Moto & Loisirs 06/2014

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• r er pe op ro tr at g a eg se s

Moto & Loisirs 0 6 / 2 0 1 4

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66 15ème

année 15ème année

2014 juin 2014 Prix: €Prix: 5,20 € 5,20 juin

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EW N

Nouvel aérodynamisme Pare-brise réglable électrique Nouveau tableau de bord

Poignées chauffantes Régulateur de vitesse

Nouvelle cartographie + YCC-T Contrôle de gaz électronique D-Mode Touring/Sport

Transmission par cardan Contrôle de la traction

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edito

La concentration, une obligation !

Sans la sécurité, la moto n’accèdera jamais au rang de moyen de transport recommandable par et pour le grand public.

D’un côté, il y a la «société civile motocycliste», plus que jamais consciente du rôle qu’elle a à jouer en matière de sécurité et de mobilité. De l’autre, la «société mercantile motocycliste», soucieuse de développer de nouveaux concepts marketing, de nouveaux produits, de nouveaux besoins, et de les commercialiser à leur profit.

Entre les deux, on a parfois du mal à sonder le fossé qui se creuse. Que penser en effet d’un accessoire qui permet de fixer tout et n’importe quoi sur son guidon ? Un GPS, un smartphone, une tablette, un Coyote, un intercom… Tous vos gadgets préférés à portée de mains, visibles d’un coup d’œil et toujours prêts à maintenir votre «connectivité». Ajoutez-y un tableau de bord de plus en plus complet (qui s’en plaindra ?), une «Multimedia Platform» comme celle proposée par Piaggio et vous aurez toutes les raisons d’être concentré sur tout, sauf sur la route. C’est pourtant elle qui représente le plus grand danger au guidon. Plus que votre consommation instantanée, plus que l’inclinaison que vous avez pris lors de votre dernier passage devant la boulangerie, plus que la présence d’un radar, plus que votre position sur Google Maps ou plus qu’un selfie à la con…

A qui la faute ? Au constructeur qui propose ce genre de produits ? Ou au consommateur pour qui il a été conçu, et qui le trouvera sans doute «indispensable» dès qu’il en aura fait l’acquisition ? Sans doute un peu des deux… Mais il n’y aura au final qu’une seule grande perdante, la sécurité. Sans elle, la moto n’accèdera jamais au rang de moyen de transport recommandable par et pour le grand public. Ce ne sont pourtant pas les efforts de conscientisation qui manquent depuis plusieurs mois. En mai, la Sofico, en collaboration avec le Ministre wallon des Travaux publics, l’Agence wallonne pour la sécurité routière, Fedemot, Motor Cycle Council, Ethias, l’IBSR et Tripy, ont à nouveau tapé sur le clou avec une campagne d’affichage aussi clair qu’efficace : « Ne gâchez pas votre plaisir, contrôlez vos sensations !» Selon certaines études, 40% des accidents de motos seraient dus à un excès de confiance des conducteurs… Et combien sont imputables à un manque de concentration ? Alors de grâce, gardez vos yeux sur la route !

Christophe Jardon Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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AU SOMMAIRE DE CE NUMÉRO

58 TRANS TUNISIA 2014 Nom de nom ! Quelle pelle ! Un bond en l’air, retour sur terre, rebond en l’air, rencontre avec un buisson, et patatras. Cet atterrissage forcé me laisse un peu groggy. Comment ai-je pu me prendre une telle gamelle ? Et surtout, comment ai-je pu être assez idiot pour me lancer dans l’aventure en solitaire ?

C’est tout à fait contraire aux règles élémentaires de l’enduro. Mais commençons par le commencement…

Flashback sur le matin de la première étape de la 31e édition de la Trans Tunisia.

CONTACT : HONDA CB 1100 EX L’histoire de la Honda CB 1100, c’est un peu celle de la Yamaha SR 400 : un modèle d’abord réservé au marché japonais qui finit par se frayer un chemin jusqu’au Vieux Continent, pour le plus grand plaisir des amateurs du genre. Mais la comparaison entre les deux japonaises s’arrête là, car si la Yamaha n’a plus évolué depuis des décennies, la Honda bénéficie d’une conception moderne. Elle a même eu droit à une mise à jour au début de cette année, ce qui est plutôt étonnant si on considère qu’elle n’avait pas évolué depuis sa sortie au Japon en 2007.

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JUIN 2014 MOTO & LOISIRS

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AU SOMMAIRE DE CE NUMÉRO ESSAIS 16 Contact Honda CB 1100 EX 22 Contact Vespa GTS 300 & GTS 300 Super 26 Contact Hyosung GD 250 Exiv 30 Contact BMW C evolution 34 Contact Piaggio MP3 500 48 Comparatif BMW K1600 GT Sport vs. K1600 GTL Exclusive 66 Essai jumelé Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited 88 Lecteurs en essai-voyage : Suzuki DL 1000 V-Strom

TOURISME 38 Roadbook Rallye 2014 : étape 2 – Gueuze et kriek dans le Pajottenland 58 Aventures touristiques : Trans Tunisia 100 Le Quarté Moto & Loisirs

REPORTAGE 80 Kruz Company : des préparateurs au cœur de Bruxelles

MAIS ENCORE… 3

Edito

6 Brèves 10 Colonne : Gérald Wéry 12 Vu de France : Olivier Kirkpatrick 14 Compte-rendu : Journée Sans File 96 Coups de gaz : Euro Festival Harley à Saint-Tropez 98 Coups de gaz : Premier Fly Low Café-racer Meeting 103 A l’épreuve de la route : visière Arai Pro Shade System 104 Nouveaux produits

66 38

105 Ours + infos 106 BD Quirit

CHACUN SA HARLEY !

Harley-Davidson est l’un des rares constructeurs de motos à accorder une attention particulière au public féminin. D’une part en dotant ses modèles de tourisme de selles royales pour les passagères, d’autre part en proposant des machines qui se veulent accessibles aux petits gabarits, et semblent ainsi taillées sur mesure pour les femmes. De véritables «ladies bikes» comme disent les commerciaux de la marque ! Nous avons décidé de faire un essai conjoint de machines des deux catégories, à savoir les Electra Glide Ultra Limited et Sportster Superlow 1200T. Et nous n’avons bien sûr pas oublié d’inviter une dame…

ROADBOOK-RALLYE 2 : GUEUZE ET KRIEK Wim nous sert d’éclaireur pour cette édition 2014 du Roadbook Rallye. C’est lui qui trace les itinéraires et qui nous sert du guide. Il avoue d’emblée : «La première étape du Road-book Rallye à travers la Zélande comportait de nombreux tronçons rectilignes traversant un paysage plat comme un billard. Pour la deuxième étape, j’ai changé de registre. Nous partons en balade sur le thème «gueuze et kriek» à travers le Pajottenland.»

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nouvelles De Radi comme en 1991 aux Bikers’Classics

brèves Nouveau Concept Roadster BMW

Le premier week-end de juillet, de Radiguès pilotera la RGV500 dont disposait Kevin Schwantz en 1994. Schwantz remporta deux Grands Prix cette année-là. Cette moto de 498cc, référenciée par l’usine sous l’appellation XR94, est la propriété de Steve Wheatman.

Pour célébrer l’introduction voici 40 ans de la RG 500, Wheatman offre le guidon de l’ex-machine de Kevin Schwantz à Didier de Radiguès.

En 1991, de Radi revenait dans la catégorie reine après deux saisons passées en 250cc.

Il signait un deal avec le Lucky Strike Suzuki Racing Team et devenait ainsi le coéquipier de Kévin Schwantz. Cette année-là, Didier finissait 8e du championnat du monde 500cc, son meilleur résultat étant une 5e place lors du Dutch TT à Assen. Les retrouvailles avec cette Suzuki deux temps au bruit caractéristique ramèneront certainement de vieux souvenirs à la mémoire de Didier, mais également à tous les spectateurs. Cela se passera aux Bikers’Classics les 4, 5 et 6 juillet prochains.

Photo: Target Press

Pour la deuxième année consécutive, BMW a profité du concours d’élégance de la Villa d’Este pour présenter un concept de nouvelle moto. Après la Ninety et son style très néo-rétro, le Concept Roadster se veut beaucoup plus moderne et futuriste. Ce roadster s’articule autour d’un cadre tubulaire léger, du moteur boxer «liquide» des nouvelles GS et RT et d’un monobras oscillant arrière (qui intègre la transmission par cardan). Ses proportions tout comme son look minimaliste retiennent l’attention, avec une compacité extrême. Une machine très spectaculaire, bardée de technologies modernes (phares LED, tableau de bord 100% digital…), qui préfigure peut-être le futur des roadsters boxer de la marque.

Touring Biker Driving Experience

Triumph Twins On Tour Du 24 mai au 6 juillet 2014, les Twins de Triumph partent en tournée chez les concessionnaires Triumph de Belgique. C’est l’occasion de faire connaissance avec les Classics et les Cruisers de Triumph, et notamment avec la toute nouvelle Thunderbird Commander !

Pour rappel, c’est en 1990 que John Bloor, une décennie après la résurrection de la marque, a remis la Bonneville sur le marché. Ce modèle a tout de suite séduit grâce à son look rétro et sa fiabilité. Dans les années qui ont suivi, la gamme des Classics s’est étoffée avec les Thruxton, T100 puis Scrambler. En 2010, c’est le nom de Thunderbird qui a été remis au goût du jour et est ainsi venu compléter la gamme des Cruisers avec l’America et la Speedmaster.

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juin 2014 Moto & Loisirs

Touring propose des ateliers de conduite axés sur la sécurité moto, avec des modules théoriques et pratiques. Les ateliers sont donnés en soirée (de 17h30 à 22h à des dates différentes). Ils sont répartis en quatre groupes de maximum 12 participants.

Chaque groupe voyage d’un atelier à un autre. Les ateliers durent 45 minutes. Voici leur thème : initiation au contrôle du freinage et virage; initiation au contrôle du dérapage et techniques d’évitement; «Pneu» par Dunlop & «ABS» par Touring/Bosch; Sécurité et prévention par l’IBSR (présentation des principales situations dangereuses, tenue adéquate pour le motard, importance du casque, démo gilet airbag, simulateur moto…).

Tout cela pour le prix de : 195 € TTC (pour les membres Touring, une remise de 10% est accordée). Inscription et informations : martine.mahieu@touring.be. Prochaines dates : 04/07 et 31/10.

nouveauTÉ : BulTaCo RapiTan Après Saroléa, c’est la marque espagnole Bultaco qui annonce son retour sous la forme d’une machine 100% électrique. C’est un projet industriel solide qui permet à Bultaco de revenir sur le devant de la scène. Avec Madrid comme centre d’innovation et Barcelone pour la production, 500 emplois directs et indirects seront créés. Quant aux valeurs de la marque, ce sont les mêmes que celles de son époque de gloire : innovation, passion et compétition. Les premières Bultaco de la nouvelle génération verront le jour en 2015 et seront propulsées par un moteur électrique 100% maison, mais les responsables du projet annoncent déjà plancher sur une motorisation hybride. Parmi les spécificités du projet, on note le Bultaco Drive Train System, un système de récupération d’énergie lors des phases de freinage. L’autonomie moyenne annoncée est de 140 km (usage mixte) pour des performances de premier ordre : 55 chevaux, 12,5 mkg de couple, 145 km/h de vitesse de pointe (limitée) et moins de 4 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. La Bultacto Rapitan se distingue encore par sa suspension avant Dual Link, par son instrumentation ultra-moderne ainsi que par son espace de rangement placé au niveau du réservoir.

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nouveauTÉ : Yamaha mT-125 Le succès de la gamme Yamaha MT a donné des idées aux dirigeants de la marque aux trois diapasons, qui préparent l’arrivée d’une MT-125. «Pour 2014, la gamme MT s’élargit avec la nouvelle MT-125, le premier modèle ‘street figther’ dans la catégorie des 125cc. Elle permettra aux jeunes pilotes de goûter au plaisir de conduire une moto qui allie plaisir et sportivité», affirme le communiqué de presse. La nouvelle recrue a été développée sur la même plateforme que l’YZF-125R 2014. La face avant de la MT-125 reçoit un phare bas et angulaire ainsi que des feux de jour LED et des prises d’air épaulées.

Principales modifications : la position de conduite. Aussi bien le réservoir que la selle et les repose-pieds ont été revus côté design. «Tout est lié à la position de conduite (plus droite que sur l’YZF-125R supersport)». Le réservoir reçoit des formes courtes permettant d’avancer la position des hanches d’environ 42mm. Avec une hauteur de selle de 820mm, la MT-125 est 5cm plus basse que son homonyme supersport. Le guidon aux larges poignées en aluminium assure une conduite décontractée. La MT-125 sera disponible à partir du mois de juillet au prix de 4.490 € TVAC.

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nouveLLes

brèves

LÉGer TaSSemenT Du maRChÉ Après un premier trimestre positif, les immatriculations de motos, quads et tricycles neufs ont connu une légère baisse au mois d’avril. «Avril fut synonyme de tassement pour les immatriculations de nouveaux deux-roues motorisés», explique la Febiac. «Le mois écoulé s’est achevé sur un léger recul de 4,2%, ce qui porte le résultat cumulé à +8,7%.» Au cours des quatre premiers mois de l’année, ce sont 8.754 véhicules qui ont été immatriculés, ce qui représente une augmentation de 700 unités par rapport à l’an dernier. La baisse du mois d’avril concerne notamment BMW (-3,54%), qui domine toutefois le classement devant Honda (+7,51%), Piaggio (+1,66%), Yamaha (+8,36%) et Harley-Davidson (-5,03%). A la huitième place, on note la belle progression de Suzuki (+28,43%) qui devance Triumph et Ducati. Au cumul des quatre premiers mois de l’année, Honda est en tête devant BMW (avec 20 unités de moins) et Yamaha. Piaggio et Kawasaki complètent le top 5.

oFFRe d’emploi kaWa Pour prolonger le développement de son succès commercial dans le Benelux, la marque Kawasaki est à la recherche d’un coordinateur Marketing & RP au «sang vert» prêt à se déplacer au siège de la marque pour le Benelux qui est situé à Hoofdorp aux Pays-Bas. Il y sera, entre autres, responsable des contacts avec la presse, de la publicité imprimée et digitale, du CRM, des analyses de marché et des analyses marketing, des salons nationaux et des événements… Intéressé ? Envoyez une lettre de motivation et votre CV, de préférence avec photo, avant le 1er juillet 2014 à marketeer@kawasaki.eu à l’attention de Saskia Kehrer, Département RH. Si vous avez des questions, n’hésitez pas à les poser via cette même adresse mail ou par téléphone au +31 23 5670500.

13e BeneLux hog RallY L’édition annuelle du Benelux HOG Rally se déroulera du 6 au 9 juin dans le village luxembourgeois de Larochette. Le thème de cette grande fête est «XXL». Ce rallye annuel est organisé par le Harley Owners Group, le plus grand club de propriétaires de moto au monde qui soit sponsorisé par une marque, avec plus d’un million de membres, dont 100.000 rien qu’en Europe. Le thème XXL va faire honneur à son nom. Non seulement le HOG Rally durera un jour de plus que d’habitude, mais il y aura également encore plus d’animations, de boissons, de nourriture et de plaisir, notamment lors de la grande parade du dimanche 8 juin www.beneluxhogrally.com.

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juin 2014 Moto & Loisirs

nouveLLeS husQvaRna TR 650

Difficile de ne pas perdre son latin avec l’histoire récente de la marque Husqvarna. Racheté par KTM, le constructeur n’en a pas encore fini avec sa vie antérieure. Au Salon de Bruxelles, on se souvient qu’il n’y avait pas un, mais deux stands Husqvarna. Aujourd’hui, c’est l’ancien importateur de la marque qui annonce l’arrivée de deux nouveaux modèles. Il s’agit en fait de versions légèrement modifiées de la TR 650 Strada. La Stradale 650 ABS est construite sur base de la TR 650 Strada et adopte des roues coulées ainsi qu’un garde-boue avant haut, comme sur la Terra. Elle est disponible en rouge/noir et noir/blanc pour le prix planché de 5.499 €. Quant à la TR 650 Strada R, il ne s’agit pas d’une version Racing, mais tout simplement rouge. Son prix : 5.499 €. La société Monto Mondo signale également qu’il reste des Husqvarna Nuda modèle 2012 et 2013 à prix sacrifiés (à partir de 8.999 euros), de même que des modèles tout terrain (cross et enduro) de la période Husqvarna-BMW. Infos : www.husqvarna-motorcycles.be.

nouveLLe campaGne De sÉCuRiTÉ RouTiÈRe Durant le mois de mai, les conducteurs de deux-roues motorisés (moto, motocyclette, scooter, etc.) ont à nouveau été au cœur de la campagne organisée par la Sofico. “ “L’année dernière, nous avions attiré l’attention sur la responsabilité partagée et la nécessité pour les automobilistes et les conducteurs de deuxroues de cohabiter sur la route en toute sécurité. Cette année, notre message est axé sur le comportement des motards, sur la conduite responsable à adopter lorsqu’on est au guidon d’un deux-roues motorisé”, explique Fabian Namur, porte-parole de la Sofico. “Selon certaines études, 40% des accidents de motos seraient dus à un excès de confiance des conducteurs. Seulement 4,5% des cas sont liés à l’état de la route (nid-de-poule, ornière, etc.). La vitesse excessive ou inadaptée des motocyclistes était à l’origine de 45% des accidents de moto d’après une étude française. Nous invitons donc les conducteurs de motos, motocyclettes et autres scooter à rester prudent, garder une vitesse raisonnable et limiter les risques pour ne garder que le plaisir.”

De son côté, la Wallonie poursuit la sécurisation des routes fortement fréquentées par les motards. La Direction générale des Routes du SPW aménage ces tronçons accidentogènes afin de diminuer la gravité des chutes via l’installation de lisses sous les rails de sécurité ou encore le traitement des obstacles latéraux. Enfin, la prochaine mise à jour gratuite du GPS Tripy II intègrera notamment les zones de danger à caractère accidentogène selon les statistiques de la Région Wallonne.

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CoLonne

Sweet Home Alabama Le panneau est accueillant. Welcome to Louisiana. Le soleil aussi. Direction New Orleans ! Le vent souffle mes souvenirs du Mississipi vers le Tennessee. L’Amérique vous marque ! Les bandes jaunes défilent comme dans un film. La route se courbe, se voûte entre deux rubans verts. Mon Electra Glide «patatoo, patatoo, patatoo» à 2.000 tours. Stable. Confortable. 55 miles/ heure, cruise control. Je suis relax. Casque jet, lunettes d’aviateurs. Crème solaire. «On se croirait sans la série Chips», me lâche, sourire en coin, Christophe Jardon ! Les baffles me bercent d’un BB King, d’un Muddy Waters ou d’un ZZ Top «One foot in the Blues». Je descends la route du Blues. J’ai la barbe qui pousse. Je suis heureux. Rock and Classic !

«Je ne comprends pas comment tu peux rouler tout en écoutant de la musique ?”, s’interroge Christophe alors que je remets 15 dollars d’essence dans le réservoir de ma Harley.

C’est qu’elle est assoiffée mon Electra ! Comme moi.

Plus de 30 degrés. Quand tu roules, ça va. Quand tu t’arrêtes… Je ne roulerais pas en musique sur autre chose qu’une GT. Alors en Electra Glide, c’est comme un paquet de frites sans sauce… C’est bien mais, c’est juste insuffisamment bien !

«Et moi, je ne comprends pas comment tu ne peux pas en écouter !» La sonorité étouffée du bicylindre mixée au vent, c’est bien un moment. Juste un moment ! On n’est pas sur circuit là.

Les miles défilent. Je ne croise pas beaucoup de motards, mais lorsque j’en croise un, il fait toujours signe. LE signe. LE vrai. Le «V» de la liberté. Peut-être aussi celui de la victoire sur le «système». Ce sentiment d’échapper au quotidien. De s’évader sans être enfermé. A l’air. L’air libre. Et ça se partage… par un signe de reconnaissance, de ralliement !

Est-ce l’étroitesse de notre pays qui justifie l’abandon de plus en plus significatif de ce signe sur nos routes ? Il est vrai que lorsque tu es en virée le week-end et que tu croises 1.000 motards… soit tu roules à une main et tu flirtes en permanence avec la crampe, soit tu te concentres sur la route, et tu gardes

les mains sur le guidon. N’empêche, un petit «V», c’est toujours sympa… Même lorsque tu es en sportive, en GT, en Café Racer ou… que tu croises une Harley !

Je dois le confesser : avant de les essayer, je ne faisais pas signe aux Harley ! Je sais, c’est pas bien. J’ai toujours considéré que c’était des bécanes de lignes droite, si possible en boulevard, à la position impossible, qui ne virent pas, qui ne freinent pas, faisant un maximum de bruit pour un minimum d’efficacité et de respect pour tout ceux qui ne ressentent pas le besoin de se déguiser, de se tatouer, pour exister. Bref, il ne fallait pas me parler de Harley !

Je ne sais si c’est l’âge, mais il me semble avoir ostensiblement revu à la baisse le tranchant de mes opinions ! Je pense même avoir perçu l’équilibre des «good vibrations». Celles qui callent ton rythme cardiaque sur celui d’un marathonien, sans virer à l’Ethiopien. Equilibrent tes hémisphères gauche et droit sans virer à l’indou. Te font apprécier la route à 55 miles/h (88 km/h) sans t’endormir. La puissance dans la retenue. Tu roules sur le couple, si possible en couple. L’Electra Glide vaut toute thérapie de couple. Du moment que tu aies la bonne selle avec le bon dossier accouplé au gros top-case, impossible de te disputer avec ta femme !

En route pour l’Alabama, j’ai changé de Harley. Road King.

Bandes blanches sur les flancs de pneus. Roues à rayons plus légères. Position encore plus en dedans. Maniabilité insoupçonnée. Etonné, je n’ai ressenti aucun problème de dos. Bras tendus.

Front plissé. Regard sombre. J’ai adoré la note «vintage» du Road King dans le confort de mon jet «haute couture». On ne se refait pas ! Ce côté «hier-aujourd’hui» pleinement assumé, j’aime. Road King n’avait pas la radio, mais elle chantait… Un petit coup d’œil et d’oreille sur le site de la rtbf.be/video/detail_automobile, émissions du 23 mai et du 30 mai… vous aurez le son et l’image. On The Road Again !

N’empêche, un petit «V», c’est toujours sympa… Même lorsque tu es en sportive, en GT, en Café Racer ou… que tu croises une Harley !

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juin 2014 Moto & Loisirs

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EN diRECt dE L’USiNE

vu De FrAnCe

Du Limousin au Dakar 2015 LIMOUSIN

DAKAR 2015

Avec des routes qui virevoltent sans fin, des paysages variés et un riche patrimoine historique à (re)découvrir, le Limousin est une terre de moto... Le Comité Régional du Tourisme de la région l’a bien compris, créant avec Alexis Aubertin, motard passionné, de magnifiques circuits pleins de charme à travers les départements de la région: Corrèze, Vienne et Creuse. Et comme on est moderne dans le Limousin, le tout a été mis en ligne récemment sur un site très complet, comprenant des photos, road books à télécharger gratuitement et des explications : www.limousinamoto.com Le parcours complet dénommé «Limousin Moto Tour» est un circuit de 717 km qu’Alexis Aubertin propose de parcourir en 6 jours. Cette vaste boucle traversant les trois départements vous permet d’en découvrir les nombreuses richesses. Ça tourne, ça monte, ça redescend… On se régale pour le plus grand plaisir de la conduite moto et des sensations.

Ce «Limousin Moto Tour» (constitué de six road books) vous embarque de Tulles à Limoges en passant par Brive-la-Gaillarde, au cœur des collines vallonnées, entrecoupées de vallées parsemées de champs et de prairies.

Les amateurs de bitume bien lisse et de virages en pagaille apprécieront ces road books motos variés. Attractions et points d’intérêts touristiques, cartes et bonnes adresses, ils regroupent toutes les informations nécessaires et pratiques pour rouler en toute sérénité.

Le rallye 2014 est à peine achevé qu’on parle déjà du suivant... Il faut dire qu’une épreuve de cette envergure, en perpétuelle évolution et qui se négocie avec les gouvernements, se prépare longtemps à l’avance. Le rallye 2015 se déroulera du 4 au 17 janvier sur 9.000 kilomètres, au départ (et arrivée) de Buenos Aires, le mythique épicentre de l’Amérique du Sud comportant près de 15 millions d’habitants. L’épreuve sera marquée par un retour aux grandes boucles des trois premières éditions Sud Américaines, à travers l’Argentine, la Bolivie et le Chili jusqu’à l’étape repos d’Iquique, ville coincée entre le désert d’Atacama et l’océan Pacifique. Le Pérou, hôte de l’épreuve en 2013, a décidé de ne pas renouveler l’expérience en raison «de ressources insuffisantes pour accueillir le rallye». Sur le plan sportif, la grande nouveauté, outre deux journées de repos sur 13 étapes ayant lieu à des moments différents pour les voitures et les motos, sera une diversité accrue des tracés en fonction du type de véhicules. Autre innovation, des étapes «marathon» seront disputées dans toutes les catégories, alors que jusqu’ici elles étaient réservées aux catégories moto et quad.

Cela constituera un incontestable durcissement de l’épreuve, nécessitant une meilleure gestion du matériel et une modification des paramètres de stratégie. Chaque concurrent dans les étapes «marathon» devra se débrouiller par ses propres moyens pour effectuer l’entretien de sa machine.

Cette vaste boucle traversant les trois départements vous permet d’en découvrir les nombreuses richesses. Ça tourne, ça monte, ça redescend… On se régale !

OLIVIER KIRKPATRICK 12

juin 2014 Moto & Loisirs

Motorcycles of the Year 2014

journée SanS File 22 mai 2014

reportage

22 mai 2014 Les résultats des élections du 25 mai sont désormais connus, et nous ne pouvons qu’espérer que le thème de la mobilité continuera à attirer l’attention dans les années à venir.

L’agenda politique retenu pour le retour de la Journée Sans File ne vous a pas laissé indifférents, si on en croit les nombreuses questions et commentaires entendus au Brussels Kart Expo le 22 mai. Les absents ont bien évidemment eu tort, mais qu’ils se rassurent : voici un bref résumé de cette matinée placée sous le signe de la mobilité et de la sécurité.

TEXTE: Arno Jaspers / CJ PHOTOS: Jochen Scheire, Serge Cludts, Arno Jaspers 14

juin 2014 Moto & Loisirs

I

l n’est que 5h15 à l’horloge de la Yamaha MT-07 d’essai longue durée quand je prends la direction du parking de Grand-Bigard. Les bannières publicitaires que nous avons installées la veille ont souffert de la tempête nocturne.

Heureusement, il n’y a plus de nuage sombre à l’horizon, mais un beau soleil de printemps qui brillera de plus en plus fort tout au long de la journée. Le plus impressionnant est que malgré l’heure très matinale, il nous a fallu remonter plusieurs kilomètres de file à la jonction de Strombeek-Bever…

Les bannières et autres calicots sont remis en place, les croissants prêts à être distribué et le café prêt à couler. Les différents partenaires ont à peine le temps d’installer leur matériel que les premiers participants arrivent déjà. La plupart n’ont pas le temps de rester. «Je fais un bref passage pour participer et boire un café, parce que je dois être au travail dans 20 minutes.» Rien de plus

normal. L’essentiel est de participer et d’aider à diminuer les files !

safetY

fiRst!

Alors que le Ring de Bruxelles se congestionne de plus en plus, la délégation Dunlop arrive, de même que le concessionnaire BMW Van den Broeck. La prise de contact avec la version définitive du scooter électrique allemand C Evolution est publiée plus loin dans ce magazine, mais grâce au dynamique concessionnaire bruxellois, il était possible de s’offrir un petit galop d’essai sur la piste de karting située derrière le parking réservé aux motos. Chez Dunlop comme chez Aircheck Eco-Caps, on s’intéressait à la pression de vos pneus alors qu’Helite réalisait des démonstrations de ses vestes et gilets airbag. Partout, le mot d’ordre était sécurité. Car la Journée Sans File n’a pas que pour objectif de diminuer la densité de circulation, mais aussi d’améliorer la sécurité des différents usagers de la route, et princi-

reportage

palement des motocyclistes et scootéristes.

L’invitation envoyée aux différents partis politiques, à quelques heures des élections, n’avait donc rien d’anodin. Tout comme vous, nous voulons que les deux-roues à moteur soient mieux considérés par les pouvoirs publics.

Café

et musique

Le café coule à flot, les motards continuent à arriver de leur domicile et à repartir vers leur travail à un rythme soutenu alors que l’ambiance musicale est confiée à Classic 21. Certains politiciens font leur apparition et donnent des explications sur la position de leur parti sur la mobilité et les deuxroues. Merci à eux.

A la recherche d’un peu de calme sur les abords du parking, la vision de la circulation automobile a de quoi nous effrayer.

Le ring est à l’arrêt, mais également la sortie de Grand-Bigard. Pas à cause des motos,

Journée Sans File 22 mai 2014

mais bien des voitures, la plupart avec un seul occupant à bord ! Les participants à la Journée Sans File s’en moquent pas mal, eux qui viennent et repartent sans le moindre problème de mobilité. Après cinq minutes d’observation, nous en venons à la même conclusion que l’étude demandée par la Febiac : 10% de motos en plus sur la route permettrait de réduire les embouteillages de 40% ! Un «petit» 10%, ce n’est pourtant pas beaucoup, et ça doit être possible. Mobilisons-nous, et faisons appel au bon sens de nos collègues, amis, voisins, connaissances.

Peu après 10h, les dernières motos quittent le parking de Brussels Kart Expo.

Il reste à démonter le matériel mis en place, et à penser déjà à la prochaine édition de la Journée Sans File. Non sans remercier une dernière fois tous les participants et les partenaires de cet événement. Merci, et à l’année prochaine ! • Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Contact Honda CB1100 EX

Plus proche

de l’originale

Malgré la mode actuelle du «tout rétro», la Honda CB 1100 n’a pas rencontré le succès escompté par le premier constructeur mondial, du moins en Belgique. Le succès sera-t-il au rendez-vous après quelques aménagements techniques et esthétiques ?

