będzie się zmieniać. Model, w jakim realizowana będzie usługa wyznacza standardy dla rynków światowych. Postawiliśmy na najwyższą jakość dostarczanego produktu – podkreśla Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity SA. – Dzięki temu nasi pasażerowie jako pierwsi otrzymają pakiet: szybki Internet, wideo na życzenie, dostęp do seriali, filmów, bajek, gier poprzez laptopy, tablety czy smartfony – dodaje.

W pierwszych 30 wagonach dostęp do WiFi zostanie zapewniony w ciągu 90 dni od rozpoczęcia instalacji. W sumie T-Mobile umożliwi dostęp do usług w 300 wagonach, które znajdą się w pociągach kursujących po najbardziej popularnych krajowych i międzynarodowych trasach m. in. na osi: Trójmiasto-Warszawa-Kraków/Katowice, Szczecin-Poznań-Warszawa, Poznań-Wrocław-Katowice-Bielsko-Biała oraz Warszawa-Wiedeń-Villach, Warszawa-Praga, Warszawa-Berlin, czy Warszawa-Kolonia-Amsterdam.

Wagon kinowy Wagony kinowe są dołączane do przewidzianych w rozkładzie jazdy pociągów TLK w ramach realizowanych projektów i po uprzednim ogłoszeniu. Dotychczas realizowane projekty to Orange Kino Letnie (z operatorem Orange) i Intercity Kino Polska (z kanałem Kino Polska).

2 lutego 2011 - 23 marca 2011 23 marca 2011 - 22 stycznia 2014

Lucyna Krawczyk p. o.

Janusz Malinowski

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

22 stycznia 2014

Marcin Celejewski

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Wiemy, jakie są potrzeby naszych klientów Rozmowa ze Sławomirem Nowickim, Prezesem Zarządu PKP Informatyka Sp. z o. o.

Raport Kolejowy: PKP Informatyka kojarzona jest głównie z rynkiem kolejowym. Powoli jednak wychodzicie z ofertą poza kolejnictwo. Co spółka ma do zaoferowania na rynku komercyjnym? Sławomir Nowicki: W tym pytaniu zaszyty jest mylny stereotyp. Rynek kolejowy ma charakter czysto komercyjny i jest to rynek o wielkim potencjale. To już nie jest tylko Grupa PKP, lecz kilkunastu niezależnych przewoźników kolejowych, producentów taboru, zarządców infrastruktury i wykonawców robót inżynieryjnych na torach. Nasza obecność na tym rynku to nasz atut i nie zamierzamy się tego atutu wyzbywać. To, co zaczyna dobrze działać na kolei, proponujemy również innym klientom: miastom, przewoźnikom autobusowym, tramwajowym czy firmom spedycyjnym. W ubiegłym roku Grupa PKP Informatyka dostarczyła rozwiązania m.in. dla PKS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Poznań. Za duży sukces uznajemy nasze kontakty z Łódzką Koleją Aglomeracyjną i Kolejami Dolnośląskimi. To właśnie w tych firmach wdrażamy komponenty nowego systemu sprzedaży biletów – urządzenia i oprogramowanie. A właściwie platformy, bo to już nie jest tylko system, a uniwersalna platforma dedykowana wszystkim kanałom sprzedaży biletów.

biletowych. Dzięki temu, w połączeniu z naszymi usługami, możemy zaoferować kompleksowe rozwiązania dla przewoźników pasażerskich i towarowych, samorządów, zarządców parkingów itp. Dzisiaj PKP Informatyka to nie tylko systemy informatyczne, to także terminale mobilne, biletomaty, systemy dyspozytorskie i zarządzania infrastrukturą.

Dzisiaj PKP Informatyka to nie tylko systemy informatyczne, to także terminale mobilne, biletomaty, systemy dyspozytorskie i zarządzania infrastrukturą. RK: Według Pana słów „(…) Dysponujecie dużym potencjałem technologicznym i wykonawczym(…)”. Może Pan rozwinąć tę myśl? SN: W 2013 roku kupiliśmy Kolejowe Zakłady Łączności w Bydgoszczy – producenta urządzeń systemów informacji pasażerskiej, systemów łączności czy systemów

RK: Prezesem jest Pan od kilkunastu miesięcy. Jak Pan ocenia kondycję spółki po tym okresie rządów? SN: Oceniam ją bardzo dobrze. W porównaniu do roku 2012 o 17% zmniejszyliśmy koszty funkcjonowania spółki, m.in. koszty usług telekomunikacyjnych i pocztowych,

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Prezes Zarządu Specjalista z zakresu przygotowywania strategii sprzedaży, organizacji współpracy z klientami, motywowania pracowników. Ekspert z zakresu bankowości transakcyjnej, bezpieczeństwa transakcji elektronicznych, systemów płatniczych. Autor fachowych publikacji, uczestnik i prelegent na licznych seminariach i konferencjach w kraju i za granicą. Absolwent Wyższej Szkoły Ubezpieczeń i Bankowości w Warszawie, Szkoły Głównej Handlowej – kierunek: Finanse i Bankowość, studiów podyplomowych Université Paris Dauphine oraz Executive MBA w Carlson School of Management – University of Minnesota. Swoją karierę zawodową rozpoczął w 1994 roku w Banku Societe Generale. Następnie związał się z Raiffeisen Bank Polska SA, w którym jako Head of Cash Management Sales koordynował sprzedaż produktów zarządzania środkami finansowymi oraz bankowości elektronicznej. W 2001 roku objął stanowisko Treasury Director, a później Dyrektora Finansowego w Paged SA, gdzie kierował restrukturyzacją finansową spółek Grupy. Powrócił do bankowości jako Dyrektor ds. Sprzedaży Produktów Transakcyjnych w Banku BPH SA. Krótko po fuzji z Pekao SA podjął się wyzwania odbudowy silnej pozycji rynkowej należącego do GE Group „nowego” banku BPH jako Dyrektor Departamentu Sprzedaży Bankowości Transakcyjnej. Należał do ścisłego grona osób kreujących strategię bankowości korporacyjnej. Kolejnym wyzwaniem, którego się podjął, była integracja i motywacja zespołu sprzedaży usług transakcyjnych oraz finansowania handlu w Banku Handlowym w Warszawie SA. Do swoich największych osiągnięć zalicza pomyślnie zakończoną restrukturyzację finansową spółek Grupy Paged SA, jak również sukcesy związane z budowaniem strategii i doborem kadry oraz motywowaniem. Prywatnie: żonaty, dwie córki, zafascynowany motoryzacją i architekturą, lubi podróżować i poznawać ludzi.

sprzątania, ochrony. Dokonaliśmy przeglądu technologii oraz przeprowadziliśmy zmiany w zakresie architektury, produkcji i utrzymania naszych produktów i usług. Zakup Kolejowych Zakładów Łączności pozwolił nam wykorzystać efekt synergii. Dzięki powiązaniu naszych firm powstała grupa kapitałowa, która może z powodzeniem konkurować z dużymi zagranicznymi dostawcami. Dążymy też do podnoszenia kompetencji. Został powołany zespół key account managerów, który odpowiada na potrzeby i oczekiwania naszych klientów oraz dba o standardy realizacji zleconych projektów. Przeorganizowaliśmy serwis techniczny, uruchomiliśmy centralny Service Desk – podstawę dobrej obsługi informatycznej. Zdobywamy nowe rynki. Negocjujemy kilka kontraktów zagranicznych. Tworzymy nowe produkty i usługi, rozwijamy także narzędzia funkcjonujące obecnie w nowych technologiach. RK: W roku 2011 PKP Informatyka wygenerowała 4,7 mln zysku, w 2012 3,3mln. Jakie są wyniki finansowe za zeszły rok? I czego są one wynikiem? SN: Wynik finansowy za 2013 rok będzie istotnie lepszy – najlepszy w historii PKP Informatyki. To zasługa wielu procesów uruchomionych w naszej firmie. Naszym celem jest zwiększenie przychodów i efektywności. Wszystkie wymienione przeze mnie wcześniej zmiany korzystnie wpłynęły na parametry finansowe spółki. RK: PKP Informatyka dokonała rebrandingu. Jak Pan ocenia ten krok? SN: Brand jest emanacją filozofii firmy. Znakiem definiującym spojrzenie na klientów, rynek, na własne produkty i usługi. Dokonaliśmy tej zmiany, ponieważ sami istotnie się zmieniliśmy i zmieniamy w każdym z tych obszarów. Zaczynamy dostarczać branży transportowej usługi, które są odpowiedzią na wyzwania, przed jakimi stanie ten rynek w ciągu najbliższych lat. RK: Współpracujecie także z kolejami samorządowymi. Dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Kolei Dolnośląskich tworzycie zintegro-

wany system sprzedaży biletów. Oznacza to chyba, że produkty spółki są dobrze postrzegane przez środowisko kolejowe? SN: Wiemy, jakie są potrzeby naszych klientów i potrafimy dostarczać nowoczesne, niezawodne systemy – w przypadku obu przewoźników platformę wielokanałowej sprzedaży biletów. W ciągu ostatnich kilku lat nastąpił w tym segmencie niesamowity rozwój. Bilet, rezerwacja, podgląd zajętości, raportowanie i modułowość systemu występują na wielu poziomach. Tworzą je systemy kasowe, strony on-line, aplikacje mobilne, terminale mobilne, automaty biletowe, etc. Na każdym z tych poziomów można dokonywać płatności na wiele sposobów i oczekiwać obsługi posprzedażnej za pomocą różnych rozwiązań. Żeby dostarczać tego typu usługi w sektorze transportowym trzeba mieć kompetencje, wiedzę, doświadczenie i wizję rozwoju tego sektora. My te cechy posiadamy. I jest to jeden z naszych największych atutów! Bo nie wystarczy mieć dobry silnik, przede wszystkim należy wiedzieć czemu ma służyć, jak go najlepiej wykorzystać i najefektywniej wdrożyć. RK: Czy może Pan Prezes zdradzić plany spółki na najbliższe miesiące? SN: W 2014 roku będziemy nadal pracować nad poprawą efektywności i wydajności pracy. Przed nami duże projekty związane z informacją pasażerską oraz centralizacją procesu zakupu biletów. Tworzymy nową jakość dla rynku transportu. Naszym celem jest także zwiększenie przychodów i wypracowanie wyniku finansowego – chcielibyśmy zdublować wynik 2013 roku – to jedno z wyzwań, które przed sobą stawiamy. RK: A jak przebiega współpraca na linii PKP Informatyka – TK Telekom? SN: Jest wiele obszarów, w ramach których współpraca układa się bardzo dobrze i wiele potencjalnych, o których rozmawiamy. Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

ITS – to już przeżytek. Pora na Inteligentne miasta… i inteligentną kolej Czy ITS (Inteligentne Systemy Transportowe) to tylko nowoczesne systemy zarządzające transportem miejskim? A może ITS to inteligentne miasta? Czy kolej także jest „inteligenta”? W ciągu ostatnich 2-3 lat idea inteligentnych systemów transportowych zyskała w Polsce sporą popularność. Idzie ona w parze z infrastrukturalnymi funduszami z Unii Europejskiej wspierającymi inicjatywy w miastach i aglomeracjach. W starych krajach UE, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy Japonii rozwiązania typu ITS rozwija się od kilkunastu lat. Obecnie kraje, które wdrożyły już ITSy idą dalej – w kierunku szerszym niż tylko zarządzanie transportem, czyli inteligentne miasta. Należy przypuszczać, że już za chwilę tak będzie w Polsce. Aby lepiej się przyjrzeć problematyce „inteligentnych” rozwiązań wspierających procesy szeroko pojętego publicznego transportu zbiorowego należy wrócić do podstaw – definicji, czyli jasno powiedzieć czym ITSy tak naprawdę są. Wg definicji stowar zyszenia ITS Polska to: „szeroki

zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego”. Typowe zagadnienia ITS można natomiast sklasyfikować w następujących grupach: • zarządzanie ruchem (SZR), • elektroniczny pobór opłat, • usługi informacyjne dla podróżnych, • bezpieczeństwo, ratownictwo i zarządzanie kryzysowe, • wsparcie w zakresie egzekwowania prawa, • zarządzanie utrzymaniem/eksploatacją infrastruktury, • zarządzanie danymi i telekomunikacja. Gdy już wiemy czym tak naprawdę są Inteligentne Systemy Transportowe, łatwiej popatrzeć w przyszłość i skłonić się do rozważań – co dalej. Podobnie jak modny w informatyce termin „cloud”, czyli w uproszczeniu połączona w jeden wspólny organizm dostępny w sieci grupa serwerów i systemów, zdolna do świadczenia użytkownikowi szeregu usług, tak samo rzecz się ma w kontekście nowoczesnych rozwiązań telematycznych wspierających transport i procesy zarządzania przestrzennego. W kolejnych odsłonach, którym przypisuje się nazwy jak: ITS, Inteligentne Miasta, uzyskuje się pewną wartość dodaną dzięki złożeniu wybranych rozwiązań w jednej organizm (system), który rozwiązuje problemy i świadczy usługi w sposób bardziej lub mniej kompleksowy dla konkretnego obszaru lub grupy obszarów biznesowych, technologicznych, logistycznych, zarządczych, etc. Z punktu widzenia IT zawsze tam, gdzie następuje połączenie wielu rozwiązań w jeden wspólny orga-

nizm, na pierwszy plan wychodzi integracja, czyli wiedza i technologie jak skutecznie połączyć szeroki wachlarz systemów, tak aby w sposób stabilny i efektywny współpracowały ze sobą. Drugim i chyba tak samo ważnym elementem są standardy integracji, tak aby poszczególne rozwiązania „inteligentne”, np. ITSy wdrażane w poszczególnych miastach czy aglomeracjach, mogły ze sobą współpracować w przyszłości. Naprzeciw temu zagadnieniu wychodzą technologie informatycznych szyn integracyjnych, w których PKP Informatyka stale rozwija kompetencje zarówno pod kątem integracji rozwiązać dziedzinowych – TSL, jak i integracji rozwiązań ITS. Najlepszymi przykładami są rozwiązania integracji systemów ITS czy dziedzinowych – jak Elektroniczny List Przewozowy dla obszaru przewozów towarowych, – w oparciu o szynę integracyjną WSO2 lub zintegrowane systemy sprzedaży, w których wykorzystano silnik integracyjny Oracle SOA Suite. Technologicznie ESB gwarantuje ponadto możliwość kompleksowego podejścia do rozwiązań TSL i ITS w połączeniu z istniejącymi rozwiązaniami zarządczymi, jak systemy klasy ERP (zintegrowane systemy zarządzania przedsiębiorstwem), bazy danych, infrastrukturę IT, połączenie różnych protokołów i standardów. Niezależnie od technologii należy zadać pytanie co dalej w obszarze publicznego transportu zbiorowego. Wydaje się, że najrozsądniejszym kierunkiem jest przyjęcie jakiejś „mapy” dojścia do sukcesu, czyli ustaleniu jasnych zasad związanych z pracami nad np. standardem ITS, później standardem inteligentnych miast i jeszcze później czegoś, co można nazwać „inteligentną komunikacją na poziomie krajowym”. Moim zdaniem należy możliwie szybko zdefiniować standardy architektury dla tzw. inteligentnego

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA transportu, które będą pokazywały koncepcje ITS, inteligentnych miast, inteligentnych systemów kolejowych, zasad integracji systemów informatycznych. Jakkolwiek tego typu standardów na świecie jest wiele, to w Polsce, co dobitnie pokazują realizowane obecnie projekty (np. inicjatywy ITS Poznań, Śląska Karta Usług Publicznych KZK GOP, ITS Legnica, SDIP – Systemy Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na kolei), niestety budowane są one

wiający (np. poszczególni przewoźnicy, lokalne władze samorządowe, województwa) komunikowali się między sobą na etapie budowania założeń dla zintegrowanych rozwiązań transportowych. Dzięki temu łatwiej będzie „przebić się” istniejącym ośrodkom kompetencyjnym, podjąć dialog i przełożyć teorię na realne projekty wdrożeniowe. Obserwując rynek inteligentnych rozwiązań wspierających transport i obszar systemów zarządzania

G F

A C

blemów udało się w Polsce uruchomić kilka projektów na poziomie aglomeracyjnym, które w przyszłości niewątpliwie wygenerują wartość dodaną. Przed nami wiele potężnych projektów, jak np. plany GDDKiA w zakresie zarządzania siecią autostrad i tras szybkiego ruchu, ambitne plany PKP w zakresie dróg kolejowych i informacji pasażerskiej, uruchamiane nowe przetargi przez samorządy lokalne.

ESB

G F

Idea ogólna ESB (Enterprise Service Bus) – szyny integracyjnej polega na połączeniu jednym silnikiem wielu rozwiązań i aplikacji w celu ułatwienia ich komunikacji, uproszczenia zarządzania całym rozwiązaniem, skalowalności i standaryzacji. Źródło: http://nl.wikipedia.org/wiki/Enterprise_service_bus

w sposób wyspowy, bez wizji dalszej integracji i wymiany informacji pomiędzy obecnymi rozwiązaniami na poziomie dziedzinowym i aglomeracyjnym. Warto zwrócić uwagę, że możliwości technologiczne umożliwiające zarówno integrację systemów informatycznych, jak i dobre praktyki związane z architekturą systemów transportowych istnieją. Jest ich wiele. Prawdopodobieństwo, że w Polsce uda się w krótkim czasie przygotować na poziomie szczegółowym technologiczną architekturę systemów transportowych, jest niewielkie, jednak biorąc pod uwagę, że już teraz istnieje kilka ośrodków merytorycznych i instytutów zajmujących się tą problematyką, istnieją integratorzy IT doświadczeni w budowaniu inteligentnych rozwiązań zintegrowanych, nic nie stoi na przeszkodzie, aby zbudować koncepcję na poziomie HLD – High Level Design, która wskazywałaby kierunek. Należy rozważyć ideę, aby zama-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

miastami i jednocześnie będąc uczestnikiem tego runku, można wysunąć następujące wnioski: Różnica pomiędzy ITS, inteli-

Wniosek? Jeśli nie udało się stworzyć przed uruchomieniem wielu wyżej wymienionych procesów wspólnych zasad, standardów, wspólnego

Niezależnie od technologii należy zadać pytanie co dalej w obszarze publicznego transportu zbiorowego. gentnymi miastami, zintegrowanymi rozwiązaniami dla branży TSL (Transport Spedycja Logistyka) jest dość płynna i często uzależniona po prostu od partykularnych potrzeb i – co nie jest tajemnicą – środków unijnych. Pomimo możliwości technologicznych i obecności na rynku różnego rodzaju instytutów, klastrów, zrzeszeń, etc. nie udało się jak dotąd w Polsce, w odróżnieniu od np. starych krajów UE, zbudować czegoś na kształt architektury referencyjnej, czyli drogowskazu, w którym kierunku iść i jak rozwijać (i integrować) systemy transportowe. Niezależnie od obiektywnych pro-

mianownika, to można jeszcze – i jest na to czas – zdefiniować cel, tzw. ścieżkę dojścia i ideę technologiczną, które zapewnią, że w przyszłości rozwiązania będą po prostu ze sobą kompatybilne. Niezależnie od partykularyzmów, które są czymś normalnym i nie znikną, można na przykład wybrać kilka rozwiązań referencyjnych w obszarze ITS i inteligentnych miast oraz kilka technologii referencyjnych w obszarze integracji i po prostu się na nich wzorować przy opracowywaniu nowych inwestycji, tak aby w przyszłości poszczególne technologiczne rozwiązania wyspowe mogły przynajmniej współpracować ze

RAPORT KOLEJOWY

ANALIZA

Źródło: Software AG, http://www.softwareag.com/corporate/products/wm/integration/products/ai/how_it_works/default.asp

sobą, a tam, gdzie to będzie możliwe, aby nastąpiła integracja i wygenerowana została wartość dodana, o której mowa choćby w przedstawionej w niniejszym opracowaniu idei Inteligentnych Systemów Transportowych. Wzmiankowana integracja i wykorzystanie odpowiednich narzędzi, metod i standardów z całą pewnością zapewnią stabilny rozwój rozwiązań wspierających publiczny transport zbiorowy i powiązanych z nim funkcji. ITS – to już przeżytek. Pora na Inteligentne miasta… i inteligentną kolej Czy ITS (Inteligentne Systemy Transportowe) to tylko nowoczesne systemy zarządzające transportem miejskim? A może ITS to inteligentne miasta? Czy kolej także jest „inteligenta”? W ciągu ostatnich 2-3 lat idea inteligentnych systemów transportowych zyskała w Polsce sporą popularność. Idzie ona w parze z infrastrukturalnymi funduszami z Unii Europejskiej wspierającymi inicjatywy w miastach i aglomeracjach. W starych krajach UE, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy

Japonii rozwiązania typu ITS rozwija się od kilkunastu lat. Obecnie kraje, które wdrożyły już ITSy idą dalej – w kierunku szerszym niż tylko zarządzanie transportem, czyli inteligentne miasta. Należy przypuszczać, że już za chwilę tak będzie w Polsce. Aby lepiej się przyjrzeć problematyce „inteligentnych” rozwiązań wspierających procesy szeroko pojętego publicznego transportu zbiorowego należy wrócić do podstaw – definicji, czyli jasno powiedzieć czym ITSy tak naprawdę są. Wg definicji stowarzyszenia ITS Polska to: „szeroki zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego”. Typowe zagadnienia ITS można natomiast sklasyfikować w następujących grupach: • zarządzanie ruchem (SZR), • elektroniczny pobór opłat,

• usługi informacyjne dla podróżnych, • bezpieczeństwo, ratownictwo i zarządzanie kryzysowe, • wsparcie w zakresie egzekwowania prawa, • zarządzanie utrzymaniem/eksploatacją infrastruktury, • zarządzanie danymi i telekomunikacja. Gdy już wiemy czym tak naprawdę są Inteligentne Systemy Transportowe, łatwiej popatrzeć w przyszłość i skłonić się do rozważań – co dalej. Podobnie jak modny w informatyce termin „cloud”, czyli w uproszczeniu połączona w jeden wspólny organizm dostępny w sieci grupa serwerów i systemów, zdolna do świadczenia użytkownikowi szeregu usług, tak samo rzecz się ma w kontekście nowoczesnych rozwiązań telematycznych wspierających transport i procesy zarządzania przestrzennego. W kolejnych odsłonach, którym przypisuje się nazwy jak: ITS, Inteligentne Miasta, uzyskuje się pewną wartość dodaną dzięki złożeniu wybranych rozwiązań w jednej organizm (system), który rozwiązuje problemy i świadczy usługi w sposób bardziej lub mniej kompleksowy dla konkretnego obszaru lub grupy obszarów biznesowych, technologicznych, logistycznych, zarządczych, etc. Z punktu widzenia IT zawsze tam, gdzie następuje połączenie wielu rozwiązań w jeden wspólny organizm, na pierwszy plan wychodzi integracja, czyli wiedza i technologie jak skutecznie połączyć szeroki wachlarz systemów, tak aby w sposób stabilny i efektywny współpracowały ze sobą. Drugim i chyba tak samo ważnym elementem są standardy integracji, tak aby poszczególne rozwiązania „inteligentne”, np. ITSy wdrażane w poszczególnych miastach czy aglomeracjach, mogły ze sobą współpracować w przyszłości. Naprzeciw temu zagadnieniu wychodzą technologie informatycznych szyn integracyjnych, w których PKP Informatyka stale rozwija kompetencje zarówno pod kątem integracji rozwiązać dziedzinowych – TSL, jak i integracji rozwiązań ITS. Najlepszymi przykładami są rozwią-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY zania integracji systemów ITS czy dziedzinowych – jak Elektroniczny List Przewozowy dla obszaru przewozów towarowych, – w oparciu o szynę integracyjną WSO2 lub zintegrowane systemy sprzedaży, w których wykorzystano silnik integracyjny Oracle SOA Suite. Idea ogólna ESB (Enterprise Service Bus) – szyny integracyjnej polega na połączeniu jednym silnikiem wielu rozwiązań i aplikacji w celu ułatwienia ich komunikacji, uproszczenia zarządzania całym rozwiązaniem, skalowalności i standaryzacji. Źródło: http://nl.wikipedia.org/wiki/Enterprise_service_ bus

