Raport kolejowy i wyd luty 2015 by Edyta Studzińska

1/2015

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI Wydawnictwo pod patronatem

Krzysztof Dyl strona 24

Zależy nam

na wizerunku wiarygodnego regulatora Krzysztof Biniek strona 12

Stawiamy na

bezpieczeństwo i ciągłość działania Michał Hamryszak strona 14

Ewolucja całej organizacji

ISSN 2081-383X

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA analiza Jarosława Kowalskiego dotyczącą relacji na linii informatyk- inżynier oraz informacje o nowych produktach informatycznych WARS S. A., firmy Bosch czy konsorcjum Atende/ Asbud.

Drodzy czytelnicy Nie każdy pociąg to PKP… wynika z reklam telewizyjnych przygotowanych na zlecenie PKP SA i PKP Intercity. Faktycznie, spośród 4000 pociągów pasażerskich uruchamianych codziennie tylko 300 to pociągi Intercity, a spośród ponad stu licencjonowanych przewoźników (towarowych i pasażerskich) tylko czterech należy do Grupy PKP. Nic odkrywczego, ale pisze o tym dlatego, że coraz większe znaczenie zaczynają odgrywać koleje samorządowe, które sukcesywnie zdobywają rynek i stają się coraz poważniejszymi partnerami dla dostawców urządzeń i usług. Również nowa perspektywa finansowa na lata 2014-2020 daje duże możliwości tym właśnie kolejom. Dlatego w bieżącym numerze, sporo materiałów dotyczących przewoźników. W związku ze zbliżającą się wielkimi krokami kolejną edycją konferencji „Telekomunikacja i informatyka na kolei” położyliśmy również duży nacisk na obszar IT. Na stronach Raportu Kolejowego znajdziecie Państwo wywiady: z Krzysztofem Bińkiem z PKP Informatyka Sp. z o. o., Michałem Hamryszakiem z TK Telekom Sp. z o. oraz z  Jerzym Moskwą z PKP Utrzymanie Sp. z o. o. W numerze:

Redakcja Raportu gościła na XXIV Krajowym Zjeździe Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, gdzie przeprowadziliśmy wywiad z przewodniczącym Aleksandrem Motyką. Ponadto wywiady: z Leszkiem Miętkiem ze Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych Krzysztofem Dylem, który mówi o roli UTK w kontekście poprawy bezpieczeństwa na kolei. Christan Spichiger ze Stadler Polska oraz Jacek Tomasik z PESA opowiedzieli o sytuacji na rynku pojazdów szynowych, współpracy z przewoźnikami oraz planach spółek na przyszłość. Sporo uwagi poświęciliśmy także nowej inicjatywie Grupy PKP S.A. związanej z działalnością na rynku nieruchomości. W tym numerze Raportu rozbudowaliśmy także dział ze świata. Bernd Haag opisał sytuację związaną z pogotowiem strajkowym w Niemczech, Adam Nowak przybliżył koleje albańskie a nasz stały korespondent Walenty Dola nakreślił plany związane z korytarzem transportowym Baku-Tbilisi-Kars. W dziale prawnym Michał Szarmach zrecenzował prawa pasażerów, natomiast Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz nakreśliła zmiany w podatkach na rok 2015. Na naszych łamach ponadto wydarzenia z życia Izby Kolei: IV Konferencja „Inwestycje PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w latach 2007-2013 i 20142020” oraz wizyta robocza delegacji litewskiej w naszym kraju. Oczywiście to nie wszystko, zatem zapraszam do lektury. Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Raport Tramwajowy Nowe wydawnictwo Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei poświęcone zagadnieniom miejskiej komunikacji szynowej.

Stali współpracownicy:

Patryk Bednarz

Drugi numer już dostępny! Zapraszamy do lektury! Redakcja

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Jesteśmy członkiem:

LFA

TCBT/TCFT

MSBN

TD ECOWATT

WENTYLATORY Venture Industries w służbie kolei

bezawaryjność

wysoka kultura pracy

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27 05-092 Łomianki-Kiełpin 4

bezpieczeństwo

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl

www.venture.pl RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

wIADOMOŚCI

PRZEWOZY TOWAROWE

PERSONALIA

Program Dobrowolnych Odejść

RAPORT Z POLSKI

PKP CARGO zwiększa terminal w Poznaniu Franowie

izba kolei Robocza wizyta z Litwy

PRZEWOZY PASAŻERSKIE Podróż pociągiem PKP Intercity 10 na Mapach Google

Bezpieczniej na przejazdach

TEMAT NUMERU Zależy nam na wizerunku wiarygodnego regulatora

ZE ŚWIATA Strajki na kolei odwołane na razie! Korytarz transportowy Baku- Tbilisi- Kars

Analiza

Słupska Powiatowa Kolej 35 Drezynowa nadzieją na odnowienie zniszczonej linii kolejowej

Nowa pula praw dla pasażerów kolei

Inżynier i informatyk – jak z jajkiem i kurą

Grupa PKP rozwija swoją działalność na rynku deweloperskim

ŁKA- ponad 420 tysięcy pasażerów

Prezentacja pierwszego pociągu typu IK Stadler dla berlińskiego metra

Koleje Małopolskie ruszyły na trasę

Koleją przez dziką krainę Skandenberga

Nie każdy pociąg to PKP

OLTIS Group ma reprezentanta w Komisji Prezydialnej UNIFE 51

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

INFRASTRUKTURA

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

TECHNOLOGIA KZŁ z tytułem Jakość Roku 2014 Nowy produkt na rynku: System Monitorowania Taboru Kolejowego - IRS Aplikacja mobilna mWARS Intercity testuje sprzedaż biletów w placówkach Poczty Polskiej

33 43

V Konferencja „Inwestycje PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w latach 2007-2013 i 2014-2020”

Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP

Stawiamy na bezpieczeństwo i ciągłość działania

12 14

Ewolucja całej organizacji

Powstaje krajowy symulator do szkolenia maszynistów

Stadler chce konkurować jakością i niskimi kosztami eksploatacji Nasz styl nadal ewoluuje

WYDARZENIA Praska konferencja poświęcona kolejowym badaniom i innowacjom

Szeroko pojęta naprawa i konserwacja sprzętu telekomunikacyjnego

Integracja transportu kolejowego 74 i drogowego priorytetem w województwie pomorskim Związek walczy o ochronę praw pracowniczych

PRAWO

WYWIADY

Powstaje krajowy symulator do szkolenia maszynistów

Premier siedzi na bombie

20 32

Komisja Europejska zwiększy dofinansowania projektu PKM

Zmiany w podatkach w 2015 roku 42 KE zatwierdziła plan wydatkowania funduszy dla Polski

Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych.

Wyniki aktualizacji Listy Projektów dla POIiŚ

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Fitch podwyższa rating Intercity

Agencja ratingowa Fitch podwyższyła PKP Intercity długoterminowy rating w walucie zagranicznej z poziomu „BBB-” do „BBB”, a w krajowej z poziomu „BBB” do „BBB+”. Perspektywa ratingu spółki jest stabilna.

Pozytywna ocena agencji ratingowej potwierdza stabilną kondycję finansową PKP Intercity oraz właściwy kierunek wdrażanych zmian restrukturyzacyjnych – skomentował komunikat Fitcha Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity. Jak powiedział, efekty podejmowanych decyzji biznesowych są widoczne i doceniane przez instytucje zewnętrzne. Jak podaje agencja Fitch, podwyższenie wskaźników ratingowych to wynik m.in. wzmocnienia powiązań ze Skarbem Państwa. Obecnie ok. 60 proc. zadłużenia spółki jest gwarantowane przez Skarb Państwa, w porównaniu z 54 proc. na koniec 2013 roku i 36 proc. na koniec 2012 roku. Fitch zakłada, że

udział długu gwarantowanego przez państwo w całkowitym zadłużeniu spółki w najbliższych latach pozostanie na poziomie ok. 60 proc. Na pozytywną ocenę wpłynęło również aneksowanie umowy PSC (Public Service Contract) na międzywojewódzkie przewozy pasażerskie realizowane przez PKP Intercity. Kwota dofinansowania do pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych w ubiegłym roku wzrosła do 462 mln zł, z 406 mln zł w 2013 roku Spodziewany jest dalszy wzrost do poziomu 494 mln zł w 2015 roku. Źrodło: PKP Intercity

PKP S. A. przyznały granty za innowacje dla kolei W pierwszej edycji programu Fundacji Grupy PKP „KOLEJ NA INNOWACJE” granty otrzymają dwa koła naukowe za projekty związane ze sterowaniem ruchem kolejowym z wykorzystaniem nowoczesnych technologii komunikacyjnych oraz zarządzaniem eksploatacją systemów kolejowych. Oferta grantowa Fundacji jest nowością wśród istniejących propozycji i systemów wspierania innowacyjności w technice i przemyśle.– mówi Paweł Wojciechowski, Prezes Fundacji Grupy PKP Ogłaszając program „KOLEJ NA INNOWACJE” daliśmy ambitnym studentom możliwość do zaprezentowania nowatorskich projektów i badań na-

ukowych, których efekty mogą zostać wykorzystane w kolejnictwie. Zależy nam na upowszechnianiu i promowaniu inicjatyw z zakresu transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej, realizowanych na polskich uczelniach technicznych. Komisja Grantowa, w skład której weszli m.in. przedstawiciele Grupy PKP i Fundacji, Instytutu Kolejnictwa, polskiego przedstawicielstwa UNGC oraz Komitetu Transportu PAN, dokonała oceny sześciu zgłoszonych do Fundacji projektów. Przyznane oceny dotyczyły zarówno innowacyjności i oryginalności projektu, jak i możliwości wykorzystania opracowanego rozwiązania w kolejnictwie. Granty przyzna-

no kołom naukowym działającym przy Wydziale Transportu i Elektrotechniki Uniwersytetu Technologiczno– Humanistycznego w Radomiu. Koło Naukowe Transportowców przy Wydziale Transportu i Elektrotechniki otrzymuje grant za system transmisji danych w kolejowych systemach sterowania ruchem, korzystający z otwartych sieci bezprzewodowych LTE. Komisja Grantowa pozytywnie zaopiniowała również projekt badawczy Koła Naukowego Robotyki i Sztucznej Inteligencji, dotyczący centralnego zarządzania eksploatacją systemów kolejowych. Źródło: PKP S.A.

Koleje Wielkopolskie z umową z PESA

Koleje Wielkopolskie podpisały umowę z PESĄ Rental na dzierżawę czterech dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych. Kontrakt obejmuje opcję ich zakupu po upływie okresu dzierżawy. Pojazdy będą eksploatowa-

ne w celu świadczenia usług kolejowych przewozów pasażerskich. Okres dzierżawy trzech pojazdów wynosić będzie 24 miesiące, natomiast czwartego 18 osiemnaście miesięcy licząc od dnia protokolarnego przekazania składów przewoźnikowi. Zamawiający uzależnia możliwość skorzystania z prawa opcji od pozyskania środków finansowych pochodzących z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego i/lub kredytu bankowego. Prawo opcji jest uprawnieniem przewoźnika, z którego może, ale nie musi skorzystać w

ramach realizacji umowy. Warunkiem uruchomiania prawa opcji jest oświadczenie woli zamawiającego wykonania zamówienia w ramach prawa opcji. W przypadku nie skorzystania przez Koleje Wielkopolskie z prawa opcji wykonawcy nie przysługują żadne roszczenia z tego tytułu. Całkowita wartość zamówienia to 64 255 000 PLN brutto. PESA najprawdopodobniej dostarczy przewoźnikowi Linki. Będą to kolejne tego typu pojazdy w Polsce. Wcześniej kupiły je Urzędy Marszałkowskie –Zachodniopomorski i Lubuski.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Listy intencyjne dla Kabel-Technik-Polska

Spółka Kabel-Technik-Polska Sp. z o.o. z siedzibą w Czaplinku ( spółkacórka Groclin S.A.) otrzymała dwa listy intencyjne dotyczące strategicznych umów o potencjalnej wartości do 350 MLN PLN. Wspomniane kontrakty pozwalają spółce KTP zaistnieć na dwóch największych rynkach branży kolejowej na świecie: szwajcarskim i rosyjskim. Realizując założenia pierwszego kontraktu, spółka Kabel-Technik-Polska Sp. z o.o. rozpocznie w trybie natychmiastowym dostarczanie

szaf sterowniczych dla SBB ( Koleje Szwajcarskie) wspólnie z firmą Power Converter Solutions GmbH z Berlina (część grupy Knorr-Bremse). Odbiorcą wskazanych produktów jest firma Bombardier Transportation z jej zakładami w Niemczech oraz Szwajcarii. Kontrakt zawiera wszelkie możliwe opcje dostaw do roku 2029. Szacunkowa wartość zrealizowanych zamówień wynikających z tej umowy sięgać będzie do 300 MLN PLN. Spółka Kabel-Technik-Polska Sp. z o.o. dostarczy szafy sterownicze do

1.108 wagonów. Produkcja będzie miała miejsce w zakładach spółki w Drawsku Pomorskim oraz Czaplinku. Pierwsza seria dostaw będzie realizowana do roku 2019, dotyczyć 384 wagonów. Wartość zrealizowanych dostaw to ok. 105 MLN PLN. Stroną drugiego kontraktu jest Bombardier Rosja a finalnym odbiorcą Pierwsza Spółka Kolejowa ( First Locomotive Company) w Rosji, spółka Bombardiera z lokalnym partnerem rosyjskim typu joint-venture. Spółka Kabel-Technik-Polska Sp. z o.o. będzie rozwijać i dostarczać szafy sterownicze oraz wiązki elektryczne dla 100 lokomotyw. Wartość kontraktu to 45 MLN PLN. Dostawy rozpoczną się natychmiast i będą realizowane do roku 2017. Źródło: Groclin S. A.

Pierwszy krok do superszybkich kolei Elon Musk, założyciel PayPala, SpaceX i Tesla Motors . zapowiedział właśnie budowę odcinka testowego dla Hyperloop - kolei przyszłości, która rozpędzi się do 1200 km/h. Hyperloop to kolej, która docelowo ma się przemieszczać z prędkością 1200 km/h czyli szybciej niż osiągają samoloty pasażerskie. Prędkość taką ma umożliwić utrzymanie niskiego ciśnienia w tunelach, w których kolej będzie się poruszać. Każdy wagon

będzie zaprojektowany w taki sposób, aby spychał powietrze pod konstrukcję, tworząc specjalną poduszkę powietrzną. System ma być zasilany wyłącznie przez energię słoneczną. Wagony będą się charakteryzować niewielkimi wymiarami. Pasażer będzie w nich podróżował w pozycji półleżącej. Dystans z Los Angeles do San Francisco Hyperloop ma pokonywać średnio w 35 minut.

Kolejna umowa dla BiT-City

17 grudnia 2014 r. Paweł Szaciłło - p.o. dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz Tomasz Szymański - z-ca dyrektora ds. Inwestycji Drogowych Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy podpisali umowę o dofinansowanie dla projektu Budowa wiaduktów i przystanków kolejowych w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym BiT City Bydgoszcz. Inwestycja, na której realizację przeznaczono ponad 70,6 mln zł, stanowi

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

część przedsięwzięcia pn. Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko - toruńskim obszarze metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego. W ramach prac przewidziano m.in.: - budowę czterech węzłów komunikacyjnych scalających w spójnie działające rozwiązania komunikacyjne transport kolejowy, samochodowy, autobusowy, rowerowy oraz pieszy na terenach: Bydgoszcz Błonie, Bydgoszcz Leśna, Bydgoszcz Bielawy i Cierpice; - budowę wiaduktu kolejowego i przebudowę układu drogowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą nad

ul. Grunwaldzką w Bydgoszczy, stanowiące kontynuację budowy węzła zachodniego; - budowę wiaduktu drogowego nad linią kolejową w Cierpicach wraz z dostosowaniem dróg dojazdowych. Beneficjentem projektu, który może liczyć na blisko 37,45 mln zł dofinansowania z UE w ramach działania 7.3 - Transport miejski w obszarach metropolitarnych Programu Infrastruktura i Środowisko, jest Miasto Bydgoszcz. Źródło: Centrum Unijnych Projektów Transportowych

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Podróż pociągiem PKP Intercity na Mapach Google Google Polska i PKP Intercity rozpoczęły współpracę, dzięki której w ramach usługi Transport publiczny na Mapach Google dostępne będą połączenia przewoźnika. Osoby planujące podróż z pomocą Map Google zyskają dostęp do informacji o połączeniach kolejowych na terenie Polski.

Na Mapach Google dostępne są połączenia realizowane przez pociągi PKP Intercity – Express InterCity Premium, Express InterCity, InterCity oraz Twoje Linie Kolejowe. Użytkownicy w prosty sposób sprawdzą rozkłady jazdy

W jaki sposób można zaplanować podróż pociągiem? Wystarczy wejść na stronę Maps.google. pl lub uruchomić aplikację Mapy Google na smartfonie lub tablecie i kliknąć ikonkę „Wyznacz trasę”. Z listy dostępnych opcji należy

kompleksowe i użyteczne – mówi Marta Jóźwiak z Google Polska. Dodatkowe informacje: Transport publiczny na Mapach Google pokrywa ponad 15 tys. miast na całym świecie i zawiera dane

Od dziś na Mapach Google pojawi się niemal 300 połączeń, które każdego dnia realizuje PKP Intercity. W ten sposób jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie Środkowo-Wschodniej, którego pociągi są oznaczone na Mapach Google – wyjaśnia Zuzanna Szopowska, rzecznik PKP Intercity. pociągów, wyszukają najlepsze połączenia, oznaczenia relacji i stacji kolejowych na terenie Polski. Opcja wyszukiwania jest dostępna w aplikacji Mapy Google na smartfonach i tabletach oraz na stronie Maps. google.pl na komputerach. Współpraca będzie rozwijana, aby docelowo na Mapach Google znalazło się około 10 tys. km tras kolejowych, blisko 270 dworców i ponad 300 połączeń obsługiwanych przez PKP Intercity. Na Mapach Google pojawi się niemal 300 połączeń, które każdego dnia realizuje PKP Intercity. W ten sposób jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie Środkowo-Wschodniej, którego pociągi są oznaczone na Mapach Google – wyjaśnia Zuzanna Szopowska, rzecznik PKP Intercity.

wybrać “Transport kolejowy” (ikona pociągu), a następnie wpisać stację początkową i końcową. To wystarczy, aby uruchomić wyszukiwarkę połączeń, sprawdzić trasę, znaleźć stacje kolejowe czy oszacować czas przejazdu. Usługa Transport publiczny umożliwia też wyznaczenie trasy z dowolnego punktu A do punktu B uwzględniającej piesze dojście na dworzec, sprawdzenie czasu całej podróży i wybór najwygodniejszego środka transportu. Cieszymy się, że internauci z całego świata korzystający z Map Google, oprócz informacji na temat podróży samochodem czy komunikacją miejską, zyskają także możliwość sprawdzenia połączeń kolejowych. Dzięki temu nasze mapy są jeszcze bardziej

na temat komunikacji dla ponad miliona tras. Dzięki zintegrowanemu systemowi można także wyszukiwać połączenia między obiektami znajdującymi się w różnych krajach. Firmy zajmujące się transportem publicznym i inni partnerzy mogą znaleźć informacje na temat usługi Transport Publiczny na Mapach Google oraz zgłosić chęć nawiązania współpracy na anglojęzycznej stronie: http://goo.gl/fjC30I. Zakres danych będzie aktualizowany. Użytkownicy mogą zgłaszać swoje uwagi i opinie na temat usługi na adres mailowy gt@intercity.pl oraz poprzez specjalny wniosek dostępny na stronie: www.intercity.pl/transit. Źródło: PKP S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Stawiamy na bezpieczeństwo i ciągłość działania Krzysztof Biniek zdradza Raportowi Kolejowemu kierunek w jakim zmierza PKP Informatyka Sp. z o. o. Raport Kolejowy: Co się zmieniło w ofercie PKP Informatyki od momentu objęcia przez Pana funkcji Prezesa Zarządu? Krzysztof Biniek: Już we wrześniu ubiegłego roku, podczas spotkania z Klientami, wspólnie z kadrą menedżerską zaprezentowaliśmy kierunek rozwoju PKP Informatyki. Postanowiliśmy skupić się na trzech głównych liniach biznesowych – rozwiązaniach informatycznych dedykowanych rynkowi kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych oraz wspierających zarządzanie. Na tych obszarach został zbudowany dotychczasowy dorobek PKP Informatyki, w tych obszarach się specjalizujemy i będziemy je rozwijać. RK: Co to oznacza dla firmy, którą Pan kieruje? KB: Konsekwencją wyznaczonego kierunku jest między innymi zmiana struktury organizacyjnej firmy. Od 1. lutego br. w PKP Informatyce obowiązuje nowa struktura, która

wyraźnie wyodrębnia departamenty: rozwiązań pasażerskich, towarowych i biznesowych. Takie podejście jednoznacznie definiuje właściciela biznesowego produktu bądź grupy produktów, który będzie koordynował wszystkie relacje z Klientem. Właściciel biznesowy będzie odpowiadać za jakość, bezpieczeństwo, ciągłość działania i ryzyka związane z oferowanym, wdrażanym i utrzymywanym produktem. RK: Od początku silnie Pan podkreślał, że w głównej mierze należy koncentrować się na potrzebach klienta. Jak to się odzwierciedla w działaniach firmy? KB: Znajduje to swoje odzwierciedlenie między innymi w macierzowej budowie nowej struktury, która wyróżnia dwa obszary: bezpośredniego kontaktu z Klientem, za który odpowiadają departamenty biznesowe oraz obsługi Klienta, za który w sposób bezpośredni lub pośredni odpowiadają pozostałe departamenty.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

W obszarze bezpośredniego kontaktu z Klientem została dokonana segmentacja rynkowo-produktowa. Celem, który przyświecał tej zmianie, jest przeorientowanie całej organizacji na myślenie i działanie na rzecz Klienta – począwszy od zdefiniowania jego potrzeb, skończywszy na dostarczanym produkcie, niezależnie czy jest nim gotowe rozwiązanie, nowo budowany system czy usługa utrzymaniowa. Wszyscy pracownicy PKP Informatyki powinni czuć się odpowiedzialni za Klienta. Wprowadzona struktura w sposób jasny i wręcz intuicyjny przypisuje role i odpowiedzialności. RK: Jakimi działaniami na rzecz klientów PKP Informatyka może się już pochwalić? KB: Stawiamy na bezpieczeństwo i ciągłość działania. Na przełomie 2014 i 2015 roku postanowiliśmy znacznie rozwinąć nasze Centrum Monitoringu. Zainwestowaliśmy w nowe technologie oraz nowoczesne narzędzia poprawiające

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

efektywność pracy operatorów. Z końcem stycznia 2015 roku Centrum osiągnęło pełną sprawność operacyjną i świadczy usługi w trybie 24-godzinnym.

o bezpieczeństwo Klientów, którzy powierzyli nam swoje systemy i aplikacje.

Rozpoczęliśmy proces monitorowania krytycznych systemów i aplikacji kolejowych przewoźników pasażerskich i towarowych, a także infrastrukturę – w tym np. obciążenie sieci, pracę serwerów, warunki środowiskowe w centrach przetwarzania danych. Nasi Klienci systematycznie otrzymują informacje o statusie monitorowanych usług drogą e-mailową i SMS.

KB: Najbliższe miesiące zamierzamy poświęcić na znaczne wzmocnienie naszych kompetencji w obszarze utrzymania i eksploatacji systemów informatycznych. Przed nami również zmiany w zakresie bieżącej obsługi zgłoszeń kierowanych do Service Desk. Dyrektorem Departamentu Obsługi Użytkownika został jeden z naszych pracowników. Jego zadaniem jest usprawnienie procesu obsługi Klienta, a tym samym poprawa wizerunku firmy. Równolegle, wspólnie z naszymi Klientami będziemy pracować nad jakością realizowanych projektów i bieżącą optymalizacją kosztów.

RK: Jakie korzyści taki monitoring daje Państwa klientom? KB: Stałe monitorowanie systemów, aplikacji czy infrastruktury pozwala na wykrycie trendów, które identyfikują potencjalne zagrożenia. Monitoring należy więc traktować jako działanie profilaktyczne, które może zapobiec wystąpieniu nieoczekiwanego incydentu. Dbamy w ten sposób przede wszystkim

RK: Co dalej?

Raport Kolejowy

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Ewolucja całej organizacji Prezes zarządu TK Telekom Sp. z o. o. Michał Hamryszak opowiedział Raportowi Kolejowemu o zagadnieniach związanych z prywatyzacją spółki oraz ostatnich zmianach personalnych.

Rapor t Kolejow y: Nowy rok to nowe wyzwania. Przed Panem przede wszystkim przeprowadzenie TK Telekom przez proces prywatyzacji TK Telekom. Jakie ma Pan w związku z tym oczekiwania? Michał Hamryszak: W roku 2015 prywatyzacja TK Telekom dobiegnie końca, jednak należy pamiętać, że cały proces mający przygotować spółkę na to wydarzenie rozpoczął się dużo wcześniej. Można powiedzieć, że w tym kontekście wyzwanie zostało podjęte już pod koniec 2013 roku, kiedy Rada Nadzorcza przyjęła strategię rozwoju spółki mającą na celu dostosowanie TK Telekom do wymagań rynku. To była ogromna ewolucja z punktu widzenia całej organizacji oraz ogromna praca dla całego zespołu. Dlatego oprócz wdrożenia zmian koniecznych na poziomie funkcjonowania spółki zależało nam również na tym, by jak najłagodniej przeprowadzić przez nie ludzi, którzy w naturalny sposób mogli się ich obawiać, a w całym tym procesie właśnie ich zaangażowanie i zadowolenie było nam najbardziej potrzebne. Na pewno będę się starał, aby to pozostało jednym z priorytetów i aby spółka TK Telekom po procesie prywatyzacji była nie tylko jeszcze bardziej

konkurencyjna na rynku operatorskim, ale również by pracowali w niej zadowoleni ludzie. RK: Jesteście spółką bardzo dobrze ocenianą przez rynek. Jak taka ocena może wpłynąć na sam proces prywatyzacji? MH: Oczywiście pozytywnie. Dobra ocena spółki przekłada się przede wszystkim na zainteresowanie inwestorów nabyciem udziałów w TK Telekom. Taki odbiór spółki to efekt zmian jakie zaszły w spółce od końca 2013 roku, kiedy rozpoczęliśmy proces mający na celu dalszą optymalizację organizacyjną i maksymalizację efektywności działania. Przez ten czas wydzieliliśmy niestrategiczne obszary działalności spółki: Pion Utrzymania oraz Pion Robót Telekomunikacyjnych oraz utworzyliśmy spółkę zależną odpowiedzialną za interkonekt, co pozwoliło na ograniczenie ryzyka TK Telekom związanego z umowami interkonektowymi. Zmiany strukturalne wymusiły na spółce zmniejszenie zatrudnienia. Po tym jak część załogi w naturalny sposób przeszła do nowowydzielonych spółek, wdrożyliśmy Program Dobrowolnych Odejść (PDO) – ze względu na konieczność zapewnie-

nia wsparcia dla nowopowstałych spółek, proces odchodzenia pracowników w ramach PDO został rozłożony w czasie i trwał do końca grudnia ubiegłego roku. W spółce realizowany jest również szereg projektów, których celem jest uporządkowanie spraw związanych z wykorzystywaną infrastrukturą. Zaawansowany jest już proces paszportyzacji sieci światłowodowej, co pozwoli TK Telekom działać według sprawdzonych i efektywnych wzorców. Kolejnym zadaniem jest wzmocnienie praw do infrastruktury spółki poprzez zmiany umów najmu i dzierżawy kluczowych węzłów mające na celu zapewnienie trwałości tych stosunków prawnych, a także ustanowienie służebności przesyłu dla sieci światłowodowej. Ponadto uproszczono strukturę organizacyjną spółki i dostosowano ją do działania spółki jako podmiotu realizującego wyłącznie zadania operatora telekomunikacyjnego. Cieszę się, że wdrożone zmiany zostały docenione przez rynek, a przede wszystkim potencjalnych inwestorów. RK: Proces prywatyzacji spółki wsparł list intencyjny Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Czego dotyczy wsparcie i jakie może

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD mieć znaczenie dla potencjalnych kontrahentów? MH: Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, w liście intencyjnym skierowanym do PKP S.A., wyraził zainteresowanie udziałem w finansowaniu transakcji zakupu udziałów TK Telekom przez potencjalnych inwestorów, przy czym – wszyscy zainteresowani inwestorzy będą mieli zapewniony równy dostęp do takiego finansowania. Finansowanie przez EBOiR będzie zależne od osiągnięcia satysfakcjonujących uzgodnień między stronami oraz uzyskania zgody kredytowej komitetu inwestycyjnego banku. Wszyscy inwestorzy, którzy do tej pory wyrazili zainteresowanie zakupem udziałów TK Telekom zostali już poinformowani o takiej możliwości. List intencyjny EBOiR dotyczący możliwości udziału w finansowaniu

transakcji zakupu udziałów TK Telekom to realne wsparcie dla procesu prywatyzacji TK Telekom. RK: W zarządzie TK Telekom doszło do zmian. Wśród członków zarządu pojawili się: pani Edyta Glinka oraz pan Piotr Jezierski. Jakie cele są przed nimi postawione? MH: W grudniu ubiegłego roku Zgromadzenie Wspólników TK Telekom powołało nowych członków zarządu spółki. Edyta Glinka jest odpowiedzialna za obszar techniki, a Piotr Jezierski za dokończenie procesu prywatyzacji spółki, finanse i sprzedaż. Edyta Glinka przez kilka lat była związana z branżą informatyczną, gdzie zajmowała się m.in. zarządzaniem operacyjnym, finansami i nadzorem właścicielskim. Przeprowadziła IPO Asseco Business

Solutions. Pełniła również funkcję Prezesa Zarządu spółki Energo-Tel, gdzie zajmowała się m.in. procesem restrukturyzacji spółki oraz projektami inwestycyjnymi, a od kwietnia 2014 roku zasiada w zarządzie TK Budownictwo. Piotr Jezierski pracował dla Narodowego Banku Polskiego, gdzie przeprowadził operację prywatyzacji spółek zależnych od banku, w tym aktywów w branży telekomunikacyjnej i informatycznej. Przez ostatnią dekadę sprawował funkcję Dyrektora Zarządzającego i Prezesa Zarządu spółki w branży budowlanej. Spodziewam się, że ich dotychczasowe doświadczenie przełoży się na udany wynik w procesie prywatyzacyjnym spółki. RK

Komisja Europejska zwiększy dofinansowania projektu PKM Pomorska Kolej Metropolitalna SA otrzymała decyzję Komisji Europejskiej o zwiększeniu unijnego wkładu w projekt PKM z dotychczasowych 70 do 85 procent. Tym samym sukcesem zakończyły się 1,5-roczne starania władz województwa pomorskiego oraz samorządowej spółki PKM SA o zwiększenie dofinansowania realizowanego obecnie projektu. Realizowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projekt PKM pierwotnie obejmował budowę do końca 2015 r. 18-kilometrowej linii kolejowej pomiędzy Gdańskiem-Wrzeszczem i Rębiechowem z 8 nowymi przystankami. Budowa dodatkowych przystanków na istniejącej już linii kolejowej 201 Gdynia – Kościerzyna planowana była dopiero w kolejnym etapie, w ramach nowych środków unijnych dostępnych do 2020 roku. Kiedy jednak w połowie 2013 r. pojawiła się szansa na zwiększenie unijnego dofinansowania projektu PKM z 70 do 85 procent, władze województwa oraz PKM SA podjęły decyzję o wystąpieniu do Komisji Europejskiej z odpowiednim wnioskiem. W uzasadnieniu zapropono-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

wane zostało rozszerzenie projektu pn. „Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej” o trzy dodatkowe i oczekiwane przez mieszkańców przystanki: Gdańsk-Osowa, Gdynia-Karwiny i Gdynia-Stadion. Zwiększenie dofinansowania UE oraz związane z tym oszczędności na wkładzie własnym województwa, pozwoliłyby bowiem na ich budowę kilka lat wcześniej niż pierwotnie planowano. - Na tę decyzję czekaliśmy od czerwca ubiegłego roku, kiedy do Komisji Europejskiej przesłany został oficjalny wniosek w tej sprawie – mówi Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego, odpowiadający za budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Budowa przystanku PKM w Gdań-

sku-Osowej, w sąsiedztwie istniejącej tam stacji PKP, rozpocznie się już w najbliższych tygodniach. Ma on być gotowy jeszcze w 2015 roku, równolegle z uruchomieniem całej linii PKM. Oba przystanki PKM na terenie Gdyni powinny powstać najpóźniej do połowy 2016 roku, a obecnie dobiega końca ich projektowanie. Po oficjalnej zgodzie Komisji Europejskiej na zwiększenie dofinansowania i rozszerzenie projektu PKM o trzy dodatkowe przystanki, wartość całej inwestycji wynosi 914,4 mln zł netto. Dofinasowanie unijne to aż 656,5 mln z, – czyli 85 proc. kwoty kwalifikowalnej, wynoszącej 771 mln zł. PKM S.A.

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Stadler chce konkurować jakością i niskimi kosztami eksploatacji Raport Kolejowy rozmawiał z Christianem Spichigerem, prezesem zarządu Stadler Polska.

Raport Kolejowy: W 2007 roku Stadler uruchomił polski zakład grupy. Jak, po blisko 8 latach od tego wydarzenia, ocenia Pan ten krok oraz pozycję grupy na naszym rynku? Christian Spichiger: Nasz debiut w Polsce w 2007 roku był bardzo udany, mimo że wejście na ten rynek było dla nas dużym wyzwaniem. Zakładaliśmy fabrykę w Siedlcach właściwie od podstaw. W krótkim czasie od wygrania pierwszego przetargu w Polsce – na 14 pociągów FLIRT dla województwa mazowieckiego i śląskiego – musieliśmy rozpocząć działalność w nowym otoczeniu, z nowymi pracownikami, których trzeba było przeszkolić i przygotować do standardów pracy obowiązujących w grupie. Założenie zakładu na Mazowszu było zgodne z filozofią biznesową Grupy Stadler Rail, która zakłada, że zamówienia z danego rynku realizowane są w lokalnych fabrykach. Mimo niełatwego zadania, z sukcesem wywiązaliśmy się z pierwszego zamówienia i dostarczyliśmy wszystkie pociągi FLIRT polskim przewoźnikom w terminie. Wtedy były to jedne z pierwszych nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych na polskich torach.

