Raport kolejowy ii wyd kwiecień 2015 by Edyta Studzińska

2/2015

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

Wojciech Derda strona 16

Maciej Lignowski

strona 26

Józef Hałyk

strona 24

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA Linków, Flirtów czy Impulsów. I nie ważne, czy na kilku liniach pociągi będą mknąć 200 kilometrów na godzinę. Ważne aby kolej odpowiadała na potrzeby klientów, była: czysta, bezpieczna, punktualna, dobrze skomunikowana. No może jednak, żeby średnia prędkość pociągów w Polsce nie wynosiła 40 km na godzinę…

Drodzy czytelnicy Kolej realnie walczy o odbudowanie swojej pozycji. I nie mam tu na myśli spotów reklamowych. Bez względu na różne opinie, aż miło popatrzeć na mknące Pendolino, bo to jeszcze nie standard, ale z pewnością krok do znaczącej zmiany jakościowej na kolei. Cieszą nowe dworce, otuchy dodaje nowo wybudowany przez SKM w Trójmieście odcinek linii 250, po wielu latach likwidacji i zamykania tras kolejowych. Cieszy zaangażowanie kolei samorządowych w zdobywanie coraz nowych klientów. Coraz częściej pasażerowie korzystają z nowoczesnych

W bieżącym numerze, który kolejny raz pobił rekord swojej objętości, znajdziecie Drodzy Czytelnicy między innymi relacje z konferencji „Modernizacja taboru szynowego”, „Telekomunikacja i informatyka na kolei” „ERICC/IRCF 2015”. Zachęcam również do lektury wywiadów z Wojciechem Derdą – Członkiem Zarządu PKP CARGO i Józefem Hałyką – Komendantem SOK. Polecam artykuł Marcina Rydla o prowadzeniu projektów kolejowych, Ivana Rudneva o niezrealizowanym radzieckim projekcie KDP i mundurach kolejowych Marka Ulewicza. Poza tym sporo relacji z wydarzeń, korespondencje z zagranicy i stałe rubryki. Serdecznie zapraszam do lektury. Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

UWAGA! NOWA SIEDZIBA IZBY Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei informuje, że od 1 czerwca br. siedziba samorządu mieścić się będzie w Bydgoszczy przy ulicy Unii Lubelskiej 4c.

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Raport Tramwajowy Nowe wydawnictwo Polskiej Izby Producentów i Usług na Rzecz Kolei poświęcone zagadnieniom miejskiej komunikacji szynowej.

Sigita Bytautė - Litwa

Drugi numer już dostępny! Zapraszamy do lektury! Redakcja

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

wIADOMOŚCI

INFRASTRUKTURA

PERSONALIA

RAPORT Z POLSKI

Urząd Transportu Kolejowego zajął pierwsze miejsce w konkursie „Strona Internetowa Bez Barier” Badania oleju transformatorowego dla przemysłu kolejowego Część 1. Badania fizykochemiczne

Remont linii Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie

Analiza Grupa Kapitałowa NEWAG osiągnęła rekordowy poziom przychodów ze sprzedaży

Powrót do podstaw w prowadzeniu projektów kolejowych

Mundur kolejowy - atrybut prestiżu i wiarygodności

TEMAT NUMERU Ruszyły pociągi do Gdańska Śródmieścia

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

WYDARZENIA

TECHNOLOGIA

XII Konferencja „Modernizacja 20 Taboru Szynowego”

Bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej

RYNEK WOLNY LUB RING WOLNY? Producent i klient wspólnie wspierają Polski biznes

Hewlett-Packard Integrated Infarstructure Management

XII Konferencja „Telekomunikacja i informatyka na kolei”

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów centralnych w oddziałach

Konferencja kolejowa ERICC/IRFC 2015

WYWIADY

Forum Kolejowych Spółek Samorządowych

Doskonała kondycja PKP CARGO

Odpowiedzialność i służba społeczeństwu

Eurasia Rail

PRZEWOZY PASAŻERSKIE Impulsy za rok na torach SKM 18 w Trójmieście Kolej w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich (V)

Pierwszy kontrakt z nowej perspektywy finansowej UE dla kolei

ZE ŚWIATA Niezrealizowany radziecki 30 projekt kolei dużych prędkości Zaciągnięcie Hamulca Bezpieczeństwa

Projekt budowy szlaku kolejowego na odcinku Chiny - Kirgistan

PRAWO

Z prac UIC

Zmiany w podatku od towarów 42 i usług od 1 stycznia 2015 r.

Koltech na targach SIFER

Kolej bez granic - Kanada

Przewóz powietrza? To się opłaca

Koleje Wielkopolskie w liczbach

Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Skład i Druk:

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl

85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Nowy rekord prędkości pociągu w Japonii

Więcej pasażerów w pociągach PKP IC W marcu PKP Intercity zanotowało kolejny wzrost liczby podróżnych, o ponad 10% w porównaniu do analogicznego okresu w roku 2014. W komunikacji krajowej to ponad 200 tys. pasażerów więcej i 12-procentowy wzrost. Najdynamiczniej rozwijającym się segmentem są pociągi ekspresowe, które zanotowały przyrost klientów o 51%. To pierwszy od 2010 roku kwartalny trend wzrostowy w PKP Intercity. RK

Aktualizacja Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych na lata 2014-2020

Rada Ministrów przyjęła aktualizację Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2015 r. W dokumencie

poprawiono harmonogram i koszta projektów, a także wskazano inwestycje, których kontynuacja planowana jest w perspektywie finansowej 2014-2020. Pozwoli to na realizację 18 nowych inwestycji o wartości ponad 700 mln zł. Cały program przewiduje realizację inwestycji kolejowych na sumę ok. 46,5 mld zł, z tego 31,6 mld zł w perspektywie 2007-2014 i 14,9 mld zł w ramach perspektywy 2014-2020. Obejmuje prace modernizacyjne aż na 6000 km torów, 4000 km sieci trakcyjnej oraz ok. 600 skrzyżowań dwupoziomowych. Do wcześniej zaplanowanych inwe-

stycji dodano m.in. linie objazdowe dla projektów realizowanych w perspektywie 2014-2020, najpilniejsze poprawki w zakresie bezpieczeństwa, a także jeden nowy projekt regionalny – Jeleniogórską Kolej Aglomeracyjną. Wśród ważniejszych zmian wymienić należy ponowne wpisanie budowy dworca Łódź Fabryczna do finansowania z funduszy unijnych, wzrost budżetu modernizacji linii E 30, odcinek Zabrze – Katowice – Kraków do 2,6 mld zł i przesunięcie terminu jego zakończenia na 2018 r.. RK

Manifestacja pod siedzibą PKP S.A. Kilkuset kolejarzy 24 marca protestowało przeciwko polityce rządu PO-PSL i zarządów spółek kolejowych. Sprzeciwiają się oni działaniom skutkującymi patologiami w systemie funkcjonowania kolei, likwidacjom zakładów pracy i centralizacji zarządzania w spółkach kolejowych. Jak podkreślają działacze związkowi, działania te prowadzą do

pogarszania bezpieczeństwa ruchu kolejowego i ograniczania jego roli w systemie transportowym kraju. Kolejarze zawiedzeni są także brakiem rozmów na linii rząd - związki zawodowe, ostatnie odbyły się w lutym ubiegłego roku. GG

Trade -Port poszerza ofertę W dniu 30.03.2015r. TRADE-PORT Sp. z o.o. podpisała umowę o współpracy kompleksowej obsługi klientów w zakresie projektowania z Wielobranżową

Pracownią Projektów Kolejowych Sp. z o.o. w Bytomiu. Tym samym TRADE-PORT Sp. z o.o. poszerza swoją ofertę o usługi projektowania, zarówno dla firm kolejowych jak i pozostałych podmiotów. Jest

to kolejny krok poszerzania oferty i rozwoju firmy, która w ciągu zaledwie pięciu lat istnienia zdobyła silną pozycję na rynku transportu szynowego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

komercyjnej linii z wykorzystaniem technologii rozwiniętej przez Central Japan Railway. Prace mają zakończyć się do 2027 roku a odległość 286 km jaka dzieli Tokio od Nagoi pociąg będzie pokonywał w zaledwie 40 minut. Będzie to o połowę szybciej niż obecna podróż superszybkim pociągiem Shinkansen na tej trasie jedzie się 88 minut.

Superszybka kolej elektromagnetyczna w Japonii ustanowiła światowy rekord prędkości. Nowy rekord wynosi obecnie 603 km/h. Rekord padł na specjalnym torze te-

stowym o długości 42 km w Yamanashi, na zachód od Tokio. Podczas testów pociąg nazywany Maglev pokonał barierę 603 km na godzinę. Obecnie trwa budowa pierwszej

Koszt całego projektu to prawie 70 mld euro. Maglev wykorzystuje zjawisko lewitacji magnetycznej, dzięki któremu pociągi podnoszą się nawet o 10 centymetrów. RK

Projekt estetyzacji dworców kolejowych Departament eksploatacji nieruchomości PKP S.A. realizuje projekt estetyzacji dworców kolejowych, obejmujący 60 stacji na terenie całej Polski. Celem przedsięwzięcia jest nie tylko odnowienie infrastruktury, ale i poprawa wizerunku i estetyki dworców. Prace polegają m.in. na odnowieniu elewacji,

wymianie stolarki okiennej, pokrycia dachowego, a także remoncie pomieszczeń dla podróżnych. Planowane prace zakończą się w czerwcu 2015 roku. Łączny koszt zakończonych w 2014 roku zadań wyniósł ponad 6 mln zł. Źródło: PKP S.A.

Zmiany w zakresie standardu IRIS Od momentu wydania rewizji 00 International Railway Industry standard w 2006 roku, wiele osób zadawało sobie pytanie czy i ew. kiedy zakres tego standardu, kreowanego na najważniejszą normę branżową dotyczącą zarządzania jakością i biznesem w branży kolejowej, zostanie poszerzony także o infrastrukturę. W listopadzie 2014 roku zaczęły pojawiać się informacje o planach, dotyczących rozwoju IRIS, określające najbliższe zmiany. Planowane jest opublikowanie Addendum do IRIS w czerwcu 2015. Zmiany będą obejmować:

- Uzupełnienie i rozszerzenie kwestionariusza, zawartego w Audit-Tool, o wymagania German VDB (stowarzyszenie niemieckiego przemysłu kolejowego), - Zwiększenie nacisku na jakość wyrobu, - doprecyzowanie i uściślenie wymagań IRIS na poziomie 3 i 4 oceny dojrzałości (opublikowanych dotychczas w formie przewodników, obejmujących następujące zagadnienia: FAI (Kontrola Pierwszej Sztuki), Obsolescencja, KPI, Rozwiązywanie problemów – 8D, Procesy specjalne, Utrzymanie (Main-

tenance). - Rozszerzenie możliwości certyfikacji IRIS o zakres „Infrastruktura”W Będzie to na pewno sporym wyzwaniem dla Przedsiębiorstw działających w zakresie infrastruktury, zajmujących się projektowaniem, wykonawstwem i produkcją wyrobów oraz realizacją przedsięwzięć. Z drugiej strony jednak na pewno przyczyni się do ujednolicenia wymagań i dalszej integracji branży kolejowej. QMS, Robert Dąbrowski

Nowe centrum monitoringu Z końcem stycznia oddano do użytku nowe centrum monitoringu PKP Informatyki. Stawiamy na bezpieczeństwo i ciągłość działania krytycznych systemów oraz aplikacji naszych systemów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

– podkreśla Sebastian Bukowski, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Spółki. Monitoringiem objęty został m.in. system rezerwacji i sprzedaży biletów. Centrum pracuje przez 24 godziny na

dobę. Stałe kontrolowanie systemów umożliwia szybką identyfikację potencjalnych zagrożeń GG

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Grupa Kapitałowa NEWAG osiągnęła rekordowy poziom przychodów ze sprzedaży W 2014 roku Grupa Kapitałowa NEWAG wypracowała 78,4 mln zł zysku netto realizując tym samym 98,9% wyników prognozowanych w prospekcie emisyjnym. EBITDA wyniosła 136,7 mln zł i jest o 67,2 % wyższa w porównaniu do roku 2013. na łączną kwotę 520 mln zł, w tym m.in. 3 duże umowy na dostawę elektrycznych zespołów trakcyjnych. Pierwszą z nich z Kolejami Dolnośląskimi na dostawę 6 nowoczesnych, trójczłonowych pojazdów szynowych o wartości 66,2 mln zł netto. Drugi, największy w ubiegłym roku kontrakt podpisany został z Kolejami Mazowieckimi, które zamówiły w Newagu 12 pięcioczłonowych Impulsów o wartości 209 mln zł netto. Trzecia istotna umowa dotyczy dostawy sześciu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Wartość umowy netto to 79,86 mln PLN Badania i rozwój

Wartość przychodów ze sprzedaży osiągnęła rekordowy w historii poziom i zamknęła się w kwocie 900,6 mln złotych, z czego 897,2 mln zł pochodziło z tytułu sprzedaży produktów, a 3,4 mln zł ze sprzedaży towarów i materiałów. W stosunku do 2013 roku przychody były wyższe o 32,3% (tj. 220,1 mln zł). Największe odchylenie w stosunku do prognozy zanotowano w zakresie wartości przychodów ze sprzedaży -18,88 mln zł. Sporządzając prognozę Grupa założyła sprzedaż 11 pojazdów Impuls 31WE Zachodniej Grupie Zakupowej. Zamawiający zaplanował odbiór 4 pojazdów w 2015 roku. Powstała luka została w znacznej części zniwelowana dzięki umowie na dostawę 6 Impulsów 36WEa Kolejom Dolnośląskim,

która została zrealizowana w 2014 roku. Pomimo mniejszej wartości przychodów wypracowany zysk netto jest tylko o 1,1% niższy od prognozowanego. Jest to efekt niższych od zakładanych kosztów wytworzenia sprzedanych produktów (w tym kosztów pośrednich). EBITDA przekroczyła prognozową wartość o 173 tys. zł. Istotnie zmniejszone zostało również krótkoterminowe zadłużenie z tytułu kredytów i pożyczek – o 186,4 mln zł w porównaniu z rokiem ubiegłym. Ważniejsze kontrakty W 2014 roku Grupa Kapitałowa NEWAG. zawarła umowy

W minionym roku rodzina elektrycznych zespołów trakcyjnych z serii Impuls powiększyła się o pojazdy trzyczłonowe spełniające wymagania Interoperacyjności (TSI). W związku z realizacją kontraktu na dostawę 12 jednostek dla Kolei Mazowieckich pod koniec roku zakończyły się prace projektowe nad pięcioczłonową wersją elektrycznego zespołu trakcyjnego Impuls 45WE. Dzięki temu projektowi od 2015 roku, NEWAG w swojej ofercie posiadał będzie niskopodłogowe elektryczne zespoły trakcyjne w konfiguracjach od dwu do sześcioczłonowej. Podobnie jak przy dolnośląskich jednostkach Impuls 36WEa, również Impulsy 45WE spełniać będą wymagania Interoperacyjności (TSI). Urszula Makosz

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Powrót do podstaw w prowadzeniu projektów kolejowych

Obserwując z bliska przygotowanie i realizację projektów inwestycyjnych w Polsce można odnieść wrażenie, że wielu z Project Managerów tak bardzo poświęciło się realizowaniu skomplikowanych koncepcji obejmujących wiele działań zapominając albo pomijając, ze względu na zaangażowanie całego czasu w te koncepcje, podstawowe kwestie bez których bardzo ciężko jest sprawnie przeprowadzić proces inwestycyjny. Nie chodzi tutaj o Program Managerów ani Kierowników zarządzających Portfelem Projektów, ponieważ realizują oni swoje zadania na zupełnie innym poziomie ogólności. Jednocześnie warto zaMarcin Rydel, Z-ca Kierownika Sekcji Technicznej, znaczyć, że poniższe Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. rozważania będą odOd fazy przygotowania budowy Pomorskiej Kolei nosiły się do podstawoMetropolitalnej kieruje projektem telematyki i wych kwestii w kontekpodprojektami związanymi z tą tematyką. Absolście realizacji projektów went Politechniki Gdańskiej na kierunkach Elektrotechnicznych, a w szczeniki i Telekomunikacji (mgr inż.) oraz zarządzania gólności do projektów te(mgr), który ukończył z wyróżnieniem. Prywatnie lematycznych od strony pasjonat sportów walki oraz nowoczesnych techinwestycyjnej. nologii, zawodowo interesuje się technologiami Rozpoczynając od fazy przygotowatransmisji danych oraz praktycznym podejściem nia projek tu bardzo do Project Management. często dzieje się tak, iż nie do końca mamy świadomość czego tak naprawdę chcemy, tj. nie potrafimy precyzyjnie zdefiniować naszych wymagań. Z tego powodu warto jest rozmawiać z innymi inwestorami oraz dostawcami i producentami różnych rozwiązań, w czasie tych rozmów można wyrabiać sobie opinie co jest dla nas najlepsze, ale

także testować interesujące nas rozwiązania. Każdy z nas doświadcza na co dzień efektu olśnienia, który wywołany jest bardzo często nawet nie przez konkretną informację o konkretnym rozwiązaniu, ale przez jakieś skojarzenie. W związku z tym w miarę napływu ww. informacji możemy budować nasze wymagania coraz bardziej precyzyjnie. Oprócz kwestii dotyczących stricte fazy realizacji projektu należy również rozmawiać o tematach w zakresie przyszłego funkcjonowania produktu, który zostanie w ramach projektu stworzony, w tym o m.in. kosztach upgrade’ów, kosztach update’ów, przyszłego wsparcia technicznego ale także kwestiach, które świadczyć będą o tym czy w danym układzie czasowo-geograficznym przyjęte przez nas rozwiązanie wpisuje się przewidywane kierunki rozwoju. Dodatkowo szeroki wachlarz rozwiązań na rynku zachęca do tego aby te rozmowy prowadzić z dostawcami i producentami różnych rozwiązań tak, aby maksymalnie dopasować je do swoich potrzeb w konkretnym przypadku. Kolejnym krokiem, kiedy znane są już przynajmniej ramy tego, czego oczekujemy od efektu końcowego, jest przystąpienie do spisania literalnie wymagań. Warto przejrzeć dostępne w Internecie materiały kontraktowe i zwrócić uwagę na użyte słownictwo. W wielu przypadkach zastosowanie znajdują zwroty, które potencjalnie już na samym starcie będą ogniwem zapalnym podczas prac projektowych. Z tego powodu warto zwracać uwagę, aby używać np. „ma realizować funkcję” zamiast „ma umożliwiać”, bo umożliwiać literalnie nie oznacza tego, że określoną funkcję dostaniemy, a jedynie to iż nasz efekt końcowy będzie przygotowany, aby kiedyś taką funkcję uruchomić. Z podobnym przypadkiem można się spotkać w zakresie opisu parametrów technicznych obiektu lub sprzętu, gdzie opis wskazuje

dokładne parametry, które mają być spełnione. Dlatego też lepiej jest zabezpieczyć swoje interesy poprzez sformułowania takie jak. „parametry nie gorsze niż”, „nie mniej/więcej niż”, itd. Takie podejście pozwala na zabezpieczenie się na wypadek np. zmiany technologii na nowszą, pozwalającą osiągać lepsze parametry przy niższych kosztach produkcji. Z drugiej strony tworząc wymagania, dokumentacje i regulacje, które będą funkcjonowały w realizacji projektu warto, w ramach obowiązującego prawa, przygotować je z myślą iż projekt będzie realizowany w zmiennym środowisku technologicznym i użytkowym. Ze względu na ww. zmienność środowiska, ale również ze względu na zapewnienie sobie późniejszego komfortu użytkowania należy zadbać o kwestie związane z przyszłą rozbudową obiektu/systemu/ instalacji. Przede wszystkim warto stworzyć warunki, aby jakikolwiek rozwój czy rozbudowa były możliwe, można to zrealizować np. Poprzez wymaganie dokumentacji, która opisywała będzie interfejsy wymiany danych oraz wpisanie do licencji/zgód zapisów o możliwościach rozbudowy. Temat zmiennego środowiska i rozwoju technologicznego jest szczególnie ważny dla dużych projektów, które realizowane są na przestrzeni kilku lat. W takim wypadku wymagania powstają z reguły przez dłuższy okres czasu np. rok, następnie realizacja może trwać dwa lub trzy lata. Finalnie, opisując pewne rozwiązania na początku tworzenia wymagań i specyfikacji, może dojść do sytuacji, w której otrzymujemy rozwiązanie technologicznie przestarzałe o trzy lata a w przypadku gdy już na etapie spisywania wymagań było ono nie pierwszej młodości rozwiązanie może być jeszcze bardziej przestarzałe. Niestety nie istnieje złoty środek, aby rozwiązać

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

ten problem, można jednak starać się minimalizować jego skutki poprzez np. definiowanie wymagań parametrów na wyrost albo wybierać rozwiązania, które poprzez aktualizację oprogramowania lub karty przetwarzającej będą mogły realizować funkcje nowszych technologii, a przynajmniej im dorównywać. Ważnym aspektem każdego projektu, jak nie najważniejszym, są ludzie przy nim pracujący. Niestety na podstawie ogromu zrealizowanych inwestycji można zauważyć problem w postaci doboru ludzi do projektów. W wielu przypadkach jest tak, iż realizuje się projekty warte dziesiątki jak nie setki milionów złotych, ale brakuje funduszy na zatrudnienie dobrych fachowców do realizacji tych projektów albo inwestor ma zatrudnionych dobrych fachowców, ale obarczeni oni są tak dużą ilością zadań, że nie są w stanie dobrze wypełniać swoich obowiązków. Niezwykle istotny jest dobór dobrej kadry do realizacji projektu, ponieważ to oni mają dopilnować tego aby efekt końcowy był taki jaki został założony przy planowaniu inwestycji. Dokładnie z taką samą rangą problemów walczą wykonawcy, lecz inwestor ma tutaj ten przywilej, iż może wymagać po stronie wykonawczej kadry o udokumentowanym doświadczeniu, wykształceniu, etc. Realizacja każdego projektu inwestycyjnego wiąże się z oczywistym konfliktem interesów pomiędzy inwestorem a wykonawcą tj. inwestor chce aby było jak najlepiej wykonane natomiast wykonawca, aby udało się zadanie wykonać jak najtaniej. Sposobem zminimalizowania takiego konfliktu jest stosowanie właśnie takich prostych zasad jak powyżej, czyli np. opisu technologii, użytego słownictwa, itd. Chodzi głównie o to, aby już na etapie przygotowania zwracać uwagę na potencjalne ogniwa zapalne i jednoznacznie je eliminować. Potencjalne konflikty można również minimalizować poprzez budowanie odpowiedniego nastawienia zespołu oraz oddziaływanie tego zespołu na wykonawcę. Należy tutaj zwrócić uwagę, że przy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

realizacji projektu trzeba dbać o to, aby obie strony miały w świadomości, że pomimo różnych celów, tj. inwestor chce otrzymać produkt, a wykonawca pieniądze, dla obu podmiotów środek do celu jest ten sam – zrealizowanie zadania. Dlatego też warto w kółko powtarzać i przypominać, że przy realizacji projektu wykonawca i inwestor nie są wrogami, a partnerami. Takie stwierdzenia muszą oczywiście pociągać za sobą odpowiednie działania, które tak naprawdę nie są niczym szczególnym, bo wystarczy aktywnie, bez opóźniania dawać informacje zwrotną w momencie rozpatrywania jakiegoś zagadnienia, być elastycznym ze względu na zmienne środowisko zewnętrzne, ale przy tym wszystkim zachowywać zdrowy rozsądek i być konsekwentnym. Na koniec dobrze jest przypomnieć sobie coś, o czym każdy doskonale wie: nie ma idealnych zespołów, nie ma idealnych członków zespołów i nie ma też idealnych kierowników projektów. Z tego powodu nie ma i chyba nie będzie idealnych projektów, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby dążyć do ideałów, bo choć ten

ideał nie zostanie nigdy osiągnięty to nieustanie się ulepszając i tak zajdziemy daleko, a z pewnością dalej aniżeli trwalibyśmy w złych nawykach. W przypadkach zacięć można się na chwilę zatrzymać, zastanowić się czy takie nasze zacietrzewienie czy buta na jakiś problem z naszym partnerem są na pewno warte marnowania czasu i może warto jest odpuścić. Ktoś kiedyś powiedział, że dużo lepsze efekty daje wzmacnianie mocnych stron niż walka ze słabymi i tak samo w realizacji projektu trzeba mieć wyczucie, w którym momencie trzeba odpuścić, a w którym należy przycisnąć, aby osiągnąć zamierzony efekt końcowy, bo finalnie tak naprawdę to on się liczy. W podejściu do przygotowania projektu oraz jego realizacji oczywiście można tworzyć jakieś skomplikowane strategie działania, ale powinno się pamiętać o dobrych podstawach, tak samo jak w budowie domu – aby wybudować dom, który przetrwa dekady, trzeba zapewnić mu dobre fundamenty. Marcin Rydel

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej Obiekty infrastruktury kolejowej są szczególnie narażone na niepożądane działania ze strony osób trzecich. Jednym z powodów jest oddalenie obiektów kolejowych od innych budynków, co znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo zauważenia intruza przez osoby postronne. Istotny jest również fakt, iż pracownicy przebywający w obiektach infrastruktury kolejowej, najczęściej odpowiadają za wiele rozproszonych obiektów czasowo bezobsługowych, szczególnie narażonych na działania intruzów. Jednocześnie znaczna wartość urządzeń zainstalowanych w chronionych obiektach dodatkowo zachęcą intruzów do prób włamania. Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz to, że poprawne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej pełni kluczową rolę dla bezpieczeństwa pasażerów, wszystkie obiekty infrastruktury kolejowej powinny być w maksymalnym stopniu chronione przed dostępem osób nieuprawnionych. Idealnym rozwiązaniem gwarantującym pełne bezpieczeństwo rozproszonej infrastruktury kole-

stawnie dysponujące, posterunki odgałęźne), jak również dworce czy przystanki osobowe. W ramach poszczególnych lokalizacji instalowane są elementy systemów kontroli dostępu, sygnalizacji włamania i napadu, komunikacji interkomowej, monitoringu wizyjnego, sygnalizacji pożarowej oraz monitoringu środowiskowego. Platforma umożliwia również integrację innych systemów, m.in. parkingowych, zarządzania windami czy automatyki. Elementy wykonawcze poszczególnych systemów zainstalowane na obiekcie, komunikują się w czasie rzeczywistym z centrum nadzoru. Komunikacja między elementami systemu odbywa się za pomocą sieci TCP/IP. Dzięki wykorzystaniu wysokiej klasy algorytmów szyfrujących, dane przesyłane w systemie zabezpie-

Sterownik sieciowy Apollo

jowej jest zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) iProtect. W ramach kompleksowego systemu zabezpieczeń, ochronie podlegają zarówno obiekty sterownicze i teletechniczne umieszczone wzdłuż linii kolejowej (m.in. zewnętrzne szafy systemu SRK, kontenery teletechniczne, na-

czeń, mogą współdzielić inne łącza transmisyjne rozmieszczone wzdłuż linii kolejowej. Istotną cechą platformy jest autonomiczne działanie systemów zabezpieczeń na każdym obiekcie. W momencie przerwania połączenia między poszczególnymi obiektami, systemy lokalne będą działać całkowicie niezależenie.

Następnie po ponownym nawiązaniu połączenia z centrum nadzoru, lokalne i centralne bazy zdarzeń i praw dostępowych wzajemnie się synchronizują. Projekty obiektów infrastruktury kolejowej w zależności od swojej roli i lokalizacji są realizowane w różnych typach konstrukcji, m.in. zewnętrznych szaf, kontenerów czy murowanych budynków. Szerokie portfolio systemów zabezpieczeń C&C Partners umożliwia zastosowanie urządzeń dopasowanych do konkretnej konstrukcji obiektu. Kluczowym elementem instalowanym lokalnie na obiekcie jest sterownik sieciowy Apollo, powstały na bazie doświadczeń i wiedzy naszych klientów (głównie z sektora transportowego i telekomunikacyjnego). Podłączane są do niego elementy wykonawcze systemów kontroli dostępu (czytniki, elektrozwory itp.), sygnalizacji włamania i napadu (detektory ruchu, zbicia szkła itp.), sygnalizacji pożarowej (autonomiczne czujki dymu itp.), a także monitoringu środowiskowego (np. termohigrometry, czujniki zalania). W przypadku większych obiektów, możliwe jest stosowanie certyfikowanych central SSWiN i PPOŻ. Kluczową rolę dla weryfikacji zaistnienia zdarzenia alarmowego pełni monitoring wizyjny IP. W zależności od rodzaju obiektu możliwe jest zastosowanie kamer kopułkowych, tubowych lub obrotowych. Obraz z kamer może być zapisywany lokalnie w obiekcie lub w centrum nadzoru. Dzięki zasto-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

sowaniu inteligentnej analizy wideo możliwa jest optymalizacja pasma wymaganego do przesyłu danych wideo. Bardzo ważna dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa pracowników i pasażerów jest również efektywna komunikacja głosowa między poszczególnymi obiektami. Do jej realizacji wykorzystywane są specjalne interkomy dostosowane do miejsca montażu, które gwarantują wysoką jakość dźwięku oraz redukcję szumów otoczenia. Kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów przebywających na dworcach jest zastosowanie specjalnych kolumn interkomowych SOS/ INFO umożliwiających wezwanie pomocy lub uzyskanie niezbędnych informacji. Sercem systemu jest centrum nadzoru. Zlokalizowane są w nim serwery centralne poszczególnych systemów oraz stacje operatorskie.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Platforma iProtect umożliwia wizualizację oraz pełne zarządzanie elementami sprzętowymi zlokalizowanymi w każdym z obiektów. Operator posiadający odpowiednie uprawnienia może zdalnie sterować drzwiami, zazbrajać (rozbrajać) strefy SSWiN, prezentować obraz z kamer, wyzwalać połączenie interkomowe, czy weryfikować parametry środowiskowe. Dodatkowo administrator systemu może m.in. centralnie zmieniać konfigurację parametrów urządzeń rozproszonych, dzięki czemu nie jest wymagana rekonfiguracja lokalnie na obiekcie. Dzięki scentralizowaniu systemu, inwestor może znacznie obniżyć koszty obsługi i serwisu oraz skrócić czas reakcji w przypadku wystąpienia zdarzenia alarmowego. Aby zmaksymalizować niezawodność systemu zabezpieczeń, platforma umożliwia pełną

redundancję systemów. Dzięki temu, możliwe jest stworzenie głównego i zapasowego centrum nadzoru. W momencie gdy centrum główne ulegnie zniszczeniu, centrum zapasowe realizuje w pełni zarządzanie systemem. Systemy zabezpieczeń dostarczane przez C&C Partners i produkowane w ramach grupy TKH, na czele z systemem zarządzania bezpieczeństwem iProtect gwarantują pełne bezpieczeństwo rozproszonej infrastruktury kolejowej. Wysoka jakość i niezawodność takich rozwiązań została potwierdzona wieloma realizacjami systemów zabezpieczeń w Polsce. Maciej Flis m.flis@ccpartners.pl Kierownik ds. produktu C&C Partners

