Raport Kolejowy - Wrzesień 2012

Janusz Piechociński strona 28

Janusz Korwin-Mikke strona 30

Walenty Dola

strony 6-7, 26-27

NUMER 4 / 2012

najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI ISSN 2081-383X

ENERGETAB 2012 INNOTRANS 2012 SZKODY GÓRNICZE

RAPORT KOLEJOWY Drodzy Czytelnicy,

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 www.izba-kolei.org.pl e-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:

Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl

Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Drodzy Czytelnicy, czwarte wydanie Raportu Kolejowego’2012 trafia w Wasze ręce. Właściwie wszystkie wydarzenia zdominowane zostały przez InnoTrans w Berlinie - no i całkiem zasłużenie: ponad 2500 wystawców z 49 krajów i ponad 126 tysięcy odwiedzających. Liczby robią wrażenie. Wrażenie robią również same targi: zarówno ekspozycja taboru, prezentowana oferta firm jak i stoiska narodowe.

Szkoda tylko, że na tak istotnych targach jedynym polskim stoiskiem narodowym było stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Zabrakło zarówno Ministerstwa jak i Spółek Grupy PKP. Zabrakło również jakiegokolwiek wsparcia dla promocji polskich przedsiębiorców. Izba była również jedynym polskim samorządem/ stowarzyszeniem reprezentującym swoich członków podczas targów...

Oprócz relacji z targów InnoTrans, w numerze również obszerne materiały naszych korespondentów zagranicznych, artykuły: Janusza Piechocińskiego o problemach integracji i Włodzimierza Bały o szkodach górniczych i ich wpływie na transport kolejowy, felieton Janusza Korwia-Mikke a także wiele aktualności i zapowiedzi.

Serdecznie zapraszam do lektury.

Adam Musiał

Grupa KZN Bieżanów: Nowoczesna linia produkcyjna w Czeremsze

Problemy Integracji czy Integracja Problemów?

Stachanowski zakład wagonowy

Własny przedział

Bolesne szkody górnicze

Na torach Bałkanów - Serbia

INNOTRANS 2012 strony 13-15

Warszawa i Chotomów zyskują trzy nowe wiadukty

Możliwość zaspokojenia wierzycieli z majątku dłużnika objętego wspólnością ustawową

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

strona 4 Walenty Dola - Ukraina, Rosja

strony 6-7

strony 8-12

Bernd Haag - Niemcy

strona 16

Koleje Śląskie jeżdżą już rok!

Teraz prezentują się w nowej odsłonie.

Michał Stasiński - Norwegia

strona 17

ENERGETAB 2012 strony 18-19

Ruszył portal internetowej sprzedaży biletów Kolei Śląskich opracowany wspólnie z PKP Informatyka Jiři Banot - Czechy

strona 20

Fiskus był, jest, i będzie, a nieostrożnym (firmom) ubędzie strony 22-23

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamówionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk: 85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

strona 28 strona 30 strona 32

strona 34

strony 36-38

„Podarujemy Państwu godzinkę”: 10 lat trasy szybkiego ruchu Köln Rhein/Mein strona 40

19 wykonawców z całej Europy chce wybudować Pomorską Kolej Metropolitalną strona 42

Oświadczenie w sprawie połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskim strony 42-43

PESA - DB

Nowe oblicze stacji Katowice - kolejny peron w budowie

RŻD próbuje wybudowanie kolejowego ronda wokół Polski

Rewolucja technologiczna na polskiej kolei

strona 24

strony 26-27

strona 44

strona 46

3

RAPORT KOLEJOWY

Grupa KZN Bieżanów:

Nowoczesna linia produkcyjna w Czeremsze 28 września br. nastąpiło oficjalne otwarcie nowej hali produkcyjnej i uruchomienie sterowanej numerycznie linii produkcyjnej do precyzyjnego nawiercania drewnianych podrozjazdnic i podkładów kolejowych.

- Nowoczesne centrum obróbcze CNC pozwoli nam zaoferować firmom wykonawczym podrozjazdnice i podkłady drewniane, które na miejscu zabudowy nie będą wymagać już żadnej dodatkowej obróbki - mówi Ryszard Sokołowski, prezes Nasycalni Podkładów w Czeremsze. - Będą nawiercane już w zakładzie zgodnie z dokumentacją techniczną ustaloną wraz z zamawiającym, dlatego na placu budowy pozostanie już tylko konieczność ich ułożenia oraz przymocowania do nich szyn lub zamontowania rozjazdów kolejowych.

Zainteresowanie takim gotowym produktem w branży infrastruktury kolejowej jest duże, bo pozwala na znaczące oszczędności czasu i środków w procesie inwestycyjnym. Cały projekt bardzo wysoko ocenia też główny beneficjent procesów modernizacyjnych i rewitalizacyjnych - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Nowa linia produkcyjna, to po zastosowanym po raz pierwszy w Polsce bardziej ekologicznym oleju kreozotowym typu C, kolejny krok, który pozwoli Grupie KZN „Bieżanów”, w skład której wchodzi Nasycalnia w Czeremsze, na jeszcze większe dopasowanie oferty

4

do oczekiwań rynku. - Łatwiej będzie zdobywać choćby takie zamówienia jak to dla kolei austriackich ÖBB, dla których dostarczyliśmy nasze wyroby, które wykorzystano do zabudowy w torach nowego dworca kolejowego w Wiedniu - podkreśla prezes Sokołowski.

Nowo otwierana hala ma 740 m2, zlokalizowana w niej nowa linia produkcyjna, to innowacyjne centrum obróbcze CNC. Do obsługi całości potrzebnych będzie tylko pięciu profesjonalnie przeszkolonych pracowników (obsługa i programowanie CNC) w systemie pracy

dwuzmianowej. - Cały koszt inwestycji wyniósł 1,5 mln zł i został sfinansowany ze środków własnych Nasycalni Podkładów. Nie jest to ostatnie przedsięwzięcie rozwojowe, niedługo o spółce z Czeremchy znów będzie głośno - zaznacza Ryszard Leszczyński, prezes KZN „Bieżanów”.

Informacja Grupy KZN Bieżanów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Z ZAGRANICY

Stachanowski zakład wagonowy

Pomimo istniejących trudności w przemyśle kolejowym (szczególnie dotyczy to wagonów towarowych) na terenie państw byłego ZSRR, które wiążą się z deficytem jakościowego odlewu, Stachanowski zakład wagonowy uniknął zerwania dostaw. Posłużyła temu współpraca z czeskim kombinatem stali CKD Kutna Hora. Ogólnie biorąc kierownictwo Stachanowskiego zakładu wagonowego jest pozytywnie nastawione i czuje się pewnie, co do tego że uda się jemu nie tylko zachować obecnie istniejące wielkości produkcji, ale również zwiększyć je wraz z kształtującym się na nie rosnącym popytem ze strony rosyjskich rynków i rynków Azji Środkowej.

Szczerze mówiąc w ubiegłym roku wskaźnik zakładu pokazał niezłą dynamikę co do wielkości produkcji oraz opracowania nowych typów produkcji. Nie da się też ukryć tego, że 2010 rok dla przedsiębiorstwa był bardziej owocnym.

A zatem bieżący rok wiąże się wyłącznie z rozwojem i zwiększeniem wielkości produkcji wagonów.

Planuje się podjęcie wszelkich starań aby nie tylko utrzymać, ale też i zwiększyć wielkości produkcji. Dlatego też dziś głównym zadaniem jest nie tylko utrzymanie tej dynamiki w obecnie istniejących trudnych warunkach, ale też zrobienie możliwie wszystkiego, aby istotnie zwiększyć wielkość produkcji wagonów towarowych, zachowując przy tym zarówno produkcję spawanych konstrukcji metalowych.

I tak według zatwierdzonego biznes-planu na 2012 rok, uwzględniając rosnący popyt na produkcję ze strony rosyjskich, kazachskich i azjatyckich nabywców, zaplanowano zwiększenie wielkości produkcji do wskaźnika 8100 wagonów w ciągu roku.

Z informacji wiemy że w pierwszym kwartale Stachanowski zakład wyprodukował około 1300 wagonów.

Natomiast w drugim kwartale planuje zwiększenie wielkości produkcji do 700 wagonów w miesiąc. A dla porównania : od 2011 roku zmniejszył on produkcję wagonów ale mimo wszystko, udało się istotnie rozszerzyć szereg

6

dostarczanej produkcji.

Tak samo jak wiele innych zakładów wagonowych na terenie WNP, Stachanowski zakład również boryka się z istniejącą sytuacją na rynku wielkogabarytowego odlewu wagonowego.

Należy jednak podkreślić, że przedsiębiorstwo te jest w lepszej sytuacji od pozostałych przedsiębiorstw Ukrainy, które przechodzą niezmiernie trudny okres.

Jak w przyszłości będzie się rozwijać sytuacja na rynku części zamiennych do wagonów, trudno to przewidzieć. Problem deficytu jakościowego odlewu wagonowego na rynku trwa Otwarta S.A. Stachanowski zakład wagonowy - to ukraińskie przedsiębiorstwo produkujące towarowe wagony kolejowe, wchodzące w skład holdingu AutoKrAZ, i należące do finansowo-przemysłowej grupy Finanse i Kredyt kontrolowane przez biznesmena Konstantina Żewago. już nie pierwszy rok. Dlatego też zakłady wagonowe na przestrzeni WNP starają się znaleźć odpowiednie wyjście w celu rozwiązania danego problemu. Największe zakłady tej branży budują moce odlewnicze na własnej przestrzeni i same produkują nieduże ilości odlewów, co tylko częściowo pozwala rozładować istniejącą sytuację.

Akcjonariusze rozpatrują sprawy dotyczące budowy własnych odlewni.

Jak w swoim czasie zrobił to Azowmasz. Należy jednak pamiętać, że całkowicie to nie zaspokoi potrzeb całe-

go rynku ponieważ flota kolejowa na terenie całego WNP prawie w 80 % podlega naprawie lub całkowitej wymianie. Nie zapominajmy też o tym że należy przeprowadzać przeglądy okresowe po których często zapada decyzja o wymianie odlewów wózków i t.d.

W ubiegłym i na początku bieżącego roku całkowicie nie wstrzymano pracy przedsiębiorstwa i nie zerwano dostaw wagonów towarowych dzięki dostawom kompletów wagonowych czeskiego kombinatu stali CKD Kutna Hora. Stachanowski zakład na początku roku otrzymał średnio 450 odlewnych kompletów wagonowych w ciągu miesiąca, co pokryło zaledwie 70% ich potrzeb. Ale w ciężkiej finansowo-ekonomicznej sytuacji czeski odlew to tak zwana deska ratunku.

Począwszy od m-ca marca 2012 r., dostawy czeskiego odlewu wagonowego zwiększyły się i w przyszłości będą stale wzrastać. Oznacza to, że Stachanowski zakład wagonowy już w drugim kwartale będzie nadrabiać swoje zaległości i przyłoży maksymalne starania aby zwiększyć wielkość produkcji.

Nie można mieć zatem żadnych wątpliwości co do tego, że zakłady mogłyby o wiele efektywniej pracować przy wsparciu państwa. Chociażby pod względem dotrzymywania przez nich swoich zobowiązań odnośnie zwrotu dla eksportera podatku VAT. Należy zatem zwrócić uwagę, że dla Stachanowskiego zakładu, jak zarówno i innych tego typu przedsiębiorstw stanowi to istotny problem.

Zauważmy, że podjęto w tym kierunku pierwsze kroki. Nie zmienia to jed-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Z ZAGRANICY

nak faktu, że ogólna suma zadłużenia pozostaje nadal na wysokim poziomie. Zakład istotnie zainteresowany jest w zwrocie dodatkowych środków, ponieważ zwrot ich w późniejszym terminie wlecze za sobą trudności w planach finansowych, a tym samym i w realizacji programów odnośnie modernizacji.

Okres ubiegłego roku a mianowicie wrzesień - grudzień i m-c styczeń bieżącego roku, można zaliczyć do wręcz nieprostego okresu w pracy praktycznie wszystkich przedsiębiorstw wagonowych Ukrainy, w momencie kiedy Rosyjska Rada ds. certyfikacji na federalnym transporcie kolejowym wstrzymuje działanie certyfikatu Kremieńczugskiego kombinatu na ramy boczne wózków wagonów towarowych. Niestabilne dostawy części zamiennych i brak jakichkolwiek jasności w danej sprawie to wszystko

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

wpływa na wielkość produkcji Stachanowskiego zakładu w 2011 roku. Do dzisiaj w tej sytuacji pozostaje wiele niewyjaśnionych zagadnień. Zakład nie pierwszy rok współpracuje z Kremieńczugiem. Zakup jakościowego Kremieńczugskiego odlewu jest korzystny, ale zależy on cudzej marketingowej polityki (rosyjskiej).

Według mnie wstrzymanie działania certyfikatu na odlew z Kremieńczuga to poważny alarm dla wszystkich fabryk wagonowych, które zmuszone są dzisiaj realnie oceniać swoje siły, dając do zrozumienia, że wymagania zleceniodawców odnośnie jakości floty kolejowej będą tylko wzrastać, zwiększając ryzyko przy dostawach produkcji. Na rynku pozostaną zatem najsilniejsi gracze, gotowi zaspokoić wysokie wymogi nabywców, gdzie istotnym pozostanie cena i wysoka jakość produkcji.

Wiemy iż park wagonów towarowych „UŻ” wymaga istotnej odnowy.

Niestety ale z wielu różnych przyczyn, w okresie niezależności państwowa administracja kolejowa nie kupiła ani jednego wagonu produkcji Stachanowskiego zakładu wagonowego. Pomimo iż przedsiębiorstwo niejednokrotnie uczestniczyło w targach na dostawę wagonów towarowych.

A co dotyczy planów „UŻ” w roku bieżącym odnośnie nabycia kilku tysięcy wagonów to Stachanowski zakład wagonowy jest gotów uczestniczyć na targach państwowych. Jego potęgi produkcyjne pozwalają na produkowanie co miesiąc nie mniej niż 700 węglarek.

Opracował Walenty Dola na podstawie informacji źródeł masowego przekazu.

7

RAPORT KOLEJOWY

Bolesne szkody górnicze Z pod terenów na których zlokalizowana jest infrastruktura kolejowa, podstawową kopalinę (spośród ponad pięćdziesięciu surowców mineralnych wydobywanych w Polsce) stanowi węgiel kamienny wydobywany metodą podziemnej eksploatacji złóż. Eksploatacja węgla kamiennego z pod terenów na których znajdują się obiekty kolejowe ma znaczący udział w bilansie ogólnego wydobycia tego surowca.

Wzrost zapotrzebowania na węgiel kamienny dla gospodarki wewnętrznej i na eksport spowodował, że począwszy od lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił gwałtowny wzrost jego wydobycia. Coraz to nowe odcinki linii i stacji kolejowych obejmowane były wpływami górniczymi a wśród wielu systemów eksploatacji dominował i nadal dominuje system z zawałem stropu, powodujący nieuchronne powstawanie szkód górniczych na powierzchni terenu, a co się z tym wiąże również i w obiektach infrastruktury kolejowej zabudowanej na powierzchni objętej zasięgiem wpływów głównych prowadzonej eksploatacji górniczej.

O problemach dotyczących szkód górniczych w środowisku kolejowym zwykło się mówić, że jest to problem lokalny z uwagi na fakt, że dotyczy tylko kilku Zakładów Linii Kolejowych położonych w południowej części Polski tj. IZ Tarnowskie Góry, IZ Sosnowiec oraz IZ Kraków. Ale dla wymienionych zakładów, które prowadzą działalność podstawową w specyficznych, utrudnionych warunkach z uwagi na eksploatację podziemną złóż węgla kamiennego, wy-

8

stępowanie szkód górniczych jest problemem zasadniczym, mającym poważny wpływ na utrudnienia utrzymaniowe, a co za tym idzie utrudnienia ruchowo-przewozowe. I tak należy to postrzegać mając na uwadze fakt, że przeważająca ilość pociągów towarowych rozpoczyna lub kończy swój bieg na tym - w dalszym ciągu - najsilniej uprzemysłowionym re-

jonie naszego kraju.

W chwili obecnej działalność górniczą, wpływającą destrukcyjnie na stan infrastruktury kolejowej prowadzą 22 zakłady górnicze: w tym 11 kopalń zrzeszonych w Kompanii Węglowej, 4 kopalnie z Katowickiego Holdingu Węglowego oraz 7 kopalń zrzeszonych w Jastrzębskiej Spółce Węglowej.

