Raport Kolejowy - Kwiecień 2013 by Edyta Studzińska

Janusz Piechociński strony 10-13

Bartłomiej Buczek strony 42-46

Paweł Urbańczyk strony 21-24

NUMER 2 / 2013

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

QUO VADIS PKP?

ISSN 2081-383X

CZY PRZEDSIĘBIORCOM BĘDZIE ŁATWIEJ? KRES MOŻLIWOŚCI MODERNIZACJI EZT RODZINY EN57

RAPORT KOLEJOWY Szanowni Czytelnicy,

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci:

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Po długiej, monotonnej zimie wreszcie nadeszła wiosna! Otoczenie zaczęło ożywać, zrobiło się cieplej… Gdzieniegdzie nawet gorąco! Minister Nowak domaga się 30 mln złotych od tygodnika „Wprost” za negatywnie opisujący go artykuł, Prezes Karnowski demaskuje „klasyczną zmowę cenową” pięciu Spółek Grupy PKP w związku z czym zostaje odwołany prezes i wiceprezes PKP LHS. Z pełnionej funkcji rezygnuje Dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA, a Rober Nowakowski odrzuca propozycję objęcia funkcji Prezesa Zarządu PR w miejsce odwołanej Małgorzaty Kuczewskiej-Łaskiej. Pojawia się również wątek szpiegowski. Karawana idzie dalej… W bieżącym Raporcie między innymi: X Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego”, IRCF’2013 w Pradze i VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”. Relacja z Targów RAILTEX’2013 w Londynie, a także materiały nadesłane przez naszych korespondentów z Norwegii i Uzbekistanu. W numerze także interesujące materiały: Wicepremiera Janusza Piechocińskiego, Pawła Urbańczyka z Instytutu Kolejnictwa, Bartłomieja Buczka z PKP SKM w Trójmieście, Roberta Kuczyńskiego z PKP PLK SA, Adama Pieńczuka z TDT i wiele innych. Jak zwykle prawo, podatki i felieton. Serdecznie zapraszam do lektury. Zapraszam do lektury. Adam Musiał

Zmiany Ordynacji podatkowej - powodem do zmartwień strona 4 VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej strony 6-7 Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei strona 8 Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym strona 9 Czwarta deregulacyjna strony 10-13 TRZECIA SZYNA - rozwiązania dla nawierzchni kolejowej strony 14-15

Bernd Haag - Niemcy

Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego” strony 16-17 Quo vadis PKP? strona 18

Michał Stasiński - Norwegia

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAILTEX’2013 strona 20 Kres możliwości modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych rodziny EN57 strony 21-24 Rachunek sumienia czyli dyskusja nad optymalizacją sieci kolejowej strona 25

Koleje Uzbekistanu strona 27 Kompetencje personelu badań nieniszczących oraz certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe a interoperacyjność strony 28-30 Konferencja „Nowoczesne technologie sterowania, informacji i komunikacji w pojazdach szynowych” strony 32-33 Nowe inwestycje w Norwegii strona 33 Ma w sempiternie - czyli: refleksje z dworca strona 34 Wzrost opóznień pociągów z powodu kradzieży i dewastacji infrastruktury w latach 2010-2012 strona 35 KOLEJ NA BIZNES 2013 strona 36 Międzynarodowa konferencja poświęcona kolejowym przewozom między Europą i Azją (IRFC 2013) odbyła się już po raz czwarty w Pradze strony 38-39 Kolejarska Służba Krwi strona 41 O rozkładzie jazdy zdań kilka strony 42-46

PODATKI

Zmiany Ordynacji podatkowej

- powodem do zmartwień Ministerstwo Finansów chce zwiększyć swobodę i uznaniowość organów podatkowych! Historia lubi się powtarzać, ministerialni urzędnicy też, a tym bardziej, jak mogą sięgnąć do naszych kieszeni. Już w roku 2004 Trybunał Konstytucyjny uznał, że klauzula obejścia prawa narusza Konstytucję RP. W minionych latach organy podatkowe i organy kontroli skarbowej, w toku prowadzonych postępowań kontrolnych, czy też postępowań podatkowych, często rozstrzygały w formie decyzji kwestionowane u podatnika zdarzenia gospodarcze (stan faktyczny) uznając, iż zawarte umowy, czy dokonane czynności miały tylko i wyłącznie na celu obejście prawa podatkowego. Innymi słowy często arbitralnie uznawały, że dane zdarzenie gospodarcze miało wyłącznie jeden cel - zmniejszenie obciążenia podatkowego! W konsekwencji takich ocen pomijane były w rozliczeniach kosztów (jak też w podatku VAT) poniesione wydatki. Nie rzadko organy dokonywały przeszacowania przychodów oczywiście zwiększając je według własnego uznania. Należy przypomnieć, iż urzędnicy skarbowi mieli możliwość w oparciu np. o swoją ocenę i tzw. „doświadczenie życiowe” pominąć skutki podatkowe konkretnych czynności prawnych. Dopiero od września 2005 r. organy zmuszone zostały do zmiany działania poprzez nowelizację Ordynacji podatkowej (dalej jako o.p.) wprowadzającą art. 199a. Od tego czasu ocenę powstających w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy wątpliwości co do istnienia lub nieistnienia stosunku prawnego lub prawa, z którym związane są skutki podatkowe, powierzono sądom powszechnym. Organy podatkowe mają obowiązek wystąpienia do sądu powszechnego o ustalenie istnienia lub nieistnienia tego stosunku prawnego lub prawa. Ten jasny i klarowny stan prawny ma ulec zmianie. Trwają prace nad nowelizacją Ordynacji podatkowej, do której ma powrócić omówiona powyżej klauzula obejścia prawa podatkowego. Jak widać, urzędnicy fiskusa uzyskają kolejne dodatkowe narzędzie do dokonywania oceny działania przedsiębiorcy. Należy bowiem jednoznacznie stwierdzić, że to „narzędzie” nie

jest wymierzone w podatnika - osobę fizyczną pozostającą na etacie, emeryta, rencistę - ale w osoby kreatywne, w przedsiębiorców i przedstawicieli wolnych zawodów, a tych w Polsce jest prawie 2 miliony. Wydaje się, że inicjatywa ta jest słuszna. Szczelny i stabilny system podatkowy, w równy sposób traktujący podatników powoduje, że nie zostaje zaburzona równa i uczciwa konkurencja. Na straży tych wartości ma stanąć Fiskus. Wpływy do budżetu, stabilność finansów publicznych, walka z szarą sferą ma mieć silne wsparcie w planowanej nowelizacji. Niestety mając na uwadze doświadczenia minionych lat, faktyczne, a nie urojone doświadczenie życiowe, stwierdzić trzeba, że planowana zmiana - o ile nie zostanie prawidłowo wprowadzona do coraz bardziej nieczytelnej Ordynacji podatkowej - przyniesie sporo „zła i nieszczęścia” wielu podatnikom. Dzisiejszy przepis art. 199a o.p. jest stosowany przez organy podatkowe bardzo sporadycznie. Nie często organy sięgają do wyroków sądów powszechnych, acz analiza dorobku judykatury wskazuje, że na płaszczyźnie tego przepisu powstają jednak spory procesowe. Oznacza to, że podatnicy dość skutecznie bronią się przed zbyt daleko idącą swobodną oceną stanu faktycznego danej sprawy. Po nowelizacji Ordynacji organy dostaną jednak zupełnie nowy oręż i na dodatek staną się sędziami w prowadzonych przez siebie sprawach. Oceniając ten pomysł Ministerstwa Finansów trzeba przyjąć postawę dalece ostrożną, bowiem pod płaszczykiem walki z deficytem budżetowym, z szarą strefą Fiskus zwiększa i tak już dużą swobodę organów podatkowych w zakresie oceny zdarzeń. Obawy wynikają z tego, iż o skutkach zawartych często bardzo skomplikowanych umów np. dotyczących przeniesienia praw autorskich i określenia pól eksploatacji utworu decydować będą urzędnicy podatkowi. Umowy konsorcjalne, umowy franczyzowe, czy w końcu dotyczących zwrotnego leasingu, będą analizowane przez urzędnika, który najczęściej nigdy nie był pracownikiem merytorycznym w przedsiębior-

stwie. Nie miał styczności z wieloma dziedzinami życia gospodarczego, a nawet nie ma orientacji, na czym dana działalność gospodarcza polega. Ten statystyczny urzędnik będzie mógł stwierdzać, że wielomilionowy kontrakt dotyczący skomplikowanego przedsięwzięcia gospodarczego został zawarty wyłącznie w celu uzyskania korzyści podatkowych. Na tej podstawie wielopoziomowa struktura biznesowa może zostać uznana za fikcyjną „karuzelę podatkową” z pełnymi tego skutkami na płaszczyźnie art. 16 ust. 1 ustawy 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych, czy art. 88 ust. 3a pkt 4 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług. Wysublimowanie pracowników urzędów skarbowych i urzędów kontroli skarbowej z życia biznesowego jest na tyle duże, że wielu zdarzeń biznesowych osoby te nie są w stanie zrozumieć - nawet przy założeniu dobrej woli! Dlatego też mając na uwadze wieloletnie doświadczenia zawodowe, planowane zmiany należy przyjmować bardzo ostrożnie, z dużą dozą nieufności. Wszelkie poszerzenie uprawnień organów podatkowych przekłada się na wzrost fiskalizmu i na wzrost represji podatkowych. Podatki płacić trzeba i należy, bowiem są podstawowym dochodem Państwa, które jest dobrem ogółu. Jednak trzeba mieć na uwadze, że tego rodzaju zmiany najczęściej dotykają normalnie funkcjonujące podmioty gospodarcze. W tej sytuacji śledzić trzeba prace nad tą zmianą, jak i samą nowelizacją ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa aby na czas dostosować swoją dokumentację i relacje z kontrahentami do nowej rzeczywistości. Presja fiskalna rośnie w większości krajów europejskich, co nie napawa optymizmem. Liberalizm gospodarki, liberalizm i demokratyzm, coraz częściej postrzegany jest przez prymat doraźnego fiskalizmu, a takie działanie utrudnia funkcjonowanie różnym podmiotom biznesowym. Mariusz Gotowicz - Doradca Podatkowy - Kancelaria Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

nowoczesne rozwiązania na wyciągnięcie ręki R&G PLUS Sp. z o.o. tel.: +48 17 773 80 80 fax: +48 17 788 44 40 marketing@rg.com.pl PZI TARAN Sp. z o.o. tel./fax: +48 17 788 59 22 tel./fax: +48 17 788 59 23 pzi@taran.com.pl Traugutta 7 39-300 Mielec

KONFERENCJA

VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” W dniach 18-19 marca 2013 r. w hotelu „Falenty” w Raszynie koło Warszawy odbyła się szósta edycja konferencji „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” organizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei pod patronatem Sejmowej Komisji Infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Urzędu Transportu Kolejowego. Partnerami spotkania zostali: MC - Bauchemie oraz Trade - Port. Spotkali się tam eksperci i przedsiębiorcy specjalizujący się w zagadnieniach związanych z infrastrukturą kolejową.

Adam Musiał

PATRONAT:

SEJMOWA KOMISJA INFRASTRUKTURY PARTNERZY:

Konferencja rozpoczęła się przywitaniem przybyłych gości oraz uroczystym przyjęciem w poczet firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Przedsiębior-

od lewej: Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Polskiej Izby Kolei, Waldemar Smoliński - Dyrektor PHU „ELGRA” G. Smolińska, Zygmunt Kulhawik Współwłaściciel KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy Sp.j. stwa Handlowo - Usługowego „ELGRA” G. Smolińska, oraz firmę KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy Sp. J. Przedstawiono wiele ciekawych prezentacji poruszających tematy: - „Bezpieczeństwo a działania rozwojowe na rzecz kolei” Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - M. Wankiewicz - „Miejsce infrastruktury kolejowej w zintegrowanym systemie zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego" Politechnika Śląska - prof. M. Sitarz - „Efektywne rozwiązania oświetleniowe dla kolei” KRULEN Sp. z o.o. - L.Leniarski - „Inwestycje kolejowe do roku 2015 na podstawie WPIK” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Strategii - J. Poniewierski - „Rola Instytutu Kolejnictwa w procesie oceny zgodności na przykładzie Infrastruktury” Instytut Kolejnictwa Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów G. Stencel, - „Współpraca pomiędzy zarządcami kolei i dróg,

jako element niezbędny dla rozwoju infrastruktury kolejowej i drogowej” Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad L. Kania - „Wybrane zagadnienia dotyczące utrzymania linii kolejowych” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Dróg Kolejowych - R. Jakubowski - „Nowoczesne technologie remontu obiektów infrastruktury kolejowej” MC - BAUCHEMIE Sp. z o.o. - T. Szczepański - „Zmiany prawa w zakresie dopuszczeń do eksploatacji w odniesieniu do infrastruktury kolejowej w Polsce” Urząd Transportu Kolejowego - A. Owsianik - „Forum inwestycyjne, cele i założenia” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informacji i Promocji - E. Krupska - „Systemy sterowania ruchem kolejowym w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - stan obecny, potrzeby inwestycyjne” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Automatyki i Telekomunikacji - P.Polak

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

- „Wsparcie informatyczne procesów inwestycyjnych w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informatyki - P. Wawryka - „Nowoczesne technologie stosowane w branży energetycznej” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Energetyki - M. Kałas - „Sprawdzone rozwiązania w infrastrukturze kolejowej” ASTE Sp. z o.o. - B. Szufler-Rosiak - „Zagadnienia ochrony środowiska w projektach inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Ochrony Środowiska - E. Makosz - „Transport bliski niezastąpionym partnerem transportu kolejowego” Przedsiębiorstwo „HAK” Sp. z o.o. - K. Mydlarz - Gabryk Celem konferencji było przedstawienie planów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. związanych z utrzymaniem i modernizacją infrastruktury kolejowej, zaprezentowanie zakresu współpracy pomiędzy zarządcą infrastruktury i podmiotami związanymi z realizacją zleconych inwestycji , zaangażowanie wszystkich interesariuszy inwestycji kolejowych, w celu poprawy komunikacji między inwestorem a wykonawcą, a także zwiększenia wykorzystania środków przeznaczonych na budowę i modernizację infrastruktury zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Poruszony został również temat Forum Inwestycyjnego - jego roli i zadań, a także form działania podczas realizacji inwestycji kolejowych. RK

Michał Wankiewicz Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Jacek Poniewierski Dyrektor Biura PKP PLK S.A. Biuro Strategii prof. Marek Sitarz Kierownik Katedry Transportu Szynowego Politechnika Śląska

Adam Owsianik Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności Urząd Transportu Kolejowego

Leszek Leniarski Prezes Zarządu KRULEN Sp. z o.o.

Leszek Kania Główny Specjalista Kierujący Zespołem w Departamencie Przygotowania Inwestycji - Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad

uczestnicy konferencji

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

NASZ SAMORZĄD

Nowi członkowie

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. ul. Składowa 5 61-897 Poznań tel. +48 61 279 27 00 biuro@koleje-wielkopolskie.com.pl www. koleje-wielkopolskie.com.pl Koleje Wielkopolskie to spółka powołana w 2009 r. przez Samorząd Województwa Wielkopolskiego do wykonywania pasażerskich kolejowych przewozów wojewódzkich . Od czerwca 2011 roku Spółka rozpoczęła przewozy na liniach trakcji spalinowej a od 09 grudnia 2013 Samorząd Województwa zlecił wykonywanie przewozów na odcinkach trakcji elektrycznej jednej z ważniejszych linii kolejowych E 20 pomiędzy Zbąszynkiem przez Poznań do Kutna. Łącznie obsługiwanych jest 585 km linii kolejowymi, pojazdami spalinowymi ( SA 105, SA 108, SA 132, SA 134 ) i nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN 76 oraz pojazdami starszego typu EN57. Ewenementem działalności przewozowej są dwie pary pociągów w dobie prowadzone trakcją parową, realizujące planowy ruch pasażerski pomiędzy Wolsztynem i Poznaniem. Średnio w ponad 110 pociągach uruchamianych w ciągu doby, podróżuje ponad 20 tysięcy osób. Strategię Spółki realizuje ponad 400 pracowników pod kierownictwem dwuosobowego zarządu na czele którego stoi Włodzimierz Wilkanowicz a jego zastępcą jest Marek Nitkowski. Sukcesywnie realizowana strategia przy wykorzystaniu nowoczesnego taboru pozwala rozbudowywać sieć połączeń, poszerzać zakres działalności w obszarze obsługi podróżnych i serwisu taboru. Każdego miesiąca zwiększa się liczba klientów pozytywnie oceniających rozwiązania taryfowe Kolei Wielkopolskich i nowe warstwy współpracy z innymi przewoźnikami w procesie integracji systemów transportowych województwa wielkopolskiego.

TK Telekom Spółka z o.o. ul. Kijowska 10/12A 03-743 Warszawa tel. +48 22 392 20 00 tktelekom@tktelekom.pl www.tktelekom.pl TK Telekom jest nowoczesnym i dynamicznie rozwijającym się operatorem telekomunikacyjnym, świadczącym usługi dla biznesu, administracji, operatorów telekomunikacyjnych, kolei i klientów indywidualnych. Spółka zarządza jedną z największych teleinformatycznych sieci w Polsce liczącą blisko 30 000 km linii. TK Telekom cechuje strategiczne podejście do problemu bezpieczeństwa i niezawodności sieci. Służy temu inteligentny system nadzoru z całodobowym monitoringiem oraz wielostopniowe procedury bezpieczeństwa. 98 procent przewodów TK Telekom położonych jest w ziemi, co gwarantuje najwyższą odporność na uszkodzenia mechaniczne i czynniki atmosferyczne. Spółka wdrożyła i utrzymuje System Zarządzania Jakością ISO 9001:2008. TK Telekom oferuje szeroką gamę rozwiązań telekomunikacyjnych: Transmisja danych - od sieci lokalnych LAN do usług IP VPN/MPLS, Dzierżawa łączy - analogowych, kanałów cyfrowych i optycznych, o przepływności od 64 KBps do 10 Gbps, Usługi internetowe - szerokopasmowy dostęp do internetu, stałe łącza internetowe o przepływnościach stanowiących wielokrotność 1 Mbit/s , Usługi telefoniczne - z wykorzystaniem technologii tradycyjnych (telefonia analogowa, linie cyfrowe) oraz prowadzeniem rozmów przez internet w technologii IP (Internet Protocol), Budownictwo telekomunikacyjne - projektowanie, budowa, utrzymanie i modernizacja infrastruktury telekomunikacyjnej, Usługi o wartości dodanej - Cloud Computing oraz IPTV.