Réponse définitive dans quelques mois. Eléments de réponse tout de suite…

Texte : Christophe Jardon Photos : Imagellan - Philippe Buissin

L

’histoire de la Honda CB 1100, c’est un peu celle de la Yamaha SR 400 : un modèle d’abord réservé au marché japonais qui finit par se frayer un chemin jusqu’au Vieux Continent, pour le plus grand plaisir des amateurs du genre. Mais la comparaison entre les deux japonaises s’arrête là, car si la Yamaha n’a plus évolué depuis des décennies, la Honda bénéficie d’une conception moderne. Elle a même eu droit à une mise à jour au début de cette année, ce qui est plutôt étonnant si on considère qu’elle n’avait pas évolué depuis sa sortie au Japon en 2007.

Deux

versions

Un an à peine après son arrivée chez nous, elle subit donc un premier – léger – lifting. Il faut croire que le marché européen conserve une certaine importance aux yeux des dirigeants japonais. Tant mieux ! Les modifications sont toutefois minimes, mais elles trahissent la volonté du géant japonais de prendre une place dans le segment convoité des «néo-classiques».

Outre quelques changements d’ordre technique, la principale nouveauté réside dans l’arrivée d’une deuxième version du roadster old-school : la CB 1100 EX. Elle se veut «encore plus vintage et mieux équipée», avec ses roues à rayons, son double silencieux (disposé de part et d’autre de la roue arrière) et sa selle surpiquée. Elle se distingue également par son réservoir de plus grande capacité (17,5 L au lieu de 14,6 L). C’est ce modèle que nous avons essayé.

Les deux versions adoptent un phare avant plus haut (+ 25 mm), de nouveaux clignoteurs ainsi qu’un tableau de bord amélioré, qui reçoit un indicateur de rapport engagé et des informations de consommation plus détaillées. Quant au moteur, il accueille un sixième rapport de boîte de vitesses, dont la mission est principalement d’améliorer la consommation.

Plus 750

que jamais…

Tout le monde le sait : la CB 1100 fait référence à la mythique CB 750 de 1969, le modèle qui a marqué un véritable tournant dans l’évolution des motos modernes.

Connue pour être «la moto du siècle» (passé), elle fait partie des modèles dont la cote de popularité ne cesse de monter, et que les collectionneurs commencent à s’arracher. Nous avons réussi à en trouver une, en état «concours». C’est bien simple, il a fallu 18 mois et plusieurs milliers d’euros (rien que 7.000 pour les pièces) à son propriétaire pour la faire restaurer (par Guy Decubber). Elle est aujourd’hui comme si elle sortait de caisse. Elle ne demande qu’à être inspectée, détaillée et admirée sous toutes ses coutures. N’ayons pas peur des clichés : sa beauté est resplendissante.

Une beauté simple, pure, émouvante. En un mot : une beauté classique, stigmatisée par sa couleur «vieil or» et ses splendides lignes d’échappement.

Son propriétaire n’est pas peu fier, et on le comprend, mais il se montre étonnement séduit par le charme plus moderne de la nouvelle version. Un beau compliment pour la CB 1100. Du moins pour la version EX, car il faut avouer que les jantes alu «Comstar» de la première version n’avait pas déclenché beaucoup d’enthousiasme.

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Honda CB1100 EX

Contact

Pas plus que le silencieux d’échappement unique. Les roues à rayons et les deux sorties d’échappement renforcent le lien entre les deux générations de CB. Elles permettent surtout à la 1100 EX d’obtenir une meilleure note esthétique. Un point important pour une machine qui mise autant sur le paraître que sur les qualités dynamiques.

Dès les premiers mètres à son guidon, on retrouve l’ensemble des caractéristiques typiques du premier constructeur mondial : des commandes naturelles, une prise en main évidente, une sonorité feutrée…

Les ingénieurs moteur ont toutefois réussi à donner une musique particulière à leur quatre cylindres : une sonorité un

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juin 2014 Moto & Loisirs

peu rauque qui rappelle le bruit de la 750. Ils ont surtout mis au point une mécanique d’une extraordinaire souplesse. Ce bloc reprend sur un filet de gaz dès les plus bas régimes sur n’importe quel rapport, même sur le petit dernier ! En sixième, il pourrait presque repartir du ralenti à 40 km/h pour monter gentiment en puissance avec délicatesse et onctuosité. Même si elle a pour mission de réduire la consommation, cette sixième - considérée comme un «overdrive» - souligne encore plus l’excellent travail réalisé sur l’injection électronique et la souplesse mécanique. Par contre, ce moteur

Contact n’est pas une référence en termes de compacité et de légèreté. Le fait qu’il ait pu accueillir si facilement un rapport de vitesse supplémentaire en est la meilleure preuve : ce moteur n’a pas dû répondre à un cahier des charges très pointilleux en matière de dimensions et de poids.

D’abord

lourde, ensuite légère

Ce poids fait d’ailleurs partie des défauts de cette Honda. 260 kilos, ça commence à faire beaucoup pour un roadster, surtout si on le compare aux 222 kg d’une BMW R Nine-T, par exemple. D’autant que la ‘EX’ n’est pas franchement plus légère que la CB 1100 standard. Elle est même plus lourde de 13 kilos, en partie à cause de son silencieux d’échappement supplémentaire. On n’ose imaginer son poids si elle avait opté pour

Honda CB1100 EX

des doubles sorties de chaque côté, comme le «4 en 4» de la CB 750…

Manier la CB-EX à l’arrêt, la sortir de son garage ou la déplacer n’est donc pas chose aisée. Heureusement, dès que son moteur tourne et que la première est enclenchée, elle se montre maniable et plutôt agile. L’équilibre naturel et la taille des pneus doivent ici être applaudis. Des roues étroites (110/80-18 et 140/70-18) et une partie-cycle saine suffissent visiblement à faire passer un camion pour une moto légère. Dans les ronds-points, les virages serrés ou les demi-tours, la 1100 EX fait des merveilles. Elle se balance avec allégresse, se redresse avec élégance et virevolte comme une jeune danseuse.

Peut-être pas aussi bien qu’une CB 500, mais beaucoup mieux que ses copines

des Weight Watchers. Bien sûr, cela a un prix, qui commence à se payer dans les longues courbes et/ou les virages bosselés.

La Honda y perd quelque peu en précision et en stabilité (sans jamais se montrer insécurisante), mais y gagne aussi en charme : celui des machines rétros qui demandent un peu plus d’attention que les sportives contemporaines. Elle n’a d’ailleurs rien de sportif, même si ses performances sont plutôt enthousiasmantes.

On a écrit plus haut que ce moteur quatre cylindres était d’une souplesse redoutable. Il est aussi très généreux en couple, et se montre alerte dans ses montées en régimes. Avec sa boîte précise et bien étagée, ses 91 Nm et ses 90 chevaux, il est du genre à allonger les bras quand on tourne la poignée avec trop

pattes monte facilement en régime dans la première partie du compte-tours. Il commence ensuite à vibrer généreusement et à s’essouffler, incitant le conducteur à passer le rapport supérieur sans avoir effleuré les hauts-régimes. Après rodage, nul doute qu’il montrera un autre visage…

Cette CB est une formidable pourvoyeuse de sensations et d’émotions. Les bonnes surprises continuent dans les virages, où elle se balance avec une étonnante bonne volonté. La partie-cycle est bien équilibrée et permet de prendre un réel plaisir dans les courbes. La conduite de cette classique est évidente et natu-

relle, du moins quand le revêtement est en bon état, car les suspensions avouent rapidement leurs limites sur routes défoncées. En dehors des bosses, des trous et des casse-vitesses, le confort est toutefois au rendez-vous grâce à un amortissement général plus souple que ferme. Reste à parler des freins. La CB 750 a été la première machine de production à inaugurer un frein avant à disque. En le détaillant, on se rend compte de l’évolution qu’ont connu ces freins depuis cette époque lointaine. L’étrier et le disque sont réduits à leur plus simple expression. Du coup, on ne s’attend pas à un freinage très performant. Et on a raison, car l’efficacité est des plus hasardeuses, et on est content de pouvoir compter sur un tambour arrière plutôt efficace. A part dans la pluie, ce disque ne devait pas apporter beaucoup par rapport aux tambours qu’il remplaçait, mais il a lancé une technologie qui n’a cessé d’évoluer depuis. Un peu à l’image de la CB 750 dans son ensemble…

Mini contact

Honda CB 750 K2 1974 Il y a des propositions qui ne se refusent pas, comme celle lancée par le propriétaire (Marc Ysaye) de la Honda CB 750 entièrement restaurée qui nous a servi pour le shooting photos. Son état de fraicheur est exceptionnel, tout comme le charme qu’elle dégage. On n’a aucun mal à croire qu’elle a été refaite de A à Z. La première impression est celle d’une machine petite et compacte. La position de conduite est plus cohérente que sur la 1100.

Le guidon est moins large et plus près du corps. Malgré la présence d’un kick, le bloc démarre grâce à son démarreur électrique.

Il ronronne gentiment sur son ralenti. Doser les gaz et l’embrayage demande une certaine attention pour arriver à démarrer en douceur, preuve que les commandes de l’époque étaient bien moins précises et onctueuses qu’aujourd’hui. Même remarque à propos des commodos : il n’y a par exemple pas de retour automatique des clignoteurs. Le conducteur doit lui-même basculer le bouton au milieu après avoir tourné. Avec le risque de pousser trop fort et d’enclencher l’autre clignoteur.

Côté agrément par contre, le moteur de 1970 est étonnant. Belle souplesse, bonne réponse des gaz, montées en régime franches, boîte de vitesses précises et bien étagées… Les performances sont limitées (65 chevaux), mais le plaisir éprouvé au guidon est instantané. Sans avoir la vivacité des moteurs d’aujourd’hui, le quatre

CJ Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Honda CB1100 EX

Contact

d’enthousiasme. Ce moteur préfère néanmoins qu’on le traite avec plus de nuance, en profitant de son couple et son élasticité.

Etonnement, la position de conduite manque un peu de cohérence : les bras sont quasi aussi tendus que les jambes sont pliées. Un guidon un peu plus près du corps et des repose-pieds légèrement plus bas auraient certainement donné un résultat plus naturel. On remarque encore que

la selle a tendance à se montrer légèrement inconfortable au bout de quelques heures, et que des vibrations s’invitent régulièrement à bord. Bref, la CB 1100 nous rappelle qu’elle n’est pas une moto de tourisme. C’est une machine néo-rétro bourrée de charme et de qualités, au style raffiné et aux performances généreuses qui manque peut-être un peu de caractère, mais qui se révèle très naturelle. Et donc facile à vivre… •

évolution Moteur

Instrumentations

C’est toujours un quatre cylindres en ligne à

Les deux écrans circulaires à fond vert ont

refroidissement par air qui anime la CB 1100. Il

été (heureusement) conservés, mais la petite

est équipé d’un double arbre à cames en tête et

console digitale centrale accueille un indicateur

cube 1.140cc avec un alésage par course de 73,5

de rapport engagé ainsi qu’une jauge à essence

mm x 67,2 mm. Les 90 Ch à 7.500 tours et le un couple de 93Nm à 5.000 tours sont tout à fait

plus précise. La selle, les poignées de maintien

exploitables. Il accueille désormais une sixième vitesse de type «overdrive» qui permet de diminuer

du passager et les caches latéraux ont égale-

la consommation, annoncée à 5,5 l/100 km… Exactement ce qui avait été annoncé lors de son

ment été modifiés.

lancement début 2013 !

Partie-cycle

Coloris et prix

Le cadre tubulaire double berceau en acier et le bras oscillant ont été conser-

Candy Alizarin Red, Pearl Sunbeam White et

vé, de même que la fourche (Showa de 41 mm) et les amortisseurs arrière,

Darkness Black Metallic sont les trois coloris pro-

mais les jantes sont désormais à rayons. Elles conservent leurs dimensions

posés dès à présent pour la version EX de la CB

atypiques de 18 pouces et leurs pneus étroits (110-80 et 140-70). Le réser-

1100. Son prix : 12.290 €, alors que la version

voir gagne 2,9 litres (17,5 L de contenance totale). L’arrivée d’un deuxième

standard est affichée à 11.490 euros.

silencieux d’échappement fait grimper le poids à 260 kg tous pleins faits.

Honda CB1100 EX Moteur Quatre cylindres en ligne, r efroidissement par air/huile, quatre-temps Distribution: Double arbre à cames en tête entraîné par chaîne, 4 soupapes par cylindre Cylindrée: 1.140cc Alésage x course: 73,5 x 67,2 mm Taux de compression: 9,5:1 Puissance maxi: 6 6 kW - 90 Ch. à 7.500 tr/min Couple maxi: 93 Nm à 5.000 tr/min Puissance maxi: 79 Ch./l.

Alimentation: Injection électronique PGM-FI, passages de gaz 32 mm, Echappement: 4-en-1 Lubrification: Carter humide Type:

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juin 2014 Moto & Loisirs

Allumage: Batterie: Starter:

Double bras oscillant en acier, deux amortisseurs Showa monoshock réglable en prétension.

Débattement : n.c.

Frein avant: Double disque de 296 mm, étrier quatre pistons Frein arrière: Simple disque de 256 mm, étrier simple piston Roues: Jantes à rayons Pneu avant: 110/80 - ZR18 Pneu arrière: 140/70 - ZR18 Suspension arrière:

Circuit électrique CDI 12V Electrique

Transmission Transmission primaire: Par pignons Rapport de transmission primaire: 1.652 Embrayage: Embrayage multidisque en bain

d’huile à commande hydraulique Boîte de vitesses: Six rapports Transmission secondaire: Chaîne Rapport de transmission sec.: 2.222

Partie-cycle Cadre: Berceau en acier Suspension avant: Fourche conventionnelle

Showa 41 mm, réglable en prétension Débattement : n.c.

Dimensions & Poids Longueur: Largeur: Hauteur: Hauteur de selle: Empattement: Angle de chasse: Chasse:

2.195 mm 835 mm 1.130 mm 795 mm 1.490 mm 27° 114 mm

Poids tous pleins faits: 260 kg Contenance du réservoir, rés. incl.:

17,5 l. (3,5 l. de réserve)

Coloris: Candy Alizarin Red, Pearl Sunbeam

White, Darkness Black Metallic

Frais uniques 61,50 €

TMC:

Frais annuels Taxe de roulage:

54,38 €

Prix 12.290,00 €

Importateur

Honda Moteur Europe (North), Doornveld 180-184, B – 1731 Zellik, (+32) (0)2 620 10 00, www.honda.be

PARTEZ À LA POURSUITE DE L’HORIZON

Vivez votre rêve.

La vie est faite d’instants. Ces vues magnifiques qui se révèlent à vous à la sortie d’un long virage, cette route sinueuse qui semble ne jamais devoir finir et, bien sûr, tous les gens que vous rencontrez en chemin. Avec le châssis plus léger de la nouvelle VFR800F, la puissance accrue et le couple supplémentaire à bas et moyen régime du moteur V4 sophistiqué et sa silhouette épurée et aérodynamique, tous ces moments sont à portée de main comme jamais auparavant.

Prix de lancement VFR800F ABS : €

11.990

Prix hors Honda Quality Delivery et contribution environnementale (€ 135 pour les motos > 125cc et € 95 pour les motos <=125cc). Honda Motor Europe Ltd. Belgian Branch se réserve le droit de modifier les prix mentionnés sans préavis. La photo sert uniquement à titre d’illustration et n’est pas contractuelle.

VISIONNEZ LE FILM VFR800F

Scannez ce code ou rendez-vous sur honda.be

CONTACT VESPA GTS 300 & GTS 300 SUPER

Tout le monde connaît Superman, le héros légendaire dans son costume bleu en spandex avec une cape rouge, qui vole le poing levé entre les buildings gris de Metropolis. Il est la hantise de tous les méchants, le sauveur de ces dames… et à ses heures perdues, il est aussi tout simplement journaliste. Abandonnant la cape pour le costume trois pièces, il arbore alors une paire de lunettes d’intellectuel, et le voilà transformé en Clark Kent, un homme comme les autres. Mais si Clark peut s’abstenir de voler pour au moins quelques heures, a-t-il pour autant la patience de supporter les embouteillages de Metropolis ?...

uperVespa uper est de retour

n effet, les comics et films de Superman montrent peu comment Clark Kent se déplace en ville quand il est dans son rôle de simple citoyen. Heureusement, une récente présentation donnée en Italie, à Barberino di Mugello, nous permet de répondre à cette question. Il va de soi que le véhicule dont il est question doit avoir les mêmes qualités que son propriétaire : puissance, maniabilité, et classe. Maniables et classieuses, toutes les Vespas le sont, mais le critère de puissance désigne comme moyen de transport potentiel de Clark Kent deux modèles en particulier : la GTS 300, et la GTS 300 Super.

pour 2014. Cette démarche s’inscrit dans un remaniement profond de la gamme, avec l’apparition de nouveaux modèles, comme la Primavera et la Sprint. Les GTS 300 bénéficient d’ailleurs de l’arrivée des petites dernières, dont elles reprennent l’un ou l’autre attribut, comme le tableau de bord. Exit, donc, l’ensemble entièrement analogique de la génération précédente. Le nouveau tableau de bord est encore constitué d’un grand tachymètre analogique, mais dans lequel vient s’incruster un petit écran digital bleuté reprenant différentes informations telles que deux totalisateurs partiels et un général, une horloge, une jauge à essence, un indicateur de consommation moyenne, etc. L’accès à ces informations se fait par l’intermédiaire de deux boutons, situés sur le tableau de bord même, non loin d’un nouveau témoin, qui indique la présence d’une autre nouveauté dont sont dotées les GTS 300, à savoir un ABS à double canaux, non déconnectable.

coup

progrAMMe

TEXTE: Arno Jaspers PHOTOS: Vespa

E

de FrAiS

!

C’est en 2008 que Vespa avait fait monter sa GTS 250 en cylindrée, la transformant en 300. Par la même occasion, le constructeur dédoublait son modèle, et le déclinait en GTS 300ie et en GTS 300 Super. Avec cette seconde version, les Italiens proposaient la plus sportive des «guêpes» jamais construites, mais qui ne reniait en rien ses origines familiales. Depuis l’apparition de ce duo de choc, six ans se sont écoulés, et Vespa a décidé de leur donner un coup de frais

touriStique

Outre le témoin d’ABS orange que nous découvrons sur le tableau de bord, nous en trouvons aussi un autre, placé en face, qui est constitué des lettres EFI ASR. Electric Fuel Injection est probablement un acronyme connu de la plupart d’entre nous, mais que signifie donc ASR ? Il s’agit simplement d’un dispositif de contrôle de traction, que les Italiens ont baptisé Anti Slippage Regulation.

Ce système a été inauguré récemment sur la très belle (et très chère) Vespa 946, et est

à présent appelé à se propager à d’autres machines de la gamme. Plus technologiques que jamais – c’est dans l’air du temps pour tous nos deux-roues – les nouvelles Vespa 300 seront-elles aussi agréables à conduire que leurs devancières ? Pour nous en convaincre, les représentants de la marque nous ont concocté un petit itinéraire autour du Lago di Bilancino, au nord de Florence, tout près du circuit du Mugello. Ce n’est que très peu comparable avec les centres urbains du Plat Pays, mais ce n’en est pas moins un terrain de jeu idéal pour voir ce que ces SuperVespa ont dans le ventre. L’équipe de public relations de la marque entend d’ailleurs démontrer que ses 300 cc sont aptes à faire du tourisme sur route secondaire. Voilà qui pourrait intéresser le lectorat de Moto & Loisirs…

Blu gAiolA Bref, enfilons les gants et le petit casque jet, et prenons le départ ! Comme à l’habitude, les Vespas sont bien alignées devant l’hôtel. C’est la GTS 300 Super dans sa robe azur «Blu Gaiola» qui attire le plus le regard, mais les autres coloris sont fort réussis eux aussi, qu’ils s’agissent des Super blanches, rouges et noires, ou des GTS grises, noires et bleu foncé. Les différences entre les deux versions sont restées les mêmes qu’auparavant : les Super arborent des jantes noires, n’ont pas porte-bagage, le revêtement de selle est noir geais, et leur robe est agrémentée de touche de rouge, comme le logo et les amortisseurs avant. La GTS «classique» MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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Vespa GTS 300 & GTS 300 Super

est pour sa part habillée d’un revêtement de selle beige et ses jantes sont grises. Le moteur est strictement le même sur les deux machines. Il s’agit du monocylindre quatre-temps Quasar de 278 cc, qui développe 22 Ch. Nous prenons place en selle de la Super, et tournons la clé dans le contact pour allumer les voyants et le rétro-éclairage du tableau de bord. Les piétons tomberont sûrement sous le charme de la nouvelle optique de phare, désormais cerclée de LED. Le feu arrière, lui, repose entièrement sur la technologie LED. Une pression sur le démarreur, et le petit mono se met à ronronner. La sonorité d’échappement n’est pas particulièrement agressive, mais plutôt sobre, comme il convient à un engin urbain bien élevé. Et si par hasard vous vouliez vraiment vous faire remarquer, il existe de nombreux «silencieux libérés» sur le marché des accessoiristes.

Bien

suspendues

Ce qui frappe en premier lieu le motard qui écrit ses lignes est le côté moto indéniable de ces Vespa 300. Le cadre rigide, la puissance suffisante et la réponse aux gaz permettent de bien s’amuser sur petite route, surtout si le pilote se penche un peu en avant pour réduire la prise au vent et maintient la mécanique dans une zone de régime où la traction est bonne. La tenue de route est excellente, avec une maniabilité diabolique dans les enchaînements de virages et une stabilité en ligne droite qui ne laisse pas à désirer non plus. On voit rapidement le compteur grimper jusqu’à 120 km/h, vitesse à laquelle le scooter n’est pas encore un bout de souffle. Les trajets sur autoroute seront donc tout à fait envisageables. Toutes ces qualités étaient déjà bien présentes sur

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juin 2014 Moto & Loisirs

Contact

la génération précédente, mais le scooter semble plus mûr encore, et on apprécie toujours autant de pouvoir rouler sportivement avec un engin d’un gabarit si menu.

Les freins n’ont aucune difficulté à arrêter la machine, et nous avons dû vraiment forcer pour arriver à déclencher l’ABS sur l’asphalte toscan bien sec. Idem pour l’ASR, que nous ne sommes arrivés à actionner qu’en accélérant plein pot sur une route fort poussiéreuse.

Les inégalités de revêtement sont digérées sans faiblir par des suspensions très performantes. Signalons d’ailleurs que comme sur les toute nouvelles Primavera et Sprint, la suspension avant des GTS a été retravaillée. Vous trouverez un petit mot d’explication à ce sujet en fin d’article dans la rubrique «Evolution». Quant à savoir dans quelle mesure la nouvelle suspension avant est vraiment meilleure que l’ancienne, nous n’osons pas nous prononcer, faute d’avoir pu tester une GTS d’ancienne génération sur le même parcours.

Super-technologiques Après avoir arsouillé un peu sur les routes de campagne italiennes, nous arrivons à La Scarperia. Pour les amateurs de vitesse, ce nom est celui d’un des virages

les plus difficiles du circuit du Mugello, mais il se fait que c’est aussi un village pittoresque, qui se prête bien à une halte touristique. Au pied de l’église, nous trouvons un café italien typique où nous commandons un expresso. Profitant de cette pause, nous détaillons le scooter qui nous a amené jusqu’ici. Sous la selle, l’espace de rangement est suffisant pour ranger deux casques jets sans la moindre difficulté. C’est une belle performance, mais si cela ne vous suffisait pas, vous trouveriez dans le catalogue des accessoires un joli top-case… et une multitude d’autres babioles aussi utiles que jolies, toutes badgées Vespa. Mais l’accessoire le plus important à mentionner est à nouveau à haut contenu technologique.

Il s’agit de la Piaggio Multimedia Platform (PMP), apparue pour la première fois sur le Piaggio X10. A présent disponible aussi sur les GTS, ce système permet de transformer votre Smartphone en second tableau de bord, qui peut vous fournir une multitude d’informations, jusqu’à la prise d’angle et

CONTACT la mesure de l’accélération. Pour brancher votre Smartphone, vous trouverez au fond de la boîte à gants un port USB. Dommage tout de même que le câble soit laissé ballant… Ce sera à vous de le tresser pour réduire sa longueur et le caser quelque part.

Pour le reste, le système PMP est très bien pensé, et permet aussi – évidemment – de transformer votre téléphone en GPS. Vous pouvez même prendre les coordonnées GPS de l’endroit où vous garez votre machine

VESPA GTS 300 & GTS 300 SUPER

et remettre le téléphone en poche pour aller vous balader en ville ! L’app PMP peut se télécharger gratuitement, et le prix de l’unité bluetooth PMP qui équipera le scooter devrait se situer entre 150 et 200 euros.

Parlant de prix, après cet essai très agréable dans les collines de Toscane au guidon des Vespas 300, ne reste qu’une question, toujours un peu désagréable, à poser aux concepteurs de cette petite mer-

veille de design et de mécanique : combien coûte leur beau joujou ? Le GTS ABS sera vendu en Belgique au prix de 5.495 euros, tout comme la Super sans ABS. Pour une version de cette dernière équipée de l’ABS, il vous faudra débourser 5.895 euros. Un super-prix, donc, puisqu’il est environ 20% plus élevé que celui des concurrents japonais sur le même segment du marché. Mais ces derniers ont-ils autant de charme et de style que ces GTS 300 ? •

ÉVOLUTION MOTEUR

PIAGGIO MULTIMEDIA PLATFORM

Le bloc moteur reste identique à celui de la première génération de GTS 300, sortie en

Piaggio avait déjà introduit l’année dernière la PMP sur son

2008. Il s’agit du monocylindre quatre temps à 4 soupapes Quasar d’une cylindrée de

X10. Cette année, c’est au tour des Vespa GTS et Piaggio

278 cc, qui développe 22 Ch à 7.500 tr/min et 22,3Nm à 5.000 tr/min.

MP3 d’en profiter. Cette plateforme est constituée d’une unité électronique spécifique placée dans le scooter, d’une fixation

FREINS ET SUSPENSIONS

pour Smartphone et de l’app correspondante. Le Smartphone

Comme toutes les Vespa de la gamme 2014, les GTS sont pourvues de la nouvelle sus-

communique avec le scooter via Bluetooth et se transforme

pension avant ESS, qui, grâce à de nouveaux points de fixation de l’amortisseur, permet

en second tableau de bord et en GPS. Une

de réduire les frictions en compression comme en détente. A l’arrière, la suspension

mémoire permet de consulter toutes les

reste en revanche inchangée. Pour s’arrêter, les GTS font toujours appel à des disques

données du dernier trajet, et d’enregistrer

de 200 mm (un à l’avant et un à l’arrière). La grande nouveauté est ici l’adoption d’un

les coordonnées GPS exactes du lieu où est

ABS à double canal de Continental.

garé le scooter. Le prix exact de la PMP pour les GTS n’est pas encore

COLORIS ET OPTIONS

connu, mais il oscillerait entre

La GTS classique est disponible en coloris Nero Vulcano, Grigio Dolomiti et Midnight

150 et 200 euros.

Blu, toujours avec une selle beige. Pour la GTS Super, le client a le choix entre les robes Blu Gaiola, Rosso Dragon, Nero Lucido et Montebianco. Parmi les accessoires, on notera une bulle semi-haute et une haute, des barres de chute chromées, et un top-case en couleur carrosserie. Epinglons encore un tablier de protection pour les jambes, un antivol électronique et un mécanique, et last but not least: un plaid Vespa. Histoire d’être stylé à l’heure du pique-nique !

Vespa GTS 300 ABS | Super (ABS) MOTEUR Monocylindre refroidi par liquide, quatre temps DISTRIBUTION Simple arbre à cames en tête, 4 soupapes CYLINDRÉE: 278 cc ALÉSAGE X COURSE: 75 x 63 mm PUISSANCE MAXI: 16 kW - 22 Ch. à 7.500 tr/min COUPLE MAXI: 22 Nm à 5.000 tr/min PUISSANCE SPÉCIFIQUE: 78 Ch./l.

ALIMENTATION: Injection électronique ECHAPPEMENT: 1-en-1 TYPE:

SUSPENSION AVANT: Fourche à balancier avec

CIRCUIT ÉLECTRIQUE CDI 12V 12V Electrique

ALLUMAGE: VOLTAGE: BATTERIE: DÉMARREUR:

TRANSMISSION PRIMAIRE TRANSMISSION: Par pignons EMBRAYAGE: Automatique BOÎTE DE VITESSES: Transmission CVT TRANSMISSION SECONDAIRE: Par courroie

en V

PARTIE-CYCLE CADRE:

Coque autoporteuse en acier

monoamortisseur, non réglable SUSPENSION ARRIÈRE: Deux amortisseurs réglables en précontrainte FREIN AVANT: Simple disque 220 mm, étrier double piston, commande hydraulique, ABS FREIN ARRIÈRE: Simple disque de 220 mm, étrier double piston, commande hydraulique, ABS ROUES: Jantes en alliage léger à cinq bâtons PNEU AVANT: 120/70 – 12 PNEU ARRIÈRE: 130/70 - 12

DIMENSIONS ET POIDS LONGUEUR: LARGEUR: HAUTEUR DE SELLE:

1.930 mm 755 mm 790 mm

EMPATTEMENT: 1.370 mm POIDS TOUS PLEINS FAITS: n.c.

RÉSERVOIR, RÉS. INCLUSE: 9,5 l. (2 l. réserve)

FRAIS UNIQUES 61,50 €

T.M.C.:

FRAIS ANNUELS TAXE DE CIRCULATION :

54,38 €

PRIX 5.495 | 5.495 € (5.895 €) T.V.A. comprise

IMPORTATEUR Piaggio Benelux BV, Hoevestein 48, NL – 4903 SC Oosterhout (NB), (+31) (0)162 447 526, www.vespa.be MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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Coréenne Cohérente Contact Hyosung GD 250 Exiv

Il y a longtemps que le constructeur coréen Hyosung n’avait pas présenté de réelle nouveauté. Ce mal est aujourd’hui réparé avec l’arrivée de la GD 250 Exiv, un petit roadster radical qui nous a laissé une bonne impression.

Texte : Christophe Jardon Photos : Denis Vasilov

L

a Corée a le vent en poupe.