Fot.1. Linia PKP PLK S.A. nr 133 szlak podg. Dorota - Sosnowiec Maczki oraz linia nr 180 DJB - szkody górnicze KWK ,,Kazimierz-Juliusz”.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

Fot.2. Linia nr 141 podg. Radoszowy - Ruda Kochłowice - szkody górnicze KWK ,,Halemba -Wirek”.

Zdecydowana większość eksploatowanych pokładów (przez wymienione podmioty gospodarcze) prowadzona jest systemem ścianowym z zawałem stropu tj. z zastosowaniem technologii najszybszej oraz najtańszej, ale jednocześnie najbardziej niekorzystnej dla powierzchni terenu a tym samym znajdującej się na nim drogi kolejowej. Eksploatacja zawałowa wywołuje bowiem: - przemieszczenia elementów górotworu; - zmianę stosunków wodnych; - niejednokrotnie wstrząsy górotworu, co w konsekwencji powoduje nieuchronne zmiany dotyczące ukształtowania terenu, przekształceń hydrologicznych i przyrodniczych oraz przemieszczenia, drgania i uszkodzenia obiektów.

Wpływom tak prowadzonej eksploatacji poddana jest infrastruktura kolejowa na liniach kolejowych o długości ponad 234 kilometry. Nadmienić należy, że wymieniona wielkość dotyczy kilometrów linii kolejowych bez uwzględnienia, że są to na ogół linie dwutorowe, jak również bez uwzględnienia długości torów głównych dodatkowych oraz torów stacyjnych przyporządkowanych do tychże linii. Na obszarach występowania czynnych szkód górniczych położonych jest ogółem 31 linii kolejowych PKP PLK S.A. w tym 11 linii drugorzędnych, 15 linii pierwszorzędnych oraz (uwaga) 5 linii magistralnych.

Swoistym kuriozum są linie kolejowe nr 141 Katowice Ligota - Gliwice oraz linia nr 149 Zabrze Makoszowy - Leszczy-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

ny położone na terenie IZ Sosnowiec i IZ Tarnowskie Góry, które prawie na całej swej długości znajdują się pod wpływem czynnych szkód górniczych.

Podziemna eksploatacja górnicza prowadzona w obrębie linii kolejowych wywołuje szereg negatywnych zjawisk w infrastrukturze kolejowej i jej otoczeniu.

Pierwotnymi są zmiany stanu technicznego elementów drogi kolejowej a wśród nich szczególnie łatwo rzucające się w oczy zmiany makrogeometrii toru, jako skutek tworzenia się nad eksploatowanym złożem regularnej niecki obniżeniowej (fot.1).

Niekiedy w obrębie drogi kolejowej pojawiają się najbardziej groźne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego zjawiska jakimi są deformacje

renu zmieniają się parametry profilu podłużnego linii kolejowych - w niektórych przypadkach normatywy dotyczące wielkości pochylenia miarodajnego przekroczone są kilkakrotnie (dla przykładu na linii nr 141 szlak podg. Radoszowy Ruda Kochłowice - linia pierwszorzędna - normatyw 6 ‰ przekroczony jest bez mała pięciokrotnie (fot.3).

Równocześnie ze zmianami makrogeometrii toru, między innymi na skutek niekorzystnych wpływów wynikających z pracy górotworu, a co za tym idzie zmianą nośności i stateczności podłoża gruntowego i podtorza na obszarach występowania szkód górniczych, następują również zmiany dotyczące mikrogeometrii toru w postaci przekroczonych dopuszczalnych wartości dla nierówno-

Fot.3 Linia nr 139 szlak K-ce Brynów - K-ce Ligota - zalewisko w obszarze niecki obniżeniowej po powodzi 06.2010r. nieciągłe w postaci zapadlisk, progów i osuwisk. Akademickim przykładem jest katastrofa szybu wentylacyjnego KWK ,,Szczygłowice” w dniu 04.09.2008r., w bliskim otoczeniu stacji Knurów Szczygłowice, rejon nastawni wykonawczej KS1, która spowodowała trwające do dziś wyłączenie z eksploatacji odcinka linii nr 149 na szlaku Knurów - SGP. Na skutek obniżeń górniczych te-

ści pionowych i poziomych, szerokości toru, przechyłki oraz wichrowatości.

Problemem jest utrzymanie właściwej wielkości luzów szynowych oraz gwałtownie pogarszający się stan podkładów i przytwierdzeń szynowych. Wskutek zmian pochyleń spowodowanych ruchami terenu odkształcają się i ulegają uszkodzeniom przepusty, wiadukty, mosty, budynki oraz urządzenia trakcyjne.

9

RAPORT KOLEJOWY

W obiektach tych ulegają przesunięciu konstrukcje nośne; przechylają się filary i przyczółki oraz konstrukcje wsporze sieci trakcyjnej; niejednokrotnie powstają pęknięcia uszkadzające konstrukcję obiektów kubaturowych.

Zjawiskiem nieuchronnie związanym z deformacją terenu na obszarach czynnej eksploatacji górniczej jest zmiana stosunków wodnych. Nawodniony teren lub powstałe powierzchniowe zbiorniki wodne w zasięgu linii kolejowej są przyczyną znacznego zawilgocenia podtorza, a więc i zagrożenia jego stateczności oraz nośności. Wiąże się to z koniecznością zabezpieczenia korpusu nasypu od infiltracji wody przez zabudowę przypory, co w konsekwencji niejednokrotnie powoduje potrzebę wyjścia poza teren zamknięty PKP,

dowały powódź, początkowo na terenie południowej Polski, a następnie na obszarze całego kraju. Nie oszczędziła ona również infrastruktury kolejowej w IZ Sosnowiec, gdzie obszarem szczególnie dotkniętym skutkami powodzi stał się odcinek linii magistralnej nr 139 pomiędzy podg. Brynów a stacją Katowice Ligota w miejscu występowania niecki obniżeniowej KWK ,,Wujek” w Katowicach (fot.3). Wytworzona na skutek eksploatacji niecka była między innymi powodem powstałego zalewiska, w którym lustro wody przewyższało główkę szyny na wysokość do 60 cm i skutkowało wyłączeniem odcinka linii z ruchu na znaczny okres czasu. Roboty związane z rektyfikacja niwelety torów i udrożnieniem rowów bocznych obecnie są kon-

Fot. 4. Linia nr 149 Zabrze Makoszowi - Leszczyny - osuwisko w km 17,250. a tym samym konieczność wdrożenia procedur wykupu gruntów obcych.

Wszystkie procedury związane z wykupem gruntów w sposób zasadniczy wydłużają okres przewidziany na naprawę powstałej szkody.

Wyjątkowo dokuczliwa sytuacja wytworzyła się w okresie wiosennym 2010 roku, kiedy to w miesiącach maj/ czerwiec obfite opady deszczu spowo-

10

tynuowane na zlecenia Przedsiębiorcy KWK ,,Wujek”. Właściwe wykonanie pełnego zakresu robót związanych z prawidłowym odprowadzeniem wód z rowów bocznych przy torach nr 1 i 2 na odcinku od po. Brynów do przejścia dla pieszych w km 4,655 jest obecnie kluczowym zadaniem, gdyż w wyniku zakończonej eksploatacji górniczej ściany XX w pokładzie 504 wytworzyła się kolejna

niecka obniżeniowa w km 4,200 - 4,400 skutkująca brakiem właściwego pochylenia rowów bocznych (wręcz pochylenie odwrotne do zaprojektowanego spadku), co skutkuje okresowym podnoszeniem się lustra wody na wysokość ław torowiska, a tym samym podtopieniem konstrukcji podtorza obu torów.

Powódź 2010r. spowodowała również zamknięcie dwutorowej linii pierwszorzędnej nr 141 na odcinku Katowice Ligota - Panewnik, gdzie na obszarze górniczym KWK ,,Wujek” nastąpiło podmycie nasypu i rozluźnienie gruntu w podtorzu, skutkujące w konsekwencji osuwiskami. Podobne zjawisko miało miejsce na linii nr 149 Knurów - Leszczyny w km 17,250 (fot.4) .

Wszystkie, wcześniej wymienione niekorzystne zjawiska wywołane eksploatacją górniczą powodują przyspieszenie procesu degradacji elementów składowych drogi kolejowej a w konsekwencji konieczność wprowadzenia ograniczeń prędkości biegu pociągów dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Zmiana prędkości z rozkładowej do 40km/h, 30km/h lub nawet 20km/h w rejonach intensywnej eksploatacji zawałowej jest ze względów bezpieczeństwa ruchu pociągów w pełni uzasadniona, ale niesie za sobą kolejne zagrożenia.

Przy małej prędkości pociągów z towarem masowym jakim jest węgiel, koks lub złom dochodzi nagminnie do napadów na pociągi, otwierania wagonów a tym samym rozkradania przewożonego ładunku. Problem ten dotyczy IZ Sosnowiec na terenie północno- wschodnim oraz IZ Tarnowskie Góry praktycznie na całym obszarze. Ocena możliwości bezpiecznego podwyższania prędkości pociągów na wielu rektyfikowanych szlakach zlokalizowanych na terenach górniczych, stanowi dla PKP PLK S.A. istotny problem techniczny, organizacyjny i finansowy.

Do usunięcia skutków powstałych szkód górniczych w myśl obowiązującej Ustawy

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

z dnia 9 czerwca 2011r. Dz.U. nr 163 poz. 981r. ,,Prawo geologiczne i górnicze” zobowiązany jest Przedsiębiorca, który w chwili ujawnienia się szkody posiada uprawnienia do prowadzenia działalności wydobywczej w granicach obszaru górniczego.

Usuwanie powstałych szkód w infrastrukturze kolejowej PKP polega na przywróceniu stanu poprzedniego tj. stanu z okresu poprzedzającego eksploatację złóż. Przywrócenie stanu poprzedniego może nastąpić również przez dostarczenie gruntów, obiektów budowlanych, urządzeń, lokali, wody lub innych dóbr tego samego rodzaju. Dotychczasowe, wieloletnie pomiary i obserwacje terenowe wskazują, że awaryjność wszystkich elementów nawierzchni oraz podtorza na terenach górniczych przewyższa ~ 3-4 krotnie liczbę uszkodzeń w innych rejonach sieci o porównywalnym obciążeniu i parametrach

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

konstrukcyjnych. Pełen zakres robót naprawczych, obejmujący rektyfikację położenia torów w planie i profilu wraz z wymianą uszkodzonych elementów nawierzchni kolejowej oraz naprawą infrastruktury towarzyszącej, traktowany jest przez zarządzającego infrastrukturą kolejową jako zadanie inwestycyjne o charakterze odtworzeniowym, realizowanym przez inwestora zewnętrznego tj. Przedsiębiorcę górniczego.

W celu uregulowania problemu związanego z usuwaniem szkód górniczych Zakłady Linii Kolejowych wspólnie z Kopalniami i ich Zarządami opracowują coroczny plan rzeczowy i finansowy usuwania powstałych szkód. Potrzeby PKP PLK S.A. w tym zakresie wynoszą około 40ml zł rocznie. Z analizy planu i wykonania za lata ubiegłe wynika, że plan ten jest realizowany na poziomie 30-35%, co powoduje, że powstałe zaległości przenoszone są na okres następ-

nego roku i tak dalej, kolejno na okres następnych lat. Wskutek tego zaległości sięgają w niektórych zakładach górniczych od kilku do nawet kilkunastu lat.

W związku z powstałymi dużymi zaległościami Kopalnie nie są w stanie pokryć kosztów realizacji zadań w ciągu jednego roku.

Problem nieusuniętych w trybie pilnym nieprawidłowości dotyczących napraw podtorza i rektyfikacji położenia torów w profilu przez podniesienie niwelety torów, stanowi poważne utrudnienie w realizacji zadań inwestycyjnych wyznaczonych sobie przez PKP PLK S.A., gdyż roboty wykonywane przez PLK skierowane są na wymianę nawierzchni kolejowej - w myśl założeń modernizacyjnych lub rewitalizacyjnych - i nie obejmują robót ziemnych w zakresie dotyczącym sprawcy takiego stanu tj. zakładów górniczych, co jest to w gruncie rzeczy oczywistą prawidłowo-

11

RAPORT KOLEJOWY

ścią. Najbardziej niekorzystne, z punktu widzenia wykonawstwa robót, jest nałożenie się dwóch zadań na tym samym terenie i w tym samym czasie tzn. usuwanie szkód przez zakład górniczy i realizacja zadań inwestycyjnych związanych z naprawą linii kolejowej przez spółkę PKP PLK S.A. a takie przypadki nie są przypadkami pojedynczymi.

Ostatnio miały miejsce na szlaku Zabrze Makoszowy - Ruda Bielszowice na linii nr 141 oraz na linii nr 149 Knurów - Gierałtowice. Trudno bowiem pogodzić interesy dwóch różnych wykonawców działających na zlecenie dwóch różnych inwestorów a zsynchronizowanie zaplanowanych robót stanowi nie lada wyzwanie organizacyjne. Stąd wskazane jest, aby roboty wykonywane przez zakłady górnicze były zrealizowane w sposób wyprzedzający zadania własne spółki PKP PLK S.A. Ponadto, na terenach czynnej eksploatacji górniczej przy realizacji zadań inwestycyjnych występuje problem z doborem odpowiednich materiałów nawierzchniowych. Nie od dziś wiadomo, że preferowana przy modernizacji linii kolejowych konstrukcja torów bezstykowych na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem SB najlepiej spełnia oczekiwania eksploatacyjne.

Jednakże na obszarach górniczych z uwagi na obowiązujące przepisy w myśl Rozporządzenia MTiGM nr 987 z dn.

10 września 1998r. zabronione jest układanie torów bezstykowych. Wprawdzie żaden przepis nie określa, że nie można torów układać na podkładach o konstrukcji sztywnej, jakimi są podkłady strunobetonowe, jednakże doświadczenie utrzymaniowe na obszarach czynnych szkód górniczych preferuje stosowanie kosztownych podkładów drewnianych z drewna twardego. Klasycznym przykładem dotyczącym przejścia z konstrukcji bezstykowej na konstrukcję klasyczną na odcinku zagrożonym występowaniem czynnych szkód górniczych - w tym wypadku dotyczącym eksploatacji KWK ,,Bolesław Śmiały” - jest zmiana konstrukcji w trakcie reali-

12

zacji robót NG na linii nr 140, dotyczy szlaku Łaziska Górne Brada - Orzesze.

Powodem jest fakt, że utrzymanie toru bezstykowego na terenach górniczych, nawet przy niewielkich parametrach odkształceń powierzchni wymaga specjalnej i ciągłej profilaktyki pomiarowej, a zwłaszcza: - ciągłych pomiarów geodezyjnych deformacji terenu; - cyklicznych pomiarów sił osiowych w szynach; - koordynacji powyższych działań z profilaktyką górniczą.

Kontynuując, a może od tego należałoby zacząć, zwrócę uwagę na fakt, że już na etapie opracowywania projektu budowlanego lub też na etapie opracowywania studium wykonalności modernizacji linii kolejowej przebiegającej na obszarze eksploatacji górniczej, koniecznym jest uzyskanie opinii górniczo - geologicznej dotyczącej nie tylko prowadzonej aktualnie eksploatacji górniczej, lecz również informacji o eksploatacji dokonanej na przestrzeni lat ubiegłych. Jest to o tyle ważne, że na przełomie XIX i XX eksploatacja złóż węgla kamiennego i rud metali prowadzona była w pokładach płytkich o głębokości od 40m do 80m w sposób nie gwarantujący pełnego zabezpieczenia powierzchni nad eksploatowanym złożem. Pozostawione i nie zabezpieczone pustki po wyrobiskach górniczych o rozmiarach obecnie trudnych do określenia, mogą stanowić zagrożenie dla bezpiecznej pracy konstrukcji torów. Problem ten szczególnie wyraźnie zarysowany jest przy obecnie już realizowanym na opracowanie dokumentacji projektowej dotyczącej ,,Budowy połączenia kolejowego MPL Katowice w Pyrzowicach z miastami aglomeracji górnośląskiej”, gdzie wytrasowana linia kolejowa ma przebiegać na odcinku Bytom - Piekary Śląskie przez teren o nieprawdopodobnie złożonej i naruszonej w wyniku eksploatacji górniczej strukturze geologicznej. W tym wypadku oprócz konieczności uzyskania szczegółowych informacji od OUG, WUG lub GIG o prowadzo-

nej oraz dokonanej (zaprzeszłej) eksploatacji górniczej, bezwzględnie konieczne jest wykonanie szczegółowego rozpoznania warunków podłoża gruntowego, i to nie tylko za pomocą ogólnie stosowanej metody georadarowej czy grawimetrycznej, ale z zastosowaniem sprawdzenia za pomocą gęstej sieci badawczych otworów wiertniczych, gdyż na obszarze tym istnieje potencjalne zagrożenie wystąpienia deformacji nieciągłych podłoża projektowanej linii kolejowej. Możliwość powstania deformacji pogórniczych jest głównym zagrożeniem dla bezpieczeństwa przyszłego ruchu kolejowego zwłaszcza, że na projektowanej linii kolejowej przewidywana jest duża prędkość biegu pociągów.

