Raport kolejowy listopad 2014

Jakość potwierdzona doświadczeniem Rok założenia 1917 RAWOMAL wodorozcieńczalne farby do malowania wagonów kolejowych.

Wodorozcieńczalne farby RAWOMAL tworzą powłoki o bardzo dobrej wytrzymałości mechanicznej, doskonale przyczepne do podłoża, o wysokiej odporności na czynniki korozyjne, jak woda, mgła solna, czynniki atmosferyczne (w tym UV), atmosfera wilgotnego dwutlenku siarki, etylina, olej przekładniowy, rozpuszczalniki.

Farby RAWOMAL mają niską zawartość lotnych związków organicznych (LZO) i spełniają rygorystyczne wymagania Dyrektyw UE, dotyczące ochrony ludzkiego zdrowia i środowiska.

Reklama

RAPORT KOLEJOWY REDAKCJA

Święto kolejarza

Z okazji Dnia Kolejarza, w imieniu całej Redakcji jak również w imieniu Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei – naszego wydawcy, składamy wszystkim kolejarzom najlepsze życzenia z okazji Ich Święta: pomyślności, zdrowia, sukcesów i satysfakcji z wykonywania zaszczytnego zawodu. Niech Wasza praca i oddanie przyczyniają się do przywrócenia należnej pozycji transportowi szynowemu w naszym kraju.

Raport Kolejowy ma także okazję do świętowania. Powodem jest objęcie naszego dwumiesięcznika patronatem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Jest to dla nas wielka nobilitacja, a jednocześni zobowiązanie do najwyższej dbałości zarówno o stronę edytorską jak i merytoryczną

Raport Kolejowy objęty patronatem Urzędu Transportu Kolejowego

W dniu 21 sierpnia 2014 roku Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei otrzymała potwierdzenie, że pan Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl wyraził zgodę na objęcie dwumiesięcznika „Raport Kolejowy” patronatem kierowanej przez sie-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

wydawnictwa. Cieszy nas fakt, że doceniają nas nie tylko nasi Czytelnicy, ale również Urząd stojący na straży spójności systemu kolejowego.

W numerze „Raportu Kolejowego”, który trzymacie Państwo w rękach przeczytacie między innymi: - wywiady: z prezesem zarządu PKP S. A. Jakubem Karnowski, prezesem zarządu PKP CARGO S. A. Adamem Purwinem i marszałkiem województwa podlaskiego Jarosławem Dworzańskim; - relacje z imprez targowych: InnoTrans w Berlinie, Energetab w Bielsku i TransExpo w Kielcach: - sprawozdania z VII Konferencji „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” oraz „Koleje Samorządowe – szanse i zagrożenia”; - sondę dotyczącą kolei samorządowych i aglomeracyjnych, - relację z Dnia Maszynisty i Dnia Otwartego przystanku SKM Sródmieście Ponadto po krótkiej przerwie wraca nasz ekspert Bartłomiej Buczek z kolejną częścią analizy dotyczącej kolei regionalnych.

W Raporcie Kolejowym znajdziecie Państwo także rubryki stałe: wieści z kraju, artykuł dotyczący zagadnień prawnych, personalia i wiele innych.

Zapraszam do lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

bie instytucji.

Swoją decyzję pan Prezes motywował tym, że „Raport Kolejowy” cieszy się dużym zainteresowaniem wśród miłośników branży kolejowej, prezentowane artykuły cechuje wysoki profesjonalizm a wydawnictwo stanowi skuteczny środek komunikowania się docierając do szerokiego grona odbiorców. Istotnym czynnikiem, który wpłynął na decyzję pana Prezesa był także fakt, że Raport Kolejowy jest publikacją bezpłatną stojącą na wysokim poziomie merytorycznym.

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Stali współpracownicy:

Patryk Bednarz Marek Rabsztyn

3

4

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

nowoczesne rozwiÄ…zania...

R&G PLUS Sp. z o.o. tel. +48 17 773 80 80 marketing@rg.com.pl

PZI TARAN Sp. z o.o. tel. +48 17 788 59 22 pzi@taran.com.pl

Traugutta 7 39-300 Mielec

...sterowane dotykiem

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

Słowo wstępne

WYWIADY

Analiza

Święto kolejarza

3

Nastawienie na pasażera priorytetem Grupy PKP

wIADOMOŚCI

8

PKP Cargo odbudowało swoja 16 pozycję na rynku

RAPORT Z POLSKI

58

Województwo podlaskie na tak dla kolei

20

Firma jest tak mocna jak jej najsłabsze ogniwo

68

ZE ŚWIATA Ukraińskie pociągi o dużej prędkości

62

Info świat

66

13

TEMAT NUMERU InnoTrans po raz dziesiąty

40

PERSONALIA

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

11

Kolej w obsłudze krajowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych (III)

36

Przewozy Regionalne mają szansę na długotrwałą rentowność

46

Nowa siedziba Urzędu Transportu 82 Kolejowego – jak trafić do UTK?

PRAWO 50

KULTURA Magia zaklęta w parze

Grupa PKP S.A. w liczbach.

Samochód prywatny wykorzystywany w celach służbowych

78

76

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

NAJWAŻNIEJSZE WYDARZENIE IT NA KOLEI W 2015 R. 6

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY SPIS TREŚCI

PRZEWOZY PASAŻERSKIE Koleje Mazowieckie - dekada na torach Koleje samorządowe - szansa czy zagrożenie?

PKP SKM w Trójmieście - odebrano ostatnie EZTy

TECHNOLOGIA 18

30

43

Regeneracja oleju w podstacji trakcyjnej Katowice Ligota.

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów centralnych w oddziałach

56

74

Duże inicjatywy IT w transporcie 84 - czy są realizowalne?

Intercity sprzeda 112 wagonów 63

WYDARZENIA INFRASTRUKTURA ECO- BAZA zmontowała rozjazd 77 dla Pendolino w Grodzisku Mazowieckim

Zapowiedź rewolucji na kolei

15

VII Konferencja “Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

22

VII Konferencja “Koleje Samorządowe Szanse i Zagrożenia”

26

Targi ENERGETAB 2014 biją rekordy

44

Kielce stolicą branży transportu zbiorowego

48

Trade- Port i Koleje Wielkopolskie 65 wyróżnione godłem Najwyższa Jakość Quality International 2014 Święto po dwakroć

70

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

WWW.TELEMATYKANAKOLEI.PL 7

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Łukasz Górnicki prezesem PKP LHS

Zgromadzenie Wspólników powołało Łukasza Górnickiego na stanowisko prezesa PKP LHS. Dotychczasowa prezes, Grażyna Kuś, złożyła

rezygnację ze względu na inne plany zawodowe. Pozostali członkowie zarządu będą nadal zajmować swoje stanowiska.

– Doceniamy wkład pani prezes w rozwój PKP LHS. Spółka pod jej przewodnictwem rozwijała się w dobrym kierunku – mówi Łukasz Górecki, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP LHS – Chcemy, aby taką politykę kontynuował również nowy prezes. Łukasz Górnicki to prawnik, ekspert z zakresu prawa gospodarczego, doktorant na Wydziale Prawa i Administracji Akademii Krakowskiej im. A.F. Modrzewskiego w Krakowie.

Rozbudowa zaplecza technicznego Kolei Mazowieckich

Inwestycja rozbudowy zaplecza technicznego będzie mogła zostać wdrożona w rezultacie wygrania przez Koleje Mazowieckie w lipcu 2014 r. przetargu na wieczyste użytkowanie prawie 8-hektarowego gruntu w Sochaczewie. Na początku października 2014 roku został podpisany akt notarialny przekazujący KM prawo do wieczystego użytkowania gruntu oraz własności naniesionej.

Rozbudowane zaplecze techniczne pozwoli przewoźnikowi na wykonywanie własnych przeglądów w poziomie P4 co w efekcie spowoduje uniezależnienie się od zewnętrznych firm wykonujących tego typu przeglądy. Podczas podpisania aktu notarialnego, Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny KM podkreślił, że spółka dba nie tylko o zakup nowych pojazdów i modernizację posiadanych składów, ale także o rozwój bazy technicznej.

W jego opinii zakup dodatkowych terenów ma być przedsięwzięciem, które przyniesie wiele korzyści tak Kolejom Mazowieckim jak i miastu Sochaczew, gdyż będzie to jedyny taki ośrodek w regionie.

8

Rozpoczynał swoją karierę zawodową w Ministerstwie Finansów.

Od 2000 r. związany był z Narodowym Bankiem Polskim. W 2009 r. zajmował stanowisko Dyrektora w PKO TFI, a od 2012 r. pełnił funkcję Dyrektora Departamentu Zarządu i Strategii w PKP S.A. W latach 2012-2014 pełnił równocześnie stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP LHS. Bez względu na zmiany personalne w zarządzie PKP LHS, właściciel planuje utrzymanie dotychczasowej formuły spółki oraz pozostawienie jej w Grupie PKP.

Ruszyła prywatyzacja TK Telekom PKP S.A. opublikowała zaproszenie do negocjacji na zakup kolejnej spółki z Grupy PKP – TK Telekom sp. z o.o. Do końca miesiąca potencjalni inwestorzy będą mogli zgłaszać swoje zainteresowanie i po spełnieniu wymogów formalnych pobrać memorandum informacyjne o Spółce. Dokument ten umożliwi przyg otowanie oferty wstępnej.

Publikację do zaproszenia poprzedził proces restrukturyzacji Spółki. W wyniku wdrożonych zmian Spółka skupiła się wyłącznie na działalności telekomunikacyjnej a zatrudnienie spadło o prawie 2/3, uregulowano też szereg kwestii formalnych dotyczących m.in. majątku spółki. Stworzono tym samym warunki do dalszego rozwoju TK Telekom sp. z o.o. według najwyższych standardów rynkowych.

Negocjacje z wybranymi inwestorami będą prowadzone na przełomie I i II kwartału przyszłego roku, a finalizacja transakcji planowana jest do końca I półrocza przyszłego roku.

TK Telekom sp. z o.o. to kolejna prywatyzowana spółka z Grupy PKP. W ubiegłym roku sukcesem zakończyła się transakcja zbycia Polskich Kolei Linowych S.A. oraz debiut giełdowy PKP Cargo S.A. W czerwcu tego roku PKP w drodze transakcji ABB zbyła kolejny pakiet akcji PKP Cargo S.A. W kolejnych miesiącach PKP S.A. planuje rozpocząć procesy prywatyzacyjne dla dwóch innych spółek z Grupy – PKP Energetyka S.A. i PKP Informatyka sp. z o.o.

Doradcami w procesie po stronie sprzedającego jest konsorcjum firm mCorporate Finance S.A. oraz Audytel S.A., jak również kancelaria prawna Weil, Gotshal&Manges – Paweł Rymarz Sp.k.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY WIADOMOŚCI

Stadler pobił kolejny rekord – pierwszy pociąg w wersji Intercity dla Szwecji wyprodukowany w ciągu zaledwie roku Grupa Stadler Rail przekazała pierwszy z sześciu pociągów FLIRT w wersji Intercity produkowanych dla MTR Express, prywatnego przewoźnika z Hongkongu, które będą obsłu-

giwały połączenia w Szwecji. Stadler po raz kolejny dostarczył zamówiony tabor w rekordowo krótkim czasie.

Produkcja trwała rok, czyli niezwykle szybko biorąc pod uwagę specyfikę branży kolejowej. Pierwszy pięcioczłonowy FLIRT wyjedzie na tory prawdopodobnie w marcu 2015 roku i będzie obsługiwał trasę Göteborg-Sztokholm.

Stadler otrzymał zamówienie

od MTR Express na sześć pociągów FLIRT w wersji Intercity w listopadzie 2013 roku. Właśnie zakończył się odbiór techniczny pierwszego z nich.

Wartość kontraktu to około 85 milionów franków szwajcarskich. Produkcja, w tym montaż pojazdów, odbywa się w Szwajcarii.

MTR Express, dzięki nowym składom, będzie obsługiwać połączenia dalekobieżne.

Przewoźnik planuje uruchomienie szesnastu połączeń dziennie pomiędzy Sztokholmem i Göteborgiem. MTR Express nie jest jedynym przewoźnikiem na tej trasie.

Z powodu deregulacji na szwedzkim rynku przewozów kolejowych, firma będzie konkurować ze Szwedzkimi Kolejami Państwowymi. Po udanym odbiorze technicznym pierwszy skład może zostać przetransportowany do Szwecji. Po otrzymaniu homologacji pociąg wyjedzie na tory w marcu 2015 roku. Ostatni skład zostanie

włączony do eksploatacji w sierpniu 2015 roku.

Dane techniczne pojazdu Pięcioczłonowe pociągi FLIRT dla MTR Express są wyposażone w szwedzki system sterowania pociągiem ATP L 10000. Prędkość maksymalna, którą mogą rozwinąć to 200 km/h. Pojazdy zostały też zaprojektowane zgodnie z wymogami dotyczącymi odporności na niekorzystne warunki pogodowe, np. ostrą zimę z temperaturami spadającymi do -40oC. W wagonach zastosowano dodatkową izolację, podgrzewanie podłogi, podwójne ściany w ciągach komunikacyjnych, system usuwający śnieg z podwozia i nadwozia pociągu oraz system odzyskiwania ciepła.

Rozwiązania te sprawdziły się już w pojazdach wyprodukowanych przez firmę Stadler dla Finlandii, Norwegii, Estonii i Białorusi. Pudła pociągów zostały wykonane z lekkich stopów aluminium, co pozwala na osiąganie lepszych parametrów przyspieszenia pojazdu. Dzięki temu zużycie energii oraz koszty obsługi składów są mniejsze w porównaniu do innych pociągów.

Josef Doppelbauer wybrany szefem Europejskiej Agencji Kolejowej Kandydat wspierany przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei został wybrany na stanowisko Dyrektora Wykonawczego Europejskiej Agencji Kolejowej Wybór kandydata na stanowisko dyrektora wykonawczego Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) został ogłoszony 30 września. Dr. Josefa Doppelbauera wspierały oprócz Izby także Forum Kolejowe Railways Business Forum, Zrzeszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE) i Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego (SIRTS), a także Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL).

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Dr Josef Doppelbauer rozpoczął karierę zawodową w wiedeńskim oddziale Alcatela. Następnie przeniósł się do Bombardier Transportation w którym był prezesem oddziału sterowania ru-

chem kolejowym, a w okresie od 2008 roku do 2012 także wiceprezesem całej spółki. W styczniu 2014 roku był w tej firmie wiceprezesem ds. Rozwoju i Badań w tej firmie.

9

LFA

TCBT/TCFT

MSBN

TD ECOWATT

WENTYLATORY Venture Industries w służbie kolei

bezawaryjność

wysoka kultura pracy

VENTURE INDUSTRIES Sp. z o.o. ul. Mokra 27, 05-092 Łomianki - Kiełpin 10

bezpieczeństwo

tel. +48 22 751 95 50, 751 20 31 fax +48 22 751 22 59, 751 12 02 e-mail: venture@venture.pl

www.venture.pl RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY analiza

Grupa PKP S.A. w liczbach.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

11

RAPORT KOLEJOWY analiza

Klient 280 zrealizowanych inicjatyw w ramach projektu poprawy komfortu (np. wyraźna poprawa obsługi w kasach) 48% pasażerów zadowolonych z czystości dworców w porównaniu do 27% w 2011 r.

37% pasażerów zadowolonych z czystości w pociągach w porównaniu do 26% w 2011 r.

80% pasażerów zadowolonych z wygody kupna biletów w porównaniu do 74% w 2011 r.

Ponad 1,6 mld PLN nakładów na podwyższenie standardu taboru i dworców.

Inwestycje 1,3 mld PLN nakładów na tabor 9 mld PLN nakładów na infrastrukturę, modernizacja ponad 2,2 tys. km torów 970 mln PLN inwestycji dworcowych (przebudowa i estetyzacja 50 dworców) 9,9 mld PLN na realizacje projektów deweloperskich (np. Katowice, Poznań) 20 mld PLN- wartość projektów realizowanych w Grupie PKP

Bezpieczeństwo Bezpieczna kolej- znaczny spadek liczny wypadków w 2013 r. (853 wobec 1511 w 2008) Podwojenie liczby godzin szkoleń okresowych dyżurnych ruchu i zwiększenie ich częstotliwości.

7,7 mln PLN nakładów na szkolenia maszynistów w PKP CARGO S.A. (najwięcej w historii) 5,5 mln PLN inwestycji w symulatory.

Dodatkowe szkolenia dla 1 200 pracowników PKP Intercity S. A. 3 mld PLN na modernizacje 1270 rozjazdów i 525 przejazdów kolejowo- drogowych.

Redukcja o 7% liczby pojazdów niestrzeżonych.

Pakiet bezpieczeństwa- 139 zrealizowanych inicjatyw (m. in. Ulepszenia procedur prowadzenia pociągów).

Korporacja 2,2 mld PLN przychodu z prywatyzacji do końca czerwca 2014 roku wobec 1,4 mld PLN w latach 2003-2011 Spłata 1,7 mld PLN zadłużenia (redukcja zadłużenia o 41%) wobec 1,4 mld PLN w latach 2003- 2011.

675 mln PLN przychodów ze sprzedaży nieruchomości wobec 630 mln PLN w latach 2003- 2011.

Integracja działów wsparcia- 96 mln PLN oszczędności (98 mln PLN w kolejnych latach)i grupa zakupowa- 15 mln PLN oszczędności.

1,7 mld PLN dodatkowych przychodów z tytułu służby publicznej- stabilizacja finansów PKP Intercity S.A. Poprawa dialogu społecznego- porozumienie dotyczące ulg przejazdowych – 200 mln PLN oszczędności w Grupie PKP. Źródło: Eurobarometr 08.2013

12

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wywiad

Nastawienie na pasażera priorytetem Grupy PKP Prezes zarządu PKP S.A. Jakub Karnowski opowiada o swoich początkach oraz zmianach jakie zaszły na kolei.

Raport Kolejowy: Jak Pan wspomina swoje pierwsze dni w PKP? Jakub Karnowski: W Grupie PKP zjawiłem się 2,5 roku temu. Start nie był łatwy, kolej była państwem w państwie, gdzie każda ze spółek funkcjonowała osobno. Brakowało specjalistów, a istniejące departamenty często dublowały swoje kompetencje. Brak efektywnego systemu kontroli w firmie prowadził do wielu nieprawidłowości i nadużyć, które przez lata stały się dla niektórych nawykiem. Przede wszystkim jednak brakowało tego, co powinno stać się głównym celem działania kolei – nastawienia na pasażera. Wszystko to trzeba było przeorganizować i zmienić.

RK: Jakie zmiany można już zaobserwować na kolei? Czym może się Pan, jako prezes Grupy PKP, pochwalić?

JK: Najważniejsza zmiana dotyczyła właśnie zmiany kolejowego DNA, czyli świadomości, że pracujemy dla naszych klien-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

tów, troszczymy się o pasażera.

To z myślą o nich prowadzimy największy w historii program modernizacji na kolei. Planowane wydatki na ten cel w tym i przyszłym roku wyniosą aż 22 mld zł.

Pasażerowie już teraz mogą korzystać z nowych, funkcjonalnych dworców, podróżować w zmodernizowanych, komfortowych pociągach z dostępem do WiFi i docierać do celu w krótszym niż dotychczas czasie. Trwające obecnie modernizacje torów i związane z tym utrudnienia przyniosą korzyści w dłuższej perspektywie. Pierwsze widoczne zmiany w tym zakresie podróżni odczują już pod koniec tego roku.

Uporządkowaliśmy też zarządzanie Grupą PKP. Zatrudniliśmy specjalistów, przeprowadziliśmy audyty, stworzyliśmy Grupę Zakupową. Zoptymalizowaliśmy politykę zarządzania nieruchomościami. To wszystko pozwala działać sprawniej i osiągać zało-

żone przez nas cele.

Przyspieszyliśmy również proces prywatyzacyjny. W ubiegłym roku z sukcesem sprzedaliśmy Polskie Koleje Linowe i wprowadziliśmy na giełdę PKP Cargo.

Już teraz trwają przygotowania do prywatyzacji kolejnych spółek z Grupy.

RK: Jak na te zmiany reagują pasażerowie?

JK: Grupa PKP działa coraz lepiej. Widzimy to również w opiniach naszych pasażerów. Oni również dostrzegają poprawę.

Przykładowo, po wprowadzeniu nowych standardów sprzątania w wagonach, zadowolenie pasażerów ze stanu czystości wzrosło do 37%. W porównaniu do 26% w 2011 r. to najwyższy w UE wzrost satysfakcji klientów w obszarze kolejowym.

RK

13

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie

Wars przywita podróżnych śląskim kołoczem

Do 2 listopada w pociągach Express InterCity „Sobieski” kursujących na trasie Warszawa-Wiedeń-Warszawa firma WARS przygotowała dla pasażerów smaczną niespodziankę. Podróżujący mogli skosztować tradycyjnego kołocza śląskiego.

Do 2 listopada pasażerowie w ramach akcji samplingowej otrzymają od stewardów WARS tradycyjny kołocz śląski (zwany także kołaczem śląskim). Serwowany przysmak to tradycyjne ciasto drożdżowe z Górnego Śląska. Ten regionalny specjał występuje głównie w czterech odmianach: z posypką (bez nadzienia), z nadzieniem serowym, makowym i jabłkowym. Placek ma także charakterystyczny maślany zapach.

- „Jako firma świadcząca usługi gastronomiczne w podróży, chcemy aby nasi klienci otrzymywali zawsze jak najlepsze, świeże produkty. Kilka miesięcy temu zmieniliśmy menu, jednak na bieżąco udosko-

14

nalamy i urozmaicamy naszą ofertę, stąd też cykliczne pomysły na serwowanie produktów regionalnych” – mówi Paweł Dudek, Prezes Zarządu WARS. - „Mamy nadzieję, że akcja promująca kołocze śląskie spotka się ciepłym przyjęciem pasażerów, a wszystkich którzy chcieliby promować przysmaki ze swoich regionów, gorąco zapraszamy do współpracy” – dodaje.

Prowadzona wspólnie przez WARS i Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego akcja to część kampanii promocyjnej „Śląskie. Pozytywna energia”. Akcja objęta jest patronatem Marszałka Województwa Śląskiego.

- „Akcja poczęstunkowa w pocią-

gach „Sobieski” to część kampanii promocyjnej w ramach której poprzez hasło „Śląskie. Pozytywna energia” chcemy zwrócić uwagę turystów z Polski, jak i zagranicy na atrakcyjność województwa śląskiego oraz zaprosić wszystkich do odwiedzania naszego regionu” – mówią przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego.

W ubiegłym roku w pociągach PKP Intericity w ramach kampanii „Kujawsko-pomorska gęsina na św.

Marcina” w pociągach Berlin-Warszawa-Express obsługa WARS częstowała wszystkich pasażerów gęsiną. Akcja promocyjna spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem podróżnych.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Zapowiedź rewolucji na kolei Maria Wasiak, była prezes zarządu PKP S. A., została powołana na stanowisko ministra Infrastruktury i Rozwoju.

Cytaty z expose premier Ewy Kopacz:

„(…) Moim zdaniem najważniejszym zadaniem będzie przede wszystkim zwiększenie i odbudowanie zaufania Polaków do rządu, polityki i polityków (…)” „ (…) Najbardziej widocznym przykładem sukcesu Polski ostatnich lat są wielkie inwestycje infrastrukturalne. One zmieniają obraz naszego kraju, ale zmieniają także nasze życie, poprawiają nasz komfort i bezpieczeństwo (...)” „(…) Najbliższe lata to jednak przede wszystkim rewolucja w przewozach pasażerskich na kolei. Wprowadzone od 2012 roku zmiany w PKP dają wyraźny efekt.

Przyspieszenie w inwestycjach liniowych odczujemy jeszcze w tym roku. Na Święta Bożego Narodzenia pojedziemy z Gdańska do Warszawy poniżej trzech godzin, zaś z Wrocławia do Warszawy w około 3 godziny 40 minut, z Krakowa i Katowic do Warszawy w około 2 i pół godziny. W 2015 roku na tory wyjadą całkowicie nowe składy pociągów o wartości 6 mld złotych. Na koniec kadencji ok. 60 proc. taboru PKP Intercity będzie nowe lub zmodernizowane. Dla porównania w 2011 roku było to zaledwie 20 procent.(…)”

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Maria Wasiak Ukończyła studia prawnicze na Uniwersytecie Warszawskim. Odbyła aplikację sądową, orzekała jako asesor sądowy, w 1990 została radcą prawnym. W latach 90. współtworzyła radomskie struktury ROAD i Unii Demokratycznej. Od 1994 do 1997 kierowała radą regionalną Unii Wolności w województwie radomskim. Jest też absolwentką Wielkopolskiej Szkoły Biznesu przy Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. W 1998 była wicewojewodą radomskim. Następnie objęła stanowisko szefa gabinetu politycznego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka. Od Później pełniła kierownicze funkcje w strukturach Polskich Kolei Państwowych, m.in. dyrektora projektu (2000–2001), prezesa zarządu PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (2001– 2002), dyrektora Biura Prywatyzacji oraz członka zarządu, dyrektora promocji i spraw społecznych PKP S.A. 30 grudnia 2010, po odwołaniu ze stanowiska prezesa PKP S.A. Andrzeja Wacha, została pełniącą obowiązki prezesa tej spółki. 19 maja 2011 została powołana na prezesa zarządu PKP S.A. Odwołano ją 5 kwietnia 2012, powierzając jej stanowisko członkini zarządu.

Została także wiceprzewodniczącą Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER) w Brukseli, członkinią Rady Wykonawczej Międzynarodowego Związku Kolei (International Union of Railways, Union internationale des chemins de fer – UIC) w Paryżu oraz członkinią konferencji dyrektorów generalnych kolei Organizacji Współpracy Kolei (Организация сотрудничества железных дорог – ОСЖД) w Warszawie.

22 września 2014 r. została zaprzysiężona na stanowisko ministra infrastruktury i rozwoju.

15

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

PKP Cargo odbudowało swoja pozycję na rynku Z prezesem zarządu Adamem Purwinem „Raport Kolejowy” rozmawia o ekspansji na rynkach krajowych i zagranicznych oraz planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie według danych UTK PKP CARGO stale umacnia swoją pozycję na rynku. Wydaję się, że pod Pana rządami spółka stała się w końcu nowoczesną firmą na miarę XXI wieku. Co stoi za tym sukcesem?

Adam Purwin: Grupa PKP CARGO rzeczywiście ma silną i stabilną pozycję na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych. Najlepszym potwierdzeniem tych słów są chociażby ostatnio notowane przez nas wyniki, które pozwalają nam konsekwentnie umacniać pozycję lidera na rynku w Polsce oraz realizować przyjęte założenia strategii.

W pierwszym półroczu 2014 roku osiągnęliśmy rekordowe wyniki finansowe. Zysk netto w tym okresie wyniósł 128 mln zł, czyli o 67 proc. więcej niż rok wcześniej, a przychody Grupy w pierwszym półroczu wyniosły 2,1 mld zł.

Wiele czynników miało wpływ na osiągniecie przez nas pozycji, w której obecnie się znajdujemy.

W ostatnim czasie zakończyliśmy między innymi proces wewnętrznej

16

reorganizacji spółki, nieprzerwanie utrzymujemy konsekwentną dyscyplinę kosztową, skutecznie dywersyfikujemy portfel klientów oraz optymalizujemy strukturę naszej grupy kapitałowej.

Obecna sytuacja finansowa pozwala nam na myślenie o dalszym rozwoju poprzez kontynuowanie ekspansji w kraju i za granicą, zarówno poprzez rozwój organiczny, jak i możliwość uczestniczenia w procesie konsolidacji rynku w kraju oraz poszukiwanie okazji do przejęć na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej.

Dodatkowo, w ostatnim czasie odbudowaliśmy również pozycję rynkową w segmencie, niezwykle dla nas istotnych, przewozów intermodalnych.

Cały czas konsekwentnie realizujemy projekty wpływające na obniżenie kosztów i poszukujemy kolejnych oszczędności, które pozwolą nam na dalszą realizację przyjętej strategii PKP CARGO. Co równie istotne, dynamiczny rozwój Grupy PKP CARGO, zwieńczony ubiegłorocznym debiutem na Giełdzie Papierów Wartościowych

w Warszawie, stanowi najlepsze potwierdzenie, jakim potencjałem rozwojowym nadal dysponuje kolej.

RK: Wiarygodność PKP CARGO poświadcza także kredyt inwestycyjny od Banku Gospodarstwa Krajowego. Na co zamierzacie przeznaczyć te środki?

AP: Środki z uzyskanego kredytu inwestycyjnego będą mogły zostać przeznaczone na finansowanie i refinansowanie napraw i modernizacji lokomotyw oraz wagonów towarowych. Umowa zawarta z Bankiem Gospodarstwa Krajowego jest potwierdzeniem bardzo dobrej sytuacji finansowej naszej spółki.

Dzięki niej możemy w sposób optymalny prowadzić naprawy i modernizację taboru, a zgromadzone środki pieniężne przeznaczyć na sfinansowanie przyszłych potencjalnych akwizycji. Kapitał nie stanowi dla nas obecnie bariery rozwoju.

RK: Mija rok od debiutu giełdowego PKP CARGO jak z perspektywy czasu ocenia Pan kondycje spółki sprzed i po debiucie?

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD AP: Ostatni rok potwierdził, że decyzja o wejściu PKP CARGO na Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie była jak najbardziej słuszna. Pierwsza oferta publiczna narodowego kolejowego przewoźnika towarowego w Unii Europejskiej, poprzedzona pomyślnym przeprowadzeniem procesu restrukturyzacyjnego, zakończyła się pełnym sukcesem. Również efekty pierwszych miesięcy tego roku udowodniły, że obrany kierunek rozwoju spółki jest właściwy.

