Motoren & Toerisme 04/2016

T E S T S

•

R E I Z E N

•

R E P O R T A G E S

MOTOREN &TOERISME 0 4 / 2 0 1 6

ROADTRIP SPECIAL

HIT THE ROAD AGAIN!

MOTOREN & TOERISME

04

Prijs: € 5,20

KTM SUPER DUKE GT • YAMAHA FJR 1300 AE • VICTORY OCTANE • DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO • SUZUKI SV650 • INDIAN SPRINGFIELD • TRIUMPH BONNEVILLE T120 • HONDA CB500F & CBR500R • MOTO GUZZI V9 ROADSTER & BOBBER • CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT • MONTESA-HONDA 4 RIDE BP

MOTO & LOISIRS

NIEUWE MOTOREN GETEST!

26STE JAARGANG APRIL 2016

ANTWERPEN X P 208596

13

ROADTRIPPING: OMAN & SPANJE • M&T LEZERSREIS: DE ROUTE VERKEND • VERMOEIDHEIDSTEST: OP EEN NAKED BIKE EN EEN TOERMOTOR NAAR HET ZUIDEN

04

001-132_MT1604 COVER OK1.indd 1

24/03/16 15:03

TRAVEL FAST!

MONO-KEY ZIJKOFFERS MET LUXE BINNENTASSEN

ASSISTED SLIPPERCLUTCH

De hi-tech Kawasaki Z1000SX domineert het Sports Touring segment. De 1043cc 4 cilinder met 142 pk combineert Superbike performance met Touring comfort. Power modes, regelbare traction control, assisted slipperclutch en een verstelbare ruit maken de motor uniek in zijn klasse! Tel hier de standaard meegeleverde mono-key geïntegreerde zijkoffers en Kawasaki TomTom Rider navigatie bij op en je hebt de ultieme sportieve reisgenoot. | Z1000SX Tourer vanaf € 13.899,- | www.kawasaki.be

5293_kaw_adv_z1000sx_spread_mt_be.indd 1 001-132_MT1604 COVER OK1.indd 2

17-03-16 11:00 24/03/16 15:03

MEERDERE POWER MODES

VERSTELBARE RUIT

REGELBARE TRACTION CONTROL

H

KAWASAKI TOMTOM RIDER 400 NAVIGATIE

5293_kaw_adv_z1000sx_spread_mt_be.indd 2 003-003-MT1604_kawapub.indd 1

17-03-16 11:00 23/03/16 15:47

ONTDEK DE SCHUBERTH E1 DE STILSTE ADVENTURE-HELM TER WERELD

PREMIERE VAN DE0 R 41 TOMTOM RIDEhet TOM TOM

LIV E DEM ONS TRATIE S van sen 11 en 16u tea m op 9 en 10 apr il tus

C AC TI E SC HU BE RTnHeeSR n Bij aa nk oo p va , E1 Sc hu be rth C3 pro , C3

ts de SR C vo or sle ch 0) 9,0 35 € € 19 9,0 0 (ip v acti es) and ere (nie t cum ulee rbaa r met

INTRODUCTIE VAN DE CK” CARDO “SMART PALO MET DMC TECHNO GIE Ve rli es je me de rij de r r! no oit me er ui t he t oo

D N E K E E W R OPENDEU16 VAN 10u TOT 18u RIeLww2w.e0ko-motorwear.com of vind ze terug in de winkel!

9 r&uw ko1rt0ingsAboP nn en zi

*V oo

www.eko-motorwear.com Singel 4c – IZ Blauwesteen – 2550 Kontich EKO_april4 M&T.indd 1 004-005-MT1604_vw.indd 4

Tel: +32 (0)3 457 11 28 Open: ma-vr 09.00u - 18.00u za 10.00u - 18.00u

RECHTSTREEKS VAN FABRIEK 14/03/16 18:24 23/03/16 15:44

VOORWOORD

Het doel is de weg

E1

0

OM 16u

” IE

Wie mij een beetje kent, weet dat de achtergrond en ontstaansgeschiedenis van woorden me enorm boeit. Dus toen we een uitnodiging van Harley-Davidson binnen kregen om op roadtrip te gaan door de Verenigde Arabische Emiraten en Oman, vroeg ik me af wie er ooit als eerste met die term ‘roadtrip’ op de proppen kwam.

Gevoed door allerhande roadmovies denk je bij de term ‘roadtrip’ al snel aan eindeloze wegen, een ondergaande zon in pastelkleur en een meerdaagse reis die je van punt naar punt brengt.

Tot de essentie herleid is een roadtrip eigenlijk niks anders dan een reis, het feit dat een individu zich van punt A naar punt B verplaatst. Plak je er evenwel de term ‘roadtrip’ op, dan krijgt de onderneming meteen een heel andere bijklank. Gevoed door allerhande roadmovies denk je bij de term ‘roadtrip’ al snel aan eindeloze wegen, een ondergaande zon in pastelkleur en een meerdaagse reis die je van punt naar punt brengt. En zo krijgt een roadtrip als vanzelf iets avontuurlijks of zelfs romantisch.

In april ligt de zomervakantie al niet meer aan een verre horizon op de kalender, maar kan je die welverdiende rust al bijna ruiken. Het ideale moment dus voor motorrijders om hun vakantieplannen te gaan invullen en met een overdosis artikelen rond het thema ‘roadtripping’ willen we jullie graag een handje helpen.

Ikzelf ontdekte aan het stuur van een Harley-Davidson het Midden-Oosten terwijl Chris Wouters de zilverroute van Sevilla tot Gijon volgde. Jelle en Wim reden van Antwerpen naar Almeria een roadtrip met zowaar een semi-wetenschappelijke insteek want het duo moest tijdens die monsterrit uitvogelen of reizen op een naked bike effectief zo veel vermoeiender is dan reizen op een comfortabele toerfiets. En omdat je wat ons betreft een roadtrip evengoed met een scooter kunt maken haalden we de BMW C 650 GT in huis voor de verkenning van het M&T lezersweekend in Center Parcs, goed voor een dagrit van net geen zevenhonderd kilometer.

Dat klinkt misschien allemaal tamelijk spectaculair en we hebben er met volle teugen van genoten. Maar laat je niet afschrikken door deze reizen die best wel wat logistieke planning en financiële slagkracht vereisen. Elke rit kan een roadtrip zijn want voor het avontuurlijke en/of romantische gehalte van je trip, daar zorg je tenslotte nog altijd zelf voor. Wedden dat mevrouw Benz haar eerste roadtrip ooit – aan een maximumsnelheid van zestien kilometer per uur – ook een avontuur op zich is geweest?

D

Geniet van deze M&T en veel plezier met de planning van je roadtrip.

Bart De Schampheleire Redactiechef M & T

S

16 18:24

Volgens Wikipedia, dat zich inmiddels de encyclopedie van Jan met de Pet mag noemen, was Bertha Benz in augustus 1888 de eerste persoon die een roadtrip ondernam. De vrouw van Karl Benz legde in het derde prototype ‘auto’ van haar man de 106 kilometer tussen Mannheim en Pforzheim af. 106 kilometer is precies de afstand tussen mijn thuisadres en de redactie, al heb ik twee keer per dag niet meteen het gevoel van op roadtrip te zijn als ik tussen Ruddervoorde en Antwerpen over de snelweg scheur.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

004-005-MT1604_vw.indd 5

5

23/03/16 15:45

INHOUD IN DIT NUMMER

18 GEKTE Maart 2016 zal voor de M&T redactie de boeken in gaan als de drukste maand van de voorbije tien jaar. Alle fabrikanten hadden blijkbaar de derde maand van het jaar uitgekozen om hun nieuwe motoren voor te stellen, met een vloedgolf van dertien geteste machines in dit nummer als resultaat. Bij deze alle dertien op een rijtje: KTM Super Duke GT, Yamaha FJR 1300 AE, Victory Octane, Ducati Multistrada 1200 Enduro, Suzuki SV650, Indian Springfield, Triumph Bonneville T120, Honda CB500F & CBR500R, Moto Guzzi V9 Roamer & Bobber, Confederate P51 Fighter Combat, Piaggio Liberty en Montesa 4Ride. Dat er door het extreem drukke reisschema niemand van de M&T redactie en medewerkers op die ellendige 22 maart op de luchthaven van Zaventem was, mag een half mirakel heten.

ONWEER IN DE WOESTIJN De grote vakantie ligt niet meer ongrijpbaar ver voor ons, de hoogste tijd dus om uw motorvakantieplannen concreet te gaan maken.

Freelancer Chris Wouters bolde eerst helemaal tot Zuid-Spanje om van Sevilla tot Gijon de Zilverroute te gaan volgen terwijl Bart het vliegtuig richting Dubai nam voor een roadtrip op Harley-Davidsons door de Verenigde Arabische Emiraten en het sultanaat Oman. Een echte roadtrip, tot er in de woestijn een onweertje losbarstte‌

6

68

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

006-007-MT1604-Inhoud.indd 6

23/03/16 15:49

IN DIT NUMMER INHOUD TESTS

18 Rij-indruk KTM Super Duke GT 24 Rij-indruk Yamaha FJR 1300 AE 30 Rij-indruk Victory Octane 36 Rij-indruk Ducati Multistrada 1200 Enduro 40 Rij-indruk Suzuki SV650 44 Rij-indruk Indian Springfield 48 Rij-indruk Triumph Bonneville T120 (Black) 52 Rij-indruk Honda CB500F & CBR500R 58 Rij-indruk Moto Guzzi V9 Bobber & Roamer 64 Test Confederate P51 Fighter Combat

114 Kort Gegeard: Rij-indruk Piaggio Liberty 116 Kort Gegeard: Rij-indruk Montesa 4Ride

DOSSIER ROADTRIPPING

68 Op Harley-Davidsons door de Verenigde Arabische Emiraten en Oman 78 Experiment: op een naked bike en een hoogpoter van Antwerpen naar Almeria 88 Langs de Zilverroute van Sevilla naar Gijon (Spanje) 98 Langs alle kanten Limburg: de route van het M&T lezersweekend verkend

EN VERDER

5 Woord vooraf 8 Weetjes

16 Column Dolf Peeters 106 Sfeerverslag van het Festival de la Moto in Bergen 110 Kort Gegeard: Test Dunlop RoadSmart III 120 Clubblad: MTC Redbone 122 Productnieuws 124 Gewikt & Gewogen: Richa Bike Pit balaclava 124 Gewikt & Gewogen: Variphone V-Sil MOTO otoplastieken 125 Gewikt & Gewogen: Schuberth S2 Sport integraalhelm 126 20 jaar geleden

78

127 Games 128 Inpakken & Wegwezen 129 Colofon & Abonnementsinfo 130 Strip Quirit

OOK GETEST OP MOTORRIJDERS “Lange afstanden rijden op een naked bike is veel vermoeiender dan op een gekuipte toermotor”, is een stelling die je tijdens een cafédiscussie onder motorrijders wel eens hoort passeren.

Omdat wij bij Motoren & Toerisme dat soort uitspraken niet klakkeloos voor waarheid aannemen, stuurden we onze youngster Jelle samen met de krijger van vele oorlogen Wim van Antwerpen naar Almeria voor een experiment. Doel van de trip: aan de hand van moderne elektronische meetapparatuur uitvogelen of toeren op een Kawasaki Z1000 naked bike effectief veel vermoeiender is dan kilometers vreten aan het stuur van een riant gekuipte Kawasaki Versys 1000.

LANGS ALLE KANTEN LIMBURG Van 22 tot 25 april trekken we er nog eens met onze lezers op uit voor een nieuw M&T lezersweekend in samenwerking met Center Parcs. Deze keer slaan we onze spreekwoordelijke tenten op in het bungalowpark De Vossemeren in Lommel en van daaruit zetten we een fraaie route uit die het mooiste in Belgisch en Nederlands Limburg naar boven brengt. Met halfweg een overzet met een veerdienst, flink wat heuvels die bijna Zuid-Engels aandoen en veel bos en heide laat deze route je Limburg van zijn mooiste kant zien.

98 MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

006-007-MT1604-Inhoud.indd 7

7

23/03/16 15:49

WEETJES FIM MOTOTOUR OF NATIONS 2016 IN PORTUGAL Van 8 tot 11 september 2016 organiseert de Motoclub of Porto in samenwerking met de Portugese federatie de FIM Mototour of Nations. De deelnemers zullen over verschillende dagen in groepen van vijftig rijders een toertocht afleggen in het noorden van Portugal. In totaal zal er ongeveer 340 km worden afgelegd. Meer info op de website van de organisatie: www.fim-mototour2016.com

ROYAL ENFIELD FRIENDS BELGIUM Royal Enfield-adepten kunnen voortaan hun hartje ophalen op de nieuwe weblog http://royalenfieldfriendsbelgium. wordpress.com De site is Engelstalig, een bewuste keuze om àlle Belgen en ook de buitenlandse Royal Enfield liefhebbers te bereiken.

MOTORSPORT OP EUROSPORT Op het moment dat u deze lijnen leest is het nieuwe motorseizoen volop aan de gang en kunt u al van de races genieten op Eurosport. Alle ronden van het WK MotoGP zullen live te volgen zijn op Eurosport 1. Ideaal om onze Belgische vertegenwoordigers Martin Vanhaeren, Livio Loi (beiden Moto3) en Xavier Siméon (Moto2) van dichtbij te volgen.

Eurosport zendt van elke GP zowat elke training, kwalificatie en race uit. Naast de verslaggeving van de Wegrace GP’s kan je op Eurosport 1 en Eurosport 2 ook terecht voor het WK Superbike, het WK Endurance, het British Superbike en het WK Motorcross. Een up to date ‘Motorsport op TV-gids’ vind je wekelijks op www.demotorsite.be

NIEUW WERELDRECORD KTM FREERIDE E

C

M

Y

CM

MY

De Chileense off-roadpiloot Francisco ‘Chaleco’ Lopez (bekend uit Le Dakar) heeft KTM een nieuw wereldrecord bezorgd. Na een meticuleuze voorbereiding slaagde Francisco Lopez er in om op de flanken van de Ojos del Salado vulkaan in de Chileense regio Atacama een nieuw hoogterecord voor elektrische motorfietsen neer te zetten. Lopez werkte de klim met een KTM Freeride E af. De recordpoging vroeg maanden voorbereiding want mens en machine moesten tijdens de beklimmingen temperaturen van -25° Celsius doorstaan. Lopez paste de Freeride E aan om de machine van bevriezing te vrijwaren en er voor te zorgen dat de batterijen zoveel mogelijk stroom konden blijven leveren. In de tien dagen voor de recordpoging verbleef Lopez op de flanken van de Ojos del Salado, de hoogste actieve vulkaan ter wereld. Lopez gebruikte die periode om de best mogelijke banden voor de Freeride E te selecteren, de kortst mogelijke route naar de top uit te stippelen en zichzelf aan te passen aan de grote hoogte. Bij de uiteindelijke recordpoging had Lopez vier batterijen nodig om tot op 6.080 meter hoogte te geraken waar een ijsveld niet te overbruggen bleek. Niettemin volstond de koene klim om een nieuw wereldrecord neer te zetten.

CY

CMY

K

TURBOBLOK OP KOMST BIJ YAMAHA? Het ontging velen onder ons want snowmobiles zijn nu eenmaal niet populair in België, maar vorige maand lanceerde Yamaha in Canada de nieuwe Sidewinder. Deze premium sneeuwscooter wordt aangedreven door een 998 cc grote driecilinder met turbo. Dankzij die turbo pompt het Genesis blok - zoals het officieel heet - er maar liefst 180 pk uit. Yamaha stelt dat de Genesis een revolutionaire turbomotor is want de krachtbron beschikt over drie gasklephuizen. Daardoor is volgens Yamaha het ‘turbogat’ nagenoeg volledig weggewerkt. Voorlopig zijn er geen aanwijzingen dat Yamaha de Genesis ook in een motorfiets zal lepelen, maar gezien de ontwikkelingskost van zo’n blok zou het ons helemaal niet verbazen mocht dat binnenkort wel gaan gebeuren. Ladies and gentlemen, place your bets!

8

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

008-013-MT1604-Weetjes.indd 8

23/03/16 16:07

BMWMotorrad_F Reeks_Motoren&Toerisme_223x297mm_final.pdf

1

17/03/16

17:39

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

008-013-MT1604-Weetjes.indd 9

23/03/16 16:07

WEETJES NIEUWE IMPORTEUR VOOR STYLMARTIN EN NOLAN

IGM Trading BV is per direct de importeur/ distributeur voor Nederland en België van het traditionele Italiaanse motorlaarzenen motorschoenen merk Stylmartin. IGM Trading BV is via haar dochteronderneming Grand Canyon GmbH ook al de Stylmartin agent voor de Duitse markt.

Na het faillissement van de Nederlandse distributeur Nerons heeft Hoco Parts B.V. het importeurschap van de producten van de Nolan-groep over. We hebben het dus over de helmen van Nolan, X-Lite en Grex.

MEER BEKEND OVER YAMAHA MT-10 Yamaha heeft onlangs meer gegevens vrijgegeven over z’n nieuwe super naked: de MT-10. Zo weten we nu dat Yamaha’s nieuwe naked er 160,4 pk aan 11.500 opm uitperst, het koppel bedraagt 111 Nm aan 9.000 opm, terwijl de machine rijklaar 210 kg weegt. In België gaat de nieuwe MT-10 voor 13.495 Euro over de toonbank. Nederlanders betalen 14.999 Euro.

UBER LANCEERT UBER MOTO IN THAILAND De komst van Taxi-service Uber heeft de afgelopen jaren behoorlijk wat inkt laten vloeien in België. Inmiddels is Uber helemaal ingeburgerd in de Verenigde Staten en wordt er al aan de verdere uitbouw van het Uber-aanbod gedacht. Zo kan je sinds dit jaar ook een beroep doen op Uber Moto. Uber Moto is een taxi-service op motorfietsen, al hebben we het in dit geval wel over scooters. Uber lanceerde Uber Moto voorlopig alleen in de Thaise hoofdstad Bangkok en momenteel heeft Uber nog geen plannen om Uber Moto in de VS of Europa te lanceren. Als Uber Moto aanslaat in Thailand krijgt het initiatief wellicht uitbreiding in andere landen in Zuid-Oost Azië.

LAZARETH LM847 STEELT DE SHOW IN GENÈVE Een van dé blikvangers op het voorbije Salon de l’Automobile in Genève was deze Lazareth LM847. Is het een motorfiets? Niet echt. Is het een quad? Ook niet echt. Wat het dan wel is?

Een Lazareth is nog het meest logische antwoord want in het verleden bouwde Lazareth al heel wat excentrieke motorfietsen. De LM847 dankt z’n naam aan z’n motorblok. Dat V8 motorblok met 4,7 liter cilinderinhoud betrok Lazareth bij Maserati. De 32-klepper produceert 470 pk aan 7.000 opm, het koppel piekt bij 4.750 toeren op liefst 620 Nm. Reden genoeg voor Lazareth om voor een bak met een enkele versnelling te kiezen. Het V8 Maserati-blok is overigens een dragend onderdeel van de LM847. De machine zou zich laten rijden als een driewielige scooter van het genre Piaggio MP3. De productie zal zich wellicht beperken tot enkele exemplaren.

DUCATI DESMORIDING TOUR 2016 Ook dit jaar trekt Ducati met z’n Desmoriding Tourroadshow door de Benelux. Tijdens die Desmoriding Tour kan je bij een Ducati-dealer in jouw streek proefrijden met één van de nieuwste modellen uit Bologna.

Dit jaar heeft Ducati zijn wagen volgeladen met volgende modellen: Scrambler Sixty 2, Scrambler Full Throttle, Monster 821, Monster 1200 R, Diavel Carbon, Xdiavel, Hyperstrada, 959 Panigale en Multistrada Enduro. Alle info over de deelnemende dealers en de data waarop de Desmoriding Tour bij hen passeert vind je op www.ducatinortheurope.be

BOEK: MOTORWIELRIJDERS IN NEDERLAND 1913 - 1919

Motorwielrijders in Nederland 1913-1919 is een rijk geïllustreerd boek dat in breed verband inzoomt op het motorleven in het Nederland van een slordige 100 jaar terug. De rode draad vormt de komst van het merk Harley-Davidson in 1913 naar onze Lage Landen, maar daarnaast besteedt het boek ook aandacht aan de andere merken, de toen populaire provincieritten, de eerste motorraces, het duorijden, het Vrijwillig Militair Motorrijder Corps en veel meer. Het boek is uitgegeven in het kader van het zestigjarig jubileum van de Nederlandse Veteraan Motoren Club. Je kan het boek ‘Motorwielrijders in Nederland’ bestellen via de website van de Veteranen Motorclub (www.vmcmotor.com/boeken) aan de prijs van 26,50 Euro.

E

M t 1 E b

G H

*

10

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

008-013-MT1604-Weetjes.indd 10

23/03/16 16:07

16H_D8

ERVAAR DE HARLEY-DAVIDSON TOURING-MODELLEN EN WIN JE DROOMREIS! Met de Touring-modellen van Harley-Davidson ligt de wereld aan je voeten, welke route je ook kiest. Ervaar het zelf en maak een testrit met één van de zes* Touring-modellen van Harley-Davidson bij een Authorized Harley-Davidson dealer. Maak je tussen 15 maart en 30 april een testrit, dan maak je bovendien kans op een trip van twee weken met één van onze Touring-modellen.

En dat doe je niet alleen, want ook voor een partner naar keuze stellen we een H-D Touring-model ter beschikking. Jij bepaalt de bestemming, en wij doen er ook nog eens 5.000 euro zakgeld bovenop. Smaakt naar meer?

Ga dan naar www.h-d.com/discovermore voor meer informatie en naar www.harley-davidson.be voor je dichtstbijzijnde Harley-Davidson dealer. *Superlow® 1200T, Heritage Softail® Classic, Road King® Classic, Street Glide® Special, Road Glide® Special, of Ultra Limited

008-013-MT1604-Weetjes.indd 11 16H_D8601_Motorenentoerisme_223x297.indd 1

23/03/16 14:05 16:07 10/02/16

WEETJES BELGISCHE MOTORMARKT TROK STERKE START DOOR IN FEBRUARI Na een sterke start in januari, bleef de Belgische motormarkt het ook in februari goed doen. In totaal werden er 2.399 nieuwe motorfietsen, trikes en quads ingeschreven in februari. Dat waren er maar liefst 428 meer dan in februari 2015. Het merk met de meeste nieuwe inschrijvingen was Honda. Er kregen in februari 401 nieuwe Honda’s een inschrijvingsattest.

BMW volgde met 281 eenheden. Yamaha (251 ex.), Kawasaki (185 ex.) en Piaggio (172 ex.) sluiten de top-5 af.

BUELL MAAKT NOG EENS EEN DOORSTART

TOURING MOTO DAY 2016 Op zaterdag 9 april kan je tussen 9 en 18 uur op het Touring Training Center aan de Britse Tweedelegerlaan 625 te 1190 Brussel terecht voor de jaarlijkse Touring Moto Day. Na enkele edities op het circuit van Mettet keert de Touring Moto Day terug naar z’n thuisbasis. Op het programma staan veel workshops (onder aandere mechanica en navigeren met Tripy), een demonstratie EHBO voor motorrijders, rijvaardigheidsateliers en testritten met elektrische motoren. Daarnaast kan je je ook inschrijven voor een rondrit van 125 km die je doorheen Brussel, Vlaams- en Waals-Brabant voert. Meer info op www.touring.be

SUZUKI DAYS 2016 Ook Suzuki trekt dezer dagen weer het land door met z’n jaarlijkse roadshow.

Acht verschillende Suzukimodellen kunnen tijdens de Suzuki Days 2016 aan de tand gevoeld worden. Uiteraard de nieuwe SV650, maar ook de Burgman 650, de V-Strom 650 XT, de GSR 750 Freegun, de VL800, de V-Strom 1000, de GSX-S1000F Street Performance en de GSX-S1000S Street Performance.

Deelnemende dealers en reservaties op http://www.suzukidays.be

BMW ‘AFTER SALES AWARD’ VOOR LUDWIG MOTORS Erik Buell Racing of kortweg EBR is back in business! Alweer. De doorstart kwam er onlangs dankzij een stevig financieel plan van overnemer Liquid Asset Partners. Het nieuwe bedrijf zal voortaan als EBR Motorcycles LLC door het leven gaan. De productie van de EBR 1190RX en de 1190SX is al opnieuw opgestart en sinds midden maart rollen er weer motoren van de band aan Buell Drive in East Troy, Wisconsin.

BMW Motorrad-concessionaris Ludwig Motors uit Sint-Niklaas sleepte onlangs de BMW Motorrad ‘Best performing dealer in After Sales’-Award in de wacht.

Daarmee onderscheidde Ludwig Motors zich als dé beste BMW-dealer ter wereld inzake dienst na verkoop.

Twee andere Vlaamse BMW-dealers zaten ook in de finale selectie voor deze prestigieuze prijs: BM Center uit Oostkamp en Peter D’Haese uit Sint-MartensLatem. Ludwig Dauwers en Erika Pletinckx gaven zes jaar geleden hun jobs als bankier en after sales coördinator op om samen de BMW Motorrad-concessie Ludwig Motors op te richten in het Waasland.

M&T-LEZERSWEEKEND IN DE VOSSEMEREN Motoren & Toerisme viert dit jaar zijn 25ste verjaardag en dat willen we het liefst van al samen met onze lezers doen. Vandaar dat we voor het komende jaar drie M&T lezersreizen in de steigers hebben staan, voor de lezersreis eind mei naar Schotland (in samenwerking met Network on Wheels) ben je al grandioos te laat want die reis is volgeboekt. Van 22 tot 25 aprilorganiseren we een groot motorweekend met drie overnachtingen het Center Parcs de Vossemeren in Lommel. Deze formule is ideaal voor gezinnen want terwijl papa van een paar mooie motorritten geniet kunnen mama en de kinderen het subtropisch zwemparadijs onveilig maken. Ook voor motormakkers is de bungalow-formule perfect want zij kunnen samen op stap. We voorzien op vrijdag twee aanrijroutes naar Lommel.

Die kan je zelf rijden op GPS, of je kan onderweg aanpikken bij een groep die ook naar Lommel rijdt. Op zondag staat een toeristische rondrit op het programma, op GPS of in groep, en heb je de mogelijkheid om kort na de middag te supporteren voor je favoriete wielrenner in Luik-Bastenaken-Luik. Zondagavond volgt dan een gezellig samenzijn met de mogelijkheid tot een hapje en een drankje. Op maandag kan iedereen langs door M&T aangeleverde routes terug naar huis rijden. Je kan al mee op weekend voor minder dan honderd euro per persoon in een cottage voor acht personen. Wens je liever in het hotel te overnachten, dan kan dit vanaf 170 euro per persoon in een tweepersoonskamer, inclusief ontbijt. We bieden ook cottages aan van vier en zes personen, reserveren en alle prijzen raadplegen kan je op www.demotorsite.be/vossemeren

12

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

008-013-MT1604-Weetjes.indd 12

23/03/16 16:08

Explore

SOMETHING EPIC IS ON THE HORIZON

RESERVEER NU EEN PROEFRIT Of het nu gaat om een dagelijkse rit naar het werk, een weekendje weg met vrienden of de reis van uw leven, met de nieuwe Tiger Explorer serie leveren wij een Allroad dat past als een maatpak voor het avontuur dat jij wilt aangaan.

De nieuwe Tiger Explorer beschikt over de nieuwste technologiën zoals diverse rijmodi, traction control, corner optimized ABS en blinkt uit in stuurgedrag, stabiliteit en controle. De Explorer past zich aan aan uw wensen en de weg waar u op rijdt, terwijl de krachtige en karaktervolle 1215cc driecilinder altijd het vermogen levert waar u om vraagt.

Ervaar hem zelf bij een van onze officiële Triumph dealers en maak een proefrit!

BMC ASSENEDE

DE MOTOS MICH NIEDERFEULEN

MOTO GEEL GEEL

MOURIN & CIE ATH

TC MOTO ZAVENTEM

BOUDOUX SPORT-TRIUMPH MARCHE-EN-FAMENNE

GARAGE BURGER DEURNE

MOTORS THOMAS G STABROEK

PERFORMANCE BIKE DAMPREMY

TRIUMPH WEVELGEM WEVELGEM

HOT MOTORBIKE THEUX

MOTO-VISE EUPEN

PROMOTOR ERPEMERE

WATERLOO BIKES WATERLOO

CMB VERDEYEN TIELT WINGE

Volg ons via facebook.com/OfficialTriumphBelgie

Explorer223x297_M&T_BE-NL.indd 1 008-013-MT1604-Weetjes.indd 13

triumphmotorcycles.be

03-03-16 08:40 23/03/16 16:08

KIM’s CORNER Witte wegen

De wielerwedstrijd ‘Strade Bianchi’ was dit jaar pas aan zijn tiende editie toe, maar behoort nu al tot de grote eendagswedstrijden zoals De Ronde van Vlaanderen en Parijs-Roubaix. Hoewel er tussen de start en de finish in het centrum van Siena slechts 176 kilometer liggen, moeten de renners wel 52,8 kilometer off-road over negen gravelstroken. Het zijn die witte gravelwegen die trouwens voor de naam van de wedstrijd zorgden: de Strade Bianchi. Het decor waarin de koers zich afspeelt is wondermooi. Constant op en neer over de mooie Toscaanse wegen is het parcours van de Strade Bianchi een echte aanrader voor elke motorrijder die niet bang is om het avontuur eens op te zoeken en deze schitterende gravelbaantjes aan te snijden.

Al na amper elf kilometer na de start in Siena volgt de eerste gravelstrook van 2,9 kilometer, een goede opwarmer voor wat nog komen gaat.

Na de beklimming van de Passo del Rospatoio gaan we in dalende lijn naar de meest iconische strook die start vanuit Murlo. Daar kronkelen we ons voor 5,5 kilometer bergaf richting Buonconvento.

Vanaf het dorpje van Torrenieri volgen de witte wegen mekaar in sneltempo op: eerst een sectie van liefst 11,9 kilometer met in het midden één kilometer verhard waarna de vierde strook van de dag (acht kilometer lang) door het landschap kronkelt. De vijfde grintstrook is de lastigste voor de renners want vanaf een hoogte van 165 meter gaat het op 9,5 kilometer afstand op en af naar een hoogtepunt van 338 meter. Daar breekt de koers open zodat er mij en de fotograaf geen tijd meer rest om van het landschap te genieten. Met een spervuur aan aanvallen van de grote kanonnen zoals wereldkampioen Peter Sagan en de Zwitserse Spartacus Fabian Cancellara is het bittere ernst en opperste concentratie om het wedstrijdverloop zo goed mogelijk op foto te krijgen. Evident is dat niet want ondanks de dunne bandjes waarop de renners koersen halen ze op de onverharde wegen heel hoge snelheden. Op de prachtige Piazza del Campo in hartje Siena wint Fabian Cancellara zijn derde Strade Bianchi. Een visitekaartje dat kan tellen met de Vlaamse Klassiekers in het vooruitzicht.

Groet van op de motor!

Kim Tiebergyn

VOORJAARSKRIEBELS!

COMING SOON!

ONZE KLEDINGSHOP PUILT UIT VAN DE AANBIEDINGEN JASSEN, BROEKEN, HELMEN, LAARZEN, ...

MAGNUM X-1 STEALTH

OCTANE

KORTINGEN TOT -50% INDIAN SPRINGFIELD

www.BikesAndMore.be 008-013-MT1604-Weetjes.indd 14

23/03/16 16:08

Een Richa dealer in jouw buurt?

Check onze dealer locator op www.richa.eu !

Ontdek alle RICHA technologieĂŤn op www.richa.eu

RICHA N.V. | WESTERRING 27 | 9700 OUDENAARDE | T 055 42 34 35 | www.richa.eu | info@richa.be

008-013-MT1604-Weetjes.indd 15

23/03/16 16:08

COLUMN

Emancipatie Wij mannen worden doorgaans hoogstens geslachtsrijp, niet volwassen. En dat is nog maar één van onze charmes.

Helaas is het zo dat de prettiger geboetseerde sexe ons sinds het definitief doorzetten van de diverse emancipatietsunami’s voornamelijk projectmatig bekijkt. Blinde aanbidding van de kostwinner is voorbij. Onze geliefden zien doorgaans een hele resem verbeterpunten aan ons. En of die er zijn? Jazeker! Maar waar vrouwen streven naar perfectie, daar hebben wij, jongetjes een Zen-achtige vrede met onze beperkingen. ’s Ochtends even aan een T-shirt ruiken of het nog een dag mee kan, dat zien we als duurzaam ondernemerschap. Maar toen ik van een kennis hoorde dat zijn vrouw in overleg met hem besloten had dat er in huis zittend geplast diende te worden en dat roken tot ‘outdoor activity’ was gepromoveerd, werd het me toch wat wonderlijk te moede. Zijn Lief stond voor alle dynamiek van een jongere tweede echtgenote en is er eentje van het soort dat er op staat door mannen als absoluut gelijkwaardig behandeld te worden en die tegelijkertijd hoogst gepikeerd is als een man dat dan maar doet vanuit de goedheid van zijn hart. Alsof wij mennekes constant deuren voor elkaar open houden. Ze is het soort vrouw dat er tot haar 25ste boos over was wanneer ze op straat nagefloten werd en het nu op haar 35ste van leeftijdsdiscriminatie vond getuigen dat bouwvakkers niet meer naar haar floten. Gelukkig had ze het motorrijden ontdekt. Dat gaf naast haar diep ingelopen spiritualiteitspad een extra stukje vrijheidsgevoel terwijl motorrijden natuurlijk ook heel geëmancipeerd was. Ze had haar rijbewijs gehaald en besloot nu samen met haar Twan toerritten en reizen te gaan maken. Daartoe was het overigens wel noodzakelijk dat doorgewinterde motorrijder Twan eerst in een geheel nieuwe outfit werd gestoken. En eigenlijk was het ook niet passend dat hij op de motor bleef

rijden die hij zo’n twintig jaar geleden van een erfenisje had gekocht. Want die ‘matchte’ niet met de motor die Desiree op het fraai gewimperde oog had. Dat was het breekpunt voor de grote, goedmoedige Twan, de onbevangen Vlaamse reus die het schoolvoorbeeld is van iemand die verliefd geworden was op een fraai kontje, maar die de fout had gemaakt de hele vrouw te trouwen. En dat terwijl zijn ex net zo prettig oogde als dat haar karakter was. Maar allez: Twan was in de befaamde ‘bouwjaarval’ gelopen en was inmiddels al heel wat minder sprankelend en hernieuwd jong dynamisch dan op zijn meest recente trouwdag. Maar er was nu een grens bereikt: “Ik rij al een kwart eeuw, en nu komt u me vertellen wat en hoe ik dat moet doen?

Ik wil overal rekening mee houden, maar niet met alles”. Intussen zijn we een jaar verder. Twans aanstaande ex en hij communiceren alleen nog maar via hun advocaten. Maar Twan plast weer staand en van de sigaren wordt weer binnenshuis genoten.

Deze keer gaat hij er alimentatietechnisch beter af komen dan de eerste keer. De scheiding werd nog voor de tweede leg ingezet. Intussen is hij alweer een lang weekend weg geweest met wat bekenden. We hebben veel gereden, niet erg verantwoord, maar wel lekker gegeten, goed gedronken en flink gerookt. Schik gehad over het ontdekte fenomeen ‘trekkershut’, een basic houten onderkomen zonder verdere links met het handwerk van eenzame mannen. Het mooiste is dat Twan weer een heel goede verstandhouding met zijn eerste ex heeft. Niet als zwaktebod als spijtoptant, maar omdat hij zich oprecht geëxcuseerd heeft. Een heel volwassen actie. En wij, zijn trouwe kameraden? Ach, wij plagen hem wat. Zeggen hem soms dat hij eens andere motorkleding kopen moet. En dat zijn motor geen klassieker, maar gewoon ‘oud’ is.

Iemand die verliefd geworden was op een fraai kontje, maar die de fout had gemaakt de hele vrouw te trouwen

16

DOLF PEETERS

APRIL 2015 MOTORREN & TOERISME

016-017-MT1604_Dolf.indd 16

23/03/16 16:11

5293_k

Z800 PERFORMANCE EDITION

PERFORMANCE COMES STANDARD

Een modern design, perfecte stuureigenschappen, een krachtig koppel bij elk toerental en de typerende Kawasaki “top-end rush”. Niet voor niets is de Z800 de meest gewilde motor in zijn klasse. In 2016 wordt de Z800 standaard geleverd als Performance Edition. Naast een smoke windscreen en een Z-tankpad is de Z800 Performance Edition voorzien van een exclusieve Akrapovic uitlaat naar keuze in Carbon of Titanium. Naast een fraaie donkere sound zorgt deze voor circa 4pk extra vermogen, 5Nm extra koppel en een 5kg lichter gewicht. | € 8.899,- | www.kawasaki.be

5293_kaw_adv_z800_mt_be.indd 1 016-017-MT1604_Dolf.indd 17

17-03-16 11:02 23/03/16 16:11

KTM SUPER DUKE GT

RIJ-INDRUK

GT? Zeg maar ST! Sinds KTM de SMT 990 toermotor en de RC8 koersbanaan uit zijn gamma schrapte, blijft er ongetwijfeld een deel van het KTM-publiek een beetje op zijn honger zitten. Gebaseerd op de Super Duke R naked bike toverden KTM en designbureau Kiska evenwel de Super Duke GT uit hun mouw en die heeft alles in zich om de liefhebbers van de SMT 990 én de RC8 te bekoren. Want veel meer dan een Gran Turisme is de Super Duke GT een Sport Tour motor. Met vooral de S van Sport in vet geschreven.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: KTM

T

oen KTM twee jaar geleden met de Super Duke R op de proppen kwam, sloegen de Oostenrijkers de motorwereld met verstomming. Want ook al zag de naked bike er monsterachtig uit en was zijn sportief potentieel zo groot dat hij meteen de bijnaam ‘The Beast’ kreeg, tegelijk was het dankzij de elektronicawinkel een motor waarmee je ook aan legale snelheden kon rijden. “Vandaar dat we al tijdens de testfase van de Super Duke R aan de ontwikkeling van de Super Duke GT begonnen. Gewoon omdat we meteen doorhadden dat de naked bike een prima basis kon zijn voor een GT”, verduidelijkt KTM’s PR-opperhoofd Thomas Kuttruf waarna hij meteen duidelijk maakt wat voor soort motor de Super Duke GT moet zijn. “Omdat de GT exact dezelfde rijwielmaten heeft als de Super Duke R, is dit een messcherp sturende machine. Met een dikker zadel, een grotere brandstoftank, degelijke windbescherming en de mogelijkheid om passagier en bagage mee te nemen kan je met de glimlach een héle dag bochtjes pikken. En het belangrijkse voor ons is die glimlach, want ook aan lange motorritten moet je plezier beleven.”

BEKEND Na het eerste half uur van de test valt er jammer genoeg (nog) geen glimlach onder mijn helm te bespeuren. Al liep de ‘ingebruikname’ van de testmotor daarnet wel verbazingwekkend vlot. De Super Duke GT is tot in de puntjes prima afgewerkt, alleen oogt de unit op de rechter stuurhelft waarin de regulator van de cruise control verwerkt zich nogal lomp. Maar dat is detailkritiek.

Een snelle test toonde aan dat er in elk van de zijkoffers wel degelijk een integraalhelm past, al moet je daarvoor het trucje doorhebben. De helm moet er immers ondersteboven in, anders past hij voor geen meter.

De zithoogte van 835 millimeter is aan de forse kant en met het contact uit (dus zonder

18

spanning op de elektronisch aangestuurde vering) zakt die vering onder invloed van je lichaamsgewicht niet te ver in. Met mijn 1,83 meter en vrij lange stengels geraak ik wel vlot met beide schoenzolen aan de grond.

Het dashboard en de bediening daarvan zijn bekend van een reeks andere KTM’s. Het dashboard met analoge toerenteller en links en rechts daarvan monochrome digitale displays is niet het hipste van de markt, maar met de afleesbaarheid ervan is niks mis. Voor de bediening van de hele mikmak houdt KTM vast aan het systeem met vier knoppen op de linker stuurhelft. Voor wie een eerste keer een been over een moderne KTM zwiert is het wennen, wie een beetje ervaring heeft met de recente Oostenrijkse creaties vindt moeiteloos zijn weg door de menu’s en de instellingen. Al moet je – zeker in vergelijking met systemen van concurrenten – wel wat meer knopjes indrukken om bijvoorbeeld de standaard aanwezige handvatverwarming van ‘Min’ naar ‘Med’ te zetten. Op de kille Mallorcaanse ochtend mag de handvatverwarming trouwens in stand Medium, dat voelt prima aan onder mijn tussenseizoens motorhandschoenen. De knieën vinden een geschikte plek onder de 23 liter grote brandstoftank, de kniehoek zal voor motorrijders van meer dan 1,80 meter op de lange afstand aan de krappe kant zijn.

SNEL

WEG

Met ons groepje van Belgische en Zweedse motorjournalisten rijden we de 280 kilometer lange testronde tegen de wijzers van de klok in, wat inhoudt dat we de eerste vijftig kilometer over de snelweg afleggen.

Niet slecht, want een GT hoort toch wel wat lange-afstandscapaciteiten te hebben. In die vijftig kilometer valt me meteen op dat de V-Twin niet kan verbergen dat hij nog altijd een V-Twin is. Met andere woorden: de trillingen zijn nadrukkelijk aanwezig en wel in die mate dat na vijftig kilometer mijn tenen en vingers al tamelijk suf gezinderd zijn.

De aanwezigheid van sportieve voetsteunen – zonder trillingsdempend rubber dus – had me er deze ochtend bij het wegrijden al attent op gemaakt dat de GT meer dan vermoedelijk een vrij sportief apparaat zou zijn en dat blijkt op de snelweg. Binnen het segment van de sport-toermachines zijn er overigens wel meer machines die een beetje overhoop liggen met de trillingen (de BMW R 1200 RS om er eentje te noemen), al zit je op de Duitse machine veel gestrekter daar waar je op de KTM een vrij neutrale zithouding aanneemt. De stabiliteit van de Super Duke GT is meer dan dik in orde, de windbescherming van het bovenlichaam had beter gekund. Met het windscherm in de laagste posities blijven helm en schouders vol in de wind, met de ruit hoog komen wat turbulenties opzetten. De middelste posities bieden wel een aangenaam compromis. Dat je het windscherm al rijdend heel eenvoudig kunt verstellen (even tegen de ruit duwen om ze te ontgrendelen, herpositioneren en vast zetten door het windscherm weer naar je toe te trekken) is handig, al voelt het plexi van de ruit nogal fragiel aan en ik vraag me ook af hoe efficiënt het systeem nog zal zijn na een paar jaar intensief gebruik. En op een motor van net geen achtien mille die overladen is met elektronische snufjes had het windscherm misschien wel een elektrisch verstelbaar exemplaar mogen zijn.

SECUNDAIRE

PRET

Gelukkig verlaten we iets voorbij Sa Pobla de snelweg om over een secundaire weg naar Pollença en Port de Pollença te sturen, op weg naar de vuurtoren op Cap Formentor. Op de secundaire weg met lange doordraaiers en het daarop volgende derderangsbaantje met krappe bochten komt de ware aard van de Super Duke GT naar boven en daagt het mij dat de nieuwste creatie van de Oostenrijkers een echte KTM is. Ready to Race dus. Het eerste wat indruk maakt is de onvermoeibare krachtbron. De Rain-rijmodus laat ik vandaag voor wat ze is, maar zowel in Street als Sport nodigt de V-Twin je altijd en overal uit om harder te gaan. In een bebouwde kom is het niet evident om je aan de snelheidslimiet te houden omdat een minimale beroering van het gas al snel in een snelheidstoename van een paar tientallen kilometers per uur zorgt.

En omdat je beter uit de wind zit dan op de naakte Super Duke R, heb je niet in de gaten hoe hard je wel aan het rijden bent. Dankzij de slimme quickshifter kan je ook bij lage toerentallen vlot ‘koppelingsloos’ opschakelen zonder dat de motor in de volgende ver-

MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

018-023-MT1604-KTM.indd 18

23/03/16 16:18

018-023-MT1604-KTM.indd 19

23/03/16 16:18

KTM SUPER DUKE GT

20

RIJ-INDRUK

MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

018-023-MT1604-KTM.indd 20

23/03/16 16:18

RIJ-INDRUK snelling aan het bokken gaat. Een quickshifter waarmee je ook kunt afschakelen zonder te ontkoppelen, is volgens de KTM-ingenieurs in ontwikkeling. Op de Super Duke GT mis je die functie echter niet omdat de versnellingsbak zodanig soepel is dat je mits een beetje handigheid ook zonder te ontkoppelen kunt afschakelen, zonder dat je daarbij de mechaniek pijn doet. Op de soms hobbelige wegen van Mallorca draagt de combinatie van Street gasrespons en Street instelling voor de vering mijn voorkeur weg. Met het Ride

by Wire op Sport pakt de motor beduidend agressiever op en laat de elektronica nog wat fratsen toe, maar als je zowel bij het stevig aanremmen en afschakelen als bij het fors uitaccelereren de achterband een flinke stap opzij hebt voelen zetten bedenk je toch al gauw dat je met die 173 pk achter de pols op de openbare weg ook niet al te zwaar de zot moet uithangen om grote ongelukken te voorkomen. Met de vering in Sport wordt de Super Duke GT best hard waardoor niet alle hobbels en bobbels even goed weggevlakt worden. En als het gas dan ook nog eens in Sport staat, dan moet je eigen processor overuren draaien om mens en machine op koers te houden. Vandaar mijn voorkeur voor de combinatie Street/Street. De motor heeft dan nog altijd koppel en vermogen op

overschot, maar het komt er allemaal net iets docieler uit en gecombineerd met de meer vergevingsgezinde vering resulteert dat in een pakket dat zich wat relaxter laat sturen.

En sturen, dat doet de KTM Super Duke GT als de beste. Insturen gaat belachelijk licht en in snelle doordraaiers is de stabiliteit verbluffend. Alleen in heel krappe bochten heeft de Oostenrijker een tikkeltje de neiging om in de bocht te vallen, al is dat gemakkelijk te counteren. De verschillen tussen de rijmodi en de instellingen van de vering zijn duidelijk voelbaar en de boomlange Zweed die met zijn passagier achterop ons vlot volgt zal bij de lunchstop tussen de soep en de patatjes melden dat de Super Duke GT met duo even vlot stuurt als bij sologebruik.

