V wyd rk październik 2016

5/2016

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

PKP PLK

OBSZAR INWESTYCYJNY

Koleje samorzadowe I AGLOMERACYJNE W POLSCE

Luxtorpeda 2.0

GŁÓWNA OŚ REINDUSTRIALIZACJI POLSKI

RAPORT KOLEJOWY Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Nie ma jeszcze wielkich powodów do radości, ale widać światełko w tunelu. Po bardzo trudnym, dla firm, okresie posuchy na rynku powoli zaczynają się materializować obietnice dotyczące inwestycji.

Pojawiły się długo oczekiwane przetargi na tabor (ŁKA), Intercity i Przewozy Regionalne zapowiadają modernizacje i zakupy na olbrzymią skalę, Koleje Dolnośląskie wybudują nowoczesne zaplecze a Prezes Merchel na Kongresie w Łodzi mówił sporo o ofensywie inwestycyjnej jaka zacznie się już w drugim kwartale przyszłego roku. Potwierdził to także w wywiadzie dla naszego dwumiesięcznika.

I tu zgadzam się z Prezesem Warsewiczem, że kolej dziś może stanowić koło zamachowe polskiej gospodarki. 67 miliardów to jednak sporo pieniędzy i szkoda byłoby ich nie wykorzystać.

W tym numerze skupiamy się więc na inwestycjach, przetargach i działaniach rozwojowych, a także na kolejach samorządowych i aglomeracyjnych – ich planach, rozwoju, promowaniu. Świętujemy jubileusz piętnastolecia Warszawskich Kolei Dojazdowych, rozmawiamy z Dariuszem Grajdą, członkiem zarządu Kolei Mazowieckich, Krystyną Pękałą, prezes SKM Warszawa czy Piotrem Rachwalskim, prezesem spółki Koleje Dolnośląskie. Ponadto w numerze wywiady z dyrektorem naczelnym Kombudu Kazimierzem Frąkiem oraz dyrektorem ds. realizacji SKK Rail Grzegorzem Judyckim.

Zapraszamy do lektury

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

Ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei: Bartłomiej Buczek

Korespondenci: Adam Musiał

Walenty Dola - Ukraina, Rosja

Dzień Kolejarza

25 listopada

Z okazji Dnia Kolejarza całej Rodzinie Kolejarskiej życzymy satysfakcji z pracy zawodowej, wielu perspektyw rozwojowych oraz uznania ze strony pasażerów i pracodawców. Dziękujemy za Waszą niestrudzoną, codzienną służbę, profesjonalizm i sumienność, dzięki którym polska kolej jest bezpieczna.

Niech czuwa nad Wami św. Katarzyna Aleksandryjska, symbol oddania i poświęcenia, patronka Kolejarzy.

Bernd Haag - Niemcy

Zarząd, Rada, dyrekcja i pracownicy Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Sigita Bytautė - Litwa

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

3

RAPORT KOLEJOWY

4

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

3

ŁKA ma WIDEOtłumacza

27

Kolej jest pasjonująca

44

Wiadomości

8

29

10

90 lat Polskich Kolei Państwowych

46

Nadrobiliśmy zaległości

FLIRT z kibicami pod Narodowym

Koleje Śląskie Od pięciu lat na torach

13

Unijne dofinasowanie dla Centrum Badań i Rozwoju PESA

32

Kompleksowe rozwiązania ICT dla Warszawskiego Węzła Kolejowego

51

15 lat Warszawskiej Kolei Dojazdowej

14

Pendolino na Politechnice Poznańskiej

33

Komfort podróży 16 i poczucie bezpieczeństwa

Posiedzenie Grupy Roboczej CRTS

34

Symulator pojazdu 52 kolejowego w PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

Przyszłość należy 20 do lokalnych przewoźników

Targi InnoTrans 2016 36 Cyfryzacja – Modernizacja – Ekologia

Rozwiązanie 54 technologicznoinżynieryjne trwałego sklejania podsypki szynowej

Szczecińska Kolej Metropolitalna

22

Zadowolenie podróżnych jest priorytetem w naszej działalności

24

Tabor na targach Innotrans 40 – co nowego w Berlinie?

Firmy zrzeszone w Izbie 42 Kolei na targach InnoTrans

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

Nowoczesny senior

60

PKP Intercity jedzie na zakupy. Będzie tabor za 2,5 mld

62

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Asfalt w drogach kolejowych

64

150 lat kolei żelaznej w Siedlcach

65

PIXEL nagrodzony na targach TRANSEXPO

65

Konferencja Naukowo – techniczna „Energia dla kolei pod kontrolą”

66

Klauzula obejścia prawa w Ordynacji podatkowej

68

Kombud przeszedł długą drogę

70

Krajowe Inteligentne 74 Specjalizacje i ich wpływ na rozwój branży kolejowej w Polsce

Inauguracja roku 77 akademickiego Politechniki Śląskiej

Cyberbezpieczeństwo na kolei

86

Kolej potrzebuje konsolidacji

78

NEWAG świętuje 140 lat działalności

88

Luxtorpeda 2.0 - główna oś reindustrializacji Polski

79

Święto maszynisty w Krakowie

89

ENERGETAB 2016

80

Bezpieczeństwo 81 najmłodszych podróżników Dwa w jednym, czyli słów kilka o kolejach Bośni i Hercegowiny

82

PKP Linia Hutnicza 84 Szerokotorowa współtworzy Nowy Jedwabny Szlak

Budowa niezawodnych 90 sieci. Ethernet wzdłuż sieci trakcyjnych Raport z Polski

92

Koleje Śląskie inwestują w pociągi

94

Dwunapędowa lokomotywa

95

Personalia

96

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

7

RAPORT KOLEJOWY

PKP SA inspiruje się niemieckimi dworcami

Delegacja PKP SA odbyła studyjną wizytę w niemieckim landzie słynącym z najlepszych kolei regionalnych. Przedstawiciele PKP SA spotkali się z kierownictwem Zarządu Transportu Kolejowego Południowej Nadrenii Palatynatu (Zweckverband Schienenpersonennahverkehr) oraz odwiedzili dworce, które w ostatnich latach zdobywały tytuły „Dworca Roku”.

Ten zaszczytny tytuł jest przyznawany przez koalicję stowarzyszeń pasażerów m.in. w Marburgu, Darmstadt, Oberusel, Aschaffenburgu, Ludwigshafen czy Kairserslautern. „W Niemczech duża część pozytywnych zmian na kolei zaczęła się właśnie od radykalnego poprawienia nie tylko standardu dworców, ale także od nowej filozofii ich działania.

W okresie kryzysu gospodarczego Koleje Niemieckie przy współpracy z rządem i władzami regionalnymi rozpoczęły Ofensywę Dworcową,

potężny program inwestycyjny, który nie tylko zmienił oblicze dworców w małych miastach Niemiec, ale obejmował także np. analizę 1000 potencjalnych punktów postojów pociągów. Niemal 300 z nich zamieniło się później w nowe bądź gruntownie zmodernizowane dworce – wyjaśnił Michał Beim, Członek Zarządu PKP SA odpowiedzialny za strategię. – Ten program nie tylko z powrotem przyciągnął pasażerów na kolej, ale także otworzył niemieckiej gospodarce ogromne możliwości inwestycyjne. Podobne wyzwanie stoi obecnie przed Polską w związku z nową unijną perspektywą finansową”.

Wśród rozwiązań zastosowanych przez naszych sąsiadów szczególne zainteresowanie delegacji PKP SA wzbudził system zarządzania dworcami (zagospodarowanie części powierzchni pod funkcje miejskie i publiczne), wprowadzenie do użytku wspólnego biletu i taryfy, automaty-

zacja sprzedaży oraz opracowanie zintegrowanego, cyklicznego rozkładu jazdy („taktu”) dla pociągów lokalnych, dalekobieżnych i innych środków komunikacji publicznej. „Wprowadzenie taktu zapewniło połączenia kursujące w Nadrenii Palatynacie co godzinę, we wszystkie dni tygodnia. Wcześniej na wielu relacjach pociągi kursowały tylko w godzinach szczytów przewozowych, w dni robocze. Zintegrowany, cykliczny rozkład jazdy okazał się sukcesem. Praca eksploatacyjna wzrosła tylko o połowę, natomiast liczba pasażerów ponad dwukrotnie” – podkreślił Dyrektor Zarządu Transportu Kolejowego Południowej Nadrenii Palatynatu Michael Heilmann. „Bardzo interesujące są także niemieckie rozwiązania w dziedzinie swego rodzaju filozofii funkcjonowania kolei – dodał Michał Beim. – Kolej to już nie tylko pociągi i dworce, to organizacja bardzo często generująca niemal całą mobilność w mieście.

Zapewnia nie tylko ruch pociągów, ale także ułatwia dalsze poruszanie się komunikacją autobusową i tramwajową, transport lub przechowanie roweru, a także zaparkowanie samochodu lub wynajęcie samochodów z systemów car sharing. Te zmiany zajęły Niemcom prawie 20 lat. My mamy szanse wykorzystać zarówno tzw. Plan Morawieckiego, jak i środki z UE, aby kolej miała nie tylko nową infrastrukturę i tabor, ale także działała według wyzwań XXI wieku. Warto więc uczuć się na przykładach najlepszej praktyki”.

Nowy tabor i hala serwisowa dla Kolei Dolnośląskich Koleje Dolnośląskie inwestują w tabor i zaplecze serwisowe.

W ciągu najbliższych sześciu lat przewoźnik zakupi aż dwadzieścia osiem nowych szynobusów i wybuduje w Legnicy halę serwisową dla pociągów spalinowych. Koszt przedsięwzięcia oszacowano na 12 mln złotych. Po dziecięciu latach inwestycja przyniesie przewoźnikowi blisko 22 mln złotych oszczędności. „Inwestycja pokazuje, że oprócz zakupu nowoczesnych pociągów,

8

których w taborze dolnośląskiej kolei będzie coraz więcej, inwestujemy również w ich obsługę serwisową, aby były zawsze bezpieczne, komfortowe i gotowe do jazdy” – powiedział Cezary Przybylski, marszałek Dolnego Śląska.

Obiekt przy ul. Pątnowskiej w Legnicy będzie kosztował około 12 mln złotych i zostanie sfinansowany w pełni ze środków własnych samorządowej spółki Koleje Dolnośląskie. „Oszczędności, które uzyskamy

dzięki budowie nowej hali serwisowej dla pociągów KD, są imponujące.

Do 2026 roku wygenerujemy ponad 22 mln złotych oszczędności” – dodał Jerzy Michalak, członek zarządu województwa dolnośląskiego.

Hala serwisowa przeznaczona do przeglądów technicznych pociągów Kolei Dolnośląskich ma być gotowa w marcu 2017 r. Będzie to obiekt o powierzchni ok. 2,5 tys. m kw. i długości ok. 100 m wraz z wewnętrznymi torowiskami.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Rozstrzygnięto przetarg na budowę dwóch dodatkowych przystanków PKM w Gdyni Pomorska Kolej Metropolitalna rozstrzygnęła przetarg na budowę dwóch dodatkowych przystanków PKM – Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion. Z siedmiu ofert, które wpłynęły do przewoźnika, wybrano tę złożoną przez konsorcjum firm Budimex SA oraz Ferrovial Agroman SA. Zgodnie z ofertą wykonawca wybuduje obydwa gdyńskie przystanki za kwotę 25,5 mln złotych.

Przewidziany termin ukończenia inwestycji to 31 lipca 2017 roku.

Realizowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej pierwotnie obejmował budowę do końca 2015 r. wyłącznie 18-kilometrowej linii kolejowej pomiędzy Gdańskiem-Wrzeszczem i Rębiechowem wraz z ośmioma nowymi przystankami.

Budowa dodatkowych przystanków na istniejącej już linii kolejowej 201 Gdynia – Kościerzyna planowana była dopiero w kolejnym etapie PKM, w ramach nowych środków unijnych

dostępnych do 2020 roku. Kiedy jednak udało się uzyskać zwiększenie unijnego dofinansowania projektu PKM z 70 do 85 procent, władze województwa oraz PKM SA wystąpiły do Komisji Europejskiej z wnioskiem o zgodę na realizację trzech dodatkowych przystanków PKM planowanych na linii 201 – Gdańsk Osowa, Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion – już obecnie, w ramach rozszerzenia I etapu projektu PKM. Po uzy-

skaniu zgody Komisji Europejskiej przystanek Gdańsk Osowa udało się wybudować w grudniu 2015 r.

Dwa przystanki PKM na terenie Gdyni, ze względu na trudniejszą lokalizację, wymagającą bardziej szczegółowych i czasochłonnych uzgodnień technicznych z PKP PLK (jako zarządcą linii 201), powstaną natomiast w II połowie 2017 r. – czyli trzy lata wcześniej niż pierwotnie planowano.

Pociągi za ćwierć miliarda dla Pomorza Zachodniego

Pasażerowie Przewozów Regionalnych w województwie kujawsko-pomorskim mogą już podróżować nowym Elfem, wyprodukowanym przez PESA Bydgoszcz. Pojazd został zakupiony przez samorząd województwa kujawsko-pomorskiego.

Nowy Elf może rozwinąć prędkość 160 km/h, co pozwoli w pełni wykorzystać efekty modernizacji linii

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

kolejowej m.in. na trasach z Inowrocławia do Bydgoszczy, z Bydgoszczy do Torunia czy z Bydgoszczy do Tczewa. Skład ma dwieście miejsc siedzących, klimatyzację, bezprzewodowy internet, system audiowizualny, kolorystykę ułatwiającą poruszanie się osób słabowidzących oraz ekologiczne toalety z przewijakiem dla niemowląt. Kosztował 20 mln złotych, przy czym ponad

12,5 mln pokryły środki z rządowego Funduszu Kolejowego.

Przewozy Regionalne w województwie kujawsko-pomorskim dysponują jeszcze pięcioma Elfami, pozyskanymi w latach 2014-2015 w ramach projektu BiT-City. Na tym nie kończą się plany taborowe przewoźnika oraz Urzędu Marszałkowskiego. Władze samorządowe zobowiązały Przewozy Regionalne do zakupu kolejnych czterech pociągów do obsługi połączeń w regionie. Urząd przekaże także przewoźnikowi środki na modernizację i naprawy pojazdów już będących w użytku.

W sumie Przewozy Regionalne mogą liczyć na wsparcie wysokości ponad 11 mln złotych z przypadającej na województwo puli Funduszu Kolejowego. W latach 2016-2010 władze samorządowe otrzymają z tego źródła w sumie około 40 mln złotych.

9

RAPORT KOLEJOWY

Nadrobiliśmy zaległości Raport Kolejowy rozmawiał z prezesem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneuszem Merchelem o pustych szufladach, planowanych inwestycjach oraz planach połączeń z zagranicą.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, minęło już kilka miesięcy od objęcia przez Pana stanowiska. Czy może Nam Pan powiedzieć co zastał po poprzedniej ekipie i czy wypełnił Pan już „puste szuflady”?

Ireneusz Merchel: Sytuacja, którą zastaliśmy była trudna – największym zaskoczeniem był brak przygotowanych projektów modernizacyjnych, które można by wypuścić na rynek. Dlatego celem Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. od początku było zdynamizowanie procesu inwestycyjnego. PLK wzmocniły działania w obszarze inwestycyjnym. Zarząd dokonał szczegółowego przeglądu wszystkich projektów. Osoby odpowiedzialne zostały zobowiązane do bezpośredniego nadzoru.

Do przygotowania i realizacji każdego projektu została wyznaczona konkretna osoba. Zmieniliśmy strukturę odpowiedzialną za inwestycje tak, by przygotowanie i realizacja nie tylko nadrobiły zaległości, ale i usprawniły prace. Natomiast zmiana procedur przetargowych pozwoli na szybsze ogłaszanie przetargów i sprawniejsze prowadzenie postępowań, co przyczyni się do zwiększenia tempa realizacji inwestycji na kolei. Naszym celem jest maksymalne wykorzystanie wszystkich środków zapisanych w Krajowym Programie Kolejowym, wartych 66 mld złotych.

RK: Na krajowym rynku wiele firm narzeka na zaniechanie inwestycji. Pan ogłosił, że do końca roku ogłosicie przetargi za 25 mld zł.

To jakaś nadzieja dla firm z sektora kolejowego?

IM: I nadal podtrzymuję to co powiedziałem. PLK stawia na partnerstwo. Nowy zarząd wspólnie z resortem infrastruktury i budownictwa pracuje nad uporządkowaniem pro-

10

cesu inwestycyjnego, prowadzimy również dialog z wykonawcami – staramy się widzieć ich potrzeby i odpowiadać na nie. W tym celu zostało reaktywowane Forum Inwestycyjne. Chcemy wyjść naprzeciw oczekiwaniom rynku i przyspieszyć proces inwestycyjny, zwiększyć tempo wydatków, a także wykorzystać potencjał pracowniczy w PLK. Główne zmiany zapisów w nowych umowach zostały wprowadzone w uzgodnieniu z rynkiem wykonawców. To płatności za urządzenia i materiały w wysokości do 25% zaakceptowanej kwoty kontraktowej, możliwość udzielenia zaliczki kontraktowej do 10% zaakceptowanej kwoty kontraktowej, możliwość częstszych płatności – więcej niż jedna płatność w miesiącu, kwota warunkowa w wysokości do 15 % wartości robót, czy możliwość waloryzacji ceny po każdych 12 miesiącach trwania kontraktu na wniosek wykonawcy.

RK: Czy uważa Pan, że nowe przetargi pozwolą nadgonić stracony czas?

IM: Program na przyszłe lata jest opracowywany tak, żeby rozwiązać kumulację inwestycji w latach 2018-2019 i przyspieszyć inwestycje szczególnie w roku 2017. Inwestycje są planowane w odniesieniu do sieci linii kolejowej i utrzymania ruchu – co przy tak dużym programie inwestycyjnym wymaga szczegółowej analizy każdego projektu oraz jego wpływu na sieć kolejową.

Organizujemy nasze działania tak by, utrudnienia były jak najmniej odczuwalne, a pasażer mógł korzystać z pociągów, ładunki mogły przejeżdżać i wykonawcy mogli pracować. Wspólnie z samorządami wybierane są najlepsze warianty dla modernizacji linii. Przygotowywane są także trasy objazdowe.

Dodatkowo, PKP PLK w najbliż-

szym czasie zamierza realizować głównie przetargi jednoetapowe, co przyspieszy proces wyboru wykonawców. Również właściwe wykorzystanie największego potencjału PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. jakim są pracownicy jest niezwykle istotnie. Ich doświadczenie i zaangażowanie jest niezbędne, jeśli mamy zmienić i unowocześnić polską kolej, wykorzystując 66 mld zł, jakie do 2023 zapisano w Krajowym Programie Kolejowym.

RK: Panie Prezesie, a jak obecnie wygląda stan projektów z listy podstawowej KPK? Na jakie sumy zostały zrealizowane inwestycje?

IM: W ramach nowej perspektywy dotychczas ogłosiliśmy ponad 100 postepowań na kwotę prawie 19 mld zł. Największe z nich to modernizacja linii kolejowej nr 7 na odcinku Otwock – Lublin, remont linii Warszawa-Poznań na odcinku Sochaczew-Swarzędz czy prace na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej. Inwestycje pozwolą na sprawny i szybki przejazd pociągów, lepszy dostęp do pociągów ze zmodernizowanych peronów, wyższy poziom bezpieczeństwa,. Natomiast ostatnia inwestycja wpisuje się w rozwój kolei aglomeracyjnej. Trwa także postępowanie na budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R za 3,1 mld zł. System umożliwia szybszą i bardziej precyzyjną wymianę informacji pomiędzy pracownikami odpowiedzialnymi za ruch pociągów.

Dzięki temu zarządzanie ruchem jest sprawniejsze i zapewnia płynniejsze i jeszcze bezpieczniejsze podróże.

Obecnie 14 postępowań o wartości ponad 10 mld zł znajduje się na II etapie przetargu (składanie ofert).

Do końca roku PLK planuje ogłosić postępowania przetargowe

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY na kwotę szacunkową ok. 6 mld PLN. Największe projekty dotyczyć będą m.in: prac na odcinku Częstochowa- Zawiercie, robót budowlanych dla LCS Terespol czy modernizacji linii Kędzierzyn Koźle – Opole Zachodnie. Jeszcze w tym roku Spółka planuje ogłosić postępowanie na budowę tunelu średnicowego w Łodzi. W 2017 roku planowane jest do ogłoszenia ponad 100 postępowań na ok. 11 mld zł, w tym prace na linii kolejowej E 75 Białystok – Suwałki – Trakiszki o wartości szacunkowej ok. 2,5 mld zł.

RK: Drażliwym tematem w kontekście inwestycji są kary dla wykonawców. Jaki ma Pan pomysł w tej kwestii?

IM: Takie zapisy w umowach są normą. Traktujemy to jako narzędzie, które może być stosowne w przypadku zaniechań wykonawcy. W ciągu ostatnich 6 miesięcy, we współpracy z wykonawcami, PLK dopracowały zapisy dotyczące kar umownych. W ogłaszanych obecnie postępowaniach warunki umowy przewidują , że możliwość naliczenia którejkolwiek z kar jest uzależniona od winy wykonawcy.

Pozostały kary za zdarzenia, które mogą wpływać na bezpieczeństwo i niezawodność prowadzenia ruchu kolejowego. Nie ma już naliczania więcej niż jednej kary za jedno zdarzenie. Temat kar zawsze będzie kontrowersyjny, jednak pozytywna reakcja wykonawców na zmiany dowodzi, że jest możliwe prowadzenie mer ytor ycznego dialogu z wykonawcami i są to kroki we właściwym kierunku.

Chcemy prowadzić działania fair play względem wykonawców realizujących inwestycje kolejowe. Celem naszych działań jest wykonanie KPK, natomiast

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

w interesie wykonawców i producentów jest to, żeby sprawnie dostarczać usługi i produkty niezbędne w realizacji inwestycji, które prowadzimy.

RK: W planach macie także polepszenie połączeń z zagranicą.

Jakie kierunki szczególnie Was interesują?

IM: Prowadzimy stałe działania, żeby opracować jak najkorzystniejszą ofertę przewozową, a także wspieramy wszelkie działania przewoźników skierowane na rozwój międzynarodowych połączeń kolejowych. Duże znaczenie mają również realizowane i planowane inwestycje na funkcjonujących kolejowych korytarzach towarowych, przebiegających przez Polskę.

PLK realizują i planują prace na liniach w kierunku południowym, wschodnim i zachodnim. Na południu mówimy o Centralnej Magistrali Kolejowej wraz z modernizacją linii numer 139 od Katowic do Czechowic Dziedzic oraz linii numer 93 od Czechowic Dziedzic do Zebrzydowic w kierunku przejścia granicznego Zebrzydowic e – Petrovic e

u Karviny, liniach numer 136 i 151 od Opola do Chałupek i dalej w kierunku polsko – czeskiego przejścia granicznego Chałupki – Bohumin, planujemy także budowę nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark Nowy Sącz – Muszyna, jak również przebudowę linii 104 z Tymbarka do Nowego Sącza oraz prace na linii 96 do Muszyny.

Inwestycja ta pozwoli na stworzenie szybkiego połączenia między Krakowem a polsko – słowackim przejściem granicznym Muszyna - Plavec. Kierunek południowy to także rewitalizacja linii między Rzeszowem a Jasłem i Zagórzem (wraz z budową nowej linii Szebnie – Jedlicze), która stworzy możliwości rozwoju połączeń ze Słowacją przez dotychczas bardzo słabo wykorzystywane przejście graniczne w Łupkowie.

11

RAPORT KOLEJOWY

Poza tym realizowane są prace nad uruchomieniem nowego korytarza towarowego nr 11, zwanego „bursztynowym”. Umożliwi on połączenie ośrodków przemysłowo-handlowych Polski, Słowacji, Węgier i Słowenii wspólną ofertą w zakresie alokacji przepustowości dla międzynarodowych pociągów towarowych.

Kierunek zachodni to z kolei elektryfikacja i modernizacja linii numer 408 i 409 Szczecin Główny - Szczecin Gumieńce (w tym przebudowa stacji Szczecin Gumieńce) - granica Państwa. Jest to część projektu modernizacji i elektryfikacji linii Berlin – Szczecin. Po polskiej stronie prace rozpoczną się w 2017 r. Inny ważny kierunek na zachód to prace modernizacyjne na linii Warszawa - Poznań - dzięki temu uzyskamy poprawę bezpieczeństwa oraz skrócimy czas przejazdu pomiędzy Warszawą, Poznaniem i Berlinem. Niezwykle istotne dla ruchu granicznego z Niemcami jest również zakończenie budowy mostu na rzece Nysa Łużycka (tzw. przejście graniczne Bielawa Dolna – Horka) wraz z elektryfikacją tego przejścia. Inwestycja pozwoli na transport wagonów towarowych z obciążeniem 22,5 tony na oś oraz - po zakończeniu modernizacji i elektryfikacji odcinka linii po stronie niemieckiej w roku 2018 - przejazd trakcją elektryczną do stacji końcowej w Niemczech.

Ważna jest także planowana elektryfikacja odcinka Węgliniec – Zgorzelec, która umożliwi wjazd pociągów elektrycznych do stacji Görlitz a tym samym pełne wykorzystanie parametrów prędkości linii po stronie polskiej (160 km/h) i skrócenie czasu przejazdu z Wrocławia do Görlitz). Dzięki powyższym inwestycjom Wrocław uzyska możliwość szybkiego połączenia z dużymi miastami w Niemczech (Berlin, Drezno, Lipsk).

Inwestycje na wschodniej granicy obejmą zarówno prace na stacjach i w ich otoczeniu, jak i na liniach kolejowych, istotnych dla transportu kolejowego między Polską w wschodnimi krajami. Istotnym projektem dla transgranicznego ru-

12

chu pociągów jest kontynuacja prac na linii E75, na odcinku od Białegostoku przez Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach. W listopadzie b.r. PLK rozpoczną starania o unijne dofinansowanie inwestycji w trzecim naborze w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

Kolejne inwestycje w poprawę połączeń ze wschodnimi sąsiadami realizowane będą przy granicy z Białorusią. Jeszcze w tym roku PLK planują ogłosić postępowanie na budowę Lokalnego Centrum Sterowania w Terespolu, w ramach którego, zostaną przebudowane stacje w Białej Podlaskiej, w Małaszewiczach i Terespolu. W 2021 r. zarządca infrastruktury planuje zakończyć wartą 187 mln zł modernizację odcinka Białystok – Sokółka – Kuźnica Białostocka. Lepsze warunki dla kolejowego transportu towarów zapewni również rewitalizacja linii kolejowej nr 59 na odcinku Siemianówka – Chryzanów.

To istotna linia dla ruchu towarów, ponieważ znajdują się na niej 4 ważne punkty przeładunkowe. Zaplanowane prace nie tylko zwiększą prędkość pociągów i skrócą czas przejazdu, ale o poprawią bezpieczeństwo na granicy Polski z Białorusią. w bieżącej perspektywie finansowej za blisko 250 mln zł w ramach projektu zawartego w Krajowym Programie Kolejowym pn. „ Poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej w rejonach przejść granicznych, w tym toru szerokiego na następujących odcinkach linii kolejowych” PLK przeprowadzą szereg prac mających na celu zwiększenie dostępności i udrożnienie kolejowych przejść granicznych. Ponadto należy wspomnieć o modernizacji linii kolejowej nr 7 z Warszawy do Dorohuska.

Stwarzamy zatem zarówno warunki dla opracowania jak najkorzystniejszej oferty przewozowej, jak też wspieramy wszelkie działania przewoźników skierowane na rozwój połączeń kolejowych. Chciałbym jednak podkreślić raz jeszcze, jest to oferta zarządcy infrastruktury, możliwa do wykorzystania przez pasażerskich i towarowych przewoźników.. Rolą zarządcy jest

stworzenie jak najlepszych warunków i do tego stale dążymy.

RK: Czy to w związku z tym podczas berlińskich targów InnoTrans, na stoisku Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, podpisał Pan umowę z AB Lietuvos geležinkeliai. Czego konkretnie dotyczyła umowa?

IM: Podczas spotkania podpisaliśmy list intencyjny o powołaniu polsko-litewskiej Grupy Infrastrukturalnej - odnosi się on do całokształtu naszej współpracy z Koleją Litewską (LG). Wspólna grupa robocza złożona z przedstawicieli PLK i LG zajmie się koordynacją współpracy w dziedzinie projektów transgranicznych, w tym interoperacyjnością, wymianą informacji dotyczącej projektu Rail Baltica, doskonaleniem bieżącej eksploatacji odcinków przygranicznych.

W ramach Grupy Infrastrukturalnej będziemy też koordynowali kontakty z przewoźnikami wykonującymi przewozy przez granicę polsko-litewską. Zarządy obu stron będą okresowo spotykać, by ocenić stan współdziałania obu zarządców infrastruktury. Również podczas targów InnoTrans PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i DB Netz podpisały umowę infrastrukturalną o współpracy.

Zarządcy infrastruktury sąsiednich krajów określili współpracę i zakres odpowiedzialności w obszarze eksploatacji infrastruktury na przygranicznych odcinkach wykorzystywanych w polskoniemieckim ruchu granicznym.

Głównym założeniem umowy są m.in. jednolite zasady zabudowy i utrzymania urządzeń przygranicznej infrastruktury kolejowej, a także planowanie i przygotowanie inwestycji. Umowa reguluje też zasady prowadzenia ruchu oraz przydzielania tras. Efekt porozumienia to ułatwienie przejazdu pociągów na granicy, pełna koordynacja działań zarządców infrastruktury, jednolita informacja dla przewoźników. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Śląskie Od pięciu lat na torach

Obchody jubileuszowe były dosyć skromne, jednak przyciągnęły wielu pasażerów i miłośników kolei. Główną atrakcją dla dużych i małych pasażerów stanowił tabor KŚ. Zwiedzający mieli możliwość bliższego poznania dwóch pojazdów. Na dworcu w Katowicach można było zwiedzać pojazd 27 WEb (długiego Elfa), natomiast na dworcu w Bielsku-Białej na gości czekał szynobus SA138. Największą atrakcją dla zwiedzających były te obszary, które w normalnych okolicznościach są dla zwykłego pasażera niedostępne. Kabiny maszynistów cieszyły się dużym zainteresowaniem, a wcielenie się w rolę prowadzącego pociąg okazało się nie lada gratką dla najmłodszych zwiedzających, chociaż i starsi miłośnicy kolei nie pogardzili taką szansą.

Z okazji jubileuszu można było również pooglądać pociągi w skali mikro. 1 października w Centrum Obsługi Pasażera na katowickim dworcu

1 października Koleje Śląskie miały okazję świętować swój pierwszy okrągły jubileusz – 5 lat od momentu, gdy na śląskie tory wyjechał pierwszy pociąg przewoźnika.

postawiono makietę przygotowaną przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Katowic. Dzień później natomiast Stowarzyszenie wraz z Kolejami Śląskimi zapraszało do Sosnowca na giełdę i pokazy miniatur kolejowych.

Najważniejszym wydarzeniem obchodów był jednak przejazd specjalny, który miał miejsce 2 października na trasie Katowice – Chorzów Batory – Hajduki – Katowice Panewniki – Katowice Muchowiec – Stawiska – Mysłowice – Katowice. Była to wyjątkowa okazja z dwóch powodów – raz, że można było w ogóle zobaczyć na tym odcinku pociąg Kolei Śląskich, dwa, że można było przejechać trasę na której obecnie ruch pasażerski w tej relacji nie funkcjonuje. Zainteresowanie tym przejazdem było ogromne, w drogę wyruszyło ponad 200 osób.

RK

Garść dodatkowych informacji o spółce Koleje Śląskie: Koleje Śląskie rozpoczęły realizację przewozów pasażerskich 1 X 2011 r. Od tego czasu: • pociągi spółki przejechały ponad 29 mln kilometrów – to tak jakby 37 razy udać się na Księżyc i wrócić, • przewoźnik przewiózł ponad 70 mln pasażerów – to tak jakby w ciągu 5 lat przewieziono wszystkich mieszkańców Francji i Chorwacji, • przewoźnik uruchomił ponad 450 tysięcy pociągów – gdyby wszystkie osoby z uruchomionych pociągów zdecydowały się na podróż autem (nawet przy założeniu, że w każdym aucie będą podróżować po 4 osoby), oznaczałoby to codziennie prawie 10 tys. samochodów więcej na drogach.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

13 13

RAPORT KOLEJOWY

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim została utworzona 22 grudnia 2000 roku jako spółka ze 100% udziałem PKP SA w kapitale zakładowym. Działalność gospodarczą WKD rozpoczęła 01 lipca 2001 roku jako przewoźnik i zarządca infrastruktury tj. linii kolejowych 47, 48 i 512. Był to pierwszy etap przekształceń własnościowych.

Wkrótce po wyodrębnieniu spółki ze struktur PKP SA ogłoszono przetarg na sprzedaż udziałów Spółki, który wygrało Konsorcjum Samorządowe. W skład Konsorcjum

14

wchodziły: Samorząd Województwa Mazowieckiego, Urząd Miasta Stołecznego Warszawy (ostatecznie zrezygnował z objęcia udziałów), Miasto Pruszków, Gmina Grodzisk Mazowiecki, Gmina Brwinów, Gmina Milanówek, Miasto Podkowa Leśna oraz Gmina Michałowice. 27 września 2007 roku WKD stała się własnością lokalnych samorządów.

W ciągu 15 lat istnienia i samodzielnej działalności WKD udowodniła że jest prężnym i dobrze zarządzanym przedsiębiorstwem.

Intensywny rozwój spółki nastąpił po zmianie właściciela udziałów.

Warszawska Kolej Dojazdowa przy wsparciu Województwa Mazowieckiego i środków pomocowych inwestuje w rozwój, by zapewnić szybki i bezpieczny przewóz pasażerów.

Przełomowe wydarzenia w działalności spółki: • 2004 rok – zakup nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EN95; • 2009 rok – podpisanie pomiędzy WKD a Samorządem Województwa Mazowieckiego 15-letnia umowy ramowej na wykonywanie

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich; • 2012 rok – podpisanie umowy kredytowej z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, której poręczycielem było Województwo Mazowieckie; • 2012 rok – zakup 14 sztuk nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN 97, inwestycja współfinansowana ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego; • 2015 rok – zabudowa urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejazdach kolejowych;

• 2016 rok – budowa systemu informacji pasażerskiej i monitoringu na linii; • 2016 rok – zakup 6 sztuk nowych EZT serii EN 100, inwestycja współfinansowana ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy; • 2016 rok – zakończenie kompleksowej modernizacji toru nr 2 na szlaku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów; • 2016 rok – przełączenie napięcia w sieci trakcyjnej z 600V na 3000V.

Spółka niezmiennie od wielu lat utrzymuje bardzo dobre wyniki eksploatacyjne, w tym punktualność i niezawodność realizowanych przewozów pasażerskich, osiągając ponad 99% poziom utrzymania punktualności.

Dzięki tym inwestycjom Warszawska Kolej Dojazdowa, stawiając sobie coraz wyższe wymagania, realizuje politykę rozwojową, zakładającą utrzymanie na wysokim poziomie bezpieczeństwa i wydajności transportu zbiorowego.

lat Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

15

RAPORT KOLEJOWY

Komfort podróży i poczucie bezpieczeństwa Krystyna Pękała, Prezes Zarządu SKM Warszawa, opowiedziała Raportowi Kolejowemu o rozpoznawalności spółki, ekologicznym taborze, modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego i planach rozwojowych.

Raport Kolejowy: Pani Prezes, Szybka Kolej Miejska w Warszawie działa już od dwunastu lat.

Jak ocenia Pani rozpoznawalność i efektywność spółki na rynku przewozów pasażerskich. Z czego jest Pani szczególnie dumna?

Krystyna Pękała: Po dwunastu latach zajmujemy już znaczące miejsce na rynku. Czasami spotykamy się z kojarzeniem SKM jako podstawowego przewoźnika – na przystanki kolejowe mówi się „przystanki SKM”. Mieszkańcy regionu w miejscach, gdzie jeszcze nie docierają połączenia obsługiwane przez SKM, często naciskają na władze samorządowe oczekując uruchomienia takich połączeń.

Przykładem niech będą działania mieszkańców i władz Piaseczna czy Zegrza oraz okolic. Podobnie jest z Ożarowem czy nawet Błoniem. Tak więc z dumą mogę powiedzieć, że aktualnie w całej aglomeracji warszawskiej, a więc na całym obszarze naszego działania, jesteśmy rozpoznawalni i pozytywnie postrzegani. Jest to wielka zasługa całej załogi naszej spółki, gdyż każdy z nich pracuje na zaufanie do firmy, a większość w bezpośrednich kontaktach z klientami uczestniczy w budowaniu opinii o spółce.

RK: Powołując spółkę założono, że będzie dysponowała najnowszym, ekologicznym taborem.

Proszę opowiedzieć, jakimi pojazdami obecnie dysponujecie? Czy w najbliższym czasie planujecie modernizację lub zakup nowych pojazdów?

