Raport kolejowy iii wyd czerwiec 2015 by Edyta Studzińska

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Lato, upały, podróże… Rozpoczął się okres wakacyjny. Oznacza to wzmożony ruch na szlakach, także tych kolejowych. Chcąc umilić Państwu letnie podróże i wypoczynek przekazujemy trzeci w tym roku numer naszego wydawnictwa. Wbrew pozorom nie jest to jednak numer urlopowy. Zawiera bowiem materiały dotyczące tego co było ważne w branży kolejowej w ostatnich dwóch miesiącach. Z wywiadu jaki przeprowadziliśmy z Jakubem Karnowskim dowiecie się zatem Państwo o planach na nową kadencję ponownie wybranego zarządu Grupy PKP. O zamierzeniach spółek samorządowych na Dolnym – oraz Górnym Śląsku opowiedzieli nam: prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski oraz wiceprezes Kolei Śląskich Dariusz Pękosz. Ponadto trudną sytuację w Przewozach Regionalnych Kondradowi Majszykowi zreferował prezes Tomasz Pasikowski. W naszym kraju drażliwym tematem od kilku miesięcy jest Pendolino. Poszukuje się alternatywy i wydaje się, że PESA takową znalazła. Dlatego tez Grzegorz Gładki wziął udział oraz opisał testy nowego pociągu PesaDart, które odbyły się na torze doświadczalnym w Żmigrodzie.

Obecny rok to także rok rocznic – tych małych i tych dużych. 25 – lat Aksel oraz 45 – Rawag było okazją do świętowania oraz udziału w uroczystych galach obu firm. Ponadto, z okazji jubileuszu, prezes rybnickiej firmy Stanisław Słowik przedstawił wizję rozwoju firmy w wywiadzie udzielonym naszemu wydawnictwu. W czerwcu minął rok od momentu kiedy swoje przewozy uruchomiła Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Jubileuszowa gala była jednym z istotnych punktów konferencji „Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia”, którą zorganizowała Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a która odbyła się w Łodzi. Kolejną ważną konferencję Izba Kolei zorganizowała wraz z PKP PLK a dotyczyła ona kwestii związanych z automatyką na kolei. Relację z tych wydarzeń także zawarliśmy w numerze. Poza tym w Raporcie Kolejowym znajdziecie Państwo relację z wizyty Witalija Kliczko w Bydgoszczy, drugą część artykułu dotyczącego badań oleju transformatorowego, analizę zmian w PKP oraz artykuł dotyczący utrzymania pasażerskich przewozów kolejowych. W dziale zagranicznym Adam Nowak opisał koleje czarnogórskie, Katarzyna Kucharek francuskie a Walenty Dola zanalizował kolejową ekspansję Chin. Nietypowo, ale zgodnie z corocznym obyczajem, w Raporcie zamieściliśmy także dział sportowy. W nim relację z turnieju piłkarskiego o Mistrzostwo Polskie Branży Kolejowej oraz z dorocznych zawodów zorganizowanych przez Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu. Życzę miłych wakacji i zapraszam do lektury! Adam Musiał Redaktor Naczelny

UWAGA! NOWA SIEDZIBA IZBY I REDAKCJI Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei informuje, że od 1 lipca br. siedziba samorządu mieścić się będzie w Bydgoszczy przy ulicy Jana Karola Chodkiewicza 17.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz Grzegorz Gładki tel. 508 501 086 e-mail: g.gladki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@ izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

R&G PLUS Sp. z o.o. PZI TARAN Sp. z o.o.

tel. +48 17 773 80 80 tel. +48 17 788 59 22 Traugutta 7; 39-300 Mielec

marketing@rg.com.pl pzi@taran.com.pl

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

wIADOMOŚCI

WYDARZENIA

PERSONALIA

II edycja IT Future Expo już za nami!

RAPORT Z POLSKI

Manager Award 2015

IV Konferencja Koleje Samorządowe - Szanse i Zagrożenia

Szlaban na ryzyko

XII Międzynarodowe Zawody Sportowe ZZDR PKP

TEMAT NUMERU PesaDart wyjechał na tory

INFRASTRUKTURA Zaplecze techniczne taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej

PRAWO Zmiany w VAT od 1 lipca 2015

WYWIADY

ZE ŚWIATA

TECHNOLOGIA

Railtex rekordowe brytyjskie targi kolejowe

Obserwujemy bardzo pozytywne trendy

Pierwsze spalinowe Gamy już u klienta

Kolej bez granic - Francja

Małe jest piękne

PESA rozszerza współpracę z UTP

Analiza

Problemem jest brak własnego zaplecza technicznego

Projekt Koleje Samorządowe – efektywne rozwiązania – debata

Ekspansja kolejowa Chin

Przewozy kolejowe jako najlepsze rozwiązanie

Mer Kliczko o współpracy z bydgoską firmą i miastem

PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Przewozy Regionalne podążają szlakiem przetartym przez LOT

I Konferencja Automatyka i telekomunikacja na kolei

PKP S.A. podsumowanie zmian 64

Fundamentem firmy są ludzie

45 lat istnienia RAWAG

ExpoPower 2015 – platforma wiedzy i doświadczenia

PRZEWOZY TOWAROWE

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Ćwierć wieku rybnickiej firmy Aksel

V Mistrzostwa Polski - zmagania 88 firm kolejowych w Bydgoszczy

Nowy Jedwabny Szlak

PIERWSZY DWUTRAKCYJNY 14 FLIRT STADLERA PKM - koniec budowy i początek testów

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (I)

ADVERTORIAL Platforma High 82 Performance Computing od Huawei Badania oleju 84 transformatorowego dla przemysłu kolejowego Część 2. Analiza gazów rozpuszczonych w oleju (DGA).

Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Skład i Druk:

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl

85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Miliardy dolarów na kolej w Etiopii

Szybka kolej połączyła Rzym i Mediolan

14 czerwca ruszyły regularne kursy po linii dużej prędkości Rzym – Mediolan. Jeszcze w kwietniu odbył się inauguracyjny przejazd. Wyproduko-

wane przy współpracy Bombardiera i AnsaldoBreda pociągi Zefiro V300 (znane także jako Frecciarossa 1000, z wł. czerwona strzałka) osiągają prędkość maksymalną 300 km/h, choć prawdopodobnie już w przyszłym roku przyśpieszą do 360 km/h. Trasę pomiędzy wymienionymi miastami pociągi mają pokonywać w 3,5 godziny. Początkowo do obsługi linii krajowy operator Trenitalia przeznaczył sześć ośmioczłonowych pociągów. Po dwóch latach testów Krajowy Urząd Bezpieczeństwa Kolejowego dopuścił pociągi Frecciarossa do jazdy zarówno po linii dużej prędkości, jak i po sieci konwencjonalnej, a do końca roku

potrwają testy mające zezwolić na wyższą prędkość maksymalną składu. Już w 2010 r. włoskie koleje podpisały wart 1,54 mld euro kontrakt na dostawę 50 takich pojazdów. Każdy pociąg ma być długi na 202 metry i pomieścić 457 pasażerów w czterech klasach. W przyszłości składy te mają obsługiwać połączenia pomiędzy Włochami, Francją, Niemcami, Austrią, Szwajcarią oraz Belgią i Holandią, dlatego są przystosowane do różnych systemów zasilania, zarówno do 25 kV i 15 kV prądu zmiennego, jak i 3 kV oraz 1,5 kV prądu stałego. GG

Oferty wiążące w procesie prywatyzacji PKP Energetyka

W dniu 8 czerwca, zgodnie z przyjętym harmonogramem, zakończył się etap nadsyłania ofert wiążących na zakup spółki PKP Energetyka S.A.. PKP S.A. rozpoczęła analizę otrzymanych ofert wiążących. Analiza ofert poprzedza zaproszenie do bezpośrednich negocjacji treści umowy sprzedaży. PKP

S.A. zależy na sprawnym przejściu do następnego etapu procesu prywatyzacji PKP Energetyka S.A., który cieszy się dużym zainteresowaniem. Chęć zakupu spółki wyrazili zarówno inwestorzy strategiczni, jak i finansowi. Zgodnie z przyjętym harmonogramem, zakończenie prywatyzacji PKP Energetyka planowane jest na przełomie III i IV kwartału bieżącego roku. Duże zainteresowanie inwestorów, zarówno strategicznych, jak i finansowych, potwierdza, że spółka PKP Energetyka stanowi bardzo atrakcyjne aktywo – mówi Sławomir Baniak - Dyrektor Zarządzający ds. Prywatyzacji i Nadzoru Właścicielskiego w PKP S.A. – Proces prywatyzacji spółki przebiega zgodnie z przyjętym harmonogramem. Planuje-

W etiopskie koleje inwestowane są wielkie sumy pieniędzy. Zgodnie z 5-letnim planem wzrostu i transformacji ma powstać 2300 km nowych linii kolejowych. Za rok ma by gotowa zelektryfikowana dwutorowa linia ze stolicy kraju,

Addis Abeby, do portu w Dżibuti nad Morzem Arabskim. Zastąpi ona starą 700-kilometrową linię o rozstawie torów 1000 mm. Wszystkie nowe linie będą miały standardową szerokość torów - 1435 mm. Głównym wykonawcą projektu są konsorcja chińskie. W maju etiopski premier Heile Mariam Desalegn położył kamień węgielny pod budowę 491-kilometrowej linii z Addis Abeby do Bedele w stanie Oromoia. Na tej trasie pociąg miałby zatrzymywać się na 25 przystankach. W przyszłości planuje się wydłużenie tej trasy do Sudanu Południowego. Etiopska Korporacja Kolejowa (ERC)

Medal PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. dla Izby Kolei

my go zakończyć najpóźniej w IV kwartale – dodaje. Sprzedaż PKP Energetyka to już kolejny z prowadzonych przez PKP S.A. procesów prywatyzacyjnych. W tym roku Spółka planuje sfinalizowanie transakcji także w przypadku Natury Tour i Drukarni Kolejowej Kraków. Niedawno zakończono prywatyzację TK Telekom Sp. z o.o., której nabywcą jest Netia S.A. Dotychczas, głównie dzięki wprowadzeniu na giełdę PKP Cargo, łączne dochody z prywatyzacji przekroczyły 2 mld zł. Dzięki temu udało się zmniejszyć historyczny dług netto PKP S.A. aż o 80 % - z ok. 4 mld zł w 2012 do 0,8 mld zł w 2014. Prywatyzacja spółek z Grupy PKP jest ustawowym obowiązkiem PKP S.A. PKP S.A.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otrzymała medal za zasługi od trójmieskiej SKM. W imieniu Izby medal z rąk Bartłomieja Buczka, członka zarządu SKM, podczas konferencji „Koleje samorządowe - szanse i zagrożenia”, która odbyła się w Łodzi, odebrał dyrektor Adam Musiał. RK

Dworzec Warszawa Zachodnia skomercjalizowany

Polski Gepard dla Newagu Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu Spółki Newag, odebrał nagrodę Polskiego Geparda dla najszybciej rozwijającej się firmy z polskim kapitałem. Nagroda została wręczona 16 czerwca, podczas gali „200 największych polskich firm” organizowanej przez tygodnik Wprost. Ranking uwzględnia, w jakim tempie rosły przychody firm, ile pieniędzy przeznaczono na inwestycje i jaką mają efektywność. Obok Newagu wyróżniono także firmy CCC i LPP. GG

inwestuje także 1,7 mld dolarów amerykańskich w 389-kilometrową zelektryfikowaną trasę z Awash do Woldii. Wykonawcą projektu jest tureckie konsorcjum Yapi Merkezi. 300 mln dolarów na budowę linii z Mekele do Dżibuti przeznaczył rząd indyjski. Wszystkie te inwestycje są częścią I Etapu rozwoju sieci kolejowej Etiopii. W jego ramach ma powstać 5 linii kolejowych i linia tramwajowa w stolicy kraju. II Etap zakłada budowę kolejnych sześciu tras, w sumie nawet do 5000 km torów.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Trwają intensywne prace związane z budową nowego dworca Warszawa Zachodnia, który zostanie oddany do użytku w IV kwartale 2015 roku. Od początku jego funkcjonowania na podróżnych będzie czekała sze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

roka oferta handlowo – usługowa. Jest to wynikiem wynajmu najemców 100% powierzchni. PKP S.A. podpisała umowy kilka umów na wynajem. W efekcie lokale, które będą się znajdą się w holu dworca, na poziomie -1 pozwolą pasażerom na zjedzenie posiłku, zakup książki czy wymianę waluty. Cała powierzchnia komercyjna na  nowym dworcu zajmie ok. 440 mkw. Oprócz oferty handlowo - usługowej, dla podróżnych przeznaczono także przestrzeń z  wygodnymi miejscami siedzącymi. Podstawowe funkcje związane z  obsługą pasażerską zapewni 6 okienek kasowych oraz biletomaty, które zostaną zlokalizowane w  wydzielonej do  tego części obiektu. Doyspozycji podróżnych będą również skrytki bagażowe oraz bankomaty. Na zewnątrz pojawi się parking typu kiss&ride oraz stojaki dla rowerów. RK

Obserwujemy bardzo pozytywne trendy Jakub Karnowski, prezes zarządu PKP S.A., ocenił w wywiadzie swoją pierwszą kadencję oraz omówił plany i projekty Grupy PKP.

Radosław Karwicki: Panie Prezesie, gratulacje z powodu wyboru na kolejną kadencję. Jak Pan oceni tą, która minęła. Co okazało się sukcesem a co porażką dla Pana? Jakub Karnowski: W mojej subiektywnej ocenie dobrze wykorzystaliśmy ten czas. Efekty zmian, które od trzech lat wprowadzamy dostrzegli i docenili pasażerowie. A to jest dla nas najważniejszy wyznacznik. Wyniki badań pokazują, że we wszystkich kluczowych obszarach odnotowujemy wzrost satysfakcji naszych klientów. Z podróży pociągami PKP Intercity zadowolonych jest 63% pasażerów, czyli o  ponad 20 punktów procentowych więcej niż 2 lata temu. Aż 73% podróżnych – o 10 punktów procentowych więcej niż w 2013 r – pozytywnie ocenia punktualność naszych pociągów. Wrosła również satysfakcja z czasów przejazdów, czystości na dworcach i w pociągach oraz – co bardzo ważne – z poziomu bezpieczeństwa. 67% pasażerów czuje się bezpiecznie podczas podróży pociągami. Te wyniki bardzo nas cieszą i mobilizują do dalszej pracy. Trwa wielki program inwestycyjny. Swoistym symbolem jego pierwszych efektów było wprowadzenie na tory Pendolino. Bardzo dobre czasy przejazdu i komfort podróży to właśnie wynik realizowanych inwestycji. W latach 2012-2014 zmodernizowaliśmy ponad

3600 km torów. Podnieśliśmy prędkość na 4000 km linii kolejowych. Odnowiliśmy blisko 500 peronów. Zmodernizowaliśmy lub wybudowaliśmy ponad 60 dworców. Do końca tego roku już większość pociągów PKP Intercity będzie nowa lub zmodernizowana. Pendolino cieszy się coraz większą popularnością. Teraz czas na składy polskich producentów. Mam tu na myśli nowoczesne pociągi DART i FLIRT3, które wyjadą na tory jeszcze w tym roku. Nadal będziemy modernizować linie i sukcesywnie skracać czasy przejazdów. Podsumowując tę kadencję nie sposób nie wspomnieć o sukcesach w obszarze prywatyzacji spółek z Grupy PKP. Oczywiście, największym z nich było wprowadzenie na giełdę PKP Cargo. Obecna ekspansja zagraniczna spółki spowoduje dalsze wzmocnienie pozycji spółki na europejskim rynku przewozów towarowych. A już teraz zajmuje drugą pozycję w UE. Ponadto sprzedaliśmy Polskie Koleje Linowe, finalizujemy prywatyzację TK Telekom. W tym roku chcemy także zakończyć procesy: PKP Energetyki, Natury Tour i Drukarni Kolejowej Kraków. To właśnie głównie dzięki prywatyzacji historyczny dług netto wyniósł w 2014 roku aż o 80 % mniej w stosunku do roku 2012. Krótko mówiąc, Grupa PKP wreszcie wypełnia swoje ustawowe obowiązki, które przez poprzednie lata mocno zaniedbano. RK: Wyrazem uznania dla Pana pracy była także pozytywna ocena pracy zarządu wystawiona przez Sławomira Żałobkę z MIiR. To chyba motywuje do dalszej pracy? JK: PKP S.A. jest spółką Skarbu Państwa. To zrozumiałe, że zależy nam na pozytywnej ocenie naszych właścicieli. Mamy jasno określone obowiązki

- chociażby takie jak wspomniana już prywatyzacja oraz spłata zadłużenia - i konsekwentnie od trzech lat je wypełniamy. Oczywistym jest, że taka ocena – tak samo, jak opinie naszych klientów – bardzo motywuje nas do dalszej intensywnej pracy. W ciągu trzech lat udało nam się przekształcić skostniałego, państwowego molocha w nowoczesne przedsiębiorstwo, które w centrum uwagi stawia klienta. Wcześniej, przez wiele lat mało kto wierzył, że jest to możliwe. A jednak się udało. Dzięki jasno wytyczonym celom i konsekwentnemu ich realizowaniu, dobrej strategii, profesjonalnym kadrom, a także dzięki poparciu dla wprowadzanych zmian ze strony Ministerstwa. RK: W jednym z wywiadów na początku lutego wspominał Pan, że ze względu na wieloletni okres zaniedbania inwestycji infrastrukturalnych musicie zintensyfikować prace modernizacyjne. Jakie są najistotniejsze kwestie do zrobienia w Grupie PKP? JK: W tym roku trwają inwestycje o wartości 11 mld zł – w linie kolejowe, tabor i dworce. Łącznie w latach 2012-2015 wydamy ponad 30 mld zł. To ogromny skok, jeśli spojrzymy na lata poprzednie. Od 2001 do 2011 Grupa PKP przeznaczyła na inwestycje w sumie 28,8 mld zł. W nowej perspektywie skoncentrujemy się na transporcie towarowym. Chcemy stworzyć dla niego jak najlepsze warunki. Oznacza to jeszcze lepsze perspektywy między innymi dla PKP Cargo, które już teraz jest drugim w Europie przewoźnikiem towarowym. Jednym z najważniejszych zadań jest też budowanie solidnej wartości PKP Intercity. Już teraz widać wyraźne zmiany na lepsze, czyli wzrost liczby pasaże-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

rów, korzystających z usług spółki. Kolejne wyzwanie to rozwój i umacnianie naszej pozycji na rynku deweloperskim. Powołanie Xcity Investment pozwoliło na znaczne uproszczenie procedur związanych z tego typu inwestycjami i dzięki temu nabraliśmy wiatru w żagle. Wykorzystujemy wreszcie potencjał przez lata niezagospodarowanych i zaniedbanych terenów kolejowych. Niejednokrotnie są to bardzo atrakcyjne grunty w centrach miast. Łączna wartość 16 realizowanych i planowanych projektów to ponad 4,5 mld EUR. Chcemy także zająć się tworzeniem hubów logistycznych. Dzięki temu zagospodarujemy nasze nieruchomości, a PKP Cargo będzie mogło rozwinąć działalność terminalową. RK: Na jakim etapie jest obecnie kwestia prywatyzacji spółek z Grupy PKP? JK: Jak już wspominałem, finalizujemy prywatyzację TK Telekom Sp. z o.o., której nabywcą jest Netia S.A. Niedawno, zgodnie z przyjętym harmonogramem, zakończył się etap nadsyłania ofert wiążących na zakup spółki PKP Energetyka SA. Trwają analizy złożonych ofert. O dużym zainteresowaniu naszą ofertą świadczy fakt, że chęć zakupu spółki wyrazili zarówno inwestorzy strategiczni, jak i finansowi. Cały proces, czyli transakcję sprzedaży 100 proc. akcji spółki PKP Energetyka, planujemy zamknąć do końca roku. Także w tym roku zamierzamy sprywatyzować wspomniane już spółki: Natura Tour i Drukarnia Kolejowa Kraków.

JK: Już teraz obserwujemy bardzo pozytywne trendy. W styczniu tego roku spółka odnotowała pierwszy od lat wzrost liczby klientów. W maju PKP Intercity przewiozło o 26% więcej pasażerów niż w analogicznym okresie ubiegłym roku. Bardzo dobre efekty przynosi wprowadzona niedawno promocja Happy Hours. W objętych nią pociągach zaobserwowaliśmy 60% wzrost frekwencji, a w składach kursujących w piątki jest to aż 90%. Te wyniki bardzo nas cieszą, ale, oczywiście, robimy wszystko by były jeszcze lepsze. Zamierzamy zapewnić pasażerom Pendolino darmowy dostęp do sieci wi-fi. Dzięki temu warunki podróżowania tymi pociągami będą jeszcze bardziej komfortowe. RK: Zaczął Pan nową kadencję. Czego Panu w związku z tym życzyć? JK: Po prostu tego, aby nowa była jeszcze bardziej udana. RK

RK: Pendolino nie okazało się taką klapą jak wieszczyli niektórzy komentatorzy. Do maja składy przewiozły około miliona pasażerów. Co może jeszcze zrobić, aby ten projekt był jeszcze lepszy?

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

II edycja IT Future Expo już za nami! Co o wydarzeniu

mówią wystawcy??

“Nasze wrażenia z targów - pozytywne. Dobrze dobrana grupa odbiorców, logicznie rozplanowane stanowiska i fajna atmosfera” Katarzyna Kolosa, Techiona International „Naprawdę wspaniałe wydarzenie. Poznałam wiele osób z działów IT, wiele osób z naszej branży. Także warto było tutaj być” Anna Szlejter, AirWatch

Kolejny raz Warszawa stała się stolicą IT za sprawą targów IT Future Expo, które odbyły się w dniach 10-11 czerwca 2015 na Stadionie Narodowym. To największa impreza targowa B2B branży informatycznej w Polsce. Zaskakujące pomysły Wystawców, konkursy, gry i wspaniałe prezentacje przyciągnęły wielu Zwiedzających! Targi zorganizowane zostały pod honorowym patronatem Ministerstwa Gospodarki, Marszałka Województwa Mazowieckiego oraz Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji. Wydarzenie przyciągnęło kadrę zarządzającą oraz duże grono specjalistów IT, odpowiedzialnych za rozwój infrastruktury informatycznej firm. Jak na branżową imprezę zamkniętą, frekwencja przerosła nasze oczekiwania. Łącznie, czynny udział w targach wzięło ponad 2 500 Zwiedzających. Pokazuje to, jak duże jest zapotrzebowanie na wykorzystanie technologii informatycznych we współczesnych firmach. Mimo, że IT Future Expo to typowe wydarzenie targowe, podczas którego w szczególności istotna była możliwość nawiązania nowych relacji biznesowych, to nie zabrakło również imprez towarzyszących. Do ciekawszych należała Gala IT Future Awards, Konferencja IT Future Congress oraz informatyczne targi pracy IT

„Targi dobrze wpasowane w nasz profil firmy poszukującej możliwości bezpośredniego kontaktu z klientami korporacyjnymi oraz przedsiębiorcami. Przez klika godzin mieliśmy naprawdę co robić w parę osób, co świadczy o dużym zainteresowaniu naszymi rozwiązaniami dla sektora B2B oraz targami” Adam Adamczyk, Deskdoo

Career Summit. Dodatkową atrakcją była strefa relaksu! 10 czerwca podczas Gali, wyłoniliśmy Laureatów Konkursu Liderzy IT 2015 w 16 kategoriach. W trakcie wieczornego wydarzenia mieliśmy możliwość wysłuchać także debaty ekspertów branżowych nt. bezpieczeństwa IT. Wieczór dopełnił występ artystyczny młodej aktorki oraz uzdolnionej wokalistki - finalistki programu „The Voice of Poland” - Katarzyny Sawczuk. Życzymy sukcesów w dalszym rozwoju rozwiązań i usług wszystkim Laureatom konkursu, firmom nominowanym oraz wystawcom! Czy IT Future Expo odniesie taki sam sukces przy kolejnej edycji we Wrocławiu? Zapraszamy 26 listopada na Stadion Wrocław! itfuture.pl

„Targi IT Future Expo w Warszawie, odwiedziło wielu ciekawych i wartościowych uczestników, którzy stanowią grupę naszych potencjalnych Klientów” Maciej Dzik, JM Elektronik „Targi były dla nas miejscem wartościowych spotkań merytorycznych. Nasza firma miała okazję zaprezentować swoją ofertę zarówno wielu odwiedzającym targi, jak i współwystawcom. Organizacja spełniła nasze oczekiwania.” Kamila Kozłowska, Ryszard Jarza Translations

Zwycięzcy tegorocznej edycji konkursu

Liderzy IT 2015

Iron Mountain z produktem System E-Vault w kategorii: Backup & Storage Leader - backup i archiwizacja Motabi z produktem Motabi Intelligence w kategorii: BI Trends - business intelligence IT Works z produktem Atmosfera ITSM w kategorii: BPM Leader - zarządzanie procesami biznesowymi Deskdoo z produktem descdoo.com w kategorii: Cloud Computing - rozwiązania w chmurze 3S z produktem 3S Data Center w kategorii: Data Center Leader - centrum danych Trol Intermedia z produktem 2ClickShop w kategorii: E-commerce Innovation - rozwiązania dla handlu internetowego Acrebit z produktem Microsoft Dynamics NAV 2015 w kategorii: ERP Trends - systemy planowania zasobów przedsiębiorstwa Pretius z produktem Pretius Sales Commission w kategorii: Industry Dedicated IT Solutions - informatyczne rozwiązania branżowe APC by Schneider Electric z produktem SRT66KXLI, Smart-UPS SRT 6000VA 230V w kategorii: Infrastructure Innovation - infrastruktura fizyczna GranateSEO z produktem GranateSEO w kategorii: Innovative IT Startup - startup w IT Strong Signage z aplikacją Strong Signage w kategorii: Innowacja Roku 2015 Domeny.pl z certyfikatem SuperFast Multidomain Wildcard SSL w kategorii: IT Security - bezpieczeństwo IT Infomex z kompleksowymi, dedykowanymi rozwiązaniami teleinformatycznymi dla Biznesu w kategorii: IT Services Leader - usług IT

Partner medialny:

AirWatch z produktem AirWatch by VMware w kategorii: Mobile Trends - rozwiązania mobilne Axence z produktem Axence nVision w kategorii: Network - infrastruktura sieciowa Fujitsu ze skanerem dokumentowym Fujitsu N7100 w kategorii: Workflow Management – obieg dokumentów

„Możemy powiedzieć, że targi były udane. Bardzo dobra lokalizacja Targów umożliwiała przybycie sporej ilości osób zainteresowanych. Dobre dotarcie do grupy osób zainteresowanych i  powiązanych z branżą. Z tego co mogliśmy zaobserwować, na Targach nie było ludzi „przypadkowych” Alicja Domżała, Praca.pl „Życzymy dalszego rozwoju, aby każde kolejne targi były tak owocne jak tegoroczne, oraz być może, aby rozszerzono swoją działalność na więcej miast w Polsce” Anna Christ-Jurczak, domeny.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

PIERWSZY DWUTRAKCYJNY FLIRT STADLERA 12 maja 2015 roku został sprzedany pierwszy, dwutrakcyjny FLIRT (BMU) Stadlera. Firma otrzymała zlecenie na produkcję pięciu takich pojazdów od regionu Doliny Aosta w północno-zachodniej części Włoch. Wartość zamówienia wynosi 43 miliony Euro. Pociągi mogą jeździć z napędem diesla lub elektrycznym z wykorzystaniem sieci trakcyjnej 3 kV DC. Będą eksploatowane w obszarze przewozów pasażerskich między miejscowością Aosta a Turynem. Pojazdy należą do najnowszej generacji FLIRT3 i zostaną dostarczone zamawiającemu w 2018 roku. Nowy FLIRT3 odpowiada najnowszym normom i standardom TSI. Pojazd dopełnia paletę możliwych konfiguracji pociągów EMU, DMU i BMU. Dzięki temu każdy klient może dopasować zamawiany pociąg pod względem funkcjonalności i cech eksploatacyjnych do swoich potrzeb – teraz do dyspozycji są pojazdy EMU (elektryczne zespoły trakcyjne), DMU (zespoły trakcyjne z napędem spalinowym) oraz dwutrakcyjne BMU. Zakres zlecenia obejmuje także szkolenie personelu, dokumentację techniczną, części zamienne oraz umowę serwisową na okres pięciu lat. Dodatkowo umowa przewiduje opcję zamówienia kolejnych pięciu pociągów oraz przedłużenia umowy serwisowej o trzy lata. W takim przypadku wartość zlecenia wzrośnie do 94 milionów Euro. Mniejsze zużycie energii Podobnie jak pozostałe pociągi FLIRT, pojazdy te charakteryzują się przyjaznymi, bardzo dobrze wyciszonymi i wygodnymi dla pasażerów wnętrzami. Przestronne przedziały wielofunkcyjne przystosowane do przewożenia rowerów i wózków, klimatyzacja oraz nowo-

czesne wyposażenie zapewnią wysoki komfort podróży. Dzięki lekkiej, aluminiowej konstrukcji pojazdy są lżejsze, co przekłada się na niższe koszty eksploatacji, energii i utrzymania technicznego. Są także dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się i odpowiadają najwyższym standardom bezpieczeństwa. Trójczłonowe pojazdy posiadają 178 miejsc siedzących, w tym 19 siedzeń składanych. Wnętrze pojazdu jest przestronne, dobrze doświetlone, wyposażone w estetyczne, komfortowe fotele. Pociągi osiągają maksymalną prędkość eksploatacyjną 160 km/h w trybie elektrycznym i 140 km/h w trybie spalinowym. Każdy pojazd składa się z trzech wagonów i umiejscowionego między nimi modułu napędowego z silnikiem diesla. W przyszłości, w razie większego zapotrzebowania na miejsca, możliwe jest przyłączenie dodatkowego, czwartego wagonu. Szczególną uwagę poświęcono wymaganiom dotyczącym serwisu i utrzymania pojazdów. Wszystkie podzespoły systemu napędowego są rozmieszczone w taki sposób,

aby były łatwo dostępne podczas procesu serwisowania. Urządzenia napędowe pojazdów posiadają przy eksploatacji elektrycznej z napędem trakcyjnym 3kV maksymalną moc 2600 kW oraz 700 kW przy napędzie diesla. Napęd spalinowy zapewniany jest przez dwa nowoczesne, ośmiocylindrowe silniki diesla pracujące w systemie Common Rail, spełniające wymagania w zakresie emisji EURO-IIIB. Pojazd charakteryzuje się zarówno mocą, jak i elegancją. Dużą wagę przywiązano do aerodynamicznej optymalizacji formy pociągu. Dzięki temu zmniejszony został opór powietrza podczas jazdy, co z kolei przyczynia się do większej wydajności w wykorzystaniu energii, a także zmniejszeniu poziomu hałasu przy każdej prędkości. Wliczając niniejsze zamówienie, Stadler sprzedał we Włoszech łącznie 158 pojazdów, w tym 5 typu FLIRT BMU, 81 typu FLIRT EMU, 46 pojazdów GTW DMU oraz 26 pojazdów DMU skonstruowanych zgodnie z indywidualnymi wymaganiami klienta. Marta Jarosińska Stadler Polska Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Manager Award 2015 Odbyła się już 4 Gala MANAGER AWARD organizowana przez wydawnictwo Business Magazine Manager. To spotkanie elit dwóch światów – biznesu i kultury, prestiż związany z obecnością wybitnych przedsiębiorców i artystów, którzy nadają ton polskiej gospodarce.

