Raport tramwajowy 2 2014 by Edyta Studzińska

Raport Tramwajowy 2/2014

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

 Szczeciński Szybki Tramwaj  Historia Tramwaju w Berlinie (I)  „Ale nie depczcie przeszłości ołtarzy…” – czyli dobry przykład Tramwajów Śląskich

Zbigniew Palenica strona 8

Paweł Adamowicz strona 22

Bartosz Piotrowski strona 12

RAPORT TRAMWAJOWY

Planowane Przedsięwzięcia Izby na 2015r. MA

XII K onfe

STYCZEŃ

LUTY

e PKP cja „InweswtyTrcjójmieście IV Konfereni M ej ki js ie le 020” Szybkiej Ko 2007-2013 i 2014-215 w latach 12 – 13 styczeń 20 r.sk Termin: el „Scandic” Gdań Miejsce: Hot

I Wydanie „R

aportu Kole

jowego”

ZEC renc ja „In Termformaty Miej in: 4 ka i T s I konfce: Ośrod– 6 mareclekomu V KoKonfere eren ek s a 20 nika nfere ncja c z k y jny „ olen 15r. cja na ncja „ERRI kole Stok iowo IRFC C, ba i” ” Wis d d ła Miej Terminot. kolejania i in sce: : 18 owy now Clari – 20 ch p acje on C ma rzew na k ongr rca 2 ozów olei” Targ ess H 015r tow oraz i Term AUT otel . arow in: 1 OMA Prag ych Miej 7 – 20 TICON ue sce: W mar 2015 arsza ca 201 wa 5r. CZERW

KWIECIE

MAJ

XII Konferencj a „Mod Termin: – er10nizacja Taboru Szynow ego” kwietnia 2015 Miejsce: Ce8nt Konferencyjn rum Szkoleniowo –r. e „Delicjusz” Rosnówek Targi Transpor tu Publiczneg o Silesia KOM Termin: 22 – 23 ietnia 20 UNIKACJA Miejsce: Sokw snowiec 15r. II Wydanie „R aportu Kolejo wego”

dzynarodowych Stoisko Izby na XI Mię i EXPOPOWER 2015 Targach Energetyk28 ja 2015r. Termin: 26 – manań Miejsce: Poz 5 Targi RAILTEX 201201 5r. Termin: 12 – 14 majaham Miejsce: Birming

IEC V Mistrzostw o Puchar PrazePolski w Piłce Nożne j Branży Kole chodni Po jowej i Usług na Rzlskiej Izby Producentó ec w z Ko Term : 10 – 12 czerwcalei Miejsce: Stinad ion „ZAWISZA 2015r. ” Bydgoszcz Targi IT FUTU RE EXPO Termin: 10 – 11 erwca2015 20 Miejsce: Wcz arszawa 15r. Cz h Railday Termin: 16 ec s – 18 czerwca 20 Miejsce: Cz echy 15r. III Wydanie „R aportu Kole jowego”

WRZESIE

PIEŃ

SIER

LIPIEC

h owskic Członkdzeń m ir F jne Urzą egracy ntów nie intby Producezecz Kolei a k t o p Iz IV S Polskiej sług na R iU

ejowego Szkolenie firm sektora kol

PAŹD Z

IERN

X TranspIII Międzyna Termino: rtu Zbiorowroedowe Targi 8 – 10 p go TRAN Miejsceaździernika 2SEXPO : Kielce 015r. IV Konfe rencja „ K o leje – V Wyda Termin: 2s6zanse i zagrosamorządow że nie „Rap e ortu Ko27 październnikia” lejoweg o” – paa 2015r. ździern ik 2015 r.

LISTOPAD RGETICS 2015 Targi Energetyczne ENE VIII Międzynarodowe 17 5r. 201 a pad listo 19 – Termin: Miejsce: Lublin niczych. na obszarach szkód górcja” IV Konferencja „Kolejinw niza der mo cje, esty Eksploatacja, 2015r. Termin: 18 – 20 listopada

15 ENERGETAB 20 Energetyczninea 2015r. i rg Ta e ow 17 wrześ Międzynarod Termin: 15ce–: Bielsko – Biała Miejs O 2015 lejowe TRAKr. 15 owe Targi Ko Międzynarrmodin 22 – 25 września 20 sk Te Miejsce: Gdań i TRAKO 2015 wego” na Targ jo le Ko tu or ap ń IV wydanie „R tów Urządze Izby Producz en ej ki i ls le Po Ko g lo ec Kata i Usług na Rz /2017 IX edycja 2016

GRU VI wy danie

DZIE

„Rapo

rtu Ko

lejow ego”

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

STRONA REDAKCYJNA RAPORT TRAMWAJOWY

Drodzy czytelnicy i tramwaj do Fordonu, plany w Gorzowie Wielkopolskim, inwestycja w Olsztynie czy modernizacje na Śląsku. Skupiliśmy także uwagę na projekcie szczecińskim. Na koniec 2014 roku piszemy zatem o sytuacji i postępach prac w wyżej wymienionych miastach. Nasi stali korespondenci przybliżyli Państwu historię tramwajów w Berlinie (Bernd Haag) i Pradze (Adam Nowak). Bartłomiej Buczek natomiast podjął temat tramwajów śląskich.

Do Waszych rąk trafił właśnie drugi numer bezpłatnego periodyku Raport Tramwajowy. Nadal raczkujemy na tym rynku zatem zachęcamy naszych czytelników, aby zaangażowali się we współtworzenie pisma. Nasze łamy są otwarte dla Państwa. Staramy się, aby Raport Tramwajowy był medium, które pozwoli Państwu zapoznać się z bieżącymi wydarzeniami na rynku jak również poznać stan obecny najnowszych inwestycji tramwajowych w naszym kraju- a tych jest sporo: Bydgoszcz

Obok rysów historycznych skupiliśmy uwagę na sprawach bieżących. Stąd w naszym wydawnictwie wywiady ze Zbigniewem Palenicą, członkiem zarządu Solaris Bus & Coach S. A., Bartoszem Piotrowskim, szefem zespołu wzornictwa PESA Bydgoszcz SA, jak również z prezydentem miasta Gdańska Pawłem Adamowiczem. Ponadto przybliżamy historię i teraźniejszość państwu osiągnięcia firmy Sesto Sp. z o. o. Miłej lektury Adam Musiał Redaktor Naczelny

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Bernd Haag - Niemcy

W nadchodzącym 2015 roku spełnienia najskrytszych marzeń oraz powodzenia w życiu zawodowym wszystkim osobom związanym z branżą życzy Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

SPIS TREŚCI

Słowo wstępne

ANALIZA

wIADOMOŚCI

Tramwaje na berlińskich targach InnoTrans

Komisja Europejska zatwierdziła 18 plan wydatkowania funduszy unijnych dla Polski na lata 2014-2020

TEMAT NUMERU

„Ale nie depczcie przeszłości ołtarzy…” – czyli dobry przykład Tramwajów Śląskich

WYWIADY

TECHNOLOGIE 10

Sesto Sp. z o. o.

PESA Jazz Duo już w Gdańsku

INFRASTRUKTURA Linia nr 15 połączyła Katowice z Sosnowcem

Świętochłowice - rozpoczęcie prac modernizacyjnych

Olsztyn - wizualizacje linii tramwajowej

24 42

Jesteśmy zwolennikami konkurencji

Konkurs na malowanie bydgoskich tramwajów

PESA dogoniła rynek, mój wkład to design

Mikołajkowe pojazdy pełne uśmiechniętych pasażerów

Nowy Swing na bydgoskich torach

Panorama budowy tramwaju do Fordonu

Szczeciński Szybki Tramwaj

zagranica

Gorzowska koncepcja rozwoju systemu tramwajowego

Historia Tramwaju w Berlinie (I)

Tramwaje Śląskie podpisały umowę z Modertrans

Komunikacja tramwajowa w stolicy Czech

Wzrastają zyski w Grupie NEWAG 46

Tramwaj dla Niepodległej

Raport z Polski

PERSONALIA

W Gdański rozpoczyna się 22 aktualizacja „Strategicznego Programu Transportowego dzielnicy Południe”

Prawo UOKiK daje szansę uczestnikom karteli przed wejściem w życie odpowiedzialności osobistej

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

Wydarzenia Kongres Transportu Publicznego 38 w Bydgoszczy

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WIADOMOŚCI

Twisty PESA pewne we Wrocławiu

MPK Wrocław rozstrzygnęło przetarg na zakup nowych, niskopodłogowych tramwajów. Przetarg wygrała bydgoska PESA. Oznacza to, że od połowy przyszłego roku co najmiej 6 nowych tramwajów wyjedzie na ulice miasta. Zakup tramwajów jest jednym z elementów składowych większego

Projektu zatytułowanego Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu Etap II, przewidzianego do dofinansowania środkami unijnymi. Miasto zapewni spółce środki na sfinalizowanie zakupu sześciu pojazdów za kwotę około 50 milionów złotych i zawarcie umowy z producentem wyłonionym w przetargu. W przetargu założono możliwość zakupu od 6 do 25 sztuk tramwajów w zależności od wysokości dofinansowania ze środków UE. Nowe wrocławskie tramwaje mają pochodzić z rodziny TWIST. Będą 3-członowe i jako pierwsze w mieście w 100

procentach niskopodłogowe. Oznacza to nie tylko łatwiejsze wsiadanie do pojazdów, ale również przemieszczanie się po nich bez barier. Tramwaj PESA Twist pomieści 222 pasażerów i zaoferuje 58 miejsc siedzących. Będzie miał długość 32 metrów i szerokość 2,4 m. Wyposażony zostanie w system odzyskiwania energii z hamowania, dzięki któremu energia będzie mogła trafiać z powrotem do sieci trakcyjnej i być wykorzystywana przez znajdujące się na tym samym odcinku trakcji inne tramwaje. RT

CAF dostarczy tramwaje dla St. Etienne W dniu 12 grudnia 2014 r. w siedzibie UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) w Paryżu doszło do spotkania pomiędzy przedstawicielami grupy roboczej ds. kolei aglomeracyjnych i regionalnych, działającej w ramach departamentu ds. pasażerskich UIC, a sekretarzem generalnym UITP (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego). Celem spotkania było stworzenie podstaw dla powstania plat-

formy współpracy pomiędzy obiema organizacjami w zakresie dotyczącym kolejowych przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. W trakcie rozmów dyskutowano na temat możliwych punktów współpracy pomiędzy organizacjami, skupiając się głównie na kwestiach ticketingu w aglomeracjach, integracji rozkładów jazdy, informacji pasażerskiej, czy fizycznej integracji na stacjach. Rozmowy będą kontynuowane na początku przyszłego roku w Brukseli pomiędzy przedstawicielami grupy roboczej ds. kolei aglomeracyjnych i regionalnych UIC i wydziału kolei podmiejskiej

i regionalnej w UITP. W spotkaniu udział wzięli dyrektor generalny UIC Jean-Pierre Loubinoux, sekretarz generalny UITP Alain Flausch, dyrektor departamentu ds. pasażerskich UIC Ignacio Barron de Angoiti, przewodniczący grupy roboczej ds. kolei aglomeracyjnych i regionalnych, członek zarządu PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. Bartłomiej Buczek, starszy doradca w departamencie ds. pasażerskich UIC Luis Casado i Michał Szarmach specjalista ds. współpracy międzynardowej w PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.

Bombardier dostarczy Flexity dla Wiednia

CAF dostarczy tramwaje dla St. Etienne

Bombardier wygrał przetarg na dostawę od 120 do 150 tramwajów Flexity dla Wiednia. Zastąpią one na torowiskach austriackiej stolicy wagony typu E2. Nowe pojazdy zostaną przekazane w latach 2018 –2026. Całkowita wartość umowy to 562 milionów euro. Flexity Bombardiera w Wiedniu to nowość. Dotychczas tramwaje dla miasta dostarczał głównie Siemens. Były to wagony typu ULF. Zamówienie obejmuje nie tylko dostawę wagonów, ale także usługę serwisową. Każdy z nowych pojazdów będzie miał 34 m długości i zabierze na swój pokład 211 pasażerów.

Firma CAF wygrała przetarg na dostawę 16 tramwajów dla St. Etienne. Pierwsze pojazdy dotrą do tego francuskiego miasta na wiosnę 2016 roku. Pięcioczłonowe tramwaje, o długości 33 m, będą całkowicie niskopodłogowe. Pojazdy te należą do rodziny tramwajów URBOS, jednakże są dostosowane do specyficznej charakterystyki sieci tramwajowej w mieście Saint-Etienne: metryczny rozstaw torów (1000 mm) oraz szerokość pudła 2,15 m. Dodatkowo pojazdy są dwukierunkowe, a także mają drzwi na końcach każdego skrajnego członu w celu większej elastyczności operacyjnej.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

Jesteśmy zwolennikami konkurencji

Zbigniew Palenica, Członek Zarządu Solaris Bus & Coach S.A. odpowiedzialny za Finanse, Inwestycje oraz Pojazdy Szynowe. Rapor t Tramwajow y: Pani Solange Olszewska stwierdziła w jednym z wywiadów, że na rynku pozostało, poza największymi, niewiele firm godnych konkurowania z Solaris. Proszę o przybliżenie filozofii, która stoi za sukcesem firmy? Zbigniew Palenica: Myślę, że takie stwierdzenie o konkurencji nigdy nie padło z ust Pani Prezes Olszewskiej lub zostało wyrwane z kontekstu. Bardzo szanujemy naszą konkurencję, jest ona dla nas inspiracją do tworzenia coraz lepszych produktów. Jesteśmy zwolennikami konkurencji i walki o kontrakty na równych warunkach. Natomiast jednym z elementów naszej filozofii jest pełne zorientowanie na klienta i bliska współpraca z nim. Bardzo dobrym przykładem takiego działania jest kontrakt

na dostawę 18 tramwajów dla Brunszwiku. Tramino Braunschwieg to pojazd współtworzony z klientem, skrojony dzięki temu idealnie na miarę jego potrzeb. RT: Wydaje się także, że czujecie się na tyle pewnie, że nie potrzebujecie wsparcia władz krajowych czy lokalnych w walce o rynek? ZP: Wsparcie władz krajowych czy lokalnych jest istotne dla każdego przedsiębiorstwa również i dla nas. Jesteśmy polską firmą rodzinną, charakteryzuje nas postawa obywatelska, tutaj działamy i płacimy podatki. Współpracujemy zarówno z władzami samorządowymi, jak i krajowymi. Bardzo sobie tę współpracę cenimy. Chciałbym podkreślić, że np. w Krajach Nadbałtyckich polskie placówki konsularne udzielają nam dużego wsparcia. Na pewno na rynkach zagranicznych dyplomacja ekonomiczna naszego kraju jest szczególnie istotna. Tak działają wszystkie kraje rozwinięte. I nie chodzi tutaj tylko o Solarisa, ale o reprezentowanie w kontaktach handlowych wszystkich polskich eksporterów. Dzięki temu możemy promować polską gospodarkę i produkty z naszego kraju, a są one naprawdę bardzo innowacyjne i dobre jakościowo. RT: Jaka przyszłość czeka Solaris na rynku taboru szynowego? Wiemy, że rynek taboru kolejowego Was nie interesuje, zatem jaka przyszłość czeka Solaris w segmencie tramwajowym?