KOP

OP

De Pirelli Angel GT banden laten de hele dag geen steek vallen en dankzij de zee van grondspeling blijven de schaamranden op de banden beperkt tot streepjes van slechts een paar millimeter breed. Met een vuurkracht van 173 pk en 144 Nm in huis, kan je ook maar beter over een degelijke reminstallatie beschikken en op dat vlak ontgoochelt de GT allerminst. De Brembo voorrem bijt met veel kracht in de twee 320 mm schijven terwijl de achterrem zich netjes laat doseren

KTM SUPER DUKE GT

om in een bocht nog even een streepje bij te remmen als dat nodig mocht blijken. Het Bosch C-ABS voorkomt dat je je onderuit remt als je op hellingshoek toch in het remhendel knijpt, al moet je bij die actie er rekening mee houden dat de KTM dan alsnog wat zijn hoofd opricht.

Na de testrit blijf ik met een vergelijkbaar gevoel achter als toen ik vorig jaar de BMW S 1000 XR testte. Ook die motor beschikt over een onvermoeibare krachtbron en een karrenvracht elektronica om de zaak onder controle te houden. Waardoor je uiteindelijk loei- en loeihard rijdt, zonder dat je het gevoel hebt dat je de limiet van de motor bereikt hebt. Wat je ook niet weet, is hoeveel keer per rit de elektronica je hachje heeft gered zodat je eigenlijk ook geen flauw idee meer hebt van waar de limieten van de motor liggen. Toch is de Super Duke GT nog veel meer een karaktervolle rouwdouwer dan de S 1000 XR. Want de Super Duke GT is een GT op KTM-wijze. Ben je niet op zoek naar een moderne KTM SMT 990 of een RC8 met wat meer comfort, dan zijn er comfortabeler en goedkopere alternatieven op de markt. Ben je een adrenalinejunck die nood heeft aan trips van een paar uur, dan is de KTM Super Duke GT wel jouw droomfiets. •

DOORGELICHT MOTOR De 1.301 cc 75° V-Twin is in grote lijnen dezelfde als de molen die ook de Super Duke R aandrijft, maar aangezien de Super Duke R nog een Euro 3 model is moest KTM wel één en ander veranderen om de Super Duke GT door Euro 4 te krijgen. De V-twin met 108 x 71 mm zuigermaten kreeg de cilinderkoppen van de 1290 Super Adventure en er werd een compleet nieuwe uitlaatlijn gemonteerd. De uitlaatcollector heeft een betere doorstroming van de uitlaatgassen zodat er bij het Euro 4 conform maken van het basisblok geen pk’s of Newtonmeters verloren gingen. De Super Duke GT is goed voor 173 pk bij 9.500 toeren per minuut en 144 Nm bij 6.750 omwentelingen.

Het vermogen en koppel werden wel over een bredere toerenband uitgesmeerd dan bij de Super Duke R. Het onderhoudsinterval staat op vijftienduizend kilometer. De krachtbron is gekoppeld aan een zesversnellingsbak met hydraulisch bediende slipperkoppeling en een slimme quickshifter. Het slimme eraan is dat hij bij het opschakelen in (te) lage toerentallen het gas een ietsje verder openschroeft om te voorkomen dat de motor bokt in de volgende versnelling. Om af te schakelen moet je nog ontkoppelen.

volledig uit te schakelen. Het MSC (Motor Stability Control) van Bosch is dan weer gelinkt aan het C-ABS waarbij de C staat voor ‘Cornering’.

Deze twee units zorgen er samen voor dat je ook bij beperkte grip veilig en vlot kunt remmen en accelereren op hellingshoek zonder dat je op je snufferd belandt. Bandenspanningssensoren die de bandendruk op het dashboard tonen behoren tot het standaardpakket van de Super Duke GT en eigenlijk hoort ook de quickshifter thuis in het rijtje ‘elektronische hulpmiddelen’. De ‘Hill Hold Control’ en de ‘Motor Slip Regulation’ behoren niet tot de standaarduitrusting, deze twee hulpmiddelen moet je later (optioneel dus) bij je KTM-dealer middels een software-update laten installeren. De Hill Hold Control is een elektronische rem die je helpt om op steile hellingen weg te rijden zonder achteruit te bollen, het Motor Slip Regulation systeem regelt de tussengas als je te snel afschakelt en het achterwiel dreigt te blokkeren. Daarmee is MSR eigenlijk een optie die de slipperkoppeling bijstaat. MSR is ook gelinkt aan de Motor Stability Control zodat je ook op hellingshoek nog kunt afschakelen. Nog meer elektronica?

ELEKTRONICA Net als de 1290 Super Adventure zit de Super Duke GT boordevol elektronische hulpmiddelen. De ride-by-wire communicatie tussen rechterpols en krachtbron maakte drie mappings mogelijk: Sport en Street met 173 pk en een Rain rijmodus waarbij het vermogen tot 100 pk wordt beperkt en de gasrespons heel lui is. De tractiecontrole (MTC) is gelinkt aan de rijmodi die je selecteert. In Sport-modus laat de tractiecontrole nog wat spielerie toe, in Street ligt de focus op efficiëntie terwijl in Rain de tractiecontrole op wegdek met weinig grip heel snel tussenbeide komt om de meubelen te redden. Voor de durvers is er ook een mogelijkheid om de tractiecontrole

018-023-MT1604-KTM.indd 21

23/03/16 16:18

KTM SUPER DUKE GT

RIJ-INDRUK

Jawel want ook de cruise control, de automatisch dimmende richtingaanwijzers en de bochtverlichting wordt elektronisch aangestuurd.

Handvatverwarming is standaard.

RIJWIELGEDEELTE

WIELEN,

De rijwielmaten van de Super Duke GT zijn identiek aan die van de Super Duke R en KTM houdt vast aan zijn stalen trellisframe, aangebout subframe en de aluminium enkelzijdige swingarm. Om de passagier meer plaats te bieden en om ook de extra last van de gevulde zijkoffers te kunnen torsen werd het subframe verlengd en verstevigd.

WP levert zowel de stuurdemper (die vlak boven het voorwiel zit) als de

semi-actieve en elektronisch instelbare voor- en achtervering. Vanaf het dashboard kan je (enkel in stilstand) de veervoorspanning regelen in functie van sologebruik, solo met bagage, duogebruik en twee personen plus bagage. Tijdens het rijden kan je de vering instellen op Sport, Street en Comfort. In de modi Street en Comfort gebruikt WP de term ‘Skyhook’ om aan te geven dat de vering zodanig afgesteld is om zo weinig mogelijk beweging van motor en motorrijder te bekomen.

In Sport veerafstelling wijst de term ‘Groundhook’ er op dat de vering vooral werkt om beide wielen constant aan de grond te houden zodat je altijd en overal het vermogen aan de grond krijgt én kunt sturen. In Street en Comfort is er ‘anti-dive’ om te voorkomen dat de motor bij aanremmen door zijn vork zakt, in Sport is er geen anti-dive omdat een licht inverende voorzijde helpt om de motor sneller te laten insturen. Vooraan is er 125 mm veerweg beschikbaar, achteraan is dat 156 mm. Mocht het elektrisch circuit van de motor om één of andere reden falen, dan valt de elektronisch aangestuurde vering terug op

O

een medium basisinstelling. De zithoogte van 835 mm is niet instelbaar, de positie van het stuur is dat wel. De instelbare voetsteunen staan op de optielijst.

BANDEN EN REMMEN

De Pirelli Angel GT banden in de maten 120/70-ZR17 en 190/55-ZR17 liggen om gesmede aluminium wielen. Brembo levert de reminstallatie met twee 320 mm schijven in het voorwiel en evenveel monobloc vierzuiger remklauwen die radiaal op de onderpoten van de voorvork worden gemonteerd. Achteraan vind je een 240 mm zwevende remschijf en een dubbelzuiger remklauw van Brembo. Via het C-ABS van Bosch zijn de remmen ook gelinkt. Knijp je in de voorrem, dan wordt ook de achterrem mee geactiveerd in de mate dat de elektronica dat nodig acht. Duw je enkel het rempedaal in, dan wordt er geen remdruk naar de voorste remklauwen gestuurd.

PRIJZEN,

KLEUREN EN ACCESSOIRES

In België kost de Super Duke GT 17.995 euro, in Nederland is dat 20.450 euro. De motor staat al in oranje en anthraciet bij de dealer.

Naar goede gewoonte heeft KTM al een pak opties en accessoires klaar. De optionele zijkoffers kunnen rechtstreeks op het achterframe worden gemonteerd en in elk van de koffers past een integraalhelm.

Er zijn verschillende Akrapovic uitlaten beschikbaar, net als een verwarmd comfortzadel, valbescherming en houders voor GPS en smartphone. Daarnaast een hoop cosmetische opsmuk zoals een gerookt windscherm, carbon spatborden en bloemblad remschijven.

Een middenbok is niet beschikbaar.

KTM Super Duke GT vloeistofgekoelde tweecilinder in V, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1301 cc BORING X SLAG: 108 x 71 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 13,2:1 MAX. VERMOGEN: 127 kW - 173 pk/9.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 144 Nm/6.750 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 133 pk/l.

BRANDSTOFVOORZ.: Keihin EFI injectie, 56 mm, elektr. bediend UITLAATSYSTEEM: 2-in-1 SMEERSYSTEEM: droog carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V12 Ah elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

22

hydraulisch bediende natte meervoudige platenkoppeling met slipperfunctie VERSNELLINGSBAK: zesbak SECUNDAIRE TRANSMISSIE: ketting SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 2,235 KOPPELING:

MOTOR

d.m.v. tandwielen 1,975

RIJWIELGEDEELTE FRAME: stalen vakwerkframe VOORVERING: WP 48 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig

regelbareWP monoshock, veerweg 156 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen + C-ABS ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 240 mm schijf met tweezuigerremklauwen + C-ABS WIELEN: lichtmetalen tienspaaks velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 190/55 - ZR17

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: DROOGGEWICHT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: KLEUREN:

1482 mm 24,9° 107 mm 205 kg 23 l. (3,5 l. reserve) oranje, antraciet

EENMALIGE KOST € 2.478

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 17.995,00 B.T.W. inclusief € 20.450,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR KTM-Sportmotorcycle Belgium SA Axis Parc Business Center, Rue Edouard Belin 1, B – 1435, Mont-Saint-Guibert, (+32) (0)10 47 11 40, www.ktm.be NL: KTM Sportmotorcycle Postbus 68, NL – 6580 AB Malden, (+31) (0)243 287 788 www.ktm.nl BE:

2149 mm 818 mm 1322 mm 836 mm

MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

018-023-MT1604-KTM.indd 22

23/03/16 16:18

M168-0

www.kiska.com Photo: R. Schedl

ORANGE DAYS

MM-M168

09-15 MEI 2016

RACE NAAR JE KTM DEALER Als je graag wil weten hoe READY TO RACE juist aanvoelt, breng dan een bezoekje aan je plaatselijke KTM dealer. De Orange Days zijn de uitgelezen kans om jouw testrit te boeken op het beste KTM-gamma ooit. Reserveer nu op www.ktm.be/testride

Probeer de getoonde scènes niet na te doen. Draag steeds beschermende kledij en rij nooit zonder helm. Rij steeds voorzichtig en neem de geldende verkeersregels in acht.

De afgebeelde motoren kunnen in beperkte mate afwijken van de productiemodellen en sommige afbeeldingen geven accessoires weer die verkrijgbaar zijn tegen meerprijs.

M168-049 KTM Pub OrangeDays_NL_223x297.indd 1 018-023-MT1604-KTM.indd 23

KTM Group Partner

11/03/16 09:23 23/03/16 16:18

YAMAHA FJR 1300 AE

RIJ-INDRUK

De zesde

macht 24

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 24

24/03/16 10:24

RIJ-INDRUK

Sinds Motoren & Toerisme ondergebracht is bij een uitgeverij die met Primo ook een TV-blad in huis heeft, weet ik ook weer wat er op de buis te beleven valt.

Zo ook dus dat er op zondagavond blijkbaar een programma te zien is dat ‘Twee tot de zesde macht’ heet. Met Bart De Pauw als presentator zal het ongetwijfeld lollig tijdverdrijf zijn, maar de zesde macht op de Yamaha FJR 1300 was bittere ernst…

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Alvaro Luna

T

oen Yamaha in 2001 met de FJR 1300 op de proppen kwam, hadden de Japanners de ambitie om met hun toermotor af te wijken van de platgetreden toerpaden.

Volgens Yamaha waren toermotoren in die tijd vooral groot en zwaar ,waardoor het rijplezier daar flink onder leed. Het merk met de drie gekruiste stemvorken tackelde het probleem met een volledig aluminium chassis voor meer stijfheid en minder gewicht, gekoppeld aan een potige vier-in-lijn van 145 pk en 125 Nm. Van meet af aan met een onderhoudsarme cardan als eindaandrijving en een elektrisch verstelbaar windscherm om de bestuurder zo goed mogelijk te beschermen, want het was gelijk de bedoeling om er flink wat kilometers mee te rijden. Bij een eerste update in 2003 werd ABS aan het pakket toegevoegd, de 2006-opfrisronde was ingrijpender met beter beschermend kuipwerk, instelbaar zadel en stuur, een langere eerste versnelling, een ranker achterwerk met smallere kofferhouders en een licht bijgewerkte smoel. De grootste nieuwigheid was evenwel de toevoeging van een nieuw model, een FJR 1300 met semi-automatische versnellingsbak. Voor modeljaar 2013 hield Yamaha zijn toermachine nog eens tegen het licht en kreeg de motor een flinke schep extra elektronica ingelepeld. Door de toepassing van ride-by-wire en de optimalisatie van de interne werking van het blok (minder fricties) steeg het vermogen naar 146 pk bij 8.000 omwentelingen en 138 Nm bij 7.000 toeren per minuut. De snoet kreeg iets scherpere lijnen binnen het bekende FJR-design, dat de ontwerpers de achterkant onaangeroerd lieten was simpelweg een gemiste kans. Sinds 2013 bestaan er ook drie versies van de FJR: de FJR 1300 A basisversie, de FJR 1300 AE met elektronisch instelbare vering en de FJR 1300 AS met elektronisch regelbare vering en semi-automatische versnellingsbak.

BREIEN

EN ZEILEN

In vijftien jaar gingen er wereldwijd al honderdduizend FJR’s de deur uit waarmee je de FJR 1300 met recht en reden een vaste waarde in dit segment mag noemen. Maar ook vaste klanten staan op hun strepen en als de concurrentie in het toersegment uitpakt met meesturende koplampen, dan moet

je daar als fabrikant iets tegenover kunnen zetten. Veel belangrijker evenwel dan die koplampen was dat de FJR 1300 in het segment van de grote toermachines de voorlaatste der Mohikanen was die nog met een vijfversnellingsbak door het leven moest. Alleen de inmiddels echt wel gedateerde Honda ST 1300 Pan European heeft nog een vijfbak, voor de rest is de verzamelde concurrentie overgeschakeld op versnellingsbakken met zes gangen. En nu dus ook de FJR, waarbij de eerste drie versnellingen qua spreiding ongeveer gelijk bleven, terwijl vier en vijf iets korter werden om ruimte te maken voor een zesde versnelling. Die hoogste versnelling is een pure overdrive die op lange snelwegritten het verbruik moet temperen. Onder de honderd kilometer per uur moet je die zesde versnelling vooral niet inschakelen en al helemaal niet als je in de Touring-rijmodus aan het rijden bent. Met de gasrespons in Touring en de bak in zijn zes, kan je bij het uitacceleren vanaf een snelheid van minder dan honderd kilometer per uur je tijd nemen om een trui te breien. Staat de motor in Sportrijmodus, dan pakt de vier-in-lijn ongeacht de gekozen versnelling en het toerental waarin je aan het rijden bent een pak directer en potenter op. Agressief of indrukwekkend wordt het evenwel allemaal niet, want de 1.298 cc grote viercilinder is een toonbeeld van souplesse en voorspelbaarheid. In Touring rijmodus kan je hem het best vergelijken met een gigantische elastiek die half onder spanning staat, in Sport rijmodus staat die joekel van een ‘rekker’ wat meer opgespannen om je met een lange patoooooink richting einder te sturen als je het gas na de bocht helemaal openschroeft. Laagtoerig rondtuffen kan, maar even goed hou je bij een sportieve rit de naald constant tussen de zeven- en de negenduizend toeren. Het is volgens die laatste modus operandi dat ik de weg tussen Malaga en Ronda soldaat maak, een vijftig kilometer lange opeenvolging van lange doordraaiers.

Hier is de FJR voor gemaakt. Volgens het ‘one gear no brake’ opleidingsprincipe jakker ik in tweede versnelling van bocht naar bocht waarbij het tempo constant tussen de 90 en de 140 kilometer per uur ligt. Remmen is niet nodig want schroef je het gas vanuit de hoge toeren een beetje dicht, dan verwent de FJR je met een stevige portie motorrem. “Zeil je voor het eerst”, kweelde Bart Kaëll ooit…

DE

YAMAHA FJR 1300 AE

ZINDERENDE ZONDAAR

Door de megasoepele krachtbron die koppel en vermogen op overschot heeft, miste je op de FJR die zesde versnelling eigenlijk niet eens zo erg. Tot je wél een zesde versnelling ter beschikking hebt en je op snelle snelwegritten ervaart dat de motor bij tempi van 150 kilometer per uur en meer beduidend minder toeren draait. En dat is niet alleen goed voor het verbruik, het helpt ook in de strijd tegen de trillingen. Bij lage tot gemiddelde toerentallen is de FJR immers zo goed als trillingsvrij, enkel in de hoge toeren voel je een zindering door de voetsteunen en schetsplaten gaan. En als je dus op lange snelwegritten uit die hoge toeren weg kunt blijven, dan heb je meteen ook minder last van de trillingen.

Het windscherm is nog altijd elektrisch verstelbaar en hoewel je helm in de hoogste standen niet constant heen en weer wordt gerukt, krijg je met het windscherm hoog wel beduidend meer decibels rond je oren geslingerd. Vandaar mijn voorkeur voor de middelste posities van het windscherm: dan zitten je schouders netjes beschermd en met enkel nog je helm in de wind vallen de turbulenties best mee. Ben je van plan

25

024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 25

24/03/16 10:24

YAMAHA FJR 1300 AE

RIJ-INDRUK

om lang en hard over de snelweg te gaan banjeren, dan kies je het best niet voor de comfortsetting van de elektronisch instelbare vering want dan gaat de FJR vooraan een beetje wiebelen. Niks van dat evenwel in de normale veringstand en al helemaal niet met de vering op Hard want dan wordt de FJR lekker strak en gaat de stuurprecisie er nog op vooruit. De harde instelling van de vering werkt trouwens het best met de gasrespons op Sport. Koppel je de Sport gasrespons aan de comfort veerinstelling, dan slaat het schip nogal snel aan het deinen. Vandaar dat die agressievere, directere gasrespons het best correspondeert met de strakke veerinstelling, want dan komt de sportmotor in de toersporter naar boven.

KOEKEN

TROEF

Een rasechte sportmotor zal de FJR evenwel nooit worden, want daarvoor heeft hij zijn gewicht tegen. Dankzij het relatief lage zwaartepunt is de stabiliteit in lange doordraaiers fenomenaal, keerzijde van de gewichtige medaille is dat snel overgooien van de ene naar de andere dichtdraaiende krul toch wat meer input van de bestuurder vergt. De FJR laat zich weliswaar kinderlijk eenvoudig op de middenbok tillen, maar duw je de motor aan de hand de garage uit,

dan zal je al snel beseffen dat dit niet de lichtste machine op de planeet is. Remmen en vering acteren gelukkig op een bijzonder hoog niveau waardoor je nooit het gevoel hebt dat je met de FJR je hand aan het overspelen bent. De vernieuwde koppeling voelt een stuk lichter aan en de zesversnellingsbak is er één om door een ringetje te halen. Ook de nieuwe, meesturende koplampen zijn een handig extraatje zonder dat je daarvan het belang moet overschatten. OK, die extra LEDs zorgen voor meer licht in de bocht, maar die bochtverlichting floept pas aan als je op hellingshoek gaat en dan hoor je eigenlijk al ‘in’ de bocht gekeken te hebben. Met andere woorden: je moet eerst in de donkere bocht kijken, insturen en pas daarna zal het licht in de bocht aan gaan.

VERDER

BREIEN

Of het daarmee allemaal rozengeur en maneschijn is? Jammer genoeg niet, want ondanks de bijzonder hoogwaardige afwerking van de motor en de aandacht voor de details, zitten er nog een paar losse eindjes aan. Zo is het zadel vooraan aan de brede kant zodat je met de benen wijd open moet om voet aan de grond te kunnen zetten, wat het vertrouwen voor kleinere mensen bij trage manoeuvres niet bevordert. De eigen-

zinnige dashboardbediening blijft een lange gewenningsperiode vragen en waarom er nog twee bedieningsknoppen (tractiecontrole en reset) op het dashboard zelf bleven staan is mij een raadsel. De elektronische instelling van de vering is op zich een zegen en de verschillen tussen de diverse standen zijn goed voelbaar, maar met 84 mogelijk veerinstellingen zorgt het systeem dat het leven van de motorrijder had moeten vereenvoudigen er misschien wel voor dat het juist net iets ingewikkelder geworden is. En dat je ten allen tijde de contactsleutel nodig hebt om de zijkoffers te openen is ook jammer.

Na zijn vierde update is de Yamaha FJR 1300 nog altijd een Yamaha FJR 1300: een motor met een ongelooflijk soepele krachtbron, prima remmen en vering, een bijzonder hoogwaardige afwerking en een rijwielgedeelte dat stabieler door een reeks opeenvolgende lange snelle doordraaiers gaat dan de karretjes van een achtbaan. Met de zesde versnelling, de lichtere koppeling en de bochtverlichting heeft Yamaha zijn toermotor op een aantal essentiële punten verbeterd, maar er liggen nog een paar losse eindjes klaar om bij een volgende update vastgeknoopt te worden. Een zevende macht lijkt me echter toch een brug te ver. •

Het zijn de laatste Zowel bij Yamaha Nederland als bij de Belgische importeur D’Ieteren Sport staan er nog een aantal 2015 modellen van de FJR. In Nederland koop je een overjaarse FJR 1300 A Explorer voor 20.899 euro, een FJR 1300 AE Explorer voor 22.999 euro en een FJR 1300 AS Explorer kost 23.999 euro. De overjaarse modellen mogen ook in België aan bijzonder scherpe prijzen de deur uit: een FJR 1300 A Sport kost 14.490 euro, een FJR 1300 AE heb je voor 16.990 euro en een FJR 1300 AS is 17.990 euro waard. Belgen besparen met een 2015 model trouwens niet alleen bij de aankoop, ook de inverkeerstelling is goedkoper. De 2015 FJR kan als 78 kW motor immers aan een voordelig BIV tarief van 123 euro worden ingeschreven terwijl voor de 107 kW sterke 2016 modellen een BIV tarief van 867 euro geldt.

26

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 26

24/03/16 10:24

XJR1300

9.990 €

XV950R

7.990 €

XV950 Racer

9.290 €

SR400

6.490 €

* Actie geldig op XJR1300, XV950R en Racer, SR400 voor direct leverbare modellen, ingeschreven voor 30 april 2016.

Voor de dichtstbijzijnde dealer in uw buurt kijk op:

www.yamaha-motor.be 024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 27

24/03/16 10:24

YAMAHA FJR 1300 AE

RIJ-INDRUK

EV OLU TIELEER KRACHTBRON Het design van de koppeling werd compleet herzien en de A&S koppeling (de A van assisted en de S van slipper) heeft twee voordelen. Door het specifieke ontwerp heeft de koppeling de neiging om zich onder motorbelasting te sluiten, waardoor er lichtere koppelingsveren gebruikt konden worden en de bediening van de koppeling twintig procent minder kracht vereist.

Rem je voor een bocht af op de motor, dan opent de koppeling zich vanzelf een beetje en voorkomt dat slippen van de koppeling een stuiterend achterwiel als je afschakelt voor het insteken van de bocht. Na vijftien jaar krijgt de FJR ook eindelijk een zesversnellingsbak. In de eerste drie versnellingen is de bakspreiding nagenoeg identiek aan die van de oude vijfversnellingsbak, vier en vijf werden iets korter zodat een zesde versnelling als overdrive kon worden toegevoegd. De versnellingsbak heeft nu afgeschuinde tandwielen voor een soepeler werking en de bak werd vierhonderd gram lichter. Om de motor door Euro 4 te krijgen moest er een grotere katalysator aan te pas komen, maar daar sneuvelden geen paarden of Newtonmeters mee.

VERLICHTING

EN DASHBOARD

Alle versies van de FJR beschikken nu over een complete LED lichtinstallatie en ook de achterlichtunit werd eindelijk hertekend. Vooraan hebben alle FJR’s LED-dagrijlichten aangevuld met twee LED-standaardkoplampen en twee extra LEDs voor de grootlichten. De AE en AS versies krijgen daarenboven bovenin de koplampen twee extra strips die elk drie LED-lampen groot zijn om de bochten beter te verlichten. Aangestuurd door de hellingssensor lichten afhankelijk van de hellingshoek die de motor neemt deze extra lampen op. Vanaf vijf graden hellingshoek zorgt één LED-unit voor extra licht in de bocht, hoe platter je door de bocht gaat, hoe meer LEDs er gaan branden. De lay-out en bediening van het dashboard bleven gelijk, maar de lettertypes werden aangepast en een anti-reflecterende coating

moet er voor zorgen dat het dashboard onder alle lichtomstandigheden beter afleesbaar is.

VERSIES,

KLEUREN, PRIJZEN EN BESCHIKBAARHEID

De FJR 1300 is er nog altijd in drie versies: de A basisversie met manuele versnellingsbak en handmatig in te stellen vering, de AE met elektronisch instelbare vering en manuele versnellingsbak en de AS met elektronisch instelbare vering en semi-automatische versnellingsbak. Voor de FJR 1300 A zijn de zijkoffers optioneel, bij de AE en AS behoren de zijkoffers tot de standaarduitrusting. Alle drie de versies zijn verkrijgbaar in Matt Silver (zilver) en Tech Graphite (zwart) en alle FJR’s zijn voorbereid op het gebruik in combinatie met een Dainese D-Air airbagjas. De Belgische Yamaha importeur gaat het basismodel niet verdelen, de FJR 1300 A (zonder zijkoffers) kost in Nederland 18.400 euro. De FJR 1300 AE zal in België 19.690 en in Nederland 21.499 euro kosten, de FJR 1300 AS is in België 21.190 en in Nederland 22.499 euro waard.

YAMAHA FJR 1300 AE MOTOR vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1298 cc BORING X SLAG: 79 x 66,2 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 10,8:1 MAX. VERMOGEN: 107 kW - 146 pk/8.000 o.p.m MAX. KOPPEL: 138 Nm/7.000 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 112 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie, UITLAATSYSTEEM: 4-in-1-in-2 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTER:

CDI-ontsteking 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1.563 KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige

platenkoppeling

28

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

zesbak cardan 2.773

RIJWIELGEDEELTE FRAME: Aluminum brugframe VOORVERING: 48 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 135

mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, volledig regelbare monoshock, veerweg 125 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 282 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: lichtmetalen driespaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 180/55 - ZR17

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE: WIELBASIS:

2.230 mm 750 mm 1.325 mm 805 - 825 mm 1.545 mm

BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: KLEUREN:

26° 109 mm 292 kg 25 l. (4,9 l. reserve) Matt Silver, Tech Graphite

EENMALIGE KOST € 867,00

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 524,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 19.690,00 B.T.W. inclusief € 21.499,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR D’Ieteren Sport SA/NV, Rue de l’Atelier 27, BE - 1480 Tubize, tel.: (+32)(0)2-367 14 11, www.yamaha-motor.be NEDERLAND: Yamaha Motor Nederland BV, Koolhovenlaan 101, NL - 1119 NC Schiphol-Rijk, Tel: (+31)(0)20-654 60 00 BELGIË:

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 28

24/03/16 10:24

Opendeurdagen

April 2016

MOTOR

SEIZOEN

2016 BIJ HEIN GERICKE

Onderstaande dealers nodigen u uit om de allerlaatste modellen motoren en scooters van Yamaha te ontdekken en te testen, en wellicht uw nieuwe reisgezel te vinden!

9 & 10 april - Lammens Motors Brusselsesteenweg 371 – 9230 Wetteren 09 368 03 01 9 & 10 april - Auto Moto Center Caset Brugsebaan 24 – 8810 Lichtervelde 051 72 55 12 16 & 17 april - A.M.C. Grote Molenweg 166 – 2940 Stabroek 03 568 07 00

4

Topkwaliteit aan verrassende prijzen

16 & 17 april - Motorweelde Welvaartstraat 6 – 2381 Weelde 014 65 60 39 16 & 17 april - Vromoto Kortrijkseweg 27 – 8791 Beveren-Leie 056 71 35 38 30 april & 1 mei - Van Roosbroeck Oude Bareellei 44-48 – 2170 Merksem 03 645 67 01

De 2016 Hein Gericke catalogus vol met innovaties rondom, Motoren

Gratis af te halen in de shop HEIN GERICKE HASSELT like us on facebook

www.hein-gericke.be

160310_90x277_MotorenTourisme.indd 1 024-029-MT1604-Yamaha FJR.indd 29

17.03.16 16:50 24/03/16 10:24

VICTORY OCTANE 1200

RIJ-INDRUK

Gààn met de octaan!

30

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

030-035-MT1604-Victory.indd 30

24/03/16 12:14

RIJ-INDRUK

Polaris Industries heeft met Victory en Indian twee prima ijzers in het custom vuur. De Amerikanen willen met Indian de klassieke toer op zodat voor Victory ruimte over blijft om de jongeren van geest met moderner ogende (power)cruisers te lokken. Dat de 106 Cubic Inch V-Twin van 1.731 cc niet het ideale uitgangspunt was, wist iedereen al langer. Met de Octane wordt nu een pak duidelijker hoe de toekomst er voor Victory uitziet.

TEKST: Pieter Pacques FOTO’S: Victory

V

ictory deed z’n huiswerk voor de Octane in Project 156. Samen met Roland Sands ontwikkelde Victory motoren om deel te nemen aan de Pikes Peak heuvelklim, één van de meest tot de verbeelding sprekende races in Amerika. Project 156 ontleende trouwens zijn naam aan de wedstrijd, want tussen start en finish liggen op de Pikes Peak hill climb 156 bochten op de deelnemers te wachten. Met het Project 156 als basis bouwde de Zwitser Urs Erbacher eerst de Ignition, waarna Zach Ness het project omvormde tot de Combustion. Twee stijloefeningen die het pad voor de productiemotor moesten effenen. Ondertussen werd de marketingmachine warm gestookt en stuurde Victory met de regelmaat van een klok wat teasers en andere promofilmpjes de wereld in. Promomateriaal dat duidelijk maakte dat Victory stukje bij beetje wat verder wil opschuiven naar het segment van de moderne, rauwe powercruisers.

NERGENS

BETER DAN THUIS

De motoren staan netjes geparkeerd in de loods waar de testmeute ongeduldig staat te schuifelen om de sleutels weg te grissen en met een donker spoor het hazenpad te kiezen. De nieuwe machine ziet er laag, lang en gemeen uit. Een korte voorstelling maakt melding van 1.200 cc, 103 pk bij 8.000 toeren en 99 Nm bij 6.000 omwentelingen.

Niet slecht. Het watergekoelde motorblok dat Victory voor de Octane ontwikkelde zal ook in andere toekomstige modellen gebruik worden. Goed zo.

Opstappen en vertrekken maar. De voeten staan betrekkelijk ver naar voren, het nadrukkelijk naar achteren geknikte stuur brengt de handvatten een eind naar je toe.

Het zadel voelt hard aan, maar ik heb liever

VICTORY OCTANE 1200

een hard zadel met daaronder een goed presterende vering dan een te zacht zadel op een ellendige verenwinkel. Met een diepe grom slaat de motor aan, de koppeling werkt zacht en vraagt weinig spierkracht en de versnellingsbak laat zich al even moeiteloos in z’n één zetten. Wat een aangename bak is dit. Opschakelen, afschakelen, met of zonder gebruik van het koppelingshendel: het maakt de Victory allemaal niets uit. Dit is een motor waarop je je onmiddellijk thuis voelt.

De voorrijder van de groep houdt het tempo aan de wettelijke kant van de snelheidslimieten, want ook op de vooravond van de Daytona Bike Week houdt de politie een oogje in het zeil. We flaneren over recht-toerecht-aan brede wegen door Florida, wat me genoeg tijd geeft om wat dieper na te denken over de zitpositie. De benen zitten in een heel ruime hoek en de voeten rusten ver vooruit op licht trillende voetsteunen. Opmerkelijk is dat ik de hele rit lang de trillingen in de voetsteunen wel voel, maar er helemaal geen slapend gevoel in mijn tenen of voeten aan over houd. De opstaande rand van het zadel is voelbaar in de onderrug en kan voor grotere motorrijders op lange ritten irritant worden.

Verder naar voor opschuiven is in ieder geval geen optie want dan belast je de onderrug te veel. De welvingen in de flanken van de tank zijn niet van die aard dat ze als windgeleiders functioneren, vandaar dat je knieën bij een snelle rit door de winddruk een beetje naar buiten worden gewrongen.

FRITS

EN FRATS

We zijn ondertussen aangekomen bij een klein Nascar-ovaal met daarbij een dragstrip en zowaar een gymkhana-parcours. Twee stuntrijders vervoegen de groep en geven ons een snelcursus standing burn-out, rolling burn-out en drift. Van een afwijkende presentatie gesproken! Hoewel ik voor het eerst kennis maak met dit soort fratsen valt het op dat de Octane zelfs in de handen van een leek ideaal materiaal is om mee aan de rock, de roll en de drift te gaan. Het rokend rubber zet Victory nog een stukje sterker in het segment van de powercruisers. Volgende opdracht: drag racing. Anderhalve mijl tegen de klok: laat maar komen! Door de lengte van de baan krijg je de compleet verkeerde indruk op een heel smalle asfaltstrip te staan.

Bijna eng. De startsignalen en –lampen zijn even duidelijk als de stamp onder je achterste als je er vol tegenaan gaat. Je laat het geweldige motorblok en de alerte koppeling hun ding doen. Vaag merk ik een rood lampje op het dashboard dat aangeeft dat het tijd is om te schakelen en even vaag merk ik het auditief gejoel van de uitlaat onder mij. Met deze extreme tests bevestigt Victory ook zijn reputatie van betrouwbare motoren, want hoewel het journaille twee dagen lang elke gelegenheid te baat neemt om het laatste MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

030-035-MT1604-Victory.indd 31

31

24/03/16 12:15

XXX

RIJ-INDRUK

op weg te gaan. De gids neemt de Europese delegatie op sleeptouw en in de opeenvolging van bochten en heuvels is de Octane in zijn element. Voor een powercruiser stuurt de nieuwste Victory heel intuïtief, al moet je net als bij de Indian Scout rekening houden met de beperkte grondspeling als je echt aan het spelen gaat. Gelukkig zijn de voetsteunen wel inklapbaar zodat je nog wat marge hebt als het eerste staal aan de grond gaat. De vergelijking met de Indian Scout en Scout Sixty is trouwens geen toeval, want de Victory Octane deelt flink wat onderdelen met de twee Scouts (zie doorgelicht). Met het watergekoelde blok, de matgrijze kleurstelling en het kopkuipje is Polaris er evenwel in geslaagd om de Victory Octane voldoende ver van de Indian Scouts te positioneren. Hoe lang er tijdens de perspresentatie ook gepalaverd werd over de positionering van de Scout en de Octane, je kan niet anders dan vaststellen dat net als de Indian Scout ook de Victory Octane er goed uitziet en prima afgewerkt is.

Daarenboven kan je de looks van de Octane nog aan je eigen voorkeuren aanpassen want er zijn andere voetsteunen beschikbaar, net als een ruim gamma aan sturen, zadels, koffers en uitlaten. Sommige testmotoren waren voorzien van de optionele Stage I uitlatenset waarmee de Octane een pak directer aan het gas hangt, meer motorrem biedt en ook de sound naar een hoger niveau wordt getild.

En nu maar hopen dat Remus de uitlatenset gehomologeerd krijgt voor gebruik op Europese wegen. In standaard trim vindt de watergekoelde V-Twin een prima mix tussen voldoende koppel onderin om laagtoerig te cruisen en flink wat pit hoger op de toerenteller voor als je met het juiste been uit het verkeerde bed bent gestapt. Tussen dat laagtoerig koppel en hoogtoerig vermogen zit een klein dipje, al moet je goed je best doen om dat dipje te vinden.

paard uit het 1.200 cc blok te knijpen, valt er geen enkel technisch defect te noteren.

De grootste openbaring moet evenwel nog komen want ik kan me niet inbeelden dat ik op YouTube ooit al een gymkhana met powercruisers heb gezien. Logisch, want die apparaten zijn helemaal niet gemaakt om zo krap mogelijk achtjes te draaien. De wendbaarheid van de Octane is opmerkelijk en ook

32

met de motoren boven het kookpunt blijven blok en versnellingsbak prima functioneren.

Alleen de neutraal is wat lastiger te vinden in de versnellingsbak.

UITGELATEN

UITLATEN

De gemiddelde motorrijder verslijt zijn motor echter niet op een dragstrip en een gymkhana parcours, hoog tijd dus om weer

Victory is er in geslaagd om een uitstekend blok in een aparte en stijlvolle muscle bike te planten, die in België over de toonbank gaat voor een interessante 12.999.

Nederlanders moeten dankzij hun BTWregime en luxetaks exact tweeduizend euro dieper in de beugel tasten. Het blok is een plaatje, zowel innerlijk als uiterlijk. Al moet de Amerikaanse 1.200 op vlak van puur vermogen en koppel zijn meerdere erkennen in verschillende andere powercruisers op de markt, dan compenseert hij dat in ruime mate met zijn wendbaarheid, gewicht en gebruiksgemak. Waarmee de Victory Octane niet alleen de modernste American muscle bike is, het is tegelijk ook de modernste Victory die de toekomst van het merk verzekert. Precies wat Victory nodig had. •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

030-035-MT1604-Victory.indd 32

24/03/16 12:15

DE GLOEDNIEUWE VICTORY OCTANE. PURE ADRENALINE. De gloednieuwe Victory Octane verandert voorgoed het begrip American Motorcycle Performance. Het nieuwe krachtige V-Twin motorblok maakt hem snel — De meest krachtige Victory ooit. De spectaculaire vormgeving maakt hem stoer. Dit is de volgende generatie American Performance Motorcycles

VLOEISTOF GEKOELD / 103PK / ALUMINIUM FRAME / STANDAARD ABS ONTDEK ZELF DE VICTORY OCTANE BIJ UW DEALER OF OP: VICTORYBENELUX.COM

PADDOCKSPLACE

BIKES AND MORE

MOTOS MAES

V-TWIN SYSTEM

MOTOKAISER

Sparrenweg 98 B-3980 Tessenderlo +32 (0)13 29 70 53 www.paddocksplace.be

Duitslandstraat 6 B-9140 Temse +32 (0)37 71 41 56 wwww.bikesandmore.be

Bruggestraat 465 B-8930 Menen +32 (0) 56 51 12 07 www.motosmaes.be

Rue des Bugranes 12 B-5100 Naninne (Namur) +32 (0)81 22 09 51 www.vtwinsystem.be

Rue du Roy 2 B-6670 Gouvy +32 (0) 80 51 08 411 www.motokaiser.com

NOW THAT’S PERFORMANCE!

030-035-MT1604-Victory.indd 33

24/03/16 12:42

VICTORY OCTANE 1200

RIJ-INDRUK

DOORGELICHT MOTOR

WIELEN,

De Ace-Bred V-Twin van 1.179 cc is gebaseerd op de watergekoelde 60° V-Twin die in de Indian Scout Sixty terug te vinden is. De slag van 73,6 mm werd behouden, de boring werd van 99 naar 101 millimeter vergroot.

Gekoppeld aan een andere motortuning resulteert dat in 103 pk bij 8.000 toeren en 99 Nm aan 6.000 omwentelingen. De gearing van de Victory is afgestemd op snelle acceleraties, zodat de Octane volgens de fabrikant van nul naar honderd sprint in vier seconden en de kwart mijl binnen de twaalf seconden aflegt. Een natte meervoudige platenkopeling, zesversnellingsbak en eindaandrijving via een getande riem maken het plaatje compleet.

FRAME

REMMEN EN BANDEN

De voorvelg is een tienspaaks 18” x 3.5” exemplaar met daar omheen een 130/70-ZR18 Kenda Cruiser band. Ook het 17” x 4.5” achterwiel van gegoten aluminium telt tien spaken met om de velg een 160/70-ZR17 band. De remmen zijn identiek aan die van de Indian Scouts: een 298 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw vooraan en een even grote remschijf achteraan met een enkelzuiger remklauw. ABS is standaard.

EN VERING

Het hybride frame met stalen buizen en aluminium balken is in grote lijnen gelijk aan dat van de Indian Scout, al staan de achterschokbrekers een stuk verticaler tussen wiel en achterspatbord. De niet-instelbare voorvork met 41 mm vorkpoten en 120 mm veerweg kennen we uit de Scouts, net als de naar veervoorspanning instelbare stereovering met 76 mm veerweg. De zithoogte bedraagt 658 mm, droog weegt de Octane 243 kilogram en de tank kan 12,9 liter brandstof bevatten.

PRIJS,

KLEUR EN BESCHIKBAARHEID

De Victory Octane is er slechts in één kleur: donker mat grijs dat officieel ‘Super Steel Grey’ heet. In België betaal je voor deze motor 12.999 euro en in Nederland 14.999 euro. De Octane staat vanaf half april bij de dealers in de showroom.

VICTORY Octane 1200 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder in V, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1179,3 cc BORING X SLAG: 101 x 73,6 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 10,8:1 MAX. VERMOGEN: 76 kW - 104 pk/8.000 o.p.m MAX. KOPPEL: 99 Nm/6.000 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: NaN pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: Elektronische injectie, 60 mm, gasklephuizen UITLAATSYSTEEM: 2-in-2 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V12 Ah elektrische startmotor

34

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

platenkoppeling zesbak tandriem n.b.

RIJWIELGEDEELTE FRAME: aluminium dubbel wiegframe VOORVERING: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar,

veerweg 120 mm stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbareluchtondersteunde monoshock, veerweg 76 mm VOORREM: hydraulisch bediende enkele 298 mm schijf met tweezuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 298 mm schijf met éénzuigerremklauw WIELEN: lichtmetalen gegoten velgen VOORBAND: 130/70 - 18 ACHTERBAND: 160/70 - 17 ACHTERVERING:

d.m.v. tandwielen

LENGTE:

ZITHOOGTE: WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: MAXIMUM TOELAATBAAR GEWICHT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: KLEUREN:

658 mm 1.565 mm 29° 129,5 mm 243 kg 449kg 12,9 l.

Matte Super Steel Grey

EENMALIGE KOST € 123

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS € 12.999 B.T.W. inclusief € 14.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief

BELGIË: NEDERLAND:

IMPORTEUR JeeGee Motors BV, Curieweg 6A, NL - 2408 BZ Alphen aan de Rijn +31) (0)172 43 28 50, www.victorybenelux.com

BELGIË & NEDERLAND:

MATEN & GEWICHTEN

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE:

PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: n.b.

KOPPELING: kabel bediende natte meervoudige

2.270 mm

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

030-035-MT1604-Victory.indd 34

24/03/16 12:15

030-035-MT1604-Victory.indd 35

24/03/16 12:15

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

RIJ-INDRUK

Multipista Toen Ducati in 2010 de eerste Multistrada 1200 voorstelde, presenteerden de Italianen naar eigen zeggen een ‘vier-motoren-in-één’ concept. Want dankzij de elektronica kon je de beresterke motor met een paar drukken op evenveel knoppen omvormen van een sportmotor naar een toermachine terwijl je er net zo goed een stadsmotor en een enduromachine van maakte. Waarbij vooral dat laatste aspect een brugje te ver bleek want met een 190 mm brede achterband en een zeventien inch voorwiel kan je op het onverhard niet veel uitvreten. Voor dat specifieke gebruik rolt Ducati nu de Multistrada 1200 Enduro naar buiten. Een Multipista dus.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Milagro

H

oe goed hun Multistrada 1200 ook in mekaar steekt, bij Ducati beseften ze wel dat ze met die beperkte off-road capaciteiten en het vrij lage ‘stoer-gehalte’ van de MTS 1200 een belangrijke markt misliepen. Vraag maar aan BMW hoeveel GS Adventures ze ieder jaar aan een kapitaalkrachtig publiek slijten en met de Adventure R en de Tiger XCa hebben KTM en Triumph ook een paar hengels in die vijver uitgegooid. De nieuwe Multistrada 1200 Enduro komt trouwens helemaal niet uit de lucht gevallen. “Het frame van de Multistrada 1200 Enduro is identiek aan dat van de gewone Multistrada. Toen we aan de ontwikkeling van de nieuwe Multistrada begonnen (een motor die in 2015 op de markt kwam, nvdr), wisten we al dat we ook een Enduro versie gingen maken. Vandaar dat we één frame bouwden dat voor de beide motoren kon dienen”, verduidelijkt Davide Previtera, Vehicle Project Engineer. Om het Enduro-label volwaardig in te vullen kreeg de Multistrada meer veerweg, een dertig liter grote brandstoftank, een 19” voorwiel en een langere dubbelzijdige achterbrug. Onder andere door die grotere benzinevoorraad en

36

de robuustere afwerking van de motor klokt de Multistrada 1200 Enduro af op een rijklaar gewicht van 254 kilogram (232 kilo voor de standaard MTS) en met die brommer gaan we morgenochtend eerst 75 kilometer off-road door de heuvels van Sardinië buffelen om dan na de middag nog 140 kilometer over de bochtigen wegen te gaan knallen. Best een dubbel ontbijtje nemen dus…

EEN

LAGE BAR

Onder een sympathiek lentezonnetje zwier ik de volgende ochtend mijn crosslaars over het standaard zadel dat op 870 mm boven Moeder Aarde zit. Optioneel zijn er ook een lagere (850) en een hogere (890 mm) zitbank beschikbaar, maar met mijn 1,83 meter moet de standaard 870 mm goed te doen zijn. Al meteen bij het van de zijstandaard tillen voel je dat de Enduro een potige brommer is want hoewel de Ducatisti een beetje vals spelen door ons met een slechts voor de helft gevulde brandstoftank op pad te sturen, moet je nadrukkelijk aan het stuur rukken om de motor loodrecht op zijn Pirelli Scorpion Rally banden te krijgen.