KP: Obecnie SKM sp. z o. o. eksploatuje 32 Elektryczne Zespoły Trakcyjne. Z tego tylko 6 to pojazdy 14WE, czyli zmodernizowane

16

pojazdy typu EN57. Pozostałe (26) to nowoczesne pojazdy, w których zainstalowano napęd falownikowy, co zdecydowanie poprawiło właściwości trakcyjne pojazdu, a tym samym komfort podróżnych. Wśród zastosowanych na w/w pojazdach systemów są: • klimatyzacja, • system diagnostyki pokładowej, • monitoring zewnętrzny i wewnętrzny, • monitoring pantografu, • pneumatyczny system zawieszenia pudła wagonu zwiększający komfort podróży, • asynchroniczny napęd, a co za tym idzie – zastosowanie hamulca ED oraz możliwość rekuperacji energii trakcyjnej, • system informacji pasażerskiej, • system reklamowy, • gniazda USB w przedziale pasażerskim.

Z uwagi na wzrastający popyt na usługi SKM i dbając o dalszą poprawę jakości obsługi podróżnych planowane są kolejne zakupy nowych pięcioczłonowych EZT. Dlatego planujemy również sprzedaż najstarszych pojazdów typu 14WE, gdyż nie zapewniają już oczekiwanego komfortu podróży, a ich koszty eksploatacji są wysokie.

RK: Zamierzacie także wdrożyć system informatyczny, którego zadaniem będzie wspieranie zarządzania utrzymaniem technicznym i serwisem taboru. Czy może Pani przybliżyć nam ten projekt?

KP: System informatyczny w głównej mierze będzie wspomagał Dział Techniczny, wykonujący oraz nadzorujący prace związane z całkowitym utrzymaniem pojazdów kolejowych SKM.

Jego wdrożenie pozwoli na szybszy przepływ informacji o stanie technicznym i sprawności taboru oraz zoptymalizuje wszelkie działania podczas prac serwisowych taboru.

Pozwoli poprawić organizację pracy oraz ograniczy przepływ dokumentacji w formie papierowej. Powinien więc wpłynąć na optymalizację kosztów funkcjonowania zaplecza technicznego. Zakładamy, że pełne uruchomienie systemu powinno nastąpić w połowie 2017 r.

RK: Podsumowując: nie straszne Wam nowe technologie. Niedawno Wasza strona internetowa otrzymała tytuł „strony bez barier” i „najlepszej z najlepszych” w Konkursie na Rzecz Umiejętności Cyfrowych w Polsce. Czy może nam Pani opowiedzieć coś więcej o tym konkursie?

KP: Od kilku lat Fundacja Widzialni z Częstochowy wraz z Szerokim Porozumieniem na Rzecz Umiejętności Cyfrowych w Polsce przy wsparciu ministerstwa administracji i cyfryzacji oraz polskiego parlamentu organizuje konkurs na stronę internetową bez barier dla osób niepełnosprawnych lub zagrożonych wykluczeniem cyfrowym. Samo wręczenie nagród odbywa się w sejmie, w obecności posłów i ministrów. To bardzo ważne społeczne działanie. Strona przygotowana jest pod kątem wymogów unijnych.

Bardzo się cieszymy, że wieloletnia praca nad naszą witryną przynosi korzyść naszym pasażerom, bo jest dostępna dla każdego, ale też od 3 lat należy do najlepszych w kraju, a nielicznych w Polsce, które mają certyfikat „strony bez barier”. Ten certyfikat trzeba jednak „zdobywać” corocznie, to nie jest dokument dany na stałe. Eksperci z fundacji nieprzerwanie badają strony firm,

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY które pełnią role publiczne. Tak więc jest to praca nieustanna.

RK: W 2017 roku PLK planuje gruntowną modernizację Warszawskiego Węzła Kolejowego. Jak przygotowujecie się do modernizacji? Czy spodziewacie się dużych utrudnień w prowadzeniu ruchu pociągów?

Jak zakończenie prac wpłynie na wasze plany rozwojowe?

KP: Planowane przez PLK na rok 2017 prace modernizacyjne mają kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Jednak w roku 2017 konsekwencją ich realizacji będą poważne problemy w realizacji usług transportowych.

Modernizacja linii nr 20 na szlaku Warszawa Zachodnia (peron 8) – Warszawa Gdańska będzie trwać od marca do grudnia 2017 i w tym czasie cały ten odcinek będzie wyłączony z eksploatacji. W związku z tym trasa SKM S9 – Warszawa Zachodnia peron 8 – Legionowo / Legionowo Piaski / Wieliszew musiałaby być skrócona i rozpoczynałaby oraz kończyła bieg na stacji Warszawa Gdańska. W związku z planowanym zawieszeniem kursowania pociągów SKM na tym odcinku ściśle współpracujemy z Zarządem Transportu Miejskiego, by zapewnić pasażerom komunikację zastępczą.

Modernizacja linii nr 447 – Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki miałyby objąć niemal całą linię. Zgodnie z przyjętymi założeniami modernizacja miałaby rozpocząć się pod koniec trzeciego kwartału 2017 roku i potrwać niemal do końca roku 2018 (około 15 miesięcy). Przy założeniu, że prace będą prowadzone równolegle na obu torach linii (tory nr 3 i 4), na wszystkich obiektach jednocześnie, wymagać to będzie zamknięcia obu torów (przerwa w ruchu).

Czynne pozostaną wprawdzie oba tory przeznaczone dla ruchu dalekobieżnego, ale w związku z dużym natężeniem ruchu pociągów dalekobieżnych nie będzie wielkich możliwości przeniesienia na nie pociągów podmiejskich. Przypuszcza się, że na tych torach zmieszczą się

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

przede wszystkim pociągi do i ze Skierniewic, na odcinku Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki kursując z pominięciem wszystkich przystanków pośrednich. Dla SKM oznacza to konieczność zawieszenia kursowania linii S1 na odcinku Warszawa Zachodnia – Pruszków.

Istnieje prawdopodobieństwo, że przystanek Warszawa Włochy zostanie przynajmniej częściowo oddany przed terminem ostatecznego zakończenia robót. SKM planuje, że wydłuży wtedy linię S1 do Włoch. Z powodu tak drastycznych ograniczeń w przewozie podróżnych aglomeracyjnych, ZTM, zarządca infrastruktury i samorządy terytorialne dążą do wypracowania dobrze funkcjonującej komunikacji zastępczej.

Pozostałe inwestycje na obszarze Warszawskiego Węzła Kolejowego planowane są na lata 2019 – 2023.

Wtedy ma zostać zmodernizowana linia średnicowa (od początku roku 2019 do połowy roku 2021 układ torów dalekobieżnych, a od połowy roku 2021 do końca roku 2023 układ torów podmiejskich). W ramach tej inwestycji planuje się również odbudowę stacji Warszawa Główna Osobowa. W tej modernizacji zawarta jest przebudowa zachodniej głowicy stacji Warszawa Zachodnia, która umożliwi bezkolizyjny przejazd z linii nr 20 w linię nr 8 (linia radomska).

Dzięki tym inwestycjom SKM zamierza skrócić czas przejazdu linii S1 – prędkość jazdy pociągów na odcinku Pruszków – Warszawa Włochy ma wzrosnąć z obecnych 80 km/h do planowanych 120 km/h.

Pozwoli to na lepsze wykorzystanie parametrów technicznych naszych pojazdów. Z punktu widzenia rozwoju połączeń SKM kluczowe znaczenie ma wspomniana przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Dzięki temu będzie możliwa obsługa odcinka Warszawa Zachodnia – Piaseczno poprzez wydłużenie trasy linii S9.

promowanie transportu publicznego oraz usprawnienie komunikacji kolejowej. Jak według Pani należy skutecznie promować kolej? Jak zachęcacie pasażerów do korzystania z Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie?

KP: Warszawska Polityka Mobilności to dokument strategiczny wyznaczający cele i sposoby nowego, aktywnego sposobu zarządzania komunikacją w mieście. Ma być odpowiedzią na oczekiwania warszawiaków dotyczące m.in. zapewnienia alternatywnych dla samochodu form podróżowania (transport zbiorowy, rower, pieszo), przekształcania ulic i placów dotychczas zawłaszczonych przez samochody, aktywnego współuczestniczenia w życiu miasta. Zachęcanie do odbywania podróży pieszo, rowerem lub komunikacją miejską. Strategicznym celem tej polityki ma być doprowadzenie do 65% udziału komunikacji miejskiej w obsłudze wszystkich podróży wykonywanych w Warszawie środkami transportu oraz 80% udziału w przypadku podróży do obszaru śródmiejskiego i 50% udziału na granicy Warszawy.

W ramach tej strategii przewiduje się między innymi usprawnienie

RK: Właśnie kończą się konsultacje projektu „Warszawska polityka mobilności”. Jednym z głównych założeń projektu jest

17

RAPORT KOLEJOWY

T r a v e l

w i T h

u s

i n

w a r s a w

Podróżuj z nami w Warszawie www.skm.warszawa.pl

18

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY komunikacji kolejowej, co oznacza dalsze dążenie do rozszerzenia oferty na kolejne linie oraz zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i skrócenie czasów ich przejazdów, a także tworzenie centrów przesiadkowych, usprawniających przemieszczanie się pasażerów pomiędzy różnymi środkami komunikacji zbiorowej. Kolejnym elementem zachęcania do korzystania z komunikacji kolejowej w ramach aglomeracji warszawskiej jest konsekwentne rozbudowywanie parkingów przy takich centrach przy stacjach końcowych. Ostatnim, ale niemniej ważnym elementem, jest zapewnienie pasażerom komfortu podróży i poczucia bezpieczeństwa.

RP: Jakie plany macie na przyszłość? Jak chciałaby Pani rozwijać spółkę?

KP: Przede wszystkim planujemy zakończyć strategiczną dla spółki inwestycję, jaką jest stworzenie nowoczesnego zaplecza postojowo-serwisowego na terenach Stacji Postojowej Warszawa Szczęśliwice.

Pozostałe plany wynikają z przedstawionej wcześniej Warszawskiej Polityki Mobilności. A więc zwiększenie możliwości przewozowych poprzez dalsze zakupy nowoczesnego taboru oraz uruchomienie nowych połączeń na liniach do Ożarowa czy Piaseczna, a także przedłużenie linii S9 do Zegrza.

Poza takimi planami inwestycyjnymi czy organizacyjnymi istotnym jest również zwiększenie zatrudnienia.

Wiąże się to z rozwojem współpracy ze szkołami i ośrodkami szkoleniowymi tak, aby przygotowywały one odpowiednio przeszkolonych kandydatów do pracy, którzy sprostają wysokim wymaganiom przy obsłudze pasażerów.

Dla podniesienia jakości obsługi podróżnych SKM planuje zakupić dodatkowy tabor, który pozwoli nie tylko na obsługę nowych linii, ale także na poprawę komfortu podróży na liniach istniejących poprzez zwiększenie podaży miejsc w pociągach.

ADAPTERY I PATCHCORDY

światłowodowe

SPRAWDZONE W NAJCIĘŻSZYCH WARUNKACH ADAPTERY I PATCHCORDY FIBRAIN NIE WYPINAJĄ SIĘ POD WPŁYWEM DRGAŃ GENEROWANYCH PRZEZ POCIĄGI

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

19

RAPORT KOLEJOWY

Przyszłość należy do lokalnych przewoźników Piotr Rachwalski o sukcesie Kolei Dolnośląskich i perspektywach dla przewoźników samorządowych rozmawiał z Raportem Kolejowym.

Raport Kolejowy: Sukces Kolei Dolnośląskich w postaci milionów przewiezionych pasażerów i rosnącej liczby połączeń, skłania do wniosków, że koleje samorządowe będą decydować o przyszłości krajowego transportu kolejowego.

Dlaczego koleje samorządowe mają być lub są lepsze?

Piotr Rachwalski: Samorządy, jak pokazuje bardzo wiele przykładów z całego świata, są bliżej potrzeb mieszkańców danego regionu.

Ten atut jest wykorzystywany do efektowniejszego inwestowania i zarządzania w bardzo wielu dziedzinach życia, a w transporcie w szczególności.

Powołanie własnych spółek kolejo-

wych spowodowało, że samorządy nie muszą prosić o ofertę przewozową odpowiadającą mieszkańcom. Samorząd zleca swojej spółce realizację konkretnego zadania i na bieżąco monitoruje jego realizację. Doświadczenia Kolei Dolnośląskich i kolejowych przewozów pasażerskich na terenie Dolnego Śląska, są przykładem, jak potrzebna jest właściwa organizacja transportu. Bieżąco współpracujemy nie tylko z naszym właścicielem, czyli Marszałkiem Województwa Dolnośląskiego, ale również z samorządami niższego szczebla. Współpraca ta owocuje nowymi rozwiązaniami taryfowymi „szytymi na miarę” faktycznych potrzeb poszczególnych miast, gmin i powiatów, a o to chyba w tym wszystkim chodzi. Bilety zintegrowane oraz honorowanie biletów wrocławskiej komunikacji miejskiej również świadczą o bardzo dobrej współpracy.

RK: Odgórne sterowanie transportem kolejowym jest anachronizmem?

PR: Rozwiązania, które były stosowane przed utworzeniem samorządowych spółek kolejowych opierały się na dyktacie central firm kolejowych. To centrala decydowała o tym, gdzie i jak wykorzy-

20

stać siły i środki przeznaczone na transport. Samorządy różnych szczebli mogły jedynie prosić o zmiany w organizacji transportu lub pisać petycje dowiadując się o zawieszaniu przewozów na poszczególnych liniach.

Sytuacja zmieniła się w chwili, kiedy samorządy przejęły obowiązek organizowania, w tym finansowania przewozów. Doskonale pamiętamy sytuacje, kiedy przewoźnik we wrześniu ogłaszał, że brakuje pieniędzy na kontynuowanie realizacji założonego rocznego rozkładu jazdy i albo samorządy dopłacą, albo tniemy połączenia.

RK: Co z Kolei Dolnośląskich ma kolej?

PR: Proszę zwrócić uwagę na siatkę połączeń Dolnego Śląska w 2008 roku i perspektywy, jakie czekały transport kolejowy w tym regionie. Przewozy ograniczały się praktycznie do głównych tras dowozowych do Wrocławia. Zmiany, jakie obecnie obserwujemy, zawdzięczamy polityce organizatora nastawionej na rozwój przewozów kolejowych. To dzięki samorządowi, który powołał spółkę Koleje Dolnośląskie linie kolejowe wcześniej zamknięte lub z zawieszonym ruchem pasażerskim są uratowane i służą społeczeństwu. Proszę pamiętać, że każdy pociąg to są wpływy do zarządcy infrastruktury za dostęp do linii kolejowej, co z kolei przekłada się na miejsca pracy w spółkach PKP i nie tylko.

Samorządy Dolnego Śląska poszły dalej, nie tylko dbają o należytą ofertę przewozową, ale również o infrastrukturę. Dolnośląski samorząd przejmuje, remontuje lub współfinansuje remonty linii kolejowych, samorządy niższych szczebli przejmują, remontują i przywracają do życia budynki dworcowe. Przy-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY kłady, jak mogą być wykorzystywane przez lokalne społeczności przepięknie odnowione dworce, które dla poprzednich właścicieli były kosztownym kłopotem można długo wymieniać.

RK: Jaka przyszłość czeka koleje samorządowe?

PR: Teraz, gdy mieszkańcy poszczególnych województw zobaczyli, jaka może być podróż pociągiem, czeka nas jeszcze więcej pracy.

Apetyt rośnie w miarę jedzenia to powiedzenie najbardziej sprawdza się w przypadku ofert przewozowych. Bardzo mało dziedzin gospodarki jest tak uzależnionych od opinii i satysfakcji klienta jak transport. W transporcie lepsza oferty bardzo szybko wypiera tą gorszą. Przy ciągle poprawiającym się stanie infrastruktury drogowej i lotniczej, kolej musi być konkurencyjna, aby być potrzebna. Jeżeli nie będziemy podnosić jakości usług, będziemy przegrywać, niezależnie kto będzie naszym właścicielem, ani jakie mamy doświadczenie i możliwości.

RK: Kolejne wyzwania?

PR: Połączenia transgraniczne.

Dolny Śląsk z racji swego położenia ma ogromne zapotrzebowanie na przejazdy do Czech i Niemiec.

Obecnie realizujemy przewozy do naszych sąsiadów, ale zdajemy sobie sprawę z tego, że oferta jest niewystarczająca, a oczekiwania mieszkańców Dolnego Śląska i turystów stale rosną. Nie są to zagadnienia łatwe, lecz nikt nie obiecywał, że Koleje Dolnośląskie będą miały łatwo, lekko i przyjemnie.

RK: Czego życzyć Kolejom Dolnośląskim?

PR: Myślę, że tego, czego oczekują wszystkie firmy przewozowe – stabilnej, ukierunkowanej na rozwój ekologicznego transportu zbiorowego polityki transportowej państwa i samorządów, a resztę zrobimy my oraz pasażerowie. rozmiawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

21

RAPORT KOLEJOWY

Szczecińska Kolej Metropolitalna Artykuł jest swego rodzaju kontynuacją i uzupełnieniem materiału opublikowanego w numerze 5/2013 „Raportu Kolejowego” pod tytułem „Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”.

Koncepcja SKM opracowana została w 2012 r. przez członków Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP (oddział szczeciński) – Józefa Jastrzębskiego, Krystiana Pietrzaka i Macieja Sochanowskiego – a szerokiemu gronu odbiorców przedstawiona została 12.12.2012 r. w Szczecinie, podczas organizowanej przez SITK Konferencji Naukowo-Technicznej pt. „Rozwój infrastruktury kolejowej w województwie zachodniopomorskim”. Autorzy przedstawili w niej szczegółowo kolejne etapy projektowania, budowy i uruchomienia SKM, wskazali szacunkowe koszty inwestycji wraz z uwzględnieniem zakupu niezbędnego taboru kolejowego.

Wskazana koncepcja wzmocniła zainteresowanie i dyskusję nt.: obecnej i przyszłej roli kolei w obsłudze ruchu pasażerskiego w regionie, możliwości i barier wielokryterialnej integracji międzygałęziowej całego systemu transportu pasażerskiego, a także zwiększenia udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich ogółem. W celu koordynacji zadań zmierzających w kierunku realizacji

POLICE GOLENIÓW

SZCZECIN

STARGARD

GRYFINO

22

koncepcji w 2013 r. podpisany został list intencyjny pomiędzy zainteresowanymi projektem stronami: Stowarzyszeniem Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, PKP PLK SA, Przewozami Regionalnymi Sp. z o.o., Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie oraz SITK RP o. Szczecin.

Szczecińska Kolej Metropolitalna – studium wykonalności W 2014 r. Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SSOM) ogłosiło przetarg na wykonanie opracowania pt. „Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integrację systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego”.

Jednym z zadań wskazanego dokumentu była realizacja „Studium wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”. Podstawowym celem postawionym przed autorami studium była wielokryterialna ocena możliwości oraz zasadności utworzenia sieci połączeń kolejowych na obszarze SSOM. Według przyjętych przesłanek wskazana sieć połączeń kolejowych miałaby stanowić główną oś transportu pasażerskiego w badanym regionie. Zarówno zamawiający, jak też autorzy, przyjęli w założeniach do wskazanego studium, iż prawidłowe przyszłe funkcjonowanie SKM uzależnione będzie od jej pełnej integracji z innymi gałęziami/formami przemieszania osób (zarówno w odniesieniu do transportu zorganizowanego, jak też indywidualnego). Pojęcie „pełnej integracji” rozumiane jest w tym wypadku poprzez integrację na poziomie m.in.: przestrzennym, gałęziowym, infrastrukturalnym, instytucjonalnym, organizacyjno-funkcjonalnym, taryfowo-biletowym czy informacyjnym. W tym rozumieniu można wskazać, iż analizowana w studium Szczecińska Kolei Metropolitalna z założenia pełnić ma funkcję nie tylko systemu regional-

nych kolejowych przewozów pasażerskich, ale przede wszystkim stanowić nowoczesną i szybką usługę umożliwiającą realizację podróży pasażerskich w zintegrowanym systemie transportu pasażerskiego na obszarze SSOM, z wiodącą w nim rolą kolei.

Studium wykonalności zakończone zostało w 2015 r., a w 2016 r., na wniosek zamawiającego, autorzy dokonali jego aktualizacji.

Szczecińska Kolej Metropolitalna – obszar funkcjonowania i założenia przyjęte w studium Autorzy, przy realizacji studium, przyjęli założenia dotyczące obszaru funkcjonowania SKM. Zgodnie z nimi miałaby ona funkcjonować w oparciu o istniejące krajowe linie kolejowe: • linia nr 273 – na odcinku Dolna Odra – Gryfino – Szczecin Główny, • linia nr 351 – na odcinku Stargard – Szczecin Główny (wraz z linią 411 Stargard – Stargard Kluczewo), • linia nr 401 – na odcinku Szczecin Dąbie – Goleniów – Świnoujście (wraz z liniami 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów), • linia nr 406 (obecnie wykorzystywana wyłącznie do obsługi ruchu towarowego) – na odcinku Szczecin Główny – Police (wraz z budową nowego odcinka do Osiedla Chemik w Policach).

Wśród istotnych obszarów generujących potoki ruchu, poza tradycyjnie przyjętymi centrami miast (Szczecin, Police, Goleniów, Stargard, Gryfino), a co za tym idzie m.in.: miejscami pracy, obiektami użyteczności publicznej, szkołami i instytucjami, a także obiektami handlowymi, autorzy pod uwagę wzięli również inne, nowe generatory ruchu występujące na badanym obszarze. W tej grupie znalazły się m.in.: międzygałęziowe punkty węzłowe, obiekty gospodarcze czy też coraz liczniej występujące

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY na obszarze nowe obiekty związane z rozwojem stref ekonomicznych i ponowną adaptacją nieużytkowanych aktualnie terenów poprzemysłowych. Stąd w założeniach SKM przyjęto budowę wielu nowych bądź też odtworzenie aktualnie nieużytkowanych przystanków i stacji kolejowych w regionie (w tym również na obszarze stolicy województwa).

Dzięki temu SKM, poza funkcją kolei regionalnej i integratora systemu pasażerskiego na całym obszarze, pełnić może dodatkowo rolę kolei miejskiej, wspierając obsługę miejskiego transportu zbiorowego na obszarze Szczecina.

Autorzy w trakcie realizacji studium przyjęli kilka opcji budowy SKM. W badaniach uwzględniono 3 opcje budowy: • opcja „O” – uwzględniała wyłącznie modernizację infrastruktury i zwiększenie częstotliwości składów na liniach, na którym aktualnie realizowane są połączenia regionalne (linie 273, 351, 401, 402, 434 ) bez uruchamiania innych połączeń, • opcja „1” – związana była z pełną modernizacją linii 406 pomiędzy Szczecinem a Policami, wraz z budową nowych/modernizacją nieczynnych przystanków osobowych, • opcja „2” – (z dwoma wariantami) dodatkowo zakładała budowę nowego odgałęzienia kolejowego od linii kolejowej 406 do osiedla Chemik w Policach.

Ostatecznie, na podstawie wielokryterialnej analizy m.in.: popytu na usługi transportowe, preferencji klientów usług transportu zorganizowanego i indywidualnego, szacowanych kosztów inwestycji i zakupu niezbędnego taboru, ustalono, iż rekomendowaną do wykonania inwestycji jest opcja nr „1”.

Po dodatkowych konsultacjach z samorządami w 2016 r. dokonano aktualizacji studium, w którym przyjęto mniej rozbudowaną wersję opcji „1”. Zrezygnowano w niej m.in. z uruchomienia SKM na odcinkach linii: 273 (Gryfino – Dolna Odra), 401 (Goleniów – Świnoujście) czy też 411 (Stargard – Stargard Kluczewo). W zaktualizowanej opcji „1” uwzględniono również zgłaszane

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

przez władze samorządowe potrzeby w zakresie włączenia do projektu konieczności budowy nowych przystanków, m.in.: Szczecin Dunikowo, Szczecin Trzebusz, Szczecin Żydowce czy Szczecin Nad Odrą.

się, iż uruchomienie przewozów w ramach SKM (wraz z zakładaną integracją systemu) nastąpi pod koniec II kwartału 2022 r.

Krystian Pietrzak

Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Podmiotem odpowiedzialnym za koordynowanie działań zmierzających do realizacji budowy Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Podmiot ten przygotowuje aktualnie niezbędne dokumenty, które pozwolą na ubieganie się o dofinansowanie projektu ze źródeł zewnętrznych. Szacuje

dr inż. Krystian Pietrzak Absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie (kierunek Transport). Z macierzystą Uczelnią (obecnie Akademią Morską w Szczecinie) związany zawodowo od 2003 r. Aktualnie zatrudniony na stanowisku adiunkt w Zakładzie Logistyki i Systemów Transportowych Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu AM w Szczecinie.

Na wskazanym Wydziale od 2016 r. pełni również funkcję Prodziekana ds. Studiów Niestacjonarnych.

Praca naukowa obejmuje szeroko rozumiany transport; w szczególności związana jest z badaniem funkcjonowania i roli transportu kolejowego w rynku usług transportowych (w ujęciu transportu pasażerskiego oraz towarowego). W 2015 r. obronił pracę doktorską pt.: „Determinanty konkurencyjności kolejowego transportu towarowego w Polsce”.

W 2012 r. zaprezentował, jako współautor, „Koncepcję Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”. W latach 2014 – 2015 był członkiem zespołu realizującego„Studium wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”, a w 2016 r. uczestniczył w aktualizacji studium.

23

RAPORT KOLEJOWY

Zadowolenie podróżnych jest priorytetem w naszej działalności Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor handlowy Kolei Mazowieckich opowiedział Raportowi Kolejowemu o początkach działalności spółki, udogodnieniach dla pasażerów i planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Koleje Mazowieckie to pierwsza w Polsce kolejowa spółka samorządowa.

Powołana dwanaście lat temu była „ewenementem”. Wielu sceptyków nie wierzyło w takie rozwiązanie.

Jak Pan ocenia działalność Kolei Mazowieckich z perspektywy cza-

24

su? Czy usamorządowienie było dobrym rozwiązaniem?

Dariusz Grajda: Obecnie Koleje Mazowieckie to nowoczesny regionalny przewoźnik kolejowy i spółka z ponad 20-procentowym udziałem w rynku przewozów pasażerskich – i jest to chyba najlepszy dowód na słuszność podjętej ponad dwanaście lat temu decyzji. Wystarczy tylko prześledzić dynamiczny rozwój spółki – w 2005 r. pociągi spółki przewiozły nieco ponad 40 mln podróżnych, a w 2015 r. –

ponad 63 mln. Liczba wykonanych pociągokilometrów w pierwszym roku działalności to ponad 11,3 mln, a w 2015 r. było to ponad 16,2 mln. Zaczynaliśmy z parkiem taborowym, który wówczas liczył niespełna 200 sztuk dość wysłużonego taboru, a dziś jest to już 316 sztuk, w tym tabor nowy – 119 sztuk – i pozostały w różnym stopniu zmodernizowany. Szeroko zakrojone inwestycje związane z zakupem i modernizacją pojazdów pozwoliły na zwiększenie liczby uruchamianych w dobie pociągów – z około 600 w 2005 r. do około 800 obecnie. Rozwój spółki spowodował potrzebę zwiększenia zatrudnienia z około 1800 osób w 2005 r. do około 2700 obecnie.

Spółka „Koleje Mazowieckie – KM” w pierwszym okresie funkcjonowania prowadziła działalność w oparciu o zorganizowaną część przedsiębiorstwa, dzierżawioną od „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o.

Jej kapitał zakładowy wynosił 50 tys. złotych. Dziś przewoźnik jest w 100 % własnością Samorządu Województwa Mazowieckiego z kapitałem w wysokości blisko 500 mln złotych. Dzięki działalności firmy dokonała się duża zmiana w postrzeganiu kolei przez pasażerów, którzy zaczęli wracać do korzystania z transportu szynowego. Codziennie pociągami Kolei Mazowieckich do pracy i szko ł y podróżuje ponad 170 tysięcy osób.

To właśnie z myślą o nich sukcesywnie kupujemy nowy tabor i mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY dernizujemy elektryczne zespoły trakcyjne. Mamy własną taryfę przewozową, która umożliwia elastyczne kształtowanie i wdrażanie ofert promocyjnych, inwestujemy w profesjonalną kadrę – to wszystko efekty usamorządowienia.

Przez tych dwanaście lat udało się zrobić naprawdę wiele i trzeba tutaj wyraźnie powiedzieć, że nie byłoby to możliwe bez wsparcia ze strony Właściciela. Stabilna pozycja spółki to doskonała podstawa do realizacji kolejnych projektów, które mamy w planach, m.in. rozbudowy zaplecza do utrzymania pojazdów w Sochaczewie i Radomiu.

RK: Integrujecie taryfę z ZTM Warszawa, wprowadziliście elektroniczny bilet – Kartę Mazowiecką.

Czy będziecie dążyli do zintegrowania biletów z innymi przewoźnikami? Jak chcecie tego dokonać?

Jak staracie się sprostać rosnącym wymaganiom podróżnych?

DG: Zadowolenie podróżnych jest priorytetem w naszej działalności.

Zdajemy sobie sprawę, że dzisiejszy pasażer jest coraz bardziej wymagający i uważam, że to dobrze – to motywuje do pracy i realizacji kolejnych nowatorskich projektów. Dlatego sukcesywnie wprowadzamy nowe usługi. Są to m.in. kolejne kanały zakupu biletów: przez telefon komórkowy czy w biletomacie, różnego rodzaju oferty przewozowe, w tym promocyjne dotyczące wybranych połączeń. W 2015 r. rozpoczął się pilotaż Karty Mazowieckiej – elektronicznego nośnika biletów, na którym można zakodować nie tylko bilet KM, ale także bilet ZTM. Ostatnio rozszerzyliśmy ofertę sprzedaży przez telefon komórkowy. Nowością jest to, że podczas procesu zakupu biletu mamy automatyczną podpowiedź systemu o najkorzystniejszej dla nas ofercie na wybranej trasie. Oprócz tego wprowadziliśmy możliwość zwrotu za całkowicie niewykorzystany bilet zakupiony za pośrednictwem tej aplikacji. W najbliższych planach mamy także uruchomienie sprzedaży biletów przez internet.

RK: Macie ambitne plany taboro-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

we. Do końca 2022 roku planujecie zakup 71 nowych EZT, ale także rozbudowę zaplecza do ich utrzymania. Jakim taborem spółka dysponuje dzisiaj?

DG: Wcześniej mówiłem o tym, jak na przestrzeni dwunastu lat rozrastał się nasz park taborowy.

Było to możliwe dzięki wielomilionowym inwestycjom, wspieranym przez Samorząd Województwa Mazowieckiego oraz efektywnemu wykorzystaniu funduszy z UE. Nowa perspektywa unijna stwarza szansę na pozyskanie środków finansowych, a my nie zamierzamy zwalniać tempa inwestycyjnego.

Wkrótce chcemy ogłosić przetarg na dostawę sześciu pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z możliwością rozszerzenia o kolejne 65 pojazdów.

RK: Niejednokrotnie podkreślaliście, że człowiek jest najlepszą inwestycją. Jak więc dbacie o zawodowy rozwój swoich pracowników?

DG: Kadra pracownicza to element kluczowy w naszej działalności, szczególnie mam tutaj na myśli grupę bezpośrednio związaną z prowadzeniem i obsługą ruchu kolejowego. Mamy nowoczesny tabor, ale nie byłby użyteczny, gdyby nie inwestycje w profesjonalne szkolenia dla maszynistów czy kierowników pociągów. Wychodzimy z założenia, że to oni są naszą największą wartością i to dzięki nim możemy z powodzeniem realizować kolejne projekty. Dlatego stale inwestujemy w rozwój pracowników, a także szkolimy nowe kadry. Posiadamy uprawnienia do szkoleń na licencję i świadectwo maszynisty.

Organizujemy kursy na stanowiska konduktora i kierownika pociągu.

Wyposażamy pracowników w najnowocześniejszy sprzęt ułatwiający im wykonywanie codziennych obowiązków: m.in. tablety czy terminale mobilne do sprzedaży biletów. W codziennej pracy to ta właśnie grupa jest narażona na trudne i stresujące sytuacje, dlatego maszynistom zapewniamy udział

w warsztatach skutecznej walki ze stresem. Natomiast kierownicy pociągów, kasjerzy oraz informatorzy call center uczestniczyli w projekcie szkoleniowym „Kolej na przyjazną kolej” – w sumie 1700 osób. Ci pracownicy mają bezpośredni kontakt z klientami, stąd tak ważne jest dla nas, by te relacje były na wysokim poziomie.

To dlatego poddajemy ich szkoleniom z zakresu profesjonalnej obsługi klienta. Podsumowując, wychodzimy z założenia, że nowoczesne zarządzanie wymaga odpowiedzialnego podejścia do kwestii polityki kadrowej.

RK: Na koniec pytanie o plany na bliższą i dalszą przyszłość – jak będą wyglądały i działały Koleje Mazowieckie za pięć, dziesięć czy piętnaście lat?

DG: Przede wszystkim zrobimy wszystko, co w naszej mocy, by planowane projekty, o których wcześniej wspomniałem, zostały zrealizowane terminowo. Za nami dwanaście lat solidnej pracy, kiedy to udowadnialiśmy, że pionierski projekt utworzenia przewoźnika samorządowego miał sens. Dziś jesteśmy już zupełnie inną firmą; w kolejną dekadę wchodzimy z wieloletnim doświadczeniem i z poważną strategią, z kompletnie innym kapitałem – mówię nie tylko o finansach, ale i ludziach.

Mamy solidną pozycję w branży i jej utrzymanie czy też wzmocnienie będzie priorytetem w kolejnych latach. Myślę też, że spora część naszej działalności skupi się na relacjach z innymi podmiotami w branży. Osobiście jestem zdania, że tylko solidarne działalnie z naszymi partnerami – spółkami Grupy PKP, innymi kolejowymi spółkami samorządowymi, producentami taboru, podmiotami zajmującymi się kontrolą rynku i innymi pozwala na osiągnięcie indywidualnych celów, ale też tego, co wspólne – dobra pasażerów i tego, by transport publiczny w Polsce miał iście europejski poziom.

Rozmawiała LS

25

RAPORT KOLEJOWY

Wybierz ekologiczną podróż, wybierz Koleje Mazowieckie.

www.mazowieckie.com.pl 26

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

ŁKA ma WIDEOtłumacza Łódzka Kolej Aglomeracyjna jako pierwszy pasażerski przewoźnik kolejowy w Polsce stworzyła możliwość obsługi osób niesłyszących i niedosłyszących on-line (przez internet).

Osoby te mają możliwość za pośrednictwem smartfona, tabletu lub komputera uzyskać wszystkie niezbędne informacje o ofertach i rozkładach jazdy ŁKA - pomoże im w tym internetowy WIDEOtłumacz.

Wychodząc naprzeciw potrzebom osób z dysfunkcją słuchu ŁKA nawiązała współpracę z Polskim Związkiem Głuchych, w ramach której na stronie www.lka.lodzkie. pl pojawiła się ikona umożliwiająca połączenie wideo z infolinią ŁKA obsługiwaną przez osobą posługującą się językiem migowym.

Jak to działa? Wystarczy wejść na stronę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i kliknąć w ikonkę obrazującą ucho (lewy górny róg strony).

Do prawidłowego funkcjonowania usługi nie jest wymagane instalowanie dodatkowego oprogramowania, wystarczy przeglądarka internetowa z zainstalowaną aktualną wtyczką Flash. Komputer powinien być wyposażony również w kamerę, głośniki lub słuchawki oraz mikrofon. Pozwoli to sprawnie połączyć się z tłumaczem języka migowego, wówczas osoby widzą się wzajemnie poprzez kamery w swoich urządzeniach. Wówczas tłumacz łączy się telefonicznie z infolinią ŁKA i staje się „głosem” osoby głuchej – na bieżąco przekazując treści obydwóch stron. Aplikacja ta działa przez siedem dni w tygodniu w godzinach 8.00 – 18.00.

Korzystanie z niej jest, oczywiście, nieodpłatne.

To jednak nie wszystko. W kasie na Dworcu Łódź Kaliska ŁKA znajduje się system informacji niewerbalnej. Działa on podobnie jak WIDEOtłumacz, z tą różnicą, że pracownicy kas kontaktują się poprzez specjalny wideo-telefon z tłumaczem języka migowego, a ten przekazuje informacje niesłyszącym, które wyświetlają się na monitorze zainstalowanym tuż przy oknie kasowym. System ten został wdrożony 3 czerwca 2014

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

roku, czyli niemal jednocześnie z uruchomieniem połączeń ŁKA. Można z niego korzystać od poniedziałku do piątku, w godz. 7.30 – 17.30. Dodatkowo system ten pomaga komunikować się w języku angielskim.

Z obu systemów korzysta średnio miesięcznie po kilka osób.

