Raport kolejowy maly by Edyta Studzińska

3/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Tomasz Pasikowski strona 12

Witold Stępień

strona 43

Marek Prokurat strona 23

Artur Radwan

strona 18

Elektrownia Chorzów SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3, 41-503 Chorzów tel.: 32 349 16 00, fax: 32 241 50 66

Działalność spółek grupy kapitałowej: • Dystrybucja i obrót energią elektryczną, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo-rozdzielczych, • Realizacja robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowalnymi, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie). Zapraszamy do współpracy

GRUPA KAPITAŁOWA ELEKTROWNI CHORZÓW SA Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel./fax: 32 203 90 33, 32 203 90 44 centrala@wprd.katowice.pl

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok sp z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Białystok tel.: 85 675 49 69, fax: 85 675 48 03 zwsebi@tlen.pl www.zwse.bialystok.pl

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Wakacje! Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Wakacje! I sądzę, że na tym powinienem zakończyć, no bo cóż więcej można dodać… W numerze, który oddajemy w Wasze ręce, sprawozdania z tego co wydarzyło się przez ostatnie dwa miesiące. Relacje z wydarzeń organizowanych przez Izbę: „Modernizacja Taboru Szynowego” i „TK Telekom – technologie sukcesu”. Sporo wywiadów, między innymi rozmowa z: Prezesem Tomaszem Pasikowskim (Przewozy Regionalne), Panią Prezes Krystyną Pękałą (SKM Warszawa), Prezesem Arturem Radwanem (Koleje Mazowieckie), Marszałkiem Witoldem Stępniem. Również dwie interesujące rozmowy z Prezesem Sławomirem Janowskim i Prezesem Krzysztofem Pliszką. W bieżącym wydaniu sporo miejsca poświęciliśmy tematom zagranicznym: kolei bałkańskiej,

Raport Tramwajowy 1/2014

i USŁUG NA IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ WYDAWNICTWO POLSKIEJ

RZECZ KOLEI

UIC-CRTS, zbliżającym się targom InnoTrans, ukraińskiej produkcji wagonów i idei budowy metra w Wilnie. Serdecznie polecam również artykuł „Big Data według Prokurata”, artykuł dotyczący kabiny maszynisty Sławomira Centkowskiego – wiceprezydenta ZZMK i drugą część opracowania na temat kolei aglomeracyjnych i regionalnych autorstwa Bartłomieja Buczka. Poza tym sporo o technice, nowoczesnych rozwiązaniach dedykowanych dla kolei, bieżących wydarzeniach i zapowiedziach na najbliższe miesiące. W imieniu swoim i całej Redakcji, wszystkim Czytelnikom, życzę miłej lektury i udanych wakacji! Adam Musiał Redaktor Naczelny

Raport Tramwajowy

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Nowe wydawnictwo Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei poświęcone zagadnieniom miejskiej komunikacji szynowej. Pierwszy numer już dostępny! Zapraszamy do lektury!

Bolesław Knapik strona 11

Jarosław Kowalski strona 18

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Rafał Wiewiórski strona 14

Redakcja

MIÊDZYNARODOWE ENERGETYCZNE TARGI BIELSKIE BIELSKO-BIA£A INTERNATIONAL POWER INDUSTRY FAIR

ENERGETAB

16 - 18 wrzeœnia / September 2014

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

nowoczesne rozwiÄ&#x2026;zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

SŁOWO WSTĘPNE

WYWIADY

Promocja wszelkiej kolejowej aktywności

WIADOMOŚCI

PRAWO Partnerstwo publiczno-prywatne szansą rozwoju kolei Karol Trzoński Umowy ubezpieczenia OC członków zarządu Violetta Wełnicka

Restrukturyzacja PR – rozmowa z prezesem Tomaszem Pasikowskim

Kolej w obsłudze krajowych 12 przewozów aglomeracyjnych i regionalnych II Bartłomiej Buczek

SKM Warszawa w rozkwicie

Inwestycje kluczem do sukcesu

54 Marszałek wspiera ŁKA 58

TEMAT NUMERU

Dwie dekady rozwoju Pixela Wywiad z Prezesem Krzysztofem Pliszką

IV Mistrzostwa Polski w Piłce 37 Nożnej

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

ANALIZA

Kabina maszynisty – usprawnienia i utrudnienia

TECHNOLOGIA

Big Data według Prokurata – najważniejsze jest poznanie pasażera 23

ANALIZA RAMS I LCC

Pierwszy polski symulator tramwaju – NGT6Kr

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

Digital Signage – co to właściwie jest? Dostęp do internetu w wagonach kolejowych. Nowoczesne oznaczenia przewodów i kabli w branży kolejowej System NEO

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

FLIRT 3 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej

Ruszyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Koleje Śląskie – poprawa wizerunku

FELIETONY Bohater nienaszych czasów Janusz Korwin - Mikke

WYDARZENIA

ZE ŚWIATA Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego Aktywizacja Spółdzielnia Pracy

BEZPIECZNIK

Posiedzenie Grupy Roboczej UIC – CRTS Zapraszamy na Targi Innotrans

Gdzie Ukraina, oprócz Rosji, może sprzedawać wagony? Walenty Dola

XI Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego

EXPOPOWER 2014 – targi branży energetycznej

Konferencja 42 naukowo-techniczna w Juracie

62 Konferencja TK Telekom – technologie sukcesu

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Pociągi znowu wjechały do Ciechocinka Arriva RP wznowiła połączenia 21 czerwca 2014 roku po 2,5 letnim okresie od zawieszenia połączeń kolejowych Arriva RP wznowiła ruch do najpopularniejszego uzdrowiska w Polsce. Spółka Arriva RP uroczyście rozpoczęła realizacje połączeń na pierwszym pociągu do Ciechocinka. Przejazd pierwszego pociągu w reaktywowanej relacji zaszczycili swoją obecnością licznie przybyli podróżni, przedstawiciele samorządów z Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Ciechocinka. Podczas przejazdu goście otrzymali od spółki Arriva RP drobne upominki, słodkie przekąski oraz szczegółowe informacje o rozkładzie jazdy pociągów i atrakcjach turystycznych w Ciechocinku. Po przyjeździe pociągu na stację Ciechocinek zgromadzonych gości uroczyście powitał przedstawiciel spółkiArriva RP. Reaktywacja połączeń kolejowych pomiędzy Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem, to inicjatywa którą chcemy pokazać nowe spojrzenie na kolej. Kolej dobrze zorganizowaną, efektywną, kolej która jest blisko podróżnych i potrzeb lokalnej społeczno-

ści. Chcemy ożywić ruch kolejowy na tej linii izainteresować jej potencjałem samorządy. Przejazd pociągami spółki w tej relacji będzie jednocześnie okazją by wspólnie wesprzeć młodych ludzi w naszym regionie – powiedział Marcin Polewicz, członek Zarządu Arriva RP. Dla wszystkich którzy przybyli na dworzec w Ciechocinku spółka przygotowała poczęstunek. Z okazji wznowienia ruchu pociągów, przejazdy pociągami z Torunia do Ciechocinka w dniu dzisiejszym odbywają bez naliczania żadnych opłat.

PKP Cargo konsoliduje spółki PKP Cargo planuje konsolidację trzech spółek zależnych odpowiedzialnych za naprawę taboru – PKP CargoWag, PKP CargoLok i PKP Cargo Tabor Karsznice. W rezultacie powstanie PKP Cargo Tabor Istniejące trzy spółki: PKP CargoWag, PKP CargoLok i PKP Cargo Tabor Karsznice specjalizują się w innych obszarach działalności. PKP CargoWag specjalizuje się w naprawach okresowych, bieżących i awaryjnych wszystkich typów wagonów towarowych, oprócz napraw okresowych zbiorników wagonów cystern. PKP CargoLok kompleksowo serwisuje i remontuje lokomotywy elektryczne i spalinowe należące do PKP Cargo. Spółka PKP Cargo Tabor Karsznice dysponuje dużym potencjałem serwiso-

wym, świadcząc usługi w zakresie m.in. napraw maszyn elektrycznych, zestawów kołowych, napraw rewizyjnych lokomotyw elektrycznych. Konsolidacja ma doprowadzić do przejęcia przez PKP CargoWag spółki PKP Cargo Tabor Karsznice a także zakupu przez PKP CargoWag przedsiębiorstwa PKP CargoLok. W efekcie w powstałej firmie o nazwie PKP Cargo Tabor skupiony zostanie szeroki zakres kompetencji naprawczych taboru kolejowego. Wprowadzenie nowoczesnych metod zarządzania i zwiększenie efektywności pozwoli nowej spółce w przyszłości poszukać możliwości zwiększania przychodów poprzez pozyskanie zleceń.

Spółka Arriva RP w każdą sobotę i niedzielę i święto do 31 sierpnia br. uruchomi 4 pary połączeń dziennie w relacji Toruń Wschodni – Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek i z powrotem. Cena biletu na przejazd między Aleksandrowem Kujawskim a Ciechocinkiem będzie wynosić 1 zł w dwie strony. Arriva RP do przejazdu każdej osoby dołoży kolejną złotówkę. Środkami zebranymi wspólnie z podróżnymi Arriva RP wesprze dzieci i młodzież z zaprzyjaźnionego Domu Dziecka.

Metro w Wilnie? Jak donosi polskojęzyczny dziennik na Litwie „Kurier Wileński” sejm poprał w tym kraju ideę budowy Metra. Sejmowy Komitet ds. Gospodarki na Litwie wsparł koncepcję budowy Metra w Wilnie. Obwarował to jednak zastrzeżeniem, że na budowę nie mogą zostać przeznaczone pieniądze pochodzące z unijnych funduszy a wsparcie finansowe powinno pochodzić od prywatnych inwestorów. Szacuje się bowiem, że siedmiokilometrowy odcinek kolejki podziemnej może kosztować nawet 7 miliardów litów. Ponadto zgodnie z przyjętym już w lutym br. przez rząd litewski projektem koncesji na budowę metra nie może otrzymać rząd, ale upoważniona przez niego instytucja.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

PESA zbuduje pociągi dla Kolei Metropolitalnej Bydgoska PESA wygrała w przetargu na wykoanie i dostawę dziesięć pociągów, które będą woziły pasażerów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Województwo Pomorskie zapłaci za nie 114 mln zł. W ogłoszeniu przetargowym urząd marszałkowski szacował, że na nowe składy trzeba będzie wydać około 146 mln zł. PESA za dostarczenie 10 spalinowych szynobusów otrzyma dokładnie 114 156 300 zł. Komisja przetargowa przy wyborze oferty zwracała szczególną uwagę na: koszty utrzymania, warunki techniczne, wskaźnik niskiej podłogi, wskaźnik mocy, koszty zużycia paliwa, a także wskaźniki eksploatacyjne. PKM otrzyma zatem 10 pojazdów – 3 dwuczłonowe i 7 trójczłonowych. Pojazd dwuczłonowy musi mieć minimum 250 miejsc (w tym co najmniej 100 siedzących), a trójczłonowy – minimum 350 miejsc (co najmniej 150 siedzących).

Pociągi będą klimatyzowane, wyposażone w monitoring zewnętrzny i wewnętrzny, a podróżni mają mieć dostęp do bezprzewodowego internetu. Zaplanowano też miejsce do przewozu co najmniej sześciu rowerów. Szyby w oknach bocznych i w drzwiach wejściowych będą zabezpieczone specjalną folią powleczoną klejem akrylowym z filtrem UV. Ponadto pojazdy mają być wy-

posażone w System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej z monitorami LCD i wyświetlaczami LED, przekazujący informacje dla pasażerów oraz zostaną wyposażone w system automatycznego zliczania pasażerów. W przedsionku każdego pojazdu ma być intercom do komunikacji głosowej pasażera z obsługą pojazdu w kabinie maszynisty.

PKP Energetyka wchodzi na rynki europejskie. PKP Energetyka wchodzi na niemiecką giełdę energii elektrycznej EEX. Spółka powinna w tym roku podpisać umowy z głównymi graczami na rynku energii w Europie i rozpocząć z nimi handel hurtowy. W najbliższym czasie PKP Energetyka liczy na zatwierdzenie taryfy gazu przez Urząd Regulacji Energetyki. Dotychczasowi klienci spółki już wyrażają zainteresowanie rozszerzeniem oferty. – W tym roku bardzo mocno stawiamy na rozwój naszego Oddziału Obrót i na rozwój handlu – zapowiada w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Wojciech Szwankowski, członek zarządu PKP Energetyka. – Prawdopodobnie od początku czerwca będziemy aktywnym członkiem giełdy EEX, więc na starcie chcemy handlować kontraktami terminowymi na energię. Następnie, do końca roku planujemy podpisać umowy EFET [umowy bilateralne umożliwiające handel poza giełdą]z głównymi graczami na rynku

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

europejskim i zacząć z nimi handlować energią na zasadach fizycznej dostawy. Szwankowski podkreśla, że wejście na rynek europejski to odważna, ale bardzo obiecująca strategia spółki. W celu rozwoju w tym sektorze PKP Energetyka zatrudniła specjalistów od obrotu energią z doświadczeniem m.in. we Frankfurcie i Londynie. Szwankowski ocenia, że wniesione przez nich know-how przyczyniło się do wejścia na niemiecką giełdę EEX. Do tego PKP Energetyka niebawem rozszerzy działalność o sprzedaż gazu. – W najbliższym czasie powinniśmy dostać taryfę od URE. Rozmawiamy z wieloma klientami o strategicznym znaczeniu dla naszej spółki, strategicznymi w tym sensie, że są z nami od wielu lat, sprzedajemy im energię, ale też przeróżnego rodzaju usługi okołoenergetyczne. Mamy od nich bardzo pozytywne sygnały dotyczące chęci kupna gazu w tym pakiecie –

podkreśla Szwankowski. Dodaje, że oczekiwanym przez klientów rozwiązaniem byłoby wprowadzenie taryfy dual fuel, czyli obejmującej zarówno energię elektryczną, jak i gaz. Na polskim rynku jak do tej pory nie są dostępne tego typu taryfy, ale nad ich wprowadzeniem zastanawia się kilka spółek. Szwankowski zauważa, że w przypadku PKP Energetyka chodzi nie tylko o rozliczenie razem z gazem samego prądu, ale i usług okołoenergetycznych, takich jak m.in. zapewniany przez spółkę serwis awaryjny. PKP Energetyka w coraz większym stopniu rozwija się poza rynkiem dostaw energii elektrycznej dla kolei. Spółka została wydzielona w 2001 r. ze struktur PKP, ale obecnie oferuje energię także firmom i instytucjom. Ma też własną sieć dystrybucyjną na terenie całej Polski. Źródło: PKP Energetyka

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Posiedzenie Grupy Roboczej UIC – CRTS W dniach 5-6 czerwca br. w Madrycie odbyło się kolejne posiedzenie Grupy Roboczej UIC – Commuter and Regional Train Service (Koleje Aglomeracyjne i Regionalne). Tematyka prac grupy podczas tego posiedzenia koncentrowała się na dwóch zasadniczych aspektach: • tzw. Ticketingu – czyli opracowaniu zasad wspólnej polityki sprzedaży biletów oraz • podręczniku opisującym uwarunkowania świadczenia usług objętych obowiązkiem służby publicznej w różnych państwach przez przedsiębiorców kolejowych, tak zwanego „Podręcznika PSO”. UIC jest organizacją, której nadrzędnym celem jest współpraca kolei, w tym też w zakresie kształtowania dobrych praktyk i przepływu informacji pomiędzy kolejami członkowskimi w zakresie stosowanych rozwiązań. Jak pokazuje obecna praktyka różne koleje stosu-

kierunkowo – w zakresie taryf regionalnych oraz aglomeracyjnych. Praktyka dowodzi bowiem, że: • kolej aglomeracyjna jest z jednej strony elementem krajowego (lub regionalnego, subregionalnego itp.) systemu kolejowego, a z drugiej strony elementem – i to najczęściej wiodącym – systemu komunikacji miejskiej w danym mieście, aglomeracji, metropolii, konurbacji itp. Stąd też taryfy kolei miejskiej – o ile nie następuje integracja taryfowa z komunikacją miejską – przyjmują kształt podobny do taryf komunikacji miejskiej. Dotyczy to również sposobu zapisu (emisji) biletów, kanałów dystrybucji itp.; • kolej regionalna jest z jednej strony elementem krajowego (a na

UIC jest organizacją, której nadrzędnym celem jest współpraca kolei, w tym też w zakresie kształtowania dobrych praktyk.

Bartłomiej Buczek ekspert Izby Kolei

ją różne praktyki w zakresie kształtowania cen i opłat oraz w zakresie kanałów dystrybucji biletów. Od kilkudziesięciu miesięcy trwają prace, z początku intensywnie moderowane i kreowane przez kolej Trenitalia (Włochy) w zakresie stworzenia wspólnych uregulowań w tym zakresie. Prace te korespondują z działaniami ERA prowadzonymi w tym zakresie. Podczas ostatniego posiedzenie członkowie Grupy Roboczej wymienili się przykładami stosowanych przez siebie rozwiązań. Postanowiono, że zagadnienie Ticketingu musi stać się przedmiotem kompleksowego rozwiązania w postaci podręcznika UIC. Na spotkaniu określono postulowany kształt tego podręcznika. Prowadząc posiedzenie Grupy w tym zakresie zaakcentowałem, że prace powinny być prowadzone dwu-

pewno zawsze regionalnego, subregionalego itp.) systemu kolejowego a z drugiej strony wykazuje pewną integrację z systemami obsługi komunikacyjnej aglomeracji. Znane są przykłady gdy pociąg regionalny na obszarze metropolii wykonuje zadania transportu aglomeracyjnego. W istocie granice między tymi systemami są najczęściej płynne. Nie mniej jednak w podręczniku, uwzględniając rzecz jasna przykłady z różnych regionów i systemów komunikacyjnych, należy wypracować zbiór praktycznie użytecznych, modelowych dobrych praktyk w zakresie kształtowania cen, taryf oraz kanałów dystrybucji. Posiedzenie było kolejnym etapem działań w zakresie zbudowania Podręcznika Public Service

Obligation (usług świadczonych w ramach realizacji zadań z zakresu służby publicznej). Ustalono kolejne etapy działań. W szczególności prace w tym zakresie powinny skupiać się na opisaniu w formie ujednoliconej i syntetycznej, wybranych aspektów świadczenia usług w zakresie służby publicznej przez poszczególne koleje w swoim regionie a następnie w regionach sąsiednich – które nie są w UIC reprezentowane. W trakcie posiedzenia położyłem nacisk na konieczność stworzenia odrębnej części podręcznika PSO dedykowanej regionalnym przewozom międzynarodowym. W istocie dla państw takich jak np. Belgia, Holandia, Szwajcaria, zagadnienie transgranicznego ruchu regionalnego jest niezwykle istotne. W drugim dniu członkowie Grupy Roboczej mogli zapoznać się z pracą dyspozytur RENFE (narodowego przewoźnika kolei hiszpańskich) – dla całego ruchu realizowanego pociągami tego przewoźnika, oraz dla dyspozytury RENFE Cirq… (ruch lokalny w rejonie Madrytu). Obie dyspozytury zlokalizowane są na głównej madryckiej stacji – Attocha. Na stacji Madrid Chamartin przedstawiciele grupy zapoznali się z dyspozytorskim centrum sterowania i kontroli ruchu pociągów – narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej Hiszpanii – Spółki ADIF. Była okazja do wymiany doświadczeń, omówienia problemów nurtujących całą europejską kolej, jak choćby kwestii interoperacyjności oraz kwestii dostępu do infrastruktury kolejowej. Kolejne posiedzenie Grupy Roboczej CRTS odbędzie się w Bernie na jesieni bieżącego roku. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Restrukturyzacja PR – rozmowa z prezesem Tomaszem Pasikowskim Raport Kolejowy: Jak oceni Pan pierwsze miesiące pracy na nowym stanowisku? Tomasz Pasikowski: Wraz z nowym zarządem rozpoczęliśmy pracę w spółce Przewozy Regionalne od lutego bieżącego roku. Naszym najważniejszym wyzwaniem będzie zaangażowanie w proces restrukturyzacji spółki zainicjowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz prace nad poprawą kondycji finansowej Przewozów Regionalnych. Wszystkie dotychczas podjęte działania zmierzają właśnie w tym kierunku. Wierzę, że wspólnie uda nam się osiągnąć pełną równowagę i stabilizację pozwalającą świadczyć usługi na miarę największego kolejowego przewoźnika w Polsce. RK: Poprzedni rok Przewozy Regionalne skończyły z około 50 mln straty. Według Pana słów za dwa

Tomasz Pasikowski jest specjalistą w skutecznym i efektywnym zarządzaniu zmianą i procesami restrukturyzacyjnymi. Posiada wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu złożonych projektów związanych z restrukturyzacjami w różnych sektorach: samorządowym, rządowym i komercyjnym (duże korporacje i instytucje operujące na rynkach międzynarodowych). Tomasz Pasikowski posiada rozległe doświadczenie w obszarze zarządzania, zajmował stanowiska menadżerskie wyższego szczebla, m.in. w: BRE Banku, Narodowym Banku Polskim i Ministerstwie Finansów. Przez wiele lat pełnił funkcje wiceprezydenta i prezydenta Grudziądza. Ukończył prawo i ekonomikę transportu morskiego na Uniwersytecie Gdańskim.

lata Spółka będzie na plusie. Na czym opiera Pan te założenia? TP: Rozpoczęliśmy już pierwsze, przynoszące pozytywne efekty działania polegające z jednej strony na redukcji kosztów, a z drugiej na maksymalizacji przychodów. Wszystkie umowy podpisane przez spółkę z firmami zewnętrznymi zostały

Frankfurtu nad Odrą. Podjęliśmy działania nad konstrukcją rozkładu jazdy międzynarodowych kursów w nowym rozkładzie jazy. Prowadzimy rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju oraz kolejami zagranicznymi o uruchomieniu w grudniu przyszłego roku pociągów z Grodna w relacjach do

Dla przyszłości spółki kluczowe jest w tej chwili opracowanie wariantu dalszego jej funkcjonowania. poddane procesowi weryfikacji, a część z nich jest renegocjowana. Do tej pory z tego tytułu uzyskano 2 mln 460 tys. zł oszczędności. Maksymalizację przychodów dla Przywozów Regionalnych ma zapewnić m.in. sprzedaż zbędnych nieruchomości, rozwój siatki połączeń międzynarodowych, zwiększenie wpływów z biletów oraz rozwój zapleczy technicznych, obsługujących również pociągi podmiotów zewnętrznych. Według założeń w ciągu najbliższych dwóch lat spółka ma szansę osiągnąć pozytywny wynik finansowy. Przedsiębiorstwo powinno być trwale rentowne. Nie chodzi o to, żeby maksymalizować zyski, bo to nie ten rodzaj działalności, ale nie można każdego roku zamykać stratą. Uważam, że przy obecnym poziomie przychodów, zarówno z dotacji, jak i z biletów, oraz przy dobrym zarządzaniu, spółka w ciągu najbliższych dwóch lat może być co najmniej zbilansowana, a nawet nisko dochodowa. RK: Ratunkiem ma być zwiększenie siatki połączeń międzynarodowych. W którym kierunku i od kiedy? TP: W wydłużonych relacjach do Małkini pojadą wszystkie składy REGIO z Grodna. Pierwszy już pod koniec czerwca, kolejne dwa od lipca. Pracujemy nad tym, aby jeszcze w tegoroczne wakacje powróciły do rozkładu jazdy także bezpośrednie pociągi z Poznania do

Warszawy Wileńskiej, Małkini i Ełku, kursów z Gdyni do Kaliningradu, z Krakowa do Ostrawy, z Wrocławia do Bohumina oraz z Frankfurtu nad Odrą do Poznania. Chcielibyśmy uruchomić także pociągi z Warszawy do Brześcia. Trwają uzgodnienia, więc trudno mówić o szczegółach. RK: W planach PR ma także sprzedaż nieruchomości. Jakie zyski może przynieść Spółce taki ruch? TP: Trudno w tej chwili podać konkretne liczby. Jeśli uda się sprzedać wszystkie nieruchomości, które nie są niezbędne z punktu widzenia naszej działalności, to kwota uzyskana z tej działalności może w znaczący sposób zasilić nasz budżet. Do tej pory na sprzedaż wystawiono 9 nieruchomości na terenie całej Polski, m.in. w Katowicach, Wrocławiu i Warszawie. RK: Czy plany restrukturyzacyjne zakładają także zmiany w zatrudnieniu? Jeśli tak to czy nie obawiacie się protestów? TP: Dla przyszłości spółki kluczowe jest w tej chwili opracowanie wariantu dalszego jej funkcjonowania. Pragnę podkreślić, że wykwalifikowana i doświadczona kadra to najważniejszy atut Przewozów Regionalnych. W związku z tym decyzja o ewentualnej redukcji zatrudnienia jest zawsze najtrudniejsza i podejmuje się ją ostatecznie, gdy wymaga tego od nas rachunek ekonomiczny i mamy do

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD wyboru albo ograniczenie zatrudnienia, albo w dłuższej perspektywie likwidację oddziału. Jesteśmy w ciągłym kontakcie ze stroną społeczną. RK: Stwierdził Pan także, że Spółka ma długi, z którymi nie poradzi sobie sama. Na jakie wsparcie liczycie? TP: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju aktywnie włączyło się w proces wypracowywania, w porozumieniu z marszałkami i stroną społeczną, jak najlepszego scenariusza przyszłości Przewozów Regionalnych. W tej chwili wybrany został doradca tego procesu – EY. Zadaniem strategicznego doradcy jest wsparcie restrukturyzacji Przewozów Regionalnych poprzez opracowanie najlepszego scenariusza przekształcenia spółki. Nie da się tego zrobić bez pogłębionej analizy całego rynku przewozów pasa-

Jakością. Dzięki opiniom pasażerów wiemy jakie aspekty naszych usług należy poprawić i je poprawiamy. W latach poprzednich pasażerowie docenili w ankietach w szczególności uprzejmość konduktorów, punktualność oraz te pociągi, które obsługiwane są nowym lub zmodernizowanym taborem. RK: Jaką odpowiedź szykujecie w walce z nowopowstającymi spółkami samorządowymi? TP: W naszej działalności kierujemy się zawsze dobrem pasażerów, dlatego współpracujemy ze wszystkimi kolejowymi przewoźnikami pasażerskimi, dzięki czemu np. w naszych kasach można m.in. kupić bilety na pociągi innych przewoźników i odwrotnie. Użyczamy sobie także taboru. W sytuacjach awaryjnych wzajemnie honorujemy swoje bilety, aby jak najszybciej dowieść naszych pasażerów na miej-

Nasi pasażerowie wypełniają ankietę szczegółowo oceniając świadczone przez Przewozy Regionalne usługi. żerskich, którego jesteśmy istotnym elementem. Na podstawie wyników analizy wypracowana zostanie opcja procesu restrukturyzacji gwarantująca z jednej strony długotrwałą rentowność Przewozów Regionalnych, a z drugiej – powstanie spójnej wizji funkcjonowania pasażerskich przewozów regionalnych w Polsce. Od tego ministerstwo uzależnia swoją pomoc finansową w oddłużeniu Przewozów Regionalnych. RK: Na jakim etapie jest przygotowanie do przeprowadzenia badania popytu? TP: Badania jakości świadczonych usług przeprowadzane są każdego roku wśród kilkudziesięciu tysięcy pasażerów. W tym roku badania odbyły się na przełomie maja i czerwca. Nasi pasażerowie wypełniają ankietę szczegółowo oceniając świadczone przez Przewozy Regionalne usługi. W tym roku ankieta została wzbogacona o pytania nie związane bezpośrednio z podróżą konkretnym pociągiem, ale dotyczące także informacji i obsługi w kasach, na stacjach, dworcach i peronach. Badanie to część obowiązującego w Przewozach Regionalnych Systemu Zarządzania

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

sce. Istotne jest aby pociągi różnych przewoźników mogły się uzupełniać. Dla osób, które muszą na co dzień dojeżdżać do szkoły, czy pracy, kolej powinna być głównym środkiem transportu. RK: Leszek Miętek – prezydent Związku Zawodowego Maszynistów, uważa, że Przewozy Regionalne należy znacjonalizować? Jakie jest Pana stanowisko w tym temacie? TP: Aby skutecznie zrestrukturyzować Przewozy Regionalne trzeba przyjrzeć się nie tylko działalności spółki, ale także przeanalizować funkcjonowanie całego rynku pasażerskich przewozów regionalnych, której PR są istotnym elementem. Do tej pory mówiono jedynie o dwóch brzegowych wariantach restrukturyzacji Przewozów Regionalnych, zakładających ich oddłużenie w oparciu o środki publiczne – dalszym podziale spółki lub możliwości powrotu do centralizacji. Samo to sugeruje, że pomiędzy nimi może powstać jeszcze kilka innych rozwiązań. Na podstawie wyników analizy EY do końca października wybrany zostanie najwłaściwszy scenariusz funkcjonowania spółki. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

zintegrowany system sprzedaży biletów, obejmujący: • kasy biletowe, • terminale mobilne, • aplikacje na telefon komórkowy, • platformy internetowe, • biletomaty, • parkomaty, zintegrowany system zarządzania kanałami sprzedaży, system obsługi dopłat konduktorskich.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

PKP Informatyka spółka z o. o. , Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa, tel: +48 22 474 39 61, fax: +48 22 474 39 62

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Warszawa w rozkwicie Wywiad z Krystyną Pękałą – prezes SKM Warszawa o działalności spółki i planach na przyszłość. Raport Kolejowy: Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. wydaje się być w rozkwicie. Z opublikowanego w kwietniu raportu wynika, że SKM odnotowała zwiększenie udziału w rynku do 10,6%. Co się złożyło na taki wynik? Krystyna Pękała: Ciężka praca nad dostosowaniem oferty przewozowej do oczekiwań pasażerów. Dzisiaj oferujemy usługi transportowe na możliwie najwyższym poziomie, nowoczesnym taborem, w miarę możliwości technicznych warszawskiego węzła kolejowego punktualnie i szybko, na tych trasach, gdzie generowane są największe potoki podróżnych w ramach aglomeracji warszawskiej. Praca całej załogi owocuje stałym wzrostem zaufania pasażerów do możliwości przewozowych naszej firmy. Dzisiaj coraz częściej łatwy dostęp do komunikacji kolejowej staje się atutem deweloperów, którzy reklamują oferowane mieszkania, wskazując na bliską odległość do przystanku SKM. RK: Pod koniec poprzedniego roku podpisaliście umowę z CUPT na dofinansowanie 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Była to nowatorska umowa. Czego dokładnie dotyczyła? KP: Umowa powyższa pozwoliła wykorzystać środki z UE na sfinansowanie zakupu kolejnych zespołów trakcyjnych w formie leasingu. Dotychczas środki pozy-

skiwane z tego źródła mogły być przeznaczane wyłącznie na docelowy zakup taboru, co związane było z koniecznością zaangażowania ze strony przedsiębiorstwa znacznych środków finansowych na tzw. wkład własny. W przypadku leasingu taboru nakłady finansowe rozłożone są w dłuższym czasie, co ma istotne znaczenie dla sytuacji ekonomicznej spółki. RK: Pani Prezes – jak przebiegają prace w parowozowni Warszawa Szczęśliwice? KP: Stacja postojowa SKM Warszaw Szczęśliwice już obecnie realizuje swoje zadania i zapewnia właściwe warunki zarówno dla nocnego postoju eksploatowanego przez nas taboru, jak i dla wykonywania jego codziennej obsługi. Na stacji postojowej zapewnione są już podstawowe warunki, trwają prace porządkowe na całym terenie. Właśnie kończymy nowe ogrodzenie. Zasadnicze inwestycje zgodnie z harmonogramem będą realizowane w roku 2016. Wybraliśmy już inwestora zastępczego, który obecnie ogłosił przetarg na przeprowadzenie planowanych prac modernizacyjnych w trybie „projektuj i buduj”. Mamy nadzieję, że wszystkie zaplanowane prace zostaną wykonane w terminie i SKM będzie dysponowała nowoczesnym, w pełni funkcjonalnym zapleczem postojowym, utrzymaniowym i serwisowym, spełniającym wszelkie

obecne wymagania techniczne i środowiskowe. RK: SKM partneruje niecodziennemu wydarzeniu. Skąd pomysł na wsparcie charytatywnego meczu piłki nożnej pomiędzy reprezentacją Polski Fundacji Kibica oraz reprezentacji I ligi? KP: Pierwsze słowa misji naszej spółki to służenie mieszkańcom Warszawy i okolic. Oczywiście w głównej mierze dotyczy to możliwości zapewniania podróży w aglomeracji warszawskiej, ale SKM angażuje się też w inne działania, które wspierają naszych mieszkańców. Projekt ten bardzo nam się spodobał. Cieszymy się, kiedy możemy pomóc potrzebującym, a w szczególności dzieciom. Środki zebrane ze sprzedaży biletów przeznaczone zostaną na obozy sportowe dla dzieci z domów dziecka. Mamy nadzieję, że podczas wyjazdu spędzą cudowne i niezapomniane chwile. RK: To nie jedyna akcja promocyjna, w której bierzecie udział? KP: Tak, to prawda. SKM uczestnicy w wielu akcjach. Szczególnie angażujemy się w tematy związane z dziećmi. W tym roku wsparliśmy wyjątkowy projekt NARTY NA ZDROWIE, realizowany przez dra Jacka Rubika z Poradni Transplantacji Nerek z Centrum Zdrowia Dziecka, dzięki któremu dzieciaki poczuły, że nawet ciężka i przewlekła choroba nerek nie przekreśla fajnego życia. Spółka bierze też

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD udział w akcjach sportowych – jesteśmy sponsorem męskiej drużyny piłki siatkowej – AZS POLITECHNIKA WARSZAWSKA oraz wspieramy wszystkie ciekawe miejskie wydarzenia, popularyzujące aktywność fizyczną. SKM wspiera też wydarzenia kulturalne i to nie tylko wspólne projekty z Teatrem Dramatycznym czy Tatarem Warsawy. Naszym największym sukcesem jest współpraca z Narodowym Instytutem Fryderyka Chopina przy organizacji Międzynarodowego Festiwalu Muzycznego – Chopin i jego Europa. RK: Co oznacza dla Spółki termin „Zielona Firma”? KP: Zielona firma to firma przyjazna środowisku i taką firmą jest SKM w Warszawie. Nowoczesne pojazdy SKM są mniej energochłonne, nie emitują do atmosfery dwutlenku węgla w takich ilościach, jak pojazdy wykorzystujące olej napędowy, są zbudowane z materiałów, które w 80% ulegają recyklingowi, a podczas hamowania odzyskują energię elektryczną. Cóż chcieć więcej?