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Doskonała kondycja PKP CARGO Raport Kolejowy o Programie Dobrowolnych Odejść oraz sytuacji w spółce rozmawiał z Wojciechem Derdą, członkiem zarządu PKP CARGO ds. operacyjnych Radosław Karwicki: Program Dobrowolnych Odejść – w Pana opinii to sukces czy można byłoby coś zmienić? Wojciech Derda: Program Dobrowolnych Odejść to niewątpliwie sukces i przykład dobrej optymalizacji zatrudnienia. Dzięki niemu obniżyliśmy koszty prowadzenia działalności o ponad 100 mln zł rocznie. Dodatkowo, uzyskaliśmy elastyczność, która pozwoliła nam przygotować się na nowe wyzwania. Naszym celem jest systematyczne podnoszenie efektywności spółki i optymalne wykorzystywanie jej zasobów w warunkach coraz większej konkurencji. Zrównoważona restrukturyzacja to element naszej strategii. RK: Związki Zawodowe oceniają jednak PDO negatywnie. Jak Pan się odniesie do takiego nastawienia? WD: Program był odpowiedzią na głosy jakie do nas docierały od czasu debiutu giełdowego, a jego ostateczny kształt odpowiadał na postulaty wysuwane przez samych pracowników. Dobitnie świadczy o tym zainteresowanie PDO. Nasze wstępne szacunki zakładały, że do programu zgłosi się około 1300 osób, a zgłosiło się ponad 3300! Pula środków przeznaczonych na odprawy musiała zostać zwiększona z 90 do blisko 270 mln milionów złotych. Aż 10 procent chętnych nie otrzymało ostatecznie zgody na skorzystanie z programu, bo mogłoby to stanowić ryzyko dla prawidłowego funkcjonowania firmy. RK: O rozwoju PKP Cargo świadczą liczby. Zysk netto o 18 proc. wyższy rok do roku za 2014. Wydaje się, że Wasze działania zmierzają w dobrym kierunku? WD: Dla PKP CARGO 2014 rok był rzeczywiście bardzo udany. Zoptymalizowaliśmy proces przewozowy i strukturę organizacyjną Grupy, istotnie zmniejszając koszty operacyjne, co wraz z dalszą dywersyfikacją źró16

deł przychodów pozwoliło na osiągnięcie zysku na poziomie niemal 300 mln zł, po wyłączeniu efektów zdarzeń jednorazowych. Chciałbym podkreślić, że to wszystko odbyło się na bardzo wymagającym rynku. Warto na przykład pamiętać, że jako najważniejszy partner polskiego górnictwa najmocniej odczuliśmy zawirowania na rynku węgla i problemy branży górniczej. Jedynie własnemu wysiłkowi i umiejętności szybkiego dostosowania się do nowych warunków zawdzięczamy to, że skala tych problemów nie znalazła pełnego odzwierciedlenia w naszych wynikach. O doskonałej kondycji PKP CARGO świadczą zresztą nie tylko nasze wyniki. Z punktu widzenia długoterminowych perspektyw naszego rozwoju nawet ważniejsze jest tworzenie fundamentów naszej rynkowej ekspansji. W grudniu podpisaliśmy umowę nabycia drugiego największego przewoźnika w Czechach, Advanced World Transport (AWT). To pierwszy, niezwykle ważny krok w realizacji naszej strategii rozwoju międzynarodowego. Przejecie AWT otwiera nam drogę do budowy silnej pozycji nie tylko w Europie Środkowej i Południowej, ale też do pełnego wykorzystania możliwości wynikających z obsługi szlaków transportowych w trójkącie trzech mórz: Adriatyku, Bałtyku i Morza Północnego. Zawarte ostatnio porozumienie o strategicznej współpracy z największym chorwackim przewoźnikiem, HZ Cargo, stanowi doskonałe dopełnienie tego planu. Chcemy jednak rosnąć nie tylko przez obecność na nowych rynkach. Naszym celem jest także rozwój w oparciu o innowacyjne podejście do naszego biznesu i nowe produkty logistyczne. Na stale zmieniający się rynek odpowiadamy unikalną ofertą, odzwierciedlającą szerokie kompetencje naszej Grupy. Dlatego podpisaliśmy umowę o przejęciu w całości Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans (PS Trade Trans), dzięki czemu będziemy mogli w pełni wykorzystać kompetencje tej spółki do przekształcenia PKP CARGO w zintegrowanego

operatora logistycznego. Umowa ze spółką zależną KGHM, czyli Pol-Miedź Trans oznacza dla nas z kolei poszerzenie bazy klientów i możliwość bardziej efektywnego wykorzystania zaplecza taborowego. Jest to jednocześnie doskonały model współpracy, który będziemy chcieli wykorzystać w relacjach z innymi dużymi grupami przemysłowymi, posiadającymi własnych przewoźników kolejowych. RK: Do zysku dochodzi także ponad 57 proc. udziału w rynku towarowych przewozów kolejowych pod względem pracy przewozowej i ponad 48 proc. pod względ em masy. Świadczy to o ekspansji PKP Cargo? WD: Po dwóch miesiącach 2015 roku PKP CARGO osiągnęło 47,11 proc. udziału w rynku pod względem przewiezionej masy, notując wzrost o blisko 1,5 p.p. w porównaniu do wyniku w styczniu. Rynek w tym samym czasie spadł o 1,46 mln ton. Tak widoczny wzrost wbrew rynkowej tendencji potwierdza, że PKP CARGO dysponuje unikalnym know-how i zasobami taborowymi dostosowanymi do potrzeb i wymagań klientów. Efekty przynoszą tez nasze wysiłki, zmierzające do poprawy obsługi naszych klientów. RK: Kolejnym aspektem jest kurs akcji prognozowany na poziomie 100 zł w perspektywie kilku miesięcy. PKP Cargo wydaje się dobrym wyborem inwestycyjnym. WD: Nie jest to zaskoczeniem, jeśli weźmie się pod uwagę, że pod względem marży EBITDA, PKP CARGO jest dziś jednym z najbardziej rentownych podmiotów w branży transportowej w Unii Europejskiej. Inwestorzy i analitycy doceniają też bez wątpienia naszą konsekwencję w realizacji strategii rozwoju. Po ponad rocznej obecności na giełdzie udowodniliśmy, że jesteśmy spółką nie tylko efektywną, ale również wiarygodną, która sumiennie realizuje strategię zapowiedzianą podczas debiutu giełdowego. RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RK: W PKP Cargo nie brakuje jednak kłopotów. Szczególnie odczuwacie brak maszynistów. Jak zamierzacie załatać dziury? WD: Problem luki pokoleniowej w zawodzie maszynisty został na szczęście w porę zidentyfikowany. To pozwoliło nam podjąć odpowiednie działania. Tylko w 2014 roku zatrudniliśmy prawie 500 osób, które przechodzą obecnie dwuletnie szkolenia na maszynistów. W najbliższym czasie chcemy zatrudnić i przeszkolić kolejne 500 osób. Do połowy 2015 roku spółka wyda na ten cel ok. 21 mln zł. RK: Z ciekawych inicjatyw. Szykujecie się do zaoferowania przewozów intermodalnych. Jak przebiegają przygotowania do tego ruchu? WD: Jesteśmy niekwestionowanym liderem w tej kategorii przewozów w Polsce. Jest to tym ważniejsze, że przewozy intermodalne to najbardziej perspektywiczny i najszybciej rosnący segment transportu kolejowego w naszym kraju. Celem na ten rok jest dla nas wypracowanie wyników przewyższających wzrost rynkowy, który – jak zakładamy – będzie jednocyfrowy. PKP CARGO w segmencie przewozów intermodalnych odnotowuje od początku roku silną dynamikę. Zarówno w styczniu, jak i w lutym zanotowaliśmy prawie 10 proc. wzrost, co uprawnia do stwierdzenia, że osiągnięcie tak wyznaczonego celu jest w naszym zasięgu. Chcemy też nadać nową dynamikę biznesowi terminalowemu. Planujemy w tym roku znaczne inwestycje w infrastrukturę – rozbudowujemy terminal w Poznaniu-Franowie – i tabor – w tej chwili trwa postępowanie na zakup 20 lokomotyw wielosystemowych do obsługi intermodalnych połączeń transgranicznych. Dodatkowo, od kilku miesięcy działa bardzo dobrze przyjęty przez klientów pociąg operatorski (regularne połączenie), kursujący między terminalem w Poznaniu Franowie a portem w Gdańsku. Obecnie w tygodniu kursuje pięć takich składów. Ponadto, planowane przejęcie na rynku czeskim również zaowocuje w zakresie intermodalu – dzięki naszemu wsparciu, należący do AWT terminal intermodalny Ostrava-Paskov ma szansę stać się hubem o ponadregionalnym znaczeniu. RK RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY pRZEWOZY PASAŻERSKIE

Impulsy za rok na torach SKM w Trójmieście W marcu doszło w siedzibie Szybkiej Kolei Miejskiej w Gdyni do podpisania umowy na dostawę dwóch elektrycznych zespołów trakcyj nych z rodziny Impuls Newag. Będą to pierwsze całkowicie nowe pojazdy, które zasilą tabor pomorskiego przewoźnika wyposażone w dodatkowy wysu wany stopień, który zniweluje lukę pomiędzy taborem a peronem. W Impulsach zamontowane zostaną toalety z obiegiem zamknięt ym, przystosowane dla osób z ograni czoną możliwością poruszania się. Kontrakt o wartości 28 920 000 zł netto podpisali: Maciej Lignow ski- Prez es SKM, Bar t łom iej Buczek- członek Zarządu SKM oraz Zbigniew Konieczek-Prezes NEWAG S.A.

Pojazdy, które w II kwart ale przyszłego roku wyjadą na tory, to czteroczłonowe pojazdy o dłu gości 74 400 mm, które pomiesz czą 503 osoby w tym 144 na miej scach siedzących. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp.

z o.o. zażyczyła sobie, aby każdy człon posiadał czworo drzwi. Natomiast wysokość podłogi należy dostosować do peronów SKM (960 mm). Oznacza to, że nowe Impusly będą od standardowych wyższe o 200 mm. Ponadto pojazdy będą

Nowe pociągi przekazane zostaną SKM do 31 marca 2016 roku i będą kursować pomiędzy Wej herowem a nowym przystankiem Gdańsk Śródmieście. RK

Koleje z Sercem Pierwsze defibrylatory na polskich torach, publicznie dostępne dla wszystkich pasażerów. Pociągi Kolei Wielkopolskich, którymi rocznie jeździ 7,2 mln osób zostały wyposażone w przenośne defibrylatory AED. Zainstalowane defibrylatory AED są urządzeniami pozwalającymi uratować życie podczas nagłego zatrzymania krążenia. Akcja zakupu jest wspólną inicjatywą Kolei Wielkopolskich i Samorządu Województwa Wielkopolskiego. 50 przenośnych defibrylatorów AED Philips zainstalowanych zostało w 49 składach pociągów Kolei Wielkopolskich i na terenie Dworca Letniego w Poznaniu.

www.koleje-wielkopolskie.com.pl 18

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

XI Konferencja Modernizacja Taboru Kolejowego I WYSTAWA "MODER-SERWIS" 23-25 kwietnia 2014r. Centrum Szkoleniowo-Konferencyjne Hotel "ASTOR" Jastrzębia Góra od lewej: Marek Parafianowicz, Marek Nitkowski, Piotr Rachwalski, Piotr Wakuła, Andrzej Żurkowski, Sławomir Pipke, Leszek Miętek

Najnowsze rozwiązania techniczne i projektowe, zagadnienia związane z zastosowaniem nowoczesnych elementów konstrukcyjnych czy organizacja zaplecza technicznego - to tylko wybrane tematy, które omówili uczestnicy XII Konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”.

Problematyka konferencji obejmująca wiele aspektów związanych z unowocześnieniem taboru ściągnęła do podpoznańskiej miejscowości Rosnówka blisko 200 przedstawicieli przewoźników kolejowych i miejskich, operatorów oraz firm działających na tym rynku. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei przygotowała poszczególne panele w oparciu o szeroki zakres tematyczny poczynając od technicznej i ekonomicznej oceny zasadności modernizacji taboru w kontekście teoretycznych modeli długości życia pojazdów, poprzez procedury pozyskiwania oraz wykorzystywania funduszy europejskich a na szkoleniu kadr kończąc.

Konferencję otworzył Adam Musiał, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Natomiast Witold Bawor, Członek Zarządu PKP CARGOTABOR Sp. z o.o. dokonał krótkiego wprowadzenia w tematykę trzydniowego wydarzenia. Część oficjalna została zamknięta po tym, gdy w poczet firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zostały przyjęte: ASBUD Sp. z o.o., Diesel Loko Distribution Sp. z o.o., RADIOAUTOMATYKA Sp. z o.o. oraz PRYSMIAN Group. Pierwszy panel otworzyła prezentacja Anny Stadnickiej, Naczelnik Wydziału Rynku Pojazdów w Departamencie Zezwoleń Technicz-

Systemu Zintegrowanego składającego się z systemu informacji pasażerskiej wewnętrznej i zewnętrznej, systemu monitoringu wizyjnego wewnętrznego i zewnętrznego, systemu pobierania opłat i zliczania pasażerów a także systemu informacyjno- reklamowego. Baldy przedstawił także niektóre elementy procesu projektowania oraz narzędzia wspierające technologię. Jedynym z gości honorowych konferencji był Leszek Miętek, Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. Podjął się on tematyki zmiany systemu szkolenia maszynistów. Przede wszystkim jednak zaprezentował szczegółowy program szkolenia maszynistów na symulatorze. Projekcja filmu o kolejnym Złotym Part-

nerze konferencji - Przedsiębiorstwie Odzieżowym MODUS S.A., była, jak to ujął Marek Ulewicz, Prezes Zarządu, jednym z trzech elementów promocji firmy na konferencji w hotelu Delicjusz. (Kolejnymi były udział w wystawie oraz pokaz mody „Modny uniform”.) Panel zakończył Dariusz Marchewka, Dyrektor Handlowy w RFWW RAWAG Sp. z o.o. Zatrudnienie, obroty firmy, struktura organizacyjna były punktem wyjścia do przedstawienia oferty produktowej - drzwi ognioodpornych czy drzwi maszynisty a także szerokiego asortymentu okien, słupków, półek i elementów zabudowy taboru. Pierwszym mówcą drugiego panelu był Marcin Owsianka, Specjalista ds. Technicznych i przed-

stawiciel Srebrnego Partnera wydarzenia, LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, który omówił Łączność GSM/ FI oraz system HotSpot - internet dla pasażerów, w tym oprogramowanie, funkcjonalność, topologię oraz posiadane urządzenia. Modernizacja taboru kolejowego do przewozów pasażerskich jako element nowoczesnej oferty przewozowej była zaś tematem prezentacji Dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzeja Żurkowskiego. Elementy kompleksowych dostaw- projektowanie, produkcja i wdrażanie oraz serwis, a także gamę produktów firmy NOVAMEDIA Innovision Sp. z o.o. zaprezentował Eryk Woźniak, Dyrektor Sprzedaży. Miłym akcentem rozpoczęła się

nych i Interoperacyjności Urzędu Transportu Kolejowego. Omówiła ona podstawy prawne, skutki wykonania modernizacji pojazdu kolejowego oraz proces analiz ryzyka w oparciu na rozporządzenie 352/2009. Piotr Wakuła, Dyrektor Biura Eksploatacyjno- Technicznego z Koleje Mazowieckie- KM Sp. z o.o. w prezentacji „Inwestycje taborowe Kolei Mazowieckich” rozwinął dotychczasowe inwestycje taborowe oraz te będące w fazie realizacji i planowania, jak również inwestycje w zaplecza techniczne. Firma Pixel Sp. z o.o. była Złotym Partnerem konferencji. Jacek Baldy, Doradca Zarządu tej spółki zaprezentował profil działalności firmy, wybrane elementy Mobilnego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

prezentacja firm Aksel Sp. z o. o. i Deuta Werke. Rybnicka firma obchodzi 25- lecie istnienia i w związku z tym Prezes Zarządu Stanisław Słowik wręczył Dorocie Markiewicz, wicedyrektor Izby oraz Adamowi Musiałowi honorową statuetkę. Firmę Deuta Werke reprezentował Bogusław Maciejewski, który streścił ofertę firmy w zakresie bezpieczeństwa i ergonomii zarządzania taborem- bezpieczne wskaźniki, terminale i rejestratory. Przedmiotem prelekcji Agaty Boguckiej, Inspektora ds. Technicznych Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. była natomiast modernizacja taboru SKM na przestrzeni ostatniego dziesięciolecia. Grzegorz Zemla, Prezes Zarządu Diesel Loko Distribution Sp. z o.o. omówił zastosowanie nowoczesnych rozwiązań w modernizacji wózków taboru kolejowego starszej generacji. Prezentacja ta była przedstawieniem produktów amerykańskiej firmy Miller Ingenuity. Zemla streścił zatem uszczelnienie przekładni zębatej, części do wózków i wagonów oraz nastawiacze klocków hamulcowych. Problematyka tkanin używanych czyli materia

skomentowana przez Adama Miernika, Prezesa Zarządu Tomtex S. A. była ostatnią kwestią poruszoną przez prelegentów tego dnia. Po zakończeniu prezentacji Bartłomiej Buczek Ekspert Izby i Członek Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. poprowadził panel dyskusyjny dotyczący kwestii modernizacji taboru. Kluczowe pytanie zadane przez moderatora dotyczyło zagadnienia - modernizować czy kupować? W dyskusji wzięli udział Marek Parafianowicz z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, Marek Nitkowski - Członek Zarządu Koleje Wielkopolskie, Piotr Rachwalski - Prezes Zarządu Koleje Dolnośląskie, Piotr Wakuła, Andrzej Żurkowski, Leszek Miętek, Sławomir Pipke - Dyrektor ds. Eksploatacji PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Efektownym zwieńczeniem pierwszego dnia konferencji był wspomniany pokaz „Modny uniform” Modus S.A. Wyjazd studyjny do Zajezdni Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Poznaniu we Franowie był pierwszym punktem programu dnia

następnego. Uczestnicy wycieczki zwiedzili hale zajezdni a przede wszystkim halę postojową na 100 pojazdów dla wagonów tramwajowych z wydziału S1 i wydziału S2. Po powrocie do centrum konferencyjnego pierwszym prelegentem był Piotr Kozłowski, Kierownik Sprzedaży CoRAIL Sp. z o.o. Streścił on projekty z zakresu wyposażenia specjalistycznego do obsługi taboru szynowego, zabezpieczanie taboru szynowego przed oblodzeniem, optymalizacje manewrów na bocznicy oraz zanalizował opłacalność inwestycji w modernizację zaplecza technicznego. Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. omówił natomiast doświadczenia przewoźnika w procesach serwisowania pojazdów kolejowych. Zagadnienia dotyczące parku maszynowego a tym samym możliwości produkcyjnych, inwestycji oraz produktów były przedmiotem prezentacji Pawła Jaśkowiaka, Menadżera ds. Handlu w Edbak Sp. z o.o. MPK Poznań wczoraj i dziś - takie zagadnienie omówił kolejny prelegent Wojciech Tulibacki, Prezes

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Zarządu Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Poznaniu. Natomiast Mariusz Syldatk z firmy SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp.K. zaprezentował nowoczesne wyposażenie hal obsługi taboru kolejowego na przykładzie zrealizowanych inwestycji. Problematyka Inwestycji taborowych związanych ze zmianą napięcia zasilania w sieci trakcyjnej została sprecyzowana przez Łukasza Łyszkowskiego, Technologa z Wydziału Napraw i Utrzymania Taboru Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. Krzysztof Włodarz Dyrektor Generalny Heico Poland Sp. z o. o. poinformował słuchaczy o tym jak skutecznie rozwiązać problem luzujących się śrub i nakrętek. Natomiast Sławomir Pipke przedstawił kwestie dotyczące eksploatacji zmodernizowanych EZT PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Praktyczne wykorzystanie nowoczesnych technologii w transporcie szynowym było zaś tematem, który omówił Bartłomiej Wszołek Zastępca Dyrektora Pionu Rozwoju Ente Sp. z o.o. Standaryzacja taboru eksploatowanego przez przewoźników pasa-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

żerskich rozumiana jako możliwie największa normalizacja wyrobu i procesów w celu zapewnienia dużej funkcjonalności, użyteczności, kompatybilności, bezpieczeństwa użytkowania, obniżenie kosztów eksploatacji i utrzymania oraz optymalizacja asortymentu. Tymi zagadnieniami między innymi zajął się Dariusz Liszewski, Członek Zarządu Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Przedstawienie projektu „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” było punktem wyjścia do prelekcji Prezes Zarządu Andrzeja Wasilewskiego z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. z o.o. Najważniejszym jej element stanowiła prezentacja zaplecza technicznego ŁKA na łódzkim Widzewie. Zagadnienia dotykające wiązań i mocowań, narzędzi montażowych oraz systemów identyfikacji streścił Paweł Petykiewicz Railway Market Specialist z HellermannTyton GmbH. Konferencję zamknął Bartłomiej Buczek, który omówił różne koncepcje utrzymania pojazdów kolejowych. Równolegle z prezentacjami kilkanaście firm zaprezentowało się

podczas II Wystawy „MODERSERWIS”: Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Modus S.A., Pixel Sp. z o.o., Edbak Sp. z o.o., Aksel Sp. z o.o./ Deuta Werke, LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, Medcom Sp. z o.o., MTL Asco Rail Sp. z o.o., Nexans Polska Sp. z o.o., Transcomfort, Diesel Loko Distribution Sp. z o.o., Heico Poland Sp. z o.o., S.Z.T.K. „TAPS” - Maciej Kowalski, Astat Sp. z o.o., Growag Sp. z o.o., NEO.NET.PL Sp. z o.o. Zamysłem organizatorów konferencji było, aby stała się ona miejscem gdzie następuje wymiana poglądów, innowacji a eksperci reprezentujący świat nauki czy przedstawiciele instytucji oraz przedsiębiorcy kreują najlepsze rozwiązania dla producentów i użytkowników pojazdów szynowych. Można uznać, że wydarzenie spełniło swoją rolę a tematyka podjęta podczas konferencji stanie się przyczynkiem do niestandardowego spojrzenia na kwestie modernizacji taboru. RK

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Odpowiedzialność i służba społeczeństwu

Z Komendantem Straży Ochrony Kolei Józefem Hałyką o ochronie życia i mienia w pociągach oraz na obszarach kolejowych rozmawiał Raport Kolejowy.

Raport Kolejowy: Panie Komendancie- Straż Ochrony Kolei to formacja chyba nie do końca doceniana pomimo wspaniałej historii. Czy może Pan przybliżyć obecną sytuację w SOK? Józef Hałyk: Doświadczenia historyczne uczą, że Polska Kolej, która jest integralną częścią państwa, zawsze potrzebowała i nadal potrzebuje profesjonalnej formacji, którą niewątpliwie jest Straż Ochrony Kolei odpowiedzialna za szeroko rozumiane bezpieczeństwo i porządek publiczny na obszarze kolejowym. Głównym celem naszej formacji, tak jak przed 97 laty jest ochrona życia i zdrowia ludzi oraz mienia, a także przestrzeganie przepisów porządkowych na obszarze kolejowym w pociągach i innych pojazdach kolejowych. Wprowadzane obecnie zmiany dotyczą jedynie innowacyjnych metod i sposobów realizacji tych zadań. Nowe rozwiązania techniczne m.in.: nowoczesne środki przymusu bezpośredniego, zakup nowej floty samochodów terenowych, Mobilnych Centr Monitoringu, dostęp do bazy PESEL z możliwością potwierdzania danych osobowych oraz prowadzenie wszystkich postępowań w sprawach o wykroczenia uspraw-

niają realizację podstawowych celów stojących przed naszą formacją i stawiają nas w gronie służb, które są gwarantem bezpieczeństwa naszego państwa. Jako specjalistyczna formacja posiadamy w swoich szeregach Grupy Operacyjno-Interwencyjne, których celem jest zatrzymywanie zorganizowanych grup przestępczych zajmujących się kradzieżami infrastruktury kolejowej, handlem skradzionym węglem, czy nielegalnym przemytem towarów w pociągach. W ramach realizowanych przez Straż Ochrony Kolei działań prowadzone są także kontrole punktów skupu złomu i metali kolorowych. Działania te realizujemy przy współudziale innych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne, celem skuteczniejszego sankcjonowania obrotu skradzionymi elementami. Straż Ochrony Kolei dysponuje również młodą i doskonale wyszkoloną kadrą wykładowczą, która prowadzi zajęcia m.in. na kursach podstawowych dla funkcjonariuszy SOK, jak również na kursach doskonalących. Ponadto w Komendzie Głównej SOK opracowany został nowy program szkolenia dla funkcjonariuszy, który jest wzbogacony o nowe zagadnienia tematyczne

w zakresie bezpieczeństwa. Straż Ochrony Kolei, jako formacja zapewniająca bezpieczeństwo na obszarze kolejowym, od wielu już lat ściśle współpracuje z innymi organami w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na obszarze kolejowym m.in.: z Agencją Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Biurem Ochrony Rządu, Policją, Strażą Graniczną, Żandarmerią Wojskową, Służbą Celną, Państwową Strażą Pożarną, Służbą Więzienną, Inspekcją Transportu Drogowego i Strażami Miejskimi. Współdziałanie to polega na prowadzeniu działań prewencyjnych i operacyjnych zmierzających do poprawy bezpieczeństwa na obszarze kolejowym. Realizowane są również wspólne szkolenia i ćwiczenia. RK: A jak Straż wygląda w liczbach? Ilu funkcjonariuszy służy itp.? JH: Obecnie w naszej formacji zatrudnionych jest 3031 funkcjonariuszy w 18 komendach regionalnych i 80 posterunkach SOK. Służba zabezpiecza ponad 19000 km linii kolejowych, blisko 6500 pociągów osobowych i pośpiesznych w ciągu doby. RK: Działania SOK okazują się skutecznymi. Według informacji w 2014 roku spadła przed wszystkim liczba kradzieży elementów infrastruktury kolejowej o 12%. Jakie działania miały wpływ na takie sukcesy? JH: Na poprawę bezpieczeństwa wpływ miało kilka czynników, przede wszystkim zwiększenie patroli w miejscach szczególnie zagrożonych, bardziej specjalistyczny sprzęt i lepsze wyszkolenie funkcjonariuszy SOK, a także monitoring na dworcach i peronach. Ochrona linii kolejowych za-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

grożonych kradzieżami polega na prowadzaniu prewen cyjnych patroli. W terenie działają również Grupy Operacyjno-Interwencyjne SOK wyposażone w samochody terenowe i mobilne centra monitoringu z kamerami stacjonar nymi i przenośnymi. Wykorzystywane są również foto pułapki, które uaktywniają się i przekazują obraz (w formie mms-a lub sms-a) do dowódcy patrolu, gdy na torach pojawiają się potencjalni złodzieje. W ubiegłym roku Straż Ochrony Kolei odnotowała prawie 12 proc. spadek liczby kradzieży urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego na czynnych liniach kolejowych, zwłaszcza elementów urządzeń sterowania ruchem kolejowym, teleinformatyki i sieci energetycznej. Ujęliśmy 384 sprawców kradzieży elementów infrastruktury kolejowej. RK: Aktywnie działacie w ramach kampanii dotyczących bezpieczeństwa. Czy może Pan przybliżyć te najważniejsze z Waszego punktu widzenia? JH: Istotnym czynnikiem spadku zdarzeń na kolei są także prowadzone przez Straż Ochrony Kolei spotkania z dziećmi i młodzieżą w ramach akcji Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. W ubiegłym roku funkcjonariusze SOK przeprowadzili prawie 700 prelekcji na terenie całego kraju. Podczas takich spotkań edukowano najmłodszych o zasadach bezpiecznego podróżowania i prawidłowego zachowania się na obszarze kolejowym. Podczas prowadzonych od lat prelekcji w placówkach oświatowych Straż Ochrony Kolei ostrzega również dzieci przed tragicznymi skutkami tzw. ,,zabaw na torach”. Brak wyobraźni, lekkomyślność i nuda nierzadko prowadzą do groźnych w skutkach zdarzeń. Do częstych przewinień należą: spacery w torach czynnych, przebieganie bezpośrednio przed nadjeżdżającym pociągiem, układanie przeszkód na torach oraz obrzucenia pociągów kamieniami. Tylko zdrowy rozsądek i odpowie-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

dzialność pozwoli w przyszłości ograniczyć nieszczęśliwe wypadki. Akcja „Bezpieczny przejazd…” to także działania ukierunkowane na ograniczenie wypadków na przejazdach kolejowo – drogowych. Co roku Straż Ochrony Kolei bardzo aktywnie włącza się w działania kampanii Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!”. Ponad 10 tysięcy funkcjonariuszy SOK wzięło aktywny udział w działaniach na rzecz bezpieczeństwa na kolei w zeszłym roku. Akcją objęto 11172 przejazdów kolejowo – drogowych, co przyczyniło się do 14% spadku liczby wypadków w tych miejscach. Funkcjonariusze SOK przeprowadzili także akcję „Zero tolerancji dla osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych” podczas której prowadzili patrole w okolicach 17322 „dzikich przejść”. W działaniach wzięło udział ponad 16,5 tysiąca funkcjonariuszy. W sumie wylegitymowali 1017 osób, 4104 pouczyli i wystawili 1892 mandaty karne za przechodzenie w miejscach niedozwolonych. Oprócz tego w 235 przypadkach skierowali sprawy do sądów. RK: W lutym pół tysiąca funkcjonariuszy SOK rozpoczęło nietypowe szkolenie związane z kibicami piłkarskimi. Jak przebiegało? JH: Ponad 500 funkcjonariuszy SOK zostanie przeszkolonych z zabezpieczania imprez masowych. Dzięki zdobytym doświadczeniom będą posiadać umiejętności formowania i manewrowania szykami zwartymi oraz wiedzę teoretyczną potrzebną do działań z tłumem. Szkolenie prowadzą policjanci oddziałów prewencji. Jeszcze w zeszłym roku odbył się pierwszy etap szkoleń, w którym wzięli udział dowódcy grup SOK. W bieżącym roku do kursu dołączyli funkcjonariusze, którzy uczą się formować pododdział zwarty kierowany przez dowódcę. Biorący udział w szkoleniu praktycznym wyposażeni są w hełmy, tarcze, kamizeli, nakolanniki, nałokietniki, chemiczne środki przymusu bezpośredniego oraz pałki. Jednym z założeń ćwiczeń jest współdzia-

łanie z policyjnymi oddziałami prewencji. Chodzi przede wszystkim o przećwiczenie wspólnej taktyki, manewrów i komend. Szkolenie funkcjonariuszy SOK jest zróżnicowane. Ćwiczenia odbywają się nie tylko na terenach kolejowych, ale np. tak jak w Warszawie na terenie Stadionu Narodowego. Dzięki temu funkcjonariusze będą mogli być bardziej wszechstronnie wykorzystani przy zabezpieczaniu imprez masowych. RK: I na koniec- czego życzy się SOK-istom w pracy? JH: Misją Straży Ochrony Kolei jest służenie społeczeństwu. Funkcjonariuszom SOK życzy się spokojnej służby, a także tylu powrotów ze służby, ile wyjść. RK

Straż Ochrony Kolei w liczbach: Rok utworzenia formacji - 1918 Okres funkcjonowania w strukturach bezpieczeństwa – 97 lat Nr alarmowy SOK – 22 474 00 00 Ilość funkcjonariuszy i pracowników SOK – 3031 Ilość funkcjonariuszy z Grupy Operacyjno–Interwencyjnej - 116 Posterunki SOK – 80 Komendy Regionalne SOK – 18 Komenda Główna – 1 Psy służbowe – 100 Flota samochodowa – 163 Mercedes – Benz Sprinter (Mobilne Centrum Monitoringu) – 9 Wyniki osiągnięte w 2014 roku przez SOK Osoby legitymowane - 36 830 Ilość osób pouczonych – 70 663 Ilość osób ukaranych MKK – 30 508 Ilość wniosków o ukaranie do sądu – 1476 Ilość wykrytych zdarzeń – 3005 Ilość ujętych sprawców – 4083 Ilość przeprowadzonych prelekcji edukacyjnych w placówkach oświatowych – 681 Ilość kontrolowanych punktów skupu złomu – 18413 Ochrona obszaru kolejowego w 2014 roku przez SOK Długość zabezpieczanych linii kolejowych – 19 000 km Ilość zabezpieczanych w ciągu doby pociągów – 6 500 Patrole dworców, stacji i przystanków osobowych – 136 384 Patrole szlaków – 97 848 Ilość zabezpieczanych przejazdów kolejowo – drogowych w ramach kampanii Bezpieczny przejazd - ,,Zatrzymaj się i żyj!” – 11172 Ilość zabezpieczanych tzw. ,,dzikich przejść” – 17322

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU

Ruszyły pociągi do Gdańska Śródmieścia 1 kwietnia 2015r. o godz. 0:02, zgodnie z rozkładem jazdy, pierwszy pociąg SKM odjechał z nowo wybudowanego przystanku Gdańsk Śródmieście. To historyczna chwila dla społeczeństwa Wybrzeża i godny odnotowania fakt z punktu widzenia funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce.

