Raport tramwajowy 2 2015

RAPORT TRAMWAJOWY

2

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Drodzy czytelnicy Nie mogliśmy pominąć startu najmłodszego systemu tramwajowego w kraju - olsztyńskiego. Na stronach raportu znajdziecie Państwo informacje o pojeździe dla tego miasta oraz pomysł Spółki na wsparcie dla kierowców niedoświadczonych w prowadzeniu auta w miastach z ruchem tramwajowym.

Szanowni Państwo, oto macie w rękach czwarte już wydanie Raportu Tramwajowego.

Jego zawartość merytoryczną i formę graficzną stale ulepszamy, dostosowując do życzeń i oczekiwań Czytelników. Bardzo dziękujemy za wszystkie maile i telefony, dzięki którym coraz lepiej poznajemy rynek tramwajowy a także możemy dokonywać wyboru najlepszych materiałów, których jest sporo bo na rynku dużo się dzieje. Dziać się będzie jeszcze więcej dzięki ustawie metropolitalnej podpisanej przez Prezydenta Dudę. Daje ona nowe narzędzie polskim samorządowcom i nowe szanse na rozwój zintegrowanego systemu transportu publicznego.

A jest o co powalczyć.

W bieżącym numerze wywiady z prezydentem Bydgoszczy panem Rafałem Bruskim oraz prezesem zarządu MPK S.A. w Krakowie, panem dr Rafałem Świerczyńskim.

W Gdańsku odbyły się Targi Trako a nasza redakcja nie omieszkała przedstawić pokazanego tam taboru z PESA, Solaris czy historycznego pojazdu w barwach MPK Poznań.

W Łodzi natomiast miała miejsce kolejna Komisja Taborowa, która poruszyła kwestie zakupów lub modernizacji taboru. To wydarzenie opisała Aleksandra Jasińska.

W numerze nie zabraknie także artykułów dotyczących produktów dedykowanych dla szynowych przewozów miejskich z firm Polgard i KZŁ.

Poruszyliśmy ponadto ciekawe zagadnienie kart miejskich.

Raport Tramwajowy to nie tylko zagadnienia krajowe, ale i podróż po świecie. Nasz współpracownik, Adam Nowak, tym razem zawitał do Lizbony i omówił lizbońskie tramwaje z duszą. Życzę miłej lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

Rynek tramwajowy w Polsce jest ul. Jana Karola 17, 85-065 Bydgoszcz w ciągłym ruchu, wobec czegoChodkiewicza szeroko opisujemy nowe plany inwestycyjne oraz taborowe w takich miastach jak Katowice, Wrocław, Częstochowa czy Warszawa.

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz Łukasz Kubiak tel. 508 501 012 e-mail: l.kubiak@izbakolei

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@ izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

3

RAPORT TRAMWAJOWY

Strona redakcyjna

3

Wiadomości

6

Staramy się sprowadzać dla Krakowa najlepsze produkty

8

Komisja Taboru Tramwajowego w Łodzi

Nowa perspektywa tramwajowa w Toruniu

17

Nowoczesne rozwiązania monitoringu wizyjnego firmy POLGARD

18

10

W Częstochowie walka o linie tramwajowe

19

Tramwaje na Trako 2015

12

Karty Miejskie w wybranych 20 miastach Polski

Wrocław wybrał Modertrans

13

W Katowicach wybrano nową trasę

24

Tramwaj do Fordonu jest kluczową inwestycją

14

Lizbona - tramwaje z duszą

26

System KOMTIS od KZŁ

16

: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

MPK szkoli motorniczych w symulatorze jazdy tramwajem

27

Solaris Tramino Olsztyn

28

Swingi dla Fordonu dopuszczone

30

Przetargi

31

Trasa tramwajowa w Warszawie

32

Wiadomości ze świata

34

Tramwaj w Olsztynie problemem dla kierowców

36

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

4

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Odbiory budowlane w Olsztynie Firma Skanska, wykonawca olsztyńskiego tramwaju oficjalnie schodzi z budowy. Firma od września 2014 roku zrealizowała 5-kilometrowy odcinek, z części południowej miasta do ulicy Obiegowej wraz z jednotorową odnogą do miastecz-

ka studenckiego. W poniedziałek 2 listopada rozpoczęły się oficjalne odbiory budowlane. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podtrzymuje, że tramwaje ruszą 15 grudnia.

Otwarcie tramwajowej Trasy W – Z w Łodzi 31 października br. o godzinie 4:44, z pętli Wyszyńskiego wyruszył pierwszy tramwaj, który przemierzył całą trasę W – Z. Tunel drogowy wzdłuż al. Mickiewicza i Piłsudskiego, został otwarty o godzinie 6:00. Mimo terminowego zakończenia inwestycji, władze miasta przyznają, że nie wszystko udało się dopiąć na ostatni guzik. Na przystankach wiszą ostrzeżenia informujące o tym, że po-

czątkowo tramwaje mogą nie trzymać się rozkładu jazdy. Na skalibrowanie całego systemu sterowania ruchem potrzebny jest miesiąc. Natomiast w czasie dwóch miesięcy powinny zostać zakończone prace wykończeniowe i związane z zamówieniem uzupełniającym m.in. wymiana nawierzchni drogowych oraz przebudowa parkingu przed Urzędem Marszałkowskim przy al. Piłsudskiego.

Krakowskie MPK wydało ulotki dla turystów

Krakowski przewoźnik wydrukował specjalne ulotki informacyjne dla turystów i mieszkańców.

Folder zawiera informacje dotyczące jednej linii tramwajowej lub autobusowej. W niewielkiej broszurze o formacie A4 zebrano wszelkie niezbędne informacje dotyczące linii komunikacyjnych. Są tu: cennik biletów, spis przystanków, spis linii przesiadkowych, czasy przejazdu, a także częstotliwość kursowania.

Na odwrocie umieszczono fragment

mapy Krakowa z naniesionym przebiegiem linii oraz przystankami. Dołączono również zdjęcia atrakcyjnych miejsc, które warto odwiedzić.

Całość publikacji została przygotowana w dwujęzycznej wersji: polskiej i angielskiej. Foldery są już dostępne w punktach sprzedaży biletów i w punktach informacji miejskiej.

Tramwaje Śląskie zakończyły spór z wykonawcą remontu

Spółka Tramwaje Śląskie i konsorcjum spółek z grupy Balzola porozumiały się w sprawie dalszego prowadzenia przebudowy układu torów tramwajowych na chorzowskim rynku. Prace na kilka tygodni ustały

6

z powodu sporu dotyczącego materiału użytego w podbudowie torowisk.

Kila tygodni temu TŚ podały, że trwający już wtedy od paru tygodni spór z wykonawcą dotyczył jakości części materiałów użytych w podbudowie torowisk. Choć na etapie zwożenia materiałów na budowę sprawdzono dostarczone przez wykonawcę atesty i dopuszczenia, spółka - jako dysponent środków publicznych - skontrolowała te materiały. Podczas jednej z takich kontroli stwierdzono niezgodność części materiałów ze specyfikacją przetar-

gową. Wykonawca, czyli konsorcjum polskiej i hiszpańskiej spółki z grupy Balzola, nie zgadzał się z zarzutami.

Wskazywał, że inwestycję realizował zgodnie z warunkami dokumentacji projektowej, a jakość materiałów oraz ich zgodność ze specyfikacją potwierdzały certyfikaty i aprobaty, a także badania własne.

W końcu podpisano aneks do umowy w którym inwestor i konsorcjum firm z grupy Balzola zawarły ostateczny termin zakończenia prac - do 15 grudnia br.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Plany tramwajowe Bydgoszczy.

W tym roku, w Bydgoszczy kończy się budowa ok. 10-kilometrowej trasy tramwajowej do Fordonu. Plany na nową perspektywę unijną ( 2014 – 2020 ), są skromniejsze w porównaniu z fordońskim odcinkiem tramwajowym. Powstaną dwie niewielkie trasy łącznikowe, natomiast większa uwaga zostanie poświęcona odmłodzeniu taboru. Jedna z tras ma połączyć rondo Kujawskie z rondem Bernardyńskim, natomiast druga trasa zostanie zrealizowana w latach

2016 – 2018, która będzie łączyć ulicę Fordońską z ulicą Toruńską.

Elementem inwestycji jest nowy most nad Brdą. Łączna długość tras to ok 2,4 km. Modernizacja ma natomiast skoncentrować się na odcinkach o złym stanie technicznym, które obecnie wymuszają na organizatorze transportu publicznego konieczność wprowadzenia ograniczeń prędkości, przez co komunikacja publiczna traci na swej atrakcyjności.

Podwojenie priorytetów tramwajowych w Warszawie.

Podczas Kongresu Transportu Publicznego, Tramwaje Warszawskie zapowiedziały podwojenie, do końca roku, liczby skrzyżowań objętych priorytetem w sygnalizacji świetlnej dla komunikacji szynowej. Dotychczasowe wdrożenia w ramach miejskiego systemu obejmują: trasę w ciągu al. Jerozolimskich (9 skrzyżowań) oraz monitoring skrzyżowań poza obszarem działania systemu.

Przeprowadzone wdrożenia w ramach indywidualnych rozwiązań to: ul. Światowida (5 skrzyżowań), ul.

Powstańców Śląskich (8 skrzyżowań + 1 kal.), ul. Wolska – Połczyńska (3 skrzyżowania), ul. Jagiellońska (zespół 2 skrzyżowań), rejon Kaliskiego i Kocjana (zespół 2 skrzyżowań), al.

Zieleniecka oraz ul. Targowa (4 skrzyżowania).

PESA z nowym tramwajem na rynki zachodnie Na targach Trako bydgoska fabryka pokazała nowy model tramwaju.

Nosi on nazwe FUTURE. O tym modelu na razie nie wiadomo zbyt wiele. Jeśli jakieś z miast się na FUTURE nie zdecyduje to prototyp nie powstanie. Można jedynie wnioskować, że pojazd będzie w 100% z niską podłogą i budową modułową. Nowym rozwiązaniem ma być montowanie w pojazdach

superkondensatorów, a zatem urządzeń umożliwiających odzyskiwanie energii w czasie hamowania i magazynowanie jej, do wykorzystania w miejscu gdzie brakuje zasilania z sieci. To pomysł Pesy dla miast, które z różnych powodów nie mają lub nie chcą budować sieci trakcyjnej.

Tramwaj ten jest propozycją przede wszystkim na rynki zachodnie

Nowy Swing Pesy już w Łodzi Pierwszy z 22 nowych tramwajów Swing bydgoskiej Pesy wyprodukowany dla MPK dotarł już do Łodzi.

Pierwszy wagon tramwaju Swing witany był, w nocy z 3 na 4 listopada, na łódzkich torach i zajezdni tramwajowej przy ulicy Telefonicznej.

Zgodnie z umową pozostałe tram-

waje powinny zostać dostarczone do 15 listopada br. W związku z dużą liczbą zamówień Pesa notuje opóźnienia w produkcji dla kilku miast.

Pozostałe wozy muszą być dostarczone do końca roku, inaczej przepadnie unijna dotacja.

Wszystkie materiały zostały opracowane przez redakcję RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

7

RAPORT TRAMWAJOWY

Staramy się sprowadzać dla Krakowa najlepsze produkty O systemie tramwajowym w Krakowie opowiada Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny dr Rafał Świerczyński.

8

Raport Tramwajowy: Panie Prezesie, Kraków ma najładniejszy tramwaj w Polsce. Jak Pan odbiera taki tytuł dla produktu PESA dla miasta stołecznego?

RT: Nagroda to jedna strona medalu w przypadku Krakowiaków. Drugą jest wyścig z czasem- wszystkie zamówione pojazdy muszą być dostarczone do końca roku. Zdążycie?

Rafał Świerczyński: Bardzo się cieszę, że tramwaj który zamówiliśmy dla naszych mieszkańców został doceniony przez specjalistów. To tylko potwierdza, że staramy się sprowadzać do Krakowa tylko najlepsze produkty. Nagrodę doceniam tym bardziej, że tramwaj został przygotowany zgodnie z naszymi oczekiwaniami i wytycznymi.

RŚ: Na tak zadane pytanie powinna odpowiadać firma PESA Bydgoszcz SA, bo to przecież producent odpowiada za przygotowywanie i dostarczenie nowych tramwajów do Krakowa. Ja mogę jedynie podkreślić, że Firma PESA Bydgoszcz SA dostarczyła do tej pory do Krakowa 9 wagonów. W najbliższych tygodniach producent deklaruje

kolejne dostawy. Producent zobowiązał się dostarczyć wszystkie 36 wagonów do końca 2015 roku i deklaruje, że tego terminu dotrzyma.

RT: Jakie konsekwencje wiążą się jednak z czarnym scenariuszem, czyli gdy nie będzie kompletu pojazdów w Krakowie?

RŚ: Umowa, którą MPK S.A. podpisało z firmą PESA Bydgoszcz SA przewiduje kary finansowe za opóźnienia w dostawach wagonów, w tym także daje MPK S.A. możliwość dochodzenia rekompensaty

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY za stratę unijnego dofinansowania z powodu nieterminowej realizacji kontraktu.

RT: Odchodząc od kwestii taborowych. Ciekawą inicjatywą był trening motorniczych na symulatorze. Czy MPK S.A. będzie ponawiać takie akcje?

RŚ: Tak. MPK S.A. planuje w przyszłości wykorzystywać symulator na stałe w procesie przygotowywania kandydatów do pracy na stanowisku motorniczego.

RT: Nowatorskim pomysłem na skalę kraju jest postawienie multimedialnej wiaty. Skąd pomysł na takie rozwiązanie?

RŚ: Z wielką uwagą przyglądamy się wszystkim nowym rozwiązaniom dostępnym na rynku nie tylko taborowym, ale także innowacyjnym rozwiązaniom w zakresie sprzedaży biletów czy prezentacji informacji wizualnej dla pasażerów.

Stąd właśnie zainteresowanie multimedialną wiatą wyposażoną w nowoczesny system informacji pasażerskiej, na który składają się m.in. ekrany dotykowe.

Mamy nadzieję, że to rozwiązanie spodoba się naszym pasażerom.

RT: Panie Prezesie, proszę o przybliżenie planów Spółki związanych z tramwajami na najbliższe miesiące?