ELIKO PPUH Elżbieta Mońka, Roman Mońka - Sp. J. ul. Częstochowska 30 42-274 Konopiska tel. +48 22 392 20 00 info@eliko.pl www.eliko.pl Firma „ELIKO“ została założona w 1982 roku w Konopiskach przez mgr inż. Romana Mońka i obecnie należy do liderów w produkcji elementów grzejnych na rynku polskim i zagranicznym. Ponad 30 letnia historia i doświadczenie, stawia naszą Firmę w jednym szeregu z największymi polskimi producentami urządzeń dla szeroko pojętej branży techniki grzewczej . „Eliko” produkuje: grzałki nurkowe, grzałki z termostatami do grzejników łazienkowych i bojlerów, grzałki rurkowe do saun, basenów, grzałki stosowane są również w przemyśle spożywczym, rolnictwie, kolejnictwie oraz inwestycjach deweloperskich, grzałki do trakcji tramwajowej, grzałki dla infrastruktury kolejowej, grzałki z przeznaczeniem do pieców C.O., produkujemy grzałki dla największych firm branży AGD w Polsce i Unii Europejskiej, grzałki na indywidualne zamówienie różnej mocy „Eliko” w swojej 30-letniej działalności otrzymało wiele nagród i wyróżnień m.in. • Medal Europejski przyznany przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej w Business Centre Club, organizacji przedsiębiorców założonej w 1991 roku. Firma Eliko została zaproszona do współpracy jako rzetelna i wiarygodna, przestrzegająca zasad etyki kupieckiej, akceptująca zasady kodeksu honorowego. • Certyfikat TÜV wydany przez jednostkę certyfikującą TÜV Rheinland Polska • Znak jakości EQual potwierdzający zgodność z normami ISO 9001 W roku 2013 spotkaliśmy się z wielkim wyróżnieniem, jakim była możliwość przystąpienia do grona Firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym poleca Na posiedzeniu w dniu 7 maja br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, przedłożony przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Zmiany zawarte w projekcie nowelizacji ustawy dostosowują prawo do przepisów Unii Europejskiej (dyrektywa 2011/18/UE, decyzja 2011/633/UE, rozporządzenie UE nr 445/2011) i obejmują trzy grupy zagadnień: • dopuszczanie do eksploatacji wyrobów oraz określonych części systemu kolei w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei na obszarze Unii Europejskiej; • prowadzenia krajowego rejestru infrastruktury kolejowej; • certyfikowania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych. W projekcie określono, że warunkiem dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i typów urządzeń, mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu dla pierwszego ich egzemplarza. Decyzje w sprawach dotyczących wydania, odmowy lub cofnięcia świadectwa podejmuje prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Kolejne egzemplarze - zgodne z dopuszczonym typem będą dopuszczane do eksploatacji na podstawie odpowiedniej deklaracji zgodności z typem, wydawanej przez producenta. Wprowadzone zmiany spowodują, iż dopuszczanie do eksploatacji typów urządzeń i typów budowli (w ograniczonym zakresie także typów pojazdów kolejowych) stosowanych w kolejnictwie, dla których nie stosuje się wymagań określonych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności, będzie następowało w sposób zbliżony do dopuszczania do eksploatacji składników interoperacyjności. W projekcie nowelizacji ustawy określono także zasady wyboru podmiotów, które przeprowadzają badania techniczne niezbędne do wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji określonych typów urządzeń, budowli i pojazdów kolejowych. Zaproponowano ustawowe wymagania, jakie powinny zostać spełnione, a następnie zweryfikowane przez centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach kolejnictwa w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wykonywanych badań. Kształt dodanych przepisów wynika z konieczności stworzenia wymagań zbliżonych do tych, któ-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

re są stawiane jednostkom notyfikowanym, ponieważ jednostki te będą stosować procedury badań i certyfikacji zbliżone do procedur WE określonych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności. Zmiany dotyczące zasad certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych polegają na doprecyzowaniu zadań prezesa UTK w odniesieniu do certyfikowania podmiotów zajmujących się utrzymaniem wagonów towarowych, które wykonują, w całości albo w części, co najmniej jedną z funkcji utrzymania określoną w rozporządzeniu (UE) nr 445/2011. Podmioty te - stosownie do postanowień tego rozporządzenia - będą podlegać certyfikacji dobrowolnej. W celu umożliwienia wykonania przepisów rozporządzenia (UE) nr 445/2011, wprowadzono zmiany w ustawie polegające na zwolnieniu z obowiązku wydawania świadectw sprawności technicznej dla wagonów towarowych objętych systemem utrzymania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM), dla których podmiot ten wydał dokument dopuszczenia do eksploatacji. Zasada ta będzie miała zastosowanie do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) certyfikowanych zgodnie z ww. rozporządzeniem, w tym również do tych, które uzyskały wymagany certyfikat w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej i wykonują funkcje utrzymania dla wagonów towarowych zarejestrowanych w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (NVR) w Polsce. Ponadto w celu wykonania zapisów decyzji 2011/633/UE, rozszerzono zakres rejestru infrastruktury na bocznice kolejowe eksploatowane w Polsce. Rejestr infrastruktury będzie prowadzony przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). W projekcie określony został również zakres danych dotyczących infrastruktury kolejowej i bocznic kolejowych, które będą publikowane w rejestrze. Przyjęte przepisy przyczynią się do poprawy oferty przewozowej w połączeniach międzynarodowych, zwiększając atrakcyjność transportu kolejowego oraz podniosą konkurencyjność przewozów kolejowych - zarówno pasażerskich jak i towarowych. Żródło: MTBiGM

KOLEJĄ Z KATOWIC DO RACIBORZA To już drugie wydanie monografii linii kolejowej łączącej Katowice z Raciborzem z niezwykle popularnej serii Wydawnictwa Eurosprinter Najciekawsze linie kolejowe w Polsce. Z pewnością tę śląską trasę można zaliczyć do bardzo interesujących dla entuzjastów kolei i techniki, a nawet turystyki i to nie tylko ze względu na malowniczy oraz dość urozmaicony przebieg. Mimo, że z jednej strony linia łączy silne ośrodki przemysłowe to z drugiej przecina wiele terenów zielonych w tym park krajobrazowy i rezerwat przyrodniczy. W Rydułtowach znajduje się najstarszy tunel kolejowy na Ziemiach Polskich z 1856 roku, poza tym na trasie jest kilka dużych mostów i wiaduktów kolejowych, pruskich nastawni czy atrakcyjnych architektonicznie dworców. Z okien pociągu można również wypatrzyć wiele interesujących budowli industrialnych czy niespotykanych w innych regionach Śląska stożkowych hałd górniczych. Zapraszamy więc do lektury książki w której poznają Państwo kulisy powstania tej trasy jak także jej burzliwą historię od połowy XIX wieku do czasów współczesnych. Drugie wydanie zostało poprawione o dostrzeżone w pierwotnej wersji błędy, a także uzupełniono je o okres po 2006 roku, w którym to przeprowadzono szereg remontów lub nawet przebudowy niektórych obiektów. Mocno powiększył się również materiał ilustracyjny w stosunku do poprzedniego wydania. Nowe źródła do dziejów kolejnictwa na Górnym Śląsku, dostępne od niedawna w archiwach państwowych oraz archiwalia niemieckie dają nadzieję na powstanie w przyszłości kolejnych opracowań związanych z koleją w Okręgu Rybnickim. Format A4, 248 str. więcej na: www.eurosprinter.com.pl

RAPORT KOLEJOWY

Czwarta deregulacyjna Komitet RM przyjął projekt założeń ustawy o ułatwieniu warunków prowadzenia działalności gospodarczej (czwartej deregulacyjnej). Łącznie projekt zawiera prawie 50 konkretnych rozwiązań. Jest to kolejny krok - może nieduży, ale realnie odczuwalny przez przedsiębiorców upraszczający warunki wykonywania działalności gospodarczej i znoszący niektóre zbędne uciążliwości biurokratyczne.

Janusz Piechociński

Założenia składają się z trzech części: 1) poprawa płynności finansowej przedsiębiorstw, 2) ograniczenie OI, 3) społeczna odpowiedzialność biznesu oraz sprawna administracja. Tylko ograniczenie 7 obowiązków informacyjnych przyniesie przedsiębiorcom 280 mln zł oszczędności rocznie (8 mln roboczogodzin). Poniżej 12 wybranych przeze mnie z Założeń propozycji. Dwie pierwsze zmiany mają na celu wsparcie wzrostu konkurencyjności polskich portów morskich.

1. Wydłużenie terminu na rozliczenie VAT w imporcie dla AEO Odejście od restrykcyjnego terminu płatności podatku od towarów importowanych w ciągu 10 dni od dnia powiadomienia przez organ celny o wysokości należności podatkowych na rzecz rozliczenia wraz ze składaniem deklaracji podatkowej VAT - dla przedsiębiorców posiadających status upoważnionego przedsiębiorcy AEO w zakresie transakcji, w których AEO działają we własnym imieniu i na własną rzecz. Po wprowadzeniu tej zmiany przedsiębiorcy AEO będą mogli rozliczyć kwotę podatku należnego z tytułu importu towarów w deklaracji podatkowej składanej za okres, w którym powstał obowiązek podatkowy z tytułu importu tych towarów. Przedsiębiorcy AEO to szczególna grupa przedsiębiorców, spełniających wysokie

standardy dotyczące wypłacalności finansowej, prowadzenia ewidencji handlowych, bezpieczeństwa towarów, ewidencji i systemów informatycznych. Upoważniony przedsiębiorca jest podmiotem wiarygodnym dla administracji celnej. Wprowadzenie postulowanej zmiany poprawi konkurencyjność polskiej gospodarki, gdyż zwiększy liczbę odpraw dokonywanych w Polsce oraz przyciągnie dodatkowe ilości ładunków przechodzących przez polskie porty morskie. 2. Zmniejszenie uciążliwości importowych procedur kontrolnych towarów przez polskie porty morskie Co do zasady przeprowadzanie czynności urzędowych (innych niż rewizja, badania laboratoryjne czy kwarantanna) niezbędnych

do dopuszczenia towaru do obrotu, nastąpi w ciągu 24 godzin od momentu przedstawienia towaru do kontroli granicznej. Każda inspekcja (właściwa służba) będzie informowała dyrektora urzędu celnego o terminie i godzinie planowanej kontroli, a dyrektor będzie zobowiązany do niezwłocznego przekazania tej informacji do wszystkich służb, w celu właściwego zaplanowania harmonogramu czynności przez te służby. W szczególnie uzasadnionych przypadkach (uzasadnionych bezpieczeństwem publicznym, ochroną życia i zdrowia ludzi i zwierząt i ochroną środowiska) termin mógłby zostać przedłużony do 48 godzin. W obecnym stanie prawnym importowany do Polski towar podlega kontrolom wielu wyspecjalizowanych służb i instytucji kontrolnych, m.in. kontroli celnej, sanitarnej, jakości handlowej, weterynaryjnej, fitosanitarnej oraz granicznej. Proponowane rozwiązanie

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

sprzyjać będzie znacznemu ograniczeniu czasu przeprowadzania kontroli, a w konsekwencji przyspieszy obrót towarem przez przedsiębiorcę. Skutkiem proponowanych zmian będzie zwiększenie wolumenu odpraw celnych ostatecznych dokonywanych w Polsce, a co za tym idzie - wielkości poboru należności celnych, z których 25% będzie zasilać polski budżet państwa. 3. Wyłączenie z podatku VAT usług bezpłatnej pomocy prawnej na rzecz osób niezamożnych - korzystających z pomocy społecznej oraz zwolnienie otrzymującego pomoc z podatku dochodowego z tego tytułu Na gruncie obecnych przepisów, Ministerstwo Finansów prezentuje stanowisko, że nieodpłatna pomoc prawna nie jest objęta zakresem ustawy o VAT, o ile jej świadczenie wpisuje się w cel działalności gospodarczej prowadzonej przez podatnika, czyli de facto jeżeli świadczona jest w celu promowania kancelarii. Jednak podstawowym celem pomocy pro bono nie powinno być pozyskiwanie nowych klientów, tylko bezinteresowna

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

pomoc udzielana najsłabszym. Powyższe stanowisko nie obejmuje sytuacji, w których pomoc nie jest udzielana w celach związanych z promocją kancelarii. Zmiana powinna przełożyć się więc na większą dostępność bezpłatnych porad prawnych dla osób niezamożnych. Co ważne jednak, dzisiejsze regulacje nie są jednoznaczne, a stanowisko MF nie jest stanowiskiem gwarantującym pełne bezpieczeństwo podatnikom, ponieważ są to zwykłe pisma, a nie interpretacja podatkowa, wymaga udowodnienia przed organami podatkowymi, że usługi mają na celu promocję kancelarii oraz oparte jest jedynie na ogólnych przepisach podatkowych - nie ma dziś przepisów dedykowanych bezpłatnej pomocy prawnej. W ubiegłym roku z pomocy społecznej korzystało blisko 2 mln osób. 4. Zwolnienie pracowników z podatku dochodowego z tytułu świadczenia dowozu do zakładu pracy na koszt pracodawcy Zwolnienie z podatku dochodowego świadczenia dowozu do zakładu pracy trans-

portem zbiorowym (autobusem, busem) organizowanym przez pracodawcę - na rzecz pracowników. Niejednokrotnie w związku z brakami kadrowymi w najbliższym otoczeniu inwestycji przedsiębiorcy decydują się na dowóz pracowników z sąsiednich miejscowości, w których część mieszkających tam osób bezrobotnych gotowa jest podjąć pracę, ale tylko i wyłącznie w sytuacji, gdy pracodawca zapewni im dojazd do pracy. Zapewnienie darmowego transportu przez pracodawcę stanowi jeden z decydujących czynników dla podjęcia pracy w miejscu oddalonym od miejsca zamieszkania, szczególnie w przypadku terenów słabiej skomunikowanych. W celu promocji zatrudnienia osób bezrobotnych zasadne jest wprowadzenie przedmiotowego zwolnienia. Wprowadzenie zwolnienia podatkowego w tym zakresie pobudzi aktywność inwestycyjną przedsiębiorców oraz będzie zachęcać do zatrudniania osób bezrobotnych, z miejscowości oddalonych od zakładu pracy. Powyższa propozycja będzie szczególnie korzystna dla pracowników mieszkających na terenie objętym strukturalnym bezrobociem, na terenie gminy o szczególnym zagrożeniu wysokim bezrobociem struk-

RAPORT KOLEJOWY

turalnym albo w gminie zagrożonej recesją i degradacją społeczną. W celu zapewnienia spójności przepisów zasadne byłoby wyłączenie świadczenia również z podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne. Ponadto dzisiejszy przepis generuje nieproporcjonalne obowiązki biurokratyczne związane z ewidencjonowaniem czasu, długości i trasy przejazdu do celów podatkowych (PIT). 5. Zniesienie obowiązku obligatoryjnego potwierdzania zgłoszenia rejestracyjnego VAT-R Zniesienie obowiązku automatycznego potwierdzania zgłoszenia rejestracyjnego VAT-R przez naczelnika urzędu skarbowego. Za potwierdzenie to początkujący przedsiębiorca musi zapłacić 170 zł. Po zmianie potwierdzenie dokonania rejestracji odbywałoby się wyłącznie na wniosek zainteresowanego. Obecnie podatnicy VAT są obowiązani przed dniem wykonania pierwszej czynności złożyć naczelnikowi urzędu skarbowego zgłoszenie rejestracyjne VAT-R. Naczelnik urzędu skarbowego rejestruje podatnika i potwierdza jego zarejestrowanie jako podatnika VAT. Opłacie skarbowej podlega więc czynność "potwierdzenia rejestracji". Usunięcie opłaty skarbowej dokonywanej przed rejestracją obniży koszty rozpoczynania działalności gospodarczej. Dodatkowym argumentem jest fakt, iż obciążone obowiązkiem tej opłaty „potwierdzenie zarejestrowania podatnika" nie jest żadną odrębną czynnością wymagającą dodatkowego nakładu pracy administracji skarbowej i jest związane z przyjęciem od podatnika zwykłego zgłoszenia, bezwzględnie wymaganego przepisami prawa. Ponadto, w obecnym stanie prawnym składanie zgłoszenia rejestracyjnego lub aktualizacyjnego VAT przez przedsiębiorców - osoby fizyczne jest czynnością automatyczną. Wniosek taki może być złożony elektronicznie, wraz z wnioskiem o wpis do CEIDG. W związku z tym jego przyjęcie i przetworzenie przez organ podatkowy nie nakłada na ten organ dodatkowej pracy. Brak jest ekwiwalentności opłaty w stosunku do czynności wykonywanych przez urząd skarbowy. 6. Ograniczenie obowiązków statystycznych dla mikroprzedsiębiorców

Zwolnienie mikroprzedsiębiorców z obowiązku przekazywania przez pierwszy rok kalendarzowy danych statystycznych. Obowiązek przekazywania danych statystycznych stanowi obciążenie szczególnie dla małych przedsiębiorstw dysponujących ograniczoną liczbą pracowników. Pracownikom trudno niekiedy pogodzić wykonywanie swoich zwyczajowych zadań z obowiązkami statystycznymi. Ponadto informacje przekazywane przez nowych przedsiębiorców w początkowym okresie funkcjonowania nie zawsze stanowią miarodajny materiał statystyczny dla organów, z uwagi na dynamiczną i niepewną sytuację tych podmiotów w początkowym okresie ich funkcjonowania. Przykładowo panelowe badanie nowych przedsiębiorstw przeprowadzane jest we wrześniu, z kolei sprawozdanie SP-3 przedsiębiorca składa za rok kalendarzowy, w którym rozpoczął działalność gospodarczą, do 15 marca następnego roku. Jednocześnie propozycja nie ogranicza możliwości dobrowolnego udziału mikroprzedsiębiorców w badaniach statystycznych. Ponadto należy mieć na uwadze, że znaczna część danych dostępna jest w rejestrach publicznych, np. CEIDG. 7. Zniesienie obowiązku sprawdzenia do 30 kwietnia prawidłowości danych przekazanych do ZUS w miesięcznych raportach imiennych. Zniesienie obowiązku płatnika składek do dokonywania sprawdzenia prawidłowości danych przekazanych do ZUS w imiennym raporcie miesięcznym dotyczącym danego roku kalendarzowego nie później niż do dnia 30 kwietnia następnego roku kalendarzowego. Obowiązek ten stanowi dodatkowe i zbędne obciążenie dla przedsiębiorców, jednocześnie jest zagrożone karą grzywny do 5 tys. zł. Płatnik składek przekazując do ZUS dane jest zobowiązany do złożenia oświadczenia, że zawarte w nich informacje są zgodne ze stanem prawnym i faktycznym oraz, że płatnik składek jest świadomy odpowiedzialności karnej z tytułu przekazania nieprawdziwych danych lub ich zatajenia. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w przekazanych raportach płatnik składek we własnym zakresie jest zobowiązany do złożenia raportów korygujących. Taki sam

obowiązek powstaje w wyniku stwierdzenia nieprawidłowości przez ZUS lub w wyniku reklamacji ubezpieczonego, który otrzymał informację o stanie indywidualnego konta w ZUS. 8. Wprowadzenie wiążącej informacji taryfowej w zakresie podatku akcyzowego Wprowadzenie w przepisach prawa akcyzowego wiążącej informacji taryfowej na wzór występujących w prawie celnym WIT-ów. Wprowadzenie na gruncie akcyzy instytucji Akcyzowej Informacji Taryfowej ma na celu umożliwienie podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą w zakresie wyrobów akcyzowych i samochodów osobowych, uzyskanie na ich wniosek od właściwego organu podatkowego wiążącej organy podatkowe informacji w zakresie klasyfikacji taryfowej tych wyrobów i samochodów. Instytucja ta pozwoli podmiotom gospodarczym uzyskać większą pewność w obrocie gospodarczym oraz ułatwi podmiotom posiadającym Akcyzową Informację Taryfową relacje z organami podatkowymi. 9. Wprowadzenie ryczałtowego rozliczenia użytkowania samochodu służbowego do celów prywatnych (zmiana zasad opodatkowania) Wprowadzenie ryczałtowego rozliczania (podatek dochodowy) użytkowania pojazdu służbowego do celów prywatnych przez pracowników. Podstawą obliczenia ryczałtu od używania pojazdu służbowego byłaby wielokrotność stawki kilometrowej. Ryczałt nie będzie obejmować sytuacji uregulowanych umownie (np. umowa użyczenia bądź najmu pojazdu). W Polsce użytkowanych jest ok. 800 000 samochodów służbowych. Obecnie często przyjmuje się, że wartość świadczenia, jakie otrzymuje pracownik z tytułu użytkowania samochodu służbowego w celach prywatnych powinna bazować na koszcie wynajmu takiego samego pojazdu w wypożyczalni samochodów i taka wartość powinna stanowić podstawę do opodatkowania. W wyniku braku precyzyjnych i prostych przepisów w tym zakresie wiele osób nie ujawnia organom podatkowym faktu użytkowania samochodu służbowego do celów prywatnych. Tym samym tworzy się szara strefa, a budżet państwa nie osiąga żadnych korzyści z tego tytułu. Jednocześnie w spo-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

cownicy zatrudniani w szczególnych gałęziach gospodarki, np. spożywczej, medycznej, ratowniczej oraz transporcie lądowym, morskim i lotniczym. W ostatnim czasie pracownicy bardzo często zmieniają pracodawcę, dlatego tak ważne jest, aby zminimalizować koszty administracyjne, które się z tym wiążą. Aktualnie przy zmianie zatrudnienia pracownik jest zobowiązany do wykonania badań lekarskich przed podjęciem pracy u nowego pracodawcy. Dzieje się tak nawet w sytuacji, kiedy pracownik będzie miał takie same obowiązki, biorąc to pod uwagę nie można tych dodatkowych kosztów usprawiedliwiać profilaktyką zdrowotną pracowników.

przyczyni się do również do zapewnienia transparentności działania sądów oraz pozytywnie wpłynie na merytoryczny poziom wydawanych przez nie rozstrzygnięć. Powszechna dostępność orzecznictwa wpłynie pozytywnie na poprawę stanu świadomości prawnej i pewność obrotu prawnego. Publikowanie orzeczeń sądów będzie następować z zachowaniem ochrony danych osobowych.

