Raport tramwajowy 1 2014 by Edyta Studzińska

Raport Tramwajowy 1/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI

Bolesław Knapik strona 11

Jarosław Kowalski strona 18

Rafał Wiewiórski

strona 14

STRONA REDAKCYJNA RAPORT TRAMWAJOWY

Drodzy czytelnicy

Oddajemy do Waszych rąk pierwsze wydanie Raportu Tramwajowego – bezpłatnego periodyku wydawanego przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Skąd u kolejarzy pomysł na gazetę tramwajową? Ano stąd, że sukcesywnie zaciera się różnica pomiędzy pojazdami szynowymi jeżdżącymi po torach kolejowych i tramwajowych, a coraz częściej producentami tych pojazdów i ich podzespołów są te same firmy. I nie do końca pomysł, a raczej potrzeba – bo na rynku nie ma żadnego wydawnictwa dedykowanego dla rynku tramwajowego. A rynek ten jest bardzo poważny i widać jego renesans. Raport Tramwajowy poświęcony będzie bieżącym wydarzeniom na rynku, wywiadom i zapowiedziom istotnych wydarzeń. Prezentować będziemy w nim sylwetki osób i firmy odpowiedzialnych za kreowanie rynku. Chcielibyśmy, aby nasi Czytelnicy pomogli nam w redagowaniu wydawnictwa, dlatego też jesteśmy bardzo otwarci na Wasze sugestie i prośby, a także nadsyłane materiały. W bieżącym numerze o sytuacji przewoźnika w aglomeracji górnośląskiej opowiedział Bolesław Knapik, członek zarządu Tramwaje Śląskie S. A. Maciej Kozakiewicz, członek zarządu spółki Tramwaj Fordon przybliżył inwestycje w Bydgoszczy. Ponadto piszemy o zmia-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

nach w taborze i infrastrukturze w Toruniu. Podjęliśmy także temat nowej linii tramwajowej w Olsztynie. Nie zapomnieliśmy naturalnie o stołecznym przewoźniku, czyli Tramwajach Warszawskich Sp. z o. o. Jarosław Kowalski z PKP Informatyka Sp. z o. o. poruszył temat ITS dla miast a tym samym inteligentnego transportu zbiorowego. O nowoczesnych technologiach informatycznych w środkach komunikacji publicznej napisał natomiast Mirosław Zwierzyński z firmy Elmark Automatyka Sp. z o. o. Ponadto przybliżamy historię i teraźniejszość Enika Sp. z o. o. z Łodzi. Dariusz Kuta, dyrektor handlowy opowiedział natomiast o firmie Transcomfort Sp. z o. o. z Gdyni. Sławomir Jankowski z Pixel Sp. z o. o. naświetlił kwestie związane z elektronicznymi udogodnieniami dla podróżujących komunikacją szynową. Przeprowadziliśmy także analizę tego jaki tabor i ile porusza się w naszym kraju wiedząc, że liczby te bardzo szybko się ulegną zmianie. W dziale zagranicznym Walenty Dola opisał problemy z przewozami tramwajowymi na Ukrainie. Natomiast Adam Nowak przybliżył zagadnienie tramwajów w stolicy Serbii – Belgradzie. Nasz stały korespondent – Przemysław Steiner w dziale Bezpiecznik, podjął się tematu bezpieczeństwa przeciwpożarowego w pojazdach szynowych. Miłej lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

Michał Stasiński - Norwegia

RAPORT TRAMWAJOWY

SPIS TREŚCI

Słowo wstępne

wIADOMOŚCI

TEMAT NUMERU Tramwaje Warszawskie – przyjazne ludziom i miastu

WYWIADY

ANALIZA

TECHNOLOGIE

Przewozy tramwajowe w Polsce

Inwestycje tramwajowe w Polsce

INFRASTRUKTURA Zasilanie dwustronne tramwajowej sieci trakcyjnej

Toruński projekt tramwajowy

Inwestycje w infrastrukturę i tabor na Śląsku

Trade-Port uznany dostawca na rynku tramwajowym

Inwestycja tramwajowa w Olsztynie

Bezpieczeństwo i wygoda w ruchu

Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013

Ruszyła inwestycja tramwajowa 41 w Bydgoszczy

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Enika 22 – naszą siłą innowacyjność i elastyczność Nowoczesne technologie informatyczne w środkach komunikacji publicznej

Elektroniczne udogodnienia dla podróżujących komunikacją szynową

Ukraiński park tramwajowy – jego stan i perspektywy

Po belgradzkich szynach

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

zagranica

BEZPIECZNIK Zabezpieczenia przeciwpożarowe pojazdów szynowych

ITS – to już przeżytek. Pora na Inteligentne miasta… i inteligentny publiczny transport zbiorowy.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WIADOMOŚCI

Tomasz Zaboklicki z nagrodą PRB im. Jana Wejcherta Nagrody wręczono w trzech kategoriach: Sukces, Wizja i Innowacja oraz Działalność Społeczna. Proces selekcji zwycięzców trwał 6 miesięcy, uczestniczyło w nim pra-

wie 700 Instytucji Nominujących z całego kraju, a następnie 21 osobowa Kapituła Nagrody. Zwycięzcy poza pamiątkową statuetką otrzymali też po 100 tys. zł. W kategorii „Sukces” zwycięzcą Nagrody został: Tomasz Zaboklicki, prezes PESA Bydgoszcz zatrudniającej blisko 4 tys. osób. Tomasz Zaboklicki w ciągu 20 lat z pozycji szeregowego pracownika przeszedł drogę do funkcji prezesa i stanowiska dyrektora generalnego swojej firmy. W międzyczasie razem z kolegami z zarządu założył spółkę menedżerską, która odkupiła udziały swojego pracodawcy za kredyt udzielony pod zastaw prywatnego majątku. Tym samym uratował pol-

ską firmę o ponad 160-letniej tradycji od marginalizacji i likwidacji. Ostatnio doprowadził firmę do zawarcia nie tylko największego kontraktu w jej historii, ale także największego kontraktu polskiego przemysłu w ostatnich latach, o łącznej wartości 5 miliardów złotych. Jest uznawany za głównego twórcę rynkowego sukcesu firmy, która przeszła jeden z najbardziej udanych procesów przekształceń w polskiej gospodarce: od państwowych zakładów naprawczych, do znanej w całej Europie spółki która dziś zatrudnia 4 tys. osób i pośrednio daje pracę 80 tys. osób pracujących w ekosystemie dostawców firmy. Źródło: tvn24bis.pl

Bezpłatny internet w gorzowskich tramwajach Miejski Zakład Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim umożliwi pasażerom we wszystkich swoich tramwajach bezpłatne korzystanie z bezprzewodowego internetu, dzięki wykorzystaniu technologii Wi-Fi. MZK Sp. z o.o. w Gorzowie Wlkp. Chce w ten sposób podwyższyć standard usług.

Gorzowska spółka komunikacyjna zrealizuje projekt dzięki umowie z zielonogórską firmą, która w zamian za zamontowanie modułów Wi-Fi będzie mogła w 40 pojazdach komunikacji miejskiej umieścić reklamowe ekrany LCD. Udostępnienie bezpłatnego internetu pasażerom

Pojazdy PESA w Krakowie Służby prezydenta Krakowa przekazały, że projekt zakupu 36 tramwajów dostanie dofinansowanie unijne. Umowa z Pesą powinna być zatem podpisana 6 czerwca. Przetarg na dostarczenie 36 nowych pojazdów został rozstrzygnięty już w grudniu 2013 r. Wygrały Pojazdy Szynowe Pesa z Bydgoszczy pomimo tego, że nie złożyły najtańszej oferty.

Podpisanie umowy było natomiast opóźnione ze względu na fakt, że projekt nie znajdował się na liście podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), a bez środków unijnych miasto nie było w stanie sfinansować zakupu. Teraz w Krakowie potwierdzono, że projekt znalazł się na liście podstawowej POIiŚ.

Miejskiego Zakładu Komunikacji to efekt realizacji przyjętego przez zarząd spółki programu działań promocyjnych na rok 2014. Internet będzie dostępny także w autobusach MZK Gorzów Wielkopolski. Źródło: MZK Gorzów Wielkopolski

Refrendum w sprawie metra – Tak dla metra w Krakowie Mieszkańcy Krakowa poparli głosowaniu pomysł budowy metra. W głosowaniu odpowiadając na pytanie „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?” pozytywnie wypowiedziało się 55,1%. Co istotne głosowanie jest ważne ze względu na fakt, że wzięło w nim udział 35,96% uprawnionych mieszkańców Krakowa. Obecnie nie ma jednej spójnej koncepcji budowy metra tym niemniej pojawiły się pogłoski o rzekomym zainteresowaniu budową metra w Krakowie ze strony Alstomu. Ponadto miasto ma sporą szansę na pozyskanie środków unijnych na tę inwestycję.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

Zasilanie dwustronne tramwajowej sieci trakcyjnej Modernizacja transportu prowadzona w dużych aglomeracjach miejskich zmierza do jak najszybszego dostosowania istniejących struktur do nowych warunków i oczekiwań pasażerów. Transport tramwajowy z uwagi na swoje niezaprzeczalne zalety stał się dla wielu miast kluczowym elementem systemu komunikacji pasażerskiej. Duże inwestycje wyraźnie odmieniły charakter tramwajowej rzeczywistości, jednak są jeszcze obszary, które wymagają uwagi. Jedną z bolączek wielu zarządców infrastruktury tramwajowe stanowią systemy zasilania, które ze względu na wzrost ilości pojazdów trakcyjnych są coraz bardziej obciążone. Problem jest na tyle poważny, że na mocno eksploatowanych odcinkach sieci trakcyjnej, spadki napięć mogą być tak duże, że ograniczają możliwości zwiększania ruchu, stając się wąskimi gardłami systemu transportu

pasażerskiego. Paradoksalnie sytuacji nie pomagają zakupione nowoczesne składy tramwajowe, gdyż to właśnie one potrzebują odpowiedniej jakość energii, a same charakteryzują się znacznie większymi wymaganiami dotyczącymi jej poboru. Jednym z pomysłów na uniknięcie takich niedoborów energii w sieci jest dosilenie odpowiednich odcinków z dodatkowych źródeł zasilania. Praktycy wiedzą, że wdrożenie nowych koncepcji do realizacji jest znacznie trudniejsze. Warto jednak pochylić się nad zaletami takich rozwiązań, w szczególności, że układy dwustronnego zasilania znalazły już swoje zastosowanie w niektórych miastach. Dwie różne koncepcje Koncepcja zasilania dwustronnego jest powszechnie stosowana w systemach trakcji kole-

jowej, gdzie poszczególne odcinki szlaku, zasilane są jednocześnie z dwóch podstacji trakcyjnych. Obiekty te umieszcza się na krańcach danych sekcji, co pozwala na znaczne wydłużenie tych odcinków. Dodatkowo każdy tor szlaku zasilany jest oddzielnie, a po środku dwustronnie zasilanych odcinków linii dwu lub więcej torowych zabudowane są kabiny sekcyjne, które pozwalają m.in. na wyrównanie dysproporcji w spadkach napięć na poszczególnych torach. Niestety zastosowanie dwustronnego zasilania w istniejącej już infrastrukturze tramwajowej może być utrudnione z uwagi na rozmieszczenie stacji prostownikowych względem układu torowego. Duże zagęszczenie zabudowy zmniejsza pole manewru w wyznaczeniu i położeniu nowych torów kabli zasilających. Należy pamiętać ponadto, że istotnym elementem zasilania sieci trakcyjnej z dwóch źródeł jest potrzeba wzajemnego uzależnienia wyłączników szybkich zasilaczy trakcyjnych.

Stacja prostownikowa Kaponiera MPK Poznań – rodzielnia prądu stałego

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Automatyk CZAT 6 w polu wyłącznika rezerwowego rozdzielni prądu stałego

Gwarantuje to całkowite i bardzo szybkie wyłączenie sekcji, gdzie wykryte zostało zwarcie. W tym celu automatyka rozdzielni prądu stałego pierwszej stacji prostownikowej połączona jest bezpośrednio światłowodem z automatyką rozdzielni zlokalizowanej na drugim obiekcie. – Tłumaczy Leszek Pryk Dyrektor Technicznych spółki ELESTES-PKP, która od lat specjalizuje się w systemach automatyki i zabezpieczeń prądu stałego. Warto zaznaczyć, że ogrom doświadczeń kolejowego zasilania dwustronnego, a w szczególności systemy uzależnień podstacja-podstacja (UPP) czy podstacja-kabina (UPK), można w prosty sposób przenieść na grunt tramwajowy. Automatyka prądu stałego kolejowych podstacji trakcyjnych oraz tramwajowych stacji prostownikowych oparta jest w zdecydowanej większości o sterowniki mikroprocesorowe z rodziny CZAT, produkowane przez spółkę ELESTER-PKP – dodaje Leszek Pryk. Doświadczenia Tramwajowe Pierwsze tramwajowe odcinki dwustronnie zasilane, oparte o sterowniki CZAT, są już w fazie testów. Spółka MPK Poznań, korzystając z remontu swojego centralnego punktu komunikacyjnego – ronda Kaponiera, przygotowała sekcję zasilaną z dwóch różnych stacji prostownikowych. Jedną z nich jest nowo wybudowana stacja Kaponiera, drugą natomiast stacja Zwierzyniecka. Trwają również pracę nad włączeniem kolejnej sekcji, zasilanej ze stacji Kaponiera i stacji Głogowska. Równocześnie z po-

znańskimi pracami spółka Tramwaje Warszawskie przygotowała swoją pierwszą dwustronnie zasilaną sekcję. Stołeczny odcinek sieciowy połączono z dwoma stacjami prostownikowymi Pstrowskiego oraz nowo wybudowaną stacją Obrazkową. Dodatkowo Tramwaje Warszawskie testują jeszcze jedno ciekawe i co ważne stosunkowo tanie rozwiązanie. Po analizie swojego układu zasilania postanowiono połączyć za pomocą odłączników trakcyjnych dwie sąsiadujące ze sobą sekcje w jedną całość. Dzięki temu nadano nowemu fragmentowi sieci cechy zasilania dwustronnego. Oba odcinki połączone są z tą samą stacją prostownikową. W celu uzyskania odpowiedniej ochrony wystarczającym w tym przypadku było stworzenie uzależnienia pomiędzy poszczególnymi polami zasilaczy trakcyjnych rozdzielni prądu stałego. Zasilanie dwustronne nie stanowi całkowitej recepty na poprawę sytuacji. Nawet w kolejowych warunkach występują deficyty energii na sieci trakcyjnej. Dwustronność zasilania stanowi jednak przykład odmiennego podejścia do projektowania i eksploatacji sieci. Jak wskazują doświadczenia pierwszych tramwajowych spółek MPK Poznań i Tramwajów Warszawskich, istnieje realna potrzeba nowych działań i pomysłów, które mogą wspomóc obecną sytuację. W przypadku zasilania dwustronnego ogromną zaletą dla tramwajarzy jest wiedza uzyskana z rynku kolejowego i wsparcie takich spółek jak ELESTER-PKP. Raport Tramwajowy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WIADOMOŚCI RAPORT TRAMWAJOWY

Wprowadzasz wspaniałe idee na właściwe tory. My dbamy o szczegóły.

Odkryj HellermannTyton jako innowacyjnego Partner w swoim rozwoju: • Oddziały w 35 krajach na całym świecie • Ponad 60.000 produktów do wiązania, mocowania, izolacji, ochrony oraz identyfikacji przewodów i kabli • Ciągły rozwój niestandardowych produktów, dopasowanych do indywidualnych potrzeb naszych klientów • Solidny partner z wieloletnim doświadczeniem w rozwiązaniach dla przemysłu kolejowego Bezpieczeństwo to twój priorytet. Z certyfikowanymi produktami HellermannTyton zawsze możesz być pewny o bezpieczeństwo. Dodatkowo nasze rygorystyczne systemy zapewnienia jakości gwarantują najwyższe standardy:

• EN45545-2 • DIN5510-2 • NF F 00-608 NF F • 1601 • BS6853 • LUL Engineering Standard E1042: A6 RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Przewozy tramwajowe w Polsce Miejski tabor szynowy w Polsce – długość torowisk, liczba pociągów i wagonów.

1873

Gdańsk

1895

Elbląg

52,2 km 116

1897

1896

Szczecin 60 km 110,77 km 219

Bydgoszcz

1899

30,8 km 73,9 km 116

1880

25 km 25 km

Poznań

Olsztyn 10,5 km

Grudziądz

1888

Gorzów Wielkopolski

1907

32 km 32 km 41

9 km 18,6 km

1891

Toruń 22 km 41,4 km 58

1866

Warszawa

157 km 190 km

121 km 276 km

1898

340

Aglomeracja Łódzka

763 507

291,6 km 501

1877

282

Wrocław

1959

84 km 258,2 km 376

Częstochowa 14,7 km 33,4 km

225

1894

Górnośląski Okręg Przemysłowy

1882

Kraków 90 km

336 km 401,6 km 341

411 267

Legenda Rozstaw szyn: 1000mm 1435mm Długość torowiska Całkowita długość linii Liczba pociągów 100 sztuk Liczba wagonów 100 sztuk

1888 10

Rok otwarcia

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

Inwestycje w infrastrukturę i tabor na Śląsku Z członkiem zarządu i dyrektorem wykonawczym Tramwaje Śląskie S. A. Bolesławem Knapikiem o bieżących inwestycjach, planach na przyszłość oraz sprawach promocyjnych rozmawia Raport Kolejowy. Raport Kolejowy: Śląsk to ogromna aglomeracja. Jakie są największe bolączki prowadzenia przewozów na tak rozległym obszarze? Bolesław Knapik: Śląsko-Zagłębiowski układ linii komunikacyjnych jest dość skomplikowany, ze względu na fakt, że historycznie odziedziczyliśmy go w spadku po zaborcy. Początek tramwaju elektrycznego w naszej aglomeracji to bowiem końcówka XIX wieku i jest to układ zbudowany przez Niemców przed I Wojną Światową. Problemem jest to, że jest on bardziej układem liniowym niż centrycznym, gdzie miejsca krańcowe od zachodu do wschodu dzieli prawie 70 km. W tym zatem tkwi największa bolączka, bowiem jest to układ komunikacyjny, który również generuje stosunkowo duże koszty utrzymania. Następnym problemem w moim odczuciu jest to, że na Śląsku jest stosunkowo dużo odcinków jednotorowych z mijankami. To z kolei wymusza taką, a nie inną częstotliwość kursowania i powoduje, że tego typu linie są bardziej podatne na zakłócenia. Kolejnym naszym, nie tyle problemem, ile elementem charakterystycznym, jest to, że w zasadzie mamy tutaj dwa odrębne układy komunikacyjne. Z jednej strony wspomniany wcześniej śląski, będący jeszcze w dużej mierze spadkiem po zaborcy, a z drugiej strony układ w Zagłębiu Dąbrowskim, gdzie tramwaj powstał w końcówce lat 20-tych XX wieku. Te dwa układy komunikacyjne tworzą całość, jednak połączone są jedną, ewentualnie –naginając trochę rzeczywistość – dwoma linia komunikacyjnymi. Chodzi o linię nr 15, która ma trasę z Sosnowca Zagórza do centrum Katowic.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

Drugim takim miejscem stykania się dwóch układów komunikacyjnych jest pętla tramwajowa w Mysłowicach, gdzie od strony Katowic kończy bieg linia nr 14, natomiast od strony Sosnowca linia nr 26. I te dwa miejsca, to w zasadzie jedyne łączniki pomiędzy tymi układami komunikacyjnymi. Myślę, że to jest najbardziej charakterystyczne dla naszego układu linii i zarazem nam najbardziej przeszkadza.

