Raport kolejowy i wyd rk 2018 www

1/2018

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI

Wydawnictwo pod patronatem

Ministerstwo Infrastruktury

PKP PLK

Największy program inwestycyjny Plany na 2018 → str. 34

Wywiad z Ireneuszem Marchelem → str. 10

PKP Informatyka Wsparcie IT dla transportu

Wywiad z Tomaszem Miszczukiem → str. 14

RAPORT KOLEJOWY

KALENDARZ2018 Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

LUTY • Wizyta studyjna Politechnika Warszawska, Laboratorium Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym

MAJ

WRZESIEŃ

• Targi INFRARAIL

• IV Wydanie „Raportu Kolejowego”

Termin: 1-3 maja 2018 r.

Miejsce: Londyn, Wielka Brytania

• Stoisko Izby na Międzynarodowych Targach Energetycznych ENERGETAB

Miejsce: Warszawa

MARZEC • XV Konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” Termin: 14 –16 marca 2018 r.

Miejsce: Centrum Konferencyjno -Szkoleniowe „STOK” Wisła

• VI Konferencja „Nawierzchnie szynowe.

Rynek – Inwestycje – Utrzymanie” Termin: 22–23 marca 2018 r.

Miejsce: Centrum Konferencyjno -Szkoleniowe „STOK” Wisła

• Szkolenie RODO – Ochrona Danych Osobowych Termin: 27 marca 2018 r.

Miejsce: Poznań

KWIECIEŃ • II Wydanie „Raportu Kolejowego” • XV Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego – zakup i utrzymanie” Termin: 18–20 kwietnia 2018 r.

Miejsce: Centrum Konferencyjno -Szkoleniowe „STOK” Wisła

• Stoisko Izby na XIV Międzynarodowych Targach Energetyki EXPOPOWER 2018 Termin: 23–26 kwietnia 2018 r.

Miejsce: Poznań

• Szkolenie firm sektora kolejowego dla firm członkowskich – Instytut Kolejnictwa Miejsce:2 Warszawa

Termin: 11–13 września 2018 r.

Miejsce: Bielsko-Biała

CZERWIEC • III Wydanie „Raportu Kolejowego”

• Stoisko Izby na Międzynarodowych Targach InnoTrans

• Szkolenie firm sektora kolejowego dla firm członkowskich Izby – UTK

PAŹDZIERNIK

• V Konferencja Techniczno-Naprawcza PKP INTERCITY SA

• V Wydanie „Raportu Kolejowego”

Termin: 13-15 czerwca 2018 r.

• VIII Mistrzostwa Polski w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o Puchar Przechodni Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei Termin: 22 czerwca 2018 r.

Miejsce: Stadion „ZAWISZA” Bydgoszcz

LIPIEC • Szkolenie firm sektora kolejowego dla firm członkowskich Izby

Termin: 18–21 września 2018 r.

Miejsce: Berlin

• VII Konferencja „Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia” • VIII Konferencja „Energetyka na Kolei”

LISTOPAD • Lubelskie Targi Energetyczne ENERGETICS Termin: 13–15 listopad 2018 r.

Miejsce: Lublin

• XI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

GRUDZIEŃ SIERPIEŃ • VII Spotkanie Integracyjne Firm Członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

• VI Wydanie „Raportu Kolejowego” • Forum dyskusyjne z udziałem specjalistów UTK oraz spotkanie opłatkowe firm członkowskich Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

izbak olei.pl RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

W tym roku mija 60 lat funkcjonowania informatyki w kolejnictwie.

Data to trochę umowna, bo 1 stycznia 1958 roku Minister Komunikacji powołał do życia Centralne Biuro Statystyki Polskich Kolei Państwowych. Faktycznie, było ono rozszerzeniem działalności Zarządu Statystyki Kolejowej (pier wotnie Centralne Biuro Statystyki Przewozów PKP), natomiast pierwsze maszyny licząco-analityczne Holleritha zastosowano na polskiej kolei w 1930 roku. 2018 rok jest podwójnym jubileuszem w zakresie informatyki. W marcu odbędzie się XV Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na kolei” organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei.

Wydarzenie to, które już na stałe wpisało się w kalendarz najważniejszych konferencji branżowych,

również pokazuje znaczenie, siłę ale także i zmiany zachodzące w branży telekomunikacji i informatyki na kolei. Dlatego spora część bieżącego wydania, poświęcona jest właśnie zagadnieniom telematyki. Nie zapominamy również o podsumowaniu ubiegłego roku.

Ma to swoje potwierdzenie w liczbach jakie przedstawili w swoich raportach Urząd Transportu Kolejowego jak również resorty Infrastruktury czy Inwestycji i Rozwoju.

Nie zapominamy również o najważniejszych zmianach. Tekę premiera przejął Mateusz Morawiecki który przeprowadził rekonstrukcję rządu.

Pojawiły się ministerstwa Infrastruktury, Inwestycji i Rozwoju oraz Przedsiębiorczości i Technologii.

Istotne jest w tym wszystkim jednak to, że Morawiecki postanowił objąć kolejnictwo swoją pieczą.

I to postanowienie premiera można chyba nazwać prawdziwym nowym otwarciem.

Oczywiście powyższe tematy nie wyczerpują wszystkich zagadnień. Myślę więc, że warto zajrzeć na kolejne strony.

Miłej lektury Adam Musiał

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Bezpłatne szkolenie RODO Dedykowane wyłącznie firmom zrzeszonym w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

25 maja 2018 r. wchodzi w życie RODO (Rozporządzenie Ogólne o Ochronie Danych Osobowych), czyli nowe unijne rozporządzenie dotyczące ochrony danych osobowych. W związku z zakresem zmian Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprasza firmy członkowskie do udziału w bezpłatnym szkoleniu RODO!

Organizator:

Partner merytoryczny:

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy Sp.k.

Ramowy program szkolenia: 1. RODO – wprowadzenie do nowych regulacji 2. Ochrona danych osobowych – podstawowe pojęcia 3. Zasady przetwarzania danych osobowych 4. Zmiany dotyczące przetwarzania danych osobowych w kontekście RODO – kluczowe aspekty dla rynku kolejowego 5. Odpowiedzialność za naruszenie RODO 6. Wdrażanie nowych rozwiązań o ochronie danych osobowych.

Termin i miejsce RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018 szkolenia:

27 marca 2018 r.

Kontakt: Katarzyna Umińska, e-mail: k.umińska@izbakolei.pl

Poznań, ul. Towarowa 35 (budynek Delta), 3 Sala Konferencyjna (IV piętro).

RAPORT KOLEJOWY

Kolej samorządowa w kujawsko-pomorskim?

Przełom roku to zazwyczaj wzmożony okres różnorakich podsumowań i refleksji. Nie inaczej jest na kolei, która jest uzależniona od wszelakich liczb, cyfr, wyników. Przewoźnicy samorządowi, aglomeracyjni, spółki Grupy PKP, a nawet resort kierowany przez ministra Adamczyka – wszyscy pokazali jak to na tej kolei w zeszłym roku było. A było dobrze lub bardzo dobrze. Zewsząd płyną pozytywne wieści. Więcej pasażerów, lepszy tabor itd. I na łamach naszego magazynu znajdziecie potwierdzenie tych danych. Dlatego też mnie naszła trochę inna refleksja dotycząca przewozów.

Koleje w regionach, a w tym wypadku konkretniej koleje samorządowe notują bardzo dobre wyniki. Koleje Dolnośląskie, ŁKA, Koleje Wielkopolskie, Mazowieckie czy Małopolskie – wszystkie na plusach. I gdy tak czytam te wyniki, w mojej głowie pojawia się ważne pytanie. Czemu inni marszałkowie, naturalnie biorąc pod uwagę ograniczenia i potrzeby w poszczególnych województwach, nie wykazują parcia na własną kolej pasażerską. Szczególnie interesuje mnie to w kontekście „mojego” kujawsko-pomorskiego. Czemu marszałek Całbecki, mając pod ręką tak duży ośrodek kolejowy, jakim jest Bydgoszcz, a do tego Toruń, Włocławek,

Grudziądz czy Inowrocław, nie podejmuje kroków w kierunku powołania do życia swojej samorządówki? Tym bardziej, gdy spojrzę się na ościenne województwa – łódzkie, mazowieckie czy wielkopolskie. I na możliwości jakie daje takie sąsiedztwo – integracje biletową, dogodną siatkę połączeń itd.

Naprawdę ciekawi mnie brak aktywności w tym kierunku. Owszem, szanuje dokonania POLREGIO w kujawsko-pomorskim, jednakże wydaje mi się, że region z takim potencjałem kolejowym stać na ciekawe rozwiązania. I mam przekonanie, że jest to temat do dyskusji.

Jak powinny wyglądać regionalne przewozy pasażerskie w wojewódz-

twie kujawsko-pomorskim? Czy zostawić stan aktualny? Czy inwestować i wspierać Przewozy Regionalne i rozszerzone BiT City? Czy też przemyśleć zupełnie nową koncepcje? Nie ukrywam, że w tym wypadku potrzebna jest głęboka analiza, ale i sugestie oraz głosy przedstawicieli przewoźników, pasażerów czy samorządowców.

Raport Kolejowy znając dokonania kolei samorządowych w innych częściach kraju chciałby taką dyskusję otworzyć. Czekamy na Państwa opinie, głosy za i przeciw.

RK

Dwugłos o współpracy przewoźnika samorządowego i Grupy PKP Więcej na str. 17

Janusz Malinowski, prezes zarządu ŁKA „ŁKA jest otwarta na współpracę. Taka sytuacja to samo życie, bo myślę, że gdy wszyscy chcą rozwoju kolei, to zawsze można osiągnąć kompromis. ŁKA nie ma problemów z podjęciem współpracy oraz samą współpracą z innymi przewoźnikami czy zarządcą infrastruktury. Naczelnym hasłem powinna być bowiem dobra obsługa pasażera”.

4

Tomasz Miszczuk, prezes PKP Informatyka „Uważam, że współpraca przebiegła tak sprawnie, że aż niezauważalnie. Głowna praca została bowiem wykonana wcześniej, gdy przygotowywaliśmy Pakiet Podróżnika. Mamy zatem wypracowane mechanizmy i standardy. Dlatego zaplanowanie nowych połączeń nie będzie kłopotliwe, a może przynieść same korzyści”.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

5

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

3

Okiem zastępcy

4

Wiadomości

8

Największy program inwestycyjny w historii polskiej kolei

10

Ministerstwo 12 Infrastruktury i Grupa PKP o przyszłej perspektywie finansowej

Grupa KZN Bieżanów – ścisła integracja w czasie rynkowej hossy

20

Konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej”

42

Rozmowa z Sławomirem Bijakiem

23

Forum dyskusyjne i spotkanie opłatkowe

46

2017 – dobry rok na kolei

24

48 Konferencja „Zakup nowoczesnego Taboru Szynowego Elementem Rozwoju Dolnego Śląska”

PKP Intercity bije kolejne 28 rekordy Rok 2017 w regionach

33 35

Podróż odbywa się od drzwi do drzwi

14

Priorytety Ministerstwa Infrastruktury

Przed nami kolejny rok intensywnej pracy

16

Inwestycje idą w dobrym 38 kierunku

ŁKA w pakiecie podróżnika

17

Przyszłość (tele) komunikacji na kolei

40

Polsko – węgierska współpraca na rzecz kolei dużych prędkości

18

Unijne wsparcie dla inwestycji kolejowych

41

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

52 IV konferencja Techniczno – Naprawcza „PKP Intercity” SA Rekonstrukcja rządu

54

Konferencja „Działanie dyrektyw zamówieniowych w systemie krajowym rok po nowelizacji”

56

Dokąd jedzie trójmiejska SKM

58

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

PKP Polskie Linie Kolejowe SA chcą ujednolicić informację pasażerską

62

Nowy profil koła tramwajowego dla polskich miast

64

Jak zaprojektować cichy pojazd przyszłości?

66

Systemy teleinformatyczne 76 Izby Rozliczeniowej SITR

PKP TELKOL z tradycją w przyszłość

67

Zarządzanie procesem eksploatacji pojazdów kolejowych

Unikalny wagon w jarocińskiej parowozowni

69

Charakterystyka kosztów i przychodów w kolejowych przewozach pasażerskich 90 lat EKD/WKD

Okresy przejściowe odnoszące się do składników interoperacyjności na gruncie TSI „Infrastruktura” 1299/2014

74

78

Unia nie daje spokoju 80 przewozom regionalnym

70

Szkolenia PKP PLK na symulatorach

81 82

72

Pakiet podróżnika jako przykład działań logistycznych w pasażerskim transporcie kolejowym

Z lśniącego morza do lśniących gór

86

Personalia

89

Północna linia kolejowa

90

Niepełnosprawny – sprawny w pracy

93

PKP SA współpracuje z Komisją Europejską

94

Wiceminister Andrzej Bittel w Holandii

94

Pracownicy UTK z wizytą w PKP SKM

95

Raport z Polski

96

Polska – Białoruś Sprawniejszy transport towarów i nowe połączenia pasażerskie

98

Sprawniejsza komunikacja 98 kolejowa w Warszawie

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

7

RAPORT KOLEJOWY

Stadler przejmuje spółkę Swedtrac Stadler przejmie od spółki Knorr-Bremse specjalizującą się w modernizacjach pociągów spółkę-córkę Swedtrac. Przejęcie wzmocni obecność firmy w krajach nordyckich, w szczególności na rynku szwedzkim. Stadler powita także na pokładzie 106 pracowników firmy Swedtrac.

Przejmując pod koniec pierwszego kwartału 2018 r. spółkę Swedtrac, Stadler pozyska przedsiębiorstwo specjalizujące się w modernizacji i utrzymaniu pojazdów szynowych.

Obecnie Swedtrac realizuje dwa duże kontrakty: „OTU Refurbishment“ i „X2000 Comfort Upgrade“.

W 2013 r. firma została przyłączona do Knorr-Bremse – światowego lidera w produkcji układów hamulcowych wykorzystywanych w pojazdach szynowych i użytkowych.

W ostatnich latach rozwój Stadlera w krajach nordyckich wyraźnie nabrał tempa. Na rynku skandynawskim firmie przypadły w udziale m.in. zamówienia w Szwecji (kompleksowy serwis pociągów MTR-Express oraz modernizacja X2000), Nor-

wegii (dostawa pojazdów typu Flirt przewoźnikowi NSB oraz tramwajów dla Bergen) oraz Danii (kompleksowy serwis tramwajów dla miasta Aarhus).

Potencjał rynku nordyckiego nie jest jednak jeszcze w pełni wykorzystany. W tym potencjale Stadler upatruje możliwości rozwoju działalności. Siedziba spółki Swedtrac w Tillberdze, oddalonej o ok. 100 km od Sztokholmu, ma w przyszłości stać się ważnym centrum kompetencyjnym Stadlera w obszarze serwisu w Szwecji.

– Cieszymy się, że będziemy mogli zwiększyć obszar modernizacji istniejących flot pojazdów – podkreślił Jürg Gygax, wiceprezes wykonawczy oddziału Stadler Service.

– Poszerzymy także nasze zasoby wiedzy technologicznej, obejmujące teraz kompletną paletę produktów, dzięki czemu jeszcze sprawniej będziemy mogli odpowiadać na potrzeby i oczekiwania naszych najbardziej wymagających klientów. Cieszymy się także na przyjęcie do rodziny Stadlera pracowników Swedtrac i rozpoczęcie współpracy.

PKP TELKOL – konsolidacja telekomunikacji w Grupie PKP

Spółka PKP TELKOL – nowy podmiot w Grupie PKP – formalnie rozpoczyna działalność. Podmiot powstał w wyniku połączenia spółek: PKP Utrzymanie i PKP Budownictwo. To pierwszy, ważny krok w kierunku większej integracji polskiej kolei. Nowa spółka została zaprezentowana podczas konferencji „PKP TELKOL – Z TRADYCJĄ W PRZYSZŁOŚĆ”, która odbyła się 11 stycznia br. w siedzibie PKP S.A. Wydarzenie zostało objęte patronatem ministra infrastruktury Andrzeja Bittela i Prezesa Zarządu PKP SA Krzysztofa Mamińskiego.

8

PKP TELKOL to nowa marka na rynku usług telekomunikacyjnych i utrzymaniowych w sektorze kolejowym. 18 lipca 2017 r. Zarząd PKP SA zdecydował o połączeniu spółek PKP Utrzymanie i PKP Budownictwo. Decyzja ta dała początek konsolidacji kompetencji telekomunikacyjnych w ramach jednego podmiotu będącego częścią Grupy PKP. Proces łączenia obu spółek zakończył się na początku stycznia br.

– Połączenie spółek PKP Utrzymanie i PKP Budownictwo bardzo dobrze wpisuje się w strategię PKP SA, której jednym z głównych założeń jest integracja rynku kolejowego poprzez stworzenie struktury holdingowej na bazie Grupy PKP. Aby spółki tworzące przyszły holding PKP mogły działać skutecznie, muszą mieć dostęp do nowoczesnych usług telekomunikacyjnych. Zależy nam na tym, aby takie kompetencje budować samodzielnie, nie uzależ-

niając się od podmiotów zewnętrznych – powiedział Prezes Mamiński.

– Po tej konsolidacji zamierzamy być najpoważniejszym graczem na rynku. Stać nas na to, ponieważ PKP TELKOL to nowoczesne i największe w Polsce przedsiębiorstwo, które jest dostawcą usług serwisowania i utrzymania urządzeń systemów kolejowych. Mamy ambicje pełnej odbudowy kompetencji telekomunikacyjnych w Grupie PKP i stania się liderem dalszej konsolidacji spółek wewnątrz Grupy – dodał Mirosław Gilarski, Prezes Zarządu PKP TELKOL.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

NEWAG wyprodukuje 20 lokomotyw elektrycznych dla PKP IC 6 lutego br. Krajowa Izba Odwoławcza w całości oddaliła złożone odwołanie w przetargu na dostawę 20 lokomotyw elektrycznych dla PKP IC, tym samym umożliwiając podpisanie umowy pomiędzy NEWAG SA a PKP IC. Przypomnijmy — 29 grudnia 2017 r. ogłoszono wynik przetargu PKP Intercity na dostawę 20 fabrycznie nowych lokomotyw elektrycznych oraz ich utrzymanie. Oferta NEWAG z wynikiem 93,46 pkt. została wybrana jako najkorzystniejsza.

Wśród najważniejszych czynników udzielenia zamówienia znajdowały się termin dostawy pojazdów (maksymalnie 30 miesięcy od złożenia zamówienia), osiągana

prędkość (160 km/h), cena oraz stawka za świadczenie usług utrzymania. Istotnym kryterium wyboru była również niezawodność taboru utrzymująca się na kwartalnym poziomie minimum 95 proc. PKP IC zaznaczyło także, że dostawca będzie zobowiązany do utrzymania technicznego na poziomach drugim, trzecim oraz czwartym oraz zapewnienia niezbędnego zaplecza technologicznego. Zamówienie zawierało prawo opcji na dostawę kolejnych dziesięciu pojazdów.

Zamówienie jest częścią planu modernizacji taborów rozpisaną na lata 2016–2020. Realizacja całego planu inwestycyjnego wiążę się z kosztem ok. 2,5 mld zł. Dwadzie-

ścia nowych lokomotyw elektrycznych ma pozwolić na efektywne wykorzystanie modernizowanych linii kolejowych, które umożliwiają rozwinięcie prędkości 160 km/h.

Dotychczas bowiem na trakcje te wyjeżdżały wolniejsze składy, które uzupełniały braki w elektrowozach, ale jednocześnie negatywnie odbijały się na czasach przejazdu.

Postępy w realizacji programów 2014–2020 Wnioski o dofinansowanie Według danych wygenerowanych z systemu teleinformatycznego SL2014 od uruchomienia programów do 11 lutego 2018 r. złożono 75 150

wniosków o dofinansowanie projektów na całkowitą kwotę 473,8 mld zł. Wartość dofinansowania UE we wnioskach o dofinansowanie wyniosła 292,9 mld zł.

Umowy o dofinansowanie Do 11 lutego 2018 r. podpisano z beneficjentami 31 632 umowy o dofinansowanie projektów na kwotę dofinansowania w części UE 174,1 mld zł.

Warsztaty dla beneficjentów Instrumentu „Łącząc Europę” w Krakowie

W dniach 7– 8 lutego 2018 r.

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju zorganizowało w Krakowie warsztaty dla beneficjentów Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) w sektorze transportu z udziałem przedstawicieli Agencji Wykonawczej ds.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

Innowacyjności i Sieci (INEA) oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).

Podczas warsztatów zaprezentowano tematy dotyczące zarządzania projektami CEF. Przedstawiciele INEA omówili szczegółowo kwestie

dotyczące przygotowywania wniosków o dofinansowanie, wypracowania i zawierania umowy o udzielnie dotacji (tzw. „Grant Agreement”) oraz wprowadzania zmian do umowy, a także procedury raportowania, płatności oraz kontroli na poziomie unijnym. Przedstawiciele MIR oraz CUPT zaprezentowali zagadnienia związane z procedurami zarządzania projektami CEF na poziomie krajowym. W ramach każdego bloku tematycznego beneficjenci mieli okazję do zadawania pytań, dyskusji i wymiany doświadczeń.

Warsztaty spotkały się z dużym zainteresowaniem i zaangażowaniem uczestników, w wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele wszystkich polskich beneficjentów CEF w sektorze transportu.

9

RAPORT KOLEJOWY

Największy program inwestycyjny w historii polskiej kolei Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel opowiedział nam o realizacji Krajowego Programu Kolejowego, Centralnym Porcie Komunikacyjnym i planach rozwojowych Spółki na 2018 r.

Raport Kolejowy: Początek roku to tradycyjnie czas podsumowań i nowych planów. Zacznijmy od posumowań. Jak ocenia Pan ostatni rok działalności PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.? Co ważnego udało się osiągnąć?

Ireneusz Merchel: Rok 2017 był dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. bardzo dynamicznym okresem.

To rok zmian i bardzo intensywnej pracy. Spółka udoskonaliła swoje struktury, podpisaliśmy umowy z Krajowego Programu Kolejowego o wartości ponad 18,6 mld zł, a ich wartość kosztorysowa to ponad 23,6 mld zł. W realizacji są umowy o wartości ponad 26 mld zł, a prace wykonane są za 5,5 mld zł. Spółka nie tylko zrealizowała, ale również przekroczyła planowany na 2017 r. zakres rzeczowy. To m.in. zamontowanie prawie 600 rozjazdów oraz modernizacja i budowa 95 peronów oraz 460 obiektów inżynieryjnych.

Linie kolejowe stają się faktycznie placem bu-

10

dowy. To ogromne wyzwanie, bo oprócz prowadzenia inwestycji jesteśmy odpowiedzialni za prowadzenie ruchu pociągów.

RK: Proszę opowiedzieć więcej o postępie inwestycji realizowanych w ramach KPK – ile umów zostało podpisanych w 2017 r.? Ile projektów zrealizowano, a ile jest w trakcie realizacji? O jakich kwotach mówimy?

IM: Jak już wspomniałem, to był rekordowy rok pod kątem podpisanych kontraktów, ale był to także rok intensywnych prac modernizacyjnych na liniach kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oddały do użytku m.in. łącznicę Kraków Zabłocie – Kraków Podgórze i łącznicę w Suchej Beskidzkiej, które skróciły podróże w regionie i na trasie do Zakopanego. Oddane do użytku w zeszłym roku nowo wybudowane przystanki: Gorzów Wielkopolski Wschodni, Kraków Podgórze, Wólka Orłowska i Sucha Beskidzka Zamek, zapewniają podróżnym lepszy dostęp do kolei. Do użytku podróżnych zostały oddane także zmodernizowane stacje i przystanki m.in. w Jeleniej Górze, Jaworzynie Śląskiej, Libiążu, Wydartowie, Witaszycach i Międzyzdrojach.

Rozpoczęliśmy prace zarówno na trasach o znaczeniu ogólnokrajowym, jak i lokalnym. Te inwestycje realizowane są obecnie m.in. na liniach: Warszawa – Lublin, Warszawa – Białystok, Warszawa – Poznań, Kraków – Katowice, Wrocław – Poznań, Poznań – Piła czy Tarnów – Muszyna, a także w Gorzowie Wielkopolskim i na Nadodrzance. Lepiej połączymy koleją Polskę Wschodnią. Podpisaliśmy

umowy na 7 z 8 projektów Programu Operacyjnego Polska Wschodnia: m.in. Lublin – Stalowa Wola Rozwadów, Szczytno – Ełk i Skarżysko-Kamienna – Sandomierz. Dla mieszkańców wschodnich województw inwestycje oznaczają realną poprawę warunków życia, a dla gospodarki to większe możliwości rozwoju. Realizowane z KPK projekty wpływają również na rozwój kolei w aglomeracjach.

Wielkie przedsięwzięcia prowadzone są np. w Krakowie i w Warszawie. Nie zapomnijmy również o podpisanej pod koniec roku umowie na budowę tunelu średnicowego w Łodzi – inwestycji bardzo ważnej zarówno dla mieszkańców, jak i usprawnienia połączeń na sieci kolejowej w całej Polsce.

Pamiętamy także o koniecznej poprawie połączeń dla ruchu towarowego. Wśród realizowanych i podpisanych w 2017 r. umów są projekty dedykowane przewozom towarowym, np. modernizacja tras w Rybnickim Okręgu Węglowym, linia Legnica – Rudna Gwizdanów czy prace na Nadodrzance. Tworzymy warunki dla szybszego i sprawniejszego przewozu ładunków do portów w Trójmieście, Szczecinie i Świnoujściu. Więcej towarów będzie na torach i zyska również środowisko naturalne. Dzięki inwestycjom zapisanym w Krajowym Programie Kolejowym polska kolej staje się nie tylko bardziej konkurencyjna, ale i bezpieczniejsza. Na sieci montowany będzie system ERTMS. Powstają bezkolizyjne skrzyżowania, modernizowane są przejazdy kolejowo-drogowe. W 2017 r. podpisaliśmy umowę, w ramach której PLK zamierzają zmodernizować 182 przejazdy kolejowo-drogowe. Roboty idą sprawnie. Na pewno sprzyja

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY temu dialog z rynkiem wykonawców, który prowadzimy w ramach Forum Inwestycyjnego i Rady Ekspertów.

W ten sposób rozwiązaliśmy wiele problemów nurtujących wykonawców, producentów i dostawców. Nieliczne opóźnienia z wejściem na plac budowy rozwiązujemy na bieżąco.

IM: Obecnie realizujemy największy program inwestycyjny w infrastrukturę kolejową w historii. To ponad 66 mld zł – tyle wynosi wartość projektów w Krajowym Programie Kolejowym.

To ogromne pieniądze i ogromne wyzwanie dla Spółki, która oprócz realizacji inwestycji odpowiedzialna jest

zmian w rozkładzie jazdy. Dlatego jako zarządca infrastruktury, m.in. na spotkaniach z wszystkimi uczestnikami procesu przewozowego, tak ustalamy organizację ruchu, by podczas prowadzenia prac pociągi pasażerskie mogły kursować zgodnie z przyjętym rozkładem. Możliwy

RK: A jak wyglądają plany na 2018 r.? Jakie są Państwa prognozy dotyczące realizacji KPK? Jakie będą najważniejsze projekty?

za codzienny sprawny i bezpieczny przejazd tysięcy pociągów pasażerskich i towarowych. Dlatego prace realizowane są tak, by pasażerowie w jak najmniejszym stopniu odczuli utrudnienia, a pociągi towarowe miały możliwość transportu ładunków.

Jestem przekonany, że KPK zrealizujemy w stu procentach. Przypomnę, że obejmuje on 9000 km torów, a 8500 km torów zostanie dostosowanych do wyższych prędkości.

Ośrodki o znaczeniu wojewódzkim zostaną połączone liniami o średniej prędkości 100 km/h. Skróci się czas przejazdu pociągiem, a podróżni na kilkudziesięciu nowo wybudowanych i zmodernizowanych przystankach będą mieli zapewniony wygodny dostęp do kolei. Zwiększy się także poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. To zadanie niezwykle ważne dla rozwoju i konkurencyjności polskiej kolei. Oczywiście, przy tak dużym przedsięwzięciu istnieją obawy czy wszystkie projekty zostaną wykonane i program inwestycyjny zrealizujemy w całości. Jednak dobre tempo podpisywania umów i realizacji prac oraz ogłaszania przetargów – o czym już mówiliśmy – gwarantuje, że wszystkie środki KPK do 2023 r. zostaną wykorzystane.

będzie również sprawny transport towarów. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zapewnią przepustowość linii, tzn. możliwość przejazdu pociągów obok prowadzonych robót lub innymi, wcześniej przygotowanymi trasami.

IM: W roku 2018 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zamierzają zrealizować prace o wartości 10 mld zł, wykorzystując środki z programów UE i budżetu państwa. To najambitniejsze zadanie w historii PLK i ogromne wyzwanie dla Spółki. Ten rok będzie równie dynamiczny jak poprzedni. Planujemy ogłosić postępowania na kwotę ponad 10 mld zł. Ogłoszone przetargi będą dotyczyć m.in. prac na kolejnym odcinku Rail Balica – Czyżew – Białystok, modernizacji linii Poznań – Szczecin na odcinku Rokietnica – Wronki, przebudowy stacji Warszawa Zachodnia oraz robót dotyczących poprawy dostępu w portach w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. W tym roku PLK również planują podpisać umowy za ok. 15 mld zł – m.in. na wdrożenie systemu GSM-R, modernizację Węglówki czy trasy Chabówka – Zakopane. Kolejny rok realizacji Krajowego Programu Kolejowego to zwiększanie placów budów i będzie wymagał nie tylko znacznego wysiłku ze strony zarządcy infrastruktury, ale pełnego zaangażowania wykonawców.

RK: Realizacja KPK to olbrzymie wyzwanie. Jakie obszary wymagają specjalnej uwagi? Czy spodziewają się Państwo trudności w realizacji KPK i jak zamierzają sobie Państwo z nimi poradzić?

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RK: Oprócz prowadzenia inwestycji PLK są także odpowiedzialne za prowadzenie ruchu pociągów. Jak na tę Państwa działalność wpływają inwestycje?

IM: Wiemy, że inwestycji prowadzonych obok przejeżdżających pociągów nie da się prowadzić bez

RK: Rząd przyjął koncepcję CPK. Jak ocenia Pan Prezes znaczenie tego projektu dla całej polskiej gospodarki i dla polskiej kolei w szczególności?

IM: Centralne położenie planowanego portu lotniczego to niewątpliwy atut dla rozwoju gospodarki. Budowa CPK niesie za sobą rozbudowę sieci kolejowej. Szybki dojazd koleją podniesie jej dostępność i konkurencyjność względem transportu drogowego. Przy założeniu odpowiedniej modernizacji i budowy tras kolejowych, w ciągu około dwóch godzin z CPK będzie można dojechać nie tylko na Śląsk, do Wrocławia i Warszawy, ale nawet do Trójmiasta.

RK: Jakie prace trzeba będzie przeprowadzić, żeby dostosować infrastrukturę kolejową do założeń CPK? Jak będą finansowane te prace? Na kiedy PLK szacują ich rozpoczęcie/ zakończenie?

IM: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jako zarządca infrastruktury realizują powierzone zadania, w tym Krajowy Program Kolejowy. Budowę i sposób organizacji oraz finasowania projektu CPK określa właściwe ministerstwo.

Wraz z rozpoczęciem prac przygo-

11

RAPORT KOLEJOWY towawczych niezbędne będą szczegółowe analizy, które określą najkorzystniejsze kierunki rozwoju sieci kolejowej pod kątem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jesteśmy obecnie w trakcie przygotowywania listy projektów proponowanych do realizacji w kolejnej perspektywie UE 2021–2027; w ramach prowadzonych prac uwzględniany jest również CPK. Można jednak stwierdzić, że niezbędna będzie budowa nowej linii kolejowej łączącej Warszawę, CPK i Łódź z odgałęzieniem do Centralnej Magistrali Kolejowej, na którą mógłby zostać skierowany ruch pociągów dalekobieżnych wyjeżdżających dzisiaj z Warszawy liniami nr 1 i 3.

To pozwoliłoby na skomunikowanie CPK ze stolicami województw. Jedną z branych pod uwagę inwestycji może być również budowa linii w kierunku Płocka z przedłużeniem do Włocławka. Kolejność i zakres dalszych inwestycji będą wynikać z przeprowadzonych prac studialnych.

RK: Na koniec pytanie o najważniejsze plany, wyzwania i założenia na rok 2018?

IM: Obecny rok będzie równie dynamiczny jak poprzedni. Najważniejszym celem jest kontynuacja realizacji Krajowego Programu Kolejowego, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego i bezpiecznego przejazdu pociągów pasażerskich i towarowych. Rok 2018 r. to nie tylko kontynuacja rozpoczętych już robót, ale także zakończenie projektowania i wejście na place budów na wielu inwestycjach, m.in. na liniach Ełk – Szczytno, Łódź Kaliska – Zduńska Wola, Legnica – Rudna Gwizdanów czy trasie łączącej Skarżysko-Kamienną z Sandomierzem. Niewątpliwym celem jest realizacja inwestycji zgodnie z harmonogramem, tak by ich efekty pasażerowie odczuli jeszcze w tym roku.

Rozmawiała LS

12

Ministerstwo Infrastruktury i Grupa PKP o przyszłej perspektywie finansowej 24 stycznia br. wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel oraz delegacja przedstawicieli Grupy PKP, której przewodniczył prezes PKP SA Krzysztof Mamiński, spotkali się w Brukseli z reprezentantami instytucji unijnych.

Tematem rozmów były m.in. kwestie związane z przyszłą perspektywą finansową UE oraz polityką spójności po 2020 r. Warto podkreślić, że spółki Grupy PKP należą do największych beneficjentów środków unijnych w Polsce, a wszystkie projekty PKP złożone w ramach obecnej koperty spójnościowej w CEF zostały zaakceptowane przez Komisję Europejską.

– Polskie Koleje Państwowe są pierwszym krajowym przedsiębiorstwem, które zdecydowało się założyć swoje przedstawicielstwo w Brukseli, bowiem to tutaj stanowionych jest wiele istotnych regulacji prawnych. Patrząc z perspektywy ostatnich piętnastu lat, można stwierdzić, że była to słuszna decyzja. Materialnymi dowodami na skuteczność pozyskiwania środków i dobrą współpracę z instytucjami europejskimi są zmodernizowane linie kolejowe i stacje oraz nowoczesny tabor – podsumowuje Mamiński.

Ponadto podczas rozmów w Parlamencie Europejskim dyskutowano o aktualnych pracach legislacyjnych dot. transportu kolejowego: rewizji

rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażera, dyrektywy eurowinietowej, nowej propozycji dot. transportu kombinowanego, rozwoju sieci TEN-T, kolejowych korytarzy towarowych oraz problematyki wyciszenia taboru w Unii Europejskiej. Członkowie delegacji odbyli również rozmowy z kierownictwem Stałego Przedstawicielstwa RP przy UE oraz reprezentantami w Radzie Unii Europejskiej. Na zakończenie spotkania uczestnicy delegacji spotkali się z drem Liborem Lochmanem, dyrektorem wykonawczym organizacji CER. W delegacji uczestniczyli: wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, prezes PKP SA Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP Intercity Marek Chraniuk, prezes zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych Ireneusz Merchel, członek zarządu ds. operacyjnych PKP CARGO Witold Bawor, prezes zarządu PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej Zbigniew Tracichleb oraz prezes zarządu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Maciej Lignowski.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

13

RAPORT KOLEJOWY

Podróż odbywa się od drzwi do drzwi Aplikacja Bilkom, rozwój transportu towarowego i intermodalnego, cyberbezpieczeństwo, elektromobilność – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z Tomaszem Miszczukiem, Prezesem Zarządu PKP Informatyka.

Raport Kolejowy: Minęły dwa lata od czasu objęcia przez Pana stanowiska Prezesa Zarządu PKP Informatyka. Jak ocenia Pan te dwa lata? Co udało się osiągnąć?

Tomasz Miszczuk: Kiedy obejmowałem stanowisko Prezesa Zarządu PKP Informatyka w styczniu 2016 r., firma była w bardzo złej kondycji. W roku 2014 odnotowano stratę na poziomie ponad 6,9 mln zł, w 2015 r. strata wyniosła ponad 5,6 mln zł. Były już realne plany podziału firmy i de facto jej likwidacji poprzez włączenie do innych spółek kolejowych.

Zdecydowane kroki podjęte w 2016 r. pozwoliły ustabilizować sytuację organizacyjną i fi n a n s o w ą firmy. Przede

wszystkim radykalnie, bo o ponad 60 proc., zmniejszyliśmy koszty usług obcych. Dzięki temu i innym działaniom już w pierwszym roku wypracowaliśmy zysk na poziomie prawie 7 mln zł. Na koniec 2017 r. również odnotowaliśmy duży zysk, nieco mniejszy niż na koniec 2016 r., z uwagi na poniesione inwestycje. Jeśli chodzi o sukcesy, to przede wszystkim spółka zaczęła skutecznie kończyć rozpoczęte projekty. Przed 2016 r. bywało, że projekty, w które zainwestowano już znaczne środki, były zarzucane i kończyły w przysłowiowej „szufladzie”. W 2017 r. zespół PKP Informatyka stworzył system pozwalający zintegrować różne oferty przewoźników. Dzięki Ministerstwu Infrastruktury, a przede wszystkim przy osobistym zaangażowaniu ministrów Andrzeja Adamczyka i Andrzeja Bittela, 11 września 2017 r. pasażerom został udostępniony Pakiet Podróżnika, wspólny bilet PKP Intercity, POLREGIO i PKP SKM w Trójmieście. 1 lutego 2018 r. do Pakietu Podróżnika dołączyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

W chwili obecnej trwają rozmowy koordynowane przez Ministerstwo i PKP S.A. z pozostałymi samorządowymi przewoźnikami kolejowymi.

Na początku tego roku oddaliśmy do użytku pilotażową wersję nowej platformy sprzedaży biletów Bilkom.pl.

RK: Proszę opowiedzieć nam więcej o tym projekcie. Jak działa aplikacja? Jakie są jej główne założenia?

TM: Tak jak wspomniałem, Bilkom jest przede wszystkim platformą sprzedażową, w której dostępne są bilety państwowych przewoźników: PKP Intercity, POLREGIO i PKP

14

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY SKM w Trójmieście. Jest to jedyne miejsce w internecie, w którym można zakupić Pakiet Podróżnika, czyli wspólny bilet wspomnianych przewoźników. Oczywiście bilety wszystkich przewoźników uczestniczących w Pakiecie Podróżnika będą dostępne w Bilkom.pl.

W pierwszej kolejności, po integracji systemu, będzie można nabyć bilety ŁKA. Pilotażowy Bilkom jest responsywną stroną internetową.

RK: Aplikacja Bilkom wspiera rozwój kolejowego transportu pasażerskiego. A w jaki sposób PKP Informatyka wpiera rozwój transportu towarowego i intermodalnego?

TM: Dobrze, że pani redaktor o tym wspomina. Rozwój kolei był w dużej mierze zdeterminowany koniecznością przewożenia towarów na duże odległości. Poza bieżącym wsparciem spółek z Grupy PKP: PKP Cargo oraz PKP LHS, pracujemy nad systemem do zarządzania przesyłaniem kontenerów w transporcie intermodalnym. Bez wsparcia IT transport intermodalny nie będzie nowoczesny, a przede wszystkim konkurencyjny.

Chcemy stworzyć system, który pozwoli zredukować koszty transportu jednego kontenera różnymi środkami komunikacji. Dzięki nowatorskim systemom informatycznym ułatwimy dostęp do transportu szynowego małym przedsiębiorstwom, nieposiadającym własnego zaplecza logistycznego.

Firmy działające na prowincji będą więc miały lepszy dostęp do globalnej gospodarki.

cyberbezpieczeństwa na kolei?

TM: To prawda, chcemy żeby nasze systemy były należycie chronione.

W PKP Informatyka działa SOC, którego pracownicy 24 godziny na dobę czuwają nad bezpieczeństwem programów i aplikacji oferowanych przez naszą firmę. Chcielibyśmy, aby SOC PKP Informatyka stanowił wsparcie dla wszystkich spółek kolejowych działających w Polsce.