Przystanek usprawni system komunikacyjny Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta, a budowa nowego odcinka linii kolejowej nr 250 (wydzielona para torów PKP SKM do Rumii), stawia Województwo Pomorskie w pozycji awangardowego organizatora publicznego transportu kolejowego, rozwijającego kolej, jako podstawowego realizatora połączeń i integratora komunikacji publicznej. Wybudowanie nowego odcinka linii kolejowej kończy działania w ramach Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej

w Trójmieście”. Plany wydłużenia linii SKM w Trójmieście do nowowybudowanego przystanku Gdańsk Śródmieście sięgają jeszcze lat 60. ubiegłego wieku. Zakładano, że docelowo punktem początkowym linii SKM powinna stać się stacja zlokalizowana na południowy zachód od Dworca Głównego PKP, w pobliżu Głównego Miasta. Przyjmowano, że  Śródmieście Gdańska obsługiwane będzie przez dwie stacje, by umożliwić dogodny dostęp do pociągów SKM dla pasażerów

rozpoczynających i kończących podróż w różnych częściach centrum miasta. Ponieważ plany rozwoju miasta zakładały ekspansję osiedli mieszkaniowych między innymi w kierunku tzw. „Górnego Tarasu”, przyjęto, że przystanek Gdańsk Śródmieście będzie również węzłem integracyjnym, umożliwiającym przesiadanie się z/do pociągów SKM potokom pasażerskim z /do osiedli zlokalizowanych w „Górnym Tarasie” (między innymi Chełm, Łostowice). Pomimo planów i zamierzeń, inwestycja doczekała

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

się realizacji dopiero w kolejnym stuleciu, w ramach Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”, realizowanego w działaniu 7.3. Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Gwoli przypomnienia, należy zaznaczyć, że w ramach Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”, prócz wydłużenia linii SKM nr 250 oraz wybudowania przystanku Gdańsk Śródmieście, zrealizowano: 1) modernizację peronów na stacjach i przystankach osobowych Sopot (2010), Sopot Wyścigi (2010), Gdańsk Wrzeszcz (2013), Gdańsk Żabianka (2013), Gdańsk Politechnika (2011), Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana (2011) 2) modernizację systemu prowadzenia ruchu pociągów na linii 250, poprzez przejęcie sterowania na tej linii z dyspozytorskich centrów sterowania w Gdańsku Gł. i Gdyni Gł. oraz wybudowanie zdalnie sterowanych nastawni (z możliwością sterowania lokalnego w sytuacjach awaryjnych na stacjach Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot oraz Gdynia Chylonia (nastawnia w Gdyni Gł. oraz Gdyni Orłowie zostały zrealizowane przed rozpoczęciem realizacji Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście”), 3) modernizację i rozbudowę systemów sterowania oświetleniem peronów urządzeń oraz systemu elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR), 4) modernizację 22 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Całkowita wartość projektu wy-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

od lewej: Ryszard Świlski, Maciej Lignowski, Mieczysław Struk, Paweł Adamowicz

niosła 316,2 mln zł, z czego inwestycja wydłużenia linii nr 250 i budowy nowego przystanku 66,7 mln zł. Inwestycja, jak i cały Projekt, zyskała dofinansowanie ze środków POIiŚ w 66%. Pozostałą część wydatków inwestycyjnych Spółka pokryła ze środków Funduszu Kolejowego oraz środków własnych, w tym pochodzących z udziałów objętych przez Gminę Miasta Gdańsk. Łącznie wybudowano około 1,5 km nowej linii kolejowej oraz przystanek z peronem wyspowym wraz z grupą dwóch torów postojowych. Jednorazowo na przystanku może znajdować się 5 składów pociągów SKM – dwa przy krawędziach peronowych a trzy na torach odstawczych. Peron wyposażono w nowoczesny system informacji pasażerskiej, obiekty małej architektury umożlwiające wygodne korzystanie

z przystanku. Obiekt jest w pełni dostępny dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Dostęp do peronu umożliwiają windy. W przyszłości peron zyska połączenie z ulicą Okopową – po jej modernizacji prowadzonej przez Gminę Miasta Gdańska. Warto też nadmienić, że przystanek będzie naturalnie integrował się z projektem wybudowania nowych elementów tkanki miejskiej, w ramach projektu „Targ Sienny i Rakowy”. Zakłada on wybudowanie biznesowo-usługowego centrum Gdańska, w dużej mierze na obszarze powstałym z przekrycia linii 009 oraz 250 płytą na odcinku ponad 300 m. Odprawę podróżnych umożliwiają cztery automaty biletowe. Obiekt objęty jest monitoringiem wizyjnym (transmisja odbywa się po wybudowanej w ramach Projektu linii światłowodowej), a podróżni mają

RAPORT KOLEJOWY TEMAT NUMERU do dyspozycji słupki SOS-Info, umożlwiające bezpośrednie połączenie z dyspozytorem SOK SKM oraz uzyskanie informacji o rozkładzie jazdy, taryfach, zakłóceniach w ruchu itp.

aby odbyć inauguracyjną podróż. Oficjalne symboliczne otwarcie nowego przystanku oraz nowego odcinka linii nr 250 miało miejsce kilka godzin później. O godz. 7:45 przedstawiciele Zarządu Woje-

od lewej: Mieczysław Struk , Ryszard Świlski, Paweł Adamowicz, Maciej Lignowski, Bartłomiej Buczek

Pierwszy pociąg nr 95701 prowadzony przez maszynistę Wojciecha Bieńkowskiego oraz kierownika pociągu Krzysztofa Gburka punktualnie o godz. 0:02 w dniu 1 kwietnia br. opuścił przystanek Gdańsk Śródmieście. Pomimo późnej pory to historyczne wydarzenie zgromadziło na nowowybudowanym peronie oraz na pokładzie pociągu liczną grupę przedstawicieli lokalnych mediów oraz pierwszych podróżnych. Przybyli specjalnie,

wództwa Pomorskiego – Marszałek Mieczysław Struk oraz Członek Zarządu – Pan Ryszard Świlski, wraz z Prezydentem Miasta Gdańska – Pawłem Adamowiczem oraz Zarządem Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. – Maciejem Lignowskim oraz autorem niniejszej notatki – odsłonili na zmodernizowanym peronie 3 stacji Gdańsk Gł. pamiątkową tablicę i udali się w towarzystwie ogromnej rzeszy lokalnych mediów w inauguracyjny przejazd z Gdańska Głównego do Gdańska Śródmieście. W swoich wypowiedziach Panowie Marszał-

kowie oraz Pan Prezydent Miasta Gdańska podkreślali doniosłość zrealizowanej inwestycji z punktu widzenia budowy w Województwie Pomorskim nowoczesnego systemu transportowego, opartego na kolei, jako na integratorze komunikacji publicznej. Sama zaś inwestycja została entuzjastycznie przyjęta nie tylko przez lokalne media, ale przede wszystkim przez mieszkańców Trójmiasta. Właściwie już od pierwszego dnia kursowania pociągi SKM jadące i wyjeżdżające do/z Śródmieścia nie mogły narzekać na brak frekwencji. Warto na koniec dodać, że zakończenie Projektu „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” jest dopiero początkiem inwestycji realizowanych przez PKP SKM. W kwietniu br. Spółka podpisała kontrakt z NEWAG S.A. na zakup dwóch nowych pojazdów czteroczłonowych. W nowej perspektywie planowane są kolejne modernizacje peronów, dalsza rozbudowa systemu informacji pasażerskiej na peronach wraz z rozbudową monitoringu wizyjnego, modernizacja stacji postojowej Gdynia Cisowa Postojowa, wraz z budową wyjazdu w kierunku Rumii, a także remont dworca podmiejskiego w Gdyni Głównej. PKP SKM obrała kurs na nowoczesność i systematycznie kurs ten realizuje. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Niezrealizowany radziecki projekt kolei dużych prędkości W drugiej połowie XX wieku na całym świecie ruszyła konstrukcja szybkich kolei. Po tym jak trakcja elektryczna i pojazdy szynowe wyposażone w silnik spalinowy zastąpiły wysłużoną trakcję parową, pojawiła się możliwość znacznego przyspieszenia prędkości pociągów. Ponadto coraz większa popularność samolotów odrzutowych stanowiła bodziec do stworzenia odpowiednika w transporcie szynowym. Lata 60. przyniosły pierwsze pociągi szybkobieżne w Japonii i nieco później w Europie, które mogły rozwijać prędkości rzędu 200-300 km/h. Podobne inicjatywy w 1964 roku, przedsięwzięto także w Związku Radzieckim. Pierwszy szybkobieżny pociąg o napędzie elektrycznym o nazwie ER200, wy-

produkowany został w 1974 roku, a od 1984 roku zaczął regularne kursy na jednej z najbardziej ruchliwych linii pomiędzy Moskwą i Leningradem. Wkrótce stało się jednak jasne, że pociągi rozwijające tak znaczne prędkości potrzebują specjalnego, oddzielnego toru. Wielkie plany 31 grudnia 1986 roku, Rada Ministrów ZSRR zadekretowała rozpoczęcie budowy południowo-centralnej szybkiej linii kolejowej na terenie Związku Radzieckiego. Stworzenie szybkiej trasy kolejowej wiązało się z dwoma poważnymi utrudnieniami. Po pierwsze najpierw należało wybudować odpowiednio przystosowaną do tego linię kolejowa i po

drugie skonstruować tabor, który się będzie po niej poruszał. Zadanie przygotowania projektu powierzono najbardziej wyspecjalizowanym organizacjom w ZSRR: Wszechrosyjskiemu Instytutowi Badawczemu Transportu Szynowego (Moskwa), Wszechrosyjskiemu Instytutowi Badawczemu dla Produkcji Wagonów Kolejowych (Moskwa), Zakładowi Wagonów w Rydze, Zakładowi Elektromaszynowemu w Rydze i Zakładowi Budowy Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkawsku. Cel, jaki sobie postawiono był szalenie ambitny: kolej dużych prędkości miała być nie tylko równie dobra jak jej odpowiedniki w Europie i Japonii, ale także przewyższać jej pod względem technologicznym (!). Ambicją było wybudować 3100 km szybkiej sieci kolejowej, co uczyniłoby z ZSRR absolutnego lidera. Plany obejmowały linie kolejowe wzdłuż takich tras jak Leningrad-Moskwa, MoskwaCharków-Symferopol, Charków-Rostów-Soczi i Rostów-Mineralne Wody. Koleje dużych prędkości wykorzystywałyby elektryfikację prądem zmiennym oraz posiadały konstrukcję umożliwiającą osiąga-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

nie maksymalnej prędkości rzędu 350 km/h i do 300 km/h w normalnej pracy. Średnia prędkość pociągu elektrycznego (niezależnie od jego czasu postoju) nie powinna być mniejsza niż 240 km/h w ciągu dnia i 170 km/h w nocy. Trasy miały przebiegać zdala od dużych miast, aby nie przecinały się z innymi liniami kolejowymi i autostradami. Jedynym wyjątkiem był Charków, miasto z ponad milionową populacją, gdzie powstać miał dworzec specjalnie przystosowany do kolei dużych prędkości. Dodatkowo, w Charkowie miała także powstać specjalistyczna zajezdnia, gdzie dokonywano by napraw nowych składów. Połączenie innych dużych miast z Moskwą i Symferopolem, miały zapewniać lokalne pociągi, które docierałyby do tras szybkiej kolei, zatrzymując się na wszystkich istniejących stacjach. Pociągi kursowałaby, co 6 minut. Według szacunków, natężenie na wszystkich trasach wynosiłoby łącznie 60-80 milionów pasażerów rocznie. Kolej miała być w pełni gotowa w 2005 roku. Kompleksowy i wielopłaszczyznowy projekt Problemy pojawiły się przy wyborze rodzaju konstrukcji szybkobieżnego pociągu elektrycznego. Zasugerowane zostały dwa typy.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Pierwszy zakładał budowę pociągu elektrycznego, w którym każdy z wagonów miał posiadać silnik. Druga propozycja dotyczyła skonstruowania pociągu, w którym pierwszy i ostatni wagon (bez przedziału pasażerskiego) miał być wyposażony w silnik oraz niezbędne urządzenia mechaniczne. Pociąg miał składać się z 14 wagonów pasażerskich. Każdy z wariantów konstrukcji miał swoje wady i zalety. Po bardzo ożywionych dyskusjach ekspertów osiągnięty został konsensus. Zdecydowano, że zaprojektowane zostaną obydwie wersje szybkobieżnego pociągu elektrycznego, a następnie w oparciu o ich parametry, skonstruowana zostanie wersja finalna. Do budowy pierwszego typu pociągu elektrycznego, o nazwie VSM-EPS1, który później otrzymał symbol ER300, przydzielono inżynierów z Zakładu Wagonów w Rydze. Drugi typ pociągu elektrycznego (VSM-EPS2) miał powstać w Zakładzie Budowy Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkawsku. Pod koniec 1987 roku, biuro inżynieryjne Zakładu Wagonów w Rydze we współpracy z Wszechrosyjskim Instytutem Badawczym Transportu Szynowego rozpoczęło pracę nad projektem technicznym szybkobieżnego pociągu elektrycznego VSM-EPS1, którą ukończono w 1989 roku. Zanim doszło do spo-

rządzenia projektu, przeprowadzono bardzo skrupulatną analizę podobnych konstrukcji szybkobieżnych z Francji (TGV), Niemiec (ICE) i Japonii (Shinkansen). Wstępne obliczenia potwierdziły, że nowy radziecki pociąg spełniałby wyższe wymagania niż jego zagraniczne odpowiedniki. Zgodnie ze specyfikacją techniczną, pociąg operowałby w różnych strefach klimatycznych, z temperaturami w zakresie od –40 do +40 °C i byłby w stanie osiągać odpowiednie prędkości zarówno na płaskich terenach równinnych, jak i górzystych terenach Kaukazu. W skład pociągu elektrycznego wchodziłoby 14 wagonów. Każdy z wagonów byłby napędzany 4 silnikami trakcyjnymi, przy czym pociąg osiągałby łączną prędkość 16,800 kW. Maksymalna prędkość robocza pociągu wynosiłaby 350 km/h, podczas gdy realnie osiągałby 300 km/h. Inne parametry techniczne można odnaleźć w tabeli. Rozplanowanie wnętrza wagonów pasażerskich odbyło się poprzez równoczesne sporządzenie trzech projektów. Dwa standardowe, tj. wagony pasażerskie pierwszej i drugiej klasy, i trzeci, który zostanie poruszony w dalszej części. Czas trwania najdłuższej podróży szybką linią kolejową na trasie Moskwa-Soczi-Mineralne Wody miał wynieść 8 godzin, podczas

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

gdy trasa Leningrad–Soczi i Leningrad–Mineralne Wody wydłużałaby go do prawie 10 godzin. Ponieważ pociągi miały kursować na tych trasach nocą, zakładano wprowadzenie szybkobieżnych wagonów sypialnych z kuszetkami. Byłby to wyjątkowy przypadek w historii szybkobieżnych pociągów, ponieważ w Europie i Japonii nie operowały one na tak długich odcinkach. Zgodnie z określonymi warunkami, inżynierowie musieli zagwarantować reorganizację wagonów pierwszej i drugiej klasy w wagony sypialne z przedziałami przystosowanymi do spania. Spektrum wykorzystania wagonów pasażerskich miało być jednak znacznie szersze. Głównym celem południowocentralnej kolei dużych prędkości było zadbanie, aby podróż do kurortów i uzdrowisk nad Morzem Czarnym i na Kaukazie przebiegała szybko i w pełnym komforcie. Gdy liczba pasażerów spadała, puste wagony miały służyć do przewożenia poczty oraz transportu szybko psujących się towarów jak nowalijki, jagody czy inne owoce. Pojawił się również projekt przekształcenia wagonu

pasażerskiego w pojazd towarowy. Według sprawozdań technicznych, „rezygnacja z transportu tego rodzaju ładunku samolotem, na rzecz szybkiego transport kolejowego, znacznie zwiększyłaby opłacalność tego ostatniego”. Bezwzględna rzeczywistość Według wstępnych kalkulacji, koszt konstrukcji VSM-EPS1 wyniósłby 6,5 miliona rubli, co oznacza, że nowa kolej byłaby droższa o jedyne 20% od przestarzałego ER200. Niemniej jednak, praktyka pokazuje, że zaplanowane wcześniej koszty, rzadko współgrają z tymi w trakcie lub pod koniec inwestycji. Należy pamiętać, że na każdym etapie konstrukcji mogą pojawić się problemy, które będą wymuszały poszukiwanie nowych rozwiązań, co wpłynie na znaczne zwiększenie kosztów konstrukcji. W połowie 1988 roku, różne instytuty i organizacje rozpoczęły wspólne spotkania. Przedstawiciele Zakładu Wagonów i Zakładu Elektromaszyn w Rydze podchodzili do sprawy w dość specyficzny spo-

sób. Na ogół przyjęta zasada mówi, że aby uzyskać najlepszy stosunek jakości do ceny, proces produkcji powinien opierać się na technologiach najwyższej jakości, z czego inżynierowie i dyrektorzy Ryskich zakładów ewidentnie zdawali sobie sprawę. Wynikiem była deklaracja przedstawicieli tych zakładów w Maju 1988 roku, o następującej treści: „ Na chwilę obecną Zakłady w Rydze nie mogą podjąć się produkcji szybkobieżnych pociągów, ponieważ w zaplanowane zadania na kolejnych 10 lat. Zbyt ubogie wyposażenie technologiczne w połączeniu z niewystarczającą liczbą inżynierów o stosownych kwalifikacjach i brakiem bazy testowej, powoduje, że zadanie to przerasta możliwości obydwu zakładów. Warunkiem przeprowadzenia odpowiednich przygotowań do uczestnictwa w projekcie szybkiej kolei jest przyjęcie dyrektywy na najwyższym szczeblu i przyznanie stosownych środków finansowych”. Oznaczało to w gruncie rzeczy, że albo powstaną nowe zakłady przemysłowe, w którym będą produkowanie i testowane szybkobieżne pociągi, albo istniejące zakłady wagonów zostaną poddane gruntownej modernizacji. Wymagało to jednak ogromnych inwestycji, czyniąc projekt niezmiernie kosztownym, co zamykało pole do jakiekolwiek dyskusji. W trzy lata później po tych wydarzeniach nastąpił rozpad ZSRR. Dopiero wiele lat później, bo w 2013 roku, Rosja ponownie zaczęła otwarcie mówić o stworzeniu szybkiej linii kolejowej od zera, która łączyłaby Moskwę, Kazań, Samarę i Jekaterynburg. Ivan Rudnev

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Zaciągnięcie Hamulca Bezpieczeństwa

prasowej, ponieważ aż do dostawy i uruchomienia Lintów 41, w sieciach landów Bawaria, Saksonia, Turyngia oraz w Czechach będą musiały dalej kursować dotychczasowe pociągi.

Polskie pociągi LINK stoją na bocznicy W dniu 26-ego lutego 2015 roku zarząd przedsiębiorstwa kolejowego Länderbahn podał do wiadomości, że dwanaście zamówionych u polskiego producenta PESA (Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna) spalinowych wagonów silnikowych wróciło do wytwórcy i stoją obecnie na bocznych torach na terenie firmy. Właściwie te 12 wagonów z silnikiem diesla miało regularnie kursować od dnia 14-ego grudnia 2014 roku, czyli od terminu ostatniej zmiany rozkładów jazdy kolei. Jednakże nie otrzymały one dokumentacji dopuszczenia do eksploatacji ze strony Federalnego Urzędu ds. Kolejnictwa (Eisenbahn-Bundesamt: EBA). Jak poinformowano, nadal brakuje zbiorów dokumentów na liczne dziedziny specjalistyczne, które spółka PESA musiałaby pilnie dostarczyć. Dużo natomiast wskazuje na fakt, że wady są tak poważne, że zarząd Länderbahn nie liczy na dopuszczenie

wkrótce Linków do ruchu. W celu minimalizacji ryzyka dalszego przesunięcia w czasie użycia nowych pojazdów szynowych na swoich trasach regionalnych, zarząd zaciągnął hamulec bezpieczeństwa i zamówił u producenta Alstom w Niemczech od dawna dopuszczone do ruchu wagony silnikowe z napędem diesla typu Lint 41. Wszystko wygląda na to, że umowa dostawy o wartości 30 milionów Euro może nie dojść do skutku. Ani zarząd kolei, ani rzecznik producenta nie są gotowi do zajęcia stanowiska w tej sprawie, dopóki negocjacje między stronami umowy nadal trwają. Jeszcze w dniu 15-ego października 2014 roku sytuacja była zupełnie odmienna, pełna optymizmu! W tym pamiętnym dniu Gerhard Knöbel, członek zarządu spółki Länderbahn, zaprezentował na terenie obok zakładów naprawczych w miejscowości Schwandorf (miasto powiatowe, w powiecie pod tą samą nazwą, w okręgu

administracyjnym Górny Palatynat, w kraju federalnym Bawarii) nowe pojazdy typu PESA Link. Świadomie zdecydowaliśmy się na ujmujący i wystawny wzór całkowity - wyjaśnił Gerhard Knöbel pokazując szczególnie obszerne przedziały dla dzieci oraz rowerów i dodał - przekonani jesteśmy, że pojazd ten będzie w stanie zapalić pasażerów swoim designem i wyposażeniem. Te supernowoczesne, elegancko i równocześnie sportowo wyposażone, przestronne pociągi z wysokim komfortem jazdy miałyby zostać pociągami przyszłości w Górnym Palatynacie (Oberpfalz). Według tamtych ambitnych planów spółka Länderbahn byłaby pierwszym niemieckim przedsiębiorstwem kolejowym, które wprowadziłoby do eksploatacji pociągi polskiej produkcji w publicznej komunikacji podmiejskiej. Bardzo żałujemy, że zmuszeni jesteśmy kazać naszym pasażerom jeszcze poczekać, wyjaśnił Gerhard Knöbel na zakończenie konferencji

W roku 2012 Spółka Akcyjna Deutsche Bahn AG podpisała, podczas Międzynarodowych Targów Technologii Transportu „InnoTrans” w Berlinie, umowę ramową z polską Spółką Akcyjną PESA na dostawę ok. 470 pociągów z napędem diesla o możliwej wartości do 1,2 miliarda Euro. Będzie ona miała okres ważności aż do roku 2018. W listopadzie 2013 roku nastąpiło pierwsze większe zamówienie ze strony DB Regio AG u spółki PESA dot. 36 pociągów o wartości 120 milionów Euro. Od roku 2016 pociągi te mają kursować w sieci średniogórskiego regionu Sauerland (w landzie federalnym Nadrenia Północna Westfalia). W nowoczesnych zakładach naprawczych taboru kolejowego w Dortmundzie założona będzie jednostka serwisowa ekspertów producenta PESA w celu możliwie szybkich napraw, w razie pilnej konieczności, dla tych 36 nowych polskich pojazdów. W dniu 24-ego września 2014 roku Deutsche Bahn AG oraz polski producent PESA wspólnie, po raz pierwszy zaprezentowali, na terenie otwartym Międzynarodowych Targów Technologii Transportu InnoTrans w Berlinie, jednoczłonowy spalinowy pociąg napędowy LINK - pierwszy pojazd w barwach DB. Ten spalinowy pociąg napędowy Link wyraźnie łączy InnoTrans 2012 z obecnymi Targami. W roku 2012 podpisaliśmy umowę ramową na 470 pociągów. Aktualne Targi są najlepszą okazją prezentacji naszego pierwszego pociągu dla Deutsche Bahn - powiedział swego czasu Tomasz Zaboklicki, prezes zarządu PESA. Podpisaniem tych umów na dostawę z polskim dostawcą taboru kolejowego w Bydgoszczy, koncern DB AG reaguje między innymi na problemy z dotychczasowymi tradycyjnymi producentami pociągów. Decyzja ta odzwierciedla jednoznacznie zapowiedzianą już w roku 2011 nową

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

strategię rozszerzania bazy sieci producentów. Do tej pory spółka Deutsche Bahn sprowadzała swoje pociągi od trzech wielkich dostawców: Siemens, Bombardier i Alstom. Niemiecki koncern, który należy do największych firm zamawiających pociągi na świecie, okazał irytację ze względu na problemy jakościowe i opóźnienia w dostawach szczególnie u Siemensa i Bombardiera. Nawet Federalne Ministerstwo Komunikacji zmuszone było do interwencji w tym sporze między koleją a Siemensem i Bombardierem, wywierając podczas kilku rozmów rozjemczych presję na przedsiębiorstwa. Umowa z polskim producentem PESA ma zabezpieczyć zaopatrywanie niemieckiego koncernu w tabor kolejowy w przypadku, kiedy DB AG w następnych latach będzie wygrywała przetargi na prawie połowę tras kolejowych w Niemczech, do warunków których często należy eksploatacja nowych pociągów kolejowych. Czy robiące wrażenie futurystyczne pociągi, które dają się czasami podziwiać, jadąc na trasie testowym między miastami Stuttgart a Ulm, pozostaną

melodią przyszłości czy przeobrażą się kiedyś w rzeczywistość? Może jednak zamówione polskie pociągi już są testowane na niemieckich trasach? Nie, jest to nieporozumienie - powiedział Michał Żurowski, rzecznik prasowy spółki PESA, machając ręką - pociąg ten został wtedy jedynie przetransportowany na targi. Jazdy doświadczalne odbywają się obecnie na własnym terenie w Polsce. Z rosnącym zainteresowaniem dalej będziemy obserwować jazdy testowe i gorąco wyczekiwać na start pierwszego polskiego pociągu na niemieckich torach...

Bernd Haag

Urząd Transportu Kolejowego zajął pierwsze miejsce w konkursie „Strona Internetowa Bez Barier” Urząd Transportu Kolejowego zwyciężył w VI edycji konkursu „Strona Internetowa Bez Barier”. Nagrodę, która została przyznana za serwis internetowy www.pasazer.info.pl odebrał Prezes UTK Krzysztof Dyl. - Jest to dla nas duże wyróżnienie, ale także zobowiązanie do dalszego rozwijania dostępności stron internetowych urzędu – powiedział Prezes UTK podczas odbywającej się w Sejmie konferencji „Cyfrowo Wykluczeni”. Do konkursu zgłoszono ok. 150 serwisów internetowych. Jego celem było wyłonienie i nagrodzenie tych najlepiej dostosowanych do potrzeb osób starszych lub niepełnosprawnych, narażonych na wykluczenie cyfrowe. W konkursie brały udział zarówno podmioty publiczne oraz niepubliczne, które

najlepiej dostosowały swoje serwisy do standardu WCAG 2.0, czyli wytycznych dotyczących ułatwień w dostępie do treści publikowanych w Internecie. Podczas konferencji zaprezentowano Raport Dostępności 2015, który jest drugą edycją badania stanu dostępności serwisów internetowych administracji publicznej w Polsce. W badaniu udział wzięli eksperci Fundacji Widzialni oraz użytkownicy z niepełnosprawnościami z różnych grup narażonych na wykluczenie cyfrowe. Według badań Fundacji Widzialni z 2013 roku, jedynie 1,7% stron www instytucji publicznych spełniała minimalne wymagania dostępności dla osób o specjalnych potrzebach. Jednocześnie tytuł „Strona Internetowa Bez Barier” w kategorii „strona niepubliczna do 100 pod-

stron” otrzymała spółka Szybka Kolej Miejska w Warszawie, jako pierwszy przewoźnik kolejowy w Polsce. Konferencja, która była zwieńczeniem konkursu, została zorganizowana przez Fundację Widzialni oraz Szerokie Porozumienie na Rzecz Umiejętności Cyfrowych pod patronatem honorowym Marszałka Sejmu RP oraz patronatem: Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji, Ministerstwa Edukacji Narodowej, Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej, Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Biura Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych, Rzecznika Praw Obywatelskich, Urzędu Komunikacji Elektronicznej, Polskiego Związku Głuchych i Polskiego Związku Niewidomych. UTK

RYNEK WOLNY LUB RING WOLNY? Producent i klient wspólnie wspierają Polski biznes

Od 10 do 12 czerwca w Ustroniu koło Bielska-Białej odbędzie się już piąta edycja polsko–czeskiej konferencji „Systemy kolejowe III tysiąclecia”.

- Organizowane przez firmy Oltis Polska oraz První Signální konferencje, co roku cieszą się dużym zainteresowaniem. Są okazją do poznania specyfiki polskiego i czeskiego rynku kolejowego, a uczest-

niczącym w konferencji firmom z Polski i Czech umożliwiamy zaprezentowanie się potencjalnym partnerom. W tym roku chcemy skupić się na dialogu, wymianie doświadczeń, współpracy, która umożliwia lepsze relacje biznesowe, a także skuteczniejsze wpływanie na decyzje władz – mówi Krystyna Śliwka, organizatorka wydarzenia. Tegoroczną nowością będzie

panel poświęcony przewozom intermodalnym. Podczas konferencji nie zabraknie również tematów bocznicowych czy nowości z dziedziny informatyki i urządzeń SRK. Uczestnicy zapoznają się ze zmianami w prawie kolejowym i transportowym. Szczegółowe informacje na stronie: http://www.railconference.com/ systemy-2015/pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Projekt budowy szlaku kolejowego na odcinku Chiny - Kirgistan Chiny i Kirgistan podpisały umowę na budowę szlaku kolejowego o szerokim rozstawie szyn. W drugiej połowie lutego bieżącego roku do ChRL przybyła z wizytą delegacja z Kirgistanu. Podczas rozmów wysunięto propozycję by szerokość torów miała wymiar 1520 mm. Przedstawiciele strony chińskiej nie wyrazili żadnego sprzeciwu, ponieważ wszystkie kraje WNP mają właśnie tak szeroki prześwit toru. W rezultacie ładunki z Chin będą podążać w stronę Uzbekistanu, Turkmenistanu, Iranu, Turcji i przez Morze Kaspijskie do Europy Wschodniej. Finansowanie projektu Analizując kwestię finansowania projektu należy zaznaczyć, że Kirgistan zaproponował wariant oparty na zasadzie koncesji. W związku z budową magistrali kolejowej, zaproponowano stworzenie wspólnej kirgisko-chińskiej firmy. Przedsiębiorstwo z Kirgistanu bierze w takim wypadku na siebie obowiązek zapewnienia obszaru pod budowę kolei, a chińska strona pełne finansowanie budowy drogi oraz jej infrastruktury. Kosztów projektu na razie nie ujawniono. Według danych z 2012 roku orientacyjny koszt szacuje się na od 6 do 6,5 miliarda dolarów, z uwzględnieniem 100 km tuneli i komercyjnego kredytu ze stawką procentową od 6% do 7% rocznie. Jeśli zaś chiński rząd podejmie się tego projektu, to stawka najprawdopodobniej spadnie do poziomu 2%. O dokładnym koszcie budowy dowiemy się jednak tuż po ukończeniu studium wykonalności projektu, we wrześniu 2015 roku. Władze w Kirgistanie mówią, że koszt można znacznie zmniejszyć, w porównaniu z wyliczeniami z 2012 roku, zmieniając trasę. W 2012 roku rozpatrywano wersję budowy trasy o ogólnej długości 430 km. W przeciągu dwóch lat, z chwilą opracowywania studium wykonalności, skrócono trasę co najmniej o połowę. Pierwszy wariant przewidywał budowę 100 km

tuneli i 60 km mostów. Jednak tunele okazały się zbyt kosztowne – koszt kilometra wynosi od 35 do 40 milionów dolarów. Aby obniżyć koszt, należało zmienić trasę. Przy czym ciągłość tuneli została skrócona do 30 km, co pozwala na zaoszczędzenie środków, chociaż ogólna ciągłość trasy wydłużyła się o 40 km. Końcowy projekt trasy przewiduje przejście przez wiele miejscowości i wzdłuż dróg, w związku z czym nie trzeba budować trasy technologicznej. Niedaleko znajdują się też linie wysokiego napięcia. Warianty projektu Należy również zaznaczyć, że nieco wcześniej Kirgistan rozpatrywał dwa warianty budowy trasy kolejowej: Chiny - Kirgistan - Uzbekistan oraz Chiny Kirgistan - Tadżykistan - Afganistan - Iran. Jednak na polecenie prezydenta (Ałmazbeka Atambajewa - przyp. red.) odpowiedni resort opracowuje ostateczną trasę budowy kolei na trasie Chiny - Kirgistan. Jak wynika z wcześniejszych informacji, w ministerstwie, dopiero po zakończeniu swojego odcinka drogi, będzie rozpatrywana możliwość połączenia z sąsiadującymi krajami. Rosyjski sprzeciw W roku 2013 projekt budowy kolei na odcinku Chiny - Kirgistan - Uzbekistan został nieoficjalnie wstrzymany przez władze Kirgistanu. Przedstawiciele władzy Chin i Kirgistanu, podczas wizyty Xi Jinpinga w Biszkeku, nie podpisali żadnego dokumentu dotyczącego trasy kolejowej. Wtenczas eksperci byli zdania, że główną przyczyną był kategoryczny sprzeciw ze strony rosyjskiej. Jak twierdzą rosyjscy eksperci, dla Chin ta trasa jest niezbędna w celu zapewnienia dla siebie bezpieczeństwa od strony zachodu, co może odbić się na bezpieczeństwie Rosji. Zagrożenie

stanowi wybrany przez budowniczych standard szerokości toru. Z obydwu wariantów, europejskiego i rosyjskiego, Chiny wybrały jednak europejską szerokość toru - 1435 mm. Co też w opinii rosyjskiej oznacza zagrożenie bezpieczeństwa, szczególnie dla Syberii, Powołża oraz Uralu. Uzbekistan natomiast popiera realizację projektu budowy trasy kolejowej na odcinku Chiny - Kirgistan - Uzbekistan. Studium wykonalności W 2010 roku Iran zaproponował projekt budowy kolei na trasie Iran Afganistan - Tadżykistan - Kirgistan – Chiny. Według tego projektu 215 km trasy powinno przechodzić przez terytorium Kirgistanu. Dnia 10-go grudnia 2014 roku w Duszanbe kraje – uczestnicy projektu podpisały dokument o określeniu trasy, szerokości toru, przygotowaniu studium wykonalności projektu i określeniu źródła finansowania. Nieco wcześniej poinformowano, że trasa łącząca Chiny - Kirgistan Uzbekistan zwróci koszt budowy w przeciągu dziesięć lat. Oprócz tego, na etapie budowy przewidziano stworzenie 20-tu tys. miejsc pracy, a przy eksploatacji zaplanowano kolejne 2,7 tys. miejsc pracy. Z prognozy rządu wynika, że wielkość przewozu ładunku koleją może wzrosnąć do 15 milionów ton w ciągu roku, a przewozów pasażerskich - do 250 tys. osób. W projekcie przewidziana została budowa pięciu rozjazdów, 48 tuneli o ogólnej ciągłości 48,9 km, 95 mostów o ciągłości 20,9 km z maksymalną wysokością 50 m. Zaplanowano także budowę stacji przeładunkowej na której będzie odbywać się przestawianie wagonów. Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Z prac UIC Problematyka kontraktów na realizację zadań przewozowych koleją w pasażerskim ruchu regionalnym i aglomeracyjnym, w ramach obowiązku służby publicznej (kontraktu PSC) była dominującym tematem posiedzenia Grupy Roboczej UIC – CRTS (Koleje Regionalne i Aglomeracyjne), które odbyło się w Paryżu w dniu 17 marca 2015r.