Omdat je off-road veel meer recht op de motor staat dan in het zadel zit, monteerde

Ducati het brede stuur op 50 mm hoge risers. Die zorgen er inderdaad voor dat je nagenoeg perfect op de Multistrada Enduro staat, keerzijde van de medaille is dat je met je krent op de zitbank wat meer ‘in’ de motor zit met de handen nogal hoog voor je. Een heel klein beetje bompastijl. De eerste zeven kilometer op het asfalt zijn niet bepaald een openbaring. Omdat we deze ochtend negentig procent over gravel gaan rijden, hebben de mecaniciens slechts 1,6 bar in de banden geblazen. Die lage druk in combinatie met het grof profiel van de Pirelli’s en het forse gewicht van de motor zorgt er voor dat de Ducati in de bochten zoekerig aanvoelt. Al na de eerste meters onverhard wordt echter duidelijk dat de lage bandenspanning en het zwaar geprofileerde rubber op gravel prima werken. In die eerste meters wordt eveneens duidelijk dat de vering geen enkel probleem heeft met het potige gewicht en de oneffen ondergrond.

GRINTCRAWL In de eerste paar krappe haarspeldjes op het eerste grindpad liggen er al twee Brazilianen voor mij crawl te zwemmen in de gravel. En gids Beppe Gualini (vijf keer Parijs-Dakar gereden) had het ons nochtans op het hart gedrukt: “Nadrukkelijk naar de buitenkant van de bocht leunen, al je gewicht op de voetsteun aan de buitenkant van de bocht zetten, door de bocht kijken en in tweede versnelling de Multistrada Enduro op koppel naar boven laten tokkelen.” Als je die modus operandi volgt, kan je met deze omvangrijke machine best wel een potje off-road gaan rijden. In de lage toeren is de tractie fenomenaal zonder dat je veel in de koppeling moet pitsen. En dat is maar best ook want de koppeling voelt – zeker vergeleken bij een Magura-koppeling op een KTM – een beetje zwaar aan. Ik ben vertrokken met de motor in enduro-modus waarbij het ABS nog matig tussenbeide komt op het voorwiel en de tractiecontrole af en toe een vangnet uitgooit voor als de achterkant te veel grip verliest. Maar na een kilometer of vijftien schakel ik de tractiecontrole helemaal uit omdat ik op de gravelwegen iets meer op het

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

036-039-MT1604-Multistrada.indd 36

24/03/16 10:36

RIJ-INDRUK

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

036-039-MT1604-Multistrada.indd 37

37

24/03/16 10:36

gas door de bochten wil sturen. En dat werkt wonderwel zodat ik met meer vertrouwen achter het stuur sta. Tot de heer Newton me in een afdaling laat weten dat zijn wet geldt als je de achterkant iets te ver laat uitbreken en het achterwiel dan nog eens in een greppel schuift. Huplakee, ventje en 254 kilogram motor tegen de grond met een gebroken handkap, een gekrast zijpaneel (sterk spul!) en een gedeukt ego als resultaat. Met daar bovenop: géén vertrouwen meer. De rest van het off-road traject leg ik gelukkig zonder extra kleerscheuren af en op de echt steile afdalingen valt het op hoe goed de krachtbron getuned is voor dit soort werk. In eerste versnelling hang ik zo ver mogelijk naar achter op de motor en puur op motorrem laat ik de Multistrada 1200 Enduro naar beneden rollen zonder dat de L-Twin daarbij bokt of dreigt dood te vallen. Voor de grootste obstakels geef ik een klein streepje gas om het

38

voorwiel over die steen te zetten waarna de motorrem de volgende meters de zaak weer netjes afremt. Echt opmerkelijk.

SCHANDALIG

HARD

Na de pasta is het tijd voor de wegrit en zoals de Ducati-traditie het wil, gaat het gas vanaf de eerste meters in de hoek. De eerste veertig kilometer lig ik zwaar overhoop met mijn gemotoriseerde compagnon. Met het groot voorwiel en de daarop aangepaste geometrie stuurt hij niet half zo kwiek als de Multistrada 1200. Is die laatste met zijn 17” voorwiel een gooi- en smijtbrommer met een ongeëvenaarde precisie, dan reageert de Multistrada 1200 Enduro beduidend slomer op een input op het stuur en heeft hij een lichte neiging tot wijd lopen. Daar bovenop vind ik mijn draai niet in de rijmodi en nog minder in de afstelling van de vering. Voor het tempo waaraan we aan het banjeren zijn,

staat de vering te zacht waardoor de machine vooraan te ver door zijn poten zakt als ik lààt de ankers uitgooi. En omdat het asfalt op Sardinië niet echt betrouwbaar is, word ik in de Sport-rijmodus nog iets te vaak met een kwispelende kont geconfronteerd. Stukje bij beetje evolueer ik evenwel naar de juiste afstelling van de motor. De veervoorspanning gaat richting ‘Motor met bestuurder + passagier’ waarbij ik de voorvork op ‘Very Hard’ en de achterveer op ‘Hard’ zet. In de Touring-modus heb ik ook de volle 160 pk ter beschikking, maar het vermogen komt er niet zo agressief in bij het uitaccelereren terwijl ook bij het snel afschakelen de motor achteraan stabieler blijft. En heb je dan de tijd genomen om de Multistrada 1200 Enduro naar je hand te zetten, dan begint het feest pas echt en kom je tot de vaststelling dat je ook met de Enduro schandalig hard kunt rijden. Was deze ochtend bij het off-road werk vooral het koppel onderin nog van goudwaarde, dan profiteer je op de weg maximaal van de vermogensboost die je vanaf zesduizend toeren ervaart. Vergeleken met de ultra soepele en lineaire driepitter in de Triumph Tiger Explorer, is de 1.198 cc L-Twin van Bolognese makelij nog altijd meer een straatvechtertje, al kan je die eigenschap ook in de categorie ‘karakter’ onderbrengen.

De Pirelli Scorpion Trail II banden werken prima en achter de grote brandstoftank en het gemakkelijk instelbare windscherm zit ik prima beschut. Met de aluminium Touratech kofferset er op wordt de Duc wel beduidend breder en het uitlaatgeluid wordt tussen de koffers ook flink versterkt, wat op de lange rit irritant kan worden. Na 140 kilometer gassen geeft de boordcomputer een heel redelijk gemiddeld verbruik van 6,4 liter per honderd kilometer aan, mijn wat stramme knieën melden dat voor lange ritten voor mij (1,83 meter, vrij lange benen) het 890 mm hoge zadel de betere keuze zou zijn. Al kan ik met het zadel op die hoogte nog maar nét met één voet aan de grond…

Na 75 kilometer stevig off-road en 140 pittige kilometers op de weg kan je niet anders dan onder de indruk zijn van de allround inzetbaarheid van de Ducati Multistrada 1200 Enduro. Ok, hij heeft niet het lichtvoetige van de gewone Multistrada, maar door met de vering en gasrespons te spelen kan je de Enduro wel degelijk naar je hand zetten voor héél sportieve ritten op de weg. En daar waar de Multistrada beperkt inzetbaar is op onverharde paden, gaat de Multistrada 1200 Enduro verder, véél verder. Daardoor is de Multistrada 1200 Enduro simpelweg veel meer een ‘vier-motoren-in-één’ pakket dan de standaard Multistrada. Alle wegen mogen dan misschien wel naar Rome leiden, alle pistes leiden voortaan naar Bologna… •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

036-039-MT1604-Multistrada.indd 38

24/03/16 10:36

RIJ-INDRUK

DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

EV OLU TIELEER MOTOR Het kloppend hart van de Multistrada 1200 Enduro is de 1.198 cc grote watergekoelde testastretta L-Twin met vier kleppen en twee bougies per cilinder met variabele kleptiming. Goed voor 160 pk bij 9.500 toeren per minuut en 136 Nm bij 7.500 omwentelingen per minuut. In functie van Euro 4 werden het uitlaatsysteem en de demper aangepast waarbij de demper ook hoger werd gemonteerd om meer grondspeling te creëren voor het off-road gebruik. De mappings zijn nieuw en zorgen voor meer koppel in de lage toeren, Multistrada 1200-rijders die deze mapping wensen zullen hun motor voor een elektronische update bij de dealer kunnen binnenbrengen.

De eerste en zesde versnellingen werden langer: de eerste in functie van het off-road gebruik, de zesde om het verbruik te milderen op lange snelwegritten. Alle elektronica werd geherkalibreerd voor de Enduro. Een cruise control zit er standaard op, net als een Vehicle Hold Control die je activeert door in stilstand hard in het remhendel te knijpen of hard op het rempedaal te duwen. De Vehicle Hold Control werkt dan als een soort handrem bij een auto zodat je op een steile helling gemakkelijker kunt vertrekken.

De rem- en schakelpedalen zijn instelbare stalen exemplaren, extra robuust voor off-road gebruik.

RIJWIELGEDEELTE Het stalen trellisframe is identiek aan dat van de gewone Multistrada, maar de enkelzijdige aluminium swingarm werd vervangen door een langer en sterker dubbelzijdig exemplaar. De semi-elektronische vering (DSS ofte Ducati Skyhook Suspension) werkt op deze motor met een Sachs 48 mm UPSD vork met 200 mm veerweg en een Sachs monoshock met evenveel millimeter veerweg. De gewone Multistrada beschikt over 170 mm veerweg voor en achter. De balhoofdshoek werd met één graad vergroot naar 25° en de naloop groeide met 4 mm naar 110 mm. Door de grotere balhoofdshoek, de langere veerwegen en de langere achterbrug groeide de wielbasis met 65 mm tot 1.594 mm in totaal. In tegenstelling tot de gewone Multistrada 1200 is de Enduro voorzien van een stuurdemper. De zithoogte bedraagt 870 mm, met optionele zadels kan je de zadelhoogte aanpassen naar 850 en 890 mm.

WIELEN,

BANDEN EN REMMEN

De Multistrada staat op nieuwe aluminium gespaakte tubeless velgen met daar omheen Pirelli Scorpion Trail II banden in de maten 120/70ZR19 voor en 170/60-ZR17 achter. In Phantom Grey is de Enduro

af fabriek ook leverbaar met het Enduro Pack (zie verder) en met Scorpion Rally semi-noppenbanden in dezelfde maten om de velgen.

De reminstallatie is identiek aan die van de gewone Multistrada: twee 320 mm semi-zwevende remschijven en evenveel radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuiger remklauwen vooraan en een enkele 265 mm remschijf achter met een zwevende dubbelzuiger remklauw.

Een ‘Cornering ABS’ dat de mate waarin het ABS ingrijpt aanpast aan de hellingshoek van de motor, behoort tot de standaard uitrusting.

PACKS,

KLEUREN EN PRIJZEN

De Ducati Multistrada 1200 Enduro is verkrijgbaar in Ducati Red, Phantom Grey en Star White Silk. Standaard is de motor uitgerust met een middenbok, tractiecontrole, wheeliecontrole, ride-by-wire, een elektronische cruise control, semi-actieve Skyhook vering en een volledige LED-verlichting met adaptieve bochtverlichting. In standaard uitvoering kost de rode motor in België 21.190 euro en 24.190 euro in Nederland, de grijze en witte versies zijn in beide landen tweehonderd euro duurder. Het Touring Pack voegt voor 1.692 euro verwarmde handvatten, Touratech aluminium zijkoffers en een stuurtas toe. Het Sport Pack bestaat uit een Termignoni uitlaatsysteem en wat cosmetische opsmuk voor 1.039 euro. Het Urban Pack gaat voor een aluminium topcas en een vergrendelbare tanktas met USB-laadsysteem. Te koop voor 966 euro. Het Enduro Pack, ten slotte, bestaat uit LED-verstralers en Touratech valbeugels, een radiatorbeschermer en protectoren voor olieradiator, swingarm en achterrem.

Dit pakket is met 906 euro het goedkoopste van de vier.

DUCATI Multistrada 1200 Enduro MOTOR

KOPPELING:

TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinder in V, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende door getande riem aanCILINDERINHOUD: BORING X SLAG: COMPRESSIEVERHOUDING: MAX. VERMOGEN: MAX. KOPPEL: SPECIFIEK VERMOGEN: BRANDSTOFVOORZIENING: UITLAATSYSTEEM: SMEERSYSTEEM:

gedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

1198 cc 106 x 67,9 mm 12,5:1 118 kW - 160 pk/9.500 o.p.m 136 Nm/7.500 o.p.m 134 pk/l.

Bosch injectie, 56 mm, elektronisch bediend 2-in-1 nat carter

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

hydraulisch bediende droge meervoudige platenkoppeling

VERSNELLINGSBAK: zesbak OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 2.71; 1.76; 1.35; 1.09; SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

0,96; 0.88 ketting 2.667

ping regelbaar, veerweg 200 mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, volledig regelbareSachs monoshock, veerweg 200 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen + ABS ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 265 mm schijf met tweezuigerremklauw + ABS WIELEN: lichtmetalen gespaakte velgen VOORBAND: 120/70 - R19 ACHTERBAND: 170/60 - R17 ZITHOOGTE: WIELBASIS:

110 mm

NALOOP:

225 kg

DROOGGEWICHT:

254 kg

GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:

30 l. (n.b. l. reserve)

EENMALIGE KOST

RIJWIELGEDEELTE FRAME: Stalen Trellis buizenframe VOORVERING: Sachs 48 mm UPSD, qua in- en uitgaande dem-

MATEN & GEWICHTEN d.m.v. tandwielen 1.84

25°

BALHOOFDSHOEK:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 21.190 B.T.W. inclusief € 24.190 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR BELGIË & NEDERLAND:

850-870-890 mm 1.594 mm

€ 1.239,00

B.I.V.:

Ducati North Europe www.ducatinortheurope.be www.ducati.nl MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

036-039-MT1604-Multistrada.indd 39

39

24/03/16 10:36

SUZUKI SV 650

RIJ-INDRUK

Simpele ziel

40

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

040-043-MT1604-Suzuki SV650.indd 40

24/03/16 10:42

RIJ-INDRUK

SUZUKI SV 650

Sla je het grote synoniemen woordenboek open, dan vind je achter de term ‘simpele ziel’ weinig flatterende termen als idioot, dwaas, dommerik, onnozelaar en stuk onbenul.

Trek je de twee woorden evenwel uit mekaar, dan kom je uit bij een perfecte omschrijving van de Suzuki SV 650. Een simpele motor, maar wel eentje met een ziel. Of anders gezegd: een no-nonsense karakterfiets.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Double Red

E

en Japanner die voor een groep journalisten een nieuwe motor moet presenteren, is een garantie op dolle pret. Negen kansen op de tien geraakt de Aziaat verstrikt in een klankenbrei die je onmogelijk als ‘Engels’ kunt omschrijven, lastige vragen worden steevast met een ‘Good question, sir’ beantwoord (en daar blijft het dan ook bij) en de kans is reëel dat de brave man drie kwartier vol emmert over de functies van het dashboard. Niks van dat evenwel met Naoki Hirooka op het spreekgestoelte. In 45 minuten draait de Marketing Manager van de Suzuki motorafdeling er de presentatie door, er wordt zowaar vergelijkingsmateriaal met motoren van de concurrentie getoond en Hirooka-San gaat de moeilijke vragen niet uit de weg. Du jamais vu, zoals we in het mooi Nederlands zeggen…

SV = SOBERE VORMGEVING Hirooka kent duidelijk het klappen van de marketingzweep want zijn presentatie is heel netjes opgebouwd. Eerst eventjes duiden dat de Suzuki SV 650 al in 1999 werd geïntroduceerd waarmee het model een echt icoon in de motorsector is. Verder in de presentatie verkleint de rol van de oude SV 650 echter drastisch want het nieuw model wordt consequent vergeleken met de SFV 650 die wij beter kennen als de Gladius. Met dat model – afgeleid van de SV 650, maar met wat rondere vormen en roosachtige kleurtjes – wou Suzuki vooral vrouwen en jongeren ertoe bewegen om met de motor te gaan rijden. “Net op het moment dat we in 2009 met de Gladius naar buiten kwamen, brak de economische crisis in alle hevigheid los. Jonge mensen hadden op dat moment simpelweg de financiële middelen niet om met motorrijden te beginnen en dat was zeker één van de redenen waarom de SFV 650 Gladius onze commerciële verwachten niet inloste. We hebben daarna de markt opnieuw geanalyseerd en kwamen tot de conclusie dat we met de looks van de motor terug moesten naar het tijdloze design van

de SV 650. Dus zonder hippe driehoekige koplamp, maar met een klassieke ronde lamp. Een eenvoudig te besturen, sportieve motor in een tijdloos design was volgens ons belangrijker dan fancy looks.” Zei ik al dat Hirooka-San de lastige vragen niet uit de weg ging? De klemtoon ligt bij de nieuwe dus meer op het authentieke en sportieve karakter van de motor en speel je echt advocaat van de duivel, dan kan je in de SV 650 net zo goed een Yamaha uit de Faster Sons reeks zien. Ook dat zijn machines met onderhuids moderne techniek, maar met de looks van motoren van een paar jaar geleden.

SV = SOEPEL VERMOGEN Hoewel Suzuki de SV als een motor met sportieve mogelijkheden omschrijft, blijft het in de eerste plaats natuurlijk wel een budgetvriendelijke machine die voor beginnende motorrijders veel gebruiksge-

mak moet bieden. Net zoals de SV 650 uit 2001 die ik nu al een paar maanden als occasiebrigadier gebruik, valt ook bij de nieuwe SV het ranke silhouet op. Het eendelig zadel is vooraan heel smal en de zitbank helt naar voren toe ook nadrukkelijk af zodat je als motorrijder constant met je kruis tegen de tank wordt gezet. Dat is handig voor beginnende motorrijders en kleinere piloten want die kunnen dan altijd met de beide voeten aan de grond, maar wie meer dan 1,80 meter tegen de meetlat zet zal na een tijdje de kniehoek als te krap ervaren.

Daarenboven is het zadel nogal dunnetjes gevuld waardoor een dikker en vlakker zadel niet zou misstaan op de optielijst. Je zit netjes rechtop op de Soes terwijl de knieën een vrij krappe hoek maken. Het volledig digitaal dashboard is overzichtelijk en goed afleesbaar, jammer genoeg is het contactslot van de SV 650 nog altijd identiek aan dat MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

040-043-MT1604-Suzuki SV650.indd 41

41

24/03/16 10:42

SV – SERIEUS VEGEN

van de SV 650 uit 2001 en dat had toch iets netter gekund. Positief is wel de aparte knop voor de bediening van de noodknipperlichten zodat je bij het naderen van een file bijna met de ogen dicht de andere weggebruikers kunt waarschuwen. Rond het blok – en dan vooral aan de linkerkant – lopen veel slangetjes, darmpjes en kabeltjes zodat de krachtbron niet meteen een oogstrelende schoonheid is. Dankzij het ‘Easy Start System’ hoef je de startknop slechts aan te raken om de V-Twin tot leven te wekken.

Moet je bij andere motoren de startknop een paar seconden indrukken, dan krijg je de SV 650 met een vingerknip (echt waar, ik heb het geprobeerd!) aan de praat. Tot vijfduizend toeren klinkt de V-Twin lekker vol, daarboven evolueert de sound richting ‘hard’ en ‘schel’ zodat bij constant jakkeren het geluid wat kan beginnen resoneren in je helm. De Low RPM Assist zal de SV 650 extra populair maken bij rijscholen en pendelaars.

42

Dankzij dit systeem valt het toerental van de motor bij het laten vieren van de koppeling niet terug waardoor je veel minder stil valt. Omdat het systeem in elke versnelling werkt, is het ook prima bruikbaar om in tweede of derde versnelling puur op de koppeling hoffelijk door de file te snijden.

De 645 cc V-Twin is een heel verslavende krachtbron en dat is best opmerkelijk in dit segment. Hij klimt misschien niet zo bliksemsnel in de toeren als de paralleltwins van de concurrentie, maar de Soes heeft onderin best veel en soepel koppel in de aanbieding terwijl het blok gretig en ultra lineair doortrekt tot de begrenzer er bij 10.500 toeren nogal lomp een eind aan maakt. Omwille van de lineariteit is er van een echt eindschot geen sprake. Desondanks heeft het blok alles in huis om het leven van de beginnende motorrijder wat gemakkelijker en het bestaan van de ervaren motorrijder wat boeiender te maken.

Voor 6.590 euro mag je geen wonderen verwachten, maar de SV 650 is voor zijn prijs een prima uitgebalanceerde machine die heel veel rijplezier biedt. Dankzij de ranke bouw, de smalle banden en het lage gewicht gooi je hem bijna blindelings van de ene bocht naar de andere en voor een dergelijke machine is de stabiliteit in snelle doordraaiers opmerkelijk. En zo jakkeren we de 22 kilometer en 365 bochten tussen Sant Feliu de Guixols en Tossa de Mar af aan een tempo dat verbluffend hoog ligt voor een motor uit deze prijsklasse. Uiteraard is het een naked bike en zit je achter die ronde koplamp met je smoel vol in de wind, door de ranke vorm van de tank moet je bij hogere snelheden ook nadrukkelijk moeite doen om je knieën tegen de tank te houden want anders wordt het vermoeiend in de bovenbenen en liezen. Gezien de al bij al vrij basic vering is de werking van de veerelementen opmerkelijk goed want zowel kleine als grote klappen worden netjes weggewerkt. De axiaal gemonteerde tweezuiger remklauwen vooraan vallen wat povertjes uit, maar gelukkig kan je met de potige motorrem en de goed doseerbare achterrem veel goed maken. In dichtschroevende bochten moet je sowieso met je fikken van het remhendel af blijven want bij de lichtste beroering van de voorrem heeft de Soes de neiging om zijn hoofd op te richten. Suzuki claimt een gemiddeld verbruik van 3,84 liter per honderd kilometer en dat zou best wel eens kunnen kloppen want na een toch wel heel sportieve rit klokten we af met een gemiddeld verbruik van 5,5 liter per honderd kilometer. Op droog wegdek voldoen de Dunlop Qualifier banden, in het nat kom je er al snel achter dat dit een band van OEM kwaliteit is. OEM staat voor Original Equipment Manufacturer en wil zeggen dat de Qualifier die je op de Suzuki SV 650 vindt, niet dezelfde band is als de Dunlop Qualifier die je in de bandencentrale koopt. Vandaar het advies: ga met je nieuwe SV 650 zo snel mogelijk naar de bandencentrale om je OEM-sloffen te laten vervangen voor een stel ‘normale’ Dunlop Qualifiers. Je vertrouwen op wegen met weinig grip zal er wel bij varen.

SV = STERK VERHAAL Na het debacle van de SFV 650 Gladius zou je als slecht karakter de terugkeer naar de SV 650 kunnen omschrijven als een uiting van ‘armoe troef’. Na een testrit zal je echter inzien dat de SV 650 er in 2016 vrij basic en een beetje retro uitziet, maar alle onderdelen zijn goed op mekaar afgestemd en de extratjes (Low RPM Assist, Easy Start Systemen,…) bieden voor verschillende doelgroepen effectief een meerwaarde. En zo wordt een boek waarvan je nooit gedacht had dat je het nog eens uit de boekenkast zou halen, weer een sterk verhaal. •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

040-043-MT1604-Suzuki SV650.indd 42

24/03/16 10:42

RIJ-INDRUK

SUZUKI SV 650

EV OLU TIELEER MOTOR De 90° V-Twin van 645 cc met twee bougies per cilinder werd flink onder handen genomen. Geen ride-by-wire wegens te duur, maar Suzuki slaagde er toch in om een paar extraatjes in het blok te verwerken. De ‘Low RPM assist’ bijvoorbeeld die je helpt om gemakkelijker van de plaats te gaan. Om te voorkomen dat het blok bij het lossen van de koppeling stilvalt, wordt het toerental kortstondig en artificieel een tikkeltje opgetrokken waarmee je gemakkelijker over dat ‘dode punt’ komt. Nog nieuw is het Suzuki Easy Start System, waarbij het volstaat de startknop een fractie van een seconde aan te raken om de startmotor te laten draaien. De injectoren zijn nieuw, de airbox werd hertekend voor een betere gasrespons, meer vermogen in het middengebied en een leuker aanzuiggeluid. De radiator werd twintig millimeter breder gemaakt om het koelvermogen op te krikken, de oliekoeler is een watergekoeld exemplaar omwille van het laag gewicht en de cleane look. De 2-in-1 uitlaat heeft in functie van de Euro 4 norm vlak achter het punt waar de twee uitlaatbochten samenkomen een uit de kluiten gewassen katalysator.

De V-Twin is bij 8.500 toeren goed voor 76,5 pk en levert 64 Nm aan 8.100 o.p.m. Suzuki claimt een gemiddeld verbruik van 3,84 liter per honderd kilometer en een actieradius van 360 kilometer.

RIJWIELGEDEELTE De SV 650 erft het stalen buizenframe van de SFV 650, maar aangepast in functie van de andere ophangpunten van de motor en de lichtjes andere positie van de voetsteunen. De terugkeer naar een aluminium buizenframe zoals bij de eerste SV’s was niet aan de orde omwille van de hogere prijs. Met de nieuwe uitlaat (-3,5 kilo), een lichtere ABS module (-830 gram) en nieuwe kuipdelen (-3,5 kilo) kon de SV 650 afklokken op een rijklaar gewicht van 197 kilogram terwijl de Gladius met 205 kilo op pad ging. In functie van de beoogde gewichtsbesparing sneuvelden ook de handgrepen voor de passagier, om toch nog bagage achterop te kunnen sjorren werden onder het zadel uitklapbare lussen voorzien. De achterbrug is een stalen dubbelzijdig exemplaar, vooraan steunt de SV op een niet instelbare conventionele vork met 125 mm veerweg. De veervoorspanning van de monoshock achteraan is in zeven standen instelbaar, via een progressief linksysteem laat de monoshock met 63 mm uitslag het achterwiel 125 mm op en neer bewegen. De zithoogte bedraagt 785 mm, hogere zadels zijn (momenteel) niet beschikbaar.

WIELEN,

120/70-ZR17 en 160/60-ZR17. De Tokico tweezuiger remklauwen zijn axiaal op de vorkpoten gemonteerd en grijpen elk een 290 mm zwevende remschijf. Achteraan vind je een enkelzuiger remklauw en een 220 mm remschijf. De remmen worden geassisteerd door een ABS van Nissin.

DASHBOARD Het dashboard is een compleet digitaal exemplaar met klok, toerenteller, versnellingsindicator, aanduiding van de watertemperatuur, tripmeter / ODO meter, brandstofindicator en uiteraard snelheidsaanduiding. Onderin het scherm kan je kiezen voor gemiddeld verbruik, huidig verbruik en resterende actieradius. De helderheid van de achtergrondverlichting is instelbaar, waarden selecteren en resetten gebeurt met twee knoppen op het dashboard zelf.

PRIJS,

KLEUR EN BESCHIKBAARHEID

In Metallic Triton Blue komt de SV 650 niet naar de België, vanaf april staat hij in Pearl Glacier White, Metallic Mat Black en Pearl Mira Red voor 6.590 euro bij de Belgische Suzukidealers. Alle Belgische Suzuki-verkopers zullen trouwens een SV 650 demo motor in huis nemen. Wie een testrit met de SV 650 boekt, maakt kans om de motor ook te winnen. In Nederland worden alle vier de kleurstellingen geïmporteerd en kost de motor 7.299 euro.

REMMEN EN BANDEN

De SV 650 staat op twee 17 inch aluminium gietwielen van TPR met daar omheen Dunlop Qualifier banden in de maten

SUZUKI SV 650 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder in V, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 645 cc BORING X SLAG: 81 x 62,6 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 11,2:1 MAX. VERMOGEN: 56 kW - 76.5 pk/8.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 64 Nm/8.100 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 119 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie, 39 mm, gasklephuizen UITLAATSYSTEEM: 2-in-1 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

d.m.v. tandwielen 2,088

KOPPELING: kabelbediende natte meerv. platenkoppeling VERSNELLINGSBAK: zesbak SECUNDAIRE TRANSMISSIE: ketting SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 3,066

RIJWIELGEDEELTE FRAME: Stalen hybride buizenframe VOORVERING: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar,

veerweg 125 mm stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbaremonoshock, veerweg 125 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 290 mm schijf met tweezuigerremklauwen +ABS ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 220 mm schijf met éénzuigerremklauw +ABS WIELEN: aluminium vijfspaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 160/60 - ZR17 ACHTERVERING:

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

WIELBASIS: 1.445 mm BALHOOFDSHOEK: 25° NALOOP: 104 mm GEWICHT VOLGETANKT: 197. kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 13,8 l.

KLEUREN: Metallic Triton Blue (enkel Nederland), Pearl Glacier

White, Metallic Mat Black, Pearl Mira Red

EEENMALIGE KOST € 61,50

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 6.590,00 B.T.W. inclusief € 7.299,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR Suzuki Belgium NV/SA, Satenrozen 8, BE - 2550 Kontich, tel.: (+32)(0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be NEDERLAND: BV Nimag, Lange Dreef 12, NL - 4131 NH Vianen, Tel: (+31)(0)347 349 749 BELGIË :

2.140 mm 760 mm 1.090 mm 785 mm

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

040-043-MT1604-Suzuki SV650.indd 43

43

24/03/16 10:42

INDIAN SPRINGFIELD

RIJ-INDRUK

Terug naar het

basiskamp 44

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

044-047-MT1604-Indian.indd 44

24/03/16 10:48

RIJ-INDRUK

INDIAN SPRINGFIELD

Met de verkoopcijfers van de voorbije jaren in het achterhoofd, beseft Polaris Industries maar al te goed dat het met Indian Motorcycles goud op wielen in huis heeft gehaald. Voor de verdere uitbouw van het gamma keren de indianen terug naar Springfield, waar ze ooit hun eerste basiskamp opsloegen.

TEKST: Pieter Pacques FOTO’S: Indian Motorcycles

A

“

ll is fair in love and war” en als de indianen op oorlogspad zijn, dan gooien ze alles in de strijd. Ook hun erfgoed want de nieuwste creatie van Indian Motorcycles is genoemd naar het stadje in Massachusetts waar het voor Indian lang geleden allemaal begon. ‘Lang geleden’ mag je gerust letterlijk nemen, want de eerste Indians stammen nog uit de negentiende eeuw. De eerste creaties waren een handvol custom built ‘pacers’, motoren die gebruikt worden om wielrenners uit de wind te zetten en die we tegenwoordig derny’s noemen. Al meteen na de officiële oprichting van Indian Motorcycles nam het merk een hoge vlucht.

Er werd flink wat technologische vooruitgang geboekt, met de Crimson Red kleur had Indian een prima marketingtool in handen en tien jaar lang domineerde Indian de mondiale motormarkt. Wereldwijd verkochten tweeduizend dealers de Indian machines en jaarlijks brachten ze er meer dan dertigduizend stuks van aan de man. Toen tijdens de Eerste Wereldoorlog de vraag van het Amerikaanse leger naar Indians dermate grote proporties aannam, kon Indian zijn eigen dealers niet meer van nieuwe motoren voorzien en werd een gat in de markt gecreeerd dat de heren Harley en Davidson met veel plezier dichtfietsten.

IRON NATIVE AMERICAN Motorliefhebbers met een slecht karakter zouden de nieuwe Springfield na een rondje ‘onderdelen selecteren’ kunnen herleiden tot een Thunderstroke 111 cubic inch blok met de koffers van de Indian Chieftain, het windscherm van de Indian Vintage en het frame van een Indian Chief Classic. Fout, fout, fout want de Springfield is veel meer dan een samenvoeging van bestaande onderdeeltjes.

Zo werd er een nieuw frame ontwikkeld om de wendbaarheid te verbeteren en de maximale belasting van de motor te verhogen. Met de niet instelbare voorvork en de achtervering met 114 mm veerweg kan de droog 370 kilo wegende motor nog eens 242 kilogram aan last torsen. Het logo op de tank is anders, het windscherm nieuw net als het zadel en het schakelmechanisme. Los van

de technische details is de nieuwe creatie instant herkenbaar als een Indian.

Deze Iron Native American is gemaakt om er far far away mee op stap te gaan. En dat liefst zo relaxed en comfortabel mogelijk. De vering is daar dan ook volledig op afgestemd, maar de veervoorspanning van de achterschokbreker kan je met een bijgeleverd handpompje gemakkelijk bijstellen.

In standaardtrim wordt zowat alles wat in de US onder de wielen kan passeren uitermate vlot weggefilterd. Comfort ten top. Keerzijde van deze aimabele gladstrijktechnieken is dat deze brok metaal toch een beetje aan het deinen gaat in de bochten. Pomp je de veervoorspanning achteraan wat bij, dan valt die deining zo goed als helemaal weg.

WARM

AANBEVOLEN

De Thunderstroke 111 is eigenlijk een halve kerncentrale die onverstoorbaar smeuige mokerslagen uitdeelt onder de brede tank en het zadel met nieuwe stiksels en versieringen. Al die gesmeerde metalen actie onderin levert naast een zorgeloze en duurzame voortstuwing ook flink wat warmte op. Dramatisch is de warmte-afgifte van de Thunderstroke blok niet, als je stilstaat bij een verkeerslicht voel je de temperatuur voornamelijk aan de rechterkant van het blok (waar de twee uitlaten het blok verlaten) wel oplopen.

Stationair draait de luchtgekoelde 49° V-twin aan 750 toeren per minuut. Bij 2.600 omwentelingen piekt het koppel op 138,9 Nm, het maximale vermogen van 76 pk bij 4.500 toeren is op een vette cruiser van dit kaliber veel minder belangrijke informatie.

Mijn hartritme krijgt door deze slowmotion stationaire dreun onderin het zowaar moeilijk en wordt flink van de wijs gebracht bij iedere stop. Draai je nadien aan het soepele rechter handvat, dan gaat de stijlvolle Iron

Man er met vette klappen tegenaan en dien je niet al te lang te wachten met een resolute tik van je linkervoet. Met enige vertraging zal daarna de versnellingsindicator aangeven dat je geschakeld hebt. In zesde versnelling draait de V-Twin bij 120 kilometer per uur aan 2.800 toeren per minuut, met een haast perfecte cruiser sound & feel als resultaat.

Simpelweg top.

ECHTE

BAGGER?

Indian brengt de Springfield onder in de trendy categorie van de baggers. Terecht of onterecht is een vraag die afhankelijk van de origine van de persoon anders beantwoord zal worden. Voor sommige nationaliteiten moet een bagger laag en lang zijn, en voorzien van een kuip met minischerm.

Voor anderen is het al voldoende dat het een customized toerfiets is. Alleszins, een scherm en harde koffers zijn al een stap in de goede richting. Net zoals de Harley-Davidson Switchback kan je de Indian Springfield in een handomdraai van zijn windscherm en zijkoffers ontdoen. Neem je de koffers weg, dan blijven er op het achterframe geen lelijke ophangpunten zichtbaar zodat je ten volle kunt genieten van het uitzicht over het fraai gewelfde achterspatbord.

Net omwille van deze moduleerbaarheid (de Springfield kan ook van een topkoffer worden voorzien zodat het rijwielgedeelte maar beter stabiel kon zijn), nam Indian de wielbasis van de andere modellen over. De balhoofdhoek en naloop werden wel aangepast in functie van een betere wendbaarheid dan de Indian Chief donormotor. Met resultaat want het is opmerkelijk met hoe weinig inspanning en met hoeveel vertrouwen je de Springfield op een zakdoek draait. En zo merk je rijdend helemaal niet dat je toch met 372 kilogram real American steel onderweg bent.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

044-047-MT1604-Indian.indd 45

45

24/03/16 10:48

Het windscherm dat in verschillende afmetingen verkrijgbaar zal zijn, zorgt in standaard uitvoering voor de meeste bekommernissen. Ik kan er met mijn 1,80 meter net overheen kijken, maar de afstand tussen het scherm en mijn tronie is zo groot dat de wind al danig is afgebogen richting onderlip met alle turbulentiegerelateerde ongemakken tot gevolg. Tot 120 kilometer per uur valt het allemaal best uit te zitten, eens boven deze snelheid wordt je onderlip door de turbulenties alle richtingen uit geduwd. Jut je dan het kloppende motorhart nog verder op, dan begint de top van het windscherm je onderlip na te bootsen.

Gebruik je echter deze bagger om te cruisen, dan klopt het plaatje en blijven onderlip en windscherm zich van hun beste kant tonen.

CONTACT

ZONDER SLEUTEL

De gebruiksaanwijzing schrijft voor dat je dit cruisen best correct aanpakt. Je start met een stevig ontbijt en spuwt dan even in je handen om de zware machine uit je garage te duwen. Duw dan even op de aan/uit knop op de middenconsole en geef met je rechterduim een tikje tegen de startknop. Sleutels komen er enkel nog aan te pas als je de motor op stuurslot wil zetten, voor alle andere handelingen volstaat het om de transponder op zak te houden. De afwerking van de cockpit is top met kabels die door het stuur worden geleid en een elektronicapakket dat moderne functies in een klassiek jasje biedt.

Met de bekende Indian/Victory bedieningsknop onder je linker wijsvinger jog je door het elektronisch knooppuntennetwerk met toerenteller, buitentemperatuur, verbruik (gemiddeld 6,1 liter/100 km), bereik, ban-

46

denspanning, totaal aantal kilometer, trip 1, trip 2 en terug naar toerenteller.

De zitpositie is royaal, mede door de overmaatse floorboards die zo veel ruimte bieden dat je al rijdend de kniehoek kunt aanpassen aan de vermoeidheid van bepaalde spiergroepen. De treeplanken van de duo zijn zelfs in hoogte en qua inclinatiehoek aanpasbaar, kom dat tegen.

Wil (moet) je onderweg toch eens stoppen, dan is het een geruststelling om te weten dat je kan rekenen op ABS. Bouw je de remdruk stelselmatig op, dan sta je op een heel ‘moderne’ remafstand stil zonder dat het ABS tussenbeide moet komen. Knijp je lomp in het remhendel of stamp je nog lomper op het rempedaal, dan komt het ABS wel snel tussen om de boel te redden.

CONCURENTIEEL? Als de Indian Springfield evenwel op één vlak uitblinkt, dan is het wel wat de afwerking betreft. Volgens sommigen is het een beetje ‘over the top’, al blijft je aan de nieuwe Indian constant nieuwe fraai afge-

werkte details opmerken.

Van het tot op heden grootste Indian-logo op je tank tot het verlichte Indianenhoofd op het voorspatbord tot in de details van de meest verscholen hoekjes. Die aandacht voor detail uit zich ook in de prijzen want met 27.199 euro in België en 31.199 euro in Nederland is de Springfield niet de goedkoopste bagger van de planeet.

Met dat prijskaartje om het oor moet de Indian de Moto Guzzi California en vooral de Harley-Davidson Road King in de ogen kijken. Qua beleving en techniek mag hij dat absoluut fier doen. En met een vuistdikke catalogus aan beschikbare accessoires heb je alle middelen in handen om van de Indian Springfield écht jouw motor te maken. •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

044-047-MT1604-Indian.indd 46

24/03/16 10:49

EV OLU TIELEER MOTOR De 111 cubic inch (1811 cc) Thunderstroke V-Twin met boring x slag van 101 x 113 mm is conform Euro 4 en levert in de Springfield bij 2.600 toeren per minuut 138,9 Nm. De motor heeft een directe primaire aandrijving met het oog op duurzaamheid en veel kilometers (8.000 om precies te zijn) tussen de onderhoudsbeurten. De zesversnellingsbak wordt gekoppeld aan een hydraulisch bediende natte meervoudige platenkoppeling, de eindaandrijving wordt verzorgd door een getande riem.

FRAME

EN VERING

Het aluminium chassis werd aangepast in functie van een hoge belasting en een verbeterde wendbaarheid. Vooraan steunt de motor op een niet instelbare telescoopvork met 46 mm vorkpoten en 119 mm veerweg, onder de kont steekt een naar veervoorspanning instelbare luchtondersteunde monoshock met 114 mm veerweg.

WIELEN,

REMMEN EN BANDEN

De Springfield staat zowel voor- als achteraan op een 16 duim velg met daarrond Dunlop Elite 3 banden. Vooraan een 130/90B16 73H en achteraan een

180/60R16 80H. De voortrein wordt afgeremd door twee vierzuiger remklauwen die op evenveel 300 mm remschijven hun werk doen, achteraan zit eveneens een 300 mm remschijf die door een tweezuiger remklauw gegrepen wordt.

PRIJS,

KLEUR EN BESCHIKBAARHEID

De Springfield staat sinds eind maar bij de dealers in Indian Motorcycle Red en Thunder Black. Belgen betalen 27.199 euro, Nederlanders exact vierduizend euro meer wegens het andere belastingtarief en de BPM luxetax. Binnenkort wordt er nog een limited edition Jack Daniels Springfield voorgesteld. Om de honderdvijftigste verjaardag van wiskymerk Jack Daniels te vieren zal de productie van deze uitvoering tot honderdvijftig stuks beperkt worden.

INDIAN Springfield MOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder in V, viertakt enkele onderliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 2 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1811 cc BORING X SLAG: 101 x 113 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 9,5:1 MAX. VERMOGEN: 56 kW - 76 pk/4.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 138,9 Nm/2.600 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 42 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie, 54 mm, gasklephuizen UITLAATSYSTEEM: 2-in-2 SMEERSYSTEEM: droog carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V18 Ah elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen KOPPELING:hydraulisch bediende natte meerv.platenkoppeling

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

zesbak tandriem 2,2

RIJWIELGEDEELTE FRAME: gietaluminium VOORVERING: KYB 46 mm conventionele voorvork, niet regel-

baar, veerweg 119 mm stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbareFox shock monoshock, veerweg 114 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 300 mm schijf met vierzuigerremklauwen +ABS ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 300 mm schijf met tweezuigerremklauw +ABS WIELEN: lichtmetalen gespaakte velgen VOORBAND: 130/90 - B16 ACHTERBAND: 180/65 - B16 ACHTERVERING:

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

2.583 mm 990 mm 1.442 mm 660 mm

WIELBASIS: 1.701 mm BALHOOFDSHOEK: 25° NALOOP: 133 mm DROOGGEWICHT: 372 kg GEWICHT VOLGETANKT: 388 kg MAXIMUM TOELAATBAAR GEWICHT: 630 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 20,8 l. (n.b. l. reserve) KLEUREN: Thunder Black, Indian Motorcycle Red

EENMALIGE KOST € 61,50

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 27.199 B.T.W. inclusief € 31.199 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR JeeGee Motors BV, Curieweg 6A, NL-2408 BZ Alphen ad Rijn, tel.: (+31)(0)172 43 28 50, www.indianmotorcyclebenelux.com MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

044-047-MT1604-Indian.indd 47

47

24/03/16 10:49

TRIUMPH T120 BONNEVILLE

RIJ-INDRUK

Back (also in black) Sinds oktober vorig jaar weten we dat de Triumph Bonneville een stuk steviger op zijn poten staat, maar het was wachten tot begin maart om dat in de buurt van een nog wat kil aanvoelend Lissabon aan den lijve te ondervinden.

Het in 1990 herboren Triumph heeft altijd erg omzichtig omgesprongen met dit iconische model dat in 1959 een nieuwe maatstaf in motorland stelde. De modelnaam T120 verwijst naar het feit dat de toen nog 650 cc metende Bonneville in de allerbeste omstandigheden 120 mph haalde, op de zoutvlaktes van Bonneville werden door op en top getunede en gestroomlijnde T-modellen zelfs snelheden tot 344 km/u gehaald. Maar hoe raar het ook mag klinken, de nieuwe T120 mag dan al bijna dubbel zo sterk zijn dan het origineel, snelheidsrecords zijn het laatste wat je op deze neo-retro Brit wil nastreven.

TEKST: Dirk Gossye FOTO’S: Alessio Barbanti

V

olgens head of brand management Miles Perkins is de lancering van deze nieuwe modellenreeks – er zijn met de Thruxtons erbij in totaal vijf modellen - de belangrijkste in het 25-jarige bestaan van het in Hinckley gevestigde Triumph. Want ook al zit de Bonneville sinds 2000 terug in het gamma, deze update is er één om U tegen te zeggen, getuige het feit dat er liefst vier jaar denkwerk aan vooraf ging. Perkins vergelijkt de evolutie die de Bonneville doormaakte met die van de Porsche 911: het model bleef zijn roots trouw, maar evolueerde in de loop der jaren naar een steeds capabeler, krachtiger, mooier pakket met een ruimer inzetbereik.

Helemaal gaat die vergelijking niet op, tus-

48

sen de laatste Harris-Bonnevilles en de reïncarnatie van de carburatorgevoede 790 cc Bonneville in 2000 gaapt immers een gat van meer dan een decennium.

Het concept waarnaar de nieuwe Bonneville zich diende te plooien, werd als volgt geschetst: behoud het silhouet, lever topkwaliteit, hanteer een compleet nieuw en modern motorblok, voeg extra features toe en zorg voor een hoogwaardig rijwielgedeelte. Het zijn in eerste instantie de cijfers die betrekking hebben op het motorblok die veel over de T120 leren. De nieuwkomer is

uitgerust met een zogenaamde High Torque 1200 cc paralleltwin die goed is voor 80 pk en zijn maximale koppelwaarde van 105 Nm vrijgeeft aan 3100 toeren. Het mag duidelijk zijn dat de watergekoelde achtklepstwin in deze configuratie aanzet tot laagtoerig cruisen eerder dan tot jachtig gassen hoog op de toerentellerschaal.