Tout n’est peut-être pas rose dans cette contrée d’Asie, mais avec des locomotives comme Samsung et Hyundai, le pays peut compter sur de solides porte-drapeaux. Pour le moment, Hyosung ne peut revendiquer le même bilan que ses illustres compatriotes, mais depuis qu’elle a été reprise par le géant S&T il y a quatre ans, la marque bénéficie d’une sécurité financière non négligeable, et de moyens plus confortables pour développer de nouveaux produits. La nouvelle GD est donc accueillie chaleureusement par les concessionnaires de la marque, de même que par les importateurs. «La GD 250 est commercialisée depuis plus d’un an sur le marché coréen», explique Patrick Dejond de la société Fesial.

«Elle arrive chez nous avec un peu de retard. Les responsables préfèrent qu’elle fasse ses preuves sur le marché local avant de l’exporter.» Une démarche aussi responsable que compréhensible, d’autant qu’elle nous permet de voir arriver une machine étonnement aboutie, et au degré de finition plus qu’honorable.

GD

ou

Exiv ?

La nouvelle Hyosung 250 porte une double appellation : GD et Exiv. «Le nom Exiv est sans doute plus parlant pour les jeunes et pour les gars du marketing, mais il ne veut pas dire grand-chose», avoue l’importateur belge. «Pour nous, elle est commercialisée sous son nom de modèle : GD 250.» Les jeunes auront donc intérêt à mentionner «Exiv» dans les discus-

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jun i 2014 Moto & Loisirs

sions passionnées qu’ils auront avec leurs copains motards, mais pour convaincre leur banquier ou leur assureur, mieux faire usage du nom de code GD. Ce n’est pas par hasard que nous nous adressons aux jeunes. L’Exiv a été développée pour eux. Ce n’est pas non plus un hasard si elle vous fait penser à la KTM Duke. La nouvelle Hyosung veut clairement jouer dans le segment des roadsters «dynamiques», au même titre que les petites Autrichiennes produites en Inde. Cela dit, la Coréenne n’est nullement une copie de ses concurrentes. Sa conception et sa réalisation sont 100% Hyosung, et font appel à des solutions techniques originales. Elle se distingue notamment par son cadre tubulaire de type Diamond au sein duquel le moteur fait office d’élément porteur. On note également la position de la boîte à air, logée à l’avant du réservoir, celui-ci étant positionné de manière quasi verticale et descendant très bas dans le cadre. Quant au silencieux, il trouve place sous le moteur.

Tout cela dans un seul objectif : abaisser le centre de gravité et centraliser les masses.

Outre cet aspect technique pas vraiment visible (si ce n’est le silencieux), on est rapidement séduit par la manière dont la GD se présente à nous. Ses lignes originales lui confèrent un look très tendance plutôt cohérent malgré le phare avant proéminent. On apprécie le beau bras oscillant en alu, la position décentrée de l’amortisseur arrière (réglable en précontrainte), les platines de repose-pieds visiblement très solides, les roues à bâtons en Y, les disques de frein en pétales… Et si le

blanc des jantes ne vous séduit pas entièrement sur photos, sachez qu’il ressort mieux en «vrai». On l’a écrit plus haut : la finition générale est plus que satisfaisante, même si certains détails peuvent encore être améliorés, comme le passage des câbles ou l’emplacement du régulateur électrique.

Comme de nombreuses pièces, le beau guidon noir en alu est frappé du sigle S&T, du nom du géant industriel qui a repris la marque en 2010. Ses commandes sont douces et précises. La GD 250 est une moto courte et compacte. Elle est fine entre les jambes, mais son réservoir monte assez haut, sans toutefois gêner le pilote. La selle est courte également, et offre un choix de positions très limité. Elle est également assez ferme et pourra engendrer quelques douleurs à ceux qui manquent de «rembourrage» aux fesses ! Enfin, les reposepieds sont placés assez haut, et plient généreusement les genoux. Bref, si vous êtes grand et mince, vous risquez de trouver la GD légèrement inconfortable.

To

the max !

Tout le monde pourra par contre s’extasier devant son tableau de bord. Entièrement digital, il est surtout très lisible et complet : compte-tours gradué, indicateur de rapport engagé, jauges à essence et de température moteur, horloge… Pas mal pour une petite 250cc démocratique ! Le slogan «To the max» est affiché un court instant après avoir allumé le contact. Voyons voir ça…

Les ingénieurs coréens ont voulu construire une machine maniable et facile à

Contact

Hyosung GD 250 Exiv

Moto & Loisirs j uni 2 0 1 4

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Hyosung GD 250 Exiv

Contact

piloter. Ils peuvent dormir sur leurs deux oreilles : la GD 250 l’est et le prouve dès les premiers mètres. Elle est légère, agile et bénéficie d’un bon rayon de braquage.

Ces qualités suffisent-elles à en faire une moto naturelle et intuitive ? Loin de là, car les réactions du moteur jouent également un rôle prépondérant dans la facilité de conduite. Ici aussi, les ingénieurs ont réussi leur coup. Leur nouveau monocylindre 250cc à injection et refroidissement liquide est une grande réussite. Il répond avec précision aux sollicitations de la poignée de gaz, fait preuve d’une belle souplesse et «sonne» de façon plutôt flatteuse. Ses 28 chevaux et 26 Nm n’ont rien de spectaculaire, mais ils répondent présents dès les plus bas régimes, facilitant ainsi la vie des conducteurs moins expérimentés. Ce genre de petit monocylindre est généralement creux à bas régime et plus fourni en haut du compte-tours. Le bloc coréen ne fait pas partie de cette catégorie. Il est coupleux et présent à tous les étages. Et comme la boîte de vitesses est de type «closed ratio», on peut monter les rapports à bas régimes sans craindre de tomber dans un «trou de puissance». Et si vous préférez passer les

28

jun i 2014 Moto & Loisirs

vitesses plus sportivement à l’approche de la zone rouge, vous aurez alors l’impression d’être assis sur un petit bolide de course. C’est aussi l’occasion de souligner le bon travail de la boîte de vitesses et de l’embrayage. Ce moteur n’aurait-il aucun défaut ? Malheureusement non : s’il est généreux en prestations, il l’est aussi en

ContaCt

Hyosung gD 250 Exiv

Où il rejoindra d’autres points négatifs ? Peut-être un léger manque de stabilité à haute vitesse (entre 120 et 140 km/h). Pour le reste, nous n’avons pas trouvé grand-chose à reprocher à la nouvelle Coréenne. Même ses suspensions, pourtant basiques et dépourvues de réglages (si ce n’est la précontrainte de l’amortisseur arrière) ont fait preuve d’un bon comportement, alliant un certain confort et une bonne tenue de route.

vibrations, sensibles notamment au niveau des repose-pieds et de la selle.

La Hyosung n’avait pas beaucoup plus de 200 km quand nous l’avons empruntée à l’importateur. Elle manquait encore d’un peu de rodage (ce qui explique en partie les vibrations générées par son moteur), principalement au niveau des freins. Quelques heures plus tard, le freinage commençait doucement à se montrer à la hauteur de sa tâche. Espérons qu’il continuera à s’améliorer au fil des kilomètres, sinon ce point sera à classer dans la colonne des défauts de cette GD.

Partie-cycle saine et évidente, moteur rempli et réussi… Les gars du département R&D de Hyosung ont fait du bon boulot. Ils peuvent donc se consacrer à un autre chantier. Et pourquoi pas une Exiv 125 ? «Elle aurait assurément une belle carte à jouer dans cette catégorie», s’enthousiasme-t-on chez Fesial. On les comprend… •

REVUE DE DÉTAILS MOTEUR

PARTIE-CYCLE

Les gars de Hyosung ont développé un tout nou-

Comme le moteur, la partie-cycle de la GD 250 est

veau moteur pour leur GD 250. Un monocylindre

inédite. Elle s’articule autour d’un cadre tubulaire

moderne avec injection, balancier d’équilibrage,

en acier qui intègre le moteur comme élément

quatre soupapes, double arbre à cames en tête…

porteur. Ce cadre est composé de deux parties

Valeurs d’alésage x course : 73 x 59,6 mm. Il

(une avant, une arrière). La fourche inversée de 37

développe 28,4 Ch à 8.500 tours et 26,1 Nm à

mm est fournie par KYB et l’amortisseur arrière (en

7.000 tours. Sa boîte de vitesses est à étagement

position décentrée et quasi horizontal) provient

court. Il aspire au travers d’une boîte à air placée

également de chez KYB. Il est fixé

devant le réservoir d’essence et expire via un

directement au bras oscillant

silencieux court placé juste en dessous de lui.

en aluminium et débat sur 130 mm. Les roues à 10 bâtons en Y sont chaussées de pneus MRF RevzFC de 110-70/17 et 150-60/17. Le freinage est confié à un disque avant en pétales de 300 mm pincé par un étrier quatre pistons. A l’arrière, on trouve un disque de 230 mm et un étrier deux pistons. A noter que les repose-pieds peuvent être reculés de 30 mm.

PRIX ET ÉQUIPEMENT Sous la selle passager, on trouve une trousse à outils ainsi qu’un petit espace de rangement plutôt pratique.

Un support de top-case est disponible en option.

Le levier de frein avant est réglable en écartement. Particulièrement réussi, le tableau de bord 100% digital est aussi complet que facile à lire. La Hyosung GD 250 est disponible dès à présent au prix de 3.790 euros.

Hyosung GD 250 Exiv MOTEUR Monocylindre quatre temps refroidi par eau DISTRIBUTION: Double arbre à cames en tête entrainé par chaîne, 4 soupapes/cyl.

CYLINDRÉE: 249 cc ALÉSAGE X COURSE: 73 x 59,6 mm PUISSANCE MAXI: 21 kW - 28 Ch/8.500 tr/min COUPLE MAXI: 26 nm/7.000 tr/min PUISSANCE SPÉCIFIQUE: 112 Ch./l.

ALIMENTATION: injection électronique ECHAPPEMENT: 1-2n-1 LUBRIFICATION : Carter humide TYPE:

ALLUMAGE: VOLTAGE: DÉMARREUR:

Fourche KyB 37 mm uPsD, non réglable SUSPENSION ARRIÈRE: Double bras oscillant en aluminium, monoamortisseur KyB réglable en précontrainte, débattement 130 mm FREIN AVANT: simple disque de 300 mm, étrier quatre pistons, commande hydraulique FREIN ARRIÈRE: simple disque de 230 mm, étrier deux pistons, commande hydraulique PNEU AVANT: 110/70 - 17 PNEU ARRIÈRE: 150/60 - 17 SUSPENSION AVANT:

CIRCUIT ÉLECTRIQUE CDi 12v Démarreur électrique

TRANSMISSION TRANSMISSION PRIMAIRE: Par pignons EMBRAYAGE: Multidisque en bain d’huile,

commande mécanique BOÎTE DE VITESSES: Cinq rapports TRANSMISSION SECONDAIRE: Par chaîne

PARTIE-CYCLE CADRE: Treillis tubulaire en acier, arrière cadre

en acier

DIMENSIONS & POIDS LONGUEUR: LARGEUR: HAUTEUR:

1.937 mm 800 mm 1.055 mm

EMPATTEMENT: POIDS À SEC: CAPACITÉ DU RÉSERVOIR: COULEURS:

1.346 mm 130 kg 11 l.

Blanc, noir

FRAIS UNIQUES 54,38 €

T.M.C.:

FRAIS ANNUELS TAXE DE CIRCULATION: Pas d’application PRIX: 3.790 € T.v.A. incluses

IMPORTATEUR Fesial sA/nv, Avenue Lavoisier 5, BE - 1300 Wavre-nord, tel.: (+32)(0)10-24 24 04 , www.fesial.be Moto & Loisirs j uni 2 0 1 4

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Ré-volté ?

CONTACT BMW C EVOLUTION

Il y a un an et demi déjà, BMW avait donné à la presse un avant-goût de sa nouvelle création – le tout premier prototype du scooter électrique bavarois dénommé C Evolution – pendant les Jeux Olympiques de Londres. Votre fidèle serviteur avait décrit ce dernier comme étant «très réussi et performant». Aujourd’hui, dix-huit mois plus tard, le constructeur est enfin – même si ce sprint final à rallonge est en réalité tout à fait compréhensible – prêt à nous dévoiler la version définitive de son maxi-scooter. Suite à cette première prise de contact plutôt positive sur le sol britannique, les attentes étaient telles qu’il devenait difficile de rester raisonnable. La question reste de savoir si ce BMW C Evolution porte en lui les graines de la révolution électrique, ou pas ?

TEXTE : Kurt Aerts PHOTOS : BMW

C

e n’est pas un hasard si BMW a choisi de pré5senter son nouveau maxi-scooter dans le centre de Barcelone. La splendide cité catalane s’implique en effet depuis longtemps dans la promotion des transports électriques. Avec 1,2 millions d’habitants et quelques 300.000 deux-roues

enregistrés, cette démarche est d’ailleurs loin d’être un luxe. Les autorités locales ont calculé que remplacer mille scooters conventionnels par des exemplaires électriques revenait à réduire sa production annuelle de CO2 de plus de 340 tonnes. Depuis lors, Barcelone a investi dans 250 stations de chargement, dont 120 sont situées dans des parkings où il est possible de recharger et de stationner gratuitement auto comme scooter.

sortir

Des sentiers BattUs

À l’heure où le soleil jette ses derniers rayons sur la côte catalane, le staff de BMW se rassemble pour nous présenter la star de la soirée : le C Evolution, le résultat de quatre années de recherche et de tests.

«Le C Evolution n’est pas juste une version électrique du C 600 Sport ou du C 650 GT, les scooters à combustion de BMW. Nous sommes partis d’une feuille blanche pour mettre au point ce nouveau projet. Nous voulions créer un maxi-scooter le plus parfait possible, mais qui soit animé par une source électrique sans être limités par le design de modèles existants», annonce Christian Ebner, directeur de projet chez BMW. Les ingénieurs allemands auraient ainsi pu partir d’un cadre classique pour y assembler ensuite la batterie pièce par pièce. Mais au lieu de cela, c’est la batterie elle-même qui constitue le châssis autour duquel le scooter a été construit.

Cette approche a permis de contenir le poids total de la machine à 265 kg, soit à peine un peu plus que le C 600 Sport ou le C 650 GT. Les modules sont identiques à ceux

employés pour la BMW i3, la voiture électrique de la marque. Néanmoins, alors que cette automobile compte huit blocs de batteries, le scooter allemand en compte uniquement trois. Afin de recharger entièrement les batteries, vous avez seulement besoin de les brancher sur une prise conventionnelle pendant une durée de quatre heures ou dans une station de chargement pendant trois heures.

Après 2 heures et 45 minutes, vous atteignez déjà 80% de la capacité totale.

plUsieUrs

moDes

Comparé au prototype, la version définitive compte plusieurs innovations. Il est par exemple possible de sélectionner le mode de conduite parmi quatre options : Road, Eco Pro, Sail et Dynamic. Le mode choisi influence le comportement de la machine en régulant l’accélération et la récupération d’énergie. Ainsi, le mode Road délivre la puissance maximale, tandis que vous récupérez 50% d’énergie au lâché des gaz et 100% lors du freinage. Le mode Eco Pro bénéficie quant à lui d’une récupération maximale d’énergie, mais voit sa vitesse limitée.

Le mode Sail peut être comparé à la conduite avec cruise control sur les automobiles : le C Evolution récupère uniquement de l’énergie lorsque vous freinez, avec un frein moteur réduit au minimum quand vous lâchez les gaz. Ce dernier peut s’avérer très pratique, notamment sur les voies prioritaires ou les autoroutes, mais il faut un petit temps pour en assimiler complètement le principe de fonctionnement. Enfin, le mode Dynamic vous délivre la puissance maximale du scooter tout en offrant un haut pourcentage de récupération d’énergie. En démarrant avec les batteries pleines, le mode Road disposerait d’une autonomie de 100 km, tandis que le mode Eco Pro peut améliorer cette performance de 10 à 20 %. Soit juste assez pour la plupart des navetteurs, à moins, bien évidemment, que vous ne rechargiez les MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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BMW C Evolution

Contact

batteries pendant vos heures de travail. Ne posez pas la question, passez simplement à l’acte !

Couple

à revendre

Outre les différents modes de conduite, BMW a également équipé sa machine d’un contrôle de traction, renommé Torque Control Assist (TCA) pour l’occasion. Ce dispositif limite le couple de la machine en fonction de l’adhérence de la roue arrière. Si l’on compare l’efficacité de la version définitive avec les résultats obtenus sur le prototype, on constate une amélioration bienvenue tant le moteur électrique délivre le maximum de couple dès les tous premiers mètres, ce qui peut s’avérer un peu de trop sur les chaussées glissantes du centre-ville. D’autre part, l’écran TFT est à la fois plus complet et plus lisible, et BMW a opté pour des pneus Pirelli Diablo qui offrent plus de grip. Le scooter bavarois reçoit également un ABS de série, des lampes LED et un bouton de marche arrière, histoire de pouvoir déplacer les 265 kg de la machine sans forcer. Les options supplémentaires disponibles comptent un GPS et des poignées chauffantes. Cette liste peut sembler étonnamment courte, mais cela est principalement dû à la présence de nombreux équipements standards.

Unicolore Vous ne trouverez le C Evolution que dans une seule et unique exécution car aucune autre couleur que celle reprise dans

32

juin 2014 Moto & Loisirs

cet essai ne sortira sur le marché. Sebastian Wilm, designer du scooter, explique ce choix par le fait qu’il a «tenté de lui conféré les accents dynamiques typiques de BMW Motorrad et cela, en gardant à l’esprit un souci d’innovation et d’écologie. Voilà pourquoi nous avons préféré la couleur vert clair afin de souligner la présence de batteries électriques. Le design est moins agressif que celui des précédentes versions, pour plus d’harmonie. On reconnaît cependant très nettement la patte de BMW.»

Démarrage

au quart de tour

Le jour suivant, nous passons enfin aux choses sérieuses : une balade à travers le centre et la banlieue de Barcelone destinée à nous convaincre des capacités du C Evolution. Il faut un peu s’habituer à l’allumage car on ne remarque pas – à l’exception de la lumière qui illumine l’écran TFT – que le scooter est prêt à partir. Vous en êtes bien entendu vite conscient, mais, pour les badauds qui n’ont pas l’habitude des moteurs électriques, il peut être surprenant de voir démarrer le scooter sans un bruit. La conduite en elle-même est un pur plaisir : le C Evolution se montre indulgent, maniable et accélère particulièrement bien au moment où le feu passe au vert. Pour passer de zéro à 50 km/h, le scooter nécessite 2,7 secondes tandis que pour atteindre ensuite les 100 km/h, il lui faut encore 6,2 secondes supplémentaires. On est donc loin de se traîner lamentablement et le nouveau maxi-scooter

allemand n’a pas à rougir dans un défi qui l’opposerait à un maxiscooter de 400 cc traditionnel japonais ou taïwanais. En outre, le centre de gravité placé bien bas et la bonne répartition des masses sur les deux roues donnent lieu à une expérience particulièrement plaisante et rassurante.

Utopique ?

La vraie surprise tient cependant dans la manière dont vous vivez la conduite en ville : quand vous traversez un quartier plus calme, vous percevez soudain nettement plus les bruits environnants. Hormis un léger vrombissement, le C Evolution est une véritable bouffée d’air au milieu du brouhaha du trafic urbain. Cette bouffée d’air, j’ai même pu littéralement la prendre quand je me suis retrouvé côte à côte avec un

Contact vieux deux-temps caquetant au feu rouge, avant que celui-ci ne nous gratifie du tintamarre de son moteur à combustion dans un épais nuage fumée. «Ne serait-ce pas une bénédiction si tous les moyens de transports citadins étaient électriques ?», nous demande alors notre guide, faisant miroiter un avenir particulièrement idyllique à nos yeux. Pendant une courte pause, je découvre encore une agréable surprise qui suscite les acclamations de l’assemblée : l’espace de rangement logé sous la selle peut accueillir un casque intégral. Un vide-poche qui pourrait éventuellement recevoir les documents de bord est quant à lui accaparé par le câble de chargement de la batterie.

Promesse

et dette

Lorsque nous atteignons les collines de l’arrière-pays de Barcelone, l’écran TFT me signale que les batteries ne disposent

plus que de 40% de leur capacité. Étrange, compte tenu du fait que nous avons parcouru à peine 50 km. L’autonomie annoncée de 100 km serait-elle quelque peu exagérée ?

Lorsque nous prenons la route du retour, le mystère s’évapore : pendant la descente, le C Evolution récupère énormément d’énergie et le niveau de chargement des batteries remonte à 70%. Les 100 km en pleine charge doivent dès lors être accessibles, sans plus. Dans l’ensemble, le concept du C Evolution semble entretemps trop beau pour être vrai. Jusqu’ici, mon expérience avec ce maxi-scooter électrique aura été une véritable révélation, mais la simple vue de son prix me laisse entrevoir le revers de la médaille. Avec un prix de vente de 15.500 euros, le BMW C Evolution peut difficilement être considéré comme bon marché. Sachez cependant que l’achat d’un véhicule électrique est sujet à des stimulations fiscales.

BMW C Evolution

En Italie, 20 % du prix de vente d’un véhicule électrique neuf sont déductibles d’impôt.

Aux Pays-Bas, ce pourcentage s’élève à 36 %, contre 15 % en Belgique. Dans le cas du C Evolution, cela représente 2.325 euros, ce qui ramène son prix définitif à 13.175 euros.

Par ailleurs, le rechargement des batteries électriques revient environ 60% moins cher qu’un plein de carburant et l’entretien nécessaire est moins intensif, donc moins cher.

Avec le C Evolution, BMW nous présente un électro-scooter qui marie confort, luxe, prestations, facilité d’emploi et écologie. Il se montre par ailleurs très équilibré et procurera au navetteur un énorme plaisir de conduite tout en lui évitant les files. Voilà qui constitue un gigantesque pas en avant pour le marché des deux-roues électriques, malgré un prix d’entrée de gamme que certains auront probablement du mal à avaler. •

revue de détails Moteur et batteries

male de 120 km/h (bridée par l’électronique)

Le C Evolution est entraîné par un groupe moto-

et des reprises supérieures à celles de certains

propulseur-bras oscillant misant sur un moteur

maxi-scooters à moteur thermique d’une cylin-

synchrone à aimants permanents refroidi par

drée de 600 cc, voire plus. La batterie lithium-ion

liquide, une courroie crantée et un engrenage

haute tension refroidie par air offre une capacité

épicycloïdal. La puissance nominale est de 11

de 8 kWh et une autonomie de 100 km avant

kW (15 ch), la puissance maximale atteint 35 kW

de devoir être rechargée sur le réseau électrique

(47,5 ch). Elle confère au C

domestique. Sur une prise électrique ordinaire

Evolution une vitesse maxi-

de 220 volts et avec un courant de charge de 12 ampères, la recharge d’une batterie entièrement à plat prend environ 4 heures.

Freinage et récupération d’énergie BMW a opté pour une formule de récupération d’énergie inédite sur un deux-roues. La récupération intervient automatiquement, à la coupure des gaz et, donc, en décélération comme au freinage. Le pilote du C Evolution peut déterminer lui-même le mélange entre dynamisme et efficience qui lui convient en faisant son choix entre quatre modes de pilotage. Les freins ne sont pas couplés et l’ABS est de série.

BMW C Evolution Moteur Type:

Groupe motopropulseur-bras oscillant avec moteur électrique refroidi par eau, machine synchrone à aimants permanents montés en surface Puissance nominale : 11 kW – 15 Ch. à 4.650 tr/min Puissance maxi: 35 kW - 48 Ch à 4.650 tr/ min Couple maxi: 72 Nm de 0 à 4500 tr/min

Circuit électrique Batterie: Capacité: Tension:

Lithium-ion, refroidies par air 8 kWh 133 V

Durée de charge : 100% : entre 3 et 4 h ;

80% entre 2h15 et 2h45

Transmission Bras oscillant avec courroie dentée et engrenage épicycloïdal

Transmission secondaire:

Rapport de réduction final :

1/8,28

Partie-cycle Caisson en aluminium, support de tête de direction et cadre arrière en tubes d’acier

Cadre:

Suspension avant: Fourche inversée 40 mm,

non réglable, débattement 120 mm

Monobras oscillant avec mono-amortisseur réglable en précontrainte, débattement de 115 mm Frein avant Double disque de 270 mm, étriers double piston, ABS Frein arrière: Simple disque de 270 mm, étrier double piston, ABS Roues : Jantes en aluminium coulé à cinq branches Pneu avant: 120/70 - R15 Pneu arrière: 160/60 - R15 Suspension arrière:

Dimensions & poids Longueur: Largeur: Hauteur de selle: Empattement: Angle de chasse:

2.190 mm 947 mm 780 mm 1.594 mm 24,1°

Chasse: Poids à sec: Poids maximal autorisé:

95 mm 265 kg 445kg

Frais uniques 54,38 €

T.M.C.:

Frais annuels Taxe de circulation:

61,50 €

Prix 15.500 € T.V.A. incluse

Importateur

BMW Motorrad Belgium, Lodderstraat 16, BE - 2880 Bornem, tel.: (+32)(0)3-890 97 11, www.bmw-motorrad.be Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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CONTACT PIAGGIO MP3 500

Il y a un peu

plus, Impossible de passer une commande à la boucherie sans se faire poser la fameuse question : «Et s’il y a un peu plus, c’est pas grave ?» C’est sans doute après avoir été chercher de la viande chez le boucher du coin que les ingénieurs de Piaggio ont eu l’idée, en 2006 déjà, d’inventer un scooter qui en a «un peu plus»… Une roue avant de plus, pour être précis !

Grand bien leur en a pris, car en huit ans de révolution copernicienne dans le monde du scooter, ce sont pas moins de 150.000 unités du Mp3 qui ont été vendues. Et aujourd’hui, Piaggio remet le couvert en nous en proposant à nouveau «un peu plus»…

TEXTE: Arno Jaspers PHOTOS: Piaggio

N

on, Piaggio n’a pas greffé à son Mp3 une quatrième roue, rassurez-vous, il lui a juste donné une cylindrée supérieure ! Pour nous présenter la déclinaison 500 cc de son enfant terrible, le constructeur italien a choisi Paris. Choix qui s’imposait de lui-même, car nulle part ailleurs que dans la ville lumière vous ne verrez rouler autant de Mp3. Cet engouement s’explique sans doute par la présence de nombreuses rues pavées ou par le fait que l’on peut en France – mais pas en Belgique – conduire n’importe quel Mp3, qu’il soit à train avant large ou non, avec un permis auto délivré avant le 1er janvier 2013. A moins encore qu’il ne s’agisse simplement d’un effet de mode qui s’est installé dans la durée… Bref, le trois-roues a la cote à Paris, et malgré les efforts de Peugeot et Gilera pour se tailler une part du marché, c’est Piaggio qui tient le haut du pavé. D’ailleurs en France, «Mp3» désigne un scooter à trois roues, quelle que soit sa marque !

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JUIN 2014 MOTO & LOISIRS

tÊte

c’est pas grave ?

de sCHtrouMpf

!

Avant de prendre place à bord de cette nouvelle version de l‘icône italo-parisienne, nous en faisons le tour pour la détailler. Le premier sentiment qui domine est celui d’un déjà-vu. Non pas que le restyling ait été trop timide, au contraire, le look a pas mal évolué depuis les débuts de ce scoot pas comme les autres. Non, ce qui me donne cette impression d’avoir déjà vu le Mp3 500, c’est sa robe bleue, la même que celle de la Vespa GTS 300 que j’ai testée il y a quelques semaines, et dont vous pouvez lire l’essai ailleurs dans ce numéro. Il faut dire que dans ce coloris, le Mp3 Sport a beau avoir l’air d’un gros Schtroumpf, il attire bien plus le regard que ses petits frères peints en gris, blanc, et noir.

L’autre déclinaison, le Mp3 Business, est plus classique encore, avec ses jantes grises et sa selle brune, alors que ces éléments sont noirs sur le Sport. D’autre part, ces peintures sérieuses et le film de promo plutôt sage que l’on nous passe pendant la présentation statique indiquent sans ambiguïté que le Mp3 n’est pas destiné aux motards, mais aux automobilistes, et de préférences ceux, bien nantis, qui ont déjà une berline rutilante dans leur garage.

Voiture

À trois roues

?

Oui mais voilà, les journalistes moto, eux, n’investissent pas trop de leur argent en belles voitures et en costumes trois pièces ! Ceci pour dire que l’auteur de ces lignes ne représente pas vraiment le public

cible du Mp3 500, qui à son tour n’est pas taillé pour ses besoins et envies. Il faudra garder ça dans un coin de la tête pour un essai en toute objectivité ! Justement, le moment est venu de mettre le contact, de lancer la mécanique, et de desserrer le frein à main, qui se présente sous forme d’une poigné dans le tunnel central. C’est parti pour un tour en Schtroumpf Sport à trois roues ! Le train avant est verrouillé pour stabiliser le scooter à basse vitesse et à l’arrêt, permettant au pilote de ne pas poser les pieds au sol. Un peu d’accélération suffit pour actionner le déverrouillage, et voici soudain que ce trois-roues se comporte comme un scooter «normal», qu’il faut donc tenir en équilibre. Le système «verrouillage- déverrouillage» est bien pratique, mais il faut s’y habituer pour ne pas se faire surprendre. Si vous enclenchez le verrouillage automatique, vous pourriez en effet peu vous soucier d’équilibre à basse vitesse, puis vous retrouver avec un scooter qui penche soudain d’un côté lorsque le train avant se déverrouille au premier coup de gaz !