10. Umożliwienie zachowania ważności orzeczenia lekarskiego przez nowego pracodawcę

11. Przesądzenie, że orzeczenia sądowe są informacją publiczną

Umożliwienie zatrudnienia pracownika przyjmowanego do pracy przez nowego pracodawcę, na podstawie ważnego i aktualnego (od poprzedniego pracodawcy) orzeczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań do pracy na określonym stanowisku. Wyjątek powinni stanowić pra-

Publikacja orzeczeń przyczyni się to do ujednolicenia orzecznictwa a problematyka poruszana w orzeczeniach może stanowić ważny sygnał dla legislatywy, co do problemów związanych ze stosowaniem prawa. Publikacja orzeczeń sądów powszechnych na stronach BIP (w trybie bezwnioskowym)

Zmiana ułatwi dostęp przedsiębiorców do finansowania inwestycji ze środków NFOŚiGW oraz wojewódzkich FOŚiGW, co powinno przełożyć się na wzrost aktywności gospodarczej.

sób przystępny uregulowano odwrotną sytuację, tj. użytkowanie samochodu prywatnego do celów służbowych (ryczałt). Wzorem tego rozwiązania należałoby w formie ryczałtu uregulować również kwestię użytkowania samochodu służbowego do celów prywatnych. Ryczałt jest rozwiązaniem prostym, co przełożyłoby się z pewnością na większą legalizację takiego użytkowania dla celów podatkowych. Dzisiejszy sposób opodatkowania wymaga uciążliwego ewidencjonowania przejazdu samochodem służbowym dla celów prywatnych. Propozycja nie kreuje zatem nowego podatku, a jedynie upraszcza obecne zasady.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

12. Rozszerzenie możliwości udzielania poręczeń na rzecz przedsiębiorców przez NFOŚiGW oraz umożliwienie udzielania poręczeń przez wojewódzkie FOŚiGW

Janusz Piechociński, Wiceprezes Rady Ministrów, Minister Gospodarki, Prezes Polskiego Stronnictwa Ludowego

TECHNIKA

TRZECIA SZYNA

- rozwiązania dla nawierzchni kolejowej Drodzy Czytelnicy! Chciałbym się z wami podzielić pewnym rozwiązaniem dla nawierzchni kolejowej, które wykonawcom robót przy rewitalizacjach, utrzymaniu czy modernizacjach linii kolejowych jak również, zarządom linii kolejowych i biurom projektowym może ułatwić życie. Nieraz chyba wszyscy, napotykamy na pewne przeszkody bądź zastanawiamy się jak szybko, minimalizujmy koszty, rozwiązać problem, który pojawia się nam znienacka, a takowe zawsze się pojawiają przy utrzymaniu, rewitalizacji czy budowie linii kolejowych w najmniej spodziewanym momencie. Na pierwszy rzut oka sprawy proste i typowe potrafią przysparzać na „gruncie” wiele problemów. Z doświadczenia swojego i doświadczenia Klientów, z którymi współpracujemy, wiem, że dość dużym utrudnieniem zawsze był brak kompleksowego rozwiązania dla mocowania tzw. „trzeciej szyny” czyli popularnie mówiąc szyny odbojnicowej, którą montuje się w torach na łukach o małych promieniach. Nie będę się tutaj za bardzo rozpisywał odnośnie wyjaśnień co to jest szyna odbojnicowa, gdzie się ją stosuje i dla czego, ponieważ wszyscy wiemy. Chciałbym przedstawić w kliku zdaniach konstrukcję i zalety kompleksowego systemu, który pomoże zaoszczędzić Państwu czas, robociznę, skrócić zamknięcia torów a co

za tym idzie podreperować czynnik ekonomiczny projektu. Otóż kompleksowy system, o którym mowa składa się z kilku czynników. Pierwszym czynnikiem jest materiał zapewniający mocowanie w postaci specjalnych podkładek żebrowych

wraz kompletem akcesoria do montażu szyny jezdnej wraz z szyną odbojnicową oraz podkłady kolejowe nawiercone dla każdej podkładki z tolerancją odpowiedniego poszerzenia. Kilka słów o podkładkach żebrowych. W zależności od typu szyny kolejowej można zastosować

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

TECHNIKA

podkładki żebrowe typu Pża842 oraz Pżb4888, które umożliwiają stosowanie prowadnic na łukach o małych promieniach. Specjalna konstrukcja podkładek umożliwia przytwierdzenie prowadnicy w postaci szyny o pełnym profilu (60E1 lub UIC60 w przypadku podkładki Pża842 oraz 49E1 lub S49 w przypadku podkładki Pżb4888), bez konieczności dodatkowej obróbki mechanicznej. Podkładki żebrowe Pża842 oraz Pżb4888 zapewniają stały rozstaw szyny jezdnej i prowadnicy, co pozwala na uzyskanie niezmiennej wartości żłobka. Podkładki żebrowe typu Pża842 oraz Pżb4888 zostały pozytywnie ocenione przez Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa i spełniają wymagania stawiane tym wyrobom przez PKP PLK S.A. Powyższe rozwiązanie gwarantuje: - szybki montaż szyny przy już istniejących torach, - utrzymanie stałego wymiaru pomiędzy szyną jezdną a szyną prowadnicy, - nie wymusza konieczności podcinania (osłabiania), wiercenia, spawania na szynach prowadnicy. Producentem podkładek Pża842 oraz Pżb4888 jest KUŹNIA-ZAWADZKIE” Sp. z o. o, która opatentowała swój wyrób w postaci podkładek. Bardzo ścisła i szeroka współpraca TRADE-PORT z KUŹNIA-ZAWADZKIE na wielu płaszczyznach biznesowych pozwoliła na porozumienie pomiędzy Spółkami dotyczące dystrybucji podkładek na wyłączność przez TRADE-PORT. Drugą składową są podkłady kolejowe. I tutaj będąc w dynamicznie rozwijającej się Grupie KZN Bieżanów, TRADE-PORT jako jeden z członków i oficjalny dystrybutor podkładów i podrozjazdnic kolejowych w ramach Grupy KZN Bieżanów ma możliwość zazbrojenia podkładek na dowolnych podkładach kolejowych. Cała operacja jest wykonywana w Spółkach Grupy KZN Bieżanów. Technicznie przedstawia się to w następujący sposób. Podkładki są dostarczane do Nasycalni Podkładów gdzie zostają zazbrojone na dowolnych podkładach kolejowych, wcześniej nawierconych przez nowoczesne centrum obróbcze CNC, której dokładność wynosi 0,03 mm. Nawiercanie jest wykonywane wg. wcześniejszej koordynaty dostarczonej przez Klienta, bądź wynikającej

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

z uwarunkowań technicznych projektu. Zazbrojone podkłady z odpowiednim poszerzeniem są numerowane. Tak przygotowany system wraz z akcesoriami do przytwierdzenia szyny jezdnej i odbojnicowej jest dostarczony przez TRADE-

nawców. Na koniec chciałbym zasygnalizować, że aktualnie KUŹNIA-ZAWADZKIE wraz z wiodącym producentem podkładów strunobetonowych jakim jest STRUNBET Sp. z o.o. wprowadzają 7

-PORT bezpośrednio do Klienta. Pozostaje już tylko ułożyć materiał w postaci zazbrojonych podkładów podkładkami na wcześniej przygotowanym torowisku wg. numeracji umieszczonej na podkładach i możemy zabierać się za mocowanie szyn jezdnych i szyny odbojnicowej. Mogę tutaj tylko dodać, że taki system mocowania był już dostarczany przez TRADE-PORT wraz z naszym Partnerem KUŹNIA-ZAWADZKIE w kilka lokalizacji przy prowadzonych remontach, rewitalizacjach na linich PKP PLK S.A. i spotkał się z uznaniem ze strony Wyko-

do produkcji specjalistyczny podkład strunobetonowy zbrojony podkładkami Pża841 oraz Pża842. Rozwiązanie to pozwoli na zastosowanie podkładów strunobetonowych przy łuku torów o promieniu równym lub mniejszym od 300 m z precyzyjnym zachowaniem wymaganego poszerzenia rozstawu szyn. Również w tym przypadku Trade-Port będzie oficjalnym dystrybutorem rozwiązania dla specjalistycznych podkładów strunobetonowych Mariusz Mikula Dyrektor ds. Marketingu i Sprzedaży Trade-Port Sp. z o.o.

KONFERENCJA

Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego” Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei już po raz dziesiąty gościła uczestników Jubileuszowej Konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”, która odbyła się w Smardzewicach k/Łodzi w dniach 17 - 19 kwietnia br. Patronat nad konferencją przyjęli : Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Polskie Koleje Państwowe S.A. Dziesiątą edycję Konferencji otworzyli wespół Dyrektor Izby Adam Musiał oraz z ramienia Grupy PKP S. A., Witold Bawor. Po powitaniu gości uroczyście ogłoszono przyjęcie w poczet członków samorządu dwóch firm: • H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., • Zakłady Metalurgiczne „POMET” S.A., Po tym fakcie pierwszym prelegentem dnia był wspomniany Witold Bawor, Pełnomocnik Zarządu PKP CARGO S.A. reprezentujący Grupę Polskie Koleje Państwowe S.A., który przedstawił plany rozwojowe przewoźnika w prezentacji pt. „Zmiany w Grupie PKP S.A. i przyszłość kolei w Polsce”. Panel I rozpoczął Jan Raczyński, Dyrektor Projektu w „PKP Intercity” Spółka Akcyjna prezentując strategię rozwoju taboru PKP Intercity S.A. Temat kompetencji personelu badań nieniszczących oraz certyfikacji zakładów spawających pojazdy szynowe pod kątem interoperacyjności kolei był omawiany przez Adama Pieńczuka, Głównego Specjalistę Wydziału

Certyfikacji i Oceny Zgodności reprezentującego Transportowy Dozór Techniczny. Dr inż. Zbigniew Cichocki, adiunkt, Zakładu Pojazdów Szynowych w Instytucie Kolejnictwa sprecyzował rolę Instytutu w modernizacji taboru szynowego i jego ukierunkowanie na certyfikację. Rozpoczęcie panelu II przypadło w udziale Bartłomiejowi Buczkowi, Członkowi Zarządu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., który nakreślił zagadnienia związane z zarządzaniem utrzymania taboru kolejowego w spółce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Prelegent zaprezentował tezę o istotnej roli prawidłowo wybranego i przeanalizowanego system zarządzania. Kolejną osobą zabierającą głos był Bogusław Sady Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, który poruszył kwestie związane z przystosowaniem nowego i modernizowanego taboru kolejowego jako bezpiecznego oraz komfortowego miejsca pracy w branży kolejowej. Według słów Wiceprezydenta efektywność pracy uzależniona jest od komfortu i ergonomiki miejsca pracy.

Bartłomiej Buczek Systemy pomiarowe do kontroli geometrii kół taboru szynowego były tematem prelekcji jaką zaprezentował dr inż. Juliusz Grabczyk, Prezes PUT GRAW Sp. z o.o. Szczególny nacisk referent położył na konieczność częstego przeprowadzania pomiarów, co przyczynić się powinno do wczesnego wykrywania usterek, a co za tym idzie podniesienia bezpieczeństwa jazdy. Forum dyskusyjne „Wpływ modernizacji taboru szynowego na wizerunek operatorów kolejowych - kompleksowość, komfort, bezpieczeństwo” prowadzone przez Bartłomieja Buczka otworzyło panel III. Czynny udział w dyskusji wzięli przede wszystkim: dr inż. Paweł Urbańczyk oraz dr inż. Zbigniew Cichocki z Instytutu Kolejnictwa zwracając uwagę na konsekwencje związane z modernizowanym taborem w świetle jego certyfikacji. Paweł Stefański Członek Zarządu Dyrektor ds. Technicznych Przewozów Regionalnych sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. oraz Krzysztof Kijo, Zastępca Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego „Kolei Mazowieckich

od lewej: Krzysztof Kijo - Zastępca Dyrektora Biura Eksploatacyjno - Technicznego Koleje Mazowieckie KM, Paweł Stefański - p.o. Prezesa Zarządu, Członek Zarządu ds. Technicznych Przewozy Regionalne, Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu Koleje Wielkopolskie SP. z o.o., Władysław Reducha - Zastępca Dyrektora Biura Taboru PKP Cargo Sp. z o.o., dr inż. Paweł Urbańczyk - Adiunkt w Laboratorium Badań Taboru Instytutu Kolejnictwa, dr inż. Zbigniew Cichocki - Zakład Pojazdów Szynowych Instytut Kolejnictwa, Bartłomiej Buczek - Czonek Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

Od lewej: Piotr Szarski - Rada Polskiej Izby Kolei, Maciej Głowiński, Kierownik Działu Technologii, H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., Adam Nowak - Wiceprezes Polskiej Izby Kolei, Tomasz Szofer, Dyrektor ds. Marketingu i Logistyki, Zakłady Metalurgiczne POMET S.A, Dorota Markiewcz, Wicedyrektor Polskiej Izby Kolei

- KM” i Władysław Reducha, Zastępca Dyrektora Biura Taboru PKP Cargo S.A. jako przedstawiciele przewoźników kolejowych nakreślili przedsięwzięcia spółek w przedmiocie dyskusji. Podsumowując dyskusję Bartłomiej Buczek zaznaczył konieczność modernizacji taboru szynowego jako gwaranta komfortu i bezpieczeństwa dla pasażera, wzrostu konkurencyjności, ograniczenia kosztów eksploatacyjnych dla przewoźnika. Po zakończeniu forum głos zabrali Maciej Wszołek, Kierownik Produktu oraz Rafał Gwiazda, Menedżer ds. Kluczowych Klientów z firmy ENTE Sp. z o.o. zapoznając słuchaczy z rozwiązaniami firmy ENTE dla kolejnictwa. Istotą wykładu było podniesienie komfortu podróżnych poprzez położenie nacisku na wszechstronną informację pasażerską stosowaną w pojazdach szynowych. Następnie Beata Szulfer-Rosiak, Pełnomocnik Zarządu ds. Handlu i Marketingu firmy ASTE Sp. z o.o. przedstawiła bezprzewodowe i przewodowe rozwiązania dla taboru szynowego jako propozycję usprawniania prowadzanych prac modernizacyjnych. Paweł Stefański, Członek Zarządu Dyrektor ds. Technicznych Przewozy Regionalne sp. z o.o. przedstawił plany rozwojowe spółki w zakresie utrzymania zakupu i modernizacji taboru. Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. Włodzimierz Wilkanowicz, omówił temat „Zaplecze utrzymaniowo–naprawcze taboru – mieć czy nie mieć ? Na przykładzie Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o.” Podczas prezentacji Prezes spółki zaprezentował jej potencjał, przedstawił trendy europejskie modernizowania taboru oraz nakreślił istniejącą sytuację na rynku polskim. Michał Olczak, Prezes Radioautomatyka Sp. z o.o., przedstawił urządzenie do zdalnego sterowania radiowego lokomotywami manewrowymi wykorzystywanymi w lokalnym ruchu na bocznicach.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

Natomiast Jacek Dyka, występujący w imieniu firmy Aksel Sp. z o.o. przedstawił system Interloco™ w służbie przewoźnika z zaznaczeniem nowych rozwiązań. Drugi dzień konferencji zakończył się warsztatami „Modernizacja taboru – jedź kolorowo” podczas których uczestnicy spotkania mieli szansę przedstawić swoje projekty modernizacji pojazdów szynowych w konwencji zabawy. 19 kwietnia – trzeci dzień konferencji rozpoczęła prezentacja przedsiębiorstwa „HAK” Sp. z o.o. przeprowadzona przez Kamilę Mydlarz – Gabryk Specjalistę ds. Badań i Rozwoju. Pani Kamila zaprezentowała zagadnienia związane z transportem bliskim, który może stać się niezastąpionym partnerem transportu kolejowego. Kierunki modernizacji lokomotyw w PKP CARGO S. A., przystosowanie taboru do wizerunku nowoczesnego przewoźnika towarowego przedstawił natomiast Władysław Reducha, Zastępca Dyrektora Biura Taboru.

Możliwości Spółki „Koleje Mazowieckie KM” a także plany w zakresie zakupu i modernizacji posiadanego taboru były tematem wystąpienia Krzysztofa Kijo, zastępcy Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego. Panel IV kończący konferencję zamknął dr inż. Paweł Urbańczyk, Adiunkt w Laboratorium Badań Taboru Instytutu Kolejnictwa. Teza przedstawiona przez dr Urbańczyka, okazała się dyskusyjna w świetle przedstawianych planów modernizacyjnych zarządców spółek kolejowych. Doktor przedstawił projekt skonstruowania przez producentów taboru jednostek mniej nowoczesnych, tańszych, które zastąpią modernizowany od kilkudziesięciu lat przestarzały park maszyn. Temat nowatorski, godny zainteresowania i poddania do szerszej dyskusji – do której zapraszamy Państwa już za rok. RK

Od lewej Włodzimierz Wikanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Kolei, ( wręczenie deklaracji członkowskiej Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei)

RAPORT KOLEJOWY

Główne wnioski „białej księgi”

Quo vadis PKP? Instytut Jagielloński, będący niezależnym ośrodkiem analitycznym, przygotował raport analizujący problemy polskiego rynku kolejowego, ze szczególnym uwzględnieniem stojących przed nim wyzwań i możliwych alternatywnych scenariuszy. „Biała Księga kolei Quo vadis PKP, 20 lat zaniedbań i przespanych szans - aspekty historyczne, polityczne i ekonomiczne” bo tak brzmi pełen tytuł opracowania, to 62-stronnicowy dokument zawierający między innymi historię kolei, opis stanu obecnego i wyzwania stojące przed transportem szynowym w Polsce. Poniżej zamieszczamy fragment „Białej Księgi” zawierającej główne wnioski. Całość opracowania dostępna jest na stronach internetowych Instytutu. Przez lata w PKP zmieniały się przede wszystkim organy zarządzające, każda zmiana rządu oznaczała nowych szefów i odmienne wizje uzdrowieni a kolei. W wyniku braku realizacji długookresowej strategii sytuacja na kolei z roku na rok pogarszała się. Od 1990 roku kolej zaczęła tracić udział w rynku na rzecz transportu samochodowego, nastąpiło zahamowanie inwestycji kolejowych. W tej chwili jesteśmy w przełomowym momencie - konieczne staje wprowadzenie zmian takich jak: poprawa jakości infrastruktury dzięki środkom unijnym, stabilizacja stawek dostępu przy jednoczesnym utrzymaniu dotacji budżetowej oraz wewnętrzna reorganizacja spółek z Grupy PKP. Jeśli te zmiany nie zostaną zrealizowane, kolej w Polsce będzie nadal marginalizowana, prywatyzacja spółek Grupy PKP się nie powiedzie, przewozy pasażerskie będą spadać, a ceny biletów prawdopodobnie wzrosną, ze względu na wysokie koszty stałe działania przewoźników kolejowych. Polska kolej przespała już wiele szans, wśród najważniejszych zaniechań wymienić należy: • Brak reakcji na nagły spadek przewozów kolejowych w 1990 i wyhamowanie inwestycji kolejowych, co tylko wzmocniło powstającą przepaść w stosunku do rozwijającego się transportu samochodowego. • Niewykorzystanie szansy na restrukturyzację polskiej kolei, jaka pojawiła się w 2001 roku. • Przez ok. 20 lat kolej była niedoinwestowana - nakłady na infrastrukturę nie pokrywały rzeczywistych potrzeb. • Przespane szanse na sprzedaż nieruchomości kolejowych i restrukturyzację spółek w latach 2003-2007, kiedy panował czas hossy na

giełdzie. Wówczas był najlepszy okres do prywatyzacji spółek i ich restrukturyzacji. Sprzedaż w tym czasie nieruchomości, a nie w chwili gdy rynek jest w dołku, pokryłaby na pewno w dużej mierze część zadłużenia PKP. Do końca 2004 ponad 30% nieruchomości w posiadaniu PKP nie było zagospodarowanych. • Niewykorzystane fundusze z UE w budżecie na lata 2007 - 2013 przez PKP PLK z powodu braku projektów budowalnych, ekspertów, projektantów i uproszczonych procedur realizacji inwestycji. • Zbyt liberalne podejście państwa w kwestii

- Większość problemów, z jakimi boryka się polska kolej, wynika z wieloletnich zaniedbań, ograniczeń finansowych, braku pomysłu decydentów na polską kolej i w znacznej części również z niechęci środowiska do jakichkolwiek zmian. Jeśli zostawimy kolej samą sobie, nadal będzie postępował proces marginalizacji kolei, a w najgorszym scenariuszu doprowadzi to do likwidacji polskich spółek kolejowych - twierdzi Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego. otwarcia rynku przewozów kolejowych. W 2007 r. wprowadzono liberalizację rynku przewozów towarowych, jednak nasi sąsiedzi wciąż potrafią chronić interesy swoich przedsiębiorców - mimo otwarcia granic na zagraniczną konkurencję. PKP Cargo uważane za monopolistę posiada niecałe 50 proc. polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, dla porównania DB

