Vi wyd rk grudzień 2017

6/2017

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI Wydawnictwo pod patronatem

PKP SA

Integrator rynku kolejowego Wywiad z Mirosławem Antonowiczem → str. 10

Centralny Port Komunikacyjny Wywiad z Mikołajem Wildem → str. 16

WKD

Wzrost konkurencyjności Wywiad z Michałem Panfilem → str. 22

RAPORT KOLEJOWY

WOJEWÓDZKIE PRZEDSIĘBIORSTWO ROBÓT DROGOWYCH SA ul. Miedziana 5 40-321 Katowice

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych SA oferuje: • Realizacje robót i usług w zakresie infrastruktury kolejowej, • Kompleksowa realizacja robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii, • Produkcja mas bitumicznych, • Projektowanie, budowa, remonty i modernizacje linii elektroenergetycznych WN, SN i nn oraz stacji transformatorowo – rozdzielczych, • Roboty budowlane (budowa nowych obiektów, remonty, modernizacje, projektowania, kosztorysowanie), • Obrót i dystrybucja energii elektrycznej, • Handel kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

2

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Wesołych Świąt Wszystkim Czytelnikom Raportu Kolejowego – Członkom Izby, kolejarzom, instytucjom, firmom i osobom prywatnym związanym z transportem szynowym – składamy najlepsze życzenia z okazji zbliżających się Świat Bożego Narodzenia i Nowego Roku. Niech ten nadchodzący, szczególny czas będzie pełen refleksji, radości i odpoczynku w gronie najbliższych.

Nowy Rok natomiast niech przyniesie realizację planów zarówno w sferze prywatnej, jak i zawodowej. Niech rok 2018 będzie spokojny, przewidywalny, a nawet nudny…

Zapraszam do lektury Adam Musiał

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Zastępca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki tel. 508 501 069 e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

Dziennikarz: Lena Szuster tel. 536 712 192 e-mail: l.szuster@izbakolei.pl

Marketing i PR: Edyta Studzińska tel. 500 474 832 e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl

3

RAPORT KOLEJOWY

Koleje duże… i te małe też Centralny Port Komunikacyjny – to wielki projekt, o którym mówi i pisze się dużo. Bardzo dużo.

Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, powiedział, że w Polsce zostanie stworzone coś, czego w tej skali nie budował nikt na świecie. Nigdzie na świecie nie połączono bowiem głównego węzła kolejowego z głównym węzłem lotniczym.

Jest to więc unikalna operacja, która ma mieć wpływ na sprawy globalne.

Media od miesięcy żyją tym projektem. Przelicza się liczbę pasażerów, którzy zostaną obsłużeni, liczbę lotów, potrzebnych pracowników, potrzebnego taboru kolejowego itd.

Wszystko to w zamyśle zespoli najlepiej skomunikowane miejsce w naszej części Europy. A Polska ma stać się znaczącym graczem na rynku. I – co ważne – zyskać ma na tym także kolej. Bo przebudowie ulegnie system kolejowy w naszym kraju.

Szczerze jednak mówiąc, bardziej od tak ogromnego projektu, do tego tak zażarcie dyskutowanego, zainteresowały mnie rzeczy mniejsze: te dotyczące kolei w skali lokalnej. Te, które pozwalają na powrót pociągów tam, gdzie ich dawno nie widziano.

Te, które umożliwią mieszkańcom małych miejscowości na podróżowanie. Gdyby kilka tygodni temu ktoś

zapytał mnie, czym jest motorak, to przyznam się bez bicia, pomyślałbym o urządzeniu, które równa tor żużlowy. A teraz? Teraz wiem, że to wagon motorowy i wiem, że dzięki niemu testuje się możliwość podróżowania dla mieszkańców takich miejscowości, jak Marczów, Dębowy Gaj czy Wleń. Z ręką na sercu – potraficie wskazać te miejsca na mapie? Otóż to miasteczka w województwie dolnośląskim, leżące na linii kolejowej Doliny Bobru.

Trasie, którą chce przywrócić do życia grupa entuzjastów z Burmistrzem Miasta i Gminy Wleń na czele. Kolej pasażerska nie jeździ tam, z różnych powodów, bodajże od 2106 r. Teraz kolej ma tam wrócić wraz z SKPL. I nie będę ukrywał, jak bardzo cenię takie inicjatywy. Na pytanie dlaczego, mogę odpowiedzieć górnolotnie, że najważniejsze są skutki społeczne i gospodarcze. Może to, że pojedzie

tam wspomniany motorak pozwoli na przypływ turystów. Tym samym zaś wsparty zostanie rozwój lokalnych inicjatyw. A może dzięki tej koncepcji zaczną znikać problemy natury społecznej. Może kilka osób łatwiej dotrze do pracy, może zmieni ją na lepszą.

Można także odejść od zagadnień związanych z socjologią i makroekonomią i powiedzieć zwyczajnie, że dobrze, że ktoś walczy o małe linie kolejowe. Warto! Dzięki temu kolej odżywa tam, gdzie nie docierają wielkie i znane marki. Pociąg we wspomnianym Dębowym Gaju rzeczywiście może pomóc lokalnej społeczności. Do tego nie zanikną walory tych obszarów. W użyciu będą prawdziwe perły i skarby architektury kolejowej – mosty czy budynki dworcowe. A z okien będzie można podziwiać przemykające krajobrazy.

RK

10-039 Olsztyn, Plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. 89 523 62 73 , tel./fax 89 523 63 22 e-mail: sales@telko.com.pl Firma TELKO Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kolejowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TELKO jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na rodzimym rynku są półprzewodnikowe lampy TLT-8/K i TLT-12/K, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LED serii W-ww-TEL-1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwersalną głowicą dwukomorową GK-2x12/K typu DST, z lampami LED typu TLT-12/K.

w w w . t e l k o . c o m . p l

4

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

5

RAPORT KOLEJOWY

Strona redakcyjna

3

Koleje duże… i te małe też

4

Spis treści

6

Newsy

8

PKP jako integrator rynku kolejowego w Polsce

10

Wyjątkowe Święto Kolejarza

13

Najlepiej skomunikowane miejsce w Polsce

16

Kolej w Polsce się rozwija

20

Dążymy do wzrostu konkurencyjności

22

Pociąg do niepodległości

26

Szczecińska Kolej Metropolitalna: zwiększenie konkurencyjności transportu

28

Nowy rok zapowiada się ambitnie

31

Innowacje i rozwój

32

Stawiamy na dynamiczny rozwój

36

Wydawca: Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-065 Bydgoszcz, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17 www.izbakolei.pl Redaktor naczelny: Adam Musiał e-mail: a.musial@izbakolei.pl

6

Kolej jako pasja

38

Energetyka na kolei

40

Rząd przyjął Konstytucję Biznesu

44

Podsumowanie dwóch lat MIB

46

Energetics

48

Kongres Rozwoju Transportu

50

Transportowa 54 multimodalność szansą na budowanie wzrostu i zrównoważonego rozwoju gospodarki

Redaktor NACZELNY: Adam Musiał, tel. 52 324 93 82, e-mail: a.musial@izbakolei.pl Marketing i PR: Edyta Studzińska, tel. 500 474 832, e-mail: e.studzinska@izbakolei.pl Z-ca Redaktora Naczelnego: Radosław Karwicki, tel. 508 501 069, e-mail: r.karwicki@izbakolei.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowe technologie na kolei: detekcja uzbrojeń podziemnych z Leica Geosystems

58

CPK umieści nas na głównych szlakach 59 komunikacyjnych

Postępy we wdrażaniu ERTMS

68

Inteligentna Luxtorpeda

72

Cień dawnej kolei Great Northern

74 76

Centralny Port Komunikacyjny Solidarność

62

Systemy teletechniczne w kolejnictwie

78

Rząd chce zlikwidować białe plamy na mapie transportowej Polski

64

Kształcenie kadry inżynierskiej na potrzeby kolei CPK – kołem zamachowym polskiej gospodarki

79

NOVOL – INDUSTRIAL 60

Informacja na temat oceny bezpieczeństwa realizowanej przez IK

80

Pakiety medyczne

82

Nowe technologie osłon kabli w infrastrukturze kolejowej

85

Synergia danych w systemach GIS

86

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

7

RAPORT KOLEJOWY

Zmodernizowane Feniksy zasilą tabor POLREGIO

Przewozy Regionalne pozyskały do eksploatacji 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 od konsorcjum zawiązanego przez Polski Tabor Szynowy oraz H. Cegielski

– Fabrykę Pojazdów Szynowych.

Składy po przebytej w poznańskich zakładach Cegielskiego modernizacji wyjadą na tory jako EN57 Feniks.

Feniksy zasilą tabor POLREGIO w Wielkopolsce.

22 listopada br. na Dworcu Wschodnim w Warszawie odbyło się uroczyste przekazanie pierwszych z 14 zmodernizowanych przez FPS H. Cegielski elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57.

– Rozwój kolei, zarówno jeśli chodzi o krajowych producentów taboru, jak i rozbudowę infrastruk-

tury, to jeden z celów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Chcemy żeby po wyremontowanych i bezpiecznych torach jeździły komfortowe pociągi. Najlepiej takie, które są efektem pracy polskiego przemysłu. Dlatego cieszy mnie, że autorem modernizacji jest polska firma z grupy Agencji Rozwoju Przemysłu.

Kolejny krok to innowacje. Czekamy na pierwsze efekty projektów badawczo-rozwojowych z programu INNOTABOR – powiedział Mateusz Morawiecki, wicepremier, minister rozwoju i finansów.

Wyróżnienie dla Kolei Wielkopolskich Podczas Europejskiego Forum Jakości i Innowacyjności oraz gali XI edycji Programu Najwyższa Jakość QI 2017 w Krynicy-Zdroju Koleje Wielkopolskie zostały nagrodzone prestiżowym tytułem „Najwyższa Jakość Quality International 2017”.

Specjalne wyróżnienie dla regionalnego przewoźnika w kategorii Services zostało przyznane za jakość oferowanych usług pasażerskich.

Kapituła Programu bardzo wysoko oceniła i nagrodziła działania związane z zaangażowaniem regionalnego przewoźnika w doskonaleniu procedur zarządzania jakością,

a także realizowaniem skutecznej polityki jakości z uwzględnieniem jej roli we wszystkich aspektach działalności, a zwłaszcza w zakresie usług, będących przedmiotem zgłoszenia do programu.

Najwyższa Jakość QI, projekt którego celem jest promowanie w firmach i instytucjach skutecznych metod zarządzania jakością, uznawana jest za jeden z największych programów projakościowy w Polsce. W tym roku odbyła się jego XI edycja, zrealizowana pod patronatem Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, Polskiego Komi-

tetu Normalizacyjnego oraz Katedry Zarządzania Jakością Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie.

Tytuł i cer ty fikat Najwyższa Jakość Quality International potwierdzają wdrożenie wysokich standardów zarządzania spółką, a Godło QI stanowi wymierne wsparcie w budowaniu jej pozytywnego wizerunku.

O kolei na Kongresie 590

W dniach 16–17 listopada 2017 r. wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel wziął udział w Kongresie 590 w Jasionce, uczestnicząc w debatach „Przyszłość rynku kolejowego w Polsce i Europie” oraz „Polska droga do Kolei Dużych Prędkości”.

8

Debata o przyszłości runku kolejowego została zorganizowana w celu przedyskutowania roli kolei jako jednego z najbezpieczniejszych i najbardziej ekologicznych środków transportu.

Zaznaczono, że Polska rozpoczęła już działania w celu umacniania pozycji kolei wobec innych gałęzi branży transportowej. Sektor osłabiło rozdrobnienie rynku kolejowego, do którego doszło w wyniku przeprowadzonej kilkanaście lat temu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych.

– Chcemy doprowadzić do konsolidacji kolei na zdrowych zasadach w ramach grupy PKP – powiedział wiceminister Andrzej Bittel.

– Zaprezentujemy projekt holdingu.

Połowa 2018 r. to realny termin, kiedy

ta struktura powstanie – dodał prezes zarządu PKP SA Krzysztof Mamiński.

Podczas debaty „Polska droga do Kolei Dużych Prędkości” wiceminister Andrzej Bittel powiedział: – Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa i PKP PLK rozpoczęły prace analityczne i legislacyjne, by zwiększyć prędkość do 250 km/h na torach.

Podstawą do wprowadzenia zmian jest konieczność utworzenia przepisów techniczno-budowlanych umożliwiających kursowanie pociągów z prędkością do 250 km/h. Obecnie obowiązujące rozporządzenie przewiduje maksymalną prędkość pociągów na liniach magistralnych równą 200 km/h.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

9

RAPORT KOLEJOWY

PKP jako integrator rynku kolejowego w Polsce O konsolidacji sektora kolejowego, roli PKP, planach inwestycyjnych oraz bezpieczeństwie na kolei rozmawialiśmy z Mirosławem Antonowiczem, Członkiem Zarządu PKP S.A. Raport Kolejowy: Panie Prezesie, zacznijmy od pytania ogólnego. Czy jest Pan zadowolony z kierunku zmian modelu polskiej kolei?

Mirosław Antonowicz: Polska kolej radzi sobie coraz lepiej. Świadczą o tym przede wszystkim ostatnie wyniki przewoźników pasażerskich – PKP Intercity i nie tylko. Patrząc na dane UTK, można zauważyć, że w pierwszych trzech kwartałach 2017 r. liczba przewiezionych pasażerów wyniosła blisko 228 mln.

Oznacza to wzrost w stosunku do analogicznego okresu 2016 r. o ponad 4 proc. Natomiast wykonana praca przewozowa wyniosła ponad 15,5 mld paskm i była wyższa o ponad 1 mld paskm, tj. prawie 7 proc. Te liczby robią wrażenie.

Wśród pasażerów widać wyraźny trend powrotu na kolej. Taki efekt zawdzięczamy m.in. prowadzonym działaniom inwestycyjnym, które przekładają się na krótszy czas przejazdu, lepszą infrastrukturę i komfortowy tabor. Wprowadzamy coraz więcej rozwiązań proklienckich. Takie inicjatywy jak Pakiet Podróżnika, udogodnienia dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych czy warsztaty kreatywne przed inwestycjami na dworcach sprawiają, że ludzie odzyskują do nas zaufanie, a konkurencyjność transportu kolejowego wzrasta.

Sporo osiągnęliśmy w przewozach pasażerskich. To szczególnie widać po wynikach przewozowych największego ogólnopolskiego przewoźnika, czyli PKP Intercity.

W ciągu pierwszych 9 miesięcy br. spółka przewiozła ponad 32 mln pasażerów. Ten wynik jest o 13 proc. lepszy niż rok wcześniej. Natomiast ostatnie wakacje były najlepsze od 7 lat pod względem liczby przewiezionych pasażerów. Tendencja wzrostowa utrzymuje się już od kilkunastu miesięcy. Wciąż wiele jest

10

jeszcze do zrobienia w obszarze przewozów towarowych, gdzie nadal góruje transport drogowy. Aby odwrócić ten trend lub przynajmniej zrównoważyć wynik, potrzebne są kompleksowe działania, również na szczeblu rządowym. Dużą szansę postrzegam w opracowywanej Strategii Rozwoju Transportu do 2030 r.

RK: Kluczowy dla kolei jest klient.

Od jego potrzeb i oczekiwań zależy oferta. W jaki sposób zatem planujecie wprowadzenie dobrej oferty – nowy tabor, połączenia – na trasy do tej pory zaniedbane? Co może być lekarstwem na taką dwoistość oferty kolejowej?

MA: Do tej pory realizacja inwestycji skupiała się głównie na większych miastach i łączących je trasach.

Chcemy zmienić ten trend. W obecnej perspektywie unijnej zarówno PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., jak i PKP S.A. zamierzają skupiać się także na mniejszych miejscowościach. Dobrym przykładem są m.in. realizowane obecnie modernizacje z unijnym dofinansowaniem w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Dzięki niemu mieszkańcy tych regionów zyskają 10 nowych lub przebudowanych dworców kolejowych oraz zmodernizowane linie m.in. ze Skarżyska-Kamiennej do Sandomierza, z Lublina do Stalowej Woli, między Działdowem a Olsztynem czy między Ełkiem a Szczytnem. A to tylko część ogromnego programu inwestycyjnego na polskiej kolei. Do końca obecnej perspektywy unijnej zrealizujemy projekty za ponad 66 mld zł.

Aby odpowiednio dostosować ofertę do potrzeb pasażerów, PKP Intercity co roku prowadzi internetową ankietę, w której podróżni mogą przedstawić własne sugestie co do przyszłego rozkładu jazdy. Chodzi

nie tylko o godziny i terminy kursowania pociągów, ale także nowe sezonowe lub całoroczne połączenia. Wyjściem naprzeciw oczekiwaniom pasażerów jest wprowadzony we wrześniu tego roku Pakiet Podróżnika. Umożliwia podróż na jednym blankiecie pociągami 3 różnych przewoźników: PKP Intercity, POLREGIO i PKP SKM w Trójmieście. Teraz akces do tej inicjatywy zgłaszają przewoźnicy samorządowi, dzięki czemu w przyszłości w Polsce będziemy mieć wspólny bilet kolejowych spółek.

Dla pasażera bardzo liczy się komfort podróży. PKP Intercity są w trakcie realizacji strategii taborowej o wartości ok. 2,5 mld zł. Już teraz spółka posiada dość dużą flotę nowego taboru, jak jednostki Pendolino, Flirt czy PesaDART. Do końca roku przewoźnik planuje ogłoszenie przetargu na zakup 12 nowych EZT. Modernizuje również swoje wagony, a także zmodernizuje dotychczas stojące składy zespolone ED74.

RK: Czy może warto powrócić do koncepcji centralizacji spółek kolejowych?

MA: Chcielibyśmy, żeby PKP S.A. przyjęła rolę integratora rynku kolejowego w Polsce. Takie rozwiązanie miałoby duże plusy – ułatwiłoby realizację procesów inwestycyjnych i eksploatacyjnych. Pozwoliłoby także na wspólne zarządzanie, co z kolei przełożyłoby się na konkretne korzyści dla naszych klientów.

PKP S.A. jako lider Grupy PKP ma być strukturą wspierającą realizację polityki państwa w zakresie transportu kolejowego. Występująca obecnie sytuacja atomizacji struktur gospodarczych sektora kolejowego niekorzystnie wpływa na realizację celów polityki transportowej. Państwo musi mieć sprawne narzędzia

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY oddziaływania na kolej nie tylko z racji biznesowych, ale również z racji swoich fundamentalnych zadań, takich jak podnoszenie jakości życia, zapewnienie usług transportowych, w tym o charakterze służby publicznej, reagowanie na sytuacje nadzwyczajne, ochrona środowiska, zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie, obrona.

Warto zwrócić uwagę, że konsolidacja sektora kolejowego jest modelem szeroko stosowanym w największych krajach unijnych.

Na czele największych grup kolejowych w Europie (Niemcy, Francja, Włochy, Austria) stoją dedykowane spółki-matki, które konsolidują, koordynują, nadzorują i wspierają działania poszczególnych obszarów biznesowych i spółek grupy.

RK: A jak się Pan zapatruje na ideę powstania PKP Holding? Jakie zmiany może przynieść tego typu ruch?

MA: Mimo że obecnie w Polsce nie ma prawa holdingowego, istnieją rozwiązania prawne, które pozwoliłyby na lepsze zorganizowanie spółek w ramach Grupy PKP. Tak zwane „PKP Holding” to jeden z pomysłów. Dzięki organizacyjnym i kapitałowym powiązaniom między poszczególnymi spółkami będziemy w stanie osiągnąć odpowiedni efekt synergii, który przełoży się na konkretne korzyści dla klienta.

Może to być np. możliwość kupna na dworcu biletów na przejazd pociągami wszystkich przewoźników.

Dzięki takiemu działaniu Grupa PKP czy też ogólnie polska kolej mogłaby umocnić swoją pozycję w Europie.

Rolą PKP S.A. jako spółki-matki będzie przede wszystkim definiowanie pożądanych kierunków rozwoju Grupy PKP i nadzór nad ich realizacją. Dobór narzędzi realizacji wyznaczonych celów strategicznych i określanie szczegółowych harmonogramów należeć będzie do poszczególnych zarządów spółek Grupy. PKP S.A. będzie koordynatorem szeregu zadań na poziomie Grupy, takich jak gospodarowanie majątkiem, realizacja inwestycji, innowacyjność, integracja rozwiązań teleinformatycznych, wdrażanie regulacji

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

prawnych i norm, polityka obsługi klienta, polityka obronna, relacje międzynarodowe.

Jednym z narzędzi zarządzania Grupą PKP w konwencji holdingu może być Rada Holdingu. Rada będzie koordynatorem i inicjatorem działań Spółek Grupy PKP o charakterze strategicznym.

Istotnym działaniem w ramach tworzenia struktury holdingowej w Grupie PKP będzie wniesienie gruntów pod liniami kolejowymi do majątku PLK. Operacja ta ma na celu przede wszystkim rozwiązać problem własności gruntów, na których leżą tory. Jednocześnie ogromna wartość gruntów pod liniami kolejowymi spowoduje, że PKP S.A. objęłaby większościowe udziały w spółce zarządzającej infrastrukturą – co mocniej powiąże ze sobą oba podmioty.

Wypracowane rozwiązanie w tym zakresie jest bezpieczne finansowo dla obu spółek oraz jest zgodne z dyrektywami unijnymi dotyczącymi rozdzielenia zarządcy infrastruktury od przewoźnika. Tak funkcjonuje większość kolei europejskich. Najpóźniej do końca 2018 r. planowana jest realizacja kompleksowego wniesienia do PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. gruntów pod torami.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ma do wydania niebagatelną kwotę ponad 66 mld zł na modernizacje linii kolejowych. Realizowane w jej ramach inwestycje wpływają nie tylko na polepszenie parametrów technicznych torów i zwiększenie prędkości pociągów, ale także na podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Wprowadzany przez PLK system sterowania ruchem, modernizacja przejazdów kolejowych oraz zmniejszenie liczby skrzyżowań torów z drogami na rzecz wiaduktów i tuneli – to konkretne działania, które wpływają na zmniejszenie liczby wypadków. Tylko w ubiegłym roku zarządca infrastruktury zmodernizował ponad 200 przejazdów, 65 wiaduktów i ok. 30 przejść na torami.

Działania inwestycyjne podnoszące poziom bezpieczeństwa podejmują także inne spółki z Grupy PKP. PKP S.A. w ramach programu budowy i modernizacji dworców wyposaża nowe i odnawiane obiekty

RK: Podczas konferencji „Bezpieczeństwo pasażera na kolei” wspominał Pan o dwóch kwestiach związanych z bezpieczeństwem na dworcach kolejowych. Z jednej strony to współpraca z organami do tego predysponowanymi, a z drugiej działalność inwestycyjna. Czy może Pan przybliżyć drugą kwestię?

MA: W obecnej perspektywie unijnej zarządca infrastruktury, spółka

11

RAPORT KOLEJOWY w monitoring, wprowadza również udogodnienia dla osób o ograniczonej mobilności. O bezpieczeństwo pasażerów dbają ponadto firmy ochroniarskie.

Aby wzmocnić bezpieczeństwo na terenie kolejowym, spółki Grupy PKP szkolą również pracowników. Z zasad pierwszej pomocy instruowani są np. pracownicy drużyn konduktorskich PKP Intercity, pracownicy ochrony na dworcach kolejowych czy funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Regularne szkolenia dla dyżurnych ruchu w zakresie bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów prowadzą również PLK.

ruch pociągów. Sztaby koordynowały wprowadzanie komunikacji zastępczej dla pasażerów oraz kierowanie pociągów na zastępcze trasy. Podróżni na dworcach i przystankach kolejowych byli na bieżąco informowani o zmianach w rozkładzie – to wszystko dzięki skoordynowanej pracy kolejarzy i odpowiednich służb.

tercity S.A. i PKP PLK S.A. Zespół CWK monitoruje bieżącą sytuację w pociągach i na dworcach oraz koordynuje działania, których celem jest wspieranie Pasażera w sytuacjach kryzysowych poprzez np. wydawanie poczęstunków w opóźnionych pociągach i na dworcach dla pasażerów oczekujących na opóźnione pociągi, organizowanie

RK: Czy w takich sytuacjach sprawdza się system kolejowego systemu zarządzania kryzysowego?

komunikacji zastępczej w formie taksówek i ewentualnych noclegów dla osób, które z powodu utrudnień w ruchu utraciły możliwość dalszego kontynuowania podróży. Z CWK współpracuje też Dyspozytura PKP Intercity. Pracownicy dyspozytury, we współpracy m.in. z innymi przewoźnikami czy zarządcą infrastruktury, zapewniają pasażerom bezpieczny dojazd do stacji docelowej.

Podsumowując, dokładamy wszelkich starań, aby wpływ zdarzeń kryzysowych na szeroko pojęty komfort podróży był możliwie najmniejszy.

RK: PKP w kwestii bezpieczeństwa to także działania w sferze środków technicznych. Jak takie środki przekładają się na bezpieczeństwo?

MA: Wszystkie rozwiązania techniczne stosowane na kolei podnoszą poziom bezpieczeństwa. Zaczynając od monitoringu wizyjnego, który dostępny jest na ponad 160 dworcach, poprzez Mobilne Centra Monitoringu, obsługiwane przez funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei, aż po foto-pułapki, noktowizory czy termowizory.

Co ważne, wszystkie te narzędzia służą nie tylko zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom, ale wpływają również na zmniejszenie skali kradzieży towarów przewożonych koleją.

RK: Na funkcjonowanie kolei w Polsce, w ciągu ostatnich miesięcy, dość często wpływ miały sytuacje nietypowe – kryzysowe. Jak Pan oceni reakcję i działania PKP PLK po sierpniowych nawałnicach?

MA: Działania podjęte przez PLK podczas sierpniowych nawałnic były zgodne z procedurami obowiązującymi na kolei w sytuacjach kryzysowych. W Bydgoszczy, Wrocławiu i Gdyni powołano specjalne sztaby kryzysowe, w skład których weszli przedstawiciele przewoźników i służb ratowniczych. Zerwana sieć trakcyjna została odpowiednio zabezpieczona, a następnie naprawiona. Uprzątnięto również powalone drzewa, sprawdzono wszystkie urządzenia i przywrócono

12

MA: Zdecydowanie tak. W sytuacjach takich, jak na Pomorzu nie działamy w ostatniej chwili. Z odpowiednim wyprzedzeniem podejmowane są kroki zaradcze. Służby dyżurne PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. stale monitorują sytuację na liniach oraz warunki pogodowe.

W dyspozyturze głównej PLK stale czuwają pracownicy, którzy mają podgląd na sytuację na całej sieci.

W gotowości jest ponad 160 zespołów szybkiego usuwania usterek i ponad 60 pociągów sieciowych.

Na odcinkach linii szczególnie narażonych na wysokie temperatury prowadzone są dodatkowe kontrole.

W momencie wystąpienia awarii czy konkretnego zdarzenia, podejmowane są odpowiednie, sprawnie koordynowane działania. Właśnie w takich chwilach powoływane są regionalne sztaby kryzysowe. Dokładnie takie, jakie powołano w Bydgoszczy, Wrocławiu i Warszawie.

Całodobową pomoc podróżnym – m.in. w takich sytuacjach, jak ta na Pomorzu – zapewnia Centrum Wsparcia Klienta, w ramach którego wspólnie działają PKP S.A., PKP In-

RK: Jak Pan ocenia usytuowanie kolei w koncepcji CPK? MA: Centralny Port Komunikacyjny może być dużym hubem dla Europy Środkowo-Wschodniej. Kolej będzie jego istotnym elementem zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. CPK musi posiadać odpowiednią infrastrukturę.

Wstępnie wytypowaliśmy już ok.

1,5 tys. km linii kolejowych, na których w przyszłości możliwe będzie kursowanie pociągów z prędkością 200-250 km/h.

RK: Na koniec chciałbym zadać pytanie dotyczące nowego modelu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY o nazwie „Orkiestrator logistyczny”.

Proszę przybliżyć czytelnikom powód jego powstania oraz główne założenia?

MA: Z uwagi na większą niż kiedyś zmienność sytuacji geopolitycznej i gospodarczej, konieczne jest tworzenie nowych modeli i rozwiązań biznesowych. Rozważane jest powołanie w ramach Grupy PKP podmiotu pełniącego rolę integratora logistycznego, którego zadaniem byłoby efektywne łączenie gestorów ładunków z przewoźnikami oraz innymi oferentami usług logistycznych. Powstanie takiego integratora powinno umożliwić kształtowanie nowej, niestandardowej oferty podażowej usług transportowo-logistycznych z wykorzystaniem transportu kolejowego. W zamierzeniu pełniłby on funkcję platformy logistycznej, działającej na zasadach „giełdy”, gdzie każdy zainteresowany przemieszczeniem towarów czy materiałów mógłby dokonać wyboru najlepszego dla siebie sposobu przewozu i przeładunku.

Integrator miałby utrzymywać pogłębioną współpracę z zarządcami i właścicielami logistycznej infrastruktury liniowej oraz punktowej.

Taka współpraca powinna pozwolić nie tylko zwiększyć efektywność nowych inwestycji infrastrukturalnych, lecz także znacznie lepiej wykorzystać zdolności przepustowe istniejących obiektów logistycznych. Liczymy na to, że powołanie takiego podmiotu przyniosłoby konkretne wymierne efekty – skrócenie cykli realizacji dostaw oraz zwiększenie terminowości i niezawodności ich realizacji.

W obecnej sytuacji powołanie integratora logistycznego wydaje się warunkiem koniecznym, żeby móc wyjść na rynek z atrakcyjną dla gestorów ładunków ofertą kompleksowych usług logistycznych (door-to-door) świadczonych pod marką „PKP”.

Wyjątkowe Święto Kolejarza W Teatrze Narodowym odbyły się centralne obchody Dnia Kolejarza. To wyjątkowe święto było obchodzone z radością i dumą, co podkreślił minister Andrzej Adamczyk.

Minister Infrastruktury i Budownictwa podkreślił, że Święto Kolejarza to dzień wyjątkowy.

– Obchodzimy go, jak co roku, z radością i dumą. Z radością – ponieważ widać na każdym kroku, jak zmienia się infrastruktura kolejowa w całym kraju, z dumą – ponieważ wszyscy kolejarze z zaangażowaniem i odpowiedzialnością pełnią służbę na kolejowych szlakach – powiedział Adamczyk.

Podczas gali z okazji Święta Kolejarza, która odbyła się 20 listopada 2017 r. w Warszawie, minister złożył wszystkim pracownikom kolei życzenia z okazji ich święta.

– Życzę wszystkim poczucia dumy z tego, że jesteście kolejarzami. Praca na kolei to nie tylko wykonywanie zawodowych obowiązków, ale przede wszystkim służba społeczeństwu i państwu,

a także realizacja życiowych pasji i często kontynuacja rodzinnych tradycji. W dążeniu do spełnienia kolejowej misji potrzebne jest nie tylko zaangażowanie, ale także wielka odpowiedzialność i determinacja. Życzę Państwu, aby sukcesy na polu zawodowym oraz ludzka wdzięczność umacniały i utwierdziły Państwa w przekonaniu, że Wasza kolejarska służba jest dla społeczeństwa ważna – powiedział minister.

Podczas gali Adamczyk odczytał także list od premier Beaty Szydło.

– Kolej ma znaczenie strategiczne dla każdego państwa, zarówno dla jego gospodarki, komunikacji, jak i bezpieczeństwa. Polska kolej od czasu powstania była instytucją wyjątkową. Praca na kolei stała się formą służby państwowej, a prestiż zawodu kolejarza wiązał się

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

13

RAPORT KOLEJOWY ze swoistym etosem, opartym na odpowiedzialności, punktualności, sumienności i poczuciu misji wobec społeczeństwa – napisała premier Szydło.

Podczas gali zorganizowanej z okazji Święta Kolejarza przez Grupę PKP oraz Związek Pracodawców Kolejowych zostały wręczone odznaczenia państwowe oraz odznaczenia resortowe „Zasłużony dla transportu Rzeczypospolitej Polskiej” oraz „Zasłużony dla kolejnictwa”.

– Gratuluję osobom, które zostały uhonorowane wysokimi odznaczeniami państwowymi, stanowiącymi wyraz uznania za dotychczasową służbę. Niech te zaszczytne wyróżnienia będą wyrazem uznania i podziękowaniem za waszą oddaną służbę na rzecz kolei – powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel, wręczając odznaczenia.

O kolejarzach nie zapomniał także prezydent RP Andrzej Duda. W jego imieniu list odczytał Sekretarza Stanu w Kancelarii Prezydenta RP Andrzej Dera.

14

Szanowni Państwo!

Pragnę złożyć całemu środowisku kolejarskiemu moje najserdeczniejsze życzenia z okazji Święta Kolejarza.

Dziękuję wszystkim, którzy dbają o tak ważną dziedzinę naszego życia.

Kolej to żywotna część cywilizacyjnej tkanki każdego rozwiniętego kraju.

Nie ma nowoczesnego państwa bez nowoczesnego transportu. Utrzymanie i rozwój kolei jest olbrzymim przedsięwzięciem, na które składa się praca wielu osób. Budowa i remonty trakcji kolejowej, obsługa i naprawa taboru, zarządzanie siecią połączeń, obsługa pasażerów, przeładunek towarów czy wreszcie zapewnienie bezpieczeństwa to tylko niektóre zadania, przed którymi stają Państwo w swojej codziennej pracy. Każde z nich wymaga zaangażowania i odpowiedzialności, a wiele prac wykonuje się w trudnych, niekiedy ryzykownych warunkach. Tym bardziej pragnę złożyć Państwu wyrazy mojego najwyższego uznania i podziękować za codzienną służbę.

Szanowni Państwo! W przededniu obchodów Stulecia Odzyskania Niepodległości nasze myśli kierują się ku tym, którzy nosząc kolejarski mundur, zapisali piękną kartę w obronie granic i suwerenności naszej Ojczyzny. A po odzyskaniu niepodległości i połączeniu ziem rozdartych zaborami, kiedy patriotyzm walki zastąpił patriotyzm pracy, stworzyli spójny system linii kolejowych, ułatwiając scalenie kraju w jednolity organizm. To wówczas gęstniejąca sieć połączeń zapisała się w historii jako synonim cywilizacyjnego postępu – i nadal, także w XXI wieku, powinniśmy widzieć w kolejnictwie ważny czynnik rozwoju i nowoczesności.

Kolejarze odznaczyli się bohaterstwem w pierwszych dniach II wojny światowej, gdy na stacji w Szymankowie skierowali na boczny tor pociąg z niemieckim oddziałem szturmowym, który miał zająć stację w Tczewie. Za swoją odwagę zapłacili cenę najwyższą – Niemcy rozstrzelali ich jeszcze tego samego dnia wraz z rodzinami.

W czasie okupacji kolejarze czynnie wspierali Polskie Państwo Podziemne i sami prowadzili działalność konspiracyjną. Unieruchamiali lokomotywy, niszczyli cysterny z paliwem dla wojska i dostarczali nielegalnie żywność do przymierających głodem miast.

Kolejarze zapisali się złotymi zgłoskami w dziejach walki o wolną Polskę w latach powojennych. Strajk kolejarzy w Lublinie w lipcu 1980 roku poprzedził bezpośrednio wydarzenia na Wybrzeżu. W październiku 1980 roku we Wrocławiu trzydziestu czterech kolejarzy podjęło strajk głodowy, domagając się legalizacji NSZZ Solidarność. Kolejarskie struktury Solidarności były mocnym punktem oparcia dla ówczesnej opozycji.

Szanowni Państwo! Polska kolej zmienia się i modernizuje. Szanuję Państwa zaangażowanie w proces unowocześniania i sprawnego funkcjonowania kolei. Państwa praca jest służbą i tak powinna być traktowana.

Najlepsze gratulacje kieruję do osób, które dziś otrzymają odznaczenia resortowe i państwowe za zasługi dla polskiego kolejnictwa. Wszystkim Państwu życzę radosnego świętowania oraz wielu sukcesów w życiu zawodowym i osobistym.

Z wyrazami szacunku Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Andrzej Duda

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

15

RAPORT KOLEJOWY

Najlepiej skomunikowane miejsce w Polsce

Z Mikołajem Wildem, Pełnomocnikiem Rządu ds. CPK, rozmawialiśmy o koncepcji Portu „Solidarność”, jego znaczeniu dla gospodarki i kolei, rozwoju transportu intermodalnego, a także międzynarodowym wymiarze inwestycji.

Raport Kolejowy: W listopadzie Rada Ministrów przyjęła uchwałę o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego „Solidarność”. Proszę przedstawić naszym czytelnikom koncepcję CPK. Mikołaj Wild: Koncepcja przyjęta przez Radę Ministrów opiera się na trzech filarach. Pierwszy, najbardziej oczywisty, to budowa portu lotniczego, który znajdzie się w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata. Drugi, powoli znajdujący swoje miejsce w debacie publicznej, to przebudowa pasażerskiego transportu kolejowego w RP w oparciu o ów nowopowstający węzeł transportowy. Nie budujemy więc jedynie lotniska skomunikowanego z Warszawą (czy też z Warszawą i Łodzią). Budujemy całkowicie nowy węzeł przesiadkowy dla kolei, z którego będą mogli korzystać nie tylko pasażerowie wybierający się w podróż lotniczą, ale również wszyscy pragnący wygodnie podróżować po Polsce. Trzeci filar, najbardziej oddalony w czasie, to trwała integracja Łodzi i Warszawy.

Poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej jesteśmy w stanie stworzyć w przestrzeni między tymi miastami najlepiej skomunikowane miejsce w Rzeczypospolitej, a faktycznie – w całym re-

gionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Nowe połączenia sprawią, że wszystkie z większych polskich miast znajdą się w zasięgu 2–2,5 godziny drogi od Portu „Solidarność”, a w przestrzeni między Warszawą a Łodzią będzie mogło rozwinąć się nowe miasto.

Port „Solidarność” to intermodalność – przy wyborze lokalizacji kierowaliśmy się więc nie tylko pytaniem, jakie warunki będą optymalne dla budowy portu lotniczego, ale również tym, czy w danym miejscu może powstać krajowy węzeł kolejowy. W analizach uwzględnialiśmy m.in. wyniki trasowania zawarte w Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław”. Wybraliśmy miejsce, w którym przedłużona linia CMK połączy się nową, wytrasowaną w tym studium linią kolejową Warszawa – Łódź. Dzięki temu w Porcie „Solidarność” będą mogły krzyżować się główne szlaki kolejowe Północ – Południe i Wschód – Zachód.

Jeżeli chodzi o nazwę portu „Solidarność” to w pierwszym rzędzie zależało nam na nawiązaniu do ruchu społecznego, który zmienił Europę i doprowadził do upadku komunizmu. „Solidarność” to jeden z naszych znaków firmowych. Coś, z czego możemy być naprawdę dumni. Jednocześnie jednak solidarność to misja i wyzwanie dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Budowa sytemu transportu zbiorowego opartego na CPK umożliwi nie tylko zrównoważony, „solidarny” rozwój całej Rzeczypospolitej, ale również regionu Europy Środkowo-Wschodniej, traktowanej obecnie jako peryferia europejskiego ruchu lotniczego. Działając razem – „solidarnie” – państwa Europy Środkowo-Wschodniej mogą naprawdę wiele osiągnąć, aby zmienić ten stan.

czego. Jakie sektory i w jaki sposób skorzystają na powstaniu CPK?

RK: CPK ma realnie zmienić system transportowy w Polsce i być katalizatorem rozwoju gospodar-

RK: Pochylmy się na chwilę nad sektorem kolejowym. Zarówno w przewozie pasażerów, jak i towarów, do-

MW: Rozwój sektora lotniczego jest bardzo korzystny z punktu widzenia gospodarki pojmowanej jako całość.

Obserwowana jest np. silna korelacja pomiędzy liczbą podróży a wartością PKB dla danego państwa oraz regionu. Efekt ten jest dwukierunkowy – wzrost możliwości podróżowania sprzyja rozwojowi gospodarki. Port lotnicze tworzą miejsca pracy i PKB. Nie dotyczy to jednak tylko usług bezpośrednio związanych z lotnictwem. Rozwija się także z działalność handlowa oraz pozalotnicze usługi transportowe. Rosnące dochody pracowników z tych branż napędzają gospodarkę, zwiększona dostępność transportowa ułatwia ekspansję i wymianę międzynarodową, turystykę oraz obrót nieruchomościami w doskonale skomunikowanym kraju.

Budowa węzłów lotniczych sprzyja bowiem atrakcyjności państwa i pozwala na przyciągnięcie dodatkowych inwestycji zagranicznych.

Jednocześnie już samo powstanie masterplanu dla Portu „Solidarność” oraz przebudowy systemu transportu zbiorowego pozwoli branży przygotować się do szerokiego frontu robót zakładanego przez nasz projekt oraz dokonać inwestycji w innowacje, które dadzą jej przewagi konkurencyjne w dłuższej perspektywie czasowej. To samo można odnieść np. do producentów taboru kolejowego oraz spółek kolejowych. Wreszcie – prezentując długoterminową koncepcję rozwoju czynimy nasz rynek bardziej przewidywalnym, a tym samym przyjaznym dla przedsiębiorców. Zamiast dorywczych zleceń możemy myśleć o stabilnej długoterminowej współpracy opartej na przewidywalnym popycie.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY minującą rolę wciąż pełni transport kołowy. Co wg Pana jest przyczyną tej nierówności? Czy dzięki CPK kolej stanie się bardziej konkurencyjna i lepiej dostępna?

