Raport kolejowy ii wyd rk 2018 www by Edyta Studzińska

2/2018

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI

CUPT

Dofinansowania unijne dla kolei Wywiad z Przemysławem Gorgolem → str. 10

NIK

PKP CARGO

Bezpieczeństwo na kolei Wywiad z Krzysztofem Kwiatkowskim → str. 14

Czesław Warsewicz nowym prezesem → str. 28

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

W tym numerze poruszamy kilka tematów ważnych dla przedsiębiorców kolejowych – ale i dla całej polskiej gospodarki. Pierwszym z takich kluczowych zagadnień jest RODO – rozporządzenie o ochronie danych osobowych, które wejdzie w życie 25 maja. To olbrzymia zmiana, do której trzeba się odpowiednio przygotować, a my chcemy Wam w tym pomóc. Dlatego przyglądamy się nowym przepisom, rozmawiamy o nich ze specjalistami, przeprowadzamy szkolenia. Drugim ważnym tematem, nad którym się pochylamy i który chcemy mocniej wprowadzić do dyskusji branżowych, jest temat symulatorów – ich produkcji, ale też przygotowania rynku i przewoźników do wprowadzenia nowych przepisów. Dużo uwagi poświęcamy również bezpieczeństwu na kolei, dofinansowaniom unijnym, producentom taboru, kolei w kontekście programu rządowego Dostępność Plus. To oczywiście tylko część tematów poruszonych w tym numerze.

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Współpraca:

Zapraszam do lektury Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Holding daje nadzieję, a RODO straszy… W tytule zawarłem dwa intrygujące słowa, które przez najbliższe kilka tygodni mogą być kluczowe dla funkcjonowania branży kolejowej. Gwoli wyjaśnienia muszę jednak zaznaczyć, że o pierwszym, na ten moment, nic nie wiadomo dokładnie, zaś o drugim wiadomo sporo. Z hasła encyklopedycznego dowiadujemy się, że: Holding to przedsiębiorstwo w formie spółki akcyjnej, którego głównym celem jest trwały udział w jednym lub kilku samodzielnych prawnie przedsiębiorstwach. Oprócz funkcji finansowania i administrowania udziałami (holding finansowy), może pełnić funkcje kierownicze w stosunku do podległych przedsiębiorstw – spółek córek (holding kierujący); może również prowadzić działalność produkcyjno-usługową (holding mieszany); spółki holdingowe są także dla macierzystych przedsiębiorstw instrumentem finansowania inwestycji zagranicznych (często wykorzystujące różnice w stopie podatkowej w poszczególnych krajach); na ogół holdingi są tworzone przez wielkie przedsiębiorstwa lub banki w celu uzyskania kontroli nad przedsiębiorstwami, których działalność wiąże się pośrednio lub bezpośrednio z ich działalnością. (Za: encyklopedia.pwn.pl). I żeby uzupełnić wiedzę książkową musimy dodać, że kolejowymi holdingami są niemieckie DB czy francuskie SNCF. I chyba tą drogą chciałoby iść nasze PKP. Kiedy piszę ten tekst, nie mam jednak jeszcze pewnych informacji. Wydaje się, że zapoczątkowany w 2001 r. proces zmian w skostniałej strukturze PKP właśnie dobiega końca. Następuje koniec restrukturyzacji, prywatyzacji czy konsolidacji spółek. Na horyzoncie, zgodnie z za-

powiedziami prezesa Krzysztofa Mamińskiego, widać już pociąg o nazwie PKP Holding. Pomysł przewijał się w mediach od kilku miesięcy. Nie było jednak skonkretyzowany. Aż do teraz. Według słów Mamińskiego w pierwszym tygodniu po Świętach Wielkanocnych odbędzie się spotkanie zarządów wszystkich spółek kolejowych, podczas którego zostanie zaprezentowana cała koncepcja utworzenia holdingu grupy PKP. Czyli koncept jest znany. Czekamy na wdrażanie. Z przecieków oraz informacji wypływających z PKP wynika, że nowa struktura nie powinna odbierać samodzielności spółkom. Do tego wykorzystane mają być szanse na współdziałanie – poczynając od strategii zarządzania. Personel, finanse, szkolenia, zakupy, polityka informacyjna oraz obsługa prawna – te elementy mają być zarządzane wspólnie. I wszystko to ma prowadzić do oszczędności. Oczywiście od razu pojawiają się pytania. Kiedy początek zmian, ile potrwają oraz jakie podmioty zostaną zaproszone? I najważniejsze – czy konsolidacja to początek starcia z kolejami samorządowymi? Odpowiedzi na każde z tych pytań w momencie, w którym nie zna się szczegółów, jest trudne. Wydaje się, że PKP nie może sobie pozwolić na długi okres zmian. Nie może sobie ponadto pozwolić na pozostawienie poza holdingiem firm zależnych od poszczególnych spółek. A czy jest to początek walki z samorządówką? Chyba nie, szczególnie

biorąc pod uwagę fakt, że powoli koleje regionalne i samorządowe podejmują współpracę z PKP w ramach Wspólnego Biletu. Decyzja o powstaniu holdingu to kwestia kilku najbliższych dni. Kwestią najbliższych tygodni jest natomiast wejście w życie RODO. Rozporządzenie to służy obecnie do straszenia. Jest jak Czarna Wołga, tylko że – niestety – bardzo realna. Zapewne wielu z czytelników zadaje sobie pytanie, czy rzeczywiście jest się czego obawiać? Z wywiadu, który zamieściliśmy w tym numerze, z informacji jakie zebraliśmy oraz rozmów prywatnych mogę powiedzieć, że owszem jest się czego bać. Że RODO przynosi wiele zmian korzystnych dla osób prywatnych i męczących dla przedsiębiorstw. Kłopoty sprawiać jednak będzie to, że chociaż RODO wskazuje na konkretne obszary ochrony danych osobowych, które muszą być zachowane przez osobę, która ma do nich dostęp, to jednak nie wskazuje jak konkretnie powinno to zostać zrobione. Można zatem stwierdzić, że RODO określa co musi podlegać ochronie, nie dając przy tym gotowych rozwiązań. I do tego wdrożenie jest nieodwołalne. Ale koniec końców podmioty, które nic nie zrobiły w tym kierunku, ostatecznie powinny przestać się bać, zakasać rękawy i wziąć się do roboty. Koniec maja jest bowiem datą graniczną, której nie można lekceważyć! RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

Okiem zastępcy

Spis treści

Wiadomości

Wchodzimy w coraz większą interakcję z beneficjentami

RODO, czyli zmiany i nowości – szkolenie

Park taborowy i plany rozwojowe Kolei Mazowieckich

Nowoczesne systemy monitoringu wizyjnego oraz przywoławczoalarmowe

Stadler Polska z nowymi zamówieniami z polskiego rynku

Czesław Warsewicz prezesem PKP CARGO

Bezpieczeństwo i zaufanie zdobywa się latami

Miliony na inwestycje dla PKP Intercity

PKP CARGO – podstawowe informacje

Transport kolejowy jest najbezpieczniejszą formą transportu

Zakaz niedasizmu, czyli jak to w Polsce produkuje się nowoczesne symulatory

Nowe składy POLREGIO w kujawsko-pomorskim NIK ocenia stan bezpieczeństwa na kolei

RODO. Dane są najcenniejsza walutą

Kulisy najnowszego polskiego symulatora

Kolejarze walczą o względy turystów

RODO – najważniejsze informacje

O symulatorach słów kilka

Przewozy intermodalne w 2017 r.

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Dostępność Plus

XV Konferencja Telekomunikacja i Informatyka na Kolei

Nawierzchnie Szynowe. Rynek – Inwestycje – Utrzymanie MEDCOM eksportuje i zdobywa kolejne rynki na świecie

Utracone przedpłaty w związku z niewykonaniem umowy przez kontrahenta

ŁKA nagrodzona po raz czwarty

78 Konferencja bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych

Chcemy zwiększyć liczbę 68 pasażerów RAIL-BOHAMET. Love challenges

Dworzec kolejowy a zakaz handlu w niedzielę

IT Trans kontynuuje zrównoważony rozwój

ERTMS/GSM-R na polskiej kolei

Unijne dofinansowanie na tramwaje w Szczecinie

Nowa odsłona ED72

Wnętrza pociągów z nowatorskimi rozwiązaniami

Pary cierne stosowane w transporcie kolejowym

WKD świętowała 90-lecie

Realizacja Planu Junckera w Polsce

Nowe oświetlenie masztowe na stacji Poznań Franowo

Raport z Polski

Izba Kolei na spotkaniu polsko-włoskim

Polsko-estońskie spotkanie ministrów ds. transportu

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Polacy mają zaufanie do PKP Intercity PKP Intercity po raz kolejny znalazło się w gronie najsilniejszych marek w Polsce. Przewoźnik został uhonorowany prestiżowym tytułem Superbrands 2018. Badanie pokazało, że z usług PKP Intercity znacznie chętniej korzystają kobiety. PKP Intercity zostało wyróżnione w kategorii Podróże. O przyznaniu tytułów Superbrands 2018 zadecy-

dowali konsumenci w ramach jednego z największych badań rynku w Polsce, zrealizowanego przez ARC Rynek i Opinia na łącznej próbie ponad 10 tysięcy respondentów. Najważniejszym kryterium branym pod uwagę było polecanie marki, które jest wyrazem zaufania i uznania dla jej jakości. Badanie pokazało, że PKP Intercity jest jednym z dwóch

najchętniej polecanych przewoźników z grona lotniczych, kolejowych oraz drogowych obecnych na polskim rynku. Okazało się także, że kobiety korzystają z usług PKP Intercity znacznie chętniej niż mężczyźni – stanowią one 61 proc. podróżnych.

WIADOMOŚCI

Mieszkania PLUS na gruntach PKP

PKP przygotowuje wykaz gruntów zlokalizowanych w miejscowościach, które są zamieszkałe przez mniej niż 20 tys. osób. Samorządy mają ocenić, czy grunty nadają się pod budowę mieszkań w ramach programu Mieszkanie Plus. Po opracowaniu wykazu PKP przekaże go do Krajowego Zasobu Nieruchomości, czyli do bazy państwowych działek, które mają zostać przeznaczone pod budowę mieszkań w ramach rządowego programu. Prezes PKP Krzysztof Mamiński poinformował, że nieruchomości spełniających oczekiwania Krajowego Zasobu Nieruchomości, które należą do kolei i nadają się pod budowę mieszkań, jest bardzo dużo. Mamiński przypomniał, że PKP przekazały na potrzeby programu Mieszkanie Plus

już 238 nieruchomości o łącznej powierzchni ponad 600 hektarów i wartości ponad mld zł. – PKP SA jest jednym z większym właścicieli nieruchomości w Polsce. Nieruchomości te można w różny sposób zagospodarować. Jednym

z pomysłów jest komercjalizacja i budowa biurowców, hoteli czy mieszkań. Te inwestycje mają być długotrwałymi źródłami przychodu dla PKP – powiedział na konferencji prasowej wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

POLREGIO kolejny rok ze wzrostem liczby pasażerów

W 2017 r. POLREGIO przewiozło o 384 tys. pasażerów więcej niż w roku poprzednim. Przewoźnik utrzymał pozycję lidera i obecnie posiada najwięcej, bo 26,3 proc. udziałów w rynku pod względem liczby przewożonych pasażerów. Tak dobre wyniki to m.in. efekt wymiany taboru, rozwijania kanałów sprzedaży oraz poprawy jakości usług. Przewozy Regionalne, właściciel marki POLREGIO, są obecnie największym pod względem udziału w rynku kolejowym wg liczby pasażerów przewoźnikiem pasażerskim w Polsce. W ciągu roku z usług POLREGIO korzysta

blisko 80 mln podróżnych, czyli ok. 220 tyś. dziennie. Każdego dnia w trasy wyjeżdża średnio 1800 pociągów, które zatrzymują się na ponad 1800.

W ostatnim czasie Urząd Transportu Kolejowego podał oficjalne dane potwierdzające silną pozycję Przewozów Regionalnych i wskazujące na dalszy wzrost liczby pasażerów.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

MRCE oraz Siemens tworzą spółkę do serwisu lokomotyw Siemens oraz Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) uzgodniły powołanie spółki typu joint venture do serwisowania i konserwacji lokomotyw. Umowa przewiduje, że obie spółki posiadają po 50 proc. udziałów i wspólnie zarządzają nowopowstałą firmą. Założenie spółki, po uzyskaniu zgody urzędu antymonopolowego, ma zakończyć sie w pierwszej połowie tego roku kalendarzowego. Holenderska spółka będzie działać pod nazwą Locomotive Workshop Rotterdam (LWR) z siedzibą w Rotterdamie. Obaj partnerzy wspólnie inwestują w nową firmę, przede wszystkim w budowę nowego zakładu naprawczego dla lokomotyw. Nowa placówka

zostanie otwarta latem 2019 r. Nowy zakład w Rotterdamie pozwoli operatorom taborów kolejowych zoptymalizować długoterminowe plany dotyczące przestojów technicznych lokomotyw. Port w Rotterdamie to idealne miejsce na serwisowanie lokomotyw działających na terenie całej Europy; wyeliminuje potrzebę odbywania długich i kosztownych przejazdów technicznych. – Siemens oraz MRCE współpracowały na ścisłych zasadach przez ostatnie lata. Po ustanowieniu spółki joint-venture przenosimy naszą współprace na wyższy poziom. Razem będziemy utrzymywać flotę MRCE wraz z serwisem i maksymal-

nie dużą dostępnością dla klientów z zewnątrz. Dzięki nowej zajezdni w rotterdamskim porcie, rozszerzamy międzynarodową sieć warsztatów, co przełoży sie na jeszcze lepszą jakość usług dla naszych klientów – powiedział Johannes Emmelheinz, dyrektor pionu CS branży Mobility w Siemens AG.

Nowy korytarz transportowy z Azji do Europy Uczestnicy międzynarodowej konferencji „South-West Route” podpisali porozumienie umożliwiające zmniejszenie dystansu pomiędzy Polską a rynkiem indyjskim. Nowy szlak kolejowy jest krótszy o 1000 km od alternatywnej trasy lądowej. Dzięki porozumieniu polscy importerzy i eksporterzy uzyskają możliwość łatwiejszej wymiany handlowej z Iranem oraz Indiami. Korytarz transportowy Południe-Zachód to nowy transkontynentalny projekt logistyczny kolei ukraińskich, azerbejdżańskich, gruzińskich, irańskich i polskich. Celem współpracy jest realizacja przewozów pomiędzy UE a Indiami przez Iran, Azerbejdżan, Gruzję i Ukrainę. Protokół

założycielski został podpisany 18 czerwca 2017 r. w Baku. Łączna długość korytarza wynosi 7 654 km. Trasa ta jest krótsza o ponad 1000 km od alternatywnego korytarza lądowego biegnącego przez terytorium Rosji. – Łączymy Polskę. Cieszymy się, że nasz kraj uczestniczy w wielkim, strategicznym projekcie międzynarodowym. Dzięki swojemu położeniu możemy odgrywać na tym polu kluczową rolę – mówił wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel. Podczas spotkania w Warszawie uczestnicy konferencji „South-West Route” omówili bieżące aspekty techniczne i handlowe dotyczące nowej trasy oraz dedykowane

stawki dla poszczególnych rodzajów towarów. W planach jest również opracowanie wspólnego systemu informatycznego, będącego platformą do komunikacji pomiędzy klientami, spedytorami a przewoźnikami. W Polsce punktem kontaktowym dla eksporterów i importerów jest PKP LHS.

H. Cegielski z kontraktem na pół miliarda złotych Firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, należąca do Agencji Rozwoju Przemysłu, podpisała umowę z PKP Intercity na wyprodukowanie 55 wagonów. Wartość kontraktu to prawie 500 mln zł. To obecnie największe zamówienie w portfelu Cegielskiego. Nowe zamówienia są efektem optymalizacji kosztów w spółce i konsekwentnej realizacji planu restrukturyzacji rozwojowej. Całkowita wartość zamówienia dla Cegielskie-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

go to 473,5 mln zł brutto, środki te zostaną przeznaczone na 55 nowych wagonów. PKP Intercity może skorzystać również z prawa opcji na dodatkowe 26 wagonów. Wówczas wartość kontraktu wyniesie ponad 697 mln zł brutto. Na rozwój przemysłu kolejowego przewidziano fundusze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w wysokości 8,5 mld euro. Przemysł kolejowy jest także priorytetem Ministerstwa Infrastruktury, które w ramach

Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. planuje przeznaczyć na modernizację linii kolejowych środki w wysokości ponad 67 mld zł.

RAPORT KOLEJOWY

Wchodzimy w coraz większą interakcję z beneficjentami Z Przemysławem Gorgolem, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, rozmawialiśmy o realizacji inwestycji kolejowych, dofinansowaniach do zakupu taboru, dziesięcioleciu CUPT, a także konferencjach i warsztatach ukierunkowanych na potrzeby beneficjentów. Raport Kolejowy: Niedawno Centrum Unijnych Projektów Transportowych świętowało dziesięciolecie istnienia. Co udało się osiągnąć przez ten czas? Czy przygotowaliście Państwo coś specjalnego na jubileusz? Przemysław Gorgol: Pracy mamy tyle, że nie było czasu na specjalne świętowanie. Rok 2017 przyniósł zdecydowany wzrost aktywności naszej i naszych beneficjentów. Zwiększyliśmy wszystkie możliwe wskaźniki, na których operujemy – mówię tutaj o wskaźnikach zakontraktowania, podpisywania umów, obsługi procesu płatności i rozliczania wydatków. Cały rok zakończył się bardzo dobrymi wynikami – znacząco ponad minimalne wartości wyznaczone nam przez Radę Ministrów. Mogę więc powiedzieć, że osiągnęliśmy duży sukces w zakresie naszej bieżącej, podstawowej działalności. Dziesięciolecie istnienia obchodziliśmy niejako przy okazji. Zorganizowaliśmy konferencję, na której mieliśmy przyjemność gościć m.in. obecnego Ministra Inwestycji i Rozwoju Pana Jerzego Kwiecińskiego, Wiceministra Infrastruktury Pana Andrzeja Bittela, Przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury Pana Bogdana Rzońcę, Wiceprzewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury Pana Jerzego Polaczka, Dyrektora Generalnego ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej Komisji Europejskiej Pana Marca Lemaître oraz przedstawiciela Inicjatywy JASPERS z Europejskiego Banku Inwestycyjnego Pana Alana Lyncha. Bardzo się cieszymy, że tak szacowne grono, w tym zewnętrzne instytucje, zauważyły istotny rozwój sektora transportowego w Polsce, w którym i my jako CUPT uczestniczymy. Przez te dziesięć lat udało nam się zbudować naprawdę prężnie działającą instytucję. Na konferencji

przypominałem, że w 2007 r. mieliśmy kilkunastu pracowników, dziś jest ich już 340. Myślę, że to naprawdę imponujący wynik. W przeciągu ostatniego dziesięciolecia zwiększaliśmy nie tylko zatrudnienie, ale i kompetencje, doświadczenie, wyznaczaliśmy sobie nowe cele i zadania. W perspektywie 2007–2013 zajmowaliśmy się tylko jednym programem – Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Teraz obsługujemy dwa programy – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Program Operacyjny Polska Wschodnia – oraz instrument finansowy „Łącząc Europę” (CEF). Ten trzeci jest nowym, dużym instrumentem finansowania, przeznaczonym głównie dla inwestycji kolejowych. W jego ramach do wykorzystania jest prawie 4 mld euro na inwestycje związane z transportem szynowym. Podsumowując, już nie tylko jeden program, a trzy. Stąd też nowy kształt instytucjonalny i rozwój naszej kadry. Myślę, że udało nam się osiągnąć bardzo wiele, ale oczywiście na tym nie poprzestaniemy.

RK: Podczas naszej ostatniej rozmowy przedstawił Pan szczegóły dotyczące inwestycji prowadzonych w obrębie wyżej wspomnianych źródeł finansowania. Poprosimy o aktualizację dla naszych czytelników – jaki jest obecny stan realizacji projektów w ramach poszczególnych instrumentów? PG: Zacznę od instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). 7 marca br. Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju zorganizowało konferencję, podczas której Minister Jerzy Kwieciń-

ski powiedział, że zrealizowaliśmy założony plan na poziomie powyżej 100 proc. Rzeczywiście, udało się nam uzyskać więcej środków niż te, które były alokowane dla Polski w kopercie narodowej. Inne państwa nie wykorzystały przeznaczonych dla siebie funduszy, a my byliśmy dobrze przygotowani, więc mogliśmy zaabsorbować większą kwotę. W kopercie ogólnej – czyli w tej puli środków, która jest przeznaczona dla wszystkich państw członkowskich – alokacja środków nie osiągnęła aż tak wysokiego poziomu, ale wciąż podejmujemy działania, by zintensyfikować ten proces i zachęcać do składania wniosków jeszcze większą grupę beneficjentów. Fundamentalną rolę w tym procesie odgrywa Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, które w mojej opinii bardzo dobrze wywiązuje się ze swojej roli. Aby nie być gołosłownym, uzyskano na przykład dofinansowanie dla dwóch projektów w ramach konkursu blendingowego – tj. konkursu, który łączy finansowanie publiczne z finansowaniem prywatnym. W konkursie Synergy, który zakłada współpracę dwóch sektorów – transportu i energii – mamy jeden projekt ubiegający się o dofinansowanie. Więc sukcesów w ramach instrumentu „Łącząc Europę” jest naprawdę dużo. Oczywiście są to sukcesy na etapie aplikowania o dofinansowanie. Wyzwaniem będzie wykorzystanie przyznanych środków. To nie jest proste, ale jako CUPT zrobimy wszystko, żeby pomóc beneficjentom w pełni wykorzystać dofinansowanie. Na chwilę obecną w instrumencie CEF mamy wykorzystanych i rozliczonych ok. 9 proc. środków. Pierwsze fundusze zostały już przelane, pierwsze faktury rozliczone. To właśnie w ramach tego instrumentu – informacja szczególnie ważna dla Warszawiaków – dofinansowywane są projekty

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY modernizacji linii obwodowej czy linii 447 w Warszawie, a także przebudowa niemalże całej kluczowej infrastruktury kolejowej w Krakowie. W Programie Operacyjnym Polska Wschodnia większość środków też już została alokowana. Zostało nam niewiele umów o dofinansowanie do podpisania. W kwietniu chcemy jeszcze sfinalizować umowę na modernizację linii 219, wówczas zostanie nam właściwie ostatni, obecnie przygotowywany projekt. Pierwsze wydatki w ramach tego programu zostały już poniesione. W tym roku będzie ich dużo więcej. Szacujemy, że do końca roku rozliczymy nawet 0,5 mld zł, a przypomnijmy, że całościowo w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia mamy ok. 2 mld środków do wykorzystania. Postęp w realizacji projektów finansowanych w ramach tego instrumentu oceniam na znaczący. Trzeci program, który obsługujemy już drugą perspektywę, to Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Rok 2017 zakończyliśmy na poziomie ok. 60 proc. alokowanych środków. Rozliczenie i potwierdzenie płatności sięga 20 proc. Myślę, że to dobre wyniki. Nawet przytoczone powyżej suche dane pokazują, że realizacja tej perspektywy przebiega sprawniej niż poprzedniej. Bieżący rok planujemy zakończyć na poziomie 75 proc. podpisanych umów o dofinansowanie. Taki mamy cel postawiony przez Radę Ministrów. Aczkolwiek w niektórych działaniach już dzisiaj osiągnęliśmy ponad 90 proc. alokacji, na przykład w Działaniu 6.1 – Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach. Średnio we wszystkich działaniach w ramach POIiŚ chcemy mieć podpisane umowy o dofinansowanie na poziomie 75 proc. i rozliczone płatności na poziomie ponad 30 proc. To ambitny plan. Oczywiście zamierzamy realizować nie tylko te minimalne cele – myślę, że jak co roku będziemy starali się poprawić wynik i zrobimy tyle, ile będzie to możliwe, uwzględniając nasze moce przerobowe i możliwości naszych beneficjentów. Bo też trzeba podkreślić, że nie pracujemy w próżni, bardzo wiele, w tym finalne efekty naszej pracy, zależą od beneficjentów.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RK: Skoro już mówimy o beneficjentach – niedawno ich grono się zwiększyło. W swoim biuletynie informowaliście Państwo o olbrzymim dofinansowaniu do zakupu taboru dla województw wielkopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego, małopolskiego, pomorskiego i podkarpackiego oraz do unowocześnienia wagonów i lokomotyw PKP Intercity. Może Pan opowiedzieć więcej o tych projektach? PG: Udało się zakończyć proces oceny dwóch konkursów związanych z dofinansowaniem zakupu taboru pasażerskiego oraz lokomotyw. Jeden konkurs dedykowany był obsłudze ruchu pasażerskiego na liniach transeuropejskich, a drugi – transportowi aglomeracyjnemu i regionalnemu. Te działania zakończyły się dużym sukcesem, alokowaliśmy większość środków. Potrzeby w zakresie zakupu taboru są w Polsce ogromne. Dzięki działaniom Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju zwiększono alokację w konkursie w ramach Działania 5.2 – Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T, dzięki czemu wszyscy beneficjenci, którzy zostali pozytywnie ocenieni, otrzymali wnioskowane dofinansowanie. Myślę, że to naprawdę bardzo duży sukces. Obecnie przygotowujemy się do podpisania umów – pierwsze z nich zostaną zawarte już 4 kwietnia. RK: W naszej poprzedniej rozmowie w październiku poruszyliśmy temat różnicy w zaawansowaniu pomiędzy projektami kolejowymi a drogowymi. Czy branży kolejowej udało się nadrobić zaległości? PG: Na poziomie podpisanych umów o dofinansowanie jest już bardzo podobnie. Zarówno w projektach drogowych, jak i kolejowych alokowanych jest ok. 60 proc. środków. Widać za to dużą różnicę w płatnościach. W projektach drogowych na koniec 2017 r. mieliśmy 40 proc. rozliczonych środków, w projektach kolejowych – ok. 13 proc., zatem blisko trzy razy mniej. Co więcej, projekty drogowe, które w tej chwili oceniamy, mają już podpisane umowy z wykonawcami, toczą się też

roboty, więc proces potwierdzania finansowania unijnego jest procesem wtórnym w stosunku do procesu realizacji inwestycji. W projektach kolejowych jest na odwrót – w większości przypadków dopiero podpisanie umowy uruchamia procedurę przetargową. Stąd tak znacząca różnica w płatnościach. Niemniej widzimy duże przyspieszenie jeżeli chodzi o poziom kontraktowania oraz podpisywania umów. Potwierdzają to także informacje uzyskane od Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Projekty kolejowe stanowiły w ubiegłym roku większość dużych projektów ocenianych przez Prezesa UZP na mocy ustawy o zamówieniach publicznych. RK: Co według Pana stanowi największe zagrożenie dla sprawnej realizacji procesu inwestycyjnego? PG: Niewątpliwie największym i kluczowym zagadnieniem w procesie inwestycyjnym jest sam rynek i jego możliwości przerobowe. Tutaj można spodziewać się największych wyzwań. Rynek pracowniczy się kurczy, rosną ceny – w związku z tym coraz częściej pada pytanie, na ile ceny oferowane w przetargach oraz podpisane umowy gwarantują realizację projektu? Czy przy obecnych stawkach przedsiębiorcy są w stanie osiągnąć minimalne cele rentowności? Czy wykonawcy nie będą schodzić z placów budów? Takie pytania docierają do nas ze strony rynku. Dostajemy informacje, że w związku ze wzrostem cen margines zysku mocno się kurczy. To jest największa obawa – nie tylko ze strony rynku kolejowego. Dostrzegamy też spore problemy po stronie samorządów w procesie kontraktowania projektów, co wynika np. z różnicy obecnych cen w stosun-

RAPORT KOLEJOWY ku do szacunków sprzed przykładowo dwóch lat. Wszystko to wymaga większego zaangażowania finansowego po stronie beneficjentów – finansowanie unijne nie może być już na tym etapie zwiększone. My też oczywiście, jako instytucja, nie czekamy z założonymi rękami, robimy wszystko, żeby adekwatnie reagować na pojawiające się problemy. Wspólnie z Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju interweniujemy punktowo, np. w obszarze związanym z nadzorem inwestycyjnym. Stwierdziliśmy, że już na etapie odbioru inwestycji często pojawiają się problemy, którym staramy się zapobiegać. Chcemy finansowo wspierać wojewódzkich inspektorów nadzoru budowlanego, tak by służby podległe wojewodom miały fundusze na pensje na poziomie rynkowym dla specjalistycznego personelu. To pozwoli na zatrudnienie osób z odpowiednimi kwalifikacjami. Zależy nam, żeby proces obioru tych kluczowych inwestycji był procesem niezagrożonym, żeby odbywał się w sposób płynny. RK: To zresztą nie jedyna Państwa działalność w zakresie wspierania beneficjentów. Prowadzą Państwo warsztaty i zapowiedzieli Państwo m.in. szereg konferencji, dotyczących takich tematów, jak przyszłość transportu kolejowego w Polsce wschodniej czy transport zeroemisyjny. PG: Wchodzimy w coraz większą interakcję z naszymi beneficjentami. Myślę, że to dobry kierunek. Naszym celem są partnerskie relacje z beneficjentami. Chcemy ich dobrze poznać i chcemy, żeby oni dobrze znali nas – to w widoczny sposób ułatwia rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się na etapie realizacji inwestycji. Proces weryfikacji dokumentacji przetargowej czy płatniczej jest procesem wymagającym naprawdę szybkiej interakcji, znajomości zasad oraz odpowiedniej reakcji ze strony beneficjentów. Stąd nasze działania w tym kierunku. Na szkoleniach i warsztatach przekazujemy wiedzę dotyczącą realizacji inwestycji, pokazujemy od zaplecza naszą pracę, pomagamy uniknąć najczęstszych błędów itp. Naszym

celem jest usprawnienie procesu inwestycyjnego – i dla nas, i dla beneficjentów. Na konferencjach dzielimy się doświadczeniami, które mamy np. w obszarze elektromobilności. Zagadnienie elektromobilności pojawia się w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju i w ramach projektów realizowanych przez naszych beneficjentów. Na 18 kwietnia br. zaplanowaliśmy konferencję „Be smart, be electric – transport zeroemisyjny – ewolucja czy rewolucja w transporcie?”, podczas której dyskutować będziemy o wymianie doświadczeń w temacie elektromobilności w szerokim gronie osób z Polski i z zagranicy zajmujących się tą tematyką. Chcemy wykorzystać konferencję do wymiany doświadczeń z zagranicznymi przedsiębiorcami i instytucjami, zobaczyć, w jaki sposób z tematem elektromobilności radzą sobie inne państwa. Mam nadzieję, że będzie to owocne spotkanie. Staramy się również przekazywać kompleksowe informacje dotyczące postępu inwestycji kolejowych w ramach poszczególnych regionów i Programów Operacyjnych. W dniach 20–21 czerwca br. organizujemy konferencję „Przyszłość transportu kolejowego w Polsce Wschodniej”. Inwestycje kolejowe we wschodniej Polsce to temat bardzo ciekawy. Mamy oczywiście Program Operacyjny Polska Wschodnia, który posiada komponent stricte kolejowy, jednakże na kanwie tego Programu chcemy porozmawiać o innych inwestycjach i projektach, które mają miejsce na obszarze wschodniej Polski – na przykład w ramach POIiŚ, instrumentu „Łącząc Europę” czy regionalnych Programów Operacyjnych. Na konferencji zamierzamy pokazać projekty przewoźników pasażerskich i towarowych, porozmawiać z nimi i zapytać, jak oni widzą kierunki rozwoju infrastruktury. Chcemy skupić się na wschodniej Polsce w kontekście powyższych źródeł finansowania i możliwości, które te źródła generują. W drugiej połowie roku planujemy jeszcze kilka innych wydarzeń – na razie ich nie ogłaszamy, dopiero nad nimi pracujemy. Chcielibyśmy na przykład podjąć temat Inteligentnych Systemów Transportowych. Projekty z zakresu ITS pozwalają wykorzystać już

istniejącą infrastrukturę w bardziej efektywny sposób. Koszt jednostkowy wzrostu efektywności jest dużo mniejszy niż w przypadku zwykłej rozbudowy. Uważamy, że to duża wartość. Będziemy starali się ten temat promować i uczynić go przedmiotem szerszej dyskusji. RK: Opowiadając o konferencjach, wspomniał Pan o wymianie doświadczeń z zagranicznymi partnerami. Pamiętam, że w naszej poprzedniej rozmowie mówił Pan o projekcie twinningowym z rządem Gruzji. Jak rozwija się ta współpraca? PG: Projekt twinningowy realizujemy wspólnie z Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju. Z rządem Gruzji wymieniamy się dobrymi praktykami, pokazujemy nasze doświadczenia, mówimy o tym, jak sprawnie realizować projekty inwestycyjne, jak je walidować, na co zwracać uwagę. Chciałbym jednak podkreślić, że sami się przy tej okazji dużo uczymy. Nasi koledzy w Gruzji zwracają uwagę na inne rzeczy, to dla nas bardzo cenne doświadczenie. Podsumowując – jesteśmy otwarci i gotowi na wymianę doświadczeń z innymi państwami. RK: I ostatnie pytanie. Powołują Państwo do życia Transportowe Obserwatorium Badawcze. Czym właściwie jest Obserwatorium i na czym będą polegać jego zadania? PG: Transportowe Obserwatorium Badawcze (TOB) ma być formułą umożliwiającą wymianę doświadczeń eksperckich w zakresie ewaluacji i oceny projektów transportowych. Chcemy się podzielić naszymi doświadczeniami, wiedzą i umiejętnościami z szeroko pojętymi przedstawicielami rynku, tj. instytucjami, ekspertami, przedsiębiorcami, którzy kreują rynek projektów transportowych. TOB umożliwi tworzenie standardów, ułatwi przygotowywanie kolejnych projektów oraz zapewni lepszą komunikację pomiędzy przedstawicielami administracji, nauki i rynku.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesne systemy monitoringu wizyjnego oraz przywoławczo-alarmowe w ujęciu wytycznych Ipi-4 Z końcem 2017 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wprowadziły w życie wymagania dotyczące systemów bezpieczeństwa w ramach infrastruktury pasażerskiej. Jednymi z ważniejszych są te opisane w instrukcji Ipi-4, która dotyczy systemów monitoringu wizyjnego oraz systemów przywoławczo-alarmowych. Ipi-4 standaryzuje i określa poziom jakościowy systemów, które powinny być instalowane w ramach infrastruktury pasażerskiej. Instrukcja zawiera sprecyzowane wytyczne w zakresie tego, co jest istotne z punktu widzenia operatora i użytkownika systemu, a także przekłada to na wytyczne odnośnie do sposobu dobierania urządzenia dla właściwej pracy operatora z systemem. Wytyczne Ipi-4 opisują wiele aspektów związanych z systemem monitoringu, natomiast najważniejsze kwestie poruszone w instrukcji to: • Jakość i rozdzielczość kamer, • Analiza obrazu, • Zarządzanie obrazem przez system monitoringu, • Niezawodność działania – redundancja. Określenie parametrów dotyczących proporcji obiektów na ekranie i minimalnych rozdzielczości spowodowało konieczność stosowania kamer o przetwornikach 8MPx, co zdecydowanie podnosi możliwość identyfikacji zagrożeń, które pojawiają się na peronach oraz pozwala wiarygodnie analizować zaistniałe sytuacje.

wi na podejmowanie natychmiastowej reakcji na zdarzenia pojawiające się w obiekcie lub obiektach, którymi zarządza. Dzięki niej nie jest już konieczne wpatrywanie się w setki kamer, co jest mało efektywne ze względu na ograniczoną percepcję operatora. Analiza w formie przekroczenia linii pozwala na informowanie operatora o osobach wchodzących na tory bądź znajdujących się przy krawędzi peronu w momencie wjazdu pociągu. To umożliwia szybką reakcję na sytuacje kryzysowe. Z kolei informacja z systemu o pozostawionym bagażu pozwala zapewnić bezpieczeństwo pasażerom w kontekście potencjalnych zagrożeń terrorystycznych.

Analiza obrazu

Detekcja zdarzeń w Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Kluczową kwestią zawartą w wymaganiach jest analiza obrazu implementowana na serwerach systemu monitoringu wizyjnego. W dobie wszechobecnych kamer i ograniczonych zasobów nadzoru analiza obrazu jest potężnym narzędziem, pozwalającym operatoro-

Redundantna architektur a systemu Aby cały system pracował niezawodnie, niezbędna jest właściwa infrastruktura zarówno sieciowa, jak i serwerowa. Stosowanie redundantnej architektury systemu z serwerami failover oraz redundantnym zasilaniem obiektu z podtrzymaniem zasilania jest kluczowe dla prawidłowej pracy systemu.

Firma C&C Partners, wiodący dostawca zintegrowanych systemów bezpieczeństwa, 3 lata temu jako jedna z pierwszych dostarczyła i uruchomiła działający system monitoringu wizyjnego, który wykorzystuje analizę obrazu jako narzędzie detekcji zdarzeń. System został wdrożony na obiektach Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku. PKM to 18 km całkowicie nowej linii kolejowej z 9 przystankami. Z usług PKM

korzysta ponad 2 mln pasażerów rocznie. W ramach wytycznych Ipi-4 doprecyzowane zostały również wymagania i sposób działania systemów przywoławczo-alarmowych, nazwanych potocznie systemami SOS. Składają się one z kolumn SOS zlokalizowanych na peronach, z których podróżni w razie potrzeby mogą skorzystać, żeby wezwać pomoc. Słupki wyposażone są w szereg elementów pozwalających na korzystanie z nich osobom niepełnoprawnym, w tym w pętle indukcyjne do komunikacji z osobami niedosłyszącymi czy też napisy w języku Braille. C&C Partners z powodzeniem dostarcza systemy SOS do wielu obiektów masowej użyteczności publicznej, takich jak dworce kolejowe (dworzec w Bydgoszczy) czy porty lotnicze na terenie całego kraju (m.in. Poznań, Modlin, Gdańsk, Łódź, Wrocław). Jest to jedna z pierwszych firm, która w konsultacji z użytkownikami oraz organizacjami zajmującymi się wykluczeniem osób niepełnosprawnych wprowadziła do oferty kompleksowe systemy komunikacji alarmowej. Nowatorskie produkty C&C bazują na rozwiązaniach austriackiej firmy Commend – lidera rynku systemów komunikacji w Europie.