Technologicznie ESB gwarantuje ponadto możliwość kompleksowego podejścia do rozwiązań TSL i ITS w połączeniu z istniejącymi rozwiązaniami zarządczymi, jak systemy klasy ERP (zintegrowane systemy zarządzania przedsiębiorstwem), bazy danych, infrastrukturę IT, połączenie różnych protokołów i standardów. Niezależnie od technologii należy zadać pytanie co dalej w obszarze publicznego transportu zbiorowego. Wydaje się, że najrozsądniejszym kierunkiem jest przyjęcie jakiejś „mapy” dojścia do sukcesu, czyli ustaleniu jasnych zasad związanych z pracami nad np. standardem ITS, później standardem inteligentnych miast i jeszcze później czegoś, co można nazwać „inteligentną komunikacją na poziomie krajowym”. Moim zdaniem należy możliwie szybko zdefiniować standardy architektury dla tzw. inteligentnego transportu, które będą pokazywały koncepcje ITS, inteligentnych miast, inteligentnych systemów kolejowych, zasad integracji systemów informatycznych. Jakkolwiek tego typu standardów na świecie jest wiele, to w Polsce, co dobitnie pokazują realizowane obecnie projekty (np. inicjatywy ITS Poznań, Śląska Karta Usług Publicznych KZK GOP, ITS Legnica, SDIP – Systemy Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na kolei), niestety budowane są one w sposób wyspowy, bez wizji dalszej integracji i wymiany informacji pomiędzy obecnymi rozwiązaniami na poziomie dziedzinowym i aglomeracyjnym.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Warto zwrócić uwagę, że możliwości technologiczne umożliwiające zarówno integrację systemów informatycznych, jak i dobre praktyki związane z architekturą systemów transportowych istnieją. Jest ich wiele. Prawdopodobieństwo, że w Polsce uda się w krótkim czasie przygotować na poziomie szczegółowym technologiczną architekturę systemów transportowych, jest niewielkie, jednak biorąc pod uwagę, że już teraz istnieje kilka ośrodków

ANALIZA

cyjnej, czyli drogowskazu, w którym kierunku iść i jak rozwijać (i integrować) systemy transportowe. Niezależnie od obiektywnych problemów udało się w Polsce uruchomić kilka projektów na poziomie aglomeracyjnym, które w przyszłości niewątpliwie wygenerują wartość dodaną. Przed nami wiele potężnych projektów, jak np. plany GDDKiA w zakresie zarządzania siecią autostrad i tras szybkiego ruchu, ambitne pla-

Moim zdaniem należy możliwie szybko zdefiniować standardy architektury dla tzw. inteligentnego transportu, które będą pokazywały koncepcje ITS, inteligentnych miast, inteligentnych systemów kolejowych, zasad integracji systemów informatycznych. merytorycznych i instytutów zajmujących się tą problematyką, istnieją integratorzy IT doświadczeni w budowaniu inteligentnych rozwiązań zintegrowanych, nic nie stoi na przeszkodzie, aby zbudować koncepcję na poziomie HLD – High Level Design, która wskazywałaby kierunek. Należy rozważyć ideę, aby zamawiający (np. poszczególni przewoźnicy, lokalne władze samorządowe, województwa) komunikowali się między sobą na etapie budowania założeń dla zintegrowanych rozwiązań transportowych. Dzięki temu łatwiej będzie „przebić się” istniejącym ośrodkom kompetencyjnym, podjąć dialog i przełożyć teorię na realne projekty wdrożeniowe. Obserwując rynek inteligentnych rozwiązań wspierających transport i obszar systemów zarządzania miastami i jednocześnie będąc uczestnikiem tego runku, można wysunąć następujące wnioski: Różnica pomiędzy ITS, inteligentnymi miastami, zintegrowanymi rozwiązaniami dla branży TSL (Transport Spedycja Logistyka) jest dość płynna i często uzależniona po prostu od partykularnych potrzeb i – co nie jest tajemnicą – środków unijnych. Pomimo możliwości technologicznych i obecności na rynku różnego rodzaju instytutów, klastrów, zrzeszeń, etc. nie udało się jak dotąd w Polsce, w odróżnieniu od np. starych krajów UE, zbudować czegoś na kształt architektury referen-

ny PKP w zakresie dróg kolejowych i informacji pasażerskiej, uruchamiane nowe przetargi przez samorządy lokalne. Wniosek? Jeśli nie udało się stworzyć przed uruchomieniem wielu wyżej wymienionych procesów wspólnych zasad, standardów, wspólnego mianownika, to można jeszcze – i jest na to czas – zdefiniować cel, tzw. ścieżkę dojścia i ideę technologiczną, które zapewnią, że w przyszłości rozwiązania będą po prostu ze sobą kompatybilne. Niezależnie od partykularyzmów, które są czymś normalnym i nie znikną, można na przykład wybrać kilka rozwiązań referencyjnych w obszarze ITS i inteligentnych miast oraz kilka technologii referencyjnych w obszarze integracji i po prostu się na nich wzorować przy opracowywaniu nowych inwestycji, tak aby w przyszłości poszczególne technologiczne rozwiązania wyspowe mogły przynajmniej współpracować ze sobą, a tam, gdzie to będzie możliwe, aby nastąpiła integracja i wygenerowana została wartość dodana, o której mowa choćby w przedstawionej w niniejszym opracowaniu idei Inteligentnych Systemów Transportowych. Wzmiankowana integracja i wykorzystanie odpowiednich narzędzi, metod i standardów z całą pewnością zapewnią stabilny rozwój rozwiązań wspierających publiczny transport zbiorowy i powiązanych z nim funkcji. Jarosław Kowalski

20 największych światowych organizacji kolejowych wykorzystuje rozwiązania Bentley do projektowania, budowania, zarządzania i eksploatacji kolei. Z firmą Bentley będziesz na właściwym torze. Przedsiębiorstwa kolejowe i tranzytowe wymagają sprawdzonych i zintegrowanych technologii do projektowania, modelowania, konserwacji, zarządzania danymi oraz współpracy. Bentley zapewnia szybkie i dokładne modelowanie informacji w zintegrowanym środowisku 3D z uwzględnieniem specyficznych wymagań branży kolejowej. Dlatego oprogramowanie Bentley zostało wybrane przez 20 największych światowych organizacji kolejowych. Szerokie portfolio aplikacji Bentley optymalizuje projektowanie, budowę, zarządzanie aktywami i utrzymanie. Wydajne i intuicyjne narzędzia pozwalają inżynierom i projektantom wspierać ich zdobytą wiedzę i umiejętności w rozwiązywaniu problemów w projektach kolejowych – każdego rodzaju, dowolnej wielkości i w dowolnym miejscu. Od zbierania i gromadzenia danych, poprzez projektowanie i analizę, do budowy, konserwacji i utrzymania – rozwiązania Bentley dla kolei dają możliwość osiągniecia tego co potrzebujesz. Istnieją miejsca do których może Cię zabrać tylko Bentley.

www.bentley.com/PL/KOLEJ Bentley Systems Polska ul. Nowogrodzka 68 © 2014 Bentley Systems, Incorporated. Bentley i logo “B” Bentley są zarejestrowanymi lub niezarejestrowanymi znakami towarowymi lub znakami usług firmy Bentley Systems Incorporated lub jednej z jej spółek bezpośrednio lub pośrednio w całości zależnych. Inne marki i nazwy produktów są znakami towarowymi ich właścicieli. CS 539922 02/14

02-014 Warszawa tel. (+48) 22 50 40 750

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Spotkanie w sprawie Przewozów Regionalnych 13 lutego 2014 r. w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju odbyło się spotkanie z przedstawicielami samorządów województw, związków zawodowych, Spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz Agencji Rozwoju Przemysłu na temat przyszłości przewozów regionalnych. Spotkanie było realizacją postanowień zeszłotygodniowego spotkania wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej ze stroną społeczną. W rozmowach uczestniczyli: Zbigniew Klepacki – wiceminister infrastruktury i rozwoju, Piotr Całbecki – marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego, przedstawiciele związków zawodowych działających w Przewozach Regionalnych, przedstawiciele kierownictwa i właścicieli Spółki, a także eksperci z Departamentu Transportu Kolejowego, Agencji Rozwoju Przemysłu oraz samorządów. Jak podkreślił obecny na spotkaniu wiceminister Zbigniew Klepacki, przewozy regionalne wymagają działań i współpracy wielu podmiotów, dlatego w opracowaniu programu naprawczego muszą uczestniczyć nie tylko właściciele spółki, ale też eksperci kolejowi, finansowi oraz

strona społeczna. Konieczny jest również udział Agencji Rozwoju Przemysłu, która posiada know-how związane z restrukturyzacją przedsiębiorstw. Celem podejmowanych działań jest stabilizacja sytuacji i rozpoczęcie świadczenia przez spółkę usług zgodnych z oczekiwaniami pasażerów.

Podczas spotkania zaprezentowana została analiza dwóch wariantów dalszego rozwoju przewozów regionalnych przygotowana przez stronę społeczną i samorządową. Będą one stanowić punkt wyjścia dla opracowania dalszych kierunków rozwoju przewozów pasażerskich na poziomie regionalnym. Wariant pierwszy – przedstawiony przez związki zawodowe w 2012r. – przewiduje oddłużenie Przewozów Regionalnych w oparciu o środki publiczne oraz nacjonalizację PR (czyli powrót do modelu sprzed grudnia 2008 r.).

Wariant drugi – przygotowany przez samorządy – zakłada regionalizację, czyli powołanie przez samorządy województw PR spółek regionalnych i wniesienie do nich aportu w postaci składników majątku PR i zasobów kadrowych. Proces ten byłby połączony z oddłużeniem PR w oparciu o środki publiczne. Wiceminister Zbigniew Klepacki potwierdził, deklarację rządu wyasygnowania odpowiednich środków finansowych na oddłużenie spółki Przewozy Regionalne, pod warunkiem przedstawienia planu naprawczego dającego gwarancje trwałej rentowności systemu przewozów regionalnych w Polsce. Problem przewozów regionalnych wpływa na komfort pasażerów i kondycję całego rynku kolejowego w Polsce. Jak powiedział wiceminister Klepacki, nadszedł czas by władze spółki, jej właściciele i strona społeczna działająca w spółce przedstawili wizję dalszego działania Przewozów Regionalnych. Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

Przebudowa dworca Bydgoszcz Główna – przetarg na wykonawcę prac Przygotowania do gruntownej modernizacji dworca w Bydgoszczy wkroczyły w kolejną fazę. PKP S.A. ogłosiły przetarg na wykonawcę I etapu prac. Ogłoszenie przetargu na wykonawcę prac to kolejny, po uzyskaniu pozwolenia na budowę, etap inwestycji. Bydgoski dworzec będzie jednym z najnowocześniejszych w Polsce. Jego modernizacja będzie współfinansowana ze środków Unii Europejskiej, w ramach

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Całościowy koszt inwestycji wyniesie około 197 mln zł. Oprócz przebudowy budynków zaplanowano gruntowną modernizację przejścia podziemnego wraz z peronami i uporządkowanie przestrzeni wokół stacji. Przebudowany dworzec ma zostać oddany do użytku pod koniec 2015 roku. www.pkpsa.pl

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Urząd Transportu Kolejowego Bliżej rynku Rozmowa z Prezesem UTK Krzysztofem Dylem Raport Kolejowy: Panie Prezesie, rozmawiamy u progu 2014 roku. Z jakimi nadziejami UTK wchodzi w kolejny rok działalności? Krzysztof Dyl: Mamy nadzieję, że 2014 rok będzie kolejnym, gdy będą prowadzone intensywne działania zmierzające ku systematycznemu podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa na polskiej kolei. Zarządcy infrastruktury realizują i przygotowują się do realizacji kolejnych wielu modernizacji i rewitalizacji poszczególnych linii kolejowych, przewoźnicy inwestują w zakupy nowego i modernizacje posiadanego taboru, przebudowywanych i unowocześnianych jest kilka-

i duży sukces całego zespołu pracowników Urzędu. Oprócz typowych zadań regulacyjnych i kontrolnych, wykonujemy również prace w zakresie monitorowania rozwoju rynku kolejowego, podnoszenia standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz współdziałania z europejskimi instytucjami, odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i rozwój wspólnego rynku usług kolejowych. Dostrzega się w środowisku aktywność Urzędu w obszarze skutecznego komunikowania i informacji. Opracowaliśmy i udostępniliśmy jednolite standardy dotyczące bezpieczeństwa ruchu dla wszystkich przewoźników, porad-

Usprawniamy działanie urzędu, co skutkuje szybszym procedowaniem i wydawaniem zezwoleń, certyfikatów i świadectw. dziesiąt dworców, prowadzone są szeroko programy szkoleniowe, podnoszące kwalifikacje personelu kolejowego. Urząd Transportu Kolejowego prowadzi audyty systemów bezpieczeństwa u przewoźników i zarządców infrastruktury, działania informacyjno – edukacyjne w zakresie obowiązujących przepisów, norm prawnych i procedur z obszaru bezpieczeństwa ruchu kolejowego i regulacji transportu kolejowego w Polsce. Usprawniamy działanie urzędu, co skutkuje szybszym procedowaniem i wydawaniem zezwoleń, certyfikatów i świadectw. RK: Musimy się także cofnąć do roku poprzedniego. Czym dla Pana było wyróżnienie tytułem „Człowieka Roku Transportu Szynowego” w roku 2013, który przyznano go Panu za „upór i konsekwencje w działaniach regulacyjnych na rynku kolejowym”? KD: Wyróżnienie „Człowiek Roku Transportu Szynowego”, które otrzymałem w listopadzie ubiegłego roku podczas Gali Kolejowej to zaszczyt

niki i ulotki informacyjne dla pasażerów, maszynistów oraz kierowców. Ponadto strony internetowe Urzędu zostały dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Portale znalazły się w ścisłej czołówce V edycji konkursu “Strona Internetowa bez Barier” organizowanego przez Fundację Widzialni. Zorganizowaliśmy także Kolejowe ABC, czyli bezpośrednie spotkania z najmłodszymi w trakcie których prezentowane są zasady bezpiecznego podróżowania, a także odpowiedniego zachowania się w pobliżu linii i przejść kolejowych. RK: Regularnie UTK publikuje oświadczenia o nieprawidłowościach i naruszeniu przepisów. Można chyba przyjąć, że kwestie bezpieczeństwa stały się jednym z tych elementów, które zdecydowały o uhonorowaniu Pana a tym samym całego Urzędu wcześniej wspomnianym tytułem? KD: Rola krajowego organu bezpieczeństwa w rozumieniu Art. 16 Dyrektywy 2004/49/WE, nakłada na Urząd Transportu Kolejowego

obowiązki w zakresie kształtowania warunków oraz egzekwowania bezpiecznego funkcjonowania rynku kolejowego w szczególności w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przewozu osób i towarów. W 2013 roku pracownicy Urzędu przeprowadzili 852 kontrole i 1911 postępowań sprawdzających parametry wyrobów na zgodność z typem. Wykonane zostały 487 czynności sprawdzająco-monitorujące. W tym czasie wydano 304 decyzje administracyjne i 1614 zaleceń pokontrolnych, z czego 1267 zostało zrealizowanych, a 347 jest w trakcie realizacji. Trzeba jednak pamiętać, że obszar działalności Urzędu obejmuje również m.in. nadzór nad podmiotami, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei, zatwierdzanie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów, nadzór nad niedyskryminującym dostępem do infrastruktury kolejowej, równoprawne traktowanie uczestników rynku kolejowego, przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym czy zapewnienie spójności transportu kolejowego. To tylko niektóre z wielu zadań. Obszar ten jest niezwykle trudny, nie tylko z uwagi na szerokie spektrum realizowanych procesów, często wiążących wymagania prawa technicznego i administracyjnego, ale również z uwagi na towarzyszący nam od kilku lat proces przechodzenia od systemu wymagań krajowych do systemu wymagań europejskich. RK: Urząd Transportu Kolejowego prowadzi obecnie kampanię dotyczącą przeciwdziałania kradzieżom i dewastacji infrastruktury kolejowej. Czy mógłby Pan przybliżyć jej cel? KD: Jest to kampania prowadzona przez Urząd Transportu Kolejowego w celu podniesienia świadomości społecznej, co do skali

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD i niebezpieczeństwa procederu kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej. Z powodu kradzieży i dewastacji mienia kolejowego u największego zarządcy infrastruktury, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. straty finansowe w 2012 roku wyniosły 4,6 mln zł na liniach czynnych. W tym okresie odnotowano 1874 kradzieży elementów sterowania ruchem kolejowym, (najwięcej w województwie śląskim), 917 kradzieży urządzeń elektroenergetyki kolejowej oraz 614 kradzieży urządzeń teleinformatyki kolejowej. Na liniach nieczynnych straty spowodowane kradzieżami i dewastacją mienia wyniosły 3,37 mln zł. Łączne straty PKP PLK S.A. w 2012 roku w infrastrukturze kolejowej wyniosły 7,97 mln zł, a ich pokrycie kosztowało 22 mln zł. W pierwszej połowie 2013 roku straty wyniosły ponad 8,5 mln zł. RK: W tym celu powołano także fundacje „Niezłomni”. Kogo skupia i na czym ma polegać jej działanie? KD: Memorandum w sprawie przeciwdziałania kradzieżom i dewastacji infrastruktury, to inicjatywa trzech urzędów regulacyjnych: Urzędu Komunikacji Elektronicznej, Urzędu Regulacji Energetyki i Urzędu Transportu Kolejowego, która połączyła przedsiębiorców z sektorów telekomunikacyjnego, energetycznego i kolejowego. 29 października 2013 r. projekt łączący reprezentantów trzech sektorów technologicznych został włączony do katalogu działań realizowanych w ramach rządowego programu ograniczania przestępczości i zachowań aspołecznych pod nazwą „Razem bezpieczniej”. W grudniu 2013 roku sygnatariusze zainicjowanego przez prezesów urzędów regulacyjnych UKE, URE i UTK Memorandum w sprawie przeciwdziałania kradzieżom i dewastacji infrastruktury powołali Fundację „Niezłomni”. Zadaniem Fundacji jest podniesienie świadomości i zwiększenie zaangażowania samorządowych i publicznych instytucji, przy ścisłej współpracy organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości, w zwalczaniu zjawiska kradzieży i dewastacji infrastruktury. Fundacja stawia także za cel podniesienie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

świadomości i zwiększenie zaangażowania społeczeństwa przeciwko kradzieżom i dewastacjom newralgicznej infrastruktury technicznej. Memorandum i Fundacja zachęca-

chęcają do korzystania z podróży pociągami oraz prowadzą działania edukacyjne. To wszystko po to, żeby nasi najmłodsi byli świadomymi podróżnymi, którzy

Zadaniem Fundacji jest podniesienie świadomości i zwiększenie zaangażowania samorządowych i publicznych instytucji ją wszystkich zainteresowanych do podejmowania wspólnych działań w zakresie ochrony infrastruktury. RK: Urząd Transportu Kolejowego wraz ze Strażą Ochrony Kolei oraz spółką PKP Polskie Linie Kolejowe w ramach Kampanii społecznej Bezpieczny Przejazd – „Zatrzymaj się i żyj” prowadzi akcję edukacyjną Kolejowe ABC, skierowaną do dzieci i młodzieży z oddziałów przedszkolnych, szkół podstawowych oraz gimnazjalnych na terenie całej Polski. Co leży u jej podstaw? KD: Podczas spotkań z dziećmi w ramach kampanii Kolejowe ABC, pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego za-

wiedzą jak bezpiecznie zachować się w pobliżu linii i przejść kolejowych oraz znają swoje prawa, jako pasażerów. Działania te mają

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Krzysztof Dyl z wykształcenia jest magistrem inżynierem elektroniki i telekomunikacji (specjalność systemy telekomunikacyjne), absolwentem Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy, którą ukończył w 2000 r. Pracę zawodową rozpoczął w Ministerstwie Łączności w czerwcu 2000 r. Jako główny specjalista w Departamencie Regulacji i Polityki Multimedialnej współtworzył zapisy programu „ePolska – strategia rozwoju społeczeństwa informacyjnego”, przyjętego przez rząd w maju 2001 r. Był także członkiem zespołu do przygotowania strategii rozwoju kraju w dziedzinie technologii teleinformatycznych. Następnie został pracownikiem nowo utworzonego niezależnego urzędu, zajmującego się demonopolizacją i regulacją rynku telekomunikacyjnego w Polsce. W latach 2001-2002 pracował w Urzędzie Regulacji Telekomunikacji, a od kwietnia 2002 r. do stycznia 2006 r. w Urzędzie Regulacji Telekomunikacji i Poczty. Pełnił obowiązki Naczelnika Wydziału Współpracy Międzyoperatorskiej, a od 2005 r. Naczelnika Wydziału Ofert Ramowych w Departamencie Rynku Telekomunikacyjnego. Do jego obowiązków należały m.in.: sprawy związane z łączeniem sieci i współpracą międzyoperatorską, analizą ofert ramowych TP S.A., analizą kosztów TP S.A. oraz działalnością arbitrażową na rozprawach administracyjnych. Był członkiem zespołu przygotowującego stanowiska Prezesa URTiP dotyczące zakresu ofert ramowych: dzierżawy łączy, dostępu do lokalnej pętli abonenckiej, współkorzystania z infrastruktury. Od 14 stycznia 2006 r. pracował w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej. Początkowo pełnił obowiązki zastępcy dyrektora Departamentu Rynku Hurtowego Komunikacji Elektronicznej, od 19 kwietnia 2006 r. do 17 stycznia 2011 r. był Zastępcą Prezesa UKE ds. telekomunikacyjnych i pocztowych. Z dniem 18 stycznia 2011 r. Minister Cezary Grabarczyk powołał Pana Krzysztofa Dyla na stanowisko Wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Od dnia 5 stycznia 2012 r., decyzją Premiera, Pan Krzysztof Dyl pełni obowiązki Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Z dniem 18 czerwca 2012 r. Prezes Rady Ministrów Donald Tusk powołał Pana Krzysztofa Dyla na stanowisko Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

służyć nie tylko zwiększeniu bezpieczeństwa dzieci, ale również od najmłodszych lat uczyć i wyrabiać w nich dobre nawyki i standardy zachowań. W ten sposób chcemy także przypomnieć rodzicom, którzy mają największy wpływ na wychowanie swoich pociech, o zachowaniu szczególnej uwagi w pobliżu terenów kolejowych. RK: Kilka miesięcy wstecz na dworcu w Kutnie UTK przeprowadził ankietę dotyczącą jakości przewozów. Jak Pan skomentuje jej wyniki? KD: Urząd Transportu Kolejowego przeprowadził we wrześniu 2013 roku w Kutnie, na losowo wybranej grupie 100 osób, ankiety dotyczące oceny jakości usług w pociągach i na dworcach. Najwięcej pytanych (43 %) stanowiły osoby podróżujące koleją do trzech razy w miesiącu, 22 % ankietowanych określiło się jako podróżujący 2-3 razy w tygodniu, 20 % stanowiły osoby podróżujące rzadziej niż raz w miesiącu, zaś pozostałe 15 % wskazało, że z usług kolei korzystają codziennie.” Wyraźnie negatywnie pasażerowie postrzegają kwestie dotyczące koordynacji połączeń z innymi usługami transportowymi oraz pomocy i informacji dla osób starszych i o ograniczonej możliwości poruszania się. Integrację przewozów koleją z innymi usługami transportowymi negatywnie oceniło aż 50% ankietowanych, zaś pomoc i informację dla osób starszych i ograniczonej możliwości poruszania się źle oceniło 37% (zsumowane oceny „1” i „2”). Wśród pytanych o cel podróży, najwięcej osób (55 %) stanowiła grupa dojeżdżających codziennie do pracy, szkoły lub na uczelnię, 11 % pytanych wskazało, że pociągami jeżdżą głównie na wypoczynek, 7 % w sprawach biznesowych, a 27 % pasażerów określiło się jako podróżujący w innych celach niż powyższe. Poszczególne rodzaje usług kolejowych podróżni oceniali w skali od 1 (najsłabsza) do 5 (doskonała). Większość ankietowanych oceniła łatwość zakupu biletów (72 %) czy też udzielanie informacji o pociągu, rozkładzie jazdy i peronie (54 %) jako dobre i doskonałe (zsumowane oceny „4” i „5”).