MW: Truizmem byłoby stwierdzenie, że po upadku komunizmu niedoinwestowana infrastruktura kolejowa uległa degradacji. W czasie, gdy inne kraje budowały linie kolejowe, my swoje rozbieraliśmy (uczyniliśmy tak z prawie 1/5 naszych linii), o nie korzystaniu z istniejących tras nie wspominając. W ostatnim czasie można mówić o powolnym odwracaniu tego trendu. Sieć kolejowa w RP wciąż jest jednak niedostosowana do potrzeb naszego kraju, a mapy linii kolejowych pomimo upływu niemal stu lat od odzyskania przez nas niepodległości wciąż są wyznaczane przez granice nieistniejących XIX-wiecznych mocarstw. Skutkuje to nieracjonalnym układem i zróżnicowaniem infrastruktury kolejowej.

Wskutek zaszłości historycznych, okolice stolicy naszego państwa posiadają niemal najgorszą dostępność kolejową w skali kraju. Kolejowe wykluczenie Płocka, będącego przecież kiedyś stolicą Polski, dobrze obrazuje to zjawisko. Tymczasem doświadczenia międzynarodowe wskazują, że na odcinkach 100– 400 km odpowiednie dostosowanie kształtu infrastruktury oraz technologii zapewnia kolei niekwestionowaną przewagę nad innymi środkami transportu. Dotyczy to zwłaszcza obsługi dużych miast, gdzie kongestia ruchu drogowego utrudnia i wydłuża dojazd do centrum. CPK jest tworzony właśnie po to, aby podnieść konkurencyjność i dostępność kolei w Rzeczypospolitej. Budowa nowego węzła kolejowego i rozbudowa sieci kolejowej służy pokazaniu mieszkańcom Polski realnej alternatywy dla transportu kołowego. Alternatywy, której przez wiele lat byli pozbawieni.

RK: Jak projekt CPK wpisuje się w inne, kluczowe dla kolei projekty, czyli Nowy Jedwabny Szlak i koleje dużych prędkości?

MW: Rozpocznę od kolei dużych prędkości, bo tutaj odpowiedź wydaje się prostsza. W załączniku do kon-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

cepcji zatwierdzonej przez Radę Ministrów 7 listopada br. przedstawiliśmy potencjalny scenariusz rozwoju sieci kolejowej. Zakłada ona m.in. rozbudowę i modernizację linii prowadzących do portu „Solidarność” do parametrów umożliwiających poruszanie się z prędkością 200–250 km/h. Takie inwestycje umożliwią dojazd do Portu „Solidarność” z większości dużych miast docelowo w czasie niższym niż dwie godziny. Oznacza to, że do CPK dojedziemy z Białegostoku, z Krakowa i Katowic w 1 g. 15 min., z Wrocławia w 1 g. 40 min., z Gdańska i z Lublina 1 g. 45 min., z Poznania 1 g. 50 min., a z Olsztyna i z Rzeszowa w 2 godziny. Do realizacji tego przedsięwzięcia nie są potrzebne koleje dużych prędkości w tradycyjnym rozumieniu tego pojęcia, czyli koleje rozwijające prędkość większą niż 250 km/h. Nie chcę zajmować stanowiska, czy Rzeczypospolita w ogóle potrzebuje kolei dużych prędkości w tym tradycyjnym rozumieniu. Ostatnia debata środowiska kolejowego podczas Kongresu 590 w Rzeszowie pokazała, że perspektywa rozwoju sieci kolejowej, którą prezentujemy w Koncepcji CPK, jest bardziej racjonalna, z czego się cieszę.

Kwestia inicjatywy „Pasa i Szlaku” jest nieco bardziej skomplikowana.

Przede wszystkim należy wskazać, że inicjatywa ta dotyczy nie tylko kolei. Pas i Szlak to rozwój wszelkich połączeń transportowych (czyli morskich, lądowych, lotniczych) w ramach Eurazji, ale także połączeń Chin z Ameryką Południową czy Afryką. Z tej perspektywy możemy rozważać na przykład chińskie zaangażowanie w budowę lotniska wchodzącego w skład Portu „Solidarność”.

Rozumiem jednak, że pytanie koncentruje się na wątku kolejowym. Tu możemy mówić o trojakim wpływie.

Po pierwsze, przebudowa systemu transportu kolejowego, powstanie nowego węzła kolejowego przeznaczonego do obsługi transportu pasażerskiego, jak również wydzielenie linii dostosowanych do prędkości 200–250 km/h powinny prowadzić do ograniczenia współdzielenia tras przez ruch pasażerski i towarowy.

Uważam, że tego rodzaju rozdzielenie byłoby korzystne zarówno dla ruchu towarowego, jak również dla

ruchu pasażerskiego. Po drugie, poprawa warunków do wykonywania ruchu towarowego w Polsce czyni z nas atrakcyjne miejsce do inwestycji w centra logistyczne, co może mieć istotne znaczenie w kontekście rozwoju połączeń kolejowych Azja – UE. Po trzecie wreszcie, można rozważać na ile cargo lotnicze dostarczane do CPK mogłoby być dystrybuowane przez kolej. W tym trzecim aspekcie nie będę ukrywał swojego sceptycyzmu. Na pierwszy rzut oka perspektywa ta wydaje się wprawdzie bardzo atrakcyjna: drogą lotniczą przewozi się aż 35 proc. światowego handlu mierzonego wartością i tylko 0,5 proc. mierzonego objętością. Podstawowy problem tkwi jednak na ograniczonej przystawalności cargo lotniczego oraz cargo kolejowego. Dlatego też należy zachować trzeźwy dystans wobec nadziei na rozwój cargo kolejowego w oparciu o transport towarów dostarczanych drogą powietrzną. Podjęcie walki konkurencyjnej z transportem drogowym może być w tym przypadku zbyt kosztowne i dla kolei i dla klientów. Nie zmienia to jednak faktu, że CPK otwiera dla kolejowego cargo nowe perspektywy ekspansji.

RK: Poza wymiarem narodowym CPK ma także wymiar międzynarodowy. Czy CPK „Solidarność” może być konkurencyjnym/najważniejszym hubem transportowym dla Europy?

MW: Najpierw konkurencyjnym. Zauważmy, że w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, zamieszkałym przez przeszło 180 mln mieszkańców, nie ma de facto ani jednego liczącego się hubu lotniczego. Rynek lotniczy Europy Środkowo-Wschodniej nie został jak dotąd skonsolidowany, chociaż proces konsolidacji będzie dynamicznie postępował w najbliższych latach. Interesy gospodarcze Polski oraz innych państw regionu przemawiają za scenariuszem konsolidacji zakładającym powstanie silnego ośrodka lotniczego, w postaci hubu, agregującego znaczącą część ruchu do/z regionu, w tym przede wszystkim ruchu międzykontynentalnego.

Najważniejsze porty lotnicze w regionie są umiejscowione w Warszawie i Pradze, największe miasta regionu

17

RAPORT KOLEJOWY to Warszawa i Kijów. Okolice Warszawy wydaje się zatem predystynowane do ulokowania węzła lotniczego. Na ruchu atlantyckim Rzeczpospolita jest bardzo atrakcyjnym punktem przesiadkowym ze względu na duży ruch etniczny wynikający z wieloletniej emigracji mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej do Ameryki Północnej. Na kierunkach wschodnich nasza przewaga przejawia się z kolei w optymalnym położeniu geograficznym z punktu widzenia połączeń lotniczych Europy Zachodniej z Chinami, Azją Centralną i Kazachstanem. Położenie Polski umożliwia znaczne skrócenie czasu podróży, a w konsekwencji obniżenie jej kosztów.

Port „Solidarność” będzie dysponował przy tym najnowocześniejszą infrastrukturą, na jaką nie mogą pozwolić sobie porty lotnicze, które są dopiero rozbudowywane. Dotyczy to tak istotnych spraw, jak np. system dystrybucji bagażu. Chodzi o dziesiątki kilometrów podziemnych taśmociągów, za pomocą których bagaże podróżnych są dostarczane do samolotów. Wprowadzenie takiego zautomatyzowanego procesu na lotnisku Incheon k. Seulu doprowadziło do faktycznego wyeliminowania problemu gubionych przesyłek, co tradycyjnie już plasuje koreańskie lotnisko w pierwszej piątce najlepszych lotnisk na świecie. Inny przykład to możliwość wprowadzenia procedury preclearance na lotach do Stanów Zjednoczonych. Procedura ta sprawia, że lot jest traktowany przez władze imigracyjne USA jako lot krajowy, co z punktu widzenia pasażerów jest niesłychanie wygodne. Tego rodzaju rozwiązania powinny być przewidziane już na etapie projektowania portu lotniczego. Jeżeli dodać do tego, że Port „Solidarność” będzie położony na głównych szlakach kolejowych i drogowych Europy, uzyskujemy jeden z najbardziej efektywniejszych portów lotniczych w Europie.

RK: Jak w praktyce będzie wyglądała realizacja projektu CPK? MW: Od razu po zatwierdzeniu Koncepcji przez Rząd przystąpiliśmy do prac nad przyjęciem ustawy usprawniającej proces inwestycyjny. Z punk-

18

tu widzenia założonego harmonogramu istotne jest, aby ustawa została przyjęta i weszła w życie najpóźniej w pierwszym kwartale przyszłego roku. W tym roku również powołamy również spółkę do realizacji tego przedsięwzięcia. Natychmiast po wejściu w życie ustawy powinno zostać zainicjowane postępowanie środowiskowe. Równolegle, od początku 2018 r. powinny rozpocząć się prace nad pierwszym etapem studium wykonalności, których częściowy odbiór umożliwi ogłoszenie międzynarodowego konkursu na koncepcję architektoniczną portu.

Rozstrzygnięcie przetargu nastąpi po przygotowaniu kompletnego studium wykonalności, wyborze lokalizacji oraz zakończeniu postępowania środowiskowo, rozpoczynając okres prac budowlano-projektowych, na końcu którego nastąpi 9 miesięczny okres odbiorów i przygotowywania Portu „Solidarność” do przejęcia ruchu z Lotniska Chopina w Warszawie. Łączny minimalny czas prac związanych z rozbudową sieci kolejowej należy określić na 65 miesięcy. Przy skomplikowanych budowlach inżynieryjnych wskazany okres może się wydłużyć do 83 miesięcy. Czas trwania prac nie powinien tym samym przekroczyć 7 lat. Zgodnie z danymi pozyskanymi z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad szacunkowy okres prac nad rozbudową sieci drogowej już w obecnych warunkach (nie uwzględniając mechanizmów przyspieszających inwestycję) powinien zamknąć się w 8-10 latach.

RK: Wspomniał Pan o specjalnej ustawie dla CPK. Proszę rozwinąć temat.

MW: Przyjęcie projektu ustawy wspierającej proces inwestycyjny uważamy za konieczne. Określi ona przede wszystkim zasady i warunki przygotowania oraz wykonania inwestycji, status Pełnomocnika Rządu ds. CPK oraz zasady nadzoru nad spółkami realizującymi inwestycję.

Uwzględnimy najbardziej efektywne rozwiązania przyjęte w innych specustawach oraz w projekcie kodeksu urbanizacyjno-budowlanego będącym na etapie konsultacji rządowych.

Inwestycje w zakresie kolejowym

i drogowym powinny zostać uwzględnione w Krajowym Programie Kolejowym oraz Programie Budowy Dróg Krajowych, należy im także nadać odpowiedni priorytet. Decyzja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego może w konsekwencji prowadzić do rozważenia aktualizacji KPK oraz PBDK zarówno w zakresie wybranych do realizacji zadań, jak również zmiany zakresu (i kosztów) na zadaniach, które w są tam umieszczone, ale których zakres powinien zostać skorygowany w związku z budową CPK (np. ze względu na nowe wymagania dotyczące standardu linii w zakresie prędkości, przepustowości lub innych parametrów).

RK: Na koniec pytanie fundamentalne, czyli o fundusze. W jaki sposób będzie finansowany projekt CPK? MW: Koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego obejmuje szereg inwestycji o charakterze współzależnym i komplementarnym. Dla każdego z projektów może być rozważana inna strategia pozyskania finansowania. Na obecnym etapie nie przesądzamy sposobu pozyskania finansowania, koncentrujemy się na eliminacji ryzyk inwestorskich. Przesądzone jest, że finansowanie prac przygotowawczych będzie prowadzone w oparciu o środki budżetowe.

W dłuższej perspektywie czasowej jestem zwolennikiem wydzielenia, na potrzeby poszukiwania finansowania, przedsięwzięcia nastawionego na zysk tj. budowy samego CPK, oraz przedsięwzięcia nakierowanego na ekonomiczną stopę zwrotu, tj. budowy infrastruktury liniowej zasilającej CPK. Ciężar sfinansowania takiej inwestycji spoczywa tradycyjnie na podmiotach należących do sfery publicznej. Tak również będzie w tym przypadku. Jeżeli chodzi o sam CPK, to ze względu na prognozowaną dochodowość portu „Solidarność” na dzień dzisiejszy nie wykluczamy innych form finansowania, w tym finansowania komercyjnego. Na podjęcie decyzji w tym zakresie wyznaczyliśmy sobie jednak okres dwóch najbliższych lat.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

19

RAPORT KOLEJOWY

Kolej w Polsce się rozwija Maciej Lignowski, Prezes PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o., opowiedział „Raportowi Kolejowemu” o planach taborowych, modernizacji infrastruktury, planach na przyszłość oraz rozwoju kolei w Polsce.

Raport Kolejowy: Zacznijmy od tematu powrotu pasażerów na kolej.

Przewoźnicy notują wzrost liczby przewiezionych pasażerów. Jak to wygląda w SKM Trójmiasto?

wana i rozbudowana infrastruktura linii kolejowej nr 250 wraz z nowym odcinkiem linii do Gdańska Śródmieście oraz wybudowana linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Maciej Lignowski: Nasza spółka, podobnie jak inni przewoźnicy, wozi w 2017 r. więcej podróżnych, zarówno w stosunku do roku 2016, jak i do planu, jaki został przyjęty. Wzrost ten jest niewielki, ale cieszy nas, że odnosi się zarówno do pociągów uruchamianych w trakcji spalinowej, jak i elektrycznej – i to pomimo tego, że w roku 2017 pociągi PKP SKM już nie kursują na odcinku Gdańsk Główny – Tczew. Od stycznia do września 2017 r. przewieźliśmy o 318 tys. więcej podróżnych w stosunku do takiego samego okresu ubiegłego roku.

RK: Poprawa jakości usług wiąże się także z taborem. Jakie plany zakupowe i/lub modernizacyjne mają Państwo w najbliższej przyszłości?

ML: Spółka w 2016 r. przygotowała studium wykonalności dla projektu zakupu 10 wieloczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w ramach perspektywy UE 2014–2020. Stosowny wniosek został złożony w roku 2017 do CUPT i jest teraz oceniany przez tę instytucję. Naszym zamiarem jest zakup 10 pojazdów, które zastąpią co najmniej 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN 57. Pojazdy te, obok zmodernizowa-

ML: PKP SKM w Trójmieście to przewoźnik aglomeracyjny. Uruchamiamy pociągi obsługujące linie komunikacyjne pomiędzy Gdańskiem – Gdynią – Wejherowem i Lęborkiem w trakcji elektrycznej oraz pomiędzy Gdańskiem/Gdynią – Kartuzami i Kościerzyną w trakcji spalinowej.

Nasza oferta skierowana jest głównie do osób dojeżdżających do pracy, szkół, na uczelnie wyższe oraz do różnego rodzaju instytucji użytku publicznego. Oczywiście podróżni korzystający z usług Spółki to także mieszkańcy oraz turyści odwiedzjący region województwa pomorskiego, nie tylko w obszarze samego Trójmiasta, ale także Kaszub. Spółka, jako operator wykonujący przewozy na zlecenie i zamówienie urzędu marszałkowskiego, stosuje taryfę, która musi umożliwiać jej konkurowanie z przewoźnikami komunalnymi i transportem indywidualnym.

RK: SKM Trójmiasto to jednak nie tylko przewoźnik, ale i zarządca infrastruktury. Jakie projekty infrastrukturalne obecnie planujecie/ przeprowadzacie?

RK: Pana zdaniem czego zasługą jest ten wzrost zainteresowania pasażerów koleją?

ML: Sądzę, że na wzrost zainteresowania podróżnych tym środkiem transportu wpływa kilka czynników.

Na pewno jednym z nich jest poprawa jakości świadczonych usług przez operatorów kolejowych, a także odbudowa i modernizacja linii kolejowych. Dzięki tym działaniom poprawia się dostępność kolei dla podróżnych, pociągi jeżdżą coraz szybciej i to sprawia, że kolej staje się coraz bardziej konkurencyjna w stosunku do transportu autobusowego i samochodowej komunikacji indywidualnej. W przypadku PKP SKM i województwa pomorskiego czynnikiem wpływającym na wzrost liczby podróżnych jest zmodernizo-

20

nych w latach poprzednich 26 elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz 2 pojazdów 31 WE, mają stanowić podstawę działania PKP SKM na rynku aglomeracyjnych przewozów pasażerskich w województwie pomorskim.

Jak już wspomniałem, zakup ma być współfinansowany ze środków POIiŚ 2014–2020, a środki finansowe na wkład własny pochodzić mają z emisji obligacji. Ważne – zabezpieczeniem tej emisji musi być wieloletnia umowa przewozowa zawarta z organizatorem przewozów – samorządem województwa pomorskiego.

RK: Innym ważnym czynnikiem zachęcającym pasażerów z pewnością jest też oferta przewozowa. Co oferują Państwo swoim klientom? W jaki sposób wychodzą Państwo naprzeciw oczekiwaniom pasażerów?

ML: PKP SKM konsekwentnie od początku działalności inwestuje wypracowywane zyski, środki jej właścicieli przekazywane na kapitał zakładowy oraz środki Funduszu Kolejowego i Programów Operacyjnych (POIiŚ 2007–2013 i RPO 20142020) na modernizację i rozbudowę linii kolejowej nr 250, której jest zarządcą. Działania te są widoczne dla wszystkich podróżnych korzystających z naszych usług. Obecnie realizujemy kolejny projekt inwestycyjny dedykowany linii kolejowej nr 250 o wartości ponad 130 milionów złotych, z wykorzystaniem środków pomocowych Regionalnego Programu Operacyjnego województwa pomorskiego, Funduszu Kolejowego i środków własnych. W ramach tego projektu, do roku 2023 zmodernizowane zostaną wszystkie perony

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY zlokalizowane na linii nr 250 oraz budynek dworca podmiejskiego Gdynia Główna. Dzięki tym inwestycjom powstanie ujednolicony system informacji pasażerskiej, a wszystkie perony objęte zostaną systemem monitoringu. Oprócz tych działań, Spółka co roku modernizuje urządzenia sieci trakcyjnej oraz drogi kolejowej. Tylko w latach 2016 i 2017 wymieniliśmy 16 rozjazdów na stacjach Gdynia Chylonia, Gdynia Główna, Gdańsk Oliwa i Sopot, a działania w zakresie dobudowy nowych przejść rozjazdowych będą kontynuowane w latach 2018 i 2019.

To tylko część z działań modernizacyjnych, które realizujemy, aby podnosić poziom bezpieczeństwa i niezawodności systemu SKM, który od tylu lat już tworzymy.

RK: A jak ocenia Pan ogólną koniunkturę polskich kolei – ich konkurencyjność, rozwój, stan infrastruktury? Co należy wg Pana robić, by kolej w Polsce się rozwijała?

ML: Rozwój kolei w Polsce z całą pewnością będzie widoczny. To efekt wielkości środków, jakie są i będą przeznaczane na odbudowę, modernizację i rozbudowę infrastruktury

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

oraz zakupy taboru, a szczególnie taboru pasażerskiego. Cieszy fakt, że władze wszystkich szczebli odpowiadające za transport pasażerów, tak ochoczo i tak dużo środków pochodzących z programów operacyjnych oraz własnych przeznaczają na zakupy pojazdów kolejowych i odbudowę infrastruktury kolejowej. Trzeba pamiętać, że polskie kolejnictwo przez kilkadziesiąt lat drugiej połowy XX w. było niedoinwestowane oraz podlegało znacznym ograniczeniom.

To spowodowało, że odbudowa właściwej pozycji konkurencyjnej kolei jest bardzo trudna i długotrwała, ale sądzę, że najgorsze polska kolej ma już za sobą. Przejawem tego jest m.in. rosnąca liczba podróżnych wybierających ten środek transportu. Jestem przekonany, że rozpoczęte w roku 2016 prace nad stworzeniem „wspólnego biletu”, który będzie obowiązywał u wszystkich zainteresowanych przewoźników kolejowych i organizatorów publicznego transportu

pasażerskiego, a także wdrożony przez PKP IC, Przewozy Regionalne oraz PKP SKM w Trójmieście w 2017 r. „Pakiet Podróżnika” spowodują, że kolej w Polsce będzie się rozwija-

ła, a w związku z tym będzie coraz więcej podróżnych zadowolonych z jej oferty.

RK: Koniec roku to czas podsumowań, ale i czas snucia planów na przyszłość – dlatego w ostatnim pytaniu poproszę o kilka zdań podsumowania i zarysowania najważniejszych celów SKM Trójmiasto na nadchodzący 2018 r.

ML: Rok 2017 to okres ciężkiej pracy wszystkich pracowników Spółki, aby cele postawione przed Spółką w zakresie przewozu podróżnych,

Rozwój kolei w Polsce z całą pewnością będzie widoczny. To efekt wielkości środków, jakie są i będą przeznaczane na odbudowę, modernizację i rozbudowę infrastruktury oraz zakupy taboru, a szczególnie taboru pasażerskiego.

jak i wykonania zadań w ujęciu rzeczowym i inwestycyjnym zostały osiągnięte. Większość tych celów zostanie zrealizowana.

Szczególnie cieszy nas fakt, że udało się Naszej Spółce uzyskać kolejny raz dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. Tym razem pozyskaliśmy ponad 130 mln złotych na modernizację infrastruktury linii kolejowej nr 250. Jednym z naszych najważniejszych celów w nadchodzącym 2018 r. będzie przygotowanie zakupu nowoczesnego taboru kolejowego.

Będziemy też usilnie się starać, by Spółka PKP SKM w Trójmieście mogła, podobnie jak większość pasażerskich przewoźników kolejowych w Polsce, zawrzeć długoletnią umowę przewozową na wykonywanie przewozów pasażerskich.

Rozmawiała LS

21

RAPORT KOLEJOWY

Dążymy do wzrostu konkurencyjności Z okazji 90-lecia EKD-WKD „Raport Kolejowy” rozmawiał z Michałem Panfilem, Prezesem Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Raport Kolejowy: W grudniu przypada jubileusz 90-lecia działalności EKD-WKD. Czy pokusi się Pan o krótkie podsumowanie dotychczasowej działalności oraz największych sukcesów WKD? Michał Panfil: Linia kolejowa EKD/ WKD w br. obchodzi 90. rocznicę funkcjonowania jako przedsiębiorstwo realizujące pasażerskie przewozy kolejowe na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. WKD jest jednym z najstarszych, niemal nieprzerwanie funkcjonujących, wyodrębnionych systemów transportu kolejowego w Polsce.

Pierwsze pociągi w ramach regularnego ruchu pasażerskiego wyjechały na linię 11 grudnia 1927 r., inaugurując w pełni działalność normalnotorowej kolei elektrycznej, zbudowanej od podstaw w odrodzonej Polsce. Początkowo zarządcą i operatorem na linii były Elektryczne Koleje Dojazdowe, należące do powstałej już w 1918 r. prywatnej spółki „Siła i Światło”. Nowo zbudowana linia charakteryzowała się jednymi z najnowocześniejszych wówczas rozwiązań technicznych w dziedzinie sterowania ruchem pociągów i sygnalizacji świetlnej oraz eksploatowanego taboru. W okresie wojny pomimo tego, że linia znalazła się pod przymusowym zarządem okupacyjnym, nie zaprzestano inwestycji, które objęły m.in. znaczącą rozbudowę zaplecza technicznego.

Po zakończeniu działań wojennych i wyzwoleniu Warszawy EKD przeszły pod Tymczasowy Zarząd Państwowy Ministerstwa Komunikacji. 6 października 1947 r. spółka akcyjna „Elektryczne Koleje Dojazdowe” została upaństwowiona i przejęta przez PKP. 15 kwietnia 1951 r. linię kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk w całości włączono organizacyjnie w struktury PKP, zrównując z „dużą” koleją. Jednocześnie zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na „Warszawska Kolej Dojazdowa”. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych podjęto decyzję

22

o odnowieniu linii kolejowej WKD pod kątem nowo zaprojektowanego taboru. W latach 1968–1975 zmodernizowano niemal całe torowisko, wybudowano nowe podstacje trakcyjne, zainstalowano nowy system sygnalizacji Z końcem 1972 r. stare wagony angielskie całkowicie zastąpiono nowymi zespołami trakcyjnymi serii EN94. Okres I połowy lat 90-tych XX w. przyniósł znaczne ograniczenie wydatków na kolej, w tym także na WKD. Działania restrukturyzacyjne rozpoczęły się z 1 lutego 1994 r., kiedy to powrócono do tradycji EKD i wszystkie jednostki organizacyjne, podlegające dotychczas poszczególnym służbom centralnej DOKP, skupiono pod jednym zarządem w ramach powołanego Zakładu Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Maz. Ustawa z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” była podstawą do podjęcia przez Zarząd PKP decyzji o przekształceniu WKD w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, zależną od przyszłej spółki-matki PKP S.A., łączącą funkcje operatora oraz zarządcy infrastruktury. Spółka rozpoczęła samodzielną działalność gospodarczą 1 lipca 2001 r. 30 września 2005 r. podpisana została umowa sprzedaży udziałów WKD na rzecz Konsorcjum Samorządowego, w skład którego wchodziły Samorząd Województwa Mazowieckiego, m.st. Warszawa oraz 6 gmin zlokalizowanych wzdłuż trasy WKD. Przeniesienie udziałów na kupujących po spełnieniu szeregu określonych warunków nastąpiło 27 września 2007 r. 100 proc. udziałów spółki WKD podzielono pomiędzy Samorząd Województwa Mazowieckiego, który objął łącznie 73 proc. udziałów (przejmując zobowiązania m.st. Warszawy) oraz 6 gmin wzdłuż linii – pozostałe 27 proc. Od tego momentu liczba właścicieli spółki pozostaje bez zmian, natomiast w związku z sukcesywnym

podnoszeniem kapitału zakładowego przedsiębiorstwa i obejmowanymi tą drogą nowymi udziałami Samorząd Województwa Mazowieckiego dysponuje już ich łączną liczbą blisko 98 proc. całkowitego stanu.

Od momentu rozpoczęcia działalności jako samodzielny podmiot w 2001 r., wzmocniony w 2007 r. dzięki przejęciu przez nowego właściciela, staramy się aktywnie działać na rzecz społeczności zamieszkujących rejon, który obsługujemy, a także kształtować wizerunek przedsiębiorstwa rozwijającego się i dbającego o interesy pracowników i klientów. W pierwszym dziesięcioleciu funkcjonowania spółki zapoczątkowaliśmy realizację wielokierunkowego programu naprawy i modernizacji infrastruktury. Spółka jest otwarta na nowe rozwiązania w zakresie współpracy z innymi operatorami bądź organizatorami przewozów (ZTM w Warszawie, Koleje Mazowieckie, Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych).

Gwarancje udzielane przez Samorząd Województwa Mazowieckiego jako właściciela większości udziałów WKD, dzięki podpisanej 19 maj 2009 r. umowie wieloletniej na finansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich, stanowiącej zabezpieczenie dla stabilnego finansowania spółki do końca 2024 r., umożliwiły podjęcie szeregu przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie modernizacji taboru oraz infrastruktury kolejowej.

W latach 2009–2012 zrealizowaliśmy kluczowy dla dalszego funkcjonowania Spółki projekt związany z zakupem nowego taboru kolejowego, mającego zastąpić pojazdy starej generacji – serii EN94 z 1972 r. Zakup 14 szt. nowych zespołów trakcyjnych został objęty współfinansowaniem ze środków Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY (RPO WM) 2007-2013. Unijne dofinansowanie wyniosło 109,6 mln zł i stanowiło 50 proc. wydatków kwalifikowalnych projektu. Zakładając konieczność znacznego polepszenia oferty przewozowej – m.in. poprzez uruchomienie nowych pociągów w rozkładzie jazdy – w latach 2014–2016 zrealizowaliśmy projekt obejmujący pozyskanie kolejnych 6 szt. taboru. Projekt zakładający zakup kolejnych pojazdów wraz z budową systemu informacji pasażerskiej i monitoringu na wszystkich stacjach i przystankach linii WKD, a ponadto modernizacją torowiska o łącznej długości 25 km, zabudową nowoczesnych urządzeń służących poprawie bezpieczeństwa na 16 przejazdach kolejowych oraz doposażeniem zaplecza technicznego dla utrzymania taboru kolejowego, został zrealizowany w ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Współfinansowanie strony szwajcarskiej wyniosło ok. 76 mln zł i stanowiło 57 proc. wydatków kwalifikowalnych projektu.

Najważniejszym przedsięwzięciem w dziedzinie infrastruktury zrealizowanym w latach 2012–2016 była przebudowa układu zasilania sieci trakcyjnej wraz z podwyższeniem napięcia z dotychczasowych 600V do 3000V prądu stałego.

Jako jedna ze spółek stanowiących własność jednostek samorządowych podpisaliśmy porozumienie w sprawie powołania Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych, który będzie stanowić podstawę dla wymiany doświadczeń, współpracy oraz kształtowania jak najlepszych warunków dla rozwoju kolei. W ramach współpracy pomiędzy przewoźnikami zrzeszonymi w ZSPK w ciągu 2016 r. wprowadziliśmy nową ofertę specjalną pn. „Wspólny Bilet Samorządowy”.

Podpisaliśmy „Deklarację w sprawie rozwoju kultury bezpieczeństwa transportu kolejowego. Wprowadziliśmy ponadto certyfikowany system zarządzania jakością dla procesów związanych z planowaniem i realizacją usług aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Współpracując ściśle z Samorządem Województwa Mazowieckiego nieustannie dążymy do wzrostu własnej konkurencyjności poprzez kształtowanie jak najbogatszej oferty przewozowej – tak w odniesie-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

niu do sukcesywnie zwiększanej oferty przewozowej w wymiarze ilościowym i jakościowym, jak i sprostaniu rosnącym wymaganiom pasażerów.

RK: Dużo mówi się o tym, że przewoźnicy pasażerscy notują wzrost zainteresowania koleją. Jak to wygląda w WKD? Ilu pasażerów przewieźliście w tym roku? Czy zauważalny jest trend wzrostowy – i z czego wynika?

MP: W br. po trzech kwartałach liczba przewiezionych pasażerów ukształtowała się na poziomie porównywalnym w stosunku do analogicznego okresu w 2016 r. Tendencji wzrostowej spodziewamy się w ciągu ostatniego kwartału br., której początek zaobserwowaliśmy, analizując dane za październik. W okresie od stycznia do października przewieźliśmy 6,3 mln pasażerów. Jeżeli zakładana dynamika zostanie utrzymana, to w skali całego roku szacujemy osiągnięcie wzrostu na poziomie ok. 10 proc. Na osiągnięty dotychczas wynik w zakresie liczby przewiezionych pasażerów na linii WKD miały wpływ: kontynuowane na dużą skalę przedsięwzięcia inwestycyjne związane z modernizacją infrastruktury kolejowej, jak również inne okoliczności, na które Spółka nie mogła mieć decydującego wpływu. Realizowane przedsięwzięcia inwestycyjne, stanowiące bezpośrednią kontynuację wieloletniego planu modernizacji taboru oraz zarządzanej infrastruktury kolejowej (modernizacja torowiska, przejazdów kolejowych, wykonanie systemu dynamicznej informacji pasażerskiej), miały na celu zapewnienie jak najwyższej konkurencyjności Spółki w ramach prowadzonej działalności podstawowej, obejmującej organizację i realizację kolejowych przewozów pasażerskich.

Wśród istotnych okoliczności wpływających na uzyskany rezultat należy wymienić kontynuację kompleksowej naprawy torowiska na obciążonym szlaku linii WKD – pomiędzy Komorowem i Podkową Leśną. Kolejnym elementem jest przeprowadzona modernizacja mostu kolejowego zlokalizowanego na ww. szlaku. Zasadnicze roboty w ramach wspomnianych przedsięwzięć, wymagające wprowadzenia ograniczeń w obowiązującej ofercie przewozowej, zostały zreali-

zowane łącznie w ciągu dwóch miesięcy – także poza okresem wakacyjnym. Z końcem 2016 r. w ramach kompleksowej przebudowy dotychczasowej konstrukcji rozkładu jazdy rozpoczęliśmy zwiększanie oferty przewozowej, która będzie sukcesywnie rozwijana w kolejnych latach.

Uruchomienie dodatkowych kursów wraz z uporządkowaniem struktury dotychczas istniejących i skrócenie czasu przejazdu na poszczególnych odcinkach, pozwala na uzasadnienie tempa dynamiki zmian w przewozach pasażerskich w ciągu II połowy 2017 r.

Dodatkowej szansy na znaczącą poprawę zainteresowania ze strony podróżnych upatrujemy w końcowych miesiącach br. w związku z rozpoczętym we wrześniu remontem linii kolejowej nr 447 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Włochy i możliwością przejęcia części potoków pasażerskich przez WKD. RK: Wspomniał Pan o inwestycjach infrastrukturalnych – jakie udało się przeprowadzić? Ile kosztowały?

MP: W br. zakończyliśmy realizację projektu współfinansowanego ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. Oznaczało to sfinalizowanie w pierwszym kwartale trzech inwestycji związanych z modernizacją infrastruktury kolejowej, takich jak: zabudowa dodatkowych zabezpieczeń na 8 przejazdach kolejowych (koszt całkowity 6,62 mln zł brutto), wykonanie systemu dynamicznej informacji pasażerskiej i monitoringu (koszt całkowity 5,77 mln zł brutto) oraz dostawa i montaż podestów do obsługi taboru kolejowego w obrębie hali przeglądowo-naprawczej (1,46 mln zł brutto).

Bieżący rok upłynął również pod znakiem kontynuacji realizowanych konsekwentnie od 2009 r. kompleksowych napraw torowiska oraz obiektów inżynieryjnych. Przeprowadziliśmy dwie istotne inwestycje zaplanowane na 2017 r., obydwie dotyczyły szlaku Komorów – Podkowa Leśna Główna na linii kolejowej nr 47. Pierwszym z przedsięwzięć była modernizacja mostu na rzece Zimna Woda (w km 20,508) o wartości 1,48 mln zł brutto.

Drugim – kompleksowa naprawa toru nr 2 (tor prawy w kierunku Warszawy)

23

RAPORT KOLEJOWY na długości ok. 7 km, której koszt całkowity zamknął się w kwocie 7,16 mln zł brutto. Przeprowadzenie modernizacji mostu wymagało podziału robót na kilka etapów, z których najistotniejsze były fazy wymagające wprowadzenia specjalnej organizacji ruchu pociągów, wspomaganych przez zastępczą komunikację autobusową. Inwestycja wymagała całodobowego zamknięcia dla ruchu pociągów toru nr 1 (tor prawy w kierunku od Warszawy do Grodziska Mazowieckiego), a następnie toru nr 2 (tor prawy w kierunku Warszawy).

Wykonanie kompleksowej naprawy toru nr 2 wymagało z kolei ścisłego skoordynowania prac z równolegle prowadzonym drugim etapem modernizacji mostu. Naprawa oprócz odcinków szlakowych objęła również tory w obrębie stacji Komorów i Podkowa Leśna Główna. Modernizacja mostu oraz kompleksowa naprawa toru na szlaku pomiędzy Komorowem i Podkową Leśną zostały zrealizowane w terminie, zgodnie z przewidzianymi harmonogramami. Prace prowadzone były przy czynnym ruchu pociągów oraz z założeniem odpowiedniego wyprzedzenia czasowego względem planowanej modernizacji równoległej do WKD linii kolejowej nr 447 na odcinku pomiędzy Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim. Odpowiednia koordynacja działań w ramach współpracy WKD z wykonawcami umożliwiła wznowienie ruchu kolejowego w zaplanowanym terminie i bez jakichkolwiek ograniczeń.Spośród inwestycji o mniejszym zakresie w bieżącym roku zrealizowaliśmy m.in. elektryfikację jednego z torów postojowych na stacji Podkowa Leśna Główna oraz zmodernizowaliśmy przejazd kolejowy zlokalizowany w ciągu al.

Wojska Polskiego w Pruszkowie (w ciągu drogi wojewódzkiej nr 719).

W ostatnim kwartale rozpoczęliśmy przebudowę nawierzchni drogowej na 5 przejazdach kolejowych linii WKD, która zostanie ukończona w I kwartale 2018 r. Przedsięwzięcia inwestycyjne finalizowane na przełomie lat 2016 i 2017, jak również realizowane w 2017 r., a dotyczące zasadniczych etapów modernizacji zarządzanej in-

24

frastruktury kolejowej (modernizacja torowiska, przejazdów kolejowych, wykonanie systemu dynamicznej informacji pasażerskiej), miały na celu utrzymanie jej właściwych parametrów w zakresie możliwości prowadzenia przewozów pasażerskich o odpowiedniej intensywności i sprawności, a także o najwyższym komforcie i bezpieczeństwie. W szerszym ujęciu wpisują się w dążenie do zapewnienia jak najwyższej konkurencyjności spółki w ramach prowadzonej działalności podstawowej obejmującej organizację i realizację kolejowych przewozów pasażerskich. Ponadto dzięki wykonanym inwestycjom w infrastrukturę kolejową mamy na co najmniej kilkanaście najbliższych lat zapewnione dobre warunki dla niezakłóconej i właściwej realizacji rozkładu jazdy pociągów.

Całkowita wartość zrealizowanych prac w ciągu 2017 r. przekroczyła 22 mln zł brutto. Inwestycje zostały sfinansowane ze środków pochodzących ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy, jak również ze środków własnych spółki WKD, dla których zabezpieczenie stanowi zawarta z Samorządem Województwa Mazowieckiego umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie wykonywania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich.

Zdajemy sobie sprawę, że remont torowiska oraz modernizacja mostu wiązały się z pewnymi niedogodnościami dla podróżnych, jednakże uwzględniając doświadczenie lat ubiegłych oraz sugestie społeczności lokalnych i pasażerów podjęliśmy wszelkie niezbędne starania, aby wykonywane prace modernizacyjne trasy były jak najmniej uciążliwe i terminowe.

Zapewniono komunikację zastępczą, informacje dla podróżnych, jak również skomunikowanie pociągów ze środkami komunikacji publicznej.

Zrealizowane działania stanowią jeden z etapów kompleksowej modernizacji systemu komunikacji WKD, obejmującej m.in. zapisaną w Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego integrację z innymi środkami transportu publicznego. Efekty działań wpłyną bezpośrednio na poprawę komunikacji

we wszystkich gminach zlokalizowanych w południowo-zachodnim paśmie aglomeracji warszawskiej, przez które przebiega linia WKD – poprzez wzrost komfortu podróży i poczucia bezpieczeństwa. Docelowo zwiększy się spójność gospodarcza, społeczna i przestrzenna poszczególnych jednostek osadniczych w obrębie tego obszaru oraz w szerszej skali – względem centralnego ośrodka aglomeracji, m.st. Warszawy. Wymienione rezultaty przyczynią się z kolei do poprawy konkurencyjności Województwa Mazowieckiego. W br. kontynuowaliśmy podjęte działania w celu rozbudowy infrastruktury kolejowej na jednotorowym obecnie szlaku pomiędzy Grodziskiem Mazowieckim i Podkową Leśną, które objęły przygotowanie niezbędnej dokumentacji, umożliwiającej ubieganie się o wsparcie z programów bezzwrotnej pomocy finansowej.

RK: A jakie inwestycje mają Państwo w planach? Największym chyba zapowiedzianym projektem jest budowa drugiego toru do Grodziska. Jakie środki są potrzebne na tę inwestycję? Kiedy mogłaby się rozpocząć realizacja projektu?

MP: Realizacja przedsięwzięcia inwestycyjnego, zakładającego zwiększenie przepustowości jednotorowego obecnie szlaku pomiędzy Podkową Leśną i Grodziskiem Mazowieckim w postaci budowy drugiego toru na całej długości tego szlaku, jest najbardziej ambitnym z zadań, jakie chcielibyśmy zrealizować w perspektywie finansowej 2014–2020. W styczniu br. została zawarta umowa z Wykonawcą na opracowanie kompletnej dokumentacji przedprojektowej, umożliwiającej ubieganie się o współfinansowanie inwestycji z programów bezzwrotnej pomocy finansowej. Dokumentacja obejmuje m.in. studium wykonalności dla budowy toru (w tym w szczególności powiązanie nowego toru z istniejącymi układami torowymi i systemem sterowania stacji Podkowa Leśna Główna oraz Grodzisk Mazowiecki Radońska), analizę uwarunkowań środowiskowych oraz przygotowanie materiałów wyjściowych dla zlecenia opracowania projektu budowlanego.