Mateusz Sadowski / C&C Partners / m.sadowski@ccpartners.pl RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Transport kolejowy jest najbezpieczniejszą formą transportu Rola i zadania naczelnego organu kontroli państwowej, bezpieczeństwo przewozów kolejowych, wdrażanie ERTMS oraz bezpieczeństwo infrastruktury dworcowej – te i inne tematy poruszyliśmy w rozmowie z Prezesem Najwyższej Izby Kontroli Krzysztofem Kwiatkowskim. Raport Kolejowy: W lutym obchodziliście Państwo 99. rocznicę istnienia. Jak w przeciągu tak długiego okresu zmieniała się rola i misja naczelnego organu kontroli państwowej? Krzysztof Kwiatkowski: Misja przez cały ten czas pozostawała zasadniczo niezmienna – należycie kontrolować dbałość instytucji publicznych o praworządność, gospodarność i przejrzystość podległej im sfery, w interesie wszystkich obywateli i szeroko rozumianej racji stanu. Zmieniała się samoświadomość Izby, zarówno co do własnej rangi, jak i narzędzi, jakimi powinna się posługiwać. Zmieniały się też – i to w sposób nieraz radykalny – warunki, w jakich przyszło Izbie pełnić swoją funkcję. W oczywisty sposób za najważniejszy uważamy okres początkowy, kiedy wykuwała się Najwyższa Izba Kontroli Państwa (pełna ówczesna nazwa) i powstawało pierwsze ustawodawstwo

regulujące naszą działalność oraz określające nasze powinności i prerogatywy – oraz okres najnowszy, po czerwcu 1989 r., kiedy powróciliśmy do przedwojennych źródeł po trudnym okresie PRL, ale działamy w nowych warunkach nie tylko politycznych, ale przede wszystkim technologicznych. RK: I – równie ważne pytania – jakie zadania stawiacie Państwo przed sobą na kolejne lata? Jakie plany ma NIK? KK: Właśnie technologia, o której przed chwilą wspomniałem, jest jednym z czynników określających nasze zadania. Postęp w sferze telekomunikacyjnej, wirtualnej, informatycznej i informacyjnej dotyka całej gospodarki, administracji, finansów, bezpieczeństwa. Zupełnie inaczej wygląda migracja dokumentów dziś niż choćby raptem dekadę temu. Nowy kształt technologiczny świata to także odmienne techniki i kanały komunikowania się ze społeczeństwem – Polacy czytają dziś inaczej, w bardzo wielu mediach, dlatego rozszerzamy ciągle wachlarz naszych instrumentów przekazywania informacji. Zależy nam niezwykle na dotarciu nie tylko do odpowiedzialnych za sferę publiczną w Polsce, ale także do społeczeństwa, równie ważnego interesariusza naszej działalności. Coraz częściej kontrolujemy sfery bliskie ludziom, a nie tylko typowo pojmowanej gospodarce, prawu, polityce społecznej. Ciągle staramy się być coraz bliżej ludzi, reagować na to, jak żyją, porozumiewać się z nimi coraz skuteczniej, a przede wszystkim – reagować na przemiany, jakie zachodzą w świecie. I oczywiście intensyfikować naszą współpracę z partnerami zagranicznymi w ramach INTOSAI i EUROSAI.

RK: Ważnym tematem w branży kolejowej jest teraz raport NIK w sprawie bezpieczeństwa przewozów kolejowych. Jakie podmioty zostały objęte kontrolą? Jakie są najważniejsze ustalenia kontroli? KK: Skontrolowaliśmy zarządcę największej liczby dworców, czyli PKP SA, PKP PLK SA jako zarządcę państwowej infrastruktury kolejowej, 23 przewoźników kolejowych pasażerskich i towarowych, Komendę Główną Straży Ochrony Kolei i kilka jej komend regionalnych oraz Urząd Transportu Kolejowego. Ustaliliśmy, że transport kolejowy jest najbezpieczniejszą formą transportu w Polsce – liczba wypadków systematycznie maleje – ale pod względem bezpieczeństwa wciąż znajdujemy się w ogonie państw UE. W badanym okresie, czyli od początku 2016 r. do połowy 2017 r. malała liczba ofiar śmiertelnych czy choćby przestępstw popełnianych wobec pasażerów i przesyłanych towarów podczas przewozów. Jednak informacje o drugim półroczu ubiegłego roku dowodzą, że trend znów się odwrócił. Rośnie też liczba incydentów, czyli zdarzeń, które nie przyniosły ofiar, ale stwarzały zagrożenie dla bezpieczeństwa, życia, zdrowia i mienia. Każde z tych zdarzeń mogło skutkować katastrofą kolejową. I to już nie są ustalenia, które skłaniałyby do optymizmu. Podkreślam jednak z całą mocą, że kontrolowane podmioty wypełniały swoje role w większości w sposób prawidłowy. RK: Jakie są według NIK przyczyny tego, że stan bezpieczeństwa kolei nie jest w pełni zadawalający? Jakie są bariery obniżające bezpieczeństwo przewozów kolejowych?

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY KK: Zwracamy przede wszystkim uwagę na przestarzałą infrastrukturę. Prawie połowa linii kolejowych wymaga remontu lub wręcz wymiany. Najwięcej zaniedbań stwierdziliśmy po stronie PKP PLK – spółka nierzetelnie dbała o właściwy stan techniczny torów, wykrywaczy stanów awaryjnych w pociągach, sygnalizacji, trakcji elektrycznej i systemów sygnalizacji. RK: A jak w kontekście bezpieczeństwa NIK ocenia wdrażanie ERTMS? KK: Zdecydowanie trwa to zbyt wolno. Przypomnę, że pod zarządem PKP PLK mamy ponad 18 tys. km linii kolejowych, a ERTMS, fundament bezpieczeństwa kolejowego w Unii, funkcjonuje na razie, poprzez zainstalowane urządzenia systemowe, na 1045 km. W ciągu najbliższych 5 lat zaplanowane jest wdrożenie systemu na kolejnych niecałych 2 tys. km. Opóźnia się implementacja systemu łączności cyfrowej, bez której ERTMS nie działa. Dodam, że wciąż obowiązuje u nas system zapobiegawczy Radio-stop, bardzo słabo zabezpieczony. Na nowy system też musimy czekać, jeśli wierzyć zapowiedziom, 5 lat. Kolejny element, na który zwróciliśmy uwagę, to praca maszynistów w czasie przeznaczonym na wypoczynek i podczas urlopów oraz stanowczo zbyt liczne nadgodziny. Starzeje się tabor kolejowy, który w dodatku zajmuje tory wymagające natychmiastowej modernizacji. Niewiele ponad połowa lokomotyw w taborze PKP Cargo ma certyfikat sprawności! Z kolei UTK nie ma pełnej kontroli nad sprywatyzowaną PKP Energetyką, w szczególności nad dokumentami autoryzacyjnymi spełniania warunków bezpieczeństwa. Nadal też u większości zarządców infrastruktury kolejowej nie utworzono Straży Ochrony Kolei, co wynika z nieprecyzyjnych przepisów ustawowych. Wspomnę także, że w pociągach zdecydowanie niedostateczna jest liczba defibrylatorów. RK: A jak wygląda kwestia bezpieczeństwa na polskich dworcach kolejowych?

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

KK: Wyglądałaby lepiej, gdyby dworce wchodziły w skład infrastruktury kolejowej i byłyby objęte ogólnokolejowym systemem zarządzania bezpieczeństwem na kolei. Na trzech czwartych skontrolowanych dworców nie ma warunków do prowadzenia akcji ratunkowych, do ewakuacji ludzi, nie są prawidłowo przestrzegane przepisy przeciwpożarowe. Szwankuje system graficznego ostrzegania i informowania na przykład o drogach ewakuacyjnych. Gdy dodać do tego zły stan techniczny wiaduktów i mostów, rysuje się przed nami alarmujący obraz. Wiele do życzenia pozostawia też kwestia dostosowania infrastruktury dworców do potrzeb osób niepełnosprawnych.

RK: Jakie są zalecenia NIK? KK: Wystąpiliśmy do ministra infrastruktury m.in. z wnioskiem o zobowiązanie PKP PLK do wdrożenia programu modernizacji i napraw infrastruktury oraz o zapewnienie środków na modernizację taboru w perspektywie pomocowej UE 2021–2027, dalej – o ustawowe zobowiązanie przewoźników do zapewnienia dostatecznej liczby defibrylatorów, o ustawowe zaliczenie dworców w skład infrastruktury kolejowej, o zobowiązanie PKP PLK do usunięcia barier dla osób niepełnosprawnych. Zalecamy też uczytelnienie przepisu art. 59 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, by wyeliminować przeszkody na drodze utworzenia SOK przez wszystkich zarządców infrastruktury kolejowej. RK: W Pana opinii jak wypada poziom bezpieczeństwa polskiej kolei w porównaniu z kolejami europejskimi? KK: Nie tyle moja opinia ma znaczenie, ile twarde dane. A te mówią, że w Unii gorsze wskaźniki ryzyka wypadków śmiertelnych mają tyl-

ko Litwa, Grecja i Słowacja. Mamy czterokrotnie wyższe zagrożenie poważnymi wypadkami niż wynosi średnia europejska. Niedostateczne jest też, w zestawieniu z większością krajów UE, zabezpieczenie dworców przed incydentami o charakterze terrorystycznym. RK: Czy na rok 2018 są przewidziane jeszcze jakieś kontrole NIK związane z koleją? KK: Departament Infrastruktury skontroluje modernizację polskiego odcinka linii E75 Rail Baltica, a nasza Delegatura w Bydgoszczy przeprowadzi kontrolę pod nazwą „Dostępność zmodernizowanych obiektów kolejowych dla pasażerów niepełnosprawnych lub o ograniczonej zdolności poruszania się”. Informacje o wynikach będą przyjęte najprawdopodobniej w czwartym kwartale tego roku. RK: NIK to jednak nie tylko kontrole i raporty. Zajmujecie się Państwo również działalnością prospołeczną – np. braliście udział w Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. KK: Od wielu lat stanowisko NIK w tej sprawie się nie zmienia: żadna instytucja publiczna nie może stać z boku w sprawach społecznych i powinna, jeżeli tylko jej ramy ustawowe na to pozwalają, włączać się w szersze działania także o charakterze dobroczynnym czy edukacyjnym. NIK aktywnie uczestniczy w dialogu na temat poprawy bytowania bezdomnych zwierząt, z mojej inicjatywy odbywają się cykliczne szkolenia dla osób, które mają wpływ na los takich zwierząt. W ubiegłym roku po raz pierwszy wręczyliśmy w NIK nagrodę „Przyjaciel zwierząt”, druga edycja nagrody została właśnie ogłoszona. Działamy też na niwie edukacyjnej, organizując atrakcyjne, połączone z nagrodami lekcje, przybliżające uczniom pracę NIK i podstawy ustroju Polski. Współpracujemy ze Związkiem Harcerstwa Polskiego i z Uniwersytetem Trzeciego Wieku. To tylko pierwsze z brzegu przykłady, ale jest ich dużo więcej. Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY

RODO. Dane są najcenniejszą walutą Rozporządzenie ogólne o ochronie danych osobowych, jego zastosowanie na kolei, a także aspekty probiznesowe i proklienckie były tematem rozmowy Raportu Kolejowego z dr Maciejem Kaweckim, Dyrektorem Departamentu Zarządzania Danymi w Ministerstwie Cyfryzacji. Raport Kolejowy: W maju w życie wchodzi RODO. Czym właściwie RODO jest i na czym będą polegać zmiany? Maciej Kawecki: Jest to rozporządzenie ogólne o ochronie danych osobowych – stąd skrót RODO – które unifikuje zasady ochrony danych osobowych we wszystkich państwach Unii Europejskiej. Mówiąc najprościej – od 25 maja 2018 r. we wszystkich państwach członkowskich UE będą obowiązywały te same zasady ochrony danych osobowych. Jedynym wyjątkiem będą regulacje zawarte w przepisach krajowych – Unia zostawiła państwom członkowskim miejsce na pewną swobodę w kształtowaniu przepisów wewnętrznych. RK: Czy w ramach tej możliwości Polska zamierza wprowadzić swoje regulacje? MK: Oczywiście. Pod koniec marca br. Rząd przyjął projekt ustawy o ochronie danych osobowych

(UODO), która zastąpi ustawę z 1997 r. Chcemy, aby do 25 maja ustawa została przyjęta. Jednocześnie wraz z resortami pracujemy nad pakietem przepisów sektorowych, które w sumie zmienią ponad 150 ustaw. To ogrom prac legislacyjnych. RK: Dlaczego w ogóle RODO i UODO są potrzebne? MK: Stare przepisy dotyczące ochrony danych osobowych nie nadążają za gwałtownym rozwojem nowych technologii. Dane są najcenniejszą walutą. Niektórzy mówią nawet, że to ropa XXI w. W związku ze zmieniającą się technologią, z jej ewolucją, ze zwiększającym się ryzykiem naruszeń, szczególny nacisk należy położyć na ochronę danych. Przypomnijmy, że obecnie obowiązujące przepisy nie zmieniały się od ponad dwudziestu lat! Mówimy tutaj zarówno o przepisach unijnych, jak i krajowych. Normy określające np. częstotliwości zmiany haseł nie są już wystarczające dla zapewnienia należytego poziomu bezpieczeństwa. Dlatego nowe przepisy zostały stworzone w taki sposób, żeby były neutralne technologicznie, tzn. żeby były aktualne niezależnie od rozwoju technologii. Przepisy nie podają konkretnych wymogów dotyczących np. sposobów szyfrowania danych, zmiany haseł itp., ale nakładają na administratora obowiązek każdorazowego stosowania tych środków zabezpieczających, które w danym przypadku są najwłaściwsze i adekwatne do rozwoju technologii. RK: Czym jeszcze, poza powyższym, RODO i nowa ustawa będą różnić się od obecnego stanu prawnego w zakresie ochrony danych osobowych? MK: Krótko mówiąc – wszystkim. RODO jest zupełnie innym systemem prawnym. Pierwszą zmianą, bardzo

istotną dla administratorów danych osobowych, jest wprowadzenie nowych zasad odpowiedzialności, czyli systemu kar. Obecnie w Polsce naruszenie prywatności, naruszenie danych osobowych, nie pociąga za sobą kary finansowej. Największą karą jest uszczerbek na wizerunku lub – w niektórych przypadkach – odszkodowanie za naruszenie dóbr osobistych. To się zmieni od 25 maja. Niedopilnowanie nowych obowiązków dotyczących ochrony danych osobowych będzie karane. Maksymalny wymiar kary to 20 mln euro lub 4 proc. światowego obrotu dla sektora prywatnego oraz 100 tys. zł dla sektora publicznego. To pierwsza zmiana. Druga, o której chciałbym wspomnieć, to przyznanie ponad 20 nowych uprawnień każdej osobie, której dotyczą dane, przy jednoczesnym utrzymaniu kilkunastu już istniejących. W praktyce oznacza to kilkadziesiąt obowiązków po stronie administratorów. Tutaj mogę wymienić przykładowo prawo do bycia zapomnianym, którego trzon istnieje również w obecnym prawie. Następnie prawo do przeniesienia danych, czyli żądanie przekazania danych innemu podmiotowi. Prawo do żądania kopii danych – w tym pierwszej nieodpłatnie. Na przykładzie kolejowym – jeżeli przewoźnik gromadzi dane na mój temat, mogę wystąpić z żądaniem wydania przez niego kopii danych, ich duplikatu. Nowe przepisy wprowadzają również obowiązki notyfikacyjne – w przypadku wycieku danych osobowych administrator ma obowiązek poinformowania o tym każdej osoby, której dane dotyczą. Pojawia się również obowiązek poinformowania organu nadzorczego, czyli Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych. To są najważniejsze uprawnienia i zmiany wprowadzane przez nowe przepisy. RK: Nowe przepisy nakładają na przedsiębiorców dużo obowiązków. Czy ich wypełnienie będzie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY się wiązało z prestiżem? Czy możemy w kontekście RODO mówić o aspekcie probiznesowym?

RK: Czy organy administracji publicznej są już w pełni przygotowane do wdrożenia RODO?

MK: Zdecydowanie. Pierwszym takim aspektem probiznesowym jest według mnie możliwość certyfikacji. Od 25 maja przedsiębiorca będzie mógł starać się o certyfikat poświadczający, że zapewnia odpowiedni poziom ochrony danych osobowych. W mojej opinii przewoźnicy kolejowi absolutnie powinni się o takie certyfikaty starać. Możliwe będą dwie drogi uzyskania certyfikacji: przez Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych lub za pośrednictwem przedsiębiorcy, który uzyska akredytację w Polskim Centrum Akredytacji. To jest stymulujący rynkową konkurencyjność mechanizm probiznesowy. Poprzez certyfikację możemy premiować tych przedsiębiorców, którzy przywiązują większą wagę do prywatności i ochrony danych swoich klientów. Drugi mechanizm probiznesowy jest związany z kodeksami branżowymi. Kodeks uwzględnia szczególne cechy procesu przetwarzania danych w niektórych sektorach, przez co ułatwia przedsiębiorcom z danej branży stosowanie dyrektyw RODO. Kodeksy branżowe mogą np. tworzyć izby gospodarcze. Kodeks powinien oczywiście zostać poddany procedurze konsultacyjnej, a następnie skierowany do zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych. Rozwiązaniem probiznesowym jest też w mojej ocenie to, że nowe regulacje są trudne, a w związku z tym nie każdy przedsiębiorca będzie potrafił je spełniać. Ci, którzy dostosują się do nowych przepisów, wyznaczą nowe standardy, będą postrzegani na rynku jako lepsi, bardziej proklienccy.

MK: W sektorze publicznym świadomość jest zadziwiająco wysoka. Byłem ostatnio na posiedzeniu Związku Miast Polskich, rozmawiałam z prezydentami i burmistrzami prawie wszystkich miast średniej wielkości w Polsce. Każdy z nich wie, że reforma nadchodzi, że trzeba się przygotować. My w Ministerstwie Cyfryzacji też podejmujemy działania, żeby tę świadomość zwiększać. Warto wspomnieć, że sektor publiczny, w przeciwieństwie do sektora prywatnego, jest zobowiązany do tego, żeby od 25 maja w każdej jednostce administracyjnej posiadać Inspektora Ochrony Danych Osobowych, który będzie odpowiadał za bezpieczeństwo danych.

RK: Czy widzi Pan jakieś niebezpieczeństwa związane z wprowadzeniem RODO? MK: Z mojego punktu widzenia i z perspektywy rządu problemy są dwa. Po pierwsze – powstawanie sztucznych organizacji, które będą służyły zastraszaniu przedsiębiorców; po drugie – nieuczciwe praktyki rynkowe, czyli, mówiąc wprost, wykorzystywanie RODO do dyskredytowania konkurencji.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RK: Czy Inspektorem może być ktokolwiek, czy konieczne są specjalne przeszkolenia? MK: Inspektorem absolutnie nie może być ktokolwiek. Przepisy mówią bardzo wyraźnie, że musi to być osoba, która posiada doświadczenie i wiedzę w zakresie ochrony danych osobowych. Na etapie postępowania kwalifikacyjnego konieczne będzie zweryfikowanie doświadczenia i wiedzy kandydata na Inspektora. RK: Czy przedsiębiorcy z sektora prywatnego też mają obowiązek powołania Inspektora Ochrony Danych Osobowych? MK: Każdy przedsiębiorca, jeżeli chce, może mieć Inspektora Ochrony Danych Osobowych. Natomiast obowiązek powołania Inspektora istnieje w tych firmach, w których dane osobowe są przetwarzane w dużych zasobach, czyli gdy mówimy o tzw. large scale processing. Dodatkowo także w przypadku danych wrażliwych, czyli szczególnie chronionych. Chodzi m.in. o sektor medyczny, choć

oczywiście nie tylko. Podsumowując: tam, gdzie przetwarzamy dużo danych osobowych i gdzie są to dane szczególnie chronione – istnieje obowiązek powołania Inspektora. RK: Pytaliśmy już o poziom przygotowania sektora publicznego, czas zapytać o sektor prywatny. Czy przedsiębiorcy są gotowi na wejście nowych przepisów? MK: Codziennie otrzymujemy kilkanaście, nawet kilkadziesiąt maili, telefonów i zapytań dotyczących RODO. Przeczytałem też ostatnio badania społeczne, z których wynikało, że 19 proc. europejskich przedsiębiorców wydało więcej niż 5 mln euro w ramach przygotowywania się do reformy, natomiast trochę ponad 30 proc. – ok. 100 tys. euro. To pokazuje, że przedsiębiorcy wiedzą o zmianie, adaptują się do niej. Choć w mojej opinii świadomość wśród mikroprzedsiębiorców jest zdecydowanie niższa niż w przypadku dużych czy średnich firm. RK: A co powiedziałby Pan tym przedsiębiorcom, którzy jeszcze nie dostosowali się do nadchodzących zmian? MK: Powiedziałbym im, że jest już bardzo późno, że na przystosowanie się do reformy zostało niewiele czasu. W przypadku dużych przedsiębiorców, czyli takich, na których przepisy wymuszają wprowadzenie nowych systemów informatycznych, czas na zmiany drastycznie się kurczy. Pamiętajmy jednak, że RODO zaczyna obowiązywać 25 maja, to dopiero początek, a nie koniec reformy, dlatego jeżeli dany przedsiębiorca jeszcze nie zaczął się przystosowywać do nowego prawa, powinien to zrobić jak najszybciej. Jak to się mówi: lepiej późno niż wcale. Zachęcam do zapoznania się z RODO Informatorem (www. gov.pl/cyfryzacja/rodo-informator), który opracowaliśmy w Ministerstwie Cyfryzacji. To kompleksowy przewodnik dla przedsiębiorców, w którym ułatwiamy zrozumienie najtrudniejszych przepisów. Podobny informator wydało również Ministerstwo Przedsiębiorczości

RAPORT KOLEJOWY i Technologii. Jako rząd robimy bardzo wiele, by wspomóc przedsiębiorców w dostosowaniu się do reformy. Niemniej muszę podkreślić, że firmy, które nie dostosują się do RODO, nie będą ulgowo traktowane, nie będzie żadnego okresu przejściowego. Firmy miały praktycznie dwa lata na dostosowanie się do zapisów RODO – od kwietnia 2016 r., czyli od momentu, kiedy rozporządzenie zostało przyjęte prze UE. RK: Jak w zakresie wdrażania RODO Polska wypada na tle innych państw członkowskich UE? MK: Kiedy rozpoczynaliśmy prace legislacyjne, byliśmy liderem. Jako pierwsi zaczęliśmy reformę nie tylko od zmiany ustawy o ochronie danych osobowych, ale i całego systemu prawnego. Obecnie krajowe ustawy dotyczące ochrony danych osobowych, uzupełniające legislację europejską, zostały przyjęte przez Austrię i Niemcy. Nasze prace nad UODO są już na bardzo zaawansowanym etapie. Projekt ustawy

o ochronie danych przeszedł przez Radę Ministrów i jest przedmiotem prac parlamentarnych. RK: Czy może wymienić Pan przypadki przetwarzania danych osobowych typowe dla sektora kolejowego? MK: Oczywiście. Jest ich bardzo dużo. Coraz częściej na pokładzie wagonów kolejowych korzystamy z Internetu bezprzewodowego. Warunkiem skorzystania z Internetu jest często udostepnienie swoich danych osobowych. Przewoźnik musi pamiętać, by zgoda na przetwarzanie danych nie była w tym przypadku nigdy wymuszana. Coraz częściej bilety kolejowe nabywane są przez Internet. Klienci zakładają konta, w zasobach których znajdują się informacje o historii przewozów, o dokonanych płatnościach i ich formach. Coraz częściej konta takie zapisują numery kart kredytowych. Są przypadki, gdy poprzez zakup biletu przez osobę niepełnosprawną przewoźnik gromadzi też dane wrażliwe

o takim kliencie. Musimy pamiętać, by dane takie podlegały szczególnej ochronie. Coraz częstszą praktyką jest montowanie kamer na wagonach oraz wewnątrz wagonów kolejowych. Każdy taki wagon powinien być bardzo wyraźnie oznaczony jako monitorowany. Momentem, w którym dochodzi do przetwarzania danych osobowych, jest również kontrola biletowa. Konduktorzy muszą pamiętać, by w trakcie takiej kontroli nie utrwalać dokumentów tożsamości, np. poprzez robienie zdjęć, oraz by nie zabierać ich w zastaw. Sam byłem świadkiem sytuacji, w której konduktor zaproponował takie rozwiązanie, gdy wskutek braku zasięgu nie działał terminal do transakcji bezgotówkowych. Do momentu, w którym podróżny nie mógłby kupić biletu, zaproponował pobranie jego dowodu osobistego w zastaw. To działanie niezgodne z prawem.

Rozmawiali LS i RK

II Edycja Bezpłatne szkolenie RODO Dedykowane wyłącznie firmom zrzeszonym w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. 25 maja 2018 r. wchodzi w życie RODO (Rozporządzenie Ogólne o Ochronie Danych Osobowych), czyli nowe unijne rozporządzenie dotyczące ochrony danych osobowych. W związku z zakresem zmian Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zaprasza firmy członkowskie do udziału w bezpłatnym szkoleniu RODO!

Organizator:

Partner merytoryczny:

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy Sp.k.

Ramowy program szkolenia: 1. RODO – wprowadzenie do nowych regulacji 2. Ochrona danych osobowych – podstawowe pojęcia 3. Zasady przetwarzania danych osobowych 4. Zmiany dotyczące przetwarzania danych osobowych w kontekście RODO – kluczowe aspekty dla rynku kolejowego 5. Odpowiedzialność za naruszenie RODO 6. Wdrażanie nowych rozwiązań o ochronie danych osobowych.

Termin i miejsce szkolenia: 18

25 kwietnia 2018 r.

Kontakt: Katarzyna Umińska, e-mail: k.umińska@izbakolei.pl

Katowice

Regionalna Izba Gospodarcza

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RODO – najważniejsze informacje 25 maja 2018 r. we wszystkich krajach należących do Unii Europejskiej zacznie być stosowane Ogólne Rozporządzenie o Ochronie Danych Osobowych 2016/679, zwane potocznie RODO. Ministerstwo Cyfryzacji wydało informator dotyczący rozporządzenia. Zaznaczono jednak, że nie stanowi on wiążącej interpretacji przepisów prawa, ale pokazuje stanowisko resortu. Istotnym jest wiedza, że RODO obejmuje wszystkie podmioty prywatne i publiczne, które przetwarzają dane osobowe i w praktyce większość procesów przetwarzania danych. W związku z tym w zgodzie z nowymi przepisami dane osobowe to takie dane, które pozwalają zidentyfikować osobę fizyczną. Dane osobowe to takie informacje jak: • imię, • nazwisko, • numer PESEL, • płeć, • adres e-mail, ale również mniej oczywiste, czyli: • numer IP, • dane o lokalizacji, • kod genetyczny, • poglądy polityczne, • historia zakupów. Wszelkie informacje zbierane na temat osoby, które pozwalają na ustalenie jej tożsamości, są danymi osobowymi, niezależnie od tego, czy są przetwarzane w formie papierowej, czy cyfrowej. Zaprezentowany przez Ministerstwo Cyfryzacji informator zawiera odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące wdrażania przepisów RODO w sektorze prywatnym i publicznym. Informator przybliża następujące kwestie: • rejestr czynności przetwarzania danych osobowych, • prawo do bycia zapomnianym, • prawo do przenoszalności danych, • uzyskiwanie zgody dziecka, • obowiązek aktualizowania uzyskanej już raz zgody na przetwarzanie danych po wejściu w życie RODO, • różnice między anonimizacją oraz pseudonimizacją, • obowiązek zgłaszania naruszeń przepisów RODO.

I. REJESTR CZYNNOŚCI PRZETWARZANIA DANYCH OSOBOWYCH Rejestr czynności, w myśl rozporządzenia, zastąpi obowiązek zgłaszania zbiorów danych do organu nadzorczego (obecnie GIODO). Rejestr będzie musiał być sporządzany wewnątrz przedsiębiorstwa lub innej instytucji prywatnej bądź publicznej, a dokumentacja z rejestru pozwoli rozliczać się przed organem nadzoru w przypadku kontroli. Rejestr stanowił będzie dokumentację związaną z przetwarzaniem danych osobowych. Zawarte w nim powinny być wszystkie czynności związane z przetwarzaniem danych osobowych. Zaznaczyć jednak należy, że „czynności związane z przetwarzaniem danych” nie są tym samym, co „operacje przetwarzania”. Operacje to m.in. zbieranie, porządkowanie, usuwanie danych osobowych zdefiniowane w słowniczku (art. 4 pkt 2 RODO). Kontekst czynności przetwarzania wymaga szerokiego spojrzenia na przetwarzane dane osobowe w organizacji. Kształtując rejestr na podstawie kategorii podmiotów danych, można wyróżnić np. pracowników i klientów. Następnym krokiem może być określenie czynności przetwarzania danych w poszczególnych kategoriach. W kategorii pracowników mogą to być czynności przetwarzania dotyczące np.: zatrudniania, wypłaty wynagrodzenia, organizacji wyjazdów służbowych, ubezpieczenia społecznego, ubezpieczenia chorobowego. Każdej kategorii czynności powinny być przypisane operacje przetwarzania. Oprócz tego w rejestrze powinien zostać zamieszczony szereg innych informacji, które muszą znaleźć się w rejestrze prowadzonym odpowiednio przez administratora danych i przetwarzającego. Sprawą indywidualnego wyboru jest sposób prowadzenia rejestru.

Istotne jest jednak to, że rejestr czynności nie musi być prowadzony w przedsiębiorstwach zatrudniających mniej niż 250 osób, chyba że: • przetwarzanie może naruszać prawa lub wolności osób, których dane przetwarzamy np. może poskutkować dyskryminacją, kradzieżą tożsamości lub oszustwem dotyczącym tożsamości, • przetwarzanie obejmuje szczególne kategorie danych (np. dane biometryczne) lub dane dotyczące wyroków skazujących i naruszeń prawa, • przetwarzanie nie ma charakteru sporadycznego, np. przetwarzanie danych związanych z zarządzaniem Klientami, zarządzaniem Personelem. II. PRAWO DO USUNIĘCIA DANYCH (PRAWO DO BYCIA ZAPOMNIANYM) Nowe prawo przyznaje osobom, których dane dotyczą, prawo do usunięcia danych, w tym prawo do bycia zapomnianym. Zgodnie z przepisami RODO osoba taka ma prawo żądać od administratora niezwłocznego usunięcia dotyczących jej danych osobowych, a administrator ma obowiązek bez zbędnej zwłoki te dane osobowe usunąć. Prawo do bycia zapomnianym obejmuje także prawo do żądania od administratora, który upublicznił dane, aby ten podjął działania w celu poinformowania innych administratorów przetwarzających te dane, że podmiot danych żąda ich usunięcia. Na administratora danych spada odpowiedzialność zapewnienia środków technicznych i organizacyjnych, pozwalających na całkowite usunięcie danych osoby, która korzysta z prawa do bycia zapomnianym. Należy usunąć dane ze wszystkich miejsc, czyli z m.in.: serwera,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY poczty, plików Word i Excel, dysków zewnętrznych i przenośnych, ale również z papierowych kopii. Dane osobowe muszą być także usuwane ze wszystkich kopii zapasowych oraz logów. Konieczna jest także wiedza komu w czasie trwania współpracy przekazano przetwarzanie danych osoby, która wnosi o prawo do bycia zapomnianym. Obowiązkiem administratora jest poinformowanie podmiotów przetwarzających, by także usunęli dane tej osoby. Obowiązek usunięcia danych powstaje, gdy: • dane osobowe nie są już niezbędne do celów, do których je zebrano, • podmiot danych wycofał zgodę i nie istnieje inna podstawa prawna dla przetwarzania tych danych, • podmiot danych wniósł sprzeciw do dalszego przetwarzania i nie występują nadrzędne prawnie uzasadnione podstawy przetwarzania, • dane osobowe były przetwarzane niezgodnie z prawem, • dane osobowe muszą być usunięte w celu wywiązania się z obowiązku prawnego przewidzianego w unijnym bądź krajowym przepisie prawnym (np. przepisach dotyczących niszczenia dokumentacji medycznej), • dane zostały zebrane w celu świadczenia usług internetowych dziecku. III. PRAWO DO PRZENOSZALNOŚCI DANYCH Osoba, której dane dotyczą, ma prawo żądać: • wydania jej w ustrukturyzowanym, powszechnie używanym formacie nadającym się do odczytu maszynowego danych osobowych jej dotyczących, które dostarczyła administratorowi oraz ma prawo samodzielnie przesłać te dane osobowe innemu („nowemu”) administratorowi bez przeszkód ze strony pierwszego administratora, • przesłania swoich danych osobowych z systemów informa-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

OBOWIĄZYWANIE OD 25 MAJA 2018 r. PRAWO DO BYCIA ZAPOMNIANYM

WYSOKIE KARY FINANSOWE

Prawo podmiotu danych - rozbudowane prawo do informacji, prawo do bycia zapomnianym

Do 20 mln euro lub 4% wartosci rocznego obrotu

RODO SZYBKIE ZGŁASZANIE INCYDENTÓW

ZASIĘG GLOBALNY Wszędzie tam gdzie przetwarzane są dane osobowe obywatela EU

Do 72 godzin, wysokie kary za brak zgoszenia

NARZĘDZIA DO ZAPEWNIENIA ZGODNOŚCI Z RODO

tycznych od administratora, któremu je wcześniej przekazała, innemu, „nowemu” administratorowi, o ile jest to technicznie możliwe. Prawo do przenoszenia danych osobowych dotyczy danych osobowych przetwarzanych w systemach informatycznych. Objęte prawem do przenoszenia są dane przetwarzane w systemach IT w związku z korzystaniem przez osobę, której dane dotyczą, z usług lub urządzeń. Prawo do przeniesienia danych nie obejmuje jednak „danych wywnioskowanych” i „danych wywiedzionych”, np. takich jak wyniki algorytmiczne. Prawo do przeniesienia danych stosuje się, jeśli przetwarzanie opiera się podstawie zgody lub umowy. Nie obejmuje ono administratorów, którzy przetwarzają dane niezbędne do wykonania zadania realizowanego w interesie publicznych lub w ramach sprawowania władzy publicznej powierzonej administratorowi.

Prawo do przeniesienia danych nie jest tym samym co prawo do bycia zapomnianym. „Stary” administrator danych nie będzie miał automatycznie obowiązku usunięcia przeniesionych danych, jednak na żądanie podmiotu danych będzie musiał przeniesione już dane usunąć. Przenoszalność danych nie ma zastosowania do ich przetwarzania w zakresie: • niezbędnym do wykonania zadania realizowanego w interesie publicznym, • niezbędnym w ramach sprawowania władzy publicznej powierzonej administratorowi. IV. UZYSKIWANIE ZGODY DZIECKA RODO, kierując się potrzebą większej ochrony osób małoletnich, reguluje formę zgody dziecka w stosunku do usług społeczeństwa informa-

RAPORT KOLEJOWY cyjnego. Za taką usługę uważa się każdą odpłatną usługę świadczoną na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług. Wielu administratorów mylnie identyfikuje obowiązek odbierania zgody rodzica zawsze, gdy usługa świadczona jest w sieci Internet. Ma on jednak zastosowanie tylko w ograniczonym zakresie tam, gdzie podstawą przetwarzania danych jest zgoda, a nie np. umowa. W ogromnej licznie przypadków podstawą korzystania z usługi jest akceptacja regulaminu świadczenia usług drogą elektroniczną, np. przy zakładaniu kont na portalach społecznościowych bądź zakładaniu konta e-mail. W takich przypadkach zgoda rodzica na przekazanie danych osobowych z punktu widzenia RODO nie jest wymagana, jednak wymagana może okazać się zgoda rodzica na zawarcie umowy zgodnie z przepisami prawa cywilnego. RODO nakazuje administratorowi podjęcie rozsądnych działań w celu weryfikacji zgody lub aprobaty rodzica lub opiekuna prawnego. Administrator może w tym celu na przykład wprowadzić zasadę uwierzytelniania przez inne konto, która pozwoli dziecku przesłać prośbę o zgodę do sprawdzonego konta rodzica na tym samym portalu. V. OBOWIĄZEK AKTUALIZOWANIA UZYSKANEJ JUŻ RAZ ZGODY NA PRZETWARZANIE DANYCH PO WEJŚCIU W ŻYCIE RODO Zgodnie z RODO jeżeli przetwarzanie ma za podstawę zgodę w myśl dyrektywy 95/46 i odpowiada warunkom przewidzianym w ustawie o ochronie danych osobowych z 1997 r. będzie ona ważna również po 25 maja 2018 r. W takim przypadku administrator może kontynuować przetwarzanie w oparciu o „starą” zgodę. Zgody zbierane przed rozpoczęciem stosowania RODO i zgodnie z krajowymi przepisami o ochronie danych osobowych nie muszą być automatycznie zbierane ponownie po 25 maja 2018 r. Ale zgoda zacho-

wa ważność wyłącznie wtedy, jeżeli jest zgodna z zasadami określonymi w RODO. Przepisy RODO nakładają na administratorów nieistniejący dzisiaj obowiązek poinformowania o prawie do odwołania zgody na etapie gromadzenia danych. Definicja zgody w RODO zawiera dwie nowe przesłanki w porównaniu do zgody określonej w dyrektywie 95/46, a więc i w ustawie o ochronie danych osobowych z 1997 roku, są to: • przesłanka jednoznacznego okazania woli, • przesłanka oświadczenia pisemnego, elektronicznego bądź wyraźnego działania potwierdzającego okazanie woli (którą można nazwać „okazaniem woli w sposób afirmatywny”). Zgodnie z RODO spełnienie przesłanki afirmatywnej formy okazania woli może natomiast polegać m.in. na: • zaznaczeniu okienka wyboru podczas przeglądania strony internetowej, • wyborze ustawień technicznych do korzystania z usług społeczeństwa informacyjnego, • innym oświadczeniu bądź zachowaniu, które w danym kontekście jasno wskazuje, że osoba, której dane dotyczą, zaakceptowała proponowane przetwarzanie jej danych osobowych. VI. ANONIMIZACJA A PSEUDONIMIZACJA Anonimizacja pozwala na usunięcie powiązań między danymi osobowymi a osobami, których dane dotyczą. Zanonimizowane dane nie są danymi osobowymi, ponieważ nie wiążą się z identyfikowaną lub możliwą do zidentyfikowania osobą fizyczną. W związku z tym zasady ochrony danych nie powinny mieć zastosowania do danych zanonimizowanych, co oznacza, że RODO nie stosuje się do przetwarzania takich anonimowych informacji. Natomiast pseudonimizacja to „ukrycie” danych osobowych. Dane osobowe, które są spseudonimizowane, pozostają danymi osobowy-

mi. Poddając je w pseudonimizacji tylko na jakiś czas „ukrywamy” informacje pozwalające zidentyfikować osobę, której dane dotyczą. W celu dokonania skutecznej czynności pseudonimizacji istotne jest to, aby klucz pozwalający odczytać dane był przechowywany osobno, tj. w innym miejscu niż same dane. Ponadto klucz musi być odpowiednio zabezpieczony w sposób techniczny i organizacyjny. Różnica między tymi dwoma procesami wymaga analizy tego, czy dana osoba fizyczna jest nadal możliwa do zidentyfikowania. Dlatego trzeba wziąć pod uwagę wszelkie rozsądnie prawdopodobne sposoby, co do których istnieje możliwość, że zostaną wykorzystane przez administratora lub inną osobę w celu zidentyfikowania tożsamości tej osoby fizycznej. VII. OBOWIĄZEK ZGŁASZANIA NARUSZEŃ Administrator danych osobowych jest zobowiązany do dokumentowania naruszeń ochrony danych osobowych. Zgodnie z RODO naruszenie ochrony danych osobowych należy bezwzględnie zgłosić w ciągu 72 godzin od stwierdzenia naruszenia, chyba że jest mało prawdopodobne, by naruszenie to skutkowało ryzykiem naruszenia praw lub wolności osób fizycznych. Zgłoszenie musi zawierać m.in.: • opis naruszenia, kategorię danych, przybliżoną liczbę osób, których dane dotyczą, liczbę wpisów, których dotyczy naruszenie, • opis konsekwencji naruszenia danych, • opis środków jakie zastosowano lub jakie administrator proponuje w celu naprawy sytuacji lub zminimalizowania negatywnych konsekwencji naruszenia.

RK Na podstawie: RODO Informator, Ministerstwo Cyfryzacji

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RODO, czyli zmiany i nowości – szkolenie Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wraz z Kancelarią Prawną Piszcz i Wspólnicy zorganizowała szkolenie dotyczące RODO. Przyjęte w 2016 r. rozporządzenie wejdzie w życie 25 maja br. Spotkanie miało przybliżyć firmom zrzeszonym zmiany w przepisy oraz ich praktyczne zastosowanie.