RK: W 2013 roku otrzymaliście tytuł „Diamentu Forbesa”. Czy dla Spółki jest to wyróżnienie? KP: Przyjęliśmy to wyróżnienie z ogromną satysfakcją i wyzwaniem. Udowodniliśmy, że można na tak trudnym rynku, jakim są kolejowe przewozy pasażerskie, również odnieść sukces. Ostatnie lata dla SKM były bardzo dobre. Rok przed Euro, w ramach projektu unijnego, kupiono 13 pojazdów typu 27WE, w 2012 r. 6 pojazdów typu 35WE, zaś w 2013 kolejne 3 typu 35WE. Obecnie spółka dysponuje 32 najnowocześniejszymi pojazdami. Także w ub.r. SKM przewiozła ponad 22 miliony pasażerów, a więc liczba użytkowników wzrosła – od chwili jej powstania – sześciokrotnie. RK: Jak oceni Pani współpracę z Kolejami Mazowieckimi? KP: Poprawnie. Razem z Kolejami Mazowieckimi świadczymy usługi na obszarze aglomeracji warszawskiej. Konkurencja widoczna jest w okresie uzgadniania rozkładu jazdy. Wtedy każdy z przewoźników dąży do uzyskania jak naj-

lepszego skomunikowania swoich połączeń. A warszawski węzeł kolejowy jest już obecnie bardzo mocno obciążony. Na linii średnicowej wykorzystane są wszelkie możliwości i w praktyce bez poważnej modernizacji nie można już zwiększyć liczby połączeń w okresach szczytów komunikacyjnych. Po ustaleniu rozkładu jazdy wszyscy przewoźnicy, świadczący usługi na tych samych trasach, zainteresowani są zachowaniem płynności ruchu i punktualności swoich pociągów, tak więc wspólny interes skłania wszystkich do efektywnej współpracy, która przekłada się na jakość świadczonych usług, a więc służy pasażerowi. RK: W jaki sposób Spółka przygotowuje się do sezonu wakacyjnego? KP: SKM świadcząca usługi wyłącznie w obrębie aglomeracji warszawskiej nie ma dodatkowych zadań wynikających ze specyfiki okresu wakacyjnego. Tak więc nasza spółka nie przewiduje żadnych istotnych zmian w organizacji świadczenia swoich usług. RK

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Inwestycje kluczem do sukcesu Wywiad z prezesem Kolei Mazowieckich Arturem Radwanem. Raport Kolejowy: W 2015 roku Koleje Mazowieckie wzbogacą się o 22 nowe piętrowe wagony oraz dwie lokomotywy do obsługi typu „Push-pull”. Jaki jest harmonogram dostaw? Artur Radwan: Pierwszy z wagonów wyprodukowanych przez spółkę PESA SA dołączy do parku taborowego Kolei Mazowieckich w styczniu, zaś ostatni – w sierpniu 2015 r. Wagony i lokomotywy PESY będą kolejnymi pojazdami KM urucha-

Artur Radwan – absolwent Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego na kierunku nauki polityczne w zakresie organizacyjno-politycznym. Wykształcenie uzupełniał pod kątem m.in. zarządzania przedsiębiorstwem oraz skuteczności nadzoru, potwierdzone ukończeniem Podyplomowych Studiów Menadżerskich na kierunku Europejski Model Zarządzania w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego. Doświadczenia zawodowe zdobywał, pracując zarówno w spółkach prawa handlowego, jak również w urzędach, w tym m.in. w spółce „PKP Przewozy Regionalne” na stanowiskach Dyrektora Projektu, Dyrektora Biura Kontroli Terenowej oraz Dyrektora Pionu Pracowniczego. Pełnił tam także funkcję Członka Zarządu – Dyrektora ds. Pracowniczych. Od 11 stycznia 2010 r. pełni funkcję prezesa Zarządu „Kolei Mazowieckich – KM” sp. z o.o. Działalność Artura Radwana oraz sposób zarzadzania spółką Koleje Mazowieckie zaowocowały przyznaniem wielu nagród i wyróżnień, m.in. tytułu „Gentlemana Roku”, „Menadżera Roku” czy tytuł „Człowieka Roku – przyjaciela kolei” w kategorii „Menedżer Roku w grupie firm kolejowych”. Artur Radwan znalazł się również w gronie „100 Najbardziej Wpływowych Gentlemanów” miesięcznika „Gentleman”, a także na liście „TOP 20. Najlepsi menedżerowie na czas kryzysu” według miesięcznika „Bloomberg Businessweek Polska”.

mianymi w systemie „push-pull”. Koleje Mazowieckie to pierwszy przewoźnik w kraju, który wprowadził do eksploatacji tabor tego typu. Sześć lat temu 37 wagonów piętrowych (26 środkowych i 11 sterowniczych) oraz 11 lokomotyw TRAXX P160 DC dostarczyła dla spółki firma Bombardier Transportation. RK: Według słów pana Czesława Sulimy, członka zarządu i dyrektora eksploatacyjnego KM, do końca przyszłego roku blisko ¼ taboru przejdzie modernizacje. Jakie macie w tym wypadku plany? AR: Dotychczas spółka przeprowadziła 82 naprawy taboru w poziomie utrzymania P5 i 328 napraw w poziomie utrzymania P4 wraz z modernizacją, na co przeznaczone zostało ponad 560 mln zł. W lutym tego roku rozstrzygnięty został przetarg na naprawę i modernizację kolejnych 72 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57, w tym na 45 napraw elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 w poziomie utrzymania P4 i 27 napraw w poziomie P5. Pojazdy będą modernizowane etapami do 31 grudnia 2015 roku. Kolejny przetarg, tym razem na naprawę i modernizację 17 sztuk EN57 w poziomie P4, został ogłoszony na początku czerwca. Modernizacja w poziomie P5 obejmuje m.in. gruntowny remont bądź wymianę silników, zespołów i podzespołów oraz elementów konstrukcyjnych, a także nowe malowanie pociągu wraz z pokryciem go powłoką antygraffiti. Pasażerowie, w tym osoby niepełnosprawne oraz osoby z małymi dziećmi, będą podróżować w zdecydowanie bardziej komfortowych warunkach. Wymienione zostaną fotele i płyty okładzinowe, a wejście do pociągu i podłoga będą dostosowane do poruszania się na wózku. Pojazd ponadto wyposażony będzie w klimatyzację i wi-fi. Łącz-

nie na modernizację taboru spółka tylko w ramach pierwszego przetargu przeznaczy kwotę ponad 263 mln zł brutto. RK: Z opublikowanego w kwietniu raportu wynika, że Koleje Mazowieckie odnotowały zwiększenie udziału w rynku do 23,5%. Co się złożyło na taki wynik? AR: Kluczem do sukcesu są inwestycje. Dziś spółka jest w branży kolejowej liderem pod względem posiadanego nowoczesnego taboru i wdrożonych innowacyjnych rozwiązań. Blisko 1/3 taboru spółki to pojazdy nowe, a pasażerowie KM szybko i wygodnie kupują bilety nie tylko w kasach, ale także w biletomatach czy przez telefon. To sprawia, że podróż jest wygodna. Dzięki tym inwestycjom Koleje Mazowieckie od 10 lat, czyli do początku funkcjonowania spółki, notują wzrost liczby pasażerów, która od 2005 roku uległa podwojeniu. W 2013 roku pociągami KM podróżowało ponad 62 mln pasażerów. Wzrost liczby podróżnych przekłada się na zwiększony udział w rynku kolejowych przewozów pasażerskich. RK: Fatalna sytuacja finansowa województwa może wpłynąć na Wasze plany zakupowe. Czy ewentualnie macie jakiś plan awaryjny? AR: Zaplanowane inwestycje KM są realizowane zgodnie z harmonogramem. Dwa tygodnie temu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego podpisana została umowa na dostawę dwóch jednoczłonowych autobusów szynowych. W trakcie realizacji jest wspomniany zakup wagonów i lokomotyw oraz modernizacje, a w dalszej kolejności w planach spółki jest zakup 12 sztuk pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. RK: Czy w związku z problemami województwa mazowieckiego grozi Wam ograniczenie połączeń?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

InnoTrans 2014

23-26 sierpnia • Berlin International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components · Vehicles · Systems

innotrans.com

FUTURE

THE OF

MOBILI TY

AR: Koleje Mazowieckie na zlecenie właściciela, czyli samorządu województwa, realizują usługi transportu kolejowego dla mieszkańców Mazowsza, za co otrzymują od niego tzw. rekompensatę. Dotychczas nie wystąpiły żadne trudności z płatnościami dla KM. Czerwcowa rata wpłynęła i wiele wskazuje na to, że problem został zażegnany. RK: Ruszyliście z kampanią społeczną „Kierunek życzliwość w komunikacji miejskiej”. Jaki ma cel? AR: Kampania trwa od 22 maja, a Koleje Mazowieckie są jednym z jej organizatorów. Inicjatywa ma na celu zwrócenie uwagi na to, jak ważnym i niezbędnym elementem podróży jest życzliwe zachowanie się względem innych pasażerów. Propagowaniu życzliwych zachowań służą spoty kampanii wyświetlane na monitorach LCD w pociągach KM. Koleje Mazowieckie chętnie patronują i biorą aktywny udział w kam-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

paniach społecznych. Wcześniej byliśmy partnerem kilku kampanii promujących właściwe zachowanie wobec kobiet w ciąży i osób podróżujących z małymi dziećmi. Kampania „Kierunek życzliwość w komunikacji miejskiej” potrwa do końca roku. RK: Jak przygotowujecie się do sezonu wakacyjnego? AR: W okresie letnim, jak co roku, spółka uruchamia pociąg „Słoneczny”, który kursuje między Warszawą a Gdynią. To połączenie jest hitem od czasu jego uruchomienia 10 lat temu. Z okazji jubileuszu spółki obniżona została cena biletów, wprowadzono także bilety promocyjne. Oferta pociągu „Słoneczny” to nie jedyna planowana w tym roku niespodzianka dla naszych pasażerów. Koleje Mazowieckie z okazji 10-lecia istnienia spółki zaplanowały także dla podróżnych liczne konkursy. RK

HALA NR 23a STOISKO 609 STOISKO

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei na Międzynarodowych Targach Kolejowych INNOTRANS 2014 Berlin – 23-26 wrzesień 2014.

Kontakt:

Zbigniew Wiśniewski tel: 508 500 995 e-mail: z.wisniewski@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

FLIRT 3 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej 30 kwietnia 2014 r. na Dworzec Łódź Kaliska dotarło pierwszych sześć pociągów FLIRT3 wyprodukowanych dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przez firmę Stadler Polska.

Christian Spichiger wręcza klucz marszałkowi województwa łódzkiego Witoldowi Stępniowi.

W ramach projektu „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej”, który realizuje Spółka, w firmie Stadler Polska zostało zamówionych 20 dwuczłonowych pojazdów typu FLIRT3. Pociągi reprezentują najnowocześniejszą technologię kolejową na świecie. Ich wnętrza są przestrzenne, klimatyzowane, dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Znajdują się w nich biletomaty, monitory LCD, gniazdka elektryczne oraz kamery monitorujące. Pociągi zostały też wyposażone w przestronne toalety wraz z przewijakami dziecięcymi, uchwyty na wózki oraz stojaki na rowery. „Powołanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to jedno z kluczowych zadań realizowanych przez Samorząd Województwa, które mają wprowadzić kolej w regionie łódzkim w XXI wiek. Zamówione pociągi to mercedesy wśród taboru kolejowego. Dzięki nim podróż po województwie będzie samą przyjemnością” – powiedział Witold Stępień, Marszałek Województwa Łódzkiego. Pociągi dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to trzecia generacja pojazdów należących do znanej na całym świecie rodziny FLIRT. Ich

nazwa to skrót pochodzący od słów: Flinker, Leichter, Innovativer, Regional Triebzug (w języku niemieckim) oraz Fast, Light, Innovative, Regional Train (w języku angielskim) czyli: Szybki, Lekki, Innowacyjny, Regionalny Zespół Trakcyjny. Dzięki nowoczesnej konstrukcji ze stopów aluminium znacznie ograniczona została waga pojazdów, co przekłada się na mniejsze zużycie energii oraz niższe koszty eksploatacji. Pociągi wyprodukowane dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej pomieszczą łącznie 254 pasażerów i będą wyposażone w 120 miejsc siedzących. Długość jednego pojazdu to 45,7 metra. „Zamówione pojazdy w pełni odpowiadają naszym oczekiwaniom. Możliwość łączenia do trzech składów pozwoli nam efektywnie wykorzystywać zakupiony tabor. Pociągi są szybkie, ciche, wyposażone w wiele udogodnień dla pasażerów. Jestem przekonany, że mieszkańcy szybko je docenią i chętnie będą z nich korzystać” – powiedział Andrzej Wasilewski, Prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Umowa zawarta pomiędzy Łódzką Kolej Aglomeracyjną a firmą Stadler Polska obejmuje nie tylko dostawę 20 pojazdów FLIRT3, ale

również świadczenie przez producenta usług serwisowania zamówionego taboru przez 15 lat od momentu jego dostarczenia. Łączna wartość kontraktu to ponad 510 milionów złotych brutto (382,6 miliona złotych za dostawę 20 pojazdów oraz 128,1 miliona złotych za ich utrzymanie techniczne). „Pociągi, które zaoferowaliśmy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to trzecia generacja znanych i lubianych przez pasażerów na całym świecie pojazdów z rodziny FLIRT. O ich popularności świadczy fakt, że do tej pory sprzedaliśmy już ponad 950 tego typu zespołów przewoźnikom z kilkunastu krajów. Najnowszy model pociągu FLIRT został wyposażony w najbardziej innowacyjne rozwiązania i spełnia najwyższe standardy w zakresie bezpieczeństwa oraz wymagania najnowszych norm europejskich. Te niezawodne pojazdy są także ekonomiczne w utrzymaniu, co pozwoli łódzkiemu przewoźnikowi efektywnie działać oraz przyniesie mu wymierne korzyści finansowe i operacyjne. Natomiast pasażerowie ŁKA będą mogli podróżować w komfortowych warunkach” – powiedział Christian Spichiger, Wiceprezes Wykonawczy na Europę Środkową, Grupa Stadler Rail. Przekazane dzisiaj pojazdy będą przez najbliższe tygodnie testowane na trasach obsługiwanych przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną. 15 czerwca rozpoczną regularną pracę przewozową na linii Łódź Kaliska-Sieradz. W dalszych miesiącach, wraz z realizacją następnych etapów dostaw taboru, będą uruchamiane kolejne połączenia. Realizacja projektu pn. „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” potrwa do czerwca 2015 r. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Spotkanie integracyjne Firm Członkowskich oraz sympatyków Izby

SPŁYW KAJAKOWY – GRZYBOBRANIE

Zapraszamy do wspólnej zabawy

Zgłoszenia prosimy przesyłać na adres: k.uminska@izbakolei.pl Więcej informacji na stronie www.izbakolei.pl lub pod nr tel. 52 324 93 80, 508 501 009 RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

28-29 sierpnia 2014r. Fojutowo Bory Tucholskie

organizator:

LFA

TCBT/TCFT

MSBN

TD ECOWATT

WENTYLATORY Venture Industries w służbie kolei

bezawaryjność

wysoka kultura pracy

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27, 05-092 Łomianki - Kiełpin 22

bezpieczeństwo

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl

www.venture.pl RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE

Big Data według Prokurata – najważniejsze jest poznanie pasażera Wiedza o potrzebach pasażera kolei jest kluczowa, a stosowanie działań Big Data staje się kluczem do wiedzy o potrzebach współczesnego klienta. Big data ma zastosowanie wszędzie tam, gdzie dużej ilości cyfrowych danych towarzyszy potrzeba zdobywania nowych informacji lub wiedzy. Szczególne znaczenie odgrywa wzrost dostępności Internetu oraz usług świadczonych drogą elektroniczną, które w naturalny sposób są przystosowane do wykorzystywania baz danych. Wielkość danych gromadzonych przez przedsiębiorstwa rośnie w postępie geometrycznym – na przykład w 2013 roku wysyłano 500 mln „tweetów”, a na Facebooku użytkownicy opublikowali 30 miliardów danych takich jak: pozycje GPS, zdjęcia czy interakcje społeczne! W każdej sferze gospodarki firmy muszą konkurować ze sobą w dotarciu do klienta, a wiedza o nim jest kluczem do sukcesu. Dane pochodzące z Internetu to ocean informacji o kliencie. Dają one możliwość kreowania nowych, zindywidualizowanych usług i wartości dla klienta. Analiza aktywności w sieci otwiera drogę do wymyślania rewolucyjnych strategii. Staje się to możliwe dzięki Big Data – analizy danych strukturalnych oraz wielostrukturalnych, które pozwalają na uzyskanie szczegółowego obrazu klienta. Wszystkie firmy gromadzą potężne ilości danych ze zmiennych i różnorodnych źródeł (www, bok, call-center, billing, crm), których przetwarzanie, korelacja oraz analiza jest trudna bez wykorzystania specjalistycznych narzędzi. Dlatego zbiory takich danych są możliwe do zbadania, dzięki zastosowaniu odpowiednich metod analitycznych. Badanie zachowań klientów w sieci przyniosło sukces wielu znanym firmom. Przykładem może być Google, właściciel najpopularniejszej wyszukiwarki w Internecie. Google od samego początku skupił się na

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

stworzeniu jednolitego ekosystemu aplikacji, które oferowane za darmo zainteresują i przywiążą klienta do siebie. Wiele milionów użytkowników nie może żyć bez poczty, map, kalendarzy czy andro-

dojścia do klienta. Czy oferowanie takiego grona aplikacji całkowicie za darmo, jeśli weźmie się pod uwagę, że koszt inżynierii szacuje się w dziesiątki jeśli nie setki milionów dolarów jest opłacalne? Odpowiedź

Dane pochodzące z Internetu to ocean informacji o kliencie. Dają one możliwość kreowania nowych, zindywidualizowanych usług i wartości dla klienta. ida. Gromadząc o nich informacje takie jak: co czytają? co zamawiają przez Internet? Gdzie i jak często się spotykają? Jakimi trasami i środkami komunikacji się poruszają? Google jest wstanie zaproponować całkowicie spersonalizowaną ofertę reklamową i tym samym zarabiać gigantyczne pieniądze na sprzedaży precyzyjnego sposobu

na to pytanie jest oczywista: TAK! Dzięki dokładnej analizie klienta. Gdy spojrzymy na powyższy model biznesowy związany z analitykami Big Data, musimy sobie zadać szereg pytań o to czy pasażer kolei różni się od klienta jakiekolwiek innej firmy? Na jakiej podstawie klient wybiera innego dostawcę usług w tym przypadku przewoźni-

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE ka kolejowego? Czy ktoś jest w stanie przeanalizować i w szerokim ujęciu zobrazować potoki pasażerskie, skorelować z nimi sondy i opinie o jakości przewozu na tej konkretnej trasie oraz zaproponować rozwiązania, które pozwolą na zwiększenie zadowolenia oraz lojalności pasażera do kolei? Aby udzielić odpowiedzi na te pytania należy odnaleźć odpowiednio duże i bogate źródło informacyjne. W przypadku branży kolejowej takim zbiorem danych może być internetowy rozkład jazdy połączony z zintegrowaną z nim sprzedażą biletów, monitoringiem awarii, remontów i niezaplanowanych postojów oraz badaniem opinii pochodzących z call-center czy mediów społecznościach. Tego typu baza poddana wielostrukturalnej analizie mogłaby pomóc w przyszłym budowaniu rozkładu jazdy z punktu widzenia korzyści dla pasażera. W takim wypadku można optymalizować ofertę biorąc pod uwagę możliwości danego przewoźnika. Weźmy pod uwagę na-

stępującą sytuację – występuje wyraźny spadek sprzedaży biletów na danej trasie będącej składową dłuższych tras. Prosta analiza strukturalna po sprzedaży biletów pozwoli na proste wnioski o spadku. Jeśli spojrzymy na problem wielowymiarowo możemy badać sytuację na wielu płaszczyznach: • analityka średnich rzeczywistych czasów opóźnień, • analityka wyszukiwań tras na stronie internetowego rozkładu jazdy, • analityka opinii pasażerów. Po badaniach jesteśmy w stanie odkryć np. że pojawiło się alternatywne połączenie kolejowe korzystne z punktu widzenia czasowego lub ekonomicznego, które jest na tyle wartościowe że spowodowało ucieczkę pasażerów na inna trasę lub czym gorsza doprowadziło do całkowitej rezygnacji z wykorzystania usług kolei. Kolejnym etapem jest ocena konwersji sprzedaży biletów na danej trasie biorąc pod uwagę ilość zapytań o daną trasę na podstawie internetowego rozkładu

jazdy. W dobie aktywizacji działań przewoźników kolejowych w Internecie najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie Big Data. Jak widać taki rodzaj analityków może pozwolić na optymalne skonstruowanie oferty dla poszczególnych grup klientów. Marek Prokurat

Marek Prokurat Absolwent Politechniki Radomskiej, Wydziału Transportu o specjalizacji elektronika i telekomunikacja. Ukończył studia podyplomowe z prowadzenia projektów zgodnie z metodyką Prince2 oraz studia menedżerskie Master of Business Administration (MBA). W Telekomunikacji Kolejowej pracuje od 1999 roku. Pełnił funkcje Naczelnika Działu Transmisji Danych oraz Dyrektora Sprzedaży w Zakładzie Telekomunikacji w Warszawie. W 2006 roku został powołany na stanowisko Dyrektora Biura Sprzedaży, a następnie na stanowisko Dyrektora Biura Techniki w Centrali Spółki.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE

ANALIZA RAMS I LCC – element konieczny dla funkcjonowania nowoczesnego przedsiębiorstwa kolejowego W ogłoszonym w kwietniu 2014 roku przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, przetargu: WYKONANIE PROJEKTÓW, POZYSKANIE DECYZJI ADMINISTRACYJNYCH ORAZ WYKONANIE PLANOWANIA RADIOWEGO DLA PODSYSTEMÓW RADIOWYCH SYSTEMU ERTMS/GSM-R REALIZOWANYCH W RAMACH PROJEKTU POIIŚ 7.1-36.2 „BUDOWA INFRASTRUKTURY SYSTEMU GSM-R NA LINIACH KOLEJOWYCH ZGODNYCH Z HARMONOGRAMEM NPW ERTMS, FAZA I – PRACE PRZYGOTOWAWCZE” pojawiło się po raz pierwszy chyba w historii oficjalne wymaganie posiadania przez Przedsiębiorstwa ubiegające się o dopuszczenie do realizacji projektu, ‘specjalisty ds. RAMS’. Wymaganie to stanowiło pewną nowość, jeśli chodzi o przetargi, spowodowało także dość duże zainteresowanie tematyką RAMS oraz związanym z nią LCC. Czym więc są te dwa, budzące różne emocje skróty? W 2006 roku, wydany został po raz pierwszy standard IRIS (International Railway Industry Standard), jako zunifikowany standard Zarządzania Jakością i Biznesem dla branży kolejowej. Standard ten, z późniejszymi wydaniami, jako jedną z integralnych części zawiera wymaganie posiadania funkcjonującego procesu i procedury dotyczącej prowadzenia pełnego zakresu działań RAMS i LCC. Jako podstawę tych działań, podano normę EN 50126 (wydanie Europejskie). Norma PN-EN 50126: 2006 (wcześniejsze wydania z 1999 r. oraz 2002 r.), definiuje RAMS, jako: SPECYFIKACJĘ NIEZAWODNOŚCI (R), DOSTĘPNOŚCI (A), PODATNOŚCI UTRZYMANIOWEJ (M) I BEZPIECZEŃSTWA (S) natomiast LCC, jako KOSZT CYKLU ŻYCIA WYROBU. W przeciwień-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

stwie jednak do standardu IRIS lub ogólnie znanej normy ISO 9001: 2008, działania oraz sam system zarządzania informacjami oparty o ww. normę EN_PN nie jest certyfikowany przez żadną Jednostkę Certyfikującą. Co to jednak oznacza w praktyce? Przywołana powyżej norma nakłada na podmioty będące w branży kolejowej Zamawiającymi oraz Dostawcami pewne obowiązki. Kluczowym obowiązkiem, leżącym po obu stronach jest wzajemna wymiana informacji dotyczących oczekiwanej, planowanej i faktycznej niezawodności systemu (wyrobu), czyli R. Informacje te, niezbędne są do obliczania podanych w normie parametrów (wskaźników), dotyczących niezawodności poszczególnych elementów systemu (wyrobu). Wyniki tych obliczeń stanowią dane wejściowe do określania faktycznej i planowanej dostępności wyrobu dla Użytkownika (Zamawiającego), czyli A oraz podatności utrzymaniowej, czyli M. Na pewno nie będzie zaskoczeniem, jeśli stwierdzimy, że wszystkie te parametry mają istotny wpływ na Koszt Cyklu Życia Wyrobu, czyli LCC. A ten aspekt analiz na pewno leży w centrum zainteresowania Zarówno Dostawców jak też Zamawiających. Dlaczego? Ponieważ przekłada się na konkretne wartości pieniężne, które w ciągu cyklu funkcjonowania systemu (wyrobu) wydać musi Zamawiający oraz Dostawca na jego utrzymanie i konserwację. Ostatnim wskaźnikiem, jest bezpieczeństwo, czyli S. Określanie poziomu bezpieczeństwa systemu/wyrobu samego w sobie oraz dla użytkownika i otoczenia, musi być kompatybilne z ROZPORZĄDZENIEM WYKONAWCZYM KOMISJI (UE) NR 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspól-

nej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (CSM). Celem obliczenia parametrów związanych z bezpieczeństwem jest określanie faktycznej i potencjalnej awaryjności, mającej istotny lub krytyczny wpływ na bezpieczeństwo. Jak wspomniałem powyżej, działania związane z RAMS i LCC nie podlegają zewnętrznej, niezależnej certyfikacji. W istocie oznacza to, że Zamawiający wraz z Dostawcą powinni ustalić warunki brzegowe działań tj.: wszystkie parametry zewnętrzne, mające wpływ na działanie systemu/wyrobu, założenia dotyczące wymagań odnośnie wartości poszczególnych wskaźników, metodologie obliczania, sposób wymiany informacji oraz wiele innych. I tak naprawdę to Zamawiający uznaje poprawność działania systemu RAMS i LCC u dostawcy, jako tzw ‘druga strona’, ważne jest jednak aby system ten oraz pozyskiwanie informacji od Dostawcy zgodny był z wymaganiami normy PN-EN 50126:2006. Tyle w dużym skrócie. Powyższy opis to tak naprawdę bardzo skrócona ściągawka z wymagań dotyczących RAMS i LCC. Istotne są także, dla prawidłowego przeprowadzania działań RAMS i LCC, analizy FMEA/FMECA (Analiza potencjalnych wad, skutków i krytyczności), FTA (Analiza Drzewa Błędów) i inne. I wreszcie jeszcze jeden istotny fakt: analizy te należy prowadzić i aktualizować przez cały cykl życia (funkcjonowania) systemu/wyrobu. Jest to niezbędne dla zachowania spójności oraz aktualności informacji. Robert Dąbrowski QMS Robert Dąbrowski r.dabrowski@qualitysystems.com.pl

QR CODE

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Wygenerowano na www.qr-online.pl

www.modernizacjataboru.pl

XI Konferencja Modernizacja Taboru Szynowego I WYSTAWA "MODER-SERWIS" Jastrzębia Góra gościła w dniach 23-25 kwietnia 2014 r. uczestników XI Konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”. Wydarzeniu, które obfitowało w liczne prelekcje, rozmowy handlowe towarzyszyły dwie wystawy – pierwsza edycja „Moder-Serwis oraz pokaz pociągów i lokomotyw kilku przewoźników w tym Lotos Kolej Sp. z o. o. Wielomiesięczne przygotowania do konferencji zostały zwieńczone w środowe popołudnie 25 kwietnia. Tego dnia Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, Adam Musiał, dokonał otwarcia wydarzenia. Po nim w imieniu honorowych patronów powitania gości dokonał pan Władysław Reducha z PKP Cargo S. A. Podczas krótkiej części oficjalnej Izba, w zgodzie z przyjętym obyczajem, wprowadziła cztery firmy w poczet podmiotów zrzeszonych w samorządzie. Firmami, które w Jastrzębiej Górze dostąpił tego zaszczytu były: „SOSNOWSKI” Sp. z o.o. Sp. k. ATENDE S.A. TRANSCOMFORT Sp. z o.o Novamedia innovision Sp. z o.o PPHU ”MASCORT 3” Mirosław Marek. Pierwszy panel konferencji zdominowały prezentacje przedstawicieli instytucji patronujących imprezie oraz jej partnerów. Rozpoczął

Relacja

Bartłomiej Buczek, Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.(Srebrny Partner) omawiając kierunki rozwoju taboru w kolejowych przewozach regionalnych i aglomeracyjnych. Urząd Transportu Kolejowego reprezentował Piotr Sieczkowski, Główny Specjalista, Departament Bezpieczeństwa Kolejowego, który omówił zadania i obowiązki podmiotów sektora kolejowego w zakresie rejestracji pojazdów kolejowych oraz podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM). Ze strony Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wystąpił wiceprezydent Sławomir Centkowski w swojej prezentacji omawiając wady i zalety kabiny maszynisty. Srebrnego Partnera, konferencji firmę Sesto Sp. z o. o. (Srebrny Partner) reprezentował nowo wybrany Prezees Zarządu Piotr Sakowski, który przedstawił zasady pomiaru energii elektrycznej w pojazdach trakcyjnych. Po nim wystąpił Wojciech Drąg, zastępca Dyrektora Handlowego ds. trakcji w „MEDCOM Sp. z o.o. (Brązowy Partner), który nakreślił modernizację systemów zasilania taboru szynowego. Panel drugi otworzyło wystąpienie Marka Nitkowskiego, Członka Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp.

z o.o., który opowiedział o doświadczeniach spółki związanych z modernizacją EZT EN 57. Następnie przedstawiciel ENTE Sp. z o.o. (Brązowy Partner), Bartłomiej Wszołek, Zastępca Dyrektora Pionu Rozwoju nakreślił najnowsze rozwiązania firmy dla kolei. Panowie Michał Grabowski i Tadeusz Sanecki z Przedsiębiorstwa HAK Sp. z o.o. przedstawili swoją optykę na transport bliski każdemu. Z ramienia Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. prelekcje wygłosiła Agata Bogucka omawiając modernizację taboru i zaplecza technicznego SKM w Warszawie. Zalety laserowego stanowiska do pomiaru parametrów geometrycznych kół taboru przedstawił natomiast Juliusz Grabczyk, Prezes PUT GRAW Sp. z o. o. Fabrykę Obrabiarek RAFAMET S.A. reprezentował Ryszard Grygiel, Kierownik Sprzedaży, który zapoznał słuchaczy z obrabiarkami do technologicznych linii produkcji i naprawy zestawów kołowych. Część drugą konferencji zakończyła prezentacja Ryszarda Żaka, Dyrektora ds. Technicznych w IMPOL – 1 F. Szafrański Spółka Jawna, który omówił komponenty elektrotechniki kolejowej firmy SCHALTBAU GmbH. Kolejny panel odbył się w czwartkowe przedpołudnie. Otworzyło go wystąpienie Tomasza Zarychty

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIE z AKALA FARAONE Sp. z o.o. (Brązowy Partner), który to zajął się tematem zaplecza techniczno-naprawczego i bezpieczną pracą na wysokości. Następnie Paweł Stefański, Dyrektor Pionu Eksploatacyjnego Eugeniusz Trybała Naczelnik Pomorskiego Oddziału Przewozy Regionalne Sp. z o.o. przedstawił szanse związane z poprawą jakości przewozów poprzez inwestycje taborowe. Kaliską Novamedia Innovision Sp. z o.o. reprezentował Eryk Woźniak, Dyrektor Sprzedaży, przedstawiając prelekcję dotyczącą platformy systemów elektronicznych. Modernizacja kabiny EZT była tematem wystąpienia Sławomira Pipke z PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Po nim miała miejsce prelekcja dwujęzyczna, bowiem nowe technologie monitorowania wagonów zaprezentował Bernhard Lichtberger Dyrektor i Założyciel Firmy „System7 Railsupport GmbH”. O skutecznym zabezpieczeniu połączenia śrubowego przed luzowaniem opowiedział natomiast zgromadzonym Dyrektor Generalny HEICO Poland Sp. z o.o., Krzysztof Włodarz. Na zakończenie tej części Ryszard Cygankiewicz z NEWAG GLIWICE S.A. przedstawił lokomotywy DRAGON i GRYFFIN. Kolejna odsłona konferencji była najkrótsza bowiem obejmowała dwie prezentacje. PKP INTERCITY S.A. reprezentował Zbigniew Ciemny, Dyrektor Biura Taboru, nakreślając plany inwestycyjne taboru w PKP INTERCITY S.A. Natomiast Bogusław Maciejewski, Project and Sales Manager – Deuta-Werke Gmbh oraz Dominik Tomanek, Kierownik Projektów Kolejowych – AKSEL Sp. z o.o. (Srebrny Partner)

Nowe firmy członkowskie odbierają certyfikaty.

przedstawili produkty Deuta-WERKE w krajowych systemach bezpieczeństwa i ETCS. Po zakończeniu tej części odbył się panel dyskusyjny dotyczący zezwoleń i świadectw UTK z udziałem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztofa Dyla. Moderatorem dyskusji był natomiast Bartłomiej Buczek. Po jej zakończeniu rozpoczął się ostatni, piaty, panel. Zaczął – Czesław Sulima, Członek Zarządu, Dyrektor Eksploatacyjny w Kolejach Mazowieckich – KM” sp. z o.o., który omówił dokonania i plany inwestycyjne spółki. Po nim kolejno prezentacje wygłosili: • Albert Robert Polak, Prezes Zarządu KOLTECH Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Projektowo Wdrożeniowe, który omówił zagadnienie korpusów stalowych jako alternatywy korpusów żeliwnych w obrabiarkach skrawających. • Przemysław Czyż z Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o., któ-

ry zaprezentował nowoczesne rozwiązania zasilania gwarantowanego w pojazdach szynowych. • Władysław Reducha, Zastępca Dyrektora Biura Taboru w PKP CARGO S.A streścił modernizację lokomotyw SM48/ST48 PKP CARGO S.A. Firmę ATEM – POLSKA Sp. z o.o. reprezentował natomiast Piotr Kubicki, Business Development Managera a tematem jego prelekcji były nowoczesne instalacje telekomunikacyjne w transporcie. Jarosław Kowalski, Dyrektor Departamentu w PKP Informatyka Sp. z o. o. przedstawił zagadnienia związane z monitoringiem GPS pociągów. Natomiast Ryszard Jurczyński, Dyrektor ds. Rozwoju ELESTER – PKP Sp. z o.o. nakreślił racjonalne korzystanie z energii trakcyjnej – licznik LE3000plus. Przez cały czas trwania konferencji na holu hotelowym odbywała się wystawa „Moder-Serwis” podczas, której wystawiło się kil-

Od lewej: Adam Musiał, Dorota Markiewicz, Bartłomiej Buczek, Sławomir Jankowski, Piotr Szarski.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Panel dyskusyjny, przemawia Bartłomiej Buczek.

kanaście firm (PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., DEUTA-WERKE/AKSEL, SESTO Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., AKALA Faraone Sp. z o.o., POLGARD s.c., ASTE Sp. z o.o., Nexans Polska Sp. z o.o., Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o., HEICO Poland Sp. z o.o., IMPOL-1 F.Szafrański, COMMTEST Kazimierz Kuś, PIXEL Sp. z o.o., HellermannTyton GmbH, ASBUD Sp. z o.o.) Największe wrażenie Dużym zainteresowaniem cieszył się spośród eksponatów robił symulator, który umożliwiał prowadzenie lokomotywy a wystawiony przez Cargomaster Sp. z o. o. Ostatnim akcentem konferencji była wizyta studyjna na zapleczu

Sławomir Centkowski

technicznym i stacji postojowej PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. w Gdyni Cisowa. Uczestnicy mieli tam możliwość zwiedzenia lokomotyw udostępnionych przez Lotos Kolej Sp. z o. o., PKP Cargo S. A. i innych. Gościom udostępniono zatem: • EN 57 – zmodernizowany przez Tabor Szynowy Opole SA • EN 57 – zmodernizowany przez PESA Bydgoszcz SA • Lokomotywę elektryczną DRAGON (NEWAG) • Lokomotywę spalinową TRAXX (BOMBARDIER) • Lokomotywę wielosystemową HUSARZ (SIEMENS) • Lokomotywę GRIFFIN (NEWAG). Reasumując podkreślić należy

szeroki wachlarz tematyczny jaki obejmowała konferencja. Można stwierdzić, że prezentacje i rozmowy kuluarowe pozwoliły nakreślić główne zagadnienia i bolączki związane z modernizacją taboru szynowego. Podkreślić należy także, że silną stroną tegorocznej edycji było poszerzenie zakresu wątków o szynowy transport miejski – uczestnikami konferencji były między innymi Tramwaje Warszawskie Sp.z o.o.. Pozwoli to w przyszłości na bardziej kompleksowe budowanie zakresu programowego a tym samym umożliwi firmom uczestniczącym na wzmocnienie swojej pozycji na rynku lub też poszukanie nowych możliwości rynkowych. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

EXPOPOWER 2014 – targi branży energetycznej Majowe targi EXPOPOWER stanowią dla szeroko rozumianej branży energetycznej pierwszą okazją w roku do zaprezentowania swojej oferty. Tym razem na imprezie pokazało się kilkuset wystawców z całego świata w tym liczni przedstawiciele Tajwanu i Chin.

Uroczyste otwarcie targów.

Poznańskie targi wyróżniają się nie tylko miejscem ekspozycji, ale także sposobem doboru wystawców. Do udziału w Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOOWER zapraszane są przede wszystkim te firmy, które kładą nacisk na nowoczesne technologie w przemyśle energetycznym oraz poszukujące nowych kierunków rozwoju tego sektora. Także odwiedzający stoiska wystawców obecnych na targach EXPOPOWER nie są przypadkowymi przechodniami. Zazwyczaj są to przedstawiciele biur projektowych, zakładów energetycznych czy firm wykonawczych. Nagrody i wyróżnienia Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei pokazała się na targach wespół z firmami Elektromontaż Lublin Sp. z o. o. oraz Pionet Sp. z o. o. z Gdyni. Izba, obchodząca w tym roku piętnastolecie istnienia, otrzymała z tej okazji, na uroczystej gali otwarcia imprezy okolicznościowe wyróżnienie.

Podczas gali Medalem Prezesa SEP została nagrodzona pierwsza polska rozdzielnica WN w izolacji gazowej SF6 pod nazwą OPTIMA 145 zaprezentowana w holu przez członka Izby Elektobudowę S. A. Rozdzielnica przeznaczona jest do pracy w sieciach rozdzielczych energii elektrycznej o częstotliwości 50 Hz i napięciach znamionowych do 145 kV. Jest to rozdzielnica wnętrzowa, przedziałowa, w aluminiowej osłonie wykonanej jako odlew, z pojedynczym lub podwójnym systemem szyn zbiorczych oraz z wyłącznikiem z komorą samosprężną. Do jej najważniejszych zalet należy: • wysokie bezpieczeństwo (dzięki specjalnym zastosowaniom konstrukcyjnym) • ograniczenie do minimum czynności konserwacyjnych i serwisowych w trakcie eksploatacji. Jak się dowiedzieliśmy montaż produktu odbywa się w zakładzie w Koninie w specjalnej hali zapewniającej bardzo wysokie standardy czystości pomieszczeń oraz najwyższą jakość montażu.