Aktualnie studium mamy już przygotowane, w sierpniu br. złożyliśmy

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY wniosek o wydanie decyzji środowiskowej wraz z tzw. Kartą Informacyjną Przedsięwzięcia. Na mocy postanowienia wydanego przez uprawniony organ administracyjny przystąpiliśmy do opracowywania Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla planowanej inwestycji. Etap ten będzie stanowić jedno z największych wyzwań w całości projektu. Całkowity oszacowany w ramach studium wykonalności koszt realizacji inwestycji w rekomendowanym wariancie wynosi ok. 103 mln zł brutto. Budowę zamierzamy realizować ze środków własnych przy udziale współfinansowania ze środków pomocy bezzwrotnej, oczywiście w ramach zabezpieczeń przewidzianych w umowie ramowej zawartej z Samorządem Województwa Mazowieckiego.

Jeżeli uda się zabezpieczyć w pełni szacowane środki oraz pomyślnie sfinalizować uwarunkowania związane z niezbędną dokumentacją, to budowa powinna zostać zrealizowana w latach 2020–2021.

RK: WKD uczestniczy też w pracach zmierzających do uruchomienia nowego połączenia Warszawa – Sochaczew. Proszę opowiedzieć nam coś więcej o tej inicjatywie.

MP: Aktualnie prowadzone są działania obejmujące przegląd uwarunkowań formalno-prawnych i finansowych związanych z możliwością podjęcia inwestycji do realizacji, w tym m.in. struktura organizacyjna podmiotu odpowiedzialnego za przygotowanie, realizację i zarządzanie przedsięwzięciem czy instrumenty finansowe, jakie mogłyby zostać wykorzystane. Szczegółowy harmonogram rzeczowo-finansowy wraz z orientacyjnymi datami realizacji kolejnych etapów (tzw. kamieni milowych) nie został jeszcze określony. Spotkania pomiędzy zainteresowanymi jednostkami samorządowymi, które odbyły się w ostatnim czasie, miały na celu podsumowanie dotychczas zrealizowanych działań studialnych, a zarazem określenie dalszych dróg pozwalających przyśpieszyć podjęcie realizacji projektu. Koordynatorem przedsięwzięcia na obecnym etapie jest Starosta Powiatu Warszawskiego Zachodniego. Udział WKD rozpatrywany jest aktualnie jako jeden z wa-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

riantów wspomagających realizację przedsięwzięcia na poszczególnych etapach, tj. przygotowawczym, wdrożeniowym lub eksploatacyjnym.

Z uwagi na znaczące obciążenia finansowe związane z realizacją dotychczasowych przedsięwzięć nie mamy możliwości podjęcia inwestycji związanej z budową nowych połączeń i uruchomieniem na nich regularnych przewozów pasażerskich – bez znaczącego wsparcia ze strony jednostek samorządu terytorialnego – zarówno szczebla gminnego, jak i wojewódzkiego. Jednakże jako podmiot pełniący funkcję zarządcy infrastruktury oraz przewoźnika możemy podjąć się przyszłego zarządzania i utrzymywania nowej linii oraz prowadzenia na niej przewozów. WKD nie jest natomiast w stanie samodzielnie z finansowego punktu widzenia przeprowadzić wszystkich działań związanych z przygotowaniem i realizacją budowy.Zgodnie ze studium wykonalności opracowanym na zlecenie władz samorządów, zlokalizowanych na terenach, przez które miałaby przebiegać nowa linia, koszty realizacji przedsięwzięcia oszacowano na ok. 400 mln zł, z czego ok. 60 mln zł wyniosłyby koszty wykupu gruntów.

Przed przystąpieniem do realizacji inwestycji koszty te jednak należy poddać aktualizacji – w szczególności aktualizacja wyceny powinna dotyczyć kosztów wykupu gruntów. Kwestia zabezpieczenia i wykupu gruntów, na których miałaby zostać zbudowana niezbędna infrastruktura, jest kluczowym elementem, stanowiącym punkt wyjścia dla możliwości zrealizowania tej inwestycji. W ramach przedsięwzięcia zakładane jest powstanie kompletnej infrastruktury służącej do świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego, a zatem: infrastruktury drogowej (nawierzchnia, architektura przystankowa do obsługi podróżnych), infrastruktury systemów zasilania (stacje do ładowania akumulatorów, podstacje trakcyjne, napowietrzna sieć zasilająca – o ile dotyczy), systemów sterowania ruchem (sygnalizacja świetlna – w tym urządzenia i rozwiązania na styku z regularnym ruchem kołowym, urządzenia służące do śledzenia i lokalizacji pojazdów, monitoring, nadzór i kontrola dyspozytorska itp.), infrastruktury zaplecza

technicznego (w tym: do utrzymania taboru). W ramach inwestycji zakupione zostałyby również pojazdy spełniające określone wymagania techniczne i funkcjonalne.

RK: Jakie jeszcze mają Państwo plany na nadchodzący, nowy rok?

MP: Założenia na 2018 r. obejmują m.in. wzrost podaży miejsc w ofercie przewozowej poprzez uruchomienie dodatkowych połączeń w ramach rozkładu jazdy. Realizacja tego zamierzenia jest jednak uwarunkowana koniecznością zwiększenia zatrudnienia i pozyskania nowych pracowników, szczególnie w zespole maszynistów. W dalszej kolejności planujemy również uzupełnienie oferty o nowe aplikacje, służące potrzebom dynamicznej informacji pasażerskiej oraz rozwijanie możliwości bezgotówkowego wnoszenia opłat za przejazdy.

W odniesieniu do przedsięwzięć inwestycyjnych, obejmujących modernizację zarządzanej infrastruktury kolejowej, poza wymienionymi wcześniej działaniami na rzecz budowy drugiego toru pomiędzy Podkową Leśną i Grodziskiem Mazowieckim oraz przebudową nawierzchni na przejazdach kolejowych, planujemy również podjęcie modernizacji peronów na wybranych przystankach osobowych (m.in. przystanek w Regułach), opracowanie projektu wraz z rekonstrukcją zadaszenia starej hali przeglądowo-naprawczej z 1927 r., a także modernizację centrum sterowania urządzeniami zasilania na linii WKD. Ponadto w 2018 r. kontynuowane będą działania związane z wykonaniem szczegółowego opracowania projektowego dla kompleksowej modernizacji obiektów małej architektury przystankowej. Wdrożenie na podstawie uzgodnień i otrzymanych zezwoleń jest zakładane w latach 2018–2022, w ramach 5-letniego okresu trwałości projektu zrealizowanego przy udziale współfinansowania ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy – w ramach którego zostało zapoczątkowane opracowywanie koncepcji dla modernizacji wyposażenia stacji i przystanków osobowych.

Rozmawiała LS

25

RAPORT KOLEJOWY

26

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

27

RAPORT KOLEJOWY

Szczecińska Kolej Metropolitalna: zwiększenie konkurencyjności transportu

O projekcie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej rozmawialiśmy z dr inż. Krystianem Pietrzakiem, Prodziekanem Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie, członkiem zarządu szczecińskiego oddziału SITK RP oraz współautorem koncepcji SKM.

Raport Kolejowy: Jakie Pana zdaniem są najważniejsze założenia i cele projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej?

Krystian Pietrzak: Głównym założeniem projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej jest wykorzystanie istniejących linii kolejowych na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego i utworzenie w oparciu o tę sieć głównej osi transportu publicznego dla całego obszaru w ramach oddziaływania SOM. Projektowana sieć SKM ma zapewnić klientom korzystny czas przejazdu oraz wysoką częstotliwość kursowania pojazdów dostosowaną do ich rzeczywistych potrzeb w zakresie przemieszczania. Co istotne, według założeń przyjętych w trakcie przygotowywania studium wykonalności, sieć SKM ma być w pełni zintegrowana z innymi gałęziami transportu, w tym w szczególności z miejskim transportem zbiorowym. Wzdłuż planowanej sieci SKM zakłada się zatem budowę zintegrowanych węzłów przesiadkowych, wraz z obecnością parkingów typu Park&Ride oraz Bike&Ride.

Podstawowym celem realizacji projektu SKM jest zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego względem pojazdów indywidualnych, a docelowo zmiana niekorzystnego dla środowiska i otoczenia społecznego wzrostu udziału podróży realizowanych za pomocą środków transportu indywidualnego w ogólnej liczbie podróży. Istotny jest tutaj fakt, że transport kolejowy cechuje się zdecydowanie najmniejszą podatnością na kongestię transportową, a zatem może stanowić doskonałą alternatywę w zakresie przemieszczania się w obszarach zurbanizowanych.

Autorzy studium wykonalności przyjęli założenia dotyczące obszaru

28

funkcjonowania SKM. Zgodnie z nimi ma ona funkcjonować w oparciu o już istniejące krajowe linie kolejowe, łącząc Szczecin z Policami, Goleniowem, Stargardem oraz Gryfinem. Linie kolejowe, które zostaną objęte pracami inwestycyjnymi, to: • linia nr 406 na odcinku Szczecin – Police (modernizacja linii kolejowej o długości 23,5 km wraz z budową infrastruktury przesiadkowej), • linia nr 401 na odcinku Szczecin – Goleniów (budowa infrastruktury przesiadkowej), • linia nr 351 na odcinku Stargard – Szczecin Główny (budowa infrastruktury przesiadkowej), • linia nr 273 na odcinku Gryfino – Szczecin Główny (budowa infrastruktury przesiadkowej).

RK: Co jest największym wyzwaniem dla organizatorów projektu?

KP: Takich wyzwań w ciągu ostatnich kilku lat było i pewnie będzie jeszcze naprawdę wiele. Pierwszym wyzwaniem były działania w kierunku zainteresowania ideą SKM i przekonania szerokiego gremium osób decyzyjnych o jej zaletach i możliwościach w zakresie kreowania pozytywnych zmian w systemie transportowym na obszarze aglomeracji szczecińskiej. To z całą pewnością się udało. Kolejną, niemniej ważną, jest przekonanie mieszkańców regionu do zmiany nawyków komunikacyjnych i wyboru kolei przynajmniej dla realizacji części swoich potrzeb transportowych. W ostatnich kilku miesiącach obserwuję dynamicznie zwiększające się zainteresowanie tematyką wśród samych mieszkańców Szczecina i całego obszaru aglomeracji. Coraz częściej informacje o SKM pojawiają się na łamach lokalnej prasy; a każda „no-

winka” w regionalnych portalach internetowych wiąże się z mnóstwem zamieszczonych komentarzy, i co bardzo cieszy, w przeważającej mierze pozytywnych. Początkowo mieszkańcy postrzegali projekt SKM jako mrzonkę, która nie ma szans na wdrożenie, dziś jest zdecydowanie inaczej. Powstał nawet specjalny serwis na temat SKM w jednym z portali społecznościowych; na jego łamach pojawiają się istotne newsy na jej temat zbierane z różnych źródeł.

Bardzo miłym aspektem był dla mnie moment, w którym podczas prowadzenia zajęć dydaktycznych na mojej macierzystej Uczelni, studenci zaczęli wypytywać o szczegóły projektu oraz o jego ramy czasowe.

Utwierdziło mnie to jeszcze bardziej w przekonaniu, że zainteresowanie projektem jest coraz większe.

Reasumując – moim zdaniem najistotniejsze wyzwanie, przed jakim postawione zostaną wszystkie osoby i organizacje zaangażowane w proces uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wciąż jest jeszcze przed nami. Dotyczy ono z pewnością dbałości o szczegóły i dołożenia wszelkich możliwych starań do tego, aby proces uruchomienia SKM przebiegał bez opóźnień czy zaniedbań. SKM ma być nie tylko kolejnym środkiem transportu dedykowanym obsłudze podróży pasażerskich, lecz przede wszystkim marką dającą szerokie możliwości szybkiej, sprawnej i bezpiecznej podróży. Istotne są przy tym skoordynowane działania wielu instytucji, jednostek samorządu terytorialnego, organizatorów transportu publicznego i innych w celu maksymalnej integracji SKM z pozostałymi gałęziami transportu. Integracji w rozumieniu zarówno utworzenia jednego, wspólnego biletu, jak też powiązań

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY pomiędzy poszczególnymi środkami transportu, w tym: integracji czasowej czy organizacyjnej. Ważny jest również umiejętnie prowadzony marketing marki. Obserwuję obecnie bardzo duży entuzjazm wśród mieszkańców; warto jednak pamiętać, że zniechęconego klienta transportu publicznego bardzo trudno ponownie zachęcić do korzystania z usługi przewozowej. Zazwyczaj taki klient wybiera realizacje podróży za pomocą własnego, indywidualnego środka transportu.

RK: Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to perspektywiczna wizja kolei aglomeracyjnej, na której powstaniu skorzystają zarówno mieszkańcy obszaru wchodzącego w skład Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, jak i mieszkańcy Szczecina. Jakie Pana zdaniem korzyści osiągną obie grupy na sfinalizowaniu inwestycji?

ruchu, pociąg aglomeracyjny może stanowić bardzo ciekawą alternatywę w zakresie wyboru gałęzi realizującej potrzebę transportową. Osoby dojeżdżające do Szczecina nie będą już musiały wysiadać na dworcu głównym – będą mogły wybrać jeden z wielu przystanków na terenie miasta, najbliższy punktowi docelowemu ich podróży. Dla znacznej części podróżnych przybywających do Szczecina może to oznaczać brak konieczności korzystania z innych środków transportu zbiorowego na obszarze miasta. Istotna w tym zakresie będzie również budowa sieci parkingów pozwalająca na integrację SKM z transportem indywidualnym – łącznie zakłada się budowę 2580 miejsc, w samym Szczecinie 1879.

Dla mieszkańców Szczecina, poza możliwością przemieszczania w kierunku innych miast aglo-

siadających aktywny system kolei miejskiej – brak jest w tym wypadku typowej linii średnicowej przebiegającej przez ścisłe centrum miasta.

W przypadku Szczecina jest to półokrąg otaczający śródmieście – co paradoksalnie oceniam jako zaletę.

Taki układ może rozwiązać problem funkcjonowania szczecińskiej sieci transportu zbiorowego, która podporządkowana specyficznemu promienistemu układowi drogowemu miasta, zmusza do realizacji przeważającej ilości podróży poprzez jego ścisłe centrum.

Modernizacja linii kolejowej 406 pomiędzy Szczecinem a Policami to również szansa na dodatkową wartość dla mieszkańców Szczecina i obszaru ściśle otaczającego miasto w postaci zmniejszenia kongestii na drogach.

Proszę wziąć pod uwagę, że obecnie pr zez

KP: Obydwie grupy zyskają przede wszystkim konkurencyjne rozwiązanie w zakresie sprawnego przemieszczania oraz realizacji swoich potrzeb transportowych na obszarze SOM. Mieszkańcy Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego zyskają nową markę cechującą się dużą częstotliwością podróży, komfortem, a także konkurencyjną ofertą cenową i czasową. Warto przy tym wspomnieć, że transport kolejowy, z racji własnej, wydzielonej drogi, cechuje bardzo niewielka podatność na kongestię transportową. Wobec zwiększającej się liczby podróży realizowanych za pomocą transportu indywidualnego, a co za tym idzie dynamicznie rosnącym natężeniem

meracji, SKM będzie również oznaczać powstanie quasi kolei miejskiej.

Na obszarze stolicy województwa zakłada się bowiem funkcjonowanie ponad 20 przystanków i dworców kolejowych. Kolej może stać się zatem alternatywą w zakresie przemieszczania pasażerskiego wewnątrz miasta. SKM w pełni zintegrowana z innymi gałęziami transportu publicznego miasta (tramwaje, autobusy) oraz indywidualnego (poprzez parkingi P&R, B&R) może być wykorzystywana do realizacji miejskich podróży multimodalnych.

Planowany przebieg sieci SKM na obszarze Szczecina ma nieco odmienny charakter niż w większości dużych aglomeracji miejskich po-

ścisłe centrum miasta przejeżdża znaczna liczba pojazdów ciężarowych obsługujących zakłady chemiczne w Policach. Aktualny stan techniczny linii kolejowej 406 nie sprzyja zmianom na rzecz zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego w zakresie obsługi ruchu towarowego – jej modernizacja może zatem stanowić impuls dla pobudzenia kolei. Oceniam zatem, że realizacja projektu SKM może przyczynić się również pozytywnie do realizacji dodatkowych, niż tylko zakładanych w studium założeń.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RK: Na jakie trudności natrafiają Państwo w trakcie realizacji projektu?

29

RAPORT KOLEJOWY KP: O wykorzystaniu sieci kolejowej na obszarze Szczecina dyskutowało się naprawdę przez wiele lat, nie przynosząc konkretnych działań w tym zakresie. Zespół autorski SITK RP oddział w Szczecinie tworzący koncepcję SKM był dość uparty i wychodził z założenia, że skoro wciąż mówi się o kolei w mieście to temat jest ważny i perspektywiczny. Jeśli dobrze pamiętam, pierwsze artykuły naukowe podejmujące problematykę wykorzystania kolei w obsłudze ruchu miejskiego w Szczecinie popełniłem już w latach 2007–2009. Często idea przedstawiana na różnego rodzaju konferencjach była traktowana jednak wyłącznie jako ciekawostka naukowa.

Pierwszym i chyba najtrudniejszym problemem, jaki stanął na drodze do realizacji projektu było przekonanie wszystkich zainteresowanych stron – przedstawicieli jednostek samorządu terytorialnego, organizatorów transportu zbiorowego oraz innych instytucji i podmiotów wspierających – o zasadności realizacji koncepcji.

Potrzebne było wiele spotkań, dyskusji, również takich o dość burzliwym charakterze. Kiedy w końcu niemożliwe stało się możliwe – i udało się wypracować wspólne stanowisko, pojawił się kolejny problem – skąd wziąć tak ogromne środki na realizację projektu i zakup niezbędnego taboru oraz kto i w jakim zakresie ma w przyszłości pokryć koszty znacznie zwiększonej pracy przewozowej. Osobiście wyrażam nadzieję, że po kilku latach naprawdę wytężonej pracy wielu zaangażowanych w projekt osób, dalsze etapy uruchomienia SKM będą realizowane bez większych przeszkód.

RK: Czy projekt SKM opiera się w większości na modernizacji istniejącej już sieci czy zakładają Państwo budowę nowych odcinków?

KP: Istotną zaletą projektu, choć nie wykorzystywaną przez wiele lat, była właśnie gotowa sieć kolejowa, którą tak naprawdę wystarczyło zmodernizować i dostosować do współczesnych wymagań. W przygotowywanym studium wykonalności były opracowane różne opcje – w tym takie, które zakładały dobudowanie nowych odcinków – jednak zbyt duży koszt nie pozwolił na ich realizację.

30

Nie oznacza to jednak, że założona w projekcie sieć SKM w przyszłości nie ulegnie zmianom i poszerzeniu.

Już obecnie widać duże zainteresowanie projektem przygranicznych gmin niemieckich, może zatem w przyszłości uda się rozszerzyć markę SKM również o połączenia transgraniczne.

RK: Czy Pana zdaniem umowa zawarta 5 grudnia 2016 r. pomiędzy Województwem Zachodniopomorskim a spółką Przewozy Regionalne nie koliduje z projektem SKM? Czy obie inwestycje nie będą wchodziły sobie w drogę?

KP: Moim zdaniem aktualna realizacja umowy zawartej pomiędzy Województwem a spółką w żaden sposób nie koliduje z projektem SKM. Umowa dotyczy przewozów regionalnych na obszarze całego województwa zachodniopomorskiego wraz z obsługą ruchu transgranicznego. Spółka realizuje zatem zamówioną pracę przewozową na terenie całego województwa, a więc znacznie wykraczając poza zakładany w projekcie SKM obszar.

Szczecińską Kolej Metropolitalną postrzegać należy w tym wypadku nie jako konkretnego przewoźnika, lecz przede wszystkim jako swego rodzaju produkt czy markę. Ma ona przede wszystkim realizować połączenia na z góry wskazanych destynacjach i zapewniać obsługę o określonej jakości czy częstotliwości połączeń. Przyszły model jej funkcjonowania jest zatem wciąż otwarty; połączenia SKM może przecież w przyszłości realizować ten sam przewoźnik, który obecnie realizuje przewozy na terenie całego województwa. Mogą to być nawet te same podróże – środek transportu realizujący określone połączenie regionalne, przejeżdżając przez obszar SOM, realizować może jednocześnie pracę przewozową w ramach funkcjonowania SKM. Może to być również inny, specjalnie powołany czy pozyskany do tego celu nowy operator. Uważam ponadto, że przy współczesnych możliwościach w zakresie wymiany danych, rozwiązań teleinformatycznych, czy wzajemnych rozliczeniach, może być to nawet kilku przewoźników realizujących wspólnie określone zlecenia przewozowe. Współcześnie rozwiązania

takie funkcjonują przecież z powodzeniem w dużych ośrodkach zurbanizowanych – w zakresie transportu zbiorowego koordynatorem całego procesu jest jeden organizator, zlecenia przewozowe realizuje jednak zazwyczaj kilku przewoźników – często zarówno municypalnych, jak i z kapitałem prywatnym.

Niezależnie od wybranej w przyszłości formy funkcjonowania przewoźnika/ przewoźników – moim zdaniem najważniejszym jest jednak działanie w takim kierunku, aby przyszły pasażer nie był w tym wszystkim zagubiony. Dla niego najważniejszą kwestią powinno być zapewnienie podróży multimodalnej w ramach jednego zintegrowanego biletu i w ramach systemu zakładającego integrację SKM z pozostałymi rozwiązaniami w zakresie przemieszczania pasażerów.

RK: Kiedy Pana zdaniem system ma szansę na uruchomienie?

KP: Obserwując otoczenie krajowe, jak też europejskie, można zauważyć intensywny proces powrotu klientów do transportu kolejowego obsługującego szeroko rozumiany ruch aglomeracyjny. Jako potencjalny pasażer chciałbym, aby system Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej działał już dziś. Biorąc udział w pracach zespołu autorskiego SITK RP oddział w Szczecinie, który w 2012 r. opublikował Koncepcję Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, a potem aktywnie uczestnicząc w opracowaniu w 2015 r. Studium Wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, wraz z jego aktualizacjami w 2016 i 2017 r., mam jednak świadomość ogromu prac niezbędnych do realizacji tego zamierzenia. Liczę, że rok 2022, zgodnie z założeniami przyjętymi w studium, będzie tym, w którym pasażerowie będą mogli skorzystać z pełnej funkcjonalności marki Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Można się jednak spodziewać, że pewne etapy SKM będą wdrażane znacznie wcześniej – na przykład zakup nowoczesnego taboru kolejowego czy też zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na wybranych liniach.

Rozmawiała LS

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowy rok zapowiada się ambitnie Prezes Dariusz Grajda podsumował dla „Raportu Kolejowego” pierwsze półrocze działań Związku Samorządowych Pracodawców Kolejowych, opowiedział o inicjatywie Wspólnego Biletu Samorządowego i przedstawił plany na przyszłość.

Raport Kolejowy: Porozumienie zrzeszające samorządowych przewoźników kolejowych zostało podpisane w czerwcu 2016 roku. Mija półtora roku, czas więc na pierwsze podsumowania. Co udało się osiągnąć? Jakie są najważniejsze akcje podjęte przez Związek?

Dariusz Grajda: Związek Samorządowych Pracodawców Kolejowych powstał w czerwcu 2016 r. Najważniejszym osiągnieciem Związku w pierwszym okresie działalności jest bez wątpienia wprowadzenie na rynek nowej oferty – Wspólnego Biletu Samorządowego. Ponadto zostało zorganizowanych kilka merytorycznych paneli, nie tylko z udziałem kadry zarządzającej, ale również z udziałem osób, które na co dzień pracują czy to przy eksploatacji taboru, czy w pionie obsługi klienta. Odbyły się także spotkania komórek odpowiedzialnych za budowanie rozkładu jazdy.

Oprócz tego podczas tegorocznej edycji międzynarodowych targów Trako zorganizowaliśmy konferencję na temat roli kolei samorządowych w obsłudze pasażerów. Jak widać, tematyka omawianych zagadnień była bardzo obszerna. Uzgodniliśmy także, że kolejnym przedsięwzięciem Związku będzie budowanie wspólnych standardów obsługi podróżnego we wszystkich kolejowych spółkach samorządowych.

RK: Zatrzymajmy się dłużej przy Wspólnym Bilecie Samorządowym.

To olbrzymi sukces. Proszę opisać, jak ten projekt powstawał i jak został wprowadzony w życie. Co było największą trudnością? Jakie są reakcje pasażerów i branży kolejowej?

DG: Mówiąc o wspólnym bilecie, trzeba mieć na uwadze jedną bardzo istotną kwestię. W związku jest 11

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

spółek, a to wiązało się z uzgodnieniami pomiędzy 11 zarządami. Nie było to łatwe zadanie. Na samym początku zgodziliśmy się wszyscy, że celem jest przygotowanie takiej oferty kolei samorządowych, która byłaby wspólna dla wszystkich uczestniczących w niej podmiotów. Nazwaliśmy ją Wspólny Bilet Samorządowy. Następnie przystąpiliśmy do dyskusji i ustaleń, w jaki sposób mógłby ten bilet funkcjonować. Wybraliśmy jedną z najprostszych form. Bilet ryczałtowy, ważny 24 godziny przez 7 dni w tygodniu, który jest honorowany przez wszystkich przewoźników będących członkami Związku. I teraz jest właśnie ten czas, żeby oferta się rozwijała. Teraz jest także czas, by pomyśleć o kolejnym kroku.

RK: Jaki krok to będzie? Jak planujecie Państwo rozwijać inicjatywę Wspólnego Biletu Samorządowego?

DG: Wspólny Bilet Samorządowy jest pewną płaszczyzną do porozumienia się z Przewozami Regionalnymi czy z trójmiejską SKM-ką oraz z zarządami transportu miejskiego w różnych miastach. I w tych kierunkach będziemy podążać w nadchodzącym 2018 r. Mam nadzieję, że nasze plany i zamierzenia zostaną zrealizowane.

RK: A czy Związek zamierza współpracować z rządem i Grupą PKP nad ogólnopolskim projektem Wspólnego Biletu? Jeżeli tak – to na jakich zasadach?

DG: Związek Samorządowych Pracodawców Kolejowych od samego początku deklarował chęć współpracy i działania przy tworzeniu wspólnego biletu. Grupa PKP uznała jednak, że najpierw opracuje ofertę w ramach swojej grupy. I ja to zresztą doskonale rozumiem. Niemniej

jednak chciałbym wyraźnie podkreślić, że Związek jest skłonny do rozmów w tej sprawie. Na razie jednak ZSPK nie zna zasad, na jakich miałaby się opierać współpraca w ramach tego wspólnego biletu.

Nie mamy takiej informacji. Gdybyśmy otrzymali faktycznie konkretną i merytoryczną propozycję współpracy, moglibyśmy zorganizować spotkanie Związku, wspólnie przedyskutować taką propozycję i podjąć dalsze działania.

Obecnie wygląda to w ten sposób, że każda ze spółek dostała indywidualne zaproszenie do udziału w projekcie. Część z nich wyraziła swój akces, inne się zastanawiają.

Czas pokaże, jak to będzie wyglądało.

RK: Jakie plany ma Związek na nowy rok?

DG: Przede wszystkim ugruntowanie działalności Związku m.in. poprzez kontynuację prowadzonych dotychczas spotkań merytorycznych różnych komórek organizacyjnych, działających w poszczególnych spółkach. Dzielimy je na spotkania eksploatacyjne, handlowe, marketingowe etc., a ich celem jest wymiana doświadczeń, czyli zdobywanie wiedzy dzięki praktyce. Druga kwestia, o czym już wspomniałem, dotyczy wprowadzenia wspólnych standardów obsługi podróżnych, którzy korzystają z usług spółek zrzeszonych w Związku. Ponadto zamierzamy skupić się na szukaniu takiego rozwiązania, które pozwoliłoby mieć wspólną platformę do sprzedaży biletów. Także Nowy rok zapowiada się ambitnie i pracowicie.

Rozmawiała LS

31

RAPORT KOLEJOWY

Innowacje i rozwój Z Hubertem Stępniewiczem, prezesem H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, rozmawialiśmy o programie Luxtorpeda 2.0, pojeździe hybrydowym PLUS, transporcie miejskim oraz planach na 2018 r.

Raport Kolejowy: FPS Cegielski a Luxtorpeda 2.0 – jak Pan widzi Wasz udział i jak ocenia sam program?

W zderzeniu z silnymi kapitałowo konkurentami zagranicznymi, w przeszłości korzystającymi z bezpośredniego lub pośredniego

HS: W ramach programu Innotabor, będącego elementem Luxtorpedy 2.0, FPS Cegielski realizuje obecnie projekt dwunapędowego

wsparcia państwa, polscy producenci muszą szukać nowych sposobów budowy przewag konkurencyjnych.

Luxtorpeda 2.0 pozwala polskim producentom zmniejszyć ryzyko finansowe, a wraz z rozwojem nowej formuły partnerstwa innowacyjnego, zmniejszyć również ryzyka techniczne i rynkowe. Stąd potencjalnie wielka wartość programu Luxtorpeda 2.0 dla krajowych producentów. Kończy się czas przewagi polskiego przemysłu opartej na niskim koszcie wytworzenia. Przed nami okres rozwoju opartego na innowacji i wzroście produktywności.

To niezwykle poważne wyzwania dla takiego producenta jak FPS. Jestem jednak przekonany, że to jedyny właściwy kierunek działań strategicznych.

spalinowo-elektrycznego szynobusu PLUS. Zatem jesteśmy jednym z beneficjentów, krajowym producentem chcącym budować jedną z przewag konkurencyjnych poprzez wprowadzenie na rynek innowacyjnego pojazdu pasażerskiego. PLUS połączy regionalne szlaki zelektryfikowane z tymi, które pozbawione są trakcji elektrycznej. Zatem otworzy możliwość nowych połączeń i efektywniejszego obiegowania taboru na trasach o mieszanej trakcji, szczególnie przy zasięgu od 300 do 600 km dla trakcji spalinowej. PLUS przewiezie do 370 pasażerów. Na szlakach zelektryfikowanych pojedzie z prędkością do 140 km/h a na pozostałych z prędkością do 120 km/h. Nasz pojazd będzie w pełni zgodny z TSI.

Hubert Stępniewicz: Opracowanie projektu nowego pojazdu kolejowego to z jednej strony znaczący wydatek, sięgający kilkudziesięciu milionów złotych, z drugiej strony znaczący czas realizacji – od 36 do 48 miesięcy. Zatem wdrażanie innowacji produktowych to proces obarczony szeregiem r yzyk: technicznym, finansowym, rynkowym.

RK: Program wymusza dużą elastyczność oraz nowatorskie podejście. Waszą reakcją na te aspekty jest projekt pojazdu hybrydowego PLUS. Czy może Pan przedstawić jego charakterystykę?

32

RK: Skąd pomysł na tego typu pojazd. Marcin Chludziński, prezes ARP, stwierdził, że jest to wypadkowa potrzeb pasażerów oraz niszy na rynku. Jak Pan się na to zapatruje? Czy sądzi Pan, że PLUS może stać się nie tylko hitem na rynku wewnętrznym, ale otworzy Cegielskiemu rynki zagraniczne?

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY HS: Analiza potrzeb polskich przewoźników regionalnych oraz specyfika infrastruktury kolejowej – przypominam, że wciąż niemal 40 proc. sieci kolejowej jest niezelektryfikowana – wskazuje ciekawą niszę, w którą chcemy się wpisać PLUSem. Potwierdzam słowa prezesa Marcina Chludzińskiego – geneza naszego pojazdu wynika z badania potrzeb przewoźników regionalnych

PKP Intercity. Jakie jeszcze macie pomysły na rynek krajowy?

HS: Aktywnie rozwijamy naszą ofertę dla przewoźników dalekobieżnych i regionalnych. Będziemy obecni w wielu planowanych przez przewoźników postępowaniach. Jednym z naszych zadań jest długoterminowa stabilizacja portfela zamówień zakładu. Dzięki

HS: W przypadku każdego z projektów, czy to modernizacyjnego, czy też dotyczących nowych pojazdów, aktywnie rozwijamy współpracę z dostawcami i kooperantami.

Zależy nam na tworzeniu długoterminowych relacji, opartych na produktywności i innowacji. Aktywnie pozyskujemy nowe kontrakty, rozwijamy się i jesteśmy gotowi dzielić sie tym rozwojem z dostawcami i ko-

Kończy się czas przewagi polskiego przemysłu opartej na niskim koszcie wytworzenia. Przed nami okres rozwoju opartego na innowacji i wzroście produktywności.

To niezwykle poważne wyzwania dla takiego producenta jak FPS. Jestem jednak przekonany, że to jedyny właściwy kierunek działań strategicznych.

w zakresie sprawniejszej obsługi pasażera na szlakach różnego typu. Jeśli spojrzymy szerzej na rynek europejski, to widoczne będą obszary, w których dwunapędowy PLUS może znaleźć zastosowanie, oczywiście po dostosowaniu go do odmiennego systemu zasilania, np. rynki skandynawskie.

Innym wyzwaniem jest procedura homologacji naszego pojazdu w UE. Szczerze mówiąc, wdrażanie TSI nie doprowadziło do jakiegokolwiek wzrostu interoperacyjności pojazdów w wymiarze europejskim.

Jest wręcz przeciwnie. Procedury dopuszczeniowe w poszczególnych krajach członkowskich nabrały złożoności – mamy szereg indywidualnych wymagań krajowych – a koszty ich spełnienia stały jedną z kluczowych barier rozwoju dla producentów taboru. Uważam, że koszty certyfikacji polskich pojazdów w krajach członkowskich Unii powinny również podlegać dofinansowaniu w ramach programu Luxtorpeda 2.0.

RK: Oprócz PLUSa FPS Cegielski w ostatnich miesiącach to Feniksy dla POLREGIO oraz wagony dla

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

niej możliwe będzie dokończenie programu restrukturyzacji FPS. Musimy wzmacniać naszą sprawność i efektywność w obszarach produkcji, logistyki, rozwoju, technologii.

RK: A jak wyglądają Wasze plany w obszarze transportu miejskiego?

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przyznało Wam dofinansowanie na trzy projekty, w tym na tramwaj niskopodłogowy z zasobnikiem energii.

HS: Przy naszej wielkiej energii rozwoju, musimy jednak mierzyć zamiary podług sił. Transport miejski jest obszarem wysokiego potencjału wzrostu, choć został on już w dużej części zaspokojony rozstrzygniętymi postępowaniami. Obecnie analizujemy możliwości strategicznego rozwoju FPS w tym segmencie.

Nasza spółka była w przeszłości aktywnym dostawcą tramwajów.

Musimy jednak przemyśleć priorytety w naszych działaniach rozwojowych.

RK: Czy w tym wypadku będziecie szukali kooperantów?

operantami rozumiejącymi nasze wartości.

RK: Na koniec proszę o kilka słów związanych z planami na 2018 r.

HS: Rok 2018 będzie dla nas wielkim wyzwaniem. Rozpoczniemy dostawy z puli 90 modernizowanych wagonów dla PKP Intercity. Ruszą prace rozwojowe dotyczące PLUSa. Liczymy na zamówienie na produkcję i dostawę 55 nowych wagonów dla PKP Intercity, co otworzy nowe możliwości dla naszego zakładu.

Oczekujemy, że z sukcesem wejdziemy na rynki zagraniczne, nad czym intensywnie obecnie pracujemy. 2018 r. będzie niezwykle ciekawym i wymagającym okresem dla FPS.

Rozmawiał RK

33

RAPORT KOLEJOWY

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia oraz zbliżającego się Nowego Roku pragniemy złożyć Naszym Podróżnym, Przyjaciołom i Sympatykom moc gorących życzeń, zdrowia, szczęścia i wszelkiej pomyślności Zarząd i Zespół Kolei Dolnośląskich

34

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

35

RAPORT KOLEJOWY

Stawiamy na dynamiczny rozwój „Raport Kolejowy” rozmawiał z Piotrem Ignasiakiem, Prezesem CARGOUNIT, o korzyściach związanych z wynajmem taboru, różnicach pomiędzy rynkiem polskim a rynkami europejskimi oraz planach na przyszłość.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, na początek proszę przybliżyć naszym czytelnikom działalność firmy: jakie usługi oferujecie? Co Was wyróżnia?

Piotr Ignasiak: CARGOUNIT to największy niezależny operator wynajmu lokomotyw towarowych w Polsce oraz lider w Europie Środkowo-Wschodniej, a także jeden z największych tego typu podmiotów w całej Europie. Jest właścicielem ponad 160 lokomotyw, zarówno nowych, jak i używanych, zapewniając największą różnorodność taboru na polskim rynku – od tradycyjnych lokomotyw spalinowych, po nowoczesne elektryczne.

Co nas wyróżnia? Przede wszystkim elastyczność. Z uwagi na nasze szerokie portfolio oraz wykfalifikowaną kadrę jesteśmy w stanie odpowiadać na zapotrzebowanie naszych klientów szybko, sprawnie dostarczając pojazdy. Szczególnie ważna dla naszych kontrahentów jest również wysoka dostępność techniczna naszej floty. Przykładamy dużą wagę do jakości napraw i przeglądów dokonywanych na naszych pojazdach.

Poza tym wszystkie nasze umowy przygotowywane są w oparciu o prawo polskie. Są one przejrzyste oraz spełniają oczekiwania i standardy odbiorców naszych usług. Z większością z nich, największymi polskim firmami, współpracujemy od wielu lat, często więc rozumiemy się bez słów. To jest bardzo ważne.

RK: Jakim taborem dysponujecie?

W jaki sposób utrzymujecie tabor?

PI: Oferujemy lekkie i ciężkie lokomotywy manewrowe takich typów, jak SM42, 6Dg, T448P, SM48, S200, a nawet kilka bardzo małych manewrówek. Mamy ciężkie lokomotywy spalinowe, np. modernizowane ST44, BR232. Dysponujemy lekkimi elektrowozami, jak EU07. Posiadamy

36

również ciężkie elektrowozy – Skoda 181, 182, 183, ET22. A także najnowocześniejsze konstrukcje, czego przykładem są Gammy i Dragony.

Jeśli chodzi o utrzymanie to w większości przypadków opieramy się na sprawdzonych partnerach zewnętrznych. W Polsce i na rynkach ościennych pracuje dla nas wielu wykwalifikowanych i zaufanych dostawców.

Po wielu latach partnerstwa osiągnęliśmy naprawdę wysoki poziom wzajemnego zrozumienia, gwarantujący efektywne i terminowe dostarczanie nam przez nich najlepszych usług.

My także rozwijamy się w tym zakresie. Udało nam się zbudować wewnątrz firmy naprawdę mocny i – co ważne – kompetentny zespół techniczny, który odpowiada za zarządzanie naszymi procesami naprawczymi i modernizacyjnymi.

RK: Z kim współpracujecie? Kto wynajmuje u was tabor?

PI: Z usług CARGOUNIT korzystają między innymi przewoźnicy z branży paliwowej, petrochemicznej, podmioty odpowiedzialne za transport surowców oraz ładunków specjalnych.

Natomiast POWERUNIT współpracuje z lokalnymi przewoźnikami pasażerskimi z rynku publicznego, np. aktualnie z Kolejami Śląskimi i Małopolskimi.

RK: Zaczynaliście od wynajmu taboru o przeznaczeniu towarowym, teraz w ofercie macie także tabor pasażerski. Czym się różnią te dwa rynki? Czy któryś jest trudniejszy?

PI: Najem pojazdów na rynku pa-

sażerskim w Polsce dopiero raczkuje. A że rynek jest duży, chłonny, więc moim zdaniem wcześniej czy później usługa najmu taboru stanie się bardziej powszechna, podobnie jak to nastąpiło w przypadku rynku cargo. CARGOUNIT dysponuje unikalnym, największym doświadczeniem w zakresie najmu lokomotyw towarowych, więc naturalną tego konsekwencją jest nasza oferta dla przewoźników pasażerskich w ramach POWERUNIT. Usługi najmu pojazdów pasażerskich są już powszechne w Europie Zachodniej, więc wierzę, że wkrótce na większą skalę przekonają się do nich także rodzimi przewoźnicy. Tym bardziej, że tak naprawdę są one komplementarne w stosunku do ich własnego taboru i efektywnie go uzupełniają.

RK: Pana zdaniem przewoźnikom bardziej opłaca się zakup czy wynajmowanie taboru?

PI: Najem taboru stał się już ważnym i naturalnym elementem dojrzałych europejskich rynków kolejowych, takich jak Francja czy Niemcy. Warte podkreślenia jest to, że coraz częściej wykorzystuje się tam też formułę najmu zwrotnego. Moim zdaniem symptomy zmiany są już widoczne i tendencje te będą się tylko nasilać.

CARGOUNIT jest tego najlepszym przykładem. W kilka lat staliśmy się liderem polskiego i regionalnego rynku w zakresie wynajmu lokomotyw towarowych. A widzimy tutaj nadal olbrzymi potencjał do dalszego rozwoju. Nie mówiąc już o przewozach pasażerskich, gdzie nasz POWERUNIT jest de facto pierwszy w rozpoznawaniu rynku, a także – co warto podkreślić – w jego pewnego rodzaju edukowaniu i wskazywaniu, że najem jest równie, a moim zdaniem nawet bardziej opłacalny niż tylko posiadanie taboru na własność.

