Raport kolejowy listopad 2013

5/ 2013

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

TARGI TRAKO 2013 FUNDUSZ KOLEJOWY – środki rozdzielone ŚWIATOWY RYNEK KOLEJOWYCH PRZEWOŹNIKÓW TOWAROWYCH Andrzej Massel

strona 13

Michał Hamryszak strona 50

Adam Przybyło strona 32

WENTYLATORY

Venture Industries

advanced technologies

experience RF

MSBN

HCFB/TCFT

knowledge ELF

LFA

MSB

Innovation

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27, 05-092 Łomianki - Kiełpin

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl

www.venture.pl

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Szybciej niż Pendolino i sensie istnienia samorządu gospodarczego oraz zbliżających się Walnym Zgromadzeniu i jubileuszu 15-lecia Izby.

Nasz ekspert, Bartłomiej Buczek, przybliża czytelnikom kwestie prac UIC.

Może kolej nie jest jeszcze zbyt szybka, ale kalejdoskop wydarzeń związanych z rynkiem transportu szynowego w naszym kraju mknie z zawrotną szybkością. Targi, konferencje, spotkania, debiuty, umowy. Sporo tego, ale nasza Redakcja stara się nadążyć dla Was – Czytelników, z relacjonowaniem najważniejszych wydarzeń.

Za nami jubileuszowa X edycja Targów TRAKO – wydarzenie to uznaliśmy za najistotniejsze w ostatnim czasie, zatem poświęciliśmy mu sporo miejsca na łamach „RK”.

Relacjonujemy udział Izby w targach, towarzyszymy laureatom nagród i wyróżnień i pokazujemy firmy zrzeszone w Izbie. Nie omieszkaliśmy również wykorzystać sytuacji i zwiedzić pociąg, który był największą atrakcją gdańskiego eventu.

Pendolino i związane z nim oczekiwania przybliżamy w rozmowie z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej – Andrzejem Masselem. W bieżącym wydaniu rozmawiamy również Michałem Hamryszakiem – Prezesem Zarządu TK Telekom, o teraźniejszych problemach oraz perspektywach kierowanej przez Niego Spółki.

Prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – Adam Przybyło, opowiada „Raportowi Kolejowemu” o celach

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

„Raport Kolejowy” przygląda się ponadto nowym inicjatywom związanym z kolejnictwem. Stąd obecność na łamach dwumiesięcznika informacji o Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Nie zapomnieliśmy o kwestiach technologii, problemach z taborem oraz zagadnieniach prawnych. Oprócz tego Państwa zainteresowanie wzbudzić powinna analiza pana Stanisława Romana dotycząca przewozów towarowych oraz artykuł dotyczący słupów trakcyjnych.

TRAKO nie były jedynym wydarzeniem września na którym obecny był „Raport Kolejowy”. Nie zapomnieliśmy o bielskim Energetabie oraz powracającej po przerwie, konferencji dotyczącej energetyki na kolei organizowanej przez Izbę z Bydgoszczy. Uczestniczyliśmy również w II Konferencji Pomorska Kolej Metropolitalna. O tych wydarzeniach także piszemy obszernie na stronach periodyku. Życzę Państwu miłej lektury.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Adam Musiał Redaktor Naczelny

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

3

T Sp. z o.o.

PL 40-085 Katowice, ul. u Mickiewicza 29 Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowe i elementy złączne

www.trade-port.pl ww w

Podkładki żebrowe i inne elementy przytwierdzeń

Szyny kolejowe, tramwajowe i rozjazdy

Materiały podsypkowe

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe

4

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

nowoczesne rozwiązania na wyciągnięcie ręki R&G PLUS Sp. z o.o. tel.: +48 17 773 80 80 fax: +48 17 788 44 40 marketing@rg.com.pl PZI TARAN Sp. z o.o. tel./fax: +48 17 788 59 22 tel./fax: +48 17 788 59 23 pzi@taran.com.pl Traugutta 7 39-300 Mielec

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

SŁOWO WSTĘPNE

WYWIADY

Szybciej niż Pendolino Adam Musiał, redaktor naczelny

3

WIADOMOŚCI

8

Pendolino to duży krok ku lepszej przyszłości 13 Z Podsekretarzem Stanu Andrzejem Masselem rozmawiał Radosław Karwicki.

15-lat Izby Kolejnictwa wywiad z Prezesem Izby Adamem Przybyło

PRAWO Odliczanie VAT od zakupu oraz eksploatacji samochodów w 2014 r.

Paweł Wysiński 48

TEMAT NUMERU Targo TRAKO 2013

34

TK TELEKOM rozmowa o planach i przyszłości z Prezesem Zarządu Michałem Hamryszakiem

50

PRZEWOZY TOWAROWE Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012 Stanisław Roman EKK Wagon podpisało umowę z PKP Cargo S.A.

INFRASTRUKTURA

ANALIZA

Certyfikat IRIS przyznany Zakładowi Wyrobów Metalowych RESTAL

Fundusz kolejowy środki rozdzielone na najbliższe lata

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

32

Budowa zaplecza Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej rozpoczęta 55

39

18

23

44

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

TECHNOLOGIA STRUNOBET-Migacz Sp. z o. o.

Od prefabrykatów dla energetyki, 10 po urządzenia rozdzielcze

Słupy trakcyjne ETG i ETGw ze sprężonego betonu wirowanego Kolej coraz bezpieczniejsza

27

45

Posma s.c. przedstawiciel branży kuźniczej i stalowej 56

PRZEWOZY PASAŻERSKIE Samorząd województwa pomorskiego kupuje pociągi Szybka Kolej Miejska w Trójmieście podpisała umowę na modernizację pociągów Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej

Sprawy pasażerskie w UIC Bartłomiej Buczek

16

54

ZE ŚWIATA Nowa oferta firmy ATM Lighting

58

FELIETONY Gnębić małych dla ich dobra!

Janusz Korwin - Mikke

17

Dla ukraińskiej metalurgii rynek UE ważniejszy od rynku rosyjskiego 52 Walenty Dola

60

42

WYDARZENIA II Konferencja „Pomorska Kolej Metropolitalna – przyszłość, rozwój, inwestycje”

24

VI Konferencja „Energetyka na kolei”

40

Międzynarodowe Targi Energetyczne ENERGETAB 2013

46

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

7

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Nowy wiceprezes UTK

Przewozy pasażerskie: Otwarcie parkingu rowerowego w Świekatowie W drugim tygodniu września br. nastąpiło oficjalne otwarcie parkingu rowerowego na przystanku kolejowym w Świekatowie. Inicjatywa pojawiła się w Arriva w odpowiedzi na zapotrzebowanie zgłoszone Przewozy pasażerskie: Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdańsku podpisał umowę na dostawę 5 tramwajów Podczas Targów TRAKO ZKM w Gdańsku podpisał z PESA umowę na dostawę pięciu dwukierunkowych tramwajów Jazz Duo. Gdańsk się nie zatrzymuje i idzie dalej.

To nas mobilizuje, dzięki temu może rozwijać się polska myśl technologiczna- Tomasz Zaboklicki, prezes PESA. Infrastruktura PKP Energetyka otrzymała koncesję na obrót gazem PKP Energetyka uzyskała koncesję na obrót paliwami gazowymi od Urzędu Regulacji Energetyki.

Spółka planuje również podpisanie umowy dystrybucyjnej z Polską Spółką Gazownictwa oraz przesyłowej z Operatorem Systemu Przesyłowego (OGP Gaz System).

Infrastruktura W Gdańsku powstaje nowy przystanek SKM Śródmieście Rozpoczęły się prace przy budowie nowego przystanku SKM Gdańsk Śródmieście. Pasażerowie skorzystają z niego na początku grudnia przyszłego roku. Inwestycja, rozpoczęta w sierpniu br., zakłada wydłużenie linii nr 250 SKM (Gdańsk Gł. – Rumia) o ok. 1 km i budowę nowego przystanku Śródmieście, na wysokości Głównego Miasta, w sąsiedztwie Urzędu Miejskiego w Gdańsku i niedaleko Urzędu Wojewódzkiego.

Infrastruktura Grunty ZNTK Poznań na sprzedaż Na licytację wystawiona ponad 15 hektarów terenów zajmowanych przez ZNTK Poznań. Ich wartość oszacowana została na około 270 mln zł, nieruchomość można było natomiast nabyć za około 200 mln zł. Nie znalazł się jednak jak dotąd chętny na jej nabycie.

Infrastruktura Czy powstanie połączenie kolejowe z lotniskiem w Modlinie?

Władze Mazowsza zapowiadają drugie podejście do budowy łącznika kolejowego do lotniska w Modlinie. Liczą na dotację unijną z budżetu na lata 2014-2020.

Przy poprzedniej próbie marszałek Adam Struzik ogłosił, że rezygnuje z inwestycji w efekcie czego przepadło 100 mln zł unijnej dotacji na ten cel.

8

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego ogłosił nabór na stanowisko wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego ds. techniki i bezpieczeństwa ruchu kolejowego w kwietniu tego roku po tym gdy odwołano z tej funkcji Krzysztofa Banaszaka.

Ignacy Góra (ur. 17 września 1962 r.) ukończył Politechnikę Krakowską o specjalności pojazdy

szynowe oraz organizacja i zarządzanie przedsiębiorstwem, a także studia podyplomowe na Politechnice Śląskiej – Zintegrowane Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem, Politechnice Krakowskiej – Nowoczesne Technologie Elektryczne w Transporcie, Politechnice Radomskiej – Integracja z UE w Transporcie Kolejowym oraz na Akademii L. Koźmińskiego w Warszawie – Europejski Model Zarządzania.

Od początku kariery zawodowej związany z branżą kolejową, od 2001 r. z PKP CARGO S.A. Pracował na stanowiskach wykonawczych i kierowniczych, ostatnio w Centrali Spółki PKP CARGO S.A. na stanowisku naczelnika wydziału bezpieczeństwa ruchu. Jest ekspertem w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz zarządzania pracą drużyn trakcyjnych i lokomotyw.

W latach 2005-2008 przedstawiciel Grupy PKP w CER (Community of European Railway and Infra-

structure Companies) w zakresie opracowania rozwiązań szczegółowych dotyczących pracy pracowników mobilnych (m.in. maszynistów) w ruchu transgranicznym.

Jest autorem i współautorem wielu przepisów w zakresie bezpieczeństwa i eksploatacji oraz założeń do rozporządzeń dotyczących m.in. szkolenia na licencje i świadectwo maszynisty (członek grupy roboczej powołanej przez MI).

Posiada duże doświadczenie w tworzeniu założeń systemowych w zakresie poprawy organizacji pracy, m.in. brał udział w restrukturyzacji Spółki PKP CARGO S.A. oraz realizacji strategii rządowej w zakresie realokacji majątku ruchomego w Grupie PKP S.A. oraz alokacji nieruchomości z majątkiem tym funkcjonalnie związanych (członek zespołu na podstawie Decyzji Prezesa Zarządu – Dyrektora Generalnego PKP S.A.). Źródło: UTK

Projekty nowych stacji kolejowych w Bydgoszczy

Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej zakończył już przygotowanie studium wykonalności dla projektu budowy i przebudowy stacji kolejowych na szlaku BiT City.

Koncepcja zakłada przebudowę stacji Bydgoszcz Leśna i Bydgoszcz Bielawy a także budowy nowego przystanku kolejowego na Błoniu.

Przetargi zostaną ogłoszone na wiosnę przyszłego roku, a prace muszą się zakończyć do września 2015.

Zintegrowany węzeł komunikacyjny Bydgoszcz Błonie znajdzie się w miejscu, w którym budowa stacji kolejowej planowana jest od dawna. Nowa koncepcja zakłada, że powstaną dwa perony o długości 200 metrów i nowa kładka nad

torami kolejowymi. Węzeł Bydgoszcz Leśna zakłada całkowitą przebudowę obecnej, zaniedbanej stacji kolejowej i powstanie nowego 300 metrowego peronu wraz z przejściem podziemnym. Natomiast węzeł komunikacyjny Bydgoszcz Bielawy będzie składał się z dwóch nowych peronów o długości 200 metrów. Na perony będzie prowadziła nowa kładka dla pieszych wraz z windami lub pochylniami od strony ul. Kamiennej i Inwalidów.

Serial z wyborem Prezesa Kolei Śląskich zakończony?

Rada Nadzorcza Kolei Śląskich powołała Piotra Bramorskiego na stanowisko prezesa.

W numerze 4 RK informowaliśmy, że pan Daniel Dygudaj wygrał konkurs na stanowisko Prezesa Kolei Śląskich. Decyzję unieważniła jednak Rada Nadzorcza KŚ bo-

wiem nie doszło do porozumienia między Radą a Dygudajem.

W efekcie 23 września rozpisano nowy konkurs, którego zwycięzcą został Piotr Bramorski, który wcześniej był m.in. prezesem Bytomskiego Przedsiębiorstwa Komunalnego.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

PKM-ką aż do Gdyni

Marszałek Województwa Pomorskiego Mieczysław Struk poinformował, podczas konferencji „Pomorska Kolej Metropolitarna”, że są już gotowe projekty i źródła finansowania dodatkowych przystanków.

Kolejne przystanki powstać mają przy linii kolejowej nr 201 Gdynia-Kościerzyna należącej do PKP PLK. Marszałek zapewnił, że budowa nie spowoduje przesunięcia terminu zakończenia inwestycji, aczkolwiek wzrosną koszty- szacunkowo o 23,6 mln zł netto. Spowoduje to wzrost kosztów budowy PKM do 949,9 mln zł netto.

- PKM to teraz nie tylko projekt łączący Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy oraz łączący się z istniejącą linią kolejową nr 201 Gdynia-Kościerzyna, ale coś więcej. Ten projekt połączy osiedla na górnym tarasie Gdańska i Gdyni oraz zapewni sprawne połączenie lotniska w Rębiechowie z przystankami w Gdyni, a stąd z Lęborkiem czy Słupskiem.

– powiedział Mieczysław Struk.

Marszałek dodał, że dzięki następnym przystankom z nowej kolei

będą mogli korzystać mieszkańcy wielu osiedli w Gdańsku i w Gdyni, (Osowej, Karwin, Wzgórza św.

Maksymiliana i Wielkiego Kacka).

Zapowiedział także, że w listopadzie br. zostanie uruchomiony przetarg na zakup 10 autobusów szynowych do obsługi PKM. Natomiast Krzysztof Rudziński, Prezes PKM, zapewnił, że budowa dodatkowych przystanków nie komplikuje inwestycji.

- Nie ma tu problemów z wykupem gruntów czy nieruchomości, budujemy w pasie kolejowym i nie widzę tu skomplikowania – zaznaczył Rudziński.

O konferencji dotyczącej PKM organizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei „Raport kolejowy” pisze na stronie 24.

CUPT rozstrzygnęło konkurs Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozstrzygnęło konkurs na najciekawsze materiały promocyjne poświęcone projektom realizowanym w ramach VI, VII i VIII priorytetu Programu Infrastruktura i Środowisko.

Celem konkursu, który był podzielony na trzy kategorie („gadżet”, „materiały drukowane”, „reklama prasowa”) było wyłonienie najciekawszych pod względem meryto-

rycznym, funkcjonalnym i wizualnym materiałów poświęconych projektom PO IiŚ.

Laureatami w poszczególnych kategoriach zostali: W kategorii gadżet: Polskie Koleje Państwowe S.A. za kalejdoskop promujący projekt „Przebudowa kompleksu dworcowego Gdynia Główna”; W kategorii materiały drukowane: Łódzka Kolej Aglomeracyjna

za ulotkę prezentującą projekt „Budowa Systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”; W kategorii artykuł: Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. za kalendarz na rok 2013 r. dołączony do „Dziennika Bałtyckiego” w ramach promocji Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A.

PKP S.A. ogłosiły przetarg na imprezy promujące kolej PKP S.A. ogłosiły przetarg na przygotowanie oraz zrealizowanie eventów, które będą promować markę PKP S.A. oraz cały transport kolejowy. Na całość spółka chce wydać 1,6 mln zł brutto.

Przedmiotem zamówienia jest przygotowanie i realizację wydarzeń promujących markę PKP i transport kolejowy, prowadzonych m.in. na dworcach kolejowych w całym kraju, należących do PKP S.A., ze szczególnym naciskiem na te dworce, które znajdują się w miastach wojewódzkich. PKP zakła-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

da, że w okresie objętym realizacją umowy ramowej zrealizowanych zostanie łącznie 16 wydarzeń promocyjnych. Eventy powinny mieć charakter: 1. Wyłącznie lokalny a zatem będą realizowane jedynie na wybranym jednym z dworców kolejowych lub innej lokalizacji wskazanej przez zamawiającego.

2. Szerszy - imprezy powiązane tematycznie realizowane na kilku dworcach kolejowych w całym kraju jednocześnie lub w bliskich odstępach czasu.

3. Małe wydarzenia - mające charakter ambientu na dworcu.

Przy wyborze najkorzystniejszej oferty zamawiający będzie się kierowały się dwoma kryteriami: - ceny (60 proc. wagi); - kreatywności (40 proc. wagi).

Zamawiający nie dopuszcza składania ofert częściowych oraz wariantowych. Firmy biorące udział w postępowaniu są zwolnione z wpłacenia wadium.

Oferty można składać do 12 grudnia 2013 r.

Infrastruktura W Lęborku zbudują tunel przy stacji kolejowej Urząd Miejski w Lęborku ogłosił przetarg na rozbudowę tunelu dla pieszych na stacji kolejowej. Nowy tunel ma łączyć dworzec z ulicą Żeromskiego. Rozbudowa tunelu prowadzona będzie w trybie zaprojektuj i buduj na podstawie Programu Funkcjonalno-Użytkowego opracowanego przez Biuro Projektów Kolejowych. Miasto liczy, że w sierpniu 2014 roku nastąpi zakończenie robót. Kosztorysowa wartość robót wynosi 186000 złotych brutto. Termin składania ofert mija 28 października. Pieniądze na realizację inwestycji pochodzą z budżetu miasta Tabor kolejowy Koleje Śląskie chcą wydzierżawić dziewięć EZT Istotą złożonego zamówienia jest dostawa w formie dzierżawy 9 elektrycznych zespołów trakcyjnych w oparciu o kryterium najniższej ceny. Zamówienie będzie realizowane od 1 grudnia 2013 roku do 31 grudnia 2014 roku a zamawiający wymaga wniesienia wadium w kwocie 100 000 zł. Oferty należy składać do 23 października 2013 roku do godz. 9.30 w siedzibie Kolei Śląskich w Katowicach, na ul. Wita Stwosza 7 w pokoju 224.

Tabor kolejowy Województwo pomorskie ogłasza przetarg na 3 sztuk używanych EZT Przedmiotem zamówienia jest dostawa 3 sztuk używanych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Zamawiający wymaga wniesienia wadium w wysokości 50 000 zł.

Kryterium udzielenia zamówienia jest najniższa cena. Oferty należy składać do 12 listopada 2013roku do godz. 10.30 w Urzędzie Marszałkowskim Województwa pomorskiego na ul. Okopowej 21/27 w Gdańsku.

Tabor kolejowy PKP Intercity chce sprzedać lokomotywy Spółka PKP Intercity poinformowała, że do dnia 21 października br. można było składać wnioski dotyczące licytacji 19 lokomotyw elektrycznych serii EU07 i 9 lokomotyw spalinowych serii SU45 w trybie licytacji elektronicznej.

Koleje Wielkich Szybkości Drugi skład Pendolino w Polsce 21 września do Polski wjechał drugi skład Pendolino. Granicę przekroczono w Chałupkach. Tam też lokomotywa EU07 PKP Intercity przejęła skład i doprowadziła do Warszawy.

Koleje Wielkich Szybkości Pierwszy pociąg wielkich prędkości z PESA Bydgoska PESA zaprezentowała przed Prezydentem Bronisławem Komorowskim nowy pojazd klasy intercity zaprojektowany przez konstruktorów i projektantów Pesa.

Skład będzie się mógł poruszać z maksymalną prędkością 250 km/ godz., podobnie jak Pendolino.

9

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

STRUNOBET-Migacz Sp. z o. o.

Od prefabrykatów dla energetyki, po urządzenia rozdzielcze Strunobet-Migacz Sp. z o. o. to największy producent w kraju strunobetonowych żerdzi energetycznych typu E i oświetleniowych typu EOP. Czołowy producent kontenerowych stacji transformatorowych w monolitycznych obudowach żel-

betowych, oraz strunobetonowych konstrukcji wsporczych typu ETG. Spółka jest również producentem nasłupowych stacji transformatorowych, stanowisk słupowych w dowolnej konfiguracji, konstrukcji dla linii napowietrznych nN i SN, oraz osprzętu do wywieszenia sieci trakcji elektrycznej na słupach ETG.

Rozdzielnica SN była również prezentowana na Energetycznych targach w Bielsku ,,ENERGETAB 2013” i zdobyła wyróżnienie co podkreśla innowacyjność produktu.

Produkcja rozdzielnic SN przez spółkę Strunobet to nowy kierunek

Sukces Targowy: Tegoroczne Jubileuszowe Targi Kolejowe TRAKO 2013 po raz pierwszy odbyły się w nowej siedzibie – w Centrum Wystawienniczo Kongresowym AmberExpo.

Jednym z 510 wystawców z 25 krajów była Spółka Strunobet-Migacz. Wśród wielu nowości prezentowanych na targach najnowszy produkt spółki Rozdzielnica Średniego Napięcia RSS-24/630 zdobył uznanie i został wyróżniony w konkursie o nagrodę im.

Prof. Czesława Jaworskiego.

10

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA rozwoju spółki poszerzając ofertę prefabrykatów betonowych dla energetyki po urządzenia rozdzielcze.

Krótka charakterystyka rozdzielnicy RSS-24/630: Kompaktowa rozdzielnica średniego napięcia typ RSS-24/630 w izolacji powietrznej jest wykonana w wersji łukochronnej zgodnie z normą PN-EN62271-200:2012.

Przeznaczona głównie do złącz kablowych stosowanych w LPN-15kV do zasilania obiektów kolejowych.

W rozdzielnicy zastosowano stałe przegrody izolacyjne uniemożliwiające dostęp obsługi do elementów znajdujących się pod napięciem. W układzie tym wyeliminowano stosowaną powszechnie w układzie rozłącznika przegrodę izolacyjną wsuwaną ręcznie między styki rozłącznika w przypadku konieczności dostępu do pola rozdzielczego. Ułatwia to obsługę pola rozdzielczego.

Drzwiczki przedziałów rozłącznikowego i kablowego zakładane są na układ haków, których kon-

System zastosowanych blokad mechanicznych uniemożliwia wykonanie błędnych czynności łączeniowych, oraz zabezpiecza przed uzyskaniem dostępu do pola przed wyłączeniem napięcia i zamknięciem uziemnika. Rozdzielnica RSS-24/630 jest produktem oczekiwanym na rynku kolejowym, wypełnia lukę wśród rozdzielnic obecnie produkowanych.

Dane techniczne: Napięcie znamionowe – 24 kV Częstotliwość znamionowa – 50 Hz Napięcie probiercze o częstotliwości sieci – 50 kV Napięcie probiercze udarowe piorunowe – 125 kV Prąd znamionowy ciągły – 630 A Prąd znamionowy wytrzymywany- 3 sek.

– 16 kA Prąd znamionowy wytrzymywany szczytowy – 40 kA Odporność na działanie łuku wewn. /1sek.

– 16 kA Stopień ochrony – IP3X Norma PN-EN 62271-200:2012 Rozdzielnicę zaprojektowano w oparciu o rozłącznik typu NAL 24kV firmy ABB, wyróżniający się niezawodnością. Zastosowane rozwiązanie pozwala na wymianę każdego rozłącznika z osobna w przeciwieństwie do rozdzielnic w izolacji SF6, a także istnieje możliwość wymiany dowolnego pola dzięki modułowej budowie oraz opcjonalnie zastosować można napęd silnikowy umożliwiając zdalne sterowanie.

strukcja umożliwia łatwe i niezawodne ich zamykanie poprzez ich samonaprowadzanie. Takie rozwiązanie mocowania drzwiczek umożliwia łatwy dostęp do wnętrza pola, szczególnie w złączach kablowych, ze względu na ograniczoną ilość miejsca. Zastosowane wzierniki w drzwiczkach umożliwiają jednoznaczne wzrokowe określenie położenie noży rozłącznika i uziemnika.

49-340 Lewin Brzeski Ul.Kolejowa 1 tel. 41 39 42 113, fax 41 39 44 738 e-mail: biuro@strunobet.pl www.strunobet.pl

Szkic wymiarowy i schemat

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

11

RAPORT KOLEJOWY

12

WYWIAD/ANALIZA

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Pendolino to duży krok ku lepszej przyszłości Z Podsekretarzem Stanu Andrzejem Masselem rozmawiał Radosław Karwicki. cu nadal utrzymuje Pan, że skład z wychylnym pudłem byłby lepszym wyborem?

Raport Kolejowy: Panie Ministrze. Najbardziej nośnym tematem ostatnich dni jest EMU250 Nuovo Pendolino. Jak odbiera Pan pojawienie się składu w Polsce?

Andrzej Massel: Pendolino to duży krok ku lepszej przyszłości polskich kolei. Nowy tabor w postaci składów zespołowych wyprodukowanych dla PKP Intercity oznacza nową jakość i komfort dla pasażerów, a ponadto są to pierwsze na kolejach polskich pojazdy zgodne z techniczną specyfikacją interoperacyjności dla taboru dużych prędkości. Dzięki realizowanym obecnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projektom infrastrukturalnym do chwili dostawy taboru, na sieci kolejowej pojawią się odcinki przystosowane do prędkości 200 km/h i więcej, dzięki czemu będzie możliwe przygotowanie atrakcyjniejszej dla pasażera oferty przewozowej.

