Eerste uitkomsten onderzoek Data en Digitalisering 2023
Automatiseren? Zo ging The Schippers Group te werk
Wagenpark laten rijden op zonne-energie
Douaneaangifte: de eerste ervaringen met DMS
100% electric
30.315 1 vanaf
rijbereik tot 300 kilometer 2 trekgewicht van 1.500 kg zijdelingse laadopening van 1,45 m met Open Sesame
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Marianne Elissen, Vincent Krabbendam, Gerben Sas
Redactionele medewerking
Ronald de Boer, Dennis Bossaert, Ed Coenen, Mark van Geest, Anneloes van Klaveren, Bart Jan Koopman, Frank de Kruif, Guus Peters, Marinke Roebersen, Nanne Schriek, Joost Sitskoorn, Hans Stegeman, Evert-Jan Visser, Ricky Voorn
Redactieadres
Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346
e-mail redactie@evofenedex.nl
Vormgeving/prepress
De Communicatie Kliniek, Melbournestraat 7 1175 RM Lijnden, telefoon 020 4083 100
Druk
Habo DaCosta, Vianen
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex
Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer telefoon 079 3467 346
e-mail service@evofenedex.nl
De abonneeprijs voor evofenedex magazine bedraagt in 2023 270 euro per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen hun eerste abonnement gratis, plus een korting van 75 euro op elk extra abonnement. Het abonnement wordt jaarlijks automatisch voortgezet, tenzij het uiterlijk twee maanden voor het einde van het kalenderjaar schriftelijk wordt opgezegd.
Lidmaatschap
Het lidmaatschap van evofenedex kan worden aangevraagd via de website www.evofenedex.nl of via telefoonnummer 079 3467 346.
Mutaties: e-mail ledenadministratie@evofenedex.nl.
Opzegging van het lidmaatschap kan vóór of uiterlijk per 1 november van het verenigingsjaar, dat loopt van 1 januari tot en met 31 december, door het invullen en digitaal verzenden van het opzegformulier, dat staat op www.evofenedex.nl/lidmaatschap/opzeggenlidmaatschap, of per aangetekende brief.
Advertenties
Jetvertising
Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 e-mail kim@jetvertising.nl (sales) e-mail advertenties@jetvertising.nl (aftersales) Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
De sealfolie waarin dit blad wordt verzonden is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542-503X
In maart van dit jaar waren er verkiezingen voor de Provinciale Staten en de waterschappen. Als je kijkt naar de opkomst voor beide, was die met bijna zestig procent een stuk hoger dan in 2019. En niet alleen gingen er meer kiezers naar de stembus, ook waren er grote verschuivingen in het politieke landschap. Traditionele partijen hadden het moeilijk en enkele nieuwkomers kwamen sterk tevoorschijn. Dat had, zoals het in een democratie betaamt, in de weken daarna merkbaar effect op de politieke prioriteiten van de nieuwe besturen.
Dat zagen de stemmers ook, en dat is goed nieuws. Gesprekken en debatten over politieke en maatschappelijke onderwerpen als duurzaamheid en brede welvaart zijn belangrijk, burgers voelen zich weer meer betrokken en hebben meer een mening. Wat dat betreft zouden ook bedrijven nog meer van zich kunnen laten horen, want ook die hebben een groot belang bij de richting en keuzes van de politiek.
In november mogen we nog een keer naar de stembus, deze keer voor de Tweede Kamer. Waar de gevolgen van de uitslagen in de provincies soms heel direct merkbaar zijn, geldt dat minder voor de landelijke problemen die op de agenda staan in november. Wat de plannen precies betekenen voor bedrijven en Nederland is daarom vaak moeilijker uit te vogelen, maar niet minder belangrijk en een deel van ons werk.
De belangen van bedrijven die afhankelijk zijn van of werkzaam zijn in de handel en logistiek, zijn direct verbonden met veel onderwerpen
waar het in november over gaat. In een verkiezingsdebat dat evofenedex organiseert op 3 november tikken wij die aan: bereikbaarheid, vestigingsklimaat, handelsverdragen, beschikbaarheid van goed personeel en allerlei plannen over duurzaamheid, maar ook plannen over regeldruk en digitalisering.
Wij zijn er om de belangen van het bedrijfsleven, samen met onze leden, waar mogelijk te verdedigen. Wij zijn er om vroeg in het proces van plannenmakerij om de tafel te zitten bij de politieke partijen en later in de Tweede Kamer en bij de ministeries. Dat deden we bij de Provinciale Statenverkiezingen en dat doen we nu ook weer. En dan niet met alleen een plat boodschappenlijstje; we bieden ook aan om als bedrijfsleven zelf de mouwen op te stropen en aan de slag te gaan.
In deze editie van evofenedex magazine meer over het verkiezingsdebat van evofenedex (pag. 46 en 58) en de rijksbegroting voor 2024 (pag. 62), zodat ondernemers bij de stembus een weloverwogen keuze kunnen maken.
Verder in deze editie ook veel artikelen over digitalisering vanwege de beurs ICT & Logistiek, de plek waar ondernemers inspiratie kunnen opdoen voor digitalisering.
Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex
Bij het maken van bedrijfsplannen kan aandacht voor digitalisering niet ontbreken. Een goede ICT-infrastructuur is cruciaal om concurrentievoordeel en klanttevredenheid te behouden, veiligheidsrisico’s te beperken, efficiënt te werken en kosten te besparen. Zorgwekkend is dat nog lang niet ieder bedrijf een toekomstbestendige ICT-systeem heeft. Lees verder op pagina 6.
6 ICT van bedrijven is niet altijd ‘fit for the future’
10 Kom langs bij evofenedex op de beurs
12 Plattegrond van ICT & Logistiek + deelnemerslijst
15 The Schippers Group verbetert pickproces
18 Ruimtebesparend etiketteren via Koenig & Bauer Coding
20 De groei-ambities van automatiseerder TANS
23 Wiskunde helpt Angro om efficiënter te werken
26 De eerste resultaten van het project DIL
28 Ervaringen van bedrijven met aangifte in DMS
31 De veranderende rol van de exportmanager
34 Renault Trucks lanceert E-Tech C en T
35 Compensatie voor weggevallen autosubsidie
36 Zorg voor veilige autobanden
38 Duurzaam bedrijf en energiecentrale ineen
42 Dit was er allemaal te zien op de autobeurs IAA
44 Slim laden aan de A15
47 HP-zinnen: hoe te handelen bij een incident?
48 Vier gevaarlijke valkuilen bij zeetransport
50 Juridische handvatten voor ziekteverzuim
52 Mensgericht kijken naar nieuwe technologie
58 Verkiezingsdebat van evofenedex en ander nieuws
32 In de spotlight: efficiënt ritten plannen met Mendrix
54 Van A naar B: Breda Afvalservice puzzelt op de overstap
56 Hete hangijzers: ledenvragen
57 Tip: wapenen tegen cybercriminaliteit
61 Gespot: luchtige nieuwtjes
62 Uitgelicht: rijksbegroting 2024 onder de loep
“Deze
‘Fit for the future’ is het thema van de beurs ICT & Logistiek van dit jaar. evofenedex is daar aanwezig om bedrijven op weg te helpen. Zie ook pag. 10 en 11.
Bij het maken van bedrijfsplannen kan aandacht voor digitalisering niet ontbreken. Een goede ICT-infrastructuur is cruciaal om concurrentievoordeel en klanttevredenheid te behouden, veiligheidsrisico’s te beperken, efficiënt te werken en kosten te besparen. Zorgwekkend is dat nog lang niet ieder bedrijf een toekomstbestendig ICT-systeem heeft.
Bedrijven in Nederland zijn nog onvoldoende voorbereid op de digitale toekomst. Zo heeft zes op de tien ondernemingen nog geen toekomstbestendig ICT-systeem. Dat blijkt uit het door evofenedex recent gehouden onderzoek ‘Data en Digitalisering 2023’, waarvan alle resultaten op de beurs ICT & Logistiek worden bekendgemaakt.
Het jaarlijkse onderzoek van evofenedex onder een paar honderd leden geeft waardevolle inzichten in de stand van zaken.
“Het is voor ons een goed middel om kennis te delen met onze achterban en beter te begrijpen waar ze op digitaliseringsgebied behoefte aan hebben”, vertelt Anneloes van Klaveren, projectmanager Supplychainmanagement en Digitalisering bij evofenedex.
“De vragen in het onderzoek van 2023 richt-
ten zich onder andere op de uitbesteding van ICT, digitaliseringsprojecten, veelvoorkomende software in ICT-landschappen en samenwerking met ICT-leveranciers.”
Bedrijfsprocessen
Een interessant onderdeel van het onderzoek was het krijgen van inzicht in hoe bedrijven zelf vinden dat ze ervoor staan wat ICT betreft. Van Klaveren: “We vroegen onze leden bijvoorbeeld of hun ICT-systemen de bedrijfsprocessen optimaal ondersteunen. Daarop gaf slechts veertig procent een bevestigend antwoord (zie ook de infographic op pag. 8). Een kwart zegt dat hun ICT-systemen niet in staat zijn om de processen van het bedrijf te ondersteunen. Nog een kwart weet niet precies hoe de zaken ervoor staan
bij hun ICT-systemen. Dat de helft antwoordt dat ze hun systemen eigenlijk niet goed op orde hebben of geen idee hebben of ze op orde zijn, laat zien dat er nog een hoop werk te doen is om de huidige situatie te verbeteren. Bewustwording is daarbij een eerste stap, om vervolgens aan de slag te gaan met het toekomstbestendig maken van de systemen.”
Stappen zetten
Een vervolgvraag in het onderzoek was dan ook hoe de bedrijven zelf tegen de toekomst aankijken wat betreft hun ICT-systemen. Hoe toereikend zijn de huidige systemen voor de komende drie tot vijf jaar? “Van de groep die op de eerste vraag antwoordde dat hun systemen de bedrijfsprocessen optimaal ondersteunen, denkt bijna twee derde dat ze de komende jaren kunnen volstaan met hun huidige ICT-systemen”, aldus Van Klaveren. “Dat is slechts een kwart van alle ondervraagden.”
Volgens Van Klaveren is dat een conclusie waarmee bedrijven niet tevreden kunnen zijn. “Als een kwart denkt toekomstbestendig te zijn, dan is driekwart van de bedrijven die actief zijn in de handel en logistiek dat níet. Deze groep moet zich echt gaan oriënteren en stappen gaan zetten om de ICT-systemen en digitaliseringsprocessen op orde te krijgen. Een bezoekje aan de beurs ICT & Logistiek kan daarbij helpen, want daar is goed te zien wat de mogelijkheden zijn.”
Bedrijfsstrategie
Bedrijven die vervolgstappen willen zetten, doen er volgens Van Klaveren goed aan te beginnen met het opnemen van digitalisering in de bedrijfsstrategie. “De ervaring leert dat bedrijven met een digitaliseringsstrategie een concurrentievoordeel hebben ten opzichte van bedrijven waar digitalisering geen speciale aandacht krijgt. De belangrijkste vraag die een bedrijf bij deze stap moet beantwoorden is hoe digitalise-
“Onderzoek vervolgens zorgvuldig de harden software die daarvoor nodig is. Let daarbij niet alleen op functionele eisen, maar ook dat er bijvoorbeeld een klik is met de leverancier van de ICT-oplossing. Een prettige samenwerking met dat bedrijf is namelijk minstens zo belangrijk voor een succesvolle implementatie. Neem dus de tijd voor het selectieproces, zorg dat de voorlichting goed is en zoek eventueel via de leverancier of evofenedex naar bedrijven die al gebruikma-
“Er is nog een hoop werk te doen om de huidige situatie te verbeteren”
ring kan bijdragen aan het behalen van de toekomstdoelen en het toevoegen van waarde voor de klant.”
Als er duidelijkheid is over wat een bedrijf wil bereiken met digitalisering, is het volgens Van Klaveren nodig de interne bedrijfsprocessen en de huidige ICT-systemen kritisch onder de loep te nemen. “Het is belangrijk dat deze twee componenten goed op elkaar aansluiten. Bedrijfsprocessen moeten leidend zijn voor de manier waarop de digitale ondersteuning bij een onderneming is geregeld. Bedrijfsprocessen die meerwaarde voor de klant opleveren en inefficiënt verlopen, kun je optimaliseren door digitalisering.”
ken van bepaalde hard- of software. Van deze bedrijven kun je dan horen hoe het hen is vergaan.”
Een ander belangrijk aspect is medewerkers meenemen in een digitaliseringstraject. “Zij zijn de sleutel tot succes”, aldus Van Klaveren. “Zij kennen de bedrijfsprocessen en gaan voortaan hun werk digitaal inrichten en uitvoeren. Het is niet mogelijk ‘even tussen de bedrijven door’ te digitaliseren, ingesleten gewoonten veranderen is immers niet eenvoudig. Digitale veranderingen hebben invloed op de gehele bedrijfsvoering en zijn daarom niet door één persoon of alleen de ICT-afdeling te realiseren.”
Huidige ICT-systemen ondersteunen organisatieprocessen optimaal (basis: allen; n=247)
Helemaal mee eens
Mee eens
Mee eens noch mee oneens
Mee oneens
Helemaal mee oneens
Geen opgave
Slecht veertig procent van de ondervraagden in het onderzoek van evofenedex vindt dat hun ICT-systemen de bedrijfsprocessen optimaal ondersteunen.
“Stem dus verwachtingen af met de medewerkers en faciliteer de veranderingen via extra tijd, geld en steun. Kleine stappen nemen is daarbij belangrijk, omdat snelle successen tot meer enthousiasme voor digitalisering leiden. Door cruciale bedrijfsprocessen te digitaliseren, kunnen medewerkers zich voortaan in hun werk focussen op ‘uitzonderingen’ en werk waarbij menselijk contact het verschil kan maken. Het mooiste is als medewerkers ambassadeurs worden van de transitie en andere collega’s stimuleren om met betere, innovatie oplossingen te komen.”
Een bedrijf dat uiteindelijk zijn ICT-systemen voor de komende jaren op orde heeft, kan beter inspelen op de uitdagingen in de snel veranderende wereld. Van Klaveren: “Het is
Een kwart van de ondervraagden denkt helemaal klaar te zijn voor de toekomst.
daarmee makkelijker om informatie te delen met partners in de logistieke keten. Informatie digitaal delen gaat immers veel sneller en is minder foutgevoelig dan op een handmatige of analoge manier. De organisatie en data-infrastructuur zijn dan zo ingericht dat een bedrijf eenvoudig datakoppelingen kan maken met externe partijen.”
Van Klaveren vervolgt: “Door data met elkaar te delen is het mogelijk om gezamenlijk de logistieke keten te optimaliseren. Data geven een bedrijf inzicht in de interne be-
Anneloes van Klaveren: “De ervaring leert dat bedrijven met een digitaliseringsstrategie een concurrentievoordeel hebben ten opzichte van bedrijven waar digitalisering geen speciale aandacht krijgt.”
drijfsprocessen. Op basis van informatie uit het verleden kan het dan beter voorspellingen doen. Bovendien beschikt elke partij in een logistieke keten over dezelfde informatie en dat zorgt voor transparante afspraken. Deze openheid van zaken kan zo discussie en misverstanden voorkomen.”
komstbestendig te maken en te helpen bij het zetten van de eerste stappen”, aldus Van Klaveren. “In de inspiratiesessie ‘Uitkomsten onderzoek hard- en softwaregebruik onder verladend en vervoerend Nederland’ krijgen bezoekers alle uitkomsten van het onderzoek te horen. Daarnaast ge-
“evofenedex is daar met een stand aanwezig om bedrijven op weg te helpen”
Het thema van de beurs ICT & Logistiek van dit jaar is ‘Fit for the future’. “evofenedex is daar met een stand aanwezig om bedrijven op weg te helpen hun ICT-systemen toe-
ven wij ook de sessie ‘Fit for the future met het juiste WMS’. Hiermee kom je om alles te weten over een toekomstbestendig warehousemanagementsysteem.”
Plan via www.ict-en-logistiek.nl een bezoek aan de beurs en schrijf meteen in voor een van de inspiratiesessies van evofenedex. Of bekijk op www.evofenedex.nl de speciale pagina’s over digitalisering in onze kennisbank. Daar staat veel informatie en ons aanbod van diensten op het gebied van digitalisering. Na afloop van de beurs zal via die link ook het onderzoeksrapport ‘Data en Digitalisering 2023’ beschikbaar zijn.
evofenedex is ook dit jaar weer aanwezig op de beurs ICT & Logistiek, die deze keer ‘Fit for the future’ als thema heeft. Bezoekers van de tweedaagse beurs kunnen ons (en onze partners) vinden op diverse locaties.
Digitalisering is voor veel bedrijven belangrijk om efficiënter te kunnen werken. Dat geldt zeker in de logistiek. Maar welke IT-middelen gebruiken handels- en logistieke bedrijven nu het meest voor logistieke doeleinden?
Anneloes van Klaveren, specialist Digitalisatie bij evofenedex, vertelt daar alles over in de kennissessie ‘Uitkomsten onderzoek hard- en softwaregebruik onder verladend en vervoerend Nederland’. Zij licht de uitkomsten toe van het onderzoek dat evofenedex onlangs uitvoerde onder 240 logistieke professionals naar het gebruik van IT-middelen. Meer over het onderzoek ‘Data en Digitalisering in de Logistiek 2023’ is alvast te lezen op pagina 6 van dit magazine.
Logistieke Automatisering, theater #3
De sessie van Anneloes van Klaveren is op woensdag 8 november van 12.15 tot 12.45 uur.
Digitalisering en goede data-uitwisseling spelen een cruciale rol in de logistiek van vandaag, maar zeker ook in de toekomst. Een soepel lopend warehouse is daarom van groot belang. Hoe maak je je warehouse toekomstbestendig en hoe kies je het juiste warehousemanagementsysteem?
Arjen Lagerweij, bedrijfsadviseur Magazijnen bij evofenedex, gaat in op dit soort vragen in zijn kennissessie ‘Fit for the future met het juiste WMS’. Naast veel kennis heeft hij ook veel praktijkervaring: Lagerweij bezoekt dagelijks bedrijven om ze te adviseren over de inrichting van hun magazijnen.
Logistieke Automatisering, theater #3
De sessie van Arjen Lagerweij is op donderdag 9 november van 13.45 tot 14.15 uur.