Widzimy, że w Polsce przewoźnicy decydują się na usługę najmu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY m.in. dlatego, że zmienia się struktura kontraktów przez nich zawieranych. Coraz częściej wieloletnie umowy ustępują miejsca krótszym kontraktom. A to powoduje, że z ekonomicznego punktu widzenia coraz rzadziej opłaca się inwestować w zakup i utrzymanie drogiego taboru.

Lepiej dla przewoźników jest skupić się wyłącznie na swojej kluczowej działalności przewozowej, a kwestię taboru przynajmniej częściowo zlecić zewnętrznej firmie.

Pamiętajmy, że w przypadku najmu taboru po stronie przewoźników, szczególnie tych małych i średnich, nie ma konieczności wykazania się zdolnością kredytową ani zapewnienia wkładu własnego, który normalnie jest wymagany do zakupu taboru.

A co najważniejsze, w przeciwieństwie do kredytu, najem nie rodzi dla przewoźników długoletniego zobowiązania finansowego.

RK: Pool taborowy to wciąż w Polsce pewna nowość. Jak ocenia Pan pod tym względem polski i europejski rynek kolejowy?

PI: Już wkrótce wejdzie w życie IV Pakiet Kolejowy, który otworzy dostęp do rynku wielu nowym przewoźnikom, a oni będą potrzebować taboru. Będą wśród nich małe i średnie podmioty, dla których, tak jak wspominałem wcześniej, najem lokomotyw, taboru będzie jedynym rozsądnym rozwiązaniem z ekonomicznego i technicznego punktu widzenia. Rynki większości państw Europy Zachodniej są już dużo bardziej rozwinięte w tym zakresie, więc

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

moim zdaniem w oczywisty sposób podobne tendencje wystąpią w Polsce. To tylko kwestia czasu.

RK: Jaki jest Pana zdaniem największy sukces CARGOUNIT? PI: Zdecydowanie jest to stworzenie w kilka lat z CARGOUNIT lidera rynku wynajmu lokomotyw towarowych w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, a także szóstego gracza na naszym kontynencie.

RK: A jakie wyzwania stoją przed firmą w bliższej i dalszej przyszłości?

PI: Rozwój, rozwój i jeszcze raz rozwój. Pozyskiwanie nowych klientów i nowych rynków. Jako CARGOUNIT przyglądamy się naszym bliższym i dalszym sąsiadom, analizując możliwości ekspansji w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Stawiamy też na dynamiczny rozwój usług POWERUNIT dla przewoźników pasażerskich – chcemy przekonywać ich do naszej oferty.

Rozmawiała LS

37

RAPORT KOLEJOWY

Kolej jako pasja Z Tomasz Strapagiel, Prezesem Zarządu SKPL Cargo Sp. z o.o., rozmawialiśmy o specyfice działania spółki, przewozach pasażerskich i towarowych, taborze oraz pasji do kolei.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, proszę przybliżyć czytelnikom SKPL. Skąd się wywodzi i skąd sam pomysł na funkcjonowanie?

Tomasz Strapagiel: SKPL powstało ponad 15 lat temu jako Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, czyli organizacja non-profit, której celem było ratowanie kolei wąskotorowych wyłączonych ze struktur PKP. Stowarzyszenie od zawsze miało w strukturach ludzi, dla których kolej była i jest ogromną pasją. Dziś pod nazwą SKPL działają dwie spółki: SKPL Cargo oraz SKPL Infrastruktura i Linie Kolejowe.

Natomiast Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, którego nazwa jest nadal rozwijana w odniesieniu do naszych dwóch spółek, od lat nie prowadzi żadnej działalności operacyjnej. Obecnie nasze podmioty oferują szeroki zakres usług w ramach przewozów kolejowych, utrzymania infrastruktury, a także robót budowlanych. Dzięki takiej dywersyfikacji działalności jako jedyni na rynku możemy zaoferować pełną gotowość do realizacji projektów kolejowych w ramach PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego.

RK: Prowadzicie szeroką działalność przewozu pasażerskiego? Na jakich trasach możemy spotkać SKPL? I dlaczego na tych liniach?

TS: Tak naprawdę SKPL Cargo jest obecnie najmniejszym przewoźnikiem pasażerskim oferującym całoroczne, regularne przewozy. Pociągi stałego kursowania obsługują codziennie (z wyjątkiem kilkunastu dni świątecznych) linię kolejową łączącą Pleszew z oddaloną o 3 km stacją kolejową na linii Poznań – Ostrów Wielkopolski.

To połączenie jest swego rodzaju

38

unikatem na skalę ogólnokrajową: to jedyna czynna linia trójszynową, po której mogą kursować zarówno pociągi normalnotorowe, jak i wąskotorowe o prześwicie 750 mm. Dzięki temu w zależności od potrzeby trasę obsługuje czeski wagon motorowy serii 810 lub wąskotorowy MBxd2.

Oprócz tego od kilku lat sezonowo obecni jesteśmy także na liniach Kętrzyn – Węgorzewo oraz Bytów – Lipusz, gdzie oferujemy wakacyjne pociągi turystyczne.

RK: Dla wielu będzie zaskoczeniem, w jak wielu miejscach prowadzicie przewozy pasażerski. Czy taka siatka nie powoduje kłopotów logistycznych?

TS: Owszem, z logistycznego punktu widzenia jest to dość trudne, jednak nie ma dla nas rzeczy niemożliwych. Staramy się eksploatować tabor efektywnie, dbając o jego stan techniczny. Doświadczenie w eksplo-

atacji naszych pojazdów pokazało ich mechaniczną przewagę nad nowoczesnymi konstrukcjami naszpikowanymi w wiele elektronicznych gadżetów. Dlatego też awarie zdarzają się stosunkowo rzadko, dzięki czemu jesteśmy w stanie zapewnić wysoką sprawność realizowanych przez przewozów.

RK: A które trasy cieszą się szczególną popularnością?

TS: Zdecydowanie największym zainteresowaniem cieszy się położona na Mazurach trasa wiodąca z Kętrzyna do Węgorzewa. Wybierając podróż pociągiem możemy podziwiać piękne widoki, ale i dotrzemy w bliskie sąsiedztwo wielu pamiątek z okresu II wojny światowej. Nasz pociąg zatrzymuje się tuż przed Wilczym Szańcem. W tym roku podjęliśmy się eksperymentu w Bieszczadach.

Wykorzystując potencjał turystyczny i brak regularnych połączeń pasa-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY żerskich, uruchomiliśmy na miesiąc w dni robocze dwie pary pociągów z Sanoka do Łupkowa, które jeździły w śladzie weekendowych połączeń Przewozów Regionalnych, co stanowiło uzupełnienie oferty. Natomiast wykorzystując lukę w rozkładzie jazdy nasz pociąg, zamiast stać bezczynnie w Sanoku, obsługiwał co godzinę pociągi do Zagórza, tworząc namiastkę lokalnej SKM. RK: Zazwyczaj trudnym tematem jest zagadnienie taboru. Jakimi pojazdami prowadzicie przewozy pasażerskie?

TS: Do obsługi przewozów pasażerskich na liniach normalnotorowych posiadamy obecnie 4 wagony motorowe serii 810 odkupione na początku tego roku od Českých drah. Ponadto rezerwę czy może

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

alternatywę stanowią też dwa zmodernizowane przez Koleje Dolnośląskie wagony typu 102A, zwane popularnie „ryflakami”.

RK: W przypadku tego typu przewozów ciekawi, dlaczego zdecydowaliście się na system biletów czasowych.

TS: Stan techniczny linii, na których prowadziliśmy do tej pory przewozy, nie pozwala na rozwijanie wysokich prędkości, przez co czas jazdy jest relatywnie długi. Dlatego też dla odpowiedniego zbilansowania kosztów podjęliśmy decyzję o wprowadzeniu systemu opłat zależnego od czasu przejazdu, a nie pokonanej odległości.

RK: SKPL to także cargo. Proszę przedstawić ten obszar Waszej działalności.

TS: SKPL to nie tyle „także”, ale „przede wszystkim” przewozy towarowe. Obecnie nasza firma dysponuje ponad dwudziestoma lokomotywami spalinowymi różnej mocy, a ich wykorzystanie sięga w ostatnim czasie niemalże 100 proc. Naszym celem, który od lat utrzymujemy, jest obsługa końcówek logistycznych na potrzeby dużych przewoźników towarowych. Taki model działalności obraliśmy wiele lat temu i stale się w nim doskonalimy. Nie oznacza to oczywiście, że rezygnujemy z obsługi przesyłek całopociągowych.

W segmencie towarowym współpracujemy zarówno z sektorem prywatnym, jak i państwowym.

Rozmawiał RK

39

RAPORT KOLEJOWY

Energetyka na kolei Kierunki rozwoju i perspektywy Systemy zasilania, elektryfikacja linii kolejowych, obrót i dystrybucja energią elektryczną, budowa i utrzymanie sieci trakcyjnej – te i inne tematy poruszyli uczestnicy VII Konferencji „Energetyka na kolei”, która odbyła się w dniach 26–27 października 2017 r. w Raszynie k. Warszawy.

Systemy zasilania, elektryfikacja linii kolejowych, obrót i dystrybucja energią elektryczną, budowa i utrzymanie sieci trakcyjnej – te i inne tematy poruszyli uczestnicy VII Konferencji „Energetyka na kolei”, która odbyła się w dniach 26–27 października 2017 r. w Raszynie k. Warszawy.

Uroczystego otwarcia konferencji dokonali Dyrektor Generalny Adam Musiał i Dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Dorota Markiewicz. Następnie głos zabrał Jan Siudecki, Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności Urzędu Transportu Kolejowego, który przedstawił zgromadzonym uwarunkowania wdrażania w Polsce interoperacyjności w podsystemie „Energia”. Szczegółowo omawiając proces zgodności wyrobów, Siudecki zwrócił uwagę na trudności związane z koordynacją inwestycji, konieczność etapowego doprowadzania podsystemu do zgodności TSI oraz konieczność wydania dwóch zezwoleń w oparciu o dwie deklaracje WE. – Proces modernizacji i odnawiania – podkreślił Siudecki – powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami.

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski zaprezentował postępy pac związanych z wyposa-

40

żeniem Okręgu Badawczego w Żmigrodzie w nowe systemy zasilania trakcyjnego. Projekt, realizowany w ramach Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, pozwoli na testowanie m.in.: oddziaływania różnych systemów trakcji elektrycznej na urządzenia ERTMS, interfejsów w systemach sterowania ruchem kolejowym, jazdy pojazdów szynowych z prędkością co najmniej 220 km/h, modelowego interfejsu komunikacji różnych systemów srk, w tym ERTMS poziomu I oraz II, zabezpieczeń zwarciowych zasilania trakcji elek-

trycznej prądu stałego, systemów zasilania prądu przemiennego, oddziaływania wzajemnego systemów 3 kV DC i 25 kV 50 Hz oraz 15 kV 16,7 Hz, a także oddziaływania wzajemnego systemów zasilania na urządzenia srk, w tym automatyki na przejazdach kolejowych.

Systemy zasilania: projektowanie, budowa, modernizacja O tym, jak wykorzystywać nowoczesne technologie pozyskiwania

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY danych o podziemnej infrastrukturze kolejowej mówili Wojciech Skowron, Dyrektor Działu Instrumentów dla Budownictwa, oraz Artur Pleśniarski, Kierownik Działu Instrumentów Detekcyjnych firmy Leica Geosystems Sp. z o.o.

Skowron i Pleśniarski podkreślili, że detekcja uzbrojeń podziemnych wiąże się z wieloma korzyściami, np. umożliwia precyzyjne planowanie i budżetowanie projektów inwestycyjnych, minimalizuje ryzyko podczas prowadzenia prac budowlanych, oszczędza czas i nakłady, przyczynia się do wzrostu bezpieczeństwa ludzi i mienia oraz zapewnia cenne, precyzyjne dane do systemów zarządzania projektami i inwestycjami.

Aktualność danych jako krytyczny element zarządzania inwestycją była tematem wystąpienia Piotra Piecha i Tomasza Gacka, Członków Zarządu GISonLine Sp. z o.o. Sp. k.

Kompleksowy system wspierający procesy zarządzania inwestycją Plan Online, jak podkreślili Piech i Gacek, umożliwia optymalizację czynności operacyjnych, obniżenie kosztów, szybsze prowadzenie prac, zapewnia zgodność budowy z zasadami ochrony środowiska, a także zwiększa bezpieczeństwo pracowników i kontrahentów.

Przedstawiciel PKP Energetyka, Zastępca Dyrektora Kontrakcji i Realizacji Usług Krzysztof Wolski, w swojej prezentacji skupił się na uruchomieniu Programu Modernizacji

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Układu Zasilania Sieci Trakcyjnej (MUZA I). Podstawowymi celami Programu było: umożliwienie zwiększenia przepustowości linii (wzmożony ruch pociągów), wprowadzenie lokomotyw o większych mocach (rzędu 6 MW) i zwiększenie prędkość trakcyjnej do 200km/h, zmniejszenie awaryjności sieci i urządzeń dystrybucyjnych, poprawa parametrów jakościowych energii elektrycznej, spełnienie wymogów zasilania według standardów określonych Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI) podsystemu „Energia”. Kontynuacją Programu, jak zapowiedział Wolski, ma być MUZA II. W pierwszym panelu znalazły się także wystąpienia dot. cyfrowych podstacji trakcyjnych (Marcin Kokoszka, Członek Zarządu, oraz Leszek Pryk, Dyrektor Elester-PKP Sp. z o.o.), nowoczesnych elementów systemu zasilania w podstacji trakcyjnej (Grzegorz Okrasa, Dyrektor Marketingu i Sprzedaży ABB Sp. z o.o.) oraz zastosowania stalo-

wych słupów pełnościennych przy realizacji projektu MUZA I (Klaudiusz Moszkiewicz, Dyrektor Działu Energetyki Elmonter Oświetlenie).

Energetyka w kontekście KPK – Zdecydowana większość projektów liniowych KPK obejmuje kompleksowe roboty w zakresie branży energetyki trakcyjnej i nietrakcyjnej – podkreślił Tadeusz Sobotnik, Dyrektor Biura Przygotowania Inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych SA. W swojej prezentacji Sobotnik przedstawił zakres elektryfikacji linii kolejowych w ramach Krajowego Programu Kolejowego, ogólne założenia KPK (66 mld zł, 220 projektów, 9 tys. km torów objętych pracami, komfortowe przystanki, krótsze podróże i więcej połączeń) oraz przewidywane efekty elektryfikacji (poprawę dostępności kolejowej regionów, zapewnienie spójności z dotychczas zelektryfikowaną siecią kolejową,

41

RAPORT KOLEJOWY zmniejszenie kosztów eksploatacji, spełnienie wymagań sieci bazowej/ kompleksowej TEN-T, zmniejszenie oddziaływania transportu kolejowego na środowisko). Podkreślił tak-

– Z uwagi na czas, jaki upłynął od elektryfikacji pierwszych linii kolejowych bardzo intensywnie realizowana jest również „reelektryfikacja” istniejącej sieci – dodał Sobotnik.

– Zdecydowana większość projektów liniowych KPK PKP Polskie Linie Kolejowe SA systeobejmuje kompleksowe matycznie wdrażają nowe technologie roboty w zakresie brani rozwiązania. Modernizacja zarząży energetyki trakcyjnej dzanej infrastruktury jest procesem i nietrakcyjnej: komplekciągłym i długoterminowym. Ze sową wymianę oświetlenia względu na wielkość infrastruktury zewnętrznego posterunnie jest możliwa wymiana urządzeń ków ruchu i przystanków starego typu w krótkim okresie czasu. o s o b ow yc h, bu d owę PKP PLK poszukuje nowych technologii urządzeń Elektrycznego i rozwiązań pozwalających na długoOgrzewania Rozjazdów okresową i bezpieczną eksploatację (EOR), budowę Linii Poprzy możliwie najniższych kosztach trzeb Nietrakcyjnych (LPN) do zasilania odbiorów, bu– powiedział dowę nowego systemu Radosław zasilania linii kolejowych Burak-Romanowski, (podstacji trakcyjnych i kaDyrektor Biura bin sekcyjnych).

Energetyki PKP PLK. Przebieg zmiany napięcia na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej z 600 V na 3 kV był tematem wystąpienia dra inż. Artura Rojka, Kierownika Zakładu Elektroenergetyki Instytutu Kolejnictwa. Modernizacja układu zasilania objęła m.in. przebudowę podstacji trakcyjnych w Pruszkowie że, że KPK, i Grodzisku (zespoły typu PD17S), oprócz elektryfi- modernizację kabiny sekcyjnej kacji linii, przewiduje budowę no- w Podkowie Leśnej, wyłączenie 4 wych, zelektryfikowanych połączeń podstacji, sprawdzenie stanu techkolejowych, m.in. linii kolejowej Pod- nicznego sieci trakcyjnej oraz sprawłęże – Piekiełko. dzenie odstępów izolacyjnych sieci jezdnej od obiektów i roślin.

42

Energia elektryczna i sieć trakcyjna O sieci trakcyjnej w kontekście budowy, eksploatacji i interoperacyjności mówił Marek Kałas, Zastępca Dyrektora Biura Energetyki PKP Polskich Linii Kolejowych SA. W swojej prezentacji Kałas przedstawił nowoczesne technologie budowy sieci trakcyjnej (montaż konstrukcji wsporczych, fundamentu palowego, podwieszeń, wywieszanie sieci jezdnej, likwidacja starych fundamentów metodą minerską), nowości w sieci trakcyjnej (konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej, urządzenia kotwiące bezciężarowe, osprzęt sieciowy nowej generacji) oraz układ zasilania sieci trakcyjnej w odniesieniu do TSI „Energia”.

Tomasz Besztak, Dyrektor Departamentu Kontraktacji Umów PKP Energetyka, przedstawił założenia projektu paszportyzacji sieci dystrybucyjnej i trakcyjnej. Celem projektu jest dostarczenie pełnej i aktualnej informacji o stanie majątku dystrybucyjnego uzyskanej w procesie inwentaryzacji i paszportyzacji (tj. atrybutach technicznych, lokalizacji, połączeniach topologicznych, stanie technicznym oraz docelowo kosztach eksploatacji) zgromadzonej w systemie klasy GIS oraz podlegającej procedurze aktualizacji (czyli utrzymywania danych w aktualności), a także wsparcie efektywnego prowadzenia eksploatacji, planowania nowych inwestycji oraz modernizacji majątku dystrybucyjnego.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY – Korzyści biznesowe wynikające z projektu to m.in. kompletna ewidencja i wprowadzenie danych o majątku sieciowym do bazy danych, udostępnienie informacji o majątku w całej organizacji, usprawnienie prowadzonych działań eksploatacyjnych i rozwojowych, szybsza analiza możliwości przyłączenia klienta, skrócenie czasu wydania warunków technicznych, rozwiązanie problemów eksploatacyjnych oraz ograniczenie strat finansowych – podkreślił Besztak.

Szeroko pojęty obrót energii, dystrybucja, pomiar i rozliczanie były tematami wystąpień: Dariusza Antosa, Dyrektora Handlowego Sesto Sp. z o.o. („Systemy automatyki firmy Sesto”), Wojciecha Malcherka, Naczelnika Biura Taboru i Wsparcia Technicznego w Wydziale Zarządzania Energią PKP CARGO SA („Koncepcja systemu zarządzania energią trakcyjną w aspekcie rozliczania mocy umownej”) oraz Piotra Grochala, Prezesa Zarządu Benning Power Electronics Sp. z o.o. („Moce, definicje taryfowe.

Urządzenia do eliminacji mocy biernej w sieci zasilającej”). Panel dotyczący sieci trakcyjnej domknęły prelekcje: Macieja Bornowskiego, Kierownika Działu Wsparcia Technicznego Leica Geosystes Sp. z o.o. („Nowe technologie pozyskiwania informacji o przestrzennym położeniu elementów infrastruktury kolejowej”) i Jacka Mrozińskiego, Dyrektora Regionu Jotun Polska Sp. z o.o. („Farby antykorozyjne Jotun w energetyce i na kolei”).

rektor Biura Energetyki PKP PLK. – Modernizacja zarządzanej infrastruktury jest procesem ciągłym i długoterminowym. Ze względu na wielkość infrastruktury nie jest możliwa wymiana urządzeń starego typu w krótkim okresie czasu. PKP PLK poszukuje nowych technologii i rozwiązań pozwalających na długookresową i bezpieczną eksploatację przy możliwie najniższych kosztach.

Konferencję zakończyła debata panelowa, moderowana przez Radosława Buraka-Romanowskiego. Debata dotyczyła kierunków rozwoju sektora energetyki kolejowej oraz wpływu elektryfikacji linii kolejowych na rozwój przewozów aglomeracyjnych. W debacie udział wzięli: Arkadiusz Kasiński (PKP Intercity SA), Piotr Zagozdon (Szybka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.), Tomasz Besztak (PKP

Energetyka SA), Andrzej Tarnowski (Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.), Marcin Wołowicz (Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o.) oraz Michał Chlebowski (Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o.).

Wydarzeniem towarzyszącym i uzupełniającym konferencję była wystawa, w której uczestniczyły firmy: SIBA, Wieland, Elester-PKP, Aste, Sonel, Phoenix Contact, Aktywizacja, Ergom, GisonLine, Leica Geosystems, Elektromontaż Lublin.

Złotym partnerem konferencji były firmy ABB Sp. z o.o., Elester-PKP Sp. z o.o., GISonLine Sp. z o.o. Sp. k. oraz Leica Geosystems Sp. z o.o., a partnerem brązowym – firma Sesto Sp. z o.o.

LS

Elektryfikacja a koleje aglomeracyjne – PKP Polskie Linie Kolejowe SA systematycznie wdrażają nowe technologie i rozwiązania – powiedział podczas swojego wystąpienia Radosław Burak-Romanowski, DyZŁOTY PARTNER

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

BRĄZOWY PARTNER

43

RAPORT KOLEJOWY

Rząd przyjął Konstytucję Biznesu 2018 14 listopada 2017 r. Rada Ministrów przyjęła pakiet 5 ustaw, który nazwany został Konstytucją Biznesu.

Pakiet Konstytucji Biznesu to 5 ustaw, które odmienią rzeczywistość gospodarczą. To także kluczowy etap reformy prawa gospodarczego, zapowiedzianej w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Filarem naszych propozycji jest ustawa Prawo przedsiębiorców. Zawarliśmy w niej rozwiązania systemowe, jak choćby przepisy dotyczące pewności prawa czy zasady relacji urzędnik – przedsiębiorca, ale także bardzo konkretne, np. swoisty pas startowy dla młodych firm – powiedział wicepremier Mateusz Morawiecki.

Przyjęte ustawy mają być trzonem dla wszystkich proprzedsiębiorczych aktywności rządu oraz zastąpić ustawę o swobodzie działalności gospodarczej. Nowe przepisy wprowadzone przez Radę Ministrów to projekty: 1. Prawa przedsiębiorców, 2. Ustawa o Rzeczniku Małych i Średnich Przedsiębiorców, 3. Ustawa o Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej i Punkcie Informacji dla Przedsiębiorcy, 4. Ustawa o zasadach uczestnictwa przedsiębiorców zagranicznych i innych osób zagranicznych w obrocie gospodarczym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, 5. Przepisy wprowadzające ustawę.

Nowe prawo ma wejść w życie 1 marca 2018 r., z wyjątkiem przepisów dotyczących „ulgi na start”. Te zaczną obowiązywać 31 marca 2018 r.

Czego dotyczą najważniejsze przyjęte rozwiązania?

1. Na linii urząd – przedsiębiorca wprowadza się zasady regulujące relacje pomiędzy stronami. Zasady te staną się wytycznymi dla

44

administracji co do sposobu postepowania w sprawach przedsiębiorców. W tym wypadku to m.in.: • co nie jest prawem zabronione, jest dozwolone (zgodnie z zasadą, która wynika z art. 22 Konstytucji RP w zakresie prawa publicznego, przedsiębiorca jest uprawniony do podejmowania wszelkich działań, chyba że stoją one w wyraźnej sprzeczności z przepisami prawa. W ramach prowadzonej działalności przedsiębiorca może zatem dokonać swobodnego wyboru metod i środków, za pomocą których chce realizować obrane cele biznesowe). Zasada ta stanowi konkretyzację zasady wolności gospodarczej – dzięki niej przedsiębiorca uzyskuje pewność, że o ile przepisy prawa nie nakładają na niego wyraźnych zakazów bądź ograniczeń, to nie poniesie negatywnych konsekwencji podejmowanych działań.

• Domniemanie uczciwości przedsiębiorcy (czyli podstawę do budowania zaufania między przedsiębiorcami i organami publicznymi powinno stanowić domniemanie, że przedsiębiorca

prowadzi działalność zgodnie z prawem, w sposób uczciwy i z poszanowaniem dobrych obyczajów). Przedsiębiorca nie będzie musiał udowadniać swojej uczciwości, a wątpliwości co do okoliczności konkretnej sprawy będą rozstrzygane na jego korzyść.

• Prawo przedsiębiorcy do oceny jakości obsługi w urzędzie.

Sytuacja ta ma doprowadzić do motywowania urzędów do ciągłej i systematycznej poprawy jakości obsługi przedsiębiorców.

• Zasada proporcjonalności (urzędnikom wolno podejmować jedynie takie działania, które są konieczne do osiągnięcia zamierzonego celu). W tym przypadku realizując swoje czynności, organ powinien dobierać środki, które są dla przedsiębiorcy jak najmniej uciążliwe. W myśl tej zasady organ nie może np. żądać od strony przedłożenia dokumentów, które nie są konieczne do załatwienia sprawy lub które organ może uzyskać z urzędu, organ nie może też wzywać do osobistego stawiennictwa, gdy inna forma kontaktu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY jest wystarczająca.

• Pewność prawa i przewidywalność rozstrzygnięć organów.

W tych przepisach przedsiębiorca ma prawo układać swoje interesy w zaufaniu do utrwalonej praktyki działania organu, bez ryzyka niekorzystnych skutków prawnych. Organy administracji publicznej nie powinny zatem postępować niezgodnie ze swoją utrwaloną praktyką, co wyraża zasada pewności prawa.

2. Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców, z założenia bezstronny i apolityczny, wybierany na 6-letnią kadencję, będzie stał na straży praw przedsiębiorców zagwarantowanych w Konstytucji Biznesu. Rzecznik będzie zatem miał możliwość m.in. wnioskowania do ministrów o wydanie objaśnień najbardziej skomplikowanych przepisów i interweniowania, gdy prawa przedsiębiorców będą łamane.

3. Obszar tak zwanego „pasa startowego” dla nowych firm obejmuje dwa rozwiązania, czyli działalność nierejestrową oraz ulgę na start.

W pierwszym przypadku tego typu działalność dotyczyć ma drobnej działalności zarobkowej osób fizycznych (np. dorywczego handlu, okazjonalnych usług). W myśl nowych przepisów tego typu działalność nie będzie w ogóle uznawana za działalność gospodarczą.

W konsekwencji oznacza to brak konieczności rejestracji firmy w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej, jeśli przychody z tej działalności nie przekroczą w żadnym miesiącu 50 proc. minimalnego wynagrodzenia (w przyszłym roku będzie to 1050 zł) i brak składek ZUS z tego tytułu. Dochody z takiej działalności będą opodatkowane na zasadach ogólnych. W przypadku ulgi na start mamy do czynienia ze zwolnieniem przedsiębiorców ze składek na ubezpieczenie społeczne maksymalnie przez pierwszych 6 miesięcy. W praktyce oznacza to, że nowy przedsiębiorca będzie musiał zgłosić się do obowiązkowych ubezpieczeń społecznych w terminie 6 miesięcy od rozpoczęcia działalności. Obecnie jest to 7 dni. Po dokonaniu zgłoszenia

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

przedsiębiorcy będzie przysługiwał także 24-miesięczny okres płacenia tzw. małego ZUS-u.

4. Wedle nowych przepisów prawo będzie pisane językiem prostym i zrozumiałym dla obywatela.

W przypadku skomplikowanych przepisów organy administracji będą wydawać napisane prostym, przystępnym językiem „objaśnienia prawne”. W konsekwencji zastosowanie się przedsiębiorcy do takich objaśnień będzie chroniło go przed negatywnymi konsekwencjami np. w razie kontroli.

5. Konstytucja Biznesu zakłada także odformalizowanie komunikacji urząd – przedsiębiorca. Oznacza to, że za zgodą lub na wniosek przedsiębiorcy sprawy urzędowe (lub poszczególne czynności, np. wezwania do uzupełnienia braków formalnych) będą mogły być załatwiane przez telefon, e-mail lub za pomocą innych środków komunikacji. W ten sposób urzędy będą mogły w szybki sposób poinformować przedsiębiorcę o stanie jego sprawy.

6. Nowe przepisy zakładają również likwidację numeru REGON. Podstawowym numerem identyfikującym przedsiębiorcę ma być NIP. 7. Innym przełomem ma być bardziej elastyczne zawieszanie działalności gospodarczej. Oznacza to, że zawiesić działalność będzie mógł też przedsiębiorca, który zatrudnia pracownika przebywającego na urlopie macierzyńskim czy wychowawczym (obecnie wymogiem jest niezatrudnianie żadnych pracowników). Ponadto zniesione zostanie ograniczenie okresu zawieszenia działalności gospodarczej przez osoby fizyczne do 24 miesięcy.

Będzie można zawiesić działanie firmy również na dłuższy okres lub na czas nieokreślony.

8. W nowej ustawie dla przedsiębiorców zagranicznych zawarto zasady udziału przedsiębiorców zagranicznych i innych osób zagranicznych w obrocie gospodarczym w Polsce. Do tej pory regulacje te były rozrzucone w trzech różnych ustawach i niespójne. Obecnie inwestorzy zagraniczni otrzymują jeden spójny akt prawny.

RK

45

RAPORT KOLEJOWY

Podsumowanie dwóch lat MIB Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podsumowało minione dwa lata. Okres ten to m.in. dobre wykorzystanie środków unijnych oraz dialog z branżą wykonawców drogowych i kolejowych.

W opinii MIB minione dwa lata to czas wzmożonej pracy nad dobrymi zmianami w obszarze infrastruk tur y i budownict wa.

Efektem działań są m.in. zmiany w kluczowym programie, za który odpowiedzialne jest Ministerstwo, czyli Mieszkanie Plus. W obszarze transportu natomiast najważniejszą kwestią jest wykorzystanie środków unijnych.

Jak zaznaczył minister Andrzej Adamczyk: – Bardzo ważną rolę odgrywają fundusze europejskie. Jesteśmy dumni, że Polska jest dziś liderem we wdrażaniu środków Unii Europejskiej z perspektywy 2014–2020,

a spośród wszystkich sektorów najbardziej zaawansowany jest sektor transportu.

W kontekście kolei resort poinformował, że nadrabia wieloletnie zaniedbania. Potwierdzeniem tego ma być realizacja Krajowego Programu Kolejowego, wartego 66 mld zł. Ponadto zaplanowany został Program Utrzymaniowy opiewający na prawie 30 mld zł. MIB chwali się podpisaniem ponad 800 umów z wykonawcami robót za prawie 19 mld zł. Oprócz tego w efekcie podjętych przez ministerstwo działań, przy wsparciu Ministra Finansów, powstanie najdłuższa od 40 lat nowa linia kolejowa. Co

istotne, Polskie Koleje Państwowe zmodernizują również prawie 200 budynków dworcowych.

Jednak największym wyzwaniem dla MIB jest teraz projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego.

W opinii resortu rodzime lotniska przeżywają prawdziwe oblężenie.

Wkrótce wyczerpią się możliwości największego z nich, czyli warszawskiego Lotniska Chopina. Dlatego MIB ściśle współpracuje z pełnomocnikiem rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Ten wielki projekt, na miarę budowy np. Centralnego Okręgu Przemysłowego, jest Polsce bardzo potrzebny.

Zaznaczono, że dzięki rozbudowie sieci drogowej i kolejowej CPK będzie najlepiej skomunikowanym miejscem w Polsce. To ogromne wyzwanie, które rząd podejmuje w trosce o dynamiczny rozwój kraju.

Podsumowaniem spotkania było przedstawienie planów MIB na kolejne dwa lata. Resort planuje zatem m.in. oddanie do użytku do 2019 r. w sumie 1356 km nowych dróg ekspresowych i autostrad, dzięki czemu podróżowanie będzie na wielu trasach szybsze i bardziej komfortowe.

RK

46

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

47

RAPORT KOLEJOWY

Energetics 2017 Wszystko dla energetyki Blisko dwustu wystawców, prezentacje innowacyjnych rozwiązań, szereg konferencji, seminariów oraz panelów dyskusyjnych – tak wyglądała dziesiąta edycja targów Energetics.

W dniach 14–16 listopada Lublin stał się polskim centrum przemysłu energetycznego. Tegoroczna edycja Lubelskich Targów Energetycznych Energetics przyciągnęła zarówno międzynarodowe koncerny, jak i indywidualnych przedsiębiorców, którzy zaprezentowali wiele nowoczesnych rozwiązań, urządzeń i technologii związanych z szeroko pojmowanym zagadnieniem energii i jej znaczenia nie tylko dla sektora stricte energetycznego, ale również sektorów: elektromaszynowego, budowlanego, metalurgicznego, motoryzacyjnego oraz kolejowego.

Wśród wystawców nie mogło zabraknąć Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Razem z naszymi współwystawcami – firmami Hoppecke Baterie Polska Sp. z o.o. , Wytwórnią Sprzętu Elektroenergetycznego Aktywizacja Spółdzielnia pracy, Kolejowymi Zakładami Łączności Sp. z o.o., Tarbonus Sp. z o.o. oraz Stowarzyszeniem Energetyka Bezpieczna – cieszyliśmy się olbrzymim zainteresowaniem zwiedzających.

Na naszym stanowisku odbyło się

48

wiele rozmów biznesowych, które – mamy nadzieję – zaowocują głębszą współpracą sektora energetycznego i kolejowego.

Podczas konferencji i seminariów poruszono wiele ważnych dla branży zagadnień. O niezawodności dostaw energii elektrycznej w Polsce dyskutowali uczestnicy Forum Dystrybutorów Energii, które już po raz trzeci odbyło się w ramach Targów Energetics. Prelegenci poruszyli kwestie związane z takimi zagadnieniami, jak: ewaluacja modelu regulacji jakościowej i aktualne wyzwania taryfowe, zmiany warunków atmosferycznych i czę-

stotliwości występowania ekstremalnych zjawisk atmosferycznych, które mogą wpływać na przerwy w dostarczaniu energii elektrycznej, pewność i bezpieczeństwo linii elektroenergetycznych w świetle now ych w ymogów prawnych.

Współpraca polsko-białoruska była z kolei tematem Forum Gospodarczego Dobrosąsiedztwo 2017. Wydarzenie jest doroczną, wiodącą debatą o stanie polsko-białoruskich relacji gospodarczych. W ramach forum polscy i białoruscy specjaliści debatowali o kierunkach rozwoju i współpracy w sektorach budownictwa, transportu i logistyki,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

a także o skutecznych strukturach i instrumentach wsparcia współpracy międzynarodowej.

Pierwszego dnia targów odbył się również panel wykładów związanych z obszarem inteligentnych specjalizacji województwa lubelskiego. Panel rozpoczęło „Seminarium w zakresie efektywności energetycznej budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej”, podczas którego poruszono kwestie związane z energochłonnością budynków, audytami i świadectwami efektywności energetycznej. Podczas konfe-

rencji „Niezależność energetyczna na poziomie lokalnym” prelegenci opowiedzieli m.in.: o klastrach energii, roli odnawialnych źródeł energii w niezależności energetycznej na poziomie lokalnym oraz dobrych praktykach stosowanych w krajach europejskich.

Podczas wydarzenia tradycyjnie przyznano nagrody targowe – nasza firma członkowska Elektromontaż Lublin Sp. z o.o. otrzymała nagrodę w kategorii Forma Promocji Targowej Targów Energetycznych Energetics 2017.

Tegoroczna edycja Targów Energetics po raz kolejny dowiodła, jak kluczowe dla zapewnienia odpowiedniego poziomu rozwoju gospodarki oraz wzrostu jakości życia Polaków są tematy związane z bezpieczeństwem energetycznym, poprawą efektywności energetycznej oraz wykorzystaniem nowoczesnych technologii w zakresie energetyki.

Zagadnienia energetyczne są też niezwykle istotne dla kolei.

LS

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Tradycja i nowoczesność Działamy już od prawie dwudziestu lat. Słyniemy z organizowania świetnych, merytorycznych konferencji, a także z bardzo długiej nazwy!

I oczywiście z logo z pociągiem.

Zostaliśmy powołani do życia w 1999 r. – wtedy też powstało nasze logo, graficzny symbol pociągu,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

później rozwinięty w rozbudowany, dobrze rozpoznawalny wizerunek lokomotywy. Podkreślając innowacyjny, otwarty charakter samorządu, a jednocześnie szacunek dla tradycji kolei, powracamy do logotypu uproszczonego pociągu – i łączymy go ze skróconą,

znaną w branży marką Izby Kolei (www.izbakolei.pl).

Stawiamy na nowoczesność i komunikacyjność, ale nie zapominamy o naszych korzeniach. Jesteśmy dla Was i razem z Wami rozwijamy polską kolej.

49

RAPORT KOLEJOWY

Kongres Rozwoju Transportu: CPK katalizatorem rozwoju

fot. Janusz Golik/NaKolei.pl

6 listopada 2017 r. w Łodzi odbył się Kongres Rozwoju Transportu. Tegoroczna, czwarta już edycja za temat przewodni obrała sobie Centralny Port Komunikacyjny.

– Dobre zmiany na kolei są faktem przygotował minister Mikołaj Wild, – Taka jest nasza ocena, nie – tymi słowami Kongres Rozwoju były jak najlepsze z punktu widzenia zakładam, żeby była konieczność Transportu otworzył wiceminister sektora publicznego transportu zbio- powoływania dodatkowych spółek, infrastruktury i budownictwa Andrzej rowego, z uwzględnieniem korzyści które zajmowałyby się tym samym, Bittel. wszystkich gałęzi, które się w ramach co spółka, która już taką działalność Kongres jest jednym z najtej koncepcji znajdują – czyli lot- prowadzi – zaznaczył. większych, niezależnych niczej, drogowej i kolejowej. wydarzeń związanych Zrównoważony z sektorem logistycznym. transport Gromadzi przedstawicieli władzy centralnej, najUczestnicy panelu wskazywali na CPK to ogromny większe firmy branżowe potrzebę zbudowania CPK i jego impuls inwestycyjny dla oraz liczne grono ekspertów istotną rolę dla rozwoju Polski, polskiej gospodarki. Nie tylko sama i obserwatorów rynku. Gośćmi w tym rozwoju lotnictwa i kolei. budowa, ale później eksploatacja, honorowymi wydarzenia byli: – Port Solidarność będzie utrzymanie, dowożenie pasażerów będzie wicepremier Piotr Gliński, również węzłem kolejowym. wymagało obsługi. To też jest wyzwanie wiceminister Andrzej Bittel Nie będzie portem lotniczym dla rynków producentów, przewoźników oraz pełnomocnik rządu ds. połączonym z Warszawą i ich organizatorów budowy Centralnego Portu siecią kolejową. Stąd istotna Komunikacyjnego Mikołaj była różnica pomiędzy na– powiedział wiceminister Wild. zwami: Centralny Port Lotniczy infrastruktury i budownictwa a Centralny Port Komunikacyjny.

Andrzej Bittel.

Mówimy o CPK, ponieważ mówimy CPK a inwestycje kolejowe o kluczowym węźle kolejowym dla Rzeczpospolitej – tłumaczył Wild.

– Z punktu widzenia Ministerstwa Nadrzędnym celem budowy CenInfrastruktury i Budownictwa temat tralnego Portu Komunikacyjnego jest Centralnego Portu Komunikacyjnego Zapytany o to, kto w ramach pozytywny wpływ na gospodarkę – jest uzgodniony – podkreślił Bittel. projektu CPK będzie budował in- zmienienie sposobu, w jaki będzieDodał, że w MIB odbyła się dys- frastrukturę kolejową, Bittel zwrócił my podróżować po Polsce i świecie. kusja nad dokumentem dotyczącym uwagę na ogromne doświadczenie Prace nad CPK mają pozwolić na przygotowania i realizacji CPK. Jak narodowego zarządcy infrastruktury wzmocnienie sektora budowlanepodkreślił, ministerstwo dążyło do i podkreślił konieczność korzystania go oraz intensywny rozwój kompetego, żeby zapisy w koncepcji, którą z tych doświadczeń. tencji rodzimych przedsiębiorców.

50

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY nerstwo z podmiotami prywatnymi, w tym z zagranicznym akcjonariatem.

Wild powiedział, że kolejnym krokiem po przyjęciu koncepcji przez Radę Ministrów, będzie przygotowanie ustawy, która w maksymalny sposób usprawni proces inwestycyjny, powołanie podmiotu ze stupro-

z CPK do Warszawy można było dojechać w 15 minut, do Łodzi – w 25 minut, a do innych kluczowych miast w Polsce w większości przypadków do 2 godzin – zadeklarował Wild.