ZP: Jesteśmy niezależnym producentem taboru tramwajowego, który obecnie realizuje na tym obszarze kontrakty w Polsce i w Niemczech. Jako jedyny producent spoza Niemiec posiadamy homologację uprawniającą do użytkowania pojazdów na terenie tego kraju. Zdobyliśmy również certyfikaty do budowy pojazdów szynowych, nie tylko tramwajowych, ale i kolejowych. Posiadamy także dopuszczenie do dostarczania komponentów kolejowych dla pojazdów Deutsche Bahn. Na ten moment nie planujemy wprawdzie samodzielnego realizowania kontraktów kolejowych, jesteśmy jednak przygotowani by być partnerem w realizacji takich projektów. Głównym celem pozostaje stabilizacja naszej pozycji na rynku tramwajowym. RT: Wasz główny rynek to segment autobusowy, na rynku tramwajowym czujecie się jednak coraz pewniej? ZP: Chcemy ustabilizować swoją pozycję producenta pojazdów dla komunikacji miejskiej i w tym planie ważną rolę odgrywa produkcja tramwajów. Stworzyliśmy pakiet dla mobilności miast poprzez zaoferowanie szerokiej gamy pojazdów transportu publicznego: autobusów z silnikami diesla, elektrycznych, hybrydowych, napędzanych gazem ziemnym a do tego trolejbusów oraz tramwajów. W tym roku wyprodukujemy np. około 300 sztuk trolejbusów. Widać więc, że również

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

te pojazdy mają znaczący udział w naszej produkcji. RT: Tramino Brunszwik czy Jena to przykłady udanych projektów na rynku zagranicznym. Jak Wasi partnerzy odbierają wasze produkty? ZP: Bardzo dobrze, cenią sobie współpracę z nami. Kontrakty na dostawę Tramino w Niemczech zostały rozstrzygnięte na naszą korzyść również dzięki wcześniejszej bardzo dobrej współpracy przy dostawach autobusów. Podobne bardzo dobre opinie zbieramy w Brunszwiku. Myślę, że już niebawem będziemy mogli pochwalić się kolejnymi zagranicznymi referencjami na nasze tramwaje. RT: Jakie rynki zagraniczne, kontrakty, interesują Solaris Bus & Coach w najbliższym czasie? ZP: Nie ograniczamy i nie koncentrujemy się na jednym regionie lub państwie. Polem naszego działania jest przede wszystkim obszar Unii Europejskiej, ale walczymy również o kontrakty w innych regionach świata. RT: Na jakim etapie jest budowa Tramino dla Olsztyna? ZP: Produkcja prowadzona jest zgodnie z harmonogramem. Obecnie budowane są ramy wózków. Gotowe są już również pudła pierwszych dwóch sztuk. Tramwaje dostarczymy do Olsztyna na czas czyli pomiędzy czerwcem a wrześniem przyszłego roku. RT: Projekt olsztyński wydaje się być wyjątkowym dla Was? ZP: Oczywiście jest on wyjątkowy, ponieważ bierzemy udział w przywróceniu w Olsztynie komunikacji tramwajowej po ponad 50 latach. Tramino Olsztyn jest przygotowany zgodnie z życzeniami

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

klienta. Będzie to tramwaj o rzadko spotykanej dla tego typu pojazdów szerokości 2,5 metra, dzięki czemu będzie jeszcze bardziej komfortowy i przyjazny dla pasażerów. Można mówić o nim nawet jako o pewnego rodzaju kolei miejskiej. RT: Obecny rok jest dla firmy Solaris bardzo udany. Czy liczby potwierdzają taki stan rzeczy? ZP: Tak, wyprodukujemy i dostarczymy do naszych klientów blisko 1400 pojazdów. To oznacza, że pobijemy nasz ubiegłoroczny rekord, który wynosił 1302 autobusy, trolejbusy i tramwaje. RT: Rozbudowujecie hale produkcyjną a tym samym zwiększacie produkcję? To potwierdzenie, że Solaris stał się marką globalną? ZP: Jesteśmy największym niezależnym producentem pojazdów komunikacji miejskiej w Europie, obecnym na 28 rynkach w Europie oraz poza jej granicami. Rozbudowa jest związana z rosnąca liczbą zamówień. RT: Zainteresowała nas idea klas patronackich. Proszę przybliżyć jej założenia? ZP: Program klas patronackich to przykład bardzo dobrej współpracy przemysłu ze społecznością lokalną oraz władzą samorządową. W ramach tego programu współpracujemy od 2006 roku z dwiema szkołami zawodowymi znajdującymi się blisko naszych zakładów w Bolechowie i Środzie Wielkopolskiej. Celem tego działania jest budowanie przyszłej kadry pracowniczej, przy jednoczesnym wspieraniu lokalnego szkolnictwa i inwestowaniu w miejscowy rynek pracy. Uczniowie klas patronackich w szkole uczą się teorii natomiast, w naszych zakładach produkcyjnych

mają możliwość zdobycia umiejętności praktycznych. Dzięki temu po zakończeniu nauki mają konkretny fach w ręku, a my możemy zatrudnić dobrze wykwalifikowanych specjalistów. Większość absolwentów klas patronackich do tej pory otrzymywała u nas zatrudnienie. RT: Czy ma Pan może jeszcze jakieś prywatne marzenie dotyczące firmy? ZP: Chcę, aby to, co zbudowali Państwo Solange i Krzysztof Olszewscy było kontynuowane, aby nasze produkty usprawniały funkcjonowanie miast a dzięki ekologicznym napędom przyczyniały się do ochrony środowiska naturalnego. Dziękuję za rozmowę RK

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Tramwaje na berlińskich targach InnoTrans 26 września dobiegła końca kolejna edycja berlińskich targów InnoTrans. Rekordowa tak pod względem wystawców jak i zwiedzających- 140 premier światowych, 145 pojazdów, 2758 wystawców z 55 krajów oraz blisko 139 tysięcy zwiedzających ze 100 państw świata. W Berlinie tramwaje pokazali także najwięksi polscy producenci. Szczególnie okazale prezentowały się wyroby PESA i Solaris. Bydgoska firma pokazała zatem w stolicy Niemiec tramwaj Fokstrot dla Moskwy, który obsługuje linię nr 6 „Bratcewo – Metro Sokoł” oraz tramwaj dla Warszawy. Moskiewski Fokstrot jest trójczłonową konstrukcją o długości około 26 metrów. Pojazdy posiadają niską podłogę i posiada miejsca siedzące na 184 osoby, przy czym są w stanie zabrać na pokład 255 pasażerów. Prędkość maksymalna tramwaju wynosi 75 km/h. Z powodu surowego klimatu w Moskiwe Fokstroty będzie przystosowany do eksploatacji w zakresie temperatur od – 40 0C do + 40 0C. Moskiewski tramwaj będzie szerokotorowy, gdyż tamtejsze torowiska mają szerokość 1524 mm. Solaris wystawił natomiast tramwaj Tramino przeznaczony

dla Brunszwiku. Prezentowany na targach pojazd był już czwartym z łącznie zamówionych 18 sztuk. Brunszwik to drugie niemieckie miasto mogące się poszczycić tramwajami Solaris. W roku 2013 Solaris sprzedał bowiem 5 sztuk Tramino do Jeny, stając się tym samym pierwszym polskim producentem, który dostarczył do Niemiec nowoczesne, niskopodłogowe miejskie pojazdy szynowe. Tramino Braunschweig to czteroczłonowe i jednokierunkowe tramwaje o długości 35,7 m i szerokości 2,3 m, przystosowane do jazdy po torach o rzadko spotykanej szerokości 1100 mm. W tym modelu całkowicie nowym rozwiązaniem jest zaś system anty-knick, który zapobiega niepożądanym pozycjom pojazdu podczas jazdy na wprost a także w czasie wejścia, pokonywania oraz wyjścia z łuku. Obok polskich producentów swoje

tramwaje w Berlinie pokazały też firmy między innymi Siemens, który po raz pierwszy zademonstrował swój tramwaj Avenio. Turecka Durmazlar ze swoim SilkWorm oraz Stadler z tramwajem Metelica.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

PESA dogoniła rynek, mój wkład to design Bartosz Piotrowski, nagrodzony tytułem Designera Roku 2014, zdradza „Raportowi Tramwajowemu” filozofię i kulisy swojej pracy.

Raport Tramwajowy: Panie Bartoszu, gratulujemy tytułu Designera Roku 2014. Czym dla Pana jest ten tytuł? Bartosz Piotrowski: Na pewno jest to powód do ogromnej satysfakcji zarówno dla mnie jak i całego zespołu w PESA z którym mam przyjemność współpracować. Bardziej prywatnie traktuję tę nagrodę jako podsumowanie ostatniej dekady, którą poświęciłem w znacznej mierze na projektowanie pojazdów szynowych i budowanie naszego zespołu. RT: Czy naprawdę czuje Pan, że jest współodpowiedzialny za to, że nasz kraj tak szybko dogonił czołówkę producentów pojazdów szynowych? BP: Rynek dogoniła PESA, mój wkład to design. Realizujemy większość projektów sami, ale zlecamy również prace najlepszym firmom projektowym w Europie. Mam więc porównanie i myślę, że prezentujemy wyrównany poziom, zresztą nie mamy innego wyjścia, bo światowy standard jest jeden.

RT: „(…)Bez designu ani rusz, design nie daje produktowi tylko wyglądu, daje mu dusze(…)”. Mimo takich słów ma Pan do tego terminu dość krytyczne nastawienie. Jak zatem rozumie Pan ten termin? BP: Mam problem nie ze słowem design, a z jego dzisiejszą „pojemnością”. Oczywiście wprost słowo „design” oznacza projekt, projektowanie i może być odnoszone zarówno do całości projektu, prac konstrukcyjnych czy jakichkolwiek innych działań nadających mu formę i funkcję. Kilka dekad temu nie było tego problemu i potocznie używane słowo design oznaczało projektowanie produktów dla przemysłu i mniej lub bardziej masowego użytkownika. Nawet jeśli niektóre projekty nie były realizowane taki był ich zakładany adres. Równolegle można było mówić o rzemiośle, architekturze, sztuce wysokiej, amatorskiej, ludowej, filozofii czy teorii projektowania. Sztuka tzw. Użytkowa była szerszą ale i czytelniejszą ramą i było w niej wyraźnie zarysowane wzornictwo przemysło-

we. Dziś każda aktywność zyskuje miano „projektu”, a każda nadana przedmiotowi forma „designu”. Marketing produktów konsumpcyjnych zrobił z tych słów wytrych, ma dodawać prestiżu, sugerować jakość i wartości których tak naprawdę coraz bardziej brakuje w naszym otoczeniu. Dziś wszyscy możemy realizować projekty, być designerami, „ … bohaterami we własnych domach…”. Mamy być z siebie dumni, realizować podsuwane nam marzenia, bo wtedy czujemy, że zasługujemy na nagrodę – możemy dalej konsumować coraz szybciej starzejące się podrabiane produkty i idee. Z tego powodu właśnie, dziś gdy z tak wielu ust słyszę słowo „design” – zachowuję niechętną czujność, muszę złapać kontekst… RT: Twierdzi Pan także, że design to filozofia tworzenia produktu. Jaka zatem kryje się za Pana pracą? BP: Zwykle uważa się, że design to przed wszystkim wygląd. To co z wierzchu wygląda na istotę, w rzeczywistości stanowi zaledwie wierzchnią warstwę, jak w cebu-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

WYWIAD RAPORT TRAMWAJOWY

li. Patrząc z boku, nie dotykając wydaje się, że to jest wszystko. W rzeczywistości definicja produktu to zrozumienie potrzeb użytkownika, możliwości produkcyjnych, terminowych, zastosowanie tych czy innych technologii. Projektując pociągi z urządzenia technicznego, które tworzą inżynierowie, z oferty handlowej, którą składa marketing tworzymy rzecz, przedmiot, nadajemy mu funkcję, formę i emocje. Wygląd zamyka, podsumowuje te działania, dodaje coś nieuchwytnego. Z równym zainteresowaniem zwiedzam muzea sztuki co techniki, czytam recenzje z premiery w teatrze i wiadomości gospodarcze, obserwuję przyrodę ale i półki w dyskoncie. Muszę to wszystko wiedzieć i rozumieć bo jestem designerem… RT: Możemy zatem rozumieć, że PESA jest miejscem gdzie pozwolono Panu rozwijać talent i pracować w zgodzie z własną filozofią. BP: Na pewno mogę liczyć na duże zaufanie zarządu i dzięki temu efektywniej działać. Mówię to jednak teraz, po 8 latach wspólnej pracy. To samo dotyczy filozofii i metod pracy trudno powiedzieć, że są moje. Nie dotyczą samego designu, raczej sposobu i zakresu jego wykorzystywania, są wspólnym dziełem, wspólnym kompromisem i dzięki temu również wspólnym sukcesem. Design funkcjonuje pomiędzy: zarządem, marketingiem, klientem gdy powstaje wizja produktu, a działami odpowiedzialnymi za realizację: działem rozwoju, produkcją, poddostawcami, ma za zadanie dopilnować by idea była realna i prawidłowo zrealizowana. Dotykamy prawie każdego obszaru, to duża odpowiedzialność, ale i sprawdzona recepta na sukces, za którą jesteśmy doceniani. RT: Nie jest Pan rodowitym bydgoszczaninem. Jak zatem trafił Pan do PESA? BP: Do PESA trafiłem z polecenia prof. Marka Adamczewskiego, szykowałem się właśnie do dyplomu w jego pracowni na Gdańskiej ASP. Potem zaraz razem dostaliśmy nagrodę DOBRY WZÓR i DESIGNER ROKU 2006 za DMU 218Mc. Do dziś współpracujemy z zespo-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

Szkice sylwetki DMU LINK

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

łem Marka, był promotorem mojego doktoratu. Gdzieś w międzyczasie Bydgoszcz stała się moim miejscem pracy, środowiskiem w którym tworzę. RT: Czy od początku pełnił Pan w firmie podobną rolę do tej która pełni Pan teraz (szefa zespołu ds. Wzornictwa Przemysłowego w Dziale Badań i Rozwoju)? BP: Nie mogę powiedzieć, że zaczynałem od zera, bo nie było skali. Moje przyjście do PESA zbiegło się z pojawieniem się większych zamówień na rynku kolejowym i tramwajowym, pojawiły się fundusze unijne. PESA przyspieszyła, pojawił się pierwszy duży (1,5 mld) kontrakt na tramwaje dla Warszawy, po rynkach wschodnich pojawiły się pierwsze kontrakty na zachodzie. Ja stopniowo zatrudniałem ludzi, wewnętrzny zespół zaczął przejmować najważniejsze projekty. Dziś tempo rozwoju i terminy sprawiają, że okazało się to najbardziej efektywną i bezpieczną strategią. W czasie gdy firma zewnętrzna składa ofertę, wewnętrzny zespół potrafi uporać się z problemem. Nie

przeszkadza to nam w wielu projektach, współpracować z firmami zewnętrznymi, cały czas szukamy nowej perspektywy. RT: A który z projektów zrobionych dla bydgoskiej firmy ceni Pan szczególnie? BP: Duż y sent yment mam do ELFa, „na nim” sprawdzałem swoje pomysły, wypracowywałem rozwiązania i metody pracy, które potem zaowocowały w takich projektach jak LINK, PesaDART. Wreszcie zaprojektowałem w jego bazowych wariantach każdy szczegół. Podobnie sytuacja była w przypadku SWINGa dla Warszawy, to też pierwszy projekt tramwajowy który wyznaczył w PESA nowe standardy. Jeżdżę nimi po Warszawie i z satysfakcją stwierdzam po 5 latach, że dobrze znoszą eksploatację i upływ czasu. Miasto dba o nie są czyste i zadbane, PESA monitoruje i dba o ich sprawność. RT: DART ma być pierwszym polskim pociągiem dużych szybkości. Czy rzeczywiście będzie? BP: Dla Inter City homologujemy wersję 160 km/h, ale zakładamy

wyższe. PesaDART nie miał być nigdy klasycznym HS, raczej uzyskać podobną skuteczność z uwzględnieniem realiów infrastruktury i rynku polskiego. Ma mniejszą prędkość maksymalną, ale szybciej rozpędza się i hamuje to jest bardziej efektywne przy naszym zagęszczeniu stacji, a jednocześnie pociąg może być dużo tańszy. RT: Pana wypowiedzi są zazwyczaj bardzo obrazowe. Stwierdził Pan miedzy innymi, ze tramwaje są jak totem. Skąd takie porównanie? BP: To sformułowanie padło w kontekście pytania o indywidualny charakter tramwajów dedykowanych do różnych miast. Tramwaj, zwłaszcza nowy i nowoczesny często staje się częścią wizerunku miasta, wspólnota utożsamia się z nim, jest ich własny, jedyny – stąd skojarzenie z plemieniem i totemem. RT: Ważnym elementem w Pana życiu jest także potrzeba dzielenia się wiedzą. Prowadzi Pan zajęcia ze studentami wzornictwa. Znajduje Pan tam dobry materiał na projektantów? BP: Prowadzę zajęcia na kierunku Wzornictwo na UTP w Bydgoszczy od kilku lat. Dziś zatrudniam moich pierwszych absolwentów, na 11 osób 4 to moi wychowankowie. Zaczynam powoli awansować ich na samodzielnych projektantów. Z pewnym niepokojem ale i satysfakcją widzę, że nowe pokolenie wchodzi do gry. Radosław Karwicki

Dr Bartosz Piotrowski: Główny Projektant Wzornictwa - Dział Badań i Rozwoju/ Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA CIRCLE studio projektowe – Wspólnie z Kamilą Kamińską Pracownia Projektowania Produktu – Zakład Wzornictwa/UTP Bydgoszcz. Designer Roku 2006 i 2014.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Linia nr 15 połączyła Katowice z Sosnowcem Na ten moment pasażerowie tramwajów podróżujący między dwoma największymi miastami Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej czekali kilka miesięcy. 31 października nastąpiło uroczyste otwarcie nowego torowiska linii nr 15 łączącego Sosnowiec z Katowicami i ruch tramwajów został wznowiony.