Podobne problemy dotyczą kontraktów unijnych będących jeszcze na etapie studium wykonalności a związanych z: - modernizacją i rozbudową Katowickiego Węzła Kolejowego; - modernizacją linii kolejowej E 30; - modernizacją linii kolejowej E 65; - modernizacją linii kolejowej CE 65.

Podsumowując należy stwierdzić, że realizacja zadań inwestycyjnych na obszarach występowania szkód górniczych lub też na obszarach ,,pogórniczych”, określanych przez środowisko geotechniczne jako obszary trudne, stanowi szczególne wyzwanie zarówno dla projektantów, jak i wykonawców zadań inwestycyjnych w kwestii opracowania dobrych projektów zmierzających do poprawy stanu technicznego zubożałej infrastruktury kolejowej. Jednocześnie faktem jest, że nigdzie na świecie nie opracowano metody, która pozwalałaby na eksploatację złóż i nie powodowała niekorzystnych zmian na powierzchni.

Od szkód górniczych i my nie uciekniemy.

Włodzimierz Bała Specjalista ds. szkód górniczych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

INNOTRANS 2012

Wrzesień można nazwać „miesiącem wystawienniczym”. Nie opadły jescze emocje po targach Eneregetab w Bielsko-Białej, a tu kolejne, duże przedsięwzięcie: IX Międzynarodowe Targi technologii Transportu i Pojazdów InnoTrans 2012 w Berlinie.

R

KUCA SP. Z O.O.

Targi InnoTrans 2012 to międzynarodowe, wiodące targi techniki transportu, na których prezentowane są innowacyjne produkty oraz usługi dla transportu szynowego przyszłości.

P o

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

raz pierwszy w historii targi zajęły całą powierzchnię wystawienniczą Messe Berlin, na której zgromadziły rekordową liczbę 2515 wystawców z 49 krajów.

Na wy-

posażonej we własne szyny, o długości 3 500 m, ekspozycji zewnętrznej zaprezentowano 115 najnowocześniejszych pojazdów. Na targach przedstawiono 147 premierowych produktów przemysłu kolejowego, z czego 104 to premiery światowe, które obejmują m.in. systemy biletowe, innowacyjną technologię komunikacyjną oraz pociągi szybko bieżne.

Z Polski przyjechało zaprezentować swoje produkty oraz najnowsze technologie 59 przedsiębiorstw, m.in. firmy zrzeszone w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, takie jak: MTL Asco Rail Sp. z o.o., AXTONE Sp. z o.o., Fabryka Elementów Złącznych S.A., GRAW Sp. z o.o., GROWAG Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., NEEL Sp. z o.o., RAWAG Sp. z o.o., SKRAW-MECH Sp. z o.o.

Na targach InnoTrans stoisko Izby

13

RAPORT KOLEJOWY

było jedynym stoiskiem narodowym prezentującym firmy polskiego sektora kolejowego. Współwystawcami na stoisku były firmy: Fabryka Przewodów Energetycznych S.A., Fabryka Aparatury Elektromechanicznej FANINA S.A., Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o., PIXEL Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp. J., Zakłady Metalurgiczne POMET S.A. oraz KUCA Sp. z o.o.

Stoisko Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei utrzymane w barwach narodowych stało się wizytówką polskiego przemysłu kolejowego na arenie światowej.

Podczas czterech dni targów odwiedziło nas ponad trzystu przedsiębiorców z kraju i zagranicy.

Najważniejszym wydarzeniem biznesowym, oraz mocnym polskim akcentem tych targów było podpisanie rekordowego kontraktu na kwotę ok. 1,2 mld €, pomiędzy Deutsche Bahn Regio AG a Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Przedmiotem umowy jest dostarczenie dla niemieckich kolei 470 pojazdów szynowych Link, który został przygotowany specjalnie na Targi InnoTrans 2012.

Link jest jednoprzestrzennym, klimatyzowanym spalinowym zespołem trakcyjnym nowej generacji.

Oprócz Linka bydgoska PESA

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

premierowo zaprezentowała elektryczną lokomotywę z silnikiem spalinowym Gama Marathon, która przystosowana jest do pracy manewrowej w miejscach z niedostępną trakcją elektryczną.

Także Bombardier zaprezentował swoje najnowsze pojazdy m.in. spalinową lokomotywę wielosilnikową Traxx DE ME oraz lokomotywę elektryczną z wbudowanym silnikiem spalinowym Traxx AC3/DC3.

Siemens natomiast przedstawił nowej generacji skład Inspiro do obsługi I i II linii Metra Wa r s z a w skiego. Był to jedyny

zaprezentowany podczas targów pociąg metra.

Podczas targów dużym zainteresowaniem cieszyły się pocią gi dużych prędkości, m.in. włoska dwukabinowa, ośmioczłonowa o długości 202 metrów Frecciarossa 1000. Posiadająca 470 miejsc siedzących, a wyposażona w 16 silników rozmieszczonych wzdłuż całego pocią gu, dzięki którym może jechać z prędkością 400 km/h.

Hiszpanie natomiast pokazali światu swój superszybki pociąg Talgo Avril. Jest to pociąg dziewięcioczłonowy, posiadający 12 synchronicznych silników, które pozwalają na rozwinięcie prędkości do 380 km/h. W standardowej wersji skład ma długość ok. 200m, w których znajduje się 600 miejsc siedzących.

Mamy nadzieję, że w niedługiej przyszłości również w Polsce będą jeździły pociągi dużych prędkości.

Podsumowując: Targi InnoTrans po raz kolejny spełniły oczekiwania odwiedzających i okazały się wspaniałym miejscem prezentacji firm na arenie międzynarodowej.

Sylwia Salamońska

15

RAPORT KOLEJOWY

Możliwość zaspokojenia wierzycieli

z majątku dłużnika objętego wspólnością ustawową

Zaspokojenie z majątku wspólnego małżonków Gdy w małżeństwie panuje wspólność majątkowa, wierzyciel jednego z małżonków ma możliwość zaspokojenia się z majątku wspólnego, jeżeli jego dłużnik zaciągnął zobowiązanie za zgodą drugiego małżonka. Dlatego też zawierając umowy warto żądać aby zgodę na jej postanowienia wyraził także małżonek kontrahenta (w sposób wyraźny i pisemnie). Jeżeli dłużnik zaciągnął zobowiązanie bez takiej zgody albo jego zobowiązanie nie wynika z czynności prawnej, można jedynie żądać zaspokojenia z majątku osobistego dłużnika, z wynagrodzenia za pracę lub z dochodów uzyskanych przez dłużnika z innej działalności zarobkowej, jak i z korzyści uzyskanych z jego praw autorskich i pokrewnych, praw własności przemysłowej oraz innych praw twórcy, a jeżeli wierzytelność powstała w związku z prowadzeniem przedsiębiorstwa, także z przedmiotów majątkowych wchodzących w skład przedsiębiorstwa. Zawsze jednak małżonkowie są odpowiedzialni solidarnie za zobowiązania w sprawach wynikających z zaspokajania zwykłych potrzeb rodziny, choćby dług zaciągnął tylko jeden z nich.

Wierzyciel małżonka nie może w czasie trwania wspólności ustawowej żądać zaspokojenia z udziału, który w razie ustania wspólności przypadnie temu małżonkowi, jednak przysługuje mu uprawnienie do żądania ustanowienia przez sąd rozdzielności majątkowej małżonków a następnie podziału ich majątku wspólnego w celu zaspokojenia go z części majątku, która w wyniku podziału przypadnie jego dłużnikowi.

16

Ustanowienia rozdzielności majątkowej w trakcie małżeństwa Zdarza się, że dłużnicy sami, chcąc uniknąć odpowiedzialności za długi, ustanawiają w trakcie małżeństwa rozdzielność majątkową i dzielą majątek przekazując jego wartościowe składniki małżonkowi, na którym nie ciążą zobowiązania. Prawo przewiduje jednak ochronę wierzyciela przed negatywnymi skutkami takiej czynności.

Wobec wierzytelności powstałych po zawarciu umowy ustanawiającej rozdzielność majątkową ochronę taką zapewnia zasada, że małżonek może powoływać się względem innych osób na umowę majątkową małżeńską, tylko gdy jej zawarcie oraz rodzaj były tym osobom wiadome. Zwrócić należy przy tym uwagę, że umowa taka może być ujawniona w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej.

Za niewystarczające uznaje się zaś ogłoszenie w środkach masowego przekazu czy internecie. Ciężar udowodnienia, iż wierzyciel wiedział o fakcie zawarcia i rodzaju umowy spoczywa na małżonku, który chce się uchylić od odpowiedzialności za długi drugiego małżonka.

W przypadku świadomości wierzyciela o zawarciu i rodzaju umowy majątkowej małżeńskiej może on się zaspokoić jedynie z majątku osobistego dłużnika. Jeżeli natomiast wierzyciel nie miał wiedzy o zawarciu umowy ustanawiającej rozdzielność majątkową między małżonkami, to małżeńska umowa majątkowa jest bezskuteczna wobec tego wierzyciela w zakresie w jakim narusza jego interesy. Konsekwencją tego jest obowiązywanie w stosunku do niego zasad, które miałyby zastosowanie gdyby do zawarcia umowy majątkowej nie doszło.

Skutki prawne umowy o rozdzielności majątkowej małżeńskiej nie wpływają na odpowiedzialność za zobowiązania przeszłe, powstałe przed jej zawarciem.

W takim przypadku więc, gdy wcześniej-

sze zobowiązanie powstało za zgodą współmałżonka dłużnika, wierzyciele będą mogli zaspokoić się z majątku wspólnego.

Skutki podziału majątku wspólnego dłużnika W przypadku gdy po ustanowieniu rozdzielności majątkowej małżonkowie dokonają podziału majątku wspólnego z pokrzywdzeniem wierzycieli, ci mogą szukać ochrony w tzw. skardze pauliańskiej. Dotyczy ona sytuacji, gdy dłużnik dokonał czynności prawnej na rzecz osoby trzeciej (małżonka) ze świadomością pokrzywdzenia wierzycieli, a osoba uzyskująca korzyść majątkową wiedziała o tym lub mogła się dowiedzieć przy zachowaniu należytej staranności. W takiej sytuacji każdy z wierzycieli może zażądać uznania tej czynności prawnej za bezskuteczną wobec niego.

W przypadku więc ustalenia w takiej umowie np., że większość składników majątku wspólnego przypada małżonkowi nie posiadającemu zobowiązań, w konsekwencji czego wierzyciele zadłużonego małżonka nie będą mogli się z tych składników majątkowych zaspokoić, będą oni uprawnieni do żądania uznania umowy o podział majątku wspólnego za bezskuteczną wobec nich.

Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez z gody na utwory zależne, do uż ytku, także komercyjnego oraz roz powszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/link/205 Zapraszamy do komentarz y, zadawania pytań i dyskusji on-line. aplikant radcowski Aleksandra Domalewska Kancelaria Prawna SUBVENIO

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

INFORMACJA PRASOWA

Koleje Śląskie jeżdżą już rok!

Teraz prezentują się w nowej odsłonie.

1 października 2011 roku na śląskich torach zadebiutował nowy pasażerski przewoźnik regionalny - Koleje Śląskie. To było 366 dni niełatwej próby. Przez ten czas sprzedaliśmy ponad 1,5 mln biletów, przewieźliśmy ok. 10 mln pasażerów i przejechaliśmy łącznie ponad 2,6 mln kilometrów.

Z okazji pierwszej rocznicy działalności przewozowej załoga pociągów Kolei Śląskich rozda pasażerom drobne gadżety.

Pierwszy jubileusz jest też znakomitą okazją do odświeżenia wirtualnego wizerunku Spółki. Zapraszamy do skorzystania z nowej strony WWW. Dla wygody pasażerów uruchomiona została także wyszukiwarka połączeń wraz z możliwością zakupu biletu przez Internet.

Nową stronę Kolei Śląskich cechuje schludny i przejrzysty wygląd. Serwis sprawia wrażenie „lżejszego” i bardziej przystępnego. Informacje zostały pogrupowane w intuicyjne menu. Oprócz pozycji znanych z poprzedniej wersji strony, można znaleźć tu ważne innowacje.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Pierwszą z nich jest odnośnik do wirtualnej podróży w malownicze tereny Beskidu Śląskiego - z Gliwic do Wisły Glębce.

Aplikacja sterująca wirtualną podróżą łączy nagrania obrazu z 4 kamer zamontowanych z przodu, z tyłu oraz na bokach pociągu, a kontroler poniżej ekranu pozwala na płynne przełączanie pomiędzy kamerami.

Najważniejszą nowością na internetowej stronie Kolei Śląskich jest niewątpliwie wzbogacenie jej o odnośniki do wyszukiwarki połączeń i platformy zakupu biletów: e-KŚ. Serwis został przygotowany przez spółkę PKP Informatyka, a za płatności elektroniczne odpowiada system Przelewy24.

Wyszukiwarka pozwala sprawdzić m.in. aktualne godziny odjazdów i przy-

jazdów pociągów. Z kolei system zakupu biletów został zaprojektowany w taki sposób, by dawać użytkownikowi maksimum wygody. Osoby, które nie chcą się logować, mogą w kilku prostych krokach wybrać interesujące je połączenie i zakupić na nie bilet. Stali klienci, często korzystający z oferty Kolei Śląskich, mają możliwość stworzenia własnego konta, gdzie po załogowaniu uzyskają dostęp m.in. do informacji o zakupionych biletach, a istotne dane (np. informacja o właścicielu biletu) są zapisywane w systemie po to, by proces zakupu biletu przebiegał jeszcze sprawniej i szybciej.

Kolejny ważny (i wielki) krok już za 2 miesiące - całkowite przejęcie obsługi lokalnych połączeń kolejowych w województwie śląskim. Zapraszamy do wspólnych podróży z Kolejami Śląskimi.

Adam Warzecha Rzecznik Prasowy Koleje Śląskie Sp. z o.o.

17

RAPORT KOLEJOWY

ENERGETAB 2012

25. Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie W dniach 11 - 14 września br. w Bielsku-Białej odbyły się jubileuszowe 25. Międzynarodowe Energetyczne Targi Bielskie ENERGETAB o powierzchni ekspozycyjnej ponad 30 tys. m².

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei objęła targi Patronatem Honorowym, a Patronem Medialnym m.in. było nasze wydawnictwo „Raport Kolejowy” .

ENERGETAB 2012 to największe w Polsce targi w branży elektroenergetycznej, na których prezentowali swoje najnowocześniejsze maszyny, urządzenia oraz materiały służące zwiększeniu niezawodności przesyłania energii elek-

18

trycznej wystawcy z kilkunastu krajów Europy, Azji oraz Ameryki Północnej.

Z roku na rok bielskie targi cieszą się coraz większym zainteresowaniem, co potwierdziła rekordowa liczba 713 wystawców oraz bardzo duża ilość zwiedzających.

Cieszy nas, że stoisko przygotowane przez naszą Izbę odwiedziło bardzo wielu gości oraz przedstawicieli firm zainteresowanych branżą kolejową.

Współwystawcami na stoisku Izby byli: Fabryka Aparatury Elektromechanicznej „FANINA” S.A., Elektrownia „Chorzów” S.A., KABO Sp. z o.o. oraz Zakłady Metalurgiczne POMET S.A. Spośród firm członkowskich na targach ENERGETAB prezentowały się m.in.: Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, ASTE Sp. z o.o., DELTA POWER Sp. z o.o., ELEKTROBUDOWA S.A.,

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

FAMOR S.A., HOPPECKE BATERIE POLSKA Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o.o., MERAWEX Sp. z o.o., Międzynarodowe Targi Poznańskie Sp. z o.o., NEXANS Polska Sp. z o.o., PIONET Sp. z o.o., PROTEKTEL Sp. J., Zakład Automatyki i Urządzeń Precyzyjnych TIME-NET Sp. z o.o. oraz WAGO ELWAG Sp. z o.o.

Podczas targów odbyły się również konkursy, w których medale i wyróżnienia otrzymały także firmy członkowskie: • ELEKTROBUDOWA S.A. Oddział Spółki Rynek Dystrybucji Energii - Złoty Medal za Rozdzielnicę dwusystemową średniego napięcia typu D-12-2S dla Ils=72kA; • Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. - Medal Prezesa SEP za Przewody elektroenergetyczne o małym zwisie TYP ACSS;

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

• MEDCOM Sp. z o.o. - Puchar redakcji miesięcznika Energetyka za aranżację stoiska.

