Raport tramwajowy 1 2015

Raport Tramwajowy 1/2015

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

 Trzy kroki w nowoczesność  Inwestycje w Polsce - Bydgoszcz, Szczecin, Toruń...

Piotr Krzystek strona 12

Wojciech Tulibacki strona 24

Michał Buzalski strona 40

RAPORT TRAMWAJOWY

STRONA REDAKCYJNA RAPORT TRAMWAJOWY

Drodzy czytelnicy

Do Państwa rąk trafia właśnie trzeci numer periodyku „Raport Tramwajowy”. Bardzo dziękujemy za szeroki odzew i zainteresowanie jakim obdarzyliście nasze wydawnictwo.

Chcielibyśmy także, aby fachowcy i eksperci do których dociera nasze magazyn aktywnie włączyli się w jego redagowanie i pomogli nam je kreować. Nasze łamy są zatem otwarte na Państwa sugestie ponieważ liczymy na to, że Raport Tramwajowy stanie się wydawnictwem eksperckim dla czytelników interesujących się rynkiem tramwajowym. Wobec czego zależy nam na współpracy z wszystkimi uczestnikami rynku tramwajowego. Tym bardziej, że Raport Tramwajowy jest czasopismem bezpłatnie wydawanym przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei wobec czego ewentualna współpraca może przynieść obopólne korzyści.

W tym numerze „Raportu Tramwajowego” nadal staramy się trzymać rękę na pulsie. Na bieżąco monitorujemy to co dzieje się w poszczególnych miastach. Z Bydgoszczy relacjonujemy postępy prac związanych z tramwajem do Fordonu po raz pierwszy wykorzystując zdjęcia z drona. Obszernie piszemy o sąsiednim Toruniu gdzie trwa realizacja projek-

tów unijnych. Nie pominęliśmy Szczecina, który wkracza w nową erę ze swoim szybkim tramwajem. Natomiast Andrzej Zowoda, rzecznik prasowy Tramwajów Śląskich S.A., napisał materiał dotyczący inwestycji na Górnym Śląsku, gdzie tramwaje muszą wykonać trzy kroki w nowoczesność.

Wyżej wymienione tematy nie wyczerpały obszaru naszych zainteresowań. W numerze znajdziecie Państwo relacje z wizyty w najnowocześniejszej zajezdni tramwajowej w Polsce - na poznańskim Franowie.

Przy tej okazji Wojciech Tulibacki, Prezes Zarządu Spółki i Dyrektor Naczelny MPK Poznań Sp. z o.o. opowiedział nam o planach i perspektywach dla tramwajów poznańskich.

W kolejnych wywiadach - Prezydent Szczecina, Paweł Krzystek, nakreślił zaś znaczenie projektu szybkiego tramwaju dla tego miasta a nowy Prezes Tramwaju Fordon, Michał Buzalski, zrelacjonował zaawansowanie prac na nowopowstającym odcinku w Bydgoszczy. Zagadnienia związane z projektami w Grodzie Kopernika poruszone zostały natomiast w wywiadzie jakiego wspólnie udzielili Piotr Reich i Rafał Wiewiórski z MZK w Toruniu.

W numerze ponadto piszemy o biletomatach, nowym taborze, planach rozwoju komunikacji tramwajowej w Gorzowie czy BitCity. Nasz stały korespondent z Niemiec, Bernd Haag, kontynuuje opowieść o historii tramwajów w Berlinie.

W tym wydaniu zaczynamy także nowy cykl, w którym oceniamy pętle tramwajowe. Tym razem w Bydgoszczy i Toruniu. Życzę miłej lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

UWAGA! NOWA SIEDZIBA IZBY Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei informuje, że od 1 lipca br. siedziba samorządu mieścić się będzie w Bydgoszczy przy ulicy Jana Karola Chodkiewicza 17.

2

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

3

RAPORT TRAMWAJOWY

SPIS TREŚCI

Słowo wstępne

3

ANALIZA

wIADOMOŚCI

6

W Warszawie „Bądź życzliwym pasażerem zamiast być monsterem”

39

Szczeciński Szybki Tramwaj na finiszu

13

Trzy kroki w nowoczesność

44

19

Nowy tabor, nowe trasy w Warszawie

46

We Wrocławiu powstanie nowa trasa?

Zajezdnia na Franowie

26

Dwa oblicza pętli tramwajowych

30

Plany rozwoju komunikacji tramwajowej w Gorzowie Wielkopolskim

32

TEMAT NUMERU Tramwaj do Fordonu zaawansowanie prac (II)

22

WYWIADY Projekty związane z komunikacją dobrze odebrane społecznie

8

Szybki Tramwaj w Szczecinie szansą dla miasta

INFRASTRUKTURA

TECHNOLOGIE Biletomaty - coraz powszechniejszy sposób zakupu biletów

14

12

Miasta pytają pasażerów o siedzenia

38

Systematycznie odnawiamy i odmładzamy nasz tabor

24

Łódź inwestuje w biletomaty

42

Tramwaj budujemy dla mieszkańców

40

Prawo 33

historia

Ogłoszono wykonawcę studium wykonalności dla BITCITY

Historia bydgoskich tramwajów 16

Raport z Polski

34

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

zagranica Historia Tramwaju w Berlinie (II)

28

Wiadomości ze świata

36

Solaris zdobywa rynek niemiecki

37

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

4

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY

WIADOMOŚCI

Umowa PESA z Zasadniczą Szkołą Zawodową Rzemiosła i Przedsiębiorczości

W poniedziałek 1 czerwca, została podpisana umowa o współpracy PESA ze Zasadniczą Szkołą Zawodową Rzemiosła i Przedsiębiorczości w Bydgoszczy. Dokument sygnowany przez prezesa Zarządu firmy Tomasza Zaboklickiego i prezesa

Kujawsko Pomorskiej Izby Rzemiosła i Przedsiębiorczości Sławomira Szatkowskiego, a będący jednym z elementów projektu inwestycyjnego finansowanego ze środków w dyspozycji Kujawsko – Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, dotyczy przede wszystkim patronatu największego polskiego producenta taboru nad klasą kształcącą przyszłych ślusarzy, elektryków i elektroników i specjalistów innych zawodów.

Patronat zakłada m.in. praktyki, staże i wizyty studyjne (m.in. w ZNTK Mińsk Mazowiecki i w Knorr – Berlin) dla uczniów, szkolenia dla nauczycieli oraz doposażenie przez PESA klasy np. w komputery wraz z oprogramowaniem. Praktykanci przypisani do określonych brygad mają

swoich opiekunów, by w roku szkolnym co drugi tydzień uczestniczyć w bieżących zadaniach produkcyjnych firmy.

Głównym celem współpracy jest oczywiście przygotowanie przyszłych kadr PESA pod kątem konkretnych potrzeb przedsiębiorstwa i wymagań stawianych kandydatom do pracy.

Potwierdza to prezes Izby Sławomir Szatkowski : - Ta korzystna dla obu stron umowa pozwoli łączyć programową szkolną teorię z praktyką przyszłych zawodów zdobywanych przez naszych uczniów. Oni już dziś poznają arkana różnych profesji w 130 firmach, ale PESA jest nich najbardziej renomowaną i zdecydowanie największą.

RT

Nowy głos we wrocławskich pojazdach MPK We Wrocławiu wybrano nowy głos zapowiadający przystanki w pojazdach MPK. Konkurs wygrał Łukasz Klinke, który na co dzień użycza swego głosu zawodowo do reklam radiowych i telewizyjnych. Spółka rozstrzygnęła konkurs na zapowiedzi głosowe. Do rywalizacji zgłoszono prawie 70 ofert. Najlepszą z ofert wybrało jury konkursowe. Jurorzy oceniali brzmienie głosu, proponowaną cenę za usługę oraz jakość nagrań. Po pierwszym etapie do ścisłego finału zakwalifikowało się trzech kandydatów – same męskie

glosy. Próbki ich możliwości w ostatniej turze były oceniane bezpośrednio w tramwaju. Finalnie jury wybrało nagrania Łukasza Klinke. MPK zdecydowało się na zmianę, by poprawić jakość zapowiedzi głosowych. Te stanowią nieocenioną pomoc w korzystaniu z komunikacji miejskiej dla osób niewiadomych Do nagrania jest blisko tysiąc przystanków i nowość – zapowiedzi w języku angielskim, które pojawią się w kluczowych turystycznie punktach miasta. Pan Łukasz zwiąże się z wrocławskim MPK na jakiś czas, bo

składając swoją ofertę zadeklarował również gotowość do tzw. dogrywek.

Te są niezbędne, gdy w komunikacji miejskiej zachodzą zmiany np. z powodu remontów lub, gdy powstaje nowy przystanek.

Najdroższa oferta złożona w konkursie opiewała na 30 tysięcy złotych.

Pan Łukasz złożył ofertę na kwotę ponad dziesięciokrotnie niższą.

Agnieszka Korzeniowska rzecznik prasowy MPK Sp. z o.o. Wrocław

W Bydgoszczy bilety za pół ceny 21 maja w Bydgoszczy uruchomiono sprzedaż „Biletu nowego pasażera”.

Pr zeznaczony od jest dla osób, które w ciągu ostatnich dwóch lat nie korzystały z biletów okresowych.

W czerwcu maja one okazję do przetestowania bydgoskiej komunikacji miejskiej za pół ceny.

Bilet mogą zakupić wyłącznie nowi pasażerowie. Pod tym terminem kryją się osoby, które przez ostatniej

6

dwa lata przed 1 czerwca 2015 roku nie kupowały biletów okresowych.

Ceny biletów ustalono na 45 zł za normalny kosztuje i 22,5 za ulgowy..

Bilety nowego pasażera obowiązują tylko i wyłącznie do podróżowania po mieście w granicach I strefy wszystkimi liniami – dziennymi, i nocnymi.

Bilety nowego pasażera można zakupić wyłącznie w kasach ZDMiKP przy ul. Toruńskiej 174a co jest związane z konieczną weryfikacją historii zakupionych biletów okresowych.

– Liczę, że bilet nowego pasażera

przekona kolejnych bydgoszczan do podróżowania komunikacją miejską. Warto z niego korzystać, ponieważ w ciągu ostatnich lat w transporcie publicznym wprowadziliśmy szereg korzystnych zmian. Standardem stają się pojazdy wyposażone w klimatyzację i bezprzewodowy Internet. Komunikacją dociera na nowe osiedla, a tramwaje zyskują priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją – mówi prezydent Bydgoszczy, Rafał Bruski.

RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

7

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Raport Trawajowy rozmawiał z Piotrem Reichem i Rafałem Wiewiórskim o stanie prac, taborze oraz zmianach w komunikacji toruńskiej.

Piotr Reich

Rapor t Tramwajow y: Panie Rzeczniku- zmiany w Toruniu widoczne są gołym okiem. Proszę opowiedzieć na jakim etapie jest obecnie realizacja poszczególnych zadań związanych z modernizacjami, remontami?

Rafał Wiewiórski

8

Piotr Reich i Rafał Wiewiórski: W Toruniu są realizowane dwa projekty unijne związane z komunikacją miejską.

Pierwszy z nich Projekt p.n. „Rozwój Sieci Komunikacji Tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013” współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, składa się z 4 podprojektów.

Podprojekt I „System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu” Podprojekt II „System informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym” Podprojekt III „Trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika (Osiedle Bielany)” Podprojekt IV „Modernizacja taboru do obsługi linii tramwajowej” Podprojekty II, III i IV zostały w pełni zakończone, trwa realizacja podprojektu I. Planowane zakończenie realizacji projektu to wrzesień 2015 r.

Drugi to Projekt pn.: „Integracja systemu

transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu – BiT-City” składa się z 8 zadań.

Zadanie 1 – przebudowa torowiska tramwajowego na linii średnicowej od węzła Toruń Miasto (Pl. 18 Stycznia) do Al. Solidarności poprawiająca dostępność komunikacyjną Zespołu Staromiejskiego wpisanego na listę światowego dziedzictwa kulturowego UNESCO poprzez transport przyjazny środowisku (realizacja MZK).

Zadanie 2 – poprawa dostępności transportu publicznego dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez budowę i przebudowę przystanków tramwajowych dla potrzeb obsługi taboru niskopodłogowego oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego (realizacja WIiR/MZD) Zadanie 3 – system monitorowania bezpieczeństwa pasażerów w komunikacji zbiorowej (realizacja WGK/WOL) Zadanie 4 – modernizacja systemu sterowania na linii średnicowej dostosowanej do taboru niskopodłogowego (realizacja MZK) Zadanie 5 – Modernizacja pętli tramwajowej Motoarena (realizacja MZK) Zadanie 6 – budowa węzła przesiadkowego przy dworcu PKP Toruń Miasto integrującego linię średnicową nr 1 oraz pozostały transport publiczny z Koleją Metropolitalna BiT-City (realizacja MZK) Zadanie 7 – rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Główny – poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności (realizacja WGK/WIiR) Zadanie 8 – zakup taboru tramwajowego niskopodłogowego (realizacja MZK) Zadanie 8b – zakup taboru tramwajowego dwukierunkowego (realizacja MZK) Zadania 2 i 5 zostały zakończone.

Zadania 1 i 6 – najbardziej kłopotliwe dla mieszkańców pod względem utrudnień drogowych zbliżają się ku końcowi. Modernizacja torowisk powinna być wykonana w czerwcu, a do końca września 2015 r. powinna zakończyć się budowa parkingów Bike&Ride i Park&Ride na ul. Skrzyńskiego przy dworcu kolejowym Toruń Miasto. Zgodnie z harmonogramem przebiega realizacja zadania 4 polegająca na modernizacji stacji zasilania linii tramwajowych. Ta inwestycja zostanie zakończona w III kwartale 2015 r. Dworzec Toruń Główny i jego otoczenie (w tym nowe parkingi Bike&Ride i Park&Ride) uzyskają nowy wygląd w połowie IV kwartału. Dodam, dla przypomnienia, że w ramach zadania 7 ma zostać zbudowany tunel łączący dworzec z przystankami autobusów komunikacji miejskiej na ul. Podgórskiej i Kujawskiej, a budynek dworca ma odzyskać swój historyczny wygląd z początku XX wieku.

Pozostałe dwa zadania t.j.: 8 i 8b polegające na dostawie taboru tramwajowego są w zaawansowanym stopniu zrealizowane.

Wykonawcą obydwu kontraktów jest bydgoska PESA. Zadanie 8 ma zakończyć się w maju, a zadanie 8b z początkiem IV kwartału 2015 r.

RT: Jaki jest społeczny odbiór prac modernizacyjnych?

PR i RW: W trakcie realizacji newralgicznych odcinków staraliśmy się zachować istniejący ruch pojazdów i komunikację miejską.

Wyłączenia z ruchu były ograniczone do niezbędnego minimum.

Przez większą część budowy została utrzymana komunikacja tramwajowa, przy czym ruch odbywał się po jednym torze w obu kierunkach. Większość mieszkańców ma

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RT: W Toruniu z jednej strony mamy wyremontowane pętle jak Motoarena, a z drugiej strony mamy pętlę Elana. Czy są plany na jakieś zmiany w tym rewirze?

PR i RW: W Toruniu mamy w chwili obecnej 5 pętli tramwajowych.

Pętla pr zy ul. Olimpijskiej (we wschodniej części miasta) została zmodernizowana w ramach projektu współfinansowanego ze środków unijnych w ramach RPO i zyskała nowe perony, wiaty i tory odstawcze dla taboru tramwajowego.

Pętla „Uniwersytet” – zlokalizowana przy campusie Uniwersytetu Mikołaja Kopernika – posiada zintegrowane przystanki tramwajowo-autobusowe, kasę biletową i pomieszczenia socjalne dla motorniczych i kierowców. Pętla została wybudowana w 2014 r. również w ramach RPO. Pętla przy ul. Wschodniej – pętla została przewidziana do likwidacji

fot. Jacek Goździewicz

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

fot. Jacek Goździewicz

Projekty związane z komunikacją dobrze odebrane społecznie

zdanie, że prowadzone roboty są konieczne do wykonania zwłaszcza w sąsiedztwie zespołu staromiejskiego czy na Dworcu Toruń Główny. Owszem są utrudnienia, ale bez nich nie obędzie się żadna duża inwestycja w miejscu o dużym ruchu pieszych. Zmiany, które następują w ramach realizacji projektu mają jednak pozytywny wydźwięk.

Są realizowane dla mieszkańców i z myślą o nich. Dużą dbałość położyliśmy na wygląd i estetykę modernizowanych obiektów, jak i na ich funkcjonalność. Całość inwestycji jest realizowana pod okiem Miejskiego Konserwatora Zabytków i Architekta Miasta.

w ramach budowy Trasy Mostowej, stanowiącej planowany przebieg drogi krajowej nr 91.

Pętla przy ul. Skłodowskiej Curie – pętla jednotorowa wybudowana w ramach modernizacji ulicy.

Pętla „Motoarena” (w zachodniej części miasta) została zmodernizowana w ramach projektu BiT-City i zyskała nowe perony, wiaty i tory odstawcze dla taboru tramwajowego i budynek socjalny dla motorniczych. Dodatkowo na terenie pętli przygotowano także tory do rozbudowy sieci tramwajowej w kierunku zachodnim.

Plany rozwoju sieci tramwajowej w Toruniu zawiera dokument pn.: „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Torunia na lata 2013-2035” uchwalony przez Radę Miasta Torunia 24.10.2013 r. W perspektywie 2014-2020 najważniejszymi inwestycjami będą budowa linii tramwajowej w kierunku północnym (Osiedle Mieszkaniowe „JAR”) oraz połączenie linii tramwajowych

w rejonie Osiedla Mieszkaniowego Rubinkowo.

RT: Zwiększa się również ilość nowoczesnego taboru w MZK Toruń.

Jak te zmiany odbierają pasażerowie?

PR i RW: Te zmiany są odczuwalne dla wszystkich mieszkańców Torunia, którzy mają możliwość za pośrednictwem nowych pojazdów niskopodłogowych oraz nowo wybudowanej linii tramwajowej dojeżdżać do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika oraz w inne części miasta.