RK: Prowadzicie szereg prac modernizacyjnych. Czy może Pan przybliżyć ich przebieg? BK: Mogę powiedzieć otwarcie i nie boję się pod tym podpisać, że do momentu komunalizacji, czyli przejęcia akcji spółki najpierw przez KZK GOP, a później przez 12 miast i gmin aglomeracji, firma była w zapaści i w zasadzie stan taboru, infrastruktury torowej i sieciowej pozostawiał dużo do życzenia. W momencie

Problemem w moim odczuciu jest to, że na Śląsku jest stosunkowo dużo odcinków jednotorowych z mijankami. Naturalnie nie jest to do końca tylko naszym problemem, bo nasza Spółka jest wyłącznie operatorem. Zaspokajanie potrzeb komunikacyjnych w 13 miastach i gminach obsługiwanych przez tramwaje jest zadaniem organizatora komunikacji, którym tutaj w regionie jest Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. KZK GOP ustala rozkłady jazdy, które to są przez nas realizowane.

skomunalizowania spółka w porozumieniu z właścicielami zaczęła aplikować o środki pomocowe z Unii Europejskiej. To, z czym w tej chwili mamy do czynienia, to jest właśnie pokłosie realizacji projektu unijnego. Projektu o nazwie „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”. Jest to wspólny projekt Tramwajów Śląskich oraz miasta Tychy, które w tym projekcie jest

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

partnerem. Jego realizacja została rozpoczęta w latach 2008-2009. Wtedy zaczęto przygotowywać studium wykonalności oraz wszelkie sprawy formalne. Sam projekt przewiduje modernizację w sumie 48 km torowisk, modernizację 75 wagonów typu 105Na oraz zakup 30 wagonów niskopodłogowych. W tym ostatnim wypadku są to wagony produkcji bydgoskiej firmy PESA. Mamy zagwarantowane dofinansowanie unijne na poziomie 59%. Czynimy jednak starania, aby było wyższe. Generalnie można powiedzieć, że łączna wartość nakładów poniesionych na realizacje projektu w 2013 roku wyniosła około 138,5 mln złotych, a od początku realizacji tego projektu około 155 mln złotych. Na dzień dzisiejszy zakończyliśmy realizacje siedmiu zadań infrastrukturalnych, odebraliśmy 16 wagonów niskopodłogowych, a 65 wagonów typu 105NA zostało już zmodernizowanych. W części objętej przetargiem modernizację 45 wagonów wykonała firma Modertrans. Natomiast pozostałe 30 wagonów modernizujemy we własnym zakresie w Chorzowie siłami Zakładu Usługowo Remontowego i tu do zmodernizowania zostało jeszcze 10 wagonów. W trakcie realizacji mamy 16 zadań, a 4 zadania będą jeszcze realizowane w ramach tego projektu. Tutaj datą graniczną, swoistym deadline’em, jest czerwiec 2015 roku. Natomiast w tej chwili możemy już powiedzieć, że w przetargach udało się nam uzyskać takie ceny,

które pozwoliły wygospodarować oszczędności. Uzyskaliśmy także zgodę Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na to, żeby z tych oszczędności realizować drugi etap projektu. W ramach drugiego etapu, wartego około 140 mln złotych wykonamy modernizację infrastruktury torowo-sieciowej (15 zadań), budowę nowoczesnej myjni tramwajowej z obiegiem zamkniętym, modernizację systemu sterowania ruchem tramwajowym oraz zakupimy 12 tramwajów dwukierunkowych z udziałem minimum 20% niskiej podłogi. Na to ostatnie zadanie został ogłoszony przetarg i w połowie czerwca powinniśmy już otworzyć oferty. Dla obu etapów projektu charakterystyczne jest to, że jest to wprowadzenie w infrastrukturę liniową Spółki i w tabor zupełnie nowej ja-

kości. Wszystkie modernizowane czy przebudowywane torowiska powstają w najnowszych proekologicznych technologiach, które w maksymalnym stopniu eliminują emisję energii wibroakustycznej i dają większą pewność prowadzenia komunikacji. RK: Jak sfinansowano wkład własny do projektu? BK: Sfinansowanie wkładu własnego na realizację tego projektu odbywa się poprzez emisje obligacji. Tramwaje Śląskie podpisały stosowną umowę z Bankiem PeKaO SA. Oprócz tego finansowanie odbywa się poprzez pożyczkę uzyskaną z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Ten sposób finansowania dotyczy realizacji pierwszego etapu projektu. Natomiast w drugim etapie wkład własny będzie finansowany tylko poprzez emisję przez Bank PeKaO SA obligacji. Ponadto w przypadku pierwszego etapu, 6 maja br. Komisja Europejska wydała decyzję zatwierdzającą wniosek o potwierdzenie wkładu finansowego z Funduszu Spójności. Wniosek ten został złożony przez Tramwaje Śląskie w październiku 2012 roku. Notyfikacja przez KE trwała zatem półtora roku. W przypadku drugiego etapu, aktualnie trwa w Centrum Unijnych Projektów Transportowych weryfikacja dokumentacji aplikacyjnej. Tutaj też spodziewamy się, że najdalej w czerwcu zostanie podpisana umowa z CUPT. W związku

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

z tym w Spółce trwają prace przygotowawcze całej dokumentacji potrzebnej do podpisania umowy. RK: Jak przebiega modernizacja taboru typu 105 NA? BK: Jak wspomniałem wcześniej modernizacja przebiega sprawnie. W tym przypadku, w ramach modernizacji zostały przede wszystkim zmienione układy napędowe i układy sterowania napędem. Są to już układy sterowania energoelektroniczne oraz napędy oparte o silniki prądu zmiennego z falownikiem, które są mniej podatne na awarie oraz dają ponad 20% oszczędności energii. RK: W ostatnich dniach na trasę wyruszyły nowe wagonu PESA TWIST Step 2012N. Jak są odbierane przez pasażerów? BK: Nowe wagony PESA Twist są bardziej przyjazne dla pasażerów, szczególnie dla osób z dysfunkcjami ruchu, osób na wózkach, w podeszłym wieku czy matek z dziećmi. Jest to zupełna inna jakość wagonu w porównaniu do wagonów starego typu. Wprowadziliśmy je uroczyście do eksploatacji liniowej 13 maja br. na jednej linii, a rozkładowo zaczęły pracę dzień później i ich odbiór przez pasażerów jest bardzo pozytywny. W opinii naszych klientów mają bowiem przyjazną dla oka i efektowną linię. Ponadto podoba się rozbudowany system informacji pasażerskiej tak głosowo-akustycznej jak i wizualnej na tablicach elektronicznych. Póki co jesteśmy zadowoleni z tych wagonów. RK: Staracie się także pokazać tramwaje z innej, ciekawej strony. Skąd pomysły na akcje promocyjne? BK: Mamy w schemacie organizacyjnym komórkę nazwaną Działem Marketingu i Rozwoju. W tej komórce rodzą się nowe pomysły, aczkolwiek wiele z tych pomysłów to kontynuacja działań podjętych wcześniej m. in. wspólne akcje z Muzeum Śląskim czyli tramwaje świąteczne. To zabytkowe tramwaje z ekspozycją muzealną. Innym stałym elementem są także tramwaje na WOŚP. Są to także nowe akcje i nasza reakcja na wydarzenia dziejące się wokół nas, jak tramwaj papieski. Współpracujemy także z policją np.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

w ramach akcji „Nie daj się złodziejowi”. To także Dzień Dziecka czy Czytanie w banie czyli czytanie poezji w tramwaju. Był także tramwaj mikołajkowy, był walentynkowy i wiele innych ciekawych inicjatyw. Do tego dochodzą dni otwarte, organizowane co roku w innej zajezdni. Inicjatywa ta zazwyczaj gromadzi po klika tysięcy chętnych do obejrzenia zajezdni tramwajowych od kuchni, a nawet praktycznej nauki jazdy na wydzielonym torze. Ciekawostką z ostatnich dni jest bez wątpienia fakt, że w tramwaju kursującym z okazji Nocy Muzeów doszło do zaręczyn.

turystyczny, opisujący ciekawe miejsca w aglomeracji, zazwyczaj znajdujące się obok linii tramwajowych. Miesięcznik kolportujemy bezpłatnie w tramwajach w nakładzie 10 000 egzemplarzy. RK: Zauważalny jest w Tramwajach nacisk na sport? BK: Bierze się on jeszcze z czasów działania Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, gdzie w poszczególnych zajezdniach powstawały Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej. Najprężniej działają obecnie Katarzyna 58 i Pantograf, które organizują wśród załogi różne imprezy sportowe, m.in. sza-

Nowe wagony PESA Twist są bardziej przyjazne dla pasażerów, szczególnie dla osób z dysfunkcjami ruchu, osób na wózkach, w podeszłym wieku czy matek z dziećmi. Tych akcji jest dużo, bowiem chcemy w ten sposób promować tramwaj jako najbardziej przyjazny dla pasażera i proekologiczny środek komunikacji miejskiej. Chcemy także, poprzez wszystkie nasze akcje, promować korzystanie z komunikacji miejskiej wśród mieszkańców Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej. RK: Wydajecie magazyn „Tram-Silesia”. Jaki jest cel tego wydawnictwa? BK: Silesia Tram News to kolejny element otwarcia się spółki na pasażera. Jest to wydawnictwo informacyjno-rozrywkowe, w którym przekazujemy aktualne informacje dotyczące spółki, w tym z realizacji projektu unijnego. Zamieszczamy tam także ciekawostki regionalne, krzyżówki czy wywiady. Miesięcznik współredaguje również przewodnik

chy, strzelectwo, tenis stołowy, siatkówka czy piłka nożna. RK: Jakie są plany Spółki na przyszłość? BK: Zdajemy sobie sprawę, że realizacja obecnych projektów nie zakończy planów inwestycyjnych. Przygotowujemy się zatem do aplikowania o środki unijne w kolejnej perspektywie na lat 2014-2020. Wiemy bowiem, że abyśmy się rozwijali, musimy inwestować. Wtedy nasza usługa będzie lepsza, na wyższym poziomie i mniej uciążliwa dla otoczenia. Oznacza to, że już są w zasadzie na końcowym etapie ustalania tras i miejsc, które podlegać będą modernizacji, linie przewidziane do rozbudowy oraz nowe trasy. To jest dla tej firmy najważniejsze i takie są w skrócie nasze plany na przeszłość.

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Toruński projekt tramwajowy W mieście Kopernika od kilku miesięcy trwa przebudowa tras tramwajowych oraz modernizacja infrastruktury. 12 nowych niskopodłogowych tramwajów czy węzeł przesiadkowy przy dworcu Toruń Miasto to tylko niektóre elementy tego projektu. Istotą wdrożenia projektu jest stworzenie w Toruniu sprawnie funkcjonującego systemu komunikacji miejskiej oraz zintegrowanie go z Szybką Koleją Metropolitarną BiT-City. W rezultacie intensyfikacji udziału przyjaznego środowisku zintegrowanego transportu publicznego w obsłudze mieszkańców aglomeracji bydgosko-toruń-

nakreślono także kilka celów szczegółowych, które mają przynieść poprawę kilku wskaźników ilościowych. Liczy się zatem na zwiększenie liczby pasażerów komunikacji tramwajowej, skrócenie czasu podróży, podwyższenie średniej prędkości komunikacyjnej tramwajów oraz poprawę bezpieczeństwa transportu publicznego. Ponadto w rezultacie

Liczy się zatem na zwiększenie liczby pasażerów komunikacji tramwajowej i skrócenie czasu podróży. skiej dojść powinno do wzrostu konkurencyjności i efektywności funkcjonowania komunikacji pasażerskiej. Beneficjent projektu, a zatem Gmina Miasta Toruń, liczy na zrealizowanie kilku celów: • wzrost atrakcyjności i wizerunku komunikacji publicznej w wyniku poprawy infrastruktury i standardu usług przewozowych; •p oprawę estetyki krajobrazu miasta, • integrację zbiorowego transportu publicznego miasta z transportem kolejowym w ramach BiT City, • wzrost atrakcyjności gospodarczej nowych i już istniejących terenów inwestycyjnych. W ramach tych ogólnych celów

zmian powinno dojść do wzrostu poczucia bezpieczeństwa pasażerów komunikacji tramwajowej poprzez wprowadzenie systemu monitorowania przystanków tramwajowych. Obok tych celów projekt zakłada także: • poprawę sprawności funkcjonowania transportu tramwajowego, • stworzenie systemu komunikacji tramwajowej dostępnej dla niepełnosprawnych ruchowo oraz dostosowanie do ich potrzeb mobilnych przystanków tramwajowych oraz węzła przesiadkowego, • z większenie stopnia integracji różnych form komunikacji pasażerskiej w mieście poprzez ułatwienie dokonywania prze-

siadek w węzłach przesiadkowych, • ograniczenie negatywnego oddziaływania układu komunikacji tramwajowej na miejskie otoczenie w postaci eliminacji drgań i ograniczenia emisji hałasu w wyniku zastosowania toru z systemem ciągłego mocowania szyn, •w zrost niezawodności funkcjonowania linii tramwajowych poprzez modernizację i wymianę trakcji, • dostosowanie platform przystankowych do obsługi taboru niskopodłogowego oraz potrzeb i oczekiwań pasażerów. Sam projekt obejmuje 8 zadań wykonawczych. MZK w Toruniu realizuje zatem zadania dotyczące: • przebudowy torowiska tramwajowego na linii średnicowej od węzła Toruń Miasto do Al. Solidarności poprawiającą dostępność komunikacyjną Zespołu Staromiejskiego wpisanego na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO poprzez transport przyjazny środowisku (zadanie nr 1), • poprawy dostępności transportu publicznego dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez budowę i przebudowę przystan-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

ków tramwajowych dla potrzeb obsługi taboru niskopodłogowego oraz poprawę bezpieczeństwa transportu publicznego (zadanie nr 2), • modernizacji systemu sterowania na linii średnicowej dostosowanej do taboru niskopodłogowego (zadanie nr 4), • modernizacji pętli tramwajowej Motoarena (zadanie nr 5), • budowy węzła przesiadkowego przy dworcu Toruń Miasto integrującego linię średnicową nr 1 oraz pozostały transport publiczny z Koleją Metropolitarną BiT City (zadanie nr 6), Wykonawcą prac w ramach 1 i 6 została firma Budimex Budownictwo Sp. z o. o. Celem tego zadania jest polepszenie stanu technicznego linii średnicowej. Inwestycja dotyczy dwóch fragmentów torów a sama linia tramwajowa zostanie wykonana w technologii niekonwencjonalnej bezpodsypkowej. Natomiast w ramach zadania 6 na bazie dworca Toruń Miasto zostanie stworzony węzeł przesiadkowy. Zadaniem nr 2 zajmuje się Przedsiębiorstwo Robót Drogowych Bieczyny. Zakres natomiast obejmuje 24 platformy przesiadkowe, które będą się charakteryzowały następującymi parametrami użytkowymi: • długość 34 m i wysokość peronu minimum 22 cm ponad główkę szyny z 3 metrową rampą o maksymalnej szerokości 3-3,5m, • krawężniki betonowe lub kamienne w zależności od nawierzchni, • nawierzchnia z betonu lub kostki kamiennej o wysokim wskaźniku wygładzenia, • przystanki wyposażone w wiatę, stojaki rowerów, wygrodze-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

nie torowe w przytorzu, osłony przeciwbryzgowe. • wyposażenie w wybranych lokalizacjach instalacji aplikacji identyfikujących dany przystanek. W roku 2014 do realizacji pozostał jeden przystanek tramwajowy na skrzyżowaniu ul. Sienkiewicza i Broniewskiego. Przetarg na kontrakt wykonawczy do zadania nr 4 zdobyła firma Trakcja-PRKiL S. A. „Modernizacja systemu sterowania na linii średnicowej dostosowanej do taboru niskopodłogowego“ kosztować będzie ponad 8,5 mln zł i dotyczy wyposażenia trzech podstacji „Zachodnia”, „Wschodnia” i „Centralna” w odpowiednie urządzenia, umożliwiające pełną kontrolę i nadzór nad pracą urządzeń w stacjach trakcyjnych. W ramach inwestycji przewidziane zostały również prace remontowo–budowlane dwóch stacji „Wschodnia” i „Centralna” mające na celu przystosowanie istniejących pomieszczeń hali głównej i komór transformatorowych do nowych urządzeń energetycznych. Modernizacja systemu sterowania zakłada również, że architektura systemu sterowania nie będzie odbiegać od stosowanych obecnie rozwiązań, w których są dwa poziomy hierarchiczne urządzeń połączonych ze sobą siecią wymiany danych: • poziom urządzeń obiektowych, czyli tych bezpośrednio połączonych z obiektami sterownymi, • poziom centrum zdalnego sterowania, a zatem urządzenia znajdujące się w pomieszczeniu centrum czyli komputerowe centrum dyspozytorskie.

Modernizacja pętli tramwajowej Motoarena, a więc zadanie nr 5, obejmuje: • przebudowę układu torowego wraz z budową dodatkowych torów odstawczych dla tramwajów, • budowę sieci trakcyjnej, • modernizację dwóch platform przystankowych, • budowę dwóch kolejnych platform wraz z wyposażeniem, • modernizację budynku socjalnego dla motorniczego. Wykonawcą w tym wypadku jest ZUE S. A. Podjęto już także decyzję w ramach zadania 8 dotyczącego zakupu tramwajowego taboru niskopodłogowego. W tym wypadku wykonawcą projektu będą Pojazdy

Piotr Reich ur. 22 lipiec 1980r. w Golubiu Dobrzyniu od czerwca 2001 do lutego 2012 roku Pracownik Oddziału Napraw Taboru Tramwajowego Miejskiego Zakładu Komunikacji w Toruniu. Od lutego 2012 roku pełni funkcję rzecznika prasowego MZK w Toruniu Sp z o.o. 2005-2008 Studia licencjackie w Wyższej Szkole Bankowej w Toruniu na kierunku Zarządzanie i Marketing – specjalność: Marketing i Komunikacja społeczna. 2009-2011 Studia Uzupełniające Magisterskie w Wyższej szkole Bankowej w Toruniu na kierunku Finanse i Rachunkowość – specjalność: Logistyka-Organizacja i Finanse.

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Rafał Wiewiórski, Dyrektor Projektów Infrastrukturalnych w Miejskim Zakładzie Komunikacji w Toruniu

Absolwent Inżynierii Środowiska na Politechnice Gdańskiej. Przez większość kariery zawodowej pełnił funkcję kierownika budowy na robotach budowlanych związanych z instalacjami i sieciami sanitarnymi. W latach 2007-2012 pełnił funkcję Menadżera Technicznego Projektów przy przedsięwzięciach prowadzonych przez Toruńskie Wodociągi, współfinansowanych z funduszy UE. Posiada uprawnienia zarówno budowlane jak i projektowe w zakresie instalacji i sieci wodnych, kanalizacyjnych, gazowych i cieplnych, oraz instalacji wentylacji i klimatyzacji. Obecnie jako Dyrektor Projektów Infrastrukturalnych bezpośrednio odpowiada za nadzór nad prowadzeniem projektów: „Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013” oraz „Integracja systemu transportu miejskiego wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu BiT-City”, a także koordynuje działania poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację projektów na terenie miasta Torunia. Zaangażowany we współpracę pomiędzy władzami miast Torunia i Bydgoszczy w zakresie przedsięwzięć związanych z infrastrukturą tramwajową i kolejową.

Szynowe PESA S. A., które w ramach wartego 92 510 760 zł brutto kontraktu dostarczą 12 sztuk taboru niskopodłogowego, w tym 6 sztuk taboru trójczłonowego i 6 sztuk taboru pięcioczłonowego. Minimalna pojemność taboru wynosić powinna 115 w przypadku trójczłonowego i 200 osób w przypadku pięcioczłonowego. Pierwsze dwa pięcioczłonowe wozy zostaną dostarczone we wrześniu bieżącego roku. Ostanie dwa trójczłonowe, zgodnie z harmonogramem, dotrą do Torunia do 31 maja 2015. PESA oprócz dostawy składów będzie musiała też dostosować zajezdnię przy ulicy Sienkiewicza do obsługi nowych składów. W tym wypadku bydgoska firma będzie musiała zamontować pomost stacjonarny i dostosować do obciążenia kanałów naprawczych do niskopodłogowego taboru. Równocześnie MZK Toruń ogłosił konkurs na malaturę toruńskich tramwajów. Przy wsparciu Wydziału Sztuk Pięknych UMK w Toruniu przedstawiono do społecznej konsultacji 5 opcji kolorystycznych.

Konkurs trwał od 9 do 25 kwietnia 2014 roku. Do konsultacji przedstawiono 5 projektów które otrzymały następującą liczbę głosów: Wersja A – 722 głosy Wersja B – 839 głosów Wersja C – 497 głosów Wersja D – 829 głosów Wersja E – 402 głosy. Zwycięskim zatem okazała się wersja druga. Podsumowując projekt realizowany przy udziale środków unijnych doprowadzić ma do sytuacji, w której toruńskie tramwaje staną się alternatywnym środkiem transportu dzięki czemu wzrośnie liczba przewożonych pasażerów, poprawi się komfort oraz szybkość jazdy a sam transport tramwajowy będzie niezawodny i zintegrowany z innymi elementami projektu BiT-City. RK Artykuł opracowany dzięki uprzejmości Rafała Wiewiórskiego i Piotra Reicha.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WIADOMOŚCI RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

ITS – to już przeżytek. Pora na Inteligentne miasta… i inteligentny publiczny transport zbiorowy. Czy ITS (Inteligentne Systemy Transportowe) to tylko nowoczesne systemy zarządzające transportem miejskim? A może ITS to inteligentne miasta? Czy transport publiczny także jest „inteligentny”? W ciągu ostatnich 2-3 lat idea inteligentnych systemów transportowych zyskała w Polsce sporą popularność. Idzie ona w parze z infrastrukturalnymi funduszami z Unii Europejskiej wspierającymi inicjatywy w miastach i aglomeracjach. W starych krajach UE, Stanach Zjednoc z o nyc h, Kanadzie czy Japo-

nii rozwiązania typu ITS rozwija się od kilkunastu lat. Obecnie kraje, które wdrożyły już ITSy idą dalej – w kierunku szerszym niż tylko zarządzanie transportem, czyli inteligentne miasta. Należy przypuszczać, że już za chwilę tak będzie w Polsce i zaczną się pojawiać zintegrowane rozwiązania przetwarzające informacje o ruchu tramwajów, autobusów, kolei regionalnej łącząc je np. z systemami zarządzania ruchem miejskim i systemami zarządzania kryzysowego. Aby lepiej się przyjrzeć problematyce „inteligentnych” rozwiązań

• zarządzanie ruchem (SZR), • elektroniczny pobór opłat, • usługi informacyjne dla podróżnych, • bezpieczeństwo, ratownictwo i zarządzanie kryzysowe, • wsparcie w zakresie egzekwowania prawa, • zarządzanie utrzymaniem/eksploatacją infrastruktury, • zarządzanie danymi i telekomunikacja. Gdy już wiemy czym tak naprawdę są Inteligentne Systemy Transportowe, łatwiej popatrzeć w przyszłość i skłonić się do rozważań – co dalej.