Z uwagi na ograniczony dostęp do specjalistów na rynku pracy, nie ma możliwości, by każda ze spółek zatrudniła najlepszych specjalistów z zakresu cyberbezpieczeństwa.

RK: Deklarujecie Państwo również wspieranie elektromobilności. Jakie działania prowadzicie w tym zakresie? Dlaczego wspieranie elektromobilności jest tak ważne?

TM: Elektromobilność wpisuje się w politykę rządu i program premiera Mateusza Morawieckiego. PKP Informatyka działa w obszarze transportu kolejowego, który przecież jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu. Postawienie na elektromobilność to postawienie na czyste powietrze w naszym kraju.

Wspólnie ze spółką z Grupy PKP Informatyka – Kolejowymi Zakładami Łączności w Bydgoszczy – zaprojektowaliśmy stację ładowania pojazdów elektrycznych. Jest to pierwsze tego typu polskie urządzenie. Mam nadzie-

Bez wsparcia IT transport intermodalny nie będzie nowoczesny, a przede wszystkim konkurencyjny.

RK: Aktywnie działacie Państwo na rzecz cyberbezpieczeństwa. Prowadzicie Centrum Monitoringu (Security Operations Center – SOC). Na czym polega praca zespołu SOC? W jaki sposób SOC wpływa na zwiększenie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

ję, że to dopiero początek naszych działań w zakresie elektromobilności.

RK: Na koniec pytanie o najważniejsze plany, wyzwania i założenia na rok 2018?

TM: Koncentrujemy się pr zede wszystkim na wdrożeniu Bilkom.pl. W przygotowaniu jest także aplikacja mobilna na systemy Android i iOS. Przy koordynacji Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP S.A. trwają rozmowy nad przyłączeniem do Pakietu Podróżnika kolejnych przewoźników samorządowych.

Integracja systemów przewoźników samorządowych z Pakietem Podróżnika i Bilkom.pl także będzie leżeć po naszej stronie. Pracujemy także nad Bilkom 3.0, który będzie platformą sprzedażową, oferującą nie tylko planowanie podróży i sprzedaż biletów kolejowych. Przy Bilkom 3.0 kierujemy się filozofią, że podróż odbywa się od drzwi do drzwi, a nie od stacji do stacji. Za pomocą Bilkom 3.0 będzie można zaplanować szczegółowo podróż, dobierając ofertę uwzględniającą preferencje pasażera. Kolejna odsłona Bilkom będzie umożliwiała zakupienie także innych usług, takich jak: rezerwacja i opłacenie miejsca parkingowego na parkingach Park&Ride, zakup biletów komunikacji miejskiej, wynajem auta (car sharing) czy rezerwacja noclegów. W dzisiejszych czasach, oprócz czasu i komfortu przejazdu, istotnymi elementami są wszelkie udogodnienia z tym związane. Chcemy zaoferować przewoźnikom, ale przede wszystkim pasażerom, nowoczesne rozwiązania informatyczne, które sprawią, że kolej będzie chętnie wybieranym środkiem komunikacji w Polsce.

Rozmawiała LS

15

RAPORT KOLEJOWY

Przed nami kolejny rok intensywnej pracy Janusz Malinowski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, opowiedział o udziale ŁKA w Pakiecie Podróżnika, tajemnicach sukcesu oraz przedstawił plany spółki na przyszłość.

Raport Kolejowy: ŁKA dołączyła do Pakietu Podróżnika jako pierwszy przewoźnik samorządowy. Czy będzie Pan zachęcał innych przewoźników lokalnych, aby również zaangażowali się w ten projekt?

Janusz Malinowski: Pakiet Podróżnika to dobry krok w kierunku wspólnego biletu i tak traktujemy ten projekt. Naszym oczekiwaniem jest jeden bilet, nie blankiet na całą podróż. Pełen sukces Pakietu zależy od tego, czy przystąpią do niego wszyscy przewoźnicy samorządowi.

My w nim jesteśmy. Mam nadzieję, że w nasze ślady pójdą pozostali.

RK: Podczas konferencji prasowej dotyczącej przystąpienia ŁKA do Pakietu Podróżnika uznano Was za jednego z liderów przewozów samorządowych. Jak odebrał Pan te słowa?

JM: Takie słowa mogą tylko cieszyć. Zresztą wyniki za 2017 r. mówią o ŁKA wiele. Myślę, że także za obecny rok wyniki będą znakomite i zaskoczymy wszystkich.

Dobry odbiór ŁKA jest wynikiem kliku czynników. W województwie łódzkim bardzo szybko nastąpiła integracja biletowa. Brakowało jednego ogniwa, czyli połączenia biletów kolejowych z komunikacją miejską w Łodzi – tego udało się nam dokonać w kwietniu zeszłego roku. Nie mogę także nie wspomnieć o tym, że posiadamy jeden z najnowocześniejszych w kraju systemów informacji. Informacje o naszych pociągach można pozyskiwać przez stronę internetową w czasie rzeczywistym. Ta technologia jest oparta o pozycjonowanie GPS. RK: Raport UTK potwierdza bardzo dobre wyniki ŁKA w zeszłym roku.

Panie Prezesie, wszyscy – media, konkurencja czy pasażerowie –

16

wypowiadają się o Was w samych superlatywach. Jak udało się to osiągnąć?

JM: Skupiamy się na realizacji zamierzonych działań. Zeszły rok zakończyliśmy z ponad 52 proc. wzrostem liczby pasażerów. Z pociągów ŁKA skorzystało 3 840 459 osób, o 1,3 mln więcej niż w 2016 r. Tak dobry wynik to efekt wielu czynników.

Po pierwsze zwiększyliśmy pracę eksploatacyjną i tym samym liczbę połączeń. Co ważne – bez wzrostu poziomu rekompensaty ze strony Organizatora. Po drugie – oferujemy pasażerom szybką, punktualną i komfortową kolei. To nasz priorytet. Po trzecie – w przeciągu minionego roku znacznie zwiększyliśmy dostępność biletów i wprowadziliśmy nowe oferty biletowe. Kolejnym bardzo ważnym czynnikiem jest integracja z innymi przewoźnikami kolejowymi i komunikacją miejską. To m.in. wzajemne honorowanie biletów na terenie Łodzi z MPK Łódź, na terenie województwa łódzkiego z Przewozami Regionalnymi, Wspólny Bilet Samorządowy, a teraz Pakiet Podróżnika. Krótki czas przejazdu, komfort i prosty sposób zakupu biletu – tego oczekują pasażerowie i to staramy się oferować.

RK: Taki bagaż może być jednak trudny do udźwignięcia. Stąd pytanie o to, jakie macie pomysły na utrzymanie wysokiego poziomu zaufania, a tym samym wzrostów w liczbie przewiezionych pasażerów?

JM: Przed nami kolejny rok intensywnej pracy. Mamy wiele planów.

Przede wszystkim czekamy na nowe pociągi Impuls II, co pozwoli nam na rozwój siatki połączeń o nowe kierunku i zagęszczenie kursów na obecnych trasach. Pracujemy też nad projektem związanym z rozbudową 10 obecnych pociągów FLIRT3 o trzeci, środkowy człon. To w skali kraju pro-

jekt pionierski. Mamy też pomysły związane z ofertami biletowymi.

Chcemy zaproponować pasażerom nowe rozwiązania podnoszące komfort podróży. Szacujemy, że w 2018 r. z pociągów ŁKA skorzysta ponad 4,5 mln pasażerów. Wyniki za styczeń pokazują, że prognozy te są jak najbardziej realne.

RK: Na koniec pytanie o rozwój ŁKA. Jak zareagowaliście na plany PKP PLK dotyczące inwestycji między Łodzią a Kutnem? Na ile te inwestycje pozwolą Wam na rozwój oferty?

JM: Poprawa infrastruktury kolejowej pomiędzy Łodzią a Kutnem to konieczność. Obecnie przepustowość jest bardzo ograniczona. Jest to linia jednotorowa z małą liczbą mijanek i wieloma ograniczeniami prędkości.

Wpływa to znacząco na jakość oferty połączeń – czas przejazdu jest mało atrakcyjny, nie jest możliwe zachowanie cykliczności rozkładu. A kursują po niej i ŁKA, i Przewozy Regionalne, i PKP Intercity, nie mówiąc już o transporcie towarowym. Linia ta jeszcze zyska na znaczeniu po wybudowaniu w Łodzi tunelu średnicowego. Dlatego tak jak wspomniałem – remont to konieczność. Czy będzie to drugi tor, czy nowa linia – decyzja należy do zarządcy infrastruktury.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA w pakiecie podróżnika

Od 1 lutego br. Pakiet Podróżnika można kupić także w kasach biletowych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. ŁKA to pierwszy w kraju samorządowy przewoźnik, który zaoferował swoim pasażerom tę ofertę. Dzięki temu pasażerowie mogą kupić jeden bilet na przejazd pociągami czterech przewoźników: PKP Intercity, POLREGIO, PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, a teraz także Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej!

Pakiet Podróżnika pojawił się w sprzedaży we wrześniu 2017 r. To nowa oferta dla pasażerów polskiej kolei, a jej wprowadzenie było pierwszym etapem na drodze do realizacji koncepcji Wspólnego Biletu.

Dzięki Pakietowi Podróżnika pasażerowie z całej Polski mogą zakupić w ramach jednej transakcji jeden bilet na całą podróż. Dla podróżnych to nie tylko duże ułatwienie i oszczędność czasu, ale także pieniędzy: w Pakiecie Podróżnika są dostępne wszystkie zniżki ustawowe (np. szkolna, studencka), a także inne promocje stosowane przez poszczególnych przewoźników, np. tańsze bilety relacyjne czy ulgi dla seniorów.

– Przystąpienie pierwszego samorządowego przewoźnika do Pakietu Podróżnika to kolejny krok na drodze do Wspólnego Biletu. Ułatwianie pasażerom szerszego dostępu do kolei i wygodnych podróży jest priorytetem naszego resortu. Cieszy fakt, że zwiększa się dostępność Pakietu Podróżnika. Mam nadzieję, że za przykładem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej pójdą kolejni przewoźnicy, co wzmocni sukces tego projektu – powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

– Przystąpienie do naszego przedsięwzięcia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej to bardzo ważny etap w rozwijaniu Pakietu Podróżnika i w pracach nad Wspólnym Biletem, które koordynuje Ministerstwo Infrastruktury. ŁKA to pierwszy samorządowy przewoźnik, który – kierując się dobrem pasażera – zadeklarował chęć udziału w tym projekcie. Dzięki temu mieszkańcy

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

województwa łódzkiego, podobnie jak pasażerowie z Pomorza, mogą kupić jeden bilet na przejazd pociągami wszystkich przewoźników świadczących usługi w ich regionie – mówi Krzysztof Mamiński, prezes zarządu PKP SA. – Łódzka Kolej Aglomeracyjna zawsze wspierała i będzie wspierać rozwiązania zmierzające do jednego biletu na kolei. Pakiet Podróżnika to dobry krok w kierunku Wspólnego Biletu, nad którym pracuje Ministerstwo i Grupa PKP. Samorząd województwa łódzkiego wprowadził już wspólne rozwiązania biletowe ŁKA i POLREGIO. Kolej zintegrowana jest również z komunikacją miejską w Łodzi. Sukces Pakietu Podróżnika zależy od dialogu ze wszystkimi operatorami kolejowymi i pasażerami – mówi Janusz Malinowski, prezes zarządu ŁKA.

Od połowy stycznia Pakiet Podróżnika jest dostępny także przez internet, na specjalnie utworzonej stronie Bilkom 2. To atrakcyjna i łatwa w obsłudze aplikacja pozwalająca na integrację ofert poszczególnych przewoźników. Na stronie bilkom. pl można już w szybki i prosty sposób wyszukać najkorzystniejsze połączenie oraz kupić bilet na całą podróż pociągami PKP Intercity, POLREGIO oraz PKP SKM w Trójmieście. Już niebawem, po zakończeniu niezbędnych testów, poprzez Bilkom 2 będą dostępne także bilety na przejazdy Łódzką Koleją Aglomeracyjną.

17

RAPORT KOLEJOWY

Polsko-węgierska współpraca na rzecz kolei dużych prędkości Budowa kolei dużych prędkości między Warszawą a Budapesztem to jeden z głównych tematów rozmów między ministrem infrastruktury Andrzejem Adamczykiem a ministrem spraw zagranicznych i handlu Węgier Peterem Szijjarto, które odbyły się 8 lutego 2018 r. w Warszawie.

Kolej dużych prędkości w Polsce była dotychczas analizowana jako połączenie na osi wschód – zachód.

Obecny rząd myśli o kolei szerzej – jako o systemie komunikacyjnym, który połączy Polskę z sąsiadami.

W 2017 r. minister Andrzej Adamczyk powrócił do dyskusji o potrzebie budowy kolei dużych prędkości. Ministerstwo zorganizowało w czerwcu 2017 r. międzynarodową konferencję w tej sprawie.

– Zacieśnienie współpracy między naszymi krajami w zakresie połączenia Warszawy i Budapesztu koleją dużych prędkości to z całą pewnością przedsięwzięcie o charakterze cywilizacyjnym, w pełni wpisujące się w obecnie realizowaną przez Rząd RP politykę wspierania innowacji wzmacniających system transportowy RP. Może się ono stać kołem zamachowym naszej gospodarki, dzięki któremu będziemy mogli w pełni wykorzystać przewagi konkurencyjne – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Rozmowy ministra Andrzeja Adamczyka z węgierskim ministrem spraw zagranicznych i handlu Peterem Sziijarto to krok do zapewnienia, oprócz połączeń towarowych w krajach Europy Środkowej, również szybkich połączeń pasażerskich w tym regionie. Analizy węgierskie zakładają, że dzięki budowie kolei dużych prędkości między Warszawą a Budapesztem, czas podróży na tej trasie może się skrócić do ok. czterech godzin. Podczas wizyty w Warszawie minister Sziijarto podkreślił, że Węgry prowadzą rozmowy o budowie połączenia systemem KDP także ze swoimi południowymi sąsiadami, czyli Rumunią.

Węgierski minister spraw zagranicznych podkreślił, że polsko-węgierskie rozmowy w sprawie budowy KDP są efektem ustaleń podjętych podczas spotkania premiera Mate-

18

pracę

usza Morawieckiego z premierem Viktorem Orbanem.

Wynikiem polsko-węgierskich rozmów będzie spotkanie 6 marca 2018 r. ministrów państw Grupy Wyszehradzkiej, które są zainteresowane budową KDP w regionie.

Jest to pierwszy projekt kolei dużych prędkości, który ma realne szanse wdrożenia w Europie Środkowej, wpisujący się w plany strategiczne państw V4. Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy związane z tym projektem. Proponowane połączenie na terenie Polski przebiegałoby z Warszawy przez Centralny Port Komunikacyjny i dalej na południe, z wykorzystaniem Bramy Morawskiej, przez Czechy, Słowację i Węgry. Obecnie trwają rozmowy w tej sprawie. Jak zapewnił minister Adamczyk, zostaną przeprowadzone szczegółowe analizy tego projektu. Zostanie również powołany specjalny zespół, w skład którego wejdą eksperci m.in. z Instytutu Kolejnictwa.

– Jestem przekonany, że koncepcja połączenia Polski i Węgier siecią kolei dużych prędkości to niewątpliwie projekt, który może zmienić mapę transportową Unii Europejskiej z korzyścią dla naszego regionu – podsumował Adamczyk.

Inne kwestie omawiane podczas spotkania obejmowały dalszą współ-

w zakresie wspólnego stanowiska Polski i Węgier w sprawie Pakietu Mobilności, rozwój szlaku Via Carpatia oraz Bursztynowego Kolejowego Korytarza Transportowego.

– Kierowany przeze mnie resort nadał priorytet zaniedbywanym dotychczas połączeniom, których głównym celem jest poprawa dostępności i spójności transportowej nie tylko Polski, ale również Grupy Wyszehradzkiej. Jestem przekonany, że projekty takie jak nasze flagowe przedsięwzięcie, jakim jest korytarz Via Carpatia, który w dalszym ciągu pozostaje brakującym ogniwem na mapie korytarzy sieci bazowej TEN-T w Unii Europejskiej, czy Bursztynowy Kolejowy Korytarz Transportowy, który będziemy realizować wspólnie z naszymi węgierskimi partnerami, zostaną wkrótce urzeczywistnione – powiedział minister Adamczyk.

Podczas spotkania ministrowie uzgodnili dalszą strategię działań w zakresie negocjowanego obecnie w Brukseli Pakietu Mobilności.

– Cieszę się, że na forum unijnym konsekwentnie prezentujemy jednolite stanowisko w tej sprawie – podkreślił minister Adamczyk.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

19

RAPORT KOLEJOWY

Grupa KZN Bieżanów – ścisła integracja w czasie rynkowej hossy Podstawowym wyzwaniem stojącym przed Grupą KZN jest zaspokojenie gigantycznego popytu. Nasza strategia jest prosta: zaadaptować się do potrzeb tej perspektywy w taki sposób, by w pełni zadowolić zamawiającego, żeby środki były wykorzystywane płynnie. To są cele na najbliższe siedem lat – mówi Rafał Leszczyński, nowy prezes Grupy KZN Bieżanów, w wywiadzie dla „Raportu Kolejowego”.

20

Raport Kolejowy: Ostatnie miesiące przyniosły spore zmiany w Grupie KZN Bieżanów.

najlepiej wykorzystamy nadchodzącą koniunkturę w segmencie infrastruktury szynowej.

Rafał Leszczyński: To odpowiedź na dynamiczne, rynkowe zmiany, zachodzące w naszej branży. Całkowite odwrócenie koniunktury wymogło na nas ponowne zestrojenie holdingu w spójny i zintegrowany organizm. Dotychczasowy sposób działania, czyli prawie całkowita samodzielność poszczególnych podmiotów grupy, miał sens na mniej lub bardziej deficytowym rynku. Wymuszał znaczny dynamizm i szybkość działania, innowacje i wzrost we wszystkich kierunkach – aby to było możliwe akceptowana była nawet wewnętrzna konkurencja między spółkami.

Dzięki takiej strategii zarówno cały holding, jak i poszczególne spółki bardzo się rozwinęły. I paradoksalnie teraz zaczęło stawać się to problemem. Osiągnąwszy pewną skalę rozwoju, zauważyliśmy, że jesteśmy w stanie uzyskać więcej wtedy, kiedy działamy wspólnie – zwłaszcza na rynku hossy, kiedy większa synchronizacja działań poszczególnych podmiotów pomaga obsłużyć lepiej większy fragment rynku. Ta wartość dodana, synergia jest wskazana szczególnie w działaniach sprzedażowych, marketingowych i finansowych. Chcąc wykorzystać jak najlepiej szansę, którą niesie nowa perspektywa, musimy odejść od koncentrowania się na wewnętrznych różnicach zdań oraz wewnętrznej konkurencji i wyjść na zewnątrz z jedną, spójną i optymalną dla całej grupy polityką handlową. Tak skonsolidowani

RK: Kto był pomysłodawcą integracji?

RK: Czy propozycja zmian została przyjęta z entuzjazmem?

RL: To przede wszystkim idea głównych udziałowców. Na końcu w biznesie liczy się przecież zysk i to oni chyba najwcześniej dostrzegli, że dotychczasowa struktura staje się pod tym względem coraz mniej wydajna, że w związku z tym, iż działamy w sposób niezsynchronizowany, omijają nas szanse na wypracowanie lepszych efektów. Ja natomiast chcę być liderem i partnerem w przeprowadzaniu tej małej transformacji.

Bo dla mnie popularne w branży „nie da się” jest mocnym wyzwaniem, nie zaś sygnałem do odwrotu. Kiedy więc usłyszałem o potrzebie zmian wynikających z braku umiejętności bliższej kooperacji wśród spółek-

RL: Problemem przy każdej korekcie kursu jest opór wobec zmian, czasami irracjonalny, nawet ślepy.

To zachowanie głęboko ludzkie, bo zmiana reguł powoduje konieczność ich poznania, dostosowania do nich, dania czegoś z siebie. A przecież jesteśmy wygodni, wolimy by było jak wcześniej, gdy każdy czuł się bezpiecznie w dotychczasowych schematach, działaniach i rolach.

Narzucanie zmian siłowo i bezrefleksyjnie tylko wzmaga przyrodzone nam tendencje. Stąd stawiamy na sprawdzoną metodę angażowania ludzi w proces zmiany. Tę propozycję dostali zwłaszcza kluczowi pracownicy największych podmiotów w strukturze: spółki-matki KZN „Bieżanów”, Nasycalni Podkładów w Czeremsze, Trade-Portu i KZN Rail. Staramy się sprawić, by po-

córek i utożsamianiem się przez nie tylko z partykularnymi interesami – stwierdziłem, że to zadanie dla mnie. Zaproponowałem własny pomysł na zakres i sposób przeprowadzenia zmian i, po intensywnych i partnerskich negocjacjach, został on zaakceptowany i zaadoptowany jako strategia Grupy KZN Bieżanów.

Co z niego wyniknie? Zobaczymy.

Ale jestem pełen optymizmu.

czuli się oni nie tyle uczestnikami, co właścicielami zmiany, byli kreatywni, wiedzieli, że odgrywają niezbędną rolę w całym procesie.

I mam osobistą satysfakcję, że po krótkim okresie obserwacji, zróżnicowany przecież zespół ludzki, tworzący naszą grupę kapitałową z inicjatywą, zaangażowaniem i… entuzjazmem włącza się w proces zmian.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY obszarach, w których mogą się najlepiej realizować. Ograniczanie ryzyka i podejmowanie najtrudniejszych decyzji w pełnej symbiozie z działaniami codziennymi, wymagającymi jak największej energii i rzutkości.

RK: Popatrzmy w przyszłość. Jak będzie wyglądała Grupa KZN Bieżanów w perspektywie do 2023 r.?

Jak będzie wyglądał cały rynek?

RK: Oprócz procesów zmieniają się także personalia.

Dlaczego akurat ci ludzie?

RL: Czynnik ludzki to zawsze delikatna układanka. Wciągnięcie do struktury nadrzędnej, jaką jest zarząd spółki-matki i zarazem całej Grupy KZN Bieżanów, Sławomira Bijaka, dotychczasowego prezesa spółki Trade-Port, i powierzenie mu roli lidera w integracji handlu i marketingu, ma zapewnić sukces operacji. Z kolei roszada na fotelu prezesa, objęcie tej funkcji przeze mnie i przejście dotychczasowego szefa Ryszarda Leszczyńskiego na stanowisko bardziej eksperckie i mentorskie ma cechy pewnej zmiany pokoleniowej. Generalnie w każdej zmianie należy wziąć pod uwagę zasób ludzki, który możemy i powinniśmy jak najlepiej wykorzystać. Starsi, bardziej doświadczeni pracownicy powinni przyjąć rolę eks-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

per tów, ludzi nadzorujących i koordynujących, a młodzi, ze względu na energię, zająć się bardziej bieżącą pracą. Młodość, energia i chęć do pracy generują pewne ryzyko, doświadczeni pracownicy, ukierunkowując młodych, eliminują to zagrożenie. Taki „dual-team”, stworzony z doświadczonych ekspertów i energicznych młodych pracowników, to według mnie idealny przepis na dobrą organizację. Zaadaptowałem ten schemat do Grupy KZN Bieżanów. Osoby z największym doświadczeniem trafiły tam, gdzie to doświadczenie jest najbardziej potrzebne, gdzie podejmowane są najtrudniejsze decyzje. Natomiast młodsi pracownicy zostali skierowani do zadań wymagających spontaniczności, energii. Dzięki temu wszyscy się rozwijają, wszyscy zostali docenieni, a ufam też, że pracują w tych

RL: Podstawowym wyzwaniem stojącym przed Grupą KZN jest zaspokojenie gigantycznego popytu. Nasza strategia jest prosta: zaadaptować się do potrzeb tej perspektywy w taki sposób, by w pełni zadowolić zamawiającego, żeby środki były wykorzystywane płynnie. To są cele na najbliższe siedem lat. I grając wspólnie, integrując procesy, kooperując w pewnych zadaniach produkcyjnych czy logistycznych jesteśmy w stanie to osiągnąć. Sednem działań KZN Bieżanów jest i ma pozostać poważne i odpowiedzialne traktowanie klientów. Jako marka z ponad 70-letnią tradycją nie nastawiamy się na to, by wyłącznie spijać śmietankę, nie bacząc kompletnie na to, w jakiej sytuacji są nasi kontrahenci. Czas hossy zamówień będzie więc dla nas czasem budowania i umacniania trwałych relacji. Chciałbym, by pod koniec tej perspektywy budżetowej UE Grupa KZN Bieżanów była znacznie mocniejsza nie tylko w kwestiach wielkości sprzedaży, kapitału, czy zrealizowanych inwestycji. Chciałbym, by nasi główni klienci i kooperanci wiedzieli, że wchodząc w relacje z nami zawsze będą traktowani po partnersku i nigdy nie zostaną zostawieni na lodzie.

Byłoby świetnie, gdyby te tendencje dotyczyły całej branży – administracji rządowej, zarządcy infrastruktury, wykonawców i producentów. Bo tylko tak poradzimy sobie z podsta-

21

RAPORT KOLEJOWY wowym zadaniem, jakie przed nami stoi – skuteczną realizacją Krajowego Programu Kolejowego. Są różne opinie co do tego, ile środków rocznie jest w stanie zaabsorbować rynek wykonawczy. To będzie 7 czy 8 mld?

Ja liczę na więcej. I po spotkaniu z Prezesem PKP PLK Ireneuszem Merchelem, które odbyło się 30 sierpnia ub. r., optymistycznie przyjąłem zapewnienia o tym, że poziom realizacji kontraktów nie zejdzie poniżej 10 mld – co znalazło swoje potwierdzenie w planie PLK na rok 2018, przedstawionym na styczniowym Forum Inwestycyjnym. Oczywiście czy to się uda, czy nie, to już zupełnie inna sprawa. Dziś szacując te moce bezwzględnie trzeba pamiętać o obniżonym potencjale firm budowlanych, wynikającym z kryzysu w 2016 r. Moim zdaniem ten rok przełożył się na około trzydziestoprocentowy spadek możliwości produkcyjnych branży, zwłaszcza tych koniecznie potrzebnych na placu budowy – ludzkich i maszynowych.

RK: A co potem?

RL: Myślę też, że powinniśmy obecny czas prosperity wykorzystać i przygotować się do tego, co będzie w kolejnych latach. Prezes Merchel mówił, że zostało już uruchomionych wiele inwestycji, że w toku mamy projekty opiewające na kilkanaście miliardów.

Powinniśmy iść tym tropem. W ciągu najbliższych dwóch, trzech lat powinniśmy zadbać o to, żeby zawsze mieć przynajmniej te siedem lat buforu.

Powinniśmy wdrożyć takie metody pracy nad projektami kolejowymi, żeby ten bufor uzyskać. Kluczowe jest wydłużenie horyzontu pewności rynku. To zagadnienie krytyczne dla naszej branży. Potrzebne są stabilne politycznie i finansowo kontrakty wieloletnie: zarówno te inwestycyjne, jak i utrzymaniowe. Obserwując ostatnie ruchy rządu wydaje się, że powoli zmierzamy w tym właśnie kierunku – przyjęcie programu utrzymaniowego na lata 2019–2023 o sumarycznej wartości 23,8 mld złotych jest tego pozytywnym przykładem.

RK: Takim kontraktem może być plan budowy CPK? Wedle deklaracji rządu mowa o 35 mld zł na kolejne 15 lat.

22

RL: Nie stawiałbym tutaj znaku równości. Uważam, że rozwijanie infrastruktury kolejowej potrzebne jest bez względu na to, czy projekt CPK ruszy, czy też nie. Transport szynowy musi się rozwijać bo kiedy to robi, rozwija się cała gospodarka, to zresztą sprzężenie zwrotne. Obecnie rozwój polskiej gospodarki i transfer towarów jest tak duży, że oddawane przed chwilą autostrady w wielu punktach dobijają do granic przepustowości.

Warunkiem dalszego rozwoju nie może być jednak więcej tego samego – zobaczmy choćby zakorkowane, wielopasmowe autostrady w Stanach Zjednoczonych. Nawet zakochane w czterech kółkach i niezależności z nimi związanej USA wiedzą już, że nie są w stanie generować tak gigantycznej infrastruktury i później jej utrzymywać. Średnie zapełnienie samochodu wynosi 1,3 do 1,6, czyli tak naprawdę w samochodach jeździmy w pojedynkę. Musimy szukać alternatyw, a najprostszym rozwiązaniem jest transport szynowy.

Sprzyja temu kolejna tendencja – urbanizacja. Ludzie przesiedlają się z małych miejscowości do dużych miast. I te miasta „pękną”, jeżeli nie będą mieć odpowiedniej infrastruktury – metra, szybkiej kolei, tramwajów itd. Na duże miasta trzeba dziś patrzeć całościowo z punktu widzenia ruchu aglomeracyjnego. Optymalną strukturę udaje się uzyskiwać tym miastom, w których tworzona jest skuteczna kombinacja transportu zbiorowego i indywidualnego, transportu kołowego i szynowego.

Stąd centra przesiadkowe, parkingi P&R, strefy parkowania, ograniczenia ruchu pojazdów indywidualnych, wspólne bilety.... Wierzę, że nasze miasta będą się dynamicznie rozwijały właśnie w tym kierunku.

RK: Miasta pokazują potencjał drzemiący w zbiorowym transporcie ludzi, ale są jeszcze towary.

RL: Bez wydajnej sieci połączeń wszystkie towary utkną na granicach, w portach i centrach przeładunkowych. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce oscyluje wokół 25 km/h. W ten sposób nie rozwieziemy olbrzymich ilości towarów, które spływają do nas z Chin,

z Indii czy z innych obszarów świata.

A będzie ich coraz więcej. Może militarnie nasza pozycja geopolityczna ma swoje minusy, ale pod względem transportowym mamy jedną z najlepszych lokalizacji na świecie.

Polska leży pomiędzy Unią Europejską a całym Wschodem. Kiedy Białoruś i Ukraina zaczną się bardziej gospodarczo rozwijać, nasze autostrady pękną w szwach. Będziemy dla nich optymalnym korytarzem transportowym na Zachód! Patrząc przez pryzmat naszego położenia geograficznego, powinniśmy kłaść jeszcze większy nacisk na rozwój transportu towarowego, szczególnie na linii wschód – zachód. Wówczas będziemy na transporcie towarowym zarabiać, gospodarka będzie bardziej konkurencyjna.

RK: Już teraz poprawiamy infrastrukturę pod tym kątem.

RL: Poprawiamy. Ale im bardziej poprawiamy, tym bardziej rozwija się transport towarów. Poprawiając wydajność danego kanału transportowego powodujemy, że coraz więcej podmiotów zaczyna z niego korzystać. Trzeba o tym pamiętać. Nasza gospodarka rozwija się w naprawdę dobrym tempie. A samo zapotrzebowanie na transport rośnie w znacznie szybszym tempie niż rozwija się infrastruktura w ramach przeprowadzanych obecnie projektów. Sprostanie temu gigantycznemu zapotrzebowaniu przez transport kołowy nie może się udać.

Najlepszą drogą dla rozwoju transportu towarowego jest kolej. Porównajmy – ile przewiezie pociąg, a ile tir? Statystyki są nieporównywalnie bardziej korzystne dla transportu kolejowego. Oczywiście musimy popracować nad ceną, dostępnością, szybkością i elastycznością oferty transportowej. Ale potencjał kolei trzeba rozwijać.

RK: Czyli czeka nas przewartościowanie.

RL: Biorąc pod uwagę rosnące zapotrzebowanie transportowe tak w dziedzinie przewozu ładunków, jak i przewozu osób – powinniśmy promować głównie transport masowy, czyli kolej,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY tramwaj, metro, lekką kolej miejską itd. To najlepsze, najbardziej optymalne na ten moment rozwiązania.

Niektórzy mówią o różnych futurystycznych opcjach jak hyperloop, ale ja uważam, że to zbytnie wybieganie w przyszłość, że nie można opierać planów tylko na tego typu projektach, szczególnie, że nie są one jeszcze w ogóle sprawdzone i wycenione.

RK: Ale jak przeniesiemy transport np. towarowy na tory, to zapchamy infrastrukturę kolejową.

RL: Przez ponad trzy dekady niewystarczająca infrastruktura była argumentem dla budowy nowych

dróg i autostrad. Dlaczego nie mamy dziś wykorzystać tego argumentu na potrzeby kolei? Dobrym rozwiązaniem byłoby równoczesne rozwijanie przewozu pasażerów i towarów w oparciu o istniejącą infrastrukturę – odpowiednio modernizowaną i utrzymywaną; przy równoległej budowie kolejnych linii, kolejnych torów czy łącznic. Zwłaszcza w aspekcie linii towarowych byłoby to tańsze rozwiązanie, ponieważ standard techniczny linii kolejowych przeznaczonych do przewozu towarów może być niższy niż dla linii mieszanych i pasażerskich dedykowanych prędkości 160 km/h i więcej.

To uwolniłoby obecnie budowane

korytarze transportowe i pozwoliło rozwinąć przewóz pasażerów, dałoby większą mobilność i dostępność.

Przecież największym problemem tej perspektywy jest to, że modernizacje wiążą się z zamykaniem linii, czyli opóźnieniami w ruchu. Stworzenie odrębnej infrastruktury dedykowanej transportowi towarowemu, to dobry sposób udrożnienia transportu pasażerskiego. Takie rozwiązanie umożliwiłoby komfortową podróż pasażerów i bezproblemowe rozwożenie towarów w każdym możliwym kierunku.

Rozmawiał Adam Musiał

Rozmowa z członkiem zarządu Grupy KZN Bieżanów Sławomirem Bijakiem Raport Kolejowy: Jeszcze do niedawna prezes Trade-Port, dziś członek zarządu całej Grupy KZN Bieżanów…

Sławomir Bijak: To dość naturalna, rozwojowa zmiana.

Wyjście o poziom wyżej połączone z zadaniem skutecznej integracji oraz synchronizacji działań sprzedażowych, marketingowych i wizerunkowych spółek-córek jest dla mnie ciekawym wyzwaniem.

RK: Co ta integracja oznacza dla działań prowadzonych dotychczas samodzielnie przez spółki grupy? Jak choćby dla wspólnej inicjatywy spółki Trade-Port oraz Izby, czyli cyklicznej konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych”?

SB: Generalną zasadą jest adaptacja poszczególnych aktywności dla potrzeb całej organizacji, jaką jest Grupa. Odnosząc się do wskazanej konferencji absolutnie z niej nie rezygnujemy, korygujemy jednak jej formułę i tematykę tak, by odnalazły się w niej wszystkie podmioty tworzące nasz holding. Stąd płynne przejście i nowy tytuł konferencji: „Nawierzchnie szynowe. Rynek – Inwestycje – Utrzymanie”. Jak widać, wychodzimy na szersze wody i staramy się objąć tematyką konferencji kompleksowo zagadnienia związane z nawierzchnią szynową, dokładnie tak jak w swej działalności robi to Grupa KZN Bieżanów – począwszy od projektowania, poprzez doradztwo, produkcję, sprzedaż i dystrybucję, kompleksową obsługę logistyczną po montaż, budowę i serwisowanie dróg szynowych.

Już dziś zapraszamy wszystkich na to spotkanie, którego gospodarzem będzie Grupa KZN Bieżanów. Obędzie się ono w dniach 22–23 marca br. w hotelu „Stok” w Wiśle. Myślę, że będzie to doskonała okazja, by spotkać się z kluczowymi kontrahentami największych spółek w grupie – KZN „Bieżanów”, Nasycalni Podkładów w Czerems ze, Trade-Portu i KZN Rail.

I wspólnie omówić optymalne wykorzystanie nadchodzącej, rewelacyjnej koniunktury w sektorze inwestycji i utrzymania infrastruktury szynowej.

RK

23

RAPORT KOLEJOWY

2017 – dobry rok na kolei Wyniki kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce świadczą o tym, że rok 2017 był dla kolejnictwa najlepszym od wielu lat. Rekordowy okres potwierdzają dane zebrane przez Urząd Transportu Kolejowego.

W przypadku przewozów pasażerskich dane statystyczne za ubiegły rok potwierdzają ciągły wzrost liczby pasażerów. Liczba 303,6 mln przewiezionych pasażerów oznacza najlepszy wynik od 15 lat oraz wzrost o 3,8 proc. w porównaniu do roku poprzedniego. W tym wypadku warto zwrócić uwagę na to, że prawie ¾ przewiezionych pasażerów skorzystało z pociągów Przewozów Regionalnych, Kolei Mazowieckich, PKP Intercity oraz PKP SKM w Trójmieście. W zeszłym roku największe zwyżki zanotowała zatem spółka PKP Intercity – wyniosły one 14,1 proc. w porównaniu do 13,2 proc. w 2016 r. Ponadto na plusie były także Koleje Dolnośląskie, WKD, Koleje Małopolskie oraz ŁKA. W regionach natomiast nadal najwięcej pasażerów skorzystało z oferty PR. Tym samym liczba pasażerów przewiezionych przez Przewozy Regionalne

wzrosła o prawie 400 tys. W przypadku spółek samorządowych dodatnie wskaźniki wykazały: Koleje Dolnośląskie (wzrost o blisko 2,1 mln), Łódzka Kolej Aglomeracyjna (ponad 1,3 mln), Koleje Mazowieckie (około 1,2 mln) oraz Koleje Małopolskie (prawie 0,9 mln).

W 2017 r. wzrosła również ilość wykonanej pracy przewozowej. Była blisko 6 proc. wyższa niż w roku 2016 i wyniosła 20,3 mld pasażerokilometrów.

W przypadku pracy przewozowej na czele znajduje się spółka PKP Intercity. Pociągi tego przewoźni-

Liczba przewiezionych pasażerów 310 300

303,6 292,5

292,2

290

283,3

280,3 273,9

280 270

261,8

270,4

269,1

2013

2014

264,1

260 250 240

2008

2009

2010

2011

2012

2015

2016

2017

Liczba pasażerów w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2008–2017 (przewozy normalnotorowe).

Koleje Ślskie SKM Warszawa

5,18%

7,60%

3,09% → Koleje Dolnośląskie 2,67% → Koleje Wielkopolskie 2,55% → WKD 1,89% → Koleje Małopolskie 1,27% → ŁKA 0,77% → Arriva RP 0,17% → UBB 0,02% → Pozostall

Przewozy Regionalne

26,31% PKP SKM

13,94%

PKP Intercity

Koleje Mazowieckie

20,44%

14,11% Udział przewoźników pasażerskich wg liczby pasażerów w 2017 r.

24

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

20321

2012

19181

2011

17443

17860

2010

16071

18164

2009

20000

16979

17907

25000

18679

Praca przewozowa kolei pasażerskich 20255

ka wykonały ponad 50 proc. pracy ogółu pozostawiając daleko w tyle Przewozy Regionalne (21 proc.) i Koleje Mazowieckie (11 proc.).

Kolejny wzrost na polskiej kolei w kontekście przewozów pasażerskich zanotowano w przypadku pracy eksploatacyjnej. W tym wypadku przewoźnicy wykonali pracę na poziomie 162,3 mln pociągokilometrów, co oznacza wzrost o 1,4 proc. w porównaniu z 2016 r.

Tym samym pociągi przewoźników pasażerskich przejechały o ok. 2,3 mln km więcej.

UTK podkreśla, że poprzedni rok był także szczególny ze względu na kolejne inwestycje taborowe. Przewoźnicy kupowali nowy tabor, ponadto na bieżąco modernizowany był też ten już używany. Co ważne, przewoźnicy i zamawiający poświęcają większą uwagę wymaganiom interoperacyjności. Kolejnym ważnym aspektem pozytywnych zmian na kolei było pojawienie się rozwiązań nawiązujących do idei wspólnego biletu. Ofert biletowe przygotowały Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa i Grupa PKP (Pakiet Podróżnika), a także koleje samorządowe

15000 10000 5000 0

2008

2013

2014

2015

2016

2017

Praca przewozowa w kolejowych przewozach pasażerskich w latach 2008–2017 (przewozy normalnotorowe).

(Wspólny Bilet Samorządowy).

