Motoren & Toerisme 08/2016

T E S T S

•

R E I Z E N

•

R E P O R T A G E S

MOTOREN &TOERISME 0 8 / 2 0 1 6

BMW R nineT

Scrambler

MOTOREN & TOERISME

MOTO & LOISIRS

08

YAMAHA TRACER 700 • MOTO GUZZI V7 II STORNELLO • KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F • MV AGUSTA BRUTALE 800 VS. TRIUMPH SPEED TRIPLE S HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT TOERISME: DE ACHTERHOEK • WEST- EN FRANS-VLAANDEREN • DE PROVENCE EN VERDER: BOM VETERANENTOUR • VAN EURO 3 NAAR EURO 4 001-124_MT1608 COVEROK-2.indd 1

Prijs: € 5,20

08 ANTWERPEN X P 208596

+ GPS-TRACK

26STE JAARGANG AUGUSTUS 2016

BP

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN

25/07/16 16:39

Nieuwe Sport Tourer

8.690₏ Yamaha lanceert een nieuw model in haar Sport Touring segment: de Tracer 700. Net als z’n grote broer is deze motorfiets verbazend speels, lichtvoetig, maar tevens comfortabel en krachtig.

Ontdek hem nu bij je Yamaha dealer.

Voor de dichtstbijzijnde dealer in uw buurt kijk op:

www.yamaha-motor.be

001-124_MT1608 COVEROK-2.indd 2

25/07/16 16:40

VOORWOORD

Vrijheid, blijheid, gelijkheid “All animals are equal. But some are more equal than others”, pende George Orwell ooit. En hoewel ik na tien jaar in de motorbranche nog elke dag mijn stinkende best doe om elke motorrijder op dezelfde manier te behandelen, kan je niet anders dan vaststellen dat het nobel basisprincipe best lastig vol te houden is.

Het begint al met de keuze van het vervoermiddel in kwestie. Kom ik een jonge snater op een 50 cc schakelbrommertje tegen, dan zal ik hem gegarandeerd op enthousiaste wijze begroeten. Want ook al beschouwen sommige motorrijders dat jong volk op die kleine brommertjes nog niet als ‘volwaardige’ motards, door die jongelui wél als volwaardige motorrijders te behandelen hoop ik dat ze ook zullen doorgroeien tot échte motards. Scooterrijders zijn voor mij een groter twijfelgeval en al helemaal als ze op drie wielen staan. Flitsen ze ’s zomers op sandalen, in korte broek en met een pothelmpje op hun kop door de stad in de richting van een terras, dan laat ik dat groeten meestal achterwege onder het motto ‘dat wordt nooit een echte motard’. Kom ik ergens half januari om zeven uur ’s ochtends bij min tien een scooterrijder tegen, dan begroet ik die wel wegens ‘een echte’. Hoogst arbitrair en voor discussie vatbaar dus.

Ontmoet ik mannen met netjes getrimde baarden, geruite houthakkershemden en strak in de plooi getrokken kapsels, dan gaat het ‘net echt = niet echt’ alarm onder mijn hersenpan af.

Bij de huidige hype van scramblers en caféracers heb ik ook zo mijn bedenkingen. Ontmoet ik mannen met netjes getrimde baarden, geruite houthakkershemden en strak in de plooi getrokken kapsels, dan gaat het ‘net echt = niet echt’ alarm onder mijn hersenpan af. Helemaal aan het andere spectrum van ‘de motorrijder’ word ik echter even vaak verrast. Als iemand mij een reisverhaal toestuurt met als eerste zin ‘Tot in Roemenië ging alles goed’, dan heeft die meteen mijn volledige aandacht.

Net zoals een Desert Lion die van een paar Deauville-wrakken weer rijvaardige motoren maakt om ze na een roadtrip van zestienduizend kilometer in Mongolië te gaan verkopen. “Waarom heeft hij dat bedacht en waarom ik niet?”, schat ik dan de man als ‘more equal motorbike rider’ dan mezelf in.

Al dat oordelen, beoordelen en in vakjes catalogeren is even menselijk als zinloos. Ik trek het mij alvast niet meer aan, salueer vanaf nu naar elke motor- en scooterrijder en doe voor de rest mijn goesting als motorrijder. Maakt niet uit wat jullie er van vinden en in welk vakje motorrijders jullie mij dan onderbrengen. Ik vind mezelf een echte, en da’s het enige wat telt.

Safe travels!

Bart De Schampheleire Redactiechef M&T

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

003-003-MT1608_vw.indd 3

3

22/07/16 09:28

INHOUD IN DIT NUMMER

18 22 HET WACHTEN WAARD? Doorgaans worden er in de zomermaanden weinig nieuwe motoren voorgesteld. Alle ‘lopende’ modellen staan immers nog in de showroom en die voor het volgende modeljaar moeten nog op de najaarsbeurzen worden voorgesteld.

BMW en Yamaha verbraken de voorbije maand de stilte met in respectieve volgorde de R nineT Scrambler en de Tracer 700. Twee motoren waarvan iedereen wel wist dat ze in de pijplijn zaten, zonder dat iemand er een idee van had wanneer ze op de markt zouden verschijnen. Nu zijn ze er dus en rest de vraag: waren ze het wachten waard?

NAAR HET ZUIDEN, NAAR DE ZON Nadat België uit het Europees Kampioenschap voetbal geknikkerd was en de zomer maar bleef aanmodderen, werden de touroperators overspoeld door Belgen die met een lastminutevakantie alsnog naar de zon wilden vluchten. Aangezien ook al die lastminutereizen inmiddels de deur uit zijn, komt Motoren & Toerisme met de oplossing.

We herreden de 22 jaar oude ‘Mooiste Route naar het Zuiden’ en koppelen dat verhaal aan een reisreportage over de Provence. Al wat je zelf nog moet doen is de tent achterop je motor sjorren, de benzinetank vol gooien en je humeur in vakantiemodus zetten. En laat ons vooral weten hoe de vakantie geweest is!

4

28

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

004-005-MT1608-Inhoud.indd 4

22/07/16 09:49

IN DIT NUMMER INHOUD TESTS 18 Rij-indruk BMW R nineT Scrambler 22 Rij-indruk Yamaha Tracer 700 26 Sneltest Moto Guzzi V7 II Stornello 40 Vergelijkingstest Honda VFR800X Crossrunner vs Triumph Tiger Sport 1050 60 Vergelijkingstest KTM Super Duke GT vs Suzuki GSX-S1000F 80 Vergelijkingstest MV Agusta Brutale 800 vs Triumph Speed Triple S

TOERISME 28 De mooiste route naar het Zuiden: modern en klassiek toeren 50 De Provence: ruig en toch relaxed 70 Roadbook: West- en Frans-Vlaanderen 90 De Achterhoek: oerend mooi

REPORTAGES 100 Van Euro 3 naar Euro 4: wat verandert er?

104 De BOM Veteranen Tour: toeren op leeftijd

EN VERDER 3 Woord vooraf 6 Weetjes 14 Column Dolf Peeters 16 Interview: The Desert Lions 110 Clubblad: MTC Droge Sosissen 112 Gewikt & Gewogen: Guns Pro Rider 113 Gewikt & Gewogen: Rev’It Corona jeans 114 Gewikt & Gewogen: Rev’It Royale bottines 116 Productnieuws 118 20 jaar geleden

60

119 Games 120 Inpakken & Wegwezen 121 Colofon & Abonnementsinfo 122 Strip Quirit

KIJK EN VERGELIJK De meeste motorrijders die de aankoop van een nieuwe motor plannen, maken een testrit om na te gaan of motor X toch wel aan de eisen voldoet.

Vergelijken met andere motoren is echter niet altijd mogelijk en dan komt uiteraard M&T in beeld. De voorbije maand gingen we op pad met de KTM Super Duke GT en de Suzuki GSX-S1000F, zetten we de MV Agusta Brutale 800 neus aan neus met de Triumph Speed Triple S en doorkruisten we Frankrijk op een Honda VFR800X Crossrunner en een Triumph Tiger 1050 Sport. Aan de eeltvorming op ons achterste te zien zijn er op de redactie ook een paar aan vakantie toe.

OLDIES BUT GOLDIES Neoretromotoren, scramblers en caféracers van alle slag mogen dan wel populair zijn momenteel, er is nog altijd een groep motorliefhebbers die de échte oldtimers koestert. Sommigen bewaren die pareltjes onder een doek, anderen blijven er mee rijden als waren het moderne machines.

Geert Huylebroeck nam nog eens deel aan de BOM Veteranentoer, hielp een handvol gestrande deelnemers en haastte zich na het evenement huiswaarts om naar het voetbal te gaan kijken.

104 MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

004-005-MT1608-Inhoud.indd 5

5

22/07/16 09:49

WEETJES NXT GAAT VOL VOOR E-MOTORFIETSEN Na twee jaar van marktonderzoek, planning, eerste schetsen en tekeningen wil de Nederlandse constructeur NXT Motors zijn ontwikkelingsplan eindelijk tot uitvoer brengen. Zijn eerste elektrische motorfiets, de NXT ONE, mikt op het sportieve segment van de naked bikes.

Dat is het grootste marktsegment en levert dus ook het grootste potentieel om een breed publiek aan te spreken. Naked bikes bieden de perfecte combinatie voor zowel sportief als stadsverkeer, en voor zowel vrijetijds- als woon/werktrajecten. De NXT ONE komt in verschillende vermogensvarianten op de markt en het lithium-ion batterijpack is in ieder geval goed voor ruim 200 kilometer aan actieradius. De verkoop van NXT Motors zal voornamelijk online gebeuren via een eigen webwinkel. Die zal ondersteund worden door een app die de nieuwbakken eigenaars alle nodige informatie verschaft aangaande het opvolgen van hun bestelling, het aanschaffen van toebehoren en het ontvangen van allerhande belangrijke informatie omtrent het elektrisch rijden, probleemverhelping en beschikbaarheid van laadpunten.

NIEUWE KOFFERHOUDER VOOR KTM ADVENTUREMODELLEN Na een doorgedreven ontwikkelingsperiode en intensief testwerk heeft KTM een innovatieve, vlottende kofferhouder onthuld voor al zijn 1050, 1190 Adventure/R en 1290 Super Adventuremotoren vanaf bouwjaar 2013. Dankzij een slimme constructie zorgt het gebruik van de door KTM’s eigen R&D-afdeling getekende kofferhouder voor behoud van rijkwaliteiten en een verbeterde rechtuitstabiliteit, en dit in elke situatie en zelfs bij maximale belading. En dat is goed nieuws, aangezien eerder genoemde modellen het qua stabiliteit nogal lastig krijgen bij hogere snelheden. Het nieuwe, zwevende kofferhoudersysteem zou de motor moeten stabiliseren aan hoge snelheid dankzij een robuust, maar flexibel hevelsysteem. Dat optimaliseert niet enkel de stabiliteit, maar het helpt ook om de trillingen die eigen zijn aan de motor zelf te onderdrukken. En tegelijk zou de wendbaarheid van de Adventuremachines er niet onder lijden. De nieuwe kofferhouder is verkrijgbaar sinds eind juni en moet 197 euro kosten, uw motor zelf bent u ongeveer een uurtje kwijt voor de installatiewerken.

6

HULP GEVRAAGD: BRENG UW RIJDERSVERSLAG UIT Bijna tien jaar nadat de rubriek Rijdersverslag/Tweedehands kopen ophield te bestaan willen we dat format terug leven inblazen, meer bepaald omdat we tijdens onze Salon-enquête meerdere keren te horen kregen dat betrouwbare informatie over tweedehands modellen zeer welkom zou zijn. Vandaar deze oproep: laat ons weten wat je van je eigen machine vindt, wat de goede en minder goede kantjes zijn, wat er fout ging, hoeveel dat kostte… Van zodra we over een bepaald model een significant aantal verslagen verzameld hebben, krijg je een gefundeerd rijdersverslag geserveerd in je favoriete motormagazine. Daarmee doe je iedereen die zijn zinnen gezet heeft op een tweedehands motor zoals die van jou een enorm plezier. Het grote verschil met de periode 2001 – 2007 is dat we toen moesten terugvallen op ons toegestuurde papieren formulieren terwijl we dat nu perfect kunnen overlaten aan onze digitale poot via www.demotorsite.be. Het doorspelen van je bevindingen en ervaringen doe je via de button ‘Rijdersverslag’ die je op de startpagina zult vinden. Je kunt meteen van de gelegenheid gebruik maken om één van je betere motorfoto’s te downloaden zodat we die eventueel bij het verslag kunnen tonen. Dus doe je collega-motorrijder, de jonge garde, de budgetbewuste motorfan, de berekende woon/werkrijder… een plezier en breng verslag uit van je eigen ervaringen. Waarvoor dank!

WORLD DUCATI WEEK 2016 VERWELKOMT RECORDAANTAL BEZOEKERS Dat de motorbouwer uit Bologna een trouwe schare fans heeft, is genoegzaam geweten. Maar dat er 81.000 stuks van dat gepluimte zou opdagen voor de World Ducati Week op het Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, dat had de fabrikant nooit durven vooropstellen. Op de negende editie van het festival, waar tentoonstellingen, muziek en een hele hoop motorfietsen bij elkaar naar goede gewoonte het feromoon bij uitstek vormen, waren Ducatisti uit maar liefst 66 landen vertegenwoordigd. Dik 40% van de bezoekers kwamen van landen buiten Italië, zoals de VS, Brazilië, Zuid-Afrika, India, Angola, Japan, Bahrein en Kazachstan. Vanuit China legden vier Ducati-fans zelfs 10.400 kilometer af op hun Ducati Multistrada 1200 om zo de WDW tussen 1 en 3 juli te kunnen bijwonen. Daar konden ze behalve voorgenoemde activiteiten ook genieten van de preview van de MY 2017 nieuwe SuperSport en de onthulling van de exclusieve 1299 Panigale S Anniversario. Op naar volgend jaar, andiamo ragazzi!

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

006-013-MT1608-Weetjes.indd 6

22/07/16 09:36

,00

€469

JAWS €349,00

GP-R €289 ,00 LANCE €189,00

€275,00

RAW DANTE €199,00

€449,00

,00

€299

EVO

LINE

SAND2 €299,00

00

€399,

SAND LADY €299,00

JUP €149ITER ,00

€349,00

,00

€349,00

MISSILE €269,00

€249 3 DROP ,00 ,00 9 6 3 €

€199,00

UR B I L A EXC 9,00 €18

9 €25

S U T S U G U A IN K O O R E E IT F O PR S L A E D R E M O Z E Z N O N A V G NO www.eko-motorwear.com Singel 4c – IZ Blauwesteen – 2550 Kontich

006-013-MT1608-Weetjes.indd 7

Tel: +32 (0)3 457 11 28 Open: ma-vr 09.00u - 18.00u za 10.00u - 18.00u

RECHTSTREEKS VAN FABRIEK 22/07/16 09:36

WEETJES

NIEUW WERELDRECORD VOOR ‘GRIZZLY’ EN VICTORY MOTORCYCLES Rare jongens, die Zwitsers! Avonturier Urs ‘Grizzly’ Pedraita zette onlangs een nieuw wereldrecord neer door in 119 dagen en 21 uren een wereldreis op de motor te maken – telkens over de langste as die je over elk continent kon trekken. In die 119 dagen zit ook de tijd vervat die ‘Grizzly’ gebruikte om tussen de vijf verschillende continenten in te pendelen. Bij vorige wereldrecordpogingen werd daarmee geen rekening gehouden. Als het op puur motorrijden aankomt, was Pedraita 72 dagen en 13 uren onderweg. In totaal legde hij daarbij 76.277 km af.

Pedraita begon z’n avontuur op 11 maart. Toen vertrok hij vanaf de bekende Daytona International Speedway in Florida. De eindstreep van de wereldreis lag in het eveneens in Florida gelegen New Smyrna. Daar kwam de Zwitser op 10 juli aan op de parking van Victory Motorcyclesdealer Volusia Motorsports. En dat was geen toeval, want Grizzly maakte z’n wereldreis in het zadel van een Victory Cross Country. De Victory werd aan Pedraita’s noden aangepast door de Zwitserse specialist Motostyling Zurich. Daarbij werden het frame en de aandrijflijn evenwel onaangeroerd gelaten.

MOTOMONDO IMPORTEUR VAN MASH IN BELGIË Op 14 juli 2016 is MotoMondo BV importeur geworden voor MASH in België. Het bedrijf is sinds 1998 actief in de motorfietsbranche als de officiële importeur en vertegenwoordiger van MV Agusta en voormalig importeur van Husqvarna en Cagiva. Het afgelopen jaar heeft MotoMondo zijn portefeuille fors uitgebreid met de merken SWM, Fantic en MASH Motors.

Voor SWM en Fantic zijn zij verdeler voor de gehele Benelux, terwijl aan het importeurschap van MASH Motors voor Nederland nu België en Luxemburg toegevoegd worden.

Met MotoMondo als nieuwe importeur en het huidige dealernetwerk wordt MASH opnieuw gelanceerd in België en Luxemburg. MASH levert een uitgebreid gamma lichte maar betaalbare motorfietsen die variëren van 125 tot 400 cc retro-modellen en een all-roadmodel.

Als uitbreiding van het bestaande gamma zal in september een nieuwe viertakt 50 cc retro-bromfiets met staande cilinder worden gelanceerd. Daarnaast zullen er dit najaar nog diverse nieuwe modellen uitkomen die geïnspireerd zijn op jaren ’70-modellen maar met de techniek van nu. Het eerste nieuwe model dat beschikbaar wordt, is de Two Fifty Racer, die in beperkte oplage geleverd zal worden.

8

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

006-013-MT1608-Weetjes.indd 8

22/07/16 09:36

M&T LEZERSREIS HERFST 2016 Om het motorseizoen 2016 in schoonheid af te sluiten trekken we van vrijdag 23 tot zondag 25 september in samenwerking met Horizon Motor Reizen naar het Pfalzer Wald en de Vogezen. De toeristische aanrijroute van 298 kilometer start iets ten zuiden van Heerlen en loodst je over leuke stuurweggetjes naar de Moezelvallei. Van daar uit gaat het door de Hunsrück en het Saarland naar het hotel in Herbitzheim. Voor de zaterdag staat een 268 kilometer lange route op het programma die je over de mooiste wegen door de Vogezen stuurt. De toeristische terugrijroute voor de zondag is 330 kilometer lang. De routes krijg je vooraf op roadbook of GPS zodat iedereen op zijn eigen tempo van deze heerlijke najaarsuitstap kan genieten. In een tweepersoonskamer reis je mee voor 199 euro, in een éénpersoonskamer betaal je 239 euro. Aanmelden voor deze reis gebeurt via www.demotorsite.be/pfalzerwald

Succesvolle Motor B&B te koop Dun sur Meuse, Frankrijk op 2 uur rijden van Brussel

Calais Brussel

Prijs € 278.000

Parijs

en

Frankfurt

Dun sur Meuse e gonn Ar

450 KM

Ard

Keulen n ne

300 KM

Londen

Stuttgart

og



7 kamers met douche en toilet, incl. de eigenaarswoning, woonkamer met terras aan de Maas, keuken en garage

Amsterdam

150 KM



Onder onze gasten zijn ook veel fietsers en wandelaars

en



Ideale tussenstop op weg naar het Zuiden of als basis voor prachtige tochten in motorparadijs Argonne

ez



Contact via www.bikersbedsfrance.co.uk of 0033633578650

V

Tours

Zurich

Genève Lyon

A

l

p

e n

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

006-013-MT1608-Weetjes.indd 9

9

22/07/16 09:36

WEETJES DUCATI STELT 1299 PANIGALE S ANNIVERSARIO VOOR Als u de nieuwe 1299 Panigale S Anniversario in huis wil halen, dan zal u snel moeten zijn: de volledige productie zal immers uit slechts 500 motorfietsen bestaan. Bij de voorstelling tijdens de WDW bleek dat het beest, behalve een onuitgegeven kleurstelling, ook een pak nagelnieuwe techniek aan boord heeft. Het kleurenpalet viste Ducati op uit zijn renstal: de 1299 Panigale S Anniversario combineert wit, zwart en Ducatirood met de stijlvolle gouden wielen.

Ook de kroonplaten van de S Anniversario kregen speciale aandacht. Niet alleen werden ze uit aluminium gefreesd, ook het serienummer van elke motorfiets werd met behulp van lasertechnologie in de bovenste kroonplaat geëtst. Op vlak van techniek kan de boreling rekenen op geheel nieuwe tractie- en wheeliecontrolesystemen die respectievelijk als Ducati Traction Control EVO en Ducati Wheelie Control EVO door het leven gaan. Beide systemen moeten zowel de prestaties als de actieve veiligheid van de nieuwste Ducati superbike maximaliseren. Naast de EVO-versies van het DTC en DWC, vind je ook Bosch’ innovatieve ABS-systeem terug. Dat systeem werkt ook onder hellingshoek, zodanig dat ook in de bochten je remmen niet kunnen blokkeren. Ook Ducati’s eigen quickshifter (DQS), het motorremsysteem (EBC) en de elektronische ophanging (DES) behoren tot het rijhulpmiddelenpakket van de 1299 Panigale S Anniversario.

Zoals we dat van moderne Ducati’s gewoon zijn beschikt de S Anniversario over een zogenaamde TFT-tellerpartij. Daarnaast kan de rijder ook nog kiezen uit drie, aanpasbare rijmodi (Race, Sport en Wet), waardoor de rijder de prestaties van z’n machine aan z’n eigen vereisten kan aanpassen. Net als bij alle motorfietsen in de Panigale-familie is de S Anniversario gebouwd rond een monocoqueframe, waarin het Superquadro-blok als dragend element fungeert. Om het sportieve karakter van de jarige te benadrukken, wordt de motorfiets met een circuitkit geleverd, die onder meer bestaat uit een titanium uitlaatlijn van Akrapovic en aluminium achteruitkijkspiegelbeschermers. Tot slot wordt er ook een batterijlader meegeleverd. Een richtprijs is er nog niet, al vermoeden wij dat kooplustigen niet op een paar duizend euro meer of minder zullen mogen kijken.

HARLEY GEEFT GROEN LICHT VOOR ELEKTRISCHE MOTORFIETS Twee jaar geleden baarde Harley-Davidson opzien met de voorstelling van Project LiveWire.

De LiveWire was de allereerste elektrische Harley ooit. Waren de eerste reacties erg uiteenlopend – bij sommige hardcore Harley-fans zelfs ronduit negatief – dan slaagden de demotours met de LiveWire er toch in om Harley-rijders over de streep te trekken. Dat is uiteraard ook in de bestuurskamer van de Harley-Davidson Motor Company in Milwaukee niet onopgemerkt gebleven. Harley-Davidsons Senior Vice President of Global Demand Sean Cummings zei in het weekblad Milwaukee Business Journal dat Harley-Davidson nu volop inzet op de verdere ontwikkeling van het LiveWire-concept en binnen een termijn van vijf jaar een productieversie van de LiveWire op de markt zal brengen. Of de toekomstige elektrische Harley een cruiser, een bobber of een roadster zal worden, is nog niet duidelijk. Maar het is ook mogelijk dat Harley ineens meerdere modelvarianten van de elektrische motorfiets op de markt zal brengen. Dat Harley-Davidson nu zelf een termijn van vijf jaar heeft uitgezet om van het LiveWire-concept een kant-enklare productiemotor te maken, laat hen toe om volop te profiteren van de laatste ontwikkelingen op het gebied van batterijtechnologie. Daardoor zal de uiteindelijke actieradius van de productiemotorfiets meer dan waarschijnlijk een stuk hoger liggen dan die van de LiveWire conceptmotor.

10

ONTDEK DE PYRENEEËN OP EEN ANDERE MANIER Ja, meestal is het raadzaam om mooi op de paadjes te blijven, maar soms is het gewoon veel leuker om de platgetreden paden te vermijden en de mooiste offroadroutes op te zoeken. En laat dat nu net zijn wat lezers Alain en Veerle van plan zijn met Moto-Pyrénées: van 3 tot en 10 september 2016 organiseren zij hun Nazomerrit – één week vol all-roadritten voor alle niveau’s, op de mooiste onverharde paden en banen van de Pyreneeën. Deelnemen kost u 695 euro in vol pension, inclusief overnachtingen, maaltijden, motorritten, bezoeken, degustaties, ... Tijdens de trip staan zowel de Franse Pyreneeën, Andorra en de Spaanse Pyreneeën op het menu. Zin om mee te gaan? Neem dan snel een kijkje op www.all-road-pyrenees.com/nl

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

006-013-MT1608-Weetjes.indd 10

22/07/16 09:36

WEETJES BMW STELT 2017-MODELLEN VOOR

E

r viel de afgelopen weken behoorlijk wat nieuws te rapen bij BMW Motorrad. Zo gaf BMW om te beginnen de tweecilinder GS-modellen – de F 700 GS, de F 800 GS, en de F 800 GS Adventure – een update. Daardoor voldoen de kleine GS’en nu aan de Euro 4-normen die begin 2017 in voege treden. Die ingreep behelsde onder meer een nieuwe einddemper. Voor wie meer wil, is er nu ook een door Akrapovic vervaardigde HP sportuitlaat beschikbaar als optie. Voortaan beschikken de GS’en van de F-Serie ook over een ride-by-wiresysteem. Verder bevat het motormanagement-systeem voortaan standaard twee rijmodi: ‘Road’ en ‘Rain’. Daarnaast kunnen kopers van de F 800 GS/F 800 GS Adventure ook nog voor de rijmodi ‘Enduro’ en ‘Enduro Pro’ opteren.

Bij de update kregen de F-Serie GS’en ook een nieuwe tellerpartij. Voortaan waakt het Malfunction Indicator Light (MIL) erover dat je BMW aan de Euro4-emissienormen voldoet. Verder kregen de F-Serie GS-modellen ook reflectoren op de voorvorkpoten en werden de kleurstellingen vernieuwd.

BMW liet het echter niet bij de F-Serie alleen, ook de boxermodellen werden aangepakt. Voortaan zijn de boxer-motorblokken Euro 4-conform, trillingen ter hoogte van de cardanas werden aangepakt door een trillingsdemper te plaatsen. Verder kregen de zuigers een nieuwe mantel, en werden de transmissie-as en –lager vernieuwd. Net als bij de kleinere GS’en zit er nu een lampje op de tellerpartij waarmee je controleren of je motorfiets aan de Euro 4-emissienormen blijft voldoen. De R 1200 GS en de R 1200 GS Adventure kregen een opgefriste tellerpartij. Verder ontwikkelde BMW (optionele) nieuwe valbeugels die de cilinderkoppen beter moeten beschermen. BMW brengt ook al meteen de nieuwe R 1200 GS Adventure in de fel gesmaakte ‘Triple Black’-versie uit.

Ook de andere boxers – de R 1200 RT, de R 1200 R en de R 1200 RS - kregen een update voor 2017. Naast de bovenstaande wijzigingen aan de aandrijflijn brengen de Beiers twee extra veiligheidsvoorzieningen (als optie) uit. Het gaat daarbij het geoptimaliseerde ABS Pro-systeem en het dynamische remlicht. Verder kregen de drie bovenstaande modellen ook nieuwe kleurstellingen.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

006-013-MT1608-Weetjes.indd 11

11

22/07/16 09:36

KIM’s CORNER

J

Tour de France

uli: het schooljaar is verleden tijd en kinderen zijn uitgelaten want hen wacht twee maand zonovergoten vakantie. Maar ook de wielerfans kijken uit naar de maand juli want dan start de Tour de France. Na alle voetbalgekte wordt er ook nog gekoerst in Frankrijk. Als je aan de Tour denkt zie je vrolijke mensen, zonnebloemen, mooie hellingen, eindeloze landschappen en zonnige taferelen voor je. Maar vaak draait dit niet altijd zo uit.

De eerste week was voor ons als motorrijder niet echt top. Al van bij rit 1 lag de druk bij ons zeer hoog door de recente ongelukken die gebeurd zijn in de koers. Het voelde aan alsof we geviseerd werden. Maar dan moeten organisaties misschien eens rekening houden met hun vaak belachelijk gevaarlijke parcours die ze uitstippelen. Smalle baantjes, asfaltwegen waar meer steentjes dan tarmac op ligt. Dan begint het asfalt nog eens te smelten wat ook ‘normaal’ is want tegen dat wij met de koers daar passeren zijn waarschijnlijk al honderden voertuigen (publiciteitscaravan, genodigden, team, pers,…) daar gepasseerd. En dit alles om toch maar dat ene bepaalde dorp te doorkruisen want sommige burgemeesters betalen een aanzienlijk bedrag om de Tour in hun straten te verwelkomen.

En dan is het zover: 14 juli. De Franse nationale feestdag, voor de gelegenheid met aankomst op de legendarische Mont Ventoux. Wat een spektakelrit moest worden werd de avond ervoor al een beetje bijgesteld, de organisatoren kondigden aan dat ze de rit noodgedwongen met zes kilometer moesten inkorten door de al te hevige mistral.

Oké, dan is het maar zo, al betekent dit wel dat er zes kilometer minder parcours is waarlangs de vele duizenden supporters kunnen staan. Als dit maar goed af loopt…

De rit zelf dan: wij zitten bij de kopgroep van drie, waaronder de Belgen Serge Pauwels en Thomas De Gendt. In de koersradio waarschuwt de organisatie ons constant voor het enorme aantal toeschouwers op de berg. Aan de toon waarop dit doorkomt weet ik al dat ze de situatie niet meer onder controle hebben. Onder de boog van de laatste twee kilometer vertrekt de rode jurywagen en regulator paniekerig tussen de mensenzee. Wij zitten daar nog alleen… Er rest Serge Pauwels geen andere keuze dan zelf luid te roepen naar de toeschouwers die meer werk hebben met hun Go-Pro en gsm in plaats van oog te hebben voor de renners en een veilige afstand te bewaren. Op dit moment beslissen we om ons wat meer te laten afzakken en zo de weg wat vrij te houden voor de kopgroep. Ik claxonneer voortdurend en baan me een weg door de mensenzee en probeer de mensen die willen meelopen op afstand te houden van mijn motor. Eindelijk dranghekken, nog 500 meter en we zijn aan de finish. Thomas De Gendt komt als eerste triomferend over de aankomstlijn. Maar dan gebeurt het ongelofelijke. De motor van de Franse tv komt tot stilstand door de grote hoeveelheid mensen met als gevolg dat Christopher Froome valt en zijn fiets breekt. De daaropvolgende beelden en foto’s zijn legendarisch want de man in het geel begint als een gek te lopen richting finish. Best wel grappig, maar is dit allemaal wel normaal en moet de organisatie de veiligheidsmaatregelen niet strikter in acht nemen?

Na de finish moet de hele karavaan wel nog die vermaledijde Mont Ventoux over die eigenlijk werd afgesloten omwille van de slechte weersomstandigheden. Wat daar die late namiddag gebeurde wil ik nooit meer meemaken. Ongezien, pure waanzin. Alle teambussen zijn al vertrokken en de meeste van mijn collega’s ook. Maar al snel begint het verkeer op te stroppen en moet ik me een weg banen tussen de traagrijdende bussen en auto’s. In de verte zie ik dat er iets niet klopt:

12

zwaailichten van de politie, bussen met de vier knipperlichten aan. De wind wordt steeds feller, mijn snelheid vertraagt, de hellingshoek om tegen de wind in te leunen wordt groter. Links ligt er een motor in de stenen die gewoon van de weg is gewaaid, de politie helpt de man overeind. Honderd meter verder is het alweer prijs. Wat is dit hier??? Een onderdeel van een bus vliegt naast de oren van mijn Franse collega. Dan is het zover: de laatste rechtse haarspelbocht naar de top. Opnieuw ligt er een collega tegen de grond en ook ik kan mijn moto nauwelijks overeind houden. Mijn fotograaf heeft de goede reflex om van de motor te springen en met zijn volle gewicht aan mijn bagagehouders te trekken tegen de wind in. Om zo aan een slakkengang vooruit te gaan. Oef, met een stinkende koppeling tot aan een muurtje geraakt waar we wat beter beschut zijn. Dan sta je daar boven op de legendarische Mont Ventoux, met een temperatuur van 4 graden en extreme windstoten. Oké, hier moeten we weg en liefst zo snel mogelijk. We banen ons een weg verder naar beneden, maar in de eerste linkse haarspelbocht is het terug van dat. Opnieuw een motor van de weg geblazen. Zwalpend door de wind vat ik de route verder richting Vaison La Romaine. Eens aangekomen in de perszaal troepen de motards samen en bij de gevallen gasten wordt de schade opgemeten. Wat een Franse feestdag moest worden is uitgedraaid op een nachtmerrie. Dit wil ik niet meer meemaken. Gelukkig hebben we zelf de boel kunnen staande houden en hebben wij geen schade opgelopen, maar toch. Vive Le Tour? Ik dacht het niet!...

Groet van op de motor!

Kim Tiebergyn

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

006-013-MT1608-Weetjes.indd 12

22/07/16 09:36

Adv Eo

Kunnen we duurzaam vliegen?

Vliegen is slecht voor het milieu.

Oplossingen zijn nog niet in zicht.

•

Wat kan je doen tegen een bipolaire stoornis?

Patiënten kunnen hun manische en depressieve fases onder controle houden met een strak tijdsschema.

• Hoe kan wetenschap de sport helpen?

Zes innovaties die atleten aan een gouden medaille moeten helpen.

De antwoorden lees je in Eos. Neem een abonnement op Eos, verdiep je kennis en vergroot je inzicht.

WELKOM IN WETENSCHAPSLAND! Ontvang nu

13 nummers ipv 11 voor slechts €59

Adv Eos1607.indd 100 006-013-MT1608-Weetjes.indd 13

ABONNEREN Surf naar www.eoswetenschap.eu/ abonnementen (snel en gemakkelijk) Of bel naar 025-88 76 73 Deze aanbieding is geldig tot en met 31/10/2016 en voor mensen die de voorbije 6 maanden geen abonnee geweest zijn.

20/07/16 10:36 22/07/16 09:36

COLUMN

Eindelijk…

Ben ik er eentje die ook meepraten kan met de Echte Bikkels. De mannen die maar één stand van het gas kennen: vol open! De mannen die zeggen dat alleen lafaards remmen.

Kan ik nu meepraten door een Heel Voortgezette Rij Opleiding of een Goddelijk ingrijpen? Door de financiering van een Kawa H2? Welnee. Ik rij nu overal vol gas omdat ik voor weinig euro’s tegen een 125 cc opgelopen ben. Het Hondaatje komt van een rijschoolhouder die geen brood meer zag in de 125 kubiekjes.

En de paar gegadigden die hij er voor kreeg, dat waren meisjes met meer voorzichtige ambitie dan aangeboren talent. Ze vielen regelmatig. Dan kregen ze de schrik in de benen. En bleven weg. Mijn nieuwe moto had nog maar één seizoen mee gedraaid en was pas een paar keer gevallen. Daardoor ziet hij er nu al woest doorleefd uit.

