Raport Kolejowy - Maj 2012

Jakub Karnowski

Bartłomiej Buczek

strona 4

strona 19-28

Janusz Korwin-Mikke strona 41

NUMER 2 / 2012

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Nowy Zarząd PKP S.A. MMS dla ECM Relacje z Konferencji

RAPORT KOLEJOWY

Drodzy Czytelnicy,

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Robi się gorąco... i bynajmniej nie chodzi o temperaturę. Nieuchronnie zbliża się EURO’2012 i weryfikacja szeregu obietnic i deklaracji, również w obszarze transportu. Pan Minister Nowak deklaruje: “„Kiedy przygotowywałem plany pracy dla resortu transportu na pierwszym miejscu postawiłem sprawy kolei. (...) rozpoczynająca się kadencja będzie kadencją wielkich zmian w tym obszarze”. No i zmiany są: w Zarządzie PKP SA i PKP Polskie Linie Kolejowe SA. A będzie ich jeszcze więcej i z pewnością nie tylko na poziomie zarządów.

“Gorąco” również na rynku: w numerze między innymi relacje z konferencji branżowych organizowanych przez Izbę “Telekomunikacja i informatyka na kolei”, “Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej”, “Modernizacja taboru szynowego”, a także z targów Exposilesia TSL i Expopower. Zapowiadane inwestycje w tabor zainspirowały naszą redakcję do poświęcenia większej uwagi właśnie zagadnieniom taborowym, stąd też artykuły o niezawodności nadrzędnych systemów sterujących, systemie zarządzania Utrzymaniem ECM i obszerny artyku łdotyczący postulowanych kierunków rozwiązań konstrukcyjnych taboru. A także korespondencja z Rosji, Norwegii, Niemiec i Republiki Czeskiej i wiele, wiele innych. Zapraszam do lektury.

Adam Musiał

Korespondenci:

Nowy zarząd PKP SA strona 4

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Budowa linii InterCity

Targi SilesiaTSL EXPO 2012

EEC 2012

strona 35

Modernizacja Taboru Szynowego strona 9

Michał Stasiński - Norwegia

Niezawodność nadrzędnych systemów sterujących

Nowi członkowie Izby strona 40

Salon lokalnego i regionalnego transportu publicznego DWORZEC

Janusz Korwin-Mikke

strona 14

Pierwszy z 38 pociągów Desiro w drodze do Rosji

Certyfikat wiarygodności biznesowej strona 18

strona 19

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

strona 39

strona 12

Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru

Skład i Druk:

strona 36

strona 10

strona 16

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Konferencja Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej Konferencja Rozwój Polskiej EXPOPOWER 2012

Zarząd dróg kolejowych RC

System Zarządzania Utrzymaniem (MMS) dla ECM

Jiři Banot - Czechy

strona 32

strona 6 strona 7

Bernd Haag - Niemcy

Perspektywy rosyjskiego przemysłu maszynowego

Standard IRIS strona 30

strona 41

strona 42

Pociągami specjalnymi na śmierć strona 42

Wykształcenie zawsze było cenną wartością strona 43

Zwrot podatku zapłaconego w innym państwie UE strona 44

IX konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”

PKP Intercity i koleje czeskie zacieśniają współpracę

strona 45

strona 31

strona 46

Nowa jakość dla Warszawy

3

RAPORT KOLEJOWY

Nowy zarząd PKP SA

„Będę mobilizował Zarząd do prowadzenia polityki dynamicznych zmian na PKP. Zamierzam także surowo rozliczać nowe władze PKP, tak jak ja jestem rozliczany. Polacy mają prawo do bezpiecznej i komfortowej podróży. I to jest najważniejsze” – powiedział Minister Sławomir Nowak, po ogłoszeniu składu nowego Zarządu PKP SA. Nowy zarząd, powołany 5 kwietnia, będzie musiał się uporać z ogromnym zadłużeniem spółki wynoszącym obecnie 4,5 mld złotych. Najważniejszym zadaniem nowego, uszczuplonego do trzech osób zarządu, będzie restrukturyzacja tego długu, ale także pozyskanie środków na inwestycje w tym na: modernizację taboru, linie kolejowe, a także bezpieczeństwo na kolei. Poniżej prezentujemy sylwetki członków nowego zarządu.

Jakub Karnowski Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny

Piotr Ciżkowicz Członek Zarządu

Maria Wasiak Członek Zarządu

Jest doktorem nauk ekonomicznych, absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie oraz University of Minnesota (tytuł MBA). Był również stypendystą The Margaret Thatcher Foundation w London School of Economics. Posiada tytuł Chartered Financial Analyst (CFA), nadany przez amerykański CFA Institute, potwierdzający kwalifikacje w zakresie doradztwa inwestycyjnego.

Jest adiunktem w Kolegium Analiz Ekonomicznych SGH.

Jest doktorem nauk ekonomicznych, absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i adiunktem w Katedrze Międzynarodowych Studiów Porównawczych SGH.

Jest radcą prawnym, specjal izującym się w zagadnieniach prawa gospodarczego. Ukończyła Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego i Wielkopolską Szkołę Biznesu przy Akademii Ekonomicznej w Poznaniu.

W Ministerstwie Finansów pełnił funkcję szefa gabinetu politycznego i doradcy ministra finansów (1997-2000). Pracował jako doradca ds. makroekonomicznych w PKPP „Lewiatan” (2000-2001).

Był doradcą a Narodowego Banku Polskiego, a później dyrektorem departamentu zagranicznego NBP (2001-2003). Zasiadał w Komitecie Inwestycyjnym Rezerw Dewizowych. W latach 2003-2008 pracował w Grupie Banku Światowego w Waszyngtonie, jako zastępca dyrektora wykonawczego - członek rady dyrektorów wykonawczych.

W latach 2008-2011 był em PKO TFI. 4

Przez sześć lat był związany z Narodowym Bankiem Polskim (2002-2008), gdzie kierował Wydziałem Międzynarodowych Studiów Porównawczych Departamentu Zagranicznego NBP. Pracował jako ekspert zespołu ds. reformy systemu ochrony zdrowia przy Rzeczniku Praw Obywatelskich (2006) i wice Towarzystwa Ekonomistów Polskich (20072009). Od 2008 r. był związany z międzynarodową firmą doradczą Ernst & Young, gdzie m.in. pełnił funkcje dyrektora programu Sprawne Państwo i głównego ekonomisty. Pracował również w Raiffeisen Bank Polska i Kredyt Banku.

Na początku swojej kariery zawodowej orzekała jako asesor sądowy, później została radcą prawnym.

Zajmowała stanowisko wicewojewody radomskiego i dyrektora gabinetu politycznego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Od 2000 roku jest związana z Grupą PKP. Była em spółki PKP Przewozy Regionalne (20012002), dyrektorem biura prywatyzacji, członkiem zarządu i em PKP S.A. Na podstawie www.pkp.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Budowa linii InterCity Budowa linii InterCity nie tylko odciąży Oslo, ale dzięki skróconemu czasowi podróży oraz częstym odjazdom sprawi, że duża część wschodniej Norwegii stanie się spójnym obszarem na rynku mieszkaniowym i pracy.

Cały projekt ma kosztować 130 miliardów koron, a ukończony zostanie najszybciej po dziesięciu latach - w tym po pięciu latach planowania i kolejnych pięciu budowy.

- Badania pokazały, że jest możliwe sprawne wprowadzenie projektu, ale wymaga ono odpowiednich decyzji politycznych i pewnych źródeł fi nansowania - mówi Elisabeth Enger, Dyrektor Norweskich Kolei Państwowych.

Konieczna inwestycja Szacuje się, że tylko w Oslo i Akershus liczba mieszkańców do roku 2040 wzrośnie Reklama

o 450 tysięcy. Związany z tym większy ruch wymaga dużych inwestycji. Na tym obszarze nie jest możliwe wybudowanie wystarczającej sieci dróg prowadzących do Oslo.

Z tego powodu transport zbiorowy musi rozwiązać problemy, jakie pociąga za sobą wzrost populacji.

- Dlatego też postawienie na rozwój nowoczesnej kolei wydaje się być absolutnie niezbędne w budowaniu efektywnego transportu publicznego - dodaje Elizabeth Egner.

17 dostarczonych raportów Pani Dyrektor Kolei Elisabeth Enger wraz z Panią Kierownik Projektu Anne Sin Haugen dostarczyły rys konceptualny linii

InterCity Pani Minister Magnhild Melteveit Kleppa 16 lutego. Jest on skoordynowany z rysem konceptualnym szybkich kolei. Zawarte w nim są rekomendacje odnoszące się także do linii Oslo- Halden, Lillehammer i Skien. Zarówno gminy, jak i województwa, a także organizacje i przedsiębiorcy byli zaangażowani w powstawanie projektu.

Fakty i rekomendacje zawarte w rysie konceptualnym: - Koszt szacowany na 130 miliardów zawiera koszty projektów już wdrożonych lub planowanych - Omówiono 230 kilometrów nowych linii dla pociągów InterCity, szybkich pociągów i pociągów towarowych - Najwyższa projektowana prędkość 250 km/h - Możliwość czterech pociągów InterCity na godzinę w każdym kierunku - Rozwój infrastruktury miejskiej, miejsc pracy, usług, mieszkań bardzo ważny dla rozwoju projektu - Redukcja uwalniania CO2 o 45000 ton rocznie - Optymalnie do przeprowadzenia w ciągu 13 lat - Sprecyzowana data końcowa i pewne finansowanie decydujące dla szybkiego przeprowadzenia projektu - Planowanie w zgodzie z Ustawą Budowlaną

Znaczenie dla codziennego użytkownika - Nowoczesna kolej oznacza krótszy czas podróży, częstsze odjazd i większą punktualność. Wraz z łatwymi połączeniami z transportem lokalnym, będzie najbardziej atrakcyjnym rozwiązaniem dla osób dojeżdżających do pracy.

- Rynek mieszkaniowy i pracy wokół Oslo rośnie. Nowoczesna kolej łącząca miasta w regionach Vestfold, Østfold i na wschód od jeziora Mjøsa zwiększy metropolię i w praktyce doprowadzi do powstania spójnego, dwumilionowego miasta.

Michał Stasiński Norwegia

6

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

EEC 2012

Już po raz czwarty w Katowicach odbędzie się Europejski Kongres Gospodarczy (European Economic Congress – EEC) uważany obecnie za największą imprezę biznesową w Europie Środkowej, gdzie podczas trzech dni Kongresu, spotkają się najważniejsze osobistości

RAPORT KOLEJOWY

świata polityki, nauki, biznesu oraz ekono- Fischer, Wicekanclerz Niemiec w latach mii. W poprzedniej edycji, zorganizowanej 1998-2005, Minister Spraw Zagranicznych z olbrzymim rozmachem, w ponad 100 se- Niemiec w latach 1998-2005; Marcin Kosjach tematycznych, debatach i imprezach rolec, Minister Środowiska RP; Władytowarzyszących wzięło udział około 6000 sław Kosiniak-Kamysz, Minister Pracy gości z Polski i z zagranicy. Organizatorem i Polityki Społecznej RP; Barbara KudrycEuropejskiego Kongresu Gospodarczego, ka, Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego od pierwszej edycji w 2009 roku, jest Gru- RP; Aleksander Kwaśniewski, Prezydent pa PTWP SA, wydawRP w latach 1995-2005; ca m.in. Miesięcznika EEC’2012 w liczbach Janusz Lewandowski, Gospodarczego Nowy Komisarz UE ds. Bu- 6000 uczestników Przemysł oraz portalu dżetu i Programowania - 3 dni debat wnp.pl.

Finansowego; Arvydas - blisko 900 prelegentów IV Europejski Sekmokas, Minister - ponad 100 sesji dyskusyjnych Kongres Gospodarczy ds. Energii na Litwie - 500 akredytowanych dzienniodbędzie się w dniach oraz Günter Verheukarzy zarówno z polskich, jak 14-16 maja br. w jedegen, Komisarz UE ds. i zagranicznych redakcji nastu katowickich loPrzedsiębiorstw i Prze- 11 lokalizacji kongresowych kalizacjach. Trzy konmysłu w latach 2004gresowe dni wypełnią 2010, Komisarz UE ds. liczne debaty, spotkania, Rozszerzenia w latach wydarzenia towarzyszące, w których weź- 1999-2004. mie udział około sześć tys. gości z całego Tematyka ponad stu sesji i dyskusji globu. Znajdują się wśród nich m.in.: Bro- Europejskiego Kongresu Gospodarczego nisław Komorowski, Prezydent RP oraz obejmie najbardziej istotne kwestie dla rozJerzy Buzek, Przewodniczący Parlamentu woju gospodarczego i społecznego Europy, Europejskiego w latach 2009-2012, Pre- wśród nich również tematy dotyczące transzes Rady Ministrów w latach 1997-2001; portu szynowego. Poniżej zamieszczamy Zoltán Cséfalvay, Wiceminister w Mini- informacje dotyczące wydarzeń związanych sterstwie Gospodarki Narodowej Węgier; z koleją. Pełny program kongresu dostępny Mikuláš Dzurinda, Premier Słowacji w la- jest na stronie internetowej pod adresem tach 1998-2006, Minister Spraw Zagranicz- www.eecpoland.eu. nych Słowacji w latach 2010-2012; Joschka

Poniżej sesje związane z transportem szynowym: 15 maja 2012 r., 09.00-11.00, Hotel Qubus Transport kolejowy - europejski rynek cargo. Przewozy międzynarodowe.

- Konkurencja na rynku przewozów cargo w Europie. Strategie głównych graczy - Integracja kolei unijnych i utworzenia jednolitego obszaru kolejowego - Modele ekspansji zagranicznej przewoźników narodowych. Bariery wolnego rynku - techniczne, formalne, kosztowe.

15 maja 2012 r., 11.30-13.30, Hotel Qubus Europejskie korytarze transportowe Północ-Południe - Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk w polityce transportowej UE - Przebieg, idea, stan realizacji, spodziewane efekty gospodarcze - Nowe inicjatywy - Bothnian Green Logistics Corridor - Rola morskich terminali przeładunkowych w nowoczesnym łańcuchu logistycznym - Porty morskie elementem korytarzy transportowych. Konieczne inwestycje - Przewozy intermodalne i współmodalność

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

7

RAPORT KOLEJOWY 16 maja 2012 r., 09.00-11.00, Śląski Urząd Wojewódzki Inwestycje infrastrukturalne - projekty transeuropejskie.

- Polityka UE w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej - Jednolita sieć transportowa (TEN-T). Transportowa sieć bazowa - stan realizacji. Sieci krajowe - stan zaawansowania - Finansowanie TEN-T. Środki UE, fi nanse na poziomie krajowym

16 maja 2012 r., 09.00-11.00, Śląski Urząd Wojewódzki Szynowy transport publiczny: - Kolej jako aglomeracyjny środek transportu - Atrakcyjność kolei dla pasażerów w Polsce - Stan taboru, inwestycje. Bariery infrastrukturalne, szanse na ich usuwanie - Przewoźnicy kolejowi wokół aglomeracji - modele efektywnego działania na rynku

16 maja 2012 r., 11.30-13.30, Śląski Urząd Wojewódzki Inwestycje infrastrukturalne na kolei: - Stan infrastruktury kolejowej barierą rozwoju gospodarczego - Tempo i zakres modernizacji. Nakłady konieczne i zaplanowane. Finansowanie - Infrastruktura a zmiany w strukturze przewozów kolejowych. Przewozy drobnicowe i infrastruktura rozrządowa - Wielkie projekty modernizacyjne czy usuwanie „wąskich gardeł” - Budżetowanie, procedury przetargowe, moce wykonawcze i projektowe oraz inne kwestie wpływające na wykorzystanie środków na inwestycje - Modernizacja infrastruktury szansą na międzynarodową ekspansję przewoźników

500 mln zł unijnego dofinansowania dla projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej W poniedziałek, 14 maja 2012 r., o godz. 10.15, w Sali 133C Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego podpisana zostanie umowa na dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. W uroczystości wezmą udział: marszałek województwa Mieczysław Struk, wiceminister transportu Andrzej Massel, poseł Stanisław Lamczyk oraz podpisujący umowę dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Paweł Szaciłło i prezes PKM S.A. Krzysztof Rudziński. Bezpośrednio po podpisaniu dokumentu odbędzie się konferencja prasowa.

Pomorska Kolej Metropolitalna jest największym projektem infrastrukturalnym Samorządu Województwa Pomorskiego.

Do realizacji projektu Sejmik Województwa Pomorskiego powołał w czerwcu 2010 r. spółkę PKM S.A., która w ciągu dwóch lat przygotowała i uzyskała całą niezbędną do rozpoczęcia budowy dokumentację (m.in. studium wykonalności, koncepcję programowo-przestrzenną, analizę marketingową, raport oddziaływania na środowisko, projekt budowlany, decyzję lokalizacyjną) oraz przeprowadziła niezbędne konsultacje społeczne, prace saperskie i dendrologiczne wzdłuż całej linii, a także międzynarodowy konkurs architektoniczny na przystanki.

Sam projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej podzielony został na dwie Fazy: I przygotowanie dokumentacji i II - realizacja przedsięwzięcia. Umowę na unijne dofi nansowanie Fazy I kwotą 9,6 mln zł podpisano 8

już w październiku 2011 r. Wniosek w sprawie dofi nansowania Fazy II został złożony w Centrum Unijnych Projektów Transportowych w Warszawie w grudniu 2011 r. Po dokładnym sprawdzaniu dokumentacji, 23 kwietnia 2012 r. CUPT pozytywnie zaopiniował wniosek PKM i przesłał go do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, które 9 maja br. również wydało pozytywną opinię i zatwierdziło wniosek o dofi nansowanie Fazy II kwotą 491,3 mln zł. Łącznie unijne dofi nansowanie budowy PKM wynosi 500,9 mln zł, przy całkowitych kosztach realizacji projektu w wysokości 742 mln zł (netto).

Bezpośrednio po poniedziałkowym podpisaniu umowy z CUPT - o godz. 11.00 - w Sali im. Lecha Bądkowskiego UMWP odbędzie się spotkanie marszałka województwa pomorskiego z parlamentarzystami i samorządowcami Pomorza, którego tematem będzie „Pomorska Kolej Metropo-

litalna jako największy projekt infrastrukturalny Samorządu Województwa Pomorskiego, realizowany w latach 2012-2015”.

Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej kosztować ma 742 mln zł (netto), z czego 500,9 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofi nansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Nowa linia połączy Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową nr 201 Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w nieco ponad 20 minut. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w 2015 roku.

Tomasz Konopacki Rzecznik prasowy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Modernizacja Taboru Szynowego Już po raz dziewiąty z inicjatywy Polskie Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbyła się trzydniowa konferencja poświęcona zagadnieniom szeroko rozumianego taboru szynowego. W konferencji udział wzięło 120 uczestników reprezentujących zarówno podmioty eksploatujące tabor szynowy jak i instytucje naukowo-badawcze. Silnie reprezentowany był sektor przedsiębiorstw. Patronat nad konferencją objęło Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej i Urząd Transportu Kolejowego.

Od środy do piątku (18-20 kwietnia) podczas czterech paneli zaprezentowanych zostało 21 referatów i wystąpień. Wśród prelegentów znaleźli się przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa, Politechniki Śląskiej czy Związ-

Władysław Reducha - Z-ca Dyrektora Biura Taboru Szynowego PKP CARGO S.A.

ku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Przewoźników – posiadaczy taboru reprezentowało: PKP Intercity SA, PKP Cargo SA, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., PKP SKM w Trójmieście, Przewozy Regionalne Sp. z o.o., WARS SA. Wśród wielu interesujących wystąpień szczególną uwagę zwrócił Leszek Miętek Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce wystąpieniem „Kolorowe światełka a funkcjonalność taboru kolejowego czyli inwestycje taborowe okiem maszynisty” gdzie padło sporo krytycznych słów dotyczących ergonomii i wyposażenia kabiny maszynisty. Wystąpienie zakończone zostało postulatem o współpracę z maszynistami w zakresie projektowania i budowy lokomotyw. Zainteresowanie wzbudziło również

stwa Krajowego umowy na emisję obligacji tego przewoźnika. Pozyskane w ten sposób 55 milionów posłuży do sfinansowania modernizacji 22 EZT. Modernizacja pociągów to część szerszego projektu inwestycyjnego realizowanego przez spółkę, który obejmuje m.in. częściową modernizację urządzeń oraz peronów linii kolejowej Gdańsk Główny-Rumia, czy budowę nowego przystanku kolejowego Gdańsk-Śródmieście. Jeszcze w ubiegłym roku PKP SKM w Trójmieście podpisała umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie inwestycji z funduszy unijnych. Spółka otrzyma na nią 167 mln zł z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko. Wartość całej inwestycji to ponad 351 mln zł. Niezmiennie dużym zainteresowaniem cieszyły się prezentacje: Przewozów Regionalnych prowadzona przez Dyrektora Biura Eksploatacji i Utrzy-

Jan Raczyński - Dyrektor PKP Intercity S.A.

mania Taboru – Adama Kaczmarka pod tytułem „Plany inwestycyjne Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. na lata 2012-2013” i PKP Cargo SA „Lokomotywy we flocie PKP Cargo SA – stan floty lokomotyw i planowane inwestycje” które omówił Władysław Reducha - Zastępca Dyrektora Biura Taboru. Podobnie wystąpienie Dyrektora Jana Raczyńskiego prezentujące perspektywy rozwoju parku taborowego w PKP Intercity SA, szczególnie w kontekście zapowiadanych nakładów inwe-

Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu - Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

wystąpienie Bartłomieja Buczka (Członek Zarządu PKP SKM w Trójmieście) szczegółowo omawiające modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych będących w posiadaniu SKM w Trójmieście. Wystąpienie było tym bardziej ciekawe, że miało miejsce krótko po podpisaniu z Bankiem Gospodar-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

Iwo Orzełek - Szef marketingu WARS S.A.

stycyjnych na najbliższe lata.

Z dużą uwagą przyjęto również prezentację WARS SA. Iwo Orzełek – kierownik marketingu tejże firmy, zaprezentował kie-

Adam Kaczmarek - Dyrektor Biura Eksploatacji i Utrzymania Taboru - Przewozy Regionalne Sp. z o.o.

runki rozwoju Spółki a także omówił zakres wykonanych modernizacji posiadanego taboru jak również przystosowanie pojazdów do wyposażenia w automaty wendingowe, które mają stanowić istotny element w ofercie WARS’u dla podróżnych.