Wcielenie w życie przepisów europejskiego rozporządzenia o ochronie danych osobowych (RODO) następuje po 20 latach od wejścia w życie dyrektywy 95/46/ WE. Nowe przepisy przyniosą sporo zmian, a każdy podmiot jest

zobowiązany do wprowadzenia nowych przepisów w życie. Szkolenie zorganizowane przez Izbę miało zatem dać odpowiedź na pytanie, jak rozległe następują zmiany i jaki skutek mogą mieć dla konkretnych przedsiębiorstw.

Kancelaria Prawna Piszcz i Wspólnicy Sp.k. przygotowała i przekazała informacje dotyczące nowych regulacji, podstawowych pojęć, zasad przetwarzania danych osobowych, zmian dotyczących przetwarzania danych osobowych w kontekście RODO, odpowiedzialności za naruszenie oraz wdrażania nowych rozwiązań o ochronie danych osobowych. Szkolenie prowadzili razem – Anna Hoffmann oraz Łukasz Zboralski, radcy prawni i członkowie Okręgowej Izby Radców Prawnych w Poznaniu. W spotkaniu wzięło udział blisko 60 osób, przedstawicieli firm członkowskich, którzy oprócz wiedzy teoretycznej mieli także okazję do zadawania nurtujących pytań, a tym samym uzyskania odpowiedzi z zagadnień żywotnie ich interesujących. Kolejne szkolenie odbędzie się 25 kwietnia 2018 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Park taborowy i plany rozwojowe Kolei Mazowieckich Kiedy w 2004 r. władze województwa mazowieckiego podjęły decyzję o utworzeniu pierwszego samorządowego przewoźnika kolejowego, wiele osób nie wierzyło w to, że tak odważna inicjatywa jest możliwa do realizacji. Dziś, po 13 latach, Koleje Mazowieckie wciąż są swego rodzaju fenomenem na skalę krajową i przykładem dla innych. Start na pewno nie był łatwy; przewoźnik na początku dysponował jedynie dzierżawionymi i dość wysłużonymi 184 elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN57 oraz 3 szynobusami spalinowymi VT627 i VT628. Samorząd Województwa posiadał wtedy 51 proc. udziałów w spółce – reszta należała do PKP Przewozy Regionalne. Zmiany nastąpiły w 2008 r., kiedy to władze Mazowsza odkupiły pozostałe 49 proc. udziałów, stając się tym samym jedynym właścicielem Kolei Mazowieckich. Zaistniała możliwość samodzielnego decydowania o losach przewoźnika. Dziś park taborowy spółki liczy 317 jednostek, z czego 119 to pojazdy nowe. Na przestrzeni lat park taborowy spółki kształtował się następująco: w 2006 roku wdrożonych do eksploatacji zostało kolejnych 8 autobusów szynowych, rok później Samorząd Województwa Mazowieckiego zakupił 2 ezt EW60 oraz wdrożono do eksploatacji 3 ezt po modernizacji. W 2008 roku na tory wyjechało 10 nowych ezt ER75 „Flirt” oraz 37 wagonów piętrowych – 26 środkowych i 11 sterowniczych firmy Bombardier. W 2011 roku zakupiono i wdrożono 16 ezt EN76 „Elf” oraz 11 lokomotyw Traxx P160DC do uruchamiania pociągów w systemie push-pull. Były to pierwsze takie pociągi na polskich torach. Do 2015 roku park taborowy spółki powiększył się o kolejnych 7 pojazdów serii SA135, 2 pojazdy serii SA222, 12 pięcioczłonowych ezt „Impuls” typu 45WE i 22 wagony piętrowe 316B i 416B oraz 2 lokomotywy 111Eb wyprodukowane przez firmę PESA Bydgoszcz S.A. Do połowy 2022 roku do parku taborowego spółki dołączy kolejnych 71 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ponadto starszy tabor przeszedł gruntowne naprawy i mo-

dernizacje. To właśnie dzięki racjonalnemu zarządzaniu, konsekwentnie prowadzonej polityce taborowej oraz efektywnemu wykorzystaniu środków unijnych, Koleje Mazowieckie są dziś najnowocześniejszym kolejowym przewoźnikiem regionalnym w Polsce i znajdują się na drugim miejscu w kraju pod względem liczby przewożonych osób. Od 2005 roku liczba osób korzystających z usług Kolei Mazowieckich wzrosła o ponad 20 milionów, a wynik przewozowy za 2017 rok jest imponujący i daje Kolejom Mazowieckim powód do zadowolenia. Co więcej, jest to wynik lepszy niż ten w 2016 roku. W ubiegłym roku Koleje Mazowieckie przewiozły ponad 62 miliony podróżnych. Wzrost liczby podróżnych oraz sukcesywne zakupy umożliwiły rozwój siatki połączeń oraz podnoszenie komfortu podróży. Dzisiaj Koleje Mazowieckie uruchamiają średnio 800 pociągów w dobie i obsługują 15 linii na Mazowszu.

Trzynastoletnia historia spółki pokazuje, że te wszystkie lata funkcjonowania to kolejne śmiałe i z powodzeniem realizowane inwestycje. Dlatego Koleje Mazowieckie poszły jeszcze dalej – ogłosiły w czerwcu ubiegłego roku przetarg na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wartość umowy to 2 miliardy 211 milionów złotych (brutto). To największe takie zamówienie w historii polskiej kolei. Do przetargu zgłosiło się trzech producentów taboru kolejowego: Newag S.A., Stadler Polska Sp. z o.o. oraz konsorcjum firm Pesa Bydgoszcz S.A. i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” S.A. Stadler Polska Sp. z o.o.

o. uzyskał najwyższą notę - ponad 99 punktów i wygrał ten rekordowy przetarg. Pierwsze pojazdy pojawią się za około półtora roku, a pierwszych 6 pięcioczłonowych ezt wyjedzie na trasę Warszawa – Modlin – Działdowo – Modlin – Warszawa. Kolejne 55 będą sukcesywnie wzmacniać flotę pojazdów obsługujących następujące mazowieckie szlaki: Warszawa – Tłuszcz – Warszawa; Góra Kalwaria – Czachówek – Warszawa – Modlin – Działdowo – Modlin – Warszawa – Czachówek – Góra Kalwaria; Sochaczew – Warszawa – Celestynów – Warszawa – Sochaczew; Skierniewice – Warszawa – Mińsk Mazowiecki – Warszawa – Skierniewice. Pojazdy dwuczłonowe zostaną przeznaczone do obsługi relacji: Radom – Dęblin – Radom; Radom – Drzewica – Radom; Radom – Warka – Warszawa – Warka – Radom; Radom – Skarżysko Kamienna – Radom. Pojazdy wyprodukowane przez Stadlera będą jednoprzestrzenne, klimatyzowane, wyposażone w urządzenia informacji wizualno-dźwiękowej, z także bezprzewodowy dostęp do Internetu. Będą osiągały prędkość nie mniejszą niż 160 km/h, a wyposażone zostaną w wewnętrzny i zewnętrzy monitoring, platformę dla osób z niepełnosprawnościami, mocowania wózków inwalidzkich, dziecięcych i rowerów, toalety z obiegiem zamkniętym oraz interkom umożliwiający kontakt pasażera z maszynistą w sytuacji awaryjnej, a także defibrylatory AED. Wszystkie nowe pojazdy będą posiadały urządzenia ETCS (europejski system sterowania pociągiem). By produkcja nowych pojazdów mogła się rozpocząć, Koleje Mazowieckie musiały uzyskać unijne dofinansowanie i podpisać pierwszą z sześciu zaplanowanych umów na realizację zadania. Na realizację tej

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY historycznej inwestycji spółka aplikowała o środki unijne w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020. Spółka o środki UE ubiegała się w ramach konkursu zorganizowanego przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Na liście projektów wybranych do dofinansowania znalazły się cztery projekty spółki: 1. „Zakup 12 sztuk nowych pięc i o c z ł o n o w y c h E l e k t r y c znych Zespołów Trakcyjnych II” POIS.05.02.00-00-0015/17 2. „Zakup 12 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych I” POIS. POIS.05.02.00-00-0014/17 3. „Zakup 16 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych ” POIS. POIS.05.02.00-00-0012/17 4. „Zakup 15 sztuk nowych pięcioczłonowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych ” POIS.

POIS.05.02.00-00-0013/17 Dofinansowanie UE dla powyższych projektów przyznane zostało na poziomie 50 proc. kwoty wydatków kwalifikowalnych projektu, co dało łączną kwotę dofinansowania w wysokości 580,25 mln zł. Ostatecznie alokacja przyznana na konkurs została zwiększona z 1 030,00 mln zł do 1 226,3 mln zł, zatem Koleje Mazowieckie pozyskały blisko 50 proc. całej alokacji przeznaczonej na konkurs w ramach działania 5.2 Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T. Należy dodać, że 6 pięcioczłonowych ezt będzie dofinansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego, a 10 ezt dwuczłonowych - ze środków własnych i kredytów. Kolej wraca do łask, a zakup i wdrożenie do eksploatacji do 2022 roku 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych na pewno ugruntuje pozycję polskiej kolei. Mazowiecki przewoźnik będzie dysponował wów-

czas 349 pojazdami, co oznacza, że pond 55 proc. całego parku taborowego Kolei Mazowieckich będą stanowiły pojazdy nowej generacji. Poprzedni rok był szczególny dla kolei, a kolejarze mieli wiele powodów do zadowolenia. Polacy chętnie wracają do podróżowania pociągami. Oferta przewoźników coraz lepiej odpowiada na potrzeby podróżnych, a wygodne, nowe lub zmodernizowane pociągi, krótsze czasy przejazdu i odpowiednie ułożenie rozkładu jazdy tylko zachęcają do podróżowania. Świadczą o tym statystyki prowadzone przez Urząd Transportu Kolejowego, które pozwalają stwierdzić, że ubiegły rok był jednym z najlepszych w ostatnich latach, jeśli chodzi o liczbę przewiezionych pasażerów. W przewozach pasażerskich padł rekord – wynik 304 milionów przewiezionych podróżnych jest najlepszym wynikiem od 15 lat. To napawa radością i pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość.

Raport Kolejowy zapytał Czesława Sulimę, członka zarządu Kolei Mazowieckich, o plany taborowe spółki i rekordowe zamówienie ezt. Raport Kolejowy: Jakie znaczenie dla rozwoju Kolei Mazowieckich ma rekordowe zamówienie na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych? Czesław Sulima: Zakupy nowego taboru zapewnią zwiększenie potencjału przewozowego spółki, a także podniosą jakość świadczonych usług i poziom bezpieczeństwa. Będzie można również zwiększyć zestawienie pociągów, przy jednoczesnym zapewnieniu większej rezerwy taborowej, co wpłynie pozytywnie na realizację rozkładu jazdy pociągów. Ponadto wszystkie pojazdy będą pochodziły od jednego producenta, co ma kluczowe znaczenie przy ich późniejszej eksploatacji i utrzymaniu. Więcej pojazdów to przede wszystkim zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na Mazowszu. Wdrożenie do eksploatacji nowych pojazdów poprawi także zdecydowanie ofertę pociągów osobowych na poszczególnych liniach. Oczywiście nowoczesne pociągi to także większy komfort dla podróżnych. RK: Jakie wymogi wg Pana powinien spełniać nowoczesny tabor? Co charakteryzuje nowoczesnego przewoźnika kolejowego? CS: Spółka Koleje Mazowieckie eksploatuje dwadzieścia dwa typy pojazdów. Z doświadczenia wiem, że bardzo istotne jest, by eksploatowany pojazd był energooszczędny, a zatem musi być lekki. Najlepiej, by pudło pojazdu było wykonane z lekkiego materiału, np. ze stopu aluminium. Niższa masa pojazdu przekłada się na niższe zużycie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

energii elektrycznej. Poza tym bardzo ważne jest, by eksploatowane pojazdy miały wysoki wskaźnik niezawodności. Najlepiej wynoszący znacznie ponad 95 proc., ponieważ owa niezawodność pojazdów jest dla przewoźnika gwarancją prowadzenia efektywnej działalności przewozowej. RK: Jak ocenia Pan rynek taborowy w Polsce? CS: Spółka eksploatuje różne typy taboru, to stąd mieliśmy przyjemność współpracować z wieloma producentami, działającymi na polskim rynku. Muszę przyznać, że nie możemy narzekać. Każda z firm, która modernizowała pojazdy, czy produkowała nowe, starała się w pełni wywiązywać się z podpisanego kontraktu. Oczywiście to zamawiający określa w specyfikacji istotnych warunków zamówienia swoje preferencje. Trzeba jednak przyznać, że nasze oczekiwania jakościowo-techniczne były na ogół spełniane. A byliśmy i jesteśmy bardzo wymagającym partnerem. Oczywiście w pierwszej fazie eksploatacji nowego taboru ujawnia się tak zwana choroba wieku dziecięcego. Ale kiedy ten czas mija, w sposób zdecydowany poprawia się niezawodność pojazdów. Nigdy nie ma tak, że nowy pojazd od razu wyjeżdża na tory i działa bez zarzutu. Każdy nowy tabor, po wdrożeniu do eksploatacji, ma okres zwiększonej usterkowości. Docelowo musi jednak gwarantować bezawaryjną pracę. RK: Według Pana lepiej modernizować czy kupować nowe pojazdy? (I dlaczego?)

CS: Konsekwentnie prowadzona polityka taborowa spółki zakłada odejście od modernizacji starszego taboru, który jest stopniowo wycofywany z eksploatacji, na rzecz zakupu zupełnie nowych pojazdów. Nowoczesny tabor to wizytówka przewoźnika i nowa jakość przewozów kolejowych na Mazowszu. Z drugiej strony elektryczne zespoły trakcyjne EN57 modernizowane w ostatnich latach to pojazdy, które rzeczywiście mało przypominają swój pierwowzór. Wymiana niemal całego zespołu napędowego, przebudowa kabiny maszynisty, zmiana wyglądu zewnętrznego, przebudowa i nowa aranżacja wnętrza sprawia, że przeciętny pasażer może ulec złudzeniu, że podróżuje zupełnie nowym pociągiem. To wszystko oczywiście kosztuje. Zestawiając koszty kompleksowej modernizacji ezt EN57 z kosztami zakupu nowego pojazdu można dojść do przekonania, że jest to nieopłacalne, bo modernizacja ezt EN57 to połowa kwoty, którą zapłacić należy za nowy pociąg. Oczywiście dużo zależy od wykonawców modernizacji i producentów taboru. Zakup czy modernizacja taboru to zawsze konieczność wydania ogromnych pieniędzy, dlatego czasem nie mamy wyboru i robimy to, na co nas stać w danej chwili. I nie zawsze musi być to zakup nowego taboru. Ale gdybym na tak postawione pytanie musiał odpowiedzieć jednoznacznie, to z racji wieloletniego doświadczenia, opowiadam się za kupowaniem nowego taboru. Mazowsze, czy szerzej – nasz kraj – potrzebuje nowoczesnej kolei.

RAPORT KOLEJOWY

Czesław Warsewicz prezesem PKP CARGO Spółka PKP CARGO potwierdziła powołanie Czesława Warsewicza na stanowisko prezesa zarządu. Wybrano również członka zarządu ds. finansowych. W wyniku przeprowadzonego postepowania kwalifikacyjnego Rada Nadzorcza spółki PKP CARGO 26 marca 2018 r. podjęła uchwałę o powołaniu w skład zarządu PKP CARGO Czesława Warsewicza oraz Leszka Borowca. Pierwszemu powierzono funkcję prezesa zarządu,

natomiast Borowcowi – członka zarządu ds. finansowych. Obecnie w skład Zarządu PKP CARGO wchodzą: • Czesław Warsewicz – prezes zarządu, • Leszek Borowiec – członek zarządu ds. finansowych,

• Grzegorz Fingas – członek zarządu ds. handlowych, • Witold Bawor – członek zarządu ds. operacyjnych, • Zenon Kozendra – członek zarządu przedstawiciel pracowników.

Czesław Warsewicz Z wykształcenia jest ekonomistą, ukończył studia w Szkole Głównej Handlowej na kierunku Zarządzanie i Marketing, następnie prowadził pracę naukowo-badawczą w Katedrze Zarządzania Strategicznego SGH na Podyplomowych Studiach Doktoranckich w zakresie venture capital i private equity. Uczestnik pierwszej polskiej edycji programu AMP – Advanced Managemet Program, organizowanego przez IESE Business School w Barcelonie. Specjalista w zakresie transportu i zarządzania. W latach 1994–1999 związany z sektorem prywatnym, w tym m.in. z: Raab Karcher Energieservice Sp. z o.o, EVIP Interna-

cional Sp. z o.o. Od 1997 r. przez 9 lat związany z giełdową grupą kapitałową Rolimpex, gdzie pełnił m.in. funkcje Dyrektora Finansowego oraz Członka Zarządu. W latach 2006–2009 Prezes Zarządu PKP Intercity SA. W latach 2009–2013 Dyrektor Biura spółki Patentes Talgo, czołowego producenta taboru kolejowego w Europie. Od 2013 r. jest Dyrektorem Zarządzającym – członkiem Rady Dyrektorów spółki Miller Graphics AB. W latach 2015–2018 pełnił funkcję Członka Rady Nadzorczej PKP CARGO

Czesław Warsewicz Leszek Borowiec Posiada wykształcenie wyższe. Jest absolwentem Politechniki Częstochowskiej, specjalność Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, następnie ukończył studia podyplomowe z zakresu rachunkowości. Posiada tytuł doktora nauk ekonomicznych w zakresie ekonomii, specjalność finanse i rachunkowość uzyskany na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu.

Ponadto ukończył studia Executive MBA o profilu menedżerskim w Instytucie Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk. Od 2001 r. jest Adiunktem, Wykładowcą na Uniwersytecie Warszawskim oraz Kierownikiem Katedry Rachunkowości w Wyższej Szkole Finansów i Zarządzania. W latach 2001–2010 związany z Zakładem Produkcji Cystern LDS Sp. z o.o., gdzie pełnił m.in. funkcję Dyrektora Finansowego. W latach 2010–2011 był Ekspertem w Ernst & Young Business Advisory w zakresie rachunkowości

zarządczej podmiotów działających w obszarze publicznym i/lub regulowanym. W latach 2011–2013 pełnił funkcję Członka Zarządu, Dyrektora Ekonomiczno-Finansowego w spółce Solino SA z Grupy Orlen. W latach 2014–2018 związany z Grupą Poczty Polskiej, gdzie pełnił funkcję Dyrektora Zarządzającego Pionem Finansów, a w ostatnim czasie funkcję Prezesa Zarządu Pocztowych Usług Finansowych Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO – podstawowe informacje Prezesi PKP CARGO 2001 –2005 grudzień 2005 – 27 grudnia 2007

Władysław Szczepkowski 28 stycznia 2013 – 25 lutego 2013

Józef Marek Kowalczyk styczeń 2008 – 28 stycznia 2013

25 lutego 2013 – listopad 2013

listopad 2013 – 6 lutego 2014

Łukasz Boroń 6 lutego 2014 – 14 grudnia 2015

18 grudnia 2015 – 19 stycznia 2016

Adam Purwin

Maciej Libiszewski (p.o.)

19 stycznia 2016 – 26 października 2017

26 października 2017 – 25 marca 2018

Krzysztof Mamiński (p.o.)

mld zł przychodu

119

mln przewiezionych ton

Wojciech Balczun

Marek Zaleśny (p.o.) Adam Purwin (p.o.)

4,74

Maciej Libiszewski

PKP CARGO w 2017 r.

700

pociągów każdego dnia

26 marca 2018

Czesław Warsewicz

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

PKP CARGO na giełdzie

od 2013 r. spółka jest obecna na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie

największy i najbardziej udany od lat debiut giełdowy spółki Skarbu Państwa

nagrody redakcji „Parkiet Gazety Giełdy” oraz „Best IPO on the Warsaw Stock Exchange 2013/2014”

Zakłady PKP Cargo W czerwcu 2014 r. przeprowadzono kolejny proces łączenia zakładów PKP Cargo, zmniejszając ich liczbę do siedmiu: • Zakład Północny z siedzibą w Gdyni • Zakład Południowy z siedzibą w Katowicach • Zakład Wschodni z siedzibą w Lublinie • Zakład Centralny z siedzibą w Warszawie • Zakład Zachodni z siedzibą w Poznaniu • Zakład Śląski z siedzibą w Tarnowskich Górach • Zakład Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Zakaz niedasizmu, czyli jak to w Polsce produkuje się nowoczesne symulatory Innowacyjność i funkcjonalność pełnozakresowego symulatora kolejowego była przedmiotem rozmowy Raportu Kolejowego z Marcinem Trzaską, Pełnomocnikiem Zarządu ds. rozwoju i projektów strategicznych TK Telekom Sp. z o.o.

Raport Kolejowy: Panie Marcinie, TK Telekom wraz z SIM Factor oferuje pełnozakresowe symulatory kolejowe. Skąd pomysł na zaangażowanie firmy w ten obszar działalności?

MT: Zrealizowaliśmy newagowskiego Impulsa II. Projekt obejmował całkowitą wirtualizację pojazdu wraz z kabiną maszynisty oraz szczegółowe odwzorowanie tras na Dolnym Śląsku. Powstał symulator

Marcin Trzaska: Jak to zwykle bywa w biznesie potrzeba chwili wykreowała produkt. Już jakiś czas temu wraz z kolegami z Sim Factora obserwowaliśmy zmiany w polskim prawie dotyczące szkolenia maszynistów i doszliśmy do wniosku, że nie można tego zagadnienia zostawić samemu sobie. Szczególnie, że wcześniej informatycy z Sim Factora zajmowali się tworzeniem profesjonalnych gier komputerowych, znali również rozwiązania symulacji komputerowych funkcjonujące na polskim rynku kolejowym i powiedzieli, że tak dalej być nie może No i jesteśmy! Z całkowicie nowym i przełomowym w zakresie funkcjonalności i jakości oprogramowania symulatorem pojazdów kolejowych TKSim!

pełnozakresowy. Tak nazywamy najbardziej zaawansowane technologicznie symulatory, które składają się z oryginalnego pulpitu maszynisty, oryginalnego wykończenia wnętrza kabiny wraz z prawdziwym fotelem maszynisty. Konieczne jest zastosowanie w pełni zamkniętej kabiny immersyjnej oraz platformy ruchowej o 6 stopniach swobody. Kiedy dołożymy do tego wysokowydajne oprogramowanie symulacyjne wraz z realnymi trasami, otrzymamy bezkompromisowy produkt z rodzaju takich, jakich na polskim rynku praktycznie nie ma!

RK: Pierwsza Wasza realizacja to odwzorowanie kabiny maszynisty dla Kolei Dolnośląskich. Kabinę jakiego pojazdu przygotowaliście i jakie są jej parametry?

MT: Tu nawet nie do końca chodzi tylko o platformę. Raczej o odpowiednie połączenie wszystkich wyżej wymienionych elementów konstrukcyjnych w jedną całość. Daje

RK: Jakie przewagi daje zastosowanie ruchomej platformy?

to gwarancję produktu, który będzie efektywnie i efektownie spełniał swoją rolę, czyli szkolił maszynistów, a tym samym będzie elementem systemu bezpieczeństwa na kolei. Tylko jazdy pełnozakresowym symulatorem pozwalają na pełną iluzję jazdy prawdziwym EZT lub lokomotywą. Tylko

w takim symulatorze można we właściwy sposób przetestować reakcję maszynistów na zdarzenia nadzwyczajne i sytuacje awaryjne. Proszę mi wierzyć, że cała iluzja pryska kiedy mamy jakąś dziwną, nierealną kabinę z wymyślonym pulpitem. A jeżeli do tego dołożymy otwarte pomieszczenie, w którym stoi pulpit, to nigdy nie zapewnimy maszyniście odpowiedniej koncentracji w czasie szkolenia. Przecież jemu w prawdziwej kabinie nie chodzą ludzie za plecami, nie dzwonią telefony innych uczestników szkolenia, nikt nie chrząka, nie kaszl itd. Ta sama zasada dotyczy platformy. Nasze doświadczenia z jazd symulatorami ewidentnie pokazują, że jazda z symulacją ruchu jest o wiele bardziej akceptowalna dla organizmu

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY maszynisty. Kiedy obraz ruchu rejestrowany przez oczy zgadza się z odczuciami fizycznymi generowanymi przez platformę, szkolony maszynista wytrzymuje w symulatorze znacznie dłużej niż bez symulacji ruchu. Dzięki temu szkolenia są lepsze i bardziej spełniają swoja funkcję edukacyjną. Są zdecydowanie efektywniejsze.

RK: Proszę przybliżyć czytelnikom jak przebiega proces przygotowania i odwzorowania? Dla laików – jakie są etapy przygotowania takiej kabiny? MT: Symulator dla Kolei Dolnośląskich był jak na razie najbardziej skomplikowanym i zaawansowanym technologicznie projektem realizowanym dla polskiego sektora kolejowego. Tego typu projekt nie jest możliwy do zrealizowania bez ścisłej i partnerskiej współpracy z producentem taboru. Z reguły staramy się pozyskać kompletne podzespoły do realizacji montażu fizycznego symulatora. Dotyczy to głównie pulpitu, foteli i wszelkich elementów wystroju oraz wyposażenia. Jeżeli pozyskanie takich elementów jest trudne, kosztowne lub całkowicie niemożliwe, jesteśmy w stanie samodzielnie odbudować takie elementy, korzystając z technik modelarskich. W hali firmy Sim Factor, w której dokonywany jest finalny montaż symulatorów, wisi napis: „Zakaz niedasizmu”. Traktujemy to hasło niezmiernie poważnie! Inna bajka to odwzorowywanie tras i elementów infrastruktury kolejowej. Tutaj korzystamy ze stworzonego przez naszych informatyków edytora tras, który zawiera ogromny katalog obiektów i urządzeń występujących na polskich kolejach. Wcześniej wszystkie trasy są dokładnie filmowane za pomocą kilku kamer zamontowanych w kabinie maszynisty. Do

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

tego dochodzi również nagrywanie dźwięków, realizowane podczas wielokrotnych jazd pojazdami, które podlegają symulacji. RK: Czy podczas prac korzystaliście z porad i wsparcia maszynistów? MT: Zarówno na etapie realizacji, jak i testów współpracujemy z maszynistami. Nie da się tego typu urządzenia zbudować bez ich czynnego udziału. Szczególnie ważne są pierwsze testy gotowego symulatora, kiedy jazdy wykonywane są przez maszynistów prowadzących w rzeczywistości składy, które zostały zasymulowane. To właśnie wtedy odbywa się „dostrajanie” symulatora. Kalibrujemy odpowiednio platformę, zwiększając lub zmniejszając siły związane z przyspieszaniem, hamowaniem lub wychyłami bocznymi. Ustawiamy odpowiednio natężenie dźwięków, które wcześnie zostały nagrane podczas jazd w prawdziwym pojeździe. Wszystko to jest robione w uzgodnieniu z maszynistami, bo u nas nie ma miejsca na jakiekolwiek kompromisy. Nie chodzimy na skróty. Produkt końcowy ma być identyczny z rzeczywistością!

kabina immersyjna, najnowocześniejsza platforma ruchu i najkrótszy termin realizacji! I warto dodać, że te wszystkie „naj” są produkcji polskiej. Symulatory TKSim to w 100 proc. polska myśl technologiczna. Również oprogramowanie jest od podstaw napisane w Polsce i przez polskich informatyków. Nie korzystamy z żadnych licencji zagranicznych, co zdecydowanie pozwala nam na elastyczność wobec oczekiwań klienta. RK: Czy TK Telekom ma w planach kolejne realizacje? MT: Wspólnie z naszym partnerem technologicznym, firmą Sim Factor, czekamy na kolejne przetargi i postępowania zakupowe. Pod względem liczby symulatorów kolejowych rynek w Polsce nie jest może ogromny, ale wartościowo wygląda już o wiele lepiej. Na razie jesteśmy w fazie oczekiwania na przetargi. Liczymy, że wchodzący od 1 stycznia 2019 r. obowiązek szkolenia maszynistów na symulatorze w wymiarze 3 godzin rocznie znacznie przyspieszy decyzje zakupowe. Obecnie jest kilka „czynnych” postępowań zakupowych i we wszystkich jesteśmy

Symulator dla Kolei Dolnośląskich był jak na razie najbardziej skomplikowanym i zaawansowanym technologicznie projektem realizowanym dla polskiego sektora kolejowego.

RK: Czy Koleje Dolnośląskie miały jakieś szczególne wymagania? MT: Tak jak wspomniałem wcześniej, cały projekt dla KD jest szczególny. Generalnie wszystko jest tam „naj”! Najnowocześniejsze oprogramowanie, największa liczba zwirtualizowanych tras, największa ilość przygotowanych scenariuszy, najlżejsza

aktywnym uczestnikiem. Mamy ambicje, żeby w przyszłym roku być na drugim miejscu pod względem liczby dostarczonych pełnozakresowych symulatorów kolejowych w Polsce, ale w roku 2020 i następnych interesuje nas już tylko pozycja lidera w tym rankingu…

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Kulisy najnowszego polskiego symulatora Tematykę technologii symulacyjnej dla pełnozakresowego symulatora kolejowego przybliżył Raportowi Kolejowemu Michał Wierzbicki, wiceprezes zarządu SIM FACTOR. Radosław Karwicki: Panie Prezesie, proszę opowiedzieć kilka słów o pełnozakresowym symulatorze kolejowym, który współtworzyliście z TK Telekom? Michał Wierzbicki: Jest to obecnie najnowocześniejszy symulator pełnozakresowy o pełnej immersji. Oznacza to, że nasz symulator ma nie tylko wiernie odwzorowaną kabinę, platformę o sześciu stopniach swobody, ale też wszystkie elementy, takie jak zjawiska pogodowe oraz elementy pojazdu, które istnieją tylko w modelu wirtualnym, np. ruchome lusterka boczne. Wyjątkowa w skali kraju jest też liczba dostarczonych do Klienta – Kolei Dolnośląskich – tras kolejowych, aktualnie jest to obecnie ponad 900 km. Dostarczony przez nas symulator jest jedynym w Polsce w pełni profesjonalnym rozwiązaniem opartym na polskim autorskim oprogramowaniu. RK: Jaki był wkład SIM FACTOR w ten projekt? MW: SIM FACTOR był odpowiedzialny za opracowanie technologii symulacyjnej, zbudowanie kabiny symulatora oraz uruchomienie procesu szkoleniowego. Całość symulatora działa na autorskim systemie wirtualnego świata generowanego przez rozwiązanie oparte w całości o licencje SIM FACTOR. RK: Jakie były największe trudności podczas prac przygotowawczych? MW: Największą trudnością było takie odwzorowanie kabiny, aby nie były widoczne żadne elementy montażowe. Całość laminatów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

oraz elementów wyposażenia kabiny została zamocowana w specjalnej klatce, gdzie za pomocą uchwytów wewnętrznych i kątowników udało się zamontować oryginalne części w taki sposób, aby nie różniło się to od pojazdu. Co więcej, nigdzie nie są widoczne żadne dodatkowe lub nietypowe łączenia, nity lub inne elementy konstrukcyjnej „klatki symulatora”. Całość klatki została zaprojektowana w sposób zapewniający bezpieczne użytkowanie na platformie ruchomej nawet przy przyspieszeniach dochodzących do 4m/s^2. RK: Jakie nowinki zastosowaliście? MW: W symulatorze zastosowano szereg nowości, jednak kluczowe z punktu widzenia samego rozwiązania finalnego są trzy z nich: możliwość zabudowy jednostek renderujących w szafie typu RACK, znajdującej się nawet do 200 metrów od samego symulatora, dzięki zastosowaniu specjalnych kabli 4K, edytor świata wirtualnego, który jest integralną częścią oprogramowania symulacyjnego, a także system generowania tras i świata symulacji na podstawie zewnętrznych danych, co znacząco przyspiesza realizację projektu symulatora. RK: Czy w planach macie kolejne realizacje? MW: Jako młody podmiot, współpracując w ramach konsorcjum handlowego TK-SIM powołanego razem z TK Telekom Sp. z o.o., prowadzimy intensywne starania w celu pozyskania kolejnych klientów. Obecnie mamy zamówienia na kolejne dwa symulatory, o czym niebawem poinformujemy w osobnych komunikatach.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

O symulatorach słów kilka… Adam Musiał

W Europie Zachodniej symulatory są znane i wykorzystywane do szkolenia maszynistów od lat 90. ubiegłego wieku. Również w Polsce. Z ta różnicą, że znany i wykorzystywany był przez długie lata jeden symulator należący do PKP. Po katastrofie pod Szczekocinami Minister Infrastruktury i Rozwoju 10 lutego 2014 r. podpisał rozporządzenie, zgodnie z którym 1 stycznia 2018 r. każdy czynny zawodowo maszynista miał podlegać przeszkoleniu na symulatorze w wymiarze 3 godzin rocznie. Zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie świadectwa maszynisty, przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury kolejowej, w ramach pouczeń okresowych, mieli kierować maszynistów na szkolenie przy użyciu symulatora pojazdu kolejowego. (Dotąd do doskonalenia zawodowego z użyciem tych urządzeń zobowiązani byli jednie maszyniści prowadzący pojazdy kolejowe z prędkością powyżej 120 km/h w wymiarze 1 godz. rocznie). Szkolenie miało być przeprowadzane nie rzadziej niż raz w roku w wymiarze 3 godzin. Dodatkowo każdy ośrodek szkolenia i egzaminowania maszynistów miał być zobowiązany do zapewnienia szkolenia na symulatorze. Operatorzy kolejowi podlegający w/w rozporządzeniu mieli ponad 3 lata na przygotowanie i dostosowanie się do przepisów, które weszły w życie 23 października 2014 r. i przewidywały niezbędny czas na zamówienie odpowiednich maszyn do szkoleń. Pierwotnie przepisy miały wejść w życie 1 stycznia 2018 r. Decyzją Ministra obwiązek został odroczony o rok, a przepisy mają zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2019 r. Ze wzglądu na liczbę maszynistów w Polsce i ograniczoną liczbę symulatorów, nie wykluczone jest, że wejście w życie Rozporządzenia zostanie przesunięte o kolejny rok.

W dużym uproszczeniu – symulator spełniający minimalne wymagania techniczne powinien posiadać co najmniej jedną kabinę sprzężoną z układami, które umożliwiają odbiór wielkości charakteryzujących aktualną sytuację na linii kolejowej, powinien także posiadać stanowisko instruktora. Pomiędzy stanowiskiem instruktora a stanowiskiem szkoleniowym (kabiną) powinien istnieć układ komunikacji wewnętrznej, który umożliwi interweniowanie i ocenianie użytkownika, a także pozwoli na nabycie umiejętności wzajemnej interakcji pomiędzy maszynistą a innymi uczestnikami ruchu kolejowego. Najważniejsze jednak, aby urządzenie posiadało układ generowania i prezentacji obrazu, standardowy pulpit maszynisty, urządzenia sterowania kolejowym pojazdem trakcyjnym, a w szczególności napędem pojazdu i hamulcem pociągu. Istotą szkolenia na symulatorze jest nie tylko samo urządzenie pozwalające na symulację różnych warunków, awarii i zdarzeń. Równie ważną sprawą są odpowiednie scenariusze ćwiczeń. Powinny one uwzględniać dotychczasowe doświadczenia ośrodków szkolących, a także sytuacje, które doprowadziły do wypadków na kolei. W przyszłości ma powstać baza takich scenariuszy stworzonych przez Urząd Transportu

Kolejowego. Będzie udostępniana przez UTK wszystkim zainteresowanym ośrodkom. W styczniu 2017 r. Urząd Transportu Kolejowego opublikował 30 scenariuszy szkoleniowych, obejmujących różne sytuacje, z jakimi maszynista może spotkać się podczas pracy. Poza standardowymi czynnościami scenariusze obejmują również zdarzenia nietypowe oraz uwzględniają nieprawidłowości, które mogą pojawić się w składzie prowadzonego pociągu. Zamierzeniem Urzędu jest, aby scenariusze te stanowiły minimalny standard, wykorzystywany przez ośrodki szkolenia w opracowywaniu własnych scenariuszy do symulatorów. Opracowane sytuacje obejmują m.in.: • zdarzenia związane z infrastrukturą kolejową (np. pęknięcie szyny, deformacja toru, złe ustawienie iglic w rozjeździe itp.), • zdarzenia związane z infrastrukturą sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacją (np. skierowanie pociągu w kierunku innym niż wynikający z rozkładu jazdy, wyświetlenie na sygnalizatorze sygnału wątpliwego, uszkodzenie radia kabinowego itp.), • zdarzenia związane z infrastrukturą elektroenergetyczną (np.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

•

uszkodzenie elementów sieci trakcyjnej, element obcy na sieci trakcyjnej itp.), zdarzenia związane z obsługą trakcyjną (np. wyłączenie na skutek awarii części napędu lokomotywy), zdarzenia związane z sytuacją ruchową (jazda „na widoczność”, tymczasowe ograniczenie prędkości, roboty torowe, ruch jednotorowy dwukierunkowy itp.), zdarzenia losowe związane z ludźmi, zwierzętami i pojazdami drogowymi (wtargnięcie pojazdu drogowego lub osoby pieszej na przejazd kolejowy, akty wandalizmu itp.), nieprawidłowości w składzie pociągu (rozerwanie pociągu na szlaku, nieszczelność układu pneumatycznego, brak możliwości wyluzowania hamulców pociągu itp.), awaria układów pojazdu trakcyjnego lub składu pociągu (uszkodzenie/połamanie pantografu, awaria urządzeń czujności pokładowej, itp.).

Niektóre scenariusze zostały stworzone na podstawie analizy sytuacji, które doprowadziły do wypadków na kolei. Plany szkoleń zostały przygotowane na podstawie aktualnego stanu prawnego. Mają zastosowanie dla pojazdów kolejowych wykorzystywanych zarówno do pracy pociągowej, jak i manewrowej. Każdy ze scenariuszy zawiera temat przewodni, warianty oraz kryteria oceny. Problemem jest natomiast wzajemna niekompatybilność symulatorów pod względem oprogramowania i funkcjonalności, co ogranicza korzystanie ze wspólnych zasobów: tras, jednakowego standardu szkolenia i w przyszłości budowy systemów szkolenia na symulatorach wspólnie z dyżurnymi ruchu. Jest to efekt braku precyzyjnych regulacji parametrów, jakie winien spełniać symulator i program szkolenia. W Polsce jest około 17,5 tys. maszynistów. Obecnie funkcjonuje 7 symulatorów spełniających wyżej opisane wymagania (najnowszy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

z 2018 r. – Koleje Dolnośląskie, najstarszy z 1994 r. – CS Szkolenie i Doradztwo). Z szacunków Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że aby w ciągu jednego roku przeszkolić wszystkich maszynistów zgodnie z zapisami Rozporządzenia w Polsce powinno funkcjonować od 18 do 27 symulatorów. 18 symulatorów – przy założeniu, że każdy będzie funkcjonował po 12 godzin dziennie, co może nastręczać problemów logistycznych i organizacyjnych. W przypadku standardowego dnia pracy dla symulatora, czyli funkcjonowania przez 8 godzin, niezbędne jest minimum 27 symulatorów. Oznacza to, że przy aktualnym zapleczu (7 symulatorów) wyszkolenie wszystkich maszynistów potrwa od 3 do 4,5 roku. Tym bardziej, że obecnie 19 ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów realizuje zakres szkolenia wymagający wykorzystania symulatora, co może przełożyć się na wydłużenie tego czasu. Taka sytuacja spowoduje znaczny wzrost kosztów szkoleń na symulatorach zewnętrznych, co przy dużej liczbie zatrudnionych maszynistów będzie miało istotne znaczenie w budżecie każdego przewoźnika. Z drugiej strony inwestycja w zakup symulatora może przynieść znaczące zyski, przy założeniu, że w Polsce funkcjonuje około 70 aktywnych przewoźników, dla których zakup kosztownego symulatora jest istotna barierą. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt, że z obecnych 17,5 tys. maszynistów w najbliższych latach na emeryturę przejdzie około 30 proc. Należy już przewidzieć naukę zawodu i przyjęcie do pracy minimum 5 tys. osób. Nakłada się na to również fatalny stan kształcenia zawodowego i zaniknięcie dotychczasowej, naturalnej ścieżki zawodowej: warsztat – pomocnik – maszynista. W efekcie wielu kandydatów na maszynistów nie ma wykształcenia technicznego, co znacznie utrudnia, wydłuża i podnosi koszty procesu kształcenia. Szczególnie w korelacji z podnoszeniem prędkości jazdy pociągów i zagęszczeniem ruchu pociągów na głównych trasach.