Kolejne posiedzenie Grupy Roboczej UIC – CRTS obejmowało bogaty program, w większości poświęcony sprawom organizacji rynku kolejowych przewozów osób w ruchu regionalnym i wewnątrz aglomeracyjnym. Problematyka ta w naturalny sposób korespondowała z zakresem przedmiotowym uregulowań IV Pakietu Kolejowego. Zaprezentowano trzy różne modele organizacji pasażerskich przewozów dla miasta, metropolii i regionu: Włochy, trzy przykłady azjatyckie (Japonia, Chiny, Korea Południowa) oraz Polska. Szczególnie interesujący jest przykład Włoch. Państwo to w pełni wdrożyło wszystkie zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych pasażerskiego transportu drogowego i kolejowego. W kraju funkcjonuje 21 kontraktów na realizację zadań przewozów pasażerskich w ramach obowiązku służby publicznej. Część kontraktów jest jeszcze negocjowanych pomiędzy kolejami Trenitalia a władzami regionów odpowiedzialnych za organizowanie transportu publicznego. Wdrożenie przepisów rozporządzenia 1370/2007 w pełnym zakresie należy uznać za sukces. Każdego dnia z usług kolei włoskich w przewozach w aglomeracjach, metropoliach i regionach, korzysta ponad 2 mln. osób. Do ich dyspozycji pozostaje ponad 8,5 tys.

pociągów, obsługiwanych przez ponad 5 tys. maszynistów, ponad 4 tys. pracowników drużyn kond. Ponad 700 osób zatrudnionych jest w kasach i punktach obsługi klientów przy sprzedaży biletów oraz udzielaniu innych niezbędnych informacji związanych z podróżą. Dzięki zaangażowaniu ponad 15 tys. pracowników związanych z realizacją regionalnej i aglomeracyjnej pasażerskiej usługi przewozowej, postrzeganie kolei jest niezwykle pozytywne: w przeprowadzanych cztery razy do roku badaniach punktualność pociągów ocenia pozytywnie ponad 75% respondentów, a inne parametry ogólne związane z podróżowaniem pociągami Trenitalii – ponad 80% badanych klientów przewoźnika. Niezwykłą popularnością wśród klientów Trenitalii cieszą się działania podejmowane przez tego przewoźnika w ramach tzw. ticketingu. Mowa tu o możliwości zrealizowania kilku przejazdów pociągami różnych przewoźników oraz innymi środkami transportu komplementarnymi względem transportu kolejowego na podstawie jednego biletu oraz jednej umowy przewozu. Z jednej strony jest to wysiłek organizacyjny, z drugiej – techniczny. Narzędziem budowanym przez Trenitalię do realizacji ticketingu w praktyce jest system sprzedaży i rozliczania przychodów PICO. Nadzorujący pracę grupy CRTS z ramienia Centrali UIC, Louis Casado, przedstawił funkcjonowanie kolei na kontynencie azjatyckim, przedstawiając przykład Chin, Japonii i Korei. Państwa te, co oczywiste, jako kraje spoza Wspólnoty, pozostają poza sferą regulacji wspominanego wyżej rozporządzenia nr 1370/2007. Nie mniej jednak relacje przewoźników kolejowych względem władz regionalnych, po-

zostają podobne do uregulowań europejskich. Klasyczny model, znany w Polsce jeszcze kilkanaście lat temu, gdy to do zadań przedsiębiorstwa kolejowego należało znalezienie dla siebie miejsca na rynku regionalnych pasażerskich usług przewozowych oraz pokrycie generowanego deficytu, dawno już w większości państw należy do przeszłości. Lokalne władze zdają sobie sprawę, że jeśli lokalny transport ma odbywać się sprawnie i umożliwiać swobodny przepływ ogromnych, wielomilionowych potoków pasażerskich, to rentowność na sprzedaży dla realizujących te usługi przewoźników nie może być wysoka. Pokrycie generowanego deficytu oraz zapewnienie środków na rozwój i niezbędne inwestycje, odbywa się właśnie ze środków rekompensaty finansowej, wypłacanej przewoźnikom z tytułu świadczenia nierentownych usług przez organizatora przewozów. Modele funkcjonowania kolei azjatyckich są różne. W Chinach operatorem są Chińskie Koleje Państwowe (CNR), w Japonii kilka kolejowych przedsiębiorstw, tworzących grupę Japan Railways (JR), a w Korei Południowej operatorem jest Korail. Zakres funkcjonowania tych przedsiębiorstw jest różny. W Chinach i Korei w gestii narodowych państwowych kolei znajdują się nawet niektóre linie metra, w Japonii działalność kolejowych dywizji obejmuje klasyczny transport koleją wokół licznych w tym kraju metropolii. Liczba pasażerów korzystających z azjatyckich kolei systematycznie rośnie, a podróże pociągami są tam niezwykle popularne. Innowacyjny jest tabor, który z roku na rok jest coraz bardziej dostosowany do oczekiwań klientów oraz infrastruktura transportu, wpisująca się w miejską tkankę.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Problematykę służby publicznej (PSO) w pasażerskich przewozach kolejowych omówiłem osobiście przy współudziale Pana Michała Szarmacha – specjalisty ds. współpracy międzynarodowej w PKP SKM. Zaprezentowałem tę tematykę przez pryzmat uregulowań Rozporządzenia nr 1370/2007 oraz krajowych ustaw: o publicznym transporcie zbiorowym oraz o transporcie kolejowym. Zaprezentowałem podział zadań w zakresie organizowania transportu publicznego – od przewozów gminnych, poprzez powiatowe i międzywojewódzkie do przewozów krajowych. Omówiłem dwa szczególne przypadki – przewozy regionalne transgraniczne, objęte PSO i realizowane na podstawie PSC oraz pasażerskie przewozy międzynarodowe dalekobieżne (ten temat nie jest objęty problematyką prac Grupy Roboczej, więc został wyłącznie zasygnalizowany informacyjnie – dla porządku). Kolejna systematyka pasażerskich przewozów osób kolejami dotyczyła formy ich realizacji: od przewozów objętych PSO poprzez przewozy okazjonalne do przewozów realizo-

wanych w ramach prawa otwartego dostępu do infrastruktury. Kolejny punkt mojego wystąpienia dotyczył form zawierania kontraktów PSC: obowiązują w tym zakresie dwa podejścia – wyłonienie wykonawcy w ramach przetargu oraz powierzenie bezpośrednie. To drugie dotyczy w szczególności tzw. podmiotów wewnętrznych. Podczas prezentacji problemu wraz z Panem Michałem Szarmachem omówiłem bliżej te kwestie na przykładzie Polski. Końcowym punktem wystąpienia była krótka charakterystyka podmiotów operujących na rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych, w szczególności ich zakresu terytorialnego prowadzonej działalności. Po części prezentacyjnej powróciliśmy do kwestii podręcznika PSO, przygotowywanego przez kierowaną przeze mnie Grupę UIC - CRTS. Wszyscy uczestniczący w spotkaniu przedstawiciela państw członkowskich grupy oraz przedstawiciele Departamentu Pasażerskiego UIC wraz z jego Dyrektorem Iniaki Barronem, wyrazili głębokie

przeświadczenie, że taki podręcznik jest potrzebny. UIC jest wszak platformą wymiany doświadczeń oraz miejscem właściwym dla wypracowywania standardów technicznych, organizacyjnych i dobrych praktyk stosowanych przez przewoźników operujących na rynku. Z uwagi na to, że został już zakończony przygotowywany przeze mnie oraz Pana Michała Szarmacha raport o polskim rynku przewozów regionalnych oraz aglomeracyjnych (prezentowany w kolejnych wydaniach Raportu Kolejowego), zaproponowaliśmy że winien stać się on wzorcem dla analogicznego materiału przygotowywanego przez inne przedsiębiorstwa kolejowe uczestniczące w pracach Grupy CRTS. Tematyka PSO, a w szczególności podręcznika UIC dedykowanego tej tematyce, kontynuowana będzie podczas kolejnych spotkań Grupy. Najbliższe zaplanowano na przełom września i października 2015r. Jego gospodarzami będzie Trenitalia a miejscem spotkania – Rzym. Bartłomiej Buczek

Koltech na targach SIFER W dniach 24-26 marca we francuskim Lille odbyły się 9-te Międzynarodowe Targi Technologii Kolejowej (SIFER 2015). Zgromadziły one ponad 420 wystawców z 20 krajów i ponad 5000 uczestników.

Targi odbywają się w wyjątkowym okresie dla francuskiego przemysłu kolejowego, gdy w związku z noworocznymi reformami państwowi przewoźnicy i zarządcy infrastruktury nabierają nowego kształtu. Po zeszłorocznym skurczeniu się rynku

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

kolejowego we Francji o 16%, wiele firm zwraca coraz większą uwagę na eksport i transport międzynarodowy. Mimo to wydatki na infrastrukturę rosną. Zwrócono szczególną uwagę na realizowane projekty kolei dużych prędkości.

Aż 1/3 wystawców stanowiły firmy związane z budową infrastruktury kolejowej. Ważnym tematem tegorocznych targów była globalizacja i kooperacja. Specjalną uwagę poświęcono problemom południowoafrykańskiego, indyjskiego i japońskiego transportu kolejowego. Nie zabrakło też miejsca dla francuskich i belgijskich operatorów regionalnych. Zwrócono uwagę na cyfrową transformację przemysłu oraz rozwiązania z sektora kosmicznego, które mogłby się przysłużyć branży torowej. Z polskich firm na targach zaprezentowało się tylko Przedsiębiorstwo Projektowo-Wdrożeniowe KOLTECH. RK

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Zmiany w podatku od towarów i usług od 1 stycznia 2015 r. Rok 2015 przyniósł wiele zmian w zakresie podatku od towarów i usług. Wprowadzone zmiany można podzielić na dwie grupy: te które już weszły w życie z dniem 1 stycznia 2015 r. oraz te, które będą obowiązywały od 1 kwietnia 2015 r. Kolejne zmiany wejdą w życie dopiero z dniem 1 stycznia 2016 r., ale mając na względzie dotychczasowe postępowanie Ministra Finansów oraz polskiego ustawodawcę nie można wykluczyć, że w trakcie roku zostanie przygotowana kolejna nowelizacja. Poniżej zostaną wskazane zmiany, które weszły w życie z dniem 1 stycznia 2015 r. Najistotniejsze zmiany w tym zakresie to rozszerzenie katalogu podmiotów, które są zobligowane do stosowania kas rejestrujących oraz wprowadzenie nowych regulacji dotyczących miejsca świadczenia usług elektronicznych. Kasy rejestrujące Wprowadzenie zmian dotyczących kas rejestrujących jest efektem dążenia Ministra Finansów do tego, aby jak najszersza grupa podatników zobowiązana była do rejestrowania sprzedaży za pomocą kas fiskalnych. Od dłuższego czasu likwidowane są kolejne zwolnienia w stosowaniu kas rejestrujących.

Zgodnie z przepisami obowiązującego od 1 stycznia 2015 r. rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 4 listopada 2014 r. w sprawie zwolnień z obowiązku prowadzenia ewidencji przy zastosowaniu kas rejestrujących kolejną grupą podmiotów, którzy nie mogą korzystać ze zwolnienia z uwagi na uzyskiwany poziom sprzedaży na rzecz osób fizycznych lub rolników ryczałtowych (wynoszący 20.000 zł) są osoby świadczące usługi: - naprawy pojazdów silnikowych oraz motorowerów (w tym naprawy opon, ich zakładania, bieżnikowania i regenerowania); - w zakresie wymiany opon lub kół dla pojazdów silnikowych oraz motorowerów; - w zakresie badań i przeglądów technicznych pojazdów; - w zakresie opieki medycznej świadczonej przez lekarzy i lekarzy dentystów; - prawnicze, z wyłączeniem usług notarialnych; - doradztwa podatkowego; - związane z wyżywieniem (PKWiU 56), wyłącznie: -

świadczonych przez stacjonarne placówki gastronomiczne, w tym również sezonowo, oraz - usług przygotowywania żywności dla odbiorców zewnętrznych (katering); - fryzjerskie, kosmetyczne i kosmetologiczne. Istotna zmiana w zakresie kas rejestrujących dotyczy tak że wprowadzenia zwolnienia z obowiązku ewidencjonowania obrotu przy zastosowaniu kas rejestrujących w przypadku dostawy towarów i świadczenia usług, które na podstawie przepisów o podatku dochodowym są zaliczane przez podatnika do środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych podlegających amortyzacji. Zwolnienie to może być nadal stosowane jedynie pod warunkiem, że transakcja zostanie udokumentowana fakturą. Należy także zwrócić uwagę, że jeżeli dostawa środków trwałych jest udokumentowana fakturą – sprzedaż ta nie jest uwzględnia przy obliczaniu limitu sprzedaży uprawniającego do zastosowania zwolnienia od kas rejestrujących. Zmiany dotyczące miejsca opodatkowania usług elektronicznych – MOSS Nowelizacja przepisów dotyczących podatku od towarów i usług wskazuje, że w przypadku usług elektronicznych (dotyczy również usług telekomunikacyjnych i nadawczych) świadczonych na rzecz osób niebędących podatnikami mającymi siedzibę, miejsce zamieszkania lub stałego pobytu na terytorium UE miejscem świadczenia tych usług od 1 stycznia 2015 r. jest kraj siedziby, miejsca zamieszkania lub stałego pobytu usługobiorcy.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Aby jednak usługodawcy nie byli zmuszeni rejestrować się w każdym państwie członkowskim, w którym świadczą usługi telekomunikacyjne, nadawcze lub elektroniczne, wprowadzono rozwiązanie, tzw. mały punkt kompleksowej obsługi (ang. Mini One Stop Shop – w skrócie „MOSS”), w którym możliwe będzie elektroniczne złożenie kwartalnej deklaracji VAT jak również wpłacenie należnego właściwym państwom członkowskim UE podatku VAT z tytułu świadczenia tych usług. W praktyce przedsiębiorstwa, które skorzystają z powyższego rozwiązania będą składały kwartalnie elektroniczne deklaracje po-

datkowe przykładowo do krajowego urzędu skarbowego, a ten będzie przekazywał należności do odpowiednich organów zlokalizowanych w innych krajach członkowskich (szerzej w tym zakresie zob. wyjaśnienia MF „Nowe zasady określania miejsca świadczenia usług telekomunikacyjnych, nadawczych i elektronicznych oraz ich rozliczanie w systemie MOSS” opublikowane na stronie http://www.finanse. mf.gov.pl). Inne zmiany Z dniem 1 stycznia 2015 r. weszły w życie także inne zmiany. Wśród nich warto wskazać na likwidację

obligatoryjnego wydawania przez organy podatkowe potwierdzenia zarejestrowania podatnika jako podatnika VAT czynnego. Potwierdzenie takie jest wydawane na formularzu VAT 5, ale koszt jego wydania wynosi 170 zł. Od 1 stycznia 2015 r. podatnik może fakultatywnie uzyskać takie potwierdzenie.

Grzegorz Klarkowski – Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Pierwszy kontrakt z nowej perspektywy finansowej UE dla kolei PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały umowę na modernizację systemu sterowania ruchem kolejowym na trasie Rawicz – Czempiń, kluczowego odcinka magistrali Poznań – Wrocław. To pierwsza umowa, która pozwoli wykorzystać fundusze europejskie z perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Umowa o wartości 282 mln zł pozwoli pozwoli na przebudowę systemu sterowania ruchem na 70-kilometrowej trasie. Urządzenia oparte na kablach miedzianych zastąpią światłowody i komputery wspomagające pracę dyżurnych ruchu odpowiadających za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przebudowane zostanie 6 nastawni. W Lesznie natomiast powstanie lokalne centrum sterowania ruchem, w pełni skomputeryzowane, zarządzające transportem kolejowym w promieniu kilkudziesięciu kilometrów. Wzdłuż torów położony zostanie światłowód o długości ok. 150 km. W ramach prac zostanie zamontowanych również 212 nowych semaforów. Wykonawcą projektu zostało konsorcjum Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. oraz Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na blisko 170-kilometrowej magistrali Poznań – Wrocław inwestują w nowe tory, perony, wiadukty i urządzenia sterowania ruchem.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Zakończenie prac na odcinku dolnośląskim, Wrocław – Rawicz, planowane jest na grudzień. Podobnie z odcinkiem Poznań – Czempiń, gdzie prace modernizacyjne mają trwać do końca 2015 roku. Wykorzystując środki z nowej unijnej perspektywy finansowej, w najbliższych latach PLK przeprowadzi przebudowę torów na ostatnim odcinku, z Czempinia przez Leszno do Rawicza. W 2020 roku, po zakończeniu wszystkich robót, pociągi pojadą z Poznania do Wrocławia w 1 godzinę i 20 minut, z prędkością do 160 km/h. Modernizacja odcinka Czempiń – Rawicz zostanie sfinansowana przy wykorzystaniu funduszy z unijnego instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF). - Korzystając z funduszy z unijnego instrumentu finansowego „Łącząc Europę - CEF” w ramach pierwszego naboru wniosków wystąpiliśmy o finansowanie modernizacji linii kolejowych o łącznej

długości 570 km. To 7 inwestycji o wartości ponad 10 mld zł. Prace będą dotyczyć najważniejszych linii kolejowych w Polsce, kluczowych dla dalszego budowania potencjału rozwoju transportu kolejowego w naszym kraju – zadeklarował Marcin Mochocki pełnomocnik zarządu – dyrektor ds. inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Fundusze w ramach CEF pozwolą także na realizację ostatniego etapu modernizacji linii kolejowej z Warszawy do Białegostoku. Prace obejmą też całą trasę Warszawa – Poznań. Dofinansowane zostaną również prace projektowe na odcinku Poznań – Szczecin, prace modernizacyjne dwóch tras obsługujących połączenia w aglomeracji warszawskiej, a także budowa wiaduktów drogowych nad centralną magistralą kolejową. Wnioski na dofinansowanie modernizacji siedmiu linii kolejowych złożone przez PLK opiewają na ponad 10 mld zł. Grzegorz Gładki

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Kolej w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich (V) W czterech poprzednich odcinkach cyklu poświęconego kolei w obsłudze aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich dokonano charakterystyki strony podażowej tego segmentu rynku. Omówiono też przez pryzmat wybranych aspektów otoczenie rynkowe, w którym to podmioty działające na ww. rynku prowadzą swoją działalność. Czwarta część materiału poświęcona była tworzącemu się obecnie nowemu systemowi metropolitalnej komunikacji kolejowej – linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Zaprezentowany materiał w całości tworzy Raport o kolejowym rynku regionalnym i aglomeracyjnym w Polsce, przygotowywanym w ramach prac Grupy Roboczej „Koleje Regionalne i Aglomeracyjne” (Commuter & Regional Train Service) Międzynarodowego Związku Kolei (UIC). Prezentowany poniżej, ostatni już odcinek cyklu przedstawia dwóch najmłodszych przewoźników kolejowych – Koleje Małopolskie oraz Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Te dwa podmioty nie prowadziły jeszcze działalności, kiedy do Państwa rąk trafiały poprzednie odcinki artykułu. Materiał jest też próbą podsumowania stanu krajowego rynku przewozów aglomeracyjnych i regionalnych.

Koleje Małopolskie sp. z o.o. „Koleje Małopolskie” sp. z o.o. została powołana na podstawie

Uchwały Nr XLIV/705/13 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 2 grudnia 2013 r. oraz zgodnie z Uchwałą Nr 1518/13 Zarządu Województwa Małopolskiego z dnia 10 grudnia 2013 roku. Jest to podmiot ze 100% udziałem Samorządu Województwa Małopolskiego. Spółka jest przewoźnikiem kolejowym. Została ona powołana w celu realizacji zadań w zakresie pasażerskich przewozów wewnątrzwojewódzkich na terenie województwa małopolskiego, objętych obowiązkiem służby publicznej (PSO). „Koleje Małopolskie” rozpoczęły swoją działalność wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy 2014/201 - pierwsze pociągi w barwach małopolskiego samorządowego przewoźnika wyjechały na trasy w dniu 14 grudnia 2014r. Spółka rozpoczęła obsługę linii Wieliczka Rynek - Kopalnia – Kraków Główny – Wieliczka Rynek-Kopalnia. Na marginesie warto dodać, że linia ta jest pierwszą z planowanych do uruchomienia odcinków Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) aglomeracji krakowskiej. SKA ma pełnić funkcję dowozową i umożliwiać wygodne przesiadki na komunikację miejską pasażerom także spoza miasta, dzięki wykorzystaniu punktów (węzłów) przesiadkowych, w tym między innymi typu Park&Ride. Pierwsza obsługiwana przez Koleje Małopol-

skie linia SKA spełnia powyższe warunki: umożliwia mieszkańcom Krakowa oraz Wieliczki swobodne podróżowanie środkami publicznego transportu zbiorowego z uniknięciem kongestii – i to zarówno na trasach wlotowych do Krakowa jak i wewnątrz stolicy Małopolski. Dzięki wybudowaniu w pobliżu stacji Wieliczka Park węzła Park&Ride możliwe jest odbywanie przez pasażerów podróży pociągiem aglomeracyjnym z pozostawieniem w bezpiecznych warunkach samochodu osobowego, który pełni funkcję komplementarnego względem kolei środka transportu. Spółka zrobiła zresztą wiele, aby uatrakcyjnić zarówno swoim obecnym, jak i potencjalnym pasażerom, podróże koleją. Władze Kolei Małopolskich, jak czytamy na stronie internetowej Spółki, w uzgodnieniu i  w ścisłej współpracy z Samorządem Województwa Małopolskiego, dokonały gruntownej analizy oraz przemodelowanie i przebudowy dotychczasowego rozkładu jazdy pociągów. Przede wszystkim zwiększona została częstotliwość pociągów (z 24 minut przed zmianą rozkładu jazdy na 21 min. po zmianie rozkładu), a rozkład jazdy stał się rozkładem cyklicznym. Osiągnięty przy tym został podstawowy cel, jaki włodarze Małopolski postawili sobie, podejmujące decyzję o utworzeniu własnej spółki przewozowej, czyli zapewnienie efektywnej organiza-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

cji i funkcjonowania pasażerskiego ruchu kolejowego na terenie województwa małopolskiego. Warto też wspomnieć, że w dalszej działalności przewozowej, tj. po zakończeniu prac modernizacyjnych przez PKP PLK S.A., zarówno województwo małopolskie, jak i władze Spółki „Koleje Małopolskie” planują przejąć obsługę połączenia Wieliczka Rynek-Kopalnia - Kraków Balice - Wieliczka Rynek-Kopalnia. Pierwsze pociągi w nowej relacji przewoźnika spodziewane są od 01.09.2015 r. Działania spółki Koleje Małopolskie ukierunkowane są na integrowanie swoich usług z usługami komunikacji publicznej, realizowanych przez innych przewoźników. Zadania te Spółka prowadzi – rzecz jasna przy aktywnym zaangażowaniu władz Małopolski - poprzez wdrażanie ofert umożliwiających korzystanie z jednego biletu w rożnych środkach transportu zbiorowego: zarówno mieszkańcom Krakowa, Wieliczki jak i miejscowości położonych w obrębie Wieliczki, z wykorzystaniem węzłów przesiadkowych typu Park&Ride, o czym wspomniano już wcześniej.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Widomym znakiem tych działań jest wprowadzenie przewozu podróżnych od dnia 1 stycznia 2015r. na podstawie biletów wg taryfy Kolei Małopolskich na odcinkach Raciborsko – Kraków, Byszyce – Kraków z wykorzystaniem węzła przesiadkowego w stacji kolejowej Wieliczka Rynek-Kopalnia. Na podstawie jednego biletu pod nazwą „Bilet Wielicki miesięczny imienny” można korzystać z przejazdów specjalną regularną linią autobusową na trasie Raciborsko – Wieliczka Rynek - Kopalnia, Byszyce – Wieliczka Rynek-Kopalnia i kontynuować przejazd koleją na trasie Wieliczka Rynek - Kopalnia – Kraków Główny – tutaj już pociągiem Kolei Małpolskich. Cena „Biletu Wielickiego miesięcznego imiennego” wg taryfy normalnej wynosi 150 zł. Od ceny tej przewoźnik stosuje ustawowe zniżki. Jak informuje przewoźnik, oferta omówiona wyżej jest pilotażowym projektem dla oceny zainteresowania nową komunikacją przez mieszkańców Gminy Wieliczka i będzie realizowana w pierwszym kwartale 2015 roku. „Koleje Małopolskie” prowadzą

swoją działalność na podstawie rocznej umowy przewozowej zawartej z województwem małopolskim na okres jednego roku – od 14 grudnia 2014 r. do 12 grudnia 2015 r. Umowa nakłada na przewoźnika zestawianie pociągów z taboru zapewniającego optymalną liczbę miejsc, sam zaś tabor musi umożliwiać niedyskryminujący do niego dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Kolejne wymogi umowy to zapewnienie należytej obsługi informacyjnej klientów kolei oraz utrzymanie punktualności oraz regularności kursowania pociągów. Spółka jest podmiotem wewnętrznym województwa w rozumieniu przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. Nr 1370/2007/WE. Dla realizacji swoich zadań Spółka wykorzystuje 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN64, które są jej udostępnione przez organizatora przewozów – województwo małopolskie. Każdy z tych pojazdów posiada 250 miejsc siedzących. Na dzień wejścia w życie rozkła-

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE du jazdy pociągów 2014/2015 przewoźnik uruchamia średniodobowo 64 pociągi. Przewoźnik zapowiada jednak zwiększenie liczby uruchamianych połączeń wraz z rozwojem swojej oferty. Dystrybucja biletów małopolskiego przewoźnika realizowana jest przez kasy Spółki „Przewozy Regionalne” sp. z o.o. oraz przez sieć 13 automatów biletowych. Również i w tym przypadku przewoźnik zapowiada, wraz z rozwojem oferty, zwiększenie liczby biletomatów wykorzystywanych do sprzedaży jego usług

Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. „Łódzka Kolej Aglomeracyjna” sp. z o.o. została powołana 10 maja 2010 roku. Podstawowym celem jej powołania miało być zapewnienie w regionie łódzkim efektywnej organizacji i funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego. Głównym zaś zadaniem Spółki jest wykonywanie zadania własnego województwa łódzkiego w zakresie gospodarki komunalnej o charakterze użyteczności publicznej, którego celem jest bieżące i nieprzerwane zaspokajanie zbiorowych potrzeb ludności w drodze świadczenia usług powszechnie dostępnych (o których mowa w art. 14 ust. 1 pkt 10 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa) – czyli wykonywanie zadań w zakresie kolejowych wojewódzkich przewozów osób w ramach zadań objętych obowiązkiem służby publicznej. Spółka jest podmiotem, w którym 100% udziałów posiada samorząd województwa łódzkiego reprezentowany przez Zarząd Województwa Łódzkiego. Pierwsze pociągi ŁKA wyjechały na szlak 15 czerwca 2014 r. Do końca stycznia 2015 r. z usług samorządowego przewoźnika sko-

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE rzystało ponad 420,3 tys. podróżnych, z czego od wejścia w życie rozkładu jazdy 2014/2015 – ponad 157,6 tys. podróżnych. Jak podaje przewoźnik, rekordowym dniem jego pracy był 23 stycznia 2015 r., kiedy to z pociągów ŁKA skorzystało łącznie 5 368 podróżnych. Na dzień 1 marca 2015 r. przewoźnik obsługuje relacje: -Łódż Kaliska – Sieradz -Łódź kaliska – Łowicz Główny -Łódź Widzew – Zgierz -Łódź Widzew – Koluszki -Łódź – Kaliska – Kutno (od 14. VI.2015 r.). Spó ł ka w rozkładzie jazdy 2014/2015 uruchamia w dni robocze – 93 pociągi. Liczba pociągów uruchamianych w soboty wynosi 84, a w niedziele – 75. Średniodobowa liczba uruchamianych pociągów wynosi 89. Zasadniczo wszystkie pociągi są uruchamiane w ramach umowy o realizację zadań w ramach obowiązku służby publicznej (PSO). Przewozy okazjonalne i komercyjne w zasadzie nie występują. W ciągu roku 2014 przewoźnik uruchomił tylko 3 pociągi poza kontraktem PSC. W okresie objętym umową od 15 czerwca 2014 r. do 14 czerwca 2015 r. przewiduje się zrealizowanie przez Spółkę pracy eksploatacyjnej na poziomie 955 606,706 pociągokilometrów. Spółka jest podmiotem wewnętrznym województwa łódzkiego w rozumieniu przepisów rozporządzenia 1370/2007. Spółka posiada umowę przedwstępną o świadczenie usług publicznych w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym, na podstawie której Organizator i Operator zobowiązali się wzajemnie do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym (umowa przyrzeczona) na okres 15 czerwca 2014 do 31 grudnia 2028 r. Obecnie przewoźnik realizuje swoje zadania na  podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym na okres od 15 czerwca 2014 r. do 14 czerwca 2015 r. Sama zaś umowa przewiduje spełnienie przez przewoźni-

ka następujących wymogów: 1) zapewnienie obsługi pociągów trakcją elektryczną, 2) maksymalna prędkość pojazdów do 160km/h, 3) co najmniej 120 miejsc siedzących w każdym z pojazdów, 4) minimum 150 miejsc stojących w każdym z pojazdów, 5) średniodobowy przebieg pojazdów - minimum 200 km, 6) możliwość budowania składów pociągów w trakcji wielokrotnej do 3 pojazdów w składzie pociągu, 7) minimum 4 pary drzwi na jedną stronę każdego pojazdu, 8) system informacji pasażerskiej zgodny z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 03 stycznia 2013 r. w sprawie sposobu prowadzenia rejestru oraz sposobu oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. 2013 r., poz. 211), 9) warunki termiczne pracy pojazdów w zakresie -25°C do +50°C, 10) klimatyzacja lub ogrzewanie w składzie każdego pociągu. Dla realizacji zadań przewozowych ŁKA wykorzystuje tabor własny – dwuczłonowe niskopodłogowe elektryczne zespoły trakcyjne typu L-4268 serii FLIRT3 w liczbie 20 sztuk. Dystrybucja biletów odbywa się przy wykorzystaniu 3 kas własnych oraz kas agencyjnych oraz 20 biletomatów zabudowanych w pociągach.