Doceniają je zwłaszcza osoby starsze lub mające problemy z poruszaniem się ponieważ tabor, który zakupiliśmy jest w pełni niskopodłogowy co ułatwia wsiadanie i wysiadanie z tramwaju. Pojazdy posiadają rampę dla wózka inwalidzkiego, i przycisk sygnalizacji wsiadania osoby z ograniczoną możliwością poruszania się. Systemy zapowiedzi głosowej i wizualnej także pomagają pasażerom, a dynamiczny wykaz przystanków wskazuje w którym punkcie trasy tramwaj się znajduje, a na monitorach wyświetlany jest plan Torunia z bieżącą lokalizacją pojazdu.

W tej chwili tramwaje typu „Swing Toruń” obsługują linie 2,3,4 natomiast po wykonaniu remontu w obszarze staromiejskim i przebudowie ul. Konstytucji 3 Maja, także będą one obsługiwały linię nr 1 i 5. Co na pewno ułatwi podróż do najbardziej wysuniętych osiedli. W tej chwili posiadamy 10 tego typu po-

9

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

jazdów – 6 pięcioczłonowych oraz 4 trójczłonowe – na przełomie maja i czerwca 2015 r. powinny dotrzeć do Torunia jeszcze 2 trójczłonowe ( łącznie 12).

Widok tramwajów niskopodłogowych malowanych w charakterystyczny sposób okrzepł już w Toruniu i nie wywołuje już takich sensacji, jak przejazd pierwszego pojazdu w październiku 2014 r. Pasażerowi chętnie korzystają z pojazdów tego typu i nie mieli by nic przeciwko temu, aby cała flota była w nie wyposażona. Nowoczesne pojazdy są stałą częścią komunikacji miejskiej w Toruniu i pozostaną nimi na długie lata.

RT: W tym momencie nie można nie wspomnieć o podpisaniu umowy z PESA na tramwaje dwukierunkowe. Dlaczego taki wybór?

PR i RW: Toruń w nowej perspektywie finansowej planuje znaczne modernizacje torowisk. Pozytywne przykłady budowy cichych i nowoczesnych torowisk pozwalają zwiększyć komfort podróży komunikacją tramwajową i ograniczyć wydzielany hałas, co przekłada się wymiernie na satysfakcję pasażerów i mieszkańców. W wyniku dobrze prowadzonej polityki finansowej poszczególnych zadań projektu „ BiT City” możliwy był zakup kolejnych pojazdów – zdecydowaliśmy,

że będą to pojazdy również niskopodłogowe, ale i dwukierunkowe.

W kilku przypadkach dotychczasowych modernizacji musieliśmy wstrzymywać całą komunikację tramwajową na danym odcinku.

Komunikację można utrzymać posiadając tramwaje dwukierunkowe, które świetnie by zdały egzamin – ponieważ by mogły poruszać się nie wymagając pętli na wybranym fragmencie torowiska. A także mogły być wykorzystywane w przypadku niektórych awarii, czy przy planowaniu nowych linii gdzie nie będzie miejsca na pętlę tramwajową.

RT: Jakimi parametrami będą się charakteryzowały dwukierunkowe tramwaje?

PR i RW: W listopadzie ubiegłego roku ogłosiliśmy przetarg na zakup taboru dwukierunkowego w liczbie 4 z opcją domówienia 2 pojazdów.

Jedyną firmą, która się zgłosiła była bydgoska PESA S.A.. W kwietniu podpisana została umowa między MZK w Toruniu i firmą PESA S.A. na 5 pojazdów tego typu. Oferowane tramwaje będą modyfikacją już dostarczanych pojazdów typu „Swing Toruń”. Tramwaje tego typu będą w pełni niskopodłogowe, o pojemności do 200 miejsc, klimatyzowane, wyposażone w system informacji pasażerskiej, monitoring, automaty biletowe i inne udogodnienia dla

podróżnych jak w dostarczanych już pojazdach. Ale to co będzie je różniło od pojazdów, które już w tej chwili posiadamy to dwie kabiny motorniczego, dodatkowy komplet drzwi z drugiej strony składu, wysuwane platformy dla wózków inwalidzkich z dwóch stron, które ułatwią wchodzenie i wychodzenie osób z ograniczoną sprawnością ruchową, zwiększoną ilość kamer ze względu na konieczność obserwacji obu stron pojazdu.

RT: W Toruniu wprowadzono ułatwienia dla ruchu tramwajowego.

Na części skrzyżowań sygnalizacja świetlna jest tak zaprogramowana, że tramwaj ma zawsze zielone światło. Skąd pomysł na takie rozwiązanie?

PR i RW: Nie jest to pomysł nowy, tylko trend w komunikacji publicznej w wielu miastach europejskich.

Szybszy i wygodniejszy transport publiczny zachęca do korzystania z niego i pozostawienia samochodów osobowych w domu. Łatwiej jest przewieźć 200 osób tramwajem niż zapewnić przejazd 200 dodatkowych samochodów i zapewnić im miejsce parkingowe w centrum miasta. Działanie takie przynosi także realne korzyści mieszkańcom poprzez zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza spalinami.

Pamiętajmy również, że w wyniku

RT: Prowadzicie też liczne akcje informacyjne oraz PR. Przykładem Dni Otwarte MZK. Może Pan przybliżyć toruńskie inicjatywy?

PR i RW: Oczywiście staramy się cały czas promować naszą działalność przez różnego rodzaju kampanie promocyjne, które mają na celu propagowanie pozytywnego odbioru komunikacji miejskiej. Co roku organizujemy Drzwi Otwarte w naszej już co prawda zabytkowej ale nadal funkcjonującej zajezdni tramwajowej (rok założenia 1891).

Bierzemy czynny udział w Europejskim Dniu Bez Samochodu (22 września), braliśmy udział w akcji „Bądźmy Razem Bezpieczni”, w ubiegłym roku uczestniczyliśmy w „Festiwalu Nauki I Sztuki” organizowanym przez toruńskie UMK, uczestniczymy w akcji propagującej noszenie odblasków. Prowadziliśmy kampanię informacyjną „MZK bliżej Ciebie” współpracujemy cały czas ze Strażą Miejską i Policją oraz z różnymi Stowarzyszeniami i Instytucjami. Promujemy także projekt „ BiT City” za pośrednictwem różnych inicjatyw.

RT: Na koniec prośba o uchylenia rąbka tajemnicy. Prezydent Torunia całkiem niedawno wspomniał, że główne potrzeby jakie są dziś w Toruniu to po pierwsze budowa linii tramwajowej, po drugie zajezdni a po trzecie wymiana taboru.

Pętla „Motoarena” fot. G. Gładki

10

prac modernizacyjnych coraz więcej osób chce korzystać z wygodnej komunikacji tramwajowej i należy im przygotować szybką i bezpieczną podróż. Po zakończeniu prac modernizacyjnych i remontowych w tym roku ma wzrosnąć częstotliwość na linii tramwajowej nr 1 w Toruniu. Co kilka minut ma przejeżdżać tramwaj. Musimy zapewnić przejazd bezkolizyjny z priorytetem, tak aby tramwaje nie oczekiwały na przejazd przez skrzyżowanie.

Projekty wspomagane funduszami unijnymi pozwoliły nam na sfinansowanie takich rozwiązań na razie na trasie tramwajowej nr 1, ale w przyszłości dzięki planowanym projektom także na innych trasach tramwajowych.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Ostatni punkt jak wiemy powoli ma miejsce a czy wie Pan o jaka linię tramwajową chodzi i gdzie miałaby powstać zajezdnia?

PR i RW: Priorytetem jest budowa, a właściwie powrót linii na północ Torunia. Linia ma połączyć centrum miasta z nowym dynamicznie rozwijającym się osiedlem mieszkaniowym JAR, nie zapominając o mieszkańcach Osiedla Chełmińskie Przedmieście. Rejon przez który ma przechodzić jest zamieszkany przez tysiące torunian

ne. Gmina Miasta Toruń rozpisała przetarg na szereg opracowań przygotowawczych dla zakresu projektu BiT-City. Wśród nich jest Studium Wykonalności, które wskaże optymalne warianty i określi możliwości realizacji projektu z udziałem środków z UE. Studium wykonalności ma stanowić załącznik do wniosku o dofinansowanie dla nowego projektu BiT-City. Opracowanie będzie opierać się na koncepcjach programowych zadań inwestycyjnych, które zakładają rozbudowę infrastruktury tramwajowej oraz

Priorytetem jest budowa, a właściwie powrót linii na północ Torunia. i nowa linia jest przez mieszkańców bardzo oczekiwana. W planach pozostaje jeszcze połączenie linii nr 1 i 2 w rejonie Osiedla Mieszkaniowego Rubinkowo, konieczne dla zapewnienia ruchu w przypadku awarii. Na Placu Rapackiego budowa węzła przesiadkowego i modernizacja torowisk do Placu Teatralnego. Modernizacja wielu odcinków torowisk, których wiek przekracza czasem 40 lat i ich stan nie wpływa pozytywnie na komfort podróży. Zakup kolejnych pojazdów tramwajowych i wymiana autobusów wraz z modernizacją zajezdni autobusowej. Sama budowa i lokalizacja zajezdni tramwajowej będzie wynikiem analiz studialnych i konsultacji społecznych. W chwili obecnej Gmina Miasta Toruń rozstrzygnęła przetarg na opracowanie podstawowych dokumentów dla realizacji zadań.

Dokumenty będą generalnym planem postępowania GMT w celu rozwoju komunikacji tramwajowej na terenie naszego miasta i podstawą do realizacji przedsięwzięć kluczowych z punktu widzenia efektywności systemu transportowego.

Wskażą też konkretne działania, które umożliwią zahamowanie negatywnych tendencji w zakresie układu komunikacyjnego na obszarze funkcjonalnym, w tym: rosnącego natężenia ruchu, znacznego przyrostu pojazdów samochodowych, wydłużenia czasu przejazdu oraz nasilenia intensywnego ruchu pojazdów i jego negatywnego oddziaływania na środowisko natural-

na szczegółowych zakresach zadań modernizacyjnych, które przewidują najpotrzebniejsze remonty istniejącej sieci a także zadań taborowych, w ramach których planuje się zakup nowych pojazdów wykorzystywanych w transporcie publicznym.

Wyżej wymienione opracowania określą szczegółowe zakresy i wstępne koszty inwestycji. Dla każdego zadania przeprowadzona zostanie analiza wariantów, na podstawie której wybrane zostaną te najlepsze. Przy okazji odbędą się konsultacje społeczne, w których mieszkańcy będą mogli zgłaszać ewentualne uwagi do koncepcji nowych linii tramwajowych.

RK Piotr Reich ur. 22 lipiec 1980r. w Golubiu Dobrzyniu od czerwca 2001 do lutego 2012 roku Pracownik Oddziału Napraw Taboru Tramwajowego Miejskiego Zakładu Komunikacji w Toruniu.

Od lutego 2012 roku pełni funkcję rzecznika prasowego MZK w Toruniu Sp z o.o.

2005-2008 Studia licencjackie w Wyższej Szkole Bankowej w Toruniu na kierunku Zarządzanie i Marketing – specjalność: Marketing i Komunikacja społeczna.

2009-2011 Studia Uzupełniające Magisterskie w Wyższej szkole Bankowej w Toruniu na kierunku Finanse i Rachunkowość – specjalność: Logistyka-Organizacja i Finanse.

Rafał Wiewiórski, Dyrektor Projektów Infrastrukturalnych w Miejskim Zakładzie Komunikacji w Toruniu

Absolwent Inżynierii Środowiska na Politechnice Gdańskiej. Przez większość kariery zawodowej pełnił funkcję kierownika budowy na robotach budowlanych związanych z instalacjami i sieciami sanitarnymi. W latach 2007-2012 pełnił funkcję Menadżera Technicznego Projektów przy przedsięwzięciach prowadzonych przez Toruńskie Wodociągi, współfinansowanych z funduszy UE. Posiada uprawnienia zarówno budowlane jak i projektowe w zakresie instalacji i sieci wodnych, kanalizacyjnych, gazowych i cieplnych, oraz instalacji wentylacji i klimatyzacji.

Obecnie jako Dyrektor Projektów Infrastrukturalnych bezpośrednio odpowiada za nadzór nad prowadzeniem projektów: „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013” oraz „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu BiT-City”, a także koordynuje działania poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację projektów na terenie miasta Torunia. Zaangażowany we współpracę pomiędzy władzami miast Torunia i Bydgoszczy w zakresie przedsięwzięć związanych z infrastrukturą tramwajową i kolejową.

11

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Szybki Tramwaj w Szczecinie

Szczeciński Szybki Tramwaj

szansą dla miasta

na finiszu

Raport Tramwajowy rozmawiał z prezydentem Szczecina Piotrem Krzystkiem o projekcie Szybkiego Tramwaju oraz jego znaczenia dla transportu w mieście.

Raport Tramwajowy: Panie Prezydencie, po 2 latach zakończyły się prace budowlane w ramach I etapu projektu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju.

Jak ocenia Pan ich wykonanie?

Piotr Krzystek: Aktualnie jesteśmy w trakcie procesu odbioru inwestycji.

Nasze doświadczenia z konsorcjum firm Strabag i Szybki Tramwaj są dobre, dlatego nie spodziewam się problemów w tej materii. Wykonawcy także zależy na szybkim zakończeniu inwestycji z uwagi na harmonogram finansowy, który zakłada płatność za roboty po całkowitym zakończeniu inwestycji.

Piotr Krzystek - radca prawny, manager, absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Szczecińskiego.

Pracę w administracji rozpoczął od staUrzędzie nowiska podinspektora w Miejskim w Szczecinie w roku 1998.

Następnie od maja 1998 do 31 grudnia 1998 roku był zastępcą Dyrektora Wydziału Zdrowia Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie.

Od 1 stycznia 1999 do 31 marca 2002 był Dyrektorem Generalnym Zachodniopomorskiego Urzędu Wojewódzkiego. Od marca 2002 r. prowadził kancelarię radcy prawnego. Uczestniczył w szkoleniach w służbie cywilnej. Jest absolwentem Studium Zarządzania Strategicznego dla Dyrektorów Generalnych Urzędów. W latach 2002- 2004 sprawował funkcję Zastępcy Prezydenta Miasta Szczecin, odpowiedzialnego za sprawy z zakresu polityki mieszkaniowej oraz gospodarowania mieniem komunalnym. Od 2006 r. Prezydent Miasta Szczecin.

12

RT: Jak duża jest to inwestycja dla Szczecina i jak wielkie znaczenie ma ona dla funkcjonowania miasta?

PK: Szczeciński Szybki Tramwaj to inwestycja o której w naszym mieście mówiono od kilkudziesięciu lat. Ważna dla dziesiątek tysięcy mieszkańców, którzy na co dzień podróżują między lewym i prawym brzegiem Odry. Nowa linia wymusi zmiany w siatce komunikacji miejskiej, które z pewnością ją poprawią i usprawnią. Nie możemy również zapominać o elementach towarzyszących SST. Powstanie pierwszy w Szczecinie parking typu park & ride oraz pętla autobusowa na ul. Turkusowej. Dla mieszkańców oznacza to skrócenie czasu, nowe możliwości oraz lepszą jakość podró-

ży z jednej części miasta do drugiej.

które musiały opuścić willę.

RT: Jakie korzyści dla miasta przyniesie rozbudowa sieci tramwajowej?

Jakie są szanse na zwrot kosztów inwestycji?

RT: Otwarcie nowej trasy to także dobra okazja, aby zainwestować w nowoczesny tabor. Jakie tramwaje będą kursowały po nowo otwartej trasie?

Jakie są plany inwestycyjne?

PK: Na realizowane przez nas inwestycje nie patrzymy pod kątem zwrotu kosztów. Ich celem jest poprawa jakości transportu i komfortu podróżowania.

W ten sposób spełniamy oczekiwana mieszkańców Szczecina.

RT: W tym momencie Szczeciński Szybki Tramwaj odcięty jest fizycznie od reszty tras tramwajowych. Kiedy zrealizowane zostanie połączenie tych sieci? Ile czasu poczekają jeszcze szczecinianie, aby w pełni korzystać z nowej trasy?

PK: Jesteśmy już przed samą metą, to kwestia kilku – trzech, może czterech miesięcy. Konieczne jest jeszcze dokończenie modernizacji torowiska na ul. Gdańskiej i Energetyków. Uruchomienie nowej trasy zależy od odbiorów budowlanych. Wszystkim zależy na czasie.

RT: Każdy wielki projekt to także protesty i uwagi wnoszone przez mieszkańców miasta. Jak sobie z nimi radziliście?

PK: Największym wyzwaniem podczas budowy było przesunięcie zabytkowej Willi Gruneberga która stała na trasie SST. W sensie budowlanym było to dość trudna i skomplikowana operacja z uwagi na stan budynku, w sensie społecznym zaś konieczność ta wiązała się z niezadowoleniem i protestami mieszkańców. Willę udało się przesunąć bez technicznych problemów, natomiast właściciele nieruchomości otrzymają odszkodowania proporcjonalne do wielkości udziałów.

W kliku przypadkach miasto przekazało w najem mieszkania rodzinom,

PK: W tabor inwestujemy od lat, miasto zakupiło nowoczesne tramwaje, z założeniem że będą obsługiwały nową trasę. W ostatnim czasie po Szczecinie kursuje ok. 50 nowych, nowoczesnych „Swingów” i „Moderusów”. W planach mamy kolejne zakupy, które będą zależały od poziomu dofinansowania unijnego.

RT: Teraz, gdy I etap zbliża się ku końcowi, można już zacząć myśleć o etapie II. Jak wyglądają prace nad wydłużeniem trasy do Kijewa?

PK: W tegorocznym budżecie zapisane są środki finansowane na koncepcję przebiegu II etapu SST. Zamierzamy przeprowadzić konsultacje społeczne dotyczące przebiegu nowej trasy. Dopiero gdy rozstrzygniemy tę kwestię przystąpimy do projektowania kolejnego etapu.

13 kwietnia 2015 roku generalny wykonawca zgłosił zakończenie prac budowlanych w ramach I etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Teraz czas na testy, usunięcie usterek i oficjalne odbiory budowy, które mogą potrwać nawet kilka tygodni. Tramwaj ma połączyć lewo i prawobrzeżne części Szczecina.