Jesteśmy spółką, którą interesują się zarówno inwestorzy krajowi, jak i zagraniczni. PKP CARGO, dzięki skali działania, stało się ważnym przedstawicielem branży transportowej obecnej na warszawskiej giełdzie. Potwierdzeniem obecnej pozycji PKP CARGO są także ambitne plany wyznaczone na najbliższe miesiące.

PKP CARGO to najlepszy przykład firmy z branży transportu kolejowego, która nieustannie się rozwija, zwiększając skalę swojej działalności. Realizowane działania przynoszą wymierny zysk zarówno samej spółce, jak i naszym akcjonariuszom.

Wejście na giełdę rozpoczęło nowy rozdział w historii spółki, która po przeprowadzeniu szeregu niezbędnych zmian, może dziś skupiać się na ekspansji w Polsce i za granicą oraz na poszerzaniu portfolio oferowanych usług logistycznych.

RK: PKP CARGO planuje kilka ruchów na rynku związanych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

z przejęciem udziałów innych spółek. Mówi się o zakupie 50% udziałów w Pol-Miedź Trans czy przejęcie CTL Logistics. Co stoi za taką strategią?

AP: Przyjęta przez nas strategia, którą konsekwentnie realizujemy, zakłada aktywny udział PKP CARGO w obszarze konsolidacji rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce. Między innymi dlatego jesteśmy obecnie zaangażowani w dwa procesy akwizycyjne.

Pierwszy proces, w którym aktualnie bierzemy udział, to planowane objęcie do 50 proc. udziałów w spółce Pol-Miedź Trans, należącej do KGHM Polska Miedź SA. Prace związane z tym procesem ruszyły we wrześniu. Planowane zakończenie transakcji to przyszły rok.

Dodatkowo, 2 września podpisaliśmy list intencyjny w sprawie potencjalnego nabycia 100% udziałów w spółce CTL Logistics.

Na jego podstawie przystępujemy do rozpoczęcie negocjacji w sprawie uzgodnienia warunków potencjalnej transakcji, dzięki której uzyskalibyśmy między innymi udziały w rynku niemieckim.

Reasumując, jesteśmy w pełni przygotowani na realizację wszystkich projektów akwizycyjnych, w których bierzemy udział, zarówno od strony finansowej, jak i know-how.

RK: A jak przebiega ekspansja na rynkach zagranicznych? Rzeczywiście planujecie zakup cze-

skiej firmy AWT? AP: Rozwój na rynkach zagranicznych to jeden z głównych celów dzia-

łalności PKP CARGO. Dzięki liberalizacji europejskiego rynku przewozu towarów, a także uzyskaniu wymaganych zezwoleń na działalność poza granicami Polski, już dzisiaj samodzielnie realizujemy przewozy towarowe na terenie Austrii, Belgii, Czech, Holandii, Litwy, Niemiec, Słowacji oraz Węgier. Co więcej, posiadając dostęp do największych portów w Niemczech, Belgii i Holandii, PKP CARGO posiada otwartą drogę do dalszego rozwoju. Obecnie spółka obsługuje także przewozy na Daleki Wschód, w tym w relacji Polska–Chiny.

Potwierdzeniem naszej strategii jest podpisanie 1 września wstępnego porozumienia w sprawie potencjalnego nabycia 100% udziałów w spółce Advanced World Transport.

Transakcja ta wpisuje się w przyjętą przez nas strategię ekspansji PKP CARGO na rynki Europy Środkowo-Wschodniej. AWT to jeden z naj-

17

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD większych prywatnych przewoźników w Europie.

RK: Z mniej przyjemnych sytuacji. Złożyliście zawiadomienie do prokuratury w sprawie podejrzenia eksploatacji przez innych przewoźników lokomotyw przeznaczonych na złom. Jak wykryto ten proceder i, jeśli można zdradzić, kogo dotyczy?

AP: Przeprowadzona przez nas kontrola wykazała, że w latach 2010-2013 z kilkuset lokomotyw przeznaczonych przez nas do zezłomowania, wiele mogło trafić do ponownej eksploatacji.

Rzeczywista skala procederu polegającego na dopuszczaniu do ruchu przeznaczonych na złom lokomotyw zostanie dopiero określona w ramach prowadzonego przez prokuraturę postępowania.

Również działania prokuratury pozwolą określić, kto dokładnie zajmował się i korzystał na tym procederze.

Z naszej perspektywy kluczowe są w tym przypadku dwa elementy. Po pierwsze, nasze loko-

motywy, które zostały przeznaczone na złom, mogły stać się przedmiotem ponownej eksploatacji w innych spółkach przewozowych, które prowadzą działalność konkurencyjną. Po drugie, ze względu na stan techniczny takie lokomotywy stanowić mogą realne zagrożenie dla ruchu kolejowego.

RK: Panie Prezesie czy zdradzi Pan plany spółki na przyszłość?

AP: Chcemy, aby PKP CARGO nie było wyłącznie przewoźnikiem towarów masowych czy paliw stałych.

To jest filar naszej działalności, ale dla mnie ambicją jest poszerzanie kompetencji naszej firmy. Dlatego, bazując chociażby na naszych spółkach zależnych, oferujemy naszym klientom kompleksową obsługę logistyczną uwzględniającą między innymi przewóz, składowanie, przeładunki, obsługę celną, spedycję, transport promowy oraz dostawy last-mile (do klienta końcowego) i just in time (w określonym czasie). Fakt, że dzisiejszy przemysł staje się nowoczesny i wyróżnia się olbrzymią dyscypli-

ną w zakresie gospodarowania zapasami czy produkcji opartej na systemie just in time, wymaga także nowoczesnego podejścia do logistyki opartej na grupowaniu ładunków.

Dzięki niezłym perspektywom dla polskiej gospodarki, PKP CARGO planuje dalsze utrzymywanie dobrych wyników. Nie zamierzamy spoczywać na laurach po ostatnich dobrych kwartałach. Jest dużo do zrobienia. PKP CARGO to ogromna firma, dlatego musimy pracować nad elastycznością, zarówno w kontaktach z klientami, jak i planując działania reorganizacyjne wewnątrz spółki. Działamy na bardzo konkurencyjnym rynku, ale mamy doskonałą pozycję wyjściową do ekspansji, już nie tylko w Polsce, ale w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Rozmawiał Radosław Karwicki

Koleje Mazowieckie - dekada na torach W lipcu 2014 minęło dziesięć lat od momentu powołania do życia spółki „Koleje Mazowieckie”.

Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o. została powołana 29 lipca 2004 r. przez Samorząd Województwa Mazowieckiego (51% udziałów) oraz istniejącą w tamtym okresie spółkę „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o. (49% udziałów). Po kilku latach Samorząd Województwa Mazowieckiego stał się jedynym właścicielem tej samorządowej spółki

kolejowej. Pierwsze pociągi natomiast pojawiły się na torach 1 stycznia 2005 roku.

Na początku działalności spółka uruchamiała średnio 530 pociągów dziennie na 10 liniach kolejowych.

Obecnie na 15 liniach jeździ ich ponad 800 na dobę.

Minione 10 lat można uznać za suk-

ces. Koleje Mazowieckie są dziś drugim pod względem liczby przewożonych pasażerów operato­rem kolejowym w kraju. Liczba osób korzystających z usług spółki wzrosła z 40 mln w 2005 r. do ponad 62 mln w 2013 r.

Z okazji jubileuszu podczas uroczystej gali marszałek województwa mazowieckiego Adam Struzik wyróżnił przewoźnika medalem pamiątkowym „Pro Masovia”. Składając powinszowania Struzik stwierdził, że KM to największy projekt Mazowsza ostatnich 15 lat.

Od początku uważaliśmy, że sprawne połączenia kolejowe są potrzebne całemu regionowi. – powiedział marszałek Adam Struzik.

18

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

19

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD

Województwo podlaskie na tak dla kolei Raport Kolejowy rozmawia z marszałkiem województwa podlaskiego Jarosława Dworzańskiego o kontrakcie terytorialnym i przyszłości przewozów kolejowych w regionie.

Raport Kolejowy: Województwo podlaskie otrzyma 18,5 mln złotych w ramach tzw. kontraktu terytorialnego. Jak ważna jest to chwila dla regionu?

Jarosław Dworzański: Jest to niezmiernie ważna informacja mieszkańców naszego regionu.

Wynegocjowane pieniądze i inwestycje są niezbędne dla rozwoju województwa. Pozwolą poprawić dostępność komunikacyjną, ułatwią życie mieszkańcom, zapoczątkują nowe branże.

20

RK: Jaka część z tej kwoty zostanie przeznaczona na kolej?

JD: Inwestycje w tym zakresie będzie prowadzić zarządca linii kolejowych, w związku z tym wielkość przeznaczonej kwoty na poszczególne inwestycje będzie możliwa do oszacowania po złożeniu przez beneficjata wniosków o ich dofinansowanie.

RK: Jakie są największe bolączki trapiące kolej w województwie podlaskim?

JD: Mamy stosunkowo słabo rozwiniętą sieć kolejową, co jest dziedzictwem przeszłości.

Ponadto na części linii kolejowych został zawieszony ruch pociągów ze względu na ich zły stan techniczny lub na niedostateczne zainteresowanie przewozem towarów albo bardzo mały potok pasażerów. Głównym mankamentem czynnych linii kolejowych jest ich niski stan techniczny. Wieloletnie zapóźnienia w utrzymaniu, brak środków finansowych, skutkują dzisiaj niską prędkością techniczną.

Niepokojący jest spadek liczby podróżnych korzystających z usług regionalnego transportu kolejowego. Ten trend dotyczy także transportu zbiorowego realizowanego przez przewoźni-

ków drogowych.

RK: Jak im zaradzić?

JD: W transporcie towarów działają prawa ekonomii, swoboda działalności gospodarczej utrudnia wprowadzenie regulacji preferujących transport koleją, stąd dość złożony jest proces ewolucji. Kolej predysponowana jest do transportu masowego towarów, przesyłek całopociągowych.

Natomiast transport pasażerski w regionie obsługuje mały potok pasażerów. Podróżni korzystający z tego transportu to w większości dojeżdżający do szkół i zakładów pracy. Zmniejszająca się populacja mieszkańców naszego województwa nie sprzyja rozwojowi komunikacji publicznej. Rosnące wykorzystywanie transportu indywidualnego również nie sprzyja rozwojowi transportu zbiorowego.

Zaradzić temu można poprzez podnoszenie standardów podróżowania (naprawa infrastruktury kolejowej powodująca skrócenia czasu jazdy pociągów, unowocześnianie taboru kolejowego, punktualność) i obniżenie kosztów jego funkcjonowania.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY WYWIAD RK: Czy ma Pan wizję tego jak powinny wyglądać przewozy kolejowe w województwie podlaskim?

JD: Podlaskie ma niedostatecznie rozwiniętą sieć kolejową, w szczególności w zachodniej części. Rozwój transportu towarów koleją w tej części regionu jest wskazany, ale koszty jego odtworzenie są ogromne. Przygotowywane są plany ożywienia kolei na tych terenach.

Przewozy pasażerskie powinny się rozwijać i być realizowane na kierunku do Warszawy w komunikacji międzywojewódzkiej.

Natomiast przewozy regionalne będą obsługiwać mieszkańców, w miarę posiadanych środków finansowych, na dotychczasowym poziomie pracy eksploatacyjnej.

RK: Czy istnieją plany powołania kolejowej spółki samorządowej?

JD: Nie ma takich planów.

RK: Stowarzyszenie Sympatyków Kolejnictwa „Kolejowe Podla-

sie” prowadzi kampanię „Podlaska kolej na tak”. Czy Podlasie jest na tak dla kolei?

JD: Województwo Podlaskie jest na tak dla kolei. Strategia Rozwoju Województw Podlaskiego mocno akcentuje potrzebę wykorzystania tej gałęzi transportu do przewozu towarów. Położenie województwa na drodze tranzytu ładunków, nasilający się ruch pojazdów samochodowych realizujący przewóz tranzytowy jednoznacznie wskazują, że ze względu na ochronę naszych mieszkańców i ochronę środowiska, transport kolejowy winien być predysponowany do jego rozwoju w korytarzach transportowych. Położenie przygraniczne i różnica szerokości torów jest atutem naszego województwa, stwarza miejsca na rozwój firm zajmujących się handlem i przeładunkiem. Samorząd województwa podlaskiego podjął decyzje o udzieleniu pomocy zarządcy infrastruktury kolejowej, na przygotowane dokumentacji projektowej

MIiR przygotowuje Krajowy Program Kolejowy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przygotowuje Krajowy Program Kolejowy (KPK) na lata 20142023, który będzie następcą Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych.

Dokument ma być uzupełnieniem Dokumentu Implementacyjnego (DI) do Strategii Rozwoju Transportu. Tym samym razem z DI ma umożliwić realizację celów Strategii, którymi są: - uzupełnienie sieci TEN–T, - poprawa bezpieczeństwa, - skrócenie średniego czasu przejazdu pomiędzy miastami wojewódzkimi.

Celem KPK na lata 2014-2023 będzie ustanowienie ramy finansowych oraz warunków realizacji zamierzeń państwa, zapisanych w Dokumencie Implementacyjnym.

KPK obejmie wszystkie inwestycje realizowane z udziałem środków

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

będących w dyspozycji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju a więc projekty finansowane przez budżet państwa, jak i dofinansowywane z programów unijnych takich jak POIiŚ, CEF, Polska Wschodnia czy RPO. Dzięki wprowadzeniu KPK, MIR ma we własnym zakresie elastycznie dysponować środkami, dostosowując je do zaawansowania projektów. Krajowy Program Kolejowy na lata 2014–2023 jest obecnie w uzgodnieniach wewnątrzresortowych. Po ich zakończeniu rozpoczną się konsultacje zewnętrzne.

Krajowy Program Kolejowy 20142023, jest średniookresowym dokumentem programowym, obejmującym infrastrukturalne projekty kolejowe o łącznej wartości ok.

58,7 mld zł, planowane na perspektywę finansową UE 2014 – 2020.

RK

dla linii kolejowych wykorzystywanych do ruchu towarowego .

Prowadzona kampania Stowarzyszenia Sympatyków Kolejnictwa „Kolejowe Podlasie” bardziej dotyczy publicznego transportu osób.

Jednym z inicjowanych działań jest utworzenie „kolei miejskiej” lub obejmującej aglomerację białostocką. Nie przeceniałbym znaczenia tego pomysłu, ponieważ komunikacja publiczna w Białymstoku jest dobrze zorganizowana i rozbudowana. Mieszkańcy są zadowoleni z obecnego stanu, nikt poza jednostkami nie myśli o przesiadaniu się z autobusów i prywatnych samochodów do pociągów.

Rozmawiał Radosław Karwicki

Pożegnaliśmy wieloletniego członka władz naszego samorządu W pierwszych dniach października dotarła do nas smutna informacja. Po długiej chorobie zmarł Tomasz Bloch, były prezes Spółdzielni Inwalidów Elektron w Szydłowcu.

Tomasz Bloch zmarł 6.10.2014r. po południu, miał 67 lat. Przez wiele lat był prezesem szydłowieckiej Spółdzielni Inwalidów Elektron, przewodniczącym Rady Sportu Gminy Szydłowiec, kierownikiem Klubu Brydżowego “Zamek” a od 2010 roku także prezesem Szydłowianki Szydłowiec.

Tomasz Bloch przez trzy kadencje zasiadał w radzie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Odznaczony został przez Izbę Złotym odznaczeniem za aktywną działalność na rzecz polskiej branży kolejowej.

Pozostawił po sobie smutek i pustkę, jednak wszyscy którzy mieli okazję poznać pana Tomasza zawsze będą ciepło go wspominać.

Uroczyste pożegnanie Tomasza Blocha odbyło się w piątek, 10 października.

Rodzinie oraz współpracownikom zmarłego składamy szczere wyrazy współczucia.

21

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

www.infrastrukturanakolei.pl

VII Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

Relacja

Blisko 200 uczestników reprezentujących 90 firm, przedstawiciele Sejmu, ministerstwa i najważniejszych urzędów związanych z koleją w Polsce. Reprezentacyjna siedziba PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. okazała się za mała, aby pomieścić wszystkich, którzy byli zainteresowani poznaniem planów PKP PLK S.A. związanych z utrzymaniem i modernizacją infrastruktury kolejowej.

17 mld zł, jakie ma w planach zainwestować narodowy zarządca infrastruktury kolejowej, było przyczynkiem do zorganizowania spotkania, podczas którego inwestor mógłby przedstawić swoje plany maksymalizacji wykorzystania środków przeznaczonych na budowę i modernizację infrastruktury. Konferencja zorganizowana przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei przyciągnęła do Warszawy szerokie grono przedsiębiorców (blisko 200 uczestników konferencji), którzy albo już są, albo planują wejść w kooperację z PKP PLK S.A. Wydarzenie otworzył dyrektor Izby, Adam Musiał, który wraz z wiceprezesem Izby, Sławomirem Jankowskim oraz wicedyrektor Dorotą Markiewicz wręczyli certyfikaty przyjęcia w poczet

22

firm zrzeszonych sześciu firmom: UNITOR B. Sp. z o.o., MODUS S.A., KOLTECH Sp. z o.o., POLTOR Sp. z o.o., TOR Sp. z o.o., FHU PARTNER. Z ramienia PKP PLK natomiast oficjalnego otwarcia dokonał prezes zarządu, Remigiusz Paszkiewicz, nakreślając w krótkim przemówieniu cele spotkania oraz efekty, jakie zarządca infrastruktury kolejowej chciałby uzyskać po jego zakończeniu.

Organizatorzy podzielili konferencję na tematyczne panele dotyczące inwestycji, projektów i modernizacji (panel I), finansowania i procedur (panel II) oraz technologii i usług (panel III). Całość poprzedziły natomiast prezentacje i przemówienia gości zaproszonych do udziału w konferencji.

W tej części pierwszym prelegentem był poseł Stanisław Żmijan, Przewodniczący Sejmowej

Komisji Infrastruktury. Po nim głos zabrał Tomasz Warsza, Radca Ministra z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, który omówił kluczowe kierunki zmian w zasadach finansowania infrastruktury kolejowej w kontekście wyzwań rozwojowych sektora kolejowego. Warsza przedstawił zatem źródła finasowania transportu kolejowego w Polsce podstawowe (Fundusz Spójności (finansujący POIiŚ), Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (finansujący RPO), Fundusz TEN-T) jak i krajowe (budżet państwa, Fundusz Kolejowy, środki własne zarządcy). Ponadto spora część wykładu dotyczyła finansowania transportu kolejowego według Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). W tym wypadku do najistotniejszych zadań prelegent zaliczył:

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Andrzej Żurkowski – Dyrektor, Instytut Kolejnictwa, Remigiusz Paszkiewicz, Prezes Zarządu Polskich Linii Kolejowych S.A.

- koncentrację środków będących w dyspozycji Funduszu Kolejowego na realizację zadań związanych z modernizacją i rewitalizacją infrastruktury kolejowej, - wdrożenie wieloletniego systemu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, - tworzenie warunków pozwalających na obniżenie kosztów transportu kolejowego, wykorzystanie jako podstawowych źródeł finansowania: budżetu państwa, środków UE, Funduszu Kolejowego i środków własnych zarządcy infrastruktury, - zastąpienie dotychczasowego jednorocznego cyklu planowania finansowania infrastruktury kolejowej przez system finansowania infrastruktury ze źródeł publicznych w okresie wieloletnim.

Urząd Transportu Kolejowego reprezentował Michał Zięba, naczelnik, który skupił się na wybranych aspektach związanych z dopuszczaniem do eksploatacji zmodernizowanych linii kolejowych.

Z ramienia Instytutu Kolejnictwa problematykę wykorzystania infrastruktury kolejowej w przewozach pasażerskich streścił dyrektor, Andrzej Żurkowski. Po nim pojawił się Wojciech Folejewski – członek z Zarządu i Dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

który zaprezentował motywy i idee będące fundamentami inwestycji PKP PLK. Rolę komitetu transportu PAN w innowacyjności infrastruktury kolejowej scharakteryzował natomiast Waldemar Fabirkiewicz – Sekretarz Generalny SITK RP. Referent zaznaczył, że środowisko naukowe, zrzeszone w KT PAN oraz w stowarzyszeniach sfederowanych w NOT, wielokrotnie zgłaszało swoją gotowość do uczestnictwa w merytorycznej dyskusji dotyczącej polityki transportowej, zapewniając sytuację, w której projektowane strategie i procesy decyzyjne będą oparte o wiedzę i elementy merytoryczne.

Panel I konferencji dotykał tematyki inwestycji, projektów i modernizacji. Otworzyli go, występując po sobie, Michał Olszewski – dyrektor Biuro Zarządzania Projektami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Maciej Kaczorek – dyrektor Biura Planowania Strategicznego. Pierwszy streścił inwestycje PKP PLK S.A. w perspektywie finansowej UE 2007–2013, charakteryzując dwa rodzaje realizowanych projektów – multilokacyjne (ERTMS (ETCS, GSM-R), bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych, system informacji pasażerskiej, obiekty inżynieryjne, zasilanie trakcji) oraz inwestycje liniowe.

Ponadto skupił się na standar-

Dorota Markiewicz, wicedyrektor Izby, Sławomir Jankowski, wiceprezes Izby, Adam Musiał, dyrektor Izby.

dach zarządzania inwestycjami.

Maciej Kaczorek natomiast przedstawił plany inwestycyjne w perspektywie 2014–2020, koncentrując się na nowym podejściu i zmianach w studium wykonalności. Nowości dotyczą przede wszystkim odejścia od podziału na typy inwestycji na modernizację i rewitalizację, unifik a c j i dokumentów bazowych i zobligowania projektanta do przygoto-

23

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Rafał Zbiróg – Dyrektor, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informatyki

Tomasz Warsza, Radca Ministra, Departament Rozwoju Kolei, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

Paweł Szaciłło – p.o. Dyrektor CUPT

wania propozycji tras objazdowych w harmonogramie prac.

Partnerem konferencji była KONICA MINOLTA Business Solutions Polska Sp. z o.o., z ramienia której Szymon Szczur – Koordynator ds. Wsparcia Sprzedaży Rozwiązań Biznesowych, scharakteryzował optymalizację środowiska druku na przykładzie wybranych spółek z GRUPY PKP. Następnie możliwości i plany Przedsiębiorstwa HAK Sp. z o.o. omówił Daniel Michalak.

Efektywne rozwiązania oświetle-

niowe dla kolei były natomiast tematem prezentacji Leszka Leniarskiego, prezesa zarządu Krulen Sp. z o. o., który jednocześnie starał się odpowiedzieć na pytanie, czy oświetlenie jest koniecznością, czy ekstrawagancją.

Podczas tego panelu Edyta Jaszczuk-Jezierska, dyrektor Biura Strategii PKP PLK S.A., przedstawiła krajową sieć kolejową jako element korytarzy transportowych w Europie, kładąc nacisk na konieczność właściwej koordynacji między korytarzami sieci bazowej a korytarzami towarowymi czy też utworzenie spójnej sieci kolejowej zmierza do realizacji celów polityki transportowej UE, wynikających z Białej Księgi oraz polityki TEN-T. Finansowanie i procedury były tematyką drugiego panelu, otwartego przez p.o. dyrektora CUPT Pawła Szaciłło, który określił stan realizacji projektów, dla których zostały podpisane umowy o dofinansowanie w Działaniu 7.1 w I półroczu 2014 roku. Krótki raport pozwolił uczestnikom poznać stan projektów zaawansowanych i zakończonych – 18 szt. (17,72% alokacji), projektów w fazie realizacji – 18 szt. (56,20% alokacji) oraz projektów w początkowej fazie realizacji – 22 szt. (23,67% alokacji). Komponenty elastyczne

oraz ich warunki stosowania i doboru były natomiast tematem prelekcji Mariusza Zaremby, Product Managera z firmy Transcomfort Sp. z o. o. Po nim Tomasz Stańczak, naczelnik z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, streścił problematykę przygotowania, realizacji i utrzymania na styku inwestycji drogowych i kolejowych (z perspektywy zarządcy dróg kolejowych). Szczególną uwagę Stańczaka przykuły kwestie związane z problemowymi obszarami na styku dróg i kolei, w tym przejazdy, obiekty inżynierskie (WK,WD), stan formalny linii kolejowych, trwałość uzgodnień oraz opłaty za naniesienia i korzystanie z terenu. Zastępca dyrektora Biura Ochrony Środowiska – Aneta Kruk – przedstawiła natomiast wymagania w stosunku do inwestora oraz działania w zakresie usprawnienia procesów inwestycyjnych i eksploatacyjnych w kontekście ochrony środowiska w realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projektach inwestycyjnych.

Dwujęzyczną prezentację przygotowała firma ITALCERTIFER SpA, w imieniu której Carlo Carganico – Prezes Zarządu & CEO omówił kwestie certyfikacji w Europie. Po nim działania PKP

Paweł Polak – Dyrektor, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Automatyki i Telekomunikacji

24

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia PLK S.A. w zakresie poprawy sie dynamicznej informacji pasaparametrów infrastruktury kolejo- żerskiej projekty SDIP (System wej zaprezentował Piotr Malep- Dynamicznej Informacji Pasażerszak, dyrektor Biura Dróg Kolejo- skiej) były jednym z głównych tewych, który zaznaczył, że konieczne są następujące ruchy: - faktyczna realizacja MasterPlanu dla transportu kolejowego jako realnego i najważniejszego planu działania dla infrastruktury kolejowej, - zrównoważony rozwój transportu – tylko hasło czy możliwość re- Stanisław Żmijan –Poseł, Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury alnych działań (obecnie okres narastania największych matów wystąpienia Rafała Zbidysproporcji, marginalizujących róga, dyrektora Biura Informatyki PKP PLK S.A. Po nim głos zarolę transportu kolejowego), - rozwój infrastruktury kolejo- brał Janusz Pokus, Kierownik wej poprzez pracę u podstaw Regionu, ROSA – Zakład Prood utrzymania do budowy KDP, dukcji Sprzętu Oświetleniowego, a nie zapełnianie kolejnych stron który podjął tematykę innowacyjpapieru (wizje, analizy, raporty nych systemów oświetleniowych itd. – często wzajemnie ze sobą w technologii LED i anodowanego aluminium do oświetlenia zesprzeczne).

Panel drugi zamknął Przemy- wnętrznych terenów PKP. Ocynsła Steiner, Kierownik Sekcji kownię Śląsk reprezentował naKlientów Kluczowych z firmy tomiast Dyrektor ds. Handlu PLISZKA Inżyniering Przeciwpo- i Produkcji, Krzysztof Demenżarowy, omawiając aspekty decki, charakteryzując cynkowaprawne i techniczne zabezpie- nie ogniowe jako prostą i skuczeń przeciwpożarowych infra- teczną metodę zabezpieczenia antykorozyjnego.

Konferencję struktury kolejowej.

Część konferencji dotyczącą zakończyło wystąpienie Andrzetechnologii i usług rozpoczęła ja Kazimierskiego, dyrektora proprezentacja Pawła Polaka, dy- jektu z Biura Energetyki PKP rektora Biura Automatyki i Tele- PLK SA, który omówił kwestie z wykorzystaniem komunikacji PKP PLK S.A., który związane podjął tematykę systemu stero- technologii do poprawy efektywwania ruchem kolejowym oraz ności elektrycznej przedsiętechnologii. Wyzwania związane biorstw.

Konferencja poświęcona z urbanizacją, jakością życia czy niepewnością ekonomiczną były była tematyce zaprezentopunktem wyjścia dla prezentacji wania planów PKP PolPawła Morawskiego – Partner skie Linie Kolejowe S.A. Manager PHILIPS LIGHTING w zakresie utrzymania infraPoland S.A., który scharaktery- i modernizacji zował nowe technologie oświe- struktury kolejowej. także tlenia. Natomiast nowoczesne Miała metody wykonywania stref przej- na celu poprawę ściowych oraz naprawy obiektów komunikacji mięinwestorem inżynierskich na liniach kolejo- dzy wych były tematem prezentacji a w y ko n awc ą, również Tomasza Szczepańskiego, Kie- jak rownika Sprzedaży MC-Bauche- maksymalizację wymie Sp. z o.o.

Wytyczne PKP S.A. w zakre- k o r z y s t a -

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

nia środków przeznaczonych na budowę i modernizację infrastruktury. Ilość podjętych tematów, liczba uczestników, firm czy prezentacji, jak również rozmowy kuluarowe świadczą o tym, że spotkanie spełniło swoją rolę.

Konferencja otworzyła nowe możliwości współpracy. Równocześnie stała się miejscem, które ułatwiło zrozumienie przesłanek, jakimi kieruje się narodowy zarządca infrastruktury kolejowej, planując kolejne inwestycje.

Radosław Karwicki

25

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

www.kolejesamorzadowe.pl

III Konferencja Koleje Samorządowe Szanse i zagrożenia

Relacja

Koleje samorządowe to rynek ciągłych zmian i dążeń do zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania pasażerów na dobre jakościowo przewozy.

W podwarszawskich Michałowicach spotkali się przedstawiciele władz samorządowych, przewoźników oraz firm zainteresowanych tym rynkiem, aby dyskutować nad technicznymi, finansowymi oraz personalnymi problemami przewozów regionalnych i aglomeracyjnych.