SOEPEL We mogen de weg op met een pak Blackmodellen, gekenmerkt door de overheersende kleur zwart, maar gelukkig ook ver-

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

048-051-MT1604-Bonneville.indd 48

23/03/16 16:32

RIJ-INDRUK

krijgbaar in het karaktervollere matgrijs. Het blok in werking zetten leert je dat de klank uit de typische peashooter uitlaten er best mag zijn en ook het aanvoelen van de twin stelt niet teleur. Je voelt dat er een karaktervolle, goed gevulde krachtbron aan het werk is die prima reageert op elk commando van de rechterpols. Eén van de nieuwe snufjes is Ride By Wire die chief engineer Stuart Wood in staat stelde twee rijmodi te programmeren (Rain en Road) terwijl er ook tractiecontrole aan boord is. Altijd goed op een machine die je vooral op koppel rijdt. Vanaf 2.300 kruk-

asomwentelingen krijg je van de Bonneville alles gedaan, in de twee hoogste versnellingen mag je echter niet lager afdalen, want dan krijg je vooral gedokker. We vertrekken onder een schuchter zonnetje, maar wel op kletsnatte wegen, wat in Portugal synoniem is voor ‘verraderlijk’. Even de groep lossen aan een rondpunt en dan iets sneller op het gas gaan resulteert een paar keer in een doorspinnend achterwiel dat telkens adequaat – weliswaar voelbaar - ondervangen wordt door de tractiecontrole. De Rain-modus is nochtans bijzonder beleefd, ook al heb je nog altijd

TRIUMPH T120 BONNEVILLE

de volle 80 paarden en de hele koppelberg ter beschikking. Eens we wat drooggewaaide wegen onder de Pirelli Angel GT’s krijgen gaat de rijmodus naar Road, met een voelbaar snediger maar nog altijd erg voorspelbaar oppakken van de motor als resultaat.

Ondertussen zijn we al helemaal gewend aan de licht te bedienen koppeling en de soepel schakelende zesbak, alleen de afstand tussen 1 en 2 is wat aan de lange kant.

TUFTUFCLUB De zithouding op de T120 is nadrukMOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

048-051-MT1604-Bonneville.indd 49

49

23/03/16 16:32

XXX

RIJ-INDRUK

kelijk ontspannen, met zo goed als overal rechte hoeken tussen de ledematen. Het bovenlichaam moet slechts lichtjes voorover om het niet al te brede stuur te kunnen vastnemen en je kont rust op een goed gepolsterd en mooi vlak gepositioneerd zadel. Ook wat je voor je ziet straalt rust en degelijkheid uit, met twee ronde klokken met daarin telkens een digitaal schermpje en solide bedieningsknoppen. Na een korte gewenning vind je als vanzelf de knop om de rijmodus in te stellen en ook de selectieknop om de digitale data – verbruik, klokje, tripmeters… - zit netjes binnen het bereik van je duim. Leuk is ook dat handvatverwarming standaard is, dat scheelt alweer wat extra bekabeling.

We hebben de pech dat we de testrit op een zondag moeten afwerken, wat in de directe omgeving van Lissabon garant staat voor ‘veel toeristen op de weg’. Echt opschieten doet het dus niet, en als de gps van de voorrijder er ook nog eens de brui aan geeft bij het doorkruisen van het stadscentrum, kunnen we niet anders doen dan er een sport van te maken om op de witte strepen van de zebrapaden – ik tel er een zestigtal - even abrupt gas te geven om de tractiecontrole van de wijs te brengen. Veel wijzer over de stuurkwaliteiten van onze Bonnie worden we in dat eerste uur dus niet. Wat we wel kunnen uitproberen zijn de remmen en die blijken aan de erg brave kant. Geen karaktervolle bijters voor de Bonneville, gewoon een wat dertien-in-eendozijn aandoende stopinstallatie, weliswaar efficiënt bijgestaan door een Bosch ABS. Ondertussen laat een icoontje op het dash-

50

board ons weten dat we op pad zijn met de Daytime Running Lights aan, een halve maan van felle witte LED’s in de koplamp die overdag veel beter de aandacht trekken dan de gewone verlichting die dan weer efficiënter is in het donker.

WIL

OPLEGGEN

Naarmate de voormiddag vordert, blaast de aflandige wind de meeste plassen droog en waar we even geen bussen of campers voor de wielen hebben, gaat het tempo de hoogte in. Op dat moment wordt duidelijk dat Triumph een flinke inspanning heeft gedaan om het al bij al basic stalen wiegframe toch de nodige stijfheid aan te meten.

De wielbasis van een ruime 1.445 mm, de naloop van 105,2 mm en de balhoofdshoek van 25,5° wijzen in combinatie met het 18 inch voorwiel niet meteen richting chicanevreter, maar echt sloom kan je de T120 ook niet noemen. Je moet gewoon met iets meer nadruk je wil opleggen aan het stuur, dan volgt de Bonneville gedwee al je commando’s. Niet als een springerig veulen, eerder als een gedegen werkpaard.

Vooral bij het snel overgooien van links naar rechts en vice versa voel je de kilo’s (240 kg rijklaar) onder je, dan moet je echt nadrukkelijk tegen de stuurhelften duwen om de T te krijgen waar je ’m hebben wil.

De combinatie van comfort (erg weinig trillingen), stabiliteit en controle over het hele pakket maken deze Bonneville tot een echte allemansvriend, al is het wel de bedoeling dat je ‘m aan de hand van de meer dan 160 accessoires helemaal naar je eigen hand zet. Daar zitten werkelijk pareltjes van

detaillistische onderdeeltjes tussen, zoals een goudkleurig ringetje dat je bovenop de gasklephuizen schroeft, als was het een koperen afsluitring uit de good old days.

Verder een enorme hoop prulletjes en snufjes die je zullen toelaten om elk hoekje van je Bonnie wat verder op te smukken.

MOTORING De Engelsen hebben een uniek woord in hun vocabulaire dat slaat op het ontspannen genieten van de zegeningen die een gemotoriseerd voertuig aan zijn eigenaar kan bieden: motoring. Als er één term is die perfect op het lijf is geschreven van de nieuwe T120, is het die wel. Je zit ontspannen, schakelt soepel, hebt volledige controle over het blok en krijgt nooit het gevoel dat het ding onder je de overhand neemt op zijn berijder. De Bonneville is anno 2016 een dijk van een neo-retromachine die visueel mooi aansluit bij zijn voorgangers, maar die wel degelijk moderne prestaties en technologie in zich verenigt. Geen tuig om gek mee te doen, geen motor om de blitz mee te maken, maar een goudeerlijke tweewieler die met veel respect voor zijn roots werd gebouwd.

Was je back in the sixties te jong om het origineel aan te schaffen en ben je nu niet happig meer op een dure klassieker met verhoogde nood aan doe-het-zelfskills, dan kan je met deze T120 een motorfiets in huis halen die je ‘met tijd en boterhammen’ helemaal naar je hand kunt zetten en waar je ongetwijfeld vele, vele jaren zal kunnen van genieten, gesteld dat je de aard van het beestje snapt en erkent: die van een gezapige, goedmoedige en welwillende neoclassic. •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

048-051-MT1604-Bonneville.indd 50

23/03/16 16:32

RIJ-INDRUK

TRIUMPH T120 BONNEVILLE

EV OLU TIELEER MOTOR

PRIJZEN

De T120 pakt uit met een 1.200 cc metende, watergekoelde en geïnjecteerde paralleltwin met enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder.

Een hele hap extra dus ten opzichte van de T100 die het moest stellen met een 865 cc luchtgekoeld blok met 68 pk en evenveel Nm aan koppel. De T120 kreeg de zogenaamde High Torque-variant van het 1.200 cc blok ingelepeld die goed is voor 80 pk aan 6.550 toeren, het is echter de koppelwaarde van 105 Nm aan 3.100 o.p.m. die alle aandacht naar zich toe trekt. De Thruxton die gebruik maakt van hetzelfde blok, kreeg de High Power-variant die 17 pk meer levert en hogere toeren draait, maar daarover lees je alles in M&T 5. De nieuwe Bonnie kreeg een 270° krukasconfiguratie aangemeten, de T100 deed het met een 360° krukas. De versnellingsbak beschikt over zes gangen in plaats van vijf op de T100, de eindaandrijving berust bij een X-ring ketting.

RIJWIELGEDEELTE

EN REMMEN

EN KLEUREN

De T120 zal verkrijgbaar zijn in twee klassieke kleurenschema’s, zijnde Cranberry Red/Aluminium Silver en Jet Black/ Pure White, beide geaccentueerd met handgespoten sierlijnen.

Verder zijn er monotone versies in Cinder Red en Jet Black.

De T120 Black is niet geheel onverwacht verkrijgbaar in Jet Black, maar ook in het erg coole Matt Graphite. De prijs van de Black werd vastgelegd op 11.900 euro in België en 12.900 euro in Nederland, voor de matzilveren versie betaal je 150 euro meer. De monotone zwarte T120 gaat aan dezelfde prijs als de Black de deur uit, voor de rode T120 betaal je 150 euro meer. Voor de duotone versies moet je een meerprijs van 300 euro in België en 350 euro in Nederland betalen. De Bonneville T120 zou op dit eigenste moment in de showrooms moeten staan blinken.

Het blok rust in een dubbel stalen wiegframe met een wielbasis van 1.445 mm, een naloop van 105,2 mm en een balhoofdshoek van 25,5°. Vooraan zit een conventionele Kayaba 41 mm telescoop met 120 mm veerweg, achteraan bieden twee schokbrekers met instelbare veervoorspanning even veel slag.

De reminstallatie beschikt over ABS en bestaat uit twee 310 mm schijven vooraan gevangen door Nissin tweezuigerremklauwen. Achteraan gaat een tweezuiger remklauw aan de slag op een enkele 255 mm schijf.

UITRUSTING

EN ACCESSOIRES

De Bonneville T120 beschikt standaard over twee rijmodi, tweevoudig instelbare handvatverwarming, uitschakelbare tractiecontrole en ABS. De tellerunits geven info over de gekozen modus, de versnelling waarin je rijdt, het verbruik, de afgelegde afstand onderverdeeld in totale afstand, trip 1 en trip 2. Er is een speciaal voor de Bonneville samengestelde catalogus gevuld met meer dan 160 accessoires, terwijl ook een mooie kledinglijn werd opgehangen aan de nieuwkomer.

Daarvoor ging Triumph een samenwerking aan met de legendarische fabrikant van waxed coats, Barbour.

TRIUMPH T120 Bonneville MOTOR TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinderlijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: enkele bovenliggende kettingaangedreven CILINDERINHOUD: BORING X SLAG: COMPRESSIEVERHOUDING: MAX. VERMOGEN: MAX. KOPPEL: SPECIFIEK VERMOGEN: BRANDSTOFVOORZIENING: UITLAATSYSTEEM: SMEERSYSTEEM:

nokkenas(sen), 2 kl./cil.

1200 cc 97,6 x 80 mm 10:1 59 kW - 80 pk/6.550 o.p.m 105 Nm/3.100 o.p.m 67 pk/l. injectie, 2-in-2 nat carter

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE:

platenkoppeling zesbak ketting

RIJWIELGEDEELTE

BALHOOFDSHOEK: NALOOP: DROOGGEWICHT:

stalen wiegframe Kayaba 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 120 mm ACHTERVERING: stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbareKayaba stereovering, veerweg 120 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met tweezuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 255 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: stalen gespaakte velgen VOORBAND: 100/90 - 18 ACHTERBAND: 150/70 - R17 FRAME: VOORVERING:

TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:

1.445 mm 25,2° 105,2 mm 224 kg 14,5 l. (n.b. l. reserve)

EENMALIGE KOST € 61,50

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ v.a. 11.900 B.T.W. inclusief € v.a. 12.900 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

WIELBASIS:

2.170 mm 785 mm 1.125 mm 785 mm

B+NL

Triumph BV Smaragdweg 6, NL - 1812 RJ ALkmaar, tel.: +31 (0)725 410 311, www.triumphmotorcycles.be www.triumphmotorcycles.nl MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

048-051-MT1604-Bonneville.indd 51

51

23/03/16 16:32

KTM SUPER DUKE GT

HONDA CB500F EN CBR500R

RIJ-INDRUK

RIJ-INDRUK

Gedoseerd

rijplezier 52

MAART 2016 MOTOREN & TOERISME

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 52

23/03/16 16:35

RIJ-INDRUK

Als de toerenbegrenzer tussenbeide komt, schakel ik op en schroef het gas weer vol open. En dan nog een keer. En nog een keer. Met de nieuwe Honda CB500F en CBR500R beleef je motorplezier pur sang. Doseerbaar, beheersbaar en als je wil ook best opwindend...

TEKST: Peter Aansorgh FOTO’S: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero

H

onda lanceerde in 2013 de CB500F en CBR500F om beginnende motorrijders die het A2-rijbewijs hebben gehaald een volwaardige, volwassen motor te bieden. Maar dus wel met een maximum vermogen van 35 kW of 48 pk. Voor verstokte pk-aanbidders klinkt dat wellicht een tikje suf, al blijkt gauw dat deze CB’s veel te bieden hebben, vooral wanneer je ermee in de bergen rijdt. Ze zijn licht, wendbaar en uiterst vriendelijk in de omgang. Maar je kunt er wel behoorlijk vlot mee rijden, al vergt dat enige vaardigheid. Je moet de tweecilinder lijnmotor hoog in de toeren houden en veel schakelen zodat je je bij die rijstijl een echte motorracer waant die het uiterste uit zijn machine aan het persen is. En eigenlijk is dat gaver dan in eerste versnelling optrekken tot voorbij de snelheidslimiet en dan vijf keer schakelen. Of in derde versnelling een heel bergparcours afleggen. Da’s geen kunst...

MODERNERE

LOOKS

In het verleden waren “basic-bikes” of “rijlesmotoren” vaak karig uitgevoerd en matig afgewerkt, waardoor je constant het idee had dat je er nog niet bij hoorde. Met de streetfighter-achtige CB500F en de sportieve CBR500R bracht Honda daar verandering in. Het waren ondanks de lage prijsstelling fraaie en volwassen ogende motorfietsen, waarmee je best gezien kon worden. Een recept waar de beginnende motorrijders blijkbaar wel pap van lusten, want in Europa werden er al dertigduizend stuks van aan de

man en vrouw gebracht. Reden voor Honda om er vooral voor te zorgen dat de CB’s in de smaak blijven vallen. En dus werden de CB’s op diverse punten aangepakt. Bij de CB500F valt op dat de motor er veel ranker uit ziet en het motorblok een prominentere plaats in het geheel inneemt. De grote kunststof afdekplaten slankten af, de radiatorschilden werden verkleind en ook de schetsplaten van de voetsteunen zijn eleganter geworden, terwijl het koplampmasker - nu met LED-koplamp agressiever oogt. Het kontje is scherper en heeft onder het zitkussen voor de duo aan beide kanten van de motor luchtkanalen die het uiterlijk nog wat sportiever maken. En de ambitie om de CB500F sportiever te maken wordt echt tot in de laatste millimeter van de motor doorgetrokken want de nummerplaat wordt voortaan op een smalle aluminium houder gemonteerd die zo van een sportmotor kan komen. De verchroomde, ronde uitlaat is vervangen door een hoekige, matzwarte demper met aluminium deksels die de motor jaren jonger doet lijken.

MEER

GEBRUIKSGEMAK

De sportievere CBR500R valt vooral op door de scherper gevormde kuip, die het moderne, lichte imago versterkt. Ook hier is de voor- en achterlichtpartij getooid met een LED-unit voor heldere, eigentijdse en energiezuinige verlichting. Honda maakte meer inlaatkanalen in de kuip om een betere luchtstroom naar de motor te krijgen en die extra sleuven bepalen mee het uiterlijk van de nieuwe CBR500R. Verder profiteert de CBR500R van dezelfde aanpassingen als de

HONDA CB500F EN CBR500R

CB500F, zowel optisch als functioneel. En dat zijn er toch nogal wat. Zo is de benzinedop nu voorzien van een scharnier, is het remhendel instelbaar en het achterframe iets flexibeler. De HISS-sleutel kreeg een wavevorm, de voorvork heeft - naast een mooie, blauw geanodiseerde dop - nu een instelmogelijkheid voor de veervoorspanning. De dempingskarakteristieken van de voor- en achtervering zijn eveneens aangepast. Het eerste deel van de slag is soepeler met een meer progressieve opbouw van de demping, voor een betere feedback.

SCHERPERE

GASREACTIE

Mechanisch bleef de watergekoelde paralleltwin onveranderd en dat is mooi, want de roffelende twin klinkt erg leuk. Dat komt deels door de nieuwe uitlaat, die nu geen drie, maar twee kamers telt, maar het is ook het karakter van het beestje zelf. De 471cc grote tweecilinder heeft een 180° krukas wat betekent dat de zuigers niet tegelijk, maar elk om beurt omhoog en omlaag gaan.

De trillingen die daarbij ontstaan, worden door een balansas geneutraliseerd zodat een mooie, gelijkmatige motorloop ontstaat. Het blok bevat trouwens een aantal speciale constructies om het brandstofverbruik te beperken. Zo worden de acht kleppen van de twin bediend door vier zeer lichte, gevorkte tuimelaars, die de twee bovenliggende nokkenassen wrijvingsarm volgen door middel van een gelagerde rol. Omdat de tuimelaars en de kleppen erg licht zijn, konden er soepele klepveren worden gebruikt waardoor de bediening van het kleppenmechanisme nog minder energie kost. Om dezelfde reden zijn de zuigers voorzien van groeven. Die verkleinen het contactoppervlak en creëren ruimte waarin de olie kan stromen. Verder is het koelsysteem verbeterd waardoor een kleine waterpomp de klus kan klaren, wat ook weer minder energie kost. Het resultaat is dat de CB’s aan 3,4 liter ongelode brandstof genoeg hebben om honderd kilometer ver te geraken. Honda vergrootte de inhoud

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 53

53

23/03/16 16:35

KTM SUPER DUKE GT

54

RIJ-INDRUK

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 54

23/03/16 16:35

RIJ-INDRUK van de brandstoftank met één liter tot 16,7 liter waardoor een hallucinante theoretische actieradius van zomaar eventjes 490 kilometer ontstaat. Nee, daar hebben veel grote toermotoren niet van terug!

OOK

SPORTIEF

De paralleltwin is getuned in functie van een maximaal gebruiksgemak in een groot toerengebied. Daartoe heeft de motor onder meer rechte inlaatkanalen en schotten in het luchtfilterhuis, die zorgen dat beide cilinders evenveel lucht krijgen. Dat resulteert in een brede powerband, waarbij het maximum koppel van 43 Nm al bij 7.000 wordt bereikt, terwijl het maximum vermogen van 48 pk bij 8.500 tpm vrijkomt. Voor 2016 is vooral de luchtstroom naar het luchtfilterhuis aangepakt, waardoor de gasreactie in het lage- en middentoerengebied is verbeterd. Nu is het natuurlijk geen motor die de straatstenen in een baan rond de aarde slingert, maar je merkt toch wel dat hij vooral in de lagere versnellingen best direct op het gas reageert.

Het is gewoon een lekkere motor, waarmee je zonder enige inspanning door een dorp kunt toeren. Hij trekt al lekker op vanaf 2.500 toeren per minuut en wordt dan gestaag sterker.

Eens buiten het dorp zit je in geen tijd aan tachtig kilometer per uur en ook daarboven willen de Honda’s nog wel lekker doortrekken. Al zul je voor inhaalmanoeuvres gauw terug moeten naar de derde of vierde versnelling. Sportief rijden kan, maar dan moeten er wel toeren gedraaid worden en zal je iets voorbij de 9.500 toeren per minuut frequent in de toerenbegrenzer belanden. Bij een sportieve rijstijl moet er flink geschakeld worden en dat doen de CB500F en CBR500R in onvervalste Honda-stijl: super dus. Het schakelmechanisme werd verbeterd door de veervoorspanning op de schakeltrommel te optimaliseren. Het effect is dat de Honda heel soepel en met korte schakelwegen schakelt en dat je toch in een mum van tijd boven de 140 zit, waarbij het blokje keer op keer lekker ruig naar de toerenbegrenzer brult.

En een paar keer had ik hem zelfs op 175 kilometer per uur en bleek het blok nog niet buiten adem.

BITE De bergen rond Sevilla zijn een speeltuin voor motorrijders: goed asfalt en veel, eindeloos veel scherpe bochten. Daar blijkt nog maar eens hoe fijn het leven is aan het stuur van een lichte motor met een scherpe geometrie. De CB500F danst door de bochten als een ballerina, schijnbaar zonder moeite laat hij zich steeds omgooien, ook als het tempo flink omhoog gaat. Het valt op dat de motor zich ook dan vrij neutraal gedraagt. Ga je remmend de bocht in, dan heeft de CB de neiging om zich vooraan op te richten, maar van zodra je de rem loslaat, vleit de motor zich in de bocht en is hij perfect op het aansnijpunt

te mikken. Ook tijdens het remmen blijft de motor stabiel en duikt hij slechts lichtjes.

De voorrem heeft daarbij aardig wat bite: de enkele schijfrem pakt dankzij de nieuwe remklauw meteen vrij fel aan en bouwt daarna goed controleerbaar op als je doorknijpt, met genoeg remkracht om het ABS aan het werk te krijgen. De achterrem doet goed mee, zonder al te fel te zijn.

HONDA CB500F EN CBR500R

45 jaar CB500

COMFORT Een sterk punt van de CB500F is het comfort. Om minder ervaren motorrijders met meer vertrouwen in het zadel te zetten, beperkte Honda de zithoogte tot 785 mm waardoor je goed met de voeten bij de grond kunt. Het stuur staat lekker hoog op risers gemonteerd, zodat je rechtop zit. De positie van de voetsteunen resulteert in veel beenruimte en beslist geen te krappe zit. Door die houding heb je veel controle en stuur je de motor niet alleen met je lichaam, maar ook met het stuur. Daarin wijkt de CB500F enigszins af van de CBR500R, die is voorzien van op de vorkpoten gemonteerde clip-ons. Door die lager gepositioneerde clip-ons zit je wat meer voorover, waardoor je de motor vanzelf iets meer met je lichaam gaat sturen. Ook zet hij iets meer gewicht op het voorwiel wat de motor nog iets neutraler doet sturen dan de CB500F. De oprichtneiging in de bocht is niet aanwezig en de andere gewichtsverdeling op de motor komt de werking van de vering en de balans van het totaalpakket ten goede. De vering is enorm comfortabel en soepel, maar op de CB500F lijkt met name de uitgaande demping op de achtervering aan de lage kant. De motor wipt dan op drempels en hobbels vaak wat op en dat merk je minder op de CBR500R. Desondanks is de stabiliteit van deze lichte motoren verbluffend. Ook als je aan hoogst illegale snelheden over de Spaanse wegen jakkert, blijven ze perfect op koers. Verder geldt voor beide motoren dat ze bij een normale rijstijl enorm veel comfort bieden door de soepele vering en het uitstekend gepolsterde zitje.

De Honda CB500 viert dit jaar zijn 45ste verjaardag. De eerste CB500 was de kleine broer van de legendarische CB750 Superbike. Hij werd aangedreven door een luchtgekoelde 498 cc viercilindermotor met enkele bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder en had vier prachtige verchroomde uitlaatdempers. De motor leverde 50 pk bij 9.000 tpm en had behalve een elektrische starter ook nog een kickstarter. Het vermogen werd via een vijfversnellingsbak doorgegeven naar het 18 inch spaakwiel, vooraan stond de machine op een 19 inch wiel. De CB500 Four had een enkele remschijf die bekend stond om zijn matige remprestaties. De motor was gebouwd rond een dubbel wiegframe en had achter stereovering.

In 1976 werd de viercilinder vergroot naar 550 cc en kreeg hij gezelschap van de CB500T, als twin wellicht de echte stamvader van de huidige machines. Al had die tweecilinder lijnmotor ook nog luchtkoeling. De CB500T verdween in 1979 van het toneel en het zou tot 1993 duren voor Honda met een nieuwe CB500 op de proppen kwam. Dit was een totaal nieuwe generatie naked bikes. De basis was een vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De 499 cc paralleltwin leverde 58 pk bij 9.500 tpm en 47 Nm bij 8.000 uren per minuut. De motor had een zesversnellingsbak en hing in een dubbel wiegframe, dat aan de achterzijde nog altijd werd afgeweerd via stereovering. Vooraan had de motor een geper-

De Honda CB500F en CBR500R maken weer eens duidelijk dat je geen pk-pakhuis of groottoerist moet hebben om je te vermaken.

De stelling dat het leuker is om hard te rijden met een trage motor dan traag te rijden met een snelle motor gaat hier duidelijk op. OK, als je met drie koffers en duo op vakantie gaat of een dag op Francorchamps gaat boenderen, dan zal je op deze motoren te kort komen. Maar als je de motor voor woon-werkverkeer en weekendtrips inzet, zal je niet gauw tegen zijn grenzen aanlopen en kan je juist profiteren van de wendbaarheid en de souplesse van die lekkere, ronkende twin. En dat voor een zeer schappelijke prijs… •

foreerde remschijf, achter een trommelrem. In 1998 verscheen hiervan ook een gekuipte versie, de CB500S. De CB500 werd tot 2003 in het Honda-gamma gehandhaafd. Pas in 2013 kwam er weer een nieuwe versie, die ditmaal speciaal was ontwikkeld voor het inmiddels ingevoerde A2-rijbewijs. Het was een totaal nieuw ontwikkelde motor, met een motorblok dat met een meer vierkante boring/slag-verhouding veel meer was gericht op souplesse van onderuit en op een laag brandstofverbruik. De watergekoelde tweecilinder lijnmotor leverde 47 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 43 Nm bij 7.000 tpm. De motor had schijfremmen voor en achter - voorzien van een ABS-systeem -en was afgeveerd via een 41 mm telescoop voor en een monoschokdemper achter. Het gewicht was 192 kg.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 55

55

23/03/16 16:35

HONDA CB500F EN CBR500R

RIJ-INDRUK

EV OLU TIELEER MOTOR De achtkleps paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenassen en de net niet vierkante boring x slag verhouding van 67 x 66,8 mm bleef zo goed als ongewijzigd voor modeljaar 2016. De 471 cc grote krachtbron is bij 8.500 omwentelingen goed voor 35 kW en levert 43 Nm bij 7.000 toeren per minuut. De nieuwe uitlaat is korter en twee kilogram lichter, wat niet alleen het gewicht, maar ook de massacentralisatie ten goede komt.

RIJWIELGEDEELTE Het diamantframe van 35 mm stalen buizen bleef identiek, maar de vering werd wel onder handen genomen. Vooraan rusten de 500cc Honda’s op een conventionele vork met 41 mm vorkpoten die 120 mm veerweg biedt. Vanaf 2016 is de veervoorspanning van de voorvork instelbaar. Via een Pro-Link wordt de balkvormige stalen dubbelzijdige swingarm aan een monoshock gekoppeld. Deze veerunit is qua veervoorspanning in negen posities instelbaar.

REMMEN,

WIELEN EN BANDEN

Om de 17 duim grote gietwielen liggen banden in de maten 120/70-ZR17 en 160/60-ZR17. In het voorwiel zit een 320 mm bloemblad remschijf die door een tweezuiger remklauw wordt gegrepen, achteraan klaren een enkelzuiger remklauw en een 240 mm remschijf de klus. ABS behoort tot de standaard uitrusting, voortaan is het remhendel instelbaar.

PRIJS De CB500F kost in België 5.999 en in Nederland 6.699 euro. Voor de CBR500R tel je in respectieve volgorde 6.499 en 7.199 euro neer.

HONDA CB500F | CBR500R MOTOR TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinderlijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven CILINDERINHOUD: BORING X SLAG: COMPRESSIEVERHOUDING: MAX. VERMOGEN: MAX. KOPPEL: SPECIFIEK VERMOGEN: BRANDSTOFVOORZIENING: UITLAATSYSTEEM: SMEERSYSTEEM:

nokkenas(sen), 4 kl./cil.

471 cc 67 x 66.8 mm 10,7:1 35 kW - 48 pk/8.500 o.p.m 43 Nm/7.000 o.p.m 102 pk/l. injectie, 2-in-1 nat carter

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V8,6 Ah elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE:

56

d.m.v. tandwielen

KOPPELING: VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE:

bediende platenkoppeling zesbak ketting

RIJWIELGEDEELTE stalen diamantframe 41 mm conventionele voorvork, qua veervoorspanning regelbaar, veerweg 120 mm ACHTERVERING: stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbarePro-Link monoshock, veerweg n.b.

VOORREM: hydraulisch bediende enkele 320 mm schijf met tweezuigerremklauw ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 240 mm schijf met éénzuigerremklauw WIELEN: lichtmetalen gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 160/60 - ZR17 FRAME: VOORVERING:

785 mm 1.410 mm 25.5° 102.6 mm 190 | 196 kg 16,7 l.

EENMALIGE KOST € 61,50

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: € 5.999,00 | 6.499,00 B.T.W. inclusief NEDERLAND: € 6.699,00 | 7.199,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE:

ZITHOOGTE: WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:

2.080 mm 790 | 750 mm 1.060 | 1.145 mm

B+NL: HONDA MOTOR EUROPE (NORTH)

Doornveld 180-184, B - 1731 Zellik (+32) (0)2 620 10 00 www.honda.be

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 56

23/03/16 16:36

JOMA MOTORKLEDING Antwerpsesteenweg 15A 2630 Aartselaar (A12 Antw.)

VISIT OUR WEBSHOP: MOTOROUTLET.COM ELKE MAAND NIEUWE PROMO’S !

052-057-MT1604-Honda CB500.indd 57

OPENINGSUREN Maandag: 13u - 18u Di - Za: 10u - 18u -

23/03/16 16:36

MOTO GUZZI V9 ROAMER & BOBBER

V9 for vendetta?

58

RIJ-INDRUK

Hoewel de Moto Guzzi V7 alles in huis heeft om de jonge motorrijder te bekoren (licht machientje, soepele motor, onderhoudsarme cardanaandrijving, coole looks en een correcte prijs) duikt die V7 niet meteen op elke straathoek op. Om de verzamelde concurrentie alsnog een hak te zetten gooit Moto Guzzi extra vee in de strijd: de V9 Roamer en de V9 Bobber.

V9 for vendetta?

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Moto Guzzi

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

058-063-MT1604-Guzzi.indd 58

23/03/16 16:39

RIJ-INDRUK

MOTO GUZZI V9 ROAMER & BOBBER

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

058-063-MT1604-Guzzi.indd 59

59

23/03/16 16:39

MOTO GUZZI V9 ROAMER & BOBBER

D

e Super Adventure 1290 was het laatste project waar Diego Arioli binnen KTM zijn schouders onder zette, maar sinds dik een jaar zet de Italiaan binnen de Piaggio-groep mee de lijnen uit voor de nieuwe modellen van Aprilia en Moto Guzzi. En Arioli is echt wel besmet met het Guzzi-virus, zo blijkt al in de eerste vijf minuten van ons gesprek. Ik gooi hem meteen voor de voeten dat onder druk van Euro 4 nagenoeg alle fabrikanten overschakelen op watergekoelde blokken, maar in Mandello del Lario blijven ze lustig tegen de stroom in roeien. Dat zit zo, volgens Arioli: “Al onze concurrenten maken moderne motoren die er een beetje retro uit zien ‘omdat het blijkbaar moet’. Moto Guzzi is anders. Moto Guzzi is écht. Moto Guzzi is authentiek. En aangezien de cilinders van onze V-Twin vol in de wind zitten, worden ze sowieso beter gekoeld.

Vandaar dat we vasthouden aan de luchtkoeling en met succes want we halen de Euro 4 met een ruime marge.”

KANNIBAAL Italië en design zijn twee begrippen die perfect samenhoren en bekijk je het V9 duo in zijaanzicht, dan valt zowel bij de Roamer als de Bobber een fraaie horizontale lijn te bemerken. De onderkant van de tank loopt prachtig door onder het zadel waarmee de bovenste framebuis één strakke lijn van voorvork tot kont trekt. Met zijn 19 inch voorwiel en ranke band, flink wat chroom en een relaxte zithouding dankzij een naar achter geknikt stuur wil de Roamer een middenklasse klassieke toermotor zijn daar waar de Bobber met niks dan zwart gelakte onderdelen, een recht dragstuur en een moddervette 130/90-ZR16 voorband de cool uitstraalt waarnaar de jeugd op zoek is. Toch is er de pertinente vraag of de V9 niet vooral in eerste instantie potentiële kopers van de V7 zal weglokken. “We zijn er ons van bewust dat de V9 voor een stuk de verkopen van de V7 zal kannibaliseren, maar tegelijk zijn we er van overtuigd dat het twee complementaire platforms zijn. We zullen misschien iets minder V7’s verkopen, maar aangevuld met de nieuwe V9 modellen zullen we sowieso op het einde van de rit meer motoren aan de man en vrouw brengen”, gelooft Michael Ras van Piaggio Benelux.

ALTIJD

RIJ-INDRUK

gesmeed aluminium. De aluminium tankdop is niet vergrendelbaar, een tankdop met sleutelvergrendeling staat op de optielijst die al meer dan veertig artikelen bevat. De hele knoppenwinkel op het stuur is nieuw en jammer genoeg voelen de knoppen nogal plastiekerig en fragiel aan. Best wel zonde want voor de rest geven de twee nieuwe Guzzi’s een solide indruk. De bedieningsknop van de knipperlichten ligt niet goed in de hand (of beter gezegd ‘in de duim’) en rechts van die knop vind je een kleinere knop waarmee je de tractiecontrole kunt regelen. Je kan al rijdend overschakelen van de stand voor droog wegdek (de tractiecontrole komt dan wat later tussenbeide) naar die voor nat wegdek (meer tractiecontrole) en hou je de knop lang ingedrukt, dan kan je de tractiecontrole ook compleet uitschakelen. Met een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft scroll je door het menu van het digitale infoschermpje dat zich onderin de wijzerplaat van de analoge snelheidsmeter bevindt. Daar vind je flink wat informatie met onder andere een versnellingsindicator en een weliswaar heel optimistische aanduiding van de buitentemperatuur. Want ook al ligt er in de wegberm hier en daar nog wat sneeuw, de V9 Roamer afficheert een luchttemperatuur van tien graden. Met andere woorden: altijd zomer aan het stuur van de nieuwe Guzzi.

Een toerenteller zit er niet op de V9, al kan je daar met je smartphone een mouw aan passen.

Het V9 duo is immers voorbereid op het Moto Guzzi Multi Media Platform dat je smartphone in een houder op je stuurt monteert om daar een aantal bijkomende waarden te afficheren.

Hippe jonge vogels vinden het misschien wel stoer om in de kroeg op te scheppen over hoeveel G-kracht er bij een acceleratie vrij komt, op een klassieke fiets als de V9 Roamer valt je smartphone op het stuur te vergelijken met de spreekwoordelijke tang op het varken.

COÖRDINATIE De rem- en koppelingshendels van de Moto Guzzi V9 zijn niet instelbaar, wat best jammer is. De zithouding op de Roamer is prettig met ondanks de relatief lage zithoogte toch een aanvaardbare kniehoek en het stuur komt je letterlijk een stukje tegemoet. Met een druk op de vernieuwde startknop slaat de V-Twin zonder aarzelen aan en staat hij er zoals de traditie het wil een beetje bij te schudden en te beven. Met de bak in neutraal resulteert een draai aan het gas meteen in de gebruikelijke kantelbeweging naar rechts, inherent aan de motorconfiguratie. Al bij het inschakelen van de eerste versnelling is duidelijk dat de nieuwe versnellingsbak veel korter van slag is dan het exemplaar in de V7, de heel direct aangrijpende koppeling is de eerste keer schrik-

ZOMER

Voor de ochtendrit op de steile flanken rond het prachtige Comomeer neem ik de V9 Roamer ter hand, de V9 Bobber hou ik voor de namiddaglus. Dankzij de luchtkoeling van het blok blijven de VeeNegens onder de tweehonderd kilo, zonder dat Moto Guzzi zich moest verlagen tot het gebruik van plastic en andere minderwaardige materialen. Zo zijn de tank en de spatborden van staal gemaakt, de cardan huist voortaan in een nieuwe dubbelzijdige achterbrug van

60

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

058-063-MT1604-Guzzi.indd 60

23/03/16 16:39

RIJ-INDRUK

ken. Van zodra je het hendel op de linker stuurhelft een millimeter laat vieren, wil de V9 al van de plaats. Daar komt nog bij dat de initiële gasrespons een beetje bruusk en wat onbehouwen is zodat ritjes door de stad aan lage snelheid toch wel wat coördinatie van handen- en voetenwerk vereisen. Achter de twee cilinderkoppen zitten je onderbenen netjes uit de wind, grotere motorrijders moeten wel wat verder naar achter op het zadel om te voorkomen dat ze met hun knieën constant tegen diezelfde cilinderkoppen zitten aan te schurken. Door de specifieke layout van het blok heeft remmen en schakelen ook altijd iets weg van een actie op de tast want omwille van de positie van de cilinderkoppen zie je van in het zadel het rem- en schakelpedaal niet. Eens aan de rol toont de compleet nieuwe V-Twin zich van zijn meest meegaande kant, al moet je bij een streepje extra gas altijd rekening houden met de wat scherpe gasaanname. Het middengebied van de krachtbron is bijzonder bruikbaar, in de hoge toeren krijg je in de voetsteunen flink wat trillingen te verwerken. Echt hoog in de toeren moet je trouwens niet zijn want de 55 pk is minder nuttig dan de 62 Nm.

VAL

VOOR DE

V

Qua zithouding, rijcomfort en stuureigenschappen vult de V9 Roamer het plaatje van de middenklasse toermotor met klassieke trekjes perfect in. Je zit er prinsheerlijk op, het zadel is voldoende gevuld en de

MOTO GUZZI V9 ROAMER & BOBBER

vering kan ondanks de basic verende onderdelen alle omstandigheden vrij goed de baas.

De remmen passen verder naadloos in dat plaatje: ze doen hun werk naar behoren, zonder dat ze een verpletterende indruk nalaten.

Om door de bochten te zeilen moet je vooral je ogen en de motor hun werk laten doen.

Vloeiend van bocht naar bocht is de manier waarop de V9 Roamer het liefst behandeld wordt, het heeft geen zin om als een gek extra moeite te gaan doen om de machine in de bocht te mikken want dan loop je tegen de limieten van de grondspeling aan. Dus doe maar iets rustiger en geniet van de rit, dat is immers waarvoor de V9 Roamer geconcipieerd is. In haarspeldbochten moet je er wel rekening mee houden dat aan lage snelheid de V9 halfweg de bocht nadrukkelijk naar binnen valt. Om die neiging te counteren doe je er goed aan om voor een krappe bocht terug te schakelen naar de eerste versnelling en de bocht te ronden zoals je een manoeuvre zou uitvoeren: met wat meer gas dan strikt gezien noodzakelijk, met een streepje koppeling en een aai over het rempedaal om de zaak stabiel te houden.

ALLES

WENT

De overstap naar de V9 Bobber verteer ik lastiger dan de lichte Italiaanse lunch.

Door het vlakke en rechte stuur zit je op de Bobber meer met je lichaam naar voren en in de eerste bocht weet je na een voormiddagje ‘Roamen’ niet wat je overkomt. Het

voorspelbare stuurgedrag van de Roamer wordt door de overmaatse voorband van de Bobber compleet veranderd. Gelukkig is het dragstuur breed genoeg zodat je een voldoende grote hefboom hebt om de motor in de bocht te leggen, waarna de voorband met een heel rond profiel alleen maar dieper de bocht in wil vallen. Dat bijzondere stuurkarakter vereist best wel wat aanpassing en inspanning van de bestuurder zodat je verplicht wordt om op een veel actievere manier met de motor te rijden. En omdat je meer moeite doet, zit je bij eenzelde tempo als met de Roamer veel sneller met de slijtpinnen onder de voetsteunen aan de grond. Na een hele dag met de VeeNegens wordt dan wel duidelijk dat de directe koppeling en gasrespons uiteindelijk wennen, een andere vaststelling is dat het zadel van de Bobber te weinig comfort biedt voor lange ritten.

Het strekt Moto Guzzi tot eer dat het Italiaanse merk ondanks de steeds strikter wordende regeltjes toch alles uit de kast blijft halen om te kunnen vast houden aan zijn basisprincipes. Het resultaat zijn twee karaktervolle motoren waarbij de Roamer evenwichtiger in mekaar steekt dan de Bobber. Wraak nemen op de verzamelde concurrentie voor het relatief beperkte succes van de V7 reeks zal de V9 Roamer en V9 Bobber niet gegeven zijn, daarvoor loopt de verhouding prijs/kwaliteit toch een beetje mank. Maar dat de Roamer en Bobber hun bestaansrecht hebben, staat evenzeer buiten kijf. • MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

058-063-MT1604-Guzzi.indd 61

61

23/03/16 16:39

MOTO GUZZI V9 ROAMER & BOBBER

RIJ-INDRUK

DOORGELICHT MOTOR Ook al ziet de 90° V-Twin er ultra klassiek uit, onderhuids is de krachtbron zo goed als compleet nieuw en helemaal mee met zijn tijd. Moto Guzzi komt aan 850 cc door een boring x slag van 84 x 77 mm te hanteren. Bij 3.000 omwentelingen komt het maximale koppel van 62 Nm vrij, de vermogenspiek van 55 pk volgt bij 6.250 omwentelingen. Veel belangrijker voor de bruikbaarheid van het blok is dat er tussen 2.500 en 6.500 toeren per minuut constant meer dan 60 Nm beschikbaar is. Het vernieuwde aluminium onderblok werd op verschillende plaatsen verstevigd en heeft een nieuwe oliepan. De nieuwe krukas zoekt het juiste evenwicht tussen een levendig motorkarakter en toch voldoende motorrem. De warmteregeling binnen het blok is van essentieel belang bij Euro 4 en in functie daarvan werden de verbrandingskamers hertekend, de aluminium cilinderkoppen zijn helemaal nieuw en de twee kleppen per cilinder staan niet langer parallel maar onder een hoek. Nog omwille van Euro 4 hebben de cilinderkoppen een ingang voor de secundaire luchttoevoer en een drieweg katalysator is simpelweg een noodzaak. Guzzi opteerde voor een oliepomp met een laag debiet om te voorkomen dat die oliepomp met te veel energie gaat lopen. Magneti Marelli levert het elektronisch motormanagement met een enkel gasklephuis, de tweevoudig instelbare tractiecontrole is een uitgebreidere versie van wat op de V7 II te vinden is. De enkele droge plaatkoppeling van 170 mm diameter is helemaal nieuw, net als de zesversnellingsbak. Voor de eindaandrijving doet Moto Guzzi net als bij de V7 een beroep op een onderhoudsarme cardan. De nieuwe cardan werd wel off set geplaats om het gebruik van een 150 mm brede achterband mogelijk te maken.

RIJWIELGEDEELTE

is een noodzakelijk ingrediënt voor de bouw van eender welke Moto Guzzi, op het frame rust een stalen brandstoftank met 15 liter inhoud. De dubbelzijdige achterbrug van gesmeed aluminium fungeert ook als behuizing van de cardanaandrijving. Kayaba levert de vering: vooraan een niet instelbare conventionele vork met 40 mm diameter vorkpoten en 130 mm veerweg, achteraan twee naar veervoorspanning instelbare schokbrekers die het wiel gecontroleerd 97 mm op en neer laten bewegen. De wielbasis van 1.465 mm is slechts een fractie ruimer dan die van de V7, het balhoofd staat onder een hoek van 26,4° met 125,1 mm naloop voor de Roamer en 116,1 mm voor de Bobber.

REMMEN,

WIELEN EN BANDEN

Brembo staat in voor de remmen: vooraan een enkele stalen zwevende schijf van 320 mm met een axiaal gemonteerde vierzuiger remklauw, achteraan een enkele stalen zwevende schijf van 260 mm met een tweezuiger remklauw. Voor de ABS-unit klopte Moto Guzzi bij Continental aan. De Roamer staat op Pirelli Sport Demon banden in de maten 100/90-ZR19 en 150/80ZR16, de Bobber loopt op Conti Milestone rubbers in de maten 150/90-ZR16 en 150-80-ZR16. Beide modellen staan op aluminium gietwielen.

KLEUREN,

PRIJZEN EN ACCESSOIRES

De Moto Guzzi V9 Bobber is er in twee kleurstellingen: Nero Massiccio (zwart) met gele accenten en Grigio Sport (grijs) met rode accenten waarbij de hoofdkleuren altijd mat zijn. De Bobber kost in België 10.395 en in Nederland 11.495 euro. De V9 Roamer komt in Giallo Solare (geel) met zwarte details, Bianco Classico (wit) met rode accenten en een combinatie van rood met witte details waarvan de Italiaanse naam nog niet bekend was.

De Roamer kopen Belgen voor 9.995 euro, Nederlanders betalen er 11.095 euro voor. Voor de Bobber en Roamer heeft Moto Guzzi al meer dan veertig accessoires beschikbaar.