Tematyka targów i stoisko Izby EXPOPOWER wyróżnia biznesowy charakter oraz oferta dla klienta. Tematyka oferty prezentowanej przez wystawców na targach obejmuje: • wytwarzanie, przesył i dystrybucję energii elektrycznej i cieplnej, • maszyny i urządzenia elektryczne, • przewody i łączniki, • sterowanie i kontrolę, • akcesoria układów automatyki, • instalacje odgromowe, • budownictwo energetyczne • oświetlenie. Prezentujący się na stoisku Izby Pionet Sp.z o. o. zaprezentował rozwiązania firmy Roxtec, znajduje zastosowanie w takich aplikacjach jak budownictwo ogólne czy energetyczne. Przykładem jest uszczelnienie okrągłe H3-150, czyli rozwiązanie dzielone, dzięki czemu może być wykorzystywane w przypadku, kiedy kable będą dopiero przeprowadzane przez przepust, jak i również

Adam Gawłowski, Elektrobudowa S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA getycznego, Elektrobudowa S. A., ERKO R. Pętlak Sp. Jawna Bracia Pętlak, Mabo Adolf Bogacki i Protektel Sp. j.

Stoisko firmy ERKO R. Pętlak.

w przypadku, kiedy kable są już przeprowadzone. Elektromontaż-Lublin Sp. z o. o. natomiast pokazała między innymi nowe usługi w zakresie bezwykopowej instalacji rur ochronnych i roboczych w technologii Horyzontalnego Przewiertu Sterowanego za pomocą wiertnicy ASTEC DD 32-38. Metoda ta pozwala na bezkolizyjne pokonywanie przeszkód terenowych przez układanie rur pod obiektami takimi jak:

• drogi i autostrady, • tereny o gęstej zabudowie, • torowiska, • rzeki, • jeziora, • tereny bagienne, • rozlewiska wodne. Jak zawsze wiele firm związanych z Izbą zaprezentowało swoja ofertę na własnych stoiskach. Podczas imprezy produkty pokazały zatem Astat Sp. z o. o., Aktywizacja Wytwórnia Sprzętu Elektroener-

Podsumowanie Podczas tegorocznych targów wystawcy zaprezentowali wiele nowoczesnych rozwiązań w zakresie izolacji gazowej, programów do projektowania instalacji odgromowych, przyrządów do pomiaru strat dielektrycznych, detektorów termoluminescencyjne, mobilnych systemów pomiarowych przekładników napięciowych czy trójfazowych przekładników prądu. W trakcie imprezy wyraźnie było widać poszukiwanie przez organizatorów nowych możliwości prezentacji wystawców jak również nowych zakresów tematycznych. Takie podejście dobrze rokuje na przyszłość albowiem targom nie grozi zastój a ukierunkowanie na nowoczesne rozwiązania oraz otwarcie na wystawców z każdego zakątku świata powoduje, że impreza może stać się miejscem kreowania trendów w branży energetycznej. RK

Nowa strona Izby Kolei www.izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kolej w obsłudze krajowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych (II) Kontynuując analizę podażowej strony rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych przyjrzymy się kolejnym, istotnym cechom, charakteryzujących przewoźników. Dane zawarte poniżej są elementem przygotowywanego obecnie na potrzeby Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC) Raportu o polskim rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych.

Tabela 4 Spółka PKP SKM w Trójmieście Koleje Wielkopolskie Koleje Mazowieckie Koleje Śląskie Koleje Dolnośląskie SKM Warszawa Warszawska Kolej Dojazdowa Łódzka Kolej Aglomeracyjna Przewozy Regionalne Arriva RP

Zatrudnienie ogółem 792 505 2686 1001 288 335 239 27 9536

Źródło: opracowanie własne M. Szarmach, PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Zatrudnienie W Tabeli 4 zestawiono zatrudnienie ogółem w Spółkach wykonujących zadania w zakresie przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Dane przedstawione w Tabeli – na dzień 31 października 2013r. Jak wynika z danych zestawionych w Tabeli 4, wielkość zatrudnienia w odniesieniu do dwóch największych krajowych przewoźników pokrywa się z ich udziałem w rynku. Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, największy udział w rynku ogółem – w odniesieniu do przewoźników operujących w segmencie kolejowych przewozów regionalnych i aglomeracyjnych – ma Spółka Przewozy Regionalne. Dotyczy to zarówno udziału procentowego pod kątem liczby przewiezionych pasażerów, jak i wykonanej pracy przewozowej mierzonej w tys. pasażerokilometrów (tys. paskm). Drugą pozycję zajmuje Spółka Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. Obie te spółki są liderami, jeśli chodzi o liczbę personelu: Przewozy Regionalne – 9536 zatrudnionych, Koleje Mazowieckie – prawie 2,7 tys. pracowników. Trzecią lokatę, zarówno co do udziału w liczbie przewiezionych pasażerów ogółem (13,02%) jak i o wykonaną pracę przewozową (4,77%) zajmuje działająca w województwie pomorskim PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Zatrudniała ona na dzień 31 października 2013r. 792 pracow-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

• SKM Warszawa – z zatrudnieniem na koniec października 2013r. w liczbie 355 osób oraz udziale w ogólnej liczbie przewiezionych podróżnych w roku 2013 8,35% oraz udziale w ogólnej pracy przewozowej w roku ubiegłym na poziomie 2,02%, • Koleje Dolnośląskie – z zatrudnieniem na koniec października 2013r. w liczbie 288 osób oraz przy udziale w roku 2013 w ogólnej liczbie przewiezionych podróżnych 0,90% i w ogólnej pracy przewozowej 0,69% • Warszawska Kolej Dojazdowa – z zatrudnieniem na koniec października 2013r. w liczbie 239 osób

ników, co plasowało ją na czwartym miejscu pod względem liczby zatrudnionych. Trzecie miejsce w tym rankingu zajęła spółka Koleje Śląskie, przy czym jej udział w rynku w zakresie liczby przewiezionych podróżnych to 6,04%, a w zakresie pracy przewozowej – 3,85%. Kolejne lokaty zajmują: • Koleje Wielkopolskie – z zatrudnieniem na 31 października 2013r. 505 osób, przy udziale w zakresie liczby przewiezionych podróżnych 2% i udziale w ogóle pracy przewozowej 1,45%,

Tabela 5 – Udział przewoźników wg liczby przewiezionych pasażerów. Udział w rynku Przewoźnik Przewozy Regionalne

Rok 2014 I

I-II

I-III

I-IV

Rok

29,88%

29,76%

30,00%

29,82%

31,39%

PKP Intercity

8,76%

8,84%

8,71%

8,76%

11,36%

PKP SKM

12,76%

12,70%

12,88%

12,79%

13,02%

WKD

2,73%

2,56%

2,64%

2,73%

2,74%

Koleje Mazowieckie

23,70%

23,22%

23,00%

23,49%

23,09%

SKM Warszawa

10,37%

11,12%

10,82%

10,56%

8,35%

Arriva RP

1,71%

1,74%

1,75%

1,74%

0,92%

Koleje Dolnośląskie

1,07%

1,12%

1,17%

1,18%

0,90%

Koleje Wielkopolskie

2,98%

2,84%

2,82%

2,77%

2,00%

Koleje Śląskie

5,93%

5,97%

6,08%

6,04%

UBB

0,12%

0,13%

0,18%

0,0004%

0,0138

Pozostali

Bartłomiej Buczek ekspert Izby Kolei

Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/analizy-i-monitoring/statystyka-miesieczna/przewozy-pasazerskie/2637,Przewozypasazerskie.html

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Tabela 6 – Udział przewoźników wg wykonanej pracy przewozowej. Udział procentowy w rynku Przewoźnik

Rok 2014

Rok 2013

I-II

I-III

I-IV

Przewozy Regionalne

30,40%

30,74%

31,30%

31,28%

30,56%

PKP Intercity

34,68%

35,56%

35,14%

35,41%

42,18%

PKP SKM

5,20%

5,16%

5,38%

5,39%

4,77%

WKD

0,76%

0,71%

0,73%

0,75%

0,70%

Koleje Mazowieckie

17,07%

15,89%

15,37%

15,26%

13,24%

SKM Warszawa

2,76%

2,95%

2,90%

2,82%

2,02%

Arriva RP

1,34%

1,32%

1,33%

1,32%

0,54%

Koleje Dolnośląskie

0,93%

1,05%

1,13%

1,15%

0,69%

Koleje Wielkopolskie

2,63%

2,43%

2,42%

2,37%

1,45%

Koleje Śląskie

4,24%

4,18%

4,30%

4,26%

3,85%

0,003%

0,004%

0,0003%

0,0084%

UBB Pozostali

* wzrost udziału w spółce SKM Warszawa wynika z wprowadzenia w czerwcu 2013r elektronicznego systemu liczenia podróżnych zainsalowanego w pojazdach Źródło: ibid.

oraz przy udziale w roku 2013 w ogólnej liczbie przewiezionych podróżnych 2,74% i w ogólnej pracy przewozowej 0,70%. • Arriva RP z zatrudnieniem na koniec października 2013r. w liczbie 239 osób oraz udziale w ogólnej liczbie przewiezionych podróżnych w roku 2013 0,92% oraz udziale w ogólnej pracy przewozowej w roku ubiegłym na poziomie 0,54%. Praca eksploatacyjna W Tabeli 7 przedstawiono pracę eksploatacyjną w mln pockm wykonaną przez przewoźników operujących na rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Punktualność

Poziom punktualności przewoźników w roku 2013 – z podziałem na kwartały – zestawiono w Tabeli 7 oraz przedstawiono na rys. 3. Największą punktualność wykazuje Spółka Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o., operująca w całości na własnej infrastrukturze. Za cały rok ubiegły punktualność tego przewoźnik wyniosła 99,18%. Drugie miejsce zajmuje od lat PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., której pociągi w roku ubiegłym kursowały z punktualnością prawie 99%. Jeśli nie liczyć UBB GMBH, która w Polsce obsługuje – i to na własnej infrastrukturze – odcinek około 1 km – to trzecie miejsce zajęłaby Arriva RP, z punktualnością 96,40%. Tak wysoka punktualność napawa optymizmem, zwłaszcza, że jedną

z najbardziej oczekiwanych przez podróżnych cech kolei aglomeracyjnej i regionalnej jest wysoka punktualność i regularność połączeń. Punktualność innych przewoźników jest nieco niższa, jednak też utrzymuje się na relatywnie wysokim poziomie. Co więcej, podkreślić należy, że wielu z nich operuje na odcinkach linii kolejowych PKP PLK SA, na których prowadzone są intensywne prace modernizacyjne, lub – jak choćby w przypadku Warszawskiego Węzła Kolejowego – na regularność pociągów przenoszą się skutki prac modernizacyjnych w innych częściach polskiej sieci kolejowej. Zachowanie w tych realiach punktualności jest dowodem zaangażowania zarówno obsługi posterunków technicznych PKP PLK SA, jak i personelu pokładowego pociągów tych przewoźników. Odprawa podróżnych Taryfy i cenniki Zasadniczo wszystkie spółki – z wyjątkiem warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej – same kształtują swoje taryfy i cenniki a także organizują własne kanały dystrybucji biletów. W pociągach SKM Warszawa obowiązuje taryfa stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego. Spółka ta jest jednym z przewoźników realizujących zadania zlecone jej przez ZTM Warszawa, przy czym pasażerów obowiązują taryfy i cenniki organizatora transportu. W pociągach Kolei Mazowieckich oraz WKD (i rzecz jasna SKM) obowiązuje – oprócz biletów wy-

Tabela 7 – Poziom punktualności przewoźników pasażerskich w roku 2013 Przewoźnik

Poziom punktualności uruchomionych pociągów – opóźnienia powyżej 5 min. I kwartał

II kwartał

III kwartał

IV kwartał

Średniorocznie

Warszawska Kolej Dojazdowa

99,02%

99,58%

99,48%

98,63%

99,18%

PKP SKM w Trójmieście

98,89%

98,49%

98,90%

98,72%

98,75%

UBB GMBH

98,61%

98,48%

98,20%

98,37%

Arriva RP

97,53%

97,07%

96,58%

94,41%

96,40%

Koleje Wielkopolskie

93,01%

95,87%

95,77%

94,18%

94,71%

Koleje Dolnośląskie

96,67%

92,55%

95,28%

93,50%

94,50%

Szybka Kolej Miejska w Warszawie

91,68%

91,65%

93,65%

94,27%

92,81%

Przewozy Regionalne

94,19%

93,45%

91,00%

90,43%

92,27%

Koleje Mazowieckie – KM

89,25%

87,14%

83,96%

87,95%

87,08%

Koleje Śląskie

85,61%

86,47%

85,30%

87,86%

86,31%

PKP Intercity

88,52%

85,98%

80,86%

81,09%

84,11%

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTK publikowanych na stronie www.utk.gov.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Rysunek 3

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych UTK publikowanych na stronie www.utk.gov.pl

dawanych według taryf WKD i KM – także oferta „Wspólny Bilet ZTM – KM-WKD”. Jest to specjalna oferta taryfowa, w ramach której posiadacze wybranych biletów ZTM mogą podróżować pociągami Kolei Mazowieckich oraz WKD na terenie miasta Warszawy i ościennych gmin. Bilety w ramach tej oferty uprawniają do przejazdów pociągami Kolei Mazowieckich (KM) na obszarze ograniczonym stacjami: • Sulejówek Miłosna • Śródborów • Zalesie Górne • Pruszków • Płochocin • Legionowo Przystanek • Legionowo Piaski • Warszawa Zacisze-Wilno oraz pociągami Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) na odcinku Warszawa Śródmieście WKD - Opacz. Przy przejeździe pociągiem Kolei Mazowieckich na podstawie biletu ZTM obowiązują strefy taryfowe – pierwsza i druga. Granicami tych stref są stacje lub przystanki osobowe: • Warszawa Ursus Niedźwiadek • Warszawa Gołąbki • Warszawa Choszczówka • Warszawa Wola Grzybowska • Warszawa Falenica • Warszawa Jeziorki Do przejazdów w drugiej strefie taryfowej upoważniają wyłącznie bilety ważne na przejazdy w strefie pierwszej i drugiej. Z kolei na odcinku Legionowo Piaski – Wieliszew (rejon Zalewu Zegrzyńskiego) bilety ZTM obowiązują tylko w pociągach SKM Warszawa sp.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

z o.o. – linii S3. Na odcinku linii WKD objętym ofertą wspólnego biletu obowiązują bilety na przejazd w pierwszej strefie taryfowej. Przy korzystaniu z oferty „Wspólny bilet” w pociągach KM i WKD są honorowane uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, zgodnie z zasadami obowiązującymi w lokalnym transporcie zbiorowym nadzorowanym przez ZTM. Są to ulgi diametralnie różne od stosowanych w przez kolejowych przewoźników pasażerskich ulg ustawowych i nie są objęte refundacją utraconych przychodów, tak, jak w przypadku ulg tej pierwszej kategorii. Wspólny bilet należy skasować przed rozpoczęciem podróży. Dotyczy to: – biletów jednorazowych, – biletów okresowych – przed pierwszym przejazdem. Dokonuje się tego: • podczas wcześniejszego przejazdu pojazdem linii ZTM lub

w bramkach biletowych w metrze, • w kasowniku (aktywatorze) zamontowanym na wybranych stacjach/przystankach osobowych, • w kasowniku (aktywatorze) zamontowanym w wybranych pociągach Kolei Mazowieckich; • u kierownika pociągu Kolei Mazowieckich. Aktywacja biletów 30- i 90-dniowych może zostać dokonana u kierownika pociągu – na pokładzie pociągu Kolei Mazowieckich. Obowiązują przy tym takie same zasady, jak zasady nabywania biletów przez podróżnych nabywających je u kierownika pociągu (czyli zgłoszenie chęci aktywacji przed wejściem lub niezwłocznie po wejściu na pokład pociągu). Aktywacja biletów dobowych, weekendowych, weekendowych grupowych odbywa się następująco: 1) na stacjach i przystankach, na których nie ma zainstalowanego kasownika ZTM, legalizacji biletów dobowych, weekendowych, weekendowych grupowych, dokonuje bezpłatnie kierownik pociągu, poprzez wpisanie na odwrocie ww. biletów kartonowych, nad paskiem magnetycznym numeru pociągu, daty i godziny legalizacji. Wpis kierownik pociągu potwierdza stemplem; 2) podróżny, który nie skasował wcześniej w kasowniku lub bramce metra biletu, o którym mowa wyżej, powinien wejść pierwszymi drzwiami (licząc od czoła pociągu) i zgłosić się do kierownika pociągu, w celu

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Tabela nr 8 – Zestawienie ofert regionalnych Spółki „Przewozy Regionalne” sp. z o.o. Województwo

Zwięzły opis Przez godzinę przed rozpoczęciem lub po zakończeniu podróży pociągami interREGIO i REGIOekspres, można poruszać się po Warszawie wszystkimi środkami komunikacji miejskiej. Pasażerowie, którzy kupią Bilet warszawski bilet z nadrukiem „Bilet warszawski”, w relacji „do” lub „z” Warszawy, na dowolny pociąg uruchamiany przez Spółkę Przewozów Regionalnych, mają możliwość skorzystania zarówno z autobusów jak i tramwajów, metra Mazowieckie i Szybkiej Kolei Miejskiej w 1 strefie biletowej ZTM w Warszawie. i łódzkie Wspólny Bilet Aglomeracyjny umożliwia nieograniczone przejazdy nie tylko pociągami, ale także autobusami Wspólny Bilet i tramwajami na terenie województwa łódzkiego. W kolejnych latach władze województwa planują Aglomeracyjny rozszerzenie zakresu obowiązywania oferty i włączenie do niej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Specjalna taryfa obowiązująca przy przejazdach w aglomeracji łódzkiej – na odcinkach ograniczonych Bilet Strefowy stacjami Łódź Andrzejów – Pabianice – Zgierz Północ Bilet jest ważny na przejazdy na obszarze ograniczonym stacjami: Żmigród, Oleśnica, Oleśnica Rataje, Bilety Czasowe Jelcz Laskowice, Strzelin. Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów na wymienionym obszarze Dolnośląskie w Aglomeracji w klasie 2 pociągów REGIO, w czasie 8 godzin licząc od godziny wydania biletu. Wrocławskiej Bilet można nabyć zarówno w kasie biletowej jak i w pociągu, a jego aktualna cena wynosi 10,90 zł. Bilet aglomeracyjny BiT City obowiązuje w pociągach REGIO łączących Toruń i Bydgoszcz. Przez godzinę, po przyjeździe do jednego z miast z jednorazowym biletem kolejowym BiT City można jeździć wszystkimi Kujawskoautobusami i tramwajami komunikacji miejskiej. Bez żadnych dodatkowych opłat. Czas, w którym będziemy BiT City Pomorskie korzystać z komunikacji miejskiej, podajemy w kasie, kupując bilet. Bilet odcinkowy miesięczny BiT City pozwala na korzystanie z komunikacji miejskiej bez ograniczeń czasowych, ale na jednej z wybranych linii - w jednym lub w obu miastach. Lubelskie Bilet Lubartowski Specjalny cennik dla przejazdów realizowanych na odcinku Lublin – Lubartów – Lublin Bilety czasowe oraz miesięczne imienne według promocyjnych cen ważne w strefach: Bilety strefowe I – Skawina, Zabierzów, Baranówka, Węgrzce Wielkie, Wieliczka Rynek-Kopalnia, Małopolskie w aglomeracji II – Wola Filipowska, Słomniki, Kłaj, Radziszów, krakowskiej III – Chrzanów, Miechów, Bochnia, Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona Oferta umożliwiająca odbywanie przejazdów pociągami REGIO oraz środkami miejskiej komunikacji zbiorowej na obszarze Gminy Miasta Krakowa oraz gmin ościennych. Bilety te wydawane są jako miesięczne imienne i są ważne na odcinkach: I – relacje: Kraków – Chrzanów, Kraków –Bochnia, II – relacje: Kraków – Słomniki, Kraków –Wola Filipowska, Kraków – Kłaj, Zintegrowany Bilet III – relacje: Kraków – Wieliczka Rynek -Kopalnia, Kraków – Skawina, Kraków – Baranówka, Kraków – Zabierzów, Kraków – Węgrzce Wielkie, (ofertę stosuje się do wszystkich stacji i przystanków osobowych zawierających w nazwie „Kraków” z wyjątkiem przystanku Kraków Balice) oraz zgodnie ze wskazaniem nabywcy na przejazdy jedną, dwoma lub wszystkimi liniami KMK w I i/lub jedną linią KMK w II strefie biletowej. Bilet Olkuski Oferta specjalna ważna na odcinku Katowice – Sędziszów (specjalne ceny) Bilet Sądecki Oferta specjalna ważna na odcinku Tarnów – Krynica (specjalne ceny) Oferta specjalna dla posiadaczy samochodów, którzy nabyli Bilet Zintegrowany lub Bilet Strefowy P&R Wieliczka w Aglomeracji Krakowskiej. Możliwe pozostawienie samochodu na strzeżonym, wyznaczonym parkingu, na podstawie posiadanego biletu. Promocyjne ceny na odcinku Rzeszów – Stalowa Wola – Lublin Promocyjne ceny na odcinku Rzeszów – Sędziszów Małopolski – Dębica Podkarpackie Promocyjne ceny na odcinku Rzeszów – Przeworsk – Przemyśl Bilety strefowe czasowe uprawniają do nieograniczonej liczby przejazdów w klasie 2 pociągów REGIO między stacjami położonymi w obrębie poszczególnych stref. Korzystając z tej oferty można dojechać z Gdańska, Sopotu i Gdyni do takich atrakcyjnych turystycznie miejscowości, jak: Chałupy, Władysławowo, Puck i Malbork, a także np. do Starogardu Gdańskiego, Pelplina, Pruszcza Gdańskiego, Lęborka, Redy, Wejherowa i innych kaszubskich miejscowości.Bilety strefowe czasowe są sprzedawane według taryfy normalnej oraz z ulgami ustawowymi: 33%, 37%, 49%, 51%, 78%, 93%, 95% i 100%.Bilet wydany na przejazdy w: I strefie - jest ważny przez 4 godziny, Bilety Strefowe I i II strefie - jest ważny 6 godzin, na wszystkie strefy (tj. I, II i III) - jest ważny 8 godzin, zgodnie z oznaczoną na bilecie strefą czasową. Godzinę rozpoczęcia ważności biletu – podczas jego zakupu - wskazuje podróżny. Wraz z biletem strefowym albo w późniejszym czasie ważności biletu strefowego można kupić bilet na przewóz roweru z ceną zryczałtowaną (7 zł). Bilet na przewóz roweru jest ważny łącznie z biletem strefowym i ważny jest w takim samym czasie jaki został określony na bilecie strefowym. Z biletem strefowym nie można przejść do pociągu interREGIO albo REGIOekspres. Na przejazd tymi pociągami należy nabyć nowy bilet. Pomorskie W ramach oferty można nabyć bilet jednorazowy oraz odcinkowy miesięczny imienny ważny w pociągach REGIO (kl. 2), uruchamianych przez ”Przewozy Regionalne” sp. z o.o. (dalej: PR) oraz w pociągach osobowych uruchamianych przez PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście sp. z o. o. (dalej: SKM). Ofertę stosuje się na obszarze ograniczonym stacjami: Sycewice, Słosinko, Czarne, Bukowno Cz., Smętowo, Prabuty, Fiszewo. Cena Wspólny Bilet PR biletu jest sumą opłat za przejazd na poszczególnych odcinkach pociągiem PR i pociągiem SKM przy - PKP SKM zastosowaniu 5% upustu od opłat wskazanych w Taryfie przewozowej (TPR) - Dział 1 Rozdział 1 (dalej: TPR) oraz Cenniku usług przewozowych PKP SKM w Trójmieście sp. z o. o. (C-SKM), dalej: C-SKM. Relacja przejazdu obejmuje dwa łączące się ze sobą odcinki (stacja końcowa dla pierwszego odcinka jest stacją początkową dla drugiego). Przejazd na danym odcinku jest możliwy wyłącznie pociągiem tego przewoźnika, na odcinek którego wydany jest bilet. Okresowe (24, 72 godzinne oraz 30 dniowe i miesieczne) bilety wazne na przejazd koleja (PR i PKP SKM). Bilet Metropolitalny W odniesieniu do komunikacji komunalnej bilet wazny jest na przejazd na obszarze jednego lub wszystkich organizatorow komunikacji komunalnej. Promocyjny Bilet Bilet kolejowy miesieczny (normalny lub z ulga ustawowa), wazny lacznie ze Specjalnym Promocyjnym Biletem Miesięczny Miesiecznym MZK-ZG. Uprawnia do przejazdu pociagami PR oraz PKP SKM na odleglosc do 30 km. Tani Bilet Specjalne ceny dla biletów jednorazowych i okresowych miesięcznych imiennych Świętokrzyskie Częstochowa – Kielce Bilety czasowe Oferta zryczałtowana za 3,60 zł przy przejazdach pomiędzy dowolnymi stacjami/przystankami osobowymi ważne na na terenie Miasta Szczecina Zachodniopomorskie obszarze Miasta Szczecina

Oferta

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA legalizacji biletu. W przeciwnym razie podróżny jest traktowany jak osoba bez ważnego biletu. Bilety, którym nadał ważność kierownik pociągu, w pojazdach komunikacji miejskiej będą sprawdzane przez kontrolerów ZTM lub służby kontrolne Spółki Koleje Mazowieckie za pomocą urządzeń kontrolerskich. W przypadku wykazania podczas kontroli, że dane zapisane na pasku magnetycznym świadczą, iż bilet jest przeterminowany – bilet zostanie uznany za nieważny, mimo danych naniesionych przez kierownika pociągu. Jeżeli bilet z naniesionymi danymi, o których mowa wyżej zostanie skasowany w późniejszym terminie w kasowniku lub bramce metra, datę ważności takiego biletu liczy się od daty i godziny wpisanej przez kierownika pociągu. Podobna oferta taryfowa obowiązuje także w Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta na odcinku ograniczonym przystankiem osobowym Cieplewo (na linii 009 – przystanek poprzedzający stację Pruszcz Gdański) przez Pruszcz Gdański, Gdańsk, Sopot, Gdynię, Rumię, Redę, Wejherowo aż do Luzina, a także na odcinku południkowym – od stacji Babi Dół (na linii 201) do przystanku osobowego Reda – Rekowo (linia kolejowa nr 213). Oprócz własnej taryfy przewozowej PKP SKM w Trójmieście oraz Przewozów Regionalnych na ww. odcinku obowiązują kolejowo-komunalne Bilety Metropolitalne Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZK-ZG). Bilety takie, emitowane jako: • 24 godzinne, • 72 godzinne, • miesięczne • 30 dniowe są wydawane na przejazd koleją – to jest w pociągach PKP SKM oraz Przewozów Regionalnych oraz – w zależności od opcji wybranej przez podróżnego – na sieci jednego organizatora komunikacji komunalnej – a więc odpowiednio: • Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku,

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Rys. 4. Degresja stawek taryfowych. Widoczne malejące przyrosty krańcowe stawek opłat.

Żródło: opracowanie własne.

• Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni oraz • Miejskiego Zakładu Komunikacji w Wejherowie. Bilety metropolitalne kolejowo – komunalne stanowią zdecydowaną większość biletów emitowanych przez MZK-ZG. Niestety, jako że są one oparte na taryfach komunikacji miejskiej, nie pozwalają one przewoźnikom kolejowym na otrzymywanie refundacji z tytułu przychodów utraconych przez honorowanie ulg. Ulgi te bowiem – o czym wspomniano już wyżej – są

odmienne (jak i grupy beneficjentów tych ulg) od ulg ustawowych, wynikających m.in. z ustawy z dnia 20 czerwca 1992r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Aby częściowo wyeliminować tę istotną z punktu widzenia przewoźników kolejowych niedogodność, od 1 maja br. wprowadzono alternatywną ofertę tzw. tandemowych biletów „30+”. Oferta w części kolejowej nosi nazwę „Promocyjny Bilet Miesięczny”. Podróżny ma możliwość jednoczesne-

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA go nabycia w wybranych kasach dwóch biletów – elektronicznego biletu MZK-ZG (komunalnego miesięcznego) oraz miesięcznego biletu kolejowego; ponieważ oba bilety należy nabyć jednocześnie i tylko posiadanie tych dwóch biletów nadaje ważność każdemu z nich z osobna, zastosowano wobec tej oferty określenie „biletów tandemowych”. Oferta obowiązuje na przejazd koleją na odległość do 30 km. Podróżny uprawniony do ulgi ustawowej może nabyć bilet z przysługującą mu ulgą. Bilety metropolitalne (z wyłączeniem miesięcznych i 30 dniowych) należy przed rozpoczęciem przejazdu skasować w kasowniku – albo w środku miejskiej komunikacji zbiorowej, albo w kasowniku przed rozpoczęciem przejazdu pociągiem SKM. W pociągach PR bilet kasuje kierownik pociągu, do którego podróżny powinien zgłosić się sam – przed wejściem lub niezwłocznie po wejściu do pocią-

gu. Taka sama możliwość istnieje także w pociągach PKP SKM, z tym, że jeśli podróżny rozpoczyna przejazd ze stacji/przystanku osobowego, na którym czynny jest kasownik, kierownik pociągu pobierze za czynność legalizacji biletu stosowną opłatę. Podobne do opisanych wyżej ofert taryfowych – zarówno dedykowanych dla segmentu przewozów wojewódzkich (regionalnych) jak i stricte aglomeracyjnych, obowiązują także w innych województwach. I tak np. Spółka Przewozy Regionalne stosuje szereg ofert o charakterze regionalnym. Dane na temat tych ofert zawarto w Tabeli 8. Zasadniczo przewoźnicy kolejowi regionalni i aglomeracyjni – z wyjątkiem przypadków opisanych wyżej – stosują tradycyjne taryfy kolejowe oparte na degresji stawek taryfowych. Wraz ze wzrostem odległości taryfowej przewozu przyrosty cen spadają. Oznacza to, że należność przypadająca za prze-

jazd 1 km jest największa przy przejazdach na najkrótszy dystans. Wraz ze wzrostem odległości przewozu cena ta spada. Zjawisko degresji stawek taryfowych pokazano graficznie na Rys. 4. Przewoźnicy stosują ulgi ustawowe oraz handlowe. Ta pierwsza kategoria to ulgi wynikające z obowiązujących przepisów, w głównej mierze z zapisów ustawy z dnia 20 czerwca 1992r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Z tytułu honorowania tych ulg – co zaznaczono już wyżej – przewoźnicy otrzymują refundację utraconych przychodów z Budżetu Państwa. Druga kategoria ulg to zniżki, które przewoźnicy udzielają w ramach własnych strategii handlowych i działań promocyjnych. c.d.n.

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych. Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki. Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

QR CODE

TEMAT NUMERU RAPORT KOLEJOWY Wygenerowano na www.qr-online.pl

PKP Energetyka S. A.- Zakład Górnośląski Mistrzem Polskie w Piłce Nożnej!!! Emocje, piękne bramki, strefa spa i oprawa spotkań porównywalna do odbywających się na boiskach Brazylii Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej. Organizacja turnieju na wysokim poziomie powoduje, że z roku na rok rośnie liczba drużyn, które zgłaszają swój akces chcąc wziąć udział w Mistrzostwach Polskie Branży Kolejowej w piłkę nożną. Tym razem na boiskach CWZS „Zawisza” w Bydgoszczy zaprezentował się 19 drużyn z całego kraju. Tytułu broniła ekipa Axtone. Nieparzysta liczba drużyn spowodowała, że podczas turnieju, odbywającego się pod honorowym patronatem prezydenta miasta Bydgoszczy pana Rafała Burskiego, drużyny zostały podzielone na 3 grupy po 5 ekip oraz jedną czterodrużynową. Organizatorzy, Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, postanowili rozstawić cztery najlepsze zespołu z poprzednich rozgrywek. W rezultacie w grupie A pojawiła się nazwa Axtone do której dolosowano Izbę Kolei, Skraw-Mech, Famor oraz Lotos Kolej. Grupa B składała się z drużyny PESA oraz KZŁ, PKP Informatyki, PKP S. A. (Bankomaty) oraz FPS H. Cegielski. W trzeciej grupie obok rozstawionych PKP Intercity znalazły się Kolrem, PKP PLK z Wałbrzycha, PKP SKM w Trójmieście oraz Koleje Wielkopolskie. W ostatniej natomiast NEWAG S. A. rywalizował z żadnymi rewanżu za poprzedni rok piłkrzami PKP Energetyka Zakład Górnośląski a także z PKP PLK z Warszawy oraz drużyną Przewozów Regionalnych. Rywalizację w grupie A nie zdo-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

minował obrońca tytułu Axtone. Ekipa z Kańczugi, posiadająca w swych szeregach króla strzelców poprzednich mistrzostw – Krzysztofa Pietlucha, okazała się słabsza od piłkarzy Skraw-Mech Sp. z o. o. Piłkarze, którzy na murawę wbiegli w koszulkach z napisem „Mistrz Polski” wygrali jednak pozostałe trzy spotkania pewnie awansując do ćwierćfinału. Z turniejem pożegnały się natomiast ekipy Lotos Kolej, Izby Kolei oraz Famoru z tym, że ta ostatni przegrała bardziej z kontuzjami niż rywalami. Wyniki w grupie A: Axtone-Izba 3:0, Skraw-MechLotos Kolej 3:0, Famor-Axtone 1:6, Izba-Skraw-Mech 2:5, Lotos Kolej-Famor 3:0, Axtone-Skraw-Mech 2:4, Izba-Famor 3:0, Axtone-Lotos Kolej 7:0, Skraw-Mech-Famor 3:0, Lotos Kolej-Izba 6:2 Tabela: 1. Skraw-Mech 12p 2. Axtone 9p 3. Lotos Kolej 6p, 4. Izba Kolei 3p, 5. Famor 0p W grupie B rywalizacja była bardziej zacięta a o awansie zadecydował ostatni mecz. O ćwierćfinał rywalizowały ekipy KZŁ i PKP S. A., które zakończyły rywalizacje z 9 punktami. Awans „Bankomatów” wynikał z faktu zwycięstwa w bezpośrednim pojedynku. Podobnie jak w grupie A także ta miała zdecydowanego lidera i faworyta. PESA zwyciężyła we wszystkich pojedynkach z imponującym stosunkiem bramek 20:5. Wyniki w grupie B: PESA-PKP S.A. 4:2, KZŁ-PKP Informatyka 8:1, PESA-FPS H. Ce-

gielski 7:2, PKP S. A.-KZŁ 3:0, PKP Informatyka-FPS H. Cegielski 1:6, PESA- KZŁ 2:1, PKP S. A- FPS. H. Cegielski 3:2, PESA-PKP Informatyka 7:0, KZŁ-FPS H. Cegielski 3:1, PKP S.A.-PKP Informatyka 1:0 Tabela: 1. PESA 12p 2. PKP S.A. 9p 3. KZŁ 9p 4. FPS H. Cegielski 3p 5. PKP Informatyka 0p W grupie C obok faworytów PKP Intercity prym wiedli debiutanci z firmy Kolrem. Właśnie te dwa zespoły zdominowały rywalizację wyprzedzając konkurencje o kilka punktów. W bezpośrednim pojedynku lepsi okazali się podopieczni Roberta

Drużyny uczestniczące w turnieju

PKP Energetyka S. A.- Zakład Górnośląski

Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o. o.

Kolrem

Przewozy Regionalne Sp. z o. o.

Skraw-Mech Sp. z o. o.

PESA Bydgoszcz S. A.

PKP S. A. (Bankomaty)

Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Sp.RAPORT z o. o. KOLEJOWY NR 3/2014

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Axtone Sp. z o. o.

Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.

PKP Polskie Linie Kolejowe Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu

PKP Polskie Linie Kolejowe Centrala z Warszawy

Famor S. A.