Inwestycja na połączeniu obu miast wymagała pełnej współpracy samorządów Katowic i Sosnowca oraz Tramwajów Śląskich S.A. Dzięki dobrej współpracy udało się gruntowanie przebudować ul. Sosnowiecką w Katowicach i ul.

Tadeusz Freisler, choć inwestycja zbliża się ku końcowi, to jeszcze nie koniec robót: - Będą jeszcze trwały prace modernizacyjne związane z układem drogowym, chodnikami czy ścieżką rowerową. Z naszego punktu widzenia najistotniejsze jest

Sobieskiego w Sosnowcu, wprowadzając zupełnie nową jakość nie tylko na torach. Modernizacja objęła bowiem - poza budową nowej dwutorowej linii tramwajowej, w większości wbudowanej w jezdnię - kapitalny remont ulic, chodników i platform przystankowych. Przebudowane zostały również instalacje podziemne. Jak podkreślił prezes Zarządu Tramwajów Śląskich S.A.

to, że w miejsce jednego toru, w tej chwili są już dwa tory. Dzięki temu już zyskaliśmy krótszy o kilka minut czas przejazdu na całej długości trasy, a jeśli w obu miastach wprowadzony zostanie priorytet dla tramwaju na skrzyżowaniach, zyskamy kolejne minuty. O tym, jak jeździ się nowymi tramwajami po nowym torowisku, jako pierwsi mogli się przekonać

Prezydenci Katowic i Sosnowca - najpierw, jako pasażerowie, a na ostatniej prostej w roli motorniczych. Prowadzone przez nich nowe wagony typu Pesa Twist dojechał na miejsce uroczystości - na granicę obu miast, przy moście nad Brynicą - z dwóch stron: Pyjtra od Katowic prowadził prezydent Piotr Uszok, Kazika od Sosnowca prezydenta Kazimierz Górski, który na gorąco podzielił się wrażeniami z jazdy: - Ten tramwaj bardzo delikatnie przyspiesza, co jest zasługą zastosowanych w nim nowoczesnych systemów elektronicznych. Wagon jest pojemny, wygodny i cichy - sama radość nim jeździć. Podobnego zdania był Prezydent Katowic, który jednak bardziej niż na tramwaju, skupił się na zaletach nowego torowiska: - Modernizacja tej linii była dla nas bardzo, bardzo ważna. Chcieliśmy ułatwić połączenie między Katowicami a Sosnowcem, żeby to była alternatywa dla ruchu samochodowego. Cieszę się, że dziś po raz pierwszy niskopodłogowy wagon Pesy przejechał tę trasę. Niestety mamy jeszcze do wykonania trochę prac w samych

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY Szopienicach, ale myślę, że to jest kwestia dwóch - trzech miesięcy, kiedy będzie to bardzo popularna, powszechnie używana linia tramwajowa. Oficjalnym otwarciem linii nie był jednak przyjazd Prezydentów. Słowa: „nowe torowisko linii nr 15 na granicy Katowic i Sosnowca uważam za otwarte” padły po tym, gdy Prezydenci obu miast, Prezes Zarządu Tramwajów Śląskich S.A. oraz Kazimierz Krysiak z wykonującej przebudowę firmy Skanska przecięli wstążki, wypuszczając w niebo cztery balony ze zdjęciem wagonu Twist i napisem „Otwarcie linii 15 Katowice - Sosnowiec”. Kilka minut później w swoje pierwsze kursy pasażerskie ruszyły dwa pierwsze tramwaje. Z przejazdu z biletem okolicznościowym skorzystał m. in. mieszkaniec ul. Sobieskiego w Sosnowcu, pan Stanisław: - Jestem bardzo zadowolony, bo wiele lat czekałem na to, by tu pojawiły się dwa tory. Wcześniej traciło się sporo czasu na tych mijankach, a teraz jedzie się bez przeszkód. Inna rzecz to jakość tego torowiska. Mieszkam tu obok i przedtem, gdy jechał tramwaj, to aż filiżanki w kredensie się trzęsły. Teraz jest cisza, jak makiem zasiał. Wtórował mu prezydent Górski: - Dzisiaj od godziny 12:00 normalnie już jeździmy tramwajem linii nr 15. Jeździ się jak po stole, choć jeszcze nie tak szybko, jak byśmy chcieli. Chcemy doprowadzić do tego, żeby między centrum Sosnowca a centrum Katowic przejechać tramwajem w maksimum pół godziny. Do takiej sytuacji

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

będziemy chcieli doprowadzić już w przyszłym roku, po zakończeniu trwających remontów. Modernizacja połączenia torowego Katowic i Sosnowca jest elementem Projektu pn. “Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Jego pierwszy etap zrealizowany jest już w ponad 80%, a realizacja była możliwa dzięki dobrej współpracy - mówił prezydent Piotr Uszok: - To duży, trudny projekt, jednak dzięki współdziałaniu nas i Prezydentów innych miast udaje się go realizować. Wszystkie wozy tramwajowe, które były do zakupienia już udało się pozyskać, niemal wszystkie przewidziane do modernizacji zostały zmodernizowane, kończymy w zasadzie modernizację ostatnich linii tramwajowych - jest to kwestia kilku miesięcy, kiedy, jak sądzę, nieco odetchniemy i ta jakość jazdy tramwajem będzie zupełnie inna. Linia nr 15 kursuje na trasie między pętlą w Sosnowcu Zagórzu, a katowickim placem Wolności. W dni robocze tramwaj tej linii kursuje z częstotliwością co 15, a w dni wolne do 30 minut. Linia obsługiwana jest taborem niskopodłogowym, z czego w zdecydowanej większości nowymi wagonami typu Pesa Twist. Andrzej Zowada

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Personalia Komisja Europejska zatwierdziła plan wydatkowania funduszy unijnych Prezes MPK Wrocław złożył rezygnację

Władysław Smyk złożył rezygnację ze stanowiska prezesa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Wrocławiu. Jak podkreśla decyzja ta ma charakter osobisty. Jej powodem są nowe wyzwania zawodowe. Rezygnacja została złożona na ręce szefa Rady Nadzorczej MPK Wrocław. Władysław Smyk będzie pełnił funkcję szefa spółki do 31 grudnia. Nad płynną realizacją zadań czuwać będzie pozostały trzyosobowy zarząd MPK. Ewentualne decyzje dotyczące przyszłej obsady tego stanowiska należą do właściciela –Gminy Wrocław. Władysław Smyk był prezesem MPK od 2011 roku.

Zbigniew Palenica pokieruje Działem Pojazdów Szynowych Solarisa Z początkiem grudnia bieżącego roku Zbigniew Palenica, któremu dotychczas podlegały finanse spółki, będzie kierować Działem Pojazdów Szynowych Spółki.

dla Polski na lata 2014-2020 Komisja Europejska zatwierdziła w dniu 23 maja 2014 r. Umowę Partnerstwa, najważniejszy dokument określający strategię inwestowania nowej puli Funduszy Europejskich w naszym kraju. Tym samym Polska jako jedno z pierwszych państw zakończyła negocjacje tego strategicznego dokumentu. Z budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020 Polska otrzyma 82,5 mld euro w ramach unijnej polityki spójności (w tym ok 71 mln euro na działania innowacyjne związane z rozwojem obszarów miejskich) Zgodnie z Umową Partnerstwa fundusze zostaną zainwestowane w te obszary, które w największym stopniu przyczynią się do rozwoju Polski. Wśród nich: zwiększenie konkurencyjności gospodarki, poprawa spójności społecznej i terytorialnej kraju oraz podnoszenie sprawności i efektywności państwa. Nominalnie wciąż najwięcej będziemy inwestować w infrastrukturę transportową (drogową i kolejow ą ), a l e n a j w i ę ks z y w z r o st wydatków dotyczyć będzie innowacyjności i wsparcia przedsiębiorców. Dzięki szerszej ofercie zwrotnych instrumentów finansowych (m.in. pożyczek, poręczeń) będzie można wesprzeć więcej projektów realizowanych przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Nadal finansowane będą inwestycje w ochronę środowiska i energetykę, także projekty m.in. z dziedziny kultury, zatrudnienia, edukacji czy przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu.

Samorządy województw będą zarządzać większą niż dotąd pulą europejskich pieniędzy. W latach 2007-2013 ok. 25 proc. wszystkich środków było wdrażanych przez samorządy, obecnie będzie to niemal 40 proc. Nowy budżet to również inwestycje w miasta. Wsparcie otrzymają projekty związane z kompleksową rewitalizacją (w tym rewitalizacją społeczną), ekologicznym transportem miejskim, gospodarką niskoemisyjną. Ponadto, miasta wojewódzkie wraz z okalającymi je gminami będą realizować wspólne projekty, m.in. związane z dostępnością komunikacyjną. Nowy budżet na lata 2014-2020 będzie wdrażany poprzez 6 programów krajowych, w tym jeden ponadregionalny dla województw Polski Wschodniej, a także 16 programów regionalnych. Umowę Partnerstwa przygotowują wszystkie kraje Unii Europejskiej. W Polsce instytucją wiodącą było Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, ale dokument powstał we współpracy z innymi urzędami centralnymi, samorządami i partnerami społecznymi i gospodarczymi. Żródło: PARP/ MIiR Podział środków unijnych na programy krajowe Program Infrastruktura i Środowisko: -27,41 mld euro Program Inteligentny Rozwój: -8,61 mld euro Program Polska Cyfrowa: -2,17 mld euro Program Wiedza Edukacja Rozwój: -4,69 mld euro -Program Polska Wschodnia: -2 mld euro Program Pomoc Techniczna: -700,12 mln euro

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

Świętochłowice - rozpoczęcie prac modernizacyjnych W dniu 20 października rozpoczęły się prace modernizacyjne torowiska wzdłuż ul. Bytomskiej w Świętochłowicach. To pierwsze zadanie inwestycyjne na terenie tego miasta, realizowane w ramach projektu współfinansowanego przez Unię Europejską

W maju tego roku władze Tramwajów Śląskich zapewniały mieszkańców, że remont torowiska do Piaśnik rozpocznie się jeszcze w tym roku. Tak też się stało, dzięki współpracy władz Świętochłowic z Zarządem Tramwajów Śląskich. – Dzięki bardzo skutecznym negocjacjom weszliśmy w ten projekt, bo torowisko wzdłuż ul. Bytomskiej jest w bardzo złym stanie i to jest ostatni moment, żeby ten remont przeprowadzić - powiedział w trakcie konferencji prasowej prezydent Świętochłowic Dawid Kostempski. Wykonawca prac – wybrana w drodze przetargu firma Skanska S.A. – prowadziła wspomnianą wcześniej odbudowę torowiska w Bytomiu, co zdaniem Kazimierza Krysiaka, ułatwi prace w Świętochłowicach: – Jest to niejako kontynuacja tamtych prac. Znamy ten teren, mamy zabezpieczone materiały i jesteśmy dobrze przygotowani. Choć obowiązujący nas termin zakończenia prac jest wąski, by nie powiedzieć bardzo krótki, ale z reguły kończymy prace w terminie i jestem przekonany, że i tym razem będzie podobnie.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

Przebudowany zostanie odcinek dwutorowej linii długości niespełna 2 kilometrów od Łagiewnik Targowiska do skrzyżowania ul. Bytomskiej z ul. 3 Maja i Chorzowską. Co ważne dla mieszkańców i kierowców, gruntownego remontu doczeka się również płyta skrzyżowania. – To niezwykle ważny węzeł drogowo tramwajowy i ten remont oczekiwany jest nie tylko przez mieszkańców, lecz przez wszystkich przejeżdżających tędy kierowców. W maju obudzimy się w nowej rzeczywistości – zaznaczył prezydent Kostempski. Remont skrzyżowania zaplanowany jest na wiosnę przyszłego roku. W pierwszej kolejności rozpoczęły się prace torowe na odcinku od Łagiewnik do przystanku Chropaczów Osiedle Na Wzgórzu. Co istotne, modernizacja torowiska prowadzona jest przy zachowaniu ruchu tramwajowego po jednym torze. Prace sukcesywnie będą postępować w kierunku Piaśnik, całość zadania ma się zakończyć do 30 maja 2015 roku i będzie kosztować nieco ponad 12,5 mln zł netto. Prace modernizacyjne w Świę-

tochłowicach są elementem Projektu pn. “Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Etap II” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. – Przy czynnym zaangażowaniu prezydenta Kostempskiego udało się to zadanie wpisać do drugiego etapu naszego projektu. Tą inwestycją Tramwaje Śląskie rozpoczynają szereg działań inwestycyjnych w Świętochłowicach. Kolejne zadania planujemy realizować przy wsparciu Unii Europejskiej z perspektywy finansowej na lata 20142020. Zadania te są ujęte w kontrakcie terytorialnym, więc liczymy, że w takiej formie, jak zostały zaplanowane, będziemy je mogli realizować – powiedział prezes Zarządu Tramwajów Śląskich S.A. Tadeusz Freisler nakreślając plany na dalsze lata. RT

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

k贸w.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

TECHNOLOGIE RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

WYWIAD

W Gdański rozpoczyna się aktualizacja „Strategicznego Programu Transportowego dzielnicy Południe” W związku z dynamiczną rozbudową dzielnicy Południe rewizji wymaga Strategiczny Program Transportowy dla tego rejonu, stworzony w 2011 roku. Właśnie ruszają prace związane z aktualizacją tego dokumentu. Polegać będzie ona m.in. na ponownym określeniu kolejności realizacji poszczególnych elementów układu drogowego i tramwajowego w obrębie dzielnicy Południe

Wywiad z prezydentem miasta Gdańska Pawłem Adamowiczem Raport Tramwajowy: Panie Prezydencie, gratulacje z okazji ponownego wyboru. Jako, że Raport Tramwajowy jest wydawnictwem branżowym- czy może Pan ocenić stan komunikacji tramwajowej w Gdańsku. Paweł Adamowicz: Dziękuję bardzo. Mamy jeden z najnowocześniejszych taborów tramwajowych w kraju i w stu procentach niskopodłogowy tabor autobusowy. Budujemy nowe linie tramwajowe - wszystko to pokazuje że komunikacja jest dla nas od dawna absolutnym priorytetem. RT: Panie Prezydencie jakie stawia Pan sobie zadania w obszarze transportu miejskiego na najbliższe miesiące? PA: W tej chwili najważniejsze jest dla nas dokończenie inwestycji, jaką jest budowa linii tramwajowej z Siedlec na Piecki-Migowo. Linię tę będą obsługiwały nowoczesne tramwaje, które też za kilka miesięcy pojawią się w Gdańsku. RT: Jak zamierza Pan zrealizować kwestię lepszego skomunikowania Gdańska Południowego z pozostałymi częściami miasta? W jaki sposób chce Pan sfinansować projekty? PA: W 2011 roku powstał Strategiczny Program Transportowy dla południowych rejonów miasta. Ma on na celu właśnie lepsze skomunikowanie tej dzielnicy. Bo ten rejon miasta rozbudowuje się niezwykle dynamicznie Program zakłada m.in. budowę nowych tras tramwajowych. Obecnie dokument jest aktualizowany. Po ustaleniu priorytetów będziemy się starać o pozyskanie dofinansowania na realizację - przede wszystkim ze środków unijnych. Paweł Adamowicz (ur. 2 listopada 1965 w Gdańsku) – polski prawnik, polityk i samorządowiec. W latach 1990–1993 prorektor Uniwersytetu Gdańskiego. W 1990 został wybrany na radnego Gdańska z ramienia Komitetu Obywatelskiego. W kolejnej kadencji, w latach 1994–1998, pełnił funkcję przewodniczącego rady miasta. Działał wówczas w Partii Konserwatywnej i następnie w Stronnictwie Konserwatywno-Ludowym. Nieprzerwanie od 1998 roku pełni funkcję prezydenta Gdańska.