Co ciekawe, poczucie bezpieczeństwa na polskich dworcach najlepiej oceniają osoby w wieku 50+. Aż 31 % ww. osób wskazało najwyższą ocenę, podczas gdy w grupie badanych w wieku poniżej 50 lat najbardziej pewnych bezpieczeństwa w tych miejscach było już tylko 14 % ankietowanych. Znaczną dysproporcję pomiędzy badanymi kategoriami wiekowymi można dostrzec w kwestii częstotliwości kursowania pociągów, gdzie 18 % osób w wieku 50+ ocenia jako dobrą lub doskonałą (zsumowanie oceny „4” i „5”), natomiast wśród pasażerów poniżej 50 roku życia ocena ta jest dwukrotnie wyższa. Podobną różnicę można dostrzec także w ocenie dostępności personelu w podróży, gdzie ponad 64 % pasażerów w wieku poniżej 50 lat ocenia pracę drużyn konduktorskich pozytywnie, podczas gdy w przedziale wiekowym 50+ odsetek ten wynosi 47 % (zsumowane oceny „4” i „5”) RK: W ostatnich miesiącach wiele było szumu na temat LEO Expressu. Na jakim etapie jest rozpatrywanie wniosku o tzw. otwarty dostęp dla Dolnośląskich Linii Autobusowych a tym samym dla LEO Expressu? KD: Urząd Transportu Kolejowego dokonał oceny porównawczej wniosków złożonych przez spółkę Dolnośląskie Linie Autobusowe z umowami o świadczenie usług publicznych na trasach będących w kręgu zainteresowania. Wykonana została także szczegółowa analiza umów o świadczenie usług publicznych będących w posiadaniu Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, pod kątem zbieżności wnioskowanych tras i połączeń objętych tymi umowami. Działając zgodnie z art. 28r ust. 1a Ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wystąpił do organizatorów publicznego transportu zbiorowego o dostarczenie dodatkowych dokumentów, informacji i wyliczeń, informując jednocześnie o wynikach dotychczasowych ustaleń na podstawie posiadanych materiałów. Następnie krokiem będzie wykonanie analizy wpływu działalności określonej we

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD wniosku, na warunki ekonomiczne usług świadczonych na tej samej linii na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych i na jej podstawie zostanie przygotowana decyzja. Jeżeli spółka Dolnośląskie Linie Autobusowe, a także strony umów o świadczenie usług publicznych, udzielą odpowiedzi w wyznaczonych terminach i nie będą one wymagały uzupełnień ani wyjaśnień, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego będzie mógł w ciągu kilku tygodni wydać (dla spółki DLA) decyzję w sprawie wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów w ramach otwartego dostępu. RK: W listopadzie natomiast zeszłego roku wydał Pan pierwsze w historii polskiej kolei zezwolenia dla Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS). To zapewne krok w dobrym kierunku? KD: Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) na jednym z odcinków Centralnej Magistrali Kolejowej, wydane

w 2013 roku przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, było pierwszym w historii polskiego kolejnictwa. Można powiedzieć, że jest to milowy krok w nieustającym procesie unowocześniania systemu sterowania ruchem kolejowym w Polsce. Wdrożenie ETCS to nie tylko poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego, ale także likwidacja barier wynikających ze stosowania w Unii Europejskiej kilkudziesięciu narodowych rozwiązań w transmisji tor-pojazd, oraz kilkudziesięciu sposobów komunikowania się z maszynistami zarówno w odniesieniu do sygnalizacji kabinowej jak i w odniesieniu do sygnalizacji przytorowej. ETCS jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System), który ma zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów w sieciach kolejowych poszczególnych państw

(właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw – przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa. System ETCS zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń instalowanych na liniach kolejowych. Przekazywanie precyzyjnych danych o zezwoleniach na jazdę, sygnalizacja kabinowa i bezpieczna kontrola jazdy realizowane przez ETCS zmieniają uwarunkowania podnoszenia prędkości pociągów i przepustowości linii kolejowych. Przewidziane w Polsce docelowe wdrożenie ETCS zakłada wykorzystanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego dla przesyłania informacji dotyczących jazdy pociągu. Oba systemy przygotowane są do realizowania swoich funkcji dla pociągów konwencjonalnych kursujących z prędkością do 200 km/h a także pociągów dużych prędkości. Radosław Karwicki

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych. Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki. Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Realizacja inwestycji kolejowych teraz i w przyszłości W dniach 15-17 stycznia 2014 r. odbyła się w Zawierciu międzynarodowa konferencja pod nazwą „Realizacja inwestycji kolejowych teraz i w przyszłości” zorganizowana przez Sudop Polska Sp. z o.o. W trakcie konferencji omówiono

związanych z infrastrukturą kolejową, nowelizacji prawa zamówień publicznych w zakresie sytuacji prawnej podwykonawców tudzież procedur uzyskiwania pozwoleń na budowę w Polsce i w Republice Czeskiej.

zagadnienia związane z procesem inwestycyjnym, wymieniono się wzajemnym doświadczeniem, jak również poruszono konkretne problemy oraz wskazano rozwiązania w kontekście procedur oraz zagadnień inwestycyjnych. Prezentowana problematyka odnosiła się w szczególności, do inwestycji

Konferencję można uznać za sukces organizacyjny i merytoryczny albowiem uczestniczyło w niej blisko 100 osób reprezentujących ze strony Wykonawców biura projektowe oraz podmioty odpowiadające za realizacje robót budowlanych, jak również zarządca infrastruktury w Polsce – PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A., Instytut Kolejnictwa, Urząd Transportu Kolejowego oraz licznie reprezentowane media. W Polsce nie mieliśmy do tej pory okazji, aby w jednym miejscu i w jednym czasie zapoznać z licznymi oraz wielopłaszczyznowymi projektami w sektorze transportu kolejowego realizowanymi na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej oraz Republiki Czeskiej, zatem konferencja była doskonałą lekcją poglądową obrazującą istniejące relacje oraz wzajemne zależności pomiędzy uczestnikami procesu inwestycyjnego. Nie tylko temat konferencji ale również możliwość spotkania się w tak znakomitym gronie, pozwalającym na rozwiązanie wielu problemów natury inwestycyjnej, to dla organizatorów priorytet konferencji. Poruszone w ramach konferencji problemy związane z realizacją projektów infrastrukturalnych w branży kolejowej na terytorium RP oraz Republiki Czeskiej uwidoczniły interesujące zagadnienia pozwalające na odniesienie się do doświadczeń obu systemów prawnych oraz standardów realizacyjnych. Konrad Dąbrowski

Pierwszy FLIRT dla„Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” już gotowy Pierwszy pociąg dla „Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” już wkrótce opuści siedlecki zakład firmy Stadler Polska. Pojazd zostanie wysłany na testy dopuszczające do ruchu. Do końca kwietnia 2014r. do Łodzi trafi sześć pociągów. 15 czerwca „Łódzka Kolej Aglomeracyjna” uruchomi pierwsze połączenie z Łodzi Kaliskiej do Sieradza. „Łódzka Kolej Aglomeracyjna” zamówiła od producenta, firmy Stadler Polska, 20 pociągów typu FLIRT3.

Składy oferują wiele udogodnień dla podróżnych, takich jak biletomaty, klimatyzacja, stojaki na rowery czy gniazdka elektryczne. Pojazdy będą rozwijać maksymalną prędkość 160 km/h i pomieszczą 254 pasażerów. Wyróżniają je niskie koszty eksploatacji oraz zużycie energii, dzięki czemu są też przyjazne dla środowiska. Będą to pierwsze w Polsce pociągi seryjnie wyposażone w Europejski System Sterowania Pociągiem ETCS poziomu 2.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Nowe Prezydium i Rada Izby Na walnym zgromadzeniu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei w dniu 9 stycznia 2014 roku zakończyła działalność Rada Izby V Kadencji. W wyniku wyborów ukonstytuowała się nowa, 11-osobowa Rada Izby w składzie: Prezydium Rady: Adam Przybyło (Elektrownia Chorzów S. A.) – Prezes; Sławomir Jankowski (Pixel Sp. z o. o.) – wiceprezes; Adam Nowak (P.P.P. i H. Eltronik Sp. z o. o) – wiceprezes, Tomasz Bednarkiewicz (Elester – PKP Sp. z o. o), Krystyna Golik (Piastowskie Zakłady Przemysłu Gumowego „STOMIL” Sp. z o.o.), Maciej Lignowski (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o.), Andrzej Raszeja (Axtone Sp. z o. o.), Elżbieta Rembiasz (Zakład Wyrobów Metalowych Restal), Magdalena Sakowska (Sesto Sp. z o. o.), Piotr Szarski (Przedsię-

biorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego Posteor Sp. z o.o.), Włodzimierz Wilkanowicz (Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.) Prezydium Rady:

Sławomir Jankowski

– wiceprezes, Pixel Sp. z o.o.

Adam Przybyło – prezes Elektrownia Chorzów SA.

Adam Nowak – wiceprezes PPP i H Eltronik Sp. z o.o.

Pozostali czonkowie Rady:

Tomasz Bednarkiewicz ELESTER-PKP Sp. z o.o.

Elżbieta Rembiasz

Zakład Wyrobów Metalowych Restal.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Krystyna Golik

Piastowskie Zakłady Przemysłu Gumowego „STOMIL” Sp. z o.o.

Magdalena Sakowska Sesto Sp. z o.o.

Maciej Lignowski PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Piotr Szarski

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego Posteor Sp. z o.o.

Andrzej Raszeja Axtone Sp. z o.o.

Włodzimierz Wilkanowicz Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Walne Zgromadzenie Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Wybory, nowa Rada i nowy-stary Prezes. To najważniejsze wydarzenia związane z Walnym Zgromadzeniem Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

9 stycznia 2014 roku bydgoski hotel „Pod Orłem” był miejscem najważniejszego wydarzenia ostatnich trzech lat w życiu Izby. Na ten dzień, w oparciu o art. 16 p. 1 Statutu Samorządu zwołano Walne Zgromadzenie, które stanowi najwyższy organ Izby. Świadczą o tym kompetencje a zatem wybór i odwoływanie członków Rady, Komisji Rewizyjnej i Sądu Koleżeńskiego. W Sali Malinowej hotelu zasiedli zatem przedstawiciele zrzeszonych firm, aby dokonać wyboru i zdeterminować kierunek prac Izby na najbliższe trzy lata. Obrady WZ odbyły się pod przewodnictwem pana Adama Przybyło. Stanowiły także okazję dla nowoprzyjętych firmy, aby mogły zapoznać się z funkcjonowaniem Samorządu od kuchni. Chociaż Walne Zgromadzenie było przede wszystkim spotkaniem wyborczym zgromadzeni przedstawiciele firm członkowskich wysłuchali również sprawozdań finansowego oraz merytorycznego z ostatnich trzech lat funkcjonowania Izby. Zadowalające wyniki obu raportów spowodo-

wały udzielenie absolutorium ustępującej Radzie. Pozytywne oceny pracy Rady przeniosły się na późniejsze głosowania albowiem praktycznie cały skład tego organu będzie kontynuował prace podczas kolejnej kadencji. Istotą spotkania było także nakreślenie kierunku działania Samorządu na kolejne trzy lata. W tym wypadku oprócz kontynuacji dotychczasowych przedsięwzięć, czyli organizacji konferencji i szkoleń, udziału w imprezach targowych oraz planów wydawniczych (Katalog Firm i Raport Kolejowy) Izba planuje większą aktywność poza granicami kraju. Ponadto rozpoczęta kadencja ma upłynąć pod znakiem polepszenia przepływu informacji między Izbą a jej członkami jak również pomiędzy firmami stowarzyszonymi. Celem tej inicjatywy jest integracja firm członkowskich. Podczas spotkania założono także podnoszenie usług oferowanych przez Izbę. W tym celu Samorząd liczy na skuteczne pozyskiwanie dotacji i subwencji oraz tworzenie platform zakupowych. Wybór władz poprzedzony został zgłaszaniem kandydatur. Ostatecznie do 11 osobowej Rady Izby zgłoszono piętnastu kandydatów, z których każdy przedstawił na forum swoje osiągnięcia. W wyniku przeprowadzonych głosowań skład personalny Rady Polskiej Izby przedstawia się następująco: Prezydium Rady: Adam Przybyło (Elektrownia Chorzów S. A.) – Prezes; Sławomir Jankowski (Pixel Sp. z o. o.) – wiceprezes; Adam Nowak (P.P.P. i H. Eltronik Sp. z o. o) – wiceprezes

oraz: – Tomasz Bednarkiewicz (Elester – PKP Sp. z o. o), Krystyna Golik (Piastowskie Zakłady Przemysłu Gumowego „STOMIL” Sp. z o.o.), Maciej Lignowski (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o.), Andrzej Raszeja (Axtone Sp. z o. o.), Elżbieta Rembiasz (Zakład Wyrobów Metalowych Restal), Magdalena Sakowska (Sesto Sp. z o. o.), Piotr Szarski (Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego Posteor Sp. z o.o.), Włodzimierz Wilkanowicz (Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.) Co istotne czterech kandydatów, którzy nie zebrali dostatecznej liczby głosów, aby zostać wybranymi do Rady zostali zgłoszeni i zaaprobowani przez uczestników spotkania do dwóch kolejnych organów Izby. W skład Komisji Rewizyjnej weszli zatem: Jan Brożek (Górnicza Fabryka Narzędzi Sp. z o. o.), Dorota Ciachorowska (Zakład Automatyki i Urządzeń Pomiarowych Arex Sp. z o. o.), Beata Szulfer-Rosiak (Aste Sp. z o. o.). Natomiast panowie Roman Drzewiecki (PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o), Jacek Poniewierski (Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów GROWAG Sp. z o.o.), Marek Sopot (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.) stanowią od 9 stycznia br. Sąd Koleżeński. Wszystkim wybranym redakcja Raportu Kolejowego życzy sukcesów w pracy! RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Jubileusz XV-lecia Polskiej Izby Kolei – 9 stycznia 2014 r., Bydgoszcz Medale, hymn państwowy, prezenty, obecność wojewody i list od prezydenta. Tak w skrócie wyglądały obchody piętnastolecia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Walne zgromadzenie Izby nie były jedynym wydarzeniem, które miało miejsce 9 stycznia br. w hotelu „Pod Orłem” w Bydgoszczy. Walne Zgromadzenie Izby połączono bowiem z Jubileuszem 15-lecia istnienia samorządu. Jubileusz, który miał miejsce w Sali Malinowej zgromadził ponad 150 osób ze świata polityki, biznesu oraz reprezentantów firm z branży kolejowej. Ze względu na uroczysty charakter spotkanie to miało bardzo podniosłą atmosferę. Jubileusz rozpoczęto odegraniem i odśpiewaniem hymnu państwowego. Wojewoda Ewa Mes przekazała na ręce Prezesa gratulacje za 15 udanych lat pracy Izby życząc zarazem wielu kolejnych inicjatyw i projektów. Gości w Hotelu „Pod Orłem” przywitał wybrany ponownie na

stanowisko, Prezes Izby Adam Przybyło. Natomiast prowadzący galę Hubert Malinowski odczytał list od Prezydenta Miasta Bydgoszczy pana Rafała Bruskiego. Z rąk Wojewody Złote Medale za Długoletnią Służbę odebrali: • Aleksander Mazur (Fabryka Aparatury Elektromechanicznej „Fanina” S. A.), • Andrzej Różycki (Zakład Automatyki „KOMBUD” S. A.), • Waldemar Stępień (Fabryka Przewodów Energetycznych S. A.), • Witold Śliwa (Fabryka Aparatury Elektromechanicznej „Fanina” S. A.). Medal Srebrny trafił natomiast do rąk pani Grażyny Młynarskiej a Brązowy Przemysława Bolanowskiego (oboje – Fabryka Aparatury Elektromechanicznej „Fanina” S. A.).

Ponadto Pani Wojewoda wręczyła odznaki pracownikom zasłużonym dla kolejnictwa. Odebrali je: • Janusz Kasprowicz (Arcelor Mittal Poland S. A.), • Piotr Nabielski (Arcelor Mittal Poland S. A.), • Waldemar Stępień (Fabryka Przewodów Energetycznych S. A.), • Andrzej Werewka (MTL Asco Rail Polska). Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei uhonorowała także osoby szczególnie zasłużone dla samorządu. Honorowe Odznaki Diamentowe odebrali: • Dariusz Konicki (Sesto Sp. z o. o.), • Adam Nowak (P.P.P. i H. Eltronik Sp. z o. o), • Adam Przybyło (Elektrownia Chorzów S. A.),

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU • Elżbieta Rembiasz (Zakład Wyrobów Metalowych Restal), • Piotr Szarski (Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego Posteor Sp. z o.o.). Honorowe Odznaki Złote otrzymali natomiast: • Tomasz Bednarkiewiz (ElesterPKP Sp. z o. o), • Bartłomiej Buczek (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o.), • Krzysztof Czuba (Poltorex Sp. z o. o.), • Krzysztof Dyl (Urząd Transportu Kolejowego), • Krystyna Golik (Piastowskie Zakłady Przemysłu Gumowego „STOMIL” Sp. z o.o.), • Sławomir Jankowski (Pixel Sp. z o. o.), • Maciej Lignowski (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o.), • Beata Szulfer-Rosiak (Aste Sp. z o. o.),

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

• Włodzimierz Wilkanowicz (Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.), • Andrzej Żurkowski (Instytut Kolejnictwa). Także redakcja dwumiesięcznika „Raport Kolejowy” przyznała swoje wyróżnienia. Za pracę na rzecz wydawnictwa nagrody otrzymali panowie – Bartłomiej Buczek (Złote Pióro „Raportu Kolejowego”) oraz nasz korespondent ze Wschodu Walenty Dola (Srebrne Pióro) Kolejnym akordem jubileuszowych uroczystości było wręczeniem certyfikatów firmom, które w ostatnich miesiącach zostały przyjęte w poczet firm zrzeszonych. Certyfikat w Sali Malinowej hotelu „Pod Orłem’ z rąk nowego Prezesa pana Adama Przybyło odebrali przedstawiciele firm: • ASCO Numatics Sp. z o. o., • Astat Sp. z o. o., • ATEM-POLSKA Sp. z o. o., • CAF Power & Automation Sp. z o. o. – Przedstawicielstwo w Polsce,

• ITALCOM Sp. z o. o., • Kubara Lamina S. A., • MABO Adolf Bogacki, • Pixmet Sp. z o. o., • Przedsiębiorstwo Usługowe Poż-Pliszka Sp. z o. o., • Rogum Kable Sp. z o. o., • Venture Industries Sp. z o. o., • Zakłady Metalowe Erko R. Pętlak Spółka Jawna Bracia Pętlak. Część oficjalną Jubileuszu zakończyło odczytanie licznych listów z życzeniami od firm zrzeszonych w Izbie oraz instytucji zaprzyjaźnionych z Samorządem. Po krótkiej przerwie i sporym przemeblowaniu sali nastąpiła ostatnia odsłona Jubileuszu – Spotkanie Noworoczne. Atmosfera była już luźniejsza. Opadły wyborcze emocje a kolacji towarzyszyły pokazy mimów, szczudlarzy a także występy rewii oraz recital muzyczny. Można powiedzieć, że w blasku reflektorów, akompaniamencie muzyki i wirowaniu piór Izba zaczęła nowy rozdział w życiu.

RAPORT KOLEJOWY

TEMAT NUMERU

Witamy w szeregach Izby Kolei

Podczas Jubileuszu XV-lecia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei pan Adam Przybyło, wybrany kilka godzin wcześniej na kolejną kadencję Prezes Izby, uroczyście wręczył certyfikaty reprezentantom firm przyjętych w poczet członków Izby.

al. Roździeńskiego 188B 40-203 Katowice Tel: 32/ 204 35 13 Fax: 32/ 204 35 13 E-mail: italcom@italcom.com.pl www.italcom.com.pl

ul. Dąbrowskiego 441 60-451 Poznań Tel: +48 61 848 88 71 Fax: +48 61 848 82 76 E-mail: info@astat.com.pl www.astat.com.pl

ul ks. Jana Hanowskiego 7 11-042 Jonkowo Tel: 89/ 512 92 73 Fax: 89/ 522 10 35 E-mail: erko@erko.pl www.erko.pl

ul. Szczecińska 45 80-392 Gdańsk Tel: 58/ 556 74 20 Fax: 58/ 556 74 05 E-mail: info@pliszka.pl www.pliszka.pl

ul. Puławska 34 05-500 Piaseczno Tel: 22/ 757 07 28 Fax: 22/ 757 07 28 E-mail: sekretariat@lamina.com.pl www.lamina.com.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

TEMAT NUMERU

ul. Ruska 22 50-079 Wrocław Tel: 503 540 228 Fax: 22/ 528 67 01 E-mail: gkaluzny@cafpower.com www.cafpower.com

ul. Łużycka 2 81-537 Gdynia Tel: 58/ 662 29 12 Fax: 58/ 662 29 02 E-mail: atem@atem.com.pl www.atem.com.pl

ul. Szturmowa 2A 02-678 Warszawa Tel: 22 458 92 80 Fax: 22 458 92 88 E-mail: biuro@emerson.com www.asconumatics.eu

ul. Grunwaldzka 66 83-000 Pruszcz Gdański Tel: 58/ 682 16 86 Fax: 58/ 682 16 86 E-mail: sekretariat@rogum.com.pl www.rogum.com.pl

ul. Mokra 27 05-092 Łomianki-Kiełpin Tel: 22/ 751 95 50 Fax: 22/ 751 22 59 E-mail: venture@venture.pl www.venture.pl

ul. Spółdzielców 8A 72-006 Mierzyn Tel: 91/ 487 93 52 Fax: 91/ 487 93 52 E-mail: handlowcy@mabo.pl www.mabo.pl

RAPORT KOLEJOWY

WYWIAD

ŁKA ma być osią transportu w regionie Wywiad z Prezesem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Panem Andrzejem Wasilewskim.