Wśród firm, podczas konferencji zaprezentowały się: R&G Plus Sp. z o.o. (Nowoczesny system informacji pasażerskiej), Pixel Sp. z o.o. (Elektroniczne systemy obsługi pasażerów do modernizowanego taboru kolejowego), Ente Sp. z o.o. (Zintegrowany system informacji pasażerskiejoraz prezentacja firmy ENTE), Aksel Sp. z o.o. , Nord Lock Poland Sp. z o.o.(nowoczesne systemy zabezpieczenia

Leszek Miętek - Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce; Adam Musiał - Dyrektor Izby

połączeń śrubowych przed samoczynnym luzowaniem), ZNLE SA(Modernizacja taboru w ZNLE) i Rail Tech Papla Sp. z o.o. (Prędkościomierze rejestrujące Hasler Rail) Kolejna konferencja zaplanowana została za rok. Organizatorzy na X – jubileuszowe spotkanie przewidzieli specjalne atrakcje. Zapraszamy.

9

RAPORT KOLEJOWY

Zarząd Dróg Kolejowych RC w roku bieżącym podnosi wartość inwestycji do 23 miliardów koron Zarząd Dróg Kolejowych RC (ZDK RC) zamierza w tym roku zainwestować 23 mld. koron, a więc o cztery miliardy więcej niż w roku ubiegłym.

Większość środków fi nansowych przeznaczona jest na kontynuację modernizacji trzeciego i czwartego korytarza. W rejonie Czech Środkowych zarządca kolejowy przygotowuje się do modernizacji linii pomiędzy Pragą i Berounem (Praha – Beroun). Akcja powinna rozpocząć się w przyszłym roku, jednak już w roku bieżącym powinien ZDK RC dostosować tory do Berouna poprzez Rudną (Rudná), na których będzie odbywać się ruch kolejowych podczas realizacji modernizacji.

Na odcinku Praha – Rudna – Beroun w tym roku i w roku następnym przewidywana jest inwestycja w wysokości 205 mil. CZK. ZDK RC nie planuje zbudowania połączenia Pragi z Berounem w postaci dwudziestokilometrowego tunelu kolejowego, a skłania się do modernizacji linii istniejącej wzdłuż rzeki Berounki. Zarząd zamierza kontynuować zwiększanie przejezdności linii Wysoczany – Lysa nad Labem (Vysočany – Lysá nad Labem) tak, by obniżyć natężenie ruchu na 1 korytarzu z powodu modernizacji odcinka Uwaly – Biechowice (Úvaly – Běchovice).

Przygotowuje również optymalizację odcinka pomiędzy stacjami Bubenecz i Holeszowice oraz remont torów na linii

Mielnik – Wszetaty (Mělník – Všetaty).

W zakresie bezpieczeństwa ZDK RC planuje zainstalowanie kamer przejściach kolejowych na terenie Pragi o dużym natężeniu ruchu, których zadaniem jest uzyskiwanie dowodów dla policji na wypadek zderzenia samochodu z pociągiem. Zwiększanie inwestycji związane jest także z koniecznością wykorzystania środków fi nansowych z unijnego programu operacyjnego Transport.

Program kończy się w 2015 roku; obecnie Zarząd z 64 mld. koron przeznaczonych na czeskie linie kolejowe wykorzystać tylko połowę pieniędzy.

Grupa ČD w ubiegłym roku osiągnęła niemal pół miliarda koron zysku Zysk netto w wysokości 491 mil. CZK w 2011 roku deklaruje spółka České Dráhy (Koleje Czeskie) zgodnie z międzynarodowymi standardami IFRS. Jeszcze w poprzednim roku Koleje ogłosiły stratę w wysokości prawie 0,5 mld. koron. Łączne przychody grupy wzrosły w ciągu roku o 1,9 mld. CZK (+5,3 %).

Zdaniem Prezesa Zarządu Kolei Czeskich, pana Petra Żaludy, w zasadniczym stopniu bierze w pozytywnym wyniku gospodarczym grupy udział wzrost międzynarodowy przychodów z działalności zasadniczej i oszczędności wewnątrzzakładowe w rzędach setek milionów koron.

Cała grupa osiągnęła w 2011 roku zysku mimo tego, iż transport pasażerski i towarowy zakończyły się stratą. Z danych w sprawozdaniu rocznym wynika, że w do-

datnim wyniku gospodarczym spółki zasadniczy udział bierze w szczególności sprzedaż usług kierowania ruchem kolejowym na rzecz Zarządu Dróg Kolejowych RC, na którym Koleje zarobiły 256 milionów koron i sprzedaż mienia. Administracja majątku deklaruje zysk 488 mil. CZK i pozostałe czynności wynik dodatni w wys. 233 mil. CZK. Przychody z działalności zasadniczej, którą stanowi transport pasażerski i towarowy, wzrosły w ciągu roku o 1,3 mld. koron.

Z pociągów Českých Dráh skorzystało w minionym roku 166 milionów pasażerów, co o 3,1 mil. więcej niż w 2010 roku, przychody z transportu pasażerskiego wzrosły o 216 mil. CZK na 19,2 mld. CZK. Transport towarowy ČD Cargo przewiózł w ubiegłym roku 78,7 milionów ton towaru, co w porównaniu z poprzednim rokiem wynosi wzrost o ok. dwa miliony ton. Przychody z transportu towarowego wzrosły ze sumy 14,1 mld. CZK w 2010 roku do 14,4 mld.

CZK. Jednak mimo wzrostu przychodów zakończył się transport pasażerski i towarowy w 2011 roku stratą 583 mil. CZK i 72 mil. CZK. W porównaniu z rokiem 2010 wyraźnie narosła strata w transporcie pasażerskim (w 2010 roku strata wynosiła tylko 8 mil. CZK), gdyż wynik ujemny w transporcie towarowym wyraźnie poprawił się (w 2010 r. strata wynosiła 472 mil. CZK).

Jiři Banot Czechy

Reklama

10

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Niezawodność nadrzędnych systemów sterujących pojazdów szynowych Wstęp Poniższy artykuł stanowi kontynuację publikacji zamieszczonej w poprzednim numerze Raportu Kolejowego, dotyczącej systemów sterowania i diagnostyki w pojazdach szynowych. Tym razem odniesiemy się do aspektów związanych ze zwiększaniem niezawodności nadrzędnych systemów sterowania. Skoncentrowaliśmy się przede wszystkim na czynnościach jakie mogą zostać podjęte jeszcze w fazie projektowania struktur komunikacyjnych.

Nadrzędny układ sterowania to jeden z podstawowych elementów nowoczesnych jak i gruntownie modernizowanych pojazdów szynowych. Do jego głównych zadań należy integracja wszystkich podsystemów pojazdu w logiczną całość oraz realizacja założonych algorytmów opracowanych na podstawie norm i wymagań funkcjonalnych.

Niezależnie od typu i rodzaju pojazdu (tramwaj szynowy, elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny, lokomotywa), awaria, lub jakakolwiek niesprawność nadrzędnego układu sterowania może spowodować stratę finansową, utratę prestiżu przedsiębiorstwa, a w najgorszym przypadku

zagrożenie bezpieczeństwa dla pasażerów i obsługi pojazdu. Biorąc pod uwagę koszty całkowite projektowania, produkcji czy też modernizacji pojazdów szynowych, odpowiednie zabezpieczenie systemu sterującego przed skutkami awarii możliwe jest już przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych.

Zarys problemu W dużym uproszczeniu, można założyć, że nadrzędny system sterujący składa się z: - głównej jednostki sterującej pojazdem / składem, - zespołu magistral komunikacyjnych umożliwiających wymianę danych w trybie rzeczywistym, - zespołu modułów rozproszonych, zbierających informacje z różnych części pojazdu i przesyłających je do nadrzędnej jednostki.

Najprostszym działaniem jakie można podjąć w celu zapewnienia niezawodności systemu jest duplikowanie (redundancja) każdego z wymienionych wyżej elementów. Takie podejście szybko zostałoby skonfrontowane z rzeczywistością, w której możliwości finansowe są znacz-

nie ograniczone. Właściwym podejściem wydaje się więc gruntowna analiza systemu, której następstwem jest optymalny zakres działań mogących znacznie wpłynąć na zwiększenie gotowości systemu.

Poruszając temat niezawodności, wypada również wspomnieć o tematyce związanej z poziomem nienaruszalności bezpieczeństwa. Fundamentalne założenia i wymagania skonsolidowane zostały w dokumencie EN 50128, który narzuca odpowiedni sposób prowadzenia procesu projektowego. Realizację projektu zaczyna się odpowiednio od identyfikacji możliwych zagrożeń. Następnie określane są funkcje przeciwdziałające przerodzeniu się określonego zagrożenia w potencjalnie niebezpieczne zdarzenie. Na tej podstawie formułowany jest akceptowalny-tolerowany poziom zagrożenia, który odnosi się do określonego poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa SIL. Otrzymany poziom SIL określa odpowiedni model projektowy jaki powinien być realizowany podczas cyklu tworzenia wybranych modułów nadrzędnego systemu sterowania pojazdem.

Zagadnienia związane z SIL i EN 50128 z racji swojej złożoności wykraczają poza zakres tego artykułu i zostaną opi-

Rys.1. Struktura redundantnej sieci komunikacyjnej pojazdu szynowego.

12

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY sane bardziej szczegółowo w odrębnym artykule, do którego już teraz serdecznie zapraszamy.

Redundancja nadrzędnego sterownika pojazdu Główną jednostkę sterującą często określa się mianem “serca” nadrzędnego systemu sterowania pojazdem, ponieważ do jej zadań należy niezawodna realizacja głównych algorytmów sterujących. Obecnie wykorzystywane kontrolery mikroprocesorowe spełniające normy kolejowe (m.in. EN50155) są niemalże bezawaryjne. Lecz co się stanie z pojazdem w sytuacji, gdy mimo wszystko nadrzędny sterownik pojazdu ulegnie awarii? Odpowiedź na to pytanie definiuje się podczas fazy projektowania układu sterowania.

Właśnie wtedy uwzględnia się wszystkie możliwe scenariusze reakcji pojazdu w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnych.

W modelu opartym o jeden kontroler główny VCU (ang. Vehicle Control Unit), awaria sterownika powoduje wyłączenie pojazdu z ruchu, do czasu interwencji personelu serwisowego (rys. 2a). Gdy dodatkowo pojazd ten znajduje się w eksploatacji, okres postoju jest krytyczny, chociażby z powodu faktu blokowania toru. Należy się więc zastanowić nad sposobem zapobieganiac powstawaniu tego typu zdarzeniom.

Pełna redundancja sterownika głównego W tym rozwiązaniu wykorzystywane są dwa jednakowe sterowniki, przy czym

jeden z nich przyjmuje rolę nadrzędną, natomiast drugi jest nieaktywny i nie realizuje algorytmów sterowania (rys. 2c).

W przypadku awarii, układ sterowania automatycznie przełącza się na kontroler zapasowy, który przejmuje rolę sterownika nadrzędnego. W rezultacie możliwe jest dalsze kontynuowanie jazdy. Konieczne jest jednak podjęcie odpowiednich działań serwisowych, po powrocie pojazdu do zajezdni lub centrum serwisowego.

Awaryjna redundancja sterownika głównego W takiej konfiguracji, w przypadku uszkodzenia głównej jednostki sterującej, istnieje możliwość skorzystania z awaryjnego sterownika o ograniczonej do minimum funkcjonalności.

Przełączenie do alternatywnej jednostki sterującej, dokonywane jest ręcznie. Jazda kontynuowana jest w trybie awaryjnym, a usterka wymaga niezwłocznego podjęcia odpowiednich czynności serwisowych.

Redundancja magistral komunikacyjnych Jedną z podstawowych metod zwiększających niezawodność jest wprowadzanie redundancji magistrali danych. Rozwiązanie to polega na użyciu dodatkowej transmisyjnej linii zapasowej, która jest identyczna z linią podstawową. W jednej z koncepcji przewiduje się, że dane są stale duplikowane w obu liniach transmisyjnych. Natomiast w innej, dane sterujące przesyłane są tylko poprzez magistralę podstawową, a dopiero w przypadku awa-

rii, sterownik główny przełącza komunikację na magistralę zapasową. Wybór modelu redundancji jest ściśle powiązany z możliwościami poszczególnych modułów nadrzędnego sterowania oraz kontrolerów pozostałych podukładów (np. systemu napędowego, hamulcowego itd.).

W przypadku głównych i nadmiarowych linii magistral pojazdowych, należy zwrócić szczególną uwagę na ich prawidłowe rozmieszczenie „okablowania” w pojeździe. Dobrą praktyką jest umieszczanie linii po przeciwległych stronach pojazdu (np. linia komunikacyjna “A” po jednej stronie, a linia komunikacyjna B po przeciwległej).

Magistrale oparte o sieć Ethernet charakteryzują się odmienną zasadą działania, przez co wymagają zastosowania innych metod redundancji. Często stosowana jest topologia typu pierścień (ang. ring) zamiast standardowej struktury drzewa. Podczas normalnej pracy wykorzystywana jest podstawowa ścieżka komunikacyjna. W przypadku wystąpienia problemów komunikacyjnych, sieć Ethernet jest rekonfigurowana i wyznaczane są alternatywne tory transmisyjne.

Popularnym protokołem oferującym taką funkcjonalność jest RSTP, który zapewnia czas rekonfiguracji sieci poniżej 21 sekund. Jednakże producenci dedykowanych przełączników Ethernet, dzięki własnym protokołom, uzyskują czas rekonfiguracji sieci o wiele niższy. Przykładem może być tu protokół TurboRing implementowany np. w urządzeniach Moxa, który zapewnia czas rekonfiguracji sieci na poziomie 20ms.

Alternatywne tory komunikacyjne Zwielokrotnianie magistral komunikacyjnych ma znaczący wpływ na finalny koszt rozwiązania. Innym sposobem zapewniającym ciągłą komunikację, jest idea przesyłania pełnych informacji sterujących przy pomocy głównej magistrali danych, oraz jedynie tych krytycznych poprzez alternatywną magistralę innego typu np. Ethernet (rys. 2b), która jest wykorzystywana przez pozostałe urządzenia pojazdowe (np. informacja pasażerska, monitoring wizyjny itp). W ten sposób tworzona jest redundancja danych sterujących, praktycznie bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Zaletą takiego podejścia jest również prosty sposób implementacji.

Rys.2. Różne sposoby zapewnienia niezawodności pojazdu szynowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

13

RAPORT KOLEJOWY Segmentaryzacja sieci Kolejnym sposobem, który w znacznym stopniu może podnieść poziom niezawodności funkcjonowania całego systemu, jest wprowadzanie segmentaryzacji magistral komunikacyjnych. W przypadku takich standardów jak CAN lub MVB, segmentaryzacja oznacza dokonanie fizycznego podziału sieci logicznej na kilka fragmentów, poprzez wprowadzenie separacji galwanicznej. Takie rozwiązanie oferuje między innymi zwiększenie stabilności oraz uproszczenie procesu utrzymania i serwisowania pojazdu (rys.

1). Oczywiście, zastosowanie separatorów galwanicznych powinno być poprzedzone analizą, której wynikiem jest liczba wprowadzonych segmentów oraz ich struktura. Idąc o jeden krok dalej, można dojść do wniosku, że możliwe jest zastosowanie inteligentnych separatorów tzw. mostów, działających w wyższych warstwach modelu ISO/OSI. Skorzystanie z tego rozwiązania umożliwia aktywną fi ltrację przesyłanych wiadomości oraz ograniczenie generowanego ruchu.

Inne rozwiązania Dotychczas opisane rozważania koncentrują się w głównej mierze na wprowadzeniu dodatkowych elementów systemu.

W tym punkcie, pokazana jest możliwość poprawy niezawodności pojazdu, jedynie

przez działania optymalizujące strukturę sieci komunikacyjnych, bez potrzeby dodawania kolejnych komponentów. Zakłada się, że podczas opracowywania struktury systemu, podukłady tego samego typu są dzielone na grupy (np. 4 sterowniki układu drzwi do jednej grupy, kolejne 4 do innej). Następnie planowana jest topologia linii komunikacyjnych w taki sposób, aby poszczególne grupy mogły funkcjonować niezależnie od siebie. Takie podejście gwarantuje, że w przypadku uszkodzenia jednej z linii komunikacyjnych, nie tracimy całej funkcjonalności układu (np. napędowego), lecz co najwyżej dysponujemy ograniczonymi zasobami, co często wystarczy do kontynuacji jazdy w trybach awaryjnych (rys. 2b).

Ważnym problemem (chociaż często bagatelizowanym) jest odpowiednie diagnozowanie i monitorowanie poprawności działania linii komunikacyjnych.

Monitowanie odbywa się na różnych poziomach komunikacyjnych i może dotyczyć analizy: - w warstwie fizycznej magistrali np. poziomów napięciowych, - zależności czasowych pomiędzy kolejnymi porcjami danych, - błędów zgłaszanych przez wbudowane mechanizmy kontroli błędów.

Podsumowanie Zwykle niezawodność całego systemu określana jest miarą niezawodności najsłabszego ogniwa. Odnosząc to do przedstawionej powyżej tematyki, najsłabszym elementem często bywa warstwa komunikacyjna. Zapewnienie niezawodnej łączności pomiędzy poszczególnymi modułami systemu sterowania jest jednym z podstawowych wymagań, o których należy pamiętać w fazie projektowania. Konieczne jest przewidywanie i prognozowanie możliwości zaistnienia niebezpiecznych zdarzeń lub sytuacji.

Zwykle optymalna struktura systemu sterowania powstaje w wyniku wielokrotnej i długotrwałej analizy.

Niestety nie jest możliwe stworzenie uniwersalnego zbioru zasad budowy niezawodnych systemów. Często wymagana jest indywidualna ocena projektowanego pojazdu przy jednoczesnym wykorzystaniu doświadczenia projektantów. Nie bez znaczenia jest także zachowanie właściwej relacji pomiędzy finalnym kosztem a osiągniętym poziomem niezawodności.

Jest to jeden z ważniejszych czynników branych pod uwagę podczas modernizacji i produkcji seryjnej taboru szynowego. Łukasz Bolisęga Leszek Hoppe Jarosław Oleszko www.llj.com.pl

Patronat:

Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC to nowy projekt w programie Międzynarodowych Targów Poznańskich, obejmujący swoim zakresem transport miejski, aglomeracyjny, kołowy i szynowy. Jego premiera odbędzie się w Poznaniu w dniach 20-23 listopada 2012 roku.

Salon DWORZEC stanowi doskonałą okazję do prezentacji produktów, najnowszych trendów i innowacyjnych rozwiązań z zakresu budowy, modernizacji i rewitalizacji istniejącej infrastruktury transportu publicznego. Do uczestnictwa w projekcie zostali zaproszeni organizatorzy transportu publicznego: regionalnego, międzyregionalnego, aglomeracyjnego, producenci i wykonawcy infrastruktury, centra logistyczne, a także biura projektowe, firmy doradcze, 14

instytuty naukowo-badawcze i organizacje branżowe. Ekspozycji wystawców towarzyszyć będą specjalistyczne konferencje i sympozja, poruszające m.in. tematy z zakresu funkcjonowania kolei regionalnych, międzyregionalnych i aglomeracyjnych oraz miejskich i prywatnych przedsiębiorstw transportowych, a także związane z efektywnością gospodarowania infrastrukturą kolejową oraz nieruchomościami.

Adresatami projektu są samorządy terytorialne, inwestorzy, operatorzy transportu publicznego oraz zarządy transportu miejskiego.

Skutecznie zarządzany i sprawnie działający transport wpływa na aktywizację gospodarki narodowej, nie tylko w ujęciu ekonomicznym ale i społecznym. W związku z jego istotnym znaczeniem w rozwo-

ju gospodarczym kraju, Salon Lokalnego i Regionalnego Transportu Publicznego DWORZEC wpisuje się w tematykę szeroko rozumianego transportu publicznego.

Jesteśmy przekonani, że udział w projekcie będzie dla wystawców doskonałą możliwością do promocji produktów i usług oraz uczestnictwa w licznych spotkaniach branżowych, a także nawiązania nowych kontaktów biznesowych. Patronat nad targami objęła Polska Izba Produentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Serdecznie zapraszamy wszystkich zainteresowanych producentów sprzętu i dostawców usług do udziału w premierowej edycji Salonu DWORZEC, który odbędzie się w dniach 20-23 listopada 2012 roku na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

System Zarządzania Utrzymaniem (MMS) dla ECM W poprzedniej publikacji przybliżono tematykę związaną z nowym podejściem do zarządzania bezpieczeństwem i utrzymaniem, aktualny artykuł jest poświęcony spełnieniu wymagań związanych ze wskazaniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie(ECM) oraz budową systemu zarządzania utrzymaniem dla takiego podmiotu.

1. Wprowadzenie Opublikowanie w maju 2011 roku Rozporządzenie Komisji Europejskiej w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM) w zakresie obejmującym wagony towarowe [1] poszerzyło wymagania bezpieczeństwa krajów UE w aspekcie zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych. Każdy pojazd kolejowy powinien wg. tego Rozporządzenia posiadać przypisany podmiot odpowiedzialny za jego utrzymanie.

Rysunek 1 obrazuje wymagania określone dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM), może nim być dowolny podmiot – warunkiem jest wpisanie do Krajowego Rejestru Pojazdów (KRP-NVR).

Oznacza to, że podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wskazane są dla wszystkich

pojazdów kolejowych wpisanych do KRP. Wymóg certyfikacji przez odpowiednią jednostkę dotyczy obecnie podmiotów wskazanych, jako odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych.

„wagon towarowy” oznacza pojazd nieposiadający własnego napędu, prz ystosowany do przewozu ładunku lub innych materiałów wykorz ystywanych w ramach działań takich jak budowa lub utrz ymanie infrastruktury [1] Zgodnie z powyższą defi nicją oraz w oparciu o podręcznik wdrażania Rozp.

KE 445 [2] również pojazdy specjalnie eksploatowane na torach otwartych bez wykorzystania ich napędu wymagają certyfikowanego ECM’a.