- Gdańsk-Południe to rejon miasta, który rozwija się niezwykle dynamicznie. I dlatego musimy nie tylko uważnie śledzić zachodzące tam zmiany, ale również na bieżąco dostosowywać do nich plany inwestycyjne - mówi Marcin Dawidowski, dyrektor Wydziału Programów Rozwojowych. - Nowy, zaktualizowany Program Strategiczny będzie dokumentem wspomagającym starania Miasta o  dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej - dodaje dyrektor WPR. Przypomnijmy: „Strategiczny Program Transportowy dzielnicy Południe w mieście Gdańsku” został uchwalony przez Radę Miasta Gdańska uchwałą Nr XVI/254/11 z 25 sierpnia 2011 roku. Celem dokumentu było sformułowanie strategicznych zasad realizacji układu drogowego północnej części dzielnicy Południe. Opracowanie to wpisywało się w cały system rozwiązań transportowych miasta Gdańska z uwzględnieniem Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska z 2007r. W Programie wskazano kolejność realizacji poszczególnych elementów układu, którego struktura przestrzenna i funkcjonalna zostały przesądzone w dokumentach planistycznych i administracyjnych. W ramach prac nad projektem dokumentu przeprowadzona została szeroka kampania informacyjna oraz postępowanie w sprawie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Projekt Programu wraz z prognozą oddziaływania na środowisko został wyłożony

do publicznego wglądu oraz odbyła się dyskusja publiczna zgodnie z ustawą o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko. Obecnie - w związku z dynamiczną rozbudową dzielnicy Południe - konieczna jest aktualizacja Programu, spowodowana zmianą uwarunkowań determinujących kolejność realizacji układu transportowego oraz koniecznością uwzględnienia podsystemu transportu tramwajowego. Przedmiotem nowego opracowania będzie określenie kolejności realizacji poszczególnych elementów układu drogowego i tramwajowego, których struktura przestrzenna i funkcjonalna jest już określona w dokumentach planistycznych i/ lub administracyjnych. Metodologia prac uwzględni optymalizację uzyskiwanych efektów ruchowych i funkcjonalnych oraz koszty inwestycji. Wskazane zostaną środki ograniczające środowiskowe skutki realizacji. Projekt Programu zostanie zaprezentowany mieszkańcom miasta w ramach strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Efektem Programu będzie stworzenie harmonogramu rzeczowo – finansowego realizacji przedsięwzięć transportowych dla północnej części dzielnicy Południe na lata 2014-2020. Harmonogram ten uwzględni wyniki prac eksperckich oraz kampanii informacyjnej i partycypacji społecznej.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

PRAWO RAPORT TRAMWAJOWY

UOKiK daje szansę uczestnikom karteli przed wejściem w życie odpowiedzialności osobistej Jesteś lub byłeś uczestnikiem kartelu i chcesz uniknąć kary finansowej? Umożliwia to program łagodzenia kar leniency. To ostatni moment dla osób zarządzających przedsiębiorstwami, żeby uniknąć indywidualnej odpowiedzialności finansowej. 18 stycznia 2015 r. wejdzie w życie nowelizacja przepisów antymonopolowych, która m.in. wprowadza kary finansowe dla osób fizycznych w wysokości nawet do dwóch milionów złotych. Prezes UOKiK wysłał listy do przedsiębiorców, w których przypomina o zmianach i zachęca do składania wniosków leniency jeszcze przed 18 stycznia.

18 stycznia 2015 r. wchodzi w życie nowelizacja ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, która wprowadza obok istniejącej już odpowiedzialności finansowej przedsiębiorców1 m. in. odpowiedzialność osób zarządzających przedsiębiorstwem za najbardziej szkodliwe porozumienia ograniczające konkurencję2 i wydłuża okres przedawnienia możliwości wszczęcia postepowania antymomopolowego z jednego roku do 5 lat. Wprowadzone zmiany mają na celu zwiększenie skuteczności egzekwowania przestrzegania reguł konkurencji, aby zapewnić możliwość działania w warunkach niezniekształconych przez kartele oraz praktyki monopolistyczne, a konsumentom korzyści w postaci niższych cen, bardziej innowacyjnych produktów i usług oraz szer-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

szego wyboru. Takie korzyści dla konsumenta płyną z niezakłóconej konkurencji pomiędzy przedsiębiorcami. Wprowadzone zmiany pokazują, że Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji I Konsumentów jest zdeterminowany, aby zwiększyć skuteczność eliminowania z polskiej gospodarki karteli i zamierza wraz z wejściem w życie nowelizacji z nową energią przystąpić do realizowania zadań w tym zakresie. Mając to na uwadze przypominamy, że skruszeni uczestnicy antykonkurencyjnych porozumień mają możliwość uniknięcia surowej kary lub jej obniżenie w sytuacji, gdy zdecydują się na współpracę z Prezesem Urzędu w ramach programu łagodzenia kar- tzw. programu leniency. Jednocześnie należy wskazać,

że złożenie prawidłowego wniosku leniency i tym samym zaniechanie zakazanych porozumień przed 18 stycznia 2015 r. uchroni osoby zarządzające przedsiębiorstwem przed odpowiedzialnością finansową za dopuszczenie do naruszenia przez przedsiębiorcę zakazu porozumień ograniczających konkurencję. Wniosek leniency może być złożony osobiście, pocztą, faksem, a także e-mailem na adres: leniency@uokik.gov.pl W dwóch ostatnich przypadkach niezbędne jest dostarczenie do Urzędu oryginału wniosku w ciągu 3 dni. Wniosek może być złożony również ustnie do protokołu. Dodatkowe informacje o programie leniency można uzyskać pod numerem infolinii: 22 55 60 555. Adam Jasser Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Leniency (ang. łagodność, pobłażliwość) – instytucja prawa konkurencji (UE, USA), polegająca na możliwości zmniejszenia lub uniknięcia przez przedsiębiorstwo kary pieniężnej, nakładanej przez odpowiedni w związku z udziałem przedsiębiorstwa w porozumieniu naruszającym konkurencję na rynku (swego rodzaju „czynny żal”). Grzywny nakładane w takich przypadkach mogą sięgać 10% przychodów osiągniętych przez podmiot naruszający prawo w poprzednim roku. Warunkiem uniknięcia odpowiedzialności jest dobrowolna współpraca z organem i ujawnienie informacji o porozumieniu, zanim organ uzyska o nim wiarygodną wiadomość.

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Olsztyn - wizualizacje linii tramwajowej W Olsztynie zaprezentowano wizualizacje nowopowstającego odcinka tramwajowego do Wysokiej Bramy.

Przystanek w alei Piłsudskiego znajdzie się na wysokości dzisiejszych przystanków autobusowych, obok budynku sądów i centrum handlowego Aura. Nowością będzie, że będą to wspólne przystanki tramwajowo-WWautobusowe, co przyśpieszy przesiadki - autobus i tramwaj zatrzymają się przy tym samym peronie. Przywrócone zostanie zlikwidowane w 2009 roku przejście dla pieszych na wysokości ulicy Dąbrowszczaków, co więcej pojawi się kolejne - na drugim końcu przystanku, bliżej ulicy Kopernika.

Za ulicą Dąbrowszczaków, a jeszcze przed placem Jana Pawła II odcinek dwutorowy zmieni się w jednotorowy. Tu znajdą się także zjazdy i wjazdy na torowisko dla autobusów.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

Zmiany dotkną skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Ta ostatnia stanie się dwukierunkowa i przejmie ruch w kierunku placu Roosevelta. Ulica 11 Listopada stanie się ulicą z ruchem jedynie lokalnym, a nie tranzytowym. Zyskają piesi - szersze staną się niektóre chodniki, uprości się przejście przez jezdnię pod „okrąglakiem”, gdzie zniknie jeden sygnalizator.

Tymczasowo - do czasu zakończenia prac archeologicznych w okolicach Wysokiej Bramy - końcowy przystanek tramwaju znajdzie się u wylotu ulicy 11 Listopada, skąd już tylko krok do Starego Miasta.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

TECHNOLOGIE

PESA Jazz Duo już w Gdańsku Do Gdańska dotarł jeden z pięciu zakupionych przez Miasto Gdańsk najnowocześniejszych w Polsce tramwajów - PESA Jazz Duo. Pojazd jest w całości niskopodłogowy, wyposażony w układy klimatyzacji, ogrzewania i wentylacji, zapewniające doskonałe warunki podróżowania, niezależnie od pory roku. Tramwaj wyjedzie na tory już za około 3 tygodnie. 12 listopada nowy tramwaj zaprezentowany został na przystanku tramwajowym przy ul. 3 Dane techniczne: Maja. - Gdańsk niewątpliwie jest liderem w kwe• długość tramwaju: 29,7m stii modernizacji taboru • szerokość tramwaju: 2,4m tramwajowego, miastem • liczba miejsc ogółem: 203 które wyraźnie stawia • w tym siedzących: 32 na transport publiczny. • maksymalna prędkość Przekazujemy Wam najeksploatacyjna: 70km/h nowocześniejsze tramwaje w Polsce. Pojazdy pełne nowości technicznych. Tramwaje godne nowoczesnego Gdańska – mówił podczas spotkania prezes PESA Bydgoszcz SA Tomasz Zaboklicki. Przy opracowywaniu warunków zamówienia nowych tramwajów kładliśmy szczególny nacisk na wygodę pasażerów i potrzeby osób niepełnosprawnych. Zgodnie z obowiązującymi standardami, każdy pojazd jest przygotowany do przewozu osób z niepełnosprawnością ruchową, osób niewidomych i niedowidzących – zaznacza prezes Zakładu Komunikacji Miejskiej Jerzy Zgliczyński. W każdej PESIE Jazz Duo jeżdżącej po gdańskich torach zamontowana zostanie platforma dla osób poruszających się na wózku. Gdańskie tramwaje PESA Jazz Duo mają wiele udogodnień dla osób niewidomych i niedowidzących. Wszystkie przyciski zostały opisane w języku Braille`a. Każdy

pojazd ma też system komunikacji głosowej. Lektor podaje informacje na jakim przystanku zatrzymał się tramwaj, a także czyta nazwę przystanku następnego. Tramwaje PESA Jazz Duo są w całości niskopodłogowe i wyposażone m.in. w klimatyzację, monitoring wewnętrzny oraz system informacji pasażerskiej, który oprócz nazw przystanków, wyświetla także mapki i zdjęcia okolic poszczególnych przystanków. Po dostarczeniu nowych tramwajów PESA Jazz Duo, gdańska flota tramwajowa liczyć będzie 125 pojazdów, z czego 95 z nich to pojazdy niskopodłogowe lub z częścią niskopodłogową. A to stanowi 76% całego taboru tramwajowego, co czyni nas pod tym względem najlepszymi w całej Polsce. Gdańsk wyraźnie dystansuje inne miasta, dla porównania w następnym w kolejności mieście wskaźnik pojazdów niskopodlogowych wynosi 46% - podkreśla prezydent Gdańska Paweł Adamowicz. Nowoczesne tramwaje PESA Jazz Duo mogą poruszać się na torowiskach o pochyłościach do 6% co umożliwia obsługę komunikacyjną tzw. „górnego tarasu”. Są pojazdami dwukierunkowymi, dzięki czemu mogą jeździć na liniach, które nie kończą się klasyczną pętlą, dlatego będą obsługiwały nową linię tramwajową z Siedlec na Piecki Migowo, która ma zostać ukończona do września 2015 roku, a w przyszłości pojawią się także na linii tramwajowej, która powstanie w ciągu ul. Bulońskiej. Tramwaje PESA Jazz Duo są także bardzo przyjazne dla obsługi. Każdy pojazd na obu końcach posiada całkowicie wydzielone, klimatyzowane kabiny motorniczego oraz ergonomiczne pulpity sterownicze z centralnym terminalem kompute-

rowym. Każdy pojazd wyposażony jest również w diagnostykę on-line obejmującą wszystkie obwody i podzespoły tramwaju decydujące o bezpieczeństwie pracy wagonu wraz z rejestracją zdarzeń w czasie rzeczywistym. Umowa na dostawę 5 tramwajów PESA Jazz Duo podpisana została we wrześniu 2013 roku pomiędzy gdańskim Zakładem Komunikacji Miejskiej a bydgoską PESĄ. Koszt zakupu 5 składów tramwajowych to 54 mln zł. Zakup współfinansowany jest ze środków Unii Europejskiej w ramach realizacji III etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Kolejne z pięciu zakupionych tramwajów do Gdańska dotrą do końca tego roku. Charakterystyka ogólna: • część pasażerska jest w 100% niskopodłogowa i wyposażona w układy klimatyzacji, ogrzewania i wentylacji, zapewniające doskonałe warunki podróżowania, niezależnie od pory roku, • przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych i poruszających się na wózkach inwalidzkich, • wnętrze monitorowane, wyposażone w system informacji pasażerskiej, • system wykrywania i likwidacji poślizgów występujących we wszystkich fazach rozruchu i hamowania, • możliwość rejestracji wszystkich parametrów pracy pojazdu i analizy danych. • wydzielone dwie klimatyzowane kabiny motorniczego. Źródło: Alicja Mongird- Rzecznik prasowy Zakładu Komunikacji Miejskiej w Gdańsku

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

Konkurs na malowanie bydgoskich tramwajów Od wtorku (28 października) można nadsyłać swoje projekty dotyczące kolorystyki nowego taboru, który wyjedzie na bydgoskie ulice. Urząd Miasta Bydgoszczy ogłosił konkurs dotyczący malatury bydgoskich tramwajów. Dla ułatwienia mieszkańcom szkice tramwajów udostępniono na stronie internetowej Urzędu Miasta Bydgoszczy. Zainteresowani konkursem będą mogli pomalować i wysłać swoje propozycje na adres: prezydent@um.bydgoszcz.pl. Przed uczestnictwem w konkursie należy zapoznać się z regulaminem, który dostępny jest na stronie internetowej. Pierwszy etap konkursu rozpocznie się we wtorek (28 października) i potrwa do 12 listopada

br., do godz. 23:59. Pierwszy etap polegać będzie na nadsyłaniu prac drogą elektroniczną i wyborze pięciu prac przez powołany zespół konkursowy, w którym znajdą się: dr Bartosz Piotrowski - PESA Bydgoszcz SA, Marek Iwiński - Plastyk Miejski, Dr hab. Anna Bochenek prof. UTP - Katedra Sztuk Wizualnych Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Uniwersytet Technologiczno - Pr zyrodniczy w Bydgoszczy, Prof. Dariusz Markowski - Przewodniczący Społecznej Rady ds. Estetyki Miasta, Paweł Czyrny - Prezes Miejskich Zakładów

Komunikacyjnych, Franciszek Otto - Państwowy Zespół Szkół Plastycznych im. L. Wyczółkowskiego w Bydgoszczy, Bożena Januszewska - Związek Polskich Artystów Plastyków Oddział w Bydgoszczy. Kolejny etap (od 14 listopada do 15 grudnia br., do godz. 23:59) polegał będzie na wyborze jednej, zwycięskiej pracy w drodze głosowania internetowego. Konkurs organizowany jest przez Miasto Bydgoszcz wraz z partnerem – PESA Bydgoszcz SA.