Cały tabor Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jest przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych – także ruchowo. Pociągi Flirt3 są wyposażone w specjalne windy, które w razie potrzeby są sprawnie obsługiwane przez personel i umożliwiają wygodne dostanie się na pokład pociągu osobom poruszającym się na wózkach. Wewnątrz pojazdu wydzielone są specjalne strefy, w których niepełnosprawni może wygodnie podróżować. Dla osób na wózkach zamontowane zostały specjalne pasy bezpieczeństwa.

Węzły sanitarne w jednostkach są także zaprojektowane i zbudowane z myślą osobach mających problemy z poruszaniem się. Co najważniejsze, wszyscy pracownicy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej są

przygotowani i życzliwie nastawieni do podróżnych ze wszelkimi dysfunkcjami.

RK

27

RAPORT KOLEJOWY

28

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

FLIRT z kibicami pod Narodowym Ponad 300 kibiców skorzystało ze niecodziennej „mundialowej” oferty Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Z myślą o fanach piłki nożnej przewoźnik uruchomił dwa pociągi specjalne na mecze eliminacyjne do Mistrzostw Świata 2018: Polska- Dania (8.10) i Polska- Armienia (11.10). ŁKA przewiozła kibiców z Łodzi aż pod sam Stadion Narodowy na którym zorganizowano rozgrywki.

- Jednym z priorytetów spółki jest odpowiadanie na potrzeby pasażerów. Nie ograniczamy naszej oferty wyłącznie do połączeń rozkładowych. Jesteśmy gotowi uruchamiać pociągi specjalne , dzięki którym zainteresowani komfortowo i bezpiecznie dojadą na ważne wydarzenia o charakterze sportowym, kulturalnym i rozrywkowym – mówi Andrzej Wasilewski, Prezes Zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Sp. Z o.o.

Spółka pociągi na mecze: Polska – Dania, który rozegrano 8 października, a także PolskaArmenia (11 października). Nowoczesne składy ŁKA zawiozły kibiców na mecz i z powrotem do domu. Godziny przejazdu zostały zaplanowane tak, aby kibic mógł bez problemu dostać się na stadion i z powrotem do pociągu po zakończonym spotkaniu.

Choć był to pierwszy tego typu dedykowany wyjazd, frekwencja okazała się zadowalająca – kli-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

matyzowanymi, wyposażonymi w nieodpłatny dostęp do WiFi i gniazdka elektryczne składami ŁKA pojechało aż 316 miłośników futbolu.

- Miłośnicy futbolu, którzy zdecydowali się na podróż pociągami ŁKA relacjonowali mi później, że byli bardzo zadowoleni.

Dojechali z godzinę wygodnym, nowoczesnym pociągiem. Mam nadzieję na dalszą współpracę z tak dobrym przewoźnikiem – mówi Adam Kaźmierczak, prezes Łódzkiego Związku Piłki Nożnej.

Nie mniejszym zainteresowaniem cieszyły się specjalne, nocne pociągi, które zostały uruchomione dla gości Light Move Festiwal – Festiwalu Światła w Łodzi. Łódzka Kolej Aglomeracyjna została Oficjalnym Przewoźnikiem Festiwalu.

Niezwykłe wydarzenie, jakim były fenomenalnie oświetlone zabytkowe kamienice, kościoły, mapping oraz artystyczne instalacje w Parku Staromiejskim przyciągnęły tysiące zwiedzających.

Pasażerowie mogli pociągami dojechać do Łodzi jak i wrócić po zakończeniu Festiwalu do domów. ŁKA uruchomiła nocne pociągi powrotne z dworca Łódź Kaliska – Warszawa Wschodnia. Oba pociągi wyruszały z Łodzi o godz. 0.50.

Składy zatrzymywały się na więk-

szości przystanków, a ceny biletów były zgodne z obowiązującą taryfą. Co ciekawe, najwięcej pasażerów podróżowało do Grodziska Mazowieckiego. Wszyscy byli zadowoleni, że wygodnie mogą dojechać do swoich miejsc zamieszkania, bez martwienia się o parkowanie samochodów.

Specjalne pociągi na mecze i Festiwal Światła to nie ostatnie słowo ŁKA w zakresie uruchamiania pociągów specjalnych.

W planach już są kolejne.

RK

29

RAPORT KOLEJOWY

30

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

ASCO RAIL sp. z o.o.

ul. Wielowiejska 53, 44-120 Pyskowice tel.: 32 332 70 03 ◦ fax: 32 233 21 34 e-mail: biuro@ascorail.pl ◦ www.ascorail.pl

ASCO RAIL sp. z o.o. oferuje: Diagnostyka i naprawa pojazdów szynowych:  przeglądy na poziomie P1, P2 i P3 oraz naprawy na poziomie P4 i P5 lokomotyw spalinowych, wózków motorowych, pojazdów sieciowych;  naprawy poawaryjne pojazdów szynowych;  serwis pojazdów szynowych na terenie użytkownika;  badania i diagnostyka zespołu prądotwórczego do 3000 kW lokomotyw spalinowych na stacji diagnostycznej z opornikiem wodnym;  badania i naprawy podzespołów pojazdów szynowych.

Stanowiska kontrolno-pomiarowe:  stacje diagnostyczne lokomotyw spalinowych z opornikiem wodnym;  stanowiska do badania charakterystyk podzespołów pojazdów szynowych: m.in. resorów, sprężyn, zderzaków, urządzeń cięgłowych;  stanowisko do badania amortyzatorów hydraulicznych;  stanowisko do prób obciążeniowych wózków.

Urządzenia technologiczne:  prasy do zestawów kołowych i wirników maszyn elektrycznych;  urządzenia do nagrzewania indukcyjnego;  oczyszczarki do zestawów kołowych.

Przyrządy kontrolno-pomiarowe:  mechaniczne i elektroniczne przyrządy do pomiaru średnicy, profilu i rozstawu kół;  przyrządy do pomiaru wysokości, rozstawu i zużycia zderzaków;  przyrządy do pomiaru resorów;  kliny pomiarowe, sprawdziany zużycia;

Przyrządy i systemy do pomiarów torów i rozjazdów:  przyrządy mechaniczne i elektroniczne do pomiaru: szerokości toru, żłobka, prowadnic, przechyłki;  systemy elektroniczne: jw. oraz wichrowatość i falistość toru, droga, nachylenie, pochylenie wzdłużne, przekrój poprzeczny szyny.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

31

RAPORT KOLEJOWY

Unijne dofinasowanie dla Centrum Badań i Rozwoju PESA Bydgoska firma zawarła z Ministerstwem Rozwoju umowę na dofinansowanie rozbudowy biura konstrukcyjnego wraz z laboratorium badawczym.

Celem projektu jest stworzenie Innowacyjnego Centrum Badań i Rozwoju wraz z nowocześnie wyposażonymi laboratoriami: sterowania i uruchamiania pojazdów, systemów informacyjnych, wzornictwa przemysłowego, zabudowy urządzeń elektrycznych, napędów elektrycznych, układów pneumatycznych i klimatyzacji. Koszt przedsięwzięcia szacowany jest na 7,6 mln zł, z czego 1,7 mln zł to środki Programu Inteligentny Rozwój.

W opinii Jadwigi Emilewicz, wiceminister rozwoju, podpisanie umowy jest efektem położenia nacisku na innowacyjność i konkurencyjność. Ich wzrost jest priorytetem dla resortu, stąd też ważna jest współpraca przedsiębiorców i naukowców, prowadząca do powstawania nowatorskich rozwiązań, które z sukcesem mogą być wprowadzane na rynek. Emilewicz dodała, że niezbędna jest wobec

tego nowoczesna infrastruktura badawczo-rozwojowa, której powstanie lub rozwój współfinansują fundusze europejskie.

Potrzeba utworzenia Centrum Badań i Rozwoju w PESA wynikła także z przyczyn socjalnych. Do tej pory działalność badawczo-rozwojowa realizowana była w kontenerach biurowych oraz, czasowo, przy zakładach produkcyjnych.

W rezultacie bardzo mocno ograniczało to szanse na prowadzenie kompleksowych badań ze względu na brak przestrzeni i odpowiedniego wyposażenia laboratoryjnego.

– Podpisana umowa, a w ślad za nią wzrost naszego potencjału innowacyjnego, to konkretny wyraz wsparcia państwa dla rodzimego przemysłu. Nie założenia ideowe, deklaracje czy nawet obietnice, ale właśnie konkret – z jednej strony wymierna pomoc resortu dysponującego środkami na podnoszenie innowacyjności naszej gospodarki, z drugiej zobowiązanie Pesy do wykorzystania tego dofinansowania w precyzyjnie określonym celu.

Jesteśmy firmą, której działalność opiera się na całkowicie polskim kapitale i polskiej myśli technicznej, dlatego taka współpraca przynosi nam ogromną satysfakcję – zaznaczył Tomasz Zaboklicki.

Podpisanie umowy i wcielenie jej założeń w życie pozwoli w sposób

znaczący rozwinąć działalność spółki na polu badań i rozwoju.

Rezultatem ma być tworzenie najnowocześniejszych pojazdów szynowych o funkcjonalnościach dotychczas niespotykanych na rynku. Nowa infrastruktura ma zostać wykorzystana do realizacji projektów badawczych w 6 kluczowych dla rozwoju PESA obszarach.

– Wyzwań jakie niesie rynek przybywa z każdym rokiem. Jeszcze blisko dziewięć lat temu w naszym dziale, który już wtedy był największym w branży w tej części Europy, pracowało blisko 70 inżynierów. Dziś 350. To konstruktorzy, technolodzy, designerzy pracujący nad bardzo szczegółowymi innowacyjnymi rozwiązaniami w pojazdach – w myśl naszej przewodniej zasady projektowania taboru spełniającego nawet najbardziej indywidualne oczekiwania przewoźników. To droga trudna, kosztowna, ale dla nas jeden z kluczy do konkurencyjności. Cieszę się, że jesteśmy coraz bliżej Centrum Badawczo-Rozwojowego na miarę intelektualnych możliwości zespołu, którym mam zaszczyt kierować, i potrzeb firmy o zasięgu globalnym, jaką jest Pesa – zaakcentował Arkadiusz Sobkowiak, dyrektor Działu Badań i Rozwoju.

Ważnym aspektem będzie również możliwość wykorzystania planowanych metod badawczych w przyszłych procesach jako podstawy dla opracowania rozwiązań zgodnych z planami strategicznymi firmy. W tym obszarze PESA planuje kontynuować współpracę z Politechniką Warszawską oraz Uniwersytetem Technologiczno-Przyrodniczym w Bydgoszczy, z którym firma związana jest wieloletnią umową.

RK

32

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pendolino na Politechnice Poznańskiej

W piątek 30 września 2016 roku w całej Europie na uczelniach wyższych odbyły się imprezy popularno-naukowe pod hasłem Researchers’ Night – Noc Naukowców. Jednym z miejsc spotkań z pracownikami naukowymi były sale i laboratoria Politechniki Poznańskiej.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Laboratorium Budowy Pojazdów Szynowych przyciągnęło tłumy zwiedzających, a przygotowane atrakcje przyniosły najmłodszym wiele radości. Młodzi Naukowcy mogli odprawić pociąg, zrobić zdjęcie w Pendolino czy przekonać się o tym, co widać z kabiny maszynisty. Dorośli zwiedzający zadawali często szczegółowe

pytania z zakresu budowy pojazdów szynowych i funkcjonowania transportu szynowego.

– Jest nam niezmiernie miło, że Laboratorium Zakładu Pojazdów Szynowych odwiedziło tak wiele osób.

Wierzymy, że przygotowane warsztaty oraz pomoc udzielona przez sponsorów przyczynią się do upowszechniania zagadnień transportu szynowego – powiedział prof. Franciszek Tomaszewski, dziekan Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu PP. Dwaj przewoźnicy, Arriva RP Sp. z o.o. oraz PKP Intercity SA, włączyli się do akcji popularyzowania transportu kolejowego w trakcie Nocy Naukowców oraz dostarczyli cieszące się dużym zainteresowaniem materiały promocyjne.

Tomasz Staśkiewicz Politechnika Poznańska

33

RAPORT KOLEJOWY

Posiedzenie Grupy Roboczej CRTS

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei oraz Raport Kolejowy wzięły udział w posiedzeniu Grupy Roboczej CRTS (przewozy aglomeracyjne i regionalne) UIC i pierwszych warsztatach dotyczących aglomeracyjnych i regionalnych przewozów kolejowych zorganizowanych przez UIC w siedzibie Dyrekcji Generalnej Kolei Włoskich Rzymie.

Przypomnijmy, w maju bieżącego roku, w siedzibie Izby w Bydgoszczy odbyło się wyjazdowe posiedzenie Grupy Roboczej UICCRTS. Jednym z jego efektów było zaproszenie Izby do udziału w posiedzeniu i warsztatach UIC w Rzymie. Podczas wizyty reprezentujący Izbę Dyrektor Adam Musiał miał okazję między innymi wziąć udział w pracach Grupy oraz w warsztatach UIC, a także dzięki uprzejmości włoskich gospodarzy zwiedzić siedzibę FS Trenitalia (Kolei Włoskich) i największy rzymski dworzec Roma Termini.

Posiedzenie Grupy Roboczej CRTS odbywa się kilka razy w roku w różnych krajach. Biorą w nim udział przedstawiciele kolei państw zrzeszonych w UIC, którzy dzięki wymianie doświadczeń i poglądów wypracowują standardy rozwiązań stosowanych na poszczególnych kolejach.

Natomiast warsztaty odbyły się po raz pierwszy i miały szerokie spektrum tematyczne. Wzięło w nich udział kilkadziesiąt osób, reprezentujących koleje z całego świata: od Stanów Zjednoczonych począwszy, poprzez koleje euro-

34

pejskie, na kolejach japońskich skończywszy. W ciągu trzech dni warsztatów głos zabrało ponad trzydziestu prelegentów. Konferencję prowadził Ignacio Barron – dyrektor UIC, odpowiedzialny za przewozy pasażerskie i Koleje Dużych Prędkości.

Podczas warsztatów poruszane były między innymi zagadnienia interoperacyjności, form własności i zarządzania kolejami, marketingu, systemów biletowych i informacji pasażerskiej. Znacząca część konferencji poświęcona została prawom pasażerów i bezpieczeństwu na kolei. W zakresie praw pasażerów głos zabrali między innymi: Ilja Lorenzo (CER), Enrico Trapazzo (Trenitalia) i Tatiana Payosova (CIT). W swych wypowiedziach pokreślali wagę przestrzegania praw pasażerów i ich egzekwowania. Na temat bezpieczeństwa zabrali głos między innymi: Andrea Collina (Politechnika w Mediolanie), Jacques Colliard (UIC), Atsushi Sakai (Japan East Railways) i Candida Francescone (Trenitalia). W ich opinii najważniejszym zadaniem kolei jest znalezienie równowagi pomiędzy zapewnieniem bez-

pieczeństwa podróżnych (patrole policji, monitoring, kontrola) a komfortem pasażera zarówno w pociągach, jak i na dworcach.

Sporą część dyskusji zajęło omówienie sposobów zapewnienia bezpieczeństwa zarówno z punktu widzenia niezawodności pojazdów szynowych, ochrony przed terroryzmem i agresją, a także sprawnego kierowania potokami podróżnych.

Konferencję podsumował Ignacio Barron, który podkreślił konieczność kontynuowania tego typu spotkań, umożliwiających wymianę doświadczeń i poglądów w szerokim, międzynarodowym gronie.

Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

systemy monitoringu wizyjnego

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

ANALIZA OBRAZU

ARCHIWIZACJA NAGRAŃ

ZARZĄDZANIE ON - LINE

ZDALNA DIAGNOSTYKA

GEOLOKALIZCJA

35

RAPORT KOLEJOWY

Targi InnoTrans 2016 Cyfryzacja – Modernizacja – Ekologia Targi InnoTrans są jednym z najważniejszych wydarzeń międzynarodowego rynku kolejowego. To właśnie na nich spotykają się oficjele z całego świata, specjaliści, konstruktorzy, projektanci oraz przedstawiciele firm związanych z transportem szynowym.

Podczas tegorocznej edycji targów, odbywającej się w Berlinie w dniach 20-23 września, największy nacisk położono na cyfryzację, modernizację, rozwój ekologicznych środków transportu oraz łączenie usług biletowych – wszystkie te działania mają prowadzić do zwiększenia mobilności oraz swobody przepływu ludzi i towarów na wspólnym europejskim rynku.

Znaczenie mobilności dla rynku kolejowego podkreślił Minister Federalny Alexander Dobrindt, który na uroczystości inaugurującej targi powiedział: „Znajdujemy się na progu historycznej innowacji – wieku cyfryzacji, danych i sieci. Na targach InnoTrans branża pokazuje, że może sprostać temu wyzwaniu. Warunki są tak dobre, jak nigdy dotąd, a zwrotnice polityczne przestawione: inwestujemy, modernizujemy, poddajemy cyfryzacji. W ten sposób tworzymy warunki, dzięki którym środki transportu szynowego utrzymują wiodącą rolę w zakresie innowacji i mogą dokonać przeskoku do Mobilności 4.0, do szyny cyfrowej”.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Na berlińskich targach zaprezentowało się blisko trzy tysiące wystawców z sześćdziesięciu krajów, w tym osiemdziesięciu z Polski. Wśród nich nie mogło zabraknąć Polskiej

36

Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Nasze stanowisko już z daleka przyciągało wzrok biało-czerwonym wystrojem i szybko stało się ulubionym miejscem spotkań zarówno polskich, jak i zagranicznych przedsiębiorców. To właśnie u nas przedstawiciele PKP PLK SA oraz litewskiego zarządcy infrastruktury kolejowej AB LG podpisali memorandum dotyczące współpracy. Na stanowisku Izby gościliśmy między innymi Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Rozwoju Witolda Słowika, Prezesa Zarządu PKP SA Mirosława Pawłowskiego, Prezesa Zarządu PKP PLK SA Andrzeja Pawłowskiego oraz Marszałka Województwa Wielkopolskiego Marka Woźniaka. Goście, którzy odwiedzili nasze stanowisko, mogli liczyć na ciekawe upominki, w tym cieszące się olbrzymią popularnością przypinki z flagą polską. Dzięki przypinkom nasze barwy narodowe były widoczne w każdej hali. Z prawdziwą dumą reprezentowaliśmy polskie firmy na międzynarodowym rynku kolejowym.

Współwystawcami na stoisku Izby (hala 11.2, stoisko 201) było piętnaście firm: Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., WOLTAN Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp.J., Kuźnia Ostrów

Wielkopolski Sp. z o.o., ASTAT Sp. z o.o., ROGUM KABLE Sp. z o.o., SKK Rail Sp. z o.o., KUCA Sp. z o.o., Modus Przedsiębiorstwo Odzieżowe SA, FAMOR SA, COVER Radosław Grunwald, Vecom Polska Sp. z o.o., Grupa Elektrownia Chorzów oraz H.Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.

W targach wzięły też udział inne firmy członkowskie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, tj. KOLTECH Sp. z o.o., MABO Sp. z o.o., GRAW Sp. z o.o., MTL ASCO RAIL Sp. z o.o., NEEL Sp. z o.o., Zakłady Metalowe ERKO R. Pętlak Sp.J Bracia Pętlak, Prysmian Group, Nexans Polska Sp. z o.o., Zakład Elektroniki Przemysłowej Enika Sp. z o.o., Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., PLASTWIL Sp. z o.o. Sp.K, Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów RAWAG Sp. z o.o., ATEM-POLSKA Sp. z o.o. oraz Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.

Imponujący rozwój polskiej kolei Stanowiska polskich firm na InnoTransie przyciągały rzesze zainteresowanych przedsiębiorców, specjalistów i gości z różnych zakątków świata. Dr Ben Möbius, dyrektor zarządzający Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) w rozmowie z nami podkreślił, że polskie firmy są coraz lepiej widoczne i oferują coraz ciekawsze rozwiązania technologiczne. „W ciągu ostatniego

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY dziesięciolecia Polska znacząco rozwinęła i poprawiła swoją infrastrukturę kolejową – powiedział. – To bardzo imponujące. Dzisiaj kolej w Polsce jest nowoczesnym i wydajnym środkiem transportu pasażerskiego oraz transportu towarowego. Na berlińskich targach widać wiele polskich firm, w tym takich o międzynarodowej renomie”.

Spośród polskich firm najbardziej widocznych na InnoTransie z pewnością warto wymienić nowosądecki NEWAG SA czy PESA Bydgoszcz SA. Podczas berlińskich targów przedstawiciele PESA Bydgoszcz podpisali dwa ważne dokumenty: list intencyjny z czeskimi firmami EP Cargo i Loco Train oraz memorandum z Kolejami Ukraińskimi. Pierwszy z tych dokumentów dotyczy możliwego zakupu lokomotyw elektrycznych Gama Marathon przez czeskich przewoźników, drugi – planowanej modernizacji ukraińskiego parku lokomotyw. Prezes Kolei Ukraińskich Wojciech Balczun zaznaczył, jak istotny jest dla niego odpowiedzialny rozwój kolei oraz wybór takiego producenta, który najlepiej poradzi sobie z budową i modernizacją pojazdów przeznaczonych na wschodni rynek. „To ważny moment związany z nowym otwarciem ukraińskiego przemysłu i gospodarki” – powiedział. „Liczę, że będziemy korzystać z wzajemnych doświadczeń dla obopólnych korzyści” – dodał prezes PESA Tomasz Zaboklicki.

Podczas targów odbyło się również spotkanie grupy prezesów europejskich firm kolejowych, w tym prezesa PKP SA Mirosława Pawłowskiego, z Europejską Komisarz ds. Transportu Violetą Bulc. Organizatorem spo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

tkania była Wspólnota Europejskich Kolei i Zarządców Infrastruktury CER. Prezes PKP SA, członek komitetu zarządzającego CER, poruszył m.in. tematy istotne dla polskiego sektora kolejowego oraz regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Na spotkaniu dyskutowano na temat rozwoju transeuropejskich sieci transportowych oraz kolejowych korytarzy towarowych. Po spotkaniu prezes Pawłowski powiedział: „Oceniam dzisiejsze spotkanie jako bardzo owocne, gdyż mieliśmy okazję poruszyć kilka kluczowych kwestii dotyczących perspektyw transportu kolejowego, zwłaszcza towarowego. Grupa PKP aktywnie uczestniczy w inicjatywach na rzecz rozwoju transeuropejskich korytarzy transportowych. Projekty takie jak plan utworzenia korytarza bursztynowego to duża szansa nie tylko dla środkowo-wschodniej części kontynentu. To realne możliwości zwiększenia dynamiki transportu towarów koleją w całej Europie. Dlatego właśnie wraz z kolejami Węgier, Słowacji i Słowenii staramy się przekonywać do tej inicjatywy Komisję Europejską”.

frekwencja na stanowisku Izby oraz zainteresowanie okazywane polskim wystawcom – to niezaprzeczalny dowód na to, jak prężnie rozwija się nasz przemysł kolejowy i jak wiele jeszcze możemy osiągnąć.

Opinie wystawców o targach InnoTrans 2016 Dr Ben Möbius, dyrektor Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB): „Targi InnoTrans udowodniły olbrzymią rolę procesu cyfryzacji w przemyśle kolejowym i umożliwiły gościom za-

InnoTrans –święto kolejnictwa Tegoroczna edycja targów InnoTrans była pod wieloma względami rekordowa. Hale wystawowe odwiedziło prawie sto pięćdziesiąt tysięcy zwiedzających ze wszystkich kontynentów. „Targi InnoTrans po raz kolejny zgromadziły najznakomitszych wystawców, innowacyjne pomysły i liderów światowego rynku transportu kolejowego” – powiedział Raportowi Kolejowemu Dr Christian Göke, CEO Messe Berlin, organizator targów.

Nas szczególnie cieszy olbrzymia

37

RAPORT KOLEJOWY

poznanie się z najnowszą technologią kolejową – wydajną, komfortową, ekologiczną. Na targach oczywistym stało się, że transport kolejowy jest i powinien być mobilną składową Internetu rzeczy (IoT). To właśnie dzięki zastosowaniu innowacyjnych technologii transport kolejowy może się rozwijać. Najlepszym miejscem, żeby się o tym przekonać, są targi InnoTrans”.

Klaus Deller, prezes zarządu Knorr-Bremse AG: „Żywe zainteresowanie zwiedzających i innych wystawców, duża liczba gości na naszym stanowisku, dyskusje prowadzone na wysokim poziomie, możliwość nawiązania nowych kontaktów biznesowych i podpisanie kilku ważnych umów – tak mogę podsumować obecność Knorr-Bremse na targach InnoTrans”.

Dr Michael Holzapfel, dyrektor pionu kolejowego na Europę w Schaeffler Technologies AG & Co. KG: „Tegoroczne targi InnoTrans przekroczyły nasze najśmielsze oczekiwania: jesteśmy pozytywnie zaskoczeni przestrzenią, klimatem i atmosferą targów. Podczas ich trwania przeprowadziliśmy wiele bardzo ciekawych, konstruktywnych rozmów na temat naszych nowych produktów i proponowanych przez nas rozwiązań dotyczących przyszłości transportu szynowego. Z niecierpliwością czekamy na targi InnoTrans 2018”.

Dr. Jochen Eickholt, dyrektor generalny w Siemens AG: „Dla nas targi InnoTrans 2016 były wyjątkowym wydarzeniem. Skupiliśmy się na zaprezentowaniu nowoczesnych technologii cyfrowych, które umożliwią naszym klientom wzmocnienie swojej pozycji na rynku i podniesienie konkurencyjności oferty.

38

Olbrzymie zainteresowanie naszymi rozwiązaniami dowodzi, że digitalizacja i cyfryzacja to przyszłość branży kolejowej. Zamierzamy nadal rozwijać się w tym kierunku i umacniać pozycję lidera technologicznego w tej dziedzinie”.

Philippe Citroën, dyrektor generalny Union of the European Railway Industries (UNIFE): „InnoTrans to z pewnością najatrakcyjniejsze targi branży kolejowej. Podczas ich trwania zaprezentowaliśmy wyniki przeprowadzonego ostatnio światowego badania rynku kolejowego (World Rail Market Study), podpisaliśmy memorandum w sprawie ERTMS, a także umocniliśmy kontakty i zawiązaliśmy współpracę z wieloma podmiotami z całego świata. Byliśmy pod wrażeniem żywotności, potencjału i innowacyjności przemysłu kolejowego. Nie możemy się doczekać kolejnej edycji targów w 2018 roku”.

Dr Hans M. Schabert, prezes zarządu Vossloh AG: „Targi InnoTrans stwarzają idealną okazję do pogłębionej dyskusji ekspertów i specjalistów, umożliwiają zapoznanie się z najnowszymi osiągnięciami światowego rynku kolejowego oraz inicjują efektywny dialog pomiędzy wykonawcami a klientami”.

Laurent Troger, prezes Bombardier Transportation: „InnoTrans 2016 z nawiązką spełnił moje oczekiwania. Przez cztery dni uczestniczyłem w wielu intensywnych, inspirujących dialogach z klientami z całego świata – rozmawialiśmy o idei mobilności, o łączeniu ludzi, a także o projektowaniu innowacyjnych, zrównoważonych rozwiązań dla branży transportowej. Jestem przekonany, że nowe technologie odegrają kluczową rolę w dalszym rozwoju kolei”.

Didier Pfleger, wiceprezes Alstom Germany & Austria: „InnoTrans zawsze jest ważnym wydarzeniem dla nas i dla naszych klientów. Sukces tych największych na świecie targów branży kolejowej wynika z doskonałej organizacji oraz szerokiej gamy prezentowanych produktów, ciekawych rozwiązań i innowacyjnych technologii”.

Herbert Zimmermann, dyrektor generalny, ZVEI: „InnoTrans po raz kolejny okazał się wielkim sukcesem. Dominującym tematem tegorocznych targów były nowe technologie, cyfryzacja i mobilność. Niemieckie firmy związane z transportem szynowym, w szczególności firmy zrzeszone w ZVEI, z sukcesem zaprezentowały na targach szereg innowacyjnych, imponujących rozwiązań”.

Jürgen Fenske, prezes Association of German Transport Companies (VDV): „Już pierwszego dnia targów mogliśmy wyraźnie zobaczyć ogromny potencjał branży kolejowej – jej rozwojowość, skuteczność i nowoczesność.

Kolej jest ekologicznym i przyszłościowym środkiem transportu. Organizatorzy mogą czuć uzasadnioną dumę z faktu, że targi InnoTrans wyrosły na najbardziej znaczące wydarzenie na międzynarodowym rynku kolejowym”.

Zhou Li, dyrektor generalny ds. nauki i zarządzania technologią, China Railway: „Wpływ targów InnoTrans na rozwój branży kolejowej jest znaczący. Dla nas to przede platforma, dzięki której możemy spotkać się z przyjaciółmi z całego świata i wspólnie zaplanować nowe przedsięwzięcia.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

INNOWACYJNE TECHNOLOGIE

dla kolei dużych prędkości

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

39

RAPORT KOLEJOWY

Tabor na targach Innotrans – co nowego w Berlinie?

Podczas berlińskich targów InnoTrans największym zainteresowaniem zwiedzających cieszyła się ekspozycja zewnętrzna, na której można było zobaczyć i zwiedzić pojazdy zaprezentowane przez największych producentów taboru na świecie.

Firmy PESA i NEWAG zademonstrowały podczas targów kilka pojazdów. Wśród nich nie było jednak żadnych nowości. Bydgoszczanie pokazali zatem elektryczny zespół trakcyjny PesaDart, spalinowy zespół trakcyjny Link z homologacją na niemiecką sieć kolejową, który jeździ w barwach NEB, oraz tramwaj Krakowiak, przy czym Dart został dostosowany do rozmiarów torów wystawienniczy na targach poprzez skrócenie go o kilka członów. Natomiast NEWAG z Nowego Sącza pokazał jeden z najnowszych wyprodukowanych przez siebie EZT serii Impuls, należący do urzędu marszałkowskiego województwa opolskiego, a także elektryczną lokomotywę Dragon ze spalinowym silnikiem dojazdowym, jeżdżącą w barwach przewoźnika towarowego Freightliner.

Kolejny z polskich wystawców, Solaris, ujawnił w czasie targów makietę wnętrza tramwaju Tramino dla Lipska. Solaris ma w planach

40

dostarczenie pierwszych pojazdów do niemieckiego miasta jeszcze w 2016 roku. Projekt ten jest rezultatem zawarcia w marcu 2015 r. umowy z Lipskiem na dostawę 41 tramwajów. Te czteroczłonowe pojazdy będą miały długość 37,63 m i szerokość 2,3 m. Ponadto zostaną przystosowane do nietypowego rozstawu szyn w Lipsku wynoszącego 1458 mm. W pojazdach przewidziano 75 miejsc siedzących z zachowaniem szerokiego przejścia oraz cztery miejsca na wózki niepełnosprawnych. W sumie pojazd pomieści 220 pasażerów Chorwacki Končar przedstawił spalinowy zespół trakcyjny serii 7023.

Pojazd przeznaczony jest dla Chorwackich Kolei i w założeniach może rozpędzić się do 160 km/h. Na chorwackie sieci homologowany został tylko do 120 km/h. W pojeździe znajdzie miejsce 314 pasażerów, a sam pojazd posiada też system informacji pasażerskiej zintegrowany z GPS, bezprzewodowy internet i monitoring.

Pod każdą parą siedzeń umieszczono gniazdka elektryczne.

Dwóch producentów zademonstrowało w Berlinie pociągi dużych prędkości. Siemens pokazał Velaro D przeznaczony dla Kolei Tureckich, a Stadler EC250 przeznaczony do kursowania w Tunelu Gotarda.

Velaro D to drugi tego typu pojazd, który pojawi się w Turcji, ale pierwszy zamówiony przez tureckie koleje. Koleje Tureckie (TCDD) złożyły zamówienie na siedem pociągów już w 2013 roku. Pociągi Velaro D przewożą 519 pasażerów i osiągają prędkość eksploatacyjną 300 km/h.

Pociągi mają być użyte do obsługi linii KDP Ankara – Konya oraz Ankara – Istambuł.

EC250, który otrzymał nazwę Giruno, będzie kursował w relacji Zurych – Mediolan, a później także w relacji Frankfurt – Mediolan z wykorzystaniem najdłuższego na świecie tunelu kolejowego pod Przełęczą św.

Gotarda. Giruno rozwinie prędkość do 250 km/h.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

W Berlinie Siemens pokazał ponadto swój najnowszy EZT przeznaczony dla angielskiego przewoźnika South West Trains. Przewoźnik zamówił 30 takich 5-wagonowych zespołów trakcyjnych, które obsłużą połączenia regionalne. Pociąg zbudowany na platformie Desiro nie przypomina swoich kontynentalnych odpowiedników. Maksymalna prędkość pociągu wynosić będzie 160 km/h.

Alstom natomiast zaprezentował pociąg bezemisyjny. Coradia iLint to nowy pociąg przeznaczony do ruchu regionalnego, który nie powoduje emisji CO2, bowiem jest to pociąg zasilany przez wodorowe ogniwa paliwowe, emitujący wyłącznie parę wodną i skroploną wodę, generujący niski poziom hałasu podczas jazdy. Coradia iLint bazuje na sprawdzonym pociągu z napędem spalinowym – Coradia Lint 54.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Ponadto podczas InnoTrans pokazano między innymi: - Alstom: tramwaj Citadis Compact, lokomotywę H3 hybrid, DMU Coradia LintAnsaldoBreda – HS ETR100; - Bombardier – tramwaj Flexity 2, Innovia Monorail, piętrowy EMU Omneo (Regio 2N) i lokomotywy TRAXX AC Last Mile i DE ME; - Siemens – Metro Monachium C2, EMU Desiro City, lokomotywa Vectron, Railjet CD Viaggio Comfort, tramwaj Avenio Monachium;

- Skoda Transportation – tramwaj ForCity Konya, EMU Brno Region; - Stadler – EMU Flirt oraz low-floor tram Metelitsa; - Vossloh Locomotives – lokomotywy: G12, DE12 i G6Vossloh; - Kieppe – wagon Bonn; - Vossloh Espana – hybrydowy tramwaj CityLink, tramwaj TramLink - Durmazlar – LRV i tramwaj Silkworm.

RK

41

RAPORT KOLEJOWY

InnoTrans 20-23 WRZEŚNIA / BERLIN

Firmy zrzeszone w Izbie Kolei na targach InnoTrans.

Podczas berlińskich targów firmy członkowskie Izby Kolei zaprezentowały światu swoje osiągnięcia.

42

KOLTECH Sp. z o.o.

MTL ASCO RAIL Sp. z o.o.

HOPPECKE Sp. z o.o.

PRYSMIAN GROUP

MABO Sp. z o.o.

ENIKA Sp. z o.o.

FPS H.Cegielski

FAMOR SA

KOLEJOWE ZAKŁADYRAPORT ŁACZNOŚCI Sp. z o.o. NR 5/2016 KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY

2016 PLASTWIL SP. z o.o.

REWAG Sp. z o.o.

ASTAT Sp. z o.o.

MODUS PRZEDSIĘBIORSTWO ODZIEŻOWE SA

ATEM-Polska Sp. z o.o.

COVER Radosław Grunwald

NEXANS Sp. z.o.o.

NEEL Sp. z o.o.

ERKO Sp. j.

P.U.T. GRAW Sp. z o.o.

ROGUM KABLE Sp. z o.o.

MEDCOM Sp. z o.o.

GROWAG Sp. z o.o.

TRANSCOMFORT M&MR TRADING Polska Sp. z o.o.

SSK RAIL Sp. z o.o.

VECOM Polska Sp. z o.o.

KUCA 43 Sp. z o.o.

PROTEKTEL Sp. j.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kolej jest pasjonująca Z Grzegorzem Judyckim, Dyrektorem ds. Realizacji Wdrożeń SKK Rail, rozmawialiśmy o początkach firmy, pasji do kolei, systemach monitoringu wizyjnego oraz innowacyjnych aplikacjach mobilnych.

Raport Kolejowy: Na początek proszę o przybliżenie firmy – jej genezy oraz profilu?

Grzegorz Judycki: Przed utworzeniem SSK Rail członkowie zespołu pracowali dla branży kolejowej.

Mimo że pracowaliśmy w różnych firmach, to nasze doświadczenie było wspólne: branża kolejowa potrzebuje bardzo specyficznych rozwiązań, nie tylko w zakresie nowoczesnej technologii, ale również w zakresie rozwiązań specjalizowanych dla potrzeb przedsiębiorstw kolejowych. Wszyscy widzieliśmy, że kolej wymaga innowacyjnych rozwiązań oraz że jest wielka potrzeba, aby te rozwiązania były przystosowane do jej specyfiki.

A kolej właśnie jest specyficzna, posiada własne regulacje prawne, własne normy, występują tam procesy biznesowe, które nie występują w innych branżach, nawet język branży jest specyficzny. SSK Rail powstała właśnie w odpowiedzi na te potrzeby. Głównym profilem działalności SSK Rail są systemy wspomagania bezpieczeństwa ruchu kolejowego, w tym systemy monitoringu szlaku, monitoringu pantografu oraz systemy i aplikacje służące do wspomagania i optymalizacji pracy pracowników kolei – konduktorów, maszynistów, odprawiaczy, rewidentów i innych.