Een dubbel stalen wiegframe

MOTO GUZZI V9 ROAMER | BOBBER MOTOR luchtgekoelde tweecilinder in V, viertakt enkele onderliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 2 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 853 cc BORING X SLAG: 84 x 77 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 10.5:1 MAX. VERMOGEN: 40 kW - 55 pk/6.250 o.p.m MAX. KOPPEL: 62 Nm/3.000 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 64 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: Magnetti-Marelli injectie, UITLAATSYSTEEM: 2-in-2 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V18 Ah elektrische startmotor

62

1,083; 0,96; 0,857 cardan 4,125

SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

RIJWIELGEDEELTE ALS stalen buizenframe Kayaba 40 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 130 mm ACHTERVERING: stalen dubbelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning regelbareKayaba stereovering, veerweg 97 mm VOORREM: hydraulisch bediende enkele 320 mm schijf met vierzuigerremklauw + ABS ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 260 mm schijf met tweezuigerremklauw + ABS WIELEN: velgen VOORBAND: 100/90 - 19 (Roamer) | 130/90 - 16 (Bobber) ACHTERBAND: 150/80 - 16 FRAME: VOORVERING:

MATEN & GEWICHTEN

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

KOPPELING: kabelbediende droge enkelv. platenkoppeling VERSNELLINGSBAK: zesbak OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 2,437; 1,778; 1,333;

d.m.v. tandwielen 1,190

LENGTE: BREEDTE:

2.240 | 2.185 mm 865 | 845 mm

HOOGTE: 1.165 | 1.160 mm ZITHOOGTE: 785 | 780 mm WIELBASIS: 1.465 mm BALHOOFDSHOEK: 26,4° NALOOP: 125,1 | 116,1 mm GEWICHT VOLGETANKT: 199 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 15 l. (4 l. reserve) KLEUREN: Roamer: geel/zwart, wit/rood, rood/wit

Bobber: zwart/geel, grijs/rood

EENMALIGE KOST € 61,50

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: € 9.995,00 | 10.395,00 B.T.W. inclusief NEDERLAND: €11.095 | 11.495,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR Piaggio Benelux, Minervum 7272, NL - 4801 EB Breda, tel.: (+31)(0)76 578 27 30, www.piaggio.be - wwww.piaggio.nl

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

058-063-MT1604-Guzzi.indd 62

23/03/16 16:39

Untitle

Untitled-1 1 058-063-MT1604-Guzzi.indd 63

8/03/2016 23/03/1611:06:18 16:39

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

Anders en

TEST

BETER

64

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

064-067-MT1604-Confederate.indd 64

23/03/16 16:41

TEST

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

Confederate staat sinds jaar en dag te boek als de boetiekmotorbouwer bij uitstek voor de Amerikaanse rijkelui. Supersterren als Tom Cruise, Brad Pitt en Bruce Springsteen hebben zelfs meer dan één van de innovatief ontworpen, piekfijn afgewerkte en consequent stinkend dure, rijdende kunstwerken in hun garage staan. De nieuwste machine op hun verlanglijstje is inmiddels ook bekend: de P51 Fighter Combat.

TEKST: Alan Cathcart VERTALING: Jelle Verstaen FOTO’S: Kevin Wing

K

leine ‘boetiekmotorbouwers’ houden het jammer genoeg vaak niet te lang vol, maar gelukkig vormt Confederate een uitzondering op die ongeschreven regel. Het bedrijf werd in 1991 in New Orleans opgericht en zelfs de doortocht van de orkaan Katrina kon in 2005 Confederate niet uit zijn koers slaan. Het bedrijf boert niet slecht dankzij een degelijk management, een heldere toekomstvisie en een aanbod opmerkelijke motoren dat nergens anders te koop of te krijg is. Katrina verplichtte Confederate wel om nieuwe oorden op te zoeken en de P120 Fighter was de eerste machine die in de nieuwe fabriek in Birmingham Alabama in mekaar werd geschroefd.

Als Confederate met zijn Fighter modellen ergens tegen vecht, dan is het wel tegen de eenheidsworst en ook de nieuwe P51 Fighter Combat G2 (van ‘tweede generatie’) is een opmerkelijk stuk techniek. De lage kont, het hoge front en de strakke lijn van stuur tot scharnierpunt van de swingarm zorgen voor een uitgesproken uiterlijk van de fiets. Het ontwerp wordt gedomineerd door een aluminium hoofdbuis van 178 mm diameter die als brugframe dienst doet en waarin het merk- en modellogo geëtst zijn. Die romp is overigens volledig door een CNC-freesmachine uit volle blokken 6061-aluminium gesneden en de X-Wedgemotor van S&S is een dragend onderdeel in het geheel. Verder springen ook de vijf grote kijkglazen in het oog: met de bovenste drie hou je het luchtfilter in de gaten, terwijl de andere je een zicht bieden op de inhoud van de benzinetank en de tranmissie. De benzinetank is overigens geïntegreerd in het brugframe en loopt verder onder het zadel.

SPORTMOTOR

BOVEN CRUISER

Van zodra je een been over de Fighter G2 gooit, besef je hoeveel de nieuwkomer verschilt van zijn illustere voorganger. Om te beginnen hebben de jongens uit Alabama het überminimalistische, weinig doordachte zadel van de eerste generatie vervangen door een goed gestoffeerde troon, die heel comfortabel zit. Daarenboven is de zithouding volledig veranderd: in plaats van met de voetjes vooruit zoals op de G1, staan de voetsteuntjes nu achter het zadel waardoor

de motor eerder als een Europese sportmotor aanvoelt dan als een Amerikaanse cruiser. En eerlijk gezegd, dat was nodig. Op de vorige fiets ging je al met je hielen tegen het asfalt als je nog maar probeerde om een bocht aan te snijden en was het zitcomfort ook niet om over naar huis te schrijven. Wat eveneens bijdraagt aan de verbeterde zithouding, is het nieuwe bredere stuur dat lager en verder naar achter gemonteerd werd. Aangezien de motor nergens breder is dan de achterband, voelt hij ook geweldig wendbaar aan. Dat komt deels doordat het carbon voorwiel het gyroscopisch effect verkleint en door de Beringer remmen met hun kenmerkende mini remschijfjes. Die lichtere voortrein komt het insturen enorm ten goede zodat de Confederate niet langer een mobiel fitnesstoestel is.

SCHRAPENDE

UITLATEN

Zelfs zonder dat je het frame tussen je knieën kan knellen, voelt het alsof je één bent met de motor, omdat hij echt briljant stuurt – ja, ook ik was verrast. Ik ben er zelfs heilig van overtuigd dat er geen tweewieler is die me sneller de Glendora-bergweg had opgesleurd dan de Fighter. Met dank aan het monstrueuze koppel en de verrassend kwieke stuurwinkel. Verrassend, want een dergelijke wendbaarheid verwacht je niet van een motor met een 1.588 mm lange wielbasis en een conservatieve geometrie – 27,5° balhoofdhoek en 106 mm naloop. Dat die combinatie toch werkt, vertaalt zich in een superstabiel stuurgedrag wanneer je een slingerende bergweg afdaalt, waarbij de parallellogramvork zelfs de putten in het asfalt blijft counteren terwijl je remmend de bocht instuurt. De RaceTech-verenwinkel voor- en achteraan is zo ingesteld dat een optimale demping en een heerlijke rit garandeerd zijn, waarbij ik vooral gecharmeerd was door de sportieve, vertrouwenwekkende manier waarop de Fighter blijft insturen.

Dat staat eigenlijk lijnrecht tegenover de knoert van een achterband – een 240/45 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II – die in de achterbrug steekt. Zelfs de breedte van de achterband brengt het lichte stuurgedrag van de Confederate niet in het gedrang en wel om twee redenen. Enerzijds is er de fantastische

geometrie die je aanspoort om sneller en platter door de bochten te gaan waarbij het geschraap van de uitlaten tegen het asfalt een goeie indicatie is dat je stilaan tegen de limieten van de band aanloopt. Anderzijds is er het feit dat de achterslof om een carbon velg ligt die iets breder is dan normaal het geval is. Daardoor wordt het rubber over een grotere oppervlakte uitgerokken, waardoor je een meer progressief stuurgevoel krijgt als je een bocht rondt. Je krijgt met andere woorden nooit het gevoel dat de Fighter op de apex plots dreigt naar binnen te vallen, eens je de schouder van het rubber bereikt hebt.

DRUK

AFLATEN

Het motorblok beschikt over een krukas die in één stuk gesmeed is en grote vliegwielen die er voor zorgen dat het overvloedige koppel zacht afgeleverd wordt. Verder is ook het carter uit een massief blok 6061alu gehouwen, waardoor dat enerzijds visueel beter aansluit bij het frame, maar ook garandeert dat het luchtgekoelde V-Twin blok met z’n 2.163cc (boring: 111,76 mm x slag: 111,76) aan longinhoud perfect functioneert als volwaardig dragend onderdeel van het frame. Om het blok de nodige extra punch te bezorgen, klopte Confederate aan bij motortuner Jon Kaase, die onder meer de kleppenhoek aanpaste, de verbrandingskamer hertekende en de cilinderkop aan de nodige tests onderwierp. Op die manier slaagde hij er in om de compressie van 10:1 naar 10,3:1 te brengen en na de installatie van nieuwe zuigers steeg het maximale vermogen naar 209 pk aan de krukas, gemeten met een open uitlaat. Met een stillere uitlaat en de nodige aanpassingen om het geheel straatlegaal te maken, bleef daar nog 145 pk bij 5.200 toeren van over, goed voor 217 Nm aan het achterwiel. Een stevige inperking op het productiemodel dus, maar goed nieuws voor iedereen die al eens graag een motorblok opkietelt.

Om die X-Wedge powerplant op gang te krijgen, moest je bij de modellen die er tot nog toe werden door aangedreven wel even aan de bak. Maar dat is voltooid verleden tijd: één por op de startknop en de Fighter gaat meteen tot actie over. S&S voorzag de motor immers van snelstartnokken die de initiële compressie verminderen door een innovatieve techniek. Elk van de twee uitlaatklepnokken is voorzien van een drukaflatingslob op de hiel van de nok, op het punt waarop de klep normaal gezien gesloten is. Die lob houdt de uitlaatklep een heel klein beetje open bij het opstarten, waardoor de compressie iets lager komt te liggen en de motor makkelijker rond gaat. Als de motor effectief start en achthonderd omwentelingen per minuut draait, trekken de centrifugaalkrachten de geveerde lob terug, waardoor de uitlaatkleppen opnieuw volledig sluiten en de motor MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

064-067-MT1604-Confederate.indd 65

65

23/03/16 16:41

CONFEDERATE P51 FIGHTER COMBAT

TEST

vermijden. Vanaf dat punt beschik je over een massa koppel tot de motor bij 5.200 toeren per minuut zijn vermogenspiek van 145 pk bereikt. Dat is maar liefst 25 pk meer dan de eerste generatie, terwijl de nieuwe Fighter ook over een surplus van 27 Nm aan koppel beschikt ten opzichte van zijn voorganger.

De bak laat zich vloeiend bedienen, enkel als je van tweede naar eerste terugschakelt, hoor je een knal wanneer je ‘m voorbij de neutraal wringt. Met zoveel koppel lijken twee van de versnellingen compleet overbodig, je vertrekt zonder problemen in derde versnelling zonder dat je daarbij te veel moet goochelen met de koppeling. Dat alles zorgt er voor dat dit een geweldige motor is voor gebruik in druk stadsverkeer, aangezien je de krachtige tussenversnellingen van de S&Smachine perfect kan gebruiken om vlot door het verkeer te laveren. En het opmerkelijkste van al is dat de Fighter G2 ondanks al zijn vermogen en koppel toch zo verfijnd en trillingsarm acteert.

ANKERANGST

weer op volle compressie kan draaien. Slim!

Eenmaal op volle kracht, blaft de Fighters motor een bevredigende hoeveelheid donder uit het uitlaatblik onder het blok, terwijl het toerental in vrijloop rond de 900 tpm schommelt. De Confederate draait relatief stil en zonder het geklak en geratel dat de meeste Amerikaanse luchtgekoelde V-twins kenmerkt, waardoor de hele motor kwaliteit en doordachtheid uitademt. Zo voelt de P51 niet langer aan als een verzameling van samengegooide onderdelen, maar echt als een homogeen, meer afgewerkt geheel.

OVERBODIGE

VERSNELLINGEN

Ondanks de keuze van S&S om geen balansassen in de motor te verwerken terwijl de motor stijf in het frame verankerd zit, voelt de X-Wedgemotor onwaarschijnlijk zacht aan naar Amerikaanse V-Twinnormen. Er is hoegenaamd geen trilling waar te nemen, en dat op geen enkel toerental.

Dankzij de heel verfijnde werking van de Delphi elektronische brandstofinjectie pakt de nieuwe Fighter vanuit vrijloop netjes op, met een vette brom en een overschot aan acceleratievermogen. Je hoeft ‘m slechts een draai om zijn oor te geven in eender welke versnelling en Confederates jongste pruttelt onvermoeibaar richting de einder, maar wel perfect controleerbaar. De motormapping is namelijk nagenoeg feilloos: de gasrespons is steeds heel vlot en toch niet te fel, terwijl

66

de P51 met zijn lange wielbasis per ongeluk geen wheelies zal trekken. De onwaarschijnlijke honger naar acceleratie komt voort uit het immense koppel dat achter het gashendel verscholen zit en al piekt aan 2.000 toeren per minuut. Tevens hoef je ook niet te vrezen dat je daardoor te snel tegen de limieten aanloopt: het koppel blijft stevig in de rug porren tot de het einde van de rode zone op je toerenteller, bij 5.800 toeren. De X-Wedgemotor draait het soepelst tussen 1.500 en 3.500 toeren per minuut, vanaf 4.000 toeren geeft de toerenteller aan dat je mag schakelen. Dat is overigens het enige instrument op de hele motor: een toerenteller met een zwarte achtergrond, die voorzien is van een digitaal paneeltje dat de snelheid, het benzinepeil en een groen lampje voor de neutraalstand omvat. Dat is het. Als je tussen de eerder genoemde toeren blijft, surf je op de bijzonder stevige koppelcurve, waarbij je eigenlijk enkel moet onthouden dat je aan nauwelijks 3.000 toeren in vijfde versnelling al ruim 160 km/u aan het banjeren bent.

Een klusje dat de P51 behoorlijk snel klaart, met dank aan de immense krachtbron tussen de ribben. Hoewel de verrassend licht te bedienen koppeling – verrassend, gezien de massa koppel die verwerkt moet – er voor zorgt dat je zelfs aan wandeltempo vol uit een haarspeldbocht kan accelereren, hou je best de toerentellernaald in de buurt van de 1.800 toeren om een bruuske overbrenging te

Ook de remmen zijn van de allerhoogste kwaliteit, met een set-up die u misschien kent van de Brough Superior SS100. Het kwartet Beringer 230 mm aluminium-keramische composietschijven wordt vooraan gegrepen door radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen met speciaal gesinterde metalen remblokken. Die brengen de 261 kilogram zware P51 Fighter zonder problemen tot een halt, zelfs vanaf hoge snelheid. Een heuse verbetering tegenover de eerste generatie dus, die het met een enkele schijf vooraan moest zien te rooien. Toch is zo’n stevige opstelling niet altijd een zegen: de Beringer-remmenset is zo sterk dat hard remmen op een ondergrond met weinig grip een heikele zaak is. Voor dagelijks gebruik lijkt een ander soort remblokken dan ook aangewezen.

Het lijdt geen twijfel dat de nieuwe P51 Fighter Combat de beste fiets is die Confederate ons ooit onder de billen schoof.

Laag en rank, maar met tegelijk zoveel vlees aan dat je er constant op zou willen rijden, terwijl de bouwkwaliteit en het aanvoelen een pak beter zijn dan bij de vorige generatie. De motor is duur en stijlvol, maar komt tegelijk ook heel gespierd en degelijk voor de dag. Interessant is dat de veranderingen die Confederate aan het platform doorvoerde, ook allemaal verbeteringen zijn.

Daarenboven kon Confederate met de P51 Fighter Combat vast houden aan zijn basisidee: ‘andere’ motoren bouwen, maar wel machines die verdomd goed rijden. Wil je er nog eentje, dan sprint je best meteen naar de bank om te kijken hoe ver je financiële mogelijkheden reiken. Van de geplande 61 stuks zijn er al 41 verkocht en voor één van de resterende exemplaren zal je 113.450 euro op tafel moeten leggen. •

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

064-067-MT1604-Confederate.indd 66

23/03/16 16:41

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

064-067-MT1604-Confederate.indd 67

67

23/03/16 16:41

68

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

068-077-MT1604-Oman.indd 68

23/03/16 16:55

OP HARLEYS DOOR OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN

Sultans of swing “Bij Harley-Davidson draait het niet om de snelheid of om de kilometers. Wij willen er gewoon voor zorgen dat de motorrijder maximaal van zijn rit kan genieten.” Met die woorden opent Michael Carney van Harley-Davidson de roadtrip door Oman en de Verenigde Arabische Emiraten. Een paar uur later voelt het op de bochtige wegen richting het Sultanaat Oman aan alsof ik met een motor van net geen vierhonderd kilogram aan het swingen ben. Op weg naar de Sultans of swing.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Bart De Schampheleire, Anna Marie Deary, Harley-Davidson

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

068-077-MT1604-Oman.indd 69

69

23/03/16 16:55

068-077-MT1604-Oman.indd 70

23/03/16 16:55

ROADTRIP

OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN

E

en spiesbok kijkt me verbaasd aan als ik de gordijnen van mijn bungalow in het Banyan Tree Al Wadi resort open gooi en de koele ochtendlucht die over de woestijn hangt inadem. Het domein is een opmerkelijke mix van luxe en natuur want dieren die je bij ons enkel in de zoo te zien krijgt, lopen hier ongestoord binnen en buiten. Voor de lobby staat een Rolls Royce met geblindeerde ramen en velgen met gouden accenten, netjes opgelijnd daarnaast staan twaalf HarleyDavidson touringmodellen. “Doel van de trip is om jullie te tonen dat we met HarleyDavidson een uitgebreide lijn toermotoren hebben. Van de 1200 Sportster Touring over de Switchback naar de echt grote jongens zoals de Road Glide en de Electra Glide.

Probeer ze de komende dagen allemaal maar eens uit”, roept Michael ons achterna als we de twins starten. Ikzelf ben vooral razend benieuwd naar wat de Verenigde Arabische Emiraten en Oman de motorrijder te bieden hebben.

GEURLOOS Door de speakers van de Harley-Davidson Road Glide Special klinkt potige rockmuziek van één of ander ‘Alternative Rock’ muziekkanaal, lijkt me ideale muziek om een road trip te begeleiden. De eerste vijftig kilometer die we vanaf het Banyan Tree Al Wadi noordwaarts rijden worden gedomineerd door vrachtverkeer. De lokale truckers tonen zich wel respectvol tegenover de andere weggebruikers zodat ons konvooi motoren weinig problemen kent. De omgeving bestaat vooral uit zand en heel veel infrastructuurwerken.

Overal zijn wegenwerkers in de weer met vers asfalt en bouwkranen verknoeien de horizon.

Want ook al lijkt de economische groeispurt van Dubai en omgeving een beetje vertraagd, er wordt nog altijd veel gebouwd. Dichter bij de grond zijn het de venijnige verkeersdrempels die de pret drukken. Tien meter voor en tien meter na elk kruispunt verplicht een heel korte, maar tegelijk ook heel steile verkeersdrempel je om tot maximum tien kilometer per uur te vertragen. Verstrooide professors riskeren een enkele reis naar de maan, want knal je aan tachtig kilometer per uur over zo’n bult, dan mag je een taxichauffeur met een Sojoezraket bellen om je terug naar huis te brengen. Op weg richting Jebel Al Jais ruimt het zand stilaan baan voor een rotsachtig gebergte. Overal langs de kant van de weg zijn geiten tussen het gesteente op zoek naar een plukje gras en de beesten zijn daar meestal zo geconcentreerd mee bezig dat de passage van twaalf Harleys hen niet uit hun lood slaat. In het dorre landschap kom je buiten de geiten zo goed als niks of niemand tegen: geen mensen, geen bloemen, geen bomen en geen andere dieren. Vandaar

dat het mij ook opvalt dat je hier helemaal niks ruikt. Rij met met de motor door ZuidFrankrijk, dan word je reukorgaan verwend met een explosie van fleurige geuren. Niks van dat hier. En op één of andere manier is niks ruiken een heel bizarre ervaring.

NIEUWE

BEZEMS VEGEN GOED

Jebel Al Jais is een berg en de weg die naar de top leidt, lijkt wel door HarleyDavidsoningenieurs of -marketingjongens aangelegd. Drie rijstroken breed (twee naar omhoog en één voor het dalende verkeer), asfalt van wereldkwaliteit, lekker lange doordraaiende bochten en amper verkeer. Omdat de laatste paar kilometers van de weg nog niet zijn afgewerkt, moet je Jebel Al Jais na de beklimming langs dezelfde weg terug afdalen. Om vanuit de Verenigde Arabische Emiraten via Jebel Al Jais naar Oman te rijden zal je nog een paar jaar geduld moeten hebben, want de laatste kilometers van de weg worden nog de pittigste voor de arbeiders om af te werken. Tijdens de klim geef ik de Road Glide Special flink de sporen en het valt me op dat de manier waarop de kopkuip op de motor is bevestigd een centrale rol speelt in de rijsensaties. Terwijl bij de Street Glide en de Electra Glide de Batwingkuip op de voorvork is gemonteerd, rust de kopkuip van de Road Glide op het frame. Daardoor voelt de neus van de motor een stuk lichter aan en laat de Road Glide Special zich heel soepel van de ene bocht naar de andere sturen. Het laag afgesneden windscherm en de afwezigheid van beenschilden zorgen voor weinig bescherming, al maal ik daar niet om omdat de turbulenties beperkt blijven en met een temperatuur van 25° is een beetje verkoelende rijwind mooi meegenomen. Op dertig kilometer tijd klimt ons gezelschap van zeeniveau naar 1.900 meter om daar met uitzicht over de klim van de lunch te genieten. Na het snelle middagmaal rij ik met verschillende motoren nog een handvol bochten van Jebel Al Jais naar beneden en terug omhoog, kwestie van de rij-indrukken mekaar zo snel mogelijk te laten opvolgen.

De gepimpte Street Glide voelt met zijn vrijer ademende in- en uitlaten een stuk voller aan, de Electra Glide Ultra Limited biedt vooral een massa comfort en profileert zich daarmee als het zwevend tapijt van Ali Baba, terwijl de Sportster 1200 Touring na de opeenvolging van grote slagschepen ineens heel klein en compact aanvoelt. Achter het windscherm zit je op de Sportster 1200 Touring ook prima uit de wind, alleen jammer dat er onder de hoog gemonteerde voetsteunen zo’n lange slijtpinnen zitten, zodat je veel te vroeg met schurend staal aan de grond zit.

Voor de afdaling van Jebel Al Jais gaat Anna-Marie van Harley-Davidson Benelux achterop bij me op de Road Glide Special, MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

068-077-MT1604-Oman.indd 71

71

23/03/16 16:55

OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN altijd leuk om van op de duozit wat foto’s te maken. Dat plan gaat echter feestelijk de mist in als gids Claude (een soort van Franse versie van Bud Spencer die in het MiddenOosten blijkbaar beroemd/berucht is omdat hij een tijdlang voor de koning van Jordanië werkte) iedereen even duidelijk wil maken hoe vlot je met een grote Harley een berg naar beneden kunt knallen. Met vijf Harleys op een rij dalen we aan een strak tempo af en als laatste wagon van het treintje mag ik toch een paar zeilen bij zetten om het gezelschap te volgen. Zodat Anna-Marie zich in de eerste plaats vooral goed moet vasthouden en er dus van foto’s maken weinig in huis komt.

Qua rijden voel je overigens zo goed als geen verschil tussen de Road Glide Special solo en de Road Glide Special met passagier, alleen gaat de zijstandaard in linker bochten nog een tikkeltje sneller tegen de grond.

DAME FORTUNA De Verenigde Arabische Emiraten verlaten in Rak blijkt nog mee te vallen qua omslachtigheid, Oman een paar tientallen meters verder naar binnen rijden is een ander paar mouwen, waarvan de brei ons ruim een uur kost. “Ik vraag me af of onze passage door Oman al die moeite wel waard zal zijn”, meldt het duiveltje in mijn hoofd. Oman is een opmerkelijk land dat in twee delen is gesplitst. Een gigantisch stuk in het zuiden dat zich vanaf Jemen langs de Arabische Zee en de Golf van Oman uitstrekt tot de Verenigde Arabische Emiraten en een piepklein stukje in het noorden dat je enkel via de zee of via een passage langs de Emiraten kunt bereiken. En het is naar dat kleine stukje Oman dat we op weg zijn. Aan de grens gooi ik het windscherm van de Heritage Softail Classic waarop ik inmiddels rij in een auto, want ik heb het ondertussen helemaal gehad met de turbulenties achter die veranda. Als we dan uiteindelijk toch door kunnen op grondgebied Oman, belanden we na een handvol kilometers door industrieel gebied in het walhalla voor motorrijders. De kustweg langs de Straat van Hormoes (het zuidelijkste deel van de Perzische Golf) is op verschillende plaatsen in de rotswand uitgehakt en het traject volgt het grillige verloop van de kust. Jammer dat de Softail zo weinig grondspeling heeft, zodat ik in de meeste wat sneller aangesneden bochten een vonkenregen achter laat en ook de zithouding is niet ideaal. Toch geniet ik van de rit, niet in het minst omwille van de spectaculaire weg die nu eens vlak langs de kust en dan weer in de rotsen stijgt. Dankzij de niveauverschillen word je om de haverklap getrakteerd op magistrale uitzichten, de ondergaande zon en de warme rijwind vermenigvulden het rijplezier met factor tien. Na dik 210 kilometer komen we aan in de baai van Khasab waar het Costa Fortuna cruiseschip voor anker ligt.

72

ROADTRIP

“Verdomd dicht bij de kust, hebben die hun lesje nog niet geleerd na het drama met de Costa Concordia?”, bedenk ik in eerste instantie, waarna ik al snel tot betere inzichten kom. Als je ziet hoe steil de rotswanden langs de kust hier zijn, dan is het water van de zee vermoedelijk meteen ook extreem diep.

Langs de laatste kilometers kustweg tot ons hotel spot ik verschillende oude kanonnen die op zee zijn gericht. Als poort tussen de Golf van Oman en de Perzische Golf is deze regio al eeuwenlang van strategisch belang.

Het enige wat voor mij voor vandaag nog van belang is, zijn een douche, een maaltijd en een bed. Voor morgen staat er 380 kilometer binnendoor op het programma en die etappe wil ik fris aanvatten.

ISLAM? IS

WAKKER, JA!

Met het raam open heb ik heerlijk geslapen, tot ik om 5.30 uur een kleine halve meter uit mijn bed opveerde toen de plaatselijke imam van op de minaret het volk tot gebed inspireerde. Maar wat mij betreft had hij de versterker van zijn microfoon daarvoor niet noodzakelijk op tien moeten zetten. Als we rond acht uur op weg gaan, heeft ook de Costa Fortuna het anker al gelicht. We volgen dezelfde kustweg terug om weer naar de grens met de Verenigde Arabische Emiraten te sturen en het valt mij nog eens op dat je eenzelfde traject vanuit twee verschillende richtingen ook op compleet andere manieren beleeft. Zo was het mij gisteren op de heenweg helemaal niet opgevallen welke lagen er allemaal zichtbaar zijn in de rotswanden langs de kust, alle rotsen lijken wel schuin op mekaar gestapelde lagen steen. Bij de grens verloopt deze keer wel alles vlot. Ik heb ondertussen mijn telefoon aangesloten op de audio-installatie van de Road Glide Ultra en heb net op tijd in de gaten dat ‘Personal Jesus’ van Marilyn Manson misschien niet de ideale muziek is om snel de grens te passeren. Na een paar stempels en een snuffelpartij van een handvol douaniers in de zij- en topkoffers van onze motoren kunnen we door.

Vanaf de grens in Rak zijn de wegen richting Khatt en Al Djirba redelijk saai. We rijden een hele tijd op rechte wegen met links van ons een indrukwekkend bergmassief dat me veel leuker lijkt om doorheen te gaan sjezen.

Wishful thinking evenwel, want de Emiraten zijn zo dun bevolkt en in de bergen is niks waardevols te vinden zodat er in het gebergte ook amper wegen zijn. Enkel geitenpaden, maar daarop kan je met een vette Harley niet veel gaan uitvreten. Voor het eerste luik van deze rit heb ik de Road Glide Ultra gekozen, de luxeuzer aangeklede versie van de Road Glide van gisteren. Achter het hogere windscherm en de beenschilden zit je weliswaar beter beschut, al mag het voor mij eigenlijk best wel wat minder zijn. De Road Glide Ultra voelt immers een beetje als een te comforta-

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

068-077-MT1604-Oman.indd 72

23/03/16 16:55

73

068-077-MT1604-Oman.indd 73

23/03/16 16:55

068-077-MT1604-Oman.indd 74

23/03/16 16:55

ROADTRIP

OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN bele cocon aan, waardoor je in eerste instantie wat ‘passiever’ gaat rijden waarna op lange trajecten de kans reëel wordt dat je een beetje gaat inhakken.

Door de topkoffer achterop, het grotere windscherm, de beenschilden en luxueuze aankleding voelt de Road Glide Ultra ook zwaarder en wat lomer aan dan zijn actievere, lichtere broertje.

Aandacht op de motor blijft in ieder geval geboden, want het lijkt wel alsof we hier van cementfabriek naar cementfabriek rijden en al het cementstof dat de vrachtwagens verspreiden, zorgt voor een wegdek dat er ook droog best glad bij ligt. Wat dat moet geven als het geregend heeft, kan ik me amper voorstellen, al vermoed ik dat Disney on Ice misschien het dichtst in de buurt komt.

WOEST

ROEST

Op weg naar Masafi registreert de applausmeter ineens wel een hoge score voor de omgeving.

De vlakte met de lelijke cementfabrieken is in een paar kilometer tijd veranderd in een absoluut verbluffende zee van stenen toppen en pieken. Echte bergen zijn het nog niet, maar de rotsformaties in alle tinten tussen taupe, oker en roest waar de weg zich doorheen slingert, vormen een landschap dat het best valt samen te vatten met de term ‘woest’.

Middenin die woestenij houden we halt bij een parkeerterrein waar de Nederlandse rij-instructeur Theo met een gymkhana-demonstratie eventjes zal tonen welke krappe achtjes je met een olietanker als een Harley-Davidson Electra Glide toch kunt draaien. Terwijl Theo de kegels zet en wij richting barbecue sjokken om een spiesje vlees weg te kauwen, krijgen we plots een héél andere kant van de woestijn te zien. Twintig dagen regen per jaar is zo ongeveer het maximum in de Emiraten, vandaar de lichte verbazing van de locals die ons begeleiden als de hemelsluizen open gaan en er dikke druppels naar beneden komen gestort. Schuilend onder de Harley-Davidson paraplu’s die hier eigenlijk als parasols werden opgesteld, schakelen de locals naar een hogere graad van verbazing over als de regen verandert in hagel. Een paar jongelui maken van het regengladde wegdek op de parking gebruik om met een vette Lexus wat te komen driften, Theo heeft ondertussen al lang door dat er van achtjes draaien niet veel meer in huis zal komen. Als een uur later de plensbui over gaat in mild gemiezer, tuigen we de paarden terug op en zet ik aan het stuur van een Road King Classic de tocht verder.

Weten wij veel wat er nog aan komt…

ZANDSTRALEN We zijn nog geen vijf kilometer weg als de hel losbarst boven de woestijn. Striemende regen geselt mijn aangezicht en rukwinden die wel van alle kanten lijken te komen beuken op de Road King Classic in. Op de asfaltweg staat een paar centimeter water, links en rechts van de weg staan delen van de woestijn compleet blank. Als even later de bliksemschichten ons om de oren knetteren slaat mijn gevoel van kwetsbaarheid om in onversneden angst. Veel mogelijkheden om te schuilen zijn er evenwel niet in dit niemandsland, dus zit er niet veel anders op dan verder rijden.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

068-077-MT1604-Oman.indd 75

75

23/03/16 16:55

OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN De Road King Classic profileert zich in deze woeste zee trouwens als een ervaren compagnon. De zijdezachte gasrespons zorgt er voor dat de motor zonder bokken of schokken ook aan lage toeren over het asfalt zweeft, het grote windscherm en het diep doorgetrokken voorspatbord houden veel nattigheid weg en de zithouding is comfortabel. Moeder Natuur blijft ons maar op de proef stellen, ook als de rotsachtige ondergrond over gaat in de zandduinen die je meestal in de woestijn aantreft. In plaats van licht geel kleurt het zand hier donkerbruin van de regen en voor het eerst op deze trip kan ik iets ruiken: de typische geur van regen op warme aarde. De wind blijft maar jakkeren en na de regendouche van daarnet wordt mijn huid nu gezandstraald, zodat de road trip een beetje op een slechte interpretatie van een wellnessarrangement begint te lijken. Terwijl onze groep opperste voorzichtigheid aan de dag legt, blijven de locals in hun vette V8-jeeps volgas over de spekgladde wegen racen. “Eén stuurfout van één van die koekenbakkers had genoeg kunnen zijn om ons allemaal weg te vegen”, zal Theo ’s avonds in het hotel de gegronde vrees van de hele groep samenvatten. Op alle tweevakswegen in de regio vind je trouwens om de twintig meter rubberstrepen, de sultans of swing zijn ook een beetje de koningen van de drift.

DAG MADAM Als het weer eindelijk een beetje tot rust komt, dient zich alweer een volgend avontuur aan. We moeten met ons aanzienlijk konvooi een drukke verbindingsweg dwarsen en door de lange wachttijden verliezen

068-077-MT1604-Oman.indd 76

ROADTRIP

we mekaar uit het oog. Dus in plaats van de groep te volgen, rij ik nietsvermoedend de verkeerde richting uit, richting Madam.

Blijkt dus dat ook in het Midden-Oosten de begrippen ‘navigatiefout’ en ‘madam’ aan mekaar gelinkt zijn. In Madam beseffen we met ons te kleine gezelschap dat we echt wel verkeerd gereden zijn zodat er niks anders op zit dan de begeleiders van de trip te bellen. Terwijl we de assistentie opwachten bij een grote rotonde, verbaas ik mij over wat de lokale kleinhandel allemaal in de aanbieding heeft. In piepkleine winkeltjes liggen de tweedehands auto-onderdelen tot tegen het plafond opgestapeld en gezien de gigantische olievlek op de stoep voor de winkels zou het mij niet eens verwonderen mochten ze al die autowrakken hier gewoon op het trottoir in de openlucht uit mekaar vijzen. Als we een dik kwartier later terug aansluiten bij de groep, rijden we verder langs hoge duinen waar honderden toeristen zich uitleven met een basiscursus ‘4x4 rijden in de woestijn’. Wat zou ik ze graag vervoegen, maar dan op een dikke enduro om richting de einder te stuiven. Omdat er een strakke wind staat, valt er vandaag op de weg ook wel wat te stuiven. Het fijn zand wordt door de wind in kunstige krullen over het asfalt gejaagd en telkens er een motor overheen rijdt, worden die krullen nog wat frivoler. Een beetje aandacht bij het motorrijden is aangewezen, al wordt de zandlaag op het wegdek nooit zo dik dat je de wielen voelt wegglijden.

MIJN

KONINKRIJK VOOR EEN PAARD

De laatste veertig kilometer van de

bijna vierhonderd kilometer die we vandaag afhaspelen, lopen door een biljartvlak landschap dat doorsneden wordt door kaarsrechte wegen. De Road King Classic bevalt me een stuk beter dan de Heritage Softail Classic van gisteren met een betere zithouding, meer comfort en op de rotondes is het opvallend dat de Road King wellicht de meeste grondspeling van alle Harleys heeft. In deze streek liggen er op de kruispunten van asfaltwegen en kamelenpistes ook kleine verkeersdrempels en als weggebruiker moet je wachten tot de schepen van de woestijn voorbij zijn getrokken.

Kamelendrijvers jagen de dieren trouwens in hele kuddes door de zee van zand. Op het allerlaatste stuk van de rit rijden we langs het Emirates Equestrian Centre. Hier trainen de rijksten der aarde de beste paarden van de hele wereld en om te voorkomen dat die extreem kostbare dieren besmet geraken met één of andere ziekte, is het ten strengste verboden om met andere paarden door dit gebied te trekken. Voor ons stalen ros maken ze gelukkig wel een uitzondering.

Het Babs Al Shams resort is het eindpunt van deze tweedaagse roadtrip door de Verenigde Arabische Emiraten en Oman. Bij een glaasje kamelenmelk (peperduur, maar naast lekker ook nog eens ultragezond!) bedenk ik dat deze reis alles in zich had wat een roadtrip bijzonder maakt. Een schitterend gebied, motoren die perfect in het kader passen én constant wisselende omstandigheden die je overladen met indrukken. Want als de weg het doel is, dan is de weg tegelijk ook het avontuur… •

23/03/16 16:56

ROADTRIP

OMAN EN DE VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN

MOTOREN MOTOREN&&TOERISME TOERISMEMAP AART RI L 2 0 1 6

068-077-MT1604-Oman.indd 77

77

23/03/16 16:56

ROADTRIP: ANTWERPEN – ALMERIA OP EEN NAKED BIKE EN EEN TOERMOTOR

78

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

078-087-MT1604-Almeria.indd 78

23/03/16 17:03

Functioneel

naakt?

Hoeveel lastiger is een roadtrip op een sportieve naked bike ten opzichte van diezelfde route op een volledig gekuipte toermotor?

En telt een stevige motorrit nu wel of niet als workout om in vorm te blijven? We stapten op een Kawasaki Versys 1000 en een Z1000 en reden van Antwerpen naar Almeria om het voor u uit te vissen.

Motoren & Wetenschap.

TEKST: Jelle Verstaen FOTO’S: Pien Meppelink, Tom Haanstra, Wim Depraetere en Jelle Verstaen

N

et zoals in de meeste andere vakgebieden wisselen ook in de motorwereld de halve leugens, de hele waarheden en de klinkklare onzin mekaar af. Vandaar dat we ons afvroegen of de stelling dat motorrijden amper inspannend is wel klopt. En is lange afstanden afleggen op een naked bike effectief veel vermoeiender dan aan het stuur van een toermotor?

Goed om weten is dat je lichaam ook calorieën verbruikt als het volledig in rust is - het basaal metabolisme in rust ofte BMR, zoals dat heet. Met mijn krap bemeten 1,70 meter en 63 kilogram voor 26 lentes, berekent een gespecialiseerde website dat ik op een rustverbruik van 1.621 kilocalorieën op 24 uur uitkom. Kortom, van zodra ik meer dan 67,6 kilocalorieën per uur verbruik, ben ik surplussen aan het verbranden en dus eigenlijk aan een workout bezig. Collega Wim (56) zou mijn vader kunnen zijn, waardoor zijn BMR iets lager ligt: voor zijn 1,75 meter en 70 kilogram komen we uit op 1.519 kilocalorieën aan rustverbruik. Bij hem kunnen we dus vanaf 63,3 kilocalorieën per uur spreken over een ‘sportsessie’. Aangezien onze Garmin Forerunner 25-smartwatches constant berekenen hoeveel kilocalorieën we aan het verbranden zijn tijdens de motorrit, tellen we die voor het gemak op bij ons rustverbruik, waarna we er de opgenomen kilocalorieën (door eten en drinken onderweg) van zullen aftrekken. Het resultaat is ofwel een surplus aan calorieën – ergo, de aanmaak van vetten – of een tekort, wat zou wijzen in de richting van afvallen.

STALEN

ROSSEN

Om de stevige roadtrip tot een goed eind te brengen, rekenen we op de Kawasaki Versys 1000 en de Z1000. Daar waar de Versys over een volledige kuip, handkappen en een volledige kofferset beschikt, is de Z1000 vrij basic uitgerust – getuige daarvan is het minimalistische dashboard ter grootte van een uit de kluiten gewassen oester.

Beide machines zijn opgebouwd rond dezelfde viercilinder krachtbron van 1.043 cc, maar in functie van het beoogde gebruik werd de krachtbron twee keer anders getuned. De Versys 1000 hoogpoter mag met 120 pk op weg terwijl de Z1000 naked bike uit hetzelfde blok 22 paarden extra puurt. Ook wat het koppel betreft doet de Z1000 beter met 111 Nm tegenover 102 Nm voor de Versys 1000.

Het is nogal logisch dat je op de ruim bemeten Versys 1000 beduidend meer zitruimte en bescherming tegen de elementen hebt dan op de compacte Z1000, al voelt die laatste voor een naked bike nog best comfortabel aan.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

078-087-MT1604-Almeria.indd 79

79

23/03/16 17:03

ANTWERPEN - ALMERIA

DAG 1: 458

ROADTRIP

KM

Aangezien we op amper tweeënhalve dag helemaal in het zuiden van Spanje moeten staan, laten we met enige tegenzin de mooie secundaire wegen en derderangs baantjes links liggen en gaan we vol voor autosnelwegen. Een noodzakelijke beslissing als we ons aan het uitgedokterde ‘gameplan’ willen houden: we hebben immers besloten om telkens ongeveer twee uur te rijden en vervolgens een klein halfuur pauze in te lassen. Dat enerzijds om geconcentreerd te blijven rijden en anderzijds om spijs en drank in te slaan. Hoewel meteowebsites allerhande ons de week voor vertrek een droog pak en veel zon beloven, beweert buienradar anders: zowel vrijdag als zaterdag wordt zwaar weer voorspeld. Tot op ons afspreekpunt voor vertrek Kortrijk geraken we allebei toch zonder regen, dat is toch al iets… Op dag één rijdt Wim met de Z1000 en zit ik op de Versys 1000.

KORTRIJK – VÉMARS: 211

KM,

2U06MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 521 kcal.

Wim: 323 kcal.

Weersomstandigheden: 7,2°C (gevoelstemp: 4,4°C), zwaarbewolkt maar geen regen.

Gemiddelde snelheid: 99,5 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 98 bpm Wim: 83 bpm Top: Jelle: 130 bpm Wim: 125 bpm De eerste stop laat niet al te lang op zich wachten. Voor we het goed en wel beseffen zijn we tweehonderd kilometer verder en begint de Z1000 – met dank aan zijn vier liter kleinere tank – al om brandstof te jengelen. We draaien af in Vémars, waar we de motoren laven, onze inmiddels behoorlijk afgekoelde vingers met een bakje troost (15 kcal.) verwarmen en een boterham met kip (228 kcal.) verorberen. Daarenboven tonen we ons behoorlijke zoetekauwen: Wim laat zich tijdens onze allereerste pitstop een hele zak M&M’s (929 kcal.) welgevallen, terwijl ik een zak zuurtjes (445 kcal.) naar binnen werk. Ondanks de dreigende voorspellingen op buienradar.be komen we in Vémars aan zonder een druppel regen gevoeld te hebben.

VÉMARS – CHAUMONT-SUR-THARONNE: 188

KM,

2U04MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 546 kcal.

Wim: 280 kcal.

Weersomstandigheden: 7,8°C (gevoelstemp: 6,7°C), regen Gemiddelde snelheid: 90,8 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 102 bpm Wim: 81 bpm Top: Jelle: 139 pm Wim: 113 bpm In Chaumont-sur-Tharonne gaan we opnieuw voor een kopje koffie (15 kcal.) en benzine, om de innerlijke mens en motor te versterken. Wim begint stilaan tintelende voeten en stramme knieën te krijgen door de sportievere zithouding op de Z1000, terwijl mijn vingers dan weer tot ijspegels verworden zijn door de niet-aflatende, snijdende noorderwind. Van vermoeidheid is er eigenlijk geen sprake, maar het wordt stilaan donker en we zijn tot nauwelijks zestig kilometer van ons doel genaderd, dus besluiten we om alvast een hotel te boeken.

80

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

078-087-MT1604-Almeria.indd 80

23/03/16 17:03

CHAUMONT-SUR-THARONNE – VIERZON: 59

KM,

0U38MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 122 kcal.

Wim: 80 kcal.

Weersomstandigheden: 5°C (gevoelstemp: 3,3°C), droog Gemiddelde snelheid: 117,0 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 86 bpm Wim: 82 bpm Top: Jelle: 116 bpm Wim: 110 bpm We vinden onderdak in hotel B&B de Vierzon, een lowbudget keet van dertien in een dozijn op wandelafstand van de snelweg. Daar krijgen we voor amper vijftig euro per man elk een bed, douche en ontbijt ter beschikking. Tenzij we de automaat aan de receptie plunderen, is er evenwel geen avondmaal verkrijgbaar in het hotel, dus slenteren Wim en ik in de buurt rond tot we bij de enige geopende bistro van de buurt komen. Daar bestellen we allebei rundertartaar met frietjes (170 kcal. + 426 kcal.) en delen we een flesje rode wijn (elk 300 kcal.) en de meest heldhaftige verhalen (0 kcal.). Behalve het feit dat de serveuse op de destijds behoorlijk appetijtelijk ogende Chrissie Hynde van The Pretenders lijkt, is er verder weinig memorabels aan ons nochtans gezellige diner.

Terug in de hotelkamer gooien we alle verzamelde gegevens samen en komen we al tot een eerste conclusie. Over de eerste 458 kilometer heen lag mijn hartslag gemiddeld op 95 slagen per minuut op de Versys 1000. Wim doet met gemiddeld 82 slagen beduidend beter op de Z1000. Daardoor verbrandde ik maar liefst 1.189 kilocalorieën, terwijl Wim op 683 stuks bleef steken. Daartegenover staat dat ik 1.599 calorieën heb opgenomen, maar doet Wim nog beter met 2.083 stuks. Als we onze calorie-opname in rust bij de bewerking betrekken, blijkt dat ik vandaag 1.211 kilocalorieën extra verbrand heb en heeft Wim er 119 weten te verliezen.

Kortom, allebei in de zwarte cijfers. Een aardig begin van de trip.

078-087-MT1604-Almeria.indd 81

23/03/16 17:03

ANTWERPEN - ALMERIA

DAG 2: 832

ROADTRIP

KM

VIERZON – DOYET: 123

KM,

1U08MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 250 kcal.

Wim: 171 kcal.

Weersomstandigheden: 2,2°C (gevoelstemp: -2°C), stortbuien.

Gemiddelde snelheid: 99,5 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 92 bpm Wim: 82 bpm Top: Jelle: 122 bpm Wim: 106 bpm Op dag twee ruilen Wim en ik van sleutel en dus ook van motor. Ik zal de 831 kilometer tussen Vierzon en Barcelona soldaat maken op de Z1000, Wim gooit zijn beentje over de Versys 1000. Al begint de dag minder vrolijk dan onze eerste etappe: we hebben het hotel nog niet verlaten, wanneer een eerste stortbui mijn humeur al verpest. Geen regen weliswaar, maar het soort neerslag dat het email van de toiletpot van minder aangename tint voorziet. Rundertartaar eten in een met neon verlicht etablissement in een verloederde banlieue van Vierzon? We hadden beter moeten weten. De kans dat mijn hartslagmeter tussen borst en maag vandaag ook andere trillingen waarneemt, is plots reëel. Wims maag heeft ternauwernood de oorlog nog meegemaakt, dus die kan wel tegen een stootje. Dus terwijl hij met veel smaak een omelet (98 kcal.) met spek (882 kcal.) en een croissant (214 kcal.) naar binnen werkt, hou ik het wijselijk op een glas water (0 kcal.) en een potje yoghurt (67 kcal.).