Dodatkowo przewoźnicy rozwijali oferty wspólnych biletów dla różnych środków transportu.

W przypadku przewozów towarowych UTK zwraca uwagę na fakt, że w zeszłym roku przełamana została tendencja spadkowa. Ilość przetransportowanego towaru wzrosła o 7,9 proc. i wyniosła 239,9 mln ładunków.

W tym kontekście na wzrost masy przewiezionych ładunków wpłynęło ożywienie gospodarcze oraz nowe inwestycje.

Także praca przewozowa w tym sektorze była wyższa niż w roku 2016 i wyniosła 24,8 mld ton-km.

To wynik wyższy o 8,3 proc. Zwiększyła się także średnia odległość przewozów – z 227,8 km do 228,5 km. Przełożyło się to na 8,2 proc. większą pracę eksploatacyjną (80 mln pociągokilometrów). Opierając się o szczegółowe dane za trzy kwar tały 2017 r. możemy zauważyć, że na wyniki wpłynęły takie czynniki, jak większa ilość przewozów intermodalnych oraz

PKP SKM

Koleje Mazowieckie

5,42%

10,77%

3,38% → Koleje Śląskie 2,50% → Koleje Dolnośląskie 1,76% → Koleje Wielkopolskie 1,70% → SKM Warszawa 0,83% → Koleje Mazowieckie 0,70% → ŁKA 0,58% → WKD 0,47% → Arriva RP 0,004% → UBB 0,01% → Pozostali

PKP Intercity Przewozy Regionalne

51,13%

20,74%

Udział przewoźników wg pracy przewozowej w 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

25

RAPORT KOLEJOWY

Masa ładunkowa w towarowych przewozach kolejowych

224,8

222,2

2012

2013

2014

2015

2016

239,9

228,9

70%

233,2

80%

231,3

90%

249,2

100% 235,3

ładunków masowych, np. węgla czy kruszywa.

Podsumowując wyniki przewozów towarowych należy zaznaczyć, że dla dalszego wzrostu konieczne

60% 50%

żerscy przewoźnicy pasa W minionym roku ziomie po sploatacyjną na wykonali pracę ek orównaniu kilometrów. W p 162,3 mln pociągo oc., co ta wzrosła o 1,4 pr z 2016 r. wartość pasażerskich w kó przewoźni gi cią po że a, cz ozna j. – Rosnąca . 2,3 mln km więce przejechały o ok wód, że Polacy to niewątpliwy do liczba pasażerów raz lepiej na kolej. Oferta co chętnie wracają . Wygodne, ebom podróżnych trz po da ia w po od , krótsze nizowane pociągi nowe lub zmoder enie rozkładu odpowiednie ułoż czasy przejazdu, – to zachęca źniejsze dworce oraz nowe, przyja Ignacy Góra, – podsumowuje ia an ow óż dr po do Prezes UTK.

40% 30% 20% 10% 0%

2010

2011

2017

Masa ładunków w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010–2017 (przewozy normalnotorowe).

jest st wor zenie warunków do wspólnego wykorzystania sieci kolei i dróg. W celu zrównoważenie przewozów towarów koleją i transportem drogowym należy podjąć działania związane z funkcjonowaniem całego systemu.

Istotna w tym wypadku jest ulga intermodalna, która zdaniem Prezesa UTK winna być gwarantowana na wiele lat oraz rozszerzona o wsparcie dla przewoźników posiadających

tabor zgodny z TSI i wyposażony w sygnalizację kabinową. Ponadto powinny zostać podjęte działania mające na celu rozwiązanie pozostałych problemów związanych z infrastrukturą i obsługą pociągów, które pomimo dobrych wyników przewozowych były poruszane przez opinię publiczną – m.in. problem obsługi pociągów na terenie Małaszewicz i dużych opóźnień w realizacji przewozów.

RK

Praca przewozowa w kolejowych przewoazch towarowych 56

54,8

54,0 54

52

50

50,9

50,1

50,6

50,6

2014

2015

2016

49,1 48,8

48

46

44 2010

2011

2012

2013

2017

Praca przewozowa w kolejowych przewozach towarowych w latach 2010–2017 (przewozy normalnotorowe).

26

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

27

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity bije kolejne rekordy Narodowy przewoźnik przeżywa prawdziwy renesans. Kolejny rok był rekordowy dla PKP Intercity tak pod względem ilości przewiezionych pasażerów, jak i pracy przewozowej.

W 2017 roku z usług PKP Ontercity skorzystało

42 834 751

podrnych

Wyniki, jakie osiągnęła spółka PKP Intercity, oznaczają, że rok 2017 był rekordowy. Potwierdza to, że pasażerowie powoli i systematycznie wracają na kolej.

Jeśli bowiem porównać lata 2017 i 2016, to wyraźnie widać, że w roku ubiegłym z pociągów PKP Intercity skorzystało 42,8 mln klientów, czyli o blisko 4,3 mln więcej niż w roku poprzednim. Przyniosło to aż 11 proc. przyrost podróżnych. Wzrost liczby przewiezionych osób oznaczał również wyższe wyniki pracy przewozowej. Ta w zeszłym roku zatrzymała się na liczbie 10,4 mld pasażerokilometrów przy 9,5 mld w 2016 r.

Przytoczone powyżej wyniki przekładają się na to, że już drugi rok z rzędu PKP Intercity osiągnęła

dodatni wynik finansowy. Tym razem było to około 270 mln zł. Spowodowało to też, że Fitch Rating podniósł długoterminowy rating dla spółki w walucie krajowej i obcej do BBB+. Podniesiony został również długoterminowy rating krajowy z A+ do AA. Perspektywa ratingów jest stabilna.

– Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników w 2017 r. Coraz więcej osób wybiera podróż koleją zamiast samochodem czy samolotem.

W 2017 r. przewieźliśmy 42,8 mln osób, podczas gdy w 2016 r. – 38,5 mln, a zatem w tym roku przewieźliśmy o 11 proc. więcej podróżnych.

Szczególnie cieszymy się, że co roku wzrasta liczba podróżnych wybierających się na wakacje naszymi pociągami. Od czerwca do końca

Plany taborowe PKP Intercity SA TABOR

28

Wzrost liczby pasaerów

11%

o w porównaniu do 2016 roku

sierpnia z naszych usług skorzystało o ponad 1,3 mln pasażerów więcej niż w sezonie letnim 2016 r. – powiedział Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity.

Na pozytywne wyniki przewoźnika wpływ miało również wprowadzenie nowych rozwiązań, umożliwiających szybsze planowanie podróży.

Strona intercity.pl pozwala na zakup biletu z przesiadką. Natomiast od września wraz z POLREGIO i PKP SKM w Trójmieście bilet można zakupić na jednym blankiecie w ramach Wspólnego Biletu. Wzrost zanotowano także w segmencie sprzedaży biletów elektronicznych sprzedawanych drogą internetową.

W 2017 r. udział sprzedaży biletów zakupionych zdalnie wyniósł 41 proc. w porównaniu z 37 proc.

Plany taborowe PKP Intercity – współpraca z NCBR

ZAKUP

MODERNIZACJA

WAGONY

185

700

EZT

19

14

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE I SPALINOWE

118

200

POJAZDY TYPU PUSH - PULL

2

-

TABOR

ZAKUP

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE

25

EZT

7

POJAZDY TYPU PUSH PULL

2

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Na pokładach PKP Intercity w 2017 roku podróżowało:

17%

30%

112,7 tys.

więcej rodzin

rowerów

więcej seniorów

726,7 tys.

pasażerów z niepełnosprawnościami w 2016 r. PKP Intercity odnotowuje coraz większe zainteresowanie zakupem biletów za pośrednictwem strony intercity.pl oraz za pomocą aplikacji mobilnej.

Co szczególnie wartościowe, w zeszłym roku odnotowano wzrost liczby pasażerów we wszystkich grupach klientów. Rok 2017 to o 30 proc. więcej rodzin, 17 proc. więcej seniorów i 7 proc. studentów, którzy skorzystali z oferty PKP Intercity.

Największe wzrosty liczby pasażerów odnotowano na trasach: • Kraków – Przemyśl (93 proc.), • Kraków – Rzeszów (61 proc.), • Białystok – Warszawa (43 proc.), • Olsztyn – Warszawa (32 proc.).

PKP Intercity wprowadziła także procedury dotyczące organizowania przejazdów osób niepełnosprawnych. Osoba taka może skorzystać ze specjalnej wyszukiwarki połączeń, w której zawarto informacje o składach przystosowanych do przewozu podróżnych z niepełnosprawnościami. Ponadto zostały

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

7%

88,2 tys.

więcej studentów

zwierząt

zorganizowane szkolenia dla konduktorów i kierowników pociągów w udzielaniu pomocy pasażerom z niepełnosprawnościami. Program ma celu rozwinięcie umiejętności wspierania osób niewidomych, o ograniczonej sprawności ruchowej i poruszających się na wózkach inwalidzkich.

W obszarze taboru PKP Intercity zaktualizowała swoją strategię taborową na lata 2016–2020 z perspektywą do 2023 r. Przewoźnik zakłada inwestycje na poziomie 7 mld zł na modernizacje i zakup nowych pocią-

gów. Modernizując i kupując nowe pociągi, PKP Intercity zainwestuje w komfort pasażerów.

Spółka zaczęła współpracę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju w zakresie opracowania innowacyjnych projektów taborowych. W ramach partnerstwa innowacyjnego, wraz z producentami i instytutami badawczymi, PKP Intercity planuje zrealizować trzy projekty taborowe.

Do końca 2023 r. PKP Intercity zamierza zaprojektować i kupić: 25 lokomotyw elektrycznych, 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz

Kanały sprzedaży biletów

2017 2016 Kanały zdalne 41% 37% Kasy 50% 54% Inne 9% 9%

29

RAPORT KOLEJOWY 2 składy typu push-pull. Po jazdy mają być przystosowane do prędkości 160–230 km/h. W ramach tego modelu przewoźnik zamierza docelowo pozyskać: 38 elektrycznych zespołów trakcyjnych, 52 lokomotywy elektryczne oraz 15 składów typu push-pull.

Ponadto w ramach strategii do 2023 r. PKP Intercity planuje modernizacje ponad 700 wagonów oraz zakup 185 nowych. Znajdą się wśród nich pojazdy przedziałowe i bezprzedziałowe, pierwszej i drugiej klasy, gastronomiczne oraz do przewozu rowerów, wielofunkcyjne wagony COMBI, a także wagony ze „Strefą Małego Podróżnika”. Pasażerowie skorzystają również z 19 nowych i 14 zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz dwóch

składów typu push-pull. Zarówno wagony, jak i elektryczne zespoły trakcyjne wyposażone będą w WiFi, wygodne fotele, klimatyzację oraz udogodnienia dla rodzin czy rowerzystów. Pojazdy przystosowane będą do potrzeb osób z niepełnosprawnościami – poruszających się na wózkach czy osób niewidzących lub niedowidzących. PKP Intercity kupi 118 lokomotyw elektrycznych (jedno- i wielosystemowych) oraz spalinowych, a także zmodernizuje blisko 200 lokomotyw elektrycznych i spalinowych (EU/EP07, EP08 oraz SM42). Część lokomotyw, wagonów i EZT-ów będzie przystosowana do prędkości 200 km/h lub wyższej.

– To największy program inwestycyjny w historii spółki. W ramach partnerstwa innowacyjnego

i współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju opracowujemy nowatorskie projekty taborowe.

Program obejmuje modernizację i zakup wagonów, lokomotyw oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT). W sumie w ramach zaktualizowanej strategii nasza spółka zmodernizuje ponad 700 wagonów i kupi 185 nowych. Nowe pojazdy będą przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Planowana jest również modernizacja 16 stacji postojowych. Zwiększy się liczba połączeń nie tylko krajowych, ale również międzynarodowych – zaznaczył Marek Chraniuk.

RK

Porównanie liczby pasażerów miesiąc do miesiąca

sty Zmiany

lut

mar

kwi

maj

cze

lip

sie

18% 10% 14% 18% 12% 19% 10% 7%

wrz

paź

lis

gru

7%

9%

6%

7%

2017

3,06 mln

3,03 mln

3,22 mln

3,48 mln

3,71 mln

3,84 mln

4,29 mln

4,32 mln

3,45 mln

3,59 mln

3,37 mln

3,46 mln

2016

2,60 mln

2,76 mln

2,83 mln

2,95 mln

3,32 mln

3,22 mln

3,90 mln

4,02 mln

3,22 mln

3,30 mln

3,17 mln

3,23 mln

TRÓJMIASTO OLSZTYN

Trasy, na których podróżowało najwicej pasażerów w 2017 roku

BIAŁYSTOK 32% POZNAŃ

43% 25%

WARSZAWA

ŁÓDŹ

Trasy, na których odnotowano najwyższy wzrost podróżnych w 2017 roku

KATOWICE 61% KRAKÓW 93%

30

RZESZÓW

PRZEMYŚL

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

31

RAPORT KOLEJOWY

Rok 2017 w regionach Początek nowego roku jest zawsze okresem, w którym dokonuje się rozliczeń z rokiem minionym.

Takiego podsumowania dokonali także niektórzy przewoźnicy samorządowi oraz spółka POLREGIO. Koleje Wielkopolskie – czas wyzwań i sukcesów W ubiegłym roku dla wielkopolskiego przewoźnika największym wyzwaniem było wprowadzenie zastępczej komunikacji autobusowej na zamkniętej dla ruchu pociągów na czas remontu trasie E-20 Poznań – Warszawa. Problemy wiązały się z koniecznością opracowania nowego rozkładu jazdy, który uwzględniał komunikacje autobusową.

Pomimo tych utrudnień Koleje Wielkopolskie przewiozły w zeszłym roku ponad 8 mln pasażerów przy imponującym wyniku pracy eksploatacyjnej wynoszącej 4 486 246 pociągokilometrów.

W zeszłym roku Koleje Wielkopolskie poszerzyły ofertę dotyczącą współpracy w dziedzinie rozwoju transportu aglomeracyjnego.

W związku z tym rozbudowano obszar obowiązywania oferty BUS– TRAMWAJ–KOLEJ do około 50 km od Poznania Głównego. Ponadto przewoźnik jest jedną ze spółek biorących udział w przedsięwzięciu „Wspólny Bilet Samorządowy”. Jest to pierwsze wspólne przedsięwzięcie Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych, które ma zachęcić mieszkańców Polski do jeszcze większego zainteresowani pociągami i ułatwić przemieszczanie się pomiędzy regionami. Bilet uprawnia do przejazdów we wszystkich pociągach uruchamianych przez przewoźników: Koleje Mazowieckie, Warszawską Kolej Dojazdową, Koleje Śląskie, Koleje Małopolskie, Arrivę, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie i Łódzką Kolej Aglomeracyjną.

W listopadzie wprowadzono również nową ofertę specjalną o nazwie „Bilet 60+”, z której mogą skorzystać osoby, które ukończyły 60 rok życia. Nowa oferta pozwala na uzyskanie 25 proc. ulgi na bilet jednorazowy oraz 10 proc. ulgi na bilet okresowy.

W zeszłym roku spółka została po raz kolejny wyróżniona tytułem „Najwyższa Jakość. Quality Inter-

32

national 2017”. Wyróżnienie zostało przyznane w kategorii QI Services – usługa najwyższej jakości, Srebrnym Godłem QI nagrodzone zostały usługi pasażerskie.

daży przez aplikacje SkyCash oraz e-Podróżnik – wymienia Wojciech Dinges.

Koleje Śląskie – nowości i więcej pasażerów W 2017 r. Koleje Śląskie przewiozły 15,7 mln pasażerów, co oznacza wzrost o 420 tys. w porównaniu do roku 2016. Wynika z tego, że średnia dzienna wzrosła o ponad 1100 osób.

– To może oznaczać również prawie tyle samo samochodów mniej na ulicach i parkingach. Te liczby bardzo nas cieszą. Wskazują nam, że idziemy w dobrym kierunku, a jednocześnie mobilizują do dalszej ciężkiej pracy – mówi prezes Kolei Śląskich Wojciech Dinges.

Na ten wynik wpływ ma szczególnie akcja w ramach kampanii „2017 – Rok Studenta w Kolejach Śląskich”.

W październiku przewoźnik umożliwił studentom zakup biletu miesięcznego za złotówkę. Na dobre wynik przewozowe wpłynęła również rozbudowa oferty handlowej. Przede wszystkim wprowadzenie biletów: „10 godzin po sieci” wraz z wersją rowerową, a także trzech wersji EKObiletów Pociąg/ Tramwaj/Autobus.

– Na wzrost liczby podróżnych wpływ mają także nasze działania promocyjne, nowa trasa do Zakopanego oraz nowe kanały sprze-

Koleje Dolnośląskie – jubileusz i rekordy Dla Kolei Dolnośląskich rok 2017 to 9 380 000 przewiezionych pasażerów, co oznacza poprawę wyniku o ponad dwa mln. Jubileuszowy dla istnienia spółki rok był zatem rokiem rekordowym. Koleje Dolnośląskie pozostają jednym z najszybciej rozwijających się przewoźników kolejowych w Polsce.

Koleje Dolnośląskie już od kilku lat regularnie osiągają ok. dwumilionowy przyrost liczby pasażerów w ciągu roku. W minionych dwunastu miesiącach przewieźliśmy 9 380 000 osób. Rok 2016 zakończyliśmy z wynikiem 7,3 mln pasażerów na pokładzie, w 2015 r. było to 5,2 mln, a w 2014 r. – 3,6 mln.

Dzięki temu pozostajemy jednym z najdynamiczniej rozwijających się przewoźników kolejowych w Polsce. Wpływ na taki stan rzeczy mają z jednej strony inwestycje taborowe co przekłada się na podniesienie komfortu podróżnych jak i rozwój siatki połączeń. Sukcesem okazały się połączenia do Lichkova w Czechach.

– Kolejny rekord to wspaniały prezent na dziesiąte urodziny spółki. Przyrost liczby przewiezionych pasażerów cieszy nas tym bardziej, że w minionych dwunastu miesiącach wzrost pracy przewozowej był relatywnie mały. Poza

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY uruchomieniem wiosną nowej linii do Wojnowa i od połowy grudnia niewielką obecnością w Międzylesiu, przez cały rok jeździliśmy na tych samych trasach co w 2016 r.

Dodatkowo obsługiwaliśmy pasażerów w zasadzie taką samą liczbą pociągów jak rok wcześniej – nowoczesne Impulsy 45WE zaczęły regularnie kursować dopiero od grudniowego rozkładu jazdy, więc nie miały dużego wpływu na osiągnięty wynik. To daje też nadzieję, że nowy rok będzie jeszcze lepszy od poprzedniego – komentuje Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich. ŁKA – nowa oferta i integracja biletowa Wynik przewozowy ŁKA za zeszły rok to blisko 3,8 mln pasażerów, co oznacza przyrost o ponad 1,3 mln w porównaniu do 2016 r. Tak duży i szybki przyrost jest efektem kilku czynników: sukcesywnego zwiększania liczby połączeń na obsługiwanych trasach, pełnej integracji taryfowej z łódzkim lokalnym transportem zbiorowym, rozwoju kanałów dystrybucji biletów, a także otwarcia dworca Łódź Fabryczna w grudniu ubiegłego roku.

W minionym roku wartość pracy eksploatacyjnej wyniosła 2 380 000 pociągokilometrów i była wyższa o 17 proc. Taki wynik był możliwy wyłącznie dzięki bardzo rozsądnemu wykorzystywaniu taboru. Park maszynowy ŁKA liczy bowiem tylko 20 pojazdów.

Na sukcesy spółki wpłynęła także integracja biletowa z transportem lokalnym w Łodzi oraz wprowadzenie weekendowych połączeń ŁKA Sprinter. W Łodzi obowiązuje honorowa-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

nie biletów ŁKA – MPK Łódź. Przewoźnik inwestował także w rozwój kanałów sprzedaży oraz inne oferty biletowe. Były to zarówno promocyjne oferty stałe, jak i okazjonalne.

Mieszkańcy województwa, a także Warszawy, mogli po obniżonej cenie dotrzeć do atrakcji regionu (Parowozownia Skierniewice, kolej wąskotorowa i Arboretum w Rogowie) oraz na najważniejsze wydarzenia (Light Move Festival w Łodzi, Boże Ciało w Łowiczu, Skierniewickie Święto Kwiatów, Owoców i Warzyw). 10 grudnia 2017 r. we współpracy z PKS Sieradz ŁKA wprowadziła pierwsze wspólne połączenia autobusowo-kolejowe, dzięki którym mieszkańcy południowo-zachodniej części Łódzkiego mogą szybciej i taniej dotrzeć do stolicy regionu. ŁKA w zeszłym roku otrzymała nagrodę „Odpowiedzialna Społecznie Firma Kolejowa Roku” za działania na rzecz osób niepełnosprawnych.

POLREGIO – nowa marka i nowa oferta Zeszły rok był przełomowy dla Przewozów Regionalnych. Wprowadzenie marki konsumenckiej POLREGIO przełożyło się na dodatni wynik finansowy oraz zysk wyższy niż w roku 2016.

POLREGIO przewiozło ponad 80 mln podróżnych, co oznacza wynik wyższy o blisko 400 tys. Na taki rezultat złożyło się kilka czynników.

Pociągi POLREGIO stawały na ponad 1800 stacjach. Wprowadzono nowe kanały sprzedaży biletów – 800 salonów prasowych Kolportera, e-podroznik.pl oraz Pakiet Podróżnika.

Podróżnym zaoferowano także nowe oferty taryfowe, takie jak Razem w Polskę, która stanowi wspólna weekendową ofertę PR i PKP Intercity, a także Bilet Dobrych Relacji, czyli tańsze bilety jednorazowe i miesięczne.

Zeszły rok dla POLREGIO to także wprowadzenie internetu do pociągów Link, ELF, Impuls czy EN57Al oraz oferta stref dla dzieci.

RK

33

RAPORT KOLEJOWY

Priorytety Ministerstwa Infrastruktury Minister Andrzej Adamczyk udzielił w Sejmie odpowiedzi na interpelacje posła Krzysztofa Truskolaskiego z .Nowoczesnej w sprawie priorytetów polityki Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa w 2018 r.

Szef resortu wymienił szereg kwestii, które w najbliższym roku będą najistotniejsze do realizacji. Adamczyk przedstawił także priorytety dotyczące kolei.

Centralny Port Komunikacyjny Z odpowiedzi ministra wynika, że najistotniejsze będą działania związane z realizacją projektu CPK. Adamczyk podkreślił, że o pozycji tego projektu w planach rządu świadczy fakt powiązania funkcji Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego PorObecnie należy szczegółowo tu Komunikacyjnego holistycznie zaplanować z funkcją sekretarza inwestycję, w tym wykonanie stanu w Ministerpołączeń drogowych stwie Infrastruktury. oraz kolejowych oraz całą Minister zaznaczył infrastrukturę towarzyszącą, również, że w tym taką jak baza paliw lotniczych wypadku podjęcie z bocznicą kolejową, baza niektórych działań obsługi technicznej statków opisanych w przyjępowietrznych, terminal cargo, tej w zeszłym roku catering lotniczy itp. koncepcji wymaga – podkreślił realizacji inwestycji minister i przez przedsiębiornfrastruktury Andrzej Adamczyk. s t wo p a ń s t wo we „Porty Lotnicze” oraz Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.

Koncepcja CPK zakłada, że w Polsce powstanie najbardziej innowacyjny port lotniczy, który pod względem jakości obsługi pasażerów ulokuje się w pierwszej dziesiątce portów lotniczych świata.

Taka inwestycja niesie za sobą wiele kwestii do rozstrzygnięcia.

Dla Adamczyka ważne jest, aby szczegółowo zaplanować inwestycję, w tym wykonanie połączeń drogowych oraz kolejowych, a także całą infrastrukturę towarzyszącą, taką jak baza paliw lotniczych z bocznicą kolejową, baza obsługi

34

technicznej statków powietrznych, terminal cargo, catering lotniczy itp. Na dalszym etapie prac należy również określić, jak powinien wyglądać teren otaczający lotnisko, z uwzględnieniem bazy hotelowej, centrów handlowych, usługowych, konferencyjnych itp.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Plany MI na rok 2018 zakładają aktualizację Strategii Rozwoju.

W kalkulacji Ministerstwa Infrastruktury zachodzi bowiem konieczność aktualizacji zapisów sektorowych w celu dostosowania dokumentu do aktualnych priorytetów rządu. Prace nad aktualizacją mają potrwać do końca 2018 r., przy czym w bieżącym roku przewiduje się następujące etapy: • przygotowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, • konsultacje społeczne i międzyresortowe projektów strategii, • przygotowanie projektów strategii po konsultacjach społecznych, • przedłożenie dokumentów na komitety RM oraz Radę Ministrów.

Krajowy Program Kolejowy W sektorze kolejowym pierwszoplanowym zagadnieniem dla MI jest dalsza realizacja Krajowego Programu Kolejowego. Adamczyk zaznaczył, że realizacja KPK o wartości ponad 66 mld zł jest dużym wyzwaniem.

Ministerstwo wraz z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi SA podejmują na bieżąco wszelkie działania zarówno w zakresie finansowym, jak i rzeczowym. W 2018 r. planowane jest dalsze, ponad dwukrotne w stosunku do

ubiegłego roku zwiększenie nakładów w ramach projektów inwestycyjnych – w sumie do ponad 10 mld zł.

Resort ma zamiar położyć nacisk na zadania związane z ogłaszaniem postępowań przetargowych, podpisywanie kolejnych umów oraz przygotowywanie kolejnych projektów.

Podległe resortowi PLK planują ogłoszenie postępowań przetargowych o wartości ponad 10,5 mld zł. Wartość planowanych do podpisania umów szacowana jest na ok.

15 mld zł. Z zadań szczegółowych Adamczyk wymienił terminowe prowadzenie rozpoczętych już prac na linii obwodowej w Warszawie, linii kolejowej nr 7 Warszawa – Lublin, ciągu E20 Warszawa – Poznań czy linii 447 Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. Rezultatem ma być zakończenie prac na ok. 1200 km torów.

Minister poinformował także, że planuje prowadzenie działań wpierających pełne i efektywne wykorzystanie dostępnej puli środków UE dla projektów transportowych. Resort ma zamiar kontynuować działania wspierające i usprawniające przyspieszanie realizacji inwestycji oraz wydatkowania funduszy unijnych. Ponadto położony zostanie nacisk na ścisłą współpracę z CUPT, MIR, a także z GDDKiA i PKP PLK SA w celu sprawnego i efektywnego wdrażania projektów współfinansowanych ze środków unijnych, w tym monitorowanie postępu rzeczowo-finansowego realizacji programów i wsparcie beneficjentów oraz instytucji w rozwiązywaniu problemów o charakterze indywidualnym i systemowym.

Wspólny Bilet Wspólny Bilet stanowi kolejne z kluczowych zagadnień, które mają być realizowane przy wsparciu MI w 2018 r. Pierwszy krok poczyniono już we wrześniu 2017 r. Wówczas

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY wdrożono w życie I etap projektu Wspólny Bilet, polegający na umożliwieniu podróżnym zakupu w jednym miejscu jednego dokumentu na przejazd większą liczbą pociągów.

Pierwotnie Pakiet Podróżnika powstał przy współpracy trzech przewoźników – PKP Intercity SA, Przewozów Regionalnych Sp. z o.o., PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. – z PKP Informatyka Sp. z o.o. oraz przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury.

W I etapie nastąpiło uruchomienie sprzedaży biletów oferowanych przez trzech wymienionych wcześniej przewoźników z możliwością przyłączenia kolejnych przewoźników o zasięgu regionalnym i aglomeracyjnym. Od 1 lutego 2018 r. do Pakietu Podróżnika dołączyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna, czyli pierwszy w kraju samorządowy przewoźnik, który oferuje takie rozwiązanie.

finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 r.” jest:

finansowania budżetowego. W ten sposób w opinii ministra zapewnione zostanie efektywne finansowanie

• zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości infrastruktury kolejowej, • likwidacja zaległości utrzymaniowych, • zachowanie sieci linii kolejowych, • wieloletnie umowy na utrzymanie i remonty linii kolejowych.

Plany resortowe zakładają zatem wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transpor-

programu, co umożliwi lepsze planowanie i zlecanie prac utrzymaniowych oraz remontowych w cyklu wieloletnim. Dzięki temu krajowy rynek wykonawców, przede wszystkim firm budowlanych, będzie mógł lepiej przygotować się do realizacji kontraktów remontowo-utrzymaniowych.

Podstawowym celem programu jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju, przez odwrócenie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach oraz zapewnienie niezbędnych środków na prace utrzymaniowo-remontowe na istniejącej sieci kolejowej. Program finansowany będzie ze środków budżetu państwa i Funduszu Kolejowego. Na jego realizację w latach 2019–2023 ze środków publicznych zostanie przeznaczone ok. 23,8 mld zł, w tym ok. 21 mld zł z budżetu państwa – wyjaśnił Andrzej Adamczyk.

Istotnym dla MI było także uruchomienie komercyjnej aplikacji Bilkom 2, czyli nowej platformy sprzedaży biletów. W 2018 r. w planach resortu jest włączanie kolejnych przewoźników do systemu. Jako pierwszy przewoźnik samorządowy do Wspólnego Biletu dołączyła właśnie wspomniana wyżej Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

Wieloletni Program Utrzymaniowy Na liście priorytetów MI wysoko znajduje się także realizacja programu wieloletniego „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 r”.

Główną oś przyjętej w styczniu 2018 r. uchwały „Pomoc w zakresie

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

towym kraju przez odwrócenie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach oraz zapewnienie niezbędnych środków na prace utrzymaniowo-remontowe na istniejącej sieci kolejowej. Plany te mają być sfinansowane ze środków budżetu państwa i Funduszu Kolejowego. Na jego realizację w latach 2019–2023 ze środków publicznych zostanie przeznaczone ok. 23,8 mld zł, w tym ok.

21 mld zł z budżetu państwa.

W przypadku WPIK kluczową kwestią jest opracowanie oraz zawarcie umów wieloletnich z zarządcami infrastruktury kolejowej,. Adamczyk podkreślił, że umowy wieloletnie określać będą warunki otrzymania środków przez zarządców infrastruktury kolejowej. Mają być zawierane na pięć lat z uwzględnieniem jednorocznego

Poprawa usług przewozowych Ministerstwo nie zapomina także o swojej funkcji jako organizatora kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych. W 2018 r. MI planuje kontynuowanie działań mających na celu dalszą poprawę jakości realizowanych usług. Oznacza to zawarcie aneksu do umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich ze spółką PKP Intercity SA. W ramach zmian zaplanowano włączenie do umowy nowych taborowych projektów inwestycyjnych realizowanych na rzecz tych przewozów. Rezultatem ma być, jak podkreślił Adamczyk, radykalna: • poprawa jakości usług przewozowych w kolejowym publicznym transporcie zbiorowym w zakresie przewozów międzywojewódzkich, • poprawa konkurencyjności transportu kolejowego, • zwiększenie wielkości pasażerskich przewozów kolejowych, • zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich.

MI planuje także stworzenie jak najlepszego modelu funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego z uwzględnieniem rzeczywistych potrzeb pasażerów w celu:

35

RAPORT KOLEJOWY • zapewnienia spójności komunikacyjnej kraju, • eliminowania białych plam transportowych na mapie komunikacyjnej Polski, • przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu obywateli zamieszkałych z dala od dużych ośrodków miejskich.

Poprawa przepustowości wschodnich granic MI zakłada także, że obecny rok pozwoli na zwiększenie przepustowości kolejowych przejść granicznych na wschodniej granicy w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku oraz rozwój polsko-chińskiej współpracy w dziedzinie przesyłek pocztowych, transportu i logistyki.

Ze względu na to, że wzrastają potoki towarowe ze wschodu w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, zaplanowano działania, które umożliwią zwiększenie przepustowości kolejowych przejść granicznych (KPG) na wschodniej granicy. W związku z planowaną modernizacją linii kolejowej nr 2 (LCS Terespol) przewiduje się uruchomienie KPG Czeremcha – Wysokie Litewskie oraz reaktywację połączenia kolejowego po

36

istniejącej linii kolejowej o rozstawie torów 1435 mm. PKP PLK SA ściśle współpracują w tej sprawie z Krajową Administracją Skarbową, Strażą Graniczną oraz Podlaskim Urzędem Wojewódzkim. Zakłada się, że orientacyjny termin uruchomienia nowego połączenia to jesień 2018 r. Jednocześnie PLK planują prace inwestycyjne na istniejących kolejowych przejściach granicznych na wschodniej granicy. Prace te zaplanowane są na lata 2020–2023 i mają dotyczyć przebudowy, rewitalizacji i modernizacji linii kolejowych oraz infrastruktury, w tym także zwiększenia dopuszczalnego nacisku.

Dodatkowo w ramach projektu przebudowy i modernizacji obszaru przeładunkowego Małaszewicze spółka CARGOTOR SA planuje przebudowę i modernizację układów torowych „szerokich” 1520 mm w zakresie wydłużenia torów zdawczo-odbiorczych do długości ok. 1050 m oraz zwiększenie dopuszczalnych nacisków z 21,5 ton do 25 ton na oś. Planowana jest również kompleksowa przebudowa układów torowych 1435 mm wraz ze zmianą sterowania z odcinkowego na obszarowe. Rozważana jest koncepcja modernizacji przejścia

granicznego na linii nr 65 (Linia Hutnicza Szerokotorowa o rozstawie 1520 mm).

Resort zaznacza, że Poczta Polska i Poczta Chińska w ramach projektu Pasa i Szlaku prowadzą współpracę bilateralną w zakresie przesyłek listowych i paczkowych oraz logistyki i transportu. Celem tych prac jest uruchomienie transportu kolejowego przesyłek pocztowych między Republiką Chińską a Unią Europejską. Polska jest strategicznym partnerem Poczty Chińskiej, zapewniającym dalszy transport przesyłek do pozostałych krajów Europy.

Korytarz sieci bazowej TEN-T Minister Adamczyk poinformował również, że resort planuje lobbowanie za zmianą układu linii bazowych TEN-T. Ma się to odbyć poprzez włączenie do korytarzy sieci bazowej przebiegających przez Polskę wybranych elementów infrastruktury TEN-T oraz przedłużenie na terytorium Polski przebiegu korytarzy sieci bazowej TEN-T. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

37

RAPORT KOLEJOWY

Inwestycje idą w dobrym kierunku Powołane przez premiera Mateusza Morawieckiego Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju podsumowało poprzedni rok. Rok w którym wyniki polskiej gospodarki są coraz lepsze. Koniunkturze sprzyja efektywne inwestowanie funduszy europejskich na lata 2014–2020.

Minister Ireneusz Kwieciński przedstawił dane, które potwierdzają wzrost inwestycji w polskiej gospodarce.

– Porównanie danych dotyczących inwestycji unijnych w Polsce na koniec 2016 r. i 2017 r. pokazuje, że w 2017 r. polska gospodarka dostała potężne inwestycyjne turbodoładowanie. Nie mamy wątpliwości, że przełoży się to wzrost stopy inwestycji w IV kwartale 2017 r.

Spodziewamy się wyniku dwucyfrowego – podkreślił minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński.

wszystkim państwom członkowskim i jednocześnie pieniądze, które realnie napędzają gospodarkę. Pozostałe 27 krajów otrzymało łącznie 88,5 mld zł (21,1 mld euro).

– W obecnym rozdaniu funduszy unijnych, czyli do 2020 r., Polska ma otrzymać ponad 23 proc. wszystkich środków unijnych z polityki spójności.

Fakt, że Komisja Europejska wypłaciła nam 27 proc. kwoty przekazanej dotąd wszystkim państwom oznacza jedno: Polska sprawnie inwestuje europejskie fundusze. Świadczy o tym także fakt, że Portugalii, Węgrom

Ilość (szt.)

Wartość (mld zł)

• Po drugie, w ślad za najniższym od ponad ćwierćwiecza bezrobociem przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wzrosło o 4,5 proc. w ciągu 2017 r.

– Inwestycje wśród mał ych i średnich firm, a zwłaszcza wśród firm rodzinnych, które zatrudniają nawet połowę pracowników w Polsce, trzeba powiązać ze sprawnym wdrażaniem środków unijnych. To nie przypadek, że w 2017 r. produkcja przemysłowa wzrosła o 7,3 proc., a budowlana aż o 12,1 proc.

Dofinansowanie UE (mld zł)

% puli dla Polski

koniec 2016

koniec 2017

koniec 2016

koniec 2017

koniec 2016

koniec 2017

koniec 2016

koniec 2017

Wnioski o dofinansowanie

39 983

72010

248,6

459,6

150,9

284,6

49

88

Umowy

10798

30616

114,3

278,2

73,1

172

24

53

Nie dotyczy

Nie dotyczy

20,8

54,4

15,8

39,2

5

12

Wnioski o płatność

Stan wdrażania funduszy UE w Polsce. Porównanie stanu na koniec 2016 r. i 2017 r.

Powyższe dane pokazują, że: • Polacy chcą inwestować – w ciągu roku ilość wniosków o dofinansowanie wzrosła o ponad 80 proc. (o 32 027); • Polacy inwestują – w ciągu roku wartość inwestycji z dofinansowaniem unijnym wzrosła o 143 proc. (czyli 163,9 mld zł); • Polacy rozliczają swoje inwestycje – w ciągu roku wartość inwestycji, dla których inwestorzy poprosili o zwrot funduszy z UE wzrosła o 162 proc. (tj.

33,6 mld zł).

Do końca 2017 r. Komisja Europejska wypłaciła Polsce 32,3 mld zł (7,7 mld euro) z funduszy unijnych 2014– 2020. To ponad 27 proc. całej kwoty przekazanej dotychczas

38

i Grecji, zajmującym kolejno drugie, trzecie i czwarte miejsce w tym zestawieniu, wypłacono łącznie tyle, ile Polsce – wyjaśnił Kwieciński Dobry klimat inwestycyjny dzięki UE Ministerstwo przekazało, że według badań Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu inwestorzy z zagranicy doceniają przede wszystkim stabilność prawa w Polsce. Ponadto ocena klimatu inwestycyjnego jest najwyższa od ponad dekady. Podkreślono jednak, że odbicie inwestycyjne, które za poprzedni rok sięgnęło prawie 5,5 proc., nie jest wyłącznie zasługą inwestycji zagranicznych.

• Po pierwsze, według NBP banki odczuły duży wzrost popytu na finansowanie długoterminowe dla MŚP.

Dodatkowo siedem na dziesięć firm z sektora budowlanego planuje rozszerzyć swoją działalność w ciągu następnego roku, a blisko co trzecie badane przedsiębiorstwo planuje otwarcie nowego zakładu produkcyjnego w ciągu roku lub dwóch.

Wniosek z tego, że Polska nie wydaje unijnych pieniędzy, ale mądrze je inwestuje – zaznaczył Kwieciński.

Szef resortu przedstawił też kierunki inwestycji unijnych pieniędzy.

Największa suma z funduszy (58 mld zł) przeznaczona została na wsparcie zrównoważonego transportu – dofinansowanie inwestycji drogowych, kolejowych czy transportu publicznego w miastach. 32 mld zł trafiły na inwestycje MŚP dotyczące konkurencyjności, innowacyjności i B+R (badania

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY i rozwój). Natomiast 25 mld zł zainwestowano w przejście na gospodarkę niskoemisyjną czyli inwestycje polegające m.in. na podłączeniu do sieci ciepłowniczej czy termomodernizacji budynków. Na ochronę środowiska, np. oczyszczalnie ścieków, kanalizację czy gospodarkę odpadami przeznaczono 12 mld zł.

Kwieciński podał również 10 przykładów inwestycji: • budowa nowej linii kolejowej w tunelu średnicowym pomiędzy dworcami Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska oraz Łódź Żabieniec (wartość inwestycji 2,36 mld zł), • pakiet inwestycji chroniących Sandomierz przed powodzią (196 mln zł), • zakup 130 niskopodłogowych autobusów dla Warszawy (417 mln zł), • modernizacja infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej i zakup nowych tramwajów (767 mln zł),

przez kleszcze (dofinansowanie UE 1,65 mln zł).

Pozytywne dane z zeszłego roku potwierdza także początek 2018 r.