Z punktu widzenia IT zawsze tam, gdzie następuje połączenie wielu rozwiązań w jeden wspólny organizm, na pierwszy plan wychodzi integracja, czyli wiedza i technologie jak skutecznie połączyć szeroki wachlarz systemów, tak aby w sposób stabilny i efektywny współpracowały ze sobą.

Jarosław Kowalski, 1977, Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego i SGH. Na rynku kolejowym od 2000 roku. Obecnie – Dyrektor Departamentu Planowania Usług w PKP Informatyka sp. z o.o.. W karierze piastował m.in. stanowiska: Dyrektor Biura Teleinformatyki w PKP Intercity S.A., Business Unit Manager w Scheidt&Bachmann Polska, Dyrektor IT w Dworzec Polski S.A., Dyrektor Projektu w PKP S.A. Odpowiedzialny za szereg wdrożeń systemów informatycznych, jak np. Oracle e-Business Suite; Systemy sprzedaży - stacjonarne, internetowe, automaty biletowe; Systemy Informacji Pasażerskiej – np. Warszawa Centralna, Poznań Główny; rozwiązania teleinformatyczne dedykowane dla rynku transportowego i public w różnych implementacjach.

wspierających procesy szeroko pojętego publicznego transportu zbiorowego należy wrócić do podstaw – definicji, czyli jasno powiedzieć czym ITSy tak naprawdę są. Wg definicji stowarzyszenia ITS Polska to: „szeroki zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego”. Typowe zagadnienia ITS można natomiast sklasyfikować w następujących grupach:

Podobnie jak modny w informatyce termin „cloud”, czyli w uproszczeniu połączona w jeden wspólny organizm dostępny w sieci grupa serwerów i systemów, zdolna do świadczenia użytkownikowi szeregu usług, tak samo rzecz się ma w kontekście nowoczesnych rozwiązań telematycznych wspierających transport i procesy zarządzania przestrzennego. W kolejnych odsłonach, którym przypisuje się nazwy jak: ITS, Inteligentne Miasta, uzyskuje się pewną wartość dodaną dzięki złożeniu wybranych rozwiązań w jednej organizm (system), który rozwiązuje problemy i świadczy usługi w sposób bardziej lub mniej kompleksowy dla konkretne-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TECHNOLOGIE RAPORT TRAMWAJOWY

go obszaru lub grupy obszarów biznesowych, technologicznych, logistycznych, zarządczych, etc. Z punktu widzenia IT zawsze tam, gdzie następuje połączenie wielu rozwiązań w jeden wspólny organizm, na pierwszy plan wychodzi integracja, czyli wiedza i technologie jak skutecznie połączyć szeroki wachlarz systemów, tak aby w sposób stabilny i efektywny współpra-

G F

A C

westycje w tabor tramwajowy i autobusowy w Warszawie i innych miastach), niestety budowane są one w sposób wyspowy, bez wizji dalszej integracji i wymiany informacji pomiędzy obecnymi rozwiązaniami na poziomie dziedzinowym i aglomeracyjnym. Warto zwrócić uwagę, że możliwości technologiczne umożliwiające zarówno integrację systemów

rozwiązaniami zarządczymi, jak systemy klasy ERP (zintegrowane systemy zarządzania przedsiębiorstwem), bazy danych, infrastrukturę IT, połączenie różnych protokołów i standardów. Niezależnie od technologii należy zadać pytanie co dalej w obszarze publicznego transportu zbiorowego. Wydaje się, że najrozsądniejszym kierunkiem jest przyjęcie ja-

ESB

G F

Idea ogólna ESB (Enterprise Service Bus) – szyny integracyjnej polega na połączeniu jednym silnikiem wielu rozwiązań i aplikacji w celu ułatwienia ich komunikacji, uproszczenia zarządzania całym rozwiązaniem, skalowalności i standaryzacji. Źródło: http://nl.wikipedia.org/wiki/Enterprise_service_bus

cowały ze sobą. Drugim i chyba tak samo ważnym elementem są standardy integracji, tak aby poszczególne rozwiązania „inteligentne”, np. ITSy wdrażane w poszczególnych miastach czy aglomeracjach, mogły ze sobą współpracować w przyszłości. Naprzeciw temu zagadnieniu wychodzą technologie informatycznych szyn integracyjnych, w których PKP Informatyka stale rozwija kompetencje zarówno pod kątem integracji rozwiązać dziedzinowych – TSL, jak i integracji rozwiązań ITS. Najlepszymi przykładami są rozwiązania integracji systemów ITS czy dziedzinowych – jak Elektroniczny List Przewozowy dla obszaru przewozów towarowych, – w oparciu o szynę integracyjną WSO2 lub zintegrowane systemy sprzedaży, w których wykorzystano silnik integracyjny Oracle SOA Suite. Technologicznie ESB gwarantuje ponadto możliwość kompleksowego podejścia do rozwiązań TSL i ITS w połączeniu z istniejącymi

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

kiejś „mapy” dojścia do sukcesu, czyli ustaleniu jasnych zasad związanych z pracami nad np. standardem ITS, później standardem inteligentnych miast i jeszcze później czegoś, co można nazwać „inteligentną komunikacją na poziomie krajowym”.

informatycznych, jak i dobre praktyki związane z architekturą systemów transportowych istnieją. Jest ich wiele. Prawdopodobieństwo, że w Polsce uda się w krótkim czasie przygotować na poziomie szczegółowym technologiczną architekturę systemów transportowych, jest

Niezależnie od technologii należy zadać pytanie co dalej w obszarze publicznego transportu zbiorowego. Moim zdaniem należy możliwie szybko zdefiniować standardy architektury dla tzw. inteligentnego transportu, które będą pokazywały koncepcje ITS, inteligentnych miast, inteligentnych systemów kolejowych, zasad integracji systemów informatycznych. Jakkolwiek tego typu standardów na świecie jest wiele, to w Polsce, co dobitnie pokazują realizowane obecnie projekty (np. inicjatywy ITS Poznań, Śląska Karta Usług Publicznych KZK GOP, ITS Legnica, Systemy Informacji Pasażerskiej na kolei, in-

niewielkie, jednak biorąc pod uwagę, że już teraz istnieje kilka ośrodków merytorycznych i instytutów zajmujących się tą problematyką, istnieją integratorzy IT doświadczeni w budowaniu inteligentnych rozwiązań zintegrowanych, nic nie stoi na przeszkodzie, aby zbudować koncepcję na poziomie HLD – High Level Design, która wskazywałaby kierunek. Należy rozważyć ideę, aby zamawiający (np. poszczególni przewoźnicy, lokalne władze samorządowe, województwa) komunikowali

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

Źródło: Software AG, http://www.softwareag.com/corporate/products/wm/integration/products/ai/how_it_works/default.asp

się między sobą na etapie budowania założeń dla zintegrowanych rozwiązań transportowych. Dzięki temu łatwiej będzie „przebić się” istniejącym ośrodkom kompetencyjnym, podjąć dialog i przełożyć teorię na realne projekty wdrożeniowe. Obserwując rynek inteligentnych rozwiązań wspierających transport i obszar systemów zarządzania miastami i jednocześnie będąc uczestnikiem tego runku, można wysunąć następujące wnioski:

• Pomimo możliwości technologicznych i obecności na rynku różnego rodzaju instytutów, klastrów, zrzeszeń, etc. nie udało się jak dotąd w Polsce, w odróżnieniu od np. starych krajów UE, zbudować czegoś na kształt architektury referencyjnej, czyli drogowskazu, w którym kierunku iść i jak rozwijać (i integrować) systemy transportowe. • Realizowane są, lub zrealizowane zostały duże inwestycje w tabor tramwajowy i autobuso-

Moim zdaniem należy możliwie szybko zdefiniować standardy architektury dla tzw. inteligentnego transportu, które będą pokazywały koncepcje ITS, inteligentnych miast, inteligentnych systemówkolejowych, zasad integracji systemów informatycznych. • Różnica pomiędzy ITS, inteligentnymi miastami, zintegrowanymi rozwiązaniami dla branży TSL (Transport Spedycja Logistyka) jest płynna i często uzależniona po prostu od partykularnych potrzeb i – co nie jest tajemnicą – środków unijnych.

wy w wielu miastach w Polsce lecz w większości przypadków nie nastąpiła integracja z systemami zarządzania ruchem miejskim (tam gdzie istnieją) albo też budowa takich systemów w celu optymalizacji wykorzystania nowego taboru,

• Niezależnie od obiektywnych problemów udało się w Polsce uruchomić kilka projektów na poziomie aglomeracyjnym, które w przyszłości niewątpliwie wygenerują wartość dodaną (obecnie w realizacji). • Przed nami wiele potężnych projektów, jak np. plany GDDKiA w zakresie zarządzania siecią autostrad i tras szybkiego ruchu, plany integracji komunikacji w poszczególnych ośrodkach aglomeracyjnych, ambitne plany PKP, uruchamiane nowe przetargi przez samorządy lokalne. Wniosek? Jeśli nie udało się stworzyć przed uruchomieniem wielu wyżej wymienionych procesów wspólnych zasad, standardów, wspólnego mianownika, to można jeszcze – i jest na to czas – zdefiniować cel, tzw. ścieżkę dojścia i ideę technologiczną, które zapewnią, że w przyszłości rozwiązania będą po prostu ze sobą kompatybilne. Niezależnie od partykularyzmów, które są czymś normalnym i nie znikną, można na przykład wybrać kilka rozwiązań referencyjnych w obszarze ITS i inteligentnych miast oraz kilka technologii referencyjnych w obszarze integracji i po prostu się na nich wzorować przy opracowywaniu nowych inwestycji, tak aby w przyszłości poszczególne technologiczne rozwiązania wyspowe mogły przynajmniej współpracować ze sobą, a tam, gdzie to będzie możliwe, aby nastąpiła integracja i wygenerowana została wartość dodana, o której mowa choćby w przedstawionej w niniejszym opracowaniu idei Inteligentnych Systemów Transportowych. Warto ponadto rozważyć takie planowanie dostaw środków komunikacji publicznej, aby wraz z nimi budować lub rozbudowywać rozwiązania optymalizujące funkcjonowanie transportu publicznego w miastach i aglomeracjach. Wzmiankowana integracja i wykorzystanie odpowiednich narzędzi, metod i standardów z całą pewnością zapewnią stabilny rozwój rozwiązań wspierających publiczny transport zbiorowy i powiązanych z nim funkcji. Jarosław Kowalski

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

uznany dostawca na rynku tramwajowym Katowicka firma Trade-Port jest jednym z najbardziej znanych dostawców na rynku kolejowym i tramwajowym. W bieżącym roku między innymi, realizuje szereg dostaw dla potrzeb inwestycyjnych rynku tramwajowego. Rok 2014 jest rokiem szczególnym dla Trade-Port Sp. z o. o. Z jednej strony, jak powiedział Raportowi tramwajowemu Sławomir Bijak – Prezes Zarządu Spółki: „Rok 2014, okrzyknięty rokiem największych inwestycji na kolei, jest dla nas także rokiem wielkich dostaw na rynek tramwajowy. Wszystko to stanowi dla nas wielkie wyzwanie. Chcemy bowiem dalej umacniać swoją pozycję na rynku, a jednocześnie podtrzymać opinię o nas jako o solidnym dostawcy i partnerze biznesowym”.

Sławomir Bijak

Krótka historia firmy, której początek datuje się na 2010 roku, potwierdza jednak, że podejmowane przez nich decyzje pozwoliły szybko znaleźć się w czołówce firm oferujących kompleksowe dostawy dla budowy i utrzymania nawierzchni tramwajowych. Świadczy o tym przede wszystkim ilość inwestycji w kraju w które zaangażowana jest katowicka firma a które liczą się w dziesiątki.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

Naturalnie pozycja firmy nie urosła by tak szybko bez zbudowania odpowiedniej struktury handlowej, która pozwoliła na wykorzystanie doświadczenia i potencjału w efekcie doprowadzając do wzrostu pozycji Trade-Port na rynku przede wszystkim poprzez zacieśnienie współpracy z dotychczasowymi partnerami jak i poprzez pozyskanie nowych. Potwierdził to Mariusz Mikula, dyrektor marketingu i sprzedaży Trade-Port Sp. z o. o., który stwierdził, że „niestety nie wynaleźliśmy koła. Jako zespół mamy wieloletnie doświadczenie na rynku, dlatego oferując ogólnodostępne materiały i komponenty, postawiliśmy na to, na czym najbardziej zależy klientowi: oferujemy dostawy kompleksowe i gwarantujemy pełna logistykę materiałowo-transportową. Innymi słowy – zdejmujemy z wykonawcy odpowiedzialność za to, że wszystkie materiały są na czas i na miejsce na placu budowy”. Słowa Dyrektora Mariusza Mikuli znajdują potwierdzenie we wzroście liczby firm, które zaufały Trade-Port Sp. z o.o. O sile firmy na rynku tramwajowym świadczy pozycja największego dostawcy komponentów potrzebnych do takich inwestycji na Śląsku. Równocześnie potwierdzeniem siły Spółki jest, organizowana we współpracy z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, konferencja „Kolej na

obszarach szkód górniczych”. Konferencja ma wymiar tak naukowy jak i techniczny przy czym stanowi również forum na którym spotykają się partnerzy, klienci i podmioty współpracujące z Trade-Port Sp. z o. o. Wydarzenie to pozwala na zacieśnienie współpracy z wieloma partnerami. Ukoronowaniem tych relacji było wręczenie nagród „Solidny Partner Trade-Port”.

Mariusz Mikula

Nowe wyzwania jakie pojawiają się przed firmą stanowią zatem z jednej strony egzamin dla możliwości Spółki, z drugiej pozwalają na ugruntowanie pozycji na rynku. Przez cztery lata funkcjonowania katowicka Spółka zbudowała bardzo solidna pozycję na rynku a widoki na kolejne lata pozwalają z ufnością spojrzeć na przyszłość firmy.

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIA

– n aszą siłą innowacyjność i elastyczność Łódzka Enika Sp. z o. o. powstała w okresie polskich przeobrażeń gospodarczych jest teraz jedną z ważniejszych firm działających w branży energoelektronicznego wyposażenia taboru szynowego. Historia firmy, założone cele i osiągnięcia są odzwierciedleniem przeobrażeń jakie przechodziła polska gospodarka w ostatnich 25 latach. Enika Sp. z o.o. powstała w 1992 roku. Był to czas trudnych i żmudnych przeobrażeń w Polsce. Minęły dopiero trzy lata od transformacji ustrojowej toteż zmiany społeczne i gospodarcze nie były głęboko zakorzenione w społeczeństwie. Wiele z obecnych gigantów rynkowych dopiero powstawało. Na terenie całego kraju licznie powstawały firmy, które dysponując nader skromnymi zasobami próbowały nadgonić stracony czas i doścignąć świat w wielu gałęziach przemysłu. Łódzka firma była w tamtym czasie jednym z takich pionierów. Jak powiedział Julian Klarman, dyrektor zarządzający, Enika była mikrofirmą, która chciała zamienić sprawdzone ale archaiczne rozwiązania techniczne, na nowoczesne urządzenia energoelektroniczne. We wczesnym okresie rozwoju otoczenie firmy było nacechowane

znacznym poziomem nieufności do elektroniki. Należało wiele zrobić aby zmieniać mentalność osób odpowiedzialnych za technikę pojazdów trakcyjnych, przyzwyczajonych do rozwiązań elektromechanicznych aby zaakceptowały nowe rozwiązania bazujące na urządzeniach wysycanych elektroniką. Powoli krok za krokiem firma przezwyciężała wszystkie problemy sukcesywnie rozwijając wachlarz produktów, technologię i możliwości produkcyjne, ale z czasem zaczęły się pojawiać się bariery hamujące rozwój firmy. Wymusiło to na kierownictwie firmy potrzebę zdiagnozowania i przełamania wszystkich barier rozwojowych. Po około 10 latach funkcjonowania firmy, osoby decydujące o jej przyszłości zbudowały strategię dalszego rozwoju Eniki, która doprowadziła nas do miejsca w któ-

rym obecnie jesteśmy – powiedział Julian Klarman. Kierownictwo firmy podjęło się zatem próby sklasyfikowania przeszkód, które uniemożliwiały zwiększenie udziału w rynku. Inwentaryzacja barier, która ostatecznie doprowadziła do zbudowania strategii rozwoju firmy, wykazała konieczność radykalnych zmian kilku najważniejszych elementów – formy prawnej, wiedzy na każdym poziomie funkcjonowania, technologii i jakości produkcji, infrastruktury oraz finansów. Forma prawna Pierwsza zmiana była stosunkowo nietrudna. Włodarze firmy w roku 2005 zmienili formę działalności gospodarczej osoby fizycznej, efektywną w przypadku działań małych przedsiębiorstw, w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Równo-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TECHNOLOGIA RAPORT TRAMWAJOWY

cześnie wszelkie aktywa przeniesiono do nowo powołanej spółki. Poziom wiedzy Zmiana formy prawnej powodująca zmiany w strukturze organizacyjnej firmy, przyniosła także nowe podejście do know-how. Kwestia rozwoju wiedzy w firmie na wszystkich poziomach działania została w strategii rozłożona na lata. Do jej wdrażania przystąpiono jednak natychmiast skupiając się na podwyższeniu kwalifikacji wszystkich pracowników oraz nawiązaniu bliskiej współpracy z jednostkami naukowymi. Dotyczyło to również polityki kadrowej przy zatrudnianiu nowych pracowników Takie ukierunkowanie wynikało przede wszystkim ze zmian rynkowych. Coraz bardziej konkurencyjny rynek i pokoleniowa zmiana kadr żądała urządzeń nowoczesnych, niezawodnych wraz z pełną obsługą produktu. Wychodząc naprzeciwko oczekiwaniom rynkowym w Enice położono zatem nacisk na wzrost umiejętności pracowników we wszystkich sferach działania. Kursy, szkolenia, studia podyplomowe to niektóre z elementów na które przeznaczono zyski firmy. W rezultacie załoga może pochwalić się wysokimi kwalifikacjami i licznymi certyfikatami potwierdzającymi spełnienie międzynarodowych standardów. Co istotne zaczęliśmy także kształcenie w dziedzinach pozatechnicznych. Finanse, marketing również stały się obszarem naszych zainteresowań – wspomina Klarman. Zmiany charakteru rynku, powołanie nowych firm wymusiły poszukiwanie nowych metod działań marketingowych. Podniesie kwalifikacji, pojawienie się specjalistów to tylko niektóre z elementów rozwoju działu marketingu. Nastawienie na bliską współpracę z Politechniką Łódzką przyniosło natomiast przez lata obopólne korzyści. Z jednej strony uczelnia wspiera rozwój projektów firmy, z drugiej Enika wspiera Politechnikę swoją bazą i myślą techniczną. W rezultacie, na styku teorii i praktyki pojawiają się efekty w postaci nowych pomysłów, projektów i patentów.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

Jakość produkcji Zmiany jakie nastąpiły w latach 90-tych spowodowały także konieczność przedefiniowania pojęcia jakości w polskim przemyśle. Polskie społeczeństwo z coraz większą pewnością siebie wchodziło w relacje konsumenckie. Pojawiły się wysokie wymagania do-

W Enice mamy świadomość, że działając w branży, w której nasz produkt odpowiada za całość funkcjonowania pojazdu trakcyjnego nie można pozwolić sobie na produkcję zawodnych urządzeń. Trzeba było podjąć działania zmierzające do redukcji wadliwości do minimum i to zarówno w sferze projektu tech-

tyczące jakości wyrobu i usługi. Świadomość zmian społecznych doprowadziła w Enice do wdrożenia nowoczesnych standardów zarządzania jakością. Determinacja Zarządu była bezwzględna. Uznano, że droga do jakości wiedzie przez zmiany organizacyjne – podkreślił Julian Klarman. Najpierw ISO, a po latach IRIS stały się fundamentami polityki zarządzania firmą. Znamionują poważne podejście do tematu jakości. Już na początku odrzucono obiegową opinię o przesadnej biurokracji w przypadku wprowadzania nowych standardów. Inaczej, standardy ISO, a potem IRIS stały się czynnikiem, który spowodował podporządkowanie funkcjonowania wszystkich komórek firmy celom jakościowym zarówno jeśli chodzi o sam wyrób jak i procesy biznesowe otaczające go. Polityka jakościowa firmy zdeterminowała także czynności związane z badaniami i pracami rozwojowymi.

nicznego jak i procesu sprawdzenia jakości gotowego wyrobu. Do tego jednak potrzebne były inwestycje w dział badawczy. Rozbudowanie sfery badawczej, unowocześnienie i doposażenie laboratorium pozwoliło na racjonalizację produkcji, szybką i skuteczną reakcję na problemy oraz skrócenie czasu przekazania produktu do klienta. Laboratorium firmy prowadzi działania badawcze na takim poziomie, aby diagnozować mankamenty urządzenia i w fazie prototypu i każdego gotowego wyrobu. Pozwala to na minimalizację kosztów wynikających z wad i na ograniczenie czasu płynącego od pomysłu do gotowego produktu. Skrócenie czasu ma też niebagatelny wpływ na elastyczność firmy. Specyfika gospodarki rynkowej a w tym rynku pojazdów szynowych wymusza na dostawcach wysoki poziom elastyczności oraz dużą mobilność działań. Działania projakościowe zmniejszyły zapotrzebowanie na usługi serwisu ale mimo to sporo pracy zostało włożone w takie zor-

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIA

ganizowanie służby obsługowej aby oczekiwanie Klienta na realizację usługi skrócić do minimum. Dotyczyło to zarówno sfery umiejętności pracowników, zasobu środków transportu, racjonalnej gospodarki częściami zamiennymi i optymalnego wyposażenia serwisowego. Technologia pracy Jakość działań i ich wydajność są w dużej mierze uzależnione od technologii z których się korzysta. Mając świadomość tego sukcesywnie w całym procesie rozwoju firmy inwestowano w najnowocześniejsze narzędzia pracy optymalne do zadań stojących przed Eniką. Dotyczyło to narzędzi projektowych, badawczych i produkcyjnych. Firma dysponuje wysoko specjalizowanymi programami do projektowania i symulacji, nowoczesnymi urządzeniami pomiarowymi umożliwiającymi samodzielne badania klimatyczne, badania widma zakłóceń elektromagnetycznych i wiele innych. Wydział produkcyjny jest sukcesywnie doposażany w nowoczesne narzędzia. Ostatnio wzbogacił się o automat do cyfrowo sterowanego procesu lutowania powierzchniowego. Mimo dynamicznego wzrostu wydajności pracy tempo przyrostu zamówień uwidoczniło barierę infrastrukturalną.