Tekst Wilma Nijdam➋ Logistiek Digitaal
Medewerkers van evofenedex zijn ook te vinden op de stand van Logistiek Digitaal. Dit is een samenwerkingsverband van het bedrijfsleven en de overheid om grote verstoringen in de logistieke ketens aan te pakken door de digitalisering van Nederlandse mkb-bedrijven te versnellen. Mkb’ers kunnen op allerlei vlakken gratis hulp krijgen bij digitalisering via Logistiek Digitaal. Bijvoorbeeld in de vorm van subsidies, hulp van studenten en persoonlijk advies. Zie ook www.logistiekdigitaal.nl. Bezoekers kunnen op de stand in contact komen met de adviseurs. Verder verzorgt Logistiek Digitaal diverse theaterssessies, waarvan evofenedex de volgende twee geeft:
- ‘Verandermanagement als eerste fundament voor jouw digitaliseringsproject’ op woensdag 8 november van 15.15 tot 15.45 uur in theater #4.
- ‘Slim gebruik van data in je warehouse’ op donderdag 9 november van 11.30 tot 12.00 uur in theater #6. 04.B111
Tip: er is een barista aanwezig bij deze stand.
Voor bedrijven die internationaal zakendoen is customs compliance een must. Customs compliance wil zeggen dat deze ondernemingen moeten voldoen aan wet- en regelgeving op het gebied van handel en douane. Beurtvaartadres heeft een nieuwe tool ontwikkeld waarmee ondernemingen hun customs compliance kunnen vastleggen en onderhouden.
De aanbieder van allerlei softwareoplossingen is momenteel druk bezig om deze tool uit te rollen. Op de stand van Beurtvaartadres kunnen bezoekers de tool bekijken, die ook zeer geschikt is voor mkb’ers. Beurtvaartadres is ooit opgericht op initiatief van evofenedex, TLN, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Goederenvervoer Nederland. Deze vier zijn nog altijd verbonden aan Beurtvaartadres als aandeelhouders.
04.B098
En last but not least: evofenedex is ook aanwezig met een eigen stand, met als thema ‘samenwerking’. Want succesvol digitaliseren lukt alleen met een vlekkeloze samenwerking tussen alle interne en externe partijen. Op de stand kunnen bezoekers direct hun samenwerkingsvaardigheden testen met een digitaliseringsgame.
De experts van evofenedex staan verder klaar om vragen van bezoekers te beantwoorden over de uitdagingen die zij ondervinden met digitalisering van logistieke, export- of andere bedrijfsmatige processen. Ook kunnen belangstellenden de digitale versie van het onderzoeksrapport ‘Data en Digitalisering in de Logistiek 2023’ ontvangen. Hiermee kun je als bedrijf je situatie rond digitalisering vergelijken met die van andere ondernemingen. Kom dus zeker even langs.
04.B099
De beurs ICT & Logistiek wordt op 8 en 9 november 2023 gehouden in de Jaarbeurs in Utrecht. Meer informatie en aanmelden op: www.ict-en-logistiek.nl.
Na een weloverwogen traject besloot The Schippers Group te gaan voor AutoStore in het magazijn. Het bedrijf was op zoek naar een oplossing om het pickproces te verbeteren en bekeek vier oplossingen. Er werden bedrijfsbezoeken afgelegd om een goede keus te kunnen maken.
Veel minder fouten, meer
Door oplopende personeelstekorten en verdere digitalisering ligt bij steeds meer bedrijven de vraag op tafel of ze een deel van hun processen kunnen automatiseren. Systemen als AutoStore, PowerCube en Intellistore verschijnen in steeds meer warehouses. Zo ook bij The Schippers Group in Hapert, gespecialiseerd in hygiëneproducten voor boerderijen en wereldwijd actief. Sinds twee jaar laat dit bedrijf een deel van zijn voorraad met behulp van AutoStore picken.
“We konden de fouten en tekortkomingen die we in Lommel ervaarden meteen oplossen”
Net als veel bedrijven ging ook The Schippers Group daarbij niet over een nacht ijs. “Een aantal jaar terug zaten we nog met ons magazijn net over de grens in België, in Lommel”, vertel SQHE-manager Ron Rombouts. Samen met zijn collega Nick Denissen, coördinator Logistiek SAP en Transport, was hij betrokken bij een verhuizing van het warehouse naar Hapert in Noord-Brabant. “In Lommel hadden we veel kleine artikelen die we nog met de hand pickten. Het was nog een heel conventioneel magazijn.”
Vóór de verhuizing naar Hapert was het hoofdkantoor in Nederland en de logistiek in België. Rombouts: “In Lommel draaiden we ook productie van hygiëneproducten zoals zepen, desinfectiemiddelen en voedingszuren. Maar in Lommel begon het te knellen. We gingen meer produceren en de logistiek had ook meer ruimte nodig. Toen er in Hapert een terrein beschikbaar kwam, kregen we de kans het
hoofdkantoor en de logistiek bij elkaar te brengen, waardoor onze vestiging in Lommel kon groeien in de productie.” Met een leeg stuk land is Rombouts met zijn team letterlijk van de grond af aan alles gaan inrichten in het magazijn. “We konden de fouten en tekortkomingen die we in Lommel ervaarden meteen oplossen. Een van de dingen was dat we redelijk veel klein spul hadden in rekken. Dat nam heel veel plaats in beslag in Lommel en zorgde bovendien voor een heel arbeidsintensief pickproces. Daar zochten we een oplossing voor en zo kwam AutoStore in beeld.”
Voordat de keus op AutoStore viel, is er nog een heel traject geweest. “We hebben vier oplossingen bekeken”, schetst Rombouts. “De eerste was doorgaan met de methode van legborden zoals we die in Lommel hadden en dan wat slimmer inrichten. De tweede methode was een paternosteroplossing waarbij bakken draaien, een soort carrouselachtig apparaat. De derde was miniload, waarbij een robot een bepaalde bak uit een stelling pakt en naar het station brengt. En de vierde oplossing die we op het oog hadden was AutoStore, een bakkensysteem waarbij de robot de juiste bak opgraaft en aflevert bij het station.”
Rombouts en Denissen bestudeerden vervolgens met behulp van datasets wat de beste oplossing was. “Als je zo’n systeem moet vullen, krijg je ook extra werk. En past een artikel er wel in en hoeveel? Als er maar één in een bak past, is het wellicht niet interessant, maar bij honderd wel. Zo’n omslagpunt moet je berekenen. En hoe zit het met snellopers en slow movers? Gaan die ook goed samen? Op basis daarvan zijn we behoeftes gaan bepalen en hebben we alle oplossingen langs die meetlat gelegd. En zijn we gaan simuleren hoeveel tijd we met elke oplossing kwijt zouden zijn.”
Door parameters te benoemen en scores uit te delen is er een ranking gemaakt, vertelt Rombouts. “Hoeveel tijd is er per systeem nodig om het werk te verzetten? Wat is de maximale picksnelheid? Hoe zit het met opschaalbaarheid? Hoeveel ruimte neemt het systeem in beslag? Wat als het uitvalt? Ook speelt natuurlijk het kostenplaatje mee. De methode uit Lommel met de legplanken viel al snel af, net als de miniloads. Daarbij was vooral de investering een breekpunt. Toen bleven het carrouselsysteem en AutoStore over. Die lagen dicht bij elkaar. We zijn daarom bij andere bedrijven gaan kijken die ervaring hadden met die systemen. Dat was heel verhelderend, moet ik zeggen.”
Uiteindelijk viel de keuze op AutoStore. Rombouts: “De twee systemen ontliepen elkaar niet veel als het gaat om het kostenplaatje en de output. Het verschil zat hem in de continuiteit. Als bij AutoStore een robot kapotgaat, kan een andere de taak overnemen en ligt het werk niet stil. Hooguit gaat het wat langzamer. Als een carrousel storing heeft, ben je meteen een deel van de pickstations kwijt en dat is lastig voor de continuïteit. Bij AutoStore is dat meer geborgd. Als er een
orders kunnen verwerken en meer ruimte in het magazijn. Medewerkers weten niet beter meer dan dat ze werken met AutoStore.pickstation niet werkt, is er een tweede. Ook is er een backupserver beschikbaar voor het geval de hoofdserver eruit ligt. Daarnaast is het makkelijk schaalbaar. De grid uitbouwen, robotje erbij, de software aanpassen en we kunnen weer.”
Na de keuze voor een systeem moet de opgedane theorie nog wel worden vertaald naar de praktijk. “In december 2020 besloten we te gaan voor autoStore, we wilden het in april 2021 in gebruik hebben. Niet alleen het materiaal moest worden besteld, ook het WMS moest worden geïntegreerd. Dat was spannend, maar het lukte wel. Op 1 april startte de verhuizing van Lommel naar Hapert. Ondertussen werd AutoStore opgebouwd en wilden we het op 23 april in gebruik nemen. We wisten dat we een ambitieus verhuisplan hadden.”
In het laatste weekend voor de go-live moesten er nog ruim 150 trailers worden overgebracht van de oude naar de nieuwe locatie. “Daar ging het helaas mis. Van de 150 konden we er 90 verwerken, maar 60 niet. Vervolgens hebben we een inschattingsfout gemaakt over het vullen van AutoStore. Dat kostte meer tijd en moeite dan gedacht. Dat was wel echt een leerpunt. Daardoor liepen we op de dag dat we live moesten gaan fors achter.”
AutoStore zelf werkt goed, maar door beginnersfouten liep het de eerste weken niet lekker. “We verkopen best veel kleding”, vertelt Denissen. “In een bak passen wel zestien overalls verpakt in plastic, in plaats van acht. Als je er zestien in doet en ze gaan het systeem in, ontstaat er een probleem als de bak erboven door de robot eraf wordt gehaald. Het plastic bolt dan op en komt boven de randen van de krat uit, waardoor er een storing ontstaat. Als je pech hebt, zit die helemaal onderop en ben je zo een uurtje verder om het op te lossen. Dat soort beginnersfouten moesten eruit.”
Na de eerste weken gaat het beter en daalt het aantal storingen snel. “Als je nu kijkt, hebben we misschien één keer per maand nog een voorval en dat lossen we op in twintig minuten. Het systeem staat nauwelijks stil. Collega’s weten inmiddels wat wel en niet kan en hoe ze bepaalde problemen moeten oplossen en voorkomen. Mede dankzij de leverancier, Lalesse, konden we weer snel door en loopt alles nu als een zonnetje. De meeste storingen kunnen we nu zelf oplossen.”
Met de kennis van nu denken Denissen en Rombouts dat een betere begeleiding van het personeel vooraf een hoop problemen had kunnen voorkomen. “Als je mensen niet meeneemt in een proces, gaan ze doen wat ze al deden. Alles wat ze op de oude locatie deden, namen ze mee hiernaartoe. Dat had tot gevolg dat wij ook niet meer wisten hoe bepaalde situaties waren ontstaan. Het werken met zo’n systeem is al complex en dat samen met een totaal nieuwe werkplek is veel bij elkaar.”
Lek boven water
Met veel energie en hulp lukt het uiteindelijk om iedereen zijn draai te laten vinden. Rombouts: “Het idee dat we eerst hadden, staat nog voor 95 procent overeind. Het idee was goed, de uitvoering wat minder. We hebben met extra hulp en een crisisteam het lek boven water gekregen, want we gingen achterlopen op orders. Deelleveringen gingen de deur uit, maar de complete order niet. Er werd veel retour gestuurd vanwege een fout. Dat gaf alleen maar meer werk.
Op een gegeven moment hebben we gezegd: we versturen alleen hele orders. Vervelend voor de klant vanwege een langere levertijd, maar op termijn beter voor iedereen. Dat gaf rust, en na een paar maanden hadden we het lek boven water en draaide alles zoals bedacht.”
“Ga kijken bij andere bedrijven. Dat hebben wij met hulp van onder meer evofenedex ook gedaan"
Nu twee jaar verder is het foutpercentage nihil en loopt alles zeer goed op de nieuwe locatie. “We hebben ruimte voor twaalfduizend bakken en er zitten er nu negenduizend in.
Als we willen, kunnen we zo uitbreiden. Naast het lage foutpercentage is de picksnelheid flink omhooggegaan en onze verwachtingen die we hadden zijn meer dan uitgekomen.”
Voor ondernemers die twijfelen, heeft Rombouts een tip.
“Ga kijken bij andere bedrijven. Dat hebben wij met hulp van onder meer evofenedex ook gedaan. Stel vragen en uit je twijfels. Alleen zo kun je een weloverwogen besluit nemen.”
Tekst en foto’s Ed Coenen
Aan de lopende band etiketten op pallets aanbrengen is meestal het werk van een afgeschermde robot. Volgens Frank Valkenburg van Koenig & Bauer Coding is dat niet nodig. Hij verkoopt een compacte machine die vrij langs een palletbaan kan staan.
Frank Valkenburg van Koenig & Bauer Coding
nam contact op met evofenedex, omdat hij ons een printer wilde laten zien voor het drukken en in één handeling aanbrengen van transportetiketten op palletladingen en rolcontainers. “Die printers bestaan al langer, maar die van ons is uniek. Onze applicator vraagt weinig ruimte langs de palletiseerlijn en er is geen veiligheidskooi nodig. Je kunt er écht niet bekneld door raken. De pad
die uitzwaait om het etiket te plakken, gebruikt weinig kracht. En áls je je hand al bij de palletwikkel zou houden, krijg je het etiket op je handen geplakt. Maar een wondje houd je er niet aan over.”
Valkenburg wijst naar het apparaat, dat in het niet erg grote kantoor inderdaad weinig ruimte inneemt. Het is vooral de rol met nog onbedrukte folie die de benodigde vrije ruimte langs een palletiseerlijn bepaalt.
Koenig & Bauer Coding is een producent van machines voor het aanbrengen van productmarkeringen op productie- en verpakkingslijnen. Naast de getoonde etiketteermachine biedt het bedrijf nog andere machines aan. “Wij houden ons bezig met machines voor inlinecoderingen of -markeringen. We zitten niet vast aan één techniek. Voor het ene product zal inkjet het best zijn, voor het andere folieprint, laserprint of thermotransfer. Onze machines vind je in veel bedrijven, als iets wat noodzakelijk is. Eieren mogen een broederij niet verlaten als er geen code op elk ei is geprint. Een foliezakje met kruidenmix in een verspakket moet gecodeerd zijn. Ik ken geen product dat een productielijn verlaat zonder een unieke aanduiding. Wij hebben de machines voor alle technieken om variabele data in hoge snelheid aan te brengen.”
Valkenburg verwacht dat de vraag naar coderingen nog steeds zal toenemen. “Tracking en tracing dringt door in steeds meer bedrijfstakken. Het begon met geneesmiddelen en medische apparatuur en de hygiënecode voor voedingsmiddelen. Een paar jaar
geleden kreeg ook de tuinbouw ermee te maken door de komst van het plantenpaspoort voor identificatie van de kweker en het land van herkomst van het plantmateriaal.
“Ik verwacht dat de belangstelling voor onzichtbare inkten toeneemt”
Nu staat de internationale handel voor de uitdaging van het productpaspoort.” Zie ook het kader.
“Net als het plantenpaspoort kun je een productpaspoort op de verpakking of een product aanbrengen. Dat kan eventueel ook onzichtbaar gebeuren, legt Valkenburg uit.
“Ik heb een klant die een product hergebruikt en onzichtbare inkt op een product print. Dit doet het bedrijf om na export en wederimport bij vragen van de douane te kunnen aantonen dat het inderdaad zijn product is.”
“Ik verwacht zelf dat de belangstelling voor onzichtbare inkten toeneemt. Er zijn retailers die hun producten beveiligen met RFID-tags op etiketten en daarmee ook de zelfscankassa activeren. Als het voor de zelfscan is, zou je ook een onzichtbare code op alle kanten van een verpakking kunnen aanbrengen. Een uv-lezer zal de productcode herkennen, hoe je het product ook aanbiedt.”
Koenig & Bauer Coding is een dochter van Koenig & Bauer AG, een beursgenoteerde Duitse producent van printers en drukmachines. De geschiedenis van het moederbedrijf gaat terug naar 1817; het werd in de vorige eeuw groot als fabrikant van drukmachines voor kranten, zegels en muntbiljetten. Na de financiële crisis van 2008 en de veranderingen in de wereld van kranten en tijdschriften verlegde de onderneming het zwaartepunt naar printers voor verpakkingen. Maar de machines voor waardepapieren en kranten zijn nog altijd in het portfolio te vinden.
Het productpaspoort is een digitaal document dat de herkomst van een product in kaart brengt. Bij transacties tussen bedrijven geeft het paspoort niet alleen productinformatie over materialen en grondstoffen, maar ook over de samenstelling van producten en technische gegevens. Het zou ook bijvoorbeeld kunnen helpen om te bewijzen dat er nergens in de keten kinderarbeid voorkomt. Verder moet het paspoort circulair ondernemen een enorme impuls geven. Het productpaspoort is een onderdeel van de Europese Green Deal. Het wordt vaak genoemd in relatie tot de zogeheten uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV), die producenten verantwoordelijk maakt voor het afvalbeheer voor producten die ze op de markt brengen. Het is nog niet duidelijk of en wanneer het paspoort verplicht wordt voor ondernemingen die producten op de Europese markt willen brengen. Maar de bedoeling is om het zo snel mogelijk uit te rollen. Sommige bedrijven bieden al een soort van productpaspoort op hun producten aan. Dit gebeurt meestal in de vorm van een QR-code die naar een digitaal document verwijst.
De ruimtebesparende applicator van Koenig & Bauer Coding.TANS is al bijna veertig jaar actief met eigen automatiseringsoplossingen voor bedrijven in de transport en logistiek. Onder een nieuwe eigenaar zijn de sterke punten gebleven, zoals de specialistische kennis van de sector. Tegelijk is er bij TANS het nodige veranderd, waardoor het bedrijf nog beter invulling kan geven aan zijn groeiambities in een markt vol onbenut potentieel.
TANS valt sinds april 2022 onder TSS, waar 162 bedrijven toe behoren. Die bieden werk aan een kleine 7000 mensen in 26 landen. Elk bedrijf richt zich op een specifieke markt. Voor TANS is dat de Nederlandse transport en logistiek. Enkele maanden na de overname ging Gert-Jan van Doormalen aan de slag als algemeen directeur van TANS. Hij vertelt dat er door de overname veel is veranderd in positieve zin.
“TSS richt zich op de lange termijn. Er behoren bedrijven tot de holding die in de basis allemaal hetzelfde doen, maar wel in verschillende sectoren en landen. Er wordt onderling veel kennis gedeeld en wij kunnen met TANS professionaliseren op een manier die voor ons als individuele MKB-onderneming veel lastiger was geweest. Tegelijk kunnen we in hoge mate autonoom blijven werken.”