Schenker posiada około 90 proc. niemieckiego rynku, gdzie jest dodatkowo bardzo rozbudowany system dotowania kolei przez państwo, i nikt nie uważa go za monopolistę. • Brak działań zmierzających do ustabilizowania stawek dostępu do torów. Stawki z roku na rok rosną i obecnie należą do jednych z najwyższych w Europie. • Brak rozwiązania kwestii uzwiązkowienia kolei. Wysoki stopień uzwiązkowienia (jeden z wyższych) przez lata wstrzymywał znacząco zmiany restrukturyzacyjne w PKP. • Opóźnienia w restrukturyzacji spółek i brak jasno wyznaczonych celów w tym kierunku, a także wsparcia organizacyjnego i finansowego. Tylko PKP Cargo wdrożyło kompleksowy program restrukturyzacji, polegający na optymalizacji kosztów, modernizacji taboru, redukcji zatrudnienia (prawie 50%). Mimo to w spółce nadal niezbędne są dalsze zmiany. • Nierozwiązana kwestia przewozów regionalnych. Sytuacja spółki Przewozy Regionalne z roku na rok pogarsza się. Skumulowana strata za lata 2001-2004 wyniosła 2,7 mld zł, kapitały własne miały wartość ujemną (minus 1,6 mld zł), zobowiązania na koniec 2005 roku stanowiły prawie 2,1 mld zł (w tym ponad 1 mld wobec spółek z Grupy PKP). Kolej pełni bardzo ważną funkcję społeczną, jest efektywnym i najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Brak zmian, zaniechanie działań w obszarze Grupy PKP i szerzej - w obszarze spraw systemowych nadzorowanych przez ministerstwo transportu - będzie prowadziło do spadku, konkurencyjności i jakości usług transportu kolejowego w Polsce. Źródło: Instytut Jagielloński

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

TARGI

RAILTEX’2013 Od 30-go kwietnia do 2-go maja na terenach wystawienniczych Earls Court Exhibition Centre2 w Londynie zaprezentowało swoją ofertę ponad 430 wystawców podczas największych tego typu targów w Wielkiej Brytanii RAILTEX’2013. Sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii jest jedną z najszybciej rozwijających się w Europie. Wykorzystuje ona inwestycje mające sprostać przewidywanemu rozwojowi transportu szynowego w tym kraju. Dlatego też w Londynie odbyła się już po raz jedenasty Międzynarodowa Wystawa RAILTEX. 430 wystawców zaprezentowało ponad 160 kategorii produktów, poświęconych głownie infrastrukturze. Jednakże wśród wystawców byli też producenci wyposażenia pojazdów szynowych i systemów wspierających transport szynowy. Podczas Railtex zaprezentowały się między innymi takie marki jak: Alstom, Siemens czy Bombardier. Partnerem targów londyńskich był również indyjski potentat TATA STEEL. W ciągu trzech dni targi odwiedziło niemal 10 tys. specjalistów branżowych z 49 krajów. Organizatorzy zadbali, aby odwiedzający reprezentowali faktycznie klientów i partnerów biznesowych: po uprzedniej rejestracji (z podaniem firmy i stanowiska) wejście było bezpłatne. Pozostali odwiedzający musieli zapłacić 20 funtów, a osoby poniżej 16 lat nie były wpuszczane na targi. Niestety, wśród wystawców zabrakło polskich przedsiębiorców. Równie trudno było spotkać zwiedzających z Polski. Kulminacją targów, była odbywająca się drugiego dnia kolacja Railtex Awards Dinner, podczas której spotkali się wystawcy i zaproszeni goście aby uczestniczyć w rozdaniu nagród. Wyróżnienia przyznane zostały w trzynastu

Cennik Railtex’2013 Powierzchnia 278£ metr kwadratowy wierzchni niezabudowanej

po-

Stoisko bez wyposażenia 370£ metr kwadratowy (zawiera: gniazdo elektryczne, panele ścienne, wykładzinę, fryz z numerem stoiska i nazwą firmy)

Mają one przypominać, a także skutecznie zniechęcać zarówno ludzi jak i zwierzęta do przechodzenia przez torowiska w miejscach niedozwolonych. Podobnych rozwiązań, w różnych dziedzinach związanych z koleją, można było na targach obejrzeć więcej. Kolejna edycja, już za dwa lata. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei planuje udział

Stoisko z wyposażeniem 390£ metr kwadratowy (zawiera: gniazdo elektryczne, panele ścienne, wykładzinę, fryz z numerem stoiska i nazwą firmy, szafki, stół, krzesła, stojak na materiały reklamowe) kategoriach, między innymi: innowacyjność, wyposażenie dworców, pojazdy szynowe, zdrowie i bezpieczeństwo, a także w dziedzinie energetyki kolejowej. Każda z kategorii miała swojego sponsora. Wśród wielu prezentowanych na targach rozwiązań, ciekawostkę stanowiły cieszące się coraz większym zainteresowaniem w Wielkiej Brytanii, panele firmy Rosehill. Wykonane z przetworzonych opon maty, najeżone stożkami, umieszczane są pomiędzy i obok torów.

w Railtex’2015. Jak zwykle członkowie Izby będą mieli okazję zaprezentować się na stoisku Izby i sprawdzić, czy brytyjski rynek będzie dla nich interesujący. RK

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

TABOR

X Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego” Smardzewice, 17-19 kwietnia 2013

Kres możliwości modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych rodziny EN57

Paweł Urbańczyk

Układy hamulcowe ezt EN57 w produkcji seryjnej Zespoły trakcyjne opisywane w tym artykule od początku produkcji wyposażone były zarówno w hamulec elektropneumatyczny (jako zasadniczy) jak i pneumatyczny zespolony. Pojazdy wyposażone były w urządzenia dostosowujące skuteczność hamulca do obciążenia ezt. Z punktu widzenia rozwoju układu hamulcowego można wyróżnić dwa podstawowe etapy historii EN57: • stosowanie hamulca systemu Knorr (około 130 pierwszych egzemplarzy), • stosowanie hamulca systemu Oerlikon produkcji Fablok (od zakończenia stosowania systemu Knorr do końca produkcji EN57). • Zastosowanie hamulca systemu Oerlikon, wiązało się z wprowadzeniem następujących zmian: • hamulec elektropneumatyczny pośred-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

Podejmowanie decyzji o modernizowaniu taboru szynowego wymaga dokonania szeregu analiz, m.in. ekonomicznych, prawnych, proceduralnych. Jednakże pozytywne wyniki wymienionych wcześniej analiz mogą zostać przekreślone przez ograniczenia przestarzałej konstrukcji. Dobrym przykładem takiego właśnie problemu są ezt serii EN57. Zespoły trakcyjne tej serii wprowadzono do eksploatacji w 1962 roku i produkowano przez ponad 30 lat nie wprowadzając istotnych zmian konstrukcyjnych. W ciągu tego czasu wyprodukowano około 1500 egzemplarzy EN57 oraz pochodnych EN71 i ED72. Tak długi okres produkcji oraz liczba wyprodukowanych egzemplarzy sprawiły że ezt EN57 stał się niejako wizytówką PKP dla kilku pokoleń klientów polskich kolei. Niezmienny i coraz bardziej archaiczny poziom techniczny reprezentowany przez te pojazdy, przy zmieniających się wymaganiach i oczekiwaniach pasażerów sprawił, że pojazd eksploatowany od kilkudziesięciu lat stał się negatywnym symbolem naszych kolei.

niego działania w miejsce hamulca bezpośredniego, • ciągłe dostosowanie skuteczności hamulca do obciążenia (dla systemu Knorr dostosowanie następowało tylko na postoju po otwarciu drzwi automatycznych), • hamulec pneumatyczny stał się hamulcem niewyczerpalnym, z możliwością stopniowania hamowania i luzowania. Przekładnia hamulcowa ezt EN57 w czasie produkcji nie podlegała praktycznie żadnym zmianom, podobnie jak wózki tych pojazdów z którymi w istotny sposób jest powiązana. Zespoły trakcyjne „rodziny” EN57 wyposażone są w hamulec klockowy 1-wstawkowy w układzie 2×Bg (koła hamowane dwustronnie). Wstawki wykonane są z żeliwa P10 i mają długość 380 mm. Sterowanie ciśnieniem w cylindrach hamulcowych w funkcji obciążenia pojazdu

odbywało się na drodze mechanicznej za pomocą cięgieł których przesuw zależny był od ugięcia drugiego stopnia usprężynowania. Zakres modernizacji układów hamulcowych ezt EN57 Zespoły trakcyjne EN57 nie tylko nie były ulepszane w trakcie produkcji, ale przez dziesiątki lat nie podejmowano nawet żadnych prac modernizacyjnych już eksploatowanych pojazdów. Pierwsze poważniejsze modernizacje tych pojazdów rozpoczęto wykonywać dopiero od roku 2005. Początkowo zmiany dotyczyły jedynie poprawy estetyki oraz komfortu podróżowania pasażerów i pracy maszynisty. Pierwszym przykładem tzw. „głębokiej modernizacji” EN57 są ezt typu 14WE, w których wprowadzono poważne zmiany i zastosowano następujące nowe rozwiązania w układzie hamulcowym:

TABOR

• zastosowano hamulec systemu Sab Wabco, • podzespoły sterujące układu hamulcowego rozmieszczono w wagonowych i kabinowych tablicach pneumatycznych, • w miejsce zaworu maszynisty zastosowano manipulator elektryczny z przełącznikiem trybu pracy (PN EP, MED), • wprowadzono zaledwie 2-stopniowe uzależnienie skuteczności hamulca od obciążenia pojazdu (zamiast ciągłego, bezstopniowego), co niewątpliwie było „krokiem wstecz” w porównaniu z oryginalnym EN57, • zamiast cięgieł układu ważącego zastosowano elektryczny przełącznik, którego praca zależy od ugięcia drugiego stopnia sprężynowania. Zastosowane w ezt 14WE rozwiązania zaczęto wprowadzać w poddanych poważniejszym modernizacjom zespołom „rodziny” EN57, wskutek czego utrwalił się pewien standard wyposażenia hamulcowego dla tego typu modernizowanych ezt opierający się o wymienione wyżej rozwiązania. W kolejnym etapie w historii modernizacji opisywanych zespołów trakcyjnych postanowiono poważniej zaingerować w układ napędowy i zastosowano silniki asynchroniczne. Z punktu widzenia układu hamulcowego zmiana ta pozwoliła na • zastosowanie hamulca elektrodynamicznego, • wprowadzenia podczas hamowania służbowego tzw. „blendingu”, czyli współpracy hamulca pneumatycznego i elektrodynamicznego. W ramach niektórych ostatnio wykony-

wanych modernizacji wprowadzono następujące rozwiązania: • zastosowano hamulec systemu Knorr oparty o zawór rozrządczy Knorr KE, • większość podzespołów sterujących układu hamulcowego rozmieszczono w wagonowych i kabinowych tablicach pneumatycznych, • w miejsce zaworu maszynisty zastosowano manipulator elektryczny z przełącznikiem trybu pracy (PN EP, MED), • zastosowano ciągłe bezstopniowe dostosowanie skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu, • w miejsce mechanicznych cięgieł sterujących zastosowano pneumatyczne urządzenia ważące, których praca uzależniona jest od ugięcia 2-go stopnia sprężynowania, • w miejsce hamulca ręcznego śrubowego zastosowano hamulec postojowy sprężynowy. W najnowszych, jeszcze nie realizowanych, projektach modernizacji proponuje się oprócz wyżej wymienionych zmian wprowadzić: • nastawnik hamulca zintegrowany z nastawnikiem jazdy, • możliwość bezstopniowej regulacji siły hamującej za pomocą nastawnika hamulca. Wady i zalety układów hamulcowych ezt EN57 Hamulec zastosowany w ezt EN57 produkowanych seryjnie cechuje się następującymi zaletami: • wykorzystanie hamulca elektropneumatycznego, • zastosowanie ciągłego, bezstopniowego

Elektryczny zespół trakcyjny EN57-866 w roku 2012. 22

dostosowania skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu, • niewyrafinowana budowa układu mechanicznego przekładni hamulcowej, dzięki czemu koszt jej produkcji był niski, • dobra odporność par ciernych na oblodzenie. Niestety hamulec seryjnych ezt EN57 ma znacznie więcej wad niż zalet, a są to: • niska skuteczność (tylko nastawienie „P”), • niestabilność realizowanych dróg hamowania przy częstych hamowaniach, • wysokie obciążenia cieplne par ciernych, szczególnie dla wagonów silnikowych, • zastosowanie układu jednowstawkowego ze wstawkami o znacznej długości, co jest powodem znacznych odkształceń cieplnych wstawek i przyczynia się do przyspieszonego i nierównomiernego zużycia wstawek oraz do spadku skuteczności hamulca, • niska sprawność przekładni hamulcowej, • rozbudowana przestrzennie przekładnia hamulcowa, co utrudnia naprawy lub wymianę jej elementów, • uciążliwa wymiana wstawek hamulcowych (niedogodny dostęp), • brak hamulca elektrodynamicznego, • brak urządzeń przeciwpoślizgowych, • nieprecyzyjne działanie układu ważącego dostosowującego skuteczność hamulca do obciążenia pojazdu, • rozmieszczenie niemal wszystkich elementów układu pneumatycznego hamulca pod pudłem pojazdu, co naraża je na czynniki atmosferyczne i skraca ich żywotność, • wysoki poziom hałasu emitowanego podczas hamowania, również wewnątrz pojazdu, • brak możliwości dalszego zwiększania skuteczności hamulca bez głębokiej modernizacji przekładni hamulcowej. Prowadzone w ostatnich latach modernizacje zespołów trakcyjnych EN57 pozwoliły na wyeliminowanie tylko niektórych z opisanych wyżej wad: • elementy sterujące układu pneumatycznego hamulca rozmieszczono w kabinowych i wagonowych tablicach pneumatycznych, co chroni je przed czynnikami zewnętrznymi, przedłuża ich żywotność oraz ułatwia regulacje, diagnozę, naprawy i wymianę, • zastosowano hamulec

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

TABOR

elektrodynamiczny, co pozwala na zmniejszenie zużycia wstawek hamulcowych i kół. Zakres przeprowadzonych modernizacji NIGDY nie obejmował ingerencji w układ mechaniczny przekładni hamulcowej i elementy par ciernych. Jedynym wyjątkiem była próba zastosowania wstawek hamulcowych wykonanych z tworzywa sztucznego zamiast wstawek z żeliwa P10. Celem nie była jednak poprawa skuteczności hamulca lecz raczej obniżenie poziomu emitowanego hałasu i polepszenie ekonomiczności eksploatacji dzięki zakładanej większej odporności na ścieranie wstawek z tworzywa sztucznego. Niestety eksploatacja ezt EN57 ze wstawkami z tworzywa sztucznego nie spełniła związanych z nimi oczekiwań. Nie można również zapominać, że wstawki z tworzywa sztucznego powinny być stosowane wyłącznie przy współpracy z kołami monoblokowymi, a nie obręczowanymi jak to ma miejsce w przypadku EN57, zwłaszcza że hamulec tego pojazdu pracuje już na granicy możliwości. Można więc stwierdzić, że wysiłki podjęte przy modernizacji ezt EN57, z punktu widzenia układu hamulcowego, nie zapewniły usunięcia podstawowych wad, a jedynie poprawiły komfort obsługi. Zastosowanie nowoczesnego układu sterowania przy braku jakichkolwiek zmian w części wykonawczej hamulca nie prowadzi bowiem ani do zwiększenia skuteczności hamulca ani trwałości jego najszybciej zużywających się elementów. Co gorsza, podczas większości przeprowadzonych modernizacji w miejsce stosowanego w produkcji seryjnej ciągłego i bezstopniowego dostosowania skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu wprowadzono dostosowanie zaledwie 2-stopniowe. Skutkiem tego jest duży rozrzut w wartościach dróg hamowania dla pojazdu w różnych stanach obciążenia. Ponadto trudności w prawidłowej regulacji urządzenia przełączającego potęgują ryzyko uzyskania niezgodnej z wymaganiami skuteczności hamulca. Niewątpliwie był to krok wstecz w porównaniu z oryginalnym, choć niedoskonałym, rozwiązaniem stosowanym na seryjnych EN57. Podwyższenie prędkości eksploatacyjnej a uszkodzenia układu hamulcowego ezt EN57 Zastosowanie podczas modernizacji w miejsce starego typu silników prądu stałego nowych silników asynchronicznych o większej mocy przyczyniło się do podwyższenia przyspieszenia rozruchu oraz pozwoliło na zastosowanie hamulca elektrodynamicznego.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

Obszary miejscowego przegrzania obręczy kół wagonu silnikowego zmodernizowanego ezt serii ED72 po hamowaniu z prędkości powyżej 120 km/h [2]. maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Dla seryjnych EN57 i pochodzących od tej serii ezt EN71 i ED72 maksymalna prędkość wynosi 110 km/h. Początkowo więc podjęto próby zwiększenia tej prędkości do 120 km/h, a następnie do 130 km/h. Oczywiście ze względu na dysponowaną moc nie stanowiło to praktycznie żadnego problemu. Zwiększenie prędkości maksymalnej tak archaicznych pojazdów jak EN57 wiąże się z szeregiem problemów. Najistotniejsze z nich wiążą się oczywiście z układem biegowym i układem hamulcowym pojazdu, ponieważ to one decydują o bezpieczeństwie. Pracownia Hamulców Instytutu Kolejnictwa prowadziła badania zmodernizowanych elektrycznych Pęknięta w dwóch miejscach wstawka hamulzespołów trakcyjnych EN57 cowa wagonu silnikowego zmodernizowanego ezt i jego pochodnych, których serii ED72 po hamowaniu z prędkości powyżej 120 celem było sprawdzenie pokm/h [2]. prawności działania i skuteczności hamulca również dla maksymalnych Mając do dyspozycji większą moc w sposób prędkości eksploatacyjnych podwyższonych naturalny nasunął się pomysł podwyższenia