Infrastruktura Zmiany na polu jakości, technologii nie byłyby możliwe bez rozwoju infrastruktury. Rozwój firmy wymusił poszukiwanie nowych możliwości lokalowych. Pierwotna lokalizacja powoli stawała się za mała. Firma najpierw wykorzystała wszelkie możliwe powierzchnie istniejącego obiektu przy ulicy Morgowej. W drugiej fazie rozbudowywaliśmy istniejący budynek trochę na zasadzie rafy koralowej, ale i to działanie szybko wyczerpało swoje możliwości ze względu na powierzchnię działki którą dysponujemy. Dalszy rozwój infrastruktury odbywa się na nowozakupionej działce w Złotnikach oddalonych od siedziby spółki o 20 km. Postawiono na niej hale produkcyjne (jedna działająca od połowy 2012 roku) wraz z pomieszczeniami socjalno-biurowymi. Druga hala zostanie oddana do użytku w połowie bieżącego roku. W tej drugiej oprócz powierzchni produkcyjnej zostanie zbudowane stanowisko badawcze dużej mocy wyposażone między innymi w hamownię silników trakcyjnych umożliwiającą badanie układów napędowych produkowanych przez Enikę. Inwestycje poczynione w firmie przełożyły się na ponad dwukrotne zwiększenie możliwości produkcyjnych. Ważne jest również to, że powierzchnia

działki w Złotnikach umożliwia dalszą rozbudowę zakładu. Bez tych inwestycji potencjał produkcyjny zmusiłby nas do rezygnacji z realizacji wielu zamówień. Aktualnie doprowadziliśmy do równowagi między naszym udziałem w rynku i zdolnością produkcyjną – zaakcentował Julian Klarman. Finanse Środki finansowe to narzędzie niezbędne do przełamania wszelkich barier – podkreślił dyrektor zarządzający firmy. Wszystkie wspominane wcześniej przeszkody nie mogłyby być przełamane gdyby nie racjonalna polityka finansowa firmy na przestrzeni lat. Dodatkowo rozkwit firmy zbiegł się z możliwością pozyskania środków finansowych z funduszy unijnych. Wysoki poziom innowacyjności, metodologia badawcza stały się fundamentem pozyskiwania środków, które pozwoliły na realizację wielu pomysłów i projektów. Dzięki naciskowi na innowacyjny rozwój Enika spełniła wszelkie wymagania niezbędne do uzyskania wsparcia i środki unijne stanowiły znaczny udział w finansowaniu realizowanych projektów. Julian Klarman zaznaczył, że bez istnienia funduszy unijnych realizacja naszych zadań byłaby rozciągnięta w czasie. Racjonalne podejście do sfery finansowej ma przełożenie na koniunkturę firmy oraz jej stały rozwój. Jest to efektem przeznaczenia 80% zysków na cele prorozwojowe. Na przestrzeni lat Enika sp. z o.o. zmieniała się tak jak zmieniała się polska gospodarka. Od garażu do wielkich hal. W historii firmy odnaleźć można gospodarczą historię Polski ostatniego ćwierćwiecza. W firmie istnieje jednak świadomość zmian. Ta świadomość pozwala nie tylko na rozwój na rynku krajowym czy poszukiwanie zbytu w państwach ościennych. Pozwala także na współpracę z dużymi korporacjami na rynkach światowych. Siła Eniki tkwi bowiem w innowacyjności i elastyczności, a plany, cele i założenia zostały nakreślone na kolejne lata. RK

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

Inwestycja tramwajowa w Olsztynie O projekcie nowej linii tramwajowej Raport Tramwajowy rozmawia z Ewą Janowiak z Urzędu Miasta w Olsztynie. Radosław Karwicki: Olsztyn podjął się najbardziej ambitnego projektu tramwajowego ostatnich lat. Co stoi u jego podstaw? Dlaczego inwestycja w linię tramwajowa? Ewa Janowiak: Historia projektu pn. „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie” zaczęła się w 2006 r. W marcu tego roku ukazał się projekt Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, w którym jedno z działań przewidywało realizację projektów z zakresu transportu publicznego w pięciu miastach wojewódzkich Polski Wschodniej. Do realizacji przewidziano inwestycje z zakresu zintegrowanych systemów transportu miejskiego bezpośrednio przyczyniających się do poprawy jakości życia, podnoszenia wizerunku regionu oraz wpływania na zwiększenie możliwości rozwojowych miasta. W czerwcu 2006 r. Urząd Miasta Olsztyn zlecił opracowanie dwóch dokumentów: „Przegląd strategiczny wdrażania polityki transportowej w Olsztynie i Raport dla potrzeb zdefiniowania projektów rozwojowych“ oraz „Badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna“.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

W sierpniu 2006 r. Gmina Olsztyn zgłosiła pięć projektów do Planu Inwestycyjnego Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, w tym projekt pn. „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie“, które w grudniu 2006 r. zostały zaakceptowane przez Komitet Rady Ministrów. W marcu 2007 r. zostało zlecone opracowanie „Studium rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wraz z analizą racjonalności wprowadzenia transportu szynowego“, które zostało wykonane w październiku tego samego roku. W ramach tego opracowania rozważano wiele opcji, przede wszystkim warianty: autobusowy, trolejbusowy i tramwajowy. W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że warianty autobusowy i tramwajowy spełniają wymogi projektu i spośród nich miał być wybrany wariant ostateczny na podstawie kryteriów oraz ostatecznych zasad przyznawania wsparcia projektów w ramach Programu Operacyjnego

Rozwój Polski Wschodniej. Kolejnym zleconym dokumentem było studium wykonalności dla projektu. Jego wyniki jasno pokazały, że tylko budowa trakcji tramwajowej jest uzasadniona ekonomicznie i pozwoli rozwiązać problemy transportu publicznego w mieście. Celem nadrzędnym projektu jest poprawa funkcjonowania miasta przez rozwój usług w lokalnym transporcie zbiorowym na obszarze miasta Olsztyna. Na główny cel składa się szereg celów cząstkowych: • podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej terenów położonych w okolicach planowanych tras komunikacyjnych poprzez zapewnienie ich dostępności transportowej; • efektywniejsza obsługa intensywnie urbanizujących się obszarów miasta; • z większenie udziału przyjaznego dla środowiska publicznego transportu zarówno w sieci

RAPORT TRAMWAJOWY

Wnętrze Tramino Olsztyn

WYWIAD

autobusowej jak planowanej nowej sieci tramwajowej w obsłudze mieszkańców, dzięki czemu będzie możliwa redukcja zatłoczenia w ruchu ulicznym; • ograniczenie wypadkowości; • zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko w tym redukcja hałasu i drgań a tym samym oddziaływanie zdrowotne • w yraźny wpływ na poprawę jakości życia. RK: Czy aspekty historyczne także miały wpływ na podjęcie decyzji o przywrócenie tramwajów w Olsztynie? (pierwszy tramwaj w Olsztynie w roku 1907 – przyp. red.). EJ: Powrót tramwajów do Olsztyna to pozytywna i ekonomicznie uzasadniona zmiana w komunikacji publicznej. Dzięki tramwajom możemy zmienić obraz komunikacyjny naszego Miasta, iść w stronę przywrócenia Miasta mieszkańcom, równoważenia transportu miejskiego. Tramwaj pozwoli przemieszczać się szybciej. Miasto zyska nowe rozwiązania drogowe. Warto również zwrócić uwagę na to, że zyskamy także system informacji pasażerskiej. Na bieżąco w czasie rzeczywistym, będziemy mogli planować podróż po Olsztynie. Linie tramwajowe poprawią komunikację miejską w Olsztynie. Połączą najbardziej odległe dziel-

nice Jaroty, Pieczewo i Nagórki z centrum oraz dworcem kolejowym, a także Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim w Kortowie. Na linii głównej między dworcem a osiedlem Jaroty planowana jest budowa 13 przystanków. Od tej trasy w śródmieściu odchodzić będą dwie krótsze: do kampusu studenckiego w Kortowie i do starówki. Rozbudowana zostanie także zajezdnia dla tramwajów. Projekt przewiduje też budowę nowej ulicy – Obiegowej, która skróci przejazd do śródmieścia Olsztyna. Budowa tras tramwajowych jest częścią dużego projektu usprawnienia komunikacji miejskiej w Olsztynie. Projekt przewiduje także zakup tramwajów, budowę buspasów oraz instalację inteligentnego systemu sterowania ruchem ulicznym, uwzględniającego skalę natężenia ruchu w godzinach szczytu. Istotą oddziaływania Projektu jest stworzenie możliwości przejęcia części ruchu osób samochodami osobowymi na transport publiczny, a przez zastosowanie trakcji tramwajowej i wydzielenie dla niej stosownej przestrzeni – zagwarantowanie w przyszłości utrzymania tego trendu. Tramwaje powrócą po 50 latach przerwy na ulice Olsztyna w 2015 roku. Inwestycja jest reali-

zowana w 85 proc. ze środków unijnych z programu Rozwój Polski Wschodniej. RK: Proszę przybliżyć szczegóły projektu? EJ: Projekt „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie” realizowany jest przez Gminę Olsztyn w ramach podpisanej umowy współfinansowanej ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 20072013. Cały projekt wart jest 105 milionów euro, z czego Olsztyn wyłoży zaledwie 15%, co oznacza, że dostaniemy ponad sześć razy więcej pieniędzy, niż zostanie wydane z miejskiej kasy. Oprócz budowy ponad 10 kilometrów linii tramwajowej dzięki pieniądzom, jakie udało się Olsztynowi zdobyć na unowocześnienie transportu publicznego, zostaną przebudowane istniejące ulice, a kierowcy odczują ulgę omijając część śródmieścia nową ulicą Obiegową. Zmiany na lepsze odczują także ci pasażerowie komunikacji miejskiej, którzy, na co dzień nie będą korzystali z tramwajów. Wzdłuż sześciu ulic (Pstrowskiego, al. Niepodległości, Mochnackiego, Grunwaldzka, Śliwy, al.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

Warszawska) zostaną wybudowane specjalne pasy dla autobusów komunikacji miejskiej. Nawet, jeśli nie na wszystkich z tych ulic autobusy już dziś tracą czas w korkach, to bez wybudowania buspasów byłoby to tylko kwestią czasu – samochodów przybywa z roku na rok (jest ich dziś w Olsztynie ponad 100 tysięcy!). Bez myślenia na kilkanaście lat naprzód Olsztynowi trudno byłoby się rozwijać. Co ważne, na budowie buspasów nie stracą kierowcy, bo nie zostanie im zabrane miejsce – ulice zostaną poszerzone, a autobusy pojadą nowo wybudowanymi pasami. Autobusy i tramwaje będą jeździły szybciej także, dlatego, że zostanie wprowadzony inteligentny system sterowania ruchem ulicznym z priorytetem dla komunikacji miejskiej. Brzmi skomplikowanie, ale zasada jest prosta – autobus czy tramwaj zbliżając się do skrzyżowania zapali sobie zielone światło i nie czekając przejedzie. Warto, więc będzie zastanowić się na przesiadką z samochodu na komunikację miejską. A podróż nią będzie znacznie wygodniejsza, bo z pieniędzy „tramwajowych” powstanie w Olsztynie system biletów elektronicznych. Koniec z comiesięcznym wypisywaniem i wklejaniem biletów do sieciówek – na kartę miejską bilet załadujemy elektronicznie. Taka forma to też więcej możliwości – bilety na określoną liczbę przejazdów, krótszy i dłuższy czas, a wszystko bez konieczności kasowania dziesiątków papierowych biletów. Jednym słowem, stawiając na tramwaje Olsztyn jest nie tylko nowoczesny i podąża za aktualnymi europejskimi trendami, ale także może zrealizować przy okazji kilka innych, bardzo potrzebnych miastu i jego mieszkańcom inwestycji. RK: Jak oceniają Państwo postępy w pracach nad projektem? EJ: Ocena postępów w pracach nad projektem nie jest łatwa. Wy-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

nika to z faktu, że w sierpniu ubiegłego roku zmuszeni byliśmy do rozwiązania umowy z wykonawcą linii tramwajowej z powodu opóźnień. Obecnie wybieramy nowych wykonawców, którzy dokończą pracę. Pozostałe kontrakty realizowane są zgodnie z przyjętymi harmonogramami. Budowa buspasów zakończyła się już w roku ubiegłym. W tym roku zostanie wdrożony system ITS w zakresie poza korytarzem tramwajowym. RK: Czy wiadomo, jakim taborem będą poruszać się podróżni w Olsztynie? EJ: Tramwaje w Olsztynie będą pojazdami nowoczesnymi, wykonanymi w najwyższej jakości, według światowych standardów. Trójczłonowe o długości 29,3 oraz szerokości 2,5m. Takie rozwiązanie zapewni komfort podróżowania oraz lepszą wymianę pasażerów. Niskopodłogowy, klimatyzowany, cichy z darmowym bezprzewodowym Internetem.

runki pracy dla motorniczych: ergonomiczny fotel, pulpit oraz oddzielna klimatyzacja. RK: Jak radzicie sobie z pytaniem o zasadność inwestycji oraz niezadowoleniem mieszkańców tych osiedli, które omija linia tramwajowa? EJ: Przedmiotem projektu jest doprowadzenie do powstania równoważonego systemu transportowego miasta i obszarów przyległych, a głównym rezultatem tego Projektu ma być zwiększenie przewozów transportu publicznego. Wielu mieszkańców Zatorza, Pojezierza, Likus czy Dajtek zastanawia się, jakie korzyści dadzą im tramwaje, skoro nie będą one jeździły przez ich osiedla. Wbrew pozorom spore. Tramwaje „uwolnią” największe i najnowsze autobusy obsługujące dziś przede wszystkim linie na Jaroty czy Pieczewo. Trafią one na linie kursujące na inne osiedla i tam tłok w pojazdach zdecydowanie się zmniejszy.

Budowa tras tramwajowych jest częścią dużego projektu usprawnienia komunikacji miejskiej w Olsztynie. Projekt przewiduje także zakup tramwajów, budowę buspasów oraz instalację inteligentnego systemu sterowania ruchem ulicznym Nowatorskim rozwiązaniem będzie system automatycznego poziomowania podłogi przy wejściach do pojazdu-poziom będzie niezależny od stanu zapełnienia pojazdu, tak by wszyscy pasażerowie, a szczególnie a szczególnie osoby starsze i niepełnosprawne, mogły swobodnie siadać i wysiadać. W tramwaju znajdzie się miejsce dla ponad 200 pasażerów. Pojazdy wyposażone będą w sześć par podwójnych drzwi po każdej stronie. Tramwaje będą dwukierunkowe, to znaczy, że nie będą potrzebowały pętli. Dodatkowo wyposażone będą w informację pasażerską: ciekłokrystaliczne wyświetlacze podsufitowe i boczne oraz system informacji głosowej. Tramwaj to również komfortowe wa-

A gdy dodatkowo autobus pojedzie buspasem, skróci się także czas przejazdu. Trasowanie linii tramwajowych oraz pasów autobusowych oparte zostało na zasadach: • maksimum korzyści dla pasażerów na głównych kierunkach ciążeń o charakterze stabilnych w czasie i przestrzeni, długich przemieszczeń, • możliwości pomieszczenia nowej infrastruktury w dostępnych pasach terenu, • minimalizacji zakłóceń dla funkcjonowania istniejącego i planowanego zagospodarowania terenu. Wywiad przeprowadził Radosław Karwicki

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach 2007-2013 Gmina Miasta Toruń przekazała Miejskiemu Zakładowi Komunikacji w Toruniu Sp. z o. o. do zrealizowania podprojekty w ramach rozwoju sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu. Pierwszy dotyczy trasy do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, drugi natomiast modernizacji taboru do obsługi linii tramwajowej. Całkowity koszt projektu, współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, wynosi ponad 86 mln zł, z czego 42 mln to kwota dofinansowania. W bieżącym roku w podprojekcie I „System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu” Miejski Zakład Komunikacji zrealizuje: • przebudowę Placu Św. Katarzyny z wyniesieniem poziomu jezdni w celu zapewnienia platformy przystankowej i modernizacji sygnalizacji świetlnej, • modernizację sygnalizacji świetlnej skrzyżowania Traugutta/Bulwar Filadelfijski, • modernizację sygnalizacji świetlnej skrzyżowania Plac Św. Katarzyny – Wola Zamkowa – Warszawska, • instalację kabla spinającego sygnalizacje świetlne, • instalację separatorów torowiska w ul. Warszawskiej, Szumana i Wałach gen. Sikorskiego.

Podprojekt III dotyczący trasy tramwajowej do UMK powinien się zakończyć w dniu 30 czerwca bieżącego roku. Jego całkowity koszt wyniesie blisko 48 mln zł brutto. W ramach tego projektu: • budowano linię tramwajową od skrzyżowania ulic Bema – Broniewskiego – Sienkiewicza do pętli autobusowo-tramwajowej Bielany. • powiązano linię tramwajową do UMK z osiedlem Rubinkowo poprzez budowę węzła tramwajowo-autobusowego, • zmodernizowano pętle Olimpijska dla potrzeb obsługi linii do UMK poprzez budowę 3 torów tramwajowych postojowych na wydzielonym ogrodzonym terenie wewnątrz pętli. W ramach tego podprojektu MZK dostarczy i zamontuje elementy małej architektury w rejonie węzła przesiadkowego w Al. Solidarności. Oprócz prac budowlanych Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu Sp. z o. o. podjął się zmodernizowania taboru do obsługi linii tram-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY Wartość wskaźników Jednostka

Docelowo wg umowy

Wartość

Stopień realizacji %

Długość wybudowanej sieci tramwajowej

2,87

0,00

Długość przebudowanej sieci tramwajowej

0,28

0,00

Liczba zainstalowanych. systemów

SZT.

0,00

Liczba zmodernizowanego taboru komunikacji miejskiej (autobusy, tramwaje)

SZT.

88,89

Liczba wybudowanych/przebudowanych obiektów infrastruktury punktowej transportu zbiorowego – przystanków

SZT.

36,96

Liczba wybudowanych/przebudowanych obiektów infrastruktury punktowej transportu zbiorowego – urządzeń dla osób niepełnosprawnych

SZT.

111

28,83

Liczba wybudowanych/przebudowanych urządzeń służących obsłudze pasażerów

SZT.

129

37,21

Liczba wybudowanych/przebudowanych systemów sygnalizacji ulicznej

SZT.

20,83

Lp.

Wskaźnik produktu

Wartość wskaźników Lp.

Wskaźnik rezultatu

Skrócenie czasu przejazdu

Jednostka

Docelowo wg umowy

Wartość

Stopień realizacji %

MIN.