wyobraża sobie funkcjonowania stolicy bez SKM, WKD czy dowożących podróżnych do i z Warszawy Kolei Mazowieckich. Nikt nie wyobraża sobie sprawnego funkcjonowania Trójmiasta bez żółto-niebieskich pociągów SKM. A to tylko przykłady, których pewnie na krajowym gruncie znalazłoby się jeszcze wiele. Liczba podróżnych korzystających z pociągów tych przewoźników systematycznie rośnie. Rośnie też popularność usług świadczonych przez kolejowych przewoźników samorządowych. Każdy z tych podmiotów odnotowuje rok do roku wzrost liczby przewiezionych podróżnych. Nikt już – ani w Polsce ani w innych państwach nowoczesnego świata nie wyobraża sobie sprawnego funkcjonowania metropolii czy regionu bez sprawnego, nowoczesnego, funkcjonalnie wpisującego się w układ połączeń wewnątrzregionalnych i/lub wewnątrzaglomeracyjnych, transportu szynowego. To właśnie transport kolejowy powszechnie staje się osnową systemów transportowych. Linie kolejowe są osiami, wokół których koncentruje się układ połączeń komplementarnych realizowanych przez inne gałęzi transportu. Optymizmem napawa fakt, iż nie-

bagatelnie pozytywne znaczenie transportu kolejowego, jest coraz powszechniej postrzegane – zarówno przez władze różnych szczebli, jak i samych mieszkańców miast i regionów. O ile jeszcze kilkanaście lat temu rozwój regionalnych czy metropolitalnych połączeń pozostawał w sferze zainteresowania relatywnie nielicznej grupy pasjonatów: kolei, publicznego transportu zbiorowego, ekologii czy zdrowego stylu życia, o tyle obecnie właściwie każdy z mieszkańców pozytywnie odbiera i identyfikuje się z planami rewitalizacji linii kolejowych, otwarcia nowych połączeń czy coraz bardziej powszechnych podróży koleją. Samochód staje się coraz mniej trendy. Komunikacja publiczna, rower, podróże realizowane pieszo, przestrzeń publiczna wolna od parkujących na poboczach dróg i na zniszczonych trawnikach, są coraz bardziej powszechnie aprobowane. Znów odwołajmy się do przykładu Mazowsza i Warszawy – tu korzystanie z pociągów i dalej z publicznego transportu zbiorowego przy codziennych podróżach do pracy i szkoły w Stolicy stało się niezwykle popularne. Na torach pojawia się coraz więcej nowinek technicznych - nowych i zmodernizowanych pojazdów, im-

plementujących na krajowy grunt najlepsze rozwiązania. Rozwija się krajowy przemysł producentów taboru. Ale nowoczesna kolej regionalna i aglomeracyjna to też szereg innych innowacyjnych rozwiązań – systemów sprzedaży, systemów informacji pasażerskiej, udogodnień i ułatwień dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się, a także szeregu innych rozwiązań. Cieszy też fakt, iż jesteśmy świadkami modernizacji infrastruktury dedykowanej przewozom regionalnym i aglomeracyjnym, powstawania nowych odcinków linii (jak choćby wydłużenie linii do portu lotniczego w Warszawie, wydłużenie linii kolejowej nr 250 do nowo wybudowanego przystanku Gdańsk Śródmieście), czy wręcz całych linii – i tu przykładem niechaj będzie sztandarowa inwestycja – budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Jak się zdaje, kolej na dobre już wrosła w aglomerację, miasto, region. I choć pewnie wiele pozostało jeszcze do zrobienia, to nie sposób oprzeć się jednemu zdaniu podsumowania: aglomeracje i regiony wybrały kurs na kolej. A kurs ten jest jak najbardziej właściwy. Bartłomiej Buczek

Podsumowanie Krajowy rynek aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich rozwija się dynamicznie. Kolej w aglomeracji i regionie, zwłaszcza jako środek dojazdu do pracy, szkoły, na uczelnię, czy jakoi sposób odbywania podróży, realizowanych systematycznie i cyklicznie pomiędzy ośrodkami ciążącymi do stolicy aglomeracji a jej centrum (oraz z powrotem), postrzegana jest jako panaceum na  drogowe kongestie, nieprzewidziane zdarzenia, czy choćby coraz bardziej powszechny brak miejsc parkingowych. Dobitnie pokazuje to przykład aglomeracji warszawskiej, czy Trójmiasta. Nikt już nie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Hewlett-Packard Integrated Infarstructure Management HP Integrated Infrastructure Management (HP IIM) to zintegrowane środowisko do zarządzania głównymi systemami kolei odpowiedzialnymi za jej operacyjne działanie. Głównymi rozwiązaniami dostępnymi we ramach środowiska aplikacji HP IIM są: zarządzanie majątkiem o charakterze liniowym i tradycyjnym, optymalizacja zużycia energii elektrycznej i disela, systemy obsługi pasażerskiej i transportu cargo a także integracja z systemami ERP i GIS. W dalszej części artykułu przybliżamy Państwu część platformy HP IIM realizującą funkcje zarządzania majątkiem liniowym kolei. Dojrzałość współczesnych przedsiębiorstw kolejowych można poznać po tym, że stosują nowoczesne i kompleksowe rozwiązania informatyczne, pomagające w efektywnym zarządzaniu majątkiem liniowym, co przekłada się na redukcję kosztów oraz podnoszenie poziomu obsługi klienta. Takie systemy ułatwiają też sprostanie wymaganiom instytucji regulujących działalność spółek kolejowych. Aktualne dane i szeroka dostępność do nich są niezbędne, jeśli przedsiębiorstwo chce w istotny sposób usprawnić główne procesy biznesowe przedsiębiorstwa. Mogą one dotyczyć planowania, projektowania, budowy nowych sieci lub rozbudowy istniejących, odbiorów technicznych, kierowania ruchem, monitorowania, eksploatacji i remontów. Sukces wdrożenia systemu zarządzania majątkiem liniowym zależy nie tylko od funkcjonalności samej aplikacji. Głównymi czynnikami sukcesu jest pozyskanie wiarygodnych danych celem wprowadzenia do systemu, co z kolei umożliwia optymalizację kosztową obsługi procesów remontowych i realizacji nowych inwestycji a także wymianę danych i integrację z innymi systemami przedsiębiorstwa wspierającymi je w zakresie głównych obszarów działania. Proces pozyskania danych do systemu jest złożony głównie ze względu na ich dużą liczbę, rozproszenie wiedzy i dokumentacji o sieci, a często także brak aktualnej dokumentacji. Powo-

duje to konieczność zaangażowania szerokiego grona pracowników dostawcy systemu i klienta. HP oferuje pakiet aplikacji w ramach spójnej jednolitej platformy HP IIM, który dzięki wykorzystaniu uniwersalnego modelu danych, który pomaga w stworzeniu kompletnej ewidencji kolejowego systemu sieciowego i pozostałej infrastruktury. W ramach całego pakietu HP IIM wchodzi również zestaw zintegrowanych ze sobą aplikacji do zarządzania całym majątkiem obecnym na kolei. Silną przewagą rozwiązania HP do zarządzania majątkiem sieciowym jest jego integracja z procesami automatycznego pozyskiwania danych. Wynika to z korelacji funkcjonalności pojazdu mierniczego z centralną bazą danych, z założenia dostępną dla wszystkich innych systemów, w której odzwierciedlona jest logika biznesowa (model danych) i architektura przedsiębiorstwa odpowiadającego za zarządzanie infrastrukturą kolejową. Platforma HP IIM oferuje: - Wysokiej jakości, bezpieczne i wydajne zarządzanie infrastrukturą na kolei. - Możliwość automatycznej obsługi zintegrowanych urządzeń pomiarowych i zarządzanie danymi. - Automatyczną optymalizację parametrów eksploatacji infrastruktury z uwzględnieniem między innymi kosztów ich obsługi w funkcji czasu. - Symulację wykorzystania torów.

- Planowanie budżetów i optymalizację kosztów. - Integrację i automatyzację parku maszyn. - Pełną integrację z systemami ERP i GIS. Najważniejsze funkcjonalności: - Prowadzenie rejestru aktywów. - Zarządzanie majątkiem o charakterze liniowym. - Wizualizacje (mapy geograficzne i mapy tras). - Możliwość automatycznej kolekcji danych. - Optymalizacja zarządzania danymi i infrastrukturą. - Działalność operacyjna.

używanie systemu przez pracowników oraz zagwarantują wdrożenie prawidłowych procedur utrzymania danych w systemie. Standardowym działaniem w takich projektach jest zapewnienie przez HP szerokiego zakresu wsparcia biznesowego (obszar analiz i planowania) i technicznego, zarówno przed jak i po wdrożeniu rozwiązania. Systemy zarządzania zasobami wykorzystujące infrastrukturę IIM oferują wiele korzyści. Podstawową jest możliwość pozyskania jednego narzędzia do zarządzania całą działalnością kolei, przystosowanego do obsługi dokładnie tego typu przedsiębiorstw i dostrojonego do potrzeb danego klienta. Identyfikacja rozmieszczenia geograficznego w pełni bazuje na pozycjach GPS, zaś obrazowanie odbywa się z wykorzystaniem systemu GIS (ang. Geographic Information System). Rozwiązania IIM pracują z bardzo dużą wydajnością i są skalowalne w praktycznie nieograniczonym stopniu.

Oszczędności i szybki zwrot z inwestycji Rozwiązania Integrated Infrastructure Management sprawnie funkcjonują już od ponad 20 lat w wielu przedsiębiorstwach kolejowych na świecie. Głównym celem biznesowym skłaniającym do przeprowadzenia takiego projektu jest ograniczenie kosztów związanych z obsługą posiadanego majątku a zatem optymalizacja kosztów utrzymania oraz optymalne planowanie i realizacja nowych inwestycji. Użytkownicy rozwiązania sami przyznają, że na początku nie zawsze zdawali sobie sprawę z tego jak dużym majątkiem dysponowali oraz w jak małym stopniu był on optymalnie wykorzystywany. Ciekawą funkcjonalnością, wprowadzającą nową jakość, jest też możliwość pracy na dynamicznie, automatycznie zmieniających się danych. Rozwiązanie HP potrafi automatycznie nanieść do systemu

odpowiednią informację, rekomendując podjęcie prac naprawczych. Klient zawsze obserwuje realny stan swojej infrastruktury oraz posiada bieżącą informację o kosztach związanych z jej utrzymaniem. Przeprowadzone przez HP wdrożenia pozwoliły na uzyskanie minimum 10% oszczędności względem wszystkich nakładów ponoszonych każdego roku na utrzymania bieżącej infrastruktury. Zwrot z samej inwestycji wynosi od 6 do 18 miesięcy. Wśród klientów referencyjnych wykorzystujących platformę HPIIM wymienić można m.in. Deutche Bahn, Berliner Verkenhrsbetriebe (BVG) i wiele innych. Tych z Państwa, którzy chcieliby dowiedzieć się więcej na temat powyższych rozwiązań HPO zapraszamy do bezpośredniego kontaktu. Igor Pakieła Railway & Utility Leader Enterprise Services Practice Advisory & Consulting

GPS i GIS w służbie kolei Konsultanci HP mają duże doświadczenie w zakresie planowania i wdrażania systemów IIM. Za każdym razem opracowywany jest specyficzny dla każdego klienta proces pozyskania i migracji danych do systemu, uwzględniający wykorzystanie odpowiednich narzędzi do kontroli jakości danych oraz monitorowania postępów w projekcie. Projekt wdrożenia powstaje z uwzględnieniem pozycjonowania systemu w procesach biznesowych. Analiza biznesowa wykonywana przez pracowników HP wspólnie z pracownikami kolei staje się podstawą do opracowania konkretnych zmian organizacyjnych, które umożliwią codzienne

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Ponad 300 uczestników ze 140 firm z czego ponad 30, które pojawiły się po raz pierwszy, blisko 50 prezentacji, 17 stoisk i co najważniejsze 21 partnerów konferencji oraz 48 osób reprezentujących sektor kolejowy. Liczby jakie pozostały po konferencji „Telekomunikacja i informatyka na kolei” w Wiśle potwierdzają, że obszar IT w sektorze kolejowym jest obecnie jednym z najważniejszych i najszybciej rozwijających.

Istotą spotkania zorganizowanego przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei było stworzenie platformy wymiany informacji i opinii pomiędzy projektantami, producentami, inwestorami oraz instytucją decydującą o wydatkowaniu pieniędzy a w końcowym rozrachunku użytkownikiem. Możliwości jakie Izba Kolei otworzyła dla rynku IT spowodowały, że konferencja stała się największym spotkanie branżowym w kraju. Do Wisły przybyli eksperci, przedstawiciele nauki i biznesu oraz osoby decydujące o obliczu omawianego sektora w kolejnictwie. Pierwszy z trzech dni konferencji zdominowały wystąpienia zaproszonych gości oraz przedstawicieli oficjalnych Partnerów wydarzenia.

Otwarcia imprezy dokonał dyrektor Izby Adam Musiał, zaś wicedyrektor Dorota Markiewicz, wespół z wiceprezesem Izby Sławomirem Jankowskim wręczyli certyfikaty członkostwa w samorządzie przedstawicielom następujących firm: -PKP Utrzymanie Sp. z o.o. -GMT Sp. z o.o. -Huawei Polska Sp. z o.o. -IP Connect Sp. z o.o. -LedaTel Sp. z o.o. -Produs S.A. -ASEC S.A. -ZETO Katowice Sp. z o.o. -PKP Budownictwo Sp. z o .o. Merytorycznego wprowadzenia do tematyki konferencji dokonali Krzysztof Dyl, Prezes UTK, Krzysz-

tof Biniek, Prezes PKP Informatyka Sp. z o.o. oraz Adam Filutowski, Dyrektor Zarządzający ds. Informatyki i Telekomunikacji Grupy PKP S.A. Dyrektor UTK zaznaczył, że telekomunikacja oraz informatyka znajdują obecnie zastosowanie we wsparciu praktycznie wszystkich obszarów funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych, a tym samym rozwiązania telekomunikacyjne oraz informatyczne podnoszą jakość podróżowania, a także obniżają koszty funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych. Krzysztof Biniek natomiast nakreślił pokrótce cele i kierunki rozwoju kierowanej przez siebie Spółki, krok po kroku opisując kwestie związane z bezpieczeństwem teleinformatycznym, stworzeniem centrum monitoring oraz jego utrzymaniem i eksploatacją. Tematem prezentacji Adama Filutowskiego były natomiast inwestycje IT oraz zadania w tym zakresie spoczywające na całej Grupie PKP S.A. Pierwszy panel otworzyła Marzena Śliż, Dyrektor Departamentu Rozwoju Infrastruktury Urzędu Kontroli Elektronicznej, która omówiła pokrycie Polski infrastrukturą telekomunikacyjną. Powołując się na słowa Marka Fischera, który stwierdził, że „(…) Najlepszy czas

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

na działanie jest teraz(…)” określiła podstawy prawne oraz trendy, obszary inwestycji i programy pomocowe. Następnie o problematyce eksploatacji systemów VHF i GSM-R w okresie migracji mówił dr. Inż. Stanisław Gago reprezentujący Instytut Kolejnictwa oraz Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej. Zauważył on, że w okresie migracji w dalszym ciągu będą dostępne systemy analogowe na liniach wyposażonych w system GSM-R. Natomiast przyjęta koncepcja migracji z systemu analogowego VHF do cyfrowego GSM-R nakłada na eksploatację dodatkowe obowiązki w stosunku do istniejących. Istotne w tym wypadku jest to, że systemy te muszą ze sobą współpracować w zakresie wymiany sygnałów „Radiostop” i „REC”. Kolejna prezentacja - Mariana Ślimaka, Dyrektora Departamentu Bezpieczeństwa i Spraw Obronnych PKP S.A. dotyczyła wymagań współczesnych systemów monitorowania bezpieczeństwa obszaru obsługi pasażerów na podstawie systemu WWK, którego celem ma być przeciwdziałanie możliwym zagrożeniom i uniemożliwienie wyrządzenia szkód, w tym poszkodowania osób, spowodowania strat materialnych czy zakłócenia funkcjonowania obiektu. Jacek Baldy, Doradca Zarządu ds. rozwoju Pixel Sp. z o.o., Złotego Partnera konferencji, omówił szereg rozwiązań firmy w obszarze projektowania i wytwarzania oprogramowania, bezpieczeństwa technologii oraz przykładowych rozwiązań mobilnej informacji pasażerskiej. Jednym z dwóch Partnerów Technologicznych był MICROSOFT Sp. z o.o., którego przedstawiciele: Hubert Łękawski – Dyrektor Sektora Kolejowego, Dariusz Piotrowski – Dyrektor Działu Enterprise, Adam Dzwonkowski – Dyrektor Działu Projekty Strategiczne, Marcin Fryzik – Expert Technologiczny, Eugeniusz Licznarowski –

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Expert Technologiczny, podjęli się omówienia kwestii Cloud Computing na kolei. Piotrowski swoją prezentację rozpoczął od zadania pytania - Czy

ciu o systemy KONICA-MINOLTA. Zaznaczył, że jeśli ilość i rozmieszczenie urządzeń wielofunkcyjnych oraz ich funkcje są dostosowane

przewoźnik kolejowy może być jak Real Madryt? Czyli czy może być numerem jeden tak w świecie kolei jak i biznesu, posiadać sprofilowanych licznych miłośników oraz kłaść nacisk na trendy, które zmieniają rzeczywistość. Odpowiedzią na to pytanie jest zaangażowanie się przewoźników w nowoczesnej trendy związane z rozwiązaniami mobilnymi co powinno przynieść szereg korzyści w takich obszarach jak zarządzanie, infrastruktura i bezpieczeństwo. Modele chmury oraz czynniki wpływające na jej wybór omówił natomiast Marcin Fryzik. Azure, czyli chmura biznesowa jest odpowiedzią firmy MICROSOFT na zapotrzebowania współczesnego klienta i rynku. Na koniec natomiast scenariusze wykorzystania rozwiązań mobilnych streścił Eugeniusz Licznarowski. Codziennie „wchłaniamy” ok. 100 500 słów co odpowiada ok. 34 GB informacji… Stwierdzenie to było jednym z pierwszych jakie pojawiły się podczas prezentacji drugiego z Partnerów Technologicznych wydarzenia, firmy KONICA MINOLTA BS Polska Sp. z o. o. Szymon Szczur Office Product Manager tej firmy nakreślił kwestie związane z przetwarzaniem treści i obiegiem dokumentów w opar-

do biznesowych potrzeb, koszty związane z wydrukami są pod stałą kontrolą a obsługa i zarządzanie infrastrukturą urządzeń jest na najwyższym poziomie to najwyższy czas na identyfikację krytycznych obszarów w procesach przetwarzania dokumentów oraz ich optymalizację. Równocześnie Szymon Szczur uzasadnił korzyści płynące z wdrożenia elektronicznego systemu obiegu informacji. Partnerzy dla kolei czyli itWORKS S. A. i SER Solutions (Srebrny Partner) w osobach Prezesa Zarządu Tomasza Laudy oraz Dyrektora Marcina Somli przedstawili zarządzanie treścią w Deutsche Bahn (BCM Bahn Content Management, aktualnie strategiczna platforma kosnolidująca ECM dla całej grupy DB, 2 centra danych o wysokiej dostępności (HA) z globalnym magazynem danych i węzłami cache oraz skanowanie dokumentów oraz OCR wysokiej wydajności) a także propozycje dla polskich kolei. Monitoring i opt ymaliza cja przejazdów kolejowych z wykorzysta-

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

niem metod BigData były tematem prelekcji Marka Szali, wiceprezesa Zarządu ZETO Katowice Sp. z o.o. Firma ta mająca na konferencji status Brązowego Partnera przedstawiła platformę zLOCO, która zawiera najważniejsze elementy potrzebne do optymalizacji przejazdów kolejowych- eco driving, usługę w chmurze, „oczyszczanie danych” wejściowych, zintegrowaną informację o przejazdach oraz prezentację wizualną przejazdów. Określenie celów i korzyści wdrożenia systemu SANKO w PKP CARGO było przedmiotem analizy przedstawionej przez Pawła Białka zastępcy Dyrektora Biura Teleinformatyki PKP Cargo S.A. Przeszedł on od omówienia najistotniejszego celu czyli podniesienia efektywności

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

zarządzania majątkiem po cele pośrednie czyli ewidencję w zakresie: pojazdy kolejowe; zespoły, podzespoły, części i materiały, maszyny, urządzenia, prawidłową dekompozycję z uwzględnieniem modelu oraz dokumentacja techniczna, obsługę obszarów pomocniczych takich jak magazyny, firmy serwisowe, obiekty zaplecza a także rejestrację i dokumentację procesów utrzymaniowych. Brązowym Partnerem była także firma GMV INNOVATING SOLUTIONS Sp. z o.o., którą reprezentował Bolesław Hilarecki, Dyrektor ds. Technicznych, a który zrelacjonował rozwiązania teleinformatycznej tej firmy przeznaczone dla kolei w tym systemy zarządzania taborem, system monitoringu wizyjnego, systemy ostrzegawcze i interkomy oraz systemy informacji multimedialnej i pasażerskiej. Infrastrukturę IT dla kolei firmy HUAWEI Polska Sp. z o.o. przedstawił Senior Product Menager Piotr Głaska. Złoty Partner tak w teorii jak i praktyce pokazał zatem w Wiśle infrastrukturę dla centrów danych oraz mobilne rozwiązania dostępu do internetu w pojazdach szynowych. Po przedstawicielu chińskiej firmy organizację łączności teleinformatycznej dla obiektów energetycznych w PKP Energetyka S.A. zademonstrował Piotr Niciejewski – Naczelnik Wydziału Administracji Sieci i Łączności, który określił charakterystykę sieci teleinformatycznych, organizację sieci IP w PKP Energetyka S.A. jak również wymagania systemu telesterowania. Następnymi prelegentami byli Aleksander Popończyk - Dyrektor i Piotr Hernik – Senior Manager z IPOPEMA

Business Consulting Sp. z o.o., którzy zanalizowali narzędzia IT wspierające planowanie w obszarze przewozów kolejowych tej firmy. Rozwiązaniem przedstawionym przez tą firmę jest technologia Quintiq oparta na 3- warstwowej architekturze składającej się z modelu klienta, rozwiązań branżowych oraz oprogramowania. Rozwiązania otwarte na integrację a zatem kompleksowe systemy biletowe, kompleksowe systemy informacji pasażerskiej oraz kompleksowe rozwiązania ITS były obiektem wystąpienia Piotr Dambecki, Dyrektora z Kolejowych Zakładów Łączności sp. z o.o. Karol Gruszka, Dyrektor Projektu wdrażania ETCS oraz Wojciech Wydrzyński z Biura Automatyki i Telekomunikacji z PKP PLK S.A. byli jednymi z wielu przedstawicieli sektora kolejowego, którzy pojawili się podczas konferencji. Gruszka omówił zagadnienia związane z wdrażaniem ERTMS w Polsce w tym założenia projektu ETCS na CMK oraz skalę wyzwań stojącą przed narodowym zarządcą infrastruktury w kontekście projektu ETCS. Wydrzyński natomiast streścił doświadczenia w eksploatacji systemu GSM-R w tym strukturę sieci GSM-R w Polsce, Centrum Zarządzania Siecią GSM-R (CZS) oraz kwestie dotyczące monitorowania parametrami sieci. Po wspomnianej dwójce głos zabrał Arkadiusz Stecko, Kierownik Działu Technicznego Srebrnego Partnera wydarzenia, LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, który omówił system HotSpot- internet dla pasażerów w tym oprogramowanie, funkcjonalność, topologię oraz posiadane urządzenia. Pierwszy dzień konferencji zamknęło wystąpienie Marcina Kowalskiego, Dyrektora Biura Administracji – Kierownika Projektu usług dostępu do Internetu oraz usług dostępu do treści multimedialnych w pociągach PKP Intercity, który przedstawił zagadnienia związane z internetem i rozrywką pokładową na kolei, na przykładzie rozwiązania w PKP Intercity S.A. Ilość zgłoszonych prezentacji spowodowało, ze drugiego dnia zaprezentowało się aż 24 uczestników. Rozpoczęła prezentacja firmy RFcell Technologies Sp. z o.o. /COMMSCOPE dotycząca zapewnienia zasię-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

gu operatorom sieci komórkowych w pociągu. Reprezentujący firmę Krystian Cieślik zwrócił uwagę na  fakt, że w sytuacji ciągłego rozwoju, ilości urządzeń mobilnych oraz rosnących potrzeby biznesu zasięg telefonii komórkowej w wagonach staje się istotnym czynnikiem. W jego opinii rozwiązaniem problemu powinno być zwiększenie ilości stacji bazowych oraz repeatery pozwalające na uniknięcie utraty sygnału. Po Srebrnym Partnerze głos zabrał Marcin Rydel, Główny Specjalista ds. Telematyki w Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Położył on nacisk na przedstawienie wymagań związanych z tymi elementami, które mają największy wpływ na tworzenie specyfikacji. Podczas przygotowań powinno się zatem, w opinii Rydla, skupić na słownictwie czy przygotowaniu kadry a samą realizację prowadzić aktywnie, konsekwentnie i elastycznie. Korzyści związane z monitoringiem wydajności kluczowych aplikacji na kolei przedstawił Grzegorz Mańturzyk, Technical Manager reprezentujący Passus S.A. W efekcie ich wdrożenia przewoźnik kolejowy może zyskać szybszą diagnostykę wydajności aplikacji dzięki precyzyjnemu wskazaniu źródła problemu, lepszą współpracę administratorów i programistów jak również wczesne ostrzeganie przed zbliżającym się problemem. Określenie tego czym jest SAP oraz rozwiązania HUAWEI a zatem SAP Hana, przedstawił Artur Pająk, Senior Solution Architect. Kolejnymi prelegentami byli przedstawiciele PKP PLK S.A. Wprowadzenia do tej części dokonał Rafał Zbiróg, Dyrektor Biura Informatyki. Natomiast Adam Smyrczyński i Bernadetta Woroch zaprezentowali odpowiednio: RINF- Rejestr Infrastruktury Kolejowej- jego podstawy prawne, elementarne części rejestru oraz koncepcję przyjęta w PLK oraz SIDP

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

czyli centralny system zarządzania i administracji elementami prezentacji obejmujący wszystkie systemy dynamicznej informacji pasażerskiej administrowane przez PKP PLK S.A. Platformę Hewlett-Packard Polska Sp. z o.o. – Intel Technology Poland dla kolei zaprezentował natomiast dyrektor Igor Pakieła. Wśród przedstawionych znalazły się rozwiązania dotyczące usług pasażerskich, usług cargo oraz system do zarządzania majątkiem na kolei. Tematykę zintegrowanego systemu bezpieczeństwa dla kolei poruszył zaś Michał Borzucki – Business Development firmy Robert Bosch Sp. z o.o. Omówił on elementy dotyczące zakresu rozwiązań posiadanych przez firmę, realnych zagrożeń z jakimi się można spotkać oraz kluczowe aspekty efektywności monitoringu. Przedstawiciele Atende S.A. podczas konferencji, dyrektorzy Andrzej Maciejak oraz Paweł Pętlicki opowiedzieli o funkcjonalności systemu monitorowania taboru kolejowego wdrożonego przez firmę będącą jednym z największych integratorów IT w naszym kraju. Z kolei Jacek Kołaczek, prezes zarządu DPK System Consulting, zrecenzował system obsługujący pracę przewozową podczas całego procesu przygotowania i realizacji a zatem trasowania pociągu, tworzenia zadania przewozowego, planowania realizacji zadań przewozowych, bieżącej, zmianowej dyspozycji pracy, rozliczenia pracy we wszystkich działach oraz przekazania wyników do systemu płacowego i księgowego. Następnym mówcą był Bartłomiej Wszołek, Dyrektor Rozwoju w Ente Sp. z o.o, który omówił praktyczne wykorzystanie nowoczesnych technologii w transporcie kolejowym. Aspekty dotyczące rozwiązań informatycznych optymalizujących obsługę procesu przewozowego poruszył Naczelnik Wydziału Informatyki

i Mechatroniki Kolei Wielkopolskich Sp. z o. o. Paweł Kirchner. Przedstawił on rozwiązanie przewoźnika o nazwie KWdroid a będące reakcją na tendencje rynkowe. Systemy kom-

plementarne i oparte o możliwość indywidualnego dostosowania rozwiązań dotyczące zabezpieczeń linii i obiektów kolejowych zaprezentował Damian Dopiera, Dyrektor Działu Rozwiązań Budynkowych C&C Partners. Wspomniał on między innymi o monitoringu wizyjnym wspomaganym inteligentną analizą obrazu, nadawaniu komunikatów zbiorowych z podziałem na poszczególne hale oraz zdalnym zarządzaniu obiektami. System sprzedaży biletów kolejowych w automatach oraz elektroniczny bilet kolejowy były zaś przedmiotem prezentacji Dyrektora Handlowego Tomasza Boryczko z ASEC S.A. Omówiony system oparto między innymi na bezpieczeństwie oraz integracji biletów różnych przewoźników czy współpracy z Kartami Miejskimi. Charakterystykę oraz planowane i realizowane projekty budowy Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu w Warszawskiej Kolei Dojazdowej streściła Jolanta Dałek, Członek Zarządu przewoźnika. Kontekst wydajnego planowania pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich, rozkładu jazdy i wykorzysta-

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA nia taboru kolejowego zrecenzował w swojej prezentacji Piotr Tarakowski z Sygnity S.A. Pociągowe i przenośne radiotelefony GSM-R oraz systemy informacji pasażerskiej streścił Adam Lipiński, Dyrektor ds. rynku kolejowego IP Connect Sp. z o.o. Z kolei Mirosław Daszkowski, Product Manager BTK Elektronik zaprezentował infrastrukturę na potrzeby SIP case study w oparciu o przykład Dworca Głównego w Bydgoszczy. Daszkowski zaznaczył zatem, że potrzeby oznaczają zarazem konieczność rozwiązań którym sprostać można w oparciu o kompleksowe dostawy, komfortowe prowadzenie projektu, optymalizację kosztów i zaangażowania kapitału ludzkiego względem rozdrobnionych poddostawców danych zakresów materiałowych oraz dobór techniczny materiałów. Tematyką przetwarzani informacji diagnostycznej taboru i infrastruktury kolejowej zajął się dr inż. Marcin Kowalski – Dyrektor IT GRAW PUT Sp. z o.o. omawiając zagadnienia bezpieczeństwa oraz kontroli stanu infrastruktury i taboru. Zuzanna Wieczorek – V-ce Prezes Zarządu TEKNISKA POLSKA PSTD Sp. z o.o. przedstawiła kompaktowe rozwiązania teleinformatyczne dla rynku kolejowego jak również kluczowe aspekty projektowania nowoczesnych sieci przemysłowych w aplikacjach on board i track

side. Natomiast Krzysztof Łapiński - Director of Portfolio&Solution Sales T-SYSTEMS POLSKA Sp. z o.o. zanalizował wzorce ruchu w czasie rzeczywistym. Biletomaty, informacja pasażerska, systemy monitoringu, emisji reklam i zliczania pasażerów były tematem prezentacji Agata Bogucka, Inspektora ds. technicznych SKM SZYBKA KOLEJ MIEJSKA W WARSZAWIE Sp. z o.o. Natomiast Adam Krypel, Członek Zarządu SKYCASH POLAND S.A przedstawił aspekty związane z wdrożeniem sprzedaży biletów za pomocą telefonu komórkowego na przykładzie PKP InterCity SA. Drugi dzień konferencji zakończył Jarosław Piotrowski, Inżynier sprzedaży z Telzas Sp. z o.o., który nakreślił słuchaczom kwestie związane z systemami nadzorującymi i wspomagającymi utrzymanie infrastruktury technicznej. Ostatni panel otworzyło przedstawienie przez Tomasza Jędrysę, Naczelnika wydziału Teleinformatyki w Kolejach Mazowieckich - KM Sp. z o.o. systemu utrzymania taboru w oparciu między innymi o planowanie a także ewidencje pojazdów i ich elementów, zarządzanie dokumentacją techniczną pojazdów kolejowych, gromadzenie i udostępnianie dokumentacji statycznej czy też gromadzenie i analiza danych dynamicznych. Profesor Wies ł aw Z ab ł ocki w Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej podjął się tematyki dotyczącej nowych technologii teleinformatycznych w sterowaniu ruchem kolejowym zwracając uwagę na to, że obserwuje się główne kierunki rozwoju systemów srk w celu maksymalizacji przepustowości lub redukcji czasu następstwa po-

ciągów. Ostatnie dwie prezentacje dotyczyły systemów wdrożonych u lokalnych przewoźników. Łukasz Krześniewski, Specjalista ds. informatyki z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. z o.o. przedstawił systemy teleinformatyczne i sprzedażowe ŁKA. Natomiast Tomasz Bieliński, Główny Informatyk w PKP Szybka Kolej Miejska w TRÓJMIEŚCIE Sp. z o.o. zaprezentował zintegrowaną informację pasażerską składającą się ze strony internetowej i modułu eksportu rozkładu jazdy ERSKM, aplikacji mobilnych, bramki powiadamiania, tablic informacyjnych oraz lokalizacji pojazdu. Wydarzeniom konferencyjnym w Wiśle towarzyszyła wystawa firm, które zaprezentowały swoje produkty i rozwiązania branżowe dla kolei. Z możliwości prezentacji skorzystały: MICROSOFT Sp. z o.o., KONICA MINOLTA BS Polska Sp. z o.o., HUAWEI Polska Sp. z o.o., LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, ZETO Katowice Sp. z o.o., EDBAK Sp. z o.o., ASTE Sp. z o.o., Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o., Emerson Polska Sp. z o.o., BKT Elektronik, Sesto Sp. z o.o., Action S. A., ZIBI Techno Sp. z o.o., BENNING Power Electronics Sp. z o.o., RFcell Technologies Sp. z o.o. /COMMSCOPE, SIX Payment Services, PIXEL Sp. z o.o. Dwunasta edycja konferencji pozwoliła wielu firmom na pokazania nowoczesnych i nieszablonowych rozwiązań IT dla kolei. Umożliwiła także przewoźnikom kolejowym zademonstrowanie kierunków rozwoju systemów informatycznych. Potwierdziła ponadto, że krajowy rynek teleinformatyczny jest tym, który zyskuje najszybciej i najwięcej. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów centralnych w oddziałach Dziś korzysta z nich już ponad 800 osób, a kolejne osoby uzyskują dostęp do wdrażanego systemu SAP ERP i włączane są w system obiegu dokumentów, m.in. faktur. To element centralizacji w PKP. PKP SA powstała 1 stycznia 2001 r. w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Korzenie spółki sięgają jednak 1926 roku. Wtedy powstało przedsiębiorstwo państwowe PKP. Po 1989 roku struktura PKP kilkukrotnie się zmieniała. Finałem tych przemian było uchwalenie 8 września 2000 roku ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” dzielącej PKP na kilka mniejszych spółek, które