Konsorcjum firm Strabag i Szybki Tramwaj wybudowało 8 km torów tramwajowych, nowe przystanki, estakady, kładki, drogi oraz inne niezbędne elementy. Koszt zrealizowanej w ciągu 2 lat inwestycji, to 189 mln zł, z czego 86 mln zł pochodzi z unijnego dofinansowania.

Aby oddać nową trasę do użytku, konieczne też jest zakończenie modernizacji starszego, poprzedzającego ją torowiska w ciągu ulic Gdańskiej i Energetyków. Nowa linia tramwaju jest fizycznie odcięta od reszty sieci i dopiero po ułożeniu szyn na remontowanych ulicach

będzie można przepchnąć tramwaj na potrzeby testów. Energopol, który odpowiada za prace na tym odcinku, zapowiada ich zakończenie na 15 czerwca.

Historia SST sięga lat 80-tych, kiedy powstały pierwsze założenia dla budowy trasy. W 2003 roku otwarto Most Pionierów, który miał część zarezerwowaną dla przyszłego tramwaju. Realizowany I etap projektu obejmuje 4-kilometrowy odcinek pomiędzy Basenem Górniczym, a pętlą pośrednią Turkusowa, zlokalizowaną w pobliżu Osiedla Słonecznego. W przyszłości, po

wykonaniu II etapu, trasa wydłuży się o ok. 2,5 km aż do Kijewa.

Najtrudniejszym elementem inwestycji było przestawienie zabytkowego budynku, Willi Grüneberga, który znajdował się na trasie projektowanego tramwaju. W październiku 2014 roku został on przesunięty po torach ślizgowych na odległość 45 metrów, w miejsce nowej lokalizacji.

Willa przesuwała się z prędkością 3 metrów na godzinę, a cała operacja trwała 15 godzin.

GG

RT: Jak widzi Pan przyszłość komunikacji tramwajowej w Szczecinie?

PK: Ważne miejsce w planowaniu projektów na lata 2014 – 2020 zajmują inwestycje w ekologiczny transport publiczny, a kontynuacja prowadzonych już modernizacji pozwoli utworzyć Szczecińską Sieć Transportową. W ramach budowy sieci planujemy: budowę linii tramwajowej na ul. Spacerowej, od ul. Arkońskiej do Wojska Polskiego i dalej do hali widowiskowo-sportowej oraz budowę linii tramwajowej Gumieńce – Mierzyn, jak również modernizację istniejących linii tramwajowych.

GG

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

13

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

Biletomaty - coraz powszechniejszy

Wybrane modele automatów biletowych

sposób zakupu biletów

Automaty biletowe KZŁ

W wielu miastach posiadających komunikację publiczną stałym widokiem stały się automaty biletowe. Urządzenia te mają jedno główne zadanie ułatwienie zakupu biletów przez pasażerów.

Automat biletowy LOCOMAT MK500 Regio Przeznaczenie

sprzedaż biletów komunikacji publicznej

Zasilanie

pokładowe pojazdu 24V (+/- 30%)

Pobór prądu

2A

Wymiary

700 x 1000 x 330mm

Temperatura otoczenia

od -100 do 400C

Płatność za pomocą

bilonu, banknotów, karty bezstykowej, SMS, karty płatnicze stykowe i bezstykowe

Wyświetlacz

15” dotykowy, wysokokontrastowy

Zintegrowany schowek na defibrylator System pozycjonowania GPS System łączności z serwisem GPRS Widok biletomatu na polskich ulicach, przystankach komunikacji miejskiej, stacjach metra, dworcach czy przystankach kolejowych stał się obrazem bardzo powszechnym. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom pasażerów w większości polskich miast możliwy jest zakup biletu bez konieczności pośredniczenia sprzedawcy. Zazwyczaj skorzystanie z tego typu urządzenia jest bardzo intuicyjne. Użytkownik wybiera rodzaj i liczbę biletów za pomocą przycisków lub ekranu dotykowego znajdujących się na automacie. Następnie zaś wybiera się rodzaj płatności – gotówkę, kartę kredytową, kartę debetową lub kartę miejską.

Wśród firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei dwie z nich - Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o. oraz Pixel Sp. z o. o. - są jednymi z największych polskich producentów tego rodzaju urządzeń.

KZŁ Sp. z o.o., należące do Grupy PKP Informatyka, są jedynym polskim producentem i dostawcą kolejowych tablic informacyjnych LCD oraz tablic paletowych. Ponadto firma ta jest największym i najstarszym producent automatów biletowych w Polsce. W tej dziedzinie KZŁ dostarczają automaty na kolej, do miast, instytucji i firm prywatnych. W ostatnim czasie Spółka wprowadziła na rynek najnowocześniejsze parkomaty

14

w Polsce, które pełnią także funkcję informatorów.

Bydgoska firma ma w swojej ofercie automaty biletowe serii LOCOMAT. Jest to cała rodzina wielofunkcyjnych urządzeń umożliwiających zwiększenie przepływu klientów i usprawnienie wydawania biletów. Urządzenia te współpracują z modułami cenowymi przewoźników i bazą danych w rezultacie czego podróżny może zakupić bilet na konkretny przejazd z uwzględnieniem wszystkich ustawowych zniżek. System pozwala również na dokonanie rezerwacji oraz zakupu biletu okresowego. Stacjonarne automaty biletowe LOCOMAT doskonale sprawdzają się także jako tzw. POS zwiększając o kilkanaście procent szybkość obsługi klientów.

Zakup biletu w urządzeniach jest intuicyjne prosty zaś biletomaty LOCOMAT przyjmują wszystkie dostępne obecnie sposoby płacenia (bilon, banknoty, karty płatnicze, karty bezstykowe, płatność komórką). Urządzenia mobilne z tej rodziny dodatkowo wyposażone są w moduł GPS ułatwiający zakup biletu w trasie. Siecią biletomatów zarządza system, który zdalnie zbiera wszelkie dane i przesyła do systemu rozliczeniowego.

Za innowację w postaci automatu biletowego LOCOMAT S300i wyposażonego w przystankową tablicę informacyjną LCD, firma na targach SilesiaRAIL otrzymała medal.

Pixel Sp. z o.o. to jeden z największych dostawców systemów informacji pasażerskiej i systemów pobierania opłat w komunikacji zbiorowej w Polsce.

Odbiorcami urządzeń produkowanych przez tą firmę są operatorzy komunikacji miejskiej i międzymiastowej, wiodący producenci autobusów, tramwajów i wagonów, jak również koleje w Polsce i za granicą.

Pixel oferuje swoim klientom dwa typy urządzenia: stacjonarne – automat biletowy APS instalowany na przystankach lub dworcach oraz mobilny automat biletowy APM przeznaczony do montażu w pojazdach komunikacji zbiorowej. Wyposażenie automatów biletowych pozwala na przyjmowanie różnych środków płatności: monet, banknotów, kart bankowych i kredytowych. Informacje o dokonanych operacjach przeprowadzonych przez automaty biletowe przechowywane są w ich pamięci i mogą być przenoszone za pomocą pamięci zewnętrznej (USB, CF) lub poprzez transmisję bezprzewodową (Internet, GPRS, EDGE). Transmisja danych jest dwukierunkowa i do automatów przesyłane są dane reklamowe, taryfy, rozkłady jazdy, miejsca przesiadkowe czy inne informacje przeznaczone dla pasażerów.

RK

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Automat biletowy LOCOMAT S600B Przeznaczenie

sprzedaż biletów, kuponów, przepustek

Zasilanie

230V z systemem buforowym

Wyświetlacz

Kolorowy wyświetlacz dotykowy LCD 15”

Funkcja informatora Funkcja reklam Czujnik otwarcia drzwi kasowych i technicznych Modem GPRS

Automaty biletowe PIXEL Sp. z o. o.

Mobilny automat biletowy APS Instalowany na dworcach, węzłach komunikacyjnych, peronach i przystankach napięcie zasilania

230 V AC

prąd zasilania

2,5 A

wymiary

1680 x 510 x 320 mm

waga

75 kg

temperatura pracy

-300C do 700C

procesor

Intel ATOM 1,6 GHz

drukarka

termiczna

szerokość nadruku

72 mm

gramatura papieru

80-120 g/m2

szerokość papieru

max. 79 mm

pamięć

HDD min 2 GB, FLASH 32-512 MB, RAM 64-512 MB

monitor

LCD jakość VGA, przekątna 10,4 cala

komunikacja z pasażerem

ekran dotykowy, przyciski metalowe, opcjonalnie klawiatura

kaseta na monety

pojemność 6l

nominały monet

od 5 gr do 5 zł

ilość monet w poj. do wydawania reszty

4 lub 5 x 75 szt. w magazynku

podłączenie

Ethernet, GPRS, RS 485, 11 MBps

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

15

RAPORT TRAMWAJOWY

HISTORIA RAPORT TRAMWAJOWY

HISTORIA

Historia bydgoskich tramwajów Dzień 1 lutego 1888 roku był dniem narodzin bydgoskich tramwajów.

W tym to bowiem dniu spółka komandytowa „ Ingenieur Cht. Havestadt und M. Contag & Co.” z berlińskiej dzielnicy Wilmersdorf otrzymała koncesję na budowę i eksploatację tramwajów konnych w Bydgoszczy.

Pierwszy tramwaj konny ruszył na ulice Bydgoszczy w dniu 18 MAJA 1888 roku na trasie: Dworzec Kolejowy – Zbożowy Rynek. Stałe kursy na tej linii obsługiwały 4 konne wozy tramwajowe. Wagon miał 10 miejsc siedzących i 10 miejsc stojących. Stajnia i wozownia mieściła się przy ul. Zygmunta Augusta obok dworca kolejowego.

Druga linia tramwaju konnego została uruchomiona 29 maja 1892 roku. Od tego dnia tramwaje kursowały w następujących relacjach: - Dworzec kolejowy – ul. Poznańska (długość 2,3 km) - Koszary Artyleryjskie – Zbożowy Rynek (długość 2,4 km) Obie trasy były jednotorowe z mijankami. Szerokość toru (prześwitu) wynosił 1 000 mm i jest zachowany do dziś. Z ciekawostek należy wspomnieć, że na ul. Długiej, gdzie trasa

16

wznosiła się pod górkę w kierunku Wełnianego Rynku zaprzęgano dodatkowo drugiego konia. Konie w podkowach miały wplecione powrozy dla stłumienia hałasu, co również zapobiegało poślizgom.

Tramwaj elektryczny zapoczątkowała data 5 października 1895r., kiedy to firma „Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft” (Powszechne Towarzystwo Elektryczne - A.E.G) otrzymała zgodę władz miasta i przystąpiła do budowy elektrowni i elektryfikacji tras tramwajowych.

Pierwsze tramwaje elektryczne pojawiły się na ulicach Bydgoszczy w dniu 3 LIPCA 1896 roku. Tabor składał się z 16 wozów silnikowych i 12 wozów doczepnych. Dzięki wprowadzeniu trakcji elektrycznej wzrosła szybkość podróżowania z 9 km/godz. do 15 km/godz.

W 1897 roku zarząd nad eksploatacją i rozwojem sieci tramwajowej

przejęło Powszechne Towarzystwo Kolei Lokalnych i Ulicznych w Berlinie (Allgemeinen Lokal und Strassenbahn - Gesellschaft AG).

W lutym 1898 roku wydłużono linię „zieloną” (B) od Zbożowego Rynku na ul. Toruńską do „Strzelnicy”, a marcu 1898 roku po wybudowaniu kolei wąskotorowej Bydgoszcz – Koronowo linia tramwajowa „czerwona” (A) została wydłużona od ul. Poznańskiej ul. Świętej Trójcy na Okole. Tramwaj na ul. Grunwaldzkiej kończył bieg na wysokości ul. Staroszkolnej w pobliżu dworca małej kolejki zwanej „ciuchcią”.

Trzecia linia tramwajowa, oznaczona kolorem „białym” (C) została uruchomiono 24 grudnia 1900 roku.

Początkowo biegła ona na trasie Pl. Teatralny - Bartodzieje Wielkie (Szretery), a 25 maja 1901 roku

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

została przedłużona od Pl. Teatralnego ulicą Marszałka Focha, ks.

Kordeckiego, Św. Trójcy, Nakielską na Wilczak. Łączna długość tej linii wynosiła 5,4 km.

W roku 1906 Bydgoszcz posiadała trzy linie tramwajowe o łącznej długości 12,1 km oraz 36 wozów silnikowych i 23 wozy doczepne.

Tabor nie był najnowszej produkcji.

Pochodził z różnych miast niemieckich, gdzie wycofywano go w następstwie wprowadzenia nowszego.

W 1907 roku tramwaje bydgoskie przewiozły 2.880.791 pasażerów, a w 1910 roku już 3.560.000 osób.

Okres pierwszej wojny światowej niewiele zmienia sytuację na odcinku komunikacji miejskiej. W okresie tym nastąpił zastój w rozwoju linii tramwajowych, natomiast ruch pasażerski nieco zmalał i do służby konduktorskiej weszły kobiety.

Po przejęciu Bydgoszczy w 1920 roku przez władze polskie, tramwaje bydgoskie znajdujące się pod wspólnym zarządem wraz z elektrownią pozostają w rękach niemieckiego towarzystwa akcyjnego A.G. w Berlinie.

Dopiero 30 października 1928 roku na podstawie uchwały Komitetu Likwidacyjnego mienia poniemieckiego w Poznaniu elektrownia i tramwaje w Bydgoszczy przechodzą na rzecz Skarbu Państwa, a zarząd nad nimi na moc ustawy obejmuje gmina Bydgoszcz.

W dniu 28 grudnia 1933 roku władze miasta odkupiły za kwotę 2.364.365,90 zł od Skarbu Państwa elektrownie i tramwaje w Bydgoszczy.

W ciągu całego okresu międzywojennego nie notowano większego rozwoju linii tramwajowych. Dokonano jedynie w 1936 roku przedłużenia linii „B”, prowadząc ją ulicą Chodkiewicza do ul.Lelewela, którą dwa lata później przedłużono do ul.

Bartosza Głowackiego i dano jej nazwę Bielawki - Strzelnica (ul.

Toruńska). Na pozostałych trasach rozbudowywano jedynie linie na dwutorowe i wydłużano niektóre mijanki.

Bydgoszcz w 1939 roku dysponuje 37 wozami silnikowymi i 24 wozami doczepnymi.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Średnio w okresie okupacji znajdowało się w ruchu 26 wozów silnikowych i 22 wozy doczepne.

Tabor tramwajowy zmniejszył się o 2 wozy tramwajowe, które w czasie bombardowania we wrześniu 1939 roku węzła kolejowego zostały zniszczone. W roku 1940 uruchomiono dodatkowo czwartą linię tramwajową „D” na trasie: ul.

Gdańska - ul. Długa.

Po wyzwoleniu w 1945 roku pierwsze tramwaje wyjechały na trasy 3 kwietnia 1945 roku. Z powodu uszkodzenia mostów tak jak w 1939 roku ruch tramwajowy był bardzo ograniczony i koncentrował się na lewej stronie Brdy przy Placu Teatralnym.

W roku 1948 przystąpiono do budowy odgałęzienia od ul. Chodkiewicza wzdłuż ul. Lelewela i Jurasza do Szpitala Wojewódzkiego na Bielawach. Linia nr 4 w relacji: Dworzec PKP – Szpital została oddana do użytku mieszkańców w dniu 8 grudnia 1948 roku.

1 stycznia 1949 roku nastąpiła zmiana numeracji linii tramwajowych z literowych na cyfrowe.

W roku 1950 na ulice Bydgoszczy wyjechał pierwszy silnikowy wagon tramwajowy zbudowany według własnej konstrukcji, a obok dworca PKP powstał trójkąt manewrowy.

Jednocześnie na ul. Nakielskiej przedłużono tory do wiaduktu kolejowego, a pod koniec roku na zapleczu ul. Gdańskiej 5 uruchomiono pierwszą własną podstację trakcyjną o mocy 1080 kW. Rok 1953 był przełomowym rokiem dla komunikacji tramwajowej. 1 stycznia 1953 roku nastąpiło usamodzielnienia się przedsiębiorstwa.

Powstało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bydgoszczy, na czele którego stanął dyr.

Tadeusz Grzegorzewski. Z kolei 22 lipca 1953 r. oddano do eksploatacji wybudowaną wysiłkiem wielu przedsiębiorstw komunikacyjnych w Polsce linię tramwajową „BRDA”.

Cykl budowy tej linii wynosił zaledwie 9 miesięcy. Bydgoszczy przybyło 26.167 metrów bieżących toru pojedynczego. Oddaniu do eksploatacji linii „BRDA” towarzyszyło uruchomienie 5 nowych linii tram-

wajowych. MPK otrzymało z innych miast polskich 26 szt. używanych wagonów tramwajowych, a przy ul. Toruńskiej powstała druga podstacja trakcyjna o mocy 1440 kW. Ważną inwestycją komunikacyjną w 1955 roku była budowa w czynie społecznym, przez załogi wielu bydgoskich przedsiębiorstw, torowiska pojedynczego z mijankami w ciągu ul. Gdańskiej od ul. Chodkiewicza na Osiedle Leśne.

Dalsze lata to okres stałej modernizacji istniejącego układu torowego - przystosowanie go do eksploatacji taboru nowego typu, który nie mieścił się na krótkich mijankach starego układu torowego. W tym samym czasie nastąpiła znaczna rozbudowa podstacji i kabli zasilających.

W 1957 roku wybudowano pętlę przy ul. Fordońskiej-Polanka oraz wybudowano drugi tor na ul. Marszałka Focha.

Rok 1959 zapisał się w historii bydgoskich tramwajów oddaniem do eksploatacji nowej zajezdni tramwajowej przy ul. Toruńskiej - nowoczesnego obiektu z halą codziennych obsług, dużą halą postojową i dość znaczną siecią torową.

Tak jak nasze miasto rosło z każ-

17

RAPORT TRAMWAJOWY

dym rokiem, tak komunikacja masowa musiała stale się rozwijać.

Nie ma lat bez zmian w trakcji tramwajowej.

W 1961 roku budowa nowego mostu w ul. Mostowej powoduje konieczność wprowadzenia zmian układu torowego na Pl. Teatralnym.