0,00

Stan realizacji – wskaźniki produktu i rezultatu. Stan na 31.03.2014

wajowej. Prace objęły 18 wagonów typu Konstal 805Na. Do marca 2014 wykonano modernizacje 16 sztuk wagonów. Pozostałe dwa są w trakcie modyfikacji. W rezultacie wdrożenia projektów do życia toruńskie ulice oraz sieć tramwajowa nabiorą nowego wymiaru. Trasa tramwajowa do UMK, nowe i odnowione pojazdy pozwolą na wdrożenie nowej jakości przewozów w Toruniu. Równocześnie pro-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

cesy te są odpowiedzią na oczekiwania pasażerów, w szczególności studentów. Dla MZK i miasta jest to krok w dobrym kierunku – odciąży głowne arterie miasta, zmniejszy zakorkowania, poprawią się wskaźniki przewozowe.

To liczba linii nocnych w Toruniu

Oprac. Na podstawie „Informatora nr 14 Miejskich Zakładów Komunikacji w Toruniu Sp. z o. o.”

Tyle kilometrów tras tramwajowych istnieje obecnie w Toruniu

Tyle na terenie miasta działa obecnie linii dziennych

Tyle kilometrów nowych torów zostanie oddanych do użytku w czerwcu 2014 r.

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WIADOMOŚCI RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

TEMAT NUMERU

Tramwaje Warszawskie – przyjazne ludziom i miastu O misji warszawskich tramwajów, zmianach związanych z wprowadzeniem do eksploatacji nowego taboru oraz licznymi remontami tras pisze Raport Tramwajowy.

Upływający rok jest kolejnym w którym Tramwaje Warszawskie sp. z o. o. (TW) musiały sprostać wielu ważnym zadaniom. Tym razem liczne zadania związane są tak z przewozami jak i istotnymi ruchami dotyczące obszarów związanych z modernizacjami tras czy wdrażaniem w życie kolejnych etapów projektów dofinansowanych ze środków Unii Europejskiej.

Misja Spółki Pejzaż Warszawy nieodmiennie kojarzy się z kilkoma ważnymi elementami – Pałac Kultury, Zamek Królewski, Starówka, Wisłostrada. Przez dziesięciolecia, czasami w tle, czasami na pierwszym planie ważną pozycję na mapie stolicy zajmują tramwaje. Sieć tramwajowa, trakcja, tabor na trwałe wpisały się w historię i krajobraz miasta stołecznego nierzadko mając istotny wpływ i znaczenie dla wielkich wydarzeniach, które na trwałe wpisały się w annały miast czego najświeższym przykładem było EURO 2012. Historia warszawskich tramwajów jest równie złożona jak losy Warszawy. Od momentu powstania w latach 60 XIX wieku, aż do dzisiaj najważniejszym przesłaniem i głównym celem istnienia Spółki jest bezpieczeństwo oraz zapewnienie komfortu pasażerom. Misja

ta prowadzona pod hasłem „Tramwaje Warszawskie – przyjazne ludziom i miastu” oparta jest na kilku filarach: • wzrost jakości świadczonych usług; • dostosowanie usług do wymagań i oczekiwań klientów; • poszanowanie środowiska naturalnego; • odpowiedzialność ekonomicznej1. Przedmiotem działalności spółki jest w związku z tym prowadzenie tramwajowej komunikacji zbiorowej na terenie miasta Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem: • eksploatacji taboru tramwajowego przy zachowaniu sprawnej i regulaminowej komunikacji zbiorowej, • zakupu, wymiany i naprawy taboru tramwajowego, • prowadzenia przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie budowy, rozbudowy i remontów obiektów i urządzeń tramwajowej komunikacji zbiorowej2. W oparciu o te elementy TW systematycznie odbudowują pozycję i stają się realną alternatywą oraz konkurencją dla innych środków transportu. Misja nabrała szczególnego wymiaru po zmianach ustrojowych w 1989 roku. Już w latach 80-tych doszło bowiem do wielu przedsięwzięć modernizacyjnych czy budowlanych. Później natomiast dodano do tego dostawy tramwajów typu Konstal 105Nb, 105Nb/e, 105Ne, 105Nf, 105Ng oraz 105Nm. W 1994 roku utworzono zaś zakład budżetowy pod nazwą Tramwaje Warszawskie, który w 2003 roku przekształcił się w spółkę z ograniczona odpowiedzialnością o nazwie „Tramwaje Warszawskie”. Kolejnymi dwoma istotnymi momentami w rozwoju spółki było uzyska-

Źródło: „Raport roczny 2012”.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TEMAT NUMERU RAPORT TRAMWAJOWY

Liczba zdarzeń z udziałem Tramwajów Warszawskich

nie unijnego dofinansowania dzięki czemu TW stały się posiadaczem nowocześniejszego taboru tramwajowego. Rok 2009 przyniósł natomiast podpisanie „kontraktu stulecia” z bydgoską PESA na dostawę 186 niskopodłogowych tramwajów. Tabor – eksploatacja i modernizacja Rok 2012 był przełomowy tak dla kraju, ze względu na organizację Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej wespół z Ukrainą, jak i dla Spółki. Tego roku bowiem ulicami stolicy przestały przemieszczać się stare tramwaje typu 13N. W ich miejsce zaczęły pojawiać się Swingi wyprodukowane przez Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S. A. Docelowo warszawskich pasażerów przewozić ma, w oparciu o kontrakt, 186 niskopodłogowych tramwajów w tym dwukierunkowe Swingi DUO. Zmiana jakości przewozów związana z modernizacją taboru wpłynęła także znacząco na poprawę kilku innych wskaźników z których TW są rozliczne przez władze stolicy. Z jednej strony nastąpił spadek wskaźnika zawodności kursowania. Kryterium to mierzy się na podstawie stosunku liczby półkursów wadliwych do liczby półkursów rozkładowych. Równocześnie w 2012 roku rozpoczęto realizację projektu tak zwanych „kontenerów bezobsługowych” ekspedycji. Program ten

polega na zamontowaniu systemu dozoru, monitoringu i alarmu co umożliwić ma motorniczym swobodne korzystanie z zaplecza technicznego. W 2012 roku oddano zatem do użytku cztery takie taki obiekty: • Ekspedycja Żerań Wschodni, • Ekspedycja Kawęczyńska, • Ekspedycja cm. Wolski, • Ekspedycja Okęcie. W tym okresie wzrosła także jakość usług świadczonych przez Zakład Naprawy Tramwajów (ZNT). W zakładzie gruntownym remontom poddane zostały tramwaje typu 105N. Ponadto mając na uwadze konieczność podnoszenia jakości

usług ZNT zakupił i uruchomił trzy specjalistyczne stanowiska. Firma MTL ASCO RAIL wyprodukowała zatem dla ZNT prasę do tramwajowych sprężyn śrubowych typu PS-50-P-PC, która jest przeznaczona do badań sprężyn zwojowych wózków tramwajowych. Kolejnym uruchomionym stanowiskiem było to przeznaczone do pomiaru wózków tramwajowych pozwalające na kompleksowe pomiary w zakresie geometrii i nacisku kół na szyny jezdne. Trzecim otworzonym stanowiskiem było zaś to przeznaczone do badań defektoskopowych (nieniszczących) osi zestawów kołowych.

Liczba rannych i zabitych w wypadkach tramwajowych z winy TW

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

TEMAT NUMERU

Źródło: „Raport roczny 2012”, Warszawa 2012, str. 32 KMTP – kilometrów torowiska pojedynczego (przyp. Red.)

Nowy tabor, zmiany w eksploatacji oraz podnoszenie jakości napraw korzystnie odbiły się na liczbie zdarzeń drogowych ogółem jak

i z winy Tramwajów Warszawskich. Odnotowano bowiem znaczny spadek w obu wskaźnikach co sugeruje, że pozytywny kierunek zmian w Spółce. Projekty dofinansowane przez Unię Europejską Lata 2011 i 2012 był dla Spółki istotny z powodu podpisania umów o dofinansowanie trzech projektów z Programu Infrastruktura i Środowisko. Pierwszy z projektów został zakończony w 2013 roku i dotyczył dostosowania taboru do potrzeb niepełnosprawnych. Projekt ten wdrożony został już w 2009 roku i zgodnie z zawarta umową o dofinansowanie jego całkowity koszt wyniósł 477,34 mln zł przy czym wysokość środków unijnych zamknęła się kwotą 229,28 mln zł. Pozostałe dwa projekty powinny zostać zakończone w bieżącym roku i dotyczyły: • obsługi północnych obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru, • modernizacji trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona wraz z zakupem tramwajów niskopodłogowych. Pierwszy z wymienionych Unia dofinansowała kwotą 366,35 mln zł przy całkowitych kosztach szacowanych na 770,10 mln zł. W drugim przypadku całkowity koszt projektu wynosi 370,25 mln zł przy dofinansowaniu ze strony UE na poziomie 175,01 mln zł.

Warszawa – remonty W stolicy pasażerowie mogą spodziewać się wielu utrudnień w komunikacji tramwajowej w związku z planem inwestycji Tramwajów Warszawskich. Zakończyła się aukcja elektroniczna na budowę części torowiska od Trasy Mostu Północnego do Mehoffera. Do końca marca oczekiwano zaś na oferty dotyczące trasy na ulicy Powstańców Śląskich. Spółka ubiega się o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Po jej trzymaniu inwestycja powinna wystartować w połowie kwietnia. W związku z realizacją trasy na Powstańców Śląskich w pierwszej kolejności będzie realizowany węzeł Powstańców Śląskich/Górczewska. Ponadto zostanie wyremontowana pętla Górczewska oraz torowisko z przystankami i przejazdami na południowym odcinku Powstańców Śląskich. Ruch pomiędzy Cmentarzem Wolskim a Górczewską będzie wyłączony od 1 czerwca do 13 lipca. Następnym etapem będzie węzeł Powstańców Śląskich/Dywizjonu 303. Ostatnim odcinkiem prac będzie realizowany węzeł Powstańców Śląskich/Radiowa z remontem torowiska na Radiowej. Utrudnienia potrwają tutaj od 14 lipca do końca sierpnia. Na Pradze przewiduje się prace związane z odtwarzaniem układu torowego w rejonie budowanej stacji metra Dworzec Wileński i ul. Targowej. Wyremontowaniu ulegną także na ulicy Jagiellońskiej pomiędzy rondem Starzyńskiego a ulicą Ratuszową. Tramwaje Warszawskie planują ponadto: • modernizację trasy tramwajowej na al. Jana Pawła II pomiędzy Elektoralną i Dw. Centralnym. • remont gzymsy na wiaduktach w ciągu al. Jana Pawła II i Chałubińskiego. • remont ul. Obozowej na odcinku Płocka – Prymasa Tysiąclecia. Pracownicy – stan i struktura zatrudnienia Rozwój Spółki nie ogranicza się do modernizacji taboru czy trakcji. TW mając na uwadze potrzeby

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TEMAT NUMERU RAPORT TRAMWAJOWY

i oczekiwania klientów starają się, aby obsługa ze strony pracowników pozwalała na wysoki komfort podróżowania. Stąd też podstawą pracy w Tramwajach Warszawskich dla zatrudnionych tam pracowników stało się hasło – „Komunikacja tramwajowa – nowoczesna, szybka i bezpieczna w całym mieście”. Postawa tak ma stanowić kolejny filar pozwalający na zwiększenie nowoczesności i konkurencyjności przewozów tramwajowych w Warszawie. Zmiany jakościowe związane są zatem ze wsparciem kadry pracowniczej. W roku 2012 w Spółce odbyło się 295 szkoleń dla ponad 2 tysięcy osób. Ponadto spółka dofinansowała studia 24 osobom. Rozwijano także program wsparcia dla Patronów, czyli doświadczonych motorniczych, którzy podejmują się następujących zadań: 1. Obserwacji pracy motorniczego polegającej na analizach karty zdarzeń, wydruków z rejestratorów, zapisów z monitoringu w celu eliminacji powielanych błędów w ruchu drogowym.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

2. Obserwacji częstszej u motorniczych, którzy mieli znaczną ilość zdarzeń drogowych. 3. Jazdy z motorniczymi przeszkolonymi na nowe typy wagonów.

Postawa taka jest ukierunkowana na dążenie do poprawy stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym zaś na jednego Patrona przypada 50 motorniczych. Na początku 2013 roku w TW pracowały 3684 osoby. Z tej ogólnej liczby blisko 21% stanowiły kobiety (788). W porównaniu do 2011 roku

nastąpiły zmiany w kilku wskaźnikach: • wzrost zatrudnienia o 0,2% w grupie pracowników zaplecza (z 1514 na 1517 osób); • wzrost o 3,3% w grupie stanowisk nierobotniczych (z 636 na 657); • wzrost o 1,07% w grupie motorniczych (z 1494 na 1510); Globalnie nastąpił zatem wzrost zatrudnienia ogólnej liczby pracowników w Spółce o 1,1% – z 3644 w 2011 roku do 3684 osób na koniec 2012 roku). Największą liczbę zatrudnionych w TW stanowiły osoby w wieku 36-45 lat – 1073 osoby. W wieku 46-55 lat były to 937 osóby a powyżej 55 roku życia 733 osoby.

W przedziale wiekowym 29- 35 lat było 690 pracowników natomiast w grupie wiekowej poniżej 28 lat tylko 251 osób. Poszukiwanie nowych rozwiązań, środków finansowych, technologii przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. pozwoliły na wzrost wielu wskaźników jakościowych – eksploatacji floty, zatrudnienia, punktualności. Równocześnie przekłada się to na zwyżkę konkurencyjności przewozów tramwajowych w stolicy w stosunku do alternatywnych środków transportu. Wymieniony tabor staje się synonimem nowoczesnych przewozów tramwajowych pozwalających na zaspokojenie rosnących wymagań i potrzeb pasażerów. 1 „Raport roczny 2012”, Warszawa 2012, str. 10. 2 Tamże, str. 8. Radosław Karwicki

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIA

Nowoczesne technologie informatyczne w środkach komunikacji publicznej W ostatnich latach można zaobserwować coraz szersze wykorzystanie technologii informatycznych w gałęziach ściśle powiązanych z transportem. Szczególną uwagę należy tu zwrócić na środki komunikacji publicznej takie jak kolej, metro czy tramwaje. Trend ten jest obserwowany zarówno w pojazdach szynowych jak i w infrastrukturze stowarzyszonej takiej jak dworce, stacje czy linie trakcyjne.

Omawiając tego typy aplikacje szczególną uwagę należy tu zwrócić na ofertę firmy Moxa, która jako jedna z niewielu firm na rynku posiada tak rozległe portfolio rozwiązań dedykowanych dla aplikacji transportowych, jednocześnie kładąc najwyższy nacisk na niezawod-

Przy wdrażaniu nowoczesnych technologii w wyżej wymienionych gałęziach, należy w pierwszej kolejności rozważyć jakimi cechami powinny odznaczać się stosowane rozwiązania. Bez wątpienia najważniejszym elementem jest tu niezawodność wdrażanych aplikacji, która często ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo podróżujących. Kolejnym ważnym argumentem, który przemawia za dalszym rozwo-

ność oferowanych produktów. Potwierdzeniem tego jest tu uzyskanie przez Moxe bardzo prestiżowej certyfikacji IRIS, będącej potwierdzeniem zgodności z najbardziej wygórowanymi obecnie standardami jakości w przemyśle kolejowym. Ponadto każde z urządzeń dedykowanych do rozwiązań kolejowych posiada odpowiednie certyfikaty potwierdzające deklarowane parametry.

W oparciu o ofertę Moxy istnieje możliwość zbudowania kompletnej aplikacji spełniającej nawet najbardziej wyśrubowane wymagania. jem w tym kierunku jest zwiększenie komfortu podróżujących, przez co oferta danego przewoźnika staje się bardziej atrakcyjna i pozwoli zadowolić szersze grono odbiorców. Biorąc pod uwagę takie kryteria jak niezawodność oraz innowacyjność wśród wdrażanych aplikacji możemy wyróżnić systemy monitoringu wideo, systemy informacji pasażerskie czy też bezprzewodowy Internet na pojeździe.

W oparciu o ofertę Moxy istnieje możliwość zbudowania kompletnej aplikacji spełniającej nawet najbardziej wyśrubowane wymagania. Jednym z przykładów może być tu będący już standardem system monitoringu na pojeździe szynowym. Mamy tu na myśli jednocześnie monitoring podróżujących jak i rejestracje trasy pojazdu. Moxa zapewnia tu jednoczesną dostępność ethernetowych switchy kolejowych, kamer

oraz rejestratorów NVR. Wszystkie wskazane urządzenia odznacza najwyższa jakość oraz dopasowanie oferowanych możliwości do aktualnych potrzeb klientów. Szeroki zakres temperatur pracy, odporność na wibracje oraz jednocześnie najwyższa wydajność to jedne z kluczowych argumentów. Dla osób zaangażowanych w tego typu problemy zapewnienie stosowanej wydajności np. w rejestratorach NVR poprzez zastosowanie najnowszych procesorów przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka uszkodzenia sprzętu w wysokich temperaturach jest sprawą oczywistą. Moxa wykorzystując swoje wieloletnie doświadczenie oraz wiedzę zdobytą przy realizacji tego typu projektów na całym świecie posiada odpowiedni zespół inżynierów wraz ze wszystkimi środkami do zapewnienia rozwiązań na oczekiwanym wysokim poziomie. Podobna sytuacja tyczy się switchy kolejowych. Wysokie temperatury, wibracje to bez wątpienia nie korzystne warunki. Zapewnienie oczekiwanej niezawodności przy jednoczesnym wdrażaniu coraz to nowszych funkcjonalności nie jest zadaniem któremu jest w stanie sprostać każdy. Redundancja oraz zarządzanie przy budowie sieci Ethernet na pojeździe to podstawa, tym bardziej, że do sieci Ethernet coraz częściej dołączane są kolejne elementy pracujące do tej pory w oparciu o protokoły szeregowe. Ponadto Moxa proponuje również innowacyjne rozwiązania w zakresie rozwiązań bezprzewodowych dedykowanych dla pojazdów szyno-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TECHNOLOGIA RAPORT TRAMWAJOWY

wych. Bezprzewodowy Internet powoli staje się standardem, od stosowanych Acces Pointów oczekuje się stosownej przepustowości oraz możliwości jednoczesnego obsłużenia wielu klientów. W ramach rozwiązań bezprzewodowych Moxa oferuje również innowacyjny system bezprzewodowego łączenia wagonów. Im mniej okablowania przy łączeniu składu tym mniejsze ryzyko wystąpienia problemów. Wykorzystanie transmisji bezprzewodowej daje bardzo dużą elastyczność oraz jednocześnie ogranicza ryzyko uszkodzenia okablowania. W ramach technologii bezprzewodowych coraz większą popularność zdobywają również systemy monitoringu pozycji pojazdu na trasie. Ich szczególne znaczenie możemy zauważyć w przytorowych instalacjach podziemnych jak np. metro. Brak możliwości raportowania pozycji na podstawie danych GPS to główny problem nad którym należy się zastanowić. Sprawne i ciągłe określenie czasu przyjazdu kolejki podziemnej na daną stacje to obecnie

standard. Biorąc pod uwagę że odstępy są tu nawet 2-3 minutowe wysoka precyzja jest niezbędna. Zapewnienie bezpieczeństwa w tunelu

Moxa jest świadoma że realizacje projektów w wyżej wymienionych dziedzinach wymaga bardzo dużego zaangażowania oraz wsparcia klientów. Nie ocenione jest tu wsparcie ze strony lokalnych partnerów którzy jednocześnie są w stanie zaoferować doradztwo techniczne, maksymalnie krótki czas oczekiwania na dostępność sprzętu oraz późniejszą obsługę serwisową. Na terenie polski taką rolę pełni firma

W aplikacjach informacji pasażerskiej transmisja danych pomiędzy poszczególnym punktami jest szczególnie ważna. to także sprawa wymagająca najwyższej uwagi. W aplikacjach informacji pasażerskiej transmisja danych pomiędzy poszczególnym punktami jest szczególnie ważna. Duży nacisk jest tu kładziony na niezawodność. Brak danych oznacza dezorientacje pasażerów a w efekcie ich niezadowolenie. W związku z tym przy wyborze konkretnego rozwiązania należy bardzo sumiennie rozważyć wszystkie argumenty i kłaść największy nacisk na jakość.