Laureaci nagród zostali wyłonienia z grona kilkuset top managerów. Wyboru dokonuje jury reprezentujące środowisko biznesu . W wydarzeniu udział wzięło 150 gości – m.in. przedstawicieli rządu, najwyższej kadry zarządzającej wielu korporacji i instytucji świata kultury i sztuki. Galę poprowadził Marcin Żebrowski, dziennikarz telewizyjny, a wręczał je Piotr Cegłowski, red. naczelny Managera . Jak zawsze w ramach Gali MANAGER AWARD odbyła się aukcja charytatywna, z której środki zostały przeznaczone na rzecz Fundacji Miedzy Niebem a Ziemią. W sumie zebrano 40 tys. zł. Nagrodę MANAGER AWARD 2015 zdobyli: Artur Sawicki - Dyrektor Zarządzający Unit4 Polska za utworzenie nowych centrów biznesowych dla Unit4. Dzięki staraniom polskiego oddziału firmy Unit4, jednego z największych na świecie producentów systemów klasy ERP, Wrocław został wybrany jako miejsce lokalizacji międzynarodowego centrum wsparcia klientów oraz R&D. W Polsce będą rozwijane najbardziej innowacyjne elementy oferty produktowej Unit4, co pozwoli m.in. na wzbogacenie o nowe funkcjonalności rodziny produktów Teta, z których w naszym kraju korzysta ponad 2 tys. firm średniej i dużej wielkości. Nabór do nowych centrów bizneso-

wych już się rozpoczął, a w sumie znajdzie w nich pracę ponad 700 osób. Krzysztof Dyl - prezes Urzędu Transportu Kolejowego „Za konsekwentne wprowadzanie nowych standardów w upowszechnianiu kultury bezpieczeństwa w sektorze kolejowym. Za unowocześnienie struktury i modelu pracy Urzędu Transportu Kolejowego. Zaangażowanie i zrozumienie problematyki osób z niepełnosprawnością. Prezes Krzysztof Dyl od 4 lat zmienia skutecznie styl pracy urzędników odpowiedzialnych za nadzór nad polskim sektorem kolejowym. Potwierdzeniem efektów tej pracy jest przyznany ostatnio Urzedowi Transporu Kolejowego znak jakości „Przyjazny Urząd”. Pod kierownictwem Pana Krzysztofa Dyla UTK podejmuje szereg inicjatyw służących poprawie bezpieczeństwa zarówno nas pasażerów, jak i pracowników kolei. Niech Motto działań Krzysztofa Dyla:”...nawet jeden incydent na kolei to o jeden za dużo” wezmą sobie do serca inni włodarze kolejnictwa. Mecenas Filip Elżanowski. Mecenas Filip Elżanowski jest współautorem większości regulacji prawnych dotyczących rynku energii, adiunkt w Katedrze Prawa i Postępowania Administracyjnego Wydziału Prawa i Administracji UW, ceniony ekspert zaangażowany w kształtowanie po-

lityki energetycznej Polski, arbiter Sądu Arbitrażowego przy Izbie Energetyki Przemysłowej i Odbiorców Energii oraz przy sądzie arbitrażowym Towarowej Giełdy Energii S.A, Członek Rady Programowej Międzynarodowego Instytutu Społeczeństwa Obywatelskiego (MISO), autor opinii prawnych i ekspertyz z zakresu prawa energetycznego oraz wykładni i stosowania prawa w sektorze energetycznym, członek International Federation of Industrial Energy Consumers, autor książki „Prawnoprocesowa sytuacja przedsiębiorstwa energetycznego w sprawach z zakresu regulacji energetyki”. Błażej Mika - dyrektor Rynku Kart Płatniczych Banku Zachodniego WBK oraz Bartłomiej Ślusarczyk - Dyrektora Departamentu Marketingu PGE Obrót S.A za dostrzeżenie i kreatywne wykorzystanie uzupełniających się potencjałów sprzedażowych branży energetycznej i bankowej. Dwóch strategów, z których każdy potrafi myśleć o potrzebach klientów dużo szerzej niż tylko w wąskim kontekście reprezentowanego przez siebie biznesu. Dzieląc się doświadczeniem, wymieniając najlepsze praktyki, stworzyli ofertę, która idealnie trafia w potrzeby klientów. Ich wspólna praca jest dowodem na to, że otwarte umysły menedżerów wyznaczają nowe standardy obecności na bardzo trudnym rynku usług dla osób indywidualnych. SPECJALNE WYRÓŻNIENIE dla firmy XtraPlan– odebrał prezes Kuba Farbiarz Za przygotowanie rewolucyjnych rozwiązań technologicznych umożliwiających MŚP dynamiczny rozwój i efektywność działania. UTK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

TSI ETCS 2 SIEDLCE

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

W hotelu Double Tree by Hilton Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała konferencje „Koleje Samorządowe - Szanse i Zagrożenia”. Do Łodzi przyjechało blisko 200 ekspertów i przedstawicieli firm zaangażowanych w kolejowe projekty samorządowe. Tegoroczna edycja konferencji powiązana była z obchodami pierwszej rocznicy uruchomienia przejazdów przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną. Stąd też pierwszym aktem wydarzenia była konferencja prasowa w której dziennikarze lokalni oraz branżowi mieli okazję spotkania z Marszałkiem Województwa Łódzkiego - Witoldem Stępniem , prezesem ŁKA Andrzejem Wasilewskim oraz profesorem Tadeuszem Markowskim prezesem Towarzystwa Urbanistów Polskich. Spotkanie z dziennikarzami było okazją do tego, aby przedstawić sposób współpracy władz samorządowych z przewoźnikami oraz nakreślić plany na przyszłość. Wasilewski pokrótce podsumował pierwszy rok działalności przewozowej ŁKA. Zaznaczył, że dzięki wykorzystaniu nowoczesnego tabo-

ru firmy Stadler na wszystkich trasach łódzki przewoźnik odnotowuje systematyczny wzrost pasażerów. W opinii prezesa, kierowana przez niego spółka zrealizowała założone cele. Równocześnie zachęcał do podróży pociągami ŁKA po łódzkim ze względu na turystyczne walory tych ziem. - Region pokazujemy tak, żeby wszyscy mieszkańcy zobaczyli jakie to województwo jest ładne, bo naprawdę jest co oglądać – powiedział Wasilewski. Pozytywne aspekty funkcjonowania kolei samorządowych mogą jednak szybko zostać zaburzone. Profesor Markowski stwierdził, że te tendencje mogą ulec zmianie. I nie dotyczy to jedynie ŁKA, ale również innych linii kolejowych. Jako przyczynę zmian wskazał niekorzystne zagospodarowanie przestrzenne. W opinii Markowskiego przyszłość transportu samorządowego zale-

ży od zmian w modelu planowania przestrzennego oraz zunifikowanego podejścia władz na każdym szczeblu. - Wiele miejscowości jest zorientowanych na drogi, nie na kolej. Tak jest m.in. na linii ŁKA z Łodzi do Kutna, gdzie widoczne są jeszcze skutki budowania kolei przez carską Rosję. Nie było wówczas w interesie dojeżdżanie do małych osad, a łączenie miast dużych. Obszary urbanizacji są więc daleko odsunięte od kolei. Jeśli mieszkaniec ma się tam przemieścić na stację, to trzeba mu stworzyć alternatywny sposób dojazdu - ścieżkę rowerową, lokalny autobus itp. Wtedy jednak koszty przerzucane są na gospodarzy terenu, których nie stać na inwestycje - oznajmił Markowski. Właściwą część konferencji „Koleje samorządowe – szanse i zagrożenia” otworzył Adam Musiał, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Dokonał on krótkiego wprowadzenia do tematyki zaznaczając, że zbliża się powoli czas renesansu kolejowych przewozów samorządowych. Chwilę później głos zabrał Witold Stępień, Marszałek Województwa Łódzkiego i twórca Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Zaznaczył, że wydarzenie ma miejsce w niezwykłym momencie z uwagi na start nowej perspektywy finansowej Unii Eu-

Konferencja prasowa z udziałem Marszałka i Prezesa ŁKA

ropejskiej. A w związku z faktem, że województwo łódzkie ma kilka ważnych projektów dotyczących bezpośrednio kolei istnieje szansa na uzyskanie wsparcia unijnego dla nich. W imieniu miasta Łodzi natomiast uczestników konferencji powitał wiceprezydent Ireneusz Jabłoński. Po zakończeniu oficjalnych powitań Polska Izba wręczyła dwóm przewoźnikom certyfikaty przyjęcia w poczet firm członkowskich. W imieniu ŁKA odebrał go prezes Andrzej Wasilewski, natomiast Kolei Dolnośląskich prezes Piotr Rachwalski. Referat wprowadzający do tematyki zaproponował profesor Tadeusz Markowski. Podjął się on omówienia kwestii związanych z ładem przestrzennym jako warunkiem ekonomicznej efektywności transportu szynowego. Zaznaczył, że na problemy transportu szynowego należy patrzeć w szerszym kontekście nie zapominając również o polityce przestrzennej. W opinii Markowskiego planowanie przestrzenne zostało w 1990 r. zrujnowane. W rezultacie mamy do czynienia z rozproszoną zabudową i siecią osiedleńczą, której kształt bardzo utrudnia zorganizowanie sprawnego transportu publicznego. Miejsce i role kolei samorządowych w nowoczesnym systemie transportowym omówił natomiast Andrzej Żurkowski, dyrektor In-

ZŁOTY PARTNER

Prezes ŁKA i Prezes Kolei Dolnośląskich odebrali certyfikaty członkostwa w Izbie

stytutu Kolejnictwa. Zwrócił on uwagę na trzy zagadnienia – jaki jest nowoczesny system transportowy, rolę transportu kolejowego oraz miejsce kolei samorządowych w systemie. Punktem wyjścia do znalezienia odpowiedzi na wymienione zagadnienia było określenie faktu, że każdy ze środków transportu jest wykorzystywany adekwatnie do swoich predestynacji. Żurkowski podkreślił ponadto, że najważniejsze zadania stojące przed kolejami samorządowymi to aktywny udział w tworzeniu systemu transportowego kraju i regionu, budowa profesjonalnej oferty przewozowej oraz współpraca ze wszystkimi przewoźnikami. Profesjonalna oferta przewozowa nie miała by racji bytu gdyby przewoźnik nie dysponował niezawodnym i nowoczesnym taborem. Taki dla ŁKA dostarcza Stadler Polska Sp. z o.o. Członek zarządu tej fir-

my Stanisław Skalski zreferował zatem, jak to ujął, nowatorską inwestycję. Dotyczyła ona dostawy 20 EZT wraz z usługą ich 15-letniego utrzymania oraz zaprojektowanie i budowę Zaplecza Technicznego. Według słów Skalskiego nowatorskie podejście do projektu wynikało z innego niż zazwyczaj ustalenia kryteriów wyboru najkorzystniejszej oferty. Uwzględniały one bowiem główne składniki kosztów życia pojazdu i jego funkcjonalność (cena pojazdu 50%, cena utrzymania technicznego 30%, współczynnik masy pojazdu 10%, liczba stałych siedzeń w pojeździe 10%). Podczas dwudniowej imprezy przedstawiciele ŁKA bardzo często wskazywali Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o. jako wzór, który chcieliby naśladować. Tym razem występujący z ramienia tego prze-

SREBRNY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA woźnika, członek zarządu i dyrektor handlowy Dariusz Grajda, omówił korzyści związane z integracją transportu aglomeracyjnego. Wyliczył przede wszystkim cele zintegrowania kolei z komunikacją miejską. Współpraca ma zatem doprowadzić do ograniczenia liczby aut w Warszawie, usprawnienia systemu transportowego, skrócenia czasu przejazdu pasażerów oraz wyeliminowania lub zmniejszenia przesiadek. Integracja przewoźników jako opcja współpracy wymaga przedstawienia pasażerom propozycji biletu elektronicznego. Tematem tym zajęła się firma ASEC S.A. Jej dyrektor ds. sprzedaży i marketingu Tomasz Boryczko nadmienił, że bilet elektroniczny może stać się platformą konsolidującą różnych przewoźników. Jego zdaniem taki bilet zwiększa bezpieczeństwo oraz

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA wygodę pasażera. Równocześnie umożliwia niezależne przenoszenie wielu aplikacji biletowych wydawanych przez różne podmioty. Warszawska Kole Dojazdowa, czyli popularna WKD, jest przewoźnikiem, który także widzi konieczność ujednolicenia i zintegrowania przewoźników. Perspektywy jakie stoją przed tą spółką przedstawiła w Łodzi Jolanta Dałek, dyrektor ds. ekonomiczno – finansowych. Obecnie WKD wdraża w życie kilka projektów inwestycyjnych. Wymiana taboru, budowa systemu informacji pasażerskiej i monitoringu czy, w opinii Dałek najtrudniejsze, zmiana napięcia zasilania w sieci trakcyjnej do 3000V DC ma określone cele. Rezultatem zmian ma być zwiększenie dostępności taboru dla podróżnych, poprawę komfortu i skrócenie czasu podróży a także łatwy i szybki dojazd do centrum Warszawy. Kolejny prelegent, Jacek Baldy, doradca zarządu ds. rozwoju w Pixel Sp. z o.o., nakreślił propozycje firmy w kontekście utrzymania ładu informacyjnego. Zaznaczając, że termin ład informacyjny dotyczy porządku w zakresie kształtowania przekazu informacyjnego przedstawił propozycje Pixel na jego utrzymanie. W tym wypadku podstawą mają być dostarczane przez firmę z Osielska systemy. Są to produkty złożone, będące połączeniem elementów, które zostały wyprodukowane w różnych branżach od mechaniki precyzyjnej po informatykę. Kwestia bezpieczeń-

Marszałek Województwa Łódzkiego Witold Stępień i Prezes Zarządu ŁKA Andrzej Wasilewski podczas jubileuszowej gali.

stwa i wygody podróżnych była przedmiotem prelekcji Marcina Owsianki, inżyniera systemów IT w LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa. Skupił się on na problemach ludzi niedosłyszących. Jako rozwiązanie na stygmatyzację takich osób przedstawił technologię pętli słuchowych (indukcyjnych), których można użyć na dworcach, peronach, w kasach czy punktach obsługi. Konferencja była przede wszystkim okazją do oficjalnego podsumowania pierwszego roku działalności przewozowej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Prezes Andrzej Wasilewski przedstawił wyniki po 12 miesiącach przewozów. Do czerwca 2015 roku zatem ŁKA pochłonęła blisko 457 milionów złotych, czyli 60 procent dotacji unijnej. Przewoźnik dysponuje dwudziestoma szynobusami oraz kolejnymi piętnastoma zmodernizowanymi pociągami. W maju 2015. liczba pasażerów przekroczyła milion. Wasilewski powołał się nadto na badania przeprowadzone wśród podróżnych które wykazały, że 90 procent ludzi korzystających z ŁKA jest zadowolonych z jakości jej usług. Efekt ten uzyskano także dzięki Flitrom3 a zatem pierwszym w kraju seryjnym pociągom wyposażonym w Europejski System Sterowania Pociągiem ETCS poziomu 2, który zwiększa bezpieczeństwo podróżowania. Ostatnim prelegentem pierwszego panelu był Tomasz Wróblewski z ABB Sp. z o.o., który naświetlił mocne strony swojego pracodawcy na rynku kolejowym. Wychodząc od wymagań takich jak niezawodność czy dostępność oraz energooszczędność Wróblewski zaprezentował portfolio produktów ABB w transporcie szynowym. Panel drugi zdominowały prezentacje firm działających i współpracujących z rynkiem samorządowych przewozów kolejowych. Firma MAX HARTER, S.C. K. Piekutow-

ski, G. Dokurno zaprezentowała zatem defibrylator AED, pokazany również na stoisku wielkopolskiego przewoźnika. Po nim Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. dokonał wprowadzenia do prelekcji Kancelarii Prawnej Piszcz, Norek i Wspólnicy. Marcin Piszcz, Wspólnik Zarządzający i Mariusz Frączyk, Radca Prawny przedstawili sposób finansowania transportu kolejowego w formie rekompensaty. Zwrócili oni uwagę na to jak rozumieć termin rekompensata a także jakie są formy jej przekazania. Następnie głos zabrał prezes Juliusz Grabczyk z PUT GRAW Sp. z o.o., który zaprezentował laserowe stanowisko pomiarów kół taboru dla ŁKA. Korzyści w postaci lepszych decyzji, oszczędności czasu i pieniędzy oraz bezpieczny wzrostu – takie efekty i korzyści powinna przynieść platforma Dis-Pro przedstawiona przez prezesa Daniela Sadkowskiego z Basement Systems Poland Sp. z o.o. Przedstawił on także przewagi DisPro, czyli pokrycie wszystkich specyficznych obszary pracy przewoźnika kolejowego, łatwość adaptacji, możliwość wytestowania oraz intuicyjność. Dis-Pro nie było jedynym systemem wspierającym działalność spółek kolejowych zaprezentowanym podczas

SREBRNY PARTNER

konferencji. Firma MAX Elektronik - Grupa SYGNITY, w osobach Karoliny Jurkiewicz - Kierownika Zespołu SMB Max Elektronik oraz Dariusza Ciborskiego – prezesa zarządu Value Based Advisors, zapoznała uczestników z systemami, które pozwalają na prowadzenie pełnej księgowości (MAX Finanse), usprawnienie przepływ zasobów materiałowych (MAX Logistyka), ułatwienie procesów zarządzania personelu (MAX Personel) oraz obiegowanie taboru (OTAGO) i działania związane z dotacjami samorządowymi (DonaTor). Qumak S.A. przedstawił system IBM Maximo. Zbigniew Cieślak, dyrektor ds. sektora kolejowego, omówił wdrożenie tego systemu w KM Koleje Mazowieckie. Wprowadzenie tego systemu powinno zaprocentować dzięki zwiększeniu gotowości technicznej i niezawodności pojazdów kolejowych, optymalizacji wykorzystania taboru i zwiększeniu możliwości przewozowych oraz ograniczeniu rezerwy taborowej a także skróceniu postojów pojazdów podczas przeglądów i napraw. Koliber GSM-R/VHF czyli optymalne rozwiązanie techniczne dla przewoźników w okresie wdrażania sytemu GSM-R w Polsce pokazał Andrzej Nikoniuk, prezes Radionika Sp. z o.o.

Po nim zalety zintegrowanych systemów, a zatem otwartość i modułowość budowy, bardzo krótki czas reakcji serwisowej (diagnostyka on-line), łatwość i niskie koszty utrzymania systemu w sprawności, skoncentrowanie odpowiedzialności za sprawność techniczną systemu tylko na jednym dostawcy/ integratorze a także zmniejszenie kosztów obsługi i eksploatacji dzięki gromadzenie informacji w jednej nadzorczej aplikacji, zaprezentował Rafał Gwiazda, dyrektor ds. sektora kolejowego w ENTE Sp. z o.o. Po nim Magdalena Bardzińska, dyrektor sprzedaży systemów Rynek Krajowy - Kolej i Metro w Novamedia Sp. z o.o. scharakteryzowała zintegrowane systemy elektroniki pokładowej oraz gamę produktów kaliskiej firmy. Pośród prezentacji towarowych pojawiła się także prelekcja dotycząca zagadnień prawnych. Karol Kłosowski, Naczelnik Wydziału Postępowań Administracyjnych i Nadzoru w Departamencie Praw Pasażerów, reprezentujący Urząd Transportu Kolejowego, zdefiniował obowiązki informacyjne przewoźników regionalnych w oparciu o przepisy rozporządzenia(WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA kolejowym. Zwieńczeniem pierwszego dnia konferencji była debata prowadzona przez Bartłomieja Buczka, eksperta Izby a dotykająca projektu kolei samorządowych. (O debacie szerzej piszemy na stronie…- przy. red) Podczas konferencji Łódzka Kolej Aglomeracyjna celebrowała pierwszy rok od uruchomienia przewozów. Z tej okazji, w ramach wydarzenia Polska Izba producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała uroczystą galę. W jej trakcie wręczono statuetki i dyplomy dla osób, które przyczyniły się do sukcesu ŁKA. Podczas uroczystości, Marszałek Witold Stępień zwrócił przede wszystkim uwagę na dobrą frekwencję na trasach i zadowolenie mieszkańców z komfortu podróży pociągami FLIRT3. Zapowiedział także rozwój kolei w następnych latach na wschód województwa łódzkiego. Później Stępień wespół z prezesem ŁKA Andrzejem Wasilewskim pogratulowali osobom, które w szczególny sposób przyczyniły się do powstania i rozwoju kolei. Jubileuszowe statuetki przyznane zostały byłemu ministrowi Infrastruktury Cezaremu Grabarczykowi i dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Teresie Woźniak. Wasilewski statuetkę wręczył także Marszałkowi Stępniowi. Od Izby Kolei, poza pamiąt-

kowymi upominkami, ŁKA otrzymała także efektowny tort. Drugi dzień konferencji był podzielony na dwie części. Pierwszą merytoryczną oraz drugą na którą składały się wizyty na Zapleczu Technicznym ŁKA oraz budowie dworca Łódź Fabryczna. Panel otworzył Bartłomiej Buczek, Członek Zarządu, dyrektor ds. przewozów PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. z prezentacją dotyczącą integracji taryfowej w obszarze aglomeracji trójmiasta. Buczek przypomniał zatem, że popularna SKM realizuje swoje zadania jako przewoźnik prawie w 100% wykonując przewozy w ramach obowiązku służby publicznej (kontrakt PSO) na podstawie umów zawartych z organizatorem przewozów – Województwem Pomorskim. Równocześnie nakreślił plany, obecne taryfy oraz spodziewane rezultaty istnienia zintegrowanego systemu taryfowego. Atuty Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych S.A., czyli kompleksowość, bezpieczeństwo oraz innowacyjność były punktem wyjścia dla Łukasza Pliwki, Łukasz Pliwka, Key Account Manager oraz Tomasza Ślifirskiego, Key Account Manager do zaprezentowania propozycji wdrożenia legitymacji służbowej dla pracowników kolei na przykładzie wdrożonych przez PWPW S.A. projektów. Rolę współpracy samorządowych przewoźników w odpowiedzi na zagrożenia płynące z rynku streścił zaś prezes zarządu Koleje Dolnośląskie Sp. z o.o. Piotr Rachwalski. Wniosek jaki płynie z tej prezentacji jest tylko jeden – współpracować, bowiem w efekcie można zyskać zintegrowaną kolej przyjazną dla pasażera a także zintegrowany cykliczny rozkład jazdy oraz zintegrowany system biletów. Mariusz Syldatk, dyrektor handlowy Sosnowski Sp. z o.o., Sp.K. wprowadził słuchaczy w tematykę nowoczesnego wyposażenie za-

plecza technicznego. Zagadnienie to kontynuował Jerzy Frąckiewicz, prezes zarządu, Clean Concept Spółka z o.o. w organizacji, który omówił kwestie związane z biologicznymi środkami czyszczącymi do myjni kolejowych i samochodowych. Ostatnim prelegentem była Elżbieta Nowak, dyrektor oddziału, Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Oddział Łódzki, z siedzibą w Łodzi, starająca się zdefiniować rolę spółki PR w zmieniającej się rzeczywistości. Konferencję zakończyły wizyty na placu budowy dworca Łódź Fabryczna oraz w dzielnicy Widzew, gdzie mieści się Zaplecze Techniczne ŁKA (fotorelacja z wizyty na stronach…- przyp. red.). IV konferencja dotykająca problematyki kolejowych przewoźników samorządowych pokazał, że temat nadal jest otwarty i nie wyczerpany. Z roku na rok pojawiają się nowe kwestie a stare nie są do końca zamknięte – IV Pakiet Kolejowy, czy współpraca z samorządami. Wszystko to stanowi podstawę do podtrzymania dyskusji, która toczy się od kilku lat i zapewne będzie toczyła jeszcze na kilku kolejnych konferencjach. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015 Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Projekt Koleje Samorządowe – efektywne rozwiązania – debata Podczas zorganizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei konferencji „Koleje samorządowe – szanse i zagrożenia”, która miała miejsce w Łodzi, najważniejszym momentem pierwszego dnia była debata dotykająca problemów związanych z efektywnymi rozwiązaniami w projektach samorządowych.

W dyskusji, której moderatorem był Bartłomiej Buczek, ekspert Izby Kolei oraz członek zarządu SKM w Trójmieście Sp. z o.o., udział wzięli przedstawiciele przewoźników oraz władz samorządowych: Andrzej Żurkowski - Dyrektor Instytut Kolejnictwa, Ryszard Rębilas Prezes Zarządu Koleje Małopolskie Sp. z o.o., Piotr Rachwalski - Prezes Zarządu Koleje Dolnośląskie S.A., Jolanta Dałek - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Ekonomiczno-Finansowych Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., Dariusz Pękosz - Wiceprezes Zarządu ds. Techniczno Eksploatacyjnych Koleje Śląskie Sp. z o.o., Janusz Malinowski - Członek Zarządu Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., Radosław Gawek - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Finansowych Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Alina Giedryś - Pełnomocnik Marszałka ds. Infrastruktury Kolejowej Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego, Grzegorz Kącki - Dyrektor Projektu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Strategii. Pierwszą kwestią poruszoną

przez moderatora były zagadnienia związane z IV Pakietem Kolejowym. Alina Giedryś, doradca ds. infrastruktury kolejowej w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego, zauważyła, że pakiet, mimo faktu jego uchwalenia, w zasadzie nie jest realizowany. Przede wszystkim miała na uwadze dopuszczenie podmiotu wewnętrznego wobec organizatora przewozów do zwolnienia z procedur rynkowych. Radosław Gawek, dyrektor ds. finansowych SKM Warszawa, stwierdził natomiast, że obecnie dominujący model, czyli taki, w którym operator przewozów jest podmiotem wewnętrznym zamawiającego, jest korzystniejszy od systemu opartego na przetargach. Zalety te są szczególnie widoczne w sytuacji, gdy chce się pozyskać fundusze unijne. Gawek zaznaczył przy tym, że istotne w przypadku debaty nad IV Pakietem jest fakt, że pomimo wszystko wszystkie spółki samorządowe podlegają zasadom rynkowym. Wśród uczestników debaty istniała co do zasady, że obecnie konkurencja między przewoźnikami powinna mieć miejsce w dostępie do rynku a nie na samym rynku.

Kolejnym tematem w dyskusji były kwestie związane z konkurencyjnością operatorów. Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa zastanawiał się, czy bezpośrednia konkurencja na kolei jest dobra w przewozach pasażerskich. Zaznaczył on, że podstawą wyboru operatora przez organizatora przewozów powinna być skuteczność i sprawność. - Czas podróży jest przecież kategorią ekonomiczną, a zmniejszenie zagęszczenia ruchu na drogach dzięki kolei przynosi wymierne korzyści, również finansowe – zaznaczył Żurkowski. Prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski zaznaczył natomiast, że konkurencja służy wszystkim, przy czym żaden z przewoźników nie powinien czuć się zbyt pewnie na rynku, Co istotne według Rachwalskiego, zauważył on, że planowana reforma PR zakłada zmniejszenie rynku. Na koniec tej części głos zabrał prezes Kolei Małopolskich, Ryszard Rębilas, który odnotował bardzo dobre wyniki swojej spółki i skuteczną konkurencję z przewoźnikami drogowymi na linii Kraków – Wieliczka.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

– Od 14 grudnia ubiegłego roku nasz cykliczny rozkład jazdy się nie zmienił. Dzięki temu liczba naszych pasażerów wzrosła z 86 tysięcy w styczniu do 129 tys. w maju – powiedział Rębilas Kolejną część debaty, prowadzący poświęcił kwestiom związanym z modernizacjami infrastruktury oraz pozyskiwaniem i wykorzystaniem środków unijnych. Przedstawiciel narodowego zarządcy infrastruktury PKP PLK S.A Grzegorz Kącki wspomniał, że PLK stara się współpracować z władzami samorządowymi, z Urzędami Marszałkowskimi. Współpraca ta owocuje tym, że podczas tworzenia programów inwestycyjnych bierze się plany samorządowe pod uwagę. W efekcie ułatwiony zostaje podział pieniędzy, Kącki przypomniał również, że w obecnej perspektywie budżetowej wysokość środków przeznaczonych na inwestycje na liniach lokalnych będzie trzykrotnie większa niż w latach 2007-2013. Będzie to ponad 3,5 mld zł alokowanych na ponad 60 projektów realizowanych we wszystkich województwach. Entuzjazm

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Kąckiego studziła Giedryś. Uznała bowiem, że nie wystarczy wydawać środki unijne. Trzeba postawić na racjonalność. - Pomimo, że przed uruchomieniem każdej z linii ŁKA wysyłaliśmy do PKP PLK harmonogramy, żadna modernizacja ani rewitalizacja nie została ukończona w stu procentach przed wyruszeniem pierwszych pociągów.- dodała Giedryś. Przedstawicielka Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego wypunktowała także złą politykę podziału środków finansowych między sektorami kolejowym i drogowym. Zarzuciła także PKP PLK kontynuowanie złego wydatkowania środków podobnie jak to miało miejsce w poprzedniej perspektywie. Narodowemu zarządcy zarzucono także złą politykę naliczania stawek. Rachwalskiemu szczególnie nie podoba fakt, że remont linii kolejowych jest finansowany przez województwo, a po zakończeniu prac musi płacić PLK wyższe stawki. Swoim interlokutorom prezes Kolei Dolnośląskich zaproponował drogę, jaką poszła jego spółka i województwo

dolnośląskie, które zaczęło przejmować linie i je remontować za około 25% środków, które przeznaczyłyby na to PLK. W opinii Rachwalskiego PLK jest zwyczajnie zbyt duża, aby racjonalnie i produktywnie współpracować z kolejami lokalnymi. Korzyści związane z pełnienia jednocześnie funkcji przewoźnika i zarządcy linii przedstawiła Jolanta Dałek, członek zarządu WKD. Największy pożytek z takiej sytuacji to szybsza reakcja na awarie i zakłócenia oraz lepszy przepływ informacji na linii przewoźnik – pasażer. – Nie wyobrażam sobie oddzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika w tak małym organizmie – zaznaczył Dałek Debata miała charakter kompleksowy i wieloaspektowy. Podjęto kilka drażliwych tematów nie wyczerpując ich jednak do końca. Należy zatem liczyć się z ich kontynuowaniem na kolejnych wydarzeniach organizowanych przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. RK

Zaplecze techniczne taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej W ramach Projektu pn.: „Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” wybudowane zostało nowoczesne Zaplecze techniczne dla taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Obiekt zlokalizowany jest w Łodzi, w rejonie stacji Łódź Widzew, na obszarze o powierzchni blisko 4,5 ha. Na terenie zaplecza prowadzone są przeglądy techniczne, naprawy oraz bieżące utrzymanie taboru Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Inwestycja objęła m.in. budowę niżej wymienionych elementów infrastruktury: - hali technologicznej wraz ze specjalistycznymi urządzeniami, - układu torowego z systemem rozjazdów oraz sterowaniem automatycznym, - myjnie taboru pracującą w systemie zamkniętego obiegu wody z podczyszczalnią ścieków, - punktów utrzymania czystości w taborach oraz uzupełniania niezbędnej galanterii, - systemu odfekalniania oraz uzupełniania wody, system odladzania i napiaszczania, - układu drogowy wraz z miejscami parkingowymi oraz rampą podjazdową, - instalacji oraz sieci w tym m.in. wodociągowo-kanalizacyjne, elektroenergetyczne, trakcyjne, teletechniczne, ciepłownicze. Należy zaznaczyć również, iż zastosowane rozwiązania technologiczne zapewniają szczególną ochronę środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo pracowników. Obiekt został oddany do eksploatacji w drugiej połowie 2014 roku.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Problemem jest brak własnego zaplecza technicznego Dariusz Pękosz, wiceprezes Kolei Śląskich, ujawnia plany spółki dotyczące taboru, zaplecza technicznego oraz nowych połączeń.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie – podczas rozmowy na Forum Kolejowych Spółek Samorządowych wspomniał Pan o planach Kolei Śląskich dotyczących zakupu nowego taboru. Na jakim etapie jest ta kwestia? Dariusz Pękosz: Można powiedzieć, że przed nami ostatnia prosta. Z jednej strony dopieszczamy SIWZ starając się umieścić w nim jak najwięcej rozwiązań przyjaznych dla pasażerów, z drugiej strony stopniowo przechodzimy procedury wewnętrzne, uzyskując zgody organów nadrzędnych. Mam nadzieję, że w najbliższym czasie zakończymy wszelkie kwestie przygotowawcze, w tym te formalno-prawne, co pozwoli nam na ogłoszenie przetargu na początku lipca br. RK: Na jakich zasadach będzie to zakup? W jaki sposób wesprze Was Urząd Marszałkowski? DP: Zasady zakupu wynikać będą z ogłoszonego przetargu nieograniczonego. Jednym z kryteriów będzie oczywiście cena. Inne kryteria są teraz na etapie uzgodnień. Mam nadzieję, że efektem tego przetargu będzie pozyskanie takich pojazdów, które w znaczącej części odpowiadać będą naszym klientom. Znamy te oczekiwania, bo internetowe fora kolejowe pełne są sugestii co do wyposażenia nowych pojazdów. Jeżeli chodzi o współpracę z Urzędem Marszałkowskim to odbywa

się ona na dwóch płaszczyznach. Z jednej strony jest to nasz właściciel, który zgodnie z przepisami korporacyjnymi musi zatwierdzić nam nasze plany finansowe i rozwojowe. Z drugiej jest to nasz partner, z którym rozmawiamy na temat połączenia naszego przetargu i przetargu planowanego do ogłoszenia przez Urząd Marszałkowski. Razem uznaliśmy, że jeżeli prawo nie będzie nas ograniczać w tej materii, to taka forma współdziałania jest korzystna dla obu stron, a efektem współpracy może być pozyskanie zdecydowanie lepszej oferty od dostawcy pojazdów. Na dzień dzisiejszy nie mamy jeszcze ostatecznego stanowiska Urzędu w tej kwestii. RK: W tym momencie nie możemy nie zadać pytania dotyczącego samego taboru. Co jest bardziej opłacalne - zakup nowego czy modernizacja starego? DP: Pojęcie opłacalności należy traktować tutaj bardzo szeroko. W jego ramach zawiera się bowiem nie tylko cena pojazdu, ale także jego okres używalności, niezawodność i wreszcie koszty jego codziennego utrzymania. Jest tutaj także element który trudno przeliczyć na złotówki – myślę o komforcie podróżowania. Bardzo długo dyskutowaliśmy w spółce, który wariant wybrać – tańsze zmodernizowane pojazdy czy droższe pojazdy nowe. Na jednej szali leżała bezsprzecznie cena pojazdu, co powinno się przekładać na ilość pojazdów, które spółka mogłaby pozyskać. Na drugiej szali leżały kwestie związane z eksploatacją i komfortem jazdy. Biorąc pod uwagę fakt, że pojazdy nowe mają długi okres użytkowania wynoszący ca. 30 lat (podmioty modernizujące pojazdy nie określają tego parame-

tru), że – jako pojazdy nowe – są mniej awaryjne, że ich rozwiązania techniczne, takie jak wydajniejsze tarczowe układy hamulcowe, jednoprzestrzenna konstrukcja pudła eliminująca uszkodzenia sprzęgów i zderzaków międzywagonowych są korzystniejsze, wreszcie, że są cichsze, mające lepszą amortyzację i szereg udogodnień, jak np. niska podłoga czy wysuwane stopnie ułatwiające podróżnym wysiadanie i wsiadanie z peronów o różnej wysokości, zdecydowaliśmy na wybór wariantu zakupu pojazdów nowych. RK: Zmiany taborowe wymuszają zapewne zmiany zaplecza technicznego. Czy w Kolejach Śląskich istnieją plany stworzenia własnego zaplecza na wzór ŁKA? DP: Wiadomym jest, że jednym z naszych problemów jest brak własnego zaplecza technicznego. Mamy co prawda punkty napraw porozrzucane na terenie województwa śląskiego, lecz na razie daleko nam do tego, co posiadają inne koleje, np. ŁKA. Znając własne słabości w tym zakresie, prowadzimy szereg działań, by poprawić naszą sytuację. Jednym z tych działań jest konsolidacja naszej aktywności w punkcie napraw w Łazach. W miejsce trzech równoważnych sobie sekcji utrzymania taboru tworzymy jeden centralny punkt naprawczy w Łazach wspierany przez lokalne punkty w Gliwicach i Bielsku Białej. Takie rozwiązanie oznacza dla nas koncentrację sił i środków (w tym finansowych) w jednym miejscu, co, mam nadzieję, przełoży się na efektywność naszego działania. I chociaż nie będzie to rozwiązanie na miarę ŁKA, to powinno znacząco poprawić ten element naszego funkcjonowania.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RK: Z innych tematów. Pojawiają się głosy, że za często zmieniacie rozkład jazdy. Co jest tego przyczyną? DP: Mar zeniem naszym jest wprowadzenie powtarzalności w naszym rozkładzie jazdy. Przez powtarzalność rozumiem tutaj to, że bez względu na cykliczne zmiany rozkładów jazdy nasz pociąg odjeżdżać będzie o stałej godzinie. Rozwiązanie takie ułatwiło by wszystkim życie – i nam w kwestiach planowania obiegów składów, i naszym pasażerom, którzy nie musieliby za każdym razem sprawdzać, czy znowu coś się nie zmieniło. Niestety życie nie jest proste, a Koleje Śląskie nie są jedynym przewoźnikiem na torach. W chwili obecnej mamy dwa podstawowe powody zmian w rozkładzie jazdy. Po pierwsze są to zamknięcia torów związane z ich remontem. Zarządca infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe SA – w okresie funkcjonowania rocznego rozkładu jazdy wprowadza aż sześć korekt rozkładu jazdy z tego tytułu. Kolejom Śląskim, jak również wszystkim pozostałym przewoźnikom, nie pozostaje nic innego, jak dostosować swój rozkład jazdy do tychże prac. Jedynym pozytywnym elementem jest tutaj to, że prowadzone prace remontowo-modernizacyjne to największe od ponad 20 lat inwestycje na kolei, a ich efektem ma być poprawa jakości i szybkości podróżowania koleją. Drugim elementem wpływającym na rozkład jazdy jest kwestia pierwszeństwa pociągów. Oznacza to, że pociągi wyższej kategorii są „ważniejsze” od pocią-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

gów kategorii niższej. W naszym przypadku oznacza to, że korekta rozkładów jazdy pociągów przez IC wpływa na nasz rozkład jazdy, bo w przypadku konfliktu godzin odjazdów pociągów zawsze pociągi IC – jako ważniejsze – mają pierwszeństwo. RK: A czy planujecie ekspansje na nowe linie? Na przykład przejęcie połączeń stykowych? DP: W tym roku nie przewidujemy już uruchomienia nowych połączeń, natomiast pewne nowości czekają nas w tym zakresie w rozkładzie na lata 2015/2016. Mamy w planach uruchomienie połączeń z Bohuminem w Republice Czeskiej, które to połączenie umożliwi przesiadkę na szereg pociągów kolei czeskich jadących do Wiednia, Bratysławy czy Pragi oraz relacji między Częstochową a Lublińcem co jest odpowiedzią na potrzeby mieszkańców tych terenów. Co do dalszych planów – na razie jest za wcześnie, by o tym mówić. RK: Ostatnio było głośno o nieupilnowaniu przez firmę ochroniarską waszego składu na stacji Katowice Zawodzie. W jaki sposób zamierzacie wyegzekwować zwrot kosztów za straty jakie ponieśliście? DP: Koleje Śląskie, tak jak inni przewoźnicy kolejowi, są narażone na ataki graficiarzy. Zgodnie z przepisami ochrona pociągów na stacjach należy do zadań Straży Ochrony Kolei. Koleje Śląskie dodatkowo zatrudniają firmę ochroniarską w celu zminimalizowania

liczby tego typu zjawisk. Z przeprowadzonej przez nas analizy wynika, że firma ochroniarska, która świadczyła nam te usługi, dopuściła się niedopatrzenia i właśnie dlatego od tej firmy zażądaliśmy zwrotu wszelkich kosztów związanych z usunięciem graffiti oraz strat, jakie ponieśliśmy wskutek unieruchomienia pojazdu. Przy okazji chcę jednocześnie stwierdzić, iż atak ten spowodował szeroki oddźwięk na forach internetowych i przeważająca ilość wypowiedzi była przeciwko takiej formie niszczenia taboru. Nie sposób nie zgodzić się z forumowiczami, że takie graffiti, jakim ubrudzono nasz pociąg, nie jest już cool. RK: I na koniec – na jakim etapie są rozmowy z Google w sprawie aplikacji Google Transit? DP: Jest to bardzo rozwojowy temat, tym bardziej, że aplikacja jest jeszcze sporą nowością na polskim rynku. Trudno nam w tym momencie określić dokładną datę dołączenia Kolei Śląskich do Google Transit. Zgodnie z naszymi założeniami nastąpi to w ciągu kilku najbliższych tygodni. Jednocześnie nasi pasażerowie już teraz mogą korzystać z serwisu jakdojade.pl. Jako spółka chcielibyśmy sprostać tym wszystkim nowinkom IT, które tak ułatwiają nam wszystkim życie. Mam nadzieję, że nasi pasażerowie stopniowo odczuwać będą poprawę jakości naszych usług i w tym obszarze. RK