Hij is vrolijk zwart. De valbaren hebben schaafwonden.

Dat is ook mooi. Geen flauw idee hoeveel – of hoe weinig – vermogen zo’n schaalmodel heeft, maar er op rijden is een openbaring. Het apparaat is klein en rank. Het past precies tussen de kadetten. Qua vermogen is het natuurlijk dubbel niets, maar formaat en gewicht passen goed bij het vermogen. En op drie liter naft de volle honderd kilometer rijden? Top! Pizzakoeriers op scootertjes zijn sneller, maar bij stoplichtsprints win je het op het – Made in China – Hondaatje van elke bejaarde Daewoo. Bovendien heb je op een 125je snel de neiging puberaal te gaan rijden en de rechte lijn te ontdekken als kortste verbinding tussen twee punten. Stoepranden, middenbermen, parkings: allemaal obstakels die je tevreden knorrend neemt. Hekken bij parkeergarages en dergelijke feestelijkheden? Je gaat er links en rechts voorbij. Alles kan op een 125 cc. Na de tweede week begon ik te merken dat ik ook eenrichtingsstraten en voetgangersgebie-

den tot mijn territorium begon te maken. Om de voorkomen dat ik op een gegeven moment dwars door de GB bollen zou heb ik mezelf toen wat gecorrigeerd. Maar wat kan er gebeuren op zo’n bromvlieg? Als ex-lesmotor heeft mijn Honda voor- en achter valbeugels. Handvatverwarming. En grote, hoge spiegels. Die heb ik niet echt nodig. In de Bijbel staat immers: “Doe wel, maar zie niet om”. Op de ring is zo’n machientje best goed voor scherpe tijden. Met een oog dicht is het éénpittertje ongeveer zo smal als een enveloppe op zijn kant. Mijn Chinese inwijkeling service geven doe ik in een uurtje in de eigen garage. Banden, ketting en olie, filters en remblokjes kosten slechts een paar munten. Mijn buur van twee huizen verder betaalde bijna tweeduizend euro voor een grote beurt aan zijn zescilinder BMW. Okay, daar zaten nieuwe banden en remblokken bij, maar toch… Ook collega motorrijders reageren positief op zo’n mug. Zelfs als ze zelf Kewl & Matsjoo zijn. Tijdens een bezoekje aan lokale ‘moto casse’ aan Gene Zijde van de Taalgrens ankerde daar net een heel nest MC leden. Stoere mannen in ‘colors’ en op de Dikste Harleys… Ze keken allemaal vertederd naar mijn 125cc bromvlieg. Eén van de mannen, een Jerommeke XXL, pakte mijn Cbeetje op alsof het een valies was en probeerde hem quasi in een leren zijtas van de motor van één van zijn kameraden te steken. Hij zette hem keurig op zijn rubbertjes terug. Iedereen had schik. De waakhond van de motorsloop draafde vrolijk blaffend in het rond. Er kwam een bak bier tevoorschijn. Eén van de woeste helden sprak goed geluimd: “Donne aussi une bouteille au p’tit motard”. Dat was vriendelijk bedoeld. We proostten. Omdat formaat niet altijd belangrijk is.

De grote, hoge spiegels heb ik niet echt nodig. In de Bijbel staat immers: “Doe wel, maar zie niet om”.

14

DOLF PEETERS

AUGUST US 2 0 1 6 MOTORREN & TOERISME

014-015-MT1608_Dolf.indd 14

20/07/16 18:02

1108_INT_MWD_demotorsite

dagelijks nieuws l tests l sport l toerisme techniek l offroad l filmpjes gratis GPS tracks l en nog zoveel meer

014-015-MT1608_Dolf.indd 15

20/07/16 18:02

INTERVIEW ALAIN DENEYER (48) RIJDT OP EEN DEAUVILLE NAAR MONGOLIË

“Op een GS kan iedereen het” Tijdens het jongste auto-en motosalon kwam Alain Deneyer uit Ninove even buurten op de M&T-stand en terloops informeerde hij of we misschien geen zin hadden om en artikel te brengen over ‘The Desert Lions’. Aangezien het een bijzondere organisatie met een nog veel opmerkelijker doel is, mag Alain het zelf uitleggen in een full quote interview. Want Vlamingen die op een Honda Deauville naar Mongolië rijden om de motor ginds te verkopen voor het goede doel, nee, zo kom je er niet veel tegen…

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Bart De Schampheleire, The Desert Lions

A

“ 16

l op heel jonge leeftijd geraakte ik gefascineerd door motorfietsen en dan vooral door motormechaniek. Als tiener sleutelde ik eindeloos aan bromfietsen en motoren om uiteindelijk als mecanicien aan de slag te gaan bij Moto’s Van Rossom in Denderwindeke. Vanaf mijn

achttiende begon ik ook met de motor te reizen en dan voornamelijk naar minder voor de hand liggende gebieden. Eerst nog binnen Europa, maar omdat het er toentertijd gemakkelijk was om low budget te reizen en vrij te kamperen trok ik al snel naar Oost-Europa.

Daarna kwamen Rusland en een flink stuk van de rest van de wereld aan de beurt. Tijdens die reizen stelde ik telkens weer vast dat in welvarende landen toestellen, apparaten en voertuigen afgeschreven worden waar ze in minder welstellende landen wel nog iets mee kunnen. Zo groeide het idee om daarrond iets te ondernemen en richtte ik de vriendengroep ‘The Desert Lions’ op.”

VAN

VIER NAAR TWEE WIELEN

“Van in het begin concentreerden we ons met The Desert Lions op de inzameling van voertuigen en hulpgoederen om die ergens persoonlijk bij hulpbehoevenden te gaan afleveren. Zo reden we in 2008 naar Gambia om er een container hulpgoederen en onze auto’s te schenken aan een organisatie die bezig was met de oprichting van een dorpsschooltje. Daarmee was de toon gezet en vanaf dan trokken we om de twee jaar met The Desert Lions op pad. De trips werden steeds beter georganiseerd, maar daarom niet minder avontuurlijk.

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

016-017-MT1608-Interview.indd 16

22/07/16 09:38

Zo brachten we onder andere ziekenwagens en een tot dorpsschool omgebouwde autobus naar Mongolië en Tajikistan. En het is niet zo dat we die voertuigen daar bij aankomst gewoon dumpen en zo snel mogelijk terugkeren. Na de rit zetten we de voertuigen weer honderd procent technisch in orde en de organisaties aan wie we de voertuigen schenken kunnen nadien altijd online een beroep doen op ons voor technische bijstand zodat ze maximaal van die voertuigen gebruik kunnen maken. De dankbaarheid van de mensen en de voldoening die je daar uit haalt werken echt verslavend. Ondertussen groeide bij mij het besef dat ik een dagje ouder word en dat verre avontuurlijke reizen misschien niet heel lang meer mogelijk zullen zijn. Vandaar dat ik naar een manier zocht om de doelstellingen van The Desert Lions te koppelen aan een avontuurlijke motorreis. En zo vertrek ik op 13 augustus naar de Mongoolse hoofdstad Ulaanbaatar.”

GEEN

RACE

“Op een BMW R 1200 GS is het geen kunst om naar Ulaanbaatar te rijden, op de Deauvilles wordt het ongetwijfeld een zwaardere onderneming. We rijden elke dag, nemen geen rustdagen en zowel de keuze van de motoren als de rijstijl die we hanteren is er op gericht om de machines in zo goed mogelijke staat op de bestemming te krijgen. Dat is belangrijk want het zijn tenslotte die motoren die bij de verkoop geld moeten opbrengen voor het goede doel. We rijden trouwens nog op kaart en zonder GPS, we hebben wel een GSM en fototoestel mee om regelmatig een update te kunnen brengen op de website. We vertrekken op 13 augustus en schatten twee maanden nodig te hebben voor de zestienduizend kilometer lange rit. Als we over de hele reis een gemiddelde van veertig kilometer per uur kunnen aanhouden zullen we heel goed gereden hebben.”

VISA

ZWART

“Aanvankelijk was het de bedoeling dat mijn Britse kameraad Philip Jackson me zou vergezellen op de twee maanden durende trip die ons zestienduizend kilometer ver zal brengen, maar Phil kreeg op het laatste moment zijn visum voor Iran niet rond zodat ik er nu alleen voor sta. Of het zou moeten zijn dat er zich last minute nog iemand aandient om met de tweede Deauville te rijden. Speciaal voor dit project heb ik twee Honda Deauvilles 650 cc toermotoren klaargestoomd, alles samen voor niet meer dan honderd euro. De motoren stonden klaar om naar de sloperij gebracht te worden, maar ik kon er nog wel iets van maken. Ik heb ze van de eerste tot de laatste schroef gedemonteerd en terug opgebouwd, in één van de motoren heb ik zelfs de krachtbron vervangen en er een motor van een NTV in gemonteerd. De vering is aangepast, ik heb rondom de motoren crashbeugels gelast en speciale topkoffers gemaakt met plastic vaten.

Honderd procent waterdicht en perfect om de tweede bandenset op te leggen. Tot Tajikistan zullen we op de standaard wegbanden rijden, daar wisselen we dan voor de Twinduro banden om beter uit de voeten te kunnen op de gravel- en zandpistes. Aangekomen in Ulaanbaatar is het de bedoeling om de motoren weer technisch honderd procent in orde te zetten, ze te verkopen en de winst te schenken aan een organisatie die er met straatkinderen werkt. Oude motoren verkopen in Mongolië lijkt misschien een onnozel idee, maar behalve wat Chinese rommelbrommers is er in Mongolië niks te koop. En er zitten wel wat expats die met de motor willen rijden én daar ook een cent voor willen betalen. We hopen dat vooral die personen naar de veiling van onze motoren zullen komen.”

“De expedities zijn voor mij een verslaving geworden en bijna al mijn vrije tijd gaat er in op. Nu weer kijk ik enorm uit naar het contact met de mensen. We slapen nooit op hotel, maar kamperen of slapen bij mensen thuis. We hebben deze expedities al een paar keer met de auto gedaan, maar op de motor wordt het contact met de lokale bevolking nog intenser. Een motor is immers het laagste van het laagste, je bent op je motor ook veel gemakkelijker aanspreekbaar dan in je blikken doos. Als ik terugkeer van zo’n twee maanden durende trip moet ik steeds weer wennen aan de gejaagdheid van de Westerse maatschappij. Ik mis dan ook de warmte en de gastvrijheid van de mensen, dat bestaat hier eigenlijk niet meer. Ik sta liever in Iran dan in België in panne met de motor. Met onze expedities richting Mongolië en Tajikistan hopen we met The Desert Lions de mensen te laten inzien dat er niet alleen in Afrika mensen zijn die hulp nodig hebben.

Bij het woord ‘ontwikkelingshulp’ denken veel Westerlingen meteen aan Afrika en hongersnood, maar ook in het Oosten zijn er mensen die het knap lastig hebben om te overleven en ook de kinderen hebben het er bijzonder zwaar. Voor hen doen we het.” •

GAT

Wil je The Desert Lions steunen, dan kan je op 13 augustus ‘The First One Hundred’ meerijden. Alain Deneyer (en zijn eventuele reisgezel) vertrekt om 11 uur aan Café Oud Withuis aan de kerk van Meerbeke en voor vijf euro mag je de eerste honderd kilometer van zijn rit meerijden. Vooraf inschrijven op www.desertlions.be is verplicht en op die site kan je ook het Mongolië avontuur volgen.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

016-017-MT1608-Interview.indd 17

17

22/07/16 09:38

De boxer slaat terug RIJ-INDRUK

BMW R NINET SCRAMBLER

Hoewel ikzelf niet in de ban van de ring ben, heb ik respect voor boksers.

Mannen en vrouwen van staal die eerst dertig tikken op hun knikker incasseren om daarna hun concurrent alsnog met een rechts gehoekte tegen het canvas te werken. Iedereen veronderstelde dat de luchtgekoelde flat-twin van BMW binnenkort definitief knock-out zou gaan door de invoering van Euro 4, maar niks is minder waar. De boxer slaat keihard terug in de gedaante van de R nineT Scrambler, benieuwd of de concurrentie sterretjes gaat zien.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: BMW Motorrad

D

rie jaar geleden presenteerde BMW de R nineT roadster als eerste machine in de ‘Heritage Family’, maar hoewel de nineT ondanks zijn pittig prijskaartje vlotjes verkoopt (23.000 stuks in drie jaar is absoluut niet slecht) liet de gezinsuitbreiding toch een beetje op zich wachten. Met de R nineT Scrambler is de tweede telg nu klaar en uiteraard is die gebaseerd op de gewone R nineT, want een dergelijke motor vanaf een wit blad papier ontwikkelen kost een godsvermogen. En ze steken bij BMW niet onder stoelen of banken dat de prijs van de motor een belangrijk aandachtspunt was, vandaar de keuze voor gietwielen en een klassieke voorvork daar waar de R nineT roadster met een UPSD op weg kan. Het zeventien inch voorwiel van de R nineT werd voor de Scrambler vervangen door een negentienduims-wiel dat vlotter over onverhard terrein moet rollen en in scrambler-traditie werd de uitlaat hoog opgetrokken en rechts van de motor opgehangen, ook al om een grotere bodemvrijheid te garanderen. Dat wil echter niet zeggen dat je van de R nineT Scrambler veel off-roadkwaliteit moet verwachten, want de grondspeling is niet die van een F 800 GS Adventure of zijn R 1200 GS Adventure -broertje.

18

KNOPPIE,

KNOPPIE, GLAZENWASSER?

De zithoogte van 820 mm moet voor heel veel mensen haalbaar zijn, de kniehoek voelt op een langere afstand voor bestuurders van 1,85 meter en meer als krap aan. De voetsteunen staan een beetje naar voren, het stuur tref je een stuk hoger aan dan dat van het Zandbeest van MotoKouture. Ging die laatste nog voor een hippe, volledige analoge tellerpartij van Accosato, dan opteerde BMW voor een minimalistische ronde teller bovenop de ronde, metalen koplamp. De tellerunit bestaat uit een analoge snelheidsmeter die je gemakkelijk kunt aflezen, in het digitale schermpje onderin de wijzerplaat valt de op te roepen informatie jammer genoeg nogal karig uit. Want hoewel je zo’n luchtgekoelde boxer prima op het geluid en het gevoel kunt berijden, is het toch wel handig als je af en toe het toerental en de gekozen versnelling kunt checken. Maar die informatie heeft het dashboard jammer genoeg niet in de aanbieding. Op de optielijst staat gelukkig wel een complete dashboardunit die uit twee analoge tellers (toerental en snelheid) bestaat, aangevuld met een digitale boordcomputer die onder andere de actieradius en de gekozen versnelling weergeeft. De rem- en koppelingshendels zijn instelbaar, de rest van de

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

018-021-MT1608-NineTScrambler.indd 18

20/07/16 17:07

RIJ-INDRUK

BMW R NINET SCRAMBLER

OUTFIT-CHECK Helm: Guns Pro Rider Bril: Harley-Davidson Tank Regenpak: Prexport (uit gamma) Laarzen: Forma Cape Horn Handschoenen: Macna Revenge II

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

018-021-MT1608-NineTScrambler.indd 19

19

20/07/16 17:07

natte werkelijkheid vallen die botspotjes verdraaid tegen. Het lijkt wel alsof ik anderhalve dag door een carwash rij, nog een geluk dat de Metzeler Tourance Next-banden op nat wegdek bijzonder goed presteren.

LUCHT

knoppenwinkel op de stuurhelften is bekend van op een hoop andere BMW-modellen. Dat de ontwikkelaars rekening moesten houden met het definitieve prijskaartje van de motor blijkt ook uit die knopjes op het stuur. Zo staat er links op het stuur wel een tuimelschakelaar die bovenaan ‘Trip’ en onderaan ‘Info’ als opschrift draagt, maar je kan enkel de ‘Trip’ functie gebruiken want ook al druk je duizend keer onderaan op ‘Info’, er zit geen informatie onder dat deel van de knop. De optionele tractiecontrole is net als het standaard ABS in stilstand uitschakelbaar.

BLIJF

MAAR ZITTEN

De zit op de Scrambler is prima en best uit te houden tot een snelheid van 120 kilometer per uur, eens dat tempo voorbij wordt de druk op je bovenlichaam te groot om het nog als prettig te ervaren. Voor langere ritten is het zadel wat dunnetjes gevuld, rechtstaan op de motor om wat off-road te gaan stoeien voelt door de positie van het stuur en de voetsteunen heel onnatuurlijk aan. Waarmee het overduidelijk is: hoewel de R nineT Scrambler er wat stoerder uitziet, heb je er op het onverhard weinig mee te zoeken. Op

20

een gravelpad lukt het nog wel, voor alles wat zwaarder is, voldoet de positie van de motorrijder op de machine niet en staat de vering (en dan vooral de achtervering) veel te hard.

Die strakke vering helpt wel om de R nineT Scrambler op de verharde weg prima op koers te houden. Door de langere wielbasis en luiere balhoofdhoek stuurt de Scrambler wat trager in dan de R nineT roadster, al zullen veel motorrijders dat net prettig vinden want de roadster is in zijn stuurgedrag voor sommigen iets te direct. Met het brede stuur heb je meer dan genoeg hefboom in handen om de Scrambler soepel over te gooien en in snelle doordraaiers is de stabiliteit meer dan dik in orde, waardoor het rijgedrag van de Scrambler voor mensen met wat minder rijervaring heel toegankelijk is. Jammer genoeg kan ik dat snellere werk pas in de tweede helft van de tweede testdag doen, want de eerste anderhalve dag van de testtweedaagse wordt gedomineerd door regen, regen en nog eens regen. Zuid-Duitsland ligt er verzopen bij en omdat ik per se een beetje bij de hippe stijl van de R nineT Scrambler wou passen, zuip ik liters regenwater. Altijd mooi op de foto, zo’n retro ogend jethelmpje, maar in de

DOET LEVEN

Heb je de jongste jaren bijna nog uitsluitend met de watergekoelde versie van de boxer gereden, dan is de terugkeer naar de luchtgekoelde krachtbron best wel een sensationele gebeurtenis. De BMW-ingenieurs zijn erin geslaagd om met ingrepen aan de ECU en de katalysator het luchtgekoelde blok Euro 4conform te krijgen zonder dat daarbij paardenkrachten overboord gingen. Het eerste wat opvalt, is de veel grotere inertie van het blok met het veel nadrukkelijker ‘kantelen’ van de motor. Rijmodi zijn er niet aanwezig, dus moet je het met één mapping doen en die is gelukkig bijzonder soepel van aard, zodat je ook op een wegdek met ondermaatse grip niet constant de tractiecontrole tussenbeide voelt komen. Vergeleken bij het watergekoelde blok zit er veel meer motorrem op de krachtbron en als je de eerste keer bij het naderen van een uitgeregende bocht iets te lomp afschakelt, kom je door de uitbrekende achterkant tot de vaststelling dat er geen slipperkoppeling op zit. De watergekoelde boxer klimt veel sneller in de toeren en voelt ook bij hoge toeren ‘logischer’ aan, het oude luchtgekoelde blok moet het veel meer van het koppel onderin hebben. Ga je dan toch eens op zoek naar het piekvermogen, dan is dat op de Scrambler een heikele kwestie, omdat je bij gebrek aan toerenteller niet weet wanneer de krachtbron in de begrenzer gaat belanden.

Dus volg maar het BMW-devies bij de presentatie: ‘Nicht rasen, sondern Scramblern’. Vrij vertaald: niet racen, maar genieten van het Scrambler-rijden.

Met de R nineT Scrambler breidt BMW zijn Heritage Family op bijzonder geslaagde wijze uit en dat is niet het enige goede nieuws in dit verhaal. Want ook de R nineT roadster krijg de motorische update, zodat deze als Euro 4 model in het gamma kan blijven en BMW maakte tijdens de presentatie bekend dat er dit najaar nog een model aan de Heritage Family zal worden toegevoegd.

Als u mij een gokje toestaat: wedden dat het een caféracer wordt?

De R nineT Scrambler is absoluut geen allround inzetbare motor als de GS of de RT, vandaar dat hij op een andere manier zal moeten scoren. Met betrouwbare techniek aan boord in een fraai klassiek jasje, is het een ideale motor voor hipsters die ook al de aankoop van een Ducati Scrambler of Triumph Bonneville hebben overwogen. En voor de doorgewinterde GS- en RT-rijders kan de Scrambler een leuke extra motor zijn om in het weekend complexloze genietersritjes te maken.•

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

018-021-MT1608-NineTScrambler.indd 20

20/07/16 17:07

RIJ-INDRUK

BMW R NINET SCRAMBLER

DOORGELICHT MOTORBLOK De krachtbron is de ‘oude’ luchtgekoelde flat-twin van 1.170 cc (101 x 73 mm) die recent enkel nog in de R nineT te vinden was, want alle andere modellen uit de R-reeks zijn al doorgeëvolueerd naar precisiewaterkoeling. Om dat luchtgekoelde blok conform de Euro 4 normen te krijgen vergrootte BMW de katalysator en werd ook de inhoud van de katalysator aangepast. Voor de rest bleef de motor qua hardware identiek en volstonden aanpassingen aan de ECU om de krachtbron schoon en stil genoeg te krijgen om aan Euro 4 te voldoen. Het leuke aan de zaak is dat het piekvermogen gelijk bleef (110 pk bij 7.750 toeren per minuut) en dat er slechts drie Newtonmeters sneuvelden. De R nineT Scrambler kan op weg met 116 Nm bij 6.000 omwentelingen. De koppeling is de oude, hydraulisch bediende, enkele droge plaatkoppeling.

De eindaandrijving wordt verzorgd door een onderhoudsarme cardan.

ELEKTRONICA BMW wou de Scrambler zo puur mogelijk houden en bespaarde daarom flink op elektronica. Tractiecontrole is een optie, net zoals verwarmde handvatten. Op het stuur zoek je vruchteloos naar de bedieningsknop van de rijmodi want die keuze heb je niet en ook het dashboard bleef beperkt tot een analoge snelheidsmeter met onderin een digitaal luikje.

De kabelboom werd maximaal opgesplitst zodat motorrijders die hun Scrambler willen aanpassen niet in de problemen komen als ze een andere koplamp monteren of het subframe eraf schroeven.

met een breed gamma aan banden. Standaard liggen om de gietwielen Metzeler Tourance Next banden in de maten 120/70-ZR19 en 170/60ZR17, wie dat wil kan de motor ook af-fabriek laten leveren met spaakwielen en zwaarder geprofileerde Metzeler Karoo 3 rubbers. Om de rijklaar 220 kilo wegende Scrambler af te remmen kan je vertrouwen op twee axiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen en twee 320 mm remschijven vooraan, achteraan klaren een tweezuiger remklauw en een 265 mm remschijf de klus.

PRIJZEN,

KLEUREN, OPTIES EN BESCHIKBAARHEID

De R nineT Scrambler komt slechts in één kleurstelling die de naam ‘Monolith Metallic Matt’ mee kreeg en de introductie van de machine in de Europese dealerships is voorzien voor 17 september. In België zal de standaard BMW R nineT Scrambler 13.390 euro kosten, voor Nederland is de prijs vastgelegd op 15.000 euro. Een aantal opties kan af-fabriek gemonteerd worden: ASC, off-road banden, spaakwielen, verwarmde handvatten, LED richtingaanwijzers, een aluminium brandstoftank, verlaagde vering, alarm, een verhoogd zadel, en een verchroomd inlaatkanaal. Daarnaast heeft BMW al een ruim aanbod aan accessoires en hippe kledingstukken klaar.

RIJWIELGEDEELTE Het buizenframe is gebaseerd op dat van de R nineT, maar aangepast in functie van het lichte off-roadgebruik van de R nineT Scrambler.

Vandaar dat wat luiere balhoofdhoek van 28,5° en de bijhorende naloop van 110,6 mm. Om de customizers wederom alle kansen te bieden bestaat het frame uit drie aan mekaar geboute delen (voortrein, achterframe en passagierszitje) die gescheiden en aangepast kunnen worden.

De klassieke voorvork is een niet-instelbaar exemplaar met 43 mm vorkpoten en 125 mm veerweg, de Paralever monoshock achteraan is manueel instelbaar naar veervoorspanning en heeft 140 mm veerweg in de aanbieding.

WIELEN,

BANDEN EN REMMEN

Standaard staat de R nineT Scrambler op een 3.0 x 19” voorwiel en een 4,5 x 17” achterwiel, beiden gietwielen waarvan de velgmaten zoals bij de R 1200 GS gekozen werden in functie van een maximale compatibiliteit

YAMAHA BMW R nineT Scrambler MOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinderboxer, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1170 cc BORING X SLAG: 101 x 73 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 12.0:1 MAX. VERMOGEN: 81 kW - 110 pk/7.750 o.p.m MAX. KOPPEL: 116 Nm/6.000 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 94 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: electronische injectie, UITLAATSYSTEEM: 2-in-1-in-2 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTER:

CDI-ontsteking 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1,737 KOPPELING: hydraulisch bediende droge enkelvoudige

platenkoppeling

zesbak 2,375; 1,696; 1,296; 1,065; 0,939; 0,848 SECUNDAIRE TRANSMISSIE: cardan SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 2.91 VERSNELLINGSBAK: OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI:

RIJWIELGEDEELTE FRAME: stalen buizenframe VOORVERING: 43 mm conventionele voorvork, niet regelbaar,

veerweg 125 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbareParalever monoshock, veerweg 140 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 265 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: velgen VOORBAND: 120/70 - ZR19 ACHTERBAND: 170/60 - ZR17

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: ZITHOOGTE:

2.175 mm 880 mm 820 mm

WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: DROOGGEWICHT: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:

1.527 mm 28,5° 110,6 mm n.b. kg 220 kg 17 l.

EENMALIGE KOST € 123.00

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,72

PRIJS € 13.390,00 B.T.W. inclusief € 15.000,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

BELGIË: NEDERLAND:

IMPORTEUR BMW Motorrad Belgium, Lodderstraat 16, 2880 Bornem, tel.: +32 (0)3 890 97 11 BMW Nederland BV, Einsteinlaan 5, NL - 2289 CC Rijswijk, Tel: (+31)(0)70-413 32 22 MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

018-021-MT1608-NineTScrambler.indd 21

21

20/07/16 17:07

Bergkoning YAMAHA TRACER 700 RIJ-INDRUK

22

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

022-025-MT1608-Tracer.indd 22

20/07/16 17:14

RIJ-INDRUK

YAMAHA TRACER 700

Wielertoeristen die naar de bergen trekken, weten dat ze maar beter messcherp voor de dag kunnen komen terwijl ook hun stuurmanskunsten op punt moeten staan en de remmen vrij van kritiek moeten zijn. In die geest presenteerde Yamaha zijn derde spruit op basis van het 689 cc CP2-blok: in 2014 zag straatjochie MT-07 het levenslicht, in 2015 kwam neoretrofiets XSR700 voorbijgeflitst en dit jaar komen de Japanners met een sportieve toerfiets, op de proppen, de Tracer 700.

Terwijl aan de Mont Saint-Michel de 103e Tour de France op gang getrapt werd, gingen wij aan het stuur van Yamaha’s jongste in de Dolomieten op jacht naar de bolletjestrui.

TEKST: Jelle Verstaen FOTO’S: Jonathan Godin

V

oor we eraan beginnen, even dit: zeg niet MT-07 Tracer, maar wel Tracer 700. Hoewel het getrainde oog van ons lezerspubliek niet al te veel moeite heeft om de gelijkenissen tussen de Tracer 700 en zijn inspiratiebron te ontwaren, wil Yamaha het liefst af van die vergelijking en sneuvelde om die reden de afkorting MT in de modelnaam. Exit ‘The Dark Side Of Japan’, enter ‘Roads of Life’ voor een meer op rijcomfort dan op rijsensaties gerichte insteek.

Nochtans zijn de overeenkomsten in genen legio: het blok, de onmiskenbare MT-kont, de velgen, remmen en het frame zijn quasi identiek aan die van ‘hij-wiens-naam-we-niet-uitspreken’. Behalve de toevoeging van een sportieve kopkuip, kreeg de Tracer 700 een manueel verstelbaar windscherm en handkappen met geïntegreerde richtingaanwijzers aangemeten. Daarenboven moet een groter en dikker gevoerd eendelig zadel zorgen voor voldoende rijcomfort voor zowel rijder als passagier. Een gelijkaardige update die de MT-09 kreeg om Tracer 900 te worden, quoi.

De Tracer 700 is best een knappe verschijning en een sierlijk aluminium rooster tussen de twee koplampen geeft de kop tegelijk een agressieve en een stijlvolle toets. De richtingaanwijzers die aan de onderkant van de handkappen bevestigd zijn vallen dan weer een beetje uit de toon.

DRESSUUR Een rit in de nek van de Tracer 700 verloopt als de gemiddelde dressuurwedstrijd: mooi rechtopgezeten in het zadel van een raspaard dat elke beweging van je teugels nauwgezet volgt.

Hoewel Yamaha dezelfde voorvork gebruikt als op de MT-07 – waarvan de veervoorspanning en demping wel werden aangepast – zit er een setje stuurverhogers gemonteerd en staat het brede stuur nu een tikkeltje dichter bij de bestuurder gemonteerd, waardoor de houding veel natuurlijker aanvoelt. Door de voetsteuntjes op hun plaats te laten, maar de zithoogte met dertig millimeter op te krikken, is de kniehoek iets ruimer dan op de MT-07. Het zadel zelf is dan weer comfortabel dik gevoerd en loopt iets smaller af bij de tank.

Dat zit aanvankelijk heel aangenaam, maar na een uurtje of vier sturen krijg ik last van slapende billen en moet ik even recht gaan staan om de stramheid eruit te schudden.

Het quasi naadloos – in 28 stappen – verstel-

baar windscherm kan 64 millimeter op- en neerschuiven. Het ruitje zet je niet volledig uit de wind, maar het verschil tussen de hoogste en laagste posities is duidelijk merkbaar met een degelijke windbescherming als je het windscherm hoog zet. In dat geval wordt de meeste rijwind over je helm geleid en kan je tot 130 kilometer per uur met het vizier open rijden zonder dat je erbij gaat janken. Alleen jammer dat je nog steeds met twee schroeven in de weer moet om de positie van het windscherm aan te passen, waardoor dat niet al rijdend kan. Met je helm uit de wind lees je op het volledige led-display zonder problemen af wat je snelheid en toerental zijn, zie je in welke versnelling je rond tuft en krijg je afhankelijk van het aantal porren op de selectieknop trip 1, trip 2 of totaal aantal kilometers te zien. Al moet je voor dat gepook wel even met je vingers richting de twee knopjes onderaan het dashboard: bediening aan het stuur is er niet. Voorts is er geen actieradiusmeter aan boord, al is de reikwijdte meer dan dik in orde. Pas na 265 kilometer op de testdag in de Dolomieten floepte het lampje aan dat aangeeft dat je aan de laatste drie liter brandstof in de tank gaat beginnen.

OP GS-JACHT! De CP2 ofte ‘crossplane twin’ komt behoorlijk performant voor de dag voor ‘een zevenhonderdje’ en pakt vanaf stationair toerental heel vloeiend op. Dat is een fijn gevoel als je haarspeldbochten aansnijdt: van drie naar twee terugschakelen, even remmen tot 2.500 toeren en zelfs zonder de koppeling te beroeren terug op het gas om heel strak je lijn aan te snijden en stevig uit te accelereren vanaf 5.000 toeren tot in de buurt van de 9.000. De kleine 700 raakt niet snel buiten adem, kan dankzij zijn 270°-krukas rekenen op ruim voldoende koppel om de fiets de berg op te sleuren en is daarenboven ook nog eens licht – zowel qua gewicht als stuurgedrag – waardoor we zonder moeite de ene na de andere motor oprapen tijdens de testrit.

Moet je het op de Tracer nog tegen de zware toerbuffels afleggen op de rechte stukken, dan laat je veel machines aan je uitlaat ruiken bij het betere bochtenwerk. Zodat onze testMOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

022-025-MT1608-Tracer.indd 23

23

20/07/16 17:14

rit al snel uitmondt in een partijtje GS-jagen.

Ondanks de langere swingarm trek je de Tracer zonder problemen op z’n achterpoten: de twin is zo vinnig en licht vooraan dat wheelies altijd mogelijk zijn als je dat wilt.

Dat laatste valt ook te kaderen in het feit dat er geen tractiecontrole voorzien is op de instaptoerer, terwijl het de fiets ook aan enige vorm van mappings ontbeert. Die beide hulpsystemen miste ik niet tijdens de testrit, ook al omdat de Michelin Pilot Road 4’s onder elke hellingshoek veel grip en feedback geven. Het enige wat de Tracer 700 misschien wel zou mogen hebben is een slipperkoppeling, want bij het vroegtijdig afschakelen (voornamelijk van drie naar twee) voelde ik de achterkant meermaals een stapje opzij zetten.

ALS

EEN LEDEREN HANDSCHOEN

Het rijgedrag van de Tracer 700 stelt je al na enkele bochten volledig op je gemak.

De fiets voelt immers erg stabiel aan in de rechte lijn, maar is op zijn best wanneer het asfalt aan het kronkelen gaat. Wil je ‘m van zijn ene op zijn andere schouder gooien, dan volstaat een lichte tik tegen het brede

24

stuur, waarna de neus van de Tracer als een speurhond de goeie rijlijn afsnuffelt. De verlengde swingarm en bijbehorende langere wielbasis zorgen voor de nodige stabiliteit, terwijl ook de lichtjes opgeschroefde voorvork – zowel veervoorspanning als demping zijn voorzien op zwaarbeladen ritten – zijn duit in het zakje doet. De afstelling vormt een heel mooi compromis: gemaakt om elke oneffenheid uit de weg te strijken en tegelijk niet te diep door de knieën te gaan als je hard in de remmen moet. En die combinatie werkt, want je wordt nooit echt dooreen geschud, maar tegelijk is de afstelling stijf genoeg om niet naar buiten te zwabberen bij het bochtenpikken. De twee vierzuiger remklauwen vooraan bijten lekker stevig in de bijbehorende remschijven waarbij het ABS tijdens de testrit enkel ingreep op een stuk asfalt waar grind overheen gestrooid was. Kortom, waar het moest. De achterrem grijpt te weinig gedecideerd in om echt te assisteren bij een noodstop en wordt te snel overruled door een iets te ijverig ABS. Bij sologebruik geraken de remmen door onze technische keuring, hoe de stoppers het er

van af brengen bij sportief toergebruik met passagier en bagage zal uit een grondige hertest moeten blijken.

Alles opgeteld past de Tracer 700 je als een lederen handschoen: voelt hij aanvankelijk nog wat onwennig om de handjes, dan zit hij na enkele minuten als gegoten en zal hij niet snel gaan vervelen. Deze no-nonsense fiets mag dan wars zijn van de meeste technologische snufjes, hij heeft wel het broodnodige aan boord om je veilig en comfortabel van stad naar bergtop en weer terug te loodsen. Daarenboven bewijst Yamaha met de Tracer 700 dat een motor heus niet groot en duur moet zijn om je kriebels in de buik te bezorgen – of je nu een beginner of een doorgewinterd motorrijder bent.