Po roku 2008 nadeszły dla nas trudniejsze lata. Polski rynek nie jest łatwy, głównie ze względu na priorytet ceny pojazdu w kryteriach przetargowych. Stadler natomiast koncentruje się na analizie całego cyklu życia pociągów. Nasza filozofia biznesowa zakłada uwzględnienie kosztów w całym okresie użytkowania pojazdu, a więc obejmujących cenę jego zakupu, około 30-letnią eksploatację, a także zużycie energii w tym czasie. Oferowana przez Stadler cena całkowita kalkulowana w ten sposób jest atrakcyjna i konkurencyjna. Jednak, jak pokazują nasze doświadczenia w Polsce, na takie postrzeganie ceny przez przewoźników i organizatorów przetargów musieliśmy poczekać parę lat. Brak zamówień od polskich klientów spowodował, że produkowaliśmy pojazdy na eksport, między innymi dla przewoźników z Holandii, Włoch, Austrii, Niemiec, Czech i Estonii. Dzięki temu zakład funkcjonował, a nasza załoga nabierała doświadczenia. Kamieniem milowym było pozyskanie w 2012 roku kontraktu na 20 pociągów FLIRT3 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, połączone z 15-letnim utrzymaniem technicznym zamówionego taboru. Następnie, pod koniec 2013 roku, w ramach konsorcjum z NEWAG S.A. wygraliśmy przetarg na dostawę 20 pociągów FLIRT3 dla PKP Intercity, także z ich 15-letnim utrzymaniem technicznym. Te przetargi były wyjątkowe na polskim rynku – potwierdziły bowiem, że gdy zamawiający uwzględnia nie tylko cenę pojazdu, ale również koszty jego utrzymania i eksploatacji, nasza oferta jest bardzo konkurencyjna. To znak, że polski rynek się zmienia, a przewoźnicy zwracają coraz

większą uwagę na długoterminowe koszty związane z wykorzystywaniem taboru, a także jego wysoką jakość, a co za tym idzie niezawodność i gotowość techniczną. Z dzisiejszej perspektywy uważam, że decyzja o otwarciu zakładu w Polsce była słuszna. Doceniam potencjał tego rynku i jestem przekonany, że nasze produkty i serwis stanowią dla niego atrakcyjną ofertę. Będziemy dalej pracować nad umacnianiem naszej pozycji w Polsce. RK: Co stanowi największą siłę Stadler, która odróżnia Was od innych polskich producentów? CS: Muszę przyznać, że konkurencja na polskim rynku jest bardzo silna i nie mamy tutaj łatwego zadania. Stadler chce konkurować jakością, komfortem podróżowania, niskimi kosztami eksploatacji i oferowaniem rozwiązań dopasowanych do potrzeb klientów. Produkowane w siedleckim zakładzie FLIRT-y to pojazdy bardzo dobrze wyciszone i wygodne. Bezstopniowe przejścia, dobrze zaprojektowane przedziały wielofunkcyjne przystosowane do przewożenia rowerów i wózków, klimatyzacja, nowoczesny system informacji pasażerskiej, monitoring wideo, gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu oraz dostęp do Wi-Fi zapewniają wysoki komfort podróży. Standardem są udogodnienia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Produkowane przez nas pojazdy spełniają także najwyższe standardy bezpieczeństwa. Pociągi Stadler charakteryzują się lekką, aluminiową konstrukcją, co sprawia, że są nowoczesne i zarazem lekkie. Ponieważ od masy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD pojazdu zależy zużycie energii oraz koszty dostępu do infrastruktury, nasz tabor jest bardzo ekonomiczny w eksploatacji. Trzeba pamiętać, że koszt energii zużytej w trakcie 30-letniej eksploatacji pojazdu znacznie przewyższa cenę jego zakupu. Jest to szczególnie istotne dla przewoźników, ponieważ użytkują posiadaną flotę przez wiele lat. Coraz częściej pr zedmiotem przetargu jest również długoletnie utrzymanie techniczne zakupionego taboru. Mamy w tym obszarze duże doświadczenie i możemy zaproponować atrakcyjną ofertę. Taki model współpracy jest korzystny dla obu stron. Operator otrzymuje gwarancję profesjonalnego serwisu za z góry ustaloną cenę, a producent dba, aby wyprodukowane przez niego pojazdy były przez lata jego wizytówką na torach. Podsumowując, dostarczamy pojazdy i usługi, które pozwalają przewoźnikom efektywnie działać oraz przynoszą im wymierne korzyści finansowe i ekonomiczne. Pasażerom zapewniamy zaś komfortową, bezpieczną i przyjemną podróż. Jesteśmy zdania, że tylko poprzez spełnienie wysokich wymagań pasażerów, przyczynimy się do wyboru kolei jako preferowanego środka transportu, dlatego wszystkie te aspekty są dla nas równie ważne. RK: Czy konsorcjum z NEWAG S.A. to przejaw poszukiwania nowego sposobu pozyskiwania kontraktów w Polsce, czy też jest to początek nowej strategii grupy w walce na naszym rynku? CS: Zamówienie dla PKP Intercity, które realizujemy w konsorcjum Stadler Polska – NEWAG S.A., to bardzo duży i wymagający projekt. W ramach tego zlecenia ma powstać dwadzieścia ośmioczłonowych nowoczesnych pojazdów w stosunkowo krótkim czasie – wszystkie muszą zostać oddane przewoźnikowi w październiku 2015 roku. Aby móc podjąć się realizacji takiego zadania, połączyliśmy siły z NEWAG S.A. Dzięki temu mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

żemy zaoferować nową jakość podróżowania na długich dystansach w Polsce. W ramach tej współpracy zaproponowaliśmy PKP Intercity komfortowy, niezawodny i sprawdzony pojazd FLIRT3 w konkurencyjnej cenie, którego wieloletnia eksploatacja przyniesie przewoźnikowi wymierne oszczędności wynikające z niższych kosztów dostępu do infrastruktury i mniejszego zużycia energii elektrycznej. RK: Jak wygląda podział obowiązków w konsorcjum podczas realizacji kontraktu na dostawę 20 pociągów dalekobieżnych dla PKP Intercity? CS: Pudła i wózki kołowe dostarcza Stadler. NEWAG zajmuje się zabudową i wyposażeniem wagonów środkowych. Stadler zabuduje i zmontuje skrajne człony pojazdów, a także zapewni odpowiednie zaplecze techniczne, w którym pojazdy będą serwisowane przez kolejnych 15 lat. RK: W grudniu zeszłego roku Stadler nabył od PKP S.A. prawo użytkowania wieczystego działek w Siedlcach, na których jest zlokalizowany Wasz zakład produkcyjny. Jaki cel ma ta inwestycja? CS: Inwestując od 2007 roku w Polsce, Stadler przekształcił dzierżawioną od PKP S.A. halę w nowoczesny zakład produkcyjny, w którym powstają pojazdy dostarczane do przewoźników z całej Europy. Zakup tego terenu był więc naturalnym krokiem. Polski rynek, choć trudny, ma duży potencjał. Przykłady zamówień otrzymanych od Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i PKP Intercity są dowodem na to, że wciąż się on zmienia, a nasza oferta jest dla polskich klientów atrakcyjna. Liczymy na kolejne wygrane przetargi i zamówienia z Polski, które będziemy mogli realizować w naszym siedleckim zakładzie, dzięki czemu będzie się on mógł dalej rozwijać. RK: Czy planujecie dalsze inwestycje w Polsce? CS: Zakupiona działka, której powierzchnia wynosi łącznie około 5,5

hektara, daje możliwość dalszej rozbudowy. Wszelkie decyzje o inwestycjach będą jednak bezpośrednio zależały od kolejnych zamówień dla naszego siedleckiego zakładu. RK: Od ponad pół roku Wasze pociągi jeżdżą w barwach ŁKA. Jak przebiega współpraca z łódzkim przewoźnikiem? CS: Współpraca z Łódzką Koleją Aglomeracyjną od początku układała się bardzo dobrze. Produkcja pociągów FLIRT3 przebiegała bez zakłóceń. Kolejne pojazdy oddawane były zgodnie z harmonogramem. W lutym br. przekazujemy przewoźnikowi ostatnie cztery pociągi. Dokonamy także odbioru zaplecza technicznego na łódzkim Widzewie, w którym przez kolejne 15 lat Stadler będzie prowadził utrzymanie i serwis zamówionych pojazdów. Warto podkreślić, że zaplecze techniczne wybudowane dla floty ŁKA to obecnie najnowocześniejsze centrum utrzymania pociągów w Polsce. Otrzymujemy informacje, że zarówno nasz klient, jak i pasażerowie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej są bardzo zadowoleni z naszych FLIRT-ów, a to dla nas największa satysfakcja i najlepsza rekomendacja dla naszych produktów i usług. RK

Christian Spichiger jest prezesem zarządu Stadler Polska od momentu założenia firmy w 2007 roku. Początkowo spółka zatrudniała 60 osób. Wraz z rozwojem firmy zatrudnienie zostało zwiększone do ponad 500 pracowników (obecnie). Od 2013 roku Christian Spichiger pełni także funkcję wiceprezesa wykonawczego Grupy Stadler Rail na Europę Środkową, w ramach której nadzoruje pracę zakładów w Siedlcach, czeskiej Pradze oraz białoruskim Mińsku. Zanim związał się z Grupą Stadler Rail, Christian Spichiger pracował dla wielu firm z sektora przemysłowego na całym świecie, m.in. w Stanach Zjednoczonych, Chinach, Australii, Hiszpanii czy Niemczech.

RAPORT KOLEJOWY pRZEWOZY PASAŻERSKIE

ŁKA- ponad 420 tysięcy pasażerów Od 15 czerwca 2014 roku, kiedy na tory województwa łódzkiego wyjechały pierwsze pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Spółka przewiozła już 420 314 pasażerów. Liczba podróżnych znacząco wzrosła po 14 grudnia 2014r wraz z wprowadzeniem nowego rocznego rozkładu jazdy oraz uruchomieniem nowych połączeń do Łowicza i Koluszek.

Minione 7 miesięcy to okres bardzo intensywnego rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Spółka zainaugurowała swoją działalność połączeniami z Łodzi Kaliskiej do Sieradza. Od 1 września obsługuje linię Łódź Widzew- Zgierz, od 1 listopada Łódź Kaliska- Łódź Widzew. Kluczowym momentem było wprowadzenie 14 grudnia 2014r nowego rozkładu jazdy i uruchomienie nowych tras do Łowicza i Koluszek. W chwili obecnej Spółka realizuje w dobie średnio 93 połączenia. - Za nami okres dynamicznego rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Z miesiąca na miesiąc mogliśmy obserwować rosnącą liczbę połączeń i pociągów kursujących p o to r ac h w woj ewó dz t w i e. Wprowadzenie nowego przewoźnika nastąpiło bez żadnych problemów i z korzyścią dla podróżnych, o czym świadczy dobry wynik przewiezionych pasażerów - powiedział Witold Stępień Marszałek Województwa Łódzkiego. Od 14 grudnia do 25 stycznia z poc i ągów ŁK A skor z yst a ło 157 690 pasażerów. Rekordow ym dniem okazał się 23 stycznia br., kiedy przewiezionych zostało 5 368 pasażerów.

Przewozy inaugurowaliśmy 14 połączeniami, które obsługiwało 6 jednostek. W chwili obecnej pociągów jest 16, a połączeń ponad 90. Cieszy nas dobra i stale rosnąca frekwencja, bo to sygnał, że mieszkańcy coraz chętniej korzystają z kolei- powiedział Andrzej Wasilewski Prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Rosnącą liczbę pasażerów Spółka obserwuje na linii Łódź- Łowicz, obsługiwanej od 14 grudnia 2014r 20 połączeniami. Do 25 stycznia z pociągów kursujących na linii łowickiej, pomimo, iż był to okres ferii świątecznych, skorzysta-

ło 38 352 pasażerów. Najwyższa frekwencja wyniosła 102 %. Połączenie do Łowicza traktowaliśmy ze szczególną uwagą. Linia przez lata była zamknięta, a oferta połączeń ograniczona. Pierwsze wyniki dotyczące liczby pasażerów wskazują jednak na to, iż mieszkańcy szukają tańszego i bardziej komfortowego środka transportu, którym jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna-podsumowała Anna Lenarczyk Dyrektor Handlowy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Oko ło 15 tysięcy pasażerów skorzystało z połączeń na linii Łódź- Koluszki, gdzie Łódzka Kolej Aglomeracyjna uzupełnia ofertę Spółki Przewozy Regionalne. Najwyższa frekwencja w pociągu wyniosła 63 %. 14 czerwca 2015r pociągi ŁKA wyruszą do Kutna. Spółka uruchomi na tej linii 20 połączeń. Źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Wprowadzasz wspaniałe idee na właściwe tory. My dbamy o szczegóły.

Odkryj HellermannTyton jako innowacyjnego Partnera w swoim rozwoju: • Oddziały w 35 krajach na całym świecie • Ponad 60.000 produktów do wiązania, mocowania, izolacji, ochrony oraz oznaczania przewodów i kabli • Ciągły rozwój niestandardowych produktów, dopasowanych do indywidualnych potrzeb naszych klientów

dź Odwie

nas:

N ATICO 015 AUTOM 20 marca 2 o d od 17 awie sz w War toisko: B24 ,S Hala 1

• Solidność i wieloletnie doświadczenie w rozwiązaniach dla przemysłu kolejowego Bezpieczeństwo to twój priorytet. Z certyﬁkowanymi produktami HellermannTyton zawsze możesz być tego pewny. Dodatkowo nasze rygorystyczne systemy jakości gwarantują zapewnienie najwyższych standardów:

• EN45545-2 • DIN5510-2 • NF F 00-608 • NF F 16-101 • BS6853 • LUL Engineering Standard E1042: A6

RAPORT KOLEJOWY wywiad

Nasz styl nadal ewoluuje Raport Kolejowy rozmawia z Jackiem Tomasikiem, szefem marketingu Krajowego Rynku Przewozów Regionalnych i Aglomeracyjnych w PESA, o sukcesach i planach firmy.

Raport Kolejowy: Panie Jackujest Pan szefem marketingu Krajowego Rynku Przewozów Regionalnych i Aglomeracyjnych w PESA. Proszę zatem uchylić rąbka tajemnicy- co stoi za tak silną pozycją bydgoskiej firmy na tym rynku? Jacek Tomasik: Mocna pozycja marki PESA to lata doświadczeń zbieranych zarówno na rynku krajowym jak i międzynarodowym. Naszą silną stroną jest z pewnością własny Dział Badań i Rozwoju, który projektuje, nadzoruje budowę oraz zbiera i analizuje doświadczenia eksploatacyjne. Uważam, że nasza pozycja lidera krajowego rynku dostaw oraz modernizacji taboru kolejowego została wypracowana także przez pasję, która towarzyszy pracownikom naszej spółki oraz nieustępliwość, która pomaga realizować zakładane cele. RK: Tomasz Zaboklicki, w wywiadzie udzielonym dla portalu wyborcza.biz w zeszłym roku, stwierdził, że sukces PESA wynikał z faktu, że „(…)musieliście nauczyć się pływać w kompletnie innym stylu(…)” odrzucając to co zostało z ZNTK. Czy nadal pływacie w innym stylu? JT: Zdecydowanie. Ale nasz styl nadal ewoluuje. Historia PESA została zapoczątkowana przez zdobywanie doświadczeń na ryn-

ku krajowym. Następnie mieliśmy okazję współpracować z podmiotami zagranicznymi ale do tej pory w przewadze są to przewoźnicy polscy. Dziś realizujemy kontrakty dla narodowych przewoźników niemieckich, włoskich, rosyjskich oraz oczywiście polskich. Rozszerza się nasza paleta produktów. Wyprodukowaliśmy ponad 200 tramwajów dla polskich miast. Dostarczamy tramwaje dla Moskwy. Myślimy o metrze. To wszystko sprawia, że cały czas musimy pracować nad elastycznością i spełnianiem oczekiwań Klientów. RK: Krajowy rynek kolejowy zdominowany jest w zasadzie przez dwie firmy- PESA i Newag. Jak Pana motywuje istnienie takiej konkurencji? JT: Myślę, że współistnienie konkurencji na rynku jest dobrym zjawiskiem. Pozwala ono na rozwój, na wypracowywanie nowych koncepcji. Dla mnie konkurencja z firmą NEWAG jest motywacją do pracy nad sobą i kierowanym zespołem, do inicjowania nowych procesów, rozwiązań technicznych związanych z naszymi produktami. Konkurencja sprzyja także klientom, którzy poprzez możliwość bezpośredniego porównania produktów, możliwość wyboru, wpływania na ich ostateczne parametry, wygląd itp. – kryteria zaspokajające ich oczekiwania i potrzeby. RK: A jak Pan widzi przyszłość PESA na rynku krajowym? Czy nie obawia się Pan, że w końcu dojdzie na nim do stagnacji? JT: W chwili obecnej jesteśmy w przededniu uzyskania kolejnych funduszy ze środków Unii Europejskiej na inwestycje kolejowe w latach 2014- 2020. Gros z tych środków będzie przeznaczonych na zakup taboru kolejowego oraz

budowę zapleczy do jego utrzymania. Ponadto obserwujemy potrzeby rynkowe dotyczące usług utrzymania, napraw i modernizacji taboru. Jestem przekonany, że w pierwszej kolejności skutecznie pozyskamy środki w ramach nowej perspektywy finansowej i liczę na to, że po roku 2020 nie zabraknie funduszy na utrzymanie i modernizację zakupionego w ostatnich latach taboru. RK: Nawiązując do Pana prezentacji podczas Kongresu Transportu Publicznego- jakie są najistotniejsze warunki dostosowania taboru kolejowego do potrzeb kolei aglomeracyjnych? JT: W pierwszej kolejności chciałbym wskazać, że obecnie mamy szansę obserwować rozwój kolei i przewoźników w ramach aglomeracji. Trzeba wskazać, że nie ma jednolitego, modelowego taboru dla kolei aglomeracyjnych. W Polsce realizowane są różne wizje kolei aglomeracyjnej przez co trasy obsługiwane są zarówno przez pojazdy elektryczne (KM,SKM,WKD) jak i spalinowe (PKM). W ramach tych pojazdów możemy wyróżnić też różne koncepcje aranżacji wnętrza (np. układ siedzeń naprzeciwległy lub typu metro). Cechą wspólną taboru dla aglomeracji jest postawienie silnego akcentu na informację pasażerską. Ponadto duży nacisk zamawiający kładą na zapewnienie dostępności taboru dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych. Z tego względu w pojazdach montujemy dodatkowe stopnie wysuwne, które mają niwelować szczeliny pomiędzy peronem a pojazdem i ułatwiać wsiadanie i wysiadania. RK: Wiele kontrowersji wzbudza wsparcie władz krajowych i samorządowych dla naszych firm. Czy jest Pan za tym, aby wspomniane

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY wywiad władze wspierały rodzime produkty w walce z konkurencją z zagranicy? Czy też stoi Pan na stanowisku, że dobry produkt obroni się sam? JT: Myślę, że w pierwszej kolejności produkt powinien się sam obronić. Jeżeli chcemy coś firmować, w szczególności za granicą to musi to być produkt sprawdzony. Uważam, że wsparcie władz krajowych czy samorządowych jest ważne. Pozwala ono rozwój gospodarki a także w naszych przypadku myśli technicznej. Jest to ważne również ze względu na fakt, że promując polskie produkty napędzamy własną gospodarkę. Produkty PESA nie składają się w 100% z elementów wyprodukowanych przez naszą spółkę. Mamy ponad 1829 krajowych kooperantów a to przekłada się na ponad 80.000 miejsc pracy. Dlatego też coraz częściej słyszymy o „efekcie PESA”. RK: Wiele emocji wzbudzają w Polsce koleje dużych szybkości. Na jakie etapie znajduje się projekt

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

DARTA? Czy rzeczywiście będzie to pierwszy polski pociąg dużych prędkości? JT: Projekt pojazdu PESA Dart jest dla nas priorytetem. Pierwsze pojazdy są już w zaawansowanej produkcji. Darty pojawią się na torach w 2015 roku. Projekt PESA Dart dedykowany jest dla PKP Intercity i zgodnie z oczekiwaniem zamawiającego ma osiągać prędkość eksploatacyjną160 km/h. PESA Dart konstrukcyjnie jest zaprojektowany na prędkość docelową do 250 km/h, ma stanowić bazę pod pojazd ezt, którymi PESA chce wyjść poza polski rynek. RK: Odchodząc trochę od rynku krajowego- dla PESA sporym wydarzeniem była premiera LINKa podczas berlińskich targów InnoTrans? JT: Targi Innotrans to największe targi kolejowe w Europie dlatego do tego wydarzenia przykładamy szczególną wagę. Targi tegoroczne faktycznie były szczególne ponie-

waż mogliśmy zaprezentować efekt naszej dwuletniej pracy, tj. Linka w barwach DB (pamiętajmy 2 lata wcześniej – premiera Link Netinera). W tym miejscu chciałbym przypomnieć, że umowa pomiędzy DB, a PESA została zawarta właśnie na targach Innotrans w roku 2012. Efekt końcowy to de facto wspólne dzieło inżynierów DB oraz PESA. RK: Panie Jacku, a jakie Pan jako pracownik PESA ma marzenia związane z firmą? JT: Chciałbym aby PESA umacniała pozycję krajowego lidera produkcji oraz napraw i modernizacji taboru szynowego, a także skutecznie konkurowała z największymi, światowymi producentami taboru o nowe rynki, no i przede wszystkim, żeby z pojazdów PESA, których coraz więcej na polskim i nie tylko rynku – byli zadowoleni pasażerowie i ich użytkownicy. RK

RAPORT KOLEJOWY pRZEWOZY TOWAROWE

Program Dobrowolnych Odejść W związku z bardzo dużym zainteresowaniem Programem Dobrowolnych Odejść ze strony pracowników Grupy PKP CARGO zwiększona została pula środków przeznaczonych na ten cel z ok. 90 do 301 mln zł. Do 15 stycznia, kiedy mijał termin zapisów, chęć wzięcia udziału w programie zgłosiło aż 3300 pracowników. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, każdy wniosek będzie teraz przeanalizowany pod kątem wpływu odejścia poszczególnych pracowników zgłaszających się do programu na prawidłowe funkcjonowanie spółki.

- Naszym celem jest systematyczne podnoszenie efektywności spółki i optymalne wykorzystywanie jej zasobów w warunkach coraz większej konkurencji, na niezwykle wymagającym rynku. Aby osiągnąć ten cel wybraliśmy ścieżkę zrównoważonej restrukturyzacji. Dobrą sytuację finansową spółki postanowiliśmy wykorzystać przeprowadzając PDO. Między innymi w ten sposób przygotowujemy PKP CARGO do dalszej ekspansji rynkowej z korzyścią dla akcjonariuszy, pracowników i naszych klientów - mówi Adam Purwin, prezes zarządu PKP CARGO. W momencie uruchamiania PDO, PKP CARGO wstępnie szacowało, że z programu skorzysta ok. 1300 pracowników. Dokładna liczba pracowników, którzy odejdą z PKP CARGO w ramach PDO będzie znana 26 stycznia. Warunkiem skorzystania przez pracownika z Programu Dobrowolnych Odejść jest bowiem uzyskanie zgody pracodawcy, a to uwarunkowane jest zagwarantowaniem dalszej płynnej realizacji zadań w danym obszarze.

Zgodnie z wstępnymi szacunkami około 3000 osób (tj. ok. 90 proc. wszystkich chętnych) będzie mogło skorzystać z PDO. Oznacza to, że nie wszystkie osoby które się zgłosiły, otrzymają zgodę na odejście. W PKP CARGO obowiązuje zawarty przed debiutem giełdowym Pakt Gwarancji Pracowniczych, który niemal 95 proc. załogi daje 4lub 10-letnie gwarancje zatrudnienia. W warunkach obowiązywania paktu pracownicy objęci 10-letnią gwarancją zatrudnienia otrzymają w ramach PDO gratyfikację w wysokości do 36 miesięcznych pensji, pracownicy objęci 4-letnią gwarancją otrzymają do 14 miesięcznych pensji. Pracownicy nie objęci PGP uzyskują gratyfikację w wysokości do 8 pensji. Na potrzeby PDO została uruchomiona infolinia, specjalna skrzynka pocztowa oraz zostało zorganizowanych w całej Polsce kilkadziesiąt spotkań z pracownikami, na których została przekazana szczegółowa informacja o PDO, jego zasadach oraz o sytuacji w spółce i na rynku przewozów kolejowych. Kampania informacyjna trwała od listopada 2014 roku. Każdy pracownik zainteresowany programem uzyskiwał szczegółowe informacje w trakcie indywidualnych spotkań z pracownikami Biura Zarządzania Zasobami Ludzkimi. W piątek 16 stycznia Rada Nadzorcza PKP CARGO wyraziła zgodę na zwiększenie środków przeznaczonych na PDO, wcześniej podobną decyzję podjęło także Walne Zgromadzenie spółki PKP CARGO TABOR, w której także wprowadzony został PDO.

Program Dobrowolnych Odejść to oferta rozwiązania umowy o pracę na niestandardowych warunkach. Pracownicy samodzielnie podejmują decyzję o przystąpieniu do programu i – po uzyskaniu zgody pracodawcy – odchodzą z pracy, otrzymując dodatkową gratyfikację. Umowy tych pracowników są rozwiązywane „z przyczyn niedotyczących pracownika”, co – zgodnie z ustawą z dnia 13 marca 2003 roku o szczególnych zasadach rozwiązywania stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników – uprawnia do uzyskania zabezpieczenia socjalnego w postaci między innymi zasiłku dla bezrobotnych, a po spełnieniu odpowiednich kryteriów wieku i stażu pracy – także do ubiegania się o świadczenie przedemerytalne. Program Dobrowolnych Odejść nie zmienia żadnego z warunków Paktu Gwarancji Pracowniczych. Jest to kolejny element przemyślanej strategii elastycznego podejścia do kwestii zatrudnienia. W 2014 roku PKP CARGO zatrudniło prawie 500 osób, z czego zdecydowana większość zostanie w ciągu 2 lat wyszkolona na maszynistów. Koszt szkoleń wyniesie łącznie ponad 20 mln zł. Pracownicy PKP CARGO otrzymali w 2014 roku podwyżki i premie (odpowiednio 100 zł od sierpnia oraz 225 zł), a także podwojoną wartość gratyfikacji z okazji listopadowego Święta Kolejarza (400 zł). Obecnie Grupa PKP CARGO zatrudnia 26 tys. osób. Mirosław Kuk Rzecznik Prasowy PKP CARGO S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Zależy nam na wizerunku wiarygodnego regulatora O działaniach UTK w 2014 r. dla zwiększania bezpieczeństwa na kolei mówi Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl. Raport Kolejowy: W 2014 roku Urząd niemal codziennie informował o przeprowadzeniu kolejnych kontroli podmiotów kolejowych. Jaki był powód tak intensywnej pracy kontrolerów w ubiegłym roku? Krzysztof Dyl: Zwiększenie liczby audytów i kontroli systemów zarządzania bezpieczeństwem u przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej wynika z przyjętego w ubiegłych latach planu, który jest priorytetem naszej pracy. Nasze działania obejmują przede wszystkim systemy, których pełne wdrożenie przez podmioty rynku powinno gwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na początku roku zakładaliśmy, że działania kontrolne w 70 % będą działaniami planowanymi, wynikającymi z rocznego planu audytów i kontroli, a pozostałe 30% to będą działania interwencyjne, prowadzone w wyniku zgłaszanych nieprawidło-

wości i zagrożeń bezpieczeństwa ruchu. Z uwagi na dużą liczbę sygnałów o nieprawidłowościach, które otrzymaliśmy z rynku od stycznia do października zrealizowaliśmy więcej, niż planowaliśmy bo ponad 2240 działań kontrolnych, w tym 50% stanowiły działania interwencyjne. Potrzeba zwiększenia nadzoru była od lat oczywista i w końcówce 2011 r. utworzono w UTK departament zajmujący się programowaniem i koordynacją funkcjonowania kontroli rynku transportu kolejowego oraz przygotowaniem do prowadzania poważnych audytów systemów bezpieczeństwa. Pracownicy tego departamentu musieli przełamać wieloletnie nawyki zarówno w Urzędzie, jak i w sposobie funkcjonowania kolei, by prawidłowo wykonywać pracę. W końcu – pod nowym kierownictwem – to się udało. Wprowadzono również nowe narzędzia (infolinia telefoniczna, skrzynka elektroniczna oraz specjalna platforma online) do zgłaszania Urzędowi przypadków naruszania praw, a przede wszystkim zagrożeń bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W 2014 roku wszystkie te działania pozwoliły wyławiać nieprawidłowości już na dużą skalę. Użytkownicy rynku narastająco i coraz chętniej komunikują się z nami przy pomocy wyżej wskazanych narzędzi. Niektóre zgłoszenia są bardzo niepokojące, dotyczą realnych i poważnych w skutkach zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Najprostszy przykład to niedozwolona praktyka stosowania tzw. sygnału zastępczego w innym celu niż wynika to z jego przeznaczenia oraz w długim okresie. Nie kilku dni, ale nawet kilku miesięcy.

Także treść zgłoszeń dotyczących zagrożenia bezpieczeństwa jest coraz bardziej precyzyjna, co świadczy o wiedzy i odpowiedzialności użytkowników rynku. Bardzo często sygnały o zagrożeniu bezpieczeństwa otrzymujemy od doświadczonych kolejarzy, cieszy nas, że umacniamy pozycję rzetelnego i godnego zaufania partnera. RK: Jakie są najważniejsze skutki audytów i kontroli? KD: Najważniejszy jest prewencyjny wymiar prowadzonych działań oraz weryfikacja szczegółowej wiedzy samych podmiotów o elementach systemów bezpieczeństwa, które poddajemy wnikliwej ocenie podczas kontroli. Podmioty, mając świadomość nieuchronności audytów i kontroli, mają szanse samodzielnie podejmować działania, nie tylko na skutek realizacji zaleceń pokontrolnych. A działania kontrole przynoszą wymierne efekty. Coraz częściej kontrolowani przedsiębiorcy już w trakcie prowadzonych kontroli i przed jej formalnym zakończenie niezwłocznie usuwają stwierdzone nieprawidłowości. Dodatkowo wskazać można iż efektem kontroli np. na bocznicach jest opracowywanie nowych aktualnych regulaminów, czy przepisów wewnętrznych dostosowanych do prowadzonej działalności oraz wymogów bezpieczeństwa. Poprawiane są SMS-y itp. Ponadto działania podejmowane przez UTK w zakresie wyłączeń pojazdów spowodowały, że przewoźnicy zaczęli w większym stopniu dbać o ich stan techniczny. To wszystko sprzyja systematycznej poprawie stanu bezpieczeństwa. Jako aktywny regulator rynku

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU obserwujemy, że wiele naruszeń przepisów jest efektem wieloletnich zaniedbań, nawyków, rozmijania się praktyki z procedurami oraz pozornym lub powierzchownym stosowaniem przepisów. Formułowanie zaleceń pokontrolnych, ich egzekwowanie oraz stosowanie kar pieniężnych to nasze instrumenty walki ze stwierdzonymi nieprawidłowościami i naruszeniami przepisów. Na przykład jako narzędzia pozornego zachowywania bezpieczeństwa, stosowane bywa ograniczenie prędkości przez zarządcę infrastruktury. Analizujemy takie przypadki podczas kontroli i audytów – zdarza się bowiem, że te ograniczenia są wygodnym półśrodkiem do zmniejszenia wynikających z audytu zagrożeń (i pogorszenia parametrów świadczenia usług transportu kolejowego) zamiast wykonania naprawy lub remontu, co byłoby rozwiązaniem trwałym i bardziej bezpiecznym. Warto zwrócić uwagę, że jako Urząd podejmujemy działania dla upraszczania czy ujednolicania procedur i przepisów, w tym także uproszczenia w załatwianiu spraw z Urzędem; np. obszerna dokumentacja składana wraz z wnioskami do niedawna tylko w formie papierowej może już być przekazywana do UTK elektronicznie, opracowaliśmy wiele poradników, wzorów i formularzy ułatwiających stosowanie wymaganych prawem procedur itp. Te efekty prawidłowej współpracy urzędu z podmiotami rynku stanowią wartość dodaną prowadzonych działań kontrolnych i audytowych. RK: A jak do tych zmian doprowadzono? KD: Mieliśmy trochę szczęścia, ale wymagało to przede wszystkim dużego nakładu pracy. Trzyletni, kończący się w tym roku okres zarządzania zmianą zaowocował lepszym rozumieniem praktycznego sensu pracy i lepszą motywacją. Sformułowaliśmy wizję, misję, cele strategiczne i program działania UTK. Fundusze na szko-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

lenia wzrosły dziesięciokrotnie w stosunku do roku 2011 – nie zawstydzając siebie i czytelników nakładami z wcześniejszych lat. Od połowy 2012 roku certyfikat Audytora Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem uzyskało 95 osób aktualnie zatrudnionych w UTK, certyfikat Audytora Systemu Zarządzania Utrzymaniem – 92 osoby, a certyfikat Audytora Systemu Zarządzania Jakością – 110 osób. Prowadzimy również inne szkolenia specjalistyczne z pomocą Instytutu Kolejnictwa i uczelni technicznych. Duże znaczenie dla naszej kadry mają również szkolenia z zakresu tzw. miękkich kompetencji (np. negocjacji), oraz z języka angiel-

portal informacyjny dla pasażerów, wydajemy materiały informacyjne, uczestniczymy w akcjach na rzecz podnoszenia kultury obsługi pasażerów oraz, jak powszechnie wiadomo, w kontrolach dworców i pociągów pasażerskich. RK: Poznaliśmy najważniejsze działania UTK w zakresie nadzoru nad rynkiem, a w jaki sposób UTK realizuje zadania jako regulator rynku? KD: Tu jesteśmy już w Europie. Niekiedy nasze doświadczenia są wykorzystywane w integrującym się powoli kolejowym rynku europejskim. Regulacja rynku to przede