Powstaje układ dwóch węzłów to-

rowych: z ul. Gdańskiej w ul. Jagiellońską i Marszałka Focha oraz z ul. Mostowej w ul. Jagiellońską i Marszałka Focha.

W latach 1962-63 modernizacji ulega układ torów na skrzyżowaniu w ul. Świętej Trójcy z ul. ks. Kordeckiego. Z ul. ks. Kordeckiego dwutorową linią możliwy jest wjazd w ul. Nakielską i ul. Grunwaldzką.

W 1963 roku pion inżynieryjno-techniczny MPK opracował, a warsztaty tramwajowe wykonały pierwszy w Polsce tramwaj przegubowy na wąski tor. Swoja nowoczesną sylwetką i rozwiązaniem technicznym budził podziw wśród pasażerów i przedstawicieli innych przedsiębiorstw komunikacyjnych eksploatujących sieci tramwajowe.

Tego samego roku 31 grudnia 1963 r. zostaje oddany do eksploatacji nowy most w ul. Bernardyńskiej.

W związku z tym ulega całkowitej przebudowie układ torowy w tym rejonie. Torowisko zostaje wbudowane w środek układu drogowego, znika tak niebezpieczny przelot linii tramwajowej przez jezdnię na most.

W 1966 roku przy dworcu PKP znika trójkąt manewrowy, a powstaje pętla tramwajowa z pierwszym w naszym mieście tunelowym przej-

18

HISTORIA RAPORT TRAMWAJOWY

HISTORIA

ściem podziemnym dla pasażerów zdążających z dworca PKP do środków komunikacji zbiorowej.

Równocześnie remontuje się torowisko w ul. Dworcowej od dworca do ul. Sienkiewicza, a w latach następnych odcinek do Gdańskiej.

Przebudowuje się również węzeł Orbis.

Dzielnica przemysłowa Bydgoszcz Wschód uzyskuje komunikację tramwajową w latach 1969-70.

W roku 1969 odcinek ul. Fordońskiej od ul. Bałtyckiej do ul. Wyścigowej uzyskuje dwutorową linię tramwajową zakończoną pętlą. Inwestycja ta jest początkiem porządkowania ciągu komunikacyjnego Wschód Zachód. Pierwszy tramwaj nową trasą do pętli Wyścigowa przejechał 1 maja 1969 roku. Generalnej przebudowie ulega ul. Fordońska. Fordońska staje się ulicą dwujezdniową z wydzielonym pasem torowym w środku. Kontynuacją tego poważnego zamierzenia jest oddanie do użytku, w roku 1970, nowego mostu w ul. Alei Kardynała Stefana Wyszyńskiego z asymetrycznie usytuowanym torowiskiem tramwajowym. Uzyskano nową przeprawę mostową, jak również nowy odcinek toru od ronda Fordońskiego do ul.

Bałtyckiej.

Modernizacja torowiska w ul. Nakielskiej, na tory wydzielone, od ul.

Czerwonego Krzyża do wiaduktu kolejowego, zostaje wykonana w 1971 roku.

W latach 1972-74 generalnej przebudowie ulega ulica Jagiellońska od ronda Fordońskiego do ronda

Jagiellonów na którym powstaje tunelowe, podziemne przejście dla pieszych. W tym samy okresie bo w latach 1972-74 modernizacji ulega ul. Chodkiewicza i tu porządkuje się układ drogowy w takim stopniu na jaki zezwalają warunki terenowe.

Powstaje dwutorowa linia tramwajowa zakończona pętlą przy ul.

Wybickiego. Likwidacji muszą ulec: torowisko w ul. Lelewela i trójkąt manewrowy w Chodkiewicza – Bartosza Głowackiego - Cicha z uwagi na budowę dalszego odcinka ul. Alei Kardynała Stefana Wyszyńskiego.

Równolegle bo w latach 1973-75 realizowana jest w mieście inna poważna inwestycja komunikacyjna „Węzeł Grunwaldzki”. Prace przy jego budowie wymagały zasypania częściowo starego kanału i wyburzenie mostu ceglanego łączącego ul. Św. Trójcy z Grunwaldzką. Nastąpiła całkowita przebudowa ciągu komunikacyjnego od mostów w ul.

Marszałka Focha do ul. Czerwonego Krzyża. Likwidacji ulega węzeł torowy „Świętej Trójcy” i tory w ul. Świętej Trójcy, Kordeckiego, Nakielskiej do Ułańskiej wraz z mijankami przy tej ulicy. Przebudowane zostaje również włączenie torów w ulicę Grunwaldzką. Miastu przybywa nowa arteria komunikacyjna i odcinek dwutorowej, prostej linii tramwajowej.

Lata 1974-76 to modernizacja linii tramwajowej do Kapuścisk (jednotorowej z mijankami) oraz budowa linii Wyżyny - do Magnuszewskiej.

Przybywa nowoczesny węzeł tramwajowy z torami komunikacyjnymi przy ul. Wł. Bełzy - Szpitalna oraz dwutorowa linia tramwajowa z pętlą do Kapuścisk, Glinek i do ul. Magnuszewskiej. W latach od 19751984 wybudowany został kolejny odcinek toru dł. 4,1 km. na Wyżynach od ul. Magnuszewskiej do ul.

Karpackiej. Daty same wskazują na to, że inwestycja ta miała duży okres przestoju. Budowę zaczęto jako tor o prześwicie normalnym (1 435 mm), a zakończono jako torowisko z prześwitem 1000 mm.

W 1984 roku zlikwidowano linię tramwajowa w ul. Grunwaldzkiej.

Głównym powodem tej decyzji był brak taboru dwukierunkowego, koniecznego do jej obsłu-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

gi. Trasa kończyła się mijanką, a budowa pętli z braku wolnego miejsca nie wchodziła w rachubę.

W roku 1989 zrealizowana zostaje bardzo potrzebna inwestycja tramwajowa, przebudowa toru pojedynczego z mijankami na linię dwutorową kończącą się pętlą w ul. Gdańskiej od ul. Artyleryjskiej poprzez wybudowany wiadukt nad torami kolejowymi do ul. Rekreacyjnej w Leśnym Parku Kultury i Wypoczynku.

25 stycznia 1990 roku wskutek zagrożenia wybuchu gazu zostaje zawieszona komunikacja tramwajowa na ul. Dworcowej, łącząca dworzec kolejowy z innymi dzielnicami.

Brak połączenia tramwajowego z dworcem kolejowym trwało aż 22 lata. Dopiero 24 listopada 2012

roku wybudowano nowe połączenie z dworcem a pętle końcową usytuowano obok ulicy Rycerskiej.

W roku 1994 uchwałą Rady Miejskiej z dnia 17.02.1994 r. uprawnienia do zarządzania mieniem gminy w postaci infrastruktury komunikacji tramwajowej (tory wraz z podtorzem, sieci trakcyjnej i podstacji) przejmuje Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej.

Od 2014 roku w Bydgoszczy, dzięki wsparciu UE jest realizowana budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon – 9,8 km, a która zostanie przekazana do użytku pod koniec 2015 roku.

Na dzień dzisiejszy długość torów (liniowych) wynosi ok. 65,5 km.

Miejskie Zakłady Komunikacyjne

Sp. z o.o. w Bydgoszczy posiada w swoim inwentarzu 119 wagony tramwajowe, w tym 115 wagony typu 805 Na, 2 wagony zmodernizowane przez PESĘ typu 805 NM oraz 2 wagony typu 122 N. Każdego dnia na ulicę Bydgoszczy wyjeżdża 14 pociągów jednowagonowych, 34 pociągi dwuwagonowe oraz 2 pociągi wieloczłonowe niskopodłogowe, które kursują na 8 liniach, a ich łączna długość wynosi ok.

75 km.

Stanisław Sitarek „Bydgoskie tramwaje” wyd. Eurosprinter, 2012 r.

Książkę można zakupić na: www.eurosprinter.com.pl

We Wrocławiu powstanie nowa trasa?

Na spotkaniu z mieszkańcami stolicy Dolnego Śląska prezydent miasta Rafał Dutkiewicz obiecał budowę nowego torowiska.

Tramwaje miałyby w przyszłości pojechać na Nowy Dwór.

Prezydenckiej obietnicy nie można jednak traktować wiążąco. Wynika to z kilku względów. Sam Dutkiewicz zaznaczył, że choć liczy na prace w latach 2018 – 2020 to jednak termin ten może zostać nie dotrzymany. Wiele bowiem uzależnione jest od kwestii finansowych. Obecnie miasto nie posiada żadnych zabezpieczonych środków na projekt. Projekt na który potrzeba dodatkowych 100 mln złotych.

O taką też kwotę miasto będzie wnioskować ze środków unijnych.

Prezydent Wrocławia wspomniał ponadto, że istotny będzie głos mieszkańców miasta. Wobec czego w terminie pierwszej tury wyborów prezydenckich, odbyło się referendum, w którym głosujący mieli się opowiedzieć za lub przeciw projektowi. W przypadku pozytywnego wyniku uruchomione zostaną procedury pozyskiwania środków. Co istotne jednak Wrocław nie musi się kłopotać z wytyczaniem nowej trasy. Zarys bowiem istnieje od dawna. Tramwaje w przyszłości powinno się bowiem poruszać po

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

trasie podobnej do zarzuconego we Wrocławiu projektu metrobus.

Był to projekt zawarty w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym w roku 2014 oznaczający szybki autobus jeżdżący wydzieloną jezdnią bez samochodów.

Tramwaje mają zatem przejąć role metrobusów, przy czym obok kursować powinny normalne autobusy miejskie. Tory pojawić się zatem powinny od ulicy Rogowskiej, przez Strzegomską, Robotniczą aż do placu Orląt Lwowskich gdzie połączą się z istniejącym torowiskiem. Ta koncepcja niesie za sobą także kilka kłopotów. Pętla na Nowym Dworze ma znajdować się na terenie obecnych Rodzinnych

Ogródków Działkowych. W rezultacie konieczne będzie uruchomienie procedury wykupu. Na razie nie wiadomo kiedy to jednak nastąpi.

Wstępnie planuje się, że z Nowego Dworu będą kursowały dwie linie tramwajowe. Dokładny ich przebieg nie jest jeszcze znany.

Wrocław zatem może stać się kolejnym polskim miastem z nową linią tramwajową. Nową linią, której powstanie powinno ułatwić podróże do centrum miasta z Nowego Dworu.

Radosław Karwicki

19

RAPORT TRAMWAJOWY

TABOR RAPORT TRAMWAJOWY

TABOR

Gdańsk - 128NG Jazz Duo

Toruń - 122 NbT Swing

Nowe tramwaje w I kwartale 2015 roku Rozpoczynamy nową, miejmy nadzieję stałą rubrykę, w pełni poświęconą zakupom tramwajów przez zakłady komunikacji miejskiej w Polsce. Będziemy tu pokrótce przybliżać pojazdy, które trafiają do konkretnych miast.

Należy zwrócić uwagę, że podane liczby nie oznaczają, że opisane tramwaje zostały odebrane i włączone do sieci połączeń przewoźnika, a jedynie zostały dostarczone fizycznie przez producenta do miasta, po którym będą wkrótce jeździły. Wciąż muszą przejść jeszcze testy czy uzyskać homologacje, zanim zostaną dopuszczone do ruchu.

W I kwartale 2015 roku do Torunia trafił pierwszy 3-członowy i niskopodłogowy tramwaj typu 121 NbT Swing. Może pomieścić on 123 osoby. Osiąga prędkość eksploatacyjną

do 70 km/h. Posiada m.in. po dwie pary drzwi jednostrumieniowych i dwustrumieniowych, klimatyzację, system informacji pasażerskiej, automaty biletowe oraz monitoring. Tramwaje zakupiono w ramach projektu „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu – BIT-City”, współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w ramach którego do Torunia ma trafić 12 Swingów z bydgoskiej spółki PESA, w tym

sześć tramwajów 5-członowych typu 122 NbT i sześć 3-członowych 121 NbT. Czwarty z sześciu zamówionych tramwajów 3-członowych dotarł do Torunia 5 maja. Natomiast zamówienie na Swingi 5-członowe zrealizowano na przełomie 2014 i 2015 roku. W przeciwieństwie do krótszej wersji każdy z nich może zabrać na swój pokład nawet 207 pasażerów. To jednak nie koniec zamówień w tym roku. W zeszłym miesiącu podpisano umowę na 5 tramwajów dwukierunkowych, składających się z pięciu członów. Bydgoski producent dostarczy także

jeden wóz techniczny.

Pierwsze miesiące 2015 roku to także dostawa kolejnych Jazzów dla Tramwajów Warszawskich.

Od czerwca 2014 roku realizowane są dostawy dwukierunkowych, 5-członowych tramwajów typu 128N. Na podstawie umowy z marca 2013 PESA miała dostarczyć 45 tramwajów, jednakże we wrześniu 2014 roku domówiono kolejne 5 i w sumie Tramwaje Warszawskie wzbogacą się o 50 Jazzów Duo. W październiku ubiegłego roku Jazz przeszedł test polegający na 18-godzinnej jeździe bez awarii, a w lutym 2015 r. zaliczył kolejny test niezawodności, bezawaryjnie pokonując 5000 km. Dopiero po przejściu tego drugiego testu tramwaj mógł być oficjalnie odebrany.

Do tej pory miasto odebrało 5 z 14 dostarczonych tramwajów. Każdy tramwaj wyposażony jest w automat biletowy oraz system monitoringu wizyjnego. We wnętrzu znajdują się także: nowoczesny system informacji liniowej z zapowiedziami

głosowymi, system zliczania pasażerów, rejestrator zdarzeń oraz ekrany LCD do emisji reklam. Wśród rozwiązań technicznych wyróżnić należy zastosowanie zasobnika energii w układzie napędowym, pozwalającego na zmniejszenie zużycia energii pobieranej z sieci trakcyjnej, pozwalający na przejazd tramwaju w przypadku remontu lub awarii sieci trakcyjnej.

Do Warszawy dotarł również pierwszy 3-członowy Jazz 134N. Tak jak i w dłuższej wersji jego podłoga jest idealnie płaska i nie posiada żadnych wzniosów, co przy specjalnych wysuwanych platformach umieszczonych przy drzwiach, dwustrumieniowych i odpowiednio oznakowanych, sprawia, że tramwaj w pełni dostosowany jest dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Jazz wyposażony jest także w klimatyzację (zarówno dla pasażerów jak i dla motorniczego), system zliczania pasażerów, monitoring wizyjny oraz system informacji liniowej. Pierwsze dwa

tramwaje mają być dostosowane do nauki jazdy, a w sumie ma być ich 30.

Zakłady Komunikacji Miejskiej w Gdańsku odebrały tramwaje 128NG. W odróżnieniu od Jazzów warszawskich, są one specjalnie przystosowane do pokonywania wzniesień wynoszących do 6% na długości 600 metrów. Każde koło ich wózków napędowych zasilane jest oddzielnie, a więc tramwaj posiada 8 silników trakcyjnych. Ze względu na niedostosowanie przystanków tramwajowych, platformy dla niepełnosprawnych wysuwane spod pojazdu, zastąpiono rampami odkładanymi do wnętrza. W styczniu ZKM Gdańsk otrzymały ostatnie 2 z 5 zamówionych 5-członowych tramwajów. Koszt zakupu tych pięciu Jazzów Duo to 54,1 mln zł. Dzięki temu zakupowi 76% gdańskiego taboru to pojazdy niskopodłogowe lub częściowo niskopodłogowe.

Grzegorz Gładki

Nowe tramwaje – I kwartał 2015 r.

Nowe tramwaje – 2014 r.

20

Warszawa - 128N Jazz Duo

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

21

RAPORT TRAMWAJOWY

TEMAT NUMERU RAPORT TRAMWAJOWY

TEMAT NUMERU

Tramwaj do Fordonu zaawansowanie prac (II) Budowa linii tramwajowej do Fordonu w Bydgoszczy powoli zbliża się do końca. Raport Tramwajowy kolejny raz sprawdził jak zaawansowane są prace na poszczególnych odcinkach.

22

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

23

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Systematycznie odnawiamy i odmładzamy nasz tabor Raport Tramwajowy rozmawiał z prezesem zarządu MPK Poznań Wojciechem Tulibackim.

Raport Tramwajowy: Uczestnicy konferencji „Modernizacja taboru szynowego” mieli okazję zwiedzić zajezdnię we Franowie. Panie Prezesie jakie są największe zalety posiadania największego i najlepszego tego typu obiektu w kraju?

Wojciech Tulibacki: Mam nadzieję, że zajezdnia się podobała i przyznają Państwo że to imponujący obiekt? Zalet ma bardzo wiele, bo to jeden z najnowocześniejszych kompleksów tego typu w Europie.

Dlatego moja odpowiedź będzie relatywna do wielkości obiektu, którego dotyczy Pana pytanie.

Budowa zajezdni to rzadkość.

Ostatnia zajezdnia tramwajowa, która powstała w naszym kraju, została wzniesiona w Łodzi, na początku lat osiemdziesiątych. Po z górą 30 latach przyszedł czas na Poznań, który od lat wyczekiwał na nowa zajezdnię. Ale nie powstałaby w takim standardzie gdyby nie ogromne dofinansowanie UE. Wsparcie z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (obecnie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju) w postaci 59 procent kosztów kwalifikowanych przekroczyło 152 mln zł. Dzięki tym funduszom mogliśmy postawić na innowacje, ekologię i automatykę.

24

Zajezdnia zaprojektowana została w 2010 roku do obsługi 100 pociągów. Będzie ją obsługiwać 100 pracowników i około 250 motorniczych. Ale istnieje możliwość rozbudowy zajezdni do 150 pociągów (w tej liczbie 45-metrowych) choć aktualna infrastruktura zajezdni już teraz umożliwia obsługę tej długości tramwajów.

W zajezdni będą stacjonować tramwaje: typu 105 Na, GT8 tzw.

Helmuty Solarisy Tramino oraz wagony historyczne. (GT6, N4+ND+ ND, 102Na oraz 3G Obiekt składa się z 15 torów postojowych, hali głównej, w której jest 11 torów do obsługi oraz budynków warsztatowo – magazynowych.