Wszystkim laureatom nagród serdecznie gratulujemy i życzymy dalszych sukcesów.

Za rok kolejna edycja targów, dlatego już dziś zapraszamy wszystkie zainteresowane firmy do skorzystania z możliwości wspólnego wystawiennictwa z naszą Izbą.

Sylwia Salamońska

19

INFORMACJA PRASOWA

Ruszył portal internetowej sprzedaży biletów

Kolei Śląskich opracowany wspólnie z PKP Informatyka 1 października 2012 r. Koleje Śląskie spółka z o.o., która wkrótce, jako jedyny kolejowy przewoźnik pasażerski, będzie obsługiwać przewozy na terenie województwa śląskiego, uruchomiła portal internetowej sprzedaży biletów (https://bilet.kolejeslaskie.com). „Portal ten jest nowoczesnym rozwiązaniem, umożliwiającym dokonywanie zakupu biletów bez konieczności rejestracji, oferując inteligentny system wyszukiwania połączeń i podpowiedzi najkorzystniejszej oferty. Został on zintegrowany z pozostałymi kanałami sprzedaży przewoźnika” 1 wyjaśnia Arkadiusz Rybak, kierujący tym projektem w Spółce PKP Informatyka, która opracowała system i posiada największe w Polsce doświadczenie w kompleksowych rozwiązaniach dotyczących elektronicznej sprzedaży biletów kolejowych. „System ten jest kolejnym nowatorskim rozwiązaniem na polskim rynku, który znacząco pod-

wyższa komfort i standard obsługi podróżnych, pomagając dokonać wyboru optymalnej opcji podróży - powiedział Sławomir Nowicki, Prezes Zarządu Spółki PKP Informatyka.

Po raz kolejny udowodniliśmy, że nasze systemy wdrażane pod marką PKP Informatyka są na najwyższym poziomie technologicznym i spełniają oczekiwania coraz bardziej wymagających klientów.

Portal to również kolejny element dobrej współpracy z Kolejami Śląskimi, po wdrożeniu kas stacjonarnych i terminali mobilnych. Cieszy nas coraz bardziej rozwijająca się współpraca z tym przewoźnikiem 1 dodał Prezes Nowicki.

Więcej informacji o: PKP Informatyka: www.pkp-informatyka.pl/ Kolejach Śląskich: http://kolejeslaskie.com/ W imieniu Spółki PKP Informatyka informacji dla mediów udziela: Anna Rączkowska-Cielemęcka Dyrektor ds. Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o.

Al. Jerozolimskie 140, 02-305 Warszawa tel. 22 4743140, tel./fax. 22 4743663, adres e-mail: anna.raczkowska@pkpik.pl

17-19 wrzeœnia/September

Targi 3 -dniowe / 3 days Fair

20

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Elektrownia Chorzów S.A. Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.

Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o.

Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robotami elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn • Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe), • Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.

WPRD w Katowicach, oferuje: • kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii • frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein • wykonanie nawierzchni z kostek brukowych • montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych • wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających • wykonanie oznakowania pionowego i poziomego • produkcja mas bitumicznych • bieżące utrzymanie dróg

EC Budownictwo Sp. z o.o. w Chorzowie Spółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska: • Remonty, Modernizacja • Budowa nowych obiektów • Gospodarka odpadami budowlanymi • Przygotowywanie kosztorysów • Projekty budowlane

Elektrownia Chorzów S.A. ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów tel. 32 3491600 RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012 fax. 32 2415066 http://www.elektrownia.chorzow.pl

ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8 15-103 Białystok tel. 85 6754969 fax 85 6754803 http://www.zwse.bialystok.pl

WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl

EC Budownictwo sp. z o.o. ul . Marii Skłodowskiej - Curie 3 41-503 Chorzów tel/fax. 32 3491601 21

RAPORT KOLEJOWY

Fiskus był, jest, i będzie, a nieostrożnym (firmom) ubędzie

Notowany spadek dochodów Budżetu Państwa widoczny szczególnie w podatku VAT jednoznacznie wskazuje na sukcesywnie rosnące spowolnienie gospodarcze. Sytuacja zatrudnienia w drugim i trzecim kwartale roku mimo prac sezonowych nie napawa optymizmem, gdyż zatrudnienie nie uległo zmianie, a winno wzorem lat ubiegłych wzrosnąć.

Potwierdza to fakt spowolnienia krajowej gospodarki. Na to nakłada się też zaskakujące zmniejszenie się bazy podatkowej o około 200 tys. podatników PIT. Efekt jest już oczywisty - niedomykający się Budżet, nie zbilansowane fundusze ZUS, czy NFZ. Zjawisko to z końcem roku z uwagi na ograniczanie wydatków budżetowych tylko się nasili. Spadną wpływy z podatków, składek i innych danin, a w efekcie gwałtownie wzrośnie presja fiskalna i presja na różne instytucje państwowe, które zaczną poszukiwanie wszelkimi sposobami dodatkowych przychodów.

Organy administracji państwowej, nie tylko podatkowej, podejmują więc różne działania nakierowane na zwiększenie skuteczności wymiaru podatków i opłat, jak i ich ściągalności. Wzrośnie też presja na wymiar i wysokość wszelkiego rodzaju kar i sankcji. Jednym z charakterystycznych przejawów tego działania jest intensyfikacja kontroli i czynności sprawdzających. W efekcie działań kontrolnych, czy czynności sprawdzających wzrosną dodatkowe przypisy danin publicznych i wpływy z kar, czy sankcji. Już w latach poprzednich, a szczególnie w roku 2011 „normą” stało się wymierzanie kar, nawet w sytuacjach, gdzie przepisy nie penalizują danego działania lub zaniechania.

Szczególnie w zakresie podatków i ceł efekty działań organów (urzędni-

22

ków) są bardzo widoczne i niestety dla podmiotów gospodarczych bardzo dotkliwe. Organy tradycyjnie „od zawsze” kwestionują wydatki wpisywane do rozliczeń jako koszty podatkowe. Narasta też proceder arbitralnego uznawania przez organy podatkowe, że u danego kontrolowanego podatnika nie wystąpiło zdarzenie gospodarcze, co powoduje odrzucenie faktur, a tym samym naliczenie zaległości w podatku dochodowym i w podatku VAT. Coraz częściej też organy kwestionują ceny … Jednym słowem ma być przypis, mają być ustalenia, mają być wpływy do kasy Państwa. Budżet ma potrzeby ogromne, gdyż ponad 500.000 urzędników i innych osób zatrudnionych przez Państwo Polskie trzeba utrzymać, a do tego opłacić trzeba kary jakie Komisja Europejska nakłada na Polskę za brak implementacji dyrektyw.

Dochody Państwa pochodzą w zasadzie z podatków, a podatki płacimy wszyscy. Nie zawsze wprawdzie bezpośrednio, ale nawet małe dziecko jest w pewien sposób, poprzez swoich rodziców płatnikiem podatków, gdyż kaszka, czy śliniaczek, o bucikach nie wspominając, są obciążone podatkami.

Największą jednak aktywność fiskusa widać w zakresie kontrolowania przedsiębiorstw, spółek i firm osób fizycznych.

Już zwyczajowo działania zmierzające do zawieszenia dyscypliny finansowej Państwa objawiają się w nasilonym nękaniu przedsiębiorców.

W istniejących w naszym Kraju realiach pamiętać trzeba, iż przed działaniem organów podatkowych RP trzeba się chronić, gdyż nawet nieznaczne niejasności lub pomyłki urastają do rangi wykroczenia, a nawet przestępstwa podatkowego. Organy skwapliwie nadużywają prawa, dokonują nadinterpretacji przepisów, stosują kruczki i wybiegi prawne, a nawet, co budzi sprzeciw, działają contra legem ([łac] - przeciwko prawo, wbrew prawu, niezgodnie z prawem). Liczy się wynik i dobro Budżetu. Podatnik zaś …

Podatnik musi się chronić.

Podstawową metodą ochrony jest znajomość prawa podatkowego i aktualnych trendów, tak w orzecznictwie jak i działaniach służb fiskalnych. Niestety na co dzień żaden przedsiębiorca nie ma czasu, środków i możliwości, aby na bieżąco uaktualniać wiedzę w zakresie danin publicznych, a szczególnie podatków i ceł.

Jeszcze trudniejsze jest pozyskiwanie wiedzy na temat zasad i sposobów działania służb skarbowych.

Znacznie lepszym dla przedsiębiorcy - podatnika rozwiązaniem, jest poddawanie zewnętrznej kontroli swoich rozliczeń podatkowych. Oczywiście o ile księgowość i rozliczenia podatkowe są realizowane wewnątrz firmy. Takie czynności, zwane audytem podatkowym polegają przeważnie na dokonaniu kontroli zakreślonego obszaru dokumentacji rachunkowej przez wyspecjalizowanych doradców podatkowych lub ich kadrę. Prowadzenie audytu wygląda prawie jak kontrola fiskusa, acz kończy się zdecydowanie pozytywniej, bowiem, nawet jak są ujawniane jakieś wątpliwości, to zlecający taki audyt przedsiębiorca ma czas i możliwości dokonania korekt. Ma wiedzę i wskazówki audytora, a nie działając pod presją czasu, może spokojnie się do czynności korygujących przygotować. Poznaje też poziom ryzyka i poziom ewentualnych strat finansowych. Taka wiedza jest bezcenna dla każdego przedsiębiorcy!

Przeglądanie dokumentów, ewidencji, ksiąg i rozliczeń przez wyspecjalizowany, obcy personel ma wiele pozytywnych aspektów, gdyż takie świeże zewnętrzne spojrzenie może zaowocować zmianą w sposobie zapisu księgowego, czy też uzupełnieniem dokumentacji, albo nawet wycofaniem danego księgowania z ksiąg i co już wskazano, autopoprawką rozliczeń podatkowych.

Szczególnie audyty realizowane przez doradców podatkowych mają dużą wagę merytoryczną. Wynika to z dużego doświadczenia doradców podatkowych wynikającego z uczestnictwa w wielu postępowaniach podatkowych. Wiedza

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

zebrana w toku sporów z fiskusem pozwala ocenić nie tylko samo zdarzenie gospodarcze jakie jest ujęte w księgach, ale i ryzyko sporu z fiskusem. Pozwala też zasygnalizować obszary, gdzie audytowany podmiot nie posiada wystarczającej dokumentacji. Daje też, z uwagi na specyfikę zawodu doradcy podatkowego, możliwość wskazania zagadnień z innych dziedzin prawa, które wymagają zwiększenia uwagi. Niech przykładem będzie mocno lekceważona kwestia „prania brudnych pieniędzy”, czy choćby obowiązek rozliczania korzystania ze środowiska, a w ostatnim czasie brak dokumentacji podatkowej w zakresie cen transferowych. Podkreślić dobitnie należy, że już w toku audytu, a jeszcze przed wydaniem opinii takie dodatkowe sugestie, czy uwagi są zgłaszane, co daje dodatkowy czas i znajomość problemu ze znacznym wyprzedzeniem!

Nie zawsze jednak przeprowadzany

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

audyt wiąże się z podnoszeniem niejasności, czy wskazaniem ryzyka podatkowego. Bardzo często obok tych zdarzeń pokazywane są nadpłaty podatkowe, czy inne niepotrzebne naliczenia podatków, czy opłat okołopodatkowych. Często w toku audytu podatkowego zdarza się też taka sytuacja, że audytorzy wskazują drogi możliwych legalnych oszczędności podatkowych.

Reasumując, narzędzia analizy podatkowej stosowane w trakcie audytu pozwalają znacznie ograniczyć ryzyko dodatkowych ustaleń podatkowych i zmniejszyć ogólne ryzyko działalności gospodarczej. Najczęściej niwelują też ryzyka karne i karno skarbowe. Poniesione koszty na przeprowadzenie audytu wielokrotnie się zwracają często w bardzo krótkim czasie, co wynika z zebranego doświadczenia.

Na zakończenie podkreślić jednak należy, że typowy audyt podatkowy nie

wiele ma wspólnego z badaniem bilansu dokonywanym przez biegłych rewidentów. Są to bowiem zupełnie inne czynności, inaczej prowadzone i mające zupełnie inne cele. Biegły rewident bada sytuację ekonomiczną i pokazanie tej sytuacji w bilansie, a doradca podatkowy opierając się na różnych dziedzinach prawa bada subsumpcję, czyli podciągnięcie ocenianego stanu faktycznego pod sformułowaną w wyniku wykładni normę prawną materialnego prawa podatkowego. Inaczej mówiąc ocenia zdarzenie, stosowne przepisy np. prawa cywilnego i w efekcie naliczenie podatku!

Zwrócić więc trzeba uwagę, jak szeroko dana sytuacja podlega zbadaniu w toku audytu podatkowego!

Mariusz Gotowicz - Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

23

INFORMACJA PRASOWA

PESA - DB

19 września podczas targów Innotrans 2012 w Berlinie PESA podpisała umowę z Deutsche Bahn - jedną z kluczowych w historii naszej firmy i jedną z najważniejszych w polskim przemyśle ostatnich lat. Kontrakt z DB (wartości 1,2 mld euro) przewiduje dostawy 470 jedno, dwu i trzyczłonowych pojazdów spalinowych Link w latach 2015-2020, z możliwością wydłużenia tego okresu o dwa lata. Jest to umowa ramowa czyli nie jednorazowa transakcja, a raczej punkt wyjścia do kilku rozłożonych w czasie transakcji - w zależności od wygrywanych przez DB przetargów na przewozy i wynikającego z nich zapotrzebowania na tabor.

Czym jest Link?

Link - najnowocześniejszy na rynku światowym pojazd w swojej klasie, zbudowany w oparciu o wieloletnie doświadczenie PESA w projektowaniu i produkcji poprzednich DMU - jest jednoprzestrzennym, klimatyzowanym spalinowym zespołem trakcyjnym zupełnie nowej generacji. Powstał zgodnie z filozofią „modular design” - odpowiadającą wszystkim, najnowszym wymaganiom stawianym producentom pojazdów szynowych. To kolejny DMU produkcji PESA, skonstruowany z myślą o bezpieczeństwie pasażerów i obsługi pojazdów.

Na czołach pojazdu znajdują się obszerne, komfortowe kabiny maszynisty, umożliwiające jazdę w obu kierunkach.

Link wyposażony jest w silnik spalinowy nowej generacji spełniający wymagania w zakresie emisji spalin na poziomie III B, zgodnie z dyrektywą 97/68/WE z późniejszymi zmianami. System sterowania umożliwia jazdę w trakcji wielokrotnej do czterech pojazdów. Z każdej strony pojazdu znajdują się dwie pary drzwi o szerokości 1300 mm. Podłoga w strefie wejścia na poziomie 600 mm nad poziom główki szyny umożliwia obsługę peronów o wysokości od 140 do 760 mm. Pojazd wyposażony jest w nowoczesny system informacji pasażerskiej

Link już wyprodukowany - ten sam pojazd, ale w innym malowaniu - dla klienta w Czechach.

składający się z wyświetlaczy i automatycznego zapowiadania stacji - zintegrowanego z GPS, wariantowo możliwy jest dostęp do bezprzewodowego Internetu.

DMU został zaprojektowany zgodnie z wymogami TSI PRM. Jest przystosowany do obsługi pasażerów z ograniczeniami ruchowymi, w tym poruszających się na wózkach inwalidzkich. Do wsiadania z peronów od 140 mm służy jedna rampa. W części niskopodłogowej znajdują się dwa miejsca przystosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich lub pięciu rowerów. W obszarze tym znajduje się również toaleta spełniająca wymagania TSI PRM z układem zamkniętym.

Dla ułatwienia podróży osobom niewi-

domym i niesłyszącym zainstalowano wizualno-akustyczny system informacyjny oraz system lokalizacji wejścia przy użyciu nadajnika. Wszystkie ważne informacje są zapisane - w tym i innych pojazdach PESA - alfabetem Braille‘a.

Zintegrowany system kontroli i diagnostyki pojazdu ułatwia przewoźnikowi sprawną obsługę serwisową DMU.W 2012 roku PESA przekazuje pierwsze z 31 Linków na rynek Czech, a także rozpocznie dostawy 12 takich pojazdów do Niemiec. W Polsce dwa pierwsze Linki zamówiło województwo Zachodniopomorskie. Co zdecydowało o zainteresowaniu DB właśnie pojazdami PESA? Zapewne przede wszystkim dwa argumenty: bardzo dobra relacja jakości do ceny oraz bogate możliwości konfiguracji (elastyczność - od 1 do 3 członów), dające się dostosować praktycznie do wszystkich przyszłych potrzeb DB po wygrywaniu ewentualnych przetargów na przewozy.