Warto zwrócić uwagę, że jako Urząd podejmujemy działania dla upraszczania czy ujednolicania procedur i przepisów, w tym także uproszczenia w załatwianiu spraw z Urzędem skiego. Nasza aktywność na rynku, także zdobycie certyfikatów spowodowały, że doświadczeni pracownicy UTK otrzymują atrakcyjne oferty pracy z rynku, z czym jako administracja nie jesteśmy w stanie konkurować. W wyniku tego procesu oraz zwiększenia liczby etatów kadra odmłodziła się średnio o 6 lat. Doprowadzenie Urzędu do współczesnego poziomu pracy i sprawności było ambitnie zaplanowanym, ale zrealizowanym z powodzeniem zadaniem. Tu należy dodać, że bez wsparcia Ministerstwa, Komisji Sejmowych i Senackich i NIK nie udałoby się tego dokonać. RK: Ważnym zadaniem jest ochrona praw pasażerów. KD: Od 2012 roku działamy tu bardzo aktywnie. Poprawa jest widoczna, przede wszystkim dla pasażerów. Odbieramy wiele podziękowań na skrzynkę mailową pasazer@utk.gov.pl. W 2014 roku toczyło się 31 postępowań administracyjnych. Łączna suma nałożonych w tym roku kar wyniosła ponad 1 250 tys. złotych. A zaczynaliśmy od walki o zamykanie drzwi w wagonach podmiejskich jednego z przewoźników. Prowadzimy

wszystkim działania w sferze umów związanych z dostępem do infrastruktury kolejowej oraz możliwością wydawania przez Urząd decyzji zastępujących umowę Przewoźnika z Zarządcą w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej. Z informacji pochodzących od podmiotów wiemy, że dla lepszego funkcjonowania procedur z tego zakresu brakuje tylko drobnych narzędzi, które pozwoliłyby zapewnić równoważną pozycję przewoźników w stosunkach z zarządcami infrastruktury kolejowej. Postawię pytanie retoryczne, czy procedura zatwierdzania stawek i opłat powinna być jednakowa dla wszystkich rodzajów Zarządców? Widzę tutaj możliwość stopniowego zwiększania obowiązków nakładanych w drodze decyzji administracyjnych. Pierwszym etapem po analizie problemów istniejących na rynku w proponowanym rozwiązaniu byłaby publikacja stawek danego zarządcy, gdyby zidentyfikowane problemy nie zostały rozwiązane, to kolejnym krokiem byłby obowiązek kalkulacji kosztów w oparciu o uzasadnione koszty, a w przypadku bezskuteczności,

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU w dalszej kolejności oparciu opłat o koszty inkrementalne. Uważam, że zmiana podejścia do sposobu zatwierdzania stawek w zależności od rodzaju podmiotu rozwiązałoby wiele kwestii, z którymi mierzymy się aktualnie. RK: W listopadzie ubiegłego roku dotarła do nas wiadomość, że polski regulator będzie sprawował funkcję wiceprzewodniczącego grupy IRG-Rail w 2015 roku oraz funkcję przewodniczącego w roku 2016. Proszę o komentarz. KD: IRG-Rail jest zrzeszeniem regulatorów rynku kolejowego z 25 krajów. W większości są to kraje członkowskie UE, choć nie tylko. Polski regulator uczestniczy w pracach IRG-RAIL od 2012 roku. Aktywnie działamy we wszystkich grupach roboczych, tj.: grupie ds. dostępu do infrastruktury, grupie ds. opłat, grupie ds. monitoringu rynku oraz rozwoju prawodawstwa europejskiego, a także podgrupach zajmujących się dostępem do infrastruktury usługowej i opłatami. W ramach prac IRG-Rail opiniujemy dokumenty, ale także zgłaszamy inicjatywy na rzecz krajowego rynku transportu kolejowego. Udział w pracach grupy jest doskonałą okazją do przedstawiania naszego stanowiska w dyskutowanych sprawach na forum międzynarodowym. Jest to także okazja do prezentowania wyników prac Urzędu na polskim rynku. Wspomnę tu, o działaniach w zakresie sprawozdawczości, które wykonuje Urząd . Pokazują one, że polski regulator jako jedyny w Europie przedstawia comiesięczne statystyki dotyczące rynku. Fakt ten może zaskakiwać, szczególnie biorąc pod uwagę liczbę pracowników oraz wysokość budżetu, którym dysponujemy w porównaniu z kolegami z innych krajów grupy. Wyniki naszej pracy, przeprowadzane badania i ocena rynku, którą prezentujemy podczas spotkań to także źródło wymiany wiedzy, uczenie się rozwiązywania problemów i nabywania dobrych praktyk oraz przyjętych rozwiązań w róż-

nych częściach Europy. Współpracujemy również – pośrednio i bezpośrednio – z grupami roboczymi Komisji Europejskiej. W nawiązaniu do wyróżnienia, jakim jest wybór polskiego regulatora na wiceprzewodniczącego grupy w 2015 roku oraz funkcja przewodniczącego grupy w roku 2016, szczególne podziękowania kieruję do pracowników Urzędu, bez których ten sukces byłby niemożliwy. Jest to przede wszystkim docenienie naszych wysiłków, dotychczasowej pracy oraz podkreślenie roli, jaką pełnimy wśród regulatorów we wschodniej części Europy. RK: Jakie wyzwania i zmiany widzi Pan w nadchodzącym nowym roku? KD: Wyzwaniem zawsze będzie podnoszenie poziomu bezpieczeństwa kolejowego. Tu jednak przede wszystkim odniosę się do ustawy o transporcie kolejowym, bo z niej wynikają zadania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Prawodawstwo europejskie zakłada wysoki poziom funkcjonowania systemów bezpieczeństwa i dobrze rozumianą kulturę bezpieczeństwa podmiotów rynku kolejowego. W przypadku, gdy nie wszystkie podmioty na polskim rynku rozumieją to poprawnie, to implementowanie przepisów europejskich stwarza wiele trudności naszym legislatorom i ekspertom. Ważnym aspektem działalności UTK jest wydawanie zezwoleń dla inwestycji objętych dofinansowaniem ze środków unii europejskiej – zarówno taborowych jak i infrastrukturalnych. Bez wydanego przez UTK zezwolenia inwestor nie będzie mógł skutecznie – prawidłowo i terminowo – rozliczyć inwestycję unijną. Dostrzegliśmy to zagrożenie dla inwestycji i już w ubiegłym roku podjęliśmy działania, aby przygotować się na wyzwanie ewentualnego wpłynięcia kilkuset wniosków do Prezesa UTK w krótkim okresie czasu. Na stronie UTK dostępne są informacje o planach podmiotów rynku kolejowego. Niepokojąca jest jednak niska jakość części składanych wniosków i zawarte w nich błę-

dach, co znacząco wydłuża postępowanie administracyjne. Dlatego w grudniu 2014 r. zorganizowaliśmy całodniowe transmitowane online szkolenia dla producentów taboru oraz wykonawców inwestycji kolejowych. W szkoleniach uczestniczyło łącznie ponad 300 osób z branży kolejowej. Zapytaliśmy też PKP PLK o liczbę spodziewanych wniosków, które zarządca lub jego wykonawcy zamierzają złożyć do Prezesa UTK. Zarządca zadeklarował nam złożenie, co najmniej pół tysiąca wniosków. Warto wskazać, że jeden wniosek to kilkaset stron dokumentacji, która musi być przez nas przeanalizowana. To duże wyzwanie dla zespołu realizującego proces wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, o czym środowisko nie zawsze pamięta. Chcemy uprościć ten proces i z niecierpliwością czekamy na zmianę ustawy o transporcie kolejowym. Projektowana zmiana ma potwierdzić jednoznacznie, że Prezes UTK w ramach swoich ustawowych kompetencji, nie powinien powielać czynności weryfikacyjnych, które zostały już dokonane przez jednostki notyfikowane lub jednostki wyznaczone. Wyraźne podkreślenie zadań i uprawnień jednostek notyfikowanych i wyznaczonych, producentów, przewoźników i zarządców oraz roli Prezesa UTK jest konieczne dla sprawności i przejrzystości samego procesu wydawania zezwolenia i odpowiedzialności za funkcjonowanie i ulepszanie systemów bezpieczeństwa. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE

PKP CARGO zwiększa terminal w Poznaniu Franowie Ze względu na duże zainteresowanie terminalem intermodalnym w Poznaniu Franowie PKP CARGO zdecydowało o jego powiększeniu – zaledwie po roku od rozpoczęcia funkcjonowania. W wyniku rozbudowy pojemność składowania terminalu zwiększy się o blisko 40 proc. Inwestycja zostanie zrealizowana do końca 2015 roku. Terminal stanowi element przyszłego Intermodalnego Centrum Logistycznego w Poznaniu. wo. Docelowo planowana ilość prac przeładunkowych w terminalu ulegnie podwojeniu. O terminalu Poznań Franowo

Jacek Neska Rozbudowa terminala w Poznaniu Franowie obejmie przede wszystkim budowę nowego placu manewrowo-składowego o powierzchni 8,4 tys. metrów kwadratowych. Dzięki temu obszar składowania zwiększy się z obecnych 1280 TEU do 1760 TEU. Dla poprawienia funkcjonalności terminala zostanie dodatkowo przeprowadzona modernizacja i przebudowa układu dróg dojazdowych. Podobnie jak poprzedni etap inwestycji, rozbudowa będzie współfinansowana w 50 proc. ze środków UE. Całkowita wartość inwestycji wynosi 5,8 mln zł. Umowa obejmująca współfinansowanie dodatkowych prac została podpisana z Centrum Unijnych Projektów Transportowych już podpisana. Obecnie przygotowywana jest dokumentacja projektowa. Roboty budowlane ruszą wczesną wiosną i zostaną zakończone w listopadzie 2015 roku. Nowy plac i droga będą funkcjonować od grudnia. – Udział segmentu intermodal-

nego w kolejowych przewozach towarowych z roku na rok rośnie. To szansa dla kolei. Wykorzystując potencjał intermodalu, inwestujemy w infrastrukturę i tabor. To umocni nas na pozycji lidera przewozów kontenerowych w Polsce, pozwoli na jeszcze lepszą obsługę klientów. Wraz ze wzrostem średniej prędkości handlowej na polskich torach zwiększy się ilość przewożonych koleją towarów. Intermodal będzie się dynamicznie rozwijał, a my jesteśmy gotowi, żeby ten wzrost wykorzystać – mówi Jacek Neska, członek zarządu PKP CARGO ds. handlowych. Poznański terminal jest obsługiwany przez CARGOSPED, spółkę z Grupy PKP CARGO wyspecjalizowaną w transporcie intermodalnym. W pierwszym roku funkcjonowania terminal realizuje stałe, regularne połączenia z portami w Gdańsku i Gdyni. Są to tzw. pociągi operatorskie. Wykonywana na terenie terminalu praca przeładunkowa wynosi około 800 TEU tygodnio-

Terminal w Poznaniu Franowie dysponuje nowoczesną infrastrukturą: frontem przeładunkowym w postaci dwóch torów o długości 600 metrów każdy, przy łącznej długości 1570 metrów bieżących układu torowego oraz placem manewrowo-składowym o powierzchni 21,1 tys. metrów kwadratowych. W ramach inwestycji w 2013 roku wybudowano drogę dojazdową, infrastrukturę energetyczną, telekomunikacyjną, i wodnokanalizacyjną oraz stanowisko do tankowania samojezdnych urządzeń przeładunkowych. Terminal dysponuje pięcioma urządzeniami przeładunkowymi typu reach stacker z możliwością prowadzenia przeładunku kontenerów oraz naczep wymiennych. Dla usprawnienia dojazdu do terminala od strony miasta PKP CARGO wspólnie z Zarządem Dróg Miejskich w Poznaniu wybudowały nowe skrzyżowanie oraz fragment drogi. Dzięki temu w pełni zabezpieczono ruch pojazdów ciężarowych obsługujących obiekt. Poznański terminal PKP CARGO jest ważnym punktem na kolejowej mapie Polski – przez stację Poznań Franowo muszą przejechać wszystkie rozrządzane pociągi przewożące towary z Europy Zachodniej do centralnej części kraju oraz dalej na wschód. Ze względu na dogodne położenie terminala Poznań Franowo, jego wykorzystanie skraca czas przeładunku o kilka godzin w stosunku do konkurencyjnych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA terminali działających w pobliżu Poznania. Udział PKP CARGO w przewozach intermodalnych w Polsce PKP CARGO jest liderem w segmencie przewozów intermodalnych w Polsce, z blisko 48-proc. udziałem w przewozach intermodalnych koleją w Polsce pod względem przewiezionej masy i 52-proc. pod względem wykonanej pracy przewozowej. PKP CARGO stale zwiększa swoje możliwości w obszarze intermodalu – oprócz inwestycji infrastrukturalnych, w 2013 roku kupiło 330 nowych wagonów do przewozów kontenerów, a w styczniu tego roku ogłosiło przetarg na zakup 20 nowych lokomotyw wielosystemowych do obsługi połączeń intermodalnych za granicą. PKP CARGO dysponuje własną infrastrukturą pozwalającą na składowanie, magazynowanie i przeładunek towarów na placach i terminalach kontenerowych. Łącznie możliwości składowania terminali PKP CARGO wynoszą około 11 500 TEU, a maksymalna techniczna zdolność przeładunkowa to blisko 890 000 TEU rocznie. O transporcie intermodalnym Transport intermodalny to przewóz ładunków z wykorzystaniem jednej jednostki ładunkowej za pośrednictwem różnych rodzajów transportu. Jego zaletą jest brak konieczności przeładunku towarów w trakcie zmiany środków transportu – przeładunkowi podlega cała jednostka ładunkowa, np. kontener, co usprawnia i przyśpiesza przewóz. Od 2004 roku średnioroczny wzrost wielkości pracy przewozowej kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce wynosił prawie 15 proc., i z wyjątkiem Litwy był najwyższy spośród państw regionu. Pod względem udziału w rynku mierzonego pracą przewozową kolejowe przewozy intermodalne urosły z około 2 proc. w 2004 roku do ponad 6 proc. w 2013 roku. Źródło: PKP CARGO S. A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

KZŁ z tytułem Jakość Roku 2014 Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. zostały laureatem programu JAKOŚĆ ROKU 2014 w kategorii PRODUKT. Zwycięskim produktem został Kiosk Pocztowy KN-1800. Ponadto KZŁ otrzymały dodatkowy tytuł JAKOŚĆ ROKU BRĄZ w związku z wielokrotnym udziałem w programie. Kiosk Pocztowy to urządzenie przeznaczone do zabudowy lub wolno stojące, służące do samoobsługowego nadawania listów zwykłych i rejestrowanych oraz paczek. Może być doposażone w dodatkowe funkcjonalności zgodnie z wymogami Klientów i w granicach możliwości technicznych i dostępnych technologii. Użytkownik, korzystając z intuicyjnego interfejsu, na który składają się ekran dotykowy i komunikaty głosowe, określa dane konieczne do prawidłowego nadania i opłacenia przesyłki. Urządzenie w sposób automatyczny weryfikuje wagę przesyłki określając cenę

usługi zgodną z taryfą opłat. Następnie użytkownik uiszcza opłatę mając do dyspozycji różne formy dokonania płatności: za pomocą bilonu i banknotów jak również za pomocą kart płatniczych stykowych i bezstykowych. Co ważne w przypadku dokonywania płatności metodą gotówkową automat wydaje resztę w bilonie i banknotach. W wyniku prawidłowo wykonanych czynności użytkownik otrzymuje samoprzylepne etykiety adresowe i znaku opłaty. Wszystkie wykonane czynności po skanowaniu kodów na etykietach są rejestrowane i potwierdzone dowodem zapłaty oraz jeśli to konieczne dowodem nadania. Po weryfikacji przesyłka jest automatycznie przenoszona do komory, z której nadane przesyłki są cyklicznie pobierane przez operatora pocztowego. RK

Nowy produkt na rynku: System Monitorowania Taboru Kolejowego - IRS Technologiczny mariaż dwóch firm Atende S.A. i Asbud Rail Support powstał, by sprostać wszystkim wyzwaniom i oczekiwaniom Kolejowych Przewoźników Transportowych, które są stawiane przez rynek oraz wymogi prawne Unii Europejskiej. Ubiegły rok przyniósł polskiemu rynkowi kolejowemu w zakresie Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS), w szczególności w obszarze Inteligentnych Systemów Kolejowych (IRS), nowy, dedykowany produkt – System Monitorowania Taboru Kolejowego, który powstał w wyniku technologicznej współpracy firm Atende oraz Asbud. Przełomową konferencją, podczas której doszło do wspomnianego mariażu technologii, była XI Konferencja Modernizacji Taboru Szynowego w Jastrzębiej Górze zorganizowa-

na przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Obecnie obie firmy wdrażają system IRS do Monitorowania Taboru Kolejowego, w szczególności do wagonów towarowych. System dedykowany jest dla operatorów i właścicieli Taboru Kolejowego. Zgodnie z wytycznymi, dyrektywami UE oraz wymogami bezpieczeństwa i DSU, wagony kolejowe, zwłaszcza wózki jezdne, muszą posiadać ewidencję i archiwizację przebiegu kilometrów. Cele, jakie stawia rynek oraz coraz bardziej rygorystyczne prawo kolejowe,

związane z bezpieczeństwem, ewidencją napraw i utrzymaniem taboru oraz odpowiednią i niezawodną archiwizacją tych danych w cyfrowej formie sprawia, że coraz więcej przewoźników towarowych jest zmuszonych do wdrożenia kompleksowego narzędzia do zarządzania taborem, jak i optymalizacji rentowności przewozów. Proponowany przez twórców System Monitoringu Taboru Kolejowego spełnia te warunki, a jako wartość dodaną można wymienić możliwość tworzenia w sposób cyfrowy listu przewo-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA zowego przy pomocy smartfona, a także innych raportów usprawniających automatyczny przepływ informacji między pracownikami terenowymi a kadrą zarządzającą. Prowadzi to w konsekwencji do sprawnego zarządzania spółką. Dodatkowo system cechuje nowatorskość, a także autonomiczne źródło zasilania, generowane w trakcie ruchu wagonu. Posiada on również rezerwowe źródło zasilania w przypadku postoju wagonu, z kilkuletnią gwarancją pracy. Dzięki wykorzystaniu nowoczesnych technologii GPS/GSM/ GPRS, połączonych z nowoczesną platformą IT w środowisku cloud computing, możliwe było zintegrowanie tych technologii w sposób przejrzysty, niezawodny oraz obsługiwany w sposób intuicyjny. Otrzymano pełną funkcjonalność Sytemu Monitorowania Taboru Kolejowego na stacjach operatorskich oraz urządzeniach mobilnych u operatorów i właścicieli Taboru Kolejowego. Do podstawowych zadań Systemu Monitoringu Taboru należą: - Track&Trace: kilometry wyświetlane na mapie w czasie rzeczywistym,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

- wskazanie przejechanego dystansu, ustalonego przez klienta/ okres czasu, - informacja o postoju, jeśli pojazd jest odstawiany, - informacja o przejściu systemu w tryb uśpienia, każdorazowo kiedy wagon będzie ruszony informacja zostanie przesłana, zaś generator ponownie uruchomiony, a bateria bufforowa/wspomagająca zostanie ponownie ładowana, - przesyłanie i zapisywanie komunikatów alarmowych oraz wcześniejsze informowanie o alarmach (progi dostosowań alarmów dla 400 tys. km zielony, 500 tys. km żółty i od 550 tys. km czerwony), - możliwość konfigurowania przesyłanych informacji geograficznych, - możliwość wysłania powiadomienia po przekroczeniu zadanego obszaru, - typ używanej mapy: „open street map“ (dokładniejsza niż mapy Google), - maksymalna odchyłka systemu GPS – 10 m, - podczas jazdy informacje o pozycji wysyłane co 15 minut, podczas postoju co 12 godzin, - indywidualne portale klienta (za-

szyfrowane dane, dostęp do strony internetowej, autoryzacja użytkownika, role zdefiniowane – konfigurowane przez klienta), - historia każdego wagonu może być wyświetlona i rejestrowana osobno, - system umożliwia ustalenie, przy słabych połączeniach sieci GSM, estymacji bieżącej pozycji wagonu (pozycja obliczana jest na podstawie prędkości przed utratą połączenia oraz najnowszą pozycją), - system umożliwia generowanie dedykowanych raportów na życzenie klienta oraz skorzystanie z pakietów odpowiedzialnych za pełniejsze wykorzystanie logistyczne Taboru Kolejowego. Atende oraz Asbud serdecznie zapraszają do zapoznania się z funkcjonalnością Systemu Monitorowania Taboru Kolejowego. Aktualnie oferowane są instalacje testowe dla operatorów i właścicieli Taboru Kolejowego, tak by sami zainteresowani mogli ocenić zalety proponowanego systemu. Andrzej Maciejak

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Szeroko pojęta naprawa i konserwacja sprzętu telekomunikacyjnego Prezes Jerzy Moskwa przybliżył Raportowi Kolejowemu zakres działania PKP Utrzymanie Sp. z o. o.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, proszę przybliżyć kierowaną przez siebie Spółkę- sposób powstania, zakres działania? Jerzy Moskwa: PKP Utrzymanie powstało 15 kwietnia 2014 roku poprzez wydzielenie z TK Telekom zorganizowanej części przedsiębiorstwa, niezbędnej PKP Polskie Linie Kolejowe do codziennego prowadzenia ruchu pociągów. Firma świadczy przede wszystkim usługi utrzymaniowe urządzeń telekomunikacyjnych a także oparte o kable miedziane usługi dzierżawy łączy analogowych. Do zakresu działań PKP Utrzymania należą: zarządzanie, utrzymanie oraz nadzór nad sieciową infrastrukturą własną, tj.: kablami miedzianym (kablami TKD, TKM oraz kanalizacją kablową), usuwanie awarii i usterek związanych z zakłóceniem poprawnego działania łączy, tj. usuwanie skutków kradzieży, dewastacji kabli miedzianych itp., utrzymanie wszelkich urządzeń telekomunikacyjnych bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu pociągów, utrzymanie w pełnej sprawności urządzeń radiołączności analogowej w paśmie kolejowym 150 MHz, dla PKP PLK, spółek z Grupy PKP i innych podmiotów. RK: Czy mógłby Pan przybliżyć jakimi elementami związanymi z ruchem kolejowym zajmuje się Spółka?

JM: W wielkim skrócie „utrzymaniem” czyli szeroko pojętą naprawą i konserwacją sprzętu telekomunikacyjnego, takiego jak centralki dyspozycyjne różnych dostawców, urządzenia łączności selektorowej, radiotelefony pracujące w sieciach: pociągowej, drogowej, utrzymania i innych. W zakres infrastruktury bezpośrednio związanej z ruchem pociągów wchodzą także łącza łączności zapowiadawcze, strażnicowej a także łącza blokady liniowej srk oraz powtarzaczy sygnalizacji przejazdowych SSP. RK: Jakie podmioty są lub mają być Waszymi klientami? JM: Naszym klientem jest przede wszystkim PKP PLK, ale także każdy przewoźnik towarowy i pasażerski prowadzący ruch pociągów na sieci PLK. Misją Spółki PKP Utrzymanie jest świadczenie najwyższej jakości usług telekomunikacyjnych, w zakresie urządzeń i systemów zapewniających właściwy poziom bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego. I ten cel traktowany jest priorytetowo. Drugim obszarem do którego przykładamy wagę są systemy dynamicznej informacji podróżnych wraz z systemami rozgłoszeniowymi (megafonowymi). Świadomość roli, jaką Spółka spełnia w procesie udostępniania przez PKP PLK S.A. „drogi kolejowej” nakłada na nas poczucie dużej odpowiedzialności za te obszary i powoduje, że klienci kolejowi pozostaną naszą domeną – ich zaniedbać nie możemy. Oferta dla rynku otwartego jest konstruowana jedynie w zakresie „nadmiarowych mocy przerobowych”. RK: W Pana opinii w jakim kierunku powinna Spółka podążyć- a zatem jaka czeka PKP Utrzymanie przyszłość?

JM: Nasza ambicją jest rozwój kompetencyjny Spółki i pozyskiwanie zamówień i kontraktów na usługi w zakresie nowych technologii – w tym najnowszych generacji systemów dynamicznej informacji podróżnych a także radiokomunikacji cyfrowej. Obecnie, w zakresie modernizacji linii kolejowych i związanych z nimi systemów, dużo się dzieje. Stwarza to dla naszej Spółki dużą szansę, chociaż konkurencja jest bardzo silna i coraz śmielej wchodzi na rynek kolejowy… RK: W jaki sposób chciałby Pan współpracować z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei? I jakich efektów współpracy Pan oczekuje? JM: Jako PKP Utrzymanie liczymy na to, że współpraca z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei przyniesie obopólne korzyści. Izba jest największym samorządem tego typu w kraju posiadającym kilkunastoletnie doświadczenie na rynku. Przynależność do grona firm zrzeszonych w Izbie jest dla nas szansą do nawiązania wartościowych kontaktów oraz szybszego przepływu informacji. RK

Jerzy Moskwa – Prezes Zarządu PKP Utrzymanie spółka z o.o. Absolwent Wyższej Szkoły Ekonomii i Informatyki w Krakowie na kierunku Zarządzanie i Marketing oraz Wyższej Szkoły Zarządzania i Bankowości w Krakowie na kierunku Zarządzanie Kadrami. Przez wiele lat pełnił funkcję Dyrektora Biura Handlu i Marketingu w Spółce Telekomunikacja Kolejowa spółka z o.o. – obecnie TK Telekom spółka z o.o. Ostatnio był zatrudniony w PKP Informatyka sp. z o.o. na stanowisku Dyrektora Zarządzającego oraz Prokurenta.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Aplikacja mobilna Aplikacja mWARS mobilna mWARS Aplikacja mWARS to rozwiązanie skierowane do pasażerów korzystających z usług gastronomicznych w pociągach z wagonem gastronomicznym w składzie. Przygotowana została na smartfony i tablety z systemem Android oraz iOS. Podróżni korzystający z aplikacji mobilnej mają możliwość przeglądania e-menu z dokładnym opisem i zdjęciami każdej potrawy znajdującej się obecnie w karcie WARS. Zamówienie może być złożone przez pasażera w dowolnym momencie podróży i w przeciągu kilku minut zostanie dostarczane na wskazane przez zamawiającego miejsce w pociągu. Dzięki aplikacji mWARS nie ma już problemu z szukaniem w pociągu wagonu gastronomicznego, czekaniem na wolny stolik czy pozostawianiem bagażu bez opieki. Zamawiając posiłek na miejsce, podróżny ma możliwość zjeść go na swoim miejscu, co znacznie poprawia komfort i doświadczenie z podróży każdego klienta korzystającego z usług WARS. Aplikacja mWARS bazuje na technologii kontekstowego przetwarzania zamówień. Realizowana jest w oparciu o usługę działającą „w chmurze” umożliwiającą podróżnym posiadającym aplikację mobilną, przeglądanie menu oraz składanie zamówień, a restauracjom (tj. wagonom gastronomicznym) ich obsługę. Usługa „w chmurze” wiąże aplikację mobilną na urządzeniu klienta z panelem operacyjnym wyświetlanym na tablecie obsługi wagonu gastronomicznego, jednocześnie dostarczając rozbudowaną logikę, umożliwiającą prezentację oferty, weryfikację położenia użytkowników za pomocą wskazań GPS oraz realizację zamówień. Na każdym etapie przygotowywania posiłku klient informowany jest odpowiednim komunikatem o zmianie statusu swojego zamówienia, dzięki czemu ma pełną informację i wie kiedy jego zlecenie zostanie zrealizowane. Aplikacja mWARS jest odpowiedzią na zwiększoną potrzebę komfortu pasażerów i szybszą obsługę gości WARS. Wdrożenie systemu ma pionierski charakter, bowiem jest to pierwsza tego typu aplikacja mobilna w Polsce i druga na świecie!

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Bezpieczniej na przejazdach 14% mniej wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, setki działań związanych z bezpieczeństwem, symulacje, konkursy, happeningi, prelekcje dla dzieci, patrole Straży Ochrony Kolei w terenie – tak minął 2014 rok pod znakiem kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!” w Polsce.

Kampania „Bezpieczny przejazd – zatrzymaj się i żyj” to jeden z ważnych obszarów zaangażowania Polskich Linii Kolejowych w ramach kompleksowej poprawy bezpieczeństwa. Z roku na rok, m.in. dzięki kampanii informacyjnej oraz działaniom technicznym i organizacyjnym, ograniczamy ilość negatywnych zdarzeń na przejazdach. Również zaangażowanie szkół i uczniów, to kształtowanie postaw i kultury bezpieczeństwa od najmłodszych lat i możliwość skutecznego ograniczania wypadków – mówi Andrzej Pawłowski – wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Liczba wypadków i kolizji z udziałem pojazdów i pieszych na przejazdach kolejowo-drogowych maleje z roku na rok. W 2014 roku w Polsce odnotowano 201 zdarzeń (o 31 mniej niż w 2013 roku). Zginęły w nich 43 osoby (o 6 mniej niż w 2013 roku), 26 zostało ciężko rannych (o 13 mniej niż w 2013 roku). Jak wskazują statystyki, niemal 99% wypadków i kolizji na przejazdach kolejowo-drogowych powoduje nieuwaga lub brawura użytkowników dróg – głównie kierowców, lekceważących znaki STOP, przejeżdżających pod zamykającymi się szlabanami, bądź omijających

półrogatki. Każdego roku w tych miejscach dochodzi średnio do ponad 200 wypadków i kolizji. W ich wyniku ginie kilkadziesiąt osób, tyle samo zostaje ciężko rannych. Aby uświadomić problem, jakim są zdarzenia na przejazdach i przejściach, warto przypomnieć, że utrudnienia i przerwy w kursowaniu pociągów wyniosły w sumie aż 17 dni. Ograniczanie ryzyka związanego z niepożądanymi zachowaniami uczestników ruchu jest główną ideą prowadzonej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. od 2005 roku kampanii społecznej Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. Jej celem jest uświadamianie opinii publicznej, do czego może prowadzić niezachowanie szczególnej ostrożności podczas przekraczania przejazdów, a więc naruszanie art. 28 prawa o ruchu drogowym. Wśród działań kampanijnych przeprowadzono projekty: „Bezpieczny piątek”, „Październik miesiącem edukacji”, „Konkurs na happening edukacyjny”, odbyły się 23 symulacje zderzeń lokomotyw z samochodami, wyprodukowano 2 spoty telewizyjne (apel o zachowanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo drogowych i niewchodzenie na tory w miejscach niedozwolonych), a za pomocą formularza

„Zgłoś usterkę” dostępnego na stronie internetowej www.bezpieczny-przejazd.pl, zostało rozwiązanych blisko 100 awarii na przejazdach. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podejmują również inne inicjatywy ograniczające ryzyko wypadków na przejazdach. Są to m.in. liczne modernizacje i budowy dwupoziomowych skrzyżowań, montaż zabezpieczeń na przejazdach, w tym nowoczesnych urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej oraz objęcie obiektów monitoringiem. Na inwestycje, również te poprawiające bezpieczeństwo, zarządca narodowej infrastruktury kolejowej w 2014 roku przeznaczył 7 mld zł. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych, zarówno w Polsce, jak i na świecie, jest wspólną sprawą wszystkich, którzy mogą mieć na to wpływ: kolei, policji, administracji i samorządów, zarządców dróg, organizacji społecznych oraz ludzi dobrej woli. Dlatego tak ważne są solidarne działania uświadamiające społeczeństwo, podejmowane z pełnym zaangażowaniem również przez pracowników PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Źródło: PKP PLK S.A., www.bezpieczny-przejazd.pl

Wypadki z udziałem pojazdów i pieszych na przejazdach/ przejściach kolejowodrogowych kat. A- E w grudniu 2014 r. W grudniu 2014 roku doszło do 16 wypadków i kolizji z udziałem pojazdów i pieszych na przejazdach/przejściach kolejowo-drogowych kat. A-E. Osoby zabite - 1; Osoby ciężko ranne - 2 Od początku 2014 roku: - wypadki i kolizje - 201; - osoby ciężko ranne - 26; - osoby zabite - 43.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Słupska Powiatowa Kolej Drezynowa nadzieją na odnowienie zniszczonej linii kolejowej Pasjonaci kolei w powiecie słupskim, woj. pomorskie, postanowili ocalić przed rozbiórką i dewastacją oraz reaktywować ruch kolejowy na linii nr 212 Korzybie – Bytów. W 2013 roku udało im się uruchomić ruch drezynowy, który ma szansę stać się poważną atrakcją turystyczną regionu.

Droga kolejowa Korzybie – Bytów, długości 48 km, w całości została oddana do użytku 15 sierpnia 1884 roku i przez 17 lat była jedynym kolejowym połączeniem Bytowa ze światem. Uszkodzona w trakcie II wojny światowej i odbudowana w 1945 roku funkcjonowała w pełni aż do 1991 roku, kiedy wstrzymano ruch pociągów osobowych. 8 lat później zawieszono ruch towarowy. W 2002 roku wagon motorowy SN61 dokonał ostatniego udokumentowanego przejazdu. W 2011 roku członkowie Stowarzyszenia Użyteczności Publicznej Aktywne Pomorze powołali Słupską Powiatową Kolej Drezynową, a na początku 2013 roku udało się dokonać pierwszego przejazdu drezyną z napędem spalinowym, mogącą zabrać do 12-stu pasażerów, na odcinku Korzybie – Barcino. Aby stało się to możliwe miłośnicy kolei z Aktywnego Pomorza przez dwa lata oczyszczali trasę z trawy, krzaków, a nawet małych drzew. Do dziś na odcinku Korzybie – Zielin trwają prace renowacyjne. Oprócz odchwaszczania

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

i oczyszczania torowiska, trzeba było ustawić krzyże św. Andrzeja na przejazdach kolejowych, odmalować słupki przejazdowe, słupki hektometryczne, czy postawić trójkąty widoczności. Dzięki staraniom Klubu Turystyki Kolejowej Tendrzak udało się oczyścić odcinek Bytów – Borzytuchom. Najgorzej sytuacja prezentuje się na odcinku Zielin – Borzytuchom. Brakuje tu kilku kilometrów szyn. Członkowie Aktywnego Pomorza skonstruowali rowerozynę, czyli drezynę na bazie roweru, a także przerobili Fiata 126p, aby mógł poruszać się po torach. Obecnie trwają testy pierwszej drezyny elektrycznej. Drezyny mają służyć mieszkańcom i turystom, szczególnie grzybiarzom. Władze samorządowe mają nadzieję na powrót na linię pociągów osobowych i towarowych. Na początek turystycznych, okolicznościowych. Wstępne zainteresowanie wyrazili przedstawiciele SKPL Cargo Sp. z o.o.