Obecnie funkcjonuje szereg firm polskich i zagranicznych, które oferują symulatory, m.in.: • AutoComp Management, • Hitachi, • Qumak, • CMGI, • Tommorow, • Lander Simulations&Training Solutions, • Oktal SAS2, • Knorr-Bremse Systemy dla Kolejowych Środków Lokomocji PL, • Corys T.E.S.S., • Transurb Technirail, • TK Telekom. W Polsce funkcjonuje 7 symulatorów: • Intercity – 1 szt., • Koleje Mazowieckie – 1 szt., • Przewozy Regionalne – 1 szt. (ogłoszony przetarg na kolejny w Szczecinie), • Stanisław Głowacz FHU Kraków – 2 szt., • PKP Energetyka – 1 szt., • Straton Kolej CMGI – 1 szt. (b.d. dot. Spełniania wymogów rozporządzenia), W trakcie postępowania na zakup symulatora są również Koleje Dolnośląskie, Lotos Kolej, CS Natura Tour i Szybka Kolej Miejska.

Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY

Stadler Polska z nowymi zamówieniami z polskiego rynku W styczniu firma Stadler Polska podpisała dwa nowe kontrakty – na dostawę 50 tramwajów dla Krakowa oraz 71 pociągów Flirt dla Mazowsza. Do współpracy przy realizacji zamówień zostaną zaproszeni lokalni partnerzy i dostawcy, a w siedleckim zakładzie powstanie ponad 200 nowych miejsc pracy. O nowych zamówieniach i rozwoju firmy Raport Kolejowy rozmawiał z Tomaszem Prejsem, członkiem zarządu i dyrektorem zarządzającym, oraz Dorotą Wolską, kierownikiem działu personalnego i administracji w Stadler Polska. Raport Kolejowy: Na początku roku media obiegły informacje na temat nowych zamówień dla Stadlera na rodzimym rynku. Jakie pojazdy będą produkowane w Siedlcach na polski rynek? Tomasz Prejs: Zgadza się – w styczniu mieliśmy przyjemność podpisać dwa prestiżowe kontrakty z polskimi przewoźnikami. Pierwszy to zamówienie na 35 tramwajów dla miasta Krakowa z opcją na kolejne 15 jednostek. To zamówienie zrealizujemy w konsorcjum z naszym partnerem – firmą Solaris Bus & Coach z Poznania. Nasi inżynierowie wspólnie konstruują nowoczesny tramwaj dla Krakowa. Pudła i wózki pojazdów powstaną w zakładzie spółki joint-venture Solaris Tram w Środzie Wielkopolskiej. W Siedlcach pojazdy zostaną zbudowane i uruchomione. Drugie zamówienie to kontrakt ramowy na dostawę 71 pociągów typu FLIRT dla Kolei Mazowieckich. Już po raz drugi wyprodukujemy pociągi dla Mazowsza. Pasażerowie linii Siedlce – Warszawa dobrze znają i cenią nasze Flirty kursujące na tej trasie już od 2008 r. Teraz wyprodukujemy dla Kolei Mazowieckich nowoczesne, energooszczędne i komfortowe pociągi Flirt trzeciej generacji. Raport Kolejowy: Czy macie plany na współpracę podczas realizacji tego kontraktu z polskimi firmami? TP: Jak najbardziej. Pojazdy zostaną wyprodukowane w naszym zakładzie we współpracy z naszymi lokalnymi partnerami i dostawcami. Aktualnie jest to ponad 2 tys. małych, średnich i większych polskich przedsiębiorstw.

RK: Czy to oznacza, że rodzimym firmom niczego nie brakuje i jesteśmy konkurencyjni na rynku? TP: Tak właśnie jest. Co istotne, dostawcy, którzy nawiązują współpracę z siedleckim zakładem, jeśli potwierdzą swoje kompetencje w dziedzinie jakości i terminowości, mogą rozpocząć współpracę z innymi zakładami Stadlera – np. w Niemczech czy Szwajcarii. Jest to więc dla nich szansa na rozwój lokalnej działalności o eksport. RK: A czy nowe zamówienia przełożą się na nowe miejsca pracy w siedleckim zakładzie? Dorota Wolska: Zdecydowanie. Dzięki nim będziemy mogli nie tylko zagwarantować obecne miejsca pracy, ale także znacznie zwiększyć zatrudnienie w Stadler Polska. Te zamówienia oznaczają pewność i stabilność zatrudnienia w naszej firmie w kolejnych latach. Dzięki umowom z MPK Kraków i Kolejami Mazowieckimi stworzymy w Siedlcach ponad 200 nowych miejsc pracy. W styczniu rozpoczęliśmy proces rekrutacji, który potrwa kilka najbliższych miesięcy.

RK: Jakich pracowników Stadler Polska będzie zatrudniać? DW: W naszym zakładzie realizujemy m.in. proces zakupu komponentów do pojazdów szynowych, proces budowy oraz uruchomienia pociągów i tramwajów. Potrzebujemy przede wszystkim monterów do obszaru elektrycznego oraz mechanicznego, w tym elektryków, mechaników, mechatroników, klejarzy, magazynierów, ale także pracowników niewykwalifikowanych. W związku z prowadzonymi manewrami pojazdów na bocznicy kolejowej poszukujemy również pracowników ze specjalnymi uprawnieniami kolejowymi, np. manewrowych czy prowadzących pojazdy kolejowe. Do obsługi administracyjnej nowych projektów potrzebujemy nowych pracowników na stanowiska biurowe, m.in. w działach zaopatrzenia, logistyki czy inżynierii. RK: Co firma oferuje pracownikom? DW: Firma Stadler Polska jest obecna w Siedlcach od ponad 10 lat. Przez ten czas nieprzerwanie inwestowaliśmy w modernizację i rozwój naszego zakładu. Przekształciliśmy starą halę PKP w nowoczesny zakład produkcyjny. Jesteśmy stabil-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY nym i solidnym pracodawcą. Budujemy innowacyjne, zaawansowane technologicznie pojazdy szynowe znane i cenione w całej Europie. Wielu naszych pracowników, a także mieszkańców Siedlec i okolic codziennie dojeżdża do pracy lub szkoły pociągami wyprodukowanymi w naszym zakładzie. Stwarzamy pracownikom możliwość rozwoju umiejętności i kompetencji w pracy w międzynarodowym otoczeniu. Wielu z nich ma możliwość pracy za granicą, np. w Niemczech, Holandii, Norwegii czy nawet w USA, gdzie poznają nie tylko procesy montażu i uruchomienia realizowane w innych zakładach należących do Grupy Stadler, ale także kulturę danego kraju, doskonaląc przy tym znajomość języków obcych. Pracujemy z nowymi technologiami, z którymi zapoznajemy naszych pracowników. RK: Jakich warunków pracy mogą spodziewać się kandydaci? DW: Oferujemy atrakcyjne wynagrodzenie uzależnione od kwalifikacji i doświadczenia zawodowego. Do tego dochodzi premia okresowa, pakiet szkoleń wewnętrznych i zewnętrznych oraz świadczeń socjalnych. Oferujemy naszym pracownikom nowoczesne miejsca pracy, zarówno na halach produkcyjnych, jak i w obszarze biurowym. Do dyspozycji jest także zakładowa stołówka serwująca ciepłe posiłki. Pracownicy wraz z członkami rodziny mają możliwość

przystąpienia do ubezpieczenia grupowego na preferencyjnych warunkach, a także mogą korzystać z pożyczek na zakup, budowę lub remont lokalu mieszkalnego lub domu. RK: Czy aby otrzymać pracę w Stadler Polska konieczne jest doświadczenie zawodowe w branży?

DW: Niekoniecznie. Chętnie zatrudniamy także osoby, które dopiero wchodzą na rynek pracy. Zapewniamy szkolenie w pierwszych tygodniach zatrudnienia oraz wsparcie doświadczonych pracowników w kolejnych miesiącach pracy. Chętnie zatrudnimy absolwentów szkół średnich i uczelni wyższych, dając im możliwość zdobycia doświadczenia i dalszego rozwoju zawodowego. RK: Czy praca na hali produkcyjnej wiąże się z wysiłkiem fizycznym? DW: Nie zawsze. W Stadler Polska zatrudniamy obecnie około 100 pań, z których duża część pracuje na hali montażowej wykonując połączenia elektryczne. Praca ta nie jest uciążliwa fizycznie, a panie świetnie się w niej sprawdzają. Zapraszamy więc także panie bez kwalifikacji do aplikowania na te stanowiska. RK: Dlaczego warto zainteresować się ofertą?

DW: Zdobyte kontrakty na produkcję pojazdów szynowych na rynek polski dają nam możliwość zapewnienia pracy pracownikom co najmniej na najbliższe 3 lata, a więc stabilność zatrudnienia. Zapraszamy do złożenia aplikacji nawet jeśli kandydat nie jest do końca zdecydowany, na które stanowisko chciałby aplikować. Dział

HR firmy Stadler Polska zapozna się ze wszystkimi złożonymi aplikacjami i wraz z wykwalifikowaną kadrą kierowniczą skieruje wybranych przez nas kandydatów do odpowiednich obszarów. RK: Co trzeba zrobić, aby zgłosić swoją kandydaturę do pracy w Stadler Polska? DW: Wszystkich zainteresowanych pracą w naszym zakładzie zachęcamy do złożenia aplikacji drogą elektroniczną na adres: praca@ stadlerrail.com lub w formie papierowej w recepcji naszego biura przy ul. Targowej 50. Każde zgłoszenie zostanie rozpatrzone. Od wielu lat naszą dobrą praktyką jest odpowiedź na każdą aplikację, niezależnie od tego, czy profil kandydata odpowiada kryteriom danego stanowiska.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo i zaufanie zdobywa się latami Prezes zarządu Ireneusz Popiół oraz wiceprezes zarządu Chemet SA Piotr Frycz opowiedzieli Raportowi Kolejowemu o historii przedsiębiorstwa, jego filarach oraz czynnikach, które spowodowały zainteresowanie rynkiem kolejowym. Ireneusz Popiół – Prezes Zarządu: Pierwszy przełomowy moment to oczywiście rok 2002 i rozpoczęcie blisko 4-letniego procesu gruntownej restrukturyzacji przedsiębiorstwa, który nastąpił niemal natychmiast po prywatyzacji. Restrukturyzacja objęła de facto wszystkie obszary funkcjonalne Spółki: sprzedaż i zakupy, finanse, portfel produktowy oraz majątek. W efekcie tych pierwszych lat wytężonej pracy całego zespołu udało się zwiększyć sprzedaż z 26 mln zł w roku 2001 do 87 mln zł w roku 2007, przy zachowaniu stabilnej rentowności. Dodatkowo warto wspomnieć o tym, że w roku 2006 jako najmniejsze przedsiębiorstwo w Polsce wdrożyliśmy

zintegrowany system informatyczny SAP, który do dzisiaj stanowi główne narzędzie wspomagające zarządzanie naszą firmą. Piotr Frycz – Wiceprezes Zarządu: Kolejny kluczowy i przełomowy moment w historii CHEMETU to rok 2011. Wówczas podjęliśmy strategiczną decyzję o rozpoczęciu realizacji długofalowego planu rozwoju naszej Spółki, obejmującego uruchomienie produkcji kompletnych wagonów cystern kolejowych do transportu LPG i amoniaku. Zdecydowaliśmy również o dalszym rozwoju oferty zbiorników i instalacji kriogenicznych przy jednoczesnej konsekwentnej modernizacji

infrastruktury produkcyjnej (hale i maszyny) oraz biurowej. W okresie ostatnich 7 lat skumulowane nakłady inwestycyjne przekroczyły 100 mln zł, a wartość produkcji i sprzedaży podwoiła się – dzisiaj CHEMET to dwa nowoczesne zakłady produkcyjne, które łącznie zatrudniają 410 osób, a zaplanowana na rok 2018 sprzedaż to blisko 200 mln zł, z czego ponad 80 proc. to produkcja eksportowa. RK: Doświadczenie i jakość. Te dwa terminy stanowią dla Was klucz do sukcesu. Proszę jednak rozwinąć znaczenie tych pojęć dla funkcjonowania przedsiębiorstwa? PF: CHEMET od ponad siedmiu dekad projektuje i produkuje urządze-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Wejście do branży kolejowej w charakterze producenta kompletnych wagonów stanowiło dla naszego zespołu w ostatnim 20-leciu największe wyzwanie techniczne, finansowe i marketingowe. nia ciśnieniowe na gazy niebezpieczne, które na całym świecie podlegają w procesie produkcji i eksploatacji instytucjom dozorowym, podobnie zresztą jak urządzenia dźwigowe. Bez stałej kontroli jakościowej oraz przekazywanemu od trzech pokoleń doświadczeniu (czyli po prostu know-how) naszych konstruktorów, technologów, spawaczy i monterów, nie byłby możliwy jakikolwiek rozwój rynkowy czy technologiczny. IP: W naszej branży, gdzie bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem, zaufanie partnerów biznesowych i instytucji dozorowych zdobywa się latami, natomiast można je stracić w oka mgnieniu przez jeden błąd czy przeoczenie pracownika, które doprowadzić może do tragicznego w skutkach wypadku. Jednym słowem – bez doświadczenia nie ma jakości, a właśnie za nią płacą nasi odbiorcy na całym świecie.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RK: Jakie czynniki wpłynęły na to, że zdecydowaliście się na większe zaangażowanie w branży kolejowej? PF: Począwszy od 1997 r. CHEMET dostarcza zakładom produkującym wagony kolejowe zbiorniki ciśnieniowe do cystern. 10 lat temu popyt na ten swoisty półprodukt wzrósł na tyle, że zbiorniki stały się motorem rozwoju firmy, a ich udział w sprzedaży doszedł do poziomu 60 proc. Jednak każdy sukces niesie z sobą nowe ryzyka – przy tak dużym wolumenie produkcji nasi klienci decydowali się kolejno rozwijać własną produkcję zbiorników, co w przyszłości mogłoby negatywnie wpłynąć na poziom przychodów Spółki. IP: Chciałbym jeszcze dodać, że stopniowo zaczęli się do nas zwracać kolejni operatorzy logistyki kolejowej. Są to firmy średniej wielkości, zainteresowane zakupem kompletnych cystern kolejowych w ilościach, które nie są atrakcyjne i rentowne dla wielkich producentów wagonów kolejowych.

RK: Czy ten obszar stanowi dla CHEMET SA duże wyzwanie? Czy też kadra, którą posiadacie, pozwala Wam na sprawne poruszanie się po rynku?

IP: Wejście do branży kolejowej w charakterze producenta kompletnych wagonów stanowiło dla naszego zespołu w ostatnim 20-leciu największe wyzwanie techniczne, finansowe i marketingowe. Kolejnictwo to jednak zupełnie inna branża niż produkcja zbiorników ciśnieniowych. Na szczęście dzięki ogromnemu zaangażowaniu naszej kadry, pomocy naszego pierwszego klienta – firmy ARETZ GmbH – oraz życzliwej i owocnej współpra-

RAPORT KOLEJOWY cy z Instytutem Kolejnictwa oraz Instytutem Pojazdów Szynowych, pierwsze wagony zostały dostarczone przez CHEMET w przeciągu 15 miesięcy od daty rozpoczęcia projektu.

tu amoniaku oraz nasz najnowszy model – wagon cysternę 125 m3 do transportu butadienu i innych ciężkich gazów węglowodorowych. Ten ostatni mieć będzie swoją premierę na berlińskich Targach INNOTRANS 2018.

PF: Zespół zaangażowany w projekt wagonowy to pracownicy z wieloletnim stażem w naszej firmie, którzy uczyli się branży przez ostatnie 5 lat, tak jak my obaj – tylko bardziej szczegółowo. Oprócz wiedzy praktycznej nabywanej w trakcie współpracy z klientami, dostawcami oraz

IP: W najbliższej przyszłości planujemy dalsze prace nad rozwojem cystern na LPG oraz przymierzamy się do naszej pierwszej cysterny do transportu produktów chemicznych, wykonanej ze stali nierdzewnej. Będzie to kolejny krok jakościowy naszej firmy.

instytutami naukowymi, 10 naszych inżynierów ukończyło bądź właśnie kończy roczne studnia podyplomowe na Politechnice Krakowskiej w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów szynowych. Dzisiaj to oni stanowią trzon kadry naszej nowej fabryki wagonów cystern w Tarnowskich Górach, w której uruchomiliśmy produkcję w styczniu br. RK: A jakie produkty oferujecie dla kolei? PF: Obecnie CHEMET oferuje trzy modele nowoczesnych wagonów cystern do transportu gazów skroplonych: cysternę 113,5 m3 do transportu LPG, 108 m3 do transpor-

RK: CHEMET posiada liczną kadrę, w tym biuro projektowo-konstrukcyjne. Czy zdradzi Pan jakie są jego zadania? IP: Pion Techniczny naszej firmy to obecnie największy dział „biurowy”, w którym pracuje ponad 30 inżynierów – konstruktorów, technologów, spawalników oraz specjalistów zajmujących się oprzyrządowaniem. Do ich głównych zadań należy przygotowanie dokumentacji projektowej, jej zatwier-

dzenie w jednostkach notyfikowanych, a następnie przygotowanie technologii produkcji i dokumentacji warsztatowej – w tym instrukcji technologicznych spawania (WPS) i protokołów uznania technologii spawania (WPQR). RK: Sukcesywnie wdrażacie rozwiązania proekologiczne. Czy może Pan przybliżyć jakie? PF: Można stwierdzić, że cała działalność CHEMETU w ostatnich 30 latach to jedna, wielka, może nie przez wszystkich uświadomiona działalność proekologiczna, gdyż przez cały ten okres działamy na rzecz promocji LPG – najczystszego, taniego i wygodnego w użyciu paliwa. Nasze zbiorniki i cysterny LPG oraz stacje autogazu umożliwiają magazynowanie i dystrybucję tego gazu już nie tylko w Europie, ale również w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Gdybyśmy zamiast ogrzewania węglowego na tak szeroką skalę wykorzystywali gaz płynny, zimowy problem „Polski w smogu” po prostu by nie istniał. IP: Razem z Polską Organizacją Gazu Płynnego, w której mam zaszczyt pełnić funkcję członka prezydium, od wielu lat wspieramy wszelkie inicjatywy propagujące ekologiczne rozwiązania oparte na wykorzystaniu LPG i innych niekonwencjonalnych źródeł energii – fotowoltaiki, pomp cieplnych oraz technologii tzw. domów pasywnych. Oczywiście rozwiązania proekologiczne stosujemy zarówno

RAPORT KOLEJOWY

Można stwierdzić, że cała działalność CHEMETU w ostatnich 30 latach to jedna, wielka, może nie przez wszystkich uświadomiona, działalność proekologiczna u nas w zakładzie (poprzez stosowanie energooszczędnych systemów izolacji dachów i budynków czy energooszczędnych systemów oświetlenia), jak i naszych produktach – stosując rozwiązania redukujące hałas w nowych projektach wagonowych czy ograniczające emisję rozpuszczalników poprzez stosowanie ekologicznych farb wodorozcieńczalnych do malowania zbiorników przenośnych. RK: Zawsze interesujący jest wątek współpracy z władzami i organizacjami lokalnymi. Czy CHEMET angażuje się w działalność w regionie śląskim lub w samych Tarnowskich Górach? Jeśli tak, to w jaki sposób?

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

IP: Nie wyobrażamy sobie sytuacji, w której jedna z największych firm powiatu tarnogórskiego nie współpracowałaby ze społecznością lokalną oraz jej przedstawicielami. Aktywnie włączamy się w inicjatywy lokalne pod auspicjami władz miejskich i powiatowych, takie jak Konferencja Antysmogowa czy wsparcie naszego tarnogórskiego klubu piłkarskiego TS GWAREK – gdzie jesteśmy sponsorem drużyny juniorów – oraz lokalnego klub squasha dla juniorów. PF: Chciałbym na koniec podkreślić, że w ramach prowadzonej polityki społecznej odpowiedzialności biznesu staramy się głównie ukierunkowy-

wać nasze działania charytatywne i filantropijne na potrzeby najmłodszych, pomagając tym najbardziej potrzebującym. Rokrocznie wspieramy także zabrzańską kardiologię, a w tym roku nawiązaliśmy ścisłą współprace z tarnogórskim Zespołem Szkół Techniczno-Usługowych, gdzie jesteśmy sponsorem klasy kolejowej. Mamy nadzieję, że nasi stypendyści już za 4 lata dołączą do naszego zespołu i wesprą nas w rozwoju nowych projektów wagonowych.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY

Miliony na inwestycje dla PKP Intercity PKP Intercity podpisało umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na dofinansowanie projektu „Kolej na dobre połączenia – unowocześnienie wagonów i lokomotyw dla PKP Intercity”. Spółka pozyskała 402 mln zł w ramach konkursu. Środki te są elementem największego programu inwestycyjnego w historii przewoźnika. Cały projekt „Kolej na dobre połączenia – unowocześnienie wagonów i lokomotyw dla PKP Intercity” ma wartość 990,4 mln zł. Organizator konkursu, a zatem Komisja Oceny Projektów w CUPT, przyznała dofinansowanie w wysokości 402 mln zł, uznając, że zgłoszony przez PKP Intercity projekt spełnia wszystkie kryteria wyboru. W rezultacie przewoźnik planuje modernizację 183 wagonów oraz 20 lokomotyw elektrycznych. Zmodernizowany tabor będzie mógł osiągać prędkość co najmniej 160 km/h. PKP Intercity planuje również:

• modernizację 6 lokomotyw spalinowych do prowadzenia prac manewrowych na stacjach i bocznicach, • zakup 6 pojazdów szynowo-drogowych do prowadzenia prac manewrowych na terenie stacji postojowych. Dodatkowo w planach jest modernizacja bocznic kolejowych mająca na celu usprawnienie procesów utrzymania taboru oraz poprawę bezpieczeństwa. W planach jest również budowa myjni na terenie stacji postojowych Kraków Główny Zachód i Wrocław Główny. Podczas uroczystego podpisania umowy Andrzej Bittel, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury powiedział:

– Kolej cieszy się coraz większą popularnością. Duży wpływ na to, że Polacy coraz chętniej podróżują pociągami, ma stale unowocześniany tabor, z którego korzystają podróżni, a także bezpieczeństwo i komfort, jaki zapewnia PKP Intercity. Umowa z Centrum Unijnych Projektów Transportowych pomoże PKP Intercity zrealizować kolejne inwestycje, które finalnie będą mieć wpływ na dalszą poprawę komfortu podróżowania. Środki pozyskane z konkursu pozwolą na sfinalizowanie części największego programu inwestycyjnego w historii spółki, którego celem jest zakup i modernizacja taboru oraz dalsza poprawa doświadczeń pasażerów. Na zakup nowych wagonów i lokomotyw oraz modernizację taboru już posiadanego, a także na stacje postojowe PKP Intercity przeznaczy do 2023 r. około 7 mld zł. Marek Chraniuk, Prezes Zarządu PKP Intercity SA, zaznaczył, że: – Celem realizowanego przez nas największego w historii PKP Intercity programu inwestycyjnego jest coraz lepsza jakość podróżowania. Dzięki przeprowadzonym inwestycjom po 2023 r. blisko 80 proc. uruchamianych przez nas połączeń będzie zestawianych z nowego lub zmodernizowanego taboru. Na programie skorzystają wszyscy pasażerowie, ponieważ tabor PKP Intercity będzie dostosowany do potrzeb różnych grup pasażerów.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nowe składy POLREGIO w kujawsko-pomorskim Na dworcu Toruń Główny zaprezentowano najnowszy tabor POLREGIO, którym będą podróżować mieszkańcy Pomorza i Kujaw. Cztery nowoczesne składy będą obsługiwać trasy Toruń – Bydgoszcz i Bydgoszcz – Inowrocław. W Toruniu zaprezentowano cztery składy Elf2 zakupione przez Przewozy Regionalne, właściciela marki POLREGIO. Zasiliły one tabor spółki, ich przeznaczeniem będzie obsługa tras: Toruń – Inowrocław, Toruń – Bydgoszcz, Bydgoszcz – Smętowo i Bydgoszcz – Inowrocław, a także jednego połączenia międzywojewódzkiego Bydgoszcz – Piła – Toruń. Elfy2 zostały wyprodukowane przez PESA Bydgoszcz SA. Składy wyposażone są w 100 komfortowych miejsc siedzących oraz miejsca do przewożenia rowerów. Pojazdy są w całości klimatyzowane. Pasażerowie będą mieli dostęp do sieci Wi-Fi. – Przekazane dziś pojazdy to kolejny etap realizacji planu restrukturyzacji. Tak duże zmiany w Przewozach Regionalnych stały się możliwe dzięki wsparciu, którego spółce od 2015 r. udziela Agencja Rozwoju Przemysłu. Skuteczny nadzór ARP i dobra współpraca na poziomie korporacyjnym przynoszą pozytywne efekty. W roku 2016 spółka, po raz pierwszy w historii, osiągnęła zysk. Wkrótce podamy wyniki finansowe za rok 2017. Na razie mogę powiedzieć, że nie są one gorsze od ubiegłorocznych – powiedział Krzysztof Zgorzelski, Prezes Przewozów Regionalnych. Natomiast Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki zaznaczył, że: – To kolejne nowoczesne składy typu Elf, które będą eksploatowane na trasach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim. W poprzednich latach samorząd województwa zakupił już sześć tego typu pojazdów. Inwestując w tabor, modernizując infrastrukturę i wprowadzając atrakcyjne ceny biletów dla pasażerów, działamy na rzecz upowszechniania kolei jako wygod-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

nego, dostępnego i przyjaznego środowisku transportu. PESA i POLREGIO podkreślają, że nowy tabor oznacza także najnowsze rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa. ELFy2 są pierwszymi na świecie pojazdami elektrycznymi, które są przygotowane na cztery scenariusze zderzeniowe. Specjalnie zaprojektowana kabina, zabezpieczenia przed zderzeniami z tzw. niskimi przeszkodami oraz system chroniący pieszych, a także system on-line PESA monitorujący stan pojazdu, to tylko niektóre z zastosowanych w pojeździe rozwiązań. – Elf2 to także nowoczesny design i zaawansowane systemy bezpieczeństwa. Wszystko po to, aby zapewnić pasażerom regionu jak najwyższy standard podróży – powiedziała Anna Cukrowska, Dyrektor Kujawko-Pomorskiego Oddziału Przewozów Regionalnych. Elfy2 posiadają także – co jest unikatowym rozwiązaniem w segmencie przewozów regionalnych w Polsce – specjalne miejsce przystosowane do podróżowania z małymi dziećmi. Nowy tabor jest także przystosowany do przewożenia osób niepełnosprawnych.

Krzysztof Sędzikowski, Prezes Zarządu Pesa Bydgoszcz SA, podkreślił unikatowość nowych pojazdów, mówiąc: – Elfy2, czyli elektryczne zespoły trakcyjne nowej generacji produkowane przez PESA, stają się jednym z wyznaczników komfortu podróży i innowacyjności marki POLREGIO. Satysfakcja tym większa, że pierwsze Elfy2, które przekazujemy POLREGIO, będą wozić pasażerów z naszego regionu.

RAPORT KOLEJOWY

NIK ocenia stan bezpieczeństwa na kolei Bezpieczeństwo przewozów kolejowych w Polsce wzrasta, ale wciąż nie jest na zadowalającym poziomie – czytamy w raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Według NIK stan bezpieczeństwa przewozów kolejowych w naszym kraju nie jest w pełni satysfakcjonujący i to pomimo wypełniania zadań przez podmioty odpowiedzialne. Co jest przyczyną? Eksperci NIK wskazują na bariery prawne, finansowe i organizacyjne, w tym związane przede wszystkim z niewłaściwym stanem technicznym blisko połowy linii kolejowych oraz przestarzałym taborem. W ocenie NIK zbyt wolno postępuje wdrażanie europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym (ERTMS). Niepokojący jest również fakt, że dworce kolejowe, które rocznie obsługują ok. 300 mln pasażerów, nie zostały objęte systemem zarządzania bezpieczeństwem na kolei, a to dlatego, że w ustawie o transporcie nie zostały zaliczone do elementów infrastruktury kolejowej. Co więcej, część dworców nie jest przygotowana do prowadzenia działań ratunkowych oraz ewakuacji pasażerów w przypadku wystąpienia pożaru lub innych zagrożeń, np. o charakterze terrorystycznym. Kontrolą NIK objęto: PKP Polskie Linie Kolejowe SA – jako zarządcę państwowej infrastruktury kolejowej; PKP SA – jako zarządcę największej liczby dworców kolejowych; 23 przewoźników kolejowych (w tym 13 pasażerskich i 10 towarowych); Komedę Główną Straży Ochrony Kolei oraz Urząd Transportu Kolejowego – jako organ wypełniający zadania w zakresie nadzoru nad funkcjonowaniem podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przewozów kolejowych. Poprawa bezpieczeństwa na kolei Rok 2016 w Polsce był najbezpieczniejszy dla transportu kolejowego w okresie ostatnich pięciu lat, a w pierwszym półroczu 2017 r. odnotowano w tym zakresie dalszą poprawę. W wyniku działań jedno-

stek kontrolowanych spadła liczba wypadków na liniach kolejowych z 638 w 2015 r. do 581 w 2016 r. (o prawie 9 proc.) oraz ofiar śmiertelnych z 228 do 169 (o 26 proc.). Zmniejszeniu uległa również liczba najechań pojazdów kolejowych na osoby przechodzące przez tory w miejscach niedozwolonych z 235 do 174 (o 26 proc.) oraz kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej z 3 275 do 2 486 zdarzeń (o 24 proc.). Nastąpiła poprawa ochrony przewożonych koleją pasażerów i ładunków. Działania w tym zakresie doprowadziły w latach 2012–2016 do spadku liczby przestępstw popełnionych w pociągach i na terenie kolejowym, w tym m.in.: kradzieży przesyłek (o 16 proc.), kradzieży cudzej rzeczy (o 64,5 proc.), rozbojów i wymuszeń (o 57 proc.) oraz bójek i pobić (o ponad 72 proc.). Ustalone w kontroli nieprawidłowości, ryzyka potencjalnych zagrożeń, a także szacunkowe dane liczby wypadków na liniach

kolejowych w 2017 r. wskazują, że w ocenie NIK stan bezpieczeństwa przewozów kolejowych w Polsce nie jest w pełni zadowalający – pomimo pozytywnej oceny działalności podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w okresie 2016 r i pierwszego półrocza 2017 r. Wystąpiły bowiem zjawiska negatywne, takie jak wzrost w 2016 r. liczby wypadków kolejowych w kategoriach: najechań pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (lub odwrotnie) na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D (o prawie 18 proc.), zdarzeń związanych z ruchem pojazdu kolejowego (o 66 proc), przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym (o 73 proc.). Z ustaleń kontroli wynika, że o 2/3 wzrosła liczba incydentów na sieci kolejowej (z 505 w 2015 r. do 837 w 2016 r.). Chodzi o zdarzenia, które nie niosły za sobą skutków w postaci zabitych, ciężko rannych czy znacznych szkód materialnych, ale

Ocena stanu technicznego państwowych linii kolejowych, zarządzanych przez PKP PLK S.A. w 2016 r.

15,6% Linie kolejowe o znacznie obniżonych parametrach (małe prędkości rozkładowe, dua liczba lokalnych ograniczeń prędkości, obniżone dopuszczalne naciski), kwalifikujące tory do kompleksowej wymiany nawierzchni

ocena dobra ocena dostateczna ocena niezadawalająca

STAN TECHNICZNY LINII KOLEJOWYCH

29,3% Linie kolejowe o obniżonych parametrach (obnizona maksymalna prędkość rozkładowa lokalne ograniczenia prędkości). wymagana jest wymiana uszkodzonych elementów torów

zarządzanych przez PKP PLK S.A. w 2015 r.

55,1% Linie kolejowe eksploatowane zgodnie z założonymi parametrami, wymagane są jedynie roboty komserwacyjne

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY Liczba zdarzeń na liniach kolejowych w I półroczu 2017 r.

stwarzały zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Należy podkreślić, że każde z tych zdarzeń mogło doprowadzić do tragicznej w skutkach katastrofy kolejowej. Wpływ infrastruktury na bezpieczeństwo W latach 2016–2017 PKP PLK zarządzała ok. 18,4 tys. km czynnych linii kolejowych, stanowiących 96 proc. ogółem eksploatowanych linii. Pomimo systematycznej poprawy stanu techniczno-eksploatacyjnego infrastruktury zarządzanej przez PLK blisko połowa linii kolejowych wymagała naprawy lub kompleksowej modernizacji. Istotną barierą dla poprawy bezpieczeństwa transportu kolejowego jest wykorzystywanie w procesie przewozowym torów w złym stanie technicznym oraz niepoddawanie ich w pierwszej kolejności modernizacji lub niewyłączanie tych torów z eksploatacji. Stwarza to zagrożenie dla bezpieczeństwa przewozów z uwagi na możliwość wystąpienia uszkodzeń i awarii pojazdów kolejowych, które grożą wykolejeniem się pociągów, pomimo wprowadzania na liniach kolejowych ograniczeń maksymalnej prędkości i tym podobnych zabezpieczeń. Wyniki kontroli przeprowadzonych w 2017 r. na zlecenie NIK przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w 23 Zakładach Linii Kolejowych wykazały szereg nieprawidłowości obniżających poziom bezpieczeństwa przewozów kolejowych. Związane one były m.in. z nierzetelnym wypełnianiem przez PKP PLK zadań w zakresie utrzymania we właściwym stanie technicznym: nawierzchni kolejowej i podtorza – w 18 jednostkach kontrolowanych (tj. 78 proc.), urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego – w 7 jednostkach kontrolowanych (tj. 30 proc.), urządzeń sterowania ruchem kolejowym – w 15 jednostkach kontrolowanych (tj. 65 proc.), sieci trakcyjnej i jej konstrukcji wsporczych – w 7 jednostkach kontrolowanych (tj. 30 proc.). Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął stosowne działania w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

LICZBA ZDARZEŃ NA LINIACH KOLEJOWYCH incydent

wypadek

55 280

samobójstwo trudności eksploatacyjne poważny wypadek

Wstępne dane na cały 2017 r.

poważny wypadek

samobójstwo

775 1277 118 263 wypadek

incydent

ERTMS i Radio-stop W ocenie NIK bardzo powoli postępowało wdrażanie europejskiego system sterowania ruchem kolejowym (ERTMS), stanowiącego podstawę systemu bezpieczeństwa przy prowadzeniu pojazdów kolejowych. W latach 2012–2017 w kompatybilny pomiędzy krajami Unii Europejskiej system sterowania ruchem (ETCS) wyposażono jedynie 1 044,6 km linii kolejowych. Należy przy tym zaznaczyć, że do 2023 r. planowane jest wdrożenie systemu sterowania ruchem na liniach o długości 1 887,5 km. Wystąpiły ponadto opóźnienia we wdrażaniu systemu łączności cyfrowej na kolei GSMR, tj. drugiego elementu ERTMS. Stwierdzono również brak zabezpieczenia systemu Radio-stop, służącego do zapobiegania wypadkom kolejowym. W latach 2012–2017 (I półrocze) odnotowano 1 873 przypadki nieuprawnionego nadania tego sygnału, co prowadziło do zakłóceń ruchu kolejowego i stwarzało zagrożenia dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych.

sytuacje potencjalnie niebezpieczne

W 10 przypadkach kategoria zdarzenia była ustalona

System Radio-stop ma zostać zastąpiony nowoczesnym szyfrowanym systemem dopiero w 2023 r. Prywatyzacja PKP Energetyka Zdaniem NIK doszło do osłabienia integralności zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe infrastruktury. Związane było to z wniesieniem części urządzeń podsystemu „Energia” zasilającego państwowe linie kolejowe do sprywatyzowanego w 2015 r. operatora systemów dystrybucyjnych PKP Energetyka SA, niebędącego zarządcą infrastruktury. Stan ten powoduje, że wskazana spółka nie podlega pełnemu nadzorowi ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w tym kontroli spełniania warunków zawartych w autoryzacji bezpieczeństwa (tj. dokumencie potwierdzającym ustanowienie przez zarządcę systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz spełnianie wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej).

RAPORT KOLEJOWY

ŚREDNI WIEK WAGONÓW 40 lat

0 lat

32,9

Średni wiek wagonów eksploatowanych przez przewoźników pasażerskich w 2016 roku

w posiadaniu przewoźnika

Przewozy Regionalne SP. z o.o.

29,7

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.

29,2

Arriva RP SP. z o.o.

26,9

Warszawska Kolek Dojazdowa SP. z o.o.

26,1

Koleje Śląskie SP. z o.o.

25,0

Koleje Mazowieckie-KM SP. z o.o.

24,5

PKP INTERCITY SP. z o.o.

14,1 8,8 4,6 2,3 1,0

228

759

113

Koleje Wielkopolskie SP. z o.o.

144

SKM SP. z o.o. Warszawa

166

Koleje Maopolskie

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Barierę dla poprawy bezpieczeństwa przewozów stanowi również zaawansowany wiek pociągów. Średni wiek taboru kolejowego przekracza 25 lat i ma istotny wpływ na wysoką liczbę usterek oraz awarii pojazdów kolejowych, wyeksploatowanych pomimo przeprowadzanych napraw. Średni wiek wagonów pasażerskich to 26 lat, towarowych – 27, a lokomotyw – 32 lata. NIK zwraca uwagę, że duża liczba nieczynnych i nieposiadających świadectwa bezpieczeństwa pojazdów kolejowych zajmuje niepotrzebnie tory i ogranicza możliwości wykorzystywania ich do prac manewrowych. Przykładowo w PKP Intercity SA prawie 1/3 taboru wagonowego (ok. 920 z 2 831) stanowiły pojazdy nieczynne, a liczba usterek wykazana w dokumentacji ich utrzymania w 2016 r. wyniosła ponad 4 350. Z kolei tylko 53 proc. lokomotyw eksploatowanych przez PKP Cargo SA, czyli wiodącego przewoźnika towarowego w Polsce, posiada-

2487 51

214

Koleje Dolnośląskie S.A.