RK: O zespole SSK Rail możemy powiedzieć, że składa się z pasjonatów kolei z umiejętnościami informatycznymi. Skąd ta pasja i jak ją przekładacie na relacje biznesowe?

GJ: Kolej jest pasjonująca. Z jednej strony usługi kolei są usługami powszechnymi, a z drugiej strony jest w niej jakiś romantyzm, skojarzenie z dzieciństwem, dalekimi podróżami, torami idącymi aż do horyzontu.

Połączenie tego z potrzebami technologicznymi kolei przerodziło się w pasję biznesową, w której się od-

44

najdujemy. Znamy kolej, znamy jej potrzeby i wiemy, że nowoczesne technologie informatyczne świetnie z nią korespondują. Połącznie pasji z naszymi umiejętnościami daje przewoźnikom prawdziwie unikatową ofertę.

RK: Zatem to ludzie są fundamentem SSK Rail. Co jeszcze, oprócz zespołu, stanowi filar przedsiębiorstwa?

GJ: Oprócz zespołu filarem SSK Rail są produkty takie jak systemy monitoringu wizyjnego dla pojazdów o referencyjnej jakości oraz aplikacje mobilne dla pracowników kolei, które zostały wdrożone u przewoźników kolejowych i posiadają pozytywne referencje.

Systemy wpisujące się w kulturę bezpieczeństwa w transporcie kolejowym już dziś zostały dobrze przyjęte i wyróżnione jako innowacje roku 2016.

RK: Bez nowoczesnych rozwiązań nie mielibyście możliwości konkurowania na trudnym rynku kolejowym. Z których produktów jesteście szczególnie zadowoleni lub też które chcielibyście szczególnie polecić?

materiałów wg różnych kryteriów, jak np. numeru pojazdu, nazwy pociągu, relacji, numeru pociągu oraz zamawianie tych materiałów do pobrania nawet w warunkach, gdy dany pojazd jest niedostępny w sieci – system monitoruje aktywność pojazdów i pobierze filmy w chwili, w której znajdzie się w zasięgu łączności. Rozwiązanie to optymalizuje i zmniejsza do minimum pracę biurową przy zabezpieczaniu i udostępnianiu materiałów wideo z rejestratorów i przynosi korzyści przewoźnikom posiadającym nawet niewielką liczbę pojazdów. System VOD Rail jest uzupełnieniem referencyjnego systemu monitoringu, który cieszy się ogromnym zainteresowaniem również europejskich przewoźników.

Jesteśmy dumni, że nasze polskie rozwiązania są tak pozytywnie oceniane w Europie.

RK: W przypadku firmy takiej jak Wasza istotny jest aspekt innowacyjności. Czym ten termin jest dla Was? Jak go rozumiecie?

GJ: Szczególnie polecamy nasz nowy produkt – system VoD Rail. Już sama nazwa pochodząca od angielskiego Video on Demand zdradza, że jest to system zdalnego wyszukiwania i pozyskiwania nagrań wideo z pojazdów, bez konieczności unieruchamiania pojazdu na czas zgrywania materiału. Najważniejszymi zaletami tego systemu jest możliwość wyszukiwania zarejestrowanych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY GJ: Rozwój technologii znacznie wyprzedza praktyczne jej wykorzystanie. Jest to widoczne w tradycyjnych branżach przemysłowych, a kolej jest tego szczególnym przykładem. Dla nas oprócz wykorzystania najnowocześniejszych technologii, urządzeń o najlepszych parametrach i możliwościach, istotnym elementem innowacyjności na kolei jest przebudowa procesów biznesowych tak, aby jak najwięcej elementów było zdigitalizowanych, aby odchodzić od przetwarzania dokumentów papierowych na rzecz wymiany informacji w postaci elektronicznej i w pełni korzystać z osiągnieć techniki, z tego, że komputery są coraz tańsze i że w każdym niemal miejscu, w którym znajdują się pojazdy przewoźnika, jest dostępna szybka łączność. Kolej zaczęła wykorzystywać osiągnięcia techniki komputerowej już 30 lat temu, ale jeszcze do osiągnięcia kompletu korzyści przed nią całe dziesięciolecia. Tutaj istotnym aspektem innowacyjności jest zmiana świadomości ludzi, którzy często nie

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016 4/2016

dostrzegają korzyści, jakie niesie rozsądne stosowanie osiągnięć technologicznych. W naszym odczuciu akcent należy kłaść zarówno na słowo technologia, jak i na słowo rozsądek.

RK: Bezpieczeństwo jest ważnym ogniwem dla SSK Rail . Dlaczego zdecydowaliście się na podpisanie „Deklaracji w Sprawie Rozwoju Kultury Bezpieczeństwa Transportu Kolejowego”?

GJ: Nie wahaliśmy się ani chwili.

Ogłoszona przez Prezesa UTK inicjatywa całkowicie wpisuje się w korzyści, jakie przynosi stosowanie naszych produktów. U wielu naszych klientów obserwujemy zwiększoną mobilizację i dbałość o przestrzeganie procedur bezpieczeństwa, wynikającą z samej obecność systemów monitoringu.

Na nasze systemy monitoringu kolejowego należy patrzyć nie jak na narzędzie dostarczające dowodów, lecz jak na środki podnoszące mobilizację i bezpieczeństwo ruchu

kolejowego. Przy takim spojrzeniu widać również znacznie szersze korzyści dla wszystkich uczestników ruchu, nie tylko związane z ustaleniem przyczyn i odpowiedzialności.

RK: Na rynku działacie bardzo aktywnie – partnerstwa w konferencjach, udział w imprezach targowych. Jakie wyciągacie korzyści z tych aktywności?

GJ: Bezpieczeństwo wiąże się z zaufaniem. Dzięki temu, że dajemy się poznać na konferencjach i targach potwierdzamy, że jesteśmy partnerem godnym zaufania.

Poza tym na targi przyjeżdżają klienci, którzy mają sprecyzowane potrzeby. Zawsze bezpośrednio po dużych imprezach targowych zauważamy wzmożone zainteresowanie naszą ofertą. Uczestnictwo w tych wydarzeniach pozwoliło nam dotrzeć do klientów i rozpocząć inicjatywy, których zasięg okazał się ogólnoeuropejski. rozmawiał RK

45

RAPORT KOLEJOWY

90 lat

h c y w o w st n a P i e l o K h Polskic Uruchomienie pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, tzw. wiedenki.

Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce SA opuszcza pierwszy zmontowany w Polsce parowóz Tr21.

Na mocy rozporządzenia Prezydenta RP powstają Polskie Koleje Państwowe. Jedną z pierwszych decyzji nowopowstałego przedsiębiorstwa jest budowa nowych linii kolejowych i zakup taboru w celu stworzenia spójnego systemu komunikacyjnego po latach zaborów.

PKP kończy budowę linii średnicowej w Warszawie. Zakończenie inwestycji i uruchomienie trasy wpływa na decyzję o elektryfikacji linii kolejowych, która rozpoczyna się w 1936 r.

Oddanie do eksploatacji magistrali węglowej łączącej Śląsk z Trójmiastem.

Otwarty zostaje pierwszy zelektryfikowany odcinek Pruszków – Warszawa – Otwock. Pół roku później pociąg elektryczny wjechał również do Grodziska i Żyrardowa, a w grudniu 1937 r. – do Mińska Mazowieckiego.

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA produkuje pierwsze pięć „luxtorped”.

Uruchomienie przez Polskie Koleje Państwowe kolejki linowej na Kasprowy Wierch.

1 września 1939 r. kolejarze z Szymankowa biorą czynny udział w obronie mostu kolejowego w Tczewie.

W czasie okupacji niemieckiej polscy kolejarze pod groźbą surowych represji przeprowadzają liczne akcje sabotażowe.

46

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Pod koniec 1945 roku udaje się zrekonstruować około 3,5 tysiąca kilometrów linii, drugie tyle udaje się przekuć z rozstawu szerokiego na normalny. Rozpoczynają się prace naprawcze przy mostach i tunelach. W tym czasie odprawione zostają łącznie 52 pary pociągów w różnych kierunkach.

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA przystępuje do montażu wojennej serii parowozów BR52-Ty42. W 1946 roku zakład opuszczają parowozy Ty45 (174 sztuki), budowane na bazie przedwojennych Ty37. Począwszy od 1947 roku, produkowane są tu lokomotywy Pt47 (120 sztuk), skonstruowane na podstawie Pt31.

Ruszają elektryczne koleje z Gdańska do Nowego Portu, przedłużane stopniowo do Sopotu, Gdyni i Wejherowa.

Rozpoczyna się budowa Centralnej Magistrali Kolejowej o długości 224 kilometrów.

Infrastruktura kolejowa łącząca Śląsk z Warszawą zostaje zrealizowana w ramach największej powojennej inwestycji PKP. Połączenie zostaje uruchomione w 1977 roku.

Oddanie do eksploatacji Linii Hutniczo-Siarkowej (obecnie PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa). W latach 80. linia jest nadal rozwijana.

Przyjęcie ustawy o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Rozpoczyna się proces restrukturyzacji.

Powstaje Grupa PKP. Zgodnie z Ustawą działalność przewozowa PKP zostaje oddzielona od zarządzania infrastrukturą. Powstaje 20 niezależnych spółek, odpowiedzialnych za przewozy, utrzymanie infrastruktury i naprawy taboru. Kluczowe spółki to: PKP SA, PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe. Obecnie Grupa PKP liczy 13 spółek.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

47

RAPORT KOLEJOWY

PKP SA rozpoczyna przygotowania do długofalowego programu modernizacji dworców kolejowych, mającego na celu poprawę ich funkcjonalności i dostosowanie do współczesnych wymagań podróżnych. Usuwane są bariery architektoniczne, dworce zyskują lepszą estetykę.

PKP Cargo otrzymuje pierwsze certyfikaty bezpieczeństwa za granicą. Tym samym przewoźnik może rozpocząć prowadzenie działalności poza Polską – w Czechach i Niemczech.

W kolejnych latach spółka poszerza swój zasięg terytorialny o kolejne kraje europejskie. Dziś PKP Cargo może realizować samodzielne usługi transportu kolejowego na terytorium Czech, Słowacji, Niemiec, Austrii, Belgii, Holandii, Litwy i Węgier.

Grupa PKP we współpracy z innymi przewoźnikami organizuje transport kibiców podczas Euro2012.

Powstaje Fundacja Grupy PKP, która zajmuje się prowadzeniem działalności społecznie użytecznej i dobroczynnej. Misją Fundacji jest pogłębianie wiedzy i świadomości w zakresie bezpiecznego korzystania z transportu kolejowego, promowanie nowych technologii i innowacji dla kolejnictwa, ochrona dóbr kolejowych o wartości historycznej i artystycznej, a także wspieranie środowisk związanych z koleją.

Powstaje dworzec Kraków Główny – pierwszy w Polsce dworzec w całości zlokalizowany pod powierzchnią peronów. Obiekt jest jednym z najnowocześniejszych w kraju i stanowi element zintegrowanego węzła komunikacyjnego.

Na tory wjeżdżają pierwsze składy Express Intercity Premium.

Zakończenie modernizacji linii E65 Warszawa – Trójmiasto.

Na tory wyjeżdżają pierwsze składy Flirt i Dart wyprodukowane dla PKP Intercity przez polskich producentów, uzupełniając tym samym dotychczasową ofertę przewoźnika. Pociągi kursują m.in. do Jeleniej Góry, Szczecina, Białegostoku i Lublina.

Grupa PKP bierze aktywny udział w Światowych Dniach Młodzieży. Dzięki współpracy z pozostałymi przewoźnikami polska kolej odgrywa niezwykle istotną rolę w przewozie pielgrzymów. To największe wydarzenie tego typu w ciągu ostatnich 25 lat.

48

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

49

RAPORT KOLEJOWY

50

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Kompleksowe rozwiązania ICT dla Warszawskiego Węzła Kolejowego Nakłady na inwestycje kolejowe w Polsce systematycznie rosną.

Kupowane są nowoczesne pociągi, trwa modernizacja wagonów, prowadzone są remonty w zakresie infrastruktury oraz rewitalizacja dworców. Wdrażane są nowe standardy czystości oraz ochrony miejsc dla podróżnych. Program modernizacji budynków dworcowych został uznany za jedną z najważniejszych inwestycji Grupy PKP. Wydatki na infrastrukturę, tabor oraz dworce w ostatnich trzech latach wyniosły 33 mld zł, a to tylko początek.

Jedną z firm biorących udział w programie unowocześniania polskich kolei, czyli wykonania faktycznego skoku w XXI wiek, jest firma BKT Elektronik.

Polska firma z Bydgoszczy jest producentem i dostawcą kompleksowych rozwiązań na rzecz Telekomunikacji, Teleinformatyki oraz Automatyki.

Jedną z ważniejszych inwestycji, w jakich firma BKT Elektronik brała udział, związana była z mo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

dernizacją Warszawskiego Węzła Kolejowego. W ramach prac rozbudowany i zmodernizowany został System Monitoringu Wizyjnego (CCTV), powstał system kontroli dostępu (SKD), system sygnalizacji włamania (SSiW), system pomiaru promieniowania, w tym: instalacja urządzeń pomiarów radioaktywności na wskazanych dworcach WWK. Poza tym zintegrowane zostały systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla dworców w oparciu o platformę PSIM w Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych.

Firma BKT Elektronik w ramach kompleksowej oferty dostarczyła: • okablowanie strukturalne zewnętrzne oraz wewnątrzbudynkowe, • okablowanie światłowodowe, • szafy serwerowe wraz z systemem dystrybucji energii i monitoringu środowiskowego, • wiszące szafki zewnętrzne.

Modernizacji podlegały obiekty: • Warszawa Centralna, • Dworzec WKD Warszawa Śródmieście, • Warszawa Ochota, • Warszawa Zachodnia, • Warszawa Powiśle, • Warszawa Stadion, • Warszawa Wschodnia, • Warszawa Wileńska, • Warszawa Gdańska, • Warszawa Lotnisko Chopina, • Centrum BDK. Dzięki tej inwestycji Inwestor otrzymał wysokiej jakości okablowanie obsługujące aplikacje 10 GB, kompatybilność produktową gwarantującą najwyższy poziom bezpieczeństwa, stałe wsparcie, doradztwo techniczne oraz nadzór nad realizacją. Poza tym dostarczono szafy zewnętrzne o 30-letniej żywotności i gwarancję właściwego doboru urządzeń pod kątem wymagań środowiska użytkowania, potwierdzoną certyfikatami.

Paweł Witaszczyk

51

RAPORT KOLEJOWY

Symulator pojazdu kolejowego w PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

W dniach 12-13 października w PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. firma QUMAK SA zaprezentowała, wprowadzany na rynek innowacyjny symulator lokomotywy – SIMTRAQ. Urządzenie firmy Qumak zostało opracowane z wykorzystaniem najnowszych technologii – odwzorowaniem tras w technologii 3D w najwyższej rozdzielczości ultra HD. Symulator przeznaczony jest dla przewoźników kolejowych, ośrodków szkoleniowych oraz egzaminacyjnych, a także przedsiębiorstw prowadzących szkolenia maszynistów.

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście od 2014 roku wykorzystuje symulator pojazdu kolejowego realizując szkolenia dla kandydatów na maszynistów, zarówno w ramach kursu na licencję, jak i na świadectwo maszynisty. Przewoźnik do końca bieżącego roku w ramach realizowanych szkoleń w Ośrodku Szkolenia i Egzaminowania skieruje na szkolenia z wykorzystaniem symulatora 25

52

uczestników szkolenia na licencję oraz 20 uczestników szkolenia na świadectwo maszynisty.

Zaprezentowany przez Qumak symulator posiada szereg zalet ułatwiających szkolenie. W ramach kursu istnieje możliwość bezpiecznego trenowania w różnorodnych, trudnych sytuacjach, z jakimi w praktyce mogą spotkać się maszyniści. Daje to szanse na sprawdzanie reakcji kierującego pojazdem na występujące zdarzenia nagłe, niebezpieczne lub rzadko spotykane. Prezentacja wzbudziła duże zainteresowanie pracowników trójmiejskiej spółki.

Jakość i wszechstronność urządzenia docenili zarówno bardzo doświadczeni maszyniści, jak również młodzi adepci zawodu, kandydaci do jego wykonywania, ale także pozostali pracownicy SKM-ki.

Prezentacja symulatora w Ośrodku Szkolenia i Egzaminowania w PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. wynikała z konieczności realizowania jego fundamentalnych zadań. Priorytetowym zadaniem dla Ośrodka jest organizowanie i realizacja procesu nabywania, potwierdzania i posiadania wiedzy zawodowej oraz umiejętności maszynistów.

W Ośrodku odbywają się dwuetapowe szkolenia (licencja i świadectwo maszynisty) oraz stosowne egzaminy końcowe. W ramach doskonalenia zawodowego (rozszerzanie uprawnień określonych w świadectwie maszynisty) Ośrodek organizuje szkolenia oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności dotyczących określonego typu pojazdu lub rodzaju infrastruktury kolejowej. SKM w 2016 r. zorganizowała 9 takich szkoleń, w których łącznie udział wzięło 91 maszynistów.

Zwieńczeniem działań dotyczących uprawnień zawodowych jest pomoc maszynistom w ubieganiu się o licencję maszynisty (składaniu elektronicznych wniosków do UTK), a także wydawanie świadectw maszynisty oraz prowadzenie rejestru świadectw maszynistów.

Istotnym jest to, że obszar działania Ośrodka wobec maszynistów ulega stałemu rozszerzeniu.

W 2014 roku, zwracając uwagę na dbałość o kondycję psychofizyczną maszynistów, Spółka uruchomiła program wsparcia psychologicznego. Priorytetowo w tym wypadku traktowani są pracownicy uczestniczący w zdarzeniu kolejowym lub przeżywający kryzys emocjonalny związany z wypadkami.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Celem Qumak SA było pokazanie prawdziwego, w pełni zakresowego symulatora, umożliwiającego szkolenie maszynistów w pełnym zakresie symulacji ruchu z bardzo dobrym odtworzeniem świata rzeczywistego w wymiarze wirtualnym, posiadającego bogaty katalog zdarzeń awaryjnych. Symulator wiernie odzwierciedla kabinę maszynisty, a także symuluje wszystkie możliwe warunki atmosferyczne.

Warto podkreślić, że Symulator SIMTRAQ posiada możliwość dynamicznego generowania przez instruktora różnorodnych scenariuszy w czasie jazdy osoby szkolonej.

Marcin Trzaska Dyrektor ds. sektora kolejowego Prowadzona działalność szkoleniowa jest stale ewaluowana.

To między innymi z uwagi na wnioski płynące z realizacji szkoleń kandydatów na maszynistów pod koniec ubiegłego roku wdrożony został w Spółce program mentoringu dla uczestników szkoleń na świadectwo maszynisty. Dzięki wsparciu mentorów (doświadczonych i cieszących się autorytetem maszynistów) ten wielomiesięczny okres przygotowania do wykonywania zadań jest dla 20 uczestników znacznie bardziej efektywny, a możliwość odbywania stałych indywidualnych konsultacji ułatwia proces integracji z firmą i podnosi poziom komunikacji międzypokoleniowej.

Warto dodać, że działania ukierunkowane na kadrę maszynistów nie wyczerpują zadań Ośrodka.

W ostatnich 12 miesięcach Ośrodek Szkolenia i Egzaminowania, odpowiadając na bieżące potrzeby Spółki, zrealizował zawodowe kursy kwalifikacyjne na stanowiska: dyżurnego ruchu, kierownika pociągu, konduktora. Organizował także szkolenia dla funkcjonariu-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

szy SOK w zakresie stosowania technik interwencyjnych, szkolenia okresowe BHP (w okresie trzech kwartałów br. dla blisko 300 osób w 21 grupach), szkolenia ze stosowania defibrylatora AED i udzielania pierwszej pomocy, a także cyklicznie odbywające się pouczenia okresowe, w których udział wzięło blisko 1000 uczestników.

Poza tym niebagatelnym zadaniem Ośrodka jest organizowanie i przeprowadzanie egzaminów (kwalifikacyjnych, weryfikacyjnych i okresowych) na różnorodne stanowiska pracy występujące w Spółce.

W okresie trzech kwartałów 2016 roku odbyły się łącznie 22 egzaminy (m.in. na stanowiskach: maszynista poj. trakcyjnego, rewident taboru, dyżurny ruchu, kierownik pociągu, kasjer, kontroler biletów), w których udział brało 54 uczestników. Przed Ośrodkiem w tym roku pozostaje jeszcze organizacja egzaminu po zakończeniu szkolenia na licencję maszynisty oraz na stanowisko konduktora.

Katarzyna Rewers-Dawid Naczelnik Ośrodka Szkolenia i Egzaminowania PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. fot. Krzysztof Mocarny

53

RAPORT KOLEJOWY

Rozwiązanie technologicznoinżynieryjne trwałego sklejania podsypki szynowej W ciągu ostatnich lat w Polsce wprowadzany jest program modernizacji linii kolejowych, który przewiduje wzrost prędkości przejazdu pociągów do 160 km/h.

W programach rozwoju kolei przewiduje się budowę infrastruktury kolejowej dla prędkości sięgających nawet 250-300 km/h. Niestety w wyniku eksploatacji nawierzchni szynowej (kolejowej czy tramwajowej) dochodzi do niepożądanego przemieszczania się i obsuwania tłucznia, co spowalnia pracę kolei.

Najczęściej dotyczy to miejsc w strefie przejściowej pomiędzy nasypem wykonanym z tłucznia, a sztywnym podłożem, m. in. przed mostami i wiaduktami, w miejscach przejazdów i przejść przez tory, przy zwrotnicach, w okolicach krzyżownic oraz na szczególnie obciążonych łukach torów.

Oczywistym jest, że obecny stan klasycznie stworzonych podsypek tłuczniowych nie jest w stanie spełnić wymagań stawianych przez ruch szybkiej kolei. Dlatego firma COVER wychodzi naprzeciw tym oczekiwaniom, oferując sprawdzoną i efektywną technologię scalania żywicą wiążącą, która skutecznie umożliwia zmiany, nie zatrzymując ruchu taboru.

Klasyczna nawierzchnia kolejo-

54

wa składa się z rusztu stworzonego z podkładów i szyn oraz pewnej warstwy podsypki tłuczniowej opierającej się na podtorzu. Układ ten charakteryzuje się pracą pod obciążeniem eksploatacyjnym w układzie naprężeniowym sprężysto-plastycznym. Czynnikiem determinującym niepożądane trwałe odkształcenia w układzie liniowym układu torowego jest podsypka tłuczniowa. Dzisiejsze rozwiązania technologiczne oraz materiałowe pozwalają na przesunięcie pracy podtorza do układu sprężystego pozwalającego na powrót układu torowego do stanu pierwotnego.

Sprawa rusztu wygląda podobnie.

Wnioskując można stwierdzić, że najbardziej newralgicznym elementem jest warstwa podsypki, a idąc dalej, jej sposób zagęszczania.

Wykonano już wiele badań jakości i składu granulometrycznego tłucznia, a także mechanicznego sposobu zagęszczania podsypki. Badania jednak nie udzieliły odpowiedzi na pytanie jak zmniejszyć intensywność ciągłego narastania nierównomiernych trwałych odkształceń. Jedynym rozwiązaniem, w przypadku klasycznej podsypki, jest systematyczna i kosztowna naprawa usuwająca zmiany geometryczne rusztu kolejowego.

Próbując przekazać istotę pracy podtorza można ukazać model koła na szynie, który stanowi w pewien sposób punkt generowania się fali energii, która przechodzi poprzez szynę, a następnie rozchodzi się w podsypce aż do podtorza. Biorąc pod uwagę stały wzrost prędkości taboru kolejowego powstająca w ten sposób energia kinetyczna wzrasta

parabolicznie (E=mv2/2). Przekłada się to na wzrost przyspieszeń całego układu torowego.

Wibracje powstające w podsypce mogą kilkakrotnie przekroczyć przyspieszenie g, co prowadzi do powstawania dużych sił rozciągających i destabilizujących tłuczeń kolejowy.

Można więc rzec, że wraz ze wzrostem obciążeń i przyspieszeń w podsypce, osiadanie jest nieuniknione.

Analiza naprężeniowa w warstwie podsypki wskazuje na to, że naprężenia rozciągające powstające na skutek przejeżdżającego taboru zanikają na głębokości 60-80 cm.

Reasumując, wszystkie wcześniej opisane czynniki możemy stwierdzić, że odporność podsypki na przenoszenie naprężeń rozciągających spada. Powstające wibracje w znaczący sposób zmniejszają nośność zestabilizowanego tłucznia, prowadząc do uzyskania utraty skonsolidowania oraz uzyskania granicznych wartości wytrzymałości.

Warstwa podsypki tłuczniowej w strefie styku podkładu kolejowego z podsypką poddana obciążeniom taboru znajduje się w trójosiowym stanie naprężeń ściskających. Tensory naprężeniowe w układzie 3D można w prosty sposób opisać poprzez nierówności σ1> σ2> σ3. Trójosiowy stan naprężenia ściskającego to najlepszy stan pracy podsypki. Największy problem powstaje, gdy podsypka tłuczniowa poddawana jest pulsującym naprężeniem rozciągającym.

Szczegółowo analizując miejsce występowania naprężeń rozciągających możemy stwierdzić że występują one w strefie występowania

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

przytwierdzeń szyn do podkładów czyli miejsc sztywnych połączeń oraz w obszarach za czołem podkładów kolejowych.

Rozwiązaniem jest uodpornienie górnej warstwy tłucznia w newralgicznych obszarach na możliwą dekonsolidację warstwy podsypki.

Dekonsolidacja jest to zmniejszenie zagęszczenia podsypki co prowadzi do zwiększania się objętości podsypki tłuczniowej. W celu zapobieżenia zwiększania się objętości warstwy tłucznia proponuje się stabilizowanie chemiczne na bazie żywic duromerowych.

W końcowej fazie wykonania podsypki kolejowej wykonuje się natrysk chemiczny stanowiący żywiczne spoiwo duromerowe w strefach narażonych na intensywne drgania, a zarazem na możliwość występowania sił rozciągających.

Zakres penetracji żywicy powinien sięgać do poziomu umożliwiającego do rozkruszenia warstwy podsypki szpilami wibracyjnymi podbijarki kolejowej w przypadku możliwej regulacji niwelety toru w czasie eksploatacji. Dzięki założeniu stabilizacji chemicznej warstwa sklejona tworzy swego rodzaju porowatą

strukturę ograniczająca możliwość dekonsolidacji tłucznia w miejscach narażonych na nią. Badania referencyjne sklejonych podsypek żywicami duromerowymi wskazują na wzrost wytrzymałości w przypadku, gdy przed aplikacją spoiwa tłuczeń jest oczyszczony, wypłukany, suchy, a zawartość części pylastych czyli cząstek ziarnistych o frakturze mniejszej od 0,063 mm znajduje się w zakresie 0,07-0,018%. Żywice przenoszą naprężenia rozciągające przy zginaniu na poziomie od 0,015 MPA do 0,6 MPa. Żywica skleja tłuczeń punktowo czyli w miejscach styków kamieni pozostawiając przestrzenie pomiędzy nimi do swobodnego przepływu wody. Materiał jest trudnopalny. Swoją wytrzymałość uzyskuje w ciągu kilkudziesięciu minut.

Strefa przejściowa na styku sztywnej konstrukcji mostowej o nawierzchniach betonowej, tłuczniowej z nawierzchnią poza obiektem, poklejona żywicą w strefach odpowiednich do prędkości pojazdu na szlaku kolejowym, pozwala na ograniczenie drgań i minimalizuje dezintegrację torowiska i obiektu inżynieryjnego.

Podczas prac torowych polegających na usunięciu podtorza

z sąsiedniego toru, klejenie żywicą powstałej skarpy z tłucznia pozwala na wyeliminowania budowy ścianek berlińskich lub ścianek szczelnych i prowadzenie ruchu pojazdów na torze z poklejoną skarpą . Poklejenie na obiektach mostowych, wiaduktach i przepustach zapobiega osuwaniu się tłucznia w czasie remontu sąsiedniego toru.

Klejenie żywicą zewnętrznych skarp na łukach chroni przed nadmiernym zużyciem warstwy tłuczniowej , szyn i podkładów.

Podtorze pod stykami, zwrotnicami i krzyżownicami zabezpieczone klejeniem jest bardziej odporne na eksploatację szczególnie przez ciężkie pojazdy szynowe.

Zabezpieczenie miejsc lokalnych uszkodzeń np. miejsc przechodzenia przez torowisko zapobiega osunięć i podnoszenia się tłucznia.

Różne zastosowania wymagają zróżnicowane zużycia materiału oraz idące za nimi koszty. Poniżej podano średnie wartości.

Na podstawie badań laboratoryjnych wykonanych w Zakładzie Infrastruktury Transportu Szynowego, Instytutu Inżynierii Lądowej, Politechniki Wrocławskiej ustalo-

Strefy klejenia podsypki szynowej – długość każdej ze stref to minimum 5 długości rozstawów podkładów kolejowych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

55

RAPORT KOLEJOWY

Wytyczne dotyczące klejenia strefy przejściowej

no, że w celu stabilizacji (sklejenia ziaren) powierzchniowej warstwy podsypki kolejowej o grubości około 8 cm należy zużyć od 800 g/m2 do 1300 g/m2 duromerowej żywicy na bazie epoksydu lub od około 1000 g/m2 do 1800 g/m2 duromerowej żywicy na bazie poliuretanu. Wartości te uzyskano przeliczając wyniki uzyskane dla warstwy o grubości 15 cm w następujący sposób: • minimalna ilość żywicy epoksydowej potrzebna do zastabilizowania warstwy o grubości 15 cm wynosiła 3,0 kg/m2 z nadmiarem około 30%

żywicy, czyli 3,0* 0,7 = 2,1 kg/m2.

Połowa tej ilości dla warstwy o dwa razy mniejszej grubości wynosi 2,1 / 2 = 1,05 kg/m2 a rozrzut wyników wynosi 0,25 kg/m2. w efekcie uzyskuje się ilość wynosząca: 1,05kg/ m2 ± 0,25 kg/m2 = 0,8 kg/m2 - 1,3 kg/m2 • dla żywicy poliuretanowej minimalna ilość potrzebna do zastabilizowania warstwy o grubości 15 cm wynosiła 4,0 kg/m2 z nadmiarem około 30% żywicy, czyli 4,0* 0,7 = 2,8 kg/m2. Połowa tej ilości dla warstwy o dwa razy mniejszej gru-

bości wynosi 2,8 / 2 = 1,40 kg/m2 a rozrzut wyników wynosi 0,40 kg/ m2. w efekcie uzyskuje się ilość wynosząca: 1,40kg/m2 ± 0,40 kg/ m2 = 1,0 kg/m2 - 1,8 kg/m2. Żywice te są preparatami dwukomponentowymi, mieszanymi odpowiednio stosunku 3:1 (epoksyd) i w stosunku 1:1 (poliuretan) w dyszy natryskowej agregatu służącego do mechanicznego natryskiwania żywicy na powierzchnie podsypki. Sam proces natryskiwania nie umożliwia precyzyjnego ustalenia jednostkowej ilości preparatu, dlatego podano

Strefy klejenia dla prędkości do 120 i 250 km/h

56

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Newralgiczne strefy obciążone siłami destabilizującymi

przedział masy przypadającej na 1 m2 powierzchni podsypki.

Podstawowe warunki techniczne: - materiał podsypki: tłuczeń ze skał twardych o uziarnieniu 31,5/50 lub 31,5/63 mm (badania przeprowadzono na tłuczniu granitowym) kl.

I, gat. 1, czysty (nie zapylony - płukany) i suchy, - tworzywo sklejające ziarna podsypki: rodzaj: żywica duromerowa na bazie epoksydowej lub na bazie poliuretanowej, - kształt powierzchni podsypki stabilizowanej - technologia klejenia powinna przewidywać natrysk ciągły na odsłonięte powierzchnie podsypki (szyny, złączki i podkłady podczas

natrysku należy zasłonić, aby nie dopuścić do zanieczyszczenia żywica. Wskazane jest, aby natrysk wykonywać przy małej wilgotności otaczającego tłuczeń powietrza, nie przekraczającej 60 %) - temperatura tłucznia i powietrza otaczającego powinna wynosić od 15°C do 25 °C. Przy analizowaniu układu liniowego i porównując go do uzyskanych wyników na prasie hydraulicznej należy mieć na uwadze niewielki rozmiar belek. Bardzo duży wpływ na wytrzymałość belki ma liczba punktów styku kruszywa w strefie rozciągania belek.

W celu zbadania wytrzymałości na rozciąganie przy zginaniu wy-

konano 3 stalowe formy z wypełnieniem z płyt OSB, które zostały nasączone olejem mineralnym, służącym jak preparat adhezyjny.

Kolejnym krokiem było wyłożenie formy folią budowlaną aby uniknąć reakcji żywicy i oleju. Każdą próbkę po wypełnieniu kruszywem zagęszczono poprzez wibracje. Wymiar belki to 15x15x70 cm.

Badanie przeprowadzono jako badanie wytrzymałości belki swobodnie podpartej, poddanej dwupunktowemu obciążeniu. Wartość naprężenia wyznaczono, korzystając z warunku wytrzymałościowego naprężeń normalnych na zginanie.

Dokonując analizy przeprowadzonych badań można stwierdzić,

Wytyczne stabilizacji podyspki w zależności od zastosowania

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

57

RAPORT KOLEJOWY

że epoksyd i poliuretan posiadają różne charakterystyki fizyczne. Belkę z żywicą epoksydową można opisać jako model sprężysto kruchy, zaś belkę z żywicą poliuretanową jako model sprężysto plastyczny. Dzięki użyciu epoksydu możemy osiągnąć większą wytrzymałość mechaniczną konglomeratu, co skutkuje prawie dwukrotnie większymi wartościami krytycznych naprężeń niszczących.

Nie jest jednak do końca sformułowane jaki parametr jest bardziej oczekiwany na stabilizowanych chemicznie torze. Maksymalne uzyskane ugięcie belki z żywicą poliuretanową wyniosła 1,3 cm.

Badaniu poddano również wpływ temperatury na wytrzymałość konglomeratów. Próby zostały wykonane w temperaturze -23°C, 15°C oraz 55°C. Wyniki przedstawiały się w kolejności 0,15 mm, 0,6 mm oraz 3,2 mm. Wniosek jest taki, że temperatura ma ogromny wpływ na ugięcie.

Badanie wytrzymałościowe zostało przeprowadzone na sześciennych kostkach o wymiarach standardowych 15x15x15 cm. Wykonano wiele próbek, w których siła ściskająca wahała się od 18-55 kN, naprężenie od 800-2444 KPa. Badanie wykazało powstwanie naprężeń średnich w zakresie 978-1800 KPa. Wyniki odzwierciedlały zużycie żywicy (od 6 do 9 kg/m2) .

Obecnie firma COVER prowadzi rozmowy z Polskim Instytutem kolejnictwa nt. badań stabilizacji podsypki szynowej. Przedstawiliśmy posiadane dokumenty, wyniki badań oraz opisy testów dotyczące klejenia tłucznia kolejowego. Dodatkowo załączyliśmy obiekty referencyjne, gdzie technologia ta została zastosowana. Materiały dotyczą zagranicznych technologii, które od lat stosowane są w kolej-

58

nictwie. Naszym celem jest dostosowanie technologii klejenia tłucznia do Polskich warunków. Posiadamy odpowiednia wiedzę i doświadczenie w zakresie natrysku żywicy na powierzchnie tłucznia. Mamy zamiar przeprowadzić w Instytucie szereg badań konkretnej żywicy do klejenia tłucznia. Chcemy na polskim rynku propagować technologię klejenia tłucznia opartą na polskiej, produkowanej w naszym kraju żywicy.

Badania przeprowadzane w Instytucie będą zawierać min: - przeprowadzenie testów przyczepności żywicy do powierzchni tłucznia w warunkach suchych i mokrych - sprawdzenie wpływu zanieczyszczenia tłucznia na przyczepność żywicy - przeprowadzenie testów głębokości penetracji żywicy w nawierzchnię tłuczniową - przeprowadzenie badań modułów odkształcenia warstwy tłucznia klejonego żywicą i porównanie ich z wynikami uzyskanymi z badań warstw tłucznia nieklejonego - wskazanie miejsc możliwych zastosowań systemu klejenia w nawierzchni tłuczniowej w Polsce - określenie zakresu klejenia oraz głębokości penetracji żywicy w zależności od poszczególnych miejsc stosowania - uzyskanie stosownej rekomendacji dla systemu klejenia tłucznia kolejowego w Polsce.