Après quelques kilomètres d’acclimatation, nous jetons un coup d’œil au tableau de bord, qui mime les canons esthétiques automobiles et présente des informations claires et abondantes. Le grand écran digital central indiquant le kilométrage total, les partiels, l’heure, la consommation et l’enclenchement du mode économique est flanqué de deux compteurs analogiques

Piaggio MP3 500

Contact

pour la vitesse et le régime du moteur. Le tableau de bord se commande via deux petits boutons placés immédiatement sous-celui, en combinaison avec un interrupteur «mode» au guidon… Pour le reste, les commandes sont assez évidentes, à l’exception de deux boutons sous le guidon, dont il faut regarder l’idéogramme pour comprendre à quoi ils servent : le premier ouvre la selle, le second enclenche ou neutralise le contrôle de traction, baptisé ASR. Plus nous regardons ce tableau de bord au fil des kilomètres, plus nous avons l’impression de nous trouver dans l’habitacle d’une voiture de luxe : la finition est d’un niveau irréprochable, auquel même de nombreuses moto de classe «premium» n’arrivent pas…

36

juin 2014 Moto & Loisirs

Allez,

gros… ma non troppo

Qui dit berline classieuse ne dit pas forcément sport… Si le Mp3 peut revendiquer beaucoup de confort, que se passerait-il si nous haussions le ton, et sur mauvais revêtement encore bien ? Comme sur n’importe quel trois-roues, de Piaggio ou de la concurrence, apparaît rapidement un phénomène de sous-virage. Prenez un virage serré un peu trop vite, et le Mp3 élargira la trajectoire en driblant de son double train avant. Comment faire pour remédier à ce défaut ? Il suffit bien sûr de rouler moins vite ! On l’a dit, cet engin ne s’adresse pas à des motards excités… Au pire, si vous êtes vraiment pressé, comptez sur une bonne marge de trajectoire, et vous ne devriez pas avoir de mauvaise surprise. A vitesse plus

«normale», même sur revêtement humide ou sur les pavés, le double train avant met le pilote en confiance et fait des merveilles. Au total, même si la partie-cycle est loin d’être incisive, elle permet d’exploiter toutes les ressources du gros monocylindre Quasar, qui garantit de franches accélérations malgré le poids conséquent de l’engin qu’il anime. A l’usage, on apprécie la progressivité avec laquelle le moteur délivre sa puissance, même si la sonorité d’échappement est assez grossière… ce que l’on peut difficilement reprocher à un monocylindre 500 cc.

Mou

du frein ?

Qui accélère vite doit pouvoir freiner fort, et sur ce chapitre, le gros Mp3 nous a laissé sur notre faim. D’accord, vu les 300 km au compteur au moment de notre essai, les freins n’étaient peut-être pas complètement rôdés. D’accord, il est normal que le poids se fasse une fois de plus sentir au freinage. Mais tout de même, sachez qu’il nous a fallu tirer sur les leviers de frein sans ménager nos efforts pour arriver à des performances convaincantes. Le fait que l’ABS ne se déclenche pas, même dans ces circonstances, est sans doute un indice que

CONTACT ce freinage que nous jugerions «faiblard» est un choix délibéré de réglage pour les automobilistes et scooteristes «purs», qui n’ont pas l’habitude de la puissance de freinage d’une moto. Dans le même ordre d’esprit, comme sur tous les Mp3, on note la présence d’un frein avant à pied. Pour ce qui est du confort à bord, aucune ombre au tableau : les suspensions remplissent bien leur rôle, le grand pare-brise met le pilote à l’abri des intempéries quasi sans provoquer de turbulences, la selle est ferme, mais pas trop, l’espace aux jambes plus que

suffisant… A l’arrière, le passager profite du même confort de selle, d’un dosseret, d’un espace appréciable et de deux poignées de maintien faciles et ergonomiques.

un

peu plus… ou un peu Moins ?

Alors, «s’il y a un peu plus, ça ne fait rien ?» Eh bien en fait, ça dépend pour qui…

Visiblement, un large public est convaincu de l’utilité d’une seconde roue avant, et ne crachera pas non plus sur une augmentation de cylindrée. Pour tous ceux-là, et on

PIAGGIO MP3 500

comprend leurs raisons, le Mp3 offre bel et bien «plus». Mais pour les motards ou les scooteristes au tempérament sportif (mais si, ça existe !), ce «plus» est peut-être un «moins». Moins de puissance relative vu l’embonpoint de l’engin, moins de vivacité vu la lourdeur du train avant. Ces derniers ne sont sans doute pas prêts à sacrifier leur plaisir de conduite sur l’autel de la stabilité et de la sécurité. C’est leur droit, mais leur choix n’empêchera sûrement pas le Mp3 de continuer sa brillante carrière en version 500 cc ! •

ÉVOLUTION MOTEUR

FREINS, ROUES ET CADRE

On connaissait déjà ce monocylindre de généra-

Pour s’arrêter, le Mp3 dispose à l’avant de deux simples disques de 258 mm et à l’arrière d’un exem-

tion Quasar, qui affiche des cotes d’alésage et de

plaire 240 mm. Les jantes sont quant à elles des 13 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. Sur ce

course de 94 x 71 mm. Il a bénéficié ici de toute

modèle 500 cc 2014, le cadre a été entièrement revu, mais reste fidèle au principe du double berceau

une série de modifications pour réduire les fric-

avec suspension avant à parallélogramme. Les amortisseurs avant offrent un débattement de 85 mm

tions internes et donc la consommation. Hélas,

et le mono-amortisseur arrière une course de 108 mm. Sa précontrainte est réglable en 4 positions.

nous n’avons pas pu mesurer cette dernière pendant l’essai. Pour 2014, la mécanique adopte

PRIX, COLORIS ET OPTIONS

aussi un ride-by-wire qui lui permet de fonction-

Le prix en Belgique de ces Mp3 Sport et Mp3 Business est de 9.325 euros. Pour une version avec ABS

ner en deux modes de conduite : eco et standard.

et ASR, comptez 9.795 euros. Le Sport est disponible en coloris Nero Carbonio, Argento Cometa et

Enfin, les canaux d’admission et d’échappement

Blu Laguna, le Business reçoit plus de touches de chrome et

ont été redessinés pour plus de couple à bas

se contente des coloris Bianco Iceberg et Nero Universo. Parmi

régime. Les chiffres : 40,1 Ch à 7.250 tours et

les très nombreux accessoires, on trouve une bulle haute, des

45,5 Nm à 5.250 tours.

déflecteurs pour les mains, un tablier, un top-case de 50 l., un sac à fixer sur le tunnel central, et un casque jet aux couleurs du scooter. Enfin, ce Mp3 est dorénavant compatible avec la Piaggio Multimedia Platform, sur laquelle vous en saurez plus en vous référant à l’essai de la Vespa GTS 300 en page 22.

Piaggio MP3 500 Sport (ABS) | Business (ABS) MOTEUR TYPE: Monocylindre quatre temps refroidi par

eau DISTRIBUTION: Simple arbre à cames en tête, 4 soupapes/cyl.

CYLINDRÉE: 493 cc ALÉSAGE X COURSE: 94 x 71 mm PUISSANCE MAXI: 29 kW - 40 Ch à 7.250 tr/ min COUPLE MAXI: 45,5 Nm à 5.250 tr/min PUISSANCE SPÉCIFIQUE: 81 Ch/l.

ALIMENTATION: Injection électronique ECHAPPEMENT: 1-en-1 LUBRIFICATION: Carter humide

ALLUMAGE:

CDI

VOLTAGE:

12V

DÉMARRAGE:

Démarreur électrique

TRANSMISSION Par pignons

TRANSMISSION PRIMAIRE:

Automatique

EMBRAYAGE: BOÎTE DE VITESSES:

Transmission CVT

TRANSMISSION SECONDAIRE:

Par courroie

PARTIE-CYCLE CADRE:

Système à parallélogramme articulé avec Cantilever 35 mm, non réglable, débattement 85 mm SUSPENSION ARRIÈRE: Double bras oscillant, deux amortisseurs stéréos réglables en précontrainte, débattement 108 mm FREIN AVANT: Double disque 258 mm, étrier deux pistons, commande hydraulique FREIN ARRIÈRE : Simple disque de 240 mm, étrier deux pistons, commande hydraulique ROUES: Jantes en aluminium PNEUS AVANT: 110/70 - 13 PNEU ARRIÈRE: 140/70 - 14 SUSPENSION AVANT:

CIRCUIT ÉLECTRIQUE

Double berceau tubulaire en acier

DIMENSIONS & POIDS LONGUEUR: LARGEUR: HAUTEUR DE SELLE:

EMPATTEMENT: POIDS TOUS PLEINS FAITS : CAPACITÉ DU RÉSERVOIR:

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roADBooK rALLYE 2014 (2) LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

À la bonne vôtre en

Toscane flamande !

Wim nous sert d’éclaireur pour cette édition 2014 du Roadbook Rallye. C’est lui qui trace les itinéraires et qui nous sert du guide. Il avoue d’emblée : «La première étape du Road-book Rallye à travers la Zélande comportait de nombreux tronçons rectilignes traversant un paysage plat comme un billard. Pour la deuxième étape, j’ai changé de registre. Nous partons en balade sur le thème «gueuze et kriek» à travers le Pajottenland.»

TEXTE: Bart De Schampheleire ITINÉRAIRE: Wim Depraetere PHOTOS: Thierry Dricot

LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

M

ême s’il n’y a qu’un petit 180 kilomètres au menu, ce n’est pas du tout cuit. «C’est plein de toutes petites routes et il y a constamment des montées et des descentes», me prévient Wimpie. «Tu peux cracher dans tes mains avant que nous nous y mettions.»

C’est sympa de revenir à Hal, une ville qui, il y a quelques années, a été élue par Moto & Loisirs «Ville de la moto» et où nous avions organisé un événement particulièrement agréable. «Je m’en souviens très bien, vous aviez enchaîné une boucle du matin et une boucle de l’après-midi», dit en riant Johnny Sterck, fervent motocycliste et exploitant du Centre des Produits Régionaux qui sert de point de départ officiel de cette étape de notre Road-book Rallye. Il tient son magasin depuis 18 ans déjà dans la Poststraat à Hal. «Je produisais à l’époque du vin avec un ami. En vacances dans le sud de la France, j’ai vu partout des petites échoppes de produits régionaux. Je me suis dit que ce genre de chose devait aussi pouvoir marcher chez nous. J’ai donc

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juin 2014 Moto & Loisirs

roADBooK rALLYE 2014 (2)

ouvert un magasin de produits régionaux, dont les gueuzes et les krieks sont de loin les plus connus», raconte Johnny. Dans son Streekproductencentrum, il vend les douze gueuzes brassées dans le Pajottenland. A l’étage au-dessus de son magasin, il a installé un centre de dégustation où une centaine de bus viennent chaque année décharger leurs touristes qui souhaitent goûter ces breuvages régionaux à base d’orge. Ce pilote de Kawasaki GTR1400 est l’homme idéal pour nous donner un peu plus d’explications sur la gueuze et sur sa spécificité.

«En principe, on brasse la bière de la même façon dans le monde entier. Par l’ajout de levure au brassin, les sucres sont transformés en alcool. Ce qu’il y a d’unique avec les gueuzes et les krieks de notre région, c’est qu’on n’utilise pas de levure. Les bières sont conservées à l’air libre dans les brasseries, là où les micro-organismes qui sont présents dans l’air assurent la transformation des sucres en alcool. Si vous faites cela ailleurs dans le monde, vous obtenez une boisson dont le goût se rapproche de celui du vinaigre ! Mais chez nous, cela

devient notre délicieuse gueuze !», dit-il.

Comme la gueuze a un goût plutôt acide, elle a pendant longtemps été une bière qui se buvait par une chaude journée d’été, mais depuis, on la sert aussi toute l’année, même dans des restaurants étoilés ! «Une vraie spécialité de la région est la tartine à la tête pressée (fromage de tête, NDLR) ou au fromage blanc accompagnée d’une délicieuse gueuze. Les autres délices sont le lapin à la gueuze, le cabillaud à la gueuze ou la soupe aux chicons à la gueuze. À s’en lécher les babines !», se régale Johnny, qui en profite aussi pour nous indiquer comment on peut faire la distinction entre une gueuze d’exception et une gueuze «ordinaire» en lisant l’étiquette. «Si vous lisez sur l’étiquette «Vieille gueuze» (Oude geuze) ou «Vieille kriek» (Oude kriek), vous avez qu’il s’agit d’une bière de tradition brassée selon l’antique recette. Ces bières ne sont pas sucrées et ont dès lors une acidité et un moelleux agréables», explique-t-il en riant tout en me tendant une bouteille de Gueuze Mariage Parfait, pour faciliter le travail d’écriture de ce soir !

roADBooK rALLYE 2014 (2)

LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

Johnny Sterck est un fervent motocycliste. Il exploite le Centre des Produits Régionaux qui sert de point de départ officiel de cette étape de notre Road-book Rallye.

EN

réGIoN PICArEsQuE

Dans sa boutique, Johnny se limite aux délices produits par les terres fertiles et verdoyantes du Pajottenland, bien que le Pajottenland ne soit pas une entité administrative et que la délimitation de la région ne soit pas non plus déterminée géographiquement. Le mot Pajottenland, nous le devons à l’avocat de Lennik F.J. De Gronckel qui a écrit en 1845 un texte romantique sous le titre «’t Payottenland zoo als het van onheugelyke tyden gestaen en gelegen is». Le mot «payot» date de 1789 et signifie «mercenaire dans l’armée autrichienne».

L’avocat De Gronckel a dû trouver le mot à son goût et l’a détourné pour désigner sa région. Bien qu’il n’existe pas d’unanimité quant à la délimitation de la région,

vous pouvez considérer que le Pajottenland est entouré des villes de Bruxelles, Hal, Enghien, Gramont, Ninove et Alost, soit les collines brabançonnes situées au sud-ouest entre la Dendre et la Senne.

Comme le paysage est légèrement vallonné et que de petits hameaux y sont dispersés, le Pajottenland a aussi été surnommé la «Toscane du Nord». À nous de vérifier aujourd’hui si ce surnom est mérité, ou si la personne qui a émis cette comparaison avait trop bu de gueuzes ?

déVIATIoN Bien que Hal soit un arrondissement politique et judiciaire, on peut difficilement qualifier la ville de métropole avec ses 37.000 habitants. Après quelques kilo-

mètres, nous sommes déjà en pleine verdure, sur la route de Sint-Laurens-Berchem.

C’est d’emblée aussi que se pose le premier problème. Nous nous trouvons en pleine bataille électorale et cela ne se remarque pas seulement aux tonnes d’affiches au bord des routes (certaines retravaillées au marqueur ou à la peinture, vu que nous savons depuis la récente Eurovision de la Chanson que les femmes à barbe ça existe), mais aussi à la multiplication des travaux routiers par rapport aux années sans élection. Après trois kilomètres à peine, c’est le cas, mais ignorez royalement le grand panneau de signalisation blanc bordé de rouge car nous quitterons la route pavée avant d’arriver aux travaux. Restez concentré car, d’autant plus s’il a plu, les pavés Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

peuvent être plutôt traîtres et sur quelques kilomètres de distance, il faut changer plusieurs fois de direction.

Après une première petite boucle de vingt kilomètres, nous voilà de retour à Hal. Cette fois, nous changeons de cap en direction du sud et nous empruntons la N28 vers Braine-le-Château. La vigilance reste de mise. L’un ou l’autre petit malin a imaginé d’enjoliver une route asphaltée rectiligne dans les bois avec un virage en double S recouvert de pavés aussi glissants qu’une patinoire ! Nous nous engouffrons après une bonne trentaine de kilomètres dans une brasserie d’Ittre pour un court

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juin 2014 Moto & Loisirs

roADBooK rALLYE 2014 (2)

arrêt lunch. De quoi faire le plein d’énergie pour les 140 prochains kilomètres plus techniques.

CINQuANTE

NuANCEs dE VErT

N’attendez pas de cette deuxième étape du Road-Book Rallye qu’elle vous abreuve de culture, c’est surtout la nature et le plaisir de pilotage qui sont au rendez-vous. D’Ittre, la route est plutôt escarpée dans un premier temps, puis elle redescend de façon tout aussi raide par une étroite route en béton.

Des virages en épingle à cheveux, de la boue et des graviers, une visibilité limitée à cause de la haute berme herbeuse : il y a un peu de

tout et chaque kilomètre parcouru compte pour deux ! Et ne vous laissez pas non plus endormir par le calme qui règne ici, car c’est juste quand - pour une fois - vous coupez un virage un peu juste que vous tomberez nez à nez avec un véhicule en sens inverse.

Le jour où nous avons mis en boîte cette étape, un couple (ça m’étonnerait fort que ces deux-là soient mariés) profitait l’un de l’autre, de la verdure, de la vue, du soleil de printemps et de leur pause de midi.

Couple officiel ou pas, peu importe, cette région vallonnée se prête parfaitement au romantisme. Via le golf de La Tournette, nous filons sur Ronquières dont les tours

de l’ascenseur à bateaux constituent une sorte de balise dans le paysage. Jusqu’au 1er avril 1968, les bateliers mettaient parfois jusqu’à deux jours pour franchir - via seize écluses - la différence de niveau de 68 mètres qui caractérise ici le canal CharleroiBruxelles. La construction du Plan incliné de Ronquières qui frappe encore l’imagination (deux grands bacs de 85,50 x 11,60 m tirés sur une pente de presque 5% par contrepoids) a coûté au total 3,1 milliards de francs belges (75 millions d’euros), soit deux fois plus que ce qui avait été évalué au démarrage du chantier. Certaines choses ne changent jamais…

Héros

du jour

Passé le Plan incliné de Ronquières, nous tournons à gauche dans la Rue des Héros, à nouveau une petite route sinueuse qui traverse la campagne. Wim ne peut pas s’empêcher de faire un selfie avec un troupeau de vaches. Quand plus tard nous passons devant une petite compagnie de cochons dans une prairie, ces grogneurs doivent aussi figurer sur la photo avec notre scout motorisé, notre héros du jour.

Nous parcourons entretemps l’extrémité nord de la province du Hainaut, ce qui explique les drôles de noms de village.

Steenkerque lis-je sur le panneau de la

localité, même si Steenkerke semble tout aussi logique. Au fil du temps, la frontière linguistique a plusieurs fois glissé par ici, peu importe donc dans quelle langue vous prononcez le nom du village ! Steenkerque est par ailleurs un charmant petit village typique comme on en rencontre beaucoup dans cette région, avec une église au centre, entourée de maisons.

En direction de Rebecq, nous traversons la Senne pour nous diriger sur PetitEnghien. À Enghien, nous ne sommes toujours qu’à trente kilomètres de Bruxelles, même si cette petite ville exhale une ambiance bien différente. La «petite ville Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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44

juin 2014 Moto & Loisirs

Téléchargement GPS Téléchargement Tripy :

, Carte Michelin 533 Régional Benelux, Belgique Nord 1/200.000 (reproduite à 60%) - Authorisatuin n° 08-B-09.

www.moto-online.be

©

campagnarde» qui compte 13.000 habitants possède de très beaux anciens édifices et, après une grosse septantaine de kilomètres en selle, voilà qui peut être un excellent endroit pour faire la pause de midi. Entre Mark et Bever, vous traversez alors, le ventre plein, la frontière entre la Vlaamse Gewest et La Wallonie pour une belle boucle en territoire flamand. Les amateurs de cyclisme connaissent Galmaarden (Gammerages) pour son Bosberg qui pimentait la finale du «vieux» Tour de Flandre, Tollembeek se rappellera au bon souvenir des amateurs de BD et d’humour flamands car Urbanus est aussi un «pajot» pur jus. J’ignore si Urbanus a jamais pratiqué le «kaatssport» (la balle pelote), mais ce jeu est aussi un loisir typique dans le Pajottenland. Ce sport a d’ailleurs été immortalisé à Tollembeek par une statue. Les routes sur lesquelles nous circulons restent petites, les panoramas sont toujours magnifiques et la succession de prairies, bois et champs tirés au cordeau par les fermiers continue d’en imposer.

Via Vollezele, Denderwindeke et Pollare, la route vient lécher les portes de la ville de Ninove. Nous passons à Meerbeke la ligne d’arrivée du Tour de Flandre quand il ne s’agissait pas encore du critérium d’Audenarde. Comme nous savons que ce Road-book Rallye est une balade énergique – certainement pour ceux qui ont déjà dans les gencives une solide étape de liaison – nous prévoyons ici une possibilité de raccourci. Par la N28, vous circulez en effet au départ de Meerbeke sur une ligne droite de 18 kilomètre pour revenir sur Hal où vous

pouvez prendre la N6 en direction de Lot et y retomber sur le road-book.

ENCorE

uN PEu dE CuLTurE

Que ratez-vous si vous optez pour ce raccourci ? Quoi qu’il en soit pas l’endroit

où vous devez photographier votre moto pour tenter de gagner la KTM Duke 690 que nous remettrons à la fin de cette année à un heureux participant de ce Road-book Rallye. Nous ne voulons en effet obliger personne à rester en selle toute la journée

roADBooK rALLYE 2014 (2)

rÈGLEMENT du roAdBooK rALLYE 2014 • Le Roadbook Rallyee 2014 est organisé par les mensuels Moto & Loisirs/Moto & Loisirs (M&L/ M&T). Il s’agit d’une compilation de 7 roadbooks publiés dans les éditions de M&L/M&T, du mois de mai 2014 au mois d’octobre 2014 inclus.

• En participant au Roadbook Rallyee 2014 (RBR 2014), et au concours qui y est lié, chaque participant accepte toutes les conditions sans exception du présent règlement.

• La participation au RBR 2014 est ouverte à tous les ressortissants majeurs de l’Union Européenne détenteurs d’un passeport valide, à l’exception des membres du personnel des éditions Think Media, des journaux participants, ainsi que des membres de leurs familles.

• A chaque roadbook du RBR 2014 correspond une photo d’une moto, qui sera prise à un endroit clairement identifiable du parcours.

Pour pouvoir donner une réponse à la question subsidiaire en remplissant le bon fourni avec chaque roadbook – le coupon réponse – chaque participant devra envoyer une photo de sa moto, clairement reconnaissable et prise à l’endroit de la photo d’exemple.

• Chaque participant a droit à une réponse à la question subsidiaire par coupon-réponse original dûment complété et renvoyé. Chaque réponse à la question subsidiaire doit donc correspondre à un coupon-réponse du RBR. Afin d’être validée, la tentative de réponse à la question subsidiaire doit être accompagnée d’une photo (imprimée) de la moto du participant (le numéro de plaque de la moto clairement lisible) prise à l’endroit de la photo d’exemple.

• Après la publication du dernier roadbook du RBR 2014, les coupons-réponses originaux dûment complétés seront rassemblés par les participants dans une même enveloppe. Ces coupons doivent obligatoirement être des originaux découpés dans les éditions de M&L/M&T. Les copies, scans et autres méthodes de reproduction ne sont pas valables et seront donc refusées. L’enveloppe est à envoyer avant le 10 novembre 2014 (cachet de la poste faisant foi) à l’adresse de la Rédaction : Moto&Loisirs/ Motoren&Toerisme, RBR 2014, Keetberglaan 1b, 9120 Melsele. Si le participant souhaite s’assurer que son enveloppe a bien été délivrée, il peut avoir recours à un envoi recommandé.

Cependant, l’envoi recommandé n’est pas obligatoire.

• Le gagnant du premier prix est le participant qui trouvera - ou se rapprochera le plus de - la bonne réponse à la question subsidiaire. En cas d’ex-aequo, une nouvelle question subsidiaire sera posée aux personnes concernées.

• La Rédaction de Moto&Loisirs/ Motoren&Toerisme détermine l’ordre des prix à attribuer. Le participant ayant fourni la «deuxième réponse la plus proche» de la réponse correcte à la question subsidiaire reçoit le deuxième prix, et ainsi de suite, jusqu’à épuisement de l’ensemble des prix à distribuer.

• Les prix ne sont pas commuables en argent.

Les gagnants seront personnellement avertis et seront invités à la remise des prix. Le vainqueur du premier prix s’engage à payer lui même la TVA avant de prendre possession de son prix.

• Think Media N.V., les magazines Moto&Loisirs/ Motoren&Toerisme et les éditeurs responsables ne pourront être tenus pour civilement responsables si, en cas de force majeure, le règlement devait être modifié en cours de concours. Ils ne sont en aucun cas responsables d’éventuels dommages pouvant survenir aux participants lors de leur participation au concours. Aucune communication ne sera assurée au sujet du règlement et du résultat du Roadbook Rallyee 2014.

• En plus de ce règlement spécifique, le Roadbook Rallye 2014 est régi par le règlement général des concours de la maison d’édition Think Media.

LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

GAGNEZ une KTM 690 Duke ABS d’une valeur de 7.899 euro (B.)

La TVA, TMC, et toutes les autres taxes et frais inhérents à l´immatriculation, la mise en circulation et à l’usage de la moto qui constitue le premier prix sont à charge du gagnant. Photo non contractuelle.

Faites la même photo avec votre propre moto!

Veillez à ce que le lieu et le numéro de plaque soient clairement reconnaissables.

Imprimez votre photo sur une feuille A4 et conservez-la soigneusement jusqu’à ce que le dernier épisode du RBR 2014 soit publié.

N’OUBLIEZ PAS de compléter le talon de participation au verso avec vos coordonnées complètes ainsi que votre réponse à la question subsidiaire.

juin 2014

RBR02

CONSERVEZ SOIGNEUSEMENT CE BON. Seuls les bons originaux Moto Moto &Moto Loisirs Moto & Loisirs & Loisirs & A ULoisirs G OKTOBER UASPTRU jIui SL n2 200113 34 45 (ni photocopie ni scan) seront pris en compte pour avoir la chance de remporter le premier prix.

LA BELGiQuE GASTROnOMiQuE - GEuZE ET KRiEK

pour avoir une chance de remporter ce magnifique prix. Ce que vous raterez toutefois, c’est une cinquantaine de kilomètres de pur plaisir de pilotage dans le joli Pajottenland qui soutient sans le moindre problème la comparaison avec la Toscane par une journée ensoleillée. Neigem, Gooik, Oetingen, Vollezele, Herfelingen, Herne, Bogaarden, Pepingen, Elingen et Gaasbeek sont tous des villages dans lesquels on parle un savoureux dialecte flamand, complètement incompréhensible pour les non-initiés. Cela vaut la peine à Heikruis de béquiller votre moto pour faire une promenade autour de la chapelle octogonale Ter Linden qui daterait du XIe

siècle. Du plateau situé entre Vlezenbeek et Sint-Pieters-Leeuw, vous avez une belle vue sur Bruxelles. La proximité de la capitale se ressent aussi dans la densité du trafic. En semaine, il peut y avoir pas mal de circulation sur le tout dernier tronçon de notre itinéraire, mais si vous parcourez cette étape du Road-book Rallye pendant le week-end, la différence d’ambiance entre les kilomètres purement campagnards et le passage dans la périphérie de Bruxelles sera moins grande. La route ne passe pas juste devant le château, mais un petit détour par le château de Gaasbeek est bien entendu permis. Ce château médiéval qui abrite une jolie collection d’art et est entouré par un

COUPON-RÉPONSES RBR02 juin 2014

VOS DONNÉES PERSONNELLES NR DE PLAQUE DE LA MOTO NOM:

PRÉNOM:

N°:

RUE: CODE

POSTAL:

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COMMUNE:

DE TÉLÉPHONE:

ADRESSE

EMAIL:

QUESTION SUBSIDIAIRE ,

juin 2014 Moto & Loisirs

magnifique jardin se visite tous les jours de 10 à 18 h, l’entrée coûte 10 euros.

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VoTrE sANTé

!

La ligne d’arrivée de cette étape est située à la Lambiekbrouwerij 3 Fonteinen dans la Hoogstraat à Beersel où le brasseur Armand Debelder nous accueille. C’est un Brabançon pur jus qui peut passer sans le moindre problème dans la même phrase du dialecte brabançon au flamand classique avec une pointe de français entre les deux. «Si nous avons envie de goûter ?» est une question rhétorique, même si Armand fait immédiatement suivre son invitation à boire un verre d’un avertissement. «Bien que la gueuze ne soit alcoolisée qu’à 6%, il faut quand même faire attention car vu que c’est une vieille bière, elle peut vite vous monter à la tête !», nous prévient Armand qui parle avec une telle passion de ses bières que nous ne serions pas étonnés si de la gueuze devait couler dans ses veines à la place du sang. «Je suis un vrai brabançon et le lambic fait partie de notre patrimoine.

Actuellement, le lambic est à la mode dans le monde de la bière parce que c’est un défi pour tous les brasseurs. Partout dans le monde, on essaie de faire des bières lambic, mais personne ne s’approche de ce que nous produisons dans le Pajottenland et dans la vallée de la Senne. C’est et cela reste un mystère», dit fièrement Armand Debelder tout en souriant… • La boutique de Lambiekbrouwerij 3 Fonteinen est uniquement ouverte le vendredi et le

Quel sera le kilométrage cumulé des motos d'essai longue durée de la rédaction le 5 décembre 2014 ?

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roADBooK rALLYE 2014 (2)

km

samedi de 9 à 18 h. La brasserie se visite le premier samedi du mois. Toutes les infos sur www.3fonteinen.be.

Vous trouverez toutes les infos sur le château de Gaasbeek sur www.kasteelvangaasbeek.be.

roADBooK rALLYE 2014 (2) «DE

LAMBiEK» À ALSEMBERG-BEERSEL

Le secret de la fermentation spontanée

Non, nous n’allons pas parler ici d’un album de Tintin oublié, le titre ci-dessus fait référence aux faits intéressants que vous apprenez quand vous faites le tour du centre «De Lambiek», situé juste à côté de l’office de tourisme d’Alsemberg-Beersel.

Dans ce complexe ouvert en mai 2011, on vous dit tout sur la façon dont est brassée la gueuze traditionnelle, un processus qui est tellement artisanal que dans les années 90, il a été pris sous le feu de la réglementation européenne. Un élément essentiel du processus de brassage est en effet que le «lambiekwort» – un mélange d’eau et de blé cuit – doit refroidir dans un bassin ouvert (le «koelschip») grâce à quoi les levures sauvages, et plus précisément celle uniquement présente dans la vallée de la Senne, la Brettanomyces Bruxellensis, ont l’opportunité de se déposer dans le brassin de façon à ce qu’une fermentation spontanée puisse se produire dans les fûts plus tard. Oups, une boisson qui n’est pas produite dans un milieu stérile, gros problèmes en vue !