Brawura, pośpiech, rutyna i skłonność do ryzyka kierowców oraz pieszych – to główne przyczyny 98% wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, przejściach dla pieszych i torach kolejowych. Dlatego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego obejmującego ponad 200 inicjatyw, prowadzą kampanię społeczną Bezpieczny Przejazd. W dniu 23 czerwca 2015 roku wystartowała kolejna, bo XI edycja akcji, w nowej odsłonie i z nowym hasłem – „Szlaban na ryzyko!” Od 2011 roku liczba wypadków na kolei zmniejszyła się o jedną czwartą, a osób poszkodowanych o 44 %. W 2014 roku na przejazdach zanotowano o 14 % mniej wypadków niż w 2013. To efekt prowadzonej od 2005 roku kampanii społecznej, ale także największego w historii programu inwestycyjnego, w ramach którego PLK remontuje tysiące km linii kolejowych, czy modernizuje 1400 przejazdów i 3000 rozjazdów kolejowych za sumę 3 miliardów złotych. – Wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe są bezpieczne. Niezależnie od kategorii, gwarantują pieszym i kierowcom bezpieczne pokonanie torów. Pod jednym warunkiem: poszanowania przepisów o ruchu drogowym. A z tym w Polsce wciąż jest największy problem, bo wielu z nas mniej lub bardziej świadomie je ignoruje. Dlatego od 11 lat prowadzimy kampanię społeczną Bezpieczny Przejazd – mówi Andrzej Pawłowski, wiceprezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. W ciągu minionych 12 miesięcy w wyniku nieprzestrzegania przepisów na przejazdach kolejowo-drogowych poszkodowanych zostało 69 osób. Wskutek wtargnięcia na tory w miejscach niedozwolonych ucierpiało 241 pieszych. Każde tego typu zdarzenie obok podstawowego wymiaru, jakim jest tragedia poszkodowanych i ich rodzin, przynosi szereg negatywnych kosztów dla społeczeństwa i gospodarki. Koszty strat moralnych, cierpienia i utraty bliskich trudno oszacować. Pozostałe, według wyliczeń np. Banku Światowego, liczone są w milionach złotych. Wśród nich są wypłaty odszkodowań, koszty działania służb ratunkowych, leczenia i rehabilitacji rannych oraz utraty PKB, niewytworzonego przez osoby, które zginęły. Bezpieczeństwo na terenach kolejowych jest wspólną sprawą nas wszystkich: kolejarzy, władz, służb porządkowych, kierowców i pieszych. Kształtowanie i utrwalenie właściwych postaw, podnoszenie świadomości o zagrożeniach wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności to nadrzędny cel działań PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Od 2005 r. w ramach kampanii

Bezpieczny Przejazd, PLK uświadamia, do czego może prowadzić brawura, pośpiech, rutyna oraz skłonność do ryzyka przy przekraczaniu skrzyżowań na terenach kolejowych. Przez ostatnich 10 lat kampania koncentrowała się przede wszystkim na informowaniu o tragicznych skutkach zderzenia z pędzącym pociągiem. Aby dodatkowo wzmocnić ten przekaz, w tym roku kampania zmienia swoje oblicze. Został odświeżony nie tylko logotyp i wizualizacje, ale również sposób dotarcia do opinii publicznej. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., kontynuując temat bezpieczeństwa, koncentrują się na wyjaśnianiu dwóch aspektów: podejmowania skrajnego ryzyka oraz psychologicznych następstw wypadków – skutków brawury, rutyny i pośpiechu. Akcję wspierają eksperci z dziedziny bezpieczeństwa: prof. Uniwersytetu Warszawskiego, dr hab. psych. Adam Tarnowski, dr n. med. Krzysztof Kowalczuk z Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej oraz Jakub Niklas, IPRON Consulting. Niezmienny pozostaje jednak cel ogólnopolskich działań – minimalizacja liczby zdarzeń zagrażających życiu i zdrowiu ludzi na terenach kolejowych. Prowadzona akcja jest jedną z największych tego typu w Europie. Skala działań oraz ich społeczna rozpoznawalność spotkały się z uznaniem na arenie międzynarodowej. 5 lutego 2015 r. w Brukseli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zostały wyróżnione za zwiększanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (EKBRD). Jest to największa platforma obywatelska w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzona przez Komisję Europejską. Wśród stałych i całorocznych działań prowadzonych w ramach Bezpiecznego przejazdu, organizowane są: symulacje, konkursy, happeningi, prelekcje dla dzieci, patrole Straży Ochrony Kolei w terenie oraz szeroko zakrojona kampania informacyjna w mediach, na plakatach i ulotkach. Wszystko po to, by na przejazdach i innych terenach kolejowych było bezpieczniej. PKP S.A.

Liczby:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

12 307 – liczba przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść zarządzanych przez PLK 1 400 – modernizację tylu przejazdów w latach 2012 – 2015 obejmuje program inwestycyjny PLK 241 – pieszych ucierpiało w 2014 r. wskutek wtargnięcia na tory 69 – osób zostało poszkodowanych w 2014 r. w wyniku nieprzestrzegania przepisów na przejazdach 44 – o tyle procent od 2011 r. zmniejszyła się liczba poszkodowanych w wypadkach kolejowych 14 – tyle procent mniej wypadów niż w 2013 r. odnotowano na przejazdach w 2014 r. RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015 10 – edycji kampanii „Bezpieczny Przejazd” odbyło się do tej pory

Przewozy kolejowe jako najlepsze rozwiązanie

RK: Na jakim etapie są rozmowy w sprawie przywrócenia bezpośredniego połączenia kolejowego Wrocław – Drezno?

Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Sp. z o.o. Piotr Rachwalski zdradził Raportowi Kolejowemu plany spółki. Raport Kolejowy: Panie Prezesiewitamy Koleje Dolnośląskie w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Co skłoniło Pana do podjęcia współpracy z Izbą? Piotr Rachwalski: Koleje Dolnośląskie od dawna aktywnie uczestniczą we współtworzeniu rynku urządzeń i usług związanych z koleją. To, z kim współpracujemy ma bezpośredni wpływ na produkt finalny. Naszym produktem jest usługa przewozowa, za której jakość jesteśmy codziennie rozliczani przez najważniejszych odbiorców – podróżnych. To podróżni, ich bezpieczeństwo, wygoda i oczekiwania spowodowały, że postanowiliśmy przystąpić do Izby, by w pełni wykorzystać wiedzę i doświadczenie szeroko rozumianego rynku dostawców. Liczymy, że współpraca zaowocuje jeszcze szerszym dostępem do wiedzy i doświadczania producentów, co niewątpliwie przełoży się na jakość świadczonych usług, bezpieczeństwo i niezawodność użytkowanego taboru. RK: Koleje Dolnośląskie podpisały umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie zakupu 5 sztuk czteroczłonowych pociągów Impuls. Jak i gdzie zamierzacie je wykorzystać? PR: Pojazdy 31WE zakupione we współpracy z Centrum Unijnych Projektów Transportowych będą wykorzystywane na odcinku Wrocław – Rawicz. Odcinek ten, po zakończeniu prac modernizacyjnych, będzie umożliwiał pełne wykorzystanie parametrów nowych pojazdów – czyli osiągnięcie prędkości 160 km /h. Docelowo liczymy również, że przykładem odcinka Węgliniec – Wrocław, nastąpi tam

znaczny wzrost liczby przewożonych osób po wprowadzeniu odpowiedniej oferty przewozowej. RK: W tym momencie nie możemy nie zadać pytania dotyczącego samego taboru. Co jest bardziej opłacalne - zakup nowego czy modernizacja starego? PR: Odpowiedź na to pytanie należy rozpatrywać w zależności od możliwości finansowych i organizacyjnych przedsiębiorstwa przewozowego oraz tego, co to znaczy „opłacalne”. Każde z przytoczonych rozwiązań ma swoje wady i zalety. W chwili obecnej Koleje Dolnośląskie eksploatują nowe, nowoczesne pojazdy elektryczne, kilkuletnie pojazdy spalinowe oraz kilkudziesięcioletnie zmodernizowane pojazdy elektryczne serii EN57. Staramy się maksymalnie wykorzystać zalety każdego z typów pojazdów i dostosować do parametrów linii i oczekiwań podróżnych. Poza tym, otwarte pozostaje pytanie: czy kupić jeden nowy pojazd, czy modernizować dwa stare? Myślę, że na to pytanie musi odpowiedzieć sobie każdy z przewoźników z osobna. Inna sytuacja jest także w przypadku zakupu taboru do modernizacji (np. KD) , a inna gdy go posiadamy i znamy (np. SKM Trójmiasto). Mówiąc krótko: każdy chciałby być piękny i młody (tzn. mieć nowoczesny nowy tabor) ale nie zawsze się to udaje i trzeba się posiłkować modernizacjami. RK: Koleje Dolnośląskie planują także nowe połączenia. Czy może Pan nakreślić gdzie i kiedy pojedziecie? PR: Teraz trwają przygotowania do rozpoczęcia przewozów na odcinku Wrocław – Rawicz. Temu

zadaniu poświęcamy najwięcej czasu, gdyż wiąże się to z zatrudnieniem i szkoleniem pracowników , odbiorem nowego taboru i innymi sprawami organizacyjnymi. Co do dalszych planów, przypomnę, że Koleje Dolnośląskie realizują przewozy zlecone przez organizatora czyli Urząd Marszałkowski. Rozmawiamy ze stroną niemiecką nt. wjazdu do Gorlitz, planujemy poprawę oferty na liniach już użytkowanych – i na tym się skupiamy.

PR: Koleje Dolnośląskie nie rozpatrywały realizacji bezpośredniego połączenia Wrocław – Drezno. Owszem, trwają rozmowy ze stroną niemiecką, w której uczestniczy również Samorząd Województwa na temat wjazdu pociągów Kolei Dolnośląskich do stacji Görlitz. Ta sprawa jest w trakcie uzgodnień. O wynikach będziemy na bieżąco informować. Z kolei w temacie

pełnej relacji Drezno – Wrocław w przypadku jej przywrócenia połączenia będą wykonywane taborem niemieckiego partnera przy naszym mniejszym udziale –ale to daleka przyszłość. RK: Koleje Dolnośląskie nie ograniczają się tylko do przewozu. Wspieracie i organizujecie akcje społeczne oraz wydawnictwa. Może Pan przybliżyć ich idee? PR: Tak jak wspominałem wcześniej, Koleje Dolnośląskie nie są tylko do „wożenia podróżnych”,

staramy się także podnosić świadomość transportową i ekologiczną mieszkańców Dolnego Śląska. Zabrzmiało bardzo naukowo, lecz tak naprawdę chodzi o to, aby dolnoślązacy na nowo odkryli kolej, zarówno tę codzienną dowożącą do szkoły i pracy, jak i tę sobotnio-niedzielną i wakacyjną, która umożliwia odkrycie Dolnego Śląska. Akcje społeczne i wydawnictwa ułatwiają dotarcie do osób, które nie korzystają z transportu kolejowego, a na tych nam najbardziej zależy. RK

RK: Czy nowe połączenia to wyzwanie rzucone ruchowi samochodowemu? PR: Koleje Dolnośląskie realizują i promują przewozy kolejowe jako najlepsze rozwiązanie na coraz mniej wydajną komunikację samochodową. Jak każdy rodzaj transportu, transport kolejowy ma mocne i słabe strony. Polityka transportowa ostatnich dwóch dekad spowodowała znaczne zwiększenie liczby samochodów prywatnych oraz, na niektórych odcinkach, zapaść lub nawet likwidację połączeń kolejowych. Teraz, kiedy podróżni chętnie przesiedliby się z samochodu do pociągu, niejednokrotnie nie ma odpowiedniej oferty przejazdów koleją spełniającej podstawowe oczekiwania. Przykładem jest odcinek Legnica – Wrocław: odległość około 70 km, bezpłatna autostrada, obwodnice przy wjeździe do Legnicy i Wrocławia, droga krajowa 94, spadek cen paliw płynnych, a liczba podróżnych w pociągach stale rośnie. Podróżni chcą korzystać z nowoczesnego transportu kolejowego, pod warunkiem że dostana dobrą ofertę (duża częstotliwość, przystępne ceny, krótki czas przejazdu, komfortowe pociągi, miłą obsługa itd.).

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY TOWAROWE

Nowy Jedwabny Szlak Grupa PKP CARGO wraz z  Zhengzhou International Hub z chińskiej prowincji Henan, utworzą spółkę joint venture, która zajmie się kolejowym transportem kontenerów między środkowymi Chinami a Europą.

Centralnym punktem tego projektu jest rozbudowa suchego portu w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej, który należy do należącego do PKP CARGO. Rezultatem rozbudowy ma być natomiast wzrost liczby pociągów z Chin do Europy współobsługiwanych przez PKP CARGO do 300 rocznie. W dniu 16 czerwca podpisano w Warszawie list intencyjny, który określa zasady, zakres i warunki współpracy między polskim przewoźnikiem a Zhengzhou International Hub. W ciągu trzech miesięcy od momentu zawarcia umowy obaj sygnatariusze utworzą spółkę joint venture i otrzymają po 50% udziałów. Jest to sukces PKP Cargo albowiem strona chińska liczyła na pakiet większościowy. Ponadto zostanie opracowany biznesplan inwestycji jakie zostaną dokonane w centrum logistycznym w Małaszewiczach. W tym wypadku trzeba będzie istniejącą infrastrukturę przystosować do przeładunku zwiększonej liczby kontenerów z Chin i świadczenia dodatkowych usług logistycznych, np. magazynowania i konfekcjonowania. W efekcie Małaszewicze mają szansę stać się głównym hubem dla kontenerów przewożonych koleją pomiędzy Chi-

nami a Europą. – To przełomowe porozumienie tworzy nowe możliwości wymiany handlowej z Chinami – mówi Adam Purwin, prezes zarządu PKP CARGO. – To także następny krok w realizacji naszej strategii międzynarodowej ekspansji PKP CARGO. Dzięki przejęciu czeskiego przewoźnika AWT możemy zaoferować naszym chińskim partnerom nie tylko kompleksową obsługę logistyczną transportów do Europy Zachodniej, ale też dostęp do innych rynków Starego Kontynentu. Nasza współpraca tworzy jednocześnie nowe możliwości rozwoju eksportu europejskich towarów na jeden z największych światowych rynków zbytu. Oznacza to nowe szanse również dla polskich producentów – dodaje Adam Purwin. – Transport kolejowy jest optymalnym rozwiązaniem dla wielu grup towarów, których nie opłaca się przewozić drogą powietrzną, a dla których transport morski trwa zbyt długo – mówi Jacek Neska, członek zarządu PKP CARGO ds. handlowych. – Obecnie koleją transportuje się z Chin do Europy m.in. wyroby włókiennicze, sprzęt elektroniczny oraz części do maszyn i urządzeń mechanicznych. Liczymy, że wolumeny przewozów

będą stale rosnąć, także w kierunku powrotnym – dodaje Jacek Neska. Podpisana umowa jest jednym z etapów realizacji idei „Jeden pas i jeden szlak” („One Belt and One Road”). Przewiduje on utworzenie sieci połączeń infrastrukturalnych pomiędzy Chinami i Europą. Rola Polski jest w tej koncepcji bardzo istotna ze względu na położenie geograficzne oraz znaczeni gospodarcze bowiem to w naszym kraju przecinają się główne europejskie szlaki transportowe, które w ramach nowego Jedwabnego Szlaku mają zostać połączone z Chinami. Duża część kolejowych transportów kontenerowych ze Wschodu już dziś przechodzi przez należące do PKP CARGO centrum logistyczne w Małaszewiczach, największy suchy port w Europie, gdzie następuje ich przeładunek na wagony o europejskim rozstawie kół. Współpraca z prowincją Henan jest po zakupie AWT kolejnym krokiem umacniającym pozycję PKP CARGO jako zintegrowanego operatora logistycznego o europejskim zasięgu. W chwili obecnej PKP CARGO jest drugim największym przewoźnikiem kolejowym w Unii Europejskiej. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

- koniec budowy i początek testów Ostatni dzień kwietnia 2015 roku to historyczna data dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wykonawca zakończył 97% wszystkich robót. Tym samym był to ostatni dzień budowy. Od połowy maja rozpoczęły się intensywne testy na całej nowej linii kolejowej. Koniec zasadniczych robót budowlanych nie oznaczał jeszcze natychmiastowego rozpoczęcie testów. Zanim do nich doszło w terenie pracowały komisje przeglądowe PKM, które oceniły prawidłowość prac na budowie. Równocześnie rozpoczęto montaż oraz testy systemów informacji pasażerskiej i bezpieczeństwa na poszczególnych przystankach PKM. W rezultacie z budynku Lokalnego Centrum Sterowania PKM na Matarni, dzięki blisko 300 kamerom, można kontrolować sytuację na całej dwutorowej linii. Oficjalne zakończenie prac budowalnych nie oznaczało natychmiastowego oddania linii do użytku. Skończone 97% wszystkich robót wyznaczało konieczność dalszego prowadzenia prac wykończeniowych i porządkowych w okolicach przystanków oraz wzdłuż nasypów kolejowych. Ponadto nie przerwano prac przy budowie muru oporowego M 1 zlokalizowanego w pobliżu przystanku SKM Gdańsk - Zaspa. Tutaj bowiem prace zostały przedłużone w efekcie czego pełne, dwutorowe wpięcie linii PKM do linii E65 zostanie wykonane najpóźniej do 31 października br. Sytuacja ta nie odbije się jednak na uruchomieniu linii bowiem ta jest już połączone jednym torem z linią E65. Wraz z ostatnim akordem prac budowalnych PKM złożyła wnioski do Urzędu transportu Kolejowego w sprawie uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa dla PKM oraz zezwolenia prezesa UTK na dopuszczenie do eksploatacji nowej linii kolejowej.

Kalendarium projektu Pomorskiej Kolei Metropolitarnej: - Studium wykonalności PKM: 2008 – 2009 r. - Zespół projektu: czerwiec 2009 r. - Koncepcja Programowo-Przestrzenna: luty 2010 – grudzień 2010 r. - Ocena wpływu na środowisko: luty 2010 – luty 2011 r. - Powołanie spółki PKM SA: czerwiec 2010 r. - Wniosek środowiskowy (KIP): czerwiec 2010 r. - Konsultacje społeczne: wrzesień 2010 – luty 2011 r. - Decyzja środowiskowa: czerwiec 2011 r. - Konkurs architektoniczny: lipiec 2011 r. - Decyzja lokalizacyjna: styczeń 2012 r. - Umowa o dofinansowanie z UE: maj 2012 r. - Przejmowanie nieruchomości: październik – grudzień 2012 r. - Prawomocne pozwolenie na budowę: grudzień 2012 r. - Prace przygotowawcze (wycinka, wyburzenia): styczeń – kwiecień 2013 r. - Wyłonienie głównego wykonawcy: marzec 2013 r. - Rozruch placu budowy: maj 2013 r. - Zakończenie budowy linii PKM: 30 kwietnia 2015 r. - Planowane oddanie linii PKM do użytku: 1 września 2015 r.

Pierwsze spalinowe Gamy już u klienta Pesa Bydgoszcz S.A. rozpoczęły dostawy swoich najnowszych lokomotyw. Gama to rodzina lokomotyw elektrycznych (typ 111Eb) i spalinowych (111Db), rozwijana od 2012 roku. Wersja elektryczna pojazdu powstała jako pierwsza i eksploatowana już była przez Lotos Kolej, PKP Intercity, Pol-Miedź Trans i Orlen KolTrans. Na przełomie maja i czerwca bieżącego roku do klientów trafiły pierwsze Gamy spalinowe. PKP Intercity odebrało i włączyło do ruchu dwie z dziesięciu zamówionych lokomotyw. Podpisany w zeszłym roku kontrakt wart jest 131,2 mln zł i obejmuje 12-letni serwis pojazdu przez producenta. Zakup w 70% sfinansowany jest z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Spalinowe Gamy wyposażone są w silniki III B, o mocy 2400 kW. Mogą prowadzić składy pasażerskie z prędkością 140 km/h. Zamówione pojazdy będą obsługiwać niezelektryfikowane trasy: Ełk – Korsze, Ełk

– Olecko – Suwałki, Krzyż – Gorzów Wlkp., Piła – Krzyż, Rzeszów – Jasło – Zagórz i Rzeszów – Stalowa Wola – Zamość. Całość dostaw zaplanowano do października. Intercity nadało lokomotywom numer seryjny SU160. Pierwsza ze skonstruowanych spalinowych Gam nie powstała wg warunków kontraktu, pod ścisłym nadzorem zamawiającego, dlatego też trafiła do eksploatacji przez Pol-

-Miedź Trans. Pesa planuje rozwijać rodzinę lokomotyw Gama. Trwają pracę nad wersją multisystemową, przeznaczoną do obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego. Ma ona bez problemu przekraczać granice państwa, zmieniając tylko układ zasilania. GG

100 YEARS OF OPTIMISING THE FLOW OF TRAINS

Źródło: PKM S. A Raport Kolejowy

Across the world, millions of passengers rely on our signalling systems every day. We are proud of our 100 year history of providing innovative rail control solutions. We have pioneered many game-changing technologies – from the first computerbased interlocking system to our balise technology which has become the worldwide ERTMS/ETCS standard; from high speed solutions to CBTC – and we will continue to shape the future of signalling.

www.bombardier.com

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Mer Kliczko o współpracy z bydgoską firmą i miastem W bydgoskim ratuszu w środę (17.06) mer Kijowa Witalij Kliczko i prezes PESA Bydgoszcz SA Tomasz Zaboklicki podpisali memorandum. – Jestem pewien, że to pierwszy krok do współpracy pomiędzy naszymi miastami i krajami – podkreślił mer ukraińskiej stolicy. - To moja pierwsza, ale zapewne nie ostatnia wizyta w Bydgoszczy. To piękne i bardzo ważne dla nas miasto – podkreślił Witalij Kliczko, który przyleciał do naszego miasta zaledwie na kilka godzin tylko po to, aby z bliska przyjrzeć się produkcji w zakładach PESA i podpisać memorandum. - Cieszę się, że dochodzi do takiego spotkania w tym miejscu. Gościmy w ratuszu niegdyś znakomitego sportowca, a dziś polityka odpowiedzialnego za losy wielkiego miasta. Mieliśmy okazję porozmawiać o największych wyzwaniach, jakie stoją przed ukraińskimi miastami, w tym szczególnie Kijowem. Jednym z nich są kwestie transportowe i zbudowanie nowoczesnego taboru. To daje możliwość wieloletniej współpracy z bydgoską firmą, bo nie chodzi tylko o dostarczanie tramwajów, ale także wykorzystanie potencjału PESA, która chce się rozwijać w kierunku wschodnim – powiedział witając gości w ratuszu prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. - Zapoznałem się na miejscu z produkcją i potencjałem PESA. Ten potencjał chcemy wykorzystać w Kijowie. Nasza stolica musi się rozwijać, aby stać się w pełni europejskim miastem. W zakresie rozwoju infrastruktury są nam potrzebne nowoczesne tramwaje jako ekologiczny, komfortowy i przyszłościowy środek transportu publicznego – powiedział Witalij Kliczko. – To memorandum jest jednym z podstawowych kroków do tego, aby Kijów stał się jeszcze bardziej europejskim miastem.

fotografie: Urząd Miasta Bydgoszczy

Wielokrotnie dziś powtarzałem, że polski model rozwoju to doskonały przykład dla Ukrainy. Zastosowane u was rozwiązania w zakresie sieci transportu to także dobry przykład nie tylko dla naszej stolicy Kijowa, ale także dla innych miast naszego kraju – dodał mer Kijowa. Memorandum zakłada nie tylko dostarczenie do Kijowa tramwajów wyprodukowanych przez PESA, ale także wybudowanie fabryki bydgoskiej firmy w Kijowie. Obecnie tabor tramwajowy w stolicy Ukrainy tworzy ok. 450 tramwajów, w zdecydowanej większości kilkudziesięcioletnich. W pierwszym etapie współpracy z bydgoską firmą, mer Kijowa planuje zakup ok. 50 tramwajów typu Twist. W ciągu najbliższych kilku miesięcy planowane jest opracowanie modelu finansowego całego przedsięwzięcia oraz dostarczenie pokazowego produktu, który mógłby być testowany przez mieszkańców Kijowa. – W fabryce w Bydgoszczy spotkałem pracowników ukraińskich i chciałbym dążyć do tego, żeby mogli oni pracować w firmie PESA, ale na Ukrainie. To jest nasze wspólne zadanie, aby stworzyć im możliwość pracy wg europejskich standardów tam, gdzie jest im najlepiej i najwygodniej, czyli blisko swoich domów i swoich rodzin – zaznaczył Kliczko. - Podpisujemy dziś nie umowę na dostarczenie konkretnej ilości tramwajów, ale memorandum o wieloletniej współpracy. Faktycznie, w naszym zakładzie w Bydgoszczy pracuje grupa

Ukraińców. To wykształceni, zdyscyplinowani pracownicy i mogą stanowić dobry narybek w przyszłej fabryce na Ukrainie. Myślę też, że przy okazji następnej wizyty mera Kijowa w Bydgoszczy możemy zorganizować spotkanie z grupą ok. 500 studentów z Ukrainy, którzy studiują na kilku bydgoskich uczelniach. Oni zapewne też będą zainteresowani szczegółami współpracy naszą firmą Kijowem – podkreślił Tomasz Zaboklicki, prezes PESA Bydgoszcz SA. Prezydent Rafał Bruski wręczył merowi Kijowa karykaturę przedstawiającą włodarza ukraińskiej stolicy z flagami Ukrainy i Unii Europejskiej w dłoni oraz znakiem Solidarności umieszczonym nad postacią. – Jako symbol i przesłanie, aby flaga Ukrainy mogła kiedyś powiewać w Brukseli – podkreślił Rafał Bruski. Z kolei od prezesa Zaboklickiego Witalij Kliczko trzymał symboliczną… licencję motorniczego. – Pan Kliczko podczas pobytu w naszym zakładzie poprowadził tramwaj. Taktycznie pozostałem poza pojazdem, ale muszę stwierdzić, że zrobił to bardzo sprawnie – dodał prezes PESA Bydgoszcz SA. AS

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

XII Międzynarodowe Zawody Sportowe ZZDR PKP Mierki 25 - 29.05. 2015 XII MZS ZZDR PKP odbyły się w dniach 25 do 29 maja w ośrodku wczasowym „Kołatek”. W tegorocznych zawodach udział wzięło 35 czteroosobowych drużyn - w tym kolejarze z Chorwacji, Słowenii, Bośni i Hercegowiny oraz po raz pierwszy drużyna z Serbii.

Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu reprezentowały drużyny z KR i MKR: Białystok, Częstochowa, Katowice, Kielce, Kraków, Lublin, Łódź, Nowy Sącz, Olsztyn, Opole, Ostrów Wlkp. Siedlce, Szczecin, Tarnowskie Góry, Wałbrzych, Warszawa, Wrocław, Zielona Góra. Patronat honorowy objęli: Pani Minister Maria Wasiak – Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Marszałek województwa Warmińsko – Mazurskiego Pan Gustaw Marek Brzezin. Organizatorem zawodów była Rada Krajowa ZZDR PKP i MKR ZZDR PKP w Olsztynie. Partnerem medialnym wydarzenia był Raport Kolejowy. W sportowej, bardzo zaciętej, lecz prowadzonej w duchu „fary play” rywalizacji zostały rozegrane trzy konkurencje - sztafeta z piłkami, siatkówka i tradycyjnie rzut płozem hamulcowym. W pierwszej rozegranej konkurencji, która polegała na biegu sztafetowym z różnymi piłkami (od piłki do ping ponga poprzez piłkę do siatkówki i kosza kończąc na piłce lekarskiej) najlepsze wyniki osiągnęły drużyny: I – miejsce - MKR Białystok 1 w składzie: Małgorzata Alfierowicz, Beata Szafrańska, Antoni Kupiec, Robert Wiśniewski II – miejsce - MKR Tarnowskie Góry w składzie: Marta Kuczak, Anna Malec, Józef Lipiński,Michał Więcław III – miejsce - MKR Siedlce 1 w składzie: Anna Stryczek, Ewa Lesiecka, Mariusz Ostrowski, Grzegorz Kowalczyk Kolejne miejsca 4-10 zajęły drużyny: MKR Szczecin 1, MKR Szczecin 2, MKR Opole, Chorwacja, MKR Lublin 2, MKR Wałbrzych, MKR Warszawa. W naszej sztandarowej konkurencji czyli rzut płozem hamulcowym sklasyfikowano zawodników tak w konkurencji indywidualnej jak i drużynowej. Pań i Panów. Patronat honorowy objęli: Pani Minister. Drużynowo najlepsze okazały się ekipy z:  I miejsce –z wynikiem 40,65 m. MKR Lublin 1 w składzie: Iwona Posturzyńska, Dorota Huluk, Piotr Mazurek, Paweł Zioło II miejsce – z wynikiem 38,19 m. Chorwacja 1 w składzie: Ivica Kero, Iwan Elač, Urszula Kuca, Sylwia Grzyb III miejsce – z wynikiem 37,97 m. MKR Zielona Góra w składzie: Ewa Lawrenc, Celina Kmieć, Arkadiusz Pokrzyński, Krzysztof Drabiec Miejsca kolejne zajęły drużyny: Chorwacja 2, Częstochowa, Wał-

brzych, Olsztyn PR, Olsztyn Ełk, Szczecin 3, Siedlce 1. Indywidualnie wśród pań zwyciężyła Maria Sobczak z Wałbrzycha z wynikiem 8,74 m. Natomiast wśród panów zwyciężył Arkadiusz Pokrzyński z Zielonej Góry z wynikiem 15,04 m. W rozgrywkach w piłkę siatkową, po zaciętych meczach w finale, klasyfikacja końcowa przedstawia się następująco: I miejsce – MKR Szczecin w składzie : Barbara Szulc, Jolanta Pasik, Daniel Hołubowicz, Paweł Tymek II miejsce – Chorwacja 1 w składzie : Ivica Kero, Iwan Elač, Urszula Kuca, Sylwia Grzyb III miejsce – MKR Ostrów Wlkp. W składzie: Jadwiga Gaworska, Małgorzata Ratajczak, Waldemar Tomasik, Kazimierz Fonfara Dalsze miejsce równorzędne zajęły drużyny: MKR Wałbrzych, Bośnia i Hercegowina, MKR Białystok 1 Jak co roku tradycyjnie w trakcie zawodów przeprowadzona została akcja charytatywna na rzecz osoby, której potrzebna jest pomoc z regionu, w którym odbywają się MZS ZZDR PKP. W tym roku uczestnicy również okazali serce a zebrane pieniądze zostały przekazane na leczenie Patrycji uczennicy Szkoły Podstawowej w Elgnówku. Zawody okazały się sukcesem tak pod względem sportowym jak i organizacyjnym.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Znak Jakości „Przyjazny Urząd” dla Urzędu Transportu Kolejowego Urząd Transportu Kolejowego został laureatem I edycji konkursu o Znak Jakości „Przyjazny Urząd”. Uroczysta gala finałowa odbyła się 17 czerwca br., w Pałacu Polskiej Akademii Nauk w Jabłonnie koło Warszawy. Prestiżową nagrodę odebrał prezes UTK Krzysztof Dyl. W konkursie Urząd Transportu Kolejowego został laureatem w kategorii „organy centralne administracji państwowej”. Znak Jakości „Przyjazny Urząd” wyróżnia instytucje stawiające na pierwszym miejscu jakość w relacjach z interesantami. Otrzymują go jednostki, które stosują wysokie standardy jakościowe w swojej działalności związanej ze świadczeniem usług publicznych, cechują się profesjonalizmem i rzetelnością, wprowadzają nowoczesne i efektywne rozwiązania, inwestują w zasoby kadrowe w formach wpływających w sposób istotny na jakość pracy urzędników oraz są otwarte na potrzeby klientów. Wyróżnienie przyznaje Kapituła złożona z naukowców specjalizujących się w problematyce administracji publicznej i zarządzania jakością oraz praktyków zarządzania, która ocenia

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

min. standardy obsługi interesantów, standardy w zakresie polityki jakości, stosowane przez jednostkę mechanizmy komunikacji z otoczeniem wewnętrznym i zewnętrznym czy stosowane metody (strategie) zarządzania publicznego. Ocena urzędów, które przystąpiły do konkursu, odbywała się dwuetapowo. W ramach pierwszego etapu Komisja dokonywała oceny dokumentów i raportów opracowanych przez uczestników konkursu. Ten etap oceny odbywał się na podobnej zasadzie, jak w przypadku wniosków o przyznanie środków europejskich czy oceny w rankingach. Urzędy biorące udział w rywalizacji na etapie aplikacyjnym oceniało 2 członków Kapituły. Następnie przeprowadzany był drugi etap konkursu. Służył on potwierdzeniu, uzupełnieniu i weryfikacji informacji przedstawionych

przez urzędy w dokumentach konkursowych. Na tym etapie ekspert Instytutu analizował dodatkowe informacje o uczestnikach konkursu, pozyskując je ze źródeł zewnętrznych, innych niż kwestionariusz konkursowy, weryfikował informacje z wykorzystaniem techniki tzw. „tajemniczego klienta” – Eksperci często odbywali wizyty w ocenianych jednostkach, przeprowadzali dodatkowe badania społeczne dotyczące jakości obsługi klienta, a także analizowali akty prawne regulujące zasady pracy ocenianych jednostek (np. regulaminy organizacyjne) czy narzędzia stosowane przez urzędy w komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej. Organizatorem konkursu jest Instytut Zarządzania i Rozwoju Jakości w Katowicach. UTK

RAPORT KOLEJOWY PRAWO

Zmiany w VAT od 1 lipca 2015 Od 1 lipca 2015 r. przedsiębiorcy wykorzystujący w swoich firmach samochody osobowe zarówno do celów działalności gospodarczej oraz do celów prywatnych mogą odliczać 50 proc. podatku VAT z faktury dokumentujących zakup paliwa. To efekt szeregu zmian w ustawie o podatku od towarów i usług, które mają na celu dostosowanie polskich przepisów do prawa unijnego, wynikającego przede wszystkim z wyroków Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Należy przypomnieć, iż obecne przepisy w zakresie podatku od towarów i usług przewidują, że przedsiębiorcy w przypadku samochodów osobowych mogą odliczać 100% podatku naliczonego, jeżeli pojazdy te są wykorzystywane tylko i wyłącznie do działalności gospodarczej. Jeżeli dany samochód jest wykorzystywany zarówno na cele działalności gospodarczej, jak i na cele prywatne, to przedsiębiorcy mogą odliczać 50% kwoty podatku naliczonego. Co do zasady ograniczenia te obejmą tylko i wyłącznie pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Ograniczenia te nie mają zastosowania m.in. do pojazdów konstrukcyjnie przeznaczonych do przewozu co najmniej 10 osób łącznie z kierowcą, pojazdów mających otwartą część do przewozu ładunków, pojazdów specjalnych. Ograniczeniem odliczenia 50% kwoty podatku naliczonego z tytułu używania samochodów zarówno do działalności gospodarczej oraz wykorzystywanych na cele prywat-

ne są objęte wszelkie wydatki związane z pojazdami samochodowymi o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, do których należą: wydatki poniesione na nabycie pojazdu oraz ich części składowych; użytkowanie tych pojazdów na podstawie umowy najmu, dzierżawy, leasingu lub innej umowy o podobnym charakterze; nabycia paliw silnikowych, oleju napędowego i gazu wykorzystywanych do napędu tych pojazdów, usług naprawy i konserwacji tych pojazdów oraz innych towarów i usług związanych z eksploatacją tych pojazdów; innych wydatków związanych z eksploatacją samochodów (przeglądy, naprawy, wymiana oleju, zakup płynu do spryskiwaczy i chłodnicy, itd.). Przepis ten nie ma zastosowania, gdy samochody są używane wyłącznie do działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Aby jednak odliczyć 100% kwoty podatku VAT od wydatków związanych z wykorzystywaniem samochodów zarówno do działalności gospodarczej jak i na cele prywatne podatnicy muszą spełnić szereg bardzo uciążliwych warunków formalnych (m. in. trzeba zgłosić taki samochód do urzędu skarbowego oraz prowadzić dla niego specjalną ewidencję przebiegu). Należy zwrócić uwagę, iż obniżenia kwoty lub zwrot różnicy podatku należnego nie ma zastosowania do nabywanych przez podatnika do dnia 30 czerwca 2015 r. paliw silnikowych, oleju napędowego oraz gazu wykorzystywanych do napędu samochodów osobowych.