POD HONOROWYM PATRONATEM

PREZYDENTA MIASTA RAFAŁA BRUSKIEGO

PKP Informatyka Sp. NR z o.o.3/2014 RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Sponsorzy producent reklamy

Wojcieszaka z Kolremu a na szczególną uwagę zasłuzył kandydat do tytułu króla strzelców – Adrian Wewiór. Wyniki grupy C: PKP Intercity-PKP SKM 7:2, Kolrem-PKP PLK Wałbrzych 7:2, Intercity-Koleje Wielkopolskie 4:0, PKP SKM-Kolrem 1:8, PLK Wałbrzych-Koleje Wielkopolskie 1:2, Intercity-Kolrem 3:5, Koleje Wielkopolskie-PKP SKM 4:4, Intercity-PLK Wałbrzych 6:1, Kolrem-Koleje Wielkopolskie 4:4, PLK Wałbrzych-PKP SKM 5:1 Tabela: 1. Kolrem 10p 2. Zakład Północny PKP Intercity S. A. 9p 3. Koleje Wielkopolskie 5p 4. PKP Polskie Linie Kolejowe Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu 4p 5. PKP SKM w Trójmieście 1p Największą uwagę w ostatniej grupie przykuwał pojedynek Newag z PKP Energetyką, który był rewanżem za ekscytujący ćwierćfinał z poprzednich rozgrywek. Scenariusz z poprzedniego roku jednak się nie powtórzył a uznawani za

jednych z faworytów PKP Energetyka łatwo wygrali grupę. O pozostałym miejscu w ćwierćfinale rozstrzygnął natomiast bezpośredni pojedynek Newag i PKP PLK Warszawa. Ostatecznie pewne zwycięstwo odniosła ekipa z Nowego Sącza. Wyniki w grupie D: Newag-PKP Energetyka 2:7, Przewozy Regionalne-PKP PLK Warszawa 3:5, Newag-Przewozy Regionalne 7:1, PKP Energetyka- PKP PLK Warszawa 5:1, Newag-PKP PLK Warszawa 5:0, PKP Energetyka-Przewozy Regionalne 12:1 Tabela: 1. PKP Energetyka S. A.-Zakład Górnośląski 9p 2. NEWAG 6p 3. Przewozy Regionalne Sp. z o. o.-oddział z Bydgoszczy 3p 4. PKP Polskie Linie Kolejowe Centrala z Warszawy 0p Do kolejnej rundy awansowały po dwie najlepsze z każdej grupy a drabinka turniejowa spowodowała, ze każda z par ćwierćfinałowych była bardzo ciekawa i wyrównana. Los jednak spłatał psikusa i w efekcie

doszło na tym etapie rozgrywek do „derbów producentów taboru”, albowiem PESA grała z NEWAG. Jak się później okazało, ten mecz będący języczkiem uwagi, był też najbardziej zacięty. Górą w rywalizacji byli zawodnicy z Nowego Sącza. Rywalizacja w pozostałych parach także przyniosła wiele emocji, aczkolwiek poza porażką PESA do najlepszej czwórki awansowały trzy z czterech najlepszych zespołów z poprzedniego roku – Axtone, Newag, PKP Intercity. Grono półfinalistów zasiliła ekipa PKP Energetyka, która rozbiła „Bankomaty” z PKP S.A. Wyniki ćwierćfinałów: Skraw-Mech-PKP Intercity 0:2 Kolrem-Axtone 2:4, PESA-Newag 1:2, PKP Energetyka-PKP S. A 11:0 Po przerwie rywalizacja najlepszej czwórki przeniosła się ma płytę główną kompleksu CWZS „Zawisza” tą samą na której swoje spotkania rozgrywają zdobywcy Pucharu Polski Anno Domini 2014 piłkarze WKS „Zawisza” Bydgoszcz. Dla drużyn z najlepszej czwórki była to niewątpliwie nobilitacja z jednej strony oraz potwierdzenie umiejętności

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU z drugiej. Okoliczności rozgrywania spotkań spowodowały, że dwa mecze półfinałowe oraz oba finały stały na bardzo wysokim poziomie tak pod względem techniki gry jak i taktyki. W pierwszym półfinale PKP Energetyka po ciężkim boju ograł obrońcę tytułu Axtone 2:1. Jedna bramka zdecydowała także o awansie z drugiego półfinału. Strzelili ją piłkarze NEWAG co spowodowało, że w finale mieliśmy powtórkę z rozgrywek grupowych. W „małym finale” ekipa Axtone obroniła miejsce w pierwszej czwórce ogrywając PKP Intercity. W ostatnim meczu turnieju natomiast poznaliśmy nowego-starego mistrza. Po roku przerwy na tron wrócili piłkarze PKP Energetyka pokonując Newag w stosunku 5:0 a sam finał sędziował arbiter ekstraligowy pan Adam Lyczmański. Turniej zwieńczyła ceremonia wręczania nagród- tak drużynowych jak i indywidualnych. Każdy z uczestników otrzymał pamiątkowe medale oraz upominki. W tym wypadku szczególnie wyróżniły się piłki Bra-

zuca, te same którymi gra się na mundialu, z podpisem legendarnego piłkarza a obecnie prezesa PZPN Zbigniewa Bońka. Trzy najlepsze drużyny otrzymały ponadto z rąk Macieja Lignowskiego, prezesa PKP SKM w Trójmieście, Adama Musiała, dyrektora oraz Doroty Markiewicz, wicedyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, pamiątkowe puchary oraz nagrody rzeczowe. Nagrody indywidualne otrzymali natomiast: • Adrian Wewiór (Kolrem) – najlepszy strzelec z 14 bramkami, • Łukasz Zapała (PKP Intercity) – najlepszy bramkarz, • Magdalena Siekierska (Izba Kolei) – nagroda fair-play. Ostateczna kolejność turnieju: 1. PKP Energetyka S. A.-Zakład Górnośląski 2. NEWAG S. A. 3. Axtone Sp. z o. o. 4. Zakład Północny PKP Intercity S. A. 5. PESA Bydgoszcz S. A. 6. Kolrem

7. Skraw-Mech Sp. z o. o. 8. PKP S. A. (Bankomaty) Pozostałe drużyny, które wzięły udział w turnieju (kolejność dowolna): Lotos Kolej Sp. z o. o., Famor S. A., Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o. o., Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Sp. z o. o., PKP Informatyka Sp. z o. o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o., PKP Polskie Linie Kolejowe Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., PKP Polskie Linie Kolejowe Centrala z Warszawy, Przewozy Regionalne Sp. z o. o. – oddział Bydgoszcz, Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Konferencja naukowo-techniczna w Juracie W dniach 6-8 maja br. odbyła się w Juracie, na Półwyspie Helskim, zorganizowana przez firmy AREX i NEEL konferencja naukowo-techniczna z cyklu „Nowoczesne technologie w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego”. Impreza objęta została patronatem przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Instytut Kolejnictwa oraz Urząd Transportu Kolejowego. Partnerami konferencji zostali: Plastwil Sp. z o.o., Zakłady Automatyki Kombud S.A., KZA Katowice S.A., DEHN Polska Sp. z o.o., ASTE Sp. z o.o., WAGO ELWAG, Schreder Polska Sp. z o.o., Termorad s.c.,

Radmor S.A., Delta Zieńć, Elester PKP Sp. z o.o., Grupa ZUE, Elektrobudowa, Pixel oraz Pliszka. Patronat medialny nad konferencją objęły czasopisma „Kurier Kolejowy”, „Technika Transportu Szynowego” oraz „Infrastruktura Transportu”.

Podczas konferencji przedstawiono prezentacje związane m.in. z bezpieczeństwem: ochroną odgromową i przeciwprzepięciową, ochroną przeciwpożarową, zapobieganiem kolizjom zwierząt z pociągami. Poruszano także kwestie zdalnego nadzoru urządzeń elektroenergetycznych, nowoczesnych technologii w ogrzewaniu wagonów na stacjach postojowych, automatów pogodowych, konserwacji transformatorów olejowych i wiele innych. W programie pojawiła się także ciekawostka w postaci prezentacji trenażera przenośnego przeciwlotniczego zestawu rakietowego. Ponadto konferencję uświetnił występ szkolnej orkiestry symfonicznej „Kamerton” z Zespołu Szkół Muzycznych im. Grażyny Bacewicz z Koszalina pod batutą Pani Małgorzaty Kobierskiej oraz występ Pani Lucyny Górskiej (sopran), która zaśpiewała piosenki z repertuaru Edith Piaf. Tegoroczna edycja konferencji w Juracie połączona była z obchodami jubileuszu 25-lecia jednego ze współorganizatorów, Zakładu Automatyki i Urządzeń pomiarowych AREX Sp. z o.o. Przedstawicielom gdyńskiej firmy – Krzyszto-

fowi Bielawskiemu oraz Tomaszowi Budzie – uroczyście wręczono także rekomendację Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Szczególne podziękowania organizatorzy pragną złożyć głównym sponsorom konferencji: Plastwil, Kombud, KZA Katowice S.A., DEHN Polska Sp. z o.o. (Problematyka ochrony przepięciowej w urządzeniach i obiektach kolejowych), ASTE Sp. z o.o. (Nowe podejście w zakresie ochrony i rozprowadzania przewodów w infrastrukturze kolejowej), WAGO ELWAG (prezentacja „Innowacyjne rozwiązania dla trakcji kolejowej w ofercie WAGO ELWAG – nowości produktowe”), Schreder Polska Sp. z o.o. (Nowoczesne oświetlenie terenów zewnętrznych wykonane w technice LED), Orgrez („Nowoczesne technologie konserwacji transformatorów olejowych”), Pixel („Nowoczesna informacja pasażerska na kolei”) oraz POŻ-Pliszka („Aspekty prawne i techniczne zabezpieczeń przeciwpożarowych infrastruktury kolejowej”). Organizatorzy pragną podziękować także wszystkim 180 uczestnikom, którzy zaszczycili swą obecnością tegoroczną konferencję. Dorota Bartoszek

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Marszałek wspiera ŁKA Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego, opowiada o nowej kolei samorządowej oraz planach urzędu na przyszłość. Radosław Karwicki: Panie Marszałku, po miesiącach oczekiwań rusza Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Odczuwa Pan ulgę, że w końcu zamknęliście etap przygotowawczy czy niepokój związany z tym czy wszystko pójdzie zgodnie z harmonogramem? Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego: – Nie może być poczucia ulgi, bo – jak sam Pan zauważył – zakończyliśmy pewien etap prac. Bardzo ważny, bo Łódzka Kolej Aglomeracyjna ruszyła, ale to jednak dopiero początkowy etap. Naszym celem jest skomunikowanie w ciągu roku dogodnymi połączeniami z Łodzią wszystkich największych miast regionu w odległości ok. 50 km. A przecież dalsza część projektu zakłada rozbudowę linii kolejowych do Piotrkowa czy Tomaszowa Mazowieckiego. Nie ma też miejsca na niepokój, bo projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jest prowadzony w sposób przemyślany, zaplanowany i wszystko toczy się według harmonogramu. Nie robimy wszystkiego na hurra. Dlatego najpierw puszczamy pociągi do Sieradza, w następnym etapie będą jeździć do Łowicza, Kutna i Koluszek, żeby uniknąć ewentualnych potknięć i na bieżąco wyciągać wnioski oraz poprawiać, co wymaga poprawy. RK: Wydaje się, że od początku był Pan entuzjastycznie nastawiony do inicjatywy powołania do życia ŁKA? WS: Rzeczywiście jestem przywiązany do tego projektu, bo pilotuję go w zasadzie od początku. Zresztą uważam, że transport kolejowy jest przyszłością. To widać w wielkich aglomeracjach zachodnich, że ludzie przesiadając się do pociągów, unikają korków i w sposób szybki i komfortowy jeżdżą do centrów wielkich miast. Nie odkrywamy w ten sposób Ameryki tylko

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

dajemy nową możliwość komunikacyjną mieszkańcom regionu. RK: Wspomniał Pan, że powstanie ŁKA to ruch, który z jednej strony uzupełni transport kolejowy w Polsce, a z drugiej ma zaspokoić potrzeby mieszkańców województwa. Jak, po kilku miesiącach, odniesie się Pan do tych słów? WS:Nie pozostaje mi nic innego, jak tylko je potwierdzić. Nadal uważam, że takie uzupełnienie oferty przewozowej jest korzystne dla wszystkich. RK: 15 czerwca ŁKA wystartował z Łodzi Kaliskiej do Sieradza. Przyspieszono także harmonogram uruchomienia kolejnych przewozów. Do Zgierza ruszycie już 1 września zamiast 16 października. Czego jest to efektem? Poprawy infrastruktury? Zintensyfikowania rewitalizacji przez PKP PLK? WS: Rzeczywiście prace przy budowie przystanków i dostosowaniu do użytku torów na trasie do Zgierza pozwalają na uruchomienie tego odcinka wcześniej. Chcemy to wykorzystać, a przede wszystkim wraz z rozpoczęciem roku szkolnego przyzwyczajać pasażerów do korzystania z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Pozostałe trasy zostaną uruchomione zgodnie z zaplanowanym harmonogramem. RK: Czy w przyszłości będzie Pan dążył do poszerzenia siatki połączeń ŁKA tak, aby objąć nią większość mieszkańców województwa łódzkiego? WS: Planami obejmujemy m.in. Piotrków i Tomaszów – największe miasta w regionie. Żeby utrzymać wysoki standard działania ŁKS potrzebujemy wsparcia unijnego. Ważne jest też, aby dostosować infrastrukturę tras kolejowych do naszych wymagań. To też potrzebuje czasu. RK: Wspomniał Pan także, że istotnym elementem transportu ko-

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD lejowego w województwie łódzkim jest tunel średnicowy. Jak wygląda kwestia remontu tunelu w tym momencie? WS: Z mojego punktu widzenia, a zwłaszcza z punktu widzenia łódzkiego transportu, powstanie tunelu średnicowego w stolicy naszego regionu jest kluczowe dla dobrego funkcjonowania transportu kolejowego. Mam tu na myśli transport dalekobieżny i lokalny. W ten sposób można zapewnić najszybsze połączenie przez miasto na linii wschód-zachód. Powstanie tego tunelu pozwoli też optymalnie wykorzystać budowany dworzec kolejowy. Województwo Łódzkie brało udział w powstawaniu koncepcji przebiegu tego tunelu. Ale jeśli chodzi o realizację zadania, to – z uwagi na duże koszty – potrzebny jest udział głównie środków centralnych i unijnych.

Witold Stępień (ur. 20 lipca 1956 w Konstantynowie Łódzkim) Ukończył w 1980 studia elektroniczne na Wydziale Elektrycznym Politechniki Łódzkiej. Pracował w ZPW Konstilana, od 1986 był zastępcą kierownika ciepłowni. Później był zatrudniony m.in. w pływalni miejskiej w Konstantynowie Łódzkim, w od 1997 w Przedsiębiorstwie Komunalnym Gminy Konstantynów Łódzki, gdzie doszedł do stanowiska dyrektora technicznego. W 2001 brał udział w zakładaniu regionalnych struktur Platformy Obywatelskiej. W 2002 objął stanowisko sekretarza miasta w konstantynowskim urzędzie miejskim. W 2008 został powołany na członka zarządu województwa łódzkiego, a w 2009 na urząd wicemarszałka. W wyborach samorządowych w 2010 z listy PO został radnym sejmiku łódzkiego. 2 grudnia tego samego roku powołano go na stanowisko marszałka województwa.

RK: W ostatnich tygodniach udało się doprowadzić do podpisania przez przedstawicieli Łodzi, Pabianic, Zgierza i ŁKA umowy w sprawie Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego. Jak Pan ocenia umowę? WS: Bardzo się cieszę, że doszło do podpisania tego porozumienia, bo dobrze funkcjonujący transport musi opierać się na wygodnych zasadach korzystania z niego. Im więcej podmiotów zaangażuje się przy tym w promowanie go na swoim terenie i tworzenie wokół niego dobrego klimatu, tym mieszkańcy chętniej będą z niego korzystać. Ponadto miasta znajdujące się w naturalnych granicach aglomeracji muszą ze sobą współpracować dla dobra swoich mieszkańców, którzy jeżdżą do miast ościennych do pracy, czy choćby dla rozrywki. RK: 30 kwietnia br. na dworzec Łódź Kaliska wjechał pierwszy pociąg ŁKA. Pasażerowie powinni odczuć zmianę jakości przewozów? WS: Po reakcjach na ofertę FLIRTa było widać, że pociąg spełnia oczekiwania nawet najbardziej wybrednych pasażerów. Pociągi prezentują najnowocześniejszą technologię kolejową na świecie. Wnętrza mają przestronne, klimatyzowane, dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Znajdują się w nich

biletomaty, monitory LCD, gniazdka elektryczne oraz kamery monitorujące. Pociągi zostały też wyposażone w przestronne toalety z przewijakami niemowlęcymi, uchwyty na wózki oraz stojaki na rowery. RK: Podsumowując – jak Pan oceni funkcjonowanie ŁKA od momentu powstania do dnia rozpoczęcia przewozów? WS: O Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej dużo i pozytywnie się mówiło, czyli proces marketingowy jest dobrze prowadzony. To dobrze wróży frekwencji w pociągach. Można liczyć na to, że dobre opinie o ŁKA spowodują napływ pasażerów. Wierzę, że podróżowanie koleją stanie się modne. Zresztą nasze działania takie jak wyjazdy na wycieczki po najciekawszych miejscach regionu, czy na koncerty festiwalu Kolory Polski, ma temu służyć. Jeśli dodamy do tego fakt, że dostawy pociągów i modernizacja infrastruktury idą zgodnie z planem, to uważam, że ten etap prac przy budowie wielkiego projektu jakim jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna mogę uznać za udany. Wywiad przeprowadził: Radosław Karwicki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kabina maszynisty – usprawnienia i utrudnienia Kabina maszynisty- newralgiczne miejsce pojazdu. O niej w analizie Sławomira Centkowskiego

Stan infrastruktury kolejowej na dzień dzisiejszy tylko w 43 % uważany jest za dobry. Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE. Ponadto plaga kradzieży, dewa-

dobrym przykładem, a także tych, które zostały wprowadzone bez głębszej analizy. Żeby zrozumieć potrzebne i konieczne zmiany, zapraszam do krótkiej podróży z maszynistą. Pociąg pospieszny, noc, nieraz silna mgła, samotny człowiek (maszynista), szybkość ok. 120 km/h i niestrzeżony przejazd kolejowy, na którym stoi lub przejeżdża ciągnik z naczepą ważący około 40 ton. Taki obraz nie jest niczym nadzwyczajnym na polskich torach. Skutki zderzenia pociągu z taką masą są łatwe do przewidzenia. Bardzo często ładunek miażdży czoło lokomotywy, w tym kabinę maszynisty. Dlatego ZZM podejmuje różnego rodzaju inicjatywy w celu poprawy szeroko rozumianego bezpieczeństwa oraz wprowadzania rozwiązań zwiększających szanse przeżycia maszynisty. Jedną z nich jest współpraca z producentami taboru kolejowego, polegająca na promowaniu rozwiązań umożliwiających połączenie tradycji i przyzwyczajeń z nowymi rozwiązaniami i technologiami. Dobrym przykładem jest lokomotywa Gama Maraton, wyprodukowana przez bydgoską Pesę, przy

Nie ma pieniędzy, które kupią zdrowie i życie, ale są pieniądze i rozwiązania, mogące zagwarantować bezpieczeństwo. Innym dobrym rozwiązaniem są kamery poprawiające widoczność przed lokomotywą. stacje oraz często brak zdrowego rozsądku użytkowników dróg dopełniają obrazu sytuacji. Dziś mało która firma inwestuje w poprawę bezpieczeństwa. Choć to pieniądz powinien być niewolnikiem człowieka, niestety często jest odwrotnie. Prezentacja przygotowana na konferencję w Jastrzębiej Górze dotyczyła zmian w kabinie maszynisty, które już się dokonały i są

konstrukcji której współpracowali członkowie związku. Efekt to przestronna i funkcjonalna kabina, dająca m.in. poczucie bezpieczeństwa oraz komfort w pracy. Podobne rozwiązania w kabinie ma lokomotywa Griffin, wyprodukowana przez Newag. Innym pozytywnym rozwiązaniem, zastosowanym na pojazdach są zamki antypaniczne, które w sytuacjach ekstremal-

nych pozwalają nocą w ciemnej kabinie bezproblemowo trafić na zamek, otworzyć drzwi i przeżyć. Może to kogoś dziwić, ale nie brakuje przykładów, gdy maszynista ginął po zderzeniu z pojazdami drogowymi. Nie ma pieniędzy, które kupią zdrowie i życie, ale są pieniądze i rozwiązania, mogące zagwarantować bezpieczeństwo. Innym dobrym rozwiązaniem są kamery poprawiające widoczność przed lokomotywą. Przy wysokich pulpitach, niskim wzroście pracownika i mało ergonomicznym stanowisku pracy występuje martwe pole, które poprzez zamontowanie takiej kamery jest wyeliminowane. Istnieją również nieprzemyślane rozwiązania, które utrudniają prawidłowe wykonywanie pracy. Przykładem są podwyższenia (podstopnie) pod fotelem maszynisty lub gaśnice zamontowane na wysokości głowy. Zagrożeniem dla zdrowia i życia są nieprzymocowane ciężkie elementy. Przykładowo: nieprzymocowany na stałe półsprzęg potrafi zmiażdżyć lub zabić człowieka. Oczywiście jest wielu producentów, którzy w znakomity sposób sobie z tym poradzili, a zastosowane rozwiązania są nie tylko funkcjonalne, ale również estetyczne. Projektując lokomotywę trzeba przecież pamiętać, że przeciętny maszynista spędza w niej jedną trzecią życia. Aby przetrwać w tym, zawodzie nie można milczeć, bo milczenie oznacza akceptację nieprzemyślanych rozwiązań, mogących prowadzić do śmierci. Na to nie ma naszej zgody! Na tym polu jest jeszcze bardzo wiele do zrobienia, począwszy od wyciszenia kabiny, poprzez zastosowanie nowych technologii, na modernizacji przestarzałego taboru kończąc. Sławomir Centkowski

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Pierwszy polski symulator tramwaju – NGT6Kr

Geneza i założenia projektu Symulator tramwaju NGT6 to w pełni polski produkt i pierwszy symulator tramwaju eksploatowany w Polsce. Pomysł jego budowy narodził się w 2006 roku, a głównym założeniem dla tego projektu było zbudowanie realistycznego symulatora jazdy tramwajem, służącego do prowadzenia szkoleń, który składać się będzie z kompletnie wyposażonej kabiny w skali 1:1 wybudowanej na wzór rzeczywistej, komputerowego programu symulacji jazdy i zdarzeń w ruchu miejskim z układem projekcji scenerii oraz stanowiska instruktora, z którego można wpływać na symulowane w przebiegu szkolenia zdarzenia. Zespół projektowy symulatora tworzy grupę pod nazwą „Polskie Symulatory” – www.polskiesymulatory.eu Pierwsza i zasadnicza decyzja, jaka musiała być podjęta przed przystąpieniem do fizycznej realizacji projektu, dotyczyła typu tramwaju, jaki ma być symulowany. Zespół projektowy podjął decyzję, że powinien to być pojazd produkowa-

ny od niedawna, w którym zastosowane są nowoczesne rozwiązania techniczne. Chodziło o to, by symulator mógł być wykorzystywany przez długi okres równolegle z eksploatacją tych tramwajów, co nie byłoby możliwe w przypadku realizacji symulatora np. wagonów 105Na, których eksploatacja zbliża się ku końcowi z racji wieku i nieekonomicznych rozwiązań technicznych. Jako że w czasie, gdy powstał pomysł budowy symulatora, jednymi z najnowocześniejszych tramwajów w Polsce były krakowskie bombardiery NGT6, a dodatkowo pomysłodawca, czyli lider projektu, pochodzi z Krakowa, podjęto decyzję, że symulowany będzie właśnie ten typ tramwaju. Polski przemysł (m. in. PESA, NEWAG, FPS) dopiero startował ze swoimi projektami i wdrożeniami tramwajów, więc nie było możliwości podjęcia się szybkiego odzwierciedlenia nowoczesnego tramwaju polskiej produkcji, nad czym autorzy do dziś ubolewają. Wraz z podjęciem decyzji o budowie symulatora i wybraniu taboru, który będzie symulowany, nawiązany został kontakt z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym S.A. w Krakowie, które eksploatuje wagony NGT6 od 1999 r. Przewoźnik krakowski przychylnie ustosunkował się do pomysłu realizacji takiego projektu i na bieżąco współpracuje z zespołem projektowym przy jego rozwoju. Dzięki współpracy z MPK udało się odwzorować kabinę i jej działanie zgodnie z rzeczywistością. Podczas opracowywania założeń projektu postanowiono, że kabina symulatora będzie wykonana na wzór rzeczywistej bez korzystania z oryginalnych komponentów, co znacznie wpłynęło na obniżenie kosztów budowy przy zachowaniu realizmu wyglądu i działania. W trakcie uszczegóławiania za-

kresu prac projektowych postanowiono, że kabina symulatora będzie wykonana dokładnie na wzór oryginalnej nie tylko od środka (pulpit, szyby, sufit, fotel), jak to ma miejsce w typowych symulatorach, lecz również z zewnątrz. To rozwiązanie spowodowało, że kabina może być dodatkowo wykorzystywana jako eksponat interaktywny. Odwzorowano również rzeczywiste działanie oświetlenia zewnętrznego, kierunkowskazów itp. Sterowanie symulatorem zostało tak zaprojektowane i skonstruowane, że kabina posiada niezależny od systemu sterowania symulacją jazdy układ sterowania. W związku z tym wszystkie funkcje kabiny (tzw. automatyka działania tramwaju), a więc pulpitu i wyposażenia dodatkowego działają samodzielnie, nawet gdy nie jest uruchomiony program symulujący wirtualne miasto. Wystarczy podłączyć kabinę do zasilania i można zapoznać się z działaniem funkcji rzeczywistego tramwaju. W tym trybie symulator był prezentowany między innymi w na ekspozycji Muzeum Inżynierii Miejskiej (gdzie przez pewien okres czasu był też budowany), podczas „Dni Ziemi” na stanowisku prezentacyjnym MPK S.A. w 2008 roku oraz podczas Dnia Otwartego Zajezdni tramwajowej „Podgórze” w Krakowie. Kabina symulatora Kabina wykonana jest na wzór rzeczywistej ze stali, drewna i materiałów z tworzyw sztucznych, w tym żywic epoksydowych. Podwozie kabiny wyposażone jest w kółka umożliwiające jej przetaczanie na krótkich odległościach. Kabina została wyposażona w specjalnie zaprojektowany układ elektryczny oraz elektronikę. Symulator zasilany jest napięciem sieciowym 230V, a znamionowe napięcie pokładowe wynosi 12V. Urządzenia zabudowane w pulpicie, takie jak np.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA nastawnik jazdy, nawrotnik, przyciski, lampki, przełączniki, pompa do ręcznego luzowania hamulców itp., wraz z mechanizmami potrzebnymi do oddania ich rzeczywistego działania zostały zaprojektowane i wykonane specjalnie dla potrzeb symulatora na wzór oryginalnych. Dzięki temu znacznie ograniczono koszty projektu przy zachowaniu odzwierciedlenia rzeczywistego działania tych podzespołów. W kabinie został też zabudowany układ wentylacji nawiewnej, która w przyszłości będzie wzbogacona o funkcję grzania. Odzwierciedlenie rzeczywistych odgłosów jazdy tramwaju realizują trzy zestawy głośników. Pierwszy z nich emituje przestrzenny dźwięk szumów jazdy i odgłosów ruchu miejskiego, drugi odpowiada za dźwięki systemu informacji pasażerskiej, w tym zapowiadania przystanków, a trzeci – za odgłosy radiotelefonu. Dźwięki z głośników to jednak nie wszystko. Dla zwiększenia realizmu odgłosów w symulatorze zabudowane zostały w odpowiednich miejscach elementy takie jak m.in. dzwonki, buczki oraz odpowiednio dobrane mechanizmy napędzane silnikami. Imitują one działanie podzespołów tramwaju, takich jak np. dzwonek zewnętrzny, kompresory piasecznic, sygnały zakłóceń i czuwaka, pompkę spryskiwacza, odgłosy silników trakcyjnych i falowników itp. Odgłosy z nich pochodzące dochodzą konkretnie z tych miejsc, co w prawdziwym tramwaju. Dzięki realnemu wyglądowi kabiny na zewnątrz, o czym była mowa wcześniej, podczas szkoleń i demonstracji można się zapoznać, w jakich konfiguracjach pracują światła zewnętrzne. W obwodach oświetlania został zastosowany, jak w rzeczywistych tramwajach tego typu, czujnik zmierzchowy, który odpowiednio połączony z programem symulacji dostosowuje działanie oświetlenia do wybranej scenerii (dzień, noc, jazda w tunelu itp.). Oprogramowanie symulatora Dla celów symulatora NGT6 zostały opracowane trzy programy komputerowe, komunikujące się po-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

przez sieć LAN. Pierwszy to program sterujący kabiną, odpowiedzialny za odzwierciedlenie pracy rzeczywistego wagonu tramwajowego. Ideą było stworzenie takiego programu, który odpowiada za działanie wszystkich urządzeń, które mają wpływ na symulację jazdy tramwajem oraz jego usterek. Stąd też, jak było wspomniane, kabina bez programu symulacji jest w pełni samodzielna. Komunikację programu sterującego ka-

wersalna logika programu umożliwia zastosowanie go do symulowania rożnego typu taboru. Program symulacji wysyła do programu kabiny sygnały o zdarzeniach zewnętrznych, które mają wpływ na zachowanie się urządzeń w wagonie (np. brak napięcia trakcyjnego czy choćby o trwającej wymianie pasażerskiej). Trzeci program przeznaczony jest dla instruktora, który, nadzorując proces szkolenia, może za jego pośrednictwem oddziały-

biną z urządzeniami w kabinie realizuje specjalnie zaprojektowany moduł komunikacyjny poprzez złącze RS232. Kolejne dwa programy zainstalowane są na komputerach stanowiska instruktorskiego. Program symulacji jazdy wizualizuje wirtualne miasta (tory, ulice, sieć trakcyjną, budynki i obiekty, sygnalizację, pojazdy itp.), po których porusza się tramwaj. Odpowiada za działanie infrastruktury i odpowiednio ją konfiguruje wg danych otrzymanych z programu sterującego kabiną (np. sterowanie zwrotnicami). Odpowiada też za projekcję scenerii na ekrany projekcyjne ustawione przed kabiną. Jest przystosowany do projekcji scenerii w trybie jedno-, dwu- lub trzyekranowym. Projekcja scenerii może więc odbywać się na ekran tylko przedniej szyby lub na ekrany szyby przedniej i bocznych. Uni-

wać na to, co się dzieje na trasie oraz w funkcjonowaniu tramwaju. Poprzez wybór odpowiedniej zakładki na ekranie można sterować warunkami atmosferycznymi, trybem działania sygnalizacji świetlnej czy też zasilaniem trakcyjnym. Może też wywołać najczęściej występujące usterki i zakłócenia pracy urządzeń, jakie występują w tramwajach NGT6. Program ten umożliwia również symulowanie w kabinie odgłosów pasażerów dochodzące z przestrzeni pasażerskiej wagonu, takich jak np. głos pasażerki chcącej kupić bilet. Program instruktorski pełni rolę interfejsu dla programu symulacji, będącego serwerem komunikacyjnym i łączącego się z nim programu sterującego kabiną. Twórcy programu symulacji jazdy, zanim rozpoczęli pracę nad symulatorem NGT6, w latach dziewięć-

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

dziesiątych szlifowali swój warsztat, produkując gry komputerowe. W Polsce byli prekursorami w tej dziedzinie, programując ówczesne ośmio-, a później szesnastobitowe komputery. Podwaliny programu symulatora powstały przy okazji prac przy projekcie badawczym KBN „Clusterix” – dynamicznej obróbki i wizualizacji map numerycznych GIS na systemach rozproszonych. Efektem ubocznym było napisanie ogólnodostępnego programu „Advanced Tram Simulator” (ATS), symulującego zachowanie sieci tramwajowej i dającego możliwość poprowadzenia tramwaju Konstal 105Na. Program, mimo dużej popularności wśród użytkowników Internetu, nie nadawał się w pełni do trenowania motorniczych. Stał się jednak prototypową aplikacją testową. Wykorzystany został przy pracach uruchomieniowych omawianego w artykule symulatora, prezentacji i konsultacji projektu. Prace nad ATS znacząco poszerzyły bazę wiedzy autorów co do wymagań i realizacji w pełni profesjonalnego symulatora. Ostatecznie wraz z budową kabiny symulatora rozpoczęły się prace nad całkowicie nowym programem symulacyjnym, dedykowanym do symulatorów szkoleniowych. Jego stworzenie znacznie ułatwiły doświadczenia, które zostały zdobyte przy tworzeniu protoplasty. Stanowisko instruktorskie Maciej Górowski

Pomysłodawca projektu pierwszego polskiego symulatora tramwaju. Jego pasja to transport szynowy. Zawodowo zajmuje się projektowaniem pojazdów szynowych ze szczególnym uwzględnieniem ergonomii stanowisk sterowniczych. W firmie NEWAG S.A. Nowy Sącz pełni funkcję Zastępcy Kierownika Działu Badań i Rozwoju, koordynując pracę zespołu konstrukcyjnego. Pracuje również w Zakładzie Projektowania i Budowy Pojazdów Szynowych Instytutu Pojazdów Szynowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej jako asystent naukowo-dydaktyczny, biorąc czynny udział w procesie dydaktycznym oraz badawczo-rozwojowym. W dorobku zawodowym ma kilkanaście projektów stanowisk sterowniczych do pojazdów szynowych, wdrożonych do produkcji w ponad 250 sztukach różnego typu pojazdów. Kilka z jego rozwiązań zostało zastrzeżonych w Urzędzie Patentowym RP. Jest autorem kilkunastu publikacji związanych z pojazdami szynowymi – ich projektowaniem i budową. Od 2004 roku prowadzi autorską stronę internetową transporcie szynowym: www.transportszynowy.pl, która obecnie jest jedną z największych polskich witryn internetowych o tej tematyce. Prywatnie mieszka w Krakowie z żoną Magdaleną. Ma 30 lat.

Stanowisko instruktorskie umożliwia nadzór i kierowanie całym przebiegiem szkolenia na symulatorze. Wyposażone jest w komputery z zainstalowanymi programami: symulacji i instruktorskim. Na monitorze komputera instruktorskiego poza interfejsem programu wyświetla się też podgląd z kamery zainstalowanej w kabinie, przez co na żywo widać zachowanie kursanta i zdarzenia jazdy. Obraz i dźwięk z kabiny może być rejestrowany w jakości cyfrowej w celu przeanalizowania po szkoleniu jego przebiegu razem z instruktorem. Na omawianym stanowisku znajduje się również terminal dyspozytorski, dzięki któremu możliwa jest dwukierunkowa łączność głosowa instruktora z kursantem, analogicznie jak to ma miejsce w rzeczywistości, podczas łączności radiotelefonicznej motorniczego z dyspozytorem. Instruktor może też „wcielić się” w pasażera i używać przycisków związanych z indywidualnym otwieraniem drzwi lub przyciskiem alarmu. Może też zaciągnąć hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim, wpływając tym samym na nagłe zatrzymanie tramwaju. Eksploatacja i rozwój Symulator NGT6 rozwijany jest wspólnie z Instytutem Pojazdów Szynowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej jako projekt naukowo-badawczy. Prowadzone są w nim zajęcia na Kierunku „Transport” z przedmiotów m.in. takich, jak „Inżynieria Ruchu”, czy „Systemy transportowe” na studiach stacjonarnych i niestacjonarnych. Dzięki stosowaniu symulato-

ra w dydaktyce studenci otrzymują praktyczną wiedzę z zakresu budowy i eksploatacji tramwajów, jak również infrastruktury torowej, trakcyjnej i sygnalizacji. Poznają też zasady organizacji ruchu miejskiego oraz przepisy w nim panujące właśnie w aspekcie komunikacji tramwajowej. Ich uwaga zwrócona zostaje również na aspekty związane z projektowaniem układów komunikacyjnych, pracy przewozowej transportu miejskiego, systemów sterowania ruchem itd. Urządzenie to jest praktycznym uzupełnieniem teorii przekazywanej podczas wykładów. Rozwój oprogramowania symulatora jest ograniczony praktycznie tylko wyobraźnią i pomysłowością zespołu projektowego i klientów. Można implementować kolejne zdarzenia, jakie występują czy też mogą wystąpić w ruchu miejskim podczas jazdy tramwajem. Omówione w artykule programy są na bieżąco rozwijane i modyfikowane tak, by realizm symulacji był maksymalnie odzwierciedlony w stosunku do rzeczywistości. Obecny etap rozwoju omawianego projektu symulatora, poza wykorzystaniem do celów dydaktycznych na uczelni, pozwala w opinii twórców prowadzić już wstępne szkolenia dla prowadzących pojazdy. Nie chodzi tu tylko o szkolenia motorniczych, podczas których mogliby się zapoznać z działaniem wyposażenia kabiny tramwaju i ogólnie z jazdą w ruchu miejskim, ale również samych kierowców samochodów osobowych, którzy, zasiadając w symulatorze, mogą się przekonać, z czym wiąże się praca motorniczego i jak ważne jest

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA odpowiednie zachowanie się kierowcy wobec tramwaju dla zapewnienia bezpieczeństwa. Równocześnie obiekt ten może być też wykorzystywany do badań związanych z zachowaniem psychofizycznym człowieka, np. w sytuacjach niebezpiecznych, czy też pod kątem monotonnej pracy, odpowiedzialności i stresu. Projekt pierwszego symulatora tramwaju w Polsce udowadnia potencjał i możliwości polskich projektantów i programistów. Opisana wcześniej logika działania programów komputerowych symulatora jest tak projektowana, by mogła być dowolnie rozbudowywania i modyfikowana, w tym również w łatwy sposób przystosowywana do symulowania jazdy pojazdami szynowymi innego typu, niż ten konkretnie przedstawiony.