Obszar całego kompleksu, który sięga 17 hektarów przekracza powierzchnię wszystkich dotychczas istniejących w Poznaniu zajezdni tramwajowych. Dla porównania - zajezdnia przy ul. Głogowskiej, która obsługuje dotychczas największą liczbę tramwajów zajmuje 2,9 hektara.

Zajezdnia na Franowie jest pierwszą i jedyną w Polsce, w której zastosowano automatyczne sterowanie.

Korzyści z jej powstania trudno przeceniać, bo nowa inwestycja skompensuje działalność trzech obszarów, kluczowych dla komunikacji w mieście.

Po pierwsze – przejęła działalność starej zajezdni przy ul. Gajowej, która została sprzedana przez miasto portugalskiemu inwestorowi w 2008 roku. Poznańskie MPK musiało opuścić ten zabytkowy obiekt do końca 2010 roku.

Po drugie - na Franowo została przeprowadzona – obsługująca tylko stare typy tramwajów - zajezdnia przy ul. Madalińskiego. Uciążliwości związane z jej sąsiedztwem były

od lat tematem słusznych narzekań mieszkańców Wildy. Obok korzyści dla komunikacji, mamy więc również zyski społeczne i ekologiczne.

Po trzecie - dzięki nowej inwestycji nie będą potrzebne tory odstawcze przy ul. Budziszyńskiej gdzie od lat garażują na wolnym powietrzu tramwaje z zajezdni przy ul. Madalińskiego i Głogowskiej. To rozwiązanie jest wbrew pozorom bardzo kosztowne, bo trzeba zapewnić ochronę i organizować przejazdy technologiczne po codziennych przeglądach, które odbywają się w zajezdni przy ul. Głogowskiej.

Nowa zajezdnia usprawni funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Zalety wynikające z jej istnienia doceni jednak również każdy pasażer.

Ponieważ tramwaje będą garażowane w hali, a nie na dworze, w wagonach, które będą wyjeżdżały rankiem na trasy, nawet podczas tęgich mrozów będzie ciepło, a szyby nie będą ani skute lodem ani zaparowane.

W zajezdni działają dwie myjnie i centralny odkurzacz co oznacza, że tramwaje stacjonujące na Franowie będą skrzętniej myte i czyszczone Będą jednak nie tylko czystsze ale i bardziej estetyczne, bo na Franowie mamy stanowisko do likwidacji uszkodzeń po kolizjach oraz nowoczesna lakiernię.

I rzecz najważniejsza – bezpieczeństwo jazdy.

Na terenie zajezdni jest profesjonalny tor prób technicznych na którym można przeprowadzać badania eksploatacyjne dotyczące pomiaru prędkości, drogi hamowania, hałasu i rekuperacji umożliwiającej odzysk i ponowne wykorzystanie energii elektrycznej. Bo MPK Poznań stawia na bezpieczeństwo i ekologię.

Dla ograniczenia kosztów funkcjonowania tak dużej zajezdni

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

i zoptymalizowania jej obsługi, jako pierwszy przewoźnik w Polsce zastosowaliśmy system automatycznego sterowania, który zastępuje człowieka wszędzie tam gdzie jego działanie ma charakter rutynowy i powtarzalny.

System identyfikuje pojazdy, importuje ich dane, szereguje według wyznaczonych kryteriów, wyznacza trasy, miejsca postojowe i analizuje ich stan techniczny.

Zdecydowaliśmy się na zastosowanie tego systemu z wielu powodów. Dominującym jest wielkość zajezdni. Istotne dla podjęcia takiej decyzji było też zlokalizowanie na terenie zajezdni warsztatów jak i całego zaplecza; torów, sieci oraz stacji trakcyjnych i związana z tym bardzo duża częstotliwość ruchu tramwajów i samochodów.

Ten ruch musi być sprawny i niezawodny. Liczę na to, że system automatycznego zarządzania pracą zajezdni to właśnie zapewni. Będzie on również wspomagał zarządzanie pracą motorniczych i pracowników zaplecza.

Z uwagi na złożone wyposażenie techniczne zajezdni, wymagane dla obsługi nowoczesnego taboru tramwajowego, system będzie integrował pracę wielu maszyn i urządzeń, gdzie niezbędne jest przesyłanie informacji pomiędzy sterowanymi obiektami wykonawczymi, diagnostycznymi oraz pracownikami zarządzającymi poszczególnymi działami. Zadaniem, które stoi przed wykorzystaniem systemu DMS jest wielokierunkowy przepływ dokumentów w procesie planowania pracy zespołów, ustalania terminów i zakresu obsług oraz drobnych napraw tramwajów.

System DMS ma zapewnić sprawne sterowanie ruchem tramwajów przyczyniając się do punktualnego ekspediowania ich na trasy miasta oraz optymalnie wykorzystanie infrastruktury i ludzi. A to już są korzyści nie tylko dla przewoźnika i jego służb, ale dla wszystkich, którzy korzystają z komunikacji.

RT: Co ciekawe posiadacie także animowaną i interaktywną wersję tego obiektu. Skąd pomysł na ta-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

kie rozwiązanie i jakie ma spełniać funkcje?

WT: Powiedziałbym, że to taki gadżet dla miłośników komunikacji i dla … dzieci. Dzięki niemu można nie wychodząc z domu zwiedzić zajezdnię i zapoznać się z jej pracą.

RT: Nie sposób nie zauważyć, że posiadacie bardzo zróżnicowany tak pod względem wieku jak i pochodzenia tabor tramwajowy. Czy planujecie w najbliższym czasie jakieś zmiany w posiadanym przez MPK taborze?

WT: Systematycznie odnawiamy i odmładzamy nasz tabor. Możemy się poszczycić autobusami, które należą do jednych z najmłodszych w kraju. Ich średni wiek wynosi 6,36 lat. Dlatego na ten rok nie planujemy nowych zakupów, ale w latach następnych do 2018 roku chcemy wymienić 57 sztuk. Z metryki tramwajów nie jesteśmy tak zadowoleni, ale już 45 supernowoczesnych w pełni komfortowych tramwajów Tramino, 14 Combino, i - statystycznie ujmując - co trzeci tramwaj z niską podłogą – to już powody do satysfakcji. Plany związane z odnową floty tramwajowej zakładają wymianę 40 pojazdów do 2018 roku i już w tym roku zgodnie z tymi założeniami zmodernizujemy gruntownie 4 Tatry i przybędzie nam jeden Moderus Beta.

Oczywiście każdy nowy tramwaj będzie miał choć w części niską podłogę.

RT: Czytelników zainteresują zapewne także inne plany inwestycyjne prowadzonego przez Pana przedsiębiorstwa.Jak oceni Pan przebieg prac modernizacyjnych w mieście?

WT: My nie prowadzimy inwestycji w mieście, ale bardzo nas cieszy każde przedsięwzięcie służące komunikacji zbiorowej, która decyduje o sprawności życia miasta i jakości życia jego mieszkańców.

RT: Wracając do spraw taborowych.

Ostatnio kontrowersje wzbudziło

montowanie w tramwajach Duwag GT8 nowoczesnych wyświetlaczy.

Zarzuty dotyczą przede wszystkim sensu takiej modernizacji. Co Pan odpowie na tak postawione zarzuty?

WT: W sprawnie funkcjonującej komunikacji, informacja pasażerska to sprawa fundamentalna, chyba nikt nie zaprzeczy. Dlatego nie rozumiem dlaczego kwestionuje się sensowność montowania wyświetlaczy. Zwłaszcza, że komputer, tablice wewnętrzne, oprzyrządowanie to są elementy, które w każdej chwili można wymontować i przełożyć do innego pojazdu. Ale na razie nie ma o tym nawet mowy. Helmuty będą jeździły po Poznaniu jeszcze dobrych parę lat.

RT: Co istotne MPK bierze udział w wielu akcjach społecznych i charytatywnych. Może Pan przybliżyć istotę Waszego udziału w takich inicjatywach?

WT: Akcje społeczne, w których bierze udział MPK mają na celu promocję bezpieczeństwa jazdy i promocję miejskiej komunikacji.

To raczej nie są akcje o charakterze charytatywnym. Ale osobiście patronuję dziecięcym festynom integracyjnym, wspieram działalność stowarzyszeń i fundacji na rzecz ich podopiecznych i angażuję się w akcje dobroczynne. Nasi pracownicy również włączają się w różne tego typu akcje. Na przykład zawsze na święta zbierają dary dla naszych rodaków na Litwie i potem te dary zawozimy naszym mpk-owskim autobusem.

RK Wojciech Tulibacki Prezes Zarządu Spółki Dyrektor Naczelny MPK Poznań Sp. z o.o.

Jest absolwentem Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, kierunek organizacja i zarządzanie. Ukończył też studia podpyplomowe na Politechnice Krakowskiej – „Zarządzanie rozwojem i eksploatacją w miejskiej komunikacji zbiorowej”.

Pracę w MPK Poznań Sp. z o.o. rozpoczął w 1977 roku i przeszedł wszystkie szczeble kariery zawodowej. Od 1998 roku jest prezesem Zarządu i dyrektorem naczelnym.

25

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY

Zajezdnia na Franowie Podczas konferencji „Modernizacja taboru szynowego”, zorganizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, uczestnicy mieli okazję zwiedzić zajezdnię tramwajową przy ulicy Folwarcznej w Poznaniu, potocznie zwaną zajezdnią na Franowie.

Zajezdnia tramwajowa o której mowa jest uznawana za największą zajezdnię tramwajową w Polsce.

Kompleks budowany wieloetapowo posiada hale postojową na 100 pojazdów dla wagonów tramwajowych. Przy czym rezerwa terenowa pozwala na dostosowanie obiektu do przyjęcia kolejnych 50 pojazdów. Obszar obiektu, który sięga 17 hektarów przekroczył powierzchnię wszystkich dotychczas istniejących w Poznaniu zajezdni tramwajowych. Ponadto na terenie zajezdni znajduje się ponad 330 zwrotnic a długość torów wynosi prawie 14 km. Dojazd do zajezdni zapewnia tunel tramwajowy na Franowo.

Zakres prac jakie odbyły się na Franowie nie obejmował tylko budowy hali postojowej dla taboru tramwajowego. Kompleks składa się ponadto z hali przeglądowo – naprawczej oraz obiektów pionu technicznego (hal, warsztatów, garaży, budynków administracyjnych). Co istotne w Poznaniu wdrożono pierwszy w Polsce system automatycznego zarządzania zajezdnią.

Wśród nowoczesnych rozwiązań zastosowanych w poznańskiej zajezdni wyróżnić można: - DMS (Depot Managment System), system automatycznego sterowania zajezdnią, - system wczesnego wykrywania płaskich miejsc na kołach, - stanowisko do laserowego pomiaru kół, - dwie myjnie, - lakiernię z mieszalnią farb, - stanowisko obsługowe sieci trakcyjnej i pantografów z odsuwaną siecią trakcyjną, - najdłuższy w Polsce tor do jazdy testowej.

RT

„Do Franowa dostarczyliśmy zestaw 24 mobilnych podnośników kolumnowych, elektro-hydraulicznych przeznaczonych do tramwajów, o udźwigu 7,5 t /kolumna. Łącznie zestaw może unieść 180 ton. Wymienny element podejmujący (ew. specjalne nakładki) pozwala na pracę z każdym modelem tramwaju, lub innego pojazdu szynowego.

Podnośniki te są łatwe w przemieszczaniu i manewrowaniu przez jedną osobę, co zapewnia mechanizm sprężynowy (system wysuwanych kółek) i mała waga kolumny 540 kg.

Umieszczony w obudowie układ hydrauliczny jest szczelny i całkowicie bezobsługowy. Maksymalny czas do pełnego podniesienia to zaledwie 90 s, podnośnik posiada również tryb żółwia, który pozwala na połowę wolniejszy ruch podnośnika, celem precyzyjnego dopasowania wysokości.

Podnośniki dostępne są w różnej konfiguracji i udźwigu od 2,5 - 15 t na kolumnę, z kowadłem do pojazdów szynowych lub regulowanymi widłami do pracy z pojazdami kołowymi.”

Tomasz Gawrylczyk MARKETING MANAGER SOSNOWSKI Sp.z o.o.Sp.k.

Franowo w liczbach: Powierzchnia 17ha Powierzchnia hali głównej: 17 776m Pojemność docelowa: 150 tramwajów Długość torów: 12 683 km Ilość rozjazdów: 89 Całkowita wartość projektu: 319 646 585,06 mln Wartość dofinansowania: 152 454 703,77 mln Dane: MPK Poznań Sp. z o.o.

26

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

27

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

Historia Tramwaju w Berlinie (II)

Założenie Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (Berliner Verkehrsgesellschaft - BVG) Po pierwszej wojnie światowej, na skutek olbrzymich, ustalonych w Traktacie Wersalskim, odszkodowań dla aliantów i wskutek zniszczonych w czasie wojny podstaw przemysłowych, zwyciężona Rzesza Niemiecka nie była w stanie wywiązywać się z wypłat reparacji i wpadła w wir najbardziej dramatycznej deprecjacji pieniądza, jaką ten kraj kiedykolwiek przeżył. Na tle tych wydarzeń zaczęło się błędne koło inflacji.1 Z powodu panującej w całym kraju galopującej inflacji w dniu 8-ego września 1923 roku wszystkie linie tramwajowe w Berlinie przerwały swoją działalność przewozową. Dopiero w dniu 10-ego września 1923 r. ruch tramwajowy został odnowiony, co prawda w minimalnej sieci 32 linii. W następnych latach jednak berlińska sieć tramwajowa była systematycznie rozbudowywana.

W dniu założenia tego ogromnego przedsiębiorstwa spółka BVG utrzymywała 89 linii tramwajowych w sieci o długości 634 kilometrów linii, dysponowała 4.000 pojazdów tramwajowych i zatrudniała 14.400 osób jedynie w zakładzie tramwajowym. W ciągu roku tramwaj Berlina dokonał 170 milionów wagonokilometrów i przewiózł w samym tylko roku 1929 ok. 929 milionów pasażerów. Pod koniec 1929 roku w eksploatacji były aż 93 linie tramwajowe.

Na początku lat 30-tych powoli zaczynało się stopniowe kurczenie berlińskiej sieci tramwajowej. Od lutego 1930 roku historyczny odcinek pierwszej elektrycznej trasy tramwajowej oraz dwie znaczące linie tramwajowe w południowej części Berlina zostały zastąpione przez ruch autobusowy. W dniu 31-ego października 1934 roku ruch tramwajowy został wstrzymany również

na Alejach Zwycięstwa (dzisiejszej ulicy „Straße des 17. Juni”, przemianowanej w Berlinie Zachodnim po gwałtownie stłumionym powstaniu robotniczym w NRD w roku 1953), gdzie skutecznie funkcjonował od roku 1865. Było to preludium do szalonej przebudowy tych alej w ramach megalomańskich koncepcji urbanistycznych narodowych socjalistów w celu ustanowienia tak zwanej światowej stolicy Germanii na monumentalną 50-kilometrową oś Wschód-Zachód. Wyniki tych samobójczych koszmarów są ogólnie znane i zauważalne do dnia dzisiejszego!

W roku 1938 było już tylko 71 linii tramwajowych, 2.800 pojazdów tramwajowych i ok. 12.500 zatrudnionych. Dla przeciwieństwa, sieć linii autobusowych była konsekwentnie rozbudowywana, a poza tym od roku 1933 na ulicach Berlina zaczęły kursować trolejbusy nowej generacji.

państwa sąsiadujące i po rozszerzeniu morderczych walk na skalę światowej wojny życie prywytne, kulturalne i gospodarcze oraz komunikacja miejska w Berlinie zmuszone były do poddania się gwałtownym zmianom.

W celu zaoszczędzenia ropy naftowej i olejów mineralnych, w coraz większym stopniu berlińskie tramwaje musiały przejmować zadania komunikacyjne autobusów i samochodów ciężarowych. Aby sprostować tym skomplikowanym wymaganiom został utworzony kompleksowy system transportu towarów. Liczne zakłady przemysłowe, produkcyjne i rzemieślnicze oraz porty rzeczne nad Szprewą otrzymały bocznice tramwajowe lub tory połączone z główną siecią tramwajową i z dworcami towarowymi niemieckiej kolei (Deutsche Reichsbahn).

W trakcie ciągnącej się i coraz bardziej druzgocącej wojny, po-

cząwszy od marca 1943 roku, siły powietrzne aliantów przeprowadzały swoje naloty na niemiecką stolicę. Obok licznych strat wśród ludności cywilnej, zniszczone zostały urządzenia i pojazdy tramwajowe. Między pojedynczymi nalotami było coraz mniej czasu do usunięcia spustoszeń nie wspominając o braku materiałów i personelu.

Pomimo częstego braku prądu lub pracowników, co udaremniało coraz bardziej efektywną eksploatację ruchu tramwajowego, w roku 1943 tramwajami przewieziono jeszcze 914 milionów pasażerów.

W ciągu lat trwającej wojny zdolność i jakość tramwajowej usługi transportowej w Berlinie obniżała się. W ostatnich dniach wojny administracja miasta była wciąż zmuszona do wystawiania zaświadczeń potwierdzających uprawnienia do korzystania z tramwaju. Podczas walk końcowych o Berlin w dniu 20-ego maja 1945 roku ruch tram-

wajowy kompletnie się załamał.

Pomimo ogromnych zniszczeń: torów, tras, sieci trakcyjnej, pojazdów i zajezdni, w dniu 20-ego maja 1945 roku w dzielnicach peryferyjnych Berlina kursowały wciąż konieczne do walki o przetrwanie tramwaje. Do końca 1945 roku udało się oddać do ponownego użytku 328 kilometrów pierwotnej sieci tramwajowej przedwojennego Berlina. (ciąg dalszy nastąpi)

Bernd Haag

II Wojna światowa Bezpośrednio po wybuchu wojny, wywołanej zbrodniczą napaścią hitlerowskich Niemiec na Polskę w dniu 1-ego września 1939 r., życie gospodarcze, a szczególnie komunikacja miejska, w Berlinie przebiegało początkowo swoim zwykłym trybem, nie uwzględniając wszechobecnego i dobitnie wyczuwalnego braku męskiej siły roboczej. Po atakach na zachodnie

W dniu 1-ego stycznia 1929 roku przedsiębiorstwo „Berliner Straßenbahn” zostało przekształcone i zintegrowane z nowo założoną Berlińską Spółką Akcyjną „BVG”.