Heureusement, les brasseurs de gueuze ont eu le réflexe de se réunir dans le Hoge Raad voor Ambachtelijke Lambiekbieren (HORAL) si bien qu’en 1997 le concept de «vieille gueuze» (oude geuze) a été reconnu par l’UE. Tous les membres d’HORAL sont réunis dans le centre des visiteurs, dommage que la brasserie bruxelloise Cantillon n’ait pas adhéré à ce conseil, c’est la raison pour laquelle onze brasseurs de gueuze traditionnelle sur les douze existant y présentent leurs produits.

L’accès au Bezoekerscentrum «De Lambiek» coûte maximum 3 euros, mais cela vaut la peine de réunir un groupe de 15 personnes, car l’entrée ne vous coûtera alors que 1 euro par personne et vous pourrez vous partager le coût additionnel d’un guide

(55 euros). Nous avons fait rapidement le tour avec son conservateur Bruno Wellens qui nous a appris la différence entre un lambic (trouble, pas de faux col) et une vieille gueuze (transparente, perlée), ainsi que la boutade «faire de la gueuze c’est 50% brasser et 50% nettoyer». Tous les récipients doivent en effet être stérilisés et rien que le rinçage et la désinfection des fûts est une spécialité en soi. Si vous voulez expérimenter par vousmême ce que cela fait de se retrouver dans un foudre (un fût en chêne de 9.000 litres), alors vous pouvez tranquillement parcourir la liste de prix des gueuzes en vente dans la boutique assis sur un banc qui a été installé dans un de ces énormes tonneaux. Tous les

produits des membres d’HORAL peuvent être goûtés et achetés dans le café et, avec un peu de chance, il y aura un tonneau de lambic en perce et vous pourrez y goûter. Attention, c’est acide ! N’hésitez pas…

TEXTE: Dirk Gossye PHOTOS: Jochen Scheire Le Bezoekerscentrum «De Lambiek» se trouve Gemeenteveldstraat à 1652 Alsemberg.

Les heures d’ouverture sont: Vendredi et samedi de 11 à 18 h Dimanche de 14 à 18 h Groupes sur demande Plus d’infos sur www.delambiek.be.

Pintade à la Vieille Kriek

Déguster chez soi?

Pour 4 personnes

• 2 pintades

2 bouteilles (75 cl) de Vieille kriek

• 200 g de sucre blanc • 3 oignons • Crème fraîche • Maïzena Préparation

• Saupoudrer la pintade de sel et de poivre et la cuire au four à 220°. La mariner ensuite dans la vieille kriek avec les oignons.

Pour la sauce

• Faire bouillir la marinade avec la crème fraîche et lier avec la maïzena

Garniture

• Réchauffer avec quelques Schaarbeekse ou autres krieks et lier le tout

Bon appétit !

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Comparatif BMW K1600GTL Exclusive – BMW K1600GT Sport

Cousines

éloignées

Lorsque BMW débarque sur le marché avec la K1600 en 2011, le constructeur décide de positionner son nouveau six cylindres directement sur deux marchés. La K1600GT devait en effet succéder à la K1300GT, principalement pour satisfaire les adeptes fervents des motos Touring sportives, tandis que la K1600GTL, en sa qualité de paquebot Touring de luxe, évoluait dans le sillage de la K1200LT. Depuis l’avènement des K1600GTL Exclusive et K1600GT Sport, l’offre de machines six cylindres du constructeur allemand a doublé. Nous voulions savoir si ces deux nouvelles venues avaient quelque chose en commun. En clair, avons-nous affaire à deux sœurs ou plutôt à des cousines éloignées ?

Texte : Bart De Schampheleire Photos : Philippe Buissin – Imagellan

D

ès l’instant où BMW s’est mis dans la tête d’écarter la K1200LT en 2009, les ingénieurs allemands se sont trouvés face un gros problème : un immense trou (littéralement comme au

48

juin 2014 Moto & Loisirs

figuré) dû à l’absence d’un modèle Touring de luxe indispensable dans la gamme d’une grande marque. La clientèle amatrice de motos Touring sportives était quant à elle moins concernée depuis le gonflement du moteur, de 1200 à 1300 cc, qui devait offrir une certaine marge à la K1300GT. BMW a néanmoins pris la décision d’investir simultanément deux segments du marché à l’aide de sa nouvelle plateforme six cylindres de 1600 cc. Avec d’une part, des repose-pieds standards et une selle conducteur indépendante réglable en hauteur sur la GT et, d’autre part, des repose-pieds plus larges, une selle biplace non réglable et un grand top case pour la GTL. La K1600GT Sport est tirée de la K1600GT standard, mais les différentes évolutions sont minimes. En effet, l’écran digital en deux couleurs peut difficilement tenir lieu de grand changement et la selle sport (qui peut être réglée sur 810 ou 830 mm) n’est, à première vue, pas vraiment spectaculaire. Dans l’objectif d’affiner la silhouette de sa machine, BMW a opté pour des jantes de couleur noir laqué et un cadre de teinte plus grise censé lui donner l’air plus rapide.

La bulle que reçoit ce modèle est quant à elle étonnamment courte. Voilà qui résume les différents changements opérés sur la K1600GT standard. La raison pour laquelle BMW Belux a estimé nécessaire de placer des phares antibrouillard sur la partie inférieure du carénage (option d’une valeur de

355 euros) restera pour moi un mystère tant ceux-ci alourdissent la ligne plus élancée du carénage bi-ton.

De son côté, la K1600GTL Exclusive est en quelque sorte une K1600GTL full options dotée de multiples extras. Elle reçoit par exemple de nombreuses pièces chromées ou fait d’une très bonne imitation plastique du chrome, une énorme bulle ainsi que des accoudoirs rabattables pour le passager montés sur le top case. Il s’agit par ailleurs de la seule moto BMW équipée du système keyless ride qui permet de la démarrer sans sortir le transpondeur de sa poche. La clé de contact (identique à celle de certaines automobiles de la marque) est en outre pourvue d’un bouton destiné à déverrouiller le top-case, dont un vérin ouvre ensuite délicatement le couvercle. Il va de soi que le luxueux set de bagagerie complet est fourni avec des sacoches internes. Par contre, le fait que le système de navigation ne compte pas parmi les accessoires standard sur une moto de 30.200 euros est d’une ineptie inexprimable.

Relativement semblables, les tableaux de bord de la K1600GTL Exclusive et de la K1600GT Sport se distinguent toutefois l’un de l’autre par quelques détails. Ainsi, les compteurs journaliers de la GT se réinitialisent au moyen d’un bouton logé directement sur le tableau de bord tandis que la GTL possède une molette Multicontroller sur le demi-guidon gauche.

Comparatif

BMW K1600GTL Exclusive â&#x20AC;&#x201C; BMW K1600GT Sport

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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BMW K1600GTL Exclusive – BMW K1600GT Sport

Tout

ce qui brille…

…n’est pas or, comme j’ai pu le découvrir par moi-même lorsque, par une belle journée de printemps, il m’a été offert de tester, en premier lieu, la K1600GTL Exclusive. Vous ne m’entendez pas souvent me plaindre du soleil, mais, dans le cas de l’Exclusive, les rayons sont reflétés par les capots chromés des vases d’expansion de l’embrayage et du frein avant, ce qui a pour effet de littéralement vous aveugler la moitié du temps. Vous parlez d’un luxe ! Le système keyless ride n’a quant à lui pas plus de valeur à mes yeux

50

juin 2014 Moto & Loisirs

Comparatif

que n’importe quel gadget qui anime les discussions des gens aisés accoudés au bar du club de golf. Pour ma part, devoir tourner une bonne vieille clé de contact n’entache en rien le plaisir de la moto, que du contraire. Étant donné que les membres de la rédaction totalisent déjà près de 50.000 km à bord d’une K1600GT, je jouis d’une certaine expérience au guidon d’un six cylindres. Il m’apparaît dès lors tout de suite à quel point la boîte de vitesses, l’embrayage et la transmission par cardan de la GTL Exclusive ont évolué. Sur notre modèle d’essai longue durée issu de la première série de GT, l’embrayage à double servomécanisme n’est pas toujours des plus raffi-

nés. Pour effectuer un demi-tour en toute confiance, il est de ce fait préférable de monter légèrement dans les tours afin de contrôler la vitesse de manœuvre principalement à l’aide du frein arrière. Ce système D s’avère moins indispensable sur la GTL (ainsi que sur la GT Sport, comme je serai amené à le découvrir plus tard) parce que BMW s’est évertué à accroître la précision de l’embrayage. Les grincements de protestation qui accompagnaient chaque passage de rapport sur notre GT d’essai longue durée ont également retrouvé un niveau plus acceptable et la boîte de vitesses, dont les rapports ont étés raccourcis, a gagné en précision. Chapeau bas messieurs les ingénieurs BMW.

CoMparatif

BMW K1600GTL ExcLusivE – BMW K1600GT sporT Trop c’esT

Trop

«Nous partons du principe que les motards dont les comptes en banque pourraient aisément être allégés d’une bonne trentaine de milliers d’euros appartiennent à une tranche d’âge plus élevée, nous allons donc leur faciliter la vie au maximum», se sont certainement répété les gens de BMW pendant la mise au point de la K1600GTL Exclusive. Cela expliquerait notamment la hauteur de selle portée à 800 mm et le gigantesque morceau de plexi qui se dresse devant votre pif pour vous protéger du

La selle non réglable impose au motard de grande taille de replier les genoux au-delà d’une position confortable. Et lorsque le temps est venu pour madame de prendre place à l’arrière, on a droit à une démonstration de voltige qui met le revêtement de la selle en péril.

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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BMW K1600GTL ExcLusivE – BMW K1600GT sporT vent. A priori, cette approche n’a rien de grotesque, mais on remarque vite que BMW a voulu en faire trop. J’ai en effet essayé de me mettre dans la peau d’un motard expérimenté de 55 ans qui a mis suffisamment de foin dans ses bottes et qui prend la route de la Champagne pour un week-end de détente avec madame installée sur la selle passager.

Or, vous avez du pain sur la planche avec ce mastodonte de 360 kg en ordre de marche et pas de marche arrière, qui plus est. Dans le pire des cas, il faudra donc pousser votre machine hors du garage. À ce rythme-là, vous risquez fort d’avoir déjà mal au bras avant même de partir ! La banquette en cuir semble tout droit sortie d’un salon Château d’Ax et sa finition est sublime, mais on soulignera une fois encore l’excès de zèle du constructeur allemand. La selle non réglable

Avec la selle plus ferme, l’assise est complètement différente sur la GT Sport.

La posture ratatinée induite par la géométrie de la GTL Exclusive est tout de suite remplacée par une assise qui incite à foncer.

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juin 2014 Moto & Loisirs

CoMparatif

Comparatif

impose au motard de grande taille (1,83 m) de replier les genoux au-delà d’une position confortable. Et lorsque le temps est venu pour madame de prendre place à l’arrière de la moto, on a droit à une démonstration de voltige qui met, de l’une ou l’autre manière, le revêtement de la selle en péril. La moto utilisée pour cet essai était d’ailleurs exposée au salon de l’Auto de Bruxelles et sa selle passager en porte encore les stigmates.

Sur les plus longues distances au guidon de la GTL Exclusive, le motard un peu plus grand accusera non seulement l’angle imposé au genou, mais, avec les pieds plus en avant et une selle relativement basse par rapport au guidon, ce dernier se retrouvera très vite dans une position ratatinée

BMW K1600GTL Exclusive – BMW K1600GT Sport

extrêmement passive qui ne contribue nullement au contrôle de la machine. Durant les manœuvres, on a la sensation d’être assis trop bas pour profiter efficacement de l’effet levier, de sorte qu’il faut relever les coudes dans une position peu naturelle pour parvenir à ses fins. Sur l’autoroute, la bulle immense vous protège parfaitement contre les éléments, bien qu’il faille tenir compte qu’avec le saute-vent en position centrale, votre champ de vision s’étend juste au-dessus du morceau de plexiglas en question. Et lorsqu’elle est réglée sur la position la plus haute, la pression atmosphérique qui se crée derrière le pilote donne l’impression qu’un passager est en train de vous pousser dans le dos ; une caractéristique que l’on retrouve

notamment sur les RT. Même quand vous foncez tout seul sur l’autoroute, le vent vient buter contre le grand top case, ce qui résulte en une légère perte de stabilité.

Moins, c’est

plus

Passer à une K1600GT Sport redistribue étonnamment les cartes. Avec la selle sport plus ferme en position haute (830 mm), l’assise est complètement différente. La posture ratatinée induite par la géométrie de la GTL Exclusive est tout de suite remplacée par une assise qui incite à foncer. Le conducteur est installé plus haut sur la moto, son bassin est plus incliné, ses épaules plus proches des demi-guidons et la fermeté de la selle offre un meilleur contact avec la machine. Autant Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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BMW K1600GTL Exclusive – BMW K1600GT Sport pour & contre

BMW K 1600 GT Sport

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pour & contre

BMW K 1600 GTL Exclusive

• Assise active

• Bloc souple

• Comportement sportif et neutre

• Protection contre le vent

• Freinage sublime

• Espaces de rangement

• Finition plastique du carénage

• Trop de chrome = Kitsch

• GPS en option

• Assise trop passive

• Protection relative contre le vent

• Machine lourde sans marche arrière

l’assise passive de la GTL ne vous laissait d’autre choix que d’utiliser les deux mains pour mettre la moto sur l’angle, autant la GT Sport vous permet d’adopter une posture plus adaptée qui implique plusieurs autres parties du corps (bassin, hanches, jambes) dans l’effort. Dans sa robe bi-ton, la GT Sport est, à mon humble avis, très réussie, loin de l’aspect terne et grisâtre de sa comparse. Si vous optez en plus pour la bulle courte, elle jouit d’un look que je qualifierais d’agressif.

L’efficacité de cette bulle est naturellement moindre et, lorsqu’on navigue à un tempo plus élevé, il ne reste d’autre choix que de s’allonger sur le réservoir pour bénéficier d’une quelconque protection. L’assise plus élevée offre non seulement un meilleur contrôle sur la moto, mais l’angle formé par le genou gagne par la même occasion en amplitude, de sorte que les motards de plus grande taille préfèreront sans aucun doute chevaucher ce modèle pour les longs trajets. La selle dédoublée de la K1600GT Sport reçoit un dosseret plus modeste que le modèle en une pièce de la GTL Exclusive ; un bémol qui est néanmoins compensé par le fait que la selle conducteur de la GT est plus longue et offre donc plus de possibilités de repositionnement, ce qui permet de soulager les muscles engourdis. Mais voilà que juin 2014 Moto & Loisirs

Comparatif

nous arrivons déjà en Ardennes : le temps est venu de passer à l’épreuve des virolos !

Huile

de coude et frivolité

Il faut emprunter le même parcours viroleux sur chaque machine dans un petit intervalle de temps pour réaliser à quel point ces deux cousines sont éloignées. La version Sport impressionne par sa prodigieuse légèreté et sa précision, compte tenu du calibre de la moto. Lorsque les suspensions sont réglées sur le mode Sport et que le mapping Dynamic est enclenché, le comportement de la K1600GT Sport est encore plus proche de celui d’une sportive. Dans un emballage trop encombrant certes, mais cela ne signifie en rien qu’il soit impossible de prendre du plaisir en adoptant une conduite plus incisive au guidon de cette K1600GT. L’assise adaptée, la connivence de l’embrayage et des gaz, ainsi que la combinaison d’un poids contenu et d’un centre de gravité rabaissé permettent de faire demi-tour pour ainsi dire les yeux fermés sur une route à deux voies. Cette manœuvre est tout de suite moins évidente à bord de la GTL Exclusive. Cette dernière profite elle aussi des améliorations en matière d’embrayage et de réponse des gaz, mais l’assise, les kilos supplémentaires et la hauteur de cette masse supplémentaire rendent

D’un point de vue motorisation, les deux machines sont tout simplement identiques, ce qui signifie que les GTistes, comme les GTListes, bénéficient du fabuleux moteur flanqué d’une tonalité à vous faire hérisser les poils sur les bras.

la conduite sportive quasiment impossible.

Cette version préfère voguer à un tempo plus modéré et, si vous essayez d’attaquer un virage comme vous le faites au guidon de la GT Sport, vous sentirez très nettement le top case vous mettre des bâtons dans les roues.

Il est en tout cas inutile de sélectionner le mode Comfort sur la GTL Exclusive car le paquebot de luxe bavarois se met très vite à suivre la houle. Quant au mode Sport, il voit la suspension ESA réagir de manière peu naturelle. Préférez donc le réglage standard des suspensions et la cartographie Road, ils se montrent déjà bien assez extravagants pour la nouvelle Exclusive.

Plus

de la même chose

D’un point de vue motorisation, les deux machines sont tout simplement identiques, ce qui signifie que les GTistes, comme les GTListes, bénéficient du fabuleux moteur flanqué d’une tonalité à vous faire hérisser les poils sur les bras. Sur la GTL Exclusive, les imposants 175 Newton-mètre sont les plus perceptibles vers 5.250 tours par minute, moment où la moto semble littéralement arracher l’asphalte, tandis que sur la GT Sport, vous profitez mieux de la nature de la bête pendant plus longtemps dans tous les rapports. Le pic de puissance de 160 Ch

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BMW K1600GT Sport | K1600GTL Exclusive Moteur

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Cylindrée: 1.649 cc Alésage x course: 72 x 67,5 mm Taux de compression: 12,2:1 Puissance maxi: 118 kW - 160,5 Ch./7.750 tr/min Couple maxi: 175 Nm/5.250 tr/min Puissance spécifique: 97,32 Ch./l.

Alimentation: Injection BMW BMS-X, passage de gaz 52 mm Echappement: 6-en-2-en-1-en-2 à catalyseur Lubrification: Carter humide Type:

Circuit électrique Allumage: Voltage: Batterie: Démarreur:

CDI avec bobines aux bougies 12V 12V19 Ah Electrique

Transmission Transmission primaire: Par pignons Rapport de transmission primaire: 1,617 Embrayage: Multidisque en bain d´huile,

commande hydraulique Boîte de vitesses: Six rapports Rapports de boîte I -VI: 2,230; 1,641; 1,319; 1,101; 0,926; 0,788 Transmission secondaire: Cardan Rapport de transmission secondaire: 2,75

Partie-cycle Cadre: Double longeron ouvert en aluminium, moteur porteur

qui se manifeste à 7.750 tours reste toutefois franchement impressionnant. Les étriers quatre pistons montés à l’avant n’ont aucun mal à mordre les disques de 320 mm directement à la gorge et, comme c’est toujours le cas chez BMW, il faut un peu s’habituer à leur puissance croissante qui va de très modérée à très convaincante. La sensation qui accom-

BMW K1600GTL Exclusive – BMW K1600GT Sport

Duolever BMW, non réglable, débattement 125 mm Suspension arrière: Monobras arrière en aluminium monoshock Paralever réglable en prétension et en détente, débattement 135 mm Frein avant: Double disque de 320 mm, étriers quatre pistons, commande hydraulique + ABS Frein arrière: Simple disque de 320 mm étrier double pistons, commande hydraulique + ABS Roues: Jantes coulées à 10 branches en alliage léger Pneu avant: 120/70 - 17 Pneu arrière: 190/55 - 17 Suspension avant:

Dimensions & Poids Longueur: 2.489 | 2.318 mm Largeur: 1.000 mm Hauteur de selle: 800 | 810-830 mm Empattement: 1.618 mm Angle de chasse: 27,8° Chasse: 108,4 mm Poids tous pleins faits: 325 | 360 kg Charge maximale autorisée: 560 kg Contenance du réservoir: 24 | 26,5 l. (4 l. de réserve)

Frais uniques 1239 €

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pagne le freinage ne dépend pas uniquement de la moto sur laquelle on est assis, mais également du mode sélectionné pour les suspensions. Lorsqu’elles sont réglées sur le mode Comfort, l’Exclusive aura affaire à des freinages puissants caractérisés par des masses plus élevées qui préfèreraient, envers et contre tout, continuer sur leur lancée.

En conclusion, pas de conclusion Il n’est probablement pas nécessaire de tirer de multiples conclusions à l’issue de cet essai puisque le bon entendeur les aura déjà déduites de lui-même : La K1600GT Sport est, sous toutes les facettes, bien mieux réussie que la K1600GTL Exclusive. Malgré la plateforme plutôt costaude qui la compose, cette exécution de la Touring sportive bavaroise mérite bel et bien son label Sport. Les 24.865 euros constituent certes un investissement non négligeable pour une moto sportive sur laquelle sont montés des faux boutons en plastique là où la GTL reçoit les commandes de son installation radio, mais pour le reste, la K1600GT Sport est une véritable réussite.

Pour diverses raisons, la K1600GTL Exclusive n’est pas parvenue à me satisfaire, mais l’élément qui joue le plus en sa défaveur doit être imputé à un excès de zèle. Aux motards de 55 ans qui désirent emmener madame pour un week-end de découverte en Champagne, je recommande vivement la K1600GT. Cette dernière est certes grande et confortable, mais offre en plus, grâce à sa selle double et réglable en hauteur, une assise moins passive que la GTL Exclusive qui, par ailleurs, doit encore se traîner 28 kilos – trop haut placés – de plus qu’une K1600GT. La K1600GTL Exclusive est un peu comme une coupe de fruits frais accompagnée de sept boules de glace : chapeau si vous pouvez vous le permettre, mais il y a de fortes chances pour qu’elle vous reste sur l’estomac… • Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Bac à et bain de boue Nom de nom ! Quelle pelle ! Un bond en l’air, retour sur terre, rebond en l’air, rencontre avec un buisson, et patatras. Cet atterrissage forcé me laisse un peu groggy. Comment ai-je pu me prendre une telle gamelle ? Et surtout, comment ai-je pu être assez idiot pour me lancer dans l’aventure en solitaire ? C’est tout à fait contraire aux règles élémentaires de l’enduro. Mais commençons par le commencement… Flashback sur le matin de la première étape de la 31e édition de la Trans Tunisia.

TEXTE: Bart De Schampheleire PHOTOS: Thierry Dricot / Bart De Schampheleire

Aventure touristique 31 31 e trans Tunisia Aventure touristique TRans Tunisia e

T

out avait pourtant parfaitement commencé. J’avais reçu en prêt une KTM EXC 500, toute belle toute neuve, que j’avais équipée de quelques petites bricoles bien utiles : des protège-mains, des poignées souples, de plus grands reposepieds et un réservoir d’essence de 13 litres.

Jour 1 : Même le temps est de la partie lorsque nous quittons Tozeur à 8h30 du matin pour un parcours tout-terrain de 390 km. Le mercure affiche 23°C, le soleil est radieux, bref les conditions sont idéales pour aller gambader dans le grand bac à sable. Dès le départ, on nous gratifie de bonnes pistes, bien techniques, assez ensablées. Au début, je dois me remettre un peu dans le bain. Quoi

de plus normal pour quelqu’un qui n’a plus pratiqué d’enduro depuis un an et demi ?

Mais je retrouve assez vite mes sensations et je comprends pourquoi je trouvais cela tellement chouette. Je roule avec Karl et deux copains à lui. Karl, je l’avais rencontré lorsque j’avais participé à de précédentes éditions de la Trans Tunisia. C’est un homme d’affaires anversois enjoué, un bon vivant qui aime le tout-terrain pur et dur. Dès potron-minet, il est d’attaque, sur sa Honda CRF-450 remaniée, une moto qui serait capable de faire un beau résultat au Dakar.

Après une première partie sablonneuse viennent des pistes empierrées. On avance plus vite, mais il faut adapter son style de conduite. Mes pneus sont équipés de Bib-

Mousses, une sorte de chambre à air «pleine» qui offre l’avantage qu’on ne risque plus la crevaison. Par contre, comme ils neufs et assez durs, on négocie moins aisément les pistes de cailloux. Mais ce n’est pas insurmontable, il suffit de donner plus de gaz et de bien serrer les genoux. Les 140 premiers kilomètres parcourus dans le désert tunisien sont un régal et nous ne sommes pas mécontents de notre tempo. A une quinzaine de kilomètres de la petite ville de Kebili, Thierry, le photographe, me fait remarquer que je suis quatrième et que j’ai l’air de bien m’amuser. Mis à part une collision, à l’intérieur d’un virage, avec un buisson plus coriace que prévu, cette première matinée est nickel.

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La traversée du premier chott de la journée se passe sans encombre aussi.

Un chott est une immense étendue de sable (le Chott el-Jérid a une superficie de 5000 km2), à la surface aussi plane et lisse qu’un miroir. A première vue, ce n’est pas la mer à boire. A première vue… Car, sous la surface, constituée d’une croûte dure d’un centimètre d’épaisseur souvent recouverte d’une fine couche de sel, il y a de la vase, une vase terriblement glissante, qui résulte de l’eau provenant des montagnes. Vous vous imaginez combien cela peut être traître. Quelles sont les consignes lorsqu’on roule sur un chott ? Rouler aussi fort que l’on peut (ou que l’on ose…). Plus on roule vite et plus on porte son poids en arrière, moins on aura de risque de voir sa moto s’ensabler ou s’embourber en piquant du nez. Le premier chott de la journée se présente bien, je parviens à y pousser ma KTM à un petit 130 km/h. Avec ses 500 cc, elle arrive à développer une belle puissance sans être exagérément agressive, mais c’est tout de même le maximum qu’on peut demander à ce monocylindre.

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Pas

malin

A Kebili, Karl et ses copains décident de s’arrêter pour luncher. Après quoi, ils reprendront la route vers Tozeur l’après-midi. Ils trouvent la boucle de 390 km un peu trop longue pour un premier jour. C’est cela qui est bien avec la Trans Tunisia : on fait tout à son propre rythme, rien n’est obligatoire, tout est possible. C’est là, à Kebili, que je fais ma première gaffe de la journée.

Thierry, le photographe, me dit qu’il compte se rendre, plus tard dans la journée, à un endroit qui servit au tournage de Star Wars, quelque part dans le désert tunisien, afin d’y faire des photos. Je décide de continuer seul. Je pars du principe que, comme tout s’est bien passé ce matin, si j’arrive avec un peu d’avance là où on fait les photos, j’aurai déjà mon plein de clichés avant que le reste des participants n’arrive. J’avale en vitesse un coca et quelques biscuits à Kebili et hop, en route vers le Chott el-Jérid. Après une vingtaine de kilomètres de route asphaltée, j’oblique à droite pour prendre une piste qui traverse le chott. L’écran de mon Tripy II indique «Attentif» à côté du waypoint. Mais

comment pourrais-je imaginer que cette partie du chott ne ressemblerait en rien à ce que nous avons fait ce matin ? Aucune signalisation ne nous met en garde au début de cette piste. Je l’aborde donc de la même façon que la première fois : il faut s’asseoir bien à l’arrière de sa selle afin d’alléger au maximum l’avant de la moto, bien coller les genoux au réservoir et ouvrir les gaz. Mais il faut croire que ce n’est pas toujours la meilleure façon de faire, car me voilà, vautré de tout mon long dans la vase salée. Et une moto orange, également sur le flanc, gît à plusieurs mètres de moi.

Pas

chouette le chott

Il y a plus de peur que de mal heureusement. Je suis juste un peu sonné par la chute. Mais je sens tout de même une légère gêne à la main droite et au genou gauche. Je redresse vaille que vaille ma bécane et l’inspecte. La protection de la poignée gauche regarde le ciel et est pleine de boue. En enlevant cette boue, je constate que le levier d’embrayage est à moitié cassé. Le côté gauche de la moto est assez

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L’itinéraire du jour est un vrai petit bijou, un de ces tours à moto qui meresteront en mémoire jusqu’à mon dernier jour.

endommagé et le réservoir de 13 litres ne vaudra plus grand-chose sur eBay. Pour le reste, la moto est intacte. Entre-temps, je commence à comprendre pourquoi cela a foiré ainsi. Ce matin, la surface du chott consistait en une croûte dure d’environ un centimètre d’épaisseur dans laquelle les pneus à crampons parvenaient à s’agripper. Ici par contre, la croûte ne fait qu’un millimètre d’épaisseur. Cette mince croûte recouvre une espèce de mélasse noire qui, tant par sa texture que par son odeur, ressemble à du pétrole brut. Je reprends tout doucement mes esprits, je ne suis pas blessé, et je ne me suis pas franchement fait mal. Je décide donc de repartir, mollo-mollo. La moto démarre sans problème. Je me traîne à du 15 km/h, mais il n’y a de toute façon pas moyen d’aller beaucoup plus vite, car le sol est glissant. Mon Tripy II m’informe que la traversée de ce chott fait au moins 25 km. Quelques kilomètres plus loin, voilà

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que la piste est carrément sous eau. En plein désert… La piste est impraticable et, en dehors de cela, il n’y a qu’une mer de vase.

Il n’y a pas 36 solutions : je dois faire demitour et prévenir les autres que cette zone du Chott el-Jérid est à éviter absolument.

Salto

et lumbago

Je poireaute plus d’une demi-heure, planqué à l’ombre de ma KTM, là où commence le Chott el-Jérid, en attendant les autres participants. Un groupe de six motards arrive. Nous décidons de poursuivre en direction de Douz où nous espérons pouvoir repiquer sur l’itinéraire. En effet, 30 kilomètres de route asphaltée plus loin, nous retombons sur le parcours. Tout de suite après, nous voilà sur un autre chott.

Nous cherchons une petite oasis, mais le Tripy II nous signale à nouveau qu’il y a un risque de boue. Et comment ! Impossible de passer. Nous décidons, contraints et

forcés, de faire demi-tour. En essayant de traverser le chott, la moto de Denis plonge dans la boue. Sa roue avant pique dans la vase. Digne d’un champion de gymnastique acrobatique, il accomplit un magnifique salto par-dessus son guidon et atterrit, quel perfectionnisme, les pieds joints. Nous lui attribuons une note de 8 pour l’exécution et de 9 pour le degré de difficulté de la figure.

Ovation générale… Dix minutes plus tard, nous avons extirpé sa KTM 525 de la boue.

Moins d’un kilomètre plus loin, on a droit à un remake de la même scène. C’est au tour d’une autre moto de s’enfoncer, plus profondément encore, dans la vase. L’un d’entre nous fait remarquer que, dans ces conditions, nous ne serons pas arrivés à destination avant la tombée de la nuit. Pour la deuxième fois, nous dégageons la moto de la boue. Conseil à tous les enduristes : ayez toujours de longues cordes avec vous…

Mais notre patience a ses limites. Il est

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temps de se poser la question : que faire ?