De veranderingen die TANS doorvoerde, zijn gericht op meer efficiëntie. “De teams zijn opnieuw ingericht en anders gaan werken, waarbij de wens van de klant nog meer centraal is komen te staan”, vertelt Van Doormalen. Senior accountmanager Kevin van Emmerik vult aan: “De afdeling R&D heeft tot nu toe de grootste ontwikkeling doorgemaakt. Daar wordt gewerkt met roadmaps en sprints, waarbij samen met de klant wordt bedacht wat er op welke manier wordt ontwikkeld. Dit komt de samenhang tussen de verschillende afdelingen binnen TANS ten goede, waardoor wij van sales ons werk ook beter kunnen doen.”
De circa vierhonderd klanten van het bedrijf zijn inmiddels gewend aan wat er veranderd is. Van Doormalen onderstreept dat de uitgebreide ervaring in en specialistische kennis van transport en logistiek zijn behouden. Qua nieuwe collega’s zijn er in het afgelopen jaar aardig wat bijgekomen, onder meer om de klantcontacten te intensiveren en producten (door) te ontwikkelen. Vanwege die transitie moest TANS, ondanks de groeiambities, af en toe pas wel op de plaats maken.
“Door alle veranderingen en omdat we aan het werven waren, moesten we soms selectief zijn in het starten van nieuwe projecten. We wilden er namelijk wel gewoon kunnen zijn voor de bestaande klanten. Als bedrijf met dertig medewerkers hebben we zeven nieuwe collega’s aangenomen. Omdat er ook wat verloop was, was dat best uitdagend. Alle functies zijn nu
Tekst Vincent Krabbendam Foto's PhotoSessions, TANS Kevin van Emmerik: “De afdeling R&D heeft tot nu toe de grootste ontwikkeling doorgemaakt.” Gert-Jan van Doormalen “We hebben nu een mooie mix van junior, medior en senior medewerkers.”De Hoop en Blom stapte begin dit jaar over op TALIS, het transportmanagementsysteem van TANS.
ingevuld en we hebben een mooie mix van junior, medior en senior collega’s”, aldus Van Doormalen.
Nu kan het vizier weer op de gewenste groei worden gericht.
Op productniveau is onder meer het bekende transportmanagementsysteem TALIS stevig in doorontwikkeling. Ook is de ontwikkeling en verkoop van ritplanningsysteem IMPACT naar een hoger plan getild. TANS verhuist per 1 november bovendien naar een ander onderkomen dat nieuwe mogelijkheden biedt.
“We geven maandelijks cursussen over onze producten waar klanten aan kunnen meedoen. In ons nieuwe pand krijgen we ook de faciliteiten voor kennissessies rondom actuele thema’s zoals CO2-uitstoot of de digitale vrachtbrief”, vertelt Van Doormalen. “We nodigen onze klanten dan uit voor een bijeenkomst waar een deskundige dieper op dat onderwerp ingaat en wij maken vervolgens de vertaalslag naar onze oplossingen. Voor de eerste bijeenkomsten bedenken wij de onderwerpen en verder gaan we in gesprek met onze klanten over de thema’s die zij graag aan bod zien komen.”
In de sector waar TANS actief is, zijn de nodige andere aanbieders van branchespecifieke softwareoplossingen werkzaam.
“Het zijn vaak wel dezelfde drie of vier bedrijven die we in trajecten met potentiële klanten tegenkomen”, legt Van Emmerik uit. “We kijken daarbij altijd kritisch naar onszelf: zijn wij de juiste partner voor de ondernemer in kwestie? Is dat het geval, dan doen we ons uiterste best om ze met ons in zee te
laten gaan. Maar is de match er niet, dan zijn we daar ook gewoon eerlijk in.”
Flinke
Van Doormalen geeft aan dat TANS eventuele bedreigingen het hoofd kan bieden dankzij de specialistische kennis van transport en logistiek die in inmiddels bijna veertig jaar is opgebouwd. Eventuele nieuwe toetreders uit andere landen komen er daardoor bijvoorbeeld niet zomaar tussen. Bovendien ziet hij vooral kansen voor TANS.
Doorgevoerde veranderingen zijn gericht op efficiënter werken
“Wij zitten echt in een groeimarkt. Van de circa zesduizend bedrijven in Nederland die een transportmanagementsysteem zouden kunnen gebruiken, werkt slechts grofweg de helft ermee. Dat is dus een enorme doelgroep voor ons. Zoals gezegd moesten we afgelopen jaar even pas op de plaats maken met een omzetgroei die daarbij past. Ik verwacht, nu we opnieuw ingericht en op volle sterkte zijn, dat we komende jaren weer een sterke omzetgroei gaan realiseren.”
Wij zijn gespecialiseerd in het inrichten en optimaliseren van de logistiek in magazijnen en distributiecentra; vanaf de plaatsing van magazijnstellingen tot en met magazijnsoftware, magazijnautomatisering en robotisering.
Naast een breed spectrum aan magazijn- en transportsystemen, hebben wij alle expertise in huis.
Zo analyseren we bestaande processen, leggen we potentialen bloot en ontwikkelen we geoptimaliseerde strategieën. Ook voor uw toekomstige eisen. En dat allemaal op basis van uw individuele behoeften.
Let’s get CONNECTED tijdens ICT & Logistiek. Kom naar onze stand voor een vrijblijvend advies.
We staan voor u klaar.
ICT & Logistiek
Jaarbeurs Utrecht | 8 en 9 november
04.A097 & 04.A100 | Meld je gratis aan
De producten van Angro liggen opgeslagen op diverse locaties in het land. Om onnodige ritten te besparen is er een computermodel ontwikkeld dat beter kan voorspellen wanneer wat en waar nodig is.
Betere voorspellingen doen en vervoerstromen efficiënter organiseren. Die uitdagingen lagen er voor beenmodegroothandel Angro. Samen met de econometristen van Pipple werd er een nieuw model bedacht, waardoor de logistiek nu een stuk beter is geregeld.
Tekst en foto’s Job HalkesDoen we het allemaal wel zo efficiënt mogelijk? Deze vraag wordt regelmatig gesteld aan Joep van den Tillaart van Pipple. Zijn bedrijf is gespecialiseerd in het bedenken van slimme oplossingen met behulp van wiskunde om werkprocessen te verbeteren.
Van den Tillaart en zijn collega’s zijn over het algemeen econometristen en software engineers. “Zij vinden het geweldig om ingewikkelde puzzeltjes op te lossen. Zo ook bij Angro, een groothandel in beenmode. Zij worstelden met hun magazijnruimte en de transporten tussen hun voorraadlocaties en vroegen ons om hulp.”
Voorraadprobleem
Bij Angro is Eric Serrarens verantwoordelijk voor de logistiek. Hij nam contact op met Pipple voor advies. De groothandel in (been)modeaccessoires heeft zo’n 12.000 artikelen die worden geleverd aan 2500 winkels in 20 landen in Europa.
“Deze artikelen worden grotendeels in het buitenland gemaakt. Een deel van onze voorraad ligt in Schijndel, een deel hebben we uitbesteed en we huren palletplaatsen. Dat doen we omdat we graag in Schijndel willen blijven.”
“Het heeft ons een betere en betrouwbare doorlooptijd opgeleverd”
Die keus zorgt er wel voor dat de voorraad op verschillende plekken ligt, en dat maakt het verzamelen van orders lastiger. “We waren veel tijd kwijt aan het plannen om te zorgen dat de juiste spullen op de juiste plek zijn. Toen dachten we: kunnen we dat niet automatiseren? Via een zakelijk contact kwam ik in aanraking met Joep en zijn bedrijf. Zij keken naar
onze data en kwamen met oplossingen, waardoor we minder vervoersbewegingen hebben en beter kunnen voorspellen waar en wanneer wat nodig is.”
Inmiddels is iedereen gewend aan de voorspellingen van het systeem dat door Pipple is geleverd. “Onze medewerkers weten vaak wel hoe en wat, maar dit maakt het allemaal makkelijker”, aldus Serrarens. “Ze hebben er goed mee leren werken en kunnen bijsturen als het nodig is.”
Momenteel is Angro alweer bezig met een volgende stap, namelijk een ERP-systeem installeren dat ook te gebruiken is voor meerdere locaties.
Sneller de deur uit
Tot die tijd draait het model van Pipple nog. “Het heeft ons een betere en betrouwbare doorlooptijd opgeleverd. Doordat we beter kunnen voorspellen wat er nodig is, kunnen we onze leveringen compleet en sneller de deur uit doen. Zeker in drukke tijden – want onze producten zijn voor een deel seizoengevoelig – is dat prettig. Daarbij komt ook het feit dat het steeds moeilijker is om aan nieuwe medewerkers te komen.”
Volgens Van den Tillaart is wat Angro ervaart iets wat zij vaker zien. “Wij merken in gesprekken met bedrijven dat ze voelen dat bijvoorbeeld het voorraadbeheer beter kan, maar dat ze vaak niet weten waar ze moeten beginnen. Dan is het mooi dat wij ze daarbij kunnen helpen. De eerste stap is dan om inzichtelijk te maken wat de potentiële verbetering is. En vervolgens om het bedrijf uit te leggen hoe je die verbetering kunt realiseren.”
Van den Tillaart snapt dat bedrijven niet graag zelf aan de slag gaan met complexe vraagstukken. “Veel mensen vinden wiskunde en AI saai, maar er zijn mensen die er heel enthousiast van worden. Die vinden het leuk om steeds complexere vraagstukken uit te werken en daarvan te leren. Door die ervaring kunnen we helpen bij bijvoorbeeld voorraadbeheer.”
Van den Tillaart zag bij Angro dat het een paar keer per dag voorkwam dat er voor een order iets uit het andere magazijn nodig was. Met een kostbaar transport werd dat dan gehaald. “Zonde, want de data waaruit bleek dat het artikel nodig was, waren al eerder binnen. We hebben toen een voorspellingsmodule opgezet. Hiermee heeft het bedrijf inzicht gekregen in welke artikelen met een hoge waarschijnlijkheid van het ene naar het andere magazijn moeten. Hiermee kon het aantal transporten fors worden verminderd. Met dit soort logistieke optimalisatie kunnen we in Nederland nog veel verbeteren.”
Joep van den Tillaart van Pipple: “De logistieke ketens worden alleen maar ingewikkelder.”
Pipple ondersteunt naast bedrijven ook ngo’s, waaronder het Rode Kruis. “Een mooi voorbeeld is om bij natuurrampen op basis van data snel in kaart te brengen waar hulp het hardst nodig is. Er wordt dan berekend wat voor soort huizen er staan en wat de impact daarop is door de natuurramp. Dat bepaalt voor een groot deel welke hulpgoederen het Rode Kruis naar een bepaald gebied moet vervoeren. Zo kunnen ze gericht spullen meenemen en komen ze niet met materialen aan waar ze niks aan hebben.”
Hoewel er meerdere bedrijven zijn die gelijksoortig werk doen, is Pipple volgens Van den Tillaart uniek. “Meestal wordt er een oplossing geboden vanuit een bestaande softwareoplossing. Wij pakken het echt per klant aan. Soms is er behoefte aan een procesverandering of een tool zoals een dashboard. Daarnaast leiden wij klanten ook op, om daarna zelf aan de slag te gaan. Wij willen niet langer blijven dan nodig. Wij willen de wereld een stukje mooier maken door data in te zetten. Als klanten het eenmaal zelf kunnen, gaan wij verder.”
Volgens Van den Tillaart worden de logistieke vraagstukken alleen maar groter door de veranderende wereld. “De logistieke ketens worden alleen maar ingewikkelder. We hebben grote klanten die zich daarop voorbereiden, maar ook kleinere die voorbereid willen zijn. Want goed inzicht hebben in werkprocessen en de gehele keten is belangrijk om daar-
mee om te kunnen gaan. Technieken als machine learning en kunstmatige intelligentie worden steeds laagdrempeliger om in te zetten bij onze klanten.”
Toch merkt ook Van den Tillaart dat de wiskundige werkelijkheid nog weleens botst met de realiteit. “Wij maken dan een model waarvan we zeker weten dat het werk beter wordt. Maar in gesprekken op de werkvloer blijkt dan dat verande-
“Met dit soort logistieke optimalisatie kunnen we in Nederland nog veel verbeteren”
ringen doorvoeren lastig is. ‘We doen het al dertig jaar zo in Excel en we weten waar alles staat’, roepen medewerkers dan. Die argumenten zijn er nog steeds, maar ze komen vaak voort uit angst. Excel zijn ze gewend en een andere tool leren is iets waar ze geen zin in hebben. Maar als je medewerkers goed meeneemt in het veranderingsproces en hun de voordelen kunt laten zien, worden ze wél enthousiast.”
Honderden contacten en tientallen adviezen. Een jaar na de start van het project Digitale Infrastructuur Logistiek kan er tevreden worden teruggekeken op de eerste resultaten. De komende jaren moeten die aantallen echter nog fors groeien om de logistieke ketens van Nederland stevig te kunnen digitaliseren.
Tijdens de beurs ICT & Logistiek van vorig jaar werd het project Digitale Infrastructuur Logistiek (DIL) feestelijk gelanceerd. DIL heeft als doel om de digitalisering in de logistieke ketens te versnellen. Een jaar later is er een organisatie uit de grond gestampt die inmiddels tientallen mkb’ers op weg heeft geholpen. Dat is hard nodig, want naar schatting 69 procent van de mkb’ers in de logistieke keten heeft zijn data digitaal niet op orde.
DIL is een samenwerkingsverband tussen het bedrijfsleven en de overheid om logistieke ketens toekomstbestendig te ma-
ken (zie ook het kader). Digitaal samenwerken en data delen spelen hierin een hoofdrol. Want nog te veel bedrijven laten kansen liggen om met behulp van digitalisering en automatisering efficiënter te werken. Bovendien dreigt daardoor Nederland zijn toppositie in de wereld als logistieke hub te verliezen, terwijl we voor tien procent van ons bruto nationaal inkomen hiervan afhankelijk zijn.
Digitalisering nodig
Deze waarschuwing klonk vorig jaar ook uit de mond van Ruth Clabbers. Zij is directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. “We kunnen niet langer varen op onze gunstige geografische ligging en onze uitstekende fysieke achterlandinfrastructuur. Digitalisering is de komende jaren de onderscheidende factor. Met het programma DIL geven we gezamenlijk invulling aan de broodnodige digitalisering en zorgen we ervoor dat onze logistieke ketens hun positie in de wereldtop kunnen behouden. Samen zorgen we voor efficiëntere en duurzamere logistiek.”
Om die stappen te zetten gaat het in de basis om efficiënt samenwerken in de logistieke keten. Om veilig en beheersbaar data te delen, is er een nieuwe manier van werken nodig. Als bedrijf wil je namelijk zelf over de data gaan die je deelt en weten dat ze veilig en foutloos zijn. Met een centraal platform gaat dat niet, daar geef je de data weg. Om de gewenste nieuwe manier van werken te ondersteunen, is er een digitale in-
De scheepvaart naar het achterland kan beter worden benut als er inzicht is in de data van vervoerstromen.
frastructuur in de maak waarbij je decentraal data kunt delen: de Basis Data Infrastructuur (BDI).
Volgens Johan Kerver, lid van het managementteam van evofenedex, helpen data ondernemers om strakker te plannen, sneller te schakelen en meer optimale keuzes te maken. Deze keuzes zijn vaak ook duurzamer, zoals bij vertragingen op de weg. “In een flink aantal gevallen is het dan een alternatief om de vracht bijvoorbeeld te laten vervoeren door een binnenvaartschip in de buurt. Maar dat kan alleen als je inzicht hebt in alle actuele reisdata van je vracht. Zonder die gegevens weten ondernemers de optimale route niet. Dan is het begrijpelijk dat je al snel kiest voor de makkelijke, maar ook meer vervuilende weg.”
Een belangrijk onderdeel van het DIL-programma is het bieden van ondersteuning aan Nederlandse mkb’ers die (verder) willen digitaliseren, zodat zij klaar zijn voor wat in de toekomst nodig is om mee te blijven doen: nationaal, maar ook internationaal. De plek waar de mkb’ers ondersteuning kunnen vinden, is www.logistiekdigitaal.nl. Het afgelopen jaar hebben de adviseurs van Logistiek Digitaal enkele honderden bedrijven gesproken en tientallen geholpen om actie te ondernemen.
Als een gids wijzen zij de bedrijven op hun volgende digitaliseringsstap. Zo werden er scans gemaakt om te kijken hoe bedrijven ervoor staan wat digitalisering betreft. Ook maakte
Logistiek Digitaal matches tussen bedrijven met een stageopdracht over logistieke digitalisering en studenten. In een enkel geval hielpen de adviseurs van Logistiek Digitaal ook bij een subsidieaanvraag.
“We kunnen niet langer varen op onze gunstige geografische ligging en onze uitstekende fysieke achterlandinfrastructuur”
SAMENWERKING VIA DIL
DIL is een gezamenlijk programma van de overheid en het bedrijfsleven. Het project realiseert een snelle ontwikkeling van een decentrale Basis Data Infrastructuur en helpt ondernemers om stappen te zetten naar datagedreven werken.
Onder meer het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, Havenbedrijf Amsterdam, Schiphol, evofenedex, TLN en de Douane werken samen aan de uitvoering van DIL. Het programma wordt financieel ondersteund door een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds. Connekt treedt op als programmabureau en coördineert de uitvoering.
De overgang van het oude aangiftesysteem AGS naar DMS lijkt goed te verlopen. Zo heeft producent Remia al positieve ervaringen met het nieuwe systeem. Bij evofenedex zijn er wel zorgen over bedrijven met vergunningen voor vereenvoudigde procedures.
Een paar maanden ervaring heeft Remia nu met DMS, sinds de producent van sauzen en dressings in juni 2023 overging op het nieuwe douaneaangiftesysteem. Er waren wat kinderziekten en storingen. Maar al met al, zegt Anja van Koppen, senior medewerker Exportdocumenten, is de overgang soepel verlopen. “Het heeft goed uitgepakt, zeker voor de export.” De Douane had de operatie al enkele keren uitgesteld, maar eind dit jaar verdwijnt dan toch AGS, het oude aangiftesysteem van de Douane. Het maakt plaats voor het nieuwe systeem DMS. Reden voor de invoering is nieuwe wet- en regelgeving van de Europese Unie (EU), waaronder de verplichting tot digitale aangifte. Op 1 december moeten alle circa drieduizend aangevers zijn aangesloten op het nieuwe systeem DMS 4.0.
Brodacz, specialist Customs & Trade Compliance bij evofenedex: “De signalen die wij krijgen is dat het gebruik van DMS niet moeilijk is.”