W odpowiedzi na nasze zainteresowanie tematem Instytut kolejnictwa zaproponował: - wybór odcinków doświadczalnych różniących się układem geometrycznym (łuk i prosa) i obciążeniem - pomiary geometryczne toru - pomiary drgań - pomiary hałasu - eksperyment rozmywania pryzmy podsypki - systematyczne obserwacje na odcinkach doświadczalnych - pobieranie podsypki do badań organoleptycznych (m. in. opór poprzeczny podkładów, siły powiązania ziaren podsypki, wpływ niskich temperatur, palność) - obserwacja technologii powlekania podsypki i jej wpływ na późniejsze naprawy nawierzchni

- oszacowanie opłacalności powlekania podsypki.

W 2015 roku wykonaliśmy sklejanie podsypki kolejowej przy wiadukcie nad ulicą Krakowską w Tarnowie na linii E30. Stabilizacja obejmowała klejenie tłucznia w strefie przejściowej. Prace zostały wykonane po obu stronach wiaduktu kolejowego. Prace wykonywały 4 osoby. Do wykonania zadania przewidziano następujący sprzęt: - sprężarki powietrza - zespół pomp wielokomponentowych do żywic epoksydowych wraz z oprzyrządowaniem - zestaw elektronarzędzi dobranych do zakresu prac; mieszadła, wiertarki, opalarki itp.

- rozdzielnice, kable i przewody dla zasilanie energetycznego prac.

Technologia klejenia przewidywała natrysk ciągły na odsłonięte powierzchnie podsypki. Wskazane było aby natrysk wykonywać przy małej wilgotności otaczającego tłuczeń powietrza, nie przekraczającej 60 % i o temperaturze od 10 do 30 stopni Celsjusza, zgodnie z wymogami zawartymi w karcie technicznej produktu. Użyte żywice epoksydowe są preparatami dwukomponentowymi, mieszanymi odpowiednio stosunku 3:1 wagowo w pompie i dyszy natryskowej agregatu służącego do mechanicznego natryskiwania żywicy na powierzchnię podsypki.

Podstawowe warunki techniczne: - solidna podbudowa (podtorze) - czyste, dobrze zagęszczona podłoże z tłucznia - precyzyjna geometria torów - materiał podsypki: tłuczeń ze skał twardych o uziarnieniu 31,5/50 lub 31,5/63 mm gat. 1, czysty (niezapylony ) i suchy - tworzywo sklejające ziarna podsypki, rodzaj: żywica duromerowa na bazie epoksydowej o niskiej lepkości.

W pierwszym etapie prac natryskiwano żywicę na warstwę 0,20 m tłucznia na powierzchni jednostkowej 15 m2 razy ilość toków szynowych wychodzących z wiaduktu o nawierzchni bezpodsypkowej. Bez rozłożonych podkładów w obecności „wiszących” szyn.

W drugim etapie po podbiciu toru i ostatecznym ułożeniu w planie

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY i profilu wykonano sklejenie uzupełniające do sumarycznej wysokości 0,56 m poprzez aplikację żywicy na warstwę podsypki o wysokości 0,36 m na powierzchni 15 m2 razy ilość toków szynowych oraz na sklejeniu dodatkowych 15 m2 do wysokości 0,21 m. Nie sklejano powierzchni podkładów, szyn i elementów złącznych.

Czas schnięcia sklejonych wynosił ok. 12 h w tym czasie należało zabezpieczyć miejsca sklejenia przed ruchem kołowym i pieszym.

Pomiary cech geometrycznych torów szynowych przy klejeniu były wykonywane przez firmę pełniącą kompleksową obsługę geodezyjną na budowie. Wszystkie badania i pomiary były przeprowadzane zgodnie z wymaganiami norm. W przypadku gdy normy nie obejmowały jakiegokolwiek badania wymaganego w specyfikacji, stosowane były wytyczne krajowe, albo inne procedury, ustalone z inżynierem. Wyniki i wnioski z badań gromadzone i przechowywane były na terenie budowy w miejscu odpowiednio zabezpieczonym.

Wymagane było sprawdzenie głębokości klejenia poprzez dokonanie otworu badawczego przy użyciu młotka i przecinaka na styku klejonej powierzchni z nieklejoną powierzchnią.

W celu uzyskania wyników odwzorujących rzeczywistość wykonano badania polowe. Wyniki przedstawiają się następująco: - wskaźnik odkształcenia toru klasycznego (Io=E2/E1) mierzony na kilku torach wahał się w przedziale 2,28-4,11 - po stabilizacji wskaźnik ten wyniósł 1,22-1,56.

Sposób stabilizacji podsypki szynowej, który proponujemy, pozwala na zwiększenie odporności nawierzchni kolejowej z podsypką na możliwość powstawania nierównomiernych deformacji i dekonsolidacji. Wykonany odcinek referencyjny w Tarnowie pokazuje, że utworzona nawierzchnia ze sklejonym konglomeratem charakteryzuje się większymi parametrami wytrzymałościowymi w porównaniu do klasycznego toru.

Dzięki stabilizacji tłucznia zmniejszają się zarówno odkształcenia pionowe jak i poziome toru.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Można zatem stwierdzić, że sklejone podłoże określone przez modułowe wartości odkształcenia wykazuje 30% wzrost sztywności podłoża w stosunku do warstw zagęszczonego tłucznia bez zastosowania żywicy.

Skuteczność stabilizacji chemicznej w głównej mierze zależy od wilgotności otaczającego powietrza.

Wilgoć w dużym stopniu pogarsza właściwości chemiczne i mechaniczne materiału. Powstaje również efekt spienienia oraz redukcja wytrzymałości. Wilgoć jest wychwytywana przez aplikowaną żywicę i powoduje zmniejszenie wytrzymałości i zmianę stanu ze sprężystego na lepko-plastyczny. Wilgoć tłucznia powoduje pogorszenie przyczepności żywicy do kamienia.

Temperatura podsypki i powietrza ma bardzo duży wpływ na efekt stabilizacji. Za optymalne warunki można uznać przedział temperaturowy 15-25 stopni Celsjusza. Poniżej tego przedziału należy stosować środki przyspieszające wiązanie. Gdy temperatura jest zbyt wysoka można zauważyć zbyt szybkie wiązanie i stosunkowo mniejszą możliwość penetracji.

Wzrost ilości natryskiwanej żywicy powoduje zwiększenie grubości

konglomeratu, a co za tym idzie, zwiększenie wytrzymałości.

Nowoczesna technologia stabilizacji podsypki szynowej pozwala na znaczne polepszenie parametrów wytrzymałościowych zagęszczonego tłucznia. Dzięki zastosowaniu tej technologii zmniejszą się drastycznie koszty konserwacji układu torowego oraz podbijania podsypki. Sklejony konglomerat pozwala na wprowadzenie taboru szybkiego ruchu czyli kroku w przyszłość polskiej kolei.

Naszym celem jest wdrożenie polskiego produktu, polskiej żywicy oraz powszechne stosowanie tejże technologii na polskim rynku.

Jeśli są Państwo zainteresowani przedstawioną usługą - zapraszamy do kontaktu. Postaramy się udzielić odpowiedzi na nurtujące Państwa pytania.

Zespół Specjalistów COVER ul. Wrzosy 11, 80-618 Gdańsk NIP: 583-275-96-72 tel/fax: 58 307 34 48 mobile: +48 692 420 979 e-mail: cover@cover.net.pl www.cover.net.pl

59

RAPORT KOLEJOWY

Nowoczesny senior Misją Fundacji Grupy PKP jest przeciwdziałanie marginalizacji różnych grup społecznych, w tym osób starszych.

Na zdj. Natalia Bogdanowicz – Prezes Fundacji Grupy PKP, fot. Fundacja Grupy PKP

Ze względu na fakt, że polskie społeczeństwo starzeje się, wyzwaniem dla organizacji pozarządowych jest aktywizacja seniorów. W tym celu Fundacja Grupy PKP stworzyła program ,,Nowoczesny Senior – nauka i integracja’’ w ramach rządowego programu ASOS. Projekt składa się z dwóch części: edukacyjnej (zajęcia z obsługi komputera, prowadzenia portali społecznościowych i bloga, warsztaty: literackie, z tworzenia filmów, poradników, obróbki zdjęć, z tworzenia modeli biznesowych w ramach start-upów i z partycypacji społecznej) oraz integracyjnej (integracja międzypokoleniowa w ramach projektu „Przez pryzmat historii” z młodzieżą w szkołach/technikach, zajęcia ruchowe, taneczne, a także gry i zabawy). Zajęcia odbywają się w dwóch miastach – Warszawie i Wrocławiu – i trwają do połowy lutego 2017 roku.

W ramach projektu chętni mogą wziąć udział w spotkaniach z ekspertami i zdobyć wiedzę z zakresu: Czym jest partycypacja społeczna? (UW),

Na zdj. pierwszy Minister Transportu III RP – Adam Wielądek, fot. Fundacja Grupy PKP

60

Jak założyć Fundację/Stowarzyszenie? (UW), Jak wyliczyć emeryturę/ rentę? (ZUS), Wolontariat – korzyści z bycia społecznikiem (Fundacja Grupy PKP), Za późno na start? Start-upy dla seniorów (AIP). Podczas spotkań uczestnicy dowiedzą się, w jaki sposób można założyć i poprowadzić własną działalność, a także co trzeba zrobić żeby zostać radnym lub wolontariuszem.

Wszystkie inicjatywy powstałe w ramach projektu (blog, gazeta, poradnik, wystawa, etc.) będą wspierane i rozwijane przez Fundację Grupy PKP.

kojarzono wyłącznie z podróżą.

Dzisiaj pełnią one również funkcję społeczną. Polskie dworce są bezpieczne i czyste. Na terenach hal dworcowych odbywają się wydarzenia kulturalne. Dworce znajdują się w centrum miast, dlatego są też świetnym miejscem spotkań towarzyskich.

Do aktywnego spędzania czasu osoby starsze zachęcał profesor Jan Miodek, który radził, co trzeba zrobić, żeby zostać „nowoczesnym seniorem”. W dalszej części projektu prof.

Jan Miodek poprowadzi dla uczest-

Na zdj. Wojciech Gąsowski, fot. Fundacja Grupy PKP

Przed zajęciami i po zakończeniu projektu zostaną przeprowadzone badania o charakterze eksploracyjnym (PKP SA i UW) w celu zweryfikowania, czy dzięki projektowi zwiększyła się aktywność zawodowa lub społeczna emerytów. W razie powodzenia projektu program aktywizacji seniorów zostanie zorganizowany w innych miastach na terenie całego kraju oraz zostaną stworzone Inkubatory Przedsiębiorczości dla Osób Starszych. Akcję zakończy konferencja naukowa współorganizowana przez UW, na której zostaną zaprezentowane wyniki projektu Fundacji.

Inauguracja projektu ,,Nowoczesny senior – nauka i integracja” miała miejsce 16 września 2016 r. w Warszawie w hali głównej dworca Warszawa Wschodnia oraz 23 września 2016 r. w zabytkowej Sali Sesyjnej Dworca Głównego we Wrocławiu.

Miejsca spotkań zostały wybrane nie przypadkowo. Organizatorzy chcieli zwrócić uwagę na fakt, że w ciągu ostatnich kilku lat zmieniła się funkcja dworca kolejowego. Kiedyś dworce

ników warsztaty z językoznawstwa.

Na spotkanie z emerytami przyszedł pierwszy Minister Transportu III RP Adam Wielądek, który zachęcał wszystkich do udziału w projekcie Fundacji Grupy PKP mówiąc, że dzięki tej akcji seniorzy staną się wartościowymi członkami polskiego społeczeństwa.

W trakcie inauguracji zorganizowano wykład, podczas którego seniorzy mogli dowiedzieć się, jak założyć i prowadzić własną działalność. Wykład wygłosił ekspert z Akademickich Inkubatorów Przedsiębiorczości – Michał Misztal.

Z ogromnym entuzjazmem publiczność przyjęła występ Wojciecha Gąsowskiego.

Kursy w ramach projektu potrwają od października do połowy grudnia 2016 roku. Najbardziej ambitni uczestnicy będą mogli zapisać się na warsztaty biznesowe, dzięki którym dowiedzą się, jak można pomysł przekształcić w projekt.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

61

RAPORT KOLEJOWY

PKP Intercity jedzie na zakupy.

Będzie tabor za 2,5 mld Inwestycje: Spółka do 2020 r. planuje kupić i zmodernizować ponad pół tysiąca wagonów, 60 lokomotyw i wyremontować 15 stacji serwisowych Przewoźnik PKP Intercity postanowił przyćmić spółkę Przewozy Regionalne, która ogłosiła trzy przetargi taborowe dzięki 630 mln zł kredytu od BGK, PKO BP i BZ WBK. Zakupy taborowe PKP Intercity mają być warte ponad cztery razy więcej niż zasilany kredytem projekt rozwojowy Przewozów Regionalnych. W Intercity będzie to 2,5 mld zł i, jak zapewnia spółka, bez zaciągania zobowiązań w bankach. Takie są założenia świeżo zaktualizowanej strategii taborowej spółki na lata 2016–2020. Pierwsze przetargi mają wystartować przed końcem roku. Plany mocno urosły, bo projekt strategii zakładał wydatki za ok. 1,8 mld zł.

Nowych kontraktów taborowych wyczekuje branża producentów, która po wielkiej kumulacji zleceń w 2015 r., skarży się dziś na spowolnienie.

Głównym źródłem finansowania ma być dokapitalizowanie Intercity przez PKP matkę. W tej puli około miliard złotych pochodzi ze sprzedaży PKP Energetyki funduszowi CVC, choć obecna ekipa rządząca kwestionuje tamtą transakcję sprzed wyborów, a niespełna miesiąc temu złożyła w sądzie wniosek o jej unieważnienie. Sprawa może ciągnąć się latami.

– Wątpliwości dotyczące sprzedaży PKP Energetyki stawiają nad realizacją strategii taborowej znak zapytania. Możemy sobie wyobrazić, że w przypadku odwrócenia przez sąd transakcji sprzedaży, PKP stanęłyby przed koniecznością wygospodarowania środków, które zostaną wcześniej wydane przez PKP Intercity na tabor – komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Pozostałe pieniądze mają pochodzić z funduszy własnych i wsparcia unijnego. Na ministerialnych korytarzach można usłyszeć, że to ostatnie może być większe niż początkowo zakładane, jeśli spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie zdoła wydać wszystkiego z puli 66 mld zł

62

na infrastrukturę kolejową w ramach obecnego budżetu UE. Plan PKP Intercity zakłada modernizację 455 wagonów i zakup 55 nowych. W sumie pasażerowie otrzymają 510 wagonów w nowym standardzie (poprzednie plany – 450 sztuk). To może być impuls dla producentów wagonów w kraju, np. dla firm FPS Cegielski z Poznania (należy dziś do ARP) i Bombardier (produkuje w dawnym wrocławskim Pafawagu) oraz tych, którzy je modernizują, czyli Pesy i Newagu. Oprócz liczby zwiększył się też zakres modernizacji. W każdym wagonie mają być zamontowane gniazdka elektryczne przy fotelach, Wi-Fi, oświetlenie dla każdego pasażera i wieszaki na rowery.

Intercity zapowiada, że kupi 40 lokomotyw: 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych. Kontrakt tej skali będzie największym tego typu zleceniem w UE. Lokomotywy wyjadą na tory do końca 2019 r.

Trwa już dialog techniczny. Oprócz Alstomu, Bombardiera i Siemensa, czyli zachodnich potentatów, biorą w nim udział polscy producenci: Newag z lokomotywą Griffin i Pesa ze swoją Gamą. Pocedura przetargowa ma się zacząć w tym roku.

Kolejna planowana inwestycja to modernizacja 20 lokomotyw elektrycznych EU/EP07, które zostaną dostosowane do prędkości 160 km/h (dziś ciągną składy z prędkością nie większą niż 125 km/h).

– Te zakupy są konieczne, by utrzymać rosnący trend w przewozach i zachować konkurencyjność wobec innych przewoźników – twierdzi Jarosław Oniszczuk z zarządu PKP Intercity. – Wynikająca z tzw. IV pakietu kolejowego liberalizacja rynku przewozów to wyzwanie. Chcemy walczyć o pasażera ceną, komfortem i czasem podróży – dodaje.

Pieniądze – m.in. ze sprzedaży PKP Energetyki – mają też popłynąć

szerokim strumieniem na zaplecza techniczne. PKP Intercity zaplanowało modernizację 15 stacji postojowych. Nowoczesne obiekty pojawią się m.in. w: Warszawie, Krakowie, Katowicach, Poznaniu, Lublinie i Szczecinie.

W czasie letniego szczytu przewozowego z taborem było krucho.

PKP Intercity musiało przepłacać, pożyczając 50 wagonów od Kolei Czeskich, a także kilka lokomotyw od PKP Cargo. Stało się tak, mimo że w ramach poprzedniej perspektywy UE PKP zainwestowały w tabor prawie 5,5 mld zł, m.in. na pociągi Pendolino, Flirt i Dart.

Poprzednie zarządy PKP Intercity stawiały właśnie na elektryczne zespoły trakcyjne, tzw. ezety. Ezety lokomotyw nie mają, bo napęd jest integralną częścią pojazdu, a kabiny maszynisty znajdują się z obu stron pojazdu. Według Marcela Klinowskiego z zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie, to właśnie z powodu skoncentrowania się na takich projektach jak Pendolino doszło do zaniedbań w przeglądach i naprawach wagonów.

Dzisiaj spółka dysponuje ok. 1,3 tys. wagonami pasażerskimi w ruchu. – To za mało. Naszym celem jest zwiększenie ich liczby do 1450.

Szacujemy, że ten proces potrwa do 2020 r. – twierdzi Jarosław Oniszczuk z PKP IC. Problemy taborowe wynikają też z tego, że PKP Intercity bije rekordy frekwencji. W 2015 r. przewiozła 31,2 mln ludzi (o 22 proc. więcej niż rok wcześniej). Od stycznia do sierpnia br. pasażerów było już 25,6 mln.

A spółka przewiduje, że do końca roku przekroczy barierę 37 mln.

Niestety, za imponującymi wynikami przewozowymi nie idą w parze zyski. W ub.r. strata netto sięgnęła 57 mln zł. Według naszych nieoficjalnych ustaleń strata za ten rok będzie wyższa.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Źródło: PKP InterCity

Nowy Krajowy Program Kolejowy gotowy. Nie ma w nim Kolei Dużych Prędkości Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIiB) zamknęło i podsumowało etap konsultacji społecznych nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego. To instrukcja dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, na jakie inwestycje i według jakiego harmonogramu wydać do 2023 r. 66 mld zł.

Z dokumentu wynika, że do KPK nie zostały dołączone przygotowania do budowy tzw. linii igrek, czyli kolei dużych prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, którymi pociągi miałyby jeździć w przyszłości z prędkością do 350 km/h. To miał być projekt daleko wykraczający poza obecną perspektywę UE (czyli 2023 r.). Odrzucony wniosek dotyczył miliarda złotych na prace przygotowawcze – m.in. studia wykonalności, projekty i wykupy gruntów. – Ostateczne decyzje związane z ewentualną budową systemu kolei dużych prędkości zostaną podjęte do 2020 r. – twierdzi Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIiB.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

W wyniku konsultacji do projektu KPK na listę podstawową został za to dopisany tzw. projekt rozjazdowy, czyli wymiana rozsianych po całej Polsce rozjazdów kolejowych o wartości ok. 200 mln zł. A w ramach uszczegółowienia zasad inwestycyjnych spółka PKP Polskie Linie Kolejowe została zobowiązana przez resort, żeby w trakcie modernizacji linii budować też w miarę potrzeb nowe przystanki kolejowe.

Projekt programu został przekazany Radzie Ministrów. – W naszej ocenie uchwalenie aktualizacji KPK powinno nastąpić w tym miesiącu – usłyszeliśmy w resorcie infrastruktury.

Zarządzająca torami spółka PKP PLK stoi na stanowisku, że zrealizuje do końca roku plan wydatków na poziomie 4 mld zł, na co jeszcze dwa miesiące temu się nie zanosiło. DGP poznał najnowsze dane dotyczące zaawansowania inwestycji. – Według aktualnych danych do końca sierpnia zrealizowaliśmy nakłady w wysokości 1,8 mld zł. Prognoza wrześniowa wynosi 300 mln zł, czyli razem narastająco daje to 2,1 mld zł – mówi

Joanna Kubiak z PKP PLK. Inwestycje PKP PLK i tak wypadają blado w porównaniu z ub.r., kiedy były na poziomie prawie dwa razy wyższym. Dodatkowe zagrożenie jest takie, że im mniej wydajemy teraz, tym większe ryzyko spiętrzeń inwestycji i zatkania rynku wykonawczego w przyszłości. Bo nieprzekraczalny termin graniczny w ramach tego unijnego budżetu to końcówka 2023 r.

PKP PLK we wrześniu ogłosiły przetargi na roboty budowlane na kwotę tylko ok. 28 mln zł.

A we wrześniu i na początku października PLK podpisały umowy na kwotę ok. 23 mln zł. – W IV kw. tego roku planowane jest ogłoszenie przetargów na roboty budowlane na kwotę ok. 6 mld zł – podaje spółka. Ma być m.in. postępowanie na tunel średnicowy pod Łodzią, który połączy się z nową podziemną stacją Fabryczna. Ta ma zostać otwarta w grudniu tego roku.

Konrad Majszyk Dziennik Gazeta Prawna 11 października 2016 r. (nr 197)

63

RAPORT KOLEJOWY

Asfalt w drogach kolejowych Stosowanie asfaltu sięga ery kamienia łupanego, kiedy nasi przodkowie używali asfaltu do noży i młotków kamiennych, mocowanych do drewnianego trzonka włóknem roślinnym i asfaltem.

Asfalt wykorzystywany był także jako klej (lepiszcze). Stosowano do produkcji ozdób, przedmiotów codziennego użytku, przedmioty kultu religijnego, instrumentów muzycznych. Ich ślady odnaleziono w Iraku oraz w Europie w Szwajcaria (Val de Travers).

Jednym z pierwszych odkrytych zastosowań asfaltu jest droga procesyjna w Babilonie w Mezopotamii, powstała za panowania Nabuchodonozora II, ponad 600 lat p.n.e. Droga o szerokości 6,35 m i długości około 1 km. Konstrukcja: podbudowa – cegły łączone asfaltem naturalnym; warstwa ścieralna – płyty kamienne o grubości do 35 cm na warstwie mastyksu asfaltowego. Celem było przeniesienie obciążenia złotego posągu kultowego podczas procesji w dni świąteczne.Od tamtej pory asfalt był różnorodnie i wielkokrotnie wykorzystywany. Obecnie stosowany jest asfalt z różnych źródeł – przede Typowe podtorze kolejowe:

Podorze kolejowe dużej prędkości:

wszystkim z rafinerii, ale również asfalt naturalny z odkrytych przed tysiącem lat złóż, głównie z Albanii i Trinidad (zastosowany w uszczelnieniu statku Kolumba w 1498 r. i od tamtej pory nadal stosowany jako Granulat Trynidad „Epuré”).

Asfalt początkowo był wykorzystywany w Europie przez lekarzy, jako medykament (XVII w.). W 1837 r. zastosowano go w pierwszej nawierzchni jezdni na Placu Concorde w Paryżu. Niestety – wadliwy skład mieszanki mineralno-asfaltowej nie zapobiegł powstaniu deformacji pod kołami powozów i kopyt końskich.

Skuteczne zastosowanie miało niebawem miejsce w Londynie – Anglicy zrobili to dobrze w XIX wieku. Szybko upowszechniło się stosowanie asfaltu w budowie dróg kołowych.

Wprowadzono do stosowania maszyny do produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej, którą (w znacznym udoskonaleniu) stosuje się do dzisiaj.

Wraz z rozwojem transportu drogowego pojawił się transport kolejowy. Richard Trevithick (Trewicki?) w Anglii zbudował pierwszy parowóz w 1801 r., a niedługo później Robert Stephenson w 1829 r. skonstruował „Rakietę”. Prawdziwy rozwój kolei dużych prędkości rozpoczął się w 1964 roku w Japonii, Tokio – Osaka, pociąg Tokaido Shinkansen.

Kolejne konstrukcje podtorza zwiększały prędkość kolei – 1981: Francja, TGV, 1981: Włochy, Pendolino, 1991: Niemcy, 1992: Hiszpania, 1997: Belgia, 2000: USA. Obecna prędkość kolei dużych prędkości sięga w km/h: Chiny – 350, Japonia – 305, Hiszpania – 305, Francja – 320, Niemcy – 305, Włochy – 305, Południowa Korea – 305, USA – 240, Taiwan – 305, Turcja – 260, Belgia – 305, Holandia – 305, Wlk. Brytania – 305.

Zwiększenie prędkości kolei wymagało poszukiwania trwalszej i bardziej nośnej nawierzchni. Celem była z jednej strony większa prędkość (Europa), a z drugiej – większa ładowność (USA). Wkrótce asfalt stał się ważnym składnikiem w budowie linii kolejowych jako materiał wzmacniający konstrukcję podtorza kolejowego. Rozwój transportu samochodowego i kolejowego był i jest stałym doskonaleniem pojazdów, a co za tym idzie doskonalenia dróg samochodowych i kolejowych.

W obu typach dróg coraz ważniejsze stało się stosowanie materiałów do budowy dróg – w tym asfaltu. Stosowane asfalty pochodzą obecnie przede wszystkim z ropy naftowej, ale również ze źródeł naturalnych (choć w znacznie mniejszych ilościach).

Zważając na różnicę w konstrukcji podtorza kolejowego między Polską a przedstawionymi krajami, należy stwierdzić, że długo nie będziemy mogli podróżować z prawdziwie dużą prędkością Polskich Kolei.

Prof. dr hab. inż.

Dariusz Sybilski, IBDiM

64

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

150 lat kolei żelaznej w Siedlcach 9 października 2016 roku w Siedlcach tradycja spotkała się z nowoczesnością. Z okazji obchodów 150-lecia kolei żelaznej na peronie numer jeden siedleckiej stacji odbył się festyn.

9 października 2016 roku w Siedlcach tradycja spotkała się z nowoczesnością.

Z okazji obchodów 150-lecia kolei żelaznej w mieście, na peronie numer jeden siedleckiej stacji odbył się festyn. Organizatorem wydarzenia było Miasto Siedlce, PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych nr 6 im. gen.

Józefa Bema – popularnej siedleckiej „kolejówki”. Zaplanowano szereg atrakcji, które umożliwiły uczestnikom zapoznanie się zarówno z najnowszymi dokonaniami myśli technicznej, jak i tradycją kolejnictwa.

Już w 1866 roku Siedlce znalazły się na kolejowej mapie Królestwa Polskiego wchodząc w skład Kolei Warszawsko-Terespolskiej (dzisiejszej linii kolejowej numer 2). Linię wybudowaną z inicjatywy bankiera Leopolda

Kronenberga uruchomiono 27 września 1866 roku. Od tamtej pory miasto Siedlce uzyskało i przez długie lata podtrzymało status „miasta kolejarzy”.

Upamiętniający przyjazd pierwszego pociągu festyn związany był z licznymi atrakcjami. Zaplanowano blok gier i zabaw dla dzieci pt. „Zostań małym kolejarzem”, prelekcje oraz prezentacje dla starszych, a nawet możliwość obsługi przy pomocy uczniów szkoły kolejowej symulatora kierowania pociągiem i innych urządzeń kolejowych. Tradycję prezentowała drezyna Warszawa M-20, nowoczesność – skład kolejowy FLIRT – wyprodukowany na rynek holenderski przez siedleckie zakłady Stadler. Imprezę uświetnił koncert Orkiestry Kolejowej PKP PLK. Dzięki wyżej wymienionym zakładom szwajcarskiej spółki Stadler

Rail, która ulokowała fabrykę w Siedlcach (2006 rok), tradycja „miasta kolejarzy” pozostaje wiecznie żywa.

Stadler przez dekadę funkcjonowania stał się jednym z największych eksporterów pojazdów kolejowych z Polski, obsługujących m.in. rynki: niemiecki, włoski, holenderski, białoruski i węgierski. Sięgając do statystyki – z siedleckich zakładów wyjechało w tym roku ponad trzysta gotowych pojazdów, a sama fabryka jest największym pracodawcą w regionie (ponad 700 pracowników). Prężny rozwój firmy (rozbudowa hal produkcyjnych i powierzchni biurowych) oraz współpraca z lokalnymi przedsiębiorstwami zapewni Siedlcom na długie lata mocną pozycję na rynku kolejowym w Polsce.

LS

PIXEL nagrodzony na targach TRANSEXPO 2016 Podczas XIII Międzynarodowych Targów Transportu Zbiorowego TRANSEXPO 2016 firma PIXEL Sp. z o.o. otrzymała główną nagrodę za energooszczędne tablice cholesteryczne o bardzo dużej rozdzielczości oraz wyróżnienie w kategorii stoiska małe i średnie za elegancję i oryginalny styl wystąpienia targowego.

Tablice cholester yczne są przeznaczone przede wszystkim do pojazdów, dla których istotne jest ograniczenie zużywanej energii elektrycznej, w tym głównie do autobusów elektrycznych. Tablice wymagają energii wyłącznie do zmiany treści lub podświetlenia.

W normalnym trybie pracy pobierają kilka mA w oczekiwaniu na rozkazy od sterownika centralnego.

Tablice przeznaczone są do instalacji zarówno w autobusach komunikacji miejskiej, jak i szynowej.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Zastosowanie tablic wykonanych w technologii cholesterycznej w autobusach to bardzo nowatorskie rozwiązanie. Tablica może przykładowo składać się z pięciu modułów, z których każdy ma rozdzielczość 600x800 pikseli. Taka tablica ma zatem niespotykaną dotąd rozdzielczość 600x4000 pikseli. Przy takiej rozdzielczości możliwe jest nawet wyświetlanie na tablicach zdjęć.

Parametrem wyróżniającym moduły cholesteryczne jest ich zdolność do zmiany treści również w temperaturach ujemnych (do -20 stopni Celsjusza – technologia e-papier zmienia treść w temperaturach dodatnich). Tablica przednia zbudowana z pięciu matryc, w warunkach oświetlenia dziennego w stanie normalnej pracy pobiera 3 mA (24V-). Podczas zmiany treści pobiera około 30 mA. Do ewentualnego wykorzystania wbudowa-

nego oświetlenia diodowego (na przykład w nocy) tablica pobiera około 10W. Po odłączeniu zasilania w warunkach dziennego oświetlenia treść pozostaje dowolnie długo bardzo dobrze widoczna – obraz jest podtrzymywany również po odłączeniu zasilania.

Przy tak oszczędnych parametrach energetycznych tablice wykonane w tej technologii wydają się być idealne do wykorzystania w autobusach elektrycznych.

65

RAPORT KOLEJOWY

Konferencja NaukowoTechniczna „Energia dla Kolei – pod kontrolą” PARTNER TECHNOLOGICZNY

Rozwój polskiej kolei jest ściśle związany z problematyką dostarczania, dystrybuowania oraz wykorzystywania energii. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu branży Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała konferencję zatytułowaną „Energia dla Kolei. Techniczne i prawne aspekty energetyki trakcyjnej”.

W dniach 17-18 października 2016 roku w Centrum Konferencyjnym Falenty w Raszynie zebrało się grono specjalistów, naukowców i przedsiębiorców, którzy dyskutowali nad technicznymi oraz prawnymi aspektami energetyki trakcyjnej.

Konferencję otworzyły wystąpienia dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adama Musiała, prezesa zarządu Sesto Sp. z o.o.

Piotra Sakowskiego, a także Dyrektora Instytutu Kolejnictwa Andrzeja Żurkowskiego. Wykłady i debaty przeprowadzono w pięciu panelach, które dotyczyły kolejno (I) problemów strategicznych i systemowych, (II) aspektów formalno-prawnych, (III) aspektów technicznych, dystrybucyjnych i pomiarowych, (IV) innowacyjnej oferty przemysłu dla transportu kolejowego (V) oraz

Od lewej: Piotr Sakowski (prezes zarządu Sesto Sp. z o.o.), Dorota Markiewicz (wicedyrektor Izby Kolei), Adam Musiał (dyrektor Izby Kolei)

obrotu energią (dialog pomiędzy dostawcami a przewoźnikami).

Wśród najciekawszych wystąpień warto z pewnością wymienić te, które poruszały zagadnienia bezpieczeństwa energetycznego Polski na tle Europy i świata (prof. Marek Bartosik z Politechniki Łódzkiej), problemów rozwojowych elektroenergetyki trakcyjnej (prof. Adam

Szeląg z Politechniki Warszawskiej) czy ochrony przed przepięciami infrastruktury kolejowej i elektrycznych pojazdów trakcyjnych w strefie oddziaływania górnej sieci jezdnej (Radosław Burak-Romanowski z PKP PLK SA). Zebrani goście mogli także wysłuchać wykładów między innymi dr inż. Artura Rojka, Kierownika Zakładu Elektroener-

Od lewej: Wojciech Malcherek CARGO, dr Artur Rojek IK, Prof. Marek Bartosik POL Łódzka, Prof. Adam Szeląg Pol Warszawska

66

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Piotr Sakowski

Radosław Burak-Romanowski Dyrektor Biura Energetyki, PKP PLK S.A.

Andrzej Wołosz Prezes Zarządu Energia Euro Park Sp. z o.o.

getyki Instytutu Kolejnictwa („Interoperacyjność podsystemu Energia na liniach kolejowych w Polsce”), Arkadiusza Kasińskiego z PKP Energetyki SA („Normy i wymagania OSD dla urządzeń do pomiaru energii elektrycznej prądu stałego”) oraz Piotra Majchrzaka z Sesto („Nowa norma – nowe wytyczne i możliwości liczników energii elektrycznej prądu stałego”). Dużym zainteresowaniem cieszyła się tematyka związana z ekologicznym rozwojem kolei, w tym z ecodrivingiem i ecoparkingiem, o czym mówiło dwóch prelegentów: Stefan Banaszkiewicz z Przewozów Regionalnych oraz Marcin Wołowicz z Kolei Mazowieckich. Ponadto uczestnicy konferencji dowiedzieli się, jak praktycznie rozliczać wykorzystanie energii trakcyjnej (Wojciech Malcherek z PKP CARGO SA), jak zarządzać systemem monitorowania pracy lokomotyw elektrycznych i spalinowych (mgr inż. Andrzej Burda z Altech S.C.) oraz jak wykorzystać metodę Vi-

simind w kolejnictwie (Krzysztof Gajdamowicz, Prezes Visimind LTD. Sp. z o.o.). Część panelową zakończyło wystąpienie prof. Marka Banasika („Program wieloletni. Kolej w XXI wieku jako zasadniczy element rozwoju transportu kolejowego w Polsce – oferta dla sektora transportu szynowego”) oraz prezentacja firm i przewoźników kolejowych.

Następnie obyła się debata z udziałem między innymi przedstawicieli Instytutu Kolejnictwa, Politechniki Łódzkiej, Politechniki Warszawskiej, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Kolei Śląskich, Szybkich Kolei Miejskich w Warszawie, PKP Intercity SA i Kolei Mazowieckich.

Konferencja podsumowała stan prawny i formalny związany z zakupem energii elektrycznej dla kolei i pokazała, jak ważny jest otwarty, merytoryczny dialog pomiędzy zarządcą infrastruktury kolejowej, dostawcami energii, przewoźnikami kolejowymi oraz przedsiębiorcami.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Prezes zarządu Sesto Sp. z o.o., partnera technologicznego konferencji wyjaśnił przyczyny podjęcia starań i przygotowania konferencji: - Z uwagi na to iż jest to pionierska konferencja poruszająca tą tematykę zachodzi konieczność ugruntowania wiedzy dotyczącej regulacji formalno-prawnych związanych z zakupem energii na wolnym rynku, wiedzy technicznej dotyczącej sposobów opomiarowania taboru, wymiany doświadczeń uczestników rynku energii na kolei i ich integracji, poznanie oferty przemysłu (eco-driving, liczniki, doradztwo techniczno-prawne).

Pozyskanie aktualnej wiedzy w powyższych zakresach jest niezbędnym elementem rozpoczęcia procesu zwiększania efektywności energetycznej przewoźników kolejowych. Brak kadry posiadającej powyższą wiedzę stanowi istotny czynnik hamujący rozwój przedsiębiorstw działającym na rynku energetyki kolejowej.

LS

67

RAPORT KOLEJOWY

Klauzula obejścia prawa w Ordynacji podatkowej 15 lipca 2016 r. weszły w życie przepisy nowelizacji Ordynacji podatkowej wprowadzające generalną klauzulę przeciwko unikaniu opodatkowania oraz nową instytucję opinii zabezpieczających.

Celem tych regulacji – jak tłumaczyło MF – jest uszczelnienie i uporządkowanie systemu podatkowego przez wyznaczenie granic dopuszczalnej optymalizacji podatkowej.