Grzegorz Gładki

Tomasz Ciżmowski Celem działania jest zachowanie oraz ochrona przed rozbiórką i dewastacją linii kolejowej nr 212 na odcinku Korzybie - Bytów. Odcinek ten naszym zdaniem jest ważnym elementem dziedzictwa kultury technicznej Pomorza Środkowego, mało kto kojarzy, że np. niekorzystny z dzisiejszej perspektywy układ torów w Korzybiu jest efektem korzystania z niej kanclerza Otto von Bismarcka. Naszym zdaniem turystyka jest ważnym elementem mogącym przeważać o losie tej linii. Gdy zaczęliśmy działalność prowadzone były rozmowy PKP z samorządami na temat jej rozbiórki, teraz o tym nikt nawet nie wspomina. Do tej pory udało się przygotować do ruchu drezynowego odcinek Korzybie - Zielin Miastecki. Dokonano tego w ramach prac społecznych naszych członków oraz wolontariuszy, koszt był naprawdę niewielki, ale dzięki zapałowi udało się przezwyciężyć wszystkie dotychczasowe trudności. Równocześnie pracowaliśmy nad rozbudową taboru użytecznego do promocji tejże linii kolejowej poprzez turystykę. Mamy tabor napędzany siłą mięśni, spalinowy oraz uwaga - elektryczny. Naszym planem dalekosiężnym jest przywrócenie ruchu kolejowego na całej długości odcinka Korzybie - Bytów. Zdajemy sobie sprawę, że do tego wiedzie długa droga, dlatego też skupiamy się na celach mniejszych, ale możliwych do wykonania. Obecnie zaczęliśmy przygotowywać do ruchu drezynowego kolejne 4km toru pomiędzy Zielinem Miasteckim a Kołczygłówkami. Jeżeli uda się tego dokonać będziemy mogli powiedzieć, że niemal połowa trasy jest już w jakiś sposób przez nas zagospodarowana. Jednocześnie bierzemy udział w inicjatywach służących naszemu celowi długoterminowemu. Należy podkreślić, że od kiedy zaczęliśmy działalność niektórzy przewoźnicy kolejowi oraz niektóre zakłady pracy leżące wzdłuż tej trasy zaczęły mieć nadzieję na powrót kolei na tym odcinku, mamy takie sygnały. Na marginesie można dodać, że może on w przyszłości być alternatywą dla ruchu tranzytowego na przeciążonych liniach trójmiejskich.

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Strajki na kolei odwołane - na razie! Tym razem związek zawodowy EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft: Związek Zawodowy Pracowników Kolei i Transportu) po ostaniej serii strajków maszynistów kolejowych, które zorganizowane były przez związek zawodowy GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer: Związek Zawodowy Niemieckich Maszynistów Kolejowych) zagroził strajkami całej pozostałej załogi.

Ulrich Weber, urodz. 14.03.1950 w Krefeldzie (miasto w kraju federalnym Nadrenia Północna - Westfalia); Członek zarządu Deutsche Bahn AG ds. personalnych, z główną siedzibą w Berlinie.

Alexander Kirchner, urodz. 21.08.1956 w Limburg an der Lahn (miasto w kraju federalnym Hesja); przewodniczący Związku Zawodowego Pracowników Kolei i Transportu, z główną siedzibą w Berlinie.

Claus Weselsky, urodz. 18.02.1959 w Dreźnie (stolica landu federalnego Wolnego Państwa Saksonii); przewodniczący Związku Zawodowego Niemieckich Maszynistów Kolejowych, z główną siedzibą we Frankfurcie nad Menem; Aktulanie chyba najbardziej nielubiany kolejarz w Niemczech.

A l ex a n d e r K i r c h n e r, s z e f E VG, post awi ł zar z ądowi DB AG ultimatum do godziny 16-tej 30-ego stycznia tego roku w celu uzyskania zgody zarządu na wypłacenie zaliczki dla wszystkich pracowników kolei. W przeciwnym razie zagroził strajkami ostrzegawczymi kolejarzy od poniedziałku, czyli od 2-ego lutego bieżącego roku. Zarząd DB AG podkreślił w obliczu trwających miesiącami rundy rokowań układowych, że nie chciałby dopuścić do dalszego nieokreślonego oczekiwania pracowników na spodziewane wyższe zarobki. Zatem razem z pensją za miesiąc luty pracownicy mają jednorazowo otrzymać dodatkowo 750 Euro, natomiast w sektorze usług 300 Euro. Związek zawodowy EVG i jego członkowie wyrazili swoje zadowolenie z faktu, że ich aktualne postulaty zostały całkiem spełnione. Tym niemniej jednak takie jednorazowe i jednostronne uregulowanie roszczeń nie spowodowało rozwiązania właściwego konflikt płacowego! Jak w ogóle doszło do takiej sytuacji, że w zeszłym roku obdbyło się sześć strajków kolejarzy jedynie w Spółce Akcyjnej DB AG, z których najdłuższy w histrorii niemieckich kolei, a trwający 75 godzin, strajk maszynistów kolejowych doprowadził w listopadzie 2014 roku do całkowitego paraliżu całego kolejowego transportu towarów oraz do trwającego przez 64 godziny paralizu ogólnoniemieckiego transportu osobowego? Jakie są przyczyny takiej zaciekłej walki między związkami zawodowymi a zarządem DB AG? W środowisku pracy niemieckich kolei, zarówno Spółki Akcyjnej DB AG jak i wszystkich innych prywatnych kolei, mamy do czy-

nienia z dwoma silnymi związkami zawodowymi kolejarzy: - EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft: Związek Zawodowy Pracowników Kolei i Transportu) - GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer: Związek Zawodowy Niemieckich Maszynistów Kolejowych). Związek Zawodowy EVG powstał w dniu 30-ego listopada 2010 r. w drodze fuzji byłego związku zawodowego GDBA (Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamter und Anwärter: Związek Zawodowy Niemieckich Urzędników Kolei Federalnej i Kandydatów) oraz Związku Zawodowego Kolejarzy Niemiec TRANSNET. Poprzednikiem TRANSNET-u było „Zrzeszenie Kolejarzy” założone 8-ego grudnia 1896 r. w Hamburgu. Nowy początek działalności tej organizacji po drugiej wojny światowej datowany jest natomiast na dzień 25-ego marca 1948 pod nazwą Związek Zawodowy Kolejarzy Niemiec. Po pamiętnej fuzji państwowego przedsiębiorstwa Deutsche Bundesbahn (Niemiecka Kolej Federalna) w starej RFN z państwowym przedsiębiorstwem Deutsche Reichsbahn (Niemiecka Kolej Rzeszy) na terenie byłej NRD w roku 1994 powstała nowa spółka akcyjna Deutsche Bahn AG, która formalnie jest sprywatyzowana. Równocześnie rynek transportu szynowego został uwolniony również dla innych prywatnych usługodawców. Zgodnie z zasadą „jedno przedsiębiorstwo - jeden związek zawodowy”, związek zawodowy EVG otworzył się także dla innych pracowników zatrudnionych w koncernie DB AG, chociaż nie byli „kolejarzami” w ścisłym znaczeniu tego słowa. Z tego powodu w maju 2000 r. nazwa została oficjalnie zmieniona

na „TRANSNET” (skrót: TRANsport, Service und NETze). Pod koniec roku 2013 EVG liczył 209.000 członków. Związek Zawodowy GDL jest najstarszym niemieckim związkiem zawodowym kolejarzy, w którym zorganizowana jest większość maszynistów kolejowych zatrudnionych w DB AG oraz w prywatnych kolejach. Już w roku 1867 założone zostało pierwsze „Zrzeszenie Niemieckich Maszynistów Kolejowych” w celu walki o polepszenie katastrofalnej socjalnej sytuacji kolejarzy i ich miernego zabezpieczenia emerytalnego poprzez założenie kasy zapomogowo-pożyczkowej. Niezależnie od zmiany nazwy w roku 1919 organizacja ta nieprzerwanie czynna była do roku 1937, kiedy na podstawie gwałtownego zniszczenia wszystkich niemieckich związków zawodowych przez narodowych socjalistów GDL zmuszony był do samorozwiązania się. Już jednak w roku 1946 w zachodnich strefach okupacyjnych powojennych Niemiec odbyło się ponowne założenie pierwszych grup miejscowych tradycyjnego związku zawodowego. Później, czyli dopiero w historycznym roku 1990, związek zawodowy GDL został przywrócony i był pierszym wolnym i niezależnym przedstawicielem kolejarzy na terenie NRD. Już rok później odbyła się fuzja obydwu związków zawodowych jako ogólnoniemiecki związek zawodowy GDL. Obecnie GDL ma 34.000 członków, wśród nich jest 75 procent maszynistów kolejowych i jedna trzecia konduktorów i konwojentów. O co zatem chodzi w tej prawie już od roku trwającej rundzie rokowań układowych? Aktualna runda rokowań układowych pomiędzy DB i oboma powaśnionymi ze sobą związkami

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY zawodowymi EVG i GDL jest skomplikowana, ponieważ dotyczy nie tylko kwestii podwyżki płac. Oprócz postulatów dotyczących wyższych płac chodzi także o sprawę zasadniczą: Który ze związków zawodowych może prowadzić rokowania dla której grupy zawodowej? GDL występuje do zarządu kolei ze swoimi roszczeniami nie tylko - jak dotąd - jak reprezentant wyłącznie

wym GDL rezygnując i uznając fakt, że te trzy strony do tej pory nie mogły się pogodzić, co do modalności wspólnych negocjacji. Pomimo tego DB AG dąży do zawarcia układów zbiorowych pracy, które przewidują równe warunki dla tej samej grupy zawodowej, niezależnie od tego, czy pracownicy są lub nie są zorganizowani i niezależnie od tego, w którym z tych związków zawo-

jednej grupy zawodowej. Poza tym przewidziane jest w przyszłości prowadzenie równoległych negocjacji związków zawodowych GDL i EVG. Jeżeli w tym przypadku tylko jeden związek zawodowy akceptuje wytargowany kompromis, to on ma obowiązywać wyłącznie dla członków tego jednego związku zawodowego. Zgodnie z wolą koncernu wtedy drugiemu związkowi

maszynistów kolejowych, lecz także - i to jest nowość w tej stojącej w martwym punkcie walce - również dla manewrowych lokomotyw, konduktorów, konwojentów, gastronomów pokładowych, dysponentów, trenerów i instruktorów. A związek zawodowy EVG z drugiej strony zamierza w przyszłości zawarcie zbiorowych układów pracy również dla maszynistów kolejowych. W publicznej dyskusji ostatnich tygodni i miesięcy pojawiły się różne punkty widzenia i stanowiska ambitnych i wymagających szefów związków zawodowych, które w konsekwencji doprowadziły do ogólnego potrząsania głowy i dezaprobaty dla tych niepojętnych manewrów strategicznych szczególnie wśród pasażerów, którzy w końcu ponoszą nieodpowiedzialne skutki i nieprzyjemne przykrości tych niepotrzebnych strajków. W tym żmudnym konflikcie taryfowym Deutsche Bahn AG prowadzi oddzielne rokowania ze silnym pod wględem liczby członków związkiem zawodowym EVG oraz z konkurencyjnym związkiem zawodo-

dowych są lub nie są członkami. Claus Weselsky, przewodniczący GDL, ze swej strony żąda dla swoich członków 5 procent podwyżki płac przy skróconym czasie pracy. Sumarycznie wynika z tych postulatów podwyżka o 15 procent. Oprócz tego Weselsky zamierza w przyszłości prowadzenie negocjacji kwot nie tylko dla prawie 19.000 maszynistów kolejowych, lecz także dla konduktorów i manewrowych wśród członków GDL. Do tej pory ta grupa zawodowa reprezentowana była przez EVG. Weselsky obstaje przy swoim nieprzejednanym i nieugiętym stanowisku powołując się na wolność tworzenia koalicji przez pracodawców względnie pracowników, która ostatecznie zagwarantowana jest w konstytucji RFN. Oferta ze strony DB AG przewiduje podwyżkę płac o pięc procent jednak rozłożoną na 3 etapy w ciągu 30 miesięcy. Do tego koncern oferuje jednorazową wypłatę ok. 325 Euro. Ponadto w żadnym wypadku DB AG nie chce dopuścić do zawarcia konkurencyjnych układów zbiorowych pracy w obrębie

zawodowemu już nie wolno będzie ogłaszać żadnych strajków. Po upły wie ultimatum w tej kłótni i po wstępnym uzgodnieniu w dniu 30-ego stycznia 2015 r. z EVG wydaje się, że utorowano drogę do rzeczowych rozmów na temat „otwartych kwestii w tej skomplikowanej rundzie rokowań układowych”, jak to określił Ulrich Weber, członek zarządu DB AG ds. personalnych, który kieruje tymi dziwacznymi rokowaniami ze strony koncernu Deutsche Bahn AG. Z niezłomną pewnością już wkrótce następować będzie kolejny, możne znowu zaskakujący akt w tym nieskończonym dramacie!

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Bernd Haag

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Korytarz transportowy Baku- Tbilisi- Kars Do projektu budowy linii kolejowej na trasie Baku-Tbilisi-Kars (BTK), inicjatorem którego był Azerbejdżan, coraz więcej uwagi zaczęły przykładać kraje Średniej i Centralnej Azji szczególnie Kazachstan oraz Afganistan.

Linia kolejowa na odcinku Baku - Tbilisi - Kars – to korytarz transportowy, który połączy sieć kolejową Azerbejdżanu, Gruzji i Turcji. Przewidywany termin zakończenia budowy przypada na 2015 rok. Należy podkreślić, że owa trasa faktycznie stanowić będzie przedłużenie projektu budowy magistrali kolejowej BTK, którą aktywnie popiera Turkmenistan i Kazachstan. Oficjalnie kilkakrotnie w stolicach obu państw, Aszchabadzie i Astanie, wspominano o zainteresowaniu w szybkim wdrożeniu do eksploatacji kolei BTK, przyłączenie do której nie tylko przysłuży się wywozowi kazachskich i turkmeńskich towarów przez Morze Kaspijskie do Europy, ale i przewiduje dodatkowe dywidendy od tranzytu po ich terytorium towarów z państw trzecich. Baku-Tbilisi-Kars – można powiedzieć, że jest to dziecię Azerbejdżanu, wykalkulowane z zamiarem przewozu ładunków z Chin i Azji Centralnej do Europy i na odwrót. Porozumienie międzyrządowe o stworzeniu takiego korytarza zostało podpisane już 7-go lutego 2007 roku między Azerbejdżanem, Gruzją i Turcją. Sam projekt przewiduje budowę kolei Kars-Achalkalaki o długości 98 km, z których 68 km znajdować się będzie na terytorium Turcji, 30

km na obszarze Gruzji. Zakłada się także reorganizację na terenie tego kraju 183 kilometrowego odcinka na trasie Achalkalaki-Tbilisi. Budowę gruzińskiego odcinka sfinalizuje Azerbejdżan, udzielając Tbilisi dwóch ulgowych kredytów na ogólną sumę 775 milionów dolarów. Zakończenie budowy kolei założono na c grudzień 2014 roku, a wdrożenie do eksploatacji przewidziane jest w pierwszym półroczu 2015 roku. Nadmienić tutaj trzeba, że Azerbejdżan już kończy budowę gruzińskiego odcinka linii kolejowej. Praktycznie gotowa do eksploatacji jest też stacja w Achalkalaki. I jeśli nie wynikną w trakcie prac jakiekolwiek nieprzewidziane okoliczności, projekt zostanie zrealizowany w terminie. Wstępnie koszt projektu to suma 422 miliony dolarów, z czego 202 miliona dolarów skierowano na budowę gruzińskiego odcinka, kolejne 220 milionów dolarów – tureckiego. Zaznaczyć należy jednak, że koszty te ciągle rosły. Na koniec 2008 roku ogólny koszt projektu według różnych ocen przekroczył 600 milionów dolarów USA, wydatki wzięły na siebie po połowie Azerbejdżan, udzielając kredytu Gruzji i Turcja. Azerbejdżan według minimalnej stawki procentowej udzielił kredytu Gruzji na budowę odcinka od Achalkalaki do granicy z Turcją, na swój koszt Azerbejdżan przeprowadzi zaś reorganizację odcinka drogi Marneuli – Achalkalaki. Oprócz korzyści ekonomicznych zaznaczyć należy polityczny aspekt projektu. Projekt jest niewygodny dla Iranu a także ostatecznie ustala transportową izolację Armenii w regionie, Korzyści przyniesie natomiast Gruzji, Azerbejdżanowi i Turcji, bowiem spowoduje to połączenie korytarzy transportowych

z Średniej Azji do Europy. Na początek po szlaku kolejowym planuje się przewóz do 10 milionów ton ładunków, z późniejszym zwiększeniem przewozów ładunkowych do 25-ciu milionów ton. Projekt ten to także część ogromnego konceptu mającego na celu połączenie linii kolejowej południowego Kaukazu z Europą przez Turcję. Zgodnie z programem rozwoju kolei Turcji zbudowano podwodny tunel kolejowy Marmaray pod dnem cieśniny Bosfor w Stambule, co zapewnia bezpośrednie połączenie z ogólnoeuropejską siecią kolei. Również w kontekście projektu zaplanowano budowę kolei z Kars do Nachiczewańskiej Republiki Autonomicznej (Nakhchivan Autonomous Republic). W perspektywie, z wykonaniem projektów szybkobieżnego połączenia, projekt Baku - Tbilisi – Achalkalaki Kars zostanie częścią kolejowego szybkobieżnego korytarza Europa - Kaukaz - Azja. Ogólna długość BTK wynosić zatem będzie 826 kilometrów. Przewiduje się, że w okresie przejściowym przewiezionych zostanie 1 milion pasażerów i 6,5 miliona ton ładunków. W przyszłości natomiast zdolność BTK może zostać zwiększona do trzech milionów pasażerów i 20 milionów ton ładunków. Po wdrożeniu do eksploatacji kolei oczekuje się zwiększenie wzajemnego handlu między Azerbejdżanem, Gruzją i Turcją do 10 miliardów dolarów rocznie.

Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Prezentacja pierwszego pociągu typu IK Stadler dla berlińskiego metra Na początku lutego 2015 roku odbyła się oficjalna prezentacja prototypu nowego pociągu metra wyprodukowanego dla Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (BVG) przez Stadler Pankow GmbH, niemiecki oddział Grupy Stadler Rail, wiodącego dostawcy systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych. Pojazd typu IK będzie obsługiwał najstarsze linie (U1-U4) berlińskiego metra. Wkrótce zostanie on poddany testom, a w marcu Stadler dostarczy BVG drugi prototyp. Po przeprowadzeniu testów przewoźnik ma opcję na zakup kolejnych 34 takich pociągów. Nowy pojazd firmy Stadler został w pełni dostosowany do potrzeb przewoźnika. Uwzględnia on specyfikę systemu berlińskiego metra, w którym najstarsze linie U1-U4 zostały zaprojektowane dla wagonów o szerokości 2,30 m. Dzięki optymalnemu wykorzystaniu skrajni obowiązującej na tych liniach, pociągi typu IK firmy Stadler mają 10 cm szerokości więcej, co pozwala na bardziej komfortowe rozmieszczenie w ich wnętrzach miejsc siedzących i przedziałów wielofunkcyjnych. Każdy z czteroczłonowych pojazdów pomieści łącznie około 330 pasażerów, w tym około 80 na miejscach siedzących. Powiększone strefy wielofunkcyjne zaoferują dużo miejsca nie tylko osobom na wózkach inwalidzkich, ale również pasażerom z wózkami dziecięcymi, rowerami i większym bagażem. „Produkując pojazdy dla przewoźników na całym świecie, zawsze bierzemy pod uwagę ich indywidualne potrzeby. Podobnie było przy tworzeniu naszego nowego pociągu dla berlińskiego metra. Dzięki efektywnej współpracy z BVG oraz zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań stworzyliśmy nowoczesny pojazd, który zapewni podróżującym wyjątkowy komfort i bezpieczeństwo” – powiedział Ulf Braker, prezes Stadler Pankow GmbH. Z myślą o komforcie podróżujących pojazdy wyposażono w przyjazny system informacji pasażerskiej

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

oraz układy jezdne z zawieszeniem pneumatycznym, które zapewniają spokojną jazdę. Dla bezpieczeństwa pasażerów we wszystkich wagonach został zamontowany nowoczesny system wideo. Ponadto w pociągach wykorzystano energooszczędne oświetlenie i sygnalizację. „Pociąg typu IK to nowoczesny pojazd spełniający najwyższe wymagania zarówno w kwestii komfortu oraz dostępności dla pasażerów, jak również bezpieczeństwa podróżowania oraz efektywności energetycznej. Jestem przekonana, że przypadnie on Berlińczykom do gustu” – powiedziała dr. Sigrid Evelyn Nikutta, prezes zarządu BVG. Większy komfort będą mieli zapewniony także maszyniści. Ich kabina została zaprojektowana w sposób ergonomiczny, a pociągiem można kierować zarówno w pozycji siedzącej, jak i stojącej. Grupa Stadler Rail W skład Grupy Stadler Rail, dostawcy systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych dostosowanych do potrzeb odbiorców, wchodzą zakłady w Szwajcarii (Altenrhein, Bussnang, Winterthur i Biel), w Niemczech (Berlin-Pankow, Berlin-Hohenschönhausen, Berlin-Reinickendorf i Velten), w Polsce, na Węgrzech, w Czechach, we Włoszech, w Austrii, Algierii, Holandii, na Białorusi oraz w Stanach Zjednoczonych. Grupa zatrudnia łącznie około 6 000 pracowników. Najbardziej znanymi pojazdami Grupy Stadler Rail w segmencie pociągów są pojazdy przegubowe GTW (571 sprzedanych pociągów), pojazdy typu Regio-Shuttle RS1 (497 sprzedanych pociągów), pojazdy typu FLIRT (1 018 sprzedanych pociągów) oraz

piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne KISS (191 sprzedanych pociągów). Natomiast w segmencie tramwajów są to pojazdy typu Variobahn (365 sprzedanych pojazdów) i Tango (159 sprzedanych pojazdów). Firma Stadler produkuje także pociągi dla metra (2+34 sprzedane pojazdy), wagony pasażerskie i lokomotywy manewrowe. Jest również wiodącym na świecie producentem pojazdów z napędem na koło zębate. Stadler Polska Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY

Koleją przez dziką krainę Skandenberga Kolej to efekt industrializacji, który już od 2 wieków towarzyszy człowiekowi bez względu na kontynent zamieszkiwania. Dla ogromnej części mieszkańców kontynentalnej Europy kolej to podstawowy środek podmiejskiego i dalekobieżnego transportu publicznego. Poza wyspiarskimi państwamiCyprem, Maltą i Islandią- każdy kraj naszego kontynentu może poszczycić się swoją koleją, lepszą bądź gorszą. Jest tak również w przypadku bohaterki tego artykułu – Albanii, choć jest to kolej inna niż wszystkie… Poc z ątek „drogi żela znej ” na obecnych terenach Albanii to rok 1890. Wybudowana wtedy przez włoską kompanie górniczą wąskotorówka transportowała wydobyte kopaliny na wybrzeże do punktów załadunku. Los tej kolejki był jednak krótki. Kolejny epizod kolejowy to okres I wojny światowej, kiedy to austrowęgierska armia okupacyjna wybudowała kilka nieznacznych linii dla transportu wojsk ze Szkodry do baz marynarki wojennej na wybrzeżu, Resztki wagonów Pafawagu ale niestety na ten temat zachowało się do dziś bardzo mało danych. Okres międzywojenny to lata wojny domowej oraz post feudalnych r z ą d ów by ł e g o tureckiego beja (tytuł szlachecki namiestnika Dworzec w Durres na Bałkanach) Ahmeda Zogu, który jako prezydent a potem król uczynił z swej ojczyzny włoskie latyfundium oddając coraz to większe obszary ziemskie we włoską dzierżawę. Wyjątkiem była tzw. kopalniana linia włoskiej firmy SIMS, która wybudowana w roku 1930 działała do roku 1994. Albania, o czym mało osób wie jest ogromnym rezerwuarem surowców mineralnych wartych miliardy EUR, z najlepszym podobno na świecie asfaltem. [War-

to tu wspomnieć, że jeździły na tej linii chrzanowskie parowozy LAS (760mm – 3 sztuki sprzedane w 1949) oraz Px 48 (2 na 762 mm oraz 1 na 760 mm)]. Swoisty początek faktycznego kolejnictwa w Albanii to okres tzw. władzy ludowej i rządów Envera Hodży. Pierwsza normalnotorowa linia kolejowa o długości 42,6 km zbudowana zostaje przez specjalistów z Polski i ZSRR w latach 1946-1947. Dalsze lata przynoszą budowę kolejnych linii, które łączą mało związane ze sobą do tej pory obszary południowej i północnej Albanii, a nie orientują się wyłącznie na porty wybrzeża. Późniejszy rozwój sieci kolejowych w Albanii był dość nieregularny i miał charakter skokowy, a związane było to z częstymi zwrotami politycznymi jakie robiła Albania w latach 1945-1991. Po zerwaniu z ZSRR i państwami RWPG na początku lat 60-tych nastąpiło zbliżenie ze skłóconą z Moskwą CHRL, ale i ten romans polityczny pod koniec lat 70-tych przerodził się w ostry antagonizm. Wolty polityczne spowodowały, że po albańskich torach które w połowie lat 80-tych liczyły 423 km jeździł, bądź też jeździ do dziś tabor (tylko spalinowy i parowy) z Polski, Czechosłowacji, Rumunii i byłego ZSRR, a także wiele „złomu” z krajów starej UE. Od kilku lat w rejonach Tirany kursują wycofane z RFN i już dość wiekowe składy kolejki podmiejskiej. Warto nadmienić iż jedyna i już nie istniejąca de facto trasa „międzynarodowa” o charakterze towarowym została uruchomiona dopiero w roku 1986 po śmierci albańskiego dyktatora

Envera Hodży, który pogrążył kraj w stagnacji i paranoidalnej wierze w autarchie oraz stałe zagrożenie ze strony Moskwy, a szczególnie sąsiedniej Jugosławii czego dowodem było wybudowanie ponad 700 tysięcy betonowych bunkrów. Ten absurdalny kaprys przez lata pochłaniał nawet 50% rocznego PKB. Wspomniana powyżej linia łączyła miasto port Vlora (Wlora) z miastem Szkodra, a dalej z „kolejowym krwioobiegiem” kolei jugosłowiańskich włączając się w magistrale: czarnogórski port Bar – Belgrad – Nowy Sad – Subotica, aż do Budapesztu a także w boczną submagistralę Belgrad – Zagrzeb – Lublana – Wiedeń. Linia ta od roku 1990 była wielokrotnie zamykana i wznawiana, by obecnie być sporadycznie wykorzystywaną. Linia ta jako jedyna w Albanii miała od samego swego początku charakter stricte towarowy i po kilkuletnim faktycznym rozpadzie struktur państwowych w tym kraju w latach 90-tych, rozpadzie Jugosławii oraz zapaści ekonomicznej krajów b. RWPG popadła w stagnację. Obecnie myśli się o gruntownej rewitalizacji tej zrujnowanej inwestycji kolejowej, a także podłączenia się do sieci kolejowej Grecji, Macedonii i Kosowa. Sieć kolejowa Albanii cechuje się swoistą specyfiką. Należą do niej: równoczesne wykorzystywanie linii towarowych dla potrzeb transport pasażerskiego, rozdrobnienie i krótkoodcinkowość (częsta konieczność zmiany czoła składu), a przede wszystkim jednotorowość linii. Jedyna linia dwutorowa (hucznie nazywana magistralą) pomiędzy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY Z ZAGRANICY portem Durres i stolicą dopuszcza prędkość 70 km/h, w przeciwieństwie do innych gdzie maksymalna szybkość to 50 km/h. Faktycznie jednak ze względu na stan taboru i torów nie przekracza ona 30 km/h. Na odcinek 190 km potrzeba nie raz 7 h 30 min., a więc szybkość spada do 25 km/h. Upadek realnego socjalizmu w Albanii oznaczał także niestety upadek kolei jako środka transportu publicznego, na rzecz komunikacji autobusowej i samochodowej. Jeśli zważy się na zakaz posiadania aut prywatnych w czasach Hodży i faktyczny brak dróg, zrozumieć trzeba iż po roku 1990/91 Albańczycy popadli w samochodowy amok, a budowa dróg stała się świętym priorytetem. Rewolta ludowa roku 1997 spowodowana upadkiem gigantycznej piramidy finansowej wywołała nie tylko długotrwały chaos i zachwianie się struktur państwa, ale także upadek kolejnictwa w tym kraju. Zniszczeniu, czasami w 100%, uległa infrastruktura kolejowa oraz taborowa. Połączenia kolejowe wznowiono dopiero po 5 latach na przełomie lat 2002-03. Obecnie narodowy przewoźnik kolejowy HSH (Hekurudha e shtetit Shqiptare) posiada czynne 25 (na 50 łącznie) lokomotyw, choć mówi się nawet o mniejszej liczbie (głownie z b. Czechosłowacji) oraz 291 wagonów, z czego tylko 66 pasażerskich. Ostatnie lata przyniosły likwidację przewozów pasażerskich na kilku liniach przy zachowaniu towarowego charakteru tych połączeń. Duży wpływ ma na to gwałtowny rozwój sieci autostrad i dobrej jakości dróg krajowych w Albanii, które łączą Tiranę z wybrzeżem i jego portami, Szkodrą a także dalej w kierunku Czarnogóry, Macedonii, Kosowa i Grecji. W roku 1989 HSH przewiozły 10,5 mln pasażerów i zaspokajały przeważającą większość transportu pasażerskiego kraju – w roku 2009 udział ten wyniósł ledwo 1% przy 650 tysiącach pasażerów. W zakresie przewozów towarowych regres był w tym okresie jeszcze znaczniejszy – dzienne przewozy z roku 1989 stanowiły w roku 2009 cały miesięczny tonaż. Ko-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

munikacja kolejowa choć należy do najtańszych w Europie, a za równowartość 1-2 EUR (135 – 140 leków / 1 EUR) można zjechać dużą część albańskich torów, jest wysoce nierentowna, a dotacje sięgają 50% wpływów HSH. W roku 2009 od pasażerów pochodziło jedynie 2,80% przychodów. Na taki stan rzeczy wpływa niewątpliwie fakt, iż od lat tabor jedynie utrzymuje się bez inwestowania w niego. Same niskie ceny przejazdów nie przyciągały przez lata pasażerów a wagony bez okien, były albańskim standardem który nawet w kraju upalnych lat i łagodnych zim był nieznośny. Parę lat temu pojawiła się koncepcja oddania HSH w zarząd kolei czeskich, ale wszystko wskazuje iż idea ta upadła, choć sama Albania od roku 2010 czyni powolne kroki w celu restytuowania swojego przewoźnika. Jako kraj kandydat do UE Albania ubiega się o środki, a nawet już je pozyskuje przeznaczając na modernizację posiadanego taboru. Miałem okazje w ostatnich latach (2011, 2013 i 2014) oglądać tirański dworzec, który mimo iż ma charakter bardzo obskurny zaczyna napawać optymizmem a pomiędzy rokiem 2011 i 2014 jest widoczna różnica, nie mówiąc o latach 90-tych gdy widok był koszmarny – zarówno dworca jak i taboru. Obecnie choć składy mają po 1-2 wagony (rzadko 3) i kursują najczęściej w opcji 1 para składu dziennie na danej trasie (tylko Tirana szczyci się składami do 4 par na dzień) są one zaopatrzone w okna i posiadają świeżą malaturę. Ciekawostką jest, że w Albanii istnieje tylko jedna klasa pociągów. (Parę lat temu manewr dzierżawy zrobiła Armenia oddając swoją kolej pod administrację rosyjskiego RZD) Po dziś dzień większość taboru albańskiego jest produkcji b. Czechosłowacji, z którą w tym zakresie aktywnie współpracowano w latach 1959 – 1990. Podstawę stanowiły ciężkie lokomotywy manewrowe serii T669. W roku 1989 zakupiono 5 zużytych niemieckich lokomotyw V200, ale ich żywot na miejscu potrwał jedynie kilka lat. Początki taboru czy to towarowego, czy też pasażerskiego oparte były o daro-

wizny państw bloku wschodniego, które zacofanej bratniej Albanii przekazywały przedwojenne bądź też wojenne nadwyżki taborowe, wprowadzając u siebie nowsze rozwiązania. W latach 1966-72 zakupione zostało Pociąg Tirana - Durres 51 wagonów pasażerskich z CHRL, a w latach 1981-82 23 wagony różnych typów z Polski (Pafawag). W latach 80tych czyniono próby budowy własnego taboru na podstawie wagonów i części polskich, ale jego ilość była znikoma Byłe wagony DB w służbie HSH (zakłady naprawcze w Szkodrze). W latach 1991 – 1997 zakupiono ponad 10 0 moc no uż ywanych wagonów z Francji i Włoch. W wielu wypadkach uległy one zniszczeniu w roku 1997. Po faktycznym upadku kolei w latach 2000- Dworzec w Tiranie 03 Albania wzbogaciła się o kolejowe darowizny z kilku państw UE w ilości ok. 60 sztuk, ale i one ze względu na wiek, koszty modernizacji, drogie części zamienne oraz powszechny wandalizm i brak właściwego dozoru Dworzec w Tiranie wypadły z obiegu. Na szczęście dla tego pięknego kraju kolejowe koszmarki odchodzą w przeszłość, choć niestety bardzo powoli ale sami znamy z własnego podwórka, że zmiany kolejowe są długie, ciężkie, żmudne i niezwykle kosztowne. Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Zmiany w podatkach w 2015 roku Jak zawsze z nowym rokiem ustawodawca wprowadza liczne zmiany w prawie podatkowym, które nakładają nowe obowiązki na przedsiębiorców i ich służby finansowe. Od 1 stycznia 2015 roku wprowadzono szereg zmian w podatkach. Poniżej przybliżymy wybrane zmiany. Zmiany związane z używaniem pojazdu firmowego dla celów prywatnych Samochody służbowe w wielu firmach są nie tylko narzędziem pracy ale również bonusem dla pracownika za wykonywaną przez niego pracę. Szefowie pozwalają np. na wyjazd służbowym samochodem na wakacje czy też codzienny dojazd do pracy. Do końca 2014 roku wykorzystywanie samochodu służbowego do celów prywatnych przez pracownika skutkowało dla pracownika zwiększeniem przychodu ze stosunku pracy w postaci nieodpłatnego świadczenia. Od nowego roku obowiązują przepisy, które jednoznacznie wskazują na sposób ustalania przychodu z tytułu nieodpłatnych świadczeń z tytułu używania przez pracownika samochodu służbowego. Zgodnie z art. 12 ust. 2a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych wartość pieniężną nieodpłatnego świadczenia przysługującego pracownikowi z tytułu wykorzystywania do celów prywatnych samochodu służbowego ustala się w wysokości: - 250 zł miesięcznie – dla samochodów o pojemności silnika do 1.600 cm3 oraz