RK: Czy nie obawia się Pan, że Pendolino stanie się kolejowym Dreamlinerem? Jak Ministerstwo zamierza wpływać na zmiany i rewitalizację infrastruktury, tak aby dostosować ją do składów wyprodukowanych przez koncern Alstom?

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

AM: Przede wszystkim należy podkreślić, że każdy tabor nabywany przez przewoźnika musi być kompatybilny z udostępnianą mu infrastrukturą kolejową. Trudno natomiast oczekiwać, aby to infrastruktura była dostosowywana do zróżnicowanego przecież parku taborowego. Niezależnie jednak od poczynionych zastrzeżeń, resort i zarządca infrastruktury PKP PLK dostrzega konieczność stałego podnoszenia parametrów technicznych infrastruktury ukierunkowanych na zaspokojenie rosnących oczekiwań i wymagań klientów korzystających z transportu kolejowego. Efekty działań inwestycyjnych realizowanych na trasie Warszawa-Gdynia pozwolą na jazdę z prędkością do 160 km/h w rozkładzie jazdy edycji 2014/2015.

Natomiast po wdrożeniu ERTMS w 2015 roku, prędkość ta zostanie podwyższona do 170-200 km/h.

Z kolei na Centralnej Magistrali Kolejowej zespoły trakcyjne nabywane przez PKP Intercity S.A. już w rozkładzie 2014/2015 będą mogły kursować z prędkością 200 km/h.

RK: W latach wcześniejszych Pan Minister skłaniał się ku składom z wychylnym pudłem. Czy po prezentacji na wrocławskim dwor-

AM: Jest to kwestia wyważenia korzyści związanych z krótszym czasem przejazdu i kosztów związanych z zastosowaniem techniki wychylnego nadwozia. Praktyka europejskich kolei wskazuje, że pociągi z wychylnym pudłem mogą mieć zastosowanie w sytuacji, gdy na znacznej części linii kolejowej znajdują się łuki o małych promieniach. Na linii CMK, tworzącej zasadniczy element połączeń Warszawa – Katowice i Warszawa – Kraków typowe promienie łuków wynoszą 4000-5000 m – zastosowanie wychylnego pudła nie przyniosłoby żadnych korzyści w postaci skrócenia czasu przejazdu. z kolei na linii Warszawa-Gdańsk, o trudniejszym układzie geometrycznym, wystąpią różne maksymalne prędkości na poszczególnych odcinkach dla taboru konwencjonalnego i taboru z wychylnym nadwoziem. PKP Intercity oraz PKP PLK S.A. przeprowadziły symulację jazdy pociągu na północnym odcinku linii E-65, dla różnych wartości przyspieszenia niezrównoważonego na poziomie główki szyny. Symulacja czasu przejazdu wskazuje, że pociąg z systemem wychylnego pudła przejedzie trasę Warszawa Wschodnia-Gdańsk Główny o około 12 minut krócej w porównaniu do pociągu pozbawionego tego systemu. Kierując się względami ekonomicznymi należy pamiętać, że mechanizm wychylnego pudła podnosi koszt zakupu i utrzymania pociągów o ok. 10 %. Argumentem przewoźnika był fakt, że włączenie warunku rozwiązania wychylnego pudła ograniczyłoby liczbę zainteresowanych oferentów ze względu na brak dostępności rozwiązania u szerszej grupy producentów taboru.

13

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD RK: Jak zapatruje się Pan Minister na zaproponowaną przez Prezesa Karnowskiego nową strategię dla PKP SA? AM: Strategia PKP SA odnosi się do 4 głównych filarów, którymi są: sprawy systemowe i regulacyjne, spojrzenie na klienta, finanse i zarządzanie Grupą PKP. Należy podkreślić, że jest ona kompatybilna z działaniami Państwa w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej oraz poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

RK: Czy Ministerstwo będzie naciskało na PKP Intercity, aby w jak największej skali wykorzystać szum medialny wokół Pendolino? Aby dążyło do stworzenia pozytywnego wizerunku wokół projektu?

AM: Z pewnością zainteresowanie mediów pociągiem Pendolino jest pozytywnym aspektem, dzięki któremu istnieje możliwość przekazania wszystkim zainteresowanym rzetelnych informacji o tym projekcie. Spółka PKP Intercity umożliwi dziennikarzom przejazd Pendolino po torze doświadczalnym w Żmigrodzie, aby sami przekonali się o zaletach tego pociągu. Następnie we wrześniu pociąg zostanie zaprezentowany na TRAKO, a na początku przyszłego roku planowane

14

jest otwarcie Centrum Serwisowego na warszawskim Grochowie. Powyższe wydarzenia można zaliczyć do najważniejszych, jednak nie wyczerpują listy wydarzeń towarzyszących projektowi Pendolino. PKP Intercity równolegle prowadzi komunikację odnośnie poszczególnych etapów testowania pierwszego składu zespolonego oraz organizuje wywiady z ekspertami m.in. maszynistami, którzy odbyli pierwsze jazdy pociągiem. Podsumowując uważam, że wszelkie działania, podejmowane obecnie przez PKP Intercity i przyszłe, służą temu, aby zapewnić społeczeństwu pełną informację o projekcie Pendolino.

RK: Województwo pomorskie wydaje się liderem na polu kolejowych inwestycji w Polsce. Pełną parą ruszyły prace przy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. W Pana opinii jest to pomysł nowatorski.

Rozumiemy, że bardzo kibicuje Pan tej inicjatywie?

AM: Pomorska Kolej Metropolitalna należy do najbardziej kompleksowych i wszechstronnych projektów rozwoju kolejowych przewozów aglomeracyjnych w Polsce. Uwzględnia on bowiem zarówno aspekt infrastrukturalny, jak i taborowy. Co więcej, Pomorska Kolej Metropolitalna zapewni bezpośrednie połączenie do lotniska w Gdańsku Rębiechowie. Dodatkowo, stanie się ona integralną częścią komunikacji miejskiej. Dla nowocześnie rozwijających się aglomeracji, tego typu intermodalne partnerstwo komunikacyjne jest już standardem umożliwiającym aktywne włączenie się w zglobalizowaną gospodarkę. Nie bez znaczenia są również aspekty społeczne i środowiskowe, umożliwiające maksymalizację mobilności, w tym szczególnie osób niepełnosprawnych, z poszanowaniem przyrody. Przywrócona Trójmiastu Kolej Kokoszkowska, wraz ze zmodernizowanymi korytarzami: kościerskim oraz helskim, a także Szybką Koleją Miejską, pozwoli na stworzenie nowoczesnego systemu przewozowego obsługującego w zasadzie całe Pomorze Gdańskie i oferującego pasażerom najwyższą jakość świadczonych usług.

RK: W Polsce rozwija się także sfera transportu intermodalnego.

W jaki sposób resort transportu pla-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD nuje poprawić warunki funkcjonowania terminali?

AM: Działania zapewniające poprawę funkcjonowania kolejowych przewozów intermodalnych podejmowane są już obecnie – nie pozostają wyłącznie w sferze planów.

W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko POIiŚ działanie 7.4. pn.: Rozwój transportu intermodalnego, objęto wsparciem finansowym budowę i rozbudowę kolejowych terminali kontenerowych i centrów logistycznych zarówno w portach morskich, jak i na obszarze pozostałej części kraju, a także modernizację parku taborowego przeznaczonego do wykonywania tej kategorii przewozów. Inwestycje ze środków POIiŚ obejmują również zapewnienie dostępu kolejowego do portów morskich w ramach działania 7.2 POIiŚ Rozwój transportu morskiego dotyczącego projektów realizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Świnoujściu, a także Kołobrzegu.

Wzrostowi popytu na przewozy intermodalne sprzyja również stosowanie ulg i stawek minimalnych w opłatach za dostęp do infrastruk-

mania konkurencyjności polskiej gospodarki.

RK: Na ile szacuje Pan wzrost udziału transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonych koleją?

AM: Cel dla transportu intermodalnego, określony w Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), w postaci osiągnięcia w 2020 r. 5 %-6 % udziału masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonej transportem kolejowym, jest możliwy do zrealizowania, a w optymistycznym scenariuszu – prawdopodobne jest jego przekroczenie. Wymaga to jednak koordynacji i integracji działań inwestycyjnych z polityką przemysłową, naukową oraz badawczo-rozwojową. Przewozy intermodalne są bowiem bardzo czułym barometrem stanu gospodarki, ponieważ pozostają silnie uzależnione od tempa jej rozwoju. Ich skala wynika z zainteresowania wyrażanego przez przemysłowych wytwórców towarów i usług. Zależność taka powoduje, iż dla kolejowych przewozów intermodalnych naturalnym partnerem jest istniejący i rozwijający się

Strategia PKP SA odnosi się do 4 głównych filarów, którymi są: sprawy systemowe i regulacyjne, spojrzenie na klienta, finanse i zarządzanie Grupą PKP. tury kolejowej. Stosowane obniżki są jednak rekompensowane zarządcy infrastruktury kolejowej ze środków publicznych, których wysokość jest uzależniona od możliwości finansowych Państwa. W efekcie, w 2012 r. wzrost przewozów kontenerów przekroczył 30 % w porównaniu z rokiem 2011 i pod względem dynamiki przyrostu należał do najlepszych wyników w całej Europie. Utrzymanie tych tendencji, osiągniętych dzięki wysiłkowi polskich przedsiębiorców, uzależnione jest jednak od prowadzenia rozważnej polityki transportowej obejmującej z jednej strony konieczność obciążania przewoźników drogowych takimi samymi kategoriami kosztów, jakie ponoszą już obecnie przewoźnicy kolejowi, a z drugiej – potrzebę utrzy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

przemysł o zróżnicowanej strukturze. Stąd też, dla nowej perspektywy finansowej UE 2014-2020 planowany jest zakres inwestycji intermodalnych podporządkowanych poprawie dostępności polskich portów morskich i śródlądowych, wzrostowi konkurencyjności kluczowych ośrodków gospodarczych i sektorów przemysłu, specjalnych stref ekonomicznych, parków technologiczno-przemysłowych, a także ukierunkowanych na zwiększenie efektywności zarządzania przewozami kolejowymi w tym sektorze rynku.

na opóźnienie liberalizacji rynku kolejowego?

AM: W odniesieniu do rozporządzenia PSO, rząd kierunkowo poparł zwiększanie konkurencyjności na rynku pasażerskich przewozów kolejowych i poprawę jakości świadczonych usług publicznych, jednak przy zastrzeżeniu, że proces liberalizacji kolejowych przewozów pasażerskich przebiegać będzie równolegle z innymi działaniami poprawiającymi konkurencyjność kolei. Rząd wyraził również szereg zasadniczych wątpliwości, co do rozwiązań proponowanych przez KE w tym projekcie rozporządzenia, dot. m.in. propozycji zmiany definicji władz lokalnych, całkowitej

Andrzej Massel ur. 19.01 1965 r.

Ukończył Politechnikę Gdańską, Wydział Budownictwa Lądowego, uzyskał doktorat (budownictwo, o specjalności drogi kolejowe) na tej uczelni – 1997 r.

Od 1990 r. związany z Instytutem Kolejnictwa (wcześniejsza nazwa Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa) - od 2005 r. pełnił funkcję zastępcy dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych.

W latach 2000-2001 pełnomocnik marszałka województwa ds. transportu kolejowego, w Urzędzie Marszałkowskim w Gdańsku.

W latach 2001-2002 członek Rady Nadzorczej PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Członek Krajowej Sekcji Kolejowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz członek Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Współautor licznych prac studialnych dotyczących inwestycji transportowych w Polsce, w tym studium wykonalności modernizacji linii E-65 Warszawa - Działdowo - Gdynia (2003-2004), studium wykonalności budowy pierwszej linii Metra Warszawskiego od szlaku B20 do stacji A23 „Młociny” (2004-2005).

W 2005 roku kierował realizacją wstępnego studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław - Poznań - Łódź - Warszawa.

Szef zespołu przygotowującego Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030.

Współautor Koncepcji Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

RK: Czwarty pakiet kolejowy spotyka się z krytyką samorządowych spółek kolejowych. Czy mogą one liczyć na wsparcie Ministerstwa? Jeśli tak czy jest szansa

Autor licznych publikacji dotyczących infrastruktury kolejowej.

Języki obce – angielski, rosyjski, niemiecki. Żonaty.

15

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD likwidacji możliwości bezpośredniego udzielania zamówień w sektorze kolejowym czy kwestii tzw. zasobu taborowego.

W kwestii określenia optymalnej daty dla otwarcia krajowych pasażerskich rynków kolejowych w UE, rząd ma świadomość, że wskutek przyjęcia przepisów projektu dyrektywy ws. unbundlingu jak i rozporządzenia PSO, w kształcie proponowanym przez KE, nastąpi dalsze otwarcie krajowych przewozów pasażerskich dla wszystkich przewoźników świadczących usługi w UE, w efekcie czego polscy przewoźnicy, w szczególności regionalni, mogą utracić część rynku na rzecz obcych przedsiębiorstw. Projekt rozporządzenia PSO przewiduje dodatkowy okres przejściowy w odniesieniu do umów o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowego pasażerskiego transportu publicznego zawartych w następstwie zamówień udzielonych bezpośrednio pomiędzy 1 stycznia 2013 r. a 2 grudnia 2019 r. – będą one mo-

gły obowiązywać do dnia ich wygaśnięcia, przy czym wygasną najpóźniej 1 stycznia 2023 r.

Obecnie projekt regulacji są opracowywane w Parlamencie Europejskim. W stosunku do rozporządzenia PSO została zgłoszona poprawka, polegająca na wydłużeniu okresu umów zawieranych w następstwie zamówień udzielonych bezpośrednio do 2029 r., gdyż zdaniem PE skuteczna zmiana skomplikowanych systemów, jakimi są usługi pasażerskiego transportu kolejowego, wymaga czasu. Należy także zauważyć, że optymalna data pełnej liberalizacji rynku krajowego będzie zależała zarówno od terminu przyjęcia innych regulacji IV pakietu. Projekty te będą przedmiotem dalszych dyskusji w 2013 r. i 2014 r. i trudno obecnie przesądzać o ich ostatecznym kształcie.

RK: Ostatnie pytanie dotyczy globalnej oceny zmian infrastruktury, taboru kolejowego w Polsce?

Czy Pan Minister widzi szanse na

ekspansję i zanotowanie wzrostu liczby pasażerów, dochodu?

AM: Obecnie realizowane są inwestycje w modernizację i zakup nowego taboru przez PKP Intercity o łącznej wartości ok. 4,3 mld zł.

Ponadto należy pamiętać o projektach taborowych realizowanych przez samorządy wojewódzkie współfinansowanych z Funduszu Kolejowego oraz rezerwy celowej budżetu państwa. Powyższe ma na celu podniesienie komfortu podróżowania i skrócenie czasu jazdy, co będzie efektem prowadzonych obecnie prac modernizacyjnych infrastruktury kolejowej przez PKP PLK S.A. z pewnością w połączeniu z podniesieniem jakości obsługi klienta oraz polepszeniem oferty przewozowej przełoży się to na zwiększenie liczby osób korzystających z kolei, a co za tym idzie na wzrost dochodów przewoźników kolejowych.

Wywiad przeprowadził Radosław Karwicki

Samorząd województwa pomorskiego kupuje pociągi W pierwszym półroczu 2014 roku na trasie z Malborka do Grudziądza pojawić się powinny pociągi w ramach koncepcji połączenia trzech wschodnich powiatów województwa pomorskiego- sztumskiego, kwidzyńskiego i malborskiego z powiatem grudziądzkim w województwie kujawsko- pomorskim.

Zakup taboru odbywa się w ramach projektu o nazwie „Zakup czterech spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi odcinka kolejowego Malbork- Grudziądz, w celu poprawy bezpieczeństwa, zarządzania, wydajności i niezawodności lokalnego systemu transportowego”. Pojazdy, na dofinansowanie których uzyskano pomoc ze Szwajcarsko- Polskiego Programu Współpracy, będą przystosowane do jazdy z prędkością

16

120 km/h. Każdy z pojazdów będzie posiadał od 120 do 140 miejsc siedzących. Oprócz tego wagony będą przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych oraz przewozu rowerów. Producent wyposaży je także w monitoring wewnętrzny i zewnętrzny oraz klimatyzację.

Wartość projektu szacuje się na około 42 mln zł z czego udział województwa pomorskiego wyniesie ponad 16 mln zł. Resztę gwarantu-

je Szwajcarsko- Polski Program Współpracy. Wdrożony projekt ma przynieść około 30% oszczędności w kosztach funkcjonowania przewozów. Inwestycja ta ma także zwiększyć udział transportu szynowego w obsłudze mieszkańców. Dzięki temu projektowi oddala się problem likwidowania kolejnych przewozów kolejowych w regionie pomorskim.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Tomasz Zaboklicki Prezes PESA, Janusz Piechociński – Wicepremier, Ryszard Świlski – Wicemarszałek Województwa Pomorskiego, Maciej Lignowski – Prezes Zarządu PKP SKM Sp. z o.o., Bartłomiej Buczek – Członek Zarządu PKP SKM Sp. z o.o.

Szybka Kolej Miejska w Trójmieście podpisała umowę na modernizację pociągów Tegoroczne targi Trako obfitowały w szereg istotnych wydarzeń i spotkań. Dla trójmiejskiej SKM jednym z ważniejszych momentów jubileuszowej X edycji było podpisanie z PESA umowy na modernizację pociągów.

Parafowanie umowy odbyło się na stoisku PESA Bydgoszcz SA w obecności wiceprezesa Rady Ministrów pana Janusza Piechocińskiego. Umowa została podpisana na modernizację 21 elektrycznych

stosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Ponadto PESA wyposaży pociągi w monitoring i system informacji pasażerskiej na monitorach oraz w systemie audiowizualnej. Podczas konfe-

“Po remoncie składy będą prawie jak nowe“ – Tomasz Zaboklicki, PESA zespołów trakcyjnych dla PKP SKM w Trójmieście. Wartość kontraktu to około 124 mln zł.

Wyremontowane składy będą w przyszłości osiągały prędkość 120 km/h i co istotne zostaną przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

rencji Prezes bydgoskiego zakładu, Tomasz Zaboklicki stwierdził, że koszt remontu jednego składu wynosi 6 mln zł co stanowi połowę ceny zakupu nowego pojazdu.

Po zakończeniu modernizacji i włączeniu do eksploatacji 21 składów w 2014 roku, połowa taboru będzie po całkowitej modernizacji.

Planowane jest odnowienie także pozostałych składów.

Wicepremier Janusz Piechociński, będący świadkiem podpisania umowy stwierdził, że dzięki tej umowie publiczny transport regionalny może liczyć na nowy, dobrze sprawdzający się w praktyce sprzęt”.

Natomiast Maciej Lignowski po podpisaniu kontraktu mógł odetchnąc z ulgą. Umowa podpisana podczas gdańskich targów to bowiem trzecia próba realizacji zadania dofinansowanego ze środków unijnych. W pierwszym przypadku oferty w przetargu okazały się zbyt wysokie. Wybrane w drugim na wykonawcę konsorcjum TS Opole i Skoda przerwało pracę z powodu problemów finansowych opolan.

W SKM w Trójmieście liczą, że teraz we współpracy z PESA zła passa została przerwana i do listopada 2014 roku ostatnie ze zmodernizowanych pojazdów pojawią się na torach.

Dziękuję Pesie że przystąpiła do powtórzonego przetargu na modernizację taboru. Liczymy, że pierwsze pojazdy pojawią się tu w marcu, a ostatnie w listopadzie – powiedział podczas konferencji prasowej Prezes Zarządu SKM w Trójmieście Maciej Lignowski.

RK

17

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE

Światowy rynek kolejowych przewoźników towarowych w okresie 2001-2012

18

Przewoźnicy na światowym rynku przewozów towarów koleją.

Struktura przewozów towarowych koleją na poszczególnych kontynentach zależy od wielu czynników, m. in. od stopnia rozwoju i typu gospodarki, gęstości zaludnienia, ukształtowania terenu, wiel-

Źródło: China Train Trip. Com”, Guilin 2013

Transport kolejowy w dziedzinie przewozów towarowych to nie tylko przewoźnicy narodowi jak to jest w Chinach, Rosji, Indiach, Ukrainie czy też w Kazachstanie bądź Białorusi, ale także szerokorozumiany rynek kolejowych przewozów kolejowych w USA, Kanadzie, Brazylii, Australii, RPA, Meksyku nie mówiąc już o Europie. Jest on jedną z najistotniejszych gałęzi transportu pracujących na rzecz przewozów towarowych, a jego źródło to poza Afryką wszystkie pozostałe kontynenty. Przez omawiany okres dominują na tym rynku niezmiennie kole chińskie CR przed amerykańskimi AAR, rosyjskimi RŻD, indyjskimi IR oraz ukraińskimi UZ, które ogółem w swojej istocie posiadają średnio 65%1 udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych na świecie w omawianym okresie. Druga piątka światowej listy to koleje niemieckie DB AG, kanadyjskie CPR, kazachskie KTZ, australijskie QR oraz południowoafrykańskie TRANSNET. Polskę w reprezentuje zasadniczo PKP CARGO S.A., które w latach 2001-2007 oscylowało pomiędzy miejscami dziewiątym a jedenastym, po czym w latach 2008-2009 było trzynastym przewoźnikiem kolejowym towarów na świecie, a od roku 2010 zajmuje czternaste miejsce.

Artykuł prezentuje sytuację światowego rynku transportu kolejowego przewozów towarowych w odniesieniu do występujących na tym rynku przewoźników na przestrzeni lat 2001-2012.

BC (Białoruś), PKP CARGO SA (Polska) i OBB (Austria). Światowi przewoźnicy rynku kolejowego przewozów towarowych w roku 2001 przewieźli masę towarową na poziomie 8,1 mld ton, w tym czołowa trójka, tj. CR, AAR i RŻD – 54,2% ogólnej masy towarowej przewiezionej koleją. W następnych latach występowała tendencja zwyżkowa masy towarowej i na koniec 2009 roku światowy transport kolejowych przewozów towarowych zanotował wynik – 11,2 mld ton, przy czym w/w czołówka posiadała już 55,3% światowego udziału.

Rok 2010 był pierwszym sygnałem kryzysu w tej gałęzi transportu, ale na koniec 2011 roku kolejowi przewoźnicy towarowi przewieźli 11,3 mld ton i została zachowana dalej idącą tendencja ich dominacji na rynku z udziałem na poziomie 55,5%. Jednak rok 2012 jest drugim sygnałem „dalej” istnieją-

Zdjęcie nr 1. Lokomotywa elektryczna typu Shaoshan1 kolei chińskich CR.

kości państwa. Jej zróżnicowanie przestrzenne jest dosyć znaczne, czego przykładem może być porównanie przewozów w Azji, Ameryce i Europie w stosunku do Australii, nie mówiąc już o Afryce, chociaż i tutaj jest „światełko w tunelu” w postaci kolei TRANSNET (RPA). Dlatego też z tego punktu widzenia koleje CR (Chiny), AAR (USA), RŻD (Rosja) czy IR (Indie), które działają na terenie dużych terytorialnie państw osiągają najlepsze wyniki i przewodzą na tym rynku. z kolei Europa, poza kolejami rosyjskimi, głównie opiera się o koleje UZ (Ukraina) i DB AG (Niemcy), a w dalszej kolejności

cej zapaści i zaowocował on globalnym spadkiem przewiezionej masy towarowej o 2,4% w stosunku do roku poprzedniego.

Z kolei polski przewoźnik numer jeden, tj. PKP CARGO SA w omawianym okresie „potrafił się odnaleźć” i nawet do roku 2003 był w pierwszej dziesiątce, a następnie w latach 2005-2007 – jedenastym przewoźnikiem na świecie.

Po czym w wyniku mniejszej przewiezionej masy towarowej w latach 2008-2009 „ugruntował” swoją pozycję na trzynastym miejscu.

Jednakże od roku 2010 zanotował zwyżkę w postaci ponad 9% prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE wiezionych towarów w stosunku do 2009r., której poziom utrzymał w następnym roku. Niestety rok 2012 nie był zwiastunem sukcesu i nie będąc odizolowanym od resz-

• regionizacja przemysłu i rolnictwa.

Analizując kolejowe przewozy towarowe realizowane przez poszczególnych przewoźników można

• stabilizacja rynku w USA, Rosji, Ukrainie, Niemczech oraz Kanadzie, Kazachstanie, Australii i RPA; która pomogła przewoźnikom z tych rejonów

Tabela nr 1. W ielkość towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2012.

1 2

CR (Chiny) AAR (USA)

Masa towarów przewozów kolejowych w mln ton 2001 2003 2005 2006 2007 2008 1 786 1 998 2 309 2 870 2 624 2 624 1 593 1 632 1 899 1 775 1 775 1 754

3

RŻD (Rosja)

1 015

lp.

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Przekaźnik kolejowy

IR ( Indie) 473 UZ (Ukraina) 370 DB AG (Niemcy) 278 CPR (Kanada) …

KTZ (Kazachstan) 184 QR (Australia) 146 TRANSNET (RPA) 185 BC (Białoruś) 85 MRS (Brazylia) b.d.

EFVM (Brazylia) b.d.

PKP CARGO S.A. 163(9) (POLSKA) OBB (Austria) 82 EFC (Brazylia) b.d.