Uczestniczący w debacie Bittel wskazał, że taka inwestycja spowoduje ogromny impuls rozwojowy.

dowym, jak krajowym. CPK ma się przyczynić do kreowania jednolitego, otwartego i konkurencyjnego rynku kolejowego, zmniejszenia udziału transportu samochodowego w sektorze przewozów oraz realizacji zasady zrównoważonego rozwoju, redukcji gazów cieplarnianych i optymalnego zaspokajania potrzeb transportowych społeczeństwa.

Zdaniem Wilda warunkiem rozwoju CPK w ogóle i kolei w szczególe jest budowa nowych szklaków kolejowych i nie poprzestawanie na modernizacjach.

centową własnością Skarbu Państwa, któremu zostanie powierzona cała inwestycja, oraz jak najszybsze wszczęcie postępowań Port Solidarność ś r o d ow i s kow yc h, a by będzie również węzłem kolejowym. Nie będzie portem w ciągu dwóch najbliższych lotniczym połączonym z Warszawą lat wyeliminować podstawowe siecią kolejową. Stąd istotna była różnica ryzyko inwestorskie związane pomiędzy nazwami: Centralny Port Lotniczy z projektem. a Centralny Port Komunikacyjny. Mówimy – Zdajemy sobie sprawę, o CPK, ponieważ mówimy o kluczowym węźle że to ambitny harmonogram, kolejowym dla Rzeczpospolitej ale jednocześnie wiemy, że jest wykonalny, nawet przy – powiedział pełnomocnik rządu uwzględnieniu rygorystyczds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego nych, specyficznych uregulowań Mikołaj Wild. europejskich odnośnie do projektów inwestycyjnych w zakresie regulacji środowiskowych. Istnieje możliwość takiej optymalizacji koncepcji, abyśmy byli w stanie za dziesięć lat po– Na to warto zwrócić uwagę – witać w CPK „Solidarność” pierwszy podkreślił. – Nie tylko sama budowa, samolot, a być może jeszcze wcze- ale później eksploatacja, utrzymanie, śniej pierwsze pociągi, które prze- dowożenie pasażerów będzie wymajadą przez nową linię łączącą Łódź gało obsługi. To też jest wyzwanie z Warszawą – mówił Wild. dla rynków producentów, przewoźników i ich organizatorów.

Na istotną rolę kolei w obsłudze Impuls rozwojowy CPK wskazał również prezes PKP SA Krzysztof Mamiński.

– Schemat docelowy, który chcieli– Wstępnie wytypowaliśmy ok. 1,5 byśmy osiągnąć, to skomunikowanie tys. km linii, na których można bęcałej Polski ogniskujące się właśnie dzie w przyszłości, przy niewielkich w CPK „Solidarność”. Chcemy, żeby zmianach konstrukcyjnych, umożli-

fot. Janusz Golik/NaKolei.pl

Z punktu widzenia sektora kolejowego szczególnie ważne są założenia koncepcji dotyczące inwestycji na sieci kolejowej. Głównym celem unijnych działań w dziedzinie transportu jest stworzenie efektywnego rynku w zakresie przewozu towarów i osób o wymiarze zarówno międzynaro-

Finansowanie CPK – Jeśli chodzi o kwestie finansowania – tłumaczył Wild – to realizacja projektu jest pomyślana w taki sposób, żeby zostawić nam dwa lata na podjęcie ostatecznej decyzji co do sposobu finansowania. Z jednej strony chodzi o to, aby wyeliminować ryzyko inwestorskie, przygotować proces i nie płacić za niepewność.

Z drugiej zaś – dostosować ofertę, którą położymy na stole. Żadna z form finansowania Centralnego Portu Komunikacyjnego nie jest wykluczona, zaznaczył Wild.

Dodał, że w grę wchodzi zarówno finansowanie budżetowe, jak i part-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

51

RAPORT KOLEJOWY

fot. Janusz Golik/NaKolei.pl

fot. Janusz Golik/NaKolei.pl

wić kursowanie pociągów z prędkością 200/250 km/h – zapewnił.

Jak podał, plany inwestycyjne, jakie PKP ma na najbliższe 5–6 lat, będą opiewały na co najmniej 10 mld zł.

Prezes PLL LOT Rafał Milczarski dodał, że CPK ma szansę być nie tylko sercem transportowym Polski, ale Europy Środkowej, a może i większej części Europy.

– LOT będzie przedsiębiorstwem, które będzie mogło oferować usługi po bardzo przystępnej cenie. Ale oprócz tej ceny ważnym elementem jest wygoda oraz prostota przesiadania się. Nie będziemy bowiem tylko wozić Polaków, a taki port przesiadkowy to fenomenalny biznes. W sensie awiacji mamy wybitne położenie geograficzne, a CPK „Solidarność” nie będzie miał jakichkolwiek problemów rozwojowych, z którymi spotykamy się obecnie na Lotnisku Chopina – powiedział Milczarski.

Centralny Port Komunikacyjny „Solidarność” ma powstać w Stanisławowie w gminie Baranów, w powiecie grodziskim. Według planów pierwszy samolot odleci z CPK w połowie 2027 r. Przez najbliższe

fot. Janusz Golik/NaKolei.pl

52

dwa lata będą trwały prace przygotowawcze do tej inwestycji. Koszt budowy CPK wyniesie ok. 31–35 mld zł. Budowa portu lotniczego ma pochłonąć 20 mld zł; rozbudowa węzła kolejowego waha się, zgodnie z szacunkami przyjętymi w stu-

Luxtorpeda kołem zamachowym gospodarki

Po debacie głównej, poświęconej znaczeniu CPK, odbyły się dwa panele, poruszające m.in. rolę centrów logistycznych w projekcie CPK, wpływ digitalizacji na przyszłość transportu i podróżowania, rozwój Kolei Dużych Prędkości oraz efekt realizacji rządowego programu Luxtorpeda 2.0.

– Od czasu ogłoszeWytypowaliśmy ok. 1,5 tys. km nia programu Luxtorlinii, na których można będzie peda 2.0 minęło półw przyszłości, przy niewielkich tora roku – zauważył zmianach konstrukcyjnych, Adam Musiał, Dyrekumożliwić kursowanie pociągów tor Generalny Polz prędkością 200/250 km/h skiej Izby Producentów Urządzeń i Usług – powiedział prezes PKP SA Na Rzecz Kolei. – KoKrzysztof Mamiński. lej trafiła do czołówki programów mających stać się kołem zamachowym polskiej gospodarki. Liczę na to, że założenia programu będą dium wykonalności dla Kolei Du- sukcesywnie nabierać wymiernego żych Prędkości, między 8 a 9 mld kształtu i znajdować odzwierciedlezł. Komponent drogowy może zaś nie w działaniach wspierających kosztować - w zależności od zakresu rozwój polskiego rynku transportu prac – między 2 a 7 mld zł. szynowego. Bez sprawnego, nowoczesnego transportu i silnych przedsiębiorstw, Polska nie ma szansy na dynamiczny rozwój. Tak więc jest pomysł, są środki i pozostaje je tylko jak najlepiej wykorzystać. Będzie to wymagało sporego wysiłku nie tylko ze strony rządu i kolei, ale i przedsiębiorców.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

53

RAPORT KOLEJOWY

Transportowa multimodalność szansą na budowanie wzrostu i zrównoważonego rozwoju gospodarki Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu wymaga przyjęcia ujednoliconych zasad i kryteriów nie tylko dla całej gospodarki i sektora transportu, ale także dla poszczególnych gałęzi transportu. Transportowa multimodalność umożliwia wykorzystanie przewag konkurencyjnych poszczególnych gałęzi transportu dla zrównoważonego rozwoju całej branży transportowej. System transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymalnego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich gałęzi.

W poprzednim numerze „Raportu Kolejowego” poruszałem zagadnienie transportu intermodalnego oraz roli i znaczenia branży kolejowej w intermodalnych łańcuchach dostaw. Ważnym zagadnieniem w tym kontekście jest rozwój nie tylko kolejowej infrastruktury liniowej, ale również infrastruktury punktowej w postaci rozwiniętych terminali przeładunkowych z wieloma wyspecjalizowanymi funkcjami, uzupełniającymi ich podstawowe zdania. Rozwój terminali intermodalnych wydatnie wzmocni wzrost liczby ładunków skonteneryzowanych, które będą przewożone za pośrednictwem transportu kolejowego, co przełoży się na dalszy rozwój transpor tu kolejowego w Polsce.

Niniejszy artykuł stanowi próbę zdecydowanie szerszego spojrzenia na zagadnienie transportowej multimodalności i jej wykorzystania w kontekście realizacji spójnej, zrównoważonej polityki transportowej, obejmującej wykorzystanie wszyst-

54

kich gałęzi transportu w sposób, który zakłada skorzystanie z zalet i przewag konkurencyjnych każdej z nich.

Transport pełni funkcję zdecydowanie służebną w stosunku do całej gospodarki, co oznacza konieczność jego pełnej dostępności, bezpieczeństwa, a co najważniejsze atrakcyjności biznesowej oferty. Tym samym wymienione cechy wyznaczają główne kierunki jego optymalizacji. Transport stanowi również samodzielną działalność gospodarczą, generującą zatrudnienie, wpływy z podatków, a także korzyści dla bilansu handlowego, dlatego też ta gałąź gospodarki korzysta ze szczególnego wsparcia oraz ochrony o charakterze prawnym w postaci przepisów, decyzji administracyjnych czy umów międzynarodowych o protekcjonistycznym charakterze.

W obszarze transportu mamy zatem do czynienia ze swoistym dualizmem obszarów, ponieważ z jednej strony występuje wyżej

wymieniona, jego służebna rola, z drugiej zaś transport wiąże się z działalnością gospodarczą nastawioną na osiąganie zysku. Nie sposób również nie dostrzegać roli i znaczenia służby publicznej, w jaką wpisuje się transport, szczególnie w kontekście transportu publicznego osób.

Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu wymaga przyjęcia ujednoliconych zasad i kryteriów nie tylko dla całej gospodarki i sektora transportu, ale także dla poszczególnych gałęzi transportu.

Bez powyższego zabiegu nie sposób dokonać porównania efektywności różnych systemów i gałęzi transportu, optymalizować ich udziału ani też dokonywać właściwego – z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju – międzygałęziowego podziału rynku.

Transport stanowi jeden z obszarów wpływających na osiągnięcie celów zawartych w „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030)”

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY zwanej dalej Strategią. Przedmiotowy dokument określa nowy model rozwoju – suwerenną wizję strategiczną, zasady, cele i priorytety rozwoju kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym i przestrzennym do 2020 r. oraz w perspektywie do 2030 r.

Obecny kształt dokumentu Strategii jest efektem formalnego procesu, który został zapoczątkowany w drodze zaprezentowania nowej wizji rozwoju kraju w dokumencie przyjętym 16 lutego 2016 r. przez Radę Ministrów, tj. w „Planie na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”. Przedmiotowy dokument przedstawiał wyzwania, jakie stoją przed polską gospodarką, a także zarysowywał przykładowe instrumenty gospodarcze, finansowe i instytucjonalne, koncentrując propozycje działań wokół pięciu filarów rozwojowych. Na podstawie „Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, a także prac prowadzonych przez grupy robocze w ramach Ministerstwa Rozwoju, opracowane zostały Założenia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, które stanowiły warunki brzegowe dla dalszych prac. Projekt Strategii był szeroko konsultowany społecznie praktycznie na każdym etapie powstawania, formalne konsultacje społeczne odbywały się natomiast od 29 lipca do 30 września 2016 r.

U zasadniczych podstaw powodujących powstanie Strategii legło stanowisko, że Polska potrzebuje nowych impulsów rozwojowych, które zapewnią stabilny wzrost konkurencyjności w oparciu o inne niż dotychczas czynniki rozwojowe. Działania opisane i przyjęte w Strategii koncentrują się wokół następujących celów: trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej o wiedzę, dane i doskonałość; rozwój społecznie wrażliwy i terytorialnie zrównoważony; skuteczne państwo i instytucje służące wzrostowi oraz wyłączeniu społecznemu i gospodarczemu.

Jednym z obszarów wpływających na osiągnięcie celów Strategii jest właśnie transport.

Znaczenie sektora transportu i logistyki dla polskiej gospodarki sukcesywnie rośnie. Według danych Głównego Urzędu Statystyczne-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

go w 2016 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1 836,7 mln ton ładunków, tj. o 1,8 proc. więcej niż przed rokiem, i wykonano pracę przewozową w wysokości 385,7 mld tonokilometrów, tj. o 6,9 proc. większą niż przed rokiem.

Zanotowano wzrosty przewozów ładunków w transporcie samochodowym, lotniczym i żegludze morskiej, przy spadku w transporcie kolejowym, rurociągowym i żegludze śródlądowej. Praca przewozowa zwiększyła się we wszystkich rodzajach transportu z wyjątkiem żeglugi morskiej i żeglugi śródlądowej.

Pr zeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2016 r. wyniosło 559 tys. osób i było o 6,3 proc. większe w porównaniu z 2015 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 13,7 proc., a w sektorze prywatnym o 3,8 proc.). Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2016 r. były większe o 8,4 proc. w porównaniu z 2015 r. i wyniosły 206,6 mld zł (w sektorze publicznym nastąpił wzrost o 11,1 proc., a w sektorze prywatnym – o 7,9 proc.).

Powyższe dane świadczą zatem w sposób zdecydowanie dobitny o tym, że w branży transportowej w Polsce leży ogromny potencjał.

Dodatkowo Polska ma szansę na dalsze wzmocnienie tendencji rozwojowych, by stać się prawdziwym logistycznym potentatem, nie tylko na skalę swojego regionu, ale także całej Europy. Korzystnym elementem w tym przypadku jest renta geograficzna, która sytuuje nasz kraj na styku wschodu i zachodu, północy i południa.

Mając na uwadze wskazywane wcześniej zagadnienie zrównoważonego transportu, wysoce niekorzystnym zjawiskiem jest występująca w Polsce zdecydowana nierównowaga międzygałęziowa poszczególnych rodzajów transportu. W 2016 r. udział poszczególnych gałęzi transportu (w t) kształtował się w sposób następujący: transport kolejowy – 12,1 proc., transport samochodowy – 84,1 proc., żegluga śródlądowa – 0,3 proc., żegluga morska – 0,4 proc.

Niestety przedmiotowy podział ma charakter utrzymującego się już od kilku lat z tendencją spadkową w przypadku transportu kolejowego oraz wzrostową dla transportu samochodowego.

Udział transportu kolejowego (w t) wynosił odpowiednio: 13,1 proc. w 2010 r., 12,4 proc. w 2014 r., 12,4 proc. w 2015 r. Udział transportu samochodowego (w t) wynosił odpowiednio: 83,1 proc. w 2010 r., 84,1 proc. w 2014 r., 83,5 proc. w 2015 r.

Powyższa tendencja jest w sporej mierze efektem zaniedbań inwestycyjnych infrastruktury kolejowej w Polsce. Długość sieci kolejowej ogółem w 2016 r. wyniosła 19,1 tys. km (z czego 12,4 tys. km to linie o znaczeniu państwowym) i była o 99 km krótsza niż przed rokiem.

Skróciła się zarówno sieć PKP – o 81 km (łączna długość – 18,8 tys. km), jak i sieć kolejowa zarządzana przez inne podmioty – o 18 km (do 275 km). Tymczasem w 2016 r. długość autostrad zwiększyła się o 75 km i w końcu roku wyniosła 1634 km. Oznacza to, że długość autostrad wyniosła 5 km na 1000 km2 powierzchni kraju, natomiast na 100 tys. ludności kraju przypadało 4 km.

Mimo znacznego wzrostu długości autostrad w ostatnich latach jest to nadal jeden z najniższych wskaźników w Unii Europejskiej (w 2013 r. średnia dla 27 krajów UE wyniosła odpowiednio 17 km i 15 km). W porównaniu do 2015 r. długość dróg ekspresowych (jedno i dwujezdniowych) wzrosła o 42 km i w końcu 2016 r. wyniosła 1534 km.

Rozwój infrastruktury transportowej, jako element dostępności transportowej, wpływa na konkurencyjność Polski i poszczególnych jej regionów, a także całych sektorów gospodarki. Nie możemy zapomnieć, że żyjemy w czasach, w których świat wchodzi w etap czwartej rewolucji przemysłowej, a postęp naukowy i technologiczny, jaki dokonuje się w obszarze robotyzacji, automatyzacji, sztucznej inteligencji i rozwoju gospodarki cyfrowej, może w sposób zasadniczy zmienić gospodarkę światową. Budowanie w tej właśnie rzeczywistości przewagi konkurencyjnej gospodarki wymaga aktywnego i selektywnego

55

RAPORT KOLEJOWY wsparcia tych sektorów, które mają znaczący potencjał, pozwalający na odniesienie sukcesu w skali globalnej. Jednym z takich właśnie sektorów jest transport, który stanie się czynnikiem rozwoju, jeśli będzie miał charakter wewnętrznie zrównoważony.

Szansą na powyższe jest zdecydowanie zrównoważony rozwój transportu w Polce oraz bardzo rozważne wsparcie tych gałęzi transportu, które przez lata doświadczały zaniedbań inwestycyjnych.

Nie należy zapominać, że system transportowy stanowi sieć naczyń połączonych i dla optymanego jego działania niezbędne jest prawidłowe i spójne funkcjonowanie wszystkich jego gałęzi.

Doskonałym przykładem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych jest transport śródlądowy. Zasadniczym elementem decydującym o tym, że żegluga śródlądowa jest elementem systemu transportowego jest istnienie dróg wodnych, jednocześnie uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. O możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje zatem jakość i układ przestrzenny dróg wodnych.

Polska jest niestety krajem o stosunkowo małych zasobach wodnych, a średni roczny odpływ wód powierzchniowych wynosi w Polsce ok. 62 mld m3, w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje to roczny zasób wody 1600 m3, co stanowi trzykrotnie mniej aniżeli średnia wartość europejska. W tym kontekście wspomnieć należy, że zasadniczym sposobem na rozwiązanie wskazanych wyżej niedostatków, ale również sporym systemowym problem gospodarki wodnej w Polsce jest jej retencjonowanie. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co stanowi zaledwie ok. 6 proc. średniego rocznego odpływu. Dla porównania w innych krajach europejskich przedmiotowy wskaźnik wacha się w przedziale od kilku do kilkudziesięciu procent.

56

W wyniku wspominanych już wcześniej wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, które nie gwarantowały właściwego utrzymania śródlądowych dróg wodnych, polska żegluga śródlądowa realizuje przewozy głównie na lokalnych odcinkach Odry oraz Wisły i na drogach wodnych Europy Zachodniej, a głównie w Niemczech.

W dokumentach strategicznych Unii Europejskiej do najważniejszych celów równoważenia systemu transportowego zalicza się zmniejszenie degradującego wpływu transportu na środowisko, co można osiągnąć poprzez wspieranie przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu, w tym rozwoju żeglugi śródlądowej, również jako istotnego elementu multimodalnych łańcuchów dostaw.

Dobrze wykorzystane i zagospodarowane drogi wodne to nowe możliwości dla rozwoju regionów, z zachowaniem zasady zrównoważonego rozwoju, a nade wszystko szansa na odciążenie transportowej sieci drogowej. Warto pamiętać, że jedna barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych.

Mając powyższe na uwadze wskazać należy, że celem rozwoju śródlądowych dróg wodnych istotnych z punktu widzenia transportowego jest ich budowa lub zmodernizowanie do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności oraz spełnienie wymogów transportu wodnego śródlądowego dla sieci TEN-T. W ramach przedmiotowego celu w dokumencie „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030” wyróżniono cztery priorytety, do których zalicza się: Odrzańską Drogę Wodną (E-30) – osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych (Priorytet I), Drogę wodną rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych (Priorytet II), Połączenie Odra –Wisła – Zalew Wiślany i Warszawa – Brześć – rozbudowa dróg wodnych E-70 i E-40 (Priorytet III), Rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych (Priorytet IV).

Podsumowując poczynione rozważania dotyczące multimodalności w ramach systemu transportowego oraz zagadnień związanych z międzygałęziowym podziałem w jego ramach, chciałbym podkreślić, że branża kolejowa jest bardzo ważnym elementem tego systemu. W kontekście rozwoju portów morskich, ich zdolności przeładunkowych, rozwoju infrastruktury kolejowej – to właśnie kolej staje się zasadniczym partnerem, którego sprawne funkcjonowanie wpisuje się w ten kierunek rozwoju. Kolej stanowić powinna również partnera, a nie konkurenta dla transportu wodnego śródlądowego. Warto zatem pamiętać, że wszystkie sukcesy branży kolejowej rozwijają system transportowy w Polsce, a porażki są odczuwalne nie tylko na samej kolei. Ważnym ponadto jest, by wszystkie działania o charakterze inwestycyjnym czy modernizacyjnym w ramach systemu transportowego łączyła niepodzielność z punktu widzenia celu, którym jest rozwój infrastruktury transportowej w ramach wszystkich gałęzi. Dopiero wówczas efekt synergii związany z ww. procesem będzie odczuwalny dla wszystkich uczestników systemu transportowego w Polsce.

Łukasz Laszczyński Prawnik, menadżer zakupów, specjalista rynku kolejowego, członek Polskiego Stowarzyszenia Menadżerów Logistyki i Zakupów oraz Polskiego Stowarzyszenia Zamówień Publicznych

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

57

RAPORT KOLEJOWY

Nowe technologie na kolei Detekcja uzbrojeń podziemnych z Leica Geosystems Dostawcy energii na kolei prędzej czy później zderzą się z koniecznością zinwentaryzowania swojego majątku. W jego skład wchodzą nie tylko kable zasilające, ale też inne obiekty i kolidujące z nimi instalacje różnych operatorów. Lokalizowanie uzbrojeń podziemnych jest potrzebne zwłaszcza podczas prac budowlanych, projektowania oraz w przypadku pojawienia się awarii.

Fachowcy pracujący w branży energetycznej znają metody detekcyjne oraz mają świadomość użycia odpowiednich instrumentów pomiarowych. W dalszym ciągu stosują jednak starsze metody, które powodują przestoje w pracy i są bardziej czasochłonne. Nowe technologie sprawią, że ich praca stanie się znacznie łatwiejsza.

– Chcemy nauczyć ludzi pracujących na kolei nowej metodologii wykrywania. Dzięki niej wzrasta efektywność prac i znacząco spadają koszty – mówi Artur Pleśniarski, specjalista ds. detekcji w Leica Geosystems, który jest współtwórcą innowacyjnej metodologii wykrywania, określonej w normach brytyjskich jako PAS 128. – Stosując metody indukcyjną, radiową i radarową unikamy konieczności odpinania kabli od zasilania, a tym samym wstrzymywania ruchu pociągów na danej trasie – dodaje Artur Pleśniarski.

Technologia oferowana przez Leica Geosystems jest całkiem bezkolizyjna, dzięki czemu kolej nie ponosi żadnych strat spowodowanych przestojami w pracy.

58

Metodologia PAS 128 w połączeniu z technologią Leica Geosystems jest niezwykle skuteczna. Pozwala na wykrycie kabli średniego, niskiego i wysokiego napięcia, wody, rur, kolizji z innymi instalacjami czy nawet niewypałów. Uzyskaną w wyniku

prac trójwymiarową mapę można następnie modelować w dowolnym programie CAD. Dlatego lokalizator precyzyjny Leica Ultra, georadar Leica DS2000 i zestaw akcesoriów to niezbędne wyposażenie każdej ekipy detekcyjnej.

RAPORT KOLEJOWY

CPK umieści nas na głównych szlakach komunikacyjnych – to także ponowna szansa na rozwój polskiej kolei Jeśli mieli Państwo okazję uczestniczyć w zeszłorocznej edycji Kongresu Rozwoju Transportu, z pewności zwrócili Państwo uwagę na fakt, że już wtedy jednym z wiodących tematów była strategia „Pasa i szlaku”. Temat poniekąd wywołany i mocno zaakcentowany podczas #KRT2016 zyskał na znaczeniu.

Przez ostatni rok wielokrotnie mogliśmy usłyszeć i przeczytać o inicjatywach zawiązywanych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Strona chińska deklaruje dużą gotowość do zaangażowania w polskie projekty infrastrukturalne. Stąd też nie dziwi, że projekt Centralnego Portu Komunikacjnego przekłada się w sposób bezpośredni na zainteresowanie inwestorów z chińskim kapitałem w budowę CPK. Przy tej okazji należy zaznaczyć, że Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko port lotniczy, to także możliwość dokonania przebudowy systemu kolejowego. Daje to ponowną szansę na rozwój polskiej kolei, to także szansa na to, aby szeroko rozumiany transport szynowy stał się swoistym integratorem połączeń w ramach projektu CPK. Jeśli do tego dojdzie, to CPK pozwoli umieścić nasz kraj na głównych szlakach komunikacyjnych.

Jest kwestią powszechnią wiadomą, że Chiny poszukują „bramy” do Europy. Od ponad trzech lat realizują projekt „One Belt, One Road”, czyli tzw. koncepcję Nowego Jedwabnego Szlaku, polegającą na utworzeniu sieci korytarzy transportowych, łączących Państwo Środka z Europą Zachodnią. W ostatnich miesiącach daje się zauważyć intensyfikacja tego tematu w szerokim spektrum mediów, od branżowych po ogólnopolskie i europejskie. Za sprawą decyzji o powstaniu CPK „Solidarność” Polska wraz ze swoim potencjałem ludnościowym, ekonomicznych oraz lokalizacyjnym stała się „języczkiem u wagi” strony chińskiej. Ta wielo-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

milardowa inwestycja, rozłożona na najbliższe kilkanaście lat może stanowić dobry punkt wyjścia do zwiększenia intensywności współpracy pomiędzy Polską (i szerzej Unią Europejską) a Chinami.

Już roku temu zwracałem uwagę, że Łódź może być bramą logistyczną Chin do Europy Zachodniej. Ten swoisty, jak określiłem wtedy, „park technologiczno-przeładunkowy” powinien wyłącznie zyskać na bezpośredniej bliskości nowopowstałego hubu w gminie Baranów. Dzisiaj to już nie mrzonki i pobożne życzenia. Budowa CPK oraz inwestycje bezpośrednio z nią powiązane pozwolą na dokonanie skoku cywilizacyjnego w wymiarze wieloaspektowym – poprzez rozwój know-how polskich firm, polskiej myśli technicznej oraz infrastruktury lotniczej, kolejowej i drogowej.

Należy przy tej okazji mieć świadomość, że powodzenie budowy CPK będzie możliwe wyłącznie przy zaangażowaniu podczas jego realizacji również kapitału prywatnego. Już dzisiaj wiele podmiotów wykazuje zainteresowanie i deklaruje współpracę przy ogłoszonym przez rząd projekcie. Firmy, takie jak Advantech i inne uznane na rynku podmioty posiadają duże kompetencje w realizacji podobnych projektów na świecie i są gotowe wspomóc stronę polską w tym cywilizacyjnym projekcie.

Jak CPK może zmienić układ sił w wymianie handlowej na linii Europa – Chiny? Otóż dzisiaj niecałe 10 proc. handlu UE z Państwem Środka (ok.

40 mld dolarów) stanowi wymiana handlowa państw Europy Środkowo-Wschodniej. Tymczasem dla całej Unii Europejskiej ta statystyka wynosi blisko 500 mld dolarów! Brak powstania dotychczas takiego hubu dla naszego regionu jest kompletnie niezrozumiały, stąd też CPK może i powinno mieć przełożenie nie tylko na rynek krajowy, ale na cał region CEE. Już dzisiaj widać działania dynamizujące inwestycje w obszarze infrastruktury transportowej naszego kraju.

Mając na uwadze właściwy „timing” ogłoszenia decyzji o budowie CPK, uruchomiony (i realizowany!) projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, grzechem zaniechania byłoby nie wykorzystanie nadarzającej się okazji. Polska może i stanie się istotnym graczem na transportowej mapie Europy. Nie można jednak zamykać się na współpracę z partnerami z zewnątrz.

Tylko wtedy i przy okazji takich projektów, jak gigantyczny projekt CPK, możemy dokonać transferu technologii, wiedzy, kompetencji do rodzimych firm.

Rafał Polaczek Członek zarządu Blue Ocean Business Consulting Sp. z o.o.

59

RAPORT KOLEJOWY

NOVOL – INDUSTRIAL Polskie profesjonalne farby przemysłowe wykorzystywane w kolejnictwie Historia firmy Novol, sięgająca 1978 r., to przykład rozwoju przedsiębiorstwa, które na przestrzeni kilku dekad przekształciło się z niewielkiego zakładu w największego w Polsce producenta rozwiązań dla lakiernictwa. Dziś śmiało konkuruje z wielkimi światowymi koncernami, kładąc nacisk na wysoką jakość produktów, wsparcie techniczne, badania i rozwój oraz bogaty asortyment wyrobów.

NOVOL zajmuje się produkcją wyrobów przeznaczonych głównie dla lakiernictwa samochodowego.

Poza tym sukcesywnie wzbogaca ofertę. Jedną z najmłodszych spośród gamy oferowanych produktów jest specjalistyczna linia lakierów Industrial, adresowana do klientów przemysłowych, zajmujących się produkcją wagonów, autobusów, naczep, zabudów specjalistycznych, maszyn rolniczych i budowlanych, konstrukcji stalowych, zbiorników czy kontenerów. Farby przemysłowe NOVOL Industrial to pełna technologia wymalowań przemysłowych, na

Trzy pytania do...

Grzegorza Wojciechowskiego, Dyrektora działu INDUSTRIAL w firmie NOVOL. Raport Kolejowy: Na rynku farb przemysłowych jest duża konkurencja.

Czym zatem wyróżniają się produkty firmy NOVOL? Grzegorz Wojciechowski: To prawda, że rynek w Polsce jest bardzo konkurencyjny. Myślę jednak, że dla każdego jest na nim miejsce. Na pewno naszą mocną stroną jest oferowanie nie tylko produktów najwyższej jakości, ale i tzw. wartości dodanej, tzn. systemy malarskie są dobierane pod kątem specyfiki produkcji konkretnego klienta, czyli dany zestaw jest modyfikowany, w czym pomaga nam laboratorium badawczo-rozwojowe, które pozwala na pełną niezależność prowadzonych projektów i brak konieczności czekania na wyniki zewnętrznych analiz.

Jesteśmy zatem w stanie szybko dostosować wyrób do oczekiwań. Poza tym sami wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom rynków, wprowadzając

60

którą składają się lakiery, podkłady antykorozyjne, szpachlówki oraz materiały uzupełniające, mające swoje

zastosowanie zarówno w przemyśle lekkim, jak i ciężkim. Dysponując nowoczesnym sprzętem, laborato-

do oferty stale nowe produkty. Są to przede wszystkim systemy malarskie przyjazne środowisku, ekonomiczne w użytkowaniu, o jeszcze lepszych właściwościach. Przykładem mogą być produkty high solid z dużą zawartością cząstek stałych, które pozwalają ograniczyć emisję LZO, czy też systemy dwa w jednym, czyli podkład i farba nawierzchniowa jako jeden produkt, zachowując jednocześnie wszystkie właściwości, jakie posiadają te wyroby przy lakierowaniu osobno każdym z nich. Dodatkowym wyróżnikiem jest nasz system mieszalnikowy opracowany z myślą o produkcji małych i średnich partii lakierów nawierzchniowych dla zróżnicowanych zastosowań przemysłowych. Pozwala on na uzyskanie żądanego lakieru w kilka minut, a co za tym idzie, w znacznym stopniu pozwala skrócić czas dostawy produktu.

Dzięki temu systemowi można uzyskać różne wykończenia nawierzchniowe w zależności od zastosowanego spoiwa żywicznego.

sujemy ofertę. Odbiorcami naszych produktów są takie firmy jak: PESA, SOLARIS, ZNTK MM, PRZEWOZY REGIONALNE. Na bazie wymagań naszych klientów w zakresie trwałości powłoki, palności, szybkości schnięcia oraz wydajności stworzyliśmy cztery specjalistyczne systemy powłok lakierniczych dla kolejnictwa (załącznik 1). Spełniamy bardzo wymagające standardy w zakresie dopuszczania naszych systemów przez Instytut Kolejnictwa, InterCity, Przewozy Regionalne, Cargo, WINZD – Rosja. Posiadamy Certyfikat Zgodności Instytutu Kolejnictw jako akredytowanej jednostki na systemów farb NOVOL zgodny z wymaganiami nowej normy palnościowej PN-EN45545-2-A1:2015-12. Dodam, że jako jedna z nielicznych firm posiadamy certyfikowane systemy ze szpachlą.

Obecnie jesteśmy również na etapie certyfikacji systemów dla DB.

RK: Jaki wyzwania stawia przed Państwem rynek kolejowy?

GW: Kolejnictwo w Polsce jest głównym segmentem, dla którego adre-

RK: Jakie rozwiązania farb do kolejnictwa widzą Państwo w przyszłość?

GW: Tak jak nasza kolej szybko się rozwija, tak firma NOVOL szykuje w swoim laboratorium badawczo-rozwojowym kilka projektów produktowych. Pierwszy z nich to nowy rodzaj

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY rium badawczo-rozwojowym oraz wykwalifikowaną kadrą, NOVOL jest w stanie zaprezentować szerokie możliwości oferowanych przez siebie produktów.

Wysoka jakość surowców używanych do produkcji wyrobów z linii Industrial sprawia, że uzyskiwane powłoki lakiernicze charakteryzują się dużą odpornością mechaniczną, chemiczną oraz bardzo dobrymi właściwościami adhezyjnymi i antykorozyjnymi. Potwierdzają to wyniki badań. Jakość jest priorytetem na każdym etapie życia wyrobu. Wdrożony system zarządzania jakością zgodny z wymogami normy ISO 9001:2008 gwarantuje uzyskiwanie wyrobów na najwyższym poziomie. Dzięki temu produkty charakteryzują się zawsze powtarzalnymi właściwościami, co potwierdzają użytkownicy. Klienci mogą liczyć na opiekę i doradztwo przedstawicieli oraz techników. To oni służą radą w zakresie optymalizacji kosztów oraz sprawują nadzór nad technologią wymalowań przemysłowych.

Ważna w dzisiejszym świecie jest także dbałość o środowisko naturalne. NOVOL, jako producent lakierów ciekłych, nie pozostaje w tej kwestii w tyle, angażując się w działania prośrodowiskowe. System zarządzania środowiskowego ISO 14000:2004 jest potwierdzeniem działań przyjaznych naturze.

NOVOL dysponuje własnym laboratorium badawczo-rozwojowym, którego wyposażenia może pozazdrościć wiele jednostek badawczo-naukowych. Cały proces produkcji lakierów podlega kontroli laboratorium, które sprawdza, czy wyroby opuszczające taśmy produkcyjne spełniają założone standardy jakościowe.

Powłoki podlegają specjalistycznym badaniom, takim jak: odporność na działanie mgły solnej, komora UV, komora klimatyczna, odporność na związki chemiczne, twardość, udarność, tłoczność, elastyczność.

Laboratorium jednak nie ogranicza się jedynie do badań, ale także stale udoskonala receptury, tworzy nie tylko materiały o najwyższej jakości,

lecz również proponuje indywidualne rozwiązania technologiczne.

Warto zaznaczyć, że firma oferuje nie tylko produkt, ale i szeroką gamę szkoleń z zakresu przemysłowego lakierowania ciekłego organizowanych dla użytkowników systemu Industrial. W tym celu powstało centrum szkoleniowe, które obecnie jest jednym z najnowocześniejszych w tej części Europy. Wyposażone w kompleks kabin i stref przygotowawczych oraz stanowiska z zaawansowanym sprzętem aplikacyjnym pozwala na przeprowadzanie najbardziej specjalistycznych warsztatów. Szkolenia z zakresu charakterystyki materiałów przemysłowych oraz doboru technik i ich wykorzystania kierowane są do technologów i lakierników.

To wszystko ma budować nie tylko pozytywny wizerunek firmy dbającej o swojego klienta, ale i pomagać mu w doborze odpowiednich technologii pozwalających na minimalizację kosztów lakierowania, a także w spełnianiu jego oczekiwań i rozwiązywaniu problemów.

szpachli, która wykorzystywana jest na wagonie o bardzo niskim ciężarze właściwym ok 0,9 g/cm3. Pozwali do zredukować o ponad połowę wagi tego produktu na pojeździe, która obecnie dochodzi do prawie 400 kg.

W końcowej fazie opracowania mamy masę głuszącą, która przeszła pomyślnie badania palnościowej wg nowej normy i w nowym roku będzie wprowadzana na rynek. Mamy przygotowane rozwiązania farb wodnych, które będziemy poddawać procesom certyfikację. Chcemy również za pomocą naszych produktów przekazać klientom pewną wartość dodaną. Opracowujemy powłoki funkcyjne np.: farby samoczyszczące, które maja znacznie ułatwić mycie pojazdu, powłoki nienagrzewające się na dachy wagonów, redukujące koszty energii, powłoki trudnościeralne na miejsca narażone na mechaniczną eksploatację czy wcześnie wspomniana szpachlówka, która redukuje ciężar pojazdu. W tym miejscu chciałbym bardzo serdecznie podziękować naszym klientom, którzy to niejednokrotnie, przedstawiając swoje wymagania i problemy, naprowadzają nas na nowe rozwiązania lakiernicze.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

61

RAPORT KOLEJOWY

Centralny Port Komunikacyjny Solidarność Rząd przyjął koncepcję CPK 17 listopada br. Rada Ministrów przyjęła „Koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Portu Solidarność – Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej”, przedłożoną przez Mikołaja Wilda, pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Wild zarekomendował wybudowanie Centralnego Portu Komunikacyjnego w Stanisławowie w gminie Baranów koło Grodziska Mazowieckiego. Według niego budowa nowego obiektu jest konieczna, ponieważ Lotnisko Chopina nie może pełnić funkcji dużego portu przesiadkowego. Niedługo nie będzie w stanie obsłużyć rosnącego ruchu, a jego przepustowość jest na wyczerpaniu. Nowe lotnisko, usytuowane między Łodzią a Warszawą, ma być jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. Po pierwszym etapie budowy będzie obsługiwać do 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo nawet ok. 100 mln. Obiekt wraz z towarzyszącą infrastrukturą drogową i kolejową będzie kosztował ok. 30–35 mld zł.

Do końca 2019 r. potrwają prace przygotowawcze, a sam port będzie budowany przez kolejnych 8 lat (otwarcie planuje się na rok 2027).

62

Nowy międzykontynentalny port powstanie niedaleko jednej z głównych tras wylotowych ze stolicy (A2) i w pobliżu jednej z ważniejszych, bardziej uczęszczanych tras kolejowych łączących Warszawę z Łodzią. Będzie oddalony od stolicy o ok. 40 km.

W zamierzeniu Centralny Port Komunikacyjny ma funkcjonować jako węzeł transportowy, integrujący ze sobą lotnictwo, kolej oraz sieci drogowe. Wild zapowiedział, że CPK będzie rentownym, innowacyjnym węzłem transportowym, który wprowadzi Polskę do pierwszej dziesiątki najlepszych portów lotniczych świata, przyczyni się do intensywnego rozwoju pasażerskiego transportu kolejowego oraz zapewni trwałą integrację aglomeracji warszawskiej i łódzkiej.

W praktyce chodzi o integrację ruchu lotniczego i kolejowego w jednym węźle. Oznacza to, że port lotniczy ma się łączyć z siecią kolejową, która zostanie znacząco rozbudowywana. Jest to szczególnie ważne, jak

podkreślił Wild, ponieważ w Polsce znajduje się największa liczba średnich miast nieobsługiwanych przez kolej. W naszym kraju jest ok. 100 miast o liczbie mieszkańców powyżej 10 tys., zamieszkałych przez 2,1 mln ludzi, pozbawionych dostępu do transportu kolejowego (np. w Czechach jest tylko jedno takie miasto, a na Słowacji – osiem).

Koncepcja przedstawiona przez Wilda przewiduje także stworzenie prawnych i infrastrukturalnych warunków do ulokowania w otoczeniu Portu Solidarność nowego miasta, w skład którego mogłyby wchodzić np. parki biznesu, centrum targowo-wystawiennicze i kongresowe obsługujące region Europy Środkowej, a także inne centra konferencyjne oraz obiekty biurowo-administracyjne. Oznacza to, że od początku w sposób przemyślany będzie można stworzyć nowe miasto.

LS

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

63

RAPORT KOLEJOWY

Rząd chce zlikwidować białe plamy na mapie transportowej Polski Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad projektem zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, którego celem jest rozwiązanie problemu wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Obecnie ponad pół miliona Polaków ma problem z dojazdem do pracy i szkoły z powodu braku komunikacji publicznej w gminie. Z problemami komunikacyjnymi zmagają się całe regiony, które liczą na poprawę m.in. w zakresie transportu kolejowego.

Jeszcze na początku lat 90-tych Polska miała gęstą sieć połączeń kolejowych oraz autobusowych realizowanych przez PKS, dzięki której można było za pomocą komunikacji zbiorowej dotrzeć praktycznie do każdej miejscowości w kraju. Reformy systemu transportu publicznego po 1989 r. realizowano wg modelu liberalnego, co oznaczało urynkowienie usług i prywatyzację przedsię-

o małym zaludnieniu i dużych odległościach między przystankami komunikacja publiczna zaniknęła niemal całkowicie. Prywatnym firmom nie opłacało się uruchomienie połączeń na trasach, z których korzysta mało pasażerów, a samorządy nie były zainteresowane dotowaniem deficytowych przewozów.