- 400 zł miesięcznie – dla samochodów o pojemności silnika powyżej 1.600 cm3. W przypadku wykorzystywania takiego samochodu do celów prywatnych tylko przez część miesiąca, wartość świadczenia ustala się za każdy dzień wykorzystywania go do celów prywatnych w wysokości 1/30 wyżej wskazanych kwot. Zdarzają się sytuacje, gdy świadczenie przysługujące pracownikowi z tytułu wykorzystywania samochodu służbowego do celów prywatnych jest częściowo odpłatne, wówczas przychodem pracownika jest różnica pomiędzy wskazanym ryczałtem, a odpłatnością ponoszoną przez pracownika. Istotnym jest jednak to, że zryczałtowana kwota przychodu nie obejmuje kosztów związanych ze zużyciem np. paliwa, które zostało sfinansowane przez pracodawcę i w dalszym ciągu wykorzystywanie paliwa zakupionego przez pracodawcę do celów prywatnych jest odrębnym świadczeniem, którego wartość należy określić stosując cenę zakupu paliwa poniesioną przez pracodawcę. Należy podkreślić, że przepis dotyczący zryczałtowanego opodatkowania wykorzystywania pojazdów firmowych dla celów prywatnych nie dotyczy przedsiębiorców, członków zarządu, czy też osób zatrudnionych

na kontraktach menedżerskich. Zmiany przepisów dotyczących ograniczeń dotyczących możliwości zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów odsetek od pożyczek udzielonych przez znaczących udziałowców Od nowego roku istotnej zmianie uległy przepisy dotyczące możliwości zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów odsetek od pożyczek udzielanych przez znaczących udziałowców zwanych w literaturze prawniczej przepisami o „niedostatecznej (cienkiej) kapitalizacji”. Co ważne nowe regulacje w tym zakresie mają zastosowanie wyłącznie do pożyczek udzielonych po 31 grudnia 2014 r. W odniesieniu natomiast do pożyczek udzielonych przed 1 stycznia 2015 r. zastosowanie mają przepisy obowiązujące przed tą datą. Ustawodawca ograniczeniami objął nie tylko odsetki od pożyczek udzielonych przez bezpośrednich udziałowców (posiadających co najmniej 25% udziałów spółki) oraz od spółki, w której ci wspólnicy również posiadają określoną liczbę udziałów (a więc pożyczek udzielanych przez spółkę siostrę jeżeli określoną ilość udziałów tej spółki oraz określoną liczbę udziałów pożyczkobiorcy ma ten sam podmiot), ale również w odniesieniu do odsetek od pożyczek udzielonych spółce przez podmioty posiadające w niej co najmniej 25% udziałów w sposób pośredni. Nowe przepisy wprowadzają również istotne zmiany w sposobie obliczania tej części odsetek, które są objęte ogranic ze n i a m i –

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY PRAWO a więc nie mogą być zaliczone do kosztów uzyskania przychodów. Zgodnie z t ymi pr zepisami nie stanowią kosztów uzyskania przychodów odsetki od pożyczek udzielonych przez „kwalifikowanych udziałowców” w proporcji, w jakiej wartość zadłużenia przekraczająca wartość kapitału własnego spółki pozostaje do całkowitej kwoty tego zadłużenia wobec tych podmiotów, określonej na ostatni dzień miesiąca poprzedzającego miesiąc zapłaty odsetek od pożyczek. Tymczasem przepisy obowiązujące przed 1 stycznia 2015 r. odnosiły się do proporcji obliczonej w stosunku w jakim wielkość zadłużenia przekraczała trzykrotność kapitału zakładowego. Oznacza to, że z jednej strony rozszerzono kapitały, które należy uwzględniać przy obliczaniu omawianej proporcji (od 1 stycznia 2015 r. jest mowa o kapitałach własnych, co w przeciwieństwie do stanu prawnego obowiązującego przed 1 stycznia 2015 r. obejmuje również

m.in. kapitał zapasowy), natomiast z drugiej strony zmniejszono stosunek, który powoduje zastosowanie omawianych przepisów. Przed 1 stycznia 2015 r. stosunek ten wynosił 1 do 3, a obecnie wynosi 1 do 1. Przedstawiając inne zmiany w tym zakresie należy również wskazać na: zmianę okresu, na który obliczana jest wielkość pożyczki – obecnie jest ona ustalana na ostatni dzień miesiąca poprzedzającego miesiąc zapłaty odsetek od pożyczki, a nie, jak w odniesieniu do pożyczek udzielonych przed 1 stycznia 2015 r., na dzień zapłaty tych odsetek; jednoznacznie wskazano, że zadłużenie, o którym mowa w omawianych przepisach obejmujące zadłużenie podatnika wobec powiązanych z nim podmiotów także z innych tytułów niż pożyczka; pomniejszono wartości zadłużenia spółki, którą należy uwzględnić przy analizie zastosowania omawianych ograniczeń o wartość po-

życzek udzielonych przez spółkę jej „kwalifikowanym” udziałowcom. Reasumując, z jednej strony ustawodawca chce ułatwić i uprościć rozliczenia przedsiębiorców, tak jak w przypadku zryczałtowanego podatku z tytułu używania przez pracowników pojazdów firmowych dla celów prywatnych a z drugiej strony nakłada dodatkowe obowiązki tak jak w przypadku podmiotów powiązanych. W następnym numerze przybliżymy zmiany jakie ustawodawca wprowadził w podatku od towarów i usług. Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Intercity testuje sprzedaż biletów w placówkach Poczty Polskiej PKP Intercity testuje nowy kanał sprzedaży biletów. Ruszył pil otaż realizowany we współpracy z Pocztą Polską. Projekt potrwa 3 miesiące i obejmie 37 wybranych placówek z 3 województw.

Od 2 lutego w wybranych placówkach Poczty Polskiej można kupić bilet na pociąg PKP Intercity. Klienci będą mogli skorzystać z oferty dostępnej za pośrednictwem internetowego systemu sprzedaży e-IC. Chcemy ułatwiać naszym klientom zakup biletów. Sprzedaż w placówkach Poczty Polskiej to rozwiązanie dla tych, którzy mają bliżej do placówki, niż niekiedy do dworca kolejowego - wyjaśnia Zuzanna Szopowska, rzecznik PKP Intercity. Testy potrwają 3 miesiące i po tym okresie wspólnie zdecydujemy czy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

wdrożymy rozwiązanie w pozostałych punktach naszego partnera w całym kraju. - dodaje Zuzanna Szopowska W ramach testów podróżni będą mogli kupić bilety w 37 placówkach Poczty Polskiej na terenie 3 województw: śląskiego (18 placówek), dolnośląskiego (8 placówek) i podlaskiego (11 placówek). W kilku z wytypowanych miast (Łapy, Suwałki, Bytom, Chorzów, Tarnowskie Góry, Oborniki Śląskie, Świebodzice, Żmigród) PKP Intercity nie prowadziło do tej pory sprzedaży biletów w kasach, tak więc będzie to dodatkowe udogodnienie. - Poczta Polska to firma, która dociera do każdego zakątka naszego kraju. Jesteśmy blisko naszych

klientów stąd każde rozwiązanie, które pozwala im załatwiać w placówkach różnego rodzaju dodatkowe usługi i sprawy jest dla nas atrakcyjnym rozwiązaniem – mówi Zbigniew Baranowski, rzecznik prasowy Poczty Polskiej. Dodatkowo, w wytypowanych placówkach podróżni mogą uzyskać informacje o połączeniach i ofertach promocyjnych PKP Intercity, otrzymać fakturę VAT do zakupionego biletu, bądź złożyć w formie pisemnej reklamację. PKP IC

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Nowa pula praw dla pasażerów kolei

Z dniem 3 grudnia 2014 roku weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 listopada 2014 roku w sprawie zwolnienia ze stosowania niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (dalej zwanego „rozporządzeniem”)1. Zastąpiło ono, dotychczas obowiązujące w tym zakresie, rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 roku. Nowe rozporządzenie znacząco ograniczyło katalog zwolnień, powiększając tym samym nie tylko pulę praw pasażerów kolei, ale i zakres obowiązków po stronie przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i zarządców stacji. Wszystko to ma się przyczynić do podniesienia jakości i efektywności kolejowych usług pasażerskich i wzmocnienia roli transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu. Poszerzona informacja pasażerska Pasażerowie kolei mogli jak do tej pory domagać się od wszystkich przedsiębiorstw kolejowych – także tych miejskich, podmiejskich i regionalnych – oraz sprzedawców biletów udzielenia im stosownych informacji przed wyruszeniem w podróż (art. 8 ust. 1 rozporządzenia 1371/2007). Z dniem wejścia w życie nowych przepisów uprawnie-

nia te zostały poszerzone – ale tylko w odniesieniu do pociągów dalekobieżnych – i dotyczą także informacji dostarczanych pasażerom w trakcie przejazdu (art. 8 ust. 2 rozporządzenia 1371/2007). Obejmują one informacje o usługach świadczonych w pociągu, następnej stacji, opóźnieniach, głównych możliwościach przesiadek oraz kwestiach bezpieczeństwa i ochrony. Katalog ten zawiera minimalne wymogi, jakie powinny spełniać w tym względzie przedsiębiorstwa kolejowe, a jego zakres zgodnie z intencją unijnego prawodawcy powinien być jak najszerszy, aby zapewnić pasażerom jak najwyższy standard obsługi przyczyniając się do promocji transportu kolejowego. Odszkodowanie za opóźnienie pociągu D ot yc hc z as o b ow i ą zuj ąc e przepisy dopuszczały możliwość dochodzenia przez pasażerów odszkodowania za opóźnienie pociągu, wyłącznie w odniesieniu do kolejowych krajowych połączeń pasażerskich oraz połączeń ze stacjami położonymi poza granicami Unii Europejskiej, realizowanych pociągami kategorii Express (Ex), InterCity (IC), Express InterCity (EIC), EuroCity (EC) oraz EuroNight (EN) - co tak naprawdę dotyczyło wyłącznie pociągów należących do PKP Intercity 2 - jak również w odniesieniu do wszystkich połączeń międzynarodowych z krajami członkowskimi Unii Europejskiej. W praktyce oznaczało to, że pasażerowie nie mieli prawa do uzyskania stosownej rekompensaty gdy chodziło o pozostałe połączenia dalekobieżne, w tym te realizowane pociągami TLK (Twoje Linie Kolejowe) uruchamianymi przez PKP Intercity, pociągami InterRegio i RegioEkspress uruchamianymi przez Przewozy Regionalne, czy pociągami „Słoneczny” uruchamianymi w okresie wakacyjnym przez Koleje Mazowieckie. Dotyczyło to również wszystkich krajowych pociągów miejskich, podmiejskich i regio-

nalnych. Nowe przepisy uchyliły częściowo to ograniczenie dając pasażerom możliwość występowania z roszczeniami o odszkodowanie za opóźnienie pociągu w odniesieniu do wszystkich połączeń dalekobieżnych realizowanych w szczególności przez PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Przepisy dotyczące odszkodowania za opóźnienie pociągu w dalszym ciągu nie będą jednak obowiązywać przewoźników świadczących miejskie, podmiejskie i regionalne usługi pasażerskie, które zwolnione są bezterminowo z ich stosowania na podstawie art. 3 a ustawy o transporcie kolejowym w zw. z art. 2 ust. 5 rozporządzenia 1371/2007. Aktualnie dotyczy to 11 pasażerskich przewoźników kolejowych: Arriva RP, Koleje Dolnośląskie, Kolej Małopolskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, PKP SKM w Trójmieście, Przewozy Regionalne, SKM Warszawa, Warszawska Kolej Dojazdowa. Powyższe zmiany sprawiły, że pasażerowie, nie tracąc prawa do przewozu, mogą domagać się od wszystkich przedsiębiorstw kolejowych świadczących pasażerskie przewozy dalekobieżne odszkodowania za opóźnienie pociągu, które wynosiło przynajmniej 60 minut (art. 17 rozporządzenia 1371/2007). Wysokość odzkodowania zależna jest jednak od wielkości opóźnienia. Jeśli wynosi ono od 60 do 119 minut pasażer może domagać się zwrotu 25% ceny biletu, jeśli zaś opóźnienie wynosi 120 minut lub więcej, wówczas będzie to 50% ceny biletu. Nieistotne jest przy tym, jaka jest przyczyna opóźnienia i czy pasażer poniósł z tego tytułu jakąś szkodę, ważne jest, że pociąg nie dotarł z podanego na bilecie punktu A do punktu B zgodnie z rozkładem jazdy, doznając co najmniej 60-minutowego opóźnienia. Potwierdził to, w wyroku z dnia 26 września 2013 roku, wydanym w sprawie C-509/11 ÖBB-Personenverkehr AG, Trybunał Sprawiedliwości UE, podkreślając, że nawet jeśli

Przyp. 1. Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, zwane będzie dalej, jako „rozporządzenie 1371/2007”. Przyp. 2. W opracowaniu będą używane skrótowe nazwy spółek kolejowych, bez odnoszenia się do ich formy prawnej. RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA opóźnienie było spowodowane działaniem siły wyższej (powódź, huragan, śnieżyca) to nie może to wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika w stosunku do pasażera, gdyż rozporządzenie 1371/2007 nie przewiduje w tym zakresie żadnych wyjątków. Trybunał wyjaśnił przy tym, że odszkodowanie za opóźnienie pociągu ma na celu zrekompensowanie pasażerowi ceny zapłaconej za usługę, która nie została wykonana zgodnie z umową przewozu i musi być wypłacone bezwarunkowo. Dochodząc odszkodowania trzeba mieć jednak na względzie, że przewożnicy mają prawo wprowadzić minimalny próg kwotowy, poniżej którego odszkodowanie nie będzie wypłacane. Aby uniknąć dowolności w tym względzie unijny prawodawca ustanowił maksymalną wysokość progu, który nie może przekraczać równowartości 4 euro. PKP Intercity i Przewozy Regionalne skorzystały z możliwości jego ustanowienia na maksymalnym poziomie, dokonując w tym celu

60 minut. Nie można też zapominać o tym, że odszkodowanie za opóźnienie pociągu nie przysługuje także w razie skorzystania z uprawnienia do zwrotu pełnego kosztu biletu za część niezrealizowanej podróży oraz za część już zrealizowaną w razie bezcelowości podróży w kontekście pierwotnego planu podróży (wraz z zapewnieniem w odpowiednich przypadkach połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie). Przy ustalaniu prawa do odszkodowania istotna jest również okoliczność, że przy obliczaniu czasu opóźnienia nie uwzględnia się opóźnień, które powstały poza terytorium Unii Europejskiej. Odszkodowanie za opóźnienie pociągu może być dochodzone nie tylko przez pasażerów posiadających bilety jednorazowe, ale i przez tych którzy posiadają abonament lub kolejowy bilet okresowy. W przypadku tych ostatnich, jeśli napotykają oni na powtarzające się opóźnienia lub odwołania połączeń w okresie ważności posiadanych

oznacza, że należy do niej doliczyć także wysokość opłaty dodatkowej pobieranej przez konduktora za wystawienie biletu w pociągu. W sytuacji, gdy umowa przewozu dotyczy podróży w obie strony, wówczas odszkodowanie za opóźnienie pociągu w podróży docelowej lub powrotnej obliczane jest na podstawie połowy ceny, która została uiszczona za bilet. Pasażer dochodzący odszkodowania za opóźnienie pociągu powinien przedłożyć przewoźnikowi wniosek o odszkodowanie i załączyć do niego bilet wraz z uzyskanym na nim poświadczeniem o opóźnieniu pociągu wystawionym przez konduktora lub pracownika kasy biletowej. Wypłata odszkodowania powinna nastąpić w ciągu jednego miesiąca od złożenia wniosku o odszkodowanie. Pasażer może je uzyskać od przewoźnika w formie kuponów lub innych usług, z tym jednak zastrzeżeniem, że ich warunki muszą być elastyczne, zwłaszcza jeśli chodzi o czas ich ważności, czy miejsce docelowe. Przewoźnik może też wypłacić pasażerowi rekompensatę w formie pieniężnej, będąc do tego zobligowanym na wyraźne życzenie pasażera. Nie ma on jednak prawa do pomniejszania kwoty zwrotu ceny biletu o finansowe koszty transakcji (opłaty, koszty telekomunikacyjne, znaczki etc.). Odszkodowanie za szkodę poniesioną przez pasażera

stosownych zmian w swych regulaminach przewozowych. Nie jest to oczywiście jedyny przypadek, gdy pasażerowi nie przysługuje odszkodowanie za opóźnienie pociągu. Dotyczy to także sytuacji, gdy pasażer przed dokonaniem zakupu biletu zostanie poinformowany o opóźnieniu, bądź też wtedy, gdy wielkość opóźnienia na skutek kontynuacji podróży lub w wyniku zmiany trasy zmniejszy się poniżej

przez nich biletów, mają oni prawo do dochodzenia stosownego odszkodowania zgodnie z warunkami przyznawania odszkodowań określonymi w regulaminach przewozowych właściwych przedsiębiorstw kolejowych. Wysokość odszkodowania za opóźnienie pociągu oblicza się w stosunku do rzeczywistej ceny, jaka została uiszczona przez pasażera za opóźnioną usługę, co

Odszkodowanie za opóźnienie pociągu stanowi minimalny poziom rekompensaty, jakiego pasażer może domagać się od przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego przewozy dalekobieżne. Przewoźnik może bowiem ze swojej strony, zgodnie z art. 6 ust. 2 rozporządzenia 1371/2007, ustanowić wyższy poziom odszkodowania, nie wspominając już o obowiązkach, jakie zostały na niego nałożone na mocy art. 16 (zwrot kosztów biletu oraz zmiana trasy) i art. 18 (pomoc udzielana pasażerom w razie odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty połączenia). Niezależnie od powyższego

Przyp. 3. Zob. Załącznik A – Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r. ze zmianami zawartymi w Protokole wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r. (Protokół z 1999 r.) RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA przepisy dopuszczają również możliwość dochodzenia przez pasażera odszkodowania za szkodę poniesioną w wyniku odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty połączenia, co wymaga jednak udowodnienia przez pasażera poniesionej przez niego szkody. W mojej ocenie zastosowanie znajdą tu tak nowe przepisy, do których stosowania odsyła art. 15 rozporządzenia 1371/2007, a mianowicie art. 32 CIV3, jak i dotychczas obowiązujące przepisy prawa krajowego. Stosownie do brzmienia przepisu art. 32 ust. 1 CIV pasażer może dochodzić od przewoźnika kolejowego odszkodowania za szkodę wynikłą z odwołania pociągu, jego opóźnienia lub utraty połączenia, jeśli podróż nie może być kontynuowana tego samego dnia lub wskutek zaistniałych okoliczności od podróżnego nie można zgodnie ze zdrowym rozsądkiem wymagać kontynuowania podróży tego samego dnia. Art. 32 ust. 1 CIV stanowi ponadto, że pasażer może dochodzić także stosownej rekompensaty za szkody obejmujące racjonalnie uzasadnione koszty spowodowane powiadomieniem osób oczekujących na podróżnego w miejscu przeznaczenia. Jako, że nie wchodzą w rachubę żadne ograniczenia dotyczące zakresu odszkodowania należy przyjąć, że obejmuje ono zarówno poniesione straty (damnum emergens) jak i utracone korzyści (lucrum cessans), tak jak przewidziano to w art. 361 § 2 k.c. Przykładem może być tu sytuacja, gdy wskutek opóźnienia pociągu pasażer utracił połączenie lotnicze do innego kraju, które było ostatnim

połączeniem w danym dniu i musiał ponieść z tego tytułu koszty noclegu i zakupu nowego biletu lotniczego oraz koszt rozmowy telefonicznej, a na dodatek nie otrzymał on wynagrodzenia za część kilkudniowego szkolenia, które miał przeprowadzić. Zgodnie jednak z art. 32 ust. 2 CIV przewoźnik może wyłączyć swoją odpowiedzialność z następujących przyczyn: (a) okoliczności zewnętrzne w stosunku do ruchu kolei, których przewoźnik mimo zastosowania niezbędnej w powstałej sytuacji staranności nie mógł uniknąć, ani których skutkom nie mógł zapobiec, (b) wina podróżnego, lub c) zachowanie się osoby trzeciej, jeśli przewoźnik mimo zastosowania nakazanej sytuacją staranności nie mógł uniknąć takiego zachowania się i którego skutkom nie mógł zapobiec, przy czym za stronę trzecią nie uważa się innego przedsiębiorstwa eksploatującego tę samą linię kolejową, co nie wyklucza jednak możliwości zwrócenia się do takiego przedsiębiorstwa z roszczeniem odszkodowawczym. W pozostałych przypadkach, na mocy art. 32 ust. 3 CIV, unijny prawodawca pozostawił swobodę ustawodawcy krajowemu co do określenia, czy przewoźnik ponosi odpowiedzialność - a jeśli tak to w jakim zakresie - za inne szkody niż te określone w art. 32 ust. 1 CIV. Wśród polskich przepisów kwestie te regulują przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 roku – prawo przewozowe 4 oraz przepisy kodeksu cywilnego z dnia 23 kwietnia 1964 roku.5 Art. 62 ust. 2 prawa przewozowego dopuszcza przy tym możliwość dochodzenia

odszkodowania za opóźnienie lub odwołanie regularnie kursującego pociągu, co mając na uwadze uregulowanie art. 32 CIV dotyczyć będzie m.in. tych wszystkich przypadków, gdy pasażer poniósł szkodę mimo kontynuacji podróży w tym samym dniu, bądź też gdy zrezygnował on z dalszej podróży ze względu na jej bezcelowość. Szkody podobnie jak uprzednio będą obejmować zarówno stratę, jak i utracone korzyści (art. 361 § 2 k.c.). Przykładem może być tu sytuacja, gdy pasażer na skutek opóźnienia pociągu nie zdążył dojechać na koncert ponosząc stratę w wysokości ceny biletu, bądź też gdy zrezygnował on z dalszej podróży z uwagi na to, że opóźnienie, którego doznał pociąg nie pozwoliłoby mu na dotarcie na koncert na czas. Ponadto zastosowanie znajdzie również przepis art. 62 ust. 1 prawa przewozowego odnoszący się do naprawienia szkody na skutek przedwczesnego odjazdu pociągu. Regulacje art. 32 CIV nie znajdują natomiast zastosowania w odniesieniu do przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych, co oznacza, że nadal stosuje się do nich w tym zakresie przepisy prawa przewozowego i kodeksu cywilnego. Zaliczka w przypadku śmierci lub zranienia pasażera. Obowiązek wypłaty zaliczki w razie śmierci lub zranienia pasażera – tak samo jak w przypadku odszkodowania za opóźnienie – odnosił się, jak dotychczas, wyłącznie do części połączeń dalekobieżnych realizowanych przez przewoźników kolejowych. Po wejściu w życiu nowych przepisów obejmuje on już wszystkie połączenia dalekobieżne, zarówno te krajowe, jak i międzynarodowe. Nadal nie stosuje się jednak przepisów w tym zakresie w odniesieniu do miejskich, podmiejskich i regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych. W razie zaistnienia okoliczności uzasadniających wypłatę zaliczki należy pamiętać, że jej wysokość uzależniona jest od wysokości szkody poniesionej przez pasażera, a jej celem jest zaspokojenie

Przyp. 4. Dz.U. 1984 Nr 53 poz. 272, z późn. zm. Przyp. 5. Dz.U. 1964 Nr 16 poz. 93, z późń. zm.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA niezbędnych, bieżących potrzeb finansowych poszkodowanego. Przedsiębiorstwo kolejowe ma przy tym obowiązek wypłacenia zaliczki niezwłocznie, nie później jednak niż w ciągu 15 dni od dnia ustalenia tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do odszkodowania. Istotną jest tu okoliczność, że w przypadku śmierci pasażera zaliczka taka nie może być niższa niż 21 000 euro i nie podlega ona zwrotowi, chyba że szkoda powstała na skutek zaniedbania ze strony pasażera lub z jego winy albo gdy osoba, która otrzymała zaliczkę nie była uprawniona do odszkodowania. Zgodnie jednak z wyraźną wolą ustawodawcy sam fakt wypłaty zaliczki nie stanowi podstawy do uznania odpowiedzialności przewoźnika za śmierć lub zranienie pasażera. (art. 13 rozporządzenia 1371/2007). Pomoc udzielana poszkodowanym pasażerom Zasadnicze znaczenie dla pasażera ubiegającego się o odszkodowanie za uszkodzenia ciała ma również, nałożony na przedsiębiorstwa kolejowe, obowiązek udzielania pomocy pasażerowi, który dochodzi odszkodowania od osób trzecich. Przedsiębiorstwo kolejowe wypełniając ten obowiązek powinno użyć wszelkich racjonalnych środków, w jakich znajduje się posiadaniu, nawet jeśli samo kwestionuje swoją odpowiedzialność za uszkodzenia ciała doznane przez przewożonego przez siebie pasażera (art. 14 rozporządzenia 1371/2007). Pomoc w razie opóźnienia, utraty lub odwołania połączenia W przypadku opóźnienia, utraty bądź odwołania połączenia nowa regulacja nakłada na przedsiębiorcę kolejowego - przy współdziałaniu, w niektórych przypadkach, z zarządcą stacji - dodatkowe obowiązki w zakresie pomocy pasażerom oczekującym na przyjazd pociągu, jak i podróżującym opóźnionym pociągiem (art. 18 rozporządzenia 1371/2007). Pierwszym i podstawowym jest obowiązek poinformowania pasażerów o zaistniałym opóź-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

nieniu niezwłocznie po pojawieniu się takiej informacji. Gdy jednak opóźnienie przekroczy 60 minut, wówczas odpowiednio do czasu oczekiwania pasażerom powinny być zaoferowane nieodpłatne posiłki i napoje, o ile są one dostępne w pociągu lub na stacji lub mogą zostać dostarczone w rozsądnym zakresie. W przypadku zaistnienia konieczności pobytu przez jedną lub kilka nocy albo jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy należy zapewnić pasażerom zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania, jeśli jest to fizycznie możliwe. Natomiast w razie unieruchomienia pociągu na trasie konieczne jest zapewnienie transportu z pociągu do stacji kolejowej do miejsca odjazdu zastępczego środka transportu lub do miejsca przeznaczenia, chyba że jest to fizycznie niemożliwe. W sytuacji gdy połączenie kolejowe nie może być dalej wykonywane, przedsiębiorstwo kolejowe powinno jak najszybciej zorganizować zastępczy transport pasażerów. Wypełniając powyższe obowiązki przedsiębiorstwo kolejowe powinno zwrócić szczególną uwagę na potrzeby osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej oraz osób im towarzyszących. Ponadto w zależności od sytuacji, na żądanie pasażera przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek zaświadczyć na bilecie, że połączenie kolejowe uległo opóźnieniu, że opóźnienie doprowadziło do utraty połączenia albo że połączenie zostało odwołane. Dalej obowiązujące zwolnienia. Nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju pomimo znaczącego ograniczenia katalogu zwolnień ze stosowania przepisów rozporządzenia 1371/2007, w dalszym ciągu zawiesiło stosowanie kilku istotnych przepisów odnoszących się do praw pasażerów kolei. Zgodnie z uzasadnieniem projektu rozporządzenia utrzymanie wyłączeń niezbędne jest w odniesieniu do tych przepisów, „w przypadku których konieczna jest realizacja

inwestycji, co ze względu na rozległość sieci oraz liczebność taboru jest procesem czasochłonnym i wymagającym poniesienia znacznych nakładów finansowych.”

Spośród przepisów zwolnionych ze stosowania na szczególną uwagę zasługuje ten dotyczący zapewnienia przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców stacji dostępności stacji, peronów, taboru kolejowego i innych pomieszczeń dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej (art. 21 ust. 1 rozporządzenia 1371/2007). Zgodnie z intencją prawodawcy dostępność ta ma odpowiadać wymaganiom technicznym specyfikacjom interoperacyjnści dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej (PRM TSI). Jak wynika z uzasadnienia rozporządzenia spełnienie wymogów unijnych wciąż wymaga sporych inwestycji obejmujących między innymi „przebudowę peronów, likwidację barier architektonicznych, oznakowanie dotykowe i wizualne, przystosowanie pomieszczeń (np. kas biletowych) oraz taboru kolejowego do obsługi niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej”. Nie mniej istotne jest również zwolnienie dotyczące obowiązku dostarczania informacji pasażerskiej w najbardziej odpowiedniej formie, przy szczególnym uwzględnieniu potrzeb posiadających dysfunkcje słuchu lub wzroku (art. 8 ust. 3 rozporządzenia 1371/2007). Z danych przekazanych przez PKP Intercity wynika, że w system nagłośnienia i wyświetlacze do końca 2015 roku ma być wyposażone 70% jej tabo-

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA ru, zaś do roku 2020 odsetek ten powinien wynosić 90%, co stawia pod znakiem zapytania to, czy nie będzie konieczne udzielenie dalszego zwolnienia w tym zakresie po 2 grudnia 2019 roku. Ostatnią grupę przepisów podlegajcą zwolnieniu od stosowania są przepisy odnoszące się do wdrożenia komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (KSIRTK – art. 10 rozporządzenia 1371/2007). Zgodnie z uzasadnieniem rozporządzenia aktualnie wciąż trwają prace nad opracowaniem systemu wymiany danych przewoźników, zarządców infrastruktury i zarządców stacji. Prace te zgodnie z harmonogramem powinny zakończyć się do grudnia 2016 roku. Przewiduje się przy tym, że wdrożenie systemu spełniającego wymagania technicznych specyfikacji interoperacyjności dla aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich (TAP TSI) i jego praktyczne zastosowanie nastąpi nie wcześniej niż w 2017 roku, co daje duże szanse na to, że zacznie on funkcjonować przed

upływem obecnie obowiązującego okresu zwolnienia. Okres obowiązywania zwolnień. Zwolnienia przewidziane przez nowe rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju będą obowiązywać do dnia 2 grudnia 2019 roku. Nie jest jednak wykluczone, że ulegną one dalszemu przedłużeniu, gdyż przepisy dopuszczają taką możliwość. Minister może z niej skorzystać, nie więcej jednak niż jeden raz, przedłużając tym samym okres obowiązywania zwolnień maksymalnie do dnia 2 grudnia 2024 roku, co nie dotyczy jednak pociągów miejskich, podmiejskich i regionalnych, które dysponują zwolnieniem bezterminowym, przysługującym im z mocy ustawy. Wątpliwe jest jednak, aby taka prolongata miała dotyczyć wszystkich zwolnień, z którymi mamy obecnie do czynienia, gdyż część inwestycji powinna zostać, zgodnie z założeniami poczynionymi w uzasadnieniu rozporządzenia, zrealizowana przed

upływem okresu obowiązywania aktualnego rozporządzenia. Poza tym nie można wykluczać ustanowienia krótszego terminu obowiązywania zwolnień, czy nawet ich uchylenia w razie szybszego dostosowania infrastruktury i taboru kolejowego do wymagań rozporządzenia 1371/2007.

Michał Szarmach jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji oraz Wydziału Politologii i Studiów Międzynarodowych Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, na których ukończył prawo i stosunki międzynarodowe. W czasie studiów był także stypendystą na Université de Toulouse II Le Mirail we Francji, gdzie uczęszczał na fakultet z historii. Od 2014 roku adwokat, członek Pomorskiej Izby Adwokackiej w Gdańsku. Specjalizuje się w prawie transportowym, w tym w szczególności w polskim i europejskim prawie kolejowym. Od 2009 r. zaangażowany jest w prace kilku organizacji międzynarodowych z branży kolejowej (UIC, USIC, FIATC, FISAIC), a od 2013 roku współpracuje z PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Autor bloga o prawie kolejowym.

Koleje Małopolskie ruszyły na trasę 14 grudnia 2014 roku pojazdy samorządowej spółki rozpoczęły regularne kursowanie na trasie Kraków- Wieliczka korzystając z pociągów Acatus Plus. Marszałek Marek Sowa zapowiedział, że Województwo Małopolskie, właściciel Kolei Małopolskich, będzie posiadać 31 nowoczesnych pociągów. Dziękował przedstawicielom samorządów lokalnych za wsparcie dla władz województwa w rozwijaniu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Wicemarszałek Roman Ciepiela zapewnił, że pociągi nie tylko będą kursować punktualne, ale także będą komfortowe i bezpieczne, a po zakończeniu modernizacji linii kolejowej do Międzynarodowego Portu Lotniczego pojazdy Kolei Małopolskich będą kursować na trasie Wieliczka - Kraków – Balice. Pociągi z Krakowa do Wieliczki staną się alternatywą dla innych środków transportu ze względu na krótki czas przejazdu na tej

trasie i powinny się przyczynić do zmniejszenia korków na drogach i do poprawy jakości powietrza – przekonywał wicemarszałek Wojciech Kozak. Prezes Kolei Małopolskich Ryszard Rębilas podziękował zarządowi województwa za wsparcie udzielone spółce. Natomiast Burmistrz Wieliczki zapowiedział, że władze miasta chciałyby także, aby zaczęły kursować autobusy dowożące pasażerów do stacji Wieliczka Rynek-Kopalnia z okolicznych miejscowości, co byłyby uzupełnieniem systemu szybkiej kolei aglomeracyjnej. Od 01 stycznia 2015 roku „Koleje Małopolskie” sp. z o.o. rozszerzyły natomiast swoją ofertę o trasę: Raciborsko – Kraków, Byszyce – Kraków z wykorzystaniem węzła

przesiadkowego w stacji kolejowej Wieliczka Rynek-Kopalnia. Na podstawie jednego biletu pod nazwą „Bilet Wielicki miesięczny imienny” można korzystać z przejazdów linią regularną- specjalną na trasie Raciborsko – Wieliczka Rynek-Kopalnia, Byszyce – Wieliczka Rynek-Kopalnia i kontynuować przejazd koleją na trasie Wieliczka Rynek-Kopalnia – Kraków Główny. W celu dogodnego przesiadania się zapewniono wzajemną koordynację rozkładów jazdy transportu kołowego i kolejowego w stacji Wieliczka Rynek-Kopalnia. Koleje Małopolskie Sp. z o. o.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

KE zatwierdziła plan wydatkowania funduszy dla Polski Komisja Europejska zatwierdziła w dniu 23 maja 2014 r. Umowę Partnerstwa, najważniejszy dokument określający strategię inwestowania nowej puli Funduszy Europejskich w naszym kraju. Tym samym Polska jako jedno z pierwszych państw zakończyła negocjacje tego strategicznego dokumentu.