Met 8.690 euro in België en 8.999 euro in Nederland is de Tracer 700 een paar honderd euro duurder dan de Honda NC 750, de Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-Strom 650, maar tegelijk een pak goedkoper dan de BMW F700GS. Een beetje midden in het pak dus, al staat de verhouding prijs/kwaliteit boven elke twijfel. •

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

022-025-MT1608-Tracer.indd 24

20/07/16 17:14

RIJ-INDRUK

YAMAHA TRACER 700

DOORGELICHT MOTOR

WIELEN,

De Tracer 700 kan rekenen op de diensten van de CP2 krachtbron die in de MT-07 reeds het mooie weer maakt, enkel de in- en uitlaat werden onder handen genomen in functie van de Euro 4-norm. De 689 cc grote, vloeistofgekoelde tweepitter beschikt nog steeds over een dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, de compressieverhouding bedraagt 11,5:1. Aan 9.000 toeren galopperen alle 74,8 beschikbare paardjes, het maximale koppel van 68 Nm wordt bij 6.500 tpm aan het asfalt gesmeerd. De brandstoftank van de MT-07 werd drie liter groter gemaakt zodat je met de Tracer 700 met 17 liter brandstof aan boord driehonderd kilometer ver moet geraken.

Tijdens de testrit gaf de motor een gemiddeld verbruik van net geen vijf liter per honderd kilometer aan.

RIJWIELGEDEELTE Het skelet van deze machine is een compact ruggengraatbuizenframe dat steunt op de conventionele voorvork met een veerweg van 130 mm die ook onder de MT-07 steekt, al werden de veervoorspanning en demping aangepast in functie van het gebruik met zwaardere lading. De achterbrug is een aluminium exemplaar (staal bij de MT-07) en werd vijftig millimeter langer, de veerweg achteraan groeide van 130 naar 142 mm. De kopkuip, de drie liter grotere brandstoftank, de langere achterbrug en het gewijzigde zadel zorgden voor een gewichtstoename van veertien kilo, rijklaar weegt de Tracer 700 196 kilo.

REMMEN EN BANDEN

Standaard staat de Tracer 700 op de tienspaaks aluminium gietwielen die we al kennen van de MT-07 met daarrond een setje Michelin Pilot Road 4’s in de maten 120/70-R17 en 180/55-R17. Zowel voor- als achteraan werd de remmenwinkel van de MT-07 overgenomen, ergo: dubbele 282 mm remschijven met vierzuigerremklauwen onder de neus en een enkele 245 mm remschijf met tweezuigerremklauw onder de billen.

PRIJZEN,

KLEUREN EN BESCHIKBAARHEID

De Tracer 700 staat reeds bij de dealer in Radical Red, Tech Black en Yamaha Blue. In België betaal je 8.690 euro, in Nederland sjouw je 8.999 euro naar de motorboer. Op de optielijst vind je onder andere een harde en een semi-harde kofferset, verwarmde handvatten en (comfort)zadels, valdoppen, LED-mistlampen en –richtingaanwijzers, en een Akrapovic-sportuitlaat.

YAMAHA Tracer 700 MOTOR TYPE: vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven CILINDERINHOUD: BORING X SLAG: COMPRESSIEVERHOUDING: MAX. VERMOGEN: MAX. KOPPEL: SPECIFIEK VERMOGEN: BRANDSTOFVOORZIENING: UITLAATSYSTEEM: SMEERSYSTEEM:

nokkenas(sen), 4 kl./cil.

689 cc 80 x 68,8 mm 11,5:1 55 kW - 75 pk/9.000 o.p.m 68 Nm/6.500 o.p.m 109 pk/l. injectie, elektronisch bediend 2-in-1 olie carter

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

TCI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1.925 KOPPELING: bediende natte meervoudige platenkoppeling

zesbak 2.846; 2.125; 1.632; 1.300; 1.091; 0.964 SECUNDAIRE TRANSMISSIE: ketting SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 2.688 VERSNELLINGSBAK: OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -V:

RIJWIELGEDEELTE stalen diamantframe conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 130 mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, niet regelbaremonoshock, veerweg 142 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 282 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 245 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: aluminium 10-spaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - 17 ACHTERBAND: 180/55 - 17 FRAME: VOORVERING:

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

2138 mm 806 mm 1270 mm 835 mm

WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: GEWICHT VOLGETANKT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE:

1.450 mm 25° 90 mm 196 kg 17 l. (3 l. reserve)

EENMALIGE KOST € 54,38

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 61,5

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 8.690 B.T.W. inclusief € 8.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR D’Ieteren Sport SA/NV, Rue de l’Atelier 27, BE - 1480 Tubize, tel.: (+32)(0)2-367 14 11, www.yamaha-motor.be NEDERLAND: Yamaha Motor Nederland BV, Koolhovenlaan 101, NL - 1119 NC Schiphol-Rijk, Tel: (+31)(0)20-654 60 00 BELGIË:

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

022-025-MT1608-Tracer.indd 25

25

20/07/16 17:14

MOTO GUZZI V7 II STORNELLO

SNELTEST

Vrij als een vogel Toen Moto Guzzi op de Eicma van vorig jaar met de V9 Bobber en Roamer op de proppen kwam, leidden sommigen daar meteen uit af dat het einde van de V7 II modellenlijn in zicht was. Dat lijkt nu een stuk minder waarschijnlijk, want naast de V7 II Stone, Special en Racer hebben ze in Mandello del Lario een vierde variant op hetzelfde thema klaar: de V7 II Stornello.

TEKST: Alan Cathcart, BDS FOTO’S: Milagro

26

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

026-027-MT1608-MG V7 II Stornello.indd 26

20/07/16 17:17

SNELTEST

MOTO GUZZI V7 II STORNELLO

S

cramblers zijn het nieuwe goud in de motorbranche en eigenlijk had Moto Guzzi vorig jaar al de V7 II Stornello in de catalogus. Of beter ‘in de catalogi’ want wie een scramblerachtige Guzzi wou, moest eerst een V7 II Stone of Special kopen om daarna met een aantal items uit de Moto Guzzi accessoirecatalogus de ombouw naar een scrambler te realiseren. Dat bleek voor veel klanten toch een brugje te ver, zodat Guzzi dan maar besloot om zelf te tonen hoe het moet. Goed om weten is dat de Stornello een Limited Edition model is. Als de duizend exemplaren verkocht zijn, dan komen er geen verse Stornello’s bij. Al hoeft het van een Italiaanse motorbouwer niet te verwonderen mocht hij in geval van overdonderend succes nog een Final Version van zijn Limited Edition maken.

DE

EEUW VAN DE SPREEUW

Met de modelnaam Stornello (spreeuw) gaat Guzzi een eind terug in zijn eigen geschiedenis. Tussen 1959 en 1974 slaagde de monocilinder dual purpose Stornello er in om Moto Guzzi in leven te houden tot de komst van de iconische V-Twin het merk zijn tweede adem zou bezorgen. Het kleurenschema van de V7 II Stornello is gebaseerd op dat van de Stornello Scrambler uit 1972: een rood frame met een witte tank met rode bies.

Scramblers en spaakwielen horen bij mekaar als pasta en chianti, de rubber pads op de flanken van de brandstoftank, de harmonicarubbers om de vorkpoten, de nummerborden en de hoog opgetrokken uitlaat rechts naast het blok maken de scrambler visueel af. De V7 II Stornello is mede door die hoge uitlaat niet Euro 4-conform, de verwachting is dat Moto Guzzi op de najaarsbeurzen de Euro 4 versie van de 744 cc V-Twin zal voorstellen.

AAN

DE BAK

Ook al ziet de Stornello er fraai uit en is de bouwkwaliteit hoog, 10.295 euro in België en 11.395 euro in Nederland zijn best pittige prijzen. Mocht de Stornello een blijvertje binnen het gamma worden, dan wil Guzzi wat meer gangbare onderdelen gaan gebruiken om de adviesprijs in Italië richting negenduizend euro te krijgen en dat lijkt ons geen slecht idee. Uiteraard wordt de Stornello aangedreven door de 744 cc V-Twin die voor modeljaar 2015 grondig onder handen werd genomen. Vandaar dat Stornello-rijders genieten van de vijftien procent meer vermogen (48 pk bij 6.700 toeren) en net geen zestig Newtonmeter koppel bij 3.250 omwentelingen. Bij de update werd ook de geometrie van de motor opnieuw bekeken en door het blok wat naar voren te kantelen ontstond een betere gewichtsverdeling en meer knieruimte voor de bestuurder. Een gigantische stap voorwaarts is de zesversnellingsbak die qua souplesse, schakelprecisie en bakspreiding

de oude vijfbak overklast. Niet dat je op de V7II constant in de versnellingsbak moet liggen roeren, want door de combinatie van veel koppel onderin en een laag gewicht, is schakelen veel meer een zaak van willen dan van moeten. De eindaandrijving via cardan is interessant voor beginners die geen zin hebben om regelmatig de ketting te smeren. Een Continental tweekrings ABS en een uitschakelbare (maar niet regelbare) tractiecontrole behoren tot de standaarduitrusting.

GEMAK

DIENT DE MENS

Net als de V7 II Stone en Special laat ook de Stornello zich intuïtief de bocht in sturen en dankzij het koppel onderin, het lage gewicht en de licht te bedienen koppeling is de jongste Guzzi een motor die zich heel gemakkelijk laat berijden. De enkele remschijf en vierzuiger Brembo vooraan zijn net ruim genoeg bemeten om de halfdroog (met olie, zonder benzine) 186 kilo wegende motor op een veilige manier af te remmen, de merkeigen dubbelzuigerremklauw achter werkt dapper mee als er hard doorgeremd moet worden. Wie voor en achter wat meer bijtkracht van de remmen wil, kan het best eerst een rondje experimenteren met andere remblokken. Het ABS functioneert prima, de tractiecontrole grijpt een beetje laat in. De Stornello is niet gemaakt om ronderecords te breken op de gesloten omloop en jaag je de V-Twin de zesduizend toeren voorbij, dan brengt een overdaad aan trillingen je al snel op andere gedachten. Beter is het om de tweecilinder in zijn ‘sweet zone’ van 2.500 tot 5.500 toeren te houden want daar vind je alles wat je nodig hebt. Om de Stornello toch enige off-roadcapaciteiten te geven, ging Guzzi bij Golden Tyre langs voor een stel wat zwaarder geprofileerde banden. Op gravelpaden trekken die rubbers zich prima uit de slag, maar verwacht van de motor en de banden evenwel geen echte off-roadprestaties.

Hoewel de door Moto Guzzi gemaakte voorvork met 40 mm poten niet instelbaar is, werken de 130 beschikbare millimeters veerweg goed mee op de verharde én onverharde weg. De Ollé stereovering achteraan van Spaanse makelij presteert jammer genoeg onder de maat. Bij lage snelheden valt de werking nog mee, dender je op tempo over een boomwortel of door een put in de weg dan is de 111 mm veerweg meteen opgebruikt en slaat de zaak door. Jammer dat Moto Guzzi op deze toch wel pittig geprijsde motor de vering van de V7II Racer niet monteerde want die stereoveren van Bitubo zijn een stuk kwalitatiever.

Aan het eind van de rit kan ik evenwel niet anders dan mijn Italiaanse collega bijtreden als we op het terras een koffie drinken.

“De Moto Guzzi V7 II Stornello heeft de uitstraling van een custom built motor, de looks van een scrambler en het gebruiksgemak van een scooter.” Ik had het zelf niet beter kunnen verwoorden. •

MOTO GUZZI V7 II Stornello MOTOR:

luchtgekoelde 90° V-Twin, viertakt, 2 kleppen per cilinder

BORING X SLAG: 80 x 74 mm VERMOGEN: 3 5 kW – 48 pl / 6.700 o.p.m KOPPEL: 59,6 Nm / 3.250 o.p.m.

TRANSMISSIE: tandwielen VERSNELLINGSBAK: zesversnellingsbak VOORVERING: Moto Guzzi 40 mm conventionele vork, 130 mm

veerweg, niet instelbaar Ollé stereovering, 130 mm veerweg, veervoorspanning instelbaar VOORREM: enkele 320 mm remschijf met vierzuiger remklauw ACHTERREM: enkele 260 mm remschijf met tweezuiger remklauw VOORBAND: 100/90-ZR18 ACHTERBAND: 130/80-ZR17 ZITHOOGTE: 798 mm WIELBASIS: 1.450 mm BALHOOFDSHOEK: 27,50° NALOOP: 117 mm GEWICHT (HALFDROOG): 186 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 21 liter PRIJS: B: 10.295,00 euro, Nl: 11.395,00 euro ACHTERVERING:

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

026-027-MT1608-MG V7 II Stornello.indd 27

27

20/07/16 17:17

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN. TOERISME

28

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 28

20/07/16 17:20

TOERISME

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN

Don’t hurry,

be happy Voor de Motoren & Toerisme mei 1994 trok wijlen Dirk Melkebeek met z’n vrouw van Dinant naar Saint-Tropez om de mooiste route naar het Zuiden in te blikken. Gedurende exact 1.305 kilometer ging het dwars door Frankrijk, hoofdzakelijk over kleine D-wegen. We zijn ondertussen 22 jaar later en nog steeds krijgen we mails en telefoons met de vraag of de route nog te verkrijgen is, of het nummer nog kan nabesteld worden en of die route ondertussen op gps beschikbaar is. Het leek ons het geschikte moment om deze gegeerde route nog eens te rijden en meteen ook te digitaliseren. Zo kunnen lezers die ons na 1994 leerden kennen ook van de mooiste route naar het Zuiden genieten.

TEKST: Jochen Scheire, Dirk Gossye FOTO’S: Jochen Scheire

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 29

29

20/07/16 17:20

Maandagochtend 11u30: gepakt en gezakt doen we nog snel een terrasje in Dinant, net zoals dat 22 jaar geleden ook het geval was.

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 30

20/07/16 17:20

TOERISME

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN

D

e originele route omzetten naar een gps-bestand viel al bij al nog mee. Op een paar uurtjes tijd was het roadbook van één A4’tje omgetoverd naar een gpxbestand dat op zowat elke gps bruikbaar is.

Nu we de route digitaal hebben kunnen we ze herrijden, redeneerde ik. Collega Dirk Gossye vroeg zich af of het wel echt nodig was om de route met de gps te rijden. De route bestaat immers op papier en waarschijnlijk hebben tal van mensen met dit ene papiertje gans Frankrijk doorkruist, is dit niet net een deel van de ervaring? Een ‘vergelijkingstest’ drong zich op: is het nu echt makkelijker om de route op gps te rijden? Verlies je door het rijden met je neus op dat elektronische wonderding niet een deel van het avontuur? Kortom, beleef je een route van 1.305 kilometer anders wanneer je ze op papier of op gps rijdt?

GOEDE

VOORBEREIDING, HET HALVE WERK. De beslissing was gevallen, we herrijden met ons tweeën de mooiste route naar het Zuiden, 22 jaar nadat ze de eerste keer in Motoren & Toerisme is verschenen. Dirk rijdt met het papieren roadbook uit 1994, ondersteund door een overzichtskaart van Frankrijk. Ikzelf heb een TomTom Rider 400 ter beschikking, een bluetooth headsetje om gesproken instructies te kunnen horen en een gsm-houder waardoor ik de route steeds op mijn telefoon kan oproepen.

We gaan de route op drie dagen rijden, net zoals ze in 1994 beschreven is. Ik beslis de GPS-track in zes delen onder te verdelen.

Voor elke voormiddag en elke namiddag een route. Op die manier worden de routes niet te lang en zal de GPS wellicht minder moeite hebben om ze in geval van omleidingen of missers te herberekenen. Met het aanmaken van de route en het onderverdelen in aparte stukken ben ik al gauw een halve dag zoet maar nu deze klaar zijn kan me niets meer gebeuren. Denk ik…

De namiddag voor het vertrek bel ik nog even naar Dirk om te vragen hoe ver hij staat met zijn voorbereidingen. “Ik ben klaar, ik heb een copy van de route samen met een kaart in de tanktas zitten, ik zit op een terrasje in de zon, kom je niet eens af?”.

Ik vloek even, dat gaat me niet lukken, ik ben nog wel even bezig. Alle routes moeten nog op de gps en gsm worden gezet, de headset moet nog via bluetooth met de twee toestellen worden gekoppeld, ik moet genoeg laders en kabels bijeenzoeken om alles tijdig te kunnen opladen, enz… Geen terrasje op zondagnamiddag dus, maar ik ben er zeker van dat ik de tijd die ik nu investeer ruim zal terugwinnen tijdens het rijden.

RAT-RELATIE Om de vergelijking goed te kunnen doen gaan we RAT-rijden: Riding Apart Together.

Ik laat Dirk telkens een minuut of 10 voor mij vertrekken, op die manier rijdt hij voorop met de kaart en kom ik er achteraan met de gps. We spreken af ons aan de maximum snelheden te houden, en zouden zodoende mekaar onderweg niet mogen tegenkomen. ’s Middags spreken we een stopplaats af om iets te eten.

Maandagmiddag, de eerste van vijf intense rijdagen. We drinken rond 11u30 nog een koffie in Dinant, zo deed toenmalig hoofdredacteur Dirk Melkebeek het in 1994 ook, en vertekken voor onze eerste halve dag richting Sain-Tropez. Terwijl ik mijn gps aan het opstarten ben verdwijnt m’n compagnon de route over de Pont Charles De Gaulle richting Frankrijk. We zouden mekaar binnen een paar uur terug moeten zien in Vouziers, het eindpunt van de ‘voormiddagroute’ van dag 1, benieuwd wie er eerst gaat geraken.

De eerste 95 kilometer, tot in CharlevilleMézières, kan je heerlijk wegdromen wanneer je rustig met de Maas mee meandert.

De zon is van de partij, en het is best wel leuk rijden in de Maasvallei. Bij het binnenrijden van het gehucht Madagascar denk ik dat ik echt aan het dromen ben. Ik zie geen lemuren van tak naar tak springen en besef dat ik me nog in Noord-Frankrijk bevind en niet op een eiland voor de Afrikaanse kust.

Aan het bochtenpikken komt abrupt een einde wanneer je Charleville-Mézières binnenrijdt. Het stadscentrum is een opeenvolging van stoplichten die perfect op mekaar zijn afgesteld. Als je bij eentje rood licht hebt heb je bij allemaal rood licht…

KAARSRECHT Klagen is er echter niet bij, we hebben net 95 kilometer prachtige stuurwegen gehad, die 10 minuten stress in Charleville kunnen de pret echt niet drukken. Ik moet voor het eerst m’n aandacht goed bij de route op de gps houden en verwacht op één van de volgende kruispunten een foeterende Dirk tegen te komen die zich hopeloos heeft misreden. Niks daarvan echter. Ik laat Charleville-Mézières achter me en de wegen veranderen compleet. Het bochtig traject dat we langs de Maas volgden moeten plaats maken voor lange, kaarsrechte stroken asfalt en beton die het landschap in tweeën lijken te splijten. Ik hoop dat ik nu nog niet in de laatste rechte lijn naar Saint-Tropez zit, want nog 1200 kilometer rechtdoor zou de volgende dagen ietwat saai maken. Tot in Vouziers blijken de wegen evenwel bijzonder weinig inspirerend, voordeel is wel dat hierdoor ‘de moyenne’ ietsje omhoog gaat en dat is mooi meegenomen wanneer MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 31

31

20/07/16 17:20

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN je maag luider en luider begint te knorren.

VOUZIERS Vouziers is het dorp waar ene Roland Garros begraven ligt. Altijd gedacht dat deze Roland een Franse tennisser was naar wie het tornooi in Parijs is genoemd, maar het blijkt zowaar een luchtvaartpionier die als eerste over de Middenlandse zee heeft gevlogen en in 1918 uit de lucht is geschoten tijdens een vuurgevecht boven Vouziers.

Op het dorpsplein zit Dirk me op te wachten op het terras van Le Carnot. Hij heeft z’n eten al besteld. Bij zijn aankomst een kwartier geleden zat de kok zelf al te eten maar hij dook met de glimlach terug zijn keuken in om nog één laatste dagschotel te maken deze middag. Wanneer ik bij mijn aankomst vraag of hij er nog eentje wil maken trekt hij, nu weliswaar met lichte tegenzin, opnieuw naar zijn kookpotten.

Dirk verwondert zich erover dat ik niet voor hem ben gearriveerd. In CharlevilleMézières heeft hij namelijk dezelfde problemen ondervonden als ik en hij heeft er voor gekozen om gewoon de pijlen te volgen naar het volgende dorp op de route.

Blijkbaar was dit de correcte aanpak, want al bij al was het onderlinge verschil quasi gelijk gebleven.

MAANDAG,

RUSTDAG.

In de namiddag besluiten we de eerste zestig kilometer, tot na Bar-Le-Duc, samen te rijden, daarna willen we een terrasje doen (het is ondertussen flink warm geworden) en terug apart verder rijden. Het eerste terras na Bar-Le-Duc zal dus het onze worden. Hier hebben we ons even misrekend.

Onder elke kerktoren speuren we het bijhorend marktpleintje af, dorstig zoekend naar een cafeetje, een terrasje, een bistrootje, maar we vangen overal bot. Wanneer we dan toch iets zien dat voor een brasserie moet doorgaan, blijkt het etablissement alsnog gesloten. De uitbater heeft gewoon zijn pancarte met daarop het dagmenu voor de deur laten staan, ook al is maandag in de Franse horeca de nationale rustdag.

We blijven dus samen verder rijden. Ik laat Dirk voorop rijden met de beschrijving en de kaart, ik volg met de gps om te corrigeren. Dit blijkt echter niet nodig, ruim voor elke afslag die we volgens de gps moesten nemen zie ik de correcte richtingaanwijzer aanfloepen. Deze eerste 300 kilometer tot Joinville, waar 22 jaar geleden ook een punt werd gezet achter de eerste dagrit, konden perfect gereden worden met een landkaart van enkele euro’s en een kopietje van twintig cent. De gps deed zijn job ook perfect, maar het materiaal waar ik mee rondzeul kost vele keren meer en weegt inclusief bijhorende laders ruim twee kilo.

32

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 32

TOERISME

Tijdens het aperitief in hotel Le Vinaigrerie praten we even na over de route en hoe we ze hebben beleefd. Op voorhand dachten we dat je door op kaart te rijden meer van de route zou onthouden omdat je er bewuster mee bezig bent. Tot hiertoe viel dit echter mee. Dirk noemde een dorp of twee op waar ik niet van kon vermoeden dat ik er was doorgereden. Dat we door Madagascar waren gereden had hij dan bijvoorbeeld niet gezien. Zou ik het dan toch gedroomd hebben?

DAG 2: THE

LONGEST DAY.

De tweede dag proberen we terug een replica van de oorspronkelijke route te rijden. Dag twee eindigde destijds in SaintAgrève maar aangezien we daar dit jaar geen beschikbare hotelkamer vonden verleggen we het eindpunt naar Le Cheylard.

Dat maakt de tweede en langste etappe nog 25 kilometer langer, maar die van morgen wordt 25 kilometer ingekort en dat is ook leuk meegenomen.

Er worden voor vandaag in gans centraal Frankrijk hevige onweders en stormen voorspeld. Na het ontbijt kunnen we echter vertrekken onder een blauwe hemel. ’t Zal allemaal wel meevallen, spreken we mekaar moed in, en we vertrekken voor onze langste dag.

Een blik op de kaart en het routeplan leert dat de eerste 75 kilometer alweer vrij eenvoudig te volgen zijn. Eerst moet de N67 gedurende 32 kilometer worden gevolgd, en die gaat naadloos over in de D10 waar je de volgende 43 kilometer op vertoeft. De eerste 75 kilometer besluiten we dan ook alweer samen aan te vatten.

Zoals verwacht is het stuk op de N67 niet bepaald het mooiste stuk van de rit.

Deze baan neigt meer naar een snelweg dan naar een kleine départementale, maar ach, we moeten vandaag 570 kilometer afleggen, en dan mag het hier en daar al eens wat sneller gaan.

Na 75 kilometer stoppen we om een foto te nemen, en knopen we terug aan met het RAT-rijden, Dirk voorop. Bedoeling is dat we mekaar treffen op het eerste terras dat we tegenkomen eens we 180 kilometer gereden hebben.

De weg die we onder de wielen geschoven krijgen leent zich perfect tot het rijden van een lange route binnendoor.

Kilometerslange rechte stukken worden de volgende honderd kilometer met mekaar verbonden door plezante bochtencombinaties. Het leuke daaraan is dat je flink vaart maakt zonder dat het rijplezier daar onder lijdt. Na 180 kilometer begin ik zoals afgesproken te zoeken welk terras Dirk zou uitgekozen hebben om een koffiepauze in te lassen. Lang duurt de zoektocht niet, al na een paar kilometer zie ik de grijze

mst... weer op ko iegjes: on Dondervl

Langs de wijngaarden van de Bourgogne

20/07/16 17:20

Tussenstop in Sombernon

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 33

De plooien gladstrijken

20/07/16 17:20

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 34

20/07/16 17:20

TOERISME

Triumph netjes langs het terras van een hotelletje geparkeerd in Sombernon. Even de helm af en de jas uit doet deugd, we zijn immers alweer ruim drie uur onderweg.

Vlak voor Sombernon kreeg ik een zwerm dondervliegjes tegen de helm. Een slecht voorteken? Wanneer de uitbaatster van het hotel zich naar buiten rept om snel de luifel dicht te draaien weten we genoeg. Nu de lucht boven onze hoofden zichtbaar is geworden zien we dat de strakke blauwe hemel plaats moet maken voor een donkergrijs wolkendek. In de verte horen we gedempte donderslagen. Snel vertrekken is de boodschap, zo kunnen we misschien het zwaar weer voor blijven.

EEN

NATJE EN EEN DROOGJE

We vertrekken apart en spreken af om te stoppen in Cluny om daar iets te eten. Rijdend langs de Ouche krijgen we in Barbirey-sur-Ouche een enorme hoosbui over ons heen. De zwoele temperaturen van de voorbije dagen hebben gezorgd voor erg onstabiel weer en wat we al vreesden tijdens onze koffiestop wordt bewaarheid.

Het donkere gerommel in de verte kwam wel degelijk uit de richting waarin wij nu rijden. Draineerbuizen aan de bergzijde van de weg spuiten dikke stralen regenwater in de grachten en goten maar die kunnen de plotse vloed onmogelijk slikken. Het water loopt in dikke beken over de straten en nu en dan moeten we enkeldiepe stroompjes kruisen die zorgen voor hoge fonteinen links en rechts van de motor. Knieën en voeten omhoog, dit is bijna pootjebaden…

Ik kom Dirk tegen die onder een boom met zijn regenpak staat te worstelen, maar rij verder, hoe sneller we hier door zijn, hoe beter. De regen wordt nog heftiger en ik kan niet anders dan even halthouden tussen de tractors in de stallen van een boer.

Wanneer Dirk me passeert probeer ik hem te wenken en te doen stoppen. Hij is echter zo geconcentreerd op de weg dat hij me gewoon niet opmerkt. Na een tiental minuutjes is de wolkbreuk veranderd in een gewone regenbui en zet ik mijn weg verder.

De temperatuur daalde tijdens de bui van 27 naar 14 graden, maar gaat nu terug gestaag de hoogte in. Op weg naar Cluny kom je terecht op de ‘Route des Grand crus’ en dat blijkt een heerlijk weggetje dat door de wijngaarden slingert. Ik bedenk dat ik na de regen wel een glaasje topwijn heb verdiend, maar het zal wachten zijn tot vanavond vooraleer ik mijn welverdiende beloning kan opeisen.

Wanneer we in Cluny arriveren duidt de thermometer terug 27 graden aan en zijn we volledig drooggeföhnd. Na wat zoeken vind ik de Triumph aan een terrasje vlak voor de ingang van de abdij van Cluny waar Dirk me zit op te wachten. De abdij

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN

De abdij van Cluny is één van de toeristische hoogtepunten in de regio. Dat ondervinden we ook op het nabijgelegen terras waar we links en rechts van ons Nederlands, Engels en Duits horen praten. die we tijdens het eten kunnen bewonderen was rond het jaar 1000 het culturele centrum van Europa en is in 910 gesticht door Benedictijnen. De kerk die erbij hoorde was destijds het grootste stenen gebouw van Europa. Ze werd in de loop van de geschiedenis gesloopt door revolutionairen, nu kan je enkel nog de schaarse restanten bewonderen. Dat de abdij nog steeds één van de toeristische hoogtepunten in de regio is hoor je op het terras. Voor de eerste keer sinds de start van onze onderneming horen we naast Frans ook Nederlands, Engels en Duits praten.

ALLEEN

OP DE WERELD

We beslissen om deze middag terug een stuk van de route samen te rijden, alleen is maar alleen en de route lijkt niet te moeilijk te volgen. Het is ondertussen na drieën, en we hebben nog 270 kilometer voor de boeg.

Het gaat laat worden vanavond. Terug op de motor kan het ons niet veel schelen dat we niet vroeg in het hotel gaan zijn, dit deel van de trip is namelijk fenomenaal mooi, de rechte stukken weg lijken helemaal verdwenen, we krijgen enkel nog een aaneenschakeling van bochten op onwaarschijnlijk rustige wegen, dit lijkt een verlaten motorparadijs dat slechts enkele keren wordt onderbroken door een stadskern. Andere voertuigen komen we amper tegen, je zou uit eenzaamheid zelfs naar een auto die je kruist salueren. Dirk hield de rekening bij: op één uur tijd passeerde hij vier auto’s, drie Vespa’s, drie bestelwagens en drie tractoren. Echt zalig om deze weggetjes zo goed als alleen te mogen smaken.

DOUCHEN

VERPLICHT.

Het was te mooi om waar te zijn. De route vorderde snel, de zon scheen, de wegen waren prachtig. In de verte zagen we al een tijdje donkere wolken hangen, maar we gingen er van uit dat die zich voorbij ons hotel bevinden. Op een kleine dertig kilometer voor de aankomst blijkt dat ze alsnog net voor ons hotel hangen en we worden nog maar eens getrakteerd op een hoosbui die haar gelijke niet kent. We stoppen noodgedwongen langs de kant om het exacte adres van het hotel in de gps te programmeren en stellen deze in op ‘snelste route’.

Op twaalf kilometer voor de finish beslist de TomTom om de brede D21 met perfect asfalt te verlaten en de D478 te nemen naar Le Cheylard waar ons hotel is gelegen. Deze D478 is een smal weggetje dat de vergelijking met een kapotgevroren Corsicaans bergpad perfect kan doorstaan.

Het ligt er bij momenten zo hobbelig bij dat het ronduit lachwekkend wordt. Welke schrijver dit scenario heeft bedacht weten we niet, maar het lachen vergaat ons al gauw wanneer er plots over een afstand van twee kilometer achttien van de meest krappe haardspeldbochten opdagen die dan ook nog eens in een hoek van 15% naar beneden duiken. De lijvige tanktas op de Triumph zorgt dat Dirk moet worstelen om toch maar zoveel mogelijk van de stuuruitslag te benutten en hij zweet peentjes bij de gedachte hier een tegenligger tegen te komen. Een voetje zetten zou hier garant staan voor een tuimelperte van jewelste en het is dan ook met een luid bonzend hart dat we gedrenkt in een mix van regenwater en angstzweet Le Cheylard binnenrijden.

DE

LAATSTE LOODJES

Na het ontbijt nemen we even de tijd om door Le Cheylard te flaneren. Gisterenavond was het quasi donker toen we een restaurant gingen zoeken en konden we niet echt meer zien waar we terecht gekomen waren.

We zijn het er na de korte wandeling over eens dat Frankrijk een prachtig land is. We werden de voorbije 870 kilometer steeds met andere landschappen geconfronteerd, nooit werd het saai. De laatste 440 kilometer die we vandaag nog moeten overbruggen zullen dat ongetwijfeld ook niet zijn.

We starten de laatste rit met een vijftig kilometer durend tracé langs de rivier l’Eyrieux. Ik krijg een beetje een déja-vu gevoel.

We begonnen de route langs de Maas en volgen nu terug een kronkelende rivier.

Het water heeft hier de vallei wel een stuk grilliger uitgevreten dan in de Ardennen.

De bochten zijn korter, de rotsen die ons flankeren ruwer. Dit lijkt verdacht veel op de Ardêche, maar die volgt later.

Eens de Evrieux voorbij komen we in Privas, een relatief drukke, maar wel uiterst gezellige stad. Dat het op woensdag marktdag is, is leuk meegenomen. In het MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 35

35

20/07/16 17:20

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN

TOERISME

gaan verliezen. Na wat over en weer gezaag over de traagheid van de bediening komen we tot het besluit dat we niet moeten bezig zijn met hoeveel tijd we gaan verliezen, maar gewoon van het moment moeten genieten. Het blijft moeilijk om de knop om te draaien, maar we beslissen het stante pede te doen. We zakken iets dieper weg op onze stoel en nuttigen geheel relaxed ons lekker middagmaal.

Met volle magen jakkeren we de rest van de Gorges d’Ardèche door. Het is juni en omdat het toeristisch topseizoen nog niet is begonnen, krijgen we tijdens de ganse tocht langs de rivierbedding amper te maken met ons blokkerende motorhomes of caravans.

Ook het feit dat we naar Zuid-Franse normen vroeg aan tafel gingen speelt hier mee.

De rest van het dagjesvolk zit nog volop te

Standbeeld van geit en kind boven op de Col de l’Escrinet

centrum kan je de markt ruiken: herbes de Provence, olijven, tapenades, je kent het wel, veel gezelliger wordt het in ZuidFrankrijk niet. Veel tijd om te genieten hebben we niet, want de weg die voor ons ligt is nog lang, tevens ligt de Ardêche slechts enkele kilometers verder, en we kunnen haast niet wachten om nog maar eens door de gelijknamige Gorges te sturen. Akkoord, we hebben dit al enkele keren gedaan, maar het blijft één van de meest iconische stukjes Frankrijk voor een motorrijder.

We stuiven Privas uit en rijden over de col de l’Escrinet, een berg die aftopt op 787 meter boven zeeniveau en waar je eens boven een fantastisch uitzicht hebt op zowat alle Zuid-Franse bergtoppen. Een prachtige point de vue, maar let op, er is weinig parkeerplaats voorhanden en om volop van het uitzicht te genieten zal je even moeten stappen tot aan de top. Daar vind je een standbeeld van een geit en een kind, dat werd gemaakt door een plaatselijke geitenhoeder om volk naar zijn boerderij te lokken. Iedereen die het zag sprak echter zodanig lovend over het kunstwerk dat de goede man zich dan maar ging toeleggen op zijn grote passie, sculpturen maken.

NOG MAAR EENS D’ARDÈCHE

DE

GORGES

Voor je in Vallon Pont d’Arc bent, de toegangspoort tot de Ardèche, passeer je eerst Vogüe. Aangezien dit één van de mooiste dorpjes is van de Ardèche is een snelle pitstop daar zeker aan te bevelen.