RŚ: Czekamy przede wszystkim na zakończenie dostaw 36 tramwajów z firmy PESA Bydgoszcz SA. W nowej perspektywie unijnej na lata 2014-2020 planujemy zakup kolejnych kilkudziesięciu nowych niskopodłogowych tramwajów. To pozwoli nam na wycofanie zdecydowanej większości tramwajów z wysoką podłogą, które teraz eksploatujemy.

RT Rafał Świerczyński, wczesniej zajmował stanowisko wiceprezesa i dyrektora ds. ekonomiczno-finansowych.

Doświadczenie zawodowe zdobywał w instytucjach finansowych. Uczestnik wielu projektów i programów projektowych, w tym jako menadżer zarządzający projektami inwestycyjnymi, optymalizacyjnymi oraz kapitałowymi. Koordynował kilka nowych emisji akcji na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Posiada wykształcenie ekonomiczne o specjalności bankowość i finanse (Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie). W 2004 roku uzyskał doktorat z zakresu zarządzania w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

9

RAPORT TRAMWAJOWY

Komisja Taboru Tramwajowego w Łodzi W dniach 5 – 6 listopada w Łodzi odbyła się Komisja Taboru Tramwajowego zorganizowana przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej. Współorganizatorem Komisji było Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi.

Adam Karolak, prezes IGKM

10

Nazwa konferencji „Strategie odnowy taboru w celu utrzymania zdolności przewozowej.

Modernizacja czy zakup nowych tramwajów ?” zachęciła do dyskusji której uczestnikami byli przedstawiciele przedsiębiorstw zajmujących się organizacją transportu miejski oraz firmy współpracujące z nimi i świadcząc swoje usługi, oferując towary.

Przewodniczącym Komisji był Pan Krystian Wawrzyniak – Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o., który wspólnie z Prezesem IGKM Adamem Karolakiem poprowadził i moderował spotkanie. Obrady rozpoczął Zbigniew Papierski, Prezes Zarządu, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź Sp. z o.o., który zaprezentował kierowaną przez siebie spółkę oraz powitał gości jako gospodarz spotkania.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź Sp. z o.o. było reprezentowane również przez Panów Krzysztofa Kwiatkowskiego oraz Dariusza Domańskiego, którzy przybliżyli zagadnienia modernizacji tramwajów w łódzkiej Spółce.

Podczas Komisji swoje prezentacje miały firmy członkowskie Polskiej

Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W imieniu Zakładu Elektroniki Przemysłowej ENIKA Sp. z o.o., Pan Ryszard Kowalczyk przedstawił możliwości firmy w zakresie kompleksowej modernizacji układu elektrycznego tramwajów jako sposobu na odnowienie taboru.

Firma SESTO Sp. z o.o. była reprezentowana przez Pana Prezesa Piotra Sakowskiego, który przedstawił zgromadzonym hiperszybki bezłukowy wyłącznik hybrydowy prądu stałego dla pojazdów trakcji miejskiej i zastosowań pokrewnych.

Natomiast Pan Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy w firmie „SOSNOWSKI” Sp. z o.o. omówił nowoczesne urządzenia zaplecza technicznego do obsługi codziennej i serwisowej.

Prezentacje przedstawiły równie firmy WOLTAN Sp. z o.o. i VOITH Turbo Sp. z o.o.

Zagadnienia związane z odnową taboru oraz udzieleniem odpowiedzi na pytanie: modernizacja czy zakup nowych tramwajów? Były wstępem do późniejszej dyskusji.

W tym panelu swoje stanowiska przedstawiły Miejskie Przedsiębiorstwa Komunikacyjne z Gdańska, Poznania, Torunia, Grudziądza, Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. oraz Tramwaje Elbląskie Sp. z o.o.

Dyskusja nie doprowadziła do jednoznacznej konkluzji co wynikało

z faktu, że na Sali znajdowali się tak zwolennicy modernizacji jednostek jak też zakupu nowych składów.

Drugi dzień Komisji Taboru Tramwajowego rozpoczął się wyjazdem technicznym, podczas którego uczestnicy mieli okazję obejrzeć nową trasę tramwajową W-Z oddaną do użytku pod koniec października br. W ramach tej inwestycji zmodernizowano ponad 13,2 km linii tramwajowej, zbudowano ponad 4,1 km nowej linii oraz wdrożono system dynamicznej informacji pasażerskiej. Uczestnicy Komisji obejrzeli m.in. Centrum Przesiadkowe przy ul. Piotrkowskiej oraz nową pętlę tramwajową przy ul. Wyszyńskiego.

Uczestnicząc w spotkaniu mieliśmy okazję do przybliżenia zagadnień związanych z modernizacją taboru tramwajowego. Zapraszamy do kontynuacji dyskusji podczas XIII konferencji „Modernizacja Taboru Szynowego”, która odbędzie się w Szczyrku w dniach 6 – 8 kwietnia 2016 r. Organizatorem konferencji jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Zapraszamy do udziału w spotkaniu.

Aleksandra Jasińska

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

11

RAPORT TRAMWAJOWY

Tramwaje na Trako 2015 Podczas wrześniowych targów Trako na torach ekspozycyjnych „A” dwie firmy – PESA oraz Solaris pokazały swoje tramwaje a Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. z Poznania zaprezentowało replikę wagonu Carl Weyer z 1905 roku.

Bydgoska PESA wystawiła dla zwiedzających dwa tramwaje - JAZZ dla Warszawy oraz TWISTA dla Wrocławia.

134N, Warszawa JAZZ to: - pojazd trzyczłonowy, - 100% niskiej podłogi, - długość: 19,3 m, - pudło oparte na dwóch bezosiowych wózkach - wyposażony w falownikowy układ rozruchu, - posiada dodatkowo zasobniki energii (superkondensatory), - wagony mieszczą 132 pasażerów (przy normie 5 os/m2) w tym 27 na pełnowymiarowych siedzeniach stacjonarnych, - klimatyzacja, - monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju, - systemy emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyświetlacze LCD).

2010NW, Wrocław TWIST: - pojazd trójczłonowy - 3200 mm długości, - 2400 mm szerokości, - ilość miejsc siedzących: 58 - ilośc miejsc stojących (5osób/m2): 164 - ilość miejsc: 222 - 100% niskiej podłogi - klimatyzacja - 11 kamer - monitoring z informacją pasażerską - podłoga w strefie wejścia na wysokości od 300 do 350 mm - rampa dla wózków dziecięcych i inwalidzkich pozwala korzystać z tramwaju osobom niepełnosprawnych

Replika wagonu Carl Weyer z 1905 roku Wagon Carl Weyer o numerze bocznym 305, - rok produkcji: 1905 roku.

- odnaleziony: 8 kwietnia 2009 roku na działce w Fabianowie - renowacja: Modertrans Poznań w oddziale w podpoznańskich Biskupicach. W oparciu o dostępną dokumentację, archiwalne zdjęcia oraz zachowane elementy odnalezionego wagonu odwzorowywano każdy detal wyposażenia tramwaju.

Strona 28-30 12

O produkcie Solaris dla Olsztyna piszemy szerzej na stronach 28 – 30 niniejszego wydania Raportu Tramwajowego.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Wrocław wybrał Modertrans MPK Wrocław podpisało umowę na zakup 6 nowych częściowo niskopodłogowych i klimatyzowanych tramwajów z firmą Modertrans Poznań.

W kontrakcie znalazła się klauzula o możliwości rozszerzenia zakupów w przyszłości o kolejne 16 sztuk. Tramwaje przyjadą do Wrocławia w grudniu.

Na zdjęciu: przedstawiciele Zarządów MPK Wrocław i Modertrans Poznań Sp. z o.o. po podpisaniu umowy Od lewej: Patryk Wild, Grażyna Kulbaka, Jarosław Bakinowski, Andrzej Bręczewski

Umowa opiewa na łączną kwotę prawie 23 milionów złotych netto z opcją zwiększenia zamówienia do 83 mln zł netto, przy czym część z tej kwoty ma zapewnić wymagane w przetargu dodatkowe wyposażenie zaplecza technicznego potrzebne do obsługi tramwajów. Modertrans zaproponował wyprodukowanie nowych tramwajów dla Wrocławia za 3,75 mln netto za sztukę.

- To bardzo dobra cena za tramwaj spełniający zadane kryteria. Niska podłoga, która znajduje się w części pojazdu, zagwarantuje pełną dostępność pasażerom niepełnosprawnym czy z wózkami dziecięcymi, a klimatyzacja zapewni komfort podróży latem – wylicza Patryk Wild, wiceprezes MPK ds. Inwestycji i Rozwoju. – Model tramwaju zaoferowany nam przez Modertrans jest nowocześniejszym kuzynem tramwajów z rodziny pojaz-

dów typu Wras 205 – produkowanych dla nas wcześniej np. przez Protram i lubianych przez pasażerów. Jest to znana i sprawdzona uniwersalna konstrukcja. Gwarantuje też bardzo dobry stosunek jakości do ceny, zwłaszcza na etapie eksploatacji.

Tramwaje Modertransu technologicznie nie są zbyt zaawansowane, m.in. nie mają w pełni niskiej podłogi.

Jest jednak pewien plus – to bardzo tanie klimatyzowane tramwaje. Będą w nich za to dodatkowe gadżety, takie jak podświetlanie wyjść czy system zapachowy. Poznańskie tramwaje dla Wrocławia będą miały lakier w kolorze metalic blue, podobny do tego, jakim malowane są motocykle Suzuki. Taki sam mają pojazdy z PESA. Modertransy będą miały także system zapachowy czy specjalny system oświetlania przestrzeni peronu przy drzwiach. Będą klimatyzowane

i w jednej czwartej niskopodłogowe.

– O wyborze tego modelu zadecydował przetarg, który ogłoszono po tym, jak okazało się, że Wrocław ma do wykorzystania jeszcze unijne środki z poprzedniego rozdania, a wcześniej zawartego kontraktu z firmą Pesa Bydgoszcz nie można było rozszerzyć o dodatkowe pojazdy.

Wiosną spółka ogłosiła przetarg, do którego stanął producent z Poznania, który zadeklarował, że tramwaje jest w stanie wyprodukować jeszcze do końca roku, a to było podstawowym wymogiem przetargu i pozyskania unijnych pieniędzy na zakupy. Podpisanie umowy przedłużało się jednak z powodu kontroli Urzędu Zamówień Publicznych, która zakończyła się pozytywnym wynikiem w ubiegłym tygodniu – wyjaśnia Agnieszka Korzeniowska, rzecznik MPK. To oznacza, że jeszcze w tym roku we Wrocławiu pojawi się w sumie 14 nowych klimatyzowanych tramwajów w pełni dostępnych dla osób niepełnosprawnych: 8 PESA Twist i 6 Modertrans. Kolejne tramwaje z Poznania mogą trafić do Wrocławia w przyszłych latach.

RT

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Wymiary gabarytowe: Długość,szerokość, wysokość: - 28 250 / 2 350 / 3 350 mm Prędkość maksymalna - 70 km/h Masa wagonu - 40 650 kg Szerokość toru - 1435 mm/1000 mm Minimalny promień skrętu - 18 m Wysokość podłogi - człon środkowy: - wejście / wnętrze - 300 / 350 mm Wysokość podłogi - człony skrajne - 925 mm % niskiej podłogi - 25 % Napięcie zasilające - 600 V (+20 %; -30 %) Napęd - prądu przemiennego Miejsca siedzące - 30 + 9 Miejsca stojące (0,2m²/osobę) - 177 Łączna ilość miejsc - 207

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

13

RAPORT TRAMWAJOWY

Tramwaj do Fordonu jest kluczową inwestycją Prezydent Bydgoszczy, Rafał Bruski, opowiedział o wpływie nowej inwestycji tramwajowej na funkcjonowanie Bydgoszczy oraz o planach na przyszłość.

Rafał Bruski urodził się w Bydgoszczy w 1962 r.

Jest absolwentem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Ukończył również studia licencjackie o kierunku finanse i bankowość w Akademii Ekonomicznej w Poznaniu oraz studia podyplomowe w zakresie rachunkowości i finansów (Akademia Ekonomiczna w Poznaniu) oraz prawa podatkowego Unii Europejskiej (Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu).

14

Raport Tramwajowy: Projekt Tramwaj Fordon znajduje się na długim finiszu.

Jak w Pana opinii wpłynie on na dynamikę i funkcjonowanie Bydgoszczy?

Rafał Bruski: Budowa połączenia tramwajowego do Fordonu to obecnie jedna z kluczowych nisko-emisyjnych inwestycji w komunikację miejską w Bydgoszczy. W planach mamy kolejne, jak np. budowa linii tramwajowej w ulicy Kujawskiej, która połączy ścisłe centrum miasta z górnym tarasem

Bydgoszczy.

Budowa linii tramwajowej do prawie osiemdziesięciotysięcznej dzielnicy miasta, jaką jest Fordon, pozwoli nie tylko zoptymalizować cały układ komunikacji w Bydgoszczy, ale przede wszystkim wpisać się w nowe wytyczne europejskie, które nadają priorytet inwestycjom pro-ekologicznym o niskiej emisji. Tym samym, wchodzimy w naszym mieście w nowy etap rozwoju komunikacji miejskiej i zwiększamy znaczenie w sieci połączeń

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY linii tramwajowych - przyjaznych dla środowiska. Tramwaje nie tylko jednorazowo zabierają większą liczbę pasażerów niż autobusy, ale także dzięki zainstalowanym w tym roku Inteligentnym Systemom Transportowym mają nadany priorytet pierwszeństwa na wszystkich skrzyżowaniach w centrum miasta. Poruszają się po wydzielonych torowiskach, które nie stanowią integralnej części jezdni, pasa ruchu, dzięki czemu nie stoją w korkach. Są szybkie i punktualne.

Nasze plany wpisują się w strategiczne dokumenty miasta Bydgoszczy. Mieszkańcy dzięki realizacji inwestycji otrzymają nowe połączenia z Fordonem, a mieszkańcy Fordonu skorzystają z szybkiego i dogodnego połączenia m.in. z centrum, dworcem głównym, dzielnicami położonymi na zachodzie i południu miasta. Zakres rocznej pracy przewozowej w trakcji tramwajowej zwiększy się z 3,4 do ok. 4,5 mln. pckm, a w trakcji autobusowej spadnie z ok. 16,1 mln. do ok. 15 mln. pckm. Dzięki uruchomieniu linii tramwajowej będzie można zmniejszyć pojemność dysponowanego do ruchu taboru autobusowego, co w oczywisty sposób wpłynie na zmniejszenie kwoty potrzebnej na utrzymanie linii autobusowych.