Andrzej Wasilewski-Prezes ŁKA1

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna zbliża się wielkimi krokami do godziny zero. W czerwcu zaczniecie wozić pasażerów i rozpocznie się nowy etap istnienia Waszego projektu. Z jakim nastawieniem zatem wchodzi Pan w rok 2014? Andrzej Wasilewski: Do uruchomienia przewozów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej zostało już niecałe 5 miesięcy. To pracowity czas, a trzeba podkreślić, że ŁKA jest pierwszą ze spółek kolejowych, która powstaje zupełnie od Andrzej Wasilewski – prezes „Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” Sp. z o.o. jest absolwentem Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego. Ukończył także studia inżynierskie na kierunku Organizacja i Technika Transportu Kolejowego Politechniki Warszawskiej. Z koleją związany jest od 30 lat. Przed objęciem funkcji prezesa „Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” był dyrektorem Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

podstaw. Będziemy mieli nowy tabor, nowe zaplecze. Tworzymy system sprzedaży, musimy zadbać o wszystkie elementy od systemu bezpieczeństwa, na strojach dla pracowników, czy wzorze biletu kończąc. Jednak mogę zapewnić, że jesteśmy już na ostatniej prostej i przed godziną zero wszystko będzie gotowe. RK: Marszałek Województwa Łódzkiego, pan Witold Stępień, stwierdził, że „(…)kolej jest transportem przyszłości, a Łódzka Kolej Aglomeracyjna naszą odpowiedzią na takie wyzwanie(…)”. Jak Pan się odniesie do tych słów? AW: Pan Marszałek Witold Stępień był inicjatorem powstania Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Bez niego nie Spółka by nie powstała. Jego przekonanie o tym, jak duże znaczenie ma ten projekt dla wo-

jewództwa łódzkiego i dla jego mieszkańców jest dla mnie bardzo ważne. RK: W projekt ŁKA zaangażowano również władze samorządowe. Co jest fundamentem współpracy oraz na jakim polu kooperujecie z władzami gmin i powiatów? AW: ŁKA ma być osią transportu w regionie. Aby ta maszyna, jaką ma być kolej działała dobrze, tak jak tego oczekują mieszkańcy działać muszą wszystkie jej tryby. A te tryby to m.in. dobrze skoordynowana komunikacja dowozowa, zintegrowane dworce, dobry system informacji pasażerskiej, czy wspólny bilet. W tych kwestiach pomoc samorządów jest kluczowa, bez niej ŁKA nie ruszy pełną parą, tak jak byśmy tego chcieli. RK: Czy w przyszłości planujecie poszerzenie tego kręgu?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Andrzej Wasilewski- Prezes ŁKA2- uroczyste podpisanie porozumień dotyczących Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z udziałem Marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia, Prezesa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Andrzeja Wasilewskiego oraz przedstawicieli samorządów.

AW: 13 listopada, podczas Europejskiego Forum Gospodarczego z inicjatywy marszałka województwa łódzkiego Witolda Stępnia Łódzka Kolej Aglomeracyjna i przedstawiciele 23 miast, gmin i powiatów podpisali porozumienie dotyczące szerokiej współpracy. W pierwszej kolejności są to samorządy zlokalizowane na liniach: sieradzkiej i łowickiej, bo to na te linie najpierw wyjadą pociągi ŁKA. W 2015 roku wystartujemy do Kutna i Koluszek. Porozumienie z samorządami zlokalizowanymi na tych kierunkach wydaje się być naturalną koleją rzeczy. RK: Najważniejszą informacją ostatnich miesięcy jest dofinansowanie dla projektu „Budowa Systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”. Centrum Unijnych Projektów Transportowych opublikowało decyzję o przyznaniu dofinansowania przez Komisję Europejską w kwocie 61 159 042 euro. Proszę przybliżyć obszary na jakie przeznaczycie wspomnianą kwotę? AW: W grudniu Komisja Europejska potwierdziła dofinansowanie dla największych projektów transportowych w Polsce. Wśród nich znalazł się projekt ŁKA zakładający dostawę 20 EZT oraz budowę zaplecza. Choć to kwestia formalna, podkreślić należy jednak, że w przypadku ŁKA decyzja ta zapadła w niemal rekordowym czasie. To pokazuje jak dobrze realizujemy ten projekt. RK: Zakup taboru to kwestia, która szczególnie interesuje czytelników. Wiemy, że ŁKA będzie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Andrzej Wasilewski- Prezes ŁKA3- uroczyste rozpoczęcie budowy Zaplecza Technicznego ŁKA z udziałem Marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia, Prezesa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Andrzeja Wasilewskiego, Prezesa Trakcja PRKiL Romana Przybyła oraz Stanisława Skalskiego z Stadler Polska.

przewozić pasażerów Flirtami. Czy mają one już za sobą jazdy próbne na żmigrodzkim torze doświadczalnym? Jeśli tak jakie są wnioski z jazd próbnych? AW: Jazdy próbne zgodnie z harmonogramem mają odbyć się w najbliższych tygodniach. W chwili obecnej w Siedlcach producent, firma Stadler przygotowuje pojazd do testów.

RK: Na jakim etapie wdrażania jest zintegrowany system sprzedaży usług przewozowych? AW: Zgodnie z przyjętym harmonogramem PKP Informatyka ma dostarczyć gotowy system sprzedaży do końca kwietnia. Poza tradycyjnymi, chcemy udostępnić podróżnym także nowoczesne źródła dystrybucji biletów takie jak biletomaty, internet, telefony komórkowe.

Zaplecze techniczne to nasza perełka. Będzie to najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce. RK: Nowoczesny tabor potrzebuje centrum serwisowego. Rozpoczęto budowę nowoczesnego Zaplecza Technicznego. Ten projekt także stanowi dla Was powód do dumy? AW: Zaplecze techniczne to nasza perełka. Będzie to najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce. Budujemy i wyposażamy go my, ale przez 15 lat użytkował go będzie Stadler, czyli producent naszego taboru. Takie rozwiązanie przyjęliśmy w przetargu. Na skalę polską to nowość, ale w innych krajach podobnie postępują kolejowi przewoźnicy. Dzięki temu znacznie skraca się czas bieżącego utrzymania i napraw taboru, zdecydowania zwiększa za to wskaźnik jego niezawodności. Na określoną godzinę Stadler musi dostarczyć nam sprawny i czysty pociąg, z działającym ogrzewaniem, czy klimatyzacją. Jeżeli nie-zgodnie z podpisaną umową będzie ponosił kary z tego tytułu.

Takie są ich oczekiwania i obecne standardy. Dlatego postawiliśmy dostawcy systemu sprzedaży bardzo wysokie wymagania. Nie mam informacji o żadnych problemach, na bieżąco monitorujemy postęp prac. RK: ŁKA może się pochwalić także oryginalnymi pomysłami promocyjnymi. Skąd pomysły na „Kolej na krzyżówkę ŁKA!”, „Pomaluj Pociąg” czy też symulator jazdy pociągiem na Mixer Regionalny? AW: Łódzka Kolej Aglomeracyjna ma być koleją dla pasażerów. Staramy się zerwać z negatywnymi stereotypami. Wychodzimy do ludzi, pokazujemy zalety naszych pociągów, zachęcamy do przesiadania się na kolej. Konkurs „Pomaluj pociąg” cieszył się ogromnym zainteresowaniem. Na zgłoszone prace plastyczne zagłosowało ponad 2 tysiące osób. Już niedługo startujemy z kampanią informacyjną. ŁKA to nowoczesny przewoźnik i w taki sposób chcemy go promować.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Tomasz Pasikowski zastąpił Ryszarda Kucia na stanowisku prezesa Przewozów Regionalnych 5 lutego br. rada nadzorcza Przewozów Regionalnych powołała nowy Zarząd Spółki. Nowym Prezesem będzie Tomasz Pasikowski, natomiast Wojciech Kroskowski objął stanowisko Dyrektora Finansowego. Powodów zmian jakie nastąpiły w Zarządzie Przewozów Regionalnych nie są znane. Nie po raz pierwszy zresztą Rada Nadzorcza nie podaje przyczyn, które stoją u podstaw roszad w kierownictwie Spółki. Podobnie było także w kwietniu 2013 roku kiedy nie podano przyczyn odwołania wieloletniej prezes Przewozów Regionalnych Małgorzaty Kuczewskiej-Łaskiej. Rada nadzorcza powołała wtedy na to stanowisko Roberta Nowakowskiego, który miał objąć obowiązki od 2 maja zeszłego roku. Ten jednak nie

podjął wyzwania i przez kilka tygodni p.o. prezesa spółki był członek zarządu Paweł Stefański, odpowiedzialny w firmie za sprawy techniczno-eksploatacyjne. W czerwcu ub.r. rada powołała na prezesa Ryszarda Kucia, który wcześniej był dyrektorem warmińsko-mazurskiego zakładu Przewozów Regionalnych. Wojciech Kroskowski posiada duże doświadczenie zawodowe w bankowości i finansach. W ostatnich latach pracował na stanowiskach menedżerskich wysokiego szczebla, m.in. w: Banku BPH, GE Money Banku, GE Banku Mieszkaniowego, GE Capital Banku, GE Capital Banku Switzerland. Ukończył ekonomię na Wydziale Handlu Zagranicznego Uniwersytetu Gdańskiego.

Tomasz Pasikowski jest specjalistą w skutecznym i efektywnym zarządzaniu zmianą i procesami restrukturyzacyjnymi. Posiada wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu złożonych projektów związanych z restrukturyzacjami w różnych sektorach: samorządowym, rządowym i komercyjnym (duże korporacje i instytucje operujące na rynkach międzynarodowych). Tomasz Pasikowski posiada rozległe doświadczenie w obszarze zarządzania, zajmował stanowiska menadżerskie wyższego szczebla, m.in. w: BRE Banku, Narodowym Banku Polskim i Ministerstwie Finansów. Przez wiele lat pełnił funkcje wiceprezydenta i prezydenta Grudziądza. Ukończył prawo i ekonomikę transportu morskiego na Uniwersytecie Gdańskim.

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYTOWAROWE

Adam Purwin powołany na stanowisko prezesa PKP Cargo S. A.

Adam Purwin Ukończył Prawo na Uniwersytecie w Białymstoku. Przez ponad 15 lat zdobywał doświadczenie w największych instytucjach finansowych w Polsce, prowadząc projekty z zakresu bankowości korporacyjnej, finansowania największych przedsiębiorstw w kraju i w regionie Europy Środkowo-Wschodniej

Rada Nadzorcza PKP CARGO SA powołała na stanowisko Prezesa Zarządu Adama Purwina, dotychczasowego członka zarządu ds. finansowych. Wybór nowego prezesa zarządu został dokonany po przeprowadzeniu postępowania konkursowego, który został wsparty przez niezależną firmę doradztwa personalnego. Konkurs został ogłoszony przez Radę Nadzorczą spółki w grudniu 2013 roku. Do wyznaczonej przez Radę daty 20 stycznia 2014 roku wpłynęło 14 aplikacji i odbyły się dwie tury rozmów kwalifikacyjnych. - Gratuluję panu Adamowi Purwinowi, który wygrał postępowanie kwalifikacyjne i zyskał jednomyślne poparcie Rady Nadzorczej, przedstawiając wiarygodny i ambitny plan rozwoju PKP CARGO. Jestem przekonany, że nowy prezes skutecznie przeprowadzi

spółkę przez pełen wyzwań rok 2014, a także zbuduje solidny fundament pod dalszą ekspansję PKP CARGO w kraju i za granicą w kolejnych latach, korzystając m.in. z obecności spółki na GPW – mówi Jakub Karnowski, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP CARGO S.A. oraz Prezes Zarządu PKP S.A. - Cieszę się, że będę miał możliwość realizacji strategii zaprezentowanej inwestorom podczas przygotowań do debiutu giełdowego. Jestem przekonany, że razem z pracownikami PKP CARGO będziemy wzmacniać markę naszej spółki w kraju i za granicą, tworząc nowoczesną i efektywną firmę, a jednocześnie dobre i perspektywiczne miejsce pracy – mówi Adam Purwin, Prezes Zarządu PKP CARGO S.A.

oraz przygotowując transakcje fuzji i przejęć. Karierę zawodową rozpoczynał m.in. w BRE Banku i Banku Pekao SA, a kontynuował w PKO BP – największym polskim banku, gdzie kierował realizacją projektów inwestycyjne i nadzorował grupę kapitałową. W Banku Gospodarstwa Krajowego budował kompetencje w zakresie finansowania strukturyzowanego i wspierania polskiego eksportu. Oprócz bogatego doświadczenia współpracy z największymi bankami w Polsce, prowadził także projekty dla międzynarodowych instytucji z obszaru bankowości inwestycyjnej. W 2012 roku objął stanowisko dyrektora zarządzającego w PKP SA gdzie odpowiadał za procesy prywatyzacyjne i nadzór właścicielski nad kilkudziesięcioma spółkami Grupy PKP. Nadzorował wdrożenie ładu korporacyjnego i nowoczesnych metod zarządzania spółkami zależnymi, wyznaczając strategie działania i cele dla poszczególnych zarządów. Przygotował strategię prywatyzacji PKP CARGO oraz proces prywatyzacji Polskich Kolei Linowych. W lutym 2013 roku objął stanowisko członka zarządu ds. finansowych PKP CARGO, gdzie również jako szef zespołu IPO w ciągu 9 miesięcy przygotował spółkę do oferty publicznej, zakończonej debiutem giełdowym w październiku 2013 roku. Oferta publiczna była jedną z największych w ostatnich latach

PKP CARGO LOGISTICS jest wspólną marką rozwijającej się Grupy PKP CARGO. W skład Grupy wchodzą obok spółki matki PKP CARGO wszystkie podmioty zależne. PKP CARGO LOGISTICS jest jednym z największych na rynku europejskim operatorów oferujących kompleksowy pakiet usług logistycznych dostosowanych do indywidualnych potrzeb każdego klienta. Świadczy ona na najwyższym poziomie wszystkie usługi w łańcuchu transportowym od nadawcy do odbiorcy danego ładunku. Specjalizuje się w przewozach kolejowych, intermodalnych, samochodowych i kolejowo-promowych (na linii Świnoujście-Ystad) oraz świadczy szeroki zakres usług na rzecz partnerów zewnętrznych, w tym kompleksową obsługę bocznic kolejowych. Grupę PKP CARGO LOGISTICS na rynku europejskim cechują posiadane certyfikaty pozwalające na samodzielne realizowanie przewozów kolejowych na terenie Czech, Niemiec i Słowacji. Dzięki powołaniu spółki PKP CARGO International z siedzibą w Bratysławie planowany jest rozwój przewozów realizowanych całkowicie poza granicami Polski, przede wszystkim w krajach Europy Centralnej i Południowej. Grupa posiada 2,7 tysiąca lokomotyw i blisko 70 tysięcy wagonów kolejowych. Naprawy taboru wykonywane są we własnych spółkach zaplecza technicznego. Grupa dysponuje własnymi centrami logistycznymi i terminalami zlokalizowanymi w najważniejszych punktach kraju, w tym na granicach lądowych i morskich.

i wyniosła 1,4 mld zł. Od listopada pełnił obowiązki prezesa zarządu PKP CARGO SA.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

ITALCOM Sp. z o.o. jest obecna na polskim rynku od ponad 20 lat Nasza oferta obejmuje głównie urządzenia, narzędzia i instalacje dedykowane do obsługi technicznej pojazdów (samochody osobowe i ciężarowe, maszyny budowlane, pojazdy szynowe itp.). Zakres oferty „ukierunkowany” na sektor kolejowy to m.in.: 1. Podnośniki • mobilne kolumny (udźwig: 2050 t) • podnośniki punktowe (udźwig: 15-50t) 2. Urządzenia do wymiany olejów, smarów i płynów eksploatacyjnych 3. K ompresory i instalacje sprężonego powietrza 4. M yjnie pojazdów szynowych i podzespołów 5. Urządzenia uzupełniające: • meble warsztatowe i narzędzia

• prasy • podnośniki mobilne wysięgowe Zakres działalności firmy to obszar całego kraju. Siedziba to miasto Katowice. Nasi przedstawiciele handlowo-techniczni zlokalizowani są m.in. w Gdańsku, Poznaniu, Warszawie, Wrocławiu i Lublinie. ITALCOM jest firmą ze 100%-towym kapitałem polskim. Założycielem, głównym udziałowcem i Prezesem Zarządu jest Grzegorz Kazimierski. Ponadto w skład właścicieli wchodzą: • Henryk Idziak • Dariusz Motyka • Grzegorz Stokłosa • Adam Widera Jesteśmy jednym z trzech największych w Polsce firm zajmujących się kompleksowym wyposa-

żaniem warsztatów obsługujących pojazdy. Dotychczasowe nasze działania w sektorze pojazdów szynowych nie jest dla nas satysfakcjonujące. Stąd też celem naszym jest pełniejsze wykorzystanie naszego potencjału technicznego i aktywniejsze działania mające na celu zaprezentowanie jak najlepszej oferty dla sektora kolejowego.

ITALCOM SP Z O.O. 40-203 KATOWICE Al. Roździeńskiego 188 B TEL/FAX (48 32) 204 35 13 ITALCOM@ITALCOM.COM.PL WWW.ITALCOM.COM.PL NIP: 634-013-25-77

doświadczenia

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Kolejne wielkopolskie dworce otwarte dla podróżnych Po trwającej niewiele ponad rok przebudowie dworce w Jarocinie i Kępnie są już otwarte dla podróżnych. Zabytkowe budynki zostały gruntownie odnowione zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Są także dostosowane do standardów nowoczesnej obsługi podróżnych. Obydwa dworce stały się bardziej funkcjonalne. Są przystosowane do potrzeb podróżnych mających trudności z poruszaniem się. Wprowadzono także specjalne oznakowania dla osób niewidomych i niedowidzących. Nowy wygląd zyskało najbliższe otoczenie budynków. Odnowione zostały przydworcowe place.

Koszt przebudowy dworca w Jarocinie wyniósł ponad 4,9 mln zł netto. Wykonawcą było Przedsiębiorstwo Budowlane JACK BUD Jacek Grabowski z Poznania. Prace przebiegały pod okiem konserwatora zabytków. Dworzec powstał w latach 1889-1890. Podczas prac remontowych zadbano o jego walory historyczne. Pod ochroną konserwatorską znajduje się również dworzec w Kępnie. Wybudowano go w 1890 roku. Koszt przebudowy wyniósł 5,9 mln zł netto. Wykonawcą prac była Firma Budowlana Eugeniusz Dota z Poznania. Dworce w Kępnie i Jarocinie są kolejnymi obiektami wyremonto-

wanymi przez PKP S.A. w tym roku w województwie wielkopolskim. Do użytku podróżnych zostały oddane także dworce w Kole, Swarzędzu, Chodzieży i Wronkach. „Województwo wielkopolskie jest jednym z tych, w których najwyraźniej widać szeroką skalę realizowanego przez PKP S.A. programu modernizacji dworców. Przeprowadzone dotychczas prace to, oczywiście, nie koniec. Trwa przebudowa dworców w Kaliszu, Gnieźnie, Kościanie, Środzie Wielkopolskiej. Chcemy, aby podróżni mogli z nich skorzystać już w przyszłym roku.” – mówi Jarosław Bator, Dyrektor Zarządzający ds. Nieruchomości w PKP S.A. Materiały PKP PLK SA

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Podróżny niepełnosprawny w transporcie kolejowym (III) Przykłady rozwiązań praktycznych Kończąc rozważania dotyczące obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności poruszania się przyjrzyjmy się kilku wybranym rozwiązaniom technicznym. Wszystkie przedstawione poniżej przykłady zmierzają w kierunku niwelowania barier, na które napotykają podczas podróży koleją osoby z dysfunkcją narządów ruchu, wzroku, słuchu. Urządzenia te skonstruowano realizując cel podstawowy, czyli niedyskryminujący dostępu do pociągów i stacji dla wszystkich podróżnych, co jest jednym z kluczowych założeń i celów wspominanego już w tej publikacji wielokrotnie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007r., dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Mnogość rozwiązań technicznych oraz ograniczona objętość niniejszego opracowania, sprawiły, że ograniczono się wyłącznie do podania i omówienia jedynie kilku przykładowych rozwiązań. Rampy i pochylnie. Trudno jest różnicować stopień trudności w dostępie do pomieszczeń na dworcach i w pociągach, czy też przy wsiadaniu do pociągów i opuszczaniu ich przez osoby niepełnosprawne. Zwłaszcza w korelacji od rodzaju niepełnosprawności czy czynnika, który niepełnosprawność tę wywołał. Nie mniej jednak można zaryzykować stwierdzenie, że największe bariery napotykają podróżni z dysfunkcją narządu ruchu (stałą lub okresową), a także osoby w wieku podeszłym, osoby niskie, dzieci. Bardzo często największym problemem jest pokonanie odstępu dzielącego próg drzwi wagonu od krawędzi peronu, lub dodatkowo –

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

dużej różnicy poziomów powierzchni peronu od poziomu podłogi wagonu. Problem ten został dostrzeżony na kolejach stosunkowo wcześnie, stąd też już na przełomie lat 80. i 90. XX wieku zaczęto stosować mechaniczne podnośniki, windy lub platformy, mające za zadanie ułatwić osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności poruszania się, dostęp do i z pociągu.

Fot. 1 R ampa lekkiej konstrukcji ułatwiająca wsiadanie i wysiadanie podróżnych niepełnosprawnych Źródło: materiały PKP SKM w Trójmieście

Pierwotne rozwiązania (Fot. 4) opierały się na masywnej konstrukcji windach, rozkładanych przez obsługę pociągu. Wadami tego urządzenia była wspomniana już relatywnie złożona konstrukcja, przez co prawdopodobieństwo wystąpienia defektu urządzenia było większe. Sama obsługa urządzenia sprawiała trudności – wymagała ona przede wszystkim czasu na rozłożenie urządzenia i – odpowiednio – transport pustej platformy z wagonu do poziomu peronu po podróżnego a następnie wykonania właściwego transportu osoby niepełnosprawnej do wagonu, albo opisanych wyżej czynności w kolejności odwrotnej, w przypad-

ku wysiadania podróżnego z pociągu. W praktyce rozwiązanie to nie sprawdzało się, zwłaszcza w przypadkach krótkich postojów pociągu na stacji. Obsługa podnośnika (platformy) najczęściej skutkowała wydłużeniem czasu postoju pociągu ponad wyznaczony rozkładem jazdy czas, a dość skomplikowana obsługa urządzenia zniechęcała do użycia rampy drużynę konduktorską i skłaniała ją do zastosowania mniej bezpiecznych, mniej komfortowych i niejednokrotnie krępujących dla podróżnego, ale za to prostszych rozwiązań. Od kilku lat stosuje się w związku z tym prostsze i łatwiejsze – zarówno w obsłudze, jak i w bieżącym utrzymaniu – rozwiązania techniczne. Mowa tu o rampach – wysuwanych z poziomu podłogi wagonu, lub – jak w prezentowanych Fot. 1-3 – chowanych w specjalnej niszy w podłodze wagonu. Rampa ma postać składanego pomostu, najczęściej rozkładanego w formie dwu lub trójdzielnej klapy. W pozycji zamkniętej urządzenie pozostaje na równi z poziomem podłogi wagonu (lub – jak w prezentowanych przykładach taboru PKP SKM w Trójmieście – nieznacznie wystaje poza poziom podłogi przedsionka). W pozycji roboczej – rozłożonej – urządzenie przybiera postać stabilnego, jednak elastycznego pomostu, umożliwiającego swobodny dostęp do wagonu podróżnemu na wózku inwalidzkim, o kulach, czy choćby podróżnemu z dysfunkcją narządu wzroku. Dzięki zastosowanemu rozwiązaniu podróżny może bezpiecznie pokonać dystans pomiędzy peronem a wagonem – z pominięciem odstępu (szczeliny) pomiędzy krawędzią peronu a progiem pojazdu.