Od 1 lipca 2015 r. właściciele firmowych samochodów osobowych, wykorzystujących pojazdy do celów zw. z prowadzoną działalnością gospodarczą oraz do celów prywatnych, mogą odliczać 50% kwoty podatku VAT od wydatków związanych również z zakupem paliw silnikowych, oleju napędowego oraz gazu wykorzystywanych do napędu samochodów osobowych Oznacza to, że od 1 lipca 2015 r. każdy przedsiębiorca wykorzystujący samochód osobowy do działalności gospodarczej oraz do celów prywatnych może odliczać 50% kwoty podatku VAT, wynikającego z faktury, nie tylko od wydatków eksploatacyjnych, związanych z posiadaniem pojazdu, ale również od wydatków ponoszonych na zakup paliwa. Co jeszcze…. ? Nowelizacja przepisów rozszerzyła również katalog towarów objęt ych mechanizmem odwrotnego obciążenia. Odwrotnym obciążeniem zostały objęte m. in.: - arkusze żeberkowane ze stali niestopowej, - złoto nieobrobione plastycznie lub w postaci półproduktu, - złoto inwestycyjne, - ołów oraz cynk nieobrobiony plastycznie - telefony komórkowe, w tym smartfony, - komputery przenośne takie jak: tablety, notebooki, laptopy, oraz konsole do gier. Mechanizm odwrotnego obciążenia stosowany będzie do sytuacji, w której nabywcą towarów będzie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

czynny podatnik VAT. Nie dotyczy to sprzedaży na rzecz osób nie prowadzących działalności gospodarczej. Dodatkowo, w odniesieniu do niektórych transakcji mechanizm odwrotnego obciążenia będzie miał zastosowanie po przekroczeniu ustalonego progu (jeżeli łączna wartość towarów w ramach jednolitej gospodarczej transakcji bez podatku przekroczy kwotę 20.000,00 zł). Zasada ta będzie dotyczyć transakcji, których przedmiotem będzie sprzęt elektroniczny w postaci notebooków, tabletów, smartfonów oraz konsol do gier. Odpowiedzialność solidarna przy sprzedaży towarów wrażliwych Od 1 lipca 2015 r. przepisy nowelizujące ustawę o VAT rozszerzyły również listę towarów objętych odpowiedzialnością solidarną m.in. o srebro i platynę w postaci surowca lub półproduktu, aparaty fotograficzne cyfrowe i kamery cyfrowe, atrament do pisania, tusz kreślarski, części i akcesoria do fotokopiarek. Zmianie uległa również wysokość kaucji gwarancyjnej, w zależności od tego czy podatnik dostarcza paliwa, czy inne towary wrażliwe. Podniesiono minimalną i maksymalną wysokość kaucji gwarancyjnej dla podatników dostarczających paliwa odpowiednio do 1.000.000,00 zł i 10.000.000,00 zł. Ulga na złe długi Przypomnijmy, iż obowiązujące do 30 czerwca 2015 przepisy nie dawały możliwości skorzystania przez wierzyciela z ulgi na złe długi w przypadku, gdy dłużnik był w trakcie postępowania upadłościowego lub w trakcie likwidacji. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że w takiej sytuacji dłużnik miał obowiązek dokonania korekty. Przepisy te od dnia 1 lipca 2015 r. uległy zmianie. W sytuacji, w której dłużnik będzie pozostawał na koniec miesiąca, w którym upływa 150 dzień od dnia upływu terminu płatności określonego w umowie

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

lub na fakturze, w trakcie postępowania upadłościowego lub w trakcie likwidacji nie będzie musiał dokonać korekty podatku naliczonego. Ponadto zniesione zostały przeszkody w skorzystaniu przez wierzyciela z ulgi na złe długi w przypadku powiązań o charakterze rodzinnym lub z tytułu przysposobienia, kapitałowym lub wynikającym ze stosunku pracy. Informacje podsumowujące w obrocie krajowym Wśród nowych uregulowań prawnych, wprowadzonych od dnia 1 lipca 2015 r. pojawiły się przepisy w zakresie obowiązku składania przez podatników informacji podsumowujących w obrocie krajowym, zawierających zbiorcze informacje o dokonanych przez nich transakcjach objętych odwrotnym obciążeniem, z tytułu których podatek VAT powinien rozliczyć nabywca. Informacje te mają być składane za okresy rozliczeniowe, w których powstanie obowiązek podatkowych, w terminach przewidzianych dla złożenia przez podatnika deklaracji VAT-7. Informacje podsumowujące w obrocie krajowym będą składane na formularzu VAT-27. Nowe przepisy, obowiązujące od 1 lipca 2015 r. mają na celu zapobieganie nadużyciom w zakresie wyłudzania VAT w Polsce. Niemniej jednak dopiero praktyka pokaże, jakie efekty przyniosą zmienione przepisy.

Paweł Wysiński Konsultant podatkowy w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Przewozy Regionalne podążają szlakiem przetartym przez LOT Pasikowski: „Do 2020 r. oddamy samorządowym spółkom jedną piątą rynku”

Konrad Majszyk: Jak to jest stać na czele spółki balansującej nad przepaścią? Tomasz Pasikowski: Obejmując stanowisko w Przewozach Regionalnych, wiedziałem, że nie będzie łatwo. Ale kiedy się czegoś podejmuję, staram się ze wszystkich sił zrealizować zadania do końca. W branży można usłyszeć, że uprawia pan turystykę restrukturyzacyjną. Bo od kilku miesięcy jeździ pan po województwach, namawiając marszałków do umów pięcioletnich. Są już pierwsze efekty tych podróży. W ciągu ostatnich dni województwo świętokrzyskie zaakceptowało umowę na pięć lat, która zostanie formalnie przyjęta na najbliższym posiedzeniu sejmiku. Wcześniej sejmik województwa lubelskiego jednogłośnie podjął uchwałę o podpisaniu umowy z Przewozami do 2020 r., a nie na rok, jak to z reguły miało miejsce wcześniej. KM: Ale województw jest 16. Co z pozostałymi? TP: Spodziewam się, że najbliższe dni przyniosą dobre wiadomości z województw pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego. Z większością pozostałych prowadzimy zaawansowane negocjacje. Chyba nie dość zaawansowane.

Pierwotny harmonogram restrukturyzacji spółki był taki, że do 15 maja będzie miał pan komplet uchwał sejmików. Jesteśmy na ostatnim etapie uzgodnień i bardzo ważne jest, żeby on się już dalej nie przeciągał. Wieloletnie umowy i ich jak najszybsze podpisanie są kluczowe dla przyszłości spółki. Wiceminister transportu Sławomir Żałobka powiedział ostatnio, że plan można zrealizować bez trzech województw. Żeby móc zrealizować plan restrukturyzacji i zaprosić do grona udziałowców Agencję Rozwoju Przemysłu, a co za tym idzie, oddłużyć spółkę, musimy mieć poparcie właścicieli reprezentujących 2/3 udziałów. I jeśli weźmiemy pod uwagę porozumienie podpisane w lutym, ta większość już jest. Teraz największe rozbieżności rzeczywiście pojawiły się w trakcie uzgodnień z trzema województwami: dolnośląskim, małopolskim i łódzkim. KM: Czyli te regiony są już na stałe poza grą? TP: Absolutnie nie. Jestem po rozmowach we wszystkich województwach. Wszędzie jest szansa, że dojdziemy do porozumienia. Jako spółka jesteśmy gotowi do tego, żeby tam, gdzie marszałkowie zakładają własne spółki, w razie potrzeby być przewoźnikiem uzupełniającym ofertę. KM: Kiedy ARP przejmie kontrolę nad Przewozami i wpompuje w spółkę 750 mln zł? TP: Oddłużenie chcemy przeprowadzić do końca września. Wcześniej potrzebne jest jednak podpisanie 5-letnich umów, potem przygotowanie finalnego planu restrukturyzacji i zaakceptowanie go przez

UOKiK, ARP i MIR. We wrześniu wystąpimy o zgodę do Komisji Europejskiej. Plan zakłada, że 600 mln zł trafi do m.in. PKP Polskich Linii Kolejowych i PKP Energetyka. KM: A jeśli się nie uda? TP: Dla Przewozów oznaczałoby to powrót do stanu wegetatywnego: mamy zastawiony majątek, nieuregulowane długi i staramy się na bieżąco utrzymywać płynność. W przyszłym roku spółka stanie przed koniecznością spłaty PLK raty w wysokości ponad 100 mln zł, której spółka może nie być w stanie uregulować. KM: PKP PLK może zająć tabor i nieruchomości Przewozów? TP: Jesteśmy w stałym kontakcie z PLK, staramy się realizować warunki ugód. Wszystkie oddziały podpisały umowy na świadczenie usług na bieżący rok, więc przewidujemy utrzymanie płynności. Ale 2016 r. może być już czasem niepewności. A to nie wszystko, bo spółka PKP Energetyka, po planowanej na ten rok prywatyzacji, może zachowywać się bardziej rynkowo i po prostu odciąć nam prąd. Ale samorządom spadają dochody z podatku CIT, od przyszłego roku przestaje działać Fundusz Kolejowy. Może nie wszystkich będzie stać na utrzymywanie Przewozów? W trakcie negocjacji z samorządami rozmawiamy o różnych scenariuszach, nawet tych związanych z obniżeniem kosztów albo ograniczeniem pracy przewozowej. KM: Czemu marszałkowie wolą zakładać własne spółki? TP: W wielu przypadkach samorządom wydawały się one tańsze, ale tak naprawdę rzadko uwzględniały

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

pełne kryteria efektywnościowe. Samorządy powinny brać pod uwagę wydatki związane nie tylko z zakupem nowego taboru, ale też z jego utrzymaniem i eksploatacją. Trzeba analizować nie tylko obsługę tras dochodowych, ale i tych deficytowych, z których też codziennie korzystają pasażerowie. KM: A jaka jest gwarancja, że za kilka lat Przewozy Regionalne znów nie będą potrzebowały pomocy? TP: Zgodnie z założeniem planu restrukturyzacji zaproponowany model finansowy został zbilansowany w taki sposób, żeby dawać gwarancję rentowności spółki w ciągu pięciu lat. W przeciwnym wypadku KE go nie przyjmie. Bruksela nie musi się zgodzić na pomoc publiczną dla Przewozów. Idziemy ścieżką, którą przetarł LOT. Zakładamy, że w momencie złożenia wniosku będą spełnione warunki do przeprowadzenia we wrześniu operacji oddłużenia. Ale LOT musiał zadeklarować, że wygasi część działalności i nie będzie uruchamiał nowych połączeń, żeby nie konkurować z tymi, którzy pomocy nie dostali. Warunkiem dofinansowania w ramach pomocy publicznej jest konieczność oddania części rynku, aby mogli na nim operować inni przewoźnicy. I my ten warunek spełniamy, bo projekcja pracy przewozowej w ciągu pięciu lat zmniejsza się o 20 proc. Innymi słowy: do 2020 r. oddamy samorządowym spółkom jedną piątą rynku.

wozy 750 mln zł. Z tego 600 mln zł na spłatę zobowiązań wobec PLK, resztę na restrukturyzację, np. program dobrowolnych odejść – PDO. Skąd niby pieniądze na tabor? TP: Plan zakłada oszczędności w kosztach na poziomie 220 mln zł w ciągu pięciu lat. W tę przestrzeń możemy wstawić amortyzację od zakupu albo modernizacji taboru. Niestety, z zakupu z 80-proc. dopłatą UE na razie nie możemy skorzystać, mając status podmiotu zagrożonego. Ale już w czwartym i piątym roku procesu restrukturyzacji zakup nowego taboru jest realny. KM: Jaką wysokość odpraw zaproponuje spółka pracownikom w ramach PDO?

Niestety, restrukturyzacja wymusza redukcję zatrudnienia na poziomie od 1,5 do 2,3 tys. osób. KM: Od 2010 r. Przewozy straciły ponad 35 mln pasażerów. W 2014 r. spółka osiągnęła niespełna 30proc. udział w rynku. Będzie on nadal topniał? TP: Założenia KE są takie, że aby uzdrowić spółkę, musimy oddać część rynku. Według prognoz za pięć lat nasz udział w rynku będzie wynosił 23–26 proc., co nadal pozwoli nam utrzymać pozycję lidera. Konrad Majszyk 9 czerwca 2015 Dziennik Gazeta Prawna

TP: Około 12 pensji. Jest to maksymalny pułap, na jaki nas stać.

KM: Może lepiej pozwolić Przewozom Regionalnym zbankrutować? TP: Radykalne plany niosą radykalne ryzyko. Żeby doprowadzić do upadłości, trzeba mieć wcześniej pomysł, jak zastąpić przewoźnika realizującego misję publiczną innym, który taką usługę dostarczy. Oddawanie zadań w przetargu niczego nie zmieni, bo inni przewoźnicy tak jak teraz będą zainteresowani najbardziej rentownymi połączeniami, na pozostałe nikt się nie zgodzi. KM: ARP ma wpompować w Prze-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Tematyka pierwszej edycji konferencji „Automatyka i telekomunikacja na kolei” ściągnęła do Ożarowa Mazowieckiego ponad 250 uczestników z blisko 100 firm oraz 60 pracowników PKP PLK S.A. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei podjęła się organizacji konferencji, której głównym celem była prezentacja najnowszych rozwiązań i technologii w zakresie sterowania ruchem kolejowym i łączności, a w szczególności systemów ERTMS (ETCS i GSM-R) z perspektywy oczekiwań i doświadczeń PKP PLK S.A. Zakres tematyczny obejmował między innymi łączność dyspozytorską, przewodowe i radiowe środki łączności, technologię GSM-R, system ERTMS/ ETCS na wszystkich poziomach technologicznych urządzeń

ZŁOTY PARTNER

srk, urządzenia przytorowe i pojazdowe czy też systemy kontroli torów i rozjazdów. Wydarzenie otworzyli Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Józefa Majerczak, Członek Zarządu, Dyrektor ds. Utrzymania Infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Pani Dyrektor przedstawiła inwestycje kolejowe WPIK w tym 153 projekty warte 31,5 mld PLN finansowanych z zasobów finansowych pochodzących z funduszy unijnych, budżetu PKP PLK, budżetu państwa oraz funduszu ko-

lejowego. Ponadto zaprezentowała najważniejsze zadania wykonane w 2014 roku, czyli ograniczenie ilości posterunków ruchu na których ruch prowadzony jest w oparciu o sygnały zastępcze „Sz”, zmniejszenie braków urządzeń SHP, zmniejszenie liczby ograniczeń prędkości z winy urządzeń srk czy też wymianę 250 szt. elektrycznych napędów zwrotnicowych. Po referacie wprowadzającym zgodnie z przyjętym na konferencjach organizowanych przez Izbę Kolei obyczajem trzy firmy odebrały certyfikaty dla nowoprzyjętych firm

członkowskich. Były to Kolejowe Zakłady Automatyki Katowice S.A., Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. oraz Sprint S.A. Pierwszy panel konferencji zdominowany został przez zaproszonych gości. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Krzysztof Dyl omówił zadania UTK w kontekście zmian systemów ERTMS/ETCS. Przedstawiciel Polskiej Akademii Nauk – Komitetu Transportu, prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch, nakreślił kwestie związane z automatyzacją sterowania ruchem kolejowym i wpływem systemu na bezpieczeństwo eksploatacji kolei. Profesor Dyduch zwrócił uwagę na kwestie tego, że systemy sterowania ruchem kolejowym mają bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo pojazdów szynowych. Zatem wdrożenie systemów ETCS i GSM- R w Polsce i innych krajach europejskich wpłynie na znaczący rozwój transportu kolejowego, wzrost jego bezpieczeństwa oraz podniesienie wydajności kolei. Tadeusz Ryś z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju omówił poziom bezpieczeństwa i utrzymania infrastruktury kolejowej z perspektywy Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Przedstawiciel Instytut Kolejnictwa, prof. nzw. dr hab. inż. Mirosław Siergiejczyk zaprezentował referat dotykający kwestii sieci szerokopasmowych w transporcie kolejowym. Położył on nacisk na problematykę sieci szerokopasmowych, rozwiązania techniczne dla tych sieci

SREBRNY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

w transporcie kolejowym oraz problemy eksploatacyjne. Tematyka drugiego panelu dotyczyła rozwiązań i technologii ERTMS (ETCS i GSM-R). Moderatorem była Joanna Włodkowska, zastępca Dyrektora z  PKP PLK S.A. Pierwszym prelegentem był Leszek Kobus, Dyrektor Projektu PKP PLK SA, który zrecenzował koncepcję utrzymania systemu GSM-R. HUAWEI Polska Sp. z o.o. reprezentował Jarosław Czerniawski, Senior Product Manager, który przedstawił rozwiązania HUAWEI w aspekcie optymalizacji TCO systemu GSM-R przy okazji zwracając uwagę na poprawę kosztów pośrednich i bezpośrednich. Centrum zarządzania kluczami było przedmiotem prezentacji Grzegorza Lysko, Kierownika Produktu ERTMS z BOMBARDIER TRANSPORTATION (ZWUS). Omówił on między innymi powód dla którego stosuje się szyfrowanie wiadomości oraz zasady zarządzania kluczami ERTMS. Karol Gruszka, Dyrektor Projektu z PKP PLK SA nakreślił kwestie związane z wyzwaniami jakie stoją przed utrzymaniem systemu ETCS, w tym aktualny stan wdrożenia systemu oraz naj -

bliższe plany. Kompetencje zarządzania dużym kontraktem GSM – R, wiedza z pełnego procesu od planowania przez projektowanie, budowę, integrację, utrzymanie i optymalizację, baza danych z rozwiązanych problemów, wsparcie ekspertów były wyróżnikami prezentacji Pawła Wierzbickiego, BU Manager i Grzegorza Łysejki, Dyrektor Projektu GSM-R z ATEM Polska Sp. z o.o. Natomiast Adam Lipiński z IP Connect Sp. z o.o. przedstawił przenośne i pociągowe radiotelefony GSM-R. Motto kolejnej firmy - „od pomysłu do produktu – wszystko z jednego źródła”- pei tel Communications GmbH pozwoliło Elizabeth Sikorskiej - Laczkowskiej, Dyrektor Handlowej, zaprezentowanie technologii i akcesoriów komunikacyjnych dla branży kolejowej. Od przedstawienia podstawowych zagrożeń zewnętrznych i środowiskowych rozpoczął swoją prezentacje Bartosz Żarnowski, Doradca Techniczno-Handlowy z ROXTEC

Paweł Polak Dyrektor Automatyki i Telekomunikacji PKP PLK S.A.

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Tadeusz Ryś - Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Nowi Członkowie Izby: KZA Katowice S.A., Krakowskie Zakłady Automatyki S.A., Sprint S.A.

Poland Sp. z o.o. Zagrożenia były wstępem do zrecenzowania systemowych uszczelnień kablowych Roxtec. Jarosław Piotrowski, Inżynier Sprzedaży TELZAS Sp. z o.o. zaprezentował kompleksową oferta systemów łączności cyfrowej GSM-R, w tym urządzenia spełniające podstawowe potrzeby klienta. Dzień drugi rozpoczął panel dotyczący urządzeń sterowania ruchem i łączności na posterunku ruchu, którego moderatorem był Marek Białek Z-ca Dyrektora z PKP PLK S.A. Rozpoczął Adam Młodawski, Główny Specjalista z  PKP PLK S.A. – Biuro Automatyki i Telekomunikacji, który sprecyzował nowe podejście do zagadnienia współpracy napęd zwrotnicowy – zwrotnica/ruchoma krzyżownica. Po nim głos zabrał Andrzej Cetera, Kierownik projektu z  INTEGRAPH POLSKA Sp. z o.o., który zrecenzował wymogi i założenia związane z zastąpieniem dokumentu E 1758 prowadzonego w wersji papierowej programem komputerowym (EKKU) na posterunkach ruchu. Korzyści związane z wykorzystaniem systemu ONYKS TOS omówił zaś Adam Becht, prezes zarządu AGAT IT S.A. ONYKS TOS to zautomatyzowany system obsługi bocznicy, który przynosi korzyści związane z zarządzaniem danymi oraz organizacją pracy. Symulator urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności dla potrzeb szkolenia dyżurnych ruchu oraz wybrane aspekty wdrożenia centralizacji sterowania i zarządzania ruchem kolejowym omówił Tomasz Drobysz ZŁOTY PARTNER

Prof. Janusz Dyduch - Przewodniczący Komitetu Transportu PAN

z PKP PLK S.A. – Biuro Automatyki i Telekomunikacji. Zakłady Automatyki KOMBUD S.A. przedstawił natomiast SZP-1 - innowacyjny system zabezpieczenia przejazdu. Artur Markowski, Inżynier Programista radomski firmy, omówił architekturę systemu, bezpieczeństwo oraz innowacyjność rozwiązania. Stan istniejący oraz nowe wdrożenia jak również kierunki rozwoju urządzeń łączności na posterunkach ruchu zrecenzował naczelnik wydziału PKP PLK S.A. – Biuro Automatyki i Telekomunikacji - Jerzy Kacprzak. Po nim głos zabrał Piotr Głaska, Senior Product Manager z  HUAWEI Polska Sp. z o.o., który pod enigmatycznym tytułem „Internet rzeczy na rzecz kolei” nakreślił kwestie związane z dostępem do sieci w pociągach. Wojciech Grzelack, Dyrektor handlowy THALES POLSKA Sp. z o.o. omówił system ARAMIS czyli zaawansowany system zarządzania ruchem na kolei. Monitorowanie warunków pracy poprzez systemy automatyki w obudowach telekomunikacyjnych było przedmiotem prezentacji Michała Piechulka, kierownika Biura Projektowego BKT Elektronik. Po nim pierwszy system nadzoru bezprzewodowego obejmujący cały obszar kraju czyli system zależnego zarządzania nad urządzeniami DGT omówił Andrzej Wawrzonkow-

ski, specjalista z DGT Sp. z o.o. Natomiast nowy system podnoszący bezpieczeństwo na przejeździe Krakowskie, który wspomaga pracę dyżurnego oraz może być całkowicie niezależny od SRK a przy tym jest rozwinięciem koncepcji tradycyjnego monitoringu przejazdów kolejowych omówił Przemysław Grynkiewicz, konstruktor z Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Ostatni panel przed forum dyskusyjnym dotyczył dopuszczeń oraz certyfikacji a moderowany był

przez Rafała Iwańskiego zastępcę Dyrektora Projektu PKP PLK S.A., Centrum Realizacji Inwestycji. W tej części, Piotr Combik, Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności z UTK dokonał omówienia zasad wprowadzenia do  obrotu wyrobów automatyki kolejowej. Naczelnik Wydziału Biuro Bezpieczeństwa z PKP PLK S.A. Michał Zięcina wyjaśnił dopuszczenia do stosowania w SMS PKP PLK S.A. Punktem wyjścia było określenie Celu procedury, czyli określenie jednolitych zasad dopuszczania do stosowania na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. systemów, urządzeń, wyrobów oraz technologii, które nie podlegają dopuszczeniu do eksploatacji przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Następnie omówił on przebieg procedury. Instytut Kolejnictwa wydelegował na konferencje także zastępcę dyrektora ds. Interoperacyjności Kolei Marka Pawlika, który przedstawił wymagania prawne – europejskie i krajowe, składniki interoperacyjności oraz etapy i problemu procesu certyfikacji urządzeń przytorowych podsystemu strukturalnego sterowania. Janusz Szkopiński, Naczelnik Wydziału Biura Strategii PKP PLK S.A., omówił elementy dotyczące determinantów wyboru linii kolejowych do priorytetowego wdrażania wymagań interoperacyjności, w tym ERTMS, które wpływają na wdrożenie wymagań interoperacyjności. Zwrócił on uwagę na zobowiązania międzynarodowe, zapisy polskiego prawa (ustawa o transporcie kolejowym), działania na rzecz otwartego rynku przewozów i usług kolejowych, rozwój systemu transportu kolejo-

wego, w tym podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Ostatni dzień i ostatni panel konferencji poświęcony był standardom i bezpieczeństwie urządzeń srk i tk. Tym razem moderatorem był dyrektor Paweł Polak z  PKP PLK S.A. – Biuro Automatyki i Telekomunikacji. Większość prezentacji tego panelu przedstawili reprezentanci narodowego zarządcy infrastruktury - PKP PLK S.A. Adam Młodawski, Główny Specjalista, przedstawił propozycję informatyzacji procesów opisowych eksploatacji i utrzymania urządzeń automatyki i telekomunikacji na posterunkach ruchu. Wojciech Toruń omówił zasady uzyskiwania odstępstw od postanowień zawartych w Wymaganiach le-4 (WTB-E10) w świetle obowiązujących procedur SMS. Marcin Kuziemski, Naczelnik Wydziału, przedstawił awaryjność urządzeń srk w kontekście realizacji rozkładu jazdy na przykładzie roku 2014 a Tadeusz Dobrosławski, kwestie związane z diagnostyką techniczną w kontekście bezpiecznego prowadzenia ruchu. Jedynie Przemysła Steiner, Kierownik Sekcji Klientów Kluczowych, Poż-PLISZKA Sp. z o.o. był w tym panelu prelegentem spoza PKP PLK S.A. Zaprezentował on ścieżkę od przetargu do eksploatacji czyli, ciąg zdarzeń odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na kolei. Pierwsza konferencja dotycząca kolejowej automatyki przeszła do historii. W jednym miejscu spotkali się eksperci, przedsiębiorcy z branży oraz przedstawiciele narodowego zarządcy infrastruktury. Spotkali się po to, aby wymienić najnowsze informacje dotyczące postępu

Krzysztof Dyl - Prezes Urzędu Transportu Kolejowego

prac oraz technicznych możliwości zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa oraz zapewnienia interoperacyjności automatycznych systemów montowanych w Polsce. Podjęto wiele tematów od przekaźników torowych i transponderów na kablach kończąc. Wiele tematów pozostało otwartych do dyskusji. Ta zapewne będzie miała miejsce w przyszłym roku na kolejnej edycji konferencji. RK

Prof. Mirosław Siergiejczyk - Instytut Kolejnictwa SREBRNY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

BRĄZOWY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

45 lat istnienia RAWAG

PESA rozszerza współpracę z UTP

W dniu 30 kwietnia 2015 roku minęło 45 lat od momentu uruchomienia działalności rawickiej firmy RAWAG.

Andrzej Woziwodzki - Prezes Zarządu RAWAG Sp.z o.o.

Oficjalna uroczystość jubileuszowa odbyła się w restauracji „Maria”. Uczestniczyło w niej prawie 300 osób, w tym Adam Musiał, dyrektor Izby Kolei. Ponadto do Rawicza zjechali między innymi Hans Zimmerman przewodniczący rady nadzorczej koncernu Schaltbau Holding w Monachium, Elisabeth Prigge - członek Rady Nadzorczej koncernu Schaltbau Holding, Dorota Kinal - wicewojewoda wielkopolski. - 30 kwietnia minęło 45 lat od uruchomienia działalności gospodarczej RAWAG-u. Już na początku został określony kierunek rynkowy. R AWAG został powołany do produkcji galanterii aluminiowej do wyposażenia wagonów kolejowych. Analizując miniony okres 45 lat należ y pod kreślić, że charakteryzował się on dużą dynamiką zmienności zachodzących zjawisk na rynku produkcji taboru szynowego.- takimi słowami rozpoczął swoje przemówienie prezes Andrzej Woziwodzki. Był to wstęp do przypomnienia historii zakładu – jego wzlotów i kluczowych momentów. Podczas przemówienia Woziwodzki mówił między innymi o trudnej drodze przedsiębiorstwa do osiągnięcia sukcesu i jego planach na przyszłość. Wspomniał także o fundamentach firmy, na bazie których zbudowano sukces firmy. - Rozsądna polityka produktowa

poparta mądrością kadry inżyniersko – produkcyjnej pozwoliła nam przetrwać najgorsze okresy gospodarcze w działalności zakładu. Aby sprostać wymogom rynkowym od początku działalności firmy zawsze stawialiśmy na rozwój techniczny dostosowując warunki produkcyjne do wymogów klienta. – zaznaczył Woziwodzki. Dzieki rozsądnej polityce prowadzenia zakładu Rawag może się poszczycić świetnymi wynikami finansowymi. - Kiedy 5 lat temu prezentowałem osiągnięcia RAWAGu w zakresie rozwoju sprzedaży, inwestycji oraz postępu technicznego traktowałem to to w kategoriach wielkiego sukcesu. I tak to faktycznie wtedy było. W 2010 r. sprzedaż osiągnęła 74,3 mln zł, zatrudnienie wzrosło do 243 osób, wydatki inwestycyjne 3 mln zł. To co natomiast wydarzyło się w latach 2011 – 2014 okazało się największym sukcesem w działalności przedsiębiorstwa od 1970 r. Dzięki odważnym decyzjom Zarządu stawiającym na stały rozwój techniczny poprzez wprowadzanie na rynek coraz większego asortymentu wyrobów w obszarze systemów okiennych i drzwiowych oraz aluminiowych komponentów do produkcji wagonów, osiągane wyniki przekroczyły założenia planu trzyletniego na lata 2013 – 2015. Dzięki tym działaniom sprzedaż wzrosła z 74,3 mln zł w roku 2010 do 169,8 mln zł w 2014 r., a na rok 2015 zamierzamy osiągnąć 207 mln zł. Nakłady inwestycyjne poniesione w ostatnich 4 latach osiągnęły poziom 31,3 mln zł a zatrudnienie wzrosło do 398 osób.

Średnie wynagrodzenie pracowników w RAWAGu w roku 2014 było wyższe o ok. 200 zł od średniego wynagrodzenia osiągniętego w kraju. Na dzień dzisiejszy zatrudnienie osiągnęło już poziom 440 osób. stwierdził Prezes Woziwodzki przekazał, Ponadto zaznaczył znaczenie firmy dla lokalnej społeczności oraz lokalnego rynku pracy. - Z satysfakcją mogę powiedzieć, że aktualnie RAWAG jest największym przedsiębiorcą przemysłowym na terenie Rawicza. Wyposażenie, stan techniczny, jakość produkcji, warunki pracy stanowią o sukcesie RAWAGu, który dzisiaj może konkurować z powodzeniem na rynkach europejskich. Bardzo ważnym czynnikiem w osiąganiu celów jest zespół pracowników, który swoimi kwalifikacjami i kompetencjami realizuje tak ambitne zadania. Jestem dumny z tego, że mogę kierować takim zespołem – podkreślił Woziwodzki. Prezes nie omieszkał także podziękować swoim pracownikom za wkład w rozwój RAWAGu jak również partnerom handlowym i kooperantom. Sporo czasu podczas gali poświęcono na życzenia i gratulacje, w których podkreślano, że RAWAG jest nie tylko wizytówką miasta i Wielkopolski, ale całego kraju. Kilkadziesiąt osób, w tym przedstawiciele Izby Kolei, zostało odznaczonych Medalem za Zasługi na Rzecz Rawagu, dodatkowo Tadeusz Walas otrzymał Statuetkę Niedźwiedzia za zasługi dla gminy Rawicz. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

W czwartek 25 czerwca reprezentujący PESA Bydgoszcz S.A. prezes Tomasz Zaboklicki i prorektor ds. nauki UTP prof. Dariusz Boroński podpisali umowę o współpracy. Nie jest to pierwsze porozumienie, obie jednostki wspierają się od lat. Tylko w ostatnich 3 latach staże w PESA odbyło 175 studentów UTP, a trzydziestu kolejnych podejmie staże w te wakacje.