Mikołajkowe pojazdy pełne uśmiechniętych pasażerów Wielu Bydgoszczan skorzystało w sobotę 6 grudnia 2014 r. z przejażdżek zabytkowym tramwajem i autobusem z okazji przypadających „Mikołajek”. Czerwona eNka obsługiwała specjalną, mikołajkową linię tramwajową „M” z Kapuścisk do Bielaw w Bydgoszczy. Zabytkowy autobus kursował natomiast po trasach różnych linii (m.in. 52, 53, 55, 57, 68, 69, 71, 83). W pojazdach można było spotkać Mikołajów rozdających słodkie upominki. Zainteresowanie liniami specjalnymi przerosło najśmielsze oczekiwania. Na każdej pętli pojazdy przed odjazdem były już pełne

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

300

młodszych i starszych pasażerów. Atmosfera w środku była wyjątkowa. Było wesoło, młodsi przyglądali się jak Święty Mikołaj prowadzi tramwaj, starsi robili sobie pamiątkowe fotografie. Na pętlę Bielawy zawitała także ekipa telewizyjna, która przeprowadzała z uśmiechniętymi dzieciakami wywiady do kamery. Z Mikołajkowych Linii Specjalnych skorzystało w tym roku ok. 1.000 pasażerów. ZDMiKP Bydgoszcz

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

Historia Tramwaju w Berlinie (I)

Omnibusy konne Publiczna komunikacja miejska stołecznego miasta Berlina jest najstarszym publicznym transportem zbiorowym w Niemczech. Już od roku 1825 kursowały omnibusy konne firmy Simona Kremsera od Bramy Brandenburskiej do samodzielnego i niezależnego miasta Charlottenburga w Marchii Brandenburskiej, następnie pruskiej prowincji Brandenburgia (do 1920). Od nazwiska Kremsera zatem zostało zapożyczone ogólnie znane w niemieckich landach określenie dla ulubionych do dnia dzisiejszego przejażdżek konnych dorożką- „Kremserfahrt”. Później omnibusy konne pojawiły się również na trasach wiodących od innych bram miasta do ówczesnych okolicznych terenów Berlina. Pierwsza linia autobusu konnego wewnątrz berlińskich murów celnych została natomiast uruchomiona w roku 1840 przez firmę radcy handlowego Israela Mosesa Henocha, który już od roku 1815 znanym był jako przedsiębiorca dorożek. Jego przedsiębiorstwo komunikacji było pierwszą berlińska linią a składało się wtedy z 3 omnibusów, które jeszcze bez stałego rozkładu jazdy kursowały między placem Alexanderplatz a placem Potsdamer Platz. W roku 1847 zaczęła swoją działalność transportową spółka „Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie“ poprzez utworzenie pięciu linii autobusów konnych kursujących na podstawie stałych

rozkładów jazdy. W roku 1864 istniało w Berlinie ni mniej ni więcej a 36 przedsiębiorstw autobusowych.

Tramwaje konne W dniu 22-ego czerwca 1865 roku zaczęła się spektakularna epoka tramwajów w Niemczech. W tym dniu berlińska spółka kolei konnej „Berliner Pferde-EisenbahnGesellschaft E. Beschkow“ podjęła swoją działalność otwarciem pierwszej linii kolei konnej od Bramy Brandenburskiej przez dzisiejszą ulicę „Straße des 17. Juni” (przemianowaną w Berlinie Zachodnim po gwałtownie stłumionym powstaniu robotniczym w NRD w roku 1953), czyli przez byłą Aleję Zwycięstwa aż do znanego miasta Charlottenburga leżącego wtedy jeszcze poza granicami metropolii. Jeszcze w dniu 28-ego sierpnia tego samego roku linia ta została przedłużona aż do przystanku końcowego „Kupfergraben” (Fosa Miedziana) w pobliżu Wyspy Muzeów („Museumsinsel”). Ta stacja docelowa bezpośrednio przed wejściem głównym słynnego Muzeum Pergamońskiego („Pergamonmuseum”) aż do dnia dzisiejszego jest czynna jako przystanek końcowy tramwaju „Metrotram M 1” i linii tramwajowej „12”. Podobnie jak do rozwoju sieci omnibusów konnych również w rozbudowie sieci tramwajowej wzięło udział kilka przedsiębiorstw budując nowe trasy dla tramwajów kon-

nych w różnych częściach obszaru miasta. W czasie coraz szybszej rozbudowy sieci tramwajów konnych spółka „Große Berliner Straßenbahn (GBS)” stała się dominującym przedsiębiorstwem komunikacji miejskiej Berlina.

Tramwaje elektryczne W dniu 16-ego maja 1881 roku w gminie Groß-Lichterfelde na południe od Berlina, która od roku 1920 jest częścią dzielnicy Steglitz „Dużego Berlina”, uruchomiono pierwszy elektryczny tramwaj świata skonstruowany przez Wernera Siemensa. Wtedy Siemens określił swój wynalazek jako „zdejmowaną z filarów i podpór kolejkę nadziemną”, ponieważ właściwym jego celem była budowa elektrycznej sieci kolejki nadziemnej w Berlinie. W celu przekonywania wahających się politycznych decydentów miasta o zaletach elektrycznego napędu Siemens wybrał ówczesną eksperymentalną kolejkę dla transportu materiałów w Lichterfelde jako obiekt demonstracyjny. Ponieważ wątpliwości Berlińskiego Magistratu nie udało się rozwiać, uruchomienie pierwszej berlińskiej kolejki nadziemnej („Hochbahn”) udało się Siemensowi dopiero 21 lat później, czyli w roku 1902. Zasilanie tramwaju w Lichterfelde odbyło się elektrycznym prądem stałym (180 V) dostarczanym za pośrednictwem dwóch szyn (rozstaw szyn, czyli szerokość toru:

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

1000 mm), co spowodowało, że z przyczyn bezpieczeństwa torowisko musiało być ogrodzone.

1-ego maja 1896 roku z okazji otwarcia niemieckich „Targów Działalności Gospodarczej” w gminie

oficjalnego ruchu metra („U-Bahn”). Wybudowany w roku 1896 z okazji „Targów Działalności Gospodarczej”

W następnym roku, czyli od 1-ego maja 1882 zaczęła się próbna elektryczna eksploatacja istniejącej trasy tramwaju konnego w Charlottenburgu z zasilaniem przez sieć trakcyjną składającą się z dwóch rozwieszonych nad torami przewodów. Oprócz technicznych problemów istniały również zastrzeżenia administracji miasta oraz cesarza we własnej osobie, co do zawieszonej sieci trakcyjnej. Zastrzeżenia, które okazały się nie do pokonania. Z tego powodu zostały na próbę wykorzystane także akumulatory jako źródło prądu. Już w roku 1897 takie tramwaje dotarły od miasta Charlottenburga przez Bramę Brandenburską aż do stacji końcowej „Kupfergraben” w samym centrum Berlina. Berlińskie przedsiębiorstwo tramwajów konnych „Berliner Pferde-Eisenbahn” zawierało umowę z firmą „Siemens & Halske” dotyczącą elektryfikacji sieci trasów w Berlinie i w Charlottenburgu. W tym samym roku podjęte zostały poza tym negocjacje z gminą Pankow na północ od Berlina w celu elektryfikacji kolejnych tras. W dniu 10-ego września 1895 roku uruchomiono elektryczne połączenie między Aleją „Prinzenallee” w Berlińskiej dzielnicy „Gesundbrunnen” a główną ulicą Pankowa („Breite Straße”). Tym samym tamte połączenie było pierwszym elektrycznym tramwajem wewnątrz ówczesnych granic miasta Berlina. Spółka „GBS” otworzyłą swoją pierwszą elektryczną linię w dniu

Treptow pod Berlinem. Linia ta prowadziła z samego centrum Berlina aż do terenu Targów. W roku 1899 ta linia, która wtedy eksploatowana była przy pomocy akumulatorów, została wyposażona również w sieć trakcyjną. Już w roku 1902 elektryfikacja przy pomocy zawieszonej sieci trakcyjnej dla wszystkich linii tramwajów konnych została zakończona. W tym samym roku zamknięta została jednocześnie epoka wagonów silnikowych przy pomocy akumulatorów.

imponujący pod względem technicznym tunel pod rzeką Szprewą („Spree”) o długości 450 metrów, który połączył gminę „Treptow” z gminą „Stralau”, został przekazany do użytku ruchu tramwajowego. Niestety w dniu 15-ego lutego 1932 roku ten cieszący się wielkim powodzeniam tunel trzeba było zamknąć - ze względu na znalezione ewidentne wady budowlane. Po ciężkich uszkodzeniach w wyniku nalotu bombowego podczas II wojny światowej oraz zatopienia wodą Szprewy, po wojnie tunel został zasypany. Berliński tramwaj posiadał od 19ego grudnia roku 1916 do roku 1951 jeszcze drugi tunel, tak zwany tunel lipowy („Lindentunnel”), który przecinał pod ziemią ulicę Pod Lipami („Unter den Linden”). Całkowita

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

Tunele tramwajowe Od dnia 18-ego grudnia 1899 roku istniała w Berlinie możliwość wykorzystania podziemnej kolejki jeszcze długo przed rozpoczęciem

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

długość tego tunelu włącznie z rampami wynosiła 556 metrów, a właściwa trasa podziemna skonstruowana dla 4 torów wynosiła 187 metrów dla zachodniej i 123 metry dla wschodniej odnogi tunelu. Wysokość tunelu we wschodniej części wynosiła 4,65 m ze względu na opcję podstawienia tam piętrowych wagonów tramwajowych. Powodem powstania takiego podziemnego cuda technicznego wynikał z faktu, że swego czasu Cesarz Wilhelm II nie życzył sobie zeszpecenie pełnego przepychu bulwaru przez zawieszoną sieć trakcyjną elektryzcnego tramwaju. Po odbudowie zniszczonego w czasie II wojny światowej, za pomocą gruzów z byłego gmachu kancelarii kanclerza Rzeszy („Reichskanzlei”), tunelu został on ponowie wykorzystany jako tunel tramwajowy we wschodnej części Berlina. Jednak od roku 1952, po politycznym rozdziale i zamknięciu tego tunelu o dużym nasileniu ruchu tramwajowego dla całego niepodzielonego jeszcze przez „mur” miasta - został on wykorzystany jako magazyn dla kulis sąsiadującego z nim teatru „Maxim-Gorki-Theater” oraz Opery Państwowej „Staatsoper unter den Linden”. Krążące legendy o „rze-

komych historiach Stasi” w tym tajemniczym tunelu okazały się po upadku NRD nie do udowodnienia pozostając tylko wytworem wyobraźni pewnych gawędziarzy. Do tej pory wschodnia część tego historycznie imponującego tunelu, który obecnie posiada niewidzialną z ulicy wpuszczoną na bruku windę towarową, jest wykorzystywany nadal jako magazyn zaplecze dla bardzo cenionego teatru „MaximGorki-Theater”.

Utworzenien jednolitej gminy Groß-Berlin W związku z dynamicznym wzrostem zagospodarowania przestrzennego ogromnego regionu Berlina istniała pilna potrzeba koordynacji całego publicznego transportu miejskiego między poszczególnymi gminami i miastami. Już w dniu 1-ego kwietnia 1912 roku weszła w życie ustawa o utworzeniu związku służącego powstaniu aglomeracji „Dużego Berlina” („Zweckverband Groß- Berlin“). Do tego związku należały oprócz Berlina miasta Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Rixdorf (Neukölln), Lichtenberg i Spandau oraz powiaty ziemskie

Teltow i Niederbarnim. W chwili utworzenia tego związku istniało w tym obszarze 15 różnorodnych przedsiębiorstw tramwajowych. Jednym z głównych zadań i strategicznym celem tego zrzeszenia było wytworzenie skoordynowanej polityki komunikacyjnej w całym regionie. Dopiero w dniu 1-ego października 1920 roku doszło do utworzenia zjednoczonej gminy Groß-Berlin („Duży Berlin”), a już do końca tego samego roku zostały scalone prawie wszystkie przedsiębiorstwa tramwajowe, i ich dotychczas oddzielnie ponumerowane linie tramwajowe poszczególnych prywatnych przedsiębiorstw zostały uporządkowane w jednolitym systemie linii tramwajowych przedsiębiorstwa „Große Berliner Straßenbahn” (GBS). (ciąg dalszy nastąpi)

Bernd Haag Berlin, dnia 12.11.2014 r.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

TEMAT NUMERU RAPORT TRAMWAJOWY

„Ale nie depczcie przeszłości ołtarzy…” – czyli dobry przykład Tramwajów Śląskich Słowa Adama Asnyka pojawiły się w tytule nieprzypadkowo. Poeta namawiał – w wierszu „Do młodych”, aby tworząc nową rzeczywistość, nie niszczyć dziedzictwa przeszłości, czerpać z niej doświadczenie i inspiracje. Zdecydowanie przesłanie poety wciela w życie Spółka „Tramwaje Śląskie”. Biznes ukierunkowany na przyszłość i tradycja – tak. To jest możliwe!

Tramwajowy przewoźnik Górnego Śląska jawi się jako przedsiębiorstwo nowoczesne. Różny jest w różnych miejscach stopień tej nowoczesności, ale oblicze Spółki zmienia się. Realizowane są inwestycje na rzecz systematycznej modernizacji taboru już eksploatowanego. Wprowadzane są też nowe jednostki taboru. Dzięki temu komfort jazdy podnosi się. Ogółem przedsiębiorstwo operuje na 200,6 km linii tramwajowych (z czego 111,4 km odcinków dwutorowych i 89,2 km linii jednotorowych) w 13 gminach GOP. Układ połączeń tramwajowych tworzy 31 linii. Jest jednak jedna, o długości do-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

kładnie 1350 m, której warto poświęcić szczególną uwagę. Bo tu czas jakby się zatrzymał. I to w tym pozytywnym słowa znaczeniu. Mam na myśli linię nr 38, przebiegającą przez obszar miasta Bytomia. Niezmiennie od lat przez ulicę Piekarską mkną, 3 razy na godzinę, pojedyncze („solowe”) wagony linii N. Linia ta z jednej strony realizuje normalne zadania przewozowe Spółki „Tramwaje Śląskie”, a z drugiej strony jawi się jako jedna z wielu niedocenianych – niestety – atrakcji miasta z górnikiem w herbie. Tramwaje elektryczne kursują w Bytomiu od roku 1898. W początkowym okresie sieć bytomskich

tramwajów tworzyły linie wąskotorowe, pozostające w zarządzie spółki Schlesische Kleinbahn A.G. Zastosowano rozstaw szyn równy trzem pruskim calom, czyli 785 mm. Taki sam, jak na sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Szerokość toru wąskiego – zarówno kolejowego, jak i tramwajowego – wynosząca wspomniane 785 mm była typowa dla Górnego Śląska. Nigdzie indziej ten rozstaw szyn nie był i nie jest stosowany. W okresie 20- lecia międzywojennego sieć wąskotorowych bytomskich tramwajów przekuto na rozstaw „normalny” – czyli cztery stopy jeden i pół cala, albo – w układzie SI – 1435 mm. Linie tramwajowe prowadzące

RAPORT TRAMWAJOWY

TEMAT NUMERU

przez Bytom były częścią sieci obejmującej cały obszar przemysłowy. W roku 1913 gmina Bytom, niezależnie od tej sieci, utworzyła trzy własne linie tramwajowe, od razu o stosowanej do dziś szerokości torów 1435 mm. Znacznie poprawiło to warunki eksploatacji i komfort jazdy pasażerów. Poprawa tego komfortu następowała też systematycznie na skutek wprowadzania nowych serii i typów eksploatowanych jednostek taboru. Ostatecznie najbardziej klasyczne, tradycyjne tramwajowe wagony odeszły w przeszłość wraz z wycofaniem z pracy liniowej wagonów typu N oraz typów pochodnych. Wagon typu N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi. Pojazdy te były wytwarzane w latach 1948-1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej. Konstrukcja tego wozu wzorowana jest na niemieckiej uproszczonej konstrukcji wojennego wagonu produkcji niemieckiej - Kriegsstraßenbahnwagen - czyli KSW. Należy w tym miejscu przypomnieć, że w wyniku działań wojennych, a zwłaszcza intensywnych walk pomiędzy Armią Czerwoną i walczącym u jej boku Ludowym