La réponse est unanime : aujourd’hui, les chotts sont infaisables, il faut se rendre à l’évidence, la seule solution à envisager est de rebrousser chemin. Reprendre la route de Kebili, et de là, rejoindre Tozeur, notre point de départ et d’arrivée.

Sur le bord de la route reliant Douz à Kebili, un enduriste fait de grands gestes d’appel au secours. Il semble que quatre participants du raid se sont risqués à traverser le Chott el-Jérid. Sans succès malheureusement. Pire que cela, une des motos s’étant enlisée dans la vase presque jusqu’au guidon, un type, en tentant de l’en extirper, s’est fait un méchant lumbago. Tous les six, nous décidons de leur venir en aide, car il est illusoire de croire que la jeep d’assistance parvienne à les atteindre. Nous mettons en application l’adage selon lequel l’union fait la force, car nous parvenons à sortir la bécane de la boue au moyen de deux cordes.

Nous aidons également l’infortuné enduriste au lumbago à sortir du chott. Il pourra alors monter dans la jeep d’assistance et la moto sera hissée sur la remorque. Nous nous arrêtons à Kebili pour faire le plein (à rouler plein gaz dans le chott, la consommation en prend un coup), après quoi le type dont la moto s’est enlisée satisfait à la coutume en offrant la tournée à ses sauveteurs. Il nous reste encore 80 km à couvrir avant d’arriver à Tozeur. Nous aurons parcouru, en tout, 340 km. Je sens que j’aurai bien mérité une petite chope, elle me fera le plus grand bien…

Bijou

pour enduriste

Pour la deuxième journée du raid, ma EXC 500 est remise en état grâce aux bons soins de Melvin, le mécanicien de KTM. Il a remplacé le levier d’embrayage cassé par un nouveau et a remis en bonne position le protège-poignée gauche. Je suis paré

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pour le départ. Au programme : 280 km de tout-terrain entre Tozeur et Matmata, mais sans passer par un chott cette fois.

Dieu merci… Comme hier, nous formons la version motorisée des Dalton. Karl roule en tête et assure le travail de navigation.

Suivent Patrick sur sa Husaberg 570 et Kristaan en WR450. Je ferme la marche.

L’itinéraire parcouru aujourd’hui est un vrai petit bijou, un de ces tours à moto qui me resteront en mémoire jusqu’à mon dernier jour. Le matin, tantôt nous empruntons des pistes ensablées, tantôt nous quittons les chemins en suivant le système de navigation. L’après-midi nous réserve des pistes de pierrailles, plus rapides, ainsi que des pistes plus techniques dans les collines.

Nous sommes le 1er mai, jour de la fête du travail, mais nous bossons dur… et nous savourons notre bonheur. Notre petit groupe fonctionne à merveille, on file bon train tout en étant attentif l’un à l’autre.

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C’est bon pour la confiance et pour la tranquillité d’esprit, des composantes essentielles quand on pratique le tout-terrain.

Arrivés à Matmata, nous sirotons une petite chope, tradition oblige, tout en nous remémorant la journée pendant que les épouses et compagnes qui ont aussi fait le voyage nous apportent des zakouskis. Certaines de ces dames roulent aussi à moto. Cette ambiance, cette convivialité, c’est ce qui fait le charme de la Trans Tunisia. Après avoir crapahuté toute une journée dans le désert tunisien, chacun d’entre nous a bien quelque chose à raconter. Après le souper, je me glisse sans tarder dans mon trou (sans blague, les chambres dans lesquelles nous dormons cette nuit ont été creusées à même la roche). Je dois être en super forme pour mon dernier tour du lendemain. J’ai hâte d’y être…

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Hôtel

tout confort à vendre

Je ne fais que trois étapes de la Trans Tunisia. Je veux donc profiter à fond des 185 derniers kilomètres qui séparent Matmata de la station balnéaire de Zarziz. Je sais que, plus tard dans la journée, nous allons parcourir la magnifique Piste des oliviers. Mais il ne nous faut pas attendre jusque-là pour en prendre plein les yeux. Et il y a de quoi se régaler pour qui n’est pas rebuté par un peu de poussière et de gravier en bouche. Les chemins qui sillonnent les collines sont assez traîtres, parce que les petites pierres roulent en tous sens sur la terre durcie à notre passage. A un moment, nous faisons fausse route, et il n’est pas évident de remonter le chemin escarpé que nous venons de descendre tant bien que mal. La KTM EXC 500 n’est pas la plus légère des motos d’enduro, et pourtant, dans les parties plus techniques, elle s’en sort plus

qu’honorablement parce qu’elle a du couple à revendre. C’est stoïquement et sans peine apparente que mon petit tracteur orange se lance à l’assaut des collines. A Metameur, Karl s’éloigne quelque peu de l’itinéraire pour faire une courte pause sur la petite place entourée d’habitations construites en terre séchée. A peine avons-nous garé nos motos sur la place qu’un homme âgé nous aborde et nous invite à venir prendre un thé à la menthe chez lui. Notre bonhomme ne tient plus très bien sur ses guibolles. Il possède un hôtel-café-restaurant, mais il en a assez.

Il me demande si je ne pourrais pas faire un peu de publicité pour lui dans Moto & Loisirs, car il souhaite vendre son affaire. Il voudrait en obtenir 100.000 euros. Son café bénéficie du confort le plus moderne, puisqu’il y a un frigo et deux ampoules… Les collines sont à présent derrière nous. Une piste empier-

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Sur le bord de la route reliant Douz à Kebili, un enduriste fait de grands gestes d’appel au secours.

Il semble que quatre participants se sont risqués à traverser le Chott el-Jérid. rée serpente vers la mer. Autour de nous, des plantations d’oliviers à perte de vue.

Pour un enduriste, ce parcours est la plaine de jeux idéale, car, s’il n’est plus question de dénivelée, les virages s’enchaînent et le mélange de gravier et de sable mou nous ravit. Un dernier chott, peu étendu, me fait de l’œil. Incapable de résister, je me lance. Je veux savoir ce que ma petite Autrichienne a dans le ventre. Le derrière le plus en arrière

possible, les genoux bien serrés contre le réservoir, la tête rentrée dans les épaules, à fond les gaz ! Au moment où mon Tripy II indique une vitesse de 152 km/h, le rupteur s’enclenche. Brave petite. Encore quelques chouettes passages de sable le long de la mer, avant de pénétrer dans la cour de l’hôtel Odyssée. Les autres participants profiteront de la journée du lendemain pour se reposer et pour retaper leurs motos afin d’être d’at-

taque pour les étapes suivantes. Quant à moi, je serai dans l’avion et je revivrai en songe le sable, la vase. Fichu chott… •

Infos

pratiques

La Trans Tunisia est une organisation du Club Moto 80 www.clubmoto80.be – 02/387.27.41 – info@clubmoto80.be Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Essai jumelé Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

Le grand amour… …mais chacun sa Harley !

Harley-Davidson est l’un des rares constructeurs de motos à accorder une attention particulière au public féminin. D’une part en dotant ses modèles de tourisme de selles royales pour les passagères, d’autre part en proposant des machines qui se veulent accessibles aux petits gabarits, et semblent ainsi taillées sur mesure pour les femmes. De véritables «ladies bikes» comme disent les commerciaux de la marque ! Nous avons décidé de faire un essai conjoint de machines des deux catégories, à savoir les Electra Glide Ultra Limited et Sportster Superlow 1200T. Et nous n’avons bien sûr pas oublié d’inviter une dame… A l’issue de la journée, son verdict aura le mérite d’être clair : «plutôt conduire la petite que d’être assise derrière sur la grosse». On ne peut que la comprendre !

Texte: Dirk Gossye Photos: Didier Verbaere 66

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Les

deux pieds sur terre

L’un des éléments clés pour se sentir en sécurité à moto est la facilité avec laquelle on peut poser les pieds à terre. Certes, les pilotes confirmés peuvent se contenter de jouer les danseuses sur la pointe des pieds, ou de ne poser qu’un pied au sol, mais pour les débutants ou les motard(e)s occasionnel(le)s, il est important d’avoir une bonne prise sur la machine à l’arrêt. Quoi de plus désagréable en effet que d’être en déséquilibre pour les manouvres moteur éteint ? On se fatigue vite, et on angoisse à l’idée d’une chute à l’arrêt. Aucun risque que cela n’arrive avec la Superlow 1200T, une machine particulièrement basse, comme son nom le suggère d’ailleurs. La selle, qui culmine à 702 mm, est pensée pour accueillir des pilotes mesurant entre 1m 55 et 1 m 75, et toute l’ergonomie de la moto est également au diapason des petits gabarits.

Un petit gabarit, nous n’en avions justement pas sous la main, alors nous avons embarqué notre collègue Jessie, du service abonnement, pour une balade au grand air qui la changerait agréablement de son quotidien au bureau. Du haut de son 1m 80, elle est loin d’être petite, mais il n’empêche que juchée sur une machine de 260 kg, elle est

bien contente de pouvoir compter sur une bonne assise et un bel effet de levier, les genoux pliés, quand il s’agit de manœuvrer à l’arrêt. Autre enseignement intéressant : l’ergonomie reste bonne, même pour elle.

Aucune difficulté pour caser ses longues jambes et ses bras, et si ses genoux pliés dépassent un peu du réservoir, c’est plus gênant au niveau esthétique que fonctionnel.

T

pour

Touring ?

Les ingénieurs de notre époque ont beau être très forts, ils ne sont tout de même pas magiciens ! Cela se vérifie avec la Superlow T, qui, en tant que moto basse, ne peut pas faire de miracle au chapitre du confort.

La fourche télescopique conventionnelle à l’avant avale plutôt correctement la plupart des inégalités du revêtement routier, mais à l’arrière, le débattement de la suspension est tout simplement insuffisant, et les fessiers et le dos se font masser vigoureusement ! On apprécie que les amortisseurs arrière soient réglables en prétension depuis une molette placée sous la selle, ce qui évite de devoir démonter les valises latérales et sortir la boîte à outils. Néanmoins, la valeur ajoutée du réglage est assez faible, surtout sur une machine dont la selle passager ressemble à

Essai jumelĂŠ

Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

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Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited Essai jumelé

un strapontin et dont l’empattement – 1500 mm – est court pour sa catégorie. Bref, le T dans la dénomination a beau signifier «Touring», on se contentera de petit tourisme en solo, sans plus ! Il n’empêche que malgré ses prétentions plutôt modestes, la 1200 T peut faire valoir quelques atouts indéniables, tels que deux belles valises latérales rigides, bien intégrées dans sa ligne.

Notre amie Jessie les trouve fort pratiques pour emmener sa combi pluie et quelques menues affaires, et peut même y laisser son sac à main, tant la serrure a l’air sérieuse et solide. Le pare-brise réglable en hauteur et démontable peut lui aussi attirer le client,

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mais il n’est pas si facile de le détacher de la moto, et il y a fort à parier qu’une dame y casserait ses ongles. La protection contre le vent et la pluie est réelle, mais elle va de pair avec de fortes turbulences au niveau du casque, si bien que pour une balade estivale, Jessie laisserait bien le plexi à la maison…

Classe

premium

Le concept Superlow est apparu pour la première fois sur la série 883, mais avec le moteur 1200 cc Evolution auquel nous avons affaire ici, le plaisir de conduite est évidemment tout autre. Le V-twin refroidi par air et alimenté par injection est donné pour 96

Nm de couple à 3.750 tours par minute. Il réagit avec vivacité à chaque sollicitation de la poignée de droite, et, en certaines circonstances, se montre même parfois agressif.

Pour aborder les ronds-points et virages serrés par exemple, nous vous conseillerions de rester assez bas dans les tours, sans quoi une remise des gaz mal maîtrisée pourrait entraîner une glissade de l’arrière.

Rien de plus facile, d’ailleurs, que d’évoluer tout en douceur au guidon de la 1200 T. En passant les rapports vers 3.500 tours, vous surfez sur la vague de couple en vous fondant dans le trafic en toute fluidité. Si c’est un style de conduite plus musclé qui vous

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Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

La 1200 T peut faire valoir quelques atouts indéniables, tels que deux belles valises latérales rigides. tente, visez les régimes allant de 4.000 à 4.500 tours, mais évitez de les dépasser, sans quoi vous serrez confrontés à des vibrations aussi fortes que désagréables. Les freins (simple disque à l’avant et à l’arrière) sont secondés par un ABS et se montrent suffisants en toutes circonstances. Enfin, les jantes à cinq bâtons dédoublés, du plus effet, et les chromes scintillants et abondants signalent au chaland qui ne l’aurait pas compris que vous roulez sur une machine de «classe premium». Une preuve supplémentaire ? Le système de démarrage à transpondeur !

Un

petit extra…

La SuperLow 1200T est bâtie autour du cadre qui était à l’origine celui de la SuperLow 883. L’angle de chasse, les dimensions des roues et le choix des pneus (des Michelin Scorcher Touring) ont été pensés pour optimaliser la facilité de conduite.

La T allie donc une stabilité exemplaire à une grande aisance à la mise sur l’angle.

Même le rayon de braquage est très satisfaisant, ce qui est loin d’être le cas sur

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Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited Essai jumelé

L’Electra est le nec plus ultra des motos de tourisme. Cette machine offre tout ce que l’on peut souhaiter pour voyager sur deux roues, et même plus.

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Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

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Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited Essai jumelé

Il faut étudier le mode d’emploi quelques heures pour arriver à maîtriser toute cette belle technologie... toutes les Harleys ! Bien sûr, la garde au sol et la capacité à prendre de l’angle sont limitées, mais la maniabilité de la moto permet de corriger le tir quand on l’a poussée par erreur dans ses derniers retranchements. Le guidon n’est pas très large, mais il est assez haut, et l’on profite donc d’une vision utile dans les rétroviseurs, où l’on aperçoit que très peu ses propres épaules et bras. Tous les Sportsters millésime 2014 ont pour pièce maîtresse de leur tableau de bord un grand compteur analogique, dans lequel est inséré un compte-tour digital. Le petit écran digital affiche aussi l’heure, la vitesse engagée ainsi que le kilométrage total et partiel. On remarquera également les commandes très ergonomiques, restylées cette année.

La 1200T est affichée chez nous au prix de 12.500 euros. Les coloris sont, au choix, le Vivid Black ou le Candy Orange, mais il existe aussi une robe bicolore Birch White/ Midnight Pearl, pour un supplément de prix de 545 euros. Si c’est cette dernière couleur qui plaît à madame, vous lui offrirez bien ce petit extra, non ?

Le

nec plus ultra

Pour être capable de débourser 500/600 euros pour une peinture spéciale, il faut tout

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Essai jumelé

Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

de même avoir un compte en banque bien garni. C’est en général le cas des propriétaires d’Harley Davidson, mais que dire de ceux qui se payent une Electra Glide Ultra Limited à 28.700 euros ? Sur cette dernière, la peinture spéciale est d’ailleurs facturée à 1.500 euros… Cependant, aussi incroyable que cela puisse paraître, ce prix n’est pas vraiment surfait, car l’Electra dont il est ici question est le nec plus ultra des motos de tourisme. Cette machine offre tout ce que l’on peut souhaiter pour voyager sur deux roues, et même plus. Il ne manque que l’antenne parabolique et le four microonde ! Pour 2014, Harley-Davidson a décidé d’équiper ses Electra Glides du bloc moteur

«Twin-cooled high-output Twin Cam 103».

Une conversion «en européen» vous indiquera qu’il s’agit d’un V-twin d’une cylindrée de 1690 cc. Le système de refroidissement liquide concentre son action sur les culasses, et plus particulièrement au niveau des soupapes d’échappement, pour une température de fonctionnement optimale en toutes circonstances. Par rapport à la mécanique de génération précédente, un taux de compression plus élevé (10:1), une nouvelle boîte à air et l’arbre à cames retravaillé ont permis d’obtenir un gain de couple à bas régime. Le dégagement de chaleur à hauteur des jambes du pilote est quant à lui mieux canalisé. Les radiateurs prennent place dans les parties

inférieures du carénage de type Batwing, ce qui implique donc une perte d’espace de rangement à ce niveau. Pas de panique, madame pourra toujours compter sur 132 litres de capacité d’emport pour partir en vacances.

Notons au passage que les couvercles des valises latérales sont fort pratiques, que le top-case garde son dessin caractéristique, et que comme sur la 1200 T, les serrures sont solides et fonctionnelles. Good job !

Comme

un doute…

Votre serviteur (66 kilos pour 1m80) ne peut pas s’empêcher, à chaque fois qu’il va prendre place sur une Harley de ce gabarit, d’être soudainement la proie d’un affreux Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Harley-DaviDson superlow 1200T & elecTra GliDe ulTra limiTeD Essai juMELé

doute : «Vais-je arriver à maîtriser ce monstre de chrome et d’acier ?» D’expérience, je sais que c’est bel et bien possible, mais tout de même, un poids tous pleins faits de plus de 410 kilos, ce n’est pas de la petite bière !

La hauteur de selle, à 740 mm à peine, reste heureusement très abordable, et la forme incurvée de ladite selle aide à pousser la moto des jambes pour les manœuvres moteur coupé. Relever la moto de sa béquille latérale donne une bonne indication sur son poids, qu’il ne faudra jamais perdre de vue en roulant à basse vitesse, ni surtout en garant la bête. Parquez-la en descente, la roue avant contre une bordure de trottoir, et vous ne repartirez plus jamais ! Le démarrage s’effectue sans clé : il suffit de garder cette dernière en poche, de tourner la molette sous le tableau de bord vers

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la droite, puis d’actionner le démarreur, et la mécanique s’ébroue. La machine de 2,6 mètres tressaute tant et plus, puis fait entendre un grand «clac» quand vous passez la première d’un coup de botte sur le sélecteur pointe-talon. C’est parti !

mieux

à deux

?

Une fois que l’on évolue sur un filet de gaz en deuxième, l’Electra se laisse emmener d’un virage à l’autre avec une facilité déconcertante pour un tel mastodonte. Le travail sur la géométrie est tout simplement bluffant ! Ajoutez-y un centre de gravité bas et un guidon large, et vous obtenez une machine dont le comportement rappelle presque celui d’un (très) gros trail. La prise d’angle que l’on peut se permettre avant de poser sur l’asphalte les marchepieds est

suffisante pour une moto de ce calibre et de cette vocation. On peut donc rouler à un rythme dynamique et fluide, et profiter de l’excellence de la suspension, qui gomme dans un confort parfait les bosses et trous que le pilote rencontre en chemin. Bien évidemment, il ne saurait être question de véritable conduite sportive, et encore moins lorsque le pilotes est accompagné de sa charmante passagère… En effet, Jessie a beau ne pas être bien lourde, le fait que la selle dédiée au passager soit fort en arrière, et une vingtaine de centimètre plus haute que celle du pilote, a un effet indéniable sur le centre de gravité en conduite à deux. Il faudra donc s’abstenir de «faire le mariole», et redoubler de prudence également en conduite à basse vitesse. En échange de ces quelques règles élémentaires, qui soit dit en

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BOUDOUX SPORT Rue des 2 Provinces 6900 MARCHE EN FAMENNE 08431 - 3278

PROMOTOR Leedsesteenweg 196 9420 ERPE MERE 053 - 80 36 65

GARAGE BURGER Drakenhoflaan 10 2100 DEURNE 03321 - 3001

MOTORS THOMAS Ettenhoven 118 2940 STABROEK 036 - 05 92 82

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TRIUMPH WEVELGEM Menenstraat 245 8560 WEVELGEM 056 - 40 31 35

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Christophe Jard

UE MOIS LA DEUX CHAQ E ET E N U LA T N BIL METTE ZINE AUTO MO DANS LE MAGA 17h45 sur La Deux, dimanche La r su 0 h1 23 .

Vendredi h45 sur La Deux et mercredi 21

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Une

Essai jumelé

Harley-Davidson SuperLow 1200T & Electra Glide Ultra Limited

passant sont d’application pour la conduite en duo sur n’importe quelle moto, la passagère jouira (si si !) d’un confort extatique.

Installée comme une princesse sur un trône, à l’abri des intempéries, avec une selle chauffante sous les fesses, elle regardera le paysage en réglant le son de la stéréo qui lui susurre aux oreilles le doux refrain de Je t’aime, moi non plus…

Thunder !

Puisque nous avons l’air de rien abordé ce chapitre, si nous faisions un petit détour par le système «d’infotainment» de cette Ultra Limited ? Cela en vaut d’autant plus la peine que c’est ce qui fait les 1.700 euros de différence entre cette version de la moto et l’Ultra Classic. En plus de l’intercom et de

la radio, la Limited est également équipée d’un GPS, peut se connecter à votre GSM par Bluetooth et dispose du système de reconnaissance vocale Sirius. Il va de soi qu’il faut étudier le mode d’emploi quelques heures pour arriver à maîtriser toute cette belle technologie, mais avec un peu d’habitude, on arrive à trouver logique l’emplacement des boutons autour de l’écran digital de 6,5 pouces, et on retrouve facilement sa station de radio préférée ou l’adresse d’une vieille connaissance perdu au fond de la mémoire du GPS. La stéréo est 25% plus puissante que sur le modèle précédent, et si les fans de hard rock souhaitent plus de basses pour écouter Thunder… d’AC/DC, ils iront chercher dans le catalogue des options les haut-parleurs de 6,5 pouces (au lieu des

5,25 d’origine). Enfin, cerise sur le gâteau, le volume de la stéréo s’adapte à la vitesse de la moto. Réglez le son, puis montez sur l’autoroute, et le volume augmentera au fur et à mesure que vous prenez de la vitesse.

Sortez à présent de l’autoroute, et tombez sur un feu rouge, et le son diminuera. Bref, si vous cassez les oreilles des piétons, c’est que vous avez délibérément mis le son à donf… ou que vous êtes un adepte du principe «loud pipes save lives» !

Boîte

à lettres

Lors d’un essai voyage avec une Street Glide (paru dans M&L 11/2010), nous avions trouvé que la protection contre le vent du carénage Batwing laissait à désirer, car les turbulences autour du casque étaient trop Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Harley-DaviDson superlow 1200T & elecTra GliDe ulTra limiTeD Essai juMELé

présentes pour une moto de cette classe. Ce problème a maintenant été en partie résolu sur les Electra Glides, dont le carénage a été redessiné pour 2014. Mais c’est avant tout la présence d’une «soupape de basse pression» sur notre machine d’essai qui fait une réelle différence. La soupape en question, située dans le bas de la bulle, est une fente qui peut s’obturer avec un bout de plexi additionnel. Une pression sur le bouton de commande ad hoc, et cette «boîte à lettres» se ferme ou s’ouvre. C’est surtout en position ouverte qu’elle vous rendra de fiers services, en supprimant le phénomène de dépression derrière la bulle. Adieu les turbulence et le chambard, et merci Harley… qui aurait pu ne pas attendre si longtemps pour s’inspirer de ce système présent depuis de longues années sur la Honda Gold Wing !

Un mot encore sur les freins, pour dire qu’ils sont tout simplement parfaits : puissants et progressifs, ils inspirent confiance et permettent d’arrêter ce colosse qu’est l’Ultra Glide en toute sécurité. On en attendait d’ailleurs pas moins d’un système aussi perfectionné, puisqu’il s’agit de trois disques Brembo de 320 mm pincés par des étriers à quatre pistons et secondés par un ABS dont la régulation électronique répartit en permanence la pression entre l’avant et l’arrière.

Il est toujours rassurant de savoir qu’en cas d’urgence, on peut tirer sur le levier et enfoncer la pédale de toutes ses forces sans se poser de question.

Cet essai jumelé a réuni deux modèles difficilement comparables, mais a permis de démontrer que le constructeur de Milwaukee propose dans sa gamme des modèles qui s’adressent aussi bien aux hommes qu’aux dames. Que ce soit mari et femme ou (pourquoi pas ?) père et fille. Si les chiffres de consommation sont quasi identiques (5,2 L/100 km pour la Superlow, 5,5 L/100 km pour la Limited), il n’en va pas de même pour les prix puisqu’on en a presque deux (Superlow) pour le prix d’une (Limited) !

Heureusement, c’est la moto de madame qui coûte la moitié de celle de monsieur. Sinon l’amour ne rendrait pas seulement aveugle, mais également pauvre… •

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juin 2014 Moto & Loisirs

MOTEUR

Harley - Davidson FX superlow 1200t TYPE: Bicylindre en v quatre temps refroidi par air DISTRIBUTION: Double arbre à cames en tête entrainé par

CYLINDRÉE: ALÉSAGE X COURSE: TAUX DE COMPRESSION: PUISSANCE MAXI: COUPLE MAXI: PUISSANCE SPECIFIQUE: ALLIMENTATION: ECHAPPEMENT: LUBRIFICATION:

CIRCUIT ÉLECTRIQUE ALLUMAGE: VOLTAGE: BATTERIE: DÉMARRAGE:

TRANSMISSION

pignons, 2 soupapes/cylindre 1202 cc 88,9 x 96,8 mm 9.7:1 50 kw - 68 ch /5.750 tr/min 96 nm/3.750 tr/min 57 ch/l. injection électronique séquentielle 2-en-2 carter sec

Bicylindre en v quatre temps refroidi par eau Double arbre à cames en tête entrainé par pignons, 2 soupapes/cylindre 1690 cc 98,4 x 111,1 mm 10.0:1 64 kw - 87 ch / nc. tr/min 138 nm/3.500 tr/min 52 ch/l. injection électronique espFi 2-en-1-en-2 carter sec

cDi 12v 12v Démarreur électrique

cDi 12v 12v Démarreur électrique

TRANSMISSION PRIMAIRE: par engrenages RAPPORT DE TRANSMISSION 1,5 PRIMAIRE.: EMBRAYAGE: multidisque en bain d’huile, commande

BOÎTE DE VITESSES: RAPPORTS DE BOÎTE. I -V: TRANSMISSION SECONDAIRE: RAPPORT DE TRANSMISSION SECONDAIRE.:

Harley - Davidson FLHtK Electra Glide ultra Limited

mécanique cinq rapports 9,31; 6,65; 4,95; 4,10; 3,51 courroie 2,34

par engrenages 1,35 multidisque en bain d’huile, commande mécanique six rapports 9,593; 6,65; 4,938; 4.0; 3,407; 2,875 courroie 2,062

PARTIE-CYCLE

CADRE: Tubulaire en acier Tubulaire en acier SUSPENSION AVANT: Fourche conventionnelle 39 mm, non réglable Fourche conventionnelle 41,3 mm, débatte-

ment 117 mm Double bras oscillant en acier, deux amortisseurs stéréo à air réglables en précontrainte, débattement 76 mm simple disque de 300 mm, étrier deux pistons, Double disque de 320 mm, étriers quatre commande hydraulique pistons, commande hydraulique simple disque de 260 mm, étrier simple piston simple disque de 320 mm, étrier double piston jantes en alliage léger à cinq bâtons jantes en alliage léger 120/70 - Zr18 130/80 - B17 65H 150/70 - Zr17 180/65 - B16 81H

SUSPENSION ARRIÈRE: Double bras oscillant en acier, deux amortis-

seurs stéréo réglables en précontrainte

FREIN AVANT: FREIN ARRIÈRE: ROUES: PNEU AVANT: PNEU ARRIÈRE:

DIMENSIONS & POIDS

LONGUEUR: LARGEUR: HAUTEUR DE SELLE: EMPATTEMENT: ANGLE DE CHASSE: CHASSE: POIDS À SEC: POIDS TOUS PLEINS FAITS: CAPACITÉ DU RÉSERVOIR: COULEURS:

FRAIS UNIQUES

2.600 mm nc 740 mm 1.625 mm 26° 170 mm 397 kg 414 kg 22,7 l. vivid Black, Daytona Blue pearl, sand pearl/ canyon Brown pearl, amber whiskey/ Brilliant silver, amber whiskey/vivid Black, charcoal pearl/vivid Black,charcoal pearl/ Brilliant silver pearl, mysterious red sunglo/ Blackened cayenne sunglo

T.M.C.: 61,50 €

61,50 €

TAXE DE CIRCULATION: 54,38 €

54,38 €

FRAIS ANNUELS PRIX

2.224 mm nc 702 mm 1500 mm 31,1° 145 mm 260 kg 271,6 kg 17 l. vivid Black, candy orange, Birch white/ midnight pearl

IMPORTATEUR

àpd 12.500 € .v.a. incluse

àpd 27.000 € T.v.a. incluse

Harley-Davidson Benelux, postbus 75, nl – 2280 aH rijswijk, (+31) (0)715 813 737 www.harley-davidson.com

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Fin 2012, un préparateur est apparu à Bruxelles : Kruz Company. Bienvenue dans leur atelier qui sent bon le fer à souder, la meuleuse encore chaude, le polyester maison, l’amour de l’artisanat et du travail bien fait ! Visite chez des passionnés qui sont tombés dedans quand ils étaient petits et qui ont de l’or dans les mains.

Une adresse qui va faire parler d’elle !

Texte et photos: Denis Vasilov

REPORTAGE

KRUZ COMPANY

Les artistes de la

prépa !

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Kruz company

reportage

B

ruxelles, Avenue de la Couronne.

Un ancien bâtiment industriel dont une partie héberge un atelier partagé. Brice, barbu trentenaire, bras droit tatoué jusqu’à l’épaule, clope roulée au bec, m’accueille avec le sourire. Plusieurs établis, un poste à souder TIG, une sableuse, des machines en cours de réalisation, les motos personnelles des «Kruz men» dans un coin. Le décor est planté : c’est du pro, nourri à la contre-culture, mais du vrai pro. Tout autour, d’autres décors bien différents d’un atelier mécanique : des fresques, des dessins, un bureau avec des esquisses graphiques.

«Nous partageons l’espace avec un préparateur de vélos, des graphistes et un dessinateur. Nous créons nos machines dans ce milieu artistique, c’est stimulant !»

Olivier, l’autre moitié de Kruz Company, apparaît, tatoué et barbu lui aussi : «On est notamment influencé par Bernie, d’Unik Bike. Ce gars prépare des vélos magnifiques, principalement en monopignon. On discute beaucoup avec lui. Chacun donne son avis sur les vélos et les motos. Ça permet de prendre du recul et d’avoir un autre œil. C’est ça qui est chouette avec cet atelier. Ici, tout le monde n’est pas amateur de sports méca-

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niques et de motos, donc on a des regards différents, des critiques constructives d’artistes qui influencent notre travail.»