UTI (Uzbekistan) 48 CD (Czechy) 87 SNCF (Francja) 126 Ferrovalle (Meksyk) b.d.

LG (Litwa) 29 LDZ (Łotwa) 38 SBB CFF FFS 59 (Szwajcaria) FS Spa (Włochy) 77 PTKiGK Rybnik b.d.

(POLSKA) Ogółem na świecie:

8 1024

1 161,8

1 212

1 402

1 345

1 304

1 108

1 342

1 392

492 445 268 ...

179 156 179 106 86 118

602 462 275 390 215 176 181 125 108 131

602 479 297 380 216 183 176 125 b.d. b.d.

728 514 273 396 260 177 181 141 b.d. b.d.

794 499 261 404 269 244 176 141 136 133

794 392 341 337 248 248 177 134 129 104

888 433 415 391 368 261 b.d.

140 144 121

876 469 412 313 280 242 201 153 144 121

2012 2 859 1 710 1 274 71 911 457 399 310 295 242 208 154 144 121

120

120

116

156(9)

145(11) 149(11)

145(11)

2009 3 333 1 754

2010 2 985 1 635

2011 3 184 1 710

134(13) 105(13)

86 63 51 92 121 28 43 48

88 81 54 76 107 b.d.

49 55

93 b.d.

54 89 108 b.d.

50 49

97 b.d.

58 83 106 60 54 52

99 100 68 86 96 56 55 56

106 104 79 60 69 48 43 54

124 96 77 77 64 b.d.

48 49

124 96 81 79 63 60 52 49

106 96 81 73 63 60 49 61

55

56

56

54

54

49

50

49

42

82

69

71

71

66

44

42

42

39

b.d.

51

52

52

46

xx

xx

xx

xx

8 1025

9 285

9 904

10 704

10 822

11 206

10 826 6

11 332

11 212

3

Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Batwell J., DB AG, Ceske drahy a.s., EUROSTAT, Harris K., Industry today, OBB – Holding AG, OSŻD, PKP SA, Пехтерев. Ф.С., Roman S., RŻD, SBB CFF FFS, Transport Canada, The Hyderabad Deccan, UIC, Ukrzaliznytsia, Železničar]. UWAGA: 54 – tendencja zniżkowa przewiezionej masy towarowej.

ty rynku przewoźnik ten uzyskał wynik o 3,4% mniejszy o poprzedniego okresu. Wyniki osiągnięte przez PKP CARGO S.A. w okresie 2010-2012 spowodowały, że przewoźnik ten jest czternastym operatorem rynku kolejowych przewozów towarowych na świecie.

Na taki stan rzeczy zapewne miało wpływ: • głównie rozwój gospodarek Chin, Indii i Brazylii, gdzie zanotowano największy wzrost w omawianej dziedzinie i to pozwoliło ich przewoźnikom odnotować największe sukcesy;

Źródło: Russian RAILWORKS Community 2012

być w pierwszej dziesiątce kolejowych przewozów towarowych; • załamanie się rynku kolejowych przewozów towarowych, głównie w odniesieniu do SNCF (Francja) i FS Spa (Włochy), którzy to przewoźnicy zanotowali wyraźną tendencję zniżkową sięgającą nierzadko 100% swoich przewozów w stosunku do roku 20012; • recesja gospodarcza jaka dotknęła świat w latach 20082012, a w związku z tym ograniczenie wielkości i struktury produkcji; Zdjęcie nr 2. Lokomotywa typu EP2K kolei rosyjskich RŻD.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

19

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE Rysunek nr 1. Ilość lokomotyw na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych rzewoźników w latach 2001-2011

Rysunek nr 2. Ilość wagonów na rynku towarowych przewozów kolejowych realizowanych przez największych światowych przewoźników w latach 2001-2011

dostrzec, że na przestrzeni lat 2001-2012 spadki mieszają się ze zwyżkami, przy czym jak ilustruje tabela nr 1 więcej jest przypadków zwiększania przewożonej masy towarów.

Przy czym najbardziej stabilnym rynkiem okazały się Indie, gdzie ich przewoźnik IR na przestrzeni dziesięciu lat podwoił masę przewożonej towarów i w ciągu omawianego okresu nie zanotował zapaści pomimo stagnacji na przełomie lat 2008 i 2009 oraz czasowego zmniejszenia masy towarowej w roku 2011.

Także austriacki przewoźnik OBB z roku na rok zwiększał swoje przewozy, jednak to nie zwyżka przewożonej masy towarowej a tylko przejęcie kolei węgierskich MAV pod koniec 2008 roku pozwoliło mu na prawie 50% zwiększenie przewożonej masy towarowej – co nie umniejsza faktu, że ten przewoźnik osiągnął sukces pomimo wszechpanującego kryzysu gospodarczego, który zapewne dotknął także Austrię i Węgry, a on pomimo tego potrafił się oprzeć jego skutkom i znaleźć się w pierwszej piętnasce największych kolejowych przewoźników towarowych na świecie. Inni przewoźnicy poza FS Spa i SBB CFF FFS potrafili prędzej czy później ustabilizować swoją sytuację.

Podsumowanie Na początku XXI wieku pierwsza piątka przewoźników to CR, AAR, RŻD i IR oraz UZ; zresztą w roku 2011 sytuacja się nie zmieniła, tylko skala przewiezionej masy wzrosła na korzyść chińskiego przewoźnika. W 2001 roku przewoził on tylko o 193 mln ton towarów więcej od przewoźnika amerykańskiego i 771 mln ton od rosyjskiego. Natomiast w roku 2012 koleje CR przewiozły masę towarową większą o 67% od AAR i 124% od RŻD, w związku z czym stały się niezagrożonym leaderem kolejowych przewozów towarowych na świecie.7

Źródło: Kijkowski Z. 2011

Światowy rynek przewozów kolejowych towarowych w roku 2012 dysponował potencjałem ponad 117 tysięcy lokomotyw oraz 2,55 mln wagonów towarowych. W przypadku lokomotyw potentatem na przestrzeni lat 2001-2012 była firma amerykańska AAR przed kole-

jami chińskimi CR, które w roku 2011 straciły drugie miejsce na rzecz kolei rosyjskich RŻD. W omawianym okresie ci trzej przewoźnicy ogółem posiadali średnio 50% potencjału lokomotyw na świecie.

Natomiast w odniesieniu do parku wagonowego na początku omawianego okresu największym posiadaczem były koleje rosyjskie RŻD, przed amerykańskimi AAR i chińskimi CR. Po czym od roku 2011 przewodnictwo przejęły koleje CR przy zachowaniu drugiego miejsca przed AAR i trzeciego przez RŻD w tym oraz przez IR w roku 2012. Przy czym potencjał wagonowy trzech pierwszych przewoźników wynosił średnio 47% światowego taboru w tej kwestii w omawianym okresie8. Jednak rok 2012 pomimo wzrostu udziału w/w - tj. o 2,9% w ogólnym potencjale wagonowym, „zamknął się” mniejszą liczbą wagonów towarowych na świecie o 120 tys. sztuk.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [por. Harris K., Mindur, PKP SA, Ржд, UIC]

20

Zdjęcie nr 2. Lokomotywa wielosystemowa typu BR189 EUROSPRINTER kolei austriackich OBB.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE wozy wyraźnie zmalały, począwszy od roku 2007 po 2012.

Wtedy też do najgorszych lat należały : 2007 – załamanie tendencji zwyżkowej przewozów kolei chińskich, amerykańskich, rosyjskich, niemieckich, australijskich i francuskich oraz szwajcarskich; pozostali przewoźnicy potrafili jeszcze się oprzeć nadchodzącemu kryzysowi światowemu; 2008 – to rok w którym wystąpił już wyraźnie sygnał załamania się długotrwałego przewozów kolei francuskich SNCF i kolei włoskich FS Spa oraz stagnacji

Źródło: Roman S. 2012

Z kolei przewoźnik indyjski IR w omawianym okresie charakteryzował się stabilnością swoich przewozów z jednoczesną tendencją zwyżkową przewożonej masy towarowej9, dzięki czemu zachował czwartą pozycję na świecie i tym samym może w dłuższym okresie czasu „czuć się” nie zagrożonym.

Ponieważ koleje ukraińskie UZ zajmujące piąte miejsce przewiozły o prawie 100% mniej towarów na koniec roku 2012. Dalej sytuacja sprawiała wrażenie mniej ustabilizowanej, może tylko poza kolejami kazachskimi KTZ – niezmiennie ósme miejsce i austriackimi OBB,

Zdjęcie nr 3. Lokomotywa jednosystemowa typu 163 kolei czeskich CD CARGO.

które umiejscowiły się na miejscu piętnastym. To znaczy koleje niemieckie DB AG rywalizowały z kolejami kanadyjskimi CPR o miejsce szóste i od roku 2009 ugruntowały swoją pozycję, natomiast sprawa dziewiątej pozycji na świecie to z kolei konfrontacja przewoźników australijskiego QR i południowoafrykańskiego TRANSNET, co w końcowej konsekwencji doprowadziło do tego, że od roku 2008 nastała dominacja kolei QR. Na taki stan rzeczy zapewne miało wpływ spowolnienie gospodarcze, wynikające z zapowiadającego się kryzysu światowego, a co za tym idzie mniejszych potrzeb przewozowych. Nie można też zapominać o konkurencji ze strony transportu morskiego, lotniczego, nie mówiąc już o drogowym, który w zwłaszcza w Europie charakteryzuje się dużą drapieżnością. z tego też powodu niektórzy przewoźnicy nie wytrzymali praw rynku i ich prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

u przewoźnika szwajcarskiego SBB CFF FFS; warto jednak zauważyć, że był to ciężki okres, skoro pierwsza trójka też nie zanotowała zwyżki przewozów, a AAR i RŻD „miały” mniejsze przewozy o 1-3%, nie mówiąc już o mniejszych przewozach UZ, DB AG, TRANSNET, PKP CARGO SA i pozostałych mniejszych przewoźników; 2009 – wtedy też kryzys „ugruntował” spadek przewozów Amerykanów, Rosjan, Ukraińców i „dopadł” Kanadyjczyków, Kazachów, Białorusinów, Brazylijczyków z MRS i EFVM, Polaków, nie mówiąc już o Czechach, Francuzach oraz pozostałych przewoźnikach; jednak Chińczycy, Hindusi czy też Niemcy, Australijczycy, Południowoafrykańczycy, Austriacy10 i Brazylijczycy z EFC oraz Uzbecy potrafili się oprzeć skutkom zapaści w tej dziedzinie;

2010 – to przede wszystkim zmniejszone przewozy kolei chińskich o ponad 10% i kolei amerykańskich o prawie 7%, pozostali przewoźnicy z czołowej piętnastki „oparli” się trendowi zniżkowemu; 2011 – to okres w którym pierwsza trójka znowu przyjęła trend zwyżkowy, natomiast z czołówki straty poniosły koleje indyjskie, niemieckie, kanadyjskie i kazachskie oraz australijskie; 2012 – w roku tym koleje chińskie, rosyjskie i ukraińskie, a także niemieckie (drugi rok z rzędu) oraz polskie i austriackie zanotowały mniejszą masę towarów.

W związku z tym, analizując wyniki przewozowe pierwszej piątki przewoźników, można zauważyć, że to niezmienna dominacja kolei chińskich CR (1), amerykańskich AAR (2), rosyjskich RŻD (3), przy czym ci dwaj ostatni przewoźnicy wożą średnio o 100% mniej niż CR i zapewne w długim okresie czasu nie będą miały możliwości zagrożenia prymatu tym pierwszym11.

Dalej to domena kolei indyjskich IR (4), których pozycja wydaje się na dłuższe lata niezagrożona z powodu dużego dystansu do kolei RŻD – różnica ponad 500 mln ton i jednocześnie przewagi ponad 400 nad kolejami ukraińskimi UZ (5) i kolejami niemieckimi DB AG (6).

Te ostatnie chyba też ugruntowały swoje miejsce, bo przewaga około 100 mln ton nad kolejami kanadyjskimi CPR (7) uzyskana w roku 2011 pozwala tak myśleć. Miejsca osiem-dziesięć to przewozy odpowiednio kolei kazachskich KTZ (8), australijskich QR (9) oraz południowoafrykańskich TRANSNET (10), które przewożą ponad 200 mln ton towarów i w zasadzie od 2008 roku ugruntowały swoje pozycje i zapewne pomiędzy nimi w najbliższych latach może dojść do rotacji miejsc. Następna grupa przewoźników, to koleje białoruskie BC (11), brazylijskie MRS (12) i następne brazylijskie EFVM (13) polskie PKP CARGO SA (14) oraz austriackie OBB (15), które transportuję masę towarową na poziomie 150 mln ton, a tym samym

21

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE zamykają pierwszą piętnastkę największych kolejowych przewoźników towarowych. Pozostali przywołani z dwudziestki piątki przewożą w granicach od 50 do 100 mln ton i raczej, nie będą mieli szans na wejście do pierwszej piętnastki. Jedynym wyjątkiem mogą być koleje brazylijskie EFC (16), które w momencie stworzenia holdingu bądź przejęcia prze innych przewoźników brazylijskich12 mogą ich wyraźnie wspomóc i tym spowodować, że zainteresowani będą w przyszłości realizować przewozy na poziomie ponad 200 mln ton i tym samym spowodują wejście tych drugich do pierwszej dziesiątki.

Reasumując należy stwierdzić, że w okresie 2001-2012 światowy rynek transport towarów koleją uległ gruntownej aczkolwiek jeszcze nie do końca przeprowadzonej zmianie sytuacji, która zaowocowała tym, że nastąpiło zwiększenie przewozu ogólnej masy towarowej koleją na koniec roku 2012 o prawie 36% w stosunku do końca roku 2001. Ponadto wystąpiło zwiększenie ogólnego taboru kolejowego w postaci lokomotyw o 14% w lokomotywach i zmniejszenie w wagonach towarowych o 26%. Zaistniała sytuacja jest zapewne zapowiedzią, coraz to bardziej sprawnego i właściwego wykorzystania posiadanego potencjału taborowego przez poszczególnych przewoźników i pozwala mieć nadzieje, że ten segment transportu będzie się dalej rozwijał, a tym samym stanie się istotnym narzędziem powstrzymania istniejącego kryzysu gospodarczego na świecie.

9 88% wzrost przewożonej masy towarowej na koniec roku 2011.

Stanisław Roman*

SBB CFF FFS /SBB Facts and Figures 2011/, Berne 2012;

PRZYPISY * Seminarium doktoranckie Społecznej Akademii Nauk w Łodzi 1 por. Roman S., 2012 2 SNCF – 100%, FS Spa – 83,3%.

3 Od 2009 roku firma została włączona do DB Schenker Rail (PCC Holding).

4 Nie uwzględniono przewozów zrealizowanych przez przewoźników z Brazylii.

5 Nie uwzględniono przewozów zrealizowanych przez przewoźników z Brazylii.

6 Bez przewozów TRANSNET (RPA).

7 W 2001r. – 45,2%; natomiast w roku 2011 – 52,2%.

10 C i zapewne dzięki przejęciu kolei węgierskich MAV. 11 W roku 2011 koleje AAR przewiozły mniej towarów o 86% niż CR, a z kolei RŻD o 129%.

12 MRS lub EFVM. BIBLIOGRAFIA Batwell J., „Transnet commits to investment as freight volumes soar”, [w:] “Internatonial Railway Journal” z dnia 13/07/2012, New York 2012; Batwell J., „Transnet’s rail division reports record 2012”, [w:] “Internatonial Railway Journal” z dnia 01/07/2013, New York 2013; Cesky drahy a.s., Praha 2008-2013; DB AG, Berlin 2013; „Electric Locomotive Period”, [w:] „China Train Trip. Com”, Guilin 2013, www.chinatraintrip.com, aktualizacja z dnia 19-09-2013 Ministerstwo Infrastruktury /„Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku)” – Załącznik nr 1 do Strategii Rozwoju Transportu/, Warszawa 2011; EUROSTAT /Goods transport by rail 2001-2012/, Brussels 2013; Harris K., „Jane’s World Railways” /2002-2011/, IHS JANES, Brighton 2012; GUS, Warszawa 2004-2011; „Indian Railways freight increases 4,1%”, [w:] „The Hyderabad Deccan”, Hyderabad 2013, www.newswala.com, aktualizacja z dnia 12-03-2013.

INDUSTRY TODAY, Morristown 2012; „Коломенский завод по заказу РЖД в этом году изготовит 40 электровозов ЭП2К”, [w:] Russian RAILWORKS Community, Москва 2012, www.railworks2.ru, aktualizacja z dnia 1306-2012r Mindur M., „TRANSPORT Europa – Azja”, ITE-PIB, Warszawa-Radom 2009; OBB – Holding AG /Annual Report 2011/, Vienna 2012; OECD /Key Transport Statistics 2008-2010/, Paris 2012; OSŻD, Warszawa 2008-2011; Пехтерев. Ф.С., „Об осноbных положениях генеальной схемы разбития сети железных дорог ОАО „РЖД” на период до 2020 года”, [w:] „Железнодорожный Транспорт” нр. 5/2012, Moskwa 2012; PKP S.A., Warszawa 2002-2013; Roman S., „Światowy transport kolejowy przewozów towarowych w okresie 2001-2010”, [w:] „Rynek Kolejowy” nr 10, ZDG TOR, Warszawa 2012;

Российские железные дороги, Moskwa 20102012; „The Company has one of the highest levels of freight turnover in the world”, [w:] „News Russian Railways”, RŻD, Moskva 2012, www.eng.rzd.ru, aktualizacja z dnia 20-12-2012.

TRANSPORT CANADA, [w:] “Rail Transportation” z dnia 18/07/2012, Ottava 2012; „Ukrzaliznytsia sees 2,5% down in freight carriages in 2012”, [w:] „Manegement of Ukrzaliznytsia”, Kyiv 2013, www.uz.gov.ua, aktualizacja z dnia 1001-2013.

UIC/Railway Statistics 2001-2012/, Brussels 2012; UTK, Warszawa 2003-2012.

“Výsledky přepravy. ČD Cargo za leden až prosinec 2012”, [w:]„Železničar” č.5, České dráhy, Praha 2012.

8 2001r. – 45,3%; 2011r. – 46,4% i 2012r. – 49,3%.

22

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE

EKK Wagon podpisało umowę z PKP Cargo S.A. Podczas Targów Trako na stoisku Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei podpisano kontrakt między Europejskim Konsorcjum Kolejowym (EKK Wagon) a PKP Cargo S.A. na dostawę do końca 2014 roku 330 platform kolejowych.

Podpisanie przez ostrowskie konsorcjum kontraktu stanowi jedno z największych wydarzeń na rynku przewozów intermodalnych w naszym kraju w ostatnich latach. Równocześnie co potwierdzają sygnatariusze jest to jak dotychczas największe zamówienie złożone przez PKP Cargo na które składają się platformy przystosowane do przewozu kontenerów o łącznej długości 80 stóp. Pierwsze 60 platform ma zostać dostarczonych do końca tego roku.

W sierpniu br. Centrum Unijnych Projektów Transportowych zatwierdziło unijne dofinansowanie 330 platform, w ramach konkursu dla działania 7.4 Programu

Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, dotyczącego rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Wysokość unijnego wsparcia to 41,4 mln zł, przy szacowanej we wniosku aplikacyjnym wartości projektu wynoszącej 138 mln zł. „Na skutek tego zamówienia PKP Cargo wzbogaci swój tabor o nowoczesne wagony, które sprzedaliśmy już do wielu krajów Unii Europejskiej. Dzięki takim projektom wzrasta rola przewozów intermodalnych, tak bardzo już rozwiniętych w krajach Europy Zachodniej. Jesteśmy dumni, że jako jedyna całkowicie polska firma startująca w przetargu, mogliśmy zaoferować najkorzyst-

niejsze warunki współpracy dla tak ważnego dla nas klienta i spotkaliśmy się z jego zaufaniem.” – prezes B. Świerczek.

Inwestycja PKP Cargo ma związek z zauważalnym rozwojem rynku przewozów intermodalnych. W tym segmencie wskaźniki przewozów wzrosły w Polsce w 2012 r. o blisko 30% w porównaniu z 2011 r. W opinii EKK Wagon zakup oznacza, że PKP Cargo wyprzedza rosnące zapotrzebowanie na rynku.

Podpisana umowa stanowi też impuls do rozwoju EKK Wagon. Firma w najbliższym czasie planuje przyjąć do pracy blisko 150 osób.

Szczególnie poszukiwani będą tokarze, ślusarze, frezerzy i spawacze.

RK

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

23

WYDARZENIA

Mieczysław Struk Marszałek Województwa Pomorskiego

RAPORT KOLEJOWY

II Konferencja „Pomorska Kolej Metropolitalna – przyszłość, rozwój, inwestycje” Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego oraz prom relacji Gdańsk-Nynashamm-Gdańsk były miejscem II Konferencji dotyczącej projektu Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

Patronat nad wydarzeniem, które organizowała Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, objęły Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Sejmowa Komisja Infrastruktury, Instytut Kolejnictwa, Centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, inicjator i właściciel projektu budowy nowej linii kolejowej w Trójmieście - Pomorska Kolej Metropolitalna należy do najbardziej kompleksowych i wszechstronnych projektów rozwoju kolejowych przewozów aglomeracyjnych w Polsce.

Uwzględnia on bowiem zarówno aspekt infrastrukturalny, jak i taborowy.

Słowa ministra Andrzeja Massela, stanowią najlepsze świadectwo ważkości projektu Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. Dlatego też nie zaskakuje, że konferencja zgromadziła blisko 150 osób z branży kolejowej, świata mediów i polityki gotowych wysłuchać najnowszych informacji oraz decyzji dotyczących przedsięwzięcia. Dodać należy, że decyzji ważnych i niespodziewanych. Konferencja nie była

24

bowiem przedstawieniem tylko suchych faktów i stanu obecnego.

Organizatorzy Konferencji przygotowując spotkanie jasno określili jego cel: przedstawienie zaawansowania procesu budowy, użytych technologii oraz ukazanie współpracy samorządów lokalnych, firm wykonawczych i instytucji. Trzydniowe spotkanie zwyczajnie miało odpowiedzieć w jakim miejscu jest i dokąd zmierza projekt wart 760 mln zł (netto). Od razu nadmienić trzeba, że ten schemat okazał się jedynie bazą wyjściową dla prelegentów.

Trzeba przyznać, że kierunek w jakim poszła konferencja bardzo pozytywnie zaskoczył tak samych uczestników jak i organizatorów.

Sala im. Lecha Bądkowskiego stała się miejscem wymiany doświadczeń i informacji. Co ważne dla firm branżowych wiadomym jest, że otwierają się nowe pola działania a tym samym szansa do nawiązania kontaktów a co za tym idzie kontraktów.

Gości w imieniu organizatorów powitał Adam Musiał Dyrektor Izby.

Konferencję rozpoczął natomiast Marszałek Województwa Pomorskiego – Mieczysław Struk. Przedstawiając strategię rozwoju kolei w województwie pomorskim zwracał szczególną uwagę na fakt, że PKM determinuje powstanie zupełnie nowego korytarza transportowego w kierowanym przez niego województwie.

- Pomorska Kolei Metropolitarna to szansa dla mieszkańców województwa, z której nie mogliśmy nie skorzystać-Mieczysław Struk.

Najistotniejszą jednak informacją przekazaną przez Marszałka było ogłoszenie przedłużenia projektu o trzy kolejne przystanki w kierunku Gdyni. Gdańsk Osowa, Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion – to kolejne stacje, które powstaną równolegle z realizowanym obecnie projektem. Ta, kolokwialnie rzecz ujmując, bomba informacyjna poruszyła słuchaczy. Naturalnie, obok mieszkańców województwa pomorskiego, ta wiadomość zelektryzowała przedstawicieli firm z branż kolejowej i pokrewnych. Każdy nowy pomysł to bowiem pole do nowych negocjacji.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY

- Optymalnym rozwiązaniem jest wydzielenie zespołu zadaniowego i stworzenie osobno zarządzanej i finansowanej jednostki.

Cytat powyżej odzwierciedla istotę prezentacji jaką przedstawił Prezes PKM S.A. pan Krzysztof Rudziński. Ogólnie dotyczyła wskazówek i instrukcji dla przyszłych inwestorów chcących skorzystać z projektów unijnych. Dla obecnych na sali najważniejsze jednak były wskazówki praktycznego wykorzystania zasobów ludzkich i materialnych przy przygotowaniu i realizacji projektów. Dla potencjalnego inwestora właśnie takie czynniki jak umiejętność skupienia kompetencji w odpowiednich rękach czy podział zadań stanowią podstawę sprawnego funkcjonowania zespołu a tym samym realizowania projektu. Wystąpienie prezesa Rudzińskiego zostało podsumowane emisją pierwszego odcinka filmu „KRONIKI BUDOWY POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ”.

Doskonałym dopełnieniem prelekcji i filmu była prezentacja Tomasza Konopackiego, Głównego Specjalisty ds. Kontaktów Społecznych PKM S.A. Przybliżył on bowiem wszelkie aspekty komunikacji i konsultacji społecznych podczas realizacji projektu. Opowiedział o problemach jakie wystąpiły podczas spotkań z mieszkańcami województwa. W praktyczny sposób pokazał także jak można przezwyciężyć różnice i zyskać poparcie społeczne wykorzystując dostępne środki marketingowe – od kalendarzy poprzez marsze a na piknikach rodzinnych kończąc. W PKM uzna-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

no bowiem, że projekt będzie jeszcze silniejszy jeśli będzie wsparty nie tylko przez polityków i środowiska samorządowe. Znajdując wsparcie w mediach Pomorska Kolei Metropolitarna znalazła drogę do zyskania wsparcia społecznego.