Cały projekt poprzedzony został kompleksowymi pracami studialnymi, w których wszechstronnie analizowano wpływ projektu na różne aspekty funkcjonowania miasta po jego wdrożeniu.

Najważniejsze efekty to: - w zakresie komunikacji zbiorowej znacząca poprawa połączenia dzielnicy Fordon z pozostałymi rejonami miasta, tak w zakresie standardu przejazdu jaki i czasu podróży, - w zakresie rozwoju mieszkalnictwa oraz małych i średnich firm w Fordonie to aktywizacja różnych form budownictwa mieszkaniowego oraz zakładania działalności gospodarczych

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

(przewidywany znaczący rozwój obrotu nieruchomościami) poprzez poprawę dostępności transportowej, w zakresie ochrony środowiska poprawa, jakości lokalnego klimatu poprzez wprowadzenie środka transportowego przyjaznego środowisku – tramwaj, a ograniczenia bardziej emisyjnego środka – autobus.

RT: Czy może Pan wyjaśnić dlaczego zwrócił się Pan do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju o zgodę na to, aby Tramwaj Fordon obsługiwało MZK? Jak ten ruch wpłynie na opłacalność?

RB: Miasto rozważało dwie alternatywy obsługi linii tramwajowej do Fordonu po zakończeniu jej realizacji. Jedna zakładała stworzenie nowego przedsiębiorstwa przewozów tramwajowych opartego na bazie spółki celowej – Spółki Tramwaj Fordon a druga powierzenie pracy przewozowej istniejącemu przewoźnikowi czyli Miejskiemu Zakładowi Komunikacji. Przeprowadzono w tym względzie prace audytorskie, które wykazały, że korzystniejszy jest wariant drugi. MZK posiada wypracowaną strukturę organizacyjną i doświadczenie w zakresie działalności operatorskiej dla komunikacji tramwajowej. Spółka Tramwaj Fordon musiałaby tworzyć przedsiębiorstwo przewozowe i nabywać doświadczenie w niełatwym okresie rozpoczęcia eksploatacji linii. W wariancie pierwszym w mieście posiadającym 63 km linii toru pojedynczego (po dołączeniu trasy w Fordonie 88 km) funkcjonowałyby dwie firmy przewozowe, a konsekwencją tego byłoby dublowanie szeregu wewnętrznych działów organizacyjnych oraz obudowy infrastrukturalnej w tym zajezdni tramwajowych. Analiza ekonomiczna wykazała przewagę wariantu drugiego, ten, bowiem minimalizuje koszty z punktu widzenia organizatora transportu zbiorowego, czyli miasta.

RT: Homologacje otrzymały bydgoskie Swingi. Jak Pan ocenia ten produkt?

RB: Nowa generacja tramwajów SWING to bardzo nowoczesna jednostka szynowa nastawiona na wysokowydajny, niskoemisyjny i przyjazny pasażerom środek transportu. Pierwsze testy potwierdzają oferowane zalety wyprodukowanego w Bydgoszczy tramwaju.

Mamy nadzieję, że wszystkie walory potwierdzą się w trakcie eksploatacji, a dodatkowo tramwaje będą odznaczały się małą awaryjnością, o czym zapewnia nas producent.

RT: Jakie są plany tramwajowe Bydgoszczy na kolejne lata?

RB: Główne inwestycje tramwajowe w Bydgoszczy to: - budowa trasy tramwajowej wzdłuż ul.

Kujawskiej na odcinku od ronda Kujawskiego do ronda Bernardyńskiego wraz z rozbudową układu drogowego, przebudową infrastruktury transportu szynowego oraz zakupem taboru (15 szt.). Budowa zaplanowana jest na lata 2016-2018 i obejmować będzie również: przebudowę pętli tramwajowej przy skrzyżowaniu ul. Wojska Polskiego-Magnuszewska, przebudowę torowiska na ul. Wojska Polskiego Magnuszewska, przebudowę torowiska tramwajowego na odcinku ul. Wojska Polskiego od ul. Magnuszewskiej do ul.

Szarych Szeregów i przebudowę węzła Wojska Polskiego-Bełzy-SzpitalnaSzarych Szeregów; - budowa trasy tramwajowej łączącej ul. Fordońską z ul. Toruńską - projekt w fazie koncepcyjnej; - budowa trasy tramwajowej wzdłuż ulic: Solskiego, Pięknej, Szubińskiej i Kruszwickiej wraz z zakupem taboru (10 szt.) - projekt w fazie koncepcyjnej.

RK

15

RAPORT TRAMWAJOWY

System KOMTIS od KZŁ Od połowy roku mieszkańcy Grudziądza mogą w pełni korzystać z udogodnień jakie oferuje Inteligentny System Transportowy (ITS) wdrożony w mieście przez Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. System nosi nazwę KOMTIS i może być wdrażany w różnych lokalizacjach.

W Grudziądzu system swoim zasięgiem obejmuje większą część miasta i tym samym znacznie ułatwia poruszanie się. Jego podsystemy zainstalowane zostały w tramwajach, na przystankach oraz zarządzają sygnalizacją świetlną wzdłuż zmodernizowanej linii tramwajowej.

Wjeżdżając do Grudziądza nie sposób nie zauważyć diodowych tablic dynamicznej informacji pasażerskiej zlokalizowanych na przystankach komunikacji miejskiej.

Podróżujący chętnie korzystają z rozkładu jazdy w czasie rzeczywistym i tym samym znają dokładny czas przyjazdu i odjazdu tramwaju, tym bardziej, że rozkład jazdy dostępny jest również na urządzeniach mobilnych. Dyspozytorzy na bieżą-

co kontrolują sytuację w mieście zarządzając całym systemem z nowocześnie wyposażonego Centrum Nadzoru Ruchu. W przypadkach awaryjnych mogą emitować komunikaty wygłaszane bezpośrednio na przystankach oraz wyświetlać ważne informacje na tablicach. Komunikacja z motorniczym odbywa się w technologii VoIP. Miasto postawiło na usprawnienie komunikacji tramwajowej i zwiększenie potoków pasażerskich w komunikacji publicznej. Aby zrealizować tak ambitny plan znacznie podniesiono komfort podróżowania instalując w pojazdach tablice informacyjne, system nagłośnienia oraz monitoring wewnętrzny i zewnętrzny zwiększający tym samym bezpieczeństwo. Dodatkowo motorniczy

poprzez instalacje nowoczesnych komputerów pokładowych uzyskał bezpośredni kontakt z dyspozytorem co sprawia, że w przypadkach kryzysowych może natychmiast zareagować. Tramwaje zostały również wyposażone w system zliczania potoków pasażerskich.

Jednocześnie miejska sygnalizacja świetlna została włączona do systemu sterowania ruchem i sterowana jest przez system nadający priorytety jadącym tramwajom, tak aby w odpowiednim czasie realizowały swój rozkład jazdy.

To wszystko sprawia, że podróż po Grudziądzu jest łatwa i przyjemna, a do tego szybka.

Elementy systemu KOMTIS zostały również wdrożone przez KZŁ Bydgoszcz w rodzimej Bydgoszczy, gdzie Spółka wdrożyła podsystemy ITS w postaci systemu parkingowego, biletomatów i tablic przystankowych.

KZŁ to firma z tradycjami, jednak podążająca z duchem czasu i prężnie rozwijająca nowe technologie i produkty. Wszystkie urządzenia produkowane są w nowoczesnym zakładzie w Bydgoszczy, gdzie poddawane są licznym próbom i badaniom, tak aby spełniały najwyższe wymagania techniczne i jakościowe.

KZŁ

16

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Nowa perspektywa tramwajowa w Toruniu

9 kilometrów nowych torowisk, 9 kilometrów zmodernizowanych tras oraz 25 nowych pojazdów.

Takie plany ma Toruń w najbliższych latach.

Od kilku lat Toruń ambitnie stawia na poprawę komunikacji miejskiej.

Po oddaniu linii tramwajowej na Bielany i węzłów w Alei Solidarności i przy Dworcu Toruń Miasto, modernizacji dotychczasowych połączeń, zakupie niskopodłogowego taboru, miasto przymierza się do kolejnych inwestycji w nowej perspektywie programowej.

Głównym założeniem Gminy Miasta Toruń na nową perspektywę związanym z transportem publicznym jest dalszy rozwój ekologicznego transportu tramwajowego w Toruniu. Zakłada on rozbudowę sieci tramwajowej w mieście, modernizację istniejących odcinków poprawiającą parametry użytkowe infrastruktury oraz zakup nowoczesnego taboru tramwajowego.

W ramach planowanych inwestycji planuje się gruntowną modernizację torowisk tramwajowych i sieci trakcyjnej na czterech głównych odcinkach toruńskiej sieci tramwajowej o łącznej długości ok. 9 km: - Reja, Bydgoska, Chopina na Bydgoskim Przedmieściu (ok. 2,5 km), - fragmenty wymagające modernizacji na odcinku linii tramwajowej od ul. Waryńskiego do pętli „Olimpijska” (ok. 3 km), - fragmenty wymagające modernizacji na odcinku linii tramwajowej od pl. Niepodległości do pętli „Motoarena” (ok. 1,5 km), - Przy Kaszowniku, pl. bpa Chrapka, Warneńczyka, Kościuszki (ok.

2 km).

Planuje się również powstanie co najmniej dwóch nowych tras tramwajowych. Jedna z nich pobiegnie na północ do powstającego osiedla mieszkaniowego JAR. Zgodnie ze wstępnie przyjętym wariantem trasa rozpocznie się od pl. NOT-u, pobiegnie ulicami: Szosa Chełmińska, Długa, Legionów, Polna, Ugory, Watzenrodego i zakończy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

się w okolicy ulicy Hubego. Długość tej linii szacowana jest na ok. 6 km.

Dalsze plany przewidują przedłużenie linii w głąb osiedla wraz z jego zagospodarowywaniem.

Druga nowa linia ma połączyć Istniejące linie tramwajowe we wschodniej części miasta w obrębie Rubinkowa. W zależności od przyjętego do realizacji wariantu, może liczyć od ok. 1,5 (wariant od istniejacej pętli „Elana” do pl.

Sybiraków ul. Wierzbową i Działowskiego) do ok. 3 km (wariant od pętli „Elana” do pętli „Olimpijska” wzdłuż ul. M. Skłodowskiej-Curie I Olimpijskiej). Koncepcje przebiegu tras linii będą poddane konsultacjom społecznym.

Oprócz taboru tramwajowego planuje się zakup nowoczesnego taboru technicznego do obsługi linii tramwajowych, w tym tzw. wozu wieżowego do obsługi sieci trakcyjnej, wozu służącego utrzymaniu systemów odwodnienia torowiska i wozu technicznego do obsługi infrastruktury torowej.

Planuje się również budowę zupełnie nowej zajezdni dla tramwajów. Plany przewidują lokalizację obiektu w jednym z czterech miejsc: w pobliżu pętli „Elana” przy ul. Skłodowskiej-Curie, przy skrzyżowaniu ul. Olimpijskiej i Olsztyńskiej, na południe od lotniska w okolicach stadionu żużlowego i dalej w kierunku Portu Drzewnego. W przypadku trzech ostatnich wariantów lokalizacji do połączenia nowej zajezdni tramwajowej z istniejącą siecią konieczne będzie wybudowanie nowych odcinków torowiska.

Rozbudowa sieci będzie też wymagała nowych pojazdów.

– Zakres zakupu taboru zależeć będzie od wyników analiz, które określą realne zapotrzebowanie na tabor dla rozbudowanej sieci tramwajowej. Wstępne założenia

mówią o zakupie od 10 (wariant podstawowy) do nawet 25 sztuk nowego taboru tramwajowego – stwierdziła Aleksandra Iżycka, rzecznik prezydenta miasta Toruń. Plany obejmują też dostawę taboru technicznego, w tym wozu wieżowego do obsługi sieci trakcyjnej, wozu służącego utrzymaniu systemów odwodnienia torowiska i wozu technicznego do obsługi infrastruktury torowej. . – W przypadku trzech ostatnich wariantów lokalizacji do połączenia nowej zajezdni tramwajowej z istniejącą siecią konieczne będzie wybudowanie nowych odcinków torowiska – mówi Iżycka.

Szacunkowe wyliczenia wskazują, że wszystkie te inwestycje mogą pochłonąć ponad 1 miliard złotych.

Ostateczny zakres działań będzie zależeć od wysokości pozyskanych środków zewnętrznych.

RT

17

RAPORT TRAMWAJOWY

Nowoczesne rozwiązania monitoringu wizyjnego firmy POLGARD

Od kilku lat przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej decydują się na wyposażenie taboru tramwajowego w system monitoringu wizyjnego. Takie rozwiązanie posiada szereg korzyści – począwszy od poprawy bezpieczeństwa pasażerów, a skończywszy na ułatwieniu pracy kierowcy.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, firma POLGARD stworzyła autorskie oprogramowanie do obsługi systemu monitoringu w pojeździe oraz do zdalnego nim zarządzania z centrum dyspozytorskiego.

System w pojeździe Głównym zadaniem systemu w pojeździe jest rejestracja obrazu z kamer rozmieszczonych wewnątrz i wokół pojazdu. Oprócz tego podstawowego zastosowania, system powinien posiadać także dodatkowe funkcje. Patrząc z perspektywy motorniczego, zaletą opracowanego przez nas systemu w pojeździe jest reakcja na sygnały z pojazdu – np. możliwość wyświetlenia kamery lusterkowej po otwarciu drzwi. Kolejną funkcją ułatwiającą prowadzenie pojazdu jest możliwość konfiguracji dowolnej matrycy wyświetlania kamer i przypisanie jej do konkretnego pracownika. Przy wyświetlaniu kamer na monitorze istotna jest też intuicyjna obsługa, możliwość podglądu schematu pojazdu z rozmieszczeniem kamer i informowanie kierowcy za pomocą ikon stanu systemu, np. czy system nagrywa i czy działają wszystkie jego komponenty.

Pasażerowie doceniają obecność kamer obserwujących wnętrze pojazdu, ponieważ zwiększają poczucie ich bezpieczeństwa, pełnią rolę prewencyjną i przyczyniają się do ograniczenia aktów wandalizmu. Ponadto, system dostarcza materiał wideo, który potem może

18

posłużyć w celu rozstrzygnięcia ewentualnych sporów na linii pasażer-przewoźnik. Przewoźnicy w systemach monitoringu cenią możliwość nadzorowania pracy prowadzącego pojazd (poprzez umieszczenie kamery z mikrofonem w kabinie) oraz rejestrację obrazu z kamer obserwujących drążki pantografów w celu analizy stanu sieci trakcyjnej. Jednak, aby skuteczność systemu była wysoka należy pamiętać o zachowaniu odpowiednich parametrów – firma Polgard proponuje swoim Klientom rozdzielczość nagrywania Full HD (1920x1080) przy zapewnieniu płynności zapisu także przy dużych prędkościach co jest szczególnie istotne dla kamer obserwujących otoczenie pojazdu.