Wojskiem Polskim a wycofującą się armią niemiecką ucierpiała znacząco infrastruktura wielu polskich miast. Zniszczenia te objęły także – co oczywiste - transport miejski, w tym tabor tramwajowy i infrastrukturę liniową. W powojennej Polsce jednym z priorytetów było przywrócenie normalnego funkcjonowania transportu – zarówno odbudowa zniszczonych kolei, jak i przywrócenie do stanu minimalnej choćby używalności linii komunikacyjnych w miastach. Nie sposób pominąć faktu że  wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi, w wielu przypadkach uniemożliwiającymi ruch na znacznej części linii. Opłakany stan taboru będący skutkiem działań wojennych dopełniało także nadmierne zużycie wozów na skutek oszczędnościowej polityki remontowej w warunkach wojennych. Wszak koła nazistowskiej machiny wojennej, jak głosiła propaganda III Rzeszy, miały toczyć się dla zwycięstwa a nie dla transportu – ten miał służyć jednemu słusznemu celowi – utopijnej wizji zwycięstwa. Używano więc niejednokrotnie substytutów niezbędnych części zamiennych, ograniczano do minimum resursy utrzymaniowe. Do tego przeciążony tabor pracował ponad normy. Stan taki przyczynił się do przyspieszonej dekapitalizacji posiadanego majątku. Należało więc jak najszybciej dokonać odtworzenia parku taborowego, uzupełniając powstałe w wyni-

ku działań wojennych braki oraz stworzyć rezerwę dla wycofania z eksploatacji i przeprowadzenia napraw okresowych znacznie wyeksploatowanego i pracującego ponad siły taboru. W związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji, szybkim i łatwym montażu. Ponadto konstrukcja ta jest pod wieloma względami bardziej ekonomiczna od typów tramwajów, gdyż nie wymaga budowania dodatkowych pętli do zawracania. Wystarczyło przejście motorniczego na drugie czoło wagonu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Skład pociągu miał składać się albo z solowego wagonu silnikowego, albo z wagonu silnikowego i maksymalnie dwóch wagonów doczepnych. Ciekawostką jest, że z uwagi na brak silników trakcyjnych, jako pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne, oznaczone serią ND. Pojazdy te były przeznaczone właśnie dla Górnego Śląska. Dziś sieć Tramwajów Śląskich obsługują wozy różnych serii nowszych generacji. Wagony N, w liczbie dwóch tylko pojazdów, kursujące bez doczep, eksploatowane są liniowo wyłącznie w Bytomiu, gdzie obsługują jednotorowy odcinek linii 38 bez pętli końcowej na ulicy Piekarskiej. Są to wagony 954 z 1949

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY i 1118 z 1951 roku. Obecna linia nr 38 to fragment jednej z dawnych miejskich linii Bytomia, prowadząca kiedyś z rynku do istniejącej do niedawna zajezdni na końcu ulicy Piekarskiej. Tam wozy miały swoje miejsce obsługi technicznej oraz postoju. Dziś wozy linii 38 stacjonują w zajezdni na Stroszku. Sama zaś linią 38 rozpoczyna się przy kościele św. Trójcy u zbiegu Piekarskiej i Wrocławskiej a kończy obok Domu Żałoby na ul. Piekarskiej. Na linii nr 38 kursuje trzy razy na godzinę zabytkowy tramwaj typu „N” wyprodukowany na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. Jest to jedna z najkrótszych w Polsce linii tramwajowych, a możliwość przejechania się zabytkowym regularnie kursującym tramwajem ściąga do Bytomia miłośników komunikacji miejskiej z Polski i zagranicy. Przykład Tramwajów Śląskich dobitnie pokazuje, że można z powodzeniem połączyć profesjonalną działalność miejskiego przewoźnika, wpisującego się w obsługę wielkiej aglomeracji, jednocześnie w doskonały i nietypowy sposób promującego swoje usługi. Bytomska linia, jakby przez przypadek przeniesiona z dawnych lat, pozwala nie tylko szybko i ekologicznie podróżować po jednym z najważniejszych miast Górnego Śląska jego mieszkańcom. Jest ona magnesem przyciągającym licznych turystów. Trwająca 6 minut podróż staje się celem samym w sobie. Pozytywne doznania z niej płynące z pewnością przyczyniają się do „odkrycia” tego wygodnego środka miejskich podróży. Co więcej – śląski operator tramwajowy obierając kurs na nowoczesność nie zapomina o swoje tradycji, stając się mecenasem kultury techniki. Włodarzom Tramwajów Śląskich wypada pogratulować. A wszystkich czytelników Raportu Tramwajowego zaprosić do krótkiej podróży zabytkowymi wagonami. Naprawdę warto!!! Bartłomiej Buczek

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

RAPORT Z POLSKI

Raport z Polski Koncert w tramwaju

Kampania w elbląskiej komunikacji miejskiej

W czwartek, 27 listopada krakowianie mogli wysłuchać jedynego i niepowtarzalnego koncertu orkiestry Sinfonietta Cracovia w tramwaju. Artystów można było spotkać w nowoczesnym wagonie Bombardiera kursującym po trasie z Bronowic Małych do Borku Fałęckiego. Wyjątkowy koncert rozpoczął się o godzinie 16.00 na pętli w Bronowicach Małych. Od tego momentu, jadąc ulicami Krakowa, pasażerowie mogli uczestniczyć w wyjątkowym koncercie. Nie brakowało chętnych, którzy przyłączali się do muzyków śpiewając znane piosenki. Występ artystów pod batutą Jurka Dybała odbywał się w ramach cyklu koncertów „Daj się zaskoczyć!” i był elementem obchodów 20-lecia istnienia Sinfonietta Cracovia.

„Jeździmy dla Was!” – pierwsza taka kampania w elbląskiej komunikacji miejskiej ma na celu wskazanie na pewne sytuacje, które mogą być źródłem nieporozumień w relacjach pasażer - kierowca. Pierwszym i najczęściej spotykanym przykładem są tu sytuacje w których, zadaniem pasażerów, prowadzący pojazd zbyt szybko odjechał z przystanku, nie czekając na dobiegające osoby.

Bydgoszcz- zakupiono rozjazdy nakładkowe

ZDMiKP ogłosił rozstrzygnięcie przetargu na dostawę rozjazdów nakładkowych dla Bydgoszczy. Firma Vossloh Cogifer Polska dostarczy rozjazdy, które będą mogły być wielokrotnie

wykorzystywane przy remontach torowisk tam gdzie będzie to tylko możliwe. Dzięki temu pasażerowie unikną uciążliwej przesiadki do autobusowej komunikacji zastępczej. Rozjazd nakładkowy to rodzaj rozjazdu szynowego przystosowanego do łatwego montażu i demontażu z toru nieprzeznaczonego do wykonania torów odgałęźnych. Zawsze ma charakter tymczasowy. Rozjazd tego typu jest nakładany na tor idący prosto nie ingerując w jego strukturę, dzięki czemu po jego demontażu osiągany jest stan pierwotny toru bez potrzeby wykonania dodatkowych prac. Jeśli jeden tor zostaje wyłączony, tramwaje z dwutorowej linii mogą być łatwo kierowane na drugi tor do momentu zakończenia prac. Źródło: ZDMiKP Bydgoszcz

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT Z POLSKI RAPORT TRAMWAJOWY

Raport z Polski Modertrans pracuje nad średniopodłogowym wózkiem tramwajowym Konsorcjum w składzie Modertrans Poznań sp. z o.o. oraz Politechnika Poznańska rozpoczęło realizację Projektu pt. „MFB - rodzina średniopodłogowych wózków tramwajowych” współfinansowanego przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach działania 1.5 „Projekty systemowe Narodowego Centrum Badań i Rozwoju” - Program INNOTECH III konkurs. Cel projektu to poprzez realizację prac B+R o wysokim poziomie intensywności, wprowadzenie do asortymentu Modertrans Poznań produktów nowej generacji, które będą miały nowatorski charakter w odniesieniu do istniejącego

stanu techniki pod kątem charakterystyki technologicznej i funkcjonalnej, w porównaniu z obecnie występującymi na rynkach międzynarodowych. Nowym produktem opracowanym w toku prac B+R będzie nowa rodzina tramwajowych wózków średniopodłogowych, których wprowadzenie do eksploatacji przyczyni się do zwiększenia efektywności, bezpieczeństwa i komfortu działania transportu miejskiego i aglomeracyjnego na świecie. Wartość Projektu wynosi 8 458 157,00 PLN, z czego dofinansowanie to 4 106 437,00 PLN. Okres realizacji projektu przewidziano na 1 kwietnia 2014 r. –31 marca 2017 r.

Pracownik MPK-Łódź - Kawalerem Złotego Krzyża Zasługi

Jan Chmiel motorniczym roku 2014 na Śląsku

Andrzej Pachucy – długoletni pracownik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Łodzi, pracę rozpoczął w 1976 roku i pracuje w nim do chwili obecnej. W 2007 roku reaktywował/ założył Klub Honorowych Dawców Krwi Polskiego Czerwonego Krzyża przy Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym w Łodzi. Przyznany Andrzejowi Pachucemu ZŁOTY KRZYŻ ZASŁUGI jest zwieńczeniem jego działalności na rzecz Honorowego Krwiodawstwa.

Od 3 lipca do 16 listopada trwała pierwsza edycja konkursu na najlepszego motorniczego roku w Tramwajach Śląskich. Wieloetapowy konkurs zakończył plebiscyt wśród pasażerów, który wyłonił tego najlepszego z najlepszych. Okazał się nim Jan Chmiel – motorniczy z Rejonu nr 2 w Katowicach.

Źródło: MPK Łódź

Źródło: Tramwaje Śląskie S. A.

Źródło: Modertrans Poznań

Olsztyńskie tramwaje z unijnym dofinansowaniem

Komisja Europejska zatwierdziła ponad 350 mln zł unijnego dofinansowania dla projektu dotyczącego modernizacji i rozwoju zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie. Celem przedsięwzięcia realizowanego przez Gminę Olsztyn, jest poprawa funkcjonowania komunikacji miejskiej stolicy województwa warmińsko-mazurskiego. Inwe-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

stycja obejmuje m.in. budowę infrastruktury związanej z uruchomieniem 11-kilometrowej linii tramwajowej, stworzenie ciągów pieszych i pieszo-rowerowych umożliwiających bezpośrednie dotarcie do niej, przebudowę skrzyżowań, a także zakup 15 nowoczesnych tramwajów. Ponadto wdrożony zostanie Inteligentny System Transportowy (ITS), który ułatwi podróż komunikacją miejską. Żródło: MIiR

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

Komunikacja tramwajowa w stolicy Czech Historia systemu komunikacji tramwajowej działającej w Pradze na przestrzeni lat- od tramwajów konnych po czasy współczesne. Republika Czeska, choć pozornie niezwykle bliski nam słowiański kraj, różni się znacząco od Polski – mentalnie, kulturowo, ale także komunikacyjnie. Każdy kto miał okazje poruszania się po czeskich miastach wie, że nawet w godzinach szczytu nie jest to gehenna a autobusy, tramwaje, tak modne u naszych południowych sąsiadów trolejbusy czy też praskie metro w godzinach porannego i popołudniowego szczytu kursują co 2-3 minutyPoza wspomnianą częstotliwością podkreślić należy, że komunikacja ta jest świetnie skomunikowana a przystanki znajdują się tam gdzie powinny, a nie tam gdzie wytyczył je planista-utopista. Podobnie jak komunikacja miejska, tak i kolejowa, potrafi być u Czechów także i tańsza, mimo iż za każdym razem gdy u nich goszczę słyszę narzekania że bilety tak strasznie „poszły w górę” – skąd my to znamy… ale cóż, jak widać słowiańskie zamiłowanie do narzekania łączy oba narody. Mimo tego iż faktyczną aortą praskiej komunikacji są trzy linie metra, to jednak gęsta sieć tramwajów jest istotnym dopełnieniem tego miej-

skiego układu krwionośnego, bez którego organizm komunikacyjny aglomeracji praskiej nie mógłby funkcjonować. Warto podkreślić, iż w pozornie niewielkiej metropolii (1,965 mln), w porównaniu chociażby z Budapesztem (2,1 mln) czy Wiedniem (2,42 mln), znajduje się 142 km trakcji i na od 21 do 26 (okresowo) dziennych i 9 nocnych liniach jeździ 931 pojazdów. Według ostatnich danych z czeskich i polskich stron WWW można dowiedzieć się, że po ostatnich zakupach taborowych liczba pojazdów przekroczyła już 1000 sztuk! Początek tramwajów w Pradze, rzecz jasna najpierw konnych, to rok 1875. Pierwsza linia zelektryfikowana powstała w roku 1891. Łączyła ona Wzgórze Letna z terenami tzw Wystawy Jubileuszowej (tzw. Stare Targi Praskie), miała charakter mijankowy i liczyła 800 metrów (rozstaw 1435 mm). Linie zamknięto w roku 1892 ze względu na to, że jej utrzymanie było droższe niż wpływy z biletów. W 1896 powstałą jednak już druga linia elektryczna z 12 wagonami silnikowymi i 5 doczepnymi. W latach 1897 – 1900 otwarto 2 nowe linie śródmiejskie, a także 3 inne linie, które jak by-

śmy to dziś powiedzieli miały charakter podmiejski, bo łączyły podpraskie miejscowości (obecnie praskie dzielnice) z Pragą. Początek XX wieku to również początek procesu komunalizacji komunikacji praskiej, która do tej pory miała charakter komercyjny. Działania w tym zakresie szły dwutorowo poprzez tworzenie nowych linii oraz wykupywanie już istniejących z rąk prywatnych. Warto wspomnieć iż w przededniu I Wojny Światowej Praga mogła poszczycić się 14 regularnymi liniami tramwajowymi, które kursowały po 102 km torów, co na ówczesne czasy było chlubnym wyjątkiem. Fakt ten niewątpliwie podkreślał zamożność i wysoki stopień industrializacji ziem czeskich w ramach Monarchii Austro-Węgierskiej. Lata 1914 – 1918 to okres hibernacji praskiej komunikacji tramwajowej podyktowany tzw. ogólnocesarskim wysiłkiem zbrojnym, ale nie oznaczał on zniszczeń natury fizycznej w substancji taborowej czy infrastrukturze. Powstanie I Republiki to okres burzliwego rozwoju tego sektora komunikacji miejskiej. U schyłku tegoż państwa w roku 1938 działały 23 linie o łącznej długości 258,5 km torów. Obsługiwało je 610 wagonów silnikowych i kilkaset (podaje się od 700 do 800) wagonów doczepnych. Warto nadmienić

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ZAGRANICA RAPORT TRAMWAJOWY

ORIENTAČNÍ PLÁN Metro a tramvaje – denní provoz / ORIENTATION PLAN Metro and Trams – day operation Linky TRAM číslo 2, 4 a 6 nejsou v provozu v pracovních dnech po 20. hodině a nejezdí ani v sobotu, v neděli a ve státní svátek. TRAM lines 2, 4 and 6 are not operated at work days after 8 PM and also on Saturdays, Sundays and holidays.

Trvalý stav – březen 2011 Situation – March 2011

Linka 36 jezdí pouze v pracovní dny v ranní a odpolední špičce Line 36 runs only in the morning and afternoon peaks hours on weekdays.

V takto označených úsecích jezdí TRAM číslo 4, 16 a 25 pouze v ranní špičce pracovního dne. Linka TRAM číslo 25 jezdí v takto vyznačeném úseku pouze v pracovní dny cca od 6:00 do 20.00 hodin.

Divadlo Gong

In this parts of lines are TRAM lines 4, 16 and 25 operated only at work days morning rush hours and TRAM line 25 only at work days between 6 AM and 8 PM.