Na zasadność wprowadzenia takiego rozwiązania wskazują według Ministerstwa Finansów następujące dane: • w latach 2008-2015 polska gospodarka wzrosła o 39,16%, zaś wpływy z CIT zmniejszyły się w tym okresie o 4,95%; • w 2008 r. udział dochodów budżetowych państwa z podatku CIT w produkcie krajowym brutto wynosił 2,11%, natomiast w kolejnych latach proporcja ta systematycznie spadała i w 2015 r. wyniosła 1,44%.

Klauzula obejścia prawa jest natomiast potocznym określeniem tych przepisów, mającym na celu ograniczenie skutków podatkowych związanych z nadużyciem przez podatnika prawa do swobodnego kształtowania treści czynności prawnej.

W Ordynacji podatkowej1 uregulowania te zostały zawarte w przepisach od art. 119a do art. 119zf.

Przepisy te dotyczą małych, średnich i dużych przedsiębiorców, bez żadnych wyjątków.

Co to jest unikanie opodatkowania?

Zgodnie z art. 119a § 1 Ordynacji podatkowej czynność dokonana

68

przede wszystkim w celu osiągnięcia korzyści podatkowej, sprzecznej w danych okolicznościach z przedmiotem i celem przepisu ustawy podatkowej, nie skutkuje osiągnięciem korzyści podatkowej, jeżeli sposób działania był sztuczny (unikanie opodatkowania).

Na podstawie natomiast § 2 art. 119a Ordynacji podatkowej w sytuacji określonej w § 1 skutki podatkowe czynności określa się na podstawie takiego stanu rzeczy, jaki mógłby zaistnieć, gdyby dokonano czynności odpowiedniej.

Za odpowiednią natomiast uznaje się czynność, której podmiot mógłby w danych okolicznościach dokonać, jeżeli działałby rozsądnie i kierował się zgodnymi z prawem celami innymi niż osiągnięcie korzyści podatkowej sprzecznej z przedmiotem i celem przepisu ustawy podatkowej.

Jeżeli w toku postępowania strona wskaże czynność odpowiednią, skutki podatkowe określa się na podstawie takiego stanu rzeczy, jaki zaistniałby, gdyby dokonano tej czynności.

Powyższe przepisy nie mają zastosowania, jeżeli okoliczności wskazują, że osiągnięcie korzyści podatkowej było jedynym celem dokonania czynności, o której mowa w § 1. W takiej sytuacji skutki podatkowe określa się na podstawie

takiego stanu rzeczy, jaki zaistniałby, gdyby czynności nie dokonano.

Kiedy nie stosuje się klauzuli przeciwko unikaniu opodatkowania?

Art. 119b § 1 Ordynacji podatkowej stanowi, że przepisów dotyczących unikania opodatkowania nie stosuje się między innymi: • jeżeli korzyść podatkowa lub suma korzyści podatkowych osiągniętych przez podmiot z tytułu czynności nie przekracza w okresie rozliczeniowym 100 000 zł, a w przypadku podatków, które nie są rozliczane okresowo – jeżeli korzyść podatkowa z tytułu czynności nie przekracza 100 000 zł; • do podmiotu, który uzyskał opinię zabezpieczającą – w zakresie objętym opinią, do dnia doręczenia uchylenia lub zmiany opinii zabezpieczającej; • do podatku od towarów i usług oraz do opłat i niepodatkowych należności budżetowych; • jeżeli zastosowanie innych przepisów prawa podatkowego pozwala na przeciwdziałanie unikaniu opodatkowania.

Uznanie sposobu działania za sztuczny Sposób działania uznaje się za sztuczny, jeżeli na podstawie istniejących okoliczności należy przyjąć, że nie zostałby zastosowany przez podmiot działający rozsądnie i kierujący się zgodnymi z prawem celami innymi niż osiągnięcie korzyści podatkowej sprzecznej z przedmiotem i celem przepisu ustawy podatkowej.

Przy ocenie, czy sposób działania był sztuczny, należy wziąć pod uwagę w szczególności występowanie: 1) nieuzasadnionego dzielenia operacji lub

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY 2) angażowania podmiotów pośredniczących mimo braku uzasadnienia ekonomicznego lub gospodarczego lub 3) elementów prowadzących do uzyskania stanu identycznego lub zbliżonego do stanu istniejącego przed dokonaniem czynności lub 4) elementów wzajemnie się znoszących lub kompensujących lub 5) ryzyka ekonomicznego lub gospodarczego przewyższającego spodziewane korzyści inne niż podatkowe w takim stopniu, że należy uznać, że działający rozsądnie podmiot nie wybrałby tego sposobu działania.

Uznanie czynności za podjętą przede wszystkim w celu osiągnięcia korzyści podatkowej Czynność uznaje się za podjętą przede wszystkim w celu osiągnięcia korzyści podatkowej, gdy pozostałe cele ekonomiczne lub gospodarcze czynności, wskazane przez podatnika, należy uznać za mało istotne.

Komentarz Po zaledwie trzech miesiącach obowiązywania nowych przepisów nie sposób ocenić praktycznego funkcjonowania klauzuli obejścia prawa. Klauza ta zawiera jednak szereg zwrotów niedookreślonych, co moim zdaniem daje organom podatkowym szerokie pole do interpretacji. Co z tego, że rozstrzygnięcia organów podatkowych mogą być poddane kontroli sądowej, skoro po kilku latach sporów i przyznania racji podatnikowi, nie będzie on już w stanie prowadzić firmy, utraci płynność finansową a nawet zbankrutuje. Jakie będą skutki dla budżetu i czy faktycznie przyniosą oczekiwane efekty w postaci zwiększonych wpływów z podatku dochodowego, zobaczymy w przyszłości. Przedsiębiorcy natomiast muszą przed podjęciem decyzji chociażby związanej ze zmianą struktury prowadzonej firmy dokładnie przeanalizować swoje zamierzenia czy nie narażą się na zarzut organów podatkowych oraz uznania w efekcie ich działań za obejście prawa.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Co prawda stosownie do art. 119w i nast. Ordynacji podatkowej podatnik może zwrócić się do Ministra Finansów z wnioskiem o wydanie opinii zabezpieczającej, co nie jest jednak takie proste.

Wniosek taki powinien bowiem zawierać dane istotne z punktu widzenia skutków podatkowych czynności, w tym w szczególności: 1) dane identyfikujące wnioskodawcę; 2) wskazanie podmiotów dokonujących czynności; 3) wyczerpujący opis czynności wraz ze wskazaniem występujących pomiędzy podmiotami związków, o których mowa w art. 11 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych i art. 25 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych; 4) wskazanie celów, których realizacji czynność ma służyć; 5) wskazanie ekonomicznego lub gospodarczego uzasadnienia czynności; 6) określenie skutków podatkowych, w tym korzyści podatkowych, będących rezultatem czynności objętych wnioskiem; 7) przedstawienie własnego stanowiska w sprawie.

Wniosek podlega także opłacie w wysokości 20 000,00 zł.

Złożenie wniosku o wydanie opinii zabezpieczającej nie będzie jednak oznaczać, że zostanie ona wydana, bo np. transakcja, której będzie dotyczył wniosek, będzie mogła zostać uznana za nieodpowiednią. W takiej sytuacji przedsiębiorca może spodziewać się kontroli, co oznacza, że składanie wniosków o wydanie opinii może być ryzykowne.

Rok 2017 oprócz wielu zmian w podatkach pokaże jak naprawdę będzie.

Violetta Wełnicka Doradca podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r.

Ordynacja podatkowa (t.j. Dz. U. z 2015 poz. 613 ze zm.), w treści jako Ordynacja podatkowa 1

69

RAPORT KOLEJOWY

Kombud przeszedł długą drogę Dwadzieścia pięć lat istnienia Zakładu Automatyki KOMBUD SA było okazją do rozmowy z Prezesem Zarządu – Dyrektorem Naczelnym Kazimierzem Frąkiem.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, Zakład Automatyki Kombud istnieje na rynku już ćwierć wieku. Jakie Pana zdaniem były najważniejsze wydarzenia w historii firmy?

Kazimierz Frąk: Rzeczywiście, w tym roku Zakłady Automatyki Kombud SA obchodzą jubileusz 25-lecia działalności. Firma powstała jako przedsiębiorstwo rodzinne. Jej założyciele, Ryszard Szczygielski i Bogdan Ilczewski, przez kilkanaście lat pracowali w strukturach PKP, kiedy w 1991 r., na początku polskiej transformacji, postanowili założyć firmę KOMBUD jako spółkę cywilną.

Następnie w 1996 r. przekształcili ją w spółkę akcyjną.

Znajomość rynku kolejowego umożliwiła głównym akcjonariuszom podejmowanie trafnych decyzji w zakresie świadczenia usług dla PKP. Należy tu wspomnieć o wykonywanych przez firmę naprawach głównych napędów zwrotnicowych JEA-29, co miało olbrzymi wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego (około 10 tys. napędów zostało naprawionych przez Kombud).

Jeszcze w latach 90. podjęto produkcję potrzebnych kolei produktów takich jak: elektromagnesy torowe, przetwornice i systemy zasilania, uruchomienie systemów zabezpieczenia przejazdów przy pomocy samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

W latach 2000-2006 Kombud uruchomił bardzo zaawansowane technologicznie systemy komputerowe MOR 1, MOR 2 ZS i MOR 3, przy pomocy których można sterować całymi liniami kolejowymi. Dziś, stosując te systemy – opracowane przez polskich inżynierów – możemy skutecznie konkurować ze światowymi petentami w tej branży.

Osiągnęliśmy ten poziom, ponieważ przez lata znaczącą część wypracowanych zysków przeznaczaliśmy na rozwój, stosując

70

właściwą politykę zatrudnieniową i ściśle współpracując z ówczesną Politechniką Radomską (obecnym Uniwersytetem Technologiczno-Humanistycznym), Centrum Naukowo Technicznym Kolejnictwa oraz innymi instytutami badawczymi.

Podsumowując, od czasu, kiedy powstał Kombud, wiele się zmieniło, zarówno na rynku urządzeń srk, jak i w naszej firmie. Znacznie poszerzyliśmy zakres działalności, a przede wszystkim zajmujemy się tworzeniem całkowicie innowacyjnych, autorskich produktów inżynierskich.

RK: Co firma osiągnęła w ciągu ostatniego ćwierćwiecza?

KF: Jestem prezesem Zakładów Automatyki Kombud od pięciu lat, ale śmiało mogę stwierdzić, że firma w ciągu tego ćwierćwiecza stała się jednym z liderów krajowego rynku systemów sterowania ruchem kolejowym. Kombud przeszedł dość długą drogę: od małej firmy podwykonawczej, zajmującej się naprawami urządzeń oraz systemów srk i instalacji w obszarze energetyki i telekomunikacji, do produkcji własnych skomplikowanych technicznie systemów. Dziś mamy dział badawczo-rozwojowy, w którym 100 wysoko wykwalifikowanych inżynierów pracuje nad innowacyjnymi rozwiązaniami z zakresu automatyki kolejowej. Można powiedzieć, że obecnie to fundament naszej firmy.

Przez 25 lat działalności Kombud zrealizował ponad 850 instalacji systemów sterowania ruchem kolejowym, w tym 43 systemy komputerowe, systemy zabezpieczenia ruchu oraz urządzenia przytorowe i zasilania. Większość tych prac była prowadzona na infrastrukturze zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK).

Instalacje Kombudu możemy spotkać na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), linii łączącej

Warszawę z Trójmiastem oraz stacjach warszawskiego i gdańskiego węzła kolejowego. W ramach prac na Węźle Warszawskim Kombud zmodernizował stacje Warszawa Gdańska i Warszawa Główna Towarowa oraz ciąg komunikacyjny na linii nr 8 (Warszawa Zachodnia – Al. Jerozolimskie – Okęcie – Port Lotniczy), a także prowadził prace przy rozbudowie i modernizacji stacji techniczno-postojowej Metra Kabaty. Z infrastruktury modernizowanej z udziałem Kombudu od grudnia 2014 r. korzystają poruszające się z prędkością do 200 km/h pociągi Pendolino.

Wśród innych tras należy wymienić połączenie między Łodzią a Warszawą, linię kolejową nr 22 łączącą Tomaszów Mazowiecki z Radomiem z nowoczesnym systemem ESTER oraz linię łączącą stołeczne Lotnisko im. Fryderyka Chopina z centrum Warszawy.

W 2015 roku Kombud zmodernizował 61 przejazdów kolejowych w 4 województwach w ramach prowadzonego przez PKP PLK projektu mającego na celu zwiększenie bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych.

Kombud posiada już prawie 50 świadectw dopuszczenia do eksploatacji urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, wydanych przez Urząd Transportu Kolejowego (bądź Główny Inspektorat Kolejnictwa). Ponadto spółka może pochwalić się licznymi patentami m.in. na bezpieczny interfejs komputerowo-przekaźnikowego systemu sterowania czy sposób optycznej kontroli strumienia świetlnego diody LED w latarniach sygnałowych. Jesteśmy dumni z tego, co przez te 25 lat osiągnęliśmy.

Dzięki wykwalifikowanej kadrze, innowacyjnym produktom, patentom oraz certyfikatom wydawanym przez UTK, spółka zajęła pozycję liczącego się producenta urządzeń srk i skutecznie konkuruje z zagranicznymi gigantami.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY RK: A czy może nam Pan nakreślić realia, z jakimi musieliście się zmagać na początku funkcjonowania?

Jak bardzo zmieniło się otoczenie biznesowe przez 25 lat?

KF: 25 lat temu, w momencie powstawania spółki, w Polsce dopiero rodził się wolny rynek. Nie byliśmy w Unii Europejskiej i zasady zlecania i realizacji projektów dla podmiotów kolejowych wyglądały zupełnie inaczej. Nie było też tak rozwiniętego rynku na tego typu prace. Jednocześnie był to czas szybkiego rozwoju branży i szybkiej nauki dla wszystkich osób zawodowo związanych z tym obszarem.

Wszyscy stopniowo uczyliśmy się nowych technologii i nowych metod realizacji projektów. Zdarzały się potknięcia i niepowodzenia. Sztuką było umieć się z nimi pogodzić, wyciągnąć wnioski i dalej pracować tak, aby ostatecznie wrócić z tarczą.

RK: Można odnieść wrażenie, że w regionie radomskim jesteście ewenementem ze względu na profil działalności. O ziemi radomskiej mówi się, że przetwórstwem stoi.

Kombud natomiast odnosi sukcesy na innym polu. Nie jest Wam trudno?

KF: Mamy poczucie, że kontynuujemy mocno zakorzenione tu tradycje przemysłowe. Radom był przecież częścią Centralnego Okręgu Przemysłowego – jednego z największych przedsięwzięć ekonomicznych przed wojną. Gdyby nie jej wybuch, zapewne miasto dalej intensywnie rozwijałoby różne gałęzie przemysłu. Tu była przecież usytuowana najnowocześniejsza w kraju Państwowa Wytwórnia Broni, tu funkcjonowały Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego i Radomska Wytwórnia Telefonów. Obecnie nazwa strategii miasta nawiązuje do tego i brzmi: „Siła w precyzji”.

Kombud poprzez swoją innowacyjną działalność dobrze wpisuje się w tę strategię. Mamy poczucie, że jesteśmy we właściwym czasie i miejscu. Czujemy się mocno związani z Radomiem i – warto tu wspomnieć – chętnie wspieramy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016 4/2016

lokalne inicjatywy. Blisko współpracujemy również z tutejszym Uniwersytetem Technologiczno-Humanistycznym. Zatrudniamy ponad 200 osób, w tym ponad 100 inżynierów, z których większość to właśnie radomianie, absolwenci tutejszej uczelni. Część z nich stale pracuje nad nowymi, innowacyjnymi rozwiązaniami w naszym dziale badawczo-rozwojowym. Prowadzimy programy praktyk i staży dla studentów wyższych uczelni technicznych i techników, udostępniamy materiały do prac inżynierskich, magisterskich i doktorskich, stale prowadzimy szkolenia.

RK: Wracając do jubileuszu – czy pokusi się Pan o wskazanie wydarzenia lub produktu, który był przełomem dla ZA Kombud?

KF: Najważniejsze produkty Kombudu to: „rodzina” systemów komputerowych MOR obejmująca: MOR-1 – system monitorowego odwzorowania, MOR-3 – system komputerowych urządzeń stacyjnych pozwalający zdalnie sterować całymi liniami z optymalnym wykorzystaniem istniejącej infrastruktury przytorowej, MOR-2zs – system zdalnego prowadzenia ruchu pociągów, SKZR – system kontroli zajętości torów i rozjazdów.

komputerowe dla wszystkich linii.

RK: Szukając informacji o firmie znalazłem słowa wypowiedziane przez Pana – Kolej nowoczesna to kolej zautomatyzowana. Czy może Pan rozwinąć myśl?

KF: Jestem przekonany, że dobrze funkcjonująca i przede wszystkim bezpieczna polska kolej, to kolej zautomatyzowana. Przed laty, kiedy w Polsce rozwijano kolej, montowano mechaniczne systemy sterowania ruchem, których żywotność określano na 80 lat. Do tej pory wiele z nich funkcjonuje na polskiej sieci, a ich wiek zbliża się do 100 lat. Musimy je wymienić. W kolejnym etapie zaczęto montować systemy przekaźnikowe, których działanie przewidziano na 40 lat i wiele z nich jest także do wymiany. Na wielu liniach nie możemy zwiększyć przepustowości bez nowoczesnych urządzeń srk. 25 lat temu zaczęliśmy natomiast stosować na polskiej sieci kolejowej systemy komputerowe. Niektóre z nich już teraz wymagają modernizacji.

Wniosek z tego, że w wymianę systemów sterowania ruchem będziemy inwestować coraz częściej i coraz

W historii firmy było kilka przełomowych, innowacyjnych projektów, a jednym z naszych najbardziej znaczących sukcesów jest wdrożenie ESTER, czyli ekonomicznego systemu zdalnego sterowania i kierowania ruchem kolejowym. To był nasz pierwszy projekt tego typu.

W ślad za tym zarządca infrastruktury ogłosił konkurs na dalsze prace w tym obszarze. Wiemy, że te projekty już się zakończyły, a nasz system dobrze się sprawdził. Pozwala efektywniej zarządzać ruchem na liniach drugorzędnych, o małym natężeniu ruchu, gdzie prędkości osiągane przez pociągi są niewielkie. Warto podkreślić, że Kombud jako pierwszy zareagował na potrzebę stworzenia urządzeń dedykowanych takim trasom. Obecnie możemy już dostarczyć systemy

71

RAPORT KOLEJOWY

więcej, ale bez automatyzacji nie ma mowy o poprawie przepustowości i bezpieczeństwa na torach.

RK: We wrześniu mieliście zaskakującą wizytę w zakładzie. Odwiedził Was wicepremier Morawiecki. Jak przebiegała wizyta?

KF: Wizyta wicepremiera i ministra rozwoju, pana Mateusza Morawieckiego, była dla nas zaszczytem i wyróżnieniem. Pan premier zapoznał się z produkowanymi przez nas innowacyjnymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym, zwiedził laboratorium oraz halę produkcyjną. Zainteresował się działaniem systemów sterowania ruchem kolejowym, systemu zabezpieczenia przejazdów oraz technologią LED opracowaną przez zespół inżynierów Kombudu. Wicepremier był pod wrażeniem rygorystycznych standardów bezpieczeństwa stosowanych w kolejnictwie, czyli nadmiarowości sprzętowej, zróżnicowania programów sterujących opracowywanych przez niezależne zespoły programistów czy konieczności prowadzenia kilkuletnich badań certyfikujących.

Podkreślił on znaczenie rozwoju lokalnych kompetencji i zaawansowanych produktów opartych na polskiej myśli inżynierskiej, co jest spójne

72

z naszymi działaniami. Jak wiadomo, receptą ministra na „pułapkę średniego rozwoju” może być reindustrializacja Polski oraz przedsiębiorstwa wdrażające nowoczesne technologie, własne patenty i rozwiązania. Jestem dumny, że mogę kierować właśnie taką firmą.

RK: Kombud aktywnie wspiera także lokalne środowisko sportowe.

Skąd pomysł na taką działalność?

KF: Jak wspomniałem, czujemy się mocno związani z Radomiem.

Od lat wspieramy lokalne inicjatywy, bo jesteśmy firmą odpowiedzialną społecznie, aktywnie uczestniczącą w wielu przedsięwzięciach.

Wspieramy instytucje kulturalne, wydarzenia sportowe oraz działamy charytatywnie. Wierzymy, że nasze zaangażowanie może pozytywnie wpłynąć na rozwój otoczenia, w którym działamy. Szczególną opieką otoczyliśmy sekcje piłkarskie chłopców i dziewcząt oraz sekcje łucznicze klubu sportowego z Zamłynia.

Na wsparcie mogą liczyć też wyróżniający się sportowcy radomscy. Naszą podopieczną jest również Pani Aleksandra Buczyńska, świetnie rokująca zawodniczka Radomskiego Klubu Tenisowego Return. Oprócz sportu kwalifikowanego Kombud

wspiera również amatorskie formy rywalizacji sportowej. Organizuje amatorskie turnieje piłkarskie takie jak np.: Turniej o Puchar Prezesa, funduje nagrody oraz wspiera różne formy rekreacji.

RK: Panie Prezesie, na koniec, Pana marzenia na najbliższe 5- 10 lat?

KF: Podpisanie pierwszego znaczącego kontraktu eksportowego za 5 lat i osiągnięcie wyniku eksportowego równego obecnym obrotom firmy za 10, to byłoby wspaniałe osiągnięcie i żeby nie pozostało tylko w sferze marzeń, nasz zespół już rozpoczął nad nim pracę. Dodatkowo żyjemy w czasach gdzie technologia kosztowna dziś, może być zupełnie atrakcyjna cenowo jutro – to duża szansa dla przyspieszenia modernizacji polskiej kolei, tak wiec moje trzecie marzenie, które traktuję trochę jako podsumowanie mojej dotychczasowej działalności zawodowej, to kolej znacznie bardziej bezpieczna działająca w oparciu o automatyczne systemy, zupełnie wolna od wypadków oraz bardziej konkurencyjna, bo o znacząco większej efektywności. rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

ZACHÓD SŁOŃCA

WYPOCZYNEK ZA GRANICĄ

P I K N I K SEN

LEŻAK

RELAKS

SŁOŃCE

RODZINA

LAS

LUZ

URLOP

PLAŻA MORZE GÓRY

WAKACJE

PRZYJACIELE WYPOCZYNEK

P R Z Y G ODA

SPORT

ZABAWA CZAS WOLNY

RODZINA

RELAKS

SŁOŃCE

GÓRY

PLAŻA MORZE

LAS

RAPORT KOLEJOWY

C Z A S WO L N Y

SPORT L U Z

WAKACJE WYPOCZYNEK

WYPOCZYNEK W POLSCE

ZACHÓD SŁOŃCA

KOLONIE I OBOZY

% BEZPIECZEŃSTWO Natura Tour jest właścicielem sieci 14 ośrodków na terenie kraju

DOŚWIADCZENIE Istniejemy od 16 lat, w samym 2015 r. obsłużyliśmy 335 tys. Klientów

MORZE I GÓRY Ośrodki Natura Tour położone są w najbardziej znanych kurortach

NISKIE CENY Pobyt w naszych ośrodkach kosztuje naprawdę niewiele

z a d zw o ń l u b z a re z e r w u j o n - l i n e

i n fo l i n i a : 801 0 0 0 5 2 7 RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

73 www.naturatour.pl

RAPORT KOLEJOWY

Krajowe Inteligentne Specjalizacje i ich wpływ na rozwój branży kolejowej w Polsce

W ciągu ostatnich 10 lat wzrost gospodarczy Polski wynosił średnio 3,8% rocznie, osiągając tym samym jedno z najwyższych miejsc w Europie. Niestety, z wygenerowanej w ten sposób wartości na badania i rozwój (B&R) przypadało mniej niż 1%.

Słabą jakość wzrostu w omawianym okresie wykazuje działalność inwestycyjna. Dla przykładu: w okresie 2004-2014 udział inwestycji krajowych w PKB systematycznie spadał. Jednocześnie w analizowanym okresie różnica między PNB a PKB wyniosła 14 mld zł, co wskazuje na niepokojące zjawisko tworzenia produktu przez obywateli polskich poza granicami kraju. Tak pokrótce można scharakteryzować otoczenie gospodarcze polskiej branży kolejowej.

Pod pojęciem branży kolejowej, rzecz jasna, należy tu rozumieć zarówno podmioty operujące w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową oraz przewoźników, jak też przedsiębiorstwa określane mianem producentów urządzeń i usług na rzecz szeroko rozumianej kolei. Ich efektywność, co oczywiste, zależy głównie od działań w sferze mikroekonomicznej i co do zasady w dużej mierze od procesów realizowanych wewnątrz przedsiębiorstw. Jest więc ona swoistego rodzaju sprawdzianem umiejętności dostosowania się firmy do warunków otoczenia. Drugą istotną determinantą wpływającą na funkcjonowanie podmiotów jest ich otoczenie.

Wpływ na otoczenie w ogromnej mierze pozostaje w gestii organów tworzących prawo czy też w inny sposób wpływających na warunki prowadzonej przez przedsiębiorstwa działalności. Jakie powinny być więc działania tych organów dla poprawy opisanej sytuacji?

Wiele w tej materii już zrobiono, a postulowane, niejako programowe działania, opisano niżej.

W szczególności należy podjąć działania, aby dalszy wzrost go-

74

spodarczy bazował na zwiększonym udziale badań i rozwoju (B&R) i – co również pozostaje w korelacji ze wzrostem udziału działań w zakresie B&R – na zwiększonej działalności inwestycyjnej. W szczególności, co zdaje się być oczywiste, rozwój gospodarczy Polski winien bazować na potencjale krajowych przedsiębiorców – na kapitale krajowym. Należy też odwrócić dzisiejszą niekorzystną tendencję, w której Polska inwestuje mniej aniżeli inwestycji przyjmuje. Dla przykładu: w roku 2014 międzynarodowa pozycja inwestycyjna Polski wyniosła 1,178 mld zł.

Jednocześnie Polska winna jest międzynarodowym inwestorom około 2 bln zł, co równa się mniej więcej 113% PKB naszego kraju.

Co więcej, rok 2015 przyniósł dość istotny spadek liczby pracujących Polaków. Wdrożenie między innymi programu „500+”, jak należy oczekiwać, powinno przyczynić się do odwrócenia tej niekorzystnej tendencji.

Okres minionych lat zaowocował rosnącymi dysproporcjami regionalnymi. Następował intensywny wzrost aglomeracji, przy czym w obszarach słabo zurbanizowanych, między innymi w obszarach wiejskich, następował regres. Dysproporcje występują też w strukturze jakościowej przedsiębiorstw w stosunku do analogicznej struktury w państwach tzw. „starej Unii”. Dla przykładu: stosunek dużych podmiotów dużych i bardzo dużych (niezwykle istotnych dla sektora kolejowego) Polski względem ościennych Niemiec ma się jak 6:23, a więc w Polsce takich firm jest czterokrotnie mniej, aniżeli w Niemczech. Biorąc pod

uwagę ogólną liczbę podmiotów gospodarczych prowadzących działalność na obszarze Polski, firmy duże stanowią zaledwie 0,2% wszystkich firm prowadzących działalność w naszym kraju.

Z uwagi na to, że to przeważnie duże firmy inwestują w działania w zakresie badań i rozwoju, przy tak niekorzystnej strukturze jakościowej przedsiębiorstw, brak jest w zasadzie możliwości efektywnego generowania środków na działania badawcze, rozwojowe, wdrożeniowe. Należy tu podkreślić, że rozwijając sektor B&R przedsiębiorstwa chronią swoje gospodarki narodowe przed niekorzystnym zjawiskiem „drenażu mózgów”.

Jednym z filarów wyjścia z tej niekorzystnej pozycji startowej jest program reindustrializacji kraju. Ma on dać szanse dla systemowego i systematycznego rozwoju gospodarczego Polski. Reindustrializacja bazuje na kilku filarach, między innymi na krajowych inteligentnych specjalizacjach oraz partnerstwie dla strategicznych celów gospodarki. Szczególne znaczenie dla rozwoju branży kolejowej – zarówno samego rynku kolejowego, jak i segmentu producentów urządzeń i usług na rzecz kolei – mają Krajowe Inteligentne Specjalizacje nr 9 (KIS 9) – „Rozwiązania transportowe przyjazne środowisku”. Zestawienie tych specjalizacji zawiera załączona tabela.

Wdrożenie rozwiązań KIS 9 ma szansę stać się jednym z kół zamachowych gospodarki. Nie należy zapominać, że zarówno cała branża kolejowa, jak i sektor producentów urządzeń i usług na rzecz kolei generuje znaczący

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY procent PKB. Należy zatem założyć, że rozwój wynikających z KIS 9 rozwiązań przyniesie następujące efekty, które znajdą przełożenie w rozwoju gospodarczym Polski: 1) efekt dźwigni inwestycyjnej oraz w dalszej kolejności rozwoju gospodarczego kraju w wyniku wzrostu wartości PKB w części

przypadającej na wzrost produkcji urządzeń i usług na rzecz kolei; 2) absorpcję dodatkowych środków pomocowych (UE) i przełożenie tego na rozwój kolei, przedsiębiorców wytwarzających urządzenia i usługi na rzecz kolei; 3) poprawę konkurencyjności

branży kolejowej poprzez poprawę jakości usług oferowanych przez kolej (między innymi zmodernizowany tabor, produkcja nowego taboru, modernizacja oraz rozwój infrastruktury kolejowej, rozwój systemów inteligentnych dla zarządzania usługami sektora oraz do użytku podróżnych – np. inteligent-

KIS 9. ROZWIĄZANIA TRANSPORTOWE PRZYJAZNE ŚRODOWISKU I. INNOWACYJNE ŚRODKI TRANSPORTU 1. Optymalizacja środków transportu poprzez redukcję masy i rozmiarów przy zachowaniu funkcjonalności (zmniejszenie energochłonności i emisji zanieczyszczeń, materiałochłonności, zwiększanie sprawności).

2. Intermodalność środków transportu, w tym dyfuzja rozwiązań technicznych i technologicznych pomiędzy systemami transportowymi.

3. Infrastruktura do eksploatacji innowacyjnych środków transportu 4. Modułowa budowa środków transportu, w tym wymiana jednostek napędowych.

5. Specjalne i specjalizowane środki transportu.

6. Środki transportu zasilane alternatywnymi źródłami energii wraz z infrastrukturą do ich obsługi.

7. Autonomiczne środki transportu.

II. PROEKOLOGICZNE ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE I KOMPONENTY W ŚRODKACH TRANSPORTU 1. Alternatywne napędy i źródła zasilania w transporcie, w tym indukcyjne bezstykowe systemy energii do środków transportu.

2. Napędy wykorzystujące OZE i źródła energii odpadów.

3. Innowacyjne systemy i komponenty przetwarzania, w tym odzysku i magazynowania energii.

4. Optymalizacja i poprawa konstrukcji i funkcjonalności podzespołów w środkach transportu.

5. Innowacyjne systemy recyklingu, odzysku i utylizacji.

6. Innowacyjne systemy redukcji szkodliwych emisji.

7. Opracowanie i rozwój systemów bezpieczeństwa dla środków transportu.

8. Innowacyjne elementy wyposażenia środków transportu.

9. Systemy biomechaniczne w elementach wyposażenia transportu.

III. SYSTEMY ZARZĄDZANIA TRANSPORTEM 1. Środki organizacyjne i techniczne umożliwiające realizację preferencji dla transportu zbiorowego.

2. Środki organizacyjne i techniczne umożliwiające realizację preferencji dla ekologicznych środków transportu.

3. Rozwój inteligentnych systemów transportowych, w tym m.in. transportu modalnego oraz optymalnego zarządzania energią.

4. Inteligentne proekologiczne systemy zarządzania dostępem do stref chronionych.

5. Inteligentne systemy zarządzania bezpieczeństwem ruchu w transporcie.

6. Systemy komunikacji środka transportu z otoczeniem.

7. Systemy minimalizujące oddziaływanie środków transportu na otoczenie, w tym systemy i technologie oceny oddziaływanie środków transportu na zdrowie i bezpieczeństwo.

III. SYSTEMY ZARZĄDZANIA TRANSPORTEM 1. Innowacyjne materiały metalowe.

2. Innowacyjne materiały polimerowe.

3. Innowacyjne materiały kompozytowe.

4. Innowacyjne pokrycia oraz powłoki.

5. Innowacyjne materiały hybrydowe, w tym blachy organiczne lub struktury bioniczne.

6. Innowacyjne materiały na bazie surowców wtórnych.

7. Innowacyjne materiały eksploatacyjne, w tym niskoemisyjne nośniki energii.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

75

RAPORT KOLEJOWY ne systemy informacji pasażerskiej, rozwój nowych kanałów dystrybucji usług).

Tym samym KIS 9 mogą przynieść docelowo efekty takie jak: • poprawę efektywności transportu kolejowego poprzez optymalizację poziomu kosztów zewnętrznych (oddziaływanie kolei na środowisko naturalne) przy jednoczesnym wzroście korzyści zewnętrznych; • zmniejszenie dystansu gospodarczego poszczególnych części kraju, w szczególności pomiędzy intensywnie rozwijającymi się wielkimi aglomeracjami a miejscowościami mniejszymi, gdzie rozwój jest wolniejszy. Dokona się to między innymi poprzez rozwój przemysłu produkującego komponenty, podzespoły i części do taboru kolejowego oraz rozwój obiektów i urządzeń infrastruktury kolejowej, zlokalizowanych nierzadko w mniejszych miejscowościach;

76

• wzrost wielkości firm produkujących urządzenia i usługi na rzecz sektora kolejowego w Polsce oraz na rzecz producentów urządzeń i usług na rzecz kolei; to powinno przynieść wzrost udziału procentowego podmiotów (przedsiębiorstw) dużych w ogólnej liczbie przedsiębiorców w Polsce i upodobnić strukturę wielkościową i jakościową tych firm do analogicznych relacji w rozwiniętych państwach „starej Unii”; • wzrost działalności B&R w PKB oraz w ogólnej działalności przedsiębiorstw.

Działania wynikające z KIS 9 bezpośrednio korespondują z programem „Luxtopreda 2.0.”

Jego przesłankami rynkowymi są duże projekty rynkowe, których realizację zaplanowano na lata 2014-2020 oraz – bezpośrednio z tym skorelowane jest zapotrzebowanie na pojazdy niskoemisyjne. Finalnym, mierzalnym efektem powinna być produkcja polskiego taboru metra, taboru dla kolei aglo-

meracyjnych i regionalnych oraz stworzenie aglomeracji łódzko-warszawskiej. Należy założyć, że zadaniem priorytetowym, bazującym na wykorzystaniu szans płynących zarówno z KIS, jak i bazującym na nich programie „Luxtorpeda 2.0.”, winno być wykorzystanie środków POiIŚ na kolej, wynoszących w perspektywie 2014-2020: – dla osi V – 5 893 mln EUR, – dla osi VI – 2 704 mln EUR. Reasumując, należy rozwijać branżę kolejową – zarówno stricte związaną z wytworzeniem usługi kolejowej, jak i w zakresie rynku urządzeń i usług na rzecz kolei.

Należy – między innymi dzięki KIS – poprawiać konkurencyjną pozycję branży, a w ramach branży – krajowych przedsiębiorstw.

Da to przełożenie z jednej strony na poprawę pozycji międzynarodowej Polski, a z drugiej – na poprawę pozycji kolei na rynku.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Inauguracja roku akademickiego Politechniki Śląskiej W środę 5 października miała miejsce uroczysta inauguracja roku akademickiego na kierunku Transport Kolejowy.

W uroczystości wzięli udział przedstawiciele Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Studentom, którzy rozpoczynają naukę indeksy wręczał Prorektor ds. Studenckich i Kształcenia prof.

Tomasz Trawiński. Na uroczystości pojawili się liczni przedstawiciele spółek PKP S.A. oraz przedstawiciele firm z branży kolejowej .

Wydarzenie uświetnił występ Akademickiego Zespołu Muzycznego Politechniki Śląskiej.

Z okazji inauguracji Dyrekcja Centrum otrzymała listy Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka, który docenił olbrzymi wkład szkolnictwa wyższego w przygotowanie gruntownie wykształconych i profesjonalnych kadr dla polskiej kolei, które są niezbędne zarówno przy realizacji wielkiego projektu modernizacji infrastruktury i taboru, jak tez w jej bezpiecznym funkcjonowaniu na co dzień. Adamczyk dodał także, że jest pewien, że Centrum Naukowo - Dydaktyczne Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej w nadchodzących latach będzie prężnie funkcjonującym ośrodkiem myśli akademickiej, stanowiącym przyjazne miejsce do przekazywania wiedzy kolejnym generacjom specjalistów z dziedziny transportu kolejowego.

Podczas uroczystości jednym z mówców był wiceprezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei- Sławomir Jankowski, który na wstępie podziękował za możliwość zabrania głosu, na inauguracji roku akademickiego 2016 w tak zacnej uczelni jaką jest Politechnika Śląska.