Michał Żurowski Rzecznik Prasowy Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszczcz SA

24

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Z ZAGRANICY

RŻD próbuje wybudowanie kolejowego ronda wokół Polski W marcu 2012 r., Rosja uważnie obserwuje wybory w Słowacji, w których przeważającą większość głosów w parlamencie uzyskuje Socjalno-Demokratyczna partia Roberta Fico, odzyskując przy tym posadę szefa rządu Słowacji.

Podczas jego rządów podpisane zostało międzyrządowe memorandum w celu zbadania możliwości realizacji, śmiałej idei otwartej S.A. „RŻD” mającej za zadanie przedłużenie kierunku kolejowego o szerokości 1520 mm od m. Košice przez Bratysławę aż do Wiednia.

Nie zważając na negatywny stosunek do projektu poprzedniego słowackiego rządu Iveta Radičová w 2010 r., prace nad nim wstrzymano. Na początku 2011 roku otrzymano rezultaty badań niezależnych konsultantów na czele z firmą Roland Berger, które potwierdziły prawną, techniczną i ekonomiczną możliwość realizacji danego projektu. Rosyjskie koleje liczyły zatem na to, że rząd Austrii, Słowacji, Ukrainy oraz Rosji podpisze nowy międzyrządowy dokument.

Dla informacji : sięgnijmy pamięcią do podobnej tego typu sytuacji.

Przypomina to zatem projekt budowy Gazociągu Północnego, który postrzegano jako przedsięwzięcie polityczne, mające na celu ominięcie Polski i krajów bałtyckich jako krajów tranzytowych. Pamiętajmy, że umowę o rozpoczęciu budowy Gazociągu Północnego podpisano w dniu 8 września 2005 r. A 29 sierpnia 2006 r. rosyjska firma Gazprom oraz niemieckie firmy E.ON Ruhrgas i BASF podpisały w Moskwie ostateczne porozumienie dotyczące budowy Gazociągu Północnego i utworzenia konsorcjum Nord Stream. Zaś 10 czerwca 2008 r. do konsorcjum dołącza holenderska firma N.V. Nederlandse Gasunie. Pierwszą nić gazociągu oddano do użytku 8 listopada 2011 roku.

A wracając do głównego tematu

26

to ze słów starszego wiceprezydenta otwartej S.A. „RŻD” Wadima Michajłowa, koszt budowy 390-430 km nowych szerokotorowych dróg (w zależności od wariantu trasy), dzisiaj ocenia się na poziomie od 6,05 do 6,36 miliardów Euro nie wliczając budowy terminali i logistycznej infrastruktury, a także kosztów na modernizację kolejowych systemów czterech państw, uczestniczących w projekcie. Zyski z tego, jak też i od każdego infrastrukturalnego projektu trwać będą od 30 do 50 lat. Pozytywna strona to nie tylko uruchomienie konkretnej trasy kolejowej ale też stworzenie nowego systemu transportu na odcinku ponad 10 tysięcy kilometrów pomiędzy Europą a Azją, co też wiąże się z ekonomicznym efektem w skali globalnej.

Z nowej szerokotorowej trasy ładunki transportowe będą mogły być przewożone do sąsiadujących ze sobą zachodnioeuropejskich państw takich jak Niemcy, Szwajcaria, Włochy, Czechy, Węgry oraz państwa Półwyspu Bałkańskiego. Według wstępnych wyliczeń, w przeciągu pierwszych lat eksploatacji na obszarze szerokiej koleiny przejedzie od 20 mln do 30 mln ton ładunków towarowych. Zostanie stworzony nowy przewóz towarowy, którego jeszcze dotąd nie było na kolei w Europie. Przede wszystkim jest to większość rosyjskich lub przeznaczonych dla Rosji ładunków towarowych idących od zagranicznych partnerów z Europy i którego największym dzisiaj partnerem są Niemcy.

Strategicznym celem projektu są zatem miliony ton azjatycko-europejskiego tranzytu ładunków przewożonych w kontenerach. Ilość których jest wręcz gigantyczna. Nie wiemy tylko ile z nich uda się przenieść z transportu morskiego na transport kolejowy ponieważ istnieje cały szereg kategorii ładunków transportowych, które są wystarczająco kosztowne aby je móc zdjąć z przewozu. Czas przewozu transportu szlakiem morskim trwa 40 dni. Pojawia się więc możliwość

dostawy kontenera do centralnej Europy w terminie 15 dni. Na tego typu trasie można będzie realizować korzystny dla odprawcy ładunku taryfowy i celny regulamin, który pozwoli na załadowanie tranzytu koleją transsyberyjską.

Kolej Transsyberyjska (ros. Транссибирская магистраль, Транссиб) - sieć linii kolejowych głównie w azjatyckiej części Rosji wybudowana w latach 1891-1916.

Główny szlak to linia transsyberyjska, która prowadzi z Moskwy do Władywostoku przez: Niżny Nowogród, Omsk, Krasnojarsk i Irkuck. Od 2002 roku całkowicie zelektryfikowana. Około 30% całego eksportu Rosji korzysta z tej linii.

Jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie, która przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km.

Istotnym zatem dla rozwoju projektu będzie zwiększenie potoku tranzytu przez kolej transsyberyjską ale nie wyklucza się też możliwości korzystania z innej trasy. Ładunek transportowy z Chin może zostać przewożony wykorzystując system kolejowy Kazachstanu, przyjeżdżając na terytorium Rosji przez stację Dostyk i kierując się dalej bezpośrednio do Europy. Ale każde państwo uczestniczące w danym projekcie, niezależnie będzie miało własne infrastrukturalne wydatki, które niezbędne będą dla przebudowy wewnątrz logistycznego systemu pod nowe potoki przewozów ładunków transportowych.

W odróżnieniu od części infrastrukturalnej, finansowanie której jest nie możliwe bez środków ze strony państwa, logistyczny biznes w projekcie będzie bardzo korzystnym dla inwestorów. Terminal z ilością przeładunku 3035 mln ton to dosyć duży aktyw, który może zostać innym lądowym Rotterdamem w Europie i z którego ładunki będą

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Z ZAGRANICY

Linia transsyberyjska linia transsyberyjska - linia czerwona Kolej Bajkalsko-Amurska - linia zielona kierowane do zachodnioeuropejskiego konsumenta. Nie wykluczone jest wybudowanie dwóch przeładunkowych terminali w ostatecznym punkcie trasy w Austrii oraz w Słowacji.

Co zaś dotyczy sprawy wytyczenia trasy i rozmieszczenia logistycznych obiektów ostatecznie jeszcze nie zostało zatwierdzone, a podjęte decyzje w tej sprawie powinny jeszcze zostać uzgodnione z władzą miejscową Austrii i Słowacji, w kompetencji których znajdują się sprawy dotyczące wydzielenia obszaru ziemi pod budowę tych obiektów. RŻD zapewnienia, że przy posiadaniu politycznej decyzji, konkursy na przeprowadzenie pełnego studium wykonalności i projektowo-poszukiwawczych prac zostaną ogłaszane do końca 2012 roku.

Strona rosyjska twierdzi też, że prace odnośnie projektu można będzie przyśpieszyć i wybudować wszystkie niezbędne obiekty w ciągu pięciu - sześciu lat.

Upoważnienie do kierowania trasą otrzyma czterostronne konsorcjum państw - uczestników, które mogą również zbudować wspólną logistyczną strukturę w celu kontroli na nowej trasie.

Nad opracowaniem projektu zajmują się specjalnie powstałe w Austrii przedsiębiorstwo Breitspur Planungsgesellschaft (http://www.breitspur.com/), założyciele spółek których mają równy udział a mianowicie po 25%. Są to Osterreichische Bundesbahnen-Holding Aktiengesellschaft (holding „Austriackie koleje”), Otwarta Spółka Akcyjna „Rosżełdorprojekt” (spółka córka Otwartej S.A.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RZD), Zeleznice Slovenskej Republiky (przedsiębiorstwo państwowe „Koleje Słowackiej Republiki") i Express-Bank z Ukrainy. Obecnie oprócz przygotowań do następnych przetargów odbywa się dopracowanie finansowego i biznes-modelu projektu z naciskiem na schematy z zastosowaniem państwowo-prywatnej spółki i przyciągnięciem zagranicznego finansowania. Oprócz powyższego od miesiąca czerwca akcjonariusze projektu rozpoczęli aktywny marketing wśród potencjalnych klientów a mianowicie firm transportu multimodalnego, przewoźników, właścicieli ładunków towarowych w Europie i w Rosji, Kazachstanie oraz państw basenu Oceanu Spokojnego.

Nasuwa się zatem pytanie: czy taki projekt po raz kolejny odsunie Polskę od możliwości zrobienia biznes interesu ze swoimi sąsiadami?

P.S. Według informacji obecnie toczą się rozmowy z rządem, w sprawie wpisu szerokiego toru na mapę strategicznego korytarza europejskiego. Dzięki temu Linia Hutniczo-Szerokotorowa zwiększyłaby szanse na uzyskanie unijnych środków pieniężnych przeznaczonych na inwestycje i co jest niezbędne w celu skutecznej rywalizacji.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu WNP. Opracował Walenty Dola na podstawie informacji źródeł masowego przekazu.

27

RAPORT KOLEJOWY

Problemy Integracji czy Integracja Problemów?

Nasza Europa się chwieje. Politycy na kolejnych szczytach zapowiadają radykalne procesy sanacji. Uchwalają pakiety pomocowe i stabilizacyjne. Europejski Bank Centralny interweniuje na niespotykaną skalę a ekonomiczne komunikaty zapowiadają istne ekonomiczne i społeczne trzęsienie ziemi.

Codziennie czytamy posępne informacje : Republika Cypru przewiduje, że jej gospodarka powinna skurczyć się w 2012 roku o 1,5%, stopę wyższą niż początkowo przewidziane 0,5%, a deficyt budżetowy pozostanie wyższy od 3% PKB. Produkt krajowy brutto Finlandii spadł w 2. kwartale o 1% w stosunku do poprzedniego okresu. PKB spadł o 0,3% w ciągu roku.

Produkt krajowy brutto Grecji skurczył się o 6,2% w 2. kwartale 2012 roku, po spadku w skali roku o 6,5% w 1. kwartale 2012.

W 2. kwartale włoska gospodarka pogrążyła się w recesji. Jej produkt krajowy brutto skurczył się ponownie o 0,7% w stosunku do poprzedniego kwartału.

Według komunikatu brytyjskiego Urzędu Narodowych Statystyk opublikowanego 24 sierpnia, PKB Zjednoczonego Królestwa spadło w 2. kwartale 2012 roku o 0,5%. Produkcja przemysłowa skurczyła się o 0,9%, a usługi o 0,1%.

Konsumpcja domowa spadła o 0,4%...

Można tak ciągnąć ten europejski obraz gospodarczej niewydolności ….Wystarczy przypomnieć , że 14 sierpnia 2012 roku Eurostat ogłosił, że PKB strefy euro i Unii Europejskiej spadły w 2. kwartale 2012 roku o 0,4% i 0,2% w stosunku do 2. kwartału 2011.

Wszyscy proponują polityczne przyśpieszenie integracji: koordynacja Instytucji unijnych, szybkie przejście do federacji z silnym ośrodkiem europejskim.

Poddanie gospodarek dodatkowym regulacjom i nadzorowi ogólnoeuropejskiemu. Jednym z takich przykładów jest Unia Bankowa .

28

We wrześniu Komisja Europejska przedstawiła wnioski w sprawie jednolitego mechanizmu nadzorczego dla banków w strefie euro. Nadają one nowe uprawnienia Europejskiemu Bankowi Centralnemu (EBC) w zakresie nadzoru bankowego jako elementu unii bankowej.

Przedstawiony pakiet zawiera: • rozporządzenie powierzające istotne uprawnienia EBC w odniesieniu do nadzoru nad wszystkimi bankami w strefie euro i przewidujące mechanizm, do którego mogą dobrowolne przystąpić państwa nienależące do strefy euro; • rozporządzenie dostosowujące istniejące rozporządzenie w sprawie Europejskiego Urzędu Nadzoru Bankowego (EUNB) do nowych warunków sprawowania nadzoru bankowego, w celu zagwarantowania, że proces decyzyjny EUNB pozostanie w równowadze, a sam EUNB będzie nadal chronił integralność jednolitego rynku; • komunikat przedstawiający całościową wizję Komisji na temat realizacji unii bankowej, obejmującą jednolity zbiór przepisów i jednolity mechanizm nadzorczy, jak również dalsze kroki przewidujące włączenie jednolitego mechanizmu restrukturyzacji i uporządkowanej likwidacji banków.

Szczególne zadania nadzorcze zostaną przeniesione na szczebel europejski w strefie euro. EBC będzie odpowiedzialny za realizację zadań takich jak: wydawanie zezwoleń instytucjom kredytowym, dopilnowanie zgodności z wymogami dotyczącymi kapitału, dźwigni finansowej i płynności oraz prowadzenie nadzoru nad konglomeratami finansowymi. EBC będzie mógł również wdrażać środki wczesnej interwencji, w przypadku gdy banki nie spełniają lub prawdopodobnie wkrótce nie będą

spełniać regulacyjnych wymogów kapitałowych, żądając od banków podjęcia działań naprawczych.

EBC będzie współpracować z EUNB w ramach europejskiego systemu nadzoru finansowego. Rola EBC będzie podobna do tej, jaką organ ten spełnia obecnie: będzie on nadal opracowywał jednolity zbiór przepisów mający zastosowanie do wszystkich 27 państw członkowskich oraz zapewniał spójność praktyk nadzorczych w całej Unii.

W odniesieniu do działalności transgranicznej banków, zarówno w państwach członkowskich uczestniczących w mechanizmie jednolitego nadzoru, jak i poza nimi, procedury koordynacji istniejącego nadzoru sprawowanego przez organy nadzoru państw pochodzenia i państw przyjmujących będą nadal istniały w takiej formie jak obecnie. W zakresie, w którym EBC przejmuje zadania nadzorcze, będzie również sprawował funkcje organu państwa przyjmującego i państwa pochodzenia w odniesieniu do wszystkich uczestniczących państw członkowskich.

Komisja proponuje ustanowienie jednolitego mechanizmu nadzorczego do 1 stycznia 2013 r., a okres wdrażania ma się zakończyć przed 1 stycznia 2014 r., kiedy to jednolity mechanizm nadzorczy obejmie wszystkie banki. Polska nie przystąpi do tej Unii .Zgodnie zapowiedzieli to szef NBP i Minister Finansów. Zapowiadana Bankowa Unia Strefy Euro to jednak liczenie na to, że wzmocnienie nadzoru nad bankami i rządami narodowymi będzie chroniło Europę przed powtórką błędów popełnionych w przeszłości. Skąd jednak wziąć ponad 1,8 BILIONA EURO aby zaspokoić zgłaszane potrzeby pożyczkowe europejskich rządów w 2013 roku ?

Janusz Piechociński

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Trade-PorT Sp. z o.o.

PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29 Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowe i elementy złączne

www.trade-port.pl

Podkładki żebrowe i inne elementy przytwierdzeń

Szyny kolejowe, tramwajowe i rozjazdy

Materiały podsypkowe

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe

FELIETON

Własny przedział

Ruchy feministyczne na Zachodzie (a i w Polsce) rozzuchwaliły się do tego stopnia, że zażądały, by w pociągach (a czemu nie w tramwajach czy autobusach?) rezerwować osobne przedziały albo i wagony - nur für Frauen.

Argumentują, że w zwykłych wagonach kobiety narażone są na chamskie zaczepki brudnych męskich szowinistycznych świń - a w takim wagonie mogłyby czuć się swobodnie, nie musząc w dodatku mizdrzyć się do mężczyzn.

O dziwo: ja ten postulat popieram.

Popieram - bo jest całkowicie sprzeczny z ideą równouprawnienia kobiet - którą z kolei całkowicie zwalczam.

Zawsze twierdziłem i twierdzę, że kobiety powinny mieć nie równe prawa, lecz przywileje. I miło mi, że niektóre feministki nareszcie to zrozumiały.

Oczywiście wagony „Nur für Frauen” nie powinny być narzucane odgórnie. Poszczególne linie kolejowe powinny spróbować coś takiego wprowadzić - i zobaczyć, czy idea się przyjmie.