Tabor a bezpieczeństwo

LICZBA WAGONÓW PASAŻERSKICH

2831 920

Liczba wagonów trwale i czasowo wyłączonych z eksploatacji

ło ważne świadectwo sprawności (pozostałe lokomotywy oczekiwały na naprawy główne lub okresowe). Ponadto duża różnorodność typów i serii wagonów oraz jednostek napędnych posiadanych przez przewoźników utrudniała specjalizację i unifikację procesu utrzymania. Wyniki kontroli, przeprowadzonych w 2017 r. na zlecenie NIK przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego u 23 przewoźników kolejowych wykazały nieprawidłowości m.in. w zakresie: nierzetelnego prowadzenia czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych – w 10 jednostkach kontrolowanych (43 proc.), niewłaściwego oznakowania pojazdów kolejowych – w 11 jednostkach (48 proc.), nierzetelnego prowadzenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji pojazdów kolejowych – w 11 jednostkach kontrolowanych (48 proc.). Bezpieczeństwo na dworcach NIK zauważa, że dworce kolejowe, które obsługują ok. 300 milionów pasażerów rocznie, nie zostały zali-

czone w ustawie o transporcie kolejowym do elementów infrastruktury kolejowej. Tym samym nie są objęte systemami zarządzania bezpieczeństwem na kolei (SMS), do których tworzenia zobowiązani zostali w tej ustawie zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi. Z przeprowadzonych przez Państwową Straż Pożarną (na zlecenie NIK) w 2017 r. kontroli wynika, że na 175 z 238 badanych dworców (74 proc.) wykryto szereg nieprawidłowości dotyczących nieprzestrzegania przepisów przeciwpożarowych oraz występowania innych zagrożeń. Część dworców nie jest przygotowana do prowadzenia działań ratunkowych oraz ewakuacji pasażerów i osób postronnych w przypadku wystąpienia pożaru lub innych zagrożeń, w tym o charakterze terrorystycznym. Przeprowadzone oględziny wykazały m.in.: brak zaopatrzenia w wodę do gaszenia pożaru oraz niewystarczający zasięg hydrantów na 43 dworcach (tj. 18 proc. skontrolowanych obiektów), brak wymaganej drożności, awaryjnego oświetlenia i zabezpieczenia przed zadymieniem dróg ewakuacyjnych na 32 obiektach (tj. 13 proc.), niesprawne dźwiękowe systemy ostrzegawcze lub systemy sygnalizacji pożarowej na 20 dworcach (tj. 8 proc.). Na 62 dworcach (26 proc.) stwierdzono brak lub niewłaściwe oznakowanie m.in.: dróg i wyjść ewakuacyjnych, kierunków ewakuacji, drogi pożarowej, miejsca usytuowania hydrantów lub gaśnic. Państwowa Straż Pożarna podjęła działania w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Inne bariery obniżające bezpieczeństwo Zdaniem NIK alarmujący jest również stan techniczny mostów i wiaduktów kolejowych. Kontrole stanu technicznego 46 mostów i wiaduktów kolejowych przeprowadzone w 2017 r. na zlecenie NIK przez wojewódzkich inspektorów nadzoru budowlanego (przy udziale Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego) wykazały nieprawidłowości w zakresie utrzymania 83 proc. (38) podda-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY nych oględzinom obiektów inżynieryjnych. Stan techniczny 20 mostów i wiaduktów kolejowych oceniony został jako nieodpowiedni, a w jednym przypadku jako przedawaryjny. Organy nadzoru budowlanego podjęły działania w celu wyeliminowania stwierdzonych zagrożeń i zapewnienia bezpieczeństwa przewozów kolejowych. Komenda Główna Straży Ochrony Kolei jako jednostka organizacyjna PKP PLK funkcjonująca na krajowej sieci kolejowej nie miała w sposób dostateczny określonych uprawnień do ochrony pasażerów w pociągach i na dworcach kolejowych należących do innych przedsiębiorców. Zadania w tym zakresie realizowała na zasadzie dorozumienia konieczności wypełniania obowiązków nałożonych w ustawy o transporcie kolejowym (art. 60 ust. 1). W 2016 r. KG SOK odnotowała spadek rejestrowanych zdarzeń w porównaniu do 2015 r. o 1 149 (o prawie 11 proc.). Pomimo nałożenia na zarządców infrastruktury obowiązku utworzenia SOK, jedynie dwóch – PKP PLK SA i PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. – wypełniło ten obowiązek. Pozostałych 12 zarządców (85 proc.) nie utworzyło takiej formacji, co tłumaczyło brakiem potrzeb oraz niepoprawnym brzmieniem wskazanego przepisu (przy czym dziewięciu zarządców zadania z zakresu bezpieczeństwa powierzyło prywatnym agencjom ochrony). Przeprowadzone przez Państwową Inspekcję Pracy w 2016 r. badania czasu pracy maszynistów wykazały 48 przypadków równoległego zatrudnienia maszynistów przez objętych kontrolą 56 pracodawców. Wyniki tych badań ujawniły m.in. że maszyniści pracowali w czasie: korzystania z odpoczynku udzielonego przez jednego z pracodawców (w 53 przypadkach) oraz w trakcie urlopu wypoczynkowego udzielonego przez jednego z pracodawców (w 35 przypadkach). Państwowa Inspekcja Pracy stwierdziła ponadto nieprawidłowości w zakresie: niezapewnienia maszynistom 11-godzinnego odpoczynku dobowego (przez 10 skontrolowanych pracodawców), przekraczania

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

dopuszczalnej tygodniowo liczby godzin nadliczbowych, w jakich zatrudniani byli maszyniści (przez 12 skontrolowanych pracodawców) oraz niezapewnianiem maszynistom 35-godzinnego odpoczynku tygodniowego (przez 14 skontrolowanych pracodawców). Należy jednak zaznaczyć, że w 2016 r. nastąpiła poprawa stanu przestrzegania przez pracodawców przepisów o czasie pracy maszynistów w porównaniu do wyników kontroli przeprowadzonej przez Państwową Inspekcję Pracy w 2013 r. Ponadto Izba zauważa, że na stacjach pasażerskich zarządzanych przez PKP PLK SA nie było urządzeń wspomagających wsiadanie i wysiadanie z pociągu osób o ograniczonej zdolności poruszania się, pomimo niedostosowania wysokości i odległości krawędzi peronów od osi toru do potrzeb podróżnych. Urządzeń takich nie posiadały również pociągi pasażerskie starszej generacji, stanowiące większość taboru przewożącego podróżnych. Większość pociągów pasażerskich nie była wyposażona w defibrylatory, przy czym jedynie nieliczni pracownicy drużyn konduktorskich przechodzili szkolenia w zakresie ich obsługi oraz udzielania pierwszej pomocy, w tym reanimacji. Urząd Transportu Kolejowego Ustalenia kontroli wykazały, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego sprawował rzetelny nadzór nad podmiotami, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei, w tym m.in. nad

wykonywaniem zadań mających na celu: utrzymanie linii kolejowych i pojazdów kolejowych we właściwym stanie technicznym, zapewnienie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, czy prawidłowe funkcjonowanie ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów. Ponadto prawidłowo realizował zadania w zakresie nadzoru nad spójnością systemu bezpieczeństwa na kolei oraz spełnianiem przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych warunków i wymagań zawartych w: autoryzacjach bezpieczeństwa, certyfikatach bezpieczeństwa i świadectwach bezpieczeństwa. Wnioski i zalecenia W związku z ustaleniami kontroli wskazującymi na występowanie barier utrudniających poprawę bezpieczeństwa przewozów kolejowych Najwyższa Izba Kontroli skierowała do Ministra Infrastruktury następujące wnioski o: • Zobowiązanie PKP PLK SA – w ramach sprawowanego nadzoru właścicielskiego – do opracowania i wdrożenia jako zadania priorytetowego programu napraw i modernizacji linii kolejowych w złym stanie technicznym. • Podjęcie działań mających na celu uzyskanie statusu zarządcy infrastruktury i autoryzacji bezpieczeństwa przez PKP Energetyka SA. W przypadku braku możliwości uzyskania przez tę spółkę autoryzacji bezpieczeństwa – podjęcie prac w zakresie

Liczba wypadków i poważnych wypadków na liniach kolejowych w latach 2012-2017 (I półrocze) 719

2012

704

2013

671

2014

639

2015

581

2016

2017

778

2017 dane szacunkowe

281

2017 I półrocze

Dane dotyczące zdarzeń na bocznicach kolejowych uwzględnione zostały od marca 2016 r.

RAPORT KOLEJOWY zapewnienia pełnej integralności państwowej infrastruktury kolejowej. • Podjęcie działań mających na celu: zapewnienie środków pomocowych na modernizację taboru kolejowego w perspektywie UE 2021–2027, a w przypadku braku możliwości pełnego wykorzystania funduszy przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne w perspektywie UE 2014–2020, przesunięcie na ten cel odpowiedniej wielkości środków finansowych; rozwiązanie przez przewoźników kolejowych prowadzących działalność z udziałem państwa lub samorządu terytorialnego problemu nieczynnych pojazdów kolejowych, które na skutek złego stanu technicznego utraciły zdolność do dalszej eksploatacji. • Podjęcie działań mających na celu wprowadzenia ustawowych uregulowań: nakładających na przewoźników pasażerskich obowiązki dotyczące wyposażania pociągów w defibry-

latory i systemy monitoringu bezpieczeństwa pasażerów w wagonach oraz szkolenia pracowników drużyn konduktorskich w zakresie udzielania pier wszej pomocy w sytuacjach zagrażających życiu podróżnych; umożliwiających zaliczenie dworców kolejowych do elementów infrastruktury kolejowej i nakładających na ich zarządców obowiązki dotyczące opracowania i wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) – przynajmniej w obiektach obsługujących dużą liczbę pasażerów, wyposażania dworców w defibrylatory, systemy monitoringu oraz szkolenia pracowników obsługi i ochrony w zakresie udzielania pierwszej pomocy. • Podjęcie prac mających na celu formalne uregulowanie obowiązków związanych z utrzymaniem wagonów pasażerskich w sposób analogiczny do systemów utrzymania wagonów towarowych (MMS).

• Zobowiązanie PKP PLK SA – w ramach sprawowanego nadzoru właścicielskiego – do podjęcia działań związanych z w yposażaniem peronów w urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie z wagonów przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej zdolności poruszania (do czasu przyjęcia krajowego programu wdrażania TSI PRM na zarządzanych liniach kolejowych). • Wdrożenie prac legislacyjnych mających na celu wyeliminowanie niepoprawnego brzmienia przepisu art. 59 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.

LS Na podstawie: Informacja o wynikach kontroli, BEZPIECZEŃSTWO PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH, Najwyższa Izba Kontroli

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Kolejarze walczą o względy turystów Po latach zaniedbań pojawiły się szanse na sprawniejsze połączenia z miejscowościami górskimi. Szykują się wielomilionowe inwestycje Ogromne korki na drogach zniechęcają turystów. 27 kwietnia samorząd Małopolski zwiększy częstotliwość kursowania pociągów na trasie Nowy Targ – Zakopane. Będą teraz jeździć co 60 min, mniej więcej dwa razy częściej niż obecnie. – To dobry pomysł. Zdarza się, że przejazd samochodem tym 20-kilometrowym odcinkiem zajmuje 1,5 godziny. A między tymi miastami – do szkoły i pracy – krążą ludzie. Częstsze połączenia powinny też zachęcić turystów, by przesiedli się z aut do pociągów – mówi Piotr Manowiecki, współorganizator kampanii „Pociąg-autobus-góry”. Kluczową inwestycją, która poprawi dojazd w Tatry czy Beskid Sądecki, będzie budowa skrótu z Krakowa w stronę Tymbarku i Mszany Dolnej. Chodzi o nową linię Podłęże – Piekiełko o długości 58 km. Dzięki temu powstanie szybki korytarz nie tylko w stronę Zakopanego, ale i do Krynicy. Podróż pociągiem z Krakowa w Tatry skróci się do 90 min z obecnych prawie 3 godz., a do Nowego Sącza do 60 min., również z ok. 3 godz. obecnie. Spółka PKP PLK wkrótce zleci projektowanie tego odcinka. Inwestycja ze względu na konieczność budowy wiaduktów i tuneli ma pochłonąć 7 mld zł. Rząd szuka pieniędzy na ten cel. Trwają m.in. rozmowy z EBI. Skrót ma

być gotowy najwcześniej w latach 2025–2026 r. Wcześniej – w 2021 r. – ma się za to zakończyć remont istniejącej, krętej trasy z Krakowa do Zakopanego. W 2017 r. udało się już zbudować dwie łącznice – w Suchej Beskidzkiej i w Krakowie. Pociągi nie muszą tam zmieniać kierunku jazdy. Kluczowa będzie teraz budowa podobnej łącznicy w Chabówce i remont ostatniego odcinka do Zakopanego. Prace za ponad 400 mln zł wykona firma ZUE. Umowa w tej sprawie ma być podpisana w ciągu kilku tygodni. W 2021 r. przejazd pociągiem z Krakowa do Zakopanego skróci się do 2 godz. 15 min. Wtedy kolej zacznie być konkurencyjna dla samochodów i autobusów. Choć dwujezdniowa zakopianka ma być w ciągu czterech lat dociągnięta do Nowego Targu, na poszerzenie ostatniego odcinka szans nie widać. Kolej wraca do łask także na trasie do Wisły. Spółka Koleje Śląskie w weekendy uruchamia tam siedem pociągów z Katowic. Teraz konieczna jest przebudowa ostatniego odcinka, gdzie pociągi wloką się nawet 30 km/h. PKP PLK chce go wyremontować za niemal 300 mln zł do 2021 r. Czas przejazdu pociągiem pospiesznym z Katowic do Wisły skróci się z ok. 2 do 1 godz. 25 min.

Dzięki poprawianiu linii Wrocław – Jelenia Góra sprawniej da się dojechać w Karkonosze, np. do Szklarskiej Poręby, gdzie można przesiąść się na pociąg do czeskiego Harrachova. Lokalni społecznicy walczą teraz o reaktywację zamkniętej w 2000 r. linii Jelenia Góra – Karpacz. Samorząd Dolnego Śląska szuka na to pieniędzy. Z kolei samorząd pomorski stara się o środki na elektryfikację linii i budowę czterech mijanek na Półwyspie Helskim. Według ekspertów zakres zakończonej w 2015 r. modernizacji był stanowczo za mały. W 2020 r. ma się skończyć przebudowa torów do Ustki. W ramach prac powstanie m.in. nowa stacja bliżej plaży. Krzysztof Śmietana Dziennik Gazeta Prawna 20.02.2018 roku.

Z Katowic do Wisły dojedziemy pociągiem w 90 zamiast 120 minut

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Przewozy intermodalne w 2017 r. Dane zebrane przez Urząd Transportu Kolejowego na temat przewozów intermodalnych wskazują na ich systematyczny wzrost. Masa przewiezionych ładunków wzrosła o blisko 2 mln ton, a praca przewozowa o 1 mld tono-km w porównaniu z rokiem ubiegłym.

1081

951

745

700

689

345

267

424

489

645

W segmencie przewozów interMLN TON modalnych widać tendencję zwyż- 16 14,7 kową. Wzrosty widoczne są także 12,8 14 w liczbie tego typu przewoźników 10,4 w naszym kraju. W 2016 r. prze- 12 9,6 8,6 wozami intermodalnymi zajmowało 10 8,1 się 13 przedsiębiorców, natomiast 8 5,9 w zeszłym roku już 18. Co ciekawe, 8,4 4,4 6 10 lat wcześniej przewozami inter3,3 modalnymi zajmowało się jedynie 4 6 przewoźników. 2 Z raportu UTK wynika, że masa 0 przewiezionych ładunków w trans2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 porcie intermodalnym w zeszłym Rys. 1. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w mln ton) roku wyniosła 14,7 mln ton, a zatem była o 15 proc. wyższa niż w roku poprzednim. Udział przewozów MLD TONO-KM intermodalnych mierzony masą 5,4 6 przewiezionych ładunków osiągnął natomiast poziom ponad 6 proc. 4,4 5 i był wyższy o blisko 0,4 pkt. proc. 3,7 niż w 2016 r. Wzrosty zanotowano 4 3,4 3,1 3,0 również w przypadku pracy przewo2,4 3 zowej. Ta w 2017 r. kształtowała się 2,2 1,9 na poziomie 5,4 mld tono-km i była 1,4 2 wyższa o około 1 mln w porównaniu z rokiem 2016. 1 UTK zauważa, że wzrost przewozów intermodalnych ma coraz 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 większe znaczenie dla rozwoju przemysłu. Wynika to z faktu, że Rys. 2. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w mld tono-km) w kontenerach transportowane są różne grupy ładunków – od wysokoprzetworzonych do tych o chaTYS. SZTUK rakterze masowym. 1200 Poprzedni rok był także rekordowy pod względem transportu liczby 1000 jednostek ładunkowych. Pierwszy raz udał się transport ponad 1 mln 800 jednostek, co stanowi nowy rekord. 600 Rynek osiągnął poziom 1 081 tys. sztuk, z czego kontenery stanowiły 400 blisko 1 053 tys. Wzrosty zanotowano również 200 w przypadku liczby TEU (1 konte0 ner 20-stopowy = 1 TEU). W 2017 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 r. przewieziono koleją 1 667,3 tys. Rys. 3. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. sztuk) TEU, co oznacza wzrost o 16,1 proc. Jeśli bierzemy pod uwagę konkret- masy i wykonanej pracy przewozoWysoką pozycję zanotowała równych przewoźników to w 2017 r. prze- wej wykonała spółka PKP Cargo – nież spółka DB Cargo Polska – 17,7 wozy intermodalne na największą odpowiednio 46,4 proc. i 50,2 proc. proc. – oraz Lotos Kolej – 14,2 proc. skalę pod względem przewiezionej udziału w rynku. Pod względem wykonanej pracy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

Ecco Rail

przewozowej udział tych spółek wyniósł odpowiednio 21,1 proc. i 12,4 proc. Urząd Transportu Kolejowego zwrócił także uwagę na rosnący udział pozostałych spółek w rynku. Captrain Polska osiągnął 8,7 proc. udziału w przewiezionej masie oraz 7,3 proc. w wykonanej pracy przewozowej (wzrost o 2,2 pkt proc. i 0,9 pkt proc. w stosunku do 2016 r.). Ecco Rail uzyskała 3,7 proc. w masie ładunków oraz 3,8 proc. pod względem pracy przewozowej. Natomiast LTE Polska odpowiednio 2,4 proc. i 2,2 proc. Podsumowując można stwierdzić, że dane pokazane przez UTK, dowodzą znaczącego potencjału tego obszaru rynkowego. Dla dalszego rozwoju istotnym jest jednak wykreowanie projektu strategicznego. Ponadto zwiększony powinien zostać udział przewozów z wykorzystaniem standardowej jednostki transportowej (kontenera) różnymi środkami transportu. Pociąg natomiast winien być tym środkiem transportu towarów, z którego korzysta się na najdłuższych odcinkach trasy pomiędzy punktami A i B. Na początkowych i końcowych etapach towar może być dostarczamy i odbierany przez transport drogowy.

Rys. 4. Udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych

3,72% LTE Polska

2,43%

RAPORT KOLEJOWY

1,64% → PKP LHS 1,59% → Eurotrans 1,50% → Rail Polska 0,82% → Freightliner 0,69% → PCC Intermodal 0,57% → Pozostali

Captrain Polska

8,72%

PKP Cargo

46,44%

Lotos Kolej

14,21% DB Cargo Polska

17,66%

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Dostępność Plus. Przyjazna przestrzeń publiczna Przestrzeń publiczna przyjazna osobom o szczególnych potrzebach, tj. seniorom, kobietom w ciąży, osobom z niepełnosprawnościami – to główny cel rządowego programu Dostępność Plus. W jego ramach na inwestycje związane z dostępnością w latach 2018–2025 przeznaczonych zostanie ponad 23 mld zł. Pierwszy raz program, który pomoże usunąć bariery infrastrukturalne i prawne utrudniające życie m.in. osobom starszym i z niepełnosprawnościami premier Mateusz Morawiecki zapowiedział w swoim expose w grudniu. – Chciałbym, żeby wyjście do sklepu starszej osoby nie było wielką wyprawą czy biegiem na 3 tys. metrów z przeszkodami – podkreślił Morawiecki. Za przygotowanie programu odpowiada Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Resort właśnie skierował projekt programu do konsultacji. Cele programu Dostępność Plus – Kluczowym pojęciem, wokół którego budowaliśmy program, jest samodzielność. Chodzi o to, by seniorzy, osoby z niepełnosprawnościami, ale też np. kobiety w ciąży i rodzice z małymi dziećmi nie musieli zmagać się z barierami w przestrzeni publicznej i prosić o pomoc nawet w prostych sytuacjach, np. podczas wizyty w urzędzie czy wsiadania do autobusu – wyjaśnił minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński. Program jest odpowiedzią na zmiany demograficzne i rosnącą aktywność osób z niepełnosprawnościami. Szacuje się, że do 2024 r. aż 23 proc. mieszkańców Polski będzie miało 65 lat lub więcej. W tym samym czasie liczba osób z niepełnosprawnościami (w zależności od przyjętych kryteriów) wyniesie od 5 do 8 mln. Dwuwymiarowe podejście Program ma dwa wymiary. Pierwszy zakłada, że państwo w swoich działaniach będzie zawsze uwzględniać potrzeby osób z niepełnospraw-

nościami. Czyli na przykład wprowadzi prawo, które zagwarantuje, że nowe budynki będą pozbawione barier architektonicznych, każdy nowo kupiony pociąg, autobus albo tramwaj będzie przygotowany do obsługi osób z niepełnosprawnościami, przestrzeń publiczna (np. wyjście z dworca, dojście na perony, przejścia dla pieszych) będzie odpowiednio oznakowana. Państwo będzie także inwestować, np. w wiedzę osób, które tworzą przestrzeń publiczną, m.in. architektów, urbanistów, inżynierów, w nowe technologie, które sprzyjają włączeniu w przestrzeń publiczną seniorów i osób z niepełnosprawnościami.

Efekty programu Program to też konkretne efekty, np. w tysiącu miejsc i budynków użyteczności publicznej zostaną usunięte lub ograniczone bariery architektoniczne oraz komunikacyjne, co najmniej 20 proc. mieszkań wybudowanych w programie Mieszkanie Plus będzie dostępnych dla osób o szczególnych potrzebach, wszystkie nowo zakupione autobusy i tramwaje będą przyjazne seniorom i osobom z niepełnosprawnościami, strony internetowe urzędów i instytucji będą dostępne dla osób niewidomych i niesłyszących, co najmniej połowa czasu antenowego w telewizji będzie dostępna dla osób niewidomych i niesłyszących (audiodeskrypcja i napisy). Dostępność Plus na kolei

Drugi wymiar to inwestycje – budowlane, transportowe, technologiczne – w istniejącą infrastrukturę, przestrzeń, środki transportu, strony internetowe czy usługi o charakterze powszechnym. Innymi słowy dostosowanie tego, co już istnieje, do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Wszystkie działania w programie będą realizowane w ośmiu obszarach: architektura, transport, edukacja, służba zdrowia, cyfryzacja, usługi, konkurencyjność i koordynacja. Na program przeznaczono 23 mld zł. Źródłami finansowania są fundusze europejskie, tak zwane fundusze norweskie i EOG, publiczne środki krajowe (budżet państwa, środki jednostek samorządu terytorialnego, środki Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych). Program będzie realizowany w latach 2018–2025.

Mobilność, transport, możliwość swobodnego przemieszczania się to obok architektury najważniejszy element rzeczywistości, decydujący o jakości i niezależności życia nas wszystkich – czytamy w programie Dostępność Plus. W ramach programu przewidziano pięć działań skupionych na transporcie. Działanie 5 – Dostępny transport kolejowy. Warunki świadczenia usług transportu kolejowego zostały już kilka lat temu określone przez Komisję Europejską w rozporządzeniu (TSI PRM) nr 1300/2014/EU. Rozporządzenie mówi o tym, jak w krajach Unii Europejskiej musi wyglądać infrastruktura i tabor kolejowy pod kątem zapewnienia ich dostępności dla osób z niepełnosprawnościami i osób o ograniczonej mobilności. Rozporządzenie weszło w życie 1 stycznia 2015 r. i ma zastosowanie dla nowego taboru i nowopowstającej infrastruktury. Istniejące pojazdy i in-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY frastruktura co do zasady nie podlegają rozporządzeniu, niemniej projekt programu Dostępność Plus zakłada opracowanie Krajowego Planu Wdrożenia (KPW) tego rozporządzenia. Realizacja KPW TSI PRM pozwoli na podniesienie poziomu dostępności w przypadku: • dworców kolejowych – 46,6 proc.; • peronów – 51,6 proc. (35,8 proc. peronów będzie posiadało oznaczenia dotykowe i ścieżki prowadzące dla osób niewidomych); • kolejowego taboru przewozowego (wielkość uśredniona dla wszystkich rodzajów taboru wykorzystywanego w przewozach osób) – 35 proc. Przewiduje się, że równolegle do wskazanych w KPW TSI PRM działań, zostaną opracowane: • strategie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom z niepełnosprawnościami i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się wraz z przepisami ruchowymi dla każdego dworca kolejowego i wdrożone poprzez odpowiednie procedury i szkolenia personelu; • strategie przewoźników kolejowych określające dostęp do taboru przewozowego przez cały czas jego pracy i wdrożone przez odpowiednie procedury i szkolenie personelu pokładowego; • zasady tworzenia map dotykowych (planów tyflograficznych) dworców, stacji pasażerskich i przystanków osobowych dla niewidomych podróżnych w taki sposób, żeby jednego wzoru było możliwe ich wykonanie dla tych obiektów. Działanie 6 – Remont i przebudowa 200 dworców kolejowych. Celem tego działania będzie eliminacja barier architektonicznych tej infrastruktury kolejowej, dla której podejmowane będą prace modernizacyjne lub remontowe. Prace adaptacyjne związane z dostępnością będą dotyczyć m.in.: parkingów, tras dojścia, drzwi i wejść, posadzek, sygnalizacji przeszkód przezroczystych, toalet i stanowisk przewijania dzieci, mebli i urządzeń wolnostojących, kas i automatów biletowych, punktów informacyjnych i punktów obsługi klienta, oświetlenia, informacji wizualnych

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

(drogowskazów, piktogramów, informacji drukowanej lub dynamicznej) Zgodnie z danymi z września 2017 r. na naszej krajowej sieci kolejowej znajduje się obecnie 639 czynnych dworców kolejowych, z czego 584 jest zarządzanych przez PKP SA. Działania inwestycyjne w ramach będą w pierwszej kolejności dotyczyć obiektów, które są: • zlokalizowane na liniach kolejowych wchodzących w układ Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, • ważnymi węzłami przesiadkowymi wymienionymi w „Planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym”, • wymienione w planach transportowych marszałków województw, wykonujących zadania organizatora publicznego transportu zbiorowego w wojewódzkich przewozach pasażerskich, • położone w miejscowościach o charakterze sanatoryjno-uzdrowiskowym, zgłaszane do procesu dostosowawczego przez instytucje i organizacje zrzeszające osoby z niepełnosprawnościami.

standardów dostępności w transporcie jest przygotowanie personelu i obsługi do ich zastosowania. W tym celu przewiduje się szkolenia z zakresu praktycznego stosowania zasad dostępności wobec pasażerów o specjalnych potrzebach m.in. dla służb i drużyn konduktorskich, pracowników przewoźników autobusowych, zakładów transportowych. Jak zauważają twórcy projektu nierzadko tylko obecność drugiego człowieka i osobista asysta umożliwia pełne pokonanie wszystkich występujących barier. Ważne, aby osoby o specjalnych potrzebach nie musiały podróżować z opiekunem, ale żeby mogły liczyć na pomoc pracowników i personel przewoźników czy zarządców obiektów transportowych. Działanie 9 – Aplikacja „Czy dojadę?”. Pełna informacja o warunkach realizacji usługi transportowej jest dla wielu osób o specjalnych potrzebach kluczowa w trakcie podejmowania decyzji o wyborze środka transportu czy trasy dojazdu. W ramach tego działania zostanie przygotowana interaktywna, darmowa aplikacja komputerowa, która pozwoli na zapoznanie się z opiniami i informacjami innych użytkowników na temat miejsc przesiadkowych, dworców i przystanków. Aplikacja będzie tworzona przy współpracy użytkowników, pozwalając na wprowadzanie zawsze aktualnych informacji, uwzględniają-

Kluczowym pojęciem, wokół którego budowaliśmy program, jest samodzielność.

Działanie 7 – Dostępny transport publiczny. Celem działania jest poprawa dostępności transportu publicznego (autobusowego i tramwajowego) poprzez wymianę oraz modernizację taboru. W tym celu opracowana zostanie ekspertyza wskazująca standardy techniczne dla różnych środków transportu, następnie opracowane standardy zostaną wprowadzone w życie jako obligatoryjne poprzez przepisy prawne. Działanie 8 – Szkolenia dla pracowników sektora transportu. Warunkiem skutecznego zastosowania

cych różne potrzeby użytkowników, np. osób niewidomych, niesłyszących, poruszających się na wózku. Konsultacje Projekt Programu, w tym w wersji tłumaczonej na język migowy, dostępny jest na stronach internetowych Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. Opinie i uwagi można zgłaszać do 6 kwietnia br. na adres e-mail: dostepnosc.plus@miir.gov.pl. LS

RAPORT KOLEJOWY

XV Konferencja Telekomunikacja i Informatyka na Kolei Największe wydarzenie branży IT w Polsce Aktualne wyzwania IT w sektorze kolejowym, wdrażanie Rejestru Infrastruktury, nowoczesne systemy monitoringu, ERTMS, cyberbezpieczeństwo, innowacyjne systemy sprzedaży biletów, dynamiczna informacja pasażerska – te i inne tematy poruszono na piętnastej, jubileuszowej Konferencji Telekomunikacja i Informatyka na Kolei, która odbyła się w dniach 14–16 marca br. w Wiśle. Organizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei konferencja jest największą w kraju kolejową platformą wymiany informacji i opinii pomiędzy projektantami, producentami, inwestorami, instytucjami finansującymi oraz użytkownikami. Tegoroczną edycję odwiedziło blisko 400 uczestników, 30 wystawców i 40 prelegentów. Konferencję otworzyli wspólnie Dyrektor Generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Musiał oraz Dyrektor Dorota Markiewicz. Po przemówieniach inauguracyjnych przeprowadzono uroczystość wręczenia certyfikatów nowym firmom członkowskim: PKP TELKOL Sp. z o.o., Przedsiębiorstwu Inżynierii Budowlanej – KOPACKI Sp. z o.o., EXATEL SA, SIM FACTOR Sp. z o.o., SITEL Poland Sp. z o.o., Hikvision Poland Sp. z o.o. Nowoczesne technologie w służbie kolei Następnie głos zabrała Magdalena Kossowska, Naczelnik Wydziału Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, która odczytała list Andrzeja Bittela, Podsekretarza Stanu Ministerstwa Infrastruktury. – W efekcie wyborów parlamentarnych z 2015 r. sformułował się rząd, dla którego wdrożenie Wspólnego Biletu, ułatwiającego ludziom podróże koleją, stało się jednym ze strategicznych wyzwań – podkreTECHNOLOGICZNY PARTNER KONFERENCJI

ZŁOTY PARTNER KONFERENCJI

ślił w liście Bittel. – Znalazło to odzwierciedlenie w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, gdzie Wspólny Bilet stał się projektem strategicznym Rady Ministrów. Dzięki temu Ministerstwo Infrastruktury we współpracy z Grupą PKP doprowadziło do przygotowania rozwiązania poprawiającego obsługę pasażerów w postaci Pakietu Podróżnika. Początkowo Pakiet Podróżnika umożliwiał zakup jednego biletu na przejazd pociągami trzech przewoźników – PKP Intercity SA , Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. oraz PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. W lutym do Pakietu Podróżnika dołączyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. – W dalszym ciągu prowadzone są jednak prace, aby udoskonalić obsługę pasażerów i znacznie ułatwić im dostęp do oferty transportu kolejowego – dodał w liście Bittel. – Efektem tych prac będzie wdrożenie

w 2019 r. kolejnego etapu Wspólnego Biletu. Ministerstwo Infrastruktury dąży do tego, aby Wspólny Bilet był otwarty na wszystkich uczestników rynku kolejowych przewozów pasażerskich. W dalszej perspektywie funkcjonalności Wspólnego Biletu powinny umożliwić włączenie się również pozostałych przewoźników – zwłaszcza drogowych oraz lotniczych. W ostatniej części listu Bittel skupił się m.in. na systemach sterowania ruchem oraz dynamicznej informacji pasażerskiej: – W dzisiejszą tematykę doskonale wpisują się zadania z zakresu sterowania ruchem i informatyzacji systemu informacji pasażerskiej – podkreślił. – Do projektów IT objętych Krajowym Programem Kolejowym należą systemy sterowania ruchem ETCS i GSM-R oraz system dynamicznej informacji pasażerskiej SDIP. O wadze tych

SREBRNY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY elementów w planie inwestycyjnym do 2023 r. świadczy wskazanie długości linii wyposażonych w ETCS jako jednego ze wskaźników KPK – długość ta wynosi 2 tys. km. Natomiast przewidywana długość linii z zabudowanym GSM-R w 2023 r. wynosi 13,5 tys. km. Co ważne, projekt pn. „Zabudowa ERTMS/ ETCS na liniach sieci bazowej TEN-T” obejmujący linie kolejowe E30, E20 oraz E59 uzyskał dofinansowanie w ramach III konkursu instrumentu Łącząc Europę (CEF). Jeszcze w bieżącym miesiącu planuje się podpisanie umowy na realizację projektu GSM-R. Zaś w ramach systemu SDIP przewiduje się, poza wykonaniem dokumentacji projektowej, także dostawę, instalację i uruchomienie na ok. 200 dworcach, stacjach i przystankach osobowych w zarządzie PKP PLK SA: urządzeń sdip, obiektowych systemów monitoringu wizyjnego i sieci obiektowej infrastruktury wspomagającej. Mówimy tu zatem o elektronicznych wyświetlaczach, infokioskach, cyfrowych kamerach IP czy też systemach sygnalizacji włamania i napadu. Sieć 5G, nowoczesne technologie i ich wpływ na kolej w Polsce były tematem wystąpienia Krzysztofa Dyla, Zastępcy Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej. – Gratuluję organizacji XV edycji Konferencji Telekomunikacja i Informatyka na Kolei. Wierzę, że przed Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei jeszcze wiele sukcesów. Liczę, że w kolejnych latach będziemy mogli wspólnie pracować na rzecz polskiego kolejnictwa i rozwoju nowoczesnych usług w zakresie technologii

komunikacyjnych – dodał na koniec swojego wystąpienia Dyl. W dalszym ciągu uczestnicy mogli wysłuchać wystąpienia Piotra Pachutko, Zastępcy Dyrektora Biura Teleinformatyki PKP SA, który omówił strategię informatyki w PKP SA i spółkach Grupy PKP. – Nasza strategia obejmuje wdrażanie nowych technologii, systemów i usług teleinformatycznych z uwzględnieniem rozwiązań obsługi dworców kolejowych, standaryzację procesów i technologii, aktywne podejmowanie działań w zakresie zapewnienia cyberbezpieczeństwa, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury technicznej, a także rozwój i integrację rozwiązań teleinformatycznych – podkreślił Pachutko. IT na kolei – tradycja, innowacja, przyszłość Pierwszy panel otworzyła prelekcja złotego partnera konferencji – Członka Zarządu PKP TELKOL Artura Gocla – który zapoznał zebranych z historią powstania oraz potencjałem rozwojowym spółki. Gocel omówił również planowany udział PKP TELKOL w realizacji Krajowego Programu Kolejowego. – PKP TELKOL zajmie się projektowaniem, budową i utrzymaniem infrastruktury światłowodowej, budową i utrzymaniem sieci GSM-R, udziałem w programie budowy

nowoczesnych systemów SDIP oraz kompleksową obsługą dworców i budynków kolejowych – podkreślił. Następnie głos zabrał Weijing Wang, przedstawiciel technologicznego partnera konferencji, firmy HUAWEI Enterprise Polska Sp. z o.o. Wang przypomniał gościom konferencji, że HUAWEI dysponuje już ponad dwudziestoletnim doświadczeniem na rynku kolejowym – pierwszy projekt dla branży transportu szynowego firma realizowała w 1996 r. w Chinach. – Naszą misją jest umożliwianie komunikacji każdej osobie, każdemu domostwu i każdej organizacji. W ten sposób chcemy tworzyć skomunikowany, inteligentny świat – powiedział Wang. Ewolucja cyfrowych usług pasażerskich na pokładzie była tematem wystąpienia przedstawicielki ADVANTECH Poland Sp. z o.o. Alicji Strzemiecznej, drugiego złotego partnera konferencji.

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

– WiFi na pokładzie to tylko początek – podkreśliła Strzemieniczna, która opowiedziała zebranym o sposobach, w jaki sztuczna inteligencja może poprawić komfort podróżowania i relacje z pasażerami. – Ekosystem cyfrowy zawiera wiele informacji, które mogą być trudne do zarządzania przez ludzi w czasie rzeczywistym i wymagają wyższych wymagań dla usług wsparcia klienta. AI pomaga w natychmiastowym dostarczeniu pasażerom informacji w czasie rzeczywistym, pomaga efektywnie świadczyć usługi i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów – przekonywała. Podczas pierwszego panelu zebrani goście wysłuchali również wystąpień: Członka Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o. Radosława Zawieruchy („Aktualne wyzwania IT w sektorze kolejowym”), Przezesa Zarządu EXATEL SA Nikodema Bończa Tomaszewskiego („EXATEL jako zaufany partner w budowie bezpieczeństwa systemów IT i OT”), Eksperta w Biurze

TECHNOLOGICZNY PARTNER KONFERENCJI

ZŁOTY PARTNER KONFERENCJI

Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych SA Adama Smyczyńskiego („RINF – doświadczenia PKP PLK SA we wdrażaniu Rejestru Infrastruktury w Polsce”), Dyrektora C&C PARTNERS Sp. z o.o. Damiana Dopiery („Nowoczesne systemy monitoringu wizyjnego oraz przywoławczo-alarmowego w ujęciu wytycznych Ipi-4”) oraz Zastępcy Dyrektora Biura Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych Małgorzaty Głowackiej-Ciupek („Automatyzacja pracy małych posterunków ruchu”). Drugi panel poświęcono takim zagadnieniom, jak: korporacyjna hurtowania danych (Piotr Zdziechowiak, Project Manager w Biurze Teleinformatyki PKP CARGO SA), niezawodna serwerownia (Aleksander Redlich, Prezes Zarządu FAST Group Sp. z o.o.), łączność technologiczna do prowadzenia ruchu pociągów w PKP PLK (Jerzy Kacprzak, Naczelnik Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskich Linii Kolejowych), rozwiązania dla ETCS oraz cyberbezpieczeństwa (Radosław Oblizajek, Kierownik ds. Sprzedaży Urządzeń Pokładowych ETCS SIEMENS Sp. z o.o.), teleinformatyka jako pomoc dla pasażera czy utrudnienie dla przewoźników (Paweł Kirchner, Naczelnik Wydziału Informatyki i Mechatroniki Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o.), odpowiedzialność dostawcy usług teleinformatycznych (Daniel Sadkowski, Prezes Zarządu Basement System Poland Sp. z o.o.) oraz rozwiąza-

nia IT stosowane w PKP Intercity (Jarosław Kowalski, Dyrektor Biura Informatyki PKP Intercity). Pierwszy dzień uświetniła jubileuszowa Gala, podczas której organizatorzy wręczyli specjalne statuetki i podziękowania instytucjom, firmom i sympatykom, którzy w przeciągu ostatnich lat współtworzyli markę konferencji. Statuetki i podziękowania otrzymało: Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Informatyka Sp. z o.o., Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o., TK Telekom Sp. z o.o., Microsoft Sp. z o.o., Huawei Polska Sp. z o.o. Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich SA Piotr Rachwalski otworzył drugi dzień konferencji („Znaczenie rozwiązań informatycznych w procesie obsługi podróżnego przez KD”). Następnie głos zabrali: przedstawiciel Robert BOSH Sp. z o.o. Adam Zajkowski („Rozwiązania detekcji wizualnej w aplikacjach kolejowych”), Pełnomocnik Zarządu ds. rozwoju i projektów strategicznych TK Telekom Sp. z o.o. Marcin Trzaska („TK Telekom jako integrator usług teleinformatycznych na rynku kolejowym”), Prezes Zarządu MERA SYSTEMY Sp. z o.o. Adam Filutowski („Nowoczesny system sprzedaży biletów w transporcie kolejowym i publicznym”), Główny Specjalista Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskich Linii Kolejowych Sławomir Tarnowski („FRMCS – standard przyszłej łączności kolejowej”), Inżynier sprzedaży ds. klientów kluczowych TELZAS Sp. z o.o. Jarosław Piotrowski („TELZAS po kolei”), Kierownik Biura Informatyki PKP Energetyka SA Piotr Niciejewski i Dyrektor Departamentu Architektury, Projektów i Informatyki Ryszard Bryła („Teleinformatyka w PKP Energetyka – wczoraj, dziś i jutro”) oraz Dyrektor Handlowy IP Connect Sp. z o.o. Dariusz Bojda („Radiotelefony GSM-R – najbliższa przyszłość radiołączności kolejowej”).