Elmark Automatyka z siedzibą w Warszawie, będąc jednocześnie jedynym autoryzowanym dystrybutorem sprzętu Moxa w Polsce. Elmark oferuje swoim klientom kompleksowe bezpłatne wsparcie w ramach realizowanych projektów, jednocześnie zapewniając ścisła współpracę z producentem jakim jest Moxa. Mirosław Zwierzyński mirek.zwierzynski@elmark.com.pl

Nowa strona Izby Kolei – www.izbakolei.pl Zapraszamy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Bezpieczeństwo i wygoda w ruchu O infrastrukturze, a konkretnie systemach wibroizolacji i izolacji elektrycznej w nawierzchniach torowych, opowiedział Dyrektor Handlowy TransComfort Dariusz Kuta. Raport Tramwajowy: Proszę przybliżyć historię firmy. Kluczowe momenty w działalności? Dariusz Kuta: Działalność firmy od czasu jej powstania w roku 1995 koncentruje się na handlu jedynie produktami najwyższej jakości. Doświadczenia w tym segmencie produktów określają automatycznie grupę odbiorców i rynek naszych akcji marketingowych. Konsekwentnie, ideą przewodnią sukcesywnego poszerzania oferty o nowe produkty jest kooperacja z renomowanymi światowymi markami posiadającymi referencje pierwszego wyposażenia jako gwarancji najwyższego standardu. Naszym zobowiązaniem wobec Klienta jest wyposażenie go w najlepszy produkt, który mu pozwoli osiągnąć optymalne wyniki eksploatacyjne oraz ekonomiczne zyski. Dewizą działania na przyszłość jest stała kontynuacja i poszerzenie kompetencji w zakresie podwyższania standardu oferowanych produktów, optymalizowanie działań serwisowych w służbie Klienta oraz indywidualna i kompleksowa pomoc i doradztwo w szukaniu specjalistycznych rozwiązań technicznych. Przełom w działalności firmy nastąpił w roku 2006 kiedy to ze względu na rozwój i poszerzanie oferty Firma zmieniła nazwę z Phoenix na TransComfort. W nowej konstelacji TransComfort rozpoczął kontynuację i rozwój swojej działalności jako doświadczony, kompetentny partner oferu-

jący – w kooperacji z naszymi renomowanymi producentami – szeroką gamę amortyzujących produktów gumowych. Widzimy wyzwanie dla naszej oferty wszędzie tam, gdzie priorytet stanowi sprawne i wygodne przemieszczanie ludzi i towarów. Naszym celem jest zapewnić użytkownikom naszych produktów… TransComfort! RT: W rozwiązaniach stosowanych przez TransComfort Sp. z o. o. kładzie się nacisk na bezpieczeństwo i wygodę w ruchu. Jaka filozofia stoi za takim nastawieniem? DK: Współpracujemy i jesteśmy przedstawicielami na rynku polskim tylko firm, które są liderami w danych branżach. Opierając się o ich wiedzę techniczną i naszą znajomość rynku możemy dobierać odpowiednie produkty do realizowanych zadań. Taki sposób działania gwarantuje zarówno bezpieczeństwo i wygodę w ruchu, a nam w firmie – spokojny sen. RT: Solidne fundamenty firmy doprowadziły do współpracy z wieloma liczącymi się graczami na rynku (Pesa, Newag, Autosan, Solaris). Jaka jest recepta na pozyskanie i,

co istotne, utrzymanie pozycji na rynku? DK: Nie ma jednej recepty na osiągnięcie sukcesu i pozycji na rynku. Liczy się ciężka praca, inwestowanie w pracowników, budowanie zaufania poprzez jakość oferowanych produktów. Potrzeba kilku lat by zdobyć doświadczenie, które pozwoli na elastyczne dopasowanie się do wymogów i potrzeb rynku. Czynnikiem, którego nie można pominąć jest zaufanie naszych partnerów handlowych. Nasza pozycja na rynku jest wynikiem połączenia tych wszystkich elementów. RT: Czy znajomość lokalnych realiów pomaga Wam w zwiększaniu konkurencyjności na krajowym rynku? DK: Jest to jeden z kluczy do naszego sukcesu. Każdy rynek ma swoje specyficzne uwarunkowania. Bez ich znajomości nie można budować dobrych relacji z partnerami. RT: Proszę przybliżyć ofertę TransComfort Sp. z o. o. dla taboru szynowego? DK: To pytanie wymagałoby osobnego spotkania – możemy zasygnalizować pewne grupy produktowe, którymi się zajmujemy. To m. in. Systemy zawieszeń pneumatycznych w sprężynowaniu II stopnia, elementy metalowo-gumowe w zawieszeniu I stopnia, to różnego rodzaju prowadniki, sworznie wahacza, odbijaki. Co jest istotne przy tych elementach – produkowane są przez firmę Contitech, światowego lidera w tej branży. Każdy element jest dobierany i konstruowany indy-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

widualnie dla każdego projektu. Ale to nie wszystko, posiadamy w ofercie klocki hamulcowe firmy Becorit, amortyzatory firmy AL-KO, maźnice firmy AWS, węże gumowe firmy Continental i cały czas poszerzamy zakres naszej oferty w dziale pojazdów szynowych. Zapraszamy do odwiedzenia strony internetowej, gdzie szerzej opisujemy każdy z oferowanych produktów, albo kontaktu z naszymi przedstawicielami. RT: Profil Waszej działalności nie ogranicza się tylko do taboru. Posiadacie także rozwiązania dla infrastruktury szynowej? DK: To prawda, zajmujemy się także infrastrukturą, a konkretnie systemami wibroizolacji i izolacji elektrycznej w nawierzchniach torowych. Oferowane systemy umożliwiają, a zarazem gwarantują optymalny dobór systemu tłumienia drgań poprzez różne warianty ich zabudowy. System Rail Comfort System to kompletne rozwiązanie, które idealnie wpisuje się w filozofię działania firmy TransComfort. Poprzez odpowiedni dobór tego systemu zapewniamy bezpieczeństwo, wygodę i komfort użytkowników. Zagadnienie systemów RCS jest równie szerokie, jak nasza oferta dla pojazdów szynowych. To o czym teraz rozmawiamy, to także tylko niewielki wycinek naszej oferty, którą staramy się wciąż poszerzać. RT: Targi Trako przyniosły Wam nagrodę. Jak smakuje taki sukces?

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

DK: Sukces zawsze dobrze smakuje. Jednocześnie jest motorem napędowym dla dalszych działań i wytężonej pracy. Muszę nadmienić, że jest to nie tylko sukces firmy TransComfort, ale też sukces firmy Prefa Sp. z o.o. z którą wspólnie stworzyliśmy nowy produkt dla infrastruktury torowej. Produkt spotkał się z bardzo dobrym odbiorem specjalistów z branży, czego odzwier-

ciedleniem była nagroda dla tego produktu przyznana podczas targów Trako. RT: Czy za takimi sukcesami kryją się jakieś tajemnice? Innowacyjne podejście do marketingu czy też nowatorskie systemy produkcji? DK: Know-how każdej firmy jest zawsze, w pewien sposób tajemnicą, ale tak naprawdę liczy się grupa dobrze ze sobą współpracujących ludzi, odpowiednio zmotywowanych do odniesienia sukcesu i ciężka praca każdego z osobna. Te czynniki są składowymi sukcesu naszej firmy. RT: Czego spodziewacie się po współpracy z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei? DK: Izba daje nam przede wszystkim możliwość szerszego promowania i przedstawienia oferty firmy, integrację środowiska oraz wspólną reprezentację branży. Wspólnie możemy osiągnąć więcej i zrobić więcej a to jest motorem napędowym do działań w kierunku rozwoju Rynku Kolejowego i Tramwajowego w naszym kraju, a na tym zyskamy wszyscy. Zarówno firmy jak i pasażerowie. RT: Na koniec – proszę uchylić rąbka tajemnicy i przedstawić plany firmy na najbliższe miesiące? DK: W każdym z naszych działów mamy sprecyzowane plany na cały rok działalności. Kolejne miesiące będą jedynie etapem ich realizacji. Planujemy podpisanie kolejnych umów na dostawę komponentów z firmą Pesa i Newag, zakończenie jednej i rozpoczęcie kolejnych realizacji w infrastrukturze torowej w Szczecinie i Gdańsku. Będziemy testować nowy system zawieszeń pneumatycznych w firmie Solaris. Jednocześnie przygotowujemy się do udziału w targach Innotrans w Berlinie, gdzie pojawiamy się już po raz kolejny. Wywiad przeprowadził Radosław Karwicki

RAPORT TRAMWAJOWY

WIADOMOŚCI

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

Ruszyła inwestycja tramwajowa w Bydgoszczy Z Maciejem Kozakiewiczem, członkiem zarządu spółki Tramwaj Fordon rozmawia Raport Tramwajowy. Raport Tramwajowy: Jakie są nastroje w Spółce w sytuacji gdy po latach inwestycja w końcu ruszyła? Maciej Kozakiewicz: Jesteśmy bardzo zadowoleni, że z fazy przygotowania inwestycji przeszliśmy w końcu do fazy realizacji. Oczywiście wiąże się to z wielką ilością problemów, które przy takich inwestycjach występują tym niemniej póki co inwestycja idzie w zgodzie z zakładanym harmonogramem. RT: Jak przebiegają prace? Jak Pan oceni stopień ich zaawansowania? MK: Postępy prac są zgodne z przedstawionym przez wykonawcę harmonogramem. Wykonawca wyszedł z uciążliwych prac przygotowawczych, wstępnych – z korytowania, z przezbrojeń chociaż wiadomo, że tych przezbrojeń będzie jeszcze sporo, i w maju rozpoczął roboty podstawowe. Zatem efekty już są bardziej widoczne dla osób postronnych obserwujących inwestycje. RT: Jakie Pana zdaniem jest najtrudniejsze zadanie? MK: Najtrudniejszym momentem, zgodnie z założeniami, będzie Węzeł Wschodni czyli rejon ulic Fordońska i Kamienna oraz stacji kolejowej Bydgoszcz-Wschód. W tym miejscu jest realizowana ponad półkilome-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

trowa estakada, czyli bardzo trudny projekt inżynierski. Projekt trudny tym bardziej, że jest on skorelowany z całkowitą przebudową stacji Bydgoszcz-Wschód. Wiąże się to oczywiście z dostępem do przebudów kolejowych. Jest to na szczęście sprawa dograna i w okresie letnim przebudowa stacji oraz budowa estakady będą trwały. Naturalnie jest to także związane z kłopotami z prowadzeniem ruchu kołowego w tym obszarze oraz perturbacjami wynikającymi z zamknięciem czy ograniczeniem ruchu w tym rejonie jak również z faktem, ze od 1 maja wyłączona zostanie z ruchu trakcja tramwajowa na odcinku od ronda Fordońskiego do wspomnianego rejonu. RT: Jak rozumiem projekty będą zgodne z przedstawionymi wizualizacjami? MK: Z mojej wiedzy nic się nie zmieni. To co pokazaliśmy wcześniej będzie miało odwzorowanie w rzeczywistości. RT: Każdy większy projekt to także protesty. Jak sobie z nimi radzicie? MK: Indywidulane problemy załatwiliśmy na etapie budowania de-

cyzji o pozwoleniu w oparciu o ustawę drogową. Liczymy zatem na to, że większość spraw mamy zamkniętych. Jeśli teraz ktoś chciałby protestować to protesty w strukturze prawnej są już spóźnione. Natomiast jeśli chodzi o wspominany rejon to reakcje na utrudnienia w ruchu spowodowały na początku spore zawirowania. Początek prac zawsze bowiem zaskakuje kierowców i dopiero po jakiś czasie zaczyna to powszednieć. Z czasem natomiast kierowcy znajdują alternatywne rozwiązania. Tutaj zatem wielkich kłopotów nie przewidujemy. Wizualizacja Węzła Wschodniego

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Clou problemu zakładamy natomiast na ulicy Fordońskiej z powodu braku realnej alternatywny dla tego ciągu komunikacyjnego. W tym wypadku wyłączymy całą jedną jezdnie ul. Fordońskiej w kierunku miasta i przerzucimy cały ruchu na jedna nitkę co zapewne spowoduje perturbacje. Tym niemniej należy to przeżyć. Chcemy ten także okres zminimalizować, aby mieszkańcy Fordonu i Bydgoszczy zbyt długo nie musieli znosić tych uciążliwości. Jest to niewątpliwie najtrudniejszy dla nas moment bowiem w okresie szczytowym w okolicach ul. Wyścigowej przewija się około 4,4 tysiąca pojazdów w obu kierunkach. Stąd nasze starania i walka o skrócenie czasu prac. Maciej Kozakiewicz – Członek Zarządu Spółki Tramwaj Fordon w Bydgoszczy, z-ca Dyrektora ds. Technicznych. Absolwent Wydziału Budownictwa Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Bydgoszczy, na kierunku budownictwa drogowego i studiów podyplomowych z zakresu Inżynierii Ruchu na Politechnice Warszawskiej. Swoją karierę zawodową rozpoczął w 1974 roku w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Bydgoszczy, gdzie pracował do 2009 r. przechodząc szczeble zawodowe od asystenta projektanta do z-cy Dyrektora ds. Projektowania. Jest autorem wielu opracowań projektowych z zakresu rozwiązań drogowych miejskich układów komunikacyjnych. Od roku 2009 jako przedstawiciel spółki Tramwaj Fordon nadzorował proces projektowania Linii Tramwajowej do dz. Fordon w Bydgoszczy a obecnie nadzoruje proces realizacji tej linii.

RT: Sprawę taboru macie już rozwiązaną? MK: Tak, umowa ramowa w oparciu o przetarg, który odbył się dwa lata temu. Wygrały Pojazdy Szynowe PESA. Obecnie dogrywamy szczegóły dostawy 12 sztuk PESA Swing czyli połowy taboru potrzebnego do obsługi nowych linii. Chcielibyśmy pełne skład, ale potrzeba na to 100 mln złotych. Liczymy jednak na ruchy miasta bowiem wiemy, że władze myślą o wymianie taboru z Konstalu na nowszy. RT: Jak oceni Pan inicjatywę Bit City?

MK: Jest to dobra inicjatywa bowiem jest to szereg inwestycji potrzebnych każdemu partnerowi. Poza tym nasza współpraca daje lepsze efekty. Z naszej tramwajowej perspektywy jest to zatem Węzeł Wschodni oraz dodatkowy przystanek tramwajowy. Inwestycje w BiT City są bezkolizyjne a podział pieniędzy był znany i został podzielony na kilku beneficjentów. Podsumowując – taka konstrukcja jest dobra. Wywiad przeprowadził Radosław Karwicki

Reklama

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

TECHNOLOGIA RAPORT TRAMWAJOWY

Elektroniczne udogodnienia dla podróżujących komunikacją szynową Transport publiczny odgrywa dzisiaj kluczową rolę, szczególnie w aglomeracjach. Zarządy transportu miejskiego, chcąc konkurować z transportem indywidualnym, muszą zwiększyć efektywność świadczonych usług i dbać o komfort jazdy, a dodatkowo nie szkodzić środowisku. Nic więc dziwnego, że komunikacja szynowa przeżywa drugą młodość. Wraz z modernizacją infrastruktury transportu szynowego, rośnie zapotrzebowanie na systemy informacji pasażerskiej oraz monitoringu wizyjnego. To elementy, które istotnie przyczyniają się do wygody i komfortu podróżowania oraz bezpieczeństwa. Systemy informacji pasażerskiej są jednym z ważniejszych elementów wyposażenia współczesnego transportu zbiorowego. Służą przekazywaniu informacji pasażerom, ułatwiają podróżowanie i pomagają zaplanować dalszą trasę. W tramwajach standardowo instaluje się urządzenia informacji dźwiękowej oraz tablice: przednie, tylne, boczne oraz wewnętrzne. Każda spełnia inną funkcję informacyjną – mogą być na nich prezentowane różne dane. Do sterowania całym systemem służy specjalistyczne urządzenie, autokomputer. Pobierając dane z odpowied-

Tablica przednia diodowa XTD 16x1122-10Y-ETH firmy PIXEL; Katowice

nich baz możliwe jest wyświetlanie dowolnych treści. Informacji wizualnej zwykle towarzyszy zapowiedź głosowa. Wewnętrzny system dźwiękowy informuje pasażerów o najbliższych przystankach, ich nazwach oraz kolejności. Wzmacniacz akustyczny może zostać zmodyfikowany o dodatkowe funkcje,

takie jak zapowiedzi zewnętrzne. Motorniczy może użyć jej, gdy zorientuje się, że na przystanku czeka osoba niewidząca. Zostanie ona poinformowana o numerze pojazdu i kierunku podróży. Jednak bez względu na funkcje systemu informacji pasażerskiej, musi on być przejrzysty dla pasażerów i wygodny w obsłudze dla motorniczego. Kolejnym ważnym elementem jest monitoring wizyjny, jako element podnoszenia poczucia bezpieczeństwa wewnątrz oraz na zewnątrz pojazdu. To system teleinformatyczny służący do rejestrowania i archiwizowania obrazów. Zaletą zastosowania kamer na zewnątrz pojazdu jest możliwość rejestracji toru jazdy, czyli dokładniejszy widok tego, co dzieje się dookoła – motorniczy bowiem dokładny podgląd bieżącej sytuacji w pobliżu drzwi wejściowych. Jednak główną korzyścią wynikającą z wdrożenia systemu

Sławomir Jankowski Wiceprezes Zarządu Pixel Sp. z o. o.

Autokomputer ASTERIX RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIA

monitoringu jest możliwość stałej obserwacji wnętrza pojazdu i tym samym podniesienia poczucia bezpieczeństwa podróżujących. Monitoring działa jako środek prewencyjny, odstrasza potencjalnych przestępców oraz jako materiał dowodowy pomaga w łatwiejszej identyfikacji sprawcy. Obraz ze wszystkich kamer jest nagrywany w rejestratorze i w razie potrzeby można go odtworzyć na ekranie monitora umieszczonego w kabinie motorniczego lub po pobraniu – na stacjonarnym komputerze na przykład w zajezdni. Obraz z kamer zainstalowanych na masce tramwaju obejmuje przestrzeń przed tramwajem, co stanowi materiał dla policji w ewentualnych zdarzeniach drogowych, zarówno z udziałem tramwaju, jak i w przypadku rejestracji zdarzeń, które przypadkowo znalazły się w jego zasięgu. Monitoring może być wyposażony w funkcje wspomagające, takie jak sygnalizacja braku łączności z kamerami czy informacja o zakryciu obiektywu przez osoby trzecie. Takie rozwiązanie zastosowano na przykład w niektórych pojazdach spółki Tramwaje Śląski. Dzięki temu motorniczy na bieżąco może kontrolować sytuacje w całym pojeździe, a w momencie pojawienia się problemów – zgłosić to osobie odpowiedzialnej. Według statystyk liczba przestępstw i aktów wandalizmu w komunikacji miejskiej spadła. W latach 2005-2011 liczba ta obniżyła się o 44,4%. W pojazdach szyno-

Monitoring rejestrator + ekran, PKT Gdynia Solaris Trolejbus

Mobilny automat do sprzedaży biletów, tramwaj PESA Szczecin.

wych w przeciągu roku (2010-2011) nastąpił spadek liczby przestępstw o 12%.1 Systemy automatycznego pobierania opłat za przejazdy przeznaczone są do obsługi płatności w pojazdach komunikacji zbiorowej. Pobieranie opłat odbywać się może zarówno w środkach komunikacji miejskiej, jak i na przystankach. Elementami tego systemu są: kasowniki biletów papierowych, elektroniczne karty bezstykowe, czytniki elektronicznych biletów, stacjonarne i mobilne automaty do

sprzedaży biletów. Kasowniki biletów elektronicznych, dzięki stałemu połączeniu z jednostką sterującą, mogą stale aktualizować dane dotyczące rozkładu jazdy, bieżącej lokalizacji czy taryf. Urządzenia te mają możliwość zdalnej blokady pracy czy wyświetlanie rzeczywistego czasu. Coraz większą popularnością cieszą się także automaty do sprzedaży biletów. Oferta na rynku jest bardzo bogata, a producenci prześcigają się w innowacyjnych rozwiązaniach, np. w niektórych urządzeniach przyjmowane są płatności nie tylko gotówkowe, ale także bezgotówkowe za pomocą kart bankowych czy kredytowych. Dzięki wykorzystaniu dwukierunkowych transmisji danych możliwe jest przenoszenie informacji za pomocą pamięci zewnętrznej lub poprzez transmisję bezprzewodową o dokonanych operacjach oraz danych reklamowych, rozkładów jazdy czy innych informacji przeznaczonych dla pasażerów. Nowoczesne rozwiązania ułatwiające podróżowanie w ciągu ostatnich lat bardzo się rozwinęły. Niestandardowe pomysły, innowacje są stosowane, aby zwiększyć komfort podróżowania oraz bezpieczeństwo, ułatwić obsługę pasażerów i zarządzanie taborem przez przewoźników. Sławomir Jankowski 1 Informacja dot. stanu bezpieczeństwa w środkach miejskiej komunikacji publicznej w 2011 roku; www.policja.pl/download/1/87978/ informacjakomunikacja.pdf‎