RAPORT KOLEJOWY

do 120 i 130 km/h. Podczas badań stwierdzono, że: • hamulec zmodernizowanych ezt „rodziny EN57” pracuje na granicy swoich możliwości ze względu na wysokie obciążenia cieplne par ciernych hamulca - z tego powodu nie jest możliwe podwyższenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej powyżej 120 km/h jak również nie jest możliwe dalsze zwiększenie skuteczności hamulca, bez istotnych zmian w konstrukcji układu hamulcowego, • podczas hamowań z prędkości powyżej 120 km/h, jak również w przypadku dalszego wyraźnego zwiększenia skuteczności hamulca, w wyniku przekroczenia dopuszczalnych obciążeń cieplnych par ciernych, stwierdzono: - uszkodzenia (pękanie, odpadanie fragmentów) niemal wszystkich wstawek hamulcowych wagonów silnikowych ezt i przyspieszone zużycie wszystkich wstawek ezt, przy czym uszkodzenia wstawek hamulcowych występują już po wykonaniu jednego hamowania nagłego z prędkości wyższej od 120 km/h, - miejscowe przegrzania obręczy kół, - spadek skuteczności hamulca i pogorszenie stabilności jego pracy, • podczas częstych i intensywnych hamowań, szczególnie dla prędkości zbliżonych do 120 km/h i wyższych, może dochodzić do pogorszenia stabilności pracy i skuteczności hamulca wskutek przejściowej obniżenia wartości współczynnika tarcia wstawek hamulcowych - zjawisko to ustępuje po schłodzeniu par ciernych hamulca, • dla układu hamulcowego z zaledwie 2-stopniowym dostosowaniem skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu praktycznie niemożliwe jest uzyskanie w pełnym zakresie obciążeń pojazdu skuteczności hamulca zgodnej z obowiązującymi wymaganiami dla nastawienia „P”. Wnioski z badań hamulca zmodernizowanych ezt rodziny EN57 Wyniki przeprowadzonych badań i dokonanych podczas tych badań obserwacji pozwalają na wyciągnięcie następujących wniosków: • należy ograniczyć możliwość eksploatacji ezt rodziny EN57 z prędkością 120 km/h tylko dla pojazdu z czynnym hamulcem elektrodynamicznym, który zapewnia odciążenie hamulca klockowego, • w przypadku uszkodzenia hamulca elektrodynamicznego prędkość eksploatacyjną należy ograniczyć do 110 km/h, • podwyższenie maksymalnej prędkości

eksploatacyjnej powyżej 120 km/h wymaga poważnych zmian w układzie hamulcowym zastosowania nastawienia „R”, zastąpienia hamulca klockowego 1-wstawkowego hamulcem klockowym 2-wstawkowym lub zastosowania hamulca tarczowego. Podsumowując można stwierdzić, że z technicznego punktu widzenia dalsze angażowanie wysiłków i środków w modernizowanie ezt pochodzących od EN57 jest bezzasadne. Ograniczenia jakie stawia archaiczna konstrukcja nie pozwalają na znaczące polepszenie komfortu podróżowania i podwyższanie prędkości jazdy bez bardzo poważnych zmian. Jedyną sposobem ominięcia tych ograniczeń byłoby zastosowanie nowego typu wózków i całkowicie zmienionej części wykonawczej układu hamulcowego. To jednak oznaczałoby, że z oryginalnych ezt pozostaje tylko szkielet pudła. Alternatywa dla modernizacji EN57 Przed podjęciem decyzji o modernizacji starego, wręcz archaicznego taboru należy zdawać sobie sprawę, że odnowienie pojazdu ma na celu przedłużenie jego żywotności nawet o 10 - 15 lat. Oznacza to, że ezt EN57 wraz z ich newralgicznymi z punktu widzenia bezpieczeństwa wózkami i wykonawczą częścią układu hamulcowego, które nigdy nie były ulepszane i modernizowane, będą nadal eksploatowane około roku 2030 osiągając (pytanie czy chlubny?) jubileusz 100-lecia na torach, albowiem wózki EN57 są ewolucją przedwojennych niemieckich wózków Görlitz III. Również względy ekonomiczne coraz częściej przemawiają za zakupem nowego taboru zamiast podejmowaniem usilnych starań uczynienia z zabytku na kołach pojazdu w miarę nowoczesnego. Mimo iż koszt zakupu nowego pojazdu jest znacznie wyższy od modernizacji starego, to rekompensują go w dłuższym okresie czasu wyższa niezawodność, niższe koszty serwisu i dłuższe przebiegi międzyrewizyjne. Nie do przecenienia jest również związane z zakupem nowego taboru podnoszenie kwalifikacji personelu i ogólnego poziomu technicznego. Obecnie problemem dla potencjalnych nabywców nowych zespołów trakcyjnych jest niedostosowanie oferty pojazdów do potrzeb przewoźników. Praktycznie wszystkie produkowane obecnie przez polskich producentów ezt są dziwnym połączeniem pojazdu dalekobieżnego i podmiejskiego. Z jednej

strony ich wnętrze jest przeznaczone typowo do ruchu aglomeracyjnego i podmiejskiego (liczne i niezbyt wygodne podczas dłuższych podróży fotele, dużo przestrzeni dla pasażerów stojących, tzw. „niska podłoga”), a z drugiej strony parametry trakcyjne odpowiadają pojazdom dalekobieżnym (niezbyt wysokie przyspieszenia rozruchu, wysoka prędkość maksymalna - z reguły 160 km/h). Typową i jak najbardziej uzasadnioną tendencją w konstrukcji współczesnych pojazdów jest zastosowanie koncepcji „modułowej”, dzięki czemu w oparciu o uniwersalną platformę sprzętową producent może oferować pojazdy np. dwu, cztero, lub sześcioczłonowe. Ale nie można zapominać o fakcie, że charakterystyki pojazdów aglomeracyjnych i podmiejskich drastycznie różnią się od siebie i nie można uzyskać uniwersalnego pojazdu poprzez jedynie zmianę aranżacji wnętrza. Złym przykładem swego rodzaju „przymusowej uniwersalności” jest omawiany w tym artykule EN57. Pojazd ten całkiem nieźle odpowiadał wymaganiom dla ruchu podmiejskiego, ale wskutek braku alternatywy i dużej liczby wyprodukowanych egzemplarzy stosowany jest również jako pojazd dalekobieżny (mimo niskiego komfortu podróży) oraz jako pojazd aglomeracyjny (mimo niskiego przyspieszenia rozruchu, słabego hamulca, braku hamulca elektrodynamicznego i zbyt małej liczby drzwi wejściowych). Warto więc wypracować koncepcję nowego taniego ezt, nie przeładowanego drogimi urządzeniami elektronicznymi i nie zawsze potrzebnym skomplikowanym wyposażeniem dodatkowym jako alternatywę dla nieracjonalnej modernizacji starych ezt serii EN57. Jednakże pojazd taki powinien dokładnie odpowiadać wymaganiom stawianym przez charakter ruchu nie tylko pod kątem wyposażenia wnętrza, ale również pod względem parametrów trakcyjnych, właściwości biegowych i konstrukcji oraz skuteczności hamulca. Paweł Urbańczyk Instytut Kolejnictwa, Laboratorium Badań Taboru, Pracownia Hamulców w Krakowie

Literatura [1] Domański E., Kowalczyk E., Skoniecki J., Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wydanie drugie uzupełnione., WKiŁ Warszawa, 1974. [2] Instytut Kolejnictwa, Pracownia Hamulców w Krakowie - Archiwum fotograficzne.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

Rachunek sumienia czyli dyskusja nad optymalizacją sieci kolejowej

Potrzeba restrukturyzacji PLK była przez lata akcentowana przy różnych okazjach - nowym rozkładzie jazdy, ustawie budżetowej, dyskusji o inwestycjach czy wreszcie w okresie, gdy rozpoczyna się pracę nad coroczną regulacją stawek dostępu. Restrukturyzacja - słowo ładnie brzmi, można na nim zbudować „mądre” zdanie, dobrze sprzedające się na konferencjach lub w mediach, w trakcie emisji wypowiedzi, trwającej od 7 do 12 sekund. Sęk w tym, że nie było dotychczas tak głębokiej analizy tematu, a przede wszystkim rozpoczęcia restrukturyzacji peelki. Punktem wyjścia jest skala działalności spółki. Zmiana struktury transportu - wzrost znaczenia transportu lotniczego i kołowego - jest zjawiskiem ogólnogospodarczym, nie wyłącznie polskim. Spada transport towarów masowych koleją, bo zmienia się struktura produkcji i rośnie poziom transportu indywidualnego. Ruch pasażerski koncentruje się wokół aglomeracji i w połączeniach między głównymi miastami. W Polsce 90% przewozów odbywa się na 12 tys. km linii kolejowych. Wiele szlaków kolejowych prowadzi do nieistniejących już rejonów przemysłowych. Minęły czasy, gdy kolei była jedynym środkiem transportu pasażerskiego czy towarowego. 15 lutego br. Polskie Linie Kolejowe opublikowały wykaz odcinków linii kolejowych, które od rozkładu jazdy 2013/1014 planuje wyłączyć

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

z eksploatacji. Na liście 90 odcinków, 57 ze względu na stan techniczny pozwala jedynie na szczątkowy ruch towarowy, a de facto tylko 23 z nich jest wykorzystywane niekiedy przez… jeden pociąg towarowy dziennie - i tylko w dni robocze. Pozostałe 34 odcinki, mające potencjał dla ruchu pasażerskiego, odnotowywały niewielkie zainteresowanie, bo jedynie na dziesięciu z nich uruchamiane są pociągi. Co to oznacza? Produkt, którym nikt nie jest zainteresowany lub zainteresowanie nim jest śladowe. Dla PLK oferowanie w rozkładzie tych linii oraz wykonywanie czynności utrzymaniowych, to koszt ok. 80 mln zł rocznie - mówiąc dosadnie językiem mediów - wyrzuconych w błoto. Pozostawić należy bez komentarza pytanie, czy nas na to stać? Oczywiście, można używać w tym momencie frazesów typu: „...kolej podcina gałąź na której siedzi...”, „…niejasne są zasady optymalizacji sieci…”, czy też „PLK pozbawia regiony transportu kolejowego…”. Sęk w tym, że za to płaci wyłącznie branża kolejowa. Płaci sama PLK, bo nikt nie kwapi się, by uregulować rachunek za utrzymywanie linii, od wielu lat deficytowych i bez żadnych perspektyw na zmianę sytuacji. Płacą również przewoźnicy, bo koszty działalności linii o śladowym wykorzystaniu finansowane są przychodami z linii rentownych. Oznacza to, że przychody PLK z rentownych linii, zamiast pracować na poprawę

parametrów odcinków potrzebnych przewoźnikom, bezustannie będą dopłacać do tych, gdzie jeździ… jeden pociąg na dobę. Oczywistym jest, że nie można zostawić takiej sytuacji bez reakcji i uciekać od podjęcia decyzji. Dlatego od grudnia 2012 r. do marca br. zarząd PLK przeprowadził szereg rozmów ze wszystkimi urzędami marszałkowskim, przewoźnikami (również w ramach Rady Przewoźników) i środowiskami biznesowymi, na których szczegółowo omówił propozycje wyłączeń poszczególnych odcinków i ich potencjalne skutki. Od kwietnia rozpocznie się kolejna runda konsultacji z lokalnymi władzami, aby zebrać maksymalnie dużo informacji i przeanalizować ewentualne konsekwencje przygotowywanych decyzji. Rozmowy będą odbywać się w formule wypracowanej przez działające w kraju Wojewódzkie Komisje Dialogu Społecznego, z udziałem stron: rządowej, samorządowej, pracowniczej i pracodawców. Bez względu na to, do jakich rozwiązań doprowadzi dyskusja, z pewnością lokalne władze i przedsiębiorcy dokonają swoistego rachunku sumienia, decydując, czy chcą u siebie kolei, a jeśli tak, to jakiej? Określą również na ile potencjalna zmiana - oby na lepsze - faktycznie od nich zależy. Robert Kuczyński PKP Polskie Linie Kolejowe SA

Z ZAGRANICY

Koleje Uzbekistanu Państwowa Spółka Akcyjna „Uzbekistan Temir Yollari” w tym roku zaplanowała uruchomienie szybkobieżnego pociągu turystycznego, który ma kursować Walenty Dola

na odcinku pomiędzy Taszkientem Samarkandą, okręgiem Bojsunskim, Bucharą i Urgenczą.

W ubiegłym roku państwowa kolejowa spółka akcyjna „Uzbekistan Temir Yollari” przewiozła 17,2 miliona pasażerów. W ciągu roku ilość przewozów pasażerskich osiągnęła liczbę 3,5 miliarda pkm. Według wyliczeń roczny obrót ładunków transportowych wyniósł 22,8 miliarda tkm., czyli o 10,2 % więcej w porównaniu z analogicznym wskaźnikiem roku 2011. Ze stacji kolejowej odprawiono 62 miliony ton ładunku, w tym 11,4 miliona ton ładunków tranzytowych. W Uzbekistanie obecnie 70% wszystkich przewozów ładunkowych i nieco mniej a mianowicie 30% wielkości wszystkich importowanych i wyeksportowanych ładunków do miejsca przeznaczenia dostarcza się transportem kolejowym. W ubiegłym roku Spółka Akcyjna wykonała projekt, który miał na celu zorganizowanie ruchu szybkobieżnych pociągów osobowych na odcinku Taszkient-Samarkanda na odległości 344 km. Na wspomnianym odcinku w 2012 roku z pociągu szybkobieżnego „Afrosiyob” skorzystało prawie 145 tysięcy pasażerów. Podczas realizacji tego projektu wyremontowano 600 km dróg kolejowych. Prace ruszyły na 244 budowach w tym 141 mostach. W Uzbekistanie zbudowano ponadto 4 nowe mosty o konstrukcji stalowej liczące w sumie 420m długości a także wykonano inne niezbędne w tym zakresie prace. W ramach dalszego rozwoju nowych dróg kolejowych w planie jest wybudowanie 700 km zelektryfikowanych linii. Przede wszystkim są to połączenia na odcinku dróg Samarkanda-Termez-Karszy-Buchara. Uzbeckie koleje mają także wkład w rozwój połączeń międzynarodowych. Zbudowały i wdrożyły do eksploatacji 106 km linii na terenie Afganistanu. W przyszłości planuje się też

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

rozszerzenie budowy połączenia do Kabulu a następnie dalej do Iranu biorąc pod uwagę perspektywę skomunikowania się z portami w Zatoce Perskiej. Moce produkcyjne firm produkujących wagony pozwalają na to, aby corocznie wdrażać do eksploatacji co najmniej 500 nowych wagonów towarowych (węglarki wagony kryte, cysterny) i 15 wagonów pasażerskich. W tym roku ma nastąpić uruchomienie szybkobieżnego komfortowego pociągu turystycznego, którego kursy odbywać się będą według specjalnie opracowanego rozkładu jazdy. Wagony pociągu turystycznego odpowiadać będą kategorii „luks”. Przedziały wyposażone zostały w kabiny prysznicowe oraz telewizję. Pociąg kursować będzie po tak zwanym „Wielkim Jedwabnym Szlaku” a głównymi punktami przeznaczenia na trasie będą Taszkient, Samarkanda, okręg Bojsunski, Buchara i Urgencz. Liczbę pasażerów szacuje się na co najmniej 60-70 osób. Podróż tego typu pociągiem trwać będzie minimum 10 dni. Zgodnie z rozporządzeniem prezydenta Uzbekistanu „O priorytetach rozwoju przemysłu w latach 2012-2015” z dnia 15 grudnia 2010 roku, szczególną uwagę w działalności „Uzbekistan Temir Yollari” zwraca się na organizację ruchu pociągów elektrycznych oraz wdrożenie technologii energooszczędnych. Na wskutek realizacji tych projektów oczekuje się, że wydatki na eksploatację pociągów zmaleją o 23%, nastąpi wzrost oszczędności paliwa, polepszy się jakość usług a także skróci się czas dostaw ładunków i czas podróży pasażerów. Artykuł oparty został na materiałach ze źródeł masowego przekazu WNP Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY

Kompetencje personelu badań nieniszczących oraz certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe a interoperacyjność Potwierdzanie kompetencji personelu badań nieniszczących, spawaczy, operatorów urządzeń spawalniczych czy zgrzewaczy oporowych, jak również kompetencje zakładów spawających pojazdy szynowe w odniesieniu do interoperacyjności w systemie europejskim oraz krajowym są ściśle powiązane z normami oraz przepisami regulującymi działania podmiotów świadczących usługi na rzecz kolei tworząc logiczny i spójny system. System gwarantuje niezawodność działania oraz bezpieczeństwo

Adam Pieńczuk

wszystkich stron korzystających z usług kolei.

Certyfikacja personelu badań nieniszczących regulowana jest prz ez następujące normy: • PN-EN 473:2008 Badania nieniszczące. Kwalifikacje i certyfikacja personelu badań nieniszczących. Zasady ogólne • ISO 9712:2005 Non-destructive testing. Qualification and certification of personnel zastąpione przez • PN-EN ISO 9712:2012 Badania nieniszczące. Kwalifikacja i certyfikacja personelu badań nieniszczących Certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe regulowana jest między innymi następującymi przepisami: • Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (Dz.U. UE L 191 z dnia 18.7.2008) • Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/ WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/ WE w sprawie alokacji zdolności przepustowowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. UE L 164 z dnia 30.2004) • Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie sys-

temu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. UE L 122 z dnia 11.5.2011) • Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz.U.2013.0.43) • ECM certification. Application guide with additional explanations. Sectoral accreditation scheme. (ERA Safety Unit Safe Cert Sector) Certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe oparta jest na wymaganiach: • PN-EN 15085-1:2007 Kolejnictwo. Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 1: Postanowienia ogólne • PN-EN 15085-2:2007 Kolejnictwo. Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 2: Wymagania dotyczące jakości i certyfikacja zakładów spawalniczych • PN-EN 15085-3:2007/AC:2010 Kolejnictwo. Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 3: Wymagania konstrukcyjne • PN-EN 15085-4:2007 Kolejnictwo. Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 4: Wymagania produkcyjne • PN-EN 15085-5:2007 Kolejnictwo.

Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 5: Kontrola, badania i dokumentacja Intensywne prace na poziomie międzynarodowym nad stworzeniem jednolitych zasad potwierdzania kompetencji personelu wykonującego badania nieniszczące (NDT) w zakresie utrzymania ruchu kolei trwają od szeregu lat. Prace w tym zakresie koordynuje International Organization for Standardization (ISO) oraz na poziomie europejskim European Committee for Standardization (CEN). W latach 90-tych ubiegłego wieku zostały opracowane i opublikowane przez ISO a następnie przez CEN odpowiednio standardy ISO 9712 oraz EN 473 z wymaganiami kwalifikacyjnymi, w tym szkoleniowymi tak, aby można było uznawać jego kompetencje w tym zakresie. Na podstawie powyższych standardów International Union of Railways (UIC) opracowało, zatwierdziło i wprowadziło, jako obligatoryjny do stosowania przez wszystkich członków dokument UIC Code 960, regulujący wymagania w zakresie szkoleń oraz kwalifikacji, jakie powinien posiadać personel badań nieniszczących w zakresie utrzymania ruchu kolejowego. Potrzeba stworzenia krajowego systemu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji personelu wykonującego badania nieniszczące (NDT) w sektorze przemysłowym związanym z utrzymaniem ruchu kolejowego została uświadomiona publikacją normy EN 473 oraz publikacją karty UIC Code 960. Katastrofa kolejowa, do której doszło

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

29.06.2009 r. we włoskim mieście Viareggio w Toskanii w wyniku, której poniosły śmierć 32 osoby, a 27 zostało rannych, potwierdziły potrzebę opracowania i wdrożenia krajowego systemu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji personelu NDT. Transportowy Dozór Techniczny (TDT) w związku z licznymi zapytaniami krajowych przedsiębiorstw działających w sektorze kolejowym podjął decyzję o opracowaniu i wdrożeniu krajowego systemu potwierdzania kompetencji (certyfikacji) personelu wykonującego badania nieniszczące w sektorze przemysłowym związanym z utrzymaniem ruchu kolejowego. Budowę krajowego systemu potwierdzania kompetencji personelu badań nieniszczących (NDT), TDT oparł na międzynarodowych standardach i wytycznych. W systemie uwzględniono także zalecenia European Federation for Non-Destructive Testing (EFNDT) zawarte w EFNDT Guidelines, Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) zawarte w VPI-Instandhaltungsleitfaden oraz regulacje Komisji Europejskiej (KE). Zgodnie z tymi wymaganiami kandydat powinien spełniać minimalne wymagania kwalifikacyjne względem wieku, wykształcenia, szkolenia oraz stanu zdrowia (ostrości widzenia) przed egzaminem kwalifikacyjnym, a także spełniać minimalne wymagania w zakresie praktyki zawodowej przed certyfikacją. Zakres metod badawczych objętych krajowym systemem certyfikacji personelu badań nieniszczących (stopień 1, 2 i 3) w sektorze przemysłowym związanym z utrzymaniem ruchu kolejowego dotyczy: - badań ultradźwiękowych (UT), - badań magnetyczno-proszkowych (MT), - badań prądami wirowymi (ET), - badań penetracyjnych (PT), oraz - badań wizualnych (VT). Kandydat powinien przedstawić dokumenty poświadczające ukończenie z zadowalającym wynikiem kursu lub szkolenia z zakresu metody i stopnia, jakie mają zostać potwierdzone certyfikatem. W przypadku kandydatów pragnących uzyskać certyfikat dla więcej niż jednej metody (np. VT, MT, PT) lub już posiadających certyfikat i chcących zdobyć kolejne, jeżeli w programie nauczania wykorzystywanym podczas szkolenia powtarza się określone zagadnienie (np. technologia produktu), wówczas nastąpi redukcja łącznej liczby godzin szkolenia w zakresie tych metod (np. VT, PT, MT), zgodnie z programami nauczania. Organizacje szkolące personel NDT powinny stosować się do wskazówek podanych w CEN ISO/TR 25108.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