Artistes. Le mot est lâché. Il ne quittera pas mon esprit durant ma visite chez Kruz.

Je devais rester 3 heures sur place, j’y suis resté 7 heures au total... Pour le passionné de préparation ou simplement de belle mécanique, Kruz est the place to be. Un atelier à nul autre pareil à Bruxelles, où l’artisanat règne en maître. Et où les idées créatives pleuvent de partout. Et de l’inspiration, Brice et Olivier n’en manquent pas. Les deux fondateurs possèdent une sacrée culture moto et sont tous les deux graphistes. Il y a pire comme expérience pour créer du beau et du bon... Retour sur deux parcours.

On

a démarré par hasard

Fin 2012, Brice et Olivier se rencontrent.

Chacun de leur côté, les gaillards mécaniquent sans se connaître. Olivier, qui gagne sa vie en réalisant des vidéos dans le milieu du Superbike, fréquente l’atelier partagé le soir et sur son temps libre. Brice, à l’époque, possède une marque de vêtements et passe souvent à l’atelier, pour voir des potes.

Olivier explique : «On s’est rendu compte qu’on faisait un peu la même chose chacun

dans son coin. Brice allait sans doute arrêter les vêtements et souhaitait passer plus de temps dans l’atelier. On s’est dit : pourquoi pas ? Et on s’est attelé ensemble à préparer une Bol d’Or pour se faire plaisir. Voilà comment notre collaboration a démarré.»

Le début commercial, c’est la CB 750 préparée de Brice qui plaît, et une demande de prépa arrive de la part d’un pote. D’autres suivent. «Les premières machines, on les a réalisées pour des copains qui nous ont vraiment tannés pour les avoir. On avait pas encore de plans précis de créer un atelier, mais ça a déclenché l’envie.» Peu après arrive une demande pour une Yamaha XS. La moto est présentée et exposée en octobre 2013.

Elle impressionne ceux qui la découvrent. A partir de là, le bouche à oreille joue à fond, et arrive la demande d’un client pour la préparation d’une Daytona 1200. Puis une Yamaha XJR, puis une Laverda 750, une Kawasaki W650. Et la liste continue.

«On s’est vite rendu compte que des gens étaient prêts à mettre un budget pour obtenir une machine unique qu’ils n’étaient pas capables de réaliser eux-mêmes dans leur garage» explique Olivier. «Pour l’instant, nous avons sept machines en commande».

Un début plutôt encourageant pour une si jeune structure.

reportage

La

moto sous le tracteur

Brice et Olivier m’impressionnent par leur culture moto et leur talent mécanique.

Je les observe en train de souder, meuler, créer une pièce à partir de rien pour enlever les amortisseurs de la Laverda, ou façonner une coque en polyester qui s’ajustera au micro-poil sur l’arrière de la Triumph. Mais d’où viennent cette passion et ces compétences en mécanique ? Réponse immédiate de Brice, l’œil rieur : «Quand j’avais 10 ans, mon père a ramené 14 motos de Russie ! Il adorait bricoler et créer des motos pour lui à partir de plusieurs bécanes. Il a toujours fait ça. Je le regardais faire et j’étais fasciné.

A mes 16 ans, je lui ai demandé pour avoir une moto. Il m’en a acheté une qui s’était fait écraser par un tracteur... Il m’a juste dit : «Voilà, tire ton plan, tu la refais si tu veux. Et là, ça a démarré. Je l’ai refait entièrement et je l’ai modifiée tout de suite. La moto a servi ensuite pour pièces pour modifier d’autres machines. J’avais chopé le virus à mon tour !»

Olivier se confie lui aussi : «Depuis que je suis gamin, je suis dans le milieu mécanique.

Mon père était rallye-man copilote. Quand j’avais 13 ans, mon parrain m’a donné sa moto pour aller rouler dans les champs, une Suzuki AC50 que j’ai fini par pulvériser dans les chemins. Pas de bol, aujourd’hui, c’est une pièce collector...» Vu l’héritage paternel, Olivier hésite cependant un moment entre deux-roues et bagnoles. «J’ai choisi les deux-roues par passion tout d’abord, mais également car avec une moto, tu fais ce que tu veux. Il n’y a pas de contrôle technique.

Tu peux t’approprier ta moto, la faire correspondre à ta personnalité.» Le duo confie être tellement habitué aux machines personnalisées que rouler avec une moto d’origine est presque difficile pour eux. «Rouler en moto, même d’origine, c’est toujours bon, mais une prépa, on en retire tellement de plaisir, ce n’est pas comparable. Ça flatte l’ego et les sens. C’est un autre monde...»

Le

maçon et le plafonneur

«Nous sommes tous les deux très patients, mais pas pour les mêmes choses.»

Par ces mots, Olivier résume bien la complémentarité avec Brice. L’un est un fignoleur,

Kruz company

capable de passer 15 jours sur l’implantation d’un faisceau électrique, sur un remontage minutieux ou sur du forage précis de pièces.

L’autre est plus «gros œuvre», tel que meuler, couper dans un cadre, travailler des pièces composites, souder, mais là aussi, avec un souci du détail et un tour de main qui forcent le respect. Brice est également le mécanicien pur et dur, et Olivier le connaisseur en pièces, qui peut passer des heures sur Internet pour trouver celle qui fera la différence.

Brice travaille principalement en première partie de la préparation, et Olivier plus en finition. «Mais comme on bosse sur trois moto à la fois, on ne ressent pas de temps mort». Le souhait de l’équipe est de sortir trois motos par trimestre. Une moto par mois.

D’après les calculs, c’est le minimum viable pour la structure. Puisque l’on aborde le sujet de la rentabilité, qu’en est-il ? Brice est graphiste quand c’est nécessaire, mais il passe 5 à 7 jours à l’atelier. «On me demande parfois des boulots graphiques dans le milieu de la moto. Ça, c’est génial, ça permet d’allier les deux passions et de nous faire connaître par

Mon père adorait bricoler et créer des motos pour lui à partir de plusieurs bécanes. Il a toujours fait ça. Je le regardais faire et j’étais fasciné. A mes 16 ans, je lui ai demandé pour avoir une moto.

Il m’en a acheté une qui s’était fait écraser par un tracteur...

Il m’a juste dit : «Voilà, tire ton plan !»

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Kruz company

reportage

un autre canal.» De son côté, Olivier réalise des vidéos pour le milieu de la compétition et est également mécano d’un team Superbike.

Certaines semaines, il est donc parti plusieurs jours. Le reste du temps, il le passe à l’atelier, le nez sur les motos. Les deux compères sont sereins, comme le confie Olivier : «Avec Kruz Co, on pourra peut-être gagner décemment notre vie, mais nous n’avons pas cette vision de gagner beaucoup d’argent. Si ça arrive,

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juin 2014 Moto & Loisirs

tant mieux, si ça n’arrive pas, ce n’est rien.

Préparer des motos, on faisait ça avant, on le fera toujours après. Ce n’est pas une question d’argent. C’est notre passion, tout simplement. Si la Kruz Company n’était pas là, on continuerait à faire des bécanes dans notre coin tous les deux.»

D’ici la fin de l’année, avec les commandes en cours (et celles qui vont probablement arri-

ver), le duo devrait être en mesure de vivre de sa passion. Mais l’effet de mode autour de la préparation, n’est-ce pas juste passager ?

«Ce qu’on fait existe depuis les années 50, sauf que ça a toujours été assez confidentiel.

Aujourd’hui, la prépa est tendance. Grâce à elle, on a pu envisager ce métier. Il y a plein de gens qui n’auraient jamais acheté ce genre de moto avant. On verra comment ça évolue dans les prochaines années.»

reportage

Kruz Co. Deux gars, deux personnalités différentes. Un style particulier ? Olivier se lance : «Je pense que ce qui nous différencie, c’est la capacité d’aller chercher des motos que personne ne préparerait, comme pour la Daytona. Elle n’est pas commune. Et même ceux qui n’aimeront pas le style s’arrêteront tout de même dessus. Beaucoup de préparateurs n’auraient pas accepté cette machine car ils se demanderaient quoi en faire.» Le blocage est de l’ordre du stéréotype. Si la moto proposée n’est pas un classique de la prépa, un préparateur n’y touchera sans doute pas. Après avoir contemplé la «bête» en devenir, c’est certain : la Daytona va attirer les regards, car Kruz l’a emmené ailleurs qu’à son origine. D’une moto carénée, le duo propose un roadster au style un peu «Mad Max». Les habillages de canons de fourche sont massifs et impressionnent. Le but : équilibrer la ligne entre l’avant de la moto et le moteur qui est un quatre cylindres très massif. Bien vu.

Respect…

Le bijou de l’atelier, c’est la Laverda 750 de 1974, avec là aussi, une orientation bien particulière. La majorité des gens qui préparent une Laverda, la font en racing ou café

racer. Ici, c’est complètement différent, avec une moto «de brousse», une baroudeuse. Le client est un photographe de nature. Il souhaitait une moto capable de l’emmener dans les chemins et de transporter son matériel.

La Laverda, c’est aussi une histoire de sauvetage : dans un très mauvais état à l’origine, les Kruz boys sont en train d’en faire une perle, bien conscients de sa rareté. «Ce genre de machine possède une vraie valeur. Une japonaise des années 80, tu la coupes en deux, tu t’en fous presque. Par contre, cellelà, il faut davantage la respecter. De toutes façons, si j’avais touché au châssis, je me serais fait éclater par mon père !», déclare Brice le sourire aux lèvres. Olivier renchérit : «C’est un bel exercice pour nous. D’une part pour le respect de la machine et du client, et puis pour conserver la valeur de la moto, ne pas la dénaturer. La moto peut être remise d’origine si le proprio le souhaite. Il y a des motos avec lesquelles tu peux tout te permettre et d’autres avec lesquelles il faut faire attention.»

Alors, la Kruz Co, c’est no limit ? Toutes les machines sont acceptées ? Olivier tempère : «On a déjà refusé des motos. La barrière, c’est toujours le châssis. Tu peux faire

Kruz company

La prépa, c’est un artisanat.

Concrètement, les Kruz sont plutôt ouverts, mais refusent la faute de goût. tout ce que tu veux, il y a des châssis qui resteront toujours horribles visuellement ou trop difficiles à travailler.» Brice rajoute : «L’idée, c’est qu’on prenne nous aussi du plaisir, car si on travaille sur une machine qui ne nous inspire pas, on va faire de la merde. Si on bosse sur une machine qui nous éclate et qu’on sait qu’on va pouvoir l’amener à un endroit où on ne l’attend pas, c’est génial et on va bosser comme des fous dessus !» Le plus gros challenge chez Kruz actuellement est de pouvoir s’arrêter à temps par rapport au budget défini : «On est Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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Kruz company

reportage

très souvent en dépassement. Si on devait s’écouter, on cramerait tout le budget dans les pièces.»

Budget

accessible

Justement, quel est le budget moyen d’une préparation ? A partir de quelle somme peut-on avoir une bécane vraiment sympa et différente ? Les transformations actuelles se situent dans des budgets accessibles. Entre 5.000 et 6.000 € (la moyenne générale dans le monde de la prépa tournant davantage vers les 10.000 €). Sans machine évidemment.

Mais la valeur ajoutée est là, car les deux gaillards sont créatifs. «Notre approche est de fabriquer les pièces, de transformer un réservoir, de fabriquer une ligne d’échappement plutôt que de l’acheter. Avec un petit budget et en faisant tout nous-mêmes, on peut aller beaucoup plus loin avec la même somme.» Trois opérations sont sous-traitées.

D’abord la peinture et le travail du cuir. Deux métiers bien spécifiques, confiés à des pros.

Ensuite, le travail purement mécanique. Un moteur abîmé étant vite gourmand en budget de réparation. Oli et Brice renvoient alors vers des mécanos spécialisés sur certaines marques.

La prépa, c’est un artisanat. Avec des goûts marqués et un style qui doit s’ajuster aux souhaits du client. Concrètement, les Kruz sont plutôt ouverts, mais refusent la

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juin 2014 Moto & Loisirs

faute de goût. «On sent les choses et on fait une proposition au client. Celui-ci doit nous orienter sur des grands choix qui détermineront la base du travail sur la moto et son style : monoplace ou biplace, guidon haut ou bracelets, moto du dimanche ou daily bike.»

Work

in progress

Ensuite, Brice et Oli proposent un style, une esquisse. En fonction aussi de la culture du client. «Certains ont beaucoup de connaissances sur l’esthétique et les pièces, d’autres pas du tout, mais veulent une belle moto unique qui leur correspond. Parfois, c’est juste une envie d’une moto sur laquelle les gens vont se retourner, parfois c’est l’envie de mettre des pièces vraiment uniques que l’on peut détailler pendant une heure.

Tous les clients sont différents. On s’adapte.

Mais dans tous les cas, on va éviter la faute de goût.» En cas de doute, le duo essaye au maximum d’imposer des choix pertinents.

«Nous avons de l’expérience, de la culture, et nous sommes exigeants dans les détails. Il faut aussi que le client nous fasse confiance.

La réussite de la machine en dépend.»

Le duo tombe régulièrement sur des surprises. Par exemple avec la Laverda, le réservoir prévu initialement ne rentrait pas.

Il faut savoir que le cadre de la Laverda est un double poutre et très peu de réservoir s’en accommodent. Kruz Co a dû créer un

nouveau fond de réservoir. De même, Olivier et Brice ont rajouté un porte-bagages qui n’existait pas au début du projet. Ainsi, pas mal de choses se mettent en place sur le tas, en fonction des pièces placées sur la machine. C’est un vrai «work in progress».

Chaque artiste a subi des influences.

Dans le cas des Kruz men, quelles sontelles ? Olivier: «Il y a tellement de belles motos d’origine depuis les années 20 que ce sont d’abord celles-là nos influences.

Lorsque j’ai pu acheter ma première grosse moto, j’en ai acheté une qui avait mon âge : une 400 Four, que j’ai toujours. Je roule en classique parce que l’esthétique me plaît.

Les motos modernes, je baigne dedans très souvent aussi car pour mon premier job, je suis sur les circuits fréquemment. Cela m’a amené énormément, comme l’attention portée à la visserie titane, des détails tels que des connecteurs qu’on aura jamais dans le commerce, l’usinage poussé, etc. Des éléments qui peuvent être utilisés sur une prépa.» Brice intervient à son tour : «Si on devait donner une influence principale, je dirais les motos de course entre 1910 et 1975 car elles avaient ce côté irrationnel, épuré à mort. C’était bestial. C’est ce qu’on essaye de faire. Si on monte certaines pièces sur une bécane, il y a une raison et on voudra les montrer. On va mettre le moins de caches possible.»

reportage

Concurrence ?

Quid de la scène prépa en Belgique ?

Concurrence ou entente cordiale ? Krugger par exemple... «Soyons honnête : pas de concurrence avec Krugger. Pour deux raisons : il est davantage de l’école «custom américain» et nous sommes plus école européenne «café racer». Ensuite, il est dans une autre division en termes de budgets de préparation. Mais on a beaucoup de respect pour le bonhomme». Brice confie : «Il a nourri cette passion. A 16 ans, je m’amusais à dessiner des bécanes et je lui envoyais par email pour avoir son avis... Et il m’a répondu et m’a dit : ‘ouais, c’est bien, mais va plus

loin’. Ce genre de petite chose a aidé à ce que nos prépas puissent exister.» Peu d’ateliers de prépa comparables à Kruz existent dans notre pays. Un par région en fait. Il y a «Moto Kouture» à Gand et «Motoluxe» à Charleroi.

Comparé à l’Angleterre ou la France, notre plat pays est-il au début de la prépa destiné au «grand public» ? Olivier: «Les deux autres ateliers cités font du bon boulot. La différence, c’est ce que nous avons dans le ventre. Tu donnes la même moto aux trois et tu auras trois bécanes différentes. Pour le reste, l’esprit est le même. Chacun fait à sa façon. Un client qui va mettre les trois en concurrence va se tourner vers un l’un ou

Kruz company

l’autre par goût esthétique. Un peu comme pour un tatoueur en fait !»

Brice: «C’est le début en Belgique. Les autres sont des garages qui font de la prépa occasionnellement. C’est différent car la perception du métier n’est pas la même. La prépa est un service en plus pour eux. Pour nous, c’est notre unique service. De même, ils n’iront pas aussi loin pour des raisons de rentabilité. Si je compte les heures sur notre première machine, la XS, j’ai passé 100 heures rien que sur le moteur. C’est ça la grande différence entre un garage et nous.

L’idée est de pouvoir vivre de sa passion et avec plaisir !» • www.kruzcompany.com

Moto & Loisirs j ui n 2 0 1 4

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ESSAI VOYAGE L’ITALIE EN SUZUKI V-STROM 1000

Une

bonne

S R U E T C LE

alternative native

L’hiver dernier fut particulièrement clément, suivi par un début de printemps doux et sec. C’est donc un peu plus tôt que d’habitude que la plupart des motards eurent envie de sortir leur moto du garage. Je n’échappe pas à la règle. Dès la mi-avril, ma compagne et moi-même, piqués par le virus des vacances, décidâmes de nous rendre dans les Marches, une région montagneuse du centre de l’Italie. Ma chérie choisit de s’y rendre en avion, tandis que je ne pouvais résister à la tentation de rejoindre notre destination au guidon de la Suzuki 1000 V-Strom que nous avons obtenue en essai longue durée.

TEXTE ET PHOTOS: Wim Depraetere 88

JUIN 2014 MOTO & LOISIRS

«C

ela va aller comme sur des roulettes !», me lance le rédacteur de Moto & Loisirs.

Ces prédictions se confirment, tout va comme sur des roulettes au guidon de la V-Strom. L’importateur vient tout juste de l’équiper d’un kit de trois valises. Elle dispose d’un système de contrôle de traction à trois positions qui se manipule aisément au guidon. De même, le défilement de l’ordinateur de bord est des plus intuitifs. Toutes les manipulations se font au niveau du guidon, seule la remise à zéro de l’odomètre s’effectue en poussant un bouton sur le tableau de bord. Tableau de bord par ailleurs bien lisible et complet.

Il comprend entre autres un indicateur de rapport engagé, une horloge, un indicateur de température extérieure et de température moteur, odomètre et trips, un compte-tours analogique et un tachymètre digital.

PETITS

AJUSTEMENTS

Les valises rigides agrémentées de panneaux en aluminium s’intègrent bien dans le look général de la moto. Quoiqu’elles semblent petites, elles sont plus que suffisantes pour contenir les vêtements nécessaires à un périple d’une semaine. On peut y fourrer, en plus, un appareil photo, un kit de réparation de pneus, des cartes routières, un iPad (indispensable…), une bouteille d’eau, un antivol et un bloque-disque. A pleine charge, il faut bien reconnaître que l’équilibre de la moto s’en ressent. Le centre de gravité s’en trouve rehaussé, ce qui n’est pas de nature à simplifier les manœuvres à basse vitesse. Mais dans tous les cas, il faut un peu de temps pour apprendre à connaître sa machine et, dans la mesure du possible, adapter celle-ci selon ses critères de prédilection. Au début, avec des pneumatiques gonflés à la pression standard (2,3 bars à l’avant et 2,5 à l’arrière), la conduite de la petite

URS LECTE

L’ITALIE EN SUZUKI V-STROM 1000

ESSAI VOYAGE

Pour arriver à l’agriturismo, je dois traverser le Parc national des Monts Sibyllins. Leur point culminant est le Monte Vettore, qui est encore recouvert de neige.

Japonaise ne me satisfaisait pas à 100%, sa tenue de route laissait un peu à désirer. Un réglage de la suspension s’imposait. Sur l’amortisseur arrière, j’ai augmenté la précontrainte (un jeu d’enfant grâce à une grosse molette bien accessible) et adapté la détente, alors qu’à l’avant, la précontrainte me semblait trop élevée et la détente pas assez, si bien que la moto réagissait mal sur les mauvais revêtements. Pas plus d’une petite demiheure de travail au niveau de la suspension

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et le résultat est bluffant : un engin un rien mollasson au départ s’est métamorphosé en une moto au caractère incisif qui invite à enchaîner les virolos. Mission accomplie !

LES VOSGES

EN RÉCOMPENSE

Etant donné que le réservoir d’essence est recouvert de matière synthétique, il est impossible d’y fixer une sacoche à aimants.

Le catalogue d’accessoires fourni par Suzuki comprend trois types de sacoches de réser-

voir adaptées à la V-Strom (toutes trois s’attachent grâce à un anneau fixé sur le bouchon de réservoir). Celle de notre rédaction n’en possède pas, et c’est dommage parce qu’un tel bagage est bien pratique pour ranger plein de petits trucs qu’on aime garder à portée de main quand on voyage. Les modèles intégrant un lecteur de carte sont encore mieux car ils permettent de visualiser l’itinéraire que l’on suit. Comme tout motard qui se respecte, sans doute êtes-vous créatif

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et bricoleur ? Moi aussi : je suis parvenu à fixer sur ma V-Strom une sacoche de réservoir au moyen d’élastiques. A présent, il est temps d’aller faire une petite sieste, car demain j’ai pas mal de kilomètres à avaler.

En partant avant l’aube, on a l’opportunité de tester l’éclairage de sa moto. Par temps brumeux, les feux antibrouillard, optionnels,

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ne sont pas un luxe (639 euros). La bulle, réglable en 3 positions, protège efficacement le pilote du brouillard et de la pluie, et, s’il n’est pas trop grand, même la tête ne subira pas trop la pression du vent. Le début du voyage n’est pas des plus réjouissants, des centaines de kilomètres d’autoroute ne font généralement pas le bonheur d’un motard.

LECTEURS

Mais il faut bien prendre son mal en patience : on n’a guère d’autre choix que l’autoroute si l’on veut rejoindre rapidement sa destination. Une fois en vue des sommets arrondis des Vosges, je m’engage sur de petites routes secondaires, sinueuses à souhait.

Avec une température qui reste inférieure à 5°C, je négocie les premiers virages avec un MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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maximum de prudence, mais en même temps que la température augmente, l’angle que je prends dans les courbes augmente aussi. Ma monture se laisse docilement jeter d’un côté à l’autre, et même dans les courbes plus rapides, sa tenue de route est impeccable. Les Vosges sont le paradis du motard qui souhaite voir autre chose que les Ardennes ou l’Eifel, c’est une destination idéale pour un week-end de moto varié, pas trop loin de la Belgique. Si on s’y rend au tout début du printemps, on risque de voir des routes ou des cols fermés. Mais ce n’est pas dramatique, on trouvera toujours des routes amusantes qui ne sont pas enneigées.

PAS AU-DESSUS ?

ALORS AU TRAVERS !

Vouloir passer le col du Grand-SaintBernard pendant les vacances de Pâques dénotait sans doute un excès d’optimisme de

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ESSAI VOYAGE

ma part. Mais qu’importe puisqu’un tunnel permet de traverser le col. Passé Aoste, la plaine du Pô se profile déjà à l’horizon. Quel contraste avec les sommets enneigés des Alpes que j’admirais il y a quelques heures à peine ! Des routes rectilignes traversent des cultures de riz, allant de village en village.

J’ai un peu de mal à respecter les limitations de vitesse, entre autres grâce à l’excellente suspension. Il faut bien dire qu’elle fait des miracles, parce que le revêtement routier est plus que médiocre. La précontrainte est au maximum à l’arrière, et malgré cela, sur certains trous, je vais en butée. Il y a moyen de remédier à cela en jouant sur le réglage de la détente, mais cela devient problématique lorsqu’on roule en duo. La suspension arrière mériterait donc d’être améliorée, en revanche, à l’avant, elle est parfaite. Si les réglages sont effectués correctement tant au niveau de la précontrainte que de la détente,

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on obtient une roue avant qui reste toujours en contact avec le sol, même quand le revêtement routier n’est que fosses et bosses.

Quand on a une bonne perception du train avant de sa moto, cela met en confiance à l’attaque des virages. Après Pavie, les Apennins apparaissent dans ma ligne de mire. Ma Japonaise et moi allons prendre de l’altitude, cela augure de beaux virolos et plus de variété. Le plaisir de conduite va croissant, mais il me faut faire preuve de la plus grande vigilance parce que l’état des routes devient catastrophique. Heureusement, la suspension est efficace et la position de conduite confortable. Les nids de poule et autres irrégularités de la route ne sont pas un énorme problème. Je dirais au contraire qu’ils font le charme de ce parcours. L’ABS peut se révéler utile sur ces mauvaises routes, quoi qu’il puisse devenir préjudiciable pour des pilotes plus aguerris. Si, au passage d’une

LECTEURS

bosse ou d’un trou, la roue avant décolle quelque peu du sol en même temps qu’on freine fort, l’ABS risque de s’enclencher, et l’on perdra quelques mètres, souvent précieux. Pour le conducteur de V-Strom qui adopte une conduite très sportive, il se peut qu’il manque d’un bon retour d’information du frein avant et qu’il ne détecte pas facilement l’instant où le pneu perd son grip. Pour le pilote sportif ou expérimenté, ce serait bien s’il y avait un bouton qui permette de désactiver facilement l’ABS. Ce serait d’ailleurs pratique aussi pour ceux qui souhaitent de temps en temps s’aventurer avec leur V-Strom hors des sentiers battus, sur des sols non meubles ou sur du gravier.

DE

LA NEIGE AU SOMMET

Le terme de mon périple est Roccafluvione, dans les Marches, une région située à l’est de l’Ombrie et de la Toscane, au MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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bord de l’Adriatique. Pour arriver à l’agriturismo, je dois traverser le Parc national des Monts Sibyllins. Leur point culminant est le Monte Vettore, qui, à quelque 2.500 mètres d’altitude, est encore recouvert de neige en cette période de l’année. Dans ces conditions, il importe de redoubler de prudence, de manœuvrer avec grâce et douceur et de bien serrer les cuisses. En récompense pour ces efforts, le panorama qui s’offre à moi est à couper le souffle.

Avec une consommation moyenne de 5 litres aux 100 km pour un style de conduite normal et sur une alternance de routes et de voies rapides, la V-Strom 1000 se révèle relativement sobre. Grâce à une consommation modérée et à son réservoir de 20 litres, elle offre une autonomie de 325 km. Pour le voyage de retour, j’ai emprunté principalement les autoroutes allemandes qui m’ont permis de pousser mon maxi-trail à une vitesse de pointe de 200 km/h. Il va de soi qu’une augmentation de la vitesse sur auto-

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route va de pair avec une augmentation de la consommation moyenne, qui atteint alors 7,5 l/100 km. A très haute vitesse, la stabilité est moins bonne aussi. Les grands rétroviseurs procurent un large champ de vision vers l’arrière, mais comme ils sont placés assez haut, ils offrent davantage de prise au vent, ce qui a un impact sur la stabilité de la moto à très haute vitesse. Toujours à haute vitesse, le V-twin tourne à un régime constamment supérieur à 5.000 tr/min. On ne sent pas de vibrations ni au niveau de la selle, ni des repose-pieds, ni des poignées. Entre 2.500 et 5.000 tr/min, les vibrations moteur sont certes perceptibles, sans être gênantes pour autant. La selle de notre V-Strom a été rehaussée, elle offre une bonne assise, est bien rembourrée, de telle sorte que le popotin ne souffre pas lors de longs trajets. La lisibilité du tableau de bord est parfaite. Le compte-tours, le tachymètre, la température du moteur, ainsi que l’indicateur du contrôle de traction sont parfaitement dans le champ

de vision du pilote. La manipulation de l’antipatinage est des plus simples. Mais passer d’un mode à un autre n’est faisable qu’à une vitesse inférieure à 20 km/h. Le contrôle de traction n’intervient finalement que rarement. Ainsi, même lors d’une accélération musclée en sortie de virage, il ne s’enclenche pas. On vous rassure, on a fait des tests sur sol meuble, le système fonctionne bel et bien.

Après avoir roulé 5.000 km dans des conditions variées, quelles conclusions tirons-nous de la Suzuki V-Strom 1000 ? Sur le plan moteur, c’est une «fausse lente», à l’esprit plus traditionnel que révolutionnaire, son moteur ayant un caractère plus efficace que nerveux. Son look, lui, est bien celui d’un gros trail moderne. Pour ce qui est d’accomplir de longs trajets, elle passe le test à condition de ne pas mettre la barre trop haut et d’adopter un style de conduite normal. Le prix de la V-Strom est également attractif.

Un élément non négligeable à ajouter à la colonne «points positifs»… •

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COUPS DE GAZ REPORTAGE HARLEY-DAVIDSON FESTIVAL À SAINT-TROPEZ

J

e suis à peine installé sur ma Harley Ultra Limited que nous roulons déjà en direction du Sud, le long des champs. L’odeur de l’herbe fraichement coupée, du camion-citerne qui me précède ou de la Harley un peu trop bling-bling à mon goût… Tout cela a bien peu d’importance à mes yeux. Je souris béatement à l’idée des quatre prochaines journées : nous nous rendons par les petites routes de France à Saint-Tropez, qui accueille pour la huitième fois le «Harley-Davidson Euro Festival.»

RABAT-JOIE Après une longue période de temps sec et ensoleillé, le ciel a choisi notre jour de départ pour se débarrasser d’un peu de pluie. Rien de bien grave, nos H-D disposent de suffisamment d’espace de rangement pour emporter une paire de gants supplémentaire et une combi pluie. Et même bien plus. Je m’en étais fait la réflexion au moment de charger mes bagages dans les valises. Non seulement la grosse Ultra dispose du seul top-case dans lequel je peux aisément ranger mon matériel photos, mais depuis le Projet Rushmore et les modifications qui l’ont accompagné, l’ouverture et la fermeture des valises est désormais un jeu d’enfant. Le nouveau système, avec petit levier sur les valises latérales, est infaillible. Il est même possible d’ouvrir les valises tout en restant assis sur la selle. Voilà ce qu’on appelle de l’efficacité, et c’est précisément ce qui était recherché par les instigateurs du Projet Rushmore, dont le nom a été inspiré par la célèbre montagne dans laquelle ont été taillées les têtes de quatre présidents américains, une montagne située non loin d’un autre rallye Harley, le célèbre rendez-vous de Sturgis.