Nowa umowa składa się z części ogólnej, o chęci współpracy, a także z 5 załączników. Pierwszy dotyczy wspomnianych już stażów w dziale badań i rozwoju. Drugi dotyczy działalności istniejące już od początku roku koła naukowego, które PESA obejmie patrona-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

tem i któremu będzie zlecała różne zadania. Na podstawie trzeciego załącznika od października UTP uruchomi dla studentów kierunku mechanika i budowa maszyn specjalność pojazdy szynowe. Jak podkreśla prof. Dariusz Boroński: – Istnieje konieczność uruchomienia specjalności, aby firma nie musiała ich dalej kształcić. Trwają prace nad przygotowaniem kadry i tematyką zajęć. (…) Jest to bardzo dobry czas na współpracę nauki i przemysłu. Istnieje wiele źródeł wsparcia finansowego. UTP jest odpowiedzią

na potrzeby regionu. Czwarty załącznik dotyczy doposażenia centrum badawczego UTP. Chodzi tu głównie o stanowisko badań ram wózka pojazdu szynowego, a w przyszłości może i większych obiektów wagonowych. Ostatni z załączników definiuje obszary współpracy. Prezes Tomasz Zaboklicki skomentował umowę: -Trzeba zbudować nowe standardy, aby współpraca była najbliższa realiów. (…) Potrzebujemy specjalistów. Zachęcam młodych absolwentów liceum i technikum do studiowania na UTP. GG

RAPORT KOLEJOWY PERSONALIA

Personalia

Komunikat z Walnego Zebrania Delegatów KKZZ

Zarząd Kolei Mazowieckich w tym samym składzie

Andrzej Wojciechowski Prezesem Zarządu PKP PLK S.A. Andrzej Filip Wojciechowski został wybrany przez Radę Nadzorczą PKP Polskich Linii Kolejowej na funkcję prezesa zarządu. Dotychczas pełnił on funkcję prezesa – dyrektora ds. restrukturyzacji, a jeszcze wcześniej pracował w PKP S.A. jako Dyrektor zarządzający ds. st r ate g i i. Po st ę p owa n i e kwalifikacyjne na Członków Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. kadencji 2015-2017 Rada Nadzorcza wszczęła w lutym br. i zakończyła 28 maja wyborem Prezesa Zarządu. Wcześniej do nowego Zarządu Spółki powołani zostali: Andrzej Pawłowski na stanowisko W ic eprezesa Z ar z ądu – dyrektora ds. eksploatacji, Piotr Wyborski na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. utrzymania infrastruktury, Tomasz Kruk na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. jakości i ryzyka operacyjnego, Karol Depczyński na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. finansowych i ekonomicznych oraz Marcin Mochocki na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. realizacji inwestycji.

Rada nadzorcza Kolei Mazowieckich powołała zarząd w dotychczasowym składzie na następną kadencję. Dalej w skład zarządu wchodzą: Artur Radwan, prezes zarządu, Czesław Sulima, członek zarządu i dyrektor eksploatacyjny, Dariusz Grajda, członek zarządu i dyrektor handlowy oraz Andrzej Buczkowski, członek zarządu i dyrektor finansowy.

Wiceminister Zbigniew Rynasiewicz odchodzi ze wszystkich funkcji Z dniem 30 maja 2015 r. Zbigniew Rynasiewicz odszedł z funkcji sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Dymisja została przyjęta przez premier Ewę Kopacz. Rynasiewicz złożył także mandat posła i zrezygnował z kierowania podkarpacką Platformą. Jako powód odejścia podał przyczyny osobiste. Jego obowiązki w MIiR przejął inny sekretarz stanu – Paweł Olszewski.

W dniach 9-10.06.2015r. w Warszawie odbyło się Walne Zebranie Delegatów Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, na którym przedstawiono sprawozdania z działalności Rady KKZZ za okres II kadencji, udzielono absolutorium ustępującym władzom oraz wybrano nowe władze KKZZ na III kadencję. Do władz KKZZ w III kadencji wybrani zostali: 1.Przewodniczący - Leszek Miętek– prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce 2.Wiceprzewodniczący – Jacek Droździel – przewodniczący Związku Zawodowego Drużyn Konduktorskich w RP 3.Wiceprzewodniczący – Jerzy Rokicki-Kielar – przewodniczący Związku Zawodowego Kolejarzy w Przemyślu 4.Przewodniczący Komisji Rewizyjnej KKZZ – Kazimierz Jamrozik – Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce 5.Sekretarz Rady KKZZ – Maciej Ciesielski – Związek Zawodowy Drużyn Konduktorskich w RP 6.Skarbnik KKZZ – Leszek Komendacki - Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce. W skład Prezydium KKZZ wchodzą również: - Piotr Dubrownik – przewodniczący Międzyzakładowego Związku Zawodowego Rewidentów Taboru – Władysław Gajdek - przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Straży Ochrony Kolei - Krzysztof Jakubczyk - przewodniczący Związku Zawodowego Dyspozytorów PKP. Walne Zebranie Delegatów KKZZ przyjęło także program działania w nowej kadencji. Za priorytetowe delegaci uznali obronę miejsc pracy oraz poprawę: warunków zatrudnienia i bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Wiesław Piwowar odchodzi z zarządu Newag S.A. Rada Nadzorcza powołała nowy zarząd spółki Newag, w którego skład weszli: Zbigniew Konieczek – Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny, Bogdan Borek – Wiceprezes Zarządu, Dyrektor Finansowy, Bartosz Krzemiński – Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Produkcji I Operacji, Maciej Duczyński – Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju. Z zarządu odszedł Wiesław Piwowar, ze spółką związany od 1978 r., ostatnio pełniący funkcję Wiceprezesa i Dyrektora ds. Projektów. Jego obowiązki przejął Bartosz Krzemiński, wcześniej Prezes Zarządu i Dyrektor Produkcji zależnej spółki NEWAG Gliwice S.A.

Janusz Malinowski Członkiem Zarządu ŁKA Były prezes PKP Intercity od 1 czerwca rozpoczął pracę w zarządzie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Będzie odpowiadał za obszary techniczne, finanse, strategię i rozwój oraz za działy handlowe. Zarząd ŁKA jest teraz dwuosobowy – prezesem pozostaje Andrzej Wasilewski.

Zmiany w zarządzie firmy Solaris

Elwira Sokołowska zrezygnowała z funkcji członka zarządu PKP Informatyki 11 maja br. Elwira Sokołowska złożyła rezygnację z funkcji członka zarządu PKP Informatyki. Przyczyną decyzji są inne plany zawodowe. Karierę zamierza kontynuować poza Grupą PKP. Aktualnie Zarząd PKP Informatyki jest jednoosobowy, reprezentowany przez Prezesa Zarządu – Krzysztofa Bińka, który odpowiada za działalność operacyjną firmy i realizację przyjętych kierunków strategicznych.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Andrzej Czerwiński nowym Ministrem Skarbu Państwa

Zarząd Kolei Wielkopolskich wybrany na kolejną kadencję Włodzimierz Wilkanowicz na stanowisko prezesa oraz Marek Nitkowski jako członek zarządu zostali wybrani na kolejną kadencję zarządu Kolei Wielkopolskich. Rada Nadzorcza doceniła wkład obu Panów w rozwój wielkopolskiego przewoźnika.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Podczas konferencji prasowej premier Ewa Kopacz przedstawiła Andrzeja Czerwińskiego jako nowego ministra Skarbu Państwa. Zastąpił on na tej pozycji Włodzimierza Karpińskiego. Andrzej Czerwiński dotychczas pełnił funkcję wiceprzewodniczącego komisji gospodarki i przewodniczącego Parlamentarnego Zespołu ds. Energetyki. Wcześniej prezydent Nowego Sącza.

Decyzją właścicieli firmy Solaris Solange i Krzysztofa Olszewskich oraz zarządu spółki z dniem 1 lipca stanowisko członka zarządu Solaris Bus & Coach SA obejmie Eberhard Wolters. Będzie on odpowiadał za sprzedaż, marketing i after sales. Eberhard Wolters w zarządzie firmy Solaris będzie kierował działami sprzedaży, marketingu oraz after sales. Od kilku miesięcy funkcję tę pełnił tymczasowo Zbigniew Palenica, który obecnie w randze członka zarządu spółki będzie odpowiedzialny za rozwój działu Pojazdów Szynowych.

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Medal Polskiej Przedsiębiorczości dla Kolei Wielkopolskich

Koleje Wielkopolskie zostały ponownie wyróżnione na rynku firm regionalnych. 11 czerwca br. spółka została uhonorowana Medalem Polskiej Przedsiębiorczości. Medal Polskiej Przedsiębiorczości przyznawany jest w kategoriach Firma Roku oraz Marka Roku. Program Firma Roku zwraca uwagę na działalność o zasięgu regionalnym oraz ogólnopolskim. Marka Roku to plebiscyt oparty na ogólnopolskiej ankiecie lub wizytacjach pozwalających wyłonić najpopularniejsze marki na rynku. Tytuł przyznawany jest raz w roku i stanowi podsumowanie całorocznej edycji konkursu. Założeniem programu jest wyłonienie najlepszych firm w Polsce oraz promowanie dynamicznych, aktywnych przedsiębiorstw cieszących się uznaniem klientów. Jest to wyróżnienie potwierdzające jakość usług jak i szczególną pozycję marki wśród klientów. Przy ocenie uwzględniane są dotychczasowe certyfikaty i wyróżnienia potwierdzające poziom metod zarządzania i kontroli jakości oraz świadczonych usług.

Pudła ICx będą powstawać w Polsce

KZŁ z nagrodą

MIĘDZYNARODOWE ENERGETYCZNE TARGI BIELSKIE BIELSKO-BIAŁA INTERNATIONAL POWER INDUSTRY FAIR

ENERGETAB „Kolejowe Zakłady Łączności mają przyjemność poinformować Państwa o zdobyciu przez nasze parkomaty serii LOCOMAT prestiżowej nagrody Teraz Polska, przyznawanej za najlepsze produkty i usługi. Nagroda „Teraz Polska” przyznawana jest przez Fundację Polskiego Godła Promocyjnego i objęta jest patronatem Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej. Sygnuje ona wyłącznie produkty i usługi najwyższej klasy, pochodzenia polskiego, odznaczające się ponadprzeciętną jakością. Jesteśmy zaszczyceni, że wśród grona wyróżnionych znajdują się również nasze urządzenia - Parkomaty LOCOMAT. Świadczy to o docenieniu całego wkładu naszej pracy w projektowanie oraz produkcję urządzeń tak, aby spełniały oczekiwania klientów i użytkowników końcowych. W pełni świadomi odpowiedzialności jaka ciąży teraz na nas aby utrzymać wysoką jakość naszych produktów zapewniamy naszych Klientów oraz przyszłych Klientów, że nie spoczniemy na laurach ale z jeszcze większym zapałem przystąpimy do pracy.”

15 - 17 września/September 2015 www.energetab.pl

WKD chwali się wzrostem liczby pasażerów

Przedstawiciele koncernu Bombardier poinformowały, że pudła nowoczesnych pociągów dużych prędkości ICx dla Deutsche Bahn będą powstawać w Polsce, we Wrocławiu. W maju 2011 r. Deustche Bahn podpisały umowę ramową z Siemensem na dostawę 300 pociągów nowej generacji ICx. W pierwszej kolejności ma powstać 130 pojazdów szynowych. Składy ICx mają podstawę relacji krajowych Intercity i Intercity-Express w Niemczech. Pierwsze ICx mają pojawić się na torach pod koniec 2017 roku. Partnerem Siemensa jest kanadyjski Bombardier, który zdecydował, że pudła do nowych pociągów powstawać będą we wrocławskiej fabryce. Decyzja ta oznacza, że w stolicy Dolnego Śląska za 50 mln euro powstaną: nowa hala budowy pudeł, wyposażona w nowoczesny system spawania laserowego 3D, a także nowa lakiernia. Inwestycje te stworzą ok. 100 nowych miejsc pracy.

Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. poinformowała, iż w I kwartale 2015 roku przewiozła o 19,56% więcej pasażerów niż w analogicznym okresie roku 2014. Dobre wyniki spółka zawdzięcza niezmiennym od 2 lat cenom biletów, wysokiej punktualności i niezawodności pociągów oraz stabilności oferty przewozowej. Należy zwrócić też uwagę, że WKD przejęła sporą część stałych pasażerów innych przewoźników, którzy mają sporo utrudnień spowodowanych remontem przez PKP PLK S.A. odcinka Warszawa – Grodzisk Mazowiecki.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

ExpoPower 2015 – platforma wiedzy i doświadczenia Poznańskie targi ExpoPower były pierwszą w 2015 roku okazją do zapoznania się z najnowszymi technologiami, produktami i trendami w energetyce w wymiarze światowym. Tegoroczne edycja zgromadziła bowiem największych producentów wyposażenia i systemów, a także dostawców aparatury i gotowych rozwiązań dla branży energetycznej. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei jak co roku objęła imprezę swoim patronatem. ExpoPower to jedna z największych imprez targowych branży energetycznej w Polsce. W halach MTP swoje ekspozycje przedstawiło ponad 200 wystawców z kilkunastu krajów i kilku kontynentów. Jednym z nich była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, która pokazała się na targach razem z lubelską spółką Elektromontaż. Stoisko Izby było miejscem licznych spotkań biznesowych oraz wymiany informacji. Przez trzy dni targowe przez stoisko Izby przewinęło się ponad 100 rozmówców Tematem rozmów była tak oferta Izby oraz Elektromontażu jak i jeden z najbardziej palących tematów ostatnich miesięcy - najnowsze informacje dotyczące kwestii energetyki na kolei. Rozmówcy ponadto poruszali kwestie innowacyjności, zmian i sytuacji dostawców w energetyce kolejowej. Co istotne sytuacja jest tak niejasna, że pracownicy samorządu zostali zasypani licznymi pytaniami dotyczącymi przyszłości sektora energetycznego w kolejnictwie. Współwystawca Izby czyli Elektromontaż Lublin Sp. z o.o. zaprezentował podczas targów pełna ofertę produktową.

Lubelskie przedsiębiorstwo jest jednym z najlepszych w kraju dostawcą i eksporterem urządzeń elektrycznych SN i nn. Swoim kontrahentom oferuje więc stacje transformatorowe w obudowie betonowej i metalowej, w tym stacje nietypowe i specjalne do 35 kV i 10 MVA, złącza kablowe SN w obudowie betonowej, rozdzielnice SN i nn, kontenery i elementy konstrukcyjne, urządzenia sterowniczo -pomiarowe i sygnalizacyjne, przewody szynowe magistralne nn, rozłączniki bezpiecznikowe listwowe. Oferta firmy spotkała się z zainteresowaniem ze strony potencjalnych kooperantów. Pozostali wystawcy targów zaprezentowali szeroki wachlarz nowych produktów oraz rozwiązań technologicznych z zakresu energetyki i elektrotechniki, budownictwa energetycznego i technologii energooszczędnych, energii cieplnej, elektrycznych urządzeń w wykonaniu przeciwwybuchowym, urządzenia do pomiarów i automatyki oraz detekcji gazów i wycieków, oświetlenia, telekomunikacji energetycznej, smart grids czy energii odnawialnej. Podczas tegorocznych Międzynarodowych Targów Energetyki odbyły

się także liczne konferencje. Szczególnym zainteresowaniem cieszyły się te zorganizowane przez Stowarzyszenie Elektryków Polskich oddział w Poznaniu a dotyczące techniki świetlnej oraz instalacji elektrycznych niskiego, średniego i wysokiego napięcia. Poznańska impreza z roku na roku zyskuje na znaczeniu. Wybrany kierunek i otwarcie na zagranicznych wystawców daje nadzieję na dalszy wzrost liczby wystawców a tym samym poszerzenie oferty przez wystawców tym bardziej, że podczas tegorocznej edycji targów stworzono platformę łączącą wiedzę i doświadczenia. Z tego też powodu poznańskie targi pokazały najnowsze trendy, kierunki rozwoju branży i planowane inwestycje, zobaczyć przykłady zrealizowanych projektów oraz wziąć udział w dyskusji. Lista produktów nagrodzonych Złotym Medalem MTP na targach EXPOPOWER 2015 OPTIMA 145 – Rozdzielnica z izolacją gazową w osłonie metalowej (GIS) ELEKTROBUDOWA S.A., Katowice. Przeznaczona jest do pracy w sieciach rozdzielczych energii elektrycznej o częstotliwości 50 Hz i napięciu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

znamionowym do 145 kV. Jest to rozdzielnica wnętrzowa, przedziałowa, w aluminiowej osłonie wykonanej jako odlew z pojedyńczym lub podwójnym systemem szyn zbiorczych oraz z wyłącznikiem z komorą samosprężną Żerdź kompozytowa EKO Energy Composites Sp. z o.o., Wodzisław Śląski. Żerdź to nowa jakość w energetyce. Wykonana z kompozytu. Przeznaczona do budowy linii napowietrznych Nn i Sn. Sterownik telemechaniki dla zastosowań w technologii SMART GRID Badawczo Rozwojowa Spółdzielnia Pracy Mikroprocesor owych Systemów Automatyki MIKRONIKA, Poznań. Sterownik obiektowy USP-120-2 jest przeznaczony do realizacji funkcji telemechaniki, wynikających z potrzeb

technologii Smart Grid, obejmujących zbieranie stanów oraz realizację sterowań w obiektach i urządzeniach, pracujących w głębi sieci elektroenergetycznej. SELF- HEALING GRID System Restytucyjny SHG Schneider Electric Telecontrol, Francja. Zgłaszający: Schneider Electric Polska Sp. z o.o.. Rozwiązanie to oparte jest na standardowym produkcie oferowanym przez Schneider Electric- sterowniku stacyjnymEasergy T200I. Schneider Electriic opracował rozwiązanie skracające czas przywrócenia zasilania ze średnio dwóch godzin do ok. 30s, dzięki zastosowaniu komunikacji peer-to-peer między sterownikami i automatyzacji całego procesu. Cały system

jest zdecentralizowany, przeznaczony do pracy bez SCADA/DMS lub jego uzupełnienie. Prefabrykowana stacja transformatorowa typu Mzb2 ZPUE S.A. Włoszczowa zgłaszający : ZPUE S.A. Włoszczowa. ZPUE S.A. / Grupa KORONEA, Włoszczowa. Mzb2- prefabrykowana stacja transformatorowa w obudowie żelbetowej C30/37 z obsługą zewnętrzną. Standardowe wyposażenie- rozdzielnica SN typu TPM, nN typu RNW, zainstalowane poprzeciwległych stronach stacji, komora transformatora (max.630kVA) umieszczona jest w części środkowej. Wentylacja grawitacyjna. RK

Wszystkie projekty PKP PLK S.A. z unijnym dofinansowaniem Komisja Europejska pozytywnie oceniła wszystkie wnioski złożone w konkursie CEF, w ramach perspektywy finansowej UE na lata 2014 – 2020 złożone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. PKP PLK S.A. otrzymają ponad 7,5 mld zł dotacji na realizację 7 projektów kolejowych. W rezultacie realizacji projektów skróci się czas podróży pomiędzy największymi miastami w Polsce. - To ogromny sukces polskiej kolei. Projekty, które złożyliśmy, zostały pozytywnie ocenione przez niezależnych ekspertów Komisji Europejskiej, co potwierdza ich jakość i dobry stopień przygotowania do realizacji. Decyzja Komisji Europejskiej oznacza, że już przyznano nam ponad jedną trzecią dotacji z przewidywanej dla PLK sumy w ramach CEF – mówi Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK S.A., dyrektor ds. inwestycji. W ramach pierwszej tury konkursu Komisja Europejska otrzymała ponad 700 wniosków, z których zaakceptowano 276, w tym wszystkie zgłoszone projekty PLK. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przy wykorzystaniu funduszy z unijnego instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF) zmodernizują linii kolejowe o łącznej długości 570 km. Komisja Europejska zaakceptowała następujące inwestycje:

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

1. Modernizacja trasy Rawicz – Czempiń; ostatni element magistrali Wrocław – Poznań 2. Modernizacja trasy Sadowne – Białystok, ostatni element połączenia Warszawa – Białystok w ramach linii Rail Baltica 3. Modernizacja trasy Sochaczew – Swarzędz, kluczowa część magistrali Warszawa – Poznań 4. Modernizacja trasy Poznań – Szczecin 5. Modernizacja trasy Warszawa Włochy – Pruszków – Grodzisk Mazowiecki 6. Modernizacja kolei obwodowej w Warszawie; odcinek Warszawa Gołąbki/Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska 7. Budowa wiaduktów drogowych nad CMK Unijne fundusze pozwolą na realizację ostatnich etapów obecnie prowadzonych modernizacji linii kolejowej z Warszawy do Białegostoku i z Wrocławia do Poznania. Modernizacja obejmie trasę Warszawa – Poznań, rozpoczną się także prace na odcinku Poznań – Szczecin. PLK przygotowują również modernizację dwóch tras obsługujących

połączenia aglomeracyjne w Warszawie: Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki oraz dwóch linii obwodowych biegnących ze stacji Warszawa Gołąbki i z Warszawy Zachodniej do Warszawy Gdańskiej. Środki unijne CEF mają zostać wykorzystane również na budowę wiaduktów drogowych nad Centralną Magistralą Kolejową, co pozwoli na podniesienie prędkości powyżej 160 km/h na kolejnych odcinkach tej linii i dalsze skrócenie czasu przejazdu z Warszawy m.in. do Krakowa i Katowic. Poza siedmioma wnioskami dotyczącymi robót budowlanych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. otrzymają także, reprezentując zagranicznych partnerów, dofinansowanie na prace studialne związane z wdrażaniem i rozwojem kolejowych korytarzy towarowych. W imieniu narodowych zarządców infrastruktury kolejowej z Belgii, Holandii, Niemiec, Czech i Litwy złożona została aplikacja dla korytarza Morze Północne – Morze Bałtyckie, zaś w imieniu zarządców z Czech, Słowacji, Austrii, Słowenii i Włoch dla korytarza Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie. RK

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

Fundamentem firmy są ludzie

Ćwierć wieku rybnickiej firmy Aksel

Stanisław Słowik, prezes Aksel Sp. z o.o., z okazji ćwierćwiecza firmy opowiedział o jej początkach, historii oraz największych zaletach. o urządzenia niemieckiego partnera, firmy Deuta-WERKE, jak również o własną myśl techniczną. RK: Za sukcesami zawsze stoi jakaś filozofia. Co jest fundamentem przedsiębiorstwa według Pana? SS: Fundamentem firmy są LUDZIE – zespół o wysokim poziomie wiedzy i kreatywności, zmotywowany właściwą organizacją firmy i przejrzystą strategią. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, minęło 25 lat od założenia Aksel Sp. z o.o. Proszę opowiedzieć o początkach firmy? Stanisław Słowik: Inspiracją do założenia firmy był przełom w napływie do Polski nowoczesnych technologii związanych z łącznością, skutkujący ogromnym popytem na popularne w świecie ogólnodostępne radiotelefony CB Radio, jak również faksy i centrale telefoniczne Panasonic. Doskonałą bazą do podjęcia wyzwań rynku i wykorzystania powstałych możliwości były doświadczenia nabyte na gruncie działalności hobbystycznej w klubie krótkofalowców LOK SP 9 KJT, gdzie spotkałem mojego późniejszego wspólnika – Dariusza. RK: Jakie wydarzenia uzna Pan za przełomowe w funkcjonowaniu Aksel? SS: Kluczowe wydarzenie, które zainicjowało założenie firmy, to wizyta na targach CEBiT’90 w Hannowerze, owocujące pierwszymi kontaktami biznesowymi. W 1993 roku firma AKSEL została Autoryzowanym Partnerem Motoroli – światowego lidera w radiokomunikacji, wchodzącego wówczas na polski rynek. W 2005 roku obszar działania firmy został poszerzony o  rozwiązania dla rynku kolejowego – głównie w oparciu

RK: Obecna sytuacja dla Aksel Sp. z o.o. to 25 lat istnienia, działalność w kilku istotnych branżach i stabilna, pewna pozycja. Naszych czytelników interesuje jednak rynek kolejowy. Co określa firmę Aksel na tym rynku? SS: Lata obecności na rynku kolejowym skutkują zdobywanym doświadczeniem oraz rozbudową zespołu koncentrującego się na zagadnieniach z tym związanych. Doskonałą inspiracją jest „żywy” kontakt z Klientami, których potrzeby motywują nas do poszukiwania i tworzenia nowych rozwiązań. Wiele z nich jest jak „garnitur szyty na miarę”, rzadko sprowadza się do sprzedaży gotowych urządzeń, choć i taką filozofię realizujemy w odniesieniu do wyspecjalizowanych, wysokiej jakości urządzeń rejestrujących i terminali TFT produkcji Deuta-WERKE. Podsumowując: AKSEL „od zawsze” jest firmą inżynierską, wychodzącą naprzeciw oczekiwaniom Użytkowników. RK: Z jakich produktów jest Pan szczególnie dumny? SS: Koronnym dziełem zespołu inżynierów AKSEL jest aplikacja dyspozytorska ConSEL, która posiada już wiele wdrożeń, zarówno dla rynku kolejowego, jak również do zastosowań związanych z bezpieczeństwem publicznym, w tym

ratownictwa medycznego. ConSEL zyskał uznanie wielu użytkowników, jak również firmy Motorola, która przyznała firmie status Akredytowanego Partnera Aplikacyjnego – nota bene, jedynego w kraju.

8 maja br. jeden z liderów branży telekomunikacyjnej Aksle Sp. z o.o. celebrowała 25-lecie swojego istnienia. Uroczysta gala odbyła się w Domu Kultury w Niedobczycach. Uroczystościom towarzyszyła świetna oprawa wizualna, wyśmienite jedzenie, pyszny tort. Samą galę uświetnił występ folkowego zespołu „Chwila Nieuwagi”.

RK: Regularnie poszerzacie portfolio produktowe. Może chyba uznać, że nie chcecie przespać szansy rynkowej dlatego poszukujecie innowacji? SS: Oczywiście. Innowacje inspirowane potrzebami rynku to najlepszy motor rozwoju firmy. Na stagnację nie możemy i nie chcemy sobie pozwolić, w myśl zasady „kto stoi w miejscu, ten się cofa”. My chcemy nadal rozwijać się i umacniać pozycję na rynku, zbudowaną przez 25 lat istnienia firmy. RK: Jesteście jako Aksel kojarzeni z Deuta-WERKE. Jak doszło do współpracy między Wami? SS: Pierwszy kontakt z Deuta-WERKE zaistniał przy okazji realizacji projektu monitorowania paliwa dla PKP Cargo. Następnie, po pozytywnym wyniku audytu, uzyskaliśmy status autoryzowanego partnera Deuta-WERKE na polskim rynku. Nasza współpraca wciąż się rozwija, a w minionym roku AKSEL zajął miejsce w czołówce partnerów Deuta-WERKE na świecie. RK: Czego życzyć Panu i firmie na kolejne lata działalności? SS: Kreatywnych, lojalnych pracowników oraz atmosfery do dalszego twórczego działania. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Uroczystości prowadził Prezes spółki AKSEL, Stanisław Słowik, który przybliżył niełatwe początki firmy. Przygotowane specjalnie na tą okazję prezentacje multimedialne pozwoliły zgromadzonym gościom zapoznać się z genezą powstania oraz najistotniejszymi wydarzeniami w historii firmy. Prezes Słowik z nostalgią wspominał początki firmy. Firmy, która zrodziła się z wielkiej pasji założyciela, jakim była i zapewne nadal jest radiokomunikacja. Wspomniał o lokalnym radioklubie Ligi Obrony Kraju SP9KJT, w którym pod koniec lat 70 minionego stulecia spotkało się dwóch fanów krótkofalarstwa: Dariusz Adamczyk i Stanisław Słowik. Działalność w radioklubie miała charakter hobbistyczny jako, że w czasach komunizmu blokada napływu do Polski nowoczesnych technologi oraz ograniczanie swobodnej wymiany informacji skutecznie uniemożliwiało rozwój radiokomunikacji. Przełom nastąpił wraz z transformacją ustrojową a zmiany gospodarcze pozwoliły na skuteczny rozwój inicjatyw prywatnych. W 1990 roku dwóch pasjonatów powołało do życia Aksel. Dla rynku kolejowego Aksel Sp. z o.o. zaistniał natomiast w 2006 roku. Wtedy to opracowano i do-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

starczono system monitorowania zużycia paliwa. Następnie, dzięki nawiązaniu współpracy z firmą Deuta-Werke, firma stworzyła program Rozkład Jazdy Maszynisty, stając się kwalifikowanym dostawcą w PESA i NEWAG. Galę zwieńczyło wręczeniu pamiątkowych wyróżnień, a później nastąpiła część mniej oficjalna, na którą składał się koncert grupy folkowej „Chwila Nieuwagi” oraz zabawa do białego rana. Do Niedobczyc firma Aksel zaprosiła blisko 150 gości z kraju i zagranicy. Zjawili się zatem kluczowi klienci, partnerzy biznesowi, reprezentanci władz samorządowych, a także pracownicy. Wśród zaproszonych znalazł się dyrektor Adam Musiła reprezentujący Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Po nadto branże kolejową podczas gali reprezentowali Thomas Blau i Bogusław Maciejewski z Deuta- We r ke, M i c h a ł Drewniok, Łukasz

Basiaga, Mariusz Bernaś z Newag S.A., Andrzej Dworniczak, Jerzy Akielaszek, Jarosław Polowy z Pol-Miedż Trans, Monika Bąk reprezentująca ŁKA, Tomasz Szumlak z ZNTK Mińsk Mazowiecki, Wojciech Drąg z Medocm oraz przedstawiciele przewoźników Marcin Olszewski z Kolei Mazowieckich – KM Sp. z o.o., Radosław Hapijczuk z Kolei Śląskich, Jerzy Obrębski z SKM Warszawa, maciej Lignowski z SKM w Trójmieście oraz Włodzimierz Wilkanowicz, Marek Nitkowski i Piotr Malarski z Kolei Wielkopolskich. Wśród gości z zagranicy, oprócz wspomiananych przedstawicieli Deuta-Werke obecni byli byli Udo Jahnke i Petr Spinar oraz Sara Isoardo i Mauro Campidoglio z włoskiego Radio Activity.

Redakcja życzy Aksel Sp. z o.o. kolejnych owocnych 25-lat! RK

wyjechał na tory Już w grudniu dwadzieścia pociągów PesaDART zacznie przewozić pasażerów w barwach PKP Intercity. Zastąpią one pociągi TLK kursujące na trasach: Jelenia Góra – Wrocław – Łódź – Warszawa – Białystok/Lublin oraz Bielsko Biała – Katowice – Częstochowa – Koluszki – Warszawa – Białystok/ Lublin. Przed kilkoma tygodniami pierwszy skład opuścił zakłady produkcyjne PESA w Bydgoszczy, a 18 czerwca został zaprezentowany dziennikarzom na torze doświadczalnym w Żmigrodzie. PesaDART to ośmioczłonowy elektryczny zespół trakcyjny, długi na ponad 150 metrów, w komfortowych warunkach przewożący podróżnych na długich trasach. Jego maksymalna prędkość eksploatacyjna to 160 km/h, ale już 30 maja, podczas nocnych testów na Centralnej Magistrali Kolejowej (odcinek Psary – Góra Włodawska) pojechał z prędkością 200 km/h. Jak podkreślają maszyniści, gdyby były odpowiednie zezwolenia, pojechałby tego dnia i 210 km/h. Sam pojazd konstruowany był z myślą, aby w przyszłości mógł jeździć nawet 250 km/h. Cały projekt kosztuje PKP Intercity 1,32

mld zł. W cenie wliczony jest także 15-letni serwis dwudziestu zakupionych pojazdów. Projekt w 70% finansowany jest ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. – Pociągi PesaDART stanowią element największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego, którego wartość przekracza 5 mld zł. Dzięki niemu pasażerowie PKP Intercity już teraz mogą podróżować nowoczesnymi pociągami posiadającymi szereg udogodnień – powiedział Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity. W latach 2008-2013 PKP Intercity zrealizowało w bydgoskich zakładach projekty o łącznej

wartości ponad 0,5 mld zł. Obecnie trwa także wart 413 mln zł program modernizacji 150 wagonów, a także realizowane są dostawy lokomotyw spalinowych typu GAMA (za 10 sztuk PKP Intercity zapłaci ponad 130 mln zł). Po zakończeniu wewnętrznych testów, przeprowadzanych przez producenta, pociąg PesaDART zostanie przekazany Instytutowi Kolejnictwa, czyli jednostce weryfikująca zgodność pojazdu z normami obowiązującym w Polsce i Europie. Przeprowadzi on badania homologacyjne, obejmujące m.in. sprawdzenie układu hamulcowego, kompatybilności

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

elektromagnetycznej, poziomu hałasu, jakości oświetlenia, działania pantografów i urządzeń bezpieczeństwa. Instytut Kolejnictwa jest także właścicielem toru doświadczalnego w Żmigrodzie (pętla o długości 7725 metrów), gdzie pierwszy z zamówionych przez Intercity składów prezentowany był dziennikarzom. Pojazdy PesaDART zapewniają komfortowe warunki podróżowania na długich, 8-godzinnych trasach. Pociąg przeznaczony jest dla segmentu ekonomicznego i będzie zatrzymywał się w mniejszych miejscowościach. Obecny na prezentacji pociągu członek zarządu PKP S.A. Jarosław Bator poinformował, że przeznaczono 300 mln zł na inwestycje dworcowe, aby nie odbiegały one od wysokich standardów nowoczesnego taboru, który będzie się na tych dworcach od grudnia zatrzymywał. - Składy polskiego producenta będą objęte taryfą ekonomiczną, a więc zagwarantują wysoki standard podróży w bardzo przystępnej cenie – zapewnia prezes PKP Intercity. Chociażby dlatego nie należy porównywać do wyprodukowanego przez koncern Alstom pociągu Pendolino, gdyż oba pojazdy mają inne cele. Chociaż oba spełniają najwyższe standardy komfortu i bezpieczeństwa pasażerów, nie spotyka-

nych jeszcze na polskich torach. – DART będzie rewolucją w segmencie ekonomicznym, tak jak Pendolino był rewolucją w segmencie ekspresowym – dodaje prezes Leonkiewicz. - DART został stworzony ściśle pod wymagania Intercity – stwierdził Robert Świechowicz, wiceprezes Pesa Bydgoszcz S.A. Pociąg posiada dwie kabiny maszynisty, co umożliwia jazdę w obu kierunkach. Jak już wspomniałem, w eksploatacji będzie osiągał prędkość do 160 km/h, przy zasilaniu napięciem trakcyjnym 3kV prądu stałego. Maksymalna moc pobierana przez składy PesaDART nie przekracza 4 MW. Pasażerowie mają ułatwiony dostęp do pracy i rozrywki, dzięki urządzeniom wzmacniającym sygnał telefonii komórkowej i Internetu (Wi-Fi). PesaDART to także swoboda poruszania się - podłoga pociągu znajduje się na jednej wysokości, a wejście do pojazdu z peronu ułatwia zewnętrzny stopień wysuwny oraz dwa stałe stopnie wewnętrzne, a także szerokie na 90 cm drzwi. W środku na pasażerów czekają 352 miejsca siedzące, z tego 60 w I klasie. Bezprzedziałowa przestrzeń pasażerska jest klimatyzowana. Przy wejściach są wydzielone przedsionki, w których można zostawić rower czy większy

bagaż. Zewnętrzne i wewnętrzne tablice informacyjne pozwalają na pozyskiwanie informacji nt. podróży. Pojazd jest wyposażony także w część barową, z dużą kuchnią i zapleczem gastronomicznym, jednakże tylko z trzema stolikami dla pasażerów. Posiłki mają być serwowane bezpośrednio do fotela pasażera. Wygodne fotele zostały wyprodukowane w Niemczech. Każdy ma składany stoliczek, dodatkową półkę na wysokości zagłówka, siatkę na gazety, wieszak na ubranie oraz przycisk przywoływania obsługi baru. Stosunkowo nisko, pod fotelem, umieszczone są gniazdka elektryczne, w których pasażer może podładować telefon albo laptopa. Pod siedziskiem, w dosyć niewygodnym miejscu, znajduje się wajcha odchylania oparcia. PesaDART posiada szerokie okna, przez które wpada dużo światła. Można je jednak zasłonić roletą. Oświetlenie zapewnia ekologiczny system LED-owy składający się z świateł górnych, zamontowanych przy suficie, lampek bocznych, przy oknach, a także lampek indywidualnych, przy fotelach pasażerów. Ekologiczne toalety wyposażone są w zamknięte systemy próżniowe. Pojazd posiada przedział przystosowany dla potrzeb osób niepełnosprawnych, z toaletą i windą

umożliwiającą wsiadanie, spełniający normy TSI PRM. Znajduje się tu też pomieszczenie do przewozu przesyłek ekspresowych. PesaDART to komfort nie tylko dla pasażerów, ale i dla obsługi pojazdu. Pesa stworzyła kabinę maszynisty w oparciu o swoje wieloletnie doświadczenia i wiedzę maszynistów PKP Intercity. Do dyspozycji obsługi oddano także pomieszczenie z łóżkiem i prywatną toaletą z prysznicem. System monitoringu pozwala na obserwację drzwi wejściowych oraz wnętrza pojazdu. System zliczania pasażerów powala na optymalne planowanie jazdy taboru. Modułowa zabudowa pozwala na różnoraką aranżację wnętrza w kolejnych jednostkach pociągu. PesaDART to nowoczesny design, aerodynamiczna sylwetka z zabudowanym sprzęgiem, spełniająca normę bezpieczeństwa EN 15227, sprawdzona w 4 scenariuszach zderzeniowych. Pociąg został wyposażony w system sterowania ruchem ERTMS poziomu drugiego. Zaprezentowany skład nie jest jeszcze kompletny – brakuje osłon podwozia i nadwozia, które z pewnością zostaną jeszcze zamontowane. Warto też nadmienić, że z użytych w konstrukcji pojazdu materiałów, przynajmniej 80% podlega recyclingowi. Podczas prezentacji pociągu prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz pochwalił się także 25% wzrostem pasażerów w maju, w ujęciu rok do roku. Wyraził także nadzieję, że dzięki DART-owi napłyną nowi podróżni i „efekt Pendolino” przekształci się w „efekt DART-a”. Miejmy nadzieję, że PesaDART odniesie spodziewany sukces, ponieważ niewątpliwie mamy do czynienia z pojazdem wyjątkowym w polskich warunkach. Grzegorz Gładki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

ZY PASAŻERSKIE

PKP S.A. PODSUMOWANIE ZMIAN W kwietniu 2015 roku analitycy z PwC należącego do sieci PricewaterhosueCooper International Limited, opublikowali raport podsumowujący zmiany w Grupie PKP w latach 2012 – 2015. Analizę przedstawili Witold Orłowski, główny doradca ekonomiczny PwC, oraz Michał Mazur, lider zespołu ds. transportu i logistyki. Punktem wyjścia do rozważań była sytuacja, jaka miała miejsce w 2011 roku. Sytuacja, której nie przedstawiono w pozytywnym świetle.