Zakłady komunikacyjne BVG przejęły równocześnie kolej nadziemną i kolej podziemną (metro) oraz linie autobusowe.

28

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

29

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Dwa oblicza pętli tramwajowych

Toruń - pętla Motoarena

Toruń - pętla Uniwersytet

Bydgoszcz - pętla Kapuściska

Bydgoszcz - pętla Rondo Kujawskie

Bydgoszcz - pętla Rycerska

Bydgoszcz - pętla Łęgnowo

Raport Tramwajowy rozpoczyna cykl podróży po pętlach tramwajowych.

Chcemy pokazać te najładniejsze, odnowione, zrewitalizowane jak również pętle potrzebujące zainteresowania.

Rezultatem naszych pierwszych eskapad są zdjęcia z pętli w Toruniu i Bydgoszczy. Zanim jednak przedstawimy najciekawsze elementy infrastruktury wypada wyjaśnić czym one są.

Pętla, zwana niekiedy pętlicą, to element, który służy do zmiany kierunku jazdy pojazdu i zazwyczaj jest odcinkiem trasy, toru lub jezdni zakrzywionym o 1800. Pętle są stosowane tam gdzie poruszają się wagony jednokierunkowe a na trasie znajdują się dwa tory do jazdy. Przystanek końcowy znajduje się zwykle przy samej pętli lub też bezpośrednio przed.

Na pętlach mogą znajdować się obiekty towarzyszące, które służą celom eksploatacyjnym, takie jak zabudowania socjalne dla motorniczych, stacje transformatorowe czy dyspozytornie.

Najprostszym rozwiązaniem pętli jest pojedynczy tor w kształcie litery U stosowany tam gdzie brak miejsca na ułożenie większej ilości torów i rozjazdów. Problemem takiego rozwiązania jest to, że pierwszy z pojazdów, który wjedzie na pętlę również pierwszy musi go opuścić co stanowi utrudnienie dla linii kursujących na różnych trasach.

W celu udrożnienia pętli stosuje się zatem ukrotnienie torów na pętli w celu odstawiania pojazdów lub umożliwienia uzyskania właściwej kolejności odjazdu pociągów różnych linii. Przy takim rozwiązaniu tramwaj każdej linii, po dojechaniu do końcowego przystanku dla wysiadających, może ustawić się na torze przeznaczonym dla jego linii. Jednym z wariantów systemu U jest rozwiązanie hiszpańskie a zatem takie w którym tak roz-

planowano perony, że każdy pojazd na własny przystanek zarówno dla wsiadających jak i wysiadających.

W wielu przypadkach lepszym rozwiązaniem od pętli jest trójkąt torowy czyli konfiguracja węzła umożliwiająca zawracanie na niej składów lub kierowanie ich w jednym z trzech zbiegających się kierunków. Składa się z zestawu torów w kształcie zbliżonym do trójkąta ze znajdującymi się na rozwidleniach zwrotnicami. Mogą na nim zawracać pojazdy jedno i dwukierunkowe.

W Polsce trójkątów nawrotnych liniowo używa się obecnie w Grudziądzu, Konstantynowie Łódzkim, Sosnowcu oraz okresowo we Wrocławiu.

RT

CZY WIESZ, ŻE...

W gwarze łódzkiej pętle i trójkąty manewrowe nazywane są krańcówkami ze względu na to, że powszechnie w Łodzi wykorzystywano kiedyś pojazdy dwukierunkowe a torowiska nie były zakończone pętlami a mijankami lub wekslami czyli łącznikami międzytorowymi na których oprócz zmiany toru i ominięcia pojazdu zdefektowanego można dokonać zmiany kierunku pojazdu dwukierunkowego dwustronnego.

Toruń - pętla Olimpijska

30

Toruń - pętla Elana

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

31

RAPORT TRAMWAJOWY

PRAWO RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Plany rozwoju komunikacji tramwajowej w Gorzowie Wielkopolskim

Ogłoszono wykonawcę studium wykonalności dla

W ostatnich miesiącach w Urzędzie Miasta Gorzowa Wielkopolskiego sporo uwagi poświęcono rozwojowi sieci tramwajowej. Gorzów Wlkp. przygotowuje tzw. plan transportowy o wartości 260 mln zł, w tym 150 mln zł pochodzące z funduszy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Z tego prawie połowa miałaby być przeznaczona na budowę i modernizację linii tramwajowych. Najwięcej emocji budzi budowa nowej drogi tramwajowej na Górczyn.

Rekomendowana przez prezydenta miasta Jacka Wójcickiego trasa miałaby wieść od ronda Ofiar Katynia, przez ulice Piłsudskiego, Górczyńską i Okulickiego, do działek na ul. Szarych Szeregów. Nowa linia ma mieć 3,5 km długości i kosztować 50 mln zł.

Przy ul. Szarych Szeregów nie będzie pętli. Miasto ma za to kupić 14 nowoczesnych dwukierunkowych tramwajów. Plany wpuszczenia tramwaju w al. Odrodzenia w kierunku Piasków czy przedłużenia nowej linii do pętli przy Fieldorfa-

32

Nila odłożono na półkę. Wkrótce mają powstać pierwsze niezbędne dokumenty: koncepcja rozbudowy nowej linii, program funkcjonalno-użytkowy oraz studium wykonalności.

Wskazano także 5,7 km najbardziej zniszczonych torowisk, które mają być wyremontowane. Według nieoficjalnych informacji rozważa się także wpuszczenie tramwaju w ul. Górczyńską, od ronda Górczyńskiego do ul. Wyszyńskiego i dalej do pętli przy ul. Kazimierza Wielkiego. Inwestycja miałaby być

zrealizowana równolegle z budową północnej obwodnicy miasta.

Pomysłom prezydenta sprzeciwiają się jednak radni. Chętniej widzieliby połączenie dotychczasowej trasy na Walczaka z Piaskami. Niektórzy nie widzą też sensu w kończeniu nowej linii na ul. Szarych Szeregów, proponują poprowadzenie jej ul. Górczyńską do ronda Gdańskiego. Zastrzeżenia budzą tzw. wąskie gardła, czyli zwężenia do odcinków jednotorowych. Radny Krzysztof Kielec zaproponował także budowę przystanków wiedeńskich, gdzie specjalnie podnosi się ulicę, przez co łatwiej jest wsiadać i wysiadać z tramwajów. Na taką platformę mogą wjechać samochody, ale muszą wyraźnie zwolnić, co znacząco wpływa na poprawę bezpieczeństwa.

Na posiedzeniu komisji gospodarki i rozwoju zasugerowano stworzenie jednotorowego odcinka na ul. Chrobrego, co umożliwiłoby ożywienie deptaka. Jedna linia z tramwajami dwukierunkowymi miałaby się także pojawić na odcinku od Placu Słonecznego do Wieprzyc. Ale w efekcie tych inwestycji Gorzów Wielkopolski miałby aż pięć odcinków jednotorowych, co sprawiałoby znaczne problemy przy planowaniu i koordynacji rozkładu jazdy. Wkrótce powinny powstać wyliczenia tych inwestycji.

W czerwcu Gmina Miasta Toruń poinformowała o wyniku przetargu na opracowanie Studium Wykonalności dla Projektu o nazwie „Usprawnienie powiązań komunikacyjnych w regionie poprzez rozwój w szczególności ekologicznego transportu szynowego BiT City II”. Wykonawcą zostanie firma Progreg Sp. z Krakowa.

Przedmiot zamówienia obejmował szereg kwestii dotyczących wykonalności, usług doradczych oraz analizy projektu. Obejmował między innymi: - opracowanie szczegółowych koncepcji projektowych dla inwestycji obejmujących budowę nowych linii tramwajowych i budowy nowej zajezdni w zakresie wszystkich proponowanych wariantów poszczególnych zadań z wykonaniem modelu ruchu, wraz z analizą stanu prawnego gruntów do pozyskania w celu budowy linii tramwajowych, - opracowanie szczegółowych zakresów modernizacji odcinków linii tramwajowych i zakupu taboru, - przygotowanie, przeprowadzenie i udokumentowanie konsultacji społecznych w zakresie wymaganym dla ubiegania się o dofinansowanie ze środków UE, - wykonanie analiz wielokryterialnych dla wszystkich wariantów planowanych zadań wchodzących w skład Projektu wraz z wyborem wariantów optymalnych, - opracowanie materiałów do decyzji środowiskowych dla poszczególnych zadań Projektu, - opracowanie Studium Wykonalności wraz z Analizą Kosztów i Korzyści oraz niezbędnymi analizami finansowo-ekonomicznymi dla projektu „Usprawnienie powiązań komunikacyjnych w regionie poprzez rozwój ekologicznego transportu szynowego BiT City II” będącym załącznikiem do wniosku o dofinansowanie projektu ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, - opracowanie Rezultatów Studium Wykonalności, dla zadań inwestycyjnych stanowiących zakres Projektu opisanych w opisie przedmiotu zamówienia; Ponadto wśród zadań inwestycyjnych stanowiących zakres projektu wymieniono: - budowę linii tramwajowej wraz infrastrukturą towarzyszącą do Osiedla Jar; - budowę linii tramwajowej wraz infra-

strukturą towarzyszącą we wschodniej części miasta Torunia (skrosowanie linii tramwajowej nr 2 z linią nr 1) w tym budowę stacji trakcyjnej wraz z kablami trakcyjnymi zasilającymi i powrotnymi; - budowę nowej zajezdni tramwajowej lub tramwajowo-autobusowej z parkingiem w systemie Park & Ride wraz z doprowadzeniem torów i sieci trakcyjnej; - modernizację linii tramwajowej z budową pasa tramwajowo-autobusowego w ul. Wały gen. Sikorskiego i al.

Jana Pawła II wraz z przebudową układu drogowego; - modernizację torowiska od ul. Reja do ul. Chopina wraz z infrastrukturą drogową; - modernizację torowiska tramwajowego wraz z siecią trakcyjną na trasie linii nr 1 i 5 od ul. Waryńskiego do pętli Olimpijska; - modernizację torowiska tramwajowego wraz z siecią trakcyjną na trasie linii nr 2 na odcinku od ul. Sienkiewicza do pętli Motoarena z budową odwodnienia torowiska; - modernizację torowiska tramwajowego wraz z siecią trakcyjną i układem drogowym na odcinku od Al. Solidarności do ul. Wschodniej; - zakup taboru tramwajowego niskopodłogowego; - zakup pojazdów technicznych; - zakup autobusów niskoemisyjnych.

W przetargu złożono łącznie 6 oferty. Zastosowane kryteria wyboru najkorzystniejsze oferty to: najniższa cena i termin rękojmi. Najkorzystniejszą ofertę przedstawiła firma Progreg z Kraków z ceną 1 597 253,40 PLN. RT

GG

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

33

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT Z POLSKI RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT Z POLSKI

Raport z Polski PESA zaczęła budowę Swingów dla Bydgoszczy

Bydgoski Urząd Miasta poinformował o rozpoczęciu montażu tramwajów Swing, które będą obsługiwać nową trasę do Fordonu. Pierwszy pojazd ma być gotowy w sierpniu, a dostawy mają być finalizowane w październiku. PESA dostarczy w tym czasie 12 pięcioczłonowych Swingów.

W tej chwili wykonywane są stalowe ramy pojazdów i kompletowane podzespoły.

- Za sprawą nowoczesnego taboru możemy wprowadzić lepszą jakość w komunikacji. Standardem stają się klimatyzacja i dostęp do Internetu. Bydgoszczanie mogą liczyć także na czytelne systemy informacji pasażerskiej – mówi prezydent Rafał Bruski.

Siemens przyśpieszy tramwaje w Warszawie

Tramwaje Warszawskie podpisały umowę z Siemensem na zwiększenie priorytetów na skrzyżowaniach dla tramwajów na linii T10. W ramach umowy zamontowane zostaną dodatkowe systemy detekcji i sygnalizacji świetlnej, skorygowane zostanie oznakowanie poziome i pionowe, zaprogramowana sygnalizacja, a całość poddana zostanie testom w środowisku symulacyjnym Vissim. Siemens zobligował się także do kalibracji powdrożeniowej sygnalizacji świetlnej. Za wykonanie wszystkich prac Tramwaje Warszawskie zapłacą 2 194 370,43 zł.

34

Raport z Polski

Zmodernizowane N8C dla Gdańska

Na gdańskie trasy wyjechały zmodernizowane tramwaje N8C zakupione od niemieckiego przewoźnika z Kassel.

Na razie trasy zaczęły obsługiwać pierwsze 2 z 16 zamówionych tramwajów, które przeszły szczegółowe testy homologacyjne. Wyprodukowane przez niemiecki Düwag, a zmodernizowane przez poznański Modertrans pojazdy mieszczą ponad 200 pasażerów, w tym 54 na miejscach siedzących. Wyposażone są w niskopodłogowy człon środkowy, klimatyzację w części pasażerskiej, odkładane rampy dla niepełnosprawnych oraz monitoring wewnętrzny i zewnętrzny oraz system monitorów z informacjami dla podróżnych oraz system informacji głosowej.

Moderus Gamma w 2016 roku

Modertrans Poznań pracuje nad prototypem tramwaju Moderus Gamma, który powinien być ukończony w przyszłym roku. Tramwaj ma mieć od 26 do 32 metrów długości, w zależności od potrzeb zamawiającego, a także ma mieć w pełni niskopodłogową część pasażerską. Nowym rozwiązaniem ma być zastosowanie superkondesatora pozwalającego na obniżenie poboru energii. Koszt opracowania nowego modelu oszacowano na ponad 14 mln zł. Częściowo dofinansowany został przez środki unijne rozdzielane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Jazdy testowe nowego tramwaju przewidziane zostały na I kwartał 2016 roku.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Z badań ankietowych przeprowadzonych w marcu 2015 r. wśród mieszkańców Wrocławia wynika, iż wrocławianie w większości (55,6%) zgadzają się na ograniczenie ruchu samochodów, szczególnie w centrum miasta. Dwóch na trzech ankietowanych opowiada się za wprowadzeniem pierwszeństwa dla ruchu transportu zbiorowego, kosztem samochodowego. Ponad połowa badanych (54,9%) odczuła już zmiany polegające na zwiększeniu priorytetów na skrzyżowaniach dla wrocławskich tramwajów, szczególnie mieszkańcy Śródmieścia.

Zajezdnia tramwajowa we Wrzeszczu po modernizacji

Bandyci atakują tramwaje

Częstochowskie Twisty na naprawie gwarancyjnej

Do Częstochowy wrócił pierwszy Twist, który przechodził naprawę gwarancyjną w zakładach PESA. W tramwaju wymienione zostały elementy pudła, w którym wcześniej wykryto usterki. Podobne naprawy konieczne są we wszystkich siedmiu pojazdach. PESA zapewnia, że problemy w tramwajach 129Nb Twist w żaden sposób nie zagrażają bezpieczeństwu podróżnych. Częstochowskie Twisty są pojazdami prototypowymi i poprawki są wkalkulowane w ryzyko. Remonty gwarancyjne mają zakończyć się we wrześniu 2015 r.

Wrocławianie chcą priorytetów dla tramwajów

To już istna plaga chuligańskich ataków na tramwaje w miastach naszej Aglomeracji. W ostatnim czasie bandyci najczęściej obrzucają wagony kamieniami. Podobnie było w minioną sobotę, kiedy w wyniku takiego ataku poważnie ranny został jeden z pasażerów.

Do zdarzenia doszło krótko po północy w nocy z piątku na sobotę (5/6.06.2015 r.). W rejonie przystanku Porąbka Dworzec PKP, tramwaj linii nr 27 jadący w kierunku Kazimierza Górniczego został obrzucony kamieniami. W efekcie tego ataku m.in. wybita została duża szyba przy czwartych drzwiach pierwszego wagonu, a kawałki rozbitego szkła uszkodziły oko jadącego tramwajem mężczyzny. Zdaniem lekarza pogotowia, które zabrało poszkodowanego do szpitala, oko zostało wybite. Niewykluczone, że mężczyzna został trafiony także bezpośrednio kamieniem rzuconym w kierunku tramwaju.

- Ataki na tramwaje oraz na pasażerów i motorniczych zdarzają się coraz częściej. Musimy mówić o tym głośno, bo policja najczęściej jest bezsilna – sprawcy uciekają a świadków nie ma, bo “nikt nic nie widzi, nikt nic nie wie” – mówi rzecznik Tramwajów Śląskich S.A. Andrzej Zowada.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Po blisko pięciu latach prac ZKM Gdańsk w końcu może pochwalić się nowoczesną i w pełni funkcjonalną zajezdnią tramwajową. Wyremontowana hala do przeglądów technicznych, nowa myjnia tramwajowa, przeznaczona do regeneracji kół tokarka podtorowa, system podnośników ułatwiający przegląd pojazdów i specjalistyczny żuraw ratunkowy firmy Scania, mogący poruszać się zarówno po drogach, jak i po torach, do tego 1250 metrów torów postojowych i dojazdowych – wszystkie te usprawnienia mają na celu dostosowanie zajezdni do nowoczesnego, niskopodłogowego taboru.

- Gdańska flota tramwajowa ciągle się rozwija, już teraz możemy się pochwalić tym, że mamy najwięcej w Polsce tramwajów niskopodłogowych i z częścią niskopodłogową, a będzie ich jeszcze więcej. Jednocześnie wycofujemy z ruchu najstarsze składy. Dobrze funkcjonująca i nowoczesna zajezdnia bezpośrednio przekłada się na lepszy komfort podróżowania dla pasażerów – mówi prezydent Gdańska Paweł Adamowicz.

Koszt modernizacji zajezdni to 40,8 mln zł, jednakże nie jest to jeszcze koniec prac. Trwają przygotowania do powstania komory lakierniczej. Wyburzone zostaną stare hale magazynowe, a w ich miejsce powstaną zadaszone tory przejazdowe i postojowe. Planowany jest także remont kanałów przeglądowych i pozostałych hal.