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Fot. 2 R ampa lekkiej konstrukcji ułatwiająca wsiadanie i wysiadanie podróżnych niepełnosprawnych Źródło: materiały PKP SKM w Trójmieście

funkcją narządu ruchu i wzroku. Dla osób takich pożądane jest zastosowanie szeregu udogodnień komunikacyjnych, chroniących je przed upadkiem, niepożądaną zmianą kierunku czy prędkości jazdy wózka inwalidzkiego, przesiadaniem się z wózka na siedzenie lub odwrotnie, albo zmianę pozycji. Ważne jest wyeliminowanie barier o charakterze „wąskich gardeł”, a więc zbyt ciasnych drzwi, małych przestrzeni uniemożliwiających zamknięcie drzwi od pomieszczenia osobie na wózku lub o kulach, a także pomoc przy zmianie pozycji.

Fot. 3 Rampa lekkiej konstrukcji ułatwiająca wsiadanie i wysiadanie podróżnych niepełnosprawnych – rozwiązanie w wagonie typu Z2, prezentowanym przez PKP Intercity SA podczas targów TRAKO 2013. Źródło: materiały PKP SKM w Trójmieście

Fot. 5 Toaleta w pociągu przystosowana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Widoczny uchwyt, przestronne wnętrze oraz przewijak dla niemowląt. Fot. Marek Stasiak, PKP SKM.

Jak widać na prezentowanych fotografiach omawiane rozwiązanie możliwe jest do zastosowania zarówno w tradycyjnym taborze – także w taborze pracującym w ruchu aglomeracyjnym czy regionalnym, jak i w nowoczesnych pojazdach dedykowanych do pracy w przewozach kwalifikowanych.

Bardzo istotne jest zapewnienie – np. w przedziałach z miejscami sypialnymi i/lub do leżenia, albo w przedziałach WC – zapewnienie możliwości przywołania obsługi pociągu, gdy podróżnemu potrzebna będzie pomoc. Dlatego obecnie często występują – zwłaszcza w modernizowanych niedawno kabinach WC – dzwonki przywoławcze. Zabudowuje się je na dwóch poziomach – górnym, łatwo dostępnym z pozycji siedzącego człowieka – oraz dolnym – umożliwiającym wezwanie obsługi z poziomu podłogi, gdyby doszło do omdlenia lub upadku podróżnego.

Fot. 4 P latforma ułatwiająca wsiadanie i wysiadanie do pociągu podróżnym na wózkach inwalidzkich Źródło: materiały PKP SKM w Trójmieście.

Uchwyty, poręcze i toalety dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonych zdolnościach poruszania się. Na Fot. 5-6 przedstawiono przykłady rozwiązań umożlwiających dogodne poruszanie się po pokładzie pociągu przez osoby z dys-

Fot. 6 Miejsce w składzie elektrycznego zespołu trakcyjnego umożliwiające przejazd podróżnemu niepełnosprawnemu na wózku inwalidzkim. Widoczne uchwyty, pasy bezpieczeństwa oraz przycisk przywoławczy. Fot. Marek Stasiak, PKP SKM

Udogodnienia komunikacyjne na peronach i dworcach. Do udogodnień tych należą windy (dżwigi osobowe), platformy transportowe dla osób niepełnosprawnych czy pochylnie. Atutem tych urządzeń jest łatwość w ich obsłudze, w zasadzie nie wymagająca pomocy jakiegokolwiek personelu, możliwość pokonania różnicy poziomów bez wysiłku fizycznego oraz powszechność występowania. Tego typu rozwiązania stosowane są bowiem powszechnie obecnie we wszystkich nowobudowanych oraz zmodernizowanych obiektach użyteczności publicznej. Dla osób z dysfunkcją narządu wzroku – osób niewidomych, niedowidzących czy słabo widzących – dedykowane są opisane w poprzedniej części artykułu ścieżki dotykowe. Tworząc układ szlaków komunikacyjnych w obrębie peronów, przejść podziemnych (naziemnych) oraz w pomieszczeniach dworca, umożliwiają one osobom z dysfunkcją wzroku, bezpieczne poruszanie się po terenie stacji. Z kolei bezpieczeństwo na peronach zapewnia zróżnicowana faktura nawierzchni peronowej. Najczęściej faktura ta zmienia się na specyficzną (z zagłębieniami lub wypustkami) w pasie zawartym między tzw. „linią bezpieczeństwa peronu” a jego krawędzią. Zmiana faktury, łatwo wyczuwalna, ostrzega niewidomych i słabowidzących o zbliżaniu się do skraju peronu (a co za tym idzie, przekazywana jest informacja o konieczności zachowania wzmożonej ostrożności). Ponadto niejednorodna nawierzchnia zwiększa bezpieczeństwo wszystkich użytkowników peronu, zmniejszając prawdopodobieństwo poślizgnięcia się. Ścieżkę dojścia oraz przykład bezpiecznej krawędzi peronowej przedstawiono na fot. 7.

Fot. 7 Ścieżka dotykowa – widoczne białe wstęgi na nawierzchni peronu. Tu przykład rozwiązań z kolei SBB. Fot. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Systemy informacji pasażerskiej. Wymogi, jakie powinny spełniać systemy informacji pasażerskiej przedstawiono w poprzedniej części artykułu. Przykłady realizacji tych postulatów zobrazowano

w zasadzie jedynym źródłem wiedzy o przyjeździe, odjeździe, zestawieniu pociągu lub innych informacji niezbędnych w związku z realizowaną przez nich podróżą, ważne jest aby:

Fot. 8 Przykład tablicy świetlnej zewnętrznej wagonowej. Źródło: materiały PIXEL

Fot. 9 Przykład świetlnej bocznej zewnętrznej tablicy wagonowej Źródło: materiały PIXEL

poniżej, prezentując tablice świetlne – przeznaczone do zabudowy w taborze (od wewnątrz i z zewnątrz) oraz na stacjach. W przypadku systemów wizualnej infor-

• tablice posiadały odpowiednią kontrastowość wyświetlanych napisów, • wyświetlany tekst nie był zbyt ciemny oraz nie oślepiał,

Fot. 10 Wewnętrzna tablica informacji pasażerskiej Źródło: materiały PIXEL

macji pasażerskiej istotnym jest, aby nośniki zawierały wszystkie informacje wymagane obowiązującymi w tym zakresie przepisami. Z wyłączeniem przewozów o charakterze aglomeracyjnym, istotne jest, aby tablica zawierała informacje o numerze pociągu, jego nazwie, relacji. W praktyce dynamiczne systemy informacji pasażerskiej poszerzane są o kolejne dane: stacje przesiadania, kierunki przesiadania, informacje o opóźnieniach lub nadzwyczajnych wydarzeniach powodujących nie planowy postój pociągu lub zmianę jego drogi przewozu, czy choćby o numerze kolejnym wagonu, aktualnej dacie, imieninach, prędkości pociągu. Z punktu widzenia podróżnych słabowidzących lub niedowidzących oraz nie słyszących lub niedosłyszących, dla których informacja wizualna jest

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

• wielkość wyświetlanych napisów umożliwiała ich relatywnie łatwe odczytanie z różnych miejsc w wagonie.

Fot. 11 Stacyjna tablica informacyjna Źródło: PIXEL Sp. z o.o.

Analogiczne wymogi spełniać powinny stacyjne tablice informacyjne, zabudowywane na peronach, w poczekalniach, w punktach odprawy itp. Prezentowane wyżej przykładowe rozwiązania – w tym przypadku oferowane przez firmę PIXEL sp. z o.o. – są przykładem rozwiązań dość dobrze spełniających powyższe wymogi.

W przypadku informacji akustycznej, która zwłaszcza w przypadku podróżnych niewidomych, stanowi główne źródło informacji o podróży, ważne jest zachowanie dobrych parametrów wygłaszanych komunikatów. Powinny być one wolne od echa, szumów, wygłaszane z odpowiednim natężeniem. Komunikaty te nie mogą być ani zbyt ciche, ani zbyt głośne, uniemożliwiające odbiór innych bodźców dźwiękowych. Podsumowanie. Pozytywną tendencją ostatnich trzydziestu lat jest rosnąca aktywność osób niepełnosprawnych. Osoby te, co oczywiste, są równoprawnymi uczestnikami codziennego życia, a zatem żaden z obiektów użyteczności publicznej – w tym dworzec, peron, pociąg – nie powinien i nie może stanowić dla nich barier. Istotne jest więc systematyczne wdrażanie w transporcie kolejowym rozwiązań zmierzających do całkowitej i pełnej realizacji wspomnianych wiele razy w niniejszej publikacji Rozporządzenia 1371/2007/WE oraz TSI-PRM. Jak wynika z przedstawionych wyżej informacji, wiele w tym zakresie już zrobiono. Najważniejsze, że oprócz konieczności spełnienia formalnych wymogów wynikających z obowiązujących przepisów, sami uczestnicy podażowej strony kolejowego rynku – przewoźnicy oraz zarządcy infrastruktury kolejowej – coraz bardziej odczuwają potrzebę dostosowania oferowanych przez siebie usług do potrzeb osób z dysfunkcją narządu ruchu, wzroku czy słuchu. Działanie to postrzegane jest jako naturalne w warunkach gospodarki rynkowej zabieganie o klienta. Wiele w zakresie dostosowania kolei do potrzeb osób niepełnosprawnych już zrobiono. I choć do zrobienia pozostało jeszcze sporo, należy oczekiwać, że w niedługim czasie polski transport kolejowy dołączy do sfer przestrzeni publicznej przyjaznych osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności poruszania się. Bartłomiej Buczek

NA CZASIE

RAPORT KOLEJOWY IZBA KOLEJNICTWA

Aksel sp. z o.o. wprowadziła do oferty najnowsze radiotelefony firmy Motorola Solutions nie wymagające zezwolenia, modele XT420 i XT460. Urządzenia są przeznaczone dla przedsiębiorstw, firm budowlanych, geodezyjnych i zastępują popularny model XTNi,XTNiD. Urządzenia będą dostępne w sieci dystrybucji Aksel. Od 1.03.2014 Aktywizacja przenosi się do nowo wybudowanego obiektu przy ul. Stadionowej 24 w Krakowie. Nowe biuro znajduje się obok Zakładu Produkcyjnego firmy około 1 km od os. Teatralnego. Rekomendacja Stowarzyszenia Elektryków Polskich dla produktów i usług oferowanych przez Elester-PKP Spółka Elester-PKP już po raz trzeci raz z rzędu otrzymała Świadectwo Rekomendacyjne Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Rekomendacja udzielona została na podstawie przeprowadzonego postępowania weryfikacyjnego i potwierdza zdolność spółki do produkcji wyrobów, świadczenia usług w zakresie elektryki na wysokim poziomie technicznym i jakościowym. Otrzymane świadectwo obejmuje trzy kluczowe obszary działania spółki: produkcję wyrobów elektronicznych, usługi i roboty elektroenergetyczne dla trakcji transportu szynowego, projektowanie urządzeń i obiektów elektroenergetycznych dla trakcji transportu szynowego, specjalistycznego oprogramowania oraz systemów zdalnego sterowania. Firma ELIKO została nagrodzona tytułem

„Gazela Biznesu” Kapituła rankingu „Puls Biznesu” kolejny raz nagrodziła Eliko tytułem „Gazela Biznesu” w kategorii – „Najdynamiczniej rozwijająca się Firma 2013” Ranking „Gazele Biznesu” – to ranking najdynamiczniej rozwija-

jących się małych i średnich firm. I edycja rankingu Gazele Biznesu odbyła się w 2000 roku. Gazela to firma małej lub średniej wielkości, która dzięki niezwykle dynamicznemu rozwojowi doskonale daje sobie radę wśród nawet znacznie większych konkurentów.

konkursu była Fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych CATI. Przedsiębiorstwo „NEEL” zgłosiło projekt „Urządzenia ochrony zwierząt UOZ-1 dla linii kolejowych o podwyższonych prędkościach ruchu pociągów”.

Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. w Będzinie ogłasza przetarg ustny prowadzony w drodze publicznej licytacji na sprzedaż nieruchomości położonych w Będzinie w pobliżu zbiegu ulic Podsiadły i Św. Brata Alberta. Przetarg prowadzony będzie zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 13 lutego 2007 roku w sprawie określenia sposobu i trybu organizowania przetargu na sprzedaż składników aktywów trwałych przez Spółkę powstałą w wyniku komercjalizacji.

Pierwszy w Polsce symulator tramwaju NGT6 powstał w Instytucie Pojazdów Szynowych Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej. Budowa symulatora tramwaju Bombardier Flexity Classic (NGT6) rozpoczęła się w kwietniu 2006 roku. Jest to pierwszy w Polsce symulator tramwaju z realistyczną kabiną. Jego autorami są: Maciej Górowski – lider projektu, autor kabiny i podzespołów (pracownik IPS Politechniki Krakowskiej); Tomasz Ozon – autor oprogramowania sterownika kabiny oraz Paweł Rogacewicz i Tomasz Rogacewicz – autorzy programu symulacji jazdy. W skład symulatora wchodzi kabina tramwaju NGT6 (wykonana od podstaw na wzór oryginalnej) oraz układ projekcji scenerii jazdy.

Strona inter netowa KW w nowej wersji dla słabowidzących Spółka Koleje Wielkopolskie chcąc umozliwić dostęp do prezentowanych treści w równym stopniiu dla wszystkich ludzi uruchomiła stronę internetową z myślą o osobach z dysfunkcjami motorycznymi i sensorycznymi. Strona jest dostepna po kliknięciu na stronie KW napisu „Wersja dla niedowidzących”. Nagroda Innowacyjności w Transporcie 2013 Konkurs na Nagrodę Innowacyjności w Transporcie 2013 był już drugą edycją konkursu zapoczątkowanego w 2012 roku pod auspicjami Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce, Krajowej Izby Gospodarczej, Akademii Leona Koźmińskiego oraz Centrum Innowacji Transportowych. Wyróżnienie jest formą uznania dla innowacyjnych przedsięwzięć o charakterze ogólnokrajowym i regionalnym, realizowanych przez podmioty publiczne i prywatne. Organizatorem

Plastwil otrzymał nagrodę z okazji jubileuszu 30-lecia działalności firmy „Plastwil Sp. z o.o. S.K.A” przyznaną przez Izbę Gospodarczą Północnej Wielkopolski i wręczoną przez Starostę Pilskiego w podziękowaniu za zaangażowanie na rzecz rozwoju lokalnej społeczności. Zmiany w Radzie Nadzorczej Informujemy, że nastąpiły zmiany w Radzie Nadzorczej spółki PKP Informatyka. Z dniem 4 lutego 2014 roku pana Wojciecha Derdę, który sprawował funkcję członka rady, zastąpił pan Jan Starzyk. Jan Starzyk jest Dyrektorem Zarządzającym ds. Operacyjnych i Kontrolingu w PKP S.A. Do Grupy PKP trafił w październiku 2012 roku. Wcześniej pracował m.in. dla Ernst & Young.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Nowy podsekretarz stanu ds. kolejowych Zbigniew Klepacki został powołany 13 stycznia 2014 r. na stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. W zakres jego obowiązków wchodzą sprawy związane z kolejnictwem. Zbigniew Klepacki urodził się w 1966 r. Ukończył Wydział Prawa na Uniwersytecie Warszawskim oraz Studia Podyplomowe w Krajowej Szkole Administracji Publicznej. W czasie swojej kilkunastoletniej pracy zawodowej w polskich i międzynarodowych instytucjach, oraz firmach giełdowych, odpowiadał za przygotowanie strategii rozwoju, a następnie ich wdrożenie. Nadzorował i przeprowadzał restrukturyzację i prywatyzację firm oraz instytucji, odpowiadał za optymalizację procesów zarządzania, produkcji i dostaw, współpracował z instytucjami rządowymi. Jest ekspertem w zakresie zarządzania, a w szczególności zarządzania zmianą. Posiada także doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem operacyjnym. Kilkunasto-

letnie doświadczenie zawodowe zdobywał między innymi w Banku Gospodarstwa Krajowego, Narodowym Banku Polskim, w firmach konsultingowych i teleinformatycznych oraz z branży przemysłu lekkiego. Nadzorował procesy zmian w największych spółkach wspomnianych branż oraz związanych z ochroną i bezpieczeństwem danych. Współtworzył system bezpiecznego podpisu elektronicznego, pracował w grupie roboczej Europejskiego Banku Centralnego ds. bezpieczeństwa. Prywatnie wielki miłośnik sportu – zapalony maratończyk, który ostatnio coraz częściej mierzy się z triathlonem. Zakres obowiązków: 1 Z upoważnienia Ministra podejmuje decyzje i zajmuje stanowisko w sprawach kolejnictwa. 2 W imieniu Ministra sprawuje nadzór nad: Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego; Instytutem Kolejnictwa. 3. Wykonuje zadania Ministra w stosunku do Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.

4. Reprezentuje Skarb Państwa w spółkach PKP S.A. i PKP PLK S.A. 5. W sprawach, o których mowa w ust. 1-4 reprezentuje Ministra wobec podmiotów zewnętrznych, w szczególności Sejmu i Senatu, Komisji Europejskiej, województw oraz partnerów społecznych i gospodarczych. 6. Nadzoruje merytorycznie Departament Transportu Kolejowego (DTK).

Ryszard Petru przewodniczącym Rady Nadzorczej PKP S.A. 13 lutego 2014 r. Minister Infrastruktury i Rozwoju jako Walne Zgromadzenie PKP S.A. podjął decyzję o powołaniu Pana Ryszarda Petru na Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP S.A. – Doświadczenie i wiedza nowego Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP S.A. wzmocnią proces tworzenia sprawnej i nowoczesnej kolei w Polsce. PKP S.A muszą się zmieniać, dlatego tak ważne jest, aby przy tych działaniach obecni byli ludzie, którzy uczestniczyli w wielu takich procesach, potrafią je dobrze

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

określić i nadzorować – powiedział Zbigniew Klepacki, wiceminister infrastruktury i rozwoju, odpowiedzialny za transport kolejowy. Zgodnie z ustawą z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz.U Nr 84, poz. 948, z późn. zm.) PKP S.A. jest jednoosobową spółką Skarbu Państwa. Minister Infrastruktury i Rozwoju, jako minister właściwy ds. transportu reprezentuje Skarb Państwa w PKP S.A., peł-

niąc funkcję Walnego Zgromadzenia PKP S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY REKLAMA

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Z Alicją Miłosz o firmie Semicon – jej początkach i obecnych sukcesach

Raport Kolejowy: Semicon Sp. z o.o. to firma powstała jeszcze u schyłku poprzedniego systemu politycznego. Czy mogłaby Pani przybliżyć najważniejsze momenty z jej historii? Jakie są obecnie główne obszary działalności firmy? W jakim kierunku firma zmierza? Alicja Miłosz: Semicon Sp. z o. o. powstał w 1987r. jako firma inżynierska zajmująca się m.in. produkcją neutralizatorów gazów poreakcyjnych dla istniejącego jeszcze wtedy polskiego przemysłu półprzewodnikowego (Unitra, Tewa). Tak zwana reforma gospodarcza Wilczka z 1988r (ostatni rząd PRL