2. Wymagania wobec podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM) Rozporządzenie [1] określa cztery funkcje, które ECM musi uwzględnić w swojej działalności oraz mówi o tym, że o ile pierwszą funkcję musi pełnić samodzielnie o tyle pozostałe mogą zostać zlecane innym podmiotom (np. wykonanie utrzymania zakładom naprawczym taboru kolejowego) - podział funkcji obrazuje Rysunek 2.

Szczegółowe wymagania dla poszczególnych funkcji zawiera załącznik 3 do Rozporządzenia KE [1]. Poszczególne wymagane procesy w zależności od pełnionych funkcji zostały przedstawione poniżej.

1. FUNKCJA ZARZĄDZANIA - Leadership (LE) - przywództwo; - RiskAssesment (RA) - ocena ryzyka;

Rys. 1 Podmioty Odpowiedzialne za Utrzymanie

16

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY - FMM.2 - zarządzanie zlecaniem utrzymania; - FMM.3 - wysyłanie pojazdów w odpowiednim czasie, - FMM.4 - wyłączanie pojazdów z eksploatacji; - FMM.5 - odbiory pojazdów; - FMM.6 - wystawienie dokumentacji po odbiorze pojazdu; - FMM.7 - elementy zarządzania kompetencjami; - FMM.8 FMM.9 - elementy zarządzania informacją; - FMM.10 - elementy zarządzania dokumentacją.

Rys. 2 Funkcje Systemu Zarządzania Utrzymanie dla ECM na podstawie Rozporządzenia KE 445/2011 - Monitoring (MO) - monitorowanie; - ContinousImprovement (CI) - ciągłe doskonalenie; - Structure and Responsability (SR) - struktura i odpowiedzialności; - Competence Management (CM) - zarządzanie kompetencjami; - Information (IN) - zarządzanie informacją; - Documentation (DO) - nadzór nad dokumentacją; - Contracting Activities (CA) - ocenadostawców.

2. FUNKCJA ROZWOJU UTRZYMANIA (MDV - maintenance development) - MDV.1 - identyfikowanie i zarządzanie

czynnościami utrzymania; - MDV.2 - procedury zapewniają zachowanie interoperacyjności; - MDV.3 - zarządzanie zapleczem technicznym; - MDV.4 - przygotowanie utrzymania; - MDV.5 - nadzór nad aktualnością utrzymania; - MDV.6 - elementy zarządzania kompetencjami; - MDV.7 - elementy zarządzania dokumentacją.

3. FUNKCJA ZARZĄDZANIA UTRZYMANIEM TABORU (FMM – fleetmaintenance management) - FMM.1 - weryfikacja ECM;

4. FUNKCJA PRZEPROWADZANIA UTRZYMANIA (MDL - maintenancedelivery) - MDL.1 - nadzór nad DSU w aspekcie otrzymanych zleceń, - MDL.2 - zarządzanie czynnościami utrzymania, - MDL.3 - identyfikacja wymaganego zaplecza technicznego, - MDL.4 - nadzór nad narzędziami do pomiarów, - MDL.5 - zarządzanie zapleczem technicznym, - MDL.6 - zarządzanie ryzykiem, - MDL.7 - zarządzanie kompetencjami, - MDL.8 - elementy zarządzania informacją, - MDL.9 - elementy zarządzania dokumentacją.

System zarządzania przygotowany dla ECM powinien spełniać w/w wymagania jest to warunek konieczny do uzyskania certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Takie certyfikaty w Polsce będą wydawane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. 31 maja 2013 roku jest datą, od której wszystkie podmioty ECM wpisane do krajowego rejestru pojazdów będą musiały posiadać certyfikaty ECM zgodne z wymaganiami Rozporządzenia KE [1].

3. Podsumowanie i wnioski

Rys. 3 Warianty spełnienia wymagań Rozp. KE 445/2011

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

Punkt 2 publikacji określa w skrócie wymagania, jakie muszą być spełnione przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, oraz ostateczny termin (maj 2013) do którego należy takie wymagania spełnić.

Rozporządzenie KE [1] opisuje również rozwiązania przejściowe, które mogą stosowane przez ECM’y – obrazuje je Rysunek 3 17

RAPORT KOLEJOWY Na rynku pojawiły się ostatnio oferty zachęcające do szybkiego składania deklaracji własnych zgodnie z Memorandum of Understanding (MoU) [3] trzeba jednak pamiętać, że przed złożeniem takiej deklaracji należy zbudować oraz wdrożyć system zarządzania utrzymaniem w oparciu o wymagania odpowiednich załączników z MoU [3]. Konieczne jest również przeprowadzenie audytu wewnętrznego, który potwierdzi stopień wdrożenia takiego systemu. Przeprowadzanie audytów zewnętrznych w tym zakresie nie umniejsza odpowiedzialności podpisującego taką deklarację. Deklaracje własne przesyła się bezpośrednio do Europejskiej Agencji Kolejowej, a zgodnie z informacją opublikowaną na stronach UTK termin upływa 31 maja 2012r.

Wybranie takiej ścieżki okazuje się koniecznością dla podmiotów, od których inny przewoźnik wymaga potwierdzenia wdrożonego systemu zarządzania utrzymaniem (MMS). Warto jednak pamiętać że Rozporządzenia KE [1] przewiduje możliwość zawarcia w takiej deklaracji informacji o spełnieniu wymagań zawartych w Rozporządzeniu. W związku z tym budując system na potrzeby szybkiego złożenia deklaracji warto uwzględnić szersze wymagania z Rozporządzenia KE, które pozwolą

w późniejszym etapie na certyfikację takiego systemu przez Prezesa UTK. W okresie przejściowym między majem 2012 a majem 2013, deklaracje własne będą traktowane na równi z certyfikatami wydanym przez Prezesa UTK – oznacza to iż podmioty, które takie deklaracje złożyły będą podlegały pod nadzór certyfikatów wydanych przez jednostkę. Podmioty, które złożą takie deklaracje do końca maja 2012 będą miały rok czasu na uzyskanie certyfikatu zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia KE [1], co biorąc pod uwagę realny czas potrzebny na wydanie certyfikatu (szacowany czas ok. 6 miesięcy) nie pozostawia wiele czasu na pracę nad zbudowaniem i wdrożeniem takiego systemu. Z tego względu szczególnie istotne jest uwzględnianie wymagań Rozporządzenia KE [1] aby nie powtarzać pracy związanej z budową i wdrożeniem systemu zarządzania utrzymaniem (MMS) w przedsiębiorstwie.

Najbardziej pracochłonne jest przygotowanie systemu MMS do certyfikacji przez Prezesa UTK zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia KE [1]. Daje on jednak największe korzyści, ponieważ system zbudowany na potrzeby takiej certyfikacji jest rozwiązaniem docelowym (spełnia najszer-

szy zestaw wymagań) oraz certyfikat zachowuje ważność przez 5 lat od daty przyznania (ok. 2017 / 2018).

Niezależnie od wybranego wariantu należy pamiętać o spełnieniu przez system zarządzania utrzymaniem wymagań zawartych w Rozporządzeniu KE [1] mając na celu„… dopilnowanie, aby każdy wagon towarowy, za którego utrzymanie jest on (ECM) odpowiedzialny, był w stanie poruszać się w bezpieczny sposób.”

4. Literatura [1] ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007, [2] Guide for the application of the Commission Regulation No 445/2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons, [3] Podręcznik wdrażania dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM) europejskie rozwiązanie przejściowe.

Marek Sitarz, Katarzyna Chruzik, Adam Mańka, Rafał Wachnik rafal.wachnik@polsl.pl

Certyfikat wiarygodności biznesowej dla PKP Informatyka Międzynarodowa Wywiadownia Gospodarcza Dun & Bradstreet Poland przyznała dla PKP INFORMATYKA SP. z o. o. „Certyfikat Wiarygodności Biznesowej” za najwyższą ocenę stabilności firmy według D&B Poland, na podstawie: - analizy moralności płatniczej według programu DunTrade - analizy wskaźników fi nansowych ostatnich dostępnych sprawozdań fi nansowych - największej w Polsce bazy relacyjnych powiązań korporacyjnych i osobowych.

Otrzymanie Certyfikatu Wiarygodności Biznesowej zaświadcza, że firma: - ma bardzo dobrą kondycję i płynność fi nansową, - ryzyko transakcji z firmą jest minimalne, - poziom zadłużenia oraz zarejestrowanych przeterminowanych płatności nie wystąpił lub jest znikomy.

GRATULUJEMY 18

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Postulowane kierunki rozwiązań konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich przewozów aglomeracyjnych - na przykładzie Trójmiasta Wprowadzenie Obsługa komunikacyjna wielkich aglomeracji miejskich – tak w Polsce, jak i na świecie – nabiera coraz większego znaczenia. Od paru dziesiątków lat obserwuje się powszechne zjawisko migracji ludności. Proces ten wyznaczają dwie główne tendencje. Pierwsza z nich to masowe przenoszenie się ludności ze wsi i małych miejscowości do dużych ośrodków miejskich. Proces ten jest tym bardziej intensywny, im większa jest aglomeracja. Druga tendencja, to proces migracji wewnątrzaglomeracyjnej. Ludność mieszkająca dotychczas w centrum miasta lub w strefie okalającej centrum, przemieszcza się do stref zamieszkania zorientowanych satelicko względem śródmieścia. Rozwijają się osiedla na przedmieściach. Małe miejscowości przejmując rolę tzw. „sypialni”, rozwijają się, tworząc układ policentryczny z głównym ośrodkiem miejskim.

Zjawiska opisane wyżej są bardzo dobrze widoczne na przykładzie Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego (TOM). Z danych statystycznych wynika, że w obszarze województwa pomorskiego zamieszkuje blisko 4% ludności Polski. Z tej liczby znacząca część stanowią mieszkańcy TOM. Z drugiej strony od wielu już lat obserwuje się intensywny rozwój mieszkalnictwa w Pruszczu Gdańskim, osiedlach mieszkaniowych i satelickich dzielnicach Gdańska i Gdyni zlokalizowanych w obszarze Obwodnicy Trójmiasta i tzw. „górnego tarasu” (rozwój osiedli takich jak Chełm, Morena, Matarnia, Złota Karczma, Osowa w Gdańsku, Demptowa, Witomina, Dąbrowy, Chwarzna, czy Cisowej w Gdyni) oraz miast tzw. Małego Trójmiasta Kaszubskiego – Rumi, Redy i Wejherowa. TOM przybrał więc formę ułożonych policentrycznie miast. Wrzecionowaty kształt aglomeracji wyznacza z jednej strony linia brzegowa Zatoki Gdańskiej, a od Gdyni Chylonii – Pradolina Chylonki i Redy, zaś od południa – morenowe wzgórza tworzące północny zręb Wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

Takie ukształtowanie aglomeracji skutkuje koniecznością odbywania codziennych podróży do/z pracy i szkół, oraz rzadziej - do/z ośrodków kultury, wypoczynku, sportu. Podróże realizowane są pomiędzy satelickimi dzielnicami a centrami miast, w których koncentruje się działalność usługowa, biznesowa itp. Na uwagę zasługuje fakt, że nawet dojazdy do zakładów przemysłowych (stocznie, porty, w Gdańsku - rafi neria Lotosu, Siarkopol, Fosfory itp.), zlokalizowanych poza centrami miast, nierzadko wymagają podróży z jednej strony centrum miasta do obszarów położonych przeciwlegle po drugiej stronie centrum.

Zarówno w przypadku Trójmiasta, jak i innych aglomeracji, transport drogowy, przez wiele lat uważany jako uniwersalny sposób zaspokajania potrzeb komunikacyjnych ludności, staje się coraz bardziej niewydolny. Liczba samochodów osobowych rośnie, a w ślad za tym wiele dróg ma już kilkakrotnie przekroczone swoje krytyczne wartości zdolności przepustowej. W lwiej części brak jest możliwości poszerzenia czy zmiany przebiegu drogi w planie i profi lu.

Powoduje to trwałe powstawanie tzw. „wąskich gardeł”. Jakkolwiek intensywnie realizowane inwestycje drogowe, czy wydzielanie tzw. BUS-pasów (choć nie wszędzie jest to możliwe), skutkują pewną aczkolwiek krótkotrwałą poprawą sytuacji, rozwiązaniem problemu jest tak naprawdę rozwój komunikacji szynowej, z naciskiem na integrującą aglomerację komunikację kolejową.

Rys historyczny Systemy kolei miejskich funkcjonują od przełomu XIX i XX wieku w większości wielkich miast. Klasycznymi tego przykładami są berlińska S-Bahn, analogiczny system w Hamburgu, system kolei podmiejskiej w rejonie Sztokholmu, Londynu itp.

Każdorazowo kolej miejska ma za zadanie integrację satelickich dzielnic i osiedli podmiejskich z centrum miasta, w którym zlokalizowane są stacje kolejowe, najczęściej spełniające funkcje węzłów integracyjnych z innymi środkami miejskiej komunikacji zbiorowej, spełniających względem kolei funkcje komplementarne.

W Polsce o funkcjonowaniu systemów kolei aglomeracyjnych możemy mówić w pełnym tego słowa znaczeniu w odniesieniu do aglomeracji warszawskiej i Trójmiasta.

Warszawski Węzeł Kolejowy Dwa pierwsze w Polsce systemy kolei miejskich powstały w obszarze Warszawskiego Węzła Kolejowego. Mowa tu o systemie połączeń pomiędzy Warszawą a położonymi satelicko miastami (m.in.

Otwockiem, Pruszkowem), realizowanych przy użyciu elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW51. Pierwsze pociągi wyjechały na szlak 15 grudnia 1936r. System tych połączeń uzupełniała Elektryczna Kolej Dojazdowa (EKD). Pociągi zestawione z taboru lekkiej konstrukcji (serii EN80), zbliżonej tak naprawdę do taboru tramwajowego, łączyły Śródmieście Warszawy w Włochami, Grodziskiem Mazowieckim i Podkową Leśną, położonych na południowy zachód od Warszawy.

Wspólną cechą obu systemów było: 1) funkcjonowanie wydzielonej infrastruktury, dedykowanej wyłącznie do obsługi ruchu aglomeracyjnego, 2) dedykowana do charakterystyki przewozów wysokość i długość peronów: w przypadku EKD były to krótkie perony niskie, w przypadku pozostałych linii WWK zasilanych napięciem 3 kV DC – perony wysokie; 3) dostosowanie taboru do obsługi przewozów aglomeracyjnych: relatywnie duże i przestronne drzwi wejściowe, wnętrza umożliwiające swobodne przemieszczanie się podróżnych, zastosowanie licznych poręczy, uchwytów, 4) tabor stanowiły elektryczne zespoły trakcyjne (w przypadku EKD wagony motorowe i doczepne), a konstrukcja taboru umożliwiała szybką i sprawną zmianę kierunku jazdy na stacjach końcowych; ani w przypadku EKD, ani w przypadku pozostałych linii WWK – z wyjątkiem sytuacji awaryjnych nie stosowano składów klasycznych (lokomotywa+wagony), 5) parametry trakcyjne taboru umożliwiały 19

RAPORT KOLEJOWY

Szybka kolej miejska w Trójmieście Pozytywne doświadczenia z eksploatacji kolei aglomeracyjnych w obszarze Warszawy zadecydowały o utworzeniu w Trójmieście systemu szybkiej kolei, mającej połączyć Pruszcz Gdański z Gdańskiem, Sopotem, Gdynią, Rumią, Redą i Wejherowem. W 1945 roku oba porty – gdański i gdyński – znalazły się pod wspólnym zarządem. Wymuszało to mobilność personelu portów, wzmaganą jeszcze rotacjami pracowników, co z kolei wynikało z widocznych po wojnie brakach kadrowych.

Co więcej, układ urbanistyczny tworzącej się niejako samorzutnie Aglomeracji Zatoki Gdańskiej, charakteryzował się relatywnie dużym oddaleniem dzielnic mieszkaniowych od centrów zatrudnienia.

Stwarzało to konieczność codziennych podróży – z miejsca zamieszkania do pracy i z powrotem. Rosnącego popytu na usługi miejskiej komunikacji zbiorowej nie był w stanie zaspokoić transport miejski, realizowany w klasycznym wydaniu przez autobusy, a dodatkowo w Gdańsku i Sopocie także i tramwaje oraz w Sopocie i Gdyni – trolejbusy. Rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy nie mógł także sprostać transport kolejowy z uwagi na ograniczoną przepustowość jednej pary torów. Zwłaszcza, że oprócz rosnącej w postępie geometrycznym liczby pociągów podmiejskich, infrastruktura torowa musiała pomieścić coraz bardziej rozwijający się ruch dalekobieżnych oraz rosnący ruch towarowy.

Wobec rosnącej liczby pasażerów decyzja o budowie w Trójmieście profesjonalnej kolei miejskiej stała się nieunikniona. Szybka kolej miejska, wzorowana na analogicznych rozwiązaniach funkcjonujących w wielkich światowych aglomeracjach już od przełomu XIX i XX wieku, miała stać się podstawową osią komunikacyjną integrującą centra rozwijającej się z dnia na dzień aglomeracji.

Aby mogła ona sprostać nakładanym na nią zadaniom, musiała być koleją elektryczną, obsługiwaną przez tabor wzorowany na wagonach metra.

29 maja 1947r., Decyzją Ministra Komunikacji, Departament Elektrotechniczny MK powierzył profesorowi Politechniki Warszawskiej i zarazem pionierowi elektryfikacji PKP, Romanowi Podoskiemu, opracowanie wstępnego projektu elektryfikacji 20

Reklama

uzyskanie przyspieszenia relatywnie większego aniżeli klasyczne składy prowadzone parowozami, 6) wagony wyposażone były w urządzenia dostosowujące siłę hamowania do obciążenia składu, co zasadniczo poprawiało parametry trakcyjne taboru.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY Gdańskiego Węzła Kolejowego w odniesieniu do odcinka z Pruszcza Gdańskiego do Wejherowa1. Do elektryfikacji musiało być spełnionych kilka warunków wyjściowych, a mianowicie: 1) wcześniejsze wykonanie szeregu robót ziemnych i inżynieryjnych, które w praktyczny sposób stanowiły etap przygotowawczy, zrealizowany jeszcze w innej rzeczywistości geopolitycznej (ostatnie lata zaboru pruskiego oraz okres II wojny światowej); mowa tu przede wszystkim o usunięciu kolizji z siecią ulic miejskich oraz o budowie obiektów inżynierskich. Należy jednak podkreślić, że znacząca ilość tych prac została już zrealizowana w latach 1912-1913 (przypomnijmy: koleje pruskie rozpoczęły wielką inwestycję budowy drugiej pary torów do Sopotu, ale wybuch I wojny światowej przerwał te plany). Z lat 1912 -1913 pochodzą właśnie między innymi wiadukty nad ulicami Wajdeloty, Hallera, w ciągu ulic Kościuszki, Pilotów oraz nad ulicami Oliwy - Piastowską i Pomorską; obiekty te budowane były jako czterotorowe2; 2) przejęcie w ramach reparacji wojennych poniemieckiego taboru elektrycznego, który był eksploatowany na sieci berlińskiej S-Bahn już wiele, wiele lat wcześniej.

W Polsce znalazło się w sumie 189 wagonów, z czego 121 (60 silnikowych, 38 sterowniczych i 23 doczepne) nie wymagało większych remontów3. Tabor ten z uwagi na przystosowanie do napięcia 800V nie mógł być wykorzystany w obsłudze Warszawskiego Węzła Kolejowego i stąd pomysł umiejscowienia go w innym miejscu.

Dla podjęcia ostatecznej decyzji i finalnie – rozpoczęcia prac nad zarówno budową drugiej pary torów, dedykowanych do obsługi ruchu, który dziś nazwalibyśmy aglomeracyjnym, a wówczas określanego mianem „ruchu podmiejskiego” oraz nad elektryfikacją - nie bez znaczenia rzecz jasna było ogromne społeczne zapotrzebowanie na zbiorowy transport publiczny w powstałej już wówczas Aglomeracji Trójmiejskiej.

Rosnącego popytu nie był w stanie zaspokoić system komunikacji drogowej. Gdańsk, Sopot i Gdynię oraz ciążące do nich miasta: Rumię, Redę i Wejherowo do obsługi przez szybką kolej miejską predysponował niejako naturalnie korzystny geograficznie pasmowo-węzłowy układ miejskiej zabudowy. Wytyczał on linię nowej „średnicowej podmiejskiej linii kolejowej”.

Podczas konferencji, jaka odbyła się 2 stycznia 1948 roku zapadły konkretne ustalenia dotyczące realizacji poszczególnych etapów przebudowy i elektryfikacji.

Zadecydowano, że tabor zostanie przystosowany do zasilania z napowietrznej sieci RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

jezdnej wykonanej według normatywów przyjętych dla linii zasilanych napięciem 3 kV. Przewidywano bowiem, że żywotność poniemieckich ezt będzie nie większa niż 10 do 15 lat. Konstrukcje wsporcze, izolację, linie zasilające i budynki podstacji zaprojektowano więc tak, by ułatwić w przyszłości zmianę zasilania na wielkość standardową dla PKP. Wyposażenie podstacji zostało zamówione w Anglii jednocześnie z zakupem urządzeń dla węzła warszawskiego.

Z posiadanych wagonów planowano skompletować 11 zespołów trakcyjnych 4-wagonowych s + d + d + s oraz 38 składów zestawionych z dwóch wagonów (silnikowy + sterowniczy). Do obsługi i obrządzania pociągów elektrycznych przewidziano budowę elektrowozowni w Gdańsku Oruni oraz stacji postojowej w Rumi. Dodatkowe tory postojowe miały otrzymać stacje w Pruszczu i Wejherowie4. A wspominając te śmiałe plany, nie sposób nie wspomnieć ówczesnego dyrektora DOKP Gdańsk, inżyniera Zbigniewa Modlińskiego – autora i późniejszego realizatora koncepcji budowy wydzielonej pary torów dla obsługi ruchu wewnątrzaglomeracyjnego. Na marginesie warto dodać, że w konferencji w dniu 2 stycznia 1948r. wzięło udział wielu zasłużonych dla elektryfikacji kolei w Polsce pionierów techniki, w tym m.in. Stanisław Plewko, wspomniany już prof. Roman Podoski, ale także W. Olendzki, J. Dzikowski, W. Tyszko, S. Kuczborski, M. Dzioba i B. Glancer. O znaczeniu tej konferencji niechaj świadczy fakt, że wziął w niej udział ówczesny minister komunikacji, Jan Rabanowski5.