INWESTYCJE W LATACH 2009 – 2015 W MLD ZŁ 11,2 11

8,6

Świadczyło o tym kilka elementów kluczowych: 8

829 wypadków na kolei

6,0 6

3,0

3,1

2009

2010

4,3

2011

2012

Zespół analityków zwrócił uwagę na kluczowe dla zmian momenty. Czynniki, które spowodowały przyspieszenie wprowadzane były stopniowo.

INFRASTRUKTURA

nowa strategia Grupy PKP

DWORCE

645mld

Marzec 2015

W REALIZACJI

INFRASTRUKTURA

8,5mld

INWESTYCJE W LATACH 2012 - 2014

pierwsza publiczna emisja akcji PKP CARGO

2014

Nakłady na poszczególne cele inwestycyjne rozkładały s ię następująco:

16,3mld

start EIC Premium (Pendolino)

2013

2015 TABOR

2mld

DWORCE

355mld

TABOR

2,3mld

Poczynione inwestycje miały doprowadzić do sytuacji, w której s króceniu ulegnie czas przejazdu, co przyniesie zauważalny powrót pasażerów na kolej. W związku z tymi celami grupa PKP musiała do-

Lipiec 2012 „Optymalizacja Punktów

po raz pierwszy

w porównaniu do roku poprzedniego

formację pasażerską, monitoring dworców oraz zainwestowano w  profesjonalne agencje ochroprzyznanych na dany rok

ny. Przyjęto ponadto jednolity standard czystości w pociągach. Poszerzono równocześnie ilość

PwC odniósł się także do wzrostu inwestycji Grupy PKP. Zauważono znaczny wzrost nakładów ukierunkowanych na unowocześnienie polskich kolei. W latach 2012 – 2014 kwota wyniosła 19 mld zł. Natomiast w obecnym zakłada się wydatki na poziomie 11,2 mld zł. 64

konać wielu zmian w obszarze komfortu i bezpieczeństwa klienta. Wprowadzono nowoczesną in-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

k anałów sprzedaży a w pociągach i na dworcach jest dostępny internet za pomocą Wi-Fi. Kolejnym badanym czynnikiem była sfera bezpieczeństwa na kolei. W tym wypadku zaznaczono, że rok 2014 był najbezpieczniejszym w historii. Znacząco bowiem spadła liczba poszkodowanych a ponadto zmalała liczba wypadków. RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

PRZYCHODY ORAZ DŁUG NETTO PKP S.A.

WYPADKI ORAZ OFIARY ŚMIERTELNE I CIĘŻKO RANNI

900 800

WYPADKI

847

831

DŁUG

OFIARY ŚMIERTELNE I CIĘŻKO RANNI

700

2009

PRZYCHODY

4,46 MLD ZŁ

2010

44 MLN ZŁ

59 MLN ZŁ

3,98 MLD ZŁ

2011 89 MLN ZŁ

682

600 500

4,99 MLD ZŁ

2008

829

806

5,26 MLD ZŁ

656 563

554

DŁUG

3,24 MLD ZŁ

1,38 MLD ZŁ

2012

528 464

400

625

2013

0,84 MLD ZŁ

2014

445 PRZYCHODY

300

111 MLN ZŁ

98 MLN ZŁ

179 MLN ZŁ

0,79 MLD ZŁ 1 kw. 2015

2015 prognoza 99 MLN ZŁ

320 294

200

Dług PKP w roku 2011 spadł o 24% w porównaniu do roku 2008, w 1 kwartale 2015 roku dług spadł o 80% w porównaniu do roku 2008.

100

W podsumowaniu zaznaczono, że pozytywnye i widoczne zmiany wynikają także ze wspólnych inicjatyw, oszczędności oraz wzrostu efektywności Grupy PKP. Zmiany w zarządzaniu dotyczyły zatem:

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

W 2011r. skala wypadków zmalała o 2% w porównaniu do roku 2008, w 2014 skala wypadków zmalała o 25% w porównaniu do roku 2011. Liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w roku 2011 spadła o 6% w porównaniu do roku 2008, w 2014 roku spadła o 44% w porównaniu do roku 2011.

wprowadzenia systemu zarządzania przez cele dla Zarządów spółek Grupy PKP, rozpoczęcia realizacji wspólnych projektów angażujących kilka spółek Grupy (Pendolino), specjalizacji komórek nadzoru korporacyjnego. Zmiany jakie nastąpiły spowodowały znaczące poprawienie kluczowych elementów, które w 2011 roku przedstawiały negatywną wizję kolei w kraju: prędkość przejazdu w latach 2012 – 2014 podwyższono na 4 tys. km tras,

Wzrost nakładów inwestycyjnych nie byłby możliwy bez obniżenia długu Grupy. Ten w wyniku

ponad 25% biletów sprzedawanych jest przez internet, wprowadzono także aplikacje mobilne,

działań prywatyzacyjnych oraz deweloperskich został obniżony od końca 2011 roku o 80%. Sama pry-

dług netto spadł do 0,8 mld zł,

watyzacja przyniosła 2,2 mld zł z czego 1,42 mld, bardzo chwalona, pierwsza prywatyzacja w Grupie

do 93% wzrosło wynajęcie powierzchni na głównych dworcach,

PKP przeprowadzona w trybie oferty publicznej – PKP Cargo. Ponadto dodatkowa sprzedaż akcji pozwoliła

ilość wypadków zmalała do 625.

zyskać 0,58 mld zł a prywatyzacja Polskich Kolei Liniowych dalsze 0,22 mld. Działania prywatyzacyjne i niższy dług oznaczał także wzrost przychodu z dywidendy. 66

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Raport Kolejowy RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Źródło: Inwestycje w przyszłość. Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012 – 2015, PwC 67

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

Utrzymanie pasażerskich pojazdów kolejowych (I) Tabor kolejowy, jego stan, sprawność techniczna i niezawodność, a przede wszystkim wysoki poziom gwarantowanego bezpieczeństwa, stanowią bardzo istotny element oferty przewoźników. To bowiem standard podróży, wyznaczany przez warunki panujące w pojeździe, decyduje - obok oferty rozkładu jazdy, punktualności, ceny biletu, jakości pracy personelu pokładowego oraz serwisu przed i posprzedażowego – o wyborze przez pasażera usług kolei – i dalej – konkretnego przewoźnika kolejowego – jako środka dla realizacji zamierzonej podróży. Oczywistym jest, że każda oferta, aby gwarantować wysoki (a przynajmniej zadawalający) poziom satysfakcji, wymaga należytego i starannego przygotowania. Zwłaszcza w odniesieniu do działalności usługowej, której immanentną cechą jest jednoczesność wytworzenia usługi i jej konsumpcji. W przypadku kolejowych pojazdów pasażerskich (nie tylko zresztą pasażerskich), dla należytego ich przygotowania, warunkiem koniecznym jest dysponowanie przez przewoźnika odpowiednio zorganizowanym zapleczem oraz opracowanie procedur gwarantujących to utrzymanie. Problematyce organizacji i funkcjonowania zapleczy utrzymaniowych, jako elementu procesu zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych jak i samemu procesowi utrzymania, poświęcony jest niniejszy artykuł. Kilka zdań wprowadzenia

ja ec

Wa tow go aro

ECM Zespo y trakcyjne

otywy m ko o L

Po sp

dy z ja lne

o bezpieczeństwie ruchu kolejowego, jak i o bezpieczeństwie osobistym pasażerów. Szeroko rozumiane pojęcie bezpieczeństwa łączy się więc z działaniami które przewoźnik musi podjąć na rzecz komfortu i wygody podróżowania. Bezpieczeństwo jest w związku z tym podstawą uregulowań dotyczących utrzymania pasażerskiego taboru kolejowego. Nic w tym dziwnego. Wszak zagadnienie bezpieczeństwa na kolei od zawsze zaliczane było do spraw najważniejszych z punktu widzenia funkcjonowania tej gałęzi transportu. Wartym podkreślenia jest fakt, iż od czasu implementacji na grunt przepisów krajowych regulacji Unii Europejskiej, bezpieczeństwo – zarówno w sensie wspomnianego wyżej bezpieczeństwa osobistego pasażerów, bezpieczeństwa mienia podróżnych, przesyłek bagażowych, bezpieczeństwo pracowników kolejowych oraz mienia podmiotów operujących na rynku usług kolejowych (postrzegane przede wszystkim przez pryzmat niezbędności tego mienia dla bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego), jak i bezpieczeństwo ruchu pociągów – nabrało szczegól-

Wago ny ny e pasa ersk ie w

Zapewnienie podróżnym należytego komfortu podróży, poprzez zapewnienie im taboru adekwatnego do określonego charakteru przewozów, jak i zapewnienia w tym taborze bezpiecznych i higienicznych warunków podróżowania, od początku funkcjonowania kolei, były jednym z jej priorytetowych zadań. W warunkach polskich zadanie to zostało po raz pierwszy usankcjonowane w sposób kompleksowy i powszech-

ny w Dekrecie o przewozie osób i przesyłek kolejami z 1952 roku. Obecnie wynika on z przepisów ustawy z dnia 15 listopada 1984r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012r. poz. 1173 z późn. zm.). Artykuł 14 ust. 1 przytaczanej ustawy nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi. Mamy tu więc z jednej strony troskę ustawodawcy o zapewnienie pasażerom należytej wygody, z drugiej strony - bezpieczeństwa. Mowa tu, co należy zaznaczyć, zarówno

Rys. 1 Zadania ECM i tabor podlegający utrzymaniu. Źródło: www.igtl.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

nego znaczenia. Egzemplifikacją tego podejścia jest funkcjonujący już od kilku już lat obowiązek opracowania przez przewoźników kolejowych (RU) oraz zarządców infrastruktury kolejowej (IM) akceptowanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem w Transporcie Kolejowym (Safety Management Systems – SMS). Ich opracowanie i wdrożenie jest sine qua non dla otrzymania i – co bardzo istotne utrzymania przez przedsiębiorstwa kolejowe certyfikatów bezpieczeństwa (dla przewoźników kolejowych) oraz autoryzacji bezpieczeństwa (dla zarządców infrastruktury kolejowej). W przypadku przedsiębiorstw, które eksploatują wagony towarowe, istnieje obowiązek opracowanie przez nie – również w celu poprawy stanu bezpieczeństwa na kolei – systemów zarządzania utrzymaniem ww. jednostek taboru, tzw. „systemu ECM”. W odniesieniu do pozostałych podmiotów, kwestie i procedury zapewnienia właściwego utrzymania pojazdów kolejowych muszą zostać uwzględnione w SMS. Każdy jednak pojazd kolejowy – wagon towarowy, wagon pasażerski, spalinowy lub elektryczny zespół trakcyjny, pojazd specjalny itp. posiadać musi – czemu poświęcone będzie więcej uwagi w dalszej części tekstu – podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM). W świetle obowiązującego prawa Zakres zagadnień wiążących się z szeroko rozumianą problematyką zarówno samych pojazdów kolejowych (zdefiniowanych, jako pojazdy przystosowane do poruszania się po infrastrukturze kolejowej na własnych kołach, z napędem lub bez napędu), jak i kwestii ich utrzymania, szczegółowo został określony w zarówno w przepisach ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1594 z późniejszymi zmianami), jak i w przepisach prawa Unii Europejskiej. Zanim przejdziemy do szczegółowego omówienia procesu utrzymania pojazdów, poświęćmy nieco uwagi prawnym uregulowaniom analizowanej materii.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Prawodawstwo UE Kluczowe znaczenie dla omawianego tematu ma tu Dyrektywa 2008/110/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2008 roku zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE. W myśl postanowień ww. przepisu, każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (Art. 14a). Podmiot ten jest rejestrowany w krajowy rejestrze pojazdów. Dyrektywa określa też, który podmiot może zostać podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie pojazdów kolejowych. W myśl regulacji, może być nim przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz danego pojazdu. Jak stanowi Dyrektywa, bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczne funkcjonowanie pociągu, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych (czyli ECM) zapewnia, za pomocą systemu utrzymania taboru kolejowego, aby pojazdy, za których stan jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z: - dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu (dokumentacja systemu utrzymania); - obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i postanowieniami TSI. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych może sam sobie zapewnić utrzymanie taboru. Ma on jednak także możliwość korzystania z warsztatów naprawczych, z którymi ma zawartą umowę. Zatem, jak wynika z treści Dyrektywy, warsztaty faktycznie realizujące proces utrzymania, mogą być częścią struktury organizacyjnej podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM) lub też stanowić odrębny podmiot, któremu procesy (zadania) utrzymaniowe zostaną podzlecone w ramach oustorcingu. Rzecz jasna, w warunkach organiza-

cji bardzo rzadko, w zasadzie wcale nie występują umowy pomiędzy poszczególnymi jej komórkami lub jednostkami. Jeśli więc dana organizacja posiada komórki (lub odpowiednio – jednostki organizacyjne) odpowiedzialne za realizację procesu utrzymania pojazdów kolejowych. ECM jest więc - co do zasady - podmiotem obowiązanym do zagwarantowania utrzymania pojazdu kolejowego, wpisanym do krajowego rejestru pojazdów kolejowych. Inaczej mówiąc, każdy pojazd kolejowy musi posiadać właściwy dla siebie podmiot odpowiedzialny za swoje utrzymanie. Podmiotem tym może być w szczególności przewoźnik kolejowy, zarządca infrastruktury kolejowej lub dysponent taboru kolejowego. Dysponent z kolei, to podmiot będący właścicielem pojazdu kolejowego lub posiadający prawo do korzystania z niego jako środka transportu, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych. Drugim aktem, niezwykle istotnym z punktu widzenia prawa UE ma tu Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007. Głównym celem przewodnim i intencją UE jest jasne przypisanie zadań i odpowiedzialności za proces utrzymania i utrzymanie pojazdu kolejowego. Kwestia ta była przed wprowadzeniem ww. regulacji bardzo często niejasna, a samemu procesowi utrzymania taboru, co niestety pokazywała praktyka, niejednokrotnie nie przywiązywano należytej uwagi. Była to konsekwencja częstych przypadków rozproszenia odpowiedzialności za utrzymanie pojazdu pomiędzy różne, nie zawsze należycie wykwalifikowane podmioty. W efekcie następowało rozmycie odpowiedzialności za proces utrzymania. W myśl zapisów ww. przepisów oraz w intencji ustawodawcy, zadaniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest zapewnienie, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się po sieci kolejowej w bez-

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE

pieczny sposób. Narzędziem, które ma umożliwić osiągnięcie tego celu, jest system zarządzania utrzymaniem (ang. Maintenance Management System, MMS), a więc zestaw procedur i instrukcji, które muszą być wdrożone w ramach podmiotu w celu zapewnienia minimalizacji ryzyk związanych z prowadzoną działalnością utrzymaniową. Należy wreszcie zauważyć, że nieco odmiennie została uregulowana kwestia podmiotów odpowiedzialnych za proces utrzymania i utrzymanie wagonów towarowych. Podmioty te podlegają obowiązkowi certyfikacji, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011. Certyfikacja w odniesieniu do pozostałych rodzajów podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie, tj. zajmujących się utrzymaniem wagonów pasażerskich, lokomotyw czy zespołów trakcyjnych, nie jest obecnie wymagana. Prawodawstwo krajowe Na gruncie prawa krajowego zagadnienia utrzymania pojazdów kolejowych, w tym też sprawy ECM reguluje wspomniana na wstępie ustawa o transporcie kolejowym. Zwrócić należy uwagę na postanowienia jej niektórych artykułów, kluczowych z punktu widzenia analizowanych zagadnień. Artykuł 17 ustawy zobowiązuje zarówno zarządców infrastruktury kolejowej, jak i przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic

01 Nadzorowanie i koordynacja procesu utrzymania (odpowiestan pojazdu)

kolejowych do spełnienia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających: - bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego; - bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych; - ochronę przeciwpożarową - ochronę środowiska. Omawiany przepis nakłada również na producentów, podmioty zajmujące się utrzymaniem, dostawców materiałów i części obowiązek zapewnienia, że pojazdy kolejowe, zespoły, podzespoły i części są zgodne z warunkami technicznymi i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez przewoźników kolejowych i zarządców. Artykuł 17a ustawy obliguje ponadto zarządców i przewoźników kolejowych do stworzenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny jest spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST), jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI, przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Zarządcy i przewoźnicy kolejowi tworzą systemy zarządzania bezpieczeństwem, tak aby systemy te: - spełniały określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków prowadzonej działalności; - zapewniały nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem

Funkcja projektowania procesu utrzymania

procesu utrzymania w

w oparciu o informacje z przebiegu eksploatacji. 70

przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem; - uwzględniały ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich. Dodatkowo zarządcy tworzą system zarządzania bezpieczeństwem, tak aby uwzględniał on skutki działania przewoźników kolejowych oraz stwarzał warunki umożliwiające wykonywanie zadań wszystkim przewoźnikom kolejowym zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, krajowymi przepisami bezpieczeństwa i warunkami określonymi w certyfikatach bezpieczeństwa przewoźników. System ten powinien zapewnić koordynację działań zarządcy i przewoźników kolejowych w sytuacjach awaryjnych na danej sieci kolejowej. Artykuł 23b ust. 16 ustawy przewiduje sankcje, w postaci określonych działań Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w przypadku, gdy zarządca albo przewoźnik kolejowy nie spełnia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających: - bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, lub; - bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych, lub; - ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska. W omawianych wyżej przypadkach Prezes UTK, w drodze decyzji, cofa uprawnienie, o którym

Funkcja dostarczanie

Koordynacja terminów przekazywania pojazdów do prac utrzymaniowych celem zapewnienia odpowiedniej liczby pojazdów w eksploatacji

Prowadzenie prac utrzymaniowych komponentach oraz rejestrowanie informacji w dokumentacji serwisowej

Rys. 2 Funkcje ECM Źródło: www.igtl.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

mowa w ust. 14 (czyli dopuszczenie do eksploatacji). Może on też cofnąć zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane na podstawie innych przepisów analizowanej ustawy. Artykuł 23j ustawy zobowiązuje podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) do zapewnienia jego utrzymanie w sposób gwarantujący bezpieczną eksploatację zgodną z dokumentacją systemu utrzymania pojazdu kolejowego, warunkami technicznymi eksploatacji pojazdów kolejowych, określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 20 analizowanej ustawy oraz w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Ustawodawca jednoznacznie i precyzyjnie definiuje obowiązki podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM). Podmiot ten powinien zapewnić utrzymanie pojazdu kolejowego sam lub przy współudziale innych podmiotów zajmujących się utrzymaniem pojazdów kolejowych, z którymi zawarł umowę. Zatem musi bezwzględnie opracować i stosować dokumentację systemu utrzymania pojazdów kolejowych (DSU). Temu zagadnieniu zostanie poświęcone jeszcze kilka zdań. Finalizując bardzo skrótową analizę przepisów prawa regulujących kwestie ECM, warto na sam koniec wspomnieć o opracowanym przez Europejską Agencję Kolejową Podręczniku wdrażania systemu zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie – czyli ECM. Podręcznik jest zbiorem informacji dla ECM, a celem jego opracowania było możliwie najszybsze i według jednolitych zasad wdrożenie systemów zarządzania utrzymaniem pojazdów kolejowych przez ECM. Kilka kluczowych kwestii doprecyzowanych w podręczniku: W rozdziale 3 (Informacje dotyczące podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM)) przeczytać możemy, iż Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei wymaga, by: - każdy pojazd posiadał przypisany do niego podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM) oraz - podmiot ten został zarejestrowany

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

w NVR (Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych – przyp. autorów) najpóźniej do listopada 2010 roku, - ECM musi wdrożyć system utrzymania pozwalający mu zapewnić, że pojazdy są utrzymywane zgodnie z dotyczącymi ich systemami utrzymania oraz z obowiązującymi wymogami prawnymi, w tym planami utrzymania oraz postanowieniami TSI. Oznacza to, że ECM musi być w stanie ustanowić i stosować taki system utrzymania taboru.” Załącznik B, zatytułowany „Wymagania względem ECM dotyczące przygotowania systemu utrzymania taboru” jednoznacznie określa, iż Europejska Agencja Kolejowa rekomenduje budowanie systemu utrzymania taboru jako systemu zorientowanego na proces systemu zarządzania. Podejście takie pozwala nie tylko zintegrować go z systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w przypadku, w którym ECM pełni również funkcję przedsiębiorstwa kolejowego (RU) lub zarządcy infrastruktury (MI), lecz również ze wszystkimi innymi, funkcjonującymi już systemami zarządzania. Jest więc to egzemplifikacja trwającego od kilku lat w Europie Zachodniej trendu integracji systemów w przedsiębiorstwach kolejowych. System utrzymania taboru musi uwzględniać zakres działalności firmy pełniącej rolę ECM oraz jej wielkość, by uniknąć jego zbędnej komplikacji. Zgodnie z zaleceniami ERY powinien on być ściśle dostosowany do wielkości podmiotu i jego zakresu działalności. Załącznik dość precyzyjnie określa ponadto kompleksowy opis, jak ECM pełni swoją funkcję. Określono odpowiedzialność oraz wymogi dotyczące utrzymania (w tym remontów) taboru, za który ECM jest odpowiedzialny, tak aby mógł on być wykorzystywany przez RU w pełnej zgodzie z SMS oraz z mającymi zastosowanie standardami i warunkami. ECM, a przedsiębiorca kolejowy Ponieważ podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie (ECM) może być dowolny podmiot spełniający wymagania zawarte w Dyrektywie 2008/110/WE oraz Rozporządze-

niu 445/2011, tj. przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub dysponent/posiadacz pojazdu rozróżnić możemy trzy modele biznesowe przedstawione na Rys. 3. Dwa pierwsze modele biznesowe przewidują, że podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie (ECM) jest firma zewnętrzna, z którą Dysponent pojazdów ma podpisaną stosowną umowę. Model trzeci przewiduje, że podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie (ECM) jest wewnętrzna komórka w Organizacji. Dokumentacja Systemu Utrzymania (DSU) Dokumentacja Systemu Utrzymania (DSU) zaliczana jest do tak zwanych elementów szczegółowych systemu utrzymania (zainteresowanych szczegółową tematyką ECM zapraszam do zapoznania się z artykułami poświęconymi ECM, publikowanymi we wcześniejszych numerach Raportu Kolejowego). Zagadnienia związane z dokumentacją systemu utrzymania są uregulowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005r. w sprawie ogólnych warunków technicznych pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212, poz. 1771 z późn. zmianami). Rozporządzenie to, zgodnie z przepisami przytoczonej wyżej ustawy o transporcie kolejowym, stanowi iż utrzymanie pojazdów kolejowych winno być realizowane przez wyspecjalizowane podmioty: posiadające zaplecze techniczne oraz warunki organizacyjne gwarantujące prawidłowe wykonanie prac przewidzianych w DSU, a także personel o należytych kompetencjach i kwalifikacjach, umożliwiających realizację zapisów DSU. Podmioty takie powinny dysponować kompleksową dokumentację zawierającą między innymi: - opis procesu utrzymania, - dane identyfikacyjne jednostek organizacyjnych realizujących zadania z zakresu utrzymania, - wykaz typów pojazdów, do utrzymania których posiadają wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze, - określenie poziomów utrzymania

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE pojazdów kolejowych, do których realizacji posiadają wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze techniczne, - opis zaplecza utrzymaniowego, - opis wykonywanych odbiorów technicznych. Rozporządzenie bezpośrednio i pośrednio w kilku miejscach odwołuje się do DSU, zobowiązując przewoźników, zarządców infrastruktury, posiadaczy bocznic oraz dysponentów taboru kolejowego do opracowania i posiadania DSU. DSU została umiejscowiona jako element składowy dokumentacji związanej z procesem utrzymania pojazdów kolejowych. Do dokumentacji tej, prócz rzecz jasna DSU, należą także: - dokumentacja projektowania systemu utrzymania pojazdów kolejowych, - dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych, - plan utrzymania pojazdów kolejowych, - dokumentacja czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych, - opis zarządzania DSU. Zgodnie z przepisami rozporządzenia, DSU powinna zawierać dokumenty niezbędne do zarządzania utrzymaniem oraz dla utrzymania pojazdu kolejowego. Należy tu w szczególności wymienić: 1) opis funkcjonalny pojazdu, z podziałem na jego elementy składowe w procesie utrzymania, 2) dokumentację zawierającą: a) opisy czynności przeglądowych i naprawczych, instrukcje demontażu lub montażu, b) zestawienie parametrów mierzonych w procesie przeglądowym lub naprawy oraz opisy metod pomiarowych, c) wzory kart pomiarowych z wykazem wartości konstrukcyjnych, ponaprawczych i kresowych parametrów dla zespołów i podzespołów oraz elementów danego typu pojazdu, d) wykazy urządzeń i narzędzi specjalistycznych, e) wykazy testów wykonywanych w trakcie utrzymania pojazdu, f) wymagania w zakresie kwalifikacji pracowników oraz wyma-

RAPORT KOLEJOWY PRZEWOZY PASAŻERSKIE gania szczególne w zakresie czynności spawania i badań nieniszczących, g) instrukcje lokalizacji i usuwania typowych usterek; 3) wykaz części zamiennych z opisem technicznym i wskazaniem ich producenta, 4) wykaz podzespołów objętych dozorem technicznym, 5) ograniczenia związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością dla podzespołów lub części istotnych dla bezpieczeństwa i interoperacyjności, określające limity, których nie można przekroczyć w czasie eksploatacji, łącznie z eksploatacją w trybie awaryjnym. W odniesieniu do pojazdów specjalnych oraz pojazdów pomocniczych (np. wózki motorowe, drogowe maszyny budowlane), DSU powinna zawierać ponadto dokumenty techniczne odnoszące się przede wszystkim do zespołów oraz podzespołów, które mają wpływ na bezpieczeństwo podczas jazdy transportowej takiego pojazdu. Dokumentację technologiczną, sporządza się przede wszystkim i w głównej mierze na podstawie warunków technicznych odbioru pojazdów kolejowych i podzespołów zawierających: - określenie przedmiotu warunków i zakresu ich stosowania, - zestawienie zastosowanych określeń, jeżeli nie są one zawarte w Polskich Normach, - zestawienie wymagań technicznych, których spełnienie podlega sprawdzeniu pod kątem zapewnienia żądanego poziomu jakości stawianego wyrobowi w procesie przygotowania produkcji, produkcji i eksploatacji, - program, opis i ocenę wyników badań wyrobu oraz karty pomiarowe, - zasady postępowania z wyrobami uznanymi za niezgodne z wymaganiami technicznymi odbioru, - postanowienia dodatkowe. Zatwierdzenia DSU dla pojazdów innych niż wagony towarowe, które posiadają certyfikowany podmiot odpowiedzialny za ich utrzymanie, dokonuje na wniosek sporządzającego – czyli przewoźnika, zarządcy infrastruktury, dysponenta pojazdu kolejowego, posiadacza boczni-

cy, właściciela pojazdu – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, jako organ nadzoru i krajowa władza bezpieczeństwa (NSA). Prezes UTK dokonuje zatwierdzenia DSU po stwierdzeniu zgodności DSU z wymaganiami określonymi w dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych oraz w obowiązujących przepisach prawa. Jak zaznaczono, DSU winna być sporządzona przez przedsiębiorcę (podmiot), który jest posiadaczem pojazdu kolejowego, jego właścicielem, dysponentem, przewoźnikiem, użytkownikiem bocznicy lub zarządcą infrastruktury kolejowej. W praktyce jednak, zwłaszcza w odniesieniu do taboru wykorzystywanego do regionalnych lub aglomeracyjnych przewozów pasażerskich (głównie tzw. „koleje samorządowe”) oraz do taboru eksploatowanego przez wielu przewoźników towarowych, faktyczny użytkownik taboru (przewoźnik) nie jest właścicielem taboru. W takim przypadku rodzi się wątpliwość, kto powinien sporządzić DSU dla danego pojazdu: właściciel, czy faktyczny użytkownik? Ciężar gatunkowy tych wątpliwości zwiększa się, jeśli weźmie się pod uwagę, iż bardzo częste są przypadki – zwłaszcza w przypadku tzw. pooli taborowych – krótkotrwałego użytkowania pojazdów przez różnych przewoźników. Czy wówczas każdy z nich musi sporządzać i zatwierdzać odrębną DSU? A co, jeśli cykle utrzymaniowe będą różne a pojazd „przejdzie” od użytkownika do użytkownika o różnych przyjętych cyklach? Bardzo istotne znaczenie ma tu interpretacja, którą możemy znaleźć na stronie Urzędu Transportu Kolejowego (http://www.utk.gov.pl/pl/ aktualnosci/5994,Obowiazek-posiadania-dokumentacji-systemu-utrzymania-przez-podmiot-eksploatujacy. html). Czytamy tam między innymi: „W przedstawionej sytuacji, w ocenie Prezesa UTK, obowiązek posiadania zatwierdzonej decyzją administracyjną DSU spoczywa na podmiocie faktycznie eksploatującym pojazd kolejowy, a nie podmiocie udostępniającym ten pojazd. Uwzględniając realia rynkowe, względy bezpieczeństwa oraz przedstawione wyżej uwagi interpretacyj-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Umowa

Dysponent

Umowa

ECM

Umowa

Dysponent = ECM

Dysponent Umowa

ne, uznać można, że DSU zatwierdzona decyzją na wniosek podmiotu, który oddaje je do eksploatacji innemu użytkownikowi, np. na podstawie umowy dzierżawy, z uwagi na swój rzeczowy charakter „podąża” za tym pojazdem. Oznacza to, że podmiot, który przyjmuje taki pojazd do używania, na podstawie określonego tytułu prawnego, jest uprawniony do korzystania w procesie utrzymania pojazdu z zatwierdzonej DSU podmiotu udostępniającego pojazd, i  powinien utrzymywać przedmiotowy pojazd zgodnie z tym DSU. Jednak należy wyraźnie podkreślić, że to podmiot korzystający w danym momencie z pojazdu obowiązany jest do bezwzględnego zapewnienia zgodności zasad utrzymania pojazdu z warunkami określonymi w DSU, a zatem obowiązany jest do zapewnienia możliwości technicznych i organizacyjnych spełnienia wszystkich wymogów wynikających z przedmiotowej dokumentacji, z uwzględnieniem specyfiki i warunków eksploatacji pojazdu przez podmiot korzystający. Dodać należy, że w przypadku pojazdów trakcyjnych aspektem na który trzeba zwrócić uwagę przy analizie możliwości korzystania z zatwierdzonej uprzednio DSU jest przeznaczenie pojazdu, tj. np. okoliczność, czy pojazd ma być eksploatowany w pracy manewrowej, czy też w ruchu dalekobieżnym. Szczegółowe kwestie związane z utrzymaniem pojazdów kolejowych w przypadku zmiany podmiotu

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

eksploatującego dany pojazd mogą zostać uregulowane w umowie cywilnoprawnej pomiędzy np. przewoźnikami wynajmującymi od siebie pojazdy kolejowe, na co pośrednio wskazuje również motyw 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa, zgodnie z którym: „Umowa między stronami powinna określać zasady wymiany między oboma przedsiębiorstwami informacji niezbędnych do zagwarantowania bezpiecznej eksploatacji pojazdów”. Z powyższego wynika również wniosek o braku konieczności każdorazowego występowania do Prezesa UTK z wnioskiem o zatwierdzenie nowego DSU przez podmioty eksploatujące dany pojazd na podstawie umów cywilnoprawnych w sytuacji, gdy dla tego danego pojazdu (tj. typu pojazdu) Prezes UTK zatwierdził DSU, np. dla właściciela pojazdu, który następnie udostępnia ten pojazd na podstawie umowy cywilnoprawnej. Zasada „podążania” zatwierdzonej DSU za pojazdem kolejowym i związania tej DSU z pojazdem wynika przede wszystkim z faktu, że to podmiot faktycznie eksploatujący pojazd kolejowy powinien posiadać wiedzę o sposobie i warunkach jego utrzymania zawartą w DSU. Podkreślić należy, że posiadanie DSU przez podmiot faktycznie eksploatujący

pojazd kolejowy powinno gwarantować jego bezpieczne utrzymanie. Za przedstawioną interpretacją przemawia także potrzeba zapewnienia rozwoju rynku przewozów kolejowych, ponieważ daje to możliwość elastycznego dysponowania taborem przez uczestników rynku, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa transportu kolejowego. Innymi słowy, podmiot zamierzający eksploatować udostępniony na podstawie umowy cywilnoprawnej przez inny podmiot, pojazd kolejowy posiadający już zatwierdzoną przez Prezesa UTK dokumentację utrzymaniową, nie jest bezwzględnie obowiązany występować każdorazowo do Prezesa UTK o zatwierdzenie kolejnego DSU dla tego samego typu pojazdu, jeżeli będzie dysponował i utrzymywał pojazd zgodnie z zatwierdzoną dla tego pojazdu DSU. W ocenie Prezesa UTK DSU jest nieodłącznie związana z pojazdem kolejowym, którego dotyczy. Dlatego też pojazd kolejowy, dla którego Prezes UTK zatwierdził już DSU, powinien zostać udostępniony podmiotowi zamierzającemu go eksploatować wraz z tą dokumentacją, przy zachowaniu przestrzegania przedmiotowej dokumentacji przez podmiot korzystający.”