Gdy scentralizowano systemy finansowe i HR – dwie główne funkcje wdrażanego SAP – potrzebne stało się narzędzie, które pozwoliłoby na dostęp do danych, które teraz znajdowały się w centrali. System Jednocześnie zaś dobiega końca przepływu faktur i dokumentów HR – trwające od roku 2008 – wdro- wymagał zainstalowania w poszczeżenie systemu SAP ERP, w tym – gólnych oddziałach i placówkach wyjątkowe na taką skalę w Polsce końcówki systemu SAP. To bowiem – modułu SAP ERP Real Estate osoby w „terenie” miały akceptować do zarządzania wszystkimi nieru- faktury, które dotyczyły np. nieruchomościami należącymi do Pol- chomości PKP w Koroszach. „Mamy skich Kolei Państwowych. „Coraz tam trochę infrastruktury około kowięcej osób w PKP korzysta z tego lejowej. Ludzie w Koroszach lepiej niż w Warszawie wiedzą, co „Po zakończeniu projektu znacząco wzrosła efektywności pracy, ponieważ zrobili i czy dana faktura jest nasze systemy centralne działają sprawniej, a pracownicy nie muszą tak zasadna” – wyjaśnia Ścibor Łapieś. długo czekać na uruchomienie się aplikacji, czy otwarcie dokumentu” tworzą Grupę PKP. Właśnie wtedy wyodrębniono PKP SA, które jest właścicielem większości dworców kolejowych w Polsce, a także ponad 22 tys. mieszkań i 100 tys. działek, z czego ok. 10 tys. ma potencjał komercyjny i jest przeznaczona na sprzedaż. Biznes potrzebował dostępu do systemów centralnych Od 2 lat trwa centralizacja i restrukturyzacja w PKP. Projekt ten jest prowadzony równolegle do modernizacji infrastruktury IT Polskich Kolei Państwowych. W efekcie, poprawie mają ulec nie tylko finanse, ale i poziom narzędzi IT wykorzystywanych w PKP SA. „Od 2 lat prowadzimy modernizację. Wymieniamy praktycznie wszystko od komputerów, poprzez serwery, aż po systemy IT. Budowa korporacyjnych rozwiązań IT

to jeden z elementów zapewnienia nowego sposobu zarządzania spółką i Grupą PKP” – mówi Ścibor Łapieś, dyrektor Departamentu IT w PKP SA.

nowego systemu centralnego. Kiedy przychodziłem tu do pracy około 2 lat temu, było to zaledwie kilkadziesiąt osób. Dziś jest to już ponad 800 i liczba ta cały czas rośnie” – mówi Ścibor Łapieś. Jednocześnie w PKP wdrożono systemy obiegu dokumentów – kancelaryjny oraz silnik BPM, na którym PKP opiera informatyzację kilku procesów. Idea modernizacji sieci WAN w PKP wyszła więc nie z czystej chęci poprawy jej działania, ale z rodzącej się, coraz bardziej pilnej potrzeby biznesowej. Projekt miał też na celu poprawę efektywności kosztowej. „Dostarczając pracownikom nowe komputery i dostęp do SAP ERP musieliśmy jednocześnie zapewnić im łączność na odpowiednim poziomie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT w PKP. To był początek budowy sieci WAN w PKP.

Routery zastępują modemy 3G/LTE Początkowo PKP stosowało modemy 3G/LTE i dla każdego komputera zestawiało niezależny tunel VPN. Ale rozwiązanie to okazało się być niewystarczające. PKP miała bowiem duże problemy z jakością połączeń i utratą pakietów. To powodowało utrudnienia w działaniu aplikacji centralnej, opóźnienia w otwieraniu poszczególnych dokumentów, a w efekcie obniżało produktywność pracowników. Z kolei wszystkie Ośrodki Gospodarowania Nieruchomościami (OGN) PKP - dziś jest ich 6, ale przed centralizacją było ich aż kilkaset - miały zestawione VPN przez dostawców łączy w oparciu, o które prowadzona była transmisja. Był to jednak dla PKP rozwiązanie zbyt kosztowne, a w dodatku firma ta nie była właścicielem routerów, które

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

wykorzystywano do połączenia OGN z centralą. W efekcie PKP rozpisała dwa przetargi na dostawę routerów z możliwością zestawiania zarówno połączeń kablowych, jak i bezprzewodowych. Wygrało rozwiązanie bazujące na sprzęcie Huawei, klasy Enterprise. Do PKP dostarczono już 90 routerów Huawei AR151G. Łącza kablowe dostarcza spółka zależna TK Telekom, a jako backup wykorzystywana jest łączność bezprzewodowa 3G. Szybciej, efektywniej, bezpieczniej

stanowiliśmy uruchomić drugą fazę projektu” – zapewnia Ścibor Łapieś. Rok później odbył się drugi przetarg i teraz instalowanych jest 35 kolejnych routerów w ośrodkach o poziom niżej. Być może będzie kolejny przetarg w związku z wciąż postępującą centralizacją w PKP. „Ciągła reorganizacja wymaga jednak adaptacyjnego podejścia do potrzeb firmy. Przykładowo mamy dziś do czynienia z programem dobrowolnych odejść dla kilkuset osób pracujących w terenie, one więc w najbliższej przyszłości nie będą już potrzebowały dostępu do systemu SAP i systemów obiegu dokumentów” – dodaje.

Po zainstalowaniu routerów Huawei możliwe stało się także centralnie zarządzane i monitoring całej infrastruktury sieciowej. „Wcześniej nie było to możliwe, bo mieliśmy do czynienia z kilkuset użytkownikami, każdy z własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji PKP jest jeden punkt dostępu. Inna korzyść z instalacji routerów to możliwość podłączenia komputerów pracowników w oddziałach do domen w Active Directory. Dodatkowo VPN na routerach Huawei pracuje bardzo stabilnie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT PKP. „O łatwości zarządzania tą infrastrukturą świadczy fakt, że byliśmy w stanie zdalnie, z Warszawy tak skonfigurować router na dworcu Bydgoszcz Główna, aby móc w bezpieczny sposób wydzielić na nim niezależną sieć WiFi dla pasażerów. Wcześniej nie podjąłbym się tego projektu, biorąc pod uwagę fakt, że trwa tam budowa nowego dworca” - dodaje

Nowe możliwości w związku z modernizacją IT

Pierwszy przetarg na zakup routerów odbył się w lipcu 2013 r. PKP zakupiło wówczas 55 urządzeń dla największych ośrodków. „Zakupiony sprzęt okazał się na tyle efektywny technicznie, jak i kosztowo, że po-

Dynamic Smart VPN pozwala np. na automatyczne przełączenie się całej komunikacji na serwerownię zapasową, w przypadku awarii serwerowni podstawowej i na bezpośrednie połączenia VPN

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Dziś PKP myśli także, aby wykorzystać dodatkowe funkcjonalności zakupionych routerów Huawei, w tym np. Dynamic Smart VPN. Ważne jest to w perspektywie wydzielenia drugiego ośrodka obliczeniowego przez Polskie Koleje Państwowe. „Jeśli cały ruch miałby skupiać się w jednej serwerowni, stałaby się ona dla nas wąskim gardłem i zagrożeniem. Tym bardziej, że w oparciu o nową sieć WAN wdrażamy telefonię IP. Wymieniamy stare centrale analogowe. W oddziałach zaś mamy sieci szkieletowe, co ułatwia przejście na telefonię IP. Dodatkowo od teraz zarówno IT, jak i sferą telekomunikacyjną będzie zajmował się tym ten sam zespół. Transmisja danych i głosu odbywa się przez tę samą sieć i na tych samych routerach” – wyjaśnia Ścibor Łapieś.

oddział-oddział z pominięciem centrali. Dynamiczne zestawianie VPN pozwoli więc na zapewnienie bezpieczeństwa działania nie tylko systemu SAP, ale także poczty elektronicznej, dostępu do plików i telefonii IP „Ważna podkreślenia jest ścisła współpraca z Huawei. Przed wdrożeniem Huawei zapewnił obecność inżyniera, który wsparł nas w przygotowaniu konfiguracji urządzeń. Wszelkie problemy, które zgłaszamy są bardzo szybko rozwiązywane, a funkcjonalności opracowane na nasze zlecenie stają się standardem i dołączane są do oryginalnego firmware routerów Huawei. Pojawiają się w jego nowych wersjach dostępnych na stronie tego producenta. Współpraca układa się na tyle dobrze, że zdecydowaliśmy się na zakup serwerów i pamięci masowych Huawei. Przetarg z tym związany niedawno się zakończył” – konkluduje Ścibor Łapieś.

Korzyści biznesowe w projekcie: - Ułatwiony dostęp do aplikacji centralnych, w tym systemu SAP ERP. - Zwiększenie stabilność łączy, co powoduje wzrost efektywności pracy. - Zwiększone bezpieczeństwo dzięki wprowadzeniu centralnego zarządzania, w tym wdrożeniu domeny Active Directory. Wcześniej w PKP było kilkuset użytkowników modemów 3G/LTE każdy z własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji jest jeden punkt dostępu. - Możliwość świadczenia nowych usług, które nie były wcześniej możliwe. Przykładem jest remontowany Dworzec Bydgoszcz, gdzie w bezpiecznym sposób wydzielono sieć WiFi dla pasażerów m.in. dając im dostęp do informacji o rozkładzie. -Możliwość wprowadzania nowych rozwiązań, np. dynamicznego zestawiania VPN.

Router Huawei AR151G

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Personalia

Prezes Trakcji PRKiI złożył rezygnację Celejewski zrezygnował Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy PKP Intercity S.A. przyjęło rezygnację Marcina Celejewskiego z funkcji członka zarządu spółki. Rezygnacja złożona przez Marcina Celejewskiego została przyjęta przez Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy spółki 26 marca br. Marcin Celejewski w zarządzie PKP Intercity sprawował funkcje od 2012 r. W 2014 r. objął funkcję prezesa spółki, a następnie ponownie funkcję członka zarządu. W ostatnim okresie odpowiadał m.in. za relacje z najważniejszymi kontrahentami PKP Intercity, do których należą Alstom, Pesa, Newag oraz Stadler.

W lutym Zarząd spółki Trakcja PRKiI poinformował, że Roman Przybył złożył rezygnację z funkcji prezesa zarządu spółki z przyczyn osobistych. W związku z rezygnacją Przybyła Rada Nadzorcza spółki powierzyła dyrektorowi finansowemu i dotychczasowemu wiceprezesowi spółki Jarosławowi Tomaszewskiemu pełnienie obowiązków prezesa. Swoje oświadczenie o rezygnacji z pełnienia funkcji członka zarządu wycofała natomiast Marita Szustak.

Raimondo Eggink w radzie nadzorczej PKP Cargo

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o. o.- nowy- stary zarząd W trójmiejskiej spółce wybrano zarząd na nową kadencję. W skład zarządu weszli ponownie Maciej Lignowski- prezes zarządu oraz Bartłomiej Buczek.

Nadzwyczajne walne zgromadzenie PKP Cargo powołało Raimondo Egginka do składu rady nadzorczej przewoźnika ze skutkiem natychmiastowym. Raimondo Eggink od 2002 roku prowadzi samodzielnie działalność konsultingową i szkoleniową na rzecz podmiotów działających na rynku finansowym. Zasiada też w radach nadzorczych wielu spółek publicznych i prywatnych.

Prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz złożył rezygnację Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S. A . Remigiusz Paszkiewicz złożył rezygnację z zajmowanego stanowiska. Powodem było wypełnienie misji oraz nowe plany zawodowe. - Remigiusz Paszkiewicz kierował PKP PLK w kluczowym dla kolei w Polsce momencie. Podczas jego kadencji spółka wprowadziła między innymi profesjonalne metody realizacji inwestycji, zgodne ze światowymi standardami. Dzięki temu udało się je przyspieszyć oraz wdrożyć z sukcesem jeden z kluczowych projektów, czyli Pendolino i historycznie najkrótsze czasy przejazdu. Ogromne znaczenie miały też działania na rzecz pełnego wykorzystania unijnych funduszy. Poziom refundacji środków UE rośnie w szybkim tempie. Dziękuję za olbrzymi wkład prezesa PLK w rozwój spółki - mówi Jakub Karnowski, prezes Grupy PKP.

Zmiana na stanowisku prezesa Trade Trans Nastąpi zmiana prezesa w Przedsiębiorstwie Spedycyjnym Trade Trans z grupy PKP Cargo. Marcina Wowra zastąpi Łukasz Strączek.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Defibrylatory w pociągach Kolei Wielkopolskich

W pociągch Kolei Wielkopolskich pojawiły się przenośne defibrylatory AED w ilości 49 szt. Są to pierwsze AED zainstalowane w polskich pociągach, dostępne publicznie dla wszystkich pasażerów. Oficjalne przekazanie sprzętu do użytku publicznego nastąpiło 24 marca 2015 r. Zainstalowane defibrylatory AED Philips są urządzeniami pozwalającymi uratować życie podczas nagłego zatrzymania krążenia. Akcja zakupu jest wspólną inicjatywą Kolei Wielkopolskich i Samorządu Województwa Wielkopolskiego. 50 przenośnych defibrylatorów AED Philips zainstalowanych w 49 składach pociągów Kolei Wielkopolskich i jednego na terenie Dworca Letniego.

Astat z rekomendacją SEP

Stowarzyszenie Elektryków Polskich nadało firmie Astat Sp. z o.o., 60-451 Poznań, ul. rekomendację w zakresie usługi projektowania, dystrybucji i serwisowania: - cewki Petersena z płynną regulacją typu ASR, transformatory uziemiające ETR, rezystory SR/SRA, NER, dławiki TKFC firmy EGE Czechy - regulatory cyfrowe REG-DP/DPA, REG-D/DA firmy A-EBERLE Niemcy - jakość energii elektrycznej: PQ-BOX 100/200, PQI-D/DA wraz z montażem - elementy automatyki przemysłowej i przekładniki NN i SN - zarządzanie energetyczne i monitoring wraz z montażem - klatki Faradaya, komory bezodbiciowe, filtry i komponenty do EMC wraz z montażem

Raport z Polski Prywatyzacja PKP Energetyka

Jakość roku dla ŁKA

Rozpoczyna się kolejny etap prywatyzacji PKP Energetyka S.A. Zakończono już analizę ofert złożonych przez zainteresowane podmioty na początku marca br. Efektem analizy jest zatwierdzenie przez PKP S.A. tzw. krótkiej listy inwestorów dopuszczonych do dalszego etapu. - Na krótkiej liście inwestorów znajdują się zarówno podmioty polskie, jak i zagraniczne, inwestorzy strategiczni i finansowi – mówi Sławomir Baniak, Dyrektor ds. Prywatyzacji i Nadzoru Właścicielskiego w Grupie PKP. – Potencjalni Inwestorzy rozpoczynają badanie due diligence spółki – dodaje. Due diligence spółki to szczegółowa analiza spółki m.in. pod kątem prawnym i finansowym. Wicedyrektor w resorcie infrastruktury i rozwoju Kamil Wilde zaznaczył, że nie zapadła jeszcze ostateczna decyzja ws. prywatyzacji spółki. Ta decyzja jest podejmowana na walnym zgromadzeniu PKP SA jako właściciela, gdzie walnym zgromadzeniem jest minister właściwy ds. transportu, który posiada 100 proc. akcji w PKP SA.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna została laureatem konkursu Jakość Roku, największego w Polsce programu promującego wysokie standardy w działalności gospodarczej. Wręczenie certyfikatów nastąpiło 23 marca w Warszawie, podczas I Europejskiego Kongresu Jakości. W imieniu Spółki nagrodę odebrała Anna Lenarczyk, Dyrektor Handlowy. Kapituła konkursu, przed przyznaniem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej certyfikatu Jakość Roku w kategorii Usługa, w przeprowadzonym audycie oceniła standard realizowanych przez Spółkę przewozów pasażerskich, w tym między innymi zadowolenie pasażerów, zaangażowanie pracowników, a także obowiązujące wewnętrzne systemy kontroli jakości. Wysoka jakość oferowanych usług jest jednym z priorytetów działalności Spółki. Przyznanie tytułu Jakość Roku jest potwierdzeniem właściwego kierunku dotychczasowych, codziennych działań, ale i impulsem do dalszego rozwoju- powiedziała podczas Gali Dyrektor Anna Lenarczyk.

WPRD dokończy remont peronu w Sosnowcu

45 lat RAWAG

PKP PLK podpisała umowę z Wojewódzkim Przedsiębiorstwem Robót Drogowych w Katowicach, której przedmiotem jest dokończenie remontu drugiego peronu na stacji Sosnowiec Główny. Umowa PKP PLK z WPRD oznacza, że po kilkumiesięcznej przerwie w końcu ruszą prace na sosnowieckim peronie. W zeszłym roku bowiem spółka PKP PLK wypowiedziała umowę innej katowickiej spółce, która nie radziła sobie z pracami. Przetarg został ogłoszony w marcu i ostatecznie wykonawcą dalszych prac zostało WPRD z Katowic. Firma ta dokończy prace za około 400 tys. zł i ma na to czas do połowy czerwca. Grupa Elektrownia Chrzów,do której należy WPRD, coraz silniej zaznacza swoją obecność na rynku kolejowym.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

W styczniu br. rawicka firma świętowała swoje czterdziestopięcioletnie istnienia. Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów RAWAG w Rawiczu została utworzona 1 stycznia 1969 r. jako przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą: Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów RAFAWAG. W ciągu przeszło 45 lat załoga RAWAG-u wypracowała markę solidnej firmy, która - dzięki osiągniętemu poziomowi technicznemu produkcji i kwalifikacjom pracowników - liczy się na rynku przedsiębiorstw taboru szynowego i autobusowego. Obecnie RAWAG Sp. z o.o. jest przedsiębiorstwem zatrudniającym ponad 360 doświadczonych pracowników wyspecjalizowanych w obróbce aluminium. Przedsiębiorstwo stosuje własne rozwiązania konstrukcyjno - technologiczne, dzięki którym jest producentem tanich i nowoczesnych wyrobów dla: taboru kolejowego, tramwajów, autobusów oraz różnych konstrukcji aluminiowych.

Z okazji rocznicy życzymy dalszych sukcesów!

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski PKP Cargo i KGHM łączą siły

Raport z Polski PKP CARGO czeka na najlepszych absolwentów

PMT posiada obecnie 2,4 udziału w rynku przewozów towarowych w Polsce i dobrą sytuację finansową. Dysponuje taborem obejmującym 61 lokomotyw i 1493 wagonów do przewozu towarów masowych. Transakcję poprzedzi wydzielenie ze spółki działalności transportu samochodowego oraz obrotu paliwami do innych spółek grupy KGHM. Dzięki porozumieniu PKP Cargo uzyska kolejne źródło stałych przychodów, dodatkowe kontakty handlowe, a także zwiększy skalę swojej działalności. Dla KGHM oznacza to dostęp do największego, nieustannie modernizowanego taboru i szerokiej palety usług PKP Cargo.

„Budujemy wartość polskiej gospodarki. Pracuj dla nas!” – pod takim hasłem ruszył program stażowy organizowany przez Ministerstwo Skarbu Państwa, którego partnerem jest PKP CARGO. Oznacza to, że absolwenci uczelni, którzy wezmą w nim udział, będą mogli zdobyć płatny staż w spółce, oraz doświadczenie przy najciekawszych projektach, realizowanych przez lidera rynku przewozów towarowych w Polsce. Najlepsi mogą liczyć na ofertę zatrudnienia. W programie stażowym „Budujemy wartość polskiej gospodarki. Pracuj dla nas!” wezmą udział autorzy najlepszych prac magisterskich i inżynierskich obronionych w 2014 roku. Rekrutacja będzie odbywać się dwuetapowo. Na początku kandydaci zostaną poproszeni o wypełnienie ankiety sprawdzającej ogólne umiejętności absolwentów. Odpowiedzi zostaną ocenione przez specjalnie stworzony program komputerowy. Pod uwagę będzie również brana ocena uzyskana z obrony pracy dyplomowej. W ten sposób zostaną wyłonieni najlepsi, których w drugim etapie konkursu, spółki zaproszą na rozmowy kwalifikacyjne. Decydujący głos o przyznaniu nagrody w postaci stażu będzie należeć do Fundatorów.

Nowe oblicze szczecińskiego dworca

Dobre wyniki PKP LHS

Na podstawie wstępnego porozumienia z KGHM Polska Miedź S.A., PKP Cargo, w zamian za wkład pieniężny i aport w postaci lokomotyw, ma przejąć 49% udziałów w spółce Pol-Miedź Trans (PMT), obecnie w całości należące do KGHM. Transakcja ma być zrealizowana w drugim kwartale 2015 roku. Porozumienie uprawnia PKP Cargo do przeprowadzenia badania stanu przedsiębiorstwa PMT, a także do złożenia odpowiedniego wniosku do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Dworzec kolejowy Bydgoszcz Główna – zawieszenie wiechy

Gotowa konstrukcja budynku głównego, intensywne prace przy budynku międzyperonowym, odnowione 3 perony – na takim etapie jest obecnie modernizacja dworca Bydgoszcz Główna. W związku z półmetkiem trwającej inwestycji odbyło się uroczyste zawieszenie wiechy. W wydarzeniu wzięli udział m.in. Piotr Ciżkowicz, Członek Zarządu PKP S.A.; Rafał Bruski, Prezydent Miasta Bydgoszcz; Ewa Mes, Wojewoda Kujawsko-Pomorski. - Modernizacja dworca Bydgoszcz Główna to jeden z największych projektów, realizowanych przez PKP S.A. przy wsparciu środków unijnych. Całościowy koszt inwestycji ok. 197 mln zł. Obecnie podobne projekty prowadzone są również w Gliwicach i Szczecinie – mówi Piotr Ciżkowicz, Członek Zarządu PKP S.A. Prace modernizacyjne przebiegają zgodnie z planem. Pasażerowie mogą już korzystać z odnowionych peronów nr 2, 4 i 4a. Jednocześnie realizowane są roboty na peronach nr 3 i 3a. Wykonawca prowadzi również prace w budynkach dworcowych. Zakończono już roboty przy konstrukcji budynku głównego. W przypadku budynku międzyperonowego restaurowana jest elewacja, a wewnątrz wymieniane są instalacje. Prace te zakończą się jeszcze w III kwartale. W tym samym terminie ukończone będą roboty na kondygnacjach 1 i 0 budynku głównego. Oddanie dworca do użytku podróżnych zaplanowano na IV kwartał br.

PKP S.A. wyróżnione

Na IV kwartał 2015 roku planowane jest zakończenie modernizacji dworca Szczecin Główny. To flagowy projekt Departamentu Komercjalizacji w Poznaniu. Zainteresowanie najemców jest bardzo duże. Skomercjalizowane lokale to: apteka, kawiarnia, sklep typu convenience, a także lokale typu multimedia i prasa. Wyłoniono również operatora toalet na terenie całego obiektu. Postępowania na lokale komercyjne organizowane będą do końca kwietnia.

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. w 2014 roku przewiozła łącznie10 665 tys. ton towarów, o ok. 6% więcej niż w roku poprzednim. Najczęściej przewożonym towarem była ruda żelaza. Przychody spółki wyniosły ok. 424 mln zł, co stanowi wzrost o 3,4%. W 2014 roku LHS wydała blisko 38 mln zł na inwestycje, m.in. na modernizację stacji i obiektów inżynieryjnych, automatyzację linii LHS czy zabudowę komputerowych urządzeń sterowania ruchem.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Forum Odpowiedzialnego Biznesu w swoim raporcie, „Odpowiedzialny biznes w Polsce 2014. Dobre praktyki’, wyróżnił PKP S.A. w 4 kategoriach. Za Kodeks Etyki, który zawiera zasady i wartości wyznaczające standardy postępowania pracowników Grupy PKP. Za działalność Fundacji Grupy PKP, która prowadzi głównie działania edukacyjna, zwiększające świadomość w zakresie bezpiecznego korzystania z transportu kolejowego. Jako dobrą praktykę wskazano też strategię CSR na lata 2013-2015, której priorytetami są wykorzystanie potencjału posiadanych nieruchomości i wzmacnianie kompetencji pracowników PKP. Jako ostatnie wyróżniono działania PKP S.A. na rzecz osób bezdomnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Czesław Sulima odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi

W dniu 27 lutego, w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny Kolei Mazowieckich odebrał z rąk wręczenia Wojewody Mazowieckiego, Jacka Kozłowskiego, odznaczenie państwowe za wybitne zasługi. Zasługi Czesława Sulimy, który od 10 lat zasiada w zarządzie „Kolei Mazowieckich – KM” jako jego członek i dyrektor eksploatacyjny, są nieocenione dla funkcjonowania spółki i działalności przewoźnika. Jako członek zarządu „Kolei Mazowieckich – KM” Czesław Sulima ma on ogromny wkład w sukcesy Kolei Mazowieckich, m.in. poprzez stworzenie zespołu fachowców w pionie eksploatacyjnym przewoźnika oraz profesjonalne zarządzanie nim. W ogromnej mierze przyczynił się do silnej pozycji spółki w branży.

MTL Asco Rail Sp. z o.o. wygrała przetarg

Firma MTL Asco Rail Sp. z o.o. wygrała przetarg na dostawę stanowiska do badania nacisków zestawów kołowych wózka kolejowego na szyny. Przetarg ogłosiła chińska firma MTRC - państwowa firma do której należy system metra w Hongkongu - MTR, a także jest również głównym deweloperem i właścicielem gruntów w Hong Kongu. Stanowisko będzie zainstalowane w jednym z zakładów naprawczych należących do MTR - Kowloon Bay Depot. Zakończenie zadania jest planowane na 4 maja br. Stanowisko nie jest typowe ze względu na rygorystyczne wymagania Klienta dotyczące min. maksymalnego nacisku całego stanowiska na posadzkę (7,5 kN/m2 – dla porównania nacisk człowieka 20 kN/m2), warunków klimatycznych (wysoka temperatura i wilgotność), rodzaju konstrukcji – skręcana, uniwersalności dla wielu typów wózków pojazdów kolejowych, specyfiki oprogramowania.

Firma S.E.R. Solutions specjalizuje się w zarządzaniu „logistyką informacji”. Jesteśmy czołowym europejskim producentem rozwiązań klasy Enterprise Content Management, które służą do zarządzania informacją i procesami biznesowymi w przedsiębiorstwach. Główna siedziba firmy znajduje się w Niemczech, ale nasze centra kompetencyjne rozmieszczone są również w innych krajach Europy, w tym od ponad dziesięciu lat w Polsce, gdzie znajduje się centrum rozwojowe naszego produktu DOXIS4. Firma powstała ponad 30 lat temu, a od tego czasu naszymi klientami zostało ponad 3 tysiące firm i organizacji na świecie, a w samej Europie ponad tysiąc. Należą do nich: Deutsche Bahn, Bayer, BP Oil, Commerzbank, Lufthansa, Deutsche, Post, Niemieckie Ministerstwo Finansów i wiele innych. W Polsce działamy od 2003 roku, na nasze rozwiązania zdecydowały się takie firmy jak: Carrefour, Procter & Gamble, Tikurilla. Naszym celem jest zdobycie zaufania kolejnych klientów na polskim rynku i umocnienie naszej pozycji. W Deutche Bahn wykorzystując nasz produkt DOXIS4 zbudowano platformę Bahn Content Management wspierającą pracę całej grupy DB, nie wykluczając Zarządu tej globalnej firmy. Deutche Bahn zdecydowała się na wykorzystanie naszego produktu, dlatego że DOXIS4 jest platformą, która dostarcza kompletny zestaw funkcji do efektywnego zarządzania dokumentami, informacjami, wiedzą i procesami biznesowymi. W szczególności zapewnia bezpieczne przechowywanie i zarządzanie dokumentami, automatyczne rozpoznanie i klasyfikowanie dokumentów, monitorowanie, kontrolowanie oraz optymalizację procesów biznesowych, a także współpracę z systemami informatycznymi firm trzecich klasy ERP, CRM oraz zapewnia integrację z magazynami danych prawie wszystkich producentów. Wdrożone rozwiązanie jest obecnie rozbudowywane o nowe procesy oraz funkcje. Ponieważ DOXIS4 zapewnia łatwe tworzenie i implementowanie procesów oraz ich integrację z innymi systemami informatycznymi, DB Systel (spółka w ramach grupy DB realizujaca zadania IT) może samodzielnie optymalizować działające procesy oraz implementować nowe. W ten sposób system jest szybko dostosowywany do obsługi zmian biznesowych i organizacyjnych.

Jesteśmy firmą informatyczną, która od 14 lat wspiera Klientów w obszarze IT i biznesu. Dostarczamy nowoczesne narzędzie informatyczne klasy ITSM – ATMOSFERA, jest to jedyny polski system certyfikowany na zgodność z wytycznymi ITIL (PinkVERIFY™ ITIL® Software Scheme (ISS) Assessment). Firmom, które planują lub chcą oddać zarządzanie działem IT na zewnątrz, proponujemy przejęcie w całości lub selektywnie świadczenia usług IT. Przeprowadzamy profesjonalne i specjalizowane audyty obszaru IT, pomagając Klientom w diagnozowaniu występujących problemów i zagrożeń. Dla Klientów zainteresowanych osiągnięciem pełnej kontroli nad przebiegiem procesów biznesowych lub budową archiwów cyfrowych, oferujemy możliwość wykonania analizy aktualnego stanu tych obszarów a następnie wdrażamy system informatyczny porządkujący i wspierający przebieg procesów biznesowych, jednocześnie tworząc archiwum cyfrowe dokumentów. OUTSOURCING IT Przejmujemy odpowiedzialność za całe obszary IT w firmie, co umożliwia naszym Klientom koncentrację na rozwoju ich podstawowej działalności i optymalizację kosztów IT. AUDYTY IT Diagnozujemy obszary podwyższonego ryzyka w działaniu IT Klientów oraz rekomendujemy zmiany pozwalające na budowę strategii działania. DATA CENTER Udostępniamy własne, profesjonalne centrum przetwarzania danych, dotrzymujące najwyższych standardów bezpieczeństwa. HELP DESK Pomagamy w rozwiązywaniu wszelkich problemów związanych z IT, sprzętem i oprogramowaniem: zdalnie lub na miejscu u Klienta, w trybie 24/7/365, w wielu językach. Podstawą naszego działania jest zrozumienie potrzeb Klientów i długofalowość współpracy. Udało nam się zdobyć zaufanie firm o wiodących pozycjach na rynku polskim i zagranicznym, takich jak: Zelmer, GDF Suez Energia Polska, CEZ Polska, Danone, Wyborowa, Nowa Itaka, Play, Netia, Agora, Deutsche Bank, Getin Noble Bank, Muzeum Historyczne Miasta Krakowa i Muzeum Pałac w Wilanowie.