Douane, bedrijfsleven en softwareleveranciers zijn jaren bezig geweest met de vormgeving van en de voorbereiding op DMS. Sinds de overgang in het voorjaar van start is gegaan, krijgen ook de binnendienstmedewerkers van internationaal handelende bedrijven met het nieuwe systeem te maken. Diverse bedrijven, waaronder Remia, hebben inmiddels al de nodige ervaringen opgedaan met DMS.
Niet alleen Van Koppen van Remia is overwegend positief over DMS. Agnieszka Brodacz, specialist Customs & Trade Compliance bij evofenedex, heeft de indruk dat de invoering “meevalt” voor de bedrijven. “De signalen die wij krijgen is dat het gebruik van DMS niet moeilijk is en het doorzetten van aangiften vlot verloopt.”
Ook Remon Vossebeld, senior douanedeclarant bij een productiebedrijf in Oost-Nederland, is alles overziend tevreden met het nieuwe systeem. Hij werkt sinds eind juli met DMS. “Ik ben zeer positief, het werkt fijner dan AGS, ondanks dat we extra velden moeten invullen. Al is het wel jammer dat sommige functies nog ontbreken.”
Meer gegevens
Inderdaad vraagt DMS veel meer gegevens dan AGS, bijvoorbeeld over de koper en de verkoper van de goederen. In die hoeveelheid gegevens en de extra velden om in te vullen, zit het grootste verschil tussen beide systemen, zegt Vossebeld.
“De vakken van voorheen zijn nu gesplitst in allemaal velden, een stuk of negenhonderd. Dat klinkt veel, maar is toch te overzien. Qua indeling is het plezieriger. Maar het werkt nog
Tekst Frank de Kruif Anja van Koppen, senior medewerker Exportdocumenten bij Remia: “Het heeft goed uitgepakt, zeker voor de export.” Agnieszka
wel langzamer dan voorheen, omdat er nog geen kopieerfunctie aanwezig is. Dat is lastig als je meerdere posten moet maken met meerdere artikelen. Daardoor moet je bijvoorbeeld meerdere malen dezelfde koper en verkoper invullen, omdat dat verplichte vakken zijn geworden. Van onze softwareleverancier hebben we begrepen dat nu het belangrijkste is dat het systeem draait, en dat dit soort functies nog in ontwikkeling zijn.’’
Andere eigenschappen maken het werk daarentegen weer makkelijker, aldus Vossebeld. “Bij AGS kreeg je heel snel een foutmelding en kon je uit het systeem niet afleiden waar de fout zat. DMS is daar een stuk beter in. Het geeft beter aan wat wel en niet correct is. Als er iets niet goed gaat, ben je er eerder achter wat er niet goed gaat.”
Bij Remia viel op dat het dossiernummer niet meer achter het aangiftevolgnummer wordt gezet. En dat het containernummer op twee plaatsen moet worden vermeld, op aangifte- en artikelniveau. Van Koppen: “Maar dat kan ook aan onze software liggen en niet zozeer aan de overgang. Wat nog niet
loopt is onze systeemkoppeling met Portbase (haveninformatiesysteem, red.) en de mogelijkheid om een aangifte die nog
De storingsgevoeligheid lijkt bij DMS te zijn verbeterd
niet is uitgevoerd buiten werking te stellen. We hebben dat gemeld aan onze softwareleverancier en we verwachten dat die daarmee aan de slag gaat.”
Nauwelijks vertragingen
Tot vertragingen heeft de overgang nauwelijks geleid, aldus Van Koppen. “Als een zending niet is uitgeklaard, krijg je na dertig dagen een herinnering van de Douane. Dan moet je eventueel alternatief bewijs van uitvoer indienen. Ik had verwacht dat dat na de overgang een aanzienlijke hoeveelheid
Alle aangiften ten invoer, uitvoer en opslag moeten straks in DMS gedaan worden. Op de foto de Douane aan het werk in de haven. Foto: Douane Nederland.zou zijn, maar dat is niet gebeurd. Het heeft toch allemaal zijn weg gevonden. Ondanks wat kinderziekten in het begin, toen de aangiften vaak in behandeling bleven staan voor vrijgave. Maar dat was eigenlijk alleen in de eerste weken na de introductie. Het verloopt nu vlot.”
Beide bedrijven hebben wel hun bedrijfsprocessen moeten aanpassen
Vossebeld merkte vlak na de invoering een verschil in doorlooptijd. “In het begin, de eerste drie weken, zaten er grote verschillen tussen aangiften. Sommige waren er binnen drie minuten door, sommige deden er drie uur over, zonder enige reden. We wisten niet waar het aan lag, wij niet, onze leverancier niet, de Douane niet. Maar na drie weken is dat stabiel geworden en duurt het twee tot drie minuten dat een aangifte erdoor is. Dat is vrij normaal.”
Stond AGS bekend om zijn storingsgevoeligheid, bij DMS lijkt dat te zijn verbeterd, is de ervaring van beiden. “We hebben nog wel een paar keer een noodprocedure gehad, maar minder sinds de overgang. Hoewel het tijdens de overgang nog wel een paar keer misging. Het is nu heel acceptabel”, zegt Van Koppen.
“Wij hebben nog maar één keer een storing gehad, die niet zo heel lang duurde gelukkig”, zegt Vossebeld. “Dus het lijkt erop dat DMS inderdaad minder storingsgevoelig is.”
Hoewel de invoering van DMS op technisch vlak tot weinig problemen heeft geleid, hebben beide bedrijven wel hun bedrijfsprocessen moeten aanpassen vanwege gewijzigde regels.
Remia moest zich gaan verdiepen in het proces van invoer en aanzuivering, omdat de overdracht van onder de regeling Actieve Veredeling (AV) geplaatste olie ging veranderen.
Van Koppen: “We hebben veel overleg moeten voeren met de Douane en onze softwareleverancier Beurtvaartadres om te bekijken wat wel en niet mag. We hebben besloten de plaatsingsaangiften in de normale procedure DMS 4.0 te gaan doen. En we hebben onze leveranciers gevraagd om directe
vertegenwoordiging tot stand te mogen brengen met hun douane-expediteur. Dat heeft eigenlijk nog de meeste voorbereiding gekost, het in kaart brengen van de AV-overdracht, -plaatsing en -aanzuivering. Ook omdat wij zelf niet eerder met invoer te maken hebben gehad en de leveranciers nog niet wisten hoe ze met de veranderingen moesten omgaan.” Het bedrijf van Vossebeld heeft naar aanleiding van de invoering van DMS de ‘Vergunning inschrijving in de Administratie van de Aangever’ opgezegd. Die biedt de mogelijkheid om goederen tijdelijk in een entrepot op te slaan. Een plaatsingsbericht volstaat dan om pas later een aanvullende aangifte in te dienen. “Bij DMS moet je voor dat bericht veel meer gegevens aanleveren. Voor sommige zendingen werd dat heel lastig: de vereenvoudigde procedure was niet meer zo eenvoudig. Het voordeel is dat we nu geen entrepotcontroles meer hebben.”
Voor Brodacz van evofenedex zijn de vergunningen voor vereenvoudigde procedures momenteel het voornaamste punt van zorg. Het betreft ongeveer tweehonderd bedrijven die daarvoor DMS 4.1 moeten gebruiken, maar softwareleveranciers blijken meer tijd nodig te hebben om daar de programma’s voor aan te leveren. “Aangeven volgens de normale procedure kan, maar dat betekent dat ze geen gebruik kunnen maken van het entrepot. Bedrijven zijn dan gedwongen om goederen in te klaren bij aankomst in de EU volgens de normale procedure en om ook weer uit te klaren. Dan vervalt het voordeel van de vergunning en ontstaat ook een financiële last van het hebben van voorraad.”
Volgens Brodacz heeft de Douane toegezegd om in november te bekijken hoe de vlag erbij hangt en of het mogelijk is om flexibel om te gaan met de deadline van 31 december 2023 voor DMS 4.1.
MEER INFORMATIE
-Meer over de aangifte en DMS is te lezen in ons douanedossier op www.evofenedex.nl/douane.
-Vragen over DMS? Neem contact op met onze ledenservice Internationaal Ondernemen via ledenservice-io@evofenedex.nl of telefoonnummer 079 3467 346.
De moderne exportmanager is onderdeel van de supplychain en handelt hier ook naar. Op het exportevenement NEX23 komen deelnemers in een interactieve workshop meer te weten over de nieuwe rol van de exportmanager.
De tijd dat een exportmanager alleen de commerciële doelstellingen van een handels- of productiebedrijf moest behalen is voorbij. De moderne exportmanager is onderdeel van de supplychain en handelt hier ook naar. De recente gebeurtenissen hebben ons namelijk duidelijker dan ooit laten
De
tig (resilient) worden. Hierbij is de traditionele benadering van ketenbeheer, gericht op kostenbesparing en efficiëntie, niet langer toereikend. Het is nu belangrijk dat bedrijven hun weerbaarheid vergroten zonder in te boeten op marges. Dit vraagt om een evenwichtige combinatie van ketensamenwer-
kan zijn impact vergroten door bijvoorbeeld tijdig risico’s te signaleren
zien hoe kwetsbaar onze ketens zijn. Verstoringen zijn niet langer een uitzondering, maar een realiteit waarmee we voortdurend geconfronteerd worden.
Om effectiever en sneller op verstoringen te reageren, moeten we onze ketens anders inrichten en beheren: ze moeten veerkrach-
king, flexibiliteit, transparantie, wendbaarheid en de juiste buffers op de juiste plaats. De exportmanager kan hierin een sleutelrol vervullen door zijn unieke positie in de keten. Ook kan hij of zij van grote waarde zijn voor zowel de klant als de interne organisatie. Er is immers niets vervelender dan van de klant te horen dat de goederen te laat zijn geleverd, liever informeer je hem proactief.
De exportmanager kan zijn impact vergroten door bijvoorbeeld tijdig risico’s te signaleren, mee te helpen aan flexibele en redundante logistieke oplossingen, voorstellen voor diversificatie te doen en/of betrouwbare ketenpartners te selecteren. In een interactieve workshop tijdens NEX23 kijken we, samen met deelnemers, naar deze veranderende rol van de exportmanager.
Kom op 1 november 2023 naar het Nationaal Export Event 2023 (NEX23) in Nieuwegein en laat je inspireren en informeren over ‘futureproof exporteren’. NEX wordt georganiseerd door evofenedex, ING, het Oranje Handelsmissiefonds, de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en het ministerie van Buitenlandse Zaken.
Deelnemers kunnen onder meer workshops bijwonen, waaronder de workshop ‘Een veerkrachtige supply chain: hoe realiseer je dat als exportmanager?’ van Ronald de Boer van de Hogeschool Windesheim en Nanne Schriek van evofenedex.
Meer informatie over NEX23 op www.export-event.nl.
MENDRIX
Softwareleverancier voor de logistieke sector met een TMS en mobiele oplossingen.
OPROEP
Als leverancier of gebruiker van een slimme techniek voor de logistiek in evofenedex magazine? Stuur een mail naar kim@jetvertising.nl.
Ritten plannen voor de bezorgers van meubels. Woonboulevard Poortvliet heeft het geautomatiseerd met Mendrix Delivery.
Woonboulevard Poortvliet is een familiebedrijf met een webshop en 32 shops in meubels, verlichting, accessoires en woontextiel onder één groot dak. Buiten het dorp heeft het bedrijf vier winkels onder de naam Bouwman-Potter. Op een paar kilometer van het dorp, in Sint Maartensdijk, staat het logistiek centrum, het vertrekcentrum van de stoffeerders en de bezorgers.
Geautomatiseerd
Het plannen van de ritten is geautomatiseerd met het transportmanagementsysteem (TMS) Mendrix Delivery. Logistiek manager Dinesh Rahmee legt uit dat het systeem de orderinformatie krijgt uit het ERP-systeem en daarmee de routes van de bestel- en vrachtauto’s vaststelt en rekening houdt met de werktijden van de medewerkers, de aanrijtijden naar klanten en de tijd die nodig is om een meubel bij de klant af te leveren en te monteren. “Chauffeur en bijrijder zien de voor hen vastgestelde route en de complete bestelling op een tablet. Het ERP weet van elk meubel hoeveel tijd het kost om het te monteren. Als het in de praktijk afwijkt, laten de bezorgers ons dat weten en kunnen we die informatie aanpassen.” Rahmee vervolgt: “Twee jaar geleden zijn we met Mendrix Delivery begonnen. Daarvoor werkten we met papier en Google Maps. Dat was tijdrovend gepuzzel. Nu is dat geautomatiseerd. De volgende stap is dat onze klanten zelf kunnen aangeven wanneer zij de bestelling willen ontvangen. We geven keuzedagen, gebaseerd op postcode, door. Hier in Zeeland komen we elke dag, in andere delen van het land is dat minder vaak.”
Tekst en
Elektrische bedrijfsvoertuigen die in gewicht variëren van 650 kilogram tot wel 50 ton. Renault Trucks heeft in korte tijd een opvallend brede range aan voertuigen met batterijen opgebouwd. Het Franse merk boekte dit jaar zijn beste resultaat ooit in het medium-zware segment en is na Volvo het bestverkopende e-truckmerk in ons land.
Er zijn dit jaar al 176 procent meer elektrische trucks verkocht op de Nederlandse markt dan vorig jaar. In totaal zijn er 276 e-trucks op kenteken gezet, waarvan Volvo
er 157 voor zijn rekening nam. Renault Trucks, dat nauw samenwerkt met de Zweden, werd tweede met 46 stuks en derde was Mercedes-Benz, met 31 exemplaren.
“Met die cijfers behoort Nederland tot de koplopers in Europa”, zegt algemeen directeur Jerome Berthelet van Renault Trucks Nederland tijdens de presentatie van twee nieuwe elektrische vrachtauto’s: de E-Tech C en de E-Tech T. Alleen in Frankrijk en Zweden worden meer e-trucks verkocht.
Met de E-Tech T heeft Renault nu een kandidaat in een belangrijk segment: dat van de elektrisch aangedreven trekkers. De nieuwe, zware T-versie is er naar keuze met vijf of zes accupakketten en drie motoren, maar voor lichtere toepassingen kun je ook kiezen voor vier accu’s en twee motoren. Dan is de af te leggen afstand wat kleiner, maar kan er meer lading mee. Het gemiddelde bereik van de nieuwe e-trucks is ongeveer driehonderd kilometer. In de conversie met twee motoren is het totale vermogen 330 kW (450 pk) en bij drie motoren groeit dat naar 667 pk.
Met de komst van de nieuwe E-Tech C en T heeft Renault Trucks een bijzonder breed gamma, dat qua laadvermogen uiteenloopt van 650 kilo tot wel 50 ton. Dat komt doordat via de Renault Trucks-dealers ook de vrachtfietsen van Freegônes leverbaar zijn, net als de bestelauto’s Master en (binnenkort) Trafic E-Tech. Renault meldt verder niet alleen elektrische voertuigen te leveren, maar ook
de daarbij behorende ondersteuning. “We willen nadrukkelijk partner in mobiliteit zijn. We kunnen assisteren bij de wagenparkanalyse en de financiering daarvan, maar we kunnen ook servicecontracten, laadsystemen en het fleetbeheer verzorgen”, aldus Berthelet. Hij verwacht dat in 2030 de helft van alle trucks elektrisch is en dat zijn merk in 2050 geheel fossielvrij is.
foto’s Guus Peters
De nieuwe elektrische modellen van Renault Trucks, met links de zware T-serie en schuin daarachter de middelgrote C-serie. Volvo is overtuigend marktleider bij de e-trucks in Nederland.
Jerome Berthelet: ”Nederland behoort wat e-trucks betreft tot de koplopers in Europa.”
Het Chinese automerk Maxus speelt handig in op het gegeven dat de subsidiepot voor de aanschaf van elektrische voertuigen vroegtijdig is leeggeraakt. Importeur Maxus Motors Nederland belooft kopers van een eDeliver3 of eDeliver9 compensatie van het weggevallen subsidiebedrag. Dat kan leiden tot kortingen van duizenden euro’s.
Begin september werd duidelijk dat de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (kortweg SEBA) voor dit jaar is overtekend. De overheidssubsidie, bedoeld om ondernemers extra warm te laten lopen voor de overstap naar elektrische voertuigen, bleek enorm populair. Dit in tegenstelling tot de subsidiepot voor elektrische personenauto’s, die nog lang niet leeg is wegens gebrek aan belangstelling bij vooral particuliere kopers. Vanwege de leeggeraakte subsidiepot heeft
korting
Maxus Motors Nederland nu besloten kopers van een elektrisch aangedreven Maxus korting te geven. Voor de compacte eDeliver3 gaat het om maximaal 3500 euro, bij de grotere eDeliver9 kan dat oplopen tot 5000 euro. Maxus Motors Nederland is het bedrijf dat vorig jaar de import van het Chinese bestelautomerk kreeg toegewezen, maar pas sinds kort operationeel is geworden.
Vóór 30 november
“In de praktijk komt het erop neer dat we de SEBA-subsidie gewoon voortzetten, alleen kan de aanvraagprocedure bij de overheid achterwege blijven”, zegt Ralf van Meer, algemeen directeur van Maxus Motors Neder-
land. De enige voorwaarde is dat de bewuste auto’s vóór 30 november van dit jaar op kenteken moeten zijn gezet.
Volledig elektrisch
Maxus levert op dit moment twee volledig elektrisch aangedreven bestelbussen, die qua uiterlijk gebaseerd zijn op vroegere Britse bestelauto’s. De eDeliver3 heeft 930 kilo laadvermogen en tot 6,3 m3 laadvolume, mag een aanhanger trekken van 990 kilo en heeft een redelijk betrouwbare actieradius van 370 kilometer. De grotere eDeliver9 mag
1350 kilo lading meenemen, 1500 kilo trekken, heeft volumes tot 12,5 kuub en haalt op 1 acculading 353 kilometer.
eDeliver7
Maxus maakte onlangs op de mobiliteitsbeurs IAA bekend dat er gezinsuitbreiding op komst is. Voor het late najaar heeft het de eDeliver7 aangekondigd, de meest logische aanvulling op het gamma. Dit wordt een middelgrote bestelbus van het formaat Volkswagen Transporter, die alleen in elektrisch aangedreven gedaante wordt geleverd.
Een goede voertuigband heeft de juiste spanning, voldoende profieldiepte en is vrij van beschadigingen. Als een band aan die voorwaarden voldoet, is hij niet alleen veiliger, maar ook beter voor het milieu en het rijcomfort.
De banden van je voertuig(en) regelmatig controleren is sowieso verstandig. Dat zou je eigenlijk elke twee maanden moeten doen, maar door bijvoorbeeld drukte schiet zoiets er al snel bij in. Daarom is het bijvoorbeeld handig om aan te leren dat je de band voor elke lange rit even nakijkt, of standaard in elke schoolvakantie.