Z budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld euro w ramach unijnej polityki spójności (w tym ok 71 mln euro na działania innowacyjne związane z rozwojem obszarów miejskich)

Nominalnie wciąż najwięcej będziemy inwestować w infrastrukturę transportową (drogową i kolejową), ale największy wzrost wydatków dotyczyć będzie innowacyjności i wsparcia przedsiębiorców.

w tym jeden ponadregionalny dla województw Polski Wschodniej, a także 16 programów regionalnych. Umowę Partnerstwa przygotowują wszystkie kraje Unii Europejskiej. W Polsce instytucją wiodącą

Samorządy województw będą zarządzać większą niż dotąd pulą europejskich pieniędzy. W latach 2007-2013 ok. 25 proc. wszystkich środków było wdrażanych przez samorządy, obecnie będzie to niemal 40 proc. – Szybsze niż zakładaliśmy zakończenie negocjacji Umowy Partnerstwa potwierdza nie tylko silną pozycję Polski w negocjacjach z Komisją Europejską, ale także nasze bardzo dobre przygotowanie merytoryczne. Możemy być dzisiaj dumni z tego, że jako jedni z pierwszych w Unii kończymy negocjacje dokumentu, który wyznacza ramy inwestowania Funduszy Europejskich w Polsce na kolejne siedem lat – powiedziała Elżbieta Bieńkowska, Wiceprezes Rady Ministrów, Minister Infrastruktury i Rozwoju. Zgodnie z Umową Partnerstwa fundusze zostaną zainwestowane w te obszary, które w największym stopniu przyczynią się do rozwoju Polski. Wśród nich: zwiększenie konkurencyjności gospodarki, poprawa spójności społecznej i terytorialnej kraju oraz podnoszenie sprawności i efektywności państwa.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Dzięki szerszej ofercie zwrotnych instrumentów finansowych (m.in. pożyczek, poręczeń) będzie można wesprzeć więcej projektów realizowanych przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Nadal finansowane będą inwestycje w ochronę środowiska i energetykę, także projekty m.in. z dziedziny kultury, zatrudnienia, edukacji czy przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu. Nowy budżet to również inwestycje w miasta. Wsparcie otrzymają projekty związane z kompleksową rewitalizacją (w tym rewitalizacją społeczną), ekologicznym transportem miejskim, gospodarką niskoemisyjną. Ponadto, miasta wojewódzkie wraz z okalającymi je gminami będą realizować wspólne projekty, m.in. związane z dostępnością komunikacyjną. Nowy budżet na lata 2014-2020 będzie wdrażany poprzez 6 programów krajowych,

było Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, ale dokument powstał we współpracy z innymi urzędami centralnymi, samorządami i partnerami społecznymi i gospodarczymi. Żródło: PARP/ MIiR

Program Infrastruktura i rodowisko Program Inteligentny Rozwój Program Polska Cyfrowa Program Wiedza Edukacja Rozwój Program Polska Wschodnia Program Pomoc Techniczna

27,41 mld euro 8,61 mld euro 2,17 mld euro 4,69 mld euro 2 mld euro 700,12 mln euro

Podział środków unijnych na programy krajowe

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Praska konferencja poświęcona kolejowym badaniom i innowacjom Międzynarodowa konferencja kolejowa ERRIC/IRFC 2015 odbędzie się w Pradze od 18 do 20 marca 2015 w hotelu Clarion. Jej głównym organizatorem jest OLTIS Group. Jest to wydarzenie o nadzwyczajnym znaczeniu, organizowane pod patronatem ministra transportu i ważnych organizacji międzynarodowych, takich jak UNIFE, UIC, CER i OSŻD. Po raz pierwszy od swojego powstania zostanie na szerokim forum zaprezentowane nowe wspólne przedsięwzięcie Shift2Rail. Hasło przewodnie konferencji ERRIC/IRFC 2015 będzie brzmiało „Badania i innowacje – siła napędowa konkurencyjności”. Głównym celem wydarzenia jest umożliwienie wymiany informacji i doświadczeń firm biorących udział w tworzeniu innowacyjnych rozwiązań kolejo-

wych, a także przybliżenie nowości w wykonywaniu przewozów kolejowych między Europą a Azją oraz nowych trendów w zakresie międzynarodowych przewozów i logistyki. Nacisk konferencji na badania i innowacje na kolei wynika ze zwiększonego zainteresowania ze strony specjalistów nowym trendami i możliwościami, jakie otwiera-

ją się przed koleją w najbliższych latach. Organizatorzy konferencji oczekują licznej obecności najważniejszych przedstawicieli istotnych przedsiębiorstw przemysłu kolejowego, przewoźników, dostawców systemów kolejowych i firm spedycyjnych, które zdecydowały się dotrzymywać kroku szybkiemu tempu rozwoju rynku transportowego. W programie pierwszego dnia przewidziano wystąpienia top menedżerów, czołowych przedstawicieli międzynarodowych organizacji kolejowych i dużych firm na tematy związane z badaniami i innowacjami, konkurencyjnością kolejową, liberalizacją i możliwościami współpracy. Konferencja w nowym formacie zaoferuje drugiego dnia dwie równoległe sekcje (ERRIC + IRFC). Sekcja ERRIC (European Railway Research and Innovation Conference) to możliwość zapoznania się z inicjatywą SHIFT²RAIL, z jej celami, planem ramowym i poszczególnymi programami innowacyjnymi. Sekcja IRFC (International Rail Freight Conference) przedstawi w swojej piątej edycji doświadczenia i udane

projekty, które są związane z międzynarodowymi przewozami kolejowymi, przede wszystkim między Europą a Azją. Uczestnicy konferencji będą mieć możliwość wzięcia udziału w obu sekcjach i wybrania referatów, które najbardziej ich interesują. Trzeciego dnia konferencji ERRIC/IRFC 2015 odbędzie się wycieczka, podczas której uczestnicy zwiedzą centrum sterowania praskiego metra i przejadą się zabytkowym tramwajem ulicami Pragi. Partnerem trzeciego dnia konferencji jest firma AŽD Praha. Inne aktualne informacje oraz możliwości rejestracji on-line są do dyspozycji na stronie www konferencji www.RailConference.com w językach angielskim, czeskim i rosyjskim, które będą oficjalnymi językami obrad. Uczestnictwo w tej konferencji to nie tylko nowe informacje i doświadczenia, ale również wyjątkowa możliwość spotkania się z ważnymi specjalistami euro-azjatyckiego świata kolejowego. Podczas konferencji będzie można dowiedzieć się, jak wziąć udział w europejskich badaniach kolejowych w latach 2015-2020.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

OLTIS Group ma reprezentanta w Komisji Prezydialnej UNIFE Na posiedzeniu Komisji Prezydialnej UNIFE, które odbyło się w Brukseli 21 stycznia b.r., dyrektor wykonawczy OLTIS Group inż. Miroslav Fukan został oficjalnie mianowany członkiem komisji.

Przez najbliższe 3 lata będzie zasiadać przy jednym stole roboczym po boku prezydenta Bombardier Transportation (Lutza Bertlinga, przewodniczącego komisji), prezydenta Alstom Transport (Henri-Poupart-Lafarge`a), CEO Siemens Rail Systems (Jochena Eickholta) i 5 innych członków komisji. Jednocześnie inż. Fukan został wybrany do Komisji Strategicznej UNIFE oraz na przewodniczącego Komisji UNIFE d.s. małych i średnich przedsiębiorstw.

Podczas posiedzenia inauguracyjnego inż. Fukan już jako członek Komisji Prezydialnej spotkał się z komisarzem UE ds. transportu Violettą Bulc i komisarzem ds. polityki regionalnej Coriną Cretu. Podczas tych spotkań omawiano aktualne priorytety, problemy i cele strategiczne europejskiego przemysłu kolejowego na najbliższą kadencję Komisji Europejskiej. Inż. Fukan w ramach swych obowiązków w wyżej wymienionych komisjach będzie bronić interesów firm środkowo-europejskich z branży kolejowej i walczyć o lepszy dostęp do europejskich narzędzi finansowania budowy infrastruktury kolejowej i prowadzenia badań kolejowych. Priorytetami z punktu widzenia Komisji Europejskiej w obecnej kadencji ma

być wsparcie dla małych i średnich przedsiębiorstw, w celu zwiększenia udziału w pozyskiwaniu środków europejskich przez przemysł kolejowy. Sukces OLTIS Group Wybór inż. Fukana na tak istotne funkcje jest wynikiem długotrwałej systematycznej pracy zespołu OLTIS Group w branży kolejowej, aktywnej działalności w UNIFE, ERRAC, ERA/ TSI oraz obecności w europejskich badaniach kolejowych. Jest też konkretnym wynikiem udziału firmy w projektach 7. programu ramowego Horizon 2020 i udziału w fazie przygotowawczej Shift2Rail JTI.

Spotkanie w sprawie Sektorowego Programu Operacyjnego W dniu 20 lutego w siedzibie Instytutu Kolejnictwa odbyło się spotkanie dotyczące ustanowienia Sektorowego Programu Operacyjnego przeznaczonego dla infrastruktury transportu szynowego (SPO- InfraNova).

Na zaproszenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Instytutu Kolejnictwa odpowiedziało 37 firm. Spotkanie otworzył dyrektor Instytutu Andrzej Żurkowski a prowadzili Adam Musiał, dyrektor Izby, oraz Zbigniew Szafrański z IK.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Istotą spotkania było określenie i zidentyfikowanie obszarów z zakresu infrastruktury kolejowej, w których oczekuje się prac badawczych i rozwojowych. Ponadto postarano się również określić te przedsiębiorstwa, które byłyby zainteresowane wzięciem

udziału w pracach w celu wypracowania innowacyjnych rozwiązań, a które mogłyby w przyszłości zostać dołączone do ich oferty. Spotkanie spotkało się z dużym zainteresowaniem czego efektem był liczne pytania na które odpowiadali przedstawiciele Izby Kolei, Instytutu Kolejnictwa i Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Organizatorzy wydarzenia planują kolejne tego typu spotkania tym samym prace nad stworzeniem SPO będą kontynuowane. RK

Inżynier i informatyk – jak z jajkiem i kurą Czy można zbudować nowoczesny most albo budynek bez informatyka? Albo dokonać przeliczenia niezawodności konstrukcji bez komputera? Zapewne tak, trzeba mieć odpowiednie liczydło, suwak logarytmiczny i parę lat czasu na wykonanie takiego obliczenia. Czy można zbudować autostradę bez inżyniera? – Oczywiście, przecież to jedynie kwestia ton asfaltu na utwardzonym gruncie. Kwestią wtórną jest czy taka droga będzie nadawała się do użytku i na jak długo. Niedawno zostałem zaproszony przez kolegę – prowadzącego warsztat techniczny (z zatrudnieniem na poziomie ok. 100 osób) do obejrzenia jego firmy. Pochwalił się nowym nabytkiem – obrabiarką wycinającą z blachy jakieś elementy. Każdy z nich był taki sam, a maszyna produkowała je w setkach czy tysiącach sztuk na dobę. W ekonomii działalność taka to produkcja dóbr nisko przetworzonych. Rozmawialiśmy, że watro by było opracować produkt (innowacyjny) stworzony z wielu różnych od siebie elementów, odpowiednio zaprojektowany i uzupełniony o odpowiednie technologie informatyczne. Innymi słowy produkt automatyki przemysłowej. Niestety ów kolega – inżynier jak na razie zadowala się produkcją tysięcy identycznych blaszanych elementów, które następnie sprzedaje do jakiejś fabryki wykorzystujących je jako kompo-

nenty gotowego produktu. Znam także inny, podobny przykład z obszaru IT. Jest na polskim rynku dość duża firma informatyczna, która posiada spory potencjał zarówno techniczny jak i deweloperski (posiada działy zajmujące się produkcją automatyki przemysłowej, jak i oddziały zajmujące się produkcją oprogramowania). Niestety są one traktowane rozdzielnie, a komunikacja między nimi praktycznie nie funkcjonuje. Po co przywołuję te przykłady w kontekście rozważań kto jest ważniejszy – informatyk czy inżynier? Współczesny rozwój to jednoczesne zmiany technologii informatycznych, różnych dyscyplin inżynierskich, myśli technicznej, projektowania. Celem rozwoju jest, co łatwo przewidzieć – zysk. Choć czasem trudno nam się do tego przyznać, to najlepsze efekty w rozwoju technologicznym mają

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

te kraje, które są w stanie połączyć technologie, informatykę i naukę. Ciekawą definicję „technologii informatycznych” opublikował ostatnio Uniwersytet Mount Saint Vincent z Halifaxu. Według tego ośrodka naukowego w wolnym tłumaczeniu- „Technologie Informatyczne (IT) wspierają przemysł łącząc technologię i biznes. IT umożliwia natomiast ludziom i organizacjom zostać bardziej produktywnymi i kreatywnymi poprzez efektywne wykorzystanie komputerów, sieci i informacji”. Chodzi o to, aby pokazać i zwrócić uwagę, że specjalności, jeśli dobrze ze sobą współpracują umożliwiają osiągnięcie lepszych efektów. Czasem innowacji. Wracając do przedstawionych wcześniej dwóch przykładów – firmy inżynierskiej, która zamyka się na IT i firmy informatycznej, która stroni od technologii sensu stricte.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Żadna z tych firm, prawdopodobnie nie osiągnie sukcesu, nie stanie się liderem w innowacyjnym produkcie jeśli nie skorzysta z doświadczeń różnych specjalności – inżyniera, informatyka, projektanta. Coraz częściej zastanawiam się, szczególnie z perspektywy firmy technologicznej, którą obecnie reprezentuję, który obszar jest ważniejszy i był pierwszy. Czy dla rozwoju, innowacji, bardziej potrzebni są inżynierowie – praktycy, reprezentujący doświadczenie i wiedzę techniczna, czy też reprezentanci IT zdolni do dokonywania skomplikowanych obliczeń, modeli technologicznych i wspierania procesów projektowania. Nie ma prostej odpowiedzi – kto jest ważniejszy. Tak jak z przysłowiowym jajkiem i kurą. Ale pewnym jest, że tam gdzie występuje współpraca różnych specjalności i różnych obszarów biznesu łatwiej

jest o sukces. Łatwiej stworzyć coś nowego, innowacyjnego. Dobrym przykładem są realizowane w Polsce na szeroką skalę inwestycje infrastrukturalne. Czasem dotyczą systemów transportowych, innym razem inteligentnych miast albo zintegrowanych systemów informacji pasażerskiej dla kolei. W każdym przypadku realizacja takiej inicjatywy możliwa jest poprzez współpracę różnych branż i dyscyplin. Inaczej po prostu się nie da. Pora zatem czerpać z różnic. Innymi słowy – postawić na interdyscyplinarność. Jarosław Kowalski Transportation Systems Manager

Multiconsult Polska sp. z o.o. 0-203, Warszawa, ul. Bonifraterska 17 Tel: +48 22 246 07 81, Fax: +48 22 246 07 01 www.multiconsultgroup.com

Powstaje krajowy symulator do szkolenia maszynistów Technika symulacji najwcześniej znalazła swoje zastosowanie w lotnictwie. Ryzyko nieudanego lądowania było zbyt duże, aby kandydat na pilota ćwiczył tę operację na prawdziwym samolocie.

Z czasem metodę ćwiczenia w wirtualnej rzeczywistości przejęły też inne gałęzie transportu, a nawet inne branże aktywności ludzkiej. Kierowcy wielkich ciężarówek bądź maszyniści pociągów nabywali lub doskonalili swoje umiejętności w kabinach symulatorów. W Polsce pierwszy symulator do badań maszynistów zastosowano jeszcze przed wojną (tak! – w epoce parowozów), natomiast współczesny symulator lokomotywy EP09 został zbudowany w 1999 r. i ciągle jest w użyciu. Niemniej jednak szkolenie maszynistów z wykorzystaniem symulatorów było stosowane jako wyjątek od tradycyjnych metod nauki. Koleje w Niemczech, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii natomiast zbudowały całe symulatorowe sieci szkoleniowe, które pracują na wspólnej bazie zwizualizowanych linii kolejowych, a poszczególne ośrodki szkoleniowe wymieniają między sobą opracowane scenariusze symulacyjne. Również i w Polsce podejście do wykorzystania symulatorów zaczyna się zmieniać. Luka pokoleniowa wśród maszynistów, czyli

potrzeba wykształcenia młodego pokolenia, które siądzie za nastawnikami czy joystickami lokomotyw, a z drugiej strony zanik tradycyjnej ścieżki nauki zawodu: warsztat – jazda za pomocnika – przejście na tzw. prawą stronę, oznacza konieczność zaprzęgnięcia do nauki zawodu współczesnej techniki. Rozwój symulacji komputerowych, udoskonalenie monitorów czy projektorów dają obecnie zupełnie inne możliwości niż pod koniec ubiegłego wieku. Systemowe podejście do zastosowania symulatorów na kolei nie może być zrealizowane metodą pojedynczych zakupów urządzeń, choć oczywiście europejscy producenci oferują całą paletę różnych rozwiązań. Dlatego też cztery podmioty: Instytut Kolejnictwa, Wojskowa Akademia Techniczna, firma informatyczna Qumak S.A. i firma szkoleniowa IKKU sp. z o.o. podjęły inicjatywę zbudowania symulatora do trenowania maszynistów w oparciu o krajową myśl techniczną, jak również opracowania powiązanych z tym urządzeniem rekomendowanych procedur jego wykorzystania w różnych fazach procesu dosko-

nalenia zawodowego (badania wstępne, nauka zawodu, weryfikacja umiejętności, doskonalenie reagowania w sytuacjach kryzysowych itp.). Inicjatywa przybrała postać projektu badawczego pn. Nowoczesny demonstrator symulatora dla operatora pojazdów szynowych zwiększający efektywność i bezpieczeństwo ich działania, dofinansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Jednym z istotnych zadań w ramach projektu jest opracowanie metodyki budowy wizualizacji linii kolejowej w symulatorze z wykorzystaniem w możliwie największym stopniu danych cyfrowych opisujących zarówno rzeźbę terenu, jak też kształt linii kolejowej w planie i profilu. Ma to na celu uproszenie budowy odwzorowania linii kolejowej, a jednocześnie ustalenie pewnego standardu, dzięki któremu odwzorowane odcinki będą mogły być wykorzystane w wielu symulatorach. W tym zakresie członkowie konsorcjum realizującego projekt nawiązali współpracę ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Prace badawcze postępują zgodnie z harmonogramem. We wrze-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

śniu br. wykonawcy projektu zamierzają zaprezentować możliwości powstającego symulatora. Mają oni nadzieję, że realizacja tego projektu zapoczątkuje budowę w kraju systemu szkoleń z wykorzystaniem symulatorów, tym bardziej że od 1 stycznia 2018 r. każdy maszynista będzie musiał odbyć w ciągu roku obowiązkowo 3 godziny szkolenia,

Kolej Warta

„prowadząc” pociąg po wirtualnej linii kolejowej. Kolejny krok, który jest nie tylko przez maszynistami, ale również dyżurnymi ruchu, to wdrożenie do powszechnej praktyki jazdy pociągów z wykorzystaniem systemu ETCS. Oznaczać to będzie potrzebę technicznego sprzęgnięcia symulatorów pojazdów trakcyjnych

podróżowania

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

z symulatorami centrów sterowania ruchem, aby personel prowadzący ruch pociągów, zarówno pokładowy, jak i „naziemny”, ćwiczył współpracę, szczególnie w warunkach ruchu odbiegających od normalnych. Zbigniew Szafrański

www.koleje-wielkopolskie.com.pl 55

W poniedziałek 12 stycznia 2015, w gdańskim Hotelu „Scandic” odbyła się IV Konferencja „Inwestycje PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w latach 2007-2013 i 2014-2020”, zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług Na Rzecz Kolei. W wydarzeniu wzięło blisko 150 przedstawicieli przewoźników, firm z branży oraz mediów. Dwudniowa konferencja była podzielona na 3 panele. Każdy z nich był moderowan przez przedstawicieli PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. W poszczególnych panelach głos zabrali reprezentanci firm związanych z rynkiem kolejowym w Polsce. Po rejestracji uczestników spotkania nastąpiło uroczyste otwarcie IV Konferencji przez Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei- Adama Musiała oraz Macieja Lignowskiego – Pre-

zesa Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o. o. Po otwarciu spotkania rozpoczął się panel I, który poprowadził Maciej Lignowski. Prezes PKP SKM w Trójmieście podsumował projekty inwestycyjne zarządzanej przez siebie spółki. Drugą prezentację poprowadziła Zastępca Dyrektora Departamentu Finansowania Strukturalnego – Agnieszka Falkowska z Banku Gospodarstwa Krajowego, której temat dotyczył finansowania inwestycji transportowych przez BGK. W prezentacji zostały przekazane informacje o programie Inwestycje Polskie oraz informacje o roli i misji Banku G ospodarstwa Krajowego jaką w nim odgrywa. Za-

prezentowano również obszary zainteresowania BGK w zakresie finansowania infrastruktury transportowej, a także wspólne plany Banku Gospodarstwa Krajowego i PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Po zakończeniu prezentacji Pani Agnieszki Falkowskiej, uczestnicy konferencji mieli okazję obejrzeć promocyjny film PKP SKM w Trójmieście. Panel I Konferencji zamknął Radosław Pacewicz – Dyrektor Depar tamentu Regulacji Rynku Kolejowego z Ur zędu Transportu Kolejowego, który przedstawił temat „Kształtowanie się stawek opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej”. W wystąpieniu pokazano uwagi rynku kolejowego zgłaszane do projektów i odmowę zatwierdzenia jednostkowych opłat PKP PLK S.A. a także zatwierdzenie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Panel II, który poprowadził Marcin Głuszek – Dyrektor ds. Marketingu i Sprzedaży PKP SKM w Trójmieście, dotyczył te-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

matyki nowych perspektyw inwestycyjnych na lata 2014-2020,. Z pierwszym tematem „Projekty PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. na nową perspektywę finansów” wystąpiła pani Magdalena Mleczkowska z Wydziału Inwestycji i Rozwoju (PKP SKM w Trójmieście). W prezentacji wskazała problem do którego rozwiązania dąży przedmiotowy projekt PKP SKM - „Niewystarczający poziom efektywności regionalnego systemu transportu kolejowego w trójmiejskim obszarze aglomeracyjnym oraz niski poziom spójności systemu komunikacyjnego regionu”. Celem projektu jest dostępny , sprawny oraz ekologiczny transport. „Kolejowe inwestycje infrastrukturalne na terenie województwa Pomorskiego” przybliżył natomiast Zastępca Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych dr inż. Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa. Przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa zaprezentował uwarunkowania rozwojowe województwa pomorskiego ze szczególnym uwzględnieniem Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta, realizowane inwestycje POLIŚ i RPO, a także najbliższe plany inwestycyjne. Po nim głos zabrał Łukasz Kubajek, pełniący obowiązki Naczelnika Wydziału Projektowego IX, Departamentu Projektowego III, który przybliżył rolę Centrum

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Unijnych Projektów Tr a n s p o r t o w y c h we wdrażaniu Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W trakcie wystąpienia przedstawiono histo r i ę I n st y t u t u, rolę CUPT a także sam Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Panel II zamknęła prezentacja „Dopuszczania i oceny zgodności wyrobów używanych w infrastrukturze kolejowej”, Dyrektora Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności –Piotra Combika (Urząd Transportu Kolejowego). Uczestnicy spotkania zapoznali się z wyrobami przeznaczonymi dla kolejnictwa, które objęte są obowiązkiem uzyskania świadectwa dopuszczenia, deklaracją składnika interoperacyjności , uzyskania zezwolenia i z wyrobami nieobjętymi zezwoleniem bądź świadectwem. W drugim dniu konferencji, panel III również poprowadził Marcin Głuszek. Rozpoczął go Jacek Grabarczyk kierownik działu umów i marketingu, reprezentujący Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki”, przedstawiając modernizacje EZT ZNTK „Mińsk Mazowiecki” S.A. Następnie wyemitowano film w któ-

rym zaprezentowano osiągnięcia firmy TRADE-PORT Sp. z o.o. Później wystąpił Dyrektor Operacyjny ATM Lighting Sp. z o.o. Adam Pogorzelski, który przybliżył profesjonalne oprawy oświetleniowe. Trzecią cześć panelu krótkim wprowadzeniem oraz filmem zamknął Marek Ulewicz, Prezes firmy Modus Przedsiębiorstwo Odzieżowe S.A. Po zakończeniu części merytorycznej uczestnicy konferencji udali się pociągiem specjalnym na nowo wybudowany przystanek Gdańsk Śródmieście SKM. Celem było zwiedzanie obiektu oraz zapoznanie się z nowoczesnymi rozwiązaniami. Po powrocie do hotelu nastąpiło oficjalne zakończenie IV Konferencji „Inwestycje PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w latach 2007-2013 i 2014-2020”. Łukasz Kubiak

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Personalia Glinka w zarządzie TK Telekom

Zmiany w zarządzie PKP LHS Z funkcji członka zarządu ds. ekonomiczno – finansowych spółki PKP LHS zrezygnował Mariusz Świętoń. O rezygnacji Mariusza Świętonia poinformowała na stronie internetowej spółka PKP LHS. Za powód podając inne plany zawodowe.

Zgromadzenie Wspólników TK Telekom sp. z o.o. powołało nowych członków zarządu spółki. Stanowiska objęli: Edyta Glinka - odpowiedzialna za obszar techniki i sprzedaż oraz Piotr Jezierski, który przejmie finanse i koordynowanie zadań związanych z prywatyzacją spółki Edyta Glinka jest absolwentką Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Przez kilka lat była związana z branżą informatyczną, gdzie zajmowała się m.in. zarządzaniem operacyjnym, finansami i nadzorem właścicielskim. Przeprowadziła IPO Asseco Business Solutions. Pełniła również funkcję Prezesa Zarządu spółki Energo-Tel. Od kwietnia 2014 zasiada w zarządzie TK Budownictwo. Piotr Jezierski- absolwent Zarządzania na London School of Economics. Pracował dla Narodowego Banku Polskiego, gdzie przeprowadził operację prywatyzacji spółek zależnych od Banku, w tym aktywów w branży telekomunikacyjnej i informatycznej. Przez ostatnią dekadę sprawował funkcję Dyrektora Zarządzającego i Prezesa spółki w branży budowlanej.

Nowy dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK Od 1 stycznia 2015 r. stanowisko Dyrektora Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK objął Grzegorz Kotte. Zastąpił tym samym urzędującego od czerwca Michała Federowskiego. Grzegorz Kotte jest absolwentem Politechniki Warszawskiej. Doświadczenie zawodowe zdobywał m.in. w takich firmach jak: Energoprojekt-Warszawa, Dalkia Polska czy ILF Consulting Engineers Polska.

Prezes Urzędu TransportuKolejowego Krzysztof Dyl będzie pełnił funkcję wiceprzewodniczącego IRG-Rail w 2015 r., a przewodniczącego w 2016 r. IRG-Rail (Independent Regulators’ Group–Rail – Grupa Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego) zrzesza regulatorów z 25 krajów europejskich. O IRG- Rail szerzej Raport Kolejowy informował w nr 6/2014.

DB Schenker Rail Polska w nowym składzie Rada Nadzorcza DB Schenker Rail Polska powołała Thomasa Hesse na stanowisko Członka Zarządu ds. Finansów oraz Pawła Pucka na stanowisko Członka Zarządu ds. Sprzedaży. Nowo powołani członkowie zarządu swoje funkcje objęli z dniem 1 stycznia Thomas Hesse (44 lata) pracuje dla Grupy Deutsche Bahn AG od września 2001 roku. Pracę rozpoczął od stanowiska specjalisty i menadżera Projektu ds. Fuzji i Przejęć. W połowie 2005 roku objął funkcję dyrektora ds. finansowych w DB Magnetbahn GmbH w Monachium. Na początku 2009 roku objął funkcję dyrektora ds. rozwoju gospodarczego w pionie DB AG a w marcu 2010 roku został powołany na stanowisko dyrektora ds. finansów i controllingu DB Schenker Rail Region Wschód. Paweł Pucek (45 lat) jest absolwentem Politechniki Śląskiej. Pracę w branzy kolejowej zawodową rozpoczął w firmie PTKiGK Sp z o.o. w Zabrzu. W roku 2007 powołany został na Członka Zarządu ds. Przewozów. Po przejęciu spółki w 2009 roku przez koncern DB objął stanowisko dyrektora ds. zarządzania produktem i wsparcia sprzedaży w DB Schenker Rail Polska, a następnie, w 2010 roku dyrektora transportu, które zajmował przez kolejne dwa lata. W lipcu 2012 roku objął funkcję dyrektora ds. przewozów, a w kwietniu 2014 dyrektora biura sprzedaży.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Newag- zmiany we władzach

Rezygnacja dwóch członków zarządu Trakcji PRKiI Zarząd Trakcji PRKiI poinformował, że z końcem roku rezygnacje z funkcji członka zarządu złożyła Marita Szustak. Natomiast drugi członek zarządu Stefan Dziedziul postanowił przejść na emeryturę. Nie podano przyczyn rezygnacji Marity Szustak, która jest w spółce wiceprezesem ds. handlowych. Marita Szustak do Trakcji przyszła podczas połączenia spółki z PRKiI w grudniu 2013, gdzie od 2005 roku była wiceprezesem. Wcześniej pracowała w PRK Kraków. Jest absolwentką Wydziału Budownictwa Lądowego na Politechnice Krakowskiej. Odbyła również studia podyplomowe z zakresu marketingu na Akademii Ekonomicznej w Krakowie oraz zarządzania w ramach ICAN Institute.

Richard Ziegler w zarządzie Track Tec Zgromadzenie wspólników firmy Track Tec na posiedzeniu w dniu 9 stycznia 2015 r. powołało Richarda Zieglera na nowego wiceprezesa zarządu. Richard Ziegler, po ukończeniu studiów inżynierskich pracował w dziale infrastruktury w firmie Pfleiderer AG w Neumarkt. Później przejął kierowanie działem infrastruktury kolejowej. W 2006 roku dział ten został sprzedany inwestorowi finansowemu i przekształcony w firmę RAIL. ONE, gdzie Richard Ziegler kontynuował swoją pracę zarządzając dalszym jej rozwojem. W 2010 roku Richard Ziegler dołączył do firmy Consolis, francusko-belgijskiego koncernu produkującego betonowe elementy prefabrykowane. Od końca 2012 roku pełnił funkcję rzecznika zarządu firmy budowlanej TM Ausbau z siedzibą w Monachium.

PKP Energetyka Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy powołało Łukasza Szarawarę na stanowisko przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP Energetyki. Zastąpił on dotychczasowego przewodniczącego, Jacka Leonkiewicza. Łukasz Szarawara na stanowisku przewodniczącego Rady Nadzorczej prywatyzowanej spółki zastąpił Jacka Leonkiewicza, który został prezesem PKP Intercity. Szarawara to absolwent Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Od 2012 r. związany z PKP SA, gdzie zajmuje stanowisko Dyrektora Zarządzającego ds. finansowych PKP SA i Grupy PKP.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Rada Nadzorcza Newag SA podjęła decyzję o powołaniu Bartosza Krzemińskiego oraz Macieja Duczyńskiego w skład Zarządu z dniem 1 lutego 2015 roku. Powierzono im funkcje Wiceprezesów Zarządu Emitenta. Ponadto Rada Nadzorcza powierzyła funkcję Wiceprezesa Zar ządu Bogdanowi Borkowi, pełniącemu dotychczas funkcję Członka Zarządu. Bartosz Krzemiński jest absolwentem Wydziału Inżynierii Materiałowej, Metalurgii i Transportu na Politechnice Śląskiej. W 2001 roku rozpoczął pracę w firmie Alstom Konstal S.A. Od 2005 r. zaangażowany był w opracowanie i wdrożenie systemu produkcyjnego Alstom-APSYS. Jednocześnie pełnił on różne funkcje kierownicze w obszarze produkcji. Z gliwicką spółką jest związany od września 2008 roku. Objął wtedy stanowisko Wiceprezesa Zarządu Dyrektora Produkcji Maciej Duczyński jest absolwentem Wydziału Elektrycznego na Politechnice Śląskiej na kierunku Elektroenergetyka. Przez wiele lat pracował w Spółkach Grupy ALSTOM. W latach 2003 –2006 pracował w niemieckiej, a następnie szwedzkiej jednostce koncernu jako Inżynier Projektu i Inżynier Systemu nadzorując produkcję szwedzkich regionalnych pociągów piętrowych oraz proces ich homologacji i walidacji oprogramowania. W styczniu 2007 r. został Kierownikiem Działu Testów w Alstom Konstal S.A. w Chorzowie nadzorującym przygotowanie i przeprowadzenie procedur testowych produkowanych pojazdów szynowych. Od sierpnia 2010 r. związany jest ze Spółką NEWAG Gliwice S.A. Od marca 2014 r. zajmuje stanowisko Wiceprezesa Zarządu, Dyrektora Technicznego.

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Personalia Jerzy Kotkowski prezesem WARS

Nowy wiceminister od kolejnictwa Prezes Rady Ministrów Ewa Kopacz, na wniosek minister infrastruktury i rozwoju Marii Wasiak, powołała Sławomira Żałobkę na stanowisko podsekretarza stanu w MIiR. – Minister Sławomir Żałobka będzie odpowiedzialny m.in. za realizacje polityki dalszego rozwoju kolejnictwa w Polsce. Do zadań nowego wiceministra będą należały także kwestie lotnicze – powiedziała minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak. Sławomir Żałobka zastąpi na stanowisku odwołanego w grudniu 2014 roku wiceministra Zbigniewa Klepackiego. Funkcję obejmie w poniedziałek 9 lutego br. Wiceminister Sławomir Żałobka jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego oraz wieloletnim urzędnikiem służby cywilnej. Pracował m.in. w Ministerstwie Finansów, Ministerstwie Edukacji Narodowej, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów oraz Urzędzie Służby Cywilnej, gdzie pełnił zarówno funkcje kierownicze, jak i eksperckie. Był również członkiem Rady Zamówień Publicznych, działającej przez Prezesie Urzędu Zamówień Publicznych oraz arbitrem w sprawach o zamówienia publiczne.

12 lutego Rada Nadzorcza WARS powołała Jerzego Kotkowskiego na stanowisko prezesa zarządu spółki. Ponadto została podjęta decyzja o odwołaniu Grzegorza Lachowicza z funkcji członka zarządu ds. finansowych. Na stanowisku pozostał natomiast Artur Kowalczyk, członek zarządu ds. operacyjnych. Jerzy Kotkowski jest prezesem zarządu Kolejowego Przedsiębiorstwa Turystyczno-Wypoczynkowego Natura Tour, menedżerem z ponad 10-letnim doświadczeniem w zarządzaniu spółkami o aktywach o wartości ponad 250 mln zł. Posiada wieloletnie doświadczenie w kształtowaniu polityki inwestycyjnej i poprawie rentowności przedsiębiorstw. Jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Departament Kolei MIR z nowym dyrektorem Nastąpiła zmiana na stanowisku dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Na stanowisko zajmowane od czerwca 2014 r. przez Przemysława Hofmana został rozpisany konkurs, który wygrał Paweł Kopczyński pracujący obecnie jako Dyrektor Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Katowicach spółki PKP SA.