Duży regres nastąpił też na kolei regionalnej — od końca lat 80-tych

Miasta bez kolei pasażerskiej w Polsce

miasta powyżej 50 000 miasta miedzy 15 000 a 50 000 miasta między 10 000 a 15 000

biorstw przewozowych. Przyniosło to dwojaki skutek. Z jednej strony w regionach gęsto zaludnionych nastąpiła poprawa jakości usług, dzięki pojawieniu się licznych prywatnych przewoźników, którzy obsługują trasy z dużą frekwencją pasażerską.

Z drugiej strony w wielu rejonach

64

zlikwidowano w Polsce prawie 5 tys. km linii kolejowych, a sieć połączeń pasażerskich, szczególnie w północnej i zachodniej części kraju, uległa znacznej redukcji. Samorządy wojewódzkie skupiły się w tym czasie na kolejach aglomeracyjnych, które od kilku lat szybko się rozwijają.

Powiaty wykluczone transportowo Skutkiem nierównomiernego rozwoju transportu publicznego w Polsce jest pojawienie się obszarów wykluczenia komunikacyjnego. Można wyróżnić kilka form tego zjawiska. Największy problem dotyczy słabo zaludnionych gmin, w których znajdują się sołectwa, do których nie dociera żadna forma komunikacji zbiorowej publicznej ani prywatnej. W efekcie, jak informuje Instytut Spraw Obywatelskich, ponad pół miliona Polaków ma problem z codziennym dojazdem do pracy lub szkoły. Jest to bardzo niekorzystna sytuacja – jej skutkiem są duże problemy społeczne, takie jak trwałe bezrobocie i spowolniony rozwój gospodarczy regionów. Przykładem omawianego wykluczenia jest rejon Bieszczad, w którym połączenia kolejowe zredukowano do kilku pociągów weekendowych, a przewozy autobusowe, obsługujące mieszkańców powiatów leskiego, bieszczadzkiego, sanockiego i brzozowskiego, zawieszono w lipcu 2017 r., kiedy z obsługi tras na tym obszarze zrezygnowała spółka Arriva. Jak wskazuje Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN 20 proc. sołectw w Polsce jest pozbawionych transportu zbiorowego.

W niektórych regionach problem wykluczenia komunikacyjnego przybiera mniej dramatyczną postać, jednak jest ciągle widoczny. Wiele miast powiatowych zostało w latach 90-tych i dwutysięcznych odciętych od kolei pasażerskiej. Dużo przedsiębiorstw PKS zbankrutowało.

Często zdarza się, że do danego miasta dociera kolej lub dalekobieżny autobus, ale liczba połączeń jest

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Samorządy nie wspierają transportu Na powyższe problemy zwróciła uwagę w 2016 r. Najwyższa Izba Kontroli w raporcie o funkcjonowaniu regionalnego publicznego transportu zbiorowego. Jak wskazała Izba, samorządy nie są zainteresowane organizowaniem publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców, a ograniczają się jedynie do działań administracyjnych, czyli m.in. wydawania zezwoleń i określania przystanków komunikacyjnych. Według NIK podstawową przyczyną, dla której samorządy nie organizują przewozów, jest brak pieniędzy. Ponadto polska ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie pozwala na przyznawanie przewoźnikom działającym na określonych liniach tzw. prawa wyłącznego (czyli prawa umożliwiającego wykonywanie przewozów na danej linii komunikacyjnej przez jednego przewoźnika).

Jest to sprzeczne z przepisami Unii Europejskiej, które dążą do wprowadzania w komunikacji zbiorowej tzw. konkurencji regulowanej.

Szczególną rolę w zapewnieniu dostępności pełni komunikacyjnej kolej powinna być kręgosłupem transportu zbiorowego. Niestety polskie koleje nie wypełniają tego zadania dostatecznie. Jak wskazuje Instytut Spraw Obywatelskich poprawę przynieść mógłby wspólny bilet na kolei, którego utworzenie zapowiadane jest przez resort infrastruktury od lat.

Oprócz taryfy biletowej problemem jest także spójność siatki połączeń, którą naruszyły likwidacje linii kolejowych. Wykluczenie transportowe pojawia się także w gminach zlokalizowanych na granicach województw, gdzie pojawił się problem z tzw. połączeniami stykowymi. Taka sytuacja dotyczy np. linii kolejowej nr 6 między Małkinią a Szepietowem na granicy województw podlaskiego i mazowieckiego.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Miasta liczące ponad dziesięć tysięcy mieszkańców, do których zawieszono lub zlikwidowano kursowanie normalnotorowych pociągów pasażerskich w latach 1990–2015

14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

mała i niemożliwe są przesiadki na pociągi do innych regionów. Z badań Szkoły Głównej Handlowej wynika, że ogółem od momentu wstąpienia Polski do UE liczba połączeń komunikacji zbiorowej w naszym kraju spadła o 40 proc.

w latach późniejszych linie zlikwidowano pozostawiono ruch towarowy w latach późniejszych przywrócono ruch pasażerski

Miasta chcą powrotu pociągów Na dostępność do transportu kolejowego zwracają uwagę także samorządy. W Polsce znajdują się 44 miasta pozbawione dostępu do kolei pasażerskiej. W wielu przypadkach władze miast starają się o przywrócenie pociągów osobowych. Dotyczy to m.in. Jastrzębia Zdroju, które jest największym miastem bez kolei pasażerskiej w Polsce. Radni tego miasta już w 2013 r. podjęli starania o przywrócenie połączeń kolejowych do Katowic. W ostatnich latach pociągi pasażerskie wróciły na część linii na Dolnym Śląsku, Podkarpaciu i w Małopolsce. Dzięki rewitalizacji linii kolejowych realizowanych obecnie przez PKP PLK szansa na przywrócenie połączeń pojawi się m.in. w Lubinie, który liczy 73 tys. mieszkańców i jest drugim co do wielkości miastem bez kolei pasażerskiej w kraju.

Nowelizacja wspomoże samorządy Z problemem wykluczenia komunikacyjnego postanowiło zmierzyć się Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, które przygotowuje

nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W zakresie transportu kolejowego podstawowym celem planowanych zmian jest zapewnienie zgodności przepisów prawa krajowego z prawem Unii Europejskiej poprzez dostosowanie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2338 z 14 grudnia 2016 r., zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego.

– Celem nowych przepisów jest udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego na podstawie konkurencyjnej procedury przetargowej, otwartej dla wszystkich zainteresowanych podmiotów, sprawiedliwej oraz zgodnej z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Ponadto nowe przepisy będą służyć podniesieniu jakości, sprawności i efektywności usług publicznych w pasażerskim transporcie kolejowym oraz przyczyniać się do budowania wizerunku transportu kolejowego jako wiarygodnej alternatywy dla innych

65

RAPORT KOLEJOWY rodzajów transportu, szczególnie pod względem ceny i jakości – poinformował Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

MIB chce m.in. zachęcić województwa do poprawy „połączeń stykowych” na granicy województw, aby zapewnić spójność sieci komunikacyjnej kraju. Problem ten zostanie uwzględniony w krajowym planie transportowym opracowanym przez ministra infrastruktury i budownictwa. Planowana nowelizacja ustawy zawiera szczegółowe zalecenie dla samorządu województwa odnośnie do przewozów do sąsiednich województw, które ma zawierać plan transportowy opracowywany przez ministra właściwego ds. transportu.

Ponadto wprowadza się zmiany mające na celu stworzenie mechanizmu zachęt wobec samorządów województw do zapewnienia lokalnych połączeń kolejowych na granicach województw. Natomiast jak wyjaśnia MIB, w zakresie organizowania przewozów wojewódzkich wszelkie kompetencje pozostają niezmien-

ne, to do zadań samorządów nadal będzie należało zapewnienie komunikacji kolejowej na obszarze województwa.

Autobusy w każdej gminie Ministerstwo planuje podjąć także inne działania w celu wyeliminowania tzw. białych plam transportowych w rejonach, w których regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub nie zaspokaja lokalnych potrzeb mieszkańców. W zakresie transportu drogowego projekt przewiduje m.in. tworzenie pakietów linii komunikacyjnych ujętych w planach transportowych, gdzie zasadniczą rolę w kształtowaniu transportu zbiorowego na obszarze kraju w przewozach autobusowych przypisano samorządom. Pakiety linii komunikacyjnych składają się z co najmniej jednej linii o dużym potoku pasażerskim i co najmniej jednej linii o małym potoku pasażerskim, rozłożonych równomiernie pomiędzy poszczególne pakiety.

– Rozwiązanie takie pozwoli na uruchamianie połączeń autobusowych i dojazd do miejscowości, które nie były obsługiwane dotąd przez przewoźników ze względu na niską opłacalność takiego przedsięwzięcia – zapewnił Szymon Huptyś.

Nowością dla organizatorów transportu będzie obowiązek opracowywania niezależnie od liczby mieszkańców planu transportowego. Takie rozwiązanie ma na celu zapewnienie możliwości planowania, tworzenia i rozwoju komunikacji publicznej na obszarach wykluczonych komunikacyjnie. Plany transportowe zostaną ograniczone do niezbędnego minimum, co niewątpliwie wpłynie na zmniejszenie obciążeń administracyjnych i kosztów związanych z opracowywaniem tych planów.

MIB planuje gruntowną reformę organizacji i funkcjonowania rynku publicznego transportu zbiorowego, a kształt proponowanych zmian będzie również stanowił odpowiedź na zalecenia Najwyższej Izby Kontroli. Łukasz Kuś

Radosnych i spokojnych, pełnych ciepła i nadziei Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności, osiągnięcia sukcesów, cierpliwości i wytrwałości w realizacji planów oraz dalszej, owocnej współpracy w nadchodzącym 2018 roku życzy Prezes Zarządu oraz pracownicy PWK Koltech Sp. z o.o.

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa „KOLTECH” Spółka z o.o. ul. Osiedle Rzemieślnicze 28, 85-758 Bydgoszcz tel. (52) 518-54-80, (52)348-58-09, fax. (52) 342-99-54 Filia Mysłowice: ul. Rzemieślnicza 48, 41-400 Mysłowice, tel. (32) 710-68-74 www.koltech.bydgoszcz.eu

66

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

67

RAPORT KOLEJOWY

Postępy we wdrażaniu ERTMS Europejski Trybunał Obrachunkowy, czyli instytucja Unii Europejskiej kontrolująca wykonanie budżetu, w sprawozdaniu specjalnym ocenił postęp we wdrażaniu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym.

Sprawozdanie złożone przez Trybunał jest próbą odpowiedzi na pytanie czy decyzja polityczna, stojąca za wprowadzeniem w życie jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, ma szansę zostać zrealizowana.

Przypomnijmy, że państwa członkowskie UE oraz sektor kolejowy przyjęły, że ERTMS powinien być powszechnym systemem sygnalizacji na Starym Kontynencie. ERTMS w założeniach miał zastąpić dotychczas działające w Europie systemy sygnalizacji i telekomunikacji kolei.

O jego zaletach stanowiła jednolitość, co miało pozwolić na zwiększoną interoperacyjności i zmniejszenie fragmentacji zdolności operacyjnych całej europejskiej sieci kolejowej.

Wprowadzenie systemu powinno również sprzyjać zachowaniu konkurencyjności kolei ze względu na ograniczenie różnorodności produktu i dążenie ku korzyściom skali, doprowadzając ostatecznie do obniżenia kosztów. Dodatkowo miał on umożliwić produkcję pociągów według jednej specyfikacji i odpowiednich do wykorzystania w wielu sieciach.

W planach ERTMS zapewnia zatem: • interoperacyjność, • bezpieczeństwo, • korzyści ekonomiczne, • korzyści społeczne, • korzyści środowiskowe.

Ponadto wspiera przejście z systemu analogowego do cyfrowego.

Wprowadzenie ERTMS w państwach członkowskich zostało wsparte z budżetu unijnego, z którego na ten cel w latach 2007– 2013 przeznaczono 1,2 mld euro, z czego 645 mln euro pochodziło z programu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), a 570 mln euro – z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności. Na lata 2014–2020 szacowana łączna kwota wynosi 2,7 mld euro, przy czym 850 mln euro

68

pochodzi z instrumentu „Łącząc Europę”, który zastąpił program TEN-T, a około 1,9 mld euro z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych.

Trybunał skontrolował zakres wprowadzenia systemu. Zakres kontroli dotyczył tego: • czy ERTMS wdrożono na czas i w sprawny sposób na podstawie odpowiedniego planowania oraz właściwego oszacowania kosztów; • czy istniało uzasadnienie biznesowe dla poszczególnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych; • czy unijnym finansowaniem zarządzano skutecznie, tak by przyczyniało się do wdrożenia ERTMS. Trybunał w ramach kontroli odwiedził sześć państw członkowskich – Danię, Niemcy, Hiszpanię, Włochy, Holandię i Polskę. Kontrolerzy przeprowadzili rozmowy z organami państw członkowskich, czyli ministerstwami właściwymi do spraw inwestycji w transport i infrastrukturę, zarządcami infrastruktury i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, przewoźnikami pasażerskimi i towarowymi, właścicielami taboru oraz innymi zainteresowanymi stronami (jednostkami notyfikowanymi, różnymi krajowymi i europejskimi stowarzyszeniami kolejowymi). Ponadto podczas kontroli przeanalizowano również rolę odgrywane przez Komisję i Agencję w planowaniu, wdrażaniu i finansowaniu ERTMS oraz zarządzaniu nim. Odbyto zatem rozmowy z Komisją (Dyrekcją Generalną ds.

Mobilności i Transportu, Dyrekcją Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej oraz INEA), europejskim koordynatorem ERTMS i Agencją Kolejową Unii Europejskiej. Dodatkowo przeanalizowano dostępne publicznie informacje na temat wdrażania ERTMS poza UE (np. w Szwajcarii).

Podsumowanie zakresu wprowadzenia systemu w zwizytowanych krajach nie przyniosło pozytywnych wniosków. Okazało się, że poziom wdrożenia systemu jest niski i nierównomierny, co może wynikać z niechęci wielu zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych do inwestowania w urządzenia ERTMS z powodu kosztu inwestycji z tym związanych oraz braku indywidualnego uzasadnienia biznesowego dla wielu spośród nich. Także poziom wdrożenia ERTMS w unijnym taborze jest niski. W ERTMS wyposażono około 2,7 tys. jednostek, co stanowi 10 proc. całego taboru w UE. Ponadto system został wdrożony w nierównomierny sposób, a wiele odcinków nie jest ze sobą połączonych. W kilku wypadkach kontrolerzy stwierdzili brak koordynacji między wdrażaniem urządzeń przytorowych i pokładowych. Za przykład podano Polskę, w której zakupiono tabor wyposażony w ERTMS, ale w rzeczywistości działa on na długości 218 km (z 3 763 km korytarzy sieci bazowej w tym kraju), przy czym pociągi mogą poruszać się z prędkością 200 km/h jedynie na odcinku o długości 89 km.

W zestawieniu Trybunał stwierdził, że wdrożenie ERTMS zostało jednoznacznie oparte na strategicznej decyzji politycznej i uruchomione bez oszacowania całkowitych kosztów czy odpowiedniego zaplanowania projektu, którego wartość do 2050 r. wyniesie do 190 mld euro. W opinii Trybunału stwarza to zagrożenie tak dla osiągnięcia celów wdrożenia ERTMS ustalonych na 2030 r. i dotychczasowych inwestycji, jak również dla realizacji jednolitego europejskiego obszaru kolejowego jako jednego z głównych celów polityki Komisji Europejskiej.

W sprawozdaniu zawarto zatem szereg zaleceń, które powinny zwiększyć efektywność wprowadzenia systemu w krajach członkowskich.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY 1. Zalecenie 1 – Ocena kosztów wdrożenia ERTMS: W opinii Trybunału Komisja i państwa członkowskie powinny przeanalizować łączne koszty wdrożenia ERTMS przez państwa członkowskie, z uwzględnieniem sieci bazowej i sieci kompleksowej, w celu wprowadzenia jednolitego systemu sygnalizacji w całej UE, przy założeniu horyzontu czasowego dla tego typu inwestycji wyno-

Komisja i państwa członkowskie, wraz z zainteresowanymi stronami z sektora kolejowego oraz sektora dostawców ERTMS, powinna przeanalizować różnorodne mechanizmy finansowe, które można zastosować, aby wspierać indywidualne uzasadnienia biznesowe dla wdrożenia ERTMS bez polegania w nadmiernym stopniu na unijnym budżecie. (Termin: do połowy 2018 r.).

sowania na wszystkich liniach wyposażonych w ERTMS. (Termin: do połowy 2018 r.). c. Komisja i Agencja powinny współpracować z sektorem, aby zainicjować i pilotować opracowanie standardowego szablonu ofertowego dla projektów dotyczących ERTMS dostępnego dla wszystkich zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, a następnie propagować ko-

szącego 30–50 lat. Ocena powinna obejmować koszty urządzeń ERTMS i ich instalacji, jak również inne powiązane koszty na podstawie doświadczenia uzyskanego w państwach członkowskich będących pionierami w zakresie inwestycji w ERTMS dokonywanych na dużą skalę.

(Termin: do końca 2018 r.).

2. Zalecenie 2 – Wycofanie krajowych systemów sygnalizacji Komisja powinna dążyć do uzgodnienia z państ wami członkowskimi realistycznych, skoordynowanych i prawnie wiążących celów, dotyczących wycofywania krajowych systemów sygnalizacji, tak by uniknąć sytuacji, w której ERTMS będzie tylko uzupełniającym systemem do zainstalowania. (Termin: do końca 2018 r.).

3. Zalecenie 3 – Indywidualne uzasadnienie biznesowe dla zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych:

4. Zalecenie 4 – Zgodność i stabilność systemu: a. Komisja i Agencja, przy wsparciu sektora dostawców, powinny utrzymywać niezmienność specyfikacji ERTMS, poprawić pozostałe błędy, wyeliminować niezgodności między różnymi wersjami urządzeń przytorowych ERTMS, które zostały już wdrożone, i zapewnić zgodność wszystkich linii wyposażonych w ERTMS w przyszłości. W tym celu Agencja powinna aktywnie angażować się we współpracę z zarządcami infrastruktury i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa przed terminem ustanowionym prawnie na czerwiec 2019 r.

(Termin: bezzwłocznie.). b. Komisja i Agencja powinny, w ścisłej koordynacji z sektorem dostawców, ustalić plan działania dotyczący opracowania znormalizowanej jednostki pokładowej możliwej do zasto-

rzystanie z szablonu, by zapewnić dostarczanie przez sektor tylko kompatybilnych urządzeń ERTMS. (Termin: do połowy 2018 r.). d. Komisja i Agencja powinny ułatwiać proces uczenia się osobom zaangażowanym we wdrażanie i obsługę ERTMS we wszystkich państwach członkowskich, tak by zmniejszyć stopień trudności w tym procesie, przez przeanalizowanie różnych rozwiązań, takich jak skoordynowane szkolenia lub wymiana informacji oraz wytycznych. (Termin: do połowy 2018 r.)

5. Zalecenie 5 – Rola i zasoby Agencji: Komisja powinna ocenić, czy Agencja ma niezbędne zasoby do pełnienia funkcji skutecznego i wydajnego organu odpowiedzialnego za system i wypełnienia rozszerzonej roli i zwiększonych obowiązków dotyczących

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

69

RAPORT KOLEJOWY ERTMS w ramach czwartego pakietu kolejowego. (Termin: do połowy 2018 r.).

6. Zalecenie 6 – Zharmonizowanie krajowych planów wdrażania, monitorowanie i egzekwowanie: a. P a ń s t w a c z ł o n ko w s k i e powinny zharmonizować krajowe plany wdrażania, w szczególności w przypadku terminu określonego w nowym europejskim planie wdrożenia na po 2023 r.

Komisja powinna uważnie monitorować i egzekwować realizację nowego europejskiego planu wdrożenia.

Tam, gdzie to możliwe, państwa członkowskie powinny zsynchronizować terminy wdrożenia w odniesieniu do wcześniejszych projektów transgranicznych, by uniknąć nierównomiernego wdrażania ERTMS. (Termin: bezzwłocznie.). b. Biorąc pod uwagę długi horyzont planowania w sektorze ERTMS (aż do 2050

70

r.), Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, powinna określić cele pośrednie, które pozwolą na właściwe monitorowanie postępów. (Termin: do końca 2020 r. w odniesieniu do sieci bazowej i do 2023 r. w przypadku sieci kompleksowej.).

7. Zalecenie 7 – Wykorzystanie środków UE na projekty ERTMS: Komisja powinna przyjąć procedury finansowania instrumentu „Łącząc Europę”, które lepiej odzwierciedlałyby cykl realizacji projektów dotyczących ERTMS, tak by znacząco zmniejszyć poziom umarzania środków i zmaksymalizować wykorzystanie unijnego finansowania dostępnego na inwestycje w ERTMS. (Termin: od 2020 r.).

8. Zalecenie 8 – Lepsze ukierunkowanie unijnego finansowania: Komisja i państwa członkowskie powinny w lepszy sposób ukierunkowywać unijne finansowanie dostępne na projekty ERTMS w przypadku zarządza-

nia dzielonego i zarządzania bezpośredniego: a. finansowanie przydzielane na urządzenia przytorowe powinno ograniczać się do odcinków transgranicznych lub korytarzy sieci bazowej, zgodnie z priorytetami wspólnej polityki transportowej; b. w przypadku finansowania przydzielanego na urządzenia pokładowe pierwszeństwo należy dać przewoźnikom kolejowym, którzy w większości zajmują się ruchem międzynarodowym, by promować konkurencję między różnymi rodzajami transportu i wewnątrz nich. (Termin: bezzwłocznie w odniesieniu do nowych wniosków o dofinansowanie).

RK Na podstawie: Jednolity europejskisystem zarządzania ruchem kolejowym – czy decyzja polityczna ma szansęstać się rzeczywistością? Europejski Trybunał Obrachunkowy, 2017 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Dziękując Państwu serdecznie za dotychczasową współpracę pragniemy złożyć życzenia ciepłych i rodzinnych Świąt Bożego Narodzenia oraz samych sukcesów w nadchodzącym Nowym Roku

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

71

RAPORT KOLEJOWY

Inteligentna Luxtorpeda Adam Musiał

Półtora roku temu Premier Morawiecki ogłosił Plan na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, który decyzją Rady Ministrów w lutym br. przyjął ramy strategicznego dokumentu rządowego. Obszerny dokument, mający na celu przedefiniowanie polskiej gospodarki w taki sposób, aby wzrosła zamożność Polaków, zawiera 185 projektów strategicznych i flagowych. I tu znalazło się również miejsce dla kolei.

Mowa o projekcie flagowym Luxtorpeda 2.0, który od razu wywołał spore zamieszanie. W prezentacji Premiera Morawieckiego zasięg projektu obejmował województwo kujawsko-pomorskie i wielkopolskie, czyli firmy: PESA, Solaris oraz Modertrans. Na szczęście szybko błąd naprawiono i do grona producentów dołączył NEWAG, który wcześniej otrzymał wsparcie z NCBiR (15 mln zł) na produkcję hybrydowego zespołu trakcyjnego.

Minęło półtora roku i z Luxtorpedą 2.0 jest trochę jak z interoperacyjnością, oczywiście wszyscy w branży doskonale wiedzą, że coś takiego istnieje, ale ze szczegółami bywa trochę gorzej. Na razie, dzięki Projektowi, zdecydowanie poprawiła się tylko wiedza na temat Luxtorpedy, która w latach trzydziestych XX w. obsługiwała połączenie Warszawa – Zakopane. Niewiele wyjaśnia również sam wspomniany wcześniej dokument. Można z niego wyczytać, że „sektor produkcji środków transportu” ma szanse stać się motorem polskiej gospodarki i został zaliczony do sektorów strategicznych. Będzie wspierany jako wyłaniający się sektorowy ekosystem technologiczno-przemysłowy, przeorientowany zostanie także system wsparcia z rozproszonego na zintegrowany i skoncentrowany.

Program ma opierać się na trzech filarach: nakładach na badania i rozwój w ramach programu sektorowego InnoTabor, zakupie nowego oraz modernizacji istniejącego taboru szynowego. Nie oznacza to jednak tylko rozwoju tej części rynku kolejowego, który zajmuje

72

się pojazdami. Projekt flagowy Luxtorpeda 2.0 jest elementem składowym Sektora Strategicznego produkcji środków transportu, na ten natomiast składają się Programy Pierwszej Prędkości, będące priorytetowymi Krajowymi Inteligentnymi Specjalizacjami (KIS). KIS-y to, mówiąc prosto, te obszary gospodarki, w których prace badawcze, rozwojowe i innowacyjność (B+R+I) zapewnią

tać też, że SOR jest dokumentem elastycznym, który z założenia wspiera te przedsiębiorstwa, które będą miały istotny wpływ na rozwój gospodarki.

Elementami spajającymi nowego systemu będą: Narodowy Instytut Technologiczny (NIT) i Polski Fundusz Rozwoju (PFR). NIT ma powstać z połączenia 35 instytutów badawczych, w tym IPS TABOR z Poznania. Celem tego megain-

zwiększenie wartości dodanej gospodarki i jej konkurencyjności na rynkach zagranicznych. Właśnie wśród KIS-ów jest sporo miejsca dla pozostałych firm. M.in. z branży budowlanej, energetycznej, ochrony środowiska itd. (w tej chwili zdefiniowano 20 takich KIS-ów, a ma to być proces ciągły). Należy pamię-

stytutu ma być prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych zgodnych z polityką gospodarczą państwa, w tym przede wszystkim ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, w celu transferu wiedzy i technologii do otoczenia społeczno-gospodarczego. Ważna dla rynku jest deklarowana współ-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY praca NIT-u z przedsiębiorcami oraz komercjalizacja wyników badań naukowych i prac rozwojowych.

Natomiast powołany w zeszłym roku PFR ma za zadanie zapewnić szeroki wachlarz wsparcia, głównie finansowego, dla firm, które będą oferowały tworzenie globalnie konkurencyjnych rozwiązań i modeli biznesowych. Fundusz ma również za zadanie wspierać działania eksportowe rodzimych firm. PFR utworzyły istniejące dotąd instytucje i agencje wspierające biznes: Bank Gospodarstwa Krajowego, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych, Polska Agencja Inwestycji i Handlu, a także Agencja Rozwoju Przemysłu. Mimo krótkiej działalności PFR zrealizował już sporo projektów, w tym kolejowych: wspólnie z PESA utworzył spółkę Rail Capital Partners, która oferować będzie wynajem lokomotyw Gamma Marathon, wyłożył także pieniądze na modernizacje taboru Przewozów Regionalnych (629 mln za pośrednictwem BGK).

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Ważnym dla firm z branży elementem Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jest przewidziane zaprojektowanie nowego instrumentu – kontraktu branżowego. Ma być zawierany pomiędzy podmiotami publicznymi a reprezentantami danego sektora. W ramach kontraktu branżowego firmy będą mogły liczyć na ułatwienia legislacyjne, organizacyjne, instytucjonalne i finansowe. Ma to być podstawą do pobudzenia inwestycji w wyniku zapewnienia stabilności otoczenia w długookresowej perspektywie.

Program przewiduje również, pod określonymi warunkami, pakietowe wsparcie sektorów, które mają problemy strukturalne (działania regulacyjne i programy restrukturyzacyjne).

Nad całością realizacji Planu czuwać będzie powołany we wrześniu 2016 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Powołany zostanie również Komitet Sterujący odpowiedzialny za Program Luxtorpeda 2.0, którego zadaniem będzie podejmowanie kierunkowych decyzji

i akceptacja konkretnych projektów.

W Polskim Funduszu Rozwoju powołany został również manager projektu Luxtorpeda 2.0.

Wszystko to brzmi dosyć zawile, ale bezsprzecznym pozostaje fakt, że kolej trafiła do czołówki programów mających stać się kołem zamachowym polskiej gospodarki. Liczę na to, że założenia Programu będą sukcesywnie nabierać wymiernego kształtu i znajdować odzwierciedlenie w działaniach wspierających rozwój polskiego rynku transportu szynowego, rozumianego zarówno jako tabor i infrastruktura, ale i rozwój przedsiębiorstw z tym rynkiem związanych. Bez sprawnego, nowoczesnego transportu i silnych przedsiębiorstw Polska nie ma szans na dynamiczny rozwój, który jest celem rządu.

Tak więc jest pomysł, są środki i pozostaje je tylko jak najlepiej wykorzystać. Będzie to wymagało sporego wysiłku nie tylko ze strony rządu i kolei, ale również przedsiębiorców.

73

RAPORT KOLEJOWY

Cień dawnej kolei Great Northern Jako że powódź odcięła nam wszystkie inne kierunki podróży na południe, wczesnym kwietniem wyruszyłem z rodziną na zachód od Lennox Head. W wyniku improwizowanego planowania trasy, noc spędziliśmy w Tenterfield. Starałem się maksymalnie wykorzystać tę niespodziewaną możliwość i po raz pierwszy dokładnie przyjrzeć się końcowemu odcinkowi oryginalnej kolei Great Northern Railway w Nowej Południowej Walii.

Pisarze z większym polotem od mojego wielokrotnie już opisywali historię Great Northern Railway, więc dla dobra czytelników ograniczę się tylko do krótkiego wprowadzenia: oryginalna kolej Great Northern Railway z Newcastle (później połączona ze Strathfield/Sydney) sięgnęła Tenterfield pierwszego września 1886 r., wraz z otwarciem odcinka od Glen Innes. Doszło wówczas do wielkiej awantury z rządem Queensland, która dotyczyła miejsca połączenia odcinków i która skończyła się ustąpieniem rządu Nowej Południowej Walii i „pociągnięciem” Great Northern Railway 19 km dalej na północ w celu połączenia jej z linią wąskotorową w mieście Wallangarra (które w istocie jest miastem bliźniaczym do leżącego po południowej stronie podziału Jennings). Zanim linia North Coast Line została pociągnięta na wschód w 1932 r., była głównym połączeniem między Sydney a Brisba-

74

ne. Linia o rozstawie szyn 1067 mm dalej bywa używana, jednak już tylko przez kolej Southern Downs Steam Railway, która kieruje na nią czasem pociągi parowe z Warwick.

Niemniej jednak 15 stycznia 1988 r. kolej Great Northern Railway Nowej Południowej Walii została zamknięta na północ od Tenterfield po podróży Stowarzyszenia Historii Kolei Australijskich (Australian Railway Historical Society), która była obsługiwana przez lokomotywę diesel Goodwin/ALCo 4487.

Niecałe dwa lata później nastąpiło zerwanie zasłony: inny pociąg turystyczny, z silnikiem parowym 4-6-0 3001 Muzeum Transportu Kolejowego, 22 października 1992 r. został skierowany do Tenterfield i wten sposób zainaugurował połączenie na północ od Glen Innes.

Obecnie linia na północ od Armidale jest rzeczywiście zamknięta – i to od 1992 r. Proponowana kolej śródlądowa zostawi na wschodzie ten historyczny korytarz, a biorąc pod uwagę stan zachowanej

infrastruktury – zwłaszcza mosty – wskrzeszenie tej ostatniej jest mało prawdopodobne.

Nie można jednak powiedzieć, że temat ten nie wzbudza zupełnie żadnego zainteresowania. Pierwszym przystankiem dla naszej małej grupy odkrywców było muzeum kolejnictwa wydzielone z dawnego Tenterfield Railway Station, do którego dostaliśmy się za niewielkie pieniądze, a które okazało się najlepszym z małych muzeów kolejnictwa, jakie odwiedziłem. Moja partnerka, Claire, i nasza 6-miesięczna córka również miały ubaw. Muzeum oferuje małą, ale robiącą wrażenie kolekcję pojazdów szynowych, wszystkich w dobrym stanie, jak również dobrze skomponowaną wystawę zdjęć, plakatów, pamiątek i infrastruktury. Po tej wizycie byliśmy wystarczająco zainspirowani, by po południu pojechać do Wallangarra, aby rzucić na nie okiem. Mimo że kawiarnia na stacji z listy dziedzictwa była zamknięta, w dalszym ciągu zainteresowani, poszliśmy na spacer po okolicy.

Przywołanie obrazów tego, jak ta stacja na pograniczu – dosłownie, bo granica przebiega idealnie przez stację! – musiała wyglądać w czasach swojej świetności na początku XX

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

w., zanim North Coast Line ograbiła ją ze strategicznego znaczenia, nie stanowi wielkiego wyzwania dla wyobraźni.

Ale być może najbardziej interesującego ducha tego niegdyś istotnego połączenia znaleźć można nie w Tenterfield ani Wallangarra, ale w Sunnyside – mniej więcej w połowie drogi pomiędzy miastami.

To tutaj znajdują się pozostałości peronu i jeszcze bardziej spektakularnego drewnianego mostu nad Tenterfield Creek. Budowla musiała być naprawdę niesamoita zaraz po powstaniu, a jeszcze bardziej teraz, kiedy różne jej części znajdują się dosłownie w stanie rozkładu. Całość wraz z upływem czasu zamienia się w obiekt sztuki abstrakcyjnej. Nie polecałbym spacerowania po moście, ale z nieodległej autostrady można go bezpiecznie obejrzeć.

Ten region ma wiele do zaoferowania komuś przejeżdżającemu między Nową Południową Walią a Queensland i mającemu do dyspozycji kilka godzin na zgłębienie lokalnej historii. Naprawdę muszę przyjechać tu jeszcze raz, kiedy będzie kursował pociąg parowy!

Chris Walters Artykuł pierwotnie ukazał się w Railway Digest (wrzesień 2017 r.)

Wszystkie zdjęcia autorstwa Chrisa Waltersa

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

75

RAPORT KOLEJOWY

Systemy teletechniczne w kolejnictwie Inwestycje w branże kolejową będą jednymi z najwyraźniej widocznych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Polsce. Zgodnie z programem inwestycji dworcowych na lata 2016-2023 przyjętym jesienią 2016 r. przez zarząd PKP S.A. przewidziano modernizację 464 (z ponad 2100) obiektów dworcowych. Inwestycje w budynki i otoczenie obsługujące pasażerów będą realizowane przez spółki PKP S.A., PKP PLK S.A., jednostki samorządu terytorialnego i spółki Skarbu Państwa. W ramach tego przedsięwzięcia przewidziano realizację nowoczesnych, oszczędnych i ekologicznych obiektów, które będą wykorzystywać nowoczesne technologie, przystosowane dla osób niepełnosprawnych oraz rodzin z dziećmi. Każdy z obszarów przedsięwzięcia wymaga zastosowania całego spektrum projektów wykonawczych. W tym zakresie systemy te można podzielić na związane bezpieczeństwem obiektu (zabezpieczenia elektronicznego – min.CCTViKD i pożarowego – SAP); z działalnością spółek PKP (telekomunikacyjne i teleinformatyczne, biletowe, sterowania – BMS, SMS), przeznaczone dla podróżnych (WIFI, System Informacji Dynamicznej, TV reklamowa) oraz inne związane ze specyfiką obiektu.

Bez względu na rodzaje urządzeń każdy z powyższych systemów wymaga dobrej i pewnej infrastruktury kablowej - teleinformatycznej.

Sieci teleinformatyczne wspierające systemy każdego typu składają się z: - teleinformatycznych kabli miedzianych 4 parowych np. kategorii 7 SFTP (ze względu na duże pola elektromagnetyczne EMC), łączących urządzenia końcowe takie jak komputery, telefony, stacje sieci bezprzewodowych czy kamery IP. W takim przypadku konieczne jest stosowanie kabli zarówno do zastosowań wewnętrznych typu BKT 695, BKT 1000 oraz odpowiedników stosowanych bezpośrednio w przestrzeni otwartej czyli odpornych na działanie wody, mrozu

76

lub słońca (w tym promieniowanie UV) - BKT1000PE. Ciekawym rozwiązaniem są kable BKT.LR kategorii 7 LongReach pozwalające na transmisję 10GbE na dystansie do 120m a 1GbE nawet na odcinku 200m, co ma istotny wpływ na koszt instalacji, a w szczególności podłączenie urządzeń obsługiwanych z wykorzystaniem technologii Power Over Ethernet (POE/POE+) – kamery wysokiej rozdzielczości IP czy punkty dostępowe sieci WiFi (Access Points) - gniazda przyłączeniowe - złącza RJ45 kategorii 6A gwarantujące kompatybilność zarówno z osprzętem biurowym jak i montowanych z obudowami szczelnymi np. BKT. IP55, które można instalować bezpośrednio np. na peronach czy elewacjach dworców.

- kable krosowe/przyłączeniowe kategorii 6A , dostępne również w wykonaniu Outdoor PE pozwalające na podłączenie urządzeń instalowanych na zewnątrz obiektów, od których wymaga się odporności na czynniki środowiskowe.

- kable światłowodowe singlemode OS2-G.652.D lub multimode OM3/ OM4 zarówno uniwersalne wewnętrzno-zewnętrzne mające swoje zastosowanie na dworcach i peronach (zazwyczaj od 2 do 24/48 włókien) oraz zewnętrzne stosowane przy liniach kolejowych ( nawet 288 włóknowe) również do łączenia instalacji sygnałowych i sterujących; - złącza światłowodowe i adaptery oraz kable krosowe typu SC-PC/ APC. Istotną wartością jest możliwość fabrycznej terminacji złącz przez producenta systemu na dowolnym typie kabla (multipatchcordy) co wpływa w sposób istotny na jakość systemu (najniższa możliwa tłumienność) szybkość instalacji (brak konieczności wykonywania spawów w nierzadko trudnych warunkach) oraz gwarancję wykonania (raporty pomiarowe dostarczane bezpośrednio z kablem); - szafy zewnętrzne aluminiowe IP55

gwarantujące właściwe parametry środowiskowe urządzeń takich jak komputery, switche czy sterowniki, wymagające stabilnych warunków temperaturowych i wilgotności.

Urządzenia te zazwyczaj są dość drogie, dlatego obudowy muszą gwarantować odporność mechaniczną na poziomie IK10. Szafy zewnętrzne BKT jedno lub dwupłaszczowe aluminiowe są wyposażane w układy grzewcze lub klimatyzatory wpływające na bezprzerwową i bezawaryjną pracę sprzętu telekomunikacyjnego lub sygnałowego. Niezwykle ważne jest, iż szafy i obudowy BKT są produkowane w najwyższym możliwym standardzie (Certyfikaty spawalnicze: DIN EN ISO 3834-2, DIN EN 15085-2).

Uzupełnieniem wyposażenia szaf są systemy dystrybucji zasilania (listwy zasilające PDU odpowiednio skonfigurowane) lub listwy posiadające funkcje monitorowania jakości energii i środowiska współpracujące ze zdalnymi administratorami z wykorzystatniem siei Internet) Systemy BKT zastosowano w wielu obiektach, w tym: - Dworce kolejowe: Bydgoszcz, Bochnia, Brzesko, Krzeszowice, Gdańsk, Warszawa-Gdańska, Poznań-Zachodni, Miechów, Wisła Główna, Pruszków - Warszawski Węzeł Kolejowy (Warszawa Centralna, Dworzec WKD Warszawa Śródmieście, Warszawa Ochota, Warszawa Zachodnia, Warszawa Powiśle, Warszawa Stadion, Warszawa Wschodnia, Warszawa Wileńska, Warszawa Gdańska, Warszawa Lotnisko Chopina oraz Centrum BDK) Wybór technologii BKT Elektronik i wsparcia technicznego Biura Projektów BKT gwarantuje najwyższą jakość pracy systemów niskoprądowych i teletechnicznych oraz kompatybilność z instalacjami stosowanymi w transporcie kolejowym. mgr inż. Michał Piechulek BKT Elektronik

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

77

RAPORT KOLEJOWY

Kształcenie kadry inżynierskiej na potrzeby kolei Na Politechnice Śląskiej 4 października br. już po raz drugi zainaugurowano rok akademicki dla studentów na kierunku Transport Kolejowy.

Historia tego kierunku rozpoczęła się 22 czerwca 2015 r., kiedy Senat Politechniki Śląskiej zatwierdził kierunek nauczania Transport Kolejowy. 9 listopada 2015 r. Prezydium Polskiej Komisji Akredytacyjnej pozytywnie zaopiniowało wniosek Politechniki Śląskiej o nadanie uprawnień do prowadzenia kierunku Transport Kolejowy o profilu praktycznym. Na kierunku studenci kształcą się na trzech specjalnościach: 1. Budowa i eksploatacja pojazdów szynowych, 2. Zarządzanie i bezpieczeństwo w transporcie kolejowym, 3. Projektowanie i utrzymanie infrastruktury transportu kolejowego.

Równolegle z programem kształcenia studenci mają możliwość uczestnictwa w konkursach projektowych.

Pierwsze dwa konkursy ogłosiła Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, z którą Katedra Transportu Kolejowego współpracowała już na etapie prac organizacyjnych. Finalista pierwszego konkursu wygłosił zwycięski referat na konferencji „Dworce” (1-2 grudnia 2016 r.), którą organizowała Izba.

Kolejnym owocem współpracy było forum pt. „Cele i zadania kształcenia dla przemysłu kolejowego w Polsce”, które miało miejsce 24 kwietnia 2017 r. na Politechnice Śląskiej na Wydziale Transportu. Organizacja forum miała na celu wymianę poglądów i doświadczeń zarówno pracowników przemysłu, jak i nauczycieli akademickich oraz nauczycieli szkół średnich zawodowych. Dyskusja dotyczyła sposobów współpracy szkolnictwa wyższego z przemysłem w celu kształcenia młodych kadr przede wszystkim na potrzeby przemysłu kolejowego w Polsce.