Blisko 130 uczestników konferencji przywitał dyrektor Izby Adam Musiał. Wyjaśnił on cel dwudniowego spotkania, którym było stworzenie platformy do nawiązania oraz rozwoju współpracy pomiędzy uczestnikami rynku kolejowego: przewoźnikami, producentami i samorządami. Następnie dwóch wiceprezesów Izby, Sławomir Jankowski i Adam Nowak wespół z wicedyrektor panią Dorotą Markiewicz wprowadzili do samorządu dwie nowe firmy- Zakłady Wielobranżowe „RENOMA” Sp. z o.o. oraz Małgorzata Nawrocka POSMA. Panel I przeznaczono na prelekcję przedstawicieli partnerów konferencji, urzędów samorządowych oraz instytucji decydujących o rynku kolejowym. Konferencję zainaugurował Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Krzysztof Dyl przedstawiając charakterysty-

26

kę rynku kolei samorządowych w Polsce. Po nim mikrofon przejął Andrzej Massel, zastępca Dyrektora Instytutu Kolejnictwa, który omówił kwestię taboru do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych w tym jego aktualne tendencje i uwarunkowania eksploatacyjne.

Reprezentant, świętującego swoje dziesięciolecie i najdłużej funkcjonującego na rynku przewoźnika samorządowego, Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Dariusz Grajda, Członek Zarządu, Dyrektor Handlowy omówił zagadnienia związane ze współpracą przewoźnika z samorządem terytorialnym i zarządcą infrastruktury. Następnie temat informacji pasażerskiej jako nowego i przyjaznego rozwiązania dla środowiska streścił przedstawiciel Złotego Partnera wydarzenia, Prezes Zarządu Pixel Sp. z o.o., Sławomir Jankowski. Postępy

prac Pomorskiej Kolei Metropolitarnej omówił natomiast Tadeusz Heyda, Wiceprezes PKM S. A., który swoją prezentację wsparł filmem obrazującym zmiany jakie następują na największym kolejowym placu budowy w kraju. Tematykę IT na kolei poruszył natomiast Piotr Głaska z Huawei Polska Sp. z o. o.

Na pytanie o to czy usamorządowienie kolei jest sukcesem czy klęską próbował opowiedzieć Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego. Po nim pojawiali się przedstawiciele srebrnych partnerów konferencji. Z firmy EDBAK Sp. z o.o., Paweł Jaskowiak, Menadżer ds. Handlowych, przedstawiając innowacyjne systemy montażu monitorów informacji pasażerskiej i digital signage. Natomiast reprezentanci COMP

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Marek Nitkowski Członek Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz- Prezes Zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.

Centrum Innowacji Sp. z o.o., Michał Sławiński, Kierownik ds. Sektora Transportu i Gabriela Tybulczuk, Specjalista ds. Transportu, nakreślili efektywne planowanie transportu pasażerskiego.

Panel drugi zdominowali przewoźnicy oraz firmy zainteresowane samorządowym rynkiem przewozów kolejowych. Potrzeby podróżnego w ruchu regionalnym były tematyką prezentacji Dariusza Liszewskiego, Członka Zarządu i Dyrektora ds. technicznoeksploatacyjnych w Przewozy Regionalne Sp. z o. o. Juliusz Grabczyk, prezes zarządu GRAW Sp. z o.o., omówił natomiast laserowe systemy pomiarowe do pomiarów kół taboru. Reprezentantem Centrum Unijnych Projektów Transportowych był Szymon Grabowski, Dyrektor Departamentu Projektowego, który podjął tematykę wsparcia unijnego jako szansy dla kolei samorządowych.

Trudny temat wspólnego biletu oraz platformy do ich sprzedaży omówił Dariusz Depta, Dyrektor Zarządzający Pionem Budowy Produktów w PKP Informatyka spółka z o.o. Natomiast reprezentujący R&G PLUS Sp. z o.o., Andrzej Barszcz, Manager ds. Rynku Kolejowego streścił ofertę swojej firmy w zakresie informacji pasażerskiej. Z Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. pojawił się Jerzy Obrębski, Członek Zarządu, dyrektor przewozów, który przedstawił współpracę organizatora transportu z przewoźnikiem samorządowym za przykład podając mia-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Sławomir Jankowski- wiceprezes Izby, Adam Nowak- wiceprezes Izby, Dorota Markiewicz- wicedyrektor Izby, Adam Musiał- dyrektor Izby

sto stołeczne Warszawa.

Brązowym partnerem konferencji była firma ATENDE S.A. Z jej ramienia Mirosław Burnejko, Product Manager – Cloud Services scharakteryzował koncept CloudiA jako szansy na nowe technologie dla kolei. Tematykę zminimalizowania kosztów związanych z zarządzaniem i utrzymaniem majątku kolejowego w oparciu o system IBM Maximo podjął Jakub Rumian, Business Solution Manager z firmy QUMAK S.A. Panel zakończył natomiast Maciej Supernak, Dyrektor ds. Linii Małoobciążonych w Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. przedstawiając rozwiązania swojej firmy na rynek kolejowy.

Kolejny panel stanowiło forum dyskusyjne prowadzone przez Marka Nitkowskiego, członka zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. Zaprosił on do udziału w nim przedstawicieli przewoźników: - Macieja Lignowskiego, Prezesa Zarządu, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., - Jerzego Obrębskiego, Członka Zarządu, Dyrektor Przewozów, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., - Włodzimierza Wilkanowicza, Prezesa Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., - Annę Lenarczyk, Dyrektora Handlowego,

Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., - Jolantę Dałek, Członka Zarządu, Dyrektor ds. Techniczno Eksploatacyjnych, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. oraz przedstawicieli władz samorządowych: - Krzysztofa Rodziewicza, zastępcę Dyrektora Departamentu Transportu, Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego, - Teresę Woźniak, zastępcę Dyrektora Departamentu Infrastruktury, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego.

Uczestnicy, moderowani przez

27

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

pokaz mody firmy MODUS

pana Marka Nitkowskiego, podjęli się określenia roli kolei samorządowych jako niezbędnego operatora kolejowego oraz planów rozwoju, funkcjonalności oraz wizerunku regionu i branży kolejowej w Polsce. Dyskusja była burzliwa a wnioski do jakich doszli uczestnicy, mimo dotykających ich problemów, były pozytywne.

Wydaje się, że przyszłość samorządowych kolei w kraju rysuje się w pozytywnych barwach.

Pierwszy dzień konferencji zakończył pokaz mody firmy MODUS S. A.- Złotego Partnera- zatytułowany „Biznes od podszewki”.

W drugim dniu miał miejsce jeden panel podczas którego głos zabrali przedstawiciele przewoźników oraz firm działających na rynku kolejowym.

Rozpoczął przedstawiciel Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A., Tomasz Konopacki, kierownik Sekcji Kontaktów Społecznych, Rzecznik Prasowy, który nakreślił temat uspołecznienia inwestycji publicznej na przykładzie PKM. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. reprezentował Piotr Malarski, pełnomocnik Zarządu ds.

Bezpieczeństwa omawiając doświadczenie Spółki Koleje Wielkopolskie w zakresie prawa pasażera. Srebrnego partnera firmę Admotion Sp. z o.o. reprezentowali Prezes Mateusz Rybakowski oraz Dyrektor Techniczny Piotra

28

Andrzej Massel- Zastępca Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytut Kolejnictwa

Rutka. Tematem prelekcji był pasażer a ideą potencjał reklamy w kolei. Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. scharakteryzował zarządzany przez siebie podmiot jako przewoźnika i zarządcę infrastruktury. Najmłodszy przewoźnik na rynku, Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., wydelegowała do Michałowic panią Annę Lenarczyk, Dyrektora Handlowego, która podczas prelekcji objaśniła niuanse związane z pierwszym okresem działalności ŁKA. SKYCASH Poland S.A. reprezentowali Adam Krypel, CTO, Członek Zarządu oraz Krzysztof Krajewski, Dyrektor ds. rozwoju biznesu, którzy objaśnili mobilny system dystrybucji biletów kolejowych SKYCASH. Doradca zarządu IT- Trans Sp. z o. o. Waldemar Rokicki nakreślił z agadni e nia związane z optymalizacją platformy biletowej w zakresie nowoczesnych nośników bile-

tów. Ekspertem podczas konferencji był pan Jarosław Kowalski, który streścił kwestie związane z integracją systemów informatycznych w publicznym transporcie zbiorowym. Ostatnim prelegentem natomiast Marcin Polewicz, Członek Zarządu, ARRIVA RP Sp. z o.o., który zakończył konferencję prezentacją zatytułowaną „Kontrakty na zarządzanie spółkami samorządowymi”.

Organizatorom oraz uczestnikom konferencji udało się zrealizować nakreślony przed spotkaniem cel. Myślą przewodnią konferencji było poszerzenie współpracy między przewoźnikami, zarządcami infrastruktury kolejowej a przedstawicielami przemysłu kolejowego. W rezultacie poruszonych podczas poszczególnych paneli tematów- zakup i utrzymanie taboru, zaplecza techniczne, zintegrowane platformy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej jak również aspekty prawne prowadzenia ruchu kolejowego- oraz rozmów kuluarowych udało się stworzyć platformę do współpracy.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

29

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie

Koleje samorządowe - szansa czy zagrożenie?

Raport Kolejowy zadał czterem prezesom kolei regionalnych i aglomeracyjnych pytania dotyczące przyszłości tego typu przewozów w naszym kraju. Poniżej odpowiedzi Krystyny Pękały z SKM Warszawa, Piotra Bramorskiego z Kolei Śląskich, Włodzimierza Wilkanowicza z Kolei Wielkopolskich oraz Damiana Grabowskiego z Arriva RP.

Włodzimierz Wilkanowicz Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość kolei samorządowych w naszym kraju?

Włodzimierz Wilkanowicz: Przyszłość kolei samorządowych w Polsce związana będzie zapewne z ogólnymi warunkami funkcjonowania sektora kolejowego w naszym kraju. Będące w perspektywie lat 2014-2020 środki pomocowe Unii Europejskiej pozwalają na spory optymizm w tym zakresie. Na pasażerskim rynku transportowym funkcjonować będą, wszystko na to wskazuje, podmioty stawiające na innowacyjność, jakość i bezpieczeństwo, racjonalnie kształtujące swoje koszty, dysponujące nowoczesnym taborem oraz know-how.

Koleje samorządowe funkcjonujące w Polsce nabrały już sporego doświadczenia, podobnie jak ich właściciele i jak sądzę, w większości przypadków są dobrze przygotowane na oczekiwania rynku, jak i na pozostałe wyzwania w nowej perspektywie finansowej. Pokazują to zresztą wyniki przewozowe i stały wzrost jakości realizowanych usług na tle pozostałych graczy rynkowych. Uważam, że przed nami rysuje się także perspektywa integracji przewoźników kolejowych, pozwalająca optymalizować ich działania, co ma spore znaczenie w aspekcie pozycji całego sektora na tle konkurencji międzygałęziowej.

RK: Wielu komentatorów neguje

30

inwestycje w kolej w regionie optując za inwestycjami w infrastrukturę drogową. Jak Pan zapatruje się na takie postawienie sprawy?

WW: Dobra infrastruktura transportowa jest jednym z fundamentalnych warunków rozwoju społeczno-gospodarczego w regionie. Moim zdaniem bezwzględnie powinny zostać spełnione warunki niezbędne dla jej zrównoważonego rozwoju. Jest oczywistym faktem, że publiczny transport kolejowy jest najbardziej efektywnym rodzajem transportu oraz przyjaznym środowisku. Wytyczne Unii Europejskiej i słynna już proporcja 60% nakładów na drogi i 40% na kolej winny być kontynuowane dla uzyskania komplementarności całego układu transportowego. Zasadnym jest, aby przy zachowaniu powyższej proporcji przygotowywać i realizować w pierwszej kolejności te projekty, które wykorzystując efekt synergii pozwalają na osiągnięcie jak największych efektów całego układu – w tym projekty wiążące różne gałęzie transportu , jak choćby zintegrowane centra komunikacyjne.

RK: IV pakiet kolejowy – szansa czy zagrożenie dla regionalnych kolei?

WW: IV Pakiet kolejowy to zarówno szanse, jak i zagrożenia.

Zagrożenia dla kolei samorządowych wiązać się mogą z szybkim i pełnym otwarciem rynku przewozowego, na którym zlecenia przyznawane byłyby w formie przetargu ogłoszonego przez właściwy organ lokalny. W skrajnym przypadku wiązać mogłoby to się z wrogim przejęciem rynku

przez podmioty niekoniecznie zainteresowane długoterminową realizacją dobrej jakości pasażerskich przewozów kolejowych w regionie. Z drugiej strony koleje samorządowe uzyskały już w wielu przypadkach sporo doświadczeń, stały się efektywne, oferując usługi o dobrej jakości. W tym kontekście jakość i efektywność to podstawowe przesłanki do skutecznego rywalizowania z konkurencją w ramach przetargów.

Istotnym elementem w moim odczuciu będzie ewentualne wyznaczenie przez Komisję Europejską okresu przejściowego, aby uniknąć „błędu zmiany zasad w trakcie gry” oraz pozwolić na przygotowanie się firm regionalnych do nowych reguł. Te nowe reguły, jak sądzę, być może pozwoliłyby najbardziej prężnym podmiotom regionalnym na rozszerzenie działalności o nowe rynki, choćby w przewozach międzynarodowych. A więc może jednak i szansa?

Krystyna Pękała

Raport Kolejowy: Jak widzi Pani przyszłość kolei samorządowych w naszym kraju?

Krystyna Pękała: W aktualnych uwarunkowaniach gospodarczych nie ma już powrotu do jednego, centralnego ogólnokrajowego przewoźni-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie ka kolejowego. Każdy przewoźnik kierując się rachunkiem ekonomicznym będzie inwestował jedynie w te przewozy, które mogą mu zagwarantować dodatni wynik finansowy.

To oznacza, że musi się znaleźć podmiot gotowy dofinansowywać przewozy regionalne, które nie gwarantują zysku. W obecnych warunkach jedynym sensownym ekonomicznie kierunkiem w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych jest ścisła współpraca administracji lokalnych, zainteresowanych kondycją ekonomiczną i rozwojem infrastruktury danego obszaru z profesjonalną firmą przewozów kolejowych, gwarantującą optymalne koszty świadczenia usług przewozów kolejowych.

Tak więc są dwa warunki rozwoju tak zwanych kolei samorządowych.

Po pierwsze świadomość samorządów ich odpowiedzialności za racjonalną strukturę komunikacji zbiorowej na obszarze ich odpowiedzialności. Przewozy kolejowe przy zapewnieniu właściwej infrastruktury technicznej będą zawsze usługami masowymi, bezpiecznymi i niosącymi najmniejsze zagrożenia dla środowiska. Tak więc to samorządy muszą być gotowe do dofinansowywania przewozów regionalnych na sensownym poziomie.

Z drugiej strony konieczne jest powstanie nowoczesnych wyspecjalizowanych firm przewozów kolejowych, które zapewnią sprawną realizację usług przewozowych, przy racjonalnych, niskich kosztach.RK: Wielu komentatorów neguje inwestycje w kolej w regionie optując za inwestycjami w infrastrukturę drogową.

Jak Pan się zapatruje na takie postawienie sprawy?

KP: Infrastruktura drogowa i kolejowa powinny wzajemnie się uzupełniać. Infrastruktura drogowa jest ogólnie dostępna zarówno dla przewoźników drogowych, jak i dla obywateli. Wydaje się więc, że koszty jej tworzenia i utrzymania rozkładając się na więcej podmiotów będą niższe. Natomiast swobodny dostęp do drogi powoduje gwałtowny wzrost zagrożeń dla bezpieczeństwa ludzi i ładunków przewożonych drogami.

Wciąż narastające natężenie ruchu na drogach powoduje okre-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

ślone skutki dla środowiska i lokalnych społeczności co ciągle wywołuje w różnych miejscach lokalne konflikty. Przenosząc kolejne strumienie podróżnych na drogi tylko zwiększamy natężenie ruchu drogowego i związane z tym negatywne skutki społeczne, czy ekologiczne.

Utrzymując i rozwijając równolegle infrastrukturę kolejową, która zapewnia większe uporządkowanie potoków transportowych przy ewidentnie niższych kosztach, społecznych i ekologicznych, zapewniamy sobie możliwość bardziej racjonalnego rozdzielania różnych mechanizmów transportowych.

Obserwujemy to już w centrach wielkich miast, gdzie możliwości rozwoju infrastruktury drogowej osiągnęły już granicę sensowności. Dla zapewnienia sprawnego transportu wprowadza się tam różne ograniczenia administracyjne, aby ograniczyć natężenie ruchu kołowego i zwiększyć ilość przewożonych pasażerów. RK: IV pakiet kolejowy- szansa czy zagrożenie dla regionalnych kolei?

KP: IV pakiet kolejowy UE stanowi swoistą rewolucję na rynku kolejowym. Ale ta rewolucja nie następuje z zaskoczenia gdyż dyskusja nad proponowanymi rozwiązaniami toczy się już od wielu lat i poszczególne kraje UE mogły w tym czasie dostosowywać swoje rozwiązania organizacyjne i techniczne do przewidywanych zmian.

W przypadku Polski szereg rozwiązań dostosowujących nasz rynek do spodziewanych zmian już nastąpiło.

Wydzielono firmę zarządzającą zasadniczą częścią infrastruktury kolejowej (PKP PLK). Nie spełnia ona jeszcze wszystkich spodziewanych wymagań gdyż nadal znajduje się w strukturach holdingu PKP S. A. W ramach PKP wydzielono kilka samodzielnych spółek przewozowych, a część z nich przekazano pod zarząd samorządów.

Nie stworzono jeszcze podstaw funkcjonowania samodzielnej spółki taborowej, dysponującej

taborem który ma być udostępniany niezależnym przewoźnikom kolejowym. Z tego co wiem istnieją również wątpliwości co do poziomu administracji samorządowej, która ma być odpowiedzialna za zlecanie przewozów regionalnych.

Tak więc nadal polski rynek kolejowy nie jest w pełni przygotowany do otwarcia go na równych prawach dla wszystkich przewoźników kolejowych z UE. Aktualnie istnieje podstawa do przyjęcia, że obecni przewoźnicy świadczący usługi przewozów kolejowych posiadający własny tabor, a na danym terenie własne zaplecza postojowe i techniczne będą na razie mieć niewątpliwą przewagę konkurencyjną na rynkach lokalnych. Koszt dostępu do taboru oraz utworzenia i utrzymania koniecznego zaplecza techniczno - postojowego ma niewątpliwie wpływ na oferowaną cenę za świadczone usługi.

Dopiero realizacja obowiązku zapewnienia dostępu do taboru dla wszystkich podmiotów świadczących na danym terenie usługi kolejowego transportu pasażerskiego może zmienić tą sytuację.

Jednak jak to będzie wyglądało w praktyce i jak wpłynie na rynek usług przewozowych dowiemy się dopiero gdy takie przedsiębiorstwo taborowe zostanie u nas utworzone.

Jeżeli chodzi o skuteczność konkurowania w ramach przetargów nieograniczonych o zamówienia usług transportowych to wymaga to wcześniejszego odpowiedniego przygotowania działających na naszym terenie firm przewozowych do rynkowej konkurencji. Odpowiednia restrukturyzacja firm gotowych do świadczenia usług kolejowych na odpowiednim poziomie jakościowym i przy racjonalnych kosztach jest czasochłonna i już powinna mieć miejsce. Tylko właściwie zorganizowana i przygotowana na wyzwania otwartego rynku firma przewozowa będzie miała szanse w nowych warunkach .

Tak więc szanse regionalnych

31

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie przewoźników kolejowych zależą wyłącznie od ich determinacji w procesie restrukturyzacji i przygotowania się do świadczenia usług w nowych warunkach.

Piotr Bramorski Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość kolei samorządowych w naszym kraju?

Piotr Bramorski: Przyszłość kolei samorządowej widzę w jasnych barwach. Swoje zdanie opieram na tegorocznych doświadczeniach naszej firmy.

W porównaniu do przewoźnika międzywojewódzkiego i ogólnopolskiego operatorzy samorządowi wypadają całkiem korzystnie. Podczas gdy liczba pasażerów w InterCity spada, daje się zauważyć, że koleje samorządowe przyciągają coraz więcej osób. Wśród nich od początku wakacji są również Koleje Śląskie.

Od czerwca 2014 r. porównując miesiąc do miesiąca notujemy wzrost liczby pasażerów względem poprzedniego roku. Owszem, wcześniejsze miesiące niestety nie były tak korzystne, jednak wówczas statystyki nie do końca były miarodajne.

Od stycznia do czerwca 2014 r. realizowaliśmy bowiem względem takiego samego okresu roku 2013 o ok.

30% mniejszą pracę eksploatacyjną.

Na przyszłość dobrze rokują także inne fakty. Rok 2013 zakończyliśmy kilkudziesięciomilionową stratą, natomiast teraz szacujemy, że ten rok zamkniemy dodatnim wynikiem finansowym na poziomie ok. 7 milionów zł.

Oczywiście ten wynik w dużej mierze zawdzięczamy zwiększonej dotacji z UMWŚ, ale bez naszych działań nie osiągnęlibyśmy takiego rezultatu.

Warto zwrócić też uwagę, że względem poprzedniego roku wzrosła nam o kilka procent średnia punktualność - mimo realizowanych przez Polskie Linie Kolejowe S.A. na ogromną ska-

32

lę inwestycji. Oczywiście na tym polu jest jeszcze wiele do zrobienia, dlatego nie będziemy spoczywać na laurach, lecz nadal ciężko pracować nad dalszą poprawą tych wskaźników.

Oczywiście jak w rzeczywistości będzie wyglądać przyszłość kolei samorządowych w ogromnym stopniu będzie zależeć od samorządów województw. To przecież właśnie te podmioty wywierają bezpośredni wpływ na kształt oferty przewozowej i wskazują kierunki rozwoju. W sierpniu Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego ogłosił zamiar zawarcia umowy na świadczenie usług w zakresie transportu kolejowego z Kolejami Śląskimi do 31 grudnia 2025 r. Zawieranie tak długoterminowych umów dobrze rokuje na przyszłość. W przypadku Kolei Śląskich pozwoliłoby to na budowanie stabilnego planu rozwoju naszej spółki, zwłaszcza w kwestii pozyskiwania taboru i organizacji zaplecza utrzymaniowo-technicznego.

Jestem przekonany, że w przypadku innych samorządowych spółek takie rozwiązania również miałyby pozytywne skutki. Oczywiście to nie wszystko, bo przecież ważne są jeszcze inwestycje w kolej, ale te wszystkie liczby oraz tendencje pozwalają przypuszczać, że koleje samorządowe mają szansę się rozwijać. Potrzeba jedynie czasu, cierpliwości i ciężkiej pracy.

RK: Wielu komentatorów neguje inwestycje w kolej w regionie optując za inwestycjami w infrastrukturę drogową. Jak Pan się zapatruje na takie postawienie sprawy?

PB: Inwestycje w infrastrukturę drogową są oczywiście uzasadnione i potrzebne, niemniej jednak nie mogą się odbywać kosztem inwestycji w kolej, gdyż zrównoważony system transportu zakłada poszanowanie zasady komplementarności transportu drogowego z transportem kolejowym.

Znacząca dysproporcja w inwestycjach mogłaby bowiem doprowadzić w dalszej perspektywie do niepożądanych efektów ekonomicznych, społecznych i środowiskowych. Nie może dziwić, że Polska wykorzystując fundusze unijne chce nadrobić braki w infrastrukturze drogowej, jakie

ma względem Europy Zachodniej. To wielka szansa, której nie można zmarnować. Należy jednak pamiętać, że rozwój sieci dróg generuje zwiększenie liczby samochodów, co z kolei powoduje, że łatwy i szybki przejazd pomiędzy dużymi miastami oraz dojazd do poszczególnych miast aglomeracji staje się coraz bardziej utrudniony poprzez zakorkowanie centrów miast. W tym kontekście niezmiernie ważna jest potrzeba rozwoju transportu zbiorowego, w szczególności szybkich kolei podmiejskich, co bardzo dobrze widać na przykładzie aglomeracji śląskiej, Trójmiasta bądź Warszawy. Budowa węzłów przesiadkowych, parkingów typu „Park & Drive”, skomunikowania pociągów z autobusami, wspólnego i taniego biletu dla wszystkich przewoźników w aglomeracjach oraz wysoka częstotliwość kursowania pociągów to podstawowe warunki dla atrakcyjnej oferty transportowej w obrębie dużych miast i aglomeracji. Niestety wielu Polaków odzwyczaiło się z korzystania z transportu zbiorowego, a zwłaszcza z kolei.

Przyczyny takiego stanu rzeczy są wielorakie i złożone. Niebagatelny wpływ na to mają długie lata zastoju, kiedy kolej była niedoinwestowywana. Własny samochód stał się wyznacznikiem sukcesu i niezależności, natomiast transport kolejowy stracił na atrakcyjności - zaczął się bardziej kojarzyć z obskurnymi przystankami, gigantycznymi opóźnieniami oraz zaniedbanymi pociągami. Ważne zatem jest podjęcie skutecznych działań na rzecz pozytywnych zmian na kolei w taki sposób, żeby stosunek społeczeństwa do poruszania się koleją zmienił się in plus. Dziś możemy powiedzieć, że prace inwestycyjne w transporcie przebiegają dwutorowo. Przy jednoczesnych olbrzymich inwestycjach w budowę sieci dróg mających połączyć największe miasta, trwają największe od ponad 20 lat inwestycje na kolei. Szacunkowo do końca 2015 r. inwestycje

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie w infrastrukturę kolejową wyniosą kilkanaście miliardów zł i powinny nadal rosnąć. Tylko dzięki zrównoważonemu rozwojowi systemu transportu Polska będzie mogła rozwijać się gospodarczo przy jednoczesnym zwiększaniu kapitału społecznego.

RK: IV pakiet kolejowy - szansa czy zagrożenie dla regionalnych kolei?

PB: Czwarty pakiet kolejowy inaczej mówiąc czwarta w kolejności liberalizacja europejskiego obszaru kolejowego dotyczy przede wszystkim znaczących zmian w obszarze dostępu do krajowych rynków kolejowych usług pasażerskich poprzez ich otwarcie na konkurencję wewnętrzną i zewnętrzną oraz ujednolicenie administracyjnego i technicznego zarządzania infrastrukturą kolejową. Budzi to wiele emocji. Obawy przed wprowadzeniem przepisów Komisji Europejskiej w znacznym stopniu wydają się być uzasadnione. Kolej w Polsce boryka się z wieloma problemami i dlatego jest obiektem narzekań. Jednocześnie od razu jest proponowane rozwiązanie, które według wielu powinno rozwiązać raz na zawsze kłopoty polskiej kolei. To właśnie wprowadzenie konkurencji zewnętrznej miałoby doprowadzić do polepszenia poziomu usług pasażerskich oraz standardu kolei. Jednak nie powinno się traktować reguł wolnego rynku jako zbawiennych w każdym obszarze.

Koleje Śląskie są pasażerskim przewoźnikiem samorządowym i mają do wykonania przede wszystkim misję publiczną. W warunkach konkurencji z o wiele potężniejszymi przewoźnikami można sobie łatwo wyobrazić sytuację, w której zagraniczne firmy będą mogły narzucić na tyle niskie stawki za swoje usługi, że polscy przewoźnicy utracą rynek. Dla nas oznaczałoby to zakończenie działalności. Dla pasażerów kolei, którzy prawdopodobnie mogliby cieszyć się z ogólnie lepszej jakości usług na popularnych liniach, oznaczać mogłoby to jednocześnie znaczą-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

cy wzrost cen biletów i pogorszenie się jakości usług na tych mniej rentownych relacjach. Na chwilę obecną bilans zysków i strat dla polskiej kolei, jaki niesie ze sobą wdrożenie czwartego pakietu kolejowego, przemawia na niekorzyść polskich przewoźników, a w dalszej perspektywie być może również dla pasażerów.

W kwestii wypełniania misji społecznej, jaką pełni transport publiczny, w tym kolejowy, decyzje o kształcie rynku przy uwzględnieniu reguł wolnorynkowych, powinny podejmować samorządy, a nie tylko wolny rynek.

Damian Grabowski Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość kolei samorządowych w naszym kraju?

Damian Grabowski: Większość z przewoźników samorządowych, wniosła pewną nową jakość w realizacje przewozów. Dobre wykorzystanie środków unijnych np. na zakup nowego taboru to najbardziej widoczny i pozytywny przykład. Zrozumiałym jest że Marszałkowie, którzy są świadomi znaczenia kolei poszukują sposobów na poprawę jakości usług przewozowych w swoich województwach i tworzenie własnych spółek samorządowych można odczytywać jako taką próbę.

Okazuje się jednak, że nie rozwiązuje to problemów z którymi musi się zmierzyć kolej regionalna, jeśli chce być rzeczywiście realną konkurencją dla transportu indywidualnego. Wymaga to bowiem zmiany sposobu zarządzania, jeszcze większego skoncentrowania się na pasażerze czy też zwiększenia efektywności przewozów, co przekłada się na oszczędność środków finansowych. Zaoszczędzone pieniądze to pole do rozwoju poprzez zwiększenie ilości połączeń czy wprowadzenie kolejnych udogodnień dla pasażerów.

Taki mechanizm, nie do końca działa jednak w spółkach samorządowych, co powoduje że muszą one być raczej traktowane jako etap przejściowy, a nie jako rozwojowy model realizacji przewozów. Spółki sprywatyzowane lub zarządzane z zewnątrz przy nadzorze Organizatora, to skuteczne i sprawdzone w innych krajach rozwiązania, które też polskiej kolei pozwoliłyby ruszyć w końcu z miejsca.

Wydaje się też, że władze samorządowe nie do końca zdają sobie sprawę z wysiłku organizacyjnego jak i nakładów finansowych utrzymania własnej spółki. Pomimo ogromnych środków nie wszystkim spółkom samorządowym udało się bezproblemowo przejąć rynek. Trudna sytuacja może spotkać też te województwa, które teraz eksploatują nowy tabor objęty gwarancją lub zakupiony łącznie z utrzymaniem pojazdów, co w krótkiej perspektywie zmniejsza koszty. Jednak należy pamiętać, że za kilka lat pojawi się konieczność np. napraw rewizyjnych i wydatki utrzymaniowe mogą przekroczyć możliwości finansowe województw.