Transportowy Dozór Techniczny egzaminy przeprowadza w ośrodkach egzaminacyjnych ustanowionych, zatwierdzonych i nadzorowanych przez Transportowy Dozór Techniczny. Egzaminy są nadzorowane i oceniane przez egzaminatora lub przez jedną lub więcej przeszkolonych osób nadzorujących, podlegających egzaminatorowi. Osoba posiadająca certyfikat 1-ego lub 2-ego stopnia, pragnąca uzyskać certyfikat w nowym sektorze (utrzymanie ruchu kolei) dla tej samej metody badań nieniszczących, zobowiązana jest przystąpić wyłącznie do egzaminu szczegółowego i praktycznego w nowym sektorze dla tej metody. Kandydat spełniający wszystkie warunki certyfikacji, otrzyma z Transportowego Dozoru Technicznego certyfikat oraz kartę identyfikacyjną z zakresem jej uprawnień (formatu karty kredytowej). Maksymalny okres ważności certyfikatu wynosi pięć lat. Początkowy okres ważności rozpoczyna się, kiedy spełnione zostaną wszystkie warunki certyfikacji (szkolenie, praktyka, pozytywne wyniki badania wzroku, zdane egzaminy). Stworzenie krajowego systemu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji personelu badań nieniszczących jest koniecznością spełnienia wymagań związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz regulacji prawnych stawianych przez Komisję Europejską (KE), Europejską Agencję Kolejową (ERA), International Union of Railways (UIC) czy Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI). Potrzebę stworzenia takiego systemu od dłuższego już czasu podnosiły krajowe przedsiębiorstwa zaangażowane w produkcję nowego taboru kolejowego, jego modernizację, naprawy oraz remonty. Nie należy zapominać, iż potrzeba ta dotyczy także infrastruktury. Podjęte przez Transportowy Dozór Techniczny działania w zakresie stworzenia krajowego systemu potwierdzania kompetencji personelu badań nieniszczących wspólnie z ośrodkami szkoleniowymi doprowadziły do rozszerzenia akredytacji o numerze AC 163 przez Polskie Centrum Akredytacji w zakresie certyfikacji personelu badań nieniszczących dla sektora przemysłowego utrzymanie ruchu kolei. Powszechnie wiadomo, że spawanie uważa się za proces specjalny zgodnie z terminologią norm dotyczących systemów jakości. Normy te wymagają, aby procesy specjalne były wykonywane zgodnie z pisemnymi instrukcjami technologicznymi w celu

właściwego określania zasad planowania operacji spawalniczych oraz sterowania jakością podczas spawania. Opracowanie instrukcji technologicznych spawania (WPS) tworzy konieczne podstawy lecz nie zapewnia, że wykonywane zgodnie z nimi spoiny spełnią stawiane im wymagania. Odstępstwa, przede wszystkim niezgodności spawalnicze i odkształcenia, mogą być ocenione dopiero na gotowym wyrobie metodami badań nieniszczących. Odchylenia metalurgiczne stanowią kolejny problem. Właściwości wyrobów spawanych nie mogą być potwierdzane tylko przez ich badanie, pewność uzyskuje się także przez kontrolę procesu produkcji. Na poziomie międzynarodowym zostało opracowanych szereg zasad dotyczących certyfikacji procesów spawalniczych, które obejmują zasady dotyczące kwalifikowania technologii spawania przed ich zastosowaniem w bieżącej produkcji oraz zasady niezbędnego nadzoru nad nimi. Jeśli procesy produkcji spawalniczej kontrolowane są zgodnie z wymaganiami PN-EN 15085 uznaje się, że jakość złączy spawanych w wyrobie finalnym spełnia wyspecyfikowane wymagania. Zasady te stosowane są w odniesieniu do ręcznego, zmechanizowanego i automatycznego spawania. Zastosowanie szczególnej metody kwalifikowania oraz zasad certyfikowania procesów spawalniczych jest często wymaganiem normy dotyczącej zastosowania np. w pojazdach szynowych, jak również wymagań prawnych związanych głównie z bezpiecznym użytkowaniem i eksploatowaniem wyrobów spawanych. Transportowy Dozór Techniczny kwalifikowanie i certyfikację procesów spawalniczych prowadzi zarówno w obszarze regulowanym przepisami prawa jak i w obszarach nie regulowanymi takimi przepisami, gdzie podstawą dla podejmowanych działań jest głównie aspekt bezpieczeństwa powiązany z jakością spawanych wyrobów. Certyfikację procesów spawalniczych Transportowy Dozór Techniczny prowadzi zgodnie z europejskimi standardami, które określają kryteria dla jednostek prowadzących certyfikację procesów, jak również zgodnie z kryteriami ISO/IEC, CEN, IAF oraz EA, które opublikowały swoje dokumenty z wytycznymi dla certyfikacji procesów spawalniczych. W dokumentach tych „proces” jest zbiorem wzajemnie powiązanych i wpływających na siebie działań, które przetwarzają „wejścia” na „wyjścia”. Certyfikacja procesu jest

RAPORT KOLEJOWY

oceną zgodności specyficznych cech procesu z mającymi zastosowanie odpowiednimi wymaganiami. Certyfikacja procesów ma zastosowanie tylko do procesów dostarczających „wyjście” przeznaczone do bezpośredniego użycia przez zewnętrznych klientów dostawców. Zgodnie z tymi zasadami certyfikacji procesów nie można stosować do certyfikacji wewnętrznych systemów zarządzania/procesów dostawcy (lub ich części), takich jak te wymienione w normach dotyczących systemów zarządzania (np. PN-EN ISO 9001), z wyjątkiem sytuacji, kiedy zostanie wykazane, że wyspecyfikowane wymagania programu spełniają wymagania tej normy. Przykładami procesów są procesy spawalnicze dla których kryteria zawarte zostały w serii norm PN-EN ISO 3834 czy PN-EN 15085 dla sektora kolejowego, procesy obróbki cieplnej, procesy wytwarzania wymagające potwierdzenia zdolności procesu (np. obsługa lub wytwarzanie wyrobu w granicach wyspecyfikowanych tolerancji). Program certyfikacji procesów spawalniczych w Transportowym Dozorze Technicznym zgodnie z międzynarodowymi zasadami obejmuje: - wymagania dotyczące samego procesu (specyfikacje procesu), - wymagania dotyczące dostawcy. Wymagania dotyczące procesu, który ma być certyfikowany, Transportowy Dozór Techniczny ustanowił na podstawie odpowiednich dokumentów normatywnych, jakimi są tu normy dotyczące kwalifikowania technologii spawania, które umożliwiają w sposób obiektywny i wymierny określić właściwości procesu do certyfikacji. W zależności od zastosowania oraz wymagań prawnych dla wyrobu, Transportowy Dozór Techniczny zgodnie z odpowiednimi wymaganiami zawartymi w normie PN-EN ISO 15607 bierze pod uwagę m.in. dodatkowe wymagania dla: • stalowych i aluminiowych konstrukcji spawanych zawarte w serii norm PN-EN 1090, • zbiorników ciśnieniowych na powietrze lub azot zawarte w serii norm PN-EN 286, • urządzeń ciśnieniowych zawarte w załączniku I do dyrektywy 97/23/WE, czy • wymagania zamawiającego (odbiorcy wyrobu). Ustanowione wymagania umożliwiają, aby ich spełnienie mogło być ocenione zarówno przez samego dostawcę, który realizuje proces, jak i jednostkę certyfikującą. Ważne jest to, aby dostawca potrafił wy-

kazać, że proces spełnia ustanowione, specyficzne wymagania. Z tego powodu certyfikacja obejmuje wymagania dla zapewnienia, że dostawca stale sprawuje właściwy nadzór tak, aby realizowany proces spełniał wymagania oraz że zachowuje on stosowne zapisy z tego nadzoru. Może to obejmować wymaganie dotyczące systemu jakości tak, aby uwzględniał on właściwości procesu, wskaźniki, parametry jakościowe, i inne. Transportowy Dozór Techniczny w celu udokumentowania sposobów, w jaki ocenia spełnienie wymagań ustanowionych w dokumentach normatywnych stosuje dwa rodzaje metod oceny, które wymagają odmiennych technik oceny. Ocena zgodności z wymaganiami dotyczącymi procesu. Transportowy Dozór Techniczny bezpośrednio ocenia procesy realizowane przez dostawcę w celu upewnienia się, że wszystkie ustanowione wymagania są właściwie wdrożone w odniesieniu do następujących punktów: (a) adekwatność specyfikacji procesu, (b) właściwe zasoby (personel, wyposażenie, warunki środowiskowe, itd.), (c) zgodność realizacji procesu ze specyfikacjami procesu, (d) zgodność wyrobu z kryteriami dotyczącymi wyrobu - jeżeli ma to zastosowanie. Adekwatność specyfikacji procesów spawania odnosi się do przeprowadzenia stosownych prób kwalifikacyjnych spawania oraz przeprowadzenia odpowiednich badań zgodnie z mającą zastosowanie specyfikacją techniczną, co potwierdza protokół z kwalifikowania technologii spawania (WPQR) oraz wydany certyfikat kwalifikowania technologii spawania. Właściwe zasoby obejmują wstępną ocenę: (1) kompetencji personelu nadzorującego procesy spawalnicze, spawaczy oraz operatorów urządzeń spawalniczych, a także personelu przeprowadzającego kontrole wyrobów spawanych ze szczególnym uwzględnieniem kompetencji personelu wykonującego badania nieniszczące, (2) wykazów posiadanego wyposażenia do prowadzenia procesów spawalniczych oraz wszelkiego wyposażenia wspierającego te działania, jak również (3) warunki środowiskowe. Zgodność realizacji procesu ze specyfikacjami procesu obejmuje weryfikację instrukcji technologicznych spawania (WPS) z potwierdzonymi zakresami kwalifikowanych

technologii spawalniczych (WPQR). Zgodność wyrobu z kryteriami dotyczącymi wyrobu obejmuje ocenę poprawności identyfikacji przez dostawcę procesów spawalniczych wszystkich wymagań, z którymi te wyroby powinny być zgodne. Ocena działań wewnętrznych przeprowadzonych przez dostawcę. W tym zakresie Transportowy Dozór Techniczny upewnia się, czy działania wewnętrzne, realizowane przez dostawcę w celu zagwarantowania stałego spełnienia wymagań certyfikacyjnych, zostały właściwie zrealizowane i skutecznie. Zgodnie z wymaganiami ocena zgodności w tym zakresie powinna być na tyle wnikliwa i rygorystyczna, aby potwierdziła, że dostawca posiada właściwe i akceptowalne zdolności w zakresie spawania i kontroli, i że jest zdolny do wytwarzania wyrobów spawanych wg określonych wymagań. Oba rodzaje oceny są stosowane zarówno w procesie oceny początkowej, jak i w procesie nadzoru. W zakresie prowadzonych certyfikacji wydawane są dokumenty potwierdzające spełnienie wymagań, to jest certyfikaty zarówno w zakresie wyspecyfikowania właściwości procesów spawalniczych (kwalifikowania technologii spawania) jak i nadzoru nad systemem do zapewnienia jakości i stabilności produkcji wyrobów spawanych. Potwierdzone zdolności spawalnicze są odniesione do rodzaju wyrobów, materiałów podstawowych i procesów spawania danego wytwórcy, oraz są one szczegółowo wymienione w załączniku dołączonym do certyfikatu. W zależności od wymagań zawartych w dokumentach kryterialnych certyfikacja na zgodność z wymaganiami serii norm PN-EN ISO 3834 udzielana jest przez Transportowy Dozór Techniczny na okres 5 lat, zaś certyfikacja na zgodność z postanowieniami normy PN-EN 15085 na okres 3 lat z możliwością przedłużenia na kolejny cykl certyfikacji. Wydawane przez Transportowy Dozór Techniczny certyfikaty objęte są zakresem akredytacji udzielonej przez Polskie Centrum Akredytacji o numerze AC 126. Należy w tym miejscu zaznaczyć, iż certyfikacja procesów nie jest certyfikacją wyrobu finalnego i dlatego nie jest dozwolone oznakowywanie wyrobów spawanych. Adam Pieńczuk Transportowy Dozór Techniczny

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

T Sp. z o.o.

PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29 Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowe i elementy złączne

www.trade-port.pl

Podkładki żebrowe i inne elementy przytwierdzeń

Szyny kolejowe, tramwajowe i rozjazdy

Materiały podsypkowe

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

Konferencja „Nowoczesne technologie sterowania, informacji i komunikacji w pojazdach szynowych” W dniach 10-12.04.2013 r. w hotelu MUFLON w Ustroniu odbyła się konferencja „Nowoczesne technologie sterowania, informacji i komunikacji w pojazdach szynowych“. Konferencja została zorganizowana przez grupę przedsiębiorstw innowacyjno-informatycznych działających na rzecz transportu szynowego reprezentujących Republikę Czeską do których należą: UniControls a.s., UniControls - Tramex, s.r.o. , T-CZ, a.s. , OLTIS GROUP oraz GX Corpfin, a.s. Patronat konferencji objął Urząd Transportu Kolejowego oraz Instytut Kolejnictwa. Gości przywitali Antonín Felber, Dyrektor Handlowy i Członek Zarządu UniControls a.s., Konsul Honorowy Republiki Czeskiej w Bydgoszczy Pan Dariusz Zimny oraz prowadzący obrady dr inż. Andrzej Białoń reprezentujący Instytut Kolejnictwa. Pierwszy dzień Konferencji zainaugurowały dwa wystąpienia, pierwsze reprezentanta Urzędu Transportu Kolejowego - Pana Piotra Swaczyny, który przedstawił zagadnienia prawne związane z e-licencją maszynisty pojazdów szynowych, oraz przedstawiciela Instytutu Kolejnictwa - Pana Marcina Gołębiewskiego, dotyczące zagadnień prowadzonych badań i nowych rozwiązań wynikających z prac naukowych badań i wdrożonych w praktyce. Drugi dzień konferencji rozpoczął wykład Pana Dobromila Nenutila z firmy UniControls, a.s. dotyczący nowości w kompleksowych systemach sterowania lokomotyw pozwalający optymalnie sterować ruchem pojazdu, jak również diagnozować i monitorować parametry taboru kolejowego. O najnowszych systemach informacji pasażerskiej, rezerwacji miejsc, opowiedział Jo-

sef Vesecký reprezentujący UniControls, a.s., ponadto kilka słów na temat prawidłowego nagłośnienia przestrzeni pasażerskich przedstawił w swojej prezentacji Wojciech Zieliński z firmy DYSTEN Sp. z o.o. W bloku poświęconym pojazdom trakcyjnym omówiono nowoczesne systemy diagnostyki sterowania, pomiaru i optymalizacji zużycia paliwa, jak

również nowoczesne trendy modernizacji pojazdów trakcyjnych. Zagadnienia te omówili przedstawiciel GX Corpfin, a.s. Viktor Mikolajek w referacie - „FleetEye -System pomiaru zużycia paliwa w lokomotywach spalinowych“, Paweł Giziński z firmy INTECO S.A. omówił nowoczesny system sterowania i diagnostyki towarowej lokomotywy elek-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

trycznej produkowanej przez NEWAG Gliwice - E6ACT Dragon, jak również przestawił wnioski po kilkuletniej pracy prototypowej lokomotywy. System optymalizacji zużycia paliwa w lokomotywach spalinowych omówił Tomáš Kroča reprezentujący OLTIS GROUP. Doświadczenia zdobyte podczas modernizacji spalinowych lokomotyw pokazujące między innymi znaczne oszczędności w zużyciu paliwa i innych materiałów eksploatacyjnych podczas użytkowania całej floty lokomotyw, wynikające z zastosowania nowoczesnego sterowania i nowoczesnych podzespołów użytych do modernizacji pojazdów serii 6Dg przedstawił Wiesław Szewczyk z NEWAG Group z Nowego Sącza. Ciekawe podejście do nowoczesnych roziązań podczas modernizacji lokomotyw elektrycznych w stosunku do tradycyjnej naprawy

głównej odtworzeniowej w aspekcie techniczno-ekonomicznym przedstawił przedstawiciel Pan Adam Turowski z NEWAG Gliwice. Możliwości systemu zdalnej diagnostyki i modułu komunikacyjnego oraz zastosowane nowoczesne rozwiązania w tym zakresie na przykładzie projektu ZEUS przedstawili Panowie Jarosław Oleszko oraz Łukasz Bolisęga z firmy LLJ Software & Electronics. Reprezentant firmy Bombardier Transportation Maciej Supernak przedstawił różnorakie zagadnienia związane z testami, instalacją i eksploatacją systemów Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) na obszarze sieci PKP PLK oraz w pojazdach kolejowych jeżdżących w Polsce. Podsumowując, w konferencji wzięło udział ponad 70 osób. Podczas dwóch dni zostało wy-

głoszonych 17 referatów. Drugi dzień konferencji zwieńczony został uroczystą kolacją, natomiast trzeciego dnia konferencję zakończył i podsumował Pan Andrzej Białoń z Instytutu Kolejnictwa. Mirosława Hanczakowska

Nowe inwestycje w Norwegii W ciągu najbliższych dziesieciu lat na rozwój transportu w Norwegii przeznaczone zostanie 606 milliardów koron. Wydatki zostały ujęte Michał Stasiński

Kwota przeznaczona na projekty związane z planem jest ewenementem na skalę historyczną. Duża część z planowanych inwestycji w infrastrukturę dotyczy kolei. Rząd zachowuje jednak ostrożność przy określeniu dat końcowych poszczególnych projektów. Podano jedynie rok 2024 jako datę oddania do użytku odcinka kolei InterCity w rejonie Østlandet. Podwójny tor do miejscowości Tønsberg zostanie przedłużony do Sarpsborga do roku 2026, a całość będzie gotowa do roku 2030. Całość kosztów inwestycji szacowana jest na 100 do 130 miliardów koron. Korzyści płynące z rozwoju transportu ko-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

w „Narodowym planie rozwoju transportu i infrastruktury”. lejowego to wg założeń: zyskanie od 15 do 30 minut na trasie Oslo, Skien Lillehammer i Halden oraz pomiędzy Trondheim i Steinkjer. Rząd ma się także skupić na inwestowaniu w kolejowy transport towarowy. Inwestycje na odcinku kolei Dovre- i Østfoldbanen mają znacznie skrócić dzienny czas transportu dalekobieżnego. Budowa tunelu kolejowego pod Oslo wymieniana jest jako najważniejszy projekt w dziedzinie transportu w regionie. Obecnie tunel jest na etapie planowania, jego budowa nie została jednak ujęta w przedstawionym planie ramowym. Program nie przewiduje inwestycji w superszybkie pociągi. Część odcinków tras IC zostanie jednak przystosowana do prędkości 250

km/h. Pani Minister transportu, Marit Arnstad stwierdziła, że finanse nie sią jedynym źródłem powodzenia planu. Jedną z przyczyn niepełnego wykorzystania środków w kolejnictwie był np. brak wykwalifikowanej kadry. Wydaje się, że norweski rynek infrastruktury jest obecnie jednym z bardziej atrakcyjnych rynków dla firm zagranicznych. Oczywiście zaistnienie na nim nie jest proste. Wymaga profesjonalnego przygotowania firmy i pracowników, poznania jego specyfiki. Zapraszamy do Norwegii!! Michał Stasiński

FELIETON

Ma w sempiternie - czyli: refleksje z dworca W tych felietonach staram się unikać banalnych obserwacji z punktu widzenia klienta kolei zwanego „pasażerem” - ale czasem człowiek, przepraszam: nie wytrzymuje. Człowiek XXI wieku podróż samochodem, samolotem, pociągiem, autobusem czy statkiem - zaczyna od Sieci. By zaplanować podróż pociągiem, należy zajrzeć do rozkładu jazdy. Prezentacja rozkładu jazdy

Janusz Korwin-Mikke

powinna - tak by się wydawało - zachęcać do skorzystania z usług kolei... nic bardziej błędnego.