Maar ook in de buitenlucht laten de buien niet lang op zich wachten… In Vierzon zijn we net de autosnelweg richting Bourges opgedraaid als de hemelsluizen opengaan. Na een paar seconden zien we al geen hand meer voor de ogen en lijkt ons vizier wel een duikbril.

Daarenboven geeft de thermometer op het dashboard 1°C aan, wat het gevoel in voeten en handen er niet op verbetert. Na een dik uur en 123 kilometer op de teller valt er nauwelijks nog op een verantwoorde manier met de motor te rijden, dus voegen we een stuk vroeger dan gepland rechts uit richting een snelwegrestaurant. Nadat we onze motorlaarzen hebben uitgegoten en de handen op het motorblok geduwd hebben tot er weer gevoel in komt, bibberen we naar binnen voor een kop koffie (15 kcal). Het in een kartonnen beker gecapteerde haardvuurtje verwarmt onze tengels dan wel even, maar het meeste deugd doen de handschoenen die we tussen frame en motorblok gemoffeld hebben tijdens onze stop. Heerlijk!

DOYET – LORLANGES: 142

KM,

1U22MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 255 kcal.

Wim: 176 kcal.

Weersomstandigheden: 3°C (gevoelstemp: -2°C), aanvankelijk zonnig, vervolgens sneeuw.

Gemiddelde snelheid: 102 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 85 bpm Wim: 75 bpm Top: Jelle: 114 bpm Wim: 113 bpm Een genot dat weliswaar van korte duur is. Enkele tientallen kilometers later, in de omgeving van de Puy de Dôme, ploegen we immers plots door enkele centimeters sneeuw. De overgang is zo plots, dat we besluiten om onze vierpitters even richting pechstrook te mik-

82

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

078-087-MT1604-Almeria.indd 82

23/03/16 17:03

ROADTRIP

ANTWERPEN - ALMERIA

ken om enkele plaatjes te schieten. 142 kilometer en de nodige sneeuwbuien verder is het vet alweer van de soep: mijn vingers zijn stilaan bevroren, al heeft Wim dezelfde fysieke klachten op zijn van handkappen voorziene Versys 1000. Als we de aankondiging voor de Aire de Lorlanges spotten, twijfelen we dan ook geen moment. Terwijl ik genoegen neem met twee boterhammen met kaas (526 kcal.), gaat Wim vol voor twee boterhammen met kip (314 kcal.) en een halve liter chocomelk (1.315 kcal.). Gezien het haast subtropische klimaat in het wegrestaurant, kijken we met behoorlijk wat tegenzin naar het vervolg van de dag. Zeker wanneer we tijdens een blik naar buiten de ene na de andere volgesneeuwde wagen zien binnenkomen om te tanken. We hadden het kunnen weten dat het geen plezierrit zou worden toen de redactiechef met het idee voor deze reportage kwam aandraven en vervolgens doodleuk meldde dat hij zelf niet mee kon…

LORLANGES – BÉZIERS: 286

KM,

2U55MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 598 kcal.

Wim: 356 kcal.

Weersomstandigheden: 2,2°C (gevoelstemp: -2°C), stortbuien en sneeuw.

Gemiddelde snelheid: 97,3 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 88 bpm Wim: 88 bpm Top: Jelle: 117 bpm Wim: 132 bpm We hebben geluk: de lucht ziet er nog even dreigend uit, maar eenmaal we de brug van Millau over zijn, priemt de zon door de wolken. Een plotse warmte die ons na de reeds soldaat gemaakte kilometers zowaar in slaap wiegt. In de buurt van Béziers houden we daarom nog een laatste keer halt alvorens de grens met Spanje te dwarsen. Wim smikkelt nog snel een muffin (675 kcal.) en drinkt een koffietje (15 kcal.) , terwijl ik voor een cappuccino (71 kcal.) en een lokale ‘palmier’ (515 kcal.) ga. We besluiten om ietwat langer te blijven zitten, aangezien onze knieën stilaan stijf zijn geworden en ook onze billen steeds meer op rauw biefstuk beginnen te lijken. Daarenboven oogt de serveuse ook behoorlijk appetijtelijk en willen we onze kijkers ook wel een welverdiende pauze gunnen.

BÉZIERS – BARCELONA: 281

KM,

3U29MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 701 kcal.

Wim: 440 kcal.

Weersomstandigheden: 12,8 °C (gevoelstemp: 9°C), licht bewolkt en zonnig.

Gemiddelde snelheid: 80,7 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 83 bpm Wim: 74 bpm Top: Jelle: 124 bpm Wim: 151 bpm De laatste etappe naar Barcelona is een schier eindeloze rit met péages die peajes worden, de maximum toegelaten snelheid die van 130 kilometer per uur naar 120 daalt en Jean die plots Juan heet. Om de Catalaanse metropool binnen te rijden, moeten we wel dik een uur aanschuiven, wat de vermoeidheid nog meer in de hand werkt. Na het nodige dolen door het labyrint Barcelona, parkeren we onze Z1000 en Versys 1000 voor het Leonardo-hotel en slepen we ons naar de kamer voor een douche. Na een deugddoende bevoorrading in de schaduw van de Sagrada Familia – waarbij Wim voor pasta kiest (722 kcal.) en ik voor een pizza (948 kcal.) - geven Wim en ik de ogen de kost in het onwaarschijnlijk mooie Barcelona.

Voor ik onder de dons kruip, lees ik nog even de gegevens uit mijn Garmin Forerunner 25 in op mijn laptop. Volgens het slimme horloge moet ik vandaag 1.804 calorieën verbrand hebben in de nek van de Z1000, terwijl Wim 982 calorieën door de lichaamsoven gepleurd heeft op de Versys 1000. Mijn tikker liet over de 831 kilometer van vandaag een gemiddeld aantal slagen van 86 opmeten, terwijl Wims dertig jaar oudere lijfmotor gemiddeld 77 keer per minuut bonsde. Allebei een daling vergeleken met gisteren, voor mij met gemiddeld negen slagen per minuut, bij Wim daalt zijn hartslag gemiddeld vijf tikken per minuut. Geen spectaculaire verschillen dus ondanks de motorwissel.

Als we onze bewerking er even bijhalen, dan kom ik bovendien opnieuw uit op 1.283 kilocalorieën in mijn voordeel. Wim zou vandaag nog 1.749 kilocalorieën moeten verbranden om lichamelijk ‘break even’ te draaien. Als we het internet mogen geloven zou Wim daarvoor nog minstens twee uur intensief moeten gaan squashen (840 kcal/uur).

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

078-087-MT1604-Almeria.indd 83

83

23/03/16 17:03

ANTWERPEN - ALMERIA

DAG 3: 782

ROADTRIP

KM

Op de derde dag van onze roadtrip wisselen Wim en ik nog maar eens van stalen ros: Wim drapeert zijn knoken om de Z1000, terwijl mijn billen het zachtere zadel van de Versys 1000 met plezier tegemoet zien.

BARCELONA – MASRIUDOMS: 135

KM,

2U05MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 460 kcal.

Wim: 293 kcal.

Weersomstandigheden: 12,8 °C (gevoelstemp: 9°C), licht bewolkt en zonnig.

Gemiddelde snelheid: 64,6 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 91 bpm Wim: 83 bpm Top: Jelle: 139 bpm Wim: 130 bpm Als je denkt dat de Franse péages in de eerste plaats bestaan om weggebruikers de duvel aan te doen, dan ben je vermoedelijk nog niet al te ver in Spanje geraakt. Vanuit Barcelona moeten we maar liefst vier keer aanschuiven op nauwelijks vijfentwintig minuten tijd. Bijgevolg doen we over de eerste 125 kilometer dik twee uren. De autosnelwegen kronkelen dan wel heerlijk door het gebergte, echt genieten zit er door de heel strakke zijwind niet in. Mijn persoonlijke hartslagpiek voor deze reis komt er door de incompetentie van de peaje-begeleiders net buiten Tarragona: nadat ik voor Wim heb betaald, komt zo’n ambtenaar wild zwaaiend naar mij toe.

Blijkbaar mag ik niet tweemaal met dezelfde kredietkaart betalen en heb ik geen cash geld meer op zak, waardoor de hele rij nu geblokkeerd staat. En mijn VISA-kaart ook, zo zal bij de volgende tankstop blijken. Veel vijven en zessen later kan ik toch passeren. Ach, niks beter dan een zonnige motorrit om de frustratie weg te rijden. Gààààs!

MASRIUDOMS – VALENCIA: 195

KM,

1U56MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 322 kcal.

Wim: 177 kcal.

Weersomstandigheden: 12,9 °C (gevoelstemp: 12°C), strakke wind, maar lekker zonnig.

Gemiddelde snelheid: 100 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 79 bpm Wim: 72 bpm Top: Jelle: 115 bpm Wim: 115 bpm Net voor Valencia nemen we de tijd om uitgebreid te lunchen. We krijgen het gezelschap van Adrian, een Engelsman uit Kent die al vier dagen op zijn Triumph Rocket III onderweg is naar zijn ouders in Alicante. Na de nodige succeswensen gooien we ons vol overgave op het aanwezige buffet. Wim gaat voor een kom pasta bolognese (722 kcal.) en een NA-biertje (56 cal.). Ik moet nog veel groeien, dus neem ik een groot bord paëlla (581 kcal.) , een pistolet (105 kcal.), een stuk taart (295 kcal.) en een blik energiedrank (1.285 cal.). Die groei lijkt wel in orde te komen, al zal het waarschijnlijk eerder in horizontale zin zijn.

VALENCIA – ORITO: 190

KM,

1U46MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 438 kcal.

Wim: 247 kcal.

Weersomstandigheden: 15 °C (gevoelstemp: 15°C), zonnig.

Gemiddelde snelheid: 116,1 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 98 bpm Wim: 82 bpm Top: Jelle: 126 bpm Wim: 117 bpm Nu de finish stilaan in zicht komt, besluiten Wim en ik om niet al te veel tijd meer te verspillen met pauzeren. Ergo: een cafe cortado (15 kcal.) door het keelgat plensen, de tanks bijvullen en de Kawa’s in eerste knallen. De gewrichten en gezichten hebben duidelijk deugd van de heerlijke weersomstandigheden, dus hoewel de snelweg zo stilaan op de zenuwen begint te werken, karren we stevig door voor we het echt lastig krijgen.

ORITO – SANTA BARBARA: 182

KM,

1U28MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 295 kcal.

Wim: 167 kcal.

Weersomstandigheden: 17,8 °C (gevoelstemp: 13°C), licht bewolkt en zonnig.

Gemiddelde snelheid: 124,1 km/u

84

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

078-087-MT1604-Almeria.indd 84

23/03/16 17:03

ROADTRIP

Hartslag: Gemiddeld: Top:

Jelle: 88 bpm Jelle: 119 bpm

ANTWERPEN - ALMERIA

Wim: 76 bpm Wim: 115 bpm

In Santa Barbara kunnen we onze eindbestemming al ruiken zodat we nauwelijks de tijd nemen om deftig van de motor af te komen. We gooien we de tank nog snel even vol, voor we ons richting eindbestemming haasten. Terwijl ik de brommers vul, duikt Wim wel nog even het tankstation binnen om twee minuten later met een grijns op zijn gezicht en twee ijsjes in de hand buiten te komen. Hij verorbert met veel smaak zijn Magnum met amandelen (330 kcal.), terwijl ik geniet van de langzaam smeltende Calippo (89 kcal.). Net wat ik nodig had, aangezien de vermoeidheid – ondanks de comfortabele zithouding op de Versys 1000 zo stilaan zijn tol begint te eisen: ik rij minder geconcentreerd en de ‘automatische piloot’ neemt vaker over dan me lief is.

SANTA BARBARA – LAS NEGRAS: 80

KM,

0U41MIN

Verbrande kilocalorieën: Jelle: 146 kcal.

Wim: 83 kcal.

Weersomstandigheden: 18 °C (gevoelstemp: 18°C), zonnig.

Gemiddelde snelheid: 116,1 km/u Hartslag: Gemiddeld: Jelle: 92 bpm Wim: 80 bpm Top: Jelle: 112 bpm Wim: 115 bpm Na een kleine 2.100 kilometer bollen we uiteindelijk Las Negras binnen, een witgekalkt gehuchtje aan de Spaanse Costa Del Sol. Nadat we ruimschoots voldoende geklonken hebben op onze veilige aankomst, duik ik onder de douche terwijl mijn Forerunner 25 alle data richting laptop versluist. Na onze laatste dagrit komt de Garmin Connect-app met de volgende analyse op de proppen: met een behoorlijk hoge gemiddelde hartslag van 97 bpm verbrandde ik maar liefst 1.661 kilocalorieën tussen Barcelona en Almeria. Wim wist zijn tikker alweer beter in bedwang te houden en heeft tijdens de rit 967 kilocalorieën verbruikt, met een hart dat gemiddeld 78 keer per minuut sloeg.

Voor de derde dag op rij blijkt dat ik een overbodig aantal calorieën wegwerk: 927 stuks om precies te zijn. Ook Wim doet het vandaag uitstekend: hij heeft op de 782 kilometer 1.384 calorieën meer verbrand dan wat hij onderweg heeft opgegeten en uitgedronken.

85

078-087-MT1604-Almeria.indd 85

23/03/16 17:03

ANTWERPEN - ALMERIA

86

ROADTRIP

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

078-087-MT1604-Almeria.indd 86

23/03/16 17:03

ROADTRIP

ANTWERPEN - ALMERIA

EINDSTAND Na 2.072 kilometer door regen, sneeuw en wind, over bergen en door tunnels blijk ik een gemiddelde hartslag van 90 bpm te hebben, die van Wim komt op net geen 80 slagen per minuut uit. Vooral de laatste dag en de vele kilometers blijken door te wegen – en niet het type motor waarop we gereden hebben. Zo blijft Wims hartslag zeer constant, terwijl die van mij op de nochtans uit de wind gezetelde Versys plots een pak hoger komt te liggen. Ook puur gevoelsmatig hebben we eigenlijk maar weinig verschil gemerkt tussen de stevige ritten op de naakte Z1000 en de Versys 1000. Akkoord, tijdens een lange rit op een strak afgeveerde naked bike blijf je iets meer op scherp staan doordat je elk bultje, putje en windvlaag voelt, maar daar houdt het duidelijk ook op. De hartslag is er niet hoger door en ook op vlak van calorieverbranding merken we geen spectaculaire verschillen.

Kortom, je bent wel degelijk aan het ‘sporten’ tijdens de intensievere of langere motorrit, maar welke motor je voorkeur wegdraagt, zal niet meteen bepalen hoeveel vermoeider je op je bestemming arriveert. De externe factoren zoals temperatuur, wind en neerslag spelen daar volgens ons een veel grotere rol in. •

Meten is weten: Garmin Forerunner 25

Aangezien een meerijdende arts op de duozit voor drie dagen net boven ons budget bleek uit te komen, leenden we bij Garmin twee exemplaren van de Forerunner 25. Een vernuftig horloge dat je op de hoogte houdt van je hartslag, hoeveel calorieën je verbrandt en dankzij de ingebouwde GPS module kan je ook alle gegevens van je rit bijhouden. Alles wat je moet doen om die informatiestroom op gang te brengen is een hartslagband om je borst dragen en dagelijks via je laptop of smartphone verbinding maken met de Garmin Connect website. Daar krijg je vervolgens een heel uitgebreide analyse te zien van je activiteiten, inclusief wegenkaart en grafieken die hoogte, snelheid en hartslag representeren.

Daarenboven bleek de aanwezige bluetooth-sensor in het horloge het kleinood om te toveren tot een heuse smartwatch die ons zelfs de berichten van ons mobieltje presenteerde op ’t kleine schermpje. Mooi extraatje. Met een batterijduur van acht à tien uren kwamen we dagelijks van start tot finish net toe, al zullen de meesten onder jullie vermoedelijk niet zolang in het zadel zitten tijdens de

gemiddelde

rondrit.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

078-087-MT1604-Almeria.indd 87

87

23/03/16 17:03

SPANJE

ROADTRIPPING

De zilverroute Zilver en goud hebben de mens altijd al gefascineerd. Voor deze edele metalen werden oorlogen gevoerd, schepen geënterd, moorden gepleegd en verdragen geschonden. De hebzucht en het geweld dat onlosmakelijk verbonden is met goud en zilver, kronkelt als een rode draad doorheen de geschiedenis. Aan de queeste naar rijkdom zitten gelukkig ook soms mooie kanten. De Ruta De la Plata die de Romeinen aanlegden tussen Sevilla en Gijón is daar een mooi voorbeeld van.

TEKST EN FOTO’S: Chris Wouters

S

evilla is een eind weg, zodat een stevige toerbuffel me een absolute noodzaak lijkt voor deze trip. Met veel plezier en ook wel een beetje nieuwsgierig naar zijn prestaties en kwaliteiten, start ik de watergekoelde BMW R 1200 RT. De eerste zeshonderd kilometer snelweg maalt de Duitse toermotor alvast probleemloos af en ik stap fris als een hoentje mijn kamer in Châteauroux binnen.

“De weergoden zijn niet met ons”, zou de voorzitter van mijn sportclub zeggen op een ochtend als vandaag. De lucht boven Châteauroux zit potdicht en dat zal de eerste tweehonderd kilometer richting zuiden niet veranderen.

Wanneer ik de snelweg na achthonderd kilometer inruil voor de betere secundaire wegen, houdt het eindelijk op met regenen en kan ik de rijmodus van ‘Rain’ naar ‘Road’ omschakelen. Na zo’n lange snelwegrit is het zowel voor mij als voor de RT aanpassen, heb ik het gevoel. Dat gevoel is voorbij wanneer ik ’s avonds in een onpersoonlijk hotel in de buurt van Lourdes incheck. Het is nog geen vijf uur, maar de donkere wolken boven de Pyreneeën en de regen die ik al achter de rug heb, doen me besluiten om er vrij vroeg een punt achter te zetten voor vandaag. Ik zie dat er Leffe en Grimbergen op de kaart staan, zodat ik mij geen zorgen maak over hoe ik de avond door ga komen.

HALFWEG De route langs de Aubisque en de Soulor blijkt een goede keuze. De weg is droog, de temperatuur (zes graden) best aangenaam en de koffie die ik van de man op de top geserveerd krijg lekker. Geen enkele auto kruist mijn pad op weg

88

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 88

24/03/16 11:04

ROADTRIPPING

SPANJE

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 89

89

24/03/16 11:04

SPANJE

90

ROADTRIPPING

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 90

24/03/16 11:04

ROADTRIPPING

SPANJE

naar de top. De rustige beklimming, zonder ook maar één haarspeld, had ik helemaal voor mij alleen: zalig. Zo rij ik met plezier Spanje binnen. Ik ben halfweg tot aan de startplaats van de Zilverroute. Een eind weg toch, ZuidSpanje, maar met de RT kan ik best nog eens 1.100 kilometer aan. Met de kilometers verovert de Beemer stilaan mijn hart. Ik rij over een schitterende ‘Autovia’ tot voorbij Zaragoza, maar dan is het tijd voor een tochtje door het binnenland, waar de meeste wegen ook van topkwaliteit zijn. De uitgestorven dorpen zijn vaalbruin gekleurd en verdwijnen soms in het decor, er valt geen levende ziel te bespeuren. Ik vraag me meermaals af of er überhaupt wel mensen wonen. Dan is het in Avila, een provinciestadje dat omwille van zijn architecturale pracht deel uitmaakt van het Unesco-erfgoed, wel een pak drukker. Voor wielerliefhebbers zal Avila altijd verbonden zijn aan de naam Frank Vandenbroucke. Hier won de betreurde wielrenner niet alleen op spectaculaire wijze een rit in de Ronde van Spanje, tegelijk veroverde hij het hart van zijn Italiaanse vlam Sarah Pinacci. Nog één dag van vijfhonderd kilometer en ik kan eindelijk aan mijn Zilverroute beginnen.

GEUREN

De route langs de Aubisque en de Soulor blijkt een goede keuze. De weg is droog, de temperatuur (zes graden) best aangenaam en de koffie die ik van de man op de top geserveerd krijg lekker.

Het geluid van de spelende kinderen wordt overstemd door het gekwetter van de duizenden vogels die een slaapplaats zoeken in de bomen van de Plaza San Fernando. Het leven in Spanje speelt zich, zeker ’s avonds als de temperatuur wat gezakt is, buiten af. Ik ben in Carmona, een gezellige provinciestad zo’n twintig kilometer van Sevilla, gebouwd rond een imposante alcazar, een Moorse burcht. Het kan hier zo heet zijn dat de smalle straatjes, geplaveid met kinderkopjes, permanent met witte doeken tegen de zon worden beschermd. De reden dat mijn route in Carmona en niet in Sevilla begint, is het Romeinse kerkhof aan de rand van de stad. Keizer Augustus, die de ‘Ruta de la Plata’ liet aanleggen, had de weg laten doortrekken tot hier zodat Carmona naast de alomtegenwoordige Moorse, ook duidelijk Romeinse invloeden heeft. Onderweg naar hier heb ik al restanten van Romeinse heirbanen gezien. Het blijft ongelooflijk hoe men er meer dan tweeduizend jaar geleden in deze onherbergzame en woeste streek is in geslaagd om een heel wegennet uit te bouwen. Mérida was de Romeinse hoofdplaats in die tijd, steden als Madrid en Barcelona waren niet meer dan gehuchten. Vanuit Mérida breidde het wegennet zich als een spinnenweb in alle richtingen uit en de Zilverroute was een belangrijke hoofdader.

Mérida is mijn bestemming voor vanavond, maar eerst liggen nog wat mooie kilometers op me te wachten. Eerst door het landbouwgebied in de schoot van de Guadalquivir. Er wordt voornamelijk katoen en maïs verbouwd en het stinkt er naar kunstmest. Die geur verandert al snel in die van heerlijke eucalyptus wanneer ik het natuurgebied ‘Sierra Norte de Sevilla ‘ doorkruis. De geur van de varkentjes die voor de superlekkere Ibericoham zorgen en hier op uitgestrekte ‘fincas’ een herenleven leiden vooraleer op ons bord te verschijnen, neem ik er met plezier bij. De weg kronkelt tussen de herfstkleuren en de roodbruine stronken van gestripte kurkbomen. Op de meest verlaten stukken kan ik het niet nalaten om de naald van de snelheidsmeter behoorlijk ver naar rechts te jagen.

VAN NOORD

EN

ZUID

Ik neem een stukje autovia tussen Sevilla en Mérida en krijg daar voor de eerste keer een aanduiding van de route te zien. Ook op de GPS verschijnt de melding ‘Ruta de la Plata’. “Een kwartiertje snelweg is goed om de uitlaat schoon te maken”, heb ik een bevriend motorrijder ooit horen beweren, maar toch draai ik met plezier terug het binnenland in langs één van de weinige resterende prachtige reclames voor Osborne sherry. De reuzengrote stieren zijn merendeels uit het landschap verdwenen sinds reclame voor alcohol in Spanje verboden werd. Gelukkig besefte een wakkere ambtenaar op tijd dat deze borden een deel van het Spaans cultureel erfgoed zijn en bleven er hier en daar, zoals hier in Fuente de Cantos, reclameborden het landschap kleuren. Wat verderop koop ik in een minuscule motorzaak wat olie voor de RT. Ook mijn reiskompaan krijgt dorst van de vele stoffige kilometers. In Extremadura heerst de absolute leegte. De invloed van de Guadalquivir, de MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 91

91

24/03/16 11:04

SPANJE

ROADTRIPPING

stroom die de streek meer zuidwaarts opvallend groen maakt, reikt niet tot hier en er groeit niets. Ik beklaag de schapen die tussen de puntige rotsen hun maaltijd bij mekaar moeten scharrelen. De streek doet me denken aan de laatste kilometers richting Noordkaap, meer dan zevenduizend kilometer hier vandaan. Alleen is het hier zo’n 35 graden warmer.

ROMEINSE

HOOFDSTAD

Een standbeeld van Keizer Augustus, de stichter van de stad, verwelkomt iedereen die Mérida binnenrijdt. Emirata Augusta, zoals de stad toen heette, werd in 25 voor Christus gesticht en was de hoofdstad van de toenmalige Romeinse provincie en één van de belangrijkste steden in het hele Romeinse Rijk. Het imposante amfitheater en de vele Romeinse bouwwerken in de stad zijn daar nog de stille getuigen van. Dat je geen Romein hoeft te zijn om een straat naar je genoemd te krijgen, lees ik wanneer ik langs de ‘Calle John Lennon’ de Romeinse architectuur ga bezoeken. Het is nog vroeg in de ochtend, de wachter laat me binnen na zich over mijn spullen te hebben ontfermd en ik heb het amfitheater voor mij alleen. Twee landmeters zijn beneden in de arena aan het werk. Hun stemmen klinken luid en duidelijk, een bewijs van de knappe akoestiek die deze bouwwerken hadden. Met een beetje verbeelding zit je zo terug in die tijd, want het is opvallend hoe goed alles bewaard is gebleven. De erosie heeft in dit droge en hete klimaat blijkbaar minder vat op de eeuwenoude constructies. Alleen de bovenste rijen, voorbehouden voor armen en slaven, zijn verdwenen, de rest is nog vrij intact. Er worden in dit imposante kader nog steeds toneelstukken opgevoerd en gladiatorgevechten gehouden. Gladiatoren, opgeleide vechtmachines, kregen zo’n 2.500 sestertiën per gevecht, afhankelijk van hun status. Als je dan weet dat de jaarlijkse soldij van een gewone soldaat ongeveer 375 sestertiën bedroeg, begrijp je snel dat dit een ‘job’ met status was.

Op voorwaarde dat je bleef leven, natuurlijk. Wanneer je hier rondloopt en de omvang van alle gebouwen bekijkt, is het niet moeilijk te begrijpen dat Mérida één van de belangrijkste steden was in het hele Romeinse Rijk. Vanuit Mérida vertrokken heirbanen naar alle delen van het toenmalige Rijk, en één van hen is onze Ruta voor vandaag. Volgende stop Plasencia.

MODERNE

VECHTMACHINES

Mannen op banken. Soms met twee of drie, meestal met vier, dan is de bank vol. Alles wat passeert hebben ze gezien en alles van de kleinste roddels in het dorp tot de heetste hangijzers in de wereldpolitiek wordt tot in detail besproken. Deze mensen hebben geen televisie nodig om de dag door te komen. De stad is als een grote taart in vier wijken verdeeld. De punten van de taart komen samen op de levendige Plaza Major waar, nu het stilaan minder warm wordt, de mensen allemaal samenkomen in een gezellige wirwar van jong en oud.

Op zaterdagochtend ligt datzelfde plein er helemaal verlaten bij. Ik verlaat de stad richting Zamora, nog zo’n provincieplaatsje en mijn voorlaatste halte op de Ruta de la Plata. De weg naar de top van de Puerto de Tornavaccos is nog niet heraangelegd en eerlijk gezegd vind ik dat niet erg.

Zo ervaar ik nog eens de wegen zoals ze vroeger waren in Spanje. Het is een draaien en keren tot boven aan de top om dan over een licht glooiende weg het plateau Bejar te bereiken, de poort naar de ‘Sierra de la Francia’, één van de mooiste stukjes Spanje die ik op deze route zal aandoen. Ik ben blijkbaar niet de enige motorrijder die deze mooie wegen wil verkennen.

Voor de eerste keer op deze trip moet ik regelmatig mijn hand opsteken om andere motorrijders te groeten, al zitten die wel meestal op het terras van één of ander kroegje langs de weg… Veel kilometers doen ze hier toch niet.

Het is opvallend hoeveel nieuwe motoren er langs de kant staan. Niet elke Spanjaard lijdt dus even hard onder de economische crisis. Tegen de avond komt Zamora in zicht van op een kilometers lange weg die van de Portugese grens komt. De weg wordt afgezoomd door eindeloos lange pampa’s waarop jonge stieren tot vechtmachines worden opgekweekt. Het stierengevecht wordt ook in Spanje steeds meer in vraag gesteld, maar er is blijkbaar toch nog altijd behoefte aan moderne gladiatoren op vier poten.

92

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 92

24/03/16 11:05

ROADTRIPPING

SPANJE

De stad is als een grote taart in vier wijken verdeeld. De punten van de taart komen samen op de levendige Plaza Major waar, nu het stilaan minder warm wordt, de mensen allemaal samenkomen in een gezellige wirwar van jong en oud.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 93

93

24/03/16 11:05

SPANJE

94

ROADTRIPPING

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 94

24/03/16 11:05

ROADTRIPPING

SPANJE

CLOWNS Een ellenlange stoet die een oorverdovend kabaal maakt, dwingt me te stoppen wanneer ik Zamora binnen rij. Het stadje heeft een hoog katholiek gehalte en staat vol met kerken en kloosters, die dateren uit de Romaanse bloeiperiode van de stad. De meeste straatnamen in het oude centrum zijn ook naar één of andere heilige genoemd. De lokale bevolking laat geen gelegenheid voorbijgaan om deze notoire doden te eren, en ook deze processie is daar een resultaat van. Clownesk verklede mannen, een gordel vol koeienbellen rond hun middel, laten de voorbijgangers schrikken, kruipen in palen en op auto’s en zingen een onverstaanbaar lied. Dat katholieke verleden is de stad al zuur opgebroken want ten tijde van de Franco-dictatuur, nog geen veertig jaar geleden, was de stad vooral bekend om zijn priestergevangenissen. Franco vond het blijkbaar ironisch om dissidente priesters in een bakermat van hun geloof op te sluiten. Veel Romeinse invloeden heeft de stad niet, ten tijde van Augustus was Zamora niet meer dan een doorgangsplek waar de paarden konden gewisseld worden en waar de reiziger kon overnachten.

Ik ben daar één van, want de lange dagen beginnen hun tol te eisen. Nog één rit tot in Gijón.

ZONDER

KAART

Het is best koud wanneer ik de torens van Zamora achter me laat.

Kilometers lang rij ik over de winderige hoogvlakte met alleen mijn schaduw als kompaan. Links en rechts ruïnes van huizen, verlaten door mensen die op zoek gingen naar een minder veeleisend gebied om te wonen. In die huizen zoeken nu schapen beschutting bij elkaar. In Castronova bekijken twee mannen het werk van een derde die de straat veegt. Als op commando geeuwen ze alle twee. Veel gebeurt er niet in deze dorpjes. Ik zoek even beschutting in een bushokje om wat extra kledij aan te trekken, als twee Amerikaanse Compostella-gangers op de fiets me aanspreken. “Of ik hen de

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 95

95

24/03/16 11:05

SPANJE

ROADTRIPPING

weg naar León kan wijzen?” Blijken ze geen degelijke kaart bij te hebben, dat hou je toch niet voor mogelijk! De Picos de Europa naderen stilaan, en daar ben ik niet rouwig om. De weg wordt weer wat bochtiger en de ene Puerto volgt de andere op. In de verte zie ik een kudde paarden, opgejaagd door drijvers en een hond. Ik stop even om het vakmanschap van de drijvers te bewonderen. De grote herdershond die me als een potentieel gevaar voor zijn schapen herkent, heb ik dan ook niet gezien en zijn geblaf bezorgt me bijna een rolberoerte.

Laverend tussen de koeienvlaaien probeer ik af en toe een blik te werpen op de prachtige vergezichten richting Gijon, de mooie havenstad aan de Atlantische oceaan. Een stad die bruist van het leven. De oude wijk ligt op een ronde landtong met daarnaast twee mooie baaien waar mensen flaneren en zonnebaden. In de Romeinse tijd stond de stad als Gigia bekend, en dat Gigia was het eindpunt van onze Zilverroute waar schepen klaar lagen om waren en mensen van en naar het oude Rome te brengen. De prachtige vierdaagse rit sluit ik af aan de plezierhaven met een portie kleine inktvisjes ‘a la plancha’. Niet echt mijn ding, maar je moet je aanpassen aan de streek waar je bent. Ze heeft zoveel moois te bieden. • Overnachtingen: Paradores de Espana www.paradores.es We sliepen in de paradors van Avila, Carmona, Mérida, Plasencia, Zamora en Gijón.

96

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 96

24/03/16 11:05

ROAD TRIPPING Geplaveide weg

SPANJE

Hoewel het romantisch klinkt, heeft de naam van deze route niets te maken met het edelmetaal. ‘Plata’ betekent weliswaar zilver, maar oorspronkelijk komt de naam van het Arabische ‘Palata‘, wat zoveel betekent als geplaveid. Een aangelegde weg dus, iets wat in die tijd een unicum was. Vermits de meeste rijkdommen over deze weg werden vervoerd, werd de naam als snel verbasterd tot het huidige benaming: Ruta de la Plata.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

088-097-MT1604-Zilverroute.indd 97

97

24/03/16 11:05

VERKENNING M&T CENTER PARCS LEZERSREIS

Langs alle kanten

Limburg

Als ik op een kille voorjaarsochtend richting Center Parcs De Vossemeren in Lommel scooter, wensen de Limburgers me met een groot bord langs de kant van de weg welkom. De hele dag lang zal ik aan het stuur van de BMW C 650 GT van de gastvrijheid van de Limburgers mogen genieten, want zowel in de Belgische provincie Limburg als in Nederlands Limburg is het heerlijk motor- en scooterrijden.

TEKST: Bart De Schampheleire Route en foto’s: Jochen Scheire

98

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 98

24/03/16 11:16

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 99

99

24/03/16 11:16

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 100

24/03/16 11:17

N

et geen tweehonderd kilometer heb ik al achter de kiezen als ik om 9.30 uur binnenval in het bezoekerscentrum van het Center Parcs bungalowpark De Vossemeren. De thermometer is de hele ochtend nog niet voorbij de vier graden geraakt ,zodat ik mijn laarzen uitschop en mijn half bevroren voeten tegen de verwarming aan druk. Niet het beste idee uit mijn bestaan, want mijn ijsklompen reageren op de warmte door als bezeten te beginnen tintelen, zodat ik van miserie niet veel anders kan dan een soort van horlepiep dansen. Vakantiegangers die in het bungalowpark verblijven, aanschouwen het tafereel met grote ogen, wie weet kan ik hier na mijn loopbaan als motorjournalist nog als animator aan de bak.

De Vossemeren is een schitterende uitvalsbasis voor een weekendje motorrijden.

Ten noorden van Lommel strekt een bosrijk gebied zich uit van Possel tot Eindhoven en Tilburg, wend je de steven naar het oosten, dan liggen Venlo en Duisburg binnen een haalbare afstand. Met deze route duiken we echter naar het zuiden. Ten zuiden van Maasmechelen en Sittard ligt immers het mooiste ‘aanhangsel’ van Nederland: ZuidLimburg. En precies die streek ten noorden van Aken en Visé willen we vandaag eens grondig uitkuisen.

KLEIN,

MAAR BEKEND

De start van de route kan al meteen voor een verrassing zorgen. Je moet immers niet helemaal terug rijden naar de N746 die Lommel met het Nederlandse Luyksgestel verbindt, want vlak naast de parking van De Vossemeren loopt het straatje ‘Elzen’ gewoon verder. Nadat je het kanaal BocholtHerentals bent overgestoken gaat het richting Overpelt om meteen kaarsrecht naar beneden af te dalen op de landkaart. Hoewel KleineBrogel met nog geen tweeduizend inwoners vooral ‘klein’ is, kennen de meeste Belgen het plaatsje wel omdat de militaire luchtmachtbasis met de regelmaat van een klok in

het nieuws komt. Als er F16-jachtvliegtuigen de lucht worden in gestuurd voor één of andere interventie, dan stijgen de straaljagers meestal van op de luchtmachtbasis in de deelgemeente van Peer op. Dat kosmonaut Frank De Winne ooit nog commandant was van het 349ste smaldeel van de militaire basis van Kleine-Brogel, zullen waarschijnlijk niet veel mensen weten. Toen de stad Peer op 30 september 2011 de 25 jaar peterschap tussen de stad en de tiende wing van de militaire luchtmachtbasis vierde, werd daarvoor een bijzonder kunstwerk op de rotonde in het centrum van Kleine-Brogel ingehuldigd.

Het kunstwerk ‘Spiraal’ van Antwerpenaar Frederic Geurts moet de illusie van beweging opwekken en oordeel tijdens de rit vooral zelf of de kunstenaar in zijn opzet is geslaagd. De rotonde waarop het kunstwerk staat is trouwens genoemd naar Frank De Winne. Als we even later langs de luchtmachtbasis van Kleine-Brogel rijden, stijgen net twee gevechtsvliegtuigen met veel kabaal op. Ik vermoed eigenlijk dat het er twee zijn, want zekerheid daarover heb ik niet. De mist is nog niet helemaal opgetrokken zodat er boven de luchtmachtbasis helemaal niks te zien is.

ELLIKOM.BE Via Grote-Brogel (ah ja, als er een KleineBrogel bestaat dan vereist de logica dat er ook een Grote-Brogel is) vorderen we richting Peer waar Center Parcs nog een bungalowpark heeft, Erperheide. Het landschap is vlak, de mix van woonkernen en bosrijke gebieden is best aangenaam om door te rijden. Wel opgelet met de verkeersdrempels want die zijn talrijk. In Ellikom vraag ik me tijdens het rijden af of de gemeentelijke website hier de extensie .be dan wel .com zou hebben. Want www.ellikom.com vind ik eigenlijk een beetje belachelijk. Ook in Meeuwen-Gruitrode liggen ze wat met hun eigen naam overhoop, of toch hun mogelijke toekomstige naam.

Meeuwen-Gruitrode kwam dit voorjaar in het nieuws omdat de gemeente wil fusioneren MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 101

101

24/03/16 11:17

VERKENNING M&T CENTER PARCS LEZERSREIS

ROADTRIP

Vanaf Schimmert verandert de omgeving drastisch en gooit Zuid-Limburg al zijn toeristische troeven op tafel. met Opglabbeek, al zorgde de keuze van de naam van de toekomstige fusiegemeente logischerwijs voor onenigheid. We zullen het wel zien in 2019 wat het geworden is, als de fusie mogelijks rond is. Meeuwen-GruitrodeOpglabbeek. Of Opglabbeek-MeeuwenGruitrode.

Of Meeuwen-OpglabbeekGruitrode. Keuze te over. In de berm van de N771 die een steeds nadrukkelijker glooiend landschap doorsnijdt, waarschuwen grote borden voor overstekend wild. Groot wild van het genre everzwijnen en herten, beter niet tegenaan rijden dus. Vlak voor Dilsen dwarsen we de Zuid-Willemsvaart, een kanaal dat de Nederlandse Koning Willem 1 liet graven om het handelsverkeer tussen de Noord-Nederlandse handelssteden en de Luikse industrie een betrouwbaar alternatief te geven voor de Maas. Die Maas ligt trouwens vlakbij en we steken ze over met het veerpont van Dilsen-Stokkem. Voor zeventig eurocent brengt de veerman jou en je motor van de Belgische naar de Nederlandse oever, een onversneden vakantiegevoel (want varen is toch altijd een beetje vakantie?) krijg je er gratis bovenop. Heel breed is de Maas hier niet, maar de stroming is best indrukwekkend. Op de Nederlandse Maasoever ligt het dorpje Berg gekneld tussen de Maas aan de westzijde en het Julianakanaal ten oosten van de woonkern. Met de opening van het Julianakanaal op 16 september 1935 was de Maaskanalisatie voltooid. Nagenoeg alle schepen die over de Maas naar België varen, worden door het Julianakanaal geleid. Langs het kanaal liggen in Maastricht, Stein en Buchten trouwens binnenhavens.

KUREN

EN GOKKEN

Tussen Stokkem en Sittard is de ‘hals’ van Zuid-Limburg nog geen vijftien kilometer breed, vandaar de Duitse invloeden met dorpsnamen zoals Einighausen. We rijden echter niet tot in Duitsland, maar blijven verder afzakken naar het zuiden en doorkruisen het kleine centrum van Geleen.

Muziekliefhebbers zullen een paar kilometer eerder al een stop ingelast hebben om heilige grond te bezoeken want sinds 1970 wordt in Landgraaf jaarlijks het driedaagse Pinkpop muziekfestival georganiseerd. En hoewel muziek me ook wel interesseert, klinkt de melding ‘Op naar Valkenburg’ me nog veel meer als muziek in de oren. Vanaf Schimmert verandert de omgeving drastisch en gooit

102

Zuid-Limburg al zijn toeristische troeven op tafel. De rondingen van het landschap liggen verscholen onder een lappendeken van weiden, bossen en akkers waarbij de percelen vaak met houtkanten zijn afgezoomd. Die hagen en bomenrijen geven het decor een bijna Zuid-Engels sfeertje. De asfaltwegen die door dit prachtig gebied lopen zijn met heel veel zorg aangelegd, wat betekent dat ze ook op fietsers een grote aantrekkingskracht uitoefenen. Zuid-Limburg is het fietsparadijs van Nederland, zodat je als motorrijder maar beter voorbereid kunt zijn op de massale aanwezigheid van niet-gemotoriseerde tweewielers. De afdaling naar Valkenburg is de voorbode van al het moois wat je nog te wachten staat, Valkenburg zelf kan na tachtig kilometer rijden een prima plek zijn om de beentjes te strekken en de innerlijke mens te versterken. In het Geuldal zou er in de prehistorie al bewoning geweest zijn, de naam ‘Valkenburg’ komt in 1041 voor het eerst in de boeken voor. Bovenop de Cauberg vind je een casino, een wellness center en de aankomstlijn van de wielerwedstrijd Amstel Gold race. De renner die de wedstrijd gewonnen heeft, kan dus van zijn inspanningen gaan bekomen in het Thermae 2000-kuuroord of zijn prijzengeld vergokken bij Holland Casino. Hoewel de temperatuur nog altijd onder de vijf graden blijft, stellen wij de lunchpauze nog eventjes uit en dalen langs de schitterende Sibbergrubbe langs de andere kant opnieuw de Geulvallei richting Valkenburg af. Hier is het overstekend wild iets kleiner dan op weg naar Dilsen, maar daarom niet minder bijzonder. Nee, je komt niet elke dag een verkeersbord tegen dat je waarschuwt voor overstekende dassen.

STILTE Net zoals de wielrenners die deelnemen aan de Ronde van Vlaanderen in de Vlaamse Ardennen op een relatief kleine oppervlakte de hellingen aan mekaar rijgen, zo slingert het peloton van de Amstel Gold Race zich door Zuid-Limburg. De mythische Keutenberg (een helling van 1,7 kilometer met een steigingspercentage van 22%, meteen de steilste helling van Nederland) mag je met de motor niet op, de Gulpenerberg maakt dat iets verder echter ruimschoots goed. De helling is weliswaar korter en minder steil (veertien procent), maar het uitzicht over de streek is een mooi excuus voor een pauze. En

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 102

24/03/16 11:17

103

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 103

24/03/16 11:17

BMW C 650 GT - Een échte GT Mijmer je over een roadtrip op twee wielen, dan is de kans dat je aan een stampenden V-Twin vol chroom denkt een stuk groter dan dat je overweegt om die roadtrip op een scooter te maken. En toch kan het, bijvoorbeeld met de BMW C 650 GT. Op de dag dat we deze route inblikten, was ik exact twaalf uur onderweg en in die periode scooterde ik zomaar eventjes 694 kilometer bij mekaar. En toegegeven, ‘zonder een centje pijn’ zou overdreven zijn, want ik voelde wel degelijk aan nek en kont dat ik een flinke rit achter de rug had, maar tegelijk stapte ik na een dag lang scooteren niet kreupel van de BMW. De zithouding is comfortabel met een goede steun aan de onderrug en meerdere mogelijke posities voor de voeten terwijl je bovenlichaam prima beschut zit achter het elektrisch instelbare windscherm. Wel jammer dat het hefsysteem van de ruit zo ellendig traag werkt. Op een kille voorjaarsdag zijn de handvat- en zadelverwarming van goudwaarde, zeker in combinatie met het uit de kluiten gewassen frontpaneel en het instelbare windscherm. Met 60 pk en 63 Nm komt de krachtbron nooit adem tekort en een kruissnelheid op de snelweg van 130 tot 140 kilometer per uur vindt de Beemer best. Voor een luxueuze maxiscooter van dit kaliber is de paralleltwin niet de fijnst besnaarde van het lot. Je voelt langs links en langs rechts nog wel wat trillingen doorkomen en de CVT is nogal ‘aanwezig’ in het rijgevoel. Als motorrijder met relatief weinig scooterervaring moest ik ook wennen aan het samenspel tussen gas en slepende achterrem om manoeuvres vlot en veilig uit te voeren, vooral omdat het gevoel in de linker remgreep niet ideaal is. Onder het rechter remhendel zitten de voor- en achterrem gecombineerd en daar heb je wel genoeg bijtkracht en dosering. Het systeem van de sensoren achterop de motor die je met een oranje oplichtend driehoekje in de spiegelstelen meldt dat er zich een voertuig in je dode hoek bevindt is duidelijk nog voor verbetering vatbaar. Omdat de sensoren van de Side View Assist enkel tussen de 25 en de 80 kilometer per uur werken, word je de ene keer wel en de andere keer niet correct geïnformeerd over wat zich in je dode hoek bevindt. Zodat je uiteindelijk gewoon over je schouder blijft kijken en die oranje oplichtende driehoekjes je eerder afleiden dan helpen. Los daarvan is de BMW C 650 GT een echte Gran Turismo, want je kunt er comfortabel lange afstanden mee afleggen en omdat je niet hoeft na te denken over schakelen, kan je meer van de omgeving genieten. Voor 11.250 euro in België en 12.350 euro in Nederland zal je weinig toermotoren vinden met een vergelijkbaar uitrustingsniveau als deze comfortscooter.

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 104

24/03/16 11:17

TOERISME

VERKENNING M&T CENTER PARCS LEZERSREIS

wie in Valkenburg nog niet geluncht heeft, kan hier misschien wel zijn lunchpakket achter de kiezen steken. In Slenaken bereikt de route haar zuidelijkste punt en ligt België op de spreekwoordelijke steenworp afstand. Eerst een reepje Vlaanderen, daarna Wallonië. België op zijn best dus, al denken velen in de Voerstreek daar anders over.

Langs de N278 die Gulpen met Maastricht verbindt, doemt in Margraten links van de weg het Netherlands American Cemetery and Memorial op.