System dyspozytorski (CMS) Dla pracowników obsługujących tabor ważne są funkcje ułatwiające obsługę systemu – m.in. możliwość zgrywania nagrań przez sieć bezprzewodową, zdalnej konfiguracji parametrów czy wizualizacji na mapie z podaniem statusu systemu.

Oprócz tych funkcji, oprogramowanie Polgard pozwala na nawiązanie dwustronnej komunikacji audio oraz przesyłanie wiadomości tekstowych na linii prowadzący pojazd – dyspozytor. System umożliwia również zdalny podgląd stanu systemu i obrazu z kamer pojazdu w czasie rzeczywistym. Ważną funkcją jest także uzyskiwanie na bieżąco informacji o dyskach oraz przesyłanie raportów o ewentualnych usterkach.

Dzięki temu, dyspozytor na bieżąco

jest informowany o stanie technicznym systemu.

Urządzenia W skład systemu w pojeździe wchodzą kamery wewnętrzne i zewnętrzne IP, przeznaczone do zastosowań w pojazdach. Posiadają wandaloodporną konstrukcję, oświetlacz podczerwieni i obsługują rozdzielczość do min. 2 Mpx. Dodatkowo, kamery zewnętrzne są wyposażone w grzałkę i są odporne na zalanie w stopniu IP68. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu i nowoczesnym rozwiązaniom zapewniającym amortyzację dysków, jesteśmy w stanie zabezpieczyć także większe ilości dysków, a co za tym idzie, zapewnić czas nagrań powyżej 30 dni - nawet przy redundancji zapisu - co jest coraz powszechniej wymagane wśród przewoźników.

Do poglądu obrazu z kamer stosujemy monitory z ekranem dotykowym charakteryzujące się ergonomiczną, wytrzymałą obudową panelową posiadającą moduł „Auto-Brightness” dostosowujący jasność monitora do warunków panujących w kabinie, tak, by nie oślepiać prowadzącego pojazd.

Nasze systemy zostały stworzone w trosce o bezpieczeństwo oraz komfort pasażerów i kierowcy. Ponadto, opracowując je, mieliśmy na względzie wygodną obsługę, dzięki czemu ułatwiamy pracę także przewoźnikom.

Marta Groszyńska

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

W Częstochowie walka o linie tramwajowe W Częstochowie szykują się do nowej perspektywy unijnej.

W związku z tym ścierają się tam dwie koncepcje związane z rozbudową sieci tramwajowej. Z jednej strony mamy pomysł społeczny, którego fundamentem zmian było opracowanie stworzone przez Tomasz Haładyj i Piotra Pyrkosza. Z drugiej wizję Urzędu Miasta., który widzi rozbudowę inaczej niż autorzy.

Tomasz Haładyj, ekonomista transportu po SGH pracujący jako dziennikarz, aktywnie zajmujący się tematyką komunikacji miejskiej i infrastruktury oraz Piotr Pyrkosz , działacz towarzystwa kolejowego, znający na wyrywki normy dotyczące budowy dróg szynowych, stworzyli opracowanie „1+2+3+ – komunikacja publiczna w budżecie unijnym 2014-2020”. Analiza ta zawiera pomysł na rozbudowę sieci tramwajowej w Częstochowie.

Nazwa opracowania („1+2+3+”) pochodzi od obecnie funkcjonujących numerów linii tramwajowych.

Koncepcja zawiera zatem propozycje rozbudowy trzech linii tramwajowych. Za priorytetową autorzy uznali rozbudowę linii tramwajowej 3 poprzez skierowanie jej z Błeszna na Parkitkę, ulicami Dekabrystów i Okulickiego. Linie 2 należałoby odbudować na ul. Łukasińskiego i połączyć z pętlą przy stadionie Rakowa. Ponadto 1 i 2 należy przedłużyć z pętli przy ul. Fieldorfa do ul.

Kukuczki.

Priorytet dla 3 wynika, według Haładyja i Pyrkosza, z faktu iż Parkitka to najszybciej rozwijająca się dzielnica i tam też istnieje społeczne

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

zapotrzebowanie na tramwaj. Ponadto znajduje się w tej dzielnicy szpital, którego obsługa komunikacją miejską miała by się odbywać na zasadzie „drzwi w drzwi”.

Linia tramwajowa proponowana w opracowaniu powinna stymulować rozwój, zwiększając atrakcyjność terenów poprzez poprawę dostępności komunikacyjnej. Ponadto zaznaczono, że Parkitka będzie się rozrastać i wykonany został plan zagospodarowania przestrzennego północnej strony ul. Okulickiego.

Przewiduje on w tym miejscu zabudowę handlowo-usługową oraz mieszkalną, wielorodzinną. A to właśnie tego typu zabudowa generuje największe zapotrzebowanie na komunikację miejską. Autorzy położyli

też naciska na walor ekologiczny tramwajów oraz to, że jest przyjazny otoczeniu.

Z opracowaniem nie zgodzili się urzędnicy miejscy a sieć tramwajowa nie zostanie rozbudowana zgodnie z oczekiwaniami społecznych autorów koncepcji rozwoju. UM skłania się bardziej ku koncepcji modernizacji istniejącego systemu tramwajowego. Plany obejmują zatem przebudowę blisko 6 km zużytych torowisk. Na liście priorytetów znajduje się też zakup 15 nowych tramwajów. Projekt tramwajowy, obejmujący infrastrukturę i pojazdy, oznacza wydatek rzędu ok. 210 mln zł brutto. Miasto liczy na uzyskanie dotacji na oba projekty w wysokości przekraczającej 100 mln zł. Ponadto Częstochowa chce wdrażać Inteligentny System Transportowy o wartości ok. 100 mln zł i węzły przesiadkowe o wartości 41,1 mln zł.

Co istotne głównym przeciwnikiem tramwaju na Parkitkę stał się autobus, a w zasadzie jego elastyczność. Ten można bowiem skierować wszędzie i nie jest ograniczony torowiskiem.

RT

19

RAPORT TRAMWAJOWY

Karty Miejskie w wybranych miastach Polski W Polsce funkcjonuje 14 systemów tramwajowych, a jeden w Olsztynie jest na ukończeniu. Każdy z nich posiada własny schemat opłat za przewozy. Z jednej strony funkcjonują klasyczne bilety jednorazowe, z drugiej odmiany biletów okresowych lub czasowych. Od niedawna większość tych systemów została wsparta przez nową formę – karty miejskie.

Tradycyjny bilet jest dokumentem potwierdzającym nabycie uprawnień do skorzystania z określonej usługi za którą uiściło się opłatę przy jego zakupie. W przypadku transportu oznacza dokument czy też dowód zawarcia umowy transportowej. Według litery prawa jest to znak legitymacyjny potwierdzający, w przypadku biletu kasowanego, że okaziciel, a w przypadku okresowego, że osoba imiennie wskazana, posiada uprawnienie

20

do skorzystania z usługi oferowanej przez przedsiębiorcę posługującego się biletem. Tradycyjnie bilety mają formę drukowaną na papierze posiadającym różnego rodzaju zabezpieczenia. W ostatnich latach pojawiła się nowa forma biletów. Są to bilety w formie kart elektronicznych oraz elektroniczne zawierające jednowymiarowy kod kreskowy generowany losowo i uznawany za ważny w momencie, kiedy jego numer istnieje w bazie danych i nie

został on wcześniej użyty.

Systemy kart miejskich w poszczególnych miastach.

W Bydgoszczy taryfa opłat za przejazdy obejmuje cztery rodzaje biletów - jednorazowe, czasowe, okresowe i aglomeracyjne Bit City.

Specyficznym rodzajem biletów w Bydgoszczy jest bilet aglomeracyjny BiT City występujący w formie jednorazowej i okresowej imiennej. Dokumenty te stanowią dopłatę do kolejowego aglomeracyjnego biletu jednorazowego Bit City i uprawniają do przejazdu środkami komunikacji miejskiej w Bydgoszczy, na liniach dziennych i nocnych w granicach I strefy biletowej przez 60 minut począwszy od czasu wskazanego na bilecie kolejowym zakupionym

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY w relacji Toruń - Bydgoszcz lub Bydgoszcz – Toruń. Bilet jest ważny wraz z dowodem tożsamości Pasażera.

Bilety elektroniczne okresowe w Bydgoszczy można natomiast kodować za pomocą Bydgoskiej Karty Miejskiej. BKM ma format klasycznej karty bankomatowej, na której znajdują się dane użytkownika, jego zdjęcie oraz numer identyfikacyjny karty. Wewnątrz karty znajduje się elektroniczny układ pamięciowy, na którym zapisywane są dane użytkownika karty oraz elektroniczne bilety komunikacji. Bydgoska Karta Miejska jest kartą zbliżeniową zatem, aby z niej skorzystać - zakupić bilet czy sprawdzić ważność biletu - wystarczy ją zbliżyć do odpowiedniego urządzenia, które ją odczyta.

System w Częstochowie oparty jest na tradycyjnych biletach jednorazowych miejskich i podmiejskich uprawniających do jednego przejazdu. W tym mieście funkcjonuje ponadto Częstochowska Karta Miejska będącą nośnikiem biletów elektronicznych komunikacji miejskiej i wydawana przez MPK w Częstochowie Sp. z o. o. Pierwszą kartę miejską dla użytkownika wydaje się bezpłatnie z zastrzeżeniem, że za wydanie karty miejskiej na okaziciela pobierana jest kaucja zwrotna w wysokości 15 zł. Obok CzKM funkcjonuje w tym mieście także, tak zwana, elektroniczna portmonetka, czyli usługa pozwalająca doładować kartę miejską dowolną kwotą. Portmonetka to zatem nic innego jak system przedpłat.

Oznacza to, że użytkownik będzie mógł przelać pieniądze na swoją kartę i płacić nimi podczas zakupu biletu.

Portmonetka w Częstochowie może być wykorzystywana oddzielnie lub łącznie z każdym elektronicznym biletem okresowym, w tym także z uprawniającym do bezpłatnego przejazdu. Rozwiązanie to ma jednak jedno zastrzeżenie, że warunkiem użycia elektronicznej portmonetki jest konieczność posiadania pieniędzy na koncie.

Jeżeli kwota, którą pasażer posiada na koncie jest niższa niż kwota przejazdu to system skredytuje

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

przejazd i kwotę wyrówna podczas następnego doładowania karty.

Za pomocą elektronicznej portmonetki można opłacić przejazd nawet siedmiu osób jednocześnie.

Po skasowaniu „biletu dla siebie”, skasowanie tego samego biletu dla kolejnej osoby odbywa się za pomocą użycia przycisku nr 1 dla biletu normalnego lub 2 dla biletu ulgowego i ponownego zbliżenia karty do czytnika. Skasowanie biletu dla każdej kolejnej osoby odbywa się poprzez powtórzenie opisanej operacji.

W systemie jaki funkcjonuje w Elblągu mamy przede wszystkim do czynienia z biletami jednorazowymi. W ofercie znajduje się również szereg biletów okresowych jednak to co najciekawsze w tym mieście to specjalne ceny dla użytkowników Elbląskiej Karty Miejskiej.

W tym wypadku mamy możliwość zakupienia biletu na przejazd jednorazowy nieprzekraczający 2 przystanków, przejazd jednorazowy przekraczający 2 przystanki oraz przejazd przesiadkowy w ciągu 20 min. EKM jest kartą zbliżeniową, inaczej bezstykową, która jest nośnikiem elektronicznych biletów okresowych, a także uprawnień do ulgowych oraz bezpłatnych przejazdów. Ponadto każda EKM jest jednocześnie elektroniczną portmonetką, dzięki której możliwe jest wnoszenie opłaty za jednorazowe przejazdy komunikacją miejską oraz wnoszenie opłaty za postój w Strefie Płatnego Parkowania.

Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku także honoruje karty miejskie. W tym mieście została ona wprowadzona już od 1 lipca 2006 r. i jest nośnikiem informacji, na który można zapisać wybrany przez posiadacza bilet okresowy na komunikację miejską. Karta została wykonana w nowoczesnej technologii mikroprocesorowej.

W Gdańsku funkcjonują dwa rodzaje kart: imienne i na okaziciela, a jej funkcjonalność powoduje, że w razie zmian rodzaju biletu, uprawnień do ulg czy zmian w taryfie pasażer nie musi wymieniać karty.

W Gdańsku karta miejska reklamowana jest jako trwała, ekologiczna i perspektywiczna.

W Gorzowie Wlkp. system biletowy jest jasny i czytelny. Pasażer może podróżować na podstawie biletów: jednorazowego, dobowego, pięcioprzejazdowego, siedmiodniowego, czternastodniowego, miesięcznego imiennego, miesięcznego na okaziciela oraz trzymiesięcznego. W mieście tym nie funkcjonuje system karty miejskiej.

Pasażerowie Tramwajów Śląskich mogą natomiast skorzystać ze Śląskiej Karty Usług Publicznych. ŚKUP jest wspólnym projektem dwudziestu jeden gmin aglomeracji katowickiej oraz KZK GOP. Karta ta spełnia wiele funkcji wśród których jest także użycie jej jako biletu komunikacji miejskiej. Ponadto Kartą ŚKUP można zapłacić również za parkowanie, może być używana w bibliotekach, instytucjach sportu i kultury oraz urzędach miast i gmin. Na Śląsku szacują, że ŚKUP będzie się niedługo posługiwać nawet 700 tys. osób. Śląska Karta Usług Publicznych jest kartą zbliżeniową zatem, podobnie jak w innych lokacjach, aby jej użyć, wystarczy przyłożyć ją na 1-2 sekundy do czytnika.

W przypadku pojazdów komunikacji miejskiej w celu pełnego wykorzystania zalet systemu zaleca się dwukrotne odbicie karty, czyli model „check in – check out”.

Na podstawie danych z tych czytników system ŚKUP tworzy raporty, które pozwalają na optymalizację rozkładu jazdy. Umieszczone przy wejściach do autobusu czytniki służą także do sprawdzania oraz aktualizowania stanu środków zgromadzonych na karcie.