Zalety stosowania symulatorów Zaletą stosowania symulatorów w procesie szkolenia jest przede wszystkim bezpieczeństwo, czyli to, że kursant nie wyjeżdża rzeczywistym pojazdem w ruch, tylko porusza się nim w sferze wirtualnej. W najnowocześniejszych symulatorach rzeczywiste zachowania pojazdu i poczucie kierowania nim jest odzwierciedlone praktycznie w 100%, a wyeliminowana jest możliwość powstania rzeczywistych sytuacji niebezpiecznych. Druga kwestia to niższe koszty eksploatacji i utrzymania, gdyż dla symulatora wystarczy przewidzieć odpowiednie pomieszczenie i można z niego korzystać niezależnie od sytuacji, jaka występuje w rzeczywistości, np. w ruchu ulicznym. Nie jest też konieczne wyłączanie z ruchu rzeczywistego pojazdu na

Inne projekty Twórcy oprogramowania symulatora grupy „Polskie Symulatory”, poza omówionym tu symulatorem NGT6, opracowali na zamówienie Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie symulator jazdy wagonem 105Na z realistyczną kabiną, która w tym projekcie została „odcięta” od rzeczywistego tramwaju i przystosowana do potrzeb symulatora. Symulator szczeciński posiada analogiczny program symulacji jazdy, jak NGT6, jednak bez uwzględniania kwestii instruktażu i symulacji awarii, gdyż jest on wykorzystywany jako stanowisko interaktywne dla zwiedzających, stając się główną atrakcją Muzeum. Doświadczenia zdobyte przy budowie obu symulatorów pozwalają autorom na podejmowanie kolejnych komercyjnych wyzwań projektowych w dziedzinie symulatorów pojazdów.

okres szkolenia oraz wypuszczanie na trasę kolejnego pojazdu, niewspomagającego pracy przewozowej. Podczas jazd w symulatorze można przeprowadzić symulację niebezpiecznych zdarzeń, które nie są możliwe do przetrenowania w rzeczywistości, oraz wyczulić na pewne symptomy niebezpiecznych sytuacji i wyrobić prawidłową reakcję prowadzących pojazdy. Po przeprowadzeniu szkoleń na symulatorze wyjazd w warunki realne (na miasto) rzeczywistym tramwajem (czy też innym symulowanym pojazdem) jest oczywiście konieczny, jednak już w końcowej fazie szkolenia, a nie na samym początku, gdzie kandydat poznaje podstawowe funkcje wagonu i sterowania jego jazdą.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Maciej Górowski

Tomasz Ozon

Twórca elektronicznego modułu komunikacyjnego i oprogramowania kabiny symulatora. Z wykształcenia (a przede wszystkim zamiłowania) elektronik i programista systemów wbudowanych. Zawodowo zajmuje się tworzeniem oprogramowania dla systemów embedded, głównie w branży elektroniki samochodowej oraz systemów oświetlenia awaryjnego. Obecnie prowadzi własną działalność gospodarczą. Interesuje się między innymi transportem szynowym, co pozwoliło na udział w projekcie budowy symulatora. Ma 33 lata.

Tomasz Rogacewicz

Główny programista oprogramowania symulacji, analityk. Jego zainteresowania to programowanie, sztuczna inteligencja, optymalizacja algorytmów, grafika trójwymiarowa, projektowanie systemów informatycznych. Autor publikacji na temat dynamicznej grafiki trójwymiarowej i projektowania symulatorów. Programista i konsultant kodu aplikacji i gier wydanych na systemy: Windows, Android, AmigaOS. Współzałożyciel D6 Systems. Wykładowca w Instytucie Informatyki Stosowanej w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej w Elblągu, doktorant Politechniki Gdańskiej.

Paweł Rogacewicz

Główny grafik scenerii symulacji. Absolwent Uniwersytetu Gdańskiego oraz PWSZ w Elblągu, inżynier informatyk, grafik komputerowy, designer trójwymiarowego środowiska i projektant strony wizualnej programu symulacji. Współzałożyciel firmy D6 Systems (wcześniej D6 Team).

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Jakub Karnowski w radzie nadzorczej PZU

MPK Poznań Sp. z o.o. – Zajezdnia Franowo

Walne Zgromadzenie Spółki Powszechny Zakład Ubezpieczeń 18 czerwca odwołało ze składu Rady Nadzorczej Spółki Waldemara Maja, który pełnił funkcję Przewodniczącego Rady Nadzorczej Spółki, Dariusza Daniluka oraz Włodzimierza Kicińskiego. W ich miejsce do Rady Nadzorczej weszli: Dariusza Kacprzyk, Jakub Karnowski, oraz Aleksandra Magaczewska. Nie powołano nowego przewodniczącego. Miesięczne wynagrodzenie członka rady nadzorczej PZU to 10 tysięcy złotych. Jakub Karnowski jest doktorem nauk ekonomicznych. W latach 2008-2012 pełnił funkcję prezesa PKO TFI, a od 2010 do 2013 roku był członkiem zarządu CFA Society of Poland. Od kwietnia 2012 roku pełni funkcję Prezesa Zarządu spółki Polskie Koleje Państwowe.

W nowo otwartej zajezdni tramwajowej Franowo w Poznaniu firma SOSNOWSKI z Gdańska zainstalowała zestaw 24 kolumnowych podnośników mobilnych o łącznym udźwigu 180 ton. Kolumny można łączyć w zestawy w zasadzie o dowolnej konfiguracji od 2-24 dzięki czemu są w stanie podnieść wagon lub cały zestaw wagonów tramwajowych umożliwiając prace naprawczo-konserwacyjne, a także wymianę wózków. Podnośniki mobilne to obecnie najlepsze rozwiązanie do obsługi taboru szynowego. Do przemieszczenia podnośnika wystarczy jedna osoba, a dzięki mobilności podnośniki mogą być wykorzystywane w różnych częściach hali.

Nowe menu w Warsie Od 25 czerwca pasażerowie PKP Intercity będą mogli spróbować dań z nowego menu Wars. Propozycje zostały opracowane przez nowego szefa kuchni. Po raz pierwszy wykorzystano np. metodę próżniowego gotowania – sous-vide, dzięki której zachowany jest naturalny smak i wysoka jakość potraw. W menu znajdziemy szeroki wybór dań głównych, świeżych sałat z dodatkami, bogaty wybór kanapek, owocowych i warzywnych koktajli z sezonowych składników. Ofertę uzupełnią akcenty regionalne, np. krupniok. WARS nie zapomniał też o miłośnikach klasycznej jajecznicy ze świeżych jaj czy schabowego. Ważną część stanowi także oferta dla dzieci, uwzględniająca upodobania kulinarne maluchów, jak i wymagania rodziców. Wśród propozycji dla najmłodszych podróżników znajdują się: zupa pomidorowa, farfalle z sosem czy pierogi z twarogiem podane z owocami sezonowymi i bitą śmietaną.

Jubileusz Trade-Port 25 czerwca w Rezydencji Luxury Hotel, odbyło się spotkanie z okazji Jubileuszu Firmy TRADE-PORT Sp. z o.o. W spotkaniu wzięło udział grono 12 dwunastu największych Dostawców oraz Banki i instytucje finansowe współpracujące z Trade-Port. Wśród zaproszonych znaleźli się: Mittal Steel, Voest Alpine, Śrubena Unia, WPS Strunbet, WPS w Mirosławiu Ujskim, FEZ Siemianowice, Kużnia Zawadzkie, Ferrostal Łabedy, GFN, ING Bank, mBANK, Milenium Bank, Izba Kolei z Bydgoszczy oraz Spółki Grupy Spotkanie otworzył Prezes Zarządu Spółki – Sławomir Bijak, który podziękował Gościom za przyjęcie zaproszenia, a także za zaufanie i doskonałą współpracę. W swoim wystąpieniu, Prezes Bijak, podkreślił, że tylko dzięki dobrej współpracy z najlepszymi Partnerami na rynku, Spółka miała możliwość tak szybkiego rozwoju i uzyskania obecnej pozycji na rynku. Raport Kolejowy również dokłada się do życzeń: kolejnych udanych Jubileuszy.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY

Pesa otworzyła wspólne laboratorium z UTP w Bydgoszczy

Koleje Śląskie na Industriadzie

Pesa otworzyła wraz z Uniwersytetem Technologiczno-Przyrodniczym w Bydgoszczy wspólne laboratorium badawcze. Pesa zatrudnia w największym w tej części Europy Dziale Badań i Rozwoju ponad 230 inżynierów. Producent współpracuje z wieloma ośrodkami naukowymi w Polsce i za granicą. Szczególną pozycję ma tu jednak bydgoski Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy, z którym Pesa od lat współpracuje i którego wielu absolwentów zatrudnia. Producent pojazdów i największa uczelnia techniczna w regionie otworzyli wspólnie laboratorium badań struktur wielkogabarytowych. Jest to inauguracja projektu naukowego w ramach programu INNOTECH wspieranego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Podjęte przez WIM UTP i firmę PESA wspólne przedsięwzięcie, przy wsparciu funduszy UE, budżetu państwa oraz środków własnych pozwala prowadzić na Wydziale Inżynierii Mechanicznej unikalne badania struktur wielkogabarytowych angażując personel o najwyższych kwalifikacjach technicznych i merytorycznych. INNOTECH to program wsparcia nauki i przedsiębiorstw w zakresie realizacji innowacyjnych przedsięwzięć z różnych dziedzin nauki i branż przemysłu (ścieżka programowa In-Tech), ze szczególnym wskazaniem na obszar zaawansowanych technologii (ścieżka programowa Hi-Tech).

Koleje Śląskie włączyłysię się w promocję dziedzictwa przemysłowego województwa śląskiego. W ramach akcji na Industriadzie wydrukowano 40 000 okolicznościowych egzemplarzy „Kuponów na przejazd”, które były dostępne od 2 czerwca w każdym obiekcie biorącym udział w tegorocznym Święcie Szlaków Zabytków Techniki. W dniu festiwalu kupony można było także odebrać m.in. na trzech wystawienniczo-promocyjnych stanowiskach Kolei Śląskich – przy Muzeum Śląskim w Katowicach, Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych w Bytomiu oraz Konduktorowni w Częstochowie. Aby skorzystać z bezpłatnego przejazdu należało zdobyć kupon oraz wypełnić jego lewą i prawą stronę – pierwsza przeznaczona jest dla pasażera, druga dla konduktora. Jeden kupon uprawniał do czterech przejazdów w dniu 14 czerwca

TransComfort dostawcą strategicznym Newagu

Specjalna oferta promocyjna Arriva RP Na linii Chełmża – Bydgoszcz główna Powitanie wakacji z Arriva RP

TransComfort Sp. z o.o. został zakwalifikowany do grupy dostawców strategicznych NEWAG S.A. Firma od wielu lat dostarcza komponenty do budowy pojazdów szynowych Grupy Newag S.A. Ze względu na indywidualne podejście do Klienta oraz dbałość aby dostarczany produkt był jak najbardziej odpowiedni firma od wielu lat dokłada wszelkich starań aby sprostać wysokim wymaganiom NEWAG S.A. TransComfort Sp. z o.o. będąc wieloletnim dostawcą m.in. elementów zawieszenia do produkowanych przez Grupę NEWAG nowoczesnych pojazdów szynowych wpisuje się w każdy wymagający technicznie projekt. Elementy zawieszenia oraz układu prowadzenia czy przenoszenia siły pociągowej znaleźć możemy zarówno we wszystkich spalinowych jak i elektrycznych zespołach trakcyjnych oraz w produkowanych przez Grupę NEWAG nowoczesnych lokomotywach.

Spółka Arriva RP wprowadza specjalną ofertą promocyjną na przejazdy pociągami w relacji Chełmża – Bydgoszcz Główna w dniu 28 czerwca br. W sobotę 28 czerwca przez cały dzień będzie można podróżować pociągami spółki Arriva RP pomiędzy wszystkimi stacjami na odcinku Chełmża – Bydgoszcz Główna za jedyne 1 zł. Wyjątkowa cena biletu na całej linii to okazja do podróży pociągami, aktywnego spędzenia czasu i odwiedzenia Unisławia Pomorskiego, gdzie w związku świętem gminy przewidziane są liczne atrakcje. Arriva RP chce promować transport kolejowy, jako wygodną i ogólnodostępną alternatywę podróżowania. Naszym priorytetem jest popularyzowanie nowego spojrzenia na kolej, przyjazną dla podróżnych i otwartą na potrzeby społeczności.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Partnerstwo publiczno-prywatne szansą rozwoju kolei Wstęp Partnerstwo publiczno-prywatne na gruncie rodzimych regulacji prawnych jest stosunkowo nowym sposobem realizacji zadań publicznych. Mimo utrudnień, związanych z wykorzystaniem instytucji prawnej pod rządami ustawy z dnia 28. lipca 2005 r., w tej formule partnerstwa przewidzianych do realizacji jest ponad sto przedsięwzięć na terenie całego kraju. Problematykę partnerstwa publiczno-prywatnego reguluje kilka aktów prawnych. Szczególne znaczenie mają: ustawa o partnerstwie publiczno-prawnym z dnia 19. grudnia 2008 r., ustawa z dnia 9. stycznia o koncesji na roboty budowlane i usługi, ustawa z dnia 24. stycznia 2004 r., Prawo zamówień publicznych oraz Kodeks cywilny. Z doświadczenia wynika, że instytucja partnerstwa znajduje zastosowanie w następujących obszarach: infrastruktura miejska, w tym drogi, parkingi, transport lokalny, mieszkalnictwo, transport.

Referat przedstawia wybrane zagadnienia z problematyki partnerstwa publiczno-prywatnego oraz wymogi i zadania dla zarządców rynkiem kolejowym. Wybrane zagadnienia partnerstwa publiczno-prywatnego w świetle prawa polskiego Wprowadzona w 2005 r. w Polsce ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym (Ustawa z dnia 28. lipca 2005 r. Dz. U. Nr. 169, poz. 1420) miała na celu pobudzenie sektora publicznego, w szczególności o charakterze infrastrukturalnym. Jako, że przedsięwzięcia publiczne z udziałem partnerów prywatnych obarczone są dużym ryzykiem dla obu stron, konieczne jest wyeliminowanie zagrożeń psychologicznych, które dotyczą rozumienia funkcji i roli administracji publicznej w realizacji zadań z udziałem partnera prywatnego. Warunki wzajemnej współpracy określać winna umowa cywilno-

Zgodnie z przyjętą ustawą partnerstwo publiczno-prywatne jest opartym na umowie sposobem współpracy podmiotu publicznego i prywatnego, który ma za zadanie służyć realizacji zadania publicznego.

Karol Trzoński

Prognozuje się wzrost wykorzystania partnerstwa publiczno-prywatnego w przyszłości. Na wzrost ten wpłynie niewątpliwie konieczność poszukiwania alternatywnych źródeł finansowania realizacji zadań publicznych w świetle ograniczonych środków, jakimi dysponuje administracja publiczna. Ponadto przy realizacji przedsięwzięć, stanowiących ustawowe zadania administracji publicznej, pozytywnym aspektem jest wykorzystanie doświadczenia i wiedzy partnerów prywatnych. Nie można pominąć również pozytywnych doświadczeń krajów, które wykorzystują partnerstwo publiczno-prywatne na szeroką skalę.

prawna. W myśl tej umowy ryzyko związane z realizacją długoletnich przedsięwzięć ze sfery działań publicznych powinno być prawidłowo rozłożone. Konieczne jest, by umowa była zgodna z Wytycznymi Komisji Europejskiej, dotyczącymi udanego partnerstwa publiczno-prywatnego. Zgodnie z przyjętą ustawą partnerstwo publiczno-prywatne jest opartym na umowie sposobem współpracy podmiotu publicznego i prywatnego, który ma za zadanie służyć realizacji zadania publicznego i ma polegać na porozumieniu co do wspólnego inwestowania w sferę usług publicznych i ponoszenia z tego tytułu odpowiedzial-

ności, w zamian za możliwość korzystania z płynących zeń zysków. Ustawa nie definiuje jednak pojęcia partnerstwa ani nie wyjaśnia określenia „zadania publiczne”. Literatura definiuje zadania publiczne jako przedsięwzięcia z zakresu infrastruktury transportowej, technicznej lub społecznej, które polegają na modernizacji obiektu lub urządzenia, wykonania czynności utrzymania, eksploatacji obsługi lub zarządzania obiektami. Umowa musi być zawarta z inicjatywy podmiotu publicznego, który podejmuje przedsięwzięcia na gruncie świadomie zdefiniowanej polityki i racjonalnego procesu decyzyjnego. Fakt zawarcia umowy musi zostać zgłoszony przez podmiot publiczny do Ministra Gospodarki, w terminie do 14 dni od dnia podpisania umowy, zawierając informacje o łącznej kwocie wydatków oraz podziału ryzyka związanego z realizacją przedsięwzięcia pomiędzy partnera prywatnego i podmiot publiczny. W 2008 roku uchwalona została kolejna ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym. Obowiązuje ona do dziś. Wraz z tą ustawą wprowadzona została ustawa dodatkowa o koncesji na roboty budowlane lub usługi, która otworzyła nowe możliwości włączania środków prywatnych i wykorzystania potencjału prywatnego podmiotu do realizacji zadań publicznych. Ponadto zostały określone zasady i tryb zawierania umów oraz definiowane środki ochrony prawnej. Nowe regulacje miały za zadanie ograniczyć skalę biurokracji przy realizacji przedsięwzięć PPP oraz zwiększyć wolność realizacji wspólnych inwestycji. Ustawa wprowadziła szereg regulacji, usprawniających realizację przedsięwzięć, w tym np. zniesienie obowiązku sporządzania analiz, swobodę kształtowania treści umowy przez wszystkie strony w oparciu o system obowią-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY PRAWO zującego prawa, dobrych zwyczajów i wzorców postępowania. Zostało ustalone, że przedmiotem partnerstwa jest wspólna realizacja oparta na podziale zadań i ryzyka pomiędzy podmiot publiczny i prywatny. Partnerstwo funkcjonuje, jeśli spełnione zostaną wymagania odnośnie do sposobu wynagrodzenia i podziału ryzyka związanego z przedsięwzięcia. Możliwy jest zatem szeroki wachlarz rozwiązań. Wynagrodzenie partnera prywatnego Wynagrodzeniem partnera prywatnego może być prawo do pobierania pożytków z przedmiotu partnerstwa albo to prawo wraz z zapłatą sumy pieniężnej. Wybór partnera i warunki umowy określa się na podstawie przepisów ustawy o koncesji na roboty budowlane i usługi albo ustawy Prawo zamówień publicznych. W przypadku braku zastosowania powyższych ustaw wybór partnera prywatnego może zostać dokonany na podstawie zachowania uczciwej i wolnej konkurencji, przy przestrzeganiu zasad równego traktowania, przejrzystości i proporcjonalności oraz przy uwzględnieniu przepisów ustawy. Partnerstwo publiczno-prywatne otwiera szereg możliwości i szans rozwoju. Przy braku środków publicznych stwarza optymalne rozwiązanie. Z uwagi na różnice w celach i obowiązkach partnerów (sektor prywatny ma za cel osiągnięcie zysku, zaś publiczny ma za zadanie zaspokojenie potrzeb obywateli w sposób efektywny i gospodarny), konieczne jest pogodzenie różnych interesów i stworzenie rozwiązań umożliwiających realizację przedsięwzięć. Niezwykle ważne jest zadbanie o odpowiednie kompetencje i profesjonalizm urzędników i władzy publicznej. Umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym Partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem, poniesienia w całości lub w części wydatków potrzebnych do realizacji lub poniesienia

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

ich przez osobę trzecią. Podmiot publiczny zobowiązuje się do współ-

zasadniczym celem współpracy podmiotów.

Umowa powinna gwarantować prawidłową realizację przedsięwzięcia oraz chronić interesy partnera prywatnego, przede wszystkim jednak powinna chronić interes publiczny. działania w osiągnięciu celu przedsięwzięcia, szczególnie poprzez wniesienie wkładu własnego. Daje do podmiotowi publicznemu prawo do bieżącej kontroli stopnia realizacji przedsięwzięcia przez partnera prywatnego. Zasady i tryb przeprowadzenia kontroli określa umowa. Umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym może zakładać, że w celu jej wykonania podmiot publiczny i partner prywatny zawiążą spółkę kapitałową, komandytową lub spółkę komandytowo-akcyjną. Jednak prawo Polskie i prawo unijne nie traktują takiej spółki jako osobnego i niezależnego podmiotu. Integralną część sektora finansów publicznych, przez co transfer aktywów do spółki celowej utworzonej przez podmiot publiczny nadal

Zakończenie Pozytywnymi przykładami partnerstwa publiczno-prywatnego wśród zarządców nieruchomościami kolejowymi jest rewitalizacja dworców kolejowych, np. Katowice, Poznań, Kraków, Warszawa-Wileński itp., gdzie obok dworców kolejowych, które de facto utraciły dawną funkcję poczekalni na połączenia kolejowe w wielkich miastach, stworzono dobrze funkcjonujące galerie handlowe, cieszące się dużą popularnością. W podobny sposób zarządca Linii Kolejowych PLK S.A. mógłby realizować swoje cele wspólnie z partnerami prywatnymi – do budowania lokalnych centrów sterowania ruchem kolejowym lub traktów światłowodowych i innych wspólnych linii przesyłowych.

Partnerstwo publiczno-prywatne otwiera szereg możliwości i szans rozwoju. Przy braku środków publicznych stwarza optymalne rozwiązanie. obciąża bilans sektora publicznego i wpływa na zwiększenie zadłużenia sektora finansów publicznych. Dotyczy to również sytuacji, kiedy sektor publiczny posiada udział większościowy w spółce celowej. Nie pozbywa się przez to większości ryzyka wynikającego z przedsięwzięcia, a wręcz przeciwnie – uczestniczy w takim ryzyku w stopniu odpowiadającym jego udziałowi w spółce. Umowa powinna gwarantować prawidłową realizację przedsięwzięcia oraz chronić interesy partnera prywatnego, przede wszystkim jednak powinna chronić interes publiczny. Umowa ma dążyć do realizacji interesów obu podmiotów, ale należy wziąć pod uwagę, że realizacja interesu prywatnego podmiotu indywidualnego musi mieścić się w ramach realizacji interesu publicznego. Korzyści partnera prywatnego nie mogą być sprzeczne z interesem publicznym, gdyż realizacja interesu publicznego jest

W wielu krajach na całym świecie partnerstwo publiczno-prywatne rozwija się w sposób modelowy. Można by przytoczyć np.: Arlandobanan (Szwecja) – kolejka łącząca centrum Sztokholmu z lotniskiem, Dublin – kolejka szynowa czy oczyszczalnia ścieków, Grecja – obwodnica Aten, Portugalia – most Vasco da Gama, Niemcy – wydział fizyki Uniwersytetu w Gottingen i wiele, wiele innych. Karol Trzoński Literatura: K. Brzozowska, Partnerstwo publiczno-prywatne w Europie. Cele, uwarunkowania, efekty, Warszawa 2010. M. Kania, P. Marquadrt, Partnerstwo publiczno-prywatne. Komentarz do ustawy z dnia 19 grudnia 2008, Toruń 2010. Ustawa z 28 lipca 2005 r, Dz. U. Nr 169, poz. 1420. Ustawa z 19 grudnia 2008, Dz. U. Nr.171, Nr 220 i Nr 227.

RAPORT KOLEJOWY

WYWIAD

Dwie dekady rozwoju Pixela Historia firmy, przełomowe wydarzenia, oraz plany rozwoju w rozmowie z Raportem Kolejowym przedstawił Sławomir Jankowski wiceprezes Pixela. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, w tym roku PIXEL obchodzi 20 lat działalności. Jak to się zaczęło? Sławomir Jankowski: W czasach, kiedy wszystkiego u nas brakowało, kilka osób posłuchało tego do czego wówczas namawiano i wzięło sprawy w swoje ręce. Znaliśmy rynek, wydawało nam się, że wiemy czego potrzebuje. Potrafiliśmy to zaprojektować, wyprodukować, dlatego podjęliśmy decyzję dotyczącą założenia firmy. Oczywiście samo przeprowadzenie procedur założenia firmy trwało dość długo, ale dla nas w tym momencie rozpoczęła się wielka przygoda, która trwa do dzisiaj. Pierwsze, niewielkie kontrakty w części finansowaliśmy z zaliczek od klientów, gdyż kapitał nie był wówczas dla nas łatwo dostępny. Reszta to systematyczna, konsekwentna praca nad realizacją własnych pomysłów i spełnianiem oczekiwań rynku. Praca, która nie ograniczała się do ośmiu godzin na dobę przez 5 dni w tygodniu. Zresztą dla obecnych udziałowców spółki standardowy wymiar czasu pracy nie istnieje do dnia dzisiejszego. Początkowo formą organizacyjną była spółka cywilna, ale po kilku

latach powstał drugi podmiot – PIXEL SERWIS spółka z o.o., który przejął po roku równoległej działalności wszystkie aktywności spółki cywilnej. Początek działalności na taką skalę był możliwy dzięki temu, że bardzo ściśle współpracowaliśmy z kilkoma innymi podmiotami, z których każdy starał się wykonywać powierzone mu zadania najlepiej jak potrafił. Wszyscy wówczas dawaliśmy z siebie wszystko co mieliśmy: pomysły, czas, determinację do osiągania celów. Później to już tylko organiczny wzrost i ciągłe próby nadążania za rynkiem i jego kreowanie. Dynamiczny rozwój był także możliwy dzięki niewielkiej fluktuacji kadr. Pracownicy czując się w firmie bezpiecznie, znając uwarunkowania i zasady panujące w firmie, popełniają zdecydowanie mniej błędów niż pracownicy niedoświadczeni. To na pewno jest nasz dodatkowy atut. RK: PIXEL przez długi czas bazował na produkcji dla rynku komunikacji miejskiej. Od kiedy Firma zainteresowała się rynkiem kolejowym? Która z tych branż jest teraz dominująca w PIXELu? SJ: Komunikacja miejska była tym rynkiem, który zmotywował nas do działań i jest dla nas głównym rynkiem do dnia dzisiejszego. Mimo to rynkiem kolejowym interesowaliśmy się w zasadzie od początku. Nasze produkty instalowane w autobusach i tramwajach nadawały się także do montażu w pojazdach szynowych. Próbując zaistnieć na rynku kolejowym byliśmy jednym z członków założycieli Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei. Niestety nasze możliwości nie pozwalały nam na zrównoważony rozwój na obu rynkach. Budowaliśmy więc swoją pozycję przed wszystkim na naszym macierzystym rynku – komunikacji miejskiej. Wraz ze wzrostem firmy, około 6 lat temu podjęliśmy kompleksowe działania, których ce-

lem był większy udział firmy PIXEL Sp. z o.o. w rynku kolejowym. W ostatnim czasie odnieśliśmy już kilka znaczących sukcesów zarówno w rozwiązaniach mobilnych jak i stacjonarnych. Nasze systemy informacji pasażerskiej są z powodzeniem instalowane i eksploatowane na szeroko rozumianej kolei. RK: Przez dwie dekady PIXEL wyróżniany był wielokrotnie za swoje produkty i rozwiązania. Którą z nagród ceni Pan sobie najbardziej? SJ: Przez wiele lat nie przywiązywaliśmy szczególnej uwagi do działań marketingowych. Startowaliśmy w licznych konkursach przy okazji różnego rodzaju wydarzeń branżowych. Otrzymaliśmy zarówno Złote Koła Komunikacji Miejskiej na targach TRANSEXPO w Kielcach jak i Medal Targów Silesia TSL Expo 2011 na targach kolejowych. Z racji wieloletniego członkostwa firmy w organizacji pracodawców Business Centre Club, kilkakrotnie otrzymaliśmy również Medale Europejskie za nasze produkty i usługi, czy Jakość Roku 2013. Nie da się jednoznacznie określić, która z nich była dla firmy najważniejsza, jednak dla mnie osobiście, najcenniejszym wyróżnieniem jest zwycięstwo w rankingu „Złota Setka Pomorza i Kujaw 2013” w kategorii małych i średnich firm. Jest to nagroda, która uświadomiła mi, że nasza pozycja w regionie systematycznie rośnie i została dostrzeżona przez środowiska niezwiązane bezpośrednio z rynkiem, na którym prowadzimy naszą działalność. RK: Które lata były dla Firmy przełomowe? Jak PIXEL poradził sobie z kryzysem ostatnich lat? SJ: Przełomowymi latami na pewno okazały się te, w których konieczna była zmiana lokalizacji firmy. Dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa sprawiał, że dotychczasowe siedziby stawały się niewystarczające. Kilkakrotnie przeprowadzaliśmy na-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY szą główną siedzibę, ale najbardziej znaczącą datą było przeniesienie się do Osielska w 2005 roku. Obiekt biurowo-produkcyjny był wybudowany na zakupionej przez nas ziemi, za nasze pieniądze. To była dla nas zupełnie nowa jakość. Kolejne kroki to rozbudowanie istniejącej bazy o kolejne 500 m2 w 2008 roku. W 2011 i ta siedziba okazała się za mała na nasze potrzeby, dlatego zakupiliśmy ziemię w Bydgoskim Parku Przemysłowo-Technologicznym. Już na początku 2012 roku obiekt produkcyjny został oddany do użytku. Wszelkie kryzysy udawało nam się przetrwać zapewne, dzięki przyjętej na początku działalności spółki, strategii. Udziałowcy konsekwentnie reinwestowali zysk wypracowany w poszczególnych latach przez firmę w jej dalszy rozwój. Te inwestycje miały znaczący wpływ na tworzenie i poprawianie warunków projektowania nowych urządzeń i produkcji. Nowe produkty, nowe technologie,

szybsza i lepsza jakościowo produkcja – to są efekty tej strategii. Dodatkowo dobra współpraca z bankami skutecznie niweluje skutki różnego rodzaju zawirowań występujących w biznesie.

RK: 20 lat to dużo i mało. PIXEL dynamicznie się rozwija. Niedawno powstał drugi zakład produkcyjny, powołana została do życia Spółka Córka – PIXMET. Jakie są dalsze plany. Jak widzi Pan przyszłość Firmy? SJ: Firma PIXMET powstała, gdyż zaobserwowaliśmy spore możliwości rozwoju w obszarze szeroko rozumianej mechaniki. W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie nowych rozwiązań (takich jak obudowy, wsporniki itd.) oraz konieczność

WYWIAD

wytwarzania ich w stosunkowo krótkim czasie powstała nowa firma – PIXMET Sp. z o.o. W założeniach, jej możliwości produkcyjne i usługowe (laser i prasa krawędziowa CNC firmy Trumpf) zdecydowanie przewyższały potrzeby firmy PIXEL Sp. z o.o. Stąd też firma świadczy usługi zarówno dla Pixela jak i dla zewnętrznych podmiotów. W dniu dzisiejszym opanowaliśmy już procesy spawania, osadzania kołków, szlifowania, cięcia, frezowania czy wiercenia. Kompleksowa obsługa stwarza nam całkowicie nowe możliwości i perspektywę zaistnienia na nowych rynkach. Zamierzamy z nich skorzystać w jak największym stopniu. Myślę, że jeżeli konsekwentnie będziemy się rozbudowywali, zwiększając bazę narzędziową i rozszerzając bazę klientów o kolejnych nowych kontrahentów to powtórzenie sukcesów, które osiągnął Pixel jest wysoce prawdopodobne. RK

Podróż za jeden uśmiech Lotos Kolej oraz PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o. wspólnymi siłami przygotowały w przededniu Dnia Dziecka moc atrakcji dla najmłodszych podróżnych. Był pociąg specjalny, słodycze i rodzinny piknik. W sobotę 31 maja 2014 r. odbyły się Dni Techniki Kolejowej w Gdańsku na terenie należącym do spółki Lotos Kolej. W organizację imprezy oraz zapewnienie przejazdów zaangażowana była PKP SKM w Trójmieście. Podróżni odbyli bezpłatną „podróż za jeden uśmiech”, która rozpoczęła się na stacji Gdynia i poprzez Sopot oraz Gdańsk zakończyła na terenach Lotos Kolej. W samym pociągu na najmłodszych czekały liczne atrakcje. Pracownicy Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług rozdawali słodycze i drobne upominki. Podobnie zresztą jak przedstawiciele trójmiejskiego przewoźnika. Skład na miejsce dotarł o 10:50 i od tego momentu na dzieci cze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

kało wiele niezapomnianych wrażeń. Program przewidywał bowiem zwiedzanie stacji kolejowej oraz pokaz wagonów i lokomotyw. Szczególnie atrakcyjnie prezentowały się świeżo odebrane przez Lotos Kolej lokomotywy serii Dragon także udostępnione zwiedzającym. Każdy z uczestników wchodząc do kabiny mógł przez chwilę poczuć się jak maszynista i dzięki potędze wyobraźni poprowadzić lokomotywę. Zwiedzanie nie było jedyną atrakcją tego dnia. Firmy, które współuczestniczyły w przygotowaniu imprezy – Lotos Kolej Sp. z o. o., PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o., GATX Rail Poland, Przewozy Regionalne Sp. z o. o., PKP Intercity S. A., PKP Energetyka S. A., PKP PLK S. A., Wars S. A. oraz Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei postarały się, aby przygotować dla dzieci wiele gier, konkursów i zabaw z nagrodami, które pozostaną zapewne w ich pamięci na wiele miesięcy.