In 1944 kreeg kapitein Shomon als commandant van de 611th Grave Registration Company de opdracht om voor het Amerikaanse Negende Leger een locatie te zoeken voor een begraafplaats. De legerleiding verwachtte dat de opmars naar Berlijn veel levens zou kosten en de Amerikanen wilden hun gesneuvelde landgenoten liever niet begraven op vijandelijk grondgebied. Nadat Margraten op 13 september 1944 was bevrijd, presenteerde Shomon zich bij het lokale gemeentebestuur dat hem dertig hectare grond langs de rijksweg tussen Maastricht en Gulpen ter beschikking stelde.

In november 1944 werd gestart met de aanleg van het kerkhof dat aanvankelijk als ‘tijdelijk kerkhof’ was geconcipieerd. Toen in het najaar van 1948 werd begonnen met de herinrichting van het kerkhof lagen er al meer dan achttienduizend soldaten begraven. De buitenlandse soldaten werden opgegraven en naar andere begraafplaatsen overgebracht, meer dan tienduizend gesneuvelde Amerikanen kregen hun definitieve laatste rustplaats in hun thuisland. Uiteindelijk bleven er 8.301 graven over in Margraten. Groenarbeiders zijn druk in de weer om de begraafplaats de grote lenteschoonmaak te geven. Veel bezoekers zijn er niet als wij even tussen de lange rijen witte kruisjes struinen en naar binnen lopen in de dertig meter hoge zuil die als kleine gebedsruimte dienst doet.

De stilte is even overweldigend als het geluid van de twee opstijgende straaljagers deze ochtend in Kleine-Brogel.

Maastricht mag dan wel een bijzonder leuk centrum hebben, je gaat er niet voor je plezier dwars doorheen rijden met je motor. Vandaar dat we de route eventjes over de ringweg sturen om langs de Maas iets ten zuiden van Lanaken weer Belgisch Limburg binnen te rijden. Door het Nationaal Park Hoge Kempen gaat het langs het vliegveld van Zutendaal nu weer pal noordwaarts om nog een keer langs Meeuwen-Gruitrode en Peer te passeren, zonder dat we op de heen- en terugweg ook maar één meter asfalt twee keer gebruiken. En zo komt na een laatste stuk bos in het toepasselijke ‘Bosland’ Lommel opnieuw in zicht. Hoog tijd om in de market dome bij te praten bij een koffie of een pint, maar even goed ruil je je motorkleren voor je zwembroek en slinger je langs de waterglijbanen vanaf de nok van het dak naar beneden richting zwembad. En misschien is die laatste optie nog wel de beste manier om te bekomen van alle bochtjes die je vandaag met de motor gereden hebt. •

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

098-105-MT1604-CenterParcs.indd 105

105

24/03/16 11:17

FESTIVAL DE LA MOTO IN BERGEN

Bergense

feesten

106

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

106-109-MT1604-Mons.indd 106

24/03/16 11:11

REPORTAGE

FESTIVAL DE LA MOTO IN BERGEN

Op zondag 13 maart sloot het inmiddels elfde Festival de la Moto in Bergen de deuren. Als we er het etymologisch woordenboek even op naslaan, dan blijkt het woord ‘festival’ uit de veertiende eeuw te stammen en betekent het ‘een periode van feesten’. Wij mochten die definitie aan den lijve ondervinden tijdens dit erefeest voor onze geliefde tweewielers. Dankzij een overvloed aan animatie, motortests, standen van de dealers en een motorrit onder een stralende winterzon, bleken alle elementen aanwezig om er een geslaagd evenement van te maken, waardoor Henegouwen even de toegangspoort tot het motorseizoen van 2016 werd. Een terugblik op een fantastisch weekend.

TEKST EN FOTO’S: Pierre Montagne VERTALING: Jelle Verstaen

M

eerdere dealers uit de regio rond Bergen zijn verantwoordelijk voor dit behoorlijk aparte Festival. Voor de inrichters was het de bedoeling om de motorsector aan te zwengelen, door er bij het begin van het seizoen meteen de focus op te leggen. James Sterpin, evenementendirecteur bij de huidige organisator Zelos, legt uit: “De dealers hebben samen een vereniging opgericht om de organisatie van het Festival in goede banen te leiden.

Aanvankelijk bleek dat een succes te zijn, maar door de jaren heen staken toch wat problemen de kop op. Ook financieel werd het een zware dobber. De vereniging kwam daarop aankloppen bij het Zelos van Freddy Tacheny – een motorliefhebber pur sang en tevens organisatiewonder – om hen met raad en daad bij te staan bij de organisatie van het Festival. Dit jaar was de derde keer dat we met Zelos de organisatie voor onze rekening namen. Daardoor was het verderbestaan van een Festival dat ons na aan het hart ligt verzekerd, waardoor we het nieuwe motorseizoen op een feestelijke manier konden aftrappen.”

Vorig jaar waren dat er net geen tienduizend, dit jaar hadden we er duidelijk meer dan tienduizend.”

DE

GEEST VAN HET

FESTIVAL

Al wie voor het eerst naar het Festival afzakt, beleeft een verrassing van formaat.

Wat je er te zien krijgt, kan haast niet meer

afwijken van wat je op het Brusselse auto- en motorsalon voorgeschoteld krijgt. De stands worden er door de dealers zelf ineengestoken en ook de animatie is van eigen hand. Maar de essentie is er: motoren. In Bergen mag je de motoren aanraken en er zelfs op rijden, zonder al te veel restricties. Het hart van het evenement slaat op het tempo van de passie voor motoren. Hoewel het leuk is om zien hoe de modellen zich om de motoren kronkelen op het Brusselse salon, laat het Festival de Mons zich niet voor eenzelfde commercieel gat vangen. “Dit Festival ligt ons na aan het hart. Terwijl het Zelos-team het hele jaar aan de voorbereiding werkt, zijn we vanaf de maandag voor het Festival met een vijftigtal mensen keihard aan het werk om alles te installeren”, zegt James Sterpin. “Het is in elk geval een mooie bijeenkomst voor de hele motorsector. We komen bij elkaar om de motorwereld levend te houden en genieten er tegelijk van om te zien hoeveel mensen onze passie delen. Als we zien hoeveel deelnemers

SUCCESVERHAAL Zelos – de Griekse god van de ijver – is de vennootschap van Freddy Tacheny.

Die oud-directeur van RTL België richtte in 2012 zijn eigen bedrijf op, dat instond voor management en marketing in de sportwereld. Onder zijn klanten mag hij onder meer voetbalploeg Standard Luik en basketteam Spirou Charleroi rekenen, toch geen kleine garnalen in de sportwereld. Bij het begin van 2015 ondertekende hij een samenwerkingsverbond met de Groep Rossel waardoor we nu bijvoorbeeld een stand van Sud Presse zien op het Festival. Met een duchtig gevuld adresboek, een meer dan doordeweekse kennis van de mediawereld en een onmiskenbare liefde voor motoren, was het bedrijf van Freddy Tacheny de ideale partner om het Festival te redden van de ondergang. En met succes. James Sterpin, de rechterhand van Tacheny vertelt verder: “In 2014, toen wij de organisatie voor het eerst op ons namen, waren er ongeveer achtduizend bezoekers.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

106-109-MT1604-Mons.indd 107

107

24/03/16 11:11

FESTIVAL DE LA MOTO IN BERGEN

REPORTAGE

er waren voor de rondrit op zondag, dan springen wij een gat in de lucht van blijdschap. We krijgen allerlei motoren over de vloer: alle merken en genres, aangevuld met scooters en trikes. En iedereen is welkom. In die geest willen wij zorgen voor samenhorigheid en maximale betrokkenheid. Verder zijn er ook animaties voorzien, zijn er stuntshows en kan je een zestigtal motoren testen.”

bleek wanneer we haar zondag alweer tegen het lijf liepen, ditmaal toen ze als gewone bezoekster tussen de standjes kuierde. Laat ons hopen dat mevrouw Galant binnenkort enkele wetsvoorstellen indient ten faveure van onze geliefde tweewielers. Hoop doet leven, weet u wel.

HET

Op zaterdag gingen de deuren open voor het grote publiek. Net als op het Brusselse salon konden de kinderen een gratis initiatie volgen op elektrische motoren, op een veilige en afgesloten piste. Talent laat immers geen jaren op zich wachten.

Na enkele aarzelende meters zoefden de meeste kleuters al snel vlot voorbij op hun elektrische Oset-brommers. Nochtans had het leeuwendeel onder hen waarschijnlijk nog nooit een motorzadel onder hun achterste gevoeld. Voor de iets ouderen was er een kartbaan voorzien, terwijl anderen zich konden uitleven op een F1-simulator, waarop ze het circuit van Spa-Francorchamps konden afjassen met de voet vol op het gas.

De echte motorrijders konden dan weer hun hart ophalen op één van de zestig aanwezige testmotoren. Suzuki had onder meer zijn DL1000, VL800, SV650 en zelfs een Burgman 650 meegezeuld. Bij KTM zagen we liefhebbers vertrekken aan het stuur van de

FEEST

En of er mooie animaties waren! Zo kon je op vrijdagavond onder meer de huldiging van Xavier Siméon meemaken voor zijn overwinningen het voorbije jaar. Bij de toekenning van de Diamond Wheel Life Achievement aan André Malherbe als bekroning voor heel zijn carrière, liepen de emoties hoog op. De drievoudige wereldkampioen in de 500 cc-klasse (in 1980, 1981 en 1984) maakte indruk: zijn stijl, professionalisme, schitterende rijstijl en onvergetelijk charisma hebben de weg geplaveid voor meerdere generaties motorcrossers. De aan Dédé gewijde tentoonstelling – met zijn legendarische Honda en bijbehorend wit pakje – bleek ook een schot in de roos. Tussen de wheelies van het stuntteam op het openingsgala door, dook minister Jacqueline Galant op. Ze verklaarde zelf volop bezig te zijn met het behalen van haar motorrijbewijs. Een oprechte passie, zo

106-109-MT1604-Mons.indd 108

OVER

MACHINES EN TESTRITJES

Duke 1290 R, Duke 690 en Duke 200. Honda presenteerde dan weer zijn nieuwe Africa Twin, Crossrunner VFR800X, Crosstourer VFR1200X en de Forza-scooterreeks. Bij Kawasaki mochten de Z1000 Sugomi, de Versys 1000 en de Vulcan 650 zich van hun beste kant laten zien. Op de stand van Degli Moto kon je dan weer een blik opvangen van de haast niet te bevatten Ninja H2R. Ook de passage van Ducati ging niet onopgemerkt voorbij: de Italianen hadden onder meer hun XDiavel, Multistrada 1200S, Monster 1200R, Scrambler en Panigale 959 mee om het publiek te entertainen. Yamaha pakte dan weer uit met de MT07, de MT09 Tracker, XT1200 en de XJR1300. Op de Yamaha-stand van Hobby Moto liepen we Gaston Brancart tegen het lijf. Sinds een veertigtal jaar is hij actief in de motorwereld, maar nog belangrijker, hij was ook één van de dealers die elf jaar geleden het Festival de la Moto lanceerden. “De immense groei van het Festival heeft ons ertoe genoopt om een ervaren partner te vinden, om het geheel beter te kunnen organiseren. De originele organisatoren waren allen dealers, waardoor de organisatie van zo’n groot event een waar huzarenstukje werd. We konden in dat opzicht geen betere partner treffen dan Zelos.”

Als we Gaston vroegen hoe hij alles dan regelt met de importeur – die uiteindelijk

24/03/16 11:11

op het Salon in Brussel stond – antwoordde hij ietwat ontwijkend: “We hebben geluk gehad met Yamaha. D’Ieteren Sport doet zijn uiterste best om ons de nodige testmotoren te leveren. Dat is niet altijd het geval bij andere merken, andere dealers krijgen minder steun van hun importeur. Met Hobby Moto hou ik nog opendeurdagen in het weekend na het Festival, om de klanten te ontvangen die ik in de Bergense Lotto Expo leerde kennen.”

VERKOOPSCIJFERS Eén vraag bleef echter door onze gedachten malen: wat is nu precies de impact van het Festival op de verkoopscijfers? Gaston Brancart beantwoordde die vraag met plezier.

“Echt eenvoudig om er een cijfer op te plakken is het niet. We zijn de hele dag met geïnteresseerde mensen aan het praten, maar het is niet zo dat we elke tien minuten een verkoopscontract ondertekenen. Ik heb meer dan vijftien jaar op het Salon in Brussel gestaan, waardoor ik je kan vertellen dat ik patronen in de mogelijke kopers hun gedrag zie. Eerst komen ze een praatje maken. Dan gaan ze terug naar huis, en als het gesprek blijven hangen is, komen ze naar de winkel om zich een motor aan te schaffen. Precies daarom organiseer ik mijn opendeurdagen net na het Festival. De beurs vindt bij wijze van spreken plaats in mijn achtertuin, met veel bezoekers uit de onmiddellijke omgeving. Maak zelf de optelsom maar even!” Dat antwoord kreeg ik overigens bij de meeste aanwezige dealers.

Het belangrijkste is om een visueel aantrek-

kelijke presentatie te maken die de bezoekers bijblijft na het Festival.

BOODSCHAPPEN Op zondag stond er een rondrit van een honderdtal kilometer op het programma, die uitgetekend en georganiseerd werd door het HOG Chapter van Bergen. Uiteindelijk vatten zo’n driehonderd motorrijders de tocht aan. Kwestie van origineel te eindigen, mochten alle deelnemers op hun motor de hoofdingang van het Festival binnenrijden.

Enkele bezoekers waren maar matig enthousiast: “En zeggen dat we binnen niet mogen roken, terwijl we nu uitgerookt worden door 250 uitlaatsystemen én daar nog eens twaalf euro voor betalen ook!” Hij was niet de enige in de grote hal die zich dik maakte over de kaartjesprijs. Veel bezoekers vonden dat het entreegeld niet in verhouding stond tot de beperkte grootte van het Festival. James Sterpin had daar een pasklaar antwoord op: “Het is de enige plaats in België waar je op één weekend zestig verschillende motoren kan testen. Daarenboven stond er op onze website en in de kranten van Sud Presse een kortingsbon van twee euro. We zullen nooit rijk worden van het Festival, onze enige betrachting is om het evenement levensvatbaar te houden. Die tien of twaalf euro – vijftien euro als u wilde deelnemen aan de rondrit – beperken gewoon de verliezen.”

Ook nog op zondag was er een debat tussen Didier de Radiguès, Marc Ysaye en Claude Danis over de vete tussen Rossi en Marquez op het einde van het vorige MotoGP-seizoen.

Het zwak van Henegouwen voor Rossi kennende, leek één ding duidelijk: een verzoening tussen beide supporterskampen zit er nog niet meteen aan te komen.

BOUWEN

AAN DE TOEKOMST

De meeste bezoekers kwamen met het hele gezin afgezakt naar het Festival. Onder nauwlettend toezicht van hun mama’s en papa’s waren veel kinderen gelukkig dat ze eens op een motor konden gaan zitten. Op de stand van Harley-Davidson raakten we aan de praat met Jean-Pierre de Beukelaer en zijn zoon Anthony. De veertienjarige had op het Festival enkele studenten van het Bergense Sint-Lucinstituut leren kennen, die er op hun stand een motor presenteerden waarmee ze jonge mecaniciens in spe konden leren hoe alles in elkaar steekt. De school heeft namelijk een zevende specialisatiejaar dat specifiek op de motormechanica gericht is.

De jonge Anthony droomde er duidelijk al meteen van om samen met zijn vader een Harley-Davidson om te bouwen.

Hoewel het merendeel van de bezoekers uit Henegouwen afkomstig was, groeit het publiek jaar na jaar. Aangezien het weekend van 12 en 13 maart ook zonovergoten was, zagen de organisatoren dit jaar ook bezoekers uit Namen en Vlaanderen op het Festival afkomen. Ook onze zuiderburen lijken gewonnen voor de festiviteiten rond verschillende motorgenres, maar met eenzelfde insteek: de liefde voor tweewielers. Op naar de volgende feestdagen in Bergen! • MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

106-109-MT1604-Mons.indd 109

109

24/03/16 11:11

KORTGEGEA

RD

REPORTAGE DUNLOP ROADSMART III LAUNCHEVENT

(R)evolutie in rubberland Zelden of nooit gezien. Dat is het eerste wat nazindert na de test van de Dunlop RoadSmart III. In eerste instantie slaat die gedachte op de kwaliteiten van de band, maar anderzijds ook op het zelfvertrouwen waarmee Dunlop zijn nieuwste telg aan de pers presenteert.

“Vandaag zijn we niet honderd, maar duizend procent zeker van ons stuk”, glundert Bart Heyman, Key Account Manager motorcycle Benelux bij Dunlop. Terechte trots.

TEKST: Jelle Verstaen FOTO’S: Dunlop

110

F

irst things first: echt slechte banden worden tegenwoordig niet meer gemaakt. Die overleven de strenge Europese en mondiale keuringen immers niet. Wat je door die oneindige stroom aan regelgeving krijgt, is dat elke bandenproducent halve mirakels moet verrichten om nog een product te maken dat zich echt nog onderscheidt van de concurrentie – en als het even kan, ook nog eens goed presteert. Wij mochten op en rond het circuit van Mireval, nabij het Zuid-Franse Montpellier, uitzoeken of Dunlop in dat opzet geslaagd is met zijn nieuwe RoadSmart III. Dat zelfvertrouwen komt voort uit de testen die Dunlop zelf uitvoerde met zijn nieuweling. Door een nieuw soort onderling

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

110-113-MT1604-KG-Dunlop.indd 110

24/03/16 11:23

en bestuurbaarheid op nat en droog wegdek kon voorleggen. De resultaten bleken verbluffend: in zowel droge (+10,3%) als natte (+4,6%) omstandigheden presteerde de RoadSmart III duidelijk beter dan de concurrenten. Qua slijtage was het verschil zo mogelijk nog frappanter: zowel vooraan (+19%) als achteraan (+82%!) deed de RS III het opvallend beter dan concurrerende rubbers. Om de pers van de kwaliteiten van de band te overtuigen heeft Dunlop een uitgebreide testdag op poten gezet die uit vier luiken bestaat.

TEST 1:

TEST OP DE OPENBARE WEG (HALFDROOG)

Het eerste deel van de dag mogen we ons onledig houden met een rondrit die ons van het circuit van Mireval via heerlijk snelle bochten op nagelnieuw asfalt en over amper één wagen brede bergwegjes met een rotslecht wegdek richting Clermont l’Herault voert. Onderweg krijgen we al een eerste kans om uitgebreid te voelen hoe de RoadSmart III presteert. Ik overdrijf niet met de stelling dat de RS III van bij de eerste kilometers letterlijk aan het asfalt kleeft en vooral haarscherp instuurt.

Daarenboven hoef je nauwelijks moeite te doen om de motor van z’n ene op z’n andere oor te gooien.

TEST 2:

VERGELIJKINGSTEST BESTUURBAARHEID BIJ LAGE SNELHEID (HALFDROOG) verbonden groeven in de band zouden de prestaties op nat wegdek immers opmerkelijk beter moeten zijn. Een volledig nieuwe compound – een mengeling van drie polymeren en een hoge spreiding van de silica – moet dan weer zorgen voor een langere levensduur en een veel gelijkmatigere slijtage van de band. Het hertekende karkas – met een gereduceerde straal vooraan en een grotere achteraan – garandeert daarenboven een kortere opwarmtijd en betere bestuurbaarheid.

Om hun eigen testresultaten kracht bij te zetten, stopte Dunlop de RoadSmart III in de handen van het Motorrad Test Center (MTC), dat een vergelijkingstest met alle concurrenten opzette om te kijken welk rubber de beste prestaties, slijtage

Om die stelling kracht bij te zetten, laat Dunlop de aanwezige journalisten tweemaal een behendigheidsparcours afleggen op een FJR1300, een flinke toerbuffel die de reputatie heeft om de voorband zwaar op de proef te stellen. De eerste FJR heeft de RoadSmart II om de velgen waarna we het parcours een tweede keer kunnen afleggen met een FJR op de RoadSmart III rubber.

Twee achtjes draaien in tweede versnelling, vervolgens twee rondjes met een straal van 25 meter in derde versnelling aangevuld met een slalom en vervolgens een rondje met een straal van vijftig meter, inclusief een uitwijkmanoeuvre. Het verschil in aanvoelen van de motor is groot, met een veel lichter aanvoelende FJR op de RoadSmart III. Waar ik bij de achtjes op de RS II moet wringen om de motor binnen de lijnen te houden,

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

110-113-MT1604-KG-Dunlop.indd 111

111

24/03/16 11:23

KORTGEGEA

RD over twee van zijn grote concurrenten testen: de Michelin Pilot Road 4 en de Pirelli Angel GT. Hoewel we op zowel de Angel GT als de RoadSmart III geweldig relax over het natte circuit hossen, steekt de RoadSmart opnieuw boven de concurrenten uit op vlak van lichtheid in besturing. Terwijl de Angel GT ook heel stabiel aanvoelt en duidelijk over karrenvrachten grip beschikt, moet je wel een pak meer kracht op het stuur uitoefenen om de motor op de uitgezette lijn te houden.

TEST 4: HOGESNELHEIDSTEST MIRÉVAL (DROOG)

kantelt de RS III veel vlotter in en kan het ook allemaal een pak sneller. Na de tests blijkt dat de motoren bomvol sensoren zitten en dat we onze zelf verzamelde informatie in 2D-charts kunnen raadplegen. De elektronica bevestigt mijn ervaringen met fors uiteenlopende grafieken. Bij de achtjes is het moment dat ik uitoefende op het stuur maar liefst tien keer kleiner met de RS III banden dan met de II en zijn de hellingshoek en de aangehouden snelheid ook duidelijk groter.

TEST 3:

VERGELIJKINGSTEST CONCURRENTEN (NAT)

Op naar de natte piste waar constant een millimeter water overheen gepompt wordt. Hier kunnen we de RoadSmart III tegen-

112

OP CIRCUIT

Na de middag priemen er alsnog enkele zonnestralen door het wolkendek, waardoor het hoofdcircuit van Mireval er droog bij ligt voor de hogesnelheidstest. Aangezien de heren van Dunlop ons op het hart drukten dat de band niet echt voorzien is op circuitgebruik, krijgen we een BMW R1200GS, een BMW S1000XR en een BMW R1200R onder de billen geschoven. Geen pure sportmachines dus, maar allemaal wel brommers waarmee je een stevig potje kunt raggen. Al na enkele minuten voel je dat je voluit kan gaan op de nieuwe rubbers. Na enkele voorzichtige bochten, gaat de knie vlotjes aan de grond. Op geen enkel moment voel ik de banden een stap opzij zetten, uitbreken of wegglijden, wat het vertrouwen een enorme boost geeft. En dat was nodig, aangezien we niemand minder dan TT-legende John McGuinness als voorrijder meekregen! Kicken!

Op vlak van sporttouringbanden lijkt er ons momenteel weinig beters op de markt te vinden te zijn zodat het afwachten is hoe de concurrentie zal reageren op de grote stap voorwaarts die Dunlop met de RoadSmart III heeft gezet. De Dunlop RoadSmart III is reeds in achttien maten en specificaties te koop bij de bandenboer. De matentabel zorgt er voor dat er van de midsize sporttour fietsen tot de grote toerjongens een RoadSmart III beschikbaar is. • www.dunlop.be

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

M170 110-113-MT1604-KG-Dunlop.indd 112

24/03/16 11:23

test de nieuwe

test de nieuwe

701 supermoto 701 supermoto

110-113-MT1604-KG-Dunlop.indd 113

M170-049 HQV TestRide 701SM_A4_NL.indd 1 Gelieve de getoonde rijscenes te bootsen, altijdniet beschermende kledij te dragen en de verkeersregels te respecteren ! De getoonde voertuigen kunnen verschillen Gelieveniet de na getoonde rijscenes na te bootsen, altijd beschermende kledij te dragen en de verkeersregels te respecteren ! De getoonde voertuigen kunnen verschillen in bepaalde details vanin debepaalde productiemodellen sommige afbeeldingen kunnen zeafbeeldingen optionele uitrusting die uitrusting tegen een bevatten meerprijsdie verkrijgbaar Photo: R. Schedl details van en de op productiemodellen en op sommige kunnen bevatten ze optionele tegen een zijn. meerprijs verkrijgbaar zijn.

MM M170 Photo: R. Schedl

MM M170

www.husqvarna-motorcycles.com

supermoto van het circuit naar de straat

De nieuwe 701 SUPERMOTO, de sensatie van het supermoto circuit, is teruggebracht naar de straat. Nu beschikbaar bij de officiële Husqvarna Motorcycles dealers – boek Uw testrit vandaag !

supermoto van het circuit naar de straat

De nieuwe 701 SUPERMOTO, de sensatie van het supermoto circuit, is teruggebracht naar de straat. Nu beschikbaar bij de officiële Husqvarna Motorcycles dealers – boek Uw testrit vandaag !

11/03/16 10:55

24/03/16 11:23

KORTGEGEA

RD

RIJ-INDRUK PIAGGIO LIBERTY 125

Grote wielen, groot succes?

Je zal maar ontwerper zijn bij Piaggio en de opdracht krijgen om een van de best verkochte modellen uit het gamma, de Liberty, een nieuw design aan te meten. Een uitdaging waar Marco Lambri en zijn team een flinke kluif aan hadden.

het frame werd veel stijver, waardoor de rijkwaliteiten sterk zijn verbeterd. De hoofdbuis werd vernieuwd, wat de onderste verstevigingsdeksels overbodig maakte. Ook de zijbuizen kregen een groter formaat en het centrale rechthoekige framedeel werd vervangen door een buis voor een eenvoudigere constructie”, aldus Marco Lambri.

TEKST: Maurice van Oosten (Scooter & BikeXpress) FOTO’S: Piaggio

TECHNISCHE

H

et lijkt een vaste regel: verander niet meer dan tien procent aan een ontwerp of anders haken mensen af. Zo verkocht de Peugeot Vivacity jarenlang als zoete broodjes, tot de Fransen in 2006 met de compleet anders ogende New Vivacity op de proppen kwamen. Het model leek van geen kanten op zijn voorganger en flopte grandioos. Toevallig zag de eerste Vivacity net als de Liberty in 1997 het levenslicht. De Liberty werd echter meteen als ‘grotewielenscooter’ gepositioneerd, toen op een vijftien inch voorwiel en een veertien duim achterwiel. Negentien jaar geleden was tweetakt nog je van het, ondertussen is het uiteraard al viertakt wat de klok slaat.

Terug naar het ontwerp evenwel, want we schuiven aan tafel bij de hoofdverantwoordelijke van het designcenter van Piaggio, Marco Lambri, die uitlegt dat hij en zijn designteam het vooral in de details moesten gaan zoeken. “De klant moet de Liberty als zodanig herkennen en dat betekent dat we aangewezen waren op detailaanpassingen. Onderhuids hebben we veel meer gedaan dan wat de optische opsmuk doet vermoeden. Vooral

114

VERANDERINGEN

Maar het bleef niet alleen bij aanpassingen aan het frame, het motorblok werd aan de dubbelzijdige swingarm verbonden met progressieve silent blocks, zoals we die kennen van de Vespa Primavera. Dat zorgt ervoor dat trillingen naar het frame aanzienlijk worden gedempt. De enkele schokdemper aan de achterzijde werd dertig millimeter langer, het voorwiel is voortaan een zevenspaaks exemplaar van zestien inch groot.

De 240 mm remschijf in het voorwiel is nieuw en de voorrem wordt gekoppeld aan een Bosch ABS unit. De Liberty is het eerste model dat is uitgerust met de nieuwe generatie iGet (Green ExperienceTechnology) motoren. Dankzij een modulaire opbouw kan er worden gekozen voor lucht – en watergekoelde versies met drie of vier kleppen. Voor de Liberty worden enkel luchtgekoelde motoren met drie kleppen in 50, 125 en 150 cc gebruikt, waarvan de laatste variant niet naar de Benelux wordt verscheept. Het injectiesysteem (Piaggio noemt het P.F.I.S.) komt van Bosch. De watergekoelde iGet motoren zijn voorbestemd voor de nieuwe Medley 125 die we vanaf april kunnen verwachten. De iGet monocilinder krachtbronnen kregen een ander luchtfilter voor minder inlaatgeluid, een nieuwe uitlaat voor schonere emissies en de startmotor werd een stuk stiller.

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

114-115-MT1604-KG-PiaggioLiberty.indd 114

24/03/16 11:33

i.s.m.

Daarnaast werd de koppeling gefinetuned, zodat het typische stadswerk nog prettiger verloopt. Onder aan de streep moet het zorgen voor prettige rijeigenschappen en een laag verbruik.

TECHNISCHE

KOUDE

Vermogen: 8 kW (11 pk) bij 7.500 toeren per minuut

OCHTEND

De hoofdontwerper sprak al over een evolutie en geen revolutie en uiterlijk bleven de verschillen inderdaad heel beperkt.

Natuurlijk werden de kapdelen opnieuw vormgegeven en zien we iets meer chroom aan de voorzijde. Ook het spatbord werd iets minder als een haviksneus getekend en LEDdagrijverlichting doet zijn intrede. De achterzijde kreeg een moderner design met deels LED-techniek voor de lichtunit. Het dashboard met analoge snelheidsmeter en digitale unit voor brandstofvoorraad en tripmeter kennen we reeds van de Vespa Primavera en laat zich prima aflezen. Het zadel is ergonomisch gevormd en voorzien van ECO-lederen bekleding. Of dat betekent dat het leer afkomstig is van een rund dat enkel in de Zwitserse Alpen gras heeft gegeten en water uit de bergen heeft gedronken, weten we niet.

Voor de Piaggio-fabriek in Pontedera staat ‘mijn’ Liberty klaar voor de test en de scooter is uitgerust met het PMP-systeem waarbij je telefoon een extra dashboard wordt met veel leuke extra functies zoals acceleratietijden, koppel, vermogen, verbruik, accuspanning en nog veel meer aardigheden. Het dashboard zelf kennen we van de Primavera en daar was al niks mis mee. De eerste kennismaking met de 125cc iGet motor is een aangename, starten gaat snel en geruisloos en ook het motorblok loopt verfijnd rond. We rijden door de stad en vrij snel daarna over secundaire wegen waar we goed mee kunnen met het verkeer. Een 125 cc scooter als deze voelt zich meer thuis in de stad en op secundaire wegen dan op een snelweg.

Een officiële topsnelheid werd niet gegeven, maar tijdens de rit kreeg ik de meter zonder al teveel aandringen op negentig kilometer per uur zodat de ‘echte’ snelheid daar wel in de buurt zal liggen. Het iGET principe moet staan voor onder andere schoon en zuinig en vooral dat laatste lijkt wel goed te komen. Tijdens de testsessie kwam ik uit op een verbruik van iets meer dan 2,4 liter per honderd kilometer terwijl we toch een aantal stukken met het gas tot tegen de stuit afwerkten. In lange bochten die je op snelheid neemt, bewijst de nieuwe frameconstructie haar waarde, want van zwabberen is geen sprake. Insturen gaat vrij precies, met dank aan het grote zestien inch voorwiel met een band in de vrij smalle maat 90/80-16. Maxxis levert het rubber en hoewel we met weemoed terugdenken aan de kwalitatieve Italiaanse banden van weleer, stellen de Maxxissen niet teleur op droog wegdek. Als er al wat te klagen valt, dan is het over de achtervering, want die is naar mijn mening iets te stug. Piaggio geeft als reden dat het frame een stuk stijver is geworden en dat resulteert in een nog stuggere combinatie. Kan best, maar waarom wordt de achtervering dan af-fabriek niet wat soepeler gezet, zodat je niet elke put in het wegdek als een stomp in je onderrug ervaart? Naast de iGet krachtbron is het remsysteem het paradepaardje van de Liberty. Vooraan zit een 240 mm remschijf en een Nissin remklauw met ‘voorwiel-ABS’, achteraan vertraag je met een 140 mm trommelrem. Het groot verschil in remkracht en aanvoelen tussen de voor- en de achterrem went wel. De zithouding op deze scooter is zoals je van een grotewielenscooter gewend bent: vrij rechtop, maar wel ontspannen. Het zadel zit comfortabel en is handig te openen met een schakelaar op het stuur, mocht de accu het een keer begeven is er altijd nog een noodhendel in het handschoenenkastje.

Het handschoenkastje werd trouwens bijna twee keer zo groot, aangezien de accu naar achteren werd verplaatst en met een USB-aansluiting om een telefoon of navigatietoestel op te laden is het handschoenkastje volledig uitgerust. Ook onder het zadel

GEGEVENS

Piaggio Liberty 125 Motor: ééncilinder viertakt van 124,5cc Koppel: 10,7 Nm bij 6.000 toeren per minuut Tankinhoud: 6 liter Remmen voor: 240 mm schijf met enkelzuigerremklauw en ABS Remmen achter: 140 mm trommelrem Banden voor: 90/80-16 Band achter: 100/80-14 Lengte: 1.945 mm Zithoogte: 780 mm Prijs België: 2.625 euro Prijs Nederland: 32.745 euro Importeur: Piaggio Benelux, www.piaggio.be en www.piaggio.nl

werd meer ruimte gecreëerd, waardoor er nu zeventien liter beschikbaar is voor een helm of andere spullen. De benzinetank zit onder het zadel en is slechts zes liter groot, al moet gezien het lage gemiddelde verbruik een actieradius van 240 kilometer haalbaar zijn. Op de bagagedrager kan een optionele topkoffer gemonteerd worden en SHAD levert een telefoonhouder voor het gebruik van het PMP-systeem.

TE

VOET

Met adviesprijzen van 2.625 euro voor België en 2.745 euro in Nederland is Piaggio er in geslaagd om zijn vernieuwd model scherp te prijzen. Gekoppeld aan de flink gedaalde brandstofprijzen en het verbluffend laag gemiddeld verbruik van de Liberty is deze grote wielen scooter een heel budgetvriendelijk vervoermiddel. Alleen te voet gaan is waarschijnlijk nog goedkoper, maar dan las je waarschijnlijk wel een wandelmagazine… • MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

114-115-MT1604-KG-PiaggioLiberty.indd 115

115

24/03/16 11:33

KORTGEGEA

D

RD

D G

RIJ-INDRUK MONTESA-HONDA 4RIDE

Vrolijke bloempjesplukker Met de 4Ride slaat de Spaanse Honda-dochteronderneming Montesa het pad in waar Beta met de Alp modellen, Scorpa met de T-Ride en KTM met de Freeride al te vinden was. Een pad dat het midden houdt tussen trial en enduro en dat bereden wordt door motoren die met minder vermogen toch meer rijplezier willen bieden. Het pad van de vrolijke bloempjesplukkers…

TEKST: Thilo Kozik, BDS FOTO’S: Sebas Romero

H

et grote Honda nam in 1986 tachtig procent van de Montesa aandelen over, maar de Spanjaarden stonden ook in die lastige tijden verdomd hard op hun strepen. Vandaar dat ze konden bekomen dat hun trialmotoren niet als Honda’s, maar als Montesa-Honda’s verkocht moeten worden om de faam van de inmiddels 75 jaar oude merknaam niet te beschadigen. In het trialwereldje is Montesa nog altijd een dijk van een merk waarvoor een zekere Toni Bou uitkomt. Die Andorrees is sinds 2007 heer en meester in het trial met een opeenvolging van indoor en outdoor wereldtitels trial op zijn palmares.

Met de 4Ride heeft Montesa geenszins de bedoeling om de professionele trialist het hof te maken. Iedereen weet dat – zeker in de Lage Landen – de gemotoriseerde off-road sporten zwaar onder druk staan en ook het endurowereldje kreunt onder de groene regelneverij. Met een lichte off-road motor die

116

amper lawaai maakt en die zonder zwaar genopte banden ook de bodem nauwelijks beschadigt, wil Montesa de natuur- en motorliefhebbers voor zich winnen. De basis voor dit pretpakket vond Montesa in zijn pure trialmachines.

RECHTS

IS HET NIEUWE LINKS

Omdat de kettingaandrijving aan de linkerkant van de machine alle beschikbare ruimte inneemt, verhuisde de zijstandaard naar de rechterkant van de motor en dat is best ongebruikelijk.

Ondanks dat het prima gevulde zadel zich op 885 millimeter boven de grond bevindt, kan iedereen probleemloos met twee voeten aan de grond want de zachte vering zakt onder druk van je lichaamsgewicht al een flink stuk in. Met de 4,4 liter grote benzinetank nokvol klokt de 4Ride af op slechts 85 kilogram, nog een reden waarom iedereen er zo mee kan wegrijden. Eén trap op de best hoog gemonteerde kickstarter volstaat om de 259 cc vierkleps monocilinder met bovenliggende nokkenas aan de praat te krijgen. In de 4Ride heeft de motor die uit de Cota 4T260 komt weinig praatjes want de einddemper vreet bijna alle decibels op. De koppeling laat zich belachelijk licht bedienen, het schakelpedaal staat in trial-traditie zo ver voor de linker voetsteun dat je je voet van het steuntje moet halen om te kunnen schakelen. Hoewel de eerste vier versnellingen (er zitten er in totaal vijf in) beduidend langer werden, kan je op vlak terrein het best in tweede versnelling vertrekken.

Op de verharde weg schakel je in geen tijd door de vijfbak tot de Montesa bij 95 kilometer per uur zijn maximumsnelheid bereikt. De Montesa is gehomologeerd voor net geen 9 pk, enkele kleine ingrepen volstaan evenwel om de krachtbron dub-

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

116-119-MT1604-KG-Montesa.indd 116

24/03/16 11:32

16Q1_A

DURFT U HET AAN? De nieuwe TomTom Rider Great Rides Edition

Kies en beleef uw geweldigste rit ooit

RIDER GREAT RIDES EDITION

TOMTOM.BE/RIDER 16Q1_AD-223x297_RIDER_BE.indd 1 116-119-MT1604-KG-Montesa.indd 117

Beslis zelf hoe spannend uw rit wordt.

Deel de opwinding met vrienden Wissel avontuurlijke routes uit voordat u vertrekt of als u weer thuis bent.

Gebouwd voor motorrijders Compleet herontworpen voor het leven op de weg.

14/03/16 10:55 24/03/16 11:32

KORTGEGEA

RD

bel zo sterk te maken. En ook al schieten de meeste motorliefhebbers in een lachkramp als ze die vermogenscijfers lezen, op de geitenpaden en gravelwegen in het hinterland van Barcelona hadden we geen enkele keer het gevoel met een amechtige brommer op pad te zijn.

STATE

OF MIND

Belangrijk is wel dat je met de juiste ingesteldheid op de 4Ride stapt. Dit is geen machine om loeihard mee door de heuvels te gaan knallen. Nee, met deze motor wandel je door de bergen en speur je naar kleine obstakels om je trialtechnieken bij te schaven. Daar is het rijwielgedeelte perfect op afgestemd met een aluminium frame + swingarm en aangepaste vering. Met meer veerweg en een strakkere demping dan op de pure trialmotoren ontstaat op de 4Ride een bodemvrijheid van zomaar eventjes 330 millimeter, ruim voldoende om probleemloos over rotsen te rijden. Op rotsachtige ondergrond bieden de nieuwe Dunlop D308GP trialbanden machtig veel grip, maar het is vooral de manier waarop de Montesa-Honda elke draai aan het gas omzet in tractie die je mond doet openvallen van verbazing. De extreem korte versnellingen, de directe gasrespons en de kracht in de lage en gemiddelde toeren maken van rijden met de 4Ride kinderspel. Extra handig is dat bij een glijdend achterwiel het decompressiesysteem de motorrem vermindert waardoor de machine niet onvoorspelbaar dood valt.

Zelfs als neofiet wen je heel snel aan de nadrukkelijk laagtoerige manier van off-road rijden waarbij een kleine gasstoot volstaat om het voorwiel over een obstakel te liften. Het is opmerkelijk wat voor terrein de Montesa-Honda allemaal aankan, met dank aan de amper 85 kilogram waardoor je zowel bergop als bergaf technische stroken de baas kunt. Staan krachtbron en rijwielgedeelte garant voor een zorgenvrije rit, dan moet je bij de bediening van de remmen wel je verstand gebruiken. Zowel voor als achter grijpt de schijfrem directer en met meer remkracht aan dan je verwacht had zodat een beetje Fingerspitzengefühl op zijn plaats is.

doende ruimte voor een regenjasje, een mobieltje en een stafkaart. Een elektrische starter zou de 4Ride nog gebruiksvriendelijker maken en een iets langere vierde en vijfde versnelling kan ritten op de openbare weg wat relaxter maken. De eerste testmotoren waren nog niet voorzien van een contactslot, maar dat komt er op heel korte termijn aan.

Ondanks de paar kleine verbeterpuntjes beleefden we aan het stuur van de Montesa-Honda 4Ride een heerlijke dag. Of je voor deze motor die dichter bij een trial aanleunt dan bij een enduro 7.500 euro over zal hebben hangt in de eerste plaats van je ingesteldheid af. Want voor veel motorrijders zal het besef dat in dit geval minder pk’s garant staan voor meer rijplezier toch enige tijd vereisen om door te dringen. •

TECHNISCHE

GEGEVENS

Montesa-Honda 4Ride Motor: vloeistofgekoelde monocilinder viertakt, enkele bovenliggende nokkenas, vier kleppen, injectie Cilinderinhoud: 259 cc Voorvering: 39 mm conventionele vork, instelbare in- en uitgaande demping, 190 mm veerweg Achtervering: aluminium dubbelzijdige achterbrug met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, 170 mm veerweg Wielen: lichtmetalen spaakwielen Voorband: 80/100-21 Achterband: 120/100-18 Voorrem: hydraulisch bediende enkele 185 mm remschijf met vaste vierzuiger remklauw Achterrem: hydraulisch bediende 185 mm remschijf met zwevende dubbelzuiger remklauw Rijklaar gewicht: 85 kg Prijs België: 7.500 euro, inclusief BTW Prijs Nederland: 7.500 euro, inclusief BTW, exclusief BPM Importeur BeLux: Motorhuis Thijs, Hasseltsesteenweg 201, 3800 Sint-Truiden, Tel +32 (0)11 68 43 10,

De 4,4 liter brandstof in de aluminium tank volstaat voor 120 kilometer rijplezier. In een opbergvak onder het zadel is vol-

118

info@trpracing.be, www.trpracing.be Ook Nederlanders kunnen bij Patrick Thijs en zijn team terecht.

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

116-119-MT1604-KG-Montesa.indd 118

24/03/16 11:33

LAAT JE INSPIREREN! Boeiende momenten, prachtige plekken, adembenemende vergezichten en ontmoetingen die je kijk op de wereld veranderen, Luxemburg heeft het allemaal. Kom naar de kosmopolitische Europese hoofdstad, die door UNESCO als werelderfgoed is erkend, en creĂŤer je eigen onvergetelijke herinneringen. Slenter door de gezellige straatjes van de oude stad en verken het statige fort, dat tot de grootste versterkte vestingen in Europa behoort.

Verruim je horizon en ontdek Luxemburg zoals je het nog nooit gezien hebt.

Neem een kijkje in onze brochures op www.visitluxembourg.com/brochure

116-119-MT1604-KG-Montesa.indd 119

24/03/16 11:33

CLUBBLAD MTC REDBONE - DERDE MOTORZEGENING

Er zijn twee zaken die ik haat aan de maand maart: verjaren en maartse buien. Het eerste heb ik net achter de rug en het tweede is met quasi zekerheid op komst als ik de einder afspeur in de aanrijroute naar Zwevezele.

Boven de snelweg pakken dikke donkere wolken samen met een onaards zwart kleurende lucht als resultaat.

Even later slaan dikke regendruppels te pletter op mijn helm en werpen de auto’s een ondoordringbaar watermistgordijn over mij heen. Maar weer of geen weer, ik heb afspraak met MTC Redbone op het Marktplein in Zwevezele. En geen maartse bui zal mij daarvan weerhouden.

V

erzamelplaats is zaal Damberd in Zwevezele. Ik parkeer op het plein voor de zaal waar de deelnemers slechts met mondjesmaat toekomen. Het barslechte weer is daar zeker niet vreemd aan. Na een aanrijroute van slechts veertig kilometer voelt het alsof ik België doorkruist heb met een roeiboot en dat bij een temperatuur van min vijf! Gezien het geringe aantal aanwezigen verloopt de inschrijving vlot.

“Wat een verschil met vorig jaar,” zucht voorzitter Patrick. “Toen hadden we bij zonnig weer vierhonderdtwintig deelnemers!” Daarmee is de toon gezet voor een gesprek rond ups en downs van een club die over een drietal jaar zijn vijfentwin-

120

tigjarig bestaan viert.

Hoe is MTC Redbone eigenlijk ontstaan?

Het antwoord op de vraag blijkt moeilijker dan gedacht. Niet alleen is er niemand meer in het bestuur die de oprichting heeft meegemaakt. Bovendien kende de club na een drietal moeilijke jaren een doorstart die vandaag als eigenlijke start van MTC Redbone wordt aanzien.

Rudi wordt er bijgehaald voor een stukje geschiedenisles. Hij is één van de leden met het grootst aantal jaren dienst.

Waarom de naam ‘Redbone’ werd gekozen weet hij niet precies. Wel weet hij dat Redbone een Amerikaanse popgroep was in de jaren zeventig. Eigenlijk betekent Redbone ‘halfbloed’, een verwijzing naar de Indiaanse afkomst van de leden. Dat vind je ook terug in het logo.

Jullie club is ook al enkele keren verhuisd?

“Oorspronkelijk was de club gehuisvest in Oostduinkerke, naar het schijft in café ‘t Sluddertje. Met het wisselen van voorzitters in de loop der jaren werd er ook gewisseld van clublokalen. Zo vond je MTC Redbone onder andere in Westende, Brugge en Torhout. Maar sinds een kleine zes jaar heeft de club eindelijk rust gevonden in ’t Mandeken in Zwevezele.

Dat weerspiegelt zich ook in het aantal leden dat sindsdien van rond de veertig nagenoeg verdrievoudigde naar 110.

Voorwaar geen slecht resultaat in een tijd waarin motorrijden niet voor iedereen zo evident is. Er is een actief zevenkoppig

bestuur met een duidelijke taakverdeling.