Z głębokim żalem zawiadamiamy, że w dniu 11 lutego 2015 roku pożegnaliśmy Śp.

Andrzeja Markiewicza wieloletniego pracownika kolei, eksperta z dziedziny taboru oraz przyjaciela Izby. Wyrazy współczucia dla całej rodziny i wszystkich bliskich. Dyrekcja i pracownicy Polskiej Izby Kolei

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski ŁKA nowym członkiem Polskiej Izby Kolei

W nowy rok Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei weszła z nowymi firmami członkowskimi. Obecnie zrzesza zatem ponad 160 podmiotów działających na rynku kolejowym. Aż 12 z nich zdecydowało się na członkostwo w pierwszym miesiącu 2015 roku. Wśród nich były tak koleje samorządowe - Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o. o. jak i dwie spółki z Grupy PKP- PKP Budownictwo Sp. z o. o. oraz PKP Utrzymanie Sp. z o. o. W najbliższym czasie Izba spodziewa się zgłoszeń kolejnych firm co świadczy o zaufaniu oraz prestiżu jakim cieszy się samorząd.

Atende z umową serwisową dla MSZ

Firma Atende wygrała przetarg ogłoszony przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych na świadczenie usług wsparcia technicznego dla systemów wiedeokonferencyjnych oraz urządzeń sieci LAN/WAN, używanych w centrali resortu oraz w placówkach zagranicznych. Wartość umowy, o którą zabiegały dwa podmioty, to 4,06 mln zł brutto.

FPE S.A. Liderem Innowacyjności

PKP SKM w Trójmieście w 2014 roku przewiozła więcej pasażerów Miło jest nam poinformować, że FPE spełniła wymagania programu certyfikującego i otrzymała tytuł: „Lidera Innowacji w Transporcie Kolejowym ”, przyznawany przez Południowy Klaster Kolejowy. Certyfikat lidera wręczył nam Członek Rady Programowej prof. dr hab. Jerzy Mikulski.

ITALCOM SP. z O.O. Dystrybutorem Roku G-SCAN

Trójmiejski przewoźnik pochwalił się wynikami przewozowymi za zeszły rok. – W roku 2014 przewieźliśmy o 1,5 proc. więcej pasażerów niż w roku 2013 – poinformował Marcin Głuszek, rzecznik PKP SKM Trójmiasto. W liczbach bezwzględnych oznacza to, że z usług trójmiejskiej SKM skorzystało o ponad 530 tysięcy pasażerów więcej niż w roku 2013. Oznacza to 35 mln 730 tys. przewiezionych osób. - Odnotowaliśmy też wzrost przychodów przewozowych na poziomie 3,3 mln zł. netto w stosunku do roku 2013 – dodał rzecznik SKM.

Firma Italcom otrzymała tytuł międzynarodowego „Dystrybutora roku 2014” przyznawany corocznie przez producenta najlepszego na rynku testera diagnostycznego do pojazdów azjatyckich G-scan tj. firmę GIT Korea. Nagrodę z rąk Prezesa firmy GIT p. Choi Jung Moon odebrał w siedzibie firmy w Seulu Adam Widera.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Konkurs dla Beneficjentów CUPT „W dobrej formie – kreatywnie o transporcie” 5 grudnia 2014 dobiegł końca nabór zgłoszeń w konkursie dla Beneficjentów priorytetów transportowych Programu Infrastruktura i Środowisko: „W dobrej formie - kreatywnie o transporcie”. Konkurs miał na celu wyłonienie kreatywnych i oryginalnych a przy tym efektywnych metod promowania inwestycji transportowych współfinansowanych przez Unię Europejską. Kapituła konkursu po długich obradach jednomyślnie wybrała zwycięzców we wszystkich trzech kategoriach. Kategoria „Reklama w mediach”: 1. Miejsce - Urząd Miejski w Gdańsku za film animowany „Tunel pod Martwą Wisłą Wyróżnienie - Szybka Kolej Miejska w Trójmieście za film promocyjny o projekcie „Rozwój SKM w Trójmieście” Kategoria „Wydarzenie Promocyjne”: 1. Miejsce - PKP S.A. za Maping 3D na dworcu Kraków Główny Wyróżnienie - Pomorska Kolej Metropolitalna za Dni Otwarte na Budowie PKM Kategoria „Drukowane wydawnictwa promocyjne”: 1. Miejsce - Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. za Multimedialny Folder Promocyjny Wyróżnienie - Gmina Miasta Toruń za komiks „Jak nowoczesna komunikacja tramwajowa zmieniłaby życie małego Mikołaja?”

Trakcja PRKiI zmodernizuje zaplecze pociągów SKM

Nowy Rozkład Jazdy Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku

W związku z dużym zainteresowaniem zwiedzających władze muzeum zdecydowali się powiekszyć ilość weekendów podczas, których można odbyć podróż parowozem lub lokomotywami spalinowymi na „Trasie Parowej”. Trasie wewnętrznej biegnącej na bocznicy Muzeum, gdzie podczas przejażdżki można zwiedzić ważne dla historii techniki kolejowej obiekty (kanał oczystkowy, dźwig węglowy, żuraw wodny, elektrowyciąg, obrotnicę, budynki olejarni i piaskowni) Ponadto muzeum zwraca uwagę na pakiety zwiedzania wycieczek dla dzieci i młodzieży (lekcje muzealne, warsztaty tematyczne) oraz innych grup zorganizowanych podczas, których można ciekawie spędzić dzień w Muzeum W 2015 roku muzeum zaplanowało szereg ciekawych imprez na 2015 rok m.in. Galę Parowozów, Diesel Fest, Festiwal Zabytków Techniki, Przemysłowe Miasto Dzieci, Pociąg Św. Mikołaja czy Noc Muzeów. Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa mieści się przy ulicy Towarowej w Jaworzynie Śląskiej.

10- lat SKM Warszawa na znaczku W przeddzień 2015 roku została podpisana umowa na wykonanie dokumentacji projektowej oraz robót budowlano - montażowych w ramach zadania pn. „Modernizacja zaplecza techniczno - postojowego SKM w lokalizacji Warszawa Szczęśliwice”. Prace wykona spółka Trakcja PRKiI S.A. Termin wykonania wynosi 24 miesiące. Wartość umowy to blisko 45 mln zł netto. Zakres prac przewiduje naprawę istniejącego układu torowego, budowę torów oraz płyty szczelnej pod myjnię, naprawę i wymianę rozjazdów oraz wymianę sieci trakcyjnej. Wyremontowane zostaną dwie hale o łącznej powierzchni prawie 9 tys. m2, wybudowane dwa nowe obiekty – myjnia i budynek biurowo socjalny oraz drogi dojazdowe i parkingi. Częścią prac będzie również modernizacja przyłączy obiektu m.in. do sieci wodociągowej i kanalizacyjnej.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

SKM obchodzi w br. 10 lat jeżdżenia dla warszawiaków i stolicy. Z tej okazji Poczta Polska wydała całostkę pocztową i znaczek. W limitowanej ilości ( tysiąca sztuk), a opracowanych w Szybkiej Kolei Miejskiej we współpracy z P. Topolskim i P. Cholewą . Są one dostępna w placówce PP nr 22 w Warszawie, przy ul. Towarowej 5.

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE

Inteligentna analityka wideo w systemach bezpieczeństwa na kolei Systemy monitoringu wizyjnego stanowią obecnie typowy element bezpieczeństwa w obiektach infrastruktury kolejowej. Nowe technologie znacząco zmieniły w ostatnich latach możliwości funkcjonalne w branży CCTV, a tym samym zwiększyły efektywne wsparcia dla operatorów nadzoru wideo. Dzięki inteligentnej analizie wideo, systemy nadzoru wizyjnego mogą pomóc nie tylko skutecznie zapobiegać przestępczości, ale także zminimalizować ryzyko wypadków czy zagrożenie terrorystyczne. W dobie automatyzacji i integracji systemów zarządzania, otwiera to nowe możliwości w aplikacjach na dworcach kolejowych, bezobsługowych przejazdach przez tory czy innych elementach infrastruktury kolejowej. Systemy monitoringu wizyjnego stały się w ciągu ostatnich lat bardziej dostępne. W rozległych systemach CCTV standardem stała się transmisja bazująca na sieci komputerowej TCP/IP. Sieć zapewnia systemom nadzoru nieograniczoną wręcz elastyczność przy korzystnej ekonomii wynikającej z powszechności rozwiązań IT. Najnowsze osiągnięcia w technologii kamer, głównie związane z wprowadzeniem wyższych rozdzielczości jak HD i 4K, znacząco poprawiły także jakość przechwytywanego obrazu. Wraz ze wzrostem liczby instalowanych kamer, rosną wymagania stawiane operatorom systemów CCTV i często inwestycja w sprzęt nie przekłada się na efektywność systemu nadzoru. Jednocześnie należy zauważyć, że poziom zagrożeń dla systemów transportu publicznego zwiększył się znacząco w ostatnich latach. Oprócz typowych zjawisk jak kradzieże kieszonkowe czy akty wandalizmu, pojawiły się znacznie większe zagrożenia. Ataki terrorystyczne z pierwszego dziesięciolecia XXI wieku ujawniły podatność obiektów kolejowych na ten rodzaj niebezpieczeństw. Wnioski wyciągnięte z tych zdarzeń były jasne. W masowym transporcie osób, ze względu na jego specyfikę, nie da się zapewnić 100% bezpieczeństwa. A jego poprawa może nastąpić tylko przez „łatanie dziur” w każdym elemencie systemu ko-

lejowego1. Tym samym monitoring wizyjny i jego efektywność w wykrywaniu podejrzanych zachowań stają się kluczowe. System Inteligentnej Analizy Obrazu (Intelligent Video Analysis IVA) firmy Bosch wprowadza nowy poziom automatyzacji systemów CCTV, dzięki zaawansowanej detekcji wideo i bieżącego powiadomienia operatora o podejrzanych zdarzeniach. Precyzyjny, wydajny i wygodny mechanizm IVA wykonuje wielopoziomową analizę liczby pikseli, tekstury i ruchu w obrazie. System śledzi trajektorię (prędkość i kierunek) wszystkich obiektów, może wykryć obiekty ruchome, jak również nieruchome oraz opuszczające chroniony obszar. Operator jest automatycznie powiadamiany o zaistnieniu podejrzanego zdarzenia. Zwrócenie uwagi użytkowników na konkretne zjawiska, daje możliwość szybszej i bardziej skutecznej reakcji. Jednoczesne przefiltrowanie wielu kamer i wskazywanie tylko tych miejsc, gdzie wykryto podejrzane zachowania, daje operatorom możliwość skutecznego działania. Wskazując przykładowo typowe algorytmy analityki obrazu przydatne w aplikacjach w transporcie, należałoby wymienić: - Wejście w zabronioną strefę (operator CCTV jest powiadamiany w momencie pojawienia się ruchu w zastrzeżonej strefie); - Przekroczenie wirtualnej lini (sys-

tem sygnalizuje przykładowo zbliżanie się osób do krawędzi peronu pozwalając na interwencję obsługi); - Detekcja pozostawionego przedmiotu (automatyczna reakcja systemu na oddalenie się osoby np. od bagażu); - Przebywanie obiektów w określonej strefie przez wskazany czas (operatorowi przekazywana jest informacja np. o postoju samochodu w strefie przejazdu kolejowego); - Zliczanie osób wchodzących lub przebywających w strefie; Warto wspomnieć o tym, że mechanizm inteligentnej analizy obrazu pozwala na adoptowanie się do zmiennych warunków oświetleniowych i atmosferycznych, celem zapobiegania fałszywym alarmom. Chociaż bieżące przekazywanie informacji o zdarzeniach alarmowych do operatora jest bardzo ważne w systemach CCTV, to warto zwrócić uwagę również na kwestie analizy materiału nagranego. Wiele zjawisk jest ujawnianych dopiero po fakcie, tym samym powiązanie materiału wideo do zdarzenia wymaga przeglądania nagrań zapisanych w systemie. Z założenia jest to proces długotrwały, szczególnie gdy powiązanych ze zdarzeniem jest więcej kamer, a czas zdarzenia nie jest dokładnie znany. Tutaj także z pomocą przychodzą funkcje inteligentnej analizy obrazu. Mechanizm Forensic Search pozwala na wsteczną analizę na-

Przyp. 1. Strategies for Aviation and Transportation Security - The 9-11 Commission Report

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIE grań pod kątem algorytmów IVA. Przykładowo pozwala przefiltrować nagranie pod kątem zdarzeń takich jak: - Pojawienia się w scenie obiektów sklasyfikowanych jako człowiek; - Określenia kierunku poruszania się osoby; - Określenia koloru ubioru osoby; Dosłownie w kilkadziesiąt sekund operator może znaleźć zdarzenia spełniające jego kryteria wyszukiwania tym samym pozyskanie skutecznego materiału dowodowego jest bezproblemowe i skuteczne. Współczesne obiekty infrastruktury kolejowej są często wyposaża-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

ne w różne elektroniczne systemy bezpieczeństwa, takie jak: system sygnalizacji włamania, system alarmu pożarowego czy kontrola dostępu. Ilość zdarzeń i operacji w ramach kilku systemów bezpieczeństwa dla dużego i skomplikowanego obiektu z założenia jest ogromna. Analiza i obróbka tych danych niezależnie pochłania czas i pieniądze. Integracja znacząco podnosi efektywność systemów bezpieczeństwa obiektowego w kolejnictwie. Otwiera ona możliwości korelacji zdarzeń z różnych systemów, tym samym dając operatorowi najpełniejszy

możliwy obraz sytuacji. Jednocześnie możliwe scenariusze reakcji mogą być szybsze i bardziej skoordynowane. Firma Bosch ma w swojej ofercie wszechstronne narzędzie do integracji systemów w postaci oprogramowania Building Integration System. BIS składa się z komponentów automatyzacji i integracji dających pełną kontrolę nad wszystkimi systemami bezpieczeństwa, pozwalając na spójną wizualizację i zarządzanie w obiekcie. Podstawową platformą integracji jest oczywiście sieć TCP/IP, tym samym integracja jest łatwa i korzystna pod kątem kosztów.

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP W dniach 19 – 23 stycznia 2015 roku w Bydgoszczy odbywał się XXIV Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP na którym redakcja „Raportu Kolejowego” gościła jako jedyne branżowe pismo.

Bydgoski zjazd miał charakter sprawozdawczo – wyborczy. Początkowo zatem musiała się ukonstytuować komisja mandatowo-skrutacyjna a prezydium zjazdu dokonało wyboru na okres całej kadencji nowych komisji wyborczej oraz wniosków i uchwał. Część pierwsza Zjazdu była poświęcona podsumowaniu działalności ZZDR w ostatniej kadencji. Pierwszego dnia obrad przedstawiono zatem sprawozdania z działalności w poprzednim okresie: - Rady Krajowej ZZDR PKP, - Skarbnika, - Krajowej Komisji Rewizyjnej, - Komisji Statutowej, Sprawozdanie Rady Krajowej przedstawił przewodniczący Związku Aleksander Motyka. Skupił się on na najważniejszych aspektach działalności ZZDR PKP w tym ilości posiedzeń, uchwał, pism związkowych oraz wewnętrznych aktów prawnych. Przypomniał także o akcjach protestacyjnych w których Związek brał

udział a które miały wydźwięk krajowy i ogólnoeuropejski. Przewodniczący Motyka nie omieszkał zaprezentować także socjalnej działalności kierowanego przez siebie Związku w tym przede wszystkim pomocy działaczom związkowym, zbiórki dla poszkodowanych w powodzi w Bośni i Hercegowinie czy zorganizowania pobytu dzieci z Ukrainy w naszym kraju. Związek zorganizował również szereg kursów i szkoleń oraz imprez integracyjnych w tym corocznych międzynarodowych zawodów sportowych, które gromadzą blisko 200 związkowców- sportowców z wielu krajów europejskich. Sprawozdania wszystkich wymienionych organów zostały przyjęte a ustępującym władzom udzielono absolutorium. Zjazd, jak zaznaczono, miał także charakter wyborczy zatem w Bydgoszczy Delegaci wybrali władze na kolejną VII kadencję. Ponadto dokonano wyboru nowych: Komisji Statutowej, Krajowej Komisji Rewizyjnej oraz Kapituły odznaczenia „Zasłużony dla ZZDR PKP”. Związek wydaje także swój dwumiesięcznik zatem wybrano również Redaktora odpowiedzialnego za biuletyn „Na nastawni”. Delegaci ponadto rozpatrzyli i przyjęli kilka poprawek do Statutu ZZDR PKP. Co

najistotniejsze przyjęto także Uchwałę programową na nową kadencję. Podjęto także dyskusję o potrzebach i możliwościach zmian w sposobie zarządzania Związkiem na szczeblu centralnym. Po zakończeniu drugiego dnia obrad zwołano I nadzwyczajną Radę Krajową VII kadencji. Podczas trzeciego dnia Zjazdu Delegatów odwiedzili zaproszeni goście: - Przewodniczący OPZZ - Jan Guz, - Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w MIiR Pan Maciej Gładyga, który odczytał list od minister Marii Wasiak, - Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Pan Andrzej Pawłowski, - Prezes PKP SKM sp. z o.o. w Trójmieście Maciej Lipnowski, - Dyrektor PKP PLK S.A. ZLK Bydgoszcz Tomasz Talarczyk. Delegaci mieli okazję zadać szereg pytań związanych z obecną sytuacją zarówno w poszczególnych spółkach Grupy PKP jak i w całej branży związanej z transportem kolejowym. Grzegorz Herzyk Rzecznik prasowy Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu Polskich Kolei Państwowych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Grupa PKP rozwija swoją działalność na rynku deweloperskim Grupa PKP coraz aktywniej działa na rynku deweloperskim i poszukuje partnerów do projektów komercyjnego wykorzystania atrakcyjnie położonych nieruchomości.

INWESTYCJE 14

PROJEKTÓW W TRAKCIE ROKOWAŃ SZACOWANA WARTOŚĆ INWESTYCYJNA PROJEKTÓW PO ZREALIZOWANIU 9,7 MLD PLN POZNAŃ GŁÓWNY (3 ETAP) WROCŁAW ŚWIEBODZKI GDYNIA MIĘDZYTORZE KRAKÓW BOSACKA WARSZAWA GŁÓWNA WARSZAWA WŁOCHY WŁOCŁAWEK OŚWIĘCIM DĘBICA KATOWICE OMP KONIN MIŃSK MAZOWIECKI OLSZTYN GŁÓWNY WARSZAWA ZACHODNIA (3 ETAP)

PROJEKTY W TRAKCIE REALIZACJI SZACOWANA WARTOŚĆ INWESTYCYJNA PROJEKTÓW PO ZREALIZOWANIU 2,8 MLD PLN WARSZAWA ZACHODNIA WARSZAWA GDAŃSKA

ZREALIZOWANE PROJEKTY POZNAŃ CITY CENTER [PROJEKT SPRZEDANY] GALERIA KATOWICKA (PROJEKT W TRAKCIE SPRZEDAŻY)

OBECNIE PRZYGOTOWYWANYCH JEST KOLEJNYCH 9 DUŻYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH ORAZ 10 PROJEKTÓW W RAMACH MAŁYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH. ANALIZOWANYCH JEST 130 KOLEJNYCH POTENCJALNYCH LOKALIZACJI POD KĄTEM REALIZACJI PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

PROPOZYCJA ZMIAN ROZWÓJ DZIAŁALNOŚCI

REALIZACJA PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH W RAMACH WYDZIAŁU PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH W DEPARTAMENCIE INWESTYCJI

STWORZENIE WYSPECJALIZOWANEGO PODMIOTU ZARZĄDZAJĄCEGO PROJEKTAMI INWESTYCYJNYMI

BUDOWANIE EFEKTU SKALI POPRZEZ STWORZENIE PORTFOLIO PROJEKTÓW JAKO PRODUKTU INWESTYCYJNEGO

REDUKCJA KOSZTÓW PO STRONIE PKP S.A. I USAMODZIELNIENIE SIĘ PODMIOTU

ZINTEGROWANE CENTRA KOMUNIKACYJNE

BOGATY PORTFEL NIERUCHOMOŚCI INWESTYCYJNYCH

ZABUDOWA NAD TORAMI

ATRAKCYJNE LOKALIZACJE W CENTRACH MIAST

PRZYKŁADOWA PROJEKCJA WARTOŚCI 2018

937 MLN PLN

KAPITAŁ ZAKŁADOWY SPÓŁKI STANOWIĄCY WARTOŚĆ APORTOWANYCH NIERUCHOMOŚCI

2018

1 257 MLN PLN

SZACUNKOWE. PRZYSZŁE ZYSKI PKP Z PROWADZONYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH

13 MLD PLN

SZACOWANA WARTOŚĆ INWESTYCYJNA PROJEKTÓW PO ZREALIZOWANIU OBECNIE PROWADZONYCH I PRZYGOTOWYWANYCH PRZEDSIĘWZIĘĆ

NOWE KIERUNKI

ZABUDOWA NAD TORAMI

SAMODZIELNA REALIZACJA PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH

ANALIZA WYKORZYSTANIA SŁUŻEBNOŚCI PRAWA ZABUDOWY I ZAANGAŻOWANIE W PROCES LEGISLACYJNY ODNOŚNIE WPROWADZENIA PRAWA WARSTWOWEGO BĄDŹ ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH AKCEPTOWALNYCH INWESTYCYJNIE

WSTĘPNA ANALIZA MNIEJSZYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH POD KĄTEM SAMODZIELNEJ REALIZACJI

PRZYKŁADOWE PROJEKTY: - WARSZAWA 40 - ŁÓDŹ FABRYCZNA

PLANOWANE PROJEKTY: - PRZEWIDYWANA REALIZACJA MAŁYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH - REALIZACJA PROJEKTÓW DLA SPÓŁEK GRUPY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RT KOLEJOWY ZY PASAŻERSKIE

TECHNOLOGIA

WYSPECJALIZOWANY PODMIOT – XCITY

Xcity Investment to nowy podmiot w Grupie PKP, który przy współpracy z deweloperami będzie realizował projekty inwestycyjne, na gruntach należących do PKP S.A. Prezesem Xcity Investment zostanie dotychczasowy Dyrektor Departamentu Inwestycji- Maciej K. Król. Dzięki dużej liczbie realizowanych inwestycji deweloperskich oraz obszernemu portfelowi nieruchomości, Xcity Investment ma szansę stać się jednym z głównych graczy na polskim rynku inwestycji komercyjnych– mówi Piotr Ciżkowicz, Członek Zarządu PKP

S.A. Nowy podmiot zamierza zagospodarować najbardziej atrakcyjne tereny w centrach polskich miast. Liczba potencjalnych lokalizacji dla realizacji tego typu projektów sięga 130. Spółka deweloperska będzie stanowić bank najbardziej atrakcyjnych nieruchomości do komercyjnego zagospodarowania. Ponadto zadaniem Xcity Investment będzie stworzenie struktury dopasowanej do skali i specyfiki projektów komercyjnych, realizowanych z deweloperami w formule joint venture. Nowy podmiot ma uprościć dotychcza-

sową strukturę, zastępując wszystkie dotychczasowe spółki celowe. Liczba projektów deweloperskich realizowanych przez PKP S.A. wzrasta. Już teraz pracujemy nad 18 projektami, których łączna wartość może sięgnąć nawet 13 mld zł. W kolejnych latach planujemy realizację ok. 20 projektów rocznie. Xcity Investment ma poprawić efektywność tych działań– wyjaśnia Jarosław Bator, Członek Zarządu PKP S.A. Nowy podmiot rozpocznie swoją działalność operacyjną od stycznia 2015 roku.

ASPEKTY TRANSAKCYJNE

NOWY PRODUKT

EKSPERCI

- WYKORZYSTANIE BOGATEGO PORTFELA NIERUCHOMOŚCI PKP, JAKO PRODUKTU INWESTYCYJNEGO NA DUŻĄ SKALĘ

- STWORZENIE STRUKTURY ZESPOŁU DEDYKOWANEJ DO REALIZACJI INWESTYCJI KOMECYJNYCH W FORMULE JOINT VENTURE ORAZ SAMODZIELNYCH PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH

- BUDOWA DUŻEGO PORTFOLIO PROJEKTÓW INWESTYCYJNYCH

- POZYSKANIE EKSPERTÓW Z RYNKU DO REALIZACJI PROJEKTÓW DEWELOPERSKICH

- MOŻLIWOŚĆ ELASTYCZNEGO WYJŚCIA Z INWESTYCJI W RÓŻWNYCH ETAPACH ICH REALIZACJI

-PRZYGOTOWANIE STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ DO REALIZACJI KOMERCYJNEJ ZABUDOWY NAD TORAMI I WYKORZYSTANIA POTENCJAŁU LOKALIZACJI ŚRÓDMIEJSKICH DOTYCHCZAS WYKORZYSTYWANYCH WYŁĄCZNIE POD INFRASTRUKTURĘ KOLEJOWĄ

- M OŻLIWOŚĆ OSI ĄG NIĘCI A WIĘKSZYCH ZYSKÓW POPRZEZ ZBUDOWANIE EFEKTU SKALI

OPTYMALIZACJA

- STWORZENIE SKALOWALNEJ ORGANIZACJI DOSTOSOWANEJ DO REALIZOWANYCH ZADAŃ I POSTAWIONYCH JEJ CELÓW - WYTWORZENIE WEWNĘTRZNYCH KOMPETENCJI NIEZBĘDNYCH DO REALIZACJI PROJEKTU POD KĄTEM ELASTYCZNEJ OPTYMALIZACJI KOSZTÓW

ROZWÓJ DZIAŁALNOŚCI Q1 - NOWY BRAND – XCITY INVESTEMENT Q2 - PRAWO WARSTWOWE – PRZEDSTAWIENIE POMYSŁU ZABUDOWY NAD TORAMI – NA PRZYKŁADZIE PRZYGOTOWYWANEJ KONCEPCJI PROJEKTU WARSZAWA 40 Q3 - PRZYGOTOWANIE PROJEKTÓW DO SAMODZIELNEJ REALIZACJI Q4 - KOLEJNE 20 PROJEKTÓW JOINT VENTURE W POSTĘPOWANIU DO KOŃCA ROKU

2015

2016

PRZYGOTOWANIE KOLEJENYCH PROJEKTÓW O ŁĄCZNEJ WARTOŚCI 11,2 MLD ZŁOTYCH

387 TYSIĘCY METRÓW KWADRATOWYCH W BUDOWIE

2017

2018 ZBUDOWANIE PORTFELA PROJEKTÓW O ŁĄCZNEJ WARTOŚCI 24,2 MLD ZŁOTYCH

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Premier siedzi na bombie Leszek Miętek: Nie chcę być podpalaczem Polski, ale strajku na kolei nie można wykluczyć. Źródłem niepokojów jest sytuacja w przewozach regionalnych

Konrad Majszyk: Będzie gorąca strajkowa wiosna na kolei?

Przewozów Regionalnych na Śląsku, a kosztuje to o połowę więcej.

Leszek Miętek: Najpierw dążymy do rozwiązania sporów poprzez mediacje. Ale strajku nie można wykluczyć. Najpoważniejszym problemem jest sytuacja w sektorze przewozów regionalnych i brak działań dla poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Rząd toleruje patologię tworzenia przez urzędy marszałkowskie własnych spółek i pokrywania ze środków publicznych zawyżonych kosztów ich funkcjonowania. Od grudnia ubiegłego roku działa spółka Koleje Małopolskie. Z radą nadzorczą, zarządem, całą strukturą urzędniczą. A obsługuje ona raptem 7 km z Krakowa do Wieliczki.

KM: Jest jakieś rozwiązanie?

KM: Robią tak, bo są niezadowoleni z usług PR. LM: Ale Przewozy to spółka, której są współwłaścicielami. Trzeba ją zreformować, a nie wykańczać. Marszałek powinien być zamawiającym usługi w przetargu, np. PR albo prywatnej konkurencji. Nie może być tak, że np. wicemarszałek Dolnego Śląska, który udziela zleceń transportowych, zasiada też w radzie nadzorczej samorządowych Kolei Dolnośląskich. W jaki niby sposób Przewozy Regionalne mają wtedy z Kolejami Dolnośląskimi konkurować? Nie może być tak, że spółka Koleje Śląskie realizuje 40 proc. przewozów dawnego zakładu

LM: Konieczna jest zmiana ustawy o usamorządowieniu Przewozów Regionalnych, która wprowadzi zakaz powoływania własnych spółek przez urzędy marszałkowskie, a istniejące podmioty scali w jeden albo sprywatyzuje. KM: Była w tej sprawie pikieta pod MIR, są zapowiedzi strajku. LM: Decyzję o strajku załoga podjęła w referendum już w grudniu 2013 r., jednak na prośbę ówczesnej wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej protest zawiesiliśmy. Usłyszeliśmy wtedy obietnicę, że funkcjonowanie w sektorze przewozów regionalnych zostanie usprawnione. Niestety, pani premier nas oszukała. Jej następczynią w resorcie infrastruktury jest teraz wywodząca się z kolei Maria Wasiak. Do dzisiaj nie podjęła żadnych działań. KM: Ale plan restrukturyzacji zakłada dokapitalizowanie spółki kwotą 750 mln zł przez ARP. To chyba dobrze? LM: Nawet z tym są kłopoty, bo wciąż siedmiu z 16 marszałków się nie zgadza. Teoretycznie ten pomysł to krok w dobrym kierunku, ale to też nie jest

jednoznaczne. Pamiętajmy, że ARP weszła do Stoczni Gdańskiej, a mimo to nie udało się już jej podnieść. KM: A pomysł zawierania z Przewozami umów pięcioletnich zamiast rocznych, co pozwoliłoby m.in. zaciągnąć kredyty na nowy tabor? LM: Byłem zdecydowanym zwolennikiem tego rozwiązania, dopóki nie opowiedziano mi o takiej umowie wieloletniej w województwie małopolskim. Samorząd zobowiązuje się tam do pięcioletniego zamawiania usług w Przewozach Regionalnych, ale na koniec tego okresu udział tej spółki na rynku wielkopolskim ma się zmniejszyć na rzecz Kolei Małopolskich o 80 proc. To jest wygaszanie, a nie budowanie. KM: Ale przerośniętej spółki Przewozy Regionalne nie da się raczej naprawić bez zwolnień. LM: Nie wyrażamy zgody na jakiekolwiek zwolnienia do czasu zmian w ustawie o Przewozach i uregulowania tego segmentu rynku. Dopiero wtedy możemy rozmawiać również o cywilizowanej restrukturyzacji zatrudnienia, przekwalifikowaniu personelu, programach dobrowolnych odejść itd. Na razie wstrzymaliśmy się ze strajkiem, bo nie chcemy dolewać oliwy do ognia. Ale jeśli przed tym uregulowaniem patologii tworze-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD nia nowych spółek Przewozy zwolnią jakiegokolwiek pracownika, strajk jest pewny. KM: W PKP Cargo związkowcy też weszli w spór zbiorowy. LM: Bo zdecydowana większość uczestników referendum opowiedziała się za strajkiem. To jednak możliwość, a nie konieczność. W przypadku PKP Cargo część postulatów jest na etapie mediacji z zarządem. Kolejne spotkanie odbędzie się 11 lutego. W mojej ocenie sytuacja PKP Cargo jest mniej zapalnym elementem niż Przewozów Regionalnych. KM: Czyli bardziej realny jest strajk w Przewozach Regionalnych niż w PKP Cargo? LM: Nasze wątpliwości dotyczące PKP Cargo wymagają pilnego wyjaśnienia. Nie powinny jednak nagle wybuchnąć i sparaliżować Polski. KM: Czy inne spółki też są przedmiotem sporu?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

LM: PKP rozpoczęły prywatyzację spółki TK Telekom. Mamy ustalenia zespołu trójstronnego i porozumienie z resortem infrastruktury jeszcze z czasów Cezarego Grabarczyka, że warunkiem takiej sprzedaży jest zawarcie paktu gwarancji pracowniczych. Tymczasem zarząd TK Telekom wycofuje się z tych ustaleń. KM: Jak nie zmienią zdania, to co? LM: Związki są w takiej sytuacji uprawnione do uruchomienia strajku z pominięciem procedur. Sygnalizowałem ten problem podczas posiedzenia rady nadzorczej PKP w tym tygodniu. Czekamy na wyjaśnienia. KM: Czy od czasu wypadku w Szczekocinach coś się zmieniło w kwestii bezpieczeństwa? LM: Rząd nie realizuje 10-punktowego programu naprawy bezpieczeństwa ruchu ministra Sławomira Nowaka ogłoszonego po katastrofie. Brak jest np. ustawy o warunkach zatrudnienia i czasie pracy maszynistów. Bywa,

że pracują po 24 godziny na dobę. KM: Związkowcy górniczy radykalną postawą sporo wywalczyli. Czy to ośmiela związki na kolei do bardziej zdecydowanych działań? LM: Polityczny wydźwięk protestów nie jest nam potrzebny. Nie chcemy być podpalaczami Polski. KM: Ale w PKP działa kilkaset związków zawodowych, w tym 20 ogólnopolskich central. Jesteście potężną siłą. Wykorzystacie to? LM: Liczyliśmy na to, że minister Maria Wasiak jako kolejarka, była prezes Przewozów Regionalnych, potrafi przekonać rząd, że sporne sprawy w spółkach kolejowych trzeba rozwiązać, i to szybko. Ale zawiedliśmy się. Nastroje na kolei są złe. Chcemy spotkać się z premier Ewą Kopacz, żeby uświadomić rządowi, na jakiej kolejowej bombie siedzi. Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna Wnr 23 z 2015-02-04

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Integracja transportu kolejowego i drogowego priorytetem w województwie pomorskim Raport Kolejowy rozmawiał z Ryszardem Świlskim Członkiem Zarządu Województwa Pomorskiego Raport Kolejowy: Panie Marszałku – bardzo często słychać opinie, że Pomorskie koleją stoi. Patrząc na zaangażowanie władz województwa pomorskiego w kolejowe inicjatywy, nie trudno się z tym zgodzić. Co leży u podstaw takiego podejścia? Ryszard Świlski: Patrząc na nasze zatłoczone drogi i prognozy, które wskazują, że liczba pojazdów jeszcze wzrośnie, chcielibyśmy, by w naszym województwie zapanowała moda na podróżowanie transportem kolejowym. Stąd tak duże zaangażowanie samorządu województwa w projekty inwestycyjne dotyczące transportu kolejowego z Pomorską Koleją Metropolitalną na czele, ale także te z zakresu zakupu taboru kolejowego czy te wspierające budowę transportowych węzłów integracyjnych, mających na celu dowożenie pasażerów do miejsc, w których mogliby przesiąść się na transport kolejowy. Również uchwalony w zeszłym roku „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa pomorskiego” zakłada, że transport kolejowy będzie stanowił szkielet transportowy województwa.