W Pakistanie - i kilku innych krajach muzułmańskich - przyjęła się - ale z trochę innych, religijnych, powodów. W krajach muzułmańskich - na przykład w restauracjach są osobne sale dla kobiet, kobiet z dziećmi i... mężczyzn z rodzinami - natomiast nie są tam wpuszczani samotni mężczyźni, mający osobne sale dla siebie.

30

Więc o żadnych podrywach czy „molestowaniu” mowy nie ma.

Istnieje obawa, że polskie linie kolejowe obawiają się wprowadzić taką innowację, by nie narazić się na atak... rzeczniczki d/s równouprawnienia. Za tym może pójść solidna grzywna i nawet kary więzienia.

Za propagowanie „nienawiści płciowej”!!

Co jest ciekawe: te same osoby, które z entuzjazmem popierają ideę wagonów Nur für Frauen - uważają za skandal, że mogłyby istnieć kluby „Tylko dla Gentlemanów” Tak czy owak: jak na razie takich wagonów nie ma - a przyczyną jest wszechobecna polit-poprawność - czyli socjalistyczna doktryna, że „wszystko ma być jednolicie”.

Ale jest inny, ważny powód, dla którego żadna chyba kolej w Cywilizacji Białego Człowieka takich wagonów nie zapewnia.

Otóż kobiety chcą jeździć wraz z mężczyznami, chcą się narażać na zaczepki męskich szowinistycznych świń - bo po prostu lubią być podrywane.

Widać to na bardzo interesującym przykładzie. Wśród dzieci - nawet tak małych, że żadne płciowe względy nie wchodzą w grę - też istnieje trend do segregacji. Ale - uwaga: dziewczynki skarżą się, że chłopcy szturchają, ciągną za włosy, wrzeszczą... ale gdy przychodzi do tworzenia klas dysedukacyjnych - powstają takie np. w kuratorium lubelskim - to chłopcy witają to z entuzjazmem i nie chcą potem wrócić do klas koedukacyjnych - a dziewczynki jednak by chciały...

Narzekają, narzekają - ale chcą.

Zupełnie tak samo, jak z „maltretowanymi” kobietami w małżeństwie. Z facetem źle - ale bez faceta jeszcze gorzej...

Gdyby tak nie było, to na pewno już sto lat temu, kiedy koleje były już znane i kobiety nimi jak najbardziej jeździły, a nikomu nie przyszło do głowy wsadzać ludzi do więzień i karać grzywnami za

odejście od idei równouprawnienia - takie wagony by się na prywatnych liniach turlały. W końcu tacy ohydni kapitaliści, jak śp. Jazon „Jay” Gould czy śp.Jan D. Rockefeller, w pogoni za obmierzłym zyskiem coś takiego na pewno by wprowadzili.

A nie wprowadzili.

Ale cóż: czasy się zmieniają. Może wtedy nie podrywano niewiast tak nachalnie?

Właściwie jednak dlaczego ograniczać się tylko do płci? Można by zastanawiać się nad wagonami, w których wolno pic piwo - i nad takimi, w których byłoby to całkowicie zakazane.

Jednak-że różne są powody, dla których ludzie nie lubią piwoszy. Jedni dlatego, że są zakamieniałymi abstynentami - a inni dlatego, że zdecydowanie popierają picie wina. Mielibyśmy więc już trzy nowe rodzaje wagonów.

Pamiętać też należy, że mężczyźni niscy mają często kompleks na punkcie facetów wysokich. Dobrze byłoby, by nie musieli być narażeni na tak stresujący ich widok. Skoro w Stanach Zjednoczonych istnieje osobna liga koszykówki dla tych poniżej 180 cm czy coś koło tego - to warto by pomyśleć o osobnych dla nich wagonach.

Ciekawy byłby widok pasażerów, biegających po peronie i szukających wagonu: „Dla niepalących kobiet”, „Dla niepalących (ko-habitacyjny)”, „Dla niepalących mężczyzn”, „Nur für rauchende Frauen”, „Dla palących (ko-habitacyjny)”, „Nur für rauchenden Menschen”...

Można też jeszcze wymyśleć inne podziały. Na przykład na Zachodzie Europy - tylko dla mahometan. Z dywanikami do modlitw - bo prawowierny islamista musi się modlić pięć razy dziennie.

Bardzo często wypada to w podróży.

I, oczywiście: przedziały tylko dla wegetarian - by nie narażać ich na widok faceta bezczelnie pożerającego kiełbasę!

Wszystko jeszcze przed nami!

Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

31

RAPORT KOLEJOWY

Na torach Bałkanów - Serbia Polskę i byłą Jugosławie po II Wojnie Światowej łączyło, poza chyba szczerą przyjaźnią, wiele związków gospodarczych, społecznych i kulturalnych, także w zakresie kolejnictwa. Warto tutaj przytoczyć chociażby eksport w latach 60-tych i 70-tych wrocławskich EN-57 i EN-71, polskie wagony z Pafawagu i HCP Poznań, które przez wiele lata trafiały na tamtejsze tory, wspólne kooperacje i licencje, a także jugosłowiańskie wagony sypialne i pocztowe z podbelgradzkiej GOŠY w Smederevskiej Palance, które trafiały na nasz rynek w latach 1970 - 1990.

Lata 1990 - 1991 i znany nam tragiczny rozpad Federacji przerwał kontakty branży kolejowej, z wieloma połączeniami kolejowymi włącznie. Dawne Koleje Jugosłowiańskie rozpadły się na lokalnych przewoźników odpowiadających poszczególnym republikom związkowym, a ostatnio własnego przewoźnika dorobił się również nieuznawany przez Belgrad rejon Kosowa. Jak zapewne szanowny czytelnik odgadnie nie sposób w formie małego felietonu zająć się całością, czyli 8 postjugosłowiańskimi przewoźnikami. Na przysłowiowy pierwszy rzut zajmiemy się Kolejami Serbii (Železnice Srbije), które to w tym roku obchodzą 128 lat kolei na swoim terytorium (nie należy mylić tej nazwy z Železnice Republike Srpske - przewoźnika Republiki Serbskiej w ramach federacji bośniackiej). Mimo tak imponującego stażu sama firma Železnice Srbije jest dość młoda, albowiem powstała w roku 2006 w wyniku w/w procesu ewolucji, po rozpadzie federacji Serbii i Czarnogóry. Nie chcę przytaczać tu banalnych i nudnych danych statystycznych, które z pewnością nie zainteresują każdego czytelnika, ale pragnę przedstawić kilka szczegółów od tzw. środka. Dla wnikliwych polecam jednak (www.zeleznicesrbije.com ) Obecny stan serbskiego przewoźnika nie przedstawia się niestety imponująco, a podobnie jak i w Polsce z roku na

32

rok pojawiają się pomysły prywatyzacji.

Jak oświadczył ostatnio nowy rząd Serbii (proeuropejski, jednak z inklinacjami konserwatywno - narodowymi) państwowy przewoźnik kolejowy, podobnie jak i lotniczy JAT, nie zostaną sprywatyzowane. Wyjeżdżając z Belgradu w kierunku Nowego Sadu na własne oczy zobaczyć można setki zdemolowanych wagonów na torach odstawczych, które z roku na rok ulegają bezpowrotnej dewastacji i degradacji kwalifikujących je jedynie do huty.

Wagony te to spadek po dawnej SFRJ, natowskich bombardowaniach z roku 1999 oraz wynik chuligańskich ekscesów serbskich drużyn piłkarskich, z dwoma belgradzkim championami na czele. Konkluzja źródeł tego makabrycznego dla każdego kolejarza stanu rzeczy jest jedna brak funduszy na modernizacje, nie wspominając już o nowych zakupach. Wydarzenia wiosny 1999 dobiły koleje w Serbii zarówno pod kątem taborowym, jak i infrastruktury. Międzynarodowe EC czy lokalne IC osiągają zazwyczaj po 50 km/h, a średnia krajowa to 30 km/h. Fatalny stan torów powoduje, że na wielu odcinkach ruch ustał zupełnie, a wiele połączeń wiąże się z wielogodzinną podróżą wymuszoną prze niejednokrotnie „egzotyczne” objazdy. Sam doświadczyłem ostatnio tych absurdów, mimo że od lat jak tylko mogę unikam kolei w Serbii, kiedy to poranny skład EC relacji Belgrad - Budapeszt składał się z 3 nie pierwszej młodości i świeżości wagonów, z których jeden był 1. klasy a dwa 2. klasy. Skład ten wlókł się niemiłosiernie, klimatyzacja nie działa, o braku wagonu restauracyjnego nie wspomnę.

Na pocieszenie mogę powiedzieć, że nie wysilił się również węgierski MAV, który w tym składzie miał jeden wagon. Było to jednak nic w porównaniu z pociągiem pospiesznym Subotica (granica z Węgrami) - Bar (port w Czarnogórze), który to miał jedynie dwa wagony 2. klasy, a już w Nowym Sadzie był tak pełen, iż tłum na peronie próbował ku przerażeniu konduktora zając nawet miejsca na dachu…

Nie można jednak lać jedynie dziegciu, dlatego ku osłodzie należy zauważyć

iż mimo trudnej sytuacji gospodarczej, niestabilności wewnętrznej, skomplikowanej sytuacji zewnętrznej i kryzysu światowego władze w Belgradzie czynią z wielkim mozołem kroki w celu polepszenia obecnego status quo. Gołym okiem widoczne są roboty torowe, lecz niestety trudno dojrzeć owoce tego trudu. Pamiętam jak maju b.r. cały Belgrad grzmiał iż z setek milionów dinarów (1 EUR = 115/120 RSD) jakie przeznaczył rząd na modernizację głównych tras kolejowych oddano rzekomo jedynie 2 km torów.

Pewne większe efekty widać w kwestiach taborowych, ale i one nie napawają wielkim optymizmem. Dostrzec to można w ekskluzywnych jak na lokalne warunki wagonach restauracyjnych i sypialnych kursujących do stolic Europy Zachodniej oraz na niektórych liniach lokalnych, głownie wokół metropolii belgradzkiej.

Istotny udział w modernizacji serbskiego kolejnictwa mają rosyjskie kredyty, co jest kolejnym dowodem na ekspansje ekonomiczną Rosji na Bałkanach. Aż rodzi się pytanie, dlaczego nasz kraj nie widzi szans na wielkie interesy na tym terenie, ale to już inne zagadnienie…Wg danych serbskich w roku 2012 rząd chce wyremontować za 459 mln dinarów 340 wagonów towarowych oraz 15 pasażerskich, a do tego 2 lokomotywy elektryczne i pewną ilość zestawów kołowych oraz innego drobnego asortymentu. Jeśli spojrzy się jednak że w/w kwota to zaledwie 4 mln EUR, to optymizm bardzo maleje. Ze środków własnych serbski przewoźnik obiecał dołożyć się kwotą 271 mln dinarów, czyli ok.

2,2 mln EUR. W ostatnich trzech latach wg oficjalnych danych władze Serbii na kolej łącznie wydały 6.1 mld dinarów czyli 53 mln EUR. Wyremontowano za to 2300 wagonów towarowych, 225 osobowych,7 lokomotyw, 3 ezt oraz 115 zestawów kołowych. Z początkiem maja z wielką pompą oddano do użytku dwa rosyjskie szynobusy spalinowe, a przysłowiową wstęgę przecinał sam Dyrektor Generalny serbskiego przewoźnika Milovan Markocić.

Adam Nowak PPPiH „ELTRONIK” Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

INFORMACJA PRASOWA

Warszawa i Chotomów zyskują trzy nowe wiadukty

Mieszkańcy Dzielnicy Warszawa Białołęka oraz podwarszawskiego Chotomowa zyskają łącznie trzy nowe wiadukty. Do przeszłości odchodzą dotychczasowe przejazdy kolejowe na modernizowanej linii Warszawa - Gdynia. Nowe obiekty wybudowane nakładem blisko 100 mln zł, zapewnią bezpieczną jazdę pociągów i usprawnią ruch kołowy w północnej części aglomeracji warszawskiej.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przekazały do użytkowania trzy wiadukty nad linią kolejową Warszawa Gdynia. Dwa z nowo otwartych obiektów znajdują się w Warszawie w ciągu ulic Klasyków i Mehoffera. Kolejny - w ciągu ulicy Partyzantów w Chotomowie. Koszt budowy tych obiektów przekroczył kwotę 100 mln zł. Na terenie Lokalnego Centrum Sterowania Ruchem Kolejowym (LCS) Nasielsk obejmującego 71 kilometrów linii kolejowej między Warszawą Wschodnią a Świerczami, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oddały już do użytkowania łącznie 14 dwupoziomowych skrzyżowań. W ramach prac na tej części linii Warszawa - Gdynia (LCS Nasielsk) zakończono modernizację całego szlaku kolejowego. Pasażerowie mogą korzystać z odnowionych stacji i przystanków, z których największe to Warszawa Praga, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Modlin i Nasielsk. Zbudowano od nowa tory, mosty i przepusty oraz urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Łączny

34

koszt robót zaplanowanych na obszarze LCS Nasielsk około 2 mld PLN. Budowa wiaduktów kolejowych i drogowych na linii Warszawa - Gdynia jest istotną częścią jej modernizacji. Na tej trasie powstanie ponad 100 takich obiektów. Pozwala to na likwidację przejazdów w poziomie szyn i oznacza podwyższenie bezpieczeństwa pieszych i kierowców. Przeniesienie ruchu drogowego na wiadukty podwyższa również bezpieczeństwo ruchu kolejowego i umożliwia jazdę pociągów z wyższą prędkością.

Na obszarze LCS Nasielsk oddano już do użytku wiadukty w następujących lokalizacjach: 1. wiadukt drogowy - ul. Klasyków - Warszawa 2. wiadukt drogowy - ul. Mehoffera - Warszawa 3. wiadukt drogowy - ul. Partyzantów - Chotomów 4. wiadukt drogowy - ul. Leśna Nowy Dwór Mazowiecki 5. wiadukt drogowy - ul. Paderewskiego - Nowy Dwór Mazowiecki 6. wiadukt kolejowy - Brody War-

szawskie 7. wiadukt drogowy - Studzianki 8. wiadukt kolejowy - droga gmina Dębinki - Studzianki 9. wiadukt drogowy - Stare Pieścirogi 10. wiadukt drogowy - Kątne 11. wiadukt kolejowy - droga powiatowa Świercze - Nasielsk 12. wiadukt drogowy - Jackowo Dworskie 13. wiadukt drogowy - droga Gołębie - Jakowo Włościańskie 14. wiadukt drogowy - droga Świercze Siółki - Ostrzeniewo Na odcinkach linii Warszawa - Gdynia gdzie zakończono już prace modernizacyjne pociągi mogą osiągać prędkość maksymalną 160km/h.

Rzecznik prasowy: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Maciej Dutkiewicz tel. +48 22 47 321 47 e-mail: m.dutkiewicz@plk-sa.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

centrala dział marketingu

RAPORT KOLEJOWY

Nowi członkowie

Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy sp.j.

První Signální, a.s.

UniControls a.s.

05-091 Ząbki ul. Bratnia 8A tel/fax 22 762 84 44 e-mail: info@kolen.pl www.kolen.pl

Bohumínská 368/172 Ostrava - Muglinov 712 00, Republika Czeska tel.: +420 595 225 550 fax: +420 595 225 559 e-mail: sekretariat@1sig.cz • www.1sig.cz

UniControls a.s.

Křenická 2257 100 00 Praha 10 e-mail: unic@unicontrols.cz www.unicontrols.cz

Firma KOLEN została założona w 1992 roku, specjalizuje się w produkcji urządzeń zabezpieczających i aparatury kontrolno pomiarowej związanej z systemem ochrony ziemnozwarciowej w obwodach trakcji elektrycznej prądu stałego.

Wszystkie wytwarzane urządzenia i aparaty pomiarowe są dziełem autorskim.

System zabezpieczeń ziemnozwarciowych zapewnia wyłączalność zwarć doziemnych, bezpieczeństwo przeciwporażeniowe i ograniczenie prądów błądzących.

Wśród opracowań KOLEN są specjalistyczne urządzenia pomiarowe i kontrolne: • tester do kontroli ograniczników, który umożliwia sprawdzenie ogranicznika w miejscu jego zainstalowania bez konieczności wyłączania napięcia z sieci trakcyjnej, • tester monitorujący ciągłość kabli powrotnych oraz wartość rezystancji uziomu podstacji trakcyjnej, • impulsowy miernik do pomiaru metodą dwupunktową rezystancji uziomów prostych i złożonych wykorzystujący tory jako sondę prądową lub tradycyjną metodą trójpunktową, przy prądzie pomiarowym w impulsie do 100 A, • mobilny tester do diagnostyki wyzwalaczy prądowych wyłączników szybkich prądu stałego w zakresie do 6 kA; masa wymuszalnika prądowego testera nie przekracza pięćdziesięciu kilogramów, zasilanie z sieci nn. 230 V. Firma KOLEN służy również doradztwem technicznym w zakresie ochrony ziemnozwarciowej oraz problematyki związanej z ograniczaniem prądów błądzących.