Voor de activiteiten kunnen we rekenen op een groot aantal leden. De samenhang in onze club is heel groot”, vertelt voorzitter Patrick trots.

Ondertussen gesp ik mijn helm terug vast om de maartse buien te trotseren.

We doorkruisen Zwevezele en slaan af richting Wingene. Na Hertsberge volgt Waardamme. Van dan af krijgen we landelijke wegen voorgeschoteld die ons door het vlakke landschap tussen Tielt en Brugge leiden. In Zedelgem passeren we kasteel Blaesveld. Vanaf daar rijden we door bosrijk gebied. De gemeenten volgen elkaar snel op: Snellegem (Jabbeke), BekeIchtegem. Het gaat nu hard richting kust en het decor verandert in een vlak polderlandschap met waterlopen die op barsten staan. Niet zelden staat de waterspiegel nagenoeg op het niveau van de rijweg. In Roksem bij Gistel worden de poorten van de hel geopend. De stortregen gaat over in hagelbuien om tenslotte te eindigen in smeltende sneeuw. Dat zijn van die zeldzame momenten waarop je als motorrijder toch een vleugje zelfmedelijden gaat voelen of zoals een deelnemer het even later verwoordt: “Waar zijn we in godsnaam mee bezig?” Maar dat is slechts een momentopname. Even later gaat het verstand op nul en het gashendel open voor de volgende kilometers. De regen houdt aan en met de slechte zichtbaarheid prijzen we ons gelukkig dat de mannen van MTC Redbone voor een duidelijke bepijling hebben gezorgd. De geel-rode combinatie valt op en met pijlen voor het

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

120-121-MT1604-Clubblad.indd 120

24/03/16 11:37

kruispunt en een bevestiging erna wordt niets aan het toeval overgelaten.

Uit de volle kalender kan ik afleiden dat jullie best wel een actieve club zijn.

“Inderdaad! Dat lukt ons heel goed door de duidelijke afspraken binnen ons bestuur en het enthousiasme van onze leden. Ze weten dat iedereen hier welkom is en we geen verplichtingen opleggen. Ieders vrijheid wordt gerespecteerd, zondermeer.

Ieder weekend gaat een zestigtal leden de baan op naar verschillende activiteiten, ook van andere clubs. Maandelijks komen we samen in clublokaal ’t Mandeken op het Marktplein van Zwevezele. Hoofdactiviteit is het Redbonetreffen dat altijd het derde weekend van augustus plaats vindt. In mei is er de ‘clubrit’, die meestal een gezamenlijke voorverkenning van het treffen in augustus is. En sinds drie jaar is er ook de motorzegening bij gekomen die telkens begin maart plaats vindt.”

Vanwaar het idee van een motorzegening?

“Dat idee komt niet van onszelf. Pastoor Brutin, die ondertussen ook een vijftal jaar de parochie onder zijn hoede heeft, belde ons op een dag op. Hij vroeg of we iets zagen in de organisatie van een motorzegening. Dat sprak ons direct aan.

Het is een speciale gebeurtenis die zich afspeelt in de Sint-Aldegondiskerk hier tegenover. Na de rit volgt de zegening van de motoren en de pastoor zegt ook een woordje tot de deelnemers. In de kerk speelt een film af ter nagedachtenis van onze overleden leden. En heel speci-

aal is dat het altaar wordt verwijderd en vervangen door motoren. Ons evenement is bekend tot de andere kant van het land waar men de naam ‘MTC Redbone’ onmiddellijk associeert met ‘de mannen van de motorzegening’. Het is een krachtige start van het seizoen!”

Na Gistel bereiken we Slijpe. Hoe dichter we de kust naderen, hoe meer de hemel opklaart en de zon zelfs tevoorschijn komt. ‘A walk in the park’ wordt de rit jammer genoeg niet want nu worden we gegeseld door felle rukwinden. Het wordt leunen tegen de wind en voor een keer prijs ik me gelukkig met de overtollige kilootjes die ik sinds nieuwjaar aangekomen ben. Richting Mannekensvere rijden we parallel met de Plassendalevaart. Voor ons doemt de kustlijn op, volgestouwd met appartementsblokken, fel belicht door de middagzon. In Schore kunnen we even bekomen. Daar wordt na zeventig kilometer de eerste tussenstop ingelast waar een warme kom soep ons opnieuw op de juiste temperatuur brengt. Dat is nodig voor de volgende dertig kilometer tot het eindpunt. Sint-Pieterskapelle, Zevekote, Zande en Moere haspelen we in één adem af. MTC Redbone heeft hier gekozen voor grotere verbindingswegen zodat het lekker opschiet. Na Koekelaere bereiken we Eernegem en Ichtegem. In Aartrijke krijgen we zelfs een lichtglooiend landschap en passeren we op weg naar Torhout kasteel d’Aertrycke. Ik verwonder mij er over dat ondanks het slechte weer het aanpalend provinciedomein druk bezocht wordt. Via Maria Assumpta

gaat het stilaan terug naar Zwevezele. We krijgen opnieuw kleine landwegen, maar hoe meer landinwaarts we rijden hoe donkerder de lucht wordt en hoe intenser de regen ons weer om de oren slaat.

Het is toch met een voldaan gevoel dat ik de markt van Zwevezele terug op draai, maar te verkleumd door de koude en de nattigheid beslis ik voor de motorzegening te passen. Een beetje zoals ‘voor het zingen de kerk uit’ dus…

PATRICK DE SMET

“MTC REDBONE”: HET PORTRET WIE? Patrick, Paul, Marcel, Kirby, Geert, Nico, Johny WAAR? Zwevezele CLUBLOKAAL: ’t Mandeken, Marktplein 6 Zwevezele ONTSTAAN: 1995 DOEL: motorrijden in alle vrijheid AKTIVITEITEN: • Januari: Nieuwjaarsreceptie • 6 maart: Motorzegening • Mei: Clubrit (enkel voor de leden) • Mei: Vierdaagse Zwarte Woud voor de leden • 20/21 augustus: Redbonetreffen • November: souper • December: deelname Kerstmarkt GEREDEN: 6 maart, derde motorzegening, vertrokken om 10 uuur en aankomst om 12.40 uur.

Afstand: 101 km DEELNEMERS: 149 CONTACT: www.mtcredbone.be mail: prmcore@gmail.com

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

120-121-MT1604-Clubblad.indd 121

121

24/03/16 11:37

PRODUCTNIEUWS

START

HET SEIZOEN IN EEN M&T T-SHIRT Het zou eigenlijk verplicht moeten worden voor elke motorrijder: een M&T T-shirt onder je veilige motorjas. De ideale manier om tijdens een stop op je zondagse route meteen gelijkgestemde zielen te kunnen identificeren. Omdat de T-shirts er dan ook nog eens heel leuk uitzien kan je ze ook aantrekken op een doordeweekse dag, en zo toch het gevoel hebben dat je een stukje van je favoriete hobby bij je hebt. Voor zij die op een prille lentedag al eens graag blijven hangen op een terrasje maakten we een warme hoodie. T-shirts en hoodies zijn te bestellen op www.demotorsite.be/tshirt . Voor een T-shirt betaal je 25 euro, voor een hoodie 45 euro.

GROTE PRIJSPAKKET Zoals je intussen al weet, maakt KTM vanaf volgend seizoen deel uit van het peloton van de MotoGP. In afwachting daarvan wordt vanaf dit seizoen – op 12 tot 14 augustus – alvast weer de Oostenrijkse Red Bull Ring aangedaan tijdens het kampioenschap in de koninginneklasse. Dankzij het KTM Fan Package kan ook jij daarbij zijn. Het pakket bevat een entreeticket voor de driedaagse, een zitje op de KTMtribune alsook een exclusieve motorparkeerplaats. Verder vind je in de doos een T-shirt, een pet, een lanyard en enkele bonnetjes voor eten en drinken ter plaatse. Kortom, alles wat je nodig hebt om de Grote Prijs van Oostenrijk vanop de eerste rij te volgen! Als je nu voor 179 euro jouw KTM Fan Package bestelt, kan je het vanaf mei bij de KTM-dealer ophalen. www.ktm.com

VETFRAK VOOR VROUWEN Voor de betere ‘vetfrak’ kan je sinds jaar en dag bij Belstaff terecht. Met zijn nieuwe Kate’s Cottage-jas mikt het merk ook op de vrouwen die het stuur in eigen handen nemen, of gewoon stijlvol achterop willen zitten.

Naar goede gewoonte is de jas gemaakt van gewaxt katoen en worden de naden verzegeld door een Miporex©-membraan. Om het kledingstuk een vintage, gebruikte look te bezorgen werd de jas alvast even mishandeld voor het in de winkelrekken belandde. Al is uiteraard niet enkel uiterlijke schijn belangrijk bij een motorjas. Daarom steken op schouders en ellebogen CE-protectoren en is er een holte voor een rugbeschermer voorzien. Met vijf volwaardige zakken is een handtas overbodig, dames. Beschikbaar in de maten 36 tot 50, in zwart, bruin en British Racing Green.

Prijs: 495 euro www.rousseau-distribution.com

122

Kakelverse drieling voor Garmin Garmin lanceert drie nieuwe GPS-toestellen - de zumo 345LM, 395LM en 595LM - voor motorfietsen. De nieuwkomers zijn onder meer uitgerust met Garmin Adventurous Routing (toerroutes over bochtige en heuvelachtige wegen), Round Trip (planning en sharen van routes), realtime verkeersinformatie en Garmin Rider Alerts (gevaarlijke bochten, spoorwegovergangen, overstekend wild). Ook muziek beluisteren via een compatibel apparaat en telefoonoproepen beantwoorden, kan vanaf nu zonder je handschoenen uit te trekken. Met de zumo 595LM kan je daarenboven ook smart notifications (sms, sociale netwerken en voice notifications) ontvangen en ze lezen of beluisteren zonder dat je je helm hoeft af te nemen. De adviesprijzen dan: 499,99 euro voor de zumo 345LM, 599,99 euro voor de 395LM en 749,99 euro voor de zumo 595LM. www.garmin.com/zumo

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

122-123-MT1604-PN.indd 122

24/03/16 11:39

Motomarkt

SW - MOTECH PRO DEALER

Vrints Beersebaan 67A

DEALER ERGOMOT ELEKTRISCH VERSTELBAAR SCHERM GL 1800

Rijkevorsel

UW GARMIN SPECIAALZAAK

Autostrade Antw.-Breda afrit Brecht Tel. (03) 314 47 46 • Fax (03) 314 83 35

www.motomarktvrints.be openingsuren: zat. en zon. van 10-17u. week van 15-20 u., maandag gesloten

OOK OPEN OP ZONDAG Ruime keuze in alle prijsklasses

200 moto’s met foto op www.

motomarktvrints

tweedehands moto’s wij betalen direct en contant

0496/53 38 27

1111_0035_M&T_vrints

Gezocht:

.be

op artikelen uit stock

ANWB-Promotor Bergrijvaardigheidstrainingen 2016 Alle trainingen zijn 3 daagse cursussen op basis van half-pension De trainingen worden gegeven door gediplomeerde ANWB instructeurs Jan Kremers (0031630032119 en René Radder (0031653350734) We besteden veel aandacht aan de manier van bochtenrijden. Er word gereden met kleine groepen (max 6) zodat een ieder persoonlijke aandacht en training krijgt. Dus ook voor de beginnende motorrijder. http://www.anwbmotor.nl/anwb-motor-bergrijvaardigheidstrainingen

Adverteren hoeft niet duur te zijn. www.fastad.be

122-123-MT1604-PN.indd 123

24/03/16 11:39

SCHUBERTH S2 SPORT

GEWIKT & GEWOGEN

dige afwerking van het interieur. Is de smalle pasvorm voor jou ideaal, dan zal de zachte en toch stevige voering voor extra comfort zorgen. Superstil is de S2 niet, luidruchtig evenmin.

Een goede middenmaat dus. Het geïntegreerde zonnevizier is iets te licht van tint zodat je bij een felle laagstaande zon toch nog wat met de ogen zit te knipperen. Anders dan de meeste zonneviziertjes bij systeemhelmen is het exemplaar in de S2 Sport wel trillingsvrij. De helm sluit je met dubbele D-ringen, een betrouwbaar systeem dat garandeert dat de helm altijd met de juiste spanning gesloten is. Bij winters gebruik is het van essentieel belang om het tochtscherm te monteren, anders pak je tussen de onderkant van de helm en de bovenkant van je pak te veel koude rijwind. Met dat tochtscherm er in moet je er wel rekening mee houden dat de entree naar de helm een stuk verkleint, wat het opzetten van de helm bemoeilijkt.

Met twee geïntegreerde antennes is de helm voorbereid op het SRCS communicatiesyteem van Schuberth, een optioneel Bluetooth systeem dat in de helm gebruik maakt van één antenne voor communicatie en één voor de interne FM radio. Allemaal fraai en aardig, maar als ik met de motor rij wil ik geen radio luisteren en al evenmin telefoneren omdat ik al mijn aandacht aan het motorrijden wil besteden. Vandaar dat naar mijn gevoel Schuberth er eens moet over nadenken om de S2 zonder die ingebouwde antennes aan te bieden, daarmee kunnen ze zowel het gewicht als de prijs van de helm naar beneden halen. (BDS)

J

arenlang sleepte het Duitse Schuberth de reputatie achter zich aan van enkel duffe systeemhelmen voor RT-rijders en andere motoragenten te maken. Weliswaar heel comfortabele en stille blutsmutsen, maar aan de looks van de helmen was er nog flink wat werk. Met de SR1 sloeg Schuberth in samenwerking met Michael Schumacher de heel sportieve weg in terwijl de S2 sportieve looks aan de bekende Schuberth-kwaliteit moet koppelen.

INFO Schuberth S2 Sport Kleur: diverse effen kleuren en verschillende designs Gewicht: 1.452 gram Maten: 52-64 Prijs: Vanaf 499,95 euro voor een effen kleur tot 589,95 euro voor de testhelm in Dark Wave Red Optioeel 50% getint vizier met PinLock nokken: 89,95 euro Importeur: Splash Design www.splashdesign.com

In Dark Wave Red ziet de S2 Sport er in ieder geval schitterend uit.

Het zwart met de rode en witte belijning oogt strak en toch stijlvol, de Schuberth logo’s die de zijkant van de helm op subtiele wijze ‘breken’ zijn echt mooi. De opschriften achterop de helm zijn uitgevoerd in een materiaal dat bij daglicht gewoon grijs is, maar in het donker wel invallend licht (koplampen) reflecteert. De bediening van de afdekkap van de ventilatiesleuf op het voorhoofd verloopt wat stroef, bij het openen van het vizier is de kans reëel dat je met je handschoen per ongeluk de ventilatie op de kin sluit. Het geïntegreerde zonnevizier bedien je met een schuifknop onderaan de linker zijkant van de helm. Standaard wordt de S2 geleverd met een helder vizier met PinLock montagenokken dat een voldoende groot blikveld biedt, met een duidelijke ‘klik’ vergrendeld wordt en dankzij de combinatie van PinLock en de goede ventilatie honderd procent dampvrij is in alle omstandigheden. Schuberth geeft zelf een gewicht van 1.400 gram op, in maat Medium (56-57 cm) bleef de keukenweegschaal natrillen op 1.452 gram.

Het eerste wat opvalt als je de S2 Sport opzet is de vrij smalle pasvorm zodat mensen met een rond, breed hoofd al snel veel druk op de oren zullen ervaren. Het tweede wat je ervaart is de hoogwaar-

124

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

124-125-MT1604-gewikt.indd 124

24/03/16 11:41

GEWIKT & GEWOGEN

RICHA BIKE PIT & VARIPHONE V-SIL MOTO OTOPLASTIEKEN

D

e afgelopen maanden viel er op het weer geen peil te trekken: de ene dag vroor het stenen uit de grond, een dag later kwam de zon piepen en was het net warm genoeg voor een winterse rit.

Eén constante, weliswaar: zonder een degelijke nekkraag kwam je met een stevige verkoudheid thuis. Ideale omstandigheden om de Richa Bike Pit te testen.

Die Bike Pit behoort tot het Wind Zero-gamma van Richa en is in wezen een halve balaclava die van net over de neus tot onder je ribbenkast reikt. Daardoor krijg je een mooi aaneengesloten, perfect winddicht geheel tussen helm en motorpak. Ook qua waterdichtheid scoort de Bike Pit behoorlijk goed: je voelt tijdens een regenbui in eerste instantie geen nattigheid in je hals, al merk je bij het uittrekken dat de regen zich toch een weg gebaand heeft van je nek naar de kraag van je jas, doordat de waterdichte kraag dan als een soort gootje fungeert. Die wind- en waterdichtheid heeft het nieuwe nektapijt te danken aan de drie lagen polyestersoftshell waaruit hij vervaardigd is. Om een ergonomische pasvorm te verzekeren, is de Bike Pit ook voorzien van comfortabele, rekkende onderdelen. Volgens de uitleg op de verpakking zou de nekkraag goed moeten aansluiten op de huid, al presteert de Bike Pit op dat onderdeel misschien zelfs iets te goed. Omdat de kraag echt wel strak aansluit, zorgt de stiknaad van de Bike Pit voor lichte schuurirritatie op de neus. Nog omwille van de strakke pasvorm doe je er goed aan om voldoende aandacht te besteden

N

a de reportage over gehoorbescherming in M&T 1-2016, nam ik de V-Sil Moto otoplastieken die me bij Audionova in Torhout waren aangemeten in test. Na vier maanden gebruik is het tijd om de stilte te doorbreken.

De op maat gemaakte oordoppen zijn vervaardigd van 40 Shore Siliconen, een soort van biomedisch siliconemateriaal dat heel zacht is. Variphone werkt de otoplastieken af met een anti-allergische en anti-bacteriele laklaag. Dankzij het soepele materiaal en de perfecte pasvorm, voel je de oordoppen amper nadat je ze in de gehoorgang hebt ingebracht. Opvallend daarbij is dat het inbrengen van de oordoppen minder gefriemel en gefrunnik oplevert dan het inbrengen van zachte, schuimen oordoppen. En als de V-Sil’s goed zitten, dan zitten ze ook goed. De voorbije maanden heb ik héél veel in vliegtuigen gezeten naar motorpresentaties allerhande in Europa en dankzij de geluidsdemping van de Variphone otoplastieken kon ik comfortabel pitten. Het draagcomfort onder een motorhelm hangt in grote mate af van de vorm van de helm. In een ‘rond’ gevormde helm die veel ruimte voor de oren biedt (Nolan N104, X-Lite X-802) is het draagcomfort groot. Is de helm wat slanker van vorm met meer druk op de oren als gevolg (Shark SK, Schuberth S2), dan lijdt het comfort daar beduidend onder. Vandaar dat ik half februari de otoplastieken bij Variphone in Peer lichtjes liet aanpassen waarbij het drukprobleem onder smalle helmen duidelijk verminderde, maar tegelijk niet helemaal opgelost geraakte. Bij die aanpassing van de vorm (minder materiaal in de oorschelp om de druk naar de

aan de positionering van de Bike Pit. Heb je kraag, helm en jas aangetrokken, dan controleer je het best nog even of je je hoofd nog voldoende naar beide kanten kan draaien. Zoniet bestaat het risico dat je tijdens de rit eventjes halt moet houden om alles wat losser te maken.

Los daarvan is Richa’s nieuwe kraag een doodeenvoudig gadget dat elk motorritje een pak draaglijker maakt tijdens de wintermaanden. Na een half jaar intensief gebruik is er ook nog geen slijtage zichtbaar zodat de Bike Pit best wel duurzaam is. Hoewel de prijs iets hoger ligt dan die van de gemiddelde Buff, krijg je er ook wel meer functionaliteit voor in de plaats. (JV)

INFO Richa Bike Pit Kleur: zwart Prijs: 29,00 euro Importeur: Richa www.richa.eu

gehoorgang te verminderen) liet ik het standaard ST-20 filter dat 20 dB dempt vervangen door het ST-35 filter dat het geluid richting gehoor met 23 dB vermindert. Vond ik de 20 dB demping aan de lage kant, dan biedt het filter van 23 dB meer comfort op de motor omdat het geluid minder vermoeiend werkt terwijl je wel nog al het omgevingsgeluid kunt waarnemen en dus veilig met de motor kunt rijden. Dat je de otoplastieken na gebruik eenvoudig met water schoon kunt spoelen is handig, voor het wat ‘lastigere’ vuil levert Variphone bij de V-Sil Moto gehoorbescherming een klein borsteltje en een haakje om oorsmeer uit de perforatie in de otoplastieken te peuteren.

Voor wie veel met de motor rijdt zijn de op maat gemaakte otoplastieken van Variphone een prima investering. Maar finaal is het maatwerk niet alleen een kwestie van de otoplastieken aan je oren aanpassen, ook de vorm van je helm speelt een belangrijke rol. (BDS)

INFO Variphone V-Sil Moto Prijs: 143 euro (bepaalde ziekenfondsen betalen 20 tot 30 euro terug) Kleur: kleurloos transparant, rose transparant, blauw transparant, rood, blauw, zwart Fabrikant: Variphone International, Deusterstraat 72, 3990 Peer Tel: (+32) (0)11-66.81.20, support@variphone.com www.variphone.com

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

124-125-MT1604-gewikt.indd 125

125

24/03/16 11:41

jaar geleden...

1 …. leverde het nieuws dat BMW een punt zette achter de productie van zijn driecilinder motoren niet meer dan een Weetje op. In 1995 had BMW met meer dan vijftigduizend verkochte motoren een nieuw verkooprecord gevestigd en uit die verkoopcijfers bleek dat de driecilinders uit de K-reeks het slachtoffer werden van de populariteit van de R 1100 GS en de F 650 GS. Ter vergelijking: vorig jaar had BMW in de eerste acht maanden van het jaar al meer dan honderdduizend motoren verkocht. De grote GS is nog altijd de trekker in het gamma, of de Duitsers ooit nog driecilinders zullen aanbieden is zeer twijfelachtig.

3

1

HET

ZIJN TOEREN.

EN

TOERMOTOREN

Twintig jaar geleden hoefde je maar met het idee van een verkiezing van de ‘Toermotor van het jaar’ te komen aanzetten of je werd op een dermate grote vloedgolf aan gele briefkaarten getrakteerd dat de postbode er drie weken ziekteverlof aan overhield. Hoewel iedereen verwachtte dat de nagelnieuwe BMW R 1100 RT de Honda ST 1100 Pan European vlotjes van de troon zou stoten, bleef de Japanse toerbuffel nog een jaartje op nummer één bivakkeren. Al was het wel een overwinning met de hakken over de sloot. Daarenboven bivakkeerden liefst vier BMW-toermotoren in de top tien van de verkiezing van de toermotor van het jaar waarmee de Duitsers bewezen in de breedte het best gestoffeerde aanbod voor motortoeristen te hebben.

2

STRAATVECHTER

Staat er weer eens een test van een Suzuki Bandit op de rol, dan trekt de journalist in kwestie doorgaans het blik ‘woordgrappen te gebruiken als titel’ open. Frank Vanhove kwam met het niet echt spitsvondige ‘Straatvechter’ op de proppen voor de test van de Suzuki Bandit 1200 S. Een halfgekuipte motor die met een magistrale krachtbron en prima stuurei-

126

2

4 genschappen zowel de toerrijder als de sportieve motorrijder kon bekoren. Alleen jammer dat de matige prestaties van de banden en de vering op het strafblad van de Bandit 1200 S werden bijgeschreven.

3

HET

LAND VAN DE ELAND

‘De wereld mijn dorp’ is een oneliner die de redactie van M&T niet vreemd en is ook in 1996 waren wij en onze freelancers overal ter wereld te vinden. Peter Ingelbrecht ging door Vietnam rijden terwijl Martin Enenkel ging allroaden avant-lalettre in Scandinavië. In Zweden kwamen hij en zijn madam er achter dat de waarschuwingsborden voor elanden er niet als decoratie in de berm staan.

4

NTV: NIKS

IS ‘M

TE VEEL

Nadat Honda met de legendarische CX en talloze afleidingen daarvan veel succes oogstte in the eighties, sloeg de Revere ofte NTV 650 die er in 1988 voor als opvolger werd voorgesteld niet meteen in als een bom. Blijkbaar was de overstap van een dwarse V-Twin in Moto Guzzi stijl naar een 52° V-Twin in langsrichting voor veel Honda-adepten een te grote horde.

Na een paar cosmetische en technische updates én een opmerkelijke prijsdaling was de conclusie van Dirk Gossye in 1996 dat er nu niks meer het succes van de Honda NTV 650 in de weg stond.

(BDS)

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

126-127-MT1604-20j-games.indd 126

24/03/16 11:41

&

MOTOREN GAMES

Redactie: Dimitri Dewever

MXGP2: The Official Motocross Game Anderhalf jaar na de eerste MXGP schiet deze sequel uit de startblokken. Daarin kun je rondvlammen op de achttien officiële MX-circuits van 2015. Denk aan Lommel, Valkenswaard, Assen en omlopen en stadioncrossen in onder meer Qatar, Thailand, Italië, Zweden en Mexico. Nog steeds leuk aan de besturing is dat je de rijder en zijn motor afzonderlijk kunt controleren. Niet om acrobatische salto’s uit te halen, maar om snel en wendbaar bochten te nemen en jumps uit te voeren: alles draait nog steeds om realisme.

En dat is prima, dankzij de uitstekende computerberekeningen die het gedrag van de motoren en de physics regelen. Ook het dynamisch vervormbare terrein, dat bij elke doortocht bandensporen nalaat zodat de ondergrond voortdurend verandert, is een troef.

Fijn is ook dat je machine en uitrusting aanpasbaar én meteen uittestbaar op de circuits zijn. De Italiaanse ontwikkelaars hebben deze keer extra hun best gedaan om de achilleshiel van deze reeks op te lappen: de graphics. Ook al zien de rijders, de omliggende natuur en de horizon er gedetailleerder uit, toch blijven de directe omgeving, het publiek en de circuits alles behalve oogverblindend.

En wanneer je rijder uit het zadel vliegt, heeft hij iets teveel weg van een log bronzen standbeeld dat van zijn sokkel valt. Moraal van het verhaal: MXGP2 doet helemaal wat je er van verwacht en laat je met ultrawendbare gemotoriseerde tweewielers afrekenen met heuvels, kuilen en tegenstanders. De inhoud is prima, alleen de visuele verpakking kan nog stukken beter.

Platform: PC, PS4, Xbox One Ontwikkelaar: Milestone Uitgever: Bandai Namco Prijs: 40 euro Score: 7

Joe Danger 2: The Movie In deze cartooneske persiflage op Evel Knievel kruipt de speler in de huid van een waaghals die de ene stunt na de andere uithaalt. Die staan - zoals de subtitel al doet vermoeden - in deze tweede episode helemaal in het teken van filmscènes. Over een geparkeerde rij autobussen springen, wheelies uitvoeren, boeven achtervolgen met een politiemotor, salto’s draaien: in totaal vallen er honderd levels te doorploegen. In bepaalde gevallen verruilt Joe zijn motorfiets tijdelijk voor andere vervoermiddelen zoals een jetpack, ski’s en een mijnkarretje. Leuk tijdverdrijf, maar verre van een mijlpaal.

Platform: PC, PS3, Vita, Xbox 360 Ontwikkelaar: Hello Games Uitgever: Hello Games Prijs: 15 euro Score: 6

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

126-127-MT1604-20j-games.indd 127

127

24/03/16 11:41

Inpakken & wegwezen

TOERKALENDER

INPAKKEN EN WEGWEZEN

Inpakken & Wegwezen is een gratis rubriek. Opname van alle evenementen is niet gegarandeerd en kan niet worden afgedwongen. Wie zijn evenement in deze rubriek wil zien verschijnen, mailt alle details van de organisatie naar redactie@motoren-toerisme.be of faxt naar (+32) (0)680 25 64. Op www.demotorsite.be staat de volledige toerkalender, inclusief links naar de sites van de organisatoren in kwestie. Wie aan een rit wil deelnemen checkt best bij de organisatie of het evenement effectief plaats zal vinden. Veel succes aan alle organisatoren!

3/04/2016 VIERDE MOTORTREFFEN MTC TIELT TIELT - WEST-VLAANDEREN Bepijlde rondrit van 180 kilometer, georganiseerd door MTC Tielt (voorheen: MTC The Dopolos). Inschrijven van 7.30 tot 12.30 uur. Route ook beschikbaar voor Garmin en TomTom.

3/04/2016 BLESS THE BIKE TURNHOUT - ANTWERPEN Motorritje van 50 kilometer onder begeleiding van MAG wegkapiteins met aansluitend motorwijding. Organisatie van de Samaritan Riders. 5 euro voor leden, 7 euro voor niet leden. Inschrijfgeld inclusief soep en brood. Inschrijven tussen 9 en 10.45 uur.

15/04/2016 TOT 18/04/2016 OPENINGSWEEKEND WIMA NEDERLAND NIEUW-MILLIGEN, GELDERLAND De motorrijdende dames van de Women’s International Motorbike Association trekken hun motorjaar op gang met een weekendje met motorrit.

15/04/2016 TOT 17/04/2016 39STE COBRASTREFFEN WIEZE - OOST-VLAANDEREN Bepijlde rit van 150 kilometer die op zaterdag en zondag gereden kan worden.

Party met live muziek op zaterdagavond, gratis camping. Route ook beschikbaar op Garmin GPS. Op vrijdag aanmelden vanaf 14 uur, op zaterdag en zondag vanaf 8 uur.

16/04/2016 TOT 17/04/2016 TWEEDE RIDE OUT MTC AMIGO’S SCHOTEN - ANTWERPEN Rit van 180 kilometer. Bepijld, maar route ook beschikbaar op Garmin, TomTom, Tripy en roadbook. Inschrijven vanaf 8.30 uur.

23/04/2016 TOT 24/04/2016 TABAKSTREFFEN WERVIK WERVIK – WEST-VLAANDEREN

gratis ontbijt, live muziek in de namiddag.

1/05/2016 MOTORRIT AKABE ALBATROS PIJPELHEIDE Prijsuitreiking op zondag om 17 uur.

HEIST-OP-DEN-BERG - ANTWERPEN 27/05/2016 TOT 29/05/2016 Toeristische rit van 120 kilometer met 15DE BENELUX H.O.G. RALLY start tussen 8.30 en 12 uur, laatste aankomst om 17 uur. Gratis ontbijt bij ROCKANJE – ZUID-HOLLAND inschrijving. Om 13 uur start een gezamelijke motor- en trikerondrit waarbij jongeren met een beperking achterop worden meegenomen.

1/05/2016 BLOESEMTREFFEN WELLEN - LIMBURG Rit van 150 kilometer op roadbook en/ of Garmin GPS. Inschrijven van 8 tot 15 uur, laatste aankomst om 16 uur, prijsuitreiking om 16.30 uur. Organisatie: Motor Free Wellen.

7/05/2016 VIJFDE MOTORRIT FLUKSE FEESTEN EVERBERG - VLAAMS-BRABANT 14/05/2016 TOT 21/05/2016 LENTERITTEN MOTO PYRÉNÉES ZUID-FRANKRIJK

Starten tussen 8 en 12 uur voor ritten van 100 en 220 km op GPS. Opbrengst gaat naar VZW De Appelboom, een centrum voor kleuters en peuters met autisme.

15/05/2016 ELFDE MOTORTREFFEN BLUE BIKERS GEEL - LIMBURG

10/09/2016 TOT 11/09/2016 19DE MOSSELTREFFEN MTM OOSTENDE OOSTENDE - WEST-VLAANDEREN Bepijlde rit van 190 kilometer met zowel op zaterdag als zondag mogelijkheid om mosselen met frieten te eten. Geen voorinschrijving nodig. Inschrijven op zaterdag van 8 tot 18 uur en op zondag van 7 tot 13 uur.

11/06/2016 CLASSIC RACES WEMELDINGE WEMELDINGE – ZEELAND

Inschrijven vanaf 8 uur voor ritten van 135, 200 en 270 kilometer op roadbook en GPS. Begeleide rit van 135 kilometer start om 12.30 uur.

Bepijlde rit van 210 kilometer, route niet beschikbaar op GPS. Inschrijving inclusief één consumptie op elk van de drie stopplaatsen. Inschrijven tussen 9 en 12 uur.

Trainingen vanaf 10 uur, de wedstrijden starten om 12.30 uur.

23/09/2016 TOT 25/09/2016 END OF SEASON RALLY VALKENBURG A/D GEUL – ZUIDLIMBURG

Rit van 172 kilometer op Garmin, TomTom en Tripy. Inschrijven tussen 9 en 15 uur.

22/05/2016 18E LEIETOURING TREFFEN MTC TRIANGLE DEINZE - OOST-VLAANDEREN

128

5/06/2016 ANDERS MAG OOK EVERGEM (DOORNZELE) - OOST-VLAANDEREN

d’4 szoenriêdrs & Cafe OPCD organiseren de 11de zomerrondrit. Bepijlde rondrit van ongeveer 160 km langs bochtige wegen. Inschrijven tussen 8.30 en 12 uur in café OPCD te Ardooie.

15/05/2016 MOTORRIT PAR-LARE ZELE - OOST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 175 km door NoordFrankrijk en Bachten de Kupe. Inschrijven op zaterdag van 9 tot 18 uur en op zondag van 8.30 tot 14 uur.

Inschrijven tussen 8 en 17 uur voor een rondrit van 185 km (bepijld en GPS) of een rondrit van 285 km (enkel GPS). GPS downloads voor Garmin en TomTom.

Bepijlde rit van 300 kilometer in NoordFrankrijk met start en aankomst in Houthulst. Inschrijven op zaterdag van 8.30 tot 18 uur en op zondag van 8 tot 13 uur.

Bepijlde rit van 160 kilometer ten voordele van de VZW Benjalien. Deelnameprijs inclusief ontbijt (spek met eieren + koffie) en aandenken. Start tussen 7.30 en 12 uur.

24/04/2016 24STE KAMPER MOTOR RIT BEVERLO - LIMBURG

1/05/2016 DOEVERENTREFFEN KOEKELARE - WEST-VLAANDEREN

30/07/2016 TOT 31/07/2016 MEGATOUR DE FRANCE HOUTHULST - WEST-VLAANDEREN

Toerrit van 140 kilometer, bepijld en op GPS beschikbaar. Mogelijkheid om motoren te testen, stuntteam Katana aanwezig, caféracer meeting, custom & scrambler show, motormarkt, kinderanimatie, live muziek... Georganiseerd door de OostVlaamse afdeling van de MAG.

21/05/2016 TOT 22/05/2016 24STE VRIJBOSRIT HOUTHULST - WEST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 130 kilometer naar het Heuvelland. Start om 14 uur, rit onder begeleiding.

onder begeleiding van wegkapiteins.

29/05/2016 DERDE LEUKE MISSIE TOUR GENK - LIMBURG

Moto Pyrénées organiseert weer zijn lenterit, deze keer van 14 tot 21 mei. Alles inclusief: overnachtingen, maaltijden, motorriten, bezoeken en degustaties.

Bepijlde rit van 100 kilometer. Inschrijven van 14 tot 20 uur.

27/05/2016 16E AVONDRIT MOTORVRIENDEN VOORMEZELE IEPER (VOORMEZELE) - WEST-VLAANDEREN 4/09/2016 Inschrijven tussen 17 en 19 uur, gezame- 11DE ZOMERRONDRIT D’4 SZOENRIÊDRS lijke start om 19 uur. Rit van 95 kilometer ARDOOIE – WEST-VLAANDEREN

Inschrijven tussen 9 en 12.30 uur voor een rit op GPS door Vlaams-Brabant.

Bepijlde rit van 186 km, ook te rijden op Garmin GPS. Op zaterdagavond mogelijkheid tot het eten van kip aan ‘t spit, daarvoor wel vooraf inschrijven.

30/04/2016 VIJFDE KAPELHOEK MOTORTREFFEN ZULTE - OOST-VLAANDEREN

Organisatie van het World Port Chapter in samenwerking met HOG Benelux.

Uitvalsbasis van het evenement is het Molecaten Vakantiepark. Een weekend vol activiteiten, mooie routes en spetterend entertainment. Meer info op www.beneluxhogrally.com

15/07/2016 11DE AVONDRIT MTM OOSTENDE OOSTENDE (ZANDVOORDE) - WESTVLAANDEREN

Bepijlde rit van 175 kilometer richting Zeeland. Inschrijven tussen 8.30 en 11.30 uur. Koffie voor iedereen bij de start, boterkoek voor de eerste tweehonderd deelnemers. Na de rit gratis broodje en drankje. Tombola om 17.17 uur.

25/05/2016 TOT 26/05/2016 NEBULASTREFFEN V6 VINDERHOUTE - OOST-VLAANDEREN Inschrijven tussen 9 en 13 uur voor een bepijlde rit van 170 kilometer. Op zondag

19/06/2016 MOTORTREFFEN MC KOERSEL KOERSEL - LIMBURG Inschrijven tussen 9 en 12 uur voor een rit van 180 km.

25/06/2016 TOT 26/06/2016 NEGENDE MOTOR-, SCOOTER-, QUADEN TRIKETREFFEN MTC YELLS ARMY BERCHEM - ANTWERPEN Inschrijven tussen 9 en 12 uur voor een bepijlde rit van 150 kilometer, route ook voor GPS beschikbaar. MTC Yells Army viert de tiende verjaardag van de club met gratis stoofvlees met frietjes voor alle deelnemers.

10/07/2016 VEERTIENDE ZOMERTOURTREFFEN EASYBARONRIDERS BORGLOON - LIMBURG Rit van 200 km op roadbook en GPS (Garmin en TomTom). Inschrijven van 9 tot 12 uur, prijsuitreiking om 17 uur.

11/09/2016 ACHTSTE SPARADRAPTREFFEN - RODE KRUIS LANDEN LANDEN - LIMBURG

Het Limburg Chapter Netherlands organiseert samen met HOG Benelux een eerste end of season rally bovenop de Cauberg.

Op het programma staan prachtige routes door het Limburgse heuvelland, een feestavond bij Holland Casino, een vlaaienproeverij en een comfortabel verblijf bij Landal Kasteeldomein De Cauberg. Meer informatie op www.endofseasonrally.com.

24/09/2016 VIERDE RITE OUT MTC YELLS ARMY BERCHEM - ANTWERPEN Inschrijven vanaf 14 uur, start ride-out om 16 uur. Ride-out onder begeleiding van wegkapiteins, route ook beschikbaar op GPS voor wie alleen wil rijden. Gratis hamburger bij aankomst.

1/11/2016 MOTORTREFFEN MC KOERSEL KOERSEL - LIMBURG Inschrijven tussen 9 en 12 uur voor een rit van 130 kilometer.

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

128-130_MT1604_kal-col-strip.indd 128

24/03/16 11:43

Neem nu een ABONNEMENT op MOTOREN & TOERISME

is een uitgave van

verschijnt 12 maal per jaar REDACTIE (persberichten, lezersbrieven,...)

Duboisstraat 50, B-2060 Antwerpen Tel: +32 (0)3 680 24 85 / Fax: +32 (0)3 680 25 64 redactie@motoren-toerisme.be www.motoren-toerisme.be

MOTOREN & TOERISME

en geniet van vele voordelen

ABONNEMENTEN BELGIË

Abonnementenland Diependaalweg 6, 3020 Herent Tel. +32 (0)28 08 55 23, Fax +32 (0)28 08 70 05 van 9 tot 12 uur en van 13 tot 17 uur Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging

•

S G E R T A P O R E

ROADTRIPL SPECIA

AD AGAIN! HIT THE RO

&TOERISM E

1 6 04/ 2 0

Abonnementenland Postbus 20, 1910 AA Uitgeest Tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63 € 0,10 per minuut, Fax +31(0)251-31 04 05 Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging

•

MOTOREN

ABONNEMENTEN NEDERLAND

T S T E S

N I Z E R E

Abonnementenland is ook bereikbaar via Twitter.

Stuur uw tweet naar: @Aboland_klanten.

13

REDACTIE Bart De Schampheleire, Dirk Gossye, Christophe Jardon, Jelle Verstaen MEDEWERKERS Alan Cathcart, Wim Depraetere, Olivier Kirkpatrick, Dolf Peeters, Lars Wennersheide, Chris Wouters, Stef Bettens, Roland Speecke, Dimitri De Wever, Davy Leus, Patrick De Smet, Kim Tiebergyn, Geert Huylebroeck, Jessica Leyne, Peter Aansorgh FOTOGRAFIE Philippe Buissin (Imagellan), Joost De Bock (YellowSmile), Joost Demuynck (Photojoost.com), David Stockman VORMGEVING Rudy Maes

UITGEVERIJ CASCADE NV

NIEUWE MOTOREN! GETEST 04

IS: DE T LEZERSRE D & SPANJE • M& OP EEN NAKE ING: OMANRM IDHEIDSTEST:N OE ROADTRIPPKEN VE • D IDE TISTRADA ROUTE VER N TOERMOTOR NAAR HET ZU OCTANE • DUCATI MUL T120 ORY BONNEVILLE 0 AE • VICT IELD • TRIUMPH • CONFEDERATE BIKE EN EE GT • YAMAHA FJR 130IAN SPRINGF ER & BOBBER DST • IND DUKE KTM SUPERURO • SUZUKI SV650• MOTO GUZZI V9 ROA 1200 END CB500F & CBR500R A-HONDA 4 RIDE • HONDA COMBAT • MONTES P51 FIGHTER

04 ANG

26STE JAARG APRIL 2016

5,20 Prijs: €

BP

REDACTIECHEF Bart De Schampheleire bart.deschampheleire@cascade.be

208596 EN X P ANTWERP

COÖRDINATIE MOTORCLUSTER Jochen Scheire jochen.scheire@cascade.be

OPTIE 1: € 56 voor 1 jaar M&T + 2 maanden (14 nummers) + specials OPTIE 2: € 112 voor 2 jaar M&T + 4 maanden (28 nummers) + specials

DIRECTIE

J.J.A.M. De Leeuw, Kristine Ooms (kd bvba) Koen De Buck (kd bvba) SALES CONTACT

Dirk Gossye dirk.gossye@cascade.be - Tel. direct: +32 (0)485 61 18 02 MARKETING

Jochen Scheire jochen.scheire@cascade.be Violette Peters violette.peters@cascade.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Bart De Schampheleire bart.deschampheleire@cascade.be VERDELING BELGIË: IMAPRESS / NEDERLAND: BETAPRESS BV De ons meegedeelde persoonsgegevens worden gebruikt om uw (aan)vraag te beantwoorden (abonnementen, wedstrijden, spaaracties, lezersvragen, ...) en worden opgenomen in het adressenbestand van Cascade om u op de hoogte te houden van onze activiteiten. Tenzij schriftelijk verzet mogen uw persoonsgegevens worden doorgegeven aan derden. U heeft steeds het recht op toegang, verbetering en schrapping van deze gegevens.

Alle rechten voorbehouden in binnen- en buitenland.

Niets van deze uitgave (artikelen, foto’s, publiciteitsmateriaal, zelfs gedeeltelijk) mag worden overgenomen zonder uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van de uitgever. Lezersbrieven vallen onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de schrijver en kunnen door de redactie worden ingekort.

WAT ZIJN UW VOORDELEN ALS ABONNEE? • U betaalt slechts € 56 i.p.v. € 62,40 voor 12 losse nummers.

• U ontvangt 2 MAANDEN GRATIS leesplezier (per jaar).

• U ontvangt de gids ‘ALLE MOTOREN’ (t.w.v. € 9,95) GRATIS in de brievenbus.

• Als u over een iPad beschikt kan u GRATIS de iPAD-VERSIE van uw lijfblad downloaden.

• U geniet van een GRATIS DIGITAAL ABONNEMENT. Als abonnee kan u als aanvulling op uw gedrukte magazine de nieuwe uitgave doorbladeren op www.demotorsite.be.

• Uw M&T valt steeds netjes op tijd in de bus.

• U ontsnapt aan eventuele prijsstijgingen zolang uw abonnement loopt.

HOE ABONNEREN? Voor een abonnement in België surft u naar www.demotorsite.be/abonneren of belt u naar +32 (0)28 08 55 23.

Voor een abonnement in Nederland surft u naar www.demotorsite.be/abonneren of belt u naar 0900-226 52 63. (€ 0,10 per minuut) Deze abonnementsvoorwaarden vervangen en vernietigen alle voorgaande.

Copyright: Cascade, tenzij anders vermeld.

MOTOREN & TOERISME AP RI L 2 0 1 6

128-130_MT1604_kal-col-strip.indd 129

129

24/03/16 11:43

CARTOON

130

APRIL 2016 MOTOREN & TOERISME

128-130_MT1604_kal-col-strip.indd 130

24/03/16 11:43

– ZUMO® 595LM KICK-STARTER

HET LEVEN ZIT VOL WENDINGEN EN BOCHTEN. HEERLIJK ALS JE ZELF KAN BEPALEN DEWELKE. GPS VOOR MOTORFIETSEN MET AVONTUURLIJKE ROUTERING. Garmin.com

©2016 Garmin Ltd. of filialen

001-132_MT1604 COVER OK1.indd 123

24/03/16 15:03

.BE KIDAYS U Z U .S WWW

TEST GRATIS BIJ JE DEALER!

SCHRIJF JE NU IN SUZUKIDAYS.BE

NEW

SV650

GSR750 FREEGUN NEW

Burgman 650 EXECUTIVE

MOTOREN &TOERISME 0 4 / 2 0 1 6

I K U Z SU S Y A D

GSX-S1000 STREET PERFORMANCE

NEW

GSX-S1000F STREET PERFORMANCE NEW

Intruder VL800 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016

Jacqmaer Bikers Zone Service Moto Service Mike Bike Parts Suzuki Center Tienen RC Motos Golden Bikes Mecanic Motos

Munsterbilzen Denderhoutem Heist-Op-Den-Berg

MOTOREN & TOERISME

2016-03_SuzukiDays_220x297.indd 1 001-132_MT1604 COVER OK1.indd 124

2016

V-Strom 650XT Xplorer MOTO & LOISIRS

26-27/03 9-10/04 16-17/04 23-24/04 30/04-01/05 14-15/05 21-22/05 11-12/06

V-Strom 1000

Zele Tienen Weyler-Arlon Rebecq

04

Chaumont-Gistoux

17/03/16 13:33 24/03/16 15:04