25 lat działalności pokazuje, że ten sposób działania znakomicie się sprawdził. Jesteśmy partnerem ponad 80 firm oferując ich produkty i udzielając wsparcia technicznego polskim klientom. Od ponad 15 lat rozwijamy działalność produkcyjną – głównie w zakresie montażu płytek i urządzeń elektronicznych. Udział w kilku projektach UE wydatnie przyczynił się do zakupu nowoczesnych linii montażu płytek w technologii powierzchniowej (SMT). Jesteśmy producentem modułów laserowych oraz generatorów linii laserowej. Na ich bazie oparliśmy konstrukcję szere-

premiera M. Rakowskiego) w szokujący wtedy sposób stworzyła podstawy wolności gospodarczej z czego skutecznie skorzystaliśmy… Od początku działalności zajęliśmy się dystrybucją podzespołów elektronicznych, materiałów chemicznych dla przemysłu elektronicznego, elektromaszynowego jak też aparatury i akcesoriów pomiarowych. Działalność swoją oparliśmy na umowach dystrybucyjnych ze światowej klasy producentami. Wynik

gu urządzeń do pomiaru małych przemieszczeń liniowych. Od kilku lat aktywnie poszerzamy nasz dział usług dla elektroniki. Poza montażem płytek elektronicznych oferujemy również wycinane laserowo szablony stalowe dla technologii SMT. Wycinamy też laserowo precyzyjne detale z folii stalowych, niklowych, molibdenowych, itp. W ostatnim czasie wzbogaciliśmy zakres naszych usług o cięcie logro-

li taśm (izolacyjne, klejowe, maskujące, itp.). Jesteśmy autoryzowanym dystrybutorem 3M, co przez dostęp do cen dystrybucyjnych i możliwości konwertingu materiałów czyni nas atrakcyjnym partnerem dla wielu dziedzin przemysłu. RK: Czy może Pani przybliżyć obszar swoich działań w firmie? AM: W firmie SEMICON odpowiadam za dwa obszary działalności ściśle związane ze współpracą z reprezentowanymi w Polsce firmami. Pierwszy obszar to zadania związane ze sprzedażą analizatorów jakości energii firmy FLUKE, dawniej firmy LEM NORMA. Problemami związanymi z pomiarami jakości parametrów energii elektrycznej zajmuję się pond 10 lat. Od wielu lat jestem członkiem Polskiego Komitetu ds. Jakości i Efektywnego Użytkowania Energii Elektrycznej przy SEP. Drugi obszar działalności to dystrybucja złączy szwajcarskich firm: Multi-Contact i LEMO. Powstające przy moim udziale nowe konstrukcje urządzeń z wykorzystaniem tych złączy przyczyniają się do wzrostu ich konkurencyjności na światowym rynku. Multi-Contact to firma znana w świecie z produkcji bardzo szerokiej gamy złączy umożliwiających przenoszenie prądów o wartościach od kilku Amperów do np. 6000 a zapewniających minimalną rezystancję kontaktu, w konsekwencji minimalne grzanie, a więc mniejsze straty i większą trwałość. Bardzo dobra jakość złączy powoduje, że znalazły zastosowanie w takich dziedzinach jak: robotyka (gwarantowana ilość cykli połączeniowych to 1 milion), automatyka, kolejnictwo, produkcja rozdzielnic, medycyna, aparatura pomiarowa, instalacje fotowoltaiczne.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA LEMO to również firma o światowej renomie, która oferuje złącza wielostykowe typu push-pull o różnych rodzajach kontaktów. Złącza stosowane są wszędzie tam, gdzie potrzebny jest pewny kontakt elektryczny w celu przesłania danych, czy też sygnałów z czujników, a więc w aparaturze pomiarowej, urządzeniach medycznych, wojskowych, poligraficznych itp. Moja praca polega na kontakcie z konstruktorami nowych urządzeń, przedstawieniu propozycji złączy oraz korzyści wynikających z ich zastosowania. Przychodzi mi to tym łatwiej, że przez wiele lat byłam konstruktorem, członkiem zespołu budującego automaty przemysłowe, dla których pisałam programy asemblerowe do sterowników oraz programy synchronizujące działanie ich podzespołów. RK: Jedynym z obszarów na których Semicon Sp. z o. o. odnosi sukcesy jest fotowoltaika. Jaka filozofia stoi u podstaw firmy w tej strefie? Pytam bowiem podczas Targów Energetics zauważyła Pani duże zainteresowanie tym zagadnieniem a równocześnie przedstawiła Pani ciekawe wnioski, które niestety zostały niefortunnie przedstawione w relacji z targów? AM: Zaangażowanie naszej firmy w sprawy fotowoltaiki wynika z dwóch powodów. Po pierwsze firma Muti-Contact jest największym producentem złączy do instalacji fotowoltaicznych, narzędzi do ich montażu, przewodów solarnych oraz puszek połączeniowych montowanych w panelach PV, a po drugie popieramy rozwój technologii związanych z odnawialnymi źródłami, ponieważ wpłyną na wzrost bezpieczeństwa energetycznego kraju, wpłyną na powstanie nowych dziedzin przemysłu i zapewnią ochronę środowiska naturalnego. O poważnym podejściu naszej firmy do sprawy ochrony środowiska może świadczyć fakt wdrożenia w naszej firmie normy środowiskowej nr ISO 14001:2004. Bardzo duży, wręcz lawinowy wzrost zainteresowania klientów produktami do budowania instalacji fotowoltaicznych rozpoczął się w 2012 roku, kiedy to został opubli-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

kowany projekt Ustawy o Odnawialnych Źródłach Energii (OZE) bardzo korzystny i dający nadzieję na nowe możliwości na rynku pracy. W czasie rozmów na targach staram się uświadomić zwiedzającym czym różnią się złącza PV od innych złączy, jak ważną rolę ogrywa prawidłowy montaż, a więc i odpowiednie narzędzia, że zarówno w interesie inwestorów jak i instalatorów jest stosowanie sprawdzonych i pewnych komponentów. Inwestorzy osiągną maksymalny zysk i nie będą mieć problemów z przerwami serwisowymi w pracy instalacji, a instalatorzy unikną dodatko-

lub środkami transportu. RK: Firma jest także członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Jak oceni Pani współpracę z Izbą? AM: Członkowstwo firmy SEMICON w Izbie (od lipca 2013r) wynikło w głównej mierze z faktu, że zarówno firma Multi-Contact jak i LEMO mają wiele aplikacji swoich złączy w kolejnictwie, że wspomnę tu ALSTOM Transportation, Bombardier, czy też Siemens. Przegląd firm członków Izby potwierdził trafność decyzji. Nasza przynależność do Izby miała służyć zainteresowaniu innych członków Izby oferowa-

Moje osobiste refleksje na temat przynależności do Izby to przede wszystkim wielkie poczucie znalezienia się wśród „swoich”. wych kosztów związanych z obsługą reklamacji swoich klientów. Takie właśnie pewne złącza i przewody stworzyła firma MultiContact. Złącza, powszechnie znane jako MC4, stały się obowiązującym standardem. Ich popularność spowodowała, że powstały liczne chińskie kopie, które wyglądają prawie identyczne, ale ich parametry znacznie odbiegają od wymagań stawianych złączom pracującym w trudnych warunkach zewnętrznych. Należy podkreślić, że głównym celem inwestowania w elektrownie PV o różnych mocach jest uzyskanie maksymalnego zysku, a ten zależy od ilości przetworzonej energii. Aby ten cel mógł być osiągnięty, straty energii wytworzonej przez panele PV i przesyłanej do falowników za pośrednictwem złączy i przewodów muszą być zminimalizowane, a straty powstają właśnie na rezystancjach złączy i przewodów. Bardzo często o tym się zapomina. Złącza i przewody firmy Multi-Contact gwarantują, i to chciałabym podkreślić: stabilną w okresie 20-25 lat minimalną rezystancję kontaktu, szczelność i odporność na trudne warunki zewnętrzne. Potwierdzają to uzyskane certyfikaty. Nawet nowy, niekorzystny projekt ustawy o OZE z 31.12.2014 roku nie zmniejszył zainteresowania klientów tą tematyką. Powstają nowe pomysły wykorzystania instalacji PV w integracji z budownictwem

nymi przez nas złączami. Firma Multi-Contact wydała nawet specjalny katalog poświęcony tylko złączom zastosowanym w kolejnictwie przez bardzo znane firmy światowe. Naszym bardzo ważnym sukcesem jest nawiązanie kontaktu z firmą MEDCOM. W tej chwili mamy dwie aplikacje złączy firmy MC w produktach firmy MEDCOM. Obie „jeżdżą” już w pociągach. Będziemy się bardzo starać, aby były następne. Również nasze możliwości techniczne montażu płytek elektronicznych do urządzeń elektrycznych znajdują zastosowanie w szeregu aplikacjach w kolejnictwie. Moje osobiste refleksje na temat przynależności do Izby to przede wszystkim wielkie poczucie znalezienia się wśród „swoich”. Dotyczy to kontaktów z przedstawicielami firm członków Izby, jak również Pracowników Izby. Chciałabym tu podziękować za serdeczną opiekę w czasie Targów TRAKO w Gdańsku, gdzie byłam osobą zwiedzającą. Stoisko Izby, jej życzliwi Pracownicy oferowali mi miejsce odpoczynku i wszystko co jest z tym związane. Zachęcam wszystkich wahających się do wstępowania w szeregi Izby. Ze swojej strony liczę na możliwość dalszej realizacji celów, które przyświecały wstąpieniu w jej szeregi. RK

RAPORT KOLEJOWY FELIETON

TIRy na tory Jest to hasło bardzo popularne wśród etatystów – a nawet ogólniej: wśród zwolenników centralizacji. Są wśród nas ludzie, którzy po prostu nie mogą znieść myśli, że człowiek robi, co chce. Sytuacja, w której obywatel jedzie sobie samochodem – i nagle postanawia zatrzymać się na parkingu, by popatrzeć na piękny zachód słońca nad jeziorem – burzy ich poczucie Harmonii Świata. Obywatel powinien wsiąść w pociąg odjeżdżający o 18.47 i 30 sekund – i o 21.21 i 20 sekund zostać wypluty z trzewi czerwia na starannie zaplanowanym przystanku. Taka organizacja – przy doskonale i punktualnie jeżdżących pociągach – jest według nich idealna. Natomiast tysiące samochodów, autobusów, motocykli rowerów itp. itd. – jawi im się jako niedopuszczalna anarchia. I to jest główny

prawdą, że elektrownia zapewniając prąd ciężko pracującemu elektrowozowi wydziela do atmosfery mniej rozmaitych gazów niż 80 TIRów – jednak ta różnica nie ma żadnego znaczenia. Co więcej: wydzielanie CO2 do atmosfery jest dla szaty roślinnej bardzo korzystne – bo dwutlenek węgla jest podstawowym budulcem biomasy. Powoduje też bardzo korzystne gospodarczo ocieplenie klimatu – niestety, tylko chwilowe, bo rośliny rozrastając się dość szybko pochłaniają nadmiar CO2 z powietrza. Tak nawiasem: zdumiewa, że ekolodzy nie protestowali przeciwko zamkniętym toaletom w pociągach. Przedtem fekalia były pozostawiane przez pociągi pośrodku

Co do „ochrony środowiska” – to można ten argument od razu odłożyć do magazynu. powód, dla którego niektórzy ludzie domagają się wstawienia „TIRów na tory”. Wystarczy popatrzeć na twarze demonstrantów wymachujących takimi plakatami i stojących za transparentami. Gadanina o ekonomii i zatruciu środowiska jest tylko pretekstem. Co, oczywiście, nie oznacza, że nie ma ludzi gotowych zrobić na tym interes. 20 lat temu pewien znany wówczas (zwłaszcza w kręgach zbliżonych do aferzystów) senator prowadził ostrą kampanię na rzecz zakazu jazdy TIRów przez Polskę – a jednocześnie załatwił sobie ogromną pożyczkę i dal już zaliczkę na wykup PaFaWagu – konkretnie: tej części PaFaWagu, gdzie wytwarzano platformy do przewożenia ciężarówek i kontenerów! Dlaczego idea „TIRy na tory!” prowadzi na manowce? Co do „ochrony środowiska” – to można ten argument od razu odłożyć do magazynu. Zapewne jest

toru – i na tej pożywce rozwijały się liczne drobno – oraz nie całkiem drobno-ustroje wytwarzając nieraz cenne składniki wchłaniane potem przez okoliczną glebę. Teraz cały ten dość specyficzny i oryginalny, a na pewno ważny biologicznie, składnik środowiska zniknął – i nikt nawet tego nie zauważył. A na pewno zniknęło przy tym z naszego środowiska znacznie więcej gatunków niż wskutek zniknięcia tura czy żubra. Argument o ekonomii jest od początku absurdalny. Gdyby przewożenie kontenerów na platformach kolejowych było bardziej opłacalne, niż przewożenie ich na kołach z oponami – właściciele firm transportowych sami pchaliby się do przewoźników kolejowych, by ci raczyli ich TIRy wziąć na tory. Można by to kwestionować tylko wtedy, gdyby przewozy szosowe były dotowane, a/lub torowe obciążane jakimiś spec-podatkami. Tymczasem

jest odwrotnie: to przewozy szosowe są obciążane ogromnymi podatkami ukrytymi w benzynie, a przewozy kolejowe są przez polityków raczej przychylnie traktowane – z powodów, o których na początku. Dlaczego właściciele TIRów nie chcą puszczać ich na tory? Cóż: w Australii pakuje się kontenery na liczący 140 wagonów pociąg, który jedzie sobie 2600 kilometrów w linii prostej – i tam, czy w Ameryce Północnej, może to być opłacalne. Natomiast w Polsce, gdzie TIR w 8 godzin przejedzie ze Szczecina do Warszawy, cztery godziny trwałyby formalności związane z wstawieniem TIRa na platformę w Szczecinie – i drugie cztery ze zdjęciem go z platformy w Warszawie. A ile pociągów towarowych jedzie dziennie na trasie Szczecin-Warszawa? Sądzę, że jeden. A towar w Warszawie może być potrzebny rano, a nie wieczorem... Do tego dochodzą kłopoty z zatrudnianiem dwóch kierowców, przejmowaniem przez nich szoferki w sytuacji, gdy nie znają się nawzajem (jazda kierowcy pociągiem to czysta strata czasu wysoko kwalifikowanego pracownika!), zgraniem tego wszystkiego w czasie, opóźnieniami (i okradaniem!) pociągów towarowych... To po prostu w Polsce nie przejdzie. Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Kalendarium wydarzeń w Europie 2014 Luty: SmartRail Congress & Expo, 24.02.2014 - 26.02.2014, Amsterdam, Holandia http://www.globaltransportforum.com/smart-rail-europe/

Marzec: Eurasia Rail 2014, 06.03.2014 - 08.03.2014, Stambuł, Turcja www.eurasiarail.eu

International SAP Conference for Travel and Transportation, 02.04.2014 - 03.04.2014, Sinsheim, Niemcy www.tacook.de/travelandtransport2014 Railways 2014, 08.04.2014 - 11.04.2014, Korsyka, Francja http://www.civil-comp.com/conf/railways2014.htm

Maj:

Railway Forum Berlin 2014, 17.03.2014 - 18.03.2014, Berlin, Niemcy https://www.ipm-scm.com/en/railway-forum/

Infrarail 2014, 20.05.2014 - 22.05.2014, Londyn, Anglia www.infrarail.com ElectroTrans 2014, 27.05.2014 - 29.05.2014, Moskwa, Rosja www.electrotrans-expo.ru

Kwiecień:

Czerwiec:

Metro Rail 2014, 01.04.2014 - 02.04.2014, Londyn, Anglia http://bit.ly/12p6oOJ

14th International Conference on Railway Engineering Design and Optimization, 24.06.2014 - 26.06.2014,Rzym, Włochy www.wessex.ac.uk/comprail2014

ERTMS – Optimising Rail Investments Worldwide, 01.04.2014 - 03.04.2014, Stambuł, Turcja http://www.uic.org Expo Ferroviaria, 01.04.2014 - 03.04.2014, Turyn, Włochy http://www.expoferroviaria.com/eng/

Wrzesień: InnoTrans 2014, 23.09.2014 - 26.09.2014, Berlin, Niemcy http://www.innotrans.de/en/

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Srebrny Lider Innowacji Województwa Łódzkiego dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Łódzka Kolej Aglomeracyjna zdobyła drugie miejsce w konkursie Lider Innowacji Województwa Łódzkiego 2012. W internetowym głosowaniu na Spółkę zagłosowało 1447 osób. 12 grudnia zwycięzcom konkursu statuetki wręczył Marszałek Województwa Łódzkiego Witold Stępień. Celem konkursu Lider Innowacji Województwa Łódzkiego jest

wyróżnienie i promowanie instytucji z województwa łódzkiego bazujących na wiedzy, innowacji oraz nowoczesnych technologiach. W tegorocznej edycji, za pomocą aplikacji przygotowanej przez organizatora konkursu, na kandydatów oddano ponad 7 tysięcy głosów. „Cieszę się, że możemy wyróżnić dzisiaj innowacyjne firmy i instytucje wybrane przez internautów, tych którzy śledzą dokonania na tym polu, są zainteresowani i myślę, że swoimi głosami potrafią wyróżnić tych, którzy na to naprawdę zasługują” – powiedział podczas uroczystości wręczenia statuetek Witold Stępień – Marszałek Województwa Łódzkiego. Prezes Łódzkiej Kolej Aglomeracyjnej Andrzej Wasilewski ode-

brał srebrną statuetkę przyznaną w kategorii nowoczesny produkt lub usługa. „Projektowi „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” od samego początku przyświecała idea innowacyjności. Tabor ŁKA to pociągi najnowszej generacji, budujemy Zaplecze Techniczne uznawane na perełkę kolejnictwa. Tym chcemy się wyróżniać. Cieszy nas że głosujący w konkursie docenili nasz dotychczasowy wysiłek” – mówi Prezes ŁKA. Organizatorem konkursu jest Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego. Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest jedyną instytucją nagrodzoną w konkursie. Złotą statuetkę zdobyła firma W4E Centrum Energii Wiatrowej, brązową Technitel Polska S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

Trade-Port uznany dostawca Firma Trade-Port, znany i uznany na rynku kolejowym dostawca, wchodzi w 2014 rok z nowymi wyzwaniami. Jak powiedział Raportowi Kolejowemu Sławomir Bijak – Prezes Zarządu Firmy: „Rok 2014, okrzyknięty rokiem największych inwestycji na kolei, stanowi dla nas zarówno szansę jak i wyzwanie. Chcemy dalej umacniać swoją pozycję na rynku, a jednocześnie ugruntowywać opinię solidnego dostawcy”. W dobie obecnych wyzwań

Sławomir Bijak

inwestycyjnych, przed Trade-Portem stoi kolejny egzamin. Zaledwie cztery lata temu, bo w 2010 roku, Trade-Port Sp. z o.o. rozpoczął swoją działalność, aby dziś należeć do ścisłej czołówki podmiotów oferujących kompleksowe dostawy dla budowy i utrzymania nawierzchni kolejowych i tramwajowych. Nie bez znaczenia było wejście Trade-Portu do Grupy Kapitałowej KZN „Bieżanów”, co pozwoliło na skorzystanie z doświadczeń i poten-

Mariusz Mikula

cjału członków grupy, a dało efekt w postaci wzrostu zakresu współpracy z dotychczasowymi partnerami biznesowymi, jak i pozyskania nowych. „Niestety nie wynaleźliśmy

koła. Jako zespół mamy wieloletnie doświadczenie na rynku, dlatego oferując ogólnodostępne materiały i komponenty, postawiliśmy na to, na czym najbardziej zależy klientom: oferujemy dostawy kompleksowe i gwarantujemy pełną logistykę materiałowo-transportową. Innymi słowy: zdejmujemy z wykonawcy odpowiedzialność za to, że wszystkie materiały są na placu budowy” – powiedział Raportowi Kolejowemu Mariusz Mikula – dyrektor marketingu i sprzedaży w Trade-Porcie. Faktycznie, z roku na rok Firma zdobywa coraz więcej klientów a także partnerów a o dynamicznym rozwoju świadczy również fakt, że Trade-Port we współpracy z Polską izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei jest organizatorem Konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Konferencja ma

Błażej Romanek

wymiar naukowy i techniczny, natomiast jest równocześnie forum na którym spotykają się partnerzy, klienci i podmioty współpracujące z Trade-Port. Katowicka firma nie tylko dba o kompleksowe dostawy dla swoich klientów, ale nawiązuje z nimi silne relacje. Ich ukoronowaniem były nagrody „Solidny Partner Trade-Port”, które mają corocznie być przyznawane wyróżniającym się partnerom firmy. Jak deklaruje Członek Zarządu Błażej Romanek, nie ujawniając szczegółów, kontrakty zawarte na 2014 i 2015 rok gwarantują dalszy stały rozwój i znaczący wzrost przychodów. Prezes Bijak, zapytany o

pojawiające się na rynku informacje dotyczące zmian właścicielskich w grupie KZN, dotyczące Trade-Portu odpowiedział: „jeśli będziemy mieć dobry pomysł jak uzyskać dodatkowy efekt synergii mający wpływ na rozwój Grupy, tak aby klient poczuł korzyści z tego płynące to dlaczego nie. Klient jest najważniejszy”. Mariusz Mikula

Marcowa korekta rozkładu jazdy Od niedzieli, 9 marca br. wchodzi w życie korekta rozkładu jazdy pociągów. Wprowadzone zmiany są przede wszystkim wynikiem zapowiedzianych wcześniej intensywnych prac modernizacyjnych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury (PKP PLK) na sieci kolejowej. Aby ułatwić pasażerom planowanie podróży PKP Intercity będzie szeroko informować o planowanych zmianach. Korekta rozkładu jazdy wynika z potrzeby dostosowania tras, terminów i godzin kursowania pociągów do prowadzonych modernizacji i prac torowych. W zeszłym roku zarządca infrastruktury wyremontował blisko 1,2 tys. km torów i wydał na ten cel około 5 mld zł. Plan na ten rok zakłada wykorzystanie 9 mld zł i modernizację około 2 tys. km linii. Prace te przełożą się na poprawę komfortu podróżowania i skrócenie czasu jazdy pociągów. Ze względu na intensywność działań rozkład jazdy zmieni się w tym roku sześć razy. Najbliższa korekta, która wejdzie w życie 9 marca będzie obowiązywała do 27 kwietnia. W ramach wprowadzonej korekty niektóre z pociągów PKP Intercity będą zawieszone, część pojedzie zmienioną trasą, inne będą kursować w skróconej relacji, a na kilku odcinkach czasowo zostanie wprowadzona autobusowa komunikacja zastępcza.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Wezwanie z urzędu skarbowego lub innego organu podatkowego Cześć I – wezwanie do przekazania informacji lub dokumentacji Każda firma, organizacja czy też osoba fizyczna może otrzymać na swój adres wezwanie z urzędu skarbowego lub urzędu kontroli skarbowej. Wezwanie może dotyczyć najróżniejszych spraw począwszy od jakiegoś drobnego przeoczenia, poprzez wyjaśnienie wątpliwości, a na poważniejszych kwestiach np. podjęcia czynności lub kontroli podatkowej skończywszy. Wezwania z reguły zawierają informację, czy wymagana jest osobista interwencja, czy wystarczy wysłać wyjaśnienia na piśmie, jakieś pismo lub dokument. Bez względu jednak na wagę wezwania, przedmiotu nim objętego nie należy wezwań lekceważyć. Nie należy też ich „demonizować”, czyli nie ma potrzeby bać się tego rodzaju aktywności organów podatkowych. Największą uwagę trzeba zwrócić na wezwania do osobistego stawienia się w urzędzie skarbowym lub urzędzie kontroli skarbowej. Uważna lektura treści takiego wezwania może ujawnić istotne kwestie np. takie jak dane kontrahenta, okres i zakres wezwania, rodzaj czynności, a nawet co należy przygotować i zabrać ze sobą. Innym ważnym wezwaniem, które winno być traktowane w sposób poważny, jest wezwanie do udzielenia informacji podatkowych. Reakcja na takie wezwanie musi być przemyślana bowiem wywierać może skutki następcze u osoby wezwanej, czy w danej firmie. Reakcja na takie wezwanie musi być przemyślana Wskazać trzeba, że wezwania oparte na art. 82 § 2 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (tekst jednolity – Dz. U. z 2012 r. poz. 749 ze zm.), cytowa-

nej dalej jako o. p. coraz częściej występują w praktyce działania skarbowości. Należy więc przypomnieć, iż każda firma1, w tym osoby fizycznej, albo już się spotkała z takim wezwaniem albo takie wezwanie otrzyma. Zgodnie bowiem z tym przepisem, każdy urząd skarbowy, każdy urząd kontroli skarbowej, ale też każdy inny organ podatkowy może wystąpić do osoby prawnej, jednostki organizacyjnej niemającej osobowości prawnej oraz osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą z żądaniem sporządzenia i przekazania informacji w zakresie wszelkich zdarzeń łączących lub mogących łączyć dany podmiot z kontrahentem, w tym szczególnie z nabywcą, dostawcą, usługobiorcą, usługodawcą. Przepis ten w dość ogólny sposób wyznacza zakres podmiotowy i przedmiotowy informacji podatkowych, jakich może domagać się organ podatkowy. Pewne dość istotne uszczegółowienie można znaleźć w rozporządzeniu Ministra Finansów z 24 grudnia 2002 r. w sprawie informacji podatkowych (Dz. U. Nr 240, poz. 2061 ze zm.). Przepisy rozporządzenia budzą wątpliwości w zakresie konstytucyjności, acz nie wiadomo, czy zostały już zaskarżone lub takowe wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego jest planowane. Z uwagi na coraz większą „popularność” tego rodzaju wezwań należy przypomnieć, że zakres informacji, które na żądanie danego organu podatkowego mają obowiązek sporządzać i przekazywać adresaci wezwania (osoby prawne, jednostki niemające osobowości prawnej oraz osoby fizyczne prowadzące działalność gospodar-

czą) został określony nad wyraz szeroko. I tak żądanie organu podatkowego może dotyczyć następujących kwestii, czy informacji: 1) o zdarzeniach wynikających ze stosunków cywilnoprawnych albo z prawa pracy, które mogą mieć wpływ na powstanie obowiązku podatkowego lub wysokość zobowiązania podatkowego; 2) d otyczących osób lub jednostek, z którymi zawarto umowę. Cytowane już wcześniej rozporządzenie z 24 grudnia 2002 r. ogranicza wprawdzie możliwość uzyskania informacji podatkowych, uzależniając ją od spełnienia określonych warunków. Niestety w codziennej praktyce bywa różnie, a działania poszczególnych organów mają znamiona wymuszania najdrobniejszych nieraz informacji. Takie działania contra legem powodują, że szereg podmiotów gospodarczych narusza zasady zachowania tajemnicy, nie wspominając o skutkach upublicznienia tych informacji. Dlatego warto pamiętać, że organ podatkowy może żądać dostarczenia informacji podatkowych od osób prawnych i jednostek organizacyjnych niemających osobowości prawnej, jeżeli suma należności albo suma zobowiązań wynikająca z umów zawartych w roku podatkowym z tym samym podmiotem przekroczyła równowartość 10.000 euro – w takim przypadku obowiązek sporządzenia informacji dotyczy wszystkich umów zawartych z tym podmiotem bez względu na wartość należności lub zobowiązań wynikających z poszczególnych umów (§ 2 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia). Osoby fizyczne prowadzące