SREBRNY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY PKP TELKOL i DP System – modernizacji Linii nr 7 Podczas konferencji nastąpiło uroczyste podpisanie strategicznej umowy na około 60 mln zł pomiędzy PKP TELKOL a DP System Sp. z o.o.. Modernizacja Linii nr 7 jest jednym z największych kontraktów kolejowych realizowanych w Polsce – wartość inwestycji PKP PLK przekracza 3 mld zł. Kompleksowa modernizacja linii usprawni komunikację, skróci czas podróży i częstotliwość kursowania pociągów. Niektóre składy będą kursowały z prędkością do 160 km/h, a najszybszy pociąg pokona trasę z Warszawy do Lublina w 90 minut. Udział PKP TELKOL w pracach modernizacyjnych będzie związany z realizacją prac teletechnicznych na odcinku „D” - „Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin, odcinek Otwock – Lublin w km 26,050175,850”. Zamówienie Częściowe D” realizowanym przez Konsorcjum Thales Polska i DP System. Długość modernizowanego odcinka obejmuje prawie 150 km długości. W zakresie prac PKP TELKOL znajduje się projektowanie i budowa między innymi sieci kablowej, systemów PPOŻ, systemów sygnalizacji włamania i napadu, systemów nadzoru audio-wizualnego oraz zapewnienie łączności przewodowej i radiołączności. IT dla przewoźników samorządowych i aglomeracyjnych O zarządzaniu i wizualizacji lokalnych sieci przemysłowych w systemach automatyki kolejowej mówił przedstawiciel ELMAR AUTOMATYKA Sp. z o.o. Michał Łęcki. Dynamiczna informacja pasażerska była tematem wystąpienia Specjalisty ds. zarządzania umowami Eksploatacyjnymi PKM Pomorskiej Kolei Metropolitalnej SA Błażeja Bąkiewicza. Następnie głos zabrali: Dyrektor Sprzedaży SPRINT SA Wojciech Apolinarski („Rozwiązania dla kolejnictwa na przykładzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej”), przedstawiciel Łódzkiej

Kolei Aglomeracyjnej Konrad Sadurski („Wdrożenie elektronicznej karty czasu pracy dla drużyn pociągowych”), Prezes Zarządu IPR-INSIGHT Poland Sp. z o.o. Janusz Krzyczkowski („Softwere Assets Managment sposobem do negocjacji kontraktów licencyjnych”), Key Account Manager ANDEL Polska Sp. z o.o. Karol Prost („Floodline – systemy detekcji wycieków cieczy oraz ochrony majątku w obiektach”), Prezes Zarządu Kolei Małopolskich Sp. z o.o. Grzegorz Stawowy („Systemy informatyczne Kolei Małopolskich – optymalizacja, rozwój, bezpieczeństwo”) oraz Dyrektor TEKNISKA POLSKA Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o. Piotr Gawiński („Zalety sieci SDH i Ethernet, czyli MPLS-TP – przyszłościowe rozwiązania dla kolejowych sieci szkieletowych”).

Dyrektor Biura Informatycznych Systemów Sprzedaży w Przewozach Regionalnych), zabezpieczeń kabli i rur w infrastrukturze kolejowej (Maja Mikusek, Manager Segmentu Infrastruktura ROXTEC Poland Sp. z o.o.), diagnostyki i lokalizacji pojazdów on-line (Marcin Duda, Kierownik Wydziału Teleinformatyki Kolei Śląskich Sp. z o.o.) oraz nowości technologicznych w Kolejach Mazowieckich – KM Sp. z o.o. (Tomasz Jędrysa, Kierownik Wydziału Teleinformatyki Kolei Mazowieckich). Konferencji towarzyszyła wystawa TELE-IT 2018. Konferencji towarzyszyła wystawa TELE-IT 2018, w której udział wzięły następujące firmy: PKP informatyka, KZŁ Bydgoszcz, Advantech, PKP TELKOL, HUAWEI, Dysten, C&C Solution Partners, TK TELEKOM, Rittal, Ar-

W ostatnim panelu poruszono zagadnienia: wdrażania SIEM (Jan Danowski, Naczelnik Wydziału w Biurze Informatyki PKP Polskich Linii Kolejowych), zarządzania infrastrukturą w kontekście bezpieczeństwa na kolei (Bartosz Szczekutek, Dyrektor Sprzedaży INTERGRAPH Polska Sp. z o.o. – HEXAGON), sygnałów i wskaźników w systemie ERTMS/ ETCS (Karol Gruszka, Ekspert Biura Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskich Linii Kolejowych), GIS – analityki przestrzennej w służbie kolei (Piotr Walenko, Menadżer ds. Klientów Kluczowych w Esri Polska Sp. z o.o.), analizy dostępu do usług FRMCS (Marek Sumiła, Kierownik Pracowni Telekomunikacyjnej Instytutu Kolejnictwa), nowego podejścia do sprzedaży biletów (Andrzej Okoń,

cus, Skanowanie.pl, Siemens, Leica Geosystems, Basement Systems, Ledatel, Bosh, Fast Group, Exatel, IP Connect, Funkwerk, GISonLINE, Asseco Data Systems, Aste, Delta, Raport Kolejowy oraz PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Technologicznym partnerem konferencji była firma HUAWEI. Złotym partnerem firmy PKP TELKOL oraz ADVANTECH. Srebrni partnerzy konferencji to: PKP Informatyka, KZŁ Bydgoszcz, Exatel, C&C Solution Partner, FAST Group i Basement Systems. Brązowi partnerzy: SIEMENS, MERA Systemy, TK TELEKOM, HEXAGON, Skanowanie.pl, BOSH, Arcus oraz Leica Geosystems. Zapraszamy za rok! LS

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nawierzchnie Szynowe. Rynek – Inwestycje – Utrzymanie Innowacyjne rozwiązania dla infrastruktury kolejowej W dniach 22–23 marca 2018 r. w Centrum Konferencyjnym Hotelu „STOK” w Wiśle odbyła się Konferencja „Nawierzchnie Szynowe. Rynek – Inwestycje – Utrzymanie” zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei we współpracy i pod patronatem Grupy KZN Bieżanów. Wydarzenie było przedłużeniem i rozszerzeniem wcześniejszej serii konferencji pt. „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Konferencja, nad którą merytoryczny patronat objął Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Główny Instytut Górnictwa, Województwo Śląskie, skupiała się na różnych aspektach nawierzchni szynowej – jednego z najistotniejszych czynników bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania ruchu kolejowego. Nowoczesne podzespoły nawierzchniowe zabudowywane w trakcie procesu inwestycyjnego przy użyciu technologii utrzymujących ich wysoką jakość początkową, jak również późniejsze utrzymanie nawierzchni i torów w stanie pełnej przydatności eksploatacyjnej, zapewniają komfort oraz bezpieczeństwo – dlatego tak ważne jest organizowanie branżowych spotkań w tym aspekcie. To przesłanie znalazło się m.in. w wyst ąpieniu in auguracyjnym Adama Musiała, Dyrektora Generalnego Izby.

Następnie głos zabrali przedstawiciele Zarządu Grupy KZN Bieżanów – Rafał Leszczyński, Prezes Zarządu, oraz Sławomir Bijak, Członek Zarządu. Obaj podkreślili znaczenie merytorycznego i technicznego dialogu w ramach branży związanej z infrastrukturą kolejową, zwłaszcza teraz, w okresie „inwestycyjnej gorączki” związanej z realizacją Krajowego Programu Kolejowego. Wskazali też na nową, bardziej zintegrowaną formułę działań krakowskiego holdingu na rynku kolejowym. Tę myśl rozwinął twórczo w dłuższej prezentacji Prezes Leszczyński, podkreślając, że konsolidacja jest odpowiedzią na wyzwania rynku i pozwala Grupie KZN Bieżanów na najlepszą możliwą obsługę procesów inwestycyjnych związanych z nawierzchnią szynową. – Podstawowe wartości, którymi kierujemy się budując i rozwijając naszą organizację to: kompleksowość, bezpieczeństwo, jakość i innowacyjność – mówił Rafał Leszczyński. – Dlate-

go produkcję opieramy na własnych technologiach, wypracowywanych w toku wielomiesięcznych prac rozwojowo-badawczych wykonywanych we współpracy z ośrodkami naukowo-badawczymi i certyfikującymi. Nasz model biznesowy od lat opiera się na budowaniu ustabilizowanych i partnerskich relacji z klientami. Wiarygodność marki KZN Bieżanów

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

oznacza brak obietnic na wyrost, dotrzymywanie słowa i terminów oraz wsparcie klienta i pomoc w rozwiązaniu ewentualnych problemów – podkreślał prezes krakowskiego holdingu. Następnie głos zabrał Ryszard Sokołowski z Nasycalni Podkładów w Czeremsze, który przedstawił aktualnie obowiązujące wymagania dotyczące drewnianych elementów nawierzchni kolejowej, a także pewnych niejasności, jakie w tej materii występują. Zwrócił zwłaszcza uwagę na celowość wykorzystywania podkładów i podrozjazdnic z twardego drewna bukowego jako doskonałego substytutu drewna dębowego. Magdalena Kamińska z Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów” omówiła trendy i standardy dotyczące materiałów i konstrukcji stosowanych w rozjazdach kolejowych. Natomiast Prezes Zarządu KZN Rail Grzegorz Leszczyński skupił się na tematyce blokowego transportu rozjazdów, zwłaszcza pod kątem wykorzystania technologii Switcher, której KZN Rail jest operatorem.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

Po krótkiej przerwie zaprezentowana została m.in. technologia związana z podkładami i podrozjazdnicami z tworzyw sztucznych, której specyfikę przybliżył uczestnikom konferencji Artur Wróblewski, Dyrektor Sprzedaży na Europę Wschodnią firmy Vossloh Fastening Systems. Iwona Karasiewicz, specjalista administracyjno-ekonomiczny Instytutu Kolejnictwa, wygłosiła referat dotyczący analizy ryzyka w nawierzchni szynowej. Jako ostatni, choć nie najmniej ważni, głos zabrali przedstawiciele ośrodków naukowych: Wyższej Szkoły Technicznej w Katowicach (dr hab. inż., prof. nzw. Kazimierz Kłosek opowiedział o materiałach antropogenicznych w nawierzchni i podtorzu) oraz Politechniki Śląskiej (dr hab. inż. Ryszard Walentyński, Kierownik Katedry Mechaniki i Mostów, wykazał przydatność oprogramowania Wolfram Mathematica dla kolejnictwa). Panele tematyczne konferencji umożliwiły wymianę doświadczeń oraz prezentację rozwiązań dedykowanych infrastrukturze kolejowej, szczególnie nawierzchni szynowej,

utrzymaniu infrastruktury w jak najlepszym stanie, zahamowaniu degradacji poprzez zastosowanie innowacyjnych rozwiązań, a także przybliżenie osiągnięć naukowych i technicznych. Po zakończeniu części merytorycznej rozpoczęła się uroczysta Gala Grupy KZN Bieżanów, podczas której zostały wyróżnione przedsiębiorstwa i instytucje w istotny sposób wspierające Grupę. Statuetki strategicznego partnera otrzymały firmy: Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie, PORR oraz BUDIMEX.

Justyna Bartczak

RAPORT KOLEJOWY

eksportuje i zdobywa kolejne rynki na świecie Aktualnie MEDCOM realizuje kilkanaście zagranicznych kontraktów kolejowych i tramwajowych, w tym m.in. dla takich firm jak CAF, Hyundai Rotem, Mitsubishi Electric oraz Siemens USA, a także kilku partnerów działających lokalnie i regionalnie. Polski producent od lat buduje pozycję na międzynarodowym rynku, koncentrując się na oferowaniu rozwiązań do nowych pojazdów. Nie rezygnuje przy tym z projektów związanych z modernizacją taboru kolejowego i tramwajowego.

Siemens tramwaj S70, San Diego. Medcom wspólnie z firmami Siemens USA i Corvus pobił światowy rekord Guinnessa w odległości pokonanej przez tramwaj z zasilaniem bateryjnym

Polskie rozwiązania o globalnym zasięgu Realizowana konsekwentnie strategia dywersyfikacji sprzedaży i dostaw przynosi efekty. Meksyk, Australia, Tunezja, USA czy Japonia to tylko kilka przykładów najnowszych projektów kolejowych i tramwajowych polskiego producenta. W swoim portfolio MEDCOM ma także całą gamę rozwiązań dla autobusów elektrycznych - napędy dla układów z silnikiem centralnym, silnikami w piastach, falowniki napędowe zintegrowane z przetwornicami pomocniczymi w technologii węglika krzemu oraz ładowarki baterii do e-busów i stacje ładujące. Dzięki współpracy z Solaris Bus & Coach MEDCOM wyprzedza w produkcji napędów do autobusów elektrycznych takie marki jak Volvo, ABB i jest jednym z największych producentów tego typu produktów w Europie. W 2017 roku MEDCOM zdecydował się powiększyć własną fabrykę, inwestując jednocześnie

w rozbudowę centrum badawczo-rozwojowego. To niezwykle istotna inwestycja, ponieważ firma nie tylko zwiększa moce produkcyjne, ale cały czas przeznacza duże środki na rozwój i popularyzację nowych technologii (w tym m.in. SiC). W ubiegłym roku MEDCOM uruchomił wspólnie z Politechniką Warszawską nowy kierunek studiów podyplomowych (Energoelektronika), a w styczniu br. rozpoczął rekrutację na stanowiska techników-montażystów. Tylko do końca tego roku polski producent zamierza stworzyć 50 nowych stanowisk pracy i zapowiada, że nie będzie to koniec tego procesu. - Ekspansję międzynarodową rozpoczęliśmy kilkanaście lat temu od dostaw przetwornic do Norwegii oraz na Węgry i Ukrainę. Dzisiaj jedną trzecią naszych obrotów generuje eksport, a nasze produkty trafiają do 38 krajów, na sześć kontynentów. Współpracujemy z ponad 40 klientami z branży kolejowej z Europy, Azji i obu Ameryk i są to zarówno producenci taboru, jak i zakłady zajmujące

się naprawą pojazdów szynowych. Wszystkie kontrakty to efekt ciężkiej wieloletniej pracy całego zespołu – zarówno inżynierów, którzy projektują i wprowadzają nasze produkty do seryjnej produkcji, ale także działu sprzedaży oraz techników-montażystów. Nasza 30-letnia historia rozwoju jest najlepszym dowodem na to, że polskie przedsiębiorstwa są w stanie konkurować z największymi koncernami, a przewagę rynkową możemy osiągać nie dzięki elastyczności cenowej, ale za sprawą innowacyjności, unikalnej technologii, niezawodności oferowanych produktów oraz umiejętności realizacji nawet najtrudniejszych projektów – mówi Joanna Nichthauser, MEDCOM. 1500 metrów pod górę bez zasilania z trakcji Jednym z większych międzynarodowych kontraktów realizowanych aktualnie przez MEDCOM są dostawy przetwornic do ponad 500

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY nowych wagonów ezt przeznaczonych do obsługi linii intercity wokół Sydney. Umowa realizowana jest we współpracy z konsorcjum RailConnect NSW. Nowe wagony zastąpią wysłużone jednostki przewożące pasażerów z Sydney do Central Coast, Newcastle, Blue Mountains i South Coast. Pierwsze zostaną dostarczone już w 2019 roku, a pozostałe do końca 2022 r. Dla CAF oraz Mitsubishi Electric MEDCOM realizuje dostawy przetwornic do wagonów metra dla Mexico City, a dzięki współpracy z Hyundai Rotem rozwiązania polskiego producenta trafią niebawem do Tunezji oraz Turcji. Kontrakt tunezyjski obejmuje dostawy kompletnych zestawów napędowych do 28 nowoczesnych ezt-ów, a turecki przetwornic statycznych dla nowych pojazdów metra w Stambule. Będą one eksploatowane na nowej linii metra (M7) budowanej po europejskiej stronie miasta. Pierwszy odcinek o długości prawie 25 km (Kabatas-Besiktas-Mahumtbe) ma zostać otwarty w 2018 roku, a kolejny o długości 18,5 km powstanie do roku 2020. Ze wsparcia polskiego producenta cyklicznie korzysta także Siemens, który już w 2012 roku zdecydował się na montaż produkowanych przez MEDCOM przetwornic zasilania pomocniczego w warszawskim metrze. W chwili obecnej MEDCOM realizuje dla Siemens USA dostawy przetwornic statycznych do tramwajów dla Seattle i San Diego oraz pokładowych zasobników energii dla tramwajów w Charlotte. Sukcesem polskiego producenta jest także współpraca z firmą CRRC, czyli największym producentem taboru na świecie, który zamówił w Polsce kompletne zestawy napędowe, przetwornice i systemy sterowania pojazdów metra. - Zasobnik energii, który opracowaliśmy dla Charlotte może zmagazynować prawie 20 kWh energii i jest to bez wątpienia unikatowe rozwiązanie w skali całego świata. Dzięki niemu tramwaje będą w stanie pokonać odcinek prawie 1500 metrów wyłącznie na baterii, bez zasilania z sieci trakcyjnej, a przy tym zachowane zostaną wszystkie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

parametry jezdne pojazdów. Dodatkowym wyzwaniem, z którym musieliśmy się zmierzyć w tym projekcie jest fakt, że nachylenie trasy, na którym nie ma trakcji wynosi kilka procent, a tramwaje będą poruszały się pod górę. Cieszy nas fakt, że pierwsze rozwiązanie tego typu opracowane zostało w Polsce, przez naszych inżynierów – mówi Jakub Zalewski, MEDCOM. Szybkie składy zespolone w Norwegii i wagony sypialne w Wielkiej Brytanii Polski producent nie daje o sobie zapomnieć także w Europie. Brytyjski przewoźnik Serco Caledonian Sleeper odebrał właśnie od hiszpańskiego koncernu CAF pierwsze wagony sypialne wyposażone w przetwornice zasilania pomocniczego MEDCOM. Od października będą one wykorzystywane na trasach Londyn-Szkocja. W sumie brytyjski przewoźnik zamówił 75 nowych wagonów i zastąpią one jednostki wyprodukowane jeszcze w latach 70-tych i 80-tych ubiegłego wieku. W przetwornice statyczne MEDCOM wyposażone będą także szybkie składy zespolone produkowane przez CAF dla norweskiego przewoźnika Flytoget. W sumie do Norwegii trafi osiem 5-członowych jednostek rozwijających prędkość 245 km/h. Testy dynamiczne pierwszego pojazdu rozpoczną się w kwietniu br. na czeskim torze w Velimiu. - Większość naszych międzynarodowych realizacji to zlecenia niezwykle wymagające. Już na etapie projektowania musimy poznać szczegółowo warunki klimatyczne oraz warunki eksploatacji pojazdów, a następnie uwzględnić wszystko w projekcie, dobrać optymalne rozwiązania technologiczne i wykonać wieloetapowe testy. Tu nie ma mowy o standardowych r oz w i ą z a ni ac h, jakiejkolwiek powtarzalności i seryjnej produkcji,

a Norwegia jest tego najlepszym przykładem. Nasze przetwornice musiały w tym wypadku zostać przystosowane do pracy w skrajnie niesprzyjających temperaturach, rzędu - 40 stopni C. Na drugim biegunie mamy np. Australię czy Afrykę, gdzie wyzwaniem jest bardzo wysoka temperatura oraz całkiem inne czynniki atmosferyczne. Przewoźnicy oczekują maksymalnej niezawodności i sprawności urządzeń, my taką gwarancję jesteśmy w stanie zapewnić, a dzięki temu realizujemy kolejne projekty – podkreśla Joanna Nichthauser, MEDCOM. Modernizacja to konieczna droga do poprawy stanu taboru szynowego Poza produkcją rozwiązań do nowych pojazdów MEDCOM angażuje się w kontrakty na modernizację taboru. Brał już udział w modernizacji m.in. lokomotyw elektrycznych dla PKP Cargo i PKP Intercity, wagonów pasażerskich dla PKP Intercity oraz Polregio, a także we wszystkich modernizacjach elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 - włącznie z ostatnio wyprodukowanymi Feniksami i najnowszą modernizacją ED72. Kilka lat temu inżynierowie MEDCOM opracowali własny autorski system sterowania do EN57. Firma dostarczała również własne produkty na Ukrainę, a największym międzynarodowym kontraktem modernizacyjnym były dostawy zintegrowanych systemów napędowych, zasilania i sterowania dla pojazdów metra w São Paulo w Brazylii. Aktualnie spółka realizuje kilka tego typu projektów, w tym zamówienie dla japońskiej firmy Toyo

Stacja ładująca MEDCOM w Jaworznie. Źródło - Medcom

RAPORT KOLEJOWY Denki, dzięki czemu w najnowsze przetwornice w technologii SiC wyposażone będą pojazdy szynowe do oczyszczania torowiska tramwajowego w Sapporo. - Średni wiek wagonów pasażerskich w Polsce to prawie 25 lat, ezt-ów ponad 27, a lokomotyw w przewozach towarowych 36. Oczywiście wszyscy chcielibyśmy podróżować tylko nowymi pojazdami, ale z uwagi na szereg czynników, w tym uwarunkowania historyczne i finansowe, modernizacja taboru będzie dla wielu polskich przewoźników istotnym elementem strategii poprawy stanu taboru. Gruntowana, dokładnie przemyślana i zaplanowana modernizacja, realizowana w oparciu o sprawdzoną technologię, wciąż jest opłacalną alternatywą dla zakupu nowych pojazdów. Przynosi też wymierne efekty w postaci znaczącej poprawy najważniejszych parametrów eksploatacyjnych oraz komfortu pasażerów. Takim przykładem jest także EN57, który po modernizacji i zastosowaniu naszych napędów osiąga prędkość

Tramwaje w miastach Antalaya, Kayseri oraz Izmir w Turcji maksymalną na poziomie 120 km/h, przyspiesza od 0 do 100 km/h pawie trzy razy szybciej i zużywa mniej energii - mówi Jerzy Kaska, MEDCOM - Chcemy być w tym obszarze aktywni i szukać nowych rynków, na których nasze doświadczenie może być przydatne. Taki potencjał do-

strzegamy np. na rynku niemieckim, zwłaszcza w modernizacji taboru tramwajowego. Trzonem działalności pozostają dla nas jednak realizacje do nowych pojazdów szynowych, a także europejski rynek autobusów elektrycznych – dodaje Jerzy Kaska.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Chcemy zwiększyć liczbę pasażerów Raport Kolejowy rozmawiał z Maciejem Lignowskim, Prezesem PKP SKM w Trójmieście, o dofinansowaniu unijnym do flagowego projektu przewoźnika – budowy zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa i zarządzania informacją kolejową. Raport Kolejowy: W 2017 r. PKP SKM w Trójmieście uzyskała dofinansowanie unijne na realizację swoich projektów. Na co zostaną przeznaczone te pieniądze i jakie projekty planujecie zrealizować? Maciej Lignowski: Tak, w ubiegłym roku, dzięki ciężkiej pracy całego sztabu ludzi, udało się nam uzyskać dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata 2014–2020, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Dzięki pozyskanym środkom planujemy zrealizować nasz flagowy projekt „Budowa zintegrowanego systemu monitorowania bezpieczeństwa oraz zarządzania informacją na linii kolejowej nr 250 wraz z modernizacją budynku Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz peronów na linii kolejowej nr 250”. RK: Jakie cele planujecie osiągnąć dzięki realizacji tego projektu i co kryje się pod jego długą nazwą? ML: Główny cel, który nam przyświeca to zwiększenie liczby pasażerów korzystających z pasażerskiego transportu kolejowego na terenie obszaru metropolitalnego. Chcemy to osiągnąć m.in. poprzez: stworzenie przyjaznej przestrzeni dla podróżnych korzystających z przystanków, wraz z ochroną przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, przystosowanie przystanków dla potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, poprawę bezpieczeństwa podróżnych na peronach i w budynku dworca, poprawienie ochrony obiektów, ułatwienie działań prewencyjnych przed zagrożeniami oraz zarządzanie sytuacjami kryzysowymi, umożliwienie szybkiej i dokładniejszej identyfikacji awarii urządzeń, co pozwoli na osiągnięcie wyższego poziomu niezawodności infrastruktury, umożliwienie przeka-

zywania aktualnej i dokładnej informacji dotyczącej podróży pociągami. W ramach tego projektu do 2023 r. planujemy: kompleksowo zmodernizować peron oraz budynek Dworca Podmiejskiego w Gdyni Głównej oraz utworzyć w nim jedno z najnowocześniejszych centrów monitoringu w Polsce, zmodernizować osiem kolejnych peronów na linii kolejowej nr 250 (Gdańsk Główny – Rumia Janowo), której jesteśmy zarządcą, a także doposażyć wszystkie nasze perony w nowoczesne systemy teletechniczne.

Chylonia. Na prace na peronach w Gdyni Orłowie i Gdyni Redłowie ogłosiliśmy postępowania przetargowe. Pozostałe perony do zmodernizowania to Gdynia Leszczynki, Gdynia Grabówek, Gdańsk Stocznia i Gdynia Stocznia. Będą to kompleksowe modernizacje. Zamierzamy wykonać nowe krawędzie i nawierzchnie peronów. Nie zapomnimy o podróżnych niepełnosprawnych. Na peronach będą specjalne nawierzchnie, ułatwiające orientację podróżnym niewidomym i słabowidzącym, będą też windy lub

RK: Zakres prac jest dość duży, czy planujecie wykonywać wszystkie prace równocześnie?

pochylnie, pełnowymiarowe wiaty, lepiej niż te obecne chroniące przed śniegiem czy deszczem. Pomyśleliśmy też o małej architekturze – na peronach będą wygodne ławki, wiatrołapy, kosze itp.

ML: Nie, ze względu na złożoność, zakres i rozmiar prac, projekt został podzielony na zadania, które są rozłożone w czasie. Jednym z nich jest modernizacja budynku dworca oraz peronu na stacji Gdynia Główna wraz z utworzeniem centrum monitoringu oraz wyposażeniem peronów linii 250 w systemy teletechniczne. Pozostałe dotyczą prac budowlanych na przewidzianych do modernizacji peronach. Przy czym zadanie budowy centrum będzie mogło de facto zakończyć się dopiero po modernizacji ostatniego z peronów, ponieważ dopiero wtedy będzie można uruchomić i zintegrować systemy teletechniczne przewidziane do realizacji w ramach tego zadania. RK: Które perony będą modernizowane w ramach tego projektu i jaki zakres prac przewidujecie? ML: Perony, które już są modernizowane to Rumia Janowo i Gdynia

RK: Przejdźmy do zadania dotyczącego budynku dworca i Centrum monitoringu. Jakie prace zostaną wykonane w ramach realizacji tego zadania? ML: To będzie najbardziej skomplikowana część tego projektu. W tym zadaniu łączymy prace budowlane w budynku dworca wraz z budową centrum monitoringu, nowoczesnej serwerowni i systemów teletechnicznych w budynku oraz na wszystkich peronach. Sprawę komplikuje to, że budynek dworca jest objęty opieką Wojewódzkiego Pomorskiego Konserwatora Zabytków, co nakłada na nas dodatkowe wymagania. Budynek dworca odzyska dawny blask. Planujemy m.in. modernizację oraz renowację elewacji na wzór zmodernizowanego, znajdującego się tuż obok budynku Dworca Głów-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

nego Gdynia Główna, likwidację przybudówek do budynku, odkrycie podcieni, modernizację tarasów, zegara, podłóg, schodów, ścian i sufitów, drewnianych elementów wykończenia wnętrza, kamiennej posadzki, montaż oraz renowację drzwi i okien, montaż kurtyn cieplnych, modernizację ogólnodostępnych toalet, wykonanie instalacji sieci teletechnicznej, nowej instalacji elektrycznej, sanitarnej, wymianę pionów oraz przyłączy wod.-kan., naprawę nawierzchni w strefie wejścia do budynku oraz na placu przed dworcem, montaż windy wewnątrz budynku, oraz modernizację przejścia podziemnego z budynku dworca na peron. Żeby stworzyć nasze centrum monitoringu, planujemy przeprowadzić adaptację pomieszczeń byłego teatru oraz obecnych pomieszczeń SOK, utworzyć serwerownię i wyposażyć ją w sprzęt dla projektowanych systemów. Ponadto w pomieszczeniu centrum planujemy utworzyć stanowiska operatorów monitoringu oraz wybudować wielkoformatową ścianę wizyjną.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RK: Czy Centrum monitoringu będzie służyło tylko służbom SOK do obserwacji kamer monitoringu CCTV? ML: Głównym zadaniem centrum będzie zapewnienie szczegółowego podglądu zdarzeń związanych z bezpieczeństwem pasażerów, monitoringiem infrastruktury kolejowej oraz analizą parametrów i stanów urządzeń. W ramach budowy „Centrum” planujemy rozbudowę bądź budowę wielu systemów teletechnicznych obejmujących swoim zasięgiem zarówno budynek dworca, jak i perony na całej linii 250. Systemy te będą podłączone i zintegrowane w naszym centrum. Tak więc, oprócz obserwacji obiektów SKM poprzez system CCTV, operatorzy będą mieli wgląd i szybkie informacje o awariach bądź też zdarzeniach ze wszystkich systemów teletechnicznych. Planujemy też stworzenie stanowiska Dyspozytora Technicznego, który będzie te informacje przetwarzał i, w zależności od sytuacji, realizował przygotowane wcześniej procedu-

ry, tak by w maksymalny sposób przyspieszyć usunięcie awarii, bądź odpowiednio zareagować na sytuację niecodzienną.

Główny cel, który nam przyświeca to zwiększenie liczby pasażerów korzystających z pasażerskiego transportu kolejowego na terenie obszaru metropolitalnego.

RK: Jakie systemy planujecie uruchomić i zintegrować w ramach budowy centrum? ML: Przede wszystkim chcemy wyposażyć wszystkie nasze perony oraz dworzec w jednolite urządzenia obsługujące nasz system dynamicznej informacji pasażerskiej. Dodatkowo wszystkie perony zostaną wyposażone w słupki INFO/ SOS. Przewidujemy również objęcie systemem monitoringu wizyjnego

RAPORT KOLEJOWY wszystkich stacji i przystanków linii kolejowej SKM nr 250 oraz Dworca Podmiejskiego w Gdyni, wraz z jego bezpośrednim otoczeniem. System ten służyć ma do oglądu obiektów infrastruktury kolejowej SKM w czasie rzeczywistym, przy użyciu obecnie wykorzystywanych urządzeń monitoringu oraz nowych urządzeń cyfrowych i megapikselowych kamer IP. Urządzenia monitoringu wyposażone będą w analizator obrazu, co pozwoli na automatyczne, błyskawiczne zlokalizowanie zdarzeń potencjalnie niebezpiecznych i wyświetlenie obrazu tego zdarzenia m.in. na wielkoformatowej ścianie wizyjnej. Planujemy też uruchomienie monitoringu krawędziowego, połączonego z systemem wygłaszania informacji głosowych. Jeżeli pasażer przekroczy linię bezpieczeństwa, system będzie informował o konieczności odsunięcia się od krawędzi peronu. Oprócz tego planujemy rozbudowę bądź budowę od podstaw, na wszystkich naszych obiektach, systemu sygnalizacji włamania i napadu, systemu kontroli dostępu, systemu sygnalizacji pożaru oraz stałych urządzeń gaśniczych, systemu nadzoru wind oraz systemu diagnostyki pracy urządzeń, którego zadaniem będzie weryfikowanie poprawności działania między innymi kasowników czy automatów biletowych.

Dzięki ciężkiej pracy całego sztabu ludzi, udało się nam uzyskać dofinansowanie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata 2014–2020, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

RK: Czy taka ilość systemów, a co za tym idzie spływających do centrum sygnałów nie będzie powodowała chaosu i dezorganizacji pracy?

fot. Aleksandra Heland

ML: Nie, ponieważ wszystkie te systemy planujemy zintegrować i objąć systemem nadrzędnym PSIM (Phisical Security Information Management). PSIM jest standardem integrującym różnorodne systemy i aplikacje bezpieczeństwa, pozwalającym na ich kontrolę przez spójny, przejrzysty i jednorodny interfejs użytkownika. Umożliwia on zbieranie i korelację zdarzeń z wielu urządzeń i rozproszonych systemów. Platforma integrująca będzie ściśle współpracować z systemem zarządzania monitoringiem wizyjnym, co pozwoli na automatyczny podgląd miejsca zdarzenia z najbliższej kamery. Platforma Integrująca w znacznym stopniu ułatwi więc pracę Dyspozytora Technicznego oraz innych operatorów w Centrum. Stanowiska operatorskie zostaną wyposażone m.in. w monitory, które pokazywać będą obraz z ka-

mer zainstalowanych na peronach i dworcach oraz będą przedstawiać diagnostykę funkcjonowania pozostałych systemów przez 24 h dziennie /7 dni w tygodniu. W przypadku stanów awaryjnych bądź sytuacji podwyższonego ryzyka, możliwe będzie zwiększenie obsady Centrum tak, by możliwa była pełna kontrola sytuacji i niepogorszenie bezpieczeństwa ludzi i mienia. RK: I ostatnie pytanie. Ile to wszystko będzie kosztowało? ML: Koszty całego projektu oszacowaliśmy na 139 750 924,53 zł, a unijne dofinansowanie może wynieść do 61 923 429,35 zł

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAIL-BOHAMET Sp. z o. o. Love challenges Rynek kolejowy oferuje wiele możliwości oraz wyzwań. Te czynniki miały ogromny wpływ na powstanie naszej firmy. Mimo że jesteśmy młodym przedsiębiorstwem, zdążyliśmy zdobyć już wiele cennego doświadczenia. Istniejemy na rynku kolejowym od 2014 r. i cały czas się rozwijamy. Realizujemy różne wdrożenia gięcia szkła, co pozwala nam na produkcje skomplikowanych projektów szyb giętych. Na bazie wiedzy grupy Bohamet rozpoczęliśmy działalność od produkcji oszklenia bydgoskich, toruńskich, łódzkich, warszawskich oraz krakowskich tramwajów firmy Pesa Bydgoszcz SA. Uzyskane doświadczenie pozwoliło nam na kolejny krok – rozpoczęliśmy pracę nad szybami reflektorów oraz stelażami pulpitów do pojazdów

EZT Dart, również produkowanych przez bydgoską Pesę. W 2015 r. dostarczyliśmy szyby gięte i boczne, a także wyposażenie wnętrz do ponad 100 tramwajów oraz kilkudziesięciu pojazdów kolejowych. Szukając nowych projektów, uzyskaliśmy zamówienia na szyby czołowe i boczne do pojazdów Solaris NGT 10 Lipsk oraz szyby gięte do tramwajów Moderus Gamma dla firmy

Modertrans. Nie poprzestawaliśmy jednak na produkcji szyb i okien. Dzięki możliwości obróbki aluminium, podjęliśmy się wykonania wiat kolejowych na zlecenie firmy Intercor. Naszymi największymi projektami produkcyjnymi ubiegłego roku były szyby boczne do niskopodłogowych elektrycznych pojazdów Elf produkcji Pesy oraz szyby do białoruskich pojazdów na zlecenie Stadlera.

RAPORT KOLEJOWY

Nieustannie rozwijająca się produkcja oraz nowe projekty pozwoliły nam na systematyczny rozwój i powiększenie firmy. W 2015 r. przenieśliśmy produkcję na halę mieszczącą się w Paterku, a w zeszłym roku zatrudniliśmy 16 nowych pracowników, co pozwoliło na realizację stawianych przed nami zadań. Ciągły rozwój to dla nas nie tylko pozyskiwanie nowych projektów, lecz także zdobywanie certyfikatów oraz uczestnictwo w różnych wydarzeniach marketingowych. Na początku zeszłego roku udało nam się uzyskać międzynarodowy standard Systemu Zarządzania Jakością IRIS – to wydarzenie dodało nam wiele sił, zmotywowało do pracy i dalszego udoskonalania naszej firmy. W przeciągu kilku lat istnienia na rynku kolejowym dwa razy uczestniczyliśmy w międzynarodowych targach kolejowych InnoTrans w Berlinie oraz dwa razy w największych w Polsce targach Trako. Zajmujemy się głównie produkcją okien oraz szyb do pojazdów szyno-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

wych i nie tylko. Wykonujemy szyby płaskie i gięte, czołowe, a także okna boczne w różnych konfiguracjach. Wykorzystujemy do tego różnego typu szkła – laminowane, hartowane, barwione bądź transparentne. Nasza produkcja nie ogranicza się jednak do szyb i okien. Produkujemy

również szklane wyświetlacze, drzwi, wiatrołapy oraz wygrodzenia. Oprócz szkła pracujemy z aluminium, z którego produkujemy ramy okienne, stelaże pulpitów i inne elementy wyposażenia wnętrz. Cały czas się rozwijamy i szukamy nowych wyzwań.