- Jestem tu nie tylko jako prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, ale przede wszystkim jako przedstawiciel przemysłu. To właśnie synergia nauki i przemysłu przynosi najlepsze efekty, skutkując implementacją wiedzy środowisk akademickich

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

i doświadczeń przedsiębiorców.

Tylko dzięki temu w stosunkowo krótkim okresie ostatnich kilkunastu lat polski rynek dokonał olbrzymiego postępu, we wszystkich dziedzinach w tym również w zakresie transportu szynowego.- powiedział Jankowski.

- Polskie, rodzime produkty niczym nie ustępują ofercie światowych liderów, co miałem okazję obser wować na największych na świecie targach kolejowych InnoTrans w Berlinie. Polska myśl techniczna, oparta na środowisku naukowym i solidności polskich firm znajduje zastosowanie na całym świecie. Dlatego też jestem przekonany, że istnieje konieczność współpracy uczelni i biznesu. Wyrazem tego było podpisanie umowy o współpracy pomiędzy Politechniką Śląską a Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, reprezentującą 200 przedsiębiorców.

Wspierajmy się, przekazujmy sobie wiedzę. Wspólnie kształćmy kadry, które w przyszłości stanowić będą fundament innowacyjności i rozwoju. Z tego miejsca deklaruję otwartość i chęć daleko idącej współpracy. – podkreślił.

RK

Sławomir Jankowski - wiceprezes Izby Kolei

Janusz Ćwiek - dr hab. inż. prof. nzw w Politechnice Śląskiej

77

RAPORT KOLEJOWY

Kolej potrzebuje konsolidacji 14 października odbył się w Łodzi III Kongres Rozwoju Transportu. W sali konferencyjnej hotelu Holiday Inn zgromadziło się ponad stu uczestników spotkania, reprezentujących praktycznie całą branżę kolejową. Tematem przewodnim była Luxtorpeda 2.0 – główna oś reindustrializacji Polski?

Organizatorem Kongresu było Blueocean i Centrum Rozwoju Transportu. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei objęła Kongres patronatem merytorycznym, a Raport Kolejowy – medialnym. Po uroczystym powitaniu prezes Czesław Warsewicz odczytał list Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej Andrzeja Dudy skierowany do uczestników wydarzenia. Następnie głos zabrał Wicepremier i Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego Piotr Gliński – gość honorowy spotkania.

Program przewidywał dwie sesje: „Luxtorpeda 2.0 w Planie na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” i „Dolina Kolejowa w programie Luxtorpeda 2.0 Jak przemysł kolejowy ma tworzyć przewagę konkurencyjną?”. Wśród doborowego grona

78

15 uczestników dyskusji znaleźli się: Ireneusz Merchel – Prezes Zarządu PKP PLK SA, Czesław Warsewicz – Członek rady programowej PiS, Mirosław Chaberek – Przewodniczący RN PKP SA, Krzysztof Mamiński – Prezes Zarządu Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Jarosław Klasa – Członek Zarządu PKP Cargo SA, Mirosław Pawłowski – Prezes Zarządu PKP SA, Tomasz Zaboklicki – Prezes Zarządu Pesa Bydgoszcz SA, Bartłomiej Buczek – ekspert Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, Krzysztof Celiński – Division Director Siemens Sp. z o.o., Kazimierz Frąk – Prezes Zarządu Kombud SA, Przemysław Gorgol – p.o. dyrektora CUPT, Józef Michalik – Wiceprezes Zarządu Newag SA, Andrzej

Bittel – Podsekretarz Stanu MIiB, Damian Grabowski – Wiceprezes Zarządu Arriva RP, Janusz Malinowski – Członek Zarządu ŁKA. Wśród wielu wypowiedzi z ożywionej dyskusji przytaczamy kilka z nich.

Prezydent RP Andrzej Duda (fragment listu): „Wielkim wyzwaniem pozostaje także wzmocnienie transportu kolejowego, a więc, między innymi, dostosowanie infrastruktury kolejowej do obecnych wyzwań – tak w zakresie przewozu pasażerów, jak i ładunków”.

Andrzej Pawłowski, prezes zarządu PKP SA powiedział między innymi: „ Żeby gdzieś zajść, trzeba po prostu ruszyć i iść do sedna.

Mniej dywagacji a więcej realizacji. Myślę, że te realizacje się już rozpoczęły. (…) Zmodernizowaliśmy, może nie w takim tempie jak oczekiwaliśmy, ale jednak, kilka tysięcy kilometrów torów. (…) Wprowadziliśmy, szczególnie w obszarze pasażerskim, nową jakość. Te kilkadziesiąt pociągów nowej generacji, nowej jakości, które przemieszczają się w odpowiednich parametrach szybkościowych, powodują, że bez wielkich marketingowych działań pasażerowie wrócili. Nie trzeba nikogo przekonywać do lepszej jakości”.

Bartłomiej Buczek, członek Zarządu - dyrektor ds. Przewo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY zów PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., zaznaczył: „Trzeba rozwijać kolej zarówno tękolej towarową, kolej pasażerską, kolej w aglomeracji i regionie, kolej specjalizowaną. Bo jak głosi teoria modeli grup strategicznych tylko specjalizacja, przy jednoczesnej synergii, daje efekt pożądany. Tylko nowoczesna i innowacyjna, dofinansowana, właściwie wyposażona kolej da szanse Polsce na budowę sprawnego systemu transportowego. Kolej jest krwioobiegiem. Kolej ma szansę stać się kołem zamachowym i motorem gospodarki”.

Kolej wróciła na należne jej miejsce. Kolej jest postrzegana jako gałąź strategiczna. A naszą misią jako kolejarzy, jako ludzi pracujących na rzecz kolei, też producentów taboru, producentów urządzeń, producentów komponentów, jest uczynienie wszystkiego, by była ona konkurencyjna, nowoczesna, a przede wszystkim, tak jak

przed wieloma laty, kiedy powstało Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, kojarzyła się ze środkiem transportu, od którego regulowano zegarki” Krzysztof Mamiński, prezes zarządu Przewozy Regionalne sp. z o.o., wyjaśnił, że: „Pierwszy raz w piętnastoletniej historii Spółki, zamkniemy rok dodatnim wynikiem na wszystkich rodzajach działalności. Ogłosiliśmy już trzy przetargi na zakup taboru.

W poniedziałek ogłaszamy przetarg na modernizację 36 EZT. Mam nadzieję, że dosyć szybko zostanie to rozstrzygnięte i jeden lub kilku producentów weźmie w tym udział. Ale czy modernizacja taboru to najlepsze rozwiązanie?

Na miarę możliwości finansowych firmy, to jedyne możliwe rozwiązanie. Dlatego że modernizacja jest mniej kosztowna niż zakup nowego. Ale myślimy, co będzie za chwilę. Otóż już przygotowujemy

się i będziemy bardzo chcieli zaprosić do współpracy producentów taboru. Na zasadzie współpracy, badania rynku i możliwości. Chcielibyśmy na początek roku 2019, pozyskać jeszcze środki unijne w kwocie 2,5 miliarda złotych na 250 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. I wtedy 100% taboru Przewozów Regionalnych będzie taborem nowym”.

Mirosław Chaberek, przewodniczący rady nadzorczej PKP SA, powiedział, że: „Trzeba zbudować nowy model biznesu dla branży kolejowej. Stary model biznesu jest przestarzały i się nie sprawdza”.

Janusz Malinowski, członek zarządu ŁKA Sp. z o.o., podkreślił: „Kluczem jest infrastruktura. Poprawa infrastruktury, to dwie trzecie przyrostu pasażerów. Jedna trzecia to jest tabor”.

Adam Musiał

Luxtorpeda 2.0 - główna oś reindustrializacji Polski Polska kolej dziś może stanowić koło zamachowe polskiej gospodarki. W ciągu najbliższych pięciu lat wielkość inwestycji w sektorze kolejowym powinna wynieść ponad 67 mld zł a uwzględniając jeszcze efekt tzw. mnożnika inwestycyjnego realna wielkość inwestycji może się praktycznie podwoić. To z pewnością ogromny impuls rozwojowy dla całego sektora. Po to aby odpowiednio kierować strumienie inwestycyjne aby alokacja środków była najbardziej efektywna i zwiększała przewagę konkurencyjną Polski potrzebna jest spójna strategia rozwoju sektora oraz właściwego nim zarządzania. Jest to szansa która pozwoli dokonać skoku cywilizacyjnego oraz może podnieść bogactwo obywateli. Z pewnością odpowiedzią na to wyzwania może być Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju z projektem Luxtorpeda 2.0. Aby to zrealizować należy stworzyć sprawny system kolejowy

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

w którego centrum uwagi jest pasażer i klient biznesowy. Dziś mocno zdekomponowana kolej potrzebuje konsolidacji według następujących obszarów biznesowych: 1. Infrastruktura 2. Przewozy pasażerskie 3. Przewozy towarowe 4. Zintegrowane multimodalne centra komunikacyjne A następnie właściwej koordynacji lub innymi słowy zarządzania tymi obszarami we właściwej strukturze organizacyjnej oraz funkcjonalnej.

Zrealizowanie tej strategii przywróci zdecydowanie większą zdolność do szybkiego rozwoju a szczególnie efektywnej absorbcji środków sektora kolejowego co wpłynie bardzo pozytywnie na kondycję całego przemysłu pracującego na rzecz kolei.

To właśnie branża kolejowa w mojej ocenie jest w stanie w najbliższych latach tworzyć liczne przewagi konkurencyjne na wszystkich etapach łańcucha wartości. To właśnie kolej

może stanowić główną oś reindustrializacji naszego kraju.

Szansą na wypracowanie szerszej koncepcji i wizji nadchodzących zmian będzie III edycja Kongresu Rozwoju Transportu, która zgromadziła praktycznie całą branżę kolejową stając się wyznacznikiem jej kierunków rozwoju .

Czesław Warsewicz Przewodniczący Centrum Rozwoju Transportu

79

RAPORT KOLEJOWY

ENERGETAB 2016 W dniach 13-15 września 2016 r. odbyły się 29 Międzynarodowe Targi Energetyczne ENERGETAB. Targi zgromadziły ponad 700 wystawców, liderów krajowej branży energetycznej oraz przedstawicieli kilkunastu krajów Europy i Azji, prezentujących swoje najnowsze produkty dla modernizującej się polskiej energetyki.

Wśród wystawców znalazła się również Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, która kolejny raz objęła targi patronatem. Wraz z Izbą na targach zaprezentowały się firmy członkowskie: MTL ASCO RAIL Sp. z o.o., Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o., Poż-Pliszka Sp. z o.o., Radioautomatyka Sp. z o.o., Elektromontaż-Lublin Sp. z o.o.

Stoisko Polskiej Izby Kolei cieszyło się dużym zainteresowaniem zarówno osób odwiedzających, jak i innych wystawców. Pierwszego dnia oprócz uroczystości oficjalnego otwarcia odbyły się m.in. warsztaty Polskiego Towarzystwa Przemysłu i Rozdziału Energii Elektrycznej poświęcone nowoczesnym technologiom w energetyce. Ogłoszono także wyniki konkursu targowego i wręczono wyróżnienia. Spośród 55 innowacyjnych produktów biorących udział w konkursie na wyróżniający

80

się produkt prezentowany na targach, komisja konkursowa Pucharem Ministra Energii wyróżniła system automatyzacji FDIR w oparciu o reklozer THO-RC27, zgłoszony przez firmę ZPUE SA/Grupa Koronea. Swoją nagrodę przyznał również prezydent Bielska-Białej – wyjątkową rzeźbą „Energetycznego Człowieka” wyróżniono oprawy oświetleniowe CUDDLE z dedykowanymi wysięgnikami zaprezentowane przez Zakład Produkcji Sprzętu Oświetleniowego „ROSA”. Natomiast statuetkę „Lwa” Fundacji im. Kazimierza Szpotańskiego przyznano firmie ELSTA ELEKTRONIKA za równoległy filtr aktywny wyższych harmonicznych (APF-100).

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei skupia podmioty gospodarcze związane z rynkiem kolejowym, część z nich funkcjonuje również w branży energetycznej. Są to producenci m.in. stacji transformatorowych, rozdzielnic,

wyłączników, przekładników, kabli i przewodów, aparatów i systemów pomiarowych, systemów automatyki, przesyłania i obróbki informacji, agregatów prądotwórczych i napędów, źródeł światła wykorzystujących technologię LED oraz oprawy. Wśród firm członkowskich Izby wymienić można m.in.: MEDCOM Sp. z o.o., ASTAT Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp.j., ATM Lighting Sp. z o.o., FABRYKA PRZEWODÓW ELEKTRYCZNYCH S.A., Przedsiębiorstwo Badawczo-Wdrożeniowe „OLMEX” SA, HOPPECKE Sp. z o.o., NEXANS Polska Sp. z o.o., DELTA POWER Sp. z o.o., TECHNITEL POLSKA SA. Dzięki obecności na targach Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zdobywa nowe kontakty i umożliwia zrzeszonym przedsiębiorcom rozwój na rynku energetyki krajowej.

Anna Modrzejewska

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Bezpieczeństwo najmłodszych podróżników Innowacyjne systemy zarządzania ruchem, nowoczesne pociągi, coraz lepsza infrastruktura – wszystko to ma na celu zapewnienie pasażerom szybkiej, przyjemnej Konferencja Naukowa i – co najważniejsze – bezpiecznej podróży. „Najnowszetechnologie

Bezpieczeństwo zależy też od szeregu innych czynników, na przykład od zachowania samych pasażerów.

Odpowiednie, ciekawe edukowanie dzieci i młodzieży w zakresie bezpieczeństwa, a także zaszczepianie miłości do kolei i pociągów jest więc niebagatelną misją. Dlatego z olbrzymią przyjemnością włączyliśmy się w działania Fundacji Grupy PKP i podjęliśmy się dystrybucji książeczek z serii „Beni uczy bezpieczeństwa”.

Jednym ze sztandarowych działań Fundacji jest program edukacyjny Szkoła Przyjazna Bezpieczeństwu. W ramach programu najmłodsi pasażerowie poznają zasady bezpiecznego podróżowania, przebywania na dworcu kolejowym oraz właściwego zachowania w pociągu. To na potrzeby tej akcji powstał Beni, sympatyczne zwierzątko-maskotka, bohater publikacji edukacyjnych. W książeczce „Beni uczy bezpieczeństwa” najmłodsi znajdą kolorowanki, łamigłówki, grę planszową, komiks oraz ilustracje promujące odpowiedzialne i proekologiczne postawy społeczne.

Wraz z naszym wydawcą, Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, kolportujemy książeczkę w zaprzyjaźnionych

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

przedszkolach, szkołach oraz podczas różnych wydarzeń kulturalnych i konferencji. W akcję włączyły się także dwie firmy członkowskie: Kolrem s.c. oraz Technitel Polska SA. Kolrem przekaże książeczki do zaprzyjaźnionych placówek edukacyjnych – Szkoły Podstawowej im. Orła Białego w Biskupicach Obłocznych (klasa trzecia) i Szkoły Podstawowej Mądra Sowa w Ostrowie Wielkopolskim (klasa druga). Technitel przeprowadzi akację edukacyjną dla dzieci w przedszkolu PROMYCZEK w Andrespolu. „Grupa Technitel współpracuje od samego początku ze szkołami wyższymi, technikami profilowymi oraz szkołami podstawowymi i przedszkolami w zakresie promocji bezpiecznych zachowań na drodze, profilowania wykształcenia dzieci i młodzieży poprzez zaznajomienie ich z nowoczesnymi technologiami w branży kolejowej, energetycznej i telekomunikacyjnej – powiedział nam Rafał Rodziewicz, wiceprezes zarządu Technitel. – Przedszkole PROMYCZEK zlokalizowane jest na terenie przecinania się szlaków kolejowych, a więc na terenie Gminy występują zarówno przejazdy kolejowe, jak i tereny przez które przebiegają linie kolejowe”.

Jest nam niezwykle miło, że wraz z firmami członkowskimi mogliśmy włączyć się w program edukacji dzieci i młodzieży. Jesteśmy świadomi, że to, czy w przyszłości kolej będzie jeszcze bezpieczniejsza i bardziej atrakcyjna dla pasażerów zależy od nas samych, od tego, jakie działania podejmiemy i czego nauczymy naszych podopiecznych.

Wierzymy, że razem możemy nie tylko zwiększyć bezpieczeństwo, ale i podzielić się z najmłodszymi naszymi pasjami i zainteresowaniami. Bo kolej jest tego warta.

LS

w transporcie szynowym – ART 2016 W dniach 9 – 10 listopada 2016 r. w Hotelu Boss, w Warszawie odbędzie się V edycja Międzynarodowej Konferencji Naukowej „Najnowsze technologie w transporcie szynowym – ART 2016” organizowana przez Instytut Kolejnictwa wraz z Wydziałem Transportu Politechniki Warszawskiej. Konferencja zostanie poprzedzona uroczystą sesją jubileuszową z okazji 65-lecia istnienia Instytutu Kolejnictwa.

Konferencja będzie platformą wymiany poglądów związanych z problematyką innowacyjności w transporcie szynowym. Jej celem jest prezentacja osiągnięć ośrodków naukowo-badawczych i przemysłowych krajowych oraz zagranicznych, zajmujących się zagadnieniami wdrażania i eksploatacji nowoczesnych technologii związanych z transportem szynowym.

Konferencja obejmie następujące obszary badawcze: ruch kolejowy, eksploatacja kolei, infrastruktura transportu szynowego, sterowanie ruchem i teleinformatyka, trakcja i pojazdy szynowe, inżynieria materiałowa i recykling, organizacja i technologia transportu szynowego, certyfikacja oraz zagadnienia ekonomiczne związane z transportem szynowym.

Konferencja została objęta Honorowym Patronatem: Ministra Infrastruktury i Budownictwa, JM Rektora Politechniki Warszawskiej, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, Prezesa Polskich Kolei Państwowych SA oraz Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk.

Szczegółowe informacje znajdują się na stronie www.artik.info.

Serdecznie zapraszamy do udziału w Konferencji oraz do wygłoszenia referatu podczas sesji tematycznych.

81

RAPORT KOLEJOWY

Dwa w jednym, czyli słów kilka o kolejach Bośni i Hercegowiny Przez ostatnie ponad dwa lata starałem się przybliżyć problematykę kolei na obszarze Bałkanów. Oczywistym jest, że każdy z tych artykułów mógłby doczekać się w chwili obecnej swojej reinkarnacji, albowiem kolej – jak i same kraje tego regionu – bardzo szybko ewoluuje.

Niestety jednak wszystko kiedyś musi mieć swój kres.

Zakończeniem wspomnianego cyklu będzie ukazanie zarysu problematyki kolejowej w Bośni i Hercegowinie (BiH), kraju dziwnym i skomplikowanym, który sam dla siebie był i nadal jest tyglem sprzeczności, tak jak była nim onegdaj Jugosławia. Mimo że obwiązującym hasłem tamtych czasów było Bratstvo i Jedinstvo (Braterstwo i Jedność), to jednak w BiH bardziej sprawdzał się inny slogan, mianowicie: Jedność w różności, różność w jedności…

Na pojęcie kolei BiH składa się dwóch przewoźników – Koleje Federacji BiH oraz Koleje Republiki Serbskiej. Wspomniani przewoźnicy wykonują połączenia pasażerskie i towarowe po torach o łącznej długości 1031 km (według pewnych danych 1133). Aż 59% z tego przypada na chorwacko-muzułmańską Federację BiH. Zważając na fakt, że BiH leży dokładnie pośrodku Bałkanów, nie trudno domyśleć się tranzytowego charakteru tego kraju. Większość połączeń wykonywanych przez dwóch w/w operatorów ma charakter przewozów towarowych – przewozy pasażerskie odgrywają rolę poboczną, skutecznie wyparte przez gęstą siatkę połączeń autobusowych. Terytorium BiH przecinają dwie główne linie kolejowe: Ploće – Sarajewo – Vinkovci (dalej w kierunku Chorwacji i Węgier) oraz Bihać – Banja Luka – Zvornik w kierunku Serbii, a dalej Rumunii i Bułgarii. Obie te główne magistrale mają po kilka odnóży, które są wykorzystywane w znikomym zakresie w ruchu lokalnym bądź też są w ogóle wyłączone z ruchu. Dotyczy to przede wszystkim linii bocznych łączących BiH z innymi republikami b. Jugosławii. Pomijając wszelkie aspekty

82

polityczne i historyczne przyczyną słabego rozwoju infrastruktury kolejowej tego kraju jest trudne ukształtowanie terenu spowodowane przez masywy Gór Dynarskich (najwyższy szczyt – Maglić, 2386 m. n.p.m.).

Boom kolejowy BiH przypadł na przełom lat 70. i 80. XX wieku, kiedy to władze centralne Jugosławii przeznaczały ogromne środki na inwestycje w tej republice w związku z Sarajewską Olimpiadą Zimową z roku 1984. To właśnie w tym roku Sarajewo i Belgrad połączył supernowoczesny jak na tamte czasy Olimpik Express.

W samym tylko wspomnianym roku

1984 z połączeń kolejowych na terenie tej republiki skorzystała rekordowa liczba 13 mln pasażerów.

Z Sarajewa bezpośrednimi pociągami można było szybko i wygodnie dojechać także do Zagrzebia, Lublany, Budapesztu, Wiednia czy Monachium. Rozpad federacji jugosłowiańskiej w latach 1990-91 oraz wojna domowa w BiH cofnęły kolejnictwo w tym kraju do okresu sprzed I Wojny Światowej. Kuriozalnym jest fakt, że połączenia kolejowe pomiędzy obiema częściami BiH de facto mają, o ile w ogóle są wykonywane, charakter międzynarodowy – inne taryfy, zmiana lokomotyw, załóg itd. Nawet jeśli nie ma połączeń bezpośrednich, to brak jednolitej oferty i taryfy dla całego kraju.

Po stronie Republiki Serbskiej

największym węzłem kolejowym jest miasto Doboj (jest tam siedziba Kolei RS). Przez ten węzeł przechodzi magistrala Ploće – Sarajewo – Vinkovci, a odchodzą od niej liczne poboczne linie m.in. do Śamca oraz Tuzli (i dalaj do Dystryktu Brczko).

Obecnie nie jest wykorzystywana linia Bijeljina – Śid, która przebiega przez granicę Republiki Serbskiej i Republiki Serbii (uwaga! – to dwa inne byty państwowe). Od w/w magistrali odchodzi także linia w kierunku granicy z Chorwacją poprzez miasta Bihać, Bosanski Novi i Martin Brod. Do początku lat 90. XX wieku była to jedna z najważniejszych tras Jugosławii, albowiem łączyła ekonomiczną stolicę kraju, to jest republikański Zagrzeb, ze Splitem, będącym jednym z największych portów nad Adriatykiem.

Odcinkiem tejże magistrali jest także linia Mostar – Ćapljina – Ploće przebiegająca prze dolinę rzeki Neretwy – trasę tę uznaje się za jedną z najbardziej malowniczych na naszym kontynencie.

Niezwykle trudno jest pisać rzetelnie i aktualnie na temat połączeń kolejowych w BiH, ponieważ lokalne rozkłady jazdy bardziej dezinformują niż informują, lokalni przewoźnicy co chwilę raczą pasażerów informacjami o nowych atrakcyjnych połączeniach, które albo w ogóle nie mają szans zaistnieć, albo też znikają bez podania przyczyn po kilku kursach, czasem po kilku latach. Tak było np. z IC Drava w relacji Sarajewo – Budapeszt, który kursował aż pięć lat (20072012) czy też IC Sarajevo, który z wielkim hukiem połączył w roku 2009 Sarajewo z Belgradem, by zniknąć już w roku 2012. Podobnie było z kilkoma innymi połączeniami pomiędzy BiH a Chorwacją. Co

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY do tej ostatniej relacji to w lipcu b.r. z wielkim szumem zapowiedziano uruchomienie połączeń wykonywanych przez supernowoczesne hiszpańskie składy Talgo, które przez lata stały w przysłowiowych krzakach, lecz i to okazało się falstartem… Niestety trwający już od ponad dwóch lat kryzys imigracyjny w Europie Środkowej spowodował, że siatka połączeń pomiędzy państwami tego regionu zamiast rozwijać się, ulega redukcji, bądź też rozbiciu połączeń na połączenia „do granicy i od granicy”, co współcześnie skutecznie eliminuje zdecydowaną część pasażerów, ograniczając ją do grona fanatycznych pasjonatów podróży po torach. Taka sytuacja dotknęła m.in. połączenia Belgrad – Zagrzeb czy Zagrzeb – Sarajewo.

Według danych z roku 2013 Koleje Federacji BiH uruchamiały dziennie trzynaście połączeń, a Koleje Republiki Serbskiej – czternaście.

Wszystkie te pociągi w cytowanym roku przewiozły niespełna 700 tysięcy pasażerów, a składy osiągały maksymalnie i z rzadka prędkość 70 km/h. Podobnie jak w Albanii, Czarnogórze czy Kosowie do podróży koleją zniechęca stan taboru, który poza niedobitkami z czasów b. Jugosławii (większość taboru bośniackiego uległa zniszczeniu w latach 1992-95) składa się ze „złomu na kołach”, głównie z Niemiec i Skandynawii. Efekt wizualny poprawił nieznacznie jeden nowoczesny ezt zakupiony z chorwackiego Konćaru (zwrócony za długi w listopadzie 2013 r.) oraz dziewięć pociągów zespolonych Talgo z Hiszpanii. Nomen-omen ten ostatni zakup to jedna z największych afer gospodarczych w tym młodym kraju. Za 120 milionów marek bośniackich (1 BAM = ok.0,51 EUR) zakupiono bezużyteczne pociągi, które od roku 2009 sukcesywnie zalegały na bocznicach bądź, by nie razić w oczy, były ukrywane w przysłowiowych krzakach i lasach. Przy ostatecznym rozliczeniu okazało się, że za zamówione składy nie ma kto oraz z czego zapłacić i próbowano je bezskutecznie zwrócić Hiszpanom. W 2013 r. próbowano także przehandlować

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

owe składy z Kolejami Tureckimi, ale i to spaliło na przysłowiowej panewce (Turcy już latach 20002010 zakupili znaczna ilość takich składów). Dla ścisłości faktograficznej trzeba dodać, że chybionego zakupu dokonały Koleje Federacji BiH, ale szczegły owego „interesu życia” znajdziecie, Drodzy Czytelnicy, poniżej.

Zasadniczym taborem tego przewoźnika są składy węgierskiego Ganza o oznaczeniu HŻ 6111, które zostały onegdaj wyprodukowane dla Jugosławii, a po jej rozpadzie przypadły różnym republikom. Według zebranych danych BiH przypadło szesnaście składów, z których dziewięć zostało zmodernizowanych przez w/w Konćara i nadal jeździ. Z łącznej puli siedemdziesięciu sztuk dwadzieścia przypadło Chorwacji i jakaś część z tej partii także trafiła do BiH, ale istnieją co do faktycznej ilości znaczne rozbieżności w materiałach źródłowych.

Wiele informacji (nie zawsze aktualnych i do końca prawdziwych) można znaleźć na stronach Kolei Federacji BiH: www.zfbh.ba oraz Kolei Republiki Serbskiej: http:// www.zrs-rs.com.

Zasadniczo honorowane są u obu przewoźników zniżki międzynarodowe, jak np. Rail Pass (25%) czy też stricte kolejarska FIP (50%), ale w praktyce dużo zależy od siły perswazji i aktualnego humoru osoby po drugiej stronie okienka. Przy połączeniach lokalnych w opcji TAM-POWRÓT przysługuje zniżka 20%, a należy dodać, że ceny połączeń w BiH są znacznie wyższe niż w Serbii czy Albanii. Na początku września 2016 r. Koleje Republiki Serbskiej nie posiadały żadnego

połączenia zagranicznego ani też do Federacji BiH. Koleje Federacji podobnie nie utrzymywały połączeń do RS, ale za to codziennie kursowała para pociągów osobowych Sarajewo – Zagrzeb – Sarajewo. Sytuacja ta jednak nie ma charakteru statycznego i zmienia się czasami z tygodnia na tydzień.

Zważając na kończący się sezon turystyczny w roku 2016 większych „rewolucji kolejowych” można spodziewać się dopiero późną wiosną roku 2017.

Kontynuując wspomniany już wątek hiszpańskich składów Talgo, to początek całej historii miał miejsce w roku 2008. Pierwotna wartość całego kontraktu wynosiła 66,7 mln EUR (130 mln BAM). Warunki zakupu wydawały się wtedy władzom w Sarajewie manną z nieba, bo zakup miał być na kredyt i to bardzo preferencyjny – 1,25% rocznie na piętnaście lat z opcją prolongaty bądź też odroczenia na kolejne siedem lat. Absurdalna jednak była ilość (dziewięć sztuk) i wymagana prędkość – 220 km/h!

Składy miały być 9 wagonowe (2 x 1. klasa, 6 x 2. klasa + wagon barowy). Z dziewięciu składów w/w opcję miało mieć pięć, a cztery miały być wykonane w opcji nocnej z kuszetkami, miejscami sypialnymi, sliperetkami, wagonem barowym i wagonami normalnymi 2. klasy.

Składy nocne miały także posiadać prysznice. Przewidywano, że będą kursowały z Sarajewa do Zagrzebia, Lublany, Budapesztu, nad morze do Ploće oraz do Belgradu i dalej do Nowego Sadu i Suboticy.

Plany te były piękne, ale niestety gigantomańskie i futurologiczne.

W ślad za przewoźnikiem Federa-

83

RAPORT KOLEJOWY cji także Koleje RS chciały zakupić pieć identycznych składów za 32 mln EUR (62,4 mln BAM). Oba te kredyty miały zostać udzielone przez władze Hiszpanii, ale drugi w/w przypadek okrywa do dziś jeszcze szczelniejsza tajemnica niż wspominane już w kilku miejscach pierwsze dziewięć składów, które w tym roku miały kursować (po raz kolejny) na trasie Sarajewo – Zagrzeb. Cała sprawa wydaje się niezwykle dziwna i tajemnicza, bo wg różnych danych stworzenie

infrastruktury dla tych czternastu składów (łącznie) wymagałoby nakładów rzędu 1-1.5 mld EUR, czyli od 1000 do 1500% nakładów na sam tabor. W ostatnich latach w Polsce wiele mówiło się o modernizacji wagonów towarowych z Kolei RS, a także dostawach do tej części BiH nowych wagonów w ramach kredytów, jakich Polska udzielała władzom w Sarajewie (w roku 2011 było to 20 mln EUR).

Adam Nowak

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa współtworzy Nowy Jedwabny Szlak 7 października 2016 r. prezes zarządu PKP LHS podpisał deklarację członkowską Międzynarodowej Transkaspijskiej Trasy Transportowej (TMTM).

TMTM łączy Chiny z Europą.

Prezes Zbigniew Tracichleb wraz z członkiem zarządu LHS Dariuszem Sikorą podpisali deklarację w Astanie (Kazachstan) podczas posiedzenia Komitetu Koordynacyjnego ds. rozwoju Międzynarodowego Transkaspijskiego Korytarza Transportowego.

Komitet Koordynacyjny został utworzony w roku 2014 w celu zapewnienia połączenia transportowego pomiędzy Chinami i Europą z pominięciem Rosji, przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję, Turcję i Ukrainę. Należą do niego koleje Ukrainy, Azerbejdżanu, Gruzji, Kazachstanu, Kirgistanu, Turkmenistanu, Turcji i Chin. Korytarz ten jest alternatywą dla rosyjskiego korytarza TRANSSIB, podstawowego lądowego szlaku, którym obecnie towary przybywają do krajów UE z krajów takich jak: Japonia, Chiny, Korea i Tajwan.

Zbigniew Tracichleb zaznaczył, że podpisanie deklaracji członkowskiej to wydarzenie bez precedensu dla rozwoju przewozów intermodalnych w relacji Europa-Azja. W jego opinii powstaje bowiem alternatywne połączenie kolejowe przebiegające bezpośrednio z Chin do Polski przez kraje Azji Centralnej. Co istotne, Linia Hutnicza Szerokotorowa wykorzystująca techniczne możliwości Eu-

84

Prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb oraz członek zarządu Dariusz Sikora w momencie podpisania deklaracji członkowskiej TMTM

roterminala w Sławkowie może być beneficjentem Nowego Jedwabnego Szlaku.

– Masa towarów transportowanych drogą morską z rejonu Azji i Oceanii do Unii Europejskiej sięgnęła w 2015 r. blisko pół miliarda ton. Przeładunki w polskich portach wyniosły 70 mln ton, z czego ok. 10 proc. stanowiły towary z Azji. Przejęcie chociaż ułamka tego strumienia towarów przez polską kolej jest dla nas ogromną szansą. Ze względu na dogodne położenie Polski na szlaku tranzytowym możemy być bramą ze Wschodu na Zachód – wskazuje Członek Zarządu PKP LHS Dariusz Sikora.

Dla PKP LHS przystąpienie do TMTM oznacza realną szansę na zwiększenie wymiany handlowej pomiędzy UE i Chinami w tranzycie przez terytorium Polski. Zaznaczyć należy, że w ciągu ostatnich kilku miesięcy Zarząd Spółki PKP LHS prowadził na Wschodzie aktywne działania w sprawie rozwoju przewozów intermodalnych. Obecnie przed spółką stoją kolejne wyzwania: dalsza dywersyfikacja przewozów, kontynuacja zwiększania przepustowości, a także pozyskanie środków na nowe inwestycje.

RK

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

85

RAPORT KOLEJOWY

Cyberbezpieczeństwo na kolei Według World Economic Forum cyberprzestępczość jest na drugim miejscu wśród najczęściej raportowanych rodzajów przestępczości gospodarczej.

Inne raporty globalne i lokalne również wskazują, że liczne zagrożenia związane z cyberprzestepczością rosną i stanowią coraz poważniejsze wyzwanie dla państw i przedsiębiorców.

Czym jednak jest w istocie cyberbezpieczeństwo? Upraszczając dalece sprawę jest ono bezpieczeństwem sieci i systemów teleinformatycznych. W dzisiejszym świecie teleinformatyka odpowiada za sprawne funkcjonowanie niemal wszystkich aspektów naszego życia społecznego i gospodarczego – poczynając od sfery „twardej”, czyli obronności państw, funkcjonowania infrastruktury krytycznej (także infrastruktury transportowej, w tym kolejowej), poprzez systemy administracji publicznej, na komercyjnych usługach internetowych kończąc. Źródeł zagrożeń jest wiele, ale można wskazać na kilka najbardziej typowych. Jednocześnie dany rodzaj źródła zagrożeń generuje określone typy samych zagrożeń i przestępstw. W pierwszym rzędzie jako cyberprzestępców wskazać można organizacje państwowe lub sponsorowane przez państwa oraz grupy terrorystyczne, przy czym niejednokrotnie granica między nimi zaciera się. Celem ich działania jest najczęściej długofalowe pozyskiwanie informacji i penetracja

86

systemów teleinformatycznych oraz sabotaż czy wręcz prowadzenie cyber-wojny. W dotychczasowej historii byliśmy już świadkami paraliżu systemów telekomunikacyjnych, energetycznych czy bankowych.

Ostatnio głośno jest również o działaniach mających na celu zakłócenie procesu wyborów prezydenckich w USA. Wcześniej mieliśmy do czynienia z taką sytuacją także na Ukrainie.

Kolejna grupa to tzw. aktywiści – jednostki lub grupy działające z pobudek ideologicznych czy politycznych. Ich celem jest zwrócenie uwagi na jakiś problem, wywarcie presji na instytucje państwa lub przedsiębiorców, czy uzyskanie rozgłosu. Najlepszym przykładem takich działań były ataki przeprowadzone w 2012 r. na strony www polskiej administracji, ataki te związane były z protestami przeciwko przystąpieniu Polski do umowy ACTA. Zagrożenia w cyberprzestrzeni płyną także ze strony zorganizowanej przestępczości, która ma na celu uzyskanie jak największych

korzyści finansowych. Dokonuje ona kradzieży pieniędzy, ale dużo częściej – kradzieży danych, po to, aby nimi handlować lub z nich korzystać. Dotyczy to przede wszystkim danych osobowych, tajemnic handlowych czy własności intelektualnej. Przestępcy niejednokrotnie stosują również szantaż polegający na tym, że żądają okupu grożąc bądź paraliżem danych systemów teleinformatycznych, bądź ujawnieniem danych, w których posiadanie weszli.

Ostatnie źródło zagrożeń to własny personel, obecny lub były.

Szkody czynione przez pracowników lub współpracowników dotyczą najczęściej wypływu danych. Przyjmuje się, że niemal 70% wypływu danych jest spowodowanych przez osoby z wewnątrz organizacji1, przy czym około połowa ma charakter nieintencjonalny, czyli spowodowany brakiem wiedzy lub umiejętności, niefrasobliwością lub wynika z przypadku.