W ten sposób, podobnie jak przy elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego, elektryfikacja na odcinku Gdańsk – Gdynia została skorelowana z pracami związanymi z budową i przebudową nowych układów torowych. Przebudowa (budowa) została podzielona na etapy, a koordynował ją mgr inż. Franciszek Doering.

Powstał nowy układ 27 km linii aglomeracyjnej, przewidujący docelowo zlokalizowanie 19 stacji i przystanków na odcinku do Gdyni Chylonii oraz 7 stacji i przystanków na linii do Nowego Portu. W kolejnych latach ciąg podstawowy Gdańsk – Gdynia Chylonia przedłużono o 17 km do Wejherowa, na którym zlokalizowano dalsze 8 stacji i przystanków osobowych. Do wykonania robót elektryfikacyjnych, Ministerstwo Komunikacji utworzyło w Gdańsku zamiejscowy Wydział Elektryfikacji Kolei. Kierownictwo objął Jan Bruski - Kasyna6.

Pierwotne plany były oczywiście modyfikowane w trakcie rozpoczętych już prac realizacyjnych. Z jednej strony - przede

wszystkim na wniosek DOKP w Gdańsku powrócono do zarzuconej przed laty koncepcji wydzielenia odrębnej pary torów tylko dla ruchu podmiejskiego. Zaletami tego rozwiązania były: możliwość opracowania odrębnych rozkładów jazdy dla obu rodzajów ruchu prowadzonego innymi rodzajami trakcji, rozdzielenie potoków podróżnych na stacjach, lepsze przystosowanie techniczne torów podmiejskich poprzez budowę wysokich peronów, dostosowanie urządzeń sterowania ruchem i budowę nowych przystanków.

Budując Szybką Kolej Miejską zmieniono niweletę torów pomiędzy Gdańskim Lotniskiem (dziś przystanek osobowy Gdańsk Zaspa) oraz stacją Gdańsk Oliwa.

Tor poprowadzono wysokim nasypem, tak aby móc przeprowadzić dołem ul. Kołobrzeską. Na linii SKM powstały nowe przystanki. Mowa tu o Gdańsku Stoczni, Gdańsku Politechnice, Gdańsku Przymorzu, Sopocie Wyścigach, Kamiennym Potoku (przez pierwsze lata przystanek funkcjonował pod nazwą „Kamienny Potok”), Gdyni Redłowie oraz Gdyni Wzgórzu Nowotki (dziś – Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana)7.

Na całej linii przyjęto standardową wysokość peronów 960 mm. Wysokie perony budowano także na stacjach już istniejących, gdzie posadowiono je równolegle do linii 202 Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński. Dzięki takim rozwiązaniom trójmiejska „kolejka” została pierwszą w Polsce profesjonalną koleją miejską. Doskonała dostępność peronów i ich lokalizacja sprawiły, że wkrótce SKM stała się podstawowym środkiem komunikacyjnym Trójmiasta.

Z drugiej zaś strony początki ruchu aglomeracyjnego na Wybrzeżu Gdańskim związane są z pilotażowym oddaniem do eksploatacji krótkiej odnogi, jakim był odcinek Gdańsk Gł. – Gdańsk Nowy Port.

Pomimo tego, iż już 2 stycznia 1951 roku uruchomiono na tej trasie pierwszy pociąg elektryczny (wyruszył on z Gdańska Głównego punktualnie o godz. 11:00), to na regularną komunikację na tej linii trzeba było poczekać do 4 marca 1951 r. Na odcinku Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port można było odtąd przeprowadzać próby taboru i szkolenia maszynistów8. Swoim „torem” konsekwentnie postępowała budowa wydzielonej pary torów linii SKM i jej elektryfikacja na zasadniczym odcinku obsługi od Gdańska Gł. do Gdyni Gł. Kolejno oddawano nowe odcinki: 1) Gdańsk Główny - Gdańsk Wrzeszcz - 2 stycznia 1951r., 2) Gdańsk Wrzeszcz - Sopot Kamienny Potok - po jednym torze - 2 stycznia 1952r., 21

RAPORT KOLEJOWY 3) Gdańsk Wrzeszcz - Sopot Kamienny Potok - po drugim torze - 22 czerwca 1952r., 4) Sopot Kamienny Potok - Gdynia Orłowo - 22 lipca 1953r., 5) Gdynia Orłowo -Gdynia Główna - po jednym torze - 22 lipca 1953r., 6) Gdynia Orłowo - Gdynia Główna - po drugim torze - 1 maja 1954r.

Ruch do Gdyni Chyloni otwarto 15 stycznia 1956 r., a pierwszy elektryczny pociąg SKM do Wejherowa dotarł 31 grudnia 1957r.9 Nie mniej jednak od Gdyni Głównej nie budowano nowych odcinków linii kolejowej – dokonano jedynie elektryfikacji linii już istniejącej.

Remonty taboru i prace adaptacyjne związane z przystosowaniem do odbioru prądu z sieci jezdnej przeprowadzano w ZNTK w Lubaniu. Do 1955 roku odbudowano tam łącznie 48 ezt złożonych z wagonów starszej budowy (ET165), później oznaczono je serią E90, a ostatecznie EW90. Siedem ezt wyposażonych w kabiny sterownicze w wagonach doczepnych zostało pierwotnie przeznaczonych do obsługi odcinka do Gdańska Nowego Portu.

W 1954 roku pomiędzy Gdańskiem i Gdynią pociągi kursowały w okresach szczytów przewozowych co 10 minut. Składy zestawiane były z trzech lub czterech jednostek (6 lub 8 wagonów).10 Rosła niewspółmiernie liczba mieszkańców, np.: ludność Gdańska w okresie od 1950 do 1959 wzrosła z 194,6 tys. do 281,8 tys. czyli o 45%, a Gdyni z 103 tys. do 146,5 tys. mieszkańców czyli o ponad 40%. Również pozostałe stacje odcinka Gdańsk - Gdynia wykazują wzrost przewozów o 30%. Dynamika wzrostu liczby przewiezionych pasażerów zadziwia nawet w dniu dzisiejszym, w szczególności jeżeli weźmie się pod uwagę to, iż wówczas główny ciężar przewozów skupiał się na ścisłym obszarze Trójmiasta. Na zelektryfikowanym odcinku linii Gdańsk Główny – Gdynia Chylonia z odgałęzieniem do Nowego Portu, pod względem potoku podróżnych, odcinek ten miał charakter wybitnie miejski. Natomiast odcinek Gdynia Chylonia – Wejherowo zachował cechy ruchu podmiejskiego.11 Obecnie Spółka SKM przewozi rocznie mniej niż 40 mln osób i to pomimo - z jednej strony rozbudowania się obszaru Małego Trójmiasta Kaszubskiego (Rumia, Reda i Wejherowo), a z drugiej strony funkcjonowania przewozów na znacznie większym obszarze, tj. od Tczewa aż do Słupska.

Od 1957 roku dalszą odbudowę jednostek przejęły ZNTK w Gdańsku, uruchamiając ostatnich sześć ET165, a następnie 20 ezt nowszej budowy (ET167, na PKP 22

EW91). W latach 1961-1963 wyremontowano ostatnie pojazdy; było to 6 dawnych „olimpijskich” jednostek (ET166), wyróżnionych na PKP serią EW92.

Charakterystykę pojazdów EW90, EW91 i EW92 przedstawiono poniżej.

EW 90. Pojazdy serii 165 produkowano w latach 1927-1932 w pięciu niemieckich wytwórniach. Jak już wyżej wspomniano, tabor ten był produkowany z przeznaczeniem eksploatacyjnym do pracy w ruchu miejskim na Berlińskiej Kolei Miejskiej (Berliner S-Bahn). Pierwowzorem konstrukcji była seria 168, również dedykowana dla S-Bahn. W stosunku do pojazdów tej serii wprowadzono jednak kilka podstawowych zmian, co doprowadziło między innymi do zmniejszenia masy pojazdu.

Silniki trakcyjne połączono na stałe szeregowo, zawieszając je na ostoi wózka systemem tramwajowym „za nos”. Pojazdy tej serii miały dość prymitywne wyposażenie elektryczne i nie posiadały przetwornicy do zasilania niektórych obwodów. Napęd wału kłakowego był elektropneumatyczny.

Ponieważ seria 165 była produkowana jako tzw. „ćwierćpociąg” (niem. Viertelzug), typowym układem wagonów był układ „s” (silnikowy) + „d” (doczepny). Wagon silnikowy był wyposażony w kabinę maszynisty, wagon doczepny nie posiadał kabiny. Wyjątkiem było kilka z tych zespołów, które posiadały wagony doczepne wyposażone w kabinę maszynisty. Wagony te oznaczono wyróżnikiem „r” (rozrządczy) po numerze kolejnym pojazdu. Wagony nie posiadały też przejść pomiędzy sobą i były złączone na stałe za pomocą tzw. „krótkiego” sprzęgu.12

EW 91. Wagony serii 167 dostarczono do Berliner S-Bahn w latach 1938-1944.

Z założenia wagony te miały obsługiwać odcinek berlińskiej kolei miejskiej przebiegający w tunelu Północ-Południe. Pierwsze pojazdy tej serii pojawiły się w eksploatacji w listopadzie 1940 roku. W wyniku działań wojennych wiele z wagonów tej serii zostało zniszczonych. Szacuje się, że około 60 sztuk tych pojazdów zostało, jako ocalałe mienie zdobyte na wojnie („trofiejne”) wywiezione przez Armię Czerwoną. Służyły one po II wojnie światowej w wielu systemach radzieckich kolei miejskich, między innymi w Tallinie, Kijowie i Moskwie. Wcześniej, jeszcze przed kapitulacją, Niemcy wywieźli zniszczone wskutek ataków wagony do przebudowy w zakładach naprawczych w Lubaniu Śląskim. Ten tabor po zakończeniu wojny został przejęty przez PKP i oznaczony serią EW91.13 EW92. Pojazdy serii 166 „Olimpia” powstały na bazie wagonów serii 165. Początek tej serii jest związany z igrzyskami olimpijskimi, które odbywały się w Berlinie w roku 1936. Wraz ze spodziewanym wzrostem liczby pasażerów na odcinku Unter den Linden Frierdrichstraße, zamówiono w 1935 roku 34 wagony nowej serii. Otrzymały one wózki z większą bazą 2,6 m (poprzednie pojazdy berlińskiej S-Bahn miały wózki o bazie 2,5 m). Kolejnymi modyfikacjami były: całkowicie spawane pudło oraz opływowa stylistyka, nawiązująca do ówczesnych kanonów budowy nowoczesnego taboru kolejowego. Pojazdy te oznaczono na PKP serią EW92. Były to najbardziej nowoczesne egzemplarze taboru berlińskiej S-Bahn, które

Rys. 1. Elektryczny zespół trakcyjny EW90. Źródło: Książka Elektrycznego Pojazdu Trakcyjnego EW90 - 44

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY pełniły służbę na sieci trójmiejskiej SKM.14 Pojazdy serii EW90, EW91 i EW92 były konstrukcyjnie przystosowane do obsługi ruchu wewnątrzaglomeracyjnego. Pomimo przestarzałej konstrukcji i relatywnie niewielkiemu komfortowi – zarówno podróży, jak i pracy personelu, poniemieckie zespoły trakcyjne spełniały najważniejsze postulaty stawiane konstrukcjom pojazdów do przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, tj.: - posiadały wejścia dostosowane do współpracy z peronami wysokimi, - posiadały dużą liczbę szerokich drzwi wejściowych o dużym prześwicie – co radykalnie poprawiało wymianę pasażerów, - posiadały wewnętrzne wyposażenie pudeł wagonów, umożliwiające łatwe przemieszczanie się podróżnych wewnątrz wagonów.

Tabor współczesny PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.

Od 19 grudnia 1976r. pociągi szybkiej kolei miejskiej są obsługiwane wyłącznie taborem serii EN57, a nieco później – EW58 oraz EN71, zasilanymi prądem stałym o napięciu 3 kV DC. Obecnie park taborowy spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście stanowią: 1) 39 pojazdów serii EN57, 2) 4 pojazdy zmodernizowane serii EN57SKM (z układem czopera), 3) 13 pojazdów serii EN71, 4) 1 pojazd serii EN71ASKM – z silnikami asynchronicznymi, 5) 7 pojazdów serii EW58.

Charakterystykę pojazdów ww serii przedstawiono poniżej.

EN57. Jest to elektryczny zespół trakcyjny przeznaczony do przewozów międzymiastowych na krótkie odległości (przewozy regionalne), konstrukcyjnie przystosowany do pracy na liniach z peronami niskimi. Pojazd stanowi zespół połączonych ze sobą na stałe trzech wagonów, z czego dwa skrajne posiadają na końcach kabiny maszynisty oraz przedział kierownika pociągu.

Są to wagony rozrządcze, oznaczone odpowiednio jako „ra” oraz jako „rb”. Wagony te nie posiadają silników trakcyjnych, nie mniej jednak pod wagonami zabudowano szereg urządzeń niezbędnych dla prawidłowej pracy pojazdu. Zabudowano między innymi sprężarkę powietrza (pod wagonem „ra”) oraz baterię akumulatorów (pod wagonem „rb”). Wagon środkowy jest wagonem silnikowym. Na każdym z dwóch wózków dwuosiowych zabudowano po dwa silniki trakcyjne (LKp450, z klasą izolacji a,c lub

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

f). Zespół oporników rozruchowych, szafę wysokiego napięcia, przetwornicę główną Lkp-330 oraz przetwornicę oświetlenia (maszyny elektryczne) i szereg innych urządzeń zabudowano pod podwoziem wagonu.

Na dachu pojazdu zabudowano dwa odbieraki prądu (AKP4a, a w późniejszym okresie 5ZL). We wnętrzu pojazdu zabudowano – w środkowej części wagonu – szafę niskiego napięcia. Wagon silnikowy („s”) nie posiada przedziału WC. Przedziały te zabudowano po jednym – w każdym z wagonów rozrządczych („ra” i „rb”). Wejście do nich znajduje się z drugiego przedsionka, licząc od czoła pojazdu, po lewej stronie, patrząc w kierunku czoła wagonu.15 Każdy wagon spoczywa na dwóch wózkach. Połączenie pudła wagonu z wózkiem jest wykonane za pomocą płaskiego dwuczęściowego czopa skrętu. Prowadzenie zestawów kołowych jest widłowe. Widły maźnicze wyłożone są okładziną manganową, eliminującą potrzebę smarowania wideł. Wózek zapewnia dwa stopnie odsprężynowania: pierwszy to sprężyna piórowa (resor) oraz dwie sprężyny zwojowe, drugi – odsprężynowania belki bujakowej za pomocą sześciu sprężyn zwojowych (po 3 na każdą ze stron).

Ostoja wózków jest wykonana ze spawanych blach i profi li tłoczonych. Konstrukcja ostoi jest skrzynkowa i składa się z dwóch podłużnic, stanowiących w górnej części zamkniętą skrzynkę, w dolnej zaś blachę z wycięciami do prowadzenia maźnic. Dwie czołownice wykonano jako zamknięte skrzynki, dwie zaś poprzecznice środkowe w postaci ceowników. Połączenia poszczególnych elementów ostoi wózka wykonano w sposób umożliwiający optymalne wyeliminowanie szkodliwych naprężeń.

Do podłużnic i poprzecznic ostoi wózka przyspawano uchwyty i ucha umożliwiające zabudowę urządzeń współpracujących, a w szczególności urządzeń hamulca.

Ostoję wagonów wykonano z profi li walcowanych, tłoczonych lub z giętych blach. Profi le te tworzą szereg belek podłużnych (podłużnic) oraz czołownic i poprzecznic (belki poprzeczne). Całość stanowi konstrukcję spawaną. Czołownice i belki skrętowe tworzą konstrukcje skrzynkowe, zapewniające dużą wytrzymałość konstrukcji. Ostoja każdego z wagonów posiada uskoki w prowadzeniu podłużnic w kierunku podłużnej osi symetrii wagonu, co jest podyktowane koniecznością zapewnienia miejsca na stopnie w świetle drzwi.

Podłoga pojazdu jest stalowa, wygłuszona.

Wykonano ją z blachy falistej o wysokości fal 20 mm i grubości blach 1,25 mm. Fale blachy skierowane są wzdłuż wagonu.

Ściany boczne i czołowe oraz dachy wagonów składają się ze szkieletów wykonanych z profi li walcowanych i tłoczonych, stanowiąc konstrukcję całkowicie spawaną.

Miejscami wzmocnionymi w pudle są ściany czołowe szczytowe oraz dachy. Szkielety ścian bocznych są pokryte blachą stalową grubości 2 mm. Poszycie dachu stanowi blacha o grubości 1,5 mm, przyspawana do krokwi i podłużnych belek szkieletu.

Ostoja, ściany i dach tworzą jednolitą konstrukcję samonośną o dużej sprawności i wytrzymałości. Jako zabezpieczenie dźwiękochłonne zastosowano masę MA2.

Wnętrze pudeł wagonów rozrządczych jest identyczne: na czole wagonu zabudowano kabinę maszynisty, ze stanowiskiem maszynisty po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy. Obok stanowiska maszynisty zlokalizowano stanowisko kierownika pociągu, a w przypadku prowadzenia pociągu przez dwuosobową drużynę trakcyjną – pomocnika maszynisty. Kabina nie posiada drzwi wejściowych zewnętrznych – drzwi te zlokalizowane są bezpośrednio za stanowiskiem maszynisty/kierownika pociągu – w przedziale przyległym do czoła pojazdu.

Kabinę od tego przedziału dzieli ściana działowa z drzwiami wejściowymi, zlokalizowanymi centralnie.

Przestrzeń przedziałów pasażerskich została podzielona symetrycznie: po każdej stronie przedziału zabudowano dwuosobowe ławy zwrócone do siebie naprzeciwlegle.

Zabudowano okna dzielone o pojedynczych szybach, z opuszczanym górnym panelem.

Pod każdym oknem zabudowano stolik podokienny, a pod stolikiem – śmietniczkę aluminiową.

Pojazd przystosowany jest zasadniczo do obsługi peronów niskich, stąd też wejście do wagonów wyposażone jest w dwa stopnie. Stopień dolny jest oddalony od główki szyny o 300 mm.

EN57SKM W roku 2007 ZNTK Mińsk Mazowiecki zakończył modernizację czterech pojazdów serii EN57 o numerach 768, 1089, 1094 i 1116. Szczegółowy opis modernizacji pojazdów zamieszczono w dalszej części artykułu. W tym miejscu należy wskazać, że wprowadzone nowatorskie rozwiązania (konstrukcja podwozia, nadwozia oraz części elektrycznej pojazdów) skutkowały zmianą jego charakterystyk techniczno – eksploatacyjnych i dlatego też pojazdy nowoutworzonej podserii oznaczono jako „EN57SKM”. Nowością było m. in. zastosowanie nowoczesnych kabin maszynisty z ergonomicznym pulpitem zlokalizowa23

RAPORT KOLEJOWY ne doświadczenia z eksploatacji pojazdów serii EN57, wrocławski PAFAWAG zbudował 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN71, z przeznaczeniem do obsługi relacji Kraków – Zakopane. Pojazdy konstrukcyjne zbliżone do polskich EN71 zbudowano więcej, z przeznaczeniem na eksport do Chorwacji. Pojazd ten różnił się od pierwowzoru tym, iż posiadał dodatkowy wagon silnikowy. Ponadto, biorąc pod uwagę przeznaczenie eksploatacyjne pojazdu, zabudowano w nim stojaki do nart.

Dzięki temu zwiększono nie tylko pojemność pojazdu, ale i jego moc. W odróżnieniu od pierwowzoru, oba wagony rozrządcze („ra” i „rb”) wyposażono w sprężarki CM38 oraz baterie akumulatorów.

Rys. 2. Elektryczny zespół trakcyjny EW91. Ze zbiorów Jacka Goździewicza. nym w osi symetrii podłużnej pojazdu, zabudowa w tych kabinach klimatyzacji oraz panoramicznej szyby czołowej.

Zastosowano nowy układ regulacji prędkości obrotowej – silniki szeregowe prądu stałego zasilane z przekształtnika prądu stałego wykonanego w technologii IGBT (czopery), sterowanie mikroprocesorowe. Ponadto zastosowano współpracują-

Rys. 3. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW92. Źródło: ze zbiorów J. Goździewicza 24

cy z napędem nowoczesny układ hamulca, zmodernizowano wózki zmieniając prowadzenie widłowe zestawów na prowadzenie kolumnowe ze stosami metalowo-gumowymi oraz zmodernizowano sprzęgi czołowe Scharfenberga.

Pudło otrzymało nowy design, polegający przede wszystkim na usunięciu zbędnych w ruchu aglomeracyjnym ścianek i drzwi oddzielających przedsionki od reszty pojazdu. Zabudowano wizualne i akustyczne urządzenia informacji pasażerskiej oraz system monitoringu wizyjnego.

Poniżej przedstawiono zestawienie głównych parametrów pojazdów serii EN57SKM.16 EN71 W 1976 roku, wykorzystując pozytyw-

EN71ASKM Jeden z pojazdów, oznaczony jako EN71-045, został przez „Newag” S.A. w 2009r. poddany naprawie głównej wraz z modernizacją. Oprócz zmian o charakterze typowo kosmetycznym, takich jak wymiana ścian czołowych, panoramiczna szyba czołowa i posadowione centralnie stanowisko maszynisty zabudowano na nim urządzenia monitoringu wizyjnego oraz systemu informacji pasażerskiej oraz wyposażono go w silniki asynchroniczne, produkcji EMIT Żychlin, wykonane przy zastosowaniu stojanów silników LKf-450.

We wnętrzu pojazdu dwa wagony rozrządcze wyposażono w układ siedzeń typu „metro”, to znaczy w miejsce dwuosobowych ław zastosowano ławy posadowione równolegle do podłużnej osi symetrii wagonu.

Ponadto w wagonie „sb” zastosowano przekładnię z zębami prostymi.