Ogólnopolskie Dni Techniki Kolejowej są imprezą odbywające się co roku w wielu miastach w Polsce a której celem jest pokazanie kolei od tej mniej znanej strony. Widząc zadowolonych najmłodszych może wierzyć, że trójmiejska impreza na pewno spowodowała, że w przyszłości wiele z nich dołączy do grona entuzjastów kolejnictwa. RK

RAPORT KOLEJOWY

PRAWO

Umowy ubezpieczenia OC członków zarządu Kwestia zaliczania do kosztów uzyskania przychodów wydatków poniesionych na zakup umów ubezpieczenia OC członków zarządu oraz konieczność wykazania przychodów z tego tytułu dla ubezpieczonych jest przedmiotem wielu sporów podatników z organami podatkowymi, a decyzja spółki w zakresie wyboru polisy przedkłada się na konsekwencje podatkowe i to zarówno dla spółki jak i członka zarządu. Umowy ubezpieczenia OC członków zarządu Kwestia zaliczania do kosztów uzyskania przychodów wydatków poniesionych na zakup umów ubezpieczenia OC członków zarządu oraz konieczność wykazania przychodów z tego tytułu dla ubezpieczonych jest przedmiotem wielu sporów podatników z organami podatkowymi, a decyzja spółki w zakresie wyboru polisy przedkłada się na konsekwencje podatkowe i to zarówno dla spółki jak i członka zarządu. 1. Koszt uzyskania przychodu Pomimo tego, że spółki zawierając umowę ubezpieczenia OC zabezpieczają w ten sposób swój interes majątkowy na wypadek, gdyby nieprawidłowe działania ich orga-

nie na podstawie aktu powołania. Stanowisko takie zajął np. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 21 lutego 2013 r. o sygn. akt II FSK 1322/11, w którym stwierdził, że „Wydatki, które spółka poniesie w związku ze wskazanym we wniosku ubezpieczeniem, nie mają na celu osiągnięcia przychodów lub zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów przez Spółkę, lecz mają na celu chronić od odpowiedzialności cywilnej przede wszystkim podmioty zależne, wszelkie osoby fizyczne, które były, są obecnie lub będą członkiem zarządu, członkiem rady nadzorczej, itd. Wskazać należy, że osoba fizyczna, przyjmując funkcje określone w umowie ubezpieczenia, za określone wynagrodzenie, bierze odpowiedzialność za pełnienie tej funkcji. Osoba taka może ubez-

W zakresie uznania za przychód członka zarządu w związku z zawarciem umowy ubezpieczenia OC i pokryciem tego wydatku przez Spółkę nie ma jednolitego stanowiska nów miały spowodować uszczerbek w majątku spółek to zarówno organy podatkowe jak i sądy administracyjne uważają, że takie ubezpieczenie chroni jedynie osobę objętą ubezpieczeniem, czyli np. członka zarządu, a nie spółkę i wydatek poniesiony na zakup polisy nie stanowi kosztu uzyskania przychodu. Nie ma też znaczenia, czy członek zarządu jest pracownikiem spółki, osobą zatrudnioną na podstawie umowy cywilnoprawnej, czy też sprawuje swoją funkcję wyłącz-

pieczyć się na wypadek odpowiedzialności finansowej związanej z pełnionym stanowiskiem, co wiązać się będzie z obowiązkiem uiszczania składek ubezpieczeniowych. Skoro jednak to spółka ma ponosić koszty z tytułu takiej umowy ubezpieczenia, to wydatki te nie stanowią kosztu uzyskania przychodów – ani w sposób bezpośredni, ani w sposób pośredni nie mają związku z uzyskiwanym przychodem. Wydatki te są ponoszone, aby chronić od odpowiedzialności

cywilnej osoby pełniące funkcje w organach spółki”. Stanowisko takie prezentują również organy podatkowe w indywidualnych interpretacjach prawa podatkowego, np. w interpretacji z dnia 7 marca 2014 r. nr ITPB3/423601/13/PS, Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy stwierdził, iż „opłacana składka ubezpieczeniowa nie dotyczy samej Spółki (jej działalności), lecz wskazanych osób fizycznych w związku z ich działaniami bądź zaniechaniem działań, za które otrzymują określone wynagrodzenie i przyjmują odpowiedzialność za pełnienie tych funkcji. 2. Przychód członka zarządu W zakresie uznania za przychód członka zarządu w związku z zawarciem umowy ubezpieczenia OC i pokryciem tego wydatku przez Spółkę nie ma jednolitego stanowiska. Aby odpowiedzieć na pytanie czy dla członka zarządu powstanie przychód należy rozważyć dwie sytuacje: • pierwszą, gdy ubezpieczonymi są członkowie zarządu, kierownictwa; • drugą, gdy ubezpieczonymi są członkowie zarządu i inne osoby bliżej niezidentyfikowane. W pierwszym przypadku dla ubezpieczonego powstanie przychód z tytułu świadczeń nieodpłatnych. Dotyczy to zarówno podatników osiągających przychody ze stosunku pracy, jak i podatników uzyskujących przychody z działalności wykonywanej osobiście.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY Zgodnie bowiem z art. 12 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, za przychody ze stosunku służbowego, stosunku pracy, pracy nakładczej oraz spółdzielczego stosunku pracy uważa się wszelkiego rodzaju wypłaty pieniężne oraz wartość pieniężną świadczeń w naturze bądź ich ekwiwalenty, bez względu na źródło finansowania tych wypłat i świadczeń, a w szczególności: wynagrodzenia zasadnicze, wynagrodzenia za godziny nadliczbowe, różnego rodzaju dodatki, nagrody, ekwiwalenty za niewykorzystany urlop i wszelkie inne kwoty niezależnie od tego, czy ich wysokość została z góry ustalona, a ponadto świadczenia pieniężne ponoszone za pracownika, jak również wartość innych nieodpłatnych świadczeń lub świadczeń częściowo odpłatnych. Natomiast na podstawie art. 13 pkt 7 tej ustawy, za przychody z działalności wykonywanej osobiście, o której mowa w art. 10 ust. 1 pkt 2 uważa się przychody otrzymywane przez osoby, niezależnie od sposobu ich powoływania, należące do składu zarządów, rad nadzorczych, komisji lub innych organów stanowiących osób prawnych. Potwierdzenie tego stanowiska znajdziemy np. w wyroku z dnia 28 lutego 2014 r. o sygn. akt II FSK 270/12, w którym Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że korzyść, jaką otrzymali członkowie kierownictwa w związku z objęciem ochroną ubezpieczeniową, jest korzyścią związaną z nieodpłatnym świadczeniem wynikającym ze stosunku pracy w rozumieniu art. 11 ust. 1 i art. 12 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Sprawa ta dotyczyła umowy ubezpieczenia osób określonych bezimiennie w polisie jako „członkowie kierownictwa” (członkowie zarządu spółki). Sąd odnosząc się do konieczności opodatkowania przychodu wskazał, w jaki sposób należy wyliczyć wysokość uzyskanego przychodu. Zdaniem NSA „zapłaconą cenę zakupu usług wyliczoną według wartości uiszczonych składek ubezpieczeniowych należy odnosić do ilości osób objętych ubezpieczeniem i w ten sposób

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

wyliczyć wysokość przychodu z nieodpłatnych świadczeń otrzymanych przez daną osobę. Taką wykładnię powołanego przepisu przyjął NSA w uchwale z dnia 24 października 2011 r., II FPS 7/10 (ONSA i WSA 2012, nr 1, poz. 1) i Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznający niniejszą sprawę pogląd ten aprobuje”. W drugim przypadku, gdy ubezpieczonymi są członkowie zarządu i inne osoby bliżej niezidentyfikowane dla osoby ubezpieczonej nie powstanie przychód. Stanowisko takie jest prezentowane w ostatnio wydanych indywidualnych interpretacjach prawa podatkowego, np. w interpretacji indywidualnej z 31 marca 2014 r. nr IBPBII/1/415-1150/13/ MK, Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach stwierdził, iż w sytuacji, gdy „ubezpieczonych nie sposób zidentyfikować w chwili zawarcia umowy, gdyż obejmie ona zarówno osoby obecnie pełniące określone funkcje, jak również te, nieznane jeszcze z imienia i nazwiska, które będą je pełnić w przyszłości bądź pełniły już daną funkcję w przeszłości. Tak więc charakterystyczna jest tu zmienność ubezpieczonych zarówno co do liczby, jak i ich tożsamości w trakcie trwania umowy a także to, że umową ubezpieczeniową objęty jest otwarty krąg osób, do którego należą również osoby trzecie (współmałżonkowie, spadkobiercy czy też pracownicy pełniący określone funkcje).

PRAWO

się bowiem ustalić na dzień zapłaty składki danych osób, które będą pełnić ww. funkcje w przyszłości, tym samym nie można ustalić danych ich współmałżonków, czy też partnerów. Na dzień zapłaty składki nie można zatem jednoznacznie ustalić grona osób objętych ubezpieczeniem, a tym samym w sposób skonkretyzowany wskazać wysokości przychodu przypadającego na jedną osobę, z wszelkimi dalszymi konsekwencjami tych okoliczności. Zatem, składka opłacona przez Spółkę z tytułu zawarcia ww. ubezpieczenia nie będzie stanowić przychodu w rozumieniu ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych dla wszystkich osób, które uzyskały status osoby ubezpieczonej ani w momencie zapłaty składki ani w momencie wypłaty ewentualnego odszkodowania. Przy czym, nie ma znaczenia czy ww. osoby miały status osoby ubezpieczonej w dacie zapłaty składki czy uzyskały ten status w późniejszym czasie. Tym samym po stronie Wnioskodawcy nie powstanie obowiązek obliczenia i poboru podatku”. Podsumowanie Podsumowując należy stwierdzić, że zaliczanie do kosztów uzyskania przychodu wydatków poniesionych na ubezpieczenie OC członków zarządu nie jest kosztem uzyskania a zapłacona składka nie będzie stanowiła przychodu dla członka kierownictwa, gdy ubez-

Gdy ubezpieczonymi są członkowie zarządu i inne osoby bliżej niezidentyfikowane dla osoby ubezpieczonej nie powstanie przychód. W związku z powyższym, należy stwierdzić, iż o ile skład osobowy członków władz Spółki, członków rady nadzorczej, prokurentów, pracowników Spółki wykonujący funkcje zarządcze możliwy będzie do ustalenia w dniu zapłaty składki ubezpieczeniowej, to objęcie ubezpieczeniem także potencjalnej grupy osób fizycznych, niemożliwej do zidentyfikowania na ten dzień, stanowi okoliczność uniemożliwiającą przypisania przychodu z tego tytułu konkretnej osobie. Nie da

pieczonym od odpowiedzialności cywilnej będzie nieograniczony krąg osób i nie będzie możliwym zidentyfikowanie osób objętych ubezpieczeniem. Violetta Wełnicka – Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Wywiad z Prezesem Krzysztofem Pliszką z okazji 25 rocznicy powstania firmy Pliszka, lidera na rynku zabezpieczeń przeciwpożarowych. Radosław Karwicki: Ćwierćwiecze działalności Pańskiej firmy zbiega się z 25-leciem wolnej Polski. Jak Pan wspomina swoje początki w biznesie? Krzysztof Pliszka: To było jak wycieczka po górach bez mapy, kompasu i wyposażenia. Nagle pojawiły się nowe możliwości działania, tworzenia nowej organizacji życia gospodarczego. Nikt nie wiedział, w jakim kierunku to się rozwinie. Ale pewne było jedno – trzeba działać. Zaczynałem od najprostszych prac, zdobywałem pierwsze doświadczenia i uprawnienia w branży przeciwpożarowej, poznawałem fachowców i uczyłem się od nich. To był jeszcze ten czas, kiedy nic nie było. Stare struktury odpowiedzialne za bezpieczeństwo przeciwpożarowe, dostawy sprzętu i usługi były niewydolne. Nie były przygotowane na rozwój prywatnego biznesu. Wtedy głównym problemem było znalezienie towaru spełniającego wymagania klienta i w odpowiedniej cenie. To był czas tworzenia wszystkiego od podstaw. Dostawcy, klienci, pierwsi zatrudnieni fachowcy. Doba chyba wtedy miała więcej godzin… RK: W branży ppoż. jest spora

konkurencja, gaśnicę można kupić w supermarkecie, jest wiele małych, lokalnych firm w tej branży. Tymczasem Panu udało się wyjść poza schemat i wyjść na rynek krajowy. Jaka jest recepta na sukces ? KP: Działanie. (śmiech) RK: Ale jakie działanie ?! KP: W każdym biznesie liczy się umiejętność wykorzystywania szans i uczenia się na porażkach. Od początku mojej działalności wykorzystywałem szanse, jakie dawał mi rynek. Miałem dobry kontakt z klientami, pytałem o ich potrzeby, proponowałem rozwiązania. Klienci to siła napędowa firmy. Jeśli się o nich odpowiednio zadba, to potrafią się odwdzięczyć. Potrzeby klientów pokazywały mi nowe możliwości na rynku, wskazywały kierunki rozwoju. Wymagania stawiane przez rynek wpływały na dobór dostawców, konieczność zdobywania nowych uprawnień, certyfikatów i fachowej wiedzy. Oczywiście droga nie jest usłana różami, zdarzały się też trudniejsze momenty, z których trzeba było wyciągnąć wnioski. RK: Proszę powiedzieć, jak wygląda przemiana jednoosobowej

firmy działającej lokalnie na lidera rynku w całym kraju. KP: To proces powolny i wymagający dużo pracy. Jednak najważniejsza jest wizja. Od początku myślałem o stworzeniu firmy o zasięgu krajowym. Najpierw jednak trzeba było zbudować markę lokalnie i zapewnić sobie podstawy finansowe do szerszej działalności. Kolejnym krokiem było nawiązanie współpracy z klientami o dużym potencjale i zasięgu krajowym. Zaczęliśmy współpracować z bankami, Pocztą Polską, sieciami handlowymi, dużym przemysłem. To dało możliwość dalszego rozwoju, zostaliśmy zauważeni i docenieni przez dużych klientów. Jednocześnie dbaliśmy zawsze o zwiększanie naszej konkurencyjności w branży, zdobywając nowe uprawnienia i certyfikaty. RK: Wspomina Pan o uprawnieniach i certyfikatach. Czy to takie ważne? KP: W branży zabezpieczeń przeciwpożarowych to podstawa. W sprawach bezpieczeństwa nie można iść na skróty. Przepisy wymagają od wykonawców potwierdzenia ich kwalifikacji przez odpowiednie uprawnienia a urządzenia

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Prezes Krzysztof Pliszka

stosowane w ochronie przeciwpożarowej muszą mieć stosowne certyfikaty. Do tego dochodzą koncesje na wykonywanie pewnych usług i prac. Możemy się pochwalić nie tylko kompletem certyfikatów cywilnych, ale również certyfikatem NATO, który uprawnia nas do prac na rzecz wojska. To z kolei wymusiło stworzenie kancelarii tajnej. Bez ciągłego potwierdzania swoich kompetencji, w tej branży nie da się działać. Jest u nas takie powiedzenie: „Jak się pali, to niech się pali zgodnie z przepisami”. Dla nas i dla naszych klientów poza bezpieczeństwem przeciwpożarowym, ważne jest również bezpieczeństwo prawne. RK: Czuje Pan ciągle ciężar odpowiedzialności? KP: Zabezpieczamy naszych klientów i sami też się zabezpieczamy. Podstawa to wykwalifikowana i doświadczona kadra dająca pewność rzetelnego wykonania usługi. Kolejnym zabezpieczeniem jest porządek w papierach. Oczywiście jesteśmy też wysoko ubezpieczeni od odpowiedzialności cywilnej. To daje klientom ostateczną gwarancję, w razie problemów. Nasz porządek w dokumentach i system archiwizowania protokołów, instrukcji i projektów, niejednokrotnie uratował klientów od problemów prawnych. RK: Jakie były najważniejsze, przełomowe momenty w działalności firmy? KP: Przez tyle lat tak wiele się działo, że każdy rok, czy nawet miesiąc przynosił jakieś ważne wydarzenia, które miały wpływ na dalszy rozwój firmy. Jednak patrząc z perspektywy czasu, to takich prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

łomów było kilka. Inwestycja we własny budynek, budowa linii do piaskowania i malowania proszkowego zbiorników ciśnieniowych pozwoliły poszerzyć działalność i wejść na najwyższy poziom jakości usług. Gaśnice po naszym remoncie są jak nowe, nie tylko z wyglądu. Kolejnym ważnym etapem było opracowanie, certyfikowanie i uruchomienie produkcji własnego Stałego Urządzenia Gaśniczego. Wiązało się to z zacieśnieniem współpracy z firmą DuPont, producentem czystych środków gaśniczych. Od tego momentu firma stała się bardziej konkurencyjna. Przeszliśmy na inny model biznesu. Przestaliśmy być tylko pośrednikiem w dostawach sprzętu, ale sami go produkujemy i budujemy własną sieć dystrybucji. RK: Mówiąc o klientach, wymieniał Pan banki, przemysł, wojsko. A kolej? KP: Kolej to bardzo ważna dziedzina gospodarki i zawiera w sobie bardzo szeroki wachlarz potrzeb. Współpracę z koleją rozpoczęliśmy również od rynku lokalnego, obsługując trójmiejską SKM. Zdobyliśmy tam niezbędne doświadczenie i poznaliśmy potrzeby rynku kolejowego. To na linii SKM zamontowaliśmy pierwsze Stałe Urządzenia Gaszące naszej produkcji na kolei. Następnym krokiem było uczestniczenie w modernizacji linii kolejowej Warszawa-Gdańsk, gdzie większość urządzeń gaśniczych jest naszej produkcji. W tej chwili nasze urządzenia można znaleźć na wielu szlakach kolejowych. Od zeszłego roku jesteśmy obecni na rynku kolejowym również poprzez udział w Polskiej Izbie Producentów i Usługodawców na Rzecz Kolei, gdzie promujemy naszą ideę zabezpieczeń przeciwpożarowych dla infrastruktury kolejowej. RK: Czy kolej wymaga specjalnego podejścia, innych technologii niż inne rynki? I tak właściwie co się zabezpiecza? KP: Wymagania na kolei nie różnią się specjalnie od wymagań w innych branżach. Zacznijmy od tego, że zajmujemy się głównie zabezpieczeniami pomieszczeń teletechnicznych i sterowania ruchem kolejowym.

Najczęściej są to modernizowane lub budowane od podstaw nastawnie i kontenery na szlakach kolejowych. Ich wyposażenie nie różni się niczym od nowoczesnych serwerowni. W takich pomieszczeniach wymagane jest nie tylko wykrycie powstającego pożaru na wczesnym jego etapie, ale również szybkie jego ugaszenie. W związku z tym, że najczęściej są to obiekty oddalone i pozbawione stałej obsługi, gaszenie musi nastąpić automatycznie. Ma na celu nie tylko uratowanie przed zniszczeniem samych urządzeń, ale również utrzymanie ich działania, które odpowiada za bezpieczeństwo podróżnych. Nasze urządzenia nie tylko skutecznie wykrywają i gaszą pożar, ale również zapewniają działanie urządzeń w gaszonym pomieszczeniu bez przerw i nie powodują ich uszkodzeń.

RK: Wróćmy do jubileuszu. Robi Pan jakieś podsumowanie, nowe plany? KP: Oczywiście jest to moment na podsumowanie, wspomnienia o początkach i krótką refleksję, że to wszystko wydaje się teraz tak odległe a jednocześnie, że to był moment. A planowanie to proces ciągły, więc nie czekam z tym na okrągłe jubileusze. Trzeba działać! RK: „Działanie” to chyba Pańskie ulubione słowo. Odpoczywa Pan kiedyś ? KP: Oczywiście, nie da się pracować bez przerwy. Na ile mi czas pozwala, staram się dbać o kondycję. W sezonie letnim można mnie spotkać na rowerze, najczęściej na ścieżce rowerowej nad brzegiem morza, trasa od Sopotu do Gdańska. A w zimie narty. Wyjazd na kilka dni i wyłączenie telefonu daje niezły napęd na kilka tygodni. RK: Dziękuje za rozmowę. KP: Dziękuję.

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Zapraszamy na Targi Innotrans Już za trzy miesiące, w dniach 23-26 września 2014, odbędzie się w Berlinie dziesiąta, jubileuszowa edycja Międzynarodowych Targów Technik Transportu INNOTRANS. Odbywające się co dwa lata targi InnoTrans to największa na świecie impreza targowa poświęcona transportowi szynowemu i najważniejsze miejsce spotkań biznesowych dla ludzi z branży kolejowej. W poprzedniej edycji (2012) udział wzięło 2515 wystawców z 49 krajów oraz 121 tysięcy zwiedzających profesjonalistów ze 140 krajów. Imprezę relacjonowało ponad 1000 dziennikarzy z 43 państw. W tym roku zainteresowanie jest tak duże, że powierzchnię targów zwiększono o nowy budynek City Cube Berlin z miejscem dla ponad 200 wystawców. Oprócz stoisk w halach oglądać można też pojazdy prezentowane na targowych torach. W dotychczasowej historii targów InnoTrans tegoroczne będą największe.

dział poświęcone są także budowie tuneli. W części „Interiors” zobaczymy ofertę oświetlenia, wentylacji, wykładzin podłogowych, obić siedzeń, uchwytów, ale też cateringu i usług zapewniających podróżnym bezpieczeństwo i wygodę. Prezentowane są też systemy zarządzania transportem publicznym, przetwarzania danych, technologie komunikacyjne i informacyjne, systemy zarządzania opłatami za przejazd. Wydarzenia towarzyszące Integralna częścią targów jest Konwencja InnoTrans. Obejmuje liczne wykłady ekspertów, dyskusje i spotkania: Dialog Forum (24-26.09) – forum dyskusyjne organizowane przez Deutsches Verkehrsforum (Nie-

W poprzedniej edycji (2012) udział wzięło 2515 wystawców z 49 krajów oraz 121 tysięcy zwiedzających profesjonalistów ze 140 krajów. Co zobaczymy Targi InnoTrans przeznaczone są dla producentów pojazdów, wyposażenia i komponentów, firm budujących i zaopatrujących linie kolejowe, dostawców usług transportowych, przedstawicieli publicznych i prywatnych przedsiębiorstw komunikacyjnych, oraz decydentów z samorządów lokalnych i ministerstw transportu z całego świata. Wystawcy prezentują najnowsze rozwiązania z zakresu systemów transportu, pojazdów i komponentów: pełen przegląd osobowych i towarowych pojazdów szynowych i ich wyposażenia, układy i ich elementy – napędy, sprzęgła, hamulce, skrzynie biegów, systemy elektryczne i elektrotechniczne, a także ofertę usług takich jak serwis pojazdów. Dział infrastruktury kolejowej koncentruje się na planowaniu, budowaniu i kontrolowaniu trakcji kolejowych. Szczególna uwaga i osobny

mieckie Forum Transportu), VDV (Stowarzyszenie Niemieckich Firm Transportowych), UNIFE (Związek Europejskiego Przemysłu Kolejowego) i VDB (Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego). RLS – Rail Leaders’ Summit (23.09) – zjazd ministrów transportu i kolejnictwa oraz prezesów największych firm transportowych poświęcony globalnym projektom kolejowym; organizowany przez Koleje Niemieckie – Deutsche Bahn AG (za zaproszeniami).

Public Transport & Interiors Hall Forum (PTI Hall Forum) (2425.09) – poświęcone wnętrzom pojazdów i komfortowi pasażerów. Public Transport Forum (25.09) – poświęcone najnowszym i nadchodzącym zmianom i ulepszeniom w transporcie publicznym. International Tunnel Forum (2425.09) – seria prezentacji i dyskusji dotyczących budowy tuneli, współorganizowana ze STUVA (Stowarzyszenie na rzecz Systemów Transportu Podziemnego). InnoTrans Majlis (25.09) – spotkanie z decydentami z firm transportowych i przedstawicielami rządów z państw Zatoki Perskiej (za zaproszeniami). Speakers’ Corner – wystawcy prezentują swoje firmy i nowe produkty. Dni dla publiczności (27-28.09) – w weekend po zakończeniu imprezy tereny zewnętrzne targów są otwarte dla szerokiej publiczności. Przygotowano wiele atrakcji dla dzieci i dorosłych.

Dane statystyczne (z ostatniej edycji – 2012 r. – targi odbywają się co 2 lata) Powierzchnia brutto

161 420 m2

Powierzchnia netto w halach

86 926 m2

Długość torów wystawowych (ekspozycja zewnętrzna) Łączna liczba wystawców Liczba krajów z których pochodzili wystawcy Liczba zwiedzających ogółem Liczba krajów z których pochodzili zwiedzający Liczba zwiedzających- profesjonalistów z branży

7 859 m 2515 49 126 110 140 121 066

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA Bilety Promesse, polskie przedstawicielstwo Messe Berlin, oferuje Państwu bilety na targi InnoTrans w promocyjnych cenach: Bilet jednodniowy – w przedstawicielstwie kosztuje 12 euro (online – 40 euro, w kasie – 60 euro) Bilet na całe targi (23-26.09) – 20 euro (online – 60 euro, w kasie – 80 euro) Bilet jednodniowy studencki – dostępny tylko w przedstawicielstwie – 12 euro Bilet studencki ma tę samą cenę, co normalny, ale wiążą się z nim dodatkowe usługi, m.in. przewodnik oprowadzający po stoiskach firm oznaczonych „Career Point Mark” (zainteresowanych rekrutacją pracowników), mailowe informacje specjalnie dla studentów, darmowa przekąska na terenie targów. Konieczna jest legitymacja. Wszystkie bilety kupowane w przedstawicielstwie lub online uprawniają do bezpłatnego korzystania z komunikacji miejskiej w Berlinie w dniu wskazanym na bilecie (w przypadku biletów jednodniowych – w dniu wizyty na targi, w przypadku biletów wielokrotnego wstępu – przez cały czas trwania targów). Bilety na dni dla publiczności (tylko ekspozycja zewnętrzna) będą dostępne tylko w kasach na miejscu w cenie 2,50 euro; dzieci do lat 14 – wstęp bezpłatny. W 2012 wystawiało się 45 polskich firm, na ten rok zgłosiło się jak dotąd 56. Liczba wystawców co roku wzrasta; w tym roku powierzchnia zostanie powiększona o nowy budynek z miejscem dla ponad 200 wystawców. ORGANIZATOR: Messe Berlin (zespół projektowy InnoTrans), telefon +49 (0)30 3038 – 3131, e-mail: innotrans@messe-berlin.de, Internet: www.innotrans.de PROMESSE Przedstawicielstwo Targów Berlińskich ul. Baśniowa 3 lok. 410, 02-439 Warszawa tel.: (22) 215 47 69, fax: (0-22) 435 99 59 e-mail: promesse@targiberlinskie.pl www.targiberlinskie.pl

Powierzchnia wystawowa w latach 1996-2012 Zagranica

81,171

Niemcy

94,608 54%

51%

Udział międzynarodowy w procentach 48% 43%

67,972

38% 50,591

32% 40,468

26%

32,388

23%

29,469 22,179

10,534

9,285

15,333

41,711

51,200

21,729

5,816

2,440

4,524 412 4,112

8,094

16,363

20,184

25,135

28,862

35,584

39,460

43,408

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

Powierzchnia wystawowa w latach 1996-2012

Liczba zwiedzających w latach 1996-2012 Zagranica

52%

Niemcy 44%

26%

103,295 85,592

32% 25%

52% 121,066

47%

Udział międzynarodowy w procentach

64,422 62,603

19%

44,968 35,686

13% 23,909

9,385

39,816

53,936

28,031 14,330

13,164

4,662

5,547

9,886

19,247

26,301

30,638

36,391

45,776

49,359

58,463

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

3,278

6,376 829

Liczba zwiedzających w latach 1996-2012

Liczba wystawców w latach 1996-2012 Zagranica

56%

Niemcy Udział międzynarodowy w procentach 46%

49%

1,603

32%

1,369 1,047

826 12%

403

2,243 1,914

40%

25%

268

57% 2,515

52%

422

628

780

987

1,244

1,426

172

100

151

303

558

625

741

823

927

999

1,089

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

Liczba wystawców w latach 1996-2012

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY FELIETON

Bohater nienaszych czasów Kiedy byłem dzieckiem, pociągi nie były jeszcze zawalidrogami, szerzącymi w dodatku w miastach syf po obu stronach torów. Nie były już jednak symbolem postępu i szybkości – były po prostu bardzo pożytecznym środkiem przewozu ludzi i towarów. Mieszkałem w Milanówku, w willi, którą od torów dzieliła tylko jezdnia i kawałek trawnika, przeto uwielbiałem bawić się przy torach, podkładać na szynach rozmaite metalowe przedmioty – i patrzeć, co z nich zostaje. Był to rodzaj konkursu z kolegami z sąsiednich domów. Wśród chłopców panowało (prawdziwe) przekonanie, że można bezpiecznie położyć się między szynami pod pociągiem –

do Canton (320 km). Z nieznanych mi powodów pociąg miał na starcie 95 minut opóźnienia. Jones postanowił odrobić spóźnienie – korzystając z tego, że było mgliście i deszczowo, co jest dla maszyny parowej korzystne. Utrudnieniem było to, że po drodze musiał cztery razy uzupełniać wodę w kotle – a na postoju trudno się odrabia straty... Tym niemniej mimo pogody Jo-

Oczyma wyobraźni widziałem tego bohatera: zamiast wyskoczyć, trzymał do końca rękojeść hamulca... i bardzo chciałem to zrobić – ale jakoś nigdy się nie odważyłem. Wierzyliśmy też święcie, że maszynista dysponuje specjalnym hamulcem, pozwalającym zatrzymać pociąg niemal w miejscu – ale wtedy giną wszyscy pasażerowie. Ciekawe, że wierzyliśmy w rzecz niemożliwą – jednocześnie trafnie oceniając konsekwencje. Ponieważ czytałem książki przedwojenne (wydawnictwa z lat 194555 raczej się do czytania nie nadawały; przekonywały czytelników, że pociąg porusza nieśmiertelna myśl Marxa-Engelsa oraz wola Stalina), pociągi jawiły mi się jeszcze jako symbole nowoczesności. Podziwiano w nich zawrotny pęd. W jednej z tych książek wyczytywałem po kilka razy historię bohaterskiego amerykańskiego maszynisty, inż. Caseya Jonesa. Jak sprawdziłem przed chwilą w Wikipedii (dziś w Sieci jest praktycznie WSZYSTKO), nieboszczyk nazywał się naprawdę Jonatan Luter Jones – ale Amerykanie lubią przydomki. A historia, dzięki której Jones stał się bohaterem Ameryki, jest następująca. Mimo zmęczenia po przepracowanym dniu Jones podjął się poprowadzenia pociągu z Memphis

nes pędził. Po 160 km odrobił już 55 minut (w dziecięcej wyobraźni widziałem ten pędzący pociąg i otulające go kłęby pary). Przed wjazdem (niestety: po łuku) na stację w Vaughan miał już tylko dwie minuty spóźnienia. A na stacji czekała przeszkoda: na bocznicy stały pociągi, które miały przepuścić pospieszny do Canton. Jednak nie mieściły się na bocznicy! Zawiadowca planował banalny manewr: usuwa wagony z wjazdu na bocznicę, wysuwając czoło do przodu, wpuszcza pośpieszny na tor główny, ustawiając go równolegle – i cofa pociągi z bocznicy, uwalniając tor dla pospiesznego. Nie wziął jednak pod uwagę łuku, mgły, zmęczenia maszynisty i nadzwyczajnej prędkości pociągu. A także tego, że w drugim pociągu znienacka pękł przewód – co zablokowało hamulce w wagonach! Z uwagi na łuk pierwszy dostrzegł przeszkodę palacz, Szymon Webb. Maszynista błyskawicznie podjął decyzję: krzyknął do palacza: „Skacz!” – a sam naciskał rozpaczliwie na hamulec, drugą ręką gwiżdżąc ostrzegawczo. I tak go wyciągnięto z parowozu: z rękami na hamulcu i gwizdku.

Był jedyną śmiertelną ofiarą. Udało mu się znacznie zredukować prędkość, w trzech wagonach wystających na główny tor było siano i bele materiałów, parowóz i część wagonów wyskoczyły z szyn – ale żaden z pasażerów nie odniósł poważniejszych obrażeń. Oczyma wyobraźni widziałem tego bohatera: zamiast wyskoczyć, trzymał do końca rękojeść hamulca... I tak jest traktowany w Ameryce: na stacjach stoją tablice pamiątkowe, jego legenda jest wśród kolejarzy żywa do dzisiaj. Po co o tym piszę? By uprzytomnić Państwu różnice czasów. Dziś nie byłby bohaterem – tylko narwańcem, który wbrew przepisom o czasie pracy i zmęczeniu mknął lekkomyślnie po szynach, nie zwracając uwagi na mgłę i narażając życie pasażerów, bił rekordy prędkości. Czasy, w których bijących rekordy narwańców powszechnie się podziwia – to okresy rozwoju. Czasy, w których zamiast o prędkość, nadmiernie dba się o ludzkie życie – to okresy zastoju i upadku. I to byłoby na tyle – jak mawiał śp. Jan Tadeusz Stanisławski. Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Digital Signage – co to właściwie jest? „Serdecznie dziękuję pracownikom SKM za pomoc w odnalezieniu czarnego plecaka (zostawionego na górnej półce). Szczególnie dziękuję Pani Kierownik i Rewidentom oraz Św. Antoniemu i SIM Admotion – Wdzięczna pasażerka i jej córka.” Taka wiadomość została przesłana do Admotion – integratora i operatora Systemu Informacji Metropolitalnej w SKM Trójmiasto, czyli zdalnie zarządzanych ekranów umieszczonych w trójmiejskich kolejkach, działających w technologii Digital Signage. Jeszcze kilka lat temu ekrany w środkach transportu publicznego kojarzyły się tylko z wyświetlaniem mało atrakcyjnych reklam lub nazw poszczególnych stacji przemierzanej trasy.

Mateusz Rybakowski – Wspólnik i Prezes Zarządu Admotion Sp. z o.o.

Dziś coraz częściej jest to zaawansowane technologiczne medium określane mianem telewizji pasażerskiej. Słowo „telewizja” nie jest użyte bez przyczyny, ponieważ jakość wyświetlanych treści sprawia, że Pasażerowie w drodze do pracy lub szkoły otrzymują informacje, których oczekują w danym miejscu i czasie. Co ciekawe, mogą przy tym podzielić się swoimi zdjęciami oraz ciekawymi filmikami, a także przesłać pozdrowienia, które administrator z minuty na minutę umieści na ekranach w specjalnie do tego stworzonym bloku

społecznościowym. Takie rozwiązanie daje przewoźnikowi szansę badania opinii pasażerów w poszczególnych kwestiach i skutkuje efektywniejszym zarządzaniem zmianą przez kadrę menedżerską. Po co podwyższać ceny biletów? Rentowność jest parametrem odzwierciedlającym efektywność działania przedsiębiorstwa, który z roku na rok jest mocniej akcentowany wśród przewoźników kolejowych. W realiach gospodarki rynkowej koleje mają nie tylko pełnić ważną funkcję społeczną, ale także przynosić dochody. Ze względu na konkurencję, która wymusza bardzo ostrożną politykę w zakresie podnoszenia cen biletów, koniecznym jest coraz lepsze wykorzystanie całego dostępnego potencjału, umożliwiającego zwiększenie zysków kolejowej spółki. Znaczącym źródłem nowych wpływów może stać się odpowiednio zorganizowana reklama wewnętrzna w taborze kolejowym. Efektywne wykorzystanie jej możliwości bywa jednak trudne do zaplanowania. Problem stanowi także brak standaryzacji nośników reklamy oraz wymagania reklamodawców, odnośnie nieszablonowości realizowanej kampanii. Z pomocą w tej sprawie przychodzi nowoczesne medium, jakim jest Digital Signage. Charakterystyczna jest dla niego możliwość zastosowania jednolitej technologii, zapewnienia kontroli nad emitowanymi treściami (dobre oprogra-

mowanie umożliwia stały podgląd ramówki z poziomu dowolnej przeglądarki stron www) oraz, co najważniejsze, przewidywalnością generowanych wpływów do budżetu spółki. Na rynku funkcjonuje oczywiście wiele mniejszych i większych firm pośredniczących (tzw. brokerów), które nie są jednak w stanie przynieść operatorowi taboru lub jego właścicielowi, stałych i przewidywalnych przychodów, tym samym uzależniając wszystko od koniunktury na rynku czy sezonowości. Najlepsza reklama dla przewoźnika? Poinformowany Pasażer. Podczas wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń na torach aktualna informacja jest szczególnie ważna. Profesjonalny przewoźnik nie powinien pozwolić, aby podróż-

Piotr Rutka – Wspólnik i Członek Rady Nadzorczej Admotion Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA ni, stanowiący jego największy kapitał, zostali pozostawieni sami sobie i pozbawieni informacji na temat opóźnień w kursowaniu pociągów. Brak informacji bardzo szybko powoduje frustracje Pasażerów, którzy mogą ją wyładować w nieprzemyślany sposób. Zdalnie zarządzane ekrany stanowią rozwiązanie, docierając z przekazem w czasie rzeczywistym bezpośrednio do samych zainteresowanych. Dzięki technologii możemy wyświetlić odpowiednio przygotowane komunikaty, które pozwolą poinformować Pasażerów i przeprosić ich za zaistniałe opóźnienie. Ponadto, przewoźnik w powyższej sytuacji przenosi odpowiedzialność za wyświetlenie komunikatu na operatora nośników, przez co nie musi angażować własnych środków. Co więcej, efektem takich działań będzie przejście przez zdenerwowanych podróżujących z tonu roszczeniowego lub nawet oskarżycielskiego na poziom partnerski, ponieważ komunikat jest dowodem, że przewoźnik działa w celu naprawienia zaistniałej sytuacji. Tego typu rozwiązania sys-

Przykłady treści multimedialnych prezentowanych w SIM SKM Trójmiasto

temowe, w długim okresie czasu, zapewniają pozytywny wizerunek zarówno właściciela, jak i operatora taboru oraz budują trwałą relację z pasażerem, której nie zapewni nawet najdroższa kampania reklamowa. Pasażerowie zawsze doceniają jakość, a w dzisiejszych czasach o jakości usług przewoźnika nie świadczy już tylko wygląd taboru i wygodne siedzenia, lecz także, a może nawet przede wszystkim sprawny przepływ informacji.

Admotion Sp. z o.o. jest właścicielem marek takich jak System Informacji Metropolitalnej w SKM Trójmiasto (najnowocześniejsza telewizja pasażerska w Polsce) oraz HealthTV (największa sieć digital out of home w wiodących placówkach medycznych w Polsce). Jako integrator i operator nośników, firma dostarcza kompleksowe rozwiązania technologiczne, zajmuje się obsługą systemów oraz pozyskiwaniem reklamodawców poprzez własny dział handlowy, a także skupiając wokół siebie największe domy mediowe i klientów korporacyjnych.