Najbardziej narażone na ataki są te branże gospodarki, które zawiadują infrastrukturą krytyczną.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY Dotyczy to energetyki, systemów bankowych i finansowych, zdrowia, systemów i sieci teleinformatycznych oraz transportu, w tym transportu kolejowego. Jak dotąd publicznie znane są ataki na systemy kolejowe w USA oraz w Wielkiej Brytanii. Założyć trzeba, że ataków takich było zapewne znacznie więcej, jednak ze względów bezpieczeństwa nie zostały ujawnione.

Skuteczne ataki na systemy kolejowe mogą skutkować poważnymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, a w konsekwencji do wypadków, w tym katastrof na wielką skalę.

Efektem ataków mogą być także straty ekonomiczne przewoźników lub operatorów infrastruktury. W tym kontekście nie można również bagatelizować ryzyka utraty reputacji czy zaufania, np. w przypadku, gdyby wyciekły dane klientów (dane osobowe, informacje o płatnościach etc.). Przedsiębiorcy kolejowi narażeni są również na utratę informacji handlowych.

Obecne krajowe ramy prawne dotyczące cyberbezpieczeństwa kolei są wyznaczone przez ustawę o zarządzaniu kryzysowym oraz przez ustawę o transporcie kolejowym (wraz z aktami wykonawczymi do obu ustaw). Pierwsza z wspomnianych ustaw stanowi fundament prawny dla ochrony infrastruktury krytycznej, którą jest także infrastruktura kolejowa.

Druga z ustaw kładzie fundamenty dla bezpieczeństwa systemów kolejowych w ogóle. Jako że cyberbezpieczeństwo jest elementem bezpieczeństwa obie ustawy mają zasadnicze znaczenie dla omawianej tematyki. Nie ma jednak regulacji prawnych, które dotyczyłyby kwestii cyberbezpieczeństwa w sposób szczególny. To jednak się zmieni. Na horyzoncie pojawiła się ustawa o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa, która ma stanowić implementację dyrektywy Unii Europejskiej w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii. Na razie poznaliśmy założenia do ustawy, zapewne wkrótce poznamy także jej projekt.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Z uwagi na wymogi implementacji wspomnianej dyrektywy ustawa wejdzie w życie najdalej w połowie 2018 roku, przy czym założyć trzeba, że stanie się to wcześniej.

Ustawa będzie miała charakter kompleksowy i będzie regulowała bardzo wiele kwestii, w tym m.in. ustanowienie krajowego systemu przeciwdziałania, wykrywania i reagowania na incydenty godzące w bezpieczeństwo danych, sieci i systemów, w których są one przetwarzane, a także systemu koordynowania działań poszczególnych podmiotów w tym zakresie i wzajemnego powiadamiania oraz prowadzenia sprawozdawczości w zakresie takich incydentów.

Ustanowić ma także krajową strukturę zarządzania bezpieczeństwem sieci i systemów informatycznych, w którą włączeni będą przedsiębiorcy dostarczający tzw. usługi kluczowe. Wśród nich zapewne znajdą się przedsiębiorcy kolejowi, zarówno operatorzy infrastruktury, jak i przewoźnicy. Przedsiębiorcy tacy będą zobowiązani do zorganizowania własnych struktur bezpieczeństwa w zgodzie ze standardami wskazanymi w ustawie. Chodzi o ustanowienie w ramach ich struktury organizacyjnej Lokalnych Zespołów Reagowania (LZR) lub Operacyjnych Centrów Bezpieczeństwa (SOC) (z możliwością powoływania w tym celu międzyinstytucjonalnych jednostek organizacyjnych), odpowiedzialnych za pierwszą linię obrony przed atakami w cyberprzestrzeni. Będą oni również zobowiązani do korzystania z usług CERT (Centrum Reagowania na Incydenty Bezpieczeństwa Komputerowego), przy czym będą mogli zorganizować własny CERT, korzystać z CERT sektorowego lub wykupić usługi CERT komercyjnego.

Ustawa nałoży na przedsiębiorców usług kluczowych także szereg obowiązków informacyjnych, takich jak notyfikacja incydentów czy powiadomienia o zagrożeniach. Będą oni również zobowiązani do wdrożenia szeregu wewnętrznych procedur związanych z ochroną bezpieczeństwa, działań w sytuacjach kryzysowych

i reagowania na incydenty. Wskaże także szereg Polskich Norm, które będą musiały być wdrożone.

Przedsiębiorcy kolejowi już dziś powinni podejmować szereg działań związanych z przyszłymi regulacjami. W pierwszej kolejności powinni aktywnie włączyć się w prace legislacyjne związane z powstawaniem nowej ustawy, tak aby regulacje uwzględniały specyfikę i potrzeby sektora.

Wdrożenie przepisów ustawy będzie wymagało bardzo wiele pracy organizacyjnej. Związane będzie z koniecznością poniesienia nakładów finansowych, zmiany wielu procedur wewnętrznych, a może nawet struktury przedsiębiorców.

Czasu na wdrożenie przepisów będzie niewiele, zatem prace te powinny rozpocząć się już dziś.

Tym bardziej, że budowa cyberbezpieczeństwa powinna być realizowana nie tylko ze względu na regulacje prawne, ale ze względu na ochronę kluczowych interesów przedsiębiorców kolejowych i ich klientów.

Budowa cyberbezpieczeństwa wymaga podejścia holistycznego. Musi być oparta na solidnych zabezpieczeniach techniczno-informatycznych oraz fizycznych.

To jednak nie wystarczy, konieczna jest również zgodność z obowiązującymi przepisami i zbudowanie odpowiedniego ładu regulacyjnego wewnątrz firm (compliance teleinformatyczne). Ważna jest także budowa „kultury bezpieczeństwa”, opartej nie tylko na procedurach, ale także na szkoleniach i świadomości personelu – poczynając od zarządów firm, a kończąc na pracownikach liniowych. dr Aleksandra Auleytner, Partner w kancelarii Domański, Zakrzewski, Palinka; Wojciech Dziomdziora, Counsel w kancelarii Domański, Zakrzewski, Palinka. https://infowatch.com/report2016_half# - odczyt w dniu 11.10.2016 r.

1

87

RAPORT KOLEJOWY

NEWAG świętuje 140 lat działalności NEWAG jest jedną z najstarszych firm kolejowych w Polsce. Powstał w 1876 roku jako Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolejowe, czyli zaplecze techniczno-naprawcze dla tarnowsko-leluchowskiej linii kolejowej.

Od początku istnienia zakład napędzał rozwój Nowego Sącza. Przy warsztatach powstała Kolonia Kolejowa, domy dla pracowników, szkoła, kościół i Dom Robotniczy. Mimo sporych zniszczeń dokonanych przez Niemców pod koniec II wojny światowej zakład funkcjonował niemal bez przerw. Kilkukrotnie zmieniał nazwę, m.in. na Warsztaty Główne 1 klasy Nowy Sącz czy Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz.

Od 2005 firma działa pod obecną nazwą – NEWAG SA. Uroczysty jubileusz 140-lecia firmy obchodzono 5 września w Krynicy-Zdroju. Dwa dni później, 7 września, siedzibę nowosądeckiego producenta taboru odwiedził Minister Rozwoju Mateusz Morawiecki. Minister podkreślił, jak olbrzymie znaczenie dla rozwoju krajowej gospodarki mają przedsiębiorstwa z polskim kapitałem. Zwracając się do pracowników NEWAGu powiedział: „Dziękuję wszystkim pracownikom, którzy tworzą tutaj wspaniałe dzieła.

Z podziwem patrzę na waszą pracę”.

Zauważył również, że NEWAG skutecznie i efektywnie łączy tradycję z nowoczesnością. „Umiejętnie łączycie stare z nowym – powiedział.

– Wykorzystujecie sprawdzone konstrukcje z lat siedemdziesiątych XIX wieku, potraficie je zaadaptować

88

do współczesności. Wasze produkty są najwyższej jakości”.

Minister zwrócił uwagę na precyzję i jakość, która wyróżnia pojazdy pochodzące z nowosądeckich hal produkcyjnych. W swoim przemówieniu przypomniał również, że zgodnie z rządową Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju w przeciągu nadchodzących lat kolej zostanie dofinansowaną kwotą rzędu 67 mld złotych, a część z tych funduszy z pewnością trafi do Nowego Sącza. „W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju kładziemy nacisk na to, żeby Polska rozwijała się równomiernie, nie tylko w dużych miastach, ale też w miastach i miejscowościach takich jak Nowy Sącz. Jestem pod

wrażeniem tego, co możemy wspólnie osiągnąć – podsumował. – Wierzę, że odbiorców dla polskich pociągów znajdziemy we wszystkich krajach Unii Europejskiej”.

Z okazji jubileuszy NEWAG przygotował także specjalne wydarzenie dla swoich pracowników.

Piątek 9 września ogłoszono dniem wolnym, a pracowników zaproszono na spotkanie urodzinowe. Pracownicy wraz z rodzinami mogli zwiedzić całą firmę – po raz pierwszy na taką skalę dostępne były wszystkie obiekty, w tym hale produkcyjne, w których powstają m.in. elektryczne zespoły trakcyjne Impuls.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Święto maszynisty w Krakowie Centralne Obchody Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego Zacznijmy od statystyki: w Polsce według danych za pierwszy kwartał 2016 roku uprawnienia do prowadzenia pojazdów kolejowych posiada 16 180 osób. Średnia wieku polskiego maszynisty to przedział wiekowy 5160 lat (49%). Dalsze 26% to maszyniści w wieku 41-50 lat. Najmłodszy maszynista z licencją i świadectwem maszynisty ma 22 lata. Najmłodsza osoba zatrudniona na stanowisku związanym z prowadzeniem pojazdów kolejowych wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej liczy sobie 21 lat. Za tym zbiorem liczb stoją ludzie, którzy codziennie zapewniają nam bezpieczne podróże pociągami po całej Polsce. To odpowiedzialny zawód, wymagający systematycznego szkolenia i społecznego docenienia.

W Polsce maszynistami są osoby, które dysponują uprawnieniami: maszynisty pojazdów trakcyjnych, maszynisty zakładowego, kierowcy lo-

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

komotywy spalinowej o mocy do 300 km, kierowcy drezyny i wózka motorowego, maszynisty wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do kolejowych robót budowlanych i kolejowej sieci trakcyjnej oraz maszynisty z licencją i świadectwem maszynisty prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe.

Swoje święto maszyniści obchodzą 16 września. Inicjatorem Europejskiego Dnia Maszynisty Kolejowego był powstały w 1988 roku międzynarodowy związek maszynistów ALE (Autonomiczne Europejskie Związki Zawodowe Maszynistów). Należą do niego organizacje z takich krajów jak: Niemcy, Słowacja, Czechy, Węgry, Serbia, Hiszpania, Włochy, Portugalia, Chorwacja, Bułgaria, Szwajcaria, Holandia, Rumunia, Grecja, Belgia i oczywiście Polska. Ogółem ALE zrzesza ponad 100 tysięcy europejskich maszynistów. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych

w Polsce jest członkiem organizacji od 1991 roku. Wiceprezydentem ALE jest prezydent Związku Zawodowego Maszynistów (ZZM) Leszek Miętek.

W tym roku Dzień Maszynisty świętowano po raz pierwszy w Krakowie. Wzorem ubiegłych lat impreza miała charakter rodzinny. Partnerem przedsięwzięcia był Marszałek Województwa Małopolskiego, a patronat honorowy pełnili: Marszałek, Wojewoda Małopolski i Prezydent Miasta Krakowa.

LS fot. Głos Maszynisty

89

RAPORT KOLEJOWY

Budowa niezawodnych sieci Ethernet wzdłuż sieci trakcyjnych Rosnące zapotrzebowanie na efektywny transport kolejowy ma odzwierciedlenie nie tylko w poprawie komfortu podróżujących poprzez modernizacje i zakup nowego taboru, ale również w licznych inwestycjach obejmujące rewitalizacje istniejących linii kolejowych.

Jednym z głównych celów jest tu istotne skrócenie czasu podróży, poprawa bezpieczeństwa na torach oraz dostosowanie infrastruktury do najnowszych standardów technologicznych. Poza infrastrukturą typowo budowlaną – jak perony, wiaty, przejścia podziemne – nowoczesne linie wyposażone są także w szereg innych systemów wpływających zarówno na komfort podróży (np. dynamiczna informacja pasażerska), jaki i bezpieczeństwo, które obejmuje prowadzenie ruchu pociągów, monitoring wideo tras kolejowych, peronów, kontrolę rozjazdów, telefonie alarmową itd.

Każdy z tych systemów musi spełniać bardzo precyzyjne i surowe wymogi techniczne z racji na krytyczność swojego funkcjonowania.

Nieodzowną częścią każdego z nich jest również konieczność zapewnienia niezawodnej i wydajnej infrastruktury komunikacyjnej, gwarantującej transmisję danych na najwyższym poziomie. Roz-

90

wiązaniem zyskującym tu coraz większą popularność i uznanie jest wykorzystanie Ethernetu jako techniki przesyłu danych. Poza licznymi zaletami oferowanymi przez tę technologię, pozytywny wpływ na sytuacje ma również coraz większa liczba dostępnych urządzeń dedykowanych, które wspierają taką formę komunikacji. Można dojść do wniosku, że aby zbudować solidną i niezawodną Ethernetową sieć transmisyjną wzdłuż infrastruktury przytorowej, musi być spełnionych kilka bardzo istotnych wymagań: • Odporność na specyficzne i trudne warunki środowiskowe • Niezawodna i łatwa w diagnostyce infrastruktura optyczna • Przyjazne i łatwe dla użytkownika zarządzanie siecią • Możliwość łatwej i elastycznej rozbudowy sieci • Możliwość integracji starej infrastruktury • Zapewnienie segmentacji sieci Odpowiedź na powyższe ocze-

kiwania można znaleźć w ofercie firmy Moxa, która od lat specjalizuje się w dostarczaniu rozwiązań do budowy sieci Ethernet, charakteryzujących się najwyższym poziomem niezawodności. Poniżej zostaną przedstawione odpowiedzi na niektóre z podanych wymagań.

Odnosząc się do pierwszego z wyżej wymienionych punktów na szczególną uwagę zasługują potencjalne zakłócenia elektromagnetyczne, na jakie narażone są pracujące urządzenia. W ich efekcie obsługa czy też system nadrzędny może zostać pozbawiony bardzo krytycznych danych, mogących mieć wpływ na podejmowane decyzje. Celem zagwarantowania należytej niezawodności i odporności na takie zakłócenia wiele z dostępnych przełączników Moxa jest dedykowanych do pracy w aplikacjach przytorowych. Dowodem tego jest tu m.in. potwierdzona przez niezależne jednostki zgodność poszczególnych urządzeń z normą EN-50121-4, określająca poziomy emisji i odporności dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz urządzeń telekomunikacyjnych. Mówiąc o środowisku pracy, należy również wspomnieć o niekorzystnych warunkach temperaturowych panujących na otwartej przestrzeni wzdłuż trakcji kolejowej, które również niekorzystnie wpływają na prace urządzeń elektronicznych. Rozwiązania dostarczane przez Moxę są rygorystycznie badane do pracy w temp. otoczenia od -40 do 75oC, co pozwala zapewnić stabilność i ciągłość pracy w nawet najbardziej niesprzyjającym środowisku.

Kolejny punkt, który również zasługuje na uwagę, to kompleksowość podejścia. Użytkownicy wybierając Moxę mają do dyspozycji bardzo szerokie portfolio, dzięki

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY któremu są w stanie zbudować kompletną sieć w oparciu o przełączniki jednego producenta. Można tu znaleźć zarówno przełączniki dedykowane do pracy w szafkach przytorowych, jak i te bardziej zaawansowane tzw. przełączniki rdzeniowe oferujące zaawansowane możliwości software oraz duże przepustowości. Rozpiętość portfolio jest również korzystnym czynnikiem na etapie projektowania infrastruktury, pozwala to m. in. wybrać idealnie dopasowane rozwiązanie dla konkretnego węzła w sieci. Posiadanie jednolitej infrastruktury opartej o jednego dostawcę ma również pozytywne odzwierciedlenie w jej późniejszej eksploatacji. Jednym z aspektów są na pewno szkolenia personelu technicznego, natomiast nie mniej istotne jest zapewnienie łatwego w obsłudze interfejsu konfiguracji urządzeń sieciowych oraz dedykowanych narzędzi pozwalających na monitoring i zdalną diagnostykę zdarzeń sieciowych. Ta kwestia ma również bardzo duże odzwierciedlenie w nakładach finansowych na utrzymanie, jakie ponosi dany operator. Koszty późniejszej eksploatacji są często niewspółmierne i przerastają początkowe założenia.

Zastosowanie tu rozwiązań zdalnej diagnostyki i wizualizacji zdarzeń umożliwia osiągnięcie znacznych oszczędności w tym obszarze m.in. przez natychmiastowe otrzymywanie informacji o miejscu wystąpienia problemu oraz możliwych przyczynach danego zachowania. Dzięki temu jesteśmy w stanie podjąć środki zapobiegawcze oraz sprawnie i szybko usunąć problem. Odpowiedzią Moxy na tego typu potrzeby jest dedykowany pakiet oprogramowania MXstudio do zarządzenia i diagnostyki infrastruktury sieciowej. Przy jego wykorzystaniu możemy znacząco minimalizować czas potrzebny na identyfikację problemu, jego przyczynę, a co za tym idzie również czas, jaki jest potrzebny na usunięcie usterki. Wszystkie informacje są przekazywane w sposób graficzny i łatwy do zinterpretowania nawet przez personel nie specjalizujący się w tej tematyce. Zwizualizowaniu

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

podlegają nie tylko urządzenia sieciowe, ale również stan połączeń między nimi. Światłowód to bardzo dobre i niezawodne medium transmisyjne natomiast bardzo wrażliwe na wszystkie formy załamań czy zabrudzeń, które negatywnie wpływają na jakość sygnału optycznego i przenoszone dane. Stosując rozwiązania Moxy operator jest w stanie uzyskać informacje nie tylko o awarii danego linku czy sile odbieranego sygnału optycznego na poszczególnych połączeniach, ale również otrzyma powiadomienie w sytuacji, gdy siła ta spadnie poniżej określonej minimalnej wartości progowej. Dzięki zastosowaniu takiego rozwiązania operator ma czas i możliwość podjęcia działań zapobiegawczych celem uniknięcia problemów na większą skale. Częścią pakietu MXstudio są również narzędzia przeznaczone do zniwelowania czasu potrzebnego na konfigurację urządzeń sieciowych, co z punktu widzenia integratora systemu i czasu, jaki musi poświęcić na wdrożenia, jest kwestią nie bez znaczenia.

Podsumowując, budowa zorientowanej i niezawodnej infrastruktury komunikacyjnej dedykowanej do pracy wzdłuż infrastruktury kolejowej to wyzwanie, które wymaga skrupulatnej i dogłębnej analizy potrzeb oraz określania precyzyjnych wymagań odnośnie do oczekiwanych funkcjonalności i poziomu niezawodności. Zadanie to wymaga zbioru specjalistycznych do-

świadczeń i wiedzy. Firma Moxa jest świadoma, że realizacja projektów w tej dziedzinie wymaga od dostarczanych rozwiązań najwyższej niezawodności oraz zrozumienia wyzwań z jakim muszą się mierzyć użytkownicy. Jak zostało wyżej wspomniane, etap projektowania takiej infrastruktury jest tu niezwykle istotny. W tej części nieocenione jest wsparcie lokalnych partnerów, którzy dzieląc się swoją wiedzą, są w stanie pomóc w doborze najbardziej optymalnej koncepcji rozwiązania i konieczności użycia potrzebnych technologii.

Na terenie Polski taką rolę pełni firma Elmark Automatyka z siedzibą w Warszawie, będąc jednocześnie jedynym autoryzowanym dystrybutorem sprzętu Moxa w Polsce.

Elmark oferuje swoim klientom kompleksowe bezpłatne wsparcie w ramach realizowanych projektów, jednocześnie zapewniając ścisłą współpracę z producentem jakim jest Moxa.

Mirosław Zwierzyński miroslaw.zwierzynski@elmark.com.pl

91

RAPORT KOLEJOWY

Raport z Polski 35 lat ERKO

Odpowiedzialność i współpraca to motto firmy ERKO, która w tym roku obchodzi Jubileusz 35-lecia. W roku 1981 w Jonkowie pod Olsztynem powstaje Zakład Rzemieślniczy o profilu związanym z produkcją narzędzi rolniczych.

Ulega on zmianie w 1986 r wraz z rozpoczęciem produkcji końcówek kablowych dla przemysłu stoczniowego. Intensywne działania, doskonalenie technologii, innowacyjność wyrobów i wysoki standard produkcji zastały potwierdzone otrzymaniem pierwszego w Polsce Certyfikatu wg PN-ISO-9001. W kolejnych latach ERKO wdraża Zintegrowany System Zarządzania Jakością i Środowiskiem wg standardów norm ISO 9001 i ISO 1001, a także przeprowadza szereg certyfikacji. W roku 2010 dołącza do Stowarzyszenia Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego „Dolina Lotnicza” a rok później otrzymuje certyfikat jakości (dla produkcji lotniczej) AS 9100 i rozpoczyna produkcję części do silników lotniczych. Dziś firma ERKO jest kluczowym dostawcą w swojej branży. Wyróżnia się dbałością o najwyższą jakość wyrobów i obsługi Klientów. Wysoka świadomość załogi, odpowiedzialność oraz poszanowanie prawa to od ponad 35 lat fundament firmy.

Firma SOSNOWSKI pokazuje nowe rozwiązania Firma SOSNOWSKI po raz kolejny pokazuje, że w branży kolejowej i tramwajowej dostarcza różne nowoczesne i ciekawe rozwiązania.

Po wakacjach dostarczyła mobilny system napełniania piasecznic do Kolei Śląskich, a w ostatnich dniach podpisała kolejny kontrakt na dostawę obrotnic torowych do wózków dla Miejskiego Zakładu Komunikacji w Bydgoszczy.

Obrotnice torowe o napędzie ręcznym lub elektrycznym znacznie ułatwiają manipulację wózkami, które zostały wymontowane z pojazdów wewnątrz hali naprawczej. Zastosowanie obrotnic umożliwia przemieszczenie wózka po torowiskach w miejsce hali przeznaczone do napraw bez użycia suwnic lub też rozjazdów znajdujących się na zewnątrz hali. Uważamy, że tego rodzaju rozwiązania są godne uwagi i zwiększają ergonomię pracy.

92

Biało - czerwona na InnoTrans Polska flaga była bardzo widoczna podczas berlińskich targów.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei rozdała swoim gościom ponad 300 przypinek z motywem polskiej flagi.

PKP SKM w Trójmieście zakończyła modernizację PKP SKM w Trójmieście zakończyła modernizację 4 własnych elektrycznych zespołów trakcyjnych do standardu EN57AKM. W zmodernizowanym taborze dokonano wymiany napędów drzwiowych, zabudowano nowe silniki asynchroniczne, zainstalowano gniazda 230V w przedziałach pasażerskich pod stolikiem. Pojazdy są teraz objęte monitoringiem, wyposażone w system zliczania potoków pasażerskich oraz internet WiFi.

GFWW GROWAG Sp. z o.o. na Targach INNOTRANS w Berlinie

Serdecznie dziękujemy za tak liczne odwiedzanie naszego stoiska wszystkim gościom, reprezentujących zarówno przewoźników, producentów taboru jak i pozostałych sympatyków kolei.

Jest nam niezmiernie miło, iż wspólnie z Państwem mogliśmy uczestniczyć w promowaniu polskiej przedsiębiorczości oraz budować pozytywny wizerunek rodzimej marki za granicami naszego kraju.

Podczas Targów mieliśmy możliwość zaprezentowania nowoczesnej linii foteli XEON, uhonorowanych w tym roku wyróżnieniem „Jakość Roku 2015” w kategorii „Produkt”.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

93

RAPORT KOLEJOWY

Koleje Śląskie inwestują w pociągi Zarząd Województwa Śląskiego, Koleje Śląskie oraz firma Pesa Bydgoszcz SA podpisały umowę na dostawę 13 nowych pociągów z prawem opcji dokupienia kolejnych pojazdów.

W ramach zamówienia podstawowego umowa z Pesą obejmuje 13 elektrycznych zespołów trakcyjnych.

10 z nich zakupiło Województwo Śląskie, pozostałe 3 Koleje Śląskie. Łączna wartość zamówienia podstawowego wynosi ok. 206 mln zł brutto, w tym ponad 167 mln zł pochodzi z budżetu Województwa, a ponad 38 mln zł to pieniądze przewoźnika.

W tym montażu finansowym Zarząd Województwa planuje pozyskać refundację kosztów poniesionych na zakup własnych 10 pociągów z funduszy unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020. W Programie zaplanowano ok. 38 mln euro na ten obszar wsparcia. Faktyczna wysokość dofinansowania projektu będzie

94

znana dopiero po złożeniu wniosku o dofinansowanie i dokonaniu jego oceny przez Instytucję Zarządzającą RPO WSL. Dostawy pociągów mają rozpocząć się w drugiej połowie przyszłego roku, a zakończyć na początku drugiej połowy 2018 r. Według zapowiedzi wykonawcy będą to pociągi typu Elf 2 – dwa pojazdy trzyczłonowe, jeden dwuczłonowy oraz dziesięć czteroczłonowych.

Nowe pociągi będą wyposażone w szereg udogodnień, jak np. uchwyty na rowery, przyciemniane szyby, rozkładane stoliki i gniazdka elektryczne. Pociągi będą również dostosowane do potrzeb osób nie-

pełnosprawnych. Wśród nowości w wyposażeniu znajdą się m.in. specjalne pojemniki na pieluchy dla matek z dziećmi, przestrzeń dla kierownika pociągu z zabudowanym mikrofonem umożliwiającym wygłaszanie komunikatów dla podróżnych czy system informacji pasażerskiej, który będzie przedstawiać czas planowanego przybycia oraz odjazdu z najbliższych stacji względem aktualnej pozycji pociągu.

W bieżącej eksploatacji przydatnym elementem będzie z pewnością powłoka antygraffiti oraz rozwiązania wandaloodporne. Źródło: Koleje Śląskie

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Dwunapędowa lokomotywa 6 października 2016 roku w Warszawie PKP Intercity i PESA Bydgoszcz podpisały list intencyjny dotyczący wspólnego projektu badawczo-rozwojowego. Koszt projektu to ok. 1,5 mln zł.

W liście intencyjnym dotyczącym rozwoju współpracy strony zadeklarowały podjęcie działań w obszarze prac badawczo-rozwojowych w ramach budowy taboru kolejowego nowej generacji. Na początek spółki zbudują lokomotywę dwunapędową elektryczno-spalinową.

Powstać ma w ciągu dwóch lat.

Jak podaje przewoźnik celem współpracy obu spółek jest projekt konstrukcji, budowy oraz próbnej eksploatacji prototypu lokomotywy dwunapędowej elektryczno-spalinowej przeznaczonej do prowadzenia pociągów zarówno po liniach zelektryfikowanych, jak i nie zelektryfikowanych. Co istotne koncepcja pojazdu została opracowana wspólnie przez PESA Bydgoszcz i Instytut Pojazdów Szynowych w Poznaniu.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

Projekt bydgoskiej spółki i poznańskiej uczelni stawia na budowę pojazdu z dwoma źródłami zasilania.

Pierwsze źródło to sieć trakcyjna, a drugie to zasilanie z agregatu prądotwórczego. Polska lokomotywa dwunapędowa będzie normalnotorową lokomotywą 4-osiową o mocy uzależnionej od źródła zasilania – maksymalnie 2 800kW (elektryczna) lub 1 800 kW (spalinowa). Wyposażenie w podwójny napęd pozwoli na pracę w dalekobieżnym ruchu pasażerskim, a także w ramach prac manewrowych. Producent zakłada jednak możliwość wykorzystywania nowej lokomotywy w transporcie intermodalnym, np. poza granicami Polski.

Współpracę w tym obszarze pochwalił wiceminister Andrzej Bittel.

– Jestem zadowolony z rozpoczęcia tej współpracy i mam nadzieję, że lokomotywa zostanie wdrożona na rynek polski i pozwoli nam na poprawę oferty dla pasażerów. Aspekt innowacyjny w tym projekcie jest bardzo ważny i mam nadzieje, że uda się osiągnąć produkt, który będzie naszą

dumą i produktem flagowym – powiedział na konferencji prasowej Bittel.

Także prezes zarządu PKP Intercity Marek Chraniuk nie krył zadowolenia z podpisania listu intencyjnego.

– PKP Intercity planuje aktywnie wspierać innowacyjne polskie projekty z obszaru taborowego. Współpraca z bydgoskim partnerem to ważny krok w tym kierunku – zaznaczył Chraniuk.

W PESA natomiast nie kryją, że projekt jest dla nich ważny ze względu na kluczowe znaczenia PKP Intercity. Prezes zarządu firmy Tomasz Zaboklicki wyraźnie stwierdził, że PKP Intercity to ważny partner dla spółki.

– Cieszymy się, że będziemy razem pracować nad nową generacją lokomotyw. Ten wspólny projekt krajowego producenta i przewoźnika to potwierdzenie, że łącząc potencjały obu firm, możemy tworzyć nową wartość, rozwijać innowacyjność i razem budować kompetencje polskiej gospodarki na przyszłość – powiedział Zaboklicki.

RK

95

RAPORT KOLEJOWY

Personalia

Prezes PKP SA Mirosław Pawłowski członkiem komitetu zarządzającego CER Podczas posiedzenia 19 Zgromadzenia Ogólnego Wspólnoty Europejskich Kolei i Zarządców Infrastruktury (CER) Prezes Zarządu PKP SA Mirosław Pawłowski został oficjalnie wybrany na członka komitetu zarządzającego tej organizacji. Zaproszenie do objęcia tej funkcji Prezes PKP SA otrzymał w lipcu bieżącego roku. „Dokonany przez Zgromadzenie Ogólne CER wybór jest dla mnie dużym wyróżnieniem.

Dziękuję członkom tego gremium za zaufanie, jakim mnie obdarzono” – powiedział Mirosław Pawłowski. „Zarówno Grupa PKP, jak i inne koleje europejskie stoją teraz przed szeregiem wyzwań związanych z implementacją regulacji zawartych w IV Pakiecie Kolejowym, nową perspektywą finansową czy wdrażaniem systemu ERTMS” – dodał.

PKP SA w ramach CER, które zrzesza ponad 70 operatorów i zarządców infrastruktury, reprezentuje interesy całej Grupy PKP. Dba o strategiczne cele i interesy swoich spółek PKP zarówno w obszarze legislacyjnym, jak i inwestycyjnym, między innymi w ramach dialogu z Komisją Europejską i Parlamentem Europejskim.

96

PKP PLK – zmiany w zarządzie Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe odwołał Małgorzatę Kuczewską-Łaskę z funkcji członka zarządu ds. finansowo-ekonomicznych.

Małgorzata Kuczewska-Łaska do zarządu PKP PLK weszła w dniu 30 marca.

Jarosław Kołodziejczyk odwołany Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa odwołało Jarosława Kołodziejczyka z funkcji członka zarządu spółki PKP SA. Decyzje motywowano tym, że konieczne jest usprawnienie i przyspieszenie realizacji jednego z najważniejszych programów społecznych rządu „Mieszkanie+”.

Andrzej Bittel podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Premier Beata Szydło powołała Andrzeja Bittela na stanowisko podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Jako wiceminister Bittel będzie odpowiedzialny za transport kolejowy i realizację inwestycji na kolei.

Andrzej Bittel jest absolwentem prawa Uniwersytetu Warszawskiego. Ukończył podyplomowe studia w zakresie zarządzania w administracji publicznej w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Leona Koźmińskiego oraz Podyplomowe Studium Europejskiego Prawa Samorządowego w Polskiej Akademii Nauk. W 2006 roku był burmistrzem dzielnicy Wawer m.st. Warszawy. W latach 2007-2010 pracował w Centralnym Biurze Antykorupcyjnym.

Następnie, w latach 2010-2013, pełnił funkcję zastępcy burmistrza dzielnicy Ursynów, a w latach 2013-2014 był zastępcą burmistrza dzielnicy Targówek w Warszawie. W tym okresie nadzorował pracę wydziałów infrastruktury, inwestycji, zasobów lokalowych i zamówień publicznych. Pełnił również funkcję doradcą starosty pruszkowskiego ds. procesów inwestycyjnych. Od 2015 roku zajmuje stanowisko naczelnika Wydziału Infrastruktury i Ochrony Środowiska w Starostwie Powiatowym w Pruszkowie.

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Nowy Zarząd Arriva w Polsce Od października grupa Arriva w Polsce ma wspólną strukturę zarządzania i jeden skład zarządu dla wszystkich spółek.

Funkcję prezesa zarządu pełni dyrektor zarządzający Piotr Halupczok.

Nowy zarząd tworzą ponadto: Dominika Żelazek, odpowiedzialna za komunikację wewnętrzną, zewnętrzną i nadzór korporacyjny, Damian Grabowski – wiceprezes ds. strategii i rozwoju na rynku polskim, Marcin Polewicz – odpowiadający za bieżącą działalność kolejową i autobusową.

Arnold Bresch w PLK odpowiada za inwestycje Arnold Bresch od 12 lipca 2016 r. zajmował stanowisko pełnomocnika zarządu, dyrektora ds. realizacji inwestycji.

Wcześniej był zastępcą dyrektora Regionu Zachodniego ds. projektów unijnych, a od 2006 r. pełnił funkcje kierownicze przy realizacji projektów inwestycyjnych. Jego doświadczenie zawodowe obejmuje zarówno przygotowanie, jak i realizację zadań inwestycyjnych. Z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi związany od 2003 r. Jest absolwentem Wydziału Budownictwa Politechniki Poznańskiej (kierunek drogi kolejowe).

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

97

RAPORT KOLEJOWY

98

RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

RAPORT KOLEJOWY

Elektrownia Chorzów S.A. jest spółką skarbu państwa. Do roku 2003 zdaniem statutowym spółki było produkowanie energii elektrycznej w skojarzeniu z energią cieplną i zaopatrzenie dużej części aglomeracji śląskiej w te media. Po 2003 r. spółka zmieniła profil i obecnie głównym celem jest obrót i dystrybucja energii elektrycznej. A także nadzór i koordynacja działalności spółek wchodzących w skład grupy kapitałowej Elektrowni Chorzów S.A. www.elektrownia.chorzow.pl Podstawowym rodzajem działalności Spółki Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach jest: budowa, modernizacja, utrzymanie dróg kołowych, ulic i placów oraz obiektów mostowych; produkcja mieszanek bitumicznych na wszystkie kategorie ruchu (w tym SMA) oraz mas na zimno typu „MATREX”; wykonywanie usług transportowych i sprzętowych; wykonywanie badań laboratoryjnych mas mineralno-bitumicznych i nawierzchni bitumicznych; wykonywanie remontów dworców kolejowych.

Spółka swoje działania koncentruje w rejonie Województwa Śląskiego i województw ościennych.

Spółka dysponuje nowoczesnym i gwarantującym wysoką jakość, kompletnym do realizacji wszelkiego rodzaju robót drogowych sprzętem drogowym i budowlanym oraz specjalistycznymi pojazdami samochodowymi, a także posiada wytwórnie mas bitumicznych typu AMMANN o wydajności 160 t/godz.

www.wprd.katowice.pl Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych w Białymstoku to wysoko wykwalifikowany zespół specjalistów. W trakcie swojej wieloletniej

działalności przeszliśmy zmiany, dostosowując zakres usług do potrzeb swoich klientów. Obecnie zatrudniamy ok. 60 osób. Do realizowania obiektów elektroenergetycznych posiadamy odpowiedni potencjał techniczny i ludzki kierowany przez wyspecjalizowaną kadrę inżyniersko-techniczną. Pracownicy są otwarci na nowe wyzwania, wdrażają nowoczesne rozwiązania i roumieją specyficzne wymagania klientów. Doświadczenie ZWSE Białystok Sp z o.o. wyróżnia naszą firmę na tle onnych podmiotów działających w tym zakresie usług.

Dobrze skontrruowana i konsekwetnie realizowana strategia pozwoliła nam się rozwinąć w dobrze prosperującą firmę w branży elektroenergetycznej o zasięgu krajowym, czego potwierdzeniem są wyróżnienia m.in. Medal Europejski i Gazele Biznesu.

www.zwse.bialystok.pl RAPORT KOLEJOWY NR 5/2016

99

Rozwiązania HARTING dla transportu szynowego Rozwiązania modułowe są optymalne do zastosowań w transporcie szynowym. Dostarczanie kompletnych, modułowych rozwiązań wymaga zastosowania niezawodnych technik łączeniowych, zarówno w obszarze zasilania jak i przesyłu danych. Firma oferuje kompleksowe rozwiązania w zakresie technik łączeniowych a także produkty stosowane w systemach informacji pasażerskiej.

Certyfikacja IRIS posiadana przez firmę jest gwarancją najwyższej jakości produktów i rozwiązań oferowanych dla kolejnictwa i transportu szynowego.

HARTING Polska Sp. z o.o. ul. Duńska 9 | 54-427 Wrocław | tel. (71) 352 81 71 | pl@HARTING.com | www.HARTING.pl