Przedsiębiorstwa w Polsce, chcąc korzystać z dobrej koniunktury w gospodarce, szukają środków na rozwój. Przyspieszają też inwestycje w samorządach.

Efektem jest to, że w ciągu półtora miesiąca (dane do dnia na 12 lutego 2018 r.) liczba wniosków o dofinansowanie wzrosła o ponad 3 tys. – do 75 150. Potencjalni inwestorzy chcę realizować przedsięwzięcia o wartości 473,8 mld zł. Starają się przy tym o dofinansowanie unijne w wysokości 292,9 mld zł. Po obecnym kursie euro to prawie 92 proc. puli dla Polski.

Podsumowując – Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju przekazało, że wartość realizowanych teraz prawie 32 tys. inwestycji to 281 mld zł, a dofinansowania unijnego – 174,1 mld zł.

– Oznacza to, że w gospodarce pracuje już 54,7 proc. puli funduszy

W przypadku programów regionalnych (zarządzanych przez władze województw) wyraźną poprawę w rozliczeniach widać głównie w województwach podkarpackim, dolnośląskim, opolskim, pomorskim, wielkopolskim. Każdemu z tych województw udało się podpisać umowy na wykorzystanie od 50 proc. do nawet 74 proc. środków unijnych przewidzianych w programach regionalnych.

Nadal szybciej realizowane są również programy krajowe niż regionalne.

Programy zarządzane przez samo-

Ilość (szt.)

Wartość (mld zł)

Dofinansowanie UE (mld zł)

% puli dla Polski

Wnioski o dofinansowanie

75150

473,8

473,8

91,9

Umowy

31632

281

174,1

54,7

Nie dotyczy

56,3

40,3

12,6

Wnioski o płatność

Stan wdrażania funduszy UE w Polsce. Dane z 12 lutego 2018 r.

• budowa systemu łączności ERTMS/GSM-R na 13 tys. linii kolejowych w całej Polsce, dzięki czemu kolej będzie szybsza i bezpieczniejsza (3,44 mld zł), • gazociąg Strachocina-Pogórska Wola (571 mln zł), • budowa drogi ekspresowej S7, odc. Lubień – Rabka (2,47 mld zł), • budowa drogi ekspresowej S17, odc. Garwolin – Kurów (2,28 mld zł), • system sztucznej inteligencji wspomagający osoby z dysfunkcją wzroku – Toucan Eye (dofinansowanie UE prawie 4 mln zł), • opracowanie narzędzi do diagnostyki chorób przenoszonych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

unijnych dla Polski, które uruchomiły ponad 100 mld zł środków krajowych – podkreślił minister Kwieciński.

Co istotne inwestorzy przedstawili do rozliczenia z UE faktury opiewające na 56,3 mld zł. Jednocześnie zawnioskowali o zwrot 40,3 mld zł.

To kwota, która zostanie im zrefundowana. Oznacza to, że prawie 13 proc. funduszy na lata 2014–2020 jest już rozliczonych.

Kwieciński podkreślił także, ze pod koniec 2017 r. rozliczenie z Komisją Europejską środków unijnych w programach krajowych (zarządzanych przez MR, a teraz MIR) mocno odbiło w górę. Wynik ten w każdym z programów poprawił się na przestrzeni roku co najmniej dwukrotnie.

rządy województw wykazują niższą kontraktację (48 proc. w regionalnych wobec 58 proc. w krajowych), poziom płatności beneficjentów (9 proc. w regionalnych wobec 15 proc. w krajowych) oraz wartość poświadczonych do Komisji Europejskiej wydatków (cel na 2017 r. zrealizowany przez regiony w 53 proc. wobec 102 proc. w programach krajowych).

RK

39

RAPORT KOLEJOWY

Przyszłość (tele)komunikacji na kolei Gospodarka potrzebuje sprawnej kolei. A transport kolejowy potrzebuje nowych technologii i cyberbezpieczeństwa. Dziś to one monitorują jakość infrastruktury, dbają o prawidłowy ruch pociągów i wygodę pasażerów. Bez właściwych rozwiązań telekomunikacyjnych nie ma niezawodnych systemów IT. Gdy spojrzymy na ostatnie dwie, trzy dekady, to zauważymy, że nasz kraj sukcesywnie pozbywał się zasobów telekomunikacyjnych. Najpierw sprzedano Telekomunikację Polską SA, a w 2015 r. TK Telekom.

Jedynym polskim operatorem telekomunikacyjnym z własną infrastrukturą, w pełni kontrolowanym przez państwo, pozostał EXATEL. Na szczęście potencjał własnej sieci światłowodowej i zespołu ekspertów od telekomunikacji oraz cyberbezpieczeństwa już przynosi konkretne zyski. Zarówno finansowe, jak i technologiczne.

Niezawodność w DNA EXATEL obsługuje sektor finansowy i energetyczny, gdzie kluczowa jest wysoka jakość i stabilność świadczonych usług. Stale unowocześnia infrastrukturę. Usługi świadczy, opierając się na nowoczesnych i sprawdzonych rozwiązaniach. To dzięki infrastrukturze jest w stanie tworzyć rozległą sieć WAN, jak choćby dla PGE Polskiej Grupy Energetycznej. Eksperci EXATEL w zakresie telekomunikacji i cyberbezpieczeństwa 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu dbają o spokój klientów.

40

Infrastruktura krytycznadla państwa EXATEL zarządza siecią światłowodową o długości 20 000 km.

Na tej sieci opiera się infrastruktura krytyczna, która jest ważnym elementem bezpieczeństwa kraju.

– Od dawna realizujemy strategiczne projekty dla sektora publicznego.

Przykładem może być obsługa sieci GOVNET – teleinformatycznego rdzenia kraju, który łączy KPRM i strategiczne lokalizacje, czy Ogólnopolska Sieć Teleinformatyczna OST 112. Na jej bazie funkcjonuje numer ratunkowy 112 oraz System Rejestrów Państwowych – mówi Krzysztof Kadej, Kierownik Działu Sprzedaży Rynku Publicznego w EXATEL. System ten łączy wszystkie 2498 gmin i przetwarza dane o 38 mln Polaków.

Polski lider cyberbezpieczeństwa Oprócz usług telekomunikacyjnych EXATEL tworzy także centrum cyberbezpieczeństwa (ang. Security Operations Center).

– Od wielu lat konsekwentnie buduje kadry i kompetencje potrzebne do świadczenia usług cyberbezpie-

czeństwa na poziomie operatorskim.

Firma chroni przed zagrożeniami nawet największe instytucje i rozległe zasoby teleinformatyczne – mówi Wioletta Woźniak-Kubuj, Kierownik ds. Klientów Kluczowych.

Firma oferuje specjalistyczne usługi, m.in. testy penetracyjne, ochronę przed atakami wolumetrycznymi (DDoS), wyciekiem danych (DLP), antymalware, Managed Firewall czy ochronę aplikacji webowych (WAF).

EXATEL jest partnerem największych dostawców rozwiązań cyberbezpieczeństwa, takich jak Cisco, Arbor, Palo Alto Networks, Fidelis Cybersecurity, F5 czy Avaya. Tworzy też własne autorskie systemy bezpieczeństwa ICT, jak choćby CTI (ang. Cyber Threat Intelligence – wyszukiwarka informacji w deep i darknet) czy ochrona przed atakami wolumetrycznymi TAMA.

EXATEL – fachowy partner Jako spółka Skarbu Państwa EXATEL rozumie specyfikę i potrzeby rynku kolejowego.

– Wiemy, jak ważne jest zachowanie rozsądnego stosunku ceny do jakości. Dlatego każdego klienta traktujemy jak partnera. Nasze doświadczenie i portfolio zrealizowanych projektów to dowód na to, że możemy zrealizować każdy projekt telekomunikacyjny – dodaje Szymon Ruman, Dyrektor Departamentu Sprzedaży EXATEL. Bez znaczenia, czy mówimy o dostarczaniu urządzeń, usług telefonii VoiP, Contact Center, utrzymywaniu i zarządzaniu siecią WAN, czy o zaawansowanych usługach cyberbezpieczeństwa.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Unijne wsparcie dla inwestycji kolejowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych dokonało oceny wniosków oraz wybrało beneficjentów w konkursach dla działania 5.1 Rozwój kolejowej sieci TEN-T i dla działania 5.2 Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T. Tym razem w puli jest ponad 1.2 miliarda złotych, które Unia Europejska przeznaczyła na dofinansowanie projektów kolejowych. Pieniądze te trafią do województw: wielkopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego, małopolskiego, pomorskiego i podkarpackiego. Ponadto za część środków będzie można zakupić nowoczesny tabor – wagony i lokomotywy.

Na liście projektów zatwierdzonych przez Instytucję Zarządzającą, które otrzymają dofinansowanie w konkursie nr POIiŚ.5.2/1/16 dla działania 5.2 Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T znalazło się ich dziesięć. Wartość dofinasowania wyniesie 3 025 651 305,52 zł. W tej kwocie środki przyznane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014– 2020 wynoszą 1 226 269 947,95 zł.

Istotne jest to, że każdy z projektów otrzymał pełne dofinansowanie w wysokości 50 proc.

Ostatecznie zatem dofinansowanie otrzymają: • Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego w Poznaniu – projekt „Za-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

kup taboru dla aglomeracyjnych kolejowych przewozów pasażerskich na obszarze Poznańskiej Kolei Metropolitarnej”, • PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. – projekt „Zakup 10 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi przewozów aglomeracyjnych oraz unowocześnienie zaplecza utrzymania taboru”, • Koleje Dolnośląskie SA – projekt „ Aglomeracyjna Kolej Dolnośląska – zakup taboru kolejowego do obsługi ruchu pasażerskiego we Wrocławskim Obszarze Funkcjonalnym”, • Koleje Mazowieckie Sp. z o.o.

– projekty: 1. „Zakup 12 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych II”, 2. „Zakup 12 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych I”, 3. „Zakup 16 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych”, 4. „Zakup 15 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych

Zespołów Trakcyjnych”, • Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.

Warszawa – projekt „Rozszerzenie potencjału przewozowego kolei metropolitarnej na terenie Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego – etap I”, • Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego – projekt „Zakup taboru kolejowego: nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych na potrzeby rozwoju kolei małopolskich”, • Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego – projekt „Budowa Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej: Zakup taboru wraz z budową zaplecza technicznego”.

W przypadku dofinansowania w konkursie nr POIiŚ 5.1/1/16 dla działania 5.1 Rozwój kolejowej sieci TEN-T wniosek złożył tylko jeden wnioskodawca: PKP Intercity SA. Projekt przewoźnika „Kolej na dobre połączenia – unowocześnienie wagonów i lokomotyw dla PKP Intercity SA” o wartości 990 402 775,59 zł Unia Europejska dofinansuje kwotą w wysokości 402 505 379,30 zł.

RK

41

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” Dziesiąta, jubileuszowa edycja W dniach 23–24 listopada 2017 r. w Warszawie odbyła się dziesiąta, jubileuszowa konferencja „Rozwój polskiej infrastruktury kolejowej”, organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Głównym tematem konferencji były plany Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz PKP Polskich Linii Kolejowych SA związane z modernizacją i utrzymaniem infrastruktury kolejowej.

Uroczystego otwarcia konferencji dokonali Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Dorota Markiewicz oraz Dyrektor Generalny Adam Musiał.

Część merytoryczną konferencji rozpoczęły wystąpienia zaproszonych gości. W referacie inauguracyjnym prof. dr hab. inż. Wojciech Wawrzyński, Prorektor ds. Ogólnych Politechniki Warszawskiej, mówił o determinantach rozwoju infrastruktury transportu kolejowego. Według Wawrzyniaka głównymi ograniczeniami rozwoju są: duże koszty inwestycji, długi czas realizacji, terenochłonność, ograniczenia technologiczne, regulacje prawne, bariery komunikacyjne, trudności w pozyskiwaniu inwestycji oraz długi czas ich zwrotu.

Z kolei potrzeby rozwojowe obejmują: skrócenie czasu transportu, wzrost bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności, zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, wysoki komfort,

lokalizację obiektów w czasie rzeczywistym.

– Rozwój usług transportowych jest uwarunkowany zarówno potrzebami odbiorców, jak i uwarunkowaniami technicznymi, organizacyjnymi oraz prawnymi. Integracja jest

kluczowym aspektem w rozwoju transportu kolejowego – podkreślił Wawrzyniak.

Rozwój transportu kolejowego w Polsce Następnie głos zabrał Tomasz Buczyński, Dyrektor Depar tamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Bu-

42

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

downictwa. W swoim wystąpieniu Buczyński skupił się na instrumentach wzmacniających dynamikę rozwoju transportu kolejowego w Polsce: Krajowym Programie Kolejowym, Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych, Programie utrzymaniowym, Wspólnym Bilecie oraz Programie Inwestycji Dworcowych.

– Celem Programu Inwestycji Dworcowych na lata 2016–2023 jest uregulowanie kwestii związanych z procesami inwestycyjnymi – wyjaśnił Buczyński. – Planujemy: modernizację większości czynnych dworców kolejowych oraz wybranych nieczynnych dworców zlokalizowanych przy czynnych liniach kolejowych, kategoryzację dworców wskazującą priorytet ich modernizacji, uwzględnienie potrzeb samorządów w planach inwestycyjnych, uwzględnienie aktualnie trwających działań inwestycyjnych i remontowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

Małgorzata Zielińska, Zastępca Dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych Ministerstwa Rozwoju, przybliżyła gościom konferencji zagadnienia związane z rozwojem zrównoważonego i innowacyjnego transportu kolejowego w aspekcie wykorzystania środków europejskich w latach 2014–2020.

– Wymiar transportowy Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju obejmuje zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawę warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów – powiedziała Zielińska.

Oczekiwane efekty to: wielogałęziowa, wzajemnie zintegrowana i uzupełniająca się sieć transportowa, dzięki której poprawi się jakość usług transportowych i bezpieczeństwa, skróceniu ulegnie czas przejazdu, a także ograniczone zostaną jednostkowe koszty transportu.

– Zgodnie z wynegocjowaną z Komisją Europejską Umową Partnerstwa – dodała Zielińska – sektor kolejowy jest traktowany priorytetowo. Inwestycje kolejowe realizowane są w ramach siódmego celu tematycznego: „Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej”.

W imieniu Prezesa Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusza Merchela głos zabrała Marzena Hebda-Sztandkie, Dyrektor Biura Moniotorowania Projektów Inwestycyjnych, która omówiła stan realizacji projektów ujętych w KPK. – Krajowy Program Kolejowy to ponad 66 mld zł, 200 projektów i 9 tys. km torów objętych pracami – podkreśliła Hebda-Sztandkie.

KPK łączy województwa i regiony, zwiększa komfort obsługi pasażerów na stacjach i przystankach,

43

RAPORT KOLEJOWY

rozwija transport publiczny w aglomeracjach, buduje kolej bez barier – także dla osób niepełnosprawnych, dba o środowisko, kładzie nacisk na transport towarów oraz wyższy poziom bezpieczeństwa.

Projekty logistyczne realizowane przez PKP SA oraz Grupę PKP w nowych uwarunkowaniach prawnych były tematem referatu Michała Kręcisza, Zastępcy Dyrektora Biura Analiz Nieruchomości i Projektów Logistycznych PKP SA. W swoim wystąpieniu Kręcisz poruszył temat działalności i roli PKP SA jako integratora logistycznego Grupy PKP. Według niego kształtowanie nowej, niestandardowej oferty podażowej usług logistycznych może być jednym z narzędzi kształtowania nowej jakości i marki PKP. – Integrator logistyczny Grupy PKP mógłby oferować organizację łańcucha logistycznego door-to-door z wiodącą rolą transportu kolejowego i przewoźników z Grupy PKP, elektroniczną platformę logistyczną, która będzie kojarzyła dostawców usług i klientów, kompleksową obsługę logistyczną i doradztwo dla dużych klientów, usługi terminalowe i magazynowe, a także

44

usługi pierwszej i ostatniej mili przy pomocy własnej floty samochodowej – tłumaczył Kręcisz.

Projekty i inwestycje – Rynek przewozów intermodalnych w Polsce jest perspektywiczny. Ale dla jego dalszego rozwoju niezbędne są połączone działania wszystkich interesariuszy – zauważyła Alicja Kozłowska, Dyrektor Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego.

W swoim wystąpieniu Kozłowska podkreśliła, że rozwój transportu intermodalnego w Polsce uzależniony jest m.in. od stanu infrastruktury

kolejowej. Dlatego też niezbędne są jej modernizacje. Modernizacje powinny zapewniać odpowiednią przepustowość sieci, szczególnie dla ruchu towarowego, a także bezwzględnie dostosowywać infrastrukturę liniową i punktową do obsługi pociągów o długości 750 m – takie parametry są niezbędne dla zwiększenia rentowności przewozów intermodalnych. Inwestycje w modernizację infrastruktury oraz dostosowanie jej do ruchu tranzytowego są konieczne – jak podkreśliła Kozłowska – ponieważ przy rosnącym poziomie ruchu samochodowego drogi nie będą w stanie odebrać rosnącego potoku samochodów ciężarowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY O inwestycjach i projektach infrastrukturalnych w szerokim kontekście mówili również: Paweł Czubaszewski, Dyrektor Rozwoju Biznesu Ela-compil Sp. z o.o. („Najwyższe standardy bezpieczeństwa i ochrony infrastruktury kolejowej przy wykorzystaniu produktów Ela-Compil”), Marzena Hebda-Sztandkie, Dyrektor Biura Monitorowania Projektów Inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych („Zarządzanie ryzykiem w projektach inwestycyjnych”), Piotr Pryciński, Zastępca Dyrektora Działu Zarządzania Projektami Narodowego Centrum Badań i Rozwoju („Możliwości wsparcia przez NCBR projektów badawczych w obszarze infrastruktury kolejowej”), Janusz Zubrzycki, Prezes Zarządu INFRA – Centrum Doradztwa („Rozwój Kolei po 2020 roku – kierunki działania”), oraz dr hab. inż. Mirosław Siergiejczyk, prof. PW, Prodziekan ds. rozwoju i współpracy z gospodarką, Politechnika Warszawska („Współpraca z otoczeniem gospodarczym i możliwości jej rozwoju”).

Rozwiązania i technologie – Stan polskiej infrastruktury kolejowej w skali sieciowej uległ istotnej poprawie – zauważył Andrzej Massel, Zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa. – Obecnie wyzwaniem jest takie zwiększenie prędkości na głównych liniach kolejowych, które zapewni konkurencyjne czasy podróży w stosunku do przejazdów samochodami osobowymi.

W prezentacji pt. „Wyzwania techniczne i technologiczne związane z wprowadzeniem prędkości powyżej 200 km/h na kolejach polskich” Massel skupił się na uwarunkowaniach związanych ze zwiększeniem prędkości pociągów na kolejach polskich oraz na infrastrukturalnych determinantach prędkości (tj. układach geometrycznych torów, przejazdach, rozjazdach). Podkreślił też, że w najbliższych latach konieczne będzie wprowadzenie na wybranych liniach prędkości pociągów pasażerskich 200 km/h i więcej – w zadaniu tym, według

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

Massela, pomocne i celowe może być wykorzystanie doświadczeń kolei europejskich.

O ochronie środowiska w kontekście inwestycji kolejowych mówiła Ewa Makosz, Dyrektor Biura Ochrony Środowiska PKP Polskich Linii Kolejowych. Andrzej Kowalczyk, Prezes Zarządu MABO Sp. z o.o., zaprezentował wyroby swojej firmy. Ryszard Leszek Bernaś, Dyrektor Biura Informatyki PLK, przedstawił zgromadzonym zagadnienia związane z transformacją cyfrową zarządcy infrastruktury.

Przemysław Wróbel, Doradca Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, omówił stan infrastruktury i taboru kolejowego na półmetku perspektywy finansowej 2014–2020.

Konferencję zamknę ł y w ystąpienia dotyczące: kradzieży infrastruktury energetycznej na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe (Czesław Pokora, Naczelnik Biura Energetyki PLK), interfejsów w systemach sterowania ruchem (Karol Gruszka, Ekspert ds. ETCS w Biurze Automatyki i Telekomunikacji PLK), dopuszczenia do eksploatacji przytorowej części systemów ERTMS w świetle Czwartego Pakietu Kolejowego (dr inż. Andrzej Kochan z Politechniki Warszawskiej), funkcjonalnego i nowoczesnego wyposażenia obiektów obsługi podróżnych (Barbara Boczkowska, Naczelnik Biura Eksploatacji i Obsługi Pasażerskiej PLK).

Po części panelowej uczestnicy konferencji zwiedzili Laboratorium Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym oraz Laboratorium Organizacji Ruchu Kolejowego i Zarządzania Procesami w Terminalu Intermodalnym.

Wydarzeniu towarzyszyły stoiska wystawiennicze firm Ela-compil Sp. z o.o. oraz mmcite+ a.s. SA oddział w Polsce.

Złotym partnerem konferencji była firma Wasko SA, srebrnym Ela-compil Sp. z o.o., a brązowym Infra – Centrum Doradztwa.

Zapraszamy do udziału w kolejnej edycji!

LS

45

RAPORT KOLEJOWY

Forum dyskusyjne i spotkanie opłatkowe Sposoby zwiększania konkurencyjności kolei, budowa i modernizacja dworców w kontekście wymagań TSI PRM, certyfikowanie jednostek notyfikowanych, alokacje przepustowości dla przewoźników pasażerskich – to tylko część tematów poruszonych podczas Forum dyskusyjnego, zorganizowanego przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy z Urzędem Transportu Kolejowego.

W ramach corocznej inicjatywy Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprosiła swoje firmy członkowskie i sympatyków na kolejną edycję Forum dyskusyjnego. Forum, które odbyło się 20 grudnia 2017 r. w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie, dotyczyło problemów prawnych i proceduralnych w relacjach UTK z przedsiębiorcami branży kolejowej.

Uczestników forum powitali: Dyrektor Generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał, Dyrektor Biura Izby Dorota Markiewicz oraz Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra.

Specjaliści UTK odpowiedzieli na szereg pytań przedsiębiorców, w tym m.in. o powołanie zespołu ds. zwiększania konkurencyjności kolei, zakres działań Prezesa UTK w kontekście zgodności obiektów dworcowych z TSI PRM, główne zadania Rzecznika Praw Pasażera Kolei oraz konkretne inicjatywy, które według UTK mogą wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Kwestia bezpieczeństwa, w różnych kontekstach, została zresztą poruszona nie raz. Ważnym tematem była tak-

46

że nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym – jej aspekt praktyczny, definicje, interpretacja nowych przepisów. Specjaliści UTK wyjaśnili np. jak w świetle nowelizacji rozumieć pojęcia bocznicy kolejowej oraz obiektu infrastruktury kolejowej.

Przedsiębiorcy pytali także m.in. o zasady projektowania uniwersalnego w odniesieniu do osób z niepełnosprawnością, regulacje prawne i rolę UTK w zapowiedzianych przez rząd pracach nad Centralnym Portem Komunikacyjnym, ochronę pociągów przed zderzeniami ze zwierzętami oraz parametry systemów monitorujących szlak, po którym poruszają się pojazdy kolejowe.

Forum, jak co roku, cieszyło się olbrzymim zainteresowaniem – umożliwiło wymianę doświadczeń, budowanie świadomości prawnej, promocję inicjatyw kolejowych. Po części merytorycznej forum odbyło się spotkanie opłatkowe dla firm zrzeszonych w Izbie oraz dla zaproszonych gości. Celem spotkania było budowanie wspólnoty branży kolejowej, wspieranie jej rozwoju oraz kreowanie pozyty wnych więzi pomiędzy wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w rozwój transportu szynowego.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

47

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja „Zakup Nowoczesnego Taboru Szynowego Elementem Rozwoju Dolnego Śląska” Modernizacja zaplecza technicznego, specyfikacja nowych pojazdów oraz przyszłość kolei samorządowych – te i inne tematy poruszono podczas konferencji „Zakup nowoczesnego taboru szynowego elementem rozwoju Województwa Dolnośląskiego", która odbyła się w dniach 7–8 grudnia 2017 r. w Legnicy. W wydarzeniu udział wzięło 180 uczestników, czternastu prelegentów oraz licznie reprezentowane media.

Podczas konferencji przedstawiono nowe Impulsy 45 WE, zakupione przez Koleje Dolnośląskie w ramach projektu „Poprawa jakości usług regionalnego publicznego transportu zbiorowego województwa dolnośląskiego, realizowana poprzez zakup 11 nowych pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych”.

Zakup zrealizowano przy udziale środków finansowych pochodzących z Unii Europejskiej. Szeroko omówiono również wpływ zakupu nowego taboru na rozwój transportu kolejowego w województwie. Transport kolejowy został przedstawiony jako główny czynnik rozwoju regionu. Tezę tę zaprezentował w swoim wystąpieniu Jerzy Michalak, Członek Zarządu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, który przedstawił potencjał regionu oraz plany

48

związane z jego rozwojem, podkreślając, że województwo dolnośląskie to jeden z pięciu regionów w Polsce, który jest najbardziej atrakcyjny dla migracji.

– Codziennie mieszkańcy województwa dolnośląskiego dokonują wyboru środka transportu, którym podróżują do pracy czy szkoły, coraz częściej jest to kolej – powiedział Michalak. – Jestem bardzo zadowolony z faktu, że transport kolejowy

w naszym regionie cieszy się rosnącym zainteresowaniem. To najbezpieczniejszy, najbardziej niezawodny i ekologiczny sposób podróżowania.

Nowoczesne pojazdy i nowoczesne dworce Marek Nitkowski, Członek Zarządu Kolei Wielkopolskich, podjął temat dynamiki rozwoju i potencjału spółek przewozowych kolei samorządowych, które poparł danymi statystycznymi. Nitkowski zaprezentował zestawienie prac eksploatacyjnych oraz liczbę pasażerów przewie-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY zionych w poszczególnych latach przez spółki samorządowe. Zwrócił również uwagę na potrzebę rozwoju infrastruktury dworcowej, która powinna być ogólnodostępna, posiadać dobrą informację pasażerską oraz bezpieczny dostęp do pozostałych środków transportu.

Tematyka infrastruktury dworcowej, rozszerzona o możliwość łączenia różnych środków transportu w kontekście rozwoju aglomeracji oraz regionów, była przedmiotem analizy przedstawionej przez Daniela Załuskiego, profesora nadzwyczajnego Politechniki Gdańskiej. Załuski przedstawił kierunki rozwoju kolei regionalnych na świecie ze szczególnym uwzględnieniem determinant rozwoju kolei regionalnych w Polsce.

Wśród nich Załuski wskazał na zagadnienia intensyfikacji zabudowy w aglomeracjach, rozlewania się zabudowy wokół aglomeracji oraz depopulację, czyli starzenie się gmin peryferyjnych. Załuski przedstawił również koncepcję rozwoju kolei regionalnych w Polsce na przykładzie reformy szwajcarskiej.

Impulsy 45 WE produkcji NEWAG SA i baza serwisowa Kolei Dolnośląskich Wzrost zainteresowania pasażerów koleją uzależniony jest m.in. od jakości taboru. Przewoźnicy starają się, żeby ich oferta w pełni odpowiadała wymogom pasażerów i zapewniała bezpieczne podróżowanie, ze szczególnym naciskiem na konstrukcję pojazdów, systemy bezpieczeństwa, monitoring. Bardzo ważny jest komfort pasażera, w tym regulowane siedzenia, duża pojemność składów oraz udogodnienia – miejsca dla osób z dziećmi, miejsca na rowery,

Wi-Fi, gniazdka 230V AC przy fotelach, automaty biletowe. Kolejnymi niezbędnymi elementami są miejsca dla osób niepełnosprawnych, przestronne toalety, platformy.

Nowoczesny tabor to miejsce bezpieczne, wyposażone w defibrylatory AE, które mogą ratować życie w nagłych przypadkach. Wszystkie te wymagania spełnia nowy tabor Kolei Dolnośląskich – podkreślili Prezes Zarządu Piotr Rachwalski oraz Wiceprezes Zarządu Piotr Malepszak. Jednak sprawny i komfortowy tabor to tylko część projektu dolnośląskiego przewoźnika. Prezes Kolei Dolnośląskich przedstawił również koncepcję rozbudowy bazy serwisowo-postojowej.

– Przy tak dynamicznym rozwoju budowa nowej bazy serwisowej w Legnicy była koniecznością. Dzięki inwestycji nie tylko zaoszczędzimy 22 mln zł w perspektywie dziesięciu

lat, ale również zapewnimy kilkadziesiąt nowych miejsc pracy – powiedział Rachwalski.

Z potencjałem nowej bazy serwisowej uczestnicy spotkania mieli okazję zapoznać się podczas wyjazdu studyjnego, podczas którego odbyło się również uroczyste przekazanie nowych składów IMPULS 45 WE produkcji NEWAG SA na rzecz Kolei Dolnośląskich.

PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

49

RAPORT KOLEJOWY

O wyposażeniu nowoczesnego zaplecza taborowego mówił z kolei Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy firmy Sosnowski Sp. z o.o. Sp. K. Syldatk nakreślił również zasady planowania rozbudowy pomieszczeń przeznaczonych do celów utrzymaniowych.

Po części konferencyjnej na terenie rozbudowywanej bazy serwisowo-postojowej odbyło się uroczyste przekazanie Kolejom Dolnośląskim jedenastu elektrycznych zespołów trakcyjnych Impuls 45 WE, wyprodukowanych przez NEWAG SA. Wyznaczniki rozwoju Drugiego dnia konferencji Piotr Chyliński z Instytutu Kolejnictwa przedstawił wymagania użytkownika dotyczące nowoczesnego taboru szynowego. Przedstawiciele Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej, Magdalena Helak i Maciej Cierniak, odnieśli się do zagadnienia utrzymania pojazdów szynowych.

Zreferowali złożoność procesu z uwzględnieniem tych czynników, które mają wpływ na prawidłowe utrzymanie taboru.

Komfort pasażera to m.in. dostęp do przejrzystej i łatwej do przyswojenia informacji o rozkładzie jazdy.

Nowoczesny tabor powinien być wyposażony w system dynamicznej informacji pasażerskiej, a rozliczenie za usługę przewozową powinno być proste i transparentne. W tym celu prowadzone są prace nad wspólnym biletem – inicjatywą korzystną i dla podróżnego, i dla przewoźnika.

Prawna strona inicjatywy wspólnego biletu stała się przedmiotem analizy radcy prawnego Piotra Szwechłowicza z Kancelarii Prawnej Piszcz i Wspólnicy.

50

Andrzej Massel, Zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa, skupił się na zagadnieniach związanych z komfortem pasażera oraz na wymaganiach technicznych determinowanych przez stan infrastruktury kolejowej. Massel wymienił cechy, jakimi powinien się charakteryzować tabor wykorzystywany na terenie Dolnego Śląska. Jak podkreślił, w przypadku województwa dolnośląskiego należy położyć nacisk na prędkość maksymalną 160 km/h, dobre właściwości biegowe, dużą moc pojazdu na jednostkę masy, dostosowanie taboru do peronów 0,76 m, 0,55 m oraz niższych, a także wyposażenie taboru w urządzenia pokładowe ETCS oraz GSM-R. Nowoczesny, bezpieczny tabor spełniający wymagania techniczne oraz odpowiadający na potrzeby pasażerów jest celem każdego przewoźnika. Jak jednak finansować zakup takiego taboru? O najlepszych instrumentach i źródłach finansowych w tym kontekście mówił mecenas Marcin Piszcz z Kancelarii Prawnej Piszcz i Wspólnicy. Analizę kosztową przeprowadził również dr Jarosław Konieczny z Katedry Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej. Konieczny przedstawił analizę nakładów finansowych na zakup lub modernizację taboru. Konferencję zakończyło wystąpienie mecenasa Michała Szarmacha na temat IV Pakietu Kolejowego.

Pozytywne rozwiązania dla kolei – Konferencje tego typu są niezwykle potrzebne. Między innymi dlatego, że pozwalają zweryfikować nasze założenia dotyczące kierunków rozwoju spółki. Rozmowy z uczestnikami spotkania pokazują, że można

o polskim rynku kolejowym mówić jednym głosem, że można szukać pozytywnych rozwiązań dla regionalnego transportu kolejowego – podsumował Cezary Pacamaj, Wiceprezes Kolei Dolnośląskich.

Podczas dwóch dni konferencji uczestnicy mieli możliwość zapoznania się z zakupionym taborem i efektami, które ta inwestycja ma przynieść całemu regionowi. W dyskusjach poruszono takie tematy, jak: utrzymanie, modernizowanie i kupowanie taboru, nowoczesny tabor a wymogi infrastruktury kolejowej, tabor jako czynnik rozwoju regionu, kierunki rozwoju kolei regionalnych, finansowanie pozyskiwania taboru kolejowego, wspólny bilet w przewozach regionalnych, środki unijne a rozwój transportu szynowego w Polsce.

Zanalizowano ofertę przewozową w kraju i za granicą. Wskazano na konieczność rozwoju infrastruktury dworcowej oraz zapewnienie komfortowego, bezpiecznego taboru, który będzie zintegrowany z innymi środkami komunikacji w celu stworzenia najlepszej oferty przewozowej.

Podkreślono konieczność rozwoju infrastruktury w celu dostosowania jej do coraz nowocześniejszego taboru, zauważono tendencję do odchodzenia od modernizowania pojazdów na rzecz zakupu nowego taboru, a także zwrócono uwagę na znaczenie rozwoju kolei samorządowych.

Konferencja była również okazją do podsumowania działalności Kolei Dolnośląskich i świętowana 10-lecia istnienia spółki. Z tej okazji odbyły się uroczystości, podczas których wręczono pracownikom Odznaczenia Państwowe – Medale za Długoletnią Służbę oraz nastąpiło wyróżnienie pracowników za szczególny wkład w rozwój Spółki Aleksandra Jasińska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

51

RAPORT KOLEJOWY

IV Konferencja Techniczno-Naprawcza „PKP Intercity” S.A. „PKP Intercity” S.A. jest jednym z największych przewoźników pasażerskich w Polsce.

Z usług spółki w 2017 r. skorzystało 40 mln pasażerów. Na tym jednak nie koniec – „PKP Intercity” S.A. wciąż się rozwija i ma ambitne plany na przyszłość. Czwarta edycja Konferencji Techniczno - Naprawczej była więc doskonałą okazją do przedstawiania planów taborowych spółki i umocnienia relacji biznesowych z przedsiębiorcami kolejowymi.

Konferencja odbyła się w dniach 29 listopada – 1 grudnia 2017 r. w Centrum Konferencyjnym Hotelu „Stok” w Wiśle. Z ramienia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei spotkanie rozpoczęli Dyrektor Generalny Adam Musiał oraz Dyrektor Biura Izby Dorota Markiewicz.

Wykład inaugurujący wygłosił Członek Zarządu „PKP Intercity” S.A. Jarosław Oniszczuk.

– Od stycznia do października 2017 r. na pokładach pociągów „PKP Intercity” S.A. podróżowało łącznie trzydzieści sześć milionów pasażerów. To o ponad dwanaście procent więcej niż w tym samym czasie w 2016 r. – powiedział Oniszczuk.

Następnie podkreślił, że większe zainteresowanie pasażerów koleją oznacza, że „PKP Intercity” S.A. musi zabezpieczyć i zapewnić tabor. Konieczne jest też zatrzymanie regresu w ilostanie wagonów.

W tym celu „PKP Intercity” S.A. m.in.: intensyfikuje przeglądy i naprawy (od stycznia do października 2017 r. wykonano znacznie więcej przeglądów P3, napraw P4 i P5 niż w analo-

gicznym okresie ubiegłego roku), zawiera nowe umowy na utrzymanie i naprawy (od marca 2016 r. do października 2017 r. zawarto 93 umowy z podmiotami zewnętrznymi na utrzymanie i naprawy taboru w łącznej kwocie ok. 867 mln zł) oraz przeprowadza modernizację wagonów gastronomicznych (w 2017 r. zrealizowano modernizację 13 wagonów – obecnie wszystkie pociągi EIC mają wagony gastronomiczne).

– W perspektywie rozkładu jazdy 2017/18 wyzwaniem jest – dodał Oniszczuk – zwiększenie liczby połączeń za sprawą wprowadzenia nowych pociągów, zwiększenie częstotliwości kursowania na głównych liniach, rozszerzenie oferty międzynarodowej, wprowadzenie dodatkowych połączeń weekendowych oraz nowych połączeń obsługiwanych jednostkami PesaDART i FLIRT. Strategia taborowa spółki, jak przypomniał Oniszczuk, zakłada modernizację 455 wagonów, zakup 55 nowych wagonów, modernizację 20 lokomotyw, zakup 40 nowych lokomotyw i 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych, a także modernizację 25 stacji postojowych w największych miastach polski – wszystko to do 2020 r.

O szczegółach obecnie realizowanych projektów taborowych oraz planach spółki na 2018 r. mówił Krzysztof Prządka, Dyrektor Biura Taboru „PKP Intercity” S.A.. Prządka przedstawił projekty w trakcie realizacji oraz ogłoszone postępowania.

Uczestnicy konferencji mieli też okazję dowiedzieć się, jakie projekty są w przygotowaniu (np. zakup 10 lokomotyw elektrycznych, zakup 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych,

montaż liczników zużycia energii na lokomotywach elektrycznych, modernizacja lokomotyw spalinowych na poziomie P5 na dwuagregatową funkcję zasilania wagonów w energię elektryczną) oraz jakie postępowania planuje ogłosić „PKP Intercity” S.A. (montaż radiotelefonów na lokomotywach elektrycznych, montaż prędkościomierzy na lokomotywach, naprawa P5 wraz z modernizacją dla 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74, naprawa na czwartym poziomie utrzymania dwóch lokomotyw elektrycznych serii EU07A, naprawa na czwartym poziomie utrzymania siedmiu lokomotyw elektrycznych serii EP08, zakup nowych lokomotyw spalinowych, przegląd P5 z modernizacją 10 wagonów).

RAPORT KOLEJOWY

Następnie odbyło się wręczenie „Świadectw Zgodności”, czyli certyfikatów potwierdzających akceptowalność przez „PKP Intercity” S.A. produkowanych części i podzespołów lub wykonywanych usług utrzymaniowo-naprawczych dotyczących taboru kolejowego. W wyniku pozytywnie przeprowadzonego audytu „Świadectwo Zgodności” otrzymały firmy: Lankwitzer Sp. z o.o., APS Energia S.A., MAAD Sp. z o.o., KOBAN, Mascort 3 Sp. z o.o., Glova Rail. W wyniku wznowienia uprzednio nadanych certyfikatów „Świadectwa Zgodności” przyznano firmom: Pronet Color Sp. z o.o., Darpol Sp. z o.o., Nova S.C., Novol Sp. z o.o., PZPG Piastów Dystrybucja Sp. z o.o.

W dalszej części wystąpień prelegenci skupili się na technicznych aspektach napraw i utrzymania, a także modernizacji taboru. Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy firmy

Sosnowski Sp. z o.o. Sp.K., mówił o prawidłowym doborze urządzeń dla zaplecza serwisowego. Damian Midura, Prezes Midura Group, poruszył zagadnienia związane z fotelami maszynistów, ich rolą we współczesnych pojazdach szynowych oraz wpływem na komfort warunków pracy. Dr hab. inż. Paweł Kwaśniewski z Akademii Górniczo-Hutniczej im.

St. Staszica w Krakowie przybliżył zebranym nową generację nakładek stykowych dedykowanych kolejowym sieciom trakcyjnym. Jacek Mroziński, Regionalny Dyrektor Sprzedaży Jotun Polska, zaprezentował produkowane przez swoją firmę farby

Srebrny partner konferencji – firma Ergom.

PARTNER BRĄZOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

antykorozyjne. Krzysztof Kędzior, Dyrektor Marketingu „S.Z.T.K. TAPS – Maciej Kowalski” mówił o tym, kim jest pasażer dwudziestego pierwszego wieku i jak w tym kontekście powinny wyglądać innowacyjne wnętrza pojazdów (projekt IdeenZug).

Anna Siwińska, Dyrektor Sprzedaży Lantal Textilles AG, przedstawiła materiały tekstylne dla kolei.