Vallon Pont d’Arc is sinds het laatste bezoek alweer een stuk toeristischer geworden, op elke straathoek kan je kano’s huren om de Ardèche te gaan bedwingen. Wij willen vandaag te allen prijze vermijden dat we nat worden en kiezen voor de motor om de rivier te volgen.

In het artikel van 22 jaar geleden schreef Dirk dat er in de Gorges een politiewagen

36

opdoemde achter zijn motor, waardoor hij zeer tegen zijn zin al die bochtjes moest soldaat maken met meer dan één oog op de snelheidmeter. Wij zijn Vallon Pont d’Arc nog maar net buiten als we in onze achteruitkijkspiegel ook zo’n camionette van de Gendarmerie Nationale ontwaren. Gelukkig moet die al snel een zijweggetje in waardoor wij met een iets geruster gemoed bochtjes kunnen blijven pikken. Zoals het merendeel van de toeristen stoppen we even aan de Pont d’Arc. Dirk vertelt me dat hij hier ooit kampeerde met zijn eerste serieus lief. Na veertien dagen was de liefde echter bekoeld, en sindsdien zijn rijkeluismannetjes met Citroën Mehari’s Dirks gezworen vijanden.

Zo’n trauma kan je een leven lang meedragen…

RUSTEN,

NIET RUSHEN

Het is ondertussen klokslag twaalf en we beslissen om op het eerste terrasje dat we tegenkomen een dagschotel te scoren.

Het terras van Le resto du village lijkt hiervoor uitermate geschikt. We kiezen een tafeltje uit in de schaduw van enkele platanen en willen bestellen. Al snel blijkt dat de gejaagdheid die wij gewend zijn in ons dagelijks leven niet strookt met de levensstijl van de lokale bevolking. Een uiterst charmante serveuse komt vragen wat we willen drinken en zegt dat we nog even moeten wachten om eten te bestellen tot wanneer ze de menukaart heeft uitgeschreven. Een paar tafels verder horen we de kok met zijn medewerkers discussiëren over wat ze deze middag op het menu gaan zetten. Pas wanneer ze een consensus hebben bereikt kan de kaart worden uitgeschreven. De patron van de cabane, die net van Woodstock lijkt weggelopen, komt de kaart met veel zwier proclameren en drukt ons op het hart dat alle gerechten worden bereid met lokale biologische producten. We moeten nog heel wat rijden en vrezen dat we hier veel tijd

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 36

20/07/16 17:20

smullen en dat scheelt een slok op de borrel naar verkeersdrukte toe. De Gorges waren alweer zalig, tot de volgende keer…

THE

TIMES THEY ARE A’ CHANGIN’

De volgende 70 kilometer zal het lachen ons vergaan want vanaf Pont d’Esprit krijgen we een opeenvolging van kleine dorpjes voor de wielen geschoven. Ten tijde van de oorspronkelijke reportage kon je hier wellicht vlot en makkelijk doorheen rijden, maar ondertussen zijn er in elke dorpskern tientallen verkeerslichten, ronde punten en andere verkeersremmers geplaatst terwijl ook de verkeersdrukte flink is toegenomen.

Wanneer we arriveren in Carpentras toont de kerktoren ons dat het reeds vier uur in de namiddag is. We besluiten even te stoppen en te overleggen hoe we de rest van

Relaxen en lokale lekkernijen in de Gorges d’Ardèche

Verplichte tussenstop aan de Pont d’Arc

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 37

20/07/16 17:20

DE MOOISTE ROUTE NAAR HET ZUIDEN deze etappe gaan aanpakken. We hebben nog 230 kilometer voor de boeg en over de voorbije 70 kilometer hebben we meer dan 2 uur gedaan, zwetend als een os en traag meedrijvend met de verkeersstroom. Als we over de resterende afstand hetzelfde gemiddelde aanhouden zal het na elven zijn wanneer we in ons hotel zijn. Met pijn in het hart besluiten we om dit laatste stuk van de route langs de snelweg af te werken.

Dit is een domper op de feestvreugde. We wilden de route echt wel rijden zoals al die jaren terug, maar de tijden zijn duidelijk veranderd en deze rit op één dag rijden is nu quasi onmogelijk geworden. Vanaf Pont d’Esprit zullen we het roadbook dan ook ietwat aanpassen om zoveel mogelijk dorpskernen te vermijden.

Enigzins in mineur bestellen we ‘s avonds in Sainte-Maxime een aperitiefje.

Het gevoel dat we de route niet volledig hebben kunnen afwerken zoals vooropgesteld knaagt een beetje. Na de tweede aperitief beseffen we dat ons niets te verwijten valt. En na een derde zijn we er helemaal uit: de geest gaat te voet maar voor wie het iets meer mag zijn is zo’n driedaagse motorwandeling een fantastisch alternatief.

VRETEN De terugrit willen we in twee dagen over de autosnelweg afhaspelen, maar eens goed en wel op de A8 gelanceerd valt dat echt

TOERISME

dik tegen. Wanneer je net drie dagen langs de mooiste stuurweggetjes bent gepasseerd is rijden over dit eindeloze rechte lint een ronduit saaie bedoening. We tellen de kilometers af tot aan de volgende tankstop, drinken staande een koffietje en besluiten dat dit niet ons ding is. Tegen de middag verlaten we de snelweg om iets te eten in het fraaie Provençaalse dorpje Cavaillon. Dit zorgt voor een klein vleugje ontspanning tijdens de vervelende rit en het eten dat we op een zonovergoten terrasje geserveerd krijgen is bijzonder lekker. We hebben als slaapplaats op weg naar huis gekozen voor Dijon en voor één keer overnachten we niet in één of andere F1 of Campanille-keten langs de ring, maar in een fraai hotelletje pal in het centrum. Ook dit is iets wat we meer zullen doen, want Dijon blijkt een zeer gezellige stad vol cafeetjes en restaurants, plaatsjes waar je anders misschien nooit komt. Bovendien vergeet je op die manier dat je de volgende dag alweer 600 kilometer rechtdoor tussen auto’s en vrachtwagens moet manoeuvreren.

Mocht je de mooiste route naar het Zuiden willen rijden is het beslist aan te raden om er een dagje meer voor uit te trekken wanneer je helemaal tot Saint-Tropez wil bollen en er zodoende een vierdaagse van te maken. Wij waren in totaal 33 uur onderweg, en dat is toch gemiddeld 11 uur per dag. En dan mag je niet al te lang stop-

pen om één of ander dorpje te gaan bezoeken. We kregen de tip dat er in Vallon Pont d’Arc een mooie replica van een prehistorische grot te bezichtigen is die we wel eens wilden zien. Wanneer je amper drie dagen uittrekt voor de heenroute heb je jammer genoeg geen tijd om onderweg dergelijke excursies te plannen.

Tot ons beider verbazing bleek het perfect mogelijk om met één A4’tje en een overzichtskaart La douce France vrij vlot door te steken langs kleine wegen. Je moet iets meer stoppen aan een kruispunt om je ervan te vergewissen dat je correct aan het rijden bent, maar met een dosis gezond verstand en enig gevoel voor richting geraak je er wel. Aangezien ik voor de laatste keer een kaart in mijn handen heb gehad de dag voor ik m’n eerste gps kocht zou ikzelf alvast een gps meenemen, al was het maar als backup wanneer het toch hopeloos fout zou lopen. De rit naar het Zuiden is dan wel identiek dezelfde op gps als op kaart, maar de voldoening die je krijgt wanneer je kan zeggen dat je enkel met een vodje papier tot in Saint-Tropez bent geraakt is toch een stuk groter.

Ligt je volgende vakantiebestemming niet helemaal in het zuiden van Frankrijk maar bijvoorbeeld in de Ardèche of de Provence dan is het natuurlijk ook mogelijk om de route tot daar te volgen. En geloof ons vrij, door weg van de snelweg te reizen zal je een stuk meer ontspannen op je vakantiebestemming arriveren. Elke rijdag was immers al een beetje vakantie, terwijl kilometervreten op de snelweg het equivalent is van hersenloos aan de lopende band werken. Geloof ons vrij: haast en spoed is zelden goed, zeker op reis… •

Meer info over de regio’s waar je doorheen rijdt vind je op: www.ardeche-guide.com (voor alle informatie over de Ardèche) www.bourgondie-toerisme. com (voor alle informatie over de Bourgondië) www.destinationdijon.com (voor alle informatie over Dijon) www.tourismepaca.fr (voor alle informatie over de Provence en Côte d’Azur) Overnachten en eten deden we op volgende adressen: Hotel/restaurant in Joinville: La Vinaigrerie – www.lavinaigrerie.fr Hotel in Le Cheylard: Hotel des voyageurs – www. hotellecheylard.fr – Avondeten in Le Cheylard: La Cantine des anges – 9, rue de l’eglise, Le Cheylard Hotel in Sainte-Maxime: Hotel Matisse – www. hotel-matisse.com - Avondeten in Sainte-Maxime: Restaurant Fred – 27 Rue des Maures, SainteMaxime www.xxx.fr Hotel in Dijon: Appart’Hotel Odalys Les Cordeliers – www.odalys-vacances.com Download de route als afdrukbare PDF of als gdb- en gpx-bestand voor GPS of voor Tripy op www.demotorsite.be

38

– Avondeten in

Dijon: La fine heure – www.lafineheure.fr

©

Toestemming nr 08-B-09.

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 38

20/07/16 17:20

Het hoofdkwartier van de legendarische Gendarmes de Saint-Tropez

Bootjes kijken, het zal bij dromen blijven

028-039_MT1608_MRNHZ.indd 39

20/07/16 17:20

HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

Voor 40

VERGELIJKINGSTEST

sport en spel

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 40

20/07/16 17:25

Als je weet dat je op vijf dagen 2.700 kilometer op een motorfiets zal doorbrengen, dan kies je maar beter de juiste wapens voor dat exploot. “Een lekker vette toerbak”, hoor ik u denken, maar dat gaat voorbij aan het gegeven dat de helft van de trip ons over kleine departementale wegen en slingerende bergweggetjes inclusief haarspeldbochten zal leiden. Niet dat je zoiets niet kunt bolwerken aan boord van – zeg maar – een Gold Wing of een K 1600 GT, maar iets lichtvoetiger en snediger zou wel eens leuker kunnen zijn. Vandaar dat we op zoek gingen naar twee machines die het midden houden tussen speelvogels en reislustige sportievelingen. We werden op onze wenken bediend door Honda dat ons de VFR 800 X Crossrunner ter beschikking stelde en door Triumph dat net een gloednieuwe Tiger 1050 Sport in het testpark binnenkreeg. En wijle weg…

TEKST: Dirk Gossye FOTO’S: Phillippe Buissin, Jochen Scheire

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 41

41

20/07/16 17:25

D

e Crossrunner zit al een tijdje in het grote gamma van Big Red - meer bepaald sinds 2011 -, maar kreeg vorig jaar een grondige update. Belangrijkste wijzigingen waren een herziene ergonomie, een gestroomlijnder uiterlijk en een andere verenwinkel. Het blok is de 782 cc metende 90° V4 uit de VFR800, de enige krachtbron in een Honda tweewieler die gebruik maakt van de beter in de automobielwereld ingeburgerde VTEC-technologie. Die afkorting slaat op het gegeven dat bij lage toerentallen slechts acht van de zestien kleppen actief zijn, pas als je in de buurt van 6.500 toeren komt gaan alle registers open en komt er een soort ‘turbo’ meespelen. Wel is de abrupte overgang van twee naar vier kleppen per cilinder die de eerste modellen typeerde lang verleden tijd. Auditief is die plotse switch er wel nog, het blok begint als op commando een octaaf hoger te spelen en dat klinkt beslist niet onaardig. De bedoeling van het VTECsysteem is dat je aan de ene kant kunt genieten van een zuinige en koppelrijke ‘touring’modus terwijl je hoger in toeren een viriel en sportief karakter geserveerd krijgt . In totaal trekken er 106 paarden aan de ketting terwijl het koppel piekt op 75 Nm. De Triumph Tiger 1050 Sport zag in 2013 het levenslicht en kreeg heel recent een flinke opknapbeurt die in eerste instantie bedoeld was om het blok conform de Euro 4-normen te krijgen. Ze maakten in Hinckley meteen van de gelegenheid gebruik om ook de elektronica en het comfort naar een hoger niveau te tillen. De bijgespijkerde motor is een iets meer dan literzware drie-in-lijn, een beer van een zestienklepper die bakken laag-bij-degronds koppel (max. 126 Nm) combineert met riant veel power (126 pk) hogerop.

Komt het aan op punten geven aan de krachtbronnen dan zijn we daar heel snel mee klaar: de triple wint. Niet alleen is de Triumph over de hele lijn krachtiger, de drie rijmodi maken ‘m ook breder inzetbaar en

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 42

het altijd en overal aanwezige koppel is een zegen voor wie snel en toch ontspannen wil rijden. Al vanaf drieduizend toeren krijg je een bijzonder lineaire acceleratie geserveerd die in ‘Sport’-modus bijna van het goede teveel is. Wil je een vergelijkbare daadkracht aan de Honda ontlokken, dan moet je de V4 constant boven de zesduizend toeren houden wat resulteert in veelvuldig schakelen en tegennatuurlijk hoogtoerig rijden. De driecilinder produceert wel een pak meer trillingen dan de V4, dat merk je nog het best in de spiegels. Waar het beeld naar achteren op de Honda haarscherp is, zie je in de spiegels van de Triumph slechts een wazige kopie van wat er zich achter je bevindt. Daardoor kan je eigenlijk nooit goed inschatten hoe snel een achteropkomend voertuig rijdt en hoe ver het zich van je bevindt. Goed over je linker- schouder kijken voor je een voertuig inhaalt is dus aangewezen. De Honda heeft op de lange afstand dan weer last van een erg strak aanvoelende gaskabel, waardoor je rechterhand sneller vermoeid raakt. Dat valt des te meer op omdat de Tiger ook kan uitpakken met een cruisecontrol waardoor je nu en dan je hele rechterarm kunt laten rusten.

Het is nog niet echt ingeburgerd, maar zo ’n cruisecontrol is best wel handig bij het kilometervreten. Je houdt moeiteloos een flitsveilige en constante snelheid aan waardoor je met sprekend gemak een voorspelbaar gemiddelde laat optekenen. De vernieuwde drie-in-lijn maakt zijn beloftes over een zuiniger draaicultuur helemaal waar, na een twaalftal tankbeurten kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 4,98 liter per honderd kilometer, goed voor een theoretische actieradius van 401 kilometer. In de praktijk zal je blij zijn om na 330 kilometer een tankstation binnen te rijden, want op dat ogenblik brandt het reservelampje al een hele poos. De VFR had in erg vergelijkbare omstandigheden net iets meer dan een kwartje liter meer jus nodig, wat ‘m aan een theoretische actieradius van 394 kilometer helpt.

ZITTEN

EN VOELEN

Tenzij je in Duitsland gaat banjeren zal je zelden zo’n hele tank in één ruk leegrijden, wij kozen er alvast voor om na 250 kilometer een koffie- en tankstop in te lassen. Dat staat voor een volle twee uur rijden en dan mag het onderstel al eens pauzeren, wat rekken en strekken. De nood daaraan is het grootst bij de rijder die van de Tiger stapt. De driehoek tussen stuur, zadel en voetsteunen is op zich best comfortabel, maar het zitkussen is niet voor elk type derrière ideaal gevormd.

Het dwingt je tegen de tank aan en dat zorgt vroeg of laat voor pijnlijke plekken hier en daar. Het zadel van de Crossrunner laat je meer keuze om wat te verzitten en voelt ook breder aan. Alleen is de vulling wat aan de zachte kant zodat je na een paar honderd kilometer alsnog blij bent dat je even kunt verpozen. Bij het overstappen van testobject A naar B lijkt het alsof de Triumph een stuk hoger op zijn poten staat dan de Honda, maar dat heeft alles te maken met de zadelhoogte op de Crossrunner die in de laagste stand bleef (815 mm, 835 mm kan ook) terwijl de Triumph je 830 mm hoog zet (er is in optie ook een twintig millimeter lager zadel verkrijgbaar). De reden voor onze keuze op de Honda was dat het niet-instelbare en al bij al niet echt grote windscherm op die manier verrassend goed presteerde, terwijl een hogere zitpositie voor meer turbulenties zou zorgen. De Triumph kreeg een nieuwe snoet met een in twee standen verstelbaar windscherm geflankeerd door nog eens twee kleine deflectoren. Je kunt het scherm beter niet al rijdend verstellen, maar je komt er al snel achter welke stand de betere is voor jou als berijder. In ons geval was dat de hoogste stand, al bleek de bescherming tegen de rijwind toch voor verbetering vatbaar zodat we opteerden nog een extra X-Screen ‘flip-up’ schermpje bovenop de ruit te klemmen. Opmerkelijke vaststelling toch nog: de Crossrunner mag dan al frêler ogen dan de

20/07/16 17:25

VERGELIJKINGSTEST HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 43

43

20/07/16 17:25

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 44

20/07/16 17:25

VERGELIJKINGSTEST HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 45

45

20/07/16 17:25

Tiger, hij zet zowel het bovenlichaam als de benen voelbaar beter uit de wind dan de Brit.

PAKKEN

EN ZAKKEN

Wie ‘reizen’ zegt, zegt ‘bagage’, en dat was in ons geval niet anders. Beide modellen kunnen uitgerust worden met een merkeigen driedelige kofferset, maar dan moet je wel nog eens diep in je portemonnee duiken (Honda 1.600 euro, Triumph 1.700 euro).

Wij kregen de testmotoren zonder die extra’s en rustten de Tiger uit met een magnetische tanktas en een soft luggage tas achterop.

Collega Jochen vond een stel zachte zijtassen ruim groot genoeg voor zijn spullen en nam er voor alle zekerheid nog een rugzak bij om er het fotomateriaal in weg te stoppen. Met die magnetische tanktas moet je overigens wel wat geluk hebben, want de tanks op beide machines zijn hoekig vormgegeven en worden geflankeerd door plastic panelen, zodat de magneten in de bodemflap van je tanktas niet overal grip vinden. Ook doe je er goed aan om heel minutieus dezelfde op voorhand gekozen positionering aan te houden, anders kom je in de problemen bij het benutten van de volledige stuuruitslag. Dat mocht ik ondervinden op een krap kronkelbaantje waar ik elke linkse haarspeldbocht luid toeterend indook omdat de tas de claxonknop raakte. Een tas mee achterop nemen is op beide motoren geen enkel probleem, de zadels zijn vlak en de goed gepositioneerde handvatten voor de duo zorgen voor een extra breed draagvlak.

Beide dashboards bieden je alle mogelijke informatie die je maar wil weten, gaande van uur, trip 1, trip 2, snelheid, toerental, momentaan verbruik, gemiddeld verbruik, actieradius, rijmodus (Triumph), stand handvatverwarming (Honda): te veel om op te noemen. Het grote verschil is dat de informatie op de Triumph vlot en makkelijk af te lezen valt, op de Honda moet je over een arendsblik beschikken om uit de monochrome lcdlettersoep de juiste gegevens te distilleren.

De bedieningsknoppen zijn in beide gevallen

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 46

kwalitatief hoogstaand afgewerkt en beide rem- en koppelingshendels zijn instelbaar.

Wel moet je op de Crossrunner met de linker wijsvinger in de cockpit duiken wil je bepaalde data op het schermpje toveren, op de Tiger valt nagenoeg alle informatie via de linker duim op te roepen, rechts zit de erg intuïtief in te stellen cruisecontrol. Een jaar of vijf geleden heeft één of andere Honda bolleboos bedacht dat de knop voor de claxon en de bedieningsknop van de richtingaanwijzers altijd al verkeerd hebben gestaan, waarop die vrolijke Japanner doodleuk besliste om de plaatsing van die beide knoppen om te wisselen. Met als resultaat dat je iedere keer als je van richting verandert stommelings de claxon bedient en je richtingaanwijzer aanzet als je eigenlijk wou claxonneren. Hoogst irritant. Ook vervelend is dat het piepkleine knopje dat op de Crossrunner de handvatverwarming regelt erg dicht bij het linker handvat staat, waardoor we herhaaldelijk ongewild de gloeidraden activeerden. En krijg die handen dan maar terug zweetvrij… Erg lovenswaardig is dan weer dat op beide modellen de knipperlichten zelfdovend zijn, een initiatief dat absoluut navolging verdient.

DUWEN

EN TREKKEN

Bij het rijden voelt de Triumph als de meest speelse aan en dat heeft veel te maken met de levendige krachtbron en het wat bredere stuur. Met een minimum aan input leg je de Tiger van het ene op het andere oor, daarbij meer vanuit de heupen sturend dan je op de Honda doet. Die vraagt iets nadrukkelijker naar een duw tegen een stuurhelft en laat zich dan ook meer met het bovenlichaam dirigeren. Ondanks de wat langere veerwegen heb je bij het raggen over departementele weggetjes weinig last van deinen of door de knieën duiken bij het remmen. De vering is in beide gevallen erg communicatief zonder hard te zijn en biedt volop regelmogelijkheden aan de rijders die het geheel toch wat strakker of net weer wat comfortabeler willen. De remmen op de Honda voelen net

dat tikkeltje krachtiger aan waardoor ze ook fijner te doseren zijn. Je kan als het ware tot op de millimeter voelen wanneer het ABS zal ingrijpen, al is de Tiger slechts een paar procenten van datzelfde niveau verwijderd.

De instelbare (ook uitschakelbare) tractiecontrole zorgt op beide modellen voor een veilige back-up in glibberige omstandigheden, dit is typisch zo ’n modern snufje dat je zeker als wat sportievere rijder al na korte tijd zeer gaat appreciëren. Het laat je toe op de veiligste manier sneller op het gas te gaan en zeker op een koppelbeer als de Tiger is dat een troef van formaat. Qua stabiliteit in lange snelle bochten is de Tiger in het voordeel, daar wordt duidelijk dat Honda toch meer de kaart ‘comfort’ heeft getrokken terwijl de veerafstelling van de Triumph meer aanleunt bij zijn koosnaampje ‘Sport’.

Wil je absolute zekerheid over de aankoop van één van deze twee modellen, dan moet je er hoe dan ook eens zelf mee proefrijden. Zithouding, ergonomie, aanvoelen van de motor, comfort, windbescherming,… het zijn allemaal parameters die de nodige verschillen laten optekenen en die zullen bepalen welke van de twee het best aansluit bij je inborst en je morfologie. Collega Jochen kiest resoluut voor de Tiger, ikzelf vind zitcomfort en windbescherming belangrijker en geef de voorkeur aan de Crossrunner, ook al wordt die op vlak van pure prestaties los uit de wielen gereden door de Brit.

De Honda VFR 800 X Crossrunner gaat in België voor 12.799 euro de dealerdeur uit (13.499 euro in Nederland) en daarmee is hij iets goedkoper dan de Triumph Tiger 1050 Sport (12.900 euro in België, 14.200 euro in Nederland). Geen vederlichte prijskaartjes, maar dit zijn gelet op de onberispelijke afwerking en de vele functionele extra’s dan ook geen budgetmotoren. Integendeel: het zijn gesofistikeerde, goed uitgedachte veelkunners waar je mits goed kiezen jarenlang spelplezier zult aan beleven. •

20/07/16 17:26

VERGELIJKINGSTEST HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 47

20/07/16 17:26

HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER ABS MOTOR vloeistofgekoelde viercilinderin V, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 782 cc BORING X SLAG: 72 x 48 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 11,8:1 MAX. VERMOGEN: 78 kW - 106 pk/10.250 o.p.m MAX. KOPPEL: 78 Nm/8.500 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 136 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: PGM-FI injectie, gasklephuizen UITLAATSYSTEEM: 4-in-2-in-1 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking met met losse bobijn(en) 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE:

VERGELIJKINGSTEST

PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1,939 KOPPELING:hydraulisch bediende natte meerv. platenkoppeling VERSNELLINGSBAK: zesbak OVERBRENGINGSVERHOUDINGEN I -VI: 2,846; 2,062; 1,578;

1,291; 1,111; 0,965 ketting 2,687

SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

RIJWIELGEDEELTE Aluminium dubbel balkenframe 43 mm conventionele voorvork, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 131 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbarePro-Link HMAS monoshock, veerweg 148 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 256 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: lichtmetalen tienspaaks gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 180/55 - ZR17 FRAME: VOORVERING:

LENGTE:

Pearl Glare White

EENMALIGE KOST € 123,00

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN € 54,78

VERKEERSBELASTING:

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 12.799,00 B.T.W. inclusief € 13.499,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR Honda Motor Europe (North) Doornveld 180-184, B - 1731 Zellik (+32) (0)2 620 10 00 www.honda.be

B+NL:

MATEN & GEWICHTEN d.m.v. tandwielen

BREEDTE: 870 mm HOOGTE: 1.360 mm ZITHOOGTE: 835/815 mm WIELBASIS: 1.475 mm BALHOOFDSHOEK: 26,30° NALOOP: 103 mm GEWICHT VOLGETANKT: 242 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 20,8 l. (4 l. reserve) KLEUREN: Candy Arcadian Red Matt Gunpowder Black Metallic

2.190 mm

PLUS & MIN • Gesofistikeerd aanvoelen • Goed zitcomfort • Puike windbescherming • Homogeen pakket • Pas gretig in hoge toeren • Onoverzichtelijk dashboard

48

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 48

20/07/16 17:26

VERGELIJKINGSTEST HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER VS. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT TRIUMPH Tiger 1050 Sport

KOPPELING: kabelbediende natte meervoudige platenkoppe-

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinderlijnmotor, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1050 cc BORING X SLAG: 79 x 71,4 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 12,25:1 MAX. VERMOGEN: 93 kW - 126 pk/9.475 o.p.m MAX. KOPPEL: 106 Nm/7.000 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 120 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: Multipoint injectie, UITLAATSYSTEEM: 3-in-1 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE:

d.m.v. tandwielen

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE:

ling met slipperfunctie zesbak ketting

RIJWIELGEDEELTE Aluminium perimeterframe Showa 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 140 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbareShowa monoshock, veerweg 155 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 255 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: aluminium gegoten velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 180/55 - ZR17 FRAME: VOORVERING:

BALHOOFDSHOEK:

EENMALIGE KOST € 495,00

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 12.900,00 B.T.W. inclusief € 14.200,00 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE:

1.540 mm 22,8° NALOOP: 88,7 mm DROOGGEWICHT: 218 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 20 l.

KLEUREN: Zilver met rode bies, Matzwart met gele bies WIELBASIS:

2.150 mm 850 mm 1.385 mm 830 mm

B+NL

Triumph BV Smaragdweg 6, NL - 1812 RJ ALkmaar, tel.: +31 (0)725 410 311, www.triumphmotorcycles.be www.triumphmotorcycles.nl

PLUS & MIN • • • •

Koppel en kracht bij de vleet Functionele extra’s Homogeen pakket Goed uitgekiende vering

• Zadelvorm (voor sommigen) • Trillingen tussen vijf- en zesduizend toeren

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

040-049_MT1606_vgltest Crossruner vs TriumphSport.indd 49

49

20/07/16 17:26

DE PROVENCE

RUIG & TOERISME

RELAXED De wanden brokkelen af, soms liggen er stenen op de weg. Een vangrail is er niet. Als je hier een fout maakt, gaat het echt fout... Maar de beloning liegt er niet om. Het uitzicht is prachtig en ruig, de lucht is doordrongen met de parfums van sterk ruikende mediterrane planten. De Provence biedt net dat beetje extra...

TEKST: Peter Aansorgh FOTO’S: Peter Aansorgh, Thilo Kozik, Daniël Riesen en Jörg von Senden

50

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

050-059-MT1608-Provence.indd 50

20/07/16 10:34

TOERISME

DE PROVENCE

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

050-059-MT1608-Provence.indd 51

51

20/07/16 10:35

52

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

050-059-MT1608-Provence.indd 52

20/07/16 10:35

TOERISME

T

echnisch gezien rijden we niet in de Provence, maar in ‘PACA’.

Voluit heet de regio ProvenceAlpes-Côte d’Azur, het stuk tussen de Route du Soleil (A7), de Alpen, Italië en de Middellandse Zee. Een groot gebied met wisselende gezichten, waarmee we op uitnodiging van de toeristenbureaus van PACA - onder begeleiding van Endurofun Tours - kennis mogen maken. Te beginnen in Séguret, een klein plaatsje dat een kilometer of dertig ‘landinwaarts’ vanaf de A7 ligt. Een geestdodend lange snelweg, vandaar dat ik het traject vanuit Nederland niet op één dag gereden heb. Op aanraden van mijn vriend Floris Ausems overnachtte ik op Camping du Pont de Bourgogne in SaintMarcel, bij Chalon-sur-Saône. Deze camping maakt deel uit van een samenwerkingsverband van campings dat onder de naam “C’est si Bon” functioneert. Daartoe behoort ook camping Le Verdoyer in de Périgord, waarvan ik Floris ken. De campings hebben allemaal wat met gastronomie en zijn motorvriendelijk. Camping du Pont de Bourgogne heeft hiervoor zelfs speciale ‘tentes rando’: grote, op houten vloeren gebouwde tenten met meerdere bedden, waar je als groep motorrijders gezamenlijk kunt overnachten. De heer en mevrouw Bérard zien ze graag komen want ze zijn zelf ooit met zijn tweeën op een BMW R100 naar Dakar gereden. ‘Ons volk’, zogezegd.

GIGONDAS Van Chalons is het nog 350 kilometer naar Séguret en vooral het laatste stuk brengt je in de goede stemming, met een uitzicht over zonovergoten graanvelden, wijngaarden en dorpjes met schots en scheef gebouwde, uit natuursteen opgetrokken huizen. Dat alles onder begeleiding van de zoetige geur van de flora en fauna hier. Om eerlijk te zijn lijkt het verdacht veel op de geur van lekkende koelvloeistof, maar na herhaalde controle blijkt er niets mis met het koelsysteem van de Kawasaki Versys. En ook als ik later bij het hotel Domaine de Cabasse door de wijngaarden wandel blijf ik het ruiken. We zijn hier trouwens in één van de betere wijngebieden van de Cote du Rhône: de Vacqueyras en de Gigondas. Domaine de Cabasse bezit daar vijftien hectare grond waarvan er drie zijn voorbestemd voor hun Gigondas, een echte ‘Cru’. En dan hebben ze nog een stuk of vijf andere wijnen, die Anne en Benoit, de eigenaars van het Domaine, je graag laten proeven. Ze hebben de wijngaard en het hotel een paar jaar geleden overgenomen en proberen het naar een hoger plan te brengen. Dat lukt aardig want hun wijnen hebben al diverse medailles gewonnen. De Cuvée les Deux Anges heeft bij het wijnfestival van Mâcon bijvoorbeeld een zilveren medaille gekregen.

DE PROVENCE

En hij is lekker, al vind ik de Casa Bassa, waarvan de Syrah druiven uit het oudste deel van de wijngaard stammen, nog lekkerder. Deze wijn kun je tien tot twaalf jaar opleggen.

ZWOEGEN &

ZWETEN

Als de toer begint is het eerste doel er meteen één van betekenis: de beruchte Mont Ventoux. Maar als we die ochtend in een grote groep vertrekken, nemen we eerst een flinke omweg via Malaucène, Bédoin en Villes sur Auzon naar de Gorges de la Nesque. Een prachtige rotskloof met een slingerweg waar bochtenliefhebbers de zijkanten van hun banden kunnen bijschuren. De weg krult zich langs uitgebeitelde rotswanden, onder overhangende klippen en door uitgehakte tunnels en biedt adembenemende uitzichten. Het is wel oppassen want het stikt er van de fietsers. Ik heb veel respect voor wat deze mensen presteren, maar in de afdalingen blijken er slechts enkelen fromage gegeten te hebben van ideale lijnen. Iets wat we natuurlijk ook weer ervaren als we dan uiteindelijk vanuit Sault aan de beklimming van de 1.912 meter hoge Mont Ventoux beginnen. In het spoor van Eddy Merckx, Jan Janssen en Charly Gaul, om de Benelux-winnaars van deze Tour-deFrance-etappe nog maar even in het zonnetje te zetten. Ik voel me wel een tikje laf als ik hier met een brommende viercilinder naar boven tuf, terwijl honderden fietsers op een pielverzetje zwoegend en zwetend een wereldprestatie neerzetten. Ik vraag mij af of zij nog kunnen genieten van het geweldige uitzicht over de vallei of van de uit fel witte kasseien bestaande top van de Ventoux. Ik wel, zoals ik ook geniet van de eindeloze aaneenschakeling van bochten. Geen wonder dat tot 1974 op de flanken van de Ventoux een hillclimb georganiseerd werd. In 2002 knoopte motorliefhebber Pierre Faure terug aan met de traditie en stampte een hillclimb voor klassieke motoren op poten. Heb je een motor van voor 1987 en betaal je tachtig euro inschrijvingsgeld, dan kan je het tweehonderd man sterke deelnemersveld vervoegen.

OKERMIJN Bij het afdalen van de Mont Ventoux stijgt de temperatuur van een frisse twaalf naar een prettige twintig graden. Normaal is het hier warmer in deze tijd van het jaar, maar de natuur is wat van slag. Dat zie je ook aan de lavendel, die al lang in bloei had moeten staan. Desondanks is het prachtig rijden over de D943 naar Abt, een weg die toeristen blijkbaar nog niet hebben gevonden. Het Château de Javon is in elk geval nog ongerept, niet verminkt door reclameborden en dergelijke. Inmiddels is het landschap wel wat veranderd. Er staan meer pijnbomen en de grond is meer rood/ geel van kleur geworden. Okerkleurig is het

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

050-059-MT1608-Provence.indd 53

53

20/07/16 10:35

DE PROVENCE

TOERISME

juiste woord, zo leren we als we bij Gargas in de okermijn van Bruoux aankomen. Het is niet alleen een kleur, het is een grondstof die vroeger werd gebruikt bij de productie van rubber. Toen de boeren dit een paar eeuwen geleden ontdekten, begonnen ze tunnels te graven om de oker uit de bodem te halen.

Later werd het ook als kleurstof gebruikt. Op het hoogtepunt van de okerwinning bood die industrie werk aan 150 mijnwerkers. Toen de okerwinning niet meer rendeerde, begon de lokale bevolking de gangen te gebruiken voor de teelt van champignons. De langste gang is anderhalve kilometer lang, het hele gangenstelstel bestrijkt een afstand van 22 kilometer. Opvallend is dat de wanden en plafonds blijkbaar zo stevig zijn dat er niets gestut hoefde te worden. Inmiddels worden er trouwens ook geen champignons meer gekweekt en zijn de mijnen eigendom van de gemeente die hier een bezienswaardigheid van heeft gemaakt.