Na kierunku Transport Kolejowy kształcą się studenci o szerokich zainteresowaniach i wielkiej inwencji twórczej. Jednym z nich jest Jurand

78

Nowak, który zajął drugie miejsce w tegorocznym konkursie „Mój pomysł na biznes”. Nagrodzono go za pomysł „Power Clothes – elektroniczna odzież” – elektronicznej koszulki, która ma za zadanie wytwarzać prąd za pomocą ciepła.

Noszący koszulkę będą uniezależnieni od stacjonarnych źródeł prądu, w każdym momencie będą mogli doładować telefon, wezwać pomoc w sytuacjach awaryjnych itp.

Na konkurs „Mój pomysł na biznes” wpłynęły w tym roku 44 zgłoszenia, 21 z nich przeszło do następnego etapu. Oceniając biznesplany, jury zwracało uwagę przede wszystkim na to, czy pomysły nadają się do wdrożenia, wykorzystują przyjazne środowisku nowoczesne technolo-

gie i tworzą nowe miejsca pracy.

Konkurs ma na celu pobudzenie innowacyjności i przedsiębiorczości wśród pracowników, studentów i absolwentów Politechniki Śląskiej.

Ponadto dwoje studentów kierunku Transport kolejowy, działając w ramach interdyscyplinarnego zespołu, który rekrutuje się z tej samej uczelni, zakwalifikowało się do finału konkursu Dystrybucja Innowacji organizowanego przez Tauron Dystrybucja w ramach trzydniowego maratonu projektowego odbywającego się w Krakowie.

Jarosław Konieczny Katedra Transportu Kolejowego Wydział Transportu, Politechnika Śląska

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Strategia i wyzwania z Czesławem Warsewiczem

CPK – kołem zamachowym polskiej gospodarki

Według zapowiedzi rządu Centralny Port Komunikacyjny (CPK) „Solidarność” ma zostać wybudowany za około 10 lat.

Inwestycja zostanie zrealizowana w mazowieckiej gminie Baranów i będzie kosztowała ok. 31–35 mld zł. Powstanie hubu przesiadkowego oraz węzła kolejowego, jak również integracja różnych środków komunikacji zbiorowej nie tylko w znaczący sposób usprawnią polski transport, lecz także przyczynią się do wzrostu gospodarczego naszego kraju oraz jego znaczenia na arenie międzynarodowej.

CPK przede wszystkim będzie międzykontynentalnym portem lotniczym, który zapewni mieszkańcom Polski połączenie z całym światem. Po drugie będzie to podstawowy węzeł kolejowy w Polsce, umożliwiający Polakom sprawniejsze podróżowanie po kraju. Wreszcie po trzecie CPK będzie inwestycją, która przyczyni się do lepszej integracji aglomeracji warszawskiej z aglomeracją łódzką, a w odległej perspektywie – uczyni z nich jeden organizm miejski. Tak może się stać, ponieważ wskaźnik dostępności komunikacji lotniczej dla Polski jest ponad 4 razy niższy od średniej dla

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

15 krajów „starej” Unii oraz o 27 proc. niższy od średniej dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej.

A ponadto średnioroczna liczba podróży koleją w Polsce wynosi niecałe 7, tymczasem w Czechach jest to 17, Niemczech – 32, Szwajcarii – 71, a w Japonii przekracza – 100. Jak widzimy z powyższych wskaźników potencjał wzrostu przewozów tak lotniczych, jak i kolejowych jest ogromny.

Port „Solidarność” to nie tylko wielki impuls rozwojowy w trakcie procesu budowlanego. To także trwały wkład w likwidację bezrobocia w Polsce i we wzrost polskiego PKB. Każda złotówka wytworzona przez sektor lotniczy daje 3 zł wygenerowane przez inne sektory gospodarki.

Każde miejsce pracy stworzone w sektorze lotniczym generuje trzy miejsca pracy w innych sektorach. Dlatego inwestycje w porty lotnicze są dochodowe. Bardzo efektywny jest również rozwój cargo lotniczego (drogą powietrzną transportuje się aż 35 proc. światowego handlu mierzonego wartością i tylko 0,5 proc. mierzonego

objętością). Duże węzłowe porty lotnicze pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy – Lotnisko Charles de Gaulle (CDG) zapewnia 195 tys. miejsc pracy i dodatkowe 17 mld euro PKB Francji, lotnisko Madrty-Barajas (MAD) zapewnia pracę 300 tys. pracownikom i wkład w PKB Hiszpanii rzędu 15,2 mld euro. W przypadku Polski budowa CPK może przyczynić się do wzrostu PKB Polski o około 40–50 mld PLN. CPK to projekt na miarę Centralnego Ośrodka Przemysłowego czy portu w Gdyni. Otworzy Polskę na świat oraz zwiększy jej siłę gospodarczą i znaczenie. Ma też spowodować impuls inwestycyjny i integracyjny w skali całego kraju. Polska gospodarka stanie się bardziej znacząca w Europie i w świecie. Celem jest trafienie kiedyś do elitarnego klubu G20 – największych gospodarek świata.

Bez tej inwestycji tego z pewnością nie osiągniemy.

Czesław Warsewicz Prezes Zarządu Blue Ocean Business Consulting

79

RAPORT KOLEJOWY

Informacja na temat oceny bezpieczeństwa realizowanej przez IK Od kiedy w życie weszło Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady na rynku kolejowym pojawił się problem z jego stosowaniem. Problem ten przejawia się tym, że podmioty kolejowe zobowiązane do przeprowadzania ocen znaczenia zmiany w myśl art. 4 tego Rozporządzenia kończą pracę na etapie udokumentowania zmiany jako zmiany nieznaczącej i konsekwentnie nie poddają swojego procesu zarządzania ryzykiem niezależnej ocenie przez Jednostkę oceniającą.

Zgodnie z art. 3 Rozporządzenia Jednostka oceniająca jest niezależną i kompetentną wewnętrzną lub zewnętrzną osobą, organizacją lub podmiotem, które przeprowadzają badanie w celu ocenienia, na podstawie dowodów, zdolności systemu do spełnienia wymogów bezpieczeństwa, które się do niego stosują.

Rozporządzenie 352/2009 mówiło już wówczas jakie warunki powinna spełniać Jednostka oceniająca jednak weryfikacja spełniania tych warunków spoczywała na podmiocie podejmującym współpracę z daną Jednostką oceniającą. Sytuacja ta zmieniła się dopiero w momencie wejścia w życie Rozporządzenia Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009. Zapisy tego dokumentu wskazały wprost, jakie warunki musi spełnić Jednostka oceniająca oraz podmiot weryfikujący spełnienie tych warunków. Najważniejsze z nich to: 1. posiadanie akredytacji udzielonej przez Polskie Centrum Akredytacji (PCA) dla jednostek inspekcyjnych

80

na zgodność z normą PN-EN ISO/ IEC 17020:2012 „Ocena zgodności Wymagania dotyczące działania różnych rodzajów jednostek przeprowadzających inspekcję”; 2. spełnienie kryteriów kompetencyjnych dotyczących kompetencji: a. w zakresie zarządzania ryzykiem: wiedza i doświadczenie w zakresie standardowych technik analizy bezpieczeństwa i odpowiednich norm; b. do oceny elementów systemu kolejowego, na które wpływa zmiana; c. w zakresie prawidłowego stosowania systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością lub w zakresie audytu systemów zarządzania.

3. akredytacja powinna potwierdzić kompetencje dla celów oceny ogólnej spójności zarządzania ryzykiem oraz bezpiecznej integracji ocenianego systemu z całym

oraz poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do systemu jako całości.

Jednostka oceniająca nie może być zaangażowana bezpośrednio ani jako upoważniony przedstawiciel: w projektowanie, wytwarzanie, budowę lub utrzymanie ocenianego systemu. Jednostka nie może również przeprowadzać w imieniu wnioskodawcy procesu oceny znaczenia zmiany lub oceny ryzyka. Jej rolą jest niezależna ocena zgodności z zasadami prawidłowości i kompletności przeprowadzenia procesu zarządzania ryzykiem oraz zapewnienie, że wprowadzona zmiana może być bezpiecznie wdrożona i kontrolowana. Dlatego też współpracę z Jednostką oceniającą najlepiej rozpocząć na jak najwcześniejszym etapie procesu zarządzania ryzykiem.

Pozwoli to na bieżące eliminowanie błędów, co z pewnością przyczyni się do sprawnego wprowadzenia proponowanej zmiany.

systemem kolejowym w zakresie kontroli: a. organizacji, tj. mechanizmów niezbędnych, aby zapewnić skoordynowane podejście do zapewnienia bezpieczeństwa systemu poprzez jednolite rozumienie i stosowanie środków nadzoru ryzyka dla podsystemów; b. metodyki, tj. oceny metod oraz zasobów wykorzystywanych przez różne zainteresowane strony do wspierania bezpieczeństwa na poziomie podsystemu i systemu; oraz c. aspektów technicznych niezbędnych do oceny istotności i kompletności oceny ryzyka

Podsumowując, w celu sprawnego i kompletnego przeprowadzenia procesu zarządzania ryzykiem organizacja wprowadzająca zmianę powinna na możliwie wczesnym etapie przeprowadzania procesu zarządzania ryzykiem podjąć współpracę z niezależną Jednostką oceniającą.

Wybierając Jednostkę oceniającą z którą zamierza się podjąć współpracę należy zwrócić uwagę czy obszar kompetencji jednostki inspekcyjnej pokrywa się z charakterem wprowadzanej zmiany. Polskie Centrum Akredytacji wydając akredytację wskazuje, w którym z obszarów tzn. podsystem strukturalny, podsystem funkcjonalny, system zarządzania Jednostka oceniająca może świad-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY czyć usługi. Podmiot korzystający z usług Jednostki oceniającej musi mieć pewność że wykonuje ona swoją pracę w sposób obiektywny,

niezależny oraz w oparciu o wysokie kompetencje personelu.

W strukturach Instytutu Kolejnictwa jako niezależna Jednostka oceniająca działa Ośrodek Oceny Bezpieczeństwa, którego obszar kompetencji pokrywa ocenę wszystkich kolejowych podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych oraz systemów zarządzania SMS i QMS. Zapraszamy do współpracy, a w przypadku ewentualnych wątpliwości prosimy o kontakt w celu ich wyjaśnienia.

Iwona Karasiewicz Ośrodek Oceny Bezpieczeństwa Instytut Kolejnictwa e-mail: asbo_ik@ikolej.pl, tel. (22) 47 31 059

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

81

RAPORT KOLEJOWY

Pakiety medyczne Na obecnym rynku pracy odpowiednie inwestowanie w pracownika to często klucz do trwania i rozwoju firmy. Firmy proponują więc pracownikom różnego rodzaju zachęty i świadczenia pozapłacowe, takie jak np. służbowy telefon, laptop, samochód, pakiety medyczne, szkolenia czy też wyjazdy integracyjne. Świadczenia te wpływają na zwiększenie motywacji pracowników oraz lojalność i przywiązanie do pracodawcy. Uwarunkowania rynku pracy dostrzega także fiskus, który coraz częściej uznaje za koszt uzyskania przychodu wydatki sfinansowane ze środków obrotów na różnego rodzaju świadczenia dla pracowników.

Możliwość korzystania przez pracowników czy też członków ich rodzin ze świadczeń medycznych wykupionych przez firmę rodzi jednak określone skutki podatkowe dla pracowników. Skutki te zależą od tego czy świadczenie to jest przekazywane pracownikom w sposób nieodpłatny, częściowo odpłatny oraz czy kierowane jest tylko do pracowników, czy też może także członków ich rodzin.

Pakiety medyczne przekazane pracownikom Pakiety medyczne przekazane nieodpłatnie, a do przekazania których nie zobowiązują pracodawcy przepisy prawa pracy, stanowią dla pracowników przychód ze stosunku pracy, podlegający opodatkowaniu. O powstaniu przychodu ze stosunku pracy nie przesądza fakt skorzystania przez pracownika z konkretnej usługi medycznej, lecz samo otrzymanie przez pracownika prawa do korzystania z pakietu świadczeń medycznych.

Objęcie pracownika opieką medyczną stanowi nieodpłatne świadczenie, którego wartość ustala się według cen jego zakupu, stosownie do art. 11 ust. 2a pkt 2 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. W myśl bowiem tego przepisu wartość pieniężną innych nieodpłatnych świadczeń ustala

82

się jeżeli przedmiotem świadczeń są usługi zakupione według cen zakupu.

Jeżeli pracownik ponosi częściową odpłatność to przychodem jest różnica pomiędzy wartością świadczenia a odpłatnością ponoszoną przez pracownika. Stanowi o tym zapis art. 11 ust. 2b ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, zgodnie z którym jeżeli świadczenia są częściowo odpłatne, przychodem podatnika jest różnica pomiędzy wartością tych świadczeń, ustaloną według zasad określonych w ust. 2 lub 2a, a odpłatnością ponoszoną przez podatnika.

Takie też stanowisko prezentują organy podatkowe w wydanych interpretacjach. Przykładowo w interpretacji z 21 marca 2017 r.

3063-ILPB1-1.4511.3.2017.2.APR organ uznał stanowisko pytającego za prawidłowe, potwierdzając, że wartość pakietu medycznego, który zarówno częściowo, jak i w całości został sfinansowany ze środków obrotowych pracodawcy, jest dla pracownika wartością pieniężną świadczeń w naturze, co oznacza, że • jeżeli pracodawca sfinansował wartość pakietu w całości, cała wartość świadczenia stanowi podstawę opodatkowania podatkiem dochodowym od osób fizycznych, • jeżeli pracodawca sfinansował wartość pakietu medycznego częściowo z pracownikiem, to przychodem podatnika jest różnica pomiędzy wartością świadczenia, ustalona według zasad określonych w art. 11 ust. 2 lub 2a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, a odpłatnością ponoszoną przez podatnika.

Pakiety medyczne przekazane członkom rodziny pracownika Jeśli świadczeniami medycznymi zostaną objęci członkowie rodziny pracownika, to wartość tego świadczenia także będzie stanowić przychód pracownika ze stosunku pracy ustalany na takich samych

zasadach, jak w przypadku świadczeń kierowanych do pracowników.

Tak też uznał Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w interpretacji z dnia 30 sierpnia 2017 r. nr 0114-KDIP3-3.4011.316.2017.1.AK, w której czytamy: „jeżeli Spółka współfinansuje w połowie pakiet medyczny na rzecz członków rodziny pracownika, to świadczenie to należy zakwalifikować do przychodów ze stosunku pracy pracownika, określonych w art. 12 ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, a jego wysokość ustalić na podstawie art. 11 ust. 2b tej ustawy, tj. jako różnicę pomiędzy wartością tego świadczenia ustaloną według ceny zakupu, a odpłatnością ponoszoną przez pracownika”.

Pakiety medyczne a składki ZUS Podstawą wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne dla pracownika są przychody uzyskane przez niego ze stosunku pracy.

Nie każdy jednak przychód uzyskany przez pracowników podlega oskładkowaniu. W rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z 18 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe w § 2 ust. 1 pkt 26 wskazano, że podstawą wymiaru składek nie są korzyści materialne wynikające z układów zbiorowych pracy, regulaminów wynagradzania lub przepisów o wynagradzaniu, polegające na uprawnieniu do zakupu po cenach niższych niż detaliczne niektórych artykułów, przedmiotów lub usług oraz korzystaniu z bezpłatnych lub częściowo odpłatnych przejazdów środkami lokomocji.

Oznacza to brak obowiązku naliczenia składek, ale tylko w przypadku, gdy: • pracownik nabywa od pracodawcy świadczenie odpłatne, tzn. wówczas, gdy partycypuje w kosztach zakupu pakietu medycznego oraz • prawo to wynika z układów zbiorowych pracy, regulami-

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY nów wynagradzania lub przepisów o wynagradzaniu.

Jeżeli pracownik otrzymuje świadczenie nieodpłatnie, to przychód ten nie korzysta ze zwolnienia w oskładkowaniu. Zasada te dotyczy zarówno świadczeń kierowanych do pracowników, jak i członków ich rodzin.

Koszt uzyskania przychodu pracodawcy Jak już wskazano na wstępie wydatki na zakup pakietów medycznych stanowią koszt uzyskania przychodów firmy. W przepisach podatkowych brak regulacji, które wyłączałyby z kosztów uzyskania przychodów wydatki na pakiety medyczne przekazane nieodpłatnie czy też częściowo odpłatnie pracownikom. Organy podatkowe próbowały odmówić prawa do zaliczenia wydatków poniesionych na zakup pakietów medycznych do kosztów w sytuacji, gdy wydatki te poniesione były na sfinansowanie pakietów dla rodzin pracowników.

Obecnie jednak fiskus pozwala na zaliczenie wydatków do kosztów

zarówno w przypadku pracowników, jak i członków rodzin.

Stanowisko takie znajduje również potwierdzenie w interpretacjach organów podatkowych.

Pr zykładowo w interpretacji z 11 stycznia 2017 r., Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w Katowicach nr 2461-IBPB1-1.4510.359.2016.1.AT, uznał stanowisko pytającej Spółki za prawidłowe, odstępując jednocześnie od uzasadnienia prawnego stanowiska wnioskodawcy. Organ zgodził się z pytającą Spółką, że „obiektywnie rzecz biorąc, pakiety medyczne wpływają na: • większą motywację pracowników do pracy, pakiety budują lojalność i pożądane przez Spółkę postrzeganie Spółki jako pracodawcy dbającego o swoich pracowników, jak i członków ich rodzin, co przekłada się na wyższą efektywność oraz mniejszą rotację pracowników, • niższą absencję chorobową i krótszy jej czas, jak również większe zaangażowanie

w wykonywanie obowiązków pracowniczych, z uwagi na szybką i dużą dostępność do opieki medycznej dla pracownika i jego rodziny, dzięki czemu pracodawca nie ponosi kosztów związanych z nieobecnością w pracy, także kluczowych pracowników, • pośrednim zwiększeniu dochodów rodzin, gdyż pracownik i jego rodzina nie muszą wydawać środków z budżetu domowego na opiekę medyczną, co również buduje przywiązanie do pracodawcy jako tego, który oferuje pracownikom atrakcyjne wynagrodzenia i dodatkowe benefity”.

Oznacza to, że wydatki ponoszone na zakup pakietów medycznych mogą stanowić koszty uzyskania przychodów, również w części przypadającej na członków rodzin pracowników.

Violetta Wełnicka Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

OFERUJEMY PRODUKTY: • elektryczne wycieraczki szyb do lokomotyw, zespołów trakcyjnych, autobusów szynowych, tramwajów, małych pojazdów elektrycznych i wielu innych.

• projektory halogenowe i lampy sygnałowe do pojazdów szynowych, w technologii tradycyjnych żarówek halogenowych lub technologii diod elektroluminescencyjnych LED.

POSIADAMY: • Certyfikat Zgodności na wycieraczki elektryczne szyb.

• Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Typu WE dla kolejowych projektorów wydany przez Instytut Kolejnictwa w Warszawie.

• Certyfikat ISO 9001:2008.

Przedsiębiorstwo Wdrażania i Upowszechniania Postępu Technicznego i Organizacyjnego „Posteor” Sp. z o.o. ul. Braniewska 95 | 54-109 Wrocław | tel. 713541628 | tel./fax. 713541638 posteor@hot.pl | www.posteor.eu RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

83

RAPORT KOLEJOWY

84

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowe technologie osłon kabli w infrastrukturze kolejowej ASTE od wielu lat promuje na rynku kolejowym nowe produkty i technologie. Jesteśmy firmą, która jako pierwsza w Polsce zaczęła promować bezpieczne kable bezhalogenowe dla taboru kolejowego w czasie, gdy powszechnie stosowano kable zawierające halogeny, z izolacją z PCW lub gumową. Wzrost świadomości odnośnie bezpieczeństwa pożarowego i idące w ślad za tym zmiany w prawie wymusiły stosowanie produktów o znacznie wyższym bezpieczeństwie pożarowym. Podobnie było z osłonami kabli i przewodów… Kilkanaście lat temu powszechnie stosowano rury stalowe oraz rękawy skórzane i niewyobrażalnym było zastosowanie innych materiałów. Dzisiaj rury z tworzyw sztucznych są standardem i nikt nie ma wątpliwości, że odpowiednio dobrane, ochronią instalacje przez wiele lat.

Zmniejszony ciężar, duża elastyczność i łatwość montażu sprawiają, że ich stosowanie obniża koszty budowy lub remontów taboru szynowego.

Wszystkie oferowane przez ASTE produkty, przeznaczone do stosowania w taborze szynowym, spełniają najwyższe wymagania odnośnie bezpieczeństwa pożarowego, zgodnie z polskimi i międzynarodowymi normami.

Od wielu lat proponujemy sprawdzone rozwiązania również w obszarze szeroko pojętej infrastruktury kolejowej. Nasze systemy mocowania, ochrony i identyfikacji kabli sprawdzają się w energetyce i automatyce kolejowej, dzięki spełnieniu podstawowych wymagań tych wymagających branż, m.in.: • Cykl życia ≥ 15 lat • Odporność mechaniczna, również w niskich temperaturach • Odporność na działanie UV i warunki pogodowe • Stopień ochrony IP66, IP68 oraz IP69K W zakresie automatyki jesteśmy dostawcą sytemu ochrony kabli m.in. dla Bombardier Transportation (ZWUS) i voestalpine SIGNALING.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

W kwietniu 2017 wykonaliśmy pilotażową instalację, gdzie zamontowane zostały osłony kabli zasilaczy 3 kV prądu stałego oraz kabli zasilających napędy rozłącznika sieci trakcyjnej.

Osłony wykonane były w oparciu o wielowarstwowe rury karbowane PMA o podwyższonej odporności mechanicznej i podwyższonej odporności na warunki zewnętrzne (UV).

System ochrony kabli został pozytywnie zaopiniowany przez PKP PLK (Biuro Automatyki i Energetyki).

Tego typu rozwiązania są innowacyjne w stosunku do istniejących systemów osłon, zapewniają dużą trwałość oraz estetykę montażu i wykonania.

ASTE Sp. z o.o.

Kowale, ul. Magnacka 25, 80-180 Gdańsk tel. 58 340 69 05, 58 340 69 00 wew. 32 www.aste.pl Beata Szulfer-Rosiak Dyrektor ds. Rynku Transportu Kolejowego

85

RAPORT KOLEJOWY

86

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

87

6/2017 RAPORT KOLEJOWY

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ i USŁUG NA RZECZ KOLEI

ISSN 2081-383X

komfort dojazdu każdego dnia

Pasażer jest najważniejszy

Nowoczesność i rozwój

Wywiad z Jerzym Michalakiem

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

→ str. 6

Pociągi Pełne Kultury

Wywiad z Piotrem Rachwalskim → str. 8

Marka Kolei Dolnośląskich → str. 16 1

2

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Cezary Przybylski Marszałek Województwa Dolnośląskiego

10 lat na kolei to bardzo mało, jednak w przypadku Dolnego Śląska dekada wystarczyła na przeprowadzenie prawdziwej kolejowej rewolucji. Pojawienie się na torach Kolei Dolnośląskich całkowicie zmieniło krajobraz transportu szynowego w naszym regionie. Pasażerowie, którzy lata temu zrezygnowali z tej formy podróżowania, znów wybierają kolej. Dzięki dobrej współpracy samorządu z Kolejami Dolnośląskimi udało nam się w wielu miejscach wyeliminować wykluczenie komunikacyjne mieszkańców województwa. Dzisiaj pasażerowie KD mogą liczyć na coraz większą dostępność połączeń, wysoki komfort

podróżowania, bezpieczeństwo i niezawodność naszych nowoczesnych pociągów. To jednak nie koniec – Zarząd Województwa Dolnośląskiego wspólnie z regionalnym przewoźnikiem systematycznie chce rozwijać siatkę połączeń zarówno w ramach wrocławskiej kolei aglomeracji, jak i na terenie całego regionu.

Wszystkim zaangażowanym na przestrzeni ostatniej dekady w ten wyjątkowy projekt składam serdeczne podziękowania, a Kolejom Dolnośląskim życzę kolejnych równie udanych lat!

Piotr Rachwalski Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich

W ciągu ostatnich dziesięciu lat Koleje Dolnośląskie przekształciły się z małej lokalnej spółki w jednego z największych przewoźników regionalnych w Polsce. Dekadę temu tabor naszej spółki składał się składał się z 5 pociągów. Dziś to 56 w większości nowoczesnych Elektrycznych i Spalinowych Zespołów Trakcyjnych. Stale rosnąca liczba pasażerów Kolei Dolnośląskich wyraźnie pokazuje, że kierunek rozwoju transportu szynowego obrany przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego sprawdza się.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

W 2017 r. przewieźliśmy ponad 9 mln pasażerów. Te liczby w porównaniu z początkiem naszej działalności robią wrażenie. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie praca ludzi zatrudnionych w naszej spółce. Dzięki nim tysiące mieszkańców naszego regionu codziennie wybiera Koleje Dolnośląskie. 10 lat sukcesów to w głównej mierze ich zasługa. Jestem przekonany, że ostatnia dekada to dopiero początek zmian, na których najbardziej skorzystają mieszkańcy Dolnego Śląska.

3

Geneza i rozwój Kolei Dolnośląskich Koleje Dolnośląskie zostały powołane do życia 28 grudnia 2007 r. uchwałą Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.

Kapitał założycielski ustalono wówczas na 2,1 mln zł, przez dekadę wzrósł do 117,06 mln zł. Na siedzibę nowego przewoźnika wybrano Legnicę, która jest jednym z ważniejszych węzłów kolejowych regionu. Kiedy 6 lutego 2008 r. spółkę wpisano do Krajowego Rejestru Sądowego, Koleje Dolnośląskie oficjalnie zapoczątkowały działalność.

Pierwszy taki przewoźnik Warto wspomnieć, że Koleje Dolnośląskie były pierwszą regionalną spółką samorządową prowadzącą pasażerskie przewozy kolejowe, od początku niepowiązaną z PKP. Koleje Wielkopolskie założono w 2009 r., Łódzką Kolej Aglomeracyjną w 2010 r., Koleje Śląskie w 2011 r., a Koleje Małopolskie w 2013 r.

Koleje Dolnośląskie realizują przewozy na zlecenie Samorządu Województwa Dolnośląskiego na podstawie umowy wykonawczej w sprawie organizowania, dotowania i wykonywania usług publicznych w zakresie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w województwie dolnośląskim, a częściowo również w województwie lubuskim.

Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego jest organizatorem transportu w obrębie regionu i właścicielem spółki Powołanie nowego przewoźnika wiązało się z niemałym ryzykiem, które władze województwa dolnośląskiego podjęły z myślą o odbudowie komunikacji kolejowej w regionie.

Należy podkreślić wsparcie udzielane projektowi przez kolejnych marszałków województwa dolnośląskiego: Andrzeja Łosia, Macieja Łapińskiego, Rafała Jurkowlańca i Cezarego Przybylskiego, oraz szczególne zasługi dolnośląskich

4

radnych: Patryka Wilda i Jerzego Michalaka, odpowiadających w Zarządzie Województwa Dolnośląskiego za transport. Bez ich osobistego zaangażowania Koleje Dolnośląskie nie mogłyby najpewniej powstać i zaistnieć na rynku kolejowym.

W efekcie na Dolnym Śląsku powstała jedna z najefektywniejszych spółek kolejowych w kraju, która wozi coraz więcej pasażerów za coraz mniejsze pieniądze w przeliczeniu na pracę przewozową.

Początki Regularną obsługę pierwszych linii podjęły Koleje Dolnośląskie w grudniu 2008 r. Poprzedzające to miesiące wykorzystano na prace organizacyjne, w tym rekrutację i szkolenia pracowników. We wrześniu spółka wystąpiła do Urzędu Transportu Kolejowego o certyfikat oraz świadectwo bezpieczeństwa, niezbędne do świadczenia usług przewozowych. Certyfikat został wydany 21 maja 2009 r. (część A) i 7 września 2009 r. (część B), dając spółce w październiku 2009 r. oczekiwaną samodzielność.

Od tego momentu Koleje Dolnośląskie stały się przewoźnikiem kolejowym spełniającym wszystkie wymagania prawne i rozpoczęły samodzielną realizację przewozów. 14 grudnia 2008 r. spółka zainaugurowała regularne kursy w relacji Legnica – Kłodzko – Międzylesie. Na połączenie Wałbrzych – Kłodzko trzeba było czekać do 5 stycznia 2009 r.

W uroczystym przejeździe – wzorem najlepszych tradycji przedwojennych – wzięli udział parlamentarzyści i samorządowcy na czele z marszałkami województwa dolnośląskiego. Na stacji Jedlina-Zdrój witali pociąg przedstawiciele miejscowych władz, noszący szykowne cylindry, czarne

płaszcze i białe szale. W Głuszycy towarzyszył przejazdowi śpiew dzieci, a w Nowej Rudzie dźwięki orkiestry górniczej. Wszędzie obecni byli miejscowi notable i mieszkańcy, którzy z nadzieją przyjmowali przywrócenie połączenia. W relacjach prasowych wyrażano podobne emocje.

Koleje Dolnośląskie – nowa jakość W pierwszym roku działalności przewozowej Koleje Dolnośląskie obsługiwały zaledwie dwie wymienione trasy kolejowe. Spółka wystartowała skromnie i nie mogła początkowo liczyć na intratne połączenia, niemniej z wolna poszerzała zakres świadczonych usług przewozowych. Wiele zależało od stanu technicznego torów oraz postępów w ich remontach, dlatego w pierwszych latach wprowadzano szereg korekt w sieci połączeń. Z tych działań powoli rodził się stabilny układ powiązań, który przyniósł wyraźną poprawę dostępności kolei. Należy podkreślić nie tylko elastyczność spółki, ale również zmianę sposobu myślenia o przewozach. Położenie stacji węzłowych nie determinuje już w takim stopniu rozkładu jazdy pociągów. Uwzględniano preferencje pasażerów, wprowadzono połączenia transgraniczne (które w ostatnich latach stały się niejako specjalnością Kolei Dolnośląskich), podsumowując – stworzono nową jakość w przewozach pasażerskich.

Przemysław Dominas Tomasz Przerwa Monografia „Od kolei na Dolnym Śląsku po Koleje Dolnośląskie”

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Przekrój X-lecia 2007 12

pierwszy w historii pociąg KD: z Międzylesia do Legnicy

2008 12 2009 02

otrzymanie certyfikatów i licencji: Koleje Dolnośląskie zostały pełnoprawnym przewoźnikiem kolejowym

zakup nowoczesnych zespołów trakcyjnych oraz rekord prędkości (211,6 km/h) ustanowiony przez Newag Impuls 31WE-001 pociąg

wprowadzenie w Legnicy pierwszego biletu zintegrowanego

uruchomienie bezpośrednich pociągów z Wrocławia do Drezna

rozpoczęcie budowy własnej hali serwisowej w Legnicy

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

powołanie do istnienia spółki KD

otwarcie w Legnicy pierwszego Biura Obsługi Klienta

2009 07 2009 11

przystąpienie do porozumienia ZVON (Euro-Nysa)

2013 06

rozpoczęcie honorowania biletów komunikacji miejskiej we Wrocławia

2015 10

przenosiny siedziby KD na dworzec w Legnicy

2016 04

uruchomienie we współpracy z DB Regio Pociągu do Kultury Berlin - Wrocław

2017 12

świętujemy dziesięciolecie – od nowego rozkładu uruchamiamy pociągi na kolejnych dwóch przejściach granicznych

2013 02

2015 07

2015 12

2017 07

5

Pasażer jest najważniejszy Cele i założenia, wpływ na region, działania propasażerskie oraz plany na przyszłość Kolei Dolnośląskich – o tych i innych tematach „Raport Kolejowy” rozmawiał z Jerzym Michalakiem, Członkiem Zarządu Województwa Dolnośląskiego.

Raport Kolejowy: Region dolnośląski to obszar pełen tajemnic. Czy za powołaniem do życia Kolei Dolnośląskich stoi jakaś sekret?

wać coraz więcej osób do transportu kolejowego, który w naszym regionie staje się coraz większą konkurencją dla ruchu samochodowego.

Jerzy Michalak: Powołując do życia Koleje Dolnośląskie, Zarządowi Województwa Dolnośląskiego przyświecała przede wszystkim wizja usprawnienia komunikacji w regionie, więc to chyba żaden sekret. Celem było zapewnienie pasażerom dostępu do większej liczby połączeń, a także umożliwienie wygodnego podróżowania nowoczesnymi pociągami. Tempo rozwoju spółki przeszło nasze wszelkie oczekiwania. Cieszymy się, że od kilku lat Koleje Dolnośląskie znajdują się w czołówce samorządowych przewoźników pod względem liczby przewiezionych pasażerów. To oznacza, że udaje nam się przekony-

RK: Panie Marszałku, jak – w Pana opinii – powstanie Kolei Dolnośląskich wpłynęło na region?

JM: Tak jak wcześniej wspomniałem, pociągi stają się coraz większą konkurencją dla ruchu samochodowego. Rozwijamy kolej aglomeracyjną, a także zwiększamy liczbę połączeń na najpopularniejszych trasach całego Dolnego Śląska tak, aby osoby dojeżdżające do pracy koleją, mogły dotrzeć do celu szybko i w jak najbardziej komfortowych warunkach.

Rewitalizacja oraz reaktywacja kolejnych linii, a także uruchamianie specjalnych połączeń np. w wakacje, to działania, które podejmujemy także z myślą o turystach. Dzięki temu obecnie łatwo można dojechać do Liberca, Harrachova czy Berlina, a także oczywiście zwiedzać piękne rejony Dolnego Śląska. I to faktycznie działa. Zwłaszcza że Koleje Dolnośląskie oferują atrakcyjne zniżki, które dodatkowo zachęcają, żeby pozwiedzać nasze okolice.

RK: Na kolei najistotniejszy jest pasażer. Czy w takim razie Koleje Dolnośląskie spełniają rolę, która Pan im przydzielił?

JM: Myślę, że wyniki tutaj mówią same za siebie. Z roku na rok coraz więcej osób z nami podróżuje, a Koleje Dolnośląskie starają się ciągle wychodzić im naprzeciw. Jesteśmy przewoźnikiem, który na pierwszym miejscu stawia bezpieczeństwo. I nie są to tylko puste słowa. Szkolimy pracowników z pierwszej pomocy, oklejamy pociągi taśmami odblaskowymi, a w każdym nowym składzie montujemy defibrylator AED. Ponadto pasażerowie mają do dyspozycji coraz więcej nowoczesnych składów, dzięki którym podróż jest coraz

6

bardziej komfortowa, a w każdym pociągu mogą liczyć na kompetentną i życzliwą obsługę. Warto też podkreślić, że bardzo rozwija się komunikacja w mediach społecznościowych spółki, gdzie można znaleźć informacje o wszelkich zmianach w rozkładzie czy komplikacjach.

Myślę, że to dobrze pokazuje, że pasażer jest najważniejszy.

RK: Czy są jakieś elementy, które powinny jeszcze ulec poprawie?

JM: Zawsze można być lepszym.

Koleje Dolnośląskie nie osiadają na laurach. Właśnie odbierają ostatnie pięcioczłonowe pociągi z fabryki, a także halę serwisową, a już planują kolejne inwestycje. Część wniosków o dofinansowanie m.in. zakupu nowych pociągów czeka na rozpatrzenie. Żeby jednak kolej funkcjonowała tak, jak o tym marzymy, tj. żeby pasażerowie byli w pełni zadowoleni, potrzebujemy jeszcze kilkunastu pociągów. Pracujemy nad tym i myślę, że w ciągu najbliższych lat uda nam się osiągnąć cel. Pamiętajmy, że Koleje Dolnośląskie to bardzo młoda spółka, która ma jeszcze naprawdę wiele do zaoferowania.

RK: Świętujemy 10 lat funkcjonowania KD. Jak Pan wyobraża sobie spółkę za kolejnych dziesięć lat?

JM: Myślę, że za 10 lat Koleje Dolnośląskie nadal będą spółką, która wyznacza standardy i na którą inni przewoźnicy patrzą z podziwem. Myślę, że w ciągu najbliższej dekady uda się włączyć w ofertę przewoźnika kolejne połączenia, a także zapewnić pasażerom możliwość podróżowania w większości nowoczesnymi pociągami, takimi jak np. pięcioczłonowe impulsy. Chciałbym także, żeby udało się zrealizować to, na czym pasażerom bardzo zależy, czyli np. reaktywować linię kolejową do Karpacza.

Rozmawiał RK

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Województwo Dolnośląskie – zielona wyspa

Dynamika zmian przewozów pasażerskich w poszczególnych województwach w latach 2010-2016 (źródło: UTK, kwiecień 2017)

Kolejarz po godzinach to nadal kolejarz Kiedyś brałem udział w czytaniu dla dzieci. Opowiedziałem im przy okazji o swojej pracy i odpowiedziałem na mnóstwo pytań. To było wyzwanie większe niż kierowanie pociągiem! W międzyczasie dzieciaki mogły zobaczyć urządzenia mobilne, z którymi pracujemy na co dzień, zagwizdać gwizdkiem czy przymierzyć czapkę kolejarską. Niby nic niezwykłego. Najlepsze jest jednak

to, co mi się przydarza od momentu tamtego spotkania. Kilka razy miałem sytuację, że wybrałem się na zakupy czy festyn baniek mydlanych z rodziną i spotykałem tamte dzieciaki. Jak się okazuje, dzieci nigdy nie przestaną zaskakiwać. Na mój widok recytują wiersze o kolei i śpiewają piosenkę „Jedzie pociąg z daleka”.

– kierownik pociągu

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

7

Koleje Dolnośląskie – nowoczesność i dynamiczny rozwój Z Prezesem Kolei Dolnośląskich Piotrem Rachwalskim rozmawialiśmy o początkach spółki, jej rozwoju, planach taborowych, rozbudowie zaplecza, a także o pracownikach i akcjach nakierowanych na pasażerów.

Raport Kolejowy: Powstanie Kolei Dolnośląskich miało duże znaczenie dla regionu. Jakie myśli krążyły w Pana głowie, gdy przejmował Pan stery w spółce?

Piotr Rachwalski: To była mieszkanka ekscytacji, radości, ale także poczucia odpowiedzialności. Wiedziałem, że dołączam do młodej spółki, ale z wielkim potencjałem. Już wtedy Koleje Dolnośląskie miały na swoim koncie kilka sukcesów. Jednak nie oszukujmy się, możliwość zarządzania taką spółką dla miłośnika kolei to praca wymarzona i cieszyłem się, że przede mną wielkie wyzwania. Powstanie Kolei Dolnośląskich bez wątpienia miało ogromne znaczenie dla regionu. Świadczą o tym zresztą nasze wyniki i liczby przewożonych pasażerów, którą teraz liczymy w milionach. Z roku na rok coraz więcej osób przekonuje się do kolei. W ostatnim czasie zanotowaliśmy przyrost o kilkadziesiąt procent, tymczasem w innych regionach wzrost był minimalny, jednocyfrowy, a część przewoźników zanotowała wręcz spadek. To dzięki pracy i zaangażowaniu ponad 600 pracowników możemy się pochwalić takimi wynikami. Jestem dumny z całego zespołu. Praca w Kolejach Dolnośląskich to wielki zaszczyt i przyjemność.

RK: Dziesięć lat to spory okres. Jakie wydarzenia były, w Pana opinii, najistotniejsze w tej dziesięciolatce?

PR: Myślę, że każda inwestycja była niezwykle ważna. Bez nich nie moglibyśmy zrobić kroku naprzód, a w konsekwencji stać się jedną z najdynamiczniej rozwijających się spółek kolejowych w kraju. Największe nasze inwestycje są związane z zakupem nowego taboru. Tak naprawdę to on daje nam największe możliwości. Im więcej mamy pociągów i im nowocześniejsze one są, tym lepiej możemy obsługiwać

8

naszych pasażerów. Z roku na rok przewozimy ich coraz więcej, więc liczba pociągów oraz to, żeby mogły pomieścić jak najwięcej pasażerów, jest kluczowe. Obecnie oprócz odbioru 11 najnowszych pięcioczłonowych EZT, o których dużo się ostatnio mówi, bardzo ważnym punktem jest budowa naszej pierwszej hali serwisowej. Pozwoli ona w znacznym stopniu uniezależnić nam się od podmiotów zewnętrznych, a co najważniejsze zaoszczędzić mnóstwo czasu i pieniędzy, które przecież możemy zainwestować w kolejne pociągi.

RK: Jak przez ten czas zmieniało się postrzeganie KD wśród pasażerów?

PR: Przede wszystkim dobra współpraca z Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego, który dostrzega potrzebę rozwoju kolei i traktuje ten środek transportu jako przyszłość komunikacji w naszym regionie. Przykładem jest dynamicznie rozwijająca się kolej aglomeracyjna, która jest w stanie zapewnić sprawną komunikację mieszkańcom Wrocławia i okolic. Kolejnym bardzo ważnym elementem są nasi pracownicy, którzy każdego dnia pełnią swoistą służbę na rzecz mieszkańców regionu. Bez ich doświadczenia, entuzjazmu i wiedzy Koleje Dolnośląskie nie osiągałyby tak dobrych wyników.