Po zakończeniu wspomnianego wcześniej filmu na mównicy pojawił się Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. Wystąpienie Lignowskiego było ciekawe ze względu na doświadczenie z funkcjonowania kolei w metropolii jakie przekazał słuchaczom. Równocześnie potwierdziło, że istniejąca od lat PKP SKM w Trójmieście życzliwym okiem spogląda na powstawanie nowej linii kolejowej.

Oprócz tego w pierwszym dniu poruszono także istotną tematykę środków unijnych dla transportu kolejowego. Maciej Gładyga, Z-ca Dyrektora Departamentu Funduszy UE z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej określił sposoby pozyskiwania i dystrybucji środków unijnych dla rozwoju transportu kolejowego.

Nie wiadomo na ile to było kurtuazyjne podejście jednak Gładyga sukces projektu PKM uznał za najwłaściwszy przykład wykorzystania środków unijnych.

Kolejne wystąpienia dotyczyło zmian w systemie komunikacji kolejowej w regionie pomorskim (Leszek Lewiński – Z-ca Dyrektora ds. technicznych z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – Zakład w Gdyni).

Popołudniową sesję pierwszego dnia, poprzedziła uroczystość wręczenia certyfikatu nowo przyjętej

w szeregi Izby firmy ATM Lighting Sp. z o.o. Z rąk Wiceprezesa Izby Sławomira Jankowskiego odebrał go Adam Pogorzelski – Dyrektor Operacyjny.

Po przerwie głos zabrał Szymon Klemba z Instytutu Kolejnictwa, który w swojej prezentacji przypomniał wkład naukowy IK w powstanie projektu PKM. Podkreślił on, że wstępne studium wykonalności oraz budowa modelu ruchu to fundamentalne dokumenty dla działania PKM S.A. Firmą realizującą projekt jest BUDIMEX S.A. W Gdańsku była reprezentowana między innymi przez Pana Kamila Czyżewskiego – Dyrektor Kontraktu. Zreferował on postęp prac na budowach, zastosowane technologie oraz zrealizowane inne projekty.

To co stanowiło o wyjątkowości Konferencji to, obok ludzi, miejsca w których się odbywała. Organizatorzy postarali się zaskoczyć uczestników i stąd dwa dni konferencyjne odbyły się na płynącym promie. Dodatkowo zagwarantowano także dwie wizyty studyjne- jedną w Sztokholmie

WYDARZENIA

Senator RP prof. Edmund Wittbrodt

25

RAPORT KOLEJOWY

WYDARZENIA

a drugą na placach budowy PKP. Ta druga miała unaocznić stan i zawansowanie prac nad projektem Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

Podczas rejsu na trasie GdańskNynashamm – Gdańsk panele zdominowały kwestie techniczne.

Przedstawiciele PKM (Jarosław Kuik – Dyrektor ds. Realizacji Projektu, Marcin Rydel – Specjalista ds. telematyki, Anna WolniarskaRoszak – Kierownik Zespołu Zarządzania Nieruchomościami,) poruszyli zagadnienia dotyczące taboru,

telematyki i rozwiązań architektonicznych. Natomiast Tadeusz Heyda – wiceprezes Zarządu PKM dokonał wprowadzenia do wizyty studyjnej na placach budowy. Pan Prezes przedstawił ponadto stan zaawansowania robót oraz korelację wykonanych prac do wydatkowanego budżetu.

Ponadto podczas części technicznej poruszono kwestie: • systemów sterowania ruchem (Maciej Supernak, Z-ca Dyrektora ds. Linii Małoobciążo-

nych Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o), • zintegrowanych systemów bezpieczeństwa (Bartosz Brzoska, Dyrektor Oddziału Handlowego w Gdańsku C&C Partners Telecom Sp. z o. o.), • zintegrowanych systemów sprzedaży i informacji (Jarosław Kowalski, Dyrektor Departamentu Planowania i Usług PKP Informatyka Sp. z o. o.), • wymagań technicznych dla budownictwa kolejowego (Krzysztof Warmiński, Główny Specjalista Transportowy Dozór Techniczny).

Najbardziej emocjonalne reakcje wzbudziły jednak obie wizyty studyjne. Głównym punktem wizyty w Sztokholmie było zwiedzanie tamtejszego Dworca Centralnego.

Niezależnie od branży, rozwiązania techniczne i technologiczne wykorzystane przez Szwedów spotkały się z szerokim zainteresowaniem.

Naturalnie dworzec nie stanowił jedynej atrakcji tego popołudnia a każdy z uczestników wycieczki podkreślał uroki miasta i jego niezaprzeczalne piękno. Wielu z nich zapewniało, że skorzysta z kolejnej okazji, aby wrócić do tego miasta.

Po przypłynięciu do portu w Gdańsku na uczestników Konferencji czekały podstawione busy. Druga z wizyt, na placach budowy od Gdańska Wrzeszcza po Matarnię , była sprawdzeniem tego czy teoria zgadza się z praktyką. I trzeba przyznać, że stopień zaawansowania prac oraz tempo pozwalają na optymizm.

Konferencja odpowiedziała na szereg nurtujących słuchaczy pytań. Tematyka poruszona przez prelegentów potwierdziła to, że realizowany na Pomorzu projekt jest wyjątkowy pod wieloma względamikompleksowy i wszechstronny. Wystąpienia dotyczyły bowiem spraw tak mających charakter społeczny jak i czysto finansowy. Rozmach i skala inwestycji potwierdzają, że powstaje nowoczesny i wyjątkowy w skali kraju system przewozowy. Najistotniejsze jednak było to, że uczestnicy Konferencji byli świadkiem ogłoszenia ważnych dla przyszłości kolei informacji.

Radosław Karwicki

26

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Słupy trakcyjne ETG i ETGw ze sprężonego betonu wirowanego Streszczenie W modernizowanych liniach kolejowych mają zastosowanie nowe rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne, do których można zaliczyć strunobetonowe słupy trakcyjne z betonu wirowanego. Przemysłowe wdrożenia wirowanych słupów trakcyjnych ETG i ETGw produkcji Strunobet-Migacz Sp. z o.o. podjęto w 2011 i 2012 r. na linii kolejowej Nr 61 Częstochowa – Kielce. W artykule przedstawiono podstawowe cechy wytrzymałościowe i odkształcalnościowe słupów ETG i ETGw, potwierdzone wynikami badań elementów w skali naturalnej.

1. Wprowadzenie Modernizacja tranzytowych linii kolejowych w Polsce stwarza warunki do stosowania nowoczesnych rozwiązań w zakresie konstrukcji wsporczych trakcji kolejowej. W kraju dopiero w 1995 r. zastosowano pierwsze słupy trakcyjne z betonu wirowanego na linii kolejowej Wrocław - Poznań (rys.1) i na torze doświadczalnym w Węglewie koło

o łącznej długości około 7 km na słupach trakcyjnych typu ETG i ETGw z betonu wirowanego (rys.2 i 3), których producentem jest firma Strunobet-Migacz Sp. z o.o.

Słupy zaprojektowano i wykonano zgodnie z normą zharmonizowaną PN‑EN 12843:2008 [2].

Rys.4. Słup ETG połączony z fundamentem palowym

Rys.5. Szczegół połączenia głowicy słupa ETG ze śrubą fundamentu palowego

Rys.2. Strunobetonowe słupy wiro-wane typu ETG na linii kolejowej Nr 61 Częstochowa – Kielce

Rys.3. Słupy wirowane ETG i oświetleniowe EOP w obrębie przystanku Wierna Rzeka (linia kolejowa Częstochowa – Kielce)

Rys.1. Słup krzyżowy ET-2 z betonu wirowanego na linii E 59 pod Wrocławiem wykonany w 1995 r. w Instytucie Budownictwa Politechni-ki Wrocławskiej

Żmigrodu [1]. W 2011 r. zrealizowano pół sekcji naciągowej na linii kolejowej Nr 61 Częstochowa – Kielce (odcinek Małogoszcz – Bukowa), a w 2012 r. kilka sekcji naciągowych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

Strunobetonowe słupy trakcyjne typu ETG i ETGw z betonu wirowanego osadzane są na typowych prefabrykowanych palach żelbetowych typu B lub P za pomocą głowic stalowych zespolonych z betonem (rys.4 i 5).

W symbolach handlowych słupów trakcyjnych ETG i ETGw (tabl.1) część literowa ETG oznacza typ słu-

pa (Elektroenergetyczny, Trakcyjny z Głowicą stalową), a część cyfrowa po kresce – funkcję nośną słupa (1 – słup przelotowy, 2 ‑ krzyżowy i kotwienia środkowego, 3 – kotwowy). Litera w oznacza słup podwyższony o 1,0 m w stosunku do słupa ETG (słupy ETGw mają zastosowanie do instalowania LPN). Znamionową siłę wierzchołkową Pk określa się jako zastępczą siłę charakterystyczną w kN, przyłożoną w odległości 0,2 m od wierzchołka słupa.

2. Badania wytrzymałościowe słupów ETG Konstrukcje słupów ETG i ETGw przed wdrożeniem do produkcji masowej poddane zostały badaniom doświadczalnym. Ponieważ w miejscu połączenia z głowicą stalową słupy ETG i ETGw o tej samej funkcji nośnej (np. ETG-1 i ETGw-1) mają identyczne wymiary i podobne charakterystyki wytrzymałościowe oraz odkształcalnościowe (tabl.1) zdecydowano się na badania pełne słupów o wysokości 9,2 m, które obejmowały: • sprawdzenie oznakowania słupów według normy PN-EN 12843:2008 [2],

27

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA Tablica 1. Dane techniczne słupów trakcyjnych typu ETG i ETGw o długościach 8,2 i 9,2 m Oznaczenie słupów

Lp. Charakterystyka słupów

E TG-1

1. Długość L [m] 2.

Średnica zewnętrzna

Grubość 3. ścianki

ETG-3

ETGw-1

8,2

ETGw-2

ETGw-3

9,2

wierzchołek dw [mm]

177

233

162

218

podstawa dp [mm]

300

356

300

356

wierzchołek tw [mm]

60

65

60

65

podstawa tp [mm]

75

85

75

85

4. Wymiar głowicy stalowej A1 × B1 [mm]

440 × 320

505 × 365

555 × 375

440 × 320

505 × 365

555 × 375

5. Rozstaw otworów w głowicy A2 × B2 [mm]

320 × 190

385 × 225

435 × 255

320 × 190

385 × 225

435 × 255

6. Średnica otworów w głowicy Ø [mm]

Ø43

Ø49

Ø55

Ø43

Ø49

Ø55

7. Śruby fundamentu palowego M [mm]

M30

M36

M42

M30

M36

M42

8. Zastępcza siła wierzchołkowa

znamionowa Pk [kN]

6,4

8,0

10,0

5,7

7,1

8,9

niszcząca Pn [kN]

11,6

14,3

18,1

10,3

12,7

16,1

875

1150

1190

940

1240

1290

9. Masa nominalna m [kg] 10. Projektowana klasa betonu wirowanego

• sprawdzenie wymiarów i charakterystyk powierzchni według norm PN-EN 12843:2008 [2] i PN‑B‑10021:1980 [4]; • sprawdzenie masy słupów według PN-EN 13369:2005 [5], • sprawdzenie ugięcia i wytrzymałości słupów na zginanie według PN-EN 12843:2008 [2]; PN‑B‑03265:1987 [6] i PN-B06281:1973 [7], • sprawdzenie wytrzymałości słupów na skręcanie ze zginaniem według PN‑EN 12843:2008 [2] i PN-B-06281:1973 [7], • sprawdzenie usytuowania zbrojenia i grubości otuliny betonowej według PN‑EN 12843:2008 [2] i projektu [3], • porównanie wyników badań słupów z wymaganiami normy PN-EN 12843:2008 [2] i przepisów kolejowych [8] oraz projektu [3].

Badania doświadczalne słupów ETGw zrealizowano na stanowisku badawczym w Akredytowanym Laboratorium Instytutu Budownictwa Politechniki Wrocławskiej. Stanowisko to pozwala na przeprowadzenie obciążeń próbnych w położeniu poziomym (rys.7). Stanowisko badawcze składało się z dwóch stalowych podpór (uchwytów) zakotwionych w kanałach żelbetowej posadzki. W obrębie tych podpór umieszczono fundament palowy, do którego przytwierdzano w identyczny sposób na szlaku kolejowym (rys.4 i 5), kolejno badane słupy trakcyjne ETGw (rys.6). Trzecią podporę pozwalającą zredukować

28

ETG-2

C 40/50 (B50)

Rys.6. Słup trakcyjny ETGw na stanowisku badawczym

Rys.7. Widok na zniszczony słup ETGw-1 w strefie maksymalnego momentu zginającego

wpływ ciężaru własnego na wyniki badań, stanowił wózek podpierający słup w odległości około L/3 od szczytu (rys.6). Poziomą siłę wierzchołkową P zrealizowano za pomocą liny przeciągniętej przez bloczek i zaczepionej do haka elektrowciągu suwnicy. W część poziomą liny wmontowano siłomierz tensometryczny o zakresie 63 kN. Obciążenia próbne słupów (próba sprężystości i próba do zniszczenia) zrealizowano zgodnie z wytycznymi normy zharmonizowanej [2]. Na rys.7 pokazano przykładowe zniszczenie słupa ETGw-1 podczas badań na zginanie.

Badanie słupów trakcyjnych ETGw na skręcanie ze zginaniem wykonano na stanowisku do badań na zginanie (rys.8). Moment skręcający Ts zrealizowano za pomocą ramienia przytwierdzonego prostopadle w szczycie słupa i liny za-

czepionej do tego ramienia (rys.8).

W linę wmontowano siłomierz tensometryczny o zakresie 63 kN. Ramię skręcające o długości efektywnej r = 0,89 m przytwierdzono w odległości 250 mm do wierzchołka słupa.

Obciążenie przykładano w sposób ciągły, aż do zniszczenia. Na rys.9 widoczny jest zniszczony wierzcho-

Rys.8. Słup trakcyjny ETGw-2 na stanowisku do badania na skręcanie ze zginaniem

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA badanych słupów ETGw zestawiono w tablicy 2.

Uzyskane z badań słupów ETGw na skręcanie ze zginaniem wartości sił rysujących Pcr i niszczących Pn oraz momentów skręcających Tcr i Tn podano w tabl. 3. Jako wartość momentu niszczącego słup na skręcanie należy przyjąć moment Tcr pojawienia się rys ukośnych. Wynika to z faktu niskiego stopnia zbrojenia poprzecznego (spirala z drutu Ø3,5 mm o skoku 150 mm) jest za mała, aby skutecznie mogła przenieść moment skręcający po zarysowaniu uko-

łek słupa ETGw-2 w wyniku skręcania ze zginaniem.

Znajomość rzeczywistej wartości ugięcia f2 słupów trakcyjnych na poziomie przewodu jezdnego jest waż-

Rys.9. Zniszczenie słupa ETGw-2 podczas badania na skręcanie ze zginaniem

Momenty skręcające Tk można zwiększyć do wartości Tk = Tn / st zagęszczając spiralę z drutu Ø3,5 mm do wartości s = 100 mm (tabl.3 - wyniki w nawiasach). Skok spirali s = 100 mm stosuje się w słupach ETG i ETGw wytwarzanych na potrzeby trakcji kolejowej.

3. Wnioski Badania wytrzymałościowe wirowanych słupów trakcyjnych typu ETGw (obciążenie do siły użytkowej Pk i przeciążenie o 30% w stosunku do tej siły) wykazały ich bardzo dobre cechy sprężyste (at / ac < 0,1 –

Tablica 2. Wyniki badań cech odkształcalnościowych i wytrzymałościowych wirowanych słupów trakcyjnych typu ETGw L.p.

Typ słupa

Pk

Pn

Pcr

Pnb

ak

ac

kN

at

an

wk

mm

s=Pnb/Pk

at/ac

P2 → a2 kN

mm

Opis miejsca zniszczenia na zginanie

ETGw-1

5,7*

10,3*

5,5

11,5

260

445

30

1150

0,08

2,02

0,067

4,0 → 56

powyżej głowicy

2. ETGw-2

7,1* 11,0

12,7* 19,8

8,0 8,0

20,5 20,5

274

455

34

1100

0,10

2,89 1,86

0,075

6,0 → 55

przy głowicy

3.

8,9* 11,0

16,1* 19,8

9,0 9,0

22,0 22,0

221

370

36

978

0,15

2,47 1,99

0,097

7,0 → 49 8,0 → 6,1

2,9 m powyżej głowicy

1.

ETGw-3

* - wartości katalogowe słupów (tabl.1) Pk , Pn , Pnb – zastępcze siły wierzchołkowe odpowiednio: rzeczywista użytkowa, niszcząca teoretyczna i niszcząca z badań; ak , ac – ugięcie wierzchołka słupa utwierdzonego w fundamencie palowym spowodowane siłą wierzchołkową odpowiednio Pk i 1,3 Pk, at – ugięcie trwałe słupa po próbie sprężystości, an – ugięcie maksymalne słupa obciążonego siłą niszczącą Pnb, wk – szerokość rozwarcia rysy przy obciążeniu słupa siłą Pk, P2 → a2 – siła wierzchołkowa P2 i odpowiadające jej ugięcie a2 na poziomie przewodu jezdnego (wg normy ZN-89/MTZiŁ CBP-11 [8]: a2 ≤ a2lim = 60 mm) Wymagania dotyczące cech sprężystych słupów: ak ≤ alim, gdzie alim dla słupów przelotowych można przyjąć alim = L/33 = 9075/33 = 275 mm, s = Pnb/Pk ≥ 1,8 – współczynnik pewności na zniszczenie przy zginaniu, at / ac < 0,1 – ugięcie trwałe at po próbie sprężystości nie powinno przekraczać 0,1 ugięcia ac przy przeciążeniu słupa siłą 1,3Pk, wk ≤ 0,1 mm – szerokość rozwarcia rys w słupach częściowo sprężonych obciążonych siłą użytkową Pk.

śnym (po zarysowaniu ukośnym pojawiają się rysy o rozwartościach powyżej 0,2 mm). W tabl. 3 do oceny charakterystycznego momentu skręcającego słup Tk przyjęto umowny współczynnik pewności na zniszczenie przy skręcaniu ze zginaniem st = fctm / fctd = 3,5 / 1,67 = 2,1 wynikający z zastosowanego w słupach betonu klasy C40/50.

na ze względu na wymagania eksploatacyjne dla trakcji kolejowej, ograniczające maksymalne przesunięcie przewodu jezdnego w stosunku do projektowanej o wartość nie większą niż ±60 mm [8]. Ugięcia wierzchołka słupów (wchodzące w zakres badań cech odkształcalnościowych i wytrzymałościowych) oraz wskaźniki porównawcze dla

tabl.2). W próbach na zniszczenie dla badanych słupów ETGw uzyskano globalny współczynnik pewności na zniszczenie s = Pnb / Pk nie mniejszy niż smin = 1,8 (tabl.2).

W celu oceny poziomu bezpieczeństwa słupów trakcyjnych ETG i ETGw w warunkach obciążeń wyjątkowych należy porównać charakterystyczne momenty skręcające Tk

Tablica 3. Wynik badania słupów ETGw-1 i ETGw-2 na skręcanie ze zginaniem

L.p.

Typ słupa

1

2

1

ETGw-1

2

ETGw-2

Ramię skręcające r

Siły skręcające rysująca Pcr

niszcząca Pn

Momenty skręcające rysujący Tcr

Moment charakterystyczny Tk = Tcr / st

niszczący Tn

m

kN

3

4

5

6

7

8

5,0

6,5

4,45

5,79

2,12 (2,75)

12,5

16,5

11,13

14,69

5,30 (7,00)

0,89

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

kNm

29

30

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA Bibliografia

(Dokończenie ze strony 29)

(określone na podstawie wyników badań na skręcanie ze zginaniem tabl.3) z momentami TSd jakie mogą wystąpić w słupie w wyniku zerwania się przewodu jezdnego bądź nośnego.

Ugięcia a2 w poziomie przewodu jezdnego badanych słupów ETG wywołane siłami P 2 (tabl.2) nie przekraczają wartości a2lim = 60 mm uznanej w normie ZN‑89/MTZiŁ‑CBP-11 [8] za dopuszczalną.

Przyjęta w projekcie słupów ETG i ETGw [3] i potwierdzona doświadczalnie minimalna grubość otuliny cięgien cmin = 20 mm gwarantuje elementom trwałość 30‑letnią dla betonu wirowanego klasy C40/50 o nasiąkliwości poniżej 5%. Trwałość 50-letnią można osiągnąć zwiększając otulinę cmin do 25 mm, albo dla otuliny cmin = 20 mm stosując beton wirowany klasy C50/60 o nasiąkliwości poniżej 4%. Beton o takiej wytrzymałości bez problemu można uzyskać w słupach trakcyjnych ETG i ETGw.

Janusz KUBIAK, Dr inż., Politechnika Wrocławska Aleksy ŁODO, Dr inż., Politechnika Wrocławska Jarosław MICHAŁEK, Dr inż., Politechnika Wrocławska

Politechnika Wrocławska

[1] Kubiak J., Łodo A., Michałek J.: Strunobetonowe słupy trakcyjne z betonu wirowego. Przegląd Budowlany Nr 5/2010, s.75-82 [2] PN-EN 12843:2008 Prefabrykaty z betonu. Maszty i słupy [3] Kubiak J., Łodo A., Michałek J.: Projekt wirowanych słupów trakcyjnych typu ETG o długościach 8,2 i 9,0 m przystosowanych do przytwierdzania na palach żelbetowych typu B lub P. Instytut Budownictwa Politechniki Wrocławskiej, Raport serii U Nr 43/2009 [4] PN-B-10021:1980. Prefabrykaty budowlane z betonu. Metody pomiaru cech geometrycznych.

[5] PN-EN 13369:2005 Wspólne wymagania dla prefabrykatów z betonu [6] PN-B-03265:1987. Elektroenergetyczne linie napowietrzne. Żelbetowe i sprężone konstrukcje wsporcze.

Obliczenia statyczne i projektowanie.

[7] PN-B-06281:1973. Prefabrykaty budowlane z betonu. Metody badań wytrzymałościowych [8] ZN-89/MTZiŁ-CBP-11 Sieć trakcyjna kolejowa. Stalowe konstrukcje wsporcze. Obliczenia statyczne i projektowanie.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

31

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

15-lat Izby Kolejnictwa - wywiad z Prezesem Adamem Przybyło

RK: Panie Prezesie, piętnaście lat działalności Izby skłania do refleksji. Jak podsumowałby Pan ten okres.

Adam Przybyło: Faktycznie w przyszłym roku obchodzić będziemy 15-lecie działalności naszego samorządu. Nominalnie, Izba działa od lipca 1999 roku, jednakże

Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, powstanie spółek prawa handlowego wchodzących w skład Grupy PKP, usamorządowienie przewozów regionalnych, powołanie Urzędu Transportu Kolejowego a skończywszy na debiucie PKP Cargo SA na giełdzie. Dlatego najszybciej nasuwającą się refleksją jest fakt cią-

Podstawowym jej celem jest reprezentowanie interesów gospodarczych zrzeszonych w niej członków a także kształtowanie i upowszechnianie zasad etyki w działalności gospodarczej, o czym mówi przytoczona Ustawa. W toku naszej działalności, za najważniejsze zadanie postawiliśmy sobie integrowanie środowiska związanego z szeroko rozumianym transportem szynowym. Integracja ta jest wielowymiarowa: tworzymy więzi zarówno gospodarcze jak i personalne. Ułatwiamy pozyskiwanie i przepływ informacji. Pomagamy rozwijać się tym, którzy na tym rynku są od lat i zaistnieć tym podmiotom, które rozpoczynają swoją działalność w kolejnictwie. Celem Izby jest kreowanie rynku z korzyścią dla wszystkich jego uczestników i promowanie transportu szynowego, który po wielu latach stagnacji, zaczyna odzyskiwać swoją rolę społeczną i gospodarczą.

RK: Jakie konkretnie działania podejmuje Izba?

AP: Jak wspomniałem wcześniej, działania te zmieniają się wraz z potrzebami rynku artykułowanymi przez Członków Izby. Izba jest dla firm w niej zrzeszonych i to one wła-

Izba jest dla firm w niej zrzeszonych i to one właśnie decydują o tym co robi Izba. zdecydowaliśmy o obchodach jubileuszu wraz ze zbiegającym się Walnym Zgromadzeniem Izby, które zwołane zostanie w styczniu przyszłego roku. 15 lat działalności to spory okres. Tym bardziej, że okres ten obfitował w wydarzenia istotne zarówno dla branży jak i całej gospodarki. Mam tu na myśli okres przedakcesyjny i przystąpienie do Unii Europejskiej, ale również Ustawę o Prywatyzacji i Komercjalizacji

32

głego ewoluowania Izby do kształtu w jakim działa obecnie. Sama idea samorządu wciąż pozostaje taka sama, jednakże forma i sposób działalności zdecydowanie się zmieniła.

RK: Czym jest Izba w tej chwili?

Co jest jej celem?

AP: Izba jest samorządem gospodarczym – instytucją non –profit działającą na podstawie Ustawy o izbach gospodarczych z 1989 roku.

śnie decydują o tym co robi Izba.