Jeśli chcę przejechać np. z Krakowa do do Katowic, to zaczynam od wpisania do odpowiedniej rubryki nazwy „Kraków”. Ponieważ jakieś 90% pasażerów z Krakowa odjeżdża z dworca Kraków Główny normalny programista automatycznie wstawia „Kraków Główny” - pozwalając klientowi wstawić ewentualnie nazwę innego dworca... Nie w PKP! Tu od razu każe mi się wybrać nazwę dworca z listy - nawet, jeśli samemu wpisze się grzecznie od razu „Kraków Główny”! Potem dokładnie to samo z Katowicami. Czy np. Rybnikiem, gdzie program uprzejmie pyta mnie, czy nie mam ochoty pojechać na „Rybnik Towarowy”!!!! Poprawa tego programu, by działał właściwie, to dwie godziny pracy programisty. Nie jest to zresztą jedyna jego wada - ale, niewątpliwie, najbardziej kosztowna i drażniąca. Z programu tego korzysta zapewne ponad milion osób dziennie (tak - ja np. za każdym razem szukam kilku wariantów - zatem wpisuję te absurdy parokrotnie!) - więc uwzględniając fakt, że z tych programów nie korzystają niepiśmienni łopaciarze pracujący po 5 zł za godzinę - straty idą w dziesiątki milionów złotych dziennie. PKP ma to, oczywiście, w głęboko w sempiternie. Dla porównania: gdy w Krakowie zadzwoniłem do firmy taksówkowej, NATYCHMIAST odezwał się głos wymieniający ostatni adres, z którego odjeżdżałem - i z propozycją, bym tyl-

ko nacisnął (1) i bez zbędnej dalszej gadaniny taksówka podjedzie tam za 5 minut!!! Różnica polega na tym, że tamten program pisano dla firmy prywatnej, której zależy na klientach. Natomiast PKP są firmą pańtwową - i traktują potencjalnych klientów z waszecia. Dokładnie tak, jak PRL traktowała swoich „obywateli”. Otóż pragnę zauważyć, że taki program co rozsądniejszych ludzi zraża do PKP - bo skoro do układania prostych programów zatrudniają IDIOTÓW, to kto wie, kto w tej firmie układa tory, kto jest zawiadowcą, a kto nastawniczym? Jedyna nadzieja w tym, że tory - w odróżnieniu od programu prezentującego rozkład jazdy - układane były w czasach Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, która jednak była prywatna. Ja wiem, że natychmiast odezwą się głosy, że to „skomplikowany program”, a w ogóle został zakupiony/otrzymany od Deutsche Bundesbahny. To ja tylko się pytam: DB to firma prywatna? No, właśnie! To, czy program robili Polacy, czy Niemcy (tak nawiasem: Polacy są średnio ZNACZNIE lepszymi programistami, niż Niemcy - bo pisanie programu wymaga fantazji!) ma mniejsze znaczenie - niż to, czy firma jest prywatna - czy „państwowa”, czyli: niczyja. Wiadomo: „Pańskie oko konia tuczy”. Lekceważenie pasażera jest na kolei notoryczne. Idąc z (odremontowanego za ciężkie pieniądza) dworca w Krakowie (pardon: Kraków Główny) i udając się na peron III z bardzo (naprawdę: BARDZO) ciężkim bagażem na kółkach,

nie mogę przejść przez tory - choć przejście jest zrobione, bardzo wygodne... i zamknięte na zardzewiałą kłódkę. Muszę ten bagaż znosić po schodach do tunelu - a następnie targać z tunelu na właściwy peron. PKP traktuje ludzi jak kompletnych idiotów, którzy marudzą, by wpaść pod pociąg. Otóż jeśli ktoś koniecznie chce to zrobić, to może to zrobić spadając z peronu... Natomiast pociągi wjeżdżają na stację i ruszają ze stacji bardzo powoli, widać je z daleka... Przystanków autobusowych jakoś się siatką nie ogradza - i pasażerowie autobusów jakoś to przeżywają. Zawiadamiam, że w czasach Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, gdzie hamulce w pociągach działały znacznie gorzej, nie było tuneli, ludzie łazili przez tory - i jakoś żyli. Co więcej - tak było nawet do lat 50.tych; wiem, bo doskonale pamiętam te czasy. Cóż: dworce są państwowe - i gestor dworca nie dba o to, by ludziom było wygodnie, a dworzec był oszczędny. Natomiast wybudowanie tunelu jest bardzo kosztowne - a z reguły 10% kosztu to łapówka dla zamawiającego. I to jest potężny motor skłaniający do budowy tuneli... a gdy się już je wybuduje, to trzeba tam ludzi zapędzić- bo wyszłoby na jaw, że była to zupełnie zbędna inwestycja! I to jest prawdziwy powód - potężny motor! Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

WZROST OPÓZNIEŃ POCIĄGÓW Z POWODU KRADZIEŻY I DEWASTACJI INFRASTRUKTURY W LATACH 2010-2012 Statystyki opracowane przez Urząd Transportu Kolejowego wskazują na niepokojące zjawisko stałego powiększania się opóźnień pociągów w wyniku aktów wandalizmu w postaci kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej: • w roku 2010 - 107 729 minut opóźnienia, co stanowiło 1,8 tysiąca godzin, czyli niemal 75 dni; • w roku 2011 - 176 685 minut opóźnienia, co stanowiło blisko 3 tysiące godzin, czyli ponad 122 dni; • w roku 2012 - 184 258 minut opóźnienia, co stanowiło 3,1 tysiąca godzin, czyli ponad 128 dni. Żródło: utk.gov.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

Raport Kolejowy poleca DZIEJE KOLEI W POLSCE Od 170 lat kolej żelazna na ziemiach polskich jest sprawnym środkiem transportu osób i towarów. W XIX wieku, jakże często podróże koleją umożliwiały kształtowanie się i utrwalanie polskiej świadomości narodowej. Kolej była również natchnieniem, obiektem inspiracji pisarzy, muzyków czy malarzy niemal magiczną rzeczywistością tak trudną do pojęcia, budzącą strach i fascynację. Sprawny transport kolejowy umożliwiał skuteczne prowadzenie działań wojennych, mobilizacje rekrutów ale także sprzyjał rozwojowi turystyki i miejscowości leżących przy liniach kolejowych. Kolej żelazna w Polsce, w swej długiej historii, wielokrotnie udowodniła swoją przydatność. Dlatego jej historia, okoliczności powstania i funkcjonowania, zasługują na upamiętnienie i kompleksowe przedstawienie. Tym bardziej, że historia kolei w Polsce jest szczególnie ciekawa - do momentu odzyska-

nia niepodległości - sieć rozwijała się w obrębie trzech zupełnie niezależnych imperiów różniących się pod każdym względem od siebie. To sprawiło, że Wydawnictwo Eurosprinter wraz z Muzeum w Rybniku i Stowarzyszeniem Humanistycznym: Europa, Śląsk, Świat Najmniejszy postanowiły przed kilkoma laty, że upamiętnimy 170 lecie kolei w Polsce popularno-naukowym albumem pt. DZIEJE KOLEI W POLSCE. Format A4, 488 str. więcej na: www.eurosprinter.com.pl

SYMPOZJUM

4 poziomy zarządzania w łańcuchu dostaw wyrobów i usług dla sektora taboru szynowego czyli…

KOLEJ NA BIZNES 2013 W dniach 17-18 kwietnia br. w Ciechocinku miała miejsce tegoroczna edycja sympozjum KOLEJ NA BIZNES 2013. Spotkanie, tradycyjnie organizowane przez TUV NORD POLSKA, wiodącą jednostkę certyfikacji standardów zarządzania (w tym systemu IRIS) dedykowane było dla szeroko pojmowanej branży kolejowej i zgromadziło ponad 30 Uczestników w tym producentów pojazdów szynowych (PESA S.A.), usługodawców w sektorze ruchu szynowego (KOLEJE ŚLĄSKIE), dostawców dla taboru szynowego (EL-CAB, BUSTER, ORTYL, MOTOREX, KOLEJOWE ZAKŁADY ŁĄCZNOŚCI, KRAKOWSKIE ZAKŁADY AUTOMATYKI, POLYTOR, CHATE) oraz firmy doradcze (QMS, TAD KONSULTING).

Tegoroczna edycja stanowiła bardzo silne połączenie czterech poziomów zarządzania w łańcuchu dostaw wyrobów i usług dla sektora taboru szynowego. W pierwszym dniu, który Uczestników przywitał iście letnią pogodą zebrani dyskutowali nt. poziomu wyrobu i procesu. Tadeusz Tadych (Konsultant, doradca, auditor TUV NORD Cert, praktyk z 30-letnim doświadczeniem „współistnienia” z systemami zarządzania) przedstawił logikę zarządzania zgodnością / niezgodnością wyrobów i usług w korelacji z zapisami z tego tytułu oraz umiejscowił je w procesie zarządzania kosztami działań procesów i organizacji. Następnie Robert Dąbrowski, Prezes QMS Polska, zainicjował dyskusję dotyczącą optymalizacji rozwoju dostawców, między innymi poprzez usprawnianie przepływu informacji dla budowania wartości w łańcuchu dostaw. Drugi dzień sympozjum zainaugurowano wystąpieniem Krzysztofa Gajdeckiego - IRIS Specjalisty i Auditora tegoż standardu w TUV NORD Cert. Zaprezentował on aktualne trendy i kierunki rozwoju samego standardu IRIS, jak również odniósł je rynku pojazdów szynowych i taboru kolejowego w Polsce, Europie i na świecie. Po nim - zgodnie z niepisaną tradycją spotkań w ramach sympozjów KOLEJ NA BIZNES - miała miejsce prezentacja wyrobów i związanych z nimi rozwiązań dla łańcucha dostawców w sektorze taboru szynowego (zdjęcie nr 4). W tym roku prezentację tę poprowadzili Panowie Adam Wyrozumski i Arkadiusz Bosowski z Firmy NO - EL, wyłącznego

Przedstawiciela amerykańskiej Firmy GIGAVAC na rynku polskim. Uczestnicy spotkania zapoznali się z innowacyjnymi rozwiązaniami z dziedzinie styczników hermetycznych. Ostatnim z merytorycznych akcentów tegorocznej edycji sympozjum była interaktywna prezentacja moderowana przez Michała Gluska - Product Managera ds. Szkoleń i trenera szkoleń biznesowych TUV NORD Polska. Stanowiła ona przeniesienie wcześniejszych dyskusji na poziom strategii biznesowej i efektywności zarządczej i odwoływała się do takich składowych zarządzania, jak zmienność, sposoby konkurowania czy efektywność managerów zarządzających przedsiębiorstwem. Moderujący zasygnalizował także nowe zasady realizacji celów biznesowych, z uwzględnieniem poziomów zarządzania operacyjnego oraz odpowiedział na pytanie: co stanowi największe zagrożenie w obecnych warunkach gospodarczych dla firm, działających na rzecz rynku kolejowego w Polsce. Logistyka i program seminarium, podobnie jak w latach poprzednich, sprzyjały nawiązywaniu i zacieśnianiu biznesowych relacji pomiędzy uczestniczącymi w nim osobami i firmami (obecni w Ciechocinku wzięli udział w symulacji biznesowej „Stoi na stacji lokomotywa” oraz w kolacji integracyjnej pod hasłem „WARS wita Nas”), jak również pozwalała na relaks (dostępność basenów, jaccuzi i bliskość słynnych ciechocińskich tężni). Dziękując wszystkim Uczestnikom za wspólnie spędzony czas i dyskusje, zarówno te

Michał Gluska - Product Manager ds. Szkoleń i trener szkoleń biznesowych TUV NORD Polska programowe, jak i kuluarowe już dziś zapraszamy na przyszłoroczną KOLEJ NA BIZNES, która znów najpewniej w kwietniu, a wcześniej uwadze polecamy tegoroczne, majowe nieodpłatne spotkania prowadzone przez TUV NORD dla polskich przedsiębiorstw produkujących spawane części kolejowe. Jest to związane z prowadzeniem w państwach Unii Europejskiej nadzoru kolejowego przez organy krajowe. Szczegóły na www.tuv-nord.pl Michał Gluska, TUV NORD Polska Współorganizator KOLEJ NA BIZNES 2013

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

Międzynarodowa konferencja poświęcona kolejowym przewozom między Europą i Azją (IRFC 2013) odbyła się już po raz czwarty w Pradze

Partner:

W dniach 13-15 marca odbyła się w Pradze 4. międzynarodowa konferencja i wystawa o kolejowych przewozach towarowych między Europą i Azją „International Rail Freight Conference" (IRFC 2013) z podtytułem „Dialog między firmami kolejowymi i ich klientami". Konferencję zorganizowała firma JERID, członek OLTIS Group, pod patronatem Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej i międzynarodowych organizacji: OSŻD (Organizacja Współpracy Kolei), UIC (Międzynarodowa Unia Kolejowa), UNIFE (Zrzeszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego), CER (Zrzeszenie Europejskich Firm Kolejowych i Zarządców Infrastruktury) i CCTT (Komitet Koordynacyjny ds. Przewozów Transsyberyjskich). Konferencję wsparło 18 partnerów, przede wszystkim organizacji międzynarodowych.

Zadaliśmy przedstawicielowi organizatora konferencji, Panu Tomášovi Kroči, prezesowi zarządu firmy JERID Polska kilka pytań. Dla kogo była przeznaczona konferencja? Tegoroczna konferencja, podobnie jak zeszłoroczna, była poświęcona kwestiom

wzmocnienia roli kolei i kolejowych przewozów towarowych i ich konkurencyjności we współczesnym systemie transportowym. Wzięli w niej udział specjaliści z branży kolejowej z ministerstw transportu, firm kolejowych, operatorów, przemysłu kolejowego, przewoźnicy i inni uczestnicy rynku transportu kolejowego w Europie i Azji. Rangę spotkania potwierdza

Viktor Zhukov Wiceprzewodniczący OSJD

pochodzenie uczestników: w konferencji wzięło udział ponad 330 przedstawicieli branży kolejowej z 157 firm z 31 państw Europy, Azji i Afryki. Referaty i prezentacje przedstawiło razem 42 referentów z 19 państw, wśród nich przedstawiciele komitetu OSŻD, UIC, CER, CCTT, UNIFE i innych ważnych organizacji europejskich i azjatyckich.

Gerhard Troche - Komisja Europejska, DG MOVE

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

KONFERENCJA

Uczestnicy Konferencji Jakie poruszano tematy podczas konferencji? Tematy referatów i dyskusji dotyczyły takich ważnych zagadnień jak perspektywy rozwoju kolei w Europie i Azji, nowe systemy kolejowe, korytarze transportowe Wschód-Zachód, interoperacyjność 1435/1520 mm, uproszczenie procedur na kolejowych przejściach granicznych, e-commerce w kolejowym transporcie towarowym, nowoczesne rozwiązania logistyczne, intermodalność, wspieranie współpracy międzynarodowej, problematyka trans graniczna i celna w transporcie, monitorowanie przesyłek, przesyłki nadzwyczajne, taryfy i określanie cen, konkurencja na rynku kolejowych usług transportowych, przewozy kombinowane i kontenerowe, współpraca między firmami kolejowymi, infrastruktura, bezpieczeństwo, wzmocnienie międzynarodowych projektów prowadzących do zwiększenia roli

Vladimir Jakunin Prezes Kolei Rosyjskiej (RŽD)

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

transportu kolejowego (Shift2Rail, europejski transport „zielony", itd.) Jakie problemy ujawniła konferencja? Wystąpienia uczestników potwierdziły, że należy nadal rozwijać przewozy towarowe między Europą i Azją, z uwzględnieniem przewozów kontenerowych i intermodalnych. Wyłącznie poprawa jakości usług, skrócenie czasu dostawy towaru i zapewnienie bezproblemowych procesów podczas przekraczania granic, zaoferowanie konkurencyjnej ceny mogą doprowadzić do sukcesu i podwyższyć konkurencyjność kolei i jej efektywność. W celu zwiększenia znaczenia sektora kolejowego w ogólnym zintegrowanym systemie transportowym w Europie i Azji należy zapewnić regularną wymianę informacji o doświadczeniach z branży technologii towarowego transportu kolejowego i rozwijać współpracę w tej sferze. Z jakim oddźwiękiem się spotkaliście? Uczestnicy IRFC-2013 uznali, że należy kontynuować dialog, intensywną wymianę doświadczeń praktycznych między firmami kolejowymi, operatorami, producentami i dostawcami urządzeń kolejowych, nadawcami i klientami z różnych państw przestrzeni euro-azjatyckiej, dla których istotne jest, żeby nadal były organizowane takie wydarzenia w formie konferencji i seminariów, żeby była możliwość przedyskutowania aktualnych zagadnień i przyszłości rozwoju transportu kolejowego, w których biorą udział przedstawiciele rządu odpowiedzialni za transport kolejowy, w obecności firm kolejowych, zrzeszeń transportowych i przedsiębiorstw, które są dostawcami usług spedycyjnych i operatorów oraz organizacji biorących

udział w procesie przewozowym oraz organizacji międzynarodowych. W celu zwrócenia uwagi na problemy przewozów kolejowych przyjęto Apel do rządów obszaru euroazjatyckiego wzywający do poprawienia konkurencyjności i efektywności transportu kolejowego. Czym się różni ta konferencja od innych? Równolegle z tym wydarzeniem odbyło się kilka innych imprez, takich jak Euroazjatyckie Forum Kolejowe, posiedzenie Europejskiego Komitetu Wykonawczego UIC (EMC) i Forum użytkowników systemu Galileo, na temat zastosowania w transporcie towarowym i logistyce usług Globalnego Satelitarnego Systemu Nawigacyjnego (GNSS). Podczas wieczoru galowego pierwszego dnia konferencji uroczyście wręczono niektórym stowarzyszonym członkom OSŻD nagrodę „Golden Chariot" za ich wielki wkład w rozwijanie międzynarodowych przewozów kolejowych. Konferencji towarzyszyła wystawa tematyczna, podczas której zaprezentowało się 15 wystawców z szeregów przewoźników kolejowych, przemysłu kolejowego, firma IT, organizacji międzynarodowych i mediów. Podczas trzeciego dnia konferencji 15 marca, podczas wycieczki zabytkowym szynobusem, uczestnicy zwiedzili ośrodek testowy w Velimiu i browar Postřižinský w Nymburku. Czy możemy spodziewać się kolejnej edycji konferencji? Oczywiście. Kolejna edycja konferencji IRFC odbędzie się ponownie w Pradze w roku 2015. Więcej informacji znajdziecie na www.irfc. eu.

III MISTRZOSTWA POLSKI w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o PUCHAR

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

21 czerwca 2013 - BYDGOSZCZ

RAPORT KOLEJOWY

Kolejarska Służba Krwi Kolejarska Służba Krwi, ma swoją bogatą i dość długą tradycję, a w tym roku będziemy obchodzili jej 50-cio lecie powstania oraz 55-cio lecie powstania Honorowego Krwiodawstwa w Polsce. Liczymy na to, że wspólnie z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei uda się zorganizować taki jubileusz, który będzie zwieńczeniem tych setek litrów krwi honorowo Łukasz Derylak

Mówiąc o Kolejarskiej Służbie Krwi nie możemy pominąć Jej założyciela. Dr praw Andrzej Fersten, który był wieloletnim działaczem PCK, jednym z najbardziej zasłużonych honorowych dawców krwi w skali światowej. Urodził się 15 lutego 1921 r. w Poznaniu. W 1928 r. wstąpił do Związku Harcerstwa Polskiego i Polskiego Czerwonego Krzyża. Do końca życia pozostaje czynnym członkiem tych organizacji. W 1963 r. wstępuje do służby w PKP. Rozpoczyna pracę formalnie jako kierownik działu w Centralnym Biurze Obsługi Podróżnych (Rezerwowania Miejsc) PKP „POLRES". W rzeczywistości, bez mała 20 lat (do przejścia w 1983 r. na emeryturę), sprawuje funkcję zastępcy dyrektora tego Biura, kierując jego działalnością eksploatacyjną, początkowo informacją i reklamą PKP oraz wydawnictwami, potem organizacją przejazdów na miejscach rezerwowanych. Przez całe „dorosłe" życie jest niestrudzonym organizatorem i pełnym inicjatywy propagatorem honorowego krwiodawstwa PCK. Od roku 1963 jest współorganizatorem i współkieruje Kolejarską Służbą Krwi, inicjuje i współtworzy Status Kolejarza Honorowego Dawcy Krwi (1982). Do końca życia walczy o zachowanie przywilejów w nim zawartych. Jest także autorem wszystkich aktów prawnych dotyczących honorowego krwiodawstwa w resorcie komunikacji oraz w Przedsiębiorstwie PKP. Oddając krew nieprzerwanie od 1939 r. (ponad 52 lata), po raz ostatni czyni to 3 marca 1991 r. w Centralnym Szpitalu Kolejowym w Warszawie Międzylesiu. W sumie jest to ponad 238 litrów krwi i 777 cm3 szpiku kostnego. Wydaje się to być niekwestionowanym rekordem światowym. Odchodzi na Wieczną Wartę w Warszawie w dniu 22 grudnia 1992 r. Żegnany uroczyście (z asystą i ceremoniałem wojskowym) przez rodzinę, licznych przyjaciół, znajomych i poczty sztandarowe. Jest pochowany na warszawskich Powązkach (dawny Cmentarz Wojskowy), w kwa-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

oddanych przez kolejarzy dla wszystkich tego potrzebujących. terze B31 „Tuje" (tzw. aleja profesorska). Historia Krajowej Rady Kolejarskich Klubów HDK PCK, jako organu zarządzającego Kolejarską Służbą Krwi sięga roku 1990, w którym to zebrała się grupa inicjatywna i za zgodą ówczesnego Ministra Komunikacji została powołana do życia. W tamtym okresie Polskie Koleje Państwowe były jedną firmą mającą podział na 8 Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych, w związku z tym ustalono, że Krajowa Rada zostanie dostosowana do struktur już panujących w taki sposób aby każda z Dyrekcji Okręgowych miała swój oddział Kolejarskiej Służby Krwi. Zadaniami jakie stały przed Krajową Radą to głównie: prowadzenie działalności zmierzającej do popularyzowania idei Honorowego Krwiodawstwa w środowisku kolejarskim, pomoc w tworzeniu klubów HDK na PKP, organizacja okolicznościowych imprez, uroczystości i rajdów dla kolejowych krwiodawców. Niestety ze względu na zmiany panującą w ówczesnym czasie w sprawach dawstwa krwi co wpłynęło na pewną zawieruchę i ograniczenie a wręcz zabranie przywilejów krwiodawcom, kolejarze już w dużo pomniejszonej ilości oddawali krew. W ostatnim czasie co raz częściej słyszymy o ogólnym problemie braku krwi, który dotyka również kolej, w końcu średnia wieku pracowników to ponad 45 lat a młodych pracowników nie przybywa. W listopadzie 2012 roku po 10-letniej przerwie w działalności Krajowej Rady, zorganizowaliśmy spotkanie z Prezesami klubów i stowarzyszeń HDK, działających przy kolejowych zakładach pracy. Spotkanie umocniło Nas w przekonaniu, że w środowisku koleja-

rzy wystarczy jeden apel o pomoc innym a cała brać natychmiast staje do pomocy wszystkim tego potrzebującym. W związku z tym, podjęliśmy działania zmierzające do wskrzeszenia Kolejarskiej Służby Krwi, a co za tym idzie do ponownego zjednoczenia środowiska Wszystkich Kolejarzy, którym bliskie jest ratowanie życia i zdrowia ludzkiego. W obecnej chwili zrzeszamy już przeszło 1630 kolejarzy z różnych spółek, jesteśmy otwarci na przyjmowanie kolejnych chętnych osób do czego serdecznie zachęcamy i zapraszamy. Niech odnowionym hasłem Kolejarskiej Służby Krwi będą słowa, „Służba i Krew to Nasz Cel”. Łukasz Derylak Przewodniczący KR KK HDK PCK

RAPORT KOLEJOWY

O rozkładzie jazdy zdań kilka Rozkład jazdy jest jednym z najistotniejszych dokumentów regulujących relacje między przewoźnikiem a odbiorcą usług przewozowych podróżnym. Z technicznego punktu widzenia jest niczym innym jak specyficznym planem technologiczno - organizacyjnym kolei. Ale jest też istotnym elementem budowania relacji między przewoźnikiem kolejowym a szeroko rozumianymi klientami kolei. Mówiąc krótko, jego jakość decyduje o atrakcyjności oferty - tak dla przewoźników pasażerskich,

Bartłomiej Buczek

jak i towarowych. W przewozach towarowych coraz większe znaczenie mają rozkłady jazdy ustalane indywidualnie na potrzeby zrealizowania konkretnej usługi transportowej. Jednakże w przewozach pasażerskich, gdzie umowa przewozu przyjmuje prawie zawsze charakter umowy adhezyjnej, a sprzedaż usług ma charakter masowy, rozkład jazdy najczęściej determinuje decyzje pasażera o wyborze kolei lub innego środka transportu. Poświęćmy więc temu zagadnieniu trochę uwagi.