GESLOTEN

VALLEI

De bodem blijft nog even okerkleurig, maar verandert al snel weer naar een zandtint als we naar Gordes rijden. We komen zelfs een bloeiend lavendelveld tegen, waar verliefde stelletjes zich tussen de rijen lavendelplanten laten fotograferen. Weer eens wat anders, net als het uitzicht op het stadje Gordes dat prachtig trapsgewijs op een heuvel is gebouwd. Iets verderop ligt een kasteel met lavendelvelden dat op ongeveer elke folder van de Provence terug te vinden is.

De lavendel is nu echter nog groen zodat we er geen tijd verspillen en snel koers zetten naar een welverdiende pint in Hotel du Poète in Fontaine de Vaucluse. De naam Vaucluse stamt van Vallis Clausa, oftewel de gesloten vallei. De rivier de Sorgue ontspringt er in een diepe, groene kloof en schijnt de krachtigste bron van Europa te zijn. Hij ziet er nu niet zo wild uit, maar draagt bij aan de sfeer in het pittoreske stadje dat een lange geschiedenis heeft. Op de berg staat een ruïne van een veertiende-eeuws kasteel, de Notre Dame kerk stamt uit de elfde eeuw. Je kunt in het dorp kano’s huren om er de Sorgue mee af te varen. Dat doen wij niet, wij volgen de rivier de volgende ochtend met onze motoren, waarna het over de D36 en de D943 in sneltreinvaart naar Marseille gaat.

MUSÉE

DE LA

MOTO

Marseille is een multi-culti-stad waar het vandaag extra druk is omdat Frankrijk een wedstrijd in het EK voetbal speelt. Het verkeer is een chaos, de halve stad is afgezet.

Het is een hele inspanning om het Musée de la Moto te bereiken. Het motormuseum werd in 1989 opgericht door de toenmalige burgemeester van Marseille, een notoir motorliefhebber. Het museum is gevestigd in

54

een oude meelmolen, telt vier verdiepingen en de indrukwekkende collectie bestaat uit driehonderd motoren. Met daartussen een aantal unieke machines zoals een hele collectie Nougier motoren van 1936 tot 1971 en een prototype van MGC met een 600 cc viercilinder vliegtuigmotor, die ondersteboven werd ontworpen omdat de piloot dan over de krukas heen keek en niet over het veel hogere blok en cilinderkop. Ook staat er een prachtige collectie Moto Guzzi’s, een aantal BFG motoren met Citroën GS-blok, militaire motoren en heel veel motoren van historische merken als Gnome-Rhône, Terrot, Motosacoche, Cleveland, Indian, New Hudson, BSA, René Gillet, Norton, Ferrari, Zündapp, Puch en ga zo maar door. Er zijn namen bij waarvan ik nog nooit heb gehoord.

Er staan dertig motoren waarvan er slechts één op de wereld bestaat. Je kijkt je ogen uit, net zoals de 4.500 kinderen die hier jaarlijks bij wijze van sociale integratie en pedagogisch nut worden rondgeleid.

COL

DE L’ESPIGOULIER

Op het hoogste punt van Marseille is de Basilique Notre-Dame de la Garde gebouwd.

Het is een neo-Byzantijnse kerk bovenop een 162 meter hoge, kalkstenen rots. Bij mooi weer heb je vanaf hier een schitterend uitzicht over de Middellandse Zee en de eilanden voor de kust. Maar daar gaat het mis, want de lucht oogt zwaar en de regenwolken komen langzaam binnen gedreven. Als we tegen de avond Marseille uitrijden begint het te druppelen zodat we de geplande tour over één van de mooiste stukjes Frankrijk laten schieten: de Route des Crètes, die van Cassis sur Mer naar La Ciotat loopt. Wel jammer. Gelukkig zijn de heftige regenbuien de volgende ochtend weggetrokken. Als we het hotel in Gèmenos verlaten krijgen we een route voorgeschoteld die zich probleemloos met de Route des Crètes kan meten: de D2 door het Massif de la Sainte Baume, over de Col de l’Espigoulier. Deze weg schijnt door autofabrikanten en Duitse motorbladen veel voor testwerk gebruikt te worden en de zwarte strepen op het asfalt bewijzen dat.

Een fraaiere aaneenschakeling van bochten, haarspelden en fabuleuze uitzichten zal je zelden vinden. Ik heb met de Versys 1000 mijn handen vol om Jochen op zijn Versys 650 bij te houden. Ik heb meer power en betere vering, maar de 650 is veel lichter en dat blijkt hier een belangrijke troef!

KAAS &

WAS

Na deze wereldroute steken we via snelle wegen via Saint Maximin-la-Sainte-Baume door naar de Haute Var, waar we weer de kleinere D-wegen nemen via Bras en Barjols.

Daar is de weg een half uur afgesloten omdat de kinderen van het dorp een optocht hou-

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

050-059-MT1608-Provence.indd 54

20/07/16 10:35

De Col de l’Espigoulier schijnt door autofabrikanten en Duitse motorbladen veel voor testwerk gebruikt te worden en de zwarte strepen op het asfalt bewijzen dat.

MOTOREN & TOERISME J ULI 2 0 1 6

050-059-MT1608-Provence.indd 55

55

20/07/16 10:35

050-059-MT1608-Provence.indd 56

20/07/16 10:35

TOERISME

DE PROVENCE

gezondheidsredenen kon ik niet meer zo veel met hout werken en dus heb ik een scholing gevolgd om te leren hoe je met beton moet werken. Daar maak ik nu veel stieren mee.

Die stralen kracht uit.”

COL D’ALLOS

den om ‘het water te vieren’. Barjols telt maar liefst dertig waterbronnen. Wij houden het bij koffie, tot we door kunnen over de D560 naar Aups en vervolgens over het uitermate schattige TourTour, uigeroepen tot één van mooiste dorpen van Frankrijk. Maar daar zijn er duizenden van. Inmiddels is het weer gaan regenen, wat het allemaal wat minder schattig maakt. We zijn blij als we de Ferme de la Pastourelle Le Plan in Châteaudouble bereiken, waar we lunchen. Ze hebben zeventig geiten, vier koeien en zeventig schapen en maken van de melk op organische wijze tientallen soorten kazen. Ze zijn niet officieel ‘biologisch’, maar ze gebruiken geen chemicaliën. De tafel - een paar hooibalen - is in de schuur gedekt voor de juiste ambiance.

Daar vechten we met drieduizend vliegen om een stukje kaas. Desondanks smaakt de kaas best goed en vooral het zelfgebakken brood is heerlijk. Toch neem ik maar geen kaasjes mee in mijn motorkoffer. Je wil niet dat je was naar kaas gaat ruiken. Of omgekeerd...

HET

LEVEN IS EEN KUNST

In PACA is de winter zacht, het voorjaar zwoel en de zomer heet. De mistral blaast de wolken weg en zorgt voor mooi weer.

Doorgaans. Als de wind draait is het er nat, maar dat komt ‘s zomers niet vaak voor. Nu wel. Het is er schilderachtig, al is dat in de regen niet zo goed te zien. Omwille van het klimaat en het decor zijn veel kunstenaars hier naartoe getrokken. Zo ook Christelle Schlierkamp, een Duitse beeldend kunstenares die hier een atelier heeft dat je kunt bezichtigen. Ze woont al 25 jaar in Trigance.

Haar vader was al houtsnijder en die passie heeft ze overgenomen. Haar beelden draaien doorgaans rond ontmoetingen, al heeft ze de laatste jaren ook een nieuw thema: “Om

Als de wind die nacht draait is het dal tegenover het Hotel des Gorges du Verdon in La Palud-sur-Verdon in een mum van tijd schoongeblazen en kijken we weer tegen een felblauwe hemel aan. We duiken daarom nog even de Gorge in, waarvan we daags ervoor weinig hebben gezien. Het blijft indrukwekkend, die diepe kloof en beige-grijze rotspartijen. En natuurlijk dat geweldige asfaltlint dat zich langs de rotswanden slingert. Een weg die lijkt aangelegd om motorrijders een plezier te doen! Dat plezier blijft als we de D908 langs de Verdon naar Barcelonette nemen, over de Col D’Allos. De weg wordt smaller en smaller, kronkelt hoe langer hoe meer en naarmate de 2.247 hoge top van de pas nadert staan er ook geen bomen meer.

Vangrails ook niet, trouwens. De bergen zijn groen, met grijze en witte toppen. Er ligt nog sneeuw op en dat geeft het echte Milkaalpengevoel. We zijn inmiddels ook in de Alpes de Haute Provence. Veel auto’s kom je hier niet tegen, fietsers wel. Aan de andere kant van de berg ligt meer bos en is het veel ruiger. Het asfalt is er niet geweldig, maar met een allroad als een Versys kun je er vlot overheen. Zo eindigt deze rit tegen lunchtijd in Barcelonette, een leuk stadje dat vooral op wintersport drijft, maar dat ‘s zomers graag motorrijders en wielrenners een uitvalsbasis biedt.

GAP Onze laatste uitvalsbasis wordt niet Barcelonette, maar Gap. Op weg er naartoe passeren we een gigantisch stuwmeer, het Lac de Serre Ponçon. Dit twintig kilometer lange en 29 vierkante kilometer grote meer werd rond 1960 aangelegd. Het wordt gebruikt voor energieopwekking en drinkwatervoorziening, maar het felblauwe water is natuurlijk ook een water- en hengelsportparadijs. En uiteraard biedt het de nodige kronkelwegen en uitzichtpunten, vooral langs de D954 en de D3. Eigenaardig is dat de Col Lebrout, waar de D3 overheen gaat, helemaal niet zo hoog is, maar dat de temperatuur van het ene naar het andere dal keldert van twintig naar twaalf graden. In Gap zelf is het weer warmer, zodat we nog even het stadje kunnen verkennen. Heel groot is het niet, al heeft het wel een paar leuke winkelstraten en een gezellig plein met een fontein en daar omheen een stuk of wat terrasjes. In de avondzon gaat een lekkere pint er prima in...

Eten doen we er niet, dat doen we die avond in Hotel Carina Pavillon, waar naast Elsasser

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

050-059-MT1608-Provence.indd 57

57

20/07/16 10:35

050-059-MT1608-Provence.indd 58

20/07/16 10:35

TOERISME

specialiteiten ook regionale gerechten op het menu staan, zoals tourtons de pommes de terre en fricassons de chevreau. Je eet je vingers er bij op...

De Bisschop van Gap was ooit een invloedrijk en niet onbemiddeld man. Hij had in elk geval genoeg pecunia om op de berg boven Gap een eigen landhuis te bouwen, omzoomd door een park met tientallen verschillende bomen en achthonderd rozenvariëteiten. Het uitzicht vanuit zijn landhuis over Gap is fenomenaal, als de zon tenminste schijnt. Dat doet ze ‘s ochtends niet, zodat we een wat heiige blik over de vallei hebben, van waaruit we een uurtje later aan de laatste etappe beginnen. Die leidt over de Col des Tourettes, waar de gele brem de berghellingen een vrolijk tintje

DE PROVENCE

geeft. Het is zo’n weg van niets naar nergens, zodat je het rijk bijna alleen hebt op de kronkelwegen over de ruige berghellingen.

Bijna, want hoog boven ons cirkelen gieren, op zoek naar prooi. Het is opvallend hoe snel het landschap weer verandert. De D25 naar het zuiden laat naarmate we Rosans naderen steeds vaker grijze berghellingen zien, die niet van rots maar van een soort antracietkleurige aarde is. Apart. Rosans zelf is eveneens het bezoeken waard. Het stadje is oud, maar de huizen zijn goed onderhouden en overal staan bloemen. Het café, van waar je een mooi uitzicht op een oude fontein en een strak kerkje hebt, schenkt een prima café au lait, maar haast hebben ze niet. Al schijnt niemand dat hier te hebben. Dat kenmerkt het leven in de PACA: het is ruig, maar wel relaxed... •

REISINFO: • De organisatie van deze reis was in handen van Endurofun Tours, een Duitse reisorganisatie die zowel off-roadtrips als asfaltreizen aanbiedt.

Endurofun Tours organiseert ook motorreizen naar de Ardèche, de Cévennes, de Gard en de Drôme. Je vindt ze op www.endurofuntours.com • Deze reis werd georganiseerd in samenwerking met het toeristenbureau van de Provence, Alpes en Cote d’Azur, Vaucluse Tourisme, Bouches-duRhône Tourisme, Var Tourisme, ADT des Alpes de Haute Provence en ADT Hautes Alpes • De reis begint en eindigt in het Domaine Cabasse in Séguret. Dat bereik je via de A7 van Lyon naar Orange, afslag 19 naar Bollène en dan via de D994, de D8 en de D23. Het ligt ongeveer dertig kilometer landinwaarts.

• Tolkosten via de route Luxemburg-Dyon-Lyon bedragen met de motor enkel ongeveer 25 euro.

• Benzine kost in Frankrijk langs de snelweg 1,56 euro per liter. Euro 95 is steeds moeilijker te krijgen, je krijgt dan E10 met tien procent bio-ethanol.

Niet alle motoren lopen er even goed op. Een alternatief is Super 98 tanken.

• De maximum snelheden in Frankrijk zijn: 50 in de bebouwde kom, 90 op secundaire wegen, 110 op snelwegen en 130 op de meeste snelwegen (80, 100 en 110 als het regent). Er zijn steeds meer flitspalen en politiecontroles, de boetes zijn hoog en worden ook in Nederland en België geïnd.

Radardetectoren en navigatiesystemen met radarverklikker zijn verboden.

Uitschakelen is niet genoeg, het mag er niet op zitten.

INTERNETADRESSEN Campings C’est Si Bon: www.c-sibon.fr Camping du Pont de Bourgogne: www.camping-chalon.com Ventoux klassiekerrit: www.asso-mc2a.com Endurofun Tours www.endurofuntours.com Touristenbureau provincie Provence, Alpes en Cote d’Azur www.mototourismepaca.fr Vaucluse Tourisme www.provenceguide.com Bouches-du-Rhone Tourisme www.visitprovence.com Var Tourisme www.visitvar.fr ADT des Alpes de Haute Provence www.alpes-haute-provence.com ADT Hautes Alpes www.hautes-aplpes.net Domaine de Cabasse (wijngaard) www.cabasse.fr Mines d’ocres de Bruoux www.minesdebruoux.fr Musée de la Moto www.marseille.fr/node/638 Pavillon Carina www.carina-hotel.com

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

050-059-MT1608-Provence.indd 59

59

20/07/16 10:35

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

VERGELIJKINGSTEST

Plankgas

60

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 60

20/07/16 11:48

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 61

61

20/07/16 11:48

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

VERGELIJKINGSTEST

Vrijdag 24 juni. Onder een dreigend wolkendek sturen we de KTM Super Duke GT en de Suzuki GSX-S1000F vanuit de Vlaanders richting Houyet waar we tot onze verbazing merken dat de betonnen muurtjes in de bochten van ons ‘fotoweggetje’ met strobalen zijn beschermd. “Extra leuk voor de foto’s”, bedenken we, tot we kort na de middag vriendelijk verzocht worden om de weg vrij te maken voor een downhillwedstrijd voor skateboarders en die lui op zoek gaan naar dezelfde kicks als de potentiële kopers van onze twee testmotoren.

Plankgas op twee manieren…

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Imagellan – Philippe Buissin

I

“

s die Super Duke GT qua geometrie identiek aan de Super Duke R? Mooie machine, waauw”, meldt één van de leden van skateclub Blütcher die het downhillevent ‘Wallonhill’ organiseert. De beste kerel – zijn hipsterbaard en grote zonnebril mogen dan wel driekwart van zijn aangezicht bedekken, maar ik schat hem eind de twintig, begin de dertig – geeft daarmee blijk van veel interesse voor onze motoren én hij is duidelijk ook goed geïnformeerd. “Ach, we zijn allemaal dol op snelheid en mooie rijlijnen. Eigenlijk

62

zijn we allemaal motorrijders, maar we hebben jammer genoeg niet genoeg geld om een motor te kopen. En daarom doen we het maar op kleine wieltjes met een plank er op”, vult een ander Blütcher-lid lachend aan. Waarna alle honderdvijftig de deelnemers aan Wallonhill zich met de twee beschikbare lijnbussen en één vrachtwagen weer naar de top van de 2,4 kilometer lange weg laten brengen om een nieuwe afdaling naar het centrum van Houyet in te zetten. En daar zullen ze zich drie dagen lang mee amuseren. Wat een

kerels en meiden, heerlijk sfeertje hier…

ZO

EENVOUDIG

Ruim tweehonderd kilometer hebben we al achter de kiezen tegen dat we in Houyet aankomen en op zo’n afstand kan je al iets zeggen over het comfort van een motor. De KTM Super Duke GT is gebaseerd op de Super Duke R, maar werd voor zijn 17.995 euro in België en 20.450 euro in Nederland aangevuld met een pak onderdelen die de GT vooral meer kwaliteiten op de lange afstand moeten geven. En dat is de Oostenrijkers goed gelukt. Het nietinstelbare tweedelige zadel (ééndelig op de Super Duke R) voelt door de stugge vering vrij hoog aan. Aanvankelijk heb je bedenkingen bij het comfort op lange afstand, want het zadel voelt meteen heel hard aan, al blijkt het na twee uur sjezen toch verbazend veel steun te bieden zonder zadelpijn te veroorzaken. Op de Suzuki zit je 25 mm lager bij de grond, maar door de zachtere zadelvulling waar je bips een beetje in doorzakt, krijg je de indruk van veel lager op de motor te zitten. Het stuur van de KTM is wat breder en hoger opgesteld, zodat je wat rechter op de machine

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 62

20/07/16 11:48

zit, evenwel met voldoende ruimte om in alle richtingen vlot op de motor te bewegen. De Suzuki zet je duidelijk sportiever in het zadel met een krappere kniehoek en een torso die wat meer naar voren geïnclineerd is, zonder dat de druk op de polsen of voorarmen echter te groot wordt.

Het windscherm van de Super Duke GT is supereenvoudig te verstellen: je drukt het naar voren om te ontgrendelen, plaatst het in de volgende positie en trekt het naar achteren om weer te vergrendelen: zo eenvoudig kan het leven zijn. Een 1.200 kilometer lange testtweedaagse door een nat en winderig Normandië leerde dat het windscherm ook zijn minpunten heeft. Het stuk plexi is immers iets te smal, waardoor je schouders constant vol in de wind zitten en op een echt lange rit zorgt dat voor vermoeidheid. Het windscherm van de Suzuki is vrij smal en niet-instelbaar, zodat je op de snelweg het liefst van al wat verder voorover wil leunen om van meer bescherming te genieten. Dat lukt echter niet, want tussen benzinetank en borstkas zit in de Sport Touring versie van de GSX-S1000F een tanktas die op een ring bovenop de vulopening van de brandstoftank is gemon-

teerd. Het volume van de tanktas kan je van elf tot vijftien liter vergroten met een rondom-rond rits en de tanktas is voorzien van een aantal handige zijvakjes, minder leuk is dat je ze waterdicht moet maken met een aparte hoes en dat het bevestigingssysteem tijdens de testperiode een paar keer faalde. Maar een wegvliegende tanktas op de snelweg proberen vangen is wel een verdomd goede manier om je reflexen te trainen!

DE

ENE TRILLING IS DE ANDERE NIET

Zowel de GT als de GSX-S1000F zijn afgeleid van een naked bike, al gingen de Oostenrijkers een pak verder in de ombouw van de Super Duke R. Want daar waar de naakte Super Duke R met 18 liter benzine op pad moet, trok KTM de inhoud van de brandstoftank voor de GT op naar 23 liter.

Suzuki liet de benzinetank onveranderd, zodat de naakte GSX-S1000 en de gekuipte GSX-S1000F het met 17 liter moeten zien te rooien. Niet dat de Soes daarmee een belachelijk kleine actieradius heeft, met een gemiddeld verbruik van 5,4 tot 5,7 liter sta je meestal na ongeveer 250 kilometer aan de pomp. Dan zingt de KTM het

tussen twee tankstops toch een flink eind verder uit, want ondanks zijn hoger gemiddeld verbruik (5,9 tot 6,5 liter per honderd kilometer) knijp je uit de zes liter grotere brandstoftank een theoretische actieradius van 365 kilometer. En die actieradius kan je ook maximaal benutten, want de aanduiding van de kilometers die je met de resterende brandstofvoorraad nog kunt rijden is heel precies. Dat een testrit tijdens een presentatie van een nieuw model en een test gespreid over verschillende dagen in ‘echte’ omstandigheden flink van mekaar kan verschillen blijkt aan het stuur van de GT. Op Mallorca reden we bij de presentatie een kilometer of vijftig over de snelweg en ergerde ik mij nogal aan de trillingen op de motor, een ergernis die op Vlaamse, Waalse en Franse snelwegen nagenoeg helemaal weg viel. OK, trillingsvrij is de KTM Gran Turismo niet, maar echt storend vond ik de trillingen die paar duizend kilometer ook niet. Belangrijk op de snelweg is dat je de motor een beetje in toeren houdt, hoe trager het blok draait, hoe prominenter de trillingen in het geheel aanwezig zijn. En heb je dan op een lange rit even nood aan wat knijpen en pompen met de handen om MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 63

63

20/07/16 11:48

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

het bloed weer te doen stromen, dan kan je nog altijd vertrouwen op de kinderlijk eenvoudig te bedienen cruisecontrol. Dat laatste snufje vind je niet op de Suzuki, die als viercilinder op papier een stuk trillingsarmer zou moeten zijn dan de KTM met zijn vette tweecilinder. In werkelijkheid vallen de hoogfrequente trillingen op de Suzuki dan weer wat tegen, vooral in de voetsteunen voel je de vibraties, waarbij de rechter voetsteun duidelijk meer trilt dan de linker.

En als we dan toch over gebruiksgemak op de snelweg bezig zijn: de spiegelstelen van Japanse makelij zijn net wat breder en de kijkglazen zijn wat groter, terwijl het beeld naar achter niet vertroebeld wordt door trillingen. Bij de KTM zijn de spiegelstelen lang genoeg, de kijkglazen groot genoeg, maar ziet de wereld achter jou er bij sommige toerentallen toch wat waziger uit.

Trouwens, bij het downhill skateboarden heb je verschillende disciplines.

Sommige van de heren en dames komen staand op hun plank met wieltjes naar beneden en hebben daardoor een prima

64

VERGELIJKINGSTEST

zicht op wat er voor en achter hen gebeurt.

Nadeel van die vorm van downhill skaten is dat je door de luchtweerstand wat trager gaat en bij een val van hoger tegen het asfalt smakt. Bij het zogeheten ‘street luge’ liggen de skaters op hun rug op hun longboard en is de zichtbaarheid naar achter absoluut onbestaand, terwijl ze naar voren eigenlijk ook al niet veel zien. Met de voeten vooruit blijft het frontaal oppervlak echter tot een minimum beperkt, zodat deze lui in Houyet tot 75 kilometer per uur halen. “Maar dit is eigenlijk nog een afdaling voor beginners, hoor”, luidt het dan. Slik, 75 per uur op een versleten kastdeur met de wieltjes van een bureaustoel eronder: mij niet gezien…

KOFFERS & CO. De Kiska-designers krijgen wat mij betreft een pluim voor de manier waarop ze de kofferset voor de Super Duke GT ontwikkelden. De dertig liter grote, harde zijkoffers zijn perfect waterdicht en laten zich doodsimpel monteren en terug demonte-

ren. En het mooiste van al is dat de kofferhouders in het subframe geïntegreerd werden zodat de achterkant van je motor niet ontsierd wordt door een mobiel droogrek als je kofferloos gaat rijden. Hoewel de koffers er vrij klein uitzien, kan je er zowel links als rechts van de motor een integraalhelm in kwijt, op voorwaarde dat je het trucje kent: de helm moet er ondersteboven in. Keerzijde van dit doordacht ontwerp is dat er een prijs aan vasthangt. Voor de optionele koffers betaal je 693 euro waardoor de KTM nog een streep duurder wordt dan de Suzuki die in Sport Touringversie standaard met een stel Hepco & Becker C-Bow zijtassen wordt geleverd. In elk van die semi-harde koffers met geïntegreerde waterdichte voering krijg je 22 liter bagage, om er een helm in op te bergen zijn de beide koffertjes evenwel te klein en klik je ze van de motor, dan blijven de C-Bow kofferhouders een visueel storend element op de motor. Bekijk je de beide motoren van achteren, dan is het verschil tussen ‘zelf koffers ontwerpen’ en ‘bestaande kof-

JUL I 2016 AUGUST US MOTOREN 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME & TOERISME

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 64

20/07/16 11:48

VERGELIJKINGSTEST

fers inkopen’ overduidelijk. De breedte van de beide achterwerken is nagenoeg gelijk, maar door de betere integratie van de zijkoffers krijg je van de KTM designers wel zestien liter extra stouwruimte cadeau.

Waarvoor dank!

VIER

VOOR DE PRIJS VAN TWEE

Zowel in Oostenrijk als Japan doen ze voor hun sporttoermachine een beroep op een krachtbron die haar troeven al in andere motoren op tafel heeft gegooid.

De 1.301 cc 75° V-Twin maakte eerder al het mooie weer in de Super Duke R en de Super Adventure, na wat aanpassingen in functie van Euro 4 bleven de 173 pk, 144 Nm en vier rijmodi aan boord. De 999 cc vier-in-lijn van de Suzuki kennen we nog uit de GSX-R koersbanaan van modeljaar 2005 en heeft elf jaar later in GSX-S1000F livrei nog 146 pk en 106 Nm in de aanbieding. Suzuki huldigde voor de GSX-S1000F het principe ‘beter één goede mapping in plaats van vier slechte’, maar daarmee hollen de Japanners toch een beetje ach-

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

ter de feiten aan, want de Super Duke GT bewijst dat de keuze uit vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Off) waarbij de gasrespons en de tractiecontrole aan mekaar gekoppeld worden, wel degelijk het inzetgebied van een motor enorm kan uitbreiden. Zo is de KTM sporttoermotor in Rain-modus poeslief in de omgang, zodat je op een wegdek met weinig grip niet bij de minste beroering van het gas op je snuffel gaat.

In Street-rijmodus komen de paarden en Newtonmeters al een pak potenter voor de dag terwijl de Sport-instelling voor het meeste gebruik op de openbare weg eigenlijk van het goede te veel is. Al die keuzes worden je op de Soes jammer genoeg niet geboden, al is de Japanse krachtbron qua hardware wel een pareltje die heel goed te vergelijken valt met de vier-in-lijn van de Kawasaki Z1000SX. Je krijgt immers eenzelfde souplesse en een vergelijkbare ‘romigheid’ met daar bovenop een drievoudig instelbare tractiecontrole. Dankzij het koppel onderin en het goed gespreide vermogen is de Suzuki-krachtbron weliswaar

heel gemakkelijk in de omgang, keerzijde van de medaille is dat er wat minder sensaties bij horen. En heb je nood aan sensaties, dan volstaat het om even over te stappen op de KTM en die in Street- of Sport-modus te zetten. Onder de vierduizend toeren is de Oostenrijker niet de soepelste van het lot, eens dat streepje voorbij staat de KTM altijd en overal klaar met meer koppel, meer vermogen en meer snelheid dan je hersenen eigenlijk aankunnen.

INFORMATIESTROOM De Suzuki heeft veel minder elektronische hulpmiddelen in de aanbieding, zodat er op het dashboard veel minder te bekijken valt en er vanaf het stuur minder knopjes te bedienen zijn. En toch kunnen we op dit onderdeel de Suzuki geen tien op tien geven, want het volledig digitale dashboard is nogal rommelig. De Super Duke GT kreeg het dashboard en de knoppenwinkel die KTM standaard gebruikt sinds de introductie van de Adventure 1190. Met de vier knopjes op de linker stuurhelft bedien je MOTOREN MOTOREN & TOERISME & TOERISME AUG USTUS J ULI 2 0 1 6

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 65

65

20/07/16 11:48

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

alle functies heel gemakkelijk en ook al moet je soms vrij veel bewerkingen uitvoeren om een instelling aan te passen, toch voelt het heel intuïtief aan. De combinatie van een grote analoge toerenteller en een digitaal luik op een oranje achtergrond is misschien niet de modernste om naar te kijken, qua afleesbaarheid is dit simpelweg één van de beste units van de hele industrie. De Suzuki-versnellingsbak is kort van slag, groot van precisie en snel. De KTM wordt standaard geleverd met een quickshifter die enkel ‘koppelingsloos’ opschakelen toestaat. Ondanks dat stijghulpje is het bij zowel het op- als afschakelen op de KTM belangrijk dat je stevig doortikt met je linkerlaars, ga je halfslachtig schakelen dan dreig je een valse neutraal tegen te komen.

GOED

EN TOP

Tussen de twee motoren zit een kloof van ruim vierduizend euro en dat laat zich ook voelen op vlak van vering. Niet dat de volledig instelbare Kayaba voor- en achtervering van de Suzuki onder de maat presteren, verre van zelfs. In standaard afstelling vindt de vering al een bijzonder prettig compromis tussen comfort en spor-

66

VERGELIJKINGSTEST

tiviteit en voor wie de zaak wat strakker of comfortabeler wil, kan de hele verenwinkel ingesteld worden. Dat is evenwel een manueel uit te voeren klus en daar speelt de KTM weer een klasse hoger, want diens WP verende onderdelen zijn van de semiactieve soort en vanaf het stuur instelbaar.

In stilstand en met draaiende motor bepaal je de veervoorspanning in functie van de belading van de motor, tijdens de rit kan je voor de demping kiezen uit normaal, sport en comfort. En die verschillen voel je dadelijk, alweer met een grotere inzetbaarheid van de motor als gevolg. De Sportsetting is te stug voor de meeste Vlaamse betonwegen, een aangename verrassing was de Comfort-veerafstelling. Zorgt die op de grote Super Adventure bij hogere snelheden voor te veel deining (logisch ook wel gezien het formaat van de motor en de lengte van de veerwegen), dan blijft de Super Duke GT op de snelweg ook met de vering op Comfort heel stabiel.

De radiale Brembo’s worden op de KTM bijgestaan door een Cornering ABS van de laatste generatie dat niet alleen rekening houdt met hoe hard je in de remmen gaat, maar bij de berekening van de maximale

remdruk ook je hellingshoek als bepalende parameter gebruikt. Qua pure remkracht ontlopen de KTM en de Suzuki mekaar amper, alleen het gevoel is anders. De remmen van de Super Duke GT bijten meteen hard door terwijl de ankers van de Suzuki in de eerste centimeter slag van het remhendel een beetje sponzig aanvoelen.

STURELUURS Last but not least is er uiteraard nog het stuurgedrag van de twee sportieve toermotoren, of zijn het eerder sportmotoren met een toeristisch kantje? Het leuke van de beide machines is dat ze verdomd homogeen in mekaar steken. Zo is de Suzuki over de hele lijn een motor die bijzonder veel vertrouwen geeft. Je zit veel meer ‘in’ de motor waardoor je iets meer vanuit de heupen moet werken om ‘m op hellingshoek te brengen, maar in de bocht is de stabiliteit van de GSX-S1000F ronduit verbluffend. De Japanner verrast je nooit: niet in negatieve zin en niet in positieve zin. Hij biedt gewoon heel veel waar voor z’n geld en ook al is hij minder high-tech van uitrusting dan de KTM, alles wat erop zit, werkt meer dan behoorlijk en de GSX-

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 66

20/07/16 11:48

S1000F is een schoolvoorbeeld van een totaalpakket dat veel meer is dan de som der delen. Op een kronkelende weg zal de bestuurder van de Suzuki wel fameus uit zijn pijp moeten komen om een ervaren motorrijder op de KTM Super Duke GT bij te houden. Op de KTM zit je wat hoger en de motor staat wat strakker op zijn poten.

Hier stuur je iets meer vanuit de schouders en in krappe bochten moet je rekening houden met het feit dat de GT een beetje de neiging heeft om in de bocht te vallen.

Uptempo is daarvan geen sprake meer en is ook de KTM bijzonder efficiënt. Houden de beide motorrijders in de bocht dezelfde snelheid aan, dan nog zal de bestuurder van de KTM al snel uitlopen, want na elke bocht is de Oostenrijker als een kogel die uit een vuurwapen wordt afgeschoten. De V-Twin is zo krachtig en zo efficiënt dat hij zijn bestuurder altijd en overal aanspoort om er nog een schepje bovenop te doen, zodat de KTM-rijder er zelf zijn verstand moet bijhouden om te bepalen wat op de openbare weg kan en wat niet. Op een donker slingerbaantje profiteer je op de KTM trouwens van de bochtverlichting. Lijkt dat op het eerste gezicht niet meer dan een

gimmick, dan blijkt daar in werkelijkheid een flinke meerwaarde in te schuilen. En hoe sneller je rijdt, hoe beter de bocht verlicht wordt en hoe meer je daarvan geniet.

De bochtverlichting vormt een mooi bruggetje naar de beoordeling van de complete motoren. Een jaar of vijf geleden kreeg ik van een auto- en motorbouwer een weekje een ultraluxeuze SUV in bruikleen toen onze RT ultralangeduurtestmotor een servicebeurt moest krijgen. De eerste keer dat je in zo’n luxewagen stapt, bedenk je dat al die snufjes nergens voor nodig zijn.

Tot je de volgende week weer in je budgetgezinswagen stapt en al die overbodige snufjes meteen keihard mist. Voor 13.799 euro is de Suzuki GSX-S1000F een verdomd goede motor en weet je niet beter, dan vind je in de Soes alles wat je als sportieve toerrijder zoekt. Heb je evenwel wat meer geld op je rekening staan en ben je graag mee met de allerlaatste trends op vlak van elektronica, dan is het simpelweg de KTM Super Duke GT die je moet hebben. Dan heb je wel 17.995 euro uit je spaarvarken geknepen, maar je hebt dan wel een motor waarmee je op een kronkelweg iedereen

verloren rijdt en waarmee je op elk caféterras kunt opscheppen. • P.S.: Denk maar niet dat het downhill skateboarden op technisch gebied een basic sport is. Terwijl sommigen komen aandraven met een simpele houten plank met een paar wieltjes onder, experimenteren anderen eindeloos met de hardheid van de wieltjes en de gebruikte lagers.

OUTFIT-CHECK Bart (KTM) Helm: X-Lite X-802RR Ultra Carbon Replica C.Checa Jas: Richa Mugello Broek: Rev’it Laarzen: Macna Revenge II Outdry

OUTFIT-CHECK Jelle (Suzuki) Helm: Bell Qualifier DLX Pak: IXS Jerez II Laarzen: AlpineStars SMX 4 Handschoenen: IXS Talura II

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 67

67

20/07/16 11:48

68

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 68

20/07/16 11:48

VERGELIJKINGSTEST

KTM SUPER DUKE GT VS. SUZUKI GSX-S1000F

KTM Super Duke GT

SUZUKI GSX-S1000F Touring Edition MOTOR

MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinderin V, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1301 cc BORING X SLAG: 108 x 71 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 13,2:1 MAX. VERMOGEN: 127 kW - 173 pk/9.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 144 Nm/6.750 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 133 pk/l.