35

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

Solaris zdobywa rynek niemiecki

Wiadomości ze świata AUSTRIA Bombardier wygrał przetarg na dostawę tramwajów dla Wiednia. Całkowita wartość umowy to 562 mln euro i zakłada dostarczenie do 156 pojazdów Flexity w latach 2018-2026. Wiedeński sąd odrzucił odwołania składane przez Siemensa, który oferował swoje ULFy.

LUKSEMBURG Za 83 mln euro hiszpański CAF dostarczy 21 tramwajów dla LuxTram. Pojazdy dotrą do Luksemburga dopiero w 2017 roku, gdy zakończy się budowa nowej linii, pierwszej od 1964 roku, gdy zlikwidowano połączenia tramwajowe w kraju.

NIEMCY Pierwsze z 12 tramwajów CAF Urbos 100 dotarły już do Freiburga. Podpisana w 2013 roku przewiduje, że dostawa ostatnich 6 pojazdów nastąpi dopiero w drugim kwartale 2017 roku.

Władze Hamburga zrezygnowały z planów budowy linii tramwajowych. Zdecydowały się wspierać za to transport autobusowy i metro.

Kolonia i Düsseldorf zamówiły 62 tramwaje Flexity od Bombardiera. Operujący w Düsseldorfie Rheinbahn za 42 pojazdy zapłaci 127 mln euro, a koloński KVB 64 mln euro za pozostałe 20 Bombardierów.

Mieszkańcy Oberhausen wypowiedzieli się przeciwko rozbudowaniu trasy 105, która miała połączyć sieci tramwajowe miast Oberhausen i Essen.

Najpierw Jena, następnie Brunszwik, a teraz Lipsk – Solaris Tramino szturmem wdziera się na niemiecki rynek miejskiego transportu szynowego.

FRANCJA 11 kwietnia uruchomiona została nowa linia tramwajowa na lotnisko Tuluza-Blagnac. Długa na 2,4 km trasa kosztowała 55 mln euro.

BELGIA Flamandzki operator tramwajów De Lijn zamawia dodatkowe 40 wagonów Flexity 2 Albatros od Bombardiera.

Warte 97 mln Euro tramwaje trafią do Antwerpii i Gent.

WĘGRY Do Budapesztu dotarły pierwsze z 37 dwukierunkowych tramwajów CAF Urbos. Kontrakt jest wart 90 mln euro i dopuszcza zamówienie dodatkowych 87 pojazdów.

TURCJA Skoda zakończyła dostawę sześćdziesięciu niskopodłogowych tramwajów 28T ForCity Classic dla miasta Konya. Wartość kontraktu wyniosła prawie 105 mln euro.

EKWADOR Pierwszy tramwaj Citadis wyprodukowany we francuskiej fabryce Alstom w La Rochelle wypłynął wypłynął już do Ekwadoru. Zamówione przez miasto Cuenca 14 pojazdów będzie kursować na nowo wybudowanej 10,5-kilometrowej linii, pierwszej tak nowoczesnej w kraju.

ZJEDNOCZONE EMIRATY ARABSKIE

KANADA Prowincja Ontario ogłosiła plany finansowania nowej 23-kilometrowej linii tramwajowej na przedmieściach Toronto.

Większość pieniędzy na inwestycje ma pochodzić ze sprzedaży udziałów mniejszościowych w firmie energetycznej Hydro One, a także z zezwoleń na sprzedaż piwa, co ma przynieść 400 mln dolarów kanadyjskich zysku w przeciągu 4 lat.

KAZACHSTAN 7 maja podpisano umowę ramową na budowę linii ponad 20-kilometrowej linii tramwajowej do lotniska w Astanie.

Projekt zrealizuje konsorcjum firm chińskich.

36

W centrum Dubaju wkrótce pojawią się dwupoziomowe, stylizowane na zabytkowe i zasilane ogniwami wodorowymi tramwaje, wyprodukowane przez amerykańską TIG/m.

Kursowały będą tylko w weekendy.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

Solaris Tramino Jena

Tramino swój zagraniczny debiut liniowy zaliczył 13 stycznia 2014 roku w Jenie. Był to jeden z pięciu zamówionych pojazdów. Do tej pory tramwaje Solarisa jeździły tylko po Poznaniu, jednakże eksportowa wersja znacznie różni się od tej, którą mogliśmy zobaczyć w Polsce.

Przeznaczony do Niemiec model S109j jest dwukierunkowy, składa się z 3 członów, z czego każdy oparty jest na osobnym wózku.

Przystosowany do torów o rozstawie 1000 mm pojazd jest całkowicie niskopodłogowy i jest w stanie pomieścić do 168 pasażerów, w tym 61 na miejscach siedzących. Umowa z Jeną warta była 13,7 mln euro.

W 2012 roku Solaris podpisał umowę z Braunschweiger Verkehrs AG na dostawę 15 tramwajów dla Brunszwiku. Wkrótce skorzystano z opcji rozszerzenia zamówienia o dodatkowe 3 składy. 13 kwietnia 2015 r. na tory wyjechały uroczyście pierwsze tramwaje z tego zamówienia. Pojazdy w wersji S110B są jednokierunkowe i czteroczłonowe, mieszczą do 211 pasażerów przy 87 miejscach siedzących. Dzięki superkondensatorom magazynującym energię wykorzystywanym później do ruszania pojazdu tramwaj jest tańszy w eksploatacji, a dzięki systemowi anty-knick, stabilniejszy w trakcie jazdy na zakrętach. – Od-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

danie do eksploatacji tego nowoczesnego pojazdu to ogromny skok w przyszłość dla transportu publicznego w Brunszwiku – stwierdził Jörg Reincke, prezes Braunschweiger Verkehrs. Współfinansowana w połowie przez rząd Dolnej Saksonii inwestycja warta jest 38 mln euro.

To jednak nie koniec sukcesów Solarisa w Niemczech. 14 marca 2015 r. podpisano umowę na dostawę do 41 tramwajów do Lipska. Całość zamówienia ma być realizowana w czterech transzach do 2020 roku. W ramach pierwszej transzy Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) zamówił 5 tramwajów. Kolejne mają obejmować od 5 do 16 pojaz-

dów. - O wygranej decydowała nie tylko i wyłącznie cena, zaważyły tu przede wszystkim innowacyjne rozwiązania techniczne, jakie zaoferowaliśmy w Tramino dla Lipska.

Nie bez znaczenia były także dobre referencje dla naszych tramwajów, które już są obecne na rynku niemieckim - podkreśla Solange Olszewska, prezes Solaris Bus & Coach. Lipskie tramwaje mają być przystosowane do rozstawu torów o szerokości 1458 mm, mają być co najmniej w 65% niskopodłogowe i zabierać ponad 200 pasażerów.

Co przyniesie przyszłość?

Brunszwik już rozważa zamówienie kolejnych 8 tramwajów, aby mieć w pełni niskopodłogową flotę. Jeszcze w czerwcu zaczną się dostawy piętnastu Tramino dla Olsztyna. Ten kontrakt wart jest 120 mln zł. Solaris sonduje też rynek czeski, niedawno złożył ofertę na dostawę tramwajów dla Ostrawy. Wygrane przetargi w Niemczech Solaris zawdzięcza w dużej mierze dobrej marce, wypracowanej na dostawach dla autobusowej komunikacji zbiorowej.

Sukces autobusów elektrycznych pozwala marzyć o zdobyciu przez Tramino nawet Berlina.

GG

Solaris Tramino Braunschweig

37

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

Miasta pytają pasażerów o siedzenia Starsi pasażerowie pamiętają drewniane, nieco młodsi metalowe, a obecnie najczęściej robi się je z tworzyw sztucznych.

MPK-Łódź i MPK Poznań pytają podróżnych, jakie siedzenia montować w swoich tramwajach.

Obydwie spółki ogłosiły konkursy, w których można wygrać ciekawe nagrody w zamian za opinie o proponowanych krzesełkach.

MPK Poznań wraz z producentem

Ster Sp. z o.o. w pięciu tramwajach Solaris Tramino zamontowali specjalnie oznaczone, czerwone siedziska, w czterech różnych proponowanych wersjach: wersja tapicerowana, wersja tworzywowa z tapicerowanym siedziskiem, wersja tworzywowa oraz tworzywowa z matowym siedziskiem. Po miesiącu trwania konkursu nagrodzono już trzy osoby, które w przekonujący sposób wyraziły swoje opinie o wybranych

krzesełkach.

MPK-Łódź szykuje się do zmian w tramwajach typu Cityrunner, PESA 122N i w modernizowanych M8C. Testowe fotele zamontowano w sumie pięciu tramwajach i już od 26 maja można je już wypróbować, a później ocenić przez formularz internetowy. Pasażerom oferuje się także wyprodukowane przez poznańską firmę Ster Sp. z o.o. krzesełka, tym razem w 3 wersjach: wersja tapicerowana, wersja tworzywowa z tapicerowanym siedziskiem i tworzywowa z matowym siedziskiem.

RT

Tramino Olsztyn na testach w Poznaniu Firma Solaris zakończyła produkcję pierwszych dwóch tramwajów dla Olsztyna.

28 maja pierwszy Tramino trafił do zajezdni Franowo, należącej do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu. Natomiast drugi wyprodukowany tramwaj w połowie czerwca trafi już do stolicy województwa warmińsko-mazurskiego.

W poznańskiej zajezdni przeprowadzane są rygorystyczne testy homologacyjne tramwaju, weryfikujące jego bezpieczeństwo, jakość wykonania oraz niezawodność.

Sprawdzana jest m.in. kompatybilność oprogramowania sterującego Tramino i wszystkimi urządzeniami.

W szczególności badany jest układ napędowy i hamulcowy, w tym odwzorowywane jest hamowanie awaryjne. Uruchamiane są kolejne systemy bezpieczeństwa, np.

38

układ poziomowania przy różnym obciążeniu i zużyciu obręczy kół, czy pokładowy rejestrator ATM (odpowiednik czarnej skrzynki w samolocie).

Do końca września bieżącego roku do Olsztyna ma trafić 15 nowoczesnych tramwajów Solaris Tramino. Są to pojazdy trzyczłonowe, dwukierunkowe i w pełni niskopodłogowe. Długie na 29,3 m i szerokie na 2,5 m. Każda z trzech sekcji umieszczona jest na wózku, z czego dwa skrajne są wózkami napędowymi, a środkowy to wózek toczny. Na układ napędowy składa-

ją się cztery asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 120 kW każdy.

Tramwaj pomieści ponad 200 pasażerów, z czego 43 na miejscach siedzących, a wsiadać do niego będzie można przez sześć par podwójnych drzwi po każdej ze stron.

Komfort i bezpieczeństwo podróży poprawią klimatyzacja oraz monitoring wizyjny.

Oficjalna prezentacja Solarisa Tramino w Olsztynie zaplanowana jest na 19 czerwca, w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej.

W Warszawie „Bądź życzliwym pasażerem zamiast być monsterem” Zmiany w warszawskich środkach komunikacji, podniesienie komfortu jazdy czy nowy tabor spowodowały wzrost ilości pasażerów. Szacuje się, że obecnie z transportu publicznego w Warszawie korzysta ponad miliard pasażerów rocznie.

Komfort podróżowania w stołecznej komunikacji stale wzrasta.

Miasto sukcesywnie unowocześnia tabor. Kładzie nacisk na nowoczesność i ergonomię. Wszystkie autobusy i pociągi są już w pełni niskopodłogowe. Pojazdy są wyposażone w klimatyzację, wyświetlacze, głosowe zapowiedzi przystanków, kontrastowe oznakowanie poręczy i krawędzi podestów czy pochylnie do wjazdu wózków inwalidzkich.

Stale modernizowana jest również infrastruktura przystankowa. Rozwój nie zawsze jednak idzie w parze ze zmianami zachowania pasażerów względem siebie. W związku z tym w dniu 20 maja rozpoczęto w stolicy drugą edycję kampanii społecznej „Kierunek życzliwość w komunikacji miejskiej”.

Istotą akcji jest chęć zwrócenia uwagi pasażerom na to jak ważnym i niezbędnym elementem podróży jest życzliwe zachowanie względem innych. Równocześnie kampania ma promować wśród pasażerów właściwe postawy oraz zachowania.

Organizatorami i partnerami akcji są Centrum Komunikacji Społecznej m.st. Warszawy, Tramwaje Warszawskie, Szybka Kolej Miejska,

Metro Warszawskie, Miejskie Zakłady Autobusowe, Zarząd Transportu Miejskiego, Koleje Mazowieckie, Uniwersytet Warszawski, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Fundacja Świat bez Wandalizmów, Jazda na Dzień Dobry oraz Wawerskie Centrum Kultury.

Według Karoliny Malczyk, zastępcy dyrektora Centrum Komunikacji Społecznej m. st. Warszawy, pasażerowi powinni szanować innych współpasażerów. Jak zaznaczyła - Bądźmy dla siebie życzliwi, szanujmy własność, wzajemną prywatność i przestrzeń. I nie zamieniajmy się w „monsterów”. Warto podróżować w kierunku życzliwości Tegoroczna kampania przebiega zatem pod hasłem „Bądź życzliwym pasażerem zamiast być monsterem” i potrwa do końca roku. Od 20 maja w tramwajach, autobusach, metrze oraz pociągach SKM można zobaczyć plakaty przedstawiające Hałaś Majanika Głuchawego, Tępacza Ignoranta, Knyszojada Smrodliwego, Kłapodzioba Wylewnego czy Zastawiacza Olbrzymiego. Natomiast 1 czerwca został ogłoszony dniem życzliwości i mówienia sobie „dzień dobry” w komunikacji.

Akcja będzie promowana na wielu imprezach i piknikach, a w wakacje po Warszawie będzie jeździła specjalna w tramwaju Mobilna Kulturalna Kawiarnia. Zaplanowano również przeprowadzenie gry miejskiej i specjalnych warsztatów dla dzieci i młodzieży.

RT

GG

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

39

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Tramwaj budujemy dla mieszkańców

jektów z pewnością pojawia się wiele uwag ze strony mieszkańców.

Jak na nie reagujecie?

Raport Tramwajowy rozmawiał z prezesem spółki Tramwaj Fordon Michałem Buzalskim na temat inwestycji w Bydgoszczy oraz jej odbiorze społecznym.

Raport Tramwajowy: Od czasu rozpoczęcia inwestycji krajobraz Bydgoszczy zmienił się radykalnie. Jak ocenia Pan przebieg dotychczasowych prac? Czy roboty przebiegają zgodnie z przyjętym harmonogramem?

Michał Buzalski: Dla mnie najważniejsza jest ocena mieszkańców naszego miasta, a ta jest bardzo przychylana, pozytywna. Bydgoszczanie podkreślają w licznych rozmowach nie tylko imponujący swoją rozciągłością front robót, ale również tempo i różnorodność prowadzonych prac budowlanych na całej trasie przebiegu tramwaju. Przypomnijmy, że rozmawiamy

40

o 12 kilometrowej linii tramwajowej biegnącej do Fordonu i na całej jej długości coś się dzieje. Powstała estakada, budowane jest torowisko, pętle, jednocześnie przebudowywane są skrzyżowania w pobliżu przebiegu tramwaju, budowane są ścieżki rowerowe, chodniki.

Tak naprawdę obraz zmienia się każdego dnia.

Tym samym odpowiedziałem Panu na kolejne pytanie dotyczące harmonogramu. W tej chwili wszystko przebiega bez większych zakłóceń i wierzę, że tek będzie, aż do zakończenia budowy zaplanowanej na koniec tego roku.

RT: Czy coś Was zaskoczyło? Pojawiły się jakieś przeszkody?

MB: Z mojego dotychczasowego doświadczenia zawodowego, wynika, że zawsze, coś zaskoczy, podczas realizacji inwestycji w terenie, a w szczególności prowadzenia prac ziemnych. Tym razem bardziej zaskoczyło nas to, co zastaliśmy na powierzchni niż pod ziemią. Były to dwa ogromne mrowiska, które należało przenieść w inne miejsca,

a dokładnie, które należało odb u d o wa ć . S zc z ę ś l i w i e c a ł a operacja przebiegła pomyślnie i żadna mrówka nie ucierpiała podczas przeprowadzki.

RT: Zaskakująco długo mieszkańcy Bydgoszczy czekali na uruchomienie węzła przesiadkowego na ulicy Wyścigowej. Początkowo miała być oddana do użytku 1 grudnia, a otwarta została 1 marca. Co było przyczyną opóźnienia?

MB: Ulica Wyścigowa nie pełni jeszcze w tej chwili funkcji węzła przesiadkowego, przywołaną będzie spełniała po zakończeniu inwestycji i zintegrowaniu peronu kolei z peronami tramwaju. Oddanie jednej z pętli tramwaju do Fordonu na ulicy Wyścigowej było związane z połączeniem wielu prac budowlanych i remontów prowadzonych w tym miejscu i trudno w tym wypadku mówić o opóźnieniu. Spinaliśmy ze sobą w jedną całość kila działań, prowadzonych jednocześnie przez różne podmioty.

MB: Zanim przystąpiliśmy do realizacji projektu, prowadziliśmy zakrojone na szeroką skalę konsultacje społeczne, przecież tramwaj budujemy dla mieszkańców. Ma im ułatwić podróżowanie do centrum, skrócić czas przejazdów z domu do pracy, do szkoły. Na uwagi od samego początku reagowaliśmy na bieżąco, rozmawiając, tłumacząc, odpowiadając na pytania – „przecież warto rozmawiać”.

RT: Trwają spekulacje na temat przyszłości spółki po zakończeniu inwestycji, może Pan ocenić poszczególne warianty przekształceń spółki.

MB: W zasadzie po części odpowiedział Pan sobie sam na pytanie – „Trwają spekulacje”. Naszym zadaniem jest wybudowanie linii tramwajowej do Fordonu i urucho-

mienie przewozów pasażerskich.

Dzisiaj jest zbyt wcześnie, żeby z sposób jednoznaczny, a przede wszystkim odpowiedzialny odpowiedzieć, jak będzie zorganizowania komunikacja w przyszłości. Trwają prace, analizy i z pewnością wybierzemy najlepszy wariant dla miasta, a przede wszystkim dla pasażerów komunikacji miejskiej. w szczególności tramwajowej w celu systematycznego rozszerzania oferty przewozowej i poprawy, jakości świadczonych usług, jak również konsekwentnej wymiany taboru na nowy. Tym wszystkim będzie się zajmował operator, który przejmie infrastrukturę tramwaju do Fordonu.