RAPORT KOLEJOWY

Dworzec kolejowy a zakaz handlu w niedzielę W ostatnim czasie sporo mieszanych emocji wywołało wprowadzenie do polskiego prawa zakazu handlu w niedzielę. 11 marca br. mieliśmy okazję, po raz pierwszy od dłuższego czasu, doświadczyć sytuacji, w której zdecydowana większość placówek handlowych, w tym w dużych centrach handlowych, była zamknięta pomimo tego, że w dniu tym nie wypadało żadne święto. Zanim jednak do tego doszło w mediach nie cichły pogłoski, że niektórzy przedsiębiorcy zamierzają wykorzystać istniejące luki prawne i nieścisłości, które miałyby im pozwolić na prowadzenie handlu pomimo istniejącego zakazu. Sporo uwagi poświęcono przy tym sytuacji dworców kolejowych, które uznano za jedno z potencjalnych miejsc pozwalających na uniknięcie nałożonych przez prawo rygorów. Ale czy rzeczywiście prowadzenie handlu na dworcu kolejowym daje gwarancję tego, że przedsiębiorca nie poniesie surowych kar nakładanych przez Państwową Inspekcję Pracy? Odpowiedź na tak postawione pytanie brzmi: „nie”, gdyż żaden przepis ustawy nie pozwala na niczym nieograniczony handel w niedzielę na dworcach kolejowych. Nie milkną jednak echa tego, że jedna z galerii handlowych położona bezpośrednio przy linii kolejowej i posiadająca własny peron, postanowiła ogłosić się dworcem kolejowym, otwierając w tym celu punkt sprzedaży biletów, punkt informacyjny i poczekalnię dla pasażerów. Z komunikatów medialnych wynika także, że owa galeria jest w posiadaniu opinii prawnych, z których ma wynikać, że w związku z uznaniem się za dworzec, wszystkie placówki handlowe usytuowane na jej obszarze mogą działać bez obaw o konflikt z prawem pomimo istnienia pewnych nieostrości w zapisach ustawy o zakazie handlu w niedzielę. Takie stanowisko właścicieli galerii nie przekonało jednak wszystkich najemców do tego, aby handel w niedzielę mimo wszystko prowadzić. I słusznie, ponieważ w mojej ocenie przywoływane pogłoski o niejasno-

ści zapisów ustawy uznać należy za niczym nieuzasadnione. Przepisy regulujące kwestie zakazu handlu w niedzielę są bowiem, wbrew pozorom, jasne i jako takie nie powinny budzić większych wątpliwości, oczywiście pod warunkiem, że dokona się ich prawidłowej interpretacji. Aby nie być gołosłownym zobaczmy, jak ta kwestia wygląda faktycznie. Otóż zgodnie z ustawą o zakazie handlu w niedzielę, zakaz ten nie obowiązuje w placówkach handlowych na dworcach – dotyczy to wszystkich dworców, w tym dworców multimodalnych, a nie tylko dworców kolejowych – w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w zakresie związanym z bezpośrednią obsługą podróżnych. Aby odkodować co ustawodawca miał na myśli należy oczywiście ustalić, co należy rozumieć przez „dworzec” i „bezpośrednią obsługę podróżnych”. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym stwierdza, że przez „dworzec” należy rozumieć miejsce przeznaczone do odprawy pasażerów, w którym znajdują się w szczególności przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów oraz punkt informacji dla podróżnych. W mojej ocenie z przepisu tego wynika, że wszystkie te trzy obiekty powinny występować jednocześnie, aby można było mówić o dworcu, co

nie oznacza jednak, że w ramach dworca nie mogą występować także i inne obiekty, niekoniecznie o podobnym charakterze. Jakie mogą to być obiekty? Przepisy nie ustanawiają w tym względzie specjalnych ograniczeń – co nie oznacza, że ich w ogóle nie ma co potwierdza np. zakaz otwierania na dworcach placówek handlowych zajmujących się sprzedażą alkoholu – ale mając na względzie funkcję dworca jako miejsca przeznaczonego do odprawy pasażerów winny to być w szczególności obiekty, które związane są z obsługą pasażerów, a więc osób zamierzających skorzystać z usług transportowych, na co wskazuje już samo przykładowe wyliczenie wyżej wymienionych obiektów. Jak już jednak wspomniano wcale nie musi tak być, a występowanie przystanku komunikacyjnego, punktu sprzedaży oraz punktu informacji dla podróżnych jest wystarczającym powodem do tego, aby dany obiekt uznać za dworzec, na którym mogą być zlokalizowane również inne obiekty, takie jak placówki handlowe nie związane z działalnością transportową. Wiedząc już czym jest dworzec, należy jeszcze ustalić, czym w związku z tym jest bezpośrednia obsługa podróżnych? Odpowiedź na to pytanie jest wbrew pozorom pro-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY sta i została już po części udzielona. Nie powinno wszak budzić wątpliwości, że na wspomnianą obsługę składają się wszelkie czynności umożliwiające podróżnym skorzystanie z usług transportowych i załatwienie wszystkich spraw z tym związanych, w tym w szczególności zakupienie biletu i zawarcie umowy przewozu, zalegalizowanie biletu, zareklamowanie usługi, uzyskanie informacji o podróży, złożenie skargi na przewoźnika itp. Zgodnie z przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym szerszej odpowiedzi na to, czym jest bezpośrednia obsługa podróżnych, mogą dostarczyć regulaminy przewozu osób, które powinny znajdować się także na wspomnianych dworcach. Regulaminy te powinny wskazywać warunki obsługi podróżnych, warunki odprawy oraz przewozu osób i bagażu, a także wskazywać podmiot właściwy do przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego oraz terminy rozpatrywania skarg. Innymi słowy powinny wskazywać te wszystkie reguły, które pozwolą ustalić wzajemne relacje pomiędzy przewoźnikiem a podróżnym chcącym skorzystać z oferowanych przez przewoźnika usług transportowych, stanowiących w istocie ogólne warunki umów pomiędzy tymi podmiotami. Postanowienia regulaminów przewozu określają przy tym, gdzie i w jaki sposób realizować przysługujące podróżnym uprawnienia i nałożone na nich obowiązki, wyznaczając do tego odpowiednie punkty sprzedaży biletów, punkty informacyjne czy przystanki komunikacyjne. Wskazują zatem miejsca, gdzie pasażer może być przez danego przewoźnika obsłużony w sposób umożliwiający prawidłową realizację umowy przewozu. Mając powyższe na względzie nie trudno jest zatem ustalić, których placówek handlowych na dworcach kolejowych nie obejmuje zakaz handlu w niedzielę w związku z bezpośrednią obsługą pasażerów. Będą to tylko i wyłącznie te placówki handlowe, które umożliwią podróżnemu prawidłową realizację umowy przewozu – skorzystanie z usługi transportowej – a więc co do zasady punkty sprze-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

daży biletów. To właśnie tego rodzaju punkty handlowe odpowiadają zakresowi działalności związanej z bezpośrednią obsługą podróżnych. Należy przy tym odmówić takiego przymiotu innym placówkom handlowym, które w ramach połączenia funkcji dworca kolejowego i galerii handlowej miałyby zajmować się np. handlem artykułami AGD i RTV, odzieżą, meblami (nie mówiąc oczywiście o sytuacjach, gdy klienta będzie obsługiwał właściciel czy też gdy będzie to inny rodzaj działalności dopuszczony przez ustawę niezależnie od miejsca, w którym taka działalność będzie prowadzona: gastronomia, kwiaciarnie, kioski itp., dotyczy to także działalności usługowej) czy innymi tego typu rzeczami, gdyż nie są one bezpośrednio powiązane z głównymi funkcjami, dla których budowane są dworce. Oznacza to, że obsługa podróżnego przez takie placówki handlowe może być co najwyżej pośrednim nie zaś bezpośrednim powodem, dla którego pojawia się on na dworcu, który ze swej istoty jest miejscem przeznaczonym do odprawy pasażerów.

Taka interpretacja przepisów ustawy może prowadzić do nieprzyjemnych konsekwencji, które dotkną nie tyle właścicieli galerii handlowych, co ich najemców, którzy mogą zostać ukarani karą grzywny od tysiąca do nawet 100 tys. zł. Wartym podkreślenia jest również to, że taka interpretacja przepisów prawa musi być uznana za kuriozalną, co potwierdziła praktyka. W mediach podano bowiem, że na witrynach niektórych placówek handlowych otwieranych w niedziele objęte zakazem handlu ukazywały się komunikaty mówiące: „Szanowni Państwo, w dniu dzisiejszym obsługujemy wyłącznie podróżnych. Za utrudnienia przepraszamy”, co można pozostawić bez komentarza. Pozostaje też zadać sobie pytanie, jakie placówki handlowe w rozumieniu podmiotów, które dokonują takiej interpretacji przepisów należy uznać za te, których działalność nie jest związana z bezpośrednią obsługą pasażerów? Pytanie wydaje się być retorycznym. Niemniej jednak skoro istnieją placówki związane z bez-

Przedsiębiorcy chcący obejść zakaz handlu w niedzielę i zmieniając w tym celu sposób użytkowania obiektów z budynku handlowo-usługowego na budynek dworca z funkcją handlowo-usługową nie mogą zatem – zgodnie z prawem – osiągnąć swojego celu. Przekazy medialne stwierdzające natomiast, że każda działalność handlowa prowadzona na dworcu kolejowym kwalifikuje się jako działalność związana z bezpośrednią obsługą podróżnych należy uznać za błędne i nieuprawnione.

pośrednią obsługą pasażerów to muszą być takie, które takimi nie są, a więc są placówkami handlowymi, które są związane z pośrednią obsługą pasażerów, a takimi są te z pewnością te wszystkie placówki handlowe, które nie są niezbędne – bezwzględnie konieczne – dla realizacji praw i obowiązków pasażerów wynikających z przepisów regulujących kwestie przewozu osób w poszczególnych rodzajach transportu. Michał Szaramach

RAPORT KOLEJOWY

Utracone przedpłaty w związku z niewykonaniem umowy przez kontrahenta a koszt uzyskania przychodu W funkcjonowaniu przedsiębiorstw czasem zdarzają się takie niepożądane sytuacje, w których dokonano przedpłaty, a kontrahent nie wywiązał się ze swoich obowiązków i nie dostarczył towaru. Może być to spowodowane brakiem możliwości zrealizowania zamówienia, niewypłacalnością, upadłością czy też innymi przyczynami. Jeżeli kontrahent zwróci otrzymaną uprzednio przedpłatę, to w uproszczeniu można powiedzieć, że zdarzenie jest neutralne podatkowo. Jeżeli jednak przedpłata nie zostanie zwrócona i nie ma realnych szans na jej odzyskanie, to przedsiębiorca pomimo faktycznej, finansowej straty nie ma możliwości zaliczenia jej do kosztów uzyskania przychodu, pomniejszając sobie podstawę opodatkowania. Zgodnie bowiem z art. 15 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych kosztami uzyskania przychodów są koszty poniesione w celu osiągnięcia przychodów ze źródła przychodów lub w celu zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów, z wyjątkiem kosztów wymienionych w art. 16 ust. 1. Definicja sformułowana przez ustawodawcę ma charakter ogólny, każdorazowy wydatek poniesiony przez podatnika powinien podlegać indywidualnej ocenie. Aby wydatek poniesiony przez podatnika mógł stanowić koszt uzyskania przychodów, muszą zaistnieć łącznie następujące przesłanki: • został poniesiony przez podatnika, • jest definitywny, a więc bezzwrotny, • pozostaje w związku z prowadzoną przez podatnika działalnością gospodarczą, • poniesiony został w celu uzyskania przychodów lub zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów, • został właściwie udokumentowany,

• nie jest kosztem wymienionym w art. 16 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych. W katalogu kosztów niestanowiących kosztów uzyskania przychodów ustawodawca wskazał m.in.: • art. 16 ust. 1 pkt 25a ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, gdzie nie uważa się za koszty uzyskania przychodów wierzytelności odpisanych jako nieściągalne, z wyjątkiem wierzytelności, w części, w jakiej uprzednio zostały zarachowane do przychodów należnych i których nieściągalność została udokumentowana w sposób określony w ustawie, • art. 16 ust. 1 pkt 26a ustawy, zgodnie z którym nie uważa się za koszty uzyskania przychodów odpisów aktualizujących, z tym że kosztem uzyskania przychodów są odpisy aktualizujące wartość należności, określone w ustawie o rachunkowości, od tej części należności, która była uprzednio zaliczona na podstawie art. 12 ust. 3 do przychodów należnych, a ich nieściągalność została uprawdopodobniona na podstawie wskazanych przypadków. Warunkiem zaliczenia więc do kosztów uzyskania przychodów wierzytelności odpisanej jako nieściągalna albo odpisów aktualizujących wartość należności jest to, aby wierzytelność została uprzednio zarachowana do przychodów należnych. Przedpłaty na rzecz kontrahenta nie są rozliczone jako przychody należne, co wyłącza możliwość w przypadku ich utraty, zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów. Takie stanowisko prezentują także organy podatkowe. Przykładowo w interpretacji Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z dnia 13 marca 2018 r., nr 0111-KDIB1-2.4010.16.2018.2.MM czytamy: „Wierzytelność powstała bowiem

w związku z niewykonaniem przez kontrahenta Spółki umówionego świadczenia, na poczet którego Spółka dokonywała przedpłat. Tego rodzaju wpłaty miały charakter kosztowy. Z oczywistych względów wykluczało to możliwość zaliczenia ich przez Spółkę do przychodów należnych”. W stanie faktycznym przywołanej interpretacji spółka w 2016 r. pytała o zamówiony w tureckiej firmie marmur oraz zabudowę kabiny armatora na podstawie otrzymywanych faktur zaliczkowych, które to materiały były niezbędne do budowy jachtu motorowego. Turecki kontrahent nie zrealizował całego zamówienia i obecnie nie prowadzi działalności gospodarczej. Spółka postanowiła wpisać całą przedpłatę w ciężar pozostałych kosztów operacyjnych, zaliczając ją do kosztów uzyskania przychodu w 2017 r. (wyprodukowany jacht został sprzedany), uznając, że dołożyła wszelkiej staranności w odzyskaniu należności, a także w uprawdopodobnieniu jej nieściągalności.

Jak wynika z powyższego, nawet niezawiniona utrata przedpłaty nie zrekompensuje podatnikowi straty w postaci zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów. Przepisy podatkowe nie przewidują żadnej taryfy ulgowej. W mojej ocenie przepisy powinny umożliwić przedsiębiorcy zmniejszenie niezawinionych strat. Istnieje co prawda możliwość odzyskania przedpłaty na podstawie prawa cywilnego, ale często jest to tylko teoretyczna możliwość. mec. Violetta Wełnicka Doradca Podatkowy Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA nagrodzona po raz czwarty Łódzka Kolej Aglomeracyjna kolejny raz odebrała certyfikat Jakość Roku Złoto, który potwierdza zaangażowanie w ciągłą poprawę standardów obsługi Pasażerów. Jakość obsługi ma dla łódzkiego przewoźnika kluczowe znaczenie. ŁKA została nagrodzona za wprowadzenie i utrzymanie wysokich standardów na co składa się szereg elementów: • Nowoczesny, odpowiednio serwisowany tabor zapewnia niezakłócone kursowanie pociągów ŁKA. • Oferta przewozowa, która zapewnia obsługę jak największej liczby pasażerów na każdej z obsługiwanych linii przez cały dzień. W przypadku ŁKA wykracza ona poza pociągi, albowiem przewoźnik współpracuje z przewoźnikami komunikacji miejskiej oraz jest skomunikowany z autobusami PKS. Dopełnieniem dobrej oferty jest także umożliwienie szybkiego zakupu biletów poprzez wielokanałowy, łatwo dostępny system sprzedaży. • Doskonalona w jakości obsługi kadra sprawia, że podróż Łódzką Koleją Aglomeracyjną jest przyjemna i bezstresowa.

• Monitorowana dostępność dla osób niepełnosprawnych i z ograniczoną mobilnością na każdym etapie obsługi: od stro-

ny internetowej, poprzez kasy, a na EZT Flirt3 skończywszy. RK

• Dobrej jakości informacja dla pasażerów przekazywane przez serwis infoportal.lka.lodzkie.pl oraz social media, dzięki czemu pasażerowie mają możliwie najdokładniejsza informację o realizacji przejazdu.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych SA Fabryka Przewodów Energetycznych SA 5 kwietnia br. gościła 70-osobową delegację z PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Wizyta stanowiła część konferencji bezpieczeństwa, którą PKP PLK organizowała w tych dniach w Katowicach. Gości przywitał Prezes Fabryki Przewodów Energetycznych SA Krzysztof Przybylak. Spotkanie w fabryce zaszczycili swoją obecnością Poseł Waldemar Andzel oraz Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych Tadeusz Ryś. Wśród gości reprezentujących PKP PLK nie sposób nie wymienić Dyrektora Biura Bezpieczeństwa Włodzimierza Kiełczyńskiego, Zastępcę Dyrektora Biura Energetyki Marka Kałasa oraz Dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Sosnowcu Daniela Dygudaja, dzięki którego staraniom spotkanie w fabryce zostało zorganizowane. Goście mieli możliwość zapoznania się z procesem produkcji bezpośrednio na halach produkcyjnych dwóch najważniejszych dla kolejnictwa produktów oferowanych

przez FPE SA: drutów jednych profilowych z miedzi srebrowej (trolei) na ciągarce pięcioklocowej oraz linki miedzianej nośnej wielodrutowej, która służy do zasilania sieci trakcyjnej, na skręcarce koszowej TRIO. Dodatkowo goście mogli przyjrzeć się produkcji i regeneracji narzędzi niezbędnych do realizacji

powyższych procesów, m.in. ciągadeł, dzięki którym uzyskiwany jest odpowiedni kształt profili miedzianych. Wizyta gości z PKP PLK SA była kolejnym ważnym wydarzeniem w kalendarium Fabryki Przewodów Energetycznych SA, która w tym roku obchodzi swoje 90-lecie.

Uroczystość poświęcenia sztandaru dla PKP SKM w Trójmieście 6 kwietnia 2018 r. w Kościele pw. Ducha Świętego i Św. Katarzyny Aleksandryjskiej w Gdyni odbyła się uroczystość poświęcenia i wręczenia sztandaru dla PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. W ceremonii udział wzięli przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, którzy serdecznie pogratu-

lowali Zarządowi i Pracownikom PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście poświęcenia sztandaru, podkreślając, że przypomina on

o honorze, odwadze i szlachetności, a także jest symbolem rosnącego zaufania klientów i szerokich perspektyw rozwoju.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

IT Trans kontynuuje zrównoważony rozwój W Karlsruhe odbyły się targi IT Trans, które przyciągnęły ponad 6 tys. specjalistów. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei była patronem tego wydarzenia.

Targi IT Trans odbywały się po raz szósty i tym razem miały bardziej międzynarodowy charakter. Rozwiązania informatyczne dla zbiorowego transportu publicznego znajdują globalnie coraz więcej odbiorców. Widoczne to było także w Karlsruhe. 6 tysięcy gości reprezentowało aż 60 krajów świata. Co istotne, według organizatorów, jeden na siedmiu wizytujących przyjechał do Niemiec spoza Europy. Podczas targów wystawiło się 260 wystawców, co oznacza wzrost w tym obszarze o równe 50 firm. Oprócz wielu europejskich wystaw-

PAT R O N AT

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

ców oferty przedstawili wystawcy z Kanady, Chin, Indii, Izraela, Japonii, Malezji, Tajwanu i USA. Ogólnie ponad połowa wystawców pochodziło spoza Niemiec. Spośród zagadnień tematycznych poruszanych na targach szczególnym zainteresowaniem cieszyły się autonomiczne rozwiązania transportowe. Uwagę zwiedzających przyciągał autobus, który nie wymaga obecności kierowcy. Trapizio, bo taką nazwę nosił ten pojazd, można się było przejechać od wejścia do sali muzealnej. Z tej atrakcji skorzystało wielu gości targowych. Innym ciekawym rozwiązaniem był – pokazywany pilotażowo – program dzielenia jazdy (ang. ride-sharing) wprowadzany na rynek przez lokalną sieć transportową. Równolegle z targami w Karlsruhe odbywał się szereg konferencji i seminariów. Podczas trzech dni zaprezentowało się 159 prelegentów, którzy przemawiali dla 580 słuchaczy z 47 krajów. Najwięcej

uwagi poświęcono zagadnieniom cyberbezpieczeństwa, etykietowania, zapłaty i autonomicznych pojazdów. Targi IT Trans były również miejscem spotkań na szczeblu władz państwowych i regionalnych. Tematem, który szczególnie zainteresował przedstawicieli miast europejskich, była przyszłość transportu miejskiego. RK

RAPORT KOLEJOWY

ERTMS/GSM-R na polskiej kolei Nowoczesny system łączności cyfrowej ERTMS/GSM-R na prawie 14 tys. km linii kolejowych – PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowę, która znacząco przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa na polskiej kolei. Inwestycję oszacowano na ponad 2 mld zł. 29 marca 2018 r. odbyło się podpisanie umów pomiędzy zarządcą infrastruktury a wykonawcami inwestycji. W uroczystości wzięli udział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk oraz wiceminister Andrzej Bittel. System umożliwia szybszą i bardziej precyzyjną wymianę informacji pomiędzy pracownikami odpowiedzialnymi za ruch pociągów. Dzięki temu zarządzanie ruchem będzie sprawniejsze, zwiększy się poziom bezpieczeństwa podróży pasażerskich i przewozu ładunków oraz przepustowość linii kolejowych. – Dzięki podpisanym dzisiaj umowom nadrabiamy wieloletnie zaległości w stosowaniu nowoczesnych systemów zwiększających bezpieczeństwo na kolei. Umowy dotyczące GSM-R to przełom na polskiej kolei i wejście na wyższy poziom technologiczny. Naszym celem jest kolej bezpieczna, komfortowa i punktualna. Dzisiejsze

wydarzenie przybliża nas do tego ambitnego celu – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. – Polska kolej, aby być konkurencyjna i bardziej bezpieczna, musi się rozwijać oraz inwestować w nowoczesne, takie jak GSM-R, rozwiązania – dodał wiceminister Andrzej Bittel. Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R to jeden z kluczo-

wych projektów modernizacyjnych na polskiej kolei. Zarządca infrastruktury podpisał 2 umowy na jego budowę. Projekt został podzielony na dwie części. Pierwsza obejmuje zabudowę sieci GSM-R na 13,8 tys. km linii kolejowych na terenie całej Polski. Wartość umowy to 2,1 mld zł. Druga część zakłada wdrożenie Szkieletowej Sieci Teletransmisyjnej. Wartość umowy wynosi 36,7 mln zł.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY PLK wdrażają najwyższe europejskie standardy w zarządzaniu ruchem pociągów. Dotychczas stosowane technologie nie pozwalały na jednoczesne nadawanie i odbieranie komunikatów, co wydłużało wymianę kluczowych informacji. Dzięki systemowi GSM-R możliwa jest łączność głosowa równocześnie w obu kierunkach oraz przesyłanie wiadomości tekstowych. Pozwoli to na sprawniejsze zarządzanie ruchem kolejowym. – Realizacja tego projektu umożliwia m.in. lepszą komunikację między pracownikami odpowiedzialnymi za ruch pociągów. Przekazywanie komunikatów stanie się szybsze i sprawniejsze, co przyczyni się do lepszego zarządzania ruchem pociągów – podkreślił Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. Nowe technologie w służbie bezpieczeństwa GSM-R zapewnia również transmisję danych dla potrzeb ETCS poziomu drugiego, czyli Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem. To drugi nowoczesny systemem wdrażany na polskiej kolei. ETCS poziomu drugiego opiera się na tzw. sygnalizacji tor – pojazd, która pozwala na zobrazowanie sytuacji panującej na linii kolejowej. Umieszczone na torach czujniki, tzw. eurobalisy, przesyłają informacje o bieżącej sytuacji na trasie do wyposażonej w komputer lokomotywy (eurokabiny). System nie tylko przekazuje dane maszyniście, ale także kontroluje jego pracę i w przypadku zignorowania komunikatu oraz ostrzeżeń, automatycznie dostosowuje prędkość pociągu do panujących warunków. GSM-R wraz z ETCS poziomu drugiego tworzą ERTMS, czyli Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym. Wdrożenie systemu ERTMS na liniach kolejowych w Polsce pozwoli m.in. na szybszą jazdę pociągów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Sprawniejsze zarządzanie ruchem kolejowym pozytywnie wpłynie na ograniczenie ryzyka zdarzeń na

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

kolei i zapewni większą punktualność pociągów. Wprowadzenie systemu umożliwi także pociągom poruszającym się po europejskich liniach kolejowych swobodne przekraczanie granic. Kluczowa jest łączność GSM-R, czyli przeznaczony dla kolei system bezprzewodowej łączności cyfrowej (Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej), jest oparty o standardowe rozwiązania

sieci komórkowych dostosowane do potrzeb kolejnictwa. Bazując na standardzie sprawdzonej technologii GSM, został rozbudowany i dostosowany do specyfiki pracy związanej z eksploatacją i utrzymaniem infrastruktury kolejowej oraz zarządzaniem ruchem pociągów. Umożliwia komunikację między pracownikami odpowiadającymi za bezpieczeństwo i płynność ruchu – dyżurnymi, dyspozytorami, maszynistami i personelem kolejowym. Nad prawidłowym działaniem sieci GSM-R czuwa Centrum Zarządzania Siecią.

RAPORT KOLEJOWY Obecnie system GSM-R zamontowany jest m.in. na liniach Warszawa – Gdańsk, Warszawa – Łódź, Kunowice – Terespol oraz Węgliniec – Opole. Do 2023 r. ma być róznież zainstalowany na trasach o znaczeniu regionalnym (np. Poznań – Piła, Olsztyn – Działdowo) oraz międzyregionalnym (Warszawa – Białystok czy Poznań – Szczecin). Inwestycje kolejowe PLK PKP Polskie Linie Kolejowe w pierwszym kwartale br. podpisały umowy na łączną kwotę 4,5 mld zł netto, co oznacza, że wartość podpisanych umów jest prawie dwukrotnie wyższa niż w pierwszym kwartale 2017 r. (ponad 2,3 mld zł netto). Ogłaszane są kolejne przetargi. W pierwszym kwartale 2018 r. PLK ogłosiły postepowania na ok. 2,1 mld zł wartości szacunkowej, czyli mniej więcej podobnie jak w tym samym okresie w 2017 r., kiedy wartość ogłoszonych przetargów wyniosła 2,3 mld zł. Obecnie realizacja Krajowego Programu Kolejowego wynosi ponad 50 proc.

Realizacja projektu „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach NPW ERTMS” jest współfinansowana przez Unię Europejską ze środków

Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Unijne dofinansowanie na tramwaje w Szczecinie Po prawie 86 mln zł w grudniu na nowe trasy tramwajowe, Szczecin dostał dzisiaj blisko 175 mln zł z Unii Europejskiej na przebudowę 13 kkm istniejących linii. Umowę potwierdzającą przyznanie dofinansowania podpisali dzisiaj w Zachodniopomorskim Urzędzie Wojewódzkim Przemysław Gorgol, p.o. Dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, oraz Piotr Krzystek, Prezydent Szczecina. Umowa przewiduje, że miasto otrzyma blisko 175 mln zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na przebudowę torowisk tramwajowych o łącznej długości 12,88 km w ciągu ulic: • aleja Niepodległości – plac Żołnierza Polskiego – aleja Wyzwolenia – plac Rodła (wraz z placem Rodła) do Ronda Giedroycia, • ulica Kołłątaja – ulica Asnyka – pętla Niebuszewo, • plac Żołnierza Polskiego – plac Hołdu Pruskiego – ulica Matejki – ulica Piłsudskiego (do placu Rodła), • aleja Powstańców Wielkopolskich do pętli Pomorzany wraz z rozbudową pętli, • ulica Mickiewicza od Mostu Akademickiego do skrzyżowania z ulicą Brzozowskiego, • plac Szarych Szeregów, • w węźle Wyszyńskiego, • ulica Nabrzeże Wieleckie na wysokości ulic: Podwale – Kolumba – Chmielewskiego – Smolańska – Budziszyńska oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

w ciągu ulic: Nowa od wiaduktu kolejowego – plac Ratuszowy – Dworcowa. Przebudowana zostanie również objęta zajezdnia tramwajowa Golęcin i ulica Wiszesława. – Pod koniec grudnia podpisywaliśmy tutaj umową na nowe trasy tramwajowe i pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Razem z dzisiejszą umową to w sumie około 1,5 mld zł dla Szczecina i województwa. Będziemy dalej inwestować w rozwój regionu i odbudowywać jego gospodarczą siłę – powiedział wiceminister inwestycji i rozwoju Witold Słowik. – Do stolicy województwa zachodniopomorskiego trafia kolejny, potężny zastrzyk pieniędzy. To niewątpliwie bardzo dobra wiadomość dla mieszkańców Szczecina, pasażerów komunikacji miejskiej, którzy zyskają lepszy komfort podróżowania – powiedział wojewoda zachodniopomorski Tomasz Hinc. Ponadto w maju 2017 r. 73 mln zł zostało przeznaczonych na inwestycję „Przebudowa ciągów komunikacyjnych DK 31 – rozbudowa skrzyżowania ul. Floriana Krygiera z ul. Granitową z odcinkiem drogi w kierunku autostrady A6”. Program Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 jest największym programem infrastrukturalnym

współfinansowanym ze środków Unii Europejskiej. To ponad 114 mld zł (z tzw. rezerwą wykonania) na najważniejsze w kraju inwestycje w sektorze transportu, środowiska, energii, kultury i zdrowia. W województwie zachodniopomorskim 5,6 mld zł dofinansowania z programu dostało 89 inwestycji o wartości 9,4 mld zł. Największą wartość mają oczywiście inwestycje transportowe – 7 mld zł (4,3 mld zł dofinansowania unijnego). To np. budowa drogi ekspresowej S6 ze Szczecina do Koszalina. Na ten rok zaplanowano podpisanie kolejnych umów o dofinansowanie, m.in. dla obwodnicy Szczecinka i wdrożenia Systemu Informacji Rzecznej Dolnej Odry. RK

RAPORT KOLEJOWY

České dráhy

e w o m a r y w o m u ły a h pokoc

W Republice Czeskiej – inaczej niż w Polsce – trwają intensywne przygotowania do implementacji postanowień unijnego IV Pakietu Kolejowego. W ich ramach mają zostać wprowadzone przetargi na wszystkie przewozy wykonywane w ramach służby publicznej. Może to postawić pod dużym znakiem zapytania przyszłość narodowego przewoźnika. Ten jednak nie zamierza składać broni i postanowił poważnie walczyć o zachowanie swojej pozycji. Jak? O liberalizacji rynku czeskiego pisaliśmy już w numerze październikowym. Dziś wiemy, że nie powstaną dyskutowane w nim państwowe i krajowe (samorządowe) wypożyczalnie pociągów, które całkowicie zrewolucjonizowałyby strukturę czeskiego rynku kolejowego, jako że gwałtownie spadłaby rola operatorów, dostarczających praktycznie tylko drużyny dla państwowych i samorządowych pojazdów. Ten wariant skutecznie oprotestowały České dráhy i kolejowe związki zawodowe. Nie oznacza to jednak, że nie będzie przetargów. Jednym z głównych problemów, które powodują, że opinia publiczna krytykuje ČD, jest wiek taboru. Do niedawna przewyższał on średni wiek pociągów polskich (po pierwszych dofinansowaniach unijnych), obecnie spadł dzięki nabierającym tempa zakupom (RegioPantery, RegioSharki, RegioSpidery, Desiro i inne) do 19

lat, lecz wciąż jest to powyżej wieku nowego taboru, który będą mogli zaoferować w przetargach konkurenci. ČD postanowiły zatem działać, by ochronić choć część swojej dawnej pozycji. Niewątpliwym dzwonkiem alarmowym była sromotna przegrana ČD w 2014 r. w praktycznie pierwszym większym przetargu według nowego modelu na niektóre linie lokalne w kraju południowoczeskim. Tam wprawdzie wielką rolę grała cena, jednak samorządy i rząd otwarcie zapowiadają, że w nowych przetargach największą wagę będą miały kryteria jakości usługi, przykładowo od inwestycji w nowy tabor (lub posiadania takowego w momencie rozpoczęcia przewozów) zależy możliwość przedłużenia 10-letniego kontraktu o kolejne 5 lat. Tymczasem umowy z krajami, dzięki którym ČD wypracowują ponad połowę przychodów, wygasają już za rok. Żeby zatem nie przegrać na starcie, trzeba

skądś wziąć nowe pojazdy szynowe. Jednak nowych pojazdów na szeroką skalę nie da się zakupić bez podpisanych kontraktów z podmiotami sfery publicznej, a ściślej – przekonać w takiej sytuacji banki do finansowania kredytu. Wyjściem z tej kwadratury koła okazały się umowy ramowe. Podobnie jak w Polsce, tak i w Czechach „rámcové smlouvy” są regulowane w prawie zamówień publicznych. Jak to będzie jednak dokładnie wyglądało w przypadku ČD, wyjaśnił nam Petr Šťáhlavský z biura prasowego ČD. – Przygotowujemy przetargi na zakupy dziesiątek wagonów do składów wagonowych przeznaczonych dla pociągów dalekobieżnych oraz spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów motorowych dla relacji tak dalekobieżnych, jak i regionalnych. Aktualnie jest wszakże zbyt wcześnie, by mówić o całkowitych nakładach na inwestycję – zaznaczył Šťáhlavský. – České dráhy planują zawrzeć ze zwycięzcami przetargów umowy ramowe, które będą wypełniane wraz z zawieranymi umowami na zapewnianie obsługi komunikacyjnej na liniach dalekobieżnych i regionalnych, zatem według potrzeb przewozowych w poszczególnych regionach i segmentach przewozów (międzyaglomeracyjnych,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

regionalnych). Ogólnie będą to nowoczesne pojazdy oferujące wysoki standard podróży, to znaczy, że będą klimatyzowane, z nowoczesnym wnętrzem, audiowizualnym systemem informacyjnym, niskopodłogowe lub umożliwiające transport osób na wózkach itp. Szczegółowych informacji aktualnie nie możemy udzielić, ponieważ te przetargi jeszcze nie zostały ogłoszone. Šťáhlavský zdradził natomiast szczegóły dla trzech niżej opisanych projektów: • 9 sztuk jednostek RegioPanter (Škoda 7Ev o 147 miejscach siedzących) dla kraju pilzneńskiego, chodzi o produkcję na bazie kontraktu ramowego zawartego w minionych latach, zespoły mają być wprowadzone do ruchu w przybliżeniu do końca tego roku; • 10 sztuk dwuczłonowych jednostek spalinowych dla linii Praga – Kłodno (Kladno) i linii regionalnej wychodzącej z Kłodna, przetarg aktualnie przebiega; • 5 sztuk trzyczłonowych zespołów nietrakcyjnych dla jednostek typu push-pull dla kraju morawskośląskiego dla linii Ostrawa – Frydlant nad Ostrawicą, przetarg był niedawno ogłoszony. – Aktualnie przebiega także rewitalizacja 7 zespołów Pendolino typu 680, która ma być dokończona latem – do-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

dał Šťáhlavský. – W niedługim czasie z Włoch do Republiki Czeskiej wróci także jednostka, która zderzyła się z polską ciężarówką w Studeńce. Kolejne przetargi będziemy ogłaszać publicznie w nadchodzących miesiącach. Wtedy będziemy mogli uzupełnić informacje o poszczególnych projektach, które będą ogłaszane. Šťáhlavský nie podał łącznych kwot, jednak z czeskich doniesień prasowych wynika, że ČD chcą wydać ponad 20 mld Kč (ok. 3,2 mld zł, a więc ośmiokrotnie więcej niż PKP IC wydało na Pendolino), a łączna liczba taboru w ramach opracowywanych przetargów może sięgnąć aż 164 pojazdów (dla porównania – to 2/3 ilostanu Kolei Mazowieckich). – Dzięki takiej konstrukcji będziemy mogli płynnie reagować na zamówienia. Linie produkcyjne producentów taboru są wykupione na kilka lat do przodu – to z kolei słowa prezesa ČD Pavla Krtka. Krtek zastrzegł jednak: – Umowy, trzeba przypomnieć, nie będą mogły zagwarantować nowego taboru już na starcie kontraktu. Rozstrzygnięcie przetargu na nowe pociągi potrwa co najmniej półtora roku zgodnie z prawem zamówień publicznych. Ich produkcja trwa od 2 do 3 lat. Wynika z tego jasno, że jeśli chcemy jeździć wszędzie nowym taborem, to nie nastąpi to wcześniej niż za 5 lat.

Wróćmy jeszcze do ostatniego z projektów wymienionych przez Šťáhlavského. Jest on dla polskich czytelniczek i czytelników o tyle interesujący, że dotyczy historycznego rejonu dzielonego z Polską (Śląsk Czeski) oraz typu pociągów, który jest szczególnie przydatny dla relacji wysokofrekwencyjnych, a przy tym w Polsce niestety prawie nieznany (z chwalebnym wyjątkiem Kolei Mazowieckich). Chodzi oczywiście o składy typu push-pull. Kraj morawskośląski zamówił tu pociągi o prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h, z 10 miejscami w klasie I i 310 w II (siedzenia z pełnej tapicerki), elektrycznym otwieraniem drzwi i niskopodłogową strefą wejścia z miejscami dla osób na wózkach. Nie zapomniano nawet o takich szczegółach, jak łatwo dostępne dla niepełnosprawnych gniazdko do ładowania wózków elektrycznych. W porównaniu do polskich zamówień zwraca uwagę ogromna liczba miejsc na rowery – aż 30 – dodatkowo osobne na duży bagaż. W zamówieniu nie będzie jednostki trakcyjnej, ale będzie oczywiście wagon rozrządczy. Oprócz wspomnianej przez Šťáhlavského relacji Ostrawa – Frydlant składy push-pull spotkamy także na linii 323 między Ostrawą a Frensztatem pod Radogoszczą (Frenštátem pod Radhoštěm). Ten kontrakt wyniesie ok. 1 mld Kč (ok.

RAPORT KOLEJOWY 160 mln zł). Trzeba jednak dodać, ze ten typ zestawienia jest inicjatywą ČD, a nie samorządu. – Składy typu push-pull zdecydowaliśmy się przeznaczyć na trasę z Ostrawy do Frensztatu z uwagi na ich uniwersalność. Zespoły nietrakcyjne można włączyć do ruchu jeszcze przed planowaną elektryfikacją, natomiast można je wykorzystywać tak z lokomotywą elektryczną, jak i spalinową. Podróżni na tej trasie szybciej skorzystają z wyższego komfortu – wyjaśnił nam Miroslav Kupec, członek zarządu ČD odpowiedzialny za technikę, serwis i majątek. Trudno jednak nie rozpatrywać tej decyzji (jak

najszybsze wprowadzenie nowego taboru) w kontekście opisywanej powyżej walki o przyszłe kontrakty, a kraj morawskośląski z racji gęstości zaludnienia to jeden z najważniejszych punktów na mapie czeskich kolei regionalnych i aglomeracyjnych. – Trasa między Ostrawą, Frydkiem-Mistkiem i Frensztatem jest czwartą najbardziej obciążoną linią aglomeracyjną w kraju [morawskośląskim – przyp. TL] – potwierdza te domysły Ludvik Urban, członek zarządu ČD odpowiedzialny za transport regionalny. – Codziennie z naszych pociągów korzystają tu tysiące

ludzi. Te nowoczesne zespoły zaoferują komfort podobny do pociągów Pendolino albo InterCity, a przy tym przystosowane są do obsługi krótkich relacji. Oczywistością zatem będą bezprzedziałowe wnętrza, wysokowydajna wentylacja, ogrzewanie i klimatyzacja, bezbarierowe próżniowe WC, tablica informacyjna z możliwością nadawania komunikatów głosowych czy kontakty dla notebooków. Już tylko krótko dodajmy kilka szczegółów dotyczących realizowanych planów dla węzła stołecznego. ČD zakupią dla jego relacji 10 nowych SZT z pojemnością 120

miejsc. Operator chce je skierować przede wszystkim na relacje Praha Masarykovo nádraží – Kłodno i niektóre dalsze z Kłodna – do Kralup nad Vltavou i Rakownika. – W pociągach szybko przybywa nam pasażerów. Jest to spowodowane stanem komunikacji drogowej w metropolii, ograniczaniem parkowania w niektórych dzielnicach Pragi, a także rozwojem terminala logistycznego w Dobrovízi – wyjaśnił nam prezes Krtek. – W Hostivici we współpracy z miastem wybudowaliśmy utwardzony parking [jest to o tyle nietypowe, że infrastruktura stacyjna nie jest już własnością ČD,

a SŽDC – przyp. TL]. Niestety, stan infrastruktury uniemożliwia uruchomienie większej liczby połączeń. Linia na Kłodno jest jednotorowa i jej przepustowość jest praktycznie wyczerpana. Na przykład w porannym szczycie jada w kierunku Pragi cztery pociągi na godzinę – dodaje na koniec Krtek. Wobec tej linii SŽDC ma zresztą bardzo ambitne plany związane z lotniskiem praskim – to jednak jest temat na osobne rozważania. Plany są zatem szerokie, a przecież te, które szerzej opisaliśmy, to

zaledwie wierzchołek planowanej w ramach kontraktów ramowych serii zamówień. Liberalizacja będzie zatem oznaczała ciekawy okres na czeskiej kolei, dla ČD jednak niewątpliwie będzie to ogromne wyzwanie. Warto zauważyć, że Republika Czeska otwierają szeroko rynek, lecz nie kwapią się do tego jej sąsiedzi. Może to skutkować przykrą dla ČD sytuacją, w której rynek czeski zostanie „zaatakowany” przez zagraniczne podmioty, a ČD nie będą mogły powetować sobie strat analogicznie „atakując” rynki zagraniczne – unijne. Tomasz Larczyński

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Nowa odsłona ED72 W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w „Mińsku Mazowieckim” SA trwa zamówiona przez Przewozy Regionalne Sp. z o.o. modernizacja 5 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych ED72. Zawarta 12 lipca 2017 r. umowa zawiera opcję zwiększenia zamówienia o 7 kolejnych ezt. Cena modernizacji jednego czterowagonowego ezt to 9,9 mln zł netto. Nowe pociągi w barwach marki POLREGIO trafią na tory już w maju. Raport Kolejowy jako pierwszy publikuje zdjęcia modernizowanego pojazdu o nowym wyglądzie. Podstawowe parametry techniczne i wyposażenie pojazdów po modernizacji: • Maksymalna prędkość eksploatacyjna – 120 km/h • Ilość miejsc siedzących – 221, w tym 211 stałych oraz 10 uchylnych • Toalety – 2, w tym 1 dostosowana dla osób niepełnosprawnych wg TSI PRM • Ilość miejsc na rowery – 8 • Ilość miejsc dla osób z ograniczoną możliwością poruszania –2

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

• N owo c ze s n e i ae r o dy namiczne czoło pojazdu z szybą czołową panoramiczną • Nowa aranżacja wnętrza z wydzieloną przestrzenią dla osób podróżujących z dzieckiem • Gniazda 230V i USB do ładowania urządzeń mobilnych oraz ładowarki indukcyjne do telefonów komórkowych • Nowe silniki asynchroniczne z przekładnią dwustopniową 8x250kW • Internet bezprzewodowy w technologii WIFI • Szacowana przez wykonawcę modernizacji cena* przeglądu P3 tego ezt (wykonywana co 250 tys. km) to 240 tys. zł netto, a cena przeglądu P4 (wykonywana co 500 tys. km) to 1,7 mln zł netto.