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO działalność gospodarczą i obowiązane do prowadzenia ksiąg podatkowych mogą być wezwane do sporządzenia i przekazania informacji podatkowych w dwóch przypadkach: 1) j eżeli wartość należności albo zobowiązania wynikającego z jednorazowej umowy przekroczyła równowartość 3.000 euro – w takim przypadku obowiązek sporządzenia informacji dotyczy tej umowy; 2) s uma należności albo suma zobowiązań wynikająca z takich umów zawartych w roku podatkowym z tym samym podmiotem przekroczyła równowartość 10.000 euro – w takim przypadku obowiązek sporządzenia informacji dotyczy wszystkich umów zawartych z tym podmiotem, bez względu na wartość należności lub zobowiązań wynikającą z poszczególnych umów (§ 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia). Mając powyższe na uwadze wskazać trzeba, że organy podatkowe mogą dość skutecznie domagać się na podstawie art. 82 § 1 w zw. z § 5 o. p. podania w zasadzie każdej informacji, o ile: 1) p odmiot zobowiązany do jej dostarczenia dysponuje taką informacją; 2) i nformacja dotyczy jego kontrahenta; 3) informacje te związane są z zawartą z tym kontrahentem umową. Zakres informacji oraz termin ich przekazania wyznacza każdorazowo organ podatkowy, co reguluje art. 82 § 5 o.p. Ważne jest to, iż termin ten nie może być jednak krótszy niż 30 dni (§ 2 ust. 2 rozporządzenia), acz w praktyce wezwania z terminem nawet 3 dni roboczych zupełnie nie są odosobnionymi przypadkami. Termin 7 ewentualnie 14 dni jest niestety standardem, co wskazuje albo na nonszalancję, albo nieznajomość prawa. W większości przypadków w wezwaniu umieszczane jest pouczenie oparte na normie art. 80 ustawy z dnia 10 września 1999 r. Kodeks karny skarbowy (Dz. U. Nr 83, poz. 930) dalej cytowanej

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

jako k.k.s., lub co jest mocno dyskusyjne, wezwanie oparte na art. 262 § 1 o.p. dotyczące kary porządkowej. Warto pamiętać, że organy podatkowe szczególnie w toku kontroli podejmują różne działania, w tym polegające na bezpośrednim występowaniu z żądaniem adresowanym do firm mających siedzibę w miejscowościach odległych. Tak więc niczym dziwnym nie jest, że organ podatkowy z odległego obszaru naszego kraju przesyła wezwanie domagając się udzielenia wielu informacji. Nie bez znaczenia wydaje się również fakt, iż zignorowanie wezwania może skutkować administracyjnymi sankcjami finansowymi Działania te są jednak mocno dyskusyjne bowiem zdaniem orzecznictwa jak i ekspertów podatkowych art. 82 § 1 o. p. cytując za sądem „nie może stanowić podstawy prawnej do ubiegania się przez organ podatkowy udzielenia informacji podatkowej w toku postępowania podatkowego nie tylko z racji niezamieszczenia go przez ustawodawcę poza przepisami działu IV ustawy – Ordynacja podatkowa, ale także dlatego, że obowiązki nałożone na różne podmioty w przepisach art. 82-86 cytowanej ustawy mają inny charakter.” (vide: wyrok NSA z 31 marca 2009 r. sygn. akt: I OSK 440/08). Tylko obowiązek prowadzenia i przechowywania ksiąg podatkowych ma związek ze statusem jako podatnika podmiotu, którego on dotyczy. Natomiast pozostałe przepisy art. 82 i następnych o. p. nakładają na różnego rodzaju podmioty gospodarcze obowiązki, czy to automatycznego, czy też na żądanie, udzielania określonych informacji organom podatkowym. Obowiązek ten nie ma żadnego związku ani z postępowaniem podatkowym, ani z ich obowiązkiem podatkowym, a co więcej w ogóle nie ma żadnego związku ze statusem tych podmiotów jako podatników, płatników, inkasentów, osób trzecich czy następców prawnych. W tej sytuacji organ winien skorzystać z pomocy prawnej teryto-

rialnie właściwego organu podatkowego. W celu zdyscyplinowania wezwanego organy podatkowe umieszczają, co było już wcześniej w tym artykule podniesione, pouczenie oparte na art. 80 k.k.s., który brzmi: „Kto wbrew obowiązkowi nie składa w terminie właściwemu organowi wymaganej informacji podatkowej, podlega karze grzywny do 120 stawek dziennych”. Warto pamiętać, że wysokość jednej stawki – nie może być niższa od 1/30 części minimalnego wynagrodzenia ani też przekraczać czterystukrotności tego najniższego progu (vide: art. 23 § 3 k.k.s.). Zatem wysokość jednej stawki w roku 2014 nie może być niższa niż 56,00 zł i nie może przekraczać 22.400 zł. Pomnożenie ustalonej liczby stawek przez wysokość jednej stawki daje kwotę grzywny. Nie bez znaczenia wydaje się również fakt, iż zignorowanie wezwania może skutkować administracyjnymi sankcjami finansowymi, acz jak już wcześniej wskazano, możliwość nałożenia kary porządkowej w przypadku odmowy przesłania informacji oczekiwanej w treści wezwania opartego na art. 82 o. p. jest zagadnieniem spornym. Obecnie kara porządkowa nakładana na osobę (podmiot) wezwaną, który dopuścił się nieuzasadnionego lub bezzasadnego odmówienia złożenia wyjaśnień czy informacji, może wynosić nawet 2.800 zł. Istnieją jednak sytuacje, w których niestawienie się w urzędzie skarbowym pomimo otrzymania wezwania nie będzie podlegało wspomnianym wyżej sankcjom, acz o tym traktować będzie kolejny artykuł. 1 Spółki kapitałowe, spółki osobowe, fundacje, stowarzyszenia, banki, ubezpieczyciele. Mariusz Gotowicz – Doradca Podatkowy – Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY

ZE ŚWIATA

Odczepiony od ducha czasu - przełomowy pociąg transportujący samochody

Od dnia wprowadzenia tegorocznego letniego rozkładu jazdy w Niemczech nie będzie już ruchu kolejowego pociągów transportujących samochody z Berlina.

Bernd Haag korespondent Izby Kolei

Koncern DB AG pożegna się sukcesywnie z kombinowanym transportem kolejowo-samochodowym. Oznacza to koniec kiedyś najbardziej szczęśliwego połączenia kolejowego do – z upływem czasu – już historycznego Berlina Zachodniego. Co mierzy maksymalnie 2,05 metrów wysokości i 5,30 metrów długości? Na przykład samochód kempingowy, włącznie z oponami, z których przedtem wypuszczone zostało powietrze. Albo szeroki krążownik szos z lat 50-ych ze zdemontowanymi zderzakami. To kiedyś z przyjemnością kierowcy wzięli na siebie, aby ulubiony samochód mieścił się jeszcze w normach autokuszetki i dał się po-

ruszać po torach kolejowych, na przykład ze stacji Berlin-Wannsee do stacji München-Ost (Monachium-Wschód), lub bezpośrednio do Werony lub prosto do południowo-francuskiej Narbonny lub aż do Trieste, portowego miasta w północno-wschodnich Włoszech. Ze znanych przyczyn geopolitycznych nigdy nie wystartował podobny pociąg pasażersko-samochodowy, na przykład z niezapomnianymi „Trabantami” lub „Wartburgami” na podkladzie, z jakiejś odpowiednio przystosowanej do tego transportu stacji Berlina Wschodniego, byłej stolicy NRD, w ten zamurowany dla prawie 17 milionów mieszkańców „socjalistycznego raju” długi i szeroki świat!

Osieciowana mobilność W czasach, kiedy „wędrówka po oponach” uważano było jeszcze jako typową formę spędzania urlopu, wtedy pociąg transportujący samochody traktowany był jako niezastąpiony środek wielkiej podróży. Wtedy nie każdy miał odwagę wyruszać na wyjazd na wczasy przez Alpy, najwyższego łańcuchu górskiego Europy, na dosłowie własnych osiach. W tamtym okresie też średnia prędkość podróżna dawnych rewelacyjnych samochodów była jeszcze dosyć powolna. Kto wyruszył w podróż do Włoch, musiał zaplanować przynajmniej dwa dni podróży. Czemu zatem nie miał spędzić tej nocy w wagonie kuszetkowym? Lub też – w zależności od własnego budżetu – nawet w komfortowym przedziale wagonu sypialnego z własnym przysznicem i WC? Wszystko to są opowieści z dawnych czasów. Od chwili przedostatniej zmiany rozkładu jazdy, słynny pociąg pasażersko-samochodowy, który jeszcze wystartuje ze stacji Berlin-Wannsee kończy swój bieg na stacji München-Ost (Monachium-Wschód). Od dawna już te pociągi nie biorą żadnego kursu na cele po tamtej stronie Alp. Jak wiadomo, takie bądź co bądź codzienne, czyli nocne połączenie ma być wykreślone z rozkładu jazdy podczas zmiany letniego rozkładu wiosną tego roku. Jest mało prawdopodobne, by skład znowu pojawiał się w zimowym rozkładzie jazdy, chociaż takie pociągi tradycyjnie lepiej są wykorzystane w sezonie urlopów narciarskich. Uzasadnieniem takiej decyzji po stronie dyrekcji DB AG jest rzeko-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY

my brak „obciążenia pociągów” poza okresami wakacyjnymi. Do tego strukturalnego problemu dochodzi jeszcze bardziej zasadniczy problem: od rekordowego roku 1973, kiedy przetransportowano zostało 185.000 pojazdów mechanicznych na łącznie 163 krajowych i międzynarodowych połączeniach kolejowych, kombinowany transport kolejowo-samochodowy systematycznie tracił na klientach i na znaczeniu. Z tego powodu mało lub też względnie prawie nic nie zostało zainwestowano w ten specyficzny tabor kolejowy. Obecnie te kiedyś wysoko szacowane zezwolenia na uruchomienie tych pociągów sukcesywnie tracą swoją ważność. Nawet dla tych kilku pozostałych tras spółka DB AG niebawem nie miałaby do dyspozycji wystarczającej liczby pojazdów kolejowych przystosowanych do kursowania na tych trasach. Pewnie jest kilka powodów dla spadającej liczby pasażerów: • coraz bardziej komfortowy i co-

raz szybciej się rozwijający ruch samochodowy; • konkurencja tanich oferentów linii lotniczych. Ale z drugiej strony również spadająca potrzeba ciągłego prowadzenia własnego samochodu na każdej szosie Europy u licznych urlopowiczów. Jednak z ekologicznej perspekty-

ZE ŚWIATA

środowiska) prawdziwe wizje przyszłościowe miałyby się przecież inaczej przedstawić. W przyszłości podróżny zaparkuje swój samochód po prostu na parkingu przed dworcem głównym, rzuci się na miękkie poduszki w przedziale wagonu sypialnego a nad ranem następnego dnia otrzyma od tego samego oferenta „car sharing” za-

„Car sharing” – sposób wspólnego, wielokrotnego użytkowania samochodów w całej Europie w celu oszczędzania i ochrony środowiska. wy byłoby aż za łatwą sprawą proste żałowanie odczepionego pociągu transportującego samochody. Jasne, że zawsze jest rozsądne zabieranie samochodu osobowego a cóż dopiero TIR-a (lub jego ładunku) z drogi i przepakowanie go do wagonu na torach. W teraźniejszości prosperujących systemów „car sharing” (sposóbu wspólnego, wielokrotnego użytkowania samochodów w całej Europie w celu oszczędzania i ochrony

mówiony wóz, aby kontynuować swój wyjazd na urlop do ulubionego ośrodka narciarskiego. Właśnie o to firma DB AG musiałaby się troszczyć! W końcu DB AG jest największym oferentem „car sharing” w Niemczech i tym samym wyraźnie skuteczniejszym usługodawcą niż przewoźnik transportujący samochody. Bernd Haag Berlin, dnia 28.01.2014

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY

ZE ŚWIATA

Ukraina ma trudności ze sprzedażą wagonów W przemyśle wagonowym na Ukrainie w ostatnim czasie odnotowuje się trudną sytuację. Tak zwany kryzys, bezpośrednio wiąże się ze zmniejszeniem wielkości produkcji oraz ze spadkiem sprzedaży tak wagonów towarowych jak i wagonów pasażerskich. Dana sytuacja zmusza więc właścicieli do redukcji liczby pracowników. Niewątpliwie ważny wpływ na taką sytuację ma panująca konkurencja na rynku wagonowym oraz czynniki polityczne. Problem handlowy pomiędzy Rosją a Ukrainą rozpoczął się w drugiej połowie 2013 roku. Certyfikat Federalnego Urzędu Transportu Ko-

Azowobszemasz w składzie której wchodzą firmy Azowmasz i Dnieprowagonmasz. Certyfikaty na eksploatację konkretnego typu wagonów dla określonego producenta wydawane są na okres od roku do trzech lat. Wstrzymanie zaś oznacza zakaz wwozu określonych wagonów na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Ukraina mimo wszystko próbuje jednak czerpać korzyści z obu stron: ze wschodu, z którym łączą ją od dawna historycznie stosunki gospodarcze (…) i z zachodu… lejowego Rosji (w skrócie: РСФЖТ) wstrzymuje ważność 13-tu certyfikacji Kriukowskiego Zakładu Wagonowego. Zagrożenie padło na węglarki, wagony do przewozu cementu, ziarna, aluminium, ładunku sypkiego oraz na platformy wagonowe. Certyfikaty wstrzymano z powodu nie przestrzegania przez przedsiębiorstwo wymogów dotyczących wymiany niektórych części o niskiej jakości w wagonach. Wstrzymanie certyfikatów poprzedził zakaz wydany przez państwową służbę ds. nadzoru branży transportowej Federacji Rosyjskiej. Dotyczył on przede wszystkim eksploatacji 292 węglarek z 2010 roku, produkcji Kriukowskiego Zakładu Wagonowego, który dostarczał ramy boczne wytwarzane w Chinach. Wagony dostarczano do czasu, kiedy strona rosyjska nie wymagała jeszcze certyfikowania wagonów. Wprowadzenie zakazu następuje tuż po awarii pociągu towarowego, której przyczyną było złamanie się ramy jednego z podstawianych przez zakład wagonów. Kolejnym etapem prowadzenia tzw. „wojny” jest wstrzymanie certyfikatów na wagony produkcji takich przedsiębiorstw jak:

W październiku 2013 roku urząd ds. Certyfikacji Federalnego Urzędu Transportu Kolejowego Rosji przywraca certyfikaty na węglarki i cysterny dla Azowobszemasza a także osiem certyfikatów na wagony dla Kriukowskiego Zakładu Wagonów ponieważ był to ukraiński i rosyjski odlew. Zamiast wymiany części zamiennych w co najmniej stu wagonach przedsiębiorstwo otrzymuje niewielkie partie ruchomego składu. Wyżej wymienione wydarzenia pokazują że pewne wymagania

Sprzedaż wagonów w 2012 roku przyniosła Ukrainie – 2,3 miliarda dolarów, czyli 13 % rocznego eksportu do Rosji, a okres ośmiu miesięcy 2013 roku kolejne 1,2 miliarda. Straty ukraińskich zakładów od momentu wprowadzenia zakazu oszacowano zatem na nie mniej niż 50 milionów dolarów miesięcznie. Do tej pory ukraińskie zakłady wagonowe dostarczały swojej produkcji na rozległy rynek wschodni, który dzisiaj powoli tracą. Zapotrzebowanie rynku krajowego na Ukrainie zostało ostatecznie ograniczone. Ukraińskie zakłady wagonów powoli tracą rosyjski rynek i w związku z powyższym zmuszone są do ograniczenia produkcji jak też i do masowego zwolnienia swoich pracowników. Dla ukraińskiego przemysłu wagonowego rynek Unii Celnej Białorusi, Kazachstanu i Rosji w istocie to jedyny wewnątrz handlowy partner. Jak podaje Państwowy Komitet Statystyczny Ukrainy, w ubiegłym roku cztery ukraińskie zakłady wagonowe dostarczyły do Rosji 33107 cystern i wagonów towarowych.

Niestety, ale najbardziej, w najmniej sprzyjającej sytuacji w branży, zawinili niekompetentni i skorumpowani ukraińscy urzędnicy techniczne co do kontroli sprawności ruchomego składu jednak strona rosyjska miała. Ale ogólnie mówiąc problem ten ma nieco obszerniejszy charakter. Ukraina mimo wszystko próbuje jednak czerpać korzyści z obu stron: ze wschodu, z którym łączą ją od dawna historycznie stosunki gospodarcze (Rosja i Unia Celna Białorusi, Kazachstanu i Rosji) i z zachodu – Unia Europejska i nowe pojawiające się możliwości handlowe.

W 2013 roku dostawy znacznie zmalały. Przeważnie ograniczony został eksport Stachanowskiego Zakładu Wagonowego ze względu na wykorzystanie odlewu z Czech, który wykorzystano w 90 % wagonów produkcji tego zakładu. Ale nie dla tego, że sam odlew z Czech został zabroniony w Rosji ale de-facto uznano to jako reeksport. Import odlewu z Czech do Rosji obłożony zostaje cłem. Jeżeli jednak taka produkcja z Unii Europej-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY skiej uznana zostaje jako części zamienne na produkcję ukraińskich zakładów, to na rosyjski rynek tenże odlew trafia po taryfie ulgowej jako ukraiński. A zatem jest to tak zwany klasycznym przykład wykorzystania przez kraje Unii Europejskiej preferencji dla ukraińskiej produkcji na rynku Rosji. Rosja ograniczyła również wwóz produkcji kolejnych trzech przedsiębiorstw takich jak: Azowobszemasz, który należy do części holdingu Azowmasz, Dnieprowagonmasz i Kriukowskiego Zakładu Wagonów. We wrześniu 2013 roku Rosja wstrzymuje import wagonów Kriukowskiego Zakładu Wagonów po poważnym wypadku kolejowym w Wołgogradzkim obwodzie, który miał miejsce 16-go sierpnia, kiedy wykoleiło się dziewięć wagonów załadowanych żeliwem. Przyczyną awarii było połamanie się ramy bocznej wagonu z Kriukowskiego zakładu. Ta niskojakościowa rama została wyprodukowana w Chinach. Czyli znów reeksport. Tym razem z Chin. Przy czym straty rosyjskiego rynku i rynku Unii Celnej w żaden sposób nie zostaną zrekompensowane przez nowe rynki w Europie. Zresztą i tak nawet na najwyższym szczeblu politycznym istnieje pewnego rodzaju świadomość, że takich perspektyw w ogóle zasadniczo nie ma. Premier Ukrainy Nikołaj Azarow uznaje, że ukraińska ekonomika może być konkurencyjna w UE wówczas gdy otrzyma ogromne inwestycje. Niestety nikt nie chce inwestować na Ukrainie. Oznacza to, że rząd Ukrainy jest świadomy, że ukraińska ekonomika nie wytrzyma konkurencji wewnątrz Unii Europejskiej ze wszystkimi pojawiającymi się następstwami. Na wskutek zmniejszenia dostaw na rosyjski rynek ukraińskie zakłady wagonowe zmuszone są do redukcji pracowników. W Stachanowskim Zakładzie Wagonowym pod redukcję popada półtora tysiąca pracowników – jest to blisko 33% pracowników fabryki. W Kriukowskim Zakładzie do końca 2013 liczbę pracowników zredukowano o 500 osób. Sytuacja w branży wagonowej jest o tyle ciężka, że

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

ZE ŚWIATA

stała się jednym z powodów aby prezydent Ukraińskiego Związku Przemysłowców i Przedsiębiorców Anatola Kinacha zwrócił się do prezydenta Janukowicza przed spotkaniem w Wilnie, z prośbą o natychmiastowe spotkanie się w celu omówienia sytuacji, która grozi poważnym kryzysem dla gospodarki Ukrainy. Przy czym sytuacja w przemyśle wagonowym to najbardziej indywidualny przypadek na ogólnie rzecz biorąc niekorzystnym tle. Niestety, ale najbardziej, w najmniej sprzyjającej sytuacji w branży, zawinili niekompetentni i skorumpowani ukraińscy urzędnicy, którzy nie spieszą się do zakupu techniki krajowej, wymawiając się niedostatkiem środków finansowych a tym samym tracą miliardy na tak zwane „afery” z pociągami HYUNDAI przed EURO 2012. Rezultat jest więc jak najbardziej widoczny: na Ukrainie zaczynają stawać przedsiębiorstwa wagonowe, tysiące osób traci pracę a kraj traci niemalże całą branżę przemysłu transportowego z ogromną ilością przerobu, wysoką wartością dodaną i znacznym zużyciem krajowego metalu. Artykuł został opracowany na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP. Opracował Walenty Dola

Walenty Dola urodzony 24.02.1964 roku, w m. Keszthely (miasto położone na zachodnim krańcu Balatonu, Węgry), obywatel Polski, do 2004 roku zamieszkiwał na terenie byłego ZSRR (Rosja, Ukraina, Litwa). Przed wyjazdem do Polski pracował w Konsulacie RP w Charkowie. Wykształcenie: 1987 r – Techniczna Oficerska Szkoła Wojsk Lotniczych w Wasylkowie (Ukraina), technik-mechanik. 1994 r. – Narodowy Uniwersytet Charkowski im. Wasyla Karazina, magister historii i nauk społecznych.