Voordelen
Banden in goede staat houden draagt bij aan veiligheid, levensduur, comfort en het milieu. Die eerste is het belangrijkst, want het is erg gevaarlijk als een band tijdens het rijden lek raakt of zelfs klapt. Een band in goede staat heeft een kortere
remweg, heeft minder kans om lek te raken of te klappen en draagt bij aan beter stuurgedrag.
Een goed opgepompte band heeft minder weerstand en dat vertaalt zich in twee tot vijf procent minder brandstofverbruik. Anderzijds slijt een goed opgepompte band minder snel en gaat hij dus langer mee. Die voordelen werken ook door in het milieu: minder brandstofverbruik betekent minder uitstoot van schadelijke stoffen. En als een band langzamer slijt, belandt er minder rubber in de natuur. Al deze argumenten gelden natuurlijk niet alleen voor een auto, bestelauto en vrachtauto, maar ook voor de aanhangwagen, caravan en oplegger.
Zomer- en winterbanden
Winter- en zomerbanden hebben hun naam niet voor niets, dus het is belangrijk om ze op het juiste moment voor elkaar in te wisselen. Winterbanden zijn beter dan zomerbanden bij winterse temperaturen, dus vlak boven het vriespunt en lager. Ze bieden meer grip op een koud wegdek en als er veel water en/of sneeuw ligt. Winterbanden zijn namelijk soepeler, waardoor ze ook bij koud weer goed contact houden met het wegdek.
De voordelen werken ook door in het milieu
Een winterband werkt dus beter bij koudere temperaturen, maar in de zomer heeft hij juist een langere remweg. Daarnaast hebben winterbanden meer rolweerstand. Dit zorgt voor meer grip op gladdere wegen. In de zomer is dat niet nodig en dan zorgen winterbanden juist voor meer brandstofverbruik. Bovendien slijten winterbanden in de zomer tot wel twintig procent sneller.
Meer informatie
Een aantal handige websites over bandenonderhoud zijn www.lekker-op-weg.nl, www.kiesdebesteband.nl en www.watismijnbandenspanning.nl.
Veilig werken met veilige en duurzame machines
BMWT-keur, sterk in het keuren van uw werkmaterieel.
Bekijk onze aanpak voor een veilig magazijn www.bmwt.nl
Oomen Verhuizers zet grote stappen in verduurzamen.
Het bedrijfspand levert energie en daarmee geld op, en de vloot bestaat voor een steeds groter deel uit verhuisauto’s op zonnestroom. Maar dat ging niet vanzelf. Volgens Frans Oomen is duurzaam ondernemen alleen mogelijk als je er vol voor gaat en alles in eigen beheer hebt.
Oomen kent een korte, maar krachtige historie. Zoon Emile Oomen ging na het afronden van de havo met zijn eigen busje pakketten bezorgen voor PostNL. Met de juiste papieren op zak en inmiddels twee busjes in bezit, startte hij per 1 januari 2015 een eigen verhuisbedrijf. “Een bank kun je nou eenmaal niet in je eentje optillen”, stelt vader Frans vast, en dus kwamen er al snel mensen in dienst. Na het eerste jaar stond de teller op twaalf medewerkers en vroeg Emile zijn vader om
“Ik zeg weleens dat we eerder een energiecentrale zijn”
in het bedrijf te komen werken. Sinds 2016 werken Emile, zijn vrouw Stephanie en vader Frans als vennoten samen verder aan de onderneming.
Bedrijfsfilosofie
“We vinden het leuk om iets op te bouwen, voorop te lopen en duurzaam te zijn”, vat Frans de bedrijfsfilosofie samen.
“Met elkaar vormen we een ambitieus team. De visie van Emile vormt de basis van wat we doen en mijn rol bestaat eruit om alle mensen en partijen bij elkaar te brengen die daarvoor nodig zijn.” Die aanpak is niet zonder succes gebleken. Vanuit de vestiging in Katwijk werken inmiddels zo’n 35 mensen. Door de overname van Nouwens Verhuizingen in Tilburg
kwam datzelfde aantal medewerkers er in de zomer van 2023 nog eens bij.
Frans: “We behoren nu tot de grootste particuliere verhuizers van Nederland. En onze opslagfaciliteit is met negenhonderd containers eveneens de grootste die er te vinden is. We zijn een jong en vooruitstrevend bedrijf dat niet wordt afgeremd door tradities. Daardoor is er ruimte om nieuwe dingen uit te proberen en risico’s te nemen. Wij houden van winnen en ondernemen op het scherpst van de snede. Natuurlijk gaat er weleens iets mis, maar daar leren we juist veel van. Het resultaat van onze werkwijze is dat we al acht jaar op rij met minstens vijftig procent per jaar groeien, en dit jaar dankzij de overname zelfs met honderd procent. Eigenlijk wordt de groei alleen beperkt doordat het uitdagend is om genoeg nieuwe medewerkers te vinden.”
Energielabel A+++++
Bij de stappen die het bedrijf heeft gezet en nog wil zetten, hoort een passend gebouw. In Katwijk werkt Oomen sinds een kleine 3 jaar vanuit een maar liefst 24 meter hoge loods, met helemaal bovenin de kantoren van waaruit de duinen te zien zijn. Het moderne pand biedt ruimte aan het geautomatiseerde systeem voor opslag van huisraad en andere goederen in containers. Verdeeld over 2 locaties gaat het om zo’n 900 containers, en die zijn vrijwel allemaal in gebruik. Het gebouw is verder volledig ingericht op een zo duurzaam mogelijke bedrijfsvoering. Er zijn laadfaciliteiten voor elektrische auto’s en voor het groeiende aantal verhuiswagens op zonnestroom waarmee het bedrijf rijdt. Het pand is gasloos, levert
meer energie op dan het kost en beschikt over het hoogste energielabel, namelijk A+++++.
Al die energie komt natuurlijk ergens vandaan. Op het speciaal voor dat doel ontworpen dak van Oomen Verhuizers liggen zeshonderd zonnepanelen. Het bedrijf heeft alleen een netaansluiting voor kleinverbruikers, want de pieken in het stroomverbruik worden opgevangen met energie die wordt opgeslagen in een aantal accu’s, het zogeheten peak shaving Maar het is volgens Frans allemaal zéker niet vanzelf tot stand gekomen. Er moest enorm veel uitgezocht worden en het vereist fors investeren en schaalgrootte om uit de kosten te komen.
Frans: “Je kunt dit eigenlijk alleen rendabel doen als je zonnepanelen, aansluiting, opslagsysteem en laadpalen van jezelf zijn. Onze stroom kost ons vier eurocent per kilowattuur en dit staat voor dertig jaar vast door garantie op alle systemen en materialen die we hiervoor gebruiken. Met onze kleinverbruikersaansluiting mogen we stroom terugleveren. In en rond de zomer wekken we met zeshonderd panelen ongeveer het dubbele op van wat we zelf nodig hebben, en in de winter is er nog altijd genoeg om in onze eigen behoefte te voorzien. Alleen in december en januari doen we een beroep op het net.”
Hij vervolgt: “Dankzij slimme meters bij de laadpalen verdienen we Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE’s). Die kunnen we verkopen aan bedrijven die er hun schadelijke uitstoot van het vervoer mee compenseren, te vergelijken met
de handel in CO2-rechten. Daardoor verdienen we zelfs op de kilometers die onze verhuiswagens op zonnestroom rijden, want die leveren ons zestien cent per kilowattuur op. Ik zeg weleens dat we niet zozeer een heel duurzaam verhuisbedrijf zijn, eerder een energiecentrale.”
Terugverdienen
Voor Oomen Verhuizers is duurzaamheid geen kraan waar meteen geld uit begon te druppelen zodra hij werd opengedraaid, zo onderstreept Frans. Het bedrijf gelooft in duurzaamheid en wil er heel graag in vooroplopen. In die vlucht naar voren heeft Oomen zich volledig verdiept in software, zonnepanelen, omvormers, HBE’s, netaansluitingen, subsidieregelingen en heel veel meer. Met die kennis in huis is er fors – en voor een flink deel subsidieloos – geïnvesteerd, want schaal en volume zijn cruciale ingrediënten voor groen succes. Zo is de situatie ontstaan dat het bedrijf per saldo geld overhoudt aan de stroom die het zelf opwekt, met als stip aan de horizon dat het zijn investeringen kan terugverdienen. Dat is mogelijk door bijvoorbeeld de aard van het werk van het bedrijf.
“Bij verhuizen en in de distributie zijn de voertuigen niet de hele dag aan het rijden. Dat betekent dat je ze in de nacht met je eigen faciliteiten kunt opladen. Als we onze verhuiswagens langs de snelweg zouden moeten bijladen, vallen alle eerdergenoemde voordelen volledig weg door de kosten”, aldus Frans.
Voor transportbedrijven is deze aanpak dus nog niet haalbaar? “Het is in elk geval heel uitdagend. Als je elke dag op
vaste trajecten of in een beperkt gebied rijdt, zijn er wel mogelijkheden. Maar als je op Spanje rijdt, is er nu nog geen beginnen aan om dat elektrisch te doen.”
De zichtbaarste uiting van de werkwijze van Oomen zijn de verhuisauto’s op zonnestroom waarmee het bedrijf rijdt. Inmiddels heeft het bedrijf er zes in gebruik, en daarnaast ze-
“Ondernemers moeten echt op een andere manier gaan denken”
ven elektrische personenauto’s voor werknemers. Een deel van de circa dertig voertuigen tellende vloot rijdt nu nog op diesel en het verhuisbedrijf wil dat geleidelijk elektrificeren –ook in Tilburg, waar de omstandigheden daarvoor nog gecreëerd moeten worden. “We rijden nog geregeld met een
verhuiswagen op Spanje en zoals gezegd kan dat nog niet elektrisch. Maar we zullen alle dieselvoertuigen zo snel mogelijk vervangen door elektrische. Dat is overigens onbetaalbaar zonder AanZET-subsidie. Ik ken ook verhuizers die deze zijn misgelopen en daardoor nog niet kunnen vergroenen. We hebben dus ook gewoon het geluk dat wij daarvoor wél zijn ingeloot.”
Frans geeft bedrijven die de verduurzamingsstap nog niet kunnen zetten het advies om actief toe te werken naar het moment dat het wél kan. “Je kunt nu al sparen voor de investering, inlezen, voorbereiden en je pand erop inrichten. Om dit optimaal te doen heb je eigenlijk een nieuw gebouw nodig, want een oud pand zorgt voor te veel beperkingen.” Frans staat anderen overigens graag met raad en daad bij. “Ik zou graag de mentaliteit willen veranderen van ‘het kan niet’ naar ‘wat kan er wél’? De omslag is ingewikkeld om te maken, maar het moet een keer gebeuren en dat kan ook door klein en op tijd te beginnen. Ondernemers moeten echt op een andere manier gaan denken om verduurzaming en andere grote uitdagingen voor elkaar te krijgen.”
Het gebouw in Katwijk biedt ruimte aan de volledig geautomatiseerde opslag van containers met inhoud.
Wordt het diesel, elektrisch, waterstof of toch iets anders? De komende jaren komen er veranderingen in de energievoorziening van jouw wagenpark. Welke keuze maak jij?
Met onze brandstofpassen helpen we je je grip op de kosten te houden en je voor te bereiden op duurzaamheideisen, zodat je klaar bent voor de nabije toekomst. Dit doen we samen met onze partners bp en DKV Mobility, die beschikken over uitgebreide expertise en dienstverlening.
Hoe complex je vraagstuk ook is, wij hebben altijd een praktische oplossing paraat. Bekijk de mogelijkheden op evofenedex.nl/brandstofpas.
Jouw voordelen
Met de pas profiteer je van exclusieve voordelen:
• alle (alternatieve) brandstoffen tanken en elektrisch laden;
• de scherpste prijs voor brandstof;
• 100 procent CO₂- uitstoot compenseren;
• een netwerk van 3000 stations in Nederland;
• meer dan 370.000 laadpunten in heel Europa;
• eenvoudig tol, tunnels en ferry’s betalen;
• advies en ondersteuning bij de efficiënte inzet van een duurzaam wagenpark.
Op de IAA Mobility van dit jaar waren niet alleen auto’s te zien, maar ook veel andere mobiliteitsoplossingen. De redactie van evofenedex magazine maakte een rondje over de beursvloer én keek in de stad München, waar op tal van pop-up-pleinen de merken het publiek vooral ouderwets benaderden: met glimmend gepoetste auto’s.
In Duitsland is de afkorting IAA een begrip. Die staat voor de Internationale Automobil-Ausstellung, zoals die jarenlang in Frankfurt (personenauto’s) en Hannover (bedrijfsauto’s) is gehouden. Maar met de IAA in München werd twee jaar geleden nogal nadrukkelijk gebroken met de formule van ‘allemaal hallen vol met auto’s’.
De Brabantse fabrikant VDL toonde deze 44 tons waterstoftruck, die op de DAF CF is gebaseerd. De truck van VDL heeft een brandstofcel en zeven waterstoftanks, die een actieradius van 550 kilometer garanderen. “Wij zijn geen truckfabrikant, we laten met deze truck een werkend aandrijfconcept zien”, zei commercieel directeur Hans Bekkers van VDL op de beursvloer. Nauwelijks een week na de IAA liet Toyota al weten de VDL-vinding te hebben omarmd: het Japanse merk gaat vier van deze trucks inzetten om zijn Europese logistiek koolstofvrij te maken.
De IAA Mobility van 2023 was een herhaling daarvan, waarbij de letters IAA nu meer staan voor ‘Iets Andere Aanpak’. Want het evenement heeft nu meer weg van een summit over mobiliteit. Auto’s zijn er zeker nog, maar er worden nu ook andere oplossingen getoond. Zoals vrachtfietsen en slimme oplossingen voor laden en rijden met elektrische voertuigen.
Mercedes-Benz toonde op een plein in de binnenstad van München de elektrisch aangedreven EQV, die deel uitmaakt van de geheel vernieuwde middelgrote Vansserie van Mercedes. Twee andere bestelauto’s, de nieuwe Vito en E-Vito, profiteren ook van alle uiterlijke en innerlijke veranderingen van die serie. Bijvoorbeeld in de vorm van een nieuw ecosysteem dat de elektrische bestelauto’s naar laadpunten kan navigeren.
Tekst Guus Peters Foto's Marieke van Beesd en Guus Peters
Topman Heinz-Jürgen Löw van Renaults bestelautodivisie poseert tijdens een speciale LCV-Night bij de zojuist door hem onthulde verlengde versie van de Renault Kangoo E-Tech. Het volledig elektrisch aangedreven model is met 4,9 kubieke meter een volle kuub ruimer dan de standaardversie en mag ook 300 kilo meer lading meenemen – 800 kilo is het maximum.
Siemens maakt werk van laadsystemen voor elektrische auto’s. Hier een voorbeeld van inductieladen, waarbij je de auto simpelweg boven een soort stoeptegel parkeert. Hierna wordt de accu zónder kabel en stekker van stroom voorzien. Lastig is dan weer dat er nog altijd een paaltje nodig is met een kastje voor het aan- en afmelden van de laadpas. Siemens erkent dat daardoor de ruimtewinst van het systeem een beetje tegenvalt.
De Nederlandse producent van elektrisch aangedreven vrachtfietsen Fulpra was prominent aanwezig in München. Fulpra heeft als enige een Europese typegoedkeuring (L1e-A) en is daardoor ook in het buitenland succesvol. Dat de wegen in Frankrijk en Italië niet altijd zo goed zijn als in Nederland, werd echter al snel duidelijk. “Een Franse fruithandelaar meldde ons dat zijn aardbeien soms als jam arriveerden, door al het trillen en schudden op de slechte wegen”, zegt een Fulpra-woordvoerder. Vandaar dat de Fulpra’s nu ook leverbaar zijn met een onafhankelijk geveerde achteras.
Volkswagen liet op de IAA de verlengde versie van de ID.Buzz zien, die vreemd genoeg niet als bestelauto (ID.Buzz Cargo) wordt geleverd. Volkswagen is bang dat zo’n ruimere versie te veel gaat kannibaliseren op de nieuwe Transporter. Die verschijnt namelijk ook in een volledig elektrisch aangedreven versie. De ID. Buzz op de foto is een exemplaar waarmee Mobileye in München uitgebreide proeven doet met autonoom rijden.
Door het ongeluk met een bolderkar in 2018 is het merk in ons land een tikje beladen, maar in Duitsland biedt Stint de Cargo-Stint en de Pick-Up Stint aan, elektrisch aangedreven vrachtfietsen die met name geschikt zijn voor last mile-bezorging. Er is ook een ‘veegversie’, voor gemeentelijke reinigingsdiensten.
Ford had in het centrum
een groot paviljoen, waar de fabrikant onder andere de E-Tourneo Courier toonde. Dat is de personenautoversie van de gloednieuwe E-Transit Courier (Fords compacte bestelauto) die eind 2024 wordt verwacht. Eerst volgt eind dit jaar nog de nieuwe E-Transit Custom. Deze eveneens volledig elektrisch aangedreven middelgrote bestelauto komt ook op de markt als batterij-aangedreven Nugget Camper. Die auto is op de achtergrond te zien.
van München
Tekst en foto’s Ed Coenen
Transport- en logistieke bedrijven kunnen sinds kort laden op een groot laadplein bij de afslag Geldermalsen aan de A15. Voor nabijgelegen bedrijven kan dat eventueel een alternatief zijn voor laadinfrastructuur op het eigen terrein.
Grote laadpleinen waren er al, maar exclusief voor elektrische stads- en streekbussen. Daar heeft het nieuwe laadplein Watthub bij Geldermalsen nu verandering in gebracht.
Op het terrein staan 36 DC-laadpalen en 6 AC-laders. Het gaat om de nieuwste generatie laders: supersnelladers met een maximumsnelheid van 350 kW. Dat is tweemaal sneller dan wat nu nog standaard voor laadstations is. De huidige generatie van elektrische voertuigen kan met die snelheid overweg.
Bij een bezoek van evofenedex aan Watthub legt directeur Gerben van den Berg uit dat de huidige lay-out en keuze van laders is afgestemd op een bouwproject om de Waaldijk te versterken. Dit project was ook de aanleiding voor de bouw van het laadplein. Voorwaarde voor de gunning van de opdracht voor het Waaldijkproject was namelijk dat de aannemers steeds meer emissievrij materieel zouden gebruiken. Die besloten vervolgens om halverwege Tiel en Waarden-
burg een laadplein te bouwen, zodat hun vrachtauto’s, graafmachines, trekkers en asfalteermachines inderdaad elektrisch kunnen werken.