RAPORT KOLEJOWY

Wnętrza pociągów z nowatorskimi rozwiązaniami Internet bezprzewodowy, klimatyzacja czy toaleta przystosowana do potrzeb osób o ograniczonej mobilności to standard wyposażenia pociągów pasażerskich, który staje się coraz powszechniejszy także na polskiej kolei. Przewoźnicy, którzy chcą przyciągnąć nowych pasażerów, inwestują w coraz ciekawsze wyposażenie pojazdów. Kolej powinna kojarzyć się z komfortem, co ma być jej przewagą w porównaniu z samolotami i autobusami. Długa podróż pociągiem może być męcząca, dlatego przewoźnicy starają się poprawić komfort pasażerów poprzez stosowanie innowacyjnych rozwiązani we wnętrzach pojazdów. Trend ten widoczny jest także w Polsce, chociaż w naszym kraju w wielu zamówieniach na nowy tabor duży nacisk kładziony jest bardziej na niski koszt. Mimo to pojawiają się na polskich torach pojazdy, które zaskakują ciekawymi rozwiązaniami. Przykładem są dwuczłonowe spalinowe zespoły trakcyjne Link dostarczone w ubiegłym roku przez bydgoską Pesę spółce Przewozy Regionalne. Pociągi te niewiele różnią się od pojazdów zaprojektowanych na zlecenie Kolei Niemieckich. W nowych pojazdach dla POLREGIO zastosowano schowek na narty zlokalizowany w mocowaniu wózków inwalidzkich, specjalne miejsca dla rodziców z małymi dziećmi z dużym stolikiem z wysoką krawędzią zapobiegającą wypadaniu zabawek oraz przycisk do otwierania drzwi dla niepełnosprawnych obok intercomu, czyli urządzenia do komunikacji z załogą, dzięki któremu można zgłosić usterkę lub zapytać o opóźnienie. W nowoczesne wyposażenie inwestują też pozostali przewoźnicy, dzięki czemu podróżni zdążyli już przyzwyczaić się do takich udogodnień, jak: toalety w systemie zamkniętym, automaty z napojami i żywnością, elektroniczne wyświetlacze dynamicznej informacji pasażerskiej czy gniazdka do ładowania smartfonów oraz ładowarki USB. Pojawiają się też rozwiązania ułatwiające wsiadanie i wysiadanie z pojazdu, np. wysuwany stopień oraz windy dla niepełnosprawnych. Producenci dbają o ochronę podróżnych przed hałasem. Nowoczesne pojazdy, dostosowane do Technicznych Standardów Interoperacyjno-

TGV fot. Mateusz Kopf

ści, spełniają rygorystyczne normy dopuszczalnego poziomu hałasu we wnętrzu. PKP Intercity przygotowały ponadto w pociągach klasy Express Intercity Premium, które są obsługiwane składami Pendolino, Strefę Ciszy w wagonie siódmym – w Strefie niedozwolone jest prowadzenie rozmów przez telefon, słuchanie głośno muzyki i inne czynności generujące hałas.

dowiska materiałów. Zastosowano też energooszczędną klimatyzację. Ciekawe rozwiązania pojawiają się również w stylistyce wnętrz. Francuskie koleje ozdobiły pociągi na podmiejskiej linii RER z Paryża do Wersalu fotokopiami wnętrz pałacu królewskiego oraz reprodukcjami obrazów impresjonistów. Na efektowny wystrój można też trafić w pociągach turystycznych. Dotyczy to zwłaszcza składów z luksusowo wyposażonymi wagonami sypialnianymi. W Irlandii w 2016 r. rozpoczęły kursowanie pociągi Belmond Grand Hibernian, które oprócz wnętrz stylizowanych na wagony słynnego Orient Expressu, oferują wygodne kanapy, wagon obserwacyjny z przeszklonym sufitem, elegancki wagon restauracyjny i przedziały sypialniane przypominające pokoje hotelowe.

Luksus na torach Jeszcze ciekawsze rozwiązania można zauważyć w pociągach za granicą. Koncern Alstom dostarczył w czerwcu 2017 r. dla Kolei Francuskich zespoły trakcyjne dużej prędkości Euroduplex Océane, w których w przedziałach pierwszej klasy zastosowano fotele obracające się o 180 proc., dzięki czemu pasażer ma możliwość ustawienia siedziska przodem do kierunku jazdy. Fotele w nowych francuskich ezt można regulować na wiele sposobów, dotyczy to m.in. ustawienia wysokości. Do wykończenia wnętrza pociągu użyto nowych przyjaznych dla śro-

TGV fot. Mateusz Kopf

Najbardziej niezwykłe pociągi zarówno pod względem wyglądu, jak i wyposażenia wnętrza kursują na turystycznych trasach w górskich regionach Japonii. Ekspresy Shiki-Shima, zaprojektowane przez słynnego projektanta Kena Kiyoyuki, nie są najszybszymi pociągami świata, jed-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY nak zwracają uwagę niecodziennym wyglądem. Wnętrza mogą dorównać luksusowym hotelom. 34 pasażerów ma do dyspozycji nie tylko indywidualne przestronne kabiny, ale też wagon restauracyjny, wagon barowy z pianinem i wagon obserwacyjny z komfortowymi kanapami. Efektownie wykończone i wyposażone są także łazienki dla pasażerów. Choć cena biletu na ten pociąg wynosi od 4200 do nawet ponad 12 tys. dolarów, chętnych na przejazd jest tak dużo, że spółka East Japan Railway wyłania pasażerów w losowaniu. Podobne pociągi dla wybrańców kursują również w Indiach. Tamtejsze luksusowe składy wyposażono m.in. w wagony z przedziałami fitness. Pojazdy ekologiczne W nowoczesnym projektowaniu pojazdów komunikacji duży nacisk kładzie się również na kwestie ochrony środowiska. Nowe elektryczne zespoły trakcyjne takich producentów, jak Alstom czy Siemens wykonane są

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

z materiałów w 95 proc. nadających się do recyklingu. W pojazdach stosuje się mniej szkła i innych ciężkich materiałów w celu obniżenia masy i zużycia energii. Eleganckie wnętrza luksusowych pociągów wykończone są naturalnymi materiałami, np. drewnem, matami bambusowymi czy bawełnianymi tkaninami. Jednak nowoczesne rozwiązania poprawiające komfort podróżowania koleją pojawiają się nie tylko w pociągach luksusowych. Londyńska firma PriestmanGoode specjalizująca się w projektowaniu wnętrz pojazdów zaproponowała dla Kolei Austriackich projekt kabin składów pociągów nocnych oraz Intercity, który obejmuje takie pomysły, jak rampa przy drzwiach, dzięki której można przepchać bagaż z peronu do wnętrza pojazdu na kółkach, fotele w przedziałach drugiej klasy z miejscem na bagaże pod siedzeniami, umiejscowione z tyłu fotelów mocowania na tablety z ładowarkami USB, dwumiejscowe przedziały sypialne z oddzielnymi toaletami, wy-

głuszone kilkuosobowe przedziały czy kabiny sypialniane z mocowaniami na napoje i rzeczy osobiste. Nowoczesne elementy wyposażenia obejmują także urządzenia służące do zakupu i walidacji biletów. W pociągach pojawiają się automaty biletowe, a załogi korzystają z nowoczesnych terminali do sprawdzania i drukowania biletów. Koleje Niemieckie rozważają rezygnację z tradycyjnych biletów, a do pobierania opłat za przejazd będą mogły służyć urządzenia WiFi w pociągach, które będą wykrywały sygnały generowane przez smartfony podróżnych. Pobranie opłat za przejazd dokonywane będzie automatycznie z konta bankowego podróżnego, po tym jak pokładowe urządzenia teleinformatyczne zarejestrują jego obecność w pociągu i miejsce, w którym zakończył podróż. W ten sposób może być ograniczona liczba kontroli biletowych i uproszczony sposób płacenia za przejazd. Łukasz Kuś

RAPORT KOLEJOWY

Pary cierne stosowane w transporcie kolejowym – własności i struktura Rozwój hamulców kolejowych wiąże się z rozwojem kolejnictwa. Początkowo wymagania dotyczące hamowania były niewielkie z powodu małej prędkości poruszania się pojazdów szynowych oraz małej liczby wagonów. Zatrzymanie pierwszych lokomotyw parowych następowało poprzez przestawienie rozrządu lokomotywy, co prowadziło do skierowania pary na tłoki w przeciwnym kierunku do drogi pojazdu, niestety poprzez zwiększenie ilości wagonów rozwiązanie to stało się nieskuteczne. W dalszych latach wprowadzono indywidualne hamowanie pojazdów, które z czasem umożliwiło rozwój systemów hamulcowych. Najbardziej popularnym materiałem stosowanym do wytwarzania klocków i okładzin ciernych przeznaczonych do hamulców kolejowych jest materiał o wysokim współczynniku tarcia. Dobór składu chemicznego i technologia produkcji kompozytowego materiału ciernego pojazdu szynowego mogą być bardzo różne i są pilnie strzeżone tajemnicą handlową [14]. Materiały cierne można podzielić na : • żeliwo, • materiały kompozytowe. Materiały kompozytowe można z kolei podzielić na : • organiczne, • spieki.

Do wytwarzania kompozytów organicznych stosuje się technologie: suchą lub mokrą. W przypadku pojazdów szynowych częściej stosowaną technologią jest technologia sucha. Składnikami głównymi mieszaniny, z której wytwarza się elementy cierne, są [14]: • tworzywa włókniste zapewniające wytrzymałość materiału, • spoiwo integrujące wszystkie składniki, • wypełniacze i modyfikatory. Przede wszystkim do niedawana głównym materiałem włóknistym był azbest. Cechuje się on wytrzymałością i przyczepnością przy znacznej odporności termicznej. Jednak został wycofany z użytku ze względu na silne działanie rakotwórcze [14]. Obecnie stosowane są włókna mineralne, wełna stalowa, włókna węglowe, włókna szklane, wollastonit (CaO•SiO2),włókna akrylowe czy włókna aramidowe (np. kevlar). Przede wszystkim tworzą one wytrzymałościową strukturę materiału ciernego, ponadto mogą być składnikiem ciernym. W obszarach, w których od niedawna głównie stosowane były włókna metalowe,

wprowadza się mikę, włókna ceramiczne, bazaltowe i inne. Kolejnym materiałem włóknistym są włókna węglowe. Dzielą się one na włókna grafitowe (wytrzymałość Rm ok. 2500 MPa) i właściwe włókna węglowe. Mają dobre własności, lecz są wielokrotnie droższe od innych materiałów włóknistych [9]. Jako spoiwo stosowane są żywice, wysychający olej lub elastomer. Najczęściej stosowana jest żywica fenolowo-formaldechydowa. Produktem jej polikondensacji są fenoplasty, które powstają w wyniku polimeryzacji formaldehydu i fenolu. Kolejnym składnikiem materiałów ciernych są wypełniacze i modyfikatory własności ciernych. Pozwalają one modyfikować współczynnik tarcia, zwiększyć odporność korozyjną oraz odporność na wysoką temperaturę. Mogą to być tlenki chromu, glinu, miedzi, cynku magnezu i żelaza, a także wapno, baryt, krzemionka, krzemiany glinu, grafitu [14]. Do produkcji par ciernych hamulców kolejowych stosowane są wciąż przede wszystkim żeliwa szare z grafitem płatkowym, które charakteryzuje się [35]:

Rys. 1. Struktura pary trącej hamulca kolejowego z żeliwa szarego płatkowego: a) nowy nieużywany element trący, b) zużyty w ok. 60 proc. w wyniku eksploatacji element trący.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY • dobrą wytrzymałość na ściskanie, • dużą zdolnością do tłumienia drgań, • bardzo dobrą skrawalnością, • dobrą odpornością na ścieranie (wydzielenia grafitu absorbują smar, a miękki i śliski grafit jest również środkiem smarującym), • łatwością nadawania skomplikowanych kształtów (ze względu na niską temperaturę topnienia i małą lepkość ciekłego żeliwa), • niskim kosztem wytworzenia produktów. Żeliwo na klocki hamulcowe jest materiałem tanim, stosunkowo dobrze rozpoznanym i powszechnie

dostępnym oraz znormalizowanym w ramach UIC. Na zdjęciu 1a widoczny jest grafit w postaci „przeciętych” płatków. Z kolei na zdjęciu 1b widoczna jest duża liczba wydzieleni w kształcie sferycznym, która nie występuje w próbce 1a. Możliwe, że jest to spowodowane zanieczyszczeniami występującymi podczas eksploatacji bądź powstałymi podczas pracy przy podwyższonej temperaturze (podczas hamowania). Wyniki symulacji temperaturowej są jednakowe dla obu zaprojektowanych elementów (rys. 2), jednak dzięki otworom masa pary ciernej zmniejszyła się o ok. 1,5 kg. Wykonanie otworów w elemencie

pozwoliło zmniejszyć masę, co wywołało szereg korzyści począwszy od bezpieczeństwa, a na ekonomii kończąc. Mniejsza masa pary ciernej prowadzi do zmniejszenia masy taboru kolejowego, co zwiększyło bezpieczeństwo przez skrócenie drogi hamowania, a także zmniejszenia energii potrzebnej do rozpędzenia pociągu. Znaczne zmniejszenie całkowitej masy pociągu pozwolić może na zwiększenie ładowności nawet o 3 proc. w skali jednego składu pociągu. Jarosław Konieczny Mariusz Hibner Politechnika Śląska

Rys. 2. Wynik symulacji temperaturowej: a) klasyczny klocek hamulcowy, b) klocek hamulcowy z zaprojektowanymi otworami do chłodzenia.

WKD świętowała 90-lecie W Otrębusach na terenie „Matecznika Mazowsze” odbyły się uroczystości związane z 90. rocznicą funkcjonowania Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Kolej EKD/WKD została uruchomiona 11 grudnia 1927 r. jako pierwsza w kraju normalnotorowa kolej elektryczna, która powstała od podstaw na terenie II Rzeczpospolitej. Przez wiele lat operatorem i zarazem zarządcą linii była Elektryczna Kolej Dojazdowa. W sierpniu 2008 r. zmieniono natomiast nazwę na Warszawską Kolej Dojazdową. Uroczystości, które odbyły się w siedzibie Państwowego Zespołu Ludowego Pieśni i Tańca „Mazowsze”, zostały objęte honorowym patronatem Marszałka Województwa Mazowieckiego, Adama Struzika. Najważniejszym momentem natomiast było poświęcenie nowego sztandaru dla WKD. Po tym wydarzeniu głos zabrał Prezes Zarządu WKD Michał Panfil, który zaprezentował rys historyczny,

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

okoliczności powstania i rozwój EKD/ WKD. Przedstawił również plany na przyszłość. Uroczystość była ponadto okazją do wręczenia specjalnych podziękowań i wyróżnień za sumienną i efektywną pracę na rzecz WKD. Wśród zaproszonych gości, którzy złożyli na ręce Zarządu gratulacje, znaleźli się przedstawiciele Polskiej

Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – Dyrektor Dorota Markiewicz oraz Project Manager Aleksandra Jasińska. Po zakończeniu części oficjalnej uroczystość uświetnił występ Zespołu Mazowsze. RK

RAPORT KOLEJOWY

Realizacja Planu Junckera w Polsce Polska awansowała na piąte miejsce w UE pod względem wysokości wsparcia pozyskanego z Planu Junckera. Europejski Bank Inwestycyjny przeznaczył 2,9 mld euro (około 12,4 mld złotych) na polskie inwestycje. Dane pochodzą ze statystyk Komisji Europejskiej na marzec 2018 r. Jeszcze pod koniec grudnia 2017 r. Polska zajmowała szóstą pozycję, ale niedawno wyprzedziła w rankingu Wielką Brytanię. Przed nami są: • Francja (9,2 mld euro pozyskanego wsparcia), • Włochy (7,1 mld euro), • Hiszpania (5,9 mld euro), • Niemcy (5,2 mld euro). Wśród krajów Grupy Wyszehradzkiej jesteśmy liderem. Drugą pozycję zajmują Czechy (569 mln euro), trzecią Słowacja (487 mln euro), a czwartą Węgry (101 mln euro).

powstanie. W przypadku Polski fundusze trafiają zarówno na duże inwestycje infrastrukturalne, jak i niewielkie przedsięwzięcia pojedynczych firm – powiedział Słowik. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) dzieli pieniądze z Planu Junckera na dwa sposoby. Pierwsza ścieżka przeznaczona jest dla dużych inwestycji o wartości co najmniej 25 mln euro (powyżej 7 mln euro dla projektów wysokoinnowacyjnych). Zainteresowane podmioty (np. spółki skarbu państwa, agendy rządowe, firmy, samorządy) same zgłaszają się do EBI i negocjują warunki umowy. W ramach tej ścieżki

wódzkie w Dolnośląskim w formule PPP). Czternaście przedsięwzięć ma charakter prywatny. Druga ścieżka przeznaczona jest dla przedsiębiorców. EBI podpisuje umowy z bankami, które finansują inwestycje firm. Do końca 2017 r. z tej formy wsparcia na rozwój działalności skorzystało prawie 9 tys. polskich przedsiębiorców. Wartość zawartych umów kredytowych wyniosła niemal 1,7 mld zł. – Poszukujemy różnych źródeł finansowania inwestycji. Rozwijamy np. partnerstwo publiczno-prywatne. Stworzyliśmy rządową politykę rozwoju PPP, opłacamy zewnętrz-

#planjunckera – Mamy bardzo dobry wynik, pomimo tego, że w Polsce dużą konkurencją dla Planu Junckera są dotacje unijne. Musimy jednak przyzwyczajać się powoli do zwrotnego finansowania inwestycji, czyli pożyczek, kredytów, gwarancji. Komisja Europejska kładzie na to coraz większy nacisk. Poza tym bogacimy się, a to oznacza, że dotacje nie będą zawsze dostępne w takiej wysokości – skomentował najnowsze dane minister inwestycji i rozwoju Jerzy Kwieciński. Wiceminister inwestycji i rozwoju Witold Słowik podkreśla, że statystyki nie są najważniejsze. – Dają obraz sprawności w pozyskiwaniu finansowania, ale bardziej istotne jest to, co za te pieniądze

finansowane są różne inwestycje – od infrastrukturalnych po przedsięwzięcia banków, którym EBI gwarantuje kredyty dla przedsiębiorców. W ramach tej ścieżki EBI zatwierdził finansowanie w wysokości 2,4 mld euro dla 26 przedsięwzięć. Sześć z nich to inwestycje rządowe (Tauron Dystrybucja, Przewozy Regionalne, Energa Operator, PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, Warszawski Uniwersytet Medyczny oraz Bank Gospodarstwa Krajowego). Sześć projektów realizują samorządy (dwa projekty związane z mieszkaniami komunalnymi w Poznaniu, szpital wojewódzki w Toruniu, spalarnia odpadów w Warszawie, Trasa Łagiewnicka w Krakowie, drogi woje-

nych ekspertów, którzy pomagają instytucjom publicznym i sami służymy swoją wiedzą, prowadzimy szkolenia i zmieniamy prawo – wskazał Kwieciński. – Skontaktowaliśmy się też z setkami samorządów w kraju i stworzyliśmy bazę planowanych inwestycji. To swoista oferta sektora publicznego dla przedsiębiorców. Zapowiedział też, że 6 kwietnia w Nowym Sączu odbędzie się oficjalna inauguracja działalności sądu rejonowego. Budynek sądu to pierwsza polska inwestycja rządowa w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. LS

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

NOWE OŚWIETLENIE MASZTOWE NA STACJI POZNAŃ FRANOWO Na największej kolejowej stacji rozrządowej Wielkopolski – Franowie– Konsorcjum Eltel Networks Telecom oraz Sesto zakończyło remont oświetlenia masztowego. Na zlecenie PKP PLK Konsorcjum Eltel Networks Telecom z Warszawy oraz Sesto z Łodzi wykonało remont oświetlenia masztowego na stacji rozrządowej Poznań Franowo. Zadanie obejmowało swym zakresem wymianę 29 starych masztów oświetleniowych, montaż 170 naświetlaczy oraz zabudowę pięciu nowych szaf zasilająco-sterujących wraz z pulpitami sterowniczymi w nastawniach skomunikowanych ze sobą w oparciu o technologię GSM. Celem nadrzędnym zadania była optymalizacja funkcjonalna, jak i ekonomiczna zabudowanego oświetlenia. Stacja Franowo to największa w Wielkopolsce i jedna z większych w kraju stacji przeładunkowych. Powstała w roku 1943. Pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku przeszła gruntowną modernizację i rozbudowę, podczas której zabudowano 29 masztów oświetleniowych. Maszty były wyposażone w opuszczane gondole z naświetlaczami, które po latach uszkodziły się i nie można było ich serwisować. W związku z tym na 10 konstrukcjach zamontowano halogeny umożliwiające obsługę z podnośnika koszowego, pozostałe 19 szt. wież zostało wyłączonych z eksploatacji.

Tytuł: Stare oświetlenie masztowe na stacji Franowo Autor zdjęcia: Robert Wyrwas

Przed przystąpieniem do robót na obszarze objętym zadaniem znajdowało się 29 stalowych masztów o wysokości 25 m wraz z naświetlaczami o mocy 1kW. Na 27 masztach zamontowane było po sześć sztuk opraw, a na 2 masztach po cztery oprawy – w sumie 170 szt. opraw. Maszty posadowione były na fundamentach betonowych o przekroju kołowym, o średnicy 178 cm i wysokości 250 cm. Czynnych było 10 masztów, podczas gdy pozostałe 19 szt. masztów wyłączono z utrzymania.

Poszczególne grupy masztów zasilane i sterowane były z rejonu nastawni: • PFA – 4 maszty od nr 1 do nr 4; szafa sterownicza zasilana ze stacji ST IV, • Franowo 3 maszty od nr 5 do nr 7, szafa sterownicza zasilana z rozdzielni TO6, • PF2 – 6 masztów od nr 8 do nr 10 oraz od nr 14 do nr 16, szafa sterownicza zasilana z rozdzielni TO4, • PFB – 12 masztów od nr 11 do nr 13 oraz od nr 17 do nr 25, szafa sterownicza zasilana z rozdzielni TO3, • PFC – 4 maszty od nr 26 do nr 29, szafa sterownicza zasilana z rozdzielni TO2. Stan techniczny masztów, naświetlaczy, szafek przyłączeniowych znajdujących się przy masztach, jak również szaf zasilających i szafek sterowniczych w nastawniach ze względu na długotrwałą eksploatację był w bardzo złym stanie i w większości przypadków nie nadawał się do dalszej pracy. W związku z powyższym w ramach prac konsorcjum: • Wykonano projekt zabudowy nowych konstrukcji masztowych wraz z ich zasilaniem; • Dokonano obliczeń rozkładu natężenia oświetlenia przy użyciu specjalistycznego oprogramowania. W wyniku optymalizacji poziomu natężenia oświetlenia oraz jego równomierności w badanych obszarach zmodyfikowano wysokości słupów – 22 szt. o wys. 22 m oraz 5 szt. o wys. 25 m. Zastosowano naświetlacze metalohalogenkowe o mocy 1000W każdy. Optymalizacja pozwoliła na uzyskanie znacznie lepszych parametrów oświetlenia niż wymagane przepisami normy PE EN12464-2;

• Zmieniono model zasilania słupów. Pierwotnie przy każdym słupie zainstalowana była szafa przyłączeniowa wraz z układami kompensacji opraw oświetleniowych, zasilana z jednej z pięciu szaf. Sterowanie oświetleniem poszczególnych rejonów stacji odbywało się z przynależnej im nastawni, za pomocą kabli sterowniczych. Obecnie zainstalowane jest 5 szaf zasilająco-sterujących, dla każdego rejonu stacji, jedna. Sterowanie odbywa się poprzez modem GSM, z możliwością zastąpienia go czujkami zmierzchowymi, bądź zegarem astronomicznym; • W każdej z nastawni zabudowano pulpit nadzoru umożliwiający sterowanie szafami oświetlenia w technologii bezprzewodowej GPS/GPRS, sterowanie może odbywać się w trybie ręcznym przyciskami umieszczonymi w szafie • Zabudowano słupy stalowe z drabiną wejściową systemu Soll oraz galerią obsługową. Słupy posadowiono na monopalowych fundamentach wykonanych metodą studniarską o średnicy 1,2 m oraz głębokości od 2,5 do 3,5 m; • 26 masztów demontowano i montowano przy użyciu kolejowego dźwigu EDK-80 wynajętego od Zakładu Zachodniego PKP Energetyka, a 3 szt. wież zabudowano przy użyciu sprzętu „cywilnego”. Wszystkie prace wykonywano na czynnej stacji, co było nie lada wyzwaniem, gdyż wiązało się to z częstym zamykaniem torów i wyłączaniem zasilania w sieci trakcyjnej. Mimo tych trudności prace zrealizowano w niedługim czasie (od listopada 2016 r. do grudnia 2017 r.). Sprawna realizacja tego przedsięwzięcia nie byłaby możliwa bez

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

Tytuł: Szafa zasilająco-sterownicza produkcji Sesto z Łodzi Autor zdjęcia: Robert Wyrwas

pomocy pracowników PKP PLK oraz PKP Energetyka za co w tym miejscu pragniemy w szczególności podziękować Panu Remigiuszowi Olejnikowi – pracownikowi Sekcji, Robertowi Garconowi – Naczelnikowi ISE Franowo, Panu Aleksandrowi Pawlak – Naczelnikowi Działu Energetyki w Poznaniu oraz Panu Janowi Skrzypczakowi – Naczelnikowi Sekcji Zasilania Energetycznego w Poznaniu z ramienia PKP Energetyka Zakład Zachodni.

Tytuł: Dźwig EDK-80

Szerzej o ofercie konsorcjum: ELTEL Networks Telecom i Sesto na stronach internetowych: www. eltelnetworks.com oraz www.sesto.pl

Eltel Networks jest wiodącym europejskim dostawcą usług technicznych świadczonych na rzecz operatorów kluczowych dla społeczeństwa sieci: Power, Communication oraz Inne - z działalnością podstawową skoncentrowaną na rynku skandynawskim, w Polsce

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

i w Niemczech. Eltel Networks posiada szerokie portfolio produktów oraz stale powiększającą się bazę klientów – właścicieli i operatorów sieci. W 2017 roku przychód firmy wyniósł 1,3 miliarda EURO. Eltel Networks zatrudnia 8000 osób. Akcje firmy są notowane na sztokholmskiej giełdzie NASDAQ od lutego 2015 r. Od 2016 roku za pośrednictwem spółki należącej do Grupy ELTEL – ELTEL Networks Telecom Sp. z o. o. rozpoczęła z powodzeniem, ekspansję na rynku budownictwa kolejowego w Polsce. W ramach dotychczasowej działalności firma zrealizowała szereg zadań z zakresu telekomunikacji, energetyki i automatyki kolejowej o wartości kilkunastu milionów złotych. Planowany jest dalszy rozwój w tym segmencie rynku kolejowego, głównie poprzez rozbudowę własnego potencjału wykonawczego.

SESTO to wiodący producent innowacyjnych urządzeń i systemów dla automatyki trakcyjnej i niskonapięciowej. Specjalnością Spółki jest projektowanie i wytwarzanie urządzeń automatyki, systemów zabezpieczeń i kontroli, produktów elektronicznych i informatycznych dla transportu szynowego i energetyki. Asortyment produktów i usług obejmuje m.in. sterowniki programowalne E1000, Rapid; licznik energii elektrycznej prądu stałego EM3000,

Tytuł: Nowe oświetlenie masztowe na stacji Franowo Autor zdjęcia: Robert Wyrwas

Ciekawostką jest to, że zarówno stare jak i nowe słupy zabudowywał ten sam dźwig EDK wynajęty z Zakładu Zachodniego PKP Energetyka który był specjalnie dostosowywany do tego typu prac. Po wybudowaniu w roku 87 wież został z powrotem przywrócony do stanu pierwotnego, natomiast elementy konstrukcyjne przeróbek na szczęście zostały zmagazynowane i zachowały się do roku 2017. Wówczas po uzgodnieniu warunków współpracy zostały ponownie zamontowane w zakładach w Oleśnicy, dźwig uzyskał stosowne dopuszczenia i wykonał dla nas prace demontażowe i zabudowę nowych konstrukcji. Ciekawostka: Podczas budowy nie napotkano większych problemów ze znaleziskami niebezpiecznymi za wyjątkiem kilku szt. elementów będących prawdopodobnie częściami karabinów maszynowych z okresu drugiej wojny światowej urządzenia zdalnego sterowania odłącznikami trakcyjnymi; systemy realizujące zaawansowane funkcje automatyki trakcyjnej i niskiego napięcia, systemy zdalnego sterowania obiektami elektroenergetycznymi, odłącznikami sieci trakcyjnej, łącznikami na LPN; systemy SCADA, centra dyspozytorskie; projektowanie obiektów i linii elektroenergetycznych, urządzeń elektroenergetycznych; budowa/modernizacja obiektów elektroenergetycznych np: PT i KS. Spółka oferuje kompleksowe rozwiązania tj. projekty, produkcję, montaż, uruchomienie urządzeń/ systemów, szkolenie personelu użytkownika, serwis gwarancyjny i pogwarancyjny. Spółka jest laureatem wielu nagród: Gazele Biznesu, Gepardy Biznesu, Diamenty Forbes, Mocni w Biznesie, Certyfikat Innowacyjności PAN, a także nagród na Międzynarodowych Targach Wynalazczości, Badań Naukowych i Nowych Technologii Brussels Innova.

RAPORT Z POLSKI

RAPORT KOLEJOWY

TransComfort w stowarzyszaniu PPI Project Partners International

TransComfort, Business Unit M&MR Trading Polska Sp. z o.o., dołączył do stowarzyszenia przedsiębiorstw handlowych PPI Project Partners International razem z ośmioma firmami, które różnią się w zakresie struktury i strategii rynkowej. Dzięki przystąpieniu do stowarzyszenia firma może teraz w większym wymiarze wspierać biznes oraz rozwój branży szynowej.

Dzięki TK Telekom w pociągach Polregio z apłacimy kartą

PPI Project Partners International to stowarzyszenie międzynarodowych przedsiębiorstw handlowych, oferujących produkty i usługi na rynek pojazdów szynowych. Pomysł zbudowania jednolitej struktury w postaci stowarzyszenia przedsiębiorstw handlowych zrodził się w celu połączenia sił, wiedzy i doświadczenia, a także stworzenia narzędzia do regularnej współpracy. Know-how oraz nowoczesne technologie dziewięciu firm z całego świata pozwolą na wzajemne wsparcie oraz uzupełnianie się, a w efekcie na poszerzenie spektrum działań i kompleksową odpowiedź na potrzeby rynku. PPI stanowi swego rodzaju motor dalszego rozwoju, umacniania pozycji rynkowej, a w szczególności do lepszego dopasowania się do oczekiwań i wymagań klientów. Stowarzyszenie ma być podstawą do budowania silnych marek oraz zwiększenia rozpoznawalności produktów, obok oferty takich koncernów jak Continental ContiTech czy Trelleborg.

Ekspansja Mera Systemy na rynki zagraniczne

Mera Systemy jest w Polsce liderem na rynku samoobsługowych systemów transakcyjnych i pobierania opłat w segmencie transportu publicznego, którego

częścią są biletomaty w pojazdach i miejscach publicznych. Ponad 4,5 tys. urządzeń generuje w Polsce 80 mln transakcji rocznie. Kompleksowe rozwiązania oferowane przez spółkę obejmują również systemy i narzędzia do monitorowania oraz zdalnego zarządzania siecią sprzedaży. Mera Systemy rozpoczęła ekspansję na rynki zagraniczne. FlixBus, lider przewozów międzymiastowych w Europie, zamówił inteligentne biletomaty. Stacjonarne automaty biletowe zaprojektowane i wyprodukowane przez Merę Systemy trafią na początku do Niemiec i Czech. Model inteligentnego biletomatu zakupionego przez FlixBus został po raz pierwszy zaprezentowany w Karlsruhe podczas marcowych targów IT-TRANS, jednej z najważniejszych imprez o trendach oraz innowacjach w transporcie publicznym. Biletomaty obsługują zarówno gotówkę (banknoty oraz bilion), jak i karty płatnicze (VISA, MasterCard). Konstrukcja biletomatu jest wandaloodporna i przygotowana na każde warunki zewnętrzne. Urządzenie przystosowane jest dla osób niepełnosprawnych, a także zgodne z normą VDV.

Konsorcjum firm TK Telekom z Grupy Netia i S&T Services dostarczy Przewozom Regionalnym (Polregio) niemal 2 tys. mobilnych terminali płatniczych wraz z ich serwisem przez 3 lata. Dzięki temu w pociągach Polregio będzie można wygodnie zapłacić za bilet kartą u obsługi pociągu.

– Razem z naszym partnerem, spółką S&T Service, przygotowaliśmy dla Przewozów Regionalnych najlepszy produkt, jaki obecnie jest dostępny na rynku – mówi Bogusław Kowalski, Prezes TK Telekom. – Wdrożenie nastąpi już za sześć miesięcy, dzięki czemu jeszcze w tym roku pasażerowie Przewozów Regionalnych będą mogli wygodnie zapłacić kartą za przejazd. Wybór konsorcjum TK Telekom i S&T Service odbył się na zasadzie przetargu. Wartość kontraktu to ponad 15 mln zł. Zwycięskie konsorcjum dostarczy dokładnie po 1780 sztuk terminali i drukarek, 1980 akumulatorów zapasowych i ładowarek sieciowych, stacje dokujące i karty pamięci oraz 20 urządzeń do bezprzewodowej transmisji obrazu, a także szereg drobnych akcesoriów, jak rysiki, smycze, folie ochronne i futerały.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2017

RAPORT KOLEJOWY

Izba Kolei na spotkaniu polsko-włoskim Na zaproszenie włoskiej agencji handlu (ICE) przedstawiciel Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei uczestniczył w spotkaniu dotyczącym polskiego rynku transportowego. W spotkaniu wzięło udział blisko 70 firm i organizacji z obu państw. Celem wydarzenia zorganizowanego przy współpracy włoskiej ambasady było poszukanie wspólnych obszarów współpracy między firmami z półwyspu apenińskiego i Polski. Spotkanie prowadził Antonio Mafodda, dyrektor ICE, a wśród zaproszonych gości znaleźli się m.in. przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych SA (dyrektor Marcin Gutt), PKP Intercity SA (naczelnik działu wsparcia technicznego Grzegorz Misiura) oraz warszawskiego metra. Prezentacje dotyczącą pojazdów produkowanych przez NEWAG SA poprowadził Józef Michalik, wiceprezes zarządu nowosądeckiego producenta taboru. Natomiast projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego przedstawił Marcel Klinowski.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

W części wystąpień dotyczących organizacji i samorządów gospodarczych osiągnięcia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei przedstawił Radosław Karwicki. 240 firm zrzeszonych, ponad 30 eventów rocznie oraz szczegółowe informacje o działalności naszego samorządu zrobiły na słuchaczach duże wrażenie. RK

RAPORT KOLEJOWY

Polsko-estońskie spotkanie ministrów ds. transportu 28 marca 2018 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk spotkał się w Warszawie z minister spraw gospodarczych i komunikacji Republiki Estonii Kadri Simson. Tematami spotkania były m.in. kwestie związane z Pakietem Mobilności oraz międzynarodowe szlaki, takie jak Rail Baltica i Via Carpatia. Minister Adamczyk powiedział, że w kontekście omawianego obecnie na forum unijnym Pakietu Mobilności, państwa członkowskie powinny znaleźć zrównoważone rozwiązania, które będą dostosowane do specyfiki branży transportu drogowego i które będą akceptowalne dla jak największej grupy interesariuszy. Ministrowie poruszyli także temat międzynarodowego korytarza kolejowego Rail Baltica.

– Polska jest świadoma znaczenia szlaku kolejowego Rail Baltica dla rozwoju gospodarczego naszego kraju, państw bałtyckich oraz Unii Europejskiej. Konsekwentnie i zgodnie z naszymi zobowiązaniami realizujemy kolejne zadania na trasie tego korytarza – powiedział minister Adamczyk. W 2017 r. Polska oddała do użytku odcinek Warszawa – Sadowne. Trwają prace na odcinku Sadowne – Białystok, a odcinek Białystok – Ełk posiada zabezpieczenie finansowe ze źródeł UE i będzie modernizowany w kolejnych latach. Minister Adamczyk podkreślił, że rozwój połączeń transportowych na osi północ – południe stanowi znaczący impuls do aktywizacji i rozwoju gospodarczego Europy Środkowo-Wschodniej. Polska jest zaangażowana w liczne projekty transportowe, łączące obszar Morza Bałtyckiego z Adriatykiem i Bałkanami. Jednym z takich projektów jest szlak Via Carpatia, który jest kluczowym projektem infrastrukturalnym dla Europy Środkowej, a jego formuła jest konsekwentnie poszerzana.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018

RAPORT KOLEJOWY

100

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2018