RK: Wielu komentatorów neguje inwestycje w kolej w regionie optując za inwestycjami w infrastrukturę drogową. Jak Pan się zapatruje na takie postawienie sprawy?

DG: Doświadczenia krajów najbardziej rozwiniętych pokazują że to właśnie transport publiczny jest jednym z najważniejszych aspektów pozwalających tym krajom być i utrzymać się w tej grupie. Patrząc na najistotniejsze czynniki funkcjonowania transportu publicznego takie jak bezpieczeństwo, koszty zewnętrzne czy kwestie ekologiczne i środowiskowe trudno nie zgodzić się z tym, że to właśnie kolej powinna pełnić rolę swoistego kręgosłupa transportowego. Potencjał kolei zarówno w zakresie połączeń krajowych, ale przede wszystkim regionalnych i aglomeracyjnych jest ogromny, tym bardziej dziwią propozycje ograniczenia jej roli w Polsce.

Lata niedofinansowania infrastruktury kolejowej powodują, że wymaga ona teraz wydatkowania dużych środków, ale aby

33

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie kolej się rozwijała i była konkurencyjna, jest to konieczne. Czas przejazdu, stan infrastruktury stacji i przystanków, nowoczesne kanały informacji pasażerskiej to jedne z najważniejszych czynników które decydują o wyborze kolei jako codziennego środka transportu. Bez tych inwestycji podróżnych będzie po prostu coraz mniej. Wraz z wzrostem gospodarczym i coraz większą ilością mieszkańców w dużych miastach i na ich obrzeżach, potrzeby komunikacyjne się zwiększają, a brak konkurencyjnej kolei może być istotną przeszkodą w naszych dążeniach do bycia w światowej czołówce.

Ważne oczywiście jest żeby organizować przewozy racjonalnie i traktować środki transportu publicznego komplementarnie. Celem powinno być zapewnianie optymalnej siatki połączeń w regionie, przy uwzględnieniu takich czynników jak gęstość zaludnienia danego terenu, stanu infrastruktury drogowej, czasów do-

34

jazdu, a nie stawianie kolei i autobusów w pozycji konkurentów. W sytuacji gdy Organizator decyduje, że wiodącym środkiem transportu na danym odcinku będzie kolej powinien maksymalnie zwiększyć częstotliwość połączeń, dostosować rozkład jazdy, taryfę cenową.

RK: IV pakiet kolejowy- szansa czy zagrożenie dla regionalnych kolei?

DG: IV pakiet kolejowy bez wątpienia jest ważnym krokiem naprzód. To na co daje szansę to przede wszystkim realna poprawa jakości dostarczanych usług i dostępności do transportu kolejowego. Dla podróżnych to po prostu lepsza, przyjazna i tańsza kolej w efekcie „walki” o klienta.

Dla gospodarki silny impuls między innymi poprzez skuteczne odblokowanie inwestycji sektora prywatnego i wpływy podatkowe.

W regionach to szansa na rozwój nawet poprzez zwiększanie obszarów gospodarczych dużych miast i aglomeracji. Dla Organiza-

torów realne oszczędności i uwolnienie środków finansowych na inne cele publiczne, a blokowanych poprzez brak wykorzystania prywatnego kapitału.

To tylko przykłady, bo tych szans i możliwości jest naprawdę wiele.

Oczywiście, jest to też wyzywanie i początek trudnej drogi. Każdy z przewoźników będzie zmuszony do zrobienia „rachunku sumienia” i zwiększenia swojej efektywności, wprowadzania udogodnień i wydajnych kosztowo rozwiązań. Dla przykładu w Wielkiej Brytanii, gdzie kolej przeżywa renesans wzrost liczby pasażerów po otwarciu rynku wyniósł 82%, w Holandii liczba ta prawie się podwoiła. W kontekście zmieniających się oczekiwań podróżnych i rosnącej ilości alternatyw dla transportu kolejowego, utrzymanie obecnego modelu realizacji przewozów skazuje je na marginalizację.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

35

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Kolej w obsłudze krajowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych (III) Kontynuujemy analizę podażowej strony rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Przyjrzymy się kolejnym, istotnym cechom, charakteryzujących przewoźników. Dane zawarte poniżej są elementem przygotowywanego obecnie na potrzeby Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC) raportu o polskim rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Trzecia część artykułu kończy charakterystykę przewoźników operujących na krajowym rynku aglomeracyjnych i regionalnych przewozów pasażerskich oraz przedstawia najistotniejsze projekty inwestycyjne realizowane przez ww. podmioty.

Sieci sprzedaży

Tabela 9.

Według danych na dzień 31 października 2013r. przewoźnicy kolejowi posiadali bardzo zróżnicowaną - co do liczby punktów odprawy - sieć sprzedaży biletów w kasach biletowych. Dane te przedstawiono w Tabeli 9.

Drugim istotnym dla przewoźników kanałem dystrybucji oferowanych biletów jest sieć automatów biletowych. Na dzień 31 października 2013r. przewoźnicy kolejowi dysponowali ogółem 313 sztukami automatów do sprzedaży bile-

Liczba kas punktów sprzedaży biletów przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych

Źródło: opracowanie M.Szarmach PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

36

tów, z czego część tych urządzeń zainstalowana była na pokładach pociągów. Dane o liczbie automatów będących w dyspozycji poszczególnych przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych przedstawia Tabela 10.

Godnym podkreślenia jest fakt, że w przypadku Kolei Wielkopolskich oraz stołecznej SKM dane zawarte w Tabeli 10 obejmują zarówno automaty zainstalowane na dworcach, jak i urządzenia mobilne, będące na pokładach pociągów uruchamianych przez te spółki.

W obu Tabelach nie ujęto Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, jako że na dzień przyjęty dla ujęcia stanu polskich przewoźników pasażerskich – aglomeracyjnych i regionalnych – spółka ta nie prowadziła jeszcze przewozów.

Na dzień dzisiejszy liczba kas biletowych tego przewoźnika wynosi 2, a na sieć automatów biletowych składają się urządzenia zainstalowane na pokładach wszystkich kursujących składów pociągów ŁKA. Należy zwrócić uwagę, że liczba punktów odprawy, czy też urządzeń do automatycznej odprawy podróżnych z jednej strony jest pochodną liczby podróżnych korzystających z usług danego przewoźnika, ale z drugiej strony jest też uzależniona od stosow-

nych przez przewoźnika taryf.

I tak, dla przykładu, brak kas biletowych stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej sp. z o.o. wynika z omówionego w poprzedniej części faktu braku taryfy przewozowej SKM. Spółka ta jest jednym z przewoźników wykonujących usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego na terenie Miasta Stołecznego Warszawy oraz ościennych gmin, organizowanego przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Spółka, co zaznaczono wcześniej, nie stosuje własnych taryf (na pokładach pociągów SKM honorowane są wyłącznie bilety ZTM Warszawa), zatem i nie stworzyła własnej sieci sprzedaży. Każdy punkt sprzedaży biletów ZTM jest de facto kasą biletową, w której można nabyć na przejazd pociągami stołecznego przewoźnika kolejowego. Również i automaty biletowe zainstalowane na stacjach i pokładach pociągów emitują wyłącznie bilety ZTM. Generalną tendencją jest duże zainteresowanie podróżnych zakupami biletów w automatach biletowych. Dotyczy to w szczególności dużych miast i młodszej generacji podróżnych, przyzwyczajonych do innych form zautomatyzowanych zakupów – od parkometrów, po zakupy w samoobsługowych kasach w hipermarke-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA tach. Starsza część społeczeństwa korzystającego z usług kolei w aglomeracji i regionie, zdecydowanie preferuje zakupy w kasach biletowych. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż im dłużej funkcjonuje system sprzedaży automatycznej biletów na przejazd i przewóz, jego udział w sprzedaży biletów ogółem systematycznie rośnie. Szczególnie dobrze widać to na przykładzie trójmiejskiej PKP SKM. Przewoźnik ten wprowadził pierwsze swoje automaty biletowe w roku 2006.

Na dzień dzisiejszy udział sprzedaży biletów za pośrednictwem automatów wynosi około 10% ogółu sprzedaży spółki, a wartość ta systematycznie rośnie.

Omawiając kwestie związane z kanałami dystrybucji biletów, nie można zapominać także o innych kanałach sprzedaży. Zestawienie tych kanałów zawiera Tabela 11.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Inwestycje Wszystkie spółki przewozowe prowadzące działalność na kolejowym rynku przewozów aglomeracyjnych i regionalnych realizują założone zadania inwestycyjne.

Działania inwestycyjne mają kilka celów.

Po pierwsze, jest to dążenie przewoźników do uzyskania przewagi konkurencyjnej i utrwalenie swojej pozycji na rynku. Prawie każdy z przewoźników kolejowych rozpoczynając swoją działalność borykał się albo z brakiem dostatecznej ilości taboru (np. stołeczna Szybka Kolej Miejska przez szereg lat wykorzystywała wypożyczone z PKP SKM w Trójmieście elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57, uzupełniając swój ilostan pojazdów), albo też wykorzystywany przez przewoźników tabor wymagał gruntownej modernizacji.

Tymczasem przewoźnicy operujący w konkurencyjnych gałęziach transportu – jak choćby w komunikacji miejskiej – dysponowali coraz większym odsetkiem nowoczesnego taboru. Standard tego taboru, w większości przystosowanego do obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się, czy choćby wyposażenie w systemy informacji pasażerskiej, klimatyzację, elektroniczne kasowniki biletowe, czy mobilne biletomaty zainstalowane na pokładach nowoczesnych autobusów czy tramwajów, dość znacząco kontrastowały z wizerunkiem poczciwego, mocno wysłużonego i nie przystającego do standardów nowoczesności, nie zmodernizowanego ezt serii EN57 czy też pierwszych typów autobusów szynowych.

Po drugie, zarówno braki taborowe, jak i upływające terminy

dla wykonania czynności piątego poziomu utrzymania (dawniej: napraw głównych) skłaniały – i skłaniają - przewoźników do zakupu nowego taboru lub wykonania –

Tabela 10.

Liczba automatów biletowych przewoźników aglomeracyjnych i regionalnych

Źródło: opracowanie M.Szarmach PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

przy okazji czynności tego poziomu – gruntownej modernizacji eksploatowanych przez siebie pojazdów.

Po trzecie, rozpoczynający swoją działalność przewoźnicy nie dysponowali – albo wcale, albo dysponowali niedostatecznie wyposażonymi i przygotowanymi do realizowanych zadań – zapleczami do napraw, obsługi i utrzymania taboru. I tak na przykład, wspomniana już wyżej stołeczna SKM korzystała na początku z zaplecza PKP Cargo SA na terenie elektrowozowni Warszawa Olszynka Grochowska, później z zaplecza Kolei Mazowieckich w Warszawie – Grochów. Taki sam problem nurtował Koleje Wielkopolskie. W większym lub mniejszym stopniu opisane problemy dotyczyły wszystkich przewoźników wchodzących na rynek. Trzeba było stworzyć warunki dla realizacji niezbędnych do wykonania czynności obsługowych, poprzez poprawę jakości lub stworzenie od postaw zapleczy taborowych.

Po czwarte, przewoźnicy podjęli podejmują szereg działań

37

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA wych, silniki asynchroniczne lepiej wykorzystują pobraną energię) i pracochłonność (na skutek wydłużenia czasokresów pomiędzy czynnościami utrzymania wynikającymi z dokumentacji syste-

mu utrzymania – DSU).

Wykorzystywanie własnego, zmodernizowanego zaplecza, skutkuje zmniejszeniem awaryjności taboru oraz umożliwia przewoźnikom bezpośrednie oddziaływanie na sferę kosztową związaną z utrzymaniem i obsługą taboru.

Po szóste, nie należy też zapominać o przedsiębiorstwach operujących na rynku kolejowych przewozów aglomeracyjnych, łączących funkcje przewoźnika z rolą zarządcy infrastruktury.

Mowa tu o Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz o trójmiejskiej spółce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Niezależnie od zadań związanych z modernizacją czy zakupem – w przypadku WKD – taboru, spółki te realizują działania w zakresie modernizacji zarządzanej przez siebie infrastruktury kolejowej.

To bowiem infrastruktura kolejowa – stacji i przystanków – jest pierwszym punktem styku podróżnego z koleją. Cóż z tego, że do dyspozycji klienta zostanie podstawiony nowoczesny i komfortowy tabor, skoro będzie on musiał korzystać z peronu o złej nawierzchni, nie gwarantującego należytych warunków bezpieczeństwa – w tym bezpieczeństwa osobistego – który swoim wyglądem skutecznie studzi zapał do korzystania z podróży po stalowych szlakach?

Zarówno stołeczna WKD, jak i PKP SKM zarządzając liniami kolejowymi zobowiązane są do zapewnienia należytego bezpieczeństwa ruchu, jak i realizacji zadań związanych z prowadze-

Tabela 11.

na rzecz zwiększenia swojej efektywności i poprawy obsługi komunikacyjnej regionów. Służ temu działania inwestycyjne, między innymi takie, jak: - „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej”, „Zwiększenie możliwości przewozowych Szybkiej Kolei Miejskiej sp. z o.o. w ruchu aglomeracyjnym Warszawy na istniejących i planowanych liniach”, - „Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im. F. Chopina”.

Po piąte, dokonywane modernizacje, oprócz efektów jakościowych, poprawy warunków podróżowania i obsługi podróżnych oraz ergonomii i warunków pracy personelu, skutkowały optymalizacją kosztów działalności. Zmodernizowany tabor cechuje mniejsza materiałochłonność (np. na skutek wprowadzenia hamowania elektrodynamicznego spada zużycie wstawek hamulco-

1) dotyczy biletów metropolitalnych Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej 2) bilet metropolitalny emitowany przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej oraz tzw. bilet tandemowy „30 PLUS”.

3) oferta Bus-Tram-Kolej (wspólna oferta PR, KW oraz Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu) 4) dotyczy biletów emitowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie

Źródło: opracowanie własne M. Szarmach i B.Buczek 38

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA Tabela 12.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

39

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA niem ruchu pociągów, do zapewnienia na peronach informacji pasażerskiej, dostosowania infrastruktury stacji i przystanków będących w ich zarządzie do obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się, czy choćby utrzymania w stanie gwarantującym niezawodności eksploatacyjną drogi kolejowej, urządzeń łączności czy sieci trakcyjnej.

Stąd też równolegle do działań podejmowanych w zakresie modernizacji taboru, obie spółki podjęły i realizują kluczowe z punktu widzenia swojej działalności projekty w zakresie infrastruktury.

W przypadku WKD są to projekty: - „Przebudowa podstacji trakcyjnych WKD w zakresie dostosowania do nowego systemu zasilania sieci na 3kV” oraz - „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej”.

W przypadku PKP SKM jest to projekt „Rozwój szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście’, wielokomponentowy projekt obejmujący swoim działaniem: modernizację peronów w Gdańsku Politechnice, Gdańsku Wrzeszczu, Gdańsku Żabiance, Sopocie Wyścigach, Sopocie oraz w Gdyni – Wzgórzu Św.

Maksymiliana, - modernizację oświetlenia peronów oraz budowę urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR), - budowę własnej linii optotelekomunikacyjnej, niezbędnej m.in. dla właściwego działania urządzeń srk oraz urządzeń informacji pasażerskiej, - budowę lokalnych nastawni sterowanych zdalnie na stacjach Gdynia Chylonia, Gdynia Orłowo, Sopot, Gdańsk Oliwa, Gdańsk Wrzeszcz oraz obsługiwanej na stacji Gdańsk Gł. nastawni G-SKM; nastawnia ta wraz z nastawnią w Gdyni Gł. (GG-SKM) oraz Gdyni Chylonii (Chy-SKM)

i Gdyni Cisowej (GCA) prowadzi ruch pociągów na linii kolejowej nr 250 Gdańsk Gł. – Rumia, będącej w zarządzie PKP SKM; Wszystkie ww. zadania zostały już zrealizowane; - wybudowanie nowego odcinka linii kolejowej nr 250 od stacji Gdańsk Gł. do nowobudowanego przystanku Gdańsk Śródmieście – wraz z grupą torów odstawczych; działanie to w chwili składania niniejszego artykułu do druku jest w końcowej fazie realizacji; - modernizację 22 elektrycznych zespołów trakcyjnych – zadanie w chwili składania do druku niniejszego artykułu jest na ukończeniu.

C.d.n.

Bartłomiej Buczek

Magia zaklęta w parze W Jaworzynie Śląskiej działa placówka, która stara się, aby nie zapomniano o niezwykłej historii kolejnictwa i parowozów w Polsce.

Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa powstało jako prywatna placówka w 2004 roku. Umiejscowiona została na terenie historycznej lokomotywowni w Jaworzynie Śląskiej a już rok po otwarciu właściciele uzyskali wsparcie urzędowe. W rezultacie inwestycja działa pod nadzorem ówczesnego Ministerstwa Kultury i zyskała status Organizacji Po-

40

żytku Publicznego.

Dyrekcja muzeum zaznacza, że zgromadzone zbiory znajdujące się w posiadaniu muzeum mają na celu ochronę dziedzictwa kultury technicznej na Śląsku. Aktywność ta wsparta jest działalnością naukową i dydaktyczną. Wszystkie te cele realizowane są poprzez ochronę posiadanego zbioru, opracowywanie

dokumentacji jak również konserwacje i rewitalizacje obiektów przemysłowych.

Swoją misję muzeum realizuje tak poprzez wystawy stałe jak i wydarzenia o charakterze kulturalnym. W pierwszym przypadku warto odwiedzić Salę Kolejową gdzie zgromadzono liczne pamiątki związane z kolejnictwem.

Prezentowane tam są między in-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY kultura

nymi tabliczki z nazwami producentów taboru czy kolekcja czapek kolejowych, którą gromadzi kustosz muzeum pan Zbigniew Gryzgota.

Jeszcze dziesięć lat temu na terenie Jaworzyny Śląskiej działał Zespół Szkół Kolejowych.

Z tej niedziałającej placówki przeniesiono do muzeum makietę kolejową, która wcześniej służyła jej słuchaczom. Makieta zbudowana została w oparciu o przepisy kolejowe oraz zaprojektowana w taki sposób, aby można zarządzać nią za pomocą urządzeń prawdziwej nastawni kolejowej. Oprócz tego pamiątkami po szkole są liczne prace dyplomowe byłych uczniów i sztandar szkoły.

Prawdziwymi skarbami muzeum są jednak liczne parowozy, lokomotywy i wagony, które stanowią stały element ekspozycji. Muzeum wykorzystuje stary tabor podczas wielu imprez kulturalnych. Jednym z nowych projektów jest „Trasa parowozowa”. Wiosną 2014 roku w efekcie za-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

kończenia remontów i modernizacji obiektów zabytkowej infrastruktury kolejowej, została uruchomiona trasa kolejowa wiodąca po najważniejszych częściach muzeum.

Zestaw wagonów ciągnięty jest zamiennie przez polską lokomotywę parową TKt48-18 pochodzącą z tzw. pierwszej serii produkowanej w Zakładach Metalowych im.

Józefa Stalina w Poznaniu lub wagon szynowy MOTORAK produkcji czechosłowackiej. Trasa przejazdu obejmuje: - olejarnię, czyli budynek służący do przechowywania olejów eksploatacyjnych dla lokomotyw, - piaskownię, budynek służący do przechowywania i przygotowywania piasku dla lokomotyw, - zapadnię, a zatem windę umożliwiającą demontaż zestawów kołowych lokomotyw, - dźwig ramowy z kanałem oczystkowym, - dźwig węglowy, urządzenie pozwalające na załadunek dużej ilości węgla do tenderów lokomotyw parowych.

Pamiątki kolejowe nie stanowią jedynych elementów ekspozycji.

Od 2006 roku w zbiorach muzeum znajduje się między innymi

Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku 58-140 Jaworzyna Śląska, ul. Towarowa 4 Godziny otwarcia: Sezon letni (maj-wrzesień) codziennie od 10:00 do 18:00 Sezon zimowy (październik-kwiecień) pon. - piątek od 8:00 do 16:00 sob. - niedz. od 10:00 do 16:00 Święta od 10:00 do 16:00

www.muzeumtechniki.pl zestaw komputerowy ODRA 1305 wyprodukowany we wrocławskich zakładach ELWRO w 1974 roku. Ponadto muzeum posiada w swych zbiorach szesnaście motocykli Harley- Davidson i Indian pochodzących z lat 19241984 oraz polskie motocykle Sokół 600 i 1000 i Junak.

Muzeum działa prężnie a każdy miłośnik techniki, który odwiedzi Dolny Śląsk powinien złożyć wizytę w Jaworzynie Śląskiej.

RK

41

42

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY przewozy pasażerskie

PKP SKM w Trójmieście - odebrano ostatnie EZTy W ramach projektu „Rozwój SKM w Trójmieście” zakończyła się modernizacja 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ostatnie dwa składy zostały przekazane podczas „dnia otwartego” budowanego przystanku SKM Gdańsk Śródmieście.

Kontrakt na modernizacje elektrycznych zespołów trakcyjnych zrealizował ZNTK Mińsk Mazowiecki, który wchodzi w skład grupy kapitałowej PESA Bydgoszcz.

Wartość kontraktu wyniosła 124 mln zł. Umowa została podpisana podczas targów Trako we wrześniu 2013 r.

W otrzymanych pojazdach zakład z Mińska Mazowieckiego dokonał między innymi: - wymiany siedzeń, okablowanie, czoła pociągu na kompozytowe, szyby na pakietowe z izolacją termiczną, - instalacji wygłuszenia i ocieplenia pojazdu, nowego oświetlenie i ogrzewanie, elektronicznych tablic w środku i na zewnątrz składu, elektrycznych drzwi między wagonami, monitoring, toalety z zamkniętymi obiegami, - zamontowania stojaków na rowery, platformy umożliwiające wjazd do pociągu osobom na wózkach, nowoczesne silniki i układy napędowe umożliwiające odzyskiwanie energii do sieci trakcyjnej.

Podczas dnia otwartego PKP SKM w Trójmieście przedstawiła stan zaawansowania prac na przystanku Śródmieście: - wykonano wszystkie rozbiórki niezbędne dla inwestycji (schron,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

peron, tory), - przebudowano tory 9 i 11 na stacji Gdańsk Główny - dostosowanie połączeń torowych do nowego układu torów przedłużonej linii 250, - wykonano znaczną część nowych torów 501 i 502 w obrębie stacji Gdańsk Główny, - wykonano przejścia rozjazdowe pomiędzy torami 501 i 502 oraz pomiędzy torami SKM i PLK - ułożono konstrukcję toru 502 od Gdańska Głównego do Gdańska Śródmieście, - ułożono konstrukcję toru 501 na wysokości peronu Gdańsk Śródmieście, - wykonano konstrukcję peronu wraz z konstrukcją wiaty na peronie 3 na stacji Gdańsk Główny - wykonano konstrukcję peronu na przystanku Gdańsk Śródmieście, - wykonano część konstrukcji wiaty na peronie Gdańsk Śródmieście, - wykonano pasarelę przy peronie Śródmieście - wraz tynkami i posadzką.

RK

AKT PAMIĄTKOWY Budowy przystanku osobowego SKM Gdańsk Śródmieście wraz z wydłużeniem linii kolejowej nr 250 sporządzony w Gdańsku 25 października 2014 roku W ramach inwestycji rozpoczętej dnia 9 sierpnia 2013 roku i współfinansowanej: 1. przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013; 2. ze środków Funduszu Kolejowego; 3. ze środków własnych Spółki PKP SKM w Trójmieście pochodzących z objętych w Spółce udziałów za wkład pieniężny przez Miasto Gdańsk i Samorząd Województwa Pomorskiego zaplanowano budowę przystanku osobowego SKM Gdańsk Śródmieście, oddalonego od stacji Gdańsk Główny o 1km, z peronem wyspowym, dwukrawędziowym, o długości 204m i powierzchni całkowitej 2394m2. Dostęp na poziom peronu zapewniono poprzez schody zejściowe oraz szyby windowe prowadzące na poziom pasareli, zlokalizowanej pod konstrukcją wiaduktu w ciągu alei Armii Krajowej. Na poziomie peronu zaprojektowano wiatę zadaszenia dla pasażerów, w konstrukcji stalowej o powierzchni całkowitej 1562m2.

Celem zapewnienia obsługi pasażerów niepełnosprawnych wszystkie nowo budowane elementy infrastruktury peronowej wyposażono w niezbędne urządzenia i wyposażenie, służące bezpiecznej i sprawnej obsłudze osób niepełnosprawnych i z ograniczeniami ruchowymi. W celu zapewnienia bezpieczeństwa podróżnych obszar przystanku objęto monitoringiem oraz zaprojektowano słupki informacyjno - alarmowe. Na peronie oraz pasareli przewidziano elementy systemu akustycznej i wizualnej informacji dla podróżnych. W ramach inwestycji zaplanowano również budowę dwóch torów odstawczych oraz system sterowania ruchem kolejowym.

Dokumentację projektową przygotował: URS Polska Sp. z o. o.

Wykonawcą inwestycji było konsorcjum: DEKPOL S.A. i RAJBUD Sp. z o.o.

Budowę rozpoczęto dnia 9 sierpnia 2013 roku, a zakończenie inwestycji planuje się na koniec roku 2014.

43

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Targi ENERGETAB 2014 biją rekordy Energetab szczyci się mianem największych w swojej branży w Europie Środkowej targów. Potwierdzają to liczby bowiem zakończona w dniu 18 września kolejna edycja międzynarodowych targów energetycznych ENERGETAB 2014 pobiła rekordy zainteresowania ze strony wystawców i zwiedzających. Na imprezie swoje produkty zaprezentowało 749 wystawców z 20 krajów Europy i Azji. Natomiast liczba gości była bliska 20 tysięcy.

Bielskie targi to miejsce gdzie wystawcy mogą pokazać najnowocześniejsze maszyny, urządzenia, aparaty czy technologie służące zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elektrycznej oraz podniesieniu efektywności jej wytwarzania i użytkowania. Wachlarz zaprezentowanych urządzeń był bardzo rozległy: stacje transformatorowe, rozdzielnice, wyłączniki, przekładniki, kable i przewody, odnawialne źródła energii, aparaty i systemy pomiarowe, automatyki, przesyłania i obróbki informacji, urządzenia UPS, agregaty prądotwórcze i napędy oraz wiele innych wyrobów czy oferowanych usług. Zwiedzających interesowało praktycznie wszystko od narzędzi po gamę specjalistycznych pojazdów czy podnośników.

Targom towarzyszyły konferencje i seminaria oraz spora liczba spotkań wystawców z ich kontrahentami. Między innymi w trakcie

warsztatów zorganizowanych przez Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej zostały przedyskutowane kwestie nowoczesnych technologii wdrażanych aktualnie do praktyki w energetyce. W drugim dniu targów natomiast miała miejsce konferencja podsumowująca VI Krajowy Konkurs Energetyczny „Inteligentne Zarządzanie energią i środowiskiem”, na który wpłynęło wiele interesujących opracowań napisanych przez młodzież ze starszych lat szkół średnich i pierwszych lat studiów.

Po raz kolejny potwierdziło się, że ENERGETAB to miejsce wymiany i zdobywania, stąd też często można było spotkać na targach młodych ludzi poszukujących nowinek z branży.

Specjalnym gościem targów był ambasador Konfederacji Szwajcarii w Polsce – J.E. Lukas Beglinger, który gościł na targach na zaproszenie Polsko-Szwajcarskiej Izby Gospodarczej.

Podczas targów rozstrzygnięto także konkursy. Publiczność

z werdyktem zapoznał przewodniczący komisji konkursowej – prof. dr hab. inż. Jacek Wańkowicz.

Co istotne wyróżnione zostały prodkuty firmz zrzeszonych w Izbie Kolei. Komisja konkursowa nagrodziła bowiem pucharem Ministra Gospodarki wyróżniła rozdzielnicę GIS o nazwie OPTIMA 145 produkowaną przez ELEKTROBUDOWĘ SA. Statuetkę „Złotego Lwa” Fundacji im. Kazimierza Szpotańskiego za „E-recycler ̶ zasobnik do akumulacji energii oparty na superkondensatorach” odebrał natomiast w imieniu firmy MEDCOM Sp. z o.o. jej wiceprezes - pan Jerzy Linka.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei pojawiła się na targach wespół z trzema firmami: - Drut- Plast Sp. z o. o. Fabryka Przewodów i Kabli, który między innymi promował swoje kable sygnalizacyjne i sterownicze, przewody dla automatyki i transmisji danych, kable do transmisji danych czy kable elektroenergetyczne,

Współwystawcy na stoisku Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

44

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia - Radioautomatyka Sp. z o. o. czyli lider technologii radiowej oferujący produkty do zdalnego sterowania radiowego aplikacjami przemysłowymi, - Fabryka Aparatury Elektromechanicznej Fanina S. A. specjalizująca się w produkcji wyrobów elektrotechnicznych, w szczególności dla potrzeb transportu kolejowego, przemysłu elektromaszynowego i energetyki.

Stoisko Izby cieszyło się dużym zainteresowaniem o czym świadczy pokaźna liczba gości u poszczególnych współwystawców co przyniosło sporo okazji do zainteresowania potencjalnych partnerów handlowych swoją ofertą.

Bielskie Targi okazały się sporym sukcesem tak dla organizatorów (o czym świadczą suche liczby) jak i Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Stanowią one okazję do wymiany idei, poglądów. Energetab to również miejsce gdzie można poznać nowe technologie służące niezawodności przesyłania energii elektrycznej oraz podniesieniu efektywności jej generowania.