W Grudziądzu nie funkcjonuje karta miejska. Od 23 października 2015 r. wprowadzono jednak w tym mieście możliwość zakupu biletów poprzez aplikacje w telefonach komórkowych GoPay, CallPay, SkyCash, moBILET. W Krakowie tamtejsza karta miejska ma w założeniu doprowadzić do zintegrowania usług dostępnych w aglomeracji krakowskiej oferowanych przez Gminę (komunikacja miejska, parkowanie w strefie ograniczonego postoju, instytucje kulturalne, itp.) jak i podmioty go-

21

RAPORT TRAMWAJOWY spodarcze. System Karty Miejskiej stworzony jest w tym mieście jako system otwarty, tak aby w przyszłości możliwa była jego rozbudowa o nowe zastosowania.

Nośnikiem Krakowskiej Karty Miejskiej jest bezstykowa karta, oznakowana unikalnym i niezmiennym numerem, wykonana zgodnie ze standardem MIFARE. Jest ona wydawana bezpłatnie przy pierwszym zakupie biletu okresowego.

Bilet okresowy, którego jest nośnikiem, jest biletem imiennym. W celu dokonania pierwszego zakupu konieczne jest posiadanie dokumentu potwierdzającego tożsamość (w przypadku zakupu biletu okresowego ulgowego konieczne jest również posiadanie ważnego dokumentu uprawniającego do zniżki). Pierwszy bilet można kupić tylko w Punkcie Sprzedaży Biletów.

W Łodzi działa natomiast system o nazwie MIGAWKA, czyli elektroniczna karta imienna lub na okaziciela, wydawana bezpłatnie. Na MIGAWCE kodowane są bilety okresowe, uprawniające do przejazdu komunikacją miejską w Łodzi. Karta ta zawiera zdjęcie oraz imię i nazwisko jej posiadacza.

Pozostałe dane osobowe, takie jak adres, czy PESEL przechowywane są w systemie centralnym, do którego nie mają dostępu osoby nieuprawnione.

Miasto Poznań zdecydowało się na wprowadzenie PEKA (Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej) celem wsparcia działań zmierzających do współpracy instytucjonalnej pomiędzy gminami powiatu poznańskiego a miastem Poznań w zakresie komunikacji zbiorowej i sposobów obsługi obywateli. PEKA jest zatem narzędziem służącym koordynacji transportu zbiorowego w aglomeracji poznańskiej i głównym elementem nowoczesnego systemu informatycznego, który ułatwi pasażerom dostęp do sieci sprzedaży biletów oraz dostarczy wielu potrzebnych informacji.

Głównym zadaniem karty jest ujednolicenie systemu płatności za przejazd świadczony przez różnych, niezależnych przewoźników

22

działających na obszarze Poznania i powiatu poznańskiego. PEKA jest zatem nośnikiem w transporcie publicznym, rozbudowaną siecią sprzedaży, elastyczną taryfą biletową. Poznański system jest dofinansowany ze środków unijnych.

Dla potencjalnych pasażerów przygotowano Karty PEKA: imienną, na okaziciela (umożliwia zakup biletu okresowego na okaziciela i/ lub doładowanie Portmonetki służącej do opłacenia przejazdów jednorazowych), Junior (dedykowana dzieciom w wieku 6-13 lat) oraz Firma (karta na okaziciela dla firm kupujących bilety dla swoich pracowników, którzy korzystają z komunikacji miejskiej. Karta umożliwia zakup i doładowanie biletu okresowego w ofercie dedykowanej dla firm).

W Szczecinie tamtejszy Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego uruchomił Szczecińską Kartę Miejską, w ramach projektu pt. „Poprawa funkcjonowania transportu miejskiego w aglomeracji szczecińskiej poprzez zastosowanie systemów telematycznych”. Projekt ten obejmuje także wprowadzenie między innymi systemu zliczania pasażerów w pojazdach czy systemu zarządzania pojazdami komunikacji miejskiej. Celem projektu jest osiągnięcie poprawy funkcjonowania transportu miejskiego w zakresie jego efektywności, zarządzania oraz podniesienia jakości usług przewozowych mieszkańców. SKA spełnia wobec tego funkcje biletu elektronicznego jednorazowego oraz karty usług publicznych w formie elektronicznej portmonetki, przy której pomocy, można opłacać usługi miejskie takie jak bilety turystyczne, wejścia do teatrów, kin, pływalni itp. Karta nie posiada żadnych zewnętrznych informacji o danych dotyczących biletu.

W stawiającym na turystykę Szczecinie funkcjonuje ponadto Szczecińska Karta Turystyczna - dobowa lub trzydniowa, która upoważnia do przejazdu wszystkimi środkami komunikacji miejskiej (autobusami, tramwajami i liniami nocnymi) obsługiwanymi przez SPAK Klonowica Sp. z o.o., SPAD Dąbie Sp. z o.o., SPPK Police Sp.

z o.o., TS Sp. z o.o. (Tramwaje Szczecińskie) oraz linie nocne PKS Sp. z o.o.

WKM czyli Warszawska Karta Miejska jest kartą zbliżeniową wykonaną zgodnie ze standardem MIFARER na bazie pamięciowego układu scalonego. Karta może komunikować się z innymi urządzeniami bezstykowo. Dzięki takiemu rozwiązaniu jest niezwykle trwała oraz trudna do podrobienia.

Warszawska Karta Miejska pełni funkcje nośnika biletów długookresowych - (30- i 90-dniowych oraz rocznych seniora) uprawniających do przejazdów środkami komunikacji miejskiej.

URBANCARD to nazwa Wrocławskiej Karty Miejskiej. Jest to wielofunkcyjny nośnik usług i produktów elektronicznych o formacie karty płatniczej. Na URBANCARD kodowane są bilety Wrocławskiej Komunikacji Zbiorowej a korzyści z jej posiadania to m. in. możliwość odtworzenia biletu w przypadku kradzieży lub zagubienia karty, powszechna dostępność punktów sprzedaży elektronicznych biletów, łatwość i wygoda w posługiwaniu się kartą, bezpieczeństwo przeprowadzanych transakcji, wielofunkcyjność i trwałość karty oraz możliwość wdrażania na niej nowych usług.

Także w Olsztynie funkcjonuje karta miejska (OKM). Ma format karty płatniczej i jest nośnikiem biletów elektronicznych obowiązujących w komunikacji miejskiej w Olsztynie. OKM spersonalizowana (imienna) jest elektroniczną portmonetką na przejazdy jednorazowe i bilety okresowe. Natomiast na okaziciela, spełniając podobne funkcje, może być użytkowana przez wiele osób. W celu skorzystania z Olsztyńskiej Karty Miejskiej trzeba zakodować na niej elektroniczny bilet okresowy lub/i jednorazowy komunikacji zbiorowej.

Toruń rozważa wprowadzenie karty miejskiej. Obecnie funkcjonuje tam, opisywany na przykładzie Bydgoszczy, system BiT City.

RK

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG RAPORT TRAMWAJOWY ZAPRASZA NA

VIII DNI TRANSPORTU INTELIGENCJA I INTEGRACJA JAKO PRZYSZŁOŚĆ NOWOCZESNEGO TRANSPORTU I LOGISTYKI KONFERENCJA ODBĘDZIE SIĘ W DNIACH

WIĘCEJ INFORMACJI NA

WWW.DNITRANSPORTU.EU

KOŁO NAUKOWE LOGISTYKI TILOG PRZY ZAKŁADZIE TRANSPORTU L-32 NA WYDZIALE INŻYNIERII LĄDOWEJ POLITECHNIKA KRAKOWSKA IM. TADEUSZA KOŚCIUSZKI UL. WARSZAWSKA 24 31-155 KRAKÓW RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015 E-MAIL: KNLTILOG@GMAIL.COM

23

RAPORT TRAMWAJOWY

W Katowicach wybrano nową trasę ​ rezydent Katowic Marcin Krupa podjął decyzję o przebiegu P planowanej linii tramwajowej z pętli „Brynów” do pętli „Kostuchna”.

Pod uwagę wziął opinie mieszkańców i wyniki studium przedprojektowego, przygotowanego na zlecenie Tramwajów Śląskich.

Prezydent poinformował o swojej decyzji podczas konferencji prasowej 2 września.

W styczniu tego roku prezydent Marcin Krupa poinformował o planach budowy linii tramwajowej, która poprawi komunikację południowych dzielnic Katowic z centrum miasta, prowadzącej z Pętli „Brynów” do Pętli „Kostuchna”.

Zaproponował kilka wariantów, które następnie prezentowane były podczas spotkań informacyjnych z mieszkańcami w kwietniu. Jednocześnie przeprowadzona została ankieta, w której wypowiedziało się ponad 700 osób.

Na zlecenie spółki Tramwaje

24

Śląskie S.A. powstało również studium przedprojektowe, które swoim zakresem obejmowało: analizę ruchu, studium środowiskowe dla inwestycji, analizę techniczną poszczególnych odcinków, sposób realizacji inwestycji, terminy i jej szacunkowe koszty. Biorąc pod uwagę opinie mieszkańców i rekomendacje projektantów studium przedprojektowego, a także uwzględniając dodatkowe aspekty, m.in. takie jak prognozy migracyjne, prezydent podjął decyzję o ostatecznym przebiegu linii tramwajowej.

- Jest to wariant bezinwazyjny, nie powoduje konieczności wy-

burzeń czy likwidacji parkingów, jak warianty przebiegające przez ścisłą zabudowę domów jednorodzinnych i ul. Radockiego. Ponadto zapewnia bezpośrednie, szybkie połączenie z centrum miasta oraz czas dojścia do przystanku do 10 minut, akceptowany przez mieszkańców - zaznaczył Mariusz Bryła z firmy Collect Consulting, która przygotowywała studium przedprojektowe.

Prezydent Marcin Krupa dodał natomiast, że - Wariant ten będzie akceptowalny społecznie, w miarę tani w realizacji i możliwy do zrealizowania. Wybrany przebieg został dostosowany do oczekiwań mieszkańców, które poznaliśmy w trakcie konsultacji. To między innymi odgięcie linii wzdłuż ul. Radockiego do kościoła oraz zwiększenie liczby przystanków z 4 do 9.

Przebieg trasy zgodny z rekomendacją projektantów studium przedprojektowego: Brynów Kolejowa - Ochojec Leśna - Ochojec Szenwalda - Ochojec Centrum Medyczne - Ochojec Kryniczna - Odrodzenia Łętowskiego - Odrodzenia Kościół - Kostuchna

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY Bażantowo P+R - Armii Krajowej Pętla z następującymi korektami do rozwiązań: - lokalizacja dodatkowego przystanku „Odrodzenia Łętowskiego” w rejonie łącznika ulic Radockiego i Bażantów (zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców osiedla Odrodzenia i z myślą o nowych osiedlach - m.in. Murapol), - lokalizacja pętli i przystanku końcowego w rejonie ul. Armii Krajowej (zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców, w powiązaniu z liniami autobusowymi przebiegającymi w ciągu ulicy Armii Krajowej/funkcja przesiadkowa).

Dodatkowe aspekty, które wpłynęły na wybór trasy linii tramwajowej Brynów - Kostuchna.

Wyniki ankiety przeprowadzonej przez Miasto Katowice – kwiecień 2015 r. : 1. Liczba otrzymanych ankiet - 729 ankiet (431 w trakcie spotkań, 298 online) 2. Ocena wariantów przebiegu linii:

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

2.1. Odcinek Rzepakowa - Szenwalda - 37 proc. - Wariant I, 272 ankiety - 39 proc. - Wariant II, 284 ankiety - 24 proc. - nie wskazało na żaden wariant 2.2. Odcinek Ziołowa - Bażantów - 25,6 proc. - Wariant IIIA – 187 ankiet - 25,2 proc. - Wariant IVA – 184 ankiety - 20 proc. - nie wskazało na żaden wariant 3. Ocena zasadności budowy linii - 29 proc. respondentów oceniło negatywnie budowę linii Sprzeciw mieszkańców ulicy Radockiego wobec poprowadzenia linii według wariantu 3A tj. zbyt blisko budynków oraz likwidacji części parkingów – ok. 654 podpisy.

Propozycja Spółdzielni Mieszkaniowej „Silesia” dotycząca poprowadzenia linii pasem terenu pomiędzy ulicą Radockiego i ogródkami działkowymi, żeby zwiększyć zakres obsługi osiedla Odrodzenia.

Tramwaj w liczbach: - 5,2 km - długość trasy - 10-12 min - szacowany czas przejazdu tramwaju z Pętli „Brynów” do Pętli „Kostuchna” - 20-22 min - szacowany czas przejazdu z Rynku do „Pętli Kostuchna” (również w godzinach szczytu) - 26 km/h - średnia prędkość tramwaju - 9 - liczba przystanków: Brynów Kolejowa, Ochojec Leśna, Ochojec Szenwalda, Ochojec Centrum Medyczne, Ochojec Kryniczna, Odrodzenia Łętowskiego, Odrodzenia Kościół, Kostuchna Bażantowo P+R, Armii Krajowej Pętla​ - 110 mln zł - szacowane koszty inwestycji (zadanie jest częścią przedsięwzięcia inwestycyjnego, realizowanego przez Tramwaje Śląskie w ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2014 - 2020) - 2018 – przewidywany rok rozpoczęcia budowy

25

RAPORT TRAMWAJOWY

Lizbona - tramwaje z duszą Stwierdzenie iż tramwaj ma swoją duszę i swoisty romantyzm usłyszeć możemy raczej z ust lokalnego miłośnika miejskiego transportu szynowego skupionego w licznych stowarzyszeniach działających przy zakładach komunikacji miejskiej, ale nie padną raczej takie słowa od przeciętnego Kowalskiego który stanowi przeważającą większość pasażerów tramwajów.

Jest jednak miasto w Europie, którego tramwaj jest symbolem takim samym jak Mała Syrenka dla Kopenhagi, Wawel dla Krakowa a Kreml dla Moskwy – w tym mieście tramwaje maja swoją duszę i jednocześnie od 150 lat są nośnikiem swoistego spiritus movens jednego z najbardziej magicznych miast naszego kontynentu, a miastem tym jest stara i dumna Lizbona.