De DC-laadpalen zijn bedoeld voor elektrische vrachtauto’s, graafmachines en wisselbatterijen, de AC-laders voor mobiele accupakketten. Van den Berg legt uit dat de
Het gaat om de nieuwste generatie laders
AC-laders gebruikt worden voor grote accupakketten die in een 10-voetscontainer zijn verpakt. “Niet al het bouwmaterieel kan hier op het laadplein komen. Voor een deel laden we hier wisselbatterijen die op locatie in een machine worden geplaatst. En voor een ander deel is de batterij een grote powerbank voor het bijladen op de bouwplaats.”
Het project rond Waalwijk moet eind 2026 klaar zijn. De bedoeling is dat tegen die tijd de nieuwe klantenkring van WattHub bestaat uit eigen vervoerders, transportbedrijven en loonwerkers. Van den Berg: “Het plein is in april opengegaan voor het bouwproject en in september officieel geopend voor derden. We houden het gebruik bij en mogelijk dat we in 2026 voor verandering van laadpalen kiezen. Maar dat is nu nog niet aan de orde.”
evofenedex
In vier stappen naar een veilig en efficiënt verkeersplan:
• Inventarisatie door interviews en rondgang op de werkvloer
• Oplossingen bedenken voor knelpunten/onveilige situaties
• Opstellen van optimaal verkeersplan
• Maken van afspraken en instructies
Meer informatie of hulp nodig? Kijk op www.evofenedex.nl/verkeersplan
Denk hierbij aan afgedankte keukenapparaten, koelvitrines, televisies, ventilatoren, elektrische bedden, waterkokers, computers en aan vervangen lampen en armaturen. Of grote, complexe, industriële apparaten die over zijn na een verbouwing, renovatie of verhuizing.
✓ Regel gratis afvoer
✓ Voor sommig elektrisch afval ontvang je een vergoeding
Welke partij is de stem van handel en logistiek?
De verkiezingen van 2023 naderen snel en de Nederlandse politieke arena is ongekend onrustig.
Op het hoogtepunt van deze verkiezingskoorts organiseert evofenedex op 3 november om 11.00 uur het debat waarbij handel en logistiek centraal staat.
Doe mee!
Het debat wordt georganiseerd bij evofenedex in Zoetermeer en kan zowel online of als publiek worden gevolgd. Tijdens het debat nemen vooraanstaande kandidaat-Tweede Kamerleden van politieke partijen het tegen elkaar op.
De adviseurs Gevaarlijke Stoffen van evofenedex adviseren bedrijven over de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. In elke editie van evofenedex magazine vertelt een van deze medewerkers over zijn of haar ervaringen. Deze keer Hans Stegeman, hoger veiligheidskundige en gevaarlijkestoffenexpert.
Hoe goed je als bedrijf ook alles voor elkaar hebt, een ongeluk kan altijd voorkomen. Want waar gehakt wordt, vallen spaanders. Zo’n beetje dagelijks is er in het land wel ergens een incident met een gevaarlijke stof. De vraag is dan: wat moet je doen in zo’n geval?
Onlangs gaf ik een cursus aan een groep die ging voor een vakbekwaamheidscertificaat en daarbij is incidentbestrijding een belangrijk onderdeel. Want wat doe je als er een incident
Wegwezen en het gebied ontruimen is het enige juiste antwoord
is? Waar kijk je het eerste naar? Waar let je op? Zomaar een paar belangrijke vragen, waarop niet iedere cursist een helder antwoord kon geven. Zorgelijk, want op de juiste manier handelen kan een hoop ellende voorkomen.
Regel 1 is veruit de belangrijkste en deze luidt: eigen veiligheid eerst. Zorg dat je blijft nadenken en neem geen onnodige risico’s. Van cursisten hoor ik vaak dat tijdens een lekkage eerst de boel wordt gestabiliseerd. Dus bijvoorbeeld de verpakking omdraaien om de lekkage te stoppen. Daarna wordt het incident intern gemeld en nagedacht over vervolgstappen.
Maar dat is niet de juiste procedure. Wegwezen en het gebied ontruimen is het enige juiste antwoord. Niemand kent immers het veiligheidsinformatieblad uit zijn hoofd. Daarop staat beschreven wat er moet gebeuren in het geval van een incident. Bijvoorbeeld welke persoonlijke beschermingsmiddelen er nodig zijn en hoe je een lekkage moet opruimen. Het je zo’n veiligheidsinformatieblad niet, dan mag je de gevaarlijke stof simpelweg niet behandelen en niet opslaan.
Het is dus ontzettend belangrijk om van alle gevaarlijke stoffen die je hebt een actueel, Nederlandstalig veiligheidsinformatieblad te hebben. Daarnaast is het belangrijk dat ze makkelijk te vinden zijn voor iedereen. Ik heb goede voorbeelden gezien van bedrijven die ze in een database hadden gezet en doorzoekbaar hadden gemaakt, zodat iedereen snel toegang heeft tot de juiste informatie.
Zorg verder dat je de gevaarlijkste stoffen in je bedrijf op het netvlies hebt. Bijvoorbeeld giftige en bijtende stoffen van verpakkingsgroep I en II. Want daarbij kan de lekkende verpakking ‘even omkeren’ levensgevaarlijk zijn. Een contact met een zeer giftig stof kan dodelijk zijn. Maar ook een zeer bijtende stof kan iemand voor het leven letsel bezorgen. Juist bij deze stoffen wil je van tevoren weten wat je moet doen en vooral níet moet doen.
En ja, in de PGS-15 staat dat de lekkage onmiddellijk moet worden verholpen. Prima, maar wel nádat de situatie juist is ingeschat en de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen worden gedragen. Eigen veiligheid eerst. Maar de belangrijkste boodschap is: bij twijfel de hulpdiensten bellen!
Om de veiligheid bij het verpakken, behandelen en vervoeren van gevaarlijke stoffen over de zee te waarborgen, is de IMDG-code opgesteld. Maar bedrijven volgen niet altijd de voorschriften van die code.
Gevaarlijke stoffen vervoeren over de zee brengt de nodige risico’s en gevaren met zich mee. Als bedrijf ben je verplicht om je aan de voorschriften van de IMDG-code (voluit International Maritime Dangerous Goods) te houden. Toch gaan er nog regelmatig dingen verkeerd bij het verpakken, behandelen of vervoeren van gevaarlijke stoffen over de zee. Vier belangrijke valkuilen.
➊ Onderschatting van complexiteit
Een grote valkuil voor medewerkers die betrokken zijn bij het voorbereiden van transport van gevaarlijke stoffen over zee, is het onderschatten van de complexiteit van hun taak. Het
Het negeren van de complexiteit kan leiden tot onbedoelde fouten en gevaarlijke situaties
correct classificeren, verpakken, labelen en documenteren van deze stoffen vereist diepgaande kennis van de IMDGcode. Het negeren van deze complexiteit kan leiden tot onbedoelde fouten en gevaarlijke situaties.
➋ Onjuiste classificatie en etikettering
Een cruciale stap bij het voorbereiden van gevaarlijke goederen voor zeetransport is de juiste classificatie, kenmerking en/ of etikettering van de stoffen en de daarbij behorende verpakkingen. Medewerkers moeten, indien nodig, weten welke classificatievereisten van toepassing zijn en welke etiketteringsvoorschriften moeten worden gevolgd. Het verkeerd classificeren of etiketteren van gevaarlijke stoffen kan leiden tot ongelukken, boetes en juridische problemen.
➌ Gebrek aan actuele kennis
De regelgeving voor het transport van gevaarlijke stoffen over zee verandert voortdurend. Medewerkers moeten op de hoogte blijven van de laatste voorschriften en richtlijnen om ervoor te zorgen dat hun operaties in overeenstemming zijn met de wet. Het ontbreken van actuele kennis kan leiden tot fouten en vertragingen in het transportproces.
➍ Niet op de hoogte van veiligheidsprotocollen
Het transport van gevaarlijke stoffen vereist strikte veiligheidsprotocollen om ongevallen en noodsituaties te voorkomen en te beheersen. Medewerkers die fysiek met de stoffen werken, moeten goed getraind zijn in noodsituaties zoals bij lekkages, branden en explosies. Een gebrek aan bewustzijn van en training in deze protocollen kan rampzalige gevolgen hebben.
VERPLICHTE OPLEIDING
Alle medewerkers die betrokken zijn bij het zeetransport van gevaarlijke stoffen, zijn verplicht een opleiding hiervoor te volgen. Dana Butter, IMDG-specialist en docent van de IMDG-opleiding van evofenedex, heeft gemerkt dat er bij bedrijven regelmatig onduidelijkheid is over de opleidingsplicht. “Bedrijven die een container gereedmaken voor zeevervoer en vol inleveren bij een terminal, zijn verplicht om alle betrokken werknemers een passende IMDG-opleiding te laten volgen. De documentatie moet namelijk kloppen en de container moet correct gestuwd en voorzien zijn van de juiste kenmerken en etiketten. Tijdens inspecties van de ILT zal de inspecteur beoordelen of iedereen – van belader tot degene die verantwoordelijk is voor het opstellen van de vervoersdocumenten – de benodigde opleidingen heeft gevolgd.” Tip: met de IMDG-opleiding van evofenedex behalen medewerkers in twee dagen hun IMDG-certificaat. Meer informatie op: www.evofenedex.nl/imdg-voor-walpersoneel-group.
IMDG-specialist
van de IMDG-opleiding van evofenedex.
Werkt jouw bedrijf met gevaarlijke sto en? Dan moet je vaak een veiligheidsadviseur hebben. Je kunt een adviseur inhuren, in dienst nemen of iemand hiervoor opleiden.
Maar wat zijn de voor- en nadelen? Wij zetten ze voor je op een rij.
Download de leidraad op: evofenedex.nl/veiligheidsadviseur
evofenedex organiseert regelmatig voor leden rond lunchtijd een bijeenkomst over arbeidsrecht. Onlangs stond een van deze ‘lunchupdates’ in het teken van de zieke werknemer. Hoe ga je als werkgever met verzuim om?
Veel werkgevers hebben te maken met langdurige uitval van zieke werknemers. Voor bedrijven een groot probleem, vooral nu de arbeidsmarkt zo krap is. En de gemiddelde duur van ziekteverzuim blijft maar stijgen.
Een twintigtal deelnemers, veelal HR-adviseurs, kwam onlangs bijeen op het kantoor van evofenedex om kennis op te doen over ziekteverzuim en ervaringen met elkaar uit te wisselen. In twee uur werden zij onder het genot van een lekkere lunch bijgepraat door arbeidsrechtadvocate Anneke Nijk van Lexence Advocaten en juriste Arbeidsrecht Marinke Roebersen van evofenedex.
Voor lidbedrijven was de bijeenkomst een mooie kans om hun vragen over verzuim te stellen aan twee juridische experts en om te netwerken. De deelnemers namen vele handvatten en tips mee naar huis. We vatten er een aantal samen.
➊ Interventiemaatregelen belangrijk
Vroeg of laat krijgt elke werkgever ermee te maken: ‘situatieve arbeidsongeschiktheid’, oftewel werknemers die zich ziek melden na een arbeidsconflict.
Komt het conflict door de werkgever en stelt de werknemer zich welwillend op om een gesprek te voeren? Hoewel er dan geen sprake is van ziekte, moet de werkgever wél het volledige loon doorbetalen op grond van artikel 7:628 BW. Interventiemaatregelen van de werkgever zijn dan van belang, omdat de werknemer zijn werk niet meer kan doen door toedoen van de werkgever.
Dat betekent onder meer dat je een bedrijfsarts moet inschakelen. Vind je als werkgever dat je je constructief opstelt? Informeer de bedrijfsarts dan over jouw perspectief vóór het gesprek met de werknemer. Laat ook zien dat je contact hebt gezocht met de werknemer om de verhoudingen te normaliseren.
Meldt een medewerker zich voor langere tijd ziek en heb je twijfels of hij of zij echt ziek is? Rond zes weken ziekte – en liefst eerder – moet de bedrijfsarts altijd ingeschakeld zijn om een probleemanalyse op te stellen. Probeer je een afspraak te maken met de medewerker voor een gesprek, maar krijg je steeds te horen dat hij of zij niet kan? Als werkgever mag je eisen dat de werknemer tijdens normale arbeidstijden beschikbaar is. Voert die een artsenbezoek als reden voor ‘niet beschikbaarheid’ op? Als werkgever mag je hiervan een bewijs (zonder medische details) vragen. Bedenk echter wel dat dit de verhoudingen verder op scherp kan zetten.
Let op: het loon opschorten omdat er twijfels zijn of de werknemer echt ziek is, mag niet zomaar. Volgens de wet mag dit alleen als een werknemer weigert om zich te laten toetsen door een bedrijfsarts.
Als een werknemer na een oproep niet op een afspraak komt opdagen, mag je het loon opschorten (oftewel de loonbetaling uitstellen) tótdat je weet of iemand echt ziek is of niet. Wel moet je de werknemer altijd actief waarschuwen vóórdat je het loon opschort. Dit doe je bij de tweede uitnodiging. Geef een werknemer dus altijd een tweede kans voor een afspraak en blijf de werknemer waarschuwen voor het opschorten van loon. Oordeelt de bedrijfsarts dat de werknemer wel echt ziek is, dan betaal je alsnog het loon uit.
De loonbetaling stoppen mag op grond van de wet als de werknemer weigert om bijvoorbeeld passend werk te verrichten dat de bedrijfsarts heeft geadviseerd. Ook in dit geval moet je altijd wel eerst waarschuwen. Als het stopzetten van het loon gerechtvaardigd is, mag de werkgever volgens de Hoge Raad honderd procent van het loon stopzetten. Ook als de medewerker maar vijftig procent van het werk zou moeten oppakken. Nabetalen van loon is in principe niet verplicht.
Te weinig inspanningen van de werkgever bij een re-integratietraject (vanwege arbeidsongeschiktheid door ziekte) kunnen leiden tot een loonsanctie van het UWV. De werkgever moet het loon dan nog maximaal een jaar doorbetalen na het tweede ziektejaar.
Volgens Anneke Nijk kan het bij lastige re-integratietrajecten verstandig zijn om rond het eerste ziektejaar al een deskundigenoordeel aan te vragen bij het UWV. Mocht je te horen krijgen dat je als werkgever niet genoeg inspanningen hebt verricht, dan is er nog genoeg tijd om dat in het tweede jaar te herstellen. Na bijvoorbeeld drie maanden kun je weer een herbeoordeling vragen.
Ontvang je een deskundigenoordeel dat je als werkgever wel genoeg hebt gedaan, dan heb je alvast een rapport in handen. Het UWV kan op zijn oordeel later niet meer terugkomen.
Arbeidsrechtadvocate Anneke Nijk van Lexence Advocaten houdt zich veel bezig met rechtspraak en staat vaak in de rechtszaal.
Juriste Arbeidsrecht Marinke Roebersen van evofenedex adviseert in haar werk leden over uiteenlopende arbeidsrechtelijke kwesties.
➎ Spreek passend werk goed af
Als iemand ‘passend werk’ doet binnen de organisatie, let dan goed op hóé je dat schriftelijk afspreekt na twee ziektejaren. Als je namelijk afspreekt dat iemand een nieuwe functie krijgt, start de loondoorbetalingsperiode van twee jaar opnieuw als diegene weer opnieuw uitvalt.
Geef een werknemer altijd een tweede kans voor een afspraak
Dit voorkom je door af te spreken dat de werknemer in zijn oude functie blijft en het re-integratietraject nog loopt. De werknemer blijft dan in de oude ziekteperiode zitten en de werkgever hoeft alleen de uren uit te betalen die de werknemer echt werkt.
Ook een keer een lunchupdate van Anneke Nijk en Marinke Roebersen bijwonen? De volgende is op dinsdag 12 december 2023. De lunchupdates zijn gratis en exclusief voor leden. Blijf op de hoogte van alle lunchupdates en HR-nieuws via onze nieuwsbrief HR-update: www.evofenedex.nl/hr-update.
Een juridische vraag over verzuim of andere HR-zaken? Neem contact op met onze juristen via bedrijfsjuristen@evofenedex.nl.
“Voor hoeveel robots heb jij een vacature?” Het zou zomaar kunnen dat tijdens het evenement Mens&werk deze vraag gesteld wordt aan het publiek. Keynotespreker Sebastian Piest houdt wel van prikkelende vragen en kijkt in zijn bijdrage naar een toekomstige maatschappij waarin de fysieke en digitale, maar vooral ook sociale wereld veel sterker met elkaar verbonden zijn dan nu.
Sebastian Piest, onderzoeker en DesignLab-fellow aan de Universiteit Twente, was niet zo lang geleden op een studiereis in Japan en belandde daar in een rolstoel. Niets ernstigs verder, het was vrijwillig; hij wilde wel eens aan den lijve ervaren hoe in Japanse ziekenhuizen op dit moment al de fysieke en digitale wereld samenkomen. “Er zijn daar al
Bij vacatures is het goed om naar mensen te kijken, maar zeker ook naar technologie, zo wordt duidelijk op 7 november tijdens ‘Mens&werk’.
autonoom rijdende rolstoelen die patiënten van de ingang naar de juiste afdeling brengen. Daar komt geen verpleegkundige of vrijwilliger meer aan te pas. Ik heb dat zelf uitgeprobeerd en het is heel comfortabel: je toetst de juiste afdeling in en de rolstoel brengt je er feilloos naartoe.”
De robo-rolstoel is een mooi voorbeeld van de holistische kijk die Japan heeft op maatschappelijke revoluties, medische ontwikkelingen, maar ook op (toekomstige) personeelstekorten in de zorg en andere bedrijfstakken. Met dit soort toepassingen speelt Japan in op wat een ultra aging society wordt genoemd. Een sneller dan snel verouderende bevolking. Over niet al te lange tijd is een derde van alle Japanners met pensioen. Er komt een megakrimp aan van de Japanse werkende bevolking, aldus diverse demografische prognoses.
Dat vraagt om maatregelen en die neemt Japan dan ook. Piest reisde drie maanden door het land van de rijzende zon en was aangenaam verrast over de ferme aanpak van toekomstige problemen. “Er is geen poldermodel in Japan, ze dóen het gewoon en ze pakken door. Er zijn vijfjarenplannen voor dit soort ontwikkelingen en dat voeren ze
uit”, aldus Piest, volgens wie daardoor een society 5.0 sneller van de grond komt.