RK

Wyniki konkursu 27. Międzynarodowych Energetycznych Targów Bielskich ENERGETAB 2014 I. Statuetka „Lwa” Fundacji im. Kazimierza Szpotańskiego za produkt: E-recycler zasobnik do akumulacji energii oparty na superkondensatorach zgłoszony przez firmę: MEDCOM Sp. z o.o.

II. Puchar Ministra Gospodarki za produkt: OPTIMA 145– rozdzielnica GIS zgłoszony przez firmę: ELEKTROBUDOWA S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

45

RAPORT KOLEJOWY ANALIZA

Przewozy Regionalne mają szansę na długotrwałą rentowność Przewozy Regionalne mają szansę na osiągnięcie długotrwałej rentowności w ciągu najbliższych pięciu lat. Warunkiem jest oddłużenie spółki poprzez jej dokapitalizowanie dzięki wprowadzeniu strategicznego inwestora ze strony Skarbu Państwa oraz długoletnich umów przewozowych – to najważniejsze założenia optymalnego scenariusza restrukturyzacji spółki, posiadającego poparcie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zarządu oraz części jej właścicieli – czyli marszałków województw.

W dniu 17 października 2014 roku, w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju odbyło się spotkanie, na którym właściciele części udziałów w spółce opowiedzieli się za restrukturyzacją Przewozów Regionalnych, polegającą na dofinansowaniu i oddłużeniu poprzez pozyskanie większościowego inwestora. Porozumienie podpisali: ze strony Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Klepacki – podsekretarz stanu, marszałkowie województw: mazowieckiego, śląskiego, kujawsko-pomorskiego, lubelskiego, świętokrzyskiego i opolskiego oraz ze strony Przewozów Regionalnych Tomasz Pasikowski – prezes zarządu i Wojciech Kroskowski – dyrektor finansowy.

Scenariusz restrukturyzacji, polegający na pozyskaniu większościowego inwestora, jest w naszej ocenie jedyną szansą zagwarantowanie rentowności spółki, a tym samym trwałości jej funkcjonowania w przyszłości – mówi Tomasz Pasikowski, prezes zarządu Przewozów Regionalnych – Wszystkie strony zaangażowane w proces restrukturyzacji zgadzają się, że spółka nie może nadal funkcjonować na dotychczasowych zasadach. Bardzo ważne jest więc, aby rozpocząć działania restrukturyzacyjne jak najszybciej.

Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju, które od początku aktywnie włączyło się w proces restrukturyzacji, zależy na trwałej rentowności Przewozów Regionalnych. Jest to realne w przypadku wyboru scenariusza, zakładającego pozyskanie większościowego inwestora ze strony Skarbu Państwa, który umożliwi oddłużenie spółki poprzez jej dokapi-

46

talizowanie – powiedział Zbigniew Klepacki, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

Podział Przewozów Regionalnych byłby niekorzystny nie tylko dla samej spółki i jej właścicieli, ale także dla całego segmentu regionalnych przewozów pasażerskich. Spowodowałoby to konieczność budowania od podstaw całego systemu świadczenia takich usług – podkreślił.

Z analizy przeprowadzonej przez firmę doradczą EY wynika, że rynek przewozów regionalno-aglomeracyjnych w Polsce nie rozwija się tak jak rynki w Europie Zachodniej. Jednym z istotnych powodów takiej sytuacji jest zbyt krótki okres kontraktowania usług przewozowych, który wynosi średnio rok lub dwa lata, w porównaniu z pięcioma na tamtych rynkach. Doradca wskazał także, że Przewozy Regionalne, mimo utraty rynku w ostatnich latach, pozostają największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce. Aby spółka mogła poprawić swoją konkurencyjność i świadczyć usługi wyższej jakości z korzyścią dla pasażera konieczne jest oddłużenie spółki, optymalizacja kosztowa oraz uzyskanie zdolności do finansowania nowego taboru.

Na podstawie badania rynku firma EY nakreśliła możliwe kierunki przyszłości Przewozów Regionalnych.

W wyniku analizy różnych scenariuszy rekomendację uzyskał wariant przewidujący oddłużenie spółki oraz wprowadzenie inwestora strategicznego.

Według założeń projektu partner strategiczny reprezentujący Skarb Państwa ma wnieść do spółki środki finansowe w wysokości około

750 mln zł, stając się tym samym jej większościowym udziałowcem.

Kwota ta ma zostać przeznaczona zarówno na spłacenie historycznych długów Przewozów Regionalnych szacowanych na 600 mln zł, jak i na przeprowadzenie działań restrukturyzacyjnych wewnątrz spółki.

Kluczowe dla przyszłości Przewozów Regionalnych ma być również wprowadzenie umów na świadczenie usług przewozowych w poszczególnych województwach na okres od co najmniej pięciu do dziesięciu lat, a nie jak dotychczas na rok lub dwa. Dzięki nim spółka ma szansę na większą stabilność pracy, a także możliwość zaplanowania m.in. inwestycji w tabor.

Będziemy kontynuować negocjacje, licząc na podpisanie porozumienia przez wszystkich marszałków. Im więcej właścicieli uda nam się przekonać, tym łatwiej przebiegnie proces restrukturyzacji, a Przewozy Regionalne otrzymają realne pieniądze gwarantujące pozbycie się historycznego długu i uzyskanie trwałej rentowności – komentuje Tomasz Pasikowski z Przewozów Regionalnych – Dzięki temu znacznie podniesie się jakość wykonywanych usług, na czym skorzystają przede wszystkim pasażerowie – dodaje.

Przewozy Regionalne są największym kolejowym przewoźnikiem, z którego usług korzysta codziennie ponad 230 tysięcy osób dojeżdżających do szkoły czy pracy. Średnio w ciągu doby na tory w całej Polsce wyjeżdża około 1600 pociągów oznaczonych logo spółki. Źródło: Przewozy Regionalne sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

47

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Kielce stolicą branży transportu zbiorowego TRANSEXPO to najważniejsze wydarzenie dla branży transportu zbiorowego, będące okazją do zaprezentowania wielu rynkowych premier. W tym roku targi odwiedziło 5 tys. gości.

W tym roku na liście wystawców TRANSEXPO znaleźli się liderzy rynku z kraju i zagranicy.

W tym roku gościliśmy ponad sto firm z Austrii,

Czech, Francji, Holandii, Niemiec, Szwecji, Słowacji, Włoch i Polski. Śmiało można zatem powiedzieć, że Kielce od 12 lat są jednym z najważniejszych miejsc w Europie dla transportu zbiorowego – mówi prezes Zarządu Targów Kielce, dr Andrzej Mochoń.

Absolutne premiery Stoiska targowe TRANSEXPO były pełne pojazdów nowej generacji gwarantujących najwyższy standard i komfort jazdy. Tutaj najwięksi producenci autobusów mają premiery swoich pojazdów. Tak było i teraz.

W Targach Kielce po raz pierwszy w Pol-

48

sce można było zobaczyć najnowszy model firmy Solaris Urbino 12 oraz Urbino w wersji przegubowej o długości 18 metrów. Zalety tych autobusów to przede wszystkim lżejsza konstrukcja i technologia montażu „skin on skin”, odmienione wnętrze, jeszcze wyższa kultura jazdy, wygoda prowadzenia, wyrazisty i spójny design.

W targach Kielce wystawcy prześcigają się w prezentacjach interesujących i niezbędnych w obecnych czasach oprogramowań dla branży. Wśród ciekawostek na TRANSEXPO można było zobaczyć między innymi premierowy produkt firmy System-1 czyli aplikację współpracującą z systemem Veritum, wspierającą działanie pracowników za pomocą urządzeń mobilnych –

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia tabletów i smartfonów. Po raz czwarty w tym roku w ramach targów odbył się Salon Wyposażenia Stacji Kontroli Pojazdów MOTO-TECH. Widowiskowe zmagania kierowców W czwartek, drugiego dnia targów TRANSEXPO odbyły się I Mistrzostwa Polski Kierowców Minibusów i Samochodów Dostawczych.

Zawodnicy podzieleni zostali na dwie kategorie: kierowców zawodowych i kategorię open, w której wziąć udział mógł każdy chętny. Uczestnicy mieli do pokonania specjalny tor, który tak naprawdę był tylko wycinkiem trasy znanej z mistrzostw świata - tłumaczy Bogusława Barbara Zimmer, organizatorka konkursu. Najwięcej punktów wśród zawodowców zdobył Daniel Szukalski z Kruszyna Krajeńskiego, a w kategorii Open zwyciężył Andrzej Szope z Warszawy.

Jedna z konkurencji polegała na precyzyjnym potrącaniu stojących zielonych pachołków. Jednak za przewrócenie znajdujących się tuż czerwonych słupków kierowca otrzymywał punkty karne.

Konferencje, szkolenia, spotkania…

Targom towarzyszył atrakcyjny program spotkań i szkoleń zarówno dla kadry zarządzającej w firmach przewozowych i spółkach transportu publicznego, jak i dla pracowników technicznych. Wśród nich znalazła się specjalistyczna konferencja Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, wieloletniego współorganizatora TRANSEXPO. Specjaliści w tym roku, w przeddzień otwarcia targów (7 września) omawiali takie tematy jak uwa-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

runkowania formalno-prawne przy systemach automatycznej, bezstykowej detekcji biletów na nośnikach elektronicznych, ochrona danych osobowych i zapobieganie inwigilacji a otrzymywanie pełnej informacji o przemieszczeniach pasażerów w powiązaniu z biletem, wady i zalety personalizacji kart biletowych, praktyczne wykorzystanie systemów zarządzania flotą, system zliczania pasażerów czy system organizacji przesiadek intermodalnych.

Polska Izba Kolei...

Wśród wystawców nie zabrakło także firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

W Kielcach pojawiły się zatem AKSEL Sp. z o.o. , GEYER & HOSAJA Zakłady Gumowe w Mielcu , KOLEJOWE ZAKŁADY ŁĄCZNOŚCI Sp. z o.o. , NOVAMEDIA INNOVISION Sp. z o.o. , PIXEL Sp. z o.o., POLGARD S.C. P. Groszyński, G. Adamczyk, R & G PLUS Sp. z o.o., TEKNISKA POLSKA Przemysłowe Systemy Transmisji Danych Sp. z o.o.

Niektóre z nich zostały nagrodzone lub wyróżnione za swoje produkty. W kategorii SYSTEMY OBSŁUGI PASAŻERÓW medal otrzymała firma R & G PLUS Sp. z o.o. za tablicę informacji pasażerskiej TIP10172210-0.

Firma ta otrzymała także Me-

dal Targów Kielce za oryginalny i nowatorski styl wystąpienia targowego W kategorii INNE natomiast medalem wyróżniono PIXEL Sp. z o.o. za autonomiczny energetycznie system informacji przystankowej PIXEL.ECO.RTPI. NOVAMEDIA INNOVISION Sp. z o.o. natomiast została wyróżniona za elegancki i interesujący sposób prezentacji.

RK

49

RAPORT KOLEJOWY temat numeru

InnoTrans po raz dziesiąty 26 września dobiegła końca kolejna edycja berlińskich targów InnoTrans.

Rekordowa tak pod względem wystawców jak i zwiedzających- 140 premier światowych, 145 pojazdów, 2758 wystawców z 55 krajów oraz blisko 139 tysięcy zwiedzających ze 100 państw świata.

Kolejny raz InnoTrans mógł zbudo-

co stanowi wzrost o blisko 100% w po-

ETR 1000 to nowy włoski luksusowy

wać swoją niekwestionowaną pozy-

równaniu do 6 w roku 2012.

pociąg Frecciarossa 1000 zwany tak-

cję jako lider platformy innowacji oraz największy na świecie rynek

że „Czerwoną Strzałą”. Został on zaNowości na rynku…

techniki kolejowej.

projektowany i stworzony w kooperacji z Bombardierem na bazie V300 Zefiro.

Słowa wypowiedziane przez dr Chri-

Podczas tegorocznej imprezy zwie-

Skład ten stworzony do maksymalnej

stian Göke, CEO Messe Berlin, dosko-

dzający mogli obejrzeć 145 pojazdów.

prędkości 250 mil/godzinę posiada

nale podsumowują zakończone targi.

Część z nich była już znana jednak

469 miejsc w czterech klasach i poko-

Na blisko

dziesięcioprocentowy

wiele firm pokazało w Berlinie swoje

nuje liczący blisko 600 km dystans

wzrost liczby wystawców i liczby gości

najnowsze produkty. Francuzi z Al-

między Rzymem i Mediolanem w 55

Pesa Bydgoszcz jest perłą bydgoskiej gospodarki, która cały czas nabiera rozpędu. Jest to firma, która ciągle doskonali się i szuka nowych rozwiązań- Rafał Bruski, prezydent Bydgoszczy.

minut.

Furorę w Berlinie zrobił także dwuwagonowy pociąg Monorail stworzony przez Bombardiera dla nowej Dzielnicy Finansowej im. Króla Abdullaha w Ri-

składa się także wzrost jaki na stoisku

stom pokazali nową wersję CITADISA.

jadzie (Arabia Saudyjska), czyli dla

zanotowała Polska Izba Producentów

Natomiast Siemens zaprojektowane

jednego z centrów miejskich na świe-

Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. We-

dla Londynu Desiro City. Największą

cie. Ze względu na lekkość i aerodyna-

spół z Izbą podczas imprezy w stolicy

jednak atrakcję stanowił ETR1000 za-

mikę INNOVIA Monorail 300 jest ideal-

Niemiec wystawiło się 11 wystawców

prezentowany przez Ansaldobreda.

nym rozwiązaniem dla miast a wagony,

Współwystawcy na stoisku Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

50

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY temat numeru

wyposażone są w sprawdzoną techno-

komotywy spalinowej Prezes PESY

Flirta. Wyprodukowany przez Grupę

logie automatycznego sterowania po-

zapowiedział prezentację lokomotywy

Stadler Rail będzie on obsługiwał trasy

ciągiem

CITYFLO

wielosystemowej na kolejnych targach

podmiejskie w Helsinkach. Fińska fir-

bezobsługową

InnoTrans, które odbędą się za dwa

ma Junakalusto Oy, korzystając z dru-

eksploatację. Długość każdego pocią-

lata. Dwa lata temu zaprezentowali-

giej opcji zawartej w kontrakcie z 2006

gu to 26 784 mm. Wszystko zostanie

śmy elektrowóz, dziś pokazujemy loko-

roku, złożyła zamówienie na następne

w pełni zautomatyzowane a system

motywę spalinową –mówił Tomasz

34 pojazdy. Pociągi dla Helsinek wy-

Bombardier współtworzy z saudyjskim

Zaboklicki. W prezentacji lokomotywy

różniają się dużą odpornością na trud-

Saudi Oger.

spalinowej wziął udział Prezes PKP In-

ne warunki pogodowe panujące zimą

W Berlinie nie mogło zabraknąć także

tercity, Marcin Celejewski albowiem

w Finlandii. Wartość kontraktu w dru-

pojazdów wyprodukowanych w Pol-

to polski przewoźnik będzie pierw-

giej opcji wynosi około 200 milionów

sce. Szczególnie okazale prezentowa-

szym odbiorcą tych lokomotyw. Pesa

euro.

650,

BOMBARDIER

umożliwiającą

ły się wyroby PESA i Newagu. Ten pierwszy pokazał zatem tramwaj Fokstrot dla Moskwy, który obsługuje linię nr 6 „Bratcewo – Metro Sokoł”, tramwaj dla Warszawy oraz lokomotywę spali-

Obie firmy chcą stworzyć nowe rozwiązania i nowe produkty. Może to podziałać tylko na korzyść nie tylko obu producentów, ale także polskiej gospodarki. – stwierdził Klepacki.

nową Gama. Najważniejszym jednak

dostarczy dziesięć spalinowozów dla

Umowy, kontrakty, współpraca, in-

wydarzeniem dla bydgoskiej firmy był

przewoźnika, jednak egzemplarz za-

westycje…

debiut LINKA po raz pierwszy pokaza-

prezentowany na targach to prototyp,

nego w barwach Deutsche Bahn. Co

który posłuży do przyspieszenia pro-

InnoTrans to wydarzenie podczas któ-

ważne

cesu uzyskania dopuszczenia do eks-

rego dochodzi do podpisania wielu

na rynku światowym pojazd w swojej

ploatacji .

umów handlowych. Z takowymi z Ber-

klasie. Jest jednoprzestrzennym, kli-

Newag nie zaprezentował co prawda

lina wyjechało wiele firm w tym Newag

matyzowanym spalinowym zespołem

żadnych nowości w tym roku jednak

i PESA. W pierwszym dniu targów (23

trakcyjnym zupełnie nowej generacji.

pokazane trzy pojazdy zrobiły duże

września) Newag podpisał z Bombar-

W prezentacji

wziął

wrażenie na obserwatorach. Pokaza-

dierem porozumienie o współpracy.

udział prezydent miasta Bydgoszczy

no zatem w Berlinie 222M w barwach

Współpracy, o której w kuluarach mó-

Rafał Bruski, który stwierdził, że Pesa

Kolei Mazowieckich, Dragon w malo-

wiło się od jakiegoś czasu. Szczegóły

Bydgoszcz jest wizytówką swojego

waniu Lotos Kolej oraz Impuls Kolei

nie zostały jednak ujawnione pomimo

miasta a zaprezentowane w tym miej-

Dolnośląskich.

tego obie firmy liczą na trwały i długo-

scu nowoczesne produkty są odzwier-

Ważnym wydarzeniem na wystawie

letni jej charakter. Oznaczać to może

ciedleniem nowoczesności Polski.

taborowej

świętowanie

sytuację w której nowosądecka firma

Podczas wspomnianej prezentacji lo-

przez Stadlera sprzedaży tysięcznego

w przetargach prezentuje pojazdy Ka-

Link

to najnowocześniejszy

stoiska

PESA

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

było

także

51

RAPORT KOLEJOWY temat numeru nadyjczyków. O doniosłości porozu-

stach sieć torów liczby blisko 3 000 ki-

Polska Izba Producentów Urządzeń

mienia świadczy fakt obecności wice-

lometrów z czego blisko 75% przypada

i Usług na Rzecz Kolei…

ministra

i infrastruktury

na metro. W tym kraju planuje się jed-

Zbigniewa Klepackiego podczas jego

nak dalszą rozbudowę tak, aby w 2020

Jedenaście firm, kilkuset gości, spo-

podpisania.

roku liczba ta dobiła do 6100 km

tkania handlowe, delegacje z Chin, Li-

W dniu następnym natomiast Pesa

a w 2030 do 14 000. Taka ekspansja

twy, Iranu czy Włoch a także zaintere-

podpisała kolejną umowę na pociągi

wymaga naturalnie znacznych wydat-

sowanie

spalinowe Link dla Kolei Niemieckich.

ków, które szacuje się na 866 miliar-

rządu- tak w skrócie przedstawiało się

Prezes Tomasz Zaboklicki podkreślił

dów euro. Skromniej zaprezentowali

stoisko Izby podczas berlińskich tar-

szczególnie jakość wykonania skła-

się Duńczycy,

dów dla DB. W sumie umowa została

którzy planują

podpisana na 26 pojazdów na których

wydać

Pesa zarobi blisko 100 mln euro.

100 miliardów

Podczas

rozwoju

targów

również

koron (ok. 14

do podpisania umowy pomiędzy Al-

miliardów

stom a Vossloh dotyczącej wyposaże-

euro) na nowe

nia

pociągi, infra-

lokomotyw

doszło

około

tej

drugiej

firmy

przedstawicieli

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei na InnoTrans 2014 w liczbach: - 4 dni targowe - 11 wystawców - Około 1000 gości - Blisko 500 spotkań handlowych

gów.

polskiego

Stylizowane

na pociąg w narodowych

barwach

i z regionalnymi akcentami było miejscem

zawierania

umów oraz pozyskiwania

nowych

w ETCS.

strukturę toro-

Targi w Berlinie stanowią także okazję

wą oraz wypo-

do zaprezentowania planów inwesty-

sażenie sygnalizacyjne. Z koncernów

z firm targi stanowiły także okazję

cyjnych w poszczególnych krajach czy

najbardziej konkretne liczby podał na-

do pokazania swojego dorobku.

regionach. Na szczególną uwagę za-

tomiast Bombardier Transportation,

Astat Sp. z o.o. przekonywał ewentual-

sługują liczby pokazane przez Chiny

który podwoił swoje inwestycje w nowe

nych kontrahentów do dedykowanych

gdzie obecnie w 19 największych mia-

technologie i w chwili obecnej grupa

dla kolei kabli, przewodów, przekaźni-

ma zamówienia na kwotę 37,6 miliar-

ków oraz systemów pomiarowych. Mo-

dów dolarów.

kontaktów handlowych. Dla każdej

dus S. A. zaprezentował umundurowanie dla kolejarzy. Bydgoski Famor natomiast wystawił pulpit sterowniczy do elektrycznych

zespołów

trakcyj-

nych. PROTEKTEL - Zbigniew Achciński, Dariusz Stempiń, Jacek Turkowski Spółka Jawna uzasadniał konieczność zakupu od nich ograniczników przepięć SN i WN. Pixel Sp. z o. o. prezentował swój dorobek w zakresie nowoczesnych technologii w podróży (tablic informacyjnych czy paneli sterujących). Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. pokazała możliwości wykonania odkuwek matrycowych oraz odkuwek swobodnie kutych. Firma TRADE-PORT

Sp.

z o.o.

zdobywała

kontrahentów definiując swój system kompleksowych dostaw infrastruktury kolejowej i tramwajowej.

Kolejowe fotele pasażerskie były

natomiast

atutem

Growag Sp. z o. o. Natomiast Edbak przedstawił systemy mocowań ekranów

plazmowych/LCD

czy projektorów. Prze-

Współwystawcy na stoisku Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

52

kaźniki

elektryczne,

styczniki,

energoelek-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY temat numeru portu i Komunikacji Republiki Litwy Saulius

Gir-

dauskas, dyrektor generalny

Kolei

Litewskich

dr

Stasys

Dailydka,

dyrektor departamentu chińskiego stowar zyszenia metra

Li

Sheng,

Yuandyrektor

Etihad Rail DB Adnan

Al.

Hosani,

honorowy prezes Feroviar Club Octavian

Udriste

oraz liczni przedtroniczne układy rozruchu i hamowa-

stawiciel kolei regionalnych.

nia czy ultraszybkie wyłączniki prądu

Podczas każdej imprezy targowej, szczególnie tak prestiżowej jak InnoTrans, firmy zrzeszone w Izbie pojawiają się na targach z własnymi stoiskami. W Berlinie z tej możliwości skorzystało kilka firm członkowskich:- Axtone Sp. z o.o., Koltech Sp. z o. o., Medcom Sp. z o. o., NOVAMEDIA Innovision Sp. z o. o., NEEL Sp. z o. o., Radioautomatyka Sp. z o. o., TransComfort Sp. z o. o. Zakład Elektroniki Przemysłowej ENIKA Sp. z o.o., ZNTK Oleśnica S. A.

stałego stanowiły zaś ofertę Woltan Sp. z o. o. Co się tyczy Masterform S. A. to pokazał światu efektowną ofertę pomp

hydraulicznych

i akcesoriów

do nich oraz narzędzi hydraulicznych.

Izba Kolei na Innotransie pełni rolę promotora dla polskiej kolei oraz lobbysty na rzecz firm działających w tym sektorze. Oferta i jakość usług na stoisku 609 w hali 23 spotkała się ze znacznym zainteresowaniem ze strony gości. Polska Izba pełniła na targach funkcję forpoczty dzięki której naszym rynkiem kolejowym oraz działalnością Izby zainteresowali się przedstawiciele

Rekordowy wzrost…

kolei i firm między innymi z Chin, Włoch, Szwajcarii, Litwy, Holandii, Finlandii czy Rosji. O randze firm zrzeszo-

Organizatorzy targów chwalą się blisko 10-procentowym wzrostem

liczby wystawców względem poprzedniej edycji. Jest to nowy rekord. Rekord, który ma być potwierdzeniem, że branża kolejowa na świecie ma się dobrze wbrew nadal trwającemu kryzysowi gospodarczemu. Klarowna sytuacja na rynku powoduje też, że targi w Berlinie są miejscem spotkań największych firmy z branży oraz największej ilości światowych premier.

InnoTrans to prawdziwy fenomen.

Od pierwszej edycji targów w roku 1996 InnoTrans nie przestał się rozwijać i stał się w rekordowym czasie najważniejszym wydarzeniem branżowym. – mówił dr Christian Goeke, dyrektor generalny Messe Berlin GmbH. Do zobaczenia za dwa lata…

Radosław Karwicki

InnoTrans 2014w liczbach: - 4 dni targowe - 2 758 wystawców z 55 krajów - 61% wystawców spoza Niemiec - 138 872 zwiedzających ze 100 krajów - 102 843 m2 terenów wystawowych - 145 pojazdów

nych w Izbie świadczy fakt licznych odwiedzin stoiska przez ważne osobistości świata kolei. Zawitali do nas zatem między innymi prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl, dyrektor Biura Automatyki i Telekomunikacji w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Paweł Polak, Radca Ministra w Departamencie Innowacji i Przemysłu Ministerstwa Gospodarki Anna Buza, Naczelnik Wydziału Polityki Przemysłowej w Departamencie Innowacji i Przemysłu Ministerstwa Gospodarki Krzysztof Zaręba, członek zarządu Metro Warszawskie Sp. z o. o.

Anna Zabłocka, Wiceminister Trans-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

53

RAPORT KOLEJOWY temat numeru

InnoTrans 2014 w obiektywie

54

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY temat numeru

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

55

RAPORT KOLEJOWY technologia

Regeneracja oleju w podstacji trakcyjnej Katowice Ligota.

Pierwsze w historii sieci PKP zastosowanie metody regeneracji oleju transformatorowego w transformatorach zespołów prostownikowych podstacji trakcyjnych w celu ich konserwacji oraz wydłużenia ich żywotności firma NEEL przeprowadziła we współpracy ze swoim czeskim partnerem, firmą ORGREZ, na podstacji trakcyjnej Katowice Ligota. Proces regeneracji przeprowadzano bezpośrednio na stanowisku pracy każdego transformatora.

I Wstęp Transformatory są jednym z podstawowych elementów systemu zasilania trakcji kolejowych 3kV DC. Ze względu na wymaganą niezawodność zasilania, transformatory te wymagają szczególnej opieki.

W jej zakres wchodzą między innymi następujące czynności: - regularna diagnostyka, - konserwacja elementów mechanicznych i elektrycznych, - uzdatnianie izolacji olejowej (wymiana lub regeneracja oleju), - osuszanie izolacji celulozowej.

Zaniedbanie ww. zabiegów prowadzi do skrócenia żywotności transformatora, konieczności przeprowadzenia kosztownego remontu lub wymiany oraz znacznego wzrostu prawdopodobieństwa awarii. Koszty awarii transformatora mogą przekroczyć wielokrotnie jego wartość.

Czeska firma ORGREZ a.s. (istniejąca od 1957 r., od 1992 r. jest firmą prywatną) prowadzi wszechstronny serwis transformatorów dla podmiotów energetycznych (CEZ, Dalkia) i przemysłowych (huty, cementownie, kopalnie i inne) w Czechach i na Słowacji. Od 1994 r. firma realizuje usługi regeneracji olejów transformatorowych. Do końca 2013 r. zregenerowaliśmy ok. 18 000 000 kg oleju. Regeneracja oleju transformatorowego – wykonywana w miejscu zainstalowania transformatora, bez konieczności jego wyłączania i przywracająca parametrom oleju wartości charakterystyczne dla oleju nowego – stała się po prawie 20 latach stosowania kla-

56

syczną metodą uzdatniania izolacji płynnej. Regeneracja praktycznie wyeliminowała w Republikach Czeskiej i Słowackiej konieczność wymiany oleju w transformatorach mocy.

Zalety i zasadność zastąpienia wymiany oleju jego regeneracją podczas konserwacji transformatorów olejowych omówiono w nr. 3/2014 czasopisma „Infrastruktura Transportu” w artykule D. Fabera i T. Webera „Nowoczesne technologie konserwacji transformatorów olejowych”.

We wrześniu br. firma NEEL podpisała z firmą ORGREZ umowę o współpracy, dającą tej pierwszej wyłączność na stosowanie opisywanej metody regeneracji oleju na rynku polskim.

II. Degradacja izolacji Niezawodność i okres eksploatacji transformatorów zależą w dużej mierze od jakości stosowanego oleju, który spełnia funkcję środka elektroizolacyjnego oraz odprowadzającego ciepło.

W trakcie eksploatacji, na skutek oddziaływania różnych czynników - takich jak temperatura, zanieczyszczenia stałe, metale, pole elektryczne - dochodzi do pogarszania się parametrów oleju w transformatorze. Powstają kwasy organiczne, aldehydy, ketony, mydła oraz zachodzi polimeryzacja węglowodorów nienasyconych - wszystkie te procesy noszą wspólną nazwę starzenia się oleju transformatorowego. Starzenie pogarsza nie tylko własności izolacyjne oleju, ale również powoduje degradację izolacji celulozowej oraz korozję metali.

Marek Stolarski Absolwent Wydziału Maszyn Roboczych i Pojazdów Politechniki Warszawskiej ze specjalnością sterowanie ruchem kolejowym. Pracował m.in. w służbie automatyki PKP oraz w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (obecnym Instytucie Kolejnictwa). Wieloletni koordynator międzynarodowych tematów badawczych RWPG. Od 1993 r.

Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Wdrożeniowo-Produkcyjnego “NEEL” Sp. z o.o. w Warszawie.

Po pewnym okresie eksploatacji transformatora, zależnym między innymi od trybu i warunków jego eksploatacji, jakości oleju oraz konserwacji, dochodzi do przekroczenia granicznych wartości parametrów oleju. Konieczna staje się wtedy wymiana oleju na nowy lub, w miarę możliwości, jego regeneracja.