Drugiego dnia konferencji odbyły się zamknięte spotkania bilateralne, podczas których przedstawiciele „PKP Intercity” S.A. omawiali z kontrahentami realizację zawartych i bieżących umów oraz zasady współpracy. Następnie odbyły się wystąpienia przedstawicieli pionów technicznych Zakładów Centralnego, Północnego, Zachodniego i Południowego „PKP Intercity” S.A. oraz Biura Taboru „PKP Intercity” S.A. Już po raz czwarty Konferencja Techniczno-Naprawcza „PKP Intercity” S.A. cieszyła się olbrzymim zainteresowaniem i umożliwiła efektywny dialog pomiędzy największym polskim kolejowym przewoźnikiem pasażerskim a kontrahentami.

Zapraszamy na kolejną edycję w czerwcu 2018 r.!

LS PARTNER SREBRNY

53

RAPORT KOLEJOWY

Rekonstrukcja Rządu Nowe ministerstwa i ich zadania 9 stycznia prezydent Andrzej Duda na wniosek premiera Mateusza Morawieckiego dokonał zmian w składzie Rady Ministrów. Powołano nowe resorty: Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii.

– Jest dla nas sprawą najwyższej wagi, żebyśmy budowali Polskę silną i bezpieczną. Bezpieczną na granicach zewnętrznych, bezpieczną wewnątrz naszego kraju, bezpieczną finansowo – powiedział Morawiecki podczas prezentacji składu swojego gabinetu.

W związku z tym, że wchodzimy w decydującą fazę wdrażania programów unijnych oraz przygotowań do negocjacji nowej perspektywy, premier utworzył Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Na czele nowego resortu stanął Jerzy Kwieciński, dotychczasowy wiceminister rozwoju. Z kolei za kwestie związane z polityką gospodarczą, przedsiębiorczością oraz innowacyjnością odpowiadać będzie Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii, którym pokieruje Jadwiga Emilewicz, dotychczasowa wiceminister w resorcie rozwoju.

Dodatkowo, ze względu na szczególny priorytet, jakim dla rządu jest program Mieszkanie Plus, zaplanowano wydzielenie części zadań dotyczących budownictwa z dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz przekazanie ich do struktur powstałych po zmianach w działach administracji rządowej.

Na czele nowego Ministerstwa Infrastruktury stanął Andrzej Adamczyk.

Za sprawy związane z ochroną zdrowia odpowiadać będzie minister Łukasz Szumowski, kardiolog i profesor nauk medycznych, który dotychczas pełnił funkcję wiceministra nauki i szkolnictwa wyższego. Funkcję ministra spraw zagranicznych objął Jacek Czaputowicz, profesor nauk społecznych, ekspert z dziedzinie stosunków międzynarodowych, dotychczasowy wiceminister spraw zagranicznych.

Stanowisko ministra środowiska powierzono Henrykowi Kowalczykowi, który przekazał pełnienie funkcji Przewodniczącego Komitetu Stałego Rady Ministrów Jackowi Sasino-

54

wi. Wicemarszałek Sejmu Joachim Brudziński w rządzie Morawieckiego będzie pełnić funkcję Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji. Z kolei nadzorujący dotychczas ten obszar Mariusz Błaszczak przejmie odpowiedzialność za kierowanie Ministerstwem Obrony Narodowej.

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju Do kompetencji ministra Jerzego Kwiecińskiego dołączyły budownictwo, mieszkalnictwo i zagospodarowanie przestrzenne. W praktyce oznacza to, że minister infrastruktury i budownictwa kieruje dwoma działami administracji rządowej. Pierwszy to budownictwo, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo. Drugi – rozwój regionalny, czyli sprawy związane strategiami rozwoju kraju, polityką regionalną i Funduszami Europejskimi. Ministrowi podlegają też Główny Geodeta Kraju i Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego.

fot. MIR

– Budownictwo równa się inwestycje. Inwestycje rozwojowe w większości przypadków związane są z budownictwem. Zatem włączenie całego działu „budownictwa” do kompetencji Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju jest naturalną konsekwencją podjętych przez nas zmian strukturalnych w rządzie – pokreślił minister Kwieciński.

Politykę mieszkaniową państwa oraz jej realizację, w tym bezpośredni nadzór nad programem Mieszka-

nie Plus, koordynował będzie Prezes Rady Ministrów.

Ministerstwo Infrastruktury Po rekonstrukcji minister Andrzej Adamczyk jest odpowiedzialny za łączność i transport – w tym oczywiście transport kolejowy. Ministrowi podlegają Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Główny Inspektor Transportu Drogowego oraz Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

fot. KPRM

Podczas pierwszego wystąpienia po utworzeniu nowego resortu Adamczyk podkreślił, że jest odpowiedzialny za sprawne przeprowadzenie ważnych dla Polski inwestycji kolejowych i drogowych. Przypomniał też, że już wcześniej współpracował z Jerzym Kwiecińskim, wówczas wiceministrem rozwoju, przy finansowym aspekcie realizacji dużych infrastrukturalnych projektów.

– Tutaj się nic nie zmienia. Dalej działamy razem – dodał.

Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii – Głównym zadaniem Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii są dalsze prace nad ułatwieniami dla firm oraz rozwój innowacyjności i konkurencyjności naszej gospodarki – zaznaczyła minister Emilewicz.

Wyjaśniła, że resort został utworzony z departamentów i biur obsługujących dział „gospodarka” w byłym

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY Ministerstwie Rozwoju. W praktyce oznacza to, że minister przedsiębiorczości i technologii zajmuje się m.in.: wzrostem konkurencyjności i innowacyjności polskiej gospodarki, tworzeniem prawa, które ułatwi życie przedsiębiorcom, promocją polskiej gospodarki, wymianą handlową i eksportem, własnością przemy-

słową. Minister Emilewicz nadzoruje też Prezesa Głównego Urzędu Miar, Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych i Urząd Patentowy RP. Podlegają jej Urząd Dozoru Technicznego i Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości.

LS

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

fot. KPRM

REKONSTRUKCJA RZĄDU

Ministerstwo Infrastruktury Minister Infrastruktury kieruje następującymi działami administracji rządowej: 1) łączność, 2) transport.

Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii Minister kieruje działem administracji rządowej – gospodarka.

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju Minister kieruje następującymi działami administracji rządowej: 1) budownictwo, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, 2) rozwój regionalny.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

55

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja „Działanie dyrektyw zamówieniowych w systemie krajowym rok po nowelizacji” 11 grudnia 2017 r. odbyła się konferencja, organizowana przez Grupę Doradczą KZP, podczas której przedstawiciele polskich oraz zagranicznych urzędów i organizacji pozarządowych zaprezentowali ocenę działania dyrektyw zamówieniowych w systemie krajowym rok po nowelizacji, z perspektywy danej jednostki.

Konferencję otworzyła Żaklina Ossowska, Prezes Grupy Doradczej KZP. Wskazywała, że nowelizacja z 28 lipca 2016 r. objęła ponad 60 proc. przepisów. Mimo to przez premiera Mateusza Morawieckiego została nazwana „małą nowelizacją” z uwagi na trwające prace legislacyjne nad zupełnie nową ustawą PZP. Zadaniem „małej nowelizacji” było pilne dostosowanie naszego prawa do przepisów unijnych – Dyrektywy klasycznej 2014/24/UE, Dyrektywy sektorowej 2014/25/UE i Dyrektywy ws. koncesji 2014/23/UE. Dyrektywy te wymuszają jednak na państwach członkowskich jeszcze dalej idące zmiany, m.in. pełną cyfryzację procedur zamówieniowych. Dlatego też Ministerstwo Rozwoju i Urząd Zamówień Publicznych pracują nad nowym prawem zamówieniowym.

Ostatecznie polskie prawodawstwo powinno być dostosowane do ww. dyrektyw do 18 października 2018 r.

Pierwszą prelekcję wygłosił gość z Brukseli, adw. Marta Laszuk, pełniąca funkcję prawnika w Komisji Europejskiej w Dyrekcji Generalnej ds.

Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP. Wystąpienie zostało podzielone na dwie części – w pierwszej kolejności Laszuk przedstawiła sposoby implementacji przepisów dyrektyw w zakresie fakultatywnych przesłanek wykluczenia, podkreślając ważność zasady proporcjonalności przy wykluczaniu wykonawcy. W drugiej kolejności został omówiony pakiet Komisji Europejskiej w sprawie zamówień publicznych, który został opublikowany 3 października 2017 r. Laszuk zaprezentowała strategię Komisji na rzecz poprawy skuteczności zamówień publicznych, komunikat w sprawie dobrowolnej oceny ex-ante dużych

56

projektów infrastrukturalnych, zalecenie w sprawie profesjonalizacji zamówień publicznych w państwach członkowskich, a także zachęcała do wzięcia udziału w konsultacjach społecznych w sprawie zamówień publicznych na innowacje.

Drugą prelekcję wygłosiła Iwona Zielińska, ekspert ds. zamówień publicznych i umów na roboty budowlane w Ogólnopolskiej Izbie Gospodarczej Drogownictwa. Podczas wystąpienia Zielińska – nawiązując do prac w zakresie stworzenia matrycy ryzyk, które prowadziła jako współprzewodnicząca w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – identyfikowała problemy związane z podziałem ryzyk pomiędzy zamawiającym a wykonawcą w zamówieniach publicznych. Przedstawiła również stanowisko Krajowej Izy Odwoławczej do nadmiernego obciążania przez zamawiających ryzykami budowlanymi wykonawców oraz zagrożenia z tego płynące.

Trzecią prelekcję, dotyczącą ułomności środków ochrony prawnej w obecnie obowiązującym PZP, wygłosił r.pr. Dariusz Ziembiński z Kancelarii Ziembiński & Partnerzy.

Prelegent nie tylko punktował przepisy ustawy, które nie zdały egzaminu w praktyce, lecz również wskazywał, w jaki sposób niedoskonałości te można zniwelować w projektowanej ustawie zamówieniowej. I tak – w czasie wykładu zostały przedstawione aberracje tyczące się braku możliwości kwestionowania wyboru oferty, która powinna być odrzucona, lub wykonawcy podlegającego wykluczeniu przez wykonawców, którzy sami odpadli z przetargu; braku możliwości wykazania interesu w żądania unieważnienia postępowania przez wykonaw-

cę, który odpadł z przetargu; problemów z działaniami zamawiającego podejmowanymi obok uruchomionej procedury odwoławczej oraz wiele innych ułomności, które prowadzą do przyzwolenia na czynności sprzeczne z pryncypiami ustawy PZP. Kolejna prelekcja została wygłoszona przez dwóch prelegentów, którzy zaprezentowali temat „E-zamówienia – elektroniczne zamówienia publiczne”. Prelegentami byli: Urszula Woronowicz, partner w Smart-be, firmie doradczej świadczącej usługi w zakresie profesjonalnych zakupów, ekspert w obszarze zakupów, prawa zamówień publicznych i compliance, oraz Damian Czerniak, ekspert ds. e-zamówień oraz ekspert w zakresie negocjacji z wykorzystaniem e-aukcji w Platformie zakupowej/aukcyjnej NextBuy. Prelegenci przedstawili główne obszary elektronizacji ujęte w dyrektywach, polskie problemy związane z implementacją, alternatywne środki komunikacji elektronicznej oraz harmonogram prac do integracji Centralnego Repozytorium Danych z usługą odwołania elektronicznego w październiku 2019 r. włącznie.

Dalej – Marek Tomasik z Kancelarii Ziembiński & Partnerzy wygłosił w zastępstwie Bogusława Kowalskiego, Prezesa Instytutu Międzynarodowej Współpracy Gospodarczej, prelekcję dot. podwykonawstwa. Omówił konieczny zakres podwykonawstw podmiotu udostępniającego zasoby, pochylił się nad pytaniem, czy można utajnić dane podwykonawcy, czy

RAPORT KOLEJOWY można podzlecić 100 proc. realizacji zamówienia oraz wskazał na istotne orzeczenia Krajowej Izby Odwoławczej oraz Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej dotyczące podwykonawstwa.

Końcową prelekcję wygłosiła r.pr.

Joanna Sauter-Kunach, Dyrektor w Departamencie Doskonalenia Regulacji Gospodarczych w Ministerstwie Gospodarki. Sauter-Kunach omówiła harmonogram prac legislacyjnych, podkreślała bieżącą otwartość MR na wszelkie uwagi i sugestie od praktyków, zachęcała do wzięcia udziału w konsultacjach społecznych, które odbędą się z początkiem 2018 r. oraz wskazywała zakresy, które z dużym prawdopodobieństwem zostaną zmienione w projektowanej ustawie zamówieniowej.

Spontaniczne, krótkie wystąpienia wygłosili również nasi goście honorowi. Małgorzata Rakowska, Prezes Krajowej Izby Odwoławczej, odpowiedziała na kilka kwestii poruszonych przez mec. Ziembińskiego w prelekcji dot. środków ochrony prawnej. Magdalena Grabarczyk, Wiceprezes Kra-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

jowej Izby Odwoławczej, w ramach repliki do stanowiska zaprezentowanego przez Tomasika, wskazała na linię orzeczniczą KIO, która została ujednolicona po wydaniu kontrowersyjnego orzeczenia, wskazanego w prelekcji.

Anna Węcławska, Naczelnika Wydziału Opinii ds. zamówień Publicznych w Urzędzie Zamówień Publicznych, wskazała na działania Urzędu, tj. na ilość wnoszonych przez Prezesa UZP skarg w latach 2016 i 2017, zmierzających do ujednolicenia wykładni przepisów PZP w szczególnie ważnych kwestiach systemowych. Natomiast Michał Rogalski, Prezes Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji, w ramach uzupełnienia wykładu o e-zamówieniach zreferował komunikat Ministerstwa Rozwoju z 8 grudnia 2017 r. w sprawie rozwiązań technicznych w zakresie integracji Portalu e-Usług z Platformą e-Zamówienia.

Niniejsza konferencja wpisuje się w nurt unikatowych wydarzeń organizowanych przez Grupę Doradczą KZP. Uczestnicy konferencji mieli możliwość korzystać z wiedzy i doświadczenia wysokiej rangi specjali-

stów, uzyskując krajową i zagraniczną perspektywę na działanie dyrektyw zamówieniowych w polskim prawodawstwie. Sporządzone przez prelegentów analizy, prognozy oraz podane wskazówki, stanowiły cenne pouczenie dla wszystkich obecnych na sali.

Do sukcesu konferencji przyczynili się przede wszystkim wybitni prelegenci, lecz również Patroni mieli w tym swój dział. Patronami konferencji byli: Kancelaria Ziembiński & Partnerzy, Instytut Międzynarodowej Współpracy Gospodarczej, Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji, Polski Kongres Drogowy, Zachodnia Izba Gospodarcza, Instytut Projektowania Budowlanego, Polska Izba Gospodarki Odpadami, Stowarzyszenie Dostawców na Rzecz Służb Mundurowych, periodyki Raport Kolejowy, Kurier Kolejowy, Polskie Drogi oraz portale e-zamówienia.pl, e-gospodarka.pl, Inzynieria.com, Zamówienia20. pl, naszbiznes24.pl, Prawieoprawie. pl i KOW. LS

57

RAPORT KOLEJOWY

Dokąd jedzie trójmiejska SKM PKP Szybka Kolej Miejska jest podawana w całej Polsce jako przykład najlepszego systemu kolei aglomeracyjnej. Ma też imponujące wyniki przewozowe – 42 mln pasażerów przewiezionych w zeszłym roku, dwakroć tyle co SKM w Warszawie i niemal tyle samo co PKP Intercity. Jednocześnie w samym Trójmieście PKP SKM jest przedmiotem silnej krytyki, głównie za sprawą taboru (tak jego wieku, jak i liczby). Problemy te nieodwołalnie wiążą się z fundamentami działalności spółki i są dużym zagrożeniem dla jej przyszłości.

Trójmiejska SKM jest wyjątkowa w skali Polski – niestety nie tylko pod względem liczby pasażerów, lecz także struktury własnościowej, a właściwie stopnia jej rozdrobnienia.

Aktualnie kształtuje się ona następująco: pakiet kontrolny (68,7 proc.) posiada grupa PKP. Największym udziałowcem samorządowym pozostaje Gdańsk (12,99 proc.), dalej są: województwo (10,51 proc.), Gdynia (4,21 proc.), Sopot (2,16 proc.), Pruszcz Gdański (1,24 proc.) i Rumia (0,19 proc.).

Już w tym momencie rzuca się w oczy zarówno znikomy udział samorządów (przypomnijmy, że jedyny inny operator aglomeracyjny w Polsce, warszawska SKM, jest w całości komunalny), jak i nieproporcjonalny podział udziałów – praktycznie w ogóle nie jest reprezentowane Małe Trójmiasto Kaszubskie (Wejherowo – miasto i powiat, Rumia, Reda), dla którego SKM jest praktycznie gwarancją właściwego funkcjonowania z uwagi na satelitarną funkcję względem „dużego” Trójmiasta, w którym SKM jest podstawą funkcjonowania systemu wsparcia logistycznego w przewozach pasażerskich. Jeszcze bardziej widać to w kwestii dotacji: przekazuje ją wyłącznie Urząd Marszałkowski – za 2017 r. będzie to prawdopodobnie ok. 11 mln zł wobec 220 mln zł przychodów ogólnych spółki (dane ekstrapolowane z wyniku za trzy pierwsze kwartały roku, roczny rachunek zysków i strat nie jest jeszcze znany). A więc jedynym podmiotem dotującym spółkę jest ten, który praktycznie nie ma wpływu właścicielskiego na jej funkcjonowanie.

To właśnie stąd biorą się wspomniane kłopoty z taborem – przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego mówili wprost, że nie będą znacząco inwestować w nowy tabor, nad którym nie mają żadnej kontroli, a nawet

58

przy dobrych wynikach finansowych SKM (zwróćmy uwagę, że dotacja jest w liczbach względnych niska, a spółka regularnie odnotowuje zysk) nie ma szans na takie zakupy w oparciu o środki własne. Z kolei powołanie własnej spółki marszałkowskiej, czyli zastosowanie rozwiązania powszechnego w bogatszych województwach, jest niecelowe z racji „zakorzenienia” PKP SKM na kluczowym węźle trójmiejskim, poza którym osobna spółka nie ma sensu tak przewozowego, jak i finansowego.

spółką infrastrukturalną PKM (wyliczenia mówią, że w połączonej spółce województwo miałoby pakiet kontrolny). Póki co nic jednak z tego nie wynika, a raczej wynika, lecz w drugą stronę – zauważmy, że udział kapitału Skarbu Państwa (bezpośrednio lub przez spółki) wręcz się zwiększa. Jeszcze w 2009 r. wynosił on 52,4 proc., podczas gdy województwa pomorskiego – 29,6 proc. Od tego czasu następował stopniowy transfer udziałów ze Skarbu Państwa do

W tej sytuacji od kilku lat mówi się o potrzebie usamorządowienia SKM. Mogłoby się to dokonać na parę sposobów – przez zwykły transfer udziałów, lecz także przez fuzję z całkowicie marszałkowską

państwowej Grupy PKP, lecz wraz z dokapitalizowaniem spółki zmniejszył się także udział samorządu.

Urząd Marszałkowski postuluje przekształcenia w dwóch kierunkach – usamorządowienia udziałów (czy to

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY przez objęcie dodatkowych udziałów przez samo województwo, czy też przez inne samorządy) oraz dołożenia się do finansowania przez gminy i powiaty, czy to przez wzięcie przez nie na siebie części ogólnej dotacji, czy to zamawianie konkretnych pociągów. To jednak wymaga woli i zgody zarówno po stronie Grupy PKP, jak i zainteresowanych samorządów.

Jeśli chodzi o PKP, to prezes Krzysztof Mamiński jasno wypowiadał się za pozostawieniem spółki pod kontrolą Grupy. Trzeba jednak zauważyć, że nie miał do tej pory do czynienia z realną, finansową ofertą samorządów. A jak zapatrują się na sprawę właśnie samorządy gminne i powiatowe?

Cóż, entuzjazmu też nie ma. Przed napisaniem tego artykułu wysłałem ankiety do wszystkich jednostek samorządu, które na swoim terenie posiadają choćby jeden przystanek obsługiwany przez SKM, pytając

– Najlepszy i docelowy model SKM to według nas spółka z udziałem Skarbu Państwa – odpowiedziała na przykład sekretarz gminy wiejskiej Luzino Bożena Pruchniewska.

Były też sytuacje wręcz kuriozalne, jak rozmowy z przedstawicielami gminy miejsko-wiejskiej Żukowo oraz powiatu kartuskiego.

W obu przypadkach samorządowcy ze zdziwieniem przyjmowali moje pytanie, twierdząc, że przecież na ich terenie nie jeździ SKM, a tylko pociągi… PKM! I o ile Kartuzy dało się łatwo przekonać do stanu faktycznego, o tyle przedstawicielka Żukowa twierdziła, że istnieją marszałkowskie „pociągi PKM” i dlatego niezasadne jest finansowanie „SKM dla Trójmiasta”. A mówimy o gminie, przez którą przejeżdża ok. 28 par pociągów SKM dziennie. Skoro zatem wielu samorządowców nie bardzo właściwie wie, co w ogóle jeździ po torach na ich terenie, to

zarówno o kwestie właścicielskie, jak i finansowe. Niemal wszystkie jednoznacznie napisały, że nie mają zamiaru bardziej aktywnie uczestniczyć w zarządzaniu i finansowaniu SKM.

trudno oczekiwać od nich większej woli aktywnego działania.

Odnotujmy jednak głosy odrębne.

– Ewentualne dofinansowanie PKP SKM musiałoby się wiązać z dodatkowymi korzyściami dla naszych miesz-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

kańców, np. w postaci objęcia biletem metropolitalnym również przystanków Dzierżążno i Kartuzy. Czekamy na propozycję Urzędu Marszałkowskiego – odpowiedziała Sylwia Biankowska, zastępczyni burmistrza Kartuz (gmina miejsko-wiejska).

W nieoficjalnej rozmowie podobne stanowisko zasugerował powiat kartuski, który już zresztą konkretne pociągi w przeszłości zamawiał – dwie pary w wakacje z Gdyni od Przewozów Regionalnych (w latach 2012–1014, przed budową linii PKM), za ok. 60 tys. zł rocznie. Stosunkowo najbardziej otwarty był wójt gminy wiejskiej Kościerzyna Grzegorz Piechowski. Oczywiście z uwagi na skąpy budżet (dla całej gminy wykosi on ok. 69 mln zł), jak też fakt posiadania na swoim terenie tylko jednego przystanku osobowego (Skorzewo), nie wchodzi tu w grę zamawianie choćby jednego pociągu, lecz wójt chciałby rozmawiać z innymi samorządami w celu stworzenia odpowiedniego związku komunalnego lub przejęcia takiego zadania przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Wójt Piechowski zadeklarował zresztą, że już teraz prowadzi rozmowy z innymi samorządami w celu wznowienia ruchu pasażerskiego na odcinku Kościerzyna–Wierzchucin, co przywróciłoby na mapę kościerskie posterunki Podleś i Olpuch– Wdzydze. Piechowski nie wykluczył, że relację tę mogłaby obsługiwać SKM w oparciu o finansowanie gmin.

A jak zapatrują się na przyszłość SKM dwa najważniejsze i najbogatsze samorządy Pomorza Gdańskiego – miasta Gdańsk i Gdynia?

– Nie wykluczamy dofinansowania, ale nie otrzymaliśmy zapytania od Urzędu Marszałkowskiego.

W kontekście własnych inwestycji, musimy wiedzieć czego oczekuje się od gmin w perspektywie nie tylko najbliższego roku, czy dwóch, ale jaki jest plan na cały system transportu kolejowego na wiele lat do przodu. Zawsze byliśmy zwolennikami usamorządowienia SKM. Nieraz zwracaliśmy się wraz z marszałkiem i innymi samorządami do rządu z wnioskiem o usamorządowienie SKM, aby przejąć za nią odpowiedzialność – powiedział nam wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak.

59

RAPORT KOLEJOWY Bardziej sceptyczna jest jednak Gdynia: – Dotychczas i w najbliższej perspektywie czasu gmina przekazuje i będzie przekazywać środki finansowe na podwyższenie kapitału zakładowego i obejmowanie nowych udziałów w jej kapitale zakładowym.

To jest w zasadzie jedyna droga uczestnictwa miasta jako wspólnika w spółce – skomentował Jerzy Cieśliński, naczelnik Wydziału Nadzoru Właścicielskiego Urzędu Miasta. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że Gdynia była bardziej otwarta podczas debaty na temat SKM, która przetoczyła się przez lokalne media jesienią. – Jeśli wszystkie gminy, które obsługuje PKM, miałyby dopłacać do kursów, nie byłoby żadnej wątpliwości. Gdynia poniosłaby swoje koszty – mówił wtedy w portalu trójmiasto.pl wiceprezydent Marek Stępa.

Niestety, mimo ponawianych prób do momentu publikacji artykułu nie udało się uzyskać oficjalnego komentarza Urzędu Marszałkowskiego. W nieoficjalnych rozmowach padały jednak koncepcje jeszcze

innego rozwiązania – przeczekania z dotychczasowym taborem i jedną tylko inwestycją na ok. 10 jednostek do wprowadzenia w życie zapisów IV Pakietu Kolejowego. Wówczas województwo mogłoby rozpisać przetarg na jak najdłuższy okres, wprowadzając zapis posiadania przez operatora całkowicie nowego taboru (przy takim zapisie mogłoby to być nieco ponad 20 lat), z pełną świadomością, że nie mogłaby do niego stanąć SKM. Jak powiedziała mi pragnąca zachować anonimowość osoba z urzędu, województwo jest już zmęczone dobijaniem się o usamorządowienie SKM i zainteresowaniem innych samorządów.

Technicznie byłoby to możliwe – SKM jest właścicielem 59 jednostek elektrycznych, podczas gdy tabor spalinowy jest własnością marszałka. Przy dobrym ułożeniu obiegów można byłoby zapewnić funkcjonowanie systemu z rezerwą na poziomie ok. 50 jednostek (z uwagi na zużycie techniczne aktualnie SKM utrzymuje bardzo wysoką rezerwę).

Potrzebny byłby zatem operator dys-

ponujący takim ilostanem nowego taboru elektrycznego. Takowy może się znaleźć, lecz nie w Polsce, a np. na bardzo dużym rynku niemieckim.

Oznacza to, że przy takim rozwiązaniu rynkowa cena przewozów (czyli wysokość dotacji) mogłaby być dla województwa zaporowa, tym bardziej, że operator doliczyłby niewykorzystany okres życia taboru, który jest znacznie dłuższy niż możliwe do zaoferowania ok. 23 lata.

Wydaje się, że dla przyszłości SKM kluczowa jest postawa Gdańska i Gdyni. Od lat samorządy te stosują zasadę „nie zrobię X, jeśli Gdańsk/Gdynia też tego nie zrobi”, nie wszczynając przy tym realnych rozmów (co dotyczy bardziej Gdyni). Urząd Marszałkowski powinien zatem zwołać swoisty okrągły stół i stanowczo zachęcić samorządy niższych szczebli do współpracy.

W końcu raczej mało kto chciałby doczekać stulecia EN57 z tymi jednostkami w roli podstawy transportu trójmiejskiej konurbacji.

Tomasz Larczyński

II edycja Targów Transportu Intermodalnego „InterModal 2018” Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Zarząd Krajowy zaprasza do udziału w II edycji Targów „InterModal 2018” jako jedynego wydarzenia targowego w Polsce poświęconego wyłącznie transportowi intermodalnemu.

Targi „InterModal 2018” to przestrzeń do dyskusji, prezentacji dokonań firm i organizacji zainteresowanych transportem intermodalnym, ale także promocja tej formy transportu

60

jako jednego z priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej, przyjaznej dla człowieka i dla środowiska.

Imprezie wystawienniczej towarzyszy bogata część merytoryczna, w ramach której uczestnicy mogą wziąć udział w debacie transportowej „Wpływ poszczególnych gałęzi transportu na rozwój przewozów intermodalnych”, a także konferencji „Transport Intermodalny – integracja przewozów światowych” poświęconej wyzwaniom rynku transportowego XXI w.

II edycja Targów „InterModal 2018” odbędzie się w dniach 21–23 marca 2018 r. w Ptak Warsaw Expo w Nadarzynie.

Szczegóły oraz rejestracja on-line na stronie http://www.intermodal -poland.com.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

61

RAPORT KOLEJOWY

PKP Polskie Linie Kolejowe SA chcą ujednolicić informację pasażerską Systemy dynamicznej informacji pasażerskiej powolistają się standardem w komunikacji zbiorowej w polskich miastach. PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz zarządzające dworcami PKP SA chcą zainstalować taki system na ponad 700 obiektach kolejowych w całej Polsce. W przeciwieństwie do obecnie stosowanych rozwiązań ma to być system zintegrowany, oferujący więcej informacji dla podróżnych i przygotowany do wykorzystaniaw aplikacjach mobilnych.

Systemy informacji pasażerskiej kojarzone są najczęściej z elektronicznymi wyświetlaczami zamontowanymi na przystankach autobusowych i tramwajowych. Podróżni mogą dzięki nim poznać dokładny czas przyjazdu pojazdu i dowiedzieć się o ewentualnych opóźnieniach i utrudnieniach. Samo zebranie i analizowanie informacji jest procesem dość złożonym. Pojazdy komunikacji miejskiej wysyłają dane lokalizacji z modułu GPS, a następnie system obliczeniowy analizuje trasę jazdy i porównuje ją z danymi zebranymi wcześniej w celu obliczenie prognozowanego czasu odjazdu autobusu z przystanku.

Tablice podają rzeczywisty czas odjazdu lub informację ile minut zostało do przybycia pojazdu na przystanek. Wyświetlacze podają też informacje o opóźnieniach, utrudnieniach w ruchu i inne komunikaty wysyłane przez organizatora komunikacji zbiorowej. Częścią systemu są także elektroniczne tablice umieszczone w pojazdach, które pokazują trasę jazdy wraz przystankami i prognozowanym czasem przyjazdu. Dane z SDIP

62

podróżny może odbierać także za pomocą stron internetowych i aplikacji mobilnych, które umożliwiają informowanie o odjazdach pojazdów komunikacji zbiorowej ze wszystkich przystanków. Niektóre aplikacje umożliwiają śledzenie autobusu lub tramwaju na dynamicznej mapie.

Sporo korzyści Wdrożenie Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej przynosi sporo korzyści. Dla pasażerów oznacza dokładną informację o kursowaniu pojazdów komunikacji zbiorowej. Organizatorom transportu system umożliwia zbieranie danych o ruchu, co ułatwia opracowanie rozkładów jady dostosowanych do rzeczywistych warunków komunikacyjnych. SDIP zbiera też informacje o utrudnieniach w ruchu, co umożliwia organizatorom komunikacji szybszą i bardziej skuteczną reakcję na takie zdarzenia.

Ekonomiczne korzyści z inwestycji w systemy informacji pasażerskiej są trudne do oszacowania. Poniesione koszty inwestycji nie zwracają się bowiem bezpośrednio, ale przewoźnicy i zarządcy infrastruktury zyskują

na lepszej satysfakcji podróżnych.

Większa pewność co do informacji o ruchu pociągów przyczynia się do ułatwienia w planowaniu podróży, co może skłonić więcej osób do wyboru kolei jako środka transportu.

Po raz pierwszy SDIP zainstalowano na przystankach komunikacji miejskiej w Zielonej Górze w 2004 r. Od tego czasu w podobne systemy zainwestowało kilkanaście miast w Polsce, najbardziej rozbudowane funkcjonują w Warszawie i Trójmieście. Systemy Dynamicznej Informacji Pasażerskiej wdrażają również koleje. Alstom zamontował elementy SDIP w pociągach dla spółki Virgin — prywatnego przewoźnika w Wielkiej Brytanii. Nowoczesna informacja pasażerska podająca dane w czasie rzeczywistym jest też coraz powszechniej stosowana na sieci kolejowej Deutsche Bahn.

W 2003 r. Koleje Niemieckie postanowiły wyposażyć w elementy SDIP 30 tys. pociągów, a także zainstalować elektroniczne wyświetlacze z informacją pasażerską na stacjach i przystankach kolejowych. Nowe pojazdy DB Regio posiadają wyświetlacze prezentujące aktualne dane

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY o ruchu pociągów. Rozbudowany SDIP funkcjonuje także na liniach kolei aglomeracyjnej RER w Paryżu oraz na sieci metra w Nowym Jorku.

Podobny scentralizowany system chcą wprowadzić także polskie koleje. SDIP ma zastąpić dotychczas stosowane systemy, za które odpowiadają różne podmioty z Grupy PKP, przewoźnicy oraz firmy zewnętrzne. Obecnie na kolei nie ma jednolitego systemu informacji pasażerskiej. Dane o rzeczywistym ruchu pociągów pochodzące od PKP PLK oraz przewoźników prezentowane są na kilka sposobów. Każda stacja, na której działają wyświetlacze pokazujące prognozowany czas odjazdu, posiada odrębny system informacji. Ponadto informacje o opóźnieniach prezentowane są na stronach: infopasazer.intercity. pl oraz portalpasazera.pl.

W 2013 r. podmiotem odpowiedzialnym za obsługę informacji pasażerskiej na terenie całego kraju stały się PKP Polskie Linie Kolejowej. Powierzenie tego zadania zarządcy infrastruktury kolejowej miało na celu ujednolicenie sposobu zbierania i prezentowania danych.

PKP PLK postanowiły wdrożyć scentralizowany System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, którego elementem mają być tablice informacyjne zainstalowane na kilkuset przystankach i stacjach kolejowych, które przekazywać będą ustandaryzowane informacje o ruchu pociągów. Dzięki temu podróżny będzie mógł korzystać z przekazywanych w jednakowy sposób komunikatów na terenie całego kraju. To jednak nie wszystko. PLK chce zintegrować systemy informacji obecnie nadzorowane przez różne podmioty. W ten sposób zarządca infrastruktury będzie dysponował dokładniejszymi informacjami o rzeczywistym czasie jazdy pociągów, co przyczyni się do bardziej dokładnego informowania podróżnych i szybszego reagowania na ewentualne utrudnienia w ruchu.

Wiele kanałów informacji System obejmować ma wyświetlacze informacji pasażerskiej na peronach i elektroniczne informacje

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

o rozkładach jazdy, infokioski, czyli wyświetlacze zbiorcze w tunelach i na stacjach, a także elementy systemu rozgłoszeniowego i monitoring wizyjny. PLK planowały wybudować SDIP w 2014 r. i sfinansować tę inwestycję z środków unijnych w ramach poprzedniej perspektywy finansowej UE. W 2014 r. PKP PLK ogłosiły przetarg na budowę systemu na 763 obiektach kolejowych. W 2015 r. postępowanie zostało unieważnione z powodu przekroczenia budżetu zamawiającego przez oferentów. Następnie PLK ogłosiły dialog konkurencyjny na przygotowanie inwestycji. Ostatecznie jednak zarządca infrastruktury podjął decyzję o przesunięciu realizacji tego zadania na czas obecnej perspektywy budżetowej, który kończy się w 2013 r. Dzięki temu będzie więcej czasu na realizację tego skomplikowanego przedsięwzięcia.

Najszybciej elementy nowego SDIP pojawią są na 60 modernizowanych dworcach kolejowych.

Inwestycję tę na zlecenie PKP SA wdraża nowa spółka PKP Telkol – powstała w 2017 r. z połączenia firm PKP Budownictwo i PKP Utrzymanie, które zostały wydzielone z TK Telekom przed prywatyzacją. PKP Telkol odpowiada także za utrzymanie systemów informacji pasażerskiej na dworcach. Spółka liczy również na udział w dużym zamówieniu PKP PLK na nowy scentralizowany SDIP. PKP Telkol dysponuje wykwalifikowaną kadrą i ma doświadczenie w utrzymywaniu różnych systemów informacji na polskiej kolei, z tego powodu firma ma nadzieję, że będzie podwykonawcą nowego SDIP. Duże wyzwania techniczne Budowa nowoczesnego ujednoliconego Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej będzie przebiegać w kilku etapach. Inwestycja ta jest dość skomplikowana z powodu różnych standardów peronów na stacjach kolejowych i skomplikowanej struktury własnościowej elementów infrastruktury kolejowej w Polsce. PKP Polskie Linie Kolejowe SA wskazują też na takie wyzwania, jak: niejednorodność systemów sterowania i kierowania

ruchem kolejowym, brak jednolitego i powszechnie obowiązującego systemu kontroli dyspozytorskiej i przekazywania informacji o pociągu, brak automatycznego przepływu informacji i efektywność zarządzania procesem eksploatacyjno-przewozowym. W celu usprawnienia wyżej wymienionych mechanizmów PLK postanowiły uruchomić tzw. centra monitoringu, które mają zapewnić homogeniczność informacji o ruchu na polskiej sieci kolejowej. PLK planują budowę 13 takich centrów.

Wyzwaniem będzie też połączenie różnych elementów w jednolity scentralizowany system. W tym celu PKP Polskie Linie Kolejowe planują budowę sieci szkieletowej WAN, niezbędnej do przesyłania informacji.

Zarządca infrastruktury ogłosił w lipcu przetarg na budowę zintegrowanego Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej. Szacunkowa wartość tej inwestycji wynosiła ponad 420 mln zł netto. Zamówienie obejmowało nie tylko elektroniczne wyświetlacze i infokioski, ale też pętle indukcyjne, ułatwiające komunikację z osobami słabo słyszącymi, kamery cyfrowe i monitoring oraz słupki SOS systemu przywoławczo-alarmowego.

Na początku lutego 2018 r. PKP Polskie Polskie Linie Kolejowe SA poinformowały o unieważnieniu postępowania. Decyzja ta jest skutkiem przedłużającej się procedury przetargowej na wykonawcę sieci szkieletowej WAN. Dla funkcjonowania Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej niezbędne jest zapewnienie przez zarządcę infrastruktury kolejowej zasobów sieci teleinformatycznej oraz wskazanie lokalizacji centrów monitoringu. Przetarg na budowę sieci WAN przedłuża się z powodu postępowania toczonego przez Krajową Izbą Odwoławczą.

W związku z tym PLK nie są obecnie w stanie podać daty uruchomienia sieci szkieletowej WAN i lokalizacji centrów monitoringu. Zarządca infrastruktury czeka na rozstrzygnięcie postępowania na budowę sieci szkieletowej. Dopiero po zakończeniu tego zamówienia możliwe będzie ogłoszenie przetargu na scentralizowany SDIP. Łukasz Kuś

63

RAPORT KOLEJOWY

Nowy profil koła tramwajowego dla polskich miast Renesans komunikacji tramwajowej w Europie i na świecie powoduje, że z roku na rok tramwaje przewożą coraz więcej pasażerów. W tym kontekście bardzo ważne jest zagadnienie bezpieczeństwa, stabilności biegu oraz komfortu jazdy tych pojazdów w różnych warunkach eksploatacji.

Niestety mimo wielu groźnych w skutkach wykolejeń tramwajów, w Polsce do niedawna nie prowadziło się zaawansowanych, interdyscyplinarnych badań naukowych, które dotyczyłyby poznania najważniejszych zjawisk fizycznych, zachodzących podczas współpracy koła tramwajowego z szyną. Od kilku lat zaobserwować można jednak w badaniach naukowych powrót zainteresowania tematyką oddziaływania tramwaju na tor, szczególnie w aspekcie polityki taborowej polskich miast. Do 2013 r. w literaturze można było spotkać pojedyncze próby opracowania nowego profilu koła tramwajowego lub kolejowego,

filu zaprojektowanym ponad ćwierć wieku temu dla starszych pojazdów wysokopodłogowych, a w kwestii budowy i utrzymania toru wciąż obowiązują wytyczne z 1983 r.