Rys. 3 Funkcje ECM Źródło: www.igtl.pl

Bartłomiej Buczek Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Kolej bez granic rekordowe brytyjskie targi kolejowe

- Francja

Dwunasta edycja targów RAILTEX zakończyła się dla brytyjskich organizatorów sukcesem na skalę ostatniego dziesięciolecia. nii w tym, jedyny polski wystawca – PESA z Bydgoszczy, która na sporym stoisku prezentowała swoja ofertę.. Jednakże wśród odwiedzających targi, znalazło się spore grono przedstawicieli polskiego przemysłu kolejowego, w tym przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei i Raportu Kolejowego.

Największe brytyjskie targi kolejowe odwiedziło niemal jedenaście tysięcy specjalistów, którzy mieli okazję zapoznać się z ofertą 468 wystawców z 20 krajów prezentujących technologie, urządzenia i innowacje dedykowane dla transportu szynowego. Na targach nie zabrakło również akcentów polskich. Targi Railtex odbyły się w dniach 12-14 maja w centrum konferencyjno-wystawienniczym NEC (National Exhibition Centre) w Birmingham. Jest to największe tego typu centrum w Wielkiej Brytanii. Oferujące 182 tysiące metrów kwadratowych powierzchni wystawienniczej w 20 halach, oddalone zaledwie 500 metrów od międzynarodowego lotniska Birmingham International, stanowi jedno z najbardziej prestiżowych w Europie miejsc organizacji targów.

Whitehouse, podsumowując targi powiedział: „właśnie obchodziliśmy udany powrót targów Railtex do NEC i po raz kolejny stworzyliśmy platformę dla profesjonalistów branży kolejowej, umożliwiając naukę, rozmowy, robienie interesów i zapoznanie się z najnowszymi trendami, technologiami i innowacjami w sektorze kolejowym. Raporty z targów potwierdzone przez wystawców wskazują, że targi były bardzo udane. Natomiast informacje zwrotne od gości uczestniczących w Railtex przeszły oczekiwania organizatorów”. Wśród wystawców znalazło się 10% firm spoza Wielskiej Bryta-

Organizatorem targów jest Mack Brooks Exhibitions, który organizuje również targi kolejowe Ferroviaria we Włoszech, SIFER we Francji, Exporail w Tajlandii i INFRARAIL w Londynie (co dwa lata, na przemian z Railtex). Adam Musiał „Targi w Birmingham są to targi branżowe. PESA wystawiła się tam po raz pierwszy, jako jedyna polska firma. Są to targi, na których pojawiają się przede wszystkim firmy z wysp i 99% to są właśnie firmy z Wielkiej Brytanii. Celem naszej obecności na targach Railtex było zbudowanie rozpoznawalności marki w tej części świata. PESA interesuje się nie tylko rynkiem polskim, ale i rynkami zagranicznymi i rynek Wielkiej Brytanii jest również w naszym zainteresowaniu.” Anna Zawiślak-Koczorowska, PR Manager w PESA Bydgoszcz S.A.

Prezentujemy kolejny artykuł z cyklu „Kolej bez granic”, który jest poświęcony przeglądowi wybranych kolei na świecie. Poniższe opracowanie jest poświęcone kolei we Francji. Historia kolei we Francji sięga pierwszej połowy XVIII w. Początkowo pojawiła się głównie na północy kraju jako linie towarowe łączące okręgi przemysłowe z transportem wodnym. Następnie w pierwszej kolejności powstała kolej konna (1827 r.), dziesięć lat później parowa, a w 1846 r. podmiejska.

szansy rozwoju tradycyjnej kolei w kontekście transportu pasażerskiego zdecydowanie preferowano nowoczesne rozwiązania.

Ponad trzydzieści lat temu pojawiła się pierwsza koncepcja szybkiej kolei we Francji. Nowa koncepcja kolei zakładała połączenie dużej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych tras. Celem było zapewnienie krótkiego czasu przejazdu i łatwiejsze wytyczanie nowych linii.

W tym samym czasie francuski państwowy przewoźnik kolejowy, będący jednym z największych przedsiębiorstw we Francji - SNCF (Société nationale des chemins de fer Francis - Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich) zmierzał do podniesienia prędkości taboru do 180-200 km/h wykorzystując pociągi napędzane turbiną gazową. Pierwsze tego typu składy jeździły na trasie Paryż – Cherbourg w pierwszym kwartele 1970 r. Kolejnym pociągiem, przeznaczonym do próby prędkości w zakresie 250-300 km/h był TGV 001 (Turbine à Grande Vitesse - Turbina o Dużej Prędkości), który został zbudowany w wyniku inspiracji dokonań Japończyków. Światowy rekord prędkości, jaki wówczas ustanowiono dla pociągu nie napędzonego energią elektryczną wyniósł 318 km/h.

Następne lata przyniosły kolejne pomysły na szybki transport, przykładowo w postaci pociągu na poduszce powietrznej czy kolej magnetyczną. Nie widząc większej

Z powodu kryzysu naftowego zaczęto odchodzić od zasilania pociągów paliwami ropopochodnymi. Wówczas skupiono się na trakcji elektrycznej. Pionierska linia prze-

W 1875 r. sieć kolejowa we Francji liczyła ok. 25 tys. kilometrów i już wtedy obejmowała swoim zasięgiem wszystkie główne linie dalekobieżne. Część postępującej do 1914 r. budowy kolei lokalnych była wąskotorowa i miała charakter tramwajów parowych.

znaczona dla szybkich pociągów łączyła Paryż z Lyonem. Pierwsi pasażerowie, którzy korzystali ze wspomnianej linii podróżowali w interesach ze względu na ogromną oszczędność czasu. Niemniej jednak chętnych do skorzystania z tego wówczas najszybszego środka transportu było coraz więcej. Kolejnymi miastami, które uzyskały połączenia pociągami TGV z Paryżem na terenie Francji były: Tours, Le Mans i Bordeaux, Lille i Calais, Valence, Nîmes i Marsylia, natomiast za granicą: Londyn, Bruksela i Genewa. Rozwój sieci dużych prędkości we Francji okazał się ogromnym sukcesem skutkującym odwróceniem tendencji spadku udziału kolei w transporcie osobowym. Miasta, przez które przebiegają TGV odczuwają realne skutki ekonomiczne, niejednokrotnie w postaci ożywienia gospodarczego. Katarzyna Kucharek

Organizatorzy i uczestnicy tegorocznych targów podkreślali fakt, że ponad 73% odwiedzających to decydenci z wyższych szczebli kierowniczych lub osoby mogące podejmować decyzje zakupowe w imieniu firm. Dodatkową atrakcję dla specjalistów z branży stanowił szereg seminariów i wykładów, zorganizowanych przez Rail Media Group, które towarzyszyły targom. Manager Targów Railtex – Kirsten

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Małe jest piękne Koleje Czarnogóry to podobnie jak koleje tzw. Republiki Kosowa jeden z najmłodszych przewoźników narodowych w Europie. Podobnie świeży jest byt samego państwa, które po utracie niepodległości w roku 1919 odzyskało ją w pełni dopiero w roku 2006. W tym samym też roku powstała państwowa firma Koleje Czarnogóry, która ewoluowała w latach 2008 – 2010 by ostatecznie rozdzielić się na 4 spółki akcyjne – Przewozy Pasażerskie Czarnogóry S.A., Infrastruktura Kolejowa Czarnogóry S.A., Montecargo S.A. i Utrzymanie Taboru Szynowego S.A. Z poziomu centralnego nadzór nad kolejnictwem kraju sprawuje Dyrekcja Kolei Rządu Czarnogóry oraz Ministerstwo Komunikacji i Żeglugi. Z punktu widzenia czytelnika najciekawszą wydaje się być pierwsza z w/w spółek która zajmuje się przewozami pasażerskimi. Podobnie jak trzy pozostałe spółki jej wiodącym właścicielem jest państwo, które posiada 89,28% udziałów. Resztę podsiadają inne państwowe spółki i fundusze. Wartość nominalna akcji to 5,28 mln EUR a wartość giełdowa spółki to 32,27 mln EUR (ostatnie publikowane przez spółkę dane). Łączna długość torów to 250 km, z czego 225 km jest zelektryfikowanych. Niektóre obecne dane podają także ilość linii zelektryfikowanych jako 162 km, ale można uważać to za długość odcinków faktycznie użytkowanych przez składy elektryczne. Obecnie używany rozstaw torów to 1435 mm, a główna trasa kolejowa Bar – Bijelo Pole to fragment magistrali Bar – Belgrad – Nowy Sad – Subotica – Budapeszt

– Wiedeń. Poza w/w linią istniej boczna odnoga ze stolicy kraju Podgoricy (dawny Titograd) do górskiego miasta Nikśić, będącego drugim miastem kraju z ludnością 57 tysięcy (cała Czarnogóra liczy ok. 620 tysięcy). Drugi boczny odcinek to okresowo używana linia towarowa Podgorica – Tuźi – Szkodra (Albania). O tej linii pisałem m.in. w artykule o kolejach albańskich. W przeciwieństwie do innych państw regionu krajowy transport kolejowy ma marginalne znaczenie w porównaniu z komunikacją międzynarodową jaka przebiega z portu handlowego i wojennego w Barze przez Podgoricę do dawnej metropolii federalnej Belgradu i dalej do Zagrzebia, Budapesztu, Wiednia czy Pragi. Na trasie Bar – Belgrad kursują łącznie 3 składy pociągów pospiesznych z czego jeden jedzie dalej do graniczącej z Węgrami Suboticy. Dwa składy wieczorne posiadają wagony sypialne i kuszetki, a każdy skład międzynarodowy ma wagony 1 i 2 klasy, a także, często teoretycznie, wagon restauracyjny. Bilet na trasie Bar – Belgrad (455 bądź 477 km w zależności od wariantu) to koszt 21 EUR (2 kl.) oraz 31,80 EUR (1 kl.). W obu klasach miejscówka to wydatek 3 EUR. Dopłata do najtańszej kuszetki (6 osób) to 6 EUR a najtańszego miejsca sypialnego (3 osoby) to 15 EUR.

Trasa ta uważana jest za najbardziej malowniczą trasę Europy. Znajdują się na niej aż 252 tunele (najdłuższy to Sozina koło miasteczka Sutomore nad morzem – 6129 m) oraz ponad 400 wiaduktów. Minusem tej arcymalowniczej trasy jest czas przejazdu znad Adriatyku do stolicy Serbii a mianowicie 10 godzin. Transport krajowy to głownie domena wszechobecnych autokarów i mikrobusów, które kolejom krajowym zostawiają przysłowiowe skrawki. Teoretycznie z Dworca Głównego w Podgoricy odchodzi 25 składów dziennie, ale wnikliwa analiza pozwala zauważyć, iż poza 3 składami międzynarodowymi do Serbii reszta to pociągi kursujące okresowo – weekendy, dni parzyste bądź nieparzyste, wybrane okresy, święta, ferie itd. albo też kursujące regularnie ale uruchamiane na zarządzenie, co pasażer winien czynić śledząc WWW bądź aktualny rozkład kursów publikowany dla całego kraju w kilku ukazujących się w tym kraju gazetach codziennych. Takie prasowe czy internetowe odkrycie nie gwarantuje nam jednak pełnego sukcesu, bo prawda objawia się pasażerowi dopiero na dworcu – odjedzie czy też nie odjedzie oto jest pytanie! Podobnie jak w Albanii 1-2 wagonowe składy krajowe to norma, z tą jednak różnicą, że bywają one milsze dla oka i nosa niż u południowego sąsiada. Pierwsze tory w Czarnogórze to wybudowana w roku 1901 trasa Gabela – Zelenika. Twórcami byli budowniczowie z Cesarstwa Austro – Węgierskiego, które wówczas okupowało teren wokół Boki Kotorskiej. Pierwsza trasa „narodowa” do odcinek Bar – Virpazar z roku 1905 (43,3 km). Podobnie jak trasa z roku 1901 miała ona rozstaw 750 mm. Planowano także przedłużenie tej drugiej do Cetinje (ówczesna stolica kraju) ale I. Wojna Światowa pokrzyżowała te plany. A plany te były bardzo ambitne – 22 km oraz 550 m wzniesienia. Rok 1918 to koniec niepodległej Czarnogóry rządzonej

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

przez książęco – królewski ród Njegos – Petrović. Od tego momentu aż do 2006 roku kraj połączy na dobre i złe swe losy z genetycznie siostrzaną Serbią a kolej czarnogórska stanie się elementem kolei unitarnej Jugosławii. W roku 1927 otwarta zostaje trasa Podgorica – Plavnica (600 mm) a w roku 1938 trasa Bileća – Nikśić (760 mm). Ostatecznie w roku 1939 kolej w Czarnogórze liczyła 143 km i została ujednolicona z 3 szerokości do standardu 760 mm. Lata 50- te i gospodarczy boom socjalistycznej Jugosławii przynoszą znaczne zmiany na torach tego małego kraju. W roku 1959 zostaje oddana trasa Bar – Podgorica, a dalsze lata do roku 1965 to standaryzacja rozstawu do 1435 mm w ramach gigantycznego przedsięwzięcia jakim była budowa magistrali Bar – Belgrad. Rok 1976 to już 225 km torów. Rok 1986 to oddanie kolejnych kilometrów na trasie do Podgorica – Szkodra. Warto nadmienić iż lata 70 i 80-te to również ogromny wysiłek elektryfikacyjny w celu osiągnięcia napięcia 25 kV (50 Hz AC). Obecna kolej Czarnogóry to imponujące 120 mostów, 121 tuneli oraz

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

440 wiaduktów. Mimo iż są odcinki gdzie składy osiągają nawet 100 km/h ale podobnie jak w sąsiedniej Serbii norma to bałkańskie 30 km/h. W kwestii taboru, to znaczna część połączeń międzynarodowych wykonywana jest przez wagony Kolei Serbii (dawna fabryka jugosłowiańska GOSA). W zakresie komunikacji krajowej są to głównie składy elektryczne dawnych kolei jugosłowiańskich z ryskiej fabryki RVR (ówczesny ZSRR) z serii JŻ 412/416 (łącznie 5 sztuk z lat 1980-90) a także 3 hiszpańskie nowoczesne składy zespolone CAF serii Civity 6111. Reszta taboru pasażerskiego to 31 wagonów pasażerskich obu klas, 1 wagon bufetowy, 32 wagony sypialne i kuszetkowe oraz 10 autoplatform. Wagony te wspomagają wagony serbskie w składach międzynarodowych oraz tzw. EZT na liniach krajowych, ale częstokroć po prostu stoją na bocznicach ze względu na stan techniczny bądź brak obłożenia. W zakresie lokomotyw prym wiodą rumuńskie lokomotywy elektryczne serii JŻ 461 (16 sztuk) a także różnorakie lokomotywy typu disesl (23 sztuki). W obu przypadkach faktycz-

nie kursuje ok. 50% a reszta jest niesprawnych bądź też czeka na naprawy główne. W zakresie wagonów towarowych to w rożnych klasach jeździ ok. 850 sztuk, ale sytuacja jest bardzo zmienna ze względu na drastyczne zużycie taboru.

Adam Nowak

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Ekspansja kolejowa Chin Chiny, które w ostatnim okresie uważane były za sojusznika Rosji, wypychają ją z tradycyjnej strefy wpływu – Azji Centralnej. Jest to świadectwo chińskiej koncepcji, która została wyrażona w projekcie „Jedwabny szlak”. Kraj ten inicjuje i sponsoruje budowę transkontynentalnej magistrali, a faktycznie ustanawia „zewnętrzną kontrolę” nad produkcyjnymi możliwościami krajów uczestników. W Azji Centralnej kolej skupiona jest wokół jednego systemu. Otwarcie trasy na odcinku drogi Kazachstan – Turkmenistan – Iran jedynie przybliży do siebie sąsiadów. Znacznie skróci też trasę z regionu do Europy i w perspektywie da pewne możliwości nowym odgałęzieniom kolejowym. Perspektywy te są korzystne dla wszystkich oprócz Rosji, która ekonomicznie i technicznie nie może przyłączyć się do systemu Azji Centralnej. W grudniu 2014 roku w Turkmenistanie, na uroczystości, prezydenci państw Kazachstanu – Nursułtan Nazarbajew, Iranu – Hasan Rouhani i przyjmujący gości Gurbanguly Berdimuhamedow wyrazili zgodę na rozpoczęcie pracy nad trasą kolejową, która połączy trzy państwa. Zdaniem turkmeńskiego prezydenta chodzi tu o położenie fundamentu pod architekturę nowej przestrzeni, która połączy Centralną Azję - państwa basenu Morza Kaspijskiego z regionem Czarnomorskim i Zakaukaziem, a w przyszłości umożliwi wyjście na kraje Bałtyckie i Północną Europę. Nowa trasa kolejowa pozwoli skrócić o 600 km drogę pomiędzy Zatoką Perską, Azją Centralną a Europą. Na dodatek istnieje szansa przyłączenia jej do trasy kolejowej Baku – Tbilisi – Kars, która lada moment zostanie ukończona, a także połączenia z innymi trasami w południowym i wschodnim kierunku, co w następstwie umożliwi wejście do Chin, Indii i państw Basenu Oceanu Spokojnego. Realizacja tych projektów w rzeczywistości stworzy nowe możliwości. Wpływ Chin na region Azji Centralnej niesamowicie wzrośnie, a wpływ Rosji na odwrót zacznie spadać. Nie wszystkie kraje Centralnej Azji godzą się na dostęp do Europy przy użyciu rosyjskich kolei - negatywne stosunki między wieloma subiektami regionu

zmuszają ich do poszukiwania innych wariantów… Chińskie projekty Głównym graczem w infrastrukturalnych projektach regionu stopniowo stają się Chiny. Osiągnąwszy połączenie tras Kazachstanu i Chin, Pekin odczuł natychmiastową korzyść z importu taniego surowca węglowodorowego, rudy żelaza, a także z masowego eksportu własnych tanich towarów użytku codziennego. Chiny wyraziły zgodę na budowę połączenia z Kazachstanem według rosyjskiego (radzieckiego) standardu szerokości toru (1520 mm, rozstaw charakterystyczny dla poradzieckiej przestrzeni, który działa częściowo w Słowacji, Finlandii, Iranie). Jednak nowe trasy, którymi Pekin kusi kraje Centralnej Azji, będą budowane według europejskiego standardu (1435 mm). W tym wypadku upór Chin pod tym względem można zrozumieć. Wejście do Kazachstanu było potrzebne dla Chin i grały one na warunkach Astany. Trasami, które obecnie Chiny proponują, zainteresowane są kraje regionu rozrywane przez konflikty. Teraz one przygotowane są na to, by zagrać według zasad Pekinu. Jedną z takich tras jest odcinek drogi Chiny – Kirgistan – Uzbekistan. Cel rozbudowy podyktowany jest, prócz eksportu chińskich towarów na miejscowy rynek, importem uzbeckich węglowodorów, kirgiskich kopalin – żelaza, miedzi i rudy aluminiowej, metali ziem rzadkich, uranu i węgla. Uzbekistan w sprawach realizacji projektu zajmuje wyczekującą pozycję, natomiast Kirgistan gotowy jest wpuścić Chiny lada moment. Chiny realizując projekt równocześnie zapewniają sobie bezpieczeństwo od strony Zachodu. Sprawa tkwi w standardzie toru kolejowe-

go. W Biszkeku chcieliby otrzymać dywidendy, ale wyjście z blokady transportowej może nieoczekiwane zaszkodzić bezpieczeństwu Rosji. Projekt trasy kolejowej na odcinku drogi Kazachstan – Iran Magistrala ciągnąca się na trasie Kazachstan – Turkmenistan – Iran ma strategiczne i geopolityczne znaczenie od razu dla trojga graczy: Rosji, Chin i Iranu. Dla Rosji trasa ta może być istotnie ważna w dwóch strategicznych ukierunkowaniach (tutaj są włączone ekonomiczne przypuszczenia, ale też i dodatkowe czynniki mające charakter geopolityczny). Obydwa te założenia wchodzą w plany Moskwy odnośnie budowy strategicznego korytarza transportowego „Północ-Południe” z Rosji do Iranu, przy czym korytarz ma tu znaczenie po obu stronach Morza Kaspijskiego. Jaki pożytek z tego będzie miała Moskwa 1. Istnieje konieczność „odblokowania” połączenia kolejowego z Armenią. Erywań jest członkiem Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej, ale między nią a innymi krajami unii celnej nie ma i w ogóle nie ma połączenia lądowego, czyli Armenia w tym planie przedstawia sobą jakby „wyspę”. Odcięta jest ona od starej radzieckiej kolei przez Azerbejdżan od momentu rozpoczęcia wojny w Karabachu i od kolei przez Gruzję z powodu wojny w Abchazji (droga przechodzi przez to nieuznane państwo i w Tbilisi zakazano ją otwierać). Tymczasem udział Armenii w Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej bez jakiegokolwiek połączenia lądowego sprawia realny kłopot i jedynym wyjściem jest poprowadzenie tego połączenia przez

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Iran (od strony Turcji granica Armenii jest także zamknięta tak samo jak i azerska, a gruzińska strona o której wcześniej wspomniałem, nie udostępnia takiej możliwości dla połączenia kolejowego z Rosją przez swoje terytorium). 2. Rosja już o wiele wcześniej chciała otworzyć połączenie lądowe z Iranem, to główny aspekt korytarza „Północ – Południe”. Jest to trasa handlowa, która liczy co najmniej półtora tysiąca lat. Zazwyczaj funkcjonowała przez Morze Kaspijskie, ale również jej lądowy wariant jest aktualny. Jest to ważne dla rozszerzenia więzi handlowych Rosji, nawet nie odnosząc się do politycznych tarć z krajami UE. W epoce globalizacji im więcej kraj ma możliwości by wyjść na międzynarodowe rynki tym jego sytuacja ekonomiczna jest stabilniejsza. Ale dwóch uczestników projektu ma bardzo ścisłe kontakty polityczne i ekonomiczne z Zachodem. Dlatego też ekonomiczne korzyści mogą rozbić się o polityczne spory, co uwidoczniła i pokazała sytuacja z „Południowym potokiem”. W obecnej sytuacji geopolitycznej wykorzystanie szlaku może potencjalnie pogorszyć stosunek Astany i Aszchabadu z Waszyngtonem. Potyczek wokół irańskiego programu jądrowego nie można na razie wykluczyć, chociaż ryzyko ich istotnie zmalało z chwilą odejścia z areny politycznej prezydenta - radykała Mahmuda Achmadineżada. Obecny prezydent Iranu Hasan Rouhani, w odróżnieniu od poprzedniego, jest człowiekiem bardzo rozsądnym i wystarczająco powściągliwym. Ale prawdziwy władca Iranu nie jest prezydentem, ale duchowym liderem i sens jego polityki nie zmienił się z chwilą zmiany prezydentów. Rosja i Chiny również mogą to wykorzystać dla rozwiązania spraw, które przeczą interesom USA, to znaczy – Rosja dla osłabienia sankcji zachodnich, a Chiny – dla umocnienia swojej pozycji w konfrontacji z USA na Oceanie Spokojnym. Jaką korzyść mają z tego Chiny? Przecież nie chodzi tu wyłącznie o połączenie infrastruktury transportowej Kazachstanu i Iranu.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Równolegle realizuje się też projekty dotyczące integracji infrastruktury transportowej Kazachstanu i Chin. Uprzednio robiono to w ramach dwustronnej współpracy i pod egidą SOW (Szanghajska Organizacja Współpracy), teraz będzie się to robić w ramach zaanonsowanego przez Pekin projektu „Jedwabnego szlaku”. Chiny szczególnie teraz zainteresowane są otwarciem tras handlowych do Iranu i dalej do krajów w Zatoce Perskiej, przez poradziecką Azję Centralną, wokół Oceanu Spokojnego i Oceanu Indyjskiego. Na szlaku oceanicznym, które obecnie jest głównym, powstało niestety spore polityczne ryzyko. W związku z „doktryną Obamy”, po przeniesieniu głównego ciężaru wysiłku Waszyngtonu na Ocean Spokojny, wzmogła się wojenno-polityczna konfrontacja pomiędzy USA (razem ze wszystkimi sojusznikami Oceanu Spokojnego) i Chinami. Równolegle trwa proces aktywizacji analogicznej konfrontacji na Oceanie Indyjskim między Chinami a Indiami (tam już dawno ukształtowała się koalicja Pakistan – Chiny przeciwko Indiom). Tym niemniej główna masa handlu Chin z Zatoką Perską przechodzi przez te zagrożone trasy. Pomimo to Chiny zainteresowane są otwarciem tego szlaku lądowego w celu sprzyjania rozwojowi głębokiego kontynentalnego terytorium, a szczególnie Sinciangu, gdzie nie ma rozwoju ekonomicznego i wzrasta ryzyko ujgurskiego ekstremizmu. Co to daje Rosji? Jeśli Rosja będzie rozwijać transportowo-logistyczną integrację rosyjskiego projektu „Północ - Południe”, rosyjskiej infrastruktury w europejskiej części oraz transsyberyjskiej magistrali z chińskim projektem „Jedwabny szlak” (istnieje także analogiczny chińsko-europejski projekt „Trasieka”, oba z nich znajdują się na osi „wschód – zachód”). Wówczas pojawi się w perspektywie jedna podwójna trasa biegnąca po osi „Północ – Południe” i dwie wzajemnie dopełniające się trasy po osi Wschód – Zachód (jedna na północy, w Rosji, druga bardziej na południe przez Kazachstan). Taka potężna „więź” może sprzyjać przeniesieniu

znacznej części światowego handlu z oceanicznego szlaku na drogi kontynentalne. W tym tkwi istota rosyjskiego podwójnego korytarza transportowego „Północ – Południe”. Ale teraz na jego drodze stoi przeszkoda, czyli problem ormiańsko-azerskiego konfliktu, a także i stosunki pomiędzy Azerbejdżanem a Iranem nie zawsze wyglądają tak gładko. Azerbejdżan będzie, delikatnie mówiąc, nie za bardzo zadowolony z budowy trasy, która pozwala (przez Iran) na wprost połączyć za pomocą lądu Armenię i Rosję. Główną przeszkodą dla rozwoju projektu jest konflikt w Karabachu. Pułapka? Prócz odcinka trasy Chiny – Kirgizja – Uzbekistan, w Pekinie planuje się rozgałęzienie trasy na odcinku drogi Chiny – Kirgizja – Tadżykistan – Afganistan-Iran. Krok ten przypomina nie stworzenie ekonomicznego pasa, ale raczej totalne natarcie, które wymaga infrastrukturalnego towarzystwa. Chiny to właściwie jedyny kraj na świecie, który może wydzielać zasoby nie zwracając uwagi na inwestycyjny horyzont planowania. Drogi potrzebne są dla dywersyfikacji tras i wejścia na rynki Centralnej Azji, chociaż przykrywa się ten projekt retoryką stworzenia konkurencji dla kolei Transsyberyjskiej. Rosja przedstawia ten projekt Chin jako zagrożenie nie tylko dla Moskwy, ale też i dla państw w regionie. Jej zdaniem, Kirgistan chociaż wyjdzie z transportowo-infrastrukturalnej blokady, to przy tym weźmie na siebie istotne polityczne ryzyko. Rzecz w tym, że trasa Chiny – Kirgistan – Uzbekistan jeszcze bardziej umocni pozycje Taszkientu.

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA To znaczy, że pojawia się zagrożenie wyjścia południowego Kirgistanu spod kontroli władz: region bez kolei znajduje się pod ogromnym wpływem Uzbekistanu. Zajmować się sprawami terytorialnej jednolitości Kirgistanu, a tym bardziej usuwać tego problemu Chiny wcale nie chcą. Uzbekistan zainteresowany jest realizacją projektu, który daje mu możliwość obchodzenia się w połączeniach komunikacyjnych bez udziału Tadżykistanu, z którym nie ma za dobrych stosunków. Już przebija tunel przez przełęcz Kamczyk. Uzbekistan rozbudowuje się w kierunku Fergańskiej doliny za chińskie pieniądze. Pekin udzielił kredytu na sumę 455 milionów dolarów. Pozwoli to Taszkientowi wejść do Fergańskiej doliny bez Tadżykistanu. W tym przypadku, orientacyjnie w 2016 roku Duszanbe nie będzie już potrzebne 109 kilometrów dróg, którymi dzisiaj Uzbekistan połączony jest z Ferganą. Równocześnie Tadżykistan pozostaje bez dźwigni oddziaływania na silnego sąsiada i wpada w pełne uzależnienie kolejowe od niego. Tadżykistan Dzisiaj kolej wiodąca do Uzbekistanu jest niewygodna dla Tadżykistanu. Od czasu do czasu blokowana jest przez stronę uzbecką, a Duszanbe ma nie tylko straty, ale na dodatek znajduje się na krawędzi kryzysu energetycznego i spożywczego. Kraj ten niejednokrotnie oświadczał o konieczności posiadania nowych odgałęzień kolejowych, nie uzależnionych od Uzbekistanu. Ale przez okres 22-óch lat niezależności Tadżykistan nie zbudował ani metra toru kolejowego mającego znaczenie dla państwa. Dla Duszanbe trasa kolejowa na odcinku drogi Chiny – Kirgistan – Tadżykistan – Afganistan – Iran to jak łyk świeżego powietrza. Teoretycznie Tadżykistan może zabudować 50-kilometrową przestrzeń do Afganistanu i czekać dopóki nie przyłączy się jeszcze jedne budujące się rozgałęzienie z Turkmenistanu. I wtedy Tadżykistan otrzyma faktyczne wejście do Kazachstanu i dalej do Rosji lub przez Turkmenistan do Iranu.

Plany te u specjalistów z Duszanbe wywołują sceptycyzm. Po pierwsze, te rejony Afganistanu, po których może przechodzić kolej do Tadżykistanu, wyróżniają się szczególną niestabilnością. Ale główny problem polega przede wszystkim na skomplikowanej logistyce. Afgański projekt bardziej podobny jest do demonstracji chęci Duszanbe wyjścia z tzw. ślepego transportowego zaułka. Rosja nalega, by tadżycki rząd myślał o bardziej realistycznym projekcie kolei Tadżykistan – Kirgizja – Kazachstan – Rosja, zaproponowanym na spotkaniu prezydentów Organizacji Układu o Bezpieczeństwie Zbiorowym (OUBZ) w maju 2013 r. Prawdę mówiąc projekt ten na razie istnieje jedynie wyłącznie w słowach. Na dzień dzisiejszy Rosji brakuje funduszy na kosztowną trasę z powodu konfrontacji z Zachodem. A nikt inny nie sfinansuje wątpliwego projektu. Co zaś tyczy afgańskiego projektu odnośnie wyjścia do Turkmenistanu, to tu może wpłynąć kolejny czynnik - polityczny. Rzecz w tym, że w Duszanbe i Aszchabadzie rozpatruje się wariant budowy gałęzi, która przylgnie do drogi Termez (miasto w południowo-wschodniej części Uzbekistanu) – Hairatan – Mazar-i Szarif (w Afganistanie) . Ale tę trasę wybudował Uzbekistan i główny operator na trasie to „Uzbeckie koleje”. Czyli Duszanbe zmierza do tego od czego próbuje odejść. Dlatego też Moskwa proponuje Tadżykistanowi bardziej racjonalnie zająć się politycznym uzdrowieniem stosunków z Kirgistanem, ściśle określić z nim granice, wstąpić do Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, otworzyć międzynarodowy korytarz, który ciągnie się przez Karamyk (Tadżykistan – Kirgizja – Kazachstan z wyjściem do Rosji i Chin) i w miarę sił handlować w warunkach jednego wielkiego 200-milionowego rynku. I w Uzbekistanie nie może być wiecznej wrogości, nie teraz. Ze zmianą obecnych liderów musi się ona zakończyć. Projekty transportowe Centralnej Azji niosą każdemu państwu w regionie plusy i minusy. Te minusy dla Rosji są oczywiste – utraciła ona kontrolę nad Średnią Azją i z tego skorzystał „strategiczny sojusznik”

– Chiny. Kreml wskazując na niebezpieczeństwo regionalnego wpływu Pekinu w tym regionie, sam zapomina jak z powodu swoich pretensji do Ukrainy, zapędzili się w pułapkę uzależnienia od Chin. Efektu mnożnikowego dla miejscowej ekonomiki oczekiwać nie warto – trasę budować będą chińskie firmy, a oznacza to, że większa część zysku będzie znajdowała się w ich rękach i zarządzać nimi będą oni. Władze powinny natomiast zdawać sobie z tego sprawę, że Chiny tak po prostu niczego robić nie będą. Warto wspomnieć o kosztownej wysokogórskiej trasie kolejowej do  Tybetu, która dzisiaj powoli zasiedlana jest przez terytorialnych Chińczyków. Rosja, znajdująca się w finansowym imadle, może przeciwstawiać się chińskiej ekspansji kolejowej w Centralnej Azji wyłącznie w polityczny sposób. Wykorzystując swój wpływ na stolice Średniej Azji, Moskwa stara się grać na napiętych stosunkach między nimi. Lecz Rosja straciła swój czas i roztrwoniła swoje siły, w związku z czym nieodwracalny proces wybrał nowego regionalnego partnera, który wciągnął kraje Średniej Azji do swojej przestrzeni. A deklaracje polityczne Moskwy nie zmienią realnego finansowego wpływu i ekonomicznego przekształcenia w regionie. Przez przeszło 20 lat, które minęło od momentu rozpadu ZSRR, wszystkie państwa regionu próbowały budować odrębne szlaki, by nie zależeć jeden od drugiego. Weźmy na przykład kolej z Saratowa do Orenburgu, która przechodziła po terytorium Kazachstanu. Wzięto kredyt i wybudowano pętlę, omijając Kazachstan. A teraz, kiedy działa Euroazjatycka Unia Gospodarcza (EUA), okrężne trasy tracą swoją aktualność. Jednym słowem pieniądze wyrzucone na wiatr.