III. Regeneracja oleju transformatorowego Na proces regeneracji oleju składają się następujące etapy: - odfiltrowanie oleju z cząstek stałych, - odseparowanie cząstek polarnych w kolumnach zawierających glinkę fulerską, - suszenie próżniowe wraz z odgazowaniem.

Najważniejszym etapem regeneracji jest fizykochemiczny proces oczyszczania oleju przepływającego przez kolumny sorpcyjne, zawierające glinkę fulerską z powierzchnią aktywną ponad 200 m2/g. Aby osiągnąć właściwy efekt regeneracji, olej powinien reagować z sorbentem przez ok. 40 minut.

Proces ten może zostać powtórzony ok. 10 razy. Potem następuje stan nasycenia sorbentu. Następuje teraz faza oczyszczania termochemicznego kolumn z sorbentem, a po jej zakończeniu cykl się powtarza aż do uzyskania odpowiednich parametrów oleju.

Regeneracja oleju daje również możliwość usuwania szlamów (ang. desludging) powodujących pogorszenie chłodzenia i przyśpieszone starzenie izolacji stałej transformatora. Szlamy w większości składają się z cząstek

dr Tomasz Weber Absolwent Uniwersytetu Wrocławsaskiego.

Wieloletni działacz gospodarczy i wykładowca akademicki.

Dyrektor d/s Handlowych na Polskę ORGREZ a.s. (www.orgrez.pl).

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY technologia stałych, mydeł oraz polimerów, które powstają w silnym polu elektrycznym z tlenków produktów procesu starzenia się oleju. Szlamy osadzają się nie tylko na uzwojeniu, ale również na rdzeniu oraz elementach izolacji stałej transformatora. Szlamy są stosunkowo dobrze rozpuszczalne w nowym lub świeżo zregenerowanym oleju już od temperatury 40°C. Własność ta powoduje nieefektywność wymiany oleju jako metody usunięcia skutków starzenia w transformatorach, w których doszło do nadmiernego procesu starzenia z wydzieleniem szlamów.

W trakcie wymiany ok. 10% oleju zostaje w uzwojeniach, ponadto szlamy osadzają się w znacznym procencie na różnych elementach transformatora. Nowy olej wlany do kadzi transformatora absorbuje te zanieczyszczenia powodując pogorszenie swoich parametrów. Często spotyka się potrzebę przeprowadzenia regeneracji oleju w transformatorach, w których użytkownik niedawno sam wymienił olej.

Regenerację oleju przeprowadza się przy pomocy przewoźnej stacji serwisowej znajdującej się na naczepie typu TIR, zawierającej wszystkie elementy technologii monitorowane komputerowo oraz podręczne stanowisko badawcze oleju. Stacja zostaje umiejscowiona możliwie blisko w pobliżu transformatora lub zbiornika z olejem.

Następnie zostaje włączona w obieg olejowy transformatora. Oczywiście w momencie włączenia i późniejszego odłączenia stacji z obiegu olejowego transformator musi być chwilowo wyłączony z ruchu, a po przełączeniu obiegu ponownie włączony.

Proces regeneracji oleju wraz z reaktywacją materiału sorbcyjnego jest sterowany i nadzorowany komputerowo. Dobór parametrów procesu następuje na podstawie charakterystyki oleju w transformatorze (ostatnich protokołów pomiaru oleju) oraz wiedzy i umiejętności obsługi technicznej.

W trakcie regeneracji pozostaje bardzo mała ilość odpadowego oleju, który już nie nadaje się do dalszego użytku – maksymalnie do 2% z całkowitej masy regenerowanego oleju. Odpady te naturalnie zabieramy ze sobą do dalszej utylizacji. Stacja jest odpowiednio zabezpieczona od strony przeciwpożarowej oraz ochrony środowiska. Proces regeneracji kończy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

dodanie do oleju inhibitora opóźniającego procesy utleniania, co jest konieczne również ze względu na usunięcie wraz z innymi substancjami oleju także jego naturalnych inhibitorów.

Jako inhibitor dodajemy 2,6-bis(1,1-dimethylethyl)-4-methyl phenol do poziomu około 0,35% masy oleju.

Na parametry oleju po regeneracji, zgodnie z normami określonymi w „Ramowej Instrukcji Eksploatacji Transformatorów”, Energopomiar-Elektryka Gliwice 2012, udzielana jest 60-miesięczna gwarancja, pod warunkiem prawidłowej eksploatacji transformatora oraz wykonywania corocznych pomiarów parametrów oleju.

W Sekcji Elektrotrakcyjnej Podstacji Katowice Ligota przeprowadzono regenerację w trzech transformatorach zespołów prostownikowych typu TZE 3 o mocy 4400 kVA, zawierających po ok. 4000 kg oleju każdy. W tych 40-letnich transformatorach, pomimo długiej eksploatacji i wieloletniego braku wymiany oleju, wartość napięcia przebicia oleju (zapisana w ostatnim sprawozdaniu z badań) była jeszcze powyżej normy. Ponieważ przed rozpoczęciem regeneracji przeprowadzane są dokładne badania jakości oleju, możliwa jest weryfikacja dotychczas stosowanej metody badania napięcia przebicia. Dzięki regeneracji parametry oleju stają się porównywalne do parametrów oleju nowego, co znacznie wydłuża żywotność transformatorów oraz zasadniczo zmniejsza prawdopodobieństwo awarii.

Do podstawowych zalet związanych z regeneracją oleju transformatorowego można zaliczyć: - wydłużenie żywotności izolacji celulozowej transformatora, - ograniczenie problemów związanych z likwidacją odpadów niebezpiecznych i ich transportu, - zminimalizowanie liczby operacji związanych z olejem, obniżenie ryzyka ekologicznego, - usługa jest kompleksowa i przeprowadzana bezpośrednio na stanowisku transformatora,

- znaczącą poprawę jakościowych parametrów oleju i warunków pracy transformatora, a tym samym podwyższenie jego niezawodności i trwałości, minimalizację kosztów związanych z koniecznością wyłączenia

transformatora, dzięki możliwości regeneracji oleju w trakcie normalnej pracy urządzenia, - korzystne ekonomicznie rozwiązanie problemu pogorszenia izolacji płynnej w transformatorze, - uzyskanie przez olej po regeneracji parametrów i stabilności starzeniowej oleju nowego.

Z przedstawionych wyników i doświadczeń firmy ORGREZ a.s. wynika, że metoda regeneracji oleju transformatorowego jest pełnowartościową alternatywą dla konieczności wymiany oleju i daje większe korzyści dla poprawienia stanu systemu izolacji w transformatorach olejowych. Ponadto regeneracja oleju to dużo korzystniejszy ekonomicznie oraz eksploatacyjnie sposób uzyskania właściwych parametrów oleju niż jego całkowita wymiana. Przeprowadzona na podstacji trakcyjnej Katowice Ligota próbna regeneracja oleju transformatorowego udowodniła skuteczność oraz efektywność zastosowanej metody, pozwalając jednocześnie na przedłużenie czasu eksploatacji bardzo już wysłużonych transformatorów, odsuwając w czasie konieczność ich wymiany aż do momentu wykonania kompleksowej modernizacji całej podstacji.

Transformator ZP-2 na podstacji Katowice Ligota

stacja regeneracyjna

57

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Algotech nagrodzony na Avaya Forum 2014 1 października 2014r podczas Avaya Forum firma Algotech otrzymała nagrodę Partnera Roku 2014 za sprzedaż rozwiązań Avaya Unified Communication.

PKP Informatyka szykuje system dla wspólnego biletu

Krzysztof Biniek, prezes PKP Informatyki , nie chce zrywać z inicjatywami poprzedniego zarządu, który kładł nacisk na rozwój poza rynkiem kolejowym, ale na razie priorytetem będzie sektor kolejowy. Najważniejszym krokiem ma być rozwiązanie, które umożliwi wprowadzenie wspólnego biletu dla wszystkich przewoźników. Kolejnym projektem ma być dynamiczny system sprzedaży dla PKP Intercity. Powinien on ruszyć w grudniu wraz z wprowadzeniem do rozkładu pociągów Pendolino.

PKP Informatyka będzie też rozwijać usługi z wykorzystaniem nowych technologii na już istniejących urządzeniach, takich jak biletomaty i kasy. Będzie też stawiać na sprzedaż mobilną i internetową. Nowe usługi i wzrost sprzedaży spółki to ważne elementy strategii restrukturyzacji. Biniek podkreśla, że zakończyły się już cięcia i zmiany organizacyjne. Możliwe są dalsze korekty w strukturze spółki, ale będą one mniej istotne.

AXTONE wyróżniony przez wicepremiera Janusza Piechocińskiego

Bombardier wyprodukuje ERTMS dla PKM UTK zatwierdził instrukcje ERTMS poziom 2, tożsamy z ERTMS p.2 dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Pod koniec ubiegłego tygodnia na plac budowy PKM dostarczony został pierwszy kontener z urządzeniami systemu srk. Przywiezione sterowniki STC-2, będące częścią systemu sterowania ruchem kolejowym EBILock 950, będą odpowiedzialne za wyświetlanie sygnałów na semaforach oraz przestawianie zwrotnic na posterunku Gdańsk Rębiechowo.

Urządzenia te wyprodukował katowicki Bombardier Transportation (ZWUS) Polska, który jest podwykonawcą Budimeksu (realizatora budowy) w zakresie dostawy, zabudowy i uruchomienia urządzeń sterowania ruchem kolejowym wraz z systemem ETCS p. 2 dla całej linii PKM.

58

Wiceprezes Rady Ministrów i Minister Gospodarki Janusz Piechociński wyróżnił 11 firm i organizacji za wkład w rozwój polskiej gospodarki w sektorze związanym z transportem szynowym. Wśród wyróżnionych firm znalazł się także Axtone. Listy gratulacyjne mają stanowić symbol uznania Wicepremiera dla innowacyjności i kreatywności firm oraz ich wkładu w rozwój rodzimej gospodarki.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

59

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Raport z Polski Przewozy Regionalne sprzedają na allegro

Przewozy Regionalne planują przetestować nowy sposób sprzedaży swoich niepotrzebnych maszyn. Za kilka dni w serwisie aukcyjnym Allegro pojawi się oferta sprzedaży używanej jednostki EN57. Bez opcji kup teraz, z minimalną ceną 1 milion złotych.

Przewoźnik chce przetestować alternatywne kanały sprzedaży i w związku z tym wystawić na Allegro EN571444. Sprzedawana jednostka została wyprodukowana w 1981 roku i kursowała w Małopolsce i na Podkarpaciu. Jej dotychczasowy przebieg wynosi 3 217 863 km i nie była do tej pory poddawana większym modernizacjom. Ostatnia bieżąca naprawa została przeprowadzona cztery lata temu.

Pojazdy PESA dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Ponad 114 milionów złotych kosztować będzie 10 nowoczesnych zespołów trakcyjnych dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Do zawarcia umowy doszło 2 września między Samorządem województwa pomorskiego a przedstawicielami bydgoskiej firmy PESA S.A. Wszystkie składy powinny trafić do Gdańska najpóźniej w maju 2015 r.

Zamówione pojazdy charakteryzować się mają wysoką innowacyjnością. Wyposażone zostaną w System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, WiFi oraz klimatyzację. Ponadto, jak wynika z oferty, którą złożyła PESA, wagony mają być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, zainstalowany będzie w nich również monitoring – zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz pojazdu, a także posiadać będą specjalne uchwyty na rowery.

Poza udogodnieniami przygotowanymi dla pasażerów PKM, niezwykle wielką wagę przyłożono także do bezpieczeństwa.

W pojazdach zainstalowany bowiem zostanie Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). Będzie on wyświetlał maszyniście pociągu jaka dozwolona prędkość obowiązuje na danym odcinku linii oraz jaki sygnał widnieje na semaforze.

Wartość zamówienia na 10 pojazdów – w tym 7 trójczłonowych i 3 dwuczłonowe – przekracza 114 milionów złotych.

Mają one zostać dostarczone przez bydgoskiego producenta do maja 2015r.

60

Newag przedstawił wyniki finansowe Prezes Newagu Zbigniew Konieczek przedstawił wyniki finansowe spółki za pierwsze półrocze.

Jak poinformowano w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2014 roku grupa Newag wypracowała zysk netto w wysokości 35,8 mln zł czyli większy o 14.5 mln zł (147 %) w stosunku do wyniku za pierwsze półrocze ubiegłego roku.

Przychody ze sprzedaży w pierwszym półroczu bieżącego roku wzrosły w porównaniu do analogicznego okresu 2013 roku o prawie 105 mln zł (37%) i wyniosły 391,9 mln zł.

Wartość EBITDA wyniosła 65,9 mln zł i była wyższa o 29,9 mln zł (+82,7%) niż w analogicznym półroczu poprzedniego roku. Jednostkowy zysk netto spółki Newag SA wyniósł 35 mln zł przy przychodach ze sprzedaży na poziomie 337,7 mln zł (264,7 mln w 1 półroczu 2013r.).

W przyszłym roku, Newag zakończy realizację kontraktów dofinansowywanych w perspektywie unijnej 2007– 2013. To m. in. nowe zespoły trakcyjne dla PKP Intercity, Grup Zakupowych i Kolei Dolnośląskich.

Homologacja dla Pendolino Producent Pendolino uzyskał decyzję Urzędu Transportu Kolejowego umożliwiającą eksploatację pojazdów na terenie Polski. Dzięki temu Spółka może rozpocząć odbiory końcowe pociągów.

Obecnie w Polsce znajduje się 14 z 20 składów. Pierwotny harmonogram projektu przewidywał przekazanie przez producenta pierwszych pociągów z pełną dokumentacją (czyli homologacją UTK) 6 maja, czyli zakładał 7 miesięcy na przygotowanie składów do jazdy z pasażerami. Aktualnie czas ten skrócił się do niespełna 100 dni.

Spółki z Grupy PKP intensywnie pracują nad tym, aby 14 grudnia odpowiedzialnie wdrożyć pociąg do ruchu pasażerskiego. PKP Intercity przygotowało rozwiązanie zakładające wykorzystanie 18 pojazdów. Pociągi pojadą we wszystkich planowanych relacjach, czyli z Warszawy do: Trójmiasta, Krakowa, Katowic i Wrocławia. Obsłużą połączenia cieszące się największym zainteresowaniem.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Raport z Polski

Projektant z PESA Designerem Roku 2014

Bartosz Piotrowski z bydgoskiej Pesy został laureatem prestiżowej nagrody Designer Roku 2014. Przyznaje go Instytut Wzornictwa Przemysłowego. Piotrowski jest designerem czołowych produktów Pesy - m.in. tramwajów Swing i Jazz, pociągów Elf i lokomotywy Gama. Jury doceniło nie tylko design, ale również filozofię projektowania taboru szynowego.

Bartosz Piotrowski (ur. 1973) w latach 1994–1998 studiował na Wydziale Wzornictwa Przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Dyplom otrzymał w 2006 roku na Wydziale Architektury i Wzornictwa Przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku, gdzie obronił doktorat w 2010 roku. Od 2005 roku pracuje w Pesa SA, gdzie obecnie jest szefem Działu Przemysłowego Projektowania w Departamencie Badań i Rozwoju. Stworzył ponad tuzin projektów kolejowych pojazdów. Od 2010 roku wykłada na Wydziale Inżynierii Mechanicznej Uniwersytetu Technologiczno-Przy-

20 lat Rajbudu

rodniczego w Bydgoszczy. Z Kamilą Kamińską prowadzi Circle Studio Projektowe.

W uzasadnieniu prezes IWP Bożena Gargas podkreślała: „Bartosz Piotrowski jest osobą współodpowiedzialną za to, że nasz kraj tak szybko dogonił światową czołówkę producentów pojazdów szynowych. To jego działania udowodniły, i każdego dnia przypominają, że wzornictwo pomaga poznawać potrzeby użytkowników i na nie odpowiadać, że to design definiuje funkcjonalność, przełożoną na ergonomię, rozwiązania techniczne i wreszcie estetykę.

Projektant związany jest z firmą, która od wielu lat konsekwentnie realizuje strategię rozwoju poprzez wzornictwo i nowe technologie. Rezultat takich działań to wysoka jakość, innowacyjny design, imponujący rozwój.

Projekty pojazdów szynowych to oczywiście nie jedyny dorobek zawodowy projektanta, ale w tym obszarze imponująca praca zespołowa pod jego kierownictwem i pełny profesjonalizm pozwalają powszechnie zrozumieć przełożenie wzornictwa na wyniki finansowe przedsiębiorstw, na budowę marki, a tym samym na rozwój gospodarki”.

W kujawsko- pomorskim 37 mln zł na modernizacje przejazdów

Przedsiębiorstwo Usługowo - Handlowe RAJBUD SP Z O. O. hucznie świętowało dwudziestą rocznicę powstania.

Z tej okazji zaproszeni goście mieli okazję uczestniczyć w uroczystym bankiecie, któremu towarzyszyły liczne pokazy i występy artystyczne. Uroczystość zwieńczył wspaniały pokaz fajerwerków.

Raport Kolejowy życzy kolejnych udanych dwudziestu lat!

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Projekt zakłada modernizacje 39 przejazdów kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim. Powstanie nowoczesna sygnalizacja ostrzegającą kierowców o zbliżających się pociągach oraz zamontowana zostanie sygnalizacja świetlna. 24 obiekty zyskają półrogatki odgradzające tor od jezdni a 4 skrzyżowaniach nowoczesne urządzenia samoczynne, mogące zastąpić pracę człowieka. Obiekty zostaną także wyposażone w urządzenia do monitoringu i rejestracji zdarzeń.

61

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Ukraińskie pociągi o dużej prędkości Ukraińskie pociągi o dużej prędkości z Krukowskiego Zakładu Produkcji Wagonów wreszcie wyruszą w trasę na Ukrainie. „UŻ” wdraża do eksploatacji pociągi o dużej prędkości, które wyprodukowano w Kriukowskim Zakładzie Produkcji Wagonów (skrót w j. rosyjskim КВСЗ), znajdującym się w mieście Krzemieńczuk w obwodzie Połtawskim. Po dwuletnim zastoju w zakupach pociągów polecenie rządu zostanie wreszcie wykonane. Nowe pociągi, które pojawią się na torach, posiadają wszystkie certyfikaty i są całkowicie przygotowane do podróży.

W marcu 2013 roku Gabinet Ministrów zlecił «UŻ» zakup do końca 2015 roku czterech pociągów elektrycznych z Kriukowskiego Zakładu Produkcji Wagonów.

I chociaż dwa pociągi stały gotowe w zakładach już w 2012 roku, to przez cały ten okres nie wykonano polecenia ze względu na problemy z finansowaniem.

Wtedy też przedsiębiorstwo miało nadzieję, że przejmie udział w programie dostaw szybkobieżnych międzyregionalnych pociągów na potrzeby mistrzostw Europy w piłce nożnej. Rząd postanowił jednak, że zakupi na Euro 2012 pociągi koreańskiego Hyundai.

Walenty Dola ekspert Izby Kolei

62

Kriukowski Zakład nie uczestniczył w przetargu ze względu na to, iż jego warunki zostały tak skonstruowane, aby uniemożliwić udział w nim jedynego na Ukrainie producenta pociągów osobowych. Dzisiaj kolejarze tłumaczą, że głównym zadaniem było wówczas wyprodukowanie pociągów w jak najkrótszym czasie, aby zdążyć do przyjazdu gości.

Kriukowski Zakład Produkcji Wagonów po prostu nie zdążyłby wyprodukować 10 pociągów, które niezbędne były do zapewnienia głównego szlaku szybkobieżnego ruchu pomiędzy miastami gospodarzami mistrzostw.

Prawdę mówiąc jednak, rząd zrobił ruch w kierunku krajowego przedsiębiorstwa.

We wrześniu 2012 roku Gabinet Ministrów przyjął postanowienie, zgodnie z którym Kriukowski Zakład Produkcji Wagonów trafił do państwowego programu rozwoju produkcji krajowej i powinien był otrzymać 767 milionów hrywien na stworzenie linii międzyregionalnych dwusystemowych pociągów elektrycznych. Pieniądze te jednak do zakładu nie trafiły i produkcja pociągu – od momentu opracowania dokumentacji projektowej do montażu i przetestowania – całkowicie pokrywana była z własnych środków zakładu.

Zamówienie od «UŻ» dla Kriukowskiego zakładu jest jak najbardziej pożądane. Od stycznia do maja 2014 roku produkcja wagonów towarowych ostro spadła – do 626 sztuk, czyli do 79%.

W tym okresie również nie wyprodukowano ani jednego wagonu pasażerskiego.

Skład, który trafi do ukraińskiej spółki kolejowej pociągów o dużej prędkości UŹSK (skrót w j. ros. УЖСК – przedsiębiorstwo państwowe zajmujące się organizacją pracy i utrzymaniem taboru producentów krajowych i zagra-

nicznych pociągów dużych prędkości) to dwusystemowe, szybkobieżne i liczące dziewięć wagonów pociągi elektryczne EKr1. Pociągi te przystosowane są do maksymalnej prędkości 200 km/h i wyposażone są w miejsca pasażerskie dla 609 osób. Koszt składu w momencie ukończenia produkcji wynosi 200 milionów hrywien z VAT. Pociągi Hyundai HRCS2, które eksploatuje przedsiębiorstwo państwowe UŻSK (skrót w j. ros. УЖСК), również posiadają po dziewięć wagonów, które wyposażone są w 579 miejsc pasażerskich i które kosztowały kolej blisko 29 milionów dolarów za jednostkę (bez uwzględnienia VAT i kontraktu serwisowego).

W Kriukowskim Zakładzie podliczono zatem, że z wliczeniem VAT i serwisowej części kontraktu każdy koreański pociąg kosztował państwo ponad 10 mln dolarów więcej od jednostki wyprodukowanej w Kriukowskim Zakładzie Produkcji Wagonów.

Artykuł opracowany został na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP. Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Przewozy pasażerskie

Intercity sprzeda 112 wagonów PKP Intercity sprzeda 112 wraków wagonów. Sprzedaż będzie miała charakter licytacji elektronicznej, którą podzielono na dziewięć zadań uzależnionych od miejsc postoju. Cena wywoławcza zaproponowana przez IC to 1,6 mln złotych.

Do sprzedaży przeznaczono wagony z lat 70- tych i 80tych. Ze stacjonujących w Katowicach i Warszawie będą to wagony 112Ag, z Gdyni - głównie 113A, z Wrocławia 111Ah. Sprzedane zostaną pojedyncze wagony z Leszna, Opola, Przemyśla i Kołobrzegu. Wagony po zakupie muszą zostać odebrane na koszt kupującego, następnie trzeba z nich wymontować zestawy kołowe wraz maźnicami i dostarczyć do Remtraku w Piotrkowie. Potem wagony mają zostać zlikwidowane. PKP IC zapewnia, że może zorganizować przewóz po sieci PKP PLK do miejsca likwidacji, ale za wszystko ma zapłacić nabywca.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

63

Elektrownia Chorzów SA ul. M. Skłodowskiej-Curie 3, 41-503 Chorzów tel.: 32 349 16 00, fax: 32 241 50 66

Działalność spółek grupy kapitałowej: • Dystrybucja i obrót energią elektryczną, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo-rozdzielczych, • Realizacja robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowalnymi, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie).

Zapraszamy do współpracy

GRUPA KAPITAŁOWA ELEKTROWNI CHORZÓW SA

64

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel./fax: 32 203 90 33, 32 203 90 44 centrala@wprd.katowice.pl

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok sp z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8, 15-103 Białystok tel.: 85 675 49 69, fax: 85 675 48 03 RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014 zwsebi@tlen.pl www.zwse.bialystok.pl

RAPORT KOLEJOWY wydarzenia

Trade- Port i Koleje Wielkopolskie wyróżnione godłem Najwyższa Jakość Quality International 2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Najwyższa Jakość QI 2014 to największy ogólnopolski Program projakościowy w kraju, który realizowany jest przez Media Press pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Ministerstwa Gospodarki, Polskiej Agencji Rozwoju Przedsi ę bi o rc zo ś c i oraz Klubu Polskie Forum ISO 9000. Jest on przeprowadzany w trzech kategoriach: - QI product – produkt najwyższej jakości, - QI services – usługi najwyższej jakości - QI order – zarządzanie najwyższej jakości.

niem, że firma stosuje najwyższe standardy i stanowi element budowania przewagi konkurencyjnej.

W kategorii QI SERVICES firma TRADE-PORT Sp. z o.o. otrzymała tytuł Laureata oraz Srebrne Godło w kategorii– usługi najwyższej jakości, usługi dystrybucji infrastruktury dla transportu kolejowego i tramwajowego.

Spółka Koleje Wielkopolskie została nagrodzona tytułem w kategorii QI SERVICES. Kapituła programu doceniła działania spółki Koleje Wielkopolskie na rzecz doskonalenia usług najwyższej jakości, a także realizację skutecznej polityki jakości z uwzględnieniem jej roli we wszystkich aspektach działalności, a zwłaszcza w zakresie przedmiotu konkursowego zgłoszenia. Godło jest potwierdze-

Naszym celem jest wychodzenie naprzeciw potrzebom mieszkańców.

Dotyczy to przede wszystkim częstotliwości kursowania pociągów – Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich.

Laureatom gratulujemy wyróżnienia!

RK

65

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

Kolej Trenitalia rozpoczęła Firma Stadler wysyła pierwszy zespół trakcyjny do Rosji próby zespołu ATR 220 Atribo, Pierwszy z zamówionych 25-ciu i tam w dniu 6.9.2014 r. załadowaprodukcji PESA, Polska ny na statek. W tym stanie zostanie Państwowa kolej Trenitalia, Rzym rozpoczęła próby pierwszego z 40-tu zamówionych spalinowych zespołów trakcyjnych typu ATR 220 Atribo, produkcji PESA Bydgoszcz, Polska. Zespoły zostały zamówione w grudniu 2013 r. za cenę 139,6 mln euro. Próby zespołu mają trwać do końca 2014 r., po czym zespoły będą wchodziły sukcesywnie do eksploatacji w regionach: Marche, Toscania, Abruzzo, Compania i Calabria.

Zespoły ATR 220 Atribo są to 3-wagonowe pojazdy o prędkości maks. 130 km/h. Każdy zespół ma 55,6 m długości i 312 miejsc

do siedzenia. Napęd stanowią dwie jednostki napędowe typu Railpack, firmy Voith, Niemcy. Są to 6-cylindrowe silniki diesla firmy Voith/MAN, spełniające wymagania czystości spalin Stage IIIB, które przekazują napęd na koła poprzez przekładnię T211, z przyłączem końcowym typu SK/KE485. Firma Voith dostarczyła także zamontowane na dachu pojazdu układy chłodzenia, wały Kardana i sprzęgi Scharfenberga.

Rozruch silników zespołu ATR 220 odbywa się nie za pomocą akumulatorów, a poprzez dwuwarstwowe kondensatory firmy Voith.

Jak twierdzi firma Voith, takie rozwiązanie stanowi znaczne zmniejszenie masy urządzenia rozruchowego, jego dłuższą żywotność i daje łatwiejsze uruchamianie silnika spalinowego w niskiej temperaturze. W zespole zastosowano także sterowanie komputerowe prędkością wentylatorów silnika w zależności od prędkości pojazdu. W czasie postoju na stacji obroty wentylatorów są zmniejszane dla zmniejszenia hałasu. (mr)

66

piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oznaczonych serią ESh2 rozpoczął swoją podróż ze Szwajcarii do Rosji. Został on zbudowany w zakładach Stadler Rail w Altenrhein, Szwajcaria nad Jeziorem Bodeńskim na zamówienie kolei Aeroexpress, Moskwa i będzie obsługiwał połączenia z centrum Moskwy do lotnisk Szeremietiewo, Domodiedowo i Wnukowo.

Umowa wartości 381 mln euro na wykonanie 16-tu 4-wagonowych i 9-ciu 6-wagonowych zespołów została podpisana ostatecznie w maju 2013 r. Zespoły mają aluminiowe pudła i są oparte na rodzinie zespołów piętrowych typu Kiss.

Pierwsze 4 zespoły zostaną wykonane w zakładach w Altenrhein, podczas gdy pozostałe zostaną złożone z nadesłanych części w nowej fabryce Stadler w Fanipal na Białorusi. Fabryka w Fanipal leży w odległości 30 km na południowy zachód od Mińska. W fabryce w Fanipal będzie też dokonane uruchomienie pojazdów i ich pierwsze próby ruchowe pod napięciem. Natomiast uzyskanie świadectwa dopuszczenia do ruchu odbędzie się w rosyjskim centrum kolejowym w Szczerbince koło Moskwy.

Zespoły zostały zbudowane na rosyjski prześwit toru 1520 mm.

Pudła zespołów mają wymiary: wysokość 5 240 mm i szerokość 3 400 mm. Tak duże gabaryty uniemożliwiają transport do Rosji drogą kolejową. Zespół został więc przewieziony transportem drogowym, w stanie rozdzielonym na poszczególne wagony z fabryki w Altenrhein do portu Muttenz nad Renem koło Bazylei, odległość 180 km

przetransportowany transportem wodnym przez Rotterdam i Sassnitz do Kłajpedy na Litwie. W Kłajpedzie zostanie wyładowany na ląd i po połączeniu wagonów w jeden zespół, już po torach o szerokości 1520 mm zostanie przetransportowany do Fanipal.

Zespoły 4-wagonowe będą miały 396 miejsc do siedzenia, a 6-wagonowe - 700 miejsc, a w tym w każdym zespole będą 84 miejsca w klasie 1. Zespoły będą miały po 8 lub 13 drzwi wejściowych na stronę pojazdu. Każdy zespół będzie miał toalety o obiegu zamkniętym w każdym wagonie.