Na samym początku, Izba zrzeszająca ponad 100 podmiotów była partnerem dla olbrzymiego Przedsiębiorstwa Państwowego PKP i podejmowaliśmy działania zmierzające do współpracy z tym partnerem między innymi poprzez spotkania, konferencje, wspólne wystąpienia. Szkoliliśmy przedsiębiorców z zakresu funduszy przedakcesyjnych, uzyskiwania między-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD narodowych certyfikatów takich jak CE, organizowaliśmy zagraniczne misje gospodarcze i udział w międzynarodowych targach kolejowych tak aby ułatwić przedsiębiorcom pozyskiwanie wiedzy i korzystanie z doświadczeń międzynarodowych.

Sukcesywnie to się zmieniało. W tej chwili jesteśmy organizatorem jednych z największych w Polsce konferencji specjalistycznych dedykowanych infrastrukturze, telematyce, pojazdom szynowym czy energetyce kolejowej. Z tym, że w tej chwili to partnerzy zagraniczni zabiegają o udział w tych wydarzeniach. Polscy przedsiębiorcy w błyskawicznym tempie nadrobili lata zacofania rodzimego przemysłu kolejowego i stali się równoprawnymi partnerami dla światowych liderów. Dlatego też pokazujemy nasz potencjał na całym świecie. Polskie wyroby dzięki Izbie promowane były w: Niemczech, Republice Czeskiej, w Turcji, Szwecji, Portugalii, Finlandii, Francji, na Litwie, w Rosji i na Ukrainie.

To tylko niektóre miejsca. Z naszych badań wynika, że Katalog Firm naszej Izby, wydawany w trzech językach od 2001 roku trafił do ponad 40 krajów na całym świecie z Australią włącznie. Wymieniać można naprawdę długo.

RK: Jak przedsiębiorcy oceniają działalność Izby? W jaki sposób można to zmierzyć?

AP: To trudne pytanie. Typowe podmioty gospodarcze weryfikuje się wynikiem finansowym i jest to najlepszy sposób ich oceny. Izba mimo, że również prowadzi taką działalność, nie jest nastawiona na zysk, więc nie może być to wskaźnik oceny jej działalności. Zresztą zgodnie z założeniem, wszelkie nadwyżki przychodów nad kosztami, muszą być przeznaczane na działalność statutową i de facto wracają do Członków Izby. Moim zdaniem, najlepszym wskaźnikiem oceny, jest ilość podmiotów zrzeszonych w Izbie i wolumen obrotu, który wskazuje na to jak intensywnie firmy korzystają z tego co oferuje im nasz samorząd. Kiedy Izba powstała w 1999 roku założyło ją 101 podmiotów. W wyniku zmian gospodarczych zarówno w kraju

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

jak i samej branży, sporo z nich upadło, zostało sprzedanych bądź zupełnie zrezygnowało z działalności kolejowej. Kiedy obejmowałem funkcję prezesa w Izbie w 2006 roku, zrzeszaliśmy około 60 firm.

Na najbliższym Walnym Zgromadzeniu, prawo do głosu będzie miało niemalże 150 podmiotów. W odniesieniu do pierwszego roku działalności, budżet izby zwiększył się kilkunastokrotnie. Członkostwo w Izbie jest absolutnie dobrowolne, dlatego uważam, że działalność Izby jest oceniana wysoko zarówno przez Członków Izby jak i całą branżę.

że pracujemy w tej chwili nad tworzeniem platform zakupowych, które przyniosą wymierne korzyści Członkom Izby. Planujemy również, zgodnie z Ustawą o izbach gospodarczych, wystąpienie do Rady Ministrów o powierzenie Izbie niektórych zadań zastrzeżonych w przepisach prawa dla administracji państwowej. Chcemy również pozyskać środki na wsparcie promocji polskich firm branży kolejowej poza granicami kraju.

Na ostatnich targach InnoTrans, byliśmy jedyna polską instytucją promująca rodzimy przemysł kole-

Uważam, że działalność Izby jest oceniana wysoko zarówno przez Członków Izby jak i całą branżę.

RK: Jak działa Izba w sensie organizacyjnym?

AP: Najwyższą władzę stanowi walne Zgromadzenie, które dysponuje największymi kompetencjami do rozwiązania Izby włącznie.

W okresach między Walnymi Zgromadzeniami, najwyższą władzę stanowi Rada Izby składająca się z 9 do 11 Członków, na czele której stoi prezydium czyli prezes i dwóch wiceprezesów. Wszyscy Członkowie Rady wykonują swoje obowiązki nieodpłatnie. Rada odbywa swoje posiedzenia co najmniej raz na kwartał i nadzoruje działania Biura Izby, zarówno w kontekście finansowym jak i merytorycznym.

Biuro Izby jest organem wykonawczym Izby i zakładem pracy w rozumieniu przepisów prawa. Od 3 lat działa Biuro Izby opiera swoje działania o system zarządzania jakością ISO. Pracownicy Biura Izby są pracownikami etatowymi. Biurem kieruje dyrektor powoływany przez prezesa, przy akceptacji Rady.

AP: jakie są plany Izby na najbliższe lata?

AP: Nie chciałbym wybiegać tak daleko, ponieważ strategia na najbliższe 3 lata zostanie opracowana przez Radę Izby, która ukonstytuuje się w styczniu 2014 roku i będzie się opierała na postulatach najbliższego Walnego zgromadzenia Izby. Mogę powiedzieć,

jowy. Mamy również w planie rozwijanie Raportu Kolejowego – jedynego bezpłatnego wydawnictwa branżowego na rynku. Wszystko to dosyć skomplikowane kwestie, dlatego nie chciałbym w tej chwili mówić o szczegółach. Inicjatyw jest zdecydowanie więcej, ale decyzje o ich wprowadzeniu w życie i kształcie będą należały już do kolejnej Rady.

RK: Jak widzi Pan przyszłość Izby?

AP: Chciałbym, aby Izba nadal rozwijała się w takim tempie jak dotychczas. Zawdzięcza to zresztą zaangażowaniu Członków Izby jak i sprawnej działalności Biura Izby. Musze podkreślić tu właśnie zasługę zespołu Biura Izby. Wykonuje on olbrzymią pracę realizując postulaty firm zrzeszonych i zalecenia Rady. Dzięki zaangażowaniu pracowników i dobrej organizacji, Izba wciąż się rozwija.

Stosunkowo niewielki zespół wykonuje olbrzymią pracę. Tego nie widać na co dzień, ale właśnie wydawnictwa Izby, konferencje, misje gospodarcze, szkolenia i wszelkie inne przejawy aktywności naszego samorządu są ich zasługą. Bardzo im za to dziękuję.

RK: Dziękujemy za rozmowę.

Rozmawiał Adam Musiał

33

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

X edycja Targów Trako - Gdańsk 24- 27.09. 2013 Nowe tereny wystawiennicze, sąsiedztwo pięknego stadionu, sprzyjająca pogoda, premiery, debaty, kontrakty, setki wystawców oraz tysiące zwiedzających.

Tak w skrócie można opisać X jubileuszowe Targi Trako, które ściągnęły do Gdańska cały kolejowy świat.

Trako to największe, najbardziej prestiżowe, najciekawsze targi branżowe w naszym kraju i obok INNOTRANS jedne z najważniejszych w Europie. W istocie swoim rozmachem impreza potwierdza, że jeśli coś nowego dzieje się w branży transportu szynowego to zostanie to pokazane, dostarczone, doholowane do stolicy województwa pomorskiego. Istotę targów potwierdziły tak patronaty (m. in. Sławomira Nowaka, Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej czy Jakuba Karnowskiego, Prezesa Zarządu PKP S. A.) jak i rozległy zakres tematyczny obejmujący działy: kolejowy, spedycję kolejową i logistykę oraz komunikację tramwajową i trolejbusową. Na obiekcie AmberExpo wystawiło się blisko 500 wystawców co stanowi nowy rekord imprezy. Dla postronnych osób niebagatelnym wydarzeniem, do tego takim które przyciągnęło uwagę mediów, było pokazanie składu Pendolino w malaturze PKP Intercity.

Stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Jedną z największych ekspozycji podczas jubileuszowej imprezy było stoisko jakie zaprezentowała

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Znajdowało się w hali B i liczyło blisko 300 m2. Tak duża powierzchnia pozwoliła jednemu z największych samorządów w kraju na pokazanie swojej oferty w otoczeniu podmiotów – tak firm zrzeszonych jak i współpracujących z Izbą.

Targi trwały cztery dni toteż na poszczególnych stoiskach doszło do kilkuset spotkań biznesowych, konsultacji, pokazów a nawet wręczania nagród konkursowych.

Każdy ze współwystawców postarał się przywieźć do hali AmberExpo swoje najlepsze, najnowsze lub też innowacyjne produkty. Nowości zaprezentowały między innymi: - Sesto SP. z o. o., które pojawiło się na Trako celem promowania urządzenia pomiaru energii trakcyjnej EM300, - KUCA Sp. z o. o. pokazał miernik zużycia trakcyjnego drutu jezdnego.

Na stoisku Izby doszło również do podpisania umowy, którą na rynku przewozów intermodalnych uznano za jedno z największych wydarzeń roku. EKK Wagon zawarło umowę z PKP Cargo na dostawę 330 platform kontenerowych (szerzej piszemy tym wydarzeniu na str. 23). Natomiast ilość nawią-

Współwystawcy na stoisku B15 Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

KUCA SP. Z O.O.

34

PRODUCENT PREFABRYKATÓW BETONOWYCH

zanych relacji biznesowych należy liczyć w setkach.

Izba swoją obecność na targach wykorzystała do promowania swoich inicjatyw – konferencji, szkoleń, imprez targowych jak i nowego wydawnictwa – Katalogu Firm Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Szeroka działalność promocyjna oraz renoma jaką przez lata zdobyła Izba spowodowała, że gościnne progi stoiska przekroczył między innymi pan Andrzej Massel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej, który zapoznał się z nowowydanym Katalogiem, do którego zgodził się wcześniej skreślić kilka zdań słowa wstępnego.

Sukcesy firm zrzeszonych w Izbie nie ograniczały się tylko do obszaru stoiska. Wiele spośród firm zrzeszonych można było odwiedzić na ich własnych stoiskach na których prezentowały swoje wyroby lub też celebrowały ważne wydarzenia.

Medcom, który był jednym z partnerów Targów świętował 25- lecie funkcjonowania na rynku. Zakład Wyrobów Metalowych Restal odebrał z rąk przedstawicieli TUV Nord cerytfikat Iris. Axtone pokazał stale

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

rozwijany system bezpieczeństwa CRASH, natomiast przedstawiciele poznańskiej fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski zaprezentowali odnowiony wagon 166 A dla PKP Intercity.

Uroczysta gala Pierwszy dzień targów zakończył uroczysty bankiet w Filharmonii Bałtyckiej podczas, którego rozdano nagrody targowe. Gros tych nagród trafiło do firm zrzeszonych w Izbie. Nagrodzone zostały: PKP Informatyka Sp. z o. o., ENIKA Sp. z o. o., KUCA Sp. z o. o, Medcom Sp. z o. o., POLGARD S. C., PROTEKTEL Zbigniew Achciński, Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski Sp. j.

Ponadto wystawiający się na stoisku Izby STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o. o. otrzymał wyróżnienie za rozdzielnice średniego napięcia RSS- 24/630 do złącza kablowego stosowanego w LPN-15kV do zasilania obiektów kolejowych.

Umowy, debaty, seminaria, czyli targowa codzienność Każdy dzień targowy dostarczył wiele atrakcji i nowinek. Z ważnych wydarzeń dla fi rm stowarzyszonych w Izbie wspomnieć należy

o podpisaniu, w obecności Wiceprezesa Rady Ministrów Janusza Piechocińskiego, umowy między SKM w Trójmieście a PESA na modernizację 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych (szerzej o wydarzeniu na str. 17).

Nie był to jedyny kontrakt bydgoskiej firmy zawarty podczas imprezy w Gdańsku-Letnicy. W pierwszym dniu PESA podpisała umowę z Niederbarniemer Eisenbahn (NEB) na dostawy nowych, spalinowych zespołów trakcyjnych typu LINK. Podpisana umowa dotyczy 7 dwuczłonowych oraz 2 trzyczłonowych składów. Pojazdy te będą przeznaczone do obsługi linii z Berlina do Templin i do Kostrzyna Wielkopolskiego.

Te pojazdy są dla nas bardzo istotne, by sprostać zadaniu przewozów na trasie Berlin-Kostrzyn, jestem przekonany, że dzięki nim osiągniemy sukces” – powiedział po podpisaniu umowy. prezes NEB Detlef Broecker.

W drugim dniu targów PESA zawarła umowę z ZKM Gdańsk na dostawy 5 dwukierunkowych tramwajów Jazz Duo. Ponadto odbyło się szereg spotkań i debat, z których największe zainteresowanie wzbudziła ta dotycząca Pendolino. Próbowano na

niej obalić kilka mitów związanych z zakupem i eksploatacją tych składów. W trakcie jej trwania przedstawiciele różnych spółek PKP (Polskie Linie Kolejowe, Intercity, Energetyka) oraz członkowie zarządu PKP IC starali się obalić kilka mitów, jakie pojawiły się w związku z tą inwestycją.

Wyjaśniali, dlaczego zdecydowano się na składy bez wychylnego pudła. – Na trasie z Trójmiasta do Warszawy dałoby to ok. 6 minut oszczędności czasu przy wyższych kosztach rzędu 170 mln zł tłumaczył Piotr Malepszak, pełnomocnik zarządu PKP PLK. Rozwiewali też wątpliwości czy Pendolino będzie w stanie pojechać po polskich torach 200 km/ godz. i więcej. – Do grudnia 2014 Centralna Magistrala Kolejowa

Trako w liczbach: 5 hal wystawienniczych, 510 wystawców, 25 krajów, 17 tyś. m2 powierzchni, 40 firm więcej niż w 2011 r., 600 osób zwiedzających stoisko Izby,

35

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

będzie dostosowana do prędkości 200 km/godz., a potem będziemy te parametry jeszcze rozszerzać, by przejść do prędkości od 20-30 km wyższej – zapewniał Malepszak.

Przedstawiciele PKP tłumaczyli również czemu zdecydowano się na zagranicznego (firma Alstom), a nie polskiego producenta. W 2008 roku, kiedy trwało postępowanie przetargowe, żadna polska firma nie złożyła swojej oferty. Zrobił to tylko Alstom - wyjaśnił Szczepan Ostasz, dyrektor ds. projektów strategicznych PKP IC.

36

Często mówi się, że Pendolino nie jest dostosowane do polskiej sieci. A tak naprawdę ten pociąg będzie jeździł jedynie po jej fragmencie o najwyższych parametrach – przypomniał Piotr Malepszak z PKP PLK. Dla postronnych obserwatorów najistotniejszym wydarzeniem Trako było pojawienie się w 3 dniu targów polskiego Pendolino.

Pomimo tych problemów Pendloino pojawiło się na terenach targowych o czasie. Kolejki ustawiały się w trzech miejscach. Przed ka-

biną maszynisty, przed wejściem do wagonu drugiej klasy oraz na samym końcu pociągu, gdzie udostępniony został wagon klasy 1.

Kilkudniowa impreza zgromadziła setki wystawców, tysiące gości i wiele eksponatów. Ocenić można, że targi okazały sie sukcesem Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU X Międzynarodowe Targi Kolejowe Wybrane konkursy i nagrody targowe Konkurs im. Inż. Ernesta Malinowskiego na najciekawszy wyrób i innowacje techniczną stosowaną w kolejnictwie, prezentowaną na targach.

KATEGORIA TABOR Nagroda im. Inż. Ernesta Malinowskiego: PESA Bydgoszcz za lokomotywę 111 ED GAMA Wyróżnienia: SIEMENS Sp. z o. o. za Uniwersalną Lokomotywę Elektryczną VECTRON DC (X-4-E-LOCO-C) S.Z.T.K. TAPS - MACIEJ KOWALSKI za FOTEL XCRS.Z.T.K. TAPS KATEGORIA INFRASTRUKTURA Nagroda im. Inż. Ernesta Malinowskiego: TINES S. A. Kraków za system WĘZŁÓW IBROIZOLACYJNYCH ERS Wyróżnienia: TRACK TEC S. A. za zintegrowany system płyt ślizgowych z rolkami podiolicowymi KATEGORIA IT Nagroda im. Inż. Ernesta Malinowskiego: PKP INFORMATYKA Sp. z o. o. WARSZAWA za ZINTEGROWANY SYSTEM SPRZEDAŻY BILETÓW Wyróżnienie: AVISTA Sp. z o. o. za MOBILNY AUTOMAT BILETOWY Konkurs SITK im. Prof. Czesława Jaworskiego na najlepsze rozwiązania w technologii i produkcji urządzeń dla potrzeb trakcji elektrycznej.

KATEGORIA TABOR SZYNOWY Medal: SOLARIS BUS & COACH S. A. za SOLARIS TRAMINO JENA KATEGORIA CZĘŚCI, PODZESPOŁY I WYPOSAŻENIE TABORU Medal: MEDCOM Sp. z o. o. za przetwornicę statyczną PSM-68 Wyróżnienie: MODERTRANS POZNAŃ Sp. z o. o. za wózek technologiczny MT 08T 1435 KATEGORIA INFRASTRUKTURA TOROWA Medal: TRANSCOMFORT Sp. z o. o. za zintegrowaną nawierzchnię torowo-drogową typu „RP” KATEGORIA TRAKCJA ELEKTRYCZNA Nagroda główna: Medcomu za asynchroniczny napęd trakcyjny 2xFT-500-300.

Wyróżnienie: STRUNOBET-MIGACZ za rozdzielnicę średniego napięcia RSS-24/630 do złącza kablowego stosowanego w LPN-15kV do zasilania obiektów kolejowych.

Wyróżnienie II - ENIKA za Panel Pasażera ENI-PP 640/480.

Wyróżnienie III - Kuca Sp. z o.o. za miernik zużycia trakcyjnego drutu jezdnego.

KATEGORIA INNE Medal: NOVAMEDIA INNOVISION Sp. z o. o. za platformę modułów sterujących PMS Wyróżnienie: POLGARD S. C. za system monitoringu mobilnego IP

Na zdjęciu poniżej od lewej: Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski „Protektel”, Solange Olszewska „Solaris Bus & Coach S.A.

Dane techniczne nagrodzonej lokomotywy Siemensa.

Stoisko firmy Kuca Sp. z o.o. nagrodzonej w kategorii trkacja elektryczna

Stanisław Wójcik „Strunobet Migacz” odbiera nagrodę targową.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

37

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Członkowie Izby Kolei na targach Trako 2013

38

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Certyfikat IRIS przyznany Zakładowi Wyrobów Metalowych RESTAL W drugim dniu Targów Trako miało miejsce ważne wydarzenie dla ZWM Restal. Po wielomiesięcznej walce do Pani Prezes Elżbiety Rembiasz trafił certyfikat IRIS. W 2005 roku IRIS Group powołała organizację UNIFE (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Kolejowych), którego celem stało się kreowanie standardów jakości w przemyśle kolejowym. UNIFE, opracowało międzynarodowy standard certyfikacji IRIS (International Railway Industry Standard), który uzupełnia system ISO 9001:2008 o specyficzne wymagania branżowe. Celem IRIS jest wdrożenie jednolitego systemu ocen producentów dla kolejnictwa i stworzenie przejrzystego łańcucha dostaw.

Od wielu miesięcy o certyfikat starał się, wywodzący ze Starogardu Gdańskiego i stowarzyszony w Izbie,

Zakład Wyrobów Metalowych RESTAL. Firma ta, powstała w 1980 roku, oferując szeroką gamę usług w zakresie obróbki metali- obróbka skrawaniem, szlifowanie, spawanie, obróbka plastyczna, hartowanie.

Ostatecznie starania zostały zakończone w ostatnich dniach sierpnia br. Natomiast samo uroczyste wręczenie przez jednostkę certyfikująca TÜV Nord nastąpiło podczas gdańskich targów Trako. Pani Elżbieta Rembiasz w imieniu firmy z honorami przyjęła dokument.

Osobiste gratulacje złożył także wicepremier Janusz Piechociński wizytujący tereny targowe w następnym dniu.

RK

Pani Prezes RESTALU Elżbieta Rembiasz chwilę po odebraniu certyfikatu

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

39

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

VI Konferencja „Energetyka na kolei” W dniach 16 – 17 września 2013 roku w Centrum Szkoleniowo- Konferencyjnym „Meta” w Szczyrku odbyła się VI edycja konferencji pn. Energetyka na kolei.

Patronat nad wydarzeniem objęły Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Gospodarki, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Stowarzyszenie Elektryków Polskich oraz PKP Energetyka S.A. Istotą zorganizowanego po kilkuletniej przerwie spotkania było doprowadzenie do dyskusji o najnowszych rozwiązaniach oferowanych przez rynek energetyczny oraz wskazanie możliwości ich wykorzystania w celu usprawnienia funkcjonowania kolei w Polsce. Dwudnio-

40

we spotkanie miało odpowiedzieć na pytanie czy możliwe jest promowanie nowoczesnych rozwiązań elektroenergetycznych w energetyce ko-

lejowej oraz wskazanie na ile jest realna współpraca z PKP Energetyka S. A. W konferencji udział wzięli przedstawiciele branży energetycznej z kraju, instytucji związanych z energetyką oraz biur i działów w PKP Energetyka S. A. i PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. Pierwszy dzień konferencji podzielono na trzy panele. Poprzedzono je przyjęciem w poczet firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei dwóch firm – SEMICON Sp. z o.o. oraz Tekniska Polska Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o.

Konferencję otworzyła prezentacja Dyrektora Zarządu Siba Polska Sp. z o. o. pana Mariusza Madurskiego, który poruszył kwestię bezpieczników topikowych tej firmy w energetyce. W trakcie tego panelu miało też miejsce wystąpienie Bartłomieja Janika, Regionalnego Kierownika Sprzedaży PKP Energetyka S. A., który omówił praktyczne rozwiązania umożliwiające obniżenie kosztów energii w firmach. W ramach sesji numer dwa poruszono kwestie

możliwego racjonalnego korzystania z energii trakcyjnej (Tomasz Bednarkiewicz, Prezes Zarządu, ELESTER - PKP Sp. z o.o.) i problemy modernizacji układów zasilania podstacji trakcyjnych (Krzysztof Czaplok – Główny specjalista w Biurze Energetyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A). Natomiast pan Stefan Granatowicz, Wiceprezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich, przedstawił problemy modernizacji układów zasilania podstacji trakcyjnych.

W godzinach popołudniowych natomiast odbył się panel trzeci w trakcie, którego Włodzimierz Kruczek, Kierownik Sekcji Laboratoryjno-Pomiarowej Instytutu Kolejnictwa, zaprezentował symulacje napięcia na pantografie elektrycznego pojazdu trakcyjnego, symulacje prądów obciążeniowych i zwarciowych w sieci trakcyjnej. Dariusz Wieczorek, Naczelnik Działu Energetyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu przedstawił zasady utrzymania i eksploatacji urządzeń energetycznych w swoim zakładzie. Natomiast pan Tadeusz Okolus, Zastępca Dyrektora Zakładu PKP Energetyka S.A. Zakład Górnośląski streścił jakość realizacji usług energetycznych w swoim przedsiębiorstwie.

W drugim dniu odbył się natomiast jeden panel podczas, którego podjęto tematy modernizacji podstacji trakcyjnych (ponownie pan Tadeusz Okolus) oraz efektywności elektroenergetyki kolejowej (Andrzej Kazimierski, Dyrektor Projektu, Biuro Energetyki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.).

Podczas dwóch intensywnych dni dyskusji uczestnicy konferencji mieli możliwość wymiany doświadczeń w zakresie rozwoju energetyki na kolei. oraz możliwych nowych rozwiązań w korzystaniu z energii trakcyjnej.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

41

RAPORT KOLEJOWY FELIETON

Gnębić małych - dla ich dobra!

Kiedyś młody liberał, p. Donald Tusk, twierdził, że „małe jest piękne”. Dziś JE Donald Tusk otwarcie przyznaje się do tego, że jest socjal-demokratą i popiera, jak za „komuny”, tworzenie gigantów przemysłowych. Ostatnio łączy kilka gigantów nawozowych w jeden super-gigant...

Gigantyzm – tak właśnie giną gatunki. Dinozaury, mamuty... ostatnio ludzie stają się jakby coraz więksi... Drzewa rozrastają się, rozrastają – i giną. Firmy rosną, rozrastają się – i giną.

To prawidłowość ogólna.

Polskie Koleje Państwowe – czy AmTrak – to giganty skazane na zagładę. PKP rozpoczęły proces prywatyzacji i rozdrabniania – zresztą w chory, typowy dla krajów o ogromnej korupcji, sposób – ale tory nadal są scentralizowane.

Co więcej: utrzymywana jest teoria, że centralizm jest korzystny. „Efekt skali” itp. itd. Istotnie: na krótką metę centralizm jest ko-

Koleje w Polsce powstały z różnych kolei: kilku rosyjskich („Warszawsko-wiedeńska”, „Petersburska” i inne – o czym pisałem), niemieckich, austriackich... i tak powinno pozostać. Tymczasem II Rzeczpospolita, by ułatwić pracę swoim urzędnikom, scalala i ujednolicała, co się dawało. Koleje natychmiast zostały oczkiem w głowie nowego państwa, a po objęciu władzy przez sanację były już nienaruszalne. Tyle tego dobrego, że w krajach faszystowskich (Polska, Włochy) jeździły przynajmniej punktualnie.