Wychodząc naprzeciw potrzebom polskiej komunikacji tramwajowej zespół z Zakładu Pojazdów Szynowych Politechniki Poznańskiej podjął się realizacji projektu pt. „Identyfikacja i modelowanie zjawisk nieliniowych w strefie kontaktu koła z szyną, celem opracowania nowego profilu koła tramwajowego”, finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu LIDER. W ramach tego projektu przeprowadzone zostały interdyscyplinar-

Rys 1. Obraz termowizyjny styku koła z prowadnicą szyny

jednak były to analizy najczęściej jednokryterialne, przeprowadzane pod kątem własności biegowych pojazdu. Tymczasem dla operatorów transportu publicznego równie ważne jest np. zjawisko przyspieszonego zużycia powierzchni tocznej kół, które przekłada się na wymierne straty finansowe. Do tego dochodzi problem oddziaływania koła na szynę, powodujące często przyspieszone zużycie toru, co również znacząco wpływa na koszty eksploatacji infrastruktury. Nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje w polskich miastach nadal poruszają się na kołach o pro-

64

techniki tramwajowej i został wykorzystany jako podstawa do sformułowania założeń optymalizacyjnych dla nowych profili kół tramwajowych wygenerowanych komputerowo przez algorytm optymalizacyjny inspirowany genetycznie. Dla optymalizacji założono następujące składowe funkcji celu: • zmniejszenie zużycia powierzchni tocznej koła, • poprawę własności biegowych pojazdu (m. in. spokojności biegu, bezpieczeństwa przed wykolejeniem), • zmniejszenie naprężeń kontaktowych w obszarze styku koła i szyny.

Rys 2. Rozkład ciśnienia w styku koło-szyna (przykład)

ne badania współpracy koła z szyną, włączając w to pomiary sygnałów wibroakustycznych i termowizyjnych podczas kontaktu koła z szyną, ugięcia toru podczas eksploatacji, zaawansowane symulacje układów wielomasowych tramwaj-torowisko, symulacje wykorzystujące metodę elementów skończonych dla pary koło-szyna, numeryczną predykcję zużycia kół tramwajowych oraz badania sprawdzających wpływ eksploatacji na własności materiałowe kół i szyn. Zgromadzony materiał badawczy posłużył poszerzeniu obecnego stanu wiedzy z zakresu

Spośród ponad 50 tys. przeanalizowanych profili wybrano kilka prezentujących najlepszy kompromis pomiędzy poszczególnymi składowymi funkcji celu, ze względu na przyjęte wagi. Przeprowadzone badania pozwoliły m.in. na sformułowanie wniosku, że profile kół powinny być optymalizowane odrębnie dla każdego systemu tramwajowego, które w obrębie poszczególnych miast znacznie się od siebie różnią. Ponadto w wyniku optymalizacji otrzymano inne profile dla nowszych i cięższych pojazdów niskopodłogowych, a inne dla starszych i lżejszych pojazdów

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Tramwajowe zestawy kołowe_803407 S4 07 15 P70 T

Rys 3. Przebieg odchyłek wartości promienia tocznego dla koła tramwajowego (w mm)

wysokopodłogowych. Stąd autorzy projektu zachęcają operatorów miejskich systemów komunikacji do współpracy w ramach opracowania indywidualnych, nowych profili kół tramwajowych dla redukcji kosztów utrzymania i podwyższenia bezpieczeństwa jazdy.

Projekt został zakończony w październiku 2017 r., a uzyskane wyniki przedstawiono na wielu zagranicznych i krajowych konferencjach oraz spotkaniach specjalistów z branży kolejowej i szynowego transportu miejskiego. Dzięki uprzejmości zarządców taboru tramwajowego w Poznaniu i w Łodzi nowe profile kół tramwajowych zostały zaimplementowane do tokarek należących do MPK Poznań i MPK-Łódź. Na przełomie lat 2017 i 2018 zostaną wprowadzone do eksploatacji nadzorowanej celem weryfikacji przyjętych założeń optymalizacyjnych. Formalny koniec projektu nie oznacza zakończenia prac badawczych w obszarze styku koła tramwajowego z szyną. Obecnie zespół pracuje m.in. nad opracowaniem części Zeszytów Technicznych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej dotyczącej prowadzenia zestawu kołowego na torze, mającą stanowić wsparcie merytoryczne dla eksploatatorów taboru tramwajowego.

Badania zrealizowano w ramach projektu badawczego „Identyfikacja i modelowanie zjawisk nieliniowych w strefie kontaktu koła z szyną, celem opracowania nowego profilu koła tramwajowego” (LIDER/20/521/L-4/12/NCBR/2013), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Bartosz Firlik Tomasz Staśkiewicz Politechnika Poznańska

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

65

RAPORT KOLEJOWY

Jak zaprojektować cichy pojazd przyszłości?

W przetargach na nowy tabor kolejowy, ogłaszanych obecnie przez polskich przewoźników pasażerskich, ważnym kryterium jest np. wydajność układu klimatyzacji, dostęp do sieci bezprzewodowej czy gniazdek 230V. Doświadczenia Europy Zachodniej pokazują jednak wyraźnie, że coraz większe znaczenie mają także kwestie ograniczania hałasu w przestrzeni pasażerskiej oraz w otoczeniu infrastruktury kolejowej.

Wiąże się to z rozwojem świadomości pasażerów i mieszkańców miast. Niestety, wyciszanie istniejących pojazdów jest często drogie i trudne technicznie, gdyż wymaga instalacji dodatkowych elementów wygłuszających lub wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych (np. zmniejszenie dopuszczalnej prędkości). Odpowiednie działania należy zatem podejmować już na etapie projektowania nowego pojazdu.

Naprzeciw temu wyzwaniu wychodzi projekt DESTINATE, realizowany w ramach europejskiego programu Horyzont 2020, zgodnie z założeniami panelu tematycznego „Shift2Rail – Noise reduction methodologies” (Metody redukcji hałasu kolejowego).

DESTINATE jest akronimem wywodzącym się od angielskiego tytułu projektu: „Decision Supporting Tools for Implementation of Cost-Efficient Railway Noise Abatement Measures” (Narzędzia wsparcia decyzji dla wdrożenia kosztowo efektywnych działań w celu ograniczenia hałasu kolejowego). Celem projektu jest opracowanie nowych narzędzi i metodologii symulacji hałasu kolejowego oraz analizy kosztów i korzyści zmian w projekcie pojazdu szynowego, które łagodzą zarówno hałas zewnętrzny, jak i wewnętrzny. Efekty projektu DESTINATE będą wykorzystywane przez partnerów przemysłowych w ramach projektu FINE1 (akronim „Future Improvements of Noise and Energy part 1”). W projekcie tym biorą udział najwięksi producenci i przewoźnicy branży kolejowej w Europie, tj. Bombardier, Alstom, Deutsche Bahn, CAF, Siemens, Talgo, SNCF oraz TRV.

W celu dokładnego prognozowania hałasu niezbędne jest scharakteryzowanie jego źródeł (strukturalnych i powietrznych), co stanowi dane wejściowe dla modeli symulacyjnych rozprzestrzeniania

się dźwięku. Obliczony poziom hałasu wewnętrznego i zewnętrznego można auralizować i wizualizować w studiu, aby ocenić pod względem jakościowym strukturę dźwięku i komfort akustyczny oraz skuteczność potencjalnych technologii na etapie produkcji pojazdu. Nie zawsze „cichszy” dźwięk jest mniej uciążliwy, ponieważ ludzka percepcja hałasu jest uzależniona m.in. od częstotliwości dźwięku. Dzięki projektowi DESTINATE będzie to mogło być odpowiednio uwzględnione na wczesnym etapie i wpłynąć na podejmowanie decyzji o kosztach różnych wariantów projektu pojazdu.

DESTINATE dąży do dalszego rozwoju i prognozowania efektywności kosztowej tworząc podwaliny pod narzędzia wspierające podejmowanie decyzji w aspekcie hałasu i drgań. Główne zadania do realizacji w ramach projektu to: 1. Poprawa metody oceny opłacalności ograniczania hałasu i projektowania rozkładu dźwięku z uwzględnieniem percepcji słuchowej człowieka, 2. Innowacyjny model do symulacji rozkładu hałasu wewnątrz po-

jazdów, oparty na założeniach metody analizy ścieżki przejścia (Operational Transfer Path Analysis), opracowany z wykorzystaniem makiety lekkiego pojazdu szynowego, 3. Innowacyjna metodyka badań służąca do charakteryzacji źródeł dźwięku i podzespołów stosowanych wewnątrz pojazdów szynowych, 4. Auralizacja i wizualizacja wybranych scenariuszy propagacji hałasu, mająca na celu wykazanie skuteczności metod ograniczenia hałasu zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz pojazdu, 5. Analiza możliwości opracowania technologii aktywnych okien przeciwhałasowych w budynkach.

Warto podkreślić, że obecnie jest to jedyny w Polsce projekt o zasięgu europejskim w tematyce poprawy komfortu akustycznego wewnątrz i na zewnątrz pojazdów szynowych.

Pracownicy Zakładu Pojazdów Szynowych Politechniki Poznańskiej są częścią międzynarodowego zespołu realizującego ten projekt. Partnerami przedsięwzięcia DESTINATE są jednostki badawcze i naukowe z Niemiec, Szwajcarii, Holandii, Hiszpanii oraz Wielkiej Brytanii.

Okres realizacji projektu to dwa lata (listopad 2016 – październik 2018).

Budżet przeznaczony na realizację projektu wynosi około 1,25 mln euro.

Dalsze informacje można znaleźć na stronach internetowych Komisji Europejskiej.

Paweł Komorski Politechnika Poznańska

This project has received funding from the Shift2Rail Joint Undertaking under the European Union`s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No #730829.

66

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

PKP TELKOL Z tradycją w przyszłość Spółka PKP TELKOL to silny punkt na mapie Grupy PKP. Spółka powstała w wyniku konsolidacji PKP Utrzymanie oraz PKP Budownictwo, a jej głównym zadaniem jest odbudowanie silnych kompetencji w zakresie nowych technologii telekomunikacyjnych.

PKP TELKOL od początku swej działalności za nadrzędny kierunek działań przyjął nowoczesność oraz podnoszenie unikatowych umiejętności u wyspecjalizowanych kadr.

Zamierzenia te poparte są konkretnymi dowodami. Znaczącym obszarem aktywności biznesowej spółki PKP TELKOL będzie działalność budowlana i instalacyjna w zakresie szeroko pojętej telekomunikacyjnej infrastruktury światłowodowej, dlatego już w październiku i listopadzie 2017 r. miały miejsce szkolenia w Akademii Światłowodowej. W ramach programu 48 pracowników przeszło cykl szkoleń

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

w zakresie budowy i serwisowania linii światłowodowych.

Obszarami działalności PKP TELKOL będzie ponadto budowa i utrzymanie systemu GSM-R czy budowa systemów dynamicznej informacji pasażerskiej (SDIP). Spółka jednak na tym nie poprzestanie.

W planach jest także kompleksowe utrzymanie budynków i dworców kolejowych. W związku z tym już niebawem rusza pilotażowy projekt utrzymania jednego z mazowieckich dworców, który potrwa przynajmniej pół roku.

PKP TELKOL zmierza ku nowoczesności i jest na nią przygotowana. Spółka planuje otwarcie

laboratorium doświadczalnego, gdzie testowane będą nowoczesne technologie i nowe rozwiązania dla rynku kolejowego. Powstanie ono w nowej siedzibie spółki – West Station II. Chociaż działalność PKP TELKOL na pierwszy rzut oka może być niewidoczna, to jest pewnego rodzaju układem nerwowym dla Grupy.

Jej działalności nie widać, ale bez niej kolej nie mogłaby działać. PKP TELKOL to innowacje i tworzenie nowych standardów.

Rozwój i ekspansja spółki została zatwierdzona przez właściciela – PKP S.A. w „Strategii działalności PKP Telkol sp. z o.o. 2018–2012”.

67

RAPORT KOLEJOWY

68

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Unikalny wagon w jarocińskiej Parowozowni Na terenie jarocińskiego Muzeum Parowozownia znaleźć można nie lada gratkę dla miłośników kolejnictwa. Od kilku eksponowany jest tam bowiem wagon opatrunkowo-apteczny typu 406C. Egzemplarz o którym piszemy stanowi unikat z tego powodu, że w latach 80-tych wyprodukowano takich wagonów raptem osiem sztuk. Konstrukcja 406C powstała we wczesnych latach 80-tych ubiegłego wieku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym w Poznaniu. Zleceniodawcą było Ministerstwo Obrony Narodowej, które chciało je włączyć w skład wojskowych pociągów sanitarnych przeznaczonych do ewakuacji rannych i porażonych z obszarów frontowych do szpitali na terenie kraju. Pudło wagonu pochodzi z rodziny 111A i powstało w 1978 roku w zakładach HP Cegielski. Tego typu wagony charakteryzowały się dziesięcioma oknami pełnej wielkości i dwoma mniejszymi w toaletach lub przedsionkach oraz przede wszystkim kształtem dolnej krawędzi pudła, liczbą stopni wejściowych (3), uchwytów promowych, konstrukcją dachu (gładki/ryflowany), liczbą i rozmieszczeniem wywietrzników dachowych, obecnością i kształtem wlotu powietrza instalacji ogrzewania nawiewnego oraz urządzeniami podwozia.

Wykonanie wnętrza wraz z jego wyposażeniem zlecono ZNTK Opole. W 1988 r. roku wagon wcielono do służby. Do 2012 r. zaplombowany wagon stał w forcie wojskowym w Dęblinie. I okazał się jedynym egzemplarzem, który nie został zniszczony. Po kilku latach starań MON przekazał go do Muzeum Parowozownia w Jarocinie.

Proces transportu wagonu z Dęblina do Jarocina był długotrwały.

Najpierw siecią miejskich bocznic wojskowych wciągnięto go na teren stacji. Operacja wymagała rozkucia czterech przejazdów kolejowych.

Po kilku kolejnych miesiącach dzięki wsparciu firmy Freightliner PL, która operacje wykonała nieodpłatnie, udało się przetransportować wagon do Ostrowa Wlkp. W znaj-

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

dującym się na terenie tego miasta Zakładzie Napraw Taboru wagon przeszedł rewitalizacje zewnętrzną. 18 listopada 2012 r. ostatecznie dotarł do Jarocina. Wiosną 2015 r.

naniesione zostały na niego oryginalne oznaczenia oraz kolorystka wagonu.

RK

69

RAPORT KOLEJOWY

Charakterystyka kosztów i przychodów w kolejowych przewozach pasażerskich Dr hab. inż. Andrzej Szymonik podstawowe pojęcie kosztu utożsamia „z wyrażonym w jednostkach pieniężnych, fizycznym i naturalnym zużyciem rzeczowych składników majątku trwałego oraz usług, a także opłaceniem pracy ludzkiej dla uzyskania zamierzonych przez daną jednostkę̨ określonych efektów w postaci przychodów i zysku z tytułu prowadzonej działalności produkcyjnej bądź́ też usługowej” . Ujęcie Szymonika, jak jednak słusznie zwracają uwagę Krystian i Oliwia Pietrzak , stanowi pewne zawężenie i ograniczenie się do kosztów, które ponosi określona jednostka, tzn. kosztów własnych.

W odniesieniu do przewozów kolejowych równie istotne są koszty, które stanowią obciążenie po stronie pozostałych przedsiębiorstw otoczenia kolejowego.

Mając na uwadze zakres oddziaływania, działalność podmiotów operujących na rynku kolejowym determinuje powstawanie dwóch grup kosztowych: • Kosztów wewnętrznych, odnoszących się do funkcjonowania

Koszty w transporcie kolejowym Koszty wewętrzne

Koszty zewnętrzne

Koszty własne przedsiębiorstwa kolwjowego

Koszty środowiskowe

Koszty zajęcia terenu Koszty dostępu do infrastruktury

Schemat 1. Struktura kosztów transporcie kolejowym.

70

Koszty wypadków

samego przedsiębiorstwa transportu kolejowego, • Kosztów zewnętrznych, odnoszących się do osób trzecich, określonej społeczności bądź społeczeństwa jako całości.

W ramach kosztów wewnętrznych przedsiębiorstwa działającego na rynku kolejowym wyróżnia się dwie grupy: • Koszty własne, na które składają się te koszty, które przedsiębiorca ponosi w wyniku realizacji usług na rynku transportu kolejowego. Wskazuje się tutaj takie pozycje kosztowe, jak paliwo, energia trakcyjna, bieżące utrzymanie i naprawy, podatki, ubezpieczenia, amortyzacja, administracja i inne, • Koszty dostępu do infrastruktury, tj. opłaty na rzecz zarządcy infrastruktury kolejowej (w Polsce jest nią spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA) za udostępnienie infrastruktury torowej, dworcowej itp.

Z kolei koszty zewnętrzne w definicji przedstawionej przez Edwarda Mendyka to koszty poniesione w efekcie uwarunkowań środowiskowych, związanych z wypadkami, oraz te związane z zajęciem terenu.

Wszystkie one powstają w wyniku prowadzonej działalności przewoźnika kolejowego. Wyróżnia się następujące grupy kosztów zewnętrznych: • Koszty środowiskowe, w głównej mierze objawiające się generowaniem kosztów w wyniku emisji hałasu, koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza, koszty wynikłe w efekcie zmian klimatu i uwarunkowań środowiskowych, • Koszty zajęcia terenu, tj. przejawiające się zmianami funkcji terenów przylegających bądź w skrajnym przypadku także całkowitym wyłączeniem z ich użytkowania przez lokalną społeczność,

• Koszty wypadków w transporcie kolejowym, w tym w szczególności koszty podstawowej opieki medycznej dla poszkodowanych, ofiar i rodzin ofiar, odszkodowania, koszty administracyjne ponoszone w wyniku interwencji poszczególnych służb, kończąc na utraconych korzyściach z tytułu niezrealizowanych usług.

Drugim możliwym sposobem na sklasyfikowanie kosztów firmy transportu kolejowego jest ich podział ze względu na wielkość produkcji transportowej. W takim przypadku wyróżnia się następujące rodzaje kosztów: • Koszty stałe, które obejmują te wydatki, które są nieuzależnione od skali produkcji transportowej.

Dane przedsiębiorstwo ponosi wskazany koszt, bez względu czy realizowało w danym okresie usługę przewozową, czy całkowicie z niej zrezygnowało. Sztandarowym przykładem w tym zakresie będzie leasing taboru niezbędnego do świadczenia ww. usługi przewozowej, • Koszty zmienne, tj. wydatki, których poziom jest uzależniony od zmian wynikających z tytułu prowadzonej działalności, tj. np. koszty zakupu paliwa, energii.

W przypadku nowych podmiotów gospodarczych, które planują rozpoczęcie działalności przewozowej w transporcie kolejowym, należy wskazać następujące koszty stałe: • Zakup/wynajem taboru kolejowego, • Zatrudnienie pracowników wraz z niezbędnym szkoleniem, • Organizacja zaplecza zajmującego się bieżącym utrzymaniem i naprawami taboru, bądź uwzględnienie kosztów zwiaąanych z outsourcingiem wskazanych usług na zewnątrz, • Pozostałe koszty organizacyjne oraz koszty reklamowe.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY Zależność osiąganych przychodów i kosztów przeciętnych przedstawiona przez Michała Zajferta w kontekście różnych rodzajów pociągów pasażerskich pokazuje, że w przypadku przewozów dalekobieżnych może istnieć odległość przejazdu, w przypadku której dochodzi do przecięcia krzywych (wykres 1) opisujących koszt i cenę biletu. Co za tym idzie, w przypadku dłuższego przejazdu aniżeli ma to miejsce w punkcie przecięcia obu krzywych, dochodzi do sytuacji, gdy wpływy ze sprzedaży biletów przewyższają koszty uruchomienia wskazanego przejazdu. Niemniej rzeczywiste położenie tego punktu warunkowane jest w istocie bardzo wieloma czynnikami, które wynikają z organizacji i charakteru technicznego (rodzaj użytkowanego taboru, jakość infrastruktury torowej, koszt dostępu do infrastruktury itp.).

Analiza poniższego wykresu wskazuje jednoznacznie, że bardzo trudne, a praktyce często niemożliwe jest uzyskanie zrównania kosztów i przychodów dla przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Jak opisuje Zajfert, przewoźnik może dążyć do ograniczania deficytu poprzez podwyżki cen biletów. Jednakże podniesienie ceny biletu do poziomu, który w teorii miałby pokryć koszty przeciętne, nie przyniesie pożądanego rezultatu. Powodem tego stanu rzeczy jest możliwość skorzystania przez pasażera z alternatywnych środków transportu (transport indywidualny – samochód, rower oraz komunikacji autobusowej). Wraz ze wzrostem cen biletów rośnie prawdopodobieństwo utraty części podróżnych w ramach realizowanej linii komunikacyjnej.

Cechą wspólną łączącą wszystkich przewoźników w transporcie kolejowym jest maksymalizacja zysku.

Jednym z możliwych sposobów na wybór określonej działalności w transporcie kolejowym jest porównanie rzędu wielkości osiąganych przychodów przez podmioty o ugruntowanej pozycji na rynku. Zajfert porównuje przychód z uruchomienia jednego pociągu w ramach jednego z rodzajów przewozów (pasażerskie, towarowe) (wykres 2). Jednym z założeń tego porównania jest przyjęcie pełnego wykorzystania jego ładowności (przewozy towarowe),

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

KOSZT

KM koszty przeciętne poc. EX koszty przeciętne poc. regionalny przeciętna cena biletu poc. EX przeciętna cena biletu poc. regionalny Wykres 1. Przychody i koszty przeciętne uruchomienia pociągu pasażerskiego w zależności od kategorii pociągu i długości przejazdu.

120 000

100 000

pociąg towarowy pociąg dalekobieżny ekspresowy

80 000

pociąg regionalny

60 000

40 000

Wykres 2. Przeciętny przychód z uruchomienia jednego pociągu (PLN).

20 000

0

całkowitego napełnienia (przewozy pasażerskie) oraz uśrednienie parametrów technicznych pojazdów.

Analiza wskazuje dość jednoznacznie, że pod kątem możliwych do uzyskania przychodów, te generowane przez pociągi towarowe są blisko trzykrotnie większe, aniżeli te uzyskiwane przez dalekobieżne pociągi pasażerskie.

Powodów takiego stanu rzeczy upatruje się w braku możliwości ekstrapolacji faktycznej liczby podróżnych w ramach konkretnego przejazdu. W efekcie utrudnia to planowanie przychodów i zwiększa ryzyko finansowe. Nieprzypadkowo więc zatem w modelu „konkurencji o rynek” poszczególni operatorzy transportu rozliczani są zwykle z wykonanej pracy przewozowej,

a nie z liczby przewiezionych pasażerów. Jeszcze inną przewagą przewozów towarowych nad pasażerskimi w transporcie kolejowym jest kwestia ponoszenia bieżących kosztów utrzymania wagonów, które w przewozach towarowych nie mają, co do zasady, miejsca. Z drugiej strony należy wskazać, że kolejowe przewozy pasażerskie cechują się niższymi kosztami dostępu energii i niższymi stawkami opłat za dostęp do infrastruktury.

Czesław Warsewicz Prezes Zarządu Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o.

Rafał Polaczek Członek Zarządu Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o.

71

RAPORT KOLEJOWY

90 lat historii EKD/WKD Warszawska Kolej Dojazdowa to przewoźnik, którego początki działalności sięgają początków XX w. W grudniu 2017 r.

EKD/WKD świętowało 90 lat działalności.

5 grudnia 1918 r. powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło SA”, które za jeden z celów związanych z elektryfikacją kraju obrało przesył energii i zasilanie nowo powstających linii kolejowych.

W 1922 r. w ramach grupy „Siła i Światło” powołano spółkę akcyjną „Elektryczne Koleje Dojazdowe” (EKD). Budowę linii z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego rozpoczęto w 1925 r. na podstawie sukcesji wydanej Zarządzeniem Prezydenta RP z 12 listopada 1924 r. ogłoszonej w Dzienniku Ustaw RP nr 100 z dnia 21 listopada 1924 r.

Budowa rozpoczęła się w Komorowie i była prowadzona równolegle w obu kierunkach, tj. w kierunku Warszawy i w kierunku Grodziska Mazowieckiego. Pierwotny przebieg linii na terenie Warszawy różnił się od obecnego. Linia biegła w oddaleniu od torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i ulicą Nowogrodzką docierała aż do ulicy Marszałkowskiej.

Linia została uruchomiona już dwa lata później, 11 grudnia 1927 r., jako pierwsza normalnotorowa elektryczna kolej w Polsce. Jej właścicielem pozostawała spółka „Siła i Światło”, w której wiodącym kapitałem był kapitał angielski. Spółka w kolejnych latach była inicjatorem rozbudowy i inwestorem EKD. Lata 1927–1938 • Linia wyposażona w najnowocześniejszy system prowadzenia pociągów oparty na automatycznej sygnalizacji świetlnej sprowadzonej ze Szwecji, zapewniającej wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu pociągów.

• Najnowocześniejsze pociągi złożone z wagonów silnikowych i

72

doczepnych (później serii EN80) produkcji angielskiej.

• Nacisk na niezawodność, regularność i punktualność kursowania pociągów – krąży anegdota, że wg. pociągów EKD można ustawiać zegarki.

• Systematyczne zmiany w rozkładzie jazdy pociągów, zapewnienie cykliczności odjazdów z poszczególnych przystanków i stopniowe zwiększanie częstotliwości kursowania pociągów (1927–1934).

• Rozbudowa linii – uruchamianie nowych odcinków linii (1932– 1936).

Lata 1939–1945 • EKD były schronieniem dla wielu ukrywających się osób – umundurowanie kolejowe chroniło przed zatrzymaniami (1939–1945).

• Pracownicy EKD starali się ostrzegać podróżnych przed rewizjami lub łapankami (1939–1945).

• Na EKD powstawały komórki ruchu oporu, które przerzucały broń, prowadziły wywiad i kontrwywiad (1939–1945).

Lata 1946–2000 Uruchomienie dodatkowych linii obsługiwanych przez własne pojazdy autobusowej komunikacji pomocniczej – łączna długość autobusowej linii to 214 km (1946), w 1948 r. linie te zostały przejęte przez państwowe przedsiębiorstwo PKS. • Zmiana nazwy z „Elektryczne Koleje Dojazdowe” na „Warszawska Kolej Dojazdowa” (1951).

• Budowa nowego przystanku „Warszawa Ochota WKD” i stacji końcowej „Warszawa Śródmieście WKD” (1963).

• Likwidacja części odcinków linii w ramach porządkowania przebiegu linii WKD (1957–1995).

• Wymiana torów kolejowych i kapitalny remont sieci trakcyjnej oraz urządzeń sygnalizacji samoczynnej na całej linii WKD (1968–1972).

• Całkowita wymiana taboru serii EN80 na pojazdy serii EN94 produkcji Pafawag Wrocław (1972).

• Generalny remont torów kolejowych, przebudowa sieci trakcyjnej (1988–1989).

• Zainstalowanie mechanicznych kasowników biletowych (1989).

Lata 2001–2017 • Wyodrębnienie spółki Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. ze struktur PKP (2001).

• • Wprowadzenie nowego systemu biletowego, tj. bilety jednorazowe wg podziału na 3 strefy czasowe (2002).

• Zainstalowanie nowych elektronicznych kasowników biletowych w pociągach (2002).

• Dostawa nowego, czteroczłonowego, jednoprzestrzennego elektrycznego zespołu trakcyjnego nowej generacji serii EN95 (2004).

• Zmiana właściciela – spółka samorządowa (2007).

• Zakup 14 szt. elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN97 produkcji PESA Bydgoszcz SA (2011-2012).

• Zakup kolejnych 6 szt. elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN100 produkcji NEWAG SA (2016).

• Zmiana napięcia zasilania w sieci trakcyjnej z 600V do 3000V (2016).

• Uruchomienie dynamicznego Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu (2017).

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

73

RAPORT KOLEJOWY

Okresy przejściowe odnoszące się do składników interoperacyjności na gruncie TSI „Infrastruktura” 1299/2014 Chociaż minęły już ponad dwa lata od 1 stycznia 2016 r., wydaje się, że cały czas nie wszyscy wykonawcy inwestycji kolejowych są świadomi, że nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności w podsystemie „Infrastruktura” powinny być objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania. Co oznacza jednak taki wymóg w praktyce?

74

1 stycznia 2015 r. weszło w życie rozporządzenie Komisji (UE) Nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE L Nr 356 z 12 grudnia 2014 r., s.1) – „TSI INF”.

Podobnie jak w przypadku pozostałych TSI, również w obrębie tej specyfikacji, regulacje odnoszące się do składników interoperacyjności zawarte są w punkcie 5 załącznika do TSI INF. W pkt 5.2 TSI INF (Wykaz składników), katalog składników w podsystemie „Infrastruktura” określono w sposób bardzo klarowny, wskazując na szynę, system przytwierdzeń i podkład. To co może natomiast budzić już większe wątpliwości interpretacyjne to sposób postrzegania przepisów przejściowych odnoszących się

nia. Wydawać by się mogło, że 31 maja 2021 r. jest jeszcze odległą przyszłością, jednak przykład art. 7 TSI INF pokazuje wyraźnie, że artykuły prawne trzeba zawsze czytać do końca. Łatwo bowiem pominąć zapis znajdujący się ust. 4 tego artykułu, w którym zapisano: „Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania”. Literalne brzmienie wskazuje w tym zakresie jasno, że w przypadku inwestycji modernizacyjnych w obrębie których użyto składników interoperacyjności wyprodukowanych po 1 stycznia 2016 r., okres przejściowy odnoszący się do 31 maja 2021 r. nie znajduje zastosowania.

Analogiczna interpretację w tym zakresie przyjął Prezes UTK w stanowisku z 24 maja 2017 r. („Sta-

do składników interoperacyjności w podsystemie „Infrastruktura”.

W obrębie podmiotów zaangażowanych w proces wdrażania interoperacyjności w Polsce, dosyć powszechnie znana jest data 31 maja 2021 r. Z upływem tej właśnie daty (określonej w art. 7 ust. 1 TSI INF) kończy się okres przejściowy pozwalający wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowa-

nowisko Prezesa UTK dotyczące składników interoperacyjności w podsystemie strukturalnym Infrastruktura”, opublikowane na stronie Urzędu Transportu Kolejowego).

Sprecyzowano w nim wyraźnie, że: "Podstawowym zamierzeniem pozostawienia okresu przejściowego było pozostawienie możliwości wykorzystania wyprodukowanych już materiałów. Z punktu widzenia daty określonej w przepisie przejściowym i konieczności sporządzenia deklaracji dla składnika interoperacyjności,

istotny jest zatem moment, w którym dany wyrób został wyprodukowany”.

Stanowisko Prezesa UTK rozstrzyga zatem pojawiającą się w przeszłości kontrowersje, w zakresie tego, czy zapis art. 7 ust. 4 TSI INF dotyczyć miał nowo wyprodukowanych składników czy też „nowych typów” tych składników interoperacyjności.

Inną ciekawym zagadnieniem, które poruszył w stanowisku z 24 maja 2017 r., jest kwestia możliwości wystawiania deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania dla składników interoperacyjności w oparciu o obowiązujące przed 1 stycznia 2015 r. TSI dla podsystemu „Infrastruktura” (Decyzje 2008/217/ WE oraz 2011/275/UE). Prezes UTK przyjął, że dla składników interoperacyjności wyprodukowanych po 1 stycznia 2016 r. zasadą powinno być sporządzanie deklaracji dla składników w oparciu o aktualnie obowiązujące TSI INF 1299/2014.

Przepis art. 7 ust. 4 TSI INF, chociaż jasny w swoim brzmieniu, jest też wyjątkową regulacją na tle TSI odnoszących się do innych podsystemów strukturalnych (co być może jest przyczyną, dla której tak często bywa pomijany). Warto jednak, żeby podmioty odpowiedzialne za realizację inwestycji uwzględniały w prowadzonych procesach inwestycyjnych to, że od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności w podsystemie „Infrastruktura” powinny być objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Jędrzej Napieralski Kierownik ds. Prawnych Jednostka Notyfikowana INFRACERT TSI sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

75

RAPORT KOLEJOWY

System Teleinformatyczny Izby Rozliczeniowej czyli STIR Na podstawie ustawy z dnia 24 listopada 2017 r. o zmianie niektórych ustaw w celu przeciwdziałania wykorzystywaniu sektora finansowego do wyłudzeń skarbowych (tzw. ustawa o STIR), wprowadzono przepisy, które umożliwiają organom skarbowym analizowanie wszystkich transakcji bankowych podatników na bieżąco, czyli codziennie.

Wprowadzony został nowy system elektronicznego monitorowania wszystkich transakcji bankowych w kraju przez organy skarbowe.

Jeżeli organy skarbowe w trakcie takiego monitoringu spostrzegą, że dany przedsiębiorca może mieć związek z oszustwem podatkowym, to mogą wyciągnąć wobec niego dolegliwe konsekwencje, w tym dokonać blokady rachunku bankowego.

Sankcje te mogą dotyczyć podmiotów kwalifikowanych, przez które rozumie się: a. osobę fizyczną będącą przedsiębiorcą w rozumieniu art.

4 ust. 1 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej, b. osobę fizyczną prowadzącą działalność zarobkową na własny rachunek, która nie jest przedsiębiorcą, c. osobę prawną, d. jednostkę organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, której ustawa przyznaje zdolność prawną.

Powyższe oznacza, że monitoring dotyczy rachunków bankowych przedsiębiorców oraz innych podmiotów prowadzących działalność zarobkową.

Wprowadzonych przepisów nie stosuje się do rachunków: 1. podmiotów kwalifikowanych prowadzonych przez Narodowy Bank Polski, 2. banków spółdzielczych prowadzonych przez bank zrzeszający, 3. banków prowadzonych przez inne banki, 4. spółdzielczych kas oszczędnościowo-kredytowych prowadzonych przez Krajową Spółdzielczą Kasę Oszczędnościowo-Kredytową,

76

5. spółdzielczych kas oszczędnościowo-kredytowych oraz Krajowej Spółdzielczej Kasy Oszczędnościowo-Kredytowej prowadzonych przez banki, 6. Skarbu Państwa, 7. Narodowego Funduszu Zdrowia, 8. Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, 9. Bankowego Funduszu Gwarancyjnego.

Szef Krajowej Administracji Skarbowej dokonuje analizy ryzyka wykorzystywania rachunków do celów mających związek z wyłudzeniami skarbowymi, uwzględniając posiadane dane, w tym wskaźnik ryzyka oraz inne informacje i zestawienia.

kwalifikowanego w otoczeniu gospodarczym, w szczególności pod względem celu prowadzonej przez niego działalności gospodarczej, lub dokonywaniu transakcji nieuzasadnionych charakterem prowadzonej działalności, 2. kryteria geograficzne – polegające na dokonywaniu transakcji z podmiotami z państw, w których występuje wysokie zagrożenie wyłudzeń skarbowych, 3. kryteria przedmiotowe – polegające na prowadzeniu przez podmiot kwalifikowany działalności gospodarczej wysokiego ryzyka z punktu widzenia podatności na wyłudzenia skarbowe,

Wskaźnik ryzyka ustala izba rozliczeniowa automatycznie w STIR, nie rzadziej niż raz dziennie. Jest on ustalany w odniesieniu do podmiotów kwalifikowanych uwzględniających oprócz najlepszych praktyk sektora bankowego i spółdzielczych kas oszczędnościowo-kredytowych w zakresie przeciwdziałania wykorzystywaniu ich działalności do przestępstw oraz przestępstw skarbowych, także: 1. kryteria ekonomiczne – polegające na ocenie dokonywanej przez podmiot kwalifikowany transakcji za pomocą rachunku podmiotu

4. kryteria behawioralne – polegające na nietypowym, w danej sytuacji, zachowaniu podmiotu kwalifikowanego, 5. kryteria powiązań – polegające na istnieniu powiązań podmiotu kwalifikowanego z podmiotami, co do których występuje ryzyko, że uczestniczą w działaniach mających związek z wyłudzeniami skarbowymi lub organizują takie działania.

Szef Krajowej Administracji Skarbowej może wydać postanowienie o blokadzie rachunku podmiotu kwalifikowanego na okres

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY nie dłuższy niż 72 godziny, jeżeli posiadane informacje, w szczególności wyniki analizy ryzyka wymienione powyżej, wskazują, że podmiot kwalifikowany może wykorzystywać działalność banków lub spółdzielczych kas oszczędnościowo-kredytowych do celów mających związek z wyłudzeniami skarbowymi lub do czynności zmierzających do w yłudzenia skarbowego, a blokada rachunku podmiotu kwalifikowanego jest konieczna, aby temu przeciwdziałać.

Na wniosek podmiotu, który jest właścicielem lub współwłaścicielem rachunku Szef Krajowej Administracji Skarbowej może wyrazić zgodę na wypłatę z zablokowanego rachunku podmiotu kwalifikowanego środków na:

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

1. bieżące wynagrodzenie za pracę wypłacane na podstawie umowy o pracę zawartej co najmniej 3 miesiące przed dniem dokonania blokady rachunku podmiotu kwalifikowanego wraz z zaliczką na podatek dochodowy od osób fizycznych oraz składkami na ubezpieczenie społeczne należnymi od wypłacanego wynagrodzenia – po przedłożeniu odpisu listy płac oraz dokumentu Zakładu Ubezpieczeń Społecznych potwierdzającego zgłoszenie do ubezpieczeń społecznych z tytułu umowy o pracę, 2. zasądzone alimenty lub rentę o charakterze alimentacyjnym zasądzoną tytułem odszkodowania – po przedłożeniu tytułu

stwierdzającego obowiązek podmiotu kwalifikowanego do płacenia alimentów lub renty.

Okres blokady rachunku bankowego może zostać wydłużony.

Jak wskazano powyżej Szef KAS będzie mógł wydać postanowienie o blokadzie rachunku bankowego w przypadku podejrzenia przestępstwa karno skarbowego na podstawie szeroko wskazanych przesłanek. Oby jednak nie było tak, że sankcja dotknie uczciwych przedsiębiorców, gdy np. dokonają nietypowej dla nich transakcji.

Regulacje dotyczące blokady rachunków wejdą w życie od 30 kwietnia 2018 r. mec. Violetta Wełnicka Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

77

RAPORT KOLEJOWY

Zarządzanie procesem eksploatacji pojazdów kolejowych w oparciu o elektroniczny system lokalizacji i monitorowania Jeszcze kilka lat temu większość przewoźników uważało systemy elektronicznego monitorowania pojazdów za zbędny gadżet. Dziś już nikt nie wyobraża sobie prowadzenia działalności przewozowej bez możliwości śledzenia i monitorowania własnych zasobów taborowych i ładunków w czasie rzeczywistym. Nieocenione korzyści ze stosowania takich systemów, w szczególności te finansowe, już dawno docenili przewoźnicy drogowi. A jak wygląda wdrażanie analogicznych rozwiązań IT na kolei?

Od kilku miesięcy obserwujemy na polskim rynku kolejowym niespotykane do tej pory zainteresowanie przewoźników i właścicieli wagonów, możliwością wdrażania elektronicznych systemów śledzenia pojazdów w czasie rzeczywistym. Przewoźnicy zaczęli dostrzegać znaczące korzyści z zastosowania takich systemów.

Posiadanie systemu to nie tylko możliwość stałego monitorowania floty wagonów, ale także optymalizacja procesu eksploatacji, zwiększenie dostępności taboru, wyższy poziom bezpieczeństwa i terminowości, ale w szczególności znaczące korzyści finansowe.

Do dnia dzisiejszego funkcjonuje opinia, że system monitorowania GPS/GSM nie jest możliwy do efektywnego zastosowania w pojazdach kolejowych, w szczególności tych bez własnego napędu. Brak zasilania, w opinii rynku, jest znaczącą barierą dla instalacji urządzeń między innymi na wagonach kolejowych i kontenerach. Nic bardziej mylnego. Obecne systemy posiadają niezależne źródła zasilania, pozwalające na wieloletnią eksploatację bez potrzeby zewnętrznej ingerencji i działań serwisowych.

Dzięki temu, zastosowanie systemu jest bardzo wszechstronne. Urządzenia monitorujące można zainstalować zarówno w dowolnym typie wagonu kolejowego, jak również na każdym ładunku lub środku transportowym np. kontenerze.

Co ciekawe, zainteresowanie przewoźników instalacją systemu

78

monitorowania nie ogranicza się wyłącznie do pojazdów specjalistycznych lub transportujących towary przetworzone lub wysokiego ryzyka. Coraz częściej otrzymujemy zapytania w zakresie możliwości instalacji monitoringu np. na węglarkach. Taki stan rzeczy nie dziwi. Z przeprowadzonych przez naszą jednostkę analiz, na podstawie własnych wdrożeń systemów monitorowania wagonów u przewoźników kolejowych wynika, że współczynnik dostępności taboru wzrasta nawet o kilkadziesiąt procent, a to niesie już znaczącą redukcję kosztów prowadzenia działalności przewozowej. Korzyści jest oczywiście znacznie więcej.