Vacuum sanitary systems - the new generation Proven, reliable, vacuum technology: • Integrates well in both newbuilds and refurbishments • More than 350,000 toilets in operation worldwide • More than 25 years of experience • Norwegian quality product

Compact in size, Jets™ systems are used in railway rolling stock worldwide.

The unique versatility of Jets™ sanitary systems opens up for new opportunities: stop depending on compressed air for the toilets to work, and lower the life cycle costs of your rolling stock by using Jets™ vacuum toilets. Whether your challenge involves a single toilet or a larger configuration, our solution will meet your requirements. Jets™ distributor in Poland: Ul. Zaglowa 2 80-560 Gdansk Tel: 58 762 28 00

Web: www.altroinstalacje.pl E-mail: mk@altroinstalacje.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Sanitary Systems - Made to Please

Koła monoblokowe, osie, zestawy kołowe (nowe, modernizacja) do wagonów towarowych koła monoblokowe - średnica toczna 920 mm - stal w gatunku ER7 - zastosowanie do zestawów o dopuszczalnym obciążeniu 20,0; 22,5; 23,5 i 25,0 Mg/oś - świadectwo typu UTK i/lub TSI

Walenty Dola

Third generation vacuum toilet systems made possible by the unique Vacuumarator™ pump.

zestawy kołowe - średnica toczna 920 mm - dopuszczalny nacisk 20,0; 22,5 oraz 23,5 Mg/oś

CENZIN sp. z o.o. ul. Czerniakowska 81/83 00-957 Warszawa tel. (+48) 22 43 44 615 e-mail: a.michalik@cenzin.com www.cenzin.com

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

ADVERTORIAL Platforma High Performance Computing od Huawei W ostatnich latach następuje ewolucja systemów obliczeniowych najwyższej wydajności HPC (High Performance Computing). Rolę pojedynczych superkomputerów przejmują wyspecjalizowane środowiska klastrowe. Rozwiązanie takie w ofercie ma także Huawei. przetwarzania danych w możliwie najkrótszym czasie. Od możliwości szybkiego wyciągania wniosków z posiadanych informacji zależy zaś zdolność do reagowania na zmiany otoczenia, efektywność kluczowych procesów, a nawet skuteczność wykrywania zagrożeń. Łatwego dostępu do przefiltrowanych i uporządkowanych informacji oczekują też konsumenci. Do niedawna superkomputery były wykorzystywane głównie w obszarach, takich jak: poszukiwania zasobów ropy naftowej, meteorologia, lotnictwo i obrona, nauki przyrodnicze, produkcja animacji komputerowych, czy chemia fizyczna. Dziś jednak, za sprawą rosnącego zapotrzebowania na możliwość sprawnego przetwarzania dużych zbiorów danych systemy HPC wkraczają do sektora finansów, administracji publicznej, edukacji oraz szeroko rozumianego biznesu i rozrywki. Nic dziwnego, potrzeby biznesowe wielu organizacji wymagają dziś zdolności szybkiego

Tymczasem zakup superkomputera to dla większości firmy inwestycja nieosiągalna. Z drugiej strony tradycyjne systemy klastrowe High Performance Computing mają swoje -słabe strony. Są to przede wszystkim: ograniczona moc obliczeniowa, potrzeba ciągłego rozszerzania dostępnej pamięci operacyjnej i dyskowej, nakład pracy niezbędny do wdrożenia i zarządzania środowiskiem HPC, a także efektywność energetyczna całego środowiska. Huawei rozwija własne systemy klasy HPC - All-In-One – które umożliwiają sprawne pokonanie wymienionych barier.

Wysoka wydajność w trzech opcjach Konwergentna architektura rozwiązań Huawei All-In-One HPC opiera się na ścisłej integracji najwyższej klasy systemów przetwarzania, pamięci masowej i technologii sieciowych, a także platformie aplikacyjnej oraz innowacyjnych rozwiązaniach wspierających zarządzanie środowiskiem HPC i ułatwiających wykorzystanie jego potencjału do rozwiązywania coraz bardziej złożonych problemów biznesowych. „Koncepcja rozwiązań Huawei All-In-One HPC opiera się na idei zbilansowania architektury sprzętowo -aplikacyjnej oraz usług profesjonalnych tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom zróżnicowanego grona klientów” – mówi Artur Pająk, Product Manager. Rozwiązania Huawei All-In-One HPC są dostępne w trzech, w pełni

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

skalowalnych opcjach wdrożeniowych: All-In-Chassis, All-In-Rack oraz All-In-Room. Każda z konfiguracji jest dostarczana wraz z wyspecjalizowanym oprogramowaniem ułatwiającym zarządzanie klastrem wysoce wydajnych systemów obliczeniowych. Stosowne aplikacje pozwalają skrócić czas wdrożenia, oferują kompleksowe narzędzia administracyjne, wspierają dynamiczne harmonogramowanie klastrów oraz monitorowanie ich działania w czasie rzeczywistym. Inteligentne funkcje zarządzania pozwalają m.in. na efektywne harmonogramowanie zadań, centralizację zarządzania i monitoringu funkcjonowania klastra systemów HPC, a także efektywne gospodarowanie energią. Otwarte i elastyczne Unikalne podejście Huawei powoduje, że oferowane rozwiązania klasy HPC cechuje wysoka elastyczność. Huawei All-In-One HPC spełniają nie tylko typowe potrzeby w zakresie obsługi klastrów HPC, ale mogą być również łatwo wykorzystane na potrzeby modelu cloud computing. Szczególnie interesująca w ostatnim czasie wydaje się możliwość zastosowania rozwiązań HPC właśnie w modelu chmurowym. Klientom nie posiadającym własnych rozwiązań obliczeniowych, model ten daje możliwość skorzystania z zasobów obliczeniowych HPC udostępnianych jako usługa. Pozwala to na użyciu usługi HPC w zależność od aktualnych potrzeb

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

biznesowych bez ponoszenia kosztów utrzymania całego środowiska obliczeniowego. Oferowane przez Huawei rozwiązania obliczeniowe są wysoce skalowalne i umożliwiają maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów, a co za tym idzie pozwalają na zwiększenie efektywności przetwarzania i ograniczenie kosztów funkcjonowania klastra HPC. Potwierdza to certyfikat Intel Cluster Ready. Określa on założenia architektury wspierającej integrację oraz interoperacyjność producentów poszczególnych elementów sprzętowych i aplikacyjnych wykorzystywanych do budowy wysoce wydajnych systemów przetwarzania.Uzupełnieniem oferty sprzętowo-aplikacyjnej firmy Huawei w obszarze rozwiązań High Performance Computing jest szereg profesjonalnych usług. Obejmują one wsparcie na etapie planowania, projektowania architektury, wdrożenia i optymalizacji środowiska HPC, a także spersonalizowanego wsparcia aplikacji. Z kolei za sprawą prekonfigurowanych, standardowych interfejsów całość prac niezbędnych do uruchomienia środowiska HPC może zostać zrealizowana w czasie 7 dni.

HUAWEI Polska sp. z o.o. ul. Domaniewska 50, 02–672 Warszawa | tel.: +48 22 355 18 00 poland@huawei.com

Opcje wdrożenia systemów Huawei All-In-One HPC: - All-In-Chassis: 8/16/32 węzłów w szafie 12 U, 64 procesory Intel Xeon, moc obliczeniowa do 16,5 Tflops, 12 TB pamięci operacyjnej; przepustowość backplane nawet do 15,6 Tbit/s, wsparcie dla interfejsów InfiniBand QDR/FDR oraz IB EDR; obsługa akceleratorów GPGPU/ MIC. - All-In-Rack: modularna budowa; możliwość zainstalowania w konfiguracji 24 U lub 42 U; wysoce zintegrowane serwery, przełączniki i rutery sieciowe, czujniki, mechanizmy zasilania oraz chłodzenia. - All-In-Room: możliwość wykorzystania w pomieszczeniach serwerowych o wysokości co najmniej 2,6 m, instalacja w jednym lub dwóch rzędach; wdrożenie w ciągu 1 tygodnia za sprawą prekonfigurowanych interfejsów, efektywność wdrożenia o 50% wyższa niż w przypadku tradycyjnych rozwiązań; wysoka efektywność energetyczna, unikalna konstrukcja systemów chłodzenia i zasilania, współczynnik wykorzystania energii PUE na poziomie 1.5.

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Badania oleju transformatorowego dla przemysłu kolejowego Część 2. Analiza gazów rozpuszczonych w oleju (DGA).

Badanie oleju, analiza gazów rozpuszczonych w oleju (DGA). Wszystkie z opisanych w poprzedniej części badania oleju transformatorowego (zwane „fizyko-chemicznymi”) potwierdzają jego jakość i fakt świetnie spełnianej roli (izolacja, transfer ciepła i ochrona papieru). Mimo to transformator narażony jest na występowanie szeregu innych zjawisk (np. przegrzanie, wyładowanie niezupełne, wyładowanie łukowe, zbytnie zawilgocenie papieru czy przyśpieszony proces starzenia), które nie zostaną wykryte przez testy fizykochemiczne. W celu ich identyfikacji konieczne jest zastosowanie innych metod. Szczęśliwie olej transformatorowy jest „nośnikiem” wielu z powyższych informacji, które można wykryć stosując inne typy badań. Najczęściej stosowanym testem jest badanie rozpuszczonych gazów w oleju DGA (Dissolved Gas Analysis). Celem badania DGA jest pomiar gazów palnych, które mogą znajdować się w oleju transformatorowym (często w bardzo niewielkich ilościach). Gazy te będą rezultatem defektu transformatora (w początkowym stadium), spowodowanym jego przegrzaniem, wyładowaniem niezupełnym czy wyładowaniem łukowym. Metoda

DGA ułatwia wczesne wykrycie takich defektów. Od momentu wprowadzenia transformatora olejowego znany był już fakt, że w miejscu usterki termicznej bądź elektrycznej może dochodzić do wytwarzania znacznej ilości gazów. W 1920 roku wyprodukowano pierwszy przekaźnik Buchholza. Mający do dziś szerokie zastosowanie przekaźnik Buchholza w momencie pojawienia się w kadzi gazu swobodnego o dużej objętości wyłączał transformator. System gromadził pęcherzyki gazu w najwyższym punkcie kadzi i w momencie, gdy objętość gazu przekroczyła ustaloną wartość, następowało wyłączenie przekaźnika - zwykle wskazywał na to ruch pływaka w zamkniętym zbiorniku, w którym gromadził się gaz. System ten bardziej sprawdza się w roli urządzenia zabezpieczającego niż wykrywającego jakiekolwiek usterki. W rezultacie, gdy usterka transformatora osiągnie punkt, w którym ilość wytwarzanego gazu wystarcza do uruchomienia przekaźnika, uszkodzenia są już na tyle zaawansowane, że jedynym rozwiązaniem jest kosztowna naprawa. Dlatego każde wyłączenie przekaźnika można traktować bardziej w kategoriach niezapowiedzianego przestoju niż

badania zapobiegawczego i/lub częściowej naprawy. Pojawił się wówczas pomysł, aby opracować metodę, która pozwalałaby wykryć gaz zanim osiągnie on formę pęcherzyków. Umożliwiałoby to wykrycie defektu we wczesnej fazie, aby przedsięwziąć odpowiednie działania i tym samym ograniczyć uszkodzenia transformatora. Jest to kwintesencja tego, co może zaoferować metoda DGA dzięki wykrywaniu nawet najmniejszych ilości gazu w początkowym stadium defektu (znanym jako „wczesne stadium defektu” z ang. incipient fault) Pierwsze eksperymenty przy użyciu metody DGA miały miejsce pod koniec lat 50. i na początku 60. XX wieku. Gazy rozpuszczone uzyskiwano z oleju poprzez umieszczanie go w warunkach próżni, następnie sprężano, dokonywano pomiaru i poddawano analizie przy użyciu techniki zwanej chromatografią gazową. Szczególnie interesująca jest tu grupa gazów palnych o niskiej masie cząsteczkowej takich jak: wodór (H2), metan (CH4), etan (C2H6), eten (C2H4), acetylen (C2H2) i tlenek węgla (CO). Równie interesującą grupę stanowią: dwutlenek węgla (CO2), tlen (O2) i azot (N2). Jednym z pierwszych zasto-

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

sowań metody DGA było badanie transformatorów trakcyjnych w jednej z firm z branży kolejowej w Wielkiej Brytanii, w celu wykrycia urządzeń z wysokim poziomem gazów, a następnie ich inspekcji i usunięcia przed przeglądem i tym samym ograniczenia liczby nieplanowanych postojów. Program tych badań zakończył się sporym sukcesem i pomógł rozpowszechnić badanie DGA wśród innych użytkowników. Obecnie DGA stanowi jedną z najbardziej znanych i rozpowszechnionych metod stosowanych przez wiele laboratoriów na całym świecie. Aby war tość zmier zonego stężenia różnych gazów była przydatna, musi jednoznacznie wskazywać defekt. Na tym właśnie polegają różne techniki interpretacyjne metody DGA. Wcześniej udało się stwierdzić, że istnieje korelacja pomiędzy bezwzględnymi poziomami gazów, a skalą i stopniem zaawansowania wczesnego stadium defektu. Pierwszy zestaw wartości „budzących obawy” opublikował Rogers w 1980 roku; jest on stosowany do dziś. Wkrótce uznano jednak, że przy identy fikacji rodzaju defektu (niż jego skali) bardziej optymalnym wyborem wydaje się analiza wzajemnych stosunków gazów, a nie ich bezwzględny poziom.

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Powodem analizy wzajemnych stosunków gazów był fakt, że gazy w zależności od temperatury i energii zdarzenia wytwarzane są z różną intensywnością. W defektach występujących przy niskich wartościach temperatury i energii, takimi jak wyładowanie niezupełne czy punkt krytyczny poniżej 300oC będzie wytwarzany głównie wodór (H2) i metan (CH4). Przy punkcie krytycznym powyżej 300oC dodatkowo wytwarzane będą etan (C2H6) i eten (C2H4). Wysoka temperatura, spotykana choćby przy wyładowaniu łukowym, spowoduje wytwarzanie acetylenu (C2H2). Starzenie i degradacja papieru spowoduje powstawanie tlenku węgla (CO) i dwutlenku węgla (CO2). Należy zaznaczyć, że opisana powyżej klasyfikacja defektów nie jest jednoznaczna, gdyż każde zdarzenie może wytwarzać mieszaniny innych gazów. Różnica między poszczególnymi defektami jest więc oparta bardziej na względnej liczebności niż precyzyjnie ustalonej obecności (bądź nieobecności) danych gazów. Jedynym znaczącym wyjątkiem jest acetylen, którego wytwarzanie można prawie wyłącznie przypisać procesowi wyładowania łukowego, choć w przypadku bardzo podwyższonej temperatury punktu krytycznego może również dojść do produkcji pewnych ilości tego gazu.

Różne metody analizy wzajemnych stosunków gazów opracowane zostały w latach 80-tych i 90-tych. Niektóre z nich stosuję się do dziś. Oprócz możliwości klasyfikacji defektów przyjęło się, że stosunki stężeń gazów między badaniami mniej różnią się od ich bezwzględnych wartości. To czyni analizę stosunków gazów bardziej stabilną, mniej podatną na odchylenia z powodu precyzji badania DGA. Wykładnię opartą na rzeczywistej interpretacji tabelarycznej wskaźników mieszaniny dwóch gazów jako pierwsi zaproponowali Rogers i Doernenburg. Pomysł na użycie stosunków gazów oparty został na fakcie, że w każdym z defektów będzie wytwarzany inny rodzaj gazu, na co będzie wskazywała temperatura i poziom energii w lokalizacji tego defektu. Stąd stosunki gazów będą się różniły w zależności od temperatury defektu. Początkowo każda z metod używała czterech wskaźników, jednak później metoda Rogersa została uproszczona do trzech. Obie metody stanowią w rzeczywistości część wytycznych IEEE C57.104. Stosowana jest również inna podobna i szeroko rozpowszechniona metoda, której prezentacja znajduję się w wytycznych IEC 60599. Poniżej znajduje się porównanie tych 3 metod.

RAPORT KOLEJOWY TECHNOLOGIA

Metody analizy stosunków gazów: Dornenburga, Rogersa i IEC 60599

Metoda graficzna

Metoda analizy stosunków gazów Dornenburga (patrz: IEEE C57.104)

Równolegle do metod wskaźnikowych, powstało też kilka metod graficznych.

Metoda IEC 60599: Metoda IEC 60599 używa wskaźników identycznych z metodą Rogersa, ale w lekko zmodyfikowanej formie: wyładowanie niezupełne i wyładowanie niskoenergetyczne podane są oddzielnie. Istnieje też pewne zróżnicowanie w poziomie wskaźników.

Należy zauważyć, że nie mamy tu wszystkich możliwych kombinacji wskaźników, których odzwierciedleniem są wyniki w testach diagnostycznych. Możliwy jest również zestaw wskaźników, które nie generują żadnego wyniku. Zawartości gazów i ich trendy. Wszystkie z przedstawionych tu metod umożliwiają identyfikację niektórych defektów bez względu na rzeczywisty poziom gazu. Dotyczy to w szczególności trójkąta Duvala, który praktycznie ZAWSZE daje interpretację defektu nawet, jeśli stężenie gazu jest znikome (wyrażone w ppm – parts per million). Stąd, potrzeba mechanizmu, który umożliwi ocenę, czy transformator zawiera czynny defekt zanim przeprowadzona zostanie właściwa interpretacja. Inaczej będzie dochodzić do fałszywych alarmów. Należy wziąć pod uwagę dwa parametry: poziom gazu i jego trend. Jeżeli chodzi o poziom gazu, najczęściej stosowana metoda oparta

jest na statystyce populacji transformatorów. Chodzi tu głównie o zbadanie, które z wyników uzyskanych metodą DGA są na poziomie “odbiegającym od normy” i tym samym wymagają dalszego badania. Należ y zdać sobie sprawę, że na typowy poziom gazu może mieć wpływ szereg parametrów takich jak rodzaj transformatora, wyposażenie (lub nie) w przełącznik zaczepów (OLTC), jego zastosowanie, obciążenie, wiek.. A więc nie ma „magicznej liczby”, która ułatwi ocenę, czy transformator wymaga dalszego badania bądź nie. Użytkownicy zazwyczaj określają wartości statystyczne w oparciu o ich doświadczenie z własną populacją transformatorów. Najczęstsze

wartości progowe stanowią 90 i 95 percentyli populacji. Jeśli użytkownik nie ma dostępu do danych, które umożliwią mu stworzenie wiarygodnej statystyki, może użyć ogólnej wartości z badań w dużych zakładach energetycznych. Wartości te można znaleźć zarówno w wytycznych IEC 60599 i IEEE C57.104, jak i w kilku innych publikacjach. Należy jednak pamiętać, że statystycznie wysoka zawartość gazu sama w sobie nie stanowi oznaki defektu, ale jedynie wskazanie dla podjęcia decyzji o dalszej inspekcji transformatora. Z tego samego powodu niskie wartości nie gwarantują braku występowania problemu. Drugim parametrem, który należy wziąć po uwagę, jest trend gazu lub

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Względna proporcja (%)

Przegrzana izolacja celulozowa

16 2

100 80 60 40 20 0

CH4

C2H6

C2H4

C2H2

CH4

C2H6

C2H4

Gaz

Wyładowanie niezupełne w oleju

Wyładowanie łukowe w oleju 100 80 60 40 20 0

100 80 60 40 20 0

CH4

C2H6

C2H4

Względna proporcja (%)

Metoda analizy stosunków gazów Rogersa (patrz: IEEE C57.104)

Przegrzany olej 100 80 60 40 20 0

Względna proporcja (%)

Jedna z metod stanowiąca część IEEE C57.104 polega na wygenerowaniu wykresu kolumnowego względnego stężenia węglowodoru i tlenku węgla w następującej kolejności: CO, H2, CH4, C2H6, C2H4 i C2H2. Otrzymany wykres jest następnie porównywany z czterema typowymi układami. Identyfikacja defektu odpowiada układowi, który najbardziej pasuje do wykresu DGA. Jednym z ograniczeń tej techniki jest założenie, iż nie ma defektów „mieszanych”. Praktyka mówi jednak, co innego, stąd interpretacja jest często trochę niejednoznaczna.

C2H2

60 30 5

CH4

Gaz

C2H6

C2H4

C2H2

Gaz

1 Duvala Jedną z najskuteczniejszych metod graficznych jest trójkąt Duvala, wprowadzony przezDuval Michela w 1974 roku. Metoda korzysta z trzech gazów (CH4, C2H4 i C2H2) i oblicza trzy wskaźniki 100 0 wg następującego wzoru: CH4 / (CH4+C2H4+C2H2); C2H4 / (CH4+C2H4+C2H2) oraz PD C2H2 / (CH4+C2H4+C2H2). Wynik jest przedstawiony w postaci załączonej grafiki. T1

Każda ze stref trójkąta odpowiada rodzajowi defektu. W trójkącie Duvala są one następujące: wyładowanie niezupełne (PD), defekt cieplny (t<300oC (T1), 300oC<t<700oC (T2) i t>700oC (T3)), defekt cieplny i elektryczny (DT) oraz wyładowanie łukowe (niskoenergetyczne (D1) i wysokoener- CH4 getyczne (D2)) Wprowadzona została również modyfikacja trójkąta Duvala dla olejów niemineralnych. Są to oleje silikonowe, FR3, Midel i olej Biotemp. M. Duval opracował również trójkąt oparty na innych gazach, aby udoskonalić interpretację określonych defektów, stosowaną również w badaniu podobciążeniowych przełączników zaczepów. M. Duval wprowadził niedawno 0 także nową metodę opartą o pięciokąt. 100 inaczej - tempo jego wzrostu. Ogólnie przyjmuję się, że trend gazu jest prawdopodobnie ważniejszy niż jego bezwzględna zawartość. Stosunkowo wysoka zawartość niekoniecznie musi być synonimem problemu, jeśli poziom ten jest stabilny. Natomiast duży przyrost w krótkim czasie nawet, jeśli występuje na stosunkowo niskich poziomach, może być oznaką rozwijającej się usterki. Jeżeli chodzi o poziomy gazów, typowe wartości trendów można znaleźć w wytycznych IEC oraz IEEE. Do ustalenia trendu zwykle potrzebnych jest przeprowadzenie kilku badań DGA. Należy zachować ostrożność, aby obliczając tempo wzrostu nie korzystać tylko z jednego punktu odniesienia, ponieważ wyniki

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

badań DGA mogą się między sobą różnić. Wzrost należy potwierdzić przeprowadzeniem kolejnej analizy, chyba, że wielkość zmiany i tempo z jakim postępuje, wymagają podjęcia natychmiastowej interwencji. Analiza trendu jest bardzo efektywnym narzędziem przy wykrywaniu wczesnego stadium defektu, a regularny program badań DGA doskonale się do tego celu nadaje. Podsumowanie

C2H4

T3 100 0

C2H2

cowano wiele różnych badań, które umożliwiają nie tylko skuteczne monitorowanie stanu transformatora, ale także pomagają w jego konserwacji. Bogate doświadczenie i specjalistyczna wiedza zdobyta na przestrzeni lat, jest bardzo pomocna w ocenie stanu urządzeń i optymalizacji ich eksploatacji. Claude Beauchemin, TJ|H2b Analytical Services Inc.

Transformator olejowy służy ludziom od ponad wieku i ma obecnie bardzo szerokie zastosowanie, zarówno na etapie wytwarzania i dystrybucji energii, jak i systemach kolejowych. Na przestrzeni lat opra-

RAPORT KOLEJOWY WYDARZENIA

V Mistrzostwa Polski - zmagania firm kolejowych w Bydgoszczy W piątek, 12 czerwca, odbyły się w Bydgoszczy na obiektach Zawiszy V Mistrzostwa Polski w Piłkę Nożną Branży Kolejowej. Puchar przechodni Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zdobyła ekipa KOLREM S.C. Do turnieju zgłosiło się 21 zespołów. Taka liczba zmusiła organizatorów do zastosowania nietypowego klucza eliminacji w grupach. Uznano zatem, że najlepszym rozwiązaniem będzie podział drużyn na 5 grup – jednej liczącej 5 i czterech składających się z czterech drużyn. W grupie A rywalizowały Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o. o., Newag S.A., PKP Intercity S.A. O/ Gdynia, PKP Informatyka Sp.z o.o. oraz Venture Industries Sp. z o.o. Od pierwszego meczu w tej grupie, choć rywalizacja miała bardzo zacięty przebieg, uwidoczniła się przewaga KZŁ i PKP Intercity. Po słabym starcie – remis i porażka – do końca o awans do ćwierćfinałów walczyli piłkarze zeszłorocznego finalisty – Newag. Niestety straty jakie ponieśli na początku turnieju uniemożliwiły wyjście z grupy. KZŁ – NEWAG 2:2 PKP INTERCITY – PKP INFORMATYKA 7:0 VENTURE – KZŁ 4:6 NEWAG – PKP INTERCITY 1:2 PKP INFORMATYKA – VENTURE 3:4 KZŁ – PKP INTERCITY 4:1 NEWAG – VENTURE 5:1 PKP INFORMATYKA – KZŁ 2:5 PKP INTERCITY – VENTURE 8:0 NEWAG – PKP INFORMATYKA 5:1 Tabela: 1. KZŁ 10p 17:8 2. PKP INTERCITY 9p 18:5 3. NEWAG 7p 13:6 4. VENTURE INDUSTRIES 3p 9:22 5. PKP INFORMATYKA 0p 6:21 Do ćwierćfinałów awansowały zatem najbardziej regularnie punktujące ekipy – KZŁ i PKP INTERCITY W grupie B zagrały Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ZAKŁAD NAPRAWY TABORU Z KRUSZEWCA, Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o., Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Oddział Kujawsko – Pomorski a także Axtone S.A. Ta ostatni drużyna od pierwszych minut pobytu na boisku pokazała, że będzie chciała odzyskać stracony rok wcześniej tytuł. Przez eliminacje przeszła jak burza strzelając 16 a tracąc tylko jedną bramkę. Poza Axtone z grupy awansowali debiutujący na turnieju piłkarze z Kruszewca, PR ZNT KRUSZEWIEC – JSK 5:1 PR O/KUJAWSKO- POMORSKI – AXTONE 1:5 PR ZNT KRUSZEWIEC – PR O/KUJAWSKO – PO-

MORSKI 3:1 JSK – AXTONE 0:6 PR ZNT KRUSZEWIEC – AXTONE 0:5 JSK – PR O/KUJAWSKO – POMORSKI 1:4 Tabela: 1. AXTONE 9p 16:1 2. PR ZNT KRUSZEWIEC 6p 8:6 3. PR O/ KUJAWSKO – POMORSKI 3p 6:9 4. JSK 0p 1:15 Kolejna grupa została uznana za „grupę śmierci”. Zagrały w niej bowiem silne zespoły Skraw- Mech Sp. z o.o., Kolrem S.C., PKP S.A. oraz obrońcy tytułu – PKP Energetyka Zakład Górnośląski z Katowic. Jak na każdym wielkim turnieju także i w tej grupy rozstrzygnięcia przyniosły szereg niespodzianek. Odnosząc tylko jedno zwycięstwo w trzech spotkaniach nie można myśleć o awansie. W ten sposób odpadli broniący mistrzostwa piłkarze ze stolicy Górnego Śląska. Z drugiej strony najlepsza ekipa grupy C – Kolrem, zgłosił aspiracje do tytułu. SKRAW- MECH – KOLREM 1:6 PKP S.A. – PKP ENERGETYKA 1:3 SKRAW- MECH – PKP S.A. 4:1 KOLREM – PKP ENERGETYKA 3:3 SKRAW – MECH – PKP ENERGETYKA 2:1 KOLREM – PKP S.A. 5:0 Tabela: 1. KOLREM 7p 14:4 2. SKRAW – MECH 6p 7:8 3. PKP ENERGETYKA 4p 7:6 4. PKP S.A. 0p 2:12 Rywalizacja w grupie D pomiędzy Kolejami Wielkopolskimi Sp.z o.o., SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. K., Axians (dawniej Atem – Polska Sp.z o.o.) oraz TRAKCJA PRKil S.A. trwała aż do końcowych minut ostatniego spotkania. O braku awansu Axians zadecydowała w zasadzie jedna bramka. KOLEJE WIELKOPOLSKIE – SOSNOWSKI 6:0 AXIANS – TRAKCJA 2:1 KOLEJE WIELKOPOLSKIE – AXIANS 1:0 SOSNOWSKI – TRAKCJA 1:7 KOLEJE WIELKOPOLSKIE – TRAKCJA 2:2 SOSNOWSKI – AXIANS 2:4 Tabela: 1. KOLEJE WIELKOPOLSKIE 7p 9:2 2. AXIANS 6p 6:4 3. TRAKCJA 4p 10:5 4. SOSNOWSKI 0p 3:17

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

W ostatniej grupie zagrali gospodarze, czyli Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei a także PKP PLK Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu, Urząd Transportu Kolejowego oraz ZPUE S.A. Ta ostatnia ekipa górowała zdecydowanie nad pozostałą trójką wygrywając wszystkie spotkania z imponującym stosunkiem bramek 19 do 1. Podczas spotkań tej grupy fantastycznie prezentował się także późniejszy król strzelców imprezy – Jacek Szymaniak z wałbrzyskiego ZLK . IZBA – PKP PLK 0:5 UTK – ZPUE 0:9 IZBA – UTK 4:1 PKP PLK – ZPUE 1:3 IZBA – ZPUE 0:7 PKP PLK – UTK 15:0 Tabela: 1. ZPUE 9p 19:1 2. PKP PLK 6p 21:3 3. IZBA KOLEI 3p 4:13 4. UTK 0p 1:28 Ostatecznie z tej grupy awans dalej uzyskały – ZPUE i PKP PLK ZLK z Wałbrzycha. Runda pucharowa jest jak zawsze na Mistrzostwach Branży Kolejowej swoistą nagrodą za wysiłek. Mecze te bowiem odbywają się na głównym boisku Zawiszy. W tym roku los i wyniki skojarzyły następujące pary: KZŁ – PKP PLK ZLK, Axtone – ZPUE, Kolrem – Kruszewiec oraz Koleje Wielkopolskie – PKP Intercity. Każde ze spotkań było bardzo zacięte jednak szczególnie emocjonujący był pierwszy z ćwierćfinałów, który ostatecznie zakończył się karnymi. ĆWIERĆFINAŁY: KZŁ – PKP PLK ZLK Wałbrzych 2:2 KARNE 2;3 AXTONE – ZPUE 4:0 KOLREM – PR ZNT KRUSZEWIEC 7:3 KOLEJE WIELKOPOLSKIE – PKP INTERCITY 0:4 W półfinałach faworyci nie dali szans swoim oponentom. Walczący o powrót na szczyt Axtone łatwo ograł ZLK z Wałbrzycha. Sporo emocji, także tych negatywnych, było w drugim meczu półfinałowym. Początkowo prowadzili przedstawiciele PKP IC, aby oddać inicjatywę ekipie Kolremu. PÓŁFINAŁY: PKP PLK – AXTONE 0:3 KOLREM – PKP INTERCITY 5:2 W meczu o 3 miejsce wygrana ważyła się do ostatnich chwil. Ostatecznie jedną bramką lepsi byli przedstawiciele intercity. MECZ O III MIEJSCE: PKP INTERCITY – PKP PLK 2:1

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

W wielkim finale niespodziewanie Kolrem bardzo szybko osiągnął dwubramkową przewagę. Mimo pościgu i heroicznej walki Axtone nie zdołał dogonić rywala. Mecz zakończył się wynikiem 5:3 a tym samym piłkarze z Biskupic Ołobocznych zdobyli puchar dla najlepszej ekipy w kraju. FINAŁ: KOLREM – AXTONE 5:3 OSTATECZNA KOLEJNOŚĆ (Miejsca od 1 do 8): 1. KOLREM S.C., 2. AXTONE S.A., 3. PKP INTERCITY O/ GDYNIA, 4. PKP PLK ZLK Z WAŁBRZYCHA 5. PR ZNT KRUSZEWIEC, 6. ZPUE S.A., 7. KOLEJE WIELKOPOLSKIE SP. Z O.O., 8. KZŁ SP. Z O.O Najlepszym strzelcem okazał się JACEK SZYMANIAK Z PKP PLK ZLK Z WAŁBRZYCHA – 13 BRAMEK Za najlepszego bramkarzem uznano PATRYKA OSTRASZEWSKIEGO Z PKP INTERCITY Najbardziej wartościowym piłkarzem okazał się KRZYSZTOF PIETLUCH Z AXTONE Radosław Karwicki

Drużyny uczestniczące w turnieju

PKP Energetyka S. A.- Zakład Górnośląski

Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o. o.

Trakcja PRKil

Axtone Sp. z o. o.

Kolrem

Przewozy Regionalne Sp. z o. o.

Koleje Wielkopolskie Sp. z o. o.

PKP Polskie Linie Kolejowe Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu

Skraw-Mech Sp. z o. o.

Sosnowski Sp. z o. o.

UTK

Przewozy Regionalne ZNT Kruszewiec

PKP S. A. (Bankomaty)

PKP Intercity

PKP Informatyka Sp. NR z o.o.3/2015 RAPORT KOLEJOWY

Izba Kolei

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

SPONSORZY TURNIEJU

JSK Sp. z窶ｯo. o.

Axians

Venture Industries Sp. z窶ｯo. o.

Newag S.A.

POD HONOROWYM PATRONATEM

PREZYDENTA MIASTA RAFAﾅ、 BRUSKIEGO

ZPUE

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Działalność spółek grupy kapitałowej: • Dystrybucja i obrót energią elektryczną, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo-rozdzielczych, • Realizacja robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej,

Elektrownia Chorzów SA

ul. M. Skłodowskiej-Curie 3, 41-503 Chorzów

• Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowalnymi, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie).

tel.: 32 349 16 00, fax: 32 241 50 66

GRUPA KAPITAŁOWA ELEKTROWNI CHORZÓW SA

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel./fax: 32 203 90 33, 32 203 90 44 centrala@wprd.katowice.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok sp z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Białystok tel.: 85 675 49 69, fax: 85 675 48 03 zwsebi@tlen.pl www.zwse.bialystok.pl 95

RAPORT KOLEJOWY NR 3/2015