RAPORT KOLEJOWY

WYWIAD

Koleje Małopolskie – nowa spółka samorządowa na rynku kolejowym Rozmowa z Prezesem Ryszardem Rębilasem

Raport Kolejowy: „Raport Kolejowy” gratuluje powstania kolejnej kolejowej spółki samorządowej. Jakie cele jako Prezes Kolei Małopolskich stawia Pan sobie i spółce na najbliższe miesiące? Ryszard Rębilas: Pierwsze zadania postawione przed Kolejami Małopolskimi na 2014 r. to pozyskanie licencji na przewozy, zgod-

tak aby od 14.12.2014 r. rozpocząć działalność przewozową. Powyższe wynika ze spełnienia wymogów zawartych w przepisach krajowych a więc ustawy o transporcie kolejowym i Rozporządzeniach Ministra Transportu, Dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rozporządzeniach Komisji (WE). RK: Jaki jest harmonogram prac?

nie z Ustawą o transporcie kolejowym z 26 marca 2003 r., certyfikatu bezpieczeństwa część A, będący między innymi akceptacją systemu zarządzania bezpieczeństwem ważny na terytorium UE, certyfikatu bezpieczeństwa część B akceptującej wewnętrzne regulacje w celu spełnienia przez przewoźnika kolejowego określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego wykonywania przewozów kolejowych na danej sieci kolejowej. Ponadto musimy uzyskać dostęp do infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK S.A.,

Kiedy pojawią się pierwsze składy Kolei Małopolskich na torach? RR: Pierwsze składy Kolei Małopolskich pojawią się na torach Województwa Małopolskiego od rozkładu jazdy 2014/2015 tj. od 14 grudnia br. RK: Środki w jakiej wysokości planujecie przeznaczyć w pierwszych miesiącach funkcjonowania Spółki i na co ma Pan zamiar je przeznaczyć? RR: Środki finansowe w pierwszym okresie będą ponoszone na rejestrację Spółki w Krajowym Re-

jestrze Sądowym i przygotowanie podmiotu Spółka „Koleje Małopolskie” sp. z o.o. do funkcjonowania poprzez pozyskanie konta bankowego oraz pozyskanie pomieszczeń na potrzeby „Kolei Małopolskich”. Musimy ponadto wnieść opłaty za pozyskanie licencji na przewozy a także opłaty za wydanie przez Urząd Transportu Kolejowego Certyfikatów Bezpieczeństwa część A i część B na podstawie Rozporządzenia MI z dn. 22.10.2009 r. Spółka poniesie również koszta związane z opracowaniem i wydrukowaniem podstawowych regulacji instrukcji/przepisów wewnętrznych niezbędnych dla opracowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem w Spółce „Koleje Małopolskie” sp. z o.o. Ponadto fundusze przeznaczymy na opracowanie i wydrukowanie taryfy przewozowej, cenników opłat, wzorów biletów (do kas biletowych, kas mobilnych). RK: Proszę o krótką charakterystykę- na jakich trasach zamierzacie jeździć oraz jakim taborem? RR: Województwo Małopolskie, udostępni pojazdy będące jego własnością do obsługi połączeń aglomeracyjnych. Decyzje na jakich trasach będą realizowane przewozy kolejowe przez „Koleje Małopolskie” zostaną w najbliższym czasie ustalone do 20 lutego br. uwzględniając odcinki linii kolejowej w Aglomeracji Krakowskiej, na których zarządca infrastruktury PKP PLK S.A. zakończy trwające remonty. RK: W jaki sposób chce Pan rozwijać nowoczesną komunikację kolejową na terenie województwa małopolskiego? RR: Spółka Koleje Małopolskie działać będzie w sferze użyteczności publicznej, w szczególności

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY poprzez: • realizację wojewódzkich i międzywojewódzkich przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym w tym w strefie transgranicznej oraz świadczenie usług związanych z przewozem, • rozwijanie nowoczesnej komunikacji kolejowej na terenie województwa małopolskiego, • wykorzystanie węzłów przesiadkowych Park&Ride z innymi przewoźnikami (MPK, inni przewoźnicy), • zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, • wprowadzenie cykliczności przewozów, • zwiększenie komfortu podróży, • integrowanie komunikacji publicznej, • zintegrowanie ofert taryfowych wiążących kolej i innych przewoźników (komunikacja miejska) oraz integracja systemów pasażerskiego transportu zbiorowego, • zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko poprzez przejęcie ruch pasażerskiego z transportu drogowego przez transport kolejowy, • doskonalenie i podnoszenie standardów w zakresie transportu kolejowego, • poprawę dostępności pociągów dla osób o ograniczonej mobilności. Dla realizacji powyższego należy patrzeć łącznie na infrastrukturę kolejową, tramwajową i autobusową w Krakowie i wokół niego, dla dobra mieszkańców Krakowa i Małopolski oraz turystów. Stworzenie warunków do korzystania z usług „Kolei Małopolskich” znacznej ilości codziennych podróżnych dojeżdżających do pracy, na uczelnie i do szkół poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów, wspólny bilet spowoduje, że nie będzie codziennie do stolicy regionu wjeżdżało i wyjeżdżało prawie 150 tysięcy samochodów, a jeździ po niej ok. 500 tysięcy aut. Plan Transportowy dla Województwa Małopolskiego zakłada zbudowanie Zintegrowanego Systemu Transportu kolejowego, tramwajowego i au-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

tobusowego. Powyższe ma na celu umożliwienie osobom codziennie dojeżdżającym do centrum Krakowa skorzystania z pociągu jako alternatywy dla samochodu zapewniając im bezpieczne zaparkowanie samochodu w wybranych węzłach przesiadkowych lub dowóz przez innych przewoźników (PKS, MPK, inni przewoźnicy drogowi), a następnie szybkie przemieszczanie się do wybranego punktu miasta. RK: Jedną z korzyści powołania Spółki ma być zintegrowanie oferty taryfowej wiążącej kolej i innych przewoźników (komunikacja miejska)? Czy ma Pan już plan jak tego dokonać? RR: „Koleje Małopolskie” włączą się do Integracji Taryfowo-Biletowej realizowanej przez Województwo w ramach zintegrowanego biletu elektronicznego w postaci Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej. Kwestia zintegrowania oferty taryfowej wiążącej kolej i innych przewoźników (komunikacja miejska) jest jednym z wyzwań jakie stoją przed „Kolejami Małopolskimi”. Obecny obszar obowiązywania zintegrowanego biletu miesięcznego w aglomeracji krakowskiej będzie poszerzany o obszary gdzie powstały już węzły przesiadkowe Park&Ride: Wieliczka Kopalnia-Rynek, Wieliczka-Park oraz powstające węzły przesiadkowe w stacji Skawina, Bochnia, Tarnów, Krzeszowice. Trzebinia o integrację rozkładu jazdy dużą częstotliwością „Kolei Małopolskich” z innymi przewoźnikami drogowymi, wspólnym biletem. Będziemy dążyć do takich rozwiązań, aby pasażer „Kolei Małopolskich” mógł swobodnie przesiadać się do innych środków komunikacji mając jeden bilet, w wybranych węzłach przesiadkowych. RK: Nie obawia się Pan w początkowym okresie działalności powtórki z problemami Kolei Śląskich? RR: Opracowany harmonogram działań na 2014 r. przez „Koleje Małopolskie” i jego realizacja zapewni właściwe przygotowanie organizacyjne, techniczne, pozyskanie pracowników do realizacji przewozów (zespół maszynistów, kierow-

WYWIAD

ników pociągów, rewidentów taboru, obsługi biurowej), pozyskanie taboru w ilości dostosowanej do wielkości wykonywanej pracy eksploatacyjnej pozwoli spokojne przygotowanie się do realizacji przewozów przez „Koleje Małopolskie” sp. z o.o. od 14 grudnia 2014 r. Radosław Karwicki

Ryszard Rębilas ur. 13.10.1957 r. Wykształcenie wyższe: mgr inż. transportu, Politechnika Krakowska – Wydział Transportu specjalność: organizacja i technika transportu kolejowego ukończone w 1981 r. Studia podyplomowe: Wielkopolska Szkoła Biznesu przy Akademii Ekonomicznej w Poznaniu – studia podyplomowe Studium Menedżerskie w roku akademickim 2002/2003 ukończone 30.06.2003 r. Zdane egzaminy: dla kandydatów na członków rad nadzorczych w spółkach Skarbu Państwa, na Audytora Wewnętrznego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźników kolejowych. Przebieg kariery zawodowej: od lipca 1981 r. praca na kolei ponad 32 lata – cała praca związana z transportem kolejowym w różnych strukturach PKP: - Naczelnik i Zastępca Stacji Rejonowej Kraków Główny, - Dyrektor i Zastępca Dyrektora Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Krakowie, - w Centrali Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. Naczelnik Wydziału w Biurze Eksploatacji i Organizacji Przewozów, w Biurze Bezpieczeństwa Przewozów – Audytor oceniający prawidłowość funkcjonowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem w Biurach Centrali Spółki oraz w poszczególnych Zakładach Przewozów Regionalnych. Odznaczony za osiągnięcia zawodowe odznaką resortową Ministra Infrastruktury „Zasłużony dla Transportu RP” w 2005 r. i „Zasłużony dla Kolejnictwa” w 2010 r.

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK

Kiedy gaszenie gorsze od pożaru Czyli skutki stosowania ustawy o ochronie przeciwpożarowej z użyciem tradycyjnych środków i urządzeń gaśniczych

Przemysław Steiner ekspert Izby Kolei

Stosując jakiekolwiek urządzenie lub środek do gaszenia pożaru, musimy wiedzieć nie tylko, jaką ma skuteczność i czy jest odpowiedni do grupy pożaru. Trzeba również znać skutki użycia tego środka. Ochrona przeciwpożarowa jest dziedziną bardzo szeroką i ważną, zależy od niej bezpieczeństwo ludzi i mienia. W przypadku kolei, dotyczy najczęściej dużej ilości ludzi i mienia o wielkiej wartości. Obo-

Jednym z podstawowych elementów ochrony przeciwpożarowej jest podręczny sprzęt gaśniczy. Są to gaśnice i hydranty, które mają zapewnić użytkownikom nieruchomości podjęcie samodzielnej akcji gaśniczej, w przypadku zauważenia pożaru. Ustawa określa sposób rozmieszczenia tych urządzeń o raz ich skuteczność – w przypadku hydrantów podając minimalną wydajność a w przy-

wiązki w tym zakresie reguluje Ustawa o Ochronie Przeciwpożarowej z dnia 24 sierpnia 1991 r, z późniejszymi zmianami i rozporządzeniami. Obowiązujące jest rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r, Dziennik Ustaw Nr 109, poz. 719. Dokument ten dość szczegółowo określa sposoby i warunki ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów. O samej kolei jest tam zaledwie kilka słów, dotyczących Systemów Sygnalizacji Pożaru w kolejach podziemnych i na dworcach. Oczywiście, biorąc pod uwagę wiek i stan niektórych obiektów kolejowych, można część z nich potraktować jako muzea i zabytki budowlane, które są w ustawie ujęte.

padku gaśnic podając ilość środka gaśniczego. I tu zaczynają się problemy. Ustawa podaje dosłownie, że jedna jednostka masy środka gaśniczego 2kg (lub 3dm3) zawartego w gaśnicach, przypada (…) 1) na każde 100m2. Dla ustawodawcy nie ma znaczenia, jaki środek będzie w gaśnicy. Tymczasem różnice pomiędzy skutecznością środków gaśniczych i skutkami ich użycia są ogromne.

Gaśnice i środki gaśnicze dostępne na rynku

Gaśnice proszkowe Jest to najpowszechniej obecnie używany rodzaj gaśnicy. Popularność tego sprzętu wynika z niskiej ceny i dość wysokiej skuteczności gaśniczej. Na rynku dostępne są

gaśnice proszkowe 1kg, 2kg, 4 kg, 6kg, 9kg i 12kg. Pozwala to dobrać minimalną ilość gaśnic dla zabezpieczanej powierzchni. Należy jednak pamiętać, że użycie gaśnicy proszkowej wiąże się z zapyleniem pomieszczenia lub gaszonego urządzenia. Drobny pył jest tak silnie penetrujący, że przenika przez wszystkie szpary i dostaje się do sąsiednich pomieszczeń, zanieczyszcza urządzenia, oprawy oświetleniowe, kanały wentylacyjne itp. Na zdjęciu obok widać skutek przypadkowego wyładowania gaśnicy proszkowej w przestrzeni ładunkowej samochodu. Pomimo zamkniętej strefy bagażowej, proszek przedostał się do kabiny. Czyszczenie zwykłym odkurzaczem nie daje tu pożądanego efektu, konieczne było zlecenie pracy profesjonalistom za jedyne 500 zł. Proszek gaśniczy jest bardzo drobny, średnica ziarna w przedziale 20 – 60µm i z tego wynika jego zdolność penetracji. W jego skład wchodzi siarczan amonowy (75% ÷ 85%) i fosforan amonowy (5% ÷ 15%). Oba związki są zasadami i po zetknięciu z wilgocią tworzą żrący roztwór zasadowy. Jego zneutralizowanie jest praktycznie niemożliwe i nawet niewielkie pozostałości proszku w urządzeniach elektrycznych i elektronicznych mogą prowadzić do korozji, przerwania obwodów lub zakłócenia pracy urządzeń. Użycie gaśnicy proszkowej w pomieszczeniu, w którym przebywają ludzie lub na drodze ewakuacyjnej (np. korytarz biurowca, ciąg komunikacyjny dworca), może spowodować zapylenie znacznie ograniczające widoczność, zwiększać panikę i utrudniać oddychanie. Czynniki te należy brać pod uwagę, wyposażając obiekty w gaśnice. Gaśnica pianowa Nowoczesne gaśnice pianowe niczym nie przypominają starych gaśnic zbijakowych na pianę che-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK miczną. Obecnie są to gaśnice wypełnione środkiem pianotwórczym AFFF (Aqueous film forming foams – piana tworząca film wodny) dla których czynnikiem napędowym jest azot. Skuteczność gaśnicy jest bardzo wysoka zarówno dla pożarów ciał stałych żarzących się (drewno, papier, wykładziny itp.) i dla cieczy ropopochodnych. Dodatkowo wybrane gaśnice przeznaczone są do gaszenia tłuszczów jadalnych (grupa F) i stanowią niezbędne wyposażenie w kuchni, wagonach restauracyjnych i punktach gastronomicznych. Dostępne w wielkościach 2l, 6l i 9l. Skutki użycia gaśnicy pianowej są porównywalne do użycia wody lub innych środków opartych na wodzie. Trzeba liczyć się z częściowym zalaniem gaszonych pomieszczeń, zamoczeniem dokumentów, tapicerki lub urządzeń elektrycznych. W tym przypadku jednak czyszczenie nie stanowi większego problemu, czasem wystarczy poczekać do wyschnięcia. Minusem gaśnic wodno – pianowych jest ich ograniczona odporność na ujemne temperatury. Tylko wybrane typy gaśnic mogą pracować w temp. –30°C, pozostałe wymagają temperatury nie niższej niż 5°C. Gaśnica wodna mgłowa Gaszenie wodą to najstarsza metoda, wynaleziona zaraz po samym ogniu. Jednak obecnie nie możemy sobie pozwolić na zalanie wszystkiego wodą. Z pomocą jak zwykle w trudnych przypadkach przychodzi nauka. Zastosowana w gaśnicy technika mgły wodnej polega na rozpyleniu wody na małe krople, o średnicy około 25 mikronów. Dzięki temu woda dociera do trudno dostępnych miejsc i skutecznie odbiera ciepło ze strefy pożaru. W efekcie gaszenie jest szybkie i skuteczne, przy użyciu do 10 razy mniejszej ilości wody, niż przy użyciu zwartego strumienia. Gaśnica wodna mgłowa nadaje się również do gaszenia urządzeń elektrycznych pod napięciem oraz do gaszenia tłuszczów jadalnych. Gaszenie wodą ma oczywiście swoje skutki ujemne, polegające na zmoczeniu gaszonych urządzeń i pomieszczeń. Jednak ilość wody

użyta do gaszenia jest na tyle mała, że szkody te są minimalne. Nie ma natomiast skutków ujemnych w postaci zabrudzenia czy zapylenia. Ograniczeniem jest również temperatura stosowania, która nie powinna być niższa niż 5°C. Gaśnica śniegowa (CO2) Najpopularniejsza gaśnica do stosowania w rozdzielniach elektrycznych, warsztatach i pomieszczeniach technicznych. Dostępna jest w wersji 2kg i 5kg. Zasada gaszenia polega na wyparciu tlenu z obszaru gaszonego i zastąpienie go dwutlenkiem węgla. Dodatkowym czynnikiem jest bardzo mocne schłodzenie strefy gaszenia. Podczas wyładowania dwutlenku węgla zmagazynowanego w zbiorniku pod dużym ciśnieniem, gaz rozpręża się i schładza do temperatury –78°C. Gaszenie dwutlenkiem węgla stanowi duży problem dla urządzeń elektronicznych i elektrotechnicznych opartych dzisiaj o elektronikę. Ubocznym efektem schłodzenia w strefie gaszenia jest skraplanie się wody i osiadanie wilgoci zmieszanej z zabrudzeniami, które w naturalny sposób osiadają wewnątrz urządzeń. Nagła zmiana temperatury jest zabójcza dla większości elementów elektronicznych i obwodów drukowanych. Ich temperatura pracy (szczególnie w urządzeniach zamkniętych) może dochodzić do 60°C. Nagłe zetknięcie z suchym lodem o temperaturze ujemnej powoduje najczęściej pęknięcia struktury wewnętrznej, lub mikropęknięcia obwodów drukowanych. W efekcie mogą pojawić się uszkodzenia dające o sobie znać w najmniej oczekiwanych momentach i trudne do zdiagnozowania zaraz po akcji gaśniczej. Gaśnica halonowa na środek czysty Gaśnica halonowa odeszła w zapomnienie razem z halonem, którego użycie zostało zakazane ze względu na jego szkodliwość dla zdrowia i środowiska. Jednak przyroda nie znosi próżni i znowu nauka przyszła z pomocą specjalistom od zabezpieczeń przeciwpożarowych. Powstały zamienniki halonów, gazy HFC. Na rynku dostępna jest gaśnica halonowa na środek czysty FE-36™ o pojemności 2 kg. Jest

to rozwiązanie dedykowane do serwerowni, pomieszczeń komputerowych, zabezpieczania drogich urządzeń radiokomunikacyjnych i innych, gdzie użycie tradycyjnych środków gaśniczych może spowodować straty lub przerwę w pracy urządzeń. W gaśnicach wykorzystywany jest heksafluoropropan, pod handlową nazwą FE-36™. Jest to gaz hlorowcopochodny, którego skuteczność gaśnicza zaczyna się od zawartości 5,3% w powietrzu. Najczęściej jest wykorzystywany w profesjonalnych systemach gaszenia pomieszczeń takich jak serwerownie, nastawnie, kontenery teletechniczne i SRK. Jego działanie polega na fizycznym przerwaniu procesu palenia, dzięki zwiększeniu pojemności termicznej powietrza. Powietrze zmieszane z FE-36™ nie przenosi ciepła i w ten sposób doprowadza do zgaszenia zarówno fazy płomieniowej pożaru jak i fazy tlenia (żarzenie). To powoduje, że środek jest doskonały do gaszenia pożarów grupy A i B. Gaz jest nieszkodliwy dla ludzi i środowiska, bezwonny i bezbarwny. Nie pozo-

Gaśnica na środek czysty RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK stawia żadnych śladów na gaszonych urządzeniach, nie reaguje z żadnym materiałem i nie powoduje korozji. Po użyciu odparowuje i ulatnia się, pozostawiając gaszone urządzenia bez uszkodzeń. Dzięki temu, że nie przewodzi prądu, gaśnicy można używać do gaszenia urządzeń elektrycznych pod napięciem do 1 kV z odległości 1m i do 36kV z odległości 2m. Dodatkowym atutem jest fakt, że nie ma konieczności wyłączania gaszonych urządzeń/pomieszczeń z użytkowania. Jest to szczególnie istotne w przypadku systemów SRK, banków danych i innych systemów teletechnicznych. Co wybrać ? Wybór odpowiedniego środka gaśniczego uzależniony jest od tego, co i gdzie będzie gaszone. Nie można się tu ograniczyć tylko do samej grupy pożaru. Prześledźmy kilka przypadków charakterystycznych dla kolei: Pociągi Większość lokomotyw zabezpieczona jest automatycznymi systemami gaszenia opartymi na gazach HFC lub mgle wodnej. Dodatkowo, jako sprzęt podręczny stosowane są gaśnice proszkowe lub śniegowe. Użycie ich może jednak powodować straty, które opisane są powyżej.

Rozwiązaniem alternatywnym jest gaśnica halonowa na środek czysty, która zapewni skuteczne gaszenie i nie spowoduje dodatkowych strat. Dodatkowo jest ona mała (2kg) i pozwala gasić zamknięte przedziały silnikowe, sterowania itp. Wagony osobowe wyposażane są standardowo w gaśnice proszkowe. Należy liczyć się z dodatkowymi stratami przy ich użyciu, oraz z zagrożeniem dla ludzi (zwiększona panika, trudności w oddychaniu). Biorąc pod uwagę ilość wagonów na szlakach kolejowych, zdarzające się kradzieże i akty wandalizmu, gaśnica musi być możliwie tania. Warto rozpatrzyć wyposażanie wagonów osobowych w gaśnice pianowe (–30C), które zapewnią skuteczne gaszenie a ich cena jest wyższa od gaśnic proszkowych o około 40 %. Może na początek zabezpieczyć tak nowe składy o wysokim standardzie ? Warto sprawdzić, jaki standard zabezpieczeń przewidziany jest do naszych Pendolino. Czy pozwolimy zasypać je proszkiem ? Nastawnie O nastawniach można napisać książkę. W tych starych fascynująca bywa architektura, w tych seryjnie produkowanych w czasach słusznie minionych można znaleźć

perełki w postaci archaicznych urządzeń sterowniczych. We wszystkich z pewnością znajdziemy oddaną służbie załogę. Zgodnie z cytowaną wcześniej ustawą, obiekty te są wyposażane w najtańsze dostępne gaśnice proszkowe a w rozdzielniach elektrycznych w śniegowe. Biorąc pod uwagę, że obecnie wszystkie urządzenia sterownicze oparte są na drogiej elektronice, należy zadbać o dostęp obsługi do odpowiedniego sprzętu do ich gaszenia. Optymalnym rozwiązaniem jest gaśnica halonowa na środek czysty. Do pozostałych pomieszczeń warto zastosować gaśnice wodne mgłowe lub pianowe. W tym miejscu, gdzie każdy drobiazg może mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu, nie warto szukać oszczędności kilkuset złotych. Przemysław Steiner – Kierownik Sekcji Klientów Kluczowych w firmie Pliszka. Specjalizuje się w nowoczesnych rozwiązaniach zabezpieczeń przeciwpożarowych dla kolei i przemysłu.

Tabela porównania gaśnic

Rodzaj gaśnicy

Grupa pożaru Zalecana do

Niezalecana do Serwerownie Urządzenia elektroniczne

Proszkowa

A,B,C

Uniwersalna

Urządzenia precyzyjne Drogi ewakuacyjne Lakiernie

Pomieszczenia użyteczności publicznej, Wodna pianowa

Wodna mgłowa

Śniegowa

AB (F)

biurowe, produkcyjne, szkoły, magazyny cieczy palnych, kuchnie (F)

Serwerownie Urządzenia elektroniczne

Pomieszczenia użyteczności publicznej,

Serwerownie

biurowe, produkcyjne, szkoły, kuchnie (F)

Magazyny cieczy palnych (ropopochodne, alkohole itp.)

Energetyka, lakiernie, hale przemysłowe

Serwerownie

Urządzenia elektroniczne

Możliwe szkody Zapylenie pomieszczeń, zabrudzenia trudne do usunięcia, Korozja, uszkodzenia delikatnych urządzeń

Zalanie urządzeń wodą

Zalanie urządzeń wodą Nagle schłodzenie urządzeń może prowadzić do uszkodzeń elektroniki

Serwerownie

Halonowe na środek czysty

Sterowanie Ruchem Kolejowym B

Urządzenia elektroniczne

Przemysł drzewny (stolarnie itp.)

BRAK

Pomieszczenia biurowe Przedziały maszynowe Pojazdy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2014