W warunkach liberalizującego się rynku pasażerskich usług transportowych, usług przewozowych realizowanych w ramach obowiązku służby publicznej (tzw. PSC), jak również w kontekście regulacji ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13), rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. 2007r. Nr 16 poz. 94 z późn. zm.), niezwykle istotna stała się kwestia opracowania, zatwierdzania, publikacji oraz sposobu modyfikacji rozkładu jazdy. Tak, jak i relacji pomiędzy przewoźnikiem a organizatorem przewozów. W świetle ustaw W polskim systemie prawa obowiązek podania do publicznej wiadomości rozkładu jazdy wynika z ustawy z dnia 15 listopada 1984r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000r. Nr 50, poz. 601 z późn. zmianami). Zgodnie z artykułem 2 ust. 2 przewoźnik wykonujący regularne przewozy osób jest obowiązany w szczególności podać do publicznej wiadomości rozkład jazdy środków transportowych przez zamieszczenie informacji na wszystkich dworcach i przystankach wymienionych w rozkładzie jazdy. Ustęp 3 zobowiązuje przewoźników wykonujących regularne przewo-

zy osób do okresowej aktualizacji i publikowania informacji o wykonywanej komunikacji. Kwestie związane z opracowaniem rozkładu jazdy, a w szczególności z przyjęciem wniosków przewoźników przez zarządcę infrastruktury, uzgodnieniem ostatecznego kształtu rozkładu jazdy oraz modyfikacji tego rozkładu określa ustawa z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 ze zmianami). Zarządca planuje trasy pociągów w rozkładzie jazdy pociągów na podstawie wniosków przyjętych od przewoźników kolejowych. Wniosek o przydzielenie tras pociągów powinien być złożony co najmniej na 6 miesięcy przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów. W zakresie pasażerskich przewozów kolejowych, zarządca planuje trasy pociągów w rozkładzie jazdy pociągów na podstawie zawartych umów o świadczenie usług publicznych lub decyzji o przyznaniu otwartego dostępu. Zarządca przydziela trasy pociągów przewoźnikom kolejowym uwzględniając: 1) pierwszeństwo przewozu osób; 2) ogłoszone plany transportowe lub zawarte umowy o świadczenie usług publicznych; 3) obowiązek wykonywania przewozu nałożony przepisami prawa przewozowego; 4) umowy ramowe w zakresie przewozu rzeczy.

Zarządca przed dokonaniem przydziału tras pociągów w rozkładzie jazdy dla przewozu osób dokonuje, w miarę potrzeby, koordynacji połączeń z udziałem zainteresowanych przewoźników. W przypadku rozpatrywania wniosków o równych priorytetach zarządca powinien w drodze konsultacji z wnioskodawcami przyjąć w rozkładzie jazdy pociągów rozwiązanie najkorzystniejsze pod względem wykorzystania zdolności przepustowej linii kolejowej. Zarządca powiadamia wnioskodawców o przydzielonej trasie nie później niż na miesiąc przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów i jednocześnie przekazuje go właścicielowi dworca lub zarządzającemu dworcem. Od dnia powiadomienia nie można zmienić rozkładu jazdy dla przewozu osób. Od tej kardynalnej zasady są jednak wyjątki, przewidziane w art. 30 ust. 5b, 5f i 7 ustawy. I tak: zmiany rozkładu jazdy nieprzewidziane w trakcie jego tworzenia są wprowadzane z inicjatywy zarządcy infrastruktury lub na wniosek przewoźnika. Zmiana rozkładu jazdy pociągów następuje o północy w drugą sobotę czerwca. Zarządcy mogą uzgodnić inne daty; w przypadku gdy może to naruszyć ruch międzynarodowy, informują o tym organy krajowe właściwe w sprawie kontroli granicznej i kontroli celnej oraz Komisję Europejską;

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

zmiany w rozkładzie jazdy dla przewozu osób wynikające z inwestycji, remontów lub utrzymania linii kolejowych wprowadzane są nie częściej niż raz w miesiącu; przydział tras pociągów na okres krótszy niż czas obowiązywania rozkładu jazdy pociągów, na które przewoźnik złożył wnioski w innym niż obowiązujący dla składania wniosków terminie, może nastąpić wyłącznie w miarę wolnej zdolności przepustowej. Rozkład jazdy pociągów jest ustalany raz w roku. Zmiana obowiązującego rozkładu jazdy pociągów następuje o północy w drugą sobotę grudnia. Trasy pociągów są przydzielane wnioskodawcom na czas obowiązywania rozkładu jazdy. Zarządca dokonuje przydziału tras pociągów w rozkładzie jazdy pociągów w ramach posiadanej zdolności przepustowej, ustalonej przy uwzględnieniu ograniczeń wynikających z rezerwacji przez zarządcę zdolności dla własnych przewozów technologicznych. Sposób i warunki korzystania z tras pociągów przydzielonych w rozkładzie jazdy pociągów określa umowa o korzystanie przez przewoźnika z infrastruktury kolejowej. Umowa zawierana jest na okres obowiązywania roz-

kładu jazdy pociągów, z tym że na uzasadniony wniosek przewoźnika kolejowego może być zawarta umowa ramowa na czas dłuższy niż okres obowiązywania jednego rozkładu jazdy pociągów, nie dłuższy niż 5 lat, która może być przedłużana na kolejne okresy 5-letnie. Zawarcie umowy ramowej na okres dłuższy niż 5 lat wymaga szczegółowego uzasadnienia przez przewoźnika kolejowego istniejącymi, długoterminowymi umowami handlowymi lub poniesionymi albo planowanymi inwestycjami. Umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat w wyjątkowych, uzasadnionych przypadkach, w przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej wymagającej długoterminowych inwestycji. Umowy ramowe zawierane na okres dłuższy niż 15 lat mogą być zawierane jedynie w wyjątkowych przypadkach, w szczególności gdy usługi są świadczone z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej wymagającej długoterminowych inwestycji na dużą skalę oraz gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji. Postanowienia umów ramowych nie mogą uniemożliwiać korzystania z danej linii kolejowej innym przewoźnikom kolejowym. Umowa ramowa jest każdorazowa zatwierdzana

przez Prezesa UTK. Ogólne istotne postanowienia każdej umowy ramowej powinny być, na życzenie, udostępniane wszystkim ubiegającym się o przydział tras pociągów, z zachowaniem tajemnicy handlowej. Zarządca, właściciel dworca lub zarządzający dworcem są obowiązani do nieujawniania informacji handlowych uzyskanych od wnioskodawców. Korzystanie z linii kolejowej nie może naruszać zasad bezpieczeństwa ruchu kolejowego, bezpiecznego przewozu osób i rzeczy oraz ochrony środowiska, a także ochrony zabytków. Korzystanie z infrastruktury kolejowej w ramach realizacji rozkładu jazdy, jak również tryb składania wniosków na przydział tras pociągów określa regulamin przydzielania oraz korzystania z przydzielonych tras pociągów. Szczegółowe regulacje w tym zakresie zawiera art. 32 ustawy. Dla porządku zaznaczmy, że taki regulamin jest ogłaszany, w sposób zwyczajowo przyjęty, nie później niż na 4 miesiące przed upływem terminu składania wniosków o przydział tras pociągów. Za korzystanie z infrastruktury kolejowej w ramach realizacji rozkładu jazdy pobierane są opłaty. Szczegółowo zagadnienia te opisano w art. 33 ustawy. Opłata podstawowa za korzy-

Jeśli zatrudniasz minimum 5 osób, Twoi pracownicy mogą jeździć pociągami SKM na podstawie biletów okresowych 33% taniej! Oferta ważna od 1 kwietnia do 30 czerwca 2013 r. Kup bilet w tym okresie za 90 zł i korzystaj z promocji do końca roku.

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

RAPORT KOLEJOWY

stanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami. Opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej stanowi sumę opłaty podstawowej i opłat dodatkowych. W ramach opłaty podstawowej zarządca pobiera określoną odrębnie opłatę za: 1) minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej obejmujący usługi, o których mowa w części I ust. 1 załącznika do ww. ustawy; 2) dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów obejmujący usługi, o których mowa w części I ust. 2 załącznika do ww. ustawy. Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest obliczana jako iloczyn przebiegów pociągów i stawek jednostkowych ustalonych w zależności od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu, oddzielnie dla przewozu osób i rzeczy. Zarządca może stosować minimalną stawkę jednostkową opłaty podstawowej. Minimalną stawkę stosuje się na jednakowych zasadach wobec wszystkich przewoźników kolejowych osób za korzystanie z infrastruktury kolejowej związane z działalnością wykonywaną zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych. Opłata podstawowa za do-

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013

stęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów obliczana jest jako iloczyn zamówionych usług i odpowiadających im stawek jednostkowych ustalonych odrębnie dla rodzajów usług określonych w części I ust. 2 załącznika do ustawy. Stawka jednostkowa opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest określana dla przejazdu jednego pociągu na odległość jednego kilometra. Zarządca, ustalając stawki jednostkowe opłaty podstawowej, pomniejsza wysokość planowanych kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym o przewidywaną dotację na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodzącą z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz o przewidywane środki pochodzące z Funduszu Kolejowego. Wzrost stawek jednostkowych opłaty podstawowej dla kolejowych przewozów osób wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, w okresie obowiązywania rozkładu jazdy pociągów, nie może przekraczać planowanego poziomu wskaźnika inflacji przyjętego w projekcie ustawy budżetowej na dany rok. Prócz opłat podstawowych zarządca infrastruktury może także pobierać opłaty dodatkowe. Są to między innymi opłaty za dostęp do torów postojowych, opłata za postój przy krawędzi

peronowej itp. Zarządca podaje rozkład jazdy dla przewozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszenia na swojej stronie internetowej oraz na peronach, nie później niż w terminie 21 dni przed dniem jego wejścia w życie. Zarządca, niezwłocznie po wprowadzeniu zmian w rozkładzie jazdy dla przewozu osób, aktualizuje go, a informację o aktualizacji przekazuje właścicielowi dworca lub zarządzającemu dworcem. Ten zapis pozostaje w ścisłej korelacji z omówionymi wyżej zapisami ustawy Prawo przewozowe. W myśl przepisów ustawy właściciel dworca lub zarządzający dworcem podaje rozkład jazdy dla przewozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszeń w miejscu powszechnie dostępnym w budynku dworca, nie później niż we wspomnianym wyżej 21-dniowym terminie. Przepis ten stosuje się odpowiednio do aktualizacji rozkładu jazdy dla przewozu osób, której dokonuje się niezwłocznie po otrzymaniu informacji od zarządcy. W materii rozporządzenia. Kierunkowe zapisy zarówno ustawy Prawo przewozowe, jak i ustawy o transporcie kolejowym określa rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 r. o rozkładzie jazdy (Dz. U. z dnia

RAPORT KOLEJOWY

25 kwietnia 2012r., poz. 451). Nadmienić należy, że do dnia wejścia w życie wspomnianego rozporządzenia brak było przepisu szczegółowo dookreślającego zapisy ww. ustaw. Co więcej, w przedmiotowym rozporządzeniu znajdziemy także implementację zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Rozporządzenie uporządkowało i dookreśliło szczegółowo zagadnienia związane z treścią rozkładów jazdy, trybem ich zatwierdzania, sposobem i terminami ich ogłaszania i aktualizacji. Przepis doprecyzował warunki ponoszenia kosztów związanych z zamieszczeniem informacji dotyczących rozkładu jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości. Rozporządzenie odnosi się do szeroko rozumianego transportu pasażerskiego. Z zadowoleniem, jak się zdaje, należy przyjąć brzmienie zawartych w nim regulacji w odniesieniu do transportu kolejowego. Z jednej strony zapisy rozporządzenia regulują szereg zagadnień dotychczas pozostających poza sferą jakichkolwiek uregulowań. W prostej linii prowadzi to do ujednolicenia zasad postępowania zarówno przewoźników, zarządców dworców i stacji oraz organizatorów przewozów. Samo zaś działanie w tym zakresie, stanowi wartość dodaną dla finalnego odbiorcy usługi, który otrzyma opracowany systemowo i powtarzalny, a przez to bardziej użyteczny i czytelny produkt w postaci rozkładu jazdy. Z drugiej zaś strony rozporządzenie unika zbytniej szczegółowości. Tam, gdzie w warstwie ustawowej zapisy są jasne, czytelne, nie budzące wątpliwości, odsyła wprost do ustawy o transporcie kolejowym, czy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Rozporządzenie nakłada na przewoźników i zarządców - infrastruktury, dworców - obowiązek oznaczania w rozkładach jazdy charakteru przewozów, czyli tego, czy przewóz odbywa się w ramach obowiązku służby publicznej (w takim przypadku obowiązuje oznaczenie go literą „U”), czy jest to przewóz regularny specjalny (odpowiednio obowiązuje oznaczenie „RS”), czy też w końcu - nie kwalifikuje się do obu powyżej przytoczonych kategorii (należy go wówczas oznaczyć symbolem „R”). Rozszerzeniem zapisów ustaw, ale ściśle pozostające w zgodności z postanowieniami Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z października 2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym Nr 1371/2007, jest również zobowiązanie do zamieszczania w rozkładach jazdy informacji o kursach realizowanych pociągami przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Jest to, jak należy

domniemywać, realizacja dyspozycji ww. rozporządzenia 1371/2007 w zakresie podejmowania przez przewoźników, zarządców infrastruktury (stacji, peronów, dworców) działań dla ułatwienia podróży tej kategorii osób oraz zobowiązania ww. podmiotów do stwarzania ww. osobom niedyskryminujących zasad zawarcia i realizacji umowy przewozu oraz opuszczenia obszaru kolejowego po zakończeniu podróży. Kolejnym obszarem uregulowanym przepisami rozporządzenia jest zawarcie w Załączniku do rozporządzenia katalogu oznaczeń, których stosowanie od 1 marca 2013 r. obowiązuje wszystkich przewoźników w regularnej komunikacji pasażerskiej. Ideę ujednolicenia oznaczeń w rozkładach jazdy należy ocenić pozytywnie wpływa to zdecydowanie na wygodę pasażerów. Dotychczas każdy z przewoźników mógł stosować własny system objaśnień znaków i skrótów. Co więcej, w przypadku polskich kolei przypadki, gdy na różnych stacjach przewoźnik lub zarządca infrastruktury stosował własne oznaczenia, były i są powszechne. Niepokój budzi tylko fakt, że wykaz stanowi katalog zamknięty. Już nawet pobieżna lektura załącznika rodzi wątpliwości, jak należy postąpić, gdy w rozkładzie jazdy trzeba będzie zawrzeć inne oznaczenia. Pozostaje więc praktyka... Wiele miejsca poświęcono sposobom publikacji, aktualizacji oraz ogłaszania i podawania do publicznej wiadomości rozkładów jazdy. Dedykowane temu zapisy Rozdziału 4 rozporządzenia unikają jednak wprowadzania zbędnych nowości, których wdrożenie byłoby dla przewoźników kłopotliwe lub narażało ich na zbędne wydatki. Tak naprawdę w materię przepisu zawarto zasady obowiązujące dotychczas, jednak nigdzie nie skodyfikowane. Rozkład jazdy należy podać do publicznej wiadomości na stronie internetowej oraz na stacjach, przystankach, dworcach i innych miejscach obsługi i odprawy podróżnych. Przewoźnik ma obowiązek przekazać rozkład jazdy organizatorowi przewozów właściwemu ze względu na miejsce wykonywania przewozów przez przewoźnika. Nie należy jednak zapominać, że przewoźnik, na mocy zapisów ustawy o transporcie kolejowym, ma obowiązek przekazać rozkład jazdy zarządcy dworca (infrastruktury) z trzydziestodniowym wyprzedzeniem, tak by ten mógł go podać na zarządzanym przez siebie obszarze z wyprzedzeniem 21 dni przed dniem jego obowiązywania. A skoro już mowa o ustawie o transporcie kolejowym - rozporządzenie odsyła do niej wprost w zakresie aktualizacji rozkładu jazdy. Warunki ponoszenia kosztów związanych z publikacją i aktualizacją rozkładów jazdy określają zapisy Rozdziału 5 rozporządzenia. Przepis

zawiera wprost dyspozycję zawarcia umowy pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą dworca oraz uregulowania w tej umowie kwestii ww. kosztów. Według zamysłu rozporządzenia powinny być one uzależnione od częstotliwości dokonywania zmian przez danego przewoźnika, terminowego przekazywania samego rozkładu oraz niedyskryminujących zasad zamieszczania rozkładu jazdy. Natomiast koszty te nie powinny być uzależnione od pojemności środków transportowych oraz liczby zatrzymań pojazdów danego przewoźnika na danym dworcu (przystanku). Te dwa ostanie zapisy budzą pewne kontrowersje. Obecnie dość powszechnie obowiązywała zasada pokrywania kosztów wykonania i publikacji rozkładu jazdy wprost proporcjonalnie do liczby pociągów. Trudno uznać za sprawiedliwe obciążanie kosztami publikacji rozkładu przewoźnika A i B, uzależnionymi wyłącznie od liczby wprowadzanych w rozkładzie jazdy zmian lub terminowości przekazywania informacji o rozkładzie jazdy (zmianach w tym rozkładzie), jeżeli liczba pociągów - a przez to pasażerów korzystających z dworca - jest radykalnie większa w przypadku przewoźnika A w porównaniu do przewoźnika B. Ale, jak to zwykle bywa, celowość tego rozwiązania zweryfikuje praktyka. Na razie przepis obowiązuje zbyt krótko, by szczegółowo dokonywać w tym zakresie jego oceny. Podsumowanie. Wejście w życie rozporządzenia 1371/2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz rozporządzenia 1370/2007 regulującego kwestie finansowania przewozów objętych obowiązkiem służby publicznej, zapoczątkowało proces porządkowania ogółu spraw związanych z obsługą pasażerów w ruchu kolejowym. Zmiany wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym i wejście w życie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zwiększyły klarowność w relacji pasażer - przewoźnik -organizator przewozów. Tak wspomniane wyżej ustawy, jak i rozporządzenie o rozkładzie jazdy stanowi kontynuację działań podjętych w tym zakresie, uszczegóławiając, regulując i porządkując zagadnienia związane z bardzo istotnym obszarem działalności każdego przewoźnika, jakim bez wątpienia jest rozkład jazdy. Systematycznie prowadzone działania w zakresie regulacji rynku kolejowych przewozów pasażerskich obrały dobry kurs. Należy tylko mieć nadzieję, że będą one konsekwentnie kontynuowane. A jak to wyjdzie w praktyce, jak zwykle zweryfikuje pasażer. Ostatnie słowo należy wszakże do niego. Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013