PR: Rozpoczynając działalność, Koleje Dolnośląskie dysponowały pięcioma pociągami. Kiedy odbierzemy wszystkie nowe impulsy, nasz tabor będzie liczył 56 składów. Postęp jest niezaprzeczalny. Pasażerowie zauważają zmiany, ponieważ mogą podróżować coraz szybciej oraz w coraz bardziej komfortowych warunkach. Angażujemy się także w działania dla społeczności lokalnych, bierzemy udział w wielu wydarzeniach kulturalnych czy sportowych. Sami też organizujemy festyny rodzinne, które cieszą się ogromną popularnością. Myślę więc, że ludzie nas rozpoznają, zauważają i doceniają naszą działalność. Możemy też pochwalić się zaangażowaną społecznością w mediach społecznościowych, co przecież w dzisiejszych czasach jest bardzo ważne. Bez tego wręcz ponoć nie da się istnieć (śmiech).

To właśnie ten całokształt pozwolił nie tylko zbudować pozytywny wizerunek Kolei Dolnośląskich, ale także umożliwił w jakimś stopniu odbudować wizerunek kolei w ogóle.

RK: Wraz z dziesięcioleciem celebrujemy także przekazanie nowego taboru. Wpisuje się to chyba w politykę zakupu nowych pojazdów, o której już Pan mówił i której jest Pan zwolennikiem?

RK: Przyjrzyjmy się Kolejom Dolnośląskim od kuchni – jakie czynniki wpływają na to, że KD działa jak dobrze naoliwiona maszyna?

RK: Nowy tabor to nie jedyne nowości w KD. Pytanie może banalne, ale jak zaplecze wpłynie na funkcjonowanie spółki?

PR: To krok milowy w historii spółki.

Nikt nigdy nie realizował tak wielkiego projektu na Dolnym Śląsku, a takiego taboru zazdrości nam cała Polska.

Impulsy 45 WE standardem nie odbiegają bowiem od pociągów, jakimi są realizowane kursy dalekobieżne.

Oczywiście jestem zwolennikiem zakupu nowego taboru. Zapewnienie pasażerom wygodnej, komfortowej podróży powinno być priorytetem każdego przewoźnika. W Kolejach Dolnośląskich od początku realizujemy takie założenia. Z roku na rok wyniki spółki – czy to w liczbie przewiezionych pasażerów, przejechanych kilometrów, czy wyniki finansowe – są coraz lepsze, a my to wykorzystujemy i kontynuujemy inwestowanie.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY PR: Nowa hala serwisowa przede wszystkim pozwoli na zwiększenie samodzielności Kolei Dolnośląskich.

O b e c ni e r ut y n owe przeglądy przeprowadz amy w dzierżawionym obiekcie w Miłkowicach, co generuje dodatkowe koszty rzędu 50 tys. złotych miesięcznie.

Kiedy z tego zrezygnujemy, a obsługą techniczną zajmie się nasz personel, pozwoli nam to na oszczędności na poziomie ok. 22 mln w ciągu 10 lat.

Oprócz tego będziemy mogli świadczyć usługi dla innych podmiotów, a także zapewnimy ok. 30 nowych miejsc pracy. Nowa hala to również oszczędność czasu i zwiększenie dostępność pociągów, a co za tym idzie usprawnienia w ich kursowaniu. Rocznie pociągi KD pokonują bowiem 49. tys. km. ze stacji Legnica na przeglądy do Miłkowic.

RK: Koleje Dolnośląskie słyną ze śmiałych i nowatorskich działań pozaprzewozowych. Skąd czerpiecie pomysły na koncerty, przedstawienia?

PR: Na Dolnym Śląsku dzieje się bardzo dużo, więc tych inspiracji nie brakuje. Staramy się być blisko mieszkańców, dlatego uważnie obserwujemy to, co dzieje się w regionie. Kiedy trafiamy na jakieś wydarzenie i czujemy, że nasi pasażerowie chętnie by się w nie zaangażowali, nawiązujemy współpracę. Ponadto lubimy pomagać i często angażujemy się bądź sami organizujemy różne akcje charytatywne. Lubimy także wspierać lokalne inicjatywy. Jedną z ostatnich były np. happeningi na dworcach we Wrocławiu i Legnicy, w którym udział wzięli aktorzy amatorzy oraz doświadczeni artyści z Teatru im. Heleny Modrzejewskiej w Legnicy. To miasto jest nam szczególnie bliskie, ponieważ właśnie tutaj bije serce Kolei Dolnośląskich.

RK: Świętujemy 10 lat KD. Jakby chciałby Pan, aby o Spółce mówiono za kolejne dziesięć?

PR: Chciałabym, żeby Koleje Dolnośląskie nadal były postrzegane jako bardzo nowoczesna i jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się spółek w kraju. Jako firma, która dba o pasażerów i z myślą o nich stara się wprowadzać nowe rozwiązania. Chciałbym, żeby mieszkańcy Dolnego Śląska cieszyli się, mając w perspektywie podróż z nami i żeby chętnie wybierali kolej jako środek transportu. Chciałbym również, żeby pracownicy, opowiadając znajomym o swojej pracy, byli dumni z tego, gdzie są zatrudnieni. Tego życzę sobie i całemu zespołowi.

Rozmawiał RK

9

Opisy pojazdów – rys historyczny i eksploatacja SA106-011 Autobus szynowy typu 214M o nazwie handlowej PARTNER zbudowany w bydgoskich zakładach PESA w 2005 r. Przeznaczony jest do prowadzenia ruchu regionalnego.

Pierwszy w historii pojazd tego typu został zbudowany w 2001 r., a jego założenia konstrukcyjne opierały się na parametrach wagonu bezprzedziałowego typu 120A. Prototyp otrzymał silnik spalinowy MAN o mocy 500 kW (680 KM), który w kolejnych pojazdach wymieniono na silnik IVECO o tej samej mocy. Autobus szynowy otrzymał oznaczenie serii SA106 i dzięki swojej dużej mocy może prowadzić wagony doczepne. Prędkość eksploatacyjna pojazdu wynosi 120 km/h. Pojazd posiada klimatyzację kabin maszynisty i przedziału pasażerskiego. Egzemplarz użytkowany przez Koleje Dolnośląskie SA w Legnicy w ramach naprawy poziomu P4 (1 kwietnia 2017 r.) otrzymał nowe fotele, nowoczesny system monitoringu, elektroniczne tablice boczne i nową malaturę.

SA109-003 i 004 Autobusy szynowe typu 212M o nazwie handlowej RegioVAN zbudowane w zakładach KOLZAM w Raciborzu w 2004 r. Pojazdy te oznaczone serią SA109 wchodziły w skład rodziny szynobusów jedno-

10

członowych (SA107) i trójczłonowych (projekt niezrealizowany), które charakteryzowały się jednoosiowymi wózkami napędnymi i tocznymi.

Spalinowe zespoły trakcyjne 212M serii SA109 produkowane seryjnie w latach 2003–2005 miały stać się najliczniejszą grupą autobusów szynowych, jednakże w Raciborzu zbudowano tylko 10 pojazdów z uwagi na zawieszenie działalności przez producenta. SA109, popularnie nazywane „Kolzamami”, pomimo maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 100 km/h dobrze spełniały swoje zadania szczególnie na liniach Jelenia Góra – Lwówek Śląski czy Jelenia Góra – Lubawka. Autobusy szynowe serii charakteryzują się bardzo płynną jazdą i komfortem, pomimo że nie posiadają poduszek pneumatycznych. Klimatyzacja jest zainstalowana fabrycznie tylko w kabinach maszynisty.

do SA106-011, podkreślającą nowoczesność tego spalinowego zespołu trakcyjnego. Pojazd posiada nietypowy układ drzwi wejściowych, czyli łącznie trzy pary na cały skład, ale pokazuje to tylko, że szynobusy typu 218M są jednostkami, które można dowolnie modyfikować na poziomie projektowania. SA132-002 doskonale wpisuje się w pozostałą flotę dwuczłonowych pojazdów spalinowych z rodziny 218Md/Mińsk2 eksploatowanych przez Koleje Dolnośląskie SA w Legnicy. Wprowadzenie pojazdu na polskie tory odbyło się na bardzo dużą skalę, gdyż kilka razy użyczany był na jazdy okolicznościowe z udziałem dziennikarzy ze środowiska transportu kolejowego.

Pojazd posiada klimatyzację kabin maszynisty i przedziału pasażerskiego.

SA132-002

Pojazdy z rodziny 218Md serii SA134 eksploatowane przez Koleje Dolnośląskie SA w Legnicy to flota dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych wyprodukowanych w bydgoskim zakładzie PESA w latach 2008–2011. Jednostki te można podzielić na typ 218Md i 218Md Mińsk2, przy czym zewnętrznie różnią się nieco stylizacją obudowy kabin maszynisty. Wszystkie z eksploatowanych autobusów szynowych posiadają prędkość maksymalną 120 km/h i użytkowane są z powodzeniem na terenie działalności KD SA. Zastosowanie poduszek pneumatycznych w II stopniu

Spalinowy zespół trakcyjny typu 218Mb oznaczony SA132-002 wyprodukowany przez zakłady PESA Bydgoszcz w 2006 r. był jednym z pierwszych dwuczłonowych autobusów szynowych tej klasy w Polsce mogących kursować z prędkością maksymalną 120 km/h. Liczba miejsc siedzących, wynosząca 115, stała się wyznacznikiem nowych standardów dla producenta tego typu jednostek. SA132-002 posiada stylizację czoła podobną

SA134

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY usprężynowania wpływa bardzo znacząco na komfort podróży tego typu pojazdami. SA134 są jednymi z najbardziej popularnych pojazdów dwuczłonowych na polskich szlakach. Pojazd posiada klimatyzację kabin maszynisty i przedziału pasażerskiego. Liczba miejsc siedzących na poziomie 138 i 120 (w zależności od typu) należy do bardzo wysokich w odniesieniu do najnowszych konstrukcji dwuczłonowych produkowanych w PESA Bydgoszcz.

SA135 SA135, czyli typ 214Mb i 214Mb Mińsk1, to klasyczny jednoczłonowy autobus szynowy, będący po części odmianą dwuczłonowej wersji oznaczonej jako SA134. Pojazdy SA135 to idealny środek transportu na liniach lokalnych, gdyż liczba miejsc siedzących sięgająca 70 lub 60 (w zależności od typu) jest tam odpowiednia. Autobusy szynowe typu 214Mb i 214Mb Mińsk1 mogą poruszać się z prędkością 120 km/h, co pozwala na wpisywanie się w relacje po głównych szlakach komunikacyjnych. Jednostki te, podobnie jak inne spalinowe autobusy szynowe, posiadają toalety w systemie zamkniętym, co podnosi komfort i jakość usług. SA135 to autobusy szynowe wyposażone w klimatyzację kabin maszynisty i przedziału pasażerskiego. Egzemplarze eksploatowane przez KD SA zbudowane zostały przez zakłady PESA Bydgoszcz w latach 2008–2011. Pojazdy można także łączyć w trakcję wielokrotną.

SA139 Autobusy szynowe typu 223M serii SA139, eksploatowane przez Koleje Dolnośląskie SA w Legnicy, zostały wyprodukowane w bydgoskich zakładach PESA pod nazwą handlową LINK w latach 2014– 2015. To najnowocześniejszy tabor spalinowy użytkowany na Dolnym Śląsku. Pojazdy serii SA139 posiadają prędkość maksymalną 120 km/h, liczbę miejsc siedzących 126, klimatyzację kabin maszynisty i przedziału pasażerskiego, nowoczesne, bardzo komfortowe

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

fotele w przestrzeni pasażerskiej i – co jest nowością – wejście do kabiny maszynisty realizowane jest poprzez osobne drzwi. Popularne „Linki” posiadają bardzo nowoczesny design, doceniany m.in. na międzynarodowych targach kolejnictwa InnoTrans w Berlinie. Jednostki serii SA139 to jeden z bardzo zaawansowanych technicznie produktów polskich producentów w odniesieniu do pojazdów spalinowych, co ma pozytywne odniesienie w opinii obsługi składów, ale przede wszystkim pasażerów. „Linki” to także bardzo bezpieczne pojazdy, gdyż posiadają sprzęgi automatyczne Scharfenberga i koncentratory energii pochłaniające energię zderzeń czołowych.

EN57-1703 Elektryczny zespół trakcyjny EN57-1703 został wyprodukowany w 1988 r. we wrocławskim zakładzie PAFAWAG jak typ 5B+6B+5B. Służbę rozpoczął w lokomotywowni Jelenia Góra, później pracował w Kluczborku i Wrocławiu Głównym, aby ostatecznie trafić do Przewozów Regionalnych oddział Wrocław. Pojazd w 2015 r. został przekazany do Kolei Dolnośląskich SA w Legnicy, po czym skierowany został w 2016 r. na naprawę poziomu P4 do ZNTK Mińsk Mazowiecki SA. W ramach tej naprawy w pojeździe zamontowano nowe urządzenia, takie jak: sprężarka śrubowa, przetwornica statyczna, system informacji pasażerskiej, pneumatyczny napęd drzwi wejściowych z systemem ich blokady, generator shp, projektory halogenowe, radiotelefon, licznik energii, moduł toalety w systemie zamkniętym, monitoring oraz kamery czołowe i przy pantografach.

Zlikwidowano przedziały służbowe oraz drzwi wahadłowe do nich, przy czym w członie Ra zamontowano w miejscu przedziału służbowego dodatkowe fotele dla pasażerów, które podobnie jak w pozostałych członach zostały wymienione na nowe. Pojazd otrzymał także nowe okna odsuwane. Warto dodać, że w ramach konkursu ogłoszonego przez Koleje Dolnośląskie SA jednostka otrzymała nazwę „ENdolino”.

Prędkość maksymalna pojazdu pozostała bez zmian i wynosi 110 km/h, natomiast liczba miejsc siedzących to 198.

EN57AL-1501 Jednostka EN57AL-1501 to trójczłonowy pojazd zmodernizowany w ZNTK Mińsk Mazowiecki w 2012 r. wg dokumentacji EN57AL na bazie oryginalnego ezt EN57-1501 zbudowanego przez PAFAWAG Wrocław w 1982 r. W trakcie modernizacji zabudowano nowe kabiny maszynisty wraz z pulpitami, nowe fotele, system informacji pasażerskiej, linie świetlne, klimatyzację, automatyczne drzwi pomiędzy członami, silniki trakcyjne i inne urządzenia WN, a także wymieniono toalety WC na moduły pracujące w układzie zamkniętym.

Drzwi wejściowe do pojazdu otrzymały system blokady uniemożliwiający ich otwarcie w trakcie jazdy. Zmodernizowano także napęd pojazdu oraz wózki, dzięki czemu jednostka posiada prędkość maksymalną 120 km/h. EN57AL-1501 posiada także hamulec elektrodynamiczny MED, tempomat włączany z pulpitu oraz nieco zmodyfikowane pantografy typu 5ZL. Jednostka wyposażona jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz kamery czołowe i zewnętrzne. Moc łączna silników trakcyjnych EN57AL to 1000 kW, co znacznie przewyższa możliwości trakcyjne oryginalnych ezt EN57.

Pojazd jest w stanie pomieścić 171 osób na miejscach siedzących.

EN57AL-1501 został przekazany do KD SA latem 2013 r., gdzie zasilił powstającą dopiero flotę nowoczesnych ezt 31WE. EN57AL-1542 Elektryczny zespół trakcyjny EN57AL-1542, to jednostka zmodernizowana w ZNTK Mińsk Mazowiecki SA w 2015 r. na podstawie rozszerzonej dokumentacji EN57AL, przy czym do przebudowy posłużył skład EN57-1542 zbudowany we wrocławskim PAFAWAGU w 1983 r. Modernizacja pojazdu objęła wymianę kabin maszynisty i pulpitów, poszycia, okien, foteli, linii świetlnych, układu napędowego, modernizację wózków i toalet. Zamontowano nowe drzwi

11

odskokowo-przesuwne, system informacji pasażerskiej, automatyczne drzwi pomiędzy członami, monitoring przestrzeni pasażerskiej, kamery czołowe, zewnętrzne i przy pantografach oraz klimatyzację. Pojazd otrzymał także nowoczesne pantografy połówkowe 160EC, hamulec elektrodynamiczny MED i tempomat na pulpicie. Łączna moc silników trakcyjnych 1600 kW pozwala na bezproblemowe osiągnięcie prędkości maksymalnej 120 km/h. Pojazd jest w stanie pomieścić 170 osób na miejscach siedzących. EN57AL-1542 posiada także dynamiczny rozkład jazdy, wysokiej klasy radiotelefon oraz rejestrator zdarzeń.

EN57AKD-1937 Elektryczny zespół trakcyjny EN57AKD-1937 to pojazd, który w 2013 r. został zmodernizowany w gliwickim oddziale NEWAG. Jednostka ta wyprodukowana została w 1991 r. przez PAFAWAG Wrocław i przez szereg lat jako EN57-1937 pracowała w Gdyni Cisowej, Olsztynie i Wrocławiu, gdzie ostatecznie trafiła do Przewozów Regionalnych.

Pojazd ten należał do grupy ezt EN57 podtypu 1900, które w latach 1990–1994 otrzymywały na poziomie produkcji nowe kabiny maszynisty rodem z nieco starszych ezt EW58 znanych z SKM Gdynia. Po-

reg nowy komponentów: nowe okna, drzwi odskokowo-przesuwne, toalety w układzie zamkniętym, monitoring wewnątrz i na zewnątrz, kamery przy pantografach, wydajną klimatyzację, dynamiczny rozkład jazdy, system informacji pasażerskiej, automatyczne drzwi międzyczłonowe i pantografy połówkowe 160EC. Podobnie jak pojazdy EN57AL zainstalowano na EN57AKD-1937 rejestrator zdarzeń i nowoczesny radiotelefon. Pojazd może zabrać 184 pasażerów na miejscach siedzących, a dzięki mocy silników trakcyjnych 1000 kW potrafi uzyskać prędkość eksploatacyjną 120 km/h. EN57AKD-1937 posiada hamulec elektrodynamiczny MED,

EN57AL-1938 EN57AL-1938 to pojazd zbudowany pierwotnie przez PAFAWAG Wrocław w 1992 r., który przez pierwsze lata swojej służby jako EN57-1938 stacjonował w elektrowozowni Gdynia Cisowa. Jednostka pod szyldem Przewozów Regionalnych pracowała w Olsztynie, Warszawie i Wrocławiu, a do KD SA przekazana została w 2013 r. W następnym roku skierowana została na modernizację do ZNTK Mińsk Mazowiecki, skąd już jako EN57AL-1938 powróciła jesienią, aby wejść do służby w nowym rozkładzie jazdy 2014/2015. Pojazd w ramach pobytu w ZNTK otrzymał przeszedł standardowych zmian, które są przeprowadzane podczas modernizacji – otrzymał nowe kabiny maszynisty z pulpitami, dynamiczne rozkłady jazdy, tempomat na pulpicie, monitoring przestrzeni pasażerskiej, kamery czołowe i boczne, toalety w systemie zamkniętym, drzwi odskokowo-przesuwne, automatyczne drzwi między członami, nowe fotele, okna, klimatyzację i pantografy połówkowe 160EC. Zmianie uległ także napęd i konstrukcja wózków.

Ostatecznie zamontowane silniki pozwalają uzyskać moc łączną 1400 kW i prędkość maksymalną 120 km/h. Zastosowanie falowników trakcyjnych, podobnie jak na innych pojazdach EN57AL, umożliwiło wykorzystanie do hamowania składu hamulca elektrodynamicznego MED. Pojazd zabiera na pokład 171 osób na miejscach siedzących.

12

jazdów tego podtypu zbudowano 53 egzemplarze, przy czym do KD SA trafiły ostatecznie dwa o numerach 1937 i 1938. W gliwickim zakładzie NEWAG EN57AKD-1937 otrzymał nowy wygląd zgodnie z dokumentacją typu EN57AKD nieco podobną do typu EN57AKM. W ramach modernizacji powstały nowe kabiny z pulpitami i poszycie wszystkich członów. Jednostka otrzymała sze-

którym można sterować z nastawnika jazdy. Jednostka po modernizacji weszła do służby we flocie KD SA pod koniec 2013 r.

31WE Pojazdy typu 31WE to jednostki produkowane przez nowosądecki NEWAG od końca 2012 r. Pierwsze dwie jednostki z oznaczeniem

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY 31WE-001 i 002 dotarły do Kolei Dolnośląskich po próbach wykonanych w lutym 2013 r., przy czym były to także testy prędkościowe na Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie ezt 31WE-001 osiągnął rekordową prędkość dla składu polskiej produkcji – 211,6 km/h. Pojazdy 31WE-001 i 002 są pierwszymi Impulsami w spółce KD SA, ale także pierwszymi wyprodukowanymi w Polsce. Charakteryzują się wieloma nowoczesnymi i nowatorskimi rozwiązaniami, a każda kolejna partia wyprodukowanych jednostek jest zarówno coraz bardziej zaawansowana technologicznie, jak i pod względem wyposażenia. Impulsy

niską podłogę, stopnie wysuwane przy drzwiach, monitoring części pasażerskiej i w kabinach maszynisty, monitoring zewnętrzny oraz przy pantografach. Pojazdy posiadają poduszki pneumatyczne i hamulce tarczowe, co znacząco wpływa na komfort jazdy. Prędkość maksymalna wszystkich jednostek to 160 km/h, co umożliwiają zamontowane silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jednostki posiadają także hamulec elektrodynamiczny ED, tempomat z pamięcią nastawionych wartości, rejestrator zdarzeń, dynamiczny rozkład jazdy oraz pantografy połówkowe 160EC. Liczba miejsc siedzących w zależności od podtypu wynosi 202 lub 204.

36WEa

31WE to czteroczłonowe pojazdy zaprojektowane jako całoprzestrzenne, posiadają ergonomiczne kabiny i fotele maszynisty, strefy kontrolowanego zgniotu, wygodne fotele w części pasażerskiej, podświetlane wiatrołapy, nowoczesną linię świetlną, drzwi odskokowo-przesuwne, toalety w układzie zamkniętym, nowoczesny system informacji pasażerskiej, wydajną klimatyzację,

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Elektryczne zespoły trakcyjne 36WEa to trójczłonowa odmiana całoprzestrzennych Impulsów typu 31WE. Pojazdy te dostarczone zostały do KD SA przez NEWAG w 2014 r. i są wyposażone bardzo podobnie jak ich poprzednicy.

Standardowo pojazdy te posiadają kabiny maszynisty o wysokim standardzie i ergonomii, doskonale rozplanowane pulpity maszynisty, wygodne fotele, duże okna w przedziale pasażerskim, toalety w układzie zamkniętym, nowoczesną linię świetlną, drzwi odskokowo-przesuwne, wydajną klimatyzację, niską podłogę, stopnie wysuwane przy drzwiach, system informacji pasażerskiej czy monitoring zewnętrzny i wewnętrzny wysokiej jakości. Kamery zamontowano także na czołach pojazdów i przy pantografach typu 160EC. Dzięki zastosowaniu poduszek pneumatycznych jako II stopnia odsprężynowania i hamulców tarczowych, uzyskiwana prędkość maksymalna 160 km/h jest niemal nieodczuwalna. Pojazdy są bardzo ciche wewnątrz i przyjazne dla pasażerów, gdyż podobnie jak pozostałe ezt z rodziny Impuls eksploatowane przez KD SA posiadają WI-FI, gniazdka do ładowania telefonów i laptopów. Moc wszystkich silników trakcyjnych to 1600 kW, co w zupełności wystarcza do rozpędzenia pojazdu o masie służbowej 108,0 ton. Jednostki 36WEa mogą

zabrać na pokład 165 pasażerów na miejscach siedzących. Posiadają rejestrator zdarzeń oraz dynamiczny rozkład jazdy.

45WE 45WE to najnowsze i najnowocześniejsze elektryczne zespoły trakcyjne we flocie Kolei Dolnośląskich. Zbudowano je jako pięcioczłonowe w układzie całoprzestrzennym, co pozwala na większy komfort podróży, gdyż na pokładzie ulokować można 259 osób na miejscach siedzących. Jednostki produkowane dla KD SA od 2017 r. posiadają najbardziej zaawansowane wyposażenie na pokładzie włącznie z biletomatami i defibrylatorem. Zadbano także o gniazda USB oprócz standardowych gniazdek do ładowania 230V. W przestrzeni pasażerskiej zamontowano regulowane fotele, co znacząco podwyższa komfort podróży. We wszystkich członach znajdują się monitory i tablice systemu informacji pasażerskiej oraz kamery monitoringu.

Jednostki wyposażone są w toalety w układzie zamkniętym, wydajną klimatyzację, podświetlane wiatrołapy, nowoczesną linię świetlną, oparcia lędźwiowe, niską podłogę, drzwi odskokowo-przesuwne i wysuwane stopnie. W kabinach maszynisty zamontowano pneumatyczne fotele z całą gamą regulacji, nowoczesny pulpit maszynisty, kamery sufitowe, radiotelefon polski i czeski, ekran czeskiego systemu bezpieczeństwa oraz ekran systemu ETCS, który również zainstalowany jest na pojeździe. Jednostki posiadają także hamulec elektrodynamiczny ED oraz tempomat z pamięcią nastawionych wartości Na dachu zamontowano pantografy typu 160EC oraz przy każdym z nich kamery.

Wszystkie ezt 45WE posiadają poduszki pneumatyczne i hamulce tarczowe. Całkowita moc ezt 45WE to 2000 kW, a prędkość maksymalna 160 km/h. Na pokładzie jednostek zainstalowany jest rejestrator zdarzeń i dynamiczny rozkład jazdy.

Imponująca jest długość pojazdów – 90,40 m.

Jacek Chiżyński Stan na wrzesień 2017 r.

13

na rozkład jazdu

14

2017/2018

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Nowa hala serwisowa Kolei Dolnośląskich coraz bliżej Budowa nowej hali serwisowo-naprawczej Kolei Dolnośląskich to kolejna inwestycja w ramach ambitnego planu rozwoju spółki, która odnotowuje kolejne rekordy w zakresie realizowanych usług.

Obecnie przewoźnik serwisuje pociągi w dzierżawionym obiekcie w Miłkowicach, ale już wkrótce całe zaplecze techniczne zostanie przeniesione do nowoczesnej hali w Legnicy, w której do użytku oddane zostaną 3 tory serwisowe. Na ponad 2 tys. metrów kwadratowych będą mogły odbywać się prace przy czterech pociągach jednocześnie.

W nowym ośrodku będą wykonywane podstawowe przeglądy pociągów elektrycznych i spalinowych. Własne zaplecze serwisowe to dla spółki znaczące oszczędności.

– Własny, nowoczesny obiekt serwisowy to bardzo istotny krok z punktu widzenia wszystkich inwestycji Kolei Dolnośląskich.

Sukcesywnie odbieramy kolejne nowe pociągi, co dodatkowo zwiększa nasze zapotrzebowanie na profesjonalną i wydajną obsługę techniczną. Budowa nowej hali to duże oszczędności dla spółki, a co najważniejsze – szansa na trwałe

zapewnianie najwyższej jakości przewozów naszym pasażerom – podkreśla Piotr Rachwalski, prezes zarządu Kolei Dolnośląskich.

Utrzymanie właściwego poziomu technicznego taboru było dotychczas zlecane przez Koleje Dolnośląskie podmiotom zewnętrznym. Według szacunków spółki uruchomienie własnej placówki serwisowo-naprawczej to w perspektywie najbliższych dziesięciu lat oszczędności rzędu 22 mln złotych. Na inwestycji skorzysta też Legnica – w obiekcie przy Pątnowskiej powstanie kilkadziesiąt nowych miejsc pracy.

Pocztą czy mailem? Żeby reklamacja mogła zostać rozpatrzona, pasażerowie muszą dopilnować kilku formalności, np. dostarczyć oryginalny bilet jako dowód zawarcia umowy.

Można go przesłać pocztą lub przekazać w kasie biletowej KD, powołując się na numer sprawy. Dla wielu pasażerów jednak oryginał równa się skan orygina-

łu. My niestety nie możemy przyjąć takiej reklamacji i zawsze prosimy pasażerów o dosłanie biletu. W odpowiedzi dostajemy często takie „kwiatki”: „Dołączam oryginał biletu w formie zeskanowanej” albo „Mam to wysłać pocztą czy mailem?”.

– specjalista ds. skarg i reklamacji

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

15

Pociągi Pełne Kultury – marką KD Przyzwyczailiśmy już pasażerów Kolei Dolnośląskich do przejazdów nowoczesnymi pojazdami w komfortowych warunkach, od jakiegoś czasu dajemy im też coś więcej.

Projekt Pociągi Pełne Kultury stał się już naszą rozpoznawalną marką, a nawet zdobywa prestiżowe nagrody, ostatnie dwie przyznane przez niezależne gremia podczas największych w Polsce, a drugich w Europie targów kolejowych TRAKO. Na czym sam projekt polega?

Pewnie nie raz, podróżując po Dolnym Śląsku, zetknęliście się z „nietypowymi jak na kolej przejazdami”. To właśnie Pociągi Pełne

16

Kultury. W pociągach KD przypadkowi pasażerowie często stają się widzami spektakli teatralnych, koncertów czy wystaw, a w podróż mogą zabrać ze sobą książkę z jednego z dwóch bookcrossowych regałów. To wszystko dzięki współpracy z najważniejszymi instytucjami kultury i sztuki nie tylko na Dolnym Śląsku.

Nie sposób nie wspomnieć o Teatrze im. Heleny Modrzejewskiej, który spektaklami na dworcach we Wrocławiu i Legnicy zaakcentował teatralne połączenie Trzy Furie. To była prawdziwa gratka nie tylko dla miłośników sztuki – myślę, że każdego pozytywnie zaskoczyła tańcząca i odgrywająca mini spektakl grupa, którą można było spotkać na jednym z peronów. Przechodnie przystawali, robili zdjęcia, uśmiechali się i z pewnością zapamiętali biało-żółte pocią-

gi jako te wyjątkowe i wyróżniające się w kolejowej rzeczywistości.

Projekt Pociągi Pełne Kultury to prawie dwuletnia historia. KD jako przewoźnik bliski społeczności lokalnej i codzienności swoich pasażerów stara się im towarzyszyć podczas ważnych wydarzeń, a często nawet przenosić je do kolejowej przestrzeni. Tak jak jest w przypadku Satyrykonu. To festiwal o kreślonym już w świecie prestiżu. Wystawę poprzedza konkurs otwarty dla rysowników, grafików, malarzy, rzeźbiarzy, plakacistów i fotografików. Co roku na Satyrykon wpływają tysiące prac kilkuset autorów z kilkudziesięciu krajów świata. Teraz też Pasażerowie KD mogą wziąć czynny udział w tym przedsięwzięciu. Zaprosiliśmy artystów do przejazdu, podczas którego tworzyli portrety dla chętnych pasażerów. To niezwykła pamiątka z podróży.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY Dworce Pociągi Pełne Kultury to nie tylko pociągi. Zdarza nam się wychodzić z artystyczno-kulturalnymi inicjaty wami w inne kolejowe przestrzenie.

Jesteśmy tam, gdzie są ludzie, nasi pasażerowie – ci teraźniejsi, ale i ci przyszli. Pokazujemy im, że czas oczekiwania na pociąg można spędzić w ciekawy, inspirujący sposób.

Zapraszamy na zwiedzanie wystaw, spotkania autorskie z pisarzami, muzykami czy artystami rękodzielnikami, na projekcje filmowe oraz koncerty. Dzięki nam, nie opuszczając budynku dworca można, zostać widzem Festiwalu Filmowego SPEKTRUM, posłuchać muzyki elektronicznej Łukasza Palkiewicza (Kroki) czy poznać twórczość pokazywaną w ramach największego festiwalu biżuterii w Polce – SREBRO – i zadziwić się, bo to srebro nie zawsze jest takie oczywiste.

Bookcrossing Biura Obsługi Klienta jako centra informacji, w których pasażer może zaplanować podróż, oprócz biletów oferują również książki – pasażerowie mogą je zabrać ze sobą w drogę. Każda opatrzona jest specjalną bookcrossową pieczątką.

Festiwale nie tylko muzyczne Ten projekt ma w założeniach wychodzić też do ludzi, pozyskiwać nowych odbiorców, a więc i pasażerów KD. Stąd nasza obecność na największych festiwalach w kraju – bo czym najlepiej dojechać na taki

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

Festiwal? Oczywiście pociągiem i my do tego przekonujemy.

Byliśmy w tym roku na Regałowisku, w Miedziance i oczywiście na Woodstocku. A specjalnie na tę okazję przygotowana koszulka zostanie wystawiona na licytacji Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.

Społecznie odpowiedzialni Bawiąc, edukujemy – pokazujemy, jak ważna jest odpowiedzialność lokalna. Tak jest w przypadku udziału w projekcie Dolny Śląsk.

Pamiętam powódź. Od początku marca w Biurach Obsługi Klienta można było spisać wspomnienia powodziowe i wrzucić do specjalnie przygotowanych skrzynek. Zbieraliśmy je także przez ponad pół roku w wybranych pociągach. Z tych wspomnień jest właśnie przygotowywana publikacja, która będzie zbiorem doświadczeń Dolnoślązaków – i nie tylko.

Ostatni event to…

Pociąg do Kochanka, o którym nie napisano jedynie w Przeglądzie Wędkarskim czy Muratorze – jak

17

podał jeden z muzycznych portali, ponieważ pisali wszyscy inni.

Nocny Kochanek przez wielu był określany mianem polskiego Iron Maiden już w czasach debiutu. Bruce Dickinson po godzinach spędzonych na scenie pilotuje samoloty, Nocny Kochanek (póki co) zostaje na ziemi, ale spróbował swoich sił w roli… obsługi pociągowej!

O Nocnym Kochanku nie przestaje być głośno, ich kalendarz koncertowy co chwila zapełnia się czerwonym napisem: „SOLD OUT”. Dzięki współpracy z Kolejami Dolnośląskimi zespół miał niecodzienną okazję zagrać mini koncert w specjalnym pociągu relacji Wrocław Główny – Legnica.

Wydarzenie odbyło się 20 października – punktualnie o 18.00 z Dworca Głównego we Wrocławiu odjechał „Pociąg do Kochanka”, który zawiózł fanów do Legnicy. Podczas podróży członkowie zespołu zagrali utwory w akustycznych wersjach, a także wystąpili w roli zawiadowców i konduktorów. Nie dość, że zagrali rewelacyjnie (inaczej zresztą nie potrafią), to przy okazji zrobili coś dla przyszłorocznej licytacji KD dla Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy: podpisali tablicę relacyjną Pociągu do Kochanka, która zostanie przeznaczona na licytację.

A co przed nami?

Jest tyle pomysłów na wypełnienie pr zestr zeni kolejowej, a my o wszystkim informujemy na bieżąco poprzez fanpage’a KD oraz stronę internetową. Najbliższa akcja wynika ze współpracy przy wystawie wrocławskiego Muzeum Narodowego „Moda na Cranacha”.

Jesteśmy otwarci na współpracę i cieszy nas, że inni przewoźnicy biorą z nas przykład – twórzmy razem Pociągi Pełne Kultury.

Tajemniczy zegarek Chyba każda branża ma jakieś swoje „tajne” znaki, którymi się posługuje. U nas maszynistów jest to na przykład gest pokazywany w sytuacji, gdy pociąg jest opóźniony, czyli pokazywanie ręki, na której nosimy zegarek. Zawsze mnie to rozśmiesza, bo wygląda tak, jakby ktoś chciał się pochwalić nowym zakupem.

Katarzyna Odrowska

18

– maszynista KD, w firmie od 10 lat

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Jeździliśmy „po krzakach” Na początku działalności Koleje Dolnośląskie dysponowały wyłącznie taborem spalinowym o stosunkowo niewielkiej pojemności. Na terenie Dolnego Śląska wszystkie główne szlaki kolejowe zostały zelektryfikowane, natomiast obsługa linii niezelektryfikowanych była w tym czasie mocno zaniedbana, o czym decydował m.in. brak odpowiedniego taboru. Królowały składy wagonowe prowadzone przez lokomotywy manewrowe lub ciężkie lokomotywy towarowe, których koszty eksploatacji były bardzo wysokie.

Poszczególne samorządy musiały dopiero zadbać o dojścia do peronów, ustawić wiaty, wyznaczyć parkingi itp. Takie były początki: zaniedbane szlaki, skromne zainteresowanie pasażerów. Mówiło się o nas, że jeździmy „po krzakach”. Nawet jeżeli pociągi KD kursowały po głównych liniach, były to najczęściej połączenia o najniższej frekwencji, co nie dawało szans na wypracowanie dobrych wyników przewozowych i ekonomicznych. Miało to również

8

dobre strony, ponieważ pozwoliło nam zdobyć doświadczenie, zaufanie wśród pasażerów i należycie przygotować się do większych wyzwań. „Wyjściem z krzaków” okazał się zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych 31WE, które zapoczątkowały zmiany w jakości świadczonych usług również na głównych liniach w kierunku Wrocławia. To był początek, następny etap rozwoju, który stopniowo obejmował kolejne linie.

Za każdym razem KD kładły bardzo duży nacisk na promocję nowego połączenia. Organizowaliśmy przejazdy promocyjne, festyny, pokazy pojazdów, przygotowywaliśmy oferty specjalne i bilbordy przy zatłoczonych drogach. Robiliśmy wszystko, żeby podróżni wybrali transport kolejowy.

Zapraszamy do lektury!

Przemysław Dominas Tomasz Przerwa

Monografia „Od kolei na Dolnym Śląsku po Koleje Dolnośląskie”

Tomasz Kloc Fragment monografii „Od kolei na Dolnym Śląsku

73

po Koleje Dolnośląskie”

Liczba podróżnych KD w poszczególnych latach [mln]

7

8,35* 7,31

6

45 45 36 29

5,22

5

21 21

4

3,60

3

14

2,42

2 1

56

Liczba pojazdów KD w poszczególnych latach

5

8

1,69 0,33

0,68

0,90

0 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017 plan

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2022 plan plan

Kobiety górą Kobiety to mają jednak więcej rozumu od facetów.

Mówię to jako doświadczony, emerytowany maszynista. Kobieta jak zobaczy pociąg, zatrzyma się

i poczeka, aż przejedzie, a faceci to myślą, że zawsze zdążą i potem dochodzi do tragedii.

– emerytowany maszynista z 35-letnim doświadczeniem, w KD od 2008 r.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

19

Koleje Dolnośląskie w liczbach 8 000 7 000

Praca eksploatacja Kolei Dolnośląskich [tys. pockm]

ponad

4 598

4 000

obsługujących

3 516

3 000

2 545

2 000

2 786

stacji kolejowych

1 660

1 220 242

uruchomionych na

0 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2017 plan

liniach 12 785 9 217

500

10 000 8 000

6 109

300

4 304

6 000

3 950

572

505

301

276

228

4 000

157

124

2 697

0

2 000 0

zatrudnienie

liczba podróżnych przypadających na jednego zatrudnionego

31

elektrycznych zespołów trakcyjnych

7,3 mln

pasażerów w 2016 roku

150 tysięcy

w tym w połączeniach transgranicznych

aż o

20

14 000 12 000

10 341

8 044

400

100

2016

Poziom zatrudnienia w KD oraz efektywność pracy

600

200

2015

391

700

kilometrach linii kolejowych

połączeń dziennie

5 765

5 000

1 000

300

6 889*

6 000

na przeszło

25

spalinowych zespołów trakcyjnych

6 linii

w tym transgranicznych na

4 przejściach

160

km/h

najwyższa prędkość w ruchu regionalnym

pracowników

już 7,7 mln

pasażerów w przeciągu 10 miesięcy 2017 roku

57% zwiekszyła sie liczba pasażerów kolei w Województwie Dolnośląskim w latach 2012-2016 RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

RAPORT KOLEJOWY

Po dzię

kowa nia

Spółka Koleje Dolnośląskie SA pragnie złożyć serdeczne podziękowania swoim kontrahentom za dotychczasową wzorową współpracę. Dzięki współpracy z Państwem udało nam się osiągnąć wszelkie zamierzone cele, zrealizować wiele trudnych i odpowiedzialnych projektów, dlatego życzmy sobie oraz Państwu dalszej owocnej współpracy.

EC ENGINEERING SP. Z O.O. ENTE SP.Z O.O. FAIVLEY TRANSPORT POLSKA SP. Z O.O. GROWAG SP. Z O.O. GRODZISKA FABRYKA WYPOSAŻENIA WAGONÓW KNORR-BREMSE SP. Z O.O. SYSTEMY DLA KOLEJOWYCH ŚRODKÓW LOKOMOCJI LOKEL S.R.O. MEDCOM SP. Z O.O. MODUS S.A. PRZEDSIĘBIORSTWO ODZIEŻOWE NEWAG S.A. ODZIEŻ ROBOCZA SP.J. DRELA I WSPÓŁNICY PESA S.A. PETER RENZ SP. Z O.O. PHU „DAJAX” CENTRUM BHP PHU „EDMEL” MELNYK S-KA SP.J. PIXEL SP. Z O.O. PKP IC ZAKŁAD ZACHODNI POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ S.A. POL MIEDŹ TRANS SP. Z O.O. R&G PLUS SP. Z O.O. RAWAG SP. Z O.O. SERWIS POJAZDÓW SZYNOWYCH ASO PIOTR MIECZKOWSKI ZNTK MIŃSK MAZOWIECKI S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 6/2017

21