BRANDSTOFVOORZ.: Keihin EFI injectie, 56 mm, elektronisch bediend UITLAATSYSTEEM: 2-in-1 SMEERSYSTEEM: droog carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE

ELEKTRISCHE INSTALLATIE CDI-ontsteking 12V elektrische startmotor

ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTER:

vloeistofgekoelde vier-in-lijn, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 999 cc BORING X SLAG: 73,4 x 59 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 12,2:1 MAX. VERMOGEN: 107 kW - 146 pk/10.000 o.p.m MAX. KOPPEL: 106 Nm/9.500 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 146 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie, UITLAATSYSTEEM: 4-in-1 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

CDI-ontsteking 12V elektrische startmotor

ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTER:

TRANSMISSIE

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1,975 KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige

platenkoppeling met slipperfunctie zesbak ketting 2,235

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe WP 48 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig regelbareWP monoshock, veerweg 156 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 240 mm schijf met tweezuigerremklauwen WIELEN: lichtmetalen tienspaaks velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 190/55 - ZR17 FRAME: VOORVERING:

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: BREEDTE: HOOGTE: ZITHOOGTE: WIELBASIS: BALHOOFDSHOEK: NALOOP: DROOGGEWICHT: TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: KLEUREN:

2149 mm 818 mm 1322 mm 836 mm 1482 mm 24,9° 107 mm 205 kg 23 l. (3,5 l. reserve) oranje, antraciet

EENMALIGE KOST

ling met slipperfunctie zesbak ketting 2,471

VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE: SECUNDAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING:

RIJWIELGEDEELTE FRAME: aluminium balkenframe VOORVERING: KYB 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm ACHTERVERING: aluminium dubbelzijdige achterbrug, volledig

regelbare monoshock, veerweg 130 mm

VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met

vierzuigerremklauwen

ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 240 mm schijf met WIELEN: VOORBAND: ACHTERBAND:

éénzuigerremklauw lichtmetalen zesspaaks gegoten velgen 120/70 - ZR17 190/50 - ZR17

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: 2.115 mm BREEDTE: 710 mm HOOGTE: 1.080 mm ZITHOOGTE: 815 mm WIELBASIS: 1.460 mm BALHOOFDSHOEK: 25° NALOOP: 100 mm DROOGGEWICHT: 207 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 17 l.

KLEUREN: Metallic Triton Blue,Glass Sparkle Black/ Candy

Daring Red, Metallic Mat Fibroin Grey

EENMALIGE KOST € 867,00

B.I.V.:

€ 2.478

B.I.V.:

PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen PRIMAIRE OVERBRENGINGSVERHOUDING: 1,617 KOPPELING: kabelbediende natte meervoudige platenkoppe-

JAARLIJKSE KOSTEN VERKEERSBELASTING: € 54,78 PRIJS BELGIË: € 17.995,00 B.T.W. inclusief NEDERLAND: € 20.450,00 B.T.W. en B.P.M. inclusieff

IMPORTEUR KTM-Sportmotorcycle Belgium SA Axis Parc Business Center, Rue Edouard Belin 1, B – 1435, Mont-Saint-Guibert, (+32) (0)10 47 11 40, www.ktm.be NEDERLAND: KTM Sportmotorcycle Postbus 68, NL – 6580 AB Malden, (+31) (0)243 287 788 www.ktm.nl BELGIË :

PLUS & MIN

JAARLIJKSE KOSTEN € 54,38

VERKEERSBELASTING:

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 13.799 B.T.W. inclusief € 14.999 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR Suzuki Belgium NV/SA, Satenrozen 8, BE - 2550 Kontich, tel.: (+32)(0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be NEDERLAND: BV Nimag, Lange Dreef 12, NL - 4131 NH Vianen, Tel: (+31)(0)347 349 74 BELGIË :

PLUS & MIN

• Veelzijdig dankzij elektronica

• Homogeen pakket

• Gretige krachtbron

• Soepele, zuinige motor

• Koffers geïntegreerd

• Prijs/kwaliteit

• Windscherm te smal

• Feedback voorrem

• Verbruikt iets meer

• Zijtassen niet geïntegreerd

• Moderne snufjes kosten geld

• Rommelig dashboard

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

060-069-MT1608-Superduke vs GSX.indd 69

69

20/07/16 11:48

ROAD OOK

70

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

070-079-MT1608_RoadBook.indd 70

20/07/16 10:55

Grensganger Als we er de nieuwsverslaggeving van de laatste jaren op naslaan, dan is het voornamelijk droefenis die de ‘Schreve’ – de West-Vlaamse benaming van de grensstreek met Frankrijk – typeert: vluchtelingen zoeken er onderdak nabij Teteghem, Grand-Synthe en Calais in de hoop ooit hun geluk te kunnen beproeven in Engeland, terwijl de grenzen zwaar bewaakt worden om terroristische onverlaten bij de lurven te vatten. Nochtans is de streek eigenlijk de ideale omgeving om ‘in de leuringe van den avond’* je helm om je hersenpan te snoeren, de motor in eerste te tikken en op kronkelende boerenbaantjes het hoofd eens goed leeg te blazen. (* bij valavond, Frans-Vlaams)

TEKST: Jelle Verstaen FOTO’S: Benny Proot

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

070-079-MT1608_RoadBook.indd 71

71

20/07/16 10:55

070-079-MT1608_RoadBook.indd 72

20/07/16 10:55

WEST- EN FRANS-VLAANDEREN ZEELAND ROAD OOK

V

olgens de Dikke Van Dale is de ‘grensganger’ een persoon die in het ene land woont, werkt in een ander land, maar dagelijks – of minstens wekelijks – terugkeert naar zijn woonplaats. Wij wonen wel degelijk in België en gaan voor dit roadbook naar Noord-Frankrijk om er te werken, waarna we ’s avonds de motor opnieuw de sporen geven richting thuis – en dus eigenlijk grensganger-voor-één-dag zijn. Maar voor we ook maar met een reep rubber in de buurt van die scheilijn komen, krijgen we eerst een homp WestVlaamse aarde voor de wielen gegooid. Beginnen doen we namelijk in Damme, een prachtige in kasseien geplaveide stad, die zijn ontstaan te danken heeft aan een stormvloed. Dat zit zo: in 1134 werd onze kust gegeseld door een zware storm, die zijn klauwen diep landinwaarts sloeg. De kreek die daardoor ontstond reikte tot in Brugge, waarna het stadsbestuur besliste om een dwarsdijk op te werpen tegen toekomstige stormvloeden. Aan die ‘dam’ ontstond al snel een vissersdorpje dat in 1180 stadsrechten toegekend krijgt: Damme. Al lijkt de benaming ‘stad’ tegenwoordig behoorlijk overdreven: hoewel de stadsmuren de tand des tijds niet doorstaan hebben, wonen er nog amper 700 inwoners tussen de denkbeeldige ommuringen. Met de vijf deelgemeenten samen komt de stad aan 11.000 inwoners, nog altijd maar twee derde van het inwonersaantal van een gemeente als pakweg Zulte. Al heeft dat ook zijn voordelen: het is er heerlijk rustig toeven tussen vaart en kinderkop, op voorwaarde dat de horden toeristen thuisblijven...

SMOELENTREKKERS Na een deugddoende koffie in De Lamme Goedzak, gaat de bak van onze V-Strom 650 in eerste, waarna we de vaart oversteken, Dudzele voorbijkarren en langs slingerwegen koers zetten richting het prachtige Lissewege. Dat is verre van een loze bewering, aangezien het met z’n authentieke centrum onlangs nog verkozen werd tot één van de tien mooiste dorpen in Vlaanderen.

De antieke geveltjes leunen er tegen elkaar, terwijl ze tussenin nauwelijks plaats laten voor de streep kasseien waar wij overheen denderen. Terwijl we goed geschud worden, lezen we op één van die gevels het in sierlijk handschrift gepende ‘De Soete Paepe’, een snoepwinkeltje zoals je ze vermoedelijk enkel nog kent van toen je nog verre van oud genoeg was om aan een motor te denken. Danny, de sympathieke uitbater van de stulp, leidt ons met veel kennis van zaken door de zestig klassiekers in de snoepwereld – van ‘wippers’ tot ‘smoelentrekkers’ – alvorens hij ons kort de historie van het pand schetst: op het einde van de negentiende eeuw woonde in het dorp pastoor Servatius Meerseman, die naast zijn klerikale bezigheden ook snoepjes fabriceerde en die uitdeelde aan de minderbedeelden in het dorp. Een zoete pastoor ofte soete paepe, dus.

De winkel zelf is absoluut de moeite waard om

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

070-079-MT1608_RoadBook.indd 73

73

20/07/16 10:55

eens te bezoeken, is het niet voor een vleug nostalgie, dan zeker om een aanstormende portie kwijl in te dammen door een zure mat tussen je bijters te mikken.

LEPE PEER Terend op onze net verworven suikerrush vreten we aardig wat kilometers langs Stalhille, Zuienkerke en Plassendalebrug, voor we in Oudenburg nog even halt houden aan het RAM, het Romeins Archeologisch Museum. Daar leer je voor een schamele zes euro behoorlijk wat bij over de rijke geschiedenis van de stad. Een leuk extratje: tot 16 oktober loopt in het RAM de gratis tentoonstelling ‘Scherven en schatten uit de modder’ over de archeologische vondsten in de buurt. Hoe interessant we het verleden ook vinden, de toekomst roept – terug op onze Suzuki dus om wat kilometers te malen. Via Westkerke rijden we tot in Moere, een onooglijk gehuchtje in de buurt van Gistel. Daar houden we even halt bij het Witte Huis. Neen, geen replica van de Amerikaanse presidentiële ambtswoning, al heeft er ook tijdelijk een grote naam geresideerd: Marvin Gaye. De meeste muziekliefhebbers zullen die naam waarschijnlijk linken aan Oostende, maar de verpersoonlijking van het motown-genre leefde eigenlijk een tijdje bij kunstenaar Charles Dumolin, in een statige 19de-eeuwse villa langs

74

de Moerdijkvaart. De teksten en muziek van het internationaal succesvolle Sexual Healing en Midnight Love zouden daar geschreven zijn. Ook de onooglijk kleine buurgemeente Zevekote heeft ondanks zijn nauwelijks 600 inwoners een plaatsje in de geschiedenisboeken veroverd. Meer bepaald als geboorte- en woonplaats van tweevoudig Tourwinnaar Sylvère ‘Lepe Peer’ Maes. Voor we beginnen zweten door herinneringen op te vissen over diens exploten, geven we onze kleine V-Strom een draai aan z’n oor om via Sint-Pieters-Kapelle en Spermalie – dat je kan kennen van het gelijknamige MPI en de hotelschool – richting Schoorbakke te bollen. Net voor we het dorpscentrum binnenrijden, slaan we linksaf om de N302 te laten voor wat hij is en onze weg te vervolgen langs de oevers van de Ijzer.

Gedurende twaalf kilometer volgt die reep asfalt elke curve die de rivier ooit uit het landschap heeft geknabbeld. Een heerlijk autoluw stukje om op de motor te verteren, maar net zo goed tamelijk bevreemdend als je bedenkt dat hier exact een eeuw geleden de kanonnen onophoudelijk bulderden en tienduizenden levens verloren gingen. Net voor we de Ijzerdijk achterlaten, besluit ik in die geest om de Dodengang te bezoeken, het enige bewaarde Belgische loopgravencomplex uit de Eerste Wereldoorlog. Om stil van te worden.

PARELS

RIJGEN

Als je de krop in je keel hebt doorgeslikt en je jezelf weer in het zadel hijst, dan leidt de Dodengangstraat je via Oostkerke en Lampernisse tot in de buurt van Beauvoorde, dat je misschien kan kennen van de beroemde, gelijknamige pannenkoeken. Daar hebben wij helaas geen tijd voor, maar we willen u zeker de pracht van Kasteel Beauvoorde – dat eigenlijk in het dorpje Wulveringem gelegen is – niet ontzeggen. Als je je boterhammen hebt meegenomen is, deze West-Vlaamse parel de uitgelezen stopplaats voor je lunch.

Enerzijds vind je er het prachtige, volledig omwalde kasteel dat er al sinds de 12e eeuw statig staat te wezen, maar anderzijds ook het feeërieke Frans-Engelse kasteelpark. Tip van de redactie: gun je motor een pauze, prop je spullen in de zijkoffers en geniet al wandelend van de onwaarschijnlijk mooie omgeving. Heerlijk gewoon. In het resterende stukje Belgisch Vlaanderen rijg je de parels Gijverinkhove, Hoogstade en Elzendamme aan je ketting, terwijl je in een wijde boog om Poperinge bolt. Wie het knappe Poperingse stadscentrum met het Talbot House en het Weeuwhof even wil aandoen, kan het best net voorbij Brandhoek de N38 volgen tot vlakbij het centrum, in plaats van linksaf de Paupersstraat in te duiken. Wij kiezen evenwel voor de laatste

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

070-079-MT1608_RoadBook.indd 74

20/07/16 10:55

070-079-MT1608_RoadBook.indd 75

20/07/16 10:55

070-079-MT1608_RoadBook.indd 76

20/07/16 10:55

WEST- EN FRANS-VLAANDEREN ZEELAND ROAD OOK optie, waardoor we tien kilometer verder in Ouderdom aankomen. Ietwat vroeg voor iemand met 26 zichtbare jaarringen bij het doormiddenzagen, maar gelukkig van heel tijdelijke aard. Het agrarische dorpje ben je immers doorgerold voor je ‘Brabants trekpaard’ kan zeggen. Wat volgt zijn lange, uit betonplaten opgetrokken wegen die enkele tientallen jaren geleden in de lokale weiden werden achtergelaten: de Kemmelseweg biedt zicht op een schier oneindige hoeveelheid akkers en weivelden, tot zover het oog reikt. En de naam verraadt meteen ook ons volgend viapunt Kemmel.

Daar maken we de nodige hoogtemeters soldaat: met zijn 156 meter is de Kemmelberg het hoogste punt van WestVlaanderen. Iets wat de renners tijdens koersen als Gent-Wevelgem en de Driedaagse van De Panne aan den lijve mogen ondervinden. Want hoewel het gemiddeld stijgingspercentage ongeveer 4 procent bedraagt, stijg je op de steilste strook van de drie kilometer lange klim niet minder dan 22 meter per honderd meter. Zelfs onze V-Strom heeft de handen vol aan dat nijdige, met kasseien bezaaide stuk. Afdalen doe je via de Lettingstraat, die je via de Rodebergstraat tot in Loker lokt. Schrik niet als je voor je die grensgemeente binnenrijdt plots enkele beentjes ziet bengelen op enkele meters boven het wegdek: er is een kabelbaan met een stoeltjeslift. Die werd in 1957 geplaatst door Oostenrijkse liftbouwers en verbindt twee restaurants op de Vidaigneberg en de Baneberg, twee zijtoppen van de Rodeberg en de Zwarteberg. Voor vijf euro krijg je enkele minuten een prachtig zicht op de omgeving voorgeschoteld. Net na Loker rijd je in de Bellestraat een driehonderdtal meter letterlijk op de grens, aangezien die ongeveer de scheidingslijn op het midden van de straat vormt, waarna je onze zuiderburen een bezoekje brengt.

OVER

DE GRENS

Met die transitie verandert uiteraard de staat van het wegdek in de positieve zin,

070-079-MT1608_RoadBook.indd 77

krijgen de nummerplaten een zwart-witte make-over en mag je doorgaans bij het buitenkomen van de bebouwde kom op het gas tot de snelheidsmeter 90 kilometer per uur aangeeft.

Iets frappanter zijn de straatnaambordjes in twee talen, al lijkt het Nederlands een variant uit lang vervlogen tijden: zo wordt La Place vertaald naar ‘De Plaetze’ – nota bene wat onze meest westelijke landgenoten zouden gebruiken om een kerkplein te omschrijven. Leuk detail en een uniek gegeven dat dit deel van het land definieert.

En toch gebruikt slechts een klein en sterk slinkend deel van de plaatselijke bevolking die variëteit van het West-Vlaams als moedertaal – zo’n klein deel dat we tijdens onze trip letterlijk niemand tegenkomen die de taal machtig is. Wel heeft de Franse regering toegestaan dat in Nord-Pas-De-Calais het Algemeen Nederlands (en dus niet het Frans-Vlaams) als ‘vreemde taal’ onderwezen mag (en dus niet moet) worden op de scholen, zoals dat ook met Duits en Engels het geval is. Twee nuances die ervoor zorgen dat de oorspronkelijke voertaal in de regio zo stilaan aan de zwanenzang van z’n zwanenzang bezig is. Zonde.

CHRISTO

MET BLADERDEK

Zowel Sint-Janskappel, Godewaarsvelde en Terdegem zijn alleraardigste dorpjes op de route, maar uiteindelijk zijn ze niet meer dan een voorbereiding op wat het sublieme Kassel je te bieden heeft. In de vrij vlakke Westhoek valt de ligging op een heuvel meteen op, de Kasselse kerktoren is van kilometers afstand zichtbaar tussen de mantel van gebladerte die de 176 meter hoge Kasselberg Christo-gewijs heeft ingepakt. Eenmaal je dichterbij komt, gaat de perfecte laag asfalt over in kasseien, die je via enkele haarspeldbochten tot op de top leiden. Boven kom je meteen op de innemende markt aan, die ingesloten wordt door eeuwenoude gevels en de Onze-Lieve-Vrouwe van de Crypte-kerk, een knap plaatje dat veel toeristen – en misschien nog meer motorrijders – niet is ontgaan. De

uitzonderlijke ligging heeft er doorheen de geschiedenis voor gezorgd dat Kassel – toen nog Castellum Menaporium, Burcht van de Menapiërs – steevast een ideale militaire uitvalsbasis is geweest. Uiteindelijk werden er op een millennium tijd drie veldslagen uitgevochten en speelde de stad zelfs een sleutelrol tijdens enkele militaire operaties in de Tweede Wereldoorlog. Als je je ogen uitvoerig de kost hebt gegeven, trakteert de stad je bij wijze van afscheid nog op een korte, maar heerlijke selectie haarspeldbochten op een perfect vlakgestreken wegdek. Na de afdaling passeren we Bavinkhove – neen, niet waar Gerrit Callewaert resideert en het gebruik van ondertitels contesteert – Okselare en Ruisscheure, die ons vooral zijn bijgebleven omwille van hun schitterende namen.

Klaarmares ofte Clairmarais – afhankelijk van de voertaal van uw gps – is het laatste viapunt voor we op onze bestemming aankomen. Het kleine dorpje ligt gedeeltelijk in het natuurreservaat Romelaëre en beschikt over een geschiedenis die terugloopt tot de 12e eeuw: reeds in 1140 werd een abdij opgericht, waarvan je de ruïnes nog steeds kan bezoeken. Maar met de finish in zicht besluiten we om het bij een snelle blik naar de restanten van het bouwsel te houden en vaart te maken richting Sint-Omaars. Daar eindigen we onze rit in de schaduw van de Sint-Bertinusabdij – althans wat er van over blijft – waar we afklokken op 210 kilometer.

Een aardig surplus op de kilometerteller, maar vergeet vooral niet dat je bijgevolg een heel eind terug moet alvorens je terug thuis bent. Wij zouden aanraden om een aardig hotelletje te boeken en ’s avonds zowel je ogen als je maag de kost te geven in SaintOmer. Veel rijplezier! •

OUTFIT-CHECK Helm: Shark Explore-R Vest: Stadler Supervent II Pro Broek: Stadler ACE II Pro Laarzen: Alpinestars SMX-4 (uit gamma) Handschoenen: Rev’it Antibes

20/07/16 10:55

ROAD OOK WEST- EN FRANS-VLAANDEREN

SUZUKI V-STROM 650 Hoewel de V-Strom 650 verre van de krachtigste toerbuffel is die wij al voor een testrit meekregen, heeft dit beestje ons aardig verrast. De V-Twin ken je nog van de SV650: bij 8.400 toeren jaagt het blok alle 72 beschikbare paardjes naar buiten terwijl het al bij 6.400 omwentelingen zijn koppelpiek bereikt. Concreet kan je aan zowat elk toerental boven 2.500 eenheden steevast rekenen op het nodige koppel dat heel smeuïg aan het wegdek wordt gesmeerd. De Soes laat zich dankzij z’n brede stuur behoorlijk lekker in de bocht mikken, terwijl de veringwinkel stabiel blijft en als comfortabel valt te bestempelen. Enkel de Tokico-voorrem mocht wat mij betreft iets snediger ingrijpen, initieel voelt het allemaal wat sponzig aan. De jongens van Suzuki monteerden speciaal voor onze trip nog een Hepco & Becker- topkoffer, zodat we onze spullen niet de hele tijd moesten meezeulen als we de motor eens een pauze gaven. Die voelde heel solide aan, heeft een stevige sluiting en bleek ook perfect waterdicht: ons notitieboekjes bleef ook na een stortbui van jewelste volledig droog. Kortom, een handig extraatje op een heel aangename roadbookpartner.

78

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

070-079-MT1608_RoadBook.indd 78

20/07/16 10:55

Download de route als afdrukbare PDF of als gdb- en gpx-bestand voor GPS of voor Tripy op www.demotorsite.be

©

Toestemming nr 08-B-09.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

070-079-MT1608_RoadBook.indd 79

79

20/07/16 10:55

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

OP DE VUIST Toen we de Russische en Engelse hooligans tijdens het afgelopen EK zagen knokken in de straten van Rijsel en Marseille, kregen wij een bevreemdende meug om zelf ook eens herrie te schoppen op een reep asfalt. In de MV Agusta Brutale 800 en de Triumph Speed Triple S vonden we twee motoren die met alle plezier onze knokploeg kwamen vervoegen.

TEKST: Jelle Verstaen FOTO’S: Philippe Buissin – Imagellan

80

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 80

20/07/16 11:50

VERGELIJKINGSTEST

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 81

81

20/07/16 11:50

82

JUL I 2016 MOTOREN & TOERISME

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 82

20/07/16 11:50

VERGELIJKINGSTEST

B

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

eide heren hebben alvast de juiste stamboom om deel te nemen aan een robbertje straatvechten. De eerste Speed Triple zag al in 1994 het levenslicht en was de allereerste in massa geproduceerde streetfighter, een toen nagelnieuwe motorklasse die ontstond toen enkele motards de kuipen van hun superbikes sloopten om er als naked bikes mee rond te knallen. Voor de allereerste Speed Triple werd een Daytona 900 ontdaan van zijn scalp en het duo koplampen ingeruild voor één groot rond exemplaar. Pas twee jaar later zag designer John Mockett het licht en verving hij de enkele koplamp voor het kenmerkende duo insectenogen dat de volgende generaties van de Speed Triple zijn karakterkop zou geven.

De Brutale modellenreeks is jonger dan de Speed Triple bloedlijn, al vierde de Italiaanse straatvechter onlangs toch ook al zijn vijftiende verjaardag. Hoewel de cilinderinhoud over de jaren meer schommelde dan Bart Kaëll zijn Marie-Louise, bleven de designers trouw aan de karakteristieke lijn van de Brutale. De enkelzijdige swingarm met ontblote achtervelg, de gespierde kop-in-kas voorsteven met laag gemonteerde koplamp, het trellisframe en de rechts van het achterwiel gemonteerde uitlaat domineren al vijftien jaar de looks van de Brutale. En terwijl de aaibaarheidsfactor van de Speed Triple met de 2011 en 2016 updates steeds werd opgetrokken, lieten de mannen uit Varese hun Brutale alsmaar compacter, gespierder en venijniger ogen. Want de Speed Triple S mag dan wel ontegensprekelijk een knappe verschijning zijn, visueel mist hij toch een beetje de agressie die je van een pure streetfighter verwacht. Is de piekfijn afgewerkte Speed Triple S het deftig opgedirkte koorknaapje van de twee, dan is de Brutale 800 de minder vrome priester die er verlekkerd naar staat te turen. Het hele strakke lijnenspel van kop tot stuit, de diep ingewerkte luchthappers, de opening onder het zadel, de bonkige kop en de drie uitlaatpijpjes vlak achter het blok maken het plaatje van de Brutale af.

zithoogte is de Speed Triple immers niet van de laagsten, maar voelt hij wel minder topzwaar aan dan zijn voorganger. Steun je met beide voeten op de aardkorst, dan merk je dat de Brit duidelijk zwaarder aanvoelt dan zijn Italiaanse collega en de cijfers bewijzen dat. Met een rijklaar gewicht van 192 kilogram staat de Speed Triple zeventien kilogram zwaarder dan de Brutale zodat ze eigenlijk in twee verschillende categoriën zouden moeten boksen. Maar bij een ordinair straatgevecht is er van gewichtsklassen uiteraard geen sprake en gaat iedereen met iedereen op de vuist.

Voelt de zadelvulling van Britse makelij nog tamelijk zacht en soepel aan, dan lijkt het alsof ze in Varese een lap kunstleer over een plank hebben gespannen. Dat zit niet enkel harder, maar geeft je ook het gevoel dat je een pak hoger op de fiets zit terwijl het zadel van de MV volgens de technische fiche nauwelijks vijf millimeter hoger boven de grond hangt. En toch krijg je niet snel last van een stijve rug, noch van een slapende bilpartij zodat de conclusie voor de hand ligt: dit zadel is gewoon goed gevormd. Lig je op de Speed Triple nog wat naar voren, dan zit je op de Brutale een stuk rechter op de motor en de kniehoek is veel ruimer. De naar voor gerichte zithouding op de Triumph wordt mee ‘veroorzaakt’ door de voetsteunen die wat verder naar achter staan terwijl de stepjes van de MV iets meer naar voor gemonteerd zijn. In de Brutale voetsteunen voel je flink wat vibraties daar waar de Speed Triple S met zijn herwerkte balansas zo goed als trillingsvrij is. De spiegelstelen van de Brutale zijn te kort zodat je in de spiegelglazen enkel je ellebogen ziet, de spiegels van de Triumph zijn op de stuuruiteinden gemonteerd en bieden daardoor een beter zicht naar achter.

Op voorwaarde dat ze op de snelweg door de rijwind niet uit positie gewapperd zijn.

De beide zadels zijn voldoende getrapt van vorm om bij een flinke acceleratie je zitvlak en onderrug afdoend te ondersteunen.

ELLEBOGENWERK

Vanop de rug van de vechtjas uit Hinckley kijk je uit over een ruim LCD-scherm dat op een vrij geordende manier een snelheids- en benzinemeter, tripregistratie, een laptimer, versnellingsindicator en de rijmodi tevoorschijn tovert. Rechts daarvan installeerden de Britten net zoals op de vorige reeks een grote analoge toerenteller met de nodige waarschuwingslampjes. Nieuw is dat Triumph op zijn jongste Speed Triple voor het eerst ride-by-wire voorziet, dat de keuze uit vijf rijmodi toelaat: Track, Sport, Road, Rain en een volledig instelbare Rider-modus. In elk van die rijmodi beschik je over het volledige vermogen en koppel, maar ze worden afgeleverd met een verschillende gasrespons en

Hijs je jezelf in de stijgbeugels van de Speed Triple S, dan valt meteen de sportieve ergonomie op. Het zadel van de driepitter helt behoorlijk af naar voren, waardoor je polsen en voorarmen flink onder druk worden gezet. Daarenboven merk je al na een paar kilometer dat je knieën in een behoorlijk krappe hoek gewrongen zitten en dat het zadel breder is dan dat van de Italiaan.

Nochtans is het zadel twintig millimeter dunner geworden in de zone die overgaat in de tank, waardoor ook kleinere rijders en vrouwen makkelijker met beide voeten aan de grond zullen kunnen. Met zijn 825 mm

VOOR

DE BEELDBUIS

aangepaste instellingen van het ABS en de tractiecontrole. Met de “mode”-knop op de linker stuurhelft switch je eenvoudig naar de juiste mapping, waarna je bevestigt door het gas even los te laten en even in de koppeling te knijpen. Voor de fijnafstelling moet je evenwel met de twee knopjes aan de zijkant van het dashboard in de weer, maar qua ‘ingewikkeldheid’ komt de Brit nog niet tot aan de enkels van de Italiaan.

Om op de MV de juiste rijmodus te selecteren duw je aan de rechter stuurhelft drie seconden op de ‘engine map’-knop, waarna je met een korte por op dezelfde knop kan switchen tussen de rijmodi – Rain (80pk) , Normal (90 pk) en Sport (116 pk). Om gasrespons, tractiecontrole en dergelijke fijner af te stellen, moet je aan de linker helft van het stuur in de weer met pijltjes, set- en okknoppen – een heel gedoe en niks om je al rijdend mee bezig te houden. Niet dat je zou zien waarmee je precies aan het klooien bent: als je in aanvalspositie zit, dan zit je zodanig naar voren op de Brutale dat je nauwelijks zicht hebt op diens drukke beeldbuis. De verklikkerlichtjes voor de richtingaanwijzers, benzine, olie en neutraalstand zitten in een zwarte band onderaan het instrumentenpaneel ingewerkt, maar lichten veel te zwak op om ze te kunnen opmerken. Dat is vervelend als je vergeet om je richtingaanwijzer uit te zetten, maar ronduit hatelijk als je niet in de mot hebt dat je tank aan z’n laatste milliliters benzine zit.

WOLF

IN SCHAAPSVACHT

Hoewel het uiterlijke ruwe randje van de Speed Triple er in de afgelopen jaren af gepolijst werd, onderschat je de Brit maar beter niet. Want de dikke twaalfkleps driepitter neemt dan wel boring en slag (79 x 71,4 mm) over van zijn voorganger, er zijn niet minder dan 104 aanpassingen aan de ingewanden gebeurd. Onder meer zuigers, nokkenassen en gasklephuizen ondergingen een update.

Enerzijds om de Euro 4-normering te halen, anderzijds om zeven pk en één Nm te winnen ten opzichte van zijn voorganger. Alles samen perst het 1.050 cc grote blok er nu 140 pk aan 9.500 tpm en 112 Newtonmeters aan 7.850 tpm uit. Van zodra je de lekker vol klinkende driecilinder tot leven port en ‘m in eerste tikt, merk je over hoeveel koppel deze beer in de lage regionen van de toerenteller beschikt. Vanaf vierduizend toeren pakt het koppel goed vol, al begint de motor pas echt gemeen te grommen eens je de zevenduizend gepasseerd bent en richting de begrenzer bij cijfertje tien knalt. Ondanks die stevige acceleratiemogelijkheden vanuit lage toeren, probeert de Speed Triple je nooit uit het zadel te gooien. Zelfs niet in Trackmodus – waarin je duidelijk snediger op het gas gaat dan in bijvoorbeeld Road-modus.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 83

83

20/07/16 11:50

Is de piekfijn afgewerkte Speed Triple S het deftig opgedirkte koorknaapje van de twee, dan is de Brutale 800 de minder vrome priester die er verlekkerd naar staat te turen.

84

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 84

20/07/16 11:50

VERGELIJKINGSTEST

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 85

85

20/07/16 11:50

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 86

20/07/16 11:50

VERGELIJKINGSTEST

Door de mooie spreiding van het koppel kan je de driepitter net zo schakellui rijden als een dikke twin. Daarbij valt evenwel één ding op: hoewel de versnellingsbak gebouwd werd naar het beeld van die in de Daytona 675R, werd diens quickshifter achterwege gelaten en vervangen door een licht bedienbare slipper-assistkoppeling.

DES

DUIVELS

Een contrast dat niet groter kon zijn met de Brutale. Want de strijd met de slechts 798 cc metende Italiaan mag puur cijfermatig misschien wat oneerlijk lijken, aangezien hij ‘slechts’ 116 pk en 83 Nm in de aanbieding heeft. Maar de kleine weert zich wel als een duivel in een wijwatervat: terwijl de Speed Triple zich heel gemoedelijk laat strelen, gaat MV’s brutaalste erg nijdig op het gas in zowel Normal- en Sport-modus. De Rainmapping is dan wel het meest begrensd, maar komt enkel ingetogen over als je er de andere rijmodi aan boord van de Brutale mee vergelijkt. Zet je ‘m in Rain naast de vergelijkbare modus op de Speed Triple, dan komt de pastavreter nog steeds opgefokt voor de dag.

Vooral in lage toeren heeft de Brutale het qua gasrespons kwaad in vergelijking met de Brit die vanuit de onderbuik soepel reageert op elke draai aan het rechter handvat. Op een perfecte laag asfalt vallen die opstootjes nog in toom te houden, wordt de ondergrond wat ruwer – lees: een weg in betonplaten – dan mag je je schrap zetten voor een stevige worstelpartij om in het zadel van de MV te blijven zitten. De MV Agusta bereikt zijn piekvermogen pas bij 11.500 toeren of ruim tweeduizend toeren later dan de Triumph en mede daardoor voelt de Italiaan een stuk hoogtoeriger én krachtiger aan – waarbij hij 116 paardjes op hol jaagt – dik 2.000 toeren boven waar de Speed Triple in een wurggreep lijkt te zitten. Als je daarenboven vergast wordt op een soundtrack die het midden houdt tussen een laag overvliegende straaljager en een licht geagiteerde grizzlybeer in het paarseizoen, én je standaard kan rekenen op een fantastisch werkende quickshifter die zowel op- als afschakelen zonder te ontkoppelen mogelijk maakt, dan weet je dat je nekhaar gaat rechtstaan bij de minste beroering van het gashendel. De uppercut aan backfire die zich manifesteert als je terugschakelt of even van het gas gaat, blijft zelfs na meerdere duizenden kilometers ronduit verslavend. Al dient gezegd dat niet iedereen fan zal zijn van de mechanisch en iets minder verfijnd klinkende uitlaatpot onder het blok – zeker als je ‘m vergelijkt met de volle, romige ronk die de Speed Triple uit zijn twee underseatpipes laat ontsnappen. Wat er ook van zij, de gouden zone op de toerenteller begint bij 3.500 toeren, waarbij de Brutale je achter zich aan sleurt tot net voorbij de negendui-

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

zend omwentelingen. Omwille van de Euro 4 normen moest de Brutale wel een beetje van zijn eindschot inleveren. In de herneming wordt de Speed Triple S vrij vlot tegen het canvas gewerkt door de bijna twintig kilogram lichtere Brutale: als we in vierde vanuit stationair toerental richting begrenzer knallen, dan blijkt de Italiaan toch de snelste voetjes te hebben en met enkele wiellengtes voorsprong de kaap van de tweehonderd per uur te ronden.

LINKSE

EN RECHTSE HOEKEN

Iedereen weet dat het niet zo moeilijk is om als een stormram rechtdoor te flitsen, maar dat het echte werk pas begint als er zich linkse en rechtse hoeken aandienen. En net in dat bochtenwerk toont de Speed Triple S zich heer en meester. Niet zozeer als scherpste mes in de lade – het plattere, iets minder brede stuur op de Speed Triple vereist iets meer input om ‘m in de bocht te mikken dan de bredere hefboom op de Brutale. Maar uiteindelijk laat de Speed Triple zich zonder tegenwerken om elke curve gooien die het asfalt presenteert, met een stabiliteit die je na enkele bochten zin geeft om er nog harder en dieper door te jassen. Staat de duurdere R-versie op betere Öhlins-poten, dan verrast ook de S in positieve zin met zijn volledig instelbare Showa-verenwinkel.