Początki tramwajowego romansu miasta z tramwajem zaczęły się 17 listopada 1873 roku (lokalny operator komunikacji miejskiej – obecnie firma Carris, powstał oficjalnie wcześniej 18 września 1872 roku), kiedy to na kręte uliczki górzystej Lizbony wyjechały pierwsze konne tramwaje, które połączyły nobliwą dzielnicę Santos z urokliwym dworcem Santa Apolonia, który łączy stolicę z centralną i północną częścią kraju. Główną zajezdnią tamtych czasów była małą dzielnica Santo Amaro, która co war-

26

to podkreślić do dziś funkcjonuje i mieści w swoich podwojach urokliwe muzeum starych tramwajów i wszystkiego co się z tym wiąże.

Do momentu pojawiania się tramwajów elektrycznych w roku 1901 sieć tramwajów konnych rozbudowywała się bardzo gwałtowanie – klasyczne dyliżansy tramwajowe zastąpiono siecią torów po których wagony były ciągnięte przez konie.

Oparto się na rozstawie 900 mm a w szczytowym momencie po lizbońskich ulicach wagony ciągnęło grubo ponad 1100 koni. Rok 1902 przyniósł zerwanie z pojazdami konnymi i pełne przejście na elektryczność.

Cała 1. Połowa XX wieku to stały rozwój komunikacji tramwajowej w Lizbonie. Ze względu na topografię miasta, znaczne różnice wysokości i strukturę geologiczną proces ten był dość rozciągnięty w czasie i żmudny, a rok 1928 stał się kamieniem milowym tej rozbudowy i przyniósł uwieńczenie

najtrudniejszego odcinka, a mianowicie Calcada da Sao Francisco gdzie podjazd tramwajowy liczy aż 145 o/oo i jest uważany za rekord świata. Na część tego wydarzenia kursującą tam linie nazwano „28” i co warto podkreślić funkcjonuje ona do dziś. Większość podjazdów tramwajowych na terenie tzw. „Starej Lizbony” ma 120 o/oo nachylenia, co niewprawionych turystów przyprawia o szybsze bicie serca. Połowa lat 50-tych to szczyt tramwajowy w Lizbonie – miasto posiadało wtedy ok. 80 km linii, które obsługiwało 27 linii. Początek lat 60-tych i poważne innowacje urbanistyczne w wyglądzie miasta odbiły się negatywnie na tramwajach. Proces ten trwał nieprzerwanie do lat 90-tych i przyniósł ograniczenie tras do kursowania 5 linii, z czego 2 mają charakter współczesny a 3 nadal zachowały swój urok w stylu „retro”. Obecnie firma Carris na wspomnianych 5 liniach operuje 64 tramwajami, a także ok. 1000 autobusami i 5 windami miejskimi (2 windy typowe i 3 o charakterze kolejki linowo-zębatej). Z pośród w/w 5 linii aż 4 funkcjonują w centrum miasta, a 1 linia o nr 15 kursuje na obrzeża miasta wzdłuż rzeki Tag. Została ona gruntownie zmodernizowana i posiada charakter parakolejki miejskiej. Na liczbę 64 tramwajów składają się 54 sztuki (często jednowagonikowe) tramwajów REMODELADO z dwoma odbierakami prądu (rolkowe i pantografy) oraz 10 nowoczesnych hiszpańskich tramwajów CAF (linia 15). Nie przypadkowo kres tramwajowej ekspansji w Lizbonie przyniósł początek lat 60-tych, albowiem w roku 1959 ruszyła 1. linia metra (obecnie jest ich 4 i są w stałej rozbudowie).

Kady kto kiedykolwiek był w hi-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

storycznym centrum portugalskiej metropolii zwrócił zapewne uwagę na małe drewniane pojazdy, które suną po stromych uliczkach. Obok tramwajów firmy Carris kursują po mieście (główne atrakcje) także czerwone tramwaje turystyczne w stylu retro (obowiązują w nich osobne bilety).

Wzorem innych europejskich miast Lizbona już dawno porzuciła papierowe bilety kupowane w kioskach i trafikach. Jedyna papierowa forma biletu to bilety kupowane

bezpośrednio u kierowcy bądź motorniczego zwane skrótowo „bordo”. Można je kupić poza metrem (osobna firma) w każdym pojeździe firmy Carris, ale kosztują ok.50% drożej. Inne rozwiązania to karty magnetyczne (7 Colinas i Viva Viagem – 50 centów za kartonik z paskiem magnetycznym ważny 12 miesięcy) które doładowujemy dowolną ilością biletów bądź też „dniówek” – te ostatnie obecnie to wydatek 6,00 EUR/dzień. Inna rozwiązanie to chipowa karta Viva Lisboa (karta miejska oferująca

także wiele zniżek na atrakcje turystyczne, gastronomie itd.) dostępna w różnych wariantach dniowych w punktach informacji turystycznej, dworcach, większych pocztach i na lotnisku. Ostatnia forma, bardziej przydatna rezydentom to karta płatnicza Caixa Viva powiązana z rachunkiem bankowym. Poza wymienionymi rodzajami biletów istnieją bilety okresowe, ale ten typ przydaje się w praktyce jedynie mieszkańcom Lizbony. Wszystkie te bilety (poza „bordo”) ważne są także w metrze, ale nie w kolejkach podmiejskich CP oraz w promach przez Tag.

Adam Nowak

MPK szkoli motorniczych w symulatorze jazdy tramwajem Przez dwa tygodnie, do 22 października motorniczowie krakowskiego przewoźnika mogli trenować jazdę tramwajem w różnych warunkach, także tych zimowych.

Wszystko dzięki specjalnemu symulatorowi skonstruowanemu przez zespół konstruktorów i programistów pod kierunkiem Macieja Górowskiego z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej.

W szkoleniu prowadzących tramwaje najważniejszym elementem

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

jest bezpieczeństwo dlatego symulator został wyposażony w program „Instruktor”, który daje możliwość trenowania prowadzenia tramwaju w różnych sytuacjach drogowych i atmosferycznych, m.in. w warunkach słabej widoczności - we mgle, czy też gdy zapada zmrok. Jest też możliwość konfiguracji infrastruktury oraz symulowania usterek pojazdu.

Symulator daje także okazję do jazdy przez odwzorowane krakowskie skrzyżowania i pętle, a także pokazuje skutki zderzenia z innym tramwajem.

Twórcy symulatora zadbali o duży realizm jazdy. Pulpit tramwaju jest bardzo podobny do tych, które funkcjonują w nowoczesnych krakowskich tramwajach.

W związku z dużym doświadczeniem krakowskiego przewoźnika w szkoleniu kandydatów na motorniczych konstruktorzy liczą na cenne uwagi i sugestie, które posłużą dalszemu rozwojowi symulatora.

Warto dodać, że symulator ten jest kompaktową wersją symulatora tramwaju NGT6 z w pełni odzwierciedloną kabiną, który również powstał przy współudziale MPK S.A. MPK S.A. planuje w przyszłości wykorzystać symulator na stałe w procesie przygotowywania kandydatów do pracy na stanowisku motorniczego.

Marek Gancarczyk Rzecznik Prasowy MPK S.A. w Krakowie

27

RAPORT TRAMWAJOWY

Solaris Tramino Olsztyn W trakcie ostatnich trzech miesięcy Solaris zrealizował dostawy Solarisów Tramino do Olsztyna Sam pojazd został zaprezentowany na tegorocznych targach Trako.

Prezentowany na targach pojazd był czternastym z łącznie zakontraktowanych 15 sztuk. Wraz z zakończeniem prac przy infrastrukturze na tory wyjedzie najcichszy tramwaj w Polsce. Dzięki specjalnej konstrukcji oraz odpowiedniemu doborowi komponentów konstruktorzy Solarisa ograniczyli poziom emisji hałasu poniżej 74 dB. Tym samym Tramino Olsztyn to najcichszy tramwaj spośród wszystkich eksploatowanych w Polsce.

Dostawa Tramino do stolicy Warmii i Mazur jest ostatnim etapem realizacji zamówienia na łącznie 15 tramwajów zakupionych przez Gminę Olsztyn we wrześniu 2012 roku. Olsztyn jest drugim polskim miastem mającym w swojej flocie szynowe Solarisy. W roku 2009 producent sprzedał 45 sztuk nowoczesnych, niskopodłogowych pojazdów do Poznania.

Solaris Tramino Olsztyn liczy 29,3 metra długość i 2,5 metra szerokości. Jego charakterystycz-

28

ny design nie pozostawia obojętnym. Smukła i elegancka linia w srebrno-limonkowych barwach w pełni wpisuje się w charakter nowoczesnego, rozwijającego się Olsztyna. Wysoki na 3,8 metra tramwaj pomieści ponad 200 pasażerów, z czego aż 43 na miejscach siedzących. Osiągnięto to dzięki montażowi po każdej ze stron przestronnego wnętrza pojazdu dwóch rzędów foteli (układ 2 + 2). Pojazd jest dwukierunkowy, ma dwie kabiny motorniczego i z powodzeniem może być stosowany na odcinkach jednotorowych bez konieczności budowania pętli do zawracania. Posiada łącznie 12 par przestronnych, podwójnych drzwi o szerokości 1300 mm. Sześć par po każdej ze stron pozwala pasażerom na szybkie i komfortowe wsiadanie oraz wysiadanie z pojazdu.

Każda z trzech sekcji Tramino Olsztyn osadzona została na tzw. wózku. Dwa skrajne są wózkami napędowymi, a środkowy to wózek toczny. Zastosowane przez Sola-

risa, według własnego projektu i wykonania, wózki są skrętne. Za sprawą odpowiedniego parku maszyn również proces ich kalibracji wykonany został samodzielnie przez producenta. Zastosowanie wózków skrętnych zmniejsza zużycie infrastruktury oraz samych zestawów kołowych. Rozstaw kół wynosi 1435 mm. Dla uzyskania najlepszych parametrów jezdnych zastosowano koła o średnicy aż 682 mm. Mimo tak dużych wymiarów zachowano na całej długości tramwaju niską podłogę.

Tramino Olsztyn wyposażono w szereg innowacyjnych i niespotykanych wcześniej w Polsce, a nawet w Europie rozwiązań. Jednym z nich jest układ poziomowania przy różnym obciążeniu i zużyciu obręczy kół. Pozwala on na utrzymanie podłogi na równym poziomie względem peronu. Pomiar będzie następował po każdorazowym otwarciu drzwi, niezależnie od tego, jak pasażerowie będą się przemieszczali po pojeździe. W zależności od potrzeb siłowniki są w sta-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY nie podnieść lub obniżyć pudło tramwaju, aby wyrównać wysokość pomiędzy krawędzią przystanku, a krawędzią wejścia. Sam układ siłowników nie bierze udziału w odsprężynowaniu pudła. Z kolei system stabilizacji toru jazdy pozwala na łagodne, płynne pokonywanie łuków i zakrętów przez poszczególne moduły, dzięki czemu poprawia się komfort podróży pasażerów. W momencie wejścia pierwszego członu w łuk czy zakręt sygnał hydrauliczny przekazywany jest do pozostałych wózków, przez co możliwe jest odpowiednie, automatyczne ich ustawienie. Rolę tramwajowej „czarnej skrzynki” odgrywa rejestrator ATM odnotowujący i zapisujący takie parametry jazdy jak: prędkość, ilość pobieranego prądu, przejechany dystans, położenie i inne.

Układ napędowy stanowią łącznie cztery asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 120 kW każdy.

Dwie baterie o łącznej pojemności 520 Ah pozwalają na jazdę autonomiczną, bez podłączenia do sieci trakcyjnej. Przeprowadzone testy pozwoliły ustalić, iż Tramino Olsztyn, w razie konieczności, przejedzie ponad kilometr korzystając jedynie z zasilania alternatywnego. Jest to kilkukrotnie większy dystans niż ten wymagany przez zamawiającego. Baterie

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

ładowane są w trakcie jazdy napięciem pokładowym. Dodatkowo, w dowolnym momencie, przewoźnik będzie mógł doposażyć flotę w superkondensatory – olsztyńskie Tramino są już teraz do tego przystosowane. Solaris był pierwszym w Polsce producentem tramwajów posiadającym homologację swoich pojazdów wyposażonych właśnie w to zaawansowane, przyjazne środowisku i ekonomiczne rozwiązanie.

W upalne dni komfort podróżowania zapewni klimatyzacja. Na całej długości pojazdu, jak i przy jego wejściach nie ma ani jednego stopnia, a podłoga jest całkowicie płaska, pozbawiona jakichkolwiek wzniesień czy nachyleń. Wewnątrz wydzielono odrębne miejsce dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich – znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie kabiny motorniczego i rozkładanej rampy ułatwiającej pokonanie odstępu pomiędzy krawędzią przystanku a wejściem. Kolorystyka wnętrza utrzymana jest w przyjemnych odcieniach srebra i limonki, co wzmacnia odczucie przestronności i nie narzuca się krzykliwymi barwami.

Całość stanowi harmonijną i dobrze wyglądającą przestrzeń nawiązującą do samego Olsztyna, miasta tonącego w zieleni parków i lasów.

Wszystko to oświetlone jest spo-

kojnym, białym światłem w wyjątkowo energooszczędnej technologii LED. System informacji pasażerskiej składa się z trzech monitorów LCD, po jednym w każdym członie, oraz biletomatu wyposażonego w możliwość płatności kartami zbliżeniowymi. Z kolei o bezpieczeństwo pasażerów zadba systemu monitoringu.

Motorniczy, spędzający w tramwaju najwięcej czasu, korzysta z wydzielonej wyłącznie dla niego klimatyzacji. Do jego dyspozycji oddano wygodne i łatwe w obsłudze ekrany dotykowe posiadające tę zaletę nad tradycyjnymi przyciskami i guzikami, iż można je dowolnie programować oraz w każdym momencie zaktualizować o nowe funkcje. Dzięki odpowiedniemu nachyleniu światło słoneczne nie utrudnia korzystania z paneli dotykowych. Dla jeszcze większego komfortu prowadzącego niektóre przyciski oraz nastawnik jazdy zintegrowano z podłokietnikami fotela. Również czuwak występuje w dwóch formach: tradycyjnego pedału oraz przycisku umieszczonego na prawym podłokietniku. Lusterka wsteczne zastąpiono podwójnymi kamerami jedna skierowana jest na pierwsze drzwi za kabiną motorniczego, druga pozwalająca na obserwowanie całej długości boku tramwa-

29

RAPORT TRAMWAJOWY rewizyjnych, przyspieszy wykonywane przez mechaników obowiązki. Sposób otwarcia klap pozwala na swobodny dostęp do wiązek przewodów oraz pozostałych podzespołów, z uniknięciem ograniczenia widoczności, na całej długości tramwaju. Konstruktorzy zapewnili brak jakichkolwiek zewnętrznych elementów nie demontowanych. Ponadto diagnostyka może się również odbywać online: szybka lokalizacja i usunięcie błędu pozwala znacząco skrócić czas wyłączenia pojazdu z ruchu.

ju. Kamery są podgrzewane co zapewni dobrą widoczność nawet w mroźne dni. Obraz z nich przenoszony jest na wewnętrzne monitory umieszczone na wysokości tradycyjnych lusterek. Na froncie obu kabin motorniczego umieszczone są absorbery, których zadaniem jest – w przypadku kolizji – przyjęcie i zneutralizowanie siły uderzenia. Znacząco zwiększa

to bezpieczeństwo podróżujących, a zwłaszcza kierującego tramwajem.