RT: W Bydgoszczy trwają prace nad ITSem. Ma on ułatwić tramwajom przejazd przez miasto. Jak duże ma on znaczenie?

MB: Dzisiaj we wszystkich pojazdach tramwajowych w Bydgoszczy zostały zamontowane nadajniki w ramach ITSu. Tramwaj zbliżając

się do skrzyżowania automatycznie wysyła sygnał do sytemu, w wyniku czego następuje zmiana sekwencji świateł i tramwaj uzyskuje pierwszeństwo przejazdu na wszystkich skrzyżowaniach objętych ITSem. Nie da się ukryć, że tym samym wydatnie skrócił się czas przejazdu tramwajami w mieście, a atrakcyjnoś ć tego środ ka transpor tu wzrosła kilkuk r ot ni e z p o r ów naniu np. z komunikacją autobusową. Dla nas to bardzo dobry prognostyk, ponieważ tramwaje, które będą jeździły po budowanej w tej chwili linii automatycznie zostaną włączone do sytemu. Tym samym nie dość, że będą niskopodłogowe, klimatyzowane, to jeszcze uzyskają pierwszeństwo przejazdu na każdym skrzyżowaniu, niczym pojazd uprzywilejowany. Już dzisiaj możemy powiedzieć, że będziemy bezkonkurencyjni.

GG

RT: W trakcie realizacji takich pro-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

41

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

Łódź inwestuje w biletomaty Już od pięciu miesięcy łodzianie mogą zakupić bilety w pojazdach komunikacji miejskiej, wyposażonych w mobilne biletomaty.

fot. MZK Łódź

Niedawno sieć sprzedaży biletów lokalnego transportu zbiorowego składała się z ponad 2 tys. prywatnych sklepów, kiosków i saloników prasowych, 135 punktów sprzedaży biletów prowadzonych przez MPK-Łódź lub ajentów, 5 operatorów płatności mobilnych, umożliwiających zakup biletów przez

telefon komórkowy, a także sklep internetowy www.migawka.lodz.pl.

Nowością jest 730 biletomatów mobilnych we wszystkich autobusach i tramwajach oraz 10 biletomatów stacjonarnych, zlokalizowanych przy najważniejszych punktach i węzłach przesiadkowych miasta. Dzięki biletomatom mobilnym pasażerowie mogą być pewni, że po wejściu do jakiegokolwiek pojazdu przy pomocy karty płatniczej będą mogli kupić wszystkie rodzaje biletów komunikacji miejskiej, a także bilety pabianickie i te z oferty Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego. Oprócz tego biletomat pozwala na zakodowanie biletu zakupionego przez stronę internetową i sprawdzenie ważności biletu okresowego. Biletomaty stacjonarne pozwalają dodatkowo na płatności gotówkowe (monety i banknoty).

Statystyki sprzedaży pokazują,

że z każdym dniem ilość pasażerów korzystających z biletomatów rośnie. W kwietniu sprzedawano średnio 12 840 sztuk biletów dziennie. Szczególną popularnością cieszyły się bilety czasowe 40-minutowe (2,60 zł) i okresowe 30-dniowe na wszystkie linie (80 zł). Łącznie w tej formie sprzedano już 1,5 mln biletów.

Pracownicy MPK-Łódź podejmują szereg akcji edukacyjnych, mającym przybliżyć pasażerom funkcjonalność urządzeń. Szkolenia prowadzone są zarówno wśród młodzieży jak i seniorów. Miasto nie przestaje inwestować w tę nową formę sprzedaży. W najbliższej przyszłości planowana jest dzierżawa 6 nowych biletomatów stacjonarnych przy trasie W-Z. GG

„Krakowiaki” coraz bliżej stolicy Małopolski

Bydgoska PESA poinformowała, że część nowych i najdłuższych w kraju tramwajów niskopodłogowych zamówionych przez MPK S.A. w Krakowie znajduje się w ostatniej fazie produkcji.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie podpisało z firmą PESA S.A. umowę na dostawę 36 fabrycznie nowych, niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Będą one nosić nazwę „Krakowiak” co zostało ujęte w specyfikacji od zamawiającego. Pojazdy te będą najdłuższymi w Polsce

42

jednoprzestrzennymi wagonami mierzącymi zgodnie ze specyfikacją od 39 do 43 m. Bydgoska firma zaprojektowała pojazdy specjalnie dla Krakowa do obsługi najbardziej obciążonych linii tramwajowych.

Dla mieszkańców Krakowa najistotniejsza informacja dotyczy terminu dostarczenia pierw-

szych pojazdów. Te mają dotrzeć w czerwcu 2015 roku. W PESA zaznaczono, że ryzyko krótkiego terminu dostawy było spore, jednak wzięto pod uwagę to, że miasto miało szansę zakupu pojazdów z wykorzystaniem środków unijnych. Rzecznik firmy, Michał Żurowski, stwierdził, że w tym wyścigu z czasem znacznie istotniejsze od terminu pierwszej dostawy wagonów jest termin rozliczenia i wykorzystania unijnych środków.

Szacunkowa wartość zamówienia, wraz z wyposażeniem i narzędziami specjalnymi oraz usługami powiązanymi, wynosi 442,8 mln zł brutto.

RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

43

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Trzy kroki w nowoczesność Podczas odbywającej się w ramach Targów Expo SilesiaKOMUNIKACJA 2015 konferencji pt: „Niskoemisyjny transport publiczny” Prezes Zarządu Tramwajów Śląskich S.A. Tadeusz Freisler przedstawił prezentację pt: „Plany rozwoju sieci tramwajowej na terenie Aglomeracji ŚląskoZagłębiowskiej”. O inwestycyjnej ofensywie Tramwajów Śląskich można mówić przez pryzmat trzech kroków.

Krok pierwszy już prawie wykonany W 2008 roku udało się zakończyć prace nad przygotowaniem projektu inwestycyjnego, co otworzyło Spółce drogę do realizacji największego w historii procesu modernizacji infrastruktury tramwajowej i zakupu nowych wagonów.

Rozpoczęły się długotrwałe prace projektowe oraz te związane z uzyskaniem niezbędnych dokumentacji i pozwoleń. Dopiero w 2012 roku dopięty został montaż środków finansowych na wkład własny inwestycji. Rok 2012 przyniósł również pierwszą pulę przetargów - zarówno na modernizację starych wagonów i zakup nowych tramwajów, jak i na realizację prac modernizacyjnych w infrastrukturze torowej w sześciu miastach Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej: Bytomiu, Chorzowie, Katowicach,

Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu. Projekt pn. “Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” obejmuje również część dotyczącą linii trolejbusowych w Tychach, a realizowany jest przez Miasto Tychy i Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o.

Wszystkie prace realizowane przy dofinansowaniu środkami Unii Europejskiej z perspektywy na lata 2007-2013 muszą się zakończyć i zostać rozliczone do końca 2015 roku. To oznacza, że wszystkie realizowane zadania muszą zostać zakończone najpóźniej w trzecim kwartale roku, stąd bardzo duże natężenie prac w jednym czasie.

Efekt tych niespełna trzech lat intensywnej pracy będzie jednak olbrzymi. Po zakończeniu Projektu gruntownie zmodernizowane lub nowo wybudowane będą torowiska o łącznej długości 63 kilometrów.

Pasażerów wozić będą 42 nowe oraz 75 zmodernizowanych tramwajów. Całość prac (nie wliczając trolejbusowej części etapu I) pochłonie ponad 473 mln zł netto, z czego dofinansowanie unijne ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko stanowi 64,25%. Zakres i tempo realizacji zadań w ramach Projektu jest niezwykłe.

Nikt w Polsce nie zrobił tak dużo, w tak krótkim czasie. Staramy się nadgonić stracone lata i już przygotowujemy się do postawienia drugiego, równie dużego kroku - zaznacza Prezes Zarządu Tramwajów Śląskich S.A. Tadeusz Freisler.

Krok drugi - modernizacja i rozwój

44

Ten drugi krok to następny projekt inwestycyjny, dofinansowany przez Unię Europejską. „Zintegrowany projekt modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko – Zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego” ma być realizowany w 10 miastach Aglomeracji: Będzinie, Bytomiu, Chorzowie, Dąbrowie Górniczej, Katowicach, Mysłowicach, Rudzie Śląskiej, Sosnowcu, Świętochłowicach i Zabrzu. Ma on zostać dofinansowany przez Unię Europejską na poziomie nie mniejszym niż 63% środków kwalifikowanych.

Projekt, któr y tramwajowa spółka złożyła do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nie jest jeszcze dokumentem ostatecznym. Aktualnie trwają konsultacje z władzami miast, w których mają być prowadzone inwestycje. Mogą one jeszcze wpłynąć na ostateczny kształt Projektu. Nowy Projekt ma objąć modernizację ok. 80 km torów oraz zakup 30 nowych tramwajów, a także nowych pojazdów technicznych. W sposób zasadniczy różni się jednak od bieżącego Projektu. Jest w nim bowiem część rozwojowa obejmująca budowę 4 nowych linii tramwajowych o łącznej długości blisko 30 km.

Bardzo ważną inwestycją, dającą nowe możliwości komunikacji jest przedłużenie linii tramwajowej w Sosnowcu od pętli w Zagórzu, wokół osiedla Pekin do placu Papieskiego i dalej wzdłuż ul. 11 Listopada do ronda Żołnierzy Wyklętych, gdzie połączy się z linią w kierunku Kazimierza Górniczego.

Nie mniej ważna jest inwestycja w Katowicach - budowa nowej linii od pętli w Brynowie przez Ochojec

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

do planowanej pętli Kostuchna przy połączeniu ul. Bażantów i Armii Krajowej. Drugi nowy odcinek torowisk w Katowicach ma powstać wzdłuż ul. Grundmanna. Połączy on dwie główne magistralne linie wchód-zachód biegnące wzdłuż ul. Gliwickiej i Chorzowskiej. Nowe tory dadzą możliwość stworzenia śródmiejskiej linii tramwajowej.

Będą też zaczątkiem linii, która w przyszłości może zostać poprowadzona wzdłuż ul. Goeppert-Mayer do planowanego centrum przesiadkowego przy ul. Sądowej.

Ostatnim zadaniem rozwojowym ma być skomunikowanie dużego osiedla mieszkaniowego w Bytomiu Michowicach. Dzięki budowie nowej linii możliwość skorzystania z komunikacji tramwajowej zyskałoby kilkadziesiąt tysięcy ludzi.

Krok trzeci - plany na przyszłość Od kilku lat w Tramwajach Śląskich funkcjonuje komórka organizacyjna odpowiedzialna za przygotowanie strategii rozwoju firmy.

Jednym z jej zadań jest obecnie określenie możliwości i opracowanie kierunków rozbudowy sieci tramwajowej w miastach Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej. - W naszej dziedzinie niezwykle ważne jest myślenie przyszłościowe. Aby rozbudowywać sieć tramwajową konieczne jest stworzenie strategii wybiegającej 10, 15, 20 lat w przód - wyjaśnia prezes Tadeusz Freisler. Opracowanie zlecone zostało specjalistom z zakresu logistyki i transportu miejskiego dr. Jakubowi Halorowi i dr. Adamowi Moleckiemu. Pod koniec 2014 roku przedstawili oni Zarzą-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

dowi Tramwajów Śląskich S.A. „Studium rozwojowe komunikacji tramwajowej w Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej”.

Strategiczne kierunki rozwoju podzielone zostały na trzy obszary. Pierwszym z nich jest budowa nowych tras tramwajowych obsługujących obszary zwartej zabudowy, obecnie pozbawione efektywnego transportu zbiorowego. Wśród proponowanych kierunków rozwoju jest 5 zadań: budowa linii łączącej osiedle Zagórze w Sosnowcu z Dąbrową Górniczą, nowe połączenie Katowic z Sosnowcem przez Bogucice i Milowice, skomunikowanie Chorzowa Batorego od strony Katowic przez osiedle Witosa, a od strony Rudy Śląskiej Wirku przez Bykowinę.

Ciekawym kierunkiem jest też odbudowa połączenia Chorzowa z Siemianowicami Śląskimi, ale nie dawnym śladem linii nr 12, lecz inną trasą do osiedla Młodych i dalej przez Czeladź do Będzina.

Ostatnim aspektem jest odbudowa połączeń tramwajowych w Gliwicach, uwzględniająca zmiany, jakie zachodzą w tym mieście.

Drugim obszarem rozwoju jest punktowa przebudowa węzłów sieci tramwajowej o kluczowym znaczeniu dla konkurencyjności systemu transportu zbiorowego. Wśród najważniejszych tego typu inwestycji jest rozbudowa układu torowego w centrum Zabrza, która umożliwi elastyczny wybór kierunku jazdy, zwiększenie częstotliwości ruchu i poszerzenie zasięgu komunikacji tramwajowej. Ważną inwestycją byłaby także modyfikacja układu torowego na pętli w Rudzie Śląskiej Chebziu, zakładająca jak największą integrację sieci tramwajowej

z kolejową.

Ostatni obszar rozwoju to budowa nowych, krótkich odgałęzień lub przedłużeń istniejących tras dla zwiększania ich efektywności.

Eksperci wskazali 6 miejsc, w których dobudowa niewielkich fragmentów linii tramwajowej pozwoli na dotarcie do znacznych grup potencjalnych pasażerów lub znacząco poprawi komunikację. Wśród propozycji znalazły się 4 odcinki linii do dużych osiedli mieszkaniowych: z centrum Zabrza do osiedla Kopernika, z Rudy Śląskiej Wirku do osiedla Górnośląskiego oraz w Sosnowcu przedłużenie linii nr

45

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

27 do osiedla Wagowa i linii nr 24 do centralnej części osiedla Środula. Inny charakter miałyby odcinki w Katowicach - wspominane już przedłużenie linii od ul. Gliwickiej do węzła przesiadkowego przy ul.

Sądowej oraz budowa linii od ul.

Chorzowskiej w stronę Wełnowca i powstającej dzielnicy biurowej z funkcjami mieszkaniowymi i rekreacyjnymi. - Takie kierunki rozwoju komunikacji tramwajowej

wydają się dziś nie tylko pożądane, ale też realne do wykonania. Mam nadzieję, że po 2020 roku nadal będzie sprzyjający klimat do prowadzenia tych inwestycji, dzięki czemu oferta Tramwajów Śląskich będzie w jeszcze większym stopniu spełniać oczekiwania pasażerów - mówi prezes Tadeusz Freisler.

Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, komunikacja tramwajowa powinna stanowić podstawowy

element ekologicznej komunikacji publicznej. Należy jednak pamiętać, że sprawność i efektywność komunikacji zbiorowej to nie tylko zmodernizowana infrastruktura czy tabor, ale przede wszystkim spójność całego systemu. To połączenie wielu elementów, m.in. systemów sterowania ruchem dających możliwość korzystania z priorytetu pojazdom komunikacji publicznej, to usytuowanie i dostępność przystanków, to czytelny system informacji pasażerskiej zarówno zewnętrznej, jak wewnętrznej, to wspólny system taryfowy, to także skoordynowane rozkłady jazdy i wiele innych elementów. Tylko skorelowanie tych czynników może dać pozytywne rezultaty oczekiwane przez pasażerów, ale też organizatora komunikacji i decydentów - kończy prezes Tadeusz Freisler.

Andrzej Zowoda

Nowy tabor, nowe trasy w Warszawie

Ogłoszono ostateczną listę projektów związanych z warszawską komunikacją miejską w ramach unijnej perspektywy finansowej 2014-2020. Wśród nich m.in. budowa trasy tramwajowej do Wilanowa i na osiedle Gocław.

W lutym br. Warszawa zgłosiła do dofinansowania z Funduszu Spójności siedem projektów dotyczących komunikacji miejskiej (w tym trzy rezerwowe). Po akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju lista została nieznacznie zmodyfikowana, aby zwiększyć szanse na unijne dofinansowanie.

– Zgodnie z przyjętą strategią konsekwentnie stawiamy na rozwój transportu szynowego w stolicy.

Wybudujemy kilka nowych linii tramwajowych, które znacznie usprawnią dojazd do pracy i domów mieszkańcom Białołęki, Woli, Wilanowa i Pragi Południe. Będziemy kontynuowali wymianę taboru, powstanie również nowoczesna zajezdnia autobusowa Redutowa i zajezdnia tramwajowa Annopol.

Na te wszystkie inwestycje przeznaczymy łącznie blisko 3 mld zł,

46

z czego znaczną część dofinansuje nam UE – powiedziała Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st.

Warszawy.

Na liście priorytetów znalazły się: budowa 9,6 km trasy tramwajowej do Wilanowa, wraz z budową zajezdni Annopol i zakupem 50 tramwajów, budowa 4,3-kilometrowej linii tramwajowej na Gocław wraz z zakupem taboru (18 sztuk), budowa tras tramwajowych na ul. Światowida (2,4 km) i ul. M. Kasprzaka (2,4 km) plus 10 tramwajów, a także zakup 130 niskoemisyjnych autobusów wraz z budową zajezdni Redutowa. Łączną wartość tych projektów ocenia się na prawie 2,2 mld zł, z czego 910 mln zł miałoby pochodzić z funduszy europejskich. Lista zapasowa, na której znalazły się budowa i przebudowa tras tramwajowych prawo- i lewo-

brzeżnej Warszawy, a także zakup dodatkowych 40 szt. tramwajów, wyceniana jest na 752 mln zł, w tym 396,6 mln zł ma pochodzić z dofinansowania.

Oprócz powyższych inwestycji finansowana będzie również rozbudowa II linii metra. Za 3,6 mld zł trasa wydłuży się o 12,2 km, na których powstanie 11 nowych przystanków. Warszawa i okoliczne gminy pozyskają dodatkowo pieniądze z funduszy UE na rozbudowę sieci parkingów P+R (powstanie minimum 9) i budowę ponad 136 km nowych tras rowerowych. W perspektywie finansowej na lata 2014-2020 Warszawa wyraźnie stawia na transport ekologiczny, głównie szynowy.

RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2015

47

ul. Jana Karola Chodkiewicza 17, 85-065 Bydgoszcz