Ook de Brutale snijdt als een mes, maar dan wel één van het soort dat je van enkele vingerkootjes berooft als je er onoplettend mee gaat zwaaien. Hij vergt zowel motorisch als qua rijwielgedeelte gewoon meer aandacht dan zijn Britse concurrent. Zo zorgt het kortere rijwielgedeelte – je zit quasi op de neus van de Brutale – voor een nerveuzer gevoel tijdens het rijden, wat je niet steeds het vertrouwen geeft dat nodig is om een snelle bocht in te duiken. Dat is nochtans onterecht: de volledig instelbare Marzocchi vooraan en evenzo regelbare Sachs monoshock achteraan houden de Brutale onder alle omstandigheden perfect op koers. Enkel bij het uitkomen van de bocht moet je op je hoede zijn want de forse acceleraties zorgen in combinatie met het lage gewicht voor een motor die heel licht in de neus wordt en ook met veel plezier een wheelietje trekt.

BIJ

HET NEKVEL

Al dat geweld dient uiteindelijk getemd, waarbij alweer de Speed Triple met de bloemen gaat lopen: de dubbele 320 mm zwevende remschijven laten zich vooraan heel vlot bij het nekvel grijpen door de vierzuiger monobloc radiaalremklauwen van Brembo, terwijl ook de Nissin tweezuigerremklauw achteraan zich perfect van zijn taak kwijt. Je hoeft geen schrik te hebben van de aanvankelijke beet en het geheel laat zich heel soepel mennen. ‘Beheerst, maar goed’ blijkt de

rode draad doorheen de evaluatie van deze motor. Bovendien worden de remmen op de Brit bijgestaan door een aanzienlijke portie motorrem, waar de Brutale het toch vooral van de Brembo’s aan boord moet hebben.

Door het stabielere rijwielgedeelte kan je met de Speed Triple tot dieper in de bocht door remmen zonder dat de kop zich opricht en tegelijk kan je dankzij de soepele gasrespons iets vroeger op het gas.

De furie van de Brutale laat zich vooraan dan weer iets agressiever temmen door een gelijkaardige set-up van Brembo: goed, maar een tikkeltje te brutaal bij het eerste ingrijpen. Dat terwijl de Brembo tweezuigerremklauw achteraan onder de maat blijft. Het rempedaal staat te laag en de dosering van de achterrem is van het type alles-of-niets waardoor het ABS te snel ingrijpt. Al het gassen, vlammen en raggen wordt aan de pomp niet overmatig hard afgestraft. De Speed Triple heeft aan 5,4 liter Euro 95 genoeg om honderd kilometer ver te geraken, de Brutale 800 jaagt op diezelfde afstand vierhonderd milliliter benzine meer door zijn injectoren.

Al bij al gezonde waarden voor twee motoren waarop je moeite hebt om je rechterpols in bedwang te houden.

Trek je ten strijde, dan zal het leeuwendeel van de motorrijders aan het stuur van de Triumph Speed Triple S beter gewapend op het slagveld verschijnen. Want ook al ziet de Brit er niet langer hondsbrutaal uit, technisch steekt de Speed Triple zo verdomd goed in mekaar dat je er op een beschaafde manier toch oerend hard mee kunt rijden. De MV Agusta Brutale 800 is dan weer je slechte vriend die je net dat tikkeltje verder opjut – snel op te hitsen, deelt graag kopstoten uit en gaat al eens graag kort door de bocht.

Welke vechtjas je verkiest, zal vooral van je geliefkooste stijl van bakkeleien afhangen: de beschaafde bokser of de op bloed beluste kooivechter. •

OUTFIT-CHECK Bart (Triumph) Helm: Schuberth S2 Sport Jas: Richa Mugello Broek: Rev’it Laarzen: Macna Revenge II Outdry

OUTFIT-CHECK Jelle (MV Agusta) Helm: Nolan N91 Classic N-Com Jas: Richa (uit gamma) Broek: Gear 708 Laarzen: TCX Touring Classic Handschoenen: Richa (uit gamma)

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 87

87

20/07/16 11:50

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

VERGELIJKINGSTEST

MV AGUSTA BRUTALE 800 SECUNDAIRE TRANSMISSIE:

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinderlijnmotor, viertakt DISTRIBUTIE: dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 798 cc BORING X SLAG: 79 x 54,3 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 12,3:1 MAX. VERMOGEN: 85 kW - 116 pk/11.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 83 Nm/7.600 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 145 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie UITLAATSYSTEEM: 3-in-3 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

CDI-ontsteking 12V 12V8,6 Ah elektrische startmotor

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige VERSNELLINGSBAK:

88

platenkoppeling zesbak

ketting

RIJWIELGEDEELTE Staal ALS Trellis-buizenframe Marzocchi 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 125 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig regelbareSachs monoshock, veerweg 124 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauwen ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 220 mm schijf met tweezuigerremklauw WIELEN: aluminium velgen VOORBAND: 120/70 - ZR 17 ACHTERBAND: 180/55 - ZR 17 FRAME: VOORVERING:

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: 2.045 mm BREEDTE: 875 mm ZITHOOGTE: 830 mm WIELBASIS: 1.400 mm BALHOOFDSHOEK: 24,4° NALOOP: 103,5 mm DROOGGEWICHT: 175 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 16,5 l.

KLEUREN: ice pearl white/matt metallic graphite red/

matt silver black matt metallic/matt silver

EENMALIGE KOST € 495

B.I.V.:

JAARLIJKSE KOSTEN € 54,78

VERKEERSBELASTING:

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 12.590 B.T.W. inclusief € 14.490 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR www.mvagusta.com www.triumphmotorcycles.nl

PLUS & MIN • Heel licht • Knappe looks • Quickshifter • Ellendig dashboard • Nogal nerveus • Slechte opstelling spiegels

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 88

20/07/16 11:50

VERGELIJKINGSTEST TRIUMPH SPEED TRIPLE S

RIJWIELGEDEELTE

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinderlijnmotor, viertakt dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenas(sen), 4 kl./cil.

CILINDERINHOUD: 1.050 cc BORING X SLAG: 79 x 71,4 mm COMPRESSIEVERHOUDING: 12,25:1 MAX. VERMOGEN: 103 kW - 140 pk/9.500 o.p.m MAX. KOPPEL: 112 Nm/7.850 o.p.m SPECIFIEK VERMOGEN: 133410 pk/l.

BRANDSTOFVOORZIENING: injectie, UITLAATSYSTEEM: 3-in-1-in-2 SMEERSYSTEEM: nat carter TYPE: DISTRIBUTIE:

ELEKTRISCHE INSTALLATIE CDI-ontsteking 12V 12V elektrische startmotor

ONTSTEKING: BOORDSPANNING: STARTACCU: STARTER:

TRANSMISSIE PRIMAIRE TRANSMISSIE: d.m.v. tandwielen KOPPELING: hydraulisch bediende natte meervoudige VERSNELLINGSBAK: SECUNDAIRE TRANSMISSIE:

TRIUMPH SPEED TRIPLE S VS. MV AGUSTA BRUTALE 800

platenkoppeling met slipperfunctie zesbak ketting

JAARLIJKSE KOSTEN

Aluminium twin-spar Showa 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm ACHTERVERING: aluminium enkelzijdige achterbrug, volledig regelbareShowa monoshock, veerweg 130 mm VOORREM: hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met vierzuigerremklauw ACHTERREM: hydraulisch bediende enkele 255 mm schijf met éénzuigerremklauw WIELEN: aluminium velgen VOORBAND: 120/70 - ZR17 ACHTERBAND: 190/55 - ZR17 FRAME: VOORVERING:

€ 54,78

PRIJS BELGIË: NEDERLAND:

€ 12.900 B.T.W. inclusief € 14.700 B.T.W. en B.P.M. inclusief

IMPORTEUR B+NL

Triumph BV Smaragdweg 6, NL - 1812 RJ ALkmaar, tel.: +31 (0)725 410 311, www.triumphmotorcycles.be

PLUS & MIN

MATEN & GEWICHTEN LENGTE: 2.075 mm BREEDTE: 780 mm HOOGTE: 1.070 mm ZITHOOGTE: 825 mm WIELBASIS: 1.435 mm BALHOOFDSHOEK: 22,9° NALOOP: 91,3 mm DROOGGEWICHT: 192 kg TANKINHOUD INCLUSIEF RESERVE: 15,5 l.

KLEUREN: Diablo Red (rood), Phantom Black (zwart)

EENMALIGE KOST B.I.V.:

VERKEERSBELASTING:

€ 867

• Stabiele, goed uitgebalanceerde motor • Biedt veel vertrouwen • Heel goede remmen • Beetje braafjes qua looks • Behoorlijk zwaar • Vereist meer input om bocht aan te snijden

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

080-089-MT1608-SpeedTriplevsBrutale.indd 89

89

20/07/16 11:50

DE ACHTERHOEK

TOERISME

Oerendd Oeren mooi De Achterhoek is de streek waar de legendarische band Normaal gesticht werd en “Doe maar gewoon, da’s al gek genoeg” als leitmotiv geldt. Eerlijke mensen zijn het hier, die geen blad voor de mond nemen.

Zijn de Achterhoekers van het type ‘recht door zee’, dan volgen de prachtige wegen er een veel wispelturiger patroon.

TEKST EN FOTO’S: Chris Wouters

90

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 90

20/07/16 11:12

TOERISME

DE ACHTERHOEK

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 91

91

20/07/16 11:12

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 92

20/07/16 11:12

DE ACHTERHOEK

TOERISME

O

p een zonnige voorjaarszondag rij ik door de Vlaamse Kempen richting Eindhoven.

Aan de grens is het wel even zoeken want de GPS wil me koste wat het kost over een karrenspoor Nederland laten binnenrijden. Onderweg ontdek in een paar nieuwe natuurparken, zoals de ‘ Grote Peel’ waar het zalig wonen moet zijn als je ooit gewend raakt aan de stank van kunstmest. De Maas kruis ik in Baerlo met behulp van een veer dat me voor één euro naar de overkant brengt, tot aan de voet van het indrukwekkende klooster.

Van daar is het niet ver naar de Duitse grens en de rit door het stukje Duitsland ten oosten van Venlo is voor een motorrijder een bevrijding. Hier mag je nog honderd waar het kan en rij je best zeventig waar het moet.

WELKOM

IN DE

ACHTERHOEK

De Achterhoek vormde als ruwe, bosrijke en vrij ontoegankelijke streek de buffer tussen Pruisen en de welvarende Hollandse kuststeden. Handelaars gingen ten noorden en zuiden van de streek op pad en lieten het land van boeren en turfstekers meestal links liggen. In de bodem zit echter ijzererts en zo slaagde een verlicht handelaar er rond 1660 in om vlakbij de Slingebeek in Gaanderen de eerste ijzersmederij van Nederland op te richten. Het kleine huisje staat er nog steeds en wordt gebruikt als woonhuis. De halve mallen aan de brug over de beek herinneren er ons aan dat hier ooit kanonskogels, wapentuig en haardijzers werden geproduceerd. Ik zit in herberg “Het Onland”, een kroeg die haar bestaan dankt aan het schamele loon dat de arbeiders hier uitgekeerd kregen en meteen aan jenever en bier verkwistten. Maar het Onland was meer. Op het kruispunt van nieuwe handelswegen, niet meer dan brede karrensporen weliswaar, bloeide de taverne uit tot een verzamelplek voor al wie hier passeerde. En nu nog, zeven generaties Nijenhuis later, is de kroeg “the place to be” in het landelijke Gaanderen. Arbeiders en handelslui zijn evenwel vervangen door motorrijders, wandelaars en fietsers, spijs en drank zijn nog steeds ruim voorradig. In het boek dat op de tap ligt, lees ik met veel plezier de rijke geschiedenis van dit mooie plekje.

GASTVRIJ NEDERLAND De mist trekt op over de velden rond het klooster van Bethlehem. De prachtige bossen zijn vroeg in de ochtend de biotoop van joggers en hondenbezitters die de echte bewoners van het bos dieper in het gewas wegjagen. De Achterhoek schurkt hier tegen de Duitse grens aan, wees er maar zeker van dat de keuterboeren uit de MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 93

93

20/07/16 11:12

DE ACHTERHOEK

TOERISME

streek door de geschiedenis heen een stevige extra duit aan smokkelen hebben verdiend. De wegen zijn smal en bochtig, afgezoomd met prachtige bomenrijen zodat het hier best aangenaam motorrijden is. Je moet door de grote bomen die vlak langs de weg staan wel een beetje bij de les blijven waardoor je niet helemaal van het mooie Achterhoekse landschap in de buurt van Winterswijk kunt genieten. Ik rij het stadje binnen op zoek naar een apotheek en vraag de weg aan een frisse meid op een typische damesfiets met hoog stuur. “Zal ik je effe foorrije, meneer?”, vraagt ze vriendelijk en zo komt het dat ik onder escorte van een jonge blondine op een groene omafiets het centrum van Winterswijk doorkruis.

UNIVERSITY

OF

TWENTE

Ik rij Overijssel binnen langs de brede lanen richting Enschede waar in grote letters de ‘University of Twente” wordt geafficheerd. Bizar dat een streek in een klein land als Nederland een universiteit met haar naam draagt. De ‘Tukkers’- zo worden Twentenaars genoemd – zijn duidelijk fier op hun streek en met recht, want het is hier prachtig toeven. De oude, lage boerderijen sieren het landschap langs kronkelige wegen waar je zo maar kan verloren rijden. Heel anders is dan weer het stukje Duitsland dat ik even binnenrijd: kaarsrechte wegen volgens de ongeschreven regel dat ‘Ordnung muss sein’. Ik ben de afgelopen dagen al een paar keer de landsgrenzen overgestoken en het blijft toch opvallen hoe een onzichtbare scheidingslijn tussen twee landen voor een duidelijk verschil in bouw- en leefstijl kan zorgen. Zo heeft ieder zijn eigenaardigheden en hebben de Nederlanders een voorliefde voor Franse woorden ontwikkeld. Want hoe verklaar je anders dat een tuinman in Varsse zichzelf als ‘coiffeur de jardin’ aanprijst?

Op zoek naar de schapenboerderij van boer Groothuuzen kom ik onverwacht in een prachtig vennengebied waar roofvogels het luchtruim beheersen. Het krioelt hier duidelijk van leven, net zoals in de stallen van de schapenboerderij waar de dartele lammetjes nog geen weet hebben van het lot dat hen te wachten staat.

Veel te doen en te zien hier in de Achterhoek...

LOCHEM Het gazonnetje voor mijn B&B in Lochem wordt door de ganzen die de vijver bewonen als landingsbaan gebruikt.

Geef ze eens ongelijk, wat een prachtige plek is dit! Lochem was één van de meer welvarende stadjes van de streek en dat zie je aan de statige huizen. Ik geniet, samen met Donald Duck en familie, nog even van het zalige zonnetje vooraleer op mijn leenfiets te springen. Het restaurant ligt vier kilometer verderop en dan is de

94

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 94

20/07/16 11:12

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 95

20/07/16 11:12

De security laat me wel even toe om langs de zonnige kant van de twee T’s wat foto’s te schieten.

Zo hou ik toch nog een souvenirtje over aan mijn blitzbezoek.

96

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 96

20/07/16 11:12

TOERISME

DE ACHTERHOEK

fiets in dit uitgelezen fietsland een voor de hand liggend vervoermiddel. Ik rij langs de Barchemseweg en beklim de Lochemse Berg. Het stelt allemaal niet veel voor, maar ik zal de wijnconsumptie toch wat beperken. In de weken voor de Giro d’Italia dat ik hier vertoef kleurt de hele regio rose.

Opmerkelijk is dat in alle kroegen en in alle restaurants de ‘Belze Bieren’ (Belgische bieren dus) heel populair zijn.

NAAR

BOVEN

De eenden kwaken me wakker terwijl de zon langzaam opkomt over de vijver.

De nevel trekt op en de velden dampen nog wanneer ik mijn route naar het noorden inzet. Gelderland en de Achterhoek liggen zo centraal dat ze de ideale uitvalsbasis vormen voor een bezoekje aan Drenthe.

“Met wat geluk mag ik het parcours van de TT in Assen wel op”, bedenk ik terwijl het Drentse landschap met zijn oude, lage boerderijen en de ossen die kniediep in het water staan aan me voorbijflitst. Rond de kanaalkom van Ommen verzamelen motorrijders zich, dit is duidelijk een afspreekpunt waar groepjes mekaar treffen voor een tochtje. Of het moet zijn dat ze een bezoekje aan het tinnen soldaten museum hebben gepland.

MOTO’S

EN

MAYA’S

Het TT circuit is afgesloten gebied. Ik had het moeten weten want dit weekend vindt de GP plaats. In de verte zie ik een gifgroene Kawasaki vrachtwagen het terrein oprijden langs twee Ducati trucks die neus aan neus geparkeerd een rode muur vormen. De security laat me wel even toe om langs de zonnige kant van de twee T’s wat foto’s te schieten. Zo hou ik toch nog een souvenirtje over aan mijn blitzbezoek.

Om mijn trip naar Assen nog wat meer kleur te geven besluit ik de tentoonstelling over de Maya’s die in het Drents museum loopt te bezoeken. Een echte aanrader en een streepje cultuur bij tijd en stond kan nooit kwaad. De Maya-tentoonstelling in Assen loopt nog tot 24 september 2016.

Later in de middag leidt mijn route me langs het oosten van Overijssel terug naar zuidwaarts. Onderweg wordt me nogmaals duidelijk dat de mensen hier aan een veel aangenamere snelheid leven dan de ‘stadse mensen uit het westen’. Het echtpaar dat samen een snoepwinkel/fietsenmakerij uitbaat verwelkomt me alsof ze me al jaren kennen. Een bakje koffie is geen punt en mijn zonen zullen me graag zien komen met de grote zak snoep.

De Sallandse heuvelrug, de enige berg in dit vlakke landschap, moet ik nog even over vooraleer terug in Lochem te arriveren.

Boven op de Holterberg lijkt het wel klein

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 97

97

20/07/16 11:13

DE ACHTERHOEK

TOERISME

Zwitserland, houten chalets en opgezette gemzen zijn niet echt wat je in het centrum van Nederland zou verwachten. Eens het dorpje voorbij ontvouwt zich een indrukwekkend landschap. Dit heidegebied is zo mooi dat ik iedere keer wel een omweg maak om op één of andere manier de route door het natuurpark te kunnen nemen.

HENGELEN

IN

HENGELO

Vandaag verlaat ik de Achterhoek, maar niet zonder een bezoek te brengen aan plekken die bezongen zijn door de legendarische boerenklompenrockgroep Normaal die met ‘Oerend hard’ in 1977 een monsterhit scoorde in de Lage Landen. Mijn Normaalroute begint aan het openluchttheater op de Schapenberg in Lochem. Deze zomer treden er de “Böckers” op, maar dit was jarenlang de thuishonk van Normaal.

Langs godvergeten kronkels geniet ik van mijn laatste uren in het Achterhoekse landschap. De mist trek langzaam op richting Hengelo en maakt plaats voor een zalige lentezon. In de schaduw van de kerk, pal in het centrum, staat een apart standbeeld.

Deze keer geen oud-strijder of beroemde inwoner, maar een eerbetoon aan de motorrijder. Met twee circuits, een snelheids- en een crossparcours, ademt dit dorpje in de Achterhoek motoren. Het is echter een hele klus om de circuits te vinden, na meer dan een half uur rondrijden en steeds maar weer op verbodsborden voor motorrijders stuiten, na informeren bij wielertoeristen, boeren, wegenwerkers en fietsende ouderlingen, geef ik mijn zoektocht naar het Hengelse zand, verscholen in de bossen op. Je kan er gewoon niet bij. Op naar de snelheidsring dan maar.

Een boer op klompen komt de groene poort van de paddock uit. Nu ja, ‘paddock’ is een groot woord want op niet-racedagen (zo’n 360 dagen per jaar dus) doet het grote gebouw onder de molen gewoon dienst als zijn schuur. De Varsselring is een prachtige lus van een dikke vier kilometer die dwars door het vlakke landschap ten oosten van Hengelo ligt. Een vijf meter breed circuit dat uitnodigt om het gas open te draaien.

Op racedagen ‘stuiven hoender en vrouwlui aan kant’, jammer genoeg is het door de vele verbodsborden voor motorrijders onmogelijk om de lus op een gewone weekdag volledig te rijden.

Achterhoek achter me dichttrek. Met het gas niet verder dan de helft open, want oerend hard wordt hier beboet, wees maar zeker. •

EET- &

SLAAPTIPS

GAANDEREN: B&B De Wandhorst.

Oer-Achterhoekse gastvrijheid. www.dewandhorst.nl DOETINCHEM: Het Onland. Eerlijke, eenvoudige keuken in een vierhonderd jaar oude herberg. www.hetonland.nl LOCHEM: B&B De Vijverhof. Nostalgische klasse aan een betaalbare prijs. www.devijverhof-lochem.nl LOCHEM: De Kawop. Een verborgen pareltje met een keuken die je in een klein stadje niet zou verwachten. www.kawop.nl

De Zwarte Cross werd voor het eerst georganiseerd in 1997. Het is een motorcross waar iedereen mag aan deelnemen: met een motor, brommer, scooter of een ander vervoermiddel naar keuze. De naam “Zwarte Cross” grijpt terug naar een fenomeen uit de jaren zestig, toen grootsprakerige kroegbezoekers die al te veel opschepten over hun prestaties op de crossmotor of brommer werden uitgedaagd om hun kunnen in een zwarte (illegale) cross te bewijzen.

In 1997 werd dan het fenomeen nieuw leven ingeblazen en werd in Hummelo een crossterreintje geregeld. Tegenwoordig wordt de Zwart

Mijn laatste stopplaats in de Achterhoek ligt zo’n vijf kilometer verderop. In Hummelo werden de stichters van Normaal geboren en getogen. Hummelo was ook lang het decor van de legendarische Zwarte Cross, een evenement dat race- en muziekliefhebbers jaren aantrok. Nu is daar niet veel meer van te merken want het is langs een slapend Hummelo dat ik deur van de

98

Cross in Lichtenvoorde georganiseerd en is het veel meer dan een bijzondere motorcross. Naast de wedstrijden voor brommers en andere zotte vervoermiddelen strijden nu ook de toppers van het internationale motorcross tijdens de Zwarte Cross en is het gebeuren uitgebreid met een muziekfestival. In 2015 trok de Zwart Cross net geen tweehonderdduizend bezoekers. www.zwartecross.nl

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 98

20/07/16 11:13

090-099_MT1608_Achterhoek.indd 99

20/07/16 11:13

4 O R U E 1 JANUARI 2017

100

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

098-101-MT1608-Euro 4.indd 100

20/07/16 17:31

REPORTAGE

DE INVOERING VAN EURO 4

Sinds de invoering van Euro 1 in 1999 moeten ook motorfabrikanten die hun producten op de Europese markt willen slijten rekening houden met alsmaar strenger wordende normen op vlak van geluid en uitstoot van verbrandingsgassen. Momenteel is de motorbranche in de weer met de overgang van de Euro 3 naar de Euro 4-norm.

TEKST: Bart De Schampheleire FOTO’S: Fabrikanten, Febiac, Freepik

D

e planeet aarde leefbaar houden voor de volgende generaties is een onderwerp dat bij politici op alle echelons hoog op de agenda staat, vandaar dat Europa aan alle gemotoriseerde tweewielers de zogeheten Euro-normen oplegt. De personenwagens en vrachtwagens moesten al vanaf 1993 aan Euro 1 voldoen, een aangepaste norm die pas tegen 1999 in de motorbranche werd ingevoerd. Aan de details van hoeveel gram CO, HC en NOx een motor in 1999 mocht uitstoten heeft u vermoedelijk niet veel, maar het spreekt voor zich dat met Euro 2, Euro 3 en nu Euro 4 de verbrandingsmotoren steeds stiller en schoner moeten zijn. Met Euro 4 introduceren de Europarlementariërs trouwens een nieuwtje want voor het eerst in de motorgeschiedenis moeten motorfabrikanten er zich toe verbinden om verbrandingsmotoren te maken die ‘tijdens de normale levenscyclus’ even schoon en even stil zullen blijven.

Heel concreet betekent het dat een 50 cc brommer na 11.000 kilometer nog altijd de opgelegde norm moet halen, voor een motor ligt de lat op 35.000 kilometer.

SOLDEN!

(MAAR

Alle nieuwe modellen van 125 cc en meer die fabrikanten op de markt brengen, moeten sinds 1 januari 2016 aan de Euro 4-regels voldoen. Voor de bestaande Euro 3-modellen resten de fabrikanten twee opties: ofwel passen ze het model in kwestie vóór 1 januari 2017 aan om er op die manier een Euro 4-model van te maken, ofwel catalogeren ze het betreffende model als een uitlopend model en dan hebben ze tot 31 december 2018 de tijd om hun voorraad – onder voorwaarden - uit te verkopen.

NOTENDOP Euro 4 gaat evenwel over meer dan alleen maar geluids- en emissienormen, ook de remmen moeten aan nieuwe regels voldoen. Motoren en scooters van 125 cc moeten een gecombineerd remsysteem of ABS aan boord hebben, alle modellen van meer dan 125 cc moeten verplicht met ABS zijn uitgerust. Voor twee types motoren is een uitzondering op deze regel voorzien: enduromotoren en trialmachines zijn vrijgesteld van ABS-plicht.

De wetgever omschrijft trouwens heel precies wat een enduromotor en een trialmachine is om te voorkomen

NIET OVERAL)

We informeerden bij alle grote Belgische importeurs naar de uitloopregeling van hun modellen en kregen meermaals nul op het rekest. In sommige gevallen omdat de importeur een gamma verkoopt dat vanaf 1 januari 2017 volledig conform Euro 4 is, in sommige andere gevallen omdat de importeur in de overgangsregeling voldoende mogelijkheden ziet om zijn huidige stock zonder kortingen aan de man te kunnen brengen. Bij KTM bijvoorbeeld vallen enkel de Enduro 690 en de SMC 690 onder de uitloopregeling en denkt de importeur nog na over het aantal van die modellen hij voor 2017 en 2018 nog naar de winkels gaat verschepen. Enkel Yamaha-importeur d’Ieteren verschafte ons meteen volledige informatie. De SR 400, YBR 125, WR 125 en XTZ 660 Ténéré verdwijnen uit het gamma zonder dat er speciale kortingen worden op geboden, een XJR 1300 kan je voor 9.990 euro kopen terwijl een XV950 Racer voor 9.290 euro de jouwe is. Van de YZF-R1 en R6 zijn er nog 100 pkversies beschikbaar zodat je op die machines een pak minder BIV betaalt.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

098-101-MT1608-Euro 4.indd 101

101

20/07/16 17:31

DE INVOERING VAN EURO 4

REPORTAGE

dat all-roads in die categoriĂŤn worden ondergebracht en alsnog door de mazen van het ABS-net glippen. Een kleine verandering ligt bij de verlichtingsinstallatie: van nieuwe motoren zal je als bestuurder de verlichting niet meer kunnen uitschakelen want die moet automatisch actief zijn bij het opstarten van de motor.

WATER De grootste verstrenging op vlak van de normen ligt bij het geluid dat motoren produceren en de gassen die via de uitlaat naar buiten worden gejaagd. Om de motoren schoner en stiller te maken, schakelen veel fabrikanten over op waterkoeling. Dat heeft immers een dubbel voordeel: enerzijds werkt de watermantel rond de cilinders geluidsdempend, anderzijds is waterkoe-

Een andere lading van de katalysator zorgt voor een nog properder uitstoot dan totnogtoe het geval was.

ling efficiĂŤnter dan luchtkoeling. Daardoor wordt het mogelijk om binnen de cilinders het mengsel aan een zo hoog mogelijk temperatuur te verbranden zonder dat de boel uit mekaar klapt. De hogere verbrandingstemperatuur zorgt immers voor een vollediger verbranding van het lucht/brandstofmengsel zodat er minder vuiligheid naar de uitlaat wordt gestuurd. Door grotere katalysatoren te gebruiken en de lading van de katalysator aan te passen, gebruiken de motorbouwers in de laatste etappe van het verbrandingsproces nog een paar trucs om de motor in kwestie aan de norm te laten voldoen.

HONDERD Voor alle duidelijk en om paniek op alle banken te voorkomen: heb je een Euro 1, Euro 2 of Euro 3-motor

Stijn Vancuyck van Febiac

Motoren en scooters van 125 cc moeten een gecombineerd remsysteem of ABS aan boord hebben, alle modellen van Om de Euro 4-norm te halen doen de meeste conmeer dan 125 cc moeten verplicht met ABS zijn uitgerust. structeurs een beroep op waterkoeling

102

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

098-101-MT1608-Euro 4.indd 102

20/07/16 17:31

REPORTAGE

en is die reeds ingeschreven, dan verandert er voor jou op 1 januari 2017 helemaal niets. Het zijn vooral de fabrikanten en importeurs die aan de slag moeten.

De fabrikanten mogen vanaf 1 januari 2017 immers alleen nog Euro 4 conforme modellen ontwikkelen en produceren, de importeurs zijn momenteel met hun huiswerk bezig om de verkoop van de resterende Euro 3-machines af te handelen. “Voor de verkoop van de resterende Euro 3-modellen is er door de Federale OverheidsDienst Mobiliteit een uitloopregeling voorzien. Alle importeurs zijn nu bezig met Excel-lijsten samen te stellen van de verkoop van hun Euro 3-modellen in 2015 en 2016. Op basis daarvan zal beslist worden hoeveel exemplaren van die machines er tussen 1 januari 2017 en 31 december 2018 nog verkocht mogen worden”, legt Stijn Vancuyck van Febiac de overgangsmaatregel uit. De FOD Mobiliteit stelde de overgangsregel als volgt op: “Het maximumaantal voertuigen mag niet hoger zijn dan 10% van het aantal voertuigen van de desbetreffende types die in de twee vorige jaren in België voor de eerste maal ingeschreven werden. Mocht 10% minder zijn dan honderd voertuigen, dan geldt een maximumaantal van honderd voertuigen.” Een fictief voorbeeld om dat even te verduidelijken. De Yamaha XJR 1300 is een uitlopend Euro 3-model. Als we veronderstellen dat Yamaha-importeur d’Ieteren Sport in de voorbije twee jaar zeventig XJR’s verkocht, dan zouden ze er in 2017 en 2018 in totaal nog maar zeven mogen van verkopen (10% van 70). Aangezien die zeven een kleiner getal is dan honderd, mag d’Ieteren Sport in 2017 en 2018 nog honderd XJR’s verkopen.

RISICO Omwille van de ruime uitloopregeling die de wetgever voorziet én omdat veel fabrikanten hun huiswerk

NIEUWE

DE INVOERING VAN EURO 4

goed gemaakt hebben, reageerden de meeste motorimporteurs bijzonder koeltjes op onze rondvraag naar de Euro 3-modellen die bij hen uitlopend zijn en welke promotionele acties ze plannen om die modellen verkocht te krijgen. (Zie kaderstuk.) Dat de fabrikanten en importeurs de overgang van Euro 3 naar Euro 4 het liefst van al onder de radar zien passeren, wil evenwel niet zeggen dat de klant zich niet bewust moet zijn van een flinke adder onder het gras. Want op korte termijn kan je misschien nog een paar honderd euro profijt doen met de aankoop van een uitlopend Euro 3-model, het zal belangrijk zijn om niet al te lang te wachten met de inschrijving van dat voertuig. Een uitlopend Euro 3-model in 2017 of 2018 via grijze import vanuit het buitenland halen is al helemaal een risicovolle onderneming want daarmee vergroot alleen maar de kans dat de Dienst Inschrijving Voertuigen geen nummerplaat voor je motor wenst af te leveren. Een verwittigd motorkoper is er dus twee waard!

Na de invoering van Euro 4 en de overgangsmaatregel die tot 31 december 2018 loopt, ligt er voor de motorbouwers, -importeurs en -verkopers trouwens alweer een nieuwe horde te wachten. Euro 5 (weer een beetje strenger op alle vlakken) wordt voor alle nieuwe modellen vanaf 1 januari 2020 van toepassing, de bestaande modellen zullen vanaf 1 januari 2021 aan Euro 5 aangepast moeten zijn. Met andere woorden: meer dan vermoedelijk zijn de motoren die momenteel in de winkel staan de krachtigste en best rijdende straatmotoren die er ooit nog te koop zullen zijn. En aangezien je geld in je zwarte sok én op je bankrekening geen drol meer opbrengt, is het ons inziens geen slecht idee om je nog eens een nieuwe motor te kopen voor die Euro 4 en 5 alle pret uit de blokken knijpen. •

BENZINE OP KOMST

Nog nieuw is dat vanaf januari 2017 de Euro 95 brandstof in haar huidige vorm van de Belgische markt verdwijnt. “Vanaf begin volgend jaar wordt de Euro 95 brandstof aan de pomp vervangen door E10, een mengsel van negentig procent benzine en tien procent ethanol. De meeste moderne motoren draaien probleemloos op E10, maar sommige motoren van tien à vijftien jaar oud kunnen problemen hebben met deze brandstof. We bevragen momenteel de fabrikanten en importeurs over welke van hun motoren last hebben met E10 en zullen al die informatie bundelen op een website die we binnenkort voorstellen. Euro 98 blijft onveranderd beschikbaar in België, dus wie een motor bezit die op E10 niet goed loopt raden we aan om als alternatief Euro 98 te tanken. Dat is weliswaar een duurdere brandstof, maar hiermee zullen de mensen op zijn minst kunnen blijven rijden”, geeft Stijn Vancuyck (Adviseur Tweewielers bij Febiac) duiding.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

098-101-MT1608-Euro 4.indd 103

103

20/07/16 17:31

BOM’S VETERANEN-TOUR

Toeren op leeftijd 1 mei, 1987. Vooravond. Dirk en Willy zitten samen met wat vrienden aan tafel, na te praten over de Promenade des Muguets voor oldtimer motoren die ze vandaag vanuit Stavelot gereden hebben. “Hoeveel provincies zouden we vandaag aangedaan hebben?”, wordt er plots vanuit de groep gevraagd. Ze zijn die ochtend vertrokken in het Oost-Vlaamse Lede, reden via Brabant en Antwerpen naar Luik, passeerden rakelings langs de provinciegrens met Limburg terwijl de rit vanuit Stavelot hen ook naar Luxemburg en Namen bracht. “Negen provincies op één dag, dat moet toch te doen zijn?”, doet Dirk een uitspraak die niet zonder gevolgen zal blijven…

TEKST EN FOTO’S: Geert Huylebroeck 104

E

en jaar later hebben de leden van de club Classic Motorcycles Belgium hun route klaar. Zonder Google Streetview of routeplanner, maar na een paar duizend kilometer verkenning hebben ze een dagrit van ruim vijfhonderd kilometer op papier die de deelnemers door alle negen (toen waren het er nog negen) provincies van België leidt. Vanuit het clublokaal in Ganshoren vertrek ik om 6.30 uur in de ochtend met mijn FN 350 cc kopklepper voor een rit die me tegen 22 uur terug richting Café Des Sports in Ganshoren zal leiden. Van de dertig dapperen die de uitdaging zijn aangegaan halen er ook 25 de finish. De Rally van de Negen Provinciën is geboren.