Jakkolwiek szczegółowy opis dokonanej modernizacji zamieszczono w dalszej części tekstu, poniżej zestawiono podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne pojazdu. Na uwagę zasługuje fakt, że jest to pierwszy pojazd SKM z napędem asynchronicznym, dzięki któremu uzyskano wartość przyspieszenia 1,2 m/s2 oraz rekuperację energii elektrycznej. W korelacji z systemem elektrodynamicznego hamowania, uzyskano oszczędność kosztów eksploatacji tego pojazdu o około 30%.17 EW58. Jest to elektryczny zespół trakcyjny przystosowany konstrukcyjnie do obsługi kolejowych przewozów wewnątrzaglomeracyjnych na liniach z peronami wysokimi.

Założenia do konstrukcji tych elektrycznych zespołów trakcyjnych zostały opracowane przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK), zaś wstępny projekt, który opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 4. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN57 Kolejowego w Poznaniu (COBPTK), był gotowy już w czerwcu 1974r. Krótko później, jeszcze w 1974r., bramy wytwórni opuścił prototypowy pojazd EW58-001. Pozostałe dwa prototypy – EW58-002 oraz 003, dotarły na Wybrzeże w latach 1974-1975.18 Cała seria, projektowana jako tabor, który miał zastąpić w Aglomeracji Trójmiejskiej pojazdy EN57 a w Aglomeracji Warszawskiej pojazdy EW55, zakończyła się po wyprodukowaniu 28 pojazdów.

W pojeździe zastosowano po raz pierwszy w historii polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych układ wagonów silnikowy („sa”) - doczepny („d”) - silnikowy („sb”).

Ostoję poszczególnych wagonów wykonano z profi li walcowanych i tłoczonych oraz z giętych blach. Profi le te tworzą szereg belek podłużnych (podłużnic) oraz czołownic i poprzecznic (belki poprzeczne), przy czym całość szkieletu stanowi konstrukcję spawaną. Czołownice tworzą konstrukcje skrzynkowe, zapewniające dużą wytrzymałość konstrukcji. Podłoga pojazdu jest stalowa, wygłuszona.

W pojazdach tej serii zastosowano odmienny od stosowanego dotychczas system prowadzenia wózków - zrezygnowano z klasycznego przeniesienia sił poprzecznych i wzdłużnych z wykorzystaniem czopa skrętu. Ponadto po raz pierwszy zastosowano w elektrycznych zespołach trakcyjnych bezwidłowe prowadzenie zestawów kołowych systemu Alstom. Połączenie wózka z ostoją wagonu zapewniał system cięgieł bocznych oraz sprężyste, obustronne podparcie pudła na wózku.

W samych zaś wózkach napędnych, podobnie, jak w pojazdach serii EN57, zastosowano zawieszenie silnika systemem tramwajowym „za nos” oraz zębatą przekładnię RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

o zębach prostych (podczas, gdy w produkowanych dotychczas pojazdach stosowano zęby skośne).

Z uwagi na zastosowane w pojeździe przeniesienie sił oraz połączenie pudła pojazdu z wózkiem za pomocą cięgieł, w ostoi zabudowano wystające poza obrys podłużny pojazdu ucha i wsporniki (po dwa dla każdego wózka). Ściany boczne i czołowe oraz dachy wagonów składają się ze szkieletów wykonanych z profi li walcowanych i tłoczonych i stanowią konstrukcję całkowicie spawaną.

Miejscami wzmocnionymi w pudle są ściany czołowe szczytowe oraz dachy. Szkielety ścian bocznych oraz dachu są pokryte blachą stalową. Blacha stanowiąca poszycie dachu jest przyspawana do krokwi i podłużnych belek szkieletu.

Ostoja, ściany i dach tworzą jednolitą konstrukcję samonośną o dużej sprawności i wytrzymałości.

Całość pojazdu ocieplono izolacją termiczną oraz zastosowano zabezpieczenie dźwiękochłonne.

Wnętrze pudeł wagonów silnikowych jest identyczne: na czole wagonu zabudowano kabinę maszynisty, ze stanowiskiem maszynisty po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy. Obok stanowiska maszynisty zlokalizowano stanowisko kierownika pociągu. Kabina posiada dużą dwudzielną szybę czołową rozdzieloną przez środek cienkim słupkiem. Dla maszynisty i kierownika pociągu zabudowano miękkie tapicerowane fotele. W połowie długości pulpit podzielono przeszkloną ścianką, dzielącą kabinę na część kierownika pociągu oraz maszynisty. Kabina nie posiada drzwi wejściowych zewnętrznych – drzwi te zlokalizowane są bezpośrednio za stanowiskiem maszynisty/kierownika pociągu – w niewielkim przedziale przyległym do kabiny maszynisty. Kabinę od tego przedziału dzieli ściana działowa z drzwiami wejściowymi, zlokalizowanymi w osi symetrii podłużnej pojazdu.

Każdy z wagonów posiada po trzy pary drzwi wejściowych, zlokalizowane w trzech przedsionkach. Wnętrze każdego z wagonów jest zatem podzielone na trzy przedziały, w których zabudowano po obu stronach podłużnej osi symetrii wagonu dwuosobowe ławy skierowane naprzeciwlegle względem siebie. Pojazdy o numerach od 009 do 028 posiadały przedziały pasażerskie oddzielone od przedsionków za pomocą ścianek do wysokości ok. ¾ wysokości wagonu.

Górną część ścianki zastępowały uchwyty i poręcze. Pojazdy o numerach od 001

Rys. 5. Elektryczny zespół trakcyjny EN57SKM-1116 .Fot. Bartłomiej Buczek

25

RAPORT KOLEJOWY

Rys. 6. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71045-ASKM na hali postojowej Gdynia Cisowa. Listopad 2009. Fot. Bartłomiej Buczek do 008 posiadały przedziały oddzielone od pozostałej części pojazdu za pomocą klasycznych pełnych ścianek. Ponadto wejście do przedziałów od strony przedsionków osłaniały przesuwane drzwi z oknem w górnej części oraz charakterystyczną kratką, zapewniającą wentylację przedziału, w części dolnej.

Przejście między wagonami umożliwiały mostki okryte harmoniami z wałków gumowych. Ściany przedziałów i przedsionków oraz kabin wyłożono płytami laminatowymi drewnopodobnymi, według obowiązującej wówczas stylistyki. Sufit pokrywają płyty koloru białego. Poręcze i uchwyty są pokryte beżowozłocistym lakierem młotkowym. Siedzenia nie różniłą się znacznie swoją stylistyką od siedzeń zabudowanych w EN57.

Na suficie zabudowano dwie linie świetlne, które tworzył ciąg świetlówek w estetycznych białych kloszach. Zrezygnowano z zasilania przetwornicy oświetleniowej – zastosowano przekształtniki elektroniczne zabudowane indywidualnie w oprawach oświetleniowych co poprawiło jakość oświetlenia.

Okna są dwudzielne, z opuszczanym górnym panelem. Pod oknami zabudowano stoliki podokienne a pod nimi – aluminiowe śmietniczki. Wszystkie elementy metalowe (ramy okien, obramowania stolików podokiennych, listwy maskujące, uchwyty) były zabarwione na kolor brązowozłocisty (mosiądzowany).

Całość wyposażenia przedziału uzupełniają półki bagażowe z uchwytami na odzież wierzchnią, zabudowane nad linią okien, na ścianach bocznych wagonów.

26

Z zewnątrz nadwozie pojazdu miało nowoczesny i estetyczny wygląd. Ściana czołowa miała górną część nieco pochyloną od linii dachu (do tyłu) do wysokości pasa podokiennego.

Z kolei dolna część ściany czołowej była ujemnie nachylona, pod kątem o takiej samej wartości, jak połowa górna. Na ścianie czołowej zabudowano u góry projektor, u dołu – pod szybą czołową – dwa reflektory. Obudowa projektora, reflektorów, pasy okalające szyby czołowe oraz tablicę kierunkową były wykonane z aluminium. Całość pudła – kilkanaście centymetrów pod linią dolnej krawędzi okien – była obwiedziona aluminiową listwą ozdobną. Pojazdy mogą być ze sobą łączone w składy po trzy ezt za pomocą sprzęgów automatycznych systemu Scharfenberga. Zabudowano sprzęgi ze zmodernizowanym amortyzatorem – stos pierścieni metalowych zastąpiono dwoma stosami gumastal (jeden pracuj acy na ściskanie drugi na rozciąganie. Amortyzator zabezpieczono przed rozerwaniem w przypadku pęknięcia trzonu głównego. Głowica sprzęgu czołowego została podparta specjalnym amortyzatorem sprężynowym.

Rozwiązanie to jest zbliżone do zastosowanego w ezt serii EW90, EW91 oraz 92.

Masa pojazdu wynosi 147 ton, przy czym masa wagon silnikowego to 52,4 tony, wagonów doczepnych – po 42,2 tony.

W pojeździe zastosowano osiem szeregowych silników trakcyjnych typu LKa – 435 o mocy godzinnej 233kW i mocy cią-

głej 205 kW. Silniki o napięciu znamionowym 3000V/4 prądu stałego przystosowano do hamowania elektrycznego. W trakcie hamowania uzwojenie cewek głównych stojana zasilane z przetwornicy głównej – wirnik połączony z rezystorami obwodu głównego.

Silniki, jak wspomniano wcześniej, zawieszono na ramie wózka za pomocą sprawdzonego w ezt zawieszenia systemem tramwajowym „za nos”. Cztery silniki każdego wagonu silnikowego połączone są na stałe w szereg. W praktyce rozwiązanie to okazało się nieekonomiczne (duże straty energii elektrycznej w oporach rozruchowych). Zastosowano je ze względu na „uproszczenie” obwodu głównego – przejście z rozruchu na hamowanie elektryczne. W przypadku uszkodzenia silnika zachodziła koniczność wyłączenia obwodu głównego wagonu, co dodatkowo okazało się być bardzo uciążliwe podczas eksploatacji pojazdów tej serii.

Zasilanie obwodów głównych wagonów silnikowych następuje za pomocą jednego z dwóch pantografów typu 5ZL (pierwotnie AKp4E)umieszczonych na dachu wagonu doczepnego (środkowego). Dwa wyłączniki główne, z których każdy zabezpiecza obwód główny odpowiedniego wagonu silnikowego, są umieszczone w wagonie doczepnym, w podwoziu. Obwód główny każdego wagonu silnikowego jest zabezpieczony od przeciążeń przekaźnikiem nadmiarowo-prądowym, a od skutków zwarć – przekaźnikiem różnicowym. Przekaźniki te działają na właściwy sobie wyłącznik główny. W przypadku zadziałania wymienionych zabezpieczeń następuje wyłączenie styczników liniowych. Wyłączenie wyłącznika głównego następuje po zadziałaniu zabezpieczeń obwodów pomocniczych WN (przetwornica główna, ogrzewanie).

W pojazdach zastosowano rozrząd pośredni. Zastosowano, podobnie jak w pojazdach serii EN57, niskie napięcie 110 V DC. Sterowanie pojazdu – poprzez sterowanie obwodami głównymi poszczególnych wagonów silnikowych odbywa się za pomocą nastawnika jazdy. Oprócz tego sterowanie pojazdem odbywa się za pomocą nastawnika kierunkowego, który w pozycji „W” i „0” blokuje mechanizm nastawnika jazdy. Nastawnik kierunkowy – wzorem serii EN57 – zlokalizowano we wspólnej obudowie ze

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY skrzynią nastawnika jazdy.

Możliwy jest rozruch pojazdu przy trzech różnych nastawieniach minimalnego prądu rozruchowego (200 A – pozycja „P”, 300 A – pozycja „BI” i 400 A – „BII”).

Przebieg hamowania elektrycznego jest kontrolowany i regulowany urządzeniem elektronicznym. Sam zaś proces hamowania wdrażany jest za pomocą nastawnika hamulcowego wspólnego dla hamulca pneumatycznego, elektropneumatycznego oraz elektrodynamicznego. Sterowanie hamulcem elektrodynamicznym (intensywność hamowania – wielkość prądu w obwodach głównych) poprzez wybranie przez maszynistę 18 pozycji nastawnika hamulcowego (pozycje wspólne dla hamulca elektropneumatycznego).

Rozruch samoczynny silników trakcyjnych dbywa się za pomocą wału kułakowego, sterowanego przekaźnikiem samoczynnego rozruchu (PSR). W zależności od pozycji nastawnika jazdy regulacja prądu opadania zwory – regulacja wartości przyspieszenia. Wał kułakowy pracuje przy rozruchu oraz przy hamowaniu pojazdu. Wał kułakowy nie pracuje w trakcie hamowania elektrodynamicznego –powrót wału do pozycji nr 1 warunkiem hamowania elektrodynamicznego. Przełącznik obwodu głównego o napędzie elektropneumatycznym spełnia rolę nawrotnika oraz przełącznika „jazda-hamowanie elektrodynamiczne”.

Opory rozruchowe zabudowano na dachu każdego z wagonów silnikowych, oddzielając oporniki od dachu za pomocą maty azbestowej. Pozostałe maszyny i urządzenia elektryczne zabudowano na podwoziu wagonów – w specjalnych skrzyniach.

Zasilanie urządzeń i obwodów pomocniczych – niskiego napięcia 110 V – zapewnia przetwornica główna, z której ładowana jest bateria akumulatorów 110V, którą umieszczono na podwoziu wagonu doczepnego. Oświetlenie wagonów zapewniają jarzeniówki, zasilane napięciem 110V DC. Zastosowano ogrzewanie konwekcyjne, zasilane napięciem 3 kV, oraz po raz pierwszy w ezt zapewniono we wszystkich pojazdach ogrzewanie konwekcyjno – nawiewne. Dziś w praktyce pojazdy ogrzewane są wyłącznie konwekcyjnie.19 Pojazdy serii EW58 okazały się być nie-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

zwykle energochłonne. Dla zmniejszenia energochłonności zamierzano w kolejnych budowanych egzemplarzach zastosować rozruch tyrystorowy. Próby przeprowadzone z tym systemem rozruchu okazały się jednak niezadowalające i zaniechano tego pomysłu. Ponieważ przemysł krajowy nie był w stanie dostarczyć odpowiednich urządzeń, a kryzys gospodarczy, którym zakończyła się dekada lat 70 XX w. i rozpoczęła ostatnia dekada epoki realnego socjalizmu, spowodował, że seria zakończyła się na 28 pojazdach. Wszystkie pojazdy, które opuszczały bramy Pafawagu były wyposażone w rozruch oporowy.

EW 58 cechowała, oprócz większego zużycia energii oraz ciężaru, także i lepsza dynamika rozruchu oraz większa prędkość jazdy. Pojazd osiąga przyspieszenie rzędu 1 m/s2 przy zakresie prędkości 0 – 40 km/h. Maksymalna prędkość pojazdu to 120 km/h, choć pierwotnie zakładano osiągnięcie prędkości maksymalnej nawet 140 km/h. Po torze płaskim pojazd osiąga prędkość 110 km/h w czasie 38 sekund na drodze 600 metrów.

Niestety przy wyższych prędkościach immanentną cechą tych pojazdów jest wychylanie się pudła w stosunku do wózków, co jest następstwem zastosowanego przeniesienia sił poprzecznych i wzdłużnych.

Umiejscowienie silników trakcyjnych bezpośrednio pod stanowiskiem maszynisty oraz zastosowanie prostych zębów przekładni zębatych, powoduje duży hałas we-

wnętrzny i pogorszenie komfortu – zarówno w przedziałach pasażerskich, jak i w kabinie.

W stosunku do pojazdów serii EN57, EW58 zapewniają lepszą wymianę podróżnych z uwagi na dodatkową trzecią parę drzwi.

Ocena parametrów pojazdów eksploatowanych przez PKP SKM Z wyjątkiem siedmiu pojazdów serii EW58, pojazdy serii EN57 oraz EN71 nie są dedykowane do obsługi przewozów aglomeracyjnych. Tabor ten posiada wyposażenie wnętrz i inne parametry eksploatacyjne, zapewniające bardzo dobre zaspokajanie potrzeb komunikacyjnych ludności w przewozach regionalnych, nie zaś w kilkuminutowych podróżach na niewielkie odległości.

Szczególnie odczuwalna jest tu relatywnie niewielka wartość przyspieszenia (odpowiednio 0,45 i 0,6 m/s2) oraz duża energochłonność z uwagi na zastosowany rozruch rezystorowy. Duża energochłonność jest również immanentną cechą pojazdów serii EW58. Zważywszy na średnią odległość międzyprzystankową na linii kolejowej nr 250, wynoszącą 1200-1400 m, na odcinku 27 km, co skutkuje dużą liczbą rozruchów i zatrzymań pociągów, parametr ten ma bardzo istotne znaczenie.

W dużej mierze opisane wyżej mankamenty udało się wyeliminować podczas przeprowadzonych modernizacji. Mowa tu o pojazdach serii EN57SKM oraz EN71ASKM.

Rys. 7. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW58. Fot. Bartłomiej Buczek

27

RAPORT KOLEJOWY Przeprowadzone modernizacje oraz doświadczenia eksploatacyjne zmodernizowanych pojazdów pozwoliły na sprecyzowanie postulatów dotyczących rozwiązań konstrukcyjnych zarówno w odniesieniu do taboru zmodernizowanego, jak i do jednostek nowobudowanych.

Przedstawione poniżej studium postulowanych rozwiązań oparto na przykładzie doświadczeń z eksploatacji pojazdów w ruchu aglomeracyjnym w rejonie Trójmiasta.

Jakkolwiek wiele z nich jest wspólnych z innymi systemami istniejących lub projektowanych kolei aglomeracyjnych, o tyle należy pamiętać, że każdy system komunikacyjny cechuje się indywidualnymi rozwiązaniami i funkcjonalnościami, dedykowanymi pod konkretne warunki eksploatacyjne. cdn Bartłomiej Buczek P. Terczyński, 50 lat SKM, Świat Kolei 3/2001 2 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei, 5/1998 3 P. Terczyński, 50 lat SKM, Świat Kolei 3/2001 4 Ibid.

5 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, 1989r., s. 111 6 Ibid, s. 111 7 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei 5/1998 8 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa.

WKiŁ Warszawa, 1989, s…

9 Ibid. Zob. też A. Massel, Kolej w Gdań-

Reklama

1

sku, Świat Kolei, 5/1998 A. Massel, Kolej w Gdańsku, Świat Kolei, 5/1998 11 Ibid.

12 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Poznań, 2004, s. 66 oraz Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbiorowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-128 13 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Poznań, 2004, s. 67 oraz Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbiorowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-128 14 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa, s. 319-321. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK Poznań, 2004, s. 67 oraz Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI, praca zbiorowa. ZP Warszawa, 2006, s. 121-128 15 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa 1989, s. 332-334. Zob. też E.Domański, E. Kowalczyk i Z. Skoniecki, Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. WKiŁ Warszawa 1974 16 Materiały własne PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o.

17 ibid 18 50 lat elektryfikacji PKP, praca zbiorowa, WKiŁ Warszawa 1989, s. 336-339. Zob. też P. Terczyński, Atlas lokomotyw, PKMK, Poznań 2004, s. 58 19 Dokumentacja Techniczno - Ruchowa elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW58 10

28

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Standard IRIS

- interesujący dla branży Standard IRIS rewizji 2 liczy już sobie niespełna 3 lata. Od tego czasu nowe wymagania odnośnie systemu zarządzania dla przedsiębiorstw branży kolejowej zyskały sporą popularność. Po pierwszym okresie dużej dynamiki zmian w Standardzie IRIS nastąpił okres względnej stabilizacji, znaczony dwoma poprawkami z maja 2010 oraz stycznia 2012 roku. Okres ten spowodował ugruntowanie zasadniczych wymagań w organizacjach, które wdrażały system oraz lepsze zrozumienie wśród przedsiębiorstw przygotowujących się do jego wdrożenia.

Można powiedzieć, że IRIS stał się normą rozpoznawalną w branży kolejowej i zaczął być obecny we wszystkich znaczących światowych gospodarkach. W chwili obecnej na całym świecie certyfikowanych jest ponad 700 przedsiębiorstw z czego 34 w Polsce. Tym samym nasz kraj plasuje się w czołówce pod względem ilości certyfikowanych przedsiębiorstw.

UNIFE, organizacja będąca właścicielem i promotorem Standardu, ocenia pozytywnie tempo oraz kierunki jego rozwoju. W samym 2011 roku certyfikat uzyskało ponad 200 przedsiębiorstw. Certyfikaty wydano m.in. w takich krajach jak Bahrain, Płd. Afryka, Indonezja czy Iran.

UNIFE mając na celu wzrost znaczenia

Standardu prowadziło szereg konferencji przy udziale narodowych przewoźników oraz kręgów rządowych. Znaczącym wydarzeniem był fakt, że Koleje Rosyjskie [RZD] posiadające największą sieć kolejową na świecie zobowiązały się wymagać od wszystkich swoich kluczowych dostawców certyfikowanego Standardu IRIS do roku 2015.

Tendencje rynkowe i oczekiwania operatorów wobec producentów taboru kolejowego, a także producentów taboru wobec ich dostawców sprawiają, że wdrożenie Standardu IRIS staje się potrzebą.

Przedsiębiorstwa produkcyjne branży kolejowej są w podobnej sytuacji, jak niegdyś branża motoryzacyjna z normą ISO/TS 16949. Uzyskanie certyfikatu IRIS powoli będzie stanowić warunek dołączenia do grona kwalifikowanych dostawców taboru kolejowego.

Już w chwili obecnej każda firma której System Zarządzania Biznesem został pozytywnie oceniony podczas auditu certyfikacyjnego, jest wprowadzona do bazy danych na portalu www.iris-rail.org. W ten sposób pozytywne skutki wdrożenia i certyfikowania systemu zyskują dodatkowy marketingowy wydźwięk. Nawet nieduże przedsiębiorstwa otrzymują do dyspozycji możliwość zaistnienia dosłownie na ca-

łym świecie i pokazania się każdej firmie z branży, która może być potencjalnie zainteresowana współpracą.

W chwili obecnej certyfikacja obejmuje przedsiębiorstwa związane z: 1. projektowaniem i/lub 2. produkcją i/lub 3. utrzymaniem taboru kolejowego [w tym części i podzespołów] oraz sygnalizacją i automatyką na potrzeby kolei. Podczas ostatniej zmiany Standard IRIS zaczął obowiązywać przedsiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem taboru kolejowego. Nie wykluczone, że dalszy rozwój Standardu IRIS będzie zmierzać w kierunku objęcia swoimi wymaganiami producentów infrastruktury kolejowej.