ŠPEJCHAR

Chotkovy sady

Myslíkova

iż początek okupacji niemieckiej przyniósł również dość swoiste zmiany, a mianowicie zamianę ruchu lewo- na prawostronny, albowiem ten „anglosaski wektor” do roku 1939 był pamiątką po czasach austrowęgierskich. II Wojna Światowa oszczędziła w ogromnej mierze zarówno samą Pragę, jak i jej tramwaje. Okres powojenny to dalsza rozbudowa torowisk (szczyt na przełomie lat 50/60-tych) oraz wymiana archaicznego taboru na nowoczesne pojazdy typu T1 oraz T3. Warto wspomnieć iż lata powojenne przyniosły utrzymujący się do dziś trend – po czeskich torach jeżdżą tylko tramwaje czeskich producentów. Swoisty regres komunikacji tramwajowej w Pradze przynoszą lata 70-te i uruchomienie w roku 1974 pierwszej linii metra. Zjawisko to można rozważać dwubiegunowo – z jednej stronny to ogólnoeuropejski trend tamtych czasów (wspominałem o tym przy

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

okazji artykułu o belgradzkich tramwajach w 1. numerze RT), a z drugiej życiowa konieczność podyktowana rosnącą lawinowo liczbą mieszkańców oraz skalą urbanizacji i ilości samochodów poruszających się po praskich ulicach. Faktyczny brak zniszczeń wojennych oznaczał iż miasto posiada układ architektoniczny z XIX a nawet XVIII wieku, nie wspominając już o znacznych rozmiarów średniowiecznej starówce. Lata 80-te to budowa nowych linii na szybko rozwijające się „sypialnie Pragi” jak chociażby Ladvi (pokazowe osiedla Czechosłowacji będące chlubą socjalistycznej urbanistyki, a także urokliwe osiedla mieszkaniowe Czechosłowackiej Akademii Nauk), ale także likwidacja wielu linii na wąskich uliczkach Starego Miasta. Na miejscu ulic z torowiskami powstały urokliwe deptaki służące do dziś mieszkańcom Pragi, jak również niezliczonym rzeszom turystów z całego świata. Lata 80-te to również dalszy rozwój

istniejących linii metra i budowa nowych (obecnie istnieją trzy – A, B i C). Początek transformacji gospodarczej lat 1989 – 1990 to okres początku stagnacji w większości państw Europy Wschodniej i Środkowej ale nie w Czechosłowacji, która w nową epokę ekonomiczną weszła bez zadłużenia zagranicznego i z wysoko rozwiniętym przemysłem aspirującym śmiało do ówczesnej EWG. Przykładem tego może być chociażby wprowadzenie w latach 1989/90 do ruchu, tylko w samej Pradze, 47 sztuk dwukierunkowych nowoczesnych tramwajów trójczłonowych KT8D5. Zamiana gospodarki centralnie planowanej na wolnorynkową, kierowaną realnym rachunkiem ekonomicznym, a nie ideologią i abstrakcyjnymi planami, rzecz jasna wymogła delikatne spowolnienie „tramwajowej rewolucji” w Pradze, ale nie spowodowała ona widocznego kryzysu oraz dewastacji taboru

RAPORT TRAMWAJOWY

ZAGRANICA

i infrastruktury. Początek XXI wieku to systematyczna i konsekwentna wymiana (modernizacja) tramwajów na pojazdy niskopodłogowe. Lata 2005-2009 to 60 niskopodłogowych wagonów Skoda 14T, a lata 2009 – 2018 to realizowane etapowo dostawy 250 wagonów niskopodłogowych 15T. Obecnie praskie tramwaje są garażowane w 7 zajezdniach rozsianych po całym mieście. Stacjonujące tam pojazdy to dobre i niezawodne produkty czeskich

firm Skoda (14T oraz T15) i Tatra (T3, T3SUCS, T3M, T6A5 oraz KT8D5). Dla miłośników tramwajów retro warte są polecenia wizyty w Muzeum Komunikacji w Pradze oraz Brnie, gdzie zobaczyć możemy przekrój pojazdów od roku 1886 do lat 60-tych XX wieku. Praga wzorem innych aglomeracji podzielona jest na strefy i pasma (niuanse te są istotne jedynie dla osób korzystającej z rozbudowanej gamy biletów długookresowych). System biletowy na pierwszy rzut oka wydaje się dość skomplikowany, ale przy minimalnym wysiłku i cierpliwości każdy odwiedzający Pragę cudzoziemiec połapie się „co i jak”. Dla właśnie takich osób istotne są 30 minutowe (24 CZK) oraz 90 minutowe (32 CZK) bilety przesiadkowe (istnieją także nieznacznie tańsze bez prawa przesiadki) oraz 24-godzinne (110 CZK) i 72-godzinne (310 CZK) bilety długoczasowe, które są najwygodniejsze dla przybysza. Dla z obrazowania cen biletów należy przyjąć iż 1 korona czeska to ok. 17 groszy. W przeciwieństwie do bi-

letów minutowych te 1 i 3-dniowe uprawniają do przewozu bagażu – w inny przypadkach konieczna jest dopłata uniwersalnym biletem „dopłatowym” który obecnie kosztuje 16 CZK (także za psa, rower czy klatkę z kotem). Warto wspomnieć iż dzieci do lat 6 mają darmowe przejazdy, a od 7 do 15 lat (podobnie jak seniorzy 65-70 lat) płacą 50% ceny bazowej. Tzw. juniorzy pow.15 lat (do 19 lat) oraz studenci mają prawo do 50% zniżki ale jedynie na bilety powyżej 1 miesiąca. Emeryci powyżej lat 70 mają prawo do przejazdów darmowych. Rzecz jasna jak w większości aglomeracji na świecie istnieją specjalne zniżki dla turystów posługujących się legitymacjami międzynarodowymi typu ISIC, EURO 26 (międzynarodowe legitymacje ucznia szkół średnich oraz studentów) czy Senior Pass ale te kwestie radziłbym sprawdzać na bieżąco, bo mają one tendencje do corocznych zmian czy odchyleń w wysokości zniżek. (Ceny wg stanu na listopad 2014) Adam Nowak

Kongres Transportu Publicznego w Bydgoszczy 30 października, w Bydgoszczy odbył się trzeci Kongres Transportu Publicznego, który był okazją do wymiany informacji i doświadczeń pomiędzy przedstawicielami organizatorów transportu publicznego w ośrodkach miejskich i regionach oraz przewoźników, a także organizacji zrzeszających te podmioty.

W tegorocznej imprezie wzięło udział blisko 300 osób, które podjęły się przedyskutowania problemów i szans stojących przed podmiotami zaangażowanymi w proces tworzenia usług transportowych. Ot warcia i powitania gości dokonał Łukasz Niedźwiecki wiceprezydent Bydgoszczy wraz z ówczesnym wicemarszałkiem województwa kujawsko-pomorskie-

go Edwardem Hartwichem. - Witam w Bydgoszczy, stolicy transportu publicznego. Przynajmniej dziś – rozpoczął Niedźwiedzki. Jak stwierdził wiceprezydent, w jego mieście na komunikację publiczną patrzy się bezustannie i z dużą troską. Prowadzone są też duże inwestycje w tym zakresie, m.in. budowa tramwaju do Fordonu. - Dlatego Bydgoszcz jest bardzo silnie reprezentowana na Kongresie – dodał Niedźwiecki. W tym roku w trakcie Kongresu zostało podjętych szereg tematów: - Potrzeby komunikacyjne pasażerów, mieszkańców i kierowców; BiT City, czyli jak zbudować me-

tropolię?; - Koszty, procedury, oszczędności w zamawianiu usługi transportu publicznego; - Jak stworzyć doskonały system informacji pasażerskiej i dystrybucji biletów - kryteria wyjściowe i możliwości; - Nowoczesne pojazdy - granica racjonalności w inwestowaniu; - Używany diesel, czy nowy autobus elektryczny?; - Zintegrowane inwestycje terytorialne - nowe narzędzie w rękach samorządów. RT

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

Nowy Swing na bydgoskich torach W ramach inauguracji jazd testowych, pasażerów będzie woził nowoczesny Swing wyprodukowany przez PESA Bydgoszcz SA.

Tramwaje podobne to tych, z których już teraz mogą korzystać bydgoszczanie, pojawią się na trasie linii Tramwajowej do Fordonu. W ramach realizacji inwestycji pn. Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon planowany jest zakup 12 sztuk fabrycznie nowych, niskopodłogowych tramwajów typu SWING od firmy PESA. Każdy z tramwajów będzie przegubowy, wieloczłonowy i niskopodłogowy. Całkowita liczba miejsc dla pasażerów wynosić będzie 201 osób, liczba miejsc siedzących przeznaczona będzie dla 40 osób, natomiast liczba miejsc stojących dla 161. Każdy tramwaj wyposażony będzie w wysuwaną platformę dla wózków inwalidzkich oraz systemy ogrzewania i klimatyzacji. Każdy tramwaj będzie wyposażony w komplet tablic elektronicznych LCD, automat do sprzedaży biletów, system zapowiedzi głosowych, monitoring wizyjny, system bezprzewodowego (bezpłatnego) dostępu do internetu (wi-fi). Wartość projektu to 437 308 983,67 zł, dofinansowanie w ramach środków europejskich to 209 768 552,18 zł. Termin realizacji inwestycji: 31.12.2015 r. Główna część projektu zakłada budowę kompletnej dwutorowej linii tramwajowej

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

do dzielnicy Fordon o długości 9,5 km. Liczba przystanków tramwajowych to 13 par. Inwestycja zakłada także przebudowę stacji kolejowej Bydgoszcz - Wschód i zintegrowanie jej z linią tramwajową, przebudowę i rozbudowę układu drogowego w korytarzu budowanej linii tramwajowej do Fordonu, montaż nowych urządzeń infrastruktury, w szczególności umożliwiających zasilanie linii tramwajowej w energię elektryczną. Trasa nowego torowiska rozpocznie się przy ul. Wyścigowej, a zakończy pętlą w okolicach ulic Geodetów i Brzegowej. Jej istotnym elementem będzie licząca 530 metrów długości estakada tramwajowa, przebiegająca nad stacją kolejową Bydgoszcz Wschód. Przy okazji jej budowy powstanie w tym miejscu węzeł przesiadkowy. W ramach inwestycji przebudowanych zostanie aż 14 skrzyżowań, w tym 6 rond, a także dobudowany zostanie odcinek ul. Andersa od ul. Gieryna do ul. Geodetów. Obecnie trwa budowa przejazdów tramwajowych. 1 listopada br. w pełni przejezdne powinno być skrzyżowanie ulic Akademickiej z Rejewskiego. Z końcem miesiąca przejezdna powinna być także ulica Rupniewskiego. Na odcinku ul.

Akademickiej pomiędzy Korfantego i Andersa twa przygotowywanie podtorza. Jeszcze w roku bieżącym planowane jest tam ułożenie szyn. Trwa także budowa rond u zbiegu ulic Wyzwolenia-Orląt Lwowskich oraz Geodetów i Andersa. Szereg prac wykonywanych jest na estakadach, między innymi zbrojenie i montaż kolejnych elementów konstrukcji platformy przesiadkowej nad stacją Bydgoszcz Wschód. Na pętli przy Wyścigowej kończy się podwieszanie trakcji i przebudowa ostatniego fragmentu ul. Startowej. Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej analizuje utworzenie 2, 3 albo 4 linii łączących Fordon, odpowiednio z pętlami: Kapuściska i Rycerska (2 linie), Wilczak (3. linia) oraz ewentualnie pętlę Las Gdański (4. linia). Wszystkie warianty zostaną jeszcze poddane konsultacjom, m.in. z Radami Osiedli. Dodatkowo przeanalizuje je, pod kątem najbardziej korzystnych potoków pasażerskich, specjalistyczny program komputerowy. Wyniki konsultacji oraz analiz komputerowych staną się podstawą dla ZDMiKP do wydania ostatecznej rekomendacji. RT

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Szczeciński Szybki Tramwaj Budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju ma strategiczne znaczenie dla usprawnienia międzydzielnicowej komunikacji publicznej miasta Szczecina. Planowane zamierzenie obejmuje budowę nowej bezkolizyjnej trasy tramwajowej od istniejącej pętli „Basen Górniczy” w ul. Gdańskiej poprzez wykonany wcześniej Most Pionierów, ul. Eskadrową, Hangarową i w nowym przebiegu w rejonie osiedli: Zdroje, Słoneczne, Bukowe do nowej pętli w Kijewie.

Całkowita długość planowanej trasy SST wynosi około 6,9 km . Zamierzenie zostało podzielone na dwa etapy (odcinki). Etap I obecnie realizowany (termin zakończenia pierwsze półrocze 2015) obejmuje odcinek od pętli „Basen Górniczy” do tymczasowej pętli w rejonie ulicy Turkusowej (obok Centrum Handlowego Selgros), o długości około 4 km. Etap II (pozostały odcinek) przewidziany jest do realizacji w okresie późniejszym. Szacunkowy koszt wykonania

robót dla I Etapu SST – ok. 166 mln zł. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013, Funduszu Spójności, w wysokości około 86 mln zł. Projekt wykonano w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. w Gdańsku, wykonawcą robót jest Konsorcjum firm Szybki Tramwaj Sp. z o.o. i Strabag Sp. z o.o.

Przystanek Lotnisko Przystanek Lotnisko linii Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju zlokalizowany został na pasie rozdzielającym jezdnie ul. Eskadrowej. Dla umożliwienia bezkolizyjnego ruchu pieszych zaprojektowano kładkę pieszą. Przystanek składa się z utwardzonych platform peronowych na terenie oraz elementów małej architektury takich jak wiata przystankowa, ławeczki, kosze na śmieci i barierki wydzielające. Dodatkowo zaprojektowano zadaszenie zlokalizowane na kładce dla pieszych architektonicznie nawiązujące do wiat.

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

Przystanek Gryfińska Zlokalizowany został na odcinku trasy tramwaju biegnącej w wykopie obudowanym. W związku z tym, platformy peronów zaprojektowano jako częściowo przekryte, podziemne, dostępne z a pomocą schodów i wind z poziomu terenu. Projekt przystanku zawiera rozwiązania elementów małej architektury i ich rozmieszczenie w obrębie przystanków na trasie SST.

Przystanek Pętla Turkusowa Zlokalizowany został na torach przelotowych projektowanej pętli tramwajowej pośredniej. Przystanki znajdują się na poziomie terenu, jednak z uwagi na ruch pieszych, połączono je z tunelem pod linią tramwajową. Do tunelu prowadzą obudowane ścianami oporowymi schody oraz pochylnie dla ruchu niepełnosprawnych. Przystanek składa się z utwardzonych platform peronowych na terenie oraz elementów małej architektury takich jak wiata przystankowa, ławeczki, kosze na śmieci, balustrady, poręcze i barierki wydzielające

Źródło: Szczeciński Szybki TramwajBiuro Projektowe Budownictwa Komunalnego w Gdańsku Sp. z o. o. RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

INFRASTRUKTURA

Panorama budowy tramwaju do Fordonu

W Bydgoszczy trwa realizacja inwestycji dotyczącej budowy linii tramwajowej do Fordonu (pisaliśmy o ty w nr 1 Raportu Tramwajowego). Przez kilka miesięcy krajobraz w mieście zmienił się radykalnie. Postęp prac jest widoczny gołym okiem. Między innymi pod koniec listopada spółka Tramwaj Fordon odebrała prace torowe i trakcyjne na pętli Wyścigowa. Raport Tramwajowy dokonał rekonesansu na terenie budowy a jego efekt możecie Państwo zobaczyć poniżej.

akademicka - korfantego akademicka - romanowskiej akademicka - rejewskiego

bydgoszcz wschód fordońska - wyścigowa

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

INFRASTRUKTURA RAPORT TRAMWAJOWY

przystanek - geodetów

andersa - gieryna

andersa - wyzwolenia

andersa - wolna

andersa - kleeberga akademicka - igrzyskowa

andersa - skarżyńskiego

akademicka - kaliskiego

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

RAPORT TRAMWAJOWY

ANALIZA

Gorzowska koncepcja rozwoju systemu tramwajowego W Gorzowie Wielkopolskim przyjęto strategię, która zakłada rozwój sieci tramwajowej. Poniżej przedstawiamy jego główne założenia. Miasto chce nadrobić wieloletnie zaniedbania wychodząc naprzeciw oczekiwaniom społecznym.