Projektanci Tramino uwzględnili również potrzeby i charakter pracy zaplecza technicznego oraz serwisantów. Łatwy dostęp do elementów tramwaju, które wymagają obsługi serwisowej bez konieczności całkowitego demontażu klap

Solaris zrealizował dotychczas tramwajowe zamówienia dla Poznania (45 sztuk) oraz niemieckiej Jeny (5 sztuk pojazdów dwukierunkowych). W tym roku zakończy się również dostawa pojazdów szynowych polskiego producenta do Brunszwiku (18 sztuk) oraz Olsztyna (15 sztuk). Z kolei w latach 2016-2020 do Lipska pojedzie 41 egzemplarzy Tramino.

Mateusz Figaszewski Solaris Bus & Coach S.A.

Swingi dla Fordonu dopuszczone Bydgoskie tramwaje Swing z Pesy, które będą obsługiwać trasę do Fordonu otrzymały niezbędną homologację. Wkrótce zaczną się objazdy tras i szkolenia motorniczych.

Bydgoska PESA otrzymała świadectwo – podpisane przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego – homologacji typu tramwaju 122NaB. Oznacza to dopuszczenie do ruchu na bydgoskich torach wszystkich Swingów zamówionych przez spółkę Tramwaj Fordon.

W związku z wydaniem tego dokumentu wkrótce rozpoczną się szkolenia motorniczych i objazdy tras.

30

Pozostałe 11 pojazdów producent dostarczy w grudniu bieżącego roku.

- Budowa torowiska do Fordonu to największa inwestycja zrealizowana w ostatnich latach w Polsce – podkreśla prezydent Bydgoszczy, Rafał Bruski. – Liczę, że połączenie jej z zakupem 12 nowoczesnych tramwajów zachęci wielu mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. Przed nami kolejne inwestycje, między innymi rozbudowa ul. Kujawskiej. To zadanie również zamierzamy połączyć z zakupem nowych tramwajów. Szacujemy, że będzie to kolejne 15 pojazdów szynowych.

Długość 5-członowego, jednoprzestrzennego tramwaju Swing wynosi ponad 30 metrów, a szerokość to 2,3 metra. Każdy skład zabiera ponad

200 pasażerów. Na całej długości pojazdu znajduje się niska podłoga.

Dostęp do tramwaju, także wózkiem dziecięcym, umożliwia wysuwana automatycznie bądź ręcznie rampa.

Wśród dodatkowych udogodnień przewidziano klimatyzację, dostęp do bezprzewodowego Internetu i monitoring. Tramwaje są przystosowane do poruszania się z maksymalną prędkością około 70 km/h. Przy braku zasilania zewnętrznego tramwaj może przejechać kilkadziesiąt metrów przy wykorzystaniu energii zgromadzonej w bateriach. Tramwaj wyposażony zostanie również w nowoczesną diagnostykę on-line, pozwalającą monitorować zdalnie stan pojazdu.

RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

Przetargi Mazowieckie

Tramwaje Warszawskie rozstrzygnęły przetarg na wykonanie trasy tramwajowej od ulicy Kasprzaka do Wilanowa.

Zwycięską ofertę złożyło konsorcjum Safege ( Francja ) oraz Schuessler – Plan Inżynierzy za nieco ponad 3,5 mln brutto. W przetargu, który ruszył w czerwcu wzięło udział siedem ofert, których rozpiętość cenowa mieściła się w przedziale od 2,7 mln zł netto do 4,65 mln zł netto. Projektant musi przeanalizować różne warianty i technologie przebiegu. Warianty innowatorskie zakładają realizację kilku tuneli na trasie szybkiego tramwaju, odgałęzień na Dolnym Mokotowie oraz w rejonie stacji metra Ratusz. Wykonawca musi także przygotować projekt stałej organizacji ruchu, analizy układu zasilania sieci trakcyjnej oraz materiałów niezbędnych do uzyskania decyzji środowiskowej.

Kolejny przetarg na odcinek tramwaju na Tarchominie Tramwaje Warszawskie wspólnie z Zarządem Transportu Publicznego w październiku ogłosiły przetarg na budowę kolejnego odcinka linii tramwajowej na Tarchominie. Nowa linia ma zostać zbudowana na odcinku od pętli na Tarchominie przy Mehoffera do Nowodworów. Zadaniem wykonawcy będzie budowa ok 1,5 km trasy, gdzie przewidziano również dwa przystanki – na skrzyżowaniach Hanki Ordonówny i Stefanika. Linia nie będzie zakończona pętlą, którą przewidziano na ostatnim odcinku. Trasę będą obsługiwały tramwaje dwukierunkowe, korzystające z przejazdu torowego zaplanowanego pomiędzy Hanki Ordonówny, a Strumykową. Całość prac ba być gotowa do końca 2016 roku.

Tramwaje Warszawskie szukają się również do kolejnego i ostatniego etapu nowej trasy, odcinka do planowej pętli Winnica. Trasa ma prowadzić wzdłuż ulicy Światowida, która zostanie dociągnięta do ulicy Modlińskiej. Wykonawca, który działa na zlecenie ZTM przygotowuje zamienną dokumentację projektową dla odcinka od zespołu przystankowego Nowodwory do Winnicy. Konieczność korekty jest związana ze zmianą przekroju planowego układu drogowego.

Kujawsko - Pomorskie

Przetarg na szyny w Bydgoszczy Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. w Bydgoszczy ogłosiły przetarg na dotyczący dostawy szyn tramwajowych.

Przedmiotem zamówienia jest dostawa szyn tramwajowy ch 60R2, gatunek stali R260, dokumenty normatywne: PN-EN 14811+AI:2010E lub EN 1481. Dostarczony przedmiot zamówienia musi być nowy, zgodny z Polskimi Normami.

Zamawiający nie dopuszcza dostawy szyn staroużytecznych.

Termin wykonania umowy – jednorazowo 10 dni od dnia podpisania umowy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

31

RAPORT TRAMWAJOWY

Trasa tramwajowa w Warszawie Spółka Tramwaje Warszawskie dokonała analizy wniosków z konsultacji społecznych dotyczących budowy trasy tramwajowej w ciągu ul. Kasprzaka (odcinek ulic: Skierniewicka–Redutowa). Większość mieszkańców opowiedziała się za wariantem I (tzw. inwestorskim). Spółka złoży teraz Raport z oddziaływania na środowisko do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej. Budowa trasy wzdłuż ul. Kasprzaka rozpocznie się w 2018 roku.

Przedsięwzięcie to stanowi element większego projektu polegającego na połączeniu komunikacją tramwajową Bemowa, Bielan z Wolą i Śródmieściem. Inwestycja ta jest przewidziana do realizacji w najważniejszym dokumencie planistycznym Warszawy – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego uchwalonym przez Radę m.st.

Warszawy w 2006 r. Dotychczas, w ramach tego projektu zrealizowano nowe trasy tramwajowe: w ul.

Powstańców Śląskich - odcinek ulic: Górczewska–Radiowa (2014 r.) i odcinek: pętla „Nowe Bemowo” – ul. Broniewskiego (2006 r.).

Kampania Informacyjna „Tramwaj na Kasprzaka” Do przeprowadzenia kampanii informacyjnej wykorzystano następujące środki i kanały: - informacje na stronie internetowej Warszawskiej Platformy Konsultacji Społecznych (www. konsultacje.um.warszawa.pl); - posty na fanpage’ach portalu Facebook: Zarządu Transportu Miejskiego, Miejskiej Woli, Tramwajów Warszawskich, Miasta

32

Stołecznego Warszawa, Hanny Gronkiewicz-Waltz, Konsultacji Społecznych Warszawa; - dedykowana strona internetowa: www.tramwajnakasprzaka.pl; - spoty informacyjne w tramwajach wyposażonych w ekrany LCD; zasięg oddziaływania obejmujący całą sieć tramwajową, w tym dzielnice: Wola i Bemowo i Śródmieście; - spoty informacyjne w autobusach ZTM obsługiwanych przez Miejskie Zakłady - Autobusowe Sp. z o.o. – linie nr 105 i 155; - plakaty na przystankach autobusowych, m.in.: zespoły przystankowe: CIEPŁOWNIA WOLA, FORT WOLA, SOWIŃSKIEGO, REDUTA WO LSK A , H A L A WOLA, PKP KASPRZAKA, OS. WOLSKA; informacja (komunikat) na tablicach Systemu Informacji Pasażerskiej na zespołach przystankowych SOWIŃSKIEGO-ZAJEZDNIA WOLA; - plakaty w miejscach gromadzenia się mieszkańców: sklepy spożywcze, punkty handlowo-usługowe, salony fryzjerskie, kwiaciarnie, apteki;

- komunikaty odczytywane podczas ogłoszeń parafialnych w świątyniach: cerkiew św. Jana Klimaka, kościół pw. św. Stanisława Biskupa i Męczennika, kościół pw. św. Wojciecha; kościół św.

Wawrzyńca na Reducie Wolskiej; - ulotki dystrybuowane w porannym i popołudniowym szczycie komunikacyjnym w zespołach przystankowych: SOWIŃSKIEGO, REDUTA WOLSKA, PKP KASPRZAKA, OS. WOLSKA, SZPITAL WOLSKI, ORDONA. W wyniku prowadzonych analiz i konsultacji społecznych Spółka wskazała do dalszych prac - jako rozwiązanie preferowane - wariant W1. Został on tym samym wskazany jako wariant inwestorski w postępowaniu ws. wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

O Wariancie W1 Wariant W1 (wariant inwestorski) stanowi połączenie rozwiązań zapewniających wysoką prędkość komunikacyjną tramwaju i maksymalne wykorzystanie istniejących rozwiązań układu drogowo-ulicznego. Wariant ten został także

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY uznany za najlepszy przez Spółkę Tramwaje Warszawskie, Zarząd Transportu Miejskiego i Komisje Dialogu Społecznego ds. transportu.

Początkiem trasy tramwajowej będzie skrzyżowanie ul. Kasprzaka z ul. Skierniewicką - w tym miejscu powstanie węzeł rozjazdowy, zaś nowe torowisko zostanie poprowadzone w pasie dzielącym ul.

Kasprzaka. Warto przypomnieć że, w latach 1963-1990 w tym miejscu funkcjonowała już trasa tramwajowa, której eksploatacja została zawieszona w związku z budową zespołu węzłów drogowych w ciągu al. Prymasa Tysiąclecia (część trasy uległa likwidacji). W rejonie zespołu przystankowego SZPITAL WOLSKI, platformy przystankowe zostaną zlokalizowane pomiędzy skrzyżowaniem ul. Kasprzaka/ul.

Płocka/ul. Krzyżanowskiego, a istniejącym przejściem dla pieszych przez ul. Kasprzaka na wysokości ul. Brylowskiej i ul. Skierniewickiej.

Do tak usytuowanych przystanków zapewnione zostanie obustronne dojście, a tym samym poprawiona zostanie dostępność tramwajów.

Dalej, w kierunku zachodnim, torowisko będzie prowadzone w istniejącym pasie dzielącym.

Między skrzyżowaniem ulic: Kasprzaka z Bema a skrzyżowaniem ul. Kasprzaka z al. Prymasa Tysiąclecia zostaną zlokalizowane dwie platformy przystankowe.

Dodatkowo, na skrzyżowaniu ulic: Kasprzaka z Bema zostanie wytyczone nowe przejście dla pieszych przez ul. Kasprzaka (zachodnie ramię skrzyżowania) w celu poprawy dostępności komunikacji tramwajowej dla budynków zlokalizowanych przy ul. Bema. Układ torowy na skrzyżowaniu ul. Kasprzaka z al. Prymasa Tysiąclecia zostanie zaprojektowany w sposób umożliwiający łatwe powiązanie torowiska

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

w ul. Kasprzaka z planowaną trasą w ciągu al. Prymasa Tysiąclecia z Dworca Zachodniego.

Na odcinku al. Prymasa Tysiąclecia-ul. Ordona torowisko zostanie poprowadzone w istniejącym pasie dzielącym. Przejście dla pieszych na wysokości ul. Grabowskiej zostanie utrzymane i wyposażone w dodatkową sygnalizację świetlną dla poprawy bezpieczeństwa pieszych. Przy skrzyżowaniu ulic: Kasprzaka z Ordona zaprojektowane zostały przystanki położone na wlotach ul. Kasprzaka, zaś peron w kierunku Bemowa zostanie powiązany chodnikiem z przejściem dla pieszych przy ul.

Grabowskiej.

Dalej, w kierunku ul. Redutowej, torowisko tramwajowe będzie się stopniowo obniżać do poziomu -1 (poniżej poziomu terenu), tak aby przejść bezkolizyjnie istniejącym wykopem, którym obecnie prowadzona jest jezdnia północna ul.

Kasprzaka. Przystanki tramwajowe w zespole Reduta Wolska zostaną zlokalizowane na poziomie -1, a istniejące przejście podziemne zapewniające do nich dojście będzie wyremontowane i przystosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności poprzez budowę pochylni. Założeniem zastosowania pochylni zamiast wind jest zapewnienie dostępności peronów w sposób bezawaryjny, odporny np. na skutki wandalizmu. Ze względu na wykorzystanie istniejącego wykopu pod poprowadzenie trasy tramwajowej, jezdnia północna ul. Kasprzaka zostanie powiązana z ul. Wolską poprzez nowe skr z y żo -

wanie położone między cerkwią pw. św. Jana Klimaka a kościołem pw. św. Wawrzyńca.