Obecnie wszelkie wysiłki zmierzają do podniesienia kultury organizacji opartych na jakości w całym łańcuchu dostaw dla operatorów transportu kolejowego.

Standard IRIS stanowi narzędzie dzięki któremu cel ten ma zostać osiągnięty.

Przyszłość w branży kolejowej jest związana z certyfikowaniem Standardu IRIS. Tomasz Adamski tomasz.adamski@4quality.pl monika.burek@4quality.pl

Tomasz Adamski Konsultant Standardu IRIS, Auditor, na stałe współpracujący z 4 QUALITY doradztwo szkolenia w zakresie szkoleń, konsultacji i wdrożeń Standardu IRIS. Posiada wieloletnie doświadczenie praktyczne w zakresie Standardu IRIS, jest czynnym auditorem wiodącym Standardu IRIS akredytowanym przez UNIFE

30

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity i koleje czeskie zacieśniają współpracę 26 kwietnia br., w Pradze, przedstawiciele PKP Intercity S.A. i Českié Dráhy a.s. podpisali list intencyjny o rozwoju współpracy. Strony zadeklarowały intensyfikację współpracy w zakresie rozwoju i doskonalenia wspólnej oferty przewozowej.

Spotkanie odbyło się w praskiej siedzibie Českié Dráhy a.s, 26 kwietnia. List został podpisany przez Janusza Malinowskiego, Prezesa PKP Intercity oraz Antonína Blažka, zastępcę Dyrektora Generalnego ds. Transportu Pasażerskiego.

Poza głównym założeniem listu, jakim jest rozwoju współpracy, strony zobowiązały się do koordynowania działań w zakresie rozwoju oferty, w tym eksploatacji i marketingu oraz wzajemnego udostępniania wszelkich informacji i materiałów służących do jej promowania. Przewoźnicy zadeklarowali również powołanie wspólnego zespołu roboczego, w skład którego wejdą przedstawiciele z obszarów: współpracy międzynarodowej, strategii, planowania, taboru, marketingu, promocji i teleinformatyki. List zobligował strony, by w ciągu miesiąca od jego podpisania przedstawiciele obu kolei wskazali liderów zespołów krajowych, którzy naprzemiennie, po 6 miesięcy, będą pełnić obowiązki przewodniczącego. „Podpisanie listu jest dla nas ważnym krokiem w rozwoju naszej - wspólnej - oferty. Już teraz widzimy znaczny wzrost pasażerów wybierających kolej, jako środek transportu w komunikacji

międz ynarodowej. Mam nadzieję, że już wkrótce zauważ ymy pierwsze efekty prac w postaci uruchomienia nowych połączeń międz y Polską a Czechami” - powiedział Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity.

List intencyjny został podpisany w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach, każdy w języku polskim i czeskim. Po spotkaniu przedstawiciele stron odwiedzili zakład naprawczy JANOZA Praha Zličín.

Połączenia kolejowe Polska - Czechy EuroCity „Praha” - z Warszawy i Katowic do Pragi W składzie pociągu znajdują się wagony klimatyzowane klasy 1 i 2. Wagon gastronomiczny kolei czeskich oferuje dania kuchni czeskiej i europejskiej, napoje zimne i gorące oraz napoje alkoholowe, w tym szeroki wybór piw. Na terenie Polski pociąg objęty jest całkowitą rezerwacją miejsc.

W Ostrawie (Ostrava hl.n.) możliwa jest wygodna przesiadka (skomunikowanie) na pociąg EC „Moravia” z Ostrawy do Budapesztu przez Bratysławę. Kursuje codziennie

Międzynarodowy nocny pociąg pospieszny „Silesia” z Krakowa do Pragi z wagonami do Wiednia i Budapesztu W składzie nocnego pociągu międzynarodowego znajdują się komfortowe wagony sypialne, wagony z miejscami do leżenia oraz wagony z miejscami do siedzenia (tylko klasy 2). Kursuje codziennie Międzynarodowy nocny pociąg pospieszny „Chopin” z Warszawy do Wiednia z wagonami do Pragi i Budapesztu W składzie pociągu znajdują się komfortowe wagony sypialne, wagony z miejscami do leżenia oraz wagony z miejscami do siedzenia (tylko klasy 2). Kursuje codziennie. oraz EuroCity „Polonia” z Warszawy do Villach przez Bohumin/Ostravę/Breclav EuroCity „Sobieski” z Warszawy do Wiednia przez Bohumin/Ostravę/ Breclav

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

31

Z ZAGRANICY

Perspektywy rosyjskiego przemysłu maszynowego Czy kupując za granicą nowe lokomotywy typu „Sapsan” i „Allegro” Rosyjskie Koleje Państwowe nie zaniedbują tym samym własnej produkcji?

Pomimo wszystko znaczna część taboru kolejowego Rosyjskich Kolei Państwowych a mianowicie jego park lokomotywowy i wagonowy produkcji krajowej nadal pozostaje znaczący. Natomiast zupełnie inaczej wyglądają sprawy w branży maszynowej gdzie występują wyłącznie w roli konsumenta poszukując na rynku nowocześniejszych technologii i lepszych warunków zakupu.

Nowym segmentem rozwoju kolei jest przyśpieszenie prędkości ruchu pojazdów, które na dzień dzisiejszy nie mogą zapewnić pociągi produkcji rosyjskiej.

W związku z powyższym zakupuje się je u europejskiego partnera. Ich celem jest rozwój długoterminowej kooperacji, pod warunkiem lokalizacji produkcji w Rosji.

Na terenie Rosji zatem nie opłaca się produkowanie lokomotywy typu „Sapsan” ze względu na jego ograniczone zapotrzebowanie. W fabryce „Siemens” w Niemczech zakupionych zostało osiem lokomotyw tego typu. I to właśnie tam należałoby pomyśleć o zlokalizowaniu produkcji, gdyż zainteresowanie ocenia się tam na setki a nawet tysiące jednostek.

Rosyjska kolej zawarła porozumienie z firmą „Siemens” dotyczącego pociągów podmiejskich nowej generacji o nazwie „Jaskółka”. Pociągi te zostały opracowane na bazie technicznej Desiro według rosyjskich standardów. Doszło też do porozumienia z niemieckimi partnerami o stworzeniu spółki, w ramach której zostaną przekazanie niemieckie technologie 32

i stopniowa relokalizacja produkcji na teren Rosji. Pierwsze tak zwane „Jaskółki” a mianowicie 38 pojazdów podmiejskich, które kursować będą podczas olimpiady w Soczi, zostaną zmontowane w Niemczech w fabryce „Siemens” i do 2018 roku pociągi te będą tam produkowane. Zastąpią one stopniowo wysłużone pociągi podmiejskie na Południu Rosji oraz w jej centralnych rejonach.

W fabryce w Nowoczerkasku powstanie nowa lokomotywa pasażerska typu EP20, która została opracowana przez inżynierów Spółki „Transmaszholding” wspólnie z francuskimi specjalistami firmy Alstom Transport. Jest to pierwsza rosyjska lokomotywa, która będzie prowadzić pociąg o prędkości do 200 km/ godz. Pierwsze 36 lokomotyw zostanie wykorzystane do przewozów pasażerskich na odcinku Moskwa - Soczi w 20122013 roku.

Pozytywne tendencje można też zauważyć w przewozach towarowych.

Wspólne przedsiębiorstwo Spółka „Uralskie lokomotywy”, powołane przez firmę „Siemens” i rosyjską grupę „Sinara”, rozpoczęo produkowanie w miejscowości Górnej Pyszmy (obwodzie Swierdłowskim) elektryczne lokomotywy towarowe typu 2ES 10 z asynchronicznym napędem. W najbliższych pięciu latach spółka dostarczy 221 lokomotywy elektryczne na potrzeby rosyjskiej kolei. Słowackie przedsiębiorstwo „Tatrawagonka” z udziałem Rosyjskich Kolei przystąpiło do strategicznego partnerstwa z Tichwinskim Zakładem Wagonowym i „Zintegrowaną firmą wagonów” Sp. z o.o. (spółka wchodzi w skład Transmaszholdingu S.A.) w celu stworzenia innowacyjnego taboru kolejowego do przewozów kontenerowych na terenie Rosji. Tichwinski zakład współpracuje też z amerykańską

firmą Starfire Engineering & Technologies w zakresie produkcji na terenie Rosji specjalistycznych wózków wagonowych.

W miejscowości Tweri otwarty został zakład szwedzkiej firmy SKF, która jest jednym z najnowocześniejszych na świecie przedsiębiorstw produkujących łożyska kolejowe. Jest to pierwszy zakład w tym kraju, certyfikowany zgodnie z systemem LEED (międzynarodowym ekologicznym standardzie). Zakład ten zużywa o 40% mniej energii, niż standardowe analogiczne urządzenia w innych przedsiębiorstwach.

Do perspektywicznego kierunku międzynarodowej kooperacji można zaliczyć wspólne projekty mające na celu opracowanie wiodących systemów automatyzacji procesu przewozowego w transporcie kolejowym z niemieckim „Siemens”, francuską „Bombardier”, włoską „Finmeccanica”. Podobnego rodzaju projekty najprawdopodobniej rozpoczną się też z innymi partnerami zagranicznymi. Zainteresowanie ze strony Rosyjskich Kolei Państwowych przyciąga na ten rynek znane firmy na świecie. Jakiegokolwiek więc ograniczenia ekonomicznego interesu Rosji tutaj nie zauważymy.

Przynoszą one przodujące technologie i stymulują rozwój przemysłu krajowego.

W wyniku czego powstają wspólne produkty, odpowiadające strategicznym planom rozwoju kolei.

Obserwując współpracę z Rosją pojawia się zatem następujące pytanie: Gdzie są przodujące polskie firmy?

Artykuł opracowany został na podstawie materiałów ze źródeł masowego przekazu Rosji.

Walenty Dola Rosja, Ukraina

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY POLECA

Polecamy

MAŁY ATLAS LINII KOLEJOWYCH POLSKI 2011

KOLEJOWERARYTASY

Podobnie jak w „dużym” Atlasie, na arkuszach pokrywających całą Polskę w skali 1:300 000 zamieszczono przebieg wszystkich linii kolejowych istniejących i rozebranych, ze wszystkimi stacjami i przystankami, linie wąskotorowe i przemysłowe, ważniejsze rzeki i miasta, przebieg dawnych granic, a także lokalizację najciekawszych obiektów kolejowych i innych obiektów będących potencjalnym obiektem zainteresowań. Wybrane węzły przedstawiono w powiększeniu pozwalającym lepiej zorientować się w nieraz bardzo skomplikowanych, wielopoziomowych węzłach lub prześledzić historię ich powstania. Ponieważ ta wersja jest pomyślana jako „podróżnicza” (4 x lżejsza od dużego atlasu!) zawiera kilka przydatnych elementów takich jak np. legenda otwierana na zewnątrz w czasie przeglądania map, mapa podróżnika na której każdy może zaznaczać swoje ulubione trasy albo linie którymi miał okazję jechać oraz strona na notatki. Okładka mimo, że nie jest twarda dzięki wzmocnieniom skrzydełek stanowi niezłe zabezpieczenie przed zagięciami rogów. Atlas opracowany został z myślą o osobach operujących językami: polskim, angielskim, niemieckim i czeskim. Format A4, 128 str.

Kolejowe Rarytasy to autorski album Jacka Radziewicza-Winnickiego – architekta, historyka a zarazem pasjonata kolei.

Niewiele zostało wydanych w Polsce książek poświęconych pięknie architekturze i infrastrukturze kolejowej. Z pewnością ten album zapełni tę lukę. Autor zabierze czytelnika w czasy świetności polskiej kolei lat 60., 70. i 80. pokazując i opisując wiele niezwykle ciekawych obiektów kolejowych takich jak: dworce, nastawnie, lokomotywownie, mosty, wiadukty, tunele, wieże wodne i żurawie, magazyny czy elementy infrastruktury kolejowej.

Wiele z nich już nie istnieje tym bardziej cieszy możliwość obejrzenia jak wyglądały w czasach swojej funkcjonalności.

Mocną stroną albumu są również wartościowe opisy zwracające uwagę oglądającym na detale i różnorodność stylów architektonicznych przewijających się w budownictwie kolejowym. Miłośnicy taboru znajdą w tym albumie zdjęcia starych parowozów, archaicznych jednostek elektrycznych, dźwigów czy wagonów motorowych. Książka świetnie nadaje się na prezent dla każdego, nawet najbardziej wybrednego miłośnika kolei. Bardzo elegancko wydana! Opisy zdjęć tłumaczone na język niemiecki. Format A4, 232 str.

34

ATLAS PRZEWOŹNIKÓW KOLEJOWYCH POLSKI 2011 Atlas

przewoźników

kolejowych

Polski 2011 to pierwsza publikacja, która próbuje usystematyzować firmy tworzące polski rynek przewozów kolejowych.

To wspaniale opracowany przewodnik dla pracowników branż związanych z koleją, jak również dla pasjonatów kolei, który w przejrzysty sposób przedstawia operatorów kolejowych wraz z ich różnorodnym taborem. Starannie dobrane fotografie oraz interesujące opisy ułatwią poznanie genezy i rozwoju firm związanych z kolejowym transportem towarowym i pasażerskim w Polsce. Nowoczesny dizajn i angielskie tłumaczenia to dodatkowy ukłon wobec naszych wymagających czytelników, także tych z zagranicy. Mamy nadzieję, że atlas ten stanie się pewnego rodzaju dokumentacją stanu w jakim przewoźnicy znajdują się w obecnym momencie. Planujemy wydawanie takich publikacji co kilka lat. Dzięki nim będzie można porównać jakie zmiany zachodzą wśród naszych operatorów kolejowych. Format A4, 104 str.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Targi SilesiaTSL EXPO 2012 pod znakiem debat, konferencji i seminariów

Wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, Pan Andrzej Massel oraz członkowie Sejmowej Komisji Infrastruktury otworzyli kolejną edycję targów dedykowanych branży spedycji, logistyki i transportu SilesiaTSL EXPO 2012. To jedyna taka impreza w kraju, którą w tym roku odwiedziło ponad 2 tyś. specjalistów branżowych. Uczestniczyli oni w licznych spotkaniach i debatach oraz zapoznali się z ofertą firm.

Tegoroczne targi, które odbyły się w dniach 17-18 kwietnia 2012 w hali EXPO SILESIA w Sosnowcu, obfitowały w branżowe spotkania i dały możliwość rozmów na tematy związane z problemami i nowymi rozwiązaniami w branży. To jedyne wydarzenie wystawiennicze o takim charakterze w Polsce - łączące spedycję, logistykę, magazynowanie oraz transport kolejowy.Złotym partnerem Targów zostało PKP CARGO Logistics.

Podczas wydarzenia, odbyła się ciekawa debata dotycząca problemów transportu szynowego w Polsce i Środkowej Europie.

Stanowiła ona integralną część konferencji pt. „Nowe strategie i technologie w transporcie, spedycji i logistyce”. Moderatorem spotkania był Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, Poseł Janusz Piechociński. Wsparcie naukowe konferencji zapewniła Katedra Transportu Szyno-

wego Politechniki Śląskiej w Katowicach, którą reprezentował ponownie prof. Marek Sitarz.

W drugim dniu Targów Południowy Klaster Kolejowy wspólnie z firmą OTTIMA Plus Sp. z o.o. zorganizował konferencję pt.: „Rozwój transportu kolejowego w kontekście aktywności inicjatyw klastrowych. Doświadczenia polskie i międzynarodowe”.Jedne z najważniejszych tematów jakie poruszono podczas tego wydarzenia to: „Szybki transfer technologii kolejowych na polskim rynku za pośrednictwem inicjatyw klastrowych” oraz „Doświadczenie wdrażania nowoczesnych rozwiązań w transporcie kolejowym na przykładzie Saksońskiego Klastra Kolejowego”. Przedsięwzięcie, dofi nansowane z środków Unii Europejskiej, cieszyło się dużym zainteresowaniem nie tylko mediów, ale i zainteresowanych tematem.

Nagrody i Medale

W czasie SilesiaTSL EXPO przyznano medale i wyróżnienia Targowe.

I tak medal Expo Silesia powędrował do firmy PKP CARGO S.A. za produkt: EKL 7 - Elektroniczna księga logistyki - System informatyczny wspomagający zarządzanie przewodami w PKP CARGO S.A. Wyróżnienie przyznano firmie OUTPUT42 Sp. z o.o. za produkt: TRACK42 - Aplikacja do monitorowania dostaw kontenerowych.

Ponadto MEDAL otrzymała firma DB SCHENKER za interesującą aranżację przestrzeni stoiska targowego oraz wyróżnienie - firma PROMAG za ciekawy sposób prezentacji oferty Targowej.

POCZTA POLSKA otrzymała wyróżnienie za wsparcie nowej inicjatywy targowej jaką były towarzyszące Targom SilesiaTSL EXPO premierowe Targi SILPOSTEX.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

35

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej W dniach 29-30 marca b.r. w hotelu Falenty w Raszynie pod Warszawą spotkali się eksperci i przedsiębiorcy specjalizujący się z zagadnieniach związanych z infrastrukturą kolejową.

Z inicjatywy Polskiej Izby Producentów

prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch - Przewodniczący Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk

Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbyła się tam V Konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej” pod patronatem PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Nie jest dla nikogo tajemnicą, że nawarstwiające się zaległości inwestycyjne ostatnich 20 lat doprowadziły do sytuacji gdzie tylko: 36% linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA można określić mianem „dobrego stanu technicz-

Prof. Marek Sitarz, Kierownik Katedry Transportu Szynowego, Politechnika Śląska

36

nego”, około 7 tys km linii jest w stanie dostatecznym a aż 29% czyli ponad 5,5 tys km linii w stanie niezadowalającym czyli takim, które są eksploatowane w sposób ograniczony a ich nawierzchnia kwalifikuje się do kompleksowej wymiany. W takich warunkach średnia prędkość pociągu w Polsce wynosi 42 km na godzinę, a są linie gdzie faktyczna prędkość spada poniże 10 km na godzinę. Niedoinwestowanie linii kolejowych w Polsce szacuje się na kwotę około 50 miliardów złotych z czego znaczna część przypada na tory i obiekty inżynieryjne, a jedna piąta tej kwoty na urządzenia automatyki, telekomunikacji i urządzenia energetyczne. Wobec powyższego, konieczne jest nie tylko zwiększanie nakładów na inwestycje w infrastrukturę, ale przy tak olbrzymiej skali wymaganych prac konieczna jest współpraca zarządcy infrastruktury ze wszystkimi podmiotami mającymi wpływ na ostateczny kształt infrastruktury kolejowej w Polsce, w tym współpraca z producentami i podmiotami wykonującymi prace budowlane i modernizacyjne – powiedział Adam Przybyło Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otwierając konferencję.

W konferencji udział wzięło ponad 100 przedstawicieli branży kolejowej specjalizujących się w zakresie infrastruktury kolejowej. Udział w konferencji wzięli między innymi przedstawiciele: Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Sejmowej Komisji Infrastruktury, Instytutu Kolejnictwa ( Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki), Urzędu Transportu Kolejowego, Politechniki Śląskiej (Katedry Transportu Szynowego, Wydział Transportu) Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk, Pomorskiej Kolej Metropolitalnej S.A. oraz kluczowych biur PKP Polskich Linii Kolejowych SA: Biura Strategii, Biura Energetyki, Biura Dróg Kolejowych, Biura Informatyki oraz Zakładu Linii Kolejowych w Sosnowcu a także przedsiębiorcy i eksperci z branży, którzy wygłosili referaty dotyczące aktualnego stanu oraz potrzeb polskiej infrastruktury kolejowej, która ma bezpośredni wpływ na komfort i bezpieczeństwo pasażerów, a także bezpośrednio

Janusz Piechociński - Poseł RP, Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury

przekłada się na czas podróży.

Uczestnicy wysłuchali 20 referatów, zarówno przedstawiających działalność polskiego zarządcy kolejowego jak również prywatnych przedsiębiorstw współpracujących w zakresie modernizacji infrastruktury z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A.

Ryszard Nowicki - Dyrektor UTK

Podczas spotkania jako pierwszy zabrał głos dyrektor Ryszard Sikora (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Departament Transportu Kolejowego) na temat „Uwarunkowań dla decyzji inicjujących kolejowe inwestycje in-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY frastrukturalne”. Następnie mgr inż. Paweł Gradowski z Instytutu Kolejnictwa (Zakład Sterowania Ruchem i Teleinformatyki) przedstawił „Rolę Instytutu Kolejnictwa w planowanym procesie dopuszczania urządzeń”. Podczas wystąpienia omówił między innymi: wsparcie merytoryczne różnych podmiotów: decydentów, organizatorów transportu, przewoźników, wsparcie projektów inwestycyjnych, wsparcie procesu wdrażania prawa wspólnotowego i doskonalenie kompetencji kadr szeroko rozumianego sektora, a także zagadnienia związane z poprawą bezpieczeństwa w transporcie.

Następnie przedstawiciel spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z Biura Strategii Pan Wojciech Rzepka – Zastępca Dyrektora wypowiedział się na temat: „Strategii rozwoju polskiej infrastruktury kolejowej”.

Z biura Energetyki gościliśmy Pana Marka Kałas – Głównego Specjalistę, który przedstawił „Nowoczesne rozwiązania materiałowe, technologiczne i techniczne dla unowocześnienia kolejowych systemów trakcyjnych”.

Swoją obecnością zaszczycił konferencję również prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch, który wypowiedział się na temat „Uwarunkowania rozwoju i modernizacji infrastruktury kolejowej” a także Janusz Piechociński, Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury przedstawiając

nowe plany Komisji Europejskiej , która przyjęła wniosek z dnia 29 czerwca 2011 r. dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata 2014-2020 - „Budżet z perspektywy „Europy 2020”.

Komisja postanowiła zaproponować w tym wniosku stworzenie nowego zintegrowanego instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury UE w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji: „Łącząc Europę” (zwanego dalej „CEF”).