Enfin, tout cela nous éloigne de la pluie qui arrose actuellement l’Europe. J’en profite pour juger l’état de mes pieds, étonnamment secs et bien à l’abri de l’eau derrière les protections de l’Ultra. Voilà qui change de mes expériences précédentes sous la pluie en Harley.

DISCO Un autre point important quand on avale de nombreux kilomètres au guidon d’une machine de tourisme, c’est la facilité avec laquelle on contrôle les commodos, le tableau de bord et le système d’infotainment (‘info’ pour information, ‘tainment’ pour ‘entertainement’, divertissement). Certains conducteurs ne se satisfont pas des sensations offertes par le gros V-twin de 1.690cc et veulent écouter de la musique ou profiter d’autres gadgets. La nouvelle console Harley propose notamment un GPS, un lecteur MP3 et la possibilité de donner des appels téléphoniques (ou d’y répondre) grâce à une connexion Bluetooth.

Sans oublier la reconnaissance vocale dénommée Sirius. Un de nos collègues de route est tellement enthousiaste de sa sono roulante que lorsqu’il m’arrive de rouler à sa hauteur, j’ai l’impression de passer devant une discothèque à ciel ouvert !

Le contrôle et la maniabilité sont tout aussi impressionnants, même s’il ne faut pas oublier qu’avec le plein d’essence, l’Ultra représente une masse d’un bon 400 kilos. On regrette donc parfois l’absence de marche arrière. Surtout quand on a des petites jambes comme moi !

Malgré ses apparences, la grosse Harley fait preuve d’un comportement remarquable en virage, à condition de respecter les limites imposées par son poids et ses dimensions. En fait, plus la vitesse de déplacement est élevée, plus elle paraît légère, ce qui se confirme lors de notre troisième journée de route, quand la pluie cesse enfin d’arroser notre itinéraire.

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Nous voyons au loin les premiers sommets enneigés des Alpes et nous serpentons le long des impressionnantes falaises des gorges du Verdon. Ces gorges sont magiques, ne serait-ce que pour le contraste entre l’eau vert-bleu et les sombres murs gris de la roche. On prend beaucoup de plaisir sur ces petites routes, même s’il arrive de rester bloqué derrière un bus de touristes. Quand ceux-ci ne sont pas bloqués eux-mêmes dans une épingle un peu trop serrée !

Parce que tous les hôtels dans et autour de Grimaud sont remplis d’Harley-istes, nous posons nos bagages à 40 kilomètres de l’événement. Pour suivre la route côtière vers Grimaud, il est fortement recommandé de rouler en moto, parce que les derniers kilomètres s’effectuent au pas, dans la chaleur des moteurs et du soleil ! Et c’est comme ça même sans l’Euro Festival, car tout le monde veut habiter ici, y passer ses vacances et, surtout, y être vu ! Je me demande bien qui voudrait avoir une villa qui donne directement sur 40 kilomètres d’embouteillage.

BONNIE, L’ANTI-HARLEY ?

Le centre de l’Euro Festival est situé dans le village de vacances «Les prairies de la mer». Les sentiers entre les petites maisons de vacances ne sont qu’un gigantesque parking pour motos. Quant aux deux rues plus importantes, elles sont parsemées de petites tentes dans lesquelles sont exposés toutes sortes de produits qui ont un rapport avec la marque.

Un petit marché français avec la plage à proximité, de petits restaurants, des terrasses, calmes et chaleureuses pour se détendre, une scène sur laquelle Bonnie Tyler vient faire acte de présence… Tout y est ! Bonnie Tyler est un peu le contraire d’une Harley. Alors que même les nouvelles Harley ont l’air vieille (ou plutôt «authentique»), ce qui leur donne leur charme, la chanteuse paraît (de loin…) presque jeune du haut de ses 63 printemps. Bonnie peut remercier le Botox !

Heureusement, sa voix rauque semble encore se bonifier au fil du temps. En parlant de voix, mon Ultra Limited est vraisemblablement une des seules Harley d’origine lors du festival, où les améliorations les plus diverses ne touchent pas que les échappements. Pour les spécialistes de la transformation, le rendez-vous était d’ailleurs donné au Custom Bike Show, remporté cette année par le Français Mister T.

CONTRASTE L’Euro Festival d Saint-Tropez n’est pas le plus gros festival Harley d’Europe (cette place est détenue par Faakersee dans le sud de l’Autriche). Mais St-Trop’ est sans doute le plus

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idyllique, le mieux situé et le plus agréable des meetings de la marque.

Le camping charmant du bord de mer combiné à la plage et aux terres intérieures plus sauvages, le village pittoresque de Grimaud…

Rien qui puisse laisser un fan de Harley indifférent. Et si vous pensez que le contraste est trop grand entre St-Tropez la mondaine et le monde des bikers, vous êtes à côté de la réalité. Les Harley sont les bienvenues, d’autant qu’elles font exactement comme les Ferrari et Lamborghini à longueur d’année : parader ! L’édition 2014 de l’Euro Festival a d’ailleurs connu un succès sans précédent avec 12.000 participants.

TEXTE ET PHOTOS: Erik Tanghe MOTO & LOISIRS J UI N 2 0 1 4

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COUPS DE GAZ REPORTAGE 1ER FLY LOW CAFÉ-RACER MEETING

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e 18 mai dernier, nous avions pris la route de Denderwindeke, attirés par une belle affiche et un événement Facebook bien ficelé qui faisaient la promo du premier rassemblement Fly Low. Les pilotes qui s’étaient donné rendez-vous pour cet événement ont tous un intérêt marqué pour les café-racers, qu’il s’agisse de productions artisanales de particuliers – ce qu’on appelle les «shed builds» – ou de créations de professionnels renommés, tels que Spirit of the 70’s, the Bike Shed, the Ride, True Biker Spirit, Motokouture, The Motorcycle Factory, Wats, Bike Design, etc...

Les instigateurs de cette sympathique initiative sont Andy Geeroms et son partner in crime Philippe Gisgand, deux bricoleurs de talent qui sont actifs dans le monde du café-racer via leur club de Ninove, The Flying Hermans. Depuis toujours, ces deux compères rêvaient d’organiser une bourse d’échange ou un show. Après une année à prendre des contacts avec des participants potentiels et à prévoir tous les aspects logistiques, ils pouvaient enfin lancer leur premier Fly Low Café-racer meeting.

Quelques kilomètres déjà avant d’arriver au lieu de rendez-vous, il était évident, vu le nombre de vieilles bécanes de sortie, que «quelque chose se passait» ce jour-là. Quel plaisir de voir rouler autant de Ducati, Laverda, Triumph et CB Four.

On se croirait revenu 40 ans en arrière ! Pour un prix modique de 5 euros, le visiteur avait accès à la petite salle d’exposition et recevait en prime un billet de tombola lui permettant de gagner un casque Biltwell avec une peinture «custom». Le soleil aidant, l’ambiance était carrément à la fête, et les visiteurs et

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exposants en grande discussion échangeaient anecdotes et cartes de visites.

Les organisateurs pouvaient se féliciter du succès de cette journée : sur 1000 tickets d’entrée disponibles, à 16h, pas moins de 850 avaient été vendus ! Voilà qui en dit long sur l’enthousiasme des motards pour les belles mécaniques. Et n’allez pas penser que le public se composait uniquement de vieux barbus tatoués en vestes de cuir sans âge… Non, l’ambiance décontractée de l’événement avait attiré un public varié, y compris des motards en japonaises ou en allemandes toutes neuves. On peut rouler sur une machine moderne au quotidien et apprécier les «petites vieilles» pour leur côté cool et authentique. Si vous regrettez d’avoir manqué ce premier 1er meeting Fly Low, faites une note provisoire dans votre agenda 2015, et ouvrez grands les yeux pour ne pas rater la date de l’année prochaine !

TEXTE : Dirk Gossye PHOTOS : DG – AJ Plus d’infos sur cet événement via Facebook / Fly Low et le groupe Facebook des Flying Hermans, de Ninove.

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le quarté M&l 2014

concentrations, baLades, quarté

Bientôt ALESSANDRIA

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ous sommes à peine rentré de Logrono, où a eu lieu la rencontre de la section espagnole de la Madone des Centaures, et nous sommes déjà amené à vous parler de la suivante dans le genre qui se déroulera du 9 au 11 juillet à Alessandria.

Ce sont des rendez-vous tout à fait à part du «système» des championnats, mais qui attirent toujours une foule de randonneurs internationaux. Croyants ou pas, les gens viennent en masse. Ce qui justifie de dire que même si tous les championnats de tourisme venaient à disparaître, les rencontres de la Madone des Centaures à Alessandria et dans les sections étrangères continueront à attirer du monde.

En ce qui concerne le programme d’Alessandria, nous vous renvoyons au site du club : www.mcmadonnina.it. Et pour la suite, nous laissons notre Premier Centaure, Ezio Buranello, vous expliquer sa vie et passion pour la moto et pour les rassemblements MC MCI. A toi Ezio :

PORTRAIT «Je m’appelle Ezio Buranello et j’habite la région de Charleroi. Avant même de pouvoir marcher, je faisais déjà de la moto, sur une Saroléa 250, sanglé entre papa et maman.

C’était en 1956, année de ma naissance.

Premier engin, une «mob», bien avant l’âge légal, juste pour dévaler le terril du fond de ma rue. Mauvaise idée ! À 16 ans, une Honda 50ss, premières balades, plutôt soft, avec des copains d’école.

Une priorité de droite refusée par un automobiliste nous a privés de liberté, destination la démolition pour la moto et pour moi, deux

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semaines avec des béquilles. Ça ne m’a pas refroidi ! À 18 ans, j’ai quitté ma province, sur une Honda 200cc bicylindres, pas du dernier cri, avec laquelle j’ai fait mes premières sorties internationales sous les couleurs du Moto Club Rapaces de Charleroi, avec mon petit frère en passager. Ça n’avançait pas ! À 19 ans, janvier 1976, Honda CB 750 Four, avec laquelle j’effectue tout seul un périple de plus de 3000 km durant mes trois semaines de vacances d’été. Des concentres à Belfort, à Sète puis à la Madone des Centaures à Alessandria pour ma première participation, ensuite dans la famille à Gubbio, près d’Assises. Repos de quelques jours avant de remonter sur une Inter à Schio, près du Lac de Garde puis une dernière Inter à Linz, près de Vienne en Autriche, avant de faire, sous la pluie, les 1100 km d’une traite pour rentrer au bercail. Quelle aventure !

L’année suivante, la concentration hivernale des Eléphants au Nürburgring en Allemagne, une autre hivernale à Domodossola en Italie et d’autres rallyes Inter, sans oublier de nombreuses concentrations en Belgique, m’ont amené à la deuxième place du challenge du meilleur rouleur du Club des Rapaces. Ça fait un paquet de souvenirs !

De 1978 à 1983, j’arrête la moto, provisoirement, pour causes de service militaire, de mariage, de maison, de paternité et de boulot. Ça m’a pris tout mon temps !

En 1984, retour à mes premières amours, je déniche une Honda CB 750 Four, la même que j’avais en 1976, en plus pourrie. Je l’abandonne très vite, mais je retrouve mes sensations. J’ai repris ensuite la route, avec, dans le désordre, une Suzuki GT 500 2T, une

Honda CBX 1000 – 6 cylindres, une Ducati 851 Superbike, une VFR 750 RC36. Cette VFR est la seule que j’ai gardée. Pendant une dizaine d’année, de 1984 à 1994, j’ai surtout roulé le samedi, sillonnant la Belgique avec des amis.

En 1995, lassé par le trafic, je finis par abandonner la voiture comme véhicule au quotidien pour devenir un scootériste heureux. Scooters et motos sont devenus depuis mes principaux, et préférés, moyens de déplacement.

C’est vraiment en 1996 que les sorties internationales ont repris avec, en guise de pèlerinage, un retour mémorable à Alessandria. Depuis, je roule exclusivement entre amis et avec mes fils (depuis peu avec leurs propres motos). C’est ma plus grande fierté que de les avoir toujours à moto avec moi. Au grand désespoir de leur mère qui préfère rester à la maison et à qui je demande pardon pour l’angoisse occasionnée.

A partir de 2006, je suis un assidu des rendez-vous de la Madone des Centaures, surtout en Italie. On devinera facilement pourquoi. J’aime partager cette passion des deux-roues qui nous réunit «religieusement» dans une confrérie où le plus grand nombre de kilomètres, la plus grosse machine ou la prise d’angle en virage n’ont pas d’importance. J’y rencontre simplement des personnes qui s’apprécient, se comprennent, s’entraident, restent humbles et respectent l’autre, motard ou pas.

Je donne donc rendez-vous à tous les motocyclistes belges le vendredi 11 juillet 2014 à 19h00 à la Pizzeria Ristorante PIAZZA MAÏNO – Via Galileo Galilei, 93 à 15100 Alessandria (http://www.piazzamaino.it/)

concentrations, balades, quarté

pour faire connaissance, partager un savoureux repas à prix très démocratique et vous raconter pourquoi cette pizzeria pas comme les autres est devenue le point de ralliement de beaucoup de belges en Italie.»(Ezio)

GALATINA 2014 Au fil des années, nous avons vu cette rencontre internationale évoluer d’une façon exponentielle, au point de se situer au top des rencontres du Trophée Sud Italia.

L’édition 2013 fût un mariage de luxe, de faste et une «excellence» au niveau organisation. Quand on est à ce niveau, il est bien difficile de faire encore mieux et même de se maintenir. Mais ne décourageons pas le MC Chirone. Città di Galatina «La Taranta» 2014 se positionne encore et toujours sur le podium des meilleurs rendez-vous du sud de la Péninsule, si pas de toute la Botte. Le Club du Salento a parfaitement compris les ingrédients qu’il faut marier pour réussir la recette d’une concentration de niveau international susceptible de générer de nouvelles participations futures. Même si cette année, seulement trois Belges et un Français ont fait le déplacement, ce n’est pas une raison pour baisser les bras. Les temps sont durs et, au sein des familles, des priorités passent avant les sorties motos. Ainsi, la date, très avancée pour un aussi long déplacement, semble la principale pierre d’achoppement à une participation plus conséquente. Même la jolie possibilité offerte par la FMB de cumuler avec S. Giovanni Rotondo du weekend suivant n’a pas suffi à faire descendre davantage de nos Grands Randonneurs Internationaux. Passons aux sensations perçues en ce W-E de la Libération Italienne dans les Pouilles profondes.

Vendredi, le centre de Galatina est en pleine effervescence avec l’installation du couloir des inscriptions qui commencent dès 10h. Un peu avant midi, notre ami Salvatore sort le premier groupe de la Città d’Arte et le conduit en bord de mer Ionienne. Et s’en revient par Galatone pour la visite du Sanctuaire SS Crocifisso della Pietà. Magnifique Eglise en Pierre de Lecce, superbement décorée en son intérieur. On traverse la petite place et nous rentrons dans le Palazzo M.Belmonte Pignatelli qui renferme la stupéfiante exposition de la reproduction de 60 Œuvres de génie civil de Léonardo da Vinci réalisées par un artisan local passionné du Maître. L’histoire raconte que Leonardo aurait rencontré à de nombreuses reprises Antonio Galateo De Ferraris, personnage du Salento, aussi un grand cerveau d’avant-garde. Et qu’ensemble, ils auraient réfléchi sur nombre de choses. Fabuleuse visite en plein MoyenAge ! Toutes ces inventions, bien en avance sur leur temps, font mal au crâne et on supporte bien le généreux «apéritivo» offert par la Commune.

Allez on rentre dîner, et on se prépare pour la seconde balade au Centre Historique de Lecce (Piazza S. Oronzo, l’Amphithéâtre, Piazza del Duomo, Chiesa di S. Croce etc…). La soirée se passe à «La Campina de Don Paulu». Endroit luxueux et menu bien servi. L’ambiance générale et l’atmosphère sera assurée et immortalisée par un groupe de Pizzica dont les deux chanteurs chantent pleine gorge et sans micro. Ces gens savent mettre le feu aux poudres et bien vite toute la salle est en ébullition. La Pizzica est un rythme qui rentre dans la peau et qui fait vibrer.

le quarté M&L 2014

Samedi matin, le groupe s’en va vers Sternatia. Visite du moulin à huile et chants grecs d’un artiste local au Palazzo Granafei.

Et on continue jusque la Masseria San Biagio à Calimera qui propose un parcours «Sapori & odori» à travers ses diverses plantations aromatiques jusque son élevage de buffles dont le lait sert à la fabrication de la mozzarella di Buffala. Large et copieux buffet de spécialités salentines et retour à Galatina. La balade de la fin d’après-midi est plus longue et va jusqu’Otranto sur la côte adriatique.

Visite du centre historique, bienvenue des autorités, bénédiction des casques…

La soirée se passe dans une discothèque locale dont notre délégation internationale ne comprend pas la finalité. Aucune animation, aucune ambiance… On ne comprend toujours pas alors que l’on garde toujours en souvenir les précédentes superbes soirées des samedis du MC Chirone, notamment celle avec le sosie de Queen. La remise des prix internationale clôture la journée.

Dimanche, fin de matinée, le cortège de motos se rend à Corigliano d’Otranto, tout proche. Visite du château, buffet et remise des prix nationale. Joli bulletin donc pour cette rencontre, malgré la fausse note du samedi soir.

LE QUARTE A OSOR (CROATIE) Déjà la troisième étape du Quarté de cette année. Elle aura lieu sur l’Ile de Cres, à Osor du 3 au 6 juillet prochains. Le programme vous a été présenté le mois dernier.

N’oubliez pas, clôture des inscriptions le 15 juin pour la formule complète. Infos :m.limbourg@hotmail.be ou 0477/97 31 31.

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Clic-clac, c'est parti!

Votre manifestation dans l’Agenda de Moto & Loisirs et sur www.moto-online.be

Vous êtes organisateurs de balades et/ou de concentrations et vous voudriez voir apparaître les dates de vos manifestations sur cette page «Agenda» ? Rien de plus simple, envoyez-nous un juinl complet reprenant les principales informations relatives à votre organisation à l’adresse: moto-loisirs@thinkmediamagazines.be. L’information sera également reprise et diffusée sur le site www.moto-online.be.

15/06/14 BALADE DES POMPIERS DE GEDINNE Le 15 juin prochain, l’Amicale des pompiers de Gedinne organise une balade moto. Au programme : Balade au roadbook de 165 km à la découverte ou la redécouverte de la Semois, côté belge et français. Road-book papier, Tripy et GPS. Départ libre à partir de 9 heures.

Petit déjeuner offert, Barbecue (pain saucisse) / Bar. Inscription : 5 par moto. Infos : micponcelet@gmail.com 0478/957625

22/06/14 - 10E BALADE ORVAL - LC LA GAUME VIRTON Pour le 10e anniversaire, Rendez-vous au Parking de la route de l’Abbaye à ORVAL. L’accueil est ouvert à partir de 8h30 : petit déjeuner. Le départ est à 9h45 précise. La distance prévue est de 120 km avec halte essence et boisson après 80 km. Parcours inédit à la découverte de la Semois méconnue.

Repas à l’arrivée vers 13h (Monceau en Ardenne). Participation de 10 /moto sur réservation, 12 /moto sur place.

Repas à 15 . Retour (+/-1h) non encadré en groupe ou individuel au cours de l’après-midi. Plus d’infos et réservations : www.motolions.eu.

07-08/06/14 BM 1000 KM À KATTEM (1761).

Départ de la Parochiezaal Kattem,Abeelstraat 83 à 1761 Kattem (Roosdaal) de 8h30 à 12h. Inscriptions: 500 km au «Café Filosoof», Oudegemsebaan 30 à 9200 Oudegem de 18h à 00h. Arrivée au «Café du Stade», Avenue du Stade 64 à 7110 Houdeng-Goegnies de 02h à 12h.

Possibilité de s’inscrire aux 500 km.

Info (FR) 0496/467 987. Plus d’infos: http://www.belgianmotards.be.

28-29/06/14 US DREAM 2014 À LIBRAMONT (6800).

Rendez-vous à Libramont Exhibiton & Congress à Libramont. Au Programme:

US Dream 2014, événement complet dédié aux USA. Si vous êtes conducteurs de Harley-Davidson ou de Motos Américaines, venez montrer votre bijou aux participants de US Dream.

Entrée gratuite pour les conducteurs de motos américaines et possibilité de visiter le site. Balade possible dans les environs: Libramont sera une sympathique halte. Infos complémentaires au 042/336 297 ou sur notre site: www. usdream.eu.

DU 11/07/14 AU 13/07/14 34E INTERNATIONAL DEMERVALLEITREFFEN À HOESELT (3730).

Inscriptions du vendredi 11 juillet à 12h jusqu’au dimanche 13 juillet à 15h au Kiezelstraat à Hoeselt. Suivre les flèches «MC Hoeselt», E313, sortie 31 Bilzen-Hoeselt. Droit d’inscription 6 euros (4 euros avec la carte UEM) avec

une boisson, une gaufre et une entrée gratuite au DemeRRock. Ronde de +/160 km à travers la Province de Liège et Le Limbourg (roadbook et Garmin).

Remise des prix (international) samedi à 23h, (national) dimanche à 16h30.

Les coupes: 15 coupes internationales, 10 prix nationaux, une coupe pour le plus grand Club. BBQ - Shops Animation. Plus d’infos: http://www. mchoeselt.be.

29-30/06/14 BIENVENUE CHEZ LES BELGES !

ARDENNES FRANÇAISES. Au départ des Ardennes françaises, des balades « belges » destinées à faire découvrir notre pays aux motards français. «Avez-vous vu le film de Dany Boon «Rien à déclarer» ? Nous irons visiter le fameux poste de douane de Courquin et cela ne devrait pas engendrer beaucoup de mélancolie ! Bien évidemment, nous ne saurions rendre visite à nos Amis Belges sans déguster une bonne bière et c’est à la Brasserie des Fagnes que nous nous désaltérerons. Au programme également, le très beau site du Barrage de l’Eau-d’Heure: que du bonheur ! Une organisation Vroam Organisation. Contact Tel: (Christian et Nathalie) +33/3 25 56 18 00. Plus d’infos: http://www.vroam.fr.

06/07/14 BALADE & BROCANTE LES COMANCHES À LODELINSART (6042).

Rendez-vous Rue Balizeau 48 à Lodelinsart. Au Programme: Balade + Brocante Motos organisées Les Comanches Hainaut. Balade avec sécu + Restauration sur place + Brocante Motos + Animations diverses.

Inscriptions à l’avance au 0478/91 44 56. 5 euros par casque. Une organisation des Comanches Custom Club Hainaut. Contact Tel: (Jean) 33 478/91 44 56. Plus d’infos: http://www. comancheshainaut.e-monsite.com.

Pourquoi payer plus pour votre équipement ? Notre équipe vous acceuille en Fr/Nl/Ang E411 Bruxelles – Namur sortie nr 2 à 300 m de l’église

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Chaussée de Bruxelles 595 3090 Jezus-Eik

À L’ÉPREUVE DE LA ROUTE

A

rai est un nom bien connu dans le monde des casques moto, mais si la marque jouit d’une excellente réputation, elle est aussi empreinte d’un certain conservatisme. Ainsi, le fabricant n’a toujours pas de modulable dans sa gamme, car il juge que ce type de casque offre un niveau de sécurité insuffisant. C’est pour les mêmes raisons que vous ne trouverez pas chez lui de casque avec écran pare-soleil intégré. Pour pallier à ce manque, il fallait trouver une solution innovante. Elle nous arrive avec la visière PRO Shade System.

Si vous avez déjà porté un casque avec écran pare-soleil intégré, vous savez à quel point ce système peut être pratique. Le soleil vous éblouit ? Vous déployez l’écran en poussant sur un petit bouton. Vous entrez dans un tunnel ? Il suffit de relever l’écran pour y voir à nouveau clair. Chez Arai, on a pourtant décidé de se passer de cet accessoire.

En cause : la sécurité. En effet, pour pouvoir intégrer un écran pare-soleil dans la coque du casque, il faut évider une partie de la couche de matériaux absorbants au niveau du front et des tempes. Bref, il faut affaiblir la structure protectrice du casque… C’est pourquoi les Japonais ont décidé de monter leur écran à l’extérieur du casque. Leur solution, la visière PRO Shade System, consiste en une visière MAX Vision avec écran antibuée Pinlock, combinée à une visière solaire externe réglable en deux positions. Relevée, elle est perpendiculaire à la zone frontale du casque et agit comme une casquette pare-soleil. Abaissée, elle vient se

ARAI PRO SHADE SYSTEM

positionner devant la visière translucide, et joue le rôle de «lunettes solaires extérieures».

La visière PRO Shade System s’actionne manuellement et se clique en position basse ou haute. Pour la décliquer et la changer de position, il suffit d’exercer une pression dessus. Cette manipulation est on ne peut plus simple et efficace, et ne trouve ses limites qu’à haute vitesse sur des motos sans carénage : à partir de 170 km/h sur une naked, la visière en position casquette se déclique toute seule avec la pression du vent et descend devant les yeux du pilote.

La visière teintée est assez sombre pour ne pas fatiguer les yeux du pilote sous un grand soleil d’été. De plus, il est fort pratique de pouvoir «se mettre les yeux à l’ombre» à tout moment, même lorsque la visière est en position relevée : il suffit d’incliner légèrement la tête vers l’avant. Quant à la visière translucide MAX Vision qui est combinée à l’écran pare-soleil, elle est claire et solide. On apprécie bien sûr qu’elle soit équipée d’origine du système Pinlock.

Malheureusement, il faut bien mentionner quelques inconvénients à ce système, pourtant fort bien pensé dans l’ensemble. Le premier est le poids. Alors que la visière standard SAI de notre casque Arai Chaser-V (celui aux couleurs de M&T / M&L) ne pèse que 98 grammes, la visière PRO Shade System en pèse 196, soit exactement le double. Or ces quasi 100 grammes supplémentaires ne sont pas négligeables par rapport au poids d’un casque intégral haut de gamme. Le deuxième problème (mineur) est qu’en position haute, la visière PRO Shade System génère des bruits aérodynamiques, qui s’atténuent heureusement dès que l’on ouvre les petites fentes de ventilation.

Troisième petit souci : les fentes de ventilation que nous venons de mentionner ont toute leur utilité, mais dans certaines positions (tête baissée en recherche de vitesse notamment), elles laissent passer un peu de lumière non filtrée, ce qui peut gêner le pilote. Enfin, dernier reproche : il est impossible de rouler visière relevée ET écran pare-soleil devant les yeux, car l’écran pare-soleil est solidaire de la visière principale et remonte sur le sommet du casque avec celle-ci.

La conclusion de tout ceci est que la

visière PRO Shade System est un bon produit pour les motards en GT ou en gros trail qui ne jurent que par Arai, mais voudraient éviter de changer constamment leur visière (claire ou teintée) en fonction de la météo. Quant aux autres, qui ne sont pas inconditionnels de la marque, il faudra voir s’ils se laissent tenter par cette solution originale, et s’ils sont prêts à débourser les 99 euros demandés pour cette visière...

INFOS

PRATIQUES:

Compatibilité: Convient pour tous les casques Arai à visière SAI (RX-7 GP, Quantum-ST, Rebel, Chaser-V, Axces II) Prix: 99 euros Distributeur: Jofry Sport (www.jofrysport.be)

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NOUVEAUX PRODUITS

LIGNE

DE VÊTEMENTS

SUPERBIKE REPLICA

CHEZ

KAWA

Kawasaki présente une toute nouvelle collection de vêtements dédiés aux fans du team Kawasaki World Superbike. La collection est identique à celle portée par le Kawasaki Racing Team. On y trouve des t-shirts, des polos, des shorts, des chaussures, des chaussettes… Annoncée comme «particulièrement moderne et de très bonne qualité», cette ligne de vêtements est dès à présent disponible chez tous les concessionnaires officiels de la marque. Ou sur www.kawasaki.be.

PROTECTIONS

AUDITIVES

PINLOCK

Connue pour ses écrans antibuée, la firme hollandaise Pinlock propose une nouvelle génération de protection auditive. D’après ses concepteurs, elle se distingue par sa conception ainsi que par la qualité des matériaux utilisés. «Les Pinlock Earplugs diffèrent des protections auditives universelles grâce à leurs filtres intégrés avec précision qui font descendre le bruit du vent lors de la conduite à un niveau plus sûr, sans engendrer de sons sourds ou anormaux.»

Ils sont disponibles au prix de 24,95 € sous la forme d’un kit complet comprenant deux bouchons de taille différente. www.splashdesign.com ou www.pinlock.com.

TOURATECH COMPAÑERO BOREAL Après le Compañero «Worldwide» et la «Black Edition», Touratech commercialise une toute nouvelle variante de sa combinaison moto high tech : le Compañero Boreal. Il s’agit d’une tenue de touring en laminé trois couches d’excellente qualité avec membrane climatique conçue pour tous ceux qui conduisent rarement sous le soleil des Tropiques. Parmi ses détails futés, citons diverses surfaces réfléchissantes, une poche dorsale, des possibilités de réglage individuelles sur les manches, sur les hanches ou la taille et un agencement clair des poches offrant beaucoup de place pour les ustensiles personnels. Elle a été créée en coopération avec Stadler, un fabricant allemand de vêtements renommé, et est fabriquée dans l’Union européenne. www.touratech.com.

SMART

BAR

GIVI

GPS, smartphone ou tablette, Coyote, traceur GPS, système intercom avec télécommande… Autant d’éléments (parfaitement dispensables…) qui ont fait leur apparition sur le guidon de certains motocyclistes (pas nécessairement les plus prudents). Ces systèmes offrent une grande variété de possibilités. Le problème, c’est que ces appareils doivent être montés sur des guidons qui n’offrent pas forcément beaucoup d’espace. Comme réponse à cette évolution, Givi introduit le Smart bar. Fabriqué en aluminium, il est universel et sa longueur peut être adaptée en fonction de la moto sur laquelle il sera monté. Le Smart bar se monte sur la tête de fourche à l’aide d’un kit de fixation spécifique et est disponible pour un grand nombre de motos récentes. Son prix : 101,99 euros. www.rad.eu.

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est une édition de Think Media Magazines paraît 12 fois par an

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