36

První Signální, a.s. jest Czeska spółka akcyjna s siedzibą v Ostrawie. Spółka rozpoczała działalność w roku 2000 z orientacją na rynek transportu szynowego, automatyzacją ruchu kolejowego, serwis i utrymywanie bezpiecznych systemów sterowania bocznic kolejowych i system monitoringu lokomotyw. Bezpieczne systemy sterujące firmy První Signální, a.s. są kontrolowane przez PLC nejnowszej generacji NEXUS, który spełnia wymogi bezpieczeństwa dla poziomu SIL4.

Dla koleji proponuje První Signální, a.s. w pełni elektronicznym nastawieniu urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejovym i to jak urządzenia dla małych stacji i linii regionalnych tak i dla dużych stacji i bocznic kolejowych systemem MODEST-GEMINI, lokalne sterowania rozjazdami i układanie dróg SmartSwitch, systém sterowania hamulcami torowymi BrakeMaster, w pełni automatyczny system automatyki dla górek rozrządowych MODEST-MARSHAL, system logistyczny wspomagający prowadzenie ruchu na bocznicy ATLAS. První Signální, a.s. proponuje dla klientów utworzenie studiów i analizy wykonalności dla sterowania ruchem kolejowym w wązłach kolejowych na zamówienie klienta oraz przygotowanie dokumentacji projektowej w dziedzinie SRK, telekomunikacji i elektryki wysokich napięć i kolejnóm dostawe pod klucz. Serwis zapewnia První Signální, a.s. 24 godzin 7 dni w tygodniu.

První Signální, a.s. realizowała budowy i dostawy własnych produktów w Czechach, Słowacji i Polsce.

Przedstawicielstwo w Polsce ul. Prusa 2 00-493 Warszawa Tel.: +48 22 657 04 35 Fax: +48 22 657 01 11 Spółka akcyjna UniControls założona została w 1991 roku Firma dysponuje własnym zapleczem rozwojowym, produkcyjnym i badawczym. Strategiczna orientacja prowadzona jest w kierunku dostaw najnowocześniejszych rozwiązań systemowych, wysoki poziom pracy badawczej i rozwojowej w ciągłym procesie innowacyjnym oraz orientacja na klienta są częścią wizji firmy opierającej się o potencjał twórczy pracowników firmy. Firma jest członkiem całego szeregu organizacji krajowych i międzynarodowych.

UNICONTROLS - OFERUJE • integrację systemową elektronicznych systemów sterowania, systemów transmisyjnych i diagnostycznych przede wszystkim dla transportukolejowego i sterowania procesowego w przemyśle • dostawy systemów sterowania „pod klucz” oraz kliencki rozwój produktów i systemów

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

Zakłady Metalurgiczne Pomet S.A.

Telpod S.A

61-037 Poznań ul. Krańcowa 20 Centrala tel.: +48/61 876 22 00 dział marketingu tel.: +48/61 876 21 61 fax: +48/61 877 05 71, +48/61 877 19 81 e-mail: pomet@pomet.com.pl www.pomet.pl

Ul. Lipowa 4, 30-702 Kraków www.telpod.krakow.pl kontakt: Robert Wilkowski tel. 512 678 677 e-mail: robert.wilkowski@krak-old.pl

W marcu 1913 roku uruchomiono w ramach Towarzystwa Akcyjnego H. Cegielski w Poznaniu fabrykę maszyn rolniczych. Stanowiła ona bazę dla dalszej wieloletniej działalności naszej firmy.

W roku 1952 uzyskano odrębną osobowość prawną i nazwę: Zakłady Metalurgiczne „POMET”. W roku 1994 „POMET” przekształcono w Spółkę Akcyjną.

Jesteśmy odlewnią zlokalizowaną w Poznaniu, mającą blisko 100-letnie doświadczenie w odlewnictwie staliw węglowych, niskostopowych oraz stopów aluminium.

Dostarczamy odlewy wysoce skomplikowane, odpowiadające standardom światowym w zakresie wymagań jakościowych i technicznych.

Zatrudniamy wysokokwalifikowanych pracowników.

Posiadamy własne biuro technologiczne.

Wdrożyliśmy system zarządzania jakością zgodny ze standardami ISO 9001 : 2000.

Oferujemy odlewy staliwne i ze stopów al dla taboru szynowego, przemysłu okrętowego, górnictwa, budownictwa, cementowni, przemysłu elektromaszynowego.

Odlewy dla taboru szynowego Oferujemy odlewy staliwne do budowy lokomotyw, wagonów i tramwajów jak również z przeznaczeniem na części zamienne.

Stan dostawy: odlewy staliwne obrobione cieplnie i mechanicznie, przygotowane do montażu lub obrobione wstępnie, malowanie antykorozyjne / podkładowe, pełna zgodność ze standardami UIC.

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Telpod S.A. jest firmą produkcyjną z 66 letnią tradycją. Projektuje i wytwarza szeroką gamę rezystorów o małej i dużej mocy, potencjometry ,enkodery oraz elementy rezystywne i grzejne wykonane w technologii hybrydowej. Telpod S.A. jest częścią grupy Krak-Old, która świadczy usługi tłoczenia elementów metalowych na prasach, oferuje usługi narzędziowe oraz montaż elementów elektronicznych na zlecenie.

Dwa zakłady produkcyjne dostarczają szeroką gamę komponentów dla branży motoryzacyjnej, oświetleniowej, wojska, lotnictwa i oczywiście kolei.

Produkty Telpod poza produkcją standardowych elementów pasywnych - rezystorów, znajdujących zastosowanie u producentów rozwiązań elektroniki oraz automatyki, oferuje specjalistyczne rozwiązania. Elementy produkowane przez firmę Telpod znajdują zastosowanie w samochodach (Fiat, Lancia, Chevrolet) oraz autokarach. Odpowiadają za regulację nadmuchu w kabinie kierowcy, są składnikiem elementów grzewczych w siedzeniach, w komorze silnika służą do regulacji wentylatora chłodnicy.

Potencjometry wykorzystywane są w lotnictwie wojskowym, cywilnym oraz aparaturze kontrolno-pomiarowej. Wydział mechaniczny Krak-Old aktywnie wypracowuje rozwiązania mechaniczne oraz narzędziowe dla realizacji różnorodnych koncepcji Klientów. Przykładem działań jest szereg opraw i komponentów w produktach źródeł światła Philips.

Nasz obszar działania podejmowany obecnie na rzecz kolei to innowacyjny element grzejny, służący do utrzymywania wymaganych warunków klimatycznych we wszelkiego rodzaju szafach KPA, skrzynkach instalacyjnych, rozdzielczych i pomiarowych, narażonych na szkodliwe działanie warunków środowiskowych jak niska temperatura czy wysoka wilgotność.

Zapraszamy do współpracy! Zespół Telpod oraz Krak-Old.

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH sp. z o.o. ul. Osiedle Rzemieślnicze 28 85-758 Bydgoszcz tel.: 52 518-54-80, 52 342-99-54, fax.: 52 342-99-54 e-mail: biuro@koltech.bydgoszcz.eu Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa „KOLTECH” Spółka z o. o. jest firmą świadczącą usługi w zakresie naprawy podzespołów i części taboru kolejowego, naprawy i legalizacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz SHP i CA. Zakres usług: naprawa podzespołów i części do elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), naprawa urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK), obsługa techniczna przekaźników do urządzeń SRK, naprawa i legalizację urządzeń SHP, modernizacja, montaż i konserwację systemów SHP na pojazdach szynowych, naprawa i legalizacja szybkościomierzy HASLER A16, A28, A29, RT9, RT12, RT13, generatorów i czuwaków, legalizacja i naprawa ciśnieniomierzy taborowych, serwis gwarancyjny i pogwarancyjny urządzeń SRK Działalność produkcyjna: przewody połączeniowe, wskaźniki przepływu prądu MPS-12S, MPS-21A i MPS-22A, wskaźnik rozpływu prądu sygnałowego 50 Hz MPR03Cp, tester zespołów elektronicznych do SPA-1 i SPA-2, tester zespołów sygnalizacji SPA-2A, tester odbiorników obwodów torowych SOT, EON i EOC, tester elektromagnesów torowych TELM-1, tester elektromagnesów lokomotywowych TELM-2, tester generatorów TEDA-3, tester do generatorów systemu SHP, tester TSHP-1K do sprawdzania układu SHP na pojeździestanowisko TSHP-2K do testowania i napraw generatorów SHP, stanowisko TCE-3K do testowania i napraw czuwaków, miernik przesunięcia kąta fazowego BMKF, miernik przesunięcia fazy MPKF-360, przystawki i przyrządy do OTP.

37

RAPORT KOLEJOWY

KUCA Sp. z o.o.

Wody Mineralne Ostromecko

KOLTECH Sp z o.o.

ul. Pierwszej Brygady 35 73-110 Stargard Szczeciński tel. +48 91 8347041 fax.+48 91 8347043 email: stargard@kuca.com.pl www.kuca.com.pl

ul. Zdrojowa 3, Ostromecko 86-070 Dąbrowa Chełmińska tel. +48 52 381 78 01 fax. +48 52 381 78 01

47-400 Racibórz ul. Malczewskiego1 tel. +48 32 415 35 09, 32 415 41 58 fax +48 32 415 49 50 e-mail:zm@koltech.com.pl www.koltech.com.pl

Na krajowym rynku jesteśmy wiądącym producentem osprzętu sieci trakcyjnej, linek dławikowych i specjalistycznych narzędzi pomocniczych w zakresie wdrażania innowacyjnych rozwiązań dla PKP PLK S.A. i MZK. Dodatkowo zajmujemy się pracami torowymi i okołotorowymi, produkcją naczep niskopodwoziowych, remontami obiektów inżynieryjnych w zakresie nitowania oraz zabezpieczenia antykorozyjnego.

Rozpoczęta w 2006r. współpraca z AGH w Krakowie, Instytutem Kolejnictwa oraz PKP PLK S.A. zaowocowała wprowadzeniem osprzętu nowej generacji do wysokoobciążalnych mechanicznie i prądowo polskich linii kolejowych o prędkości jazdy do 250 km/h. Wyróżniono nas II nagrodą Prezesa Rady Ministrów za wybitne krajowe osiągnięcia naukowo-techniczne w 2008r., a na 8 Międzynarodowych Targach Trako 2009r. przyznano Nagrodą Główną SITK RP im. prof. Czesława Jaworskiego Osprzęt nowej generacji opracowany na stopie CuNi2Si stosowany jest przy sieciach typu YC150-2CS150 z odmianą YC120-2CS150 oraz przy wszystkich modernizowanych sieciach w Polsce. Stop ten pozwolił na znaczne zredukowanie masy, kilkukrotne zwiększenie przewodności elektrycznej oraz znaczący wzrost twardości.

Wyróżnia nas innowacyjność, terminowość oraz w ysoka jakość dostarczanych wyrobów.

Zapraszamy do współpracy.

Od wielu lat Firma Wody Mineralne Ostromecko z powodzeniem działa na rynku producentów naturalnych wód przeznaczonych dla branży HoReCa. Jednym z realizowanych przez Firmę celów jest promowanie dobrego jakościowo polskiego produktu - Naturalnej Wody Mineralnej Ostromecko. Ostromecko to woda, która oprócz niepowtarzalnego i cenionego smaku, posiada ponad 115 - letnią tradycję. Dowodem tego są liczne medale i wyróżnienia przyznane Firmie podczas dziesiątek lat goszczenia na europejskich stołach.

Wodę doceniono w 1895 roku na wystawie w Królewcu, w 1898 roku w Szczecinie oraz na targach gastronomicznych w Paryżu w 1927 roku. Kolejne lata przyniosły nowe nagrody, wspominając chociażby te z najnowszej historii - miano Laureata X Edycji Konkursu Polskiego Godła Promocyjnego „Teraz Polska” z roku 2000, Nagrodę Główna Targów HORECA w Krakowie w 2006 roku, złoty medal „Polagra Food Poznań 2009” czy też pierwsze miejsce na Międzynarodowych Targach Spożywczych „World Food Moscow 2011”.

Dzisiaj wody z Ostromecka goszczą na stołach najlepszych hoteli, m.in.: Hoteli Grupy Accor (Sofitel, Mercure, Novotel, Orbis, Ibis), Hoteli Grupy Polish Prestige Hotels, Hoteli DeSilva, Hoteli Marriott, Hoteli Hilton, Hoteli Radisson. Oprócz branży HoReCa Firma dostarcza swoje produkty również do sieci handlowych, m.in: Makro, Eurocash, Piotr i Paweł, Alma czy Carrefour.

Z myślą o klientach Firma nieustannie dąży do podniesienia jakości produkcji i zarządzania poprzez wdrażanie Systemu Zarządzania Jakością opartego na normie ISO 9001 oraz ISO 22000.

Przedsiębiorstwo Projektowo - Wdrożeniowe KOLTECH jest rozpoznawalnym w kraju i na świecie producentem maszyn i urządzeń technicznych, a w szczególności specjalizowanych obrabiarek i urządzeń dla transportu szynowego. Działalność gospodarcza przedsiębiorstwa KOLTECH jest nośnikiem postępu technicznego zarówno w konstrukcji jak i technologii budowy i eksploatacji maszyn. W obrabiarkach produkowanych przez KOLTECH stosowane są najnowocześniejsze rozwiązania techniczne wypracowane przez lata praktyki, doświadczeń i sugestii naszych użytkowników. Wymieniając najważniejsze to prostota i zrozumiała językowo komunikacja pomiędzy operatorem a obrabiarką minimalizująca błędy operatora, stałe i aktywne nadzorowanie wszystkich urządzeń zabezpieczających i ochronnych maszyny, wreszcie funkcje aktywnej kontroli parametrów skrawania zmniejszające koszty eksploatacji oraz obniżające czasy obróbki nawet o jedną trzecią. KOLTECH sprzedaje swoje produkty na całym świecie. Kraje w których pracują nasze maszyny i urządzenia to: Chiny, Niemcy, Szwecja, Rosja, Łotwa, Kazachstan, Indie, Turcja, Włochy, Tajwan, Tajlandia, RPA. Obok konstruowania oraz produkcji obrabiarek i urządzeń dla potrzeb pojazdów szynowych, KOLTECH projektuje i wykonuje wiele urządzeń wspomagających ich pracę. Do najciekawszych należy unikalne stanowisko diagnostyczne zaprojektowane i wykonane dla potrzeb zajezdni tramwajowej i metra w Mediolanie. KOLTECH to również jeden z największych integratorów zaawansowanych systemów inżynierskich CAD/CAM/CAE oraz PLM na rynku polskim. Będąc wieloletnim partnerem Dassault Systemes zajmujemy się wdrożeniami systemów zarządzania cyklem życia produktu, w tym zaawansowanych systemów inżynierskich (CATIA, ENOVIA, SMARTEAM) w różnorodnych branżach przemysłowych.

Pantone Cool Gray 11 CMYK: 44,34,22,78

Pantone Warm Gray 11 CMYK: 26, 36, 38, 70

KUCA SP. Z O.O.

38

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

Odlewamy zadowolenie We cast satisfaction

Metalodlew SA

ul. Ujastek 1, 31-752 Kraków Tel. + 48 12 688 71 00 Fax + 48 12 688 71 01 email: info@metalodlew.pl www.metalodlew.pl

Wykonujemy wszelkiego rodzaju odlewy żeliwne, staliwne i z metali nieżelaznych, jednostkowe, małoseryjne, formowane ręcznie w formach piaskowych o masie zależnej od technologicznej konstrukcji j.n.: • • • • • •

odlewy staliwne o masie do 15 000 kg odlewy żeliwne o masie do 25 000 kg odlewy z brązu panwie wylewane stopami łożyskowymi oferujemy pełny zakres obróbki cieplnej i mechanicznej posiadamy własną modelarnię, w której wykonujemy modele z drewna, tekstolitu lub żywicy

Z ZAGRANICY

„Podarujemy Państwu godzinkę”: 10 lat trasy szybkiego ruchu Köln - Rhein/Mein Pod hasłem „Podarujemy Państwu godzinkę ”niemieckie Koleje DB AG oficjlanie uruchomiły 10 lat temu, czyli dokładnie w dniu 1-ego sierpnia 2001 roku trasę szybkiego ruchu między miastem Kolonią a regionem nad Renem i Menem o długości 177 kilometrów.