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Dostęp do internetu w wagonach kolejowych. Rozwój technologii oraz szeroka dostępność urządzeń mobilnych radykalnie zmieniły sposób naszej komunikacji. Dostęp do internetu, dla wielu z nas, jest dziś niezbędnym minimum. Co warte podkreślenia internet w przypadku pasażerów stanowi element, który może decydować o wyborze środka transportu. Możliwość wykorzystania czasu spędzonego w podróży na pracę, naukę, czy zwyczajnie serfowanie w sieci stanowi niezwykle ważny argument przy podejmowaniu decyzji, czy w podróż wybrać się samochodem, czy pociągiem. Co zyskujemy, jeśli w pociągu będzie dostępny internet? To czego brakuje nam

Piotr Kubicki Człowiek od trudnych projektów. Prywatnie alpinista. Absolwent studiów podyplomowych z zakresu Zarządzania Projektami na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu oraz studiów MBA Polskiej Akademii Nauk w Warszawie. Od 1998 roku związany z sektorem telekomunikacyjnym. Nadzorował budowę sieci GSM, DCS, UMTS, LTE dla operatorów komórkowych. W 2011 związał się z sektorem kolejowym obejmując stanowisko zastępcy dyrektora biura handlowego w TK Telekom. Obecnie Business Development Manager w Graniou Atem należącym do Grupy Vinci. Pasję do gór realizuje pełniąc funkcje członka zarządu Polskiego Związku Alpinizmu.

dziś najbardziej to czas. Wykorzystanie naszej podróży do odpowiedzi na zaległe maile, niezbędne raporty, czy przygotowanie prezentacji daje nam nic innego, jak spokojny wieczór, możliwość spędzenia go w ulubiony sposób. Jak pokazują badania, współczesne społeczeństwo nie jest w stanie funkcjonować bez nowoczesnych technologii. Popularność smartfonów i tabletów oraz ogromna liczba aplikacji sprawiają, że z całą pewnością możemy powiedzieć, że trend ten będzie się umacniał. Wi-fi w pociągach ma jeszcze jeden ważny aspekt, stanowi narzędzie pracy obsługi pokładowej pociągów. Daje możliwość korzystania z dedykowanych aplikacji np. służących lepszej obsłudze informacyjnej pasażerów, sprzedaży biletów, czy w przyszłości wykorzystaniu do przesyłu obrazu z kamer monitoringu. Montaż wi-fi w pociągach jest zdecydowanie bardziej skomplikowanym i złożonym projektem niż instalacja tej samej usługi w naszych domach. Mamy różnych operatorów komórkowych, czyli dostawców sygnału i różne systemy transmisji – 2G, 3G, a wkrótce 4G. Na trasie przejazdu pociągu mamy różne nasycenie sygnału. Jest ono zdecydowanie lepsze w terenach zurbanizowanych i słabsze w miejscach o mniejszej gęstości zaludnienia. To, co zdecydowanie odróżnia projekt instalacji wi-fi w pociągach od innych lokalizacji, to fakt, że z punktu widzenia technicznego, pociąg to poruszająca się z dużą prędkością metalowa rura. Materiały użyte do budowy pociągu sprawiają, że nawet, jeśli w danym terenie jest odpowiednie pokrycie, to sygnał i tak nie może przedostać

się do środka. Inaczej mówiąc, doskonałe pokrycie na zewnątrz nie gwarantuje, że będziemy w stanie skorzystać z tego sygnału we wnętrzu pociągu. Stąd też konieczność indywidualnego podejścia i przygotowywania projektów dostosowanych do warunków użytkowania, obowiązujących restrykcyjnych przepisów i norm kolejowych, a także czasookresów montażowych i serwisowych. Dostępne obecnie rozwiązania umożliwiają pobranie sygnału bądź bezpośrednio ze stacji bazowej operatora komórkowego, bądź ze wzmacniacza, a następnie ponownie zmultiplikowanie go wzmacniając w obszarach trudno dostępnych, takich jak pociągi. W ten sposób uzyskujemy jednorodne pokrycie w całym wagonie. Używany sprzęt jest kompaktowy i można łatwo umieścić go we wnętrzu szaf technicznych w pociągach, przy minimalnym wpływie wizualnym dla pasażerów. Urządzenia są zoptymalizowane do niskiego zużycia energii. Czy usługa wi-fi na pokładach pociągów to korzystana inwestycja? Zdecydowanie tak. Z całą pewnością możemy stwierdzić, że projekty instalacji, choć wymagają odrębnego podejścia i połączenia wiedzy z zakresu telekomunikacji i kolei przynoszą wymierne korzyści w postaci zadowolonych pasażerów, a także szerszych możliwości wykorzystania specjalistycznych aplikacji przez obsługę pokładową. Wi-fi to już nie tyle trend, co standard – od którego nie ma odwrotu.

Piotr Kubicki Business Development Manager

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Ruszyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna 15 czerwca 2014 roku ruszyły ze stacji Łódź Kaliska pierwsze pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w kierunku Sieradza.

Na peronie dworca Łódź Kaliska miało miejsce oficjalne otwarcie pierwszej trasy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA). Od niedzieli 15 czerwca podróżni z województwa łódzkiego podróżują nowoczesnymi pociągi Flirt3 i poprzez Pabianice oraz Zduńską Wolę mogą wygodnie dotrzeć do Sieradza. Pierwszy pojazd marki Flirt zakupiony w ramach projektu „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” współfinansowanego z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 wyjechał na trase już o 5:03. Do momentu oficjalnego otwarcia, które miało miejsce od godziny 10 na trasę wyruszyły trzy składy ŁKA. Żaden nie zanotował opóźnienia. Nie było także innych problemów.

Wybór Sieradza jako pierwszego miejsca docelowego oraz pierwszego z kilku planowanych połączeń wynika z faktu, że to połączenie zawsze było jednym z najbardziej popularnych w województwie łódzkim. Uroczystość na dworcu Łódź Kaliska zaszczycili swoją obecnością przedstawiciele władz wojewódzkich z marszałkiem województwa Witoldem Stępniem na czele, władz samorządowych, instytucji związanych z koleją, mediów oraz en-

stały ponadto wyposażone w toalety wraz z przewijakami dla dzieci, uchwyty na wózki oraz stojaki na rowery. „Pociągi są szybkie, ciche, wyposażone w wiele udogodnień dla pasażerów. Jestem przekonany, że mieszkańcy szybko je docenią i chętnie będą z nich korzystać” – stwierdził prezes ŁKA, Andrzej Wasilewski. Przewoźnik przygotował także nowoczesny system sprzedaży biletów co stanowi spore udogodnienia dla pasażerów. Zakupu można dokonać tradycyjnie w kasach biletowych a także w biletomatach, u kierowników pociągów wyposażonych w terminale mobilne oraz poprzez internet. RK

Zbigniew Szafrański – Pełnomocnik Dyrektora ds. rozwoju i współpracy z jednostkami naukowymi i badawczo- rozwojowymi Instytut Kolejnictwa:

tuzjaści kolejnictwa. Pociąg który ruszył w trasę o 10:30 był pociągiem specjalnym. Na stacjach w Pabianicach oraz Zduńskiej Woli miejscowe władze przygotowały krótkie programy artystyczne i informacyjne. W Sieradzu natomiast podróżni mogli skorzystać z kilku atrakcji – zwiedzania miasta oraz pikniku rodzinnego nad Wartą. Łódzka Kolej Aglomeracyjna to inicjatywa, która wyróżnia się w skali kraju. Przewoźnika wyróżnia najnowocześniejszy tabor w Polsce składający się z 20 dwuczłonowych pojazdów Flirt Stadlera. Wygoda podróży gwarantowana jest klimatyzowanym i przestrzennym wnętrzem oraz dostosowaniem do potrzeb niepełnosprawnych. W pociągu znajdują się także biletomaty, monitory LC, gniazdka elektryczne i kamery monitoringu. Składy zo-

Postrzegał bym to trochę inaczej niż powstanie kolejnego podmiotu dlatego, że powstanie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jest próba reorganizacji ruchu pociągów regionalnych w województwie łódzkim, ale także jest powiązane z rekonstrukcją samego węzła. Jest to 1 bardzo istotny krok i osiągnięcie władz województwa, przygotowywano się do tego od kilku lat i myślę, że to jest dopiero pierwszy krok we właściwym kierunku. Konieczne jest bowiem skorelowanie tego i wszystkich połączeń ŁKA, z innymi połączeniami kolejowymi jak również z liniami komunikacji miejskiej. Dodatkowo potrzebna jest integracja taryfowa. Sukces uzależniony jest także od dalszych działań inwestycyjnych w centrum miasta, które tak naprawdę zwiąże po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat rozdzielone układy kolejowe. Kolejny ważnym zadaniem jest modernizacja linii ZgierzKutno ponieważ ta linia będzie wyprowadzała w przyszłości ruch kolejowy w kierunku Bydgoszczy czy Szczecina. Potrzebna jest więc nie linia jednotorowa, ale dwutorowa z prędkością 160 km. Trzeci krok to oczywiście Kolej Dużych Prędkości co spowoduje, że rewitalizacja pozwoli na konkurencyjność kolei. Jest to jednak odległa perspektywa, ale wiem ze jest w planach.

Monika Bąk – Dyrektor projektu ŁKA: Emocje jeszcze trzymają jednak od samego rana nasze pociągi kursują punktualnie. Nie mieliśmy żadnych sygnałów o jakichkolwiek problemach więc mogę potwierdzić, że jest sytuacja jest doskonała. Pociąg specjalny natomiast to element świętowania celu, który mieliśmy zamierzony. Jest to swego rodzaju zamknięcie pierwszego etapu działania. Podział na kolejne etapy potrzebny jest nam do dobrego przygotowania tak, żeby przewozy okazały się sukcesem. Gdybyśmy rozpoczęli przewozy na wszystkich zakładanych trasach jednocześnie byłoby nam bardzo trudno.

Marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Nowoczesne oznaczenia przewodów i kabli w branży kolejowej Dość popularne kiedyś oznaczenia przewodów przy pomocy gotowych oznaczników lub szyldów oznaczeniowych i opasek z polami opisowymi, opisywanych ręcznie, powoli odchodzą do lamusa. Zastępują je nowsze systemy identyfikacji, oferujące szybsze i łatwiejsze nanoszenie zindywidualizowanych oznaczeń, a przy okazji zapewniające większą czytelność i trwałość oznaczenia. Jedną z najbardziej popularnych technologii nanoszenia oznaczeń, która przebojem wdarła się do przemysłu, jest druk termotransferowy. Technologia druku termotransferowego polega na stosownym przeniesieniu barwnika z taśmy barwiącej (zwanej też folią termotransferową) na materiał właściwy (etykietę, koszulkę termokurczliwą itp.). Cały proces odbywa się w głowicy drukującej, gdzie punkty drukujące (ang. dots) są odpowiednio nagrzewane. W momencie, gdy nagrzany punkt trafia na taśmę barwiącą, barwnik, którym jest ona pokryta, przechodzi ze stanu stałego w stan ciekły i pod wpływem docisku głowicy do materiału właściwego przykleja się do niego (jest transferowany z taśmy barwiącej na materiał). Czytelność oraz wytrzymałość tak wykonanego nadruku jest uwarunkowana trzema elementami: drukarką, materiałem oznaczenia oraz rodzajem taśmy barwiącej. Drukarki W chwili obecnej na rynku można spotkać całe mnóstwo różnych drukarek termo transferowych, zarówno przenośnych, jak i stołowych. Mogą się one różnić dokładnością druku, szerokością głowicy, rodzajem budowy oraz tym, czy są przeznaczone do nadruku jednostronne-

Drukarka jednostronna TT430

go, czy dwustronnego. Wybierając drukarkę, należy zwrócić uwagę przede wszystkim na to, czy jest ona drukarką uniwersalną, tj. umożliwia nadruk na różnych materiałach, czy też drukarką firmową, gdzie dana firma ogranicza możliwość zastosowania konkurencyjnych materiałów eksploatacyjnych. Od tego zależy, czy będziemy mogli w przyszłości

stołowe, dwie do druku jednostronnego (TT430 do małych i średnich ilości wydruków oraz TT4000+ do średnich i dużych ilości wydruków) oraz jedną do druku dwustronnego (TrakMark DS). Wszystkie drukarki posiadają głowice termotransferowe o dokładności 300 dpi (ang. dot per inch – punktów grzejnych na cal) oraz o szerokości 100 mm. Do takiej szerokości można drukować materiały przeznaczone do druku termotransferowego. Taśmy barwiące (folie termotransferowe) Nie każda taśma jest równie dobra do każdego zastosowania. Na rynku można spotkać trzy podstawowe rodzaje taśm barwiących do druku termotransferowego: Taśmy woskowe. Dzięki niskiej temperaturze topnienia barwnika

Tasada wydruku w drukarkach serii TT.

z niej korzystać, gdybyśmy chcieli zmienić dostawcę materiałów, czy też skazujemy się na tylko jednego dostawcę. Innym ważnym parametrem drukarki jest szerokość głowicy drukującej. Im szersza głowica, tym większy zakres materiałów można w takiej drukarce stosować. HellermannTyton oferuje aktualnie trzy uniwersalne drukarki

można przy ich pomocy osiągnąć bardzo dobrą jakość druku nawet przy dużych prędkościach przesuwu. Jednak wytrzymałość takiego oznaczenia jest stosunkowo niska. Wykorzystuje się je powszechnie w oznaczeniach logistycznych do etykiet papierowych, gdzie istotnym parametrem jest prędkość wydruku i niska cena, a wytrzymałość

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Drukarka TrakMark_Printer

na poziomie kilku miesięcy w warunkach standardowych jest w zupełności wystarczająca. Taśmy żywiczne. Znajdują się na drugim biegunie w stosunku do taśm woskowych, ponieważ do nadruku przy ich pomocy wymagana jest dużo wyższa temperatura oraz dużo mniejsza szybkość. Jednak ich podstawową zaletą jest wysoka odporność na ścieranie oraz na temperaturę i agresywne środki chemiczne. Dlatego to właśnie taśmy żywiczne są stosowane powszechnie w oznaczeniach przemysłowych, chociaż są dużo droższe od taśm woskowych. Taśmy woskowo-żywiczne. Jest to połączenie właściwości taśm woskowych i żywicznych. Z jedne strony uzyskujemy szybszy wydruk przy niższej temperaturze, z drugiej wytrzymałość na ścieranie jest wyższa niż taśm woskowych. Są one stosowane do oznaczeń przemysłowych, pracujących w niewymagających warunkach, np. do oznaczania etykiet samolaminujących. Bardzo ważne jest, aby dobrać odpowiednią taśmę barwiącą zarówno do materiału oznaczenia, jak też do warunków, w jakim ma pracować dane oznaczenie. Właściwości nadruku oraz przyczepność do materiału jest bowiem zależna od chemicznej współpracy pomiędzy barwnikiem a materiałem oznaczenia. Materiały do oznaczeń przewodów stosowane w kolejnictwie Podstawowym materiałem stosowanym w branży kolejowej do oznaczania przewodów i kabli są w chwili obecnej bezhalogenowe koszulki termokurczliwe. HellermannTyton oferuje swoim klientom z tej branży

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

koszulki termokurczliwe serii TLFX zarówno w formie ciągłej (TLFX), jak też drabinkowej (TLFX DS). Materiał posiada dopuszczenie według najnowszej europejskiej normy EN45545 i według kilku innych narodowych norm kolejowych. Jakie są różnice pomiędzy jedną i drugą formą dostarczanego materiału? Materiał w formie drabinkowej trzeba specjalnie przygotować, tj. pociąć i/lub perforować rurkę termokurczliwą na odcinki o odpowiedniej długości, a następnie umieścić

nia bez obawy, że zaburzy to strukturę innych, jeszcze niewykorzystanych oznaczeń. Dlatego odnalezienie następnego oznaczenia nie sprawia dużego problemu, dzięki czemu czas montażu jest skrócony do minimum. W przypadku oznaczników w formie ciągłej monter otrzymuje zazwyczaj woreczek z oznacznikami, w którym musi odszukać odpowiednie oznaczenie. Czas montażu oznaczników znacznie się wydłuża. Nawet zastosowanie perforatora zamiast noża tnącego, czyli spo-

Jedną z najbardziej popularnych technologii nanoszenia oznaczeń, która przebojem wdarła się do przemysłu, jest druk termotransferowy. je na taśmie nośnej. Materiał w formie ciągłej jest od razu spłaszczoną i odtłuszczoną rurką termokurczliwą, więc jest z miejsca dużo tańszy od koszulek termokurczliwych w formie drabinkowej. Dodatkowo materiał w formie ciągłej można przy pomocy dołączanego do drukarki automatycznego noża lub perforatora ciąć (lub perforować) na odcinki swobodnie określane przez operatora. Wydawałoby się, że koszulki termokurczliwe w formie ciągłej są bezapelacyjnie lepsze od koszulek w formie drabinkowej. Nic

Taśma TCGT

bardziej mylnego. Za stosowaniem oznaczeń termokurczliwych w formie drabinkowej przemawia kilka faktów. Po pierwsze: łatwiejszy montaż. Monter, który ma za zadanie założyć oznaczenia na przewody, w przypadku oznaczników w formie drabinkowej może swobodnie wyciągać poszczególne oznacze-

wodowanie, że monter otrzymuje taśmę z nadciętymi oznacznikami, które łatwo się odrywa ręcznie, nie ułatwia zbytnio pracy. Monter musiałby w takim wypadku pracować zgodnie z kolejnością wydrukowanych oznaczników, tak aby odrywać zawsze oznacznik z końca. W przypadku, gdy ta kolejność nie jest zachowana, każde oderwanie oznacznika ze środka powoduje rozdzielenie taśmy na dwie części itd. Po drugie: łatwiejsze oznaczanie dwustronne. W chwili obecnej bardzo często oznacza się koszulki termokurczliwe dwustronnie. Umożliwia to zapisanie dwóch razy więcej informacji, niż z jednej strony koszulki. W tym celu stosuje się drukarki dwustronne (HellermannTyton TrakMark DS), posiadające dwie głowice drukujące, jedną drukującą od góry, drugą od dołu. Jeśli nie posiadamy takiej drukarki, możemy wykonać nadruk dwustronny przy pomocy drukarki jednostronnej, przepuszczając materiał dwukrotnie przez drukarkę, raz z jednej strony i drugi raz z drugiej. W przypadku materiału ciągłego bardzo trudno jest trafić, aby napis z dołu pokrywał się z napisem z góry. Problemu tego praktycznie nie ma w przypadku materiału w formie drabinki. Po trzecie: wykorzystanie taśmy barwiącej. W branży kolejowej używa się najczęściej koszulek o rozmiarach od 3,2 do 9,5 mm średnicy, co przekłada się na ich szerokość w formie płaskiej (w gło-

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA wicy) w zakresie od 4 do 13 mm. Ze względu na tzw. „pływanie” i „marszczenie” taśmy barwiącej w drukarce najmniejsza szerokość taśmy, jaka jest oferowana, to 30 mm. Stosując zatem najwęższą taśmę barwiąca do tego typu koszulek wykorzystujemy jedynie jej szerokość w zakresie 13-43%. Reszta niewykorzystanej taśmy trafia do kosza. W przypadku materiału w formie drabinkowej koszulki termokurczliwe są cięte zawsze na długość 50 mm (ewentualnie perforowane po środku, tak aby powstały oznaczniki 2x25 mm lub 3x16 mm). Stosując taśmę o szerokości 60 mm, wykorzystujemy jej szerokość w 83%.

Oznaczenia typu TIP.

Po czwarte: akcesoria dodatkowe. Aby automatycznie ciąć lub perforować koszulkę termokurczliwą na odpowiednie odcinki po wydruku, należy kupić odpowiednią przystawkę do drukarki. W przypadku materiału w formie drabinkowej nie jest to wymagane, ponieważ materiał jest już odpowiednio przycięty, a i tak przeważnie trzymamy się konkretnego standardu długości oznaczeń.

Oznaczenie TIPTAG-HF na kablu.

przewodów o większej średnicy lub tam, gdzie nie mam możliwości nawleczenia koszulki termokurczliwej. Montaż szyldów odbywa się przy pomocy opasek kablowych. Są one dostępne zarówno w formie ciągłej (perforowanej na określone długości, więc nie ma potrzeby stosowania dodatkowego noża lub perforatora) jak też w formie drabinkowej. Firma HellermannTyton stale rozszerza swój asortyment produktów, podążając za potrzebami swoich klientów. Dlatego, oprócz wymienionych powyżej materiałów bezhalogenowych, oferuje swoim klientom z branży kolejowej także oznaczenia do nadruku termotransferowego, odporne na paliwo diesla oraz na wysokie temperatury (do pojazdów spalinowych). Coś dla infrastruktury kolejowej Oprócz materiałów przeznaczonych stricte do stosowania w pojazdach szynowych, HellermannTyton oferuje także oznaczenia asygnowane do zastosowania w infrastrukturze kolejowej. Jednym z takich rozwiązań są szyldy oznaczeniowe TIPTAG PU, wykonane

Jednym z rozwiązań oferowanym przez HellermannTyton do zastosowania w infrastrukturze kolejowej są szyldy oznaczeniowe TIPTAG PU Oczywiście wybór należy zawsze do klienta, który sam musi policzyć koszty materiału oraz robocizny związane z oznaczaniem przewodów i zadecydować, jakie rozwiązanie jest dla niego najlepsze. Innym typem materiału stosowanego w branży kolejowej są szyldy oznaczeniowe TIPTAG HF, wykonane również z materiału bezhalogenowego. Są one przeznaczone do oznaczeń kabli, rur i wiązek

z kauczuku poliuretanowego, na których nanosi się oznaczenia metodą termotransferową przy pomocy specjalnej taśmy barwiącej TTRC+. Specjalność tego rozwiązania polega na tym, że taśma barwiąca TTRC+ posiada barwnik, który zawiera w swojej formule rozpuszczalnik. Barwnik ten, w odróżnieniu od innych standardowych barwników termotransferowych nie pozostaje tylko na powierzchni oznaczenia, ale przez 48-72 godziny po nadru-

ku w standardowej drukarce termotransferowej wnika w strukturę materiału. Ponieważ kauczuk poliuretanowy posiada dość luźną strukturę cząsteczkową, proces wnikania odbywa się dużo sprawniej, niż w przypadku innych materiałów. Dzięki temu otrzymujemy oznaczenie w formie podobnej do tatuażu, które jest nieścieralne oraz bardzo odporne na UV i agresywne środki chemiczne (np. rozpuszczalniki). Do bardziej wymagających zastosowań HellermannTyton oferuje system wytłaczania oznaczeń na szyldach ze stali kwasoodpornej M-BOSS Compact. System składa się z sterowanej przez komputer automatycznej wytłaczarki oraz szyldów ze stali nierdzewnej, które mocuje się przy pomocy metalowych opasek kablowych lub przy pomocy wkrętów lub nitów. System umożliwia szybkie naniesienie do 69 wypukłych znaków alfanumerycznych. Tego typu oznaczenie jest odczytywalne nawet przy silnym zabrudzeniu lub po zamalowaniu farbą. Szyldy M-BOSS Compact można również oznaczać przy pomocy grawerowania laserowego.

M-BOSS Lite Marker

Oba systemy oznaczeń są stosowane głównie przy oznaczaniu kabli i przewodów układanych w ziemi lub narażonych na zmienne warunki atmosferyczne, ale mogą być również stosowane do oznaczania innych elementów infrastruktury kolejowej. Firma HellermannTyton stale polepsza swoje produkty, ciągle podążając za potrzebami klientów. Dlatego jeśli macie Państwo jakiś problem w zakresie oznaczeń, chętnie pomożemy go rozwiązać. Paweł Petykiewicz HellermannTyton

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Gdzie Ukraina, oprócz Rosji, może sprzedawać wagony? To rynek krajowy, rynek Rosji, Unii Europejskiej lub Kraje Trzeciego Świata. W związku z tym nasuwa się pytanie: kto potrafi wyciągnąć z głębokiego kryzysu krajowy przemysł wagonów towarowych? W tej branży pozytywny rezultat może zostać osiągnięty tylko wówczas, gdy ona sama zdoła zdywersyfikować rynki zbytu. A więc komu, oprócz Rosji, potrzebne są wagony? Dla ukraińskiego przemysłu wagonowego ubiegły rok nie był najlepszy. Ze względu na to, że Rosja zmniejszyła zakup, nastąpił dwukrotny spadek w produkcji. Według opinii analityków ani ukraiński, ani jakikolwiek inny rynek nie będzie w stanie zapewnić mocy produkcyjnej dla ich zakładów. I wszystko skłania się ku temu, że wskaźniki produkcyjne bieżącego roku upadną do okresu kryzysu z 2009 roku, kiedy wyprodukowano tylko 13 tys. wagonów. A tymczasem perspektywy na głównym rynku zbytu nie przestają zanikać. W celu integracji ekonomicznej kraju unia celna od sierpnia 2014 roku będzie oceniać pod względem bezpieczeństwa produkcje kolejowe, w tym też wagony towarowe, zgodnie z przepisami regulaminu technicznego. Niestety już dziś przemysł Federacji Rosyjskiej mocno różni się pod względem standardu w porównaniu z ukraińskim odnośnie do zapewnienia bezpieczeństwa. Nowe standardy będą zaś dla ukraińskich zakładów coraz poważniejszym sprzecznym czynnikiem w pracy na rosyjskim rynku, aniżeli jednorazowe ograniczenia rosyjskiego nadzoru transportowego. Spore nadzieje na rynek krajowy Dostawy wagonów na rynek krajowy teoretycznie mogą pomóc ukraińskiej branży wagonowej w utrzymaniu się na powierzchni. Z danych firm analitycznych wynika, że corocznie w okresie 2014-2020 roku

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

zostanie spisanych od 7,9 do 10,5 tysięcy wagonów, z których 70% to tabor „UZ”. Ten państwowy monopolista nie posiada jednak środków finansowych na odnowę ruchomego składu. W latach 2010-2013 zakupiono ogółem 2,1 tys., wagonów towarowych, a w bieżącym roku planuje się zakupić dodatkowo 1,5 tys.

ko nie wywołał wielkiego boomu na tę produkcję. Aby zakupić takie ilości tego typu wagonów, według oceny Państwowej Spożywczo-Zbożowej Korporacji Ukrainy (PSZKU), potrzeba inwestycji na sumę 600 milionów dolarów, niestety agronomowie nie posiadają tylu funduszy. Doprowadziło to do tego, że kor-

Prywatne ukraińskie firmy zakupują wagony w niewielkich ilościach. Z oświadczenia ministra infrastruktury, wydanego w połowie marca, wynika, że przy zakupie taboru kolejowego przewagę należy oddawać producentowi krajowemu. Trzeba również rozpatrywać wszelkie możliwe schematy finansowania: leasing, oferty kredytowe, a także linię kredytową Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Wiele zależeć będzie od tego, jaka będzie wielkość środków i według jakiego schematu uda się włączyć „UZ” w program modernizacji. Prywatne ukraińskie firmy zakupują wagony w niewielkich ilościach. Na przykład: największa prywatna firma transportowo-ekspedytorska „Lemtrans” w ubiegłym roku zakupiła 645 wagonów produkcji krajowej, w tym roku planuje nabyć dodatkowo 3 tys. Według generalnego dyrektora firmy „Lemtrans” krajowi producenci proponują optymalne połączenie ceny, jakości i terminów dostaw, dlatego też firma współpracuje właśnie z ukraińskimi przedsiębiorstwami. Firma Konstantego Żewago „Ferrexpo”, która należy do Połtawskiego Górniczo-Wydobywczego Kombinatu, w ubiegłym roku zakupiła w Stachanowskim Zakładzie 267 wagonów, a w roku bieżącym planuje dostawę dodatkowo 300 sztuk. Zapotrzebowanie Ukrainy w nowe wagony do przewozu zbóż wynosi 6,7 tys. szt. Spory niedostatek tego typu wagonów mimo wszyst-

poracja w ubiegłym roku poważnie zastanawiała się nad możliwością zakupu 2-3 tys. tego typu wagonów w Chinach i na chiński kredyt. W roku ubiegłym o możliwościach zakupu 3 tysięcy zagranicznych wagonów do przewozu zbóż poinformował też właściciel największego krajowego holdingu agronomii – „UkrLandFarming”. Wspominał wcześniej o tym, że firma może zakupić chińskie, koreańskie czy też amerykańskie wagony. Jego zdaniem, zakupu ukraińskich wagonów tego typu nie rozpatrywano ze względu na to, iż na Ukrainie nie ma takich długoterminowych i niskoprocentowych pożyczek, jakie istnieją w innych krajach. Nie ma co czekać. Tradycyjnie głównym rynkiem zbytu dla ukraińskiego przemysłu wagonowego jest Rosja, dokąd na eksport zmierza około 85% wytworzonej produkcji. Jednak przez ostatnie dwa lata Rosja zmniejsza zakup ukraińskich wagonów. Z zeszłorocznego raportu dowiadujemy się, że produkcja wagonów na Ukrainie dwukrotnie się zmniejszyła – do 23,8 tys. jednostek i o tyle samo spadł eksport do Rosji – do 14 tys. sztuk. W pierwszej kolejności spadek dostaw eksportowych wiąże się z proficytem taboru wagonowego w Rosji, który liczy około 120130 tysięcy jednostek (to około 10% taboru wagonowego). Swoją rolę odegrało również tymczasowe wstrzymanie przez Rosję działania

Walenty Dola ekspert Izby Kolei

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA certyfikatów ukraińskich przedsiębiorstw wagonowych na przełomie września i października 2013 roku. Z czasem, gdy wróci popyt w Rosji, ukraińskie przedsiębiorstwa wagonowe będą mogły wznowić produkcje. Ale w takie zamówienia, jakie były u Rosji w latach poprzednich, nie można pokładać wielkich nadziei. Nietrudno zatem zaobserwować, że ze względu na spadek popytu w Rosji ucierpiały nie tylko krajowe przedsiębiorstwa wagonowe, ale również rosyjskie. Jeżeli Rosja nie odnowi zakupu w takich ilościach, jak to było poprzednio, to zakłady zmuszone zostaną do zastanowienia się nad przeprofilowaniem, ponieważ takich mocy produkcyjnych nie będzie można zapewnić ani zamówieniami z Ukrainy, ani z innego rynku. Silna konkurencja. Pomimo rosyjskiego i ukraińskiego rynku zbytu przedsiębiorstwa wagonowe nadal mogą liczyć na dostawy swojej produkcji na rynek krajów o „przestrzeni 1520”, to znaczy z koleiną o jednakowej szerokości. W pierwszej kolejności to Kazachstan, Białoruś i kraje Bałtyckie byłego ZSRR. Dyrektor Stachanowskiego wagonowego zakładu mówił wcześniej, że „prócz Rosji zakupem kraińskich wagonów zainteresowany jest Kazachstan, Uzbekistan, kraje Bałtyckie. Niestety wszystkim tym specjalistom wagonowym będzie tam za ciasno”. O ile Kazachstan i Białoruś wchodzą do Unii Celnej, to dostawy wagonów do tych państw mogą być ograniczone podobnie jak w Rosji, jeśli zastosuje się którekolwiek z ostatnich ograniczeń.

Zmniejszyły się również dostawy wagonów towarowych do Azji Środkowej. Na eksport w zeszłym roku do tych krajów wysłano 3,6 tys. jednostek, czyli o 60% mniej, niż w roku 2012. Zmieniły się też dostawy – węglarki ustąpiły pierwszeństwa taborowi wagonów cystern. Według wyliczeń krajowych przedsiębiorstw wagonowych do państw posiadających „przestrzeń 1520” (prócz Rosji) ogółem można wysłać co najmniej 5 tys. wagonów rocznie. Ciężka modernizacja. Europa. Istnieje wiele przeszkód do przedarcia się ukraińskiego przemysłu wagonowego na rynek Unii Europejskiej. Po pierwsze: na Ukrainie produkuje się wagony dla kolei o szerokości koleiny 1520 mm, podczas gdy w krajach europejskich (oprócz państw Bałtyckich) przyjęty został inny standard. Po drugie: rynek europejski ze względu na swoją wielkość kilkakrotnie ustępuje rosyjskiemu, część transportu kolejowego w przewozach ładunkowych to ogółem 20%. Po trzecie: na najbliższe pięć lat analitycy prognozują spadek sprzedaży nowych wagonów towarowych w Europie. Funkcjonują tam inne wymogi ekonomiczne. W Europie i w USA wybiera się wagony najbardziej produktywne, co może wiązać się z obciążeniem na oś, wieloma osiami, kosztami remontu i międzyremontowym przebiegiem, wygodą i możliwościami szybkiego rozładunku wagonu, uniwersalnością wagonu i różnorodnością ładunku. Przedsiębiorstwa wagonowe już teraz pracują w tym kierunku po tym, jak w Rosji zaczęto mówić

W Europie i w USA wybiera się wagony najbardziej produktywne. Od 2-ch do 3-ch tysięcy wagonów można sprzedawać do państw Bałtyckich, które również znajdują się w „przestrzeni 1520”. Jednak w ubiegłym roku dostawy ukraińskich wagonów do tego regionu również spadły. W okresie 10-ciu miesięcy 2013 roku na eksport wysłano zaledwie 1,13 tysiąca wagonów towarowych, czyli dwukrotnie mniej w porównaniu ze wskaźnikiem roku 2012.

o tendencji przejścia na wagony innowacyjne z podwyższonym obciążeniem na oś i długim międzyremontowym przebiegiem. Jeszcze w ubiegłym roku szef Rady nadzorczej Kriukowskiego zakładu wagonów mówił o tym, że aby przejść na europejski standard, przedsiębiorstwu byłoby potrzebne około 150 milionów euro, z czego ponad 40 milionów należałoby wydać na wdrożenie europejskich stan-

dardów ekologicznych, a ponad 100 milionów na zakup nowego wyposażenia i rozpoczęcie nowej produkcji. Zakład nie posiada takich zasobów, a bez tego przedsiębiorstwo nie będzie w stanie przedostać się do UE. Ma jednak bazę normatywną dla dostaw produkcji na europejski rynek. Kriukowski wagonowy zakład posiada europejski certyfikat jakości ISO, amerykański AAA oraz certyfikat upoważniający do szkolenia pracowników przedsiębiorstwa zgodnie z IRIS – międzynarodowym standardem przemysłu kolejowego. Na Stachanowskim wagonowym zakładzie przedsiębiorstwo także opracowuje zadanie certyfikacji produkcji na zgodność IRIS, ponieważ posiadanie takiego certyfikatu jest obowiązkowym warunkiem wyjścia na europejski rynek. Stawka na dumping. W trudnej sytuacji przedsiębiorcy wagonów uwzględniają nawet odległe rynki zbytu. Dla przykładu: w 2012 roku Kriukowski wagonowy zakład uzgodnił z Kenią dostawy około 1 tys. wagonów towarowych różnego typu, kompletujących i części zamiennych do ruchomego składu na sumę około 60 milionów dolarów. Planowano, że w Kenii nastąpi ostateczna kompletacja i montaż wagonów. Umowa na dostawy ukraińskich wagonów do Kenii obejmowała 7% rocznego dochodu Kriukowskiego wagonowego zakładu. Przedsiębiorstwo udostępniło dla obywateli Kenii spore zniżki, aby wyjść na ten nowy dla siebie rynek zbytu. Rynki takich krajów, jak Kenia, gdzie nie ma uregulowanej krajowej produkcji wagonów, są dla ukraińskiego przemysłu wagonowego perspektywiczne, ponieważ produkcja ukraińskiego przedsiębiorstwa jest znacznie tańsza, niż angielskich i japońskich firm, gdzie wagony są droższe o co najmniej 30%. W końcu ubiegłego roku Kriukowski wagonowy zakład poinformował o planach dostawy dwóch tysięcy wagonów do transportu zbóż nawet do Chin. Niestety dalsze losy tych kontraktów nie są do końca znane. Podsumowując temat można powiedzieć, że polski biznes będzie miał co robić na przestrzeni ukraińskiej.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

System NEO Jednym z wielu czynników decydujących o bezpieczeństwie ruchu kolejowego jest stan układu torowego, zwłaszcza w okresie zimowym, kiedy to zalegający na rozjazdach śnieg powoduje ich zamarzanie uniemożliwiając im prawidłową pracę. Idealnym rozwiązaniem staje się w takim wypadku zastosowanie nowoczesnego systemu automatyki niskonapięciowej NEO produkcji SESTO. System realizuje funkcje automatycznego wytapiania śniegu i oblodzeń z rozjazdów kolejowych. System NEO to także kompleksowa obsługa oświetlenia terenów kolejowych. System posiada Świadectwo Dopuszczenia do Eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego oraz spełnia wytyczne projektowania urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów zatwierdzone zarządzeniem nr 28/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. z dnia 10 listopada 2009 roku. Podstawowe funkcje systemu NEO to: • elektryczne ogrzewanie rozjazdów kolejowych, • oświetlenie terenów kolejowych (peronów, przejazdów, tuneli), • lokalne i zdalne sterowanie oraz diagnostyka. W skład systemu NEO wchodzą: NEOR – szafa ogrzewania rozjazdów, NEOS – szafa sterowania oświetleniem, NEORS – szafa dwusystemowa do sterowania ogrzewaniem rozjazdów i oświetleniem, NEON – szafa lokalnego sterownika nadrzędnego, NEOM – szafa sterowania nadrzędnego dla kilku stacji,

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

NEOL – zespół sterowania łącznikami LPN, NEOT – szafa sterowania oświetleniem tuneli, Sterowanie i nadzór nad urządzeniami systemu NEO odbywać się może bezpośrednio z poziomu rozdzielnic (lokalnie, ręcznie lub automatycznie), lub zdalnie (z poziomu centrum zdalnego sterowania). W celu realizacji zadań dotyczących elektrycznego ogrzewania rozjazdów wykorzystywane są

ga systemu zdobyły uznanie wielu użytkowników, zwłaszcza tych wymagających indywidualnych rozwiązań. Produkty oferowane w ramach systemu NEO są wciąż udoskonalane dzięki ciągłej współpracy z ich użytkownikami, a bogate doświadczenie kadry projektowej SESTO w dziedzinie elektrycznego ogrzewania rozjazdów oraz systemów zdalnego sterowania wykorzystane jest podczas trwającego poligonu eksploatacji nadzorowanej

skrzynie transformatorowe ST produkowane przez SESTO. Każdy rozjazd analizowany jest indywidulanie. Na podstawie jego analizy dobierany jest osprzęt w taki sposób, aby spełniał wszystkie wymagania bezpiecznie realizował ogrzewanie rozjazdów. Wysoka jakość produktów, bezusterkowość oraz intuicyjna obsłu-

na stacji Kielce Herbskie. Poligon ma na celu unifikację informatyczną urządzeń EOR oraz aktualizację instrukcji PKP PLS S.A. dotyczących poruszanej tematyki. Dowiedz się więcej wysyłając zapytanie na: marketing@sesto.pl

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Na torach Bałkanów – Serbia. cz.2 Szanowni Czytelnicy, w numerze 4/2012 pozwoliłem sobie „popełnić” artykuł na temat Kolei Serbii i aktualnej sytuacji samej kolei w tym bałkańskim kraju. Realia prasowe i objętość Raportu Kolejowego, który był wówczas o wiele cieńszy, nie pozwoliły mi wtedy na wyczerpanie tematu. Dzięki uprzejmości naszego izbowego periodyku pozwalam sobie teraz jednak pogłębić ukazaną wtedy tematykę, szczególnie iż w tym roku mija 160 lat od uruchomienia pierwszej linii kolejowej w tym kraju.

ski nr 10. Pomiędzy tymi głównymi odcinkami wije się pajęczyna 2. i 3 rzędnych linii krajowych. Ogromnym kłopotem są kradzieże fragmentów trakcji, okablowania infrastruktury, samych szyn kolejowych a także składów i lokomotyw na bocznicach. Jak szacowano w ub. roku straty materialne z tego tytułu w roku 2012 osiągnęły 300

Sytuację pogarsza dodatkowo wiek tychże linii, bo jeśli wierzyć publikowanym danym, to aż 55% pochodzi jeszcze z XIX wieku.