SER SOLUTIONS Polska Sp. z o.o.

itWORKS S.A.

ul. Grzybowska 2/81, 00-131 Warszawa

ul. Prof. Michała Życzkowskiego 19, 31-864 Kraków

Tel. +48 (22)4364754, Fax +48 (22)4365692

Tel: +48 (12) 395 13 00, Fax: +48 (12) 395 13 01

E-mail: info@ser-solutions.pl, www.ser-solutions.pl

E-mail: biuro@itworks.pl, www.itworks.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Przedsiębiorstwo POSMA Małgorzata Nawrocka umacnia swoja pozycję na rynku

Firma powstała w 2003 roku w Ostrowie Wielkopolskim, w mieście o dużych tradycjach kolejarskich. Przez 11 lat działalności, dzięki ciągłemu rozwojowi i inwestycjom, stała się rozpoznawalną marką i cenionym dostawcą odkuwek dla różnych gałęzi przemysłu, w szczególności dla branży kolejowej. W swojej ofercie firma posiada odkuwki kute i matrycowe. Oferuje skórowanie, toczenie, frezowanie, cięcie i obróbkę cieplną. Od początku swojej działalności dostarcza koła zębate, nakrętki, wieszaki, sworznie, ogniwa i wkładki. Niedawno wdro-

żono produkcję śrub do zawieszenia silników oraz pierścieni oporowych. Produkty powstają z wielu gatunków stali – konstrukcyjnych stopowych i niestopowych, a nawet stali o specjalnych właściwościach. Przedsiębiorstwo Małgorzaty Nawrockiej ciągle rozwija się i inwestuje w najnowszy sprzęt, m.in. w znane ze swej jakości maszyny CNC. Park maszynowy składa się z niezawodnych pił do cięcia stali i tokarek, o dużych możliwościach produkcyjnych, obsługiwanych przez wykwalifikowanych specjalistów. O wyjątkowej jakości oferowanych przez przedsiębiorstwo usług świadczy certyfikat ISO 9001 w zakresie obróbki mechanicznej elementów metalowych. POSMA została do-

ceniona również jako członek Izby Rzemieślniczej, Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a także Związku Kuźni Polskich. Współpracuje także z włoską kuźnią RINGMILL, dzięki czemu jest w stanie dostarczyć swoim klientom największe elementy, o masie do 60 ton. POSMA od początku swojej działalności nie boi się wyzwań i realizacji założonych planów. Dzięki jakości swoich usług i konkurencyjnej ekonomicznie ofercie, przedsiębiorstwo ma wielu lojalnych klientów, współpracujących z nim od początków jej istnienia.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Konferencja kolejowa

wpłynie zarówno na nasze środowisko, jak i przeciążone drogi.

ERICC/IRFC 2015 W dniach 18-20 marca 2015 w stolicy Czech, w Pradze, odbyła się piąta edycja międzynarodowej konferencji o kolejowych przewozach towarowych (IRFC 2015). Równolegle towarzyszyła jej pierwsza międzynarodowa konferencja ERICC, poświęcona europejskim badaniom kolejowym i innowacjom. Hasło przewodnie całej konferencji ERRIC/IRFC 2015 brzmiało „Badania i innowacje – siła napędowa konkurencyjności“.

Minister transportu Republiki Czeskiej Dan Ťok zainaugurował dzień wykładem o rozwoju infrastruktury kolejowej w kontekście 4. pakietu kolejowego UE. Wyraził wsparcie dla rozwoju i otwartości kolei: Sytuacja w Czechach jest taka, że nasze główne linie kolejowego wykorzystują 95% swojej przepustowości. Podobne doświadczenie z wykorzystaniem kolei są w państwach sąsiednich. A Czechy mają jedną z najgęstszych linii kolejowych w Europie. Czyli zapotrzebowanie na kolej jest i w żadnym wypadku nie można mówić o braku konkurencyjności. Vladimir Jakunin, dyrektor generalny Kolei Rosyjskich i przewodniczący UIC w swoim wystąpieniu wskazał na to, że tematy konferencji są bardzo aktualne i gorące, a wydarzenie jest w Europie wyjątkowe, bo zajmuje się właśnie tymi tematami. Na kolej europejską trzeba patrzeć w szerokim kontekście sensownego udziału w procesach logistycznych. Całym transportem towarowym należy zarządzać procesowo.

Konferencję zorganizowała firma OLTIS Group, pod patronatem wicepremiera czeskiego rządu ds. nauki, badań i innowacji, ministerstwa transportu, ministerstwa edukacji oraz organizacji międzynarodowych UNIFE (Zrzeszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego), UIC (Międzynarodowa Unia Kolejowa), CER (Wspólnota Europejskich Kolei i Zarządców Infrastruktury) oraz OSŻD (Organizacja Współpracy Kolei). Konferencję wsparło 13 partnerów, przede wszystkim organizacje międzynarodowe. W tegorocznej edycji udział wzięło 301 uczestników z 27 państw, wśród nich 58 najwyższych przedstawicieli firm kolejowych i organizacji. Na liście referentów znalazło się rekordowo 75 nazwisk, wśród nich przedstawiciele Komisji

Europejskiej, ministerstwa transportu, UIC, ERA, UNIFE, CER i innych ważnych organizacji europejskich oraz azjatyckich. W programie pierwszego dnia przewidziano wystąpienia czołowych przedstawicieli międzynarodowych organizacji kolejowych, w których omawiali badania, innowacje, zagadnienia konkurencyjności kolei, liberalizacji i możliwości współpracy. Cały program podzielono na trzy sekcje tematyczne: „siła napędowa konkurencyjności kolejowej”, „wspólne przedsięwzięcie Shift2Rail” oraz „wyzwania strategiczne w sektorze kolejowym”. João Aguiar Machado, z dyrekcji generalnej Mobilność i Transport

Komisji Europejskiej w swoim przemówieniu pokreślił potrzebę zwiększenia udziału kolei w wolumenie przewozów: Udział kolei pozostaje bardzo skromny w porównaniu do innych rodzajów transportu np. drogowego, który ma udział w rynku wynoszący 90%. Jeżeli chodzi o transport towarowy, to tutaj nie widać żadnego rozwoju. Udział kolejowego transportu towarowego pozostaje w ostatnich 15 latach na poziomie 10-11%, w porównaniu do 45% transportu drogowego oraz 37% morskiego. Jest co poprawiać. Należy podjąć zasadnicze działania zarówno w transporcie osobowym, jak i towarowym, żeby kolej mogła zwiększyć udział w zaspokajaniu popytu przewozowego w przyszłych dziesięcioleciach. Pozytywnie to

RAPORT KOLEJOWY NR 1/2015 2/2015

towarowego, efektywna kosztowo i bezawaryjna infrastruktura wysokoprzepustowa oraz inne kolejowe działania badawcze i innowacyjne. Sekcja IRFC (International Rail Freight Conference) zaprezentowała w swojej piątej już edycji doświadczenia i udane projekty dotyczące międzynarodowych przewozów towarowych, przede wszystkim miedzy Europą a Azją. Omawiano między innymi Euro-Asian Land-Bridge, rozwój rynku kolejowego transportu towarowego, logistyki intermodalnej oraz wsparcie techniczne w kolejowych przewozach towarowych.

Trzeciego dnia konferencji, odbyła się wycieczka do zaplecza technicznego praskiego metra. Uczestnicy mogli zwiedzić wciąż nieotwarte stacje metra Nemocnice Motol, Petřiny, Veleslavín i Bořislavka. Całe wydarzenie zakończyło się przejażdżką zabytkowym tramwajem i wspólnym obiadem. Partnerem trzeciego dnia konferencji była firma AŽD Praha.

Konferencji towarzyszyła wystawa, na której zaprezentowało się 15 wystawców - przewoźnicy kolejowi, przemysł kolejowy, firmy IT, organizacje międzynarodowe, a także media.

Jean-Pierre Loubinoux, dyrektor generalny UIC w swoim wystąpieniu podkreślił 4 kwestie, które uważa za filary systemu kolejowego: Są nimi dostępność infrastruktury i sieci, innowacje i kreatywność, inteligencja i wiedza oraz interoperacyjność i intermodalność. Drugiego dnia konferencja odbywała się w dwóch równoległych sekcjach (ERRIC + IRFC). Część ERRIC (European Research and Innovation Conference) przyniosła możliwość zapoznania się z inicjatywą SHIFT2RAIL i jej celami, ramowym programem i poszczególnymi programami innowacyjności. Program konferencji został podzielony na następujące podsekcje specjalistyczne: europejskie badania kolejowe, rozwiązania IT dla bezawaryjnego i atrakcyjnego transportu osobowego, technologie dla zrównoważonego i atrakcyjnego europejskiego transportu

Vladimir Jakunin, przewodniczący UIC, prezydent RŻD

Systemy wspomagające niedosłyszących do zastosowań w pojazdach szynowych Codziennie koleją podróżują miliony osób korzystających z aparatów słuchowych. Czy mają one pełen dostęp do oferowanych usług? W nowoczesnych sieciach kolejowych do komunikacji z pasażerami wykorzystywana jest cała gama urządzeń komunikacji dźwiękowej. Dzięki nim pasażerowie mogą korzystać z kolei z większą łatwością i pewnością. Nie dotyczy to jednak milionów osób korzystających z aparatów słuchowych, mających problemy ze zrozumieniem komunikatów w warunkach panujących na stacjach kolejowych i w pociągach, gdzie często obecny jest pogłos i wysoki poziom hałasu. Poprawę poziomu usług oferowanych osobom niedosłyszącym oraz spełnienie wymagań określonych w przepisach dotyczących osób niepełnosprawnych można uzyskać poprzez zastosowanie skutecznych pętli indukcyjnych we wszystkich systemach komunikacji dźwiękowej. W każdego rodzaju komunikacji dźwiękowej z pasażerami pętle indukcyjne firmy Ampetronic zapewniają znaczne korzyści klientom kolei, nie tylko mającym problemy ze słuchem.

Jak działa pętla indukcyjna do systemów audio?

Dlaczego wskazane jest stosowanie pętli indukcyjnych?

Pętla indukcyjna to rozwiązanie wspomagające rozumienie mowy

Systemy wspomagania rozumienia mowy dają korzyści znacznej (i

poprzez zapewnienie wysokiej jakości, zrozumiałego dźwięku odbie-

stale rosnącej) części społeczeństwa. Problemy ze słuchem ma jedna

ranego przez osoby niedosłyszące.

siódma populacji, a liczba ta ciągle rośnie wraz ze starzeniem się ludności.

Pętla indukcyjna przesyła sygnał audio bezpośrednio do aparatu

Zgodnie z przepisami obowiązującymi w Europie usługodawcy tacy

słuchowego, przez co w znacznym stopniu redukuje hałas w tle, pogłos

jak operatorzy linii kolejowych mają obowiązek zapewnienia równego

oraz inne problemy akustyczne utrudniające zrozumienie dźwięków.

dostępu do swoich obiektów i usług osobom niepełnosprawnym. Dotyczy

Pętla indukcyjna to jedyny system niewymagający zakupu, wydania

to także osób niedosłyszących.

i utrzymania odbiorników dla użytkowników ze względu na to, że więk-

Ponadto osoby niedosłyszące, które wiedzą, że mogą uzyskać pomoc

szość aparatów słuchowych ma wbudowane odbiorniki pętli indukcyjnej.

w potrzebie, są bardziej skłonne korzystać z usług kolei, co przyczynia

Dzięki temu jest to jedyne skuteczne rozwiązanie do zastosowania w

się do wzrostu przychodów.

miejscach takich jak obiekty kolejowe, w których użytkownicy znajdują się tymczasowo. Urządzenie XA88 to specjalistyczny nadajnik pętli indukcyjnej przeznaczony do zastosowania w trudnych warunkach panujących w pociągach. Posiada on w pełni izolowane wejścia i wyróżnia się wytrzymałą konstrukcją oraz różnymi opcjami mocy. Urządzenie to spełnia wymagania obowiązujących przepisów z zakresu kompatybilności elektromagnetycznej oraz ochrony środowiska w zastosowaniach kolejowych.

Urządzenie CLD I jest często wykorzystywane na stanowiskach obsługi pasażerów. Zazwyczaj jest ono dostarczane w formie łatwego do instalacji pakietu z mikrofonem i pętlą i posiada wewnętrzny lub zewnętrzny zasilacz oraz kilka rodzajów mikrofonów i pętli do wyboru.

LedaTel Spółka z o.o. i Wspólnicy Sp. K.

ul. Jarzębinowa 4, 05-077 Warszawa-Wesoła tel./fax : +48 22 6217569, E-mail : biuro@ledatel.pl www.ledatel.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

KOLEJ NA CHMURĘ

Bezpieczeństwo i zgodność z wymaganiami prawa:

 EU Data Protection Directive (95/46/EC) - przetwarzanie danych osobowych.  Normy ISO/IEC 27001:2005 oraz SOC 1/SSAE 16/ISAE 3402 i SOC 2 - cykliczne audyty infrastruktury.  Pełne szyfrowane danych - klucz bezpieczeństwa x.509 v3 o długości 2048 bitów. Wysoka dostępność usług na poziomie 99,90% - 99,99%

Rozliczanie minutowe i opłaty za wykorzystane usługi

„Serdecznie zapraszam na warsztaty, podczas których eksperci Microsoft zaprezentują podnoszące efektywność scenariusze zastosowanie chmury obliczeniowej.” Adam Dzwonkowski

Microsoft

Kilkumiesięczne prace zespołu roboczego, dziesiątki spotkań, ogromne inwestycje czasu, wszystko dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Rusza nowy projekt i to z dużym sukcesem. Niestety strona internetowa nieoczekiwanie pokazuje komunikat „Error 503”, czyli przeciążenie serwera. Czasami zastosowanie lokalnej infrastruktury to za mało…

Aby zapewnić sukces strategicznym projektom i przygotować się na nieoczekiwane wzrosty zapotrzebowania na moc obliczeniową należy wybrać architekturę hybrydowej chmury obliczeniowej. W takim podejściu łączymy lokalną infrastrukturę informatyczną z platformą Microsoft Azure. Zwiększamy nie tylko niezawodność rozwiązań i aplikacji wykorzystujących taką rozproszoną infrastrukturę IT, ale także podnosimy ich wydajność. Platforma Microsoft Azure jednak to nie tylko przestrzeń do przechowywania dużych ilości danych oraz moc obliczeniowa niezbędna do utrzymywania istniejących aplikacji biznesowych. To także zbiór szablonów rozwiązań oraz gotowych programów dzięki, którym dział IT może szybciej dostarczać rozwiązanie niezbędne do realizacji celów biznesowych organizacji. Przykładem zastosowania architektury hybrydowej może być firma Trakcja zajmująca się modernizacją infrastruktury kolejowej. Wykorzystanie usługi Office 365 do zarządzania projektami na odległość pozwoliło zmniejszyć koszty stałe i podniosło efektywność współpracy w firmie poprzez natychmiastowy dostęp do ważnych dokumentów na budowach i w terenie. Wyzwaniem było natomiast zintegrowanie nowej usługi chmurowej Microsoft Office 365 z innymi aplikacjami utrzymywanymi w lokalnym centrum danych firmy Trakcja. Z pomocą przyszły szablony integracji Microsoft Azure. Dzięki wykorzystaniu gotowych komponentów cały proces implementacji rozwiązania zajął jedynie trzy tygodnie.

adam.dzwonkowski@microsoft.com

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Przewóz powietrza? To się opłaca W ciągu pięciu lat dotacja dla PKP IC się podwoiła, a liczba pasażerów spadła o połowę Po raz pierwszy od lat dane przewozowe przyniosły dobrą wiadomość dla PKP Intercity. Według Urzędu Transportu Kolejowego w styczniu pasażerów obsłużonych przez firmę było o 13,8 tys. więcej niż rok wcześniej. To niewielki wzrost – o 0,7 proc., ale można te same dane poprawić, odfiltrowując połączenia międzynarodowe. – W styczniu tego roku w komunikacji krajowej z naszych pociągów skorzystało o prawie 100 tys. podróżnych więcej niż rok wcześniej. To wzrost o 3,5 proc. i najlepszy wynik od 2008 r. – twierdzi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. Tak czy owak po zimnym prysznicu z grudnia ubiegłego roku, kiedy to, mimo uruchomienia Pendolino, łączna liczba pasażerów poleciała w dół o 6 proc., można mówić o iskierce nadziei. Teraz nasz sztandarowy prze-

woźnik PKP zapowiada walkę o klientów. Za miesiąc zwiększy do 13 liczbę pociągów pendolino kursujących po polskich torach. W przygotowaniu jest też ofensywa biletowa. – Wiosną wprowadzimy nowe oferty skierowane do pasażerów w małych grupach (od dwóch do pięciu osób) oraz dla seniorów. Pracujemy nad obniżeniem cen na połączenia weekendowe i w dni powszednie wieczorem – ujawnia przewoźnik. Prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz musi dwoić się i troić, bo czar tegorocznego stycznia mija, jeśli te dane zestawimy ze statystykami z lat wcześniejszych. Na przykład w styczniu 2013 r. pasażerów było o prawie jedną piątą więcej niż dzisiaj. Z kolei w styczniu 2012 r. – o prawie jedną trzecią więcej. Przewoźnik lawinowo traci pasażerów, którzy uciekają głównie na drogi.

To   d l a t e g o p r e z e s i P K P i przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury mają zostać wezwani na dywanik przez komisję infrastruktury. Wczoraj grupa jej posłów wykonała pierwszy krok: skierowała do minister Marii Wasiak interpelację, w której domaga się wyjaśnień w sprawie finansowania spadków. W porównaniu z 2009 r. liczba pasażerów zmniejszyła się prawie o połowę – z blisko 52 mln do niespełna 26 mln osób. W ciągu ostatnich pięciu lat przewoźnik stracił co drugiego klienta. – Ten spadek jest jeszcze bardziej szokujący, jeśli zestawimy go z wartością dofinansowania z budżetu. Od 2009 r. państwowa dotacja do przewozów PKP Intercity wzrosła z 230 do 462 mln zł – wylicza Jerzy Polaczek, były minister transportu. – A jednocześnie oferta dla pasażerów się drastycznie zmniejszyła: z ponad

400 pociągów dziennie mamy dziś połowę – podkreśla. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju hojnie dosypuje pieniędzy swojemu przewoźnikowi w ramach umowy PSC (przewozów służby publicznej, z której dofinansowane są połączenia międzywojewódzkie, a konkretnie segment TLK). W przeliczeniu na pasażera kwota dotacji wzrosła w ciągu pięciu lat ponad cztery razy. Na dodatek w 2015 r. spółka zapowiada, że urośnie z 462 mln zł do prawie 0,5 mld zł. – Wzrost wysokości rekompensaty realnie oddaje poziom kosztów, które PKP Intercity musi ponieść, realizując zamówienie MIR dotyczące uruchamiania pociągów niekomercyjnych – mówi Zuzanna Szopowska z PKP Intercity. Marcel Klinowski z zespołu transportowego Stowarzyszenia Republikanie twierdzi: – W ciągu kilku lat PKP Intercity z pierwszego przewoźnika przeznaczonego do prywatyzacji stał się głównym

klientem państwowych dotacji. Eksperci z wracają uwagę, że dotacja rośnie, mimo że w grudniu 2013 r. zarządca torów PKP PLK obniżył stawki za dostęp do torów. Skorzystali wszyscy przewoźnicy, przy czym dla PKP IC oznacza to zmniejszenie kosztów o blisko 100 mln zł rocznie. Jerzy Polaczek wylicza, że dotacja budżetowa dla PKP IC miała wynieść w latach 2014–2020 łącznie 2 mld zł, ale w 2013 r. została zwiększona do 3,7 mld zł. – Temu przewoźnikowi opłaca się wozić powietrze, co rodzi pytanie o efektywność wydatkowania pieniędzy publicznych. Obawiam się, że został stworzony system, w ramach którego jeden z uczestników rynku jest wspierany w nieproporcjonalnie wysokim stopniu przez Skarb Państwa – podkreśla. – Inni przewoźnicy mogą pomarzyć o tak łatwym dostępie do środków publicznych jak Intercity – przyznaje Jakub Majewski,

Kolej. – Ostatnie duże cięcia w dofinansowaniu przez MIR połączeń międzynarodowych m.in. Przewozów Regionalnych też wynikają z konieczności zasypania dziury w systemie finansowania przewoźnika PKP Intercity – dodaje. Resor t próbuje tłumaczyć, dlaczego pasażerów ubywa. – Realizowany na dużą skalę projekt modernizacji sieci kolejowej wymusił rezygnację z części połączeń, skrócenie relacji i ograniczenia w kursowaniu. Ale docelowo te prace poprawią warunki podróżowania – twierdzi Piotr Popa, rzecznik MIR. Według UTK w 2014 r. PKP Intercity miało 9,5 proc. udziału w rynku. Więcej pasażerów przewożą Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, PKP SKM Trójmiasto i SKM Warszawa. Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna 5 marca 2015

prezes fundacji P r o

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Badania oleju transformatorowego dla przemysłu kolejowego Część 1. Badania fizyko-chemiczne

Kolej i elektryczność mają długą wspólną historię. Pierwszy znany przypadek zastosowania elektryczności w napędzaniu lokomotywy kolejowej datuje się na 1837 rok. Autorem tego pionierskiego osiągnięcia był chemik Robert Davidson, który użył baterii jako źródła mocy. Niestety, ograniczona ilość mocy w baterii zawężała pola potencjalnego zastosowania wynalazku, który po swojej prezentacji nie doczekał się dalszego rozwoju, za wyjątkiem kilku zastosowań specjalistycznych takich jak systemy kolejowe w kopalniach. Pierwsza demonstracyjna wersja pociągu pasażerskiego zasilanego zewnętrznym prądem stałym powstała w Berlinie w 1879 roku. Wkrótce została przekształcona w pierwszy model tramwaju w 1881 roku. Pod koniec dekady, kilka miast w Europie i Ameryce Północnej stworzyło swoją własną sieć tramwajową, podczas gdy pierwsza linia napowietrzna powstała w Wiedniu, w 1883 roku. Powyższe systemy wykorzystywały napięcie stałe do bezpośredniego napędzania silników elektrycznych. Praktyczna dystrybucja zasilania prądem zmiennym została zapoczątkowana w latach 18701880. Początkowo prąd zmienny stosowano tylko w oświetleniu. Wkrótce jednak zaczęto używać go także do napędzania silników. Szybki rozwój i coraz szersze

zastosowanie zasilania prądem zmiennym, doprowadziły, wraz z początkiem XX wieku, do jego ogólnej dostępności w każdym miejscu na świecie. Kolej była nie tylko pierwszym użytkownikiem, ale również siłą napędową w dalszym rozwoju zarówno wytwarzania, jak i dystrybucji prądu zmiennego. Pierwsze praktyczne zastosowanie tego typu zasilania w przemyśle kolejowym miało miejsce w 1891 roku. Wprowadzenie wysokiego napięcia prądu zmiennego w pociągach, wymagało stworzenia na pokładzie maszyny, transformatora zwanego trakcyjnym (w odróżnieniu do stacji transformatorowej, której zadaniem jest dystrybucja prądu zmiennego do sieci kolejowej), aby zmniejszyć napięcie linii napowietrznej do wartości stosowanej przez silnik trakcyjny. Transformatory energetyczne Odkrywcami zasady działania transformatora byli w latach 18311832 Michael Faraday i Joseph Henry. Niezależnie od układu rdzenia i cewek, transformatory, ze względu na ich konstrukcję można podzielić na dwie kategorie: typ suchy oraz z izolacją olejową. Pierwsze konstruowane transformatory były typu suchego. W transformatorach suchych izolacja ma postać stałej powłoki pokrywającej przewód uzwojeń, składającej się

początkowo z materiału w postaci tkaniny jedwabnej lub bawełnianej, następnie lakieru i papieru impregnowanego żywicą, a w obecnych konstrukcjach – żywicą epoksydową. Chłodzenie odbywa się na zasadzie przewodnictwa cieplnego przez warstwę izolacyjną na zewnątrz. Przewaga transformatorów suchych polega na ich prostocie, ale ich gabaryty i poziom napięcia są ograniczone możliwościami chłodzenia i oporem izolacji. Rozmiar tych transformatorów ulega szybkiemu powiększeniu, wraz ze wzrostem obsługiwanej mocy. Z związku z tym, najczęściej stosuje się je w sytuacjach, gdzie zapotrzebowanie na energię jest relatywnie niskie, np. w instalacjach elektronicznych codziennego użytku czy w niewielkich instalacjach przemysłowych. Od roku 1890, transformatory olejowe używano w systemach dystrybucji energii elektrycznej. Transformator olejowy jest gabarytowo mniejszy od suchego dla określonych parametrów, jednak wyższe koszty produkcji i eksploatacji oraz skomplikowana konstrukcja stanowią pewnego rodzaju niedogodności. Korzyści wynikające z rozmiaru i mocy transformatorów olejowych bardzo szybko narzuciły ten typ konstrukcji, który jest wszechobecny we wszystkich dzisiejszych sieciach przesyłu i dystrybucji. W transformatorach olejowych

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

na system izolacyjny składają się dwa elementy: olej i izolacja stała. Ta druga zapewnia wytrzymałość mechaniczną i utrzymuje minimalną wymaganą odległość pomiędzy poszczególnymi elementami transformatora. Olej zapewnia chłodzenie poprzez transport generowanego ciepła do systemu chłodzącego i dodatkowo poprawia właściwości izolacyjne porowatej powłoki izolacyjnej. Najczęściej stosowanymi w niej materiałami są dzisiaj olej mineralny (powstały z rafinacji ropy naftowej) oraz papier typu Kraft (z drzew iglastych). Olej mineralny stosowany jest od momentu wprowadzenia transformatora chłodzonego cieczą. Najstarszą wzmiankę o zastosowaniu oleju mineralnego w powłoce izolacyjnej datuje się na 1892 rok. Zastosowanie oleju mineralnego stanowi dobry wybór ze względu na jego równoczesną zdolność izolacyjną, przewodność i pojemność cieplną, małą lepkość (ułatwiającą transfer ciepła) oraz odpowiednią stabilność chemiczną. Do jego wad należy zaliczyć stosunkowo niską temperaturę zapłonu, co może powodować ryzyko pożaru. Do najczęściej stosowanych materiałów izolacji stałej należy obecnie papier o niskiej kwasowości z drzew iglastych typu Kraft (stosowany do izolacji uzwojeń transformatora), masa papierowa typu Kraft do izolacji innych elementów oraz drewno drzew liściastych do wzmocnienia konstrukcji. Papier ma dobre właściwości mechaniczne i zaliczany jest do nieprzewodników, choć nie tak dobrych jak olej. Dodatkowo odznacza się długotrwałą stabilnością

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

- jeśli nie ma kontaktu z wilgocią lub innymi szkodliwymi substancjami chemicznymi. Konieczność unikania kontaktu z wilgocią jest jego główną wadą, ponieważ każda styczność powoduje u niego przyspieszenie procesu starzenia. Niestety jest to dość trudne zadanie ze względu na duże właściwości higroskopijne papieru. Ewolucja oleju i papieru We wczesnych modelach transformatorów do izolacji uzwojeń stosowano szeroką gamę materiałów o włóknistej strukturze, takich jak bawełna, jedwab, juta czy choćby azbest, W latach 1920-1930 papiery typu Kraft stały się bardzo powszechnym składnikiem izolacji transformatorów olejowych. Kolejnym krokiem w rozwoju było wprowadzenie w 1960 roku papieru o ulepszonych właściwościach termicznych. Miał on głównie służyć wydłużaniu życia papieru w transformatorach pracujących w wysokich temperaturach oraz narażonych na częste przeciążenia. Ulepszenie to polegało na poddaniu go działaniu związku chemicznego, najczęściej z rodziny amin, aby zwiększyć jego termiczną stabilność oraz zmniejszyć jego właściwości higroskopijne. Niektóre z tych procesów i związków ma swoje zastosowanie do dziś. Końcowym etapem ewolucji było wprowadzenie w ostatnich dekadach materiału syntetycznego z rodziny poliamidów. Materiał ten cechuje jeszcze większa odporność na ciepło (jego odporność ocenia się na 220oC, podczas gdy termicznie ulepszony papier wytrzymuje

tylko 105oC) i ma coraz częstsze zastosowanie w transformatorach pracujących w wysokich temperaturach, do których zaliczyć można transformatory trakcyjne. Odnośnie oleju pierwszym etapem rozwoju było stopniowe zastąpienie oleju parafinowego naftenowym. Mimo że obydwa odznaczają się dobrymi właściwościami izolacyjnymi, olej parafinowy posiada wyższą temperaturę krzepnięcia, co powoduje jednak jego większą skłonność do zestalania w kontakcie z niską temperaturą otoczenia. Z drugiej strony, olej naftenowy jest mniej lepki, bardziej odporny na utlenianie i może być używany w niższej temperaturze. Obydwa oleje są używane do dziś, a dzięki dodaniu inhibitora zwiększyła się ich odporność na utlenianie. Dla transformatorów pracujących w przestrzeni zamkniętej poważnym problemem jest łatwopalność oleju. Aby rozwiązać tę niedogodność, stworzono nowy rodzaj oleju – PCB (Polichlorowane Bifenyle). PCB zaadaptowano do użycia w transformatorze poprzez dodanie chlorowanego rozpuszczalnika. Umożliwiło to stworzenie trudno palnej alternatywy dla transformatorów pracujących w zamkniętych przestrzeniach. Pomimo tego używanie PCB jest obecnie zabronione z uwagi na silne oddziaływanie na środowisko i toksyczność. W kategorii olejów trudnopalnych istnieje obecnie dość bogaty wybór: olej silikonowy, węglowodory wielkocząsteczkowe oraz olej estrowy, wszystkie zarówno w wersji syntetycznej, jak i naturalnej. Obecnie, rośnie zainteresowanie olejem transformatorowym na bazie

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA oleju roślinnego z różnych rodzajów roślin. Przewaga takiego oleju transformatorowego polega na jego wysokiej temperaturze zapłonu przy względnie wysokiej biodegradacji oraz właściwościach surowca naturalnego, choć jego zastosowanie jest wciąż dość ograniczone. Badanie oleju, testy fizyko-chemiczne Istnieje szereg testów, za pomocą których można określić, czy dany olej transformatorowy będzie nadawał się do dalszej eksploatacji. Oto podstawowe z nich: Przebicie dielektryczne. Jest to prawdopodobnie jeden z najstarszych i najczęściej używanych testów oleju transformatorowego. Z zasady polega on na poddaniu próbki oleju działaniu pola elektrycznego ze wzrastającą wartością napięcia aż do wystąpienia wyładowania. W praktyce test polega na umieszczeniu w szklanym naczyniu zawierającym pewną ilość oleju dwóch elektrod, znajdujących się naprzeciw siebie i w określonej odległości. Następnie pomiędzy nimi doprowadzane jest napięcie zmienne, które jest stale zwiększane aż do momentu wystąpienia wyładowania. Wartość napięcia, z jaką następuje wyładowanie stanowi wartość pomiarową. Test ten ma jednak znaczenie tylko w sensie statystycznym z uwagi na oddziaływanie wielu losowych czynników, które mają istotny wpływ na jego precyzję. Zazwyczaj przeprowadzanych jest kilka testów z tą samą próbką (na ogół 5 lub 10), których średnia jest traktowana jako wynik. Test ten może być przeprowadzony na kilka sposobów. Jego różne wersje obejmują: wielkość elektrod, ich kształt oraz odległość, tempo z jakim zwiększane jest napięcie, czas pomiędzy kolejnymi próbami, wstrząśnięcie (lub nie) naczynia z olejem, oraz liczbę powtórzeń. Przy porównywaniu wyników badań konieczne jest sprawdzenie, czy przeprowadzone zostały przy użyciu tej samej metody. Zauważalne obniżenie napięcia przebicia

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA wyraźnie wskazuje na obecność zanieczyszczenia w postaci wody, cząstek i produktów degradacji oleju. Badanie wizualne. Test polega na obserwacji próbki oleju w warunkach znormalizowanych. Zasadniczym celem badania jest wykrycie zanieczyszczeń takich jak woda wydzielona, cząstki i osady. Każde widoczne gołym okiem zanieczyszczenie jest zazwyczaj oznaką degradacji oleju. Barwa. Badanie polega na porównaniu próbki oleju w znormalizowanej probówce z wykresem barw lub, jak robi się to obecnie, pomiarze stopnia przepuszczalności światła przez widmo oleju. Nowy olej mineralny jest substancją praktycznie pozbawioną barwy, z delikatnym żółtym odcieniem. Za proces starzenia oleju odpowiedzialnych jest kilka związków, które z czasem ulegają nagromadzeniu i ściemniają jego barwę. Olej w postarzonej postaci jest barwy od ciemnobrązowej do prawie czarnej. Kwasowość. Test na kwasowość odbywa się poprzez pomiar ilości kwasu organicznego w oleju poprzez zastosowanie miareczkowania wolumetrycznego. Do oleju stopniowo dodawana jest zasada aż do uzyskania punktu równoważnikowego, który stwierdza się przy użyciu wskaźnika kwasowości. Wynik badania stanowi ilość zasady potrzebnej do uzyskania punktu równoważnikowego, wyrażonej w miligramach KOH (zasada) na jeden gram oleju (zwana także „liczbą neutralizacji”). Stwierdzenie obecności kwasu bezsprzecznie wskazuje na utlenianie oleju. Napięcie międzyfazowe (IFT). IFT mierzy opór mechaniczny, jakiemu poddaje się kalibrowany platynowy pierścień, gdy ten przekracza powierzchnię między badanym olejem a znajdującą się pod nim warstwą wody destylowanej. Przejście pierścienia wymaga zastosowania pewnej siły z uwagi na wzajemne oddziaływanie oleju

i wody. Jeśli olej zawiera zanieczyszczenia w postaci związków polarnych, siła, z jaką odpychana jest woda będzie mniejsza, powodując tym samym obniżenie siły potrzebnej do przekroczenia powierzchni między olejem i wodą. Zatem, niska wartość IFT, jest wyraźną oznaka zanieczyszczenia związkami polarnymi. Współczynnik mocy. Współczynnik ten mierzy utratę energii elektrycznej w wyniku oddziaływania pola elektrycznego na olej. Test wykonuje się przy pomocy dwóch koncentrycznych elektrod tworzących kondensator, pomiędzy którymi umieszcza się badany olej. Do elektrod przykłada się przemiennie pole elektryczne. Różnicę kąta pomiędzy prądem i wektorem napięcia (stąd często nazwa testu – Tg Delta) mierzy się w warunkach kontrolowanych (temperatura, rozmiar elektrod i odległość między nimi). Wysoki współczynnik mocy jest często skutkiem zanieczyszczenia związkami polarnymi.

dojdzie do drastycznego obniżenia poziomu efektywności inhibitorów. Liczba cząstek. Jest to bardziej zaawansowana wersja metody wizualnej. Test polega na rejestrowaniu za pomocą sensora fotoelektrycznego sygnału, jaki emituje przyłożony do światła olej (o określonej objętości). Wynikiem jest profil wielkości cząstek. Ilość cząstek odbiegająca od normy, nawet jeśli są niewidoczne dla oka, może wskazywać na zużycie pompy, degradację papieru, wewnętrzne wyładowanie łukowe lub zanieczyszczenia oleju pochodzące z podobciążeniowego przełącznika zaczepów (OLTC). Badanie mikroskopowe. Istnieje możliwość przefiltrowania oleju i obserwacji zebranych cząstek pod mikroskopem. Doświadczony użytkownik może na podstawie takiej obserwacji stwierdzić prawdopodobne źródło cząstek, co może być niezwykle pomocne przy identyfikacji problemów z transformatorem.