Cel opracowania koncepcji rozwoju podsystemu tramwajowego Głównym celem opracowania „Koncepcji rozwoju podsystemu tramwajowego publicznego transportu zbiorowego w Gorzowie Wielkopolskim”, było określenie strategicznych kierunków rozwoju podsystemu tramwajowego w mieście. Przyjęte kierunki rozwoju powinny doprowadzić do zintegrowania podsystemu tramwajowego z podsystemem autobusowym oraz innymi rodzajami transportu na terenie obszaru miasta w celu poprawy jakości systemu publicznego transportu zbiorowego jako całości. Celem operacyjnym natomiast ma być rozbudowa i modernizacja infrastruktury podsystemu tramwajowego dla usprawnienia funkcjonowania transportu publicznego. Gorzów Wielkopolski- ocena stanu obecnego Stan torowisk w Gorzowie Wielkopolskim wymaga podjęcia działań

rewitalizacyjnych, które powinny dotyczyć blisko 34% aktualnej długości tras. Natomiast podjęcia pilnych prac naprawczych wymaga aż 19% sieci trakcyjnej. Zły jest także stan taboru tramwajowego, szczególnie jeśli się zwróci uwagę na wyeksploatowane wozy typu 105N/Na. Ważnym problemem jest także fakt, że zasięg komunikacji tramwajowej jest w chwili obecnej oddalony od największych źródeł ruchu pasażerskiego czyli północnych dzielnic jednej z dwóch stolic województwa lubuskiego. Ważkim zagadnieniem był również spadek wykorzystania pojazdów, który zmierzono liczbą pasażerów na wozokilometr, i który był w komunikacji tramwajowej wyższy niż w całej sieci komunikacyjnej, ale pomimo to, liczba pasażerów w przeliczeniu na kilometr liniowy, nadal była znacznie wyższa niż komunikacji autobusowej. Według danych MZK w Gorzowie Wielkopolskim Sp. z o.o., opartych o system ewidencji sprzedaży biletów, całkowita liczba pasażerów

w 2008 r. wyniosła 27 204,7 tys., a w 2012 r. – tylko 20 791,5 tys. Oznacza to spadek o blisko 24%. Przyjmując, że na przestrzeni lat 2008-2012 nie zmienił się udział pasażerów podróżujących nieodpłatnie, na podstawie wyników badań wielkości popytu w komunikacji tramwajowej, można obliczyć, że spadek wielkości popytu w komunikacji autobusowej był w tym okresie wyższy i ukształtował się na poziomie 27,5%. (patrz tab. 1.) W ostatnich latach Gorzów był jedynym miastem, które nie inwestowało w komunikację tramwajową. – Nie było możliwości pozyskania środków unijnych. Były oddzielne środki dla dużych miast, a także dla ściany wschodniej. Natomiast na szczeblu regionalnym program wojewódzki opiewał jedynie na kilkanaście mln zł – Tadeusz Tomasik, dyrektor Wydziału Transportu Publicznego Urzędu Miasta Gorzowa Wielkopolskiego. Pomysły na rozwój podsystemu tramwajowego W opinii naukowej dotyczącej wielkości i struktury popytu oraz przychodowości sieci komunikacji miejskiej w Gorzowie Wielkopolskim z 2009 r., przeprowadzono analizę wyników badań marketingowych wielkości popytu na usługi gorzowskiej komunikacji miejskiej, w wyniku której zaproponowano warianty obsługi komunikacją tramwajową nowych osiedli mieszkaniowych w dzielnicy Górczyn. W wariancie umiarkowanym rozwoju komunikacji tramwajowej zaproponowano przedłużenie trasy tramwajowej z pętli Silwana wzdłuż ul. Szarych Szeregów o około 1,0

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

km, co spowodowałoby przyrost liczby pasażerów o około 2,0 tys. osób w dniu powszednim. W wariancie ekspansywnym rozwoju nową trasę tramwajową wytyczono ul. Pomorską– od ronda Ofiar Katynia do ronda Piłsudskiego i dalej ul. Piłsudskiego do ronda Górczyńskiego. Dalszy przebieg trasy ujęto wariantowo: zaproponowano jedną wersję ograniczonej rozbudowy – wzdłuż ul. Górczyńskiej do ul. Walczaka i dwie alternatywne wersje ekspansywnej rozbudowy: - Wzdłuż ul. Czartoryskiego i ul. Dekerta do Szpitala Wojewódzkiego – wraz z budową w jego rejonie pętli; - Wzdłuż ul. Górczyńskiej do ronda Niepodległości i dalej wzdłuż ulic Okulickiego i Kombatantówdo zaplanowanej do realizacji już w wariancie umiarkowanym trasy w ul. Szarych Szeregów. Docelowo w miarę postępu zabudowy obszarów na północ od ulic Szarych Szeregów i Srebrnej, mogłoby nastąpić przedłużenie na wschód trasy do osiedla Zielona Kotlina – wzdłuż ulic Szarych Szeregów i Srebrnej do ul. Czartoryskiego, gdzie nastąpiłoby połączenie z trasą do szpitala. W analizie zaproponowano, aby w pierwszej kolejności zrealizować inwestycję opisaną w wariancie umiarkowanym. Po jej zakończeniu natomiast wybudować torowisko w ul. Pomorskiej i ul. Piłsudskiego. W przypadku uruchomienia komunikacji tramwajowej w ciągu ul. Piłsudskiego, niezależnie od wariantu przebiegu trasy na północ lub wschód od ronda Górczyńskiego zaproponowano kursowanie na niej tramwajów z częstotliwością analogiczną jak w ciągu ul. Walczaka do Silwany i dalej do osiedla Zielona Kotlina, czyli skierowanie tam dwóch nowych linii tramwajowych funkcjonujących z częstotliwością 15-minutową w szczycie przewozowym. Szacuje się, że gorzowską komunikację tramwajową obsługiwać miałoby od 22 do 26 pociągów tramwajowych. Maksymalna liczba tramwajów byłaby na trasach w dniu powszednim, w godzinach

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

6-19, natomiast poza tymi godzinami oraz w weekendy częstotliwość kursowania tramwajów na każdej z linii spadałaby z 15 do 20 minut, a liczba niezbędnych do obsługi sieci tramwajów zmniejszyłaby się do odpowiednio 17 lub 20. Jak podkreślono w przywołanym dokumencie, przedstawione warianty rozwoju komunikacji tramwajowej w Gorzowie Wielkopolskim były jedynie pomysłami koncepcyjnymi, powstałymi w rezultacie analizy wyników badań marketingowych wielkości popytu na usługi gorzowskiej komunikacji miejskiej. Komisja prezydencka- opinie na temat zaproponowanych rozwiązań. Zarządzeniem nr 48/W/III/2011 Prezydent Miasta Gorzowa Wielkopolskiego powołał komisję do opracowania opinii dotyczącej możliwości rozwoju i funkcjonowania podsystemu tramwajowego. Celem jej była analiza możliwości budowy tras tramwajowych w różnych dzielnicach Gorzowa Wielkopolskiego. Powołana komisja przeanalizowała: - warianty przedstawione w przywołanej opinii naukowej; - raport o stanie infrastruktury tramwajowej opracowany przez MZK w Gorzowie Wielkopolskim; - możliwości pozyskania środków europejskich na modernizację trakcji; - inne dokumenty wewnętrzne. W wyniku prac, komisja przedstawiła opinię, w której zarekomendowano następujące rozwiązania: I. Wykluczono (na obecnym etapie rozwoju miasta i prognoz

na najbliższe lata) budowę tras tramwajowych w następujących dzielnicach: - Zawarcie i Zamoście – z powodu rozproszonej zabudowy, małej liczby mieszkańców, ograniczonej możliwości rozbudowy ze względu na wysokie stany wód gruntowych oraz konieczności przebudowy wiaduktu kolejowego w ul. Chrobrego i Mostu Staromiejskiego (albo uznano za konieczną budowę nowej przeprawy mostowej); - Staszica – wykluczając al. Konstytucji 3 Maja, ze względu na brak możliwości technicznych i z powodu dobrze funkcjonującej komunikacji autobusowej, proponując możliwość budowy torowiska w ul. Słowiańskiej; - Piaski – z powodu konieczności zajęcia ulicy i likwidacji miejsc parkingowych przy przedłużaniu trakcji oraz konieczności wykonania pętli w obniżeniu terenu; - Janice – z powodu rozproszonej zabudowy i niewielkiego potencjału rozwojowego. II. Zaopiniowano rozbudowę trakcji tramwajowej w dzielnicy Górczyn: - pozytywnie – wariant ekspansywny w wersji trakcji w ul. Pomorskiej, ul. Piłsudskiego, ul. Górczyńskiej do włączenia do istniejącej trakcji w ul. Walczaka – zaproponowano by był to etap I A; - negatywnie – realizację etapu zawartego w wariancie umiarkowanym opinii naukowej w ul. Szarych Szeregów – z uwagi na zbyt mało terenu na torowisko i konieczność likwidacji terenów zielonych, miejsc postojowych i ścieżki rowerowej; - negatywnie – wersję trasy w ul. Czartoryskiego i ul. Dekerta – tab. 1.

Rok

Linie autobusowe

Sieć

Linie tramwajowe

komunikacyjna

Przewozy pasażerów [tys.] 2008

19 357

7 848

27 205

2012

14 030

6 761

20 792

Zmiana

-27,5%

-13,8%

-23,6%

Praca eksploatacyjna [tys. wozokm] 2008

4 699

1 334

6 033

2013

4 014

992

5 006

Zmiana

-14,6%

-25,6%

-17,0%

RAPORT TRAMWAJOWY

PRAWO

z uwagi na brak terenów pod torowisko; - negatywnie – propozycję przedłużenia trakcji w kierunku Prefadomu; - pozytywnie – propozycję przedłużenia trakcji od ronda marszałka Piłsudskiego, al. Odrodzenia Polski i ul. Roosevelta do istniejącej trakcji w ul. Mieszka I – z uwagi na umożliwienie szybkiego połączenia dzielnic północnych z centrum; zaproponowano by był to etap I B; - pozytywnie – wersję przedłużenia trakcji od ul. Górczyńskiej nowowybudowaną ul. Okulickiego do pętli, która miałaby być zrealizowana w rejonie ulicy Fieldorfa-Nila – z uwagi na zapewnienie w ten sposób wielu osiedlom szybkiego połączenia z centrum; zaproponowano, aby był to etap II; MODEL

ROK WPROWADZENIA

ILOŚĆ

KONSTAL N KONSTAL 105N/ 105NA Düwag 6EGTW Düwag 6ZGTW

1995 1975 1995 1999

1 17 11 9

tabor tramwajowy MZK w Gorzowie Wielkopolskim

III. Rozważono, wydając pozytywną opinię, możliwość realizacji w przyszłości połączenia tramwajowego na bazie wybudowanej w przyszłości ul. Kamiennej, łączącej wybudowane trasy tramwajowe od ronda Górczyńskiego poprzez polaczenie z pętlą Piaski do ul. Myśliborskiej; trasy te zaproponowano jako etap III. Podsumowanie Miasto, które przez lata nie inwestowało w tramwaje obecnie chce nadrobić zaległości. W 2013 r. opracowano koncepcję rozwoju systemu tramwajowego – z sześcioma wariantami, w tym zakładającym zastąpienie linii na Piaski autobusami. Także ten wariant był rekomendowany w opracowaniu, jak również popierał go prezydent miasta. Ostatecznie w grudniu 2013 r. przyjęto maksymalny program rozwoju sieci tramwajowych, bez

likwidacji tras. Tym bardziej, że pomysłowi likwidacji linii tramwajowych sprzeciwili się mieszkańcy. Plan transportowy zakłada ostatecznie remont blisko czterokilometrowej trasy tramwajowej, budowę prawie 7 kilometrowego odcinka toru podwójnego, modernizacje 18 wagonów z dostosowaniem ich dla potrzeb osób niepełnosprawnych a także zakup 15 nowych tramwajów. Ponadto planuje się stworzenie zintegrowanego dworca autobusowego, wdrożenie ITS i systemu dynamicznej informacji pasażerskiej, a także inwestycje w pozostałe elementy infrastruktury transportowej w tym modernizacji zajezdni tramwajowej. Celem sfinansowania projektu Gorzów stara się o dofinansowanie unijne. W czerwcu miasto złożyło do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wniosek dzięki któremu uda się uzyskać dofinansowanie w wysokości 67%. RT

Wzrastają zyski w Grupie NEWAG Grupa Kapitałowa NEWAG w trzech kwartałach 2014 roku odnotowała bardzo dobre wyniki finansowe. Zysk netto wzrósł o 365%, a EBIDTA o 146% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego.

Wartość przychodów ze sprzedaży w okresie od 1 stycznia do 30 września 2014 r. wyniosła 709,4 mln zł i w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego wzrosła o 288,3 mln zł (+68,4%). Wzrostowi przychodów ze sprzedaży towarzyszył wzrost zysku brutto ze sprzedaży o 70,6 mln zł (+333,8%) oraz zysku netto o 56,9 mln zł (+365,4%). EBITDA wyniosła 121,1 mln zł i była wyższa o 71,9 mln zł (+145,8%) w ujęciu rok do roku. Zysk netto Spółki NEWAG S.A.

wyniósł 71,4 mln zł przy przychodach ze sprzedaży na poziomie 631,7 mln zł. Wyniki finansowe Grupy zgodne są z oczekiwaniami Zarządu i pozwalają podtrzymać prognozę zamieszczoną w prospekcie emisyjnym, a więc osiągnięcie 919 mln zł przychodów ze sprzedaży, zysku netto w wysokości 79 mln zł i EBITDY na poziomie 136,5 mln zł. Systematycznie zwiększa się portfel zamówień. Tylko w III kwartale 2014 roku. Grupa zawarła umowy o wartości 120,5 mln zł. Dodatkowo Koleje Mazowieckie wybrały ofertę NEWAG S.A. na dostawę 12 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości 209 mln zł netto Grupa kapitałowa NEWAG zajmuje się produkcją, modernizacją oraz naprawami taboru kolejowego i szynowego. W zakładach spółki

w Nowym Sączu prowadzone są prace w segmencie elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych, wagonów osobowych i lokomotyw spalinowych. Należąca do grupy spółka NEWAG Gliwice S.A. specjalizuje się w obszarze produkcji oraz modernizacji lokomotyw elektrycznych. Grupa zatrudnia ok. 1900 osób. NEWAG to także partner pierwszego wyboru dla międzynarodowych koncernów (GE, Siemens AG, Stadler AG, Bombardier). Wspólnie z Siemensem realizuje kontrakt o wartości 1,07 mld zł na dostawę pociągów dla Warszawskiego Metra, a ze Stadlerem – na dostawę i utrzymanie 20 EZT dla PKP Intercity – wartość kontraktu to ponad 1,6 mld zł. Urszula Makosz Rzecznik Prasowy Grupy NEWAG

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

ANALIZA RAPORT TRAMWAJOWY

Tramwaje Śląskie podpisały umowę z Modertrans Tramwaje Śląskie podpisały umowę z poznańskim Modertrans na dostawę 12 wagonów tramwajowych. Umowa została podpisana na dostawę 12 wagonów tramwajowych z udziałem niskiej podłogi nie mniejszym niż 20 % w ramach realizacji Projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą –etap II”, przewidzianego do współfinansowania przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko”. Na chwile obecna nie ujawniono jednak jakie wagony dostarczy poznański producent, aczkolwiek przewiduje się, że będą to zmodyfikowane Moderus Beta. Zgodnie z umową producent powinien dostarczyć nowe dwukierunkowe tramwaje, wieloczłonowe, z członem niskopodłogowym zapewniającym udział niskiej pod-

łogi nie mniej niż 20 % w stosunku do powierzchni podłogi całego przedziału pasażerskiego, o nowoczesnej konstrukcji i wysokiej jakości. Zamówienie obejmuje także dostawę pakietu naprawczego i specjalistycznego sprzętu niezbędnego do eksploatacji wagonów. Tramwaje muszą być przystosowane do jazdy po torach o szerokości 1435 mm i zasilania napięciem stałym o znamionowej wartości a także posiadać mikroprocesorowe sterowanie i napęd oparty o technikę prądu przemiennego. Wagony powinny być ergonomiczne w obsłudze, wygodne dla użytkowników, estetyczne, przeznaczone do ruchu miejskiego i podmiejskiego, o niskim jednostkowym zużyciu energii elektrycznej i małych kosztach utrzymania bieżącego. Pudło powinno mieć konstrukcje

modułowa oraz zastosowanie rozwiązań zapewniających odporność na korozję i uszkodzenia mechaniczne podczas eksploatacji tramwaju, stosowanych współcześnie przy budowie konstrukcji pojazdów szynowych. Przewidywany okres eksploatacji wagonów przy założeniu przebiegu 60.000 km rocznie powinien wynosić 30 lat. Tramwaje powinny zachować prawidłowe parametry techniczno-eksploatacyjne w zakresie temperatur otoczenia od –30 C do + 40 C (temperatura w cieniu), przy wilgotności względnej 98 % . Koszt zamówienia wynosi 58 302 000 PLN z VAT, przy początkowej, szacunkowej wartości zamówienia 63 025 200 PLN z VAT. Tramwaje Śląskie

Tramwaj dla Niepodległej

W Święto Niepodległości po ulicach Torunia kursował specjalny tramwaj w którym były śpiewane pieśni patriotyczne. Zabytkowy tramwaj swój kurs zaczynał na placu Rapackiego i ulicami miasta docierał do pętli Olimpijska. W czasie kursu pa-

RAPORT TRAMWAJOWY NR 2/2014

sażerowie mieli okazje nie tylko na przejazd tramwajem, ale również wysłuchania koncertu pieśni patriotycznych. Przygotowanie takiej atrakcji w dniu 11- go listopada przez MZK w Toruniu okazało się strzałem w dziesiątkę bowiem każdy kurs

cieszył się ogromnym zainteresowaniem mieszkańców miasta. Tramwaj prowadzili panowie Adam Królak, Paweł Jesionkowski. RT