W każdym wagonie będzie też miejsce na wózek inwalidzki. Zespoły będą na napięcie 3 kV dc i będą miały 3 lub 4 układy napędowe z falownikami wykonanymi na elementach IGBT chłodzonymi wodą. Będzie to dawało moc ciągłą zespołu na poziomie kół - 2,4 MW (4-wagonowe) lub 3,2 MW (6-wagonowe) i prędkość maks. 160 km/h.

Finansowanie zakupu zespołów ESh2 zostało rozłożone na 15 lat i będzie się odbywało przez rosyjski bank Gazprombank, Moskwa, natomiast ubezpieczenie zakupu spoczywa na firmie SERV Swiss Export Risk Insurance, Zürich, Szwajcaria. Pierwszy zespół ESh2 ma wejść do ruchu w czerwcu 2015 r., a ostatni w czerwcu 2016 r.

Nowe zespoły mają zwiększyć obecną pojemność zespołów kolei Aeroexpress obsługujących przejazdy do lotnisk w Moskwie o 3040 %. (mr) Railway Gazette International, 12 Wrzesień 2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej: Krajowa Sekcja Kolejowa oraz SITK RP Oddział Szczecin Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński

zapraszają do udziału

w KONFERENCJI NAUKOWO-TECHNICZNEJ „KOLEJ – GOSPODARKA – POLITYKA”

Konferencja odbędzie się w dniach 17–18 listopada 2014 roku na Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego, ul. Cukrowa 8, Szczecin RADA PROGRAMOWA: - prof. dr hab. Inż. Janusz Dyduch – Przewodniczący KT PAN, Prezes SITK RP, UTH w Radomiu, Przewodniczący Rady Programowej - prof. dr hab. Piotr Niedzielski – Dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński, Członek ZK SITK RP – Wiceprzewodniczący - prof. dr hab. Bogusław Liberadzki* - Eurodeputowany, SGH - prof. dr hab. Jerzy Kisilowski – UTH Radom, Przewodniczący Komitetu Nauki przy ZK SITK RP - Tadeusz Szozda – Przewodniczący Komitetu Wykonawczego OSŻD

KOMITET ORGANIZACYJNY: - prof. dr hab. Juliusz Engelhardt – Uniwersytet Szczeciński, KSK SITK RP, Przewodniczący - dr Arkadiusz Drewnowski – Uniwersytet Szczeciński – Sekretarz - Józef Jastrzębski – SITK Oddział w Szczecinie - Wiesława Barańska – KSK SITK RP - Marta Kowalczyk – Zarząd Krajowy SITK RP - Bogdan Kublin – KSK SITK RP - Remigiusz Paszkiewicz* – Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - Adam Purwin* – Prezes Zarządu PKP CARGO S.A.

Cel Konferencji - Prezentacja koncepcji głównych środowisk i partii politycznych w odniesieniu do kierunków rozwoju polskiego sektora kolejowego - Prezentacja koncepcji rozwojowych kolei w Polsce według przedstawicieli środowisk naukowych - Prezentacja koncepcji rozwojowych polskiego transportu kolejowego przez ekspertów i aktywnych uczestników życia gospodarczego - Debata publiczna z udziałem polityków, naukowców i praktyków nad kierunkami rozwoju transportu kolejowego w Polsce

Zgłoszenia przyjmuje i informacji udziela Marta Kowalczyk, SITK RP ZK – Warszawa tel. 22 827 02 58; tel.kom. 506 116 880 www.sitk.org e-mail: m.kowalczyk@sitk.org Więcej informacji i formularz uczestnictwa na http://www.sitk.org PATRONAT:

KOMITET TRANSPORTU

Patronat medialny: Przegląd Komunikacyjny, Radio Koszalin, Telewizja Polska S.A. Oddział w Szczecinie, Raport Kolejowy *organizatorzy wystąpili pisemnie o udział w Radzie Programowej

RAPORT KOLEJOWY Wywiad

Firma jest tak mocna jak jej najsłabsze ogniwo Wojciech Stawski, dyrektor Venture Industries Sp. z o. o., opowiada o początkach polskiej transformacji rynkowej i jej wpływie na obecną filozofię firmy.

Raport Kolejowy: Istniejecie na rynku od 1990 roku. Był to czas przełomu. Można chyba stwierdzić, że Venture Industries jest przykładem tego jak przedsiębiorczy byli Polacy w okresie transformacji?

Wojciech Stawski: Zgoda, ale w sporej części powstanie firmy było oznaką tego, że Polska otworzyła się na Europę. Przypomnieć należy, że Venture Industries posiada swoje korzenie w Szwecji a tamtejsza firma Ventur tekniska w latach 80-tych poszukiwała poddostawców na różnego rodzaju komponenty, a w związku z unormowaniem sytuacji w kraju przyniosło to możliwości kooperacji. Ćwierć wieku istnienia firmy pokazuje jak ważne to były wydarzenia bowiem teraz Venture Industries jest znacznie większą firmą niż Ventur tekniska w Szwecji. Sytuacja ta pokazuje jak zmieniła się rzeczywistość, jak można być konkurencyjnym jeżeli zaistnieją sprzyjające warunki.

RK: Proszę przybliżyć początki firmy?

Największe sukcesy, a może bolączki w pierwszych latach funkcjonowania?

WS: Prawie się zapomniało jak było, ale też były to inne czasy. W latach 90- tych nie było bowiem problemu z tym komu

68

sprzedać. Kwestią trudniejszą była sytuacja- co sprzedać i w jaki sposób rozwiązać problemy logistyczne. Nie było bowiem wtedy żadnej infrastruktury oraz wiążących przepisów. Pierwsze prawo handlowe to były przecież przepisy, które obowiązywały przed wojną. Również znalezienie lokum na prowadzenie działalności gospodarczej było niemożliwemy de facto zaczynaliśmy w willi z garażem. Problematyczne było nawet posiadanie własnego telefonu stacjonarnego. Na podłączenie własnego czekaliśmy 3 lata a przez ten okres korzystaliśmy z tak zwanego telefonu grzecznościowego. Zatem było wtedy trudniej bo istniały problemy z infrastrukturą. Z drugiej strony jednak był głód rynku.

RK: Czy prywatnie utkwił Panu jakiś moment w dziejach Venture?

WS: Generalnie zasada funkcjonowania jest ciągle ta sama.

Robić to co się da i nie oczekiwać, że ktokolwiek zrobi pewne rzeczy za nas.

Trzeba liczyć na siebie.

Co pamiętam z tego początkowego okresu to brak tak zwanych zatorów płatniczych. Wtedy, aby otrzymać towar trzeba było zwyczajnie posiadać gotówkę.

RK: Stopniowo postawiliście na ekspansję? Współpracujecie z Ventur Tekniska AB. Czy może Pan przybliżyć współpracę?

WS: Nasza firma matka założona została w Szwecji w 1972 roku w Sztokholmie. Sprzedawała ona na rynku wewnętrznym urządzenia wentylacyjne. Pod koniec lat 80- tych firma ta zdecydowała się na rozszerzenie działalności o produkcję własną i zaczęła poszukiwać kooperantów zarówno w Szwecji jak i poza swoim rodzimym rynkiem. Wybór Polski był dość przypadkowy bowiem zdecydowała odległość. Ułatwiło to nam później działania exportowe gdyż aktualnie 60 % naszej produkcji lokujemy na rynkach zagranicznych, a dzięki Szwedom mogliśmy łatwiej zaistnieć na rynkach zewnętrznych.

RK: Jakość- wydaje mi się, że to słowo klucz do sukcesów firmy? Czy jedyne?

WS: Traktujemy jakość bardzo szeroko. Znaczenie t e g o

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Wywiad terminu dotyka tak wyglądu pracownika, biura jak i wyrobu. Cały ten łańcuch musi być nakierowany na jakość. W efekcie produkt cechuje dobra jakość. Co istotne nie odróżniamy rynków lepszych i gorszych zatem z naszego punktu widzenia wyrób dla każdego partnera musi być tej samej jakości.

RK: Wiem, że w Venture duży nacisk kładzie się rozwój pracowników. To zapewne przekłada się na wspomniany wzrost jakości?

WS: Firma to ludzie w związku z tym bez zespołu pracowników ona nie istnieje. Kładziemy duży nacisk na dobór pracowników.

Zależy nam na pracownikach świadomych tego co robią. Z drugiej strony nasze wymagania pozwalają na to, aby dać pracownikowi możliwość rozwoju tak służbowego jak i prywatnego.

Na pewno warunki pracy w naszej firmie są z tzw. górnej półki, a sami nie widzimy możliwości, aby dobra produkcja nie opierała się na zaangażowanych i zmotywowanych pracownikach. Już w latach 90-tych naszym celem przy zakładaniu firmy nie było poszukiwanie tak zwanej taniej siły roboczej. Nie chcieliśmy bowiem opierać się na czynniku przemijającym jak uroda.

RK: Czy może Pan wyjaśnić na czym polega idea „Akademii Wentylacji”?

WS: To projekt, który zaczęliśmy przed dwoma laty. Jest to cykliczny pakiet szkoleń odbywających się tak u nas w siedzibie firmy jak i w wielu miejscach w kraju, a przeznaczony dla szerokiego grona potencjalnych użytkowników wentylacji. Bardzo często niektóre

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

z tych szkoleń są poprzedzone konsultacjami internetowymi z potencjalnymi uczestnikami.

Konsultacje te dotyczą tematyki, którą należałoby podjąć podczas spotkania. Staramy się zatem ustalić zakres tematyczny i przygotować się do tej tematyki. Wynika to z faktu, że nasza oferta wentylacji jest bardzo różnorodna- od wentylacji domowej po zaawansowane systemy wentylacji w procesach technologicznych, dlatego też trudno czasami w ogólnym szkoleniu zadowolić wszystkich uczestników. Stąd ten projekt. Nazwa dobrze się przyjęła, obecnie w ciągu roku mamy setki uczestników którym przedstawiliśmy narzędzia, którymi można się posługiwać w celu lepszego wykonywania swojej pracy.

Mamy jeszcze Letnią Akademię Wentylacji, czyli cykl spotkań w lecie, które też cieszą się sporym zainteresowaniem co wynika z faktu, że ze względu na okres urlopowy nasi partnerzy i uczestnicy mają więcej czasu. Tym samym mogą poświęcić swój czas na poszerzenie swojej wiedzy.

Ten projekt będzie kontynuowany bowiem mamy bardzo pozytywny odbiór naszej Akademii Wentylacji.

RK: Naszych czytelników szczególnie interesuje rynek kolejowy.

Proszę przybliżyć działania firmy w tym obszarze?

WS: W latach 90-tych na rynku praktycznie nie było z kim rozmawiać w zakresie dostaw urządzeń wentylacyjnych na rynek kolejowy. Na szczęście w ostatnich 10 latach doszło do zmiany i mamy możliwość współpracy z czołowymi firmami kolejowymi w kraju.

Wychodzimy w tym wypadku z założenia, że jeśli

możemy w Polsce zrobić produkt porównywalny albo lepszy od produktu z zagranicy to mamy pod-

stawy do tego, aby podjąć współpracę.

Tym bardziej, że kooperacja taka pozwala wykorzystać wspólne doświadczenia, skraca się także czas reakcji, możemy dopasować się do potrzeb. Wszystko natomiast jesteśmy w stanie doszlifować do konkretnych rozwiązań potrzebnych naszym klientom, ale co najważniejsze za cenę niższą niż proponowane przez firmy zagraniczne.

RK: Wiem, że współpracujecie z liderami na rynku kolejowym.

Jak Pan oceni współpracę z nimi?

WS: Oczywiście są to podmioty znacznie większe od nas, ale nas to nie przeraża bowiem my jesteśmy firmą specjalizująca się w szyciu na miarę- jak krawieci w związku z tym jesteśmy przyzwyczajeni do współpracy z większymi firmami czego przykładem spoza rynku kolejowego jest Siemens. W czasie współpracy z dużymi odbiorcami i tak na końcu zawsze dochodzi do punktu w którym następuje dyskusja na temat konkretnego rozwiązania czy projektu.

To z a -

Wojciech Stawski dyrektor Venture Industries

69

RAPORT KOLEJOWY Wywiad węża współpracę do konkretnych osób i w konkretnym dziale. W rezultacie taka współpraca przebiega bezproblemowo i korzystnie dla obu stron.

RK: A jak Pan oceni współdziałanie z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?

WS: Uważamy, że pozwoli nam to w przyszłości na lepszy dostęp do potencjalnych klientów w konkretnej niszy rynkowej. Dotarcie do nich bez wiedzy Izby jest możliwe, ale o wiele trudniejsze. My nie oczekujemy konkretów z dnia na dzień, ale liczymy na łatwość w nawiązywaniu kontaktów z potencjalnymi odbiorcami. Celem jest promocja naszych produktów wśród znaczących firm kolejowych. Ponadto liczymy, że dzięki Izbie pojawi się szansa na wyjście z nasza ofertą na rynki zagraniczne.

To powinno nam umożliwić kontakty z firmami producenckimi z innych krajów, które z jednej strony chcą wejść na rynek polski a z drugiej szukają sprawdzonych dostawców na ryn-

ku kolejowym albowiem jest to nisza specyficzna i rządzi się swoimi prawami.

RK: Panie Prezesie, czy ma Pan jeszcze jakieś osobiste marzenie związane z Venture Industries?

WS: Generalnie jest tak, że nigdy nie jest tak dobrze, aby nie mogło być lepiej. Wchodzimy w wiek dorosły bowiem w przyszłym roku będziemy obchodzić 25-lecie firmy. Przeszliśmy przez wszelkie etapy rozwoju od początku lat 90- tych i obecnie konkurujemy z zupełnie innym wachlarzem firm, głównie na zachodzie. Firmy te są wyspecjalizowane w jakiejś niszy, ale nie posiadają takiej palety wyrobów jaką my posiadamy.

W związku z tym mogą mieć nawet lepszą wiedzę w danej dziedzinie niż Venture Industries jednak nie są w stanie konkurować w sytuacji gdy potrzeba klienta wychodzi poza ich zakres działania. Naturalnie stawia to przed nami większe wymagania bo obecnie firmy polskie, w tym na-

sza, są postrzegane jako poważna konkurencja. Oznacza to o wiele bardziej ostrą walkę rynkową więc moim marzeniem jest, aby taką walkę wygrać.

RK: Podsumowując- stwierdzić można, że filozofia Venture Industries opiera się na założeniu, że firma jest tak mocna jak jej najsłabsze ogniwo?

WS: Zdecydowanie. Przede wszystkim firma musi być mocna ekonomicznie zatem musi mieć zdrowe finanse, aby było na czym oprzeć prace projektowe, rozwojowe, innowacyjne. Lepiej robić takie rzeczy za własne pieniądze niż za pożyczone. Pozwala to twardo stąpać po ziemi, mieć wzrosty oraz poczucie stabilności. Biznes wtedy jest trwały i pozwala zapewnić stabilność prawie 300 osobom zatrudnionym w firmie.

Wywiad przeprowadził Radosław Karwicki

Święto po dwakroć W tegorocznych Centralnych Obchodach Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego w Gdyni, połączonych z jubileuszami 95-lecia powstania i 25-lecia reaktywacji Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce udział wzięło kilkuset maszynistów, przedstawiciele władz państwowych i lokalnych oraz prezesi kolejowych spółek.

W tym roku okazja do świętowania była dzięki rocznicy podwójna. W odróżnieniu do poprzednich lat, bazę noclegową podczas Centralnych Obchodów EDM stanowił tym razem jeden obiekt, co zdaniem wielu stanowi-

70

ło duży atut całego przedsięwzięcia. Organizatorom z ZZM w IC Gdynia udało się wynegocjować rozsądne ceny w dużym, trzygwiazdkowym hotelu Gdynia.

Dużo łatwiej było więc uczestnikom imprezy spotkać się i porozmawiać, na co zwykle jest mało czasu na co dzień.

Mieli na to dwa dni oraz dogodne i przyzwoite warunki.

Główne uroczystości przewidziano wprawdzie na piątek 12 września, ale pierwsi uczestnicy przybywali do Gdyni dzień wcześniej, począwszy od samego rana. Na miejscu czekały już liczne atrakcje pozwalające się zrelaksować po trudach podróży. Ta-

kie jak np. rejs statkiem po Zatoce Gdańskiej, wejściówki do lokalnych muzeów czy wieczorna dyskoteka w hotelu. Jednym słowem dla każdego coś miłego. Można było korzystać z życia, tym bardziej że pogoda generalnie dopisała.

Uroczystości zainaugurowała msza w intencji maszynistów w miejscowym kościele pw. Najświętszej Maryi Panny Królowej Polski, którą celebrował arcybiskup Sławoj Leszek Głódź. Poświęcony został na niej nowy sztandar naszej organizacji - ZZM w PR Szczecin. Poczet sztandarowy tworzyli Grzegorz Jasoń (chorąży), Bogumił Skierkowski

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Wydarzenia

i Sławomir Jaroszek. Następnie uczestnicy uformowali się w barwny korowód, który prowadzony przez orkiestrę i poczty sztandarowe efektownie przemaszerował główną ulicą Gdyni – Świętojańską. Co zrozumiałe, budząc zaciekawienie mieszkańców miasta, którzy ochoczo puścili w ruch aparaty fotograficzne i telefony komórkowe oraz pozdrawiali maszerujących.

U celu nadszedł czas na chwilę zadumy nad meandrami historii i ludzkiego losu .

Pod pomnikiem Ofiar Grudnia 1970 złożone zostały wiązanki kwiatów w hołdzie walczącym o wolność i prawa pracownicze.

Prowadzący akademię w Gdyńskim Centrum Innowacji wiceprezydent ZZM Krzysztof Ciećka rozpoczął ją tradycyjnie od hymnu „Marsz Polonia” oraz minuty ciszy dla uczczenia tych kolegów, którzy udali się na wieczną służbę. Przywilej pierwszego wystąpienia należy do gospodarza.

Prezydent ZZM Leszek Miętek rozpoczął je od przypomnienia związków Gdyni z koleją oraz jubileuszu ZZM. Potem omówił priorytety działania organizacji, wśród których wymienił aspekty związane z przeciwstawieniem się planom rozdrabniania polskich kolei, poprawą bezpieczeństwa ruchu kolejowego i zapewnieniem pracownikom godnych warunków pracy i płacy. Obszerne fragmenty wystąpienia publikujemy na stronach 4-6.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

W dalszej części przemawiali zaproszeni goście – m.in. podsekretarze stanu w MIR i MPiPS Paweł Orłowski i Radosław Mleczko, główna inspektor pracy Iwona Hickiewicz, prezes Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztof Dyl, wiceprezydent Gdyni Marek Stępa, przewodniczący OPZZ Jan Guz oraz szefowie kolejowych spółek, z prezesem PKP S.A. Jakubem Karnowskim na czele. Złożyli m.in. osobiście maszynistom najserdeczniejsze życzenia w dniu święta. Akademię zakończyło wręczenie odznaczeń: resortowych Zasłużony dla Transportu i Zasłużony dla Kolejnictwa oraz Zasłużony dla ZZM. Ogółem uhonorowanych zostało 40 maszynistów.

Ważnym punktem uroczystości była oblegana wystawa nowego taboru PKP Intercity na peronie dworca kolejowego w Gdyni.

Wśród nich – ED 250 „Pendolino” firmy Alstom oraz lokomotywa elektryczna Gama bydgoskiej Pesy, której kabinę projektowali sami

maszyniści w ramach opisywanego w GM wspólnego projektu z producentem.

Udostępnione do zwiedzania pojazdy przyciągnęły tłumnie mieszkańców Trójmiasta, przybyłych całymi rodzinami, a także przypadkowych gapiów, wywołując nie lada sensację. Tym samym maszynistowskie święto stało się doskonałą promocją kolei jako takiej. Święto zwieńczył Bal Maszynisty w hotelu Gdynia, na którym maszyniści wzorem ubiegłych lat bawili się wspólnie z małżonkami.

Oprawę muzyczną na najwyższym poziomie zapewnił zespół instrumentalno-wokalny Omen Band z Krakowa, goszczący po raz trzeci na EDM. Tekst i fot. Rafał Zarzecki

71

72

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY ZE ŚWIATA

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

73

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Dzięki routerom Huawei PKP SA usprawniła dostęp do systemów centralnych w oddziałach Dziś korzysta z nich już ponad 800 osób, a kolejne osoby uzyskują dostęp do wdrażanego systemu SAP ERP i włączane są w system obiegu dokumentów, m.in. faktur. To element centralizacji w PKP. PKP SA powstała 1 stycznia 2001 r. w wyniku komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Korzenie spółki sięgają jednak 1926 roku. Wtedy powstało przedsiębiorstwo państwowe PKP. Po 1989 roku struktura PKP kilkukrotnie się zmieniała. Finałem tych przemian było uchwalenie 8 września 2000 roku ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” dzielącej PKP na kil-

IT. Budowa korporacyjnych rozwiązań IT to jeden z elementów zapewnienia nowego sposobu zarządzania spółką i Grupą PKP” – mówi Ścibor Łapieś, dyrektor Departamentu IT w PKP SA.

poziomie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT w PKP. To był początek budowy sieci WAN w PKP.

Gdy scentralizowano systemy finansowe i HR – dwie główne Jednocześnie zaś dobiega koń- funkcje wdrażanego SAP – poca – trwające od roku 2008 – trzebne stało się narzędzie, które wdrożenie systemu SAP ERP, pozwoliłoby na dostęp do danych, w tym – wyjątkowe na taką skalę które teraz znajdowały się w cenw Polsce – modułu SAP ERP trali. System przepływu faktur Real Estate do zarządzania i dokumentów HR wymagał zainwszystkimi nieruchomościami na- stalowania w poszczególnych odleżącymi do Polskich Kolei Pań- działach i placówkach końcówki systemu SAP. To bowiem „Po zakończeniu projektu znacząco wzrosła efektywności pracy, ponieważ osoby w „terenie” miały aknasze systemy centralne działają sprawniej, a pracownicy nie muszą tak ceptować faktury, które dotyczyły np. nieruchomości długo czekać na uruchomienie się aplikacji, czy otwarcie dokumentu” PKP w Koroszach. „Mamy ka mniejszych spółek, które two- stwowych. „Coraz więcej osób tam trochę infrastruktury około rzą Grupę PKP. Właśnie wtedy w PKP korzysta z tego nowego kolejowej. Ludzie w Koroszach lewyodrębniono PKP SA, które jest systemu centralnego. Kiedy przy- piej niż w Warszawie wiedzą, co właścicielem większości dwor- chodziłem tu do pracy około 2 lat zrobili i czy dana faktura jest zaców kolejowych w Polsce, a także temu, było to zaledwie kilkadzie- sadna” – wyjaśnia Ścibor Łapieś. ponad 22 tys. mieszkań i 100 tys. siąt osób. Dziś jest to już ponad Routery zastępują modemy działek, z czego ok. 10 tys. ma 800 i liczba ta cały czas rośnie” – potencjał komercyjny i jest prze- mówi Ścibor Łapieś. Jednocze- 3G/LTE śnie w PKP wdrożono systemy znaczona na sprzedaż.

Początkowo PKP stosowało obiegu dokumentów – kancelaryjBiznes potrzebował dostępu ny oraz silnik BPM, na którym modemy 3G/LTE i dla każdego PKP opiera informatyzację kilku komputera zestawiało niezależny do systemów centralnych tunel VPN. Ale rozwiązanie procesów. to okazało się być niewystarczaOd 2 lat trwa centralizacja i reIdea modernizacji sieci WAN jące. PKP miała bowiem duże strukturyzacja w PKP. Projekt ten jest prowadzony równolegle w PKP wyszła więc nie z czystej problemy z jakością połączeń do modernizacji infrastruktury IT chęci poprawy jej działania, ale i utratą pakietów. To powodowało Polskich Kolei Państwowych. z rodzącej się, coraz bardziej pil- utrudnienia w działaniu aplikacji W efekcie, poprawie mają ulec nej potrzeby biznesowej. Projekt centralnej, opóźnienia w otwieranie tylko finanse, ale i poziom na- miał też na celu poprawę efek- niu poszczególnych dokumentów, rzędzi IT wykorzystywanych tywności kosztowej. „Dostarcza- a w efekcie obniżało produktywpracowników.

Z kolei w PKP SA. „Od 2 lat prowadzimy jąc pracownikom nowe kompute- ność i dostęp do SAP ERP wszystkie Ośrodki Gospodarowamodernizację. Wymieniamy prak- ry tycznie wszystko od komputerów, musieliśmy jednocześnie zapew- nia Nieruchomościami (OGN) poprzez serwery, aż po systemy nić im łączność na odpowiednim PKP - dziś jest ich 6, ale przed

74

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Technologia centralizacją było ich aż kilkaset miały zestawione VPN przez dostawców łączy w oparciu, o które prowadzona była transmisja. Był to jednak dla PKP rozwiązanie zbyt kosztowne, a w dodatku firma ta nie była właścicielem routerów, które wykorzystywano do połączenia OGN z centralą.

W efekcie PKP rozpisała dwa przetargi na dostawę routerów z możliwością zestawiania zarówno połączeń kablowych, jak i bezprzewodowych. Wygrało rozwiązanie bazujące na sprzęcie Huawei, klasy Enterprise. Do PKP dostarczono już 90 routerów Huawei AR151G. Łącza kablowe dostarcza spółka zależna TK Telekom, a jako backup wykorzystywana jest łączność bezprzewodowa 3G. Szybciej, efektywniej, bezpieczniej Po zainstalowaniu routerów Huawei możliwe stało się także centralnie zarządzane i monitoring całej infrastruktury sieciowej. „Wcześniej nie było to możliwe, bo mieliśmy do czynienia z kilkuset użytkownikami, każdy z własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji PKP jest jeden punkt dostępu. Inna korzyść z instalacji routerów to możliwość podłączenia komputerów pracowników w oddziałach do domen w Active Directory. Dodatkowo VPN na routerach Huawei pracuje bardzo stabilnie” – wyjaśnia dyrektor Departamentu IT PKP. „O łatwości zarządzania tą infrastrukturą świadczy fakt, że byliśmy w stanie zdalnie, z Warszawy tak skonfigurować router na dworcu Bydgoszcz Główna, aby móc w bezpieczny sposób wydzielić na nim niezależną sieć WiFi dla pasażerów. Wcześniej nie podjął-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

bym się tego projektu, biorąc pod uwagę fakt, że trwa tam budowa nowego dworca” - dodaje Pierwszy przetarg na zakup routerów odbył się w lipcu 2013 r.

PKP zakupiło wówczas 55 urządzeń dla największych ośrodków. „Zakupiony sprzęt okazał się na tyle efektywny technicznie, jak i kosztowo, że postanowiliśmy uruchomić drugą fazę projektu” – zapewnia Ścibor Łapieś. Rok później odbył się drugi przetarg i teraz instalowanych jest 35 kolejnych routerów w ośrodkach o poziom niżej. Być może będzie kolejny przetarg w związku z wciąż postępującą centralizacją w PKP. „Ciągła reorganizacja wymaga jednak adaptacyjnego podejścia do potrzeb firmy. Przykładowo mamy dziś do czynienia z programem dobrowolnych odejść dla kilkuset osób pracujących w terenie, one więc w najbliższej przyszłości nie będą już potrzebowały dostępu do systemu SAP i systemów obiegu dokumentów” – dodaje.

Nowe możliwości w związku z modernizacją IT Dziś PKP myśli także, aby wykorzystać dodatkowe funkcjonalności zakupionych routerów Huawei, w tym np. Dynamic Smart VPN. Ważne jest to w perspektywie wydzielenia drugiego ośrodka obliczeniowego przez Polskie Koleje Państwowe. „Jeśli cały ruch miałby skupiać się w jednej serwerowni, stałaby się ona dla nas wąskim gardłem i zagrożeniem.

Tym bardziej, że w oparciu o nową sieć WAN wdrażamy telefonię IP. Wymieniamy stare centrale analogowe. W oddziałach zaś mamy sieci szkieletowe, co ułatwia przejście na telefonię IP. Dodatkowo od teraz zarówno IT,

jak i sferą telekomunikacyjną będzie zajmował się tym ten sam zespół. Transmisja danych i głosu odbywa się przez tę samą sieć i na tych samych routerach” – wyjaśnia Ścibor Łapieś.

Dynamic Smart VPN pozwala np. na automatyczne przełączenie się całej komunikacji na serwerownię zapasową, w przypadku awarii serwerowni p o d s t awo we j Korzyści biznesowe w projekcie: i na bezpośrednie połączenia VPN od- Ułatwiony dostęp do aplikacji centralnych, w tym systemu SAP ERP. dział-oddział z pominięciem centrali.

- Zwiększenie stabilność łączy, co powoduje wzrost efektywności pracy.

Dynamiczne zestawianie VPN pozwoli - Zwiększone bezpieczeństwo dzięki wprowadzeniu centralnego zarządzania, w tym wdrożeniu więc na zapewnienie domeny Active Directory. Wcześniej w PKP było bezpieczeństwa dziakilkuset użytkowników modemów 3G/LTE każdy łania nie tylko systez własnym VPN. Teraz w każdej lokalizacji jest jemu SAP, ale także den punkt dostępu. poczty elektronicznej, - Możliwość świadczenia nowych usług, które nie dostępu do plików były wcześniej możliwe. Przykładem jest remontowany Dworzec Bydgoszcz, gdzie w bezpiecznym i telefonii IP

sposób wydzielono sieć WiFi dla pasażerów m.in. dając im dostęp do informacji o rozkładzie.

„Ważna podkreśle-Możliwość wprowadzania nowych rozwiązań, np. nia jest ścisła współdynamicznego zestawiania VPN. praca z Huawei.

Przed wdrożeniem Huawei zapewnił obecność inżyniera, który wsparł nas w przygotowaniu konfiguracji urządzeń.

Wszelkie problemy, które zgłaszamy są bardzo szybko rozwiązywane, a funkcjonalności opracowane na nasze zlecenie stają się standardem i dołączane są do oryginalnego firmware routerów Huawei. Pojawiają się w jego nowych wersjach dostępnych na stronie tego producenta.