Podczas spotkania głos zabrał również prof. Marek Sitarz, Kierownik Katedry Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej na temat „Zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym – teoria i praktyka”.

Ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. gościliśmy także przedstawiciela Biura Dróg Kolejowych Zastępcę Dyrektora Romualda Jakubowskiego, który zabrał głos na temat utrzymania linii kolejowych.

Kolejnym gościem był Jarosław Kopyłowski, Ekspert z Centrum Unijnych Projektów Transportowych przedstawiając „Najczęściej popełniane błędy w dokumentacji aplikacyjnej w ramach POIiŚ 2007 – 2013”. Podczas wystąpienia omówione zostały błędy dotyczące analizy kosztów i korzyści, dokumentacji środowiskowej i błędy we wnioskach o płatność.

Następnie Jacek Baldy, Dyrektor Biura Informatyki, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przedstawił temat „Projekt - System wspomagania zarządzania infrastrukturą PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.” w , którym zostały ujęte założenia do systemu SWZI, cele biznesowe systemu, wolumen i model danych, założenia eksploatacyjne systemu, system jako element infrastruktury informatycznej oraz kierunki integracji z systemami informatycznymi PLK S.A. Spore zainteresowanie wywołało wystąpienie „Specyfika inwestycji w obszarze szkód górniczych” Daniela Dygudaja, Dyrektora Zakładu, Pełnomocnika Zarządu Koordynatora Ds. Szkód Górniczych (Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) Ostatnim mówcą z pośród zaproszonych gości był Tomasz Konopacki, Specjalista ds. Kontaktów Społecznych z Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. przedstawiając „Największy projekt infrastrukturalny realizowany przez Samorząd Województwa Pomorskiego w latach 20122015”.

Podczas konferencji zaprezentowali się również przedstawiciele firm, w tym partnerzy konferencji.

Kolejna konferencja już w przyszłym roku.

A. M.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

37

RAPORT KOLEJOWY

Materiał został opracowany przez Adama Cieślę, absolwenta Uniwersytetu Rzeszowskiego Wydziału Ekonomii a także Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu. Autor jest Dyplomowanym Pracownikiem Bankowym, stopień nadawany przez Związek Banków Polskich. Opracowanie powstało na podstawie danych i informacji Narodowego Banku Polskiego i Głównego Urzędu Statystycznego

KURSY ŚREDNIE EURO I DOLARA W PLN Kursy średnie euro i dolara amerykańskiego w złotych wyliczane są w następujący sposób: a) pomiędzy godziną 10.55, a 11.00 NBP kierujezapytania do 10 banków z „Listy banków pełniącychfunkcję dealera rynku pieniężnego wedługwielkości obrotów na rynku walutowym – transakcje„spot” w obszarze waluta – złoty”, zwanej dalej„listą”, o kursy kupna i sprzedaży EUR i USD w złotychstosowane w tych bankach, zwane dalej „kwotowaniem”.W przypadku nieotrzymania wszystkichkwotowań, NBP kieruje zapytania do następnychbanków z listy, b)kursy EUR i USD w złotych wyliczane są, odrzucając po dwa skrajne uśrednione kwotowania dla każdej z walut, jako średnia arytmetyczna z 6 pozostałych uśrednionych kwotowań,”

ZADŁUŻENIE ZAGRANICZNE POLSKI W MLN PLN

„Narodowy Bank Polski zestawia informację dotyczącą stanu zadłużenia zagranicznego zgodnie z defi nicją: „Zadłużenie zagraniczne brutto, na koniec danego okresu, jest sumą podjętych i nieuregulowanych zobowiązań rezydentów danego kraju wo-

bec nierezydentów, wynikających z zawartych umów, dotyczących spłat kapitału wraz z odsetkami lub bez, albo spłat odsetek wraz z kapitałem lub bez”. Defi nicja ta została określona przez organizacje międzynarodowe mianem defi nicji bazowej. Defi nicja ta dotyczy zadłużenia brutto, czyli zawiera określone zobowiązania zagraniczne Polski (nie pomniejszone o należności zagraniczne). Sformułowanie „zobowiązania wynikające z zawartych umów dotyczących spłat kapitału ... albo spłat odsetek” wyklucza z zakresu zadłużenia zagranicznego udziały w kapitale akcyjnym (equity participation). Wyrażenie „kapitał wraz z odsetkami lub bez” włącza do pojęcia zadłużenia zagranicznego także zobowiązania nie oprocentowane ponieważ pociągają one za sobą „wynikające z zawartych umów” zobowiązanie do spłaty. Sformułowanie „odsetki wraz z kapitałem lub bez” oznacza włączenie do pojęcia zadłużenia zagranicznego także zobowiązania o nieokreślonym terminie płatności, np. obligacje bez terminu wykupu. Wyrażenia „podjętych i nieuregulowanych” wyklucza potencjalne zobowiązania, np. część kredytu, która nie została jeszcze wykorzystana.”

WYKRES ROCZNYCH WSKAŹNIKÓW CEN TOWARÓW I USŁUG KONSUMPCYJNYCH W LATACH 1950-2011W POLSCE

Wskaźniki cen towarów i usług konsumpcyjnych (pot. inflacja)Obliczany jest w oparciu o wyniki: - badania cen towarów i usług konsumpcyjnych na rynku detalicznym, 38

- badania budżetów gospodarstw domowych, dostarczającego danych o przeciętnych wydatkach na towary i usługi konsumpcyjne; dane te wykorzystywane są do opracowania systemu wag.

Przy obliczaniu wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych stosowana jest Klasyfikacja Spożycia Indywidualnego według Celu, zaadaptowana na potrzeby Zharmonizowanych Wskaźników Cen Konsumpcyjnych (COICOP/HICP).

Wskaźnik cen reprezentanta w rejonie badania cen wynika z odniesienia jego średniej ceny miesięcznej do średniej ceny rocznej z roku poprzedniego. Ogólnopolski wskaźnik cen reprezentanta objętego notowaniami obliczany jest jako średnia geometryczna wskaźników cen ze wszystkich rejonów. Na podstawie wskaźników cen reprezentantów objętych badaniem cen w danej grupie, stosując średnią geometryczną, opracowuje się wskaźniki cen grup towarów i usług konsumpcyjnych na najniższym szczeblu agregacji systemu wag. Wykorzystuje się je następnie, przy zastosowaniu systemu wag, do obliczania wskaźników wyższych szczebli agregacji, aż do wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych ogółem. Wskaźnik cen obliczany jest według formuły Laspeyres’a, przy zastosowaniu wag z roku poprzedzającego rok badany.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Stoisko Izby na EXPOPOWER

Już poraz piąty Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, wzięła udział w Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOPOWER, reprezentując firmy zrzeszone w Izbie. Na stoisku Izby prezentowały się miezy innymi Elester-PKP, Aste i KaBo. Ponad 200 firm z 11 krajów zaprezentowało swoją ofertę podczas szóstej edycji Międzynarodowych Targów Energetyki EXPOPOWER (8-10.05.2012). Tradycyjnie wśród wystawców obecni byli wiodący producenci i dystrybutorzy z branży elektroenergetycznej, m.in.: ABB, Alstom, Apator, Astat, Bibus Menos, Efen, Elektromontaż Poznań, Elektrobudowa, Elkomtech, El-Puk, Energa, Energobud, ES System, Hager Polo, Hellermann Tyton, LAPP Kabel, Nexans, Petroeltech, PKP Energetyka, Siba, Tauron, Trakcja Tiltra, ZPUE i wiele innych.Tematyka targów EXPOPOWER odbywających się pod hasłem „Energetyka przyszłości - przyszłość energetyki” obejmowała wytwarzanie, przesył i dystrybucję energii elektrycznej i cieplnej, maszyny i urządzenia elektryczne, przewody i łączniki, sterowanie i kontrolę, akcesoria układów automatyki, instalacje odgromowe, budownictwo energetyczne i oświetlenie. Targom towarzyszył bogaty program wydarzeń. Liczne spotkania, seminaria, konferencje i prelekcje były doskonałą okazją do wymiany doświadczeń między specjalistami z branży oraz cennym źródłem

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

wiedzy o najnowszych trendach w sektorze elektroenergetycznym.

W roku 2012 zadebiutowała również nowa formuła konkursu o prestiżowy Złoty Medal Międzynarodowych Targów Poznańskich. Liczne zmiany wiążą się nie tylko z odświeżonym wizerunkiem medalu, który po raz pierwszy będzie miał formę statuetki, ale przede wszystkim z całym pakietem unikatowych korzyści, na które liczyć mogą laureaci konkursu. Poniżej produkty nagrodzone Złotym Medalem na tegorocznych targach EXPOPOWER i GREENPOWER 2012 przez renomowane jury pod przewodnictwem prof. dr hab. inż. Aleksandra Rakowska, prorektor Politechniki Poznańskiej.

• System zdalnego manewrowania rozłącznikami średniego napięcia w stacjach wnętrzowych z wykorzystaniem napędów silnikowych wnętrzowych serii NSW. • Przedsiębiorstwo Produkcyjne Aparatów i Konstrukcji Energetycznych „ZMER” sp. z o.o., Kalisz • Prefabrykowana betonowa obudowa stacji GPZ

•

•

•

•

•

ATLAS sp. z o.o., Przybysławice Stacja transformatorowa półpodziemna typu ST - PP 20/630 ENERGA OPERATOR - PRODUKCJA sp. z o.o., Kalisz Modułowy zasilacz napięć gwarantowanych AC/DC BENNING POWER ELECTRONICS sp. z o.o., Głosków Rozdzielnica do zasilania trakcji miejskiej 660 V DC - typu MRT - 06 TRAKCJA - TILTRA S.A., Warszawa Rodzina sterowników polowych SO.52 –XX współpracujących z szyną procesową wg standardu IEC 61850-9-2 Badawczo-Rozwojowa Spółdzielnia Pracy Mikroprocesorowych Systemów Automatyki MIKRONIKA, Poznań Zgłaszający: Przedsiębiorstwo Techniczno-Handlowe „EUROTRONIC” sp. z o.o., Poznań Kompozytowe, bezokuciowe izolatory SN typu SM. NYIR-MIX-TRDE Kft., Węgry Zgłaszający: NECKS ELECTRIC POLSKA sp. z o.o., Kościan

39

RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Do grona podmiotów zrzeszonych w Izbie dołączyły trzy nowe firmy. W sumie od początku roku – dziewięć. Świadczy to o dużym zainteresowaniu działalnością Izby, a także o systematycznie rosnącym zaufaniu do naszego samorządu. Izba działa od trzynastu lat działając na rzecz podmiotów i rynku szeroko rozumianego transportu szynowego. Serdecznie zapraszamy do współpracy i gratulujemy nowym Członkom Izby.

4 QUALITY

LLJ Software & Elektronics

Revenga Ingenieros Polska Sp. z o.o.

44-240 Żory, ul. Biskupa 2 fax: +48 32 790 41 35 tel: +48 32 47 400 27 tel: +48 32 79 053 85

LLJ Software & Electronics ul. prof. S. Kaliskiego 30 85-796 Bydgoszcz tel. +48 792-318-399 e-mail: office@llj.com.pl

Centrum Biznesowe Aurum ul. Waliców 11 00-851 Warszawa tel.: +48 22 583 95 10 fax: +48 22 583 95 01 e-mail: biuro@revenga.com.pl

4 QUALITY to firma ukierunkowana na kreowanie rozwiązań „szytych” na miarę zarówno dla Klienta indywidualnego jak i korporacyjnego.

Dla nas każdy Klient jest Najważniejszym Klientem.

Specjalizujemy się: W szkoleniach i doradztwie z zakresu wdrażania i auditowania systemów zarządzania jakością, zarządzania środowiskowego, BHP, bezpieczeństwa informacji, HACCP i standardów branżowych takich jak IRIS dla kolejnictwa, ISO/TS 16949 dla motoryzacji czy ISO 22000, BRC i IFS dla przemysłu spożywczego.

Pomagamy: W przygotowaniu i prowadzeniu projektów aplikacyjnych fi nansowanych ze środków Unii Europejskiej.

Prowadzimy: - nadzory inwestorskie wg wymagań Prawa Budowlanego; - szeroko pojętą obsługę firm w zakresie nadzoru dotyczącego ochrony środowiska i nadzoru ekologicznego nad przedsiębiorstwami.

Przygotowujemy: Dokumenty techniczne dotyczące oceny zgodności, nadawania znaków CE wyrobów zgodnie z wymaganiami dyrektyw unijnych.

40

Jesteśmy zespołem inżynierów, który od wielu lat specjalizuje się w projektowaniu, implementowaniu, wdrażaniu oraz testowaniu zintegrowanych systemów sterowania i diagnostyki, dedykowanych dla pojazdów szynowych. Podczas realizacji projektów główny nacisk kładziemy na terminowość, niezawodność proponowanych rozwiązań i elastyczne dostosowanie się do wymagań klienta.

Do głównych obszarów naszej działalności zaliczamy: - Kompleksowe systemy sterowania - Kompleksowe systemy sterowania dla podsystemów - Kompleksowe systemy diagnostyki - Systemy wizualizacji HMI - Projektowanie układów elektronicznych - Projektowanie, tworzenie i implementacja oprogramowania Zapraszamy do współpracy z fi rmą LLJ Software & Electronics. Oferujemy szeroki zakres usług, z którymi mogą się Państwo zapoznać poprzez przeglądanie kolejnych zakładek tematycznych naszej strony. Dokładamy wszelkich starań, aby oferować usługi na jak najwyższym poziomie. Polityką fi rmy jest indywidualne podejście do każdych podejmowanych zadań i ukierunkowanie na spełnianie specyficznych i nietypowych oczekiwań klienta. Dzięki dużej elastyczności w sposobie organizacji fi rmy zapewniamy stosunkowo krótkie czasy realizacji przy zachowaniu relatywnie niskich kosztów fi nalnych. W celu uzyskania większej ilości informacji serdecznie zapraszamy do kontaktu drogą mailową, telefoniczną lub poprzez poniższy formularz.

Revenga Ingenieros Polska Sp. z o.o. jest przedstawicielstwem Grupy Revenga Ingenieros S.A., działającej na rynku hiszpańskim od 1972 r. w sektorze telekomunikacyjnym, transportu szynowego oraz systemów bezpieczeństwa.

W skład Grupy Revenga na świecie wchodzą firmy: - Revenga Ingenieros S.A. - Triedro, Intelligent Thermal Solutions - 3DNet Networking Serivces Revenga Ingenieros S.A. działa na rynku hiszpańskim od 1972 r. W następstwie 30 lat dynamicznego rozwoju spółka rozpoczęła działalność na następnych 15 rynkach, na 4 kontynentach: - Europa: Bośnia i Hercegowina / Francja / Polska / Portugalia / Turcja - Afryka: Egipt / Maroko / Tunezja - Ameryka Północna: Meksyk - Ameryka Południowa: Argentyna / Brazylia / Chile / Kolumbia / Peru / Urugwaj

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

Koszty działania bezpieki W Polsce co drugi mężczyzna jest lekarzem – ale lekarzem objawowym.

Gdy wydarzyła się katastrofa pod Szczekocinami, łamy prasy, ekrany telewizorów, fale radiowe – pełne były stawianych diagnoz: „Przyczyną jest to, że koleje nadal są państwowe”; „Przyczyną jest to, że podzielono PKP na 60 spółek i spółeczek”; „Przyczyną jest nadmierna centralizacja”; „Przyczyną była decentralizacja” - i tak dalej.

Tymczasem przyczyną był błąd człowieka – oczywiście. I błędy były i będą zawsze. Pytanie tylko: ile pieniędzy można włożyć by prawdopodobieństwo błędu – powiedzmy – dwukrotnie zmniejszyć?

Są ludzie domagający się wydawania na ten cel ogromnych pieniędzy.

Słyszymy o pomyśle samochodów kierowanych zdalnie przez komputery.

Pomysł jest, oczywiście absurdalny.

Nie dlatego, że – jak wszyscy znamy życie – komputery zostałyby zaprogramowane tak, że jeździłoby się pięć razy wolniej, niż obecnie („Sicherheit über alles”!) ale dlatego, że nikt normalny nie wsiadłby wtedy do samochodu!

Bezpieczeństwo kierowcy zależy bowiem od tego, czy inny kierowcy czują się bezpiecznie. Gdyby choć jeden kierowca czuł się całkowicie bezpieczny, wszelkie bezpieczeństwo by się skończyło. A, niestety: komputer czuje się absolutnie bezpieczny. Podobnie zresztą czułby się człowiek sterujący samochodem zdalnie.

Dlatego niedopuszczalne jest zezwolenie, by po drogach jeździły (pomijając jakieś przewozy wyjątkowe) pojazdy, których kierowcy nie ryzykują własnym życiem.

Sytuacja na kolejach jest zupełnie inna. Niemożność wykonywania skrętów; to, że pociągiem i tak steruje ktoś przekładający zwrotnice, powoduje, że maszynista jest właściwie ciałem zbędnym. Przy szybkościach ponad 300 km/h maszynista w ogóle nie jest w stanie zareagować na zagrożenie poRAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

wstające w jego polu widzenia. Dlatego pociągi sterowane automatycznie są jak najbardziej do pomyślenia.

Problem tylko w programach sterujących tymi automatami.

Pamiętam jak za „komuny” ktoś – nie wiem, czy nie p. prof. Witold Kieżun – tłumaczył, dlaczego w socjaliźmie wszystko jest ciężkie i toporne.

Bo projektant robi kocioł, projektuje właściwą grubość ścianek – po czym zaczyna myśleć: „A z jakiej walcowni ta blacha? Aha – może być z X... No, to na wszelki wypadek dodajmy pół milimetra... A z jakiej huty może być stal? Aha – z Y... To dodajmy na wszelki wypadek jeszcze milimetr...”

Podobnie z programistą. Wyobraża on sobie rozmaite zagrożenia – i na wszelki wypadek poleca w takim przypadku zatrzymać pociąg. No, bo jeśli by doszło do wypadku, to on będzie winny – bo przecież MÓGŁ wprowadzić dodatkowe zabezpieczenie. A tego nie zrobił.

I to, że w milionie sytuacyj to zatrzymanie byłoby całkiem zbędne, że wskutek wstawienia do programu takich zabezpieczeń gospodarka traci rocznie miliardy – nie będzie żadnym argumentem.

Taka sytuacja powstała przy wprowadzeniu automatycznej kontroli ruchu pociągów na stacjach. Teoretycznie wprowadzenie automatycznego sterowania dowolnymi pojazdami powinno dać ogromne oszczędności – bo umożliwia to, że samochód mógłby jechać za samochodem o pół metra – bo ten z tyłu „wie”, że poprzednik nagle nie zahamuje. W praktyce – z wymienionego powodu odległości między samochodami byłyby większe, niż dziś, bo programista bałby się odpowiedzialności. Samochody jeździłyby więc tak, jakby za kółkiem siedziały wyłącznie zrównoważone niewiasty w dwa dni po otrzymaniu prawa jazdy: sto metrów jeden od drugiego (co całkowicie zapchałoby drogi).

FELIETON

I to właśnie nastąpiło po wprowadzeniu kontroli nad ruchem pociągów na stacjach. Jest to jedna (i mało ważna) przyczyna tego, że dziś pociągi jeżdżą wolniej, niż 30 lat temu.

I tu teza kluczowa. Zilustruję ją na przykładzie ruchu drogowego – ale dotyczy to wszystkiego.

Powiedzmy, że wprowadzenie samochodów (zamiast koni) daje gospodarce bilion zysku rocznie. Jednak w wyniku tego ginie na drogach 5000 ludzi. Możemy wprowadzić przepis liberalizujący ruch na drogach. W wyniku tego (szybsze przewozy) gospodarka zyska 500 miliardów - ale rocznie zginie o 2000 ludzi więcej.

Nie wprowadzenie takiego przepisu jest nonsensem: za śmierć człowieka zyskalibyśmy znacznie więcej.

(Inaczej: jeśli ktoś jest przeciwko takiej liberalizacji, to TYM BARDZIEJ powinien natychmiast zakazać ruchu samochodowego).

Jednak w dzisiejszych czasach żaden polityk na to się nie zgodzi.

Stąd koszty zabezpieczenia rosną do niebotycznych rozmiarów...

I proszę samemu wyciągnąć stąd konkretne wnioski.

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

41

RAPORT KOLEJOWY

Pierwszy z 38 pociągów Desiro w drodze do Rosji Budowane w zakładach Simensa w miejście Krefeld (Nadrenia Pó ł n o c n a -We s t f a l i a) pięcioczłonowe pociągi „Desiro RUS” zostaną przetransportrowane na odległość ok. 2.700 kilometrów do Sankt-Petersburga-Kolpino. Transport tych pociągów od nadreńskiego portu w Krefeldzie będzie trwać ok. 21 dni.

Spółka „DB Schenker Deutschland” na zlecenie firmy „Siemens AG” dostarczać będzie te 38 pociągów podmiejskich na adres rosyjskich kolei RŻD. W Rosji kursować będą one pod nazwą „Lastoczka” (jaskółka) również podczas zaplanowanych na rok 2014 Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi. Dostawa tej olbrzymiej liczby pociągów wynikającej z podpisanej między RŻD i Sie-

mensem umowy, ma następować w okresie od kwietnia 2012 do czerwca 2014. Kontrakt ten o wartości 410 mln euro obejmuje dostawę ww. 38 pociągów „Desiro”.

Zamówienie takiej liczby pociągów jest wyzwaniem dla specjalistów spółki „DB Schenker”. Transport na takiej trasie do tej pory jeszcze nigdy się nie odbył. A częściowo należy wykorzystać ze specjalnie dla tego projektu projektowanego i wybudowanego sprzętu.Wagony o długości aż do 26 metrów i szerokości 3,50 metrów mają ciężar aż do 60 ton. Wymiary i szerokość toru pociągów (1.520 mm) uniemożliwiają ciągłego trasportu na torach lub ciężarówkach.

Transport pociągów zaczynać się będzie ciężarówkami od zakładów w Krefeldzie do nadreńskiego portu w Krefeldzie.

Stamtąd przewóz kontynuowany będzie

żeglugą śródlądową na Renie do Amsterdamu, gdzie wagony przeładowane będą na statek dalekomorski i przewożone du portu Sassnitz na wyspie Rugii. Tutaj w tzw. „Rail Terminal” w porcie Sassnitz-Mukran, tj. jedyny port dla promów kolejowych w Niemczech, który posiada szerokotorową bocznicę, pojedyncze wagony zostaną połączone do całych składów w celu ich przewozu na szerokotorowym promie „Petersburg” do rosyjskiej miescowości Ust-Luga.