Na pewno należy zwrócić uwagę na łatwość lokalizacji własnych zasobów taborowych, możliwość łatwego zarządzania procesem utrzymania i monitorowania stanu technicznego, prowadzenia statystyk i analiz, wsparcia dla systemów zarządzania, monitorowania usterek i awarii, zwiększenia poziomu bezpieczeństwa i jakości itd.

Systemy monitoringu łączą w sobie coraz częściej funkcje zarządzania bezpieczeństwem, zarządzania procesem przewozowym i eksploatacją systemów. Z tego względu grupa docelowa odbiorców jest bardzo liczna. System można również powiązać w zakresie poszczególnych funkcji przez co otrzymamy kompleksowe narzędzie zarządzania całym procesem transportowym w organizacji kolejowej. System monitorowania można również włączyć w System Zarządzania Bezpieczeństwem

(SMS), System Zarządzania Utrzymaniem (MMS) oraz System Jakości (QMS).

Funkcjonalność takich systemów może być wykorzystana między innymi przez personel służb technicznych, eksploatacyjnych, utrzymaniowych, operacyjnych i sprzedażowych. Systemy te wspierają również pracę dyspozytorów, spedytorów, pełnomocników i personelu ds. bezpieczeństwa, a w zakresie systemów zarządzania, kierowników organizacji, Zarządu danej spółki oraz klientów usług przewozu towarów.

Tak szerokie zastosowanie systemów monitorowania, a co za tym idzie znaczące korzyści finansowe i techniczne dla przewoźników powodują, że proces ich wdrożenia w Polsce to już nie kwestia lat, a raczej miesięcy.

INFRACERT TSI, który wdraża tego typu rozwiązania, zwraca uwagę, że niezwykle istotne jest zapewnienie zgodności takich systemów z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności, w tym między innymi TAF i TAP. Zarządzanie działalnością kolejową nie będzie mogło być efektywnie realizowane bez nowoczesnych narzędzi IT zgodnych z europejskimi wspólnymi wymaganiami. Optymalizacja działalności przewoźników nie będzie możliwa bez zastosowania nowoczesnych systemów dających możliwość zarządzania taborem w czasie rzeczywistym.

Michał Szlendak Członek Zarządu Jednostka Notyfikowana INFRACERT TSI sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

79

RAPORT KOLEJOWY

Unia nie daje spokoju Przewozom Regionalnym Bruksela domaga się wyjaśnień od przewoźnika kolejowego w sprawie 770 mln zł pomocy publicznej, którą PR otrzymały przed trzema laty.

– Przewozy Regionalne korzystały już w przeszłości z pomocy państwa.

Musimy ocenić, czy przyznana pomoc jest zgodna z unijnymi przepisami dotyczącymi pomocy państwa i zadbać o to, by wsparcie publiczne nie prowadziło do zakłóceń konkurencji na rynku przewozów kolejowych – czytamy w komunikacie Komisji Europejskiej (KE), cytującym Margrethe Vestager, komisarz ds. konkurencji.

wództw. Jednocześnie polski rząd o udzielonym wsparciu powiadomił KE, a ta wszczęła standardowe postępowanie.

– Plan restrukturyzacji spółki został notyfikowany do Komisji Europejskiej i do chwili obecnej, w ramach toczącego się postępowania wstępnego, prowadzony był dialog z Komisją w formie kontaktów bezpośrednich oraz wyjaśnień

Pierwszy raz, ostatni raz Komisja ma wątpliwości, czy jeszcze przed wejściem do ARP spółka PR nie korzystała z pomocy publicznej. Byłoby to złamanie reguły „pierwszy raz, ostatni raz”, zgodnie z którą państwo może udzielić firmie wsparcia raz na 10 lat. W 2008 r., przenosząc wydzieloną ze struktur

Rys 1. Przewozy Regionalne raz na plusie

We wrześniu 2015 r. zagrożone upadłością Przewozy Regionalne (PR) kwotą 770 mln zł wsparła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (to największa kwota pomocy, jakiej agencja udzieliła pojedynczej firmie).

W zamian ARP stała się większościowym udziałowcem kolejowej spółki, w którego posiadaniu znalazło się 50 proc. plus jeden udział.

Pozostałe są w rękach 16 woje-

80

pisemnych. Dotychczas przekazano Komisji szereg dodatkowych informacji i wyjaśnień dotyczących kwestii budzących jej wątpliwości, co będzie kontynuowane w kolejnym etapie procedury. Celem postępowania formalnego będzie wyjaśnienie wszelkich wątpliwości dotyczących sprawy oraz zapewnienie adekwatnej do poziomu skomplikowania transparentności – informują PR.

PKP spółkę pod kontrolę samorządów, rząd udzielił jej dotacji w wysokości 2 mld zł.

Zgodnie z unijnymi zasadami przyjęcie publicznych pieniędzy zobowiązuje też firmę do pewnych ustępstw na rynku na rzecz konkurentów. Chodzi o to, by pomoc nie wypaczała konkurencji. Przewozy w 2015 r., jeszcze przed zastrzykiem kapitałowym ze strony ARP, podjęły

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY decyzję o zamknięciu połączeń międzyregionalnych realizowanych pod marką Interregio. Wycofały z tras także międzynarodowe REGIOekspresy.

Ograniczony LOT To nie pierwszy raz, kiedy unijne regulacje zmuszają krajowe firmy z sektora transportowego do ograniczenia działalności. LOT, zasilony przez państwo kwotą 800 mln zł w 2012 r., nie mógł w okresie restrukturyzacji otwierać nowych połączeń. Ograniczenie to zostało zniesione z końcem 2015 r.

– Dla bieżącej działalności Przewozów Regionalnych kontynuacja postępowania ze strony Komisji Europejskiej nie ma żadnego znaczenia.

Ale z pomocą udzieloną firmie związane są dwa zobowiązania polskiego rządu, które nie zostały dotychczas zrealizowane. Chodzi o zmiany w prawie, które umożliwiłyby ogłoszenie

upadłości PR i szybszą niż wynikałoby to z IV Pakietu Kolejowego liberalizację transportu kolejowego – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Nowelizacja ustawy dotycząca restrukturyzacji PKP, umożliwiająca upadłość PR, utknęła w Sejmie w 2013 r. Na razie nic nie wskazuje też na to, żebyśmy mieli szybciej niż zakładają to unijne regulacje liberalizować rynek kolejowy. Zgodnie z IV Pakietem Kolejowym od grudnia 2020 r. przewoźnicy będą mogli oferować usługi na terenie całej Unii, a po kolejnych trzech latach wprowadzony zostanie obowiązek ogłaszania przetargów na obsługę tras dotowanych z publicznych pieniędzy.

rygorystycznie. Taka jest cena za konflikt polityczny z Brukselą. Wejście w kolejną fazę postępowania wobec Przewozów Regionalnych jest tego przykładem. Procedura może potrwać jeszcze kilka lat, ale też zakończyć bardzo szybko – ocenia dr Marcin Górski z firmy Tataj Górski Adwokaci spółka partnerska adwokatów i radców prawnych.

W najbardziej negatywnym dla PR scenariuszu spółka może zostać zmuszona do zwrotu otrzymanych pieniędzy, których – mimo poprawiających się w ostatnich latach wyników finansowych – nie ma.

Konflikt z Brukselą – Z Unii coraz częściej dochodzą sygnały, że przepisy w stosunku Polski są egzekwowane dość

Tomasz Jóźwik 24 stycznia 2018 (nr 17) Dziennik Gazeta Prawna

Szkolenia PKP Polskich Linii Kolejowych na symulatorach W 2017 r. doszło do ponad 200 wypadków na przejazdach kolejowych. Statystyki okazały się gorsze niż rok wcześniej. W trosce o bezpieczeństwo koleje przeszkoliły tysiące pracowników, w tym kolejarzy, na specjalnych symulatorach.

PKP Polskie Linie Kolejowe przeszkoliły w ubiegłym roku ponad 27 tys. pracowników odpowiedzialnych za bezpieczne przejazdy pociągów – poinformował zarządca kolejowej infrastruktury. Specjalne kursy przeszli m.in. dyżurni ruchu i dróżnicy. Wszystko po to by – jak podkreśla zarząd PLK – podejmować właściwe decyzje w ekstremalnie trudnych sytuacjach.

Szkolenia dotyczyły też blisko 1,5 tys. kolejarzy, którzy co roku ćwiczą na symulatorach. Nowoczesny sprzęt pozwala pracownikom sprawdzić czujność i sposób działania w ponad 40 sytuacjach kryzysowych o różnym stopniu trudności.

Z danych kampanii „Bezpieczny przejazd” wynika, że w 2017 r. doszło do 206 wypadków i kolizji na przejazdach lub przejściach kolejowych kategorii od A do E. To o 6 więcej niż w 2016 r. Zginęło 47 osób,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

czyli o osobę mniej niż rok wcześniej. Dane statystyczne wskazują, że średnio co 42 godziny dochodzi do wypadku lub kolizji na przejeździe kolejowo-drogowym, a co prawie 8 dni w takim wypadku ginie człowiek.

Z danych PKP PLK wynika także, że 99 proc. wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych spowodowali w 2017 r. nieostrożni kierowcy.

Monitoring pozwala kolejarzom obserwować na bieżąco pole przejazdu i odpowiednio reagować. W 2017 r. o 120 wzrosła liczba przejazdów kolejowo-drogowych na, których PLK zamontowały kamery. W 2016 r. były 1052 skrzyżowania z monitoringiem, a w 2017 r. już 1170 obiektów strzeżonych kamerami – poinformował przewoźnik.

– Na przejazdach kolejowo-drogowych coraz mniej osób łamiących przepisy może zachować anonimo-

wość. Nagrania z monitoringu pokazujące m.in. uszkodzenia urządzeń zapewniających bezpieczeństwo i nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego trafiają do policji, która ustala sprawców. W 2017 r. było 977 wniosków w sprawie ukarania nieostrożnych kierowców – powiedział Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor biura bezpieczeństwa w PKP PLK. LS

81

RAPORT KOLEJOWY

Pakiet Podróżnika jako przykład działań logistycznych w pasażerskim transporcie kolejowym

82

Przesłanki wdrożenia

w ramach restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP ze struktur PKP SA oraz pojawienie się parę lat później na rynku samorządowych spółek kolejowych spowodowało, że jednolita degresywna Taryfa Osobowa i Bagażowa PKP (TOB) zastąpiona została przez własne taryfy tych przewoźników. Taryfy te opierały się nadal na zasadzie degresji stawek, niemniej jednak przy przejazdach realizowanych pociągami różnych przewoźników pozytywny dla pasażera efekt degresji zanikł, a koszt podróży był wyższy, aniżeli realizowany uprzednio na podstawie jednego biletu. Zupełnie odmiennym

Przez cały czas funkcjonowania byłego przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” do dyspozycji podróżnych pozostawały dwa systemy taryf: w komunikacji krajowej oraz w komunikacji międzynarodowej. Cechą nadrzędną tych taryf była degresja stawek – wraz ze wzrostem odległości przewozu malała cena, będąca pochodną kosztu jednego kilometra. Przykład degresji stawek przedstawia rys.1. Rozpoczęcie od 2001 r. samodzielnej działalności przez spółki wydzielone

zł/km 0,1393

0,1344

0,1306

0,1275

0,1250

101-120

121-140

141-160

161-180

181-200

201-220

0,1611 81-90

0,1550

0,1688 71-80

0,1458

0,1786

91-100

0,1750

61-70

0,1900 41-50

0,2

51-60

0,2125 31-40

0,2500 25-30

0,3

19-24

0,4

0,3056

0,3500

0,5

0,2600

0,5333

0,6

13-18

7-12

0

do 6

0,1

cena zł

30 25 20 15 10

201-220

181-200

161-180

141-160

121-140

101-120

91-100

81-90

71-80

61-70

51-60

41-50

31-40

25-30

19-24

13-18

0

7-12

5 do 6

Wbrew obiegowym opiniom logistyka nie jest działaniem typowym dla przedsiębiorców zajmujących się produkcją, magazynowaniem czy spedycją. Śmiało można postawić tezę, że logistyka występuje w każdej sferze działalności człowieka, w tym również w zakresie „przepływów” potoków ludzi. Przytaczając za M. Chaberkiem – zadania logistyczne towarzyszą człowiekowi od zawsze, są wszechobecne zarówno w odniesieniu do pojedynczego człowieka, jak i do każdej organizacji: gospodarczej, społecznej, kulturalnej, zdrowotnej, wojskowej i tak dalej . Przepływy te realizowane są więc jako jeden z elementów składających się na główny proces, który można zdefiniować jako zbiór (sumę) działań podejmowanych przez ludzi w celu zaspokajania ich potrzeb. M. Chaberek dowodzi, że zasoby ludzkie podlegają działaniom logistycznym w związku z różnymi potrzebami życiowymi człowieka, takimi jak praca zawodowa (dojazdy do pracy, wyjazdy służbowe), prowadzenie gospodarstwa domowego, życie rodzinne i towarzyskie, ochrona zdrowia, turystyka i wypoczynek . Prawa i reguły logistyki możemy więc w całej rozciągłości odnosić do zagadnień związanych z funkcjonowaniem pasażerskiego transportu kolejowego. Co więcej, to właśnie logistyczne spojrzenie na wszystkie sfery działalności kolei jest podejściem prokonkurencyjnym, a w związku z tym pożądanym.

Artykuł niniejszy jest krótkim opisem jednego z działań o charakterze logistycznym realizowanym w sferze przewozów pasażerskich i dotyczy wdrożenia funkcjonalności Pakietu Podróżnika jako pierwszego etapu na drodze dojścia do wspólnego dla wszystkich kolejowych krajowych przewoźników biletu na przejazd.

Omówiono zarówno ideę tego rozwiązania, jego cechy, jak i skutki wdrożenia.

Rys.1. Degresja stawek taryfowych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY problemem były kwestie związane z planowaniem podróży, zawarciem umowy przewozu oraz modyfikacją planu podróży. Pasażer otrzymywał kilka odrębnych biletów na przejazd – każdy na konkretny pociąg konkretnego przewoźnika. Co więcej, bilety niektórych przewoźników nie były dostępne w kasach w miejscowości rozpoczęcia podróży, co skutkowało koniecznością dokupywania ich podczas realizowanej podróży.

Takie warunki podróży z pewnością nie stanowiły czynników podwyższających konkurencyjności transportu kolejowego, a z punktu widzenia logistyki wykazywały wysoką nieefektywność.

Jak już wspomniano, zasady logistyki odnoszą się do każdego przejawu aktywności człowieka, w szczególności aktywności związanej z gospodarowaniem. W działalności gospodarczej ogromne negatywne znaczenie mają tzw. „gąbki kosztów”. Są to, najprościej mówiąc, etapy życia zasobu w organizacji, gdy pozostaje on bez efektywnego wykorzystania. W pasażerskim procesie logistycznym takimi gąbkami kosztów są wszelkie etapy przepływu potoków podróżnych, gdy czas spędzony w danym etapie podróżowania jest całkowicie nieefektywny. W szczególności należy tu zaliczyć nieefektywny czas podróży.

Nieefektywnością z punktu widzenia pasażera jest w takim ujęciu czas tracony na kilkukrotne zakupywanie biletu na poszczególne etapy tej samej podróży (w tym też wydłużony czas pobytu na stacjach pośrednich w związku z koniecznością zawarcia kolejnej umowy przewozu), czas spędzony w oczekiwaniu na wybór przez kasjera najkorzystniejszej oferty. Eliminacja więc tych obszarów nieefektywności (wspomnianych gąbek kosztów) jest działaniem niezwykle istotnym dla budowania przewagi konkurencyjnej. Obniża się koszt (produkcji, przemieszczania, składowania, podróży), w tym koszt alternatywny procesu – w tym przypadku podróży pociągiem. Zatem zmniejszenie kosztu alternatywnego podróży (poprzez eliminację nieefektywnych elementów procesu) jest działaniem umożliwiającym osiągnięcie celów logistyki określanych

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

mianem „5W” – właściwy zasób, we właściwym czasie, we właściwym miejscu, we właściwej ilości i po najniższym (właściwym) koszcie.

Przekładając powyższe na grunt praktyczny, przyjęto, że działaniem o charakterze logistycznym poprawiającym efektywność podróży koleją będzie wdrożenie Wspólnego Biletu. Rozwiązanie takie radykalnie obniża koszty alternatywne podróży koleją, przyczynia się do osiągnięcia „5W”, a zatem jest działaniem prokilienckim i przez to prokonkurencyjnym. Co więcej, spełnia postulat logistycznego podejścia do zarządzania transportem kolejowym.

Pakiet Podróżnika Przyjęto, że pierwszym etapem na drodze dojścia do Wspólnego Biletu będzie funkcjonalność pośrednia pod nazwą handlową Pakiet Podróżnika, polegająca na zintegrowaniu trzech wiodących krajowych przewoźników – PKP Intercity SA, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Dostawcą warstwy informatycznej na etapie systemu centralnego KURS’90 jest PKP Informatyka Sp. z o.o., a na etapie oprogramowania kas fiskalnych rPOS – Avista Sp. z o.o.

Wdrożona od 11 września 2017 r. funkcjonalność opiera się na wydruku na jednym blankiecie maksymalnie sześciu biletów i maksymalnie trzech przewoźników. Zatem zamiast sześciu biletów na przejazd podróżny otrzymuje jeden blankie, zakupiony w ramach jednej transakcji i w jednej kasie biletowej. Co więcej, system centralny automatycznie podpowiada kasjerowi najniższą możliwą do zastosowania cenę (co realizuje zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 1371/2007 z 23 października 2007 r., dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym).

System uwzględnia nie tylko indywidualne uprawnienia podróżnego do ulgi, ale także analizuje możliwość zastosowania dostępnych w chwili zakupu promocji, w tym także związanych z kontyngentowaniem miejsc. Oczywiście niejednokrotnie

z zastosowaniem ofert promocyjnych wiążą się szczególne warunki, które pasażer musi spełnić. Pasażer może się na nie zgodzić lub nie. Dlatego też system centralny KURS’90 podpowiada kasjerowi „w tle” drugą cenę – z zastosowaniem zwykłych stawek taryfowych.

To, który wariant cenowy wybrać i na jakich warunkach realizować podróż zależy od pasażera. Z drugiej strony intuicyjne działalnie systemu KURS’90 w tej funkcjonalności eliminuje możliwość błędu kasjera i zastosowania niewłaściwej oferty, w tym też zastosowania kombinacji ofert nie dających w zespoleniu najniższej możliwej do uzyskania ceny za przejazd.

Cena Pakietu Podróżnika to suma cen biletów wchodzących w jego skład – a więc za poszczególne odcinki, w tym też z zastosowaniem opłat rezerwacyjnych. Na stycznych ze sobą odcinkach tego samego przewoźnika (jeśli stosuje on taryfę degresywną) degresja ceny dotyczy całego odcinka przejazdu w pociągach tego samego przewoźnika. Pakiet Podróżnika powinien świadczyć o nieprzerwanym charakterze podróży – odcinki co do zasady winne być względem siebie styczne. Swoistym wyjątkiem są tu stacje aglomeracyjne – np. przejazd na jednym odcinku kończy się na stacji Częstochowa Stradom, a rozpoczyna się dla kolejnego odcinka od stacji Częstochowa Osobowa, inny przykład – w Aglomeracji Warszawskiej podróż na jednym odcinku kończy się w Warszawie Wschodniej, a na kolejnym rozpoczyna w Warszawie Wileńskiej. W odniesieniu do Aglomeracji Łódzkiej będzie to dotyczyło odpowiednio stacji Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna.

Pozytywną cechą Pakietu Podróżnika jest prostota rozliczeń. Pakiet nie jest Wspólnym Biletem i co do zasady nie wypełnia jego definicji określonych w Rozporządzeniu 1371/2007. Każdy z biletów wchodzących w skład Pakietu stanowi przychód przewoźnika, który dany przejazd zrealizował.

Pakiet Podróżnika, niezależnie od liczby odcinków, drukowany jest na jednym blankiecie według standardu RCT2.

83

RAPORT KOLEJOWY Idea opisanego rozwiązania umożliwia w zasadzie w prosty sposób nieograniczone przyłączanie kolejnych przewoźników. Nie oznacza to jednak, że możliwe jest i w przyszłości będzie nabycie Pakietu Podróżnika dla wszystkich tych przewoźników i na nieograniczoną liczbę odcinków. Warunek, że funkcjonalność może dotyczyć włącznie trzech przewoźników, maksymalnie sześciu odcinków, pozostaje i będzie pozostawać niezmienna.

Od 15 stycznia 2018 r. Pakiet Podróżnika można nabyć także w internetowym portalu Bilkom 2 przy jednoczesnej korelacji z automatycznym planerem podróży. Takie rozwiązanie jeszcze bardziej przyczyniło się do poprawy efektywności Pakietu. Zwiększyła się obniżka kosztu alternatywnego planowania podróży i zakupu biletu, wzrosło bezpieczeństwo transakcji, a sam dowód zawarcia umowy przewozu może być przechowywany przez całą podróż przez podróżnego wyłącznie w urządzeniu mobilnym.

1 lutego 2017 r. do funkcjonalności Pakiet Podróżnika przystąpiła Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

W najbliższym czasie do produktu przystąpią kolejni przewoźnicy samorządowi, zatem jego zakres ważności rozszerzy się, co znacząco poprawi proefektywnościowy efekt tego rozwiązania.

pakietu zakupywane są w jednym miejscu i w ramach jednej transakcji.

Zminimalizowaniu ulega czas pobytu na stacjach pośrednich – podróżny musi spożytkować go wyłącznie na przesiadanie, albowiem bilet na kolejny pociąg, którym zamierza odbyć przejazd, został już wcześniej zakupiony. Funkcjonalność wyeliminowała ryzyko zwiększenia kosztu podróży wskutek zakupienia biletów po niekoniecznie najniższej cenie – wyliczenie ceny dokonuje się poprzez algorytmy systemu centralnego, a nie jak dotąd – przez kasjera (lub poszczególnych kasjerów sprzedających bilety na dane odcinki podróży).

Skutki wdrożenia Pakietu Podróżnika

Efektem trudno mierzalnym, jednak nie do przecenienia, jest poprawa komfortu podróżnego. Zamiast kilku biletów wydrukowanych na kilku odrębnych blankietach podróżny otrzymuje wyłącznie jeden blankiet z wydrukiem kilku biletów.

Jest to wygoda, której przesłanką jest choćby wyeliminowanie ryzyka zagubienia, zniszczenia lub utraty w inny sposób jednego lub kilku blankietów biletowych na kolejne odcinki przejazdu.

Wdrożenie funkcjonalności Pakiet Podróżnika przyniosło kilka efektów, które ocenić należy jako pozytywne.

Pierwszym z nich jest kilkakrotnie wspomniane wyżej zmniejszenie kosztów alternatywnych podróży pociągiem. Dokonuje się ono przede wszystkim na skutek wyeliminowania czasu związanego ze znajdowaniem przez kasjera optymalnych opłat za przewóz i wyliczaniem kombinacji najkorzystniejszych cen (przy czym w przypadku zakupu Pakietu Podróżnika z wykorzystaniem Bilkom 2 nieefektywny czas jest jeszcze bardziej eliminowany poprzez połączenie funkcji planera podróży z funkcją sprzedaży biletów). Co więcej, wszystkie bilety w ramach jednego

84

ników kolejowych. Rosnące wśród przewoźników zainteresowanie przystąpieniem do Pakietu Podróżnika, rozszerzenie sprzedaży na internetowy portal Bilkom 2 oraz wzrost sprzedaży jednoznacznie wskazują, że rozwiązanie to jest korzystne dla całej branży.

Oczywiście Pakiet Podróżnika nie wypełnia definicji Wspólnego Biletu i w żadnym razie wdrożenia tej funkcjonalności nie może być traktowane nawet jako czasowy surogat biletu opartego na wspólnej taryfie. Działanie w zakresie wdrożenia wspólnej taryfy musi być konsekwentnie realizowane, a Wspólny Bilet wdrożony w bar-

Zmniejszenie kosztu alternatywnego podróży po wdrożeniu Pakietu Podróżnika 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10

0

2

4

6

czas w minutach wariant A

8

10

12

14

czas w minutach wariant B

Rys.2. Zmniejszenie kosztu alternatywnego podróży na skutek wdrożenia funkcjonalności Pakiet Podróżnika.

Wnioski i podsumowanie Wdrożenie Pakietu Podróżnika było działaniem długo oczekiwanym i – jak wykazała praktyka – wysoce pożądanym zarówno z punktu widzenia pasażerów, jak i przewoź-

dzo nieodległej perspektywie, mierzonej w miesiącach i tygodniach.

Wdrożenie „biletu bezpośredniego” nie będzie jednak oznaczać kresu funkcjonalności Pakietu Podróżnika. Rozwiązanie to pozostanie, m.in. w celu przyłączania, na zasadzie kolejnych elementów układanki, systemów taryfowych przewoźników stosujących taryfy inne niż degresywne oraz takich, którzy choćby z uwagi na odrębne systemy ulg i zniżek nie mogą stać się uczestnikami wspólnej taryfy.

Mowa tu m.in. o przewoźnikach komunalnych, kolejach wąskotorowych świadczących przewozy turystyczne oraz innych usługach o charakterze komplementarnym względem realizowanej podróży.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

85

RAPORT KOLEJOWY

Z lśniącego morza do lśniących gór Z Townsville do Mount Isa Moja kolejna wielka kolejowa podróż rozpoczęła się na stacji Kippa-Ring w piątek 28 lipca 2017 r. w wagonie nr 145 w składzie EMU45/40.

Konduktorem był pewien rozgadany człowiek, który idąc w stronę swojego przedziału, spytał: „Dokąd się wybierasz?”. Jego ciekawość prawdopodobnie wzbudziła moja walizka i worek marynarski. „Isa” – odpowiedziałem. „Nie dotrzesz tam tym czymś” – zaśmiał się.

Tego popołudnia „Spirit of Queensland” wyruszył o godzinie 15.45, a następnego dnia o 9.46, z trzydziestominutowym opóźnieniem, wjechał na dworzec użytkowy miasta Townsville. Zestaw wagonowy dla pociągu do Mount Isa drzemał sobie na dziedzińcu UGL w Bohle zanim został podstawiony na peron w Townsville przez jeden z własnych pojazdów firmy Aurizon. Reszta pociągu składała się z wagonu bagażowego QPB 1995, wagonu restauracyjnego wraz z przedziałem konduktorskim LSCL 1908 i dwóch wagonów dla pasażerów: LAL1877 i LBL 1931.

Wysokie koszty utrzymania dalekobieżnej kolei pasażerskiej w tym słonecznym stanie są dobrze znane.

Odległość od linii brzegowej oraz niewielka stała klientela „Inlandera” i „Westlandera” oznaczają, że ich żywot zawsze stoi pod znakiem zapytania, pomimo wszechobecnego nacisku i zobowiązań do świadczenia usług na rzecz lokalnych społeczności.

Na jaskrawych koszulkach, które

86

nosili konduktorzy pociągu, wyszyte były loga Qldrail i UGL. Następnie pociąg przejęła ekipa Aurizon. „Inlander” jest jedynym pociągiem pasażerskim obsługiwanym przez załogę Aurizon w Queensland, który jest wyposażony w system „zaczep i ciągnij”. Personel pokładowy zapewnia Queensland Rail.

Lokomotywa 2305D to 96-tonowa jednostka przekształcona

z wcześniejszego pojazdu klasy 1550. Modernizacja objęła nowe kabiny, elektronikę Dash 2 oraz wymianę pompy/ładowarki na turbosprężarkę. Inne modyfikacje to zamontowanie większych zbiorników paliwa i toalet w obrębie węższego końca lokomotywy.

Wagon bagażowy QPB 1995 był pierwszym z tych składów z kombinacją bagaż-zasilanie, które zbudowano w 2002 r. w warsztatach kolejowych Ipswich. Jedna połowa wagonu przeznaczona jest na walizki, w drugiej znajdują się dwie prądnice o mocy 350 kW, które elektrycznie zasilają pociąg. Wagony te są o 35 mm wyższe i 3,3 m dłuższe, mają także nieco inny łuk dachowy niż wagony serii L. Wagon restauracyjno-konduktorski LSCL 1908 został przebudowany

z wagonu sypialnianego klasy LAR i mieści w sobie przedział konduktorski (z przodu), a także małą przestrzeń restauracyjną dla pasażerów.

Wagon z miejscami siedzącymi LAL 1877 był poprzednio skategoryzowany jako wagon klasy pierwszej z konfiguracją miejsc typu 2/1. Został wykonany przez Comeng, który działał przy Granville NSW, potem przewieziono go do Comeng Rocklea w celu ostatecznego wyposażenia.

Wagon z miejscami siedzącymi LBL1931 jest identyczny jak LAL, z tą tylko różnicą, że posiada konfigurację miejsc typu 2/2. Wagony serii L zostały skonstruowane w latach 1981–1985. Po przyjeździe na Mount Isa zrobiłem zdjęcie, które pokazuje różnice w kształcie wagonów QPB i wagonów serii L. Do pociągu można było wchodzić od 12.00, pierwszeństwo mieli pasażerowie zajmujący wagon czołowy. Jednym ze szczegółów, które zauważyłem, był fakt, że wagon wciąż posiada ładne, głębokie, pokryte tkaniną fotele, z podłokietnikami na przyzwoitej wysokości.

Kiedy się usadowiłem, ruszyliśmy z clyde'owskim szarpnięciem. Była o 12.40.

Góra Stuarta górowała nad pociągiem 3M34, gdy zaczęliśmy naszą wędrówkę na zachód. O 12.53 pociąg opuścił linię kolei wąskotorowej North Coast w Stuart, mijając stary budynek dawnej stacji kolejowej,

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

dalej jechaliśmy już Great Northern Railway. Kiedy opuściliśmy przedmieścia, kraj jawił się głównie jako skupisko dróg polnych, terenów leśnych i kopców.

Przez okna można było już obserwować ptaki, kanie albo jastrzębie, które latały lub unosiły się na ciepłym wietrze. W tym czasie obsługa zaczęła wydawać posiłki.

Oferta składała się z kurczaka, sałatki i kanapki przekrojonej na pół, kawałka ciasta owocowego, opakowania soku pomarańczowego oraz batonu czekoladowego. Może i była zróżnicowana, ale zawartości składników odżywczych stała pod znakiem zapytania.

Podróżowaliśmy przez całkiem zielone, wiejskie okolice. O 13.24 pociąg przejechał przez zwykłe, niczym nie wyróżniające się małe miasteczko Woodstock – nie widziałem tam żadnych hippisów! Po prawej za to wyłoniła się pokaźna linia górska, którą jeden z moich współtowarzyszy określił jako Mingela Range.

Nie widziałem żadnych dróg – tylko trasę serwisową dla ekip konserwacyjnych. Przez kilka kilometrów tory prowadziły przez parę przecięć linii, z których wiele zostało już odnowionych podczas poprzedniej modernizacji. Prowadząca do Mount Isa trasa Flinders Highway dwa razy przecina linię i potem dość długo biegnie równolegle z nią. W miarę upływu drogi roślinność stawała się coraz rzadsza, widoczne też były

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

suche koryta strumieni.

O 14.46 przejechaliśmy z łoskotem przez rzekę Burdekin. W jej 55-milowym korycie wciąż spokojnie płynie woda – tuż pod wcześniej użytkowanym mostem kolejowym, który zachował się obok tego, po którym przejechaliśmy. Byłem zdumiony, że ta ogromna konstrukcja wciąż istnieje. Dalej, za mostem, rozpostarł się przed nami widok na pofałdowany teren.

Do Charters Towers dotarliśmy o 15.21, jakieś dwadzieścia minut wcześniej niż było to zaplanowane.

Większość pasażerów wysiadła, żeby się rozruszać i rozciągnąć nogi.

W trakcie rozmowy z jednym z członków załogi Aurizon, który miał przejąć obsługę pociągu, poznany na początku podróży konduktor oświadczył, że to dobry czas na podróż do Isa. Przed odjazdem o 15.35 zdążył jeszcze życzyć mi dobrej drogi.

Około 20 minut po opuszczeniu Charters Towers miałem wrażenie, że pociąg jedzie swobodniej, bardziej lekko. Przetoczyliśmy się przez dawne kopce termitów, które wyglądały na znacznie większe niż wcześniej. Jeden z nich zbudowany był wokół stalowego palika w kształcie gwiazdy. Oprócz tego nie udało nam się zobaczyć żadnych kangurów czy emu.

Kontynuując podróż na zachód, przejeżdżaliśmy przez małe miasteczka typu Baffles Creek i Pentland. W tym drugim znajdował się

stary, ręcznie obsługiwany żuraw.

Jego samotne, szare ramię dumnie salutowało niebu, pochłonięte oczekiwaniem na pociąg, który nigdy nie przyjedzie.

Krótko po minięciu Pentland, gdy z uporem jechaliśmy na zachód, mieliśmy okazję zobaczyć trzy kangury.

Dominantą krajobrazu były brązowe i nieliczne rdzenne trawy. Później przecięliśmy głębokie wycięcie w terenie w pobliżu Bungaree – to miejsce jest często odwiedzane i wybierane jako punkt do fotografowania pociągów towarowych. Zaczęło się

87

RAPORT KOLEJOWY

solidnie ściemniać. W związku ze specyfiką i czasem jazdy „Inlandera”, widok pociągów pasażerskich w tych niesamowitych okolicach były rzadkością.

Tuż po godzinie szóstej wydano kolację – kanapkę z serem i szynką, kawałek typowego ciasta owocowego, sok pomarańczowy i baton czekoladowy. Na tym etapie podróży strasznie brakowało mi już solidnej obsługi restauracyjnej, niegdyś obecnej w pociągach w relacji do Mount Isa. W ciągu pół godziny otoczyła nas ciemność. Towarzyszyła nam też na późniejszym postoju w Hughenden o 20.15. Konduktor, który rozmawiał ze mną w Charters Towers, życzył nam szczęśliwej i bezpiecznej podróży. Pociąg odjechał około sześć minut później wraz z nową załogą. Światła w wagonie wyłączono wkrótce potem.

Następnego ranka pierwsze promienie słońca właśnie rozświetlały mrok śródlądowej nocy, kiedy wjeżdżaliśmy do Cloncurry. Była 4.40.

W ramach zwiedzania stacji zerknęliśmy przez okna do sali, w której

wisiała biała tablica przedstawiająca duży i skomplikowany plac z wieloma bocznicami. Ze względu na wciąż trwającą walkę nocy i dnia nie mogliśmy zweryfikować, czy schemat pasuje do tego, co nas otacza. Wróciliśmy więc do naszego wagonu, podpiętego to dziarsko łoskocącego Clyde’a, podczas gdy pewien pociąg nawozowy prowadzony przez dwa dwusuwy klasy 4000 zatrzymał się na bocznicy. Załoga zamknęła kabinę i opuściła ją, pozostawiając lokomotywę w oczekiwaniu na późniejsze podpięcie. W międzyczasie nasz pociąg ruszył dalej ok. 5.18.

Mając czas wolny i potrzebując odświeżenia, wypróbowałem pociągową łazienkę z prysznicem. Kabina była dość przestronna, choć design całości zaburzały otwierane do wewnątrz drzwi. W pomieszczeniu, poza kabiną prysznicową, znajdował się jeszcze przewijak dla niemowląt i zwykła mała umywalka.

Pociąg przejeżdżał przez łąki, na których gdzieniegdzie wyrastały małe, skarłowaciałe drzewa. Daleko, na dużej, otwartej przestrzeni widoczny był stary wiatrak. Dwa kangury, zaskoczone warczącym intruzem, oddaliły się w poszukiwaniu spokojniejszego miejsca na śniadanie. Zauważyłem też kilka maszyn gąsienicowych, które ospale czekały na bocznicy położonej jakieś 20 minut na wschód od Duchess. Pociągowe śniadanie dotarło do nas około godziny 7.26. Składało się z płatków kukurydzianych, mleka i soku pomarańczowego. Pociąg przejechał

przez Duchess o 7.40 i skierował się na północ. Wkrótce potem zrobiło się całkiem jasno. Długa trawa i małe drzewa ustąpiły miejsca krótkiej trawie i młodym drzewom. Im bardziej zbliżaliśmy się do Mount Isa, tym lepiej wyglądały drogi dojazdowe.

O 9.07 wypatrzyłem w oddali kominy kompleksów przemysłowych.

Pociąg dotarł do Mount Isa o 9.20, około kwadrans przed wyznaczoną godziną. Po zrobieniu kilku zdjęć składu, zapytałem konduktora, jak daleko musi zjechać, aby nawrócić pociąg. Odpowiedział, że około kilometra. Następnie ruszył za stery, aby na chwilę zniknąć, a potem wrócić i zabrać się za tankowanie warczącego Clyde'a.

Choć podupadły, „Inlander” jest jednym z największych dalekobieżnych pociągów, które ocalały z ery pasażerskiej. Dziś jednak krążą pogłoski o zamknięciu tej linii z powodu niewielkiej stałej klienteli i wysokich kosztów finansowych. Ostatnie wieści o wycofaniu się firmy Aurizon z połączeń realizowanych różnymi środkami transportu, każą się zastanawiać, czy umowy na pociągi typu „zaczep i ciągnij” będą kontynuowane w przyszłości. Niestety brak wagonów restauracyjnych i sypialnianych wydaje się słabą zachęta dla potencjalnych pasażerów.

Robert Gill Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (styczeń 2018 r.)

Wszystkie zdjęcia autorstwa Chrisa Waltersa To Cairns

Townsville Purono  Stuart   Nome Antill Plains  Toonpan  

s

b

To Bowen

N

Charters Towers

Dugald River mine 

To Tennant Creek

 



Julia Creek

Cloncurry

Mt Isa





Oorindi



Yurbi



Richmond   Barabon Gemoka 

Hughenden



Marathon 

Duchess

 





Macrossan Sellheim 

Thalanga

Pentland

 Burra  Torrens Creek

Malbon

Flynn 

Selwyn Dajarra 

Phosphate Hill



Cannington



©2017 BB/ARHSnsw

88

Winton To Rockhampton

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Krzysztof Sędzikowski nowym prezesem Pesy Kolejne zmiany nastąpiły w zarządzie Pesy Bydgoszcz. Na stanowisku prezesa firmy Roberta Świechowicza zastąpił Krzysztof Sędzikowski. Wiceprezesem i dyrektorem finansowym został natomiast Andrzej Juszczyński.

3 stycznia 2018 r. rada nadzorcza dokonała zmian w składzie zarządu spółki. Na funkcję prezesa, dyrektora generalnego powołano Krzysztofa Sędzikowskiego. Wiceprezesem, dyrektorem finansowym został Andrzej Juszczyński.

Swoje funkcje pełnić będą nadal dotychczasowi członkowie zarządu: dyrektor marketingu Sławomir Piątek, dyrektor produkcji Sebastian Kamecki oraz dyrektor badań i rozwoju Arkadiusz Sobkowiak.

Zmiany kadrowe mają na celu wzmocnienie zarządu w kontekście procesów pozyskania inwestora oraz restrukturyzacji.

Krzysztof Sędzikowski jest absolwentem Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy, na której uzyskał tytuł magistra inżyniera elektryka. Posiada długoletnie doświadczenie jako Dyrektor Zarządzający i Prezes Zarządu w polskich i międzynarodowych firmach w różnych sektorach działalności w których odpowiadał m.in. za budowanie wartości dla akcjonariuszy poprzez wprowadzanie zmian, podwyższanie zyskowności, rozwój rynkowy, rozwijanie i wdrażanie strategii, budowanie silnie motywowanych zespołów, przygotowanie i wdrażanie dużych projektów inwestycyjnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

W czasie swojej kariery zawodowej piastował stanowiska Prezesa i Wiceprezesa w Zarządach firm: KGHM Polska Miedź SA, Credittanstalt SCG Fund Management SA, MONDI Świecie SA, CTL Logistics SA, Boryszew SA/ Impexmetal SA. W latach 2014– 2016 był Prezesem Zarządu Kampanii Węglowej SA. Natomiast Andrzej Juszczyński jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie, a także Solvay Brussels School Economics & Management oraz ESCP Europe Campus London. Do 2 stycznia 2018 r. pełnił funkcję wiceprezesa Zarządu Polimeksu – Mostostalu SA

Andżelika Możdżanowska nowym sekretarzem stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju Andżelika Możdżanowska odebrała z rąk ministra Jerzego Kwiecińskiego nominację na sekretarza stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju. Nowa wiceminister pełni także funkcję Pełnomocnika Rządu ds. Małych i Średnich Przedsiębiorstw.