Informatiesamenleving
En dat is volgens hem hard nodig, zo gaat hij in zijn keynote op 7 november uitleggen tijdens het evenement ‘Mens&werk in de handel en logistiek’ van evofenedex. Society 5.0 is een superslimme informatiesamenleving waarbij de fysieke, digitale en sociale wereld duurzaam versmelten en er werkbare situaties ontstaan. Hij wijst op de mogelijkheden om het fysieke internet en de supplychains te integreren.
Volgens hem wordt het hoog tijd dat er in het bedrijfsleven, van grote multinationals tot
het mkb, de omslag naar een informatiesamenleving komt. “Met ontwikkelingen als bigdata-analytics en artificial intelligence (AI) kunnen we nieuwe diensten leveren, de maatschappij slimmer en productiever maken, in allerlei sectoren. Van zorg tot mobiliteit, van onderwijs tot energie. Maar als het gaat om grote transities – en daar zijn er nogal wat van – blijft het langetermijndenken een beetje achter”, stelt Piest. Dat laatste gebeurt om de meest uiteenlopende redenen; soms is het onbekendheid met de materie, vaak hikt het mkb tegen de kosten aan.
Piest ziet ook dat in de logistiek de digitalisering niet echt lekker doorzet. “In distributiecentra zie je vaak lean corners met allerlei kpi’s die benoemd worden. Maar is er ook een future corner of een strategische HR-cor-
MENS&WERK HANDEL EN LOGISTIEK
ner?”, vraagt Piest een tikje retorisch. “Moeten we niet wat meer tijd besteden aan het verbouwen dan aan het runnen van de tent? Het kan geen kwaad om bij functieanalyses verder te kijken: welke taken, ook de com-
Mens en techniek kunnen elkaar vaak prima aanvullen, maar het bedrijfsleven aarzelt nog te vaak.
hoeveel en welke nieuwe mensen je nodig hebt, maar ook naar de hoeveel technologie. Bijkomend voordeel: digitalisering gaat hand in hand met efficiency en duurzaamheid. Als je transportmiddelen en het logistieke netwerk beter worden benut, gaan vaak ook je kostprijs en voetafdruk omlaag”, stelt Piest.
Evolutie
Hij wijst tot slot op de diverse lerende community’s die voor het mkb worden georganiseerd. “Daar kun je je als mkb’er eenvoudig bij aansluiten. Stuur je logistiek manager en IT’er zo’n community in en laat de HR-mana-
“Met ontwikkelingen als AI kunnen we de maatschappij slimmer en productiever maken”
plexe, kunnen door mensen worden gedaan en welke door robots of automatisering?”
“Ik zou HR-managers willen oproepen tot wat meer leiderschap en communicatie met betrekking tot transities. Neem je mensen mee in de besluitvorming. Kijk niet alleen naar
ger meekijken: wat kan AI voor ons bedrijf betekenen? Dat kan ook in kleine stapjes. Begin maar eens met de routinetaken en energielekken. Het is meer een kwestie van evolutie dan revolutie”, besluit Piest.
‘Mens&werk’, hét kennisevent voor logistieke, supplychain- en HR-professionals, is op dinsdag 7 november 2023 bij evofenedex in Zoetermeer. Er zijn presentaties, maar ook workshops te volgen over logistieke optimalisatie, strategische personeelsplanning en leidinggeven. Leden kunnen gratis deelnemen. Meer informatie en aanmelden op: www.evofenedex.nl/mens-en-werk-2023.
Sebastian Piest aan het werk tijdens een college aan de Universiteit Twente.In deze rubriek zijn leden van evofenedex aan het woord over hun vervoermiddel. Deze keer vertellen Jurgen Rennen en Dorald van Etten van gemeente Breda over de puzzelstukken voor een duurzaam bedrijfswagenpark.
Breda Afvalservice is het afvalinzamelingsbedrijf van gemeente Breda. Het bedrijf is zowel werkzaam in Breda als in randgemeenten en investeert al ruim tien jaar in hybride en elektrische vrachtauto’s. “Nu worden de elektrische trucks af-fabriek geleverd, maar we begonnen met voertuigen waar de dieselmotor en -tank waren uitgehaald. Die werden dan vervangen door een batterij en elektromotor”, vertelt Dorald van Etten, senior teamleider Uitvoering. “Dat was ook gebeurd bij de twee trucks op waterstof die we een paar jaar geleden in het kader van het Europese REVIVE-project hebben aangeschaft.”
“Ik moet zeggen dat ik van mening ben veranderd. Ik vond elektrische trucks helemaal niks, maar het zijn geweldige voertuigen”, merkt collega Jurgen Rennen op. Hij is een paar jaar geleden wagenparkbeheerder geworden en verantwoordelijk voor het beheer van alle gemeentelijke voertuigen zwaarder dan 3500 kilogram. “De ontwikkelingen bij elektrische trucks gaan heel snel. De volgende elektrische Volvo heeft al weer veel meer batterijcapaciteit dan de truck die we vorig jaar in gebruik hebben genomen.”
Van Etten en Rennen laten de jongste Volvo FE in de vloot zien. Rennen vertelt over de ervaringen met deze truck: “Als
we hiermee van Breda naar Geertruidenberg rijden om oud papier in te zamelen, merken we dat de batterij op de snelweg inzakt. Het aantal kilometers op een volle batterij zegt dus niet alles en daar moet je bij het plannen van ritten rekening mee houden. Deze wagen kun je het best inzetten in bewoond gebied, waar je veel moet optrekken en afremmen. Ik begrijp dat de nieuwe generatie trucks alweer beter op snelwegen presteert.”
Voorbeeldfunctie
Rennen: “Als gemeente hebben we een voorbeeldfunctie en bij elke vervanging van een vrachtwagen willen we verder verduurzamen. Maar dat betekent niet dat elke nieuwe truck een elektrische is. Ook Euro 6 is verduurzaming. We moeten ook naar het budget kijken. We worden betaald uit de afvalstoffenheffing die de inwoners betalen. We moeten de trucks, en dat zijn er hier 64, van tijd tot tijd vervangen en dan kijken we steeds wat nodig en mogelijk is.”
Hij vervolgt: “Belangrijk is dat de gemeenteraad van Breda een tijdje geleden heeft besloten tot het instellen van een milieuzone voor de binnenstad. Dat wil zeggen dat we daar sinds een jaar alleen mogen komen met Euro 6-trucks. Er is geen plan voor een zero-emissiezone, dus we hoeven voorlopig niet enkel in elektrische trucks te investeren. We doen wel ons best om zoveel mogelijk te verduurzamen.”
En trucks op waterstof, hoe zit het daarmee? “Voorlopig investeren we daar niet in. Het zijn heel dure voertuigen in aanschaf en als gemeente kunnen we niet van alle subsidies gebruikmaken in je bedrijf.”, zegt Rennen.
Van Etten merkt op dat de komst van meer elektrische trucks leidt tot aanpassingen in het bedrijf zelf. “We praten over de inrichting van een nieuwe locatie en denken na over spreiding van laadpunten. Maar voorlopig moeten we zien dat we hier voldoende laadcapaciteit kunnen krijgen om ook echt vol op elektrische trucks te kunnen inzetten. De aanvraag ligt bij de netbeheerder.”
Tekst en foto’s Ed Coenen Dorald van Etten: “We denken na over spreiding van laadpunten.”Jurgen Rennen: “Deze wagen kun je het best inzetten in bewoond gebied, waar je veel moet optrekken en afremmen.”
OPROEP
Ook met een vervoermiddel in evofenedex magazine? Stuur een mail naar redactie@evofenedex.nl.
Truck: Volvo FE Electric 6x2
GVW: 27 ton
Motor: 260 kW continu (370 kW bij piek)
Koppel: 850 Nm
Vier accupakketten van 66 kWh
AC en DC om te laden
Opbouw: Zoeller Medium X4
Bij evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van evofenedex magazine pikken we er een paar interessante uit onder de noemer ‘Hete hangijzers’.
Wij hoeven maar af en toe in een stadscentrum te zijn en maken ons zorgen over de komst van de zero-emissiezones. Stel, wij hebben dan nog geen elektrisch of waterstofaangedreven vrachtauto. Mogen wij dan niet meer in een zero-emissiezone rijden?
Verschillende steden in Nederland voeren per 1 januari 2025 een zero-emissiezone (ZE-zone) in. Vanaf dat moment mag je alleen nog zo’n zone in met een vrachtauto met zero-emissieaandrijving. Voor dieselvracht- en dieselbestelauto’s komt er wel een overgangsregeling en sommige voertuigen hebben een vrijstelling of kunnen ontheffing krijgen.
Als je af en toe met een dieselvrachtauto een ZEzone in moet, kun je een dagontheffing aanvragen
Als je af en toe met een dieselvrachtauto een ZE-zone in moet en deze truck voldoet niet aan de zero-emissie-eis, kun je een dagontheffing aanvragen. Het is mogelijk om bij iedere gemeente maximaal twaalf keer per kalenderjaar per kenteken een dagontheffing aan te vragen. Zo’n ontheffing kun je nog aanvragen op de dag dat je de zone in moet. Het kan zijn dat de gemeente wel een ondergrens gaat hanteren voor de emissieklasse van een voertuig, bijvoorbeeld emissieklasse 5. In dat geval moet een voertuig minimaal die emissieklasse hebben om een dagontheffing te kunnen aanvragen.
Het UWV heeft ons verplicht het loon van een zieke werknemer langer door te betalen dan twee jaar (loonsanctie), omdat wij onvoldoende zouden hebben gedaan voor zijn re-integratie. Welk loon moeten wij betalen tijdens het derde ziektejaar?
Vaak zijn er tussen de werknemer en werkgever afspraken gemaakt over loondoorbetaling tijdens de eerste 24 maan-
den, maar niet voor de periode daarna. Als daarover niets is afgesproken in een toepasselijke cao of in de arbeidsovereenkomst, maakt de werknemer in het derde ziektejaar aanspraak op 70 procent van het loon op grond van lid 1 en 11 van artikel 7:629 van het Burgerlijk Wetboek. Hij (of zij) heeft dus geen recht op het mogelijk hogere loon dat hij vóór het bereiken van de 24 maanden verdiende.
Het is altijd belangrijk om goed in de arbeidsovereenkomst en in de cao te kijken of er iets over loondoorbetaling is opgenomen en zo ja, welk loon is overeengekomen voor het derde ziektejaar. In de Cao Beroepsgoederenvervoer staat bijvoorbeeld in bijlage V dat de werkgever bij een loonsanctie de aanvulling van het loon tot honderd procent uit het tweede ziektejaar moet doorbetalen voor de periode dat de loonsanctie is opgelegd.
?Wij hebben een elektrische bestelbus die zwaarder is dan 3500 kg. Valt het voertuig voor de APK onder lichte of zware voertuigen?
De toegestane maximum massa (TMM) voor dieselbestelbussen is vaak 3500 kg of minder. Voor elektrische bestelbussen is dat anders vanwege de zwaarte van de accupakketten: hiervoor geldt een TMM van meer dan 3500 kg. Hierdoor kunnen elektrische voertuigen ‘ineens’ tachograafplichtig worden en is er een C-rijbewijs nodig. Als er wordt voldaan aan bepaalde voorwaarden, gelden hiervoor vrijstellingen.
Voor de APK zijn er echter geen afwijkende regels voor elektrische bedrijfsauto’s. Bij de APK is in eerste instantie het gewicht leidend. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen lichte bedrijfsauto’s met een TMM van maximaal 3500 kg en zware bedrijfsauto’s met een TMM van meer dan 3500 kg. De zware voertuigen moeten jaarlijks een APK ondergaan.
Wij hebben onze goederen verkocht op basis van de Incoterms®-regel FCA. Mijn koper is in Frankrijk gevestigd. Maar de goederen blijken naar het Verenigd Koninkrijk te gaan en dus het grondgebied van de EU te verlaten. Daarvan was ik bij het sluiten van de overeenkomst
niet op de hoogte. Nu verzoekt de koper ons om een uitvoeraangifte. Zijn wij verplicht die op te maken?
Ja, als de ICC Incoterms®-2020-regel Free Carrier (FCA) is overeengekomen, ben je als verkoper verplicht een uitvoeraangifte op te maken. Op het moment dat de goederen de EU niet verlaten, hoeft dat geen probleem te vormen. In dit geval heeft de in Frankrijk gevestigde koper de goederen echter meteen doorverkocht, waardoor er sprake is van een keten van koopovereenkomsten. De koper bij de tweede koopovereenkomst is in het Verenigd Koninkrijk gevestigd, waardoor er een verplichting ontstaat de uitvoeraangifte op te maken. Ook al ben je geen partij bij deze koopovereenkomst.
De verplichting ontstaat tevens op basis van de keuze voor de Incoterms®-regel FCA. Voorwaarde is wel dat de Franse koper je tijdig daarvan op de hoogte brengt, zodat je de juiste maatregelen kunt treffen. Zeker als je de kennis niet in huis hebt om de uitvoeraangifte te doen.
Is het al toegestaan om gevaarlijke stoffen over de weg te vervoeren met een elektrisch voertuig?
Sinds januari 2023 is het volgens het ADR toegestaan om elektrisch aangedreven AT-voertuigen te gebruiken voor het transport van gevaarlijke stoffen. Dit is een positieve, eerste stap naar milieuvriendelijker transport. Mogelijk worden in de toekomstige versies van het ADR ook FL-voertuigen (tankauto’s voor brandbare vloeistoffen) en tankauto’s op waterstof toegestaan. Dit zal echter op zijn vroegst gebeuren in 2025.
Het vervoeren van gevaarlijke stoffen in colli (stukgoederen) was overigens al mogelijk in een voertuig met alternatieve aandrijving, met uitzondering van explosieve stoffen. Deze moeten namelijk worden vervoerd in specifieke EXII- of EXIII-voertuigen met een traditionele aandrijving.
Wapenen tegen cybercriminaliteit
Bedrijven krijgen steeds vaker te maken met cybercrime en vooral het mkb is daar kwetsbaar voor. Cybercriminelen verleggen hun aandacht namelijk naar kleinere ondernemingen, omdat die zich vaak ten onrechte veilig wanen.
ABN AMRO adviseert dan ook in een nieuw onderzoeksrapport dat mkb’ers een flink tandje moeten bijschakelen, zodat ze zich beter kunnen weren tegen cyberaanvallen. Het gaat hierbij vooral vaak om phishing, malware en ransomware. Volgens ABN AMRO zijn grote bedrijven en mkb’ers inmiddels ongeveer even vaak het doelwit van een cyberaanval. Maar waar de grotere ondernemingen zich veel beter bewust zijn geworden van de risico’s en zich daar ook beter tegen wapenen, is er met de risicoperceptie van het mkb eigenlijk niets veranderd.
Dat grote bedrijven die stap wél zetten, heeft onder meer te maken met het feit dat zij grotere aantallen partners, toeleveranciers en klanten hebben. Al die betrokken partijen maken een onderneming kwetsbaarder voor cybercrime en dat bewustzijn daalt steeds beter in. Dat heeft tot gevolg dat ze hogere cyberveiligheidseisen aan die partijen, vaak mkb’ers, stellen.
Mkb’ers zetten zich met hun beperkte risicobewustzijn van cybercrime op twee manieren buitenspel, betoogt ABN AMRO. Enerzijds zijn ze vaker zelf een doelwit van criminelen die bovendien voortdurend nieuwe trucs bedenken. Anderzijds zullen mkb’ers steeds vaker niet voldoen aan de eisen die grotere bedrijven aan ze stellen als toeleverancier of klant, als ze hun cyberveiligheid niet naar een hoger plan tillen. Een nieuwe Europese cyberveiligheidsrichtlijn (NIS2) spoort bedrijven in allerlei sectoren namelijk aan om afspraken rond cyberveiligheid contractueel vast te leggen met hun directe leveranciers en partners.
Het mkb moet volgens ABN AMRO dan ook snel de urgentie gaan voelen, zodat cyberveiligheid een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering wordt.
Wie zelf vragen heeft, kan contact opnemen met evofenedex: e-mail ledenservice@evofenedex.nl, telefoon 079 346 73 46.
Tip: bedrijven kunnen op de website van de Fraudehelpdesk waarschuwingen voor verdachte e-mails en praktische tips rond cybercriminaliteit vinden: www.fraudehelpdesk.nl.
organiseert op 3 november wederom een verkiezingsdebat met het oog op de Tweede Kamerverkiezingen van 22 november.
evofenedex organiseert op 3 november met het oog op de naderende Tweede Kamerverkiezingen het Grote Handelsen Logistiekdebat 2023, waarbij diverse kandidaat-Kamerleden van verschillende partijen met elkaar in debat gaan. Wij hebben onder meer de VVD, PvdA/GL, NSC, D66, BBB, PvdD, CU, CDA en SGP benaderd om op de dag van het debat, 3 november, een vertegenwoordiger te sturen. Aan de hand van drie onderwerpen kruisen kandidaat-Kamerleden de degens over de kwesties die onze economie vormgeven.
Internationale handel
Het eerste onderwerp gaat over internationale handel. De deelnemers gaan in debat over de vraag hoe Nederland zijn positie in de wereldwijde handel kan versterken en hoe we daarbij omgaan met internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen en brede welvaart. Zeer relevant, want de afgelopen jaren hebben we gezien wat voor gevolgen een pandemie en een oorlog in Oekraïne hebben voor de wereldwijde handel. De geopolitieke verhoudingen blijven gespannen, bijvoorbeeld de relatie tussen China en Amerika.
Duurzaamheid en digitalisering is het tweede onderwerp waarover de deelnemers in gesprek gaan en vertellen hoe zij kijken naar deze belangrijke thema’s. Welke rol hebben de handel en logistiek in het behalen van de klimaatdoelen? Kan digitalisering hierbij helpen, en moeten bedrijven ondersteund worden om digitale stappen te zetten? Voor de concurrentiepositie van ons land is digitalisering immers belangrijk. Net als samenwerken om bijvoorbeeld vervoer te bundelen, zodat er minder lege vrachtauto’s rondrijden. Daarbij kan data worden ingezet om efficiënter vervoer te organiseren.
Tot slot gaat het debat over de logistieke infrastructuur. Wat zijn de plannen om onze logistieke infrastructuur te moderniseren? Is er nog de politieke wil om onze infrastructuur bij de top van de wereld te laten horen? Welke rol speelt onze infrastructuur in de uitdagingen van onze tijd? Belangrijke vragen als het gaat over bereikbaarheid en Nederland als logistiek knooppunt. Naast het organiseren van het verkiezingsdebat heeft evofenedex de afgelopen tijd alle politieke partijen benaderd met tien speerpunten die, wat onze verenging betreft, belangrijk zijn voor de toekomst. Ons tienpuntenprogramma is te vinden op www.evofenedex.nl/verkiezingen.