Stamatąd pociągi ciągnione zostaną już na własnych kołach do zajezdni.

Pociągi Desiro Siemensa będą mogły rozwijać prędkość do 160 km/h. Przyjazne środowisku połączenie kolejowe zapewni transport sportowców na i z lotniska, wioski olimpijskiej i innych lokalizacji związanych z zawodami w Soczi.

„Pociągami specjalnymi na śmierć” - wystawa będzie zaprezentowana również w roku 2012 Od otwarcia ruchomej wystawy pod tytułem „Pociągami Specjalnymi na śmierć” zwiedzało tę wystawę ponad 300.000 ludzi.

Również w roku 2012 ta wystawa upamiętniająca deportacje tysięcy ludzi z całej Europy do obozów koncentracyjnych będzie zaprezentowana bezpłatnie w różnych niemieckich miastach, w miejscach pamięci i w muzeach.

Niemieckie Koleje Rzeszy (Deutsche Reichsbahn) poprzez deportacje niezliczonych ludzi brały bezpośrednio udział w czasie Holocaustu. Bez udziału środków transportu kolejowych nie byłoby możliwe systematyczne moderstwo na europejskich Żydach oraz Sinti i Romach. Ogółem podczas Drugiej Wojny Światowej zostało pociągami przywieziono do obozów zagłady reżimu narodowego socjalizmu około 3 mil. osób z całej Europy.

42

Ruchoma wystawa na podstawie 40 tablic przypomina o niezmierzonym cierpieniu, które zostało sprawione tym ludziom.

Przedstawione są idywidualne losy dzieci, kobiet i mężczyzn, którzy zostali deportowani bezpośrednio z miejscowości rodzinnych lub z miejsc schronienia do obozów śmierci. Osoby ocalałe jako świadkowie tamtych czasów przedstawiają w wywiadach koszmarne warunki w tych pociągach.

Realizacja tych transportów zgodnie z rozkładem jazdy i reżimem ekspoatacji sieci kolejowej oraz zakresy odpowiedzialności poszczególnych ministerstw przedstawione są na podstawie dokumentów i grafików.

Dzisiejsze Deutsche Bahn jednak miały trudności z rozliczeniem się z tej haniebnej działalności z okresu wojny. W październiku 2006 roku miał miejsce nawet spór dotyczący roli niemieckich kolei w czasie

Holokaustu, w wyniku którego Hartmut Mehdorn, ówczesny szef DB (spadkobiercy Reichsbahn) zobowiązał się pokazać wystawę na stacjach kolejowych i w muzeum kolejnictwa w Norymberdze. Już w roku 2009 wystawa została zaprezentowna na dworcach DB, i w późnieszych latach w ratuszach, halach wystawowych, bibliotekach, miejscach pamięci, muzeach itd.

Również w bieżącym roku niemieckie koleje Deutsche Bahn AG będą tę wystawę bezpłatnie oddawać do dyspozyci lub pożyczać zespołom zainteresowanych znawców i laików, czyli każdej instytucji, która ma zamiar przedstawić ten najsmutniejszy odcinek historii niemieckich kolei zainteresowanej niemieckiej opinii publicznej danego miasta lub regionu.

Bernd Haag Niemcy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

Wykształcenie zawsze było cenną wartością Wykształcenie zawsze było cenną wartością, a im wyższe i staranniejsze tym łatwiej było je przekuć na sukces zawodowy. We wszystkich dziedzinach życia niezbędni są eksperci w danej branży, jednakże coraz częściej poszukuje się menadżerów umiejący zarządzać potencjałem ekspertów – między innymi absolwentów MBA. O studiach MBA - korzyściach i kosztach Raport Kolejowy rozmawiał z doktorem Adamem Ubertowskim, Dyrektorem Programu MBA Gdańskiej Fundacji Kształcenia Menadżerów z którą Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei chce utworzyć studia MBA dla przedsiębiorców związanych z branżą kolejową.

R.K.: Co kryje się pod nazwą „studia MBA”? Czym tego typu forma nauczania różni się od tradycyjnych studiów wyższych lub innych metod rozwoju kadry kierowniczej?

Adam Ubertowski: Studia MBA są skierowane do osób, które pełnią lub zamierzają pełnić funkcje kierownicze na wysokim szczeblu. Są to więc – jak to określam na własny użytek – zawodowe studia menedżerskie. Jednak w odróżnieniu od wielu innych programów podnoszenia kompetencji menedżerów, studia MBA z założenia uczą praktycznego zastosowania teoretycznych narzędzi; ich celem nie jest przekazanie suchej, uczelnianej wiedzy, lecz – wzmocnienie umiejętności niezbędnych w codziennej pracy menedżera.

R.K.: Co wyróżnia GFKM na tle innych szkół biznesu, oferujących MBA? Adam Ubertowski: GFKM należy do kilku instytucji, które były pionierami MBA w Polsce – pierwszy program MBA rozpoczęliśmy już w roku 1991. Ale chyba jeszcze ważniejsze jest to, że GFKM jest jedyną szkołą biznesu, prowadzącą studia MBA, która wywodzi się z rynku szkoleniowego, a nie z środowiska stricte akademickiego.

Konsekwencją tego jest oferowanie wyjątkowo – nawet jak na standardy MBA – praktycznego programu, tworzonego wyłącznie przez wykładowców-praktyków.

Przyjęliśmy zasadę, iż nie zatrudniamy do prowadzenia zajęć osób, które nie mają wieloletniego doświadczenia w biznesie.

Efektem tego jest bardzo wysoka pozycja naszego programu we wszelkich rankingach (np. Wprost) czy ratingach (najwyższa klasa mistrzowska według SEM Forum).

Praktyczne walory naszego programu doceniają także klienci, proponując nam udział w tzw. programach zamkniętych (BRE, Pekao BO, Lotos).

Bardo ważne jest także nasze międzynarodowe doświadczenie – GFKM jest aktywnym członkiem najważniejszych branżowych organizacji: EFMD i CEEMAN.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

Ale chyba najważniejszym testem naszej wiarygodności jest jakość instytucji walidujących nasz program – w tym gronie znajduje się renomowana Rotterdam School of Management – a także współpracujących z nami organizacji: BCC, IGG, ZPK. W tym kontekście odbieramy jako zaszczyt fakt, że tak poważna i renomowana instytucja, jaką jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, pragnie nawiązać z nami współpracę w zakresie edukacji menedżerskiej.

R.K.: Jakie korzyści odnoszą absolwenci MBA? Adam Ubertowski: Najważniejszą korzyścią z uczestnictwa w studiach MBA jest uzyskanie globalnego spojrzenia na funkcjonowanie przedsiębiorstwa na współczesnym rynku i zrozumienie istoty wszystkich procesów składających się na sukces w biznesie – zarówno „twardych” fundamentów nowoczesnego przedsiębiorstwa (Np. fi nanse, regulacje prawne) jak i nie mniej istotnej „miękkiej” tkanki organizacji (dział personalny, marketing, PR). Studia MBA dają przy tym pewność absolwentom programu, że posiadają oni wiedzę o absolutnie najnowszych trendach w zarządzaniu, wdrażanych w wiodących światowych firmach.

Efektem tego jest stabilizacja pozycji zawodowej absolwenta, wzrost prestiżu w środowisku zawodowym oraz szansy na zdynamizowanie kariery zawodowej.

Ważną korzyścią, jakie dają studia MBA, jest wreszcie możliwość wymiany doświadczeń pomiędzy uczestnikami wywodzącymi się z różnych branż oraz nawiązanie trwałych biznesowych kontaktów, które stanowić mogą bezcenny kapitał na przyszłość.

R.K.: Czy po dwudziestu latach obecności na polskim rynku MBA nadal posiada tak wysoki prestiż?

Adam Ubertowski: Po ponad 20 latach obecności MBA na polskim rynku dyplom MBA oczywiście nie jest już czymś całko-

wicie elitarnym – choć nadal posiada go zaledwie kilka procent polskich menedżerów. Powoli jednak MBA staje się bardziej czynnikiem niezbędnym do kształtowania kariery menedżerskiej.

Przed II wojną do zrobienia „kariery” wystarczała tzw. mała matura. 20 lat temu w CV wystarczał tytuł magistra i jeden zachodni język. Dzisiaj powoli standardem staje się znajomość dwóch języków i MBA. Sądzę, że za kilka lub kilkanaście lat brak dyplomu MBA będzie automatycznie ograniczał możliwości awansu – podobnie jak dzisiaj ogranicza to brak wyższego wykształcenia.

R.K.: To delikatna sprawa, jednak musimy o to zapytać: ile kosztuje udział w studiach MBA? Adam Ubertowski: Niestety nie jest to produkt tani, jak na polskie warunki – mimo to, że w naszym kraju wciąż kosztuje kilka razy mniej, niż na zachodnich uczelniach. Ceny MBA w Polsce, zależnie od renomy szkoły, waha się od trzydziestu do sześćdziesięciu tysięcy złotych za cztery semestry.

R.K.: Na ile jest to opłacalna inwestycja?

Adam Ubertowski: Licząc wprost, dosłownie w fi nansach, to bardzo dobra inwestycja, ponieważ przynosi dość szybki i wielosetprocentowy zwrot z zainwestowanego kapitału. Wszelkie badania porównawcze zarobków, w Polsce i na Zachodzie, wskazują jednoznacznie, że absolwenci MBA uzyskują statystycznie znacznie wyższe zarobki od tzw. grup kontrolnych.

Jednak osobiście nie sprowadzałbym tej sprawy wyłącznie do korzyści fi nansowych.

Parafrazując reklamę pewnej instytucji – za wszelkie dobra materialne można zapłacić kartą. Ale posiadanie grona wpływowych przyjaciół ze studiów oraz świadomości, że mam kompletne kompetencje do kierowania firmą – jest po prostu bezcenne. dr Adam Ubertowski, Dyrektor Programu MBA GFKM

43

PRAWO I FINANSE

Zwrot podatku zapłaconego w innym państwie UE

Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej polscy przedsiębiorcy na szerszą skalę zaczęli kupować towary lub usługi w innych krajach Unii Europejskiej na potrzeby prowadzonej działalności gospodarczej. Z tytułu tych zakupów przedsiębiorcy często są obciążani podatkiem VAT wliczonym w cenę nabywanego towaru lub usługi w państwie dokonania zakupu.

Regulacji dotyczące podatku VAT zarówno unijne, a za nimi również polskie przewidują procedury umożliwiające przedsiębiorcom, odzyskanie podatku zapłaconego w innym państwie członkowskim. Procedury te są efektem realizacji podstawowej zasady podatku VAT – zasady neutralności. Polega ona na tym, że przedsiębiorcy (podatnicy VAT) zasadniczo nie ponoszą ciężaru tego podatku, w zakresie, w jakim nabywają towary lub usługi na potrzeby wykonywania działalności opodatkowanej.

Od jakich nabyć przysługuje zwrot podatku?

Zwrot podatku VAT przysługuje w odniesieniu do wszelkich nabyć, na terytorium państwa członkowskiego (innego niż państwo siedziby podatnika), towarów i usług świadczonych na ich rzecz, o ile takie towary i usługi są używane w celu dokonania transakcji dających prawo do odliczenia w Polsce. Przykładowo polski podatnik, który nabył w Czechach komputer wyłącznie do prowadzonej działalności opodatkowanej w Polsce i zapłacił z tego tytułu VAT, będzie uprawniony do ubiegania się i otrzymania zwrotu tego podatku.

Zwrot podatku przysługuje również w odniesieniu do podatku zapłaconego z tytułu importu towarów na terytorium innego państwa członkowskiego.

Kto może ubiegać się o zwrot?

O zwrot podatku mogą ubiegać się po44

datnicy podatku VAT w rozumieniu ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług, którzy w okresie zwrotu: - nie posiadali siedziby działalności gospodarczej ani stałego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej w państwie członkowskim nabycia towarów lub usług, albo w przypadku braku takiej siedziby lub stałego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej, nie mieli tam stałego miejsca zamieszkania ani zwykłego miejsca pobytu, - nie dokonywali wyłącznie dostaw towarów lub świadczenia usług zwolnionych od podatku (z pewnymi wyjątkami dotyczącymi niektórych usług fi nansowych i ubezpieczeniowych), - nie byli zwolnieni podmiotowo od podatku VAT, - nie dokonują sprzedaży towarów lub usług w państwie zwrotu (z pewnymi wyjątkami dotyczącymi usług transportowych i dostawy towarów i usług na rzecz osoby zobowiązanej do zapłaty VAT).

Kiedy podatek nie podlega zwrotowi?

Przy ustalaniu prawa do zwrotu podatku zapłaconego za granicą należy mieć na uwadze ograniczenia prawa do odliczenia podatku naliczonego, które wynikają z prawa państwa członkowskiego zwrotu.

Wszystkie wyłączenia z prawa do odliczenia podatku naliczonego obowiązujące w państwie zwrotu obowiązują również polskich podatników, np. w niektórych państwach będą to wyłączenia dotyczące odliczenia VAT od nabycia paliwa do samochodów osobowych.

Jak złożyć wniosek o dokonanie zwrotu podatku VAT? Żeby uzyskać zwrot podatku z innego państwa członkowskiego należy złożyć wniosek o zwrot w Polsce (formularz VAT-REF). Wniosek o zwrot składany jest za pomocą środków komunikacji elektronicznej, wyłącznie poprzez system e-Deklaracje.

Jest to formularz interaktywny. Wniosek jest składany do właściwego dla polskiego podatnika naczelnika urzędu skarbowego.

Wniosek ten można znaleźć na stronie internetowej Ministerstwa Finansów:

www.e-deklaracje.gov.pl, w dziale „Formularze interaktywne dla dokumentów elektronicznych wymagających podpisania kwalifikowanym podpisem elektronicznym/VAT”.

Składa się go nie później niż do dnia 30 września roku następującego po roku podatkowym, którego wniosek dotyczy.

Jaka jest procedura weryfikacji wniosków przez organy podatkowe?

Wstępną weryfikację wniosków o zwrot podatku zapłaconego za granicą jest dokonywana przez polskie organy podatkowe. Organy podatkowe sprawdzają, bowiem, czy wniosek złożony został przez podmiot uprawniony. Polski organ sprawdza, czy wnioskodawca był podatnikiem VAT w okresie, którego wniosek dotyczy oraz czy nie dokonywał w tym okresie wyłącznie dostawy towarów lub świadczenia usług zwolnionych od podatku (z wyłączeniami, o których mowa wyżej) oraz czy nie korzystał w tym okresie ze zwolnienia podmiotowego.

Jeżeli weryfikacja przejdzie pomyślnie wniosek jest następnie przekazywany do właściwego państwa członkowskiego zwrotu.

Państwo członkowskie zwrotu bezzwłocznie powiadamia wnioskodawcę, drogą elektroniczną, o dacie otrzymania wniosku. Państwo członkowskie może żądać dodatkowych informacji od wnioskodawcy lub polskiego organu podatkowego potrzebnych do podjęcia decyzji dotyczących zwrotu. Żądanie to jest również przekazywane elektronicznie.

Ile czasu ma państwo członkowskie na podjęcie decyzji o zwrocie podatku?

Decyzja o przyjęciu bądź odrzuceniu wniosku o zwrot podatku powinna zostać podjęta w terminie czterech miesięcy od otrzymania wniosku przez państwo członkowskie.

Grzegorz Klarkowski - Asystent Doradcy Podatkowego z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

RAPORT KOLEJOWY

IX Konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” Już po raz dziewiąty, na zaproszenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, spotkali się przedstawiciele telekomunikacji i informatyki kolejowej. Ponad 120 osób reprezentujących Spółki Grupy PKP, przewoźników i przedsiębiorców dyskutowało w Szczyrku o obecnej sytuacji i możliwościach wykorzystania telematyki w transporcie szynowym.

Patronat:

Partnerzy:

Trzaski i Członka Zarządu TK Telekom – Marka Prokurata. Wśród prelegentów znaleźli się również przedstawiciele Spółek Grupy PKP: PKP Polskie Linie Kolejowe SA: Dyrektor Jacek Poniewierski (Biuro Strategii) i Dyrektor Jacek Baldy (Biuro Informatyki). Głos podczas konferencji Marcin Trzaska, Prezes Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o.

W dniach 20-22 lutego odbyła się IX Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na kolei” nad którą patronat objęła PKP Informatyka i TK Telekom. Podczas trzech dni odbyło się niemalże trzydzieści prezentacji i wystąpień wiodących ekspertów z branży. Konferencję zainaugurowały dwa wystąpienia: Prezesa Zarządu PKP Informatyka – Marcina

zabierali również: Dyrektor Piotr Pa-

Lucyna Roszyk, Prezes Zarządu Dworzec Polski SA

chutko z PKP Intercity SA, Jerzy Ob-

wozów pasażerskich), „Zintegrowany

rębski – Członek Zarządu Szybkiej

system sprzedaży biletów” (Sławomir

Kolei Miejskiej Sp. z o.o. w Warsza-

Winczewski, Jerzy Moskwa – Dyrek-

wie, Dyrektor Jarosław Klasa z PKP

tor Biura Marketingu i Sprzedaży),

CARGO SA, Prezes Zarządu Maciej

„System monitorowania pojazdów

Lignowski – PKP Szybka Kolej Miej-

i kontroli zużycia paliwa” (Mariusz

ska w Trójmieście Sp. z o.o., Marcin

Antosik, Łukasz Czapla – WASKO).

Rydel z Pomorskiej Kolei Metropolitalnej SA,

Partnerami Konferencji były firmy: PIXEL Sp. z o.o., Ente Sp. z o.o.

Uczestnicy konferencji wysłucha-

i SAP SA.

li również wystąpienia Tomasza Stachowicza Dyrektora Biura Rozwoju Usług TK Telekom Sp. z o.o., którego wystąpienie prezentowało nową ofertę Spółki. Merytorycznie konferencję zdominowała jednak PKP Informatyka, która zaprezentowała między innymi: „System RJ Pojazd” (Sławomir Winczewski – Pełnomoc-

Marek Prokurat, Członek Zarządu TK Telekom Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012

nik zarządu ds. systemów dla prze-

Jacek Poniewierski, Dyrektor Strategii PKP PLK SA

45

RAPORT KOLEJOWY

Nowa jakość dla Warszawy Warszawski Węzeł Kolejowy zmienia swoje oblicze nie tylko dla turystów i kibiców piłkarskich, którzy odwiedzą nasz kraj w czerwcu 2012 roku, ale przede wszystkim dla mieszkańców stolicy, którzy codziennie korzystają z transportu publicznego.

Do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 TM zostało już tylko 80 dni. Kolejowe inwestycje na terenie stolicy wchodzą w końcową fazę. Trwają ostatnie prace porządkowe w tunelu łączącym przystanek Służewiec z podziemną stacją pod Terminalem II warszawskiego lotniska im.

Fryderyka Chopina. Zakończyła się również modernizacja przystanku Warszawa Stadion dedykowanego do obsługi kibiców na Stadionie Narodowym.

Pociągiem prosto na lotnisko Budowa niemal dwukilometrowego odcinka nowych torów wraz z przebudową przystanku Warszawa Służewiec oraz wyposażeniem stacji Lotnisko Chopina to je-

objęty systemem monitoringu, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo podróżnych, a także pomoże w utrzymaniu większego porządku na przystanku.

Pierwszy w Warszawie zintegrowany węzeł komunikacyjny Pisząc o inwestycjach warszawskich, nie sposób zapomnieć o zmodernizowanej w 2010 roku stacji Warszawa Gdańska. pociągiem z centrum stolicy na lotnisko zajmie około 20 minut. Z pociągów jadących do portu lotniczego skorzystają także m.in. osoby pracujące w dwóch „zagłębiach biurowych”, obok których wybudowano nowe przystanki oraz mieszkańcy pobliskich osiedli. Połączenie kolejowe na lotnisko stanie się integralnym elementem komunikacji publicznej w aglomeracji warszawskiej.

Biało-czerwona Warszawa Stadion

den z najbardziej zaawansowanych technologicznie projektów tego typu w Polsce.

Nowa trasa przebiega pod ziemią na głębokości do 5 m. Tunel mierzy 1183 m długości, a cała łącznica razem ze stacją liczy sobie 1990 m. Całość inwestycji została podzielona na 70 segmentów o długości ok. 25 metrów każdy, z których 49 znalazło się pod ziemią. To drugi etap inwestycji zapewniającej sprawne połączenie centrum Warszawy z lotniskiem. Pierwszy etap, zakończony w 2008 roku, obejmował modernizację 8 km torów między Warszawą Zachodnią a Okęciem. Powstały również dwa nowe przystanki kolejowe - Warszawa Żwirki i Wigury oraz Warszawa Al. Jerozolimskie. Przejazd

Przystanek Warszawa Stadion jest już gotowy na przyjęcie kibiców. Biało-czerwone panele doskonale współgrają z elewacją Stadionu Narodowego. W ramach prac zmodernizowano przejście podziemne wraz z dojściami, zamontowano windy i schody ruchome. Wyświetlacze elektroniczne informują pasażerów o odjazdach i przyjazdach

Poprzez zmodernizowaną linię obwodową Józefi nów – Warszawa Gdańska, stacja może teraz przejąć część ruchu pociągów podmiejskich i dalekobieżnych, tym samym odciążając zatłoczoną do granic możliwości linię średnicową. Gdańska zyskała też połączenie tunelem ze stacją metra A17. Dzięki temu powstał węzeł komunikacyjny skupiający w jednym miejscu kilka środków komunikacji zbiorowej – kolej, metro, tramwaje i autobusy. Dodatkowo tunel umożliwił połączenie stacji z leżącymi po drugiej stronie torów osiedlami Żoliborza.

pociągów, zapewniając również informację w języku angielskim korzystającym z przystanku cudzoziemcom. Przystanek jest

Wszystkie te inwestycje zapewnią pasażerom nową jakość w korzystaniu z kolei, nie tylko w czasie trwania EURO 2012, ale jeszcze długo po jego zakończeniu.

Zespół Euro 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. marzec 2012 46

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2012