Gęstość. Każdemu rodzajowi oleju można przypisać inną gęstość. Jej pomiar jest niekiedy przydatny nie tylko w ustaleniu rodzaju oleju, ale także wykryciu, czy nie stanowi mieszanki z innym typem oleju. Standardy i wytyczne dla parametrów nowego i oleju w użyciu można znaleźć w publikacjach organizacji IEEE oraz IEC. Istnieje jeszcze kilka innych testów, jakim można poddać olej transformatorowy. Zazwyczaj są to badania bardziej zaawansowane i specjalistyczne lub służące do ustalenia ogólnych właściwości oleju: temperatury zapłonu, temperatury płynięcia, tendencji do wydzielania gazu, punktu anilinowego, zawartości metali, rezystywności, analizy furanów itp. Claude Beauchemin, TJ|H2b Analytical Services Inc.

TJ|H2b Analytical Services (Poland) sp. z o.o. Al. Wojciecha Korfantego 191 40-153 Katowice tel.: +48 (32) 733 66 76 - 78 fax: +48 (32) 730 30 03 e-mail: polandlab@tjh2b.com www.tjh2b.com

Claude Beauchemin jest absolwentem Wydziału Chemii Uniwerystetu w Montralu, Kanadzie, który ukończył w 1976 roku. Przez okres 30 lat pracował w GE Kanada (dawniej Syprotec), specjalizując się w badaniach, rozwoju i zastosowaniach urządzeń do monitoringu on-line parametrów fizykochemicznych transformatorów mocy, takich jak systemy Hydran i Intellix. Od 2011 roku pracuje w firmie TJ|H2b Analytical Services jako Dyrektor ds. Rozwoju Technicznego. Jest członkiem Komitetu ds. Transformatorów IEEE, IEC, CIGRE SCC i Ordre des Chimistes du Québec.

Oznaczanie zawartości wody. Badanie przeprowadzana jest przy użyciu metody Fishera (od nazwiska chemika Karla Fishera, autora owej metody, często zwanej po prostu „KF”). Jej celem jest określenie całkowitej ilości wody zawartej w próbce oleju przy użyciu odczynnika wytwarzającego związek w obecności wody w celce kulometrycznej (która redukuje wytworzony związek). Ładunek elektryczny do wystąpienia reakcji jest wprost proporcjonalne do ilości wody zawartej w oleju. Wysokie zawartości wody szkodliwie wpływają na olej i papier. Poziom inhibitorów. Niektóre rodzaje olejów zawierają inhibitory hamujące proces utleniania (najczęściej by zwiększyć ich odporność na starzenie, a co za tym idzie degradację, którą powoduje tlen). Z racji tego, że podczas życia oleju dochodzi do zużycia inhibitorów, niezbędne jest okresowe badanie oleju pod kątem poziomu zawartości tych związków i ich ewentualne uzupełnianie. Szczególnie, gdy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Forum Kolejowych Spółek Samorządowych W dniu 26 marca 2015 r. w łódzkim hotelu Grand Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wespół z Kolejami Wielkopolskimi zorganizowała spotkanie kolejowych spółek samorządowych.

Na spotkaniu w Łodzi stawiło się blisko 30 osób reprezentujących spółki kolejowe- Koleje Dolnośląskie S.A., Arriva RP Sp. z o.o., Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM” sp. z o.o., Koleje Śląskie Sp. z o. o. oraz przedstawiciele firm Sesto Sp. z o.o., MODUS Przedsiębiorstwo Odzieżowe S.A. oraz Grupy ENEA S.A.

Tematem pierwszej części spotkania była problematyka dywersyfikacji dostaw energii elektrycznej dla samorządowych spółek kolejowych. Podczas prezentacji i późniejszej dyskusji poruszono zagadnienia zakupu energii elektrycznej oraz urządzeń ułatwiających kontrolę. Przedstawiciele Grupy Kapitałowej ENEA przedstawili ponadto ofertę produktową Grupy dla biznesu. Uczestnicy spotkania poruszyli także kwestie związane z prawem zamówień publicznych, możliwości dialogu technicznego oraz ryzyka i korzyści związanych ze zmianą dostawcy energii. Obecny na spotkaniu przedstawiciel Sesto Sp. z o.o., Piotr Sakowski zaprezentował produkty firmy. Natomiast

Marek Ulewicz z bydgoskiego Modus zaprezentował film przedstawiający możliwości produkcyjne swojej firmie. Po zakończeniu części pierwszej przedstawiciele spółek kolejowych spotkali się na zamkniętej części wydarzenia. Podczas dyskusji omówili najważniejsze zagadnienia dotyczące funkcjonowania spółek. Padła również propozycja stworzenia stowarzyszenia skupiającego samorządowe spółki kolejowe. Postanowiono jednak, że konkretne decyzje dotyczące powołania i kierunku funkcjonowania stowarzyszenia zostaną podjęte na kolejnym roboczym spotkaniu. RK

Eurasia Rail Piąta już edycja Międzynarodowych Targów Taboru, Infrastruktury i Logistyki Kolejowej Eurasia Rail miała miejsce w dniach 5-7 marca 2015 w tureckim Stambule. Organizatorzy deklarują je jako trzecie co do wielkości targi kolejowe na świecie. 133 wystawców z 26 krajów, a także przedstawiciele z 274 różnych firm gościło na ponad 18 tys. m2 powierzchni targowej. Swoje narodowe stoiska zaprezentowali przedstawiciele Czech, Francji, Iranu, Niemiec i Włoch. Oficjalnymi partnerami przedsięwzięcia były Tureckie Koleje Państwowe (TCDD),Tureckie Ministerstwo Transportu, Gospodarki Morskiej i Komunikacji, a także firmy i organizacje związane z lokalnym przemysłem kolejowym: TÜVASAŞ (Turecka Fabryka Wagonów), TÜDEMSAŞ (Tureckie Zakłady Maszyn Kolejowych), TÜLOMSAŞ (Turecka Fabryka Lokomotyw i Silników), KOSGEB (Organizacja Wspierania Małych i Średnich Przedsiębiorstw) oraz TOBB (Unia Tureckich Izb Han-

dlowych i Giełd Towarowych). Specjalnymi goścmi byli przedstawiciele Międzynarodowego Związku Kolei i Delegacji Unii Europejskiej w Turcji. Na towarzyszących wystawie konferencjach i seminariach swoją specjalistyczną wiedzą i umiejętnościami specjalnymi podzieliło się 30 mówców z 12 krajów. Wśród wystawców zaprezentowały się takie firmy jak: Siemens, Alstom, Ulaşım A.Ş., Skoda, ABB, Vossloh, Knorr Bremse, Bombardier, Aselsan, Hisarlar, Durmazlar, Savronik, Schneider Electric, Huawei, Ansaldo, Talgo i CAF. Firma Bozankaya pokazała swój pierwszy elektrobus. Targi były świetną możliwością dla spotkań firm sektora kolejowego w regionie euroazjatyckim, zarówno publicznego jak i prywatnego. Zaprezentowały one najnowsze osiągnięcia i rozwiązania technolo-

giczne oraz usługi dla infrastruktury kolejowej. Seminaria i konferencje poruszały problemy związane z logistyką, kolejami dużych prędkości oraz możliwościami samorządów w polityce infrastrukturalnej. Do 2023 roku Turcja planuje zainwestować w transport 350 mld dolarów, z tego 45 mld wyłącznie w sektor kolejowy. Do tego czasu ma być gotowych 3,5 tys. km linii kolejowych wysokich prędkości, 8,5 tys. km linii ekspresowych, a w sumie ponad 25 tys. km torów. Warto przypomnieć o oddanym do użytku w 2013 roku tunelu Marmaray pod cieśniną Bosfor, który znacznie skrócił czas przejazdu z Europy do Azji. Dzięki licznym inwestycjom Turcja dysponuje najsilniejszym rynkiem kolejowym regionu. Grzegorz Gładki

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

NADCHODZĄCE WYDARZENIA II Konferencja Transport a Gospodarka MAJ 2015 www.transportagospodarka.pl

VI Forum Marketingowe MediaKreator CZERWIEC 2015 www.mediakreator.pl

Forum Budowy i Utrzymania Obiektów Inżynieryjnych MOSTY 2015 CZERWIEC 2015 www.drogiimosty.eu

Polsko-Kazachstańskie Forum Współpracy Transportowo-Logistycznej w Ałtamaty WRZESIEŃ 2015 www.kazachstan.kow.com.pl

Polsko-Białoruski Okrągły Stół Branży Transportowo-Logistycznej w Mińsku PAŹDZIERNIK 2015

WIGILIA GOSPODARCZA GRUDZIEŃ 2015

PUBLIKACJE • Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym, przegląd funkcji rozwiązań technicznych – od idei do wdrożeń i eksploatacji • Interoperacyjność kolei z podsystemami: infrastruktura, sterowanie, energia, tabor • Leksykon terminów kolejowych • English for Railway Work dla początkujących i dla zaawansowanych • Zasilanie trakcji elektrycznej w systemie 3 kV • Elementy dotykowe dla niewidomych – rodzaje, rozwiązania i wymagania • Gra planszowa „Stawiam na kolej” KONTAKT Edyta Pelzer kierownik marketingu ds. rynku krajowego M: 605 305 970, T: 22 749 11 96 F: 22 749 KOLEJOWY 11 89 NR 2/2015 RAPORT e-mail: edyta.pelzer@kow.com.pl

KOW Sp. z o.o. Al. Jerozolimskie 101 lok. 3 02-011 Warszawa www.kow.com.pl

RAPORT KOLEJOWY INFRASTRUKTURA

Remont linii Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie W maju zakończą się rozpoczęte w 2013 roku prace remontowe na linii Inowrocław – Jabłonowo Pomorskie. Skróci to czas przejazdu na blisko 90-kilometrowym odcinku nawet o 23 minuty. Poprawi się także komfort oraz bezpieczeństwo podróży.

Rewitalizowany odcinek jest fragmentem prawie 400-kilometrowej linii kolejowej nr 353, łączącej Poznań z Olsztynem i dalej ze Skandawą, położoną przy granicy z Rosją. Odcinek z Inowrocławia do Jabłonowa Pomorskiego z powodu złego stanu technicznego (niszczejące szyny, podkłady kolejowe, podrozjazdnice oraz zużyte części rozjazdowe) miał mocno ograniczoną prędkość pociągów, nawet do 40 km/h. Wkrótce pociągi pasażerskie pojadą prędkością do 120 km/h, a towarowe do 100

km/h. Przywrócone zostaną dopuszczalne naciski na oś. Z inwestycji wyłączony jest odcinek Toruń Główny – Toruń Wschodni, w tym przeprawa przez Wisłę. W ramach inwestycji, współfinansowanej przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, wyremontowanych zostanie w sumie 55 przejazdów kolejowo-drogowych, 167,82 km torów, 8 przepustów, 1 most w Jabłonowie Pomorskim – ceglany, o zabytkowym charakterze, 75 rozjazdów, 6 wiaduktów, a także 1 przejście pod torami w Kowalewie Pomorskim. Wyregulowana zostanie także sieć trakcyjna, a rozjazdy będą posiadały system ogrzewania w okresie zimowym. W celu poprawy bezpieczeństwa na 23 przejazdach kolejowo-drogowych montowana jest nowoczesna, samoczynna sygnalizacja. Pojawią się dodatkowe zabezpieczenia w postaci sygna-

lizatorów świetlno-dźwiękowych i półrogatek. 5 przejazdów zostanie wyposażonych w monitoring, umożliwiający rejestrację zdarzeń, stanu aparatury oraz wykrywanie nieprawidłowości. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w całym województwie kujawsko-pomorskim realizują inwestycje na kwotę blisko 1 mld zł, które mają nie tylko skrócić czas przejazdu, ale i poprawić komfort podróży, zwiększyć przepustowość tras oraz podwyższyć poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Całkowita wartość przedstawionego projektu wynosi ponad 263 mln zł., z tego prawie 214 mln zł to dofinansowanie unijne. Wykonawcą projektu i budowy jest NDI S.A. Obecnie trwają ostatnie prace na stacji Gniewkowo oraz na kilku przejazdach kolejowo-drogowych. Planowane zakończenie inwestycji to maj 2015 roku. Grzegorz Gładki

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Mundur kolejowy - atrybut prestiżu i wiarygodności

Od początku istnienia kolei – jako zjawiska społecznogospodarczego – nieodzownym atrybutem pracowników tego sektora był mundur. Był to, i jest nadal, szczególny rodzaj ubioru służbowego, który zawsze wyróżniał te grupy społeczno-zawodowe, które miały prawo do jego używania. Należy tu wspomnieć chociażby o wojsku, policji, marynarce, ale również o kolejarzach.

Mundur kolejowy nabrał szczególnego znaczenia w Polsce. Kolej od początku odzyskania przez nasz kraj niepodległości w 1918 roku miała niebagatelne znaczenie, którego nie sposób w żadnej mierze przecenić. W pierwszych latach niepodległości oddała ona ogromne zasługi w czasie walk obronnych nowopowstałego państwa. To właśnie wtedy, w latach 1918-1921 ukształtował się najbardziej charakterystyczny element umundurowania kolejowego – czyli tradycyjnie polska czapka „rogatywka”. Związane było to niewątpliwie z tym, że kolej w owym czasie była bardzo silnie związana z odradzającym się Wojskiem Polskim. Również w czasach nam współczesnych ubiór kolejarza wzbudza jednoznacznie pozytywne skojarzenia i powoduje wzrost prestiżu tejże grupy. Należy zadać sobie jednakże pytanie czy sam pozytywny wizerunek tegoż munduru, jego krój, charakterystyczne patki, czy też inne specyficzne elementy, to już wszystko na co powinno zwracać się uwagę? W odróżnieniu od czasów mniej lub bardziej przeszłych, kiedy to funkcjonowało jedno przedsiębiorstwo kolejowe i w konsekwencji jeden model umundurowania, obecnie istnieje na rynku wiele podmiotów działających w branży przewozów kolejowych. Każdy z tych podmiotów próbuje wprowadzić swoje własne standardy ubioru. Jest to zjawisko całkowicie naturalne i zrozumiałe. Wszak nie „każdy pociąg to PKP” i każdy sposób wyróżnienia się na rynku jest wart rozpatrzenia. Ale po raz wtóry należy

zadać sobie pytanie: czy wprowadzając nowe lub zmieniając stare umundurowanie wystarczy zwrócić uwagę tylko na wizerunek, kolory, krój, etc.? Czy też są jeszcze inne właśnie parametry, które być może będą mieć wpływ na jego funkcjonalność, ergonomię, trwałość, bezpieczeństwo? O ile funkcjonalność i po części ergonomię może sobie sam użytkownik określić i zweryfikować, to już kwestia trwałości, odporności na różnego rodzaju warunki, czy też bezpieczeństwa wyrobu jest o wiele bardziej skomplikowana. Niewielu użytkowników zdaje sobie bowiem sprawę jak przekładają się na wspomnianą problematykę warunki techniczne zastosowanych do produkcji materiałów i jakie potencjalne stwarzają dla nich zagrożenia. Nie jest tematem tego artykułu, aby w tym miejscu wymieniać i szczegółowo omawiać wszystkie parametry tkanin, podszewek, filców, itp. Nie ma też możliwości poruszyć tu wszystkich potencjalnych zagrożeń jakie niesie za sobą użytkowanie ubiorów. Należy jednakże podkreślić, iż ubiór służbowy maszynisty, konduktora czy też kasjerki jest to coś zdecydowanie odmiennego niż garnitur, kurtka sportowa czy koszulka typu „polo”. Wspomniani wyżej przedstawiciele zawodów kolejowych użytkują swoje mundury w zupełnie inny sposób niż codzienną odzież cywilną. W pierwszej kolejności należy jednoznacznie stwierdzić, iż są one użytkowane bardzo intensywnie, w warunkach dość często bardziej ekstremalnych niż normalne, a ponadto długo i bardzo często, praktycznie codziennie przez kilka lat

(2 do 5). Na jakość, trwałość, ale również estetykę i funkcjonalność tych ubiorów przez cały okres użytkowania mają ogromny wpływ właściwie określone i dobrane parametry techniczne tkanin i podszewek. Wspomnieć należy chociażby kilka z ogromnej liczby tychże parametrów, takich jak: -masa na m2, -skład surowcowy, -rodzaj splotu przędz, -odporność na pilling, -odporność wybarwień (na tarcie, wodę, pot, światło, pranie codzienne), -zmiany wymiarów, -odporność na cięcie, -odporność na zrywanie. Jak zostało już wspomniane wyżej, tychże parametrów jest cała paleta i umiejętność dobrania właściwych może być receptą na nie tylko ergonomiczny i trwały mundur, ale również na sferę kosztową. Coś, co bowiem może wydawać się pozornie tańsze, okaże się potem mniej trwałe, ulegnie szybszemu zniszczeniu i zajdzie konieczność szybszej wymiany. W ostatniej części należy zwrócić jeszcze uwagę na kwestie chyba najważniejsze – a mianowicie na bezpieczeństwo wyrobów mundurowo-włókienniczych. Bezpieczeństwo to rozumiane jest dwojako: w trakcie stosowania i użytkowania munduru, ale również w procesie jego wytwarzania na każdym etapie produkcji, ze szczególnym uwzględnieniem szeroko pojętej problematyki ochrony środowiska. Niewiele osób ma pełną świadomość tego, że przemysł włókienniczy to niemalże w całości „przemysł chemiczny”. To, jakiego

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

rodzaju barwników i środków chemicznych użyje się podczas produkcji tkanin, może mieć bardzo duży wpływ na kwestie związane ze zdrowiem oraz ochroną środowiska. Jeszcze stosunkowo niedawno powszechne w użyciu w Europie i Polsce były środki chemiczne z zawartością formaldehydów, amin aromatycznych, pentochlorofenolu czy metali ciężkich (kadm, ołów, arsen, rtęć, nikiel). Obecnie stosowanie barwników i chemikaliów z zawartością tych składników jest zabronione lub też określone są rygorystyczne poziomy ich stosowania. Są to związki mogące mieć wpływ na powstawanie chorób nowotworowych. Produkty włókiennicze, w tym również, a może w szczególności ubrania muszą spełniać wymogi Dyrektywy Parlamentu Europejskiego z dnia 3.XII.2001 r. nr 2001/95/WE w sprawie ogólnego bezpieczeństwa produktów. Oznacza to, że w przypadku korzystania z nich w sposób zgodny z przeznaczeniem, nie powinny stwarzać zagrożenia dla zdrowia i życia użytkowników. Rozporządzenie komisji WE 552/2009 z dnia 22.06.2009 r. w sposób szczegółowy reguluje stosowanie środków chemicznych w różnego rodzaju produktach, w tym również w wyrobach włókienniczych. Takie rygorystyczne potraktowanie kwestii stosowania chemikaliów używanych do produkcji odzieżowych wyrobów włókienniczych jest jak najbardziej wskazane, a wręcz pożądane. Odzież jest bowiem elementem oddziałującym bezpośrednio na ciało człowieka. Symptomy niekorzystnego oddziaływania na organizm człowieka rozmaitych związków i pierwiastków chemicznych stosowanych szeroko w czasie procesu produkcji tekstyliów mogą ujawniać się w formie zaburzeń alergicznych, funkcjonowania układu oddechowego, a w skrajnych przypadkach mogą powodować nawet zmiany nowotworowe. Zmiany te mogą zajść już po krótkim czasie użytkowania, ale najczęściej pojawiają się po wielu latach. Międzynarodowe Stowarzyszenie na Rzecz Badań i Rozwoju Ekolo-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

gii Wyrobów Włókieniczych Oeko-Tex® opracowało międzynarodowy certyfikat Oeko-Tex Standard 100. W rozumieniu tego dokumentu jako substancje rakotwórcze uznaje się te, które stanowią zagrożenie dla zdrowia i życia człowieka, a których ilość w produkcie włókienniczym przekracza dopuszczalne zawartości. W Polsce badania nad tą problematyką zajmuje się Instytut Włókiennictwa, który bazując na Rozporządzeniu Komisji WE Nr 552/2009 oraz wymaganiach Oeko-Tex® dokonuje oceny poziomu bezpieczeństwa wyrobów włókienniczych. Niektóre instytucje, takie jak Wojsko Polskie czy Policja, ogłaszając przetarg na dostawę umundurowania, bezwzględnie żądają przedłożenia od oferentów i dostawców wyników badań z Instytutu Włókiennictwa na okoliczność zawartości takich substancji jak ołów, kadm, arsen, rtęć, wolny formaldehyd, pentochlorofenol, aminy aromatyczne czy pestycydy. Być może należałoby również w sektorze kolejowym zastanowić się nad wprowadzeniem takich standardów, mając na uwadze troskę o zdrowie pracowników i podróżnych. Zamawiający ma prawo domagać się takowych certyfikatów czy też wyników badań od dostawcy. Jest to jak najbardziej zgodne z dobrze pojętym interesem zamawiających. Na zakończenie można także wspomnieć o innych kwestiach związanych z użytkowaniem munduru przez pracowników branży kolejowej, takich może nieco bardziej codziennych. Problematycznym w użytkowaniu ubrań służbowych może być podatność na gniotliwość, zabrudzenia czy zapalenie. Wyobraźmy sobie sytuację, która oczywiście lepiej gdyby się nigdy nie zdarzyła. Pożar w pociągu – pasażerowie są natychmiast ewakuowani, ale obsługa musi, po zakończeniu ewakuacji, podjąć ak-

cję gaśniczą i raczej nie ma wtedy czasu na przebieranie się w specjalistyczną odzież do pożaru. Wniosek płynie taki: mundur powinien mieć właściwości funkcjonalne.

Marek Ulewicz

2013/2014

w liczbach...

7 240 758 os.

3 638 863 poc/km

Operatorzy lokalnych linii kolejowych w województwie wielkopolskim:

3 600 000 poc/km 644 km linii

liczba pasażerów

Praca eksploatacyjna

2014/2015 (plan)

liczba pasażerów

Praca eksploatacyjna

5 800 000 poc/km 982 km linii

7 855 315 os.

3 880 850 poc/km

Posiadany tabor:

21 Autobusy szynowe

od 1.06.2010 do 10.12.2011 – 5 955 od 11.12.2011 do 8.12.2012 – 21 769 od 9.12.2012 do 14.12.2013 – 37 495 od 15.12.2013 do 13.12.2014 – 45 530

Elektryczne zespoły trakcyjne

SA105, SA108, SA132, SA134, SA139

EN76 i EN57akw

Przewozy w poszczególnych latach:

Pociągi Kolei Wielkopolskich w 2014 roku zatrzymywały się na 123 stacjach.

2012/2013

Praca eksploatacyjna

3 154 898 poc/km

Liczba uruchamianych pociągów:

Poznań – Konin – Kutno

Średniodobowa liczba osób korzystająca z pociągów Kolei Wielkopolskich styczeń 2013 – 7921 marzec 2013 - 8316 czerwiec 2013 - 8206 październik 2013 – 8801 styczeń 2014 – 8597 marzec 2014 – 9016 czerwiec 2014 – 8546 październik 2014 – 9529

liczba pasażerów

5 397 811 os.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Poznań – Wągrowiec - Gołańcz Średniodobowa liczba osób korzystająca z pociągów Kolei Wielkopolskich styczeń 2013 – 3 158 marzec 2013 – 3 120 czerwiec 2013 – 3 302 październik 2013 – 3 670 styczeń 2014 – 3 685 marzec 2014 – 3 585 czerwiec 2014 – 3 537 październik 2014 – 4 173

Kolej bez granic - Kanada Zapraszamy do przeczytania pierwszego artykułu z cyklu „Kolej bez granic”, poświęconego przeglądowi wybranych kolei na świecie. W bieżącym numerze rozpoczynamy od prezentacji kolei w Kanadzie.

Kanada – drugie pod względem powierzchni państwo świata, posiada rozległą sieć linii kolejowych, jednakże sposób ich wykorzystania oraz struktura przewozów różni się diametralnie od tego, do czego przywykliśmy na starym kontynencie. Z blisko 50 000 km linii kolejowych jedynie 129 km jest zelektryfikowane. Kanada jako jedyne państwo z grupy G7 nie posiada systemu kolei dużych prędkości. Niemniej jednak w ostatnich latach można obserwować nasilenie debaty publicznej, ukierunkowanej na ukazanie możliwości i szans płynących z budowy szybkich kolei, łączących w szczególności Kanadę ze Stanami Zjednoczonymi. Historia kolei w kraju klonowego liścia sięga 1836 roku, kiedy otwarto pierwszą publiczną linię kolejową łączącą dolinę rzeki Lawrence i okolice jeziora Champlain, co przyczyniło się do znaczącego skrócenia czasu podróży między Montrealem a Nowym Jorkiem. Następne dekady przyniosły dynamiczny rozwój sieci linii kolejowych, łącząc kolejne ośrodki przemysłowe oraz miasta, przyczyniając się w dużej mierze do rozwoju gospodarczego. Prężny postęp w ekspansji sieci linii kolejowych został zahamowany wraz z wybuchem pierwszej, a następnie drugiej wojny światowej. Na początku lat pięćdziesiątych transport kolejo-

wy w Kanadzie powoli ustępował na rzecz energicznie rozwijającego się transportu drogowego oraz lotniczego, z każdym rokiem tracąc coraz większe rzesze podróżnych. Między 1918 i 1923 rokiem ze zbankrutowanych lub bliskich bankructwu firm kolejowych zostało powołane do życia państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Canadian National. W 1978 r. rząd Kanady postanowił znacjonalizować przewozy pasażerskie za pośrednictwem spółki Via Rail, jednakże już 11 lat później zdecydowano się na mocy nowej ustawy o transporcie narodowym, wdrożyć znaczące zmiany w kierunku deregulacji transportu kolejowego, co umożliwiło przewoźnikom działania mające na celu optymalizację sieci pod kątem ekonomicznym. W 1996 roku rząd federalny Kanady zdecydował się na pełną prywatyzację kolei oraz dalszą deregulację rynku. Obecnie Canadian National Railway Company (CN) jest największym obok Canadian Pacific Railways przedsiębiorstwem kolejowym, głównym przewoźnikiem oraz właścicielem i zarządcą wielu linii kolejowych na terenie zarówno samej Kanady jak i Stanów Zjednoczonych. W chwili obecnej transport kolejowy w Kanadzie skupiony jest głównie na przewozach towaro-

wych, które stanowią ważną gałąź gospodarki narodowej. Przewozy pasażerskie realizowane są przez państwową spółkę Via Rail, subsydiowaną ze środków ministerstwa transportu. Spółka obsługuje 497 pociągów tygodniowo na terenie 8 prowincji, przewożąc rocznie około 4 miliony pasażerów. Przy okazji kolejowych przewozów pasażerskich warto wspomnieć o Rocky Mountaineer – spółce, która skupia się na wykorzystaniu kolei do celów turystyczno-krajoznawczych. Obsługuje ona obecnie 5 tras uwzględniających najciekawsze atrakcje turystyczne Kanady. Przewozy realizowane są z wykorzystaniem luksusowego taboru i stanowią wspaniałą możliwość podziwiania odległych zakątków kraju. Pomimo wzlotów i upadków na przestrzeni dziejów, Kanada potrafiła dynamicznie i płynnie dostosowywać koleje do zmieniających się realiów i okoliczności. Koleje kanadyjskie przeszły skomplikowaną i wyboistą transformację, zmieniając się z przedsiębiorstwa państwowego w prywatne, w pełni zderegulowane i doskonale funkcjonujące w północnoamerykańskim środowisku wolnorynkowym. Katarzyna Kucharek

Działalność spółek grupy kapitałowej: • Dystrybucja i obrót energią elektryczną, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo-rozdzielczych, • Realizacja robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej,

Elektrownia Chorzów SA

ul. M. Skłodowskiej-Curie 3, 41-503 Chorzów

• Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowalnymi, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie).

tel.: 32 349 16 00, fax: 32 241 50 66

GRUPA KAPITAŁOWA ELEKTROWNI CHORZÓW SA

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel./fax: 32 203 90 33, 32 203 90 44 centrala@wprd.katowice.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok sp z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Białystok tel.: 85 675 49 69, fax: 85 675 48 03 zwsebi@tlen.pl www.zwse.bialystok.pl 95

SYSTEM KOMUNIKACJI URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH I APLIKACJI ZARZĄDZAJĄCYCH

SYSTEM MONITORINGU I DIAGNOSTYKI POJAZDU

InterLoco jest platformą umożliwiającą integrację systemów pojazdowych pochodzących od różnych producentów, dzięki czemu umożliwia: - udostępnianie maszyniście aktualnego rozkładu jazdy oraz ostrzeżeń stałych - komunikację z Systemem Informacji Pasażerskiej (SIP) - komunikację z Systemem Zliczania Pasażerów (SZP) - wymianę danych z rejestratorem parametrów jazdy - lokalizację pojazdów trakcyjnych - monitoring zużycia paliwa - przesyłanie informacji o stanach pracy monitorowanych urządzeń - przesyłanie definiowanych alertów z systemów pokładowych - współpracę z aplikacją dyspozytorską ConSEL, zapewniającą wizualizację i dostęp do monitorowanych parametrów, w tym również danych z SZP

Aksel Sp. z o. o. ul. Lipowa 17, 44-207 Rybnik tel. 32 42 95 100

koleje@aksel.com.pl www.aksel.com.pl RAPORT KOLEJOWY NR 2/2015 www.interloco.com.pl