Andżelika Możdżanowska jest posłanką na sejm RP. W latach 2011–2015 była senatorem RP. Ukończyła studia z zakresu zarządzania na Akademii Ekonomicznej w Poznaniu oraz ochrony środowiska na Uniwersytecie Przyrodniczym we Wrocławiu. Jest także absolwentką studiów doktoranckich na Wydziale Ekonomii Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.

Magnus Persson nowym prezesem Skanska SA W styczniu nastąpiła zmiana na stanowisku prezesa Skanska SA. Piotra Janiszewskiego zastąpił Magnus Persson.

Persson jest związany z firmą Skanska od 20 lat. Posiada doświadczenie w prowadzeniu dużych projektów inżynierskich oraz w zarządzaniu biznesem budowlanym. Do Skanska Polska dołączył w październiku 2016 r. i pełnił funkcję wiceprezesa wykonawczego odpowiedzialnego za budownictwo ogólne oraz za rozwój biznesu. Na stanowisku prezesa Magnus Persson zastąpi Piotra Janiszewskiego, który odchodzi z firmy. Zmiany są elementem fundamentalnej rewizji zapoczątkowanej jesienią 2017 r. przez Grupę Skanska

Janusz Kućmin szefem Akiem na Europę Centralną Janusz Kućmin został szefem regionu w firmie Akiem, która specjalizuje się w leasingu taboru kolejowego i działa na terenie Europy. Do tej pory Kućmin pracował w Bombardier Transportation –dostawcy wagonów, lokomotyw, tramwajów oraz systemów srk dla polskich odbiorców. Firma była też dostawcą samolotów dla PLL LOT. Z Bombardierem Kućmin związany był w sumie przez 16 lat, w latach 2001–2006 sprawował m.in. funkcję dyrektora sprzedaży oraz rzecznika prasowego.

89

RAPORT KOLEJOWY

Północna Linia Kolejowa „Wraz z wyczerpywaniem się aktualnie eksploatowanych złóż gazu ziemnego w zachodniej Syberii czy części europejskiej Rosji (region Powołża), zwiększyło się znaczenie złóż położonych na Półwyspie Jamalskim, znajdującym się za północnym kołem podbiegunowym i będącym swoistym przedłużeniem pasma górskiego Uralu, a także miejscem ujścia rzeki Ob do Morza Karskiego".

Globalne ekonomiczne plany nie są dla Rosji nowością, tylko że realizacji globalnych zadań zawsze towarzyszy ukryta walka na wszystkich poziomach władzy, mająca na celi realizację różnorakich interesów finansowych…

Projekt inwestycyjny „Północna Linia Kolejowa” (PLK, Северный широтный ход), który ma połączyć Jamał z Uralem i Północno-Zachodnią Rosją oraz zapewnić połączenie systemu transportowego Rosji poprzez port Sabetta z Północną Drogą Morską, będzie realizowany w średnio pilnej perspektywie.

17 października 2017 r. na posiedzeniu komisji rządowej pod przewodnictwem Arkadija Dworkowicza – rosyjskiego polityka, ekonomisty, wicepremiera Federacji Rosyjskiej – zatwierdzony został ekonomiczny model projektu budowy PLK. Na początku tego dziesięciolecia orientacyjną wartość PLK oceniano na 150 mld rubli, w 2016 r. – na 236 mld, w ubiegłym miesiącu – na 262 mld. Najdroższym obiektem jest zespolony most przez Ob. Region bierze na siebie tylko małą część kosztów inwestycji. Projekt współfinansowany będzie również przez państwo, jednak wkład ów nie jest znaczący – w granicach 10 mld rubli. Głównymi inwestorami, obok Kolej Rosyjskich, mają zostać uczestnicy porozumienia koncesyjnego.

Póki co nie wiadomo, kto będzie głównym inwestorem, który na nowo stworzy większą część drogi Obskaja – Salechard Nadym (czyli włoży

90

w budowę 113,1 mld rubli i dzięki temu będzie mógł eksploatować drogę przez 35 lat). Media, powołując się na anonimowe źródła, informują, że w konkursie na główny udział w projekcie zwyciężyła firma Spectransstroj – jeden z największych podwykonawców Kolei Rosyjskich.

Zgodziły się one na nabycie udziału od 25 proc. + jedna akcja do 50 proc. + jedna akcja.

Na Jamale już istnieje sieć kolejowa – dwa niepołączone odcinki Kolei Północnej i Swierdłowskiej.

Bezpośrednio do sieci należy odcinek Korotczajewo – Nowy Urengoj – Pangody – Stary Nadym.

Droga, wybudowana jeszcze za Stalina, czasem nazywana jest „501 budową” lub „Transpolarną Magistralą”. Ten wielki projekt miał połączyć morze Barentsa z Czukotką, ale ukończono tylko nieduże fragmenty sieci kolejowej, które po jakimś czasie przestały nadawać się do użytku. Jednak w związku z otwarciem złóż gazu przy polarnej części Zachodniej Syberii w latach osiemdziesiątych XX w., kolejami na Arktyce zainteresowały się firmy zajmujące się wydobywaniem złóż.

Plany budowy nowej drogi pojawiły się, kiedy została utworzona spółka akcyjna typu otwartego – Jamalska Firma Kolejowa. Powołano ją po tym, jak kolej na zachód od Korotczajewa, osiedla typu miejskiego w Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym w Rosji, przestała nadawać się do eksploatacji.

W 2005 r. pojawiło się bardziej globalne zadanie – rozwój przemy-

słu i transportu JNOA (JamalskoNieniecki Okręg Autonomiczny, jednostka podziału administracyjnego w obrębie Federacji Rosyjskiej) i UROF (Uralski Okręg Federalny, jeden z ośmiu federalnych okręgów Rosji, najbardziej wysunięty na zachód spośród okręgów azjatyckich).

W efekcie w tym samym roku pojawił się projekt „Ural Przemysłowy – Ural Polarny”, w ramach którego po raz pierwszy zaczęto mówić o „Północnej Linii Kolejowej”. W celu realizacji tego projektu w 2006 r. utworzono spółkę akcyjną typu otwartego Korporacja Ural Przemysłowy – Ural Polarny (od 2012 r. – OSA Korporacja Rozwoju).

W 2008 r. projekt został włączony do „Strategii rozwoju transportu kolejowego w FR do 2030 r.”. Projekt zakłada: • budowę stacji Obskaja-2 (PSA Gazprom); • • budowę zespolonego przejścia mostowego przez Ob (Koleje Rosyjskie); • budowę podejść do mostu przez Ob i stacji Salechard (rząd JNOA); • budowę linii Salechard – Nadym (ОSA Korporacja Rozwoju); • budowę zespolonego przejścia mostowego przez Nadym (rząd JNOA); • rekonstrukcję istniejących odcinków: Pangody – Nadym (PSA Gazprom), Pangody – Nowy Urengoj (OSA Koleje Rosyjskie), Nowy Urengoj – Korotczajewo (OSA Koleje Rosyjskie).

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY Władimir Putin rozumie korzyści, jakie wiążą się z projektem. PLK skróci trasę dostaw towarów do szeregu rejonów Syberii Zachodniej, da nowy impuls rozwojowi rosyjskiej Arktyki i Północnego szlaku morskiego, będzie służył rozwojowi nowych branż. PLK w projekcie stanowi linię styku między stacjami, które obecnie są ślepymi zaułkami Północnej i Swierdłowskiej Kolei.

Pierwsza urywa się na zachodzie JNOA, nieopodal Uralu Polarnego, druga – w strefach wschodniej i centralnej okręgu. Idea ich połączenia istnieje od dawna i jest strategicznie pociągająca. Jednak koszty z tym związane są duże.

Głównym problemem stało się więc stworzenie takiego schematu inwestycyjnego, razem z akceptowalnym okresem zwrotu, który zadowoli wszystkie zainteresowane strony.

Kolei arktycznej nikt by tak po prostu nie budował, gdyby nie mogła służyć transportowaniu towarów z różnych rosyjskich regionów do Północnej Drogi Morskiej – na rynki Europy i Azji przez międzynarodowy port morski Sabetta. Kolej arktyczna umożliwi wielu sąsiadom Rosji, przede wszystkim z Uralskiego Okręgu Federalnego, nie tylko dostarczanie swoich towarów na eksport, lecz również realizację importu z innych krajów. PLK otworzy nowe możliwości. Efekt multiplikacji dla gospodarki krajowej będzie znaczny.

Projekt jest strategicznie ważny dla Rosji, choć teraz wygląda jak tranzytowy odcinek ogólnego systemu transportowego. Większego znaczenia nabiera w połączeniu z innymi projektami infrastruktury transportowej i możliwością współdziałania z północnym odcinkiem „Biełkomura” (Białe morze — Komi — Ural) oraz Zapolarnym Transsibem, planowaną strategiczną magistralą kolejową Federacji Rosyjskiej, która bezpośrednio połączy regiony Syberii i Uralu (możliwe, że później również magistrale kolejowe Chin) z przedsiębiorstwami Północno-Zachodniego Okręgu Federalnego FR i wyjściem planowanych wskaźników do nowego głębinowego portu Archangelsk. Łącznik ten stanowi

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

logiczne zakończenie projektu PLK: wywóz węglowodorów z regionu będzie realizowany na wybrzeże morskie w sposób najbardziej optymalny.

W JNOA znajduje się ponad 20 proc. wszystkich światowych zapasów gazu. Wydobywaniem gazu zajmują się duże firmy — Gazprom Neft, Rosneft, Lukoil i Nowatek. Projekt PLK będzie skutkował zlikwidowaniem ograniczeń transportowych regionu, skróci odległości dostaw towarów, umożliwi dostęp do portów w europejskiej części Rosji.

Największą korzyść PLK przyniesie portowi głębinowemu Sabetta – dzięki projektowi port Sabetta ma stać się jednym z największych w rosyjskiej Arktyce, ma też zdecydowanie przyspieszyć transport towarów płynących przez północ. Już dziś port Sabetta jest głównym portem dla przesyłu ropy i gazu z projektu Jamał LNG (Nowatek i Total) Północną Drogą Morską. Według wyników z 2017 r. Sabetta stała się absolutnym liderem Rosji co do wzrostu obrotu towarowego – wielkość przesyłu w ciągu roku wzrosła o 280,7 proc. w stosunku do 2016 r. (z 2,85 mln ton do 7,9 mln ton).

Dla większego sukcesu portu jamalskiego niezbędna jest realizacja drugiego projektu – budowa nowej kolei od Bowanienkowo do Sabetto, która zwiększy bazę towarową portu jeszcze o 25 mln ton.

PLK bez Chin?

Rząd JNOA w 2015 r. podpisał porozumienie o partnerstwie prywatno-państwowym przy budowie nowej linii kolejowej Bowanienkowo – Sabetto. Prywatnym partnerem została rosyjska firma WIS TransStroj, która zobowiązała się do stworzenia projektu i zabezpieczenia budowy.

Droga ma zwiększyć inwestycyjną atrakcyjność PLK. Linię Bowanienkowo – Sabetto do przewozów przemysłowych będą wykorzystywać tylko firmy paliwowo-gazowe, prowadzące działalność na tym terenie, tj. wydobywające gaz z gigantycznego złoża Bowanienkowo na Półwyspie Jamalskim nad Morzem Karskim.

Jego zasoby szacowane są na 4,9

bln metrów sześciennych gazu. Łączne zasoby Jamału rosyjski monopolista ocenia na 26 bln metrów sześciennych. Długość drogi wyniesie 170 km.

Bowanienkowo – Sabetto biegnie praktycznie równolegle do PLK, ale dzięki już istniejącej między nimi linii kolejowej Obskaja – Bowanienkowo – Karskaja drogi będą wspólnym systemem. Linia Obskaja – Bowanienkowo jest także zwana koleją Gazpromu. Jej lokalizacja – w pobliżu północnego koła podbiegunowego – powoduje, że jest najdalej na północ położoną linią kolejową na świecie (wcześniej była nią linia kolejowa do miasta Nikiel, leżącego na Półwyspie Kolskim w Rosji). Oznacza to, że linię Bowanienkowo – Sabetto można uważać za kończące ogniwo w projekcie PLK, który zapewni nowej magistrali wyjście do Północnej Drogi Morskiej.

Właśnie możliwość połączenia szlaków kolejowego i morskiego przyciągnęła uwagę chińskich inwestorów. 14 stycznia 2018 r. chińska firma China Railway Construction Corporation (CRCC) podpisała porozumienie o partnerstwie z WIS. CRCC opracuje konkretne propozycje dla optymalnej realizacji projektu. Grupa specjalistów już w najbliższym czasie przybędzie do Rosji w celu dokładnego zapoznania się z dokumentacją terenu przyszłej magistrali. О tranzycie towarów Chiny na razie nie myślą, ponieważ nie mają bezpośredniego dostępu do PLK. Firma chińska będzie chciała uczestniczyć nie tylko w charakterze konsultanta przy tworzeniu dokumentacji projektowej, lecz również w budowie linii Bowanienkowo — Sabetta. Oznacza to, że Chiny widzą w projekcie PLK kolejną możliwość rozwoju swoich firm na rynku zagranicznym.

91

RAPORT KOLEJOWY

TRASA KOLEI TRANSPOLARNEJ

MORZE KARSKIE

Jenisiej

MORZE BARENTSA

Workuta

Nowy Urengoj

Salechard

Nad

Należy pamiętać, że jest to pierwsza koncesja kolejowa w najnowszej historii Rosji. Pierwsze tego typu doświadczenie dla uczestników inwestycji. W procesie uzgadniania z organami państwowymi pojawia się dużo szczegółów. Ich dopracowanie pochłania czas.

Budowa PLK raczej nie zacznie się przed końcem 2018 r. / początkiem 2019 r. Przed właściwym rozpoczęciem budowy należy jeszcze przejść kilka etapów przygotowawczych, takich jak opracowanie wstępnego techniczno-ekonomicznego uzasadnienia projektu czy przeprowadzenie jego niezależnego audytu cenowego i technologicznego. Następnie należy podjąć decyzję na szczeblu rządowym o zawarciu porozumienia co do koncesji, a później – podpisać porozumienie o koncesji

Jermakow

Nadym ym

AL UR Reasumując

Janow Stan

u Poll

Udział Chin w projektach kolejowych na Jamale jest dowodem, że Rosji brakuje funduszy, które umożliwiłyby realizację wszystkich ważnych dla opanowania Аrktyki idei.

W związku z tym, że projekt PLK jest dla Rosji znaczący, współpraca z partnerami zagranicznymi okazuje się nieunikniona.

92

Igarka

Łabytonogi

Ob

Istniejąca linia kolejowa łącząca z Europą

Wybudowana część Martwej Drogi (Transpolarnej Magistrali Kolejowej)

między specjalną firmą projektową a koncesjonerem i koncedentem, w roli którego występują Koleje Rosyjskie. Wówczas zawarte zostaną porozumienia z JNOA, Gazpromem, Koleją Rosyjską, wierzycielami, nastąpi podpisanie protokołu zamknięcia finansowego projektu itd. Po tym etapie zaczyna się projektowanie, a wreszcie – bezpośrednio budowa.

Budowa PLK, według dzisiejszych ocen, powinna zostać zakończona do 2022 r. Ale linia zachowa perspektywę rozbudowy, o której jeszcze w 2005 r. wspominał Putin. Przewiduje się przedłużenie szlaku kolejowego linią Korotczajewo – Igarka – Dudinka.

Ta część sieci kolejowej połączy Jamał z północą Kraju Krasnojarskiego, który również wchodzi w strefę arktyczną Rosji. Port Dudinka jest największym portem na Syberii, zabezpiecza przede wszystkim przewozy Norylskiego niklu. Port cały rok jest związany z Murmańskiem i Archangielskiem, w okresie letnim – także z Krasnojarskiem i Diksonem. Zatem przy najbardziej pozytywnym scenariuszu nowa sieć kolei połączy wiele morskich portów i przedsiębiorstw położonych daleko od Północnej Drogi Morskiej.

Zadania i główne trzy składowe dla transportowej strefy arktycznej: • „Północna Linia Kolejowa”: pozwoli skrócić odległość przewozów do portów Bałtyckich o ponad 700 km, będzie pierwszą koleją koncesyjną we współczesnej Rosji; • korytarz kolejowy Obskaja – Bowanienkowo – Sabetta: stworzy infrastrukturę do zagospodarowania perspektywicznych obszarów wydobycia, zapewni wyjście magistrali transportowych do tras Północnej Drogi Morskiej poprzez wielofunkcyjny port Sabetta; • morski port Sabetta: już aktywnie pracuje, flota lodołamów, składająca się z 20 statków, będzie transportować płynne węglowodory Północną Drogą Morską na rynki regionu Azjatyckiego i oceanu Spokojnego.

Walenty Dola Artykuł oparty na informacjach ze źródeł masowego przekazu WNP

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

„Niepełnosprawny – sprawny w pracy” Zwiększenie zatrudnienia osób z niepełnosprawnością w Spółkach Grupy PKP Jedynie co czwarta osoba z niepełnosprawnością działa aktywnie zawodowo, co spowodowane jest w dużej mierze niską świadomością wśród pracodawców.

Fundacja Grupy PKP, zauważając ten problem i chcąc mu przeciwdziałać, prowadzi projekt WidzialniPełnosprawni.pl, w ramach którego 17 stycznia br. zorganizowane zostało szkolenie ,,Niepełnosprawny – pełnosprawny w pracy” skierowane do kadry zarządzającej Polskich Kolei Państwowych SA. Pełnoprawni pracownicy Podczas szkolenia uczestnicy poznali informacje z zakresu zatrudniania i współpracy z osobami z orzeczeniem o niepełnosprawności.

Przeprowadzone szkolenie odbyło się w ramach kolejnego etapu projektu WidzialniPełnosprawni.pl, który skierowany jest przede wszystkim do osób pełnosprawnych, a jego główny cel to informowanie o sytuacji osób niepełnosprawnych na rynku pracy oraz zwiększenie ich zatrudnienia w Spółkach Grupy PKP.

Uczestnicy szkolenia dowiedzieli się także, jak usprawnić system, by móc zapewnić osobom z niepełnosprawnością jeszcze lepsze warunki pracy – Musimy podjąć wspólny wysiłek, aby osoby z niepełnosprawnością były równo traktowane na rynku pracy. To nasza społeczna odpowiedzialność. My zaczęliśmy od samych siebie – dodaje Katarzyna Kucharek.

Savoir-vivre wobec osób z niepełnosprawnością Podczas szkolenia zostały także poruszone tematy związane z savoir-vivre wobec osób z niepełnosprawnością. Podobne wiadomości przekazane zostały także na wcześniejszych etapach projektu podczas happeningów na dworcach

kolejowych, dzięki którym pracownicy Fundacji oraz wolontariusze dotarli do tysięcy osób, bezpośrednio z nimi rozmawiając i mówiąc o problemie niskiego zatrudnienia osób z niepełnosprawnościami. Podczas spotkań podróżni mogli porozmawiać z osobami z niepełnosprawnościami i lepiej poznać sytuację oraz wyzwania, z jakimi mierzą się na co dzień.

Fundacja Grupy PKP

Zatrudnienie osób z niepełnosprawnością Kadra zarządzająca podczas szkolenia dzięki zadaniom symulacyjnym mogła przynajmniej w pewnym stopniu doświadczyć trudności, z jakimi osoby z niepełnosprawnością mierzą się każdego dnia.

– Zadania symulacyjne z laską dla osób niewidomych i niedowidzących, poruszanie się na wózku rehabilitacyjnym czy nałożenie okularów oddających różne wady widzenia uwrażliwiło uczestników na sytuację osób z niepełnosprawnością – podkreśla Katarzyna Kucharek, prezes Fundacji Grupy PKP.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

93

RAPORT KOLEJOWY

PKP SA współpracuje z Parlamentem Europejskim i Komisją Europejską 20 lutego br. przedstawiciele PKP S.A. wzięli udział w rozmowach na temat praw pasażerów w Parlamencie Europejskim w Brukseli. Podczas spotkania z Violetą Bulc, komisarz ds. transportu Unii Europejskiej, zostały poruszone kwestie finansowania unijnego.

Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP SA skorzystał z zaproszenia Karola Delli – przewodniczącego Komisji Transportu i Turystyki i wziął udział jako jeden z panelistów w wysłuchaniu publicznym zorganizowanym dla posłów Komisji Transportu i Turystyki. Wysłuchanie dotyczyło tematu nowego projektu zmian Rozporządzenia praw i obowiązków pasażera w transporcie kolejowym.

Podczas swojego wystąpienia Olszewski uwypuklił pozytywne zmiany, jakie zachodzą w polskim i europejskim sektorze kolei, oraz wyzwania stojące przed kolejami w obszarze cyfryzacji i inwestycji.

Równocześnie odniósł się on do propozycji zapisów KE w obszarze biletów bezpośrednich, zakresu rozporządzenia oraz odpowiedzialności z tytułu siły wyższej w transporcie kolejowym. Na zakończenie spotkania przedstawiciel PKP SA zaapelował w imieniu Grupy PKP o konieczność zapewnienia środków unijnych po 2020 roku dla kontynuowania inwestycji kolejowych służących pasażerom w obszarach

taboru, dworców i infrastruktury liniowej. Wartym podkreślenia jest to, że Grupa PKP była jedyną organizacją kolejową, która otrzymała zaproszenie od szefowej Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim.

Później prezes Andrzej Olszewski oraz Tomasz Lachowicz, dyrektor Przedstawicielstwa PKP SA w Brukseli spotkali się Violetą Bulc, komisarz ds. Transportu Unii Europejskiej. W ramach spotkania omówiono najważniejsze priorytety

transportowe, do których KE zalicza rozwój sieci TEN-T, cyfryzację, realizację założeń polityki transportowej UE. W tych obszarach Olszewski wskazał na konieczność kontynuowania inwestycji w sektorze kolejowym i zapewnienia środków unijnych na ten cel w nowej perspektywie finansowej, podkreślając wartość dodaną, jaką niosą ze sobą środki spójnościowe.

RK

Wiceminister Andrzej Bittel w Holandii 8 lutego 2018 r. wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel spotkał się w Hadze z dyrektorem generalnym ds. mobilności w Ministerstwie Infrastruktury i Zasobów Wodnych Markiem Frequinem. Tematami rozmów były: potrzeba dalszego rozwoju sieci TEN-T na osi transportowej Wschód – Zachód oraz poprawa efektywności przewozów towarowych w układzie euroazjatyckim, w tym z i do Chin.

Strony były zgodne, że potrzebne jest skoordynowane współdziałanie Polski i Królestwa Niderlandów w rozwoju korytarza TENT-

94

-T oraz wsparcie przepustowości kolejowych przejść granicznych na wschodniej granicy UE. Wiceminister Bittel powiedział, że Polska będzie prowadzić aktywne działania dla poprawy sytuacji na polsko-białoruskich przejściach granicznych.

Podczas warsztatu poświęconego rozwojowi Nowego Jedwabnego Szlaku wiceminister Bittel wskazał na przewidywaną wartość towarów transportowanych pomiędzy Chinami a UE (1 bln USD w 2020 r.) oraz opisał lądowe szlaki transportowe pomiędzy Państwem Środka a Eu-

ropą, ze szczególnym uwzględnieniem znaczenia kolejowych przejść granicznych na granicy polsko-białoruskiej.

Przy okazji wizyty w Hadze doszło do spotkania wiceministra Bittela z wiceministrem transportu i komunikacji Republiki Białorusi Aleksiejem Awramenko. Obie strony potwierdziły wysoki i stabilny poziom relacji dwustronnych oraz dążenie do zawarcia w niedalekiej przyszłości porozumień dotyczących transportowej infrastruktury granicznej.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Pracownicy UTK z wizytą w PKP SKM Przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego odwiedzili siedzibę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście gdzie mieli szansę na zapoznanie się z codzienna pracą Spółki jak również udzielić odpowiedzi na nurtujące przewoźnika pytania.

Spotkanie do którego doszło w Gdyni było kolejnym z cyklu wizyt UTK w siedzibach przedsiębiorstw kolejowych. Wcześniej podobne wizyty odbyły się w LHS w Zamościu oraz w zakładach PESA w Bydgoszczy.

stów w zakresie szkolenia na symulatorze, które stanie się obowiązkowe od początku przyszłego roku.

Prezes UTK Ignacy Góra podkreślił, że ceni sobie możliwość bezpośrednich spotkań. Jak zaznaczył:

UTK podczas spotkania reprezentował m.in. Prezes Ignacy Góra oraz dyrektorzy departamentów techniki i wyrobów, monitorowania i bezpieczeństwa oraz regulacji rynku. Trójmiejską SKM reprezentowali natomiast Prezes Zarządu Maciej Lignowski, członkowie zarządu oraz dyrektorzy ds. eksploatacji, infrastruktury, marketingu i sprzedaży oraz naczelnik ośrodka szkolenia i egzaminowania.

Podczas spotkania omówione zostały doświadczenia w doświadczenia w zarządzaniu obiektami infrastruktury usługowej. Poddano ponadto pod dyskusję problematykę wynikającą z interpretacji przepisów dotyczących kompetencji maszyni-

– Daje to możliwość poznania problemów związanych ze specyfiką działania oraz warunków funkcjonowania przedsiębiorców na coraz bardziej konkurencyjnym rynku.

Wizyty w siedzibach firm kolejowych to nie jedyna aktywność UTK, który od półtora roku organizuje szkolenia dla przedstawicieli rynku kolejowego w ramach Akademii UTK. Ponadto organizowane są również dni otwarte „Piątki z UTK – bezpieczeństwo na piątkę” skierowane są do osób, które mają pytania lub wątpliwości związane z transportem kolejowym lub chcą dowiedzieć się jak przebiega nadzór Prezesa UTK.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RK

95

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski PKP TELKOL przejmuje obsługę WiFi w wagonach dla Intercity

Inwestycje i ochrona dziedzictwa historycznego kolei

W wybranych składach kat. EIC i IC podróżni mogą korzystać z usługi bezpłatnego Internetu. Od teraz przedsiębiorstwo PKP TELKOL będzie odpowiedzialne za obsługę infrastruktury WiFi, którą aktualnie objętych jest prawie 150 wagonów.

Wybór PKP TELKOL jako podmiotu odpowiedzialnego za obsługę wskazanej infrastruktury był oczywisty. Spółka odpowiada za specjalistyczne usługi telekomunikacyjne i utrzymaniowe dla sektora kolejowego. Podczas konferencji inaugurującej działalność spółki, PKP TELKOL zapowiedziało, że w długofalową strategię działania wpisany będzie temat obsługi sieci Wi-Fi przez jednego operatora. Teraz realizuje te założenia poprzez obsługę infrastruktury sieci internetowej w wagonach realizujących obiegi głównie na trasach: Przemyśl – Szczecin, Przemyśl – Kołobrzeg, Przemyśl – Świnoujście, Przemyśl – Wrocław, Przemyśl – Poznań, Szczecin – Gdynia, Szczecin – Katowice, Szczecin – Wrocław, Kołobrzeg – Katowice, Kraków – Wrocław, Gdynia – Wrocław oraz wybrane wagony na trasach: Gdynia – Warszawa, Warszawa – Frankfurt n/Odrą, Gdynia – Petrovice, Warszawa – Frankfurt n/Odrą, Warszawa – Zakopane. PKP Intercity zamierza sukcesywnie montować podzespoły do obsługi bezprzewodowego Internetu w kolejnych wagonach, a jego utrzymanie powierzać PKP TELKOL. Umowa z dotychczasowym operatorem wygasła 23 stycznia 2018 r. Działalność PKP TELKOL prowadzona jest w ramach urządzeń telekomunikacji przewodowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i specjalnych – głównie związanych z prowadzeniem ruchu pociągów.

Rada Ministrów przyjęła 6 lutego 2018 r. projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” oraz ustawy o transporcie kolejowym przedłożony przez Ministra Infrastruktury.

Decyzja o montażu Internetu w wagonach we własnym zakresie to kolejny przemyślany krok w celu optymalizacji kosztów i większej samodzielności przewoźnika w zakresie dostępności infrastruktury usługowej.

Dla PKP TELKOL to kolejne wyzwanie. Spółka zdaje sobie sprawę, że dla pasażerów bezawaryjne korzystanie w podróży z Internetu jest bardzo ważne, dlatego będąc świadomym swoich kompetencji, będzie zapewniać poprawne funkcjonowanie sieci. Dostęp do darmowego Wi-Fi znajdzie się w każdym zmodernizowanym i nowym pociągu, który pojawi się na torach w ramach przyjętej w grudniu zeszłego roku strategii taborowej.

W grudniu 2017 r. PKP Inercity przyjęła aktualizację strategii taborowej na lata 2016–2020 z perspektywą do 2023 r. Po zakończeniu programu pociągi PKP Intercity będą zestawiane w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru. W co najmniej 77 proc. taboru podróżni podłączą się do bezprzewodowego Internetu, a 80 proc. składów będzie wyposażona w gniazdka elektryczne.

96

Łatwiejsza budowa tuneli kolejowych, sprawniejsza realizacja inwestycji oraz efektywniejsza opieka nad zabytkami kolejnictwa – to podstawowe cele nowelizacji ustawy. Zaproponowane rozwiązania wychodzą naprzeciw oczekiwaniom organizacji pozarządowych działających w sferze kolejnictwa i miłośników zabytków kolejnictwa.

Przewidziano przepisy, które usprawnią budowę tuneli kolejowych (wraz z obiektami oraz urządzeniami związanymi z ich użytkowaniem i funkcjonowaniem) oraz prowadzenie prac utrzymaniowych – bez konieczności wykupu gruntów, na których będą one przebiegać.

Projekt wprowadza również nowe instytucje wsparcia dla funkcjonowania kolei historycznych i turystycznych. Chodzi o nieodpłatne przekazywanie przez PKP (i spółki przez nie utworzone) zbędnego mienia ruchomego i materiałów pozostałych po remontach i modernizacji infrastruktury kolejowej na rzecz organizacji pozarządowych działających w tym obszarze.

Rozwiązanie to ułatwi organizacjom pozyskiwanie zabytków techniki kolejowej i opiekę nad nimi, natomiast spółki kolejowe będą mogły pozbyć się mienia, które stanowi dla nich obciążenie, a jego zbycie na warunkach rynkowych oznaczałoby często jego zniszczenie.

PKP Intercity ma nowe COK Od grudnia 2017 r. przy dworcu Warszawa Zachodnia funkcjonuj nowe Centrum Obsługi Klienta PKP Intercity. Nowy punkt jest do dyspozycji pasażerów od poniedziałku do piątku.

Centrum Obsługi Klienta PKP Intercity znajduje się w budynku West Station przy Al. Jerozolimskich 142A na poziomie zero. Pracujący w centrum konsultanci pomogą podróżnym porozumiewającym się w języku polskim, angielskim i rosyjskim. Co ważne obiekt został przystosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Punkt znajduje się na poziomie zero, dzięki czemu mogą z niego skorzystać osoby poruszające się na wózkach. Jednocześnie zainstalowana pętla indukcyjna, czyli system wspomagania słuchu, umożliwi osobom niedosłyszącym odbiór wyraźnego dźwięku w słuchawce. Przełoży się to również na lepszą komunikację z klientami.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski Pojazdy SOSNOWSKIEGO służą Kolejom Dolnośląskim Pojazdy prezentowane podczas targów TRAKO przez firmę SOSNOWSKI z Gdańska już we flocie Kolei Dolnośląskich. Mobilna myjnia „PUCUŚ”, system odfekalniania „SZAMBELAN” oraz system napełniania piasecznic „POSYPEK” zostały dostarczone do Legnicy. Urządzenia uzyskały nazwy własne dzięki konkursowi zorganizowanemu przez KD wśród pasażerów, w którym zwycięzcy zostali wyróżnieni cennymi nagrodami. Niebawem więcej relacji i wrażeń z pierwszych testów urządzeń w nowym zapleczu Kolei Dolnośląskich.

PKP SA z dobrym ratingiem Fitch Ratings

Agencja Fitch Rating utrzymała dotychczasową ocenę wiarygodności kredytowej PKP S. na poziomie BBB+ w walucie zagranicznej i krajowej. Jednocześnie podtrzymano krajowy rating długoterminowy na poziomie AA(pol). Perspektywa ratingów jest stabilna.

– Utrzymanie dotychczasowej oceny ratingowej potwierdza stabilność sytuacji finansowej PKP SA i odzwierciedla podejmowane przez nią działania. Stanowi również pozytywny prognostyk dla klientów biznesowych spółki – mówi Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP SA. Na ocenę Fitch Ratings wpłynęły m.in. relacje spółki ze Skarbem Państwa oraz konsekwentne działania w zakresie spłaty tzw. historycznego zadłużenia PKP. Podtrzymany rating spółki wskazuje na jej korzystną sytuację ekonomiczną w ocenie potencjalnych kredytodawców.

UTK wydał rekordową ilość licencji

PKP LHS kolejny raz przekracza 10 mln ton W 2017 r. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa przewiozła 10 mln 64 tys. ton towarów. Oznacza to wzrost o ponad 100 tys. ton w porównaniu do wyników Spółki w poprzednim roku oraz o ponad 400 tys. ton w porównaniu do 2015 r. W styczniu 2018 r. spółka osiągnęła kolejny rekord przewożąc ponad milion ton towarów.

Największy wzrost w 2017 r. nastąpił w przewozach węgla kamiennego. Wzrosty odnotowano również w transporcie minerałów surowych i przetworzonych, w tym soli drogowej oraz minerałów wapiennych i kwarcytu, których przewozy realizowane są na potrzeby przemysłu hutniczego w Polsce i na Ukrainie. Spółka odnotowała również zwiększony import pasz dla zwierząt oraz eksport nawozów mineralnych.

Warto odnotować, że spółka skompensowała znaczny spadek wolumenu przewożonej rudy żelaza wzrostami w innych towarach wypracowując ok. 45 proc. wskaźnik udziału rudy żelaza w przewozach ogółem, w poprzednich latach wskaźnik ten kształtował się na poziomie ok. 50 proc.

– Cieszę się, że dzięki konsekwentnej pracy rozwijamy przewozy nowych ładunków. To dla mnie szczególny powód do dumy i okazja do złożenia podziękowań dla całego zespołu, który udowadnia, że potrafi skutecznie pozyskiwać klientów z różnych sektorów gospodarki. Mam nadzieję, że w 2018 r. uda nam się jeszcze poprawić ten rezultat – podkreśla Zbigniew Tracichleb, Prezes Zarządu PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

Urząd Transportu Kolejowego w zeszłym roku wydał 6315 licencji maszynisty. Tym samym 2017 r. był rekordowym pod tym względem. Niebagatelne znaczenie ma fakt, że większość wniosków została złożona przez System Obsługi Licencji Maszynisty (SOLM). Wdrożenie tego systemu w styczniu 2017 r. ułatwiło i przyspieszyło składanie wniosków o wydanie licencji maszynisty, zarówno wnioskodawcom indywidualnym, jak i przedsiębiorcom kolejowym działającym w imieniu swoich pracowników. SOLM ułatwia wypełnianie wniosków, sprawdzanie poprawności danych, a tym samym zmniejsza się ilość błędów. Zastosowane rozwiązania informatyczne oraz przygotowanie UTK do obsługi wniosków przyczyniły się do usprawnienia procesu wydawania licencji maszynisty. W 2017 r. Prezes UTK wydał 6 315 licencji maszynisty, a do tej pory zostało wydanych ponad 14 tys. licencji. Nadal jednak Urząd Transportu Kolejowego czeka na prawie 3 tys. wniosków.

97

RAPORT KOLEJOWY

Sprawniejsza komunikacja kolejowa w Warszawie

10 stycznia 2018 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowę za 27,6 mln zł na wykonanie dokumentacji projektu modernizacji warszawskiej linii średnicowej.

W ramach inwestycji zostaną wybudowane nowoczesne przystanki Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle.

Zmodernizowana zostanie stacja Warszawa Wschodnia, gdzie m.in. powstaną nowe zadaszenia peronów i przebudowane zostaną przejścia podziemne. Zmodernizowane będą tory dalekobieżne i podmiejskie oraz most nad Wisłą i obiekty na linii od Warszawy Zachodniej do Warszawy Wschodniej.

Modernizacja warszawskiej linii średnicowej wpisuje się w projekty Krajowego Programu Kolejowego zwieszającego możliwości kolei w aglomeracjach.

– Podróżni będą korzystać z nowoczesnych, dostępnych dla każdego przystanków i stacji Warszawa Wschodnia. Tworzymy lepszy system komunikacji, który integruje kolej oraz transport publiczny – powiedział podczas briefingu prasowe-

go minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Dzięki realizacji Krajowego Programu Kolejowego zwiększą się możliwości i komfort podróży koleją oraz powstaną lepsze warunki do przewozu towarów. Jednym z najważniejszych celów programu jest poprawa kolejowego transportu w aglomeracjach.

– Obecnie bardzo rzetelnie przygotowujemy się do najważniejszego kolejowego zadania w stolicy. Przebudowa linii średnicowej jest niezbędna dla usprawnienia transportu kolejowego w Warszawie i na sieci kolejowej – mówił prezes Zarządu PKP PLK Ireneusz Merchel.

RK

Polska – Białoruś Sprawniejszy transport towarów i nowe połączenia pasażerskie 15 lutego br. w siedzibie PKP SA odbyło się spotkanie kierownictwa spółek Grupy PKP z delegacją Kolei Białoruskiej, podczas którego omówiono dotychczasową współpracę oraz perspektywy rozwoju przewozów pasażerskich i towarowych w 2018 r. Stronę polską reprezentowali przedstawiciele PKP SA, PKP Polskich Linii Kolejowych, PKP Intercity, PKP CARGO i PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej.

Szefowie PKP SA i Kolei Białoruskiej potwierdzili wolę dalszej dobrej, dwustronnej współpracy podczas realizacji międzynarodowych przewozów kolejowych. Jednym z tematów była organizacja przewozów towarowych w zeszłym roku i perspektywy ich rozwoju w 2018 r., m.in. w kontekście prac modernizacyjnych zaplanowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe na lata 2018–2020.

Na spotkaniu przedstawione zostały także wyniki prac wspólnej grupy roboczej ds. analizy operacyjnej przekazywania ładunków przez białorusko-polskie przejścia graniczne i działań podjętych w celu

98

zapewnienia bezproblemowego kierowania pociągów w relacjach Wschód – Zachód – Wschód.

Tematem rozmów była także organizacja dalekobieżnych połączeń pasażerskich. Obecnie realizowane są codziennie kursy relacji Kraków – Grodno – Kraków (przez Warszawę i Białystok) oraz Warszawa – Brześć – Warszawa (skomunikowane z pociągiem do Mińska). Z myślą o stworzeniu jeszcze lepszej oferty PKP Intercity prowadzą rozmowy z Koleją Białoruską o codziennych kursach bezpośredniego wagonu relacji Mińsk – Warszawa – Mińsk w składzie pociągu „Polonez”. PKP Intercity są

gotowe do wprowadzenia tego rozwiązania od 10 czerwca br. Dodatkowo rozważane jest uruchomienie drugiej pary dziennych pociągów relacji Warszawa – Brześć – Warszawa, które również skomunikowane byłyby z pociągami do i z Mińska.

Podczas spotkania prezes Krzysztof Mamiński oraz członek zarządu PKP SA Mirosław Antonowicz podpisali dodatkowe porozumienie do umowy o wzajemnych rozrachunkach między PKP SA a Koleją Białoruską za przewozy kolejowe w komunikacji międzynarodowej.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. Miedziana 5 40-321 Katowice

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2018

99