RŚ: Kwestia transportu jest bardzo ważna, bo stanowią one również największy procent wydatków w budżecie województwa, a co za tym idzie i największe problemy. Integracja transportu kolejowego i drogowego jest bardzo istotna z punktu widzenia pasażera i na pewno do tego będzie dążyć. Niestety skomplikowane przepisy prawne nie ułatwiają takiej integracji. Pracujemy jednak nad tym, aby w województwie była jedna taryfa biletowa obowiązująca w transporcie kolejowym i drogowym. Dążymy również do tego, aby powołać zarząd transportu, który zajmie się organizowaniem całego transportu w województwie (kolejowego i drogowego), a także jego integracją.

Powołanie takiego zarządu wymaga szeregu analiz organizacyjno-prawnych, które chcielibyśmy przeprowadzić w tym roku, a potem zdecydujemy w jakiej formule powininna ona funkcjonować. Naszym celem jest, aby w przyszłym roku zarząd transportu został powołany i już działał. RK: Podczas konferencji w Gdańsku usłyszeliśmy wiele pochlebnych słów na temat SKM. Jak wiele dla województwa znaczy SKM? RŚ: Szybka Kolej Miejska to tak naprawdę szkielet transportowy aglomeracji trójmiejskiej, ale też ważny operator dla regionu słupskiego, bowiem obecnie pociągi SKM dojeżdżają do Słupska. Przykładamy wielką wagę do SKM i staramy się cały czas, aby ta spółka została w końcu usamorządowiona, czyli by lokalne samorządy miały większość udziałów czy też nawet 100% udziałów w SKM i realnie wpływać na jej działalność.

RK: W Pana opinii najważniejszym zadaniem w najbliższych latach stojącym przed samorządem województwa jest zintegrowanie systemu transportowego, kolejowego i drogowego. Na jakim etapie są plany z tym związane?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD RK: 1 września br. ma ruszyć PKM. Z Pana perspektywy jakie korzyści niesie za sobą ta inwestycja? RŚ: Przede wszystkim będzie to możliwość szybszego przemieszczania się dla mieszkańców Gdańska, szczególnie dzielnic tzw. górnego tarasu, a także otworzy się możliwość dotarcia transportem kolejowym do lotniska dla mieszkańców zarówno Gdańska, jak i Gdyni. Ale inwestycja ta jest tak pomyślana, że otwiera się na cały region Kaszub - myślę tu szczególnie o Kartuzach i Kościerzynie. Liczymy, że część pasażerów zrezygnuje z transportu indywidulanego na rzecz transportu zbiorowego w codziennych dojazdach do pracy i szkół. RK: Na jakim etapie jest przetarg mający wyłonić przewoźnika PKM? RŚ: W chwili obecnej przygotowywane jest postępowanie przetargowe. Uzgadniane są ostatnie szczegóły uruchomienia przewozów

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

na linii PKM od dnia 1 września br., dlatego też na ogłoszenie postępowania musimy jeszcze chwilę poczekać. Mogę jednak zapewnić, że uda się wybrać operatora i podpisać z nim umowę w terminie zapewniającym dobre przygotowanie do realizacji usługi. RK: Spory problem w województwie stanowi kwestia biletu metropolitalnego. Jak planujecie rozwiązanie tego problemu? RŚ: Bilet metropolitalny jest doskonałą ofertą dla mieszkańców aglomeracji trójmiejskiej, gdyż umożliwia podróżowanie komunikacją miejską trzech organizatorów, czyli ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia i MZK Wejherowo oraz podróżowanie pociągami SKM. Niestety wadą tego biletu jest to, że jest on oparty na systemie biletowym komunikacji miejskiej, co uniemożliwia odzyskiwanie przez SKM utraconych przychodów z tytułu honorowania ulg ustawowych. W zeszłym roku po bardzo długotrwałych (bo trwały one około 3 lat)

negocjacjach z Metropolitalnym Związkiem Komunikacyjnym Zatoki Gdańskiej wprowadzony został bilet 30+, który już umożliwia uzyskanie przez SKM dopłat do ulg ustawowych i w tym kierunku chcielibyśmy iść dalej. RK: Na koniec prosiłbym o kilka zdań i Pana opinię o konferencji SKM, która odbyła się w dniach 12-13 stycznia br. w hotelu Scandic w Gdańsku? RŚ: Sądzę, że takie konferencje są konieczne. Jest to możliwość spotkania się nie tylko przedstawicieli branży, ale również reprezentantów samorządów i podjęcia dyskusji na istotne tematy dotyczące transportu kolejowego. Wyrażam nadzieję, że takie spotkania będą nadal kontynuowane. RK

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych

Komisja Europejska przygotowała projekt nowych zaleceń w sprawie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych. Nowe Zalecenia KE w sprawie dopuszczania do eksploatacji pokrywają tematy do tej pory nieujęte w dotychczasowych zaleceniach – przede wszystkim jasno określono role i odpowiedzialność uczestników procesu dopuszczenia do eksploatacji. Zalecenia wyraźnie rozdzielają etapy procesu: fazy projektu, produkcji, testowania, udzielenia zezwolenia i eksploatacji i utrzymania. Zalecenia wskazują, że dopuszczenie do eksploatacji a eksploatacja i utrzymanie podsystemu to dwa odrębne procesy. Zgodnie z wytycznymi wnioskodawca jest odpowiedzialny za zapewnienie, że wszystkie wymagania określone w stosownych aktach prawnych Unii Europejskiej (włączając w to odpowiednie przepisy krajowe mające zastosowanie do podsystemów – również stanowiących Piotr Combik. element pojazdu – zo Dyrektor departamentu zezwoleń techniczstają spełnione przez nych i interoperacyjności w Urzędzie Transpodsystem w kraju portu Kolejowego. Absolwent Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej w Lublinie. Audytor dopuszczenia. WySystemów Zarzadzania Bezpieczeństwem stawiający deklarację i Utrzymania w transporcie kolejowym. weryfikacji WE podPosiada uprawnienia pełnomocnika ds. systemu (lub pojazdu systemu zarzadzania jakością. Ukończył kolejowego) potwierdza liczne szkolenia z zakresu TSI organizowane na swoją wyłączną przez Europejską Agencję Kolejową oraz odpowiedzialność, że w UIC z zakresu systemu ERTMS. podsystem jest zgodny

z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei. Zalecenia wskazują, że podmioty rynku kolejowego powinny zarządzać ryzykiem wytworzonym w związku z ich aktywnością. Odpowiedzialność za zarządzanie ryzykiem (w wątpliwych, spornych sytuacjach) powinna spoczywać przede wszystkim na podmiocie, który posiada największą zdolność do zarządzania nim tj. który jest najodpowiedniejszy w danych okolicznościach. Jednakże, aby wykazać zgodność podsystemu (lub pojazdu kolejowego) z zasadniczymi wymaganiami wnioskodawca musi przeprowadzić odpowiednie procedury weryfikacji i oceny. W tym procesie uczestniczą jednostki notyfikowane (NoBo), jednostki wyznaczone (DeBo) oraz jednostki oceniające. To na tych jednostkach ciąży odpowiedzialność za prawidłową weryfikację podsystemu lub pojazdu kolejowego. Jednostki przeprowadzające weryfikację odpowiadają za ustalenie zakresu i przeprowadzenie odpowiednich testów i weryfikacji. Jednostki notyfikowane: • Dokonują weryfikacji zgodności z wymaganiami zawartymi w TSI i wystawiają certyfikaty weryfikacji WE na podstawie umowy zawartej z producentem (wykonawcą modernizacji); • Dokonują weryfikacji interfejsów pomiędzy podsystemami, do których dany podsystem zostaje włączony. • Jednostka notyfikowana po przeprowadzeniu weryfikacji WE dokumentuje jej przebieg i wytwarza „dokumentację przebiegu weryfikacji WE podsystemu”, która jest załącznikiem do certyfikatu weryfikacji WE Jednostki wyznaczone: • Dokonują sprawdzeń analogicz-

nych jak jednostki notyfikowane lecz w zakresie przepisów krajowych (np. w przypadku punktów otwartych, wymagań krajowych nieobjętych przez TSI); Jednostki oceniające ryzyko: • Weryfikują procedury zarządzania ryzykiem; • Sporządzają raporty w sprawie oceny bezpieczeństwa w przypadku gdy niezbędne jest wykorzystanie wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka (CSM RA); Rolą NSA (w Polsce Prezes UTK) jest dokonanie sprawdzenia dokumentacji składanej przez wnioskodawcę o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu (lub pojazdu kolejowego) i potwierdzenie prawidłowości procedury weryfikacyjnej. Sprawdzenie to powinno się sprowadzać do skontrolowania kompletności, adekwatności oraz spójności dokumentacji przekazanej razem z wnioskiem. Obowiązki krajowej władzy bezpieczeństwa są ograniczone w zakresie wynikającym z kompetencji określonych w dyrektywie 2004/49/WE oraz w ustawie o transporcie kolejowym. Jeżeli krajowa władza bezpieczeństwa stwierdzi niezgodności we wniosku o wydanie zezwolenia (lub w dokumentacji załączonej do wniosku), z których wynika że podsystem na który wystawiono deklarację weryfikacji WE podsystemu nie jest w pełni zgody z dyrektywą 2008/57/ WE a w szczególności jeżeli nie spełnia wymagań zasadniczych, powinna zastosować procedurę określoną w art. 19 dyrektywy (art. 25e ust. 6-8 ustawy o transporcie kolejowym). Krajowe władze bezpieczeństwa, według zaleceń, w toku procedury wydania zezwolenia nie powinny powtarzać sprawdzeń dokonanych jako część procedu-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY PRAWO ry weryfikacji WE ani nie powinny powielać czynności jednostek notyfikowanych, wyznaczonych lub jednostek oceniających ryzyko – z zastrzeżeniem weryfikacji spójności i adekwatności dokumentacji dołączanej do wniosku. Krajowe władze bezpieczeństwa nie powinny również dokonywać dogłębnych analiz i sprawdzeń dokonanych przez producenta (wykonawcy modernizacji), jednostkę notyfikowaną, wyznaczoną, ani jednostkę oceniającą ryzyko. Krajowe władze bezpieczeństwa mogą zwrócić się o wyjaśnienia jednostki notyfikowanej (poprzez wnioskodawcę) tylko w przypadku uzasadnionych podejrzeń i wątpliwości mając na uwadze zasady proporcjonalności i niedyskryminacji. Wątpliwości mogą być związane z weryfikacją spójności i adekwatności wniosku lub z doświadczeniami NSA związanymi z innymi podsystemami. Dopuszczenie do eksploatacji podsystemu jest stwierdzeniem przez państwo członkowskie, że producent podsystemu (wykonawca modernizacji) przeprowadził odpowiednią procedurę i wykazał, że podsystem jest zgodny, w państwie dopuszczenia, z wymaganiami zasadniczymi wynikającymi z Dyrektywy 2008/57/WE na etapie włączenia podsystemu do systemu kolei. Istotne w przypadku pojazdów kolejowych jest, że w żadnym wypadku zezwolenie dla pojazdu kolejowego nie jest potwierdzeniem zgodności pojazdu z linią kolejową (czy innymi elementami systemu kolei). Weryfikacja zgodności pociągu z trasą jest niezależna od zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu lub do pojedynczego pojazdu. Należy również wskazać na ogólną zasadę obowiązującą przewoźników i zarządców infrastruktury. System Zarządzania Bezpieczeństwem danego przedsiębiorstwa kolejowego zawiera procedury niezbędne do zapewnienia zgodności pociągu z konkretną trasą (np. maksymalna długość, rodzaj elektryfikacji, najmniejszy promień łuku toru, wymagania dotyczące ETCS).

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Z procedur Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem wynika, że przewoźnik jest zobowiązany upewnić się, czy trasa, do której dostępu żąda, może obsłużyć pojazdy i pociągi, które mają po niej jeździć. Przewoźnik powinien znaleźć w rejestrze infrastruktury lub uzyskać od zarządcy infrastruktury dane na temat rodzaju infrastruktury niezbędne do ustalenia, czy pociąg, który ma być eksploatowany, jest zgodny z daną trasą. Dla każdego parametru zarządca infrastruktury określa w rejestrze zakres wartości granicznych parametrów interfejsu, które są spełniane przez dany odcinek linii. W przypadku ustalenia, za pomocą rejestru infrastruktury i dokumentacji technicznej pojazdu, z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, że dana trasa jest zgodna z pojazdami, które przewoźnik zamierza wykorzystać w składzie pociągu, to takie przedsiębiorstwo powinno następnie sprawdzić, czy istnieją jakieś ograniczenia związane z pociągami, które mogą uniemożliwić ich eksploatację na konkretnej trasie (np. ograniczenia prędkości, ograniczenia długości, ograniczenia zasilania). Dopiero po ustaleniu zgodności pociągu z konkretną trasą oraz mając na uwadze bezwzględnie obowiązujące przepisy prawa, przewoźnik może rozpocząć eksploatację danego pociągu. Wskazać ponadto należy, że odpowiedzialność w zakresie eksploatacji pojazdu spoczywa zarówno na przewoźniku, jak i zarządcy infrastruktury. W tym zakresie istotne znaczenie mają procedury bezpieczeństwa zarządcy infrastruktury. Nowe zalecenia nie wprowadzają żadnych nowości. Mają one jednak za zadanie jednoznaczne określenie kierunku i sposobu działania aktorów procesu dopuszczenia do eksploatacji, co z pewnością pozwoli na lepsze zrozumienie obowiązujących procedur. Piotr Combik

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Nie każdy pociąg to PKP Polskie Koleje Państwowe ruszyły z kampanią wizerunkową wynikającą z faktu, że spora część podróżnych wciąż nie wie, że nie wszystkie pociągi na polskich torach należą do PKP.

Spółki kolejowe Grupy - PKP S.A. i PKP Intercity S.A. ruszają z kampanią wizerunkowo- produktową, która ma zmienić to przekonanie wśród pasażerów i przełamać stereotypy dotyczące kolei. Od 2,5 roku Grupa PKP przechodzi wielkie zmiany. Znacząco poprawiła się jakość obsługi klientów. Na tory wyjechały pociągi Pendolino, PKP Intercity sukcesywnie modernizuje swój tabor, dzięki czemu pasażerowie podróżują w coraz bardziej komfortowych warunkach. Badania pokazują, że podróżni zaczynają dostrzegać te zmiany. Wciąż jednak dla bardzo wielu Polaków cała kolej w Polsce to PKP. Ten stereotyp często rzutuje negatywnie na wizerunek głównego przewoźnika w Grupie, czyli PKP Intercity. Kampania „Zapowiada się dobra podróż” jest adresowana przede wszystkim do tych osób, które nie korzystają z usług kolei i wybierają inne formy transportu. Jej głównym celem będzie przekonanie pasażerów do tego, że podróż z PKP jest komfortowa i w dobrej cenie. Kampanijne przekazy medialne będą m.in. promować atrakcyjne czasy

przejazdu między największymi polskimi miastami oraz informować o korzystnej ofercie PKP Intercity. Chcemy zerwać z dotychczasowymi stereotypami dotyczącymi kolei i pokazać, jak wiele się w tym zakresie zmieniło w ciągu ostatnich kilku lat –mówi Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP S.A. Nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że PKP Intercity już teraz skutecznie konkuruje z pozostały-

mi przewoźnikami i innymi środkami transportu. Liczymy na to, że kampania zmieni to podejście i przyczyni się do zwiększenia liczby podróżnych korzystających z usług naszego przewoźnika – dodaje. W ramach kampanii zaplanowano emisje dwóch kategorii reklam. Pierwsza z nich będzie obejmować 2 spoty wizerunkowe, które mają uzmysłowić podróżnym, że nie wszystkie pociągi kursujące po polskich torach należą do Polskich Kolei Państwowych. Druga kategoria obejmie 3 spoty przedstawiające konkretne korzyści związane z podróżowaniem pociągami PKP Intercity. Intensywna kampania będzie prowadzona we wszystkich mediach: telewizji, radiu, prasie i Internecie. Działania wizerunkowo – produktowe będą miały swoją odsłonę również na nośnikach reklamy zewnętrznej. Zakończenie akcji zaplanowano na połowę czerwca. Spoty reklamowe dostępne są pod linkiem: http://dobrapodroz.pkp.pl/ Źródło: PKP S. A.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Związek walczy o ochronę praw pracowniczych Z przewodniczącym Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu Aleksandrem Motyką o sytuacji w związku Raport Kolejowy: Panie Przewodniczący, proszę przybliżyć zadania jakie stoją przed kierowanym przez Pana związkiem? Aleksander Motyka: Istotą istnienia Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu jest ochrona praw pracowniczych oraz co istotne zabezpieczenie warunków płacy pracowników zatrudnionych na stanowiskach związanych z ruchem pociągów a zatem dyżurnych ruchu, nastawniczych czy manewrowych. Sam Związek natomiast powstał w latach transformacji. W kwietniu 1991 roku w Domu Kultury Kolejarza w Katowicach odbyło się pierwsze zebranie, na którym powstał Komitet Założycielski Wolnego Niezależnego Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Obecnie ZZDR liczy blisko osiem tysięcy członków z czego 80% zrzeszonych jest w PKP Polskich Liniach Kolejowych. Oprócz tego swoich reprezentantów mamy w PKP Cargo, PKP CargoTor i Cargo Service, InterCity jak również w trójmiejskiej SKM oraz Kolejach Mazowieckich. Nadmienić muszę, że taki podział, czy też rozdrobnienie jest wynikiem wejścia w życie, błędnej w moim przekonaniu, ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” w rezultacie, której podzielono wiele elementów infrastruktury przy czym to co najmniej dochodowe jak na przykład opieka na d peronami oddano zarządcy infrastruktury. Na marginesie trzeba dodać, że podobnie uczyniono w 2013 roku z informacją pasażerską. RK: Dlaczego ustawa jest błędna? AM: W Związku stoimy na stanowisku, że doprowadziła ona do wielu

wypaczeń. Początkowo bowiem liczyliśmy, że pojawią się nowe możliwości zatrudnienia dla pracowników zatrudnionych na stanowiskach związanych z funkcjonowaniem tych elementów infrastruktury, które są pod opieką zarządcy czyli PKP PLK. Mieliśmy nadzieję, że będzie to stanowiło alternatywę związaną z zatrudnieniem i wrócimy do sytuacji sprzed zmian z 1997 roku gdzie ja jako dyżurny ruchu miałem również uprawnienia do sprzedaży biletów, kasjera towarowego czy operatora. Tym samym gdyby lekarz odebrał mi jakieś uprawnienia mogłem zostać przesunięty z podstawowego stanowiska na inne. Niestety obecnie nie ma takiej możliwości. Przejęcie przez PLK stanowisk pracy nie spowodowało, że pojawiła się możliwość przesunięć. Cały czas zatem walczymy o, aby nasi pracownicy mieli alternatywę i wbrew temu co pokazywały i pokazują media nie jest to postawa roszczeniowa. RK: Proszę przybliżyć wydarzenie na którym obecnie jesteśmy? AM: Jak wspomniałem po 1989 roku po zmianach ustrojowych zaczęły powstawać w Polsce związki branżowe. Powstał także Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu, który już po raz dwudziesty czwarty zwołał Krajowy Zjazd Delegatów Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Zjazd o charakterze sprawozdawczo – wyborczy na którym przedstawiono sprawozdania Rady Krajowej, Skarbnika, udzielono absolutorium oraz wybrano nowe władze na siódma już kadencję. Wybrano także nową Komisję Statutową, Krajową Komisję Rewizyjną oraz Kapitułę odznaczenia „Zasłużony dla ZZDR PKP” jak również redaktora odpowiedzialnego

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD biuletynu „Na nastawni”. Delegaci rozpatrzyli i przyjęli kilka poprawek do Statutu ZZDR PKP oraz przyjęli również Uchwałę programową na nową kadencję. RK: W ostatnim czasie wiele kontrowersji wzbudziło rozporządzenie w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych? AM: Część zapisów Rozporządzenia różni się od samego projektu jaki był zamieszczony na stronach ministerstwa - choćby w zakresie postanowień przejściowych. Nie możemy oprzeć się wrażeniu, że po raz kolejny tworzy się nieprecyzyjny akt prawny pełen luk powodujących możliwość dowolności interpretacyjnych. Przykładowo. Nowe rozporządzenie wprowadza brak podziału na I i II kategorię, przy czym złagodzono pewne warunki, ale decyzyjność pozostała w medycynie pracy. Mam wobec tego taką obawę, że gdy pracodawca będzie chciał zrobić redukcję zatrudnienia to może dochodzić do wypaczeń. Rozporządzenie jest stworzone na szybko i wobec tego jest w nim wiele niedociągnięć. Dodać musze, że od wielu lat walczymy o zmiany w przepisach. Szczególnie o ograniczenie monopolu medycyny pracy. Wystarczy bowiem wykreślić pewne uregulowania, czyli zaznaczyć, że badania wykonuje się w ośrodkach medycyny pracy a nie kolejowej medycyny pracy i uniknie się wielu niepotrzebnych i stresujących sytuacji. RK: Związek prowadzi także własne wydawnictwo. Proszę przybliżyć jego charakter? AM: Biuletyn „Na nastawni”, wcześniej o nazwie „Lizak” ze względu na najbardziej znany atrybut dyżurnego ruchu, wydawany jest przez Radę Krajową Związku a redaktorem prowadzącym jest Grzegorz Herzyk. Pismo ma charakter informacyjny i ma stanowić źródło najważniejszych informacji o

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

wydarzeniach w Związku, zmianach oraz elementach związanych z jego funkcjonowaniem. RK: Proszę przybliżyć plany Związku na najbliższy okres? AM: W obecnym okresie prowadzimy w Cargo spór zbiorowy i istnieje możliwość podjęcia czynnej akcji protestacyjnej (rozmowa ma miejsce w dniu 22 stycznia br.- przyp. red.). Ponadto Uchwała programowa związku nakłada na nas dalszą walkę o poprawę warunków pracy i płacy, które będzie swoistą instrukcją pozwalająca zareagować w sytuacjach losowych. RK: Dlaczego ZZDR wsparł ostatnie protesty górnicze? Jerzy Oleszak: Część naszych pracowników jest obecnie zatrudnionych w spółce córce PKP Cargo a mianowicie Cargo Service. Te 500 osób zajmuje się obsługą bocznic dużych przedsiębiorstw- kopalni czy elektrociepłowni . Większość załogi Cargo Service pracuje na bocznicach kopalniach. Dla tych ludzi likwidacja kopalni Sośnica- Makoszowy to perspektywa zamknięcia 9 posterunków na których pracuje po 5 osób na każdej z tych nastawni. W wielu przypadkach może to doprowadzić do sytuacji, że w jednym momencie prace tracą dwie osoby bowiem jest tak, że rodziny tych pracowników pracują na kopalni. W efekcie może dojść do sytuacji w których wiele czy miejscowości związanych z kolejnictwem skazanych zostaje na niebyt. RK

Aleksander Motyka Przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. Na PKP pracuje od 1983 roku na stanowisku dyżurny ruchu. Ostatnio w Zakładzie Linii Kolejowych w Nowym Sączu. Członkiem Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP jest od 1997 roku tj. od powstania Komisji Rejonowej przy ROS Nowy Sącz, gdzie został wybrany na członka Komisji Rewizyjnej. W styczniu 2000 roku został wybrany Przewodniczącym Komisji Rejonowej ZZDR PKP przy Zakładzie Infrastruktury w Nowym Sączu. W styczniu 2003 roku XII Krajowy Zjazd Delegatów powierza mu obowiązki Wiceprzewodniczącego Związku. Na XIV Krajowym Zjeździe Delegatów ZZDR PKP w Świnoujściu został wybrany na Przewodniczącego Związku. W styczniu 2007 roku na XVI Sprawozdawczo-Wyborczym Krajowym Zjeździe Delegatów ZZDR PKP w Kołobrzegu został ponownie wybrany Przewodniczącym Związku. KZD w styczniu 2011 roku w Łącznej/k. Skarżyska Kam. po raz kolejny powierza mu pełnienie obowiązków Przewodniczącego ZZDR PKP.

Jerzy Oleszak Wiceprzewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Przewodniczący Sektora Infrastruktury ZZDR PKP Technik Transportu w specjalności Ruch i Przewozy Kolejowe Absolwent Technikum Kolejowego Ministerstwa Komunikacji w Sosnowcu, Na PKP zatrudniony jako dyżurny ruchu nieprzerwanie od 01.09.1983 rok Pracował jako dyżurny ruchu peronowy, dyżurny ruchu Podg „Brynów”, dyżurny ruchu nastawni dysponującej KO w Katowicach do nadal. Od przyjęcia na PKP zatrudniony w stacji Katowice Osobowa. Członek ZZDR PKP od dnia zawiązania grupy inicjatywnej to jest od dnia 24 kwietnia 1991 Roku. Zakres obowiązków ; - odpowiedzialny za sprawy działalności ZZDR PKP w spółce PKP PLK S.A., - sprawy związane z prowadzeniem dla członków ZZDR PKP ubezpieczenia od Odpowiedzialności Cywilnej z tytułu wykonywanego zawodu,

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Wyniki aktualizacji Listy Projektów dla POIiŚ Zakończyła się aktualizacja Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktury i Środowisko. Nowa lista obowiązuje z dniem jej publikacji na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, tj. od dnia 9 lutego 2015 r. Zaktualizowana lista obejmuje 568 przedsięwzięć o łącznej wartości wynoszącej 242,1 mld złotych. Na liście podstawowej znajduje się 471 projektów, których wartość wynosi 171,5 mld złotych, natomiast pozostałe 97 projektów to projekty rezerwowe o łącznej wartości 70,6 mld złotych. Łączna wartość dofinansowania z UE dla projektów na liście wynosi 134,1 mld złotych. Projekty z listy podstawowej dofinansowane będą kwotą 97,2 mld złotych. Natomiast Priorytet VII Transport przyjaznykwota środowisku dofinansowania z UE dla proDziałanie 7.1 Rozwój transportujektów kolejowegoz listy rezerwowej to 36,9 Projekty z listy podstawowej AKTUALIZACJA – LUTY 2015 R.mld złotych.

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zarekomendowało włączenie na zaktualizowaną listę 4 nowych projektów indywidualnych (w tym 1 podstawowego), z czego 3 projekty dla sektora transportu (1 podstawowy i 2 rezerwowe) oraz 1 projekt dla sektora środowiska (rezerwowy). Łączna wartość dofinansowania z UE dla nowych projektów wynosi 100,76 mln złotych (w tym 82,65 mln złotych dla projektu podstawowego). Z listy usunięto 4 projekty indywidualne (w tym 3 podstawowe) z sektora środowiska (2 podstawowe) oraz transportu (po jednym

projekcie podstawowym i rezerwowym) o łącznej wartości dofinansowania z UE wynoszącej 109,13 mln złotych. Dodatkowo na listę wprowadzono aktualne dane dotyczące projektów uzyskane w procesie monitorowania projektów. Zmiany nastąpiły w zakresie kosztów, terminów realizacji. Wprowadzono również zmiany polegające na podziale projektu oraz przesunięciu projektów na listę podstawową. Wybrane projekty:

Nazwa projektu

Orientacyjny koszt całkowity projektu (mln PLN)

Szacunkowa kwota dofinansowania z UE (mln PLN)

Przewidywany okres realizacji projektu (od roku- do roku)

Miejsce realizacji projektu (województwo)

Instytucja odpowiedzialna za realizację projektu

Uzasadnienie realizacji projektu

POIiŚ 7.1-1.2

Modernizacja linii kolejowej E65/C-E65 na odcinku Warszawa- Gdynia- obszar LCS Gdańsk, LCS Gdynia

918,95

561,35

2011-2015

pomorskie

PKP PLK S.A.

Kolejny etap realizowanej obecnie modernizacji priorytetowej z punktu widzenia UE linii kolejowej pomiędzy Gdynią i Warszawą.

POIiŚ 7.1-1.4

Modernizacja linii kolejowej E65/C-E65 na odcinku Warszawa- Gdynia w zakresie warstwy nadrzędnej LCS, ERTMS/ETCS/GSM-R, DSAT oraz zasilania układu trakcyjnego

867,02

536,42

2011-2016

pomorskie, warmińsko- mazurskie, mazowieckie

PKP PLK S.A.

Kolejny etap realizowanej obecnie modernizacji priorytetowej z punktu widzenia UE linii kolejowej pomiędzy Gdynią i Warszawą.

POIiŚ 7.1-4

Modernizacja linii kolejowej E59 na odcinku Wrocław- Poznań, etap II odcinek Wrocławgranica województwa dolnośląskiego

973,66

715,84

2009‐2016

dolnośląskie

PKP PLK S.A.

Projekt ma strategiczny charakter z punktu widzenia rozwoju społecznogospodarczego krajui jest zgodny z drugim priorytetem strategicznym SRK

POIiŚ 7.1-11.1

Modernizacja linii kolejowej E30, etap II, odcinek ZabrzeKatowice- Kraków

134,62

69,82

2009‐2016

śląskie, małopolskie

PKP PLK S.A.

Modernizacja linii kolejowej pomiędzy Sosnowcem Jęzor a Krakowem

POIiŚ 7.1-21

Budowa połączenia kolejowego MPL "Kraków- Balice" z Krakowem, odcinek Kraków Główny- Mydlniki- Balice

270,9

202,39

2014‐2015

małopolskie

PKP PLK S.A.

Budowa nowego połączenia kolejowego do portu lotniczego w Balicach

POIiŚ 7.1-22

Modernizacja linii kolejowej E75 Rail Baltica WarszawaBiałystok- granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów- Zielonka- Tłuszcz (Sadowne)

1185,74

925,61

2012‐2016

mazowieckie

PKP PLK S.A.

Modernizacja linii kolejowej pomiędzy Warszawą a granicą państwa z Litwą na odcinku Warszawa- Tłuszcz

POIiŚ 7.1-25

Budowa infrastruktury systemu GSM-R zgodnie z NPW ERTMS na linii kolejowej E 20/C-E 20 korytarz F na odcinku Kunowice - Terespol

350

288,05

2012‐2016

lubuskie, wielkopolskie, łódzkie, mazowieckie, lubelskie

PKP PLK S.A.

Budowa systemu telekomunikacyjnego z zakresu ERT/ERTMS

POIiŚ 7.1-44

Pomorska Kolej Metropolitarna Etap I- rewitalizacja "Kolei Kokoszkowskiej", Faza IIrealizacja przedsięwzięcia

1103,74

656,6

2013‐2015

pomorskie

POIiŚ 7.1-454

Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego w Bydgoszczy

Lp.

192,02

83,6

2013‐2015

kujawsko- pomorskie

Projekt obejmuje modernizację Pomorska Kolej dawnej linii "Kolei Kokoszkowskiej" i Metropolitarna S.A. budowę od podstaw nowego odcinka linii kolejowej

Polskie Koleje Państwowe S.A.

Realizacja projektu ma na celu poprawę standaru obsługi i bezpieczeństwa podróżnych, polegającą m. in. na podniesieniu stanu technicznego obiektu dworcowego oraz infrastruktury torowo- peronowej

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

V MISTRZOSTWA POLSKI w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o PUCHAR

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

11-12 czerwca 2015 BYDGOSZCZ OSOBA KONTAKTOWA: Łukasz Kubiak tel. 508 501 012

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

Kopalnia Soli Wieliczka Szczegóły na stronie www.drogiimosty.eu Udział w forum jest bezpłatny KONTAKT DLA PARTNERÓW I SPONSORÓW: Marlena Karbowniak dyrektor handlowy marlena.karbowniak@kow.com.pl 512 278 937 22 749 11 92

Partner merytoryczny

Patronat medialny

KONTAKT W SPRAWACH ORGANIZACYJNYCH I PROGRAMOWYCH: Karolina Wilczyńska manager marketingu ds. rynku krajowego karolina.wilczynska@kow.com.pl 512 249 318 22 749 11 96

Organizator

RAPORT KOLEJOWY IZBA KOLEI

Robocza wizyta z Litwy Na zaproszenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z wizytą w Polsce gościli- zastępca dyrektora handlowego JSC „Vilnius Locomotive Repair Depot” V. Žilionis, dyrektor GELPA (litewskiego odpowiednika Izby Kolei) S. Bytautė oraz Kierownik Wydziału Ekonomiki Społecznej i Zarządzania VGTU (Uniwersytet Techniczny w Wilnie) I. Skačkauskienė.

W pierwszym etapie wizyty goście z Litwy odwiedzili Gdańsk. Odpowiadając na zaproszenie Polskiej Izby Kolei oraz Macieja Lignowskiego, prezesa zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o. byli gośćmi podczas IV Konferencji „Inwestycje PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w latach 2007-2013 i 2014-2020” jak również odwiedzili siedzibę trójmiejskiego przewoźnika. Ponadto podczas pierwszych dwóch dni pobytu w Polsce odbyli roboczą wizytę w firmie Aste Sp.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015

z o. o. oraz spotkali się z przedtsawicielami firmy ATM Lightning Sp. z o. o. oraz Mabo Sp. z o. o. W kolejnych dniach dyrekcja i pracownicy Izby Kolei zorganizowali w siedzibie samorządu szereg spotkań roboczych z reprezentantami rodzimych firm. W Bydgoszczy pojawili się między innymi reprezentanci - Sesto Sp. z o. o., Astat Sp. z o. o., CAF Power, Enika Sp. z o. o., FPE S.A. W Bydgoszczy goście z Litwy skorzystali także z zaproszenia prezesa zarządu Modus S. A. Marka Ulewicza zwiedzając zakład oraz dokonując wstępnego zaopiniowania produktów bydgoskiej spółki. W wyniku wizyty podpisano dwie umowy. Jedna dotycząca dwustron-

Marek Ulewicz, prezes zarządu Modus S. A. Polska Izba Kolei umożliwiła Modusowi spotkanie z delegacją z Litwy. Tym samym zyskaliśmy możliwość poznania i zbadania potencjalnie nowego rynku zbytu dla naszych produktów. Muszę zaznaczyć, że wizyta była bardzo owocna. Pokazaliśmy zakład, możliwości produkcyjne, pozycję oraz osiągnięcia na rynkach europejskich. Nie skromnie powiem, że zaskoczyliśmy naszych gości swoim potencjałem i jakością produktów.

nej współpracy ze stowarzyszeniem Gelpa. Natomiast druga współpracy z Uniwersytetem Gedymina w ramach programu Erasmus. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015