Tablica informacyjna wewnętrzna

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

Ukraiński park tramwajowy – jego stan i perspektywy Nieco dziwnie pisać o Ukrainie nie w kontekście kryzysu politycznego, a o problemie miejskiego transportu elektrycznego kraju, który znajduje się na granicy bankructwa. Kryzysy zawsze kiedyś kończą się i chciałoby się, aby nasz kraj stał się pierwszym partnerem ekonomicznym Ukrainy. Nie wiadomo jednak czy nasi politycy i biznesmeni będą wystarczająco roztropni, aby zdołać być pierwszymi… Oczywiście, że perspektywy ukraińskiego parku tramwajowego nie są aż tak ogromne, jak w Rosji, lecz nieco bardziej realistyczne pod kątem realizacji projektów. Rosyjski rynek jest ciekawy i wabiący, ale niestety spolityzowany i musimy trzeźwo oceniać swoje możliwości na terenie Rosji. Jeszcze w 2007 roku w dniu 3-go sierpnia Ministerstwo ds. Gospodarki Mieszkaniowo-Komunalnej Ukrainy we Lwowie przeprowadziło posiedzenie odnośnie „Możliwości odnowy parku tramwajów i trolejbusów oraz rozwoju miejskiego transportu elektrycznego Ukrainy”. W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele administracji obwodów i miast Ukrainy, w których funkcjonuje miejski transport elektryczny, przedstawiciele przedsiębiorstw – producentów tramwajów i trolejbusów oraz firmy leasingowe. Wystąpił na nim Minister ds. Gospodarki Mieszkaniowo-Komunalnej Ukrainy Aleksander Popow, który w swoim wystąpieniu jednoznacznie podkreślił, że zakupy tramwajów i trolejbusów dla miast Ukrainy powinny być realizowane u ukraińskich producentów, produkcje których odpowiadają charakterystyce technicznej oraz wzornictwu zgodnie z ukraińskimi standardami. Tego typu oświadczenie nie jest złe, ale też trzeba mieć świadomość tego, że zakup i modernizacja parku transportu miejskiego zależy od wpływów do budżetu. Tylko bliscy władzy urzędnicy mogli uszczypnąć łakomy kąsek i robili to wyko-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

rzystując do tego przetargi, które ustalano według własnych możliwości. I to właśnie tam toczyły się walki w oparciu o charakterystyki techniczne a umiejętności swobodnego przeciskania się do władzy. Naturalnie rzec biorąc wpłynęło to na stan miejskiego transportu elektrycznego. W 2013 roku Rada Ministrów Ukrainy poparła krajowego producenta municypalnego transportu, faktycznie zabraniając władzom miast zakupu techniki pochodzącej

2,04 miliarda hrywien powinno pochodzić z budżetu państwowego. Oprócz tego, koniecznym jest, aby państwo opłacało stawkę procentową kredytu – wówczas miasto będzie w stanie opłacać pozostałą część środków. W programie, który miał za zadanie aktywizację rozwoju ekonomiki na lata 2013-2014 zarząd miasta faktycznie wymuszał zakup miejskiego transportu u krajowego producenta. Robiono tak ponieważ nie

W celu pobudzenia producentów wystarczającym jest, aby w końcu zaczął działać „państwowy program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego wyznaczony na lata 2007-2015”. z importu. W przyjętej w dniu 27-tym lutego 2013 r., państwowym programie aktywizacji rozwoju ekonomiki wskazano, na to że stopień lokalizacji transportu powinien zestawiać nie mniej niż 80%. Obecnie w związku z brakiem finansowania zarząd miasta często zakupuje używaną technikę z importu. Natomiast decyzje, które zostały podjęte przez rząd mogą spowolnić odnowę taboru miejskiego. Gracze na rynku tramwajowym mają podobne zdanie. Uważają, że bez możliwości pozyskania środków z budżetu państwowego inicjatywa państwa może tylko pogorszyć odnowę transportu. W celu pobudzenia producentów wystarczającym jest, aby w końcu zaczął działać „państwowy program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego wyznaczony na lata 2007-2015”. Program ten przewiduje finansowanie przez państwo 50% kosztów transportu, które zakupuje miasto. Zgodnie z programem mającym na celu odnowę parku trolejbusów i tramwajów, według oceny rządu, potrzeba 4,06 miliarda hrywien, z nich zaś

chciano aby waluta, która niezbędna była dla Janukowycza na planowane wybory prezydenckie na koniec 2014 roku wypływała z Ukrainy. Niestety, ale sytuacja potoczyła się zupełnie inaczej. Ukraińscy producenci Coraz więcej ukraińskich przedsiębiorstw zaczyna zajmować się produkcją tramwajów, w tym współpracując z takim znanymi firmami jak Siemens czy Alstom. Do firmy „Tatra-Jug”, która już od wielu lat istnieje na Ukrainie, z czasem dołączyły „Elektrotrans” i korporacja „Bogdan”. W ubiegłym roku wszedł na ten rynek holding „Lwowski Zakład Autobusowy”. Obecnie przejąć produkcję tramwajów chce „Kriukowski Zakład Wagonowy” oraz korporacja „Etalon”. Eksperci oceniają zapotrzebowanie na nowe wagony tramwajowe w ukraińskich miastach na 3000 jednostek, co też daje nam odpowiedź na zainteresowanie ich produkcją. Wiemy, że tramwaj w porównaniu z trolejbusem jest pojemniejszy, zużywa mniejsze ilości energii elek-

Walenty Dola Ekspert Izby

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

trycznej, jest bardziej uodporniony na oblodzenia linii elektroenergetycznej napowietrznej. W każdym bądź razie, zarządy dużych miastach nie śpieszą się, aby zlikwidować tramwaje. W związku z czym zapotrzebowanie na tramwaje na Ukrainie jest jak najbardziej aktualne. Produceni tramwajów: 1. „Tatra-Jug”. Historia przedsiębiorstwa rozpoczęła się w 1993 roku. To wtedy zostało założone ukraińsko-czeskie przedsiębiorstwo Tatra-Jug. Współudziałowcem przedsiębiorstwa jest największe na świecie przedsiębiorstwo produkcji wagonów tramwajowych „CKD „Tatra” (Czechy) i największy zakład na świecie do produkcji rakiet kosmicznych PO „Jużny Zakład Maszynowy im. A.A. Makarowa” (Ukraina). Przedsiębiorstwo to zdolne jest do produkcji wagonów tramwajowych każdej kategorii i dla każdego konsumenta:

Do przedsiębiorstwa wchodzi biuro konstruktorsko-technologiczne, cech mechaniczno-przygotowawczy, spawalnia, farbiarnia i montażownia zakładu. Moc produkcyjna „Elektrontrans” pozwala wytwarzać 100 tramwajów i 100 trolejbusów w ciągu roku. W „Elektrontrans” opracowano i wyprodukowano pierwszy w WNP niskopodłogowy tramwaj, spełniający wymogi europejskiego bezpieczeństwa i komfortu. 3. Ukraińska korporacja „Bogdan” założona została w lutym 2005 roku w celu realizacji projektów inwestycyjnych, skierowanych na stworzenie na Ukrainie produkcji środka autotransportowego różnego typu. Zalicza się do jednego z głównych operatorów na ukraińskim rynku samochodowym. Do korporacji wchodzi 20 firm o różnej specjalizacji. W grudniu 2006 roku korporacja „Bogdan” wspólnie

Zgodnie z programem mającym na celu odnowę parku trolejbusów i tramwajów, według oceny rządu, potrzeba 4,06 miliarda hrywien. niskopodłogowe i wysokopodłogowe, połączone i osobne, wagony dla linii tramwaju szybkobieżnego oraz dla tradycyjnych linii miejskich. 2. Wspólne ukraińsko-niemieckie przedsiębiorstwo „Elektrontrans” stworzone zostało w 2011 roku przez korporację „Elektron”, firmę „TransTec F&E Vetschau UG” (Niemcy) i otwartą S.A. „Autotechnoprojekt”. Joint venture Elektrontrans” – przedsiębiorstwo o pełnej-wielobranżowej produkcji, specjalizujące się w projektowaniu i produkcji nowoczesnego transportu miejskiego, transportu elektrycznego: tramwajów, trolejbusów, agregatów i części zamiennych. „Elektrontrans” – to nowoczesny zakład maszyn o elastycznej produkcji, produkujący dzisiaj wagony tramwajowe dla toru o różnej szerokości – 1000 mm, 1435 mm i 1524 mm, – tzn. nie tylko dla miast Ukrainy, ale i na eksport – do państw WNP i UE.

z „AutoZAZ” (wchodzi do korporacji „UkrAuto”, kontrolowanej przez krajowego deputowanego Ukrainy z partii Tymoszenko Tarieła Wasadze). Korporacja „Bogdan” należy do finansowo-przemysłowej grupy „Ukrprominvest”, która wiązana jest bezpośrednio z politykiem i biznesmenem Petro Poroszenko (eks-sekretarzem SNBO). Oprócz „Bogdan” do grupy wchodzi korporacja „Roszen”, zakład okrętów „Leninowska Kuźnia”, korporacja „ISTA”, „Agroprodinvest” itd. 4. Zamknięta S.A. „Lwowski Zakład Samochodowy” to producent autobusów i samochodów ciężarowych. Powstał na bazie starego, utworzonego w 1945 roku, radzieckiego auto-zakładu. W 1994 na bazie przedsiębiorstwa utworzono otwartą S.A. „Lwowski Zakład Autobusowy” w którym kontrolny pakiet akcji należał do państwa. W 2001 r., zakład otrzymał status całkowicie sprywatyzowanego przed-

siębiorstwa z tak zwaną kolektywną formą własności. Nieco później utworzono zamkniętą Spółkę Akcyjną „ŁAZ” w celu realizacji zatwierdzonego w lipcu 2003 roku przez Rząd Ukrainy programu inwestycyjnego dotyczącego produkcji samochodów ciężarowych, autobusów, kompletnych i części zamiennych do nich. Do akcjonariuszy S. A. weszły Lwowski Zakład Autobusowy, węgierskie firmy „Dankar Kft.” i „Farma Market Kft.” (te przedsiębiorstwa zostały inwestorami programu). Fundusz założycielski zamkniętej S. A. „ŁAZ” zestawił 326477 tysięcy hrywien. (w tym inwestycji na sumę 163236 tysięcy hrywien). Właścicielem „ŁAZ” od 2001 roku jest rosyjski biznesmen Igor Czurkin. W końcu lutego 2013 roku „ŁAZ” wstrzymał pracę. Deputowani Lwowskiej Rady Miejskiej zwrócili się do przedstawicieli państwa z prośbą o przywrócenie zakładowi własności państwowej. Francuska Alstom przedłużył wspólną z „ŁAZ” produkcję tramwajów w bieżącym roku po opracowaniu i produkcji tramwajów, pomimo istniejącej sytuacji kryzysowej na Ukrainie. Porozumienie przewiduje produkcję 100 tramwajów do 2019 roku. 5. Kriukowski Zakład Wagonowy to przedsiębiorstwo maszynowe w mieście Kremenczugu (Ukraina, obwód Połtawski) i producent środku transportowego, w tym ruchomego składu kolejowego. Historia Kriukowskiego zakładu rozpoczęła się w 1869 roku od niewielkich cechów remontu wagonów CharkowskoNikołajewskiej, która zajmowała się bieżącymi remontami wagonów towarowych. Obecnie firma zamierza rozpocząć produkcję tramwajów. Pierwszy wagon o niskim podłożu powinien zostać pokazany w połowie tego roku. Produkcja wagonu powinna być odbywać się wspólnie z rosyjskim partnerem – „Zakładem Konstrukcji Metalowych”. Kriukowski zakład będzie w stanie produkować również dwu-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

i trzy sekcyjne tramwaje. W 2012 roku właściciel „Zakładu Konstrukcji Metalowych” Stanisław Gamzałow kupił 1/4 akcji KZW. 6. Korporacja „Etalon” to jeden z największych ukraińskich producentów techniki samochodowej. W skład korporacji wchodzi 21 przedsiębiorstw a głównymi kierunkami działalności są: produkcja autobusów, samochodów ciężarowych, logistyka magazynowa. Produkcję techniki samochodowej „Etalon” dostarcza do takich przedsiębiorstw jak: „Borispolski Autozakład” i „Czernigowski Autozakład”. Jeszcze jednemu kierunkowi działalności korporacja „Etalon” udziela sporo uwagi. Jest to produkcja ciężarówek i trolejbusów. Korporacja „Etalon” ma zamiar w końcu bieżącego roku udostępnić pierwszy wzór jednosekcyjnego 15-metrowego tramwaju wspólnie z europejskim partnerem. Korporacja nie ujawnia europejskiego producenta, z którym negocjuje, ponieważ negocjacje te nadal trwają. Jak wygląda stan parku tramwajowego. Na chwile obecną 95% składów tramwajów, które kursują w 22-ch miastach Ukrainy potrzebuje wymiany. W ostatnich 20-tu latach park tramwajowy wznawiano przeważnie w ramach zakupu używanych tramwajów z Europy. Kijów już teraz rozpatruje odnowę taboru miejskiego oraz parku maszyn. Na Ukrainie wzrasta ponadto liczba miast, które zakupują używany transport elektryczny. I jeżeli na samym początku użytkowaną technikę produkcji zagranicznej zakupywały przeważnie miasta na zachodniej Ukrainie, to teraz ta tendencja rozpowszechniła się też i na wschód. Trzeba jednak zauważyć, że ukraińskie miasta są dość bierne pod względem odnowy parku tramwajowego. Uwarunkowane to jest silnym lobby właścicieli „marszrutek” (taksówka zbiorowa, rodzaj miejskiego lub międzymiastowego transportu zbiorowego bardzo popularny w krajach byłego Związku Radzieckie-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

go- przyp. aut.). Pojawiły się nawet precedensy umyślnego zamknięcia systemów transportu elektrycznego. Już w tym roku w Doniecku postawiono pierwszy używany tramwaj czechosłowackiej produkcji o modelu Tatra T3, który jeździ w wielu miastach na Ukrainie już od 1962 roku. Wagony dostarczane są z Rygi – która odnawia park miejskiego transportu elektrycznego i zamiast starego modelu Tatra T3 zakupuje nowe nowoczesne niskopodłogowe wagony Škoda 15T, wzornictwo których zostało opracowane przez Porsche. Natomiast używane Tatra T3 chętnie kupują miasta na Ukrainie. W Niemczech i w Czechach też pozbywają się starych czeskich tramwajów. Dzięki temu Charków już posiada 18 składów z Pragi i około 10 z Rygi. Krzywy Róg kupił natomiast 5 tramwajów.

trzecia obecnie pracujących wagonów. Kijów od początku ubiegłego roku przejął 28 używanych tramwajów z Pragi i Litwinowa. W kwestii ilości używanych tramwajów pierwsze miejsce zajmuje Dniepropietrowsk, gdzie liczba używanych tramwajów to 38% parku (104 używane tramwaje przy ogólnej liczbie transportu w parku 275 tramwajów). A zatem istniejący obecnie park jest mało wydajny, a ukraińskie miasta nie spieszą się z zakupem nowego taboru. Technikę zakupuje się przeważnie z konieczności a na nowe składy po prostu często nie wystarcza funduszy. Zakupywane pojazdy częstokroć mają od 15 do 25 lat, jeżeli chodzi o trolejbusy i tramwaje to nawet od 25 do 40 lat. Ale trzeba przyznać że ten rodzaj transportu elektrycznego na Zacho-

Na chwile obecną 95% składów tramwajów, które kursują w 22-ch miastach Ukrainy potrzebuje wymiany. Po krótkiej przerwie i Dniepropietrowsk wznowił zakup używanego taboru. W 2013 roku miasto pozyskało 30 tramwajów Tatra T6A2M, które pracowały ćwierć wieku na ulicach Berlina. Dniepropietrowski park tramwajów po tym zestawił 275 sztuk. Do tego czasu po raz ostatni Dniepropietrowsk kupował tramwaje w 2011 roku (48 tramwajów Tatra T4D w Magdeburgu i Dreźnie). W Odessie zakupiono używane trolejbusy już 2012 roku. Zarząd miasta zakupił 14 jednostek czeskiej produkcji Škoda, których do tego czasu nigdy nie było w Odessie (osiem trolejbusów marki Škoda 14TrM z wysokim podłożem i sześć Skoda 21Tr z niskim podłożem). Oprócz tego miasto otrzymało w 2012 roku 12 tramwajów Tatra T 3SU. Lwów również oznajmił o zamiarze zakupu 10-ciu używanych czeskich trolejbusów marki Škoda 14Tr i 15Tr (lub używanego analogu). W 2013 roku Lwów kupił już pięć używanych tramwajów (Tatra KT 4D). Ogółem biorąc od 1997 roku Lwów zakupił 17 używanych trolejbusów – jest to piąta część całego parku maszynowego, a także 29 używanych tramwajów– czyli jedna

dzie jest wyjątkowo w wyjątkowo dobrym stanie technicznym w porównaniu z wykorzystywanym na Ukrainie transportem o takim samym okresie eksploatacyjnym. Przyczyną tego jest przestrzeganie wszelkich regulacji i norm związanych z obsługą sprzętu i przewidywanym terminem prac remontowych, regularną modernizacją i prawidłowym sposobem użytkowania. Cena używanego taboru niewątpliwie różni się i to właśnie na tej różnicy ukraińskie miasta istotnie oszczędzają. Dla przykładu: za cenę jednego nowego jednosekcyjnego trolejbusu można kupić do 20 używanych. Te liczby są nieporównywalne i dla miast mają duże znacznie. Na dzień dzisiejszy problemu z trolejbusami nie ma jedynie Kijów, Donieck i Charków, które odnowiły swój park na Euro 2012. Natomiast pozostałe miasta zmuszone są zakupić nowe lub też dokonać zakupu używanych tramwajów i trolejbusów. Opracował Walenty Dola

RAPORT TRAMWAJOWY

WIADOMOŚCI

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

BEZPIECZNIK RAPORT TRAMWAJOWY

Zabezpieczenia przeciwpożarowe pojazdów szynowych Środki transportu publicznego spełniają bardzo ważną role w życiu całego społeczeństwa i społeczności lokalnych. Dla wielu są jedynym i podstawowym sposobem na dotarcie do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Pasażer wsiadając do pociągu, tramwaju czy autobusu ma pełne zaufanie do przewoźnika i pewność, że wybrał najbezpieczniejszy środek komunikacji. Sprawdźmy, jak to wygląda od strony bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Jakie jest realne zagrożenie ? Większość osób zajmujących się eksploatacją transportu publicznego, na pytanie o zagrożenie pożarowe odpowiada „U nas się nigdy nic nie paliło”. Na tym zwykle kończy się rozmowa o zagrożeniu pożarem. Tymczasem statystyki są nieubłagane. W samym roku 2013 odnotowano następującą ilość pożarów w środkach komunikacji: Wiele osób odetchnie z ulgą – liczba nie jest przerażająca. Jednak liczbę pożarów należy pomnożyć razy ilość pasażerów danego pojazdu, wartości przewożonego mienia i wartości samego taboru. Do tego należy dodać koszty ewentualnych odszkodowań, opóźnień, wyłączenia pojazdu z ruchu. O stratach wizerunkowych przewoźnika już nie wspomnę. Przyczyną pożarów w środkach transportu jest najczęściej wada lub uszkodzenie instalacji elektrycznej, paliwowej lub klimatyza-

cji. Mniejszym problemem są akty wandalizmu i celowe podpalenia – materiały, z których są wykonane pojazdy są trudno zapalne.

Pojazdy spalinowe W pojazdach spalinowych lub spalinowo elektrycznych najsłabszym elementem jest komora silnika. W naturalny sposób wytwarzana jest tam wysoka temperatura wynikająca ze spalania paliwa. Do tego dochodzi ograniczenie miej-

Przyczyny pożarów i miejsca powstawania zagrożenia W zależności od rodzaju pojazdu, możemy wyróżnić kilka miejsc stanowiących zagrożenie.

sca, spowodowane koniecznością „upakowania” silnika w małej przestrzeni. Często też w komorze silnika montowane są dodatkowe urządzenia, takie jak klimatyzacja.