Projekt zakłada także zmiany w ciągu ul. Wolskiej - na odcinku ulic: Elekcyjna-Redutowa. Po pierwsze, zmianie ulegnie położenie torowiska - ze względu na wprowadzenie trasy w poziom -1 w rejonie Reduty Wolskiej, istniejące torowisko zostanie przełożone w pas dzielący, gdzie stopniowo będzie ulegać obniżeniu, tak aby bezkolizyjnie przejść pod nowym skrzyżowaniem ul. Wolskiej i jezdni północnej ul. Kasprzaka, a następnie połączyć się z torowiskiem zlokalizowanym od strony ul. Ordona.

W miejscu obecnego torowiska została zaprojektowana zieleń miejska oraz droga dla rowerów i chodnik. Dodatkową korzyścią jest eliminacja uciążliwego dla kierujących tramwajami i samochodami przejazdu „ukośnego” w rejonie ul. Elekcyjnej.

Prędkość komunikacyjna tramwajów w okresie szczytu komunikacyjnego będzie wynosić 24,0 km/h. Wstępny koszt inwestycji oszacowano na kwotę 102 714 303 zł brutto.

RK

33

RAPORT TRAMWAJOWY

Wiadomości ze świata Wielka Brytania Nocne kursy londyńskiego metra miały ruszyć na wybranych liniach już od połowy września. Projekt opóźnia się z powodu przedłużających się negocjacji ze związkami zawodowymi w sprawie dodatkowych wynagrodzeń za pracę w weekendy. Porozumienia nie osiągnięto do tej pory.

Obie strony negocjacyjne przerzucają się odpowiedzialnością za opóźnienia w projekcie. Przedstawiciele metra twierdzą, że związkowcy otrzymali propozycję realnych wynagrodzeń dla pracowników w związku z rozpoczęciem projektu. Wobec tego władze metra mają pretensje do związkowców, że w ostatniej chwili wyszli z kolejnymi roszczeniami. Rozmowy obu stron miały miejsce ostatnio 14 października i nic nie wskazuje na to, by miały być w najbliższym czasie prowadzone kolejne negocjacje.

ukraina W dniu 9 października br. do stolicy Ukrainy dotarł pierwszy tramwaj PESA. Fokstrot wyjechał na tory w dniu następnym jako numer 1 w paradzie tramwajów. Podczas parady mer miasta Witalij Kliczko zaprezentował go mieszkańcom.

Pojazd teraz będzie przechodzić badania homologacyjne.

Fokstrot dla Kijowa jest efektem podpisanego w czerwcu tego roku przez Witalija Kliczkę i prezesa Tomasza Zaboklickiego memorandum przewidującego dostawy do 50 sztuk pojazdów.

Mer Kijowa podczas prezentacji przedstawił Fokstrota jako tramwaj czwartej generacji, podkreślając jego wygodę dla osób niepełnosprawnych i zwracając uwagę na Wi-Fi, możliwość ładowania telefonów komórkowych, zastosowanie nowych technologii, by na koniec zapowiedzieć, że takie tramwaje będą jeździły w Kijowie.

Finlandia Skoda poszerza swoją działalność zagraniczną zakupując pakiet większościowy w fińskiej firmie Transtech. To największy na terenie Finlandii producent pojazdów szynowych.

Transtech jest największym producentem taboru kolejowego w Finlandii. Wśród jego sztandarowych produktów są piętrowe wagony funkcjonujące w systemie push-pull, tramwaje, a także podzespoły. Firma zatrudnia około 500 pracowników.

Kluczowym kontraktem podmiotu jest w tej chwili dostawa piętrowych pociągów, które mogą rozpędzać się do prędkości 200 km/h. Kontrakt jest realizowany dla Kolei Fińskich VR. Firma zawarła także umowę ramową na dostawę niskopodłogowych tramwajów dla Helsinek. Do czasu transakcji, pakiet większościowy Transtechu należał do firmy Pritech Oy. – W ostatnich latach firma Škoda Transportation miała znaczące osiągnięcia, szczególnie na rynkach zagranicznych.

Naszym długofalowym celem jest umocnienie pozycji firmy – przede wszystkim w Europie Zachodniej. Zakup pakietu większościowego fińskiego przedsiębiorstwa Transtech jest jednym z kroków, które umożliwiają realizację tej długofalowej strategii – mówi Tomáš Krsek – prezes zarządu firmy Škoda Transportation.

TURCJA

bułgaria Konsorcjum firm Siemens i Newag podpisało umowę z sofijskim metrem na dostawę 20 trójczłonowych pociągów Inspiro dla planowanej w stolicy Bułgarii trzeciej linii metra.

Nowe pojazdy mają wyjechać na tory w 2018 roku.

W poniedziałek 28 września została podpisana umowa między Metropolitan EAD, operatorem sofijskiego metra a konsorcjum Siemens – Newag, w skład którego wchodzą Siemens AG z Wiednia, Siemens EOOD z Sofii oraz Newag.

Umowa dotyczy dostawy taboru dla planowanego centralnego odcinka III linii metra.

Zadaniem konsorcjum będzie dostarczenie 20 trójczłonowych, liczących blisko 60 metrów pociągów Inspiro oraz systemu kontroli ruchu. Umowa zawiera również opcję na kolejne dziesięć składów. Konsorcjum będzie miało 38 miesięcy na realizację umowy, licząc od jej podpisania.

Nowe pociągi wyjadą na tory sofijskiego metra w 2018 r.

Pociągi mają bazować na nowej platformie Inspiro, znanej już w Warszawie.

34

Skoda Transportation dostarczyła 12 niskopodłogowych tramwajów ForCity Classic do miasta Konya położonego w południowej Turcji. To część z 72 tramwajów zamówionych przez Konye od czeskiego producenta.

ForCity Classic wyposażone są w zasobnik energii mogą przejechać przynajmniej 3 kilometry po linii niezelektryfikowanej z prędkością do 30 km/h. W przypadku Konya takie linie występują m.in. w zabytkowych częściach miasta. Wszystkie tramwaje ForCity są niskopodłogowe, wyposażone w klimatyzację i bezprzewodowy Internet. Kolor pojazdu został wybrany w głosowaniu przez samych mieszkańców miasta.

Wartość zamówienia na 72 tramwaje dla Konya to blisko.

130 milionów euro.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

35

RAPORT TRAMWAJOWY

Tramwaj w Olsztynie problemem dla kierowców Olsztyński projekt tramwajowy powoli zbliża się do otwarcia. Sytuacja, kiedy na ulicach pojawią się tramwaje wzbudza jednak niepokój wśród części kierowców.

Zaniepokojenie tych osób spowodowane jest przede wszystkim ze względu na niewielkie doświadczenie w radzeniu sobie na drodze ze środkiem transportu, który zniknął z ulic tego miasta wiele lat temu.

Wielu olsztyńskich kierowców zwyczajnie nie ma na co dzień do czynienia z tramwajami w ruchu drogowym. Chcąc zapobiec ewentualnym problemom olsztyński

ratusz wydał poradnik dla kierowców. Jest on już dostępny w wersji elektronicznej. Wkrótce ma się także pojawić wersja papierowa.

Urząd Miasta Olsztyna na 20 stronach przypomina najważniejsze przepisy związane z ruchem tramwajów. Autorzy poradnika postarali się o zaprezentowanie linii oraz Olsztyńskiej Karty Miejskiej. Ponadto omówiono siedem

najbardziej newralgicznych skrzyżowań w mieście, przez które będzie przejeżdżał tramwaj. Zawiłe sytuacje wyjaśnione są dodatkowo na ilustracjach.

Tramwaje w mieście nad Łyną mają pojawić się na ulicach 15 grudnia. Data ta określi też czy kierowcy zdążyli przyswoić sobie lub przypomnieć zasady ruchu drogowego.

kościuszki i piłsudskiego ► Kiedy na przystanek zwykły, niewyniesiony, wjeżdża tramwaj (albo autobus) kierowcy mają obowiązek zachować szczególną ostrożność. ► Wyłączona sygnalizacja świetlna: a) Tramwaj jadący prosto ulicą Kościuszki ma pierwszeństwo przed skręcającym w lewo pojazdem A; jadący prosto przez skrzyżowanie pojazd C ustępuje pierwszeństwa tramwajowi i pojazdowi A. b) W sytuacji, w której tramwaj skrę-

ca w lewo z ul. Kościuszki w al. Piłsudskiego, a pojazd A jedzie prosto lub skręca w lewo - pierwszeństwo ma tramwaj. c) Jeżeli tramwaj będzie skręcał w prawo z al. Piłsudskiego w ul.

Kościuszki, a pojazd C będzie jechał prosto — tramwaj pojedzie przed pojazdem C, natomiast będzie musiał ustąpić pierwszeństwa pojazdowi A poruszającemu się drogą z pierwszeństwem przejazdu.

Rondo Ofiar katynia

36

► Tramwaj wjeżdżający na rondo oznakowane znakami „ustąp pierwszeństwa” i „ruch okrężny” ustępuje pierwszeństwa pojazdom będącym już na rondzie.

► Pojazdy A i C ustępują pierwszeństwa tramwajowi będącemu na rondzie.

► Tramwaj opuszczający rondo ma pierwszeństwo przed wszystkimi pozostałymi pojazdami.

► Kierowca lub rowerzysta zjeżdżający z ronda ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszym.

► Ruch rowerów na jezdni odbywa się na zasadach identycznych jak dla pozostałych pojazdów.

► Uwaga! Tramwaj może nadjeżdżać do ronda od strony dworca lub z kierunku ul. Towarowej.

► Pojazd B ma pierwszeństwo przed tramwajem wjeżdżającym na rondo.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

kościuszki i Kętrzyńskiego ► Pieszy jest najważniejszy na przystanku wiedeńskim. Ma na nim pierwszeństwo przed pojazdami, kiedy wsiada lub wysiada z tramwaju i autobusu. ► Na ul. Kościuszki na odcinku od ul. Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja samochody i rowery poruszają się po torowisku. Pojazdy te zatrzymują się za tramwajem i autobusem stojącym na przystanku. Uwaga: parkując w okolicy torowiska, należy zrobić to tak, aby nie utrudniać ruchu pojazdom szynowym.

► Samochód A lub rower, zbliżając się do przystanku tramwajowego (wiedeńskiego — wyniesionego), ma obowiązek zatrzymać się, kiedy tramwaj (albo autobus) wjeżdża na przystanek lub stoi na nim, na taki czas, aby zapewnić pieszym swobodne dojście do tramwaju lub na chodnik. Uwaga! Pojazd musi się zatrzymać nie dalej niż na wysokości ostatniego wagonu tramwaju, również w sytuacji gdy pasażerowie nie wsiadają lub nie wysiadają z tramwaju.

urząd statystyczny ► Włączona sygnalizacja świetlna — tramwaj skręcający w lewo w ul. Żołnierską ustępuje pierwszeństwa jadącemu prosto, mającemu zielony sygnał świetlny pojazdowi A; pozostałe pojazdy przejeżdżają zgodnie z nadawanymi dla ich kierunków ruchu sygnałami świetlnymi. ► Wyłączona sygnalizacja świetlna - tramwaj skręcający w lewo w ul. Żołnierską przejeżdża przed jadącym prosto pojazdem A; pojazd B ustępuje pierwszeństwa poruszają-

cemu się drogą z pierwszeństwem przejazdu pojazdowi A. ► Na odcinku ul. Żołnierskiej od ul.

Obiegowej do ul. Głowackiego samochody i autobusy jadą po torowisku. Ruch rowerowy odbywa się po wyznaczonych drogach dla rowerów. ► Obowiązuje zakaz wjazdu na pas tramwajowo-autobusowy na ul. Kościuszki.

DWORZEC ► Tramwaj wjeżdżający na rondo oznakowane znakami „ustąp pierwszeństwa” i „ruch okrężny” ustępuje pierwszeństwa pojazdom będącym już na rondzie. ► Jeśli tramwaj jest na rondzie, ma pierwszeństwo przed pojazdami wjeżdżającymi na rondo i będącymi już na nim.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

► Pojazd A na rondzie i jadący prosto ma pierwszeństwo przed tramwajem, który skręca w prawo w ul. Lubelską. ► Kierowca pojazdu B, który skręca w lewo, zwraca szczególną uwagę na pieszych korzystających z przejść.

37

RAPORT TRAMWAJOWY

ratusz ► Ul. Pieniężnego po zmianach będzie ulicą dwukierunkową. ► Pojazdy B i C oczekują na zielony sygnał świetlny dla swojego kierunku jazdy, a tym samym na możliwość przejazdu przez skrzyżowanie. ► Tramwaj ma obowiązek stosować się do sygnalizacji świetlnej. ► Wyłączona sygnalizacja świetlna: obowiązują znaki drogowe określające pierwszeństwo przejazdu.

Kolejność przejazdu: 1. tramwaj, 2. pojazd A jadący drogą z pierwszeństwem przejazdu, 3. pojazdy B i C równocześnie. ► Pojazd A, skręcając w lewo przy zielonym sygnale świetlnym, ustępuje pierwszeństwa tramwajowi, który jedzie prosto. ► Uwaga! Ulicą 11 Listopada tramwaj będzie poruszał się w dwóch kierunkach po pojedynczym torowisku.

centrum handlowe manhattan ► Samochód A lub rower, zbliżając się do przystanku tramwajowego (wiedeńskiego — wyniesionego), ma obowiązek zatrzymać się, kiedy tramwaj (albo autobus) wjeżdża na przystanek lub stoi na nim, aby zapewnić pieszym swobodne dojście do tramwaju lub na chodnik.

► Pieszy jest najważniejszy na przystanku wiedeńskim. Ma na nim pierwszeństwo przed pojazdami, kiedy wsiada lub wysiada z tramwaju i autobusu.

podróż z biletem elektro nicznym ► To jedyny dokument, jaki należy posiadać przy sobie, wsiadając do autobusu czy tramwaju.

nego biletu miesięcznego (wystarczy zwrócić się w tej sprawie do któregoś z Punktów Obsługi Klienta ZDZiT).

► Podczas kontroli biletów wystarczy okazać OKM, posiadanie przy sobie legitymacji szkolnej i studenckiej już nie jest konieczne.

► Nie stoimy w kolejkach! - kupienie biletu sieciowego lub doładowywanie tzw. elektronicznej portmonetki można zrealizować przez internet.

► W przypadku zgubienia OKM istnieje możliwość odzyskania wykupio-

38

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

RAPORT TRAMWAJOWY

www.telematykanakolei.pl

www.modernizacjataboru.pl

www.automatykanakolei.pl

www.gorniczeszkody.pl

www.izbanatargach.pl RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2015

39