Współpraca układa się na tyle dobrze, że zdecydowaliśmy się na zakup serwerów i pamięci masowych Huawei. Przetarg z tym związany niedawno się zakończył” – konkluduje Ścibor Łapieś..

Router Huawei AR151G

75

RAPORT KOLEJOWY Personalia

Personalia Prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski przeprowadził zmiany w kadrze kierowniczej w związku z dynamicznym rozwojem spółki Jerzy Zając objął stanowisko dyrektora ds. techniczno– eksploatacyjnych. Atutami Zająca mają być doświadczenie w branży oraz praktyka zdobyta na rożnych szczeblach zarządzania.

Stanowisko dyrektora ds. handlowych objął natomiast dr inż. Bogusław Molecki, absolwent Politechniki Wrocławskiej, który był recenzentem Planu Transportowego Województwa Dolnośląskiego z ramienia urzędu marszałkowskiego.

Ostatnia zmiana dotyczy stanowiska dyrektora ds. finansowo– organizacyjnych, które objął dr inż. Paweł Rumniak, specjalista z zakresu rachunkowości, rachunku kosztów oraz controllingu przedsiębiorstw.

Zmiany w składzie Rady Nadzorczej PKP Intercity Piotr Ciżkowicz został powołany przez Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy powołało na stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP Intercity S.A. Zastąpił on dotychczasową Przewodniczącą Panią Marię Wasiak.

76

Zmiany w składzie Rady Nadzorczej TK Telekom

Zarząd PKP Informatyki poszerzony

Zarząd PKP S.A. powołał Jarosława Batora na stanowisko przewodniczącego Rady Nadzorczej TK Telekom sp. z o. o. Zastąpił on dotychczasowego Przewodniczącego Jacka Leonkiewicza. Jarosław Bator pełni funkcję Członka Zarządu PKP S.A.

Elwira Sokołowska została powołana na członka zarządu PKP Informatyki.

Obecnie zarząd firmy jest zatem dwuosobowy a jego celem jest m.in. zbudowanie wartości firmy i przygotowanie jej do procesu prywatyzacji.

Elwira Sokołowska jest absolwentką Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego.

Doświadczenia zawodowe zbierała w firmie Polkomtel, zajmując stanowisko Dyrektora Bezpieczeństwa Przychodów i Należności Trudnych, nast. oraz w firmie Matrix.pl jako Zastępca Dyrektora Generalnego. W latach 2005 do 2014 roku pełniła funkcję prezesa Sage – producenta systemów informatycznych „Symfonia”.

Marek Prokurat zrezygnował z funkcji członka zarządu TK Telekom.

Zmiany w składzie Rady Nadzorczej PKP Energetyka

Zmiany w Radzie Nadzorczej PKP Informatyka

Jacek Leonkiewicz został zaś powołany przez Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy na stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP Energetyka S.A. Jacek Leonkiewicz pełni funkcję Dyrektora Zarządzającego ds. Prywatyzacji i Nadzoru Właścicielskiego w PKP S.A.

Nastąpiły zmiany w składzie Rady Nadzorczej PKP Informatyki. Z dniem 9 października 2014 roku panią Małgorzatę Dzięgielewską, która sprawowała funkcję członka rady, zastąpił pan Paweł Jasiński, zatrudniony w Departamencie Analiz Rynkowych w PKP S.A.

Słowenka pokieruje transportem w Komisji Europejskiej Jak podała PAP, Komisarzem UE ds. transportu ma być Słowenka Violeta Bulc. Wcześniej informowano, że tekę tę obejmie Słowak Maroszo Szefczovicz, jednak ostatecznie zostanie on Wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej i Komisarzem ds. unii energetycznej.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Infrastruktura

ECO- BAZA zmontowała rozjazd dla Pendolino w Grodzisku Mazowieckim W dniu 15 września 2014 roku w Grodzisku Mazowieckim doszło do wbudowania rozjazdu o promieniu 2500 m przez firmę ECO- BAZA. Przy montażu wykorzystano najpotężniejszy dźwig kolejowy w Europie.

Żagańskie Przedsiębiorstwo Wielobranżowe ECO-BAZA zajmuje się budową i modernizacją infrastruktury kolejowej oraz utrzymaniem nawierzchni na liniach kolejowych. Wykonawcą robót w stacji Grodzisk Mazowiecki jest firma ZUE S.A., a ECO-BAZA jest kwalifikowanym podwykonawcą branży torowej i między innymi w jej zakresie jest montaż pierwszego w Polsce rozjazdu R2500m. Wbudowano go w tor nr 2 na początku Centralnej Magistrali Kolejowej a jego całkowita długość wynosi 94,3 m. Rozjazd jest konstrukcją wielonapędową.

Posiada cztery napędy i cztery kontrolery położenia iglic.

Zanim doszło do wbudowania rozjazdu został on zmontowany na stole montażowym. Następnie po weryfikacji czy posiada parametry zgodne z instrukcją, został rozłożony na cztery elementy: dwie półzwrotnice, szyny łączące

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

w dwóch odcinkach i krzyżownicę monoblokową manganową. W takim stanie został on przewieziony w miejsce zabudowy.

Ze względu na napięty harmonogram prac na odcinku Warszawa-Skierniewice firma ECO-BAZA zdecydowała się na wykorzystanie zaawansowanych rozwiązań przyśpieszających montaż rozjazdów w stacji. Do wbudowania najdłuższego w Polsce rozjazdu użyto specjalistycznego dźwigu kolejowego KRC 1200 o nośności 150 ton, czyli największego tego typu dźwigu w Europie. Wynikło to między innymi z faktu, że najcięższy montowany element ważył 45 ton. Pracownicy tej firmy potwierdzili swe kompetencje podczas prac, bowiem wbudowanie rozjazdu trwało zaledwie półtorej godziny. Co istotne, do końca roku ECO-BAZA zmontuje cztery z ośmiu planowanych rozjazdów R=2500 w Grodzisku. Ich

produkcji podjęły się Track Tec Koltram i Vossloh Cogifer. Każda z nich wyprodukuje po cztery sztuki.

Montaż rozjazdów przez ECO-BAZA ma istotne znaczenie dla przejazdu składów Pendolino.

Prace, jakie nastąpiły na torach w okolicach Grodziska Mazowieckiego kreują sytuacje, w której popularne „wahadełka” mogą osiągnąć zakładane prędkości.

RK

Dane techniczne rozjazdu: - pierwszy w Polsce rozjazd o dużym promieniu - całkowita długość: 94306 mm, - prędkość przejazdu w kierunku prostym: do 200 km/h, - prędkość przejazdu w kierunku zwrotnym: do 130 km/h,

77

RAPORT KOLEJOWY Prawo

Samochód prywatny wykorzystywany w celach służbowych W obliczu wyzwań dzisiejszej gospodarki prawie każde przedsiębiorstwo posiada własne środki transportu.

Pomimo tego, coraz częściej dochodzi do sytuacji, w których pracownik wykorzystuje do załatwienia służbowych spraw swój prywatny samochód.

Zagadnienie związane ze zwrotem kosztów używania prywatnych samochodów pracowników do celów służbowych regulują przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 marca 2002 r. w sprawie warunków ustalania oraz sposobu dokonywania zwrotu kosztów używania do celów służbowych samochodów osobowych, motocykli i motorowerów niebędących własnością pracodawcy.

Zwrot kosztów używania samochodu na cele służbowe, stanowiącego własność pracownika, następuje na podstawie umowy cywilnoprawnej, zawartej pomiędzy pracownikiem a pracodawcą.

Pracownik może wykorzystywać własny samochód w celach służbowych zarówno do jazd lokalnych jak i zamiejscowych W przypadku przejazdów lokalnych zwrot kosztów może być rozliczany w formie ryczałtu miesięcznego lub w wysokości faktycznego przebiegu pojazdu.

Wybór sposobu rozliczenia zwrotu kosztów użytkowania prywat-

78

nego pojazdu pracownika nie ma zastosowania w przypadku jazd zamiejscowych. W takim przypadku pracownikowi będzie przysługiwał zwrot kosztów przejazdu w wysokości stanowiącej iloczyn przejechanych kilometrów oraz stawki za 1 km przebiegu.

Zwrot poniesionych przez pracownika kosztów za wykorzystywanie samochodu prywatnego w jazdach lokalnych w formie ryczałtu pieniężnego następuje w terminach miesięcznych, w wysokości obliczonej jako iloczyn stawki za 1 kilometr przebiegu i miesięcznego limitu przebiegu kilometrów na jazdy lokalne. Podstawą obliczenia poniesionych przez pracownika kosztów jest składanie przez niego pisemnych oświadczeń o używanie pojazdu do celów służbowych. W oświadczeniu powinna znaleźć się informacja o ilości dni nieobecności w miejscu pracy w tym miesiącu (na przykład z powodu choroby czy urlopu), oraz ilość dni, w których pracownik nie dysponował pojazdem do realizacji zadań

służbowych (np. z powodu awarii auta). Spisane oświadczenie jest udokumentowaniem wydatku, który pracodawca może zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu.

Maksymalny miesięczny limit kilometrów na jazdy lokalne uzależniony jest od liczby mieszkańców w gminie lub w mieście, w którym pracownik jest zatrudniony i nie może on przekroczyć: 300 km – gminy do 100 tys. mieszkańców, 500 km – gminy powyżej 100 tys. mieszkańców, 700 km – gminy powyżej 500 tys. mieszkańców.

Ponadto limit dla pojazdów wykorzystywanych do celów służbowych może być podwyższany dla niektórych pracodawców, np. w służbie leśnej, w służbach ratowniczych i w innych instytucjach w sytuacji zagrożenia klęską żywiołową lub usuwania jej skutków albo skutków katastrofy ekologicznej.

Stawki za 1 kilometr miesięcznego przebiegu uzależnione są od pojemności skokowej silnika

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Prawo samochodowego i wynoszą odpowiednio: przy pojemności skokowej silnika do 900 cm3 - 0,5214 zł, przy pojemności skokowej silnika powyżej 900 cm3 - 0,8358 zł.

Należy zauważyć, iż powyższe stawki obowiązują od 14 listopada 2007 r. i pozostają nie zmienne od 6 lat, pomimo ewidentnie wzrastających kosztów eksploatacji pojazdów.

Nieco inną formą zwrotu pracownikowi poniesionych wydatków na używanie samochodu do celów służbowych jest zwrot kosztów w wysokości stawki za jeden kilometr przebiegu pojazdu.

W takiej sytuacji wykorzystywanie samochodu pracownika do celów służbowych powinno być udokumentowane za pomocą ewidencji przebiegu pojazdu.

Ewidencja przebiegu pojazdu jest to ustawowo przewidziana forma określenia przez przedsiębiorcę przebiegu samochodu niebędącego własnością firmy, a wykorzystywanego w prowadzonej

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

działalności gospodarczej. W ewidencji przebiegu pojazdu należy wykazywać tylko i wyłącznie te kilometry, które zostały przejechane w celu załatwienia spraw związanych z wykonywaniem działalności gospodarczej. Zapisy w ewidencji są wpisywane miesięcznie, a do prowadzenia jej zobowiązana jest osoba używająca prywatnego samochodu do celów związanych z działalnością firmy.

Dodatkowo należ wskazać, iż ewidencja przebiegu pojazdu powinna zawierać nazwisko i imię osoby używającej samochód, jej adres zamieszkania, numer rejestracyjny pojazdu, pojemność silnika, kolejny numer wpisu, datę, cel wyjazdu, opis trasy (skąd – dokąd), liczbę faktycznie przejechanych kilometrów, stawkę za 1 km przebiegu, kwotę wynikającą z przemnożenia liczby faktycznie przejechanych kilometrów i stawki za 1 km przebiegu, podpis podatnika (pracodawcy) i jego dane.

Wydatki związane z eksploatacją prywatnego samochodu wyko-

rzystywanego w działalności gospodarczej można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów pracodawcy, do wysokości kwoty wynikającej z przemnożenia liczby kilometrów faktycznego przebiegu pojazdu oraz stawki za jeden kilometr przebiegu określonej we wspominanym Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury.

Należy podkreślić, iż fakt wykorzystywania prywatnych samochodów pracowników na cele firmowe może okazać się rozwiązaniem korzystnym, ponieważ pracodawca nie ponosi kosztów obsługi floty samochodów oraz w przypadku jazd lokalnych nie ma obowiązku gromadzenia dowodów potwierdzających, rzeczywisty przebieg i czas wyjazdów lokalnych.

Paweł Wysiński – konsultant podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

79

80

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Mitron dostarcza Państwu to co najlepsze w publicznych systemach informacji pasażerskiej oraz nowoczesne wyświetlacze niezależnie od tego czy są przeznaczone dla Riyadh, Mediolanu, czy Oslo.

Systemy informacyjne dla pasażerów jutra

RAPORT KOLEJOWY Analiza

Nowa siedziba Urzędu Transportu Kolejowego – jak trafić do UTK? Odpowiedź na tak postawione pytanie nasuwa się sama – najlepiej koleją - podmiejską Szybką Koleją Miejską, Warszawską Koleją Dojazdową oraz pociągami Kolei Mazowieckich i Przewozów Regionalnych do dworca Warszawa Zachodnia.

Położenie nowej siedziby Urzędu Transportu Kolejowego w pobliżu któregoś z głównych dworców kolejowych stolicy było jednym z argumentów przemawiających za wyborem odpowiedniej lokalizacji. Od 29 września br. Urząd Transportu Kolejowego funkcjonuje w nowej siedzibie, budynku Eurocentrum Office Complex, przy jednej z głównych osi komunikacyjnych Stolicy - Alejach Jerozolimskich 134.

Dlaczego przeprowadzka?

Decyzja o podjęciu działań w celu znalezienia nieruchomości na po-

trzeby nowej siedziby Urzędu Transportu Kolejowego spowodowana została m.in. zmianami organizacyjnymi w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Dlatego w lutym 2014 r., w UTK powołano Zespół do spraw wyboru nieruchomości na potrzeby

82

siedziby Urzędu Transportu Kolejowego. W trakcie prac przedstawiciele Zespołu przeprowadzili m.in. analizę rynku nieruchomości w celu wyboru najkorzystniejszej oferty oraz negocjacje z potencjalnymi oferentami, a także dokonali wyboru najkorzystniejszej nieruchomości.

Obiekt, w którym znajduje się siedziba Urzędu Transportu Kolejowego to nowoczesny biurowiec, zaprojektowany zgodnie z obowiązującymi normami zrównoważonego budownictwa. To miejsce pracy, w którym przyjazna architektura, estetyczna forma oraz nowoczesne rozwiązania techniczne sprzyjają rozwojowi organizacji oraz budowaniu więzi międzyludzkich.

Deweloperzy przyznają, że podmioty z sektora publicznego przywiązują wagę do ich wiar ygodności, przyglądają się dotychczasowym dokonaniom i sprawdzają obecność na rynku nieruchomości.

Z drugiej strony deweloperzy cenią sobie klientów z sektora budżetowego.

Zanim Urząd Transportu Kolejowego mógł zmienić siedzibę przeprowadzono analizy dotychczasowych warunków lokalowych UTK. Argumentem za zmianą siedziby było również skonsolidowanie w jed-

nym miejscu wszystkich komórek organizacyjnych, które do tej pory były rozrzucone w trzech punktach stolicy. Poza tym analiza warunków lokalowych w dotychczasowych siedzibach wykazała, ze są one niewystarczające oraz nie spełniają wymogów bezpiecznych i higienicznych warunków pracy.

Fachowcy od rynku nieruchomości są zdania, że podmioty z sektora publicznego są wymagającymi klientami. Dużą uwagę zwracają przede wszystkim na cenę najmu, ale także lokalizację i dobre skomunikowanie z resztą miasta. Niezwykle istotna jest dla nich transparentność.

W Urzędzie Transportu Kolejowego dokonano analizy najmu kilkudziesięciu obiektów biurowych pod kątem ich lokalizacji, kosztów najmu i standardu obiektu. Po szczegółowym porównaniu wytypowanych ofert oraz warunków najmu zarekomendowano najkorzystniejszą z nich. Oferta Eurocentrum Office Complex okazała się najlepsza z powodu najkorzystniejszych warunków finansowych, dobrego skomunikowania, wysokiego standardu budynku, zastosowania rozwiązań technologicznych pozwalających na osiągnięcie oszczędności związanych ze zredukowanym zużyciem energii elektrycznej, wody oraz ograniczeniem ilości napraw.

Zanim Urząd Transportu Kolejowego mógł się wprowadzić do nowej siedziby, wykonano żmudną pracę, która musiała być wykonana oprócz podstawowych, bieżących obowiązków. Polegała ona nie tylko na znalezieniu odpowiedniej lokali-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Analiza zacji, ale także wynegocjowaniu korzystnej umowy i pozyskaniu środków na sfinansowanie wynajmu powierzchni biurowej. Na każdym etapie prac niezwykle ważna była współpraca ze specjalistami, którzy pomagali i doradzali, jak najefektywniej wykorzystać przestrzeń. Istotnymi barierami był krótki czas przeznaczony na zmianę siedziby UTK oraz ograniczone środki finansowe.

Nowy budynek spełnia wszystkie wskazania Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

Podczas aranżacji wnętrz nie tylko stosowano się do wytycznych powyższego rozporządzenia, ale równie sugestii osób niepełnosprawnych dotyczących kolorystyki ścian i wykładzin. Ponadto wysokość jednego z blatów w recepcji dostosowano do potrzeb osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Część drzwi specjalnie poszerzono, aby ułatwić dostęp do najważniejszych pomieszczeń, np. sali konferencyjnej. Na każdym piętrze znajduje się toaleta dla osób niepełnosprawnych. Osoby niepełnosprawne mogą czuć się w budynku swobodnie. Architekci zaprojektowali rozwiązania, które osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich zapewniają swobodny dostęp po wszystkich pomieszczeń biurowych i ogólnodostępnych.

Gwarantują one, że biura UTK są przyjazne dla osób niepełnosprawnych. Wszystkie biura UTK przeszły pozytywnie audyt Fundacji Integracja, w tym zakresie.

to m.in.: bardzo dobry dostęp do światła dziennego dzięki zastosowaniu dużych powierzchni przeszklonych, energooszczędne oświetlenie, woda deszczowa wykorzystywana do podlewania roślinności w atriach oraz udogodnienia dla osób korzystających z rowerów, tzn. 192 miejsca postojowe.

Można też dojechać komunikacją miejską Wracając do postawionego na wstępie pytania: jak dojechać do UTK? Można koleją, ale można też autobusami. Lokalizacja zapewnia dogodny dojazd do Urzędu ze wszystkich dzielnic Warszawy i okolic. Budynek znajduje się 600 metrów od Dworca Zachodniego oraz 1200 metrów od Placu Zawiszy. Dojazd do niego jest dobry z każdego miejsca Warszawy.

W budynku mieści się wiele instytucji, UTK sąsiaduje z Urzędem Dozoru Technicznego. Bezpośrednio przed budynkiem znajduje się sześć przystanków autobusowych „Grzymały – Sokołowskiego”, na które dojechać można autobusami: 127, 154, 158, 172, 182, 184, 187, 517, 523, 717. Kierujemy się do recepcji budynku gamma po identyfikator, przechodzimy przez bramki, wybieramy na panelu wind znajdującym się na zewnątrz piętro 12 i już jesteśmy w recepcji UTK. Nowa siedziba Urzędu Transportu Kolejowego zapewnia wysokie standardy pracownikom i gościom Urzędu, a także jest wyrazem zmian dokonujących się w transporcie kolejowym w Polsce. Serdecznie zapraszamy.

Sławomir Sadowski Urząd Transportu Kolejowego

Zalety budynku, w którym mieści się Urząd Transportu Kolejowego

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

83

RAPORT KOLEJOWY Technologia

Duże inicjatywy IT w transporcie - czy są realizowalne?

Technologie teleinformatyczne w służbie transportu z roku na rok podlegają zmianom. Niezaprzeczalny jest także ich stały rozwój. Jeszcze kilkanaście lat temu szczytem marzeń były dobre komputery z kilkoma programami wspomagającymi liczenie, czy też sterowane komputerowo światła zarządzające ruchem na skrzyżowaniach.

Kilka lat temu natomiast zakończyła się era zintegrowanych systemów zarządzających firmami i analizami na różny użytek. Teraz realizowane są inicjatywy integrujące systemy zarządzania transportem albo miastami.

Wszystkim, którzy zajmują się problematyką wdrożeń systemów informatycznych, szczególnie tych zaawansowanych i skomplikowanych znana jest ponadto zasada. Mówi ona o tym, iż czy dłuższy czas wdrożenia, tym prawdopodobieństwo sukcesu spada. Różne opracowania podają nieco odmienne statystyki, jednak faktem jest, że większość wdrożeń dużych rozwiązań teleinformatycznych, które trwają powyżej 3 lat po prostu się nie udaje, lub też sukces jest tylko częściowy. Jeśli czas ten jest krótszy – prawdopodobieństwo sukcesu większe. Okres użytkowania rozwiązania IT oscyluje w granicach 5-7 lat. Dla porównania czas eksploatacji autobusu miejskiego wynosi powyżej 10 lat, a wagonu kolejowego powyżej 20 lat.

Wracając do transportu publicznego. Nie trudno zauważyć, że choć z jednej strony rozwiązania IT stają się coraz istotniejszym elementem rozwiązań transportowych, to z drugiej strony częstotliwość zmian w komponentach transportowych sensu stricte, jak tramwaje, autobusy czy pociągi jest znacząco niższa.

Pojawia się zatem problem. Jak pogodzić dynamicznie rozwijający, ale i zmieniający się obszar IT dla transportu ze zmianami (technicznymi) w tym transporcie?

84

A może do tematu podejść nieco inaczej? Nie przez pryzmat IT czy też przewozowy prezentowanych przez inżynierów transportu czy informatyków?

Niedawno natknęliśmy się na idee Richarda Bransona – założyciela korporacji Virgin posiadającej swoje firmy w 50 krajach, także w branżach transportowych. Branson zdefiniował kilka ciekawych tez, które postaramy się przekuć na „tu i teraz” dla kontekstu technologii w publicznym transporcie zbiorowym. Poniższe zasady odnoszą się do tzw. liderów, czyli osoby dzięki którym implementacja rozwiązań technologicznych, a także i biznes stają się realizowalne.

- Podążaj za pasją.

- Czyń dobro.

- Uwierz w swój biznes.

- Nie poddawaj się.

- Słuchaj.

- Baw się.

- Miej czas dla siebie.

- Idź do ludzi.

- Komunikuj się.

- Bądź szczęśliwy.

Ten z pozoru wyjęty z kontekstu „dekalog” Richarda Bransona może mieć zastosowanie, i moim zdaniem ma dla rozważań na temat obszaru IT w transporcie. Bo przecież: Pasja – gdy spojrzeć na udane wdrożenia systemów teleinformatycznych na kolei albo w miastach, udały się tylko te – zarządzane przez silnego lidera i pasjonata.

Dla dobra pasażera – idea będąca u podstaw publicznego transportu zbiorowego, który przecież jest po to, aby ułatwić życie podróżnym czy mieszkańcom miast.

Wiara w biznes – tylko osoby które naprawdę wierzą w to co robią mają szansę na sukces w swoich inicjatywach. Tak jest przecież w transporcie. Wystarczy popatrzeć na wyniki Spółek przewozowych zarządzanych przez pasjonatów wierzących w prowadzony przez nich biznes.

Upór – znów cecha znajdująca swoje odzwierciedlenie we wdrożeniach w publicznym transporcie zbiorowym, gdyż nie zaliczają się one do łatwych i wygrywają tylko ci, którzy są zdeterminowani, na sukces.

Słuchanie – technologie dla transportu muszą zawsze wychodzić naprzeciw potrzebą Klienta.

Podobnie można rozpisać kolejne tezy Bransona, pozostawiamy to jednak Czytelnikowi.

Wracając do realizowalności dużych idei IT w transporcie. Istnieją cztery obszary, które mają bezpośredni wpływ na sukces: - Duża zmienność technologiczna IT w czasie, - Różny cykl zmian technicznych vs IT w transporcie, - Czas, który jest przewidziany na realizację inicjatywy, - Jakość zarządzania wdrożeniem.

Co jest zatem największym wyzwaniem, aby móc zrealizować inicjatywę IT, która się powiedzie?

Szalenie istotnym jest mądry, interdyscyplinarny lider (tzw. manager) odpowiadający za daną ini-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY Technologia cjatywę. Lider, który będzie w stanie zwymiarować, zaproponować możliwie krótki czas wdrożenia systemu IT i co istotnie ważne wpisać je w relację techniczną związaną z transportem.

Innymi słowy zrobić tak, aby system informatyczny nie działał sam dla siebie, a np. w sposób prawidłowy zarządzał taborem.

Warto także spojrzeć na temat przez pryzmat dużych wdrożeń systemowych systemów w krajach, które mają już za sobą kilka generacji oprogramowania wspierającego procesy zarządzania transportem publicznym. Niezależnie od tego, przez pryzmat którego środka transportu spojrzymy (komunikacja promowa, autobusowa, kolejowa), lub też niezależnie od kategorii usługi (miejska, dalekobieżna), spotykamy podobnie ukształtowane warunki sukcesu. Z reguły u podstawy udanego branżowego produktu IT stoi doskonalone przez wiele lat, dopracowane oprogramowanie.

Na jego bazie odbywa się ciągły rozwój technologii IT, która ma uprościć i jednocześnie skutecznie rozwinąć interakcję z użytkownikiem lub innymi systemami.

Wykorzystując nowe koncepcje komunikacyjne i architektury IT, tworzy się nowe produkty towarzyszące, wzbogacające portfolio o integrację z kolejnymi obszarami zarządzania przedsiębiorstwem. Wykorzystując synergię między starym produktem i nowymi elementami, łatwiej uzyskać nową, istotną dla Klienta funkcjonalność. Stały, założony budżet na dalszy rozwój, przepływający od Klienta do Producenta, pozwala na właściwy rozwój i wzbogacanie dostarczanego produktu.

Opakowanie całości w model usługi pozwala na odciążenie Klienta z konieczności planowania rozwoju lub opracowywania nowych – „starych” - założeń do kolejnej generacji narzędzia, zwłaszcza gdy otoczenie związane z infrastrukturą nie uległo istotnej zmianie.

Pisząc o otoczeniu mamy na myśli także procesy i procedury istotne dla przedsiębiorstwa.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

Zmiany, które można sprowadzić do zmiany parametrów w całym procesie można łatwo wdrożyć w istniejącym oprogramowaniu, przy zapewnieniu budżetu na ciągły rozwój. Tymczasem w naszym kraju najczęściej zmiany parametrów implikują dla zarządów spółek publicznych lub dyrektorów IT rozpoczęcie procesu pozyskania nowego oprogramowania. Wydaje się bardzo dziwnym, że w większości wypadków nasze rodzime firmy transportu publicznego wolą wynajdywać to samo symboliczne koło wiele razy.

Za każdym razem wokół nowych technologii definiuje się te same procesy, z reguły z minimalnymi zmianami. Jednocześnie zakup nowego produktu powoduje ograniczenie kosztów jego rozwoju. Jest to związane z wysokimi kosztami początkowymi, spowodowanymi koniecznością wytworzenia oprogramowania „pod klucz”. Trudno także w takim wypadku mówić o efekcie synergii między elementami całego środowiska Klienta. Biorąc pod uwagę szerokość zakresu tematycznego związanego z przewozami publicznymi (obsługa taboru, zaplecza utrzymania, obsługi handlowej, rachunkowej, przetargów itp.), statystycznie zawsze jest „jakiś system do pilnej wymiany”. Przy typowym koszcie rozwoju na poziomie ok. 15% kosztów początkowych systemu, utrzymanie zwykle będzie tańsze niż zakup nowego systemu (biorąc pod uwagę wspomniane tempo rozwoju systemów IT).

Tymczasem przedsiębiorstwa zajmujące się komunikacją publiczną wybierają zwykle opcję zakupu nowego systemu co 4-5 lat. Powoduje to niepotrzebne zwiększenie kosztów, zgodnie z mechanizmem opisanym powyżej. Brak jest możliwości skorzystania z benefitów technologii już dziś – trzeba na nie poczekać do następnego zamawianego systemu. Wreszcie – w takim modelu nie pojawia się silny produkt, standard, wokół którego można

by zbudować kompletne środowisko wspierające procesy przedsiębiorstwa.

Wniosek praktyczny z powyższych rozważań płynie taki: warto skupić się na tym, co istotne. Pozwólcie zdefiniować produkt Wykonawcy, który umie go zbudować.

Sami skupcie się

na zdefiniowaniu potrzeb jakie macie. Zdefiniujcie je w takim zakresie, by projekt powstał w ściśle określonym, krótkim czasie (najlepiej maksymalnie 12 miesięcy).

Zabezpieczcie budżet na jego rozwój i ciągłe dostosowanie do Waszych potrzeb. Wytwórzcie standard, w którym będziecie mogli integrować kolejne produkty technologiczne, bez potrzeby zmieniania podstawy. I pamiętajcie o dekalogu Sir Richarda Bransona – IT zawsze będzie gotowe, by dostarczyć narzędzi do skutecznego zarządzania wskazanymi obszarami. Warunkiem jest przemyślana odpowiedź na pytanie „co?” (jaka usługa) oraz „jak?” (ewolucja usługi – ciągły rozwój narzędzia IT).

Jarosław Kowalski, Główny Architekt, Dyr. Departamentu Planowania Usług

Adam Łagoda, Architekt Systemów – obszar publicznego transportu zbiorowego.

85

PATRONAT HONOROWY WICEMARSZAŁKA WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO WOJCIECHA DROŻDŻA

86

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014

87

88

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2014