Tabela 3. Pożary wg kodu obiektu, 5. Środki transportu 502. Drogowe - autobusy, trolejbusy

191

505. Kolejowe - ruchu pasażerskiego, np. wagony pasażerskie, typu pasażerskiego, socjalne

506. Kolejowe - ruchu towarowego, np. wagony towarowe, cysterny

516. Szynowe środki komunikacji miejskiej

517. Pojazdy trakcyjne i kolejowe pojazdy specjalne

518. Szynowe pojazdy metra Razem

PrzemysławSteiner Ekspert Izby

1 305 Dane statystyczne KG PSP [źródło: www.kgpsp.gov.pl]

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

BEZPIECZNIK

Wszystko to powoduje, że temperatura niektórych elementów przekracza zakładane przez konstruktorów wartości. Jeśli jeszcze dodamy uszkodzenie lub użycie eksploatacyjne niektórych elementów i obecność paliwa lub oleju, mamy gotowe zarzewie pożaru.

nad samym pożarem, ale również nad paniką zagrożonych osób. Zabezpieczenia przeciwpożarowe pojazdów W dzisiejszych czasach standardem jest wykonywanie sygnalizacji pożaru w Elektrycznych Zespołach Trakcyjnych, lokomotywach i in-

W dzisiejszych czasach standardem jest wykonywanie sygnalizacji pożaru w Elektrycznych Zespołach Trakcyjnych, lokomotywach i innych pojazdach. Pojazdy elektryczne Pojazdy zasilane wyłącznie energią elektryczną, mają swoje słabe miejsca w szafach sterowniczych, przetwornicach napięcia, zespołach tyrystorów i przy stycznikach. Wszystkie te elementy narażone są na przegrzanie i mogą stanowić zagrożenie. Obecnie urządzenia te są oparte o systemy elektroniczne i sterowanie komputerowe. Ilość elementów elektronicznych, sterowników, obwodów pomocniczych itp. jest tak duża, że prawdopodobieństwo uszkodzenia któregoś z nich staje się dość wysokie. Pojazdy pasażerskie Niezależnie od rodzaju napędu, pojazdy pasażerskie narażone są na pożar w wyniku wandalizmu, terroryzmu lub wypadku. W tych przypadkach głównym problemem jest występowanie pożaru lub innego zagrożenia bezpośrednio w kabinie pasażerskiej. Oznacza to nie tylko konieczność zapanowania

nych pojazdach. Rzadziej zdarza się wyposażenie lokomotyw w system automatycznego gaszenia w przedziałach silnikowych, ale i to staje się standardem. Przyjrzyjmy się tym systemom pod kątem ich funkcjonalności i możliwości zastosowania w różnych miejscach w celu podniesienia bezpieczeństwa pasażerów i taboru. Wykryj, potwierdź, zgaś. Pożar jest reakcja łańcuchową, którą należy przerwać zanim osiągnie rozmiary niemożliwe do opanowania. Powstawaniu pożaru towarzyszą następujące po sobie zjawiska: • dym powstający jeszcze w fazie tlenia (żarzenia) • wzrost temperatury w miejscu zarzewia • widoczne płomienie

Zabezpieczenia przeciwpożarowe możemy podzielić ze względu na ich sposób działania: Systemy Sygnalizacji Pożaru – wykrywa pożar i informuje obsługę o miejscu jego powstania. Dalej wszystko w rękach ludzi. Muszą podjąć decyzję o skutecznych działaniach, zastosować podręczne środki gaśnicze, zapanować nad paniką pasażerów. Czas reakcji może być długi a powstała panika może wręcz uniemożliwić skuteczną akcję gaśniczą. Półstałe Urządzenia Gaśnicze – najczęściej współpracują z Systemem Sygnalizacji Pożaru. Są uruchamiane ręcznie przez obsługę na podstawie informacji otrzymanych z SSP i zweryfikowanych na miejscu zdarzenia. Czas reakcji zależy od obsługi. Z pewnością nie zadziała w razie wypadku, kiedy obsługa straci przytomność. Stałe Urządzenia Gaśnicze – posiadają własny system detekcji pożaru i samodzielnie decydują o uruchomieniu akcji gaśniczej. Jest to zabezpieczenie najskuteczniejsze i najszybsze w działaniu. Zareaguje na pożar niezależnie od warunków zewnętrznych, również po wypadku. Stałe Urządzenia Gaśnicze do pojazdów – przegląd Większość Stałych Urządzeń Gaśniczych działa wg tego samego schematu. Polega on na wykryciu pożaru przez układ detekcji, potwierdzeniu zaistnienia pożaru przez układ detekcji (koincydencja zadziałania 2 linii dozorowych), powiadomienie o alarmie wstępnym (wykrycie pożaru) i alarmie gaszenia (po potwierdzeniu) i włączeniu urządzeń gaśniczych po upływie zaprogramowanego czasu zwłoki. Systemy te różnią się jednak sposobami detekcji i użytymi środkami gaśniczymi. Środki gaśnicze Gazy gaśnicze Najskuteczniejszym znanym gazem gaśniczym jest Halon. Jednak ze względu na jego szkodliwość dla ludzi i środowiska, został on wy-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

BEZPIECZNIK RAPORT TRAMWAJOWY

cofany z użycia. Jego miejsce zajęły zamienniki halonu, gazy hlorowcopochodne (HFC). Na rynku najpopularniejsze z nich to FM-200 i FE-36. Ich zaletą jest wysoka skutecznośc gaśnicza, zaczynająca się od 5,3% w atmosferze. Oznacza to, że do zabezpieczenia (skutecznego zgaszenia) kubatury 3m3 wystarczy ok. 2 kg gazu FE-36. Jest to mały, lekki zbiornik pod ciśnieniem 15bar. Daje to bardzo duże możliwości zabezpieczania komór silników, szaf sterowniczych itp. Działanie gazów FM-200 i FE-36 polega na zwiększaniu pojemności termicznej powietrza do takiego stopnia, że nie jest ono w stanie przenosić energii potrzebnej do reakcji łańcuchowej, jaką jest spalanie. Pozostałe gazy gaśnicze jak Azot, Argonit czy sam dwutlenek wegla, sa trudniejsze do zastosowania w pojazdach, ze względu na duże zapotrzebowanie (skuteczność gaśnicza zaczyna się od 42% tych gazów w atmosferze) i wysokie ciśnienia (do 300 bar), wymagające dużych i ciężkich zbiorników Środki pianotwórcze Gaszenie pianą jest jedną z najskuteczniejszych metod, jednak podlega pewnym ograniczeniom – nie możemy nią gasić urządzeń elektrycznych. W uzasadnionych przypadkach można jednak zastosować pianę do gaszenia silników spalinowych w otwartych przedziałach silnikowych, gdzie gaszenie gazem jest niemożliwe ze względu na zbyt duży przepływ powietrza. Mgła wodna Gaszenie wodą znane było od momentu wynalezienia ognia (albo kilka dni później). Kluczem do skuteczności gaszenia wodą jest sposób jej aplikacji. Rozproszenie wody do struktury przypominającej mgłę sprawia, że małą ilością wody możemy zgasić spory pożar. Krople wody o średnicy od 5µm do 25µm unosząc się w powietrzu, wypełniają gaszoną przestrzeń a przy zetknięciu się z ogniem, woda zamienia się w parę wodną. Ta prze-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

miana wymaga dużej energii, co powoduje odebranie jej ze strefy palenia i przerywa cały proces. Sposoby detekcji Czujki dymu Najczęściej stosowane optyczne czujki dymu to urządzenia czułe i precyzyjne. Wykrywają dym

nawet w małym stężeniu i przekazują informację o swoim stanie do centrali SSP lub układu sterującego SUG. Zasada działania przypomina oglądanie drobinek kurzu w promieniu światła. Odbijające się od cząsteczek dymu światło pada na układ detekcji, który na nie reaguje odpowiednim sygnałem elektrycznym.

po przekroczeniu zadanej temperatury lub badający jej przyrost w czasie. Stosowane są również czujniki płomienia, promieniowania UV lub IR Detekcja temperaturowa Poza elektronicznymi czujkami temperatury, możemy również stosować detektory temperatury bezpośrednio uruchamiające urządzenie gaśnicze. Przykładem takiego detektora jest polimerowa rurka stosowana w Aktywnej Linii Samogaszącej. Kilka słów o samym urządzeniu – ALS jest urządzeniem działającym bez zasilania, składa się ze zbiornika z gazem FE-36 pod ciśnieniem 15bar i z rurki polimerowej stanowiącej detektor temperatury. W rurce znajduje się gaz FE-36 pod tym samym ciśnieniem co w zbiorniku. Jeśli detektor zostanie podgrzany do odpowiedniej temperatury, osłabia się i zostaje wypchnięty przez gaz. Tworzy się w tym miejscu dysza dozująca gaz bezpośrednio w miejsce, w którym się pali. Gwarantuje to szybkie ugaszenie zarzewia pożaru dokładnie w tym miejscu, gdzie powstał. Co dalej ? Dobór zabezpieczeń przeciwpożarowych trzeba powierzyć fachowcom. Należy brać pod uwagę wiele czynników, takich jak zabezpieczane miejsce, dostęp obsługi, możliwość ewakuacji pasażerów i wiele innych. Z tego też powodu nie ma jednej odpowiedzi na pyta-

Kluczem do skuteczności gaszenia wodą jest sposób jej aplikacji. Rozproszenie wody do struktury przypominającej mgłę sprawia, że małą ilością wody możemy zgasić spory pożar. Zastosowanie samych czujek dymu jest uzasadnione tam, gdzie nie spodziewamy się naturalnie występującego zapylenia lub silnych podmuchów powietrza. Czujki multisensorowe Czujki multisensorowe najczęściej oparte są o czujkę optyczna dymu i uzupełnione o dodatkowy sensor. Najczęściej jest to czujniki temperatury, włączający alarm

nie „Co wybrać ?” Zawsze jest to podejście indywidualne uzależnione od potrzeb i możliwości przewoźnika. Warto jednak temat zabezpieczeń przeciwpożarowych poruszać przy planowanych remontach i modernizacjach taboru. Jest to dogodny moment na doposażenie pojazdu w zabezpieczenia, bez dodatkowych kosztów i problemów związanychz instalacją.

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Inwestycje tramwajowe w Polsce W wielu miastach trwają prace związane z budową nowych, przebudową lub remontem istniejących linii tramwajowych. Poniżej przegląd inwestycji w kilku ośrodkach w kraju. Gorzów Wielkopolski – modernizacja transportu tramwajowego

Strategia rozwoju miasta na okres 2010-2020, jak i plan rozwoju transportu na lata 2014-2025, przewidują modernizacje transportu tramwajowego w Gorzowie Wielkopolskim. W ciągu najbliższych kilku lat miasto wyremontuje 8,5 km eksploatowanych tras tramwajowych i wbudowuje nowe o łącznej długości 12,9 km toru pojedynczego. Nowe linie wraz z pętlą tramwajową powstaną na największym gorzowskim Osiedlu Górczyn. Strategia zakłada ponadto modernizację 18 obecnie używanych wagonów tramwajowych oraz zakup 15 nowych niskopodłogowych wagonów o standardowej pojemności 150 pasażerów. Oprócz tego zostanie zakupiony i wdrożony inteligentny system zarządzania ruchem i system informacji dynamicznej na przystankach i w pojazdach, w internecie i urządzeniach mobilnych. Plan zakłada także utworzenie zintegrowanego dworca, który stanie się centrum obsługi pasażerów dla komunikacji kolejowej, autobusowej oraz komunikacji miejskiej. Harmonogram zakłada początek prac w IV kwartale 2014. Koniec inwestycji planuje się na koniec 2021 roku. Koszty skalkulowano na blisko 406 mln zł. Miasto przewiduje, że pieniądze na 85 proc. wydatków na infrastrukturę i 50 proc. na zakup środków transportowych pokryje dofinansowanie z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

Kraków – budowa estakady w Płaszowie

W Krakowie kończy się budowa estakady tramwajowej w Płaszowie, która połączy linię na Mały Płaszów z odnogami na Bieżanów i Kurdwanów. Celem jest

ul. Mierzeja Wiślana Kraków Płaszów

ick

el Wi ul. a

ul. H. K

amień

skiego

ska now

ża l.Bie

Kraków Prokocim

ułatwienie komunikacji między osiedlam oddzielonymi od siebie terenami kolejowymi. Inwestycja wygląda imponująco. Nowe torowisko mierzyć ma 1200 metrów i rozpoczynać przy ulicy Wielickiej. Pierwszy przystanek nowej trasy znajdować się będzie na specjalnie przygotowanym skrzyżowaniu. Kolejny przystanek będzie się znajdował na estakadzie niemal na wysokości stacji kolejowej Płaszów. Ostatni przystanek znajdował się będzie tuż przy końcu nowej trasy przy skrzyżowaniu z ul. Lipską. Dzięki tej inwestycji skróci się czas podróży na całej trasie o około 5 minut.

Szczecin – budowa Szybkiego Tramwaju

Trwa budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Na razie trwają prace przy pierwszym etapie tego projektu, ale w planach jest budowa w sumie 6,5-kilometrowego odcinka od dzisiejszej pętli Basen Górniczy. Przedsięwzięcie obejmuje budowę Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju na odcinku od Basenu Górniczego do pętli pośredniej “Turkusowa” o długości 4 km. Powstanie torowisko biegnące po wykonanych w ramach przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę estakadach oraz po moście. W dalszej części linia tramwajowa biegnie po terenie oraz w wykopach. Po przekroczeniu Regalicy linia tramwajowa przebiegać będzie między jezdniami ul. Hangarowej, po czym bezkolizyjnie dla ruchu samochodowego skręci do ulicy Jaśminowej, dalej prowadzona będzie pod wiaduktem kolejowym w kierunku osiedla Słonecznego. W zakres inwestycji wchodzi również budowa wiaduktów nad Szczecińskim Szybkim Tramwajem w ulicy Hangarowej i Batalionów Chłopskich oraz budowa przystanków i pośredniej pętli “Turkusowa”. Inwestycja składa się z trzech etapów a wykonawcą jest konsorcjum firm Szybki Tramwaj Sp. z o.o. oraz STRABAG Sp. z o.o. Pierwszym etapem jest przebudowa ulicy Hangarowej dla potrzeb budowy SST wraz z niezbędnym przełożeniem uzbrojenia podziemnego. W kolejnym planuje się przebudowę ul. Batalionów Chłopskich dla potrzeb budowy SST wraz z niezbędnym przełożeniem uzbrojenia podziemnego i przystankiem „Gryfińska”. W ostatnim natomiast budowę SST na odcinku od Basenu Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej. Przewidywany czas ukończenia szacuje się na II połowę 2015 roku.

lic

ie .W ul

Na podstawie materiałów prasowych, opracował Raport Tramwajowy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

Po belgradzkich szynach Trudno sobie dziś wyobrazić duże aglomeracje miejskie, choć nie tylko, bez mknących po torach tramwajów. Częstokroć tramwaje te są tak zbliżone do kolejowych jednostek elektrycznych, że zaciera się między nimi różnica albowiem łączą miasta a nawet komunikują całe regiony jak np. północną część portugalskiego półwyspu Setubal. Trudno sobie dziś wyobrazić, że w latach 60. i 70-tych ubiegłego wieku likwidowano sieci tramwajowe jako uciążliwy relikt przeszłości. Taka sytuacja miała miejsce także z tramwajami w Belgradzie, które chciałbym choć trochę przybliżyć. Pierwsza linia tramwajowa w największym mieście Bałkanów powstała w roku 1892 i była linią konną, która komunikowała wówczas całe centrum miasta od placu Slavija do parku-twierdzy Kalemegdan. W roku 1904 uruchomiono pierwszą linię elektryczną, w roku 1905 piątym pożegnano tramwaje konne, a w roku 1912 po ulicach serbskiej stolicy kursowało już 8 linii elektrycznych. Po wojennych zniszczeniach i kryzysie lat 20-tych stolica nowo-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

powstałej w 1929 roku Jugosławii szczyciła się już 13 elektrycznymi liniami tramwajowymi o łącznej długości 65 km – 2/3 tej sieci posiadała linie dwutorowe. Wojna oraz ogromne zniszczenia Belgradu stopniowo ograniczyły liczbę funkcjonujących linii – w roku 1941 było ich już tylko 10, a w 1945 tylko 4. Po wojnie i nacjonalizacji tramwajów rozpoczęto stopniowy proces odbudowy i modernizacji sieci oraz bazy tramwajowej. Niestety lata 1950-1970 to defensywa tramwajów na świecie, co odbiło się także na Belgradzie. W roku 1960 było już tylko 7 czynnych linii tramwajowych. Należy uznać to i tak za sukces, bo w tym okresie tramwaje zaczęły jako „niepraktyczne i tamujące ruch kołowy” znikać z ulic miast b. Jugosławii. W samej Serbii zniknęły one z Nowego Sadu, Niszu i Suboticy, a w 1958 także ze słoweńskiej stolicy Lublany. Nadmienić tutaj należy iż np. Nowy Sad i Subotica myślą obecnie bardzo poważnie o restytucji tej formy transportu, ale niestety stałą barierą jest kryzys gospo-

darczy jaki dręczy kraj i wynikający z tego bark funduszy. Poza Serbią tramwaje spotkamy obecnie także w inny państwach b. SFRJ, a mianowicie np. w Zagrzebiu i Sarajewie. Warto nadmienić, że macedońska stolica Skopje planuję obecnie wprowadzenie tramwajów i budowę na początek 12 km linii dwutorowej, która połączy centrum z nowymi częściami miast i pochłonie 243 mln USD. Rozpad Jugosławii fatalnie odbił się na belgradzkich tramwajach, a kryzys lat 90-tych i embargo gospodarcze nałożone na kadłubowe już państwo jedynie Serbów i Czarnogórców spowodowało, że system tramwajowy stopniowo zamierał. Bombardowania roku 1999 stały się przysłowiowym „gwoździem do trumny”. Belgradzkie tramwaje de facto stanęły, a gdy nawet kursowały nie można było tego nazwać systemem połączeń tramwajowych. Obecny Belgrad posiada 12-13 (okresowo) linii tramwajowych o łącznej długości torów 127,3 km. Najpraktyczniejsza z punktu widzenia turysty jest linia nr 2 która objeżdża całe historyczne, administracyjne, naukowe i komercyjne centrum

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

metropolii w ciągłym ruchu okrężnym. Warto zauważyć, iż z ogólnej liczby linii tylko 3 przekraczają rzekę Sawę i wjeżdżają do Nowego

a w szczególności różne warianty tramwaju Tatra KT4. Obecnie jeździ ich 146 wagonów. Powiewem nowości był rok 2001 i dar szwaj-

Te dość już stare pojazdy, po sukcesywnych modernizacjach, służą jednak belgradczykom do dziś i mają bardzo dobrą opinię. Belgradu. Reszta z linii kursuje po tzw. Belgradzie właściwym. Żadna z linii tramwajowych nie jeździ do Zemunu, czyli trzeciej częściej serbskiej stolicy. Od przełomu lat 60/70tych transport tramwajowy miasta oparto o pojazdy czeskiej Tatry,

Adam Nowak (1976 r.). Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu (1999/2000). Specjalizacja w zakresie prawa międzynarodowego publicznego. W latach 2001-2004 członek Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Poznaniu. Z macierzystą firmą ELTRONIK związany od 2001r. Od roku 2007 członek Rady Izby i równocześniejej Wiceprezes.

carskiej Bazylei, która ofiarowała Belgradowi 12 składów (30 wagonów) wyremontowanych, w mniejszym bądź większym stopniu, pojazdów Dueweg GT6. Te dość już stare pojazdy, po sukcesywnych modernizacjach, służą jednak belgradczykom do dziś i mają bardzo dobrą opinię. W miarę uzbieranych środków miejski przewoźnik GSP wyremontował także znaczną część taboru czeskiego. Definitywnie wycofano wprowadzone w 1956 roku tramwaje GOSA krajowego producenta o tej samej nazwie, a także starsze modele zagrzebskiego KONĆARU. W roku 2009 zawarto z hiszpańskim producentem pojazdów szynowych umowę na dostawę 30 nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów 5-członowych typu CAF Urbos 3. Dostawa pierwszych pojazdów nastąpiła w roku 2011. Obecnie po Belgradzie jeździ już 27 takich pojazdów. Łączna liczba pojazdów jakimi dysponuje GSP wynosi 208 składów i reprezentuje 3 rodziny tramwajowe – Dueweg, Tatra i CAF.

Belgrad wzorem innych metropolii i miast Europy pożegnał się już prawie 3 lata temu z systemem biletów papierowych. W ich miejsce wprowadzona została wielopostaciowa karta BusPlus oparta o system PREPAID i zbliżeniowych czytników w środkach komunikacji miejskiej. Opisane powyżej modernizacje i zakupy nowego taboru (również autobusowego i trolejbusowego) wymogły znaczącą podwyżkę cen biletów, które w ciągu ostatnich 6 lat podrożały aż o 100%. Aglomeracja miejska podzielona jest na 2 strefy – bilet na strefę 1 strefę to 73 RSD a na obie strefy 114 RSD. Zakupienie biletu w pojeździe (jedyna forma biletu papierowego sensu stricte) to wydatek 150 albo 170 RSD (1 albo 2 strefy). Jedno EUR to ok.115 RSD. Z punktu widzenia turysty czy gościa biznesowego użyteczna jest tylko strefa 1. Bilety typu PREPAID mają w Belgradzie formy kartonowych albo plastikowych kart z opcją doładowywania. Karta typu etykiety elektromagnetycznej upoważniają do zakupu maks. 10 biletów jednorazowych, a koszt samego kartonika to 40 RSD (niezwrotne). Drugi typ to imienne albo na okaziciela karty elektroniczne (płaci się zwrotny zastaw), które ważne są 2 lata i można je doładowywać kwoto, a nie ilościowo. Płaci się nimi na zasadzie karty płatniczej w środkach komunikacji miejskiej i podmiejskiej skupionej w odpowiedniku naszego ZTM-GSP. Karty takie i związane z nimi czytniki w inteligentny sposób rozróżniają strefy i taryfy. Warto nadmienić iż jako posiadacz takiej karty i w miarę regularny użytkownik belgradzkich środków transportu (podczas swoich wizyt w Belgradzie) nigdy nie miałem problemów z właściwym funkcjonowaniem tego systemu, czego niestety nie mogę powiedzieć o „podobnych systemach” działających w naszych miastach. Istotne jest także to, że karty te można bez problemu doładować nie tylko w bankomatach ale także licznych kioskach z prasą, trafikach czy nawet sklepach spożywczych. Adam Nowak

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014

WIADOMOŚCI RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 1/2014