AANMELDEN
Meer informatie over de verkiezingen op www.evofenedex.nl/verkiezingen. Aanmelden om het debat online te volgen kan op www.evofenedex.nl/ evenementen.
Tekst Job Halkes Foto evofenedex evofenedexBeroepschauffeurs uit Oekraïne kunnen sinds kort in Nederland hun code 95 behalen. Verder is dit bewijs van vakbekwaamheid ook in Nederland geldig als het in een andere Europese lidstaat is afgegeven.
Naast een rijbewijs C (goederenvervoer) of D (personenvervoer) is een geldige code 95 nodig om in Europa als beroepschauffeur te mogen werken. Voor Oekraïense chauffeurs is het niet mogelijk om het rijbewijs C/D in Nederland te behalen. Maar sinds half september kunnen zij onder voorwaarden wél in Nederland terecht voor de code 95. Die mogelijkheid is er voor chauffeurs uit Oekraïne die beschikken over een rijbewijs C of D uit hun thuisland en onder de Richtlijn Tijdelijke Bescherming vallen.
Het komt geregeld voor dat Oekraïense chauffeurs beschikken over een geldige code 95 die in een andere Europese lidstaat is afgegeven, bijvoorbeeld Polen. Die is in alle EU-lidstaten geldig, dus ook in Nederland. Het omwisselen van dit Europese vakbekwaamheidsbewijs naar een Nederlands exemplaar is niet nodig. Dat is bovendien onmogelijk, omdat een Oekraïense rijbewijs niet kan worden omgezet naar een Nederlands rijbewijs.
Bij de invoering van zero-emissiezones (ZE-zones) wil gemeente Rotterdam vrachtauto’s tot acht jaar oud toestaan in haar binnenstad. Eerder was voor bakwagens een termijn van vijf jaar vastgesteld. Rotterdam wil de regels veranderen en wijkt hiermee af van de landelijke afspraken en het klimaatakkoord. Dit leidt tot een oneerlijke positie voor ondernemers die al op de eerder gemaakte toegangsregels hadden geanticipeerd. evofenedex en TLN pleiten voor het vasthouden aan de landelijke afspraken.
In het klimaatakkoord uit 2019 is vastgelegd wat de toegangsregels zijn voor de ZE-zones die in steden vanaf 2025 worden ingevoerd. Die regels maken een onderscheid tussen trekker-opleggers en bakwagens, gebaseerd op de leeftijd van het voertuig. De leeftijd wordt bepaald aan de hand van de Datum Eerste Toelating (DET) op het kentekenbewijs. Voor bakwagens was afgesproken dat als ze op 1 januari 2025 niet ouder zijn dan vijf jaar (DET vanaf 1 januari 2020), ze tot 1 januari 2030 toegang hebben tot de ZE-zones. Voor alle nieuwe voertuigen (DET vanaf 1 januari 2025) geldt dat ze zero-emissie-aangedreven moeten zijn in de ZE-zones. Dit is ook vastgelegd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek die door een groot aantal gemeenten en organisaties, waaronder evofenedex en TLN, is ondertekend.
Nationaal Export Event 2023 1 nov. Nieuwegein
Het Grote Handels- en Logistiekdebat 2023 3 nov. Zoetermeer
Mens&werk in de handel en logistiek 2023 7 nov. Zoetermeer en online
Meer informatie en aanmelden: www.evofenedex.nl/evenementen.
Basisopleiding Declarant
okt. Zwolle Basisopleiding Declarant
Workshop Letter of Credit bij export
Douaneaangifte in het DMS
voor gevorderden
Logistiek Teamleider
okt. Terneuzen
okt. Eindhoven
okt. Utrecht
okt. online
nov. Eindhoven
nov. Venlo
nov. Utrecht
nov. Zoetermeer
Werken met de IMDG-code 21 nov. Zoetermeer
Meer informatie en startdata: www.evofenedex.nl/opleidingen.
Voor de Raad voor Export zijn PKF Global B.V. uit Rotterdam en Swinkels Family Brewers Export B.V. uit Lieshout verkiesbaar voor de periode van drie jaar.
Voor de Raad voor Internationale Handel zijn Wilmar Europe Trading B.V., Signify Netherlands B.V. en Nutreco International B.V. verkiesbaar voor de periode van drie jaar.
Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit blad worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
De wereld van het internationaal zakendoen is continu in beweging. Nieuwe sanctiepakketten, handelsakkoorden en nieuwe weten regelgeving zijn slechts enkele voorbeelden. Tel daarbij de introductie van het DMS, de digitalisering van processen en de toename van geïntegreerde informatieprocessen op en je weet één ding zeker: het vak van de declarant wordt er de komende jaren niet saaier op!
Enkele highlights uit het programma:
• Inzicht in de automatiseringsontwikkelingen (DMS, ICS2 en AES)
Programma
9.30 uur
10.15 uur
uur
uur
• De herziening van het Douanewetboek van de Unie (DWU)
• Aangi e doen met het DMS
• Oorsprong, goederenindeling en nog veel meer
Ontvangst en welkomstwoord door Hans Kokje (projectleider Internationaal Ondernemen bij evofenedex)
Actualiteiten door Godfried Smit (manager European A airs bij evofenedex)
Paneldiscussie
1
uur Lunch
uur Workshopronde 2
16.00 uur
16.30 uur
Inspiratiesessie door Leonie van Benten (qhse manager and customs coordinator bij Tieleman Logistics)
Netwerkborrel en afsluiting
Wanneer en waar?
Datum: donderdag 9 november 2023
Locatie: Van der Valk Hotel Veenendaal
Het demissionaire kabinet heeft 125 miljoen euro vrijgemaakt om een eind te maken aan het kip-eiverhaal dat rijden op waterstof tot nu toe is. Want de relatief ruime actieradius en het snelle tanken zijn mooi, maar voertuigen op waterstof zijn ook duur en schaars en dat laatste geldt eveneens voor tanklocaties. De subsidie moet leiden tot zo’n veertig nieuwe tanklocaties en enkele duizenden voertuigen. Omdat de stations van meet af aan rendabel moeten zijn, verwacht het kabinet dat potentiële exploitanten hun plannen samen met transportondernemers gaan maken en indienen. De subsidieregeling start in maart 2024.
De meeste Europese overheden investeren beduidend meer geld in wegen dan in spoor. Sterker nog: van 1995 tot 2020 nam de hoeveelheid asfalt in Europa met 60 procent toe, terwijl zo’n 6,5 procent van het spoor verdween. Dat blijkt uit een onderzoek van het Duitse Wuppertal Institut en T3 Transportation in opdracht van European Mobility4All.
Greenpeace pleit namens die organisatie voor een ander beleid, omdat de focus op asfalt nadelig zou zijn voor het milieu en de keuzemogelijkheden die mensen qua vervoer hebben.
Volgens de Britse omroep BBC waarschuwt het Franse supermarktconcern Carrefour zijn klanten voor ‘krimpinflatie’. In de winkels hangen tegenwoordig felgekleurde bordjes bij producten die in een kleinere verpakking zouden zitten en niet in prijs zijn gezakt. De bordjes zijn voorzien van de tekst: 'Het volume van dit product is gedaald en de effectieve prijs die de leverancier in rekening brengt is gestegen'. Op die manier hoopt Carrefour te bereiken dat de fabrikanten hun prijsbeleid in heroverweging nemen, aldus de BBC.
Het zit de RSV Nuyina, een Australisch onderzoeks- en bevoorradingsschip voor Antarctica, niet mee. Van de thuiswerf in Tasmanië naar de vaste tanklocatie is het maar een klein stuk varen voor het moderne onderzoeksschip, dat omgerekend zo’n 325 miljoen euro heeft gekost. Maar die route gaat wel onder een brug in Hobart door en daar is het schip volgens de autoriteiten net te hoog voor. Daarom moet de Nuyina in elk geval de komende tijd voorafgaand aan elke reis naar Antarctica enkele honderden kilometers omvaren om te bunkeren in Burnie.
Wie elke dag van en naar het werk reist, kent de verleiding om naar een sluiproute uit te wijken. Voorwaarde is dan wel dat die route bestaat. Twee Chinese bouwvakkers lieten zich daar echter niet door tegenhouden. Zij breidden een bestaand gat in de Chinese Muur dermate uit, dat ze er met hun graafmachine doorheen konden. Hoewel de reisduur zo aanmerkelijk werd ingekort, waren de Chinese autoriteiten minder blij met het initiatief van de twee, die dan ook werden opgepakt en vastgezet.
In deze rubriek gaan we dieper in op een kwestie die in het nieuws was. Deze keer: Prinsjesdag. In de rijksbegroting voor 2024 komt van alles aan bod dat bedrijven in de internationale handel en logistiek raakt. De beleidsadviseurs van evofenedex hebben het document doorgespit. Een samenvatting van hun bevindingen.
De budgetten voor infrastructuur staan onder druk. Bovendien is er dit jaar al twee miljard euro bezuinigd op het Mobiliteitsfonds en liggen veel infraprojecten stil vanwege de stikstofcrisis. Door de budgetbeperkingen in de begroting voor 2024 kunnen zeventien infrastructurele projecten niet doorgaan. Dit zal op termijn leiden tot meer vertragingen voor alle partijen die van de infrastructuur in Nederland afhankelijk zijn. Positief is dat het budget voor beheer en onderhoud wél in stand blijft.
Druk ontstaat er ook op de voorbereidingen die bedrijven moeten treffen voor wetgeving inzake internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO). Het demissionaire kabinet wil namelijk bezuinigen op programma’s die de samenwerking binnen sectoren op IMVO-gebied naar een hoger plan moeten tillen. Volgens evofenedex is dat slecht nieuws, omdat sectorale samenwerking zeker voor het mkb essentieel is om zich goed voor te bereiden op wetten als de Corporate Sustainability Reporting Directive. Dit vraagt eerder om méér dan minder budget.
Op andere gebieden komt er juist geld bij. Zo komt er 27 miljoen euro extra beschikbaar als subsidie voor ongeveer 750
elektrische vrachtauto’s. Dit geld moet bedrijven helpen om de transitie te maken naar uitstootvrij vervoer, waarbij het streven is dat de hele transportsector die stap in 2050 heeft gezet. Om dit proces te ondersteunen worden regelingen als AanZET en SEBA ingezet. Naast de genoemde 27 miljoen euro maakt de overheid 3 miljoen euro vrij voor slim laden.
Ook de binnenvaart wordt geacht te verduurzamen en toekomstbestendig te zijn, om zo een sleutelrol te kunnen blijven spelen in het multimodale goederenvervoer. Dat betekent dat er forse stappen moeten worden gezet als het gaat om energietransitie, klimaatverandering, digitalisering en inpassing in de keten. Binnen dat geheel is er veel oog voor verduurzaming, wat onder meer tot uiting komt in de 6,2 miljoen euro die in 2024 en de jaren daarna beschikbaar is om het emissielabel voor de binnenvaart verder in te voeren.
Ook voor de zeescheepvaart en havens is verduurzaming een speerpunt in de begroting voor 2024. Zo komt er volgend jaar vanuit het Klimaatfonds veertig miljoen euro aan subsidiegeld beschikbaar om walstroomvoorzieningen te realiseren. Vanuit het Nationaal Groeifonds wordt er zelfs honderd miljoen euro uitgetrokken voor de toepassing van hernieuwbare brandstoffen en duurzame aandrijflijnen in zeeschepen. Daarnaast zal er worden onderzocht welke maatregelen er
Tekst redactie Foto ministerie van Financiënnodig zijn om te zorgen dat de markt verduurzaming verder zelf kan oppakken.
Voor containervervoer maakt het kabinet geld vrij om de digitalisering een zetje in de juiste richting te geven. Het gaat om 1,45 miljoen euro vanuit het Nationaal Groeifonds ten behoeve van het project Data Infrastructuur Logistiek (DIL), dat tot doel heeft de digitalisering in de logistiek te faciliteren en te versnellen. In die pot zit in totaal ruim 51 miljoen euro voor 4 jaar, waarvan het eerdergenoemde deel wordt besteed aan onder meer het delen van data over containers.
Dan luchthaven Schiphol: de overheid wil het aantal jaarlijkse vluchten laten krimpen tot maximaal 425.500. Dat brengt ook beperkingen van het aantal slots voor vrachtvluchten met zich mee, wat de hubfunctie van de luchthaven verder onder druk zet. Bovendien is er voor de komende jaren verdere krimp voorzien. Voor de nabije toekomst wil het kabinet inzet-
ten op zaken als innovatie en minder impact op de omgeving. Tot slot gaat het demissionaire kabinet door met de Crisis-
IMVO vraagt eerder om meer dan minder budget
regeling Personeelsbehoud en de maatregelen rond doorbetaling bij ziekte en de WW-premiedifferentiatie. Dat helpt om bedrijven wendbaar te maken. evofenedex pleit er wel voor dat na de Tweede Kamerverkiezingen het volgende kabinet een structurele visie op de toekomst van werk ontwikkelt.
(advertenties)
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Cargo Data Systems b.v.
T +31(0)165 565 667
E sales@cds-nl.com
I www.sprinter3000.com
Cloud software voor expeditie/transport. Wegtransport, Zeevracht, Luchtvracht, WMS, Douane
Ecobat Battery
Industrieweg 15
B-2390 Malle, België
T België +32(0)3 309 24 24
T Nederland +31(0)515 53 18 81
E info.malle@ecobat.com
I www.ecobatbattery.be
Logic Vision
18B
3371 KA Hardinxveld-Giessendam
T +31(0)184 677 588
E info@logicvision.nl
I www.logicvision.nl
#ERP #Software
#FinanciëleAdministratie
#MicrosoftDynamics365
#BusinessCentral
#Energy #Maakindustrie
Stream Software Potvlietlaan 4
B-2600 Antwerpen
T +32(0)3 825 77 74
F +32(0)3 830 19 28
E info@streamsoftware.be
I www.streamsoftware.be
Aarnoudse Transportmiddelen b.v.
Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
KiesZon
Graafsebaan 135 5248 NL Rosmalen
T +31(0)85 782 00 50
E info@kieszon.nl
I www.kieszon.nl
KiesZon verduurzaamt logistiek vastgoed met behulp van zonnepanelen.
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3 Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
CROWN Intern Transport Damsluisweg 75
1332 EB Almere
T +31(0)36 54 94 180
E nederland@crown.com
I www.crown.com
TGN | Fritom b.v.
Botterweg 21
8042 PA Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
Bargelink GmbH Fischerstrasse 4a
D-46509 Xanten
Duitsland
T +49 2801 984730
T +31 6 100 291 44
E info@bargelink.com
I www.bargelink.com
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v.
Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
I www.ipp-pooling.com/nl
META Magazijninrichting
Nederland b.v.
Postbus 9179
1180 MD Amstelveen
T +31(0)20 453 52 21
E info@metanederland.nl
I www.metanederland.nl
NEDCON b.v.
Nijverheidsweg 26
7005 BJ Doetinchem
Postbus 35
7000 AA Doetinchem
T +31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.nedcon.com
U Hier ?
Bel Jetvertising
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl
Forvision | Fritom b.v.
Postbus 53009
3008 HA Rotterdam
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel.
Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1 5953 NN Reuver
T +31(0)77 474 10 10
E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
Kantoor Nederland: Bredaseweg
info.BE-NL@bito.com
I www.bito.com
Vak Logistiek b.v.
Industrieweg 44a
6651KR Druten
T +31(0)24 760 08 40
E info@vaklogistiek.nl
I www.vaklogistiek.nl
Telefoon +31(0)70 399 00 00 •
GCC
Televisieweg 26
1322 AL Almere
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
I www.global.nl
ErgoQuip Nederland b.v.
Wattstraat 28 B
2723 RC Zoetermeer
T +31 (0)79 59.39.940
E info@ergoquip.nl
I Ergoquip.nl
I palletladen.nl / labelhouders.nl
Palletladen, magazijnladen, schuifladen, Labelhouders, etikethouders, kaarthouders HACCP stellingen
PGS15 opslagsystemen gevaarlijke stoffen
Hiltra Barneveld b.v.
Compagnieweg 14-16
3771 NH Barneveld
T +31(0)342 404 160
F +31(0)342 404 169
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
Verkoop en Verhuur van: Veiligheidskasten
Gasfleskasten en-depots
Betreedbare opslagsystemen
IBC/pallet opslagsystemen
Opvangbakken
Lekbakstellingen
Oog- en nooddouches
Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar kim@jetvertising.nl
Software Verhogen en renoveren
MendriX Bisonspoor 3002-A801
3605 LT Maarssen
T +31(0)346 290 700
E info@mendrix.nl
I www.mendrix.nl
Tijdelijke opslag
De Weerd Tentenverhuur
Rijksstraatweg 100
7383 AV Voorst
T +31(0)575 501 223
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
T.C. v.d. Dool b.v.
Aartsdijkweg 55
2676 LE Maasdijk
T +31(0)174 513 094
E info@tcvddool.nl
I www.tcvddool.nl
Ruimte tekort? • Verhogen en renoveren van bedrijfspanden • Vijzelen
Verpakkingsmachines
Tallpack International
De Aaldor 24
4191 PC Geldermalsen
T +31(0)345 800 800
E info@tallpack.nl
I www.tallpack.nl
Bedrijfswagens Warehouses
Intern Transport Magazijntechniek
Tot het einde van het jaar besteden we nog aandacht aan de volgende onderwerpen en beurzen Verschijning Extra onderwerpen en beurzen 24 november Douane, Internationale handel, nabeschouwing ICT & Logistiek 21 december Eindejaars editie + Modal shift
Heeft u interesse om in deze edities te adverteren? Neemcontact op met Kim de Bruin van Jetvertising b.v. e-mail kim@jetvertising.nl
• telefoon +31(0)70 399 00 00
DÉ ONTMOETINGSPLAATS VOOR TECHNOLOGISCHE INNOVATIE BINNEN DE LOGISTIEKE SECTOR
> Ontdek innovatieve oplossingen onder de 150 exposanten
> Laat je inspireren en adviseren door 120 sprekers
> Leer alles over de laatste trends en ontwikkelingen
> Wissel 2 dagen ervaringen uit met duizenden professionals uit jouw vakgebied
Trends, strategische inzichten en praktische tips waar jij direct mee aan de slag kunt!
Scan de QR of bestel een gratis ticket via ict-en-logistiek.nl
Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn.
scania.nl/super
De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.
STERKER BESTAAT NIET
Boek nu uw vrijblijvende veiligheidsscan op locatie asafe.nl
PIONEERING WORKPLACE SAFETY