Ondanks het succesvolle verloop van de eerste editie beseffen de organisatoren al snel dat ze de lat tamelijk hoog gelegd hebben, vandaar dat ze vanaf het tweede jaar al overschakelen op een tweedaags evenement. Op die manier kan het aantal af

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

102-107-MT1608-BOM.indd 104

20/07/16 17:36

te leggen kilometers nog wat omhoog en zijn er uitstapjes richting Frankrijk of Luxemburg mogelijk. In de volgende twintig jaar groeit het succes van de Rally van de Negen Provinciën met steeds meer deelnemers en almaar meer buitenlanders aan de start. De vertrekplaats verhuist naar Lede en de organisatie moet uiteindelijk zelfs een maximum deelnemersaantal van 230 invoeren om het evenement onder controle te kunnen houden.

Als in het begin van de jaren 2000 de organisatoren er door omstandigheden mee stoppen, nemen de Berlaarse Oldtimer Motorvrienden de organisatie over en krijgt de rit een nieuwe naam: BOM’s Veteranen tour.

PAPIER

EN PIJLEN

Het principe van de rit is nog steeds hetzelfde. De deelnemers starten in kleine groepjes van drie tot vier motoren en om de minuut wordt er een setje losgelaten. Het parcours is volledig

uitgestippeld op papier en wanneer er toch iets twijfel is wordt dat door een groep voorrijders wat duidelijker gemaakt door extra pijlen op te hangen. Hetzelfde geldt trouwens wanneer er een onverwachtse omleiding op het parcours zou liggen. Dat laatste is geen overbodige luxe want het laatste weekend van juni blijkt het uitgelezen moment voor Vlaamse parochiecomités allerhande om evenementen op poten te zetten, met wegomleggingen tot gevolg, uiteraard. Gelukkig zijn de voorrijders ervaren rotten en beschikken zij wel over gps-apparatuur op de motor.

BIJ

DE KOFFIE BIJPRATEN

Na een paar jaar afwezigheid is het voor mij een blij terugzien van een paar mensen die ik al twintig-dertig jaar ken. Alle edities van de Rally van de Negen Provinciën reed ik mee en de eerste drie Veteranen Tours ook, maar nu is het toch al een MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

102-107-MT1608-BOM.indd 105

105

20/07/16 17:36

Indian Power Plus uit 1919, de oudste deelnemende motorfiets

Veerle en Raf van VRA op hun Moto Guzzi Airone

paar jaar geleden dat ik het volledige parcours ga afleggen.

Als journalist heb je het voordeel dat je machine niet aan de ouderdomsvoorwaarde ‘van voor 1965’ moet voldoen, maar voor de rest wil ik toch het parcours beleven net als de anderen en rij ik dus zonder GPS. Na een stevig verjaardagsfeestje op vrijdagavond valt het opstaan om zes uur op zaterdagochtend dik tegen, maar al voor de start opgeven is uiteraard geen optie.

In de festivalhal van Berlare krijg ik bij een tas koffie en ontbijt meteen de kans om met een aantal oude bekenden bij te praten.

Sommige deelnemers zijn al op vrijdagnamiddag komen aanrijden en op de parking spotte ik daarnet Nederlandse, Franse, Duitse en Britse nummerplaten. Met als meest opmerkelijke een

106

Finse nummerplaat, die bestuurder moet ik dit weekend zeker nog zien te strikken voor een gesprekje.

Iedereen bevestigt zijn nummerbord en controleert voor een laatste keer of alles wel goed vast zit en of de bagage bevat wat ze hoort te bevatten. Reservebougies, wat olie, een paar sleutels, contactpuntjes en wat duct tape: op een oldtimer moet je toch wel zaken meenemen die je bij een moderne machine thuis mag laten. Er zijn er zelfs die een reserveklep mee hebben, je weet maar nooit.

NUMMER 1

MET DEUKJE

Om zeven uur stipt staan de eerste deelnemers al te popelen

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

102-107-MT1608-BOM.indd 106

20/07/16 17:36

REPORTAGE

BOM’S VETERANEN-TOUR

maar wat extra schakelwerk bij want er zitten serieuze kuitenbijters tussen en dan gaat het op zo’n 50 cc in eerste versnelling naar boven.

Om de minuut gaat er een groepje van drie tot vijf motoren van start. Ze worden er op het podium uitgewuifd door de schepen van toerisme. Het gaat via kleine dorpen richting Vlaamse Ardennen en we rijden door Vlekkem. Daar zit al een eerste nieuwsgierige aan de voordeur te kijken. Remi reed jarenlang zelf de tocht mee, maar ondertussen is niet alleen zijn motor een oldtimer. Ik stop even om goeiedag te zeggen. “Ik had het deze morgen in het snotje dat ze hier zouden voorbij komen.

Het laatste weekend van juni denk ik nog altijd terug aan die tocht”, zegt Remi met een krop in de keel. De eerste stop is in Overboelare. Het is er nog rustig om acht uur, enkel een vroege wielertoerist maakt zich wat druk omdat het pad langs de Dender vol motoren staat. Een uurtje later ligt het er weer verlaten bij en zetten wij koers in de richting van de echte Ardennen. Hier en daar wat kastelen, rivieren en scheepsliften maar vooral rustige slingerende wegen. Soms doorheen een bos, soms over een open vlakte, steeds langs rustige secundaire wegen. De onweders moeten hier gisteren zwaar huis gehouden hebben want in sommige dorpen zijn de mensen nog druk in de weer met kelders leegpompen en het opruimen van dode vissen langs de kant van de weg. In Couvin wacht op elke deelnemer een lunchpakket.

REGEN

om te vertrekken. Het zijn de mannen van de oldtimer brommerclub van Kalken die als eersten van start mogen gaan. De Zündapp 517 blijkt er heel populair te zijn. Op zo’n 50 cc een rit van meer dan driehonderd kilometer rijden is niet vanzelfsprekend. Na een tiental kilometer ligt de deelnemer met startnummer 1 al bovenop de motorkap van een auto, de schade blijft gelukkig beperkt tot een paar blauwe plekken en een deuk in de uitlaat. Ook hier kan van opgeven geen sprake zijn, als het aanrijdingsformulier ingevuld is gaat hij door. Het wordt een hele dag zwoegen en na verloop van tijd ook wel afzien voor de mannen van de brommerclub. Het comfort is toch niet hetzelfde als op een echte zware motor. Reken daar in de Ardennen ook

OF GEEN REGEN?

Ondertussen is het ook wat beginnen miezeren, zo van die regen die geen regen is, het moment waarop je altijd twijfelt of dat regenpak nog nodig is of niet. Ik besluit om het aan te houden, ervaring leert me dat het dan meestal ophoudt met regenen. Maar ja, zelfs met hopen ervaring kan je toch niet op tegen de natuur en dus blijft het nog een tijdje miezeren. We maken een ommetje en rijden een mooi stukje doorheen Frankrijk en Luxemburg. Tijd dus om de tank vol te gooien met goedkope benzine. Het eindpunt van de dag komt stilaan in het zicht waardoor het tempo een beetje wordt opgetrokken. De meeste deelnemers halen een kruissnelheid van rond de tachtig kilometer per uur, maar af en toe komt er toch wel eens eentje voorbij gestoven. Rond 17 uur komen we aan bij hotel Ol Fosse D’outh in Houffalize. We krijgen er een plaats in de ondergrondse parking aangewezen en een stukje karton om onder het motorblok te leggen. Overbodig voor mij omdat ik met een moderne motor onderweg ben, maar de meeste oudjes lekken wel wat olie.

Na de douche en de warme maaltijd wordt er druk gesleuteld. Kleppen regelen, de ketting aanspannen, ontsteking wat bijstellen, carburatie afregelen: het zijn allemaal zaken die bij het onderhoud van een oude motor horen. Sommigen hebben iets meer werk. Er zijn er een paar die het laatste deel van het parcours op de depannagewagen hebben gestaan en er alles aan willen doen om hun machine terug rijklaar te krijgen tegen de volgende ochtend. Meestal zijn het geen onoverkomelijke problemen, maar onderweg heb je niet altijd het juiste gereedschap bij de hand om het euvel te herstellen. ’s Avonds is dat gereedschap in het hotel wel aanwezig, samen met een hoop deskundige en soms wat minder deskundige omstanders die uiteraard advies geven bij de uit te voeren herstelling.

FINGEVOELIG Ikzelf ga op zoek naar een Fin en na een tijdje vind ik er zowaar twee: Ilari en Tuula Saarikivi, échte Finnen dus. Ze worden vergezeld van twee Duitse vrienden en eigenlijk is het door hen dat ze naar Berlare zijn afgezakt. Ze combineren de tocht met een tweetal weekjes vakantie met de mobilhome door België, Nederland en Frankrijk om nadien via Duitsland terug te MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

102-107-MT1608-BOM.indd 107

107

20/07/16 17:36

De voorzitter van de BOM op een Sarolea S5 uit 1938

De Vespa Club uit Couvin keren naar huis. Voor de bijzondere nummerplaat ‘MM3’ heeft Ilari een verklaring. “Nee, het is geen gepersonaliseerd exemplaar, maar in Finland hebben we voor ‘Museum Motorbikes’ speciale nummerplaten die beginnen met ‘MM’. Ze zijn begonnen bij MM1 en mijn motor is dus de derde die onder het systeem van de Museum Motorbikes valt”, legt de vliegende Fin uit. Ook de Vesparijders van de club van Couvin lopen rond hun machines.

Ze nemen voor de vijfde keer deel en zijn het gewoon om langere tochten te maken. Ze reden ook al naar Nice en de 500 km della Dolomite. Hun rode plunje stamt uit de jaren vijftig toen de traditie ontstond om per land of club in een uniform met eenzelfde kleur rond te bollen. Wit was toen de kleur van de Belgen, rood is de internationale kleur van de Vespa.

Ik maak ook kennis met Maarten Bakker die de tocht rijdt op een Indian Power Plus uit 1919, een motor die over drie jaar honderd kaarsjes mag uitblazen. De familie Owen weet twee

108

dagen na het referendum nog niet zo goed wat ze van de Brexit moeten denken, al worden ze op de BOM Veteranentour nog altijd even gastvrij ontvangen en behandeld. “En dus komen we volgend jaar zeker terug. Voor ons is het een jaarlijkse afspraak met andere Ariel-rijders. We mailen en bellen mekaar regelmatig, maar we zien elkaar slechts één keer per jaar en dat is altijd ter gelegenheid van de BOM tour”, vertellen de Owens. Genoeg gekeuveld, tijd om onder de wol te kruipen want het ontbijt zal morgenochtend al om zeven uur klaar staan.

EEN

DROOGJE EN VEEL NATJES

Hoewel de volgende ochtend de zon Houffalize in al zijn pracht doet stralen, is de stemming toch niet uitgelaten. Met dank aan de deelnemers die al weersites geraadpleegd hebben en daar vaststelden dat de namiddag kletsnat belooft te worden.

Ik knoop het in mijn oren en stop mijn regenpak niet te ver weg. De rit loopt langsheen de bossen van Houffalize die er nog

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

102-107-MT1608-BOM.indd 108

20/07/16 17:36

REPORTAGE

BOM’S VETERANEN-TOUR

Vroege starters: de mannen van de brommerclub van Kalken

Parilla 175 Lusso 1955 verlaten bij liggen. Het tempo ligt behoorlijk hoog, maar wie de tijd neemt om wat om zich heen te kijken ziet een prachtig landschap voorbij glijden. Iets voorbij de eerste stop gaat een deelnemer zwaar uit de bocht en neemt in z’n val een tweede machine mee. In het ziekenhuis van Libramont worden een gebroken handbeentje, een gehavend aangezicht en heel wat blauwe plekken geconstateerd. Ook de Saroléa is er erg aan toe.

Nadat hij een paar keer overkop ging zal hij enkel nog kunnen dienen als leverancier van wisselstukken. Via Bohan rijden we verder naar de middagstop in Treignes die we droog halen. De vreugde is evenwel van korte duur want iets later komt de regen met bakken tegelijk uit de lucht vallen.

Bij de volgende stop krijgen we een verwittiging dat er op pagina acht van het routeblad een paar heel verraderlijke plekken zijn waar modder op de weg ligt. Eén van de voorrijders heeft dat te laat gezien, is er gevallen en heeft daarbij zijn voet

gebroken. Een verwittigd man is er twee waard, al laten sommige deelnemers zich toch nog vangen aan de verraderlijke situatie. Een deelnemer is vlak voor mij onderuit gegaan in de smurrie en staat in modderbruin camouflagepak langs de kant van de weg aan zijn motor te werken. Ik lever wat duct tape om de koplamp te bevestigen en we kunnen allemaal weer verder.

Het blijft maar regenen zodat we op de stopplaatsen niet veel tijd meer verliezen: stempeltje zetten, drankje naar binnen en verder richting Berlare. Omstreeks 18 uur bereik ik de festivalhal. Een paar moedigen hebben de regen getrotseerd om de deelnemers te verwelkomen. Het is voor iedereen een zware dag geweest, zowel voor deelnemers als medewerkers. Vandaar dat iedereen de afsluitende maaltijd snel naar binnen werkt waarna de zaal leegloopt en de oldtimerrijders zonder elektrische starter, zonder ABS of schijfremmen en op bandjes die slechts een fractie breder zijn dan die van een mountainbike huiswaarts sturen. Motorrijden op zijn puurst. • MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

102-107-MT1608-BOM.indd 109

109

20/07/16 17:36

CLUBBLAD MTC DE DROGE SOSISSEN - ELFDE DROGE SOSISSEN TREFFEN

Als ik in de loop der jaren iets geleerd heb, dan is het wel om in de mate van het mogelijke altijd ‘ja’ te zeggen op een uitnodiging. Dus vandaag rij ik op uitnodiging naar het Droge Sosissen Treffen van de gelijknamige club. Gelukkig hebben de jongens en meisjes van MTC De Droge Sosissen de wijsheid gehad deze uitnodiging niet op 1 april te versturen, anders was de kans groot geweest dat ik de invitatie op basis van de bizarre naam vertikaal had geklasseerd.

D

e mannen en vrouwen achter de club zijn weliswaar van de ludieke soort, maar wel van vlees en bloed. Ik vind de voorraad droge socissen op zondag 26 juni op het Dorpsplein van Serskamp en word er in de tent voor Café Eendracht hartelijk ontvangen door Tom en de zijnen.

Het café fungeert sinds een vijftal jaar als clubhuis. Vandaag is het kermis in Serskamp, maar als de eerste motoren in alle vroegte hun opwachting maken staan de kermisattracties er onder de kerktoren nog werkloos bij.

De geschiedenis van de club leest als een surrealistisch sprookje, maar verrassend genoeg zit er in het verhaal dat je op het internet terugvindt van het kleine jongetje

110

met de grote motorfiets heel veel waarheid. Het hele gedachtengoed van de ‘Droge Sosissen’ gaat terug tot in het jeugdhuisverleden van de stichters. Daar waren verschillende ‘kleine’ jongens die een beetje motorgek waren van ‘grote’ motoren. Met dit gegeven als kleinste gemene deler zochten ze dan ook frequent elkaars gezelschap op.

Het was tevens de periode waarin te pas en te onpas verjaardagsvaten gegeven werden om de jongvolwassenheid te vieren. Daar hingen ook cadeaus aan vast, maar het werd steeds moeilijker om telkens opnieuw een passend verjaardagscadeau te vinden. En zo groeide ergens tussen het drinken van rare mengsels bier zoals toeter en kruvel (kriek en duvel) het idee om droge worsten te geven als cadeau. Een bestelling van een honderdtachtigtal droge worsten om een winter vol verjaardagen door te komen was geen zeldzaamheid. De traditie was geboren en de droge worsten waren bij gelijk welke gelegenheid nooit veraf. De motorgekke jongens vonden elkaar en namen regelmatig deel aan ritten van andere clubs. Al gauw echter rees het verlangen om zelf een club te stichten en vooral zelf een treffen te organiseren. Naar de naam van de club en van het evenement hoefden ze alvast niet lang te zoeken. MTC De Droge Sosissen werd in september 2005 boven de doopvont gehouden en het treffen zelf werd het Droge Sosissentreffen: eenvoud is vaak de kortste weg naar succes. Aldus zijn de leden van de Droge Sosissen ervan overtuigd dat ze nog een lange weg te gaan hebben om de een-

voudige reden dat alles een einde kent, maar een Droge Sossis er nu eenmaal twee heeft...

ZONDER

VERPLICHTINGEN

Van bij het begin organiseerden de Droge Sosissen zich in een VZW, zonder daarbij grote ledentallen na te streven. Momenteel telt de club twintig leden en een tiental frequente rijders. “Maar het belangrijkste is dat we een hechte vriendengroep zijn gebleven.

Een aantal zaken is ondertussen natuurlijk veranderd. Vroeger waagden we ons regelmatig aan de organisatie van een fuif, maar daar zijn we mee gestopt. Sommigen onder ons zijn aan het bouwen en hebben kinderen. Fuiven is niet echt meer aan de orde.

Verder is de tijd er niet altijd om op de motor te springen en te vertrekken als je ineens zin in motorrijden krijgt. Niet iedereen is in staat wekelijks de ritten mee te rijden, maar we houden vast aan het principe dat er geen verplichtingen zijn en elk volgens zijn mogelijkheden kan meerijden. We stellen geen normen: alle motoren zijn welkom en ook alle leeftijden. Op die manier zijn we een gezelschap van alle leeftijden geworden.

Hiërarchisch is er niet echt een rangorde.

We komen jaarlijks als VZW bij elkaar en dan worden alle agendapunten op een rijtje afgewerkt. Tussendoor zien we elkaar op regelmatige basis tijdens ritten en wordt er veel informeel besproken”, legt Tom uit.

WORSTENFOTO Voor de groepsfoto worden bestuur en medewerkers voorzien van hét symbool

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

110-111-MT1608-Clubblad.indd 110

20/07/16 17:39

rechts doen draaien. De bochten en kruispunten volgen elkaar in ijltempo op tot ik helemaal niet meer weet waar we ergens zitten. Of toch wel: ik bevind me middenin een fantastisch landschap! We rijden door het feeërieke Pays des Collines en naderen Ellezelles, het heksendorp waar feeën, heksen en trollen heer en meester zijn. Volgens mij zit er momenteel een duivelse trol aan de weerknoppen te draaien. We duiken vervolgens de Vlaamse Ardennen in. Etikhove, Maarkedal, Schorisse en Roborst zijn heel mooie dorpskernen met verbindingswegen waar motorrijders het label ‘paradijselijk’ op plakken. Na Balegem worden we in SintLievens-Houtem plots geconfronteerd met een wegdek dat metersver blank staat. De weg is in een rivier veranderd. Als ik het plaatsnaambord Serskamp zie, besef ik dat er net als aan een droge worst ook aan De Droge Socissenrit een begin en een eind zit.

MTC De Droge Sosissen is, hoe ludiek ook, een volwaardige club die de organisatie van motorritten perfect in de vingers heeft.

PATRICK DE SMET van de club: de droge worst. Hoog tijd om de rit aan te vatten. De lucht zit vol grijs en er is regen voorspeld, maar dat kan mijn enthousiasme niet drukken. Ik laat het dorpsplein van Serskamp achter mij en stuur richting Erpe-Mere. We krijgen een aaneenschakeling van kleine dorpen die deel uitmaken van Erpe-Mere en draaien tegelijk in een grote boog rond Aalst. De stroken asfalt en beton die de verschillende dorpskernen met mekaar verbinden lopen opmerkelijk vaak door bosrijk gebied.

Omdat mijn GPS zijn kuren heeft, moet ik al snel vertrouwen op de voortreffelijke bepijling van de route. Via Haaltert gaat het richting Geraardsbergen en rijden we over de Zandbergenbrug naar … Zandbergen.

Het grijze wolkenkluwen breekt af en toe open en laat enkele streepjes zon door. We stoten door naar Galmaarden, via Tollembeek tot in Sint-Pieter-Kapelle.

Brede, glooiende wegen worden afgewisseld met smalle baantjes die zich doorheen de velden slingeren. We krijgen adembenemende vergezichten voorgeschoteld. Her en der duiken kerktorens uit het niets op.

Het is duidelijk dat de Droge Socissen geen kans onbenut hebben gelaten om ons de mooiste wegen voor de wielen te schuiven.

We dringen ondertussen dieper door op het grondgebied van Henegouwen en krijgen onze eerste stop na een zestigtal kilometer in Silly. De zon is aan een echt offensief begonnen, maar als we afstappen vallen de eerste regendruppels. De voorbode van meer onheil, zal dra blijken.

DONDER

EN BLIKSEM

We laten taverne De la Sille en de eerste stop achter ons en rijden door Gibecq.

Zijdelings via Ghislenghien gaat het richting Ath. De weergoden gooien het roer volledig om. Wanneer we rond Chièvres draaien pakken boven ons donkere wolken samen, de regen valt met bakken naar beneden en enkele pittige donderslagen kruiden het geheel. We rijden op smalle landbouwweggetjes die op de zijkanten en het midden lange glibberige moddersporen vasthouden. Het is zaak om zo veel mogelijk de rijsporen te volgen waar de modder opzij werd geduwd. Nabij Hautaing besluit ik mijn regenjas aan te trekken, maar ik verlies het minutenlange gevecht met dat plastic onding en berg het dan maar weer op. Gelukkig worden de boerenbaantjes afgewisseld met grotere wegen en vloeiend bochtenwerk. Voor het landschap hebben we wat minder oog. Als er dan ook nog enkele natte kasseistroken overdekt met groen mos op ons pad verschijnen, gaan we helemaal in alarmmodus. Bij droog weer is dit vast en zeker een fantastische rit, nu is het opletten geblazen en blijft er weinig tijd om het decor in ogenschouw te nemen. Het is dat, of in het decor belanden. In Moustier ligt de tweede stop. Het blijft maar gieten zodat we als onze moed bij mekaar moeten harken om op pad te gaan voor de laatste vijftig kilometer.

Nu wordt het een aaneenschakeling van kleine weggetjes die ons van links naar

“MTC DE DROGE SOSISSEN”: HET PORTRET WIE? Tom, Bert, Sven, Sven en medewerkers WAAR? Serskamp CLUBLOKAAL: Café Eendracht, Dorpsstraat 48 te 9260 Serskamp ONTSTAAN: 2005 DOEL: Veilig en ontspannen motorrijden als hechte vriendgroep.

AKTIVITEITEN: • Laatste zondag van juni: Het Droge Sosissentreffen • September: Clubweekend • Regelmatig toerritten van andere clubs meerijden in het weekend of zelf een rit uitstippelen GEREDEN: zondag 26 juni, Elfde DROGE SOSISSENTREFFEN. Start om 9.20 uur, aankomst 14 uur. Afstand 171km.

DEELNEMERS: 115 CONTACT: http://users.skynet.be/dedrogesosissen/Clubgeschiedenis2.html

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

110-111-MT1608-Clubblad.indd 111

111

20/07/16 17:39

REV’IT ROYALE

GEWIKT & GEWOGEN

I

n eerste instantie doen de Rev’it Royales denken aan de legerlaarzen die iets oudere M&T-lezers tijdens hun dienstplicht vermoedelijk nog duchtig hebt vervloekt. Al ogen ze in hun bruine jasje best een pak appetijtelijker en neigen ze misschien nog net iets meer naar de stijlvolle Dr. Martens bottines die in de jaren negentig immens populair waren. De Rev’It Royale bottines zijn volledig vervaardigd uit waterafstotend rundsleder, beschikken over een voorgevormde zool en hebben reflecterende details op de hielzone. Enkel aan de schakebescherming op de wreef van de schoen en de versterkte enkelzone kan je de Royales herkennen als schoeisel voor motorrijders. De thermogevormde hiel- en teenbescherming blijft volledig onder de radar aangezien die onder een laagje leder huist. Vanaf het eerste moment maken de Royale motorbottines indruk met de kwalitatieve afwerking, je voelt al bij het uitpakken dat je een kwaliteitsproduct in handen hebt dankzij het stevig leer, de mooi gestikte naden en prima afgewerkte details.

Snoer je de laarzen voor het eerst over je voeten, dan valt de stugheid van het schoeisel op. Daarenboven komt de bovenrand van de Royales in mijn geval tot halfweg de schenen. Dat geeft enerzijds wel een veilig gevoel, anderzijds wordt de beweeglijkheid van het enkelgewricht er flink door beperkt.

Dat laatste is niet meteen een probleem op de motor, maar wel als je de motor

geparkeerd hebt en te voet verder trekt. Die wandeling lukt op zich nog wel, alleen stap je een beetje houterig omdat je voeten zo strak in de schoenen geklemd zitten. Na een paar maanden testwerk zijn de Royales trouwens nog niet veel soepeler geworden.

Maar nogmaals, dat versterkt eerder het gevoel van veiligheid dan dat het irritatie opwekt.

De Rev’It Royales zijn in eerste instantie motorlaarzen en op dat vlak presteren ze gewoon goed. Na ettelijke duizenden kilometers is er nauwelijks iets van schade aan te bespeuren: de schakelbeschermer doet zijn werk voortreffelijk terwijl de degradatie van de zool door het aftasten van een al dan niet nat wegdek nauwelijks merkbaar is. De partij glanzend leder aan de voorzijde verweert wel lichtjes door het vele plooien en buigen waardoor de retro looks van de Royales nog versterkt worden. Hoewel Rev’it met de Royale H2O ook een volledig waterdichte motorlaars in de rangen heeft, staat de gewone Royale ruimschoots zijn mannetje wanneer de hemelsluizen opengaan. De occasionele verrassingsbui overleef je met droge voeten, blijft het gieten, dan sijpelt er na een hele tijd wel eens een druppel naar binnen. (JV)

INFO Rev’it Royale Maten: 41 tot 46 Materiaal: leder Prijs: 189 euro Verdeling: Rev’it www.revit.eu

112

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

112-115-MT1607-gewikt.indd 112

20/07/16 17:42

GEWIKT & GEWOGEN

GUNS PRO RIDER JETHELM

D

e meeste liefhebbers van motorcross en enduro kennen het Franse kledingmerk Kenny want dat label brengt heel wat off-road motorkleding op de markt. Met het Guns kleding- en helmenmerk wil de fabrikant dat succes herhalen op de weg.

Bike Design staat in voor de verdeling van de Guns producten op de Belgische markt en na het auto- en motorsalon van Brussel konden we dit voorjaar een exemplaar van de Pro Rider jethelm meenemen voor een duurtest. In maat Large (59 cm) weegt de botspots met geĂŻntegreerd zonnevizier 1.028 gram en dat is zowaar minder dan de 1.050 gram die de fabrikant zelf op de helm aangeeft. Betaal je 179,94 euro voor een helm, dan zit je ergens halfweg op de prijsladder in jethelmenland, maar de Guns Pro Rider pakt voor dat prijskaartje wel uit met een meer dan gemiddelde afwerkingskwaliteit. De helm zit prima in de parelmoer lak met daar overheen een laag vernis, de verchroomde rand zorgt niet alleen voor een chique look maar is tegelijk bijzonder efficiĂŤnt in de strijd tegen beschadigingen door lompe journalisten. De helmschaal is gemaakt van glasvezel, het schokabsorberend materiaal is het gekende EPS maar dan wel in twee dichtheden om de grote en de kleine klappen op te vangen. De voering is uitneembaar en kan je wassen, al is voorzichtigheid geboden bij het onderhoud van de wangkussens die deels uit geperforeerd kunstleder bestaan. Die moet je niet te snel laten drogen om te voorkomen dat het materiaal verhardt. De ratelsluiting is bijzonder handig want die maakt het niet alleen mogelijk om de helm snel te sluiten, je kan er tegelijk tijdens de rit de spanning op de kinriempjes wat mee verhogen of verlagen.

Het spreekt voor zich dat een jethelm luidruchtiger is dan een integraal- of systeemhelm, al sluit de Pro Rider vrij goed aan op je wangen en slapen zodat langs die kieren niet overmatig veel decibels naar binnen komen gewaaid. De helm staat goed op je hoofd en zweeft er niet als een overmaatse champignon boven en het zonnevizier komt diep genoeg om functioneel te zijn. Wil je echt de coolste van het evenement zijn, dan kan je de helm ook combineren met een crossbril want achterop de Guns Pro Rider zit een lusje met drukknoop om het elastiek van je crossbril te borgen. Kortom: prima helm voor zijn geld en aan kleurtjes is er ook geen gebrek. (BDS)

INFO Guns Pro Rider Kleuren: wit/zwart, zilver/zwart, mat zwart/grijs, mat zwart/oranje Maten: XS-XXL Prijs: 179,94 euro Verdeling: Bike Design www.bike-design.com

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

112-115-MT1607-gewikt.indd 113

113

20/07/16 17:42

REV’IT FLATBUSH

GEWIKT & GEWOGEN

S

inds enkele jaren is het in de zomermaanden bon ton om je lederen broek tijdelijk in te ruilen voor een blitse motorjeans. De taps toelopende Rev’it Corona jeans is zo’n hippe broek, die specifiek voor motorrijders werd ontwikkeld en dus een hogere beschermingsgraad biedt dan een casual spijkerbroek van dertien in een dozijn.

Het Cordura denim zorgt voor een slijtvaste buitenlaag, waardoor je bij een schuiver niet hoeft te vrezen dat je draadjes uit een open vleeswonde moet pulken. Qua slijtvastheid scoort Cordura volgens Rev’It beter dan Kevlar: waar een normale jeans al na 0,5 seconden glijden weg is, gaat Kevlar 3,5 seconden mee en blijft Cordura minstens 5 seconden heel. Verder zijn er op de knieën en de billen extra zones van Rev’its eigen PWR Shield voorzien – een speciale, gebreide stof die een heel hoge scheur- en snijweerstand biedt.

Het draagcomfort van de Rev’It Corona is groot want het materiaal voelt tegelijk zacht en stevig aan. Na de nodige testkilometers zijn we ook nooit met een nat bezwete broek thuisgekomen, met dank aan de ademende Coolmax voering die het zweet snel afvoert.

Daarenboven genieten ook je knieën extra bescherming, dankzij de standaard geïntegreerde SEESMART level 1 knieprotectoren.

Die kniebeschermers van een silicone-achtige materie zijn dun en soepel waardoor ze het draagcomfort van de broek nog vergroten, of ze je knieën bij een valpartij afdoend zullen beschermen is een andere vraag. Op de heupen steekt standaard geen protectie, al zijn er wel twee zakken voorzien om TRYONIC SEESOFT™ protectoren te plaatsen. Rol je de broekspijpen op, dan is aan beide kanten een strook reflecterend materiaal aangebracht om de zichtbaarheid te verhogen. Al zal dat met deze blitse broek om de lenden vermoedelijk geen probleem zijn. (JV)

114

INFO Rev’it Corona Maten: 30 tot 38 Kleur: Blauw Prijs: 179,99 euro Importeur: Rev’it Europe www.revit.eu

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

112-115-MT1607-gewikt.indd 114

20/07/16 17:42

Puskas

Voordeeltarief slechts

€29,50

TOT 1 O K TO B E R

Puskas AD EOS.indd 1 112-115-MT1607-gewikt.indd 115

7/06/16 17:42 10:53 20/07/16

PRODUCTNIEUWS

THERMOTOP Doorgaans zit de binnenvoering verborgen onder je motorjas, of heb je ze uitgeritst en in de kast opgeborgen. Maar met de nieuwe gewatteerde Rukka Warren en Wanda jasjes zou dat wel eens anders kunnen worden. Die kan je namelijk als thermo-onderkleding gebruiken, maar evengoed als casual jackets dragen. Daarenboven zijn ze heel makkelijk op te vouwen tot een zeer klein pakketje, dat eenvoudig in een koffer of rugzak opgeborgen kan worden. Zowel de Warren (S tot 3XL in zwart of grijs) als de Wanda (34 tot 46) in zwart of zwart/roze) moet 129,90 euro kosten. www.rukka.com en www.hocoparts.nl

WIEG VOOR JE SLIMME TELEFOON Zelf willen we tijdens een motorritje het liefst zo weinig mogelijk gestoord worden en al zeker niet door een telefoon, al willen sommige motorrijders constant bereikbaar zijn. Voor hen komt BMW met de robuuste ‘Smartphone Cradle’ op de markt. Die smartphonehouder is stof- en waterdicht, trilbestendig, voorzien van een reflectiearme folie waardoor je het scherm steeds blijft zien en is negentig graden kantelbaar. Laden kan tijdens het rijden via een micro-USB of draadloos via de Wireless Charging-module. Klinkt veelbelovend en dat mag ook wel voor de pittige adviesprijs van 174,28 euro. www.bmw-motorrad.com

RUGVIN Trek je er een weekendje met de motor op uit, dan moet je aan een 25 liter grote rugzak genoeg hebben om de ‘essentials’ mee te nemen. De Baracuda van SW Motrech is waterdicht, uitgerust met een laptop-vak waar computers tot 17” in passen met daar bovenop een aantal vakken en vakjes om je boterhammen van je vieze sokken te scheiden. Het ergonomisch schouderbandsysteem zorgt er daarenboven voor dat je rugvin je niet hindert bij het motorrijden. Om een Baracuda rugzak aan de haak te slaan, vis je 105,95 euro uit je achterzak. www.sw-motech.com en www.splashdesign.com

MET POL AAN DE ROL Tucano Urbano is zo Italiaans als Vespa en Moto Guzzi samen, vandaar dat je in de TU-catalogus niks dan stijlvolle spulletjes vindt. De Pol is een korte jas van waxed cotton met waterdichte ritsen zodat de jas je wel droog door een buitje loodst. Op schouders en ellebogen zitten CE-gekeurde protectoren, de reflecterende zones zijn afdekbaar voor als je stijlvol door de stad gaat wandelen. Te koop in rood, blauw, zwart en beige in de maten S tot 3XL voor 175 euro. www.tucanourbano.com en en www.ipstore.be 116

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

116-117-MT1608-PN.indd 116

20/07/16 17:49

SW - MOTECH PRO DEALER

DEALER ERGOMOT ELEKTRISCH VERSTELBAAR SCHERM GL 1800

UW GARMIN SPECIAALZAAK WWW.MOTOS-INGHELBRECHT.BE

Motomarkt

Vrints Beersebaan 67A

Rijkevorsel

Ga naar www.demotorsite.be en bestel je M&T outfit

Autostrade Antw.-Breda afrit Brecht Tel. (03) 314 47 46