Adam Nowak wiceprezes Izby Kolei

Jak określają to sami Serbowie („BLIC”, 20.08.2013) stan narodowego przewoźnika i infrastruktury kolejowej jest katastrofalny, a średnia prędkość pociągów to 42 km/h uwzględniając składy IC i EC. Codzienny standard to jedynie 30 km/h, a to już rzeczywiście katastrofa!

mln RSD, czyli ok. 2,7 mln EUR. Kwota ta z punktu widzenia naszego kraju być może wydaje się niewielka, ale należy zrelatywizować to do powierzchni kraju i długości torów. Sytuację pogarsza dodatkowo wiek tychże linii, bo jeśli wierzyć publikowanym danym, to

Współczynnik zelektryfikowania to 33% (UE 51,7 %) a udział linii dwutorowych to 7,3% (UE 36,2%). Łączna długość linii kolejowych to 3809 km, z czego tzw. główny szlak liczy 761 km i obejmuje trasy od miasta Sid na granicy z Chorwacją, przez Belgrad i Nis do granicy z Macedonią oraz trasy Belgrad – Subotica (granica z Węgrami), Nis – Dimitrovgrad (granica z Bułgarią) oraz trasa Belgrad – Bar (port handlowy i wojenny w Czarnogórze). Trasy te tworzą tzw. Korytarz Paneuropej-

aż 55% pochodzi jeszcze z XIX wieku. Na 62% tych tras można osiągnąć prędkość nie większą niż 60 km/h a jedynie na 2% można osiągnąć prędkość większą niż 100 km/h. Wg stanu na rok 2013 jedynie 21 wagonów osobowych miało do 15 lat, 124 od 15-30 lat i aż 385 powyżej 30 lat! Stan pojazdów specjalistycznych, lokomotyw i wagonów towarowych przedstawia podobne proporcje, których nie przytaczam tutaj w trosce o znużenie Czytelnika. Wg opracowań

robionych w roku 2013 odcinek Bijelo Polje (granica z Czarnogórą) – Belgrad liczący 334 km serbskie pociągi pokonywały w 7,5 godziny – taki sam odcinek w Chinach (nie licząc superszybkich pociągów typu TGV) kolej pokonuje w 1h 40 min.! Dodatkowo sytuację pogarsza brak środków na inwestycje i ogromny przerost zatrudnienia – w sierpniu 2013 roku serbski przewoźnik zatrudniał aż 18.000 ludzi. Absurdem jest iż w ubiegłym roku musiano wyłączyć 3 zakupione w Rosji nowoczesne składy zespolone i zastąpić je szynobusami, albowiem nie mogą one jeździć wolniej niż 50 km/h a stan torów nie pozwalał na to. Sami Serbowie podkreślają, chowając charakterystyczną dla nich dumę narodową, iż stan Kolei w ich kraju jest najgorszy spośród wszystkich republik b. SFRJ. Rozwój sektora kolejowego w Serbii skończył się wraz z rozpadem państwowości jugosłowiańskiej na przełomie lat 80/90 ubiegłego wieku. Stagnacja, kryzys i sankcje gospodarcze lat 90-tych zniweczyły dotychczasowy nakład sił, środków oraz posiadany potencjał, a bombardowania roku 1999 stały się „kropką nad i”. Nie zmienia tego nawet fakt, że kraj ten szczycił się renomowanym producentem taboru w postaci firmy GOSA ze Smederevskiej Palanki, który przez lata 60, 70 i 80-te produkował wysokiej jakości i nowoczesny tabor kolejowy różnych typów. Warto przypomnieć, iż w latach 70 i 80-tych po naszych torach mknęły sypialne i pocztowe wagony tegoż producenta. Powyższe dane nie są na pewno powodem do chluby, ale niech uświadomią naszym krajowym malkontentom iż inni mają gorzej, a u nas jednak nie jest aż tak źle. Poziom infrastruktury, stan taboru i komfort podróżowania wzrastają znacząco z roku na rok i należy ten fakt docenić.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZYPASAŻERSKIE

Koleje Śląskie – poprawa wizerunku Śląski przewoźnik przygotował w czerwcu kilka akcji promocyjnych mających być elementem poprawy wizerunku w oczach pasażerów. Pierwsza akcja była związana z Dniem Dziecka, drugą natomiast był charytatywny przejazd do Ustronia i z powrotem. Pierwszy dzień czerwca to wyjątkowa data dla wszystkich dzieci. Tego dnia o najmłodszych nie zapomniały również Koleje Śląskie. Kolejarze przygotowali dla dzieci przede wszystkim. okazjonalne bilety na darmowe przejazdy pociągami. Dzieci mogły zatem podróżować na wszystkich trasach obsługiwanych przez przewoźnika. Okazjonalne bilety na Dzień Dziecka dostępne były przez cały tydzień poprzedzający wydarzenie. Część z nich rozdawano w Kasach Kolei Śląskich, a część w pociągach. Największym zainteresowaniem cieszyły się bilety w Katowicach, Żywcu, Pszczynie i Bielsku-Białej. W pociągach i w kasach rozdawano również słodycze. W sumie rozdano 3000 lizaków i 60 kilogramów krówek. Atrakcja czekała również na najmłodszych w Centrum Obsługi Pasażera. Od godziny 08:00 do 19:30 na największym śląskim dworcu zostało zorganizowane stanowisko fotograficzne. Dzieci przychodziły średnio co 5 minut, aby zrobić sobie pamiątkowe zdjęcie na tle fototapety z pociągiem typu „Elf”. Do wyboru były zdjęcia w czapce konduktorskiej, z lizakiem dyżurnego ruchu lub

z mobilną kasą biletową. Ponadto dzieciom ofiarowano szereg gadżetów i prezentów w postaci kredek, kolorowanek oraz maskotek. Zadowoleni z zorganizowanej akcji byli także rodzice najmłodszych. Jadąc z dziećmi mogli bowiem skorzystać z 30% ulgi. Była to więc doskonała okazja do wybrania się w niedzielną podróż pociągiem w gronie najbliższych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Koleje Śląskie już zapowiadają podobną akcję w przyszłym roku co potwierdziła Agnieszka Lekston, dyrektor biura handlowego. Chcielibyśmy w przyszłym roku również zorganizować taką akcję. Liczę, że weźmie w niej udział jeszcze więcej dzieci niż w tym roku. – stwierdziła Lekston. Atrakcje w Dniu Dziecka nie były jedynymi jakie Koleje Śląskie zorganizowały w ostatnim czasie. Po raz trzeci bowiem umożliwiono charytatywne przejazdy dla dzieci i młodzieży z ośrodków opiekuńczo-rehabilitacyjnych oraz szkół integracyjnych i stowarzyszeń rodzinnych aglomeracji śląskiej. W podróż pociągiem „Słoneczko”w sumie wybrało się ponad 170 pasażerów.

śpiewy, pokaz break dance, kolorowe czapeczki, drobne upominki oraz pogadanka „Kolejowe ABC” wzbudzały szczery entuzjazm wśród młodych pasażerów. Szczególna atrakcję stanowił pies wspomagający Straż Ochrony Kolei.

Pracownicy personelu pokładowego są zobligowani do ułatwienia przejazdu osobom niepełnosprawnym. Dodatkowo w ramach spółki funkcjonuje komórka, której zadaniem – po uprzednim zgłoszeniu – jest doraźna pomoc takim osobom w podróży. – powiedział Michał Wawrzaszek, rzecznik Kolei Śląskich. W słonecznym pociągu pojawili się również przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego z Warszawy i funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Ambasadorem pociągu

„Słoneczko” została natomiast wokalistka znana z występów w zespole Varius Manx, pani Monika Kuszyńska. Wśród podróżnych pociągu „Słoneczko” był też cierpiący na porażenie mózgowe Sebastian Plewniak z Bielska-Białej. To on w grudniu ubiegłego roku został „honorowym maszynistą Kolei Śląskich”. Podczas podróży w obydwie strony nie zabrakło rozmaitych akcji. Wspólne

W Ustroniu Zdrój, przy pięknej i słonecznej pogodzie, młodzi podróżni wraz z opiekunami udali się natomiast do pobliskiego Parku Kuracyjnego, by skorzystać z atrakcji wokół amfiteatru. Dmuchane zamki, malowanie twarzy, pokaz mydlanych baniek, loteria fantowa poprzedziły koncert plenerowy zatytułowany „Dzieci dzieciom, dzieci rodzicom”. Sam koncert trwał ponad dwie godziny i oprócz występów muzycznych składał się z tańców, akrobatyki i śpiewu w wykonaniu dzieci i młodzieży z ustrońskich przedszkoli i szkół. Koleje Śląskie regularnie pracują nad zmianą wizerunku. Trzeba przyznać, ze droga jaką obrał przewoźnik może doprowadzić w przyszłości do sytuacji w której spadnie z niego zła reputacja.

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK

Aspekty prawne i techniczne zabezpieczeń przeciwpożarowych infrastruktury kolejowej Modernizacja linii kolejowych i wprowadzanie do Sterowania Ruchem Kolejowym nowoczesnych rozwiązań, opartych o technikę komputerową i mikroprocesorową, wymusza zastosowanie zabezpieczeń przeciwpożarowych zapewniających nie tylko wykrycie i ugaszenie pożaru w zarodku, ale również ciągłość pracy urządzeń nieobjętych pożarem. Wymagane jest użycie systemów posiadających skuteczny system detekcji oraz środków gaśniczych niepowodujących uszkodzeń urządzeń komputerowych. Do tego konieczne jest spełnianie warunków prawnych w postaci stosownych certyfikatów.

Przemysław Steiner ekspert Izby Kolei

Wymagania i funkcjonalność systemów gaszenia w infrastrukturze kolejowej Obiekty infrastruktury kolejowej, związane ze Sterowaniem Ruchem Kolejowym i telekomunikacją, nie różnią się dzisiaj wiele od profesjonalnych serwerowni czy centrów obliczeniowych. Urządzenia w nich stosowane to zaawansowane technologicznie komputery i sterowniki zbudowane na procesorach. Stosowane zabezpieczenia przeciwpożarowe muszą spełniać najostrzejsze normy dotyczące jakości i odziaływania na gaszone urządzenia. Standardem jest stosowanie zabezpieczenia całych pomieszczeń, co pozwala na dowolne konfigurowanie ich wyposażenia – w zależności od zmieniających się potrzeb. Zacznijmy jednak od początku, czyli od dokumentów. Zanim powstanie dokumentacja projektowa, należy ustalić, czy system gaszenia, który chcemy zastosować, posiada odpowiednie certyfikaty i czy spełnia nasze wymagania. Podstawowym dokumentem dla urządzeń

przeciwpożarowych jest certyfikat CNBOP (Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej), który określa przeznaczenie urządzenia, jego właściwości oraz możliwe zastosowania. Należy przyjąć, że infrastruktura kolejowa, centra obliczeniowe, serwerownie i podobne pomieszczenia techniczne zagrożone są pożarem grupy A (pożary ciał stałych). Pozostałe grupy pożarów jak B (ciecze palne) i C (gazy) oraz F (tłuszcze jadalne) w tych pomieszczeniach nie występują. Z tego wynika, że certyfikat na Stałe Urządzenie Gaśnicze powinien stwierdzać przede wszystkim skuteczność w gaszeniu pożarów grupy A. Należy żądać od dostawcy systemu pełnego certyfikatu z załącznikami i nie opierać się tylko na jego pierwszej stronie. Dostępne są bowiem urządzenia i środki gaśnicze, które posiadają dobrowolny certyfikat na grupę pożarów A. Dopiero z opisu dowiadujemy się, że oznacza to sprawdzenie skuteczności gaśniczej wg procedury podanej przez klienta, dla wybranych materiałów grupy A (np. dla akrylo-nitrylo–butadieno styrenu (ABS), polimetakrylanu metylu (PMMA), polipropylenu (PP), płyt paździerzowych laminowanych, płyt pilśniowych (MDF), sklejki, styropianu)1. Oczywiście certyfikat taki nie może być uznany, ponieważ w chronionych pomieszczeniach występują również materiały niewystępujące w opisie. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie odziaływania urządzenia i środka gaśniczego na urządzenia pod napięciem. Tu większość producentów radzi sobie dobrze, są dostępne systemy umożliwiające gaszenie urządzeń pod napięciem

do 100kV. Certyfikaty dotyczące maksymalnego napięcia wydawane są przez różne instytucje, np. Instytut Energetyki. Kolejnym potwierdzeniem jakości urządzenia jest certyfikat ITB (Instytut Techniki Budowlanej) oraz atest PZH. Pierwszy z dokumentów stwierdza zgodność urządzenia z certyfikatem CNBOP i dopuszcza do stosowania w budownictwie. Drugi potwierdza brak szkodliwości środka gaśniczego dla ludzi. Na koniec warto sprawdzić, czego dotyczą przedstawiane przez dostawcę certyfikaty. Zdarza się, że oferuje się klientom system złożony z certyfikowanej centrali i certyfikowanego środka gaśniczego. Każde innego producenta. Nie jest to jednoznaczne z certyfikatem na Stałe Urządzenie Gaśnicze i zastosowanie takiego rozwiązania możliwe jest tylko w ramach dobrowolnej, dodatkowej ochrony w obiektach prywatnych – na koszt i ryzyko właściciela. Możliwe sposoby detekcji pożaru Wykrycie pożaru polega na badaniu towarzyszących mu zjawisk. Liczy się szybkość reakcji, ponieważ pożar jest reakcją łańcuchową i im wcześniej zostanie wykryty, tym mniej zniszczeń spowoduje i tym łatwiej nad nim zapanować. Dym Zgodnie z przysłowiem „Nie ma dymu bez ognia”, głównym objawem pożaru jest dym. Pojawia się on już we wstępnej fazie pożaru, zwanej zarzewiem, najczęściej jest to spalanie bezpłomieniowe (tlenie). W tej fazie pożaru wzrost temperatury w pomieszczeniu praktycznie nie występuje, płomieni nie widać i dym jest jedynym objawem po-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK wstającego zagrożenia. Detekcja dymu może być realizowana za pomocą czujników dymu, takich jak: • punktowe optyczne lub jonizacyjne czujki dymu, • liniowe czujki dymu, • systemy wczesnej detekcji. Temperatura Wzrost temperatury towarzyszy pożarowi w późniejszej fazie rozwoju. Mamy do czynienia z miejscowym wzrostem temperatury w miejscu powstania pożaru i postępującym jej wzrostem w całym pomieszczeniu. Detekcja pożaru na podstawie temperatury może być wykonywana miejscowo, przez czujniki temperatury umieszczone w zagrożonych miejscach lub poprzez badanie temperatury w całym pomieszczeniu. W tym drugim przypadku alarmowanie może rozpocząć się po przekroczeniu zadanej temperatury lub po przekroczeniu zadanego tempa przyrostu temperatury w otoczeniu (Δt). Detekcję temperatury możemy realizować poprzez: • detektor polimerowy, np. Aktywna Linia Samogasząca, • punktowe czujki temperatury, • ampułkowe detektory temperatury.

Rysunek 1 Aktywna linia Samogasząca z presostatem

Płomień Kolejnym widocznym objawem pożaru jest oczywiście sam płomień. Do jego wykrywania służą czujki płomienia, reagujące na promieniowanie UV. Nie będziemy się jednak nimi szerzej zajmować, ponieważ używane są głównie tam, gdzie może pojawić się płomień bez dymu, a to występuje głównie przy spalaniu alkoholu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Kiedy to zadziała? Opisane powyżej metody wykrywania pożaru różnią się od siebie momentem występowania danego zjawiska. Można również badać jednocześnie kilka zjawisk, służą do tego czujki dwusensorowe (np. czujka optyczna dymu i temperatury) lub multisensorowe, wykrywające dym, temperaturę, płomienie i promieniowanie IR. Doborem czujek i czynników, na jakie działają, zajmuje się oczywiście uprawniony do tego projektant. Warto jednak wiedzieć, jakie są konsekwencje zastosowania danego rodzaju detekcji.

następuje w ciągu kilkunastu sekund (wyzwolenie całego środka w 10 s.). Temperatura pomieszczenia w tym czasie jeszcze nie wzrosła do poziomu, w którym zadziała detekcja temperaturowa. Natomiast aktywacja tryskaczy (lub podobnie działających detektorów termicznych) następuje dopiero w momencie, kiedy temperatura w pomieszczeniu osiągnie zadany poziom. Przez ten czas pożar się swobodnie rozwija, często powodując doprowadzające do zatrzymania ruchu straty w sprzęcie. Z powyższych informacji jasno wynika, że w pomieszczeniach IT,

Poniższa tabela pokazuje, jak rodzaj detekcji wpływa na szybkość wykrycia pożaru: Zjawisko Dym Dym Dym Dym Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura

Detektor System wczesnej detekcji Punktowa czujka dymu Liniowa czujka dymu Czujka dwusensorowa Aktywna Linia Samogasząca Nadmiarowo – różniczkowa czujka ciepła Czujnik ampułkowy

Zarzewie pożaru

√ √ √

Faza tlenia

√ √ √ √

Pożar miejscowy

√ √ √ √ √ √

Rozgorzenie

√ √ √ √ √ √ √

Rysunek 2 Przyrost temperatury w czasie rozwoju pożaru

Jeszcze lepiej widać to na wykresie porównującym szybkość gaszenia urządzeń opartych o detekcję dymu i detekcję temperatury czujnikami ampułkowymi. Na powyższym wykresie zaznaczono moment wykrycia pożaru poprzez czujki dymu (detekcja) i aktywację Czystych Środków Gaśniczych po 30 s zwłoki. Ugaszenie pożaru

najszybciej i najskuteczniej wykrywamy pożar za pomocą detekcji dymu. Pozostałe rodzaje detekcji możemy stosować jako uzupełnienie, nie zapewniają one bowiem wystarczająco szybkiej reakcji. Środki gaśnicze używane w Stałych Urządzeniach Gaśniczych Kiedy już mamy zbudowany układ

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK detekcji pożaru i sterowania urządzeniem gaśniczym, musimy zdecydować o tym, jaki środek gaśniczy zastosujemy. Należy brać pod uwagę poniższe czynniki: Skuteczność środka gaśniczego, musi być potwierdzona przez stosowne certyfikaty i zapewniać ugaszenie pożaru w każdej jego fazie (również faza tlenia!). Wymagana ilość środka i miejsce na jego przechowywanie. Nie zawsze możemy sobie pozwolić na budowanie dodatkowych pomieszczeń na zbiorniki, często muszą one zmieścić się w gaszonym pomieszczeniu. Warto również sprawdzić, pod jakim ciśnieniem są one przechowywane. Wpływ na ludzi i środowisko. Nawet zakładając, że środek gaśniczy jest uwalniany niezmiernie rzadko i ludzie zobowiązani są do opuszczenia gaszonego pomieszczenia, należy dobrać środek tak, żeby nie powodował zagrożenia dla ludzi w przypadku np. nieuzasadnionego użycia. Wpływ środka na gaszone urządzenia. Jest to jeden z najistotniejszych czynników, ponieważ

źle dobrany środek może zniszczyć urządzenia nieobjęte pożarem, przerwać ich pracę lub doprowadzić do awarii w późniejszym terminie. W związku z powyższym w ochronie przeciwpożarowej wprowadzono pojęcie Czyste Środki Gaśnicze. Są to środki gaśnicze niepozostawiające po sobie żadnych śladów. Najczęściej są to gazy gaśnicze, takie jak: • HFC (chlorowcopochodne węglowodorów) np. FM-200® czy FE-36™. Zasada działania: zwiększenie pojemności termicznej powietrza do wartości uniemożliwiającej palenie. • Inergeny (azot i mieszanki azotu). Zasada działania: wyparcie tlenu i zmniejszenie jego zawartości w powietrzu do ilości uniemożliwiającej palenie. • Dwutlenek węgla – ze względu na zagrożenie dla ludzi i wpływ na środowisko, zaprzestaje się jego stosowania w obiektach budowlanych. Zasada działania: wyparcie tlenu i zmniejszenie jego zawartości w powietrzu do ilości uniemożliwiającej

Nazwa Nazwa funkcjonująca handlowa w NFPA halon halon 1301 1301 CEA 308 FC-2-1-8

Skład chemiczny

Gęstość gazu war nor ODP [kg/m3]

NOAEL LOAEL

Stężenie gaszące w palniku

CF3Br

6,283

C3F8

7,905

>30

6,5

FC-3-1-10

C4F10

9,85

>40

5,5

HCFC Blend A

CHCI2CF3 (4,75%) CHCIF2 (82%) CHCIFCF3 (3,75%)

3,84

0,04

>10

9,9

HFC-227 ea

CF3CHFCF3

7,260

10,5

6,5

HCFC-124

CHCIFCF3

5,83

0,02

2,5

6,6

FE 25

HFC-125

CHF2CF3

5,06

4,5

8,7

FE 13

HFC-23

CHF3

2,915

>50

12,9

FE 36

HFC-236 fa

CF3CH2CF3

6,545

6,3

FIC 1311

FIC-1311

CF3 I

8,051

0,2

0,4

3,2

Argon

IG-01

1,7

Nitrogen

IG-100

1,165

Inergen

IG-541

N2 N2 (52%) Ar (40%) CO2 (8%)

1,430

CEA 410

ZAMIENNIKI S III HALONÓW FM 200 FE 227 FE 241

GAZY OBOJĘTNE

palenie. Kolejnym wycofanym z użytku gazem jest halon, który ma bardzo wysoką skuteczność gaśniczą, jednak jest bardzo szkodliwy dla ludzi i środowiska. Warto tu zwrócić uwagę nie tylko na ilość zbiorników, wynikającą z zapotrzebowania na gaz, ale również na ciśnienie, pod jakim jest on magazynowany. Najszerzej obecnie używane gazy HFC, takie jak FM-200 lub FE-36, mogą być stosowane w niskich ciśnieniach: • FE-36 ciśnienie robocze 15bar. • FM-200 ciśnienie robocze od 24bar (w zależności od producenta systemu). • pozostałe gazy wymagają ciśnień rzędu 200 – 300 bar. Kolejnym czynnikiem jest skuteczność gaśnicza, najlepiej przedstawia ją poniższa tabela. Stężenie gaśnicze odpowiada za ilość gazu, jaką musimy wtłoczyć do chronionego pomieszczenia. W przypadku inergazów są to wartości powyżej 35%, co wymaga dużej ilości gazu, najczęściej zmagazynowanego w zespole zbiorników,

N2 (50%) 1,41 0 43 52 35 Ar (50%) ODP – potencjał niszczenia ozonu – maksymalna wartość dopuszczalna przez EPA wynosi 0,2, NOAEL – najwyższe stężenie, przy którym nie jest obserwowane szkodliwe oddziaływanie na człowieka, LOAEL – najniższe stężenie, przy którym stwierdzono niekorzystne oddziaływanie na człowieka. Argonit

IG-55

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY BEZPIECZNIK

Rysunek 4 koncentracja tlenu

wymagających osobnego pomieszczenia. Dodatkowym czynnikiem, przemawiającym przeciwko ich użyciu, jest wyparcie tlenu uniemożliwiające normalne oddychanie. Poniższy wykres pokazuje, jaki jest wpływ gazów gaśniczych na zawartość tlenu w atmosferze gaszonego pomieszczenia. Oczywiście wartości te podane są dla pomieszczenia, w którym nic się nie pali, nie ma w nim gazów będących efektem spalania i tlen nie jest zużywany w procesie palenia. Podsumowując możemy stwierdzić, że najbardziej uzasadnione jest stosowanie gazów HFC, ze względu na ich wysoką skuteczność gaśniczą i brak zagrożeń dla gaszonych urządzeń, ludzi i środowiska.

rowaniem ruchem kolejowym, wyposażane są w oba systemy. Najczęściej stosowane jest rozwiązanie, w którym System Sygnalizacji Pożaru (SSP) jest zintegrowany ze Stałymi Urządzeniami Gaśniczymi (SUG), a informacje o swoim stanie przekazuje do Systemu Sygnalizacji Włamania i Napadu (SSWiN), zintegrowanego z Systemem Kontroli Dostępu (SKD). Z kolei SSWiN jest podłączony do stacji monitorującej w jednostce nadrzędnej, np. LCS lub CUiD. Komunikacja ta odbywa się najczęściej za pomocą światłowodu, połączonego na całym odcinku

w pętlę jak na poniższym rysunku. Tak zaprojektowany system bezpieczeństwa zapewnia pewność działania i przejrzystość prezentowanych danych. Zaplanowanie na etapie projektowania jednakowych urządzeń spełniających omówione wcześniej standardy i wymagania na całej linii lub na odcinku zarządzanym z jednego miejsca (np. LCS) umożliwia wybór jednego dostawcy, a jednocześnie gwaranta działania systemu jako całości. Warto zastanowić się również nad wydzieleniem branży przeciwpożarowej i antywłamaniowej jako jednej branży związanej z bezpieczeństwem. Obecnie oba te systemy są wykonywane razem z telekomunikacją, co sprowadza się najczęściej do zlecania ich różnym podwykonawcom, stosującym różne techniki montażu, środki gaśnicze i systemy. 1

Źródło: Karta techniczna generatora

aerozolu gaśniczego AGS-8.

Przemysław Steiner Artykuł jest skrótem referatu z konferencji „Nowoczesne technologie w realizacji projektów inwestycyjnych transportu kolejowego” Jurata 6-8 maja 2014 r.

Systemy przeciwpożarowe jako element bezpieczeństwa na kolei Infrastruktura kolejowa nie może być traktowana jak zwykłe, „cywilne” obiekty. Jeśli ją tak potraktujemy, to doprowadzimy do tego, że na każdej nastawni będziemy mieli inny system odpowiedzialny za bezpieczeństwo pożarowe, a wizualizacja i kontrola rozproszonych systemów będzie sprawiała spory kłopot. Właściwym podejściem jest projektowanie systemów bezpieczeństwa na całej linii lub odcinku wg jednego standardu. Sygnalizacja pożaru i systemy antywłamaniowe jako jeden system Obecnie modernizowane nastawnie i inne obiekty, związane ze steRysunek 6 Schemat sieci transmisyjnej

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego Aktywizacja Spółdzielnia Pracy W historycznej stolicy Polski Krakowie swoją siedzibę od 56 lat ma Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego Aktywizacja Spółdzielnia Pracy. Przez lata zlokalizowana w kilku miejscach po latach znalazła dla swych biur, laboratorium, magazynu i zakładu produkcyjnego wspólna lokalizację przy ulicy Stadionowej 24 w Krakowie. Aktywizacja od chwili powstania ukierunkowana jest na projektowanie, produkcje, dystrybuuje oraz serwis sprzętu ochronnego dla energetyki. Przez lata istnienia, dzięki umiejętnemu zarządzaniu, które oparte są o spółdzielczy system własności i pomimo trudnych lat transformacji firma profesjonalnie

sprostała wymaganiom nowoczesnej gospodarki rynkowej. Korzystne inwestycje w infrastrukturę, uregulowanie kwestii własnościowych oraz dostosowanie parku maszynowego do standardów unijnych pozwoliły Aktywizacji na zajęcie pozycji największego w kraju producenta w swojej brany. Kluczowym rozwiązaniem było stawienie czoła konkurencji, którą sprowadzała produkty z Niemiec czy Francji. Aktywizacja podjęła się tego wyzwania przede wszystkim poprzez dostosowanie wyrobów do

wymagań unijnych oraz wdrożenie w roku 2000 certyfikowanego systemu jakości ISO. Sześć lat później wdrożono natomiast zintegrowany system zarządzania w zakresie jakości, ochrony środowiska oraz bhp. Kompleksowo zakres prac firmy wspiera system informatyczny klasy ERP. Od 1996 roku Spółdzielnia zgłosiła około 20 wynalazków i wzorów użytkowych w Urzędzie Patentowym. Największym osiągnięciem firmy jest to, że autorami i współtwórcami tych wynalazków są pracownicy spółdzielni. Ma to odzwierciedlenie w rankingu 500 najbardziej innowacyjnych firm w Polsce gdzie Aktywizacja w roku 2008 była sklasyfikowana na 119 miejscu a rok później już na 60. Spółdzielnia swoją produkcje opiera praktycznie na krajowych dostawcach i produktach a wiele rozwiązań pokazanych światu przez firmę zostało wyróżnionych i nagrodzonych na targach i wystawach. Lista nagrodzonych produktów jest długa a otwiera ją Medal Prezesa SEP za akustyczno-optyczny wskaźnik napięcia AOWN-5 oraz złoty medal Targów Bielskich uzyskany w 2011

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE roku za zestaw obcinania i usuwania gałęzi z linii energetycznych w technologii prac pod napięciem. Ponadto z rekomendacji Związku Lustracyjnego Spółdzielni Pracy Aktywizacja otrzymała w 2014 roku Pióro Biznesu przyznawane przez Kapitułę Krak-Business. Aktywizacja chcąc zagwarantować sobie dalszy rozwój wybudowała na swoim terenie oraz dokupionej od miasta nowoczesny kompleks laboratoryjno-biurowo-magazynowy. Oddana w 2014 roku inwestycja pozwala: • obniżyć koszty funkcjonowania firmy poprzez scalenie wszystkich jej komórek, • zwiększyć możliwości poprzez unowocześnienie i zwiększenie potencjału laboratorium badawczego, • rozwinąć na szeroką skalę szkoleń związanych z przepisami i specyfiką wyrobów firmy. Aktywizacja gwarantuje swoim klientom produkty, które spełniają wymagania norm polskich i euro-

Janusz Szajta – Prezes Zarządu – Dyrektor

pejskich oraz dyrektyw zgodnie z zakresem ich stosowania. Gwarantem jakości w tym wypadku jest potwierdzanie tych wymagań protokołami badań w akredytowanych laboratoriach badawczych. W efekcie firma szczyci się posiadanymi certyfikatami, zintegrowanym systemem zarządzania dającym pełną powtarzalność wyrobów i nadającym każdemu z nich indywidualny

i niepowtarzalny numer oraz pełna kontrola połączona z wymaganymi badaniami. Aktywizacja to krajowy lider w projektowaniu, produkcji i dystrybucji oraz serwisie sprzętu ochronnego stosowanego do pracy przy urządzeniach elektroenergetycznych niskiego, średniego i wysokiego napięcia. RK

Reklama RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Od lewej: Adam Musiał – dyrektor Izby Kolei, Michał Hamryszak – prezes zarządu TK Telekom, Przemysław Kuna – członek zarządu TK Telekom, Marek Prokurat – członek zarządu TK Telekom

Konferencja TK Telekom – technologie sukcesu Znajdujące się w Jachrance Centrum Kongresowe „ Warszawianka” gościło uczestników pierwszej konferencji „TK Telekom- technologie sukcesu”. Ponad 150 osób prze dwa dni wydarzenia wysłuchało wielu prezentacji, których obszar zagadnień objął wszelkie aspekty teleinformatyczne i telekomunikacyjne. Konferencja została otworzona przez Prezesa Zarządu TK Telekom Spółka z o. o. pana Michała Hamryszaka wespół z Dyrektorem Izby Adamem Musiałem. Po krótkim wprowadzeniu w istotę spotkania w Jachrance Adam Musiał wraz z wicedyrektor Izby Dorotą Markiewicz uroczyście wprowadzili w poczet firm zrzeszonych w samorządzie trzy firmy: • Algotech Polska Sp. z o.o. • Fima Polska Sp. z o.o. • T-Mobile S.A. Po tej uroczystości rozpoczęła się zasadnicza część konferencji podczas, której jako pierwszy głos zabrał Krystian Drozd, Z-ca Dyrektora Biura Sprzedaży ds. Produktów TK Telekom spółka z o.o., który omówił temat reakcji Spółki na pojawiające się nowe trendy w obsłudze klienta. Po nim schePartnerzy konferencji:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

dę przejął przedstawiciel partnera konferencji ATEM Polska Sp. z o.o. – Piotr Kubicki, Business Development Manager, który omówił doświadczenie grupy VINCI Energies przy systemach GSM-R w Europie. Po nim pojawił się kolejny reprezentant gospodarza konferencji TK Telekom spółka z o.o., Dyrektor Biura Sprzedaży – Leszek Grzybko, który podjął tematykę zadowolonego klienta i jego kluczowego znaczenia w sukcesach Spółki. Kolejnym partnerem konferencji była firma Alcatel Lucent Polska Sp. z o.o.. Z jej ramienia sieci światłowodowe jako przyszłościowe rozwiązanie w transporcie kolejowym omówili, Product Manager Optics Solutions – Marek Pawelec oraz Jacek Chwaliński, Stanowisko ds. Systemów DWDM. Jerzy Auzbiter, Zastępca Dyrektora Biura Sprzedaży ds. Rynku Transportowego TK Telekom

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Odbiór certyfikatów przez nowe firmy członkowskie.

Przedstawiciel nowego podmiotu TK Budownictwo spółka z o.o., Dyrektor Biura Handlowego – Paweł Jaranowski, przedstawił prezentację zatytułowaną „Kilometry nieograniczonych możliwości – światłowody przyszłością telekomunikacji”. Blok partnerów konferencji kontynuował Piotr Stefański, Dyrektor Biura Systemów Kolejowych z DGT Sp. z o.o. omawiając nowoczesne systemy teleinformatyczne dla rynku kolejowego oraz Jarosław Czerniawski – Dyrektor Sektora Transportowego HUAWEI Polska Sp. z o.o. prezentując pogląd spółki na „Smart Railway”. Zsolt Fekete, Prezes Zarządu Algotech Polska Sp. z o.o. w intersujący sposób omówił prezentację zatytułowaną „Wasza kolej na komunikację my mamy do tego pociąg”. Ostatnim prelegentem dnia był Damian Dopiera, Dy-

rektor Działu Rozwiązań Budynkowych C&C Partners Sp. z o.o., który zaprezentował rozwiązania swoje spółki na kolei. Po zakończeniu prelekcji odbył się konkurs z nagrodami – „ Znam TK” a także na scenie wystąpił Teatr cieni TEULIS ze spektaklem „Świat cieniem malowany” W drugim dniu konferencji głos zabrał Jerzy Auzbiter, Zastępca Dyrektora Biura Sprzedaży ds. Rynku Transportowego TK Telekom spółka z o.o., omawiając kluczowe projekty w 2013 roku pod względem rozwoju infrastruktury. Konferencja stała na wysokim poziomie pod względem merytorycznym jednak prelegenci nie wyczerpali całości tematyki. TK Telekom zapowiada kolejne edycje tego wydarzenia. RK

Michał Hamryszak, Prezes TK Telekom Jako partnerzy i uczestnicy spotkania jesteśmy bardzo zadowoleni zarówno z przebiegu jak i poziomu merytorycznego wydarzenia. Cieszy nas duże zainteresowanie tegoroczną, edycją konferencji. Na pewno wpływ na to miał intensywny rozwój polskiego rynku informatycznego i telekomunikacyjnego.

Przemysław Kuna, członek Zarządu Konferencja stała się ważnym wydarzeniem w życiu branży. Jest dla nas bardzo dobrą platformą wymiany uwag i doświadczeń. Tegoroczna konferencja pokazała konieczność ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań dla rozwoju i współpracy firm teleinformatycznych na rynku. Piotr Głaska Senior Product Manager Huawei Polska Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014

Sieci korporacyjne Oferujemy szeroką gamę zaawansowanych rozwiązań, dostosowanych do indywidualnych potrzeb Klienta, opartych o technologię MPLS i Ethernet.

Usługi Internetowe Specjalizujemy się w zapewnianiu dostępu do Internetu o wysokiej przepustowości.

Usługi głosowe Oferujemy szeroki zakres usług głosowych obejmujący wykorzystanie technologii tradycyjnych, a także technologię VoIP.

Usługi zaawansowane Dostarczamy specjalistyczne rozwiązania takie jak Contact Center, sieci bezprzewodowe, sieci LAN, centra przetwarzania danych, monitoring wideo oraz totemy.

WWW.TKTELEKOM.PL 801 022 000

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2014