Co jest równie łatwe w reżymie wolnorynkowym: wystarczy pozwolić pasażerom wytaczać procesy o szkody

„Za spóźnienie pociągu X odpowiada w 10% dyżurny ruchu, w 40% nastawniczy, w 50% maszynista” rzystny. A potem skutki bycia monopolem w sposób nieubłagany wykańczają każdą firmę. Rothshieldowie prowadzą swoje banki nad wyraz udatnie – ale tylko dlatego, że mają licznych (jednych potężnych, innych – groźniejszych – drobnych) konkurentów. Gdyby w XIX wieku banki Rothshieldów uzyskały monopol, nie przetrwałyby kilku dekad wieku XX..

Dlaczego koleje państwowe jeszcze żyją?

Tylko dlatego, że państwa je wspierają, gwarantują im korzyści, ograniczają konkurencję (narzucając np. wysoką akcyzę na paliwa do samochodów i samolotów) i wreszcie dopłacają. Niemcy już ponad miliard €urosów – na przykład.

Tymczasem tym, co gwarantuje żywotność, jest mordercza, wyniszczająca konkurencja. Tak: „wyniszczająca”. Byle nie do końca – zasada brzmi: „co cię nie zabije, to cię wzmocni”. z konkurujących firm niektóre giną – a niektóre przeżywają.

I bardzo jest ważne, by tym drugim rosła nowa konkurencja!!

42

spowodowane spóźnieniem.

Nie – nie w sposób proponowany przez Komisję Europejską: że zwraca się, w trybie administracyjnym, część ceny biletu! Trzeba w trybie sądowym! Trzeba przy tym podnieść o np. 10% zarobki kolejarzom odpowiedzialnym za punktualność pociągów. Po czym wprowadzić zasadę, że za spóźnienia płacą kolejarze z własnej kieszeni! Jakiś ekspert by oceniał: „Za spóźnienie pociągu X odpowiada w 10% dyżurny ruchu, w 40% nastawniczy, w 50% maszynista” – i odpowiedzialni buliliby z własnych kieszeni. To samo zresztą tyczy innych dziedzin. Gdyby stosowała to np. Redakcja w stosunku do moich felietonów, na pewno byłbym bardziej punktualny...

W Japonii kilkanaście lat temu zdarzyło się, że suma WSZYSTKICH opóźnień na WSZYSTKICH liniach wyniosła rocznie 18 sekund.

Tego rekordu pewno byśmy nie pobili – zresztą: nie ma takiej potrzeby...

Ważne by opóźnienia były co najwyżej parunasto-sekundowe – by pasażerom nie opłacało się skarżyć.

I tyle.

Oczywiście każda z linii kolejowych stosowałaby własne metody.

Jedne by się starały – inne nie, jedne stosowałyby sprawdzone metody faszystowskie, inne wolnorynkowe, a inne – być może – apelowałyby do chrześcijańskich uczuć kolejarzy.

Ważne – by była konkurencja. Mogłoby się przy tym okazać, że podróżni cenią sobie niższą cenę biletu lub wygodniejszy wagon - wyżej, niż punktualność! a sprawdzić to można tylko w jeden sposób: mieć różne systemy na różnych liniach kolejowych.

Pragnę niniejszym – jako statystyk – zapewnić wszystkich, że rozdawane pasażerom ankiety typu: „Czy wolał(a)by Pan/i pociąg droższy, ale bardziej punktualny?” służą tylko jednemu celowi: daniu zarobków socjologom układającym te ankiety – i ankieterom. Ich wartość jest zerowa. Nawet nie dlatego, że pasażerowie piszą byle co...

Dlatego, że pasażerowie tego nie wiedzą!!

Dopiero, gdy trzeba wyjąć portfel z kieszeni/torebki i zapłacić – dopiero wtedy udziela się prawdziwej i wiarygodnej odpowiedzi.

I również dlatego scentralizowany monopol nie może – choćby chciał – spełnić życzeń klientów. Tu: pasażerów!

Bo ich nie zna – i znać nie może!

I taka jest (okrutna) prawda.

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

43

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Fundusz kolejowy środki rozdzielone na najbliższe lata Rząd zatwierdził dwa programy dotyczące rzeczowo- finansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego.

Istotą istnienia Funduszu Kolejowego jest gromadzenie środków finansowych potrzebnych do przygotowania i realizacji, remontów, utrzymania a także przebudowy linii kolejowych. W funduszu występują ponadto środki potrzebne PKP PLK na bieżące wydatki związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową.

W 2013 roku środki z Funduszu Kolejowego w wysokości 1 321,29 mln zł, rozdzielono pomiędzy: – PKP PLK – 267,89 mln zł potrzebne na przygotowanie oraz budowę i przebudowę linii kolejowych oraz 339,84 mln zł na zadania dotyczące remontów i utrzymania linii kolejowych; – PKP SKM w Trójmieście – 12 mln zł na przygotowanie oraz budowę i przebudowę linii kolejowych.

– 136,56 mln zł przeznaczono na finansowanie lub współfinansowanie przez samorządy województw zakupu, modernizacji i napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich, wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych; – 500 mln zł to kwota poświęcona na sfinansowanie nabycia od PKP SA przez Skarb Państwa akcji PKP PLK; – 65 mln zł przekazano PKP PLK na wydatki bieżące związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową.

Program dotyczący lat 20142019 zakłada natomiast wydatkowanie pieniędzy przede wszystkim na wykup przez Skarb Państwa akcji PKP PLK od PKP SA. Dotyczy to głównie lat 2013-2015.

Kwotę na ten cel w tym okresie

44

określono na poziomie 1,5 mld zł.

Co istotne w roku następnym wydatki FK mają być o blisko 300 mln zł niższe niż tegoroczne.

Przyjęta w dniu 15 października uchwała generuje następujący podział środków na kolejne lata: W roku 2014: – 261 775,94 tys. zł planuje się przeznaczyć na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA; – 12 mln na przeznaczono na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.; – 70 mln zł ma zostać wykorzystane na remonty i utrzymanie linii kolejowych realizowane przez PKP PLK SA – 100 mln zł to kwota na finansowanie i współfinansowanie przez samorządy województw zakupów, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych; – 500 mln zł poświęcono na limit środków FK przeznaczonych na sfinansowanie zakupu od PKP SA przez Skarb Państwa akcji PKP PLK SA; – 35 024,06 tys. zł. to pula na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową.

W roku następnym rozdzielono: – 305 456,58 tys. zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA; – 5 mln zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.;

– 230 mln zł na remonty i utrzymanie linii kolejowych realizowane przez PKP PLK SA; – 100 mln zł na finansowanie lub współfinansowanie przez samorządy województw zakupów, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich; – 52 019,52 tys. zł na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową.

Na rok 2016 w planach widnieją następujące kwoty: – 390 055,61 tys. zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA; – 5 mln zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście; – 251 718,50 tys. zł na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową.

Rok 2017 ma się zamknąć kwotami na poziomie: – 404 974,71 tys. zł dla PKP PLK SA na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych; – 5 mln zł dla PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych; – 304 465,10 tys. zł na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą.

W roku 2018: – na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA przeznacza się 437 006,85 tys. zł; – na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. ponownie 5 mln zł; – na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową natomiast 333 712,83 tys. zł.

W ostatnim (2019) roku: – 453 932,09 tys. zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA; – kolejne 5 mln zł na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o; – oraz na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową– 345 411,40 tys. zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

Kolej coraz bezpieczniejsza Na polskich torach jest bezpieczniej. Z raportu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wynika, że w pierwszym półroczu 2013 roku o 16 % spadła ilość zdarzeń na kolei, w stosunku do pierwszych sześciu miesięcy roku ubiegłego. Porównując dane spółki z danymi z lat ubiegłych należy stwierdzić systematyczny wzrost bezpieczeństwa na sieci kolejowej w Polsce.

Niestety, nadal ponad 80% wszystkich zaistniałych wypadków powodowanych jest przez przyczyny zewnętrzne. Raport wskazuje, że nadal ogromnym problemem są wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych, przechodzenie pieszych w niedozwolonych miejscach oraz kradzieże i chuligańskie występki.

W 2012 roku zarządca infrastruktury przyjął program ponad 100 inicjatyw, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa na kolei.

Obejmują one zarówno obszar procedur, systemu szkoleń ale także inwestycje oraz wdrażanie nowoczesnych technologii i urządzeń.

Liczba tych inicjatyw stale rośnie, obecnie jest ich ponad 150.

Raport wskazuje, że spadła ilość wypadków oraz zabitych i rannych na przejazdach kolejowo-drogowych. Do końca czerwca 2013 roku odnotowano 101 wypadków. To o 18 mniej w porównaniu do analogicznego okresu 2012 roku. W ubiegłym roku zlikwidowano 144 przejazdy kolejowo-drogowe, część z nich zastąpiono bezkolizyjnymi rozwiązaniami, czyli mostami i tunelami. Statystyki pokazują, że do 99 % wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych dochodzi z winy kierowców, którzy np. lekceważą znaki STOP, przejeżdżają pod zamykającymi się szlabanami, bądź omijają półrogatki.

Od 2005 roku prowadzona jest jedna z największych w Europie, kampania społeczna Bezpieczny

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”

Przyjęta metodologia działań przynosi efekty – coraz więcej osób wykazuje rozwagę i ostrożność podczas pokonywania przejazdów.

Aby zminimalizować ilość zdarzeń, zarządca infrastruktury podejmuje działania w sprawach pracowniczych. Są to m.in. dodatkowe szkolenia oraz treningi nadające umiejętności pracy w warunkach stresowych. Ponad 9 tys. dyżurnych ruchu odbyło szkolenia z radzenia sobie w sytuacjach stresowych. Niebawem rozpoczną kolejny etap szkoleń na nowo zakupionych symulatorach ruchu.

O 100 % zwiększono ilość kontroli pracowników odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu pociągów, szczególnie w dni świąteczne i wolne od pracy. Spółka duży nacisk kładzie także na bezwzględne przestrzeganie obowiązujących przepisów. W okresie pierwszego półrocza przeprowadzono prawie

49 tysięcy kontroli posterunków na sieci kolejowej. Zarządca infrastruktury stara się także pozyskiwać nowe, wyszkolone i wyspecjalizowane kadry. Obecnie współpracuje z 14 szkołami ponadgimnazjalnymi i uczelniami, których celem jest pozyskanie przyszłych pracowników. W najbliższych latach, kolejowe kierunki mają być uruchomione w kolejnych kilku szkołach średnich.

Działania prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pozwoliły również na poprawę stanu technicznego sieci kolejowej.

Istotnym jest fakt, że o 12 % spadła ilość usterek na szlakach, co jest spowodowane szybszą reakcją odpowiednich służb technicznych i wykwalifikowanej kadry na zgłaszane awarie.

O bezpieczeństwo podróżnych dbają również pracownicy Straży Ochrony Kolei. Formacja konsekwentnie i systematycznie podnosi

45

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

skuteczność swoich działań – spada przestępczość i wzrasta wykrywalność sprawców. Obok ochrony terenów kolejowych, zabezpieczania pociągów i dworców, SOK prowadzi szereg działań prewencyjnych i edukacyjnych, które przynoszą pozytywne rezultaty. Grupy operacyjno-interwencyjne zwalczają również przestępczość zorganizowaną naruszającą mienie i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Rocznie SOK realizuje ponad 250 tys. patroli szlaków, przystanków i dworców, ponad 300 tys. patroli w pociągach, monitoruje tereny kolejowe na prawie 7 400 posterunkach i 10 500 przejazdach kolejowych. Rocznie legitymowanych jest ponad 22 tys. osób, ponad 80 tys. jest pouczanych, wystawia się blisko 38 000 mandatów i kieruje prawie tysiąc wniosków do sądów.

W bieżącym roku o jedną dziesiątą spadła liczba przestępstw na terenach kolejowych. Wzrosła też ich wykrywalność. Od stycznia do lipca 2013 roku na terenach kolejowych doszło do 7 907 zdarzeń.

To aż o 766 mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku i aż 1 283 mniej niż w roku 2011. Funkcjonariusze SOK w ciągu pierwszych 7 miesięcy tego roku ujęli aż 2 861 sprawców przestępstw i wykroczeń. Wzrosła także liczba kontroli punktów skupu złomu. Wykrywalność skradzionych elementów infrastruktury kolejowej oraz ujawnianie osób skupujących i sprzedających utrzymuje się także na podobnym poziomie. Od stycznia do końca lipca tego roku przeprowadzono 10 534 kontrole punktów skupu złomu, wykrywając 138 przypadków posiadania elementów infrastruktury kolejowej. Ujawniono 39 osób skupujących i 121 sprzedających skradzione części kolejowe.

Pasażerowie oraz przedsiębiorcy działający na kolei mogą czuć się coraz bezpieczniej. Dzięki wspólnym, zintensyfikowanym działaniom można zaobserwować trend spadkowy w kolejowych zdarzeniach na przestrzeni ostatnich 7 lat.

46

Międzynarodowe Targi Energetyczne ENERGETAB 2013

Wieloletnia tradycja powoduje, że co roku w Bielsku pojawia się wielu wystawców chcących zaprezentować najnowocześniejsze maszyny, urządzenia, aparaty czy rozwiązania technologiczne służące zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elektrycznej oraz podniesieniu efektywności jej wytwarzania i użytkowania. W tym roku tereny targowe, pomimo niestabilnej pogody, stały się na kilka dni centrum energetycznym kraju.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei objęła natomiast imprezę patronatem honorowym.

W tegorocznej edycji swoje produkty zaprezentowało ponad 700 wystawców reprezentujących 18 państw europejskich i azjatyckich.

Wachlarz produktów, które prezentowali wystawcy był bardzo szeroki i obejmował tak stacje transformatorowe, rozdzielnice, wyłączniki, przekładniki, agregaty prądotwórcze i napędy, odnawialne źródła energii,

maszty oświetleniowe i oprawy, aparaty i systemy pomiarowe jak i wiele innych wyrobów czy oferowanych usług. Wiele z tych produktów zostało zgłoszonych do konkursu targowego. Co najistotniejsze dwie firmy zrzeszone w Izbie zostały przez kapituły konkursów wyróżnione: PROTEKTEL Zbigniew Achciński, Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski Spółka Jawna otrzymał Srebrny Medal w kategorii PGE Energia Odnawialna S. A. za produkt SDO OCT - Optyczny Przekładnik Prądowy WN. Elektrobudowa S. A. natomiast zyskała największe uznanie za aranżacje stoiska i tym samym otrzymała Puchar redakcji miesięcznika Energetyka.

Polska Izba zaprezentowała się na Targach wespół z trzema partnerami- Fanina S. A., MP Energetyka Sp. z o. o. oraz IP Connect Sp. z o.o.

Z tą ostatnią firmą wystawili się Holendrzy z firmy Rohill Technologies B. V. Na stoisku wspomnianej wcześniej

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA firmy Protektel zaskoczeniem natomiast była obecność znakomitego krakowskiego grafika pana Romana Wielocha, który podczas trwania imprezy stworzył ponad setkę portretów i karykatur uczestników i gości.

Targi odwiedziło ponad 21 tysięcy gości, którzy mieli okazje zobaczyć na własne oczy innowacyjne rozwiązania. Wystawie towarzyszyły liczne seminaria i konferencje podczas, których wymieniano poglądy na temat nowinek pojawiających się w branży, omówiono kwestie długotrwałego powstawania ustawy o OZE czy też przedstawiono wyzwania jakie stoją przed naszym krajem na drodze transformacji gospodarki na niskoemisyjną.

Z roku na rok bielska impreza targowa zyskuje na renomie. Ustaliła już swoją markę i w zasadzie w warunkach krajowych stała się jednym z najistotniejszych, jak nie najistotniejszym, wydarzeniem w branży.

Można uznać, że jest to miejsce gdzie trzeba się pokazać. Każdy z liczących się podmiotów musi bowiem być tam gdzie jest konkurencja oraz gdzie bywają liderzy branży. Bywanie ułatwia także fakt, że na Energetabie przestrzeń wystawiennicza jest bardzo rozległa. Obszar wystawienniczy pozwala w praktyce pokazać wszystko - od małych instalacji po wielkie maszyny.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

47

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Odliczanie VAT od zakupu oraz eksploatacji samochodów w 2014 r.

Wszystkie firmy wykorzystujące w prowadzeniu swojej działalności samochody osobowe powinny przygotować się do istotnych zmian w zakresie odliczania podatku VAT dotyczących zakupu pojazdów samochodowych oraz ponoszonych wydatków eksploatacyjnych w związku z ich używaniem.

To efekt zapowiadanych zmian ze strony Rady Ministrów oraz Ministra Finansów, która wystąpiła do Komisji Europejskiej o możliwość wprowadzenia takiego ograniczenia. Na dzień dzisiejszy nie wiadomo jeszcze, czy na takie ograniczenie zgodzi się Komisja Europejska. Niestety nadal nie jest znana treść wniosku z jakim wystąpiła Rada Ministrów.

Należy przypomnieć, iż obecnie ograniczenia w zakresie wykorzystywania samochodów osobowych w firmach, wynikają z ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz ustawy o transporcie drogowym, dotyczące odliczenia podatku VAT obowiązują od 1 stycznia 2011 r. do 31 grudnia 2013 r. Zgodnie z art. 3 ust. 1 tej ustawy, w przypadku nabycia samochodów osobowych oraz innych pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony kwotę podatku naliczonego, stanowi 60 % kwoty podatku określonej w fakturze nie więcej jednak niż 6.000,00 zł. Przepisy tej ustawy przewidują także całkowity zakaz odliczenia podatku naliczonego z tytułu nabycia paliw do wskazanych pojazdów.

Po dniu 31 grudnia 2013 r. polskie przepisy powinny być zgodne z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (sprawa Magoory; C-414/07), który uznał, że ograniczenie prawa do odliczenia VAT od nabycia samochodów

48

osobowych lub paliw jest możliwe, jednak państwo członkowskie Unii Europejskiej ma wprawdzie prawo do utrzymania szczególnych przepisów ograniczających prawo do odliczenia VAT, ale nie może rozszerzać zakazu odliczenia.

W dniu 11 czerwca 2013 r. na posiedzeniu Rady Ministrów przyjęła kolejny wniosek w trybie art. 395 dyrektywy Rady 2006/112/WE w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej o derogację stosowania w Polsce Dyrektywy VAT na lata 2014-2018, który został złożony do Komisji Europejskiej.

Zgodnie z jedyną informacją w tym zakresie, jaką jest lakoniczny komunikat prasowy ze strony Rady Ministrów, ograniczenie ma dotyczyć prawa do odliczenia - do 50 proc. - podatku naliczonego z tytułu nabycia (w tym wewnątrzwspólnotowego) pojazdów samochodowych, wytworzenia oraz importu pojazdów samochodowych. Derogacja ma objąć również częściowe ograniczenia – do 50 proc.- prawa do odliczenia podatku VAT od zakupu paliwa do samochodów objętych derogacją oraz od innych wydatków eksploatacyjnych (naprawa i konserwacja pojazdów, wydatki na dostawy lub usługi związane z pojazdami i ich wykorzystywaniem). Ograniczenie to miałoby zastosowanie wyłącznie do pojazdów samochodowych, które są wykorzystywane zarówno do celów prywatnych, jak i do prowadzonej działalności gospodarczej i wydatków związanych z tymi pojazdami. De-

rogacja nie objęłaby pojazdów, które są przeznaczone wyłącznie do działalności gospodarczej.

Należałoby zadać pytanie dlaczego właśnie możliwość odliczenia 50 proc. podatku VAT zakłada deregulacja? Wydaje się, iż Minister Finansów próg 50 proc. odliczenia podatku VAT ustalił jedynie przypadkowo, nie znajdując żadnego merytorycznego uzasadnienia tak w podmiotach gospodarczych jak i przepisach prawa.

Ministerstwo Finansów zakłada, że wprowadzenie kolejnego odstępstwa od prawa Unii Europejskiej pozwoli na równe traktowanie wszystkich aut osobowych oraz osobowo-ciężarowych, co niestety oznaczać będzie, że pomimo korzystnego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, nadal nie będzie można odliczyć pełnej kwoty podatku VAT od zakupu tzw. „aut z kratką” oraz kosztów związanych z ich użytkowaniem.

Podkreślenia wymaga fakt, iż szczegółowa treść wniosku jest nieznana, gdyż polski rząd utrzymuje ją w tajemnicy przed polskimi podatnikami. Pomimo tego, że derogacja dotyczy bardzo wielu firm, Minister Finansów odmówił upublicznienia treści przedmiotowego wniosku. Nie wiadomo więc, czy ograniczenie obejmie, jak dotychczas w firmach, samochody osobowe oraz samochody osobowe rejestrowane jako ciężarowe na podstawie uzyskanej homologacji (tzw. „auta z kratką”), czy również samochody ciężarowe.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY Nie wiadomo także w jaki sposób będzie prowadzona weryfikacja, czy auto firmowe używane jest wyłącznie do celów działalności gospodarczej, czy też do działalności gospodarczej oraz do użytku prywatnego.

Informacje o treści wniosku podatnicy czerpią jedynie z bardzo krótkiej treści informacji zamieszczonej na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.

W uzasadnieniu tym zostało podane, że w przypadku mikroprzedsiębiorców oraz małych firm trudno jest w sposób jednoznaczny rozgraniczyć stopień wykorzystania samochodów do celów prywatnych i związanych z działalnością gospodarczą. Na zjawisko to, nieustannie zwracają uwagę urzędu skarbowe, dlatego właśnie Rada Ministrów planuje wprowadzić możliwość odliczenia 50 proc. podatku VAT przy zakupie samochodu osobowego .

Odmowa udostępnienia treści wniosku złożonego do Komisji Europejskiej przez Radę Ministrów z pewnością nie wpływa na pogłębienie zaufania podmiotów gospodarczych do organów podatkowych.

Praktyka Ministra Finansów oraz Rady Ministrów, w zakresie wprowadzania nowych zmian w zakresie odliczenia podatku VAT od zakupu samochodów osobowych, powoduje szeroko rozumianą niestabilność w zakresie systemu podatkowego w Polsce, co w konsekwencji utrudnia wykonywanie działalności gospodarczej przez firmy. Powoduje to także sytuację, w której właściciele firm nie mogą zaplanować długofalowych działań w zakresie optymalizacji podatkowych w swoich podmiotach.

De facto działania Rady Ministrów oraz Ministra Finansów nie prowadzą także do zwiększenia wpływów do budżetu państwa, a jedynie potwierdzają, że system podatkowy w Polsce stał się narzędziem władzy oraz instrumentem polityki mającym na celu zapewnienie władzy oraz nie mają nic wspólnego z prowadzeniem polityki jasności i przejrzystości stanowienia prawa.

Kolejna próba wprowadzania nowych ograniczeń w zakresie odliczania podatku VAT z tytułu nabycia samochodu oraz kosztów ich

PRAWO

eksploatacji, rozmija się z naczelnymi zasadami właściwymi dla podatku od towarów i usług, a także narusza podstawowe założenia prowspólnotowej wykładni podatku od wartości dodanej.

Trudno przewidzieć, czy Komisja Europejska zgodzi się na derogację przepisów zaproponowaną przez Radę Ministrów. Należy mięć na uwadze, iż pierwszy wniosek w tej sprawie został złożony już w 2012 r., ale w lutym 2013 r. Komisja Europejska nie wyraziła zgodny na ówczesną treść wniosku.

Paweł Wysiński – Konsultant Podatkowy w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

49

RAPORT KOLEJOWY

WYWIAD

rozmowa o planach i przyszłości z Prezesem Zarządu Michałem Hamryszakiem

Raport Kolejowy: W czerwcu 2012 został Pan powołany na stanowisko Prezesa Zarządu TK Telekom.

W lutym bieżącego roku Zarząd PKP SA podjął decyzję o zamknięciu procesu prywatyzacji Spółki.

Jak to wpłynęło na jej działalność?

du TK Telekom, miałem świadomość, że Spółka przygotowywana jest do prywatyzacji. Jednakże moim zadaniem było i jest zarządzanie Spółką zgodnie z jej podstawowym celem – a mianowicie: realizacją powierzonych przez wła-

Aktualnie kończymy plany na przyszły rok. Kluczowym elementem tych planów jest dokończenie prywatyzacji.

Michał Hamryszak: Po głębokiej analizie przeprowadzonej przez właściciela – Grupę PKP SA i długich negocjacjach z zainteresowanymi podmiotami zapadła decyzja o przerwaniu procesu prywatyzacji.

Oferty nie satysfakcjonowały właściciela. Zmieniła się też sytuacja na rynku – najlepiej pokazuje to indeks giełdowy WIG-Telekomunikacja, który spadł w tym okresie o ponad 40 proc. Dodatkowo potencjalni kupcy byli zainteresowani głównie działalnością operatorską. Dlatego właściciel podjął decyzję o wydzieleniu części remontowo-budowlanej tak, by dostosować strukturę TK Telekom do potrzeb inwestorów.

W tej chwili trwają nad tym prace.

Obejmując funkcję prezesa zarzą-

50

ścicieli zadań, rozwojem firmy i generowaniem zysku. W tym kontekście zamknięcie procesu prywatyzacji nie miało żadnego wpływu na kierowaną przeze mnie Spółkę. Proces prywatyzacji został zamknięty w tej chwili, nie oznacza to jednak jego zakończenia. Spółka zostanie sprywatyzowana.

RK: Równocześnie z powołaniem Pana na stanowisko Prezesa, Spółka uruchomiła usługę Bilkom. Czy Bilkom z perspektywy kilkunastu miesięcy można określić sukcesem? Jak ocenia Pan usługę i czy zamierza ją Pan rozwijać?

MH: Spółka cały czas się rozwija i poszerza swoją ofertę. Bilkom jest jedną z szerokiego wachlarza

oferowanych usług. Zdecydowanie wdrożenie tej usługi uznaję za sukces TK Telekom. Już na starcie Bilkom cieszył się dużą popularnością – był ściągany ponad 1,5 tysiąca razy na dobę dzięki czemu był najpopularniejszą aplikacją w polskim AppStore. W tej chwili z aplikacji korzysta ponad 200 tys. aktywnych użytkowników, którzy miesięcznie generują ponad 5 mln zapytań o rozkład TK Telekom spółka z o.o.

03-743 Warszawa, ul. Kijowska 10/12A e-mail: tktelekom@tktelekom.pl tel.: (022) 392 20 00 www.tktelekom.pl TK Telekom jest nowoczesnym i dynamicznie rozwijającym się operatorem telekomunikacyjnym. Świadczy usługi dla biznesu, administracji, operatorów telekomunikacyjnych, kolei i klientów indywidualnych. Spółka zarządza jedną z największych sieci teleinformatycznych w Polsce, liczącą blisko 30 000 km linii. W skład oferty wchodzą usługi: transmisji danych, internetowe, głosowe, specjalistyczne dla przewoźników kolejowych oraz budownictwo telekomunikacyjne, Cloud Computing i IPTV

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY jazdy. Bilkom wciąż plasuje się w czołówce najczęściej ściąganych aplikacji turystycznych w Polsce.

Aplikację cały czas rozwijamy.

Uzupełniliśmy ją między innymi o usługę umożliwiająca kupowanie biletów kolejowych przez telefon komórkowy i informacje o utrudnieniach w ruchu pociągów.

Od tego roku wdrożyliśmy wspólnie z mPay i eCard nową metodę płatności, co zdecydowanie przyspieszyło proces zakupu biletu. Bilkom jest aplikacją nowoczesną, odpowiadającą zarówno oczekiwaniu klientów jak i wymaganiom technicznym. Z Bilkomu można korzystać w trzech wersjach systemowych: Android, Windows i IOS. RK: Nie jest tajemnicą, że TK Telekom i PKP Informatyka działały w podobnych obszarach i czasami ze sobą konkurowały. Jak aktualnie układa się współpraca pomiędzy oboma Spółkami? Jak układa się współpraca z pozostałymi Spółkami Grupy?

MH: Grupa PKP to potężny organizm gospodarczy. Jego siła wynikać może tylko ze wzajemnej współpracy i wzajemnego wspierania. Nie do mnie należy ocena wcześniejszego funkcjonowania Grupy, jednakże w tej chwili zarząd PKP SA wspólnie z zarządami poszczególnych spółek, kładzie duży nacisk na wzajemną współpracę. Przekłada się to również na relacje między TK Telekom i PKP Informatyka.

Spotykamy się i rozmawiamy, wspólnie oceniamy postęp prac nad realizacją strategii do roku 2015 przyjętej przez Grupę. Nie mamy ze sobą konkurować – współpracujemy na rzecz rozwoju kolei. Współpraca z PKP Informatyka przebiega w sposób harmonijny. Spółki należące do grupy wykonują często działania komplementarne i działania każdej z nich bezpośrednio przekładają się na działania i wizerunek pozostałych, a także całej Grupy. Często łączymy swoje kompetencje w celu przygotowania jednej wspólnej oferty. Polityka grupy jest jedna. Bardzo sobie chwalę taką współpracę.

RK: Rynki na których działa TK Telekom, wymusiły konieczność obniżenia marż. Jak zarząd Spółki

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

zamierza zniwelować obniżenie zysków z tego powodu?

MH: TK Telekom, tak jak pozostałe firmy działające na rynku usług telekomunikacyjnych musi dostosowywać swoją strategię do sytuacji rynkowej. Oferty na rynku są coraz bardziej konkurencyjne, co wymaga obniżenia marż.

Jesteśmy spółką prawa handlowego działającą w realiach gospodarki rynkowej, więc odpowiedź jest banalna: poprzez zwiększenie wolumenu obrotu i obniżanie kosztów przy zachowaniu jakości. Spółka zarządza jedną z największych teleinformatycznych sieci w Polsce, liczącą blisko 30000 kilometrów linii. Posiadamy własną sieć światłowodową. Systematycznie rozszerzamy ofertę pozakolejową i w tym właśnie upatrujemy możliwości rozwoju. Nasza sieć łączy ponad 300 miejscowości. Poza koleją oferujemy usługi dla biznesu, administracji, operatorów teleinformatycznych, a także odbiorców indywidualnych, których wolumen stale rośnie. Mimo sporych trudności, wynikających między innymi z upadłości Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, udało nam się zamknąć ostatni rok z wynikiem dodatnim.

RK: Jakie są plany Spółki na najbliższe lata? W czym Zarząd upatruje przyszłość TK Telekom?

MH: Aktualnie kończymy plany na przyszły rok. Kluczowym elementem tych planów jest dokończenie prywatyzacji. To oczywiście specyficzna sytuacja, ale chcę podkreślić, że nie wstrzymuje ona działalności i rozwoju spółki.

Zmieni się właściciel i nie wiemy jaką będzie miał strategię działania i koncepcję rozwoju spółki.

Jednak zmiany nie nastąpią nagle.

Od podpisania umowy do rozpoczęcia wprowadzenia poważniejszych zmian przez inwestora prawdopodobnie minie jeszcze kilka miesięcy. O wszystkim będziemy na bieżąco informować naszych pracowników. Chcę podkreślić, że na czekające nas zmiany nie należy patrzeć jak na zagrożenie, ale jak na szansę. TK Telekom to wartościowa spółka pełna doskonałych fachowców. Po połączeniu

WYWIAD

z większą firmą możemy razem stać się jednym z kluczowych graczy na rynku telekomunikacyjnym.

Wejście zewnętrznego inwestora oznacza dla spółki rozwój.

RK: TK Telekom jest członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zrzeszającej ponad 120 firm. Czy Spółka upatruje tu potencjalny rynek i nowych klientów?

MH: TK Telekom jest częścią grupy spółek kolejowych. To nasze naturalne środowisko, z niego się wywodzimy i w nim mamy ważnych klientów. Jednocześnie zgodnie z przyjętą kilka lat temu strategią cały czas otwieramy się na nowe rynki, nowych klientów. Kiedyś pracowaliśmy wyłącznie dla kolei, a w tej chwili większość przychodów spółki, bo aż 57,3 proc. pochodzi z zewnętrznych kontraktów, a jedynie 42,7 proc. ze spółek kolejowych.

W tym kontekście Izba jest potencjalnie poważnym partnerem.

Rozmawiał Adam Musiał

MICHAŁ HAMRYSZAK Absolwent Finansów i Bankowości w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie oraz studiow MBA na University of Minnesota. Był prezesem zarządu spółek: Polmozbyt Szczecin, Szybka Kolej Miejska w Warszawie i dyrektorem Zarządu Oczyszczania Miasta w Warszawie. Był również doradcą w zakresie finansów wielu firm zagranicznych, działających na polskim rynku. Ostatnio pełnił funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej TK Telekom spółka z o.o.

51

RAPORT KOLEJOWY

ZE ŚWIATA

Dla ukraińskiej metalurgii rynek UE ważniejszy od rynku rosyjskiego Poziom eksportu ukraińskiej produkcji metalurgicznej do Unii Europejskiej wynosi 28%.

W przypadku krajów Wspólnoty Państw Niepodległych stanowi 16%. Rynek metalurgii rosyjskiej dostarcza do WNP około 70% swoich wyrobów. Niestety rynek zbytu stali do UE wygląda bardziej krytycznie niż rynek Rosji. Koniecznością zatem stało się poszukiwanie nowych rynków zbytu celem urozmaicenia.

Według danych z 2012 roku eksport wyrobów walcowanych z Ukrainy wynosił 22,6 mln ton.

Przed kryzysem poziom eksportu wynosił natomiast 28,4 mln ton.

W bieżącym roku zaplanowano dostawy tych wyrobów na rynek UE na poziomie 4,7 mln ton. W porównaniu z rokiem 2011 jest to spadek o prawie 2 mln. Na rynki Azji - 2,3 mln ton zamiast 3,2 mln ton jak w roku 2011.

W 2012 roku w okresie od stycznia do października na rynku krajowym przedsiębiorstwa metalurgiczne Ukrainy wyprodukowały 22,5 %. Było to o 0,7% więcej niż w analogicznym okresie 2011 roku (21,8 %). Na rynki zagraniczne nieco mniej a mianowicie - 77,5 % zamiast 78,2 %.

Walenty Dola korespondent Izby Kolei

52

Z przykrością należy stwierdzić, że rynek krajowy nie zdołał zrekompensować spadku sprzedaży eksportowej. W 2013 roku było to 8,3 mln ton wyrobów walcowanych (wg danych z 2011 roku wynosił 8,4 mln ton). Ogólnie na całym świecie zapotrzebowanie na zużycie stali zmniejszyło się do 2,2% w 2012 roku co oznacza znaczny spadek w porównaniu z rokiem 2011 kiedy wyniosło 7,7 %. Co istotne na całym świecie istnieje zapotrzebowanie na zużycie

stali. Zapotrzebowanie to nie przekłada się na tempo wzrostu.

Na spadek negatywny wpływ ma tu osłabienie mocy produkcyjnej na świecie na stal o wielkości około 470 mln ton.

Przechodząc do tematu dotyczącego ukraińskiej mocy produkcyjnej należy stwierdzić, że w 2012 roku poziom wyniósł 69 %, podczas gdy w 2011 roku było o ponad 6% wyższy i wynosił 75,3 %.

Wykorzystanie mocy produkcyjnych w Chinach, Rosji i Turcji w 2012 roku było wyższe od wskaźnika na Ukrainie. Na całym świecie natomiast wskaźnik ten wynosił średnio - 76,5 %.

Oznacza to, że kryzys nie dotknął wszystkich regionów w tym samym stopniu.

W Chinach spada popyt na produkcję metalurgiczną, co też świadczy o nowym okresie rozwoju tego rynku. Czas gdy Chiny przodowały w produkcji, dyktowały ceny i popyt powoli się kończy.

Wpływ takich czynników jak koszty własne czy brak zysków doprowadziły do sytuacji w której chiński rynek stali traci na impecie.

Kolejnym czynników determinującym problemy na rynkach światowych jest protekcjonizm państwowy. Jest to problem, który będzie się rozwarstwiał, zwłaszcza w sytuacji gdy że progresję swojego potencjału zapowiadają kraje arabskie, Turcja, Rosja i Ukraina, a nawet Chiny, gdzie już dziś nadprodukcja stali jest duża.

(Chiny produkują dziś połowę światowej stali).

W bieżącym 2013 roku prognozuje się wzrost wytopu stali

na Ukrainie o 3% w porównaniu ze wskaźnikiem z roku poprzedniego- 33,7 mln ton do 32,7 mln ton stali. Popyt w kraju na gotowy wyrób spadł z 8,4 mln ton w 2011 roku do 8,3 mln ton w 2012 roku, a w roku 2013 prognozowany jest na poziomie 8,6 mln ton.

Jak wynika z prognozy Ukraina w 2013 roku zwiększy produkcję ogólnego walcowania do 6,4 % w porównaniu z oczekiwanymi wskaźnikami roku 2012 - do 31 mln ton, stali - na 5,6 %, do 34,4 mln ton, żeliwa - na 4,6 %, do 29,9 mln ton. W 2012 roku produkcja ogólnego walcowania zmniejszyła się o 8% w porównaniu z rokiem 2011 - do 29,137 mln ton, stali o 6%, do 32,588 mln ton, żeliwa o 1%, do 28,593 mln ton.

W okresie od stycznia - do listopada 2012 roku przedsiębiorstwa górniczo metalurgiczne (skrót w j. ros. ГМК) Ukrainy obniżyły produkcję ogólnego walcowania o 8% w porównaniu z analogicznym okresem 2011 roku (do 26,669 mln ton), stali o 7% (do 29,828 mln ton), żeliwa o 1% (do 26,171 mln ton).

Ceny na walcowanie stali i surowca w 2013 roku nadal będą ulegać spadkowi.

Poziom cen na gotową produkcję metalurgiczną (walcowanie stali), a także używanych do jej wyrobu surowców – rudy żelaza, złomu metalu i koksu - w 2013 roku przedłuży jej spadek.

W 2013 roku na wszystkich rynkach surowców będzie przeważać tendencja sprzyjająca obniżeniu

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY cen. Trwać ona będzie do końca bieżącego roku z zastrzeżeniem, że może przeciągnąć się aż do 2014 roku, przy czym utrata na surowcu rudy żelaza i koksu odgrywa istotne znaczenie w strukturze wydatków przy wyrobie produkcji metalurgicznej.

Ogólnie mówiąc średnia cena na surowiec rudy żelaza w 2012 roku wynosiła 131 $ za tonę, zaś w 2013 roku oczekuje się, że będzie ona na poziomie 105 $ za tonę. Cena koksu w 2011 roku to 289 $ za tonę, w 2012 – 210 $ za tonę a w 2013 roku prognozuje się wahanie na poziomie 165 $ za tonę. Ceny na złom metalowy w 2013 roku będą spadać wolniej w porównaniu z surowcem rudy żelaza i węglem ze względu na ograniczenie zasobów na świecie i osiągnie poziom 15-20 $ za tonę. Obniżenie cen na surowce trzeba rozpatrywać jako uzdrowienie sytuacji, ale skala tego zjawiska będzie zwalniać. W 2013 roku ceny na kęsy stalowe spadną do 530 $ za tonę w porównaniu z 560 $ za tonę w 2012 roku. Ceny na gorącowalcowany rulon w 2013 roku zestawią 535 $ za tonę w porównaniu z 568 $ za tonę w roku 2012. Obniżenie cen na zasoby surowcowe w porównaniu z gotową produkcją przedsiębiorstw metalurgicznych w 2013 roku jest nieznaczne, ale powoduje polepszenie rezultatów finansowych przedsiębiorstw.

ki w tym względzie potwierdzają tylko regułę.

Rentowność w 2013 roku będzie taka sama, jak i w roku ubiegłym.

Nastąpi ponowny podział – rentowność materiału surowcowego ulegnie zmniejszeniu, nastąpi upadek cen. Zachowa się natomiast rentowność produkcji metalurgicznej. Generalnie Ukraina ma najniższe wskaźniki rentowności, co świadczy o zużyciu aktywów trwałych.

Podkreślić należy zatem, że struktury dostaw eksportowych nie ulegną istotnej zmianie. W dalszym ciągu na kęsy jest zapotrzebowanie na rynku zagranicznym – w ciągu 10 miesięcy 2012 roku eksport kęsów wzrósł o 36 % w porównaniu z analogicznym okresem 2011 roku - do 5,3 mln ton (za 10 miesięcy 2011 roku - 3,9 mln ton). W 2013 roku przypuszcza się, że kęsy będą sprzedawa-

ZE ŚWIATA

ne na takim samym poziomie jak dotychczas. Ale sytuacja gotowego walcowania jest skomplikowana – całe spektrum płaskiego walcowania zeszło do poziomu minusowego. (gorąco walcowany cienki rulon - “minus” 12,6 %, gruby rulon - “minus” 20,1 %) Podsumowując należy zaznaczyć, że przewiduje się możliwość zmian w strukturze importu produkcji metalurgicznej na Ukraine.

Wynika to z faktu, że przedsiębiorstwa produkujące rury zrezygnują z importu zaopatrzenia w związku z wdrożeniem do eksploatacji fabryki “Interpipe Stal” (“Dnieprostal”).

Artykuł został opracowany na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP. Opracował Walenty Dola

Rozpatrując sytuację w ukraińskich przedsiębiorstwach metalurgicznych, można zauważyć, że obecnie według wskaźnika EBITDA (w rachunkowości zysk przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych kredytów, podatków oraz amortyzacji) pracują one praktycznie na poziomie zerowej rentowności.

Nieco lepiej stoi – “ArcelorMittal Krzywy Róg”, pozostałe jednak są na niższym poziomie i co ważne w 2013 roku sytuacja ta nie ulegnie zmianie. Według wskaźnika dotyczącego czystego przychodu praktycznie wszystkie przedsiębiorstwa są niedochodowe. Wyjąt-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

53

RAPORT KOLEJOWY

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Idea związana z uruchomieniem w obszarze Szczecina kolei, jako środka transportu obsługującego ruch miejski i bezpośrednio go otaczający, powstała już na przełomie lat 60. i 70. XX w.

Szybka kolej miała połączyć centrum miasta z jednej strony z Policami (w tym przede wszystkim z zakładami chemicznymi zlokalizowanymi w tym mieście), z drugiej z obszarami portowymi oraz nowopowstającymi osiedlami na prawobrzeżnej części miasta. Koncepcja ta zakładała wówczas, poza wykorzystaniem istniejącej już infrastruktury punktowej i liniowej, budowę nowej, w ramach której planowano również kilkukilometrowy tunel pod ścisłym centrum miasta – wzdłuż ulicy Niepodległości i Wyzwolenia.

Choć koncepcja ta nie została zrealizowana, idea kolei miejskiej łączącej centrum z terenami portowymi (ul. Gdańska) oraz prawobrzeżem, została później wykorzystana przy projektowaniu w latach 90. XX w. i obecnej realizacji Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju.

Na skutek coraz silniejszego rozwoju obszaru miejskiego Szczecina (w tym również poza wytyczonymi granicami administracyjnymi miasta) i wpływowi stolicy województwa na sąsiadujące obszary zurbanizowane, typowo miejska kolej straciła na znaczeniu na rzecz rozwiązań obsługujących relacje pasażerskie o szerszym znaczeniu.

Analizując potencjalne szanse i możliwości budowy kolei obsługującej ruch aglomeracyjny w obszarze szczecińskim, należy mieć na uwadze przede wszystkim obecność w samej tylko stolicy województwa ponad 100 km linii kolejowych zdolnych do obsługi ruchu pasażerskiego. Na liniach tych posadowionych jest kilkanaście stacji i przystanków kolejowych, przy czym większość z nich nie jest aktualnie wykorzystywana (w szczegól-

54

Mgr inż. Józef Jastrzębski Absolwent Wydziału Inżynieryjno – Ekonomicznego Transportu Politechniki Szczecińskiej, długoletni pracownik Pomorskiej DOKP w Szczecinie między innymi na stanowiskach Naczelnika Lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie, Zastępcy Dyrektora DRKP Szczecin, Naczelnika Zarządu Trakcji i Wagonów Pomorskiej DOKP, Naczelnego Dyrektora Pomorskiej DOKP. Pracownik samorządu Województwa Zachodniopomorskiego do 2007 roku na stanowisku Dyrektora Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. Obecnie Wiceprezes Zarządu SITK RP Oddział Szczecin.

ności na linii kolejowej nr 406). Co ważne, stacje i przystanki kolejowe linii przebiegających przez Szczecin, zlokalizowane są w bezpośrednim położeniu względem dużych centrów handlowych, szpitali wojewódzkich, kampusów akademickich, stadionu miejskiego czy szczecińskiego cmentarza.

W 2012 r. członkowie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Szczecinie opracowali autorską koncepcję Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. W skład zespołu autorskiego weszli: Józef Jastrzębski – wiceprezes szczecińskiego oddziału SITK RP, Krystian Pietrzak – pracownik naukowo-dydaktyczny Wydziału Inżynieryjno-Ekonomiczne-

go Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie oraz Maciej Sochanowski – Pracownia Projektowa Maciej Sochanowski.

Wskazana koncepcja zakłada utworzenie sprawnego systemu kolejowego łączącego stolicę województwa z miastami aglomeracji, w tym z: Goleniowem i Świnoujściem, Stargardem Szczecińskim, Gryfinem oraz Policami wraz z wykorzystaniem do tego celu obsługującej obecnie wyłącznie ruch towarowy – linii kolejowej nr 406. Koncepcja zakłada początkowo wydłużenie kursowania pociągów regionalnych o odcinek pomiędzy stacjami Szczecin Główny a Szczecin Niebuszewo, wraz z uruchomieniem nieczynnych przystanków oraz wybudowaniem nowych, a docelowo wydłużenie sieci o odcinek pomiędzy Niebuszewem a Policami.

Koncepcja SKM przyniosłaby korzyści zarówno dla mieszkańców całego obszaru wchodzącego w skład Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, jak też dla mieszkańców stolicy województwa. Ci pierwsi uzyskaliby sprawne i szybkie połączenie pomiędzy miastami obszaru metropolitalnego, a w samym Szczecinie mogliby wybrać jedną z wielu stacji/ przystanków najbardziej zbliżonych z punktem ich podróży, bądź też najlepiej z nim skomunikowanych.

Dla mieszkańców Szczecina kolej metropolitalna byłaby pewnego rodzaju szybką koleją miejską, która mogłaby wypierać „tradycyjne” rozwiązania transportowe wewnątrz miasta, zarówno zorganizowane, jak też indywidualne.

Pamiętać należy przy tym, iż analizowana koncepcja nie wymaga olbrzymich nakładów finansowych na budowę infrastruktury liniowej i punktowej, czy też czasochłonnych decyzji związanych z wykupem niezbędnych pod budowę gruntów. Szczecin już dzisiaj dysponuje infrastrukturą, która wymagałaby wyłącznie modernizacji i czynności odtworzeniowych.

Na uwagę zasługuje również fakt, iż koncepcja spotyka się z dużym zainteresowaniem władz województwa zachodniopomorskiego. Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej po raz pierwszy został ujęty w oficjalnym dokumencie pn. „Koncepcja

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym” (zamieszczony na stronie www.som.szczecin.pl). Dokument ten został przyjęty do realizacji w dniu 8 grudnia 2011 roku przez Walne Zebranie Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego w skład którego wchodzą Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego, Prezydenci: Miasta Szczecin, Miasta Stargard Szczeciński, Miasta Świnoujście, Burmistrzowie i Wójtowie Gminy Dobra, Goleniów, Gryfino, Kobylanka, Kołbaskowo, Nowe Warpno, Police, Stare Czarnowo, Stargard Szczeciński, Stepnica i Starosta Powiatu Polickiego. Obecnie czynione są starania w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego na rzecz pozyskania środków finansowych na sporządzenie studium wykonalności SKM. W celu koordynacji działań w realizacji tego projektu we wrześniu 2013 r. podpisany został list intencyjny, którego stronami są: Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, PKP PLK SA, Przewozy Regionalne Sp. z o. o., Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddział Szczecin.

Krystian Pietrzak

Mgr inż. Krystian Pietrzak Absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie na kierunku: Transport, specjalność: Eksploatacja Portów i Floty Morskiej, uczestnik studiów podyplomowych prowadzonych przez Akademię Morską w Szczecinie i Politechnikę Szczecińską.

W 2013 r. ukończył studia doktoranckie na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, w którym w 2012 r. otworzył przewód doktorski nt. „Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu towarowego w Polsce”.

Od 2002 r. związany zawodowo z Wyższą Szkołą Morską, obecnie Akademia Morską w Szczecinie.

INFRASTRUKTURA

Budowa zaplecza Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej rozpoczęta 11 października br. doszło do wmurowania kamienia węgielnego pod budowę Zaplecza ŁKA. Budowa jest elementem projektu „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”.

Zaplecze ŁKA zostanie zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie dworca Łódź- Widzew. Kompleks jest częścią większego konceptu, który oprócz stworzenia zaplecza serwisowego zakłada zakup 20 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych FLIRT3. Na terenie o powierzchni 4,5 hektara powstać ma najnowocześniejsze centrum serwisowe w Polsce.

Budynek hali serwisowo-naprawczej Zaplecza Technicznego będzie odznaczał się ciekawą stylistyką a sama hala będzie miała 140 metrów długości i 40 szerokości.

Zaplecze wyposażone zostanie w wiele nowoczesnych urządzeń, które posłużą do codziennej obsługi oraz napraw taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Na poszczególnych torach zlokalizowane zostaną: - myjnia pojazdów, - tokarka podtorowa do toczenia zestawów kołowych, - laserowe stanowisko do pomiarów zestawów kołowych, - waga do pomiaru nacisku kół zestawów kołowych, - zapadnia, - stanowiska: odladzania, napiaszczania, odfekalniania oraz nawadniania.

W budynku znajdować się będą także magazyny na części zapasowe do pociągów, warsztaty oraz pomieszczenia socjalne dla pracowników. Ergonomicznie zaprojektowane stanowiska obsługi pozwalają na jednoczesne wykonywanie napraw, konserwację urządzeń, a także codzienne mycie i czyszczenie wnętrz pociągu.

Podczas projektowania rozwiązań zastosowanych przy budowie szczególną uwagę zwrócono na ochronę środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo pracowników. Projektanci uwzględnili zatem podczyszczalnię ścieków, separatory substancji szkodliwych, rozdzielczy system kanalizacji, energooszczędną konstrukcję budynku z niskim współczynnikiem przenikania ciepła, gospodarkę odpadami oraz ich segregację, a także zastosowanie rozwiązań tłumiących hałas.

Zaplanowany termin zakończenia budowy Zaplecza to połowa 2014 roku.

Podpisanie aktu erekcyjnego przez Prezesa Zarządu ŁKA Andrzeja Wasilewskiego

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

55

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

Posma s.c. przedstawiciel branży kuźniczej i stalowej POSMA s.c. reprezentuje branżę kuźniczą i stalową, wykonuje również obróbkę mechaniczną własnych, a także powierzonych detali.

Swoimi produktami trafia do odbiorców rynku kolejowego, górniczego i rolniczego. Głównie są to odkuwki matrycowe, również obrabiane na gotowo, a także odkuwki swobodnie kute, często poddawane obróbce zgrubnej – skórowaniu.

POSMA s.c. skupia się na kilkunastu stałych produktach, które dostarczane są do firm kolejowych, górniczych i rolniczych z całego kraju.

Wykonastwo części na gotowo, z własnych odkuwek matrycowych, czy swobodnie kutych sprawia, że POSMA s.c. potrafi być konkurencyjna wobec większych producentów tej branży.

Skupiając się na produkcji wybranych detali, uzyskujemy perfekcyjność w tym co robimy.

Bez wątpienia jednym z głównych naszych produktów jest koło zębate.

Występujące w kilku typach (6BK, 301D, 4E, 35MN), moduły 10-12, było też „gwiazdą” na naszym stoisku podczas Targów TRAKO 2013.

Spełniające wymagania wg dyrektywy W-216, poddawane odbiorom komisarycznym PR, PKP CARGO, PKP IC, jest produktem dostarczanym do wszystkich dużych firm, wykonujących naprawy i remonty jednostek/składów kolejowych.

Innymi ważnymi produktami są detale gotowe, wytworzone na bazie odkuwek matrycowych. Elementy takie jak sworznie, prowadniki, łączniki, ogniwa, pierścienie, nakrętki, śruby, pozwalają nam zabezpieczać potrzeby wielu firm kolejowych, rolniczych i górniczych.

Nasza ogólna oferta obejmuje cztery zagadnienia: 1. ODKUWKI SWOBODNIE KUTE Realizujemy zamówienia na wykonanie odkuwek swobodnie kutych w oparciu o normy PN-84/H-94004 i PN-EN 10250-1:4. Nasze możliwo-

56

56

ści techniczne pozwalają na wykonanie odkuwek o kształtach typu krążki, pierścienie, płyty, pręty, wały stopniowane o wadze w zakresie 10-12000kg. Odkuwki mogą być dostarczone w stanie normalizowanym, wyżarzonym lub ulepszonym cieplnie z możliwością wykonania badań wytrzymałościowych oraz badań defektoskopem ultradźwiękowym wg BN-86/0601-09, EN 10228-3, SEP 1921. Dostarczamy także odkuwki wykonane zgodnie z dyrektywą ciśnieniową PED 97/23/EC. Dla każdego detalu wystawiamy świadectwo jakości 3.1 wg PN-EN 10204, a dodatkowo istnieje możliwość odbioru jakościowego odkuwek przez zewnętrzne towarzystwa klasyfikacyjne UDT, TUV, GL, PKP Cargo, Przewozy Regionalne, Inter City.

2. ODKUWKI MATRYCOWE Realizujemy wykonanie odkuwek matrycowych w oparciu o normy PN-86/H-94301 i PN-EN 10243-1.

Odkuwki matrycowe konstruujemy samodzielnie, dopasowując najkorzystniejsze rozwiązania kształtu i sposobu wykonania.

Nasze możliwości produkcji to odkuwki matrycowe o wadze w zakresie 1-50kg. Odkuwki mogą być dostarczone w stanie normalizowanym, wyżarzonym lub ulepszonym cieplnie z możliwością wykonania badań wytrzymałościowych oraz badań defektoskopem ultradźwiękowym wg BN-86/0601-09, EN 10228-3, SEP 1921.

Posiadamy dostęp do matryc i przyrządów dla odkuwek z branży kolejowej i górniczej dla powszechnie stosowanych detali.

Dla każdego detalu wystawiamy świadectwo jakości 3.1 wg PN-EN 10204, a dodatkowo istnieje możliwość odbioru jakościowego odkuwek przez zewnętrzne towarzystwa klasyfikacyjne UDT, TUV, GL, PKP Cargo, Przewozy Regionalne, Inter City.

3. OBRÓBKA MECHANICZNA ZGRUBNA – SKÓROWANIE Na życzenie klientów wykonujemy obróbkę mechaniczną zgrubną, odkuwek swobodnych. Skórujemy każdy rodzaj kształtu odkuwki swobodnej (pierścienie, tuleje, kołnierze, pręty, wały stopniowane, czopy, kostki itp.). Obróbkę realizujemy na tokarkach i frezarkach wg wymiarów ustalonych z klientem.

Zamawiając kompleksowo odkuwkę i skórowanie w firmie POSMA s.c. otrzymacie Państwo bezkonkurencyjną ofertę cenową.

4. OBRÓBKA MECHANICZNA CZĘŚCI – NA GOTOWO Oferujemy gotowe detale wykonane wg rysunków lub wzorca. Części wykonujemy z własnych materiałów, najczęściej z odkuwek matrycowych lub swobodnie kutych. Tym samym kontrolujemy cały przebieg produkcji począwszy od materiału wsadowego zakupionego w polskiej hucie po gotowy detal.

Największe doświadczenie mamy w produkcji dla branży kolejowej, górniczej i rolniczej. Nasze produkty najczęściej wykonujemy na tokarkach i frezarkach CNC oraz na tokarkach konwencjonalnych. Jakość produktu spełnia wszelkie wymagane normy i często jest poddawana odbiorom komisarycznym. Podobnie jak w przypadku odkuwek swobodnie kutych – zamawiając kompleksowo odkuwkę i jej obróbkę w firmie POSMA s.c. otrzymacie Państwo bezkonkurencyjną cenę i jakość w dobrym terminie.

Miło nam również poinformować, że nasza firma wdrożyła system zarządzania jakością ISO 9001:2008.

Stawiając na rozwój i jakość, pragniemy aby nasza firma była postrzegana jako profesjonalny partner do współpracy. Jesteśmy przekonani, że realizując założenia i wytyczne związane z podniesieniem jakości oferowanych wyrobów i usług, tak właśnie się stanie.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY

TECHNOLOGIA

Jako członek Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, uzyskaliśmy możliwość prezentacji naszych wyrobów w zacnym gronie firm stricte kolejowych. Wyrażamy nadzieję, że współpraca z wiodącymi odbiorcami branży kolejowej, jak również stale podnoszona jakość naszych usług, przekona wszystkich nie zdecydowanych, do podjęcia współpracy z POSMA s.c..

Naszym priorytetem jest ciągły rozwój, któremu podporządkowaliśmy wszelkie nasze działania. Dlatego też inwestujemy w ludzi, ich wiedzę, a stale zwiększająca się kadra to grupa fachowców z kilkunastoletnim doświadczeniem. Nasz zespół to ludzie od lat działający w branży kuźniczej, kolejowej, stalowej, tym samym gwarantujemy obsługę na najwyższym poziomie.

Nasza praca to nasza pasja, a pasja to nasza praca!

POSMA s.c. to ludzie z wiedzą i doświadczeniem.

Serdecznie Zapraszamy do współpracy!

POSMA s.c.

Biskupice Ołoboczne, ul. Ostrowska 43B 63-460 Nowe Skalmierzyce fax. 62-508 70 54 www.posma.com.pl Dział Handlowy: tel. +48 502 739 729 e-mail: posma@posma.com.pl, posmaostrow@wp.pl Dział Techniczny: tel. +48 502 738 521 e-mail: posma@posma.com.pl, posmaostrow@wp.pl Dział Produkcyjny: tel. +48 504 949 817 e-mail: k.wewior@posma.com.pl Sekretariat: tel. +48 510 989 424 e-mail: k.gorska@posma.com.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

57

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Nowa oferta firmy ATM Lighting W najnowszym wydaniu katalogu 2013/2014 firma ATM Lighting prezentuje zarówno dotychczas dostępne produkty jak i najnowsze wdrożenia. Dodatkowo ATM zaproponował nową koncepcję podziału wyrobów wg sektorów przemysłu.

Taki sposób prezentacji ma na celu budowanie świadomości klientów odnośnie branż, w których ATM posiada szeroką ofertę. Nowy sposób przedstawienia oferty sprawia, że w prosty i szybki sposób można odnaleźć poszukiwany produkt.

Przemysł wydobywczy, energetyczny, chemiczny Oprawy przeznaczone do pracy w strefach zagrożonych wybuchem gazów i pyłów: strefa 1, 21 oraz strefa 2, 22 oraz osprzęt przeciwwybuchowy d9000 LED

II 2 G Ex de IIC T2-T4 II 2 D Ex tD A21 T140-270°C IP66/67 Obudowa i pierścień wykonane z wysokiej jakości odlewów aluminiowych, szyba hartowana odporna na czynniki zewnętrzne i uszkodzenia mechaniczne. Oprawa wyposażona w najnowsze diody LED, z powodzeniem zastępuje dotychczasowe źródła wyładowcze 250W, przy jednoczesnym oszczędności energii do 45%. Szeroki zakres temperatur pra-

58

cy umożliwia stosowanie oprawy również w ekstremalnych warunkach, np. -50°C zachowując maksymalną sprawność świecenia.

Hale produkcyjne i magazyny • Oprawy oświetleniowe dedykowane do pracy we wszelkiego rodzajach zakładach produkcyjnych, uwzględniając wyjątkowo trudne warunki pracy • Oprawy oświetleniowe charakteryzujące się wysoką sprawnością oraz łatwością montażu przeznaczone do oświetlenia hal magazynowych INS395

Model INS395 to napowierzchniowa oprawa świetlówkowa. Jest ona wyposażona w odbłyśnik wykonany z wysokopolerowanej blachy aluminiowej Alonod Miro 4®, o specjalnym kształcie zaprojektowanym przez laboratorium badawcze. Oprawa charakteryzuje się bardzo dobrymi parametrami świetlnymi. Odbłyśnik, w zależności od potrzeb odbiorcy, może być wykonany jako wąsko – lub szerokostrumieniowy. INS395 została zaprojektowana do współpracy ze świetlówkami T5 o mocach 2 x lub 4 x 54W lub 80W. Dzięki szybie ze szkła hartowanego oraz klamrom, pełniącym jednocześnie funkcję zawiasów, uzyskano stopień szczelności IP54.

Osprzęt elektryczny zainstalowano na podzespole montażowym, który w prosty sposób można wyjąć z obudowy. Umożliwia to dokonanie prac montażowych lub serwisowych w warsztacie, a nie na podnośniku lub rusztowaniu. Opcjonalnie oprawa może być wykonana ze stali nierdzewnej.

Infrastruktura kolejowa oraz tunele • Oprawy oświetleniowe posiadające certyfikat PKP PLK, charakteryzujące się dużą trwałością i bezawaryjnością • Oprawy tunelowe o specjalnej budowie zapewniają wytrzymałość na udarność IK10+ INV320

Rodzina opraw wandaloodpornych przeznaczona do instalacji w przejściach podziemnych, dworcach, tunelach i we wszystkich miejscach narażonych na akty wandalizmu.

Specjalna konstrukcja oprawy zapewnia wysoką wytrzymałość na udarność o stopniu IK10+, udokumentowane badaniami w Instytucie Techniki Górniczej KOMAG. Modele INV320 mogą zostać wyposażone w świetlówki T5 lub T8, w zależności od potrzeb klienta.

Ze względu architektonicznych ATM Lighting umożliwia również wykończenie oprawy w różnych kolorach RAL. Przemysł spożywczy Oprawy oświetleniowe posiadające certyfikat higieniczny wydany przez PZH, zapewniające bezpieczną pracę, w tak wymagającym środowisku jak produkcja żywności i artykułów spożywczych INS310

Oprawa oświetleniowa przeznaczona do montażu na ścianach lub sufitach. Obudowa została wykonana z blachy nierdzewnej. Wspólnie

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

ze specjalną profilową uszczelką silikonową i kloszem z poliwęglanu zapewniają stopień szczelności IP55. Oprawa standardowo wyposażona w statecznik elektroniczny.

Przeznaczona do świetlówek T5 i T8, oraz źródeł światła typu LED. Największą zaletą oprawy jest obły kształt, który zapobiega gromadzeniu się brudu i ułatwia czyszczenie oprawy wraz z powierzchnią, na której jest zamontowana.

Oprawy LED • Oprawy oświetleniowe wyposażone w technologie LED • Wysoka sprawność, bezawaryjność i energooszczędność

• Praca w niskich temperaturach od – 35 °C • Praca w wysokich temperaturach do + 75 °C • Dział, w którym spozycjonowane są produkty, które powstały na życzenie i przy współpracy z klientami • Systemy Linii Świetlnej do dyskontów i hipermarketów ATM Lighting jest firmą silnie zorientowana na Klienta, świadczącą kompleksową i profesjonalną obsługę, począwszy od projektu, skończywszy na terminowej dostawie.

Zakładom produkcyjnym proponu-

jemy przeprowadzenie darmowych audytów oświetleniowych, mających na celu zaproponowanie nowych, bardziej efektywnych rozwiązań.

Oferta kierowana jest do inżynierów/projektantów oświetleniowych, hurtowni elektrotechnicznych, wykonawców oraz inwestorów.

Bezpośredni kontakt z Klientem wynika wprost z jej filozofii działania, dlatego można ich spotkać na międzynarodowych targach Light & Building we Frankfurcie oraz na krajowych targach ENERGETAB w Bielsku-Białej.

HPL430LED

Oprawa wyposażona w 48 diod LED z indywidulaną, dopasowaną do realizacji optyką. Korpus wykonany z oksydowanego aluminium, soczewki LED ze szkła organicznego zapewniające maksymalną sprawność. Niewielka waga sprawia, że oprawa nie obciąża konstrukcji budynku oraz ułatwia montaż. Nowoczesny design łączy ze sobą cechy praktyczne i wizualne. Przeznaczona do pracy w halach produkcyjnych, magazynach, garażach jak i w industrialnych projektach budynków użyteczności publicznej.

Wykonania specjalne • Oprawy oświetleniowe, dedykowane do nietypowych zastosowań: • Środowiska wysoko korozyjne

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

59

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Sprawy pasażerskie w Sprawy pasażerskie w Międzynarodowym Związku Kolejowym (UIC) pozostają co do zasady w gestii Departamentu Pasażerskiego oraz Kolei Dużych Prędkości (Passanger and High Speed Department).

Rzecz jasna zagadnienia te pozostają także w sferze zaangażowania innych departamentów UIC, tj.: • ds. Technologii, Bezpieczeństwa (w centrum uwagi jest bezpieczeństwo osobiste pasażerów, personelu, mienia kolejowego, osób postronnych znajdujących się na terenie kolejowym oraz w pojazdach kolejowych), • Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego – kwestie związane z szeroko rozumianym bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym z systemami zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, co w oczywisty sposób nawiązuje również do spraw przewozów pasażerskich, • Środowiska – w centrum zainteresowań jest tu oddziaływanie

kolei (w tym też kolei pasażerskiej) na środowisko naturalne, • Szkoleń – szeroko rozumiane kwestie szkoleń, podnoszenia kwalifikacji personelu kolejowego itp. – w tym w zakresie funkcjonowania kolei pasażerskich.

Opracowywany jest raport dotyczący oddziaływania kolei dużych prędkości na tkankę największych europejskich i światowych metropolii.

Dla porządku warto jeszcze przypomnieć, że UIC dla swych potrzeb dokonał rejonizacji podmiotów rynku kolejowego pod kątem kryterium geograficznego, przyporządkowując ich do regionów: Europa, Azja, Środkowy Wschód, Afryka, Ameryka Północna oraz Ameryka Łacińska. Co oczywista, ruch pasażerski realizowany w każdym z tych regionów ma swoją specyfikę.

Należy pamiętać, że UIC jest organizacją zrzeszającą podmioty rynku kolejowego (w tym głównie zarządców infrastruktury kolejowej (IM) oraz przewoźników kolejowych (RU) na zasadzie dobrowolności i aktywnego zaangażowania w prace związku na rzecz rozwoju transportu kolejowego, w tym normalizacji. Stąd też praca związku nie byłaby możliwa bez zaangażowania wszystkich członków związku.

W odniesieniu do spraw pasażerskich członkowie UIC realizują swoje zadania w czterech grupach roboczych (zob. poniższy schemat):

Bartłomiej Buczek – ekspert Izby Kolei

1) Grupa Robocza Intercity oraz Kolei Dużych Prędkości (Intercity&High Speed). Grupą kieruje M. Leboeuf – przedstawiciel kolei SNCF (Francja). Działania tej grupy koncentrują się przede wszystkim na sprawach technicznych związanych z funkcjonowaniem i rozwojem kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnych realizujących przewozy segmentu Intercity – czyli szybkich połączeń pociąga-

60

mi kategorii IC i pokrewnych pomiędzy wielkimi miastami i aglomeracjami miejskimi. Do zadań tej grupy należy w szczególności: • wymiana i gromadzenie informacji o organizacji, funkcjonowaniu, technice i technologii

sektora kolejowych przewozów kwalifikowanych oraz kolei dużych prędkości, • podejmowanie działań doradczych, konsultingowych, wspierających - inicjujących rozwój kolei dużych prędkości oraz sektora kwalifikowanych przewozów pasażerskich (IC i pochodne), • podejmowanie działań na rzecz wypracowania rozwiązań problemów, z którymi spotyka się segment kolejowych przewozów kwalifikowanych oraz koleje dużych prędkości, • klasyfikacja problematyki funkcjonowania kolei dużych prędkości oraz kolejowych przewozów kwalifikowanych (IC i pochodne), • organizowanie współpracy przedsiębiorstw kolejowych (RU) oraz zarządców infrastruktury kolejowej (IM) w zakresie rozwoju oraz funkcjonowania kolei dużych prędkości oraz kolejowych przewozów kwalifikowanych, • współpraca ze wszystkimi podmiotami rynku kolejowego w zakresie zbierania doświadczeń na temat funkcjonowania i rozwoju kolei dużych prędkości oraz kolejowych przewozów kwalifikowanych (IC).

Grupa robocza pracuje obecnie nad podręcznikiem poświęconym pociągom IC oraz innym połączeniom kolejowym realizowanym pociągami podobnych kategorii a także na temat kolei dużych prędkości.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA Opracowywany jest raport dotyczący oddziaływania kolei dużych prędkości na tkankę największych europejskich i światowych metropolii. Grupa należy stie związane z ustalaniem cen biletów oraz zakresem zagadnień z odprawą podróżnych i systemami dystrybucji biletów.

2) Grupa Robocza ds. Taryf i Sprzedaży (Commercial & Distribution).Grupą kieruje M.Giesen z DB AG. W centrum uwagi tej grupy roboczej znajduje się szeroko rozumiana kwestia taryf, cen, systemów dystrybucji biletów oraz rozliczeń przychodów z tytułu odprawy podróżnych pomiędzy przewoźnikami kolejowymi. Wyraźnie widoczne jest tu wzajemne przenikanie się zakresu przedmiotowego prac tej Grupy z pracami pozostałych Grup. Cena i dostępność biletów decyduje bowiem, obok czasu przejazdu, atrakcyjności rozkładu jazdy oraz komfortu podróży i rzecz jasna bezpieczeństwa, o wyborze przez podróżnego kolei, jako środka transportu. Co więcej, to właśnie cena oraz łatwość załatwienia wszystkich spraw związanych z zawarciem i ewentualną modyfikacją umowy przewozu, a także klarowność i przejrzystość taryf decydują o tym, czy podróżny drugi raz realizując przejazd, zdecyduje się na podróż pociągiem. Obecnie Grupa ta pracuje nad standaryzacją systemów taryfowych oraz systemów sprzedaży i rozliczeń wpływów pomiędzy przewoźnikami.

3) Grupa Robocza Zarządców Stacji i Dworców (Stations Manager Global Group). Grupą kieruje C. Ventura (ADIF – Hiszpania). Zakres prac tej grupy dotyczy szeroko rozumianej problematyki dworców i stacji. Szerokiej, bo skupiającej się na roli dworca kolejowego jako punktu rozpoczęcia, zakończenia podróży, przesiadania, zawarcia, modyfikacji oraz rozwiązania umowy przewozu, miejsca załatwienia szeregu innych formalności związanych z realizowaną podróżą (m.in. nadania bagażu, przechowania bagażu, pomocy osobom niepełnosprawnym oraz osobom

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2013

o ograniczonych zdolnościach poruszania się), dworcowej informacji pasażerskiej, szeroko rozumianych zagadnieniach architektonicznych i funkcjonalno-użytkowych, a także planowania, realizacji inwestycji w zakresie dworców i stacji. Dworzec kolejowy postrzegany jest tu jako ważny punkt w łańcuchu logistycznym związanym z przemieszczaniem się pasażerów na dłuższe i krótsze odległości, ale także jako miejski obiekt użyteczności publicznej, w którym zlokalizowane są punkty, urzędy i instytucje umożliwiające załatwienie szeregu spraw życia codziennego.

4) Grupa Robocza Kolei Regionalnych i Aglomeracyjnych (Commuter & Regional Train Services).

Grupą tą mam przyjemność i zaszczyt kierować od lipca bieżącego roku. Zadania Grupy skupiają się na problematyce szeroko rozumianych przewozów pasażerskich aglomeracyjnych i regionalnych, a w szczególności na: • rozwiązaniach organizacyjnych przedsiębiorstw realizujących regionalne i aglomeracyjne przewozy pasażerskie, • problematyce przewozów aglomeracyjnych i regionalnych realizowanych w ramach obowiązku służby publicznej (PSO), • sposobach zlecania realizacji zadań związanych z przewozami wykonywanymi w ramach obowiązku służby publicznej, • przewozach pasażerskich regio-

ności porusznia się w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych.

Podjęliśmy ostatnio na forum Grupy działania na rzecz wprowadzenia jednolitej definicji przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. Niejednokrotnie obie te kategorie przewozów stara się przyrównać do siebie.

Specyfika ich jest jednak odmienna, jakkolwiek można doszukać się cech podobieństwa. Dość częste są przypadki, także i w realiach polskiego rynku kolejowego, że przedsiębiorstwa kolejowe wykonują obie te kategorie przewozów, jak również przypadki realizowania przez ruch aglomeracyjny w pewnym zakresie zadań przewozowych w zakresie przewozów regionalnych. Nie mniej jednak co do zasady są to odrębne segmenty rynku, odmienne więc powinny być chociażby pewne uregulowania prawne (w tym normatywy) dotyczące każdego z nich. Drugim ważnym działaniem realizowanym przez Grupę jest opracowywanie Podręcznika Kolei Regionalnych i Aglomeracyjnych zawierającego charakterystykę poszczególnych przewoźników kolei regionalnych i aglomeracyjnych oraz państw i regionów, w których prowadzą one swoją działalność. W szczególności chodzi tu o określenie możliwości wejścia na rynek innych graczy, o łatwość uzyskania zamówienia na realizację zadań w ramach kontraktu PSC, o poziom konkurencyjności rynku, podmiot odpowiedzialny za regulację rynku, ochronę

Cena i dostępność biletów decyduje bowiem, obok czasu przejazdu, atrakcyjności rozkładu jazdy oraz komfortu podróży i rzecz jasna bezpieczeństwa, o wyborze przez podróżnego kolei, jako środka transportu. nalnych i aglomeracyjnych w uregulowaniach Pakietów Kolejowych, • problematyce dystrybucji biletów – jest tu wspólny obszar działania z Grupą Roboczą ds.

Taryf i Sprzedaży, • problematyce przewozów regionalnych międzynarodowych, • problematyce obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdol-

konkurencji, o organ właściwy dla udzielenia zamówienia w ramach kontraktu PSC itp. Grupa obserwuje na bieżąco rozwój prac związanych z IV Pakietem Kolejowym.

Podczas ostatniego posiedzenia Grupy zaproponowałem, aby do zakresu jej prac włączyć stworzenie swoistego kodeksu dobrych praktyk związanych z obsługą podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej zdolności

61

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA poruszania się. Praktyka wskazuje bowiem na to, że obowiązujące w tym zakresie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 (z dnia 23 października 2007r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym) nie jest do końca precyzyjne. Regulatorzy rynku jak i podmioty rynku w różny sposób interpretują niektóre postanowienia rozporządzenia, co prowadzi do braku powtarzalności

standardów obsługi w poszczególnych krajach.

Zagadnienia związane z pracami tej Grupy będą przedmiotem kolejnych artykułów.

Grupy robocze na bieżąco współpracują ze sobą, wymieniając doświadczenia i przekazując sobie niezbędne informacje. Jest to proces ciągły, realizowany przy wydatnej pomocy kierownictwa i pracowników Departamentu Pasażerskiego

oraz Kolei Dużych Prędkości. Płaszczyzną do wymiany doświadczeń i wyjaśniania wspólnych problemów jest Zgromadzenie Ogólne Kolei Pasażerskich, kierowane przez M. Descheenmaecker’a.

Bartłomiej Buczek

Regiony UIC: Europa, Azja, Środkowy Wschód, Afryka, Ameryka Północna, Ameryka Łacińska

Grupa Robocza Intercity oraz Kolei Dużych Prędkości - przewodniczący M. Leboeuf (SNCF)

Grupa Robocza ds.

Taryf i Sprzedaży - przewodniczący M. Giesen (DB)

Zgromadzenie Ogólne Kolei Pasażerskich – przewodniczący M. Descheemaecker Grupa Robocza Kolei Regionalnych i Aglomeracyjnych - przewodniczący B. Buczek (PKP SKM)

Grupa Zarządców Stacji i Dworców - przewodniczący C. Ventura (ADIF)

Obszary Współpracy

Komitet Sterujący Najwyższego Kierownictwa Kolei

Pozostałe Departamenty UIC

Rys. 1. Grupy robocze ds. spraw pasażerskich w UIC. Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów UIC.