Tym samym ogólny czas jazdy pomiędzy obydwoma regionami został skrócony z ponad 2 godzin do godziny. Z czasów otwarcia tej trasy ponad 100 milionów pasażerów wykorzystało szybkie połączenie. Popyt na bilety dla pociągów szybkiego ruchu na tej trasie ciągle się zwiększa. Obecnie pociągi typu ICE 3 jeżdżą w dwudziestominutowych odstępach, co dcyduje o tym, że stanowi ona jeden z bardziej popularnych połączeń krajowej sieci niemieckich kolei.

Od uruchomienia tej trasy czas jazdy

40

został skrócony nie tylko wewnątrz-niemieckich tras, lecz także w ruchu międzynarodowym. Tak na przykład przejazd z Frankfurtu nad Menem do Amsterdamu obecnie trwa nie całe czery godziny zamiast pięć godzin wedłu „starego” rozkładu jazdy. Poza tym port lotniczy we Frankfurcie nad Menem jest bezpośrednio połączony z trasą szybkiego ruchu i tym samym jest on częścią światowej sieci Niemieckich Linii Lotniczych Lufthansy (LH). Dodatkowo do tej oferty kursuje 15 pociągów na trasie między Kolonią i Międzynarodowym Portem Lotniczym we Frankfurcie pod numerem sieci linii lotniczych Lufthansy - LH, co umożliwia ich rezerwację jako wygodny dowóz do lotniska. Ze względu na niezwykłą ofertę tych szybkich pociągów linie lotnicze Lufthansa zrezygnowały z własnych przelotów między portami lotniczymi w Kolonii/Bonn a Frankfurtem nad Menem.

Dla ragionu pozytywne efekty dodat-

kowe takiego rozwoju sieci wysoko-szybkościowych pociągów było ponad to budową względnie rozbudową nowych stacji dla pociągów ICE w miastach jak Siegburg/Bonn, Montabaur i Limburg.

Trasa szybkiego ruchu pomiędzy Kolonią a regionem Renu i Menu była pierwszą, na której kursowały pociągi z planową maksymalną prędkością 300 kilometrów na godzinę. W przeciwieństwie do konwenjonalnego torowiska (tłuczeń) na tej trasie zostało położone tak zwane twarde torowisko, co umożliwia małowstrząsnącą jazdę i tym samym bardziej komfortową podróż kolejową, ponieważ tory leżą w torowisku z betonu i stali.

Trasa ta przebiega w znacznym stopniu równolegle do autostrady A3. Ze wzlędu na geologiczne warunki trzeba było wybudować 30 tunelów i 18 ogromnych wiaduktów. Dalszą specyfiką tej trasy stanowi kąt nachylenia, który wynosi 40 poromili zamiast normalnych 12,5 promili.

Bernd Haag Berlin

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

INFORMACJA PRASOWA

19 wykonawców z całej Europy chce wybudować Pomorską Kolej Metropolitalną W siedzibie PKM S.A. 10 września br. zakończyło się przyjmowanie wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, jakie wpłynęły na ogłoszony 29 czerwca br. I etap przetargu na budowę Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Łącznie do przetargu przystąpiło 19 wykonawców z Polski, Czech, Hiszpanii, Niemiec, Słowacji i Włoch. Złożone przez firmy dokumenty zostaną obecnie poddanie ocenie formalnej, co powinno zająć około miesiąca. Wszyscy wykonawcy, którzy przejdą pozytywnie weryfikację w I etapie, zostaną zaproszeni do składania ofert w II etapie przetargu.

Rozpoczęty 29 czerwca 2012 r. pierwszy etap przetargu na budowę PKM ma na celu weryfikację firm zainteresowanych budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Potencjalni wykonawcy wraz z wnioskami o dopuszczenie do przetargu zobowiązani byli przedstawić dokumenty potwierdzające odpowiednie zdolności finansowe oraz doświadczenie w realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych. Przetarg obejmuje zarówno prace budowlane (inwestor dysponuje już projektem budowlanym, który przekaże wykonawcy), jak i telematyczne (w tym przypadku wykonawca będzie musiał zaprojektować i wykonać wszystkie niezbędne systemy sterowania ruchem na linii kolejowej).

Zadaniem wyłonionego w przetargu wykonawcy będzie wybudowanie całej linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i

przekazanie jej inwestorowi do użytkowania wraz ze Świadectwem Przejęcia do dnia 30 kwietnia 2015 r.

Po trwającej około miesiąca weryfikacji 19 wniosków, PKM S.A. zaprosi do udziału w II etapie wszystkich wykonawców, których potencjał i doświadczenie gwarantować będą terminową realizację tak dużej inwestycji, jak budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Głównym kryterium wyboru zwycięskiej oferty w II etapie przetargu będzie już wyłącznie cena. Podpisanie umowy z wyłonionym w przetargu wykonawcą planowane jest w grudniu 2012 r. Termin ten może jednak ulec zmianie w konsekwencji ewentualnych odwołań od wyników przetargu.

Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej kosztować ma ok. 760 mln

zł (netto), z czego ponad 500 mln zł pochodzić będzie z unijnego dofinansowania. Nowa linia połączy Gdańsk-Wrzeszcz z Portem Lotniczym im.

Lecha Wałęsy i dalej połączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia - Kościerzyna. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w niecałe 25 minut. Pierwsze prace przy budowie kolei metropolitalnej - związane z wycinką drzew i wyburzeniami nieruchomości oraz realizowaną przez PKP PLK przebudową stacji Gdańsk-Wrzeszcz - rozpoczną się jesienią 2012 r. Oddanie do użytku całej nowej linii PKM planowane jest w połowie 2015 roku.

Tomasz Konopacki Rzecznik prasowy PKM

Oświadczenie w sprawie połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskim Wobec pojawiających się w mediach opinii dotyczących połączeń kolejowych pomiędzy województwem śląskim i świętokrzyskim spółka Koleje Śląskie oświadcza: 1. Jedyną linią stykową pomiędzy województwami śląskim i świętokrzyskim jest linia Częstochowa-Kielce i na tej linii, podobnie jak w innych przypadkach, oferta przewozowa będzie realizo-

42

wana w ramach wzajemnej kompensaty pracy przewozowej wykonywanej przez Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne; 2. Również na linii Katowice-Olkusz-Kielce Województwo Śląskie złożyło propozycję wzajemnej kompensaty pracy przewozowej, która nie została niestety przez Województwo Świętokrzyskie zaakceptowana; 3. W zamian Województwo Święto-

krzyskie proponowało wariant polegający na wyłącznej obsłudze tej linii przez Przewozy Regionalne i jej dotowanie na terenie naszego regionu z budżetu Województwa Śląskiego. Rozwiązanie to nie mogło zostać przyjęte przez Województwo Śląskie ze względu na to, że oznaczałoby: a) uruchomienie kursów kolizyjnych na linii jednotorowej (na odcinku Strze-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

INFORMACJA PRASOWA

mieszyce-Sosnowiec Płd.); b) naruszenie przepisów Rozporządzenia (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym - wskazujących organizatorowi komunikacji tryb wyłonienia przewoźnika w dwojaki sposób: w drodze postępowania przetargowego lub udzielenia zlecenia podmiotowi wewnętrznemu; c) wzrost wydatków z budżetu Województwa Śląskiego; 4. Pomimo tych rozbieżności Województwa osiągnęły kompromis polegający na uzgodnieniu styku w Sławkowie.

Połączenie to będzie obsługiwane przez Koleje Śląskie przy wykorzystaniu 8 pociągów kursujących w odstępach dwugodzinnych. Aby zmniejszyć dyskomfort pasażerów podjęliśmy z zarządcą infra-

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

struktury, spółką PKP PLK SA, rozmowy, których celem było ustalenie takiego modelu sterowania ruchem na trasie Katowice-Olkusz-Kielce, żeby pociągi obu przewoźników zatrzymywały się równocześnie na stacji w Sławkowie, umożliwiając podróżnym przesiadkę „drzwi w drzwi”. Jednak w trakcie uzgodnień przy konstruowaniu nowego rozkładu jazdy Przewozy Regionalne nie skomunikowały w Sławkowie żadnego ze swoich pociągów z pociągami Kolei Śląskich.

Z powodu tego godnego ubolewania faktu, w celu zapewnienia naszym pasażerom ciągłości połączenia, zostaliśmy zmuszeni do uruchomienia dodatkowej autobusowej komunikacji zastępczej na trasie Sosnowiec-Sławków; 5. Nie jest prawdą, że „Koleje Śląskie odmówiły wjazdu do Katowic pociągomz Kielc”. Ograniczenia ruchu na dworcu kolejowym w Katowicach spowodowane są wyłączeniem z eksploatacji do dnia 1 listopada 2013 przebudo-

wywanego peronu 4 (tory 6, 8 i 10), który posiada najdogodniejszy układ torowy i pozwala nanajwiększy przepływ ruchu kolejowego; 6. Należy mieć również na uwadze fakt, że wskazane wyżej akty nie zawierają podstawy prawnej, która pozwoliłaby Województwu Świętokrzyskiemu występować w roli organizatora przewozów na linii Katowice-Olkusz-Kielce, ponieważ linia ta nie jest linią regionalną (stykową) i ma charakter międzywojewódzki.

Po raz kolejny wyrażamy przekonanie, że najbardziej korzystne dla wszystkich zainteresowanych stron, a przede wszystkim dla pasażerów, byłoby podjęcie przez Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne współpracy polegającej na wspólnej obsłudze linii Katowice-Olkusz-Kielce oraz na wzajemnej kompensacie pracy przewozowej.

Adam Warzecha Rzecznik Prasowy Koleje Śląskie sp. z o. o.

43

RAPORT KOLEJOWY

Nowe oblicze stacji

Katowice - kolejny peron w budowie Nad peronami stacji Katowice powstaje nowoczesna hala peronowa. Dwa perony i dwa tory już są pod dachem.

Stacja Katowice będzie czwartą w Polsce tak dużą stacją w pełni zakrytą halą peronową. Już od połowy roku pasażerowie korzystają z zadaszonego peronu numer 2. Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kończą modernizację peronu numer 3 nad którym już jest kolejna część zadaszenia. Obecnie prowadzone są roboty związane z układaniem nawierzchni peronu z kostki brukowej oraz układaniem torów przy peronie. Sporo zmian pasażerowie mogą dostrzec w przejściach podziemnych. W zachodnim, środkowym i wschodnim korytarzu wymieniana jest posadzka a ściany wykonane z trawertynu, z początku lat 70. gdy budowano stację, są pieczołowicie konserwowane. W przejściu środkowym wkrótce rozpocznie się montaż schodów ruchomych oraz wind przeznaczonych dla niepełnosprawnych i osób z dziećmi w wózkach czy podróżnych z cięższym bagażem. Docelowo, z środkowego korytarza na każdy peron będą prowadziły podwójne schody ruchome oraz windy zakończenie montażu tych udogodnień planowane jest do końca października.

Zakończenie całości prac modernizacyjnych peronu 3 przewidywane jest do końca września i wówczas wykonawca przystąpi do robót na peronach pierwszym i czwartym.

Przyjęta organizacja robót ogranicza utrudnienia związane z obsługą pasażerów do niezbędnego minimum dlatego kolejne prace wykonywane są etapami, peron po peronie. Dzięki temu zawsze czynne są trzy perony, natomiast jeden jest czasowo wyłączony z eksploatacji.

Efektem prac prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na stacji w Katowicach będzie nie tylko rozległa hala peronowa, przykrywająca wszystkie

44

Dodatkowe informacje:

Jacek Karniewski PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Oddział Południowy +32 719-54-13 e-mail: j.karniewski@plk-sa.pl Rzecznik prasowy:

tory i perony ale odnowione perony, elektroniczne wyświetlacze z rozkładami jazdy czy estetyczne obiekty małej architektury, jak: ławki, kosze na śmieci, tablice informacyjne czy zegary. Obok prac estetyzacyjnych prowadzone są zadania usprawniające ruch pociągów.

Wymieniono już ok. 4 km torów, zamontowano tłumiące drgania maty wibroizolacyjne, wykonano odwodnienie i izolację konstrukcji przejść pod torami, przebudowano instalację wodociągową i przeciwpożarową, a także instalację oświetleniową oraz pr zebudowa no sieć trakcyjną nad torami.

Całkow it y koszt modernizacji stacji wynosi około 65 mln zł.

Zakończenie robót zaplanowano do końca 2012 roku.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Maciej Dutkiewicz tel. +48 22 47 321 47 e-mail: m.dutkiewicz@plk-sa.pl

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

RAPORT KOLEJOWY

Rewolucja technologiczna na polskiej kolei Na Centralnej Magistrali Kolejowej - linii łączącej Warszawę z Katowicami i Krakowem dobiega końca montaż systemu ETCS. Pozwoli to przede wszystkim na podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu pociągów i zmniejszenie ryzyka wypadków. Instalacja systemu jest również wymagana do rozwijania prędkości ponad 160 km/h.

Nowoczesny system podnoszący bezpieczeństwo ruchu kolejowego pojawi się wkrótce na kolejnych liniach.

Znakiem obecności systemu ETCS (European Train Control System) czyli europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu na Centralnej Magistrali Kolejowej są niewielkie żółte skrzynki zamontowane między torami może je dostrzec każdy pasażer z okna pociągu jadącego np. do Katowic przez Włoszczową. To tak zwane eurobalisy, które wysyłają do kabiny maszynisty informacje z urządzeń znajdujących się przy torze kolejowym. W praktyce oznacza to, że np. zamiast wskazań semafora, dozwolona prędkość na odcinku prezentowana jest na wyświetlaczu w kabinie maszynisty. Wjazd do tunelu, most, przejazd przez stację czy skrzyżowanie z drogą w jednym poziomie, możliwość podniesienia lub konieczność obniżenia prędkości, hamowanie, to tylko niektóre komunikaty przekazywane przez system na pulpit maszynisty. Dodatkowo system zapewnia kontrolę prowadzenia pociągu. W przypadku, gdy maszynista prowadzi pojazd nie przestrzegając ograniczeń, system sygnalizuje tę sytuację wizualnie - na wyświetlaczu i dźwiękowo. Jeżeli prowadzący pojazdem nie reaguje na ostrzeżenia bądź jego działania nie są adekwatne do sytuacji, system wdraża procedurę hamowania.

System ETCS jest częścią Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym - ERTMS (European Railway Traffic Management System), na który składa się jeszcze dodatkowo zunifikowana europejska kolejowa łączność radiowa - GSM-R (Global System

46

for Mobile Communications - Railway) zapewniająca łączność głosową, pomiędzy dyspozytorami ruchu i maszynistami oraz pozwala na cyfrową transmisję danych, niezbędnych do funkcjonowania kolejowych systemów informatycznych.

Strategia opracowana dla polskich kolei zakłada budowę systemu ETCS na około 5 tysiącach kilometrów linii, zaś radiołączność GSM-R ma znaleźć się na liniach o długości 15 tysięcy kilometrów.

Korzyści jakie przyniesie ich wdrożenie są oczywiste - przede wszystkim podwyższenie bezpieczeństwa ale nie tylko.

ERTMS pozwoli pociągom na niektórych magistralnych liniach osiągnąć prędkość wyższą niż 160 km/h przewidzianą przez polskie przepisy jako maksymalną gdy nie funkcjonuje podobny system. Co to oznacza dla pasażera? - Skrócenie podróży z Warszawy do Gdańska, Krakowa czy Katowic. Na liniach między tymi

miastami pociągi stopniowo, w ciągu około 2 lat przyśpieszą do 200 km/h. Gdy system ERTMS zacznie działać również w kolejnych państwach UE pociągi po liniach kolejowych poszczególnych państw będą mogły poruszać się bez konieczności zatrzymywania na granicach w celu wymiany lokomotyw lub maszynistów.

Do tej pory ujednolicony ruch pociągów utrudniały różne systemy sygnalizacji kolejowej. Maszynista, aby prowadzić pociąg na terenie innego zarządu kolei, musiał zdać egzamin z obowiązujących tam przepisów oraz posiadać komunikatywną znajomość języka danego kraju. Ponadto lokomotywa powinna być wyposażona zgodnie z przepisami innego zarządu zarządcy infrastruktury, a także posiadać jego homologacje. Z nowym systemem funkcjonującym w całej Europie będzie to znacznie prostsze…

Maciej Dutkiewicz

RAPORT KOLEJOWY NR 4/2012

85-039 Bydgoszcz ul. Hetmańska 38 tel. 52/ 324 93 80 fax. 52/ 581 21 75 biuro@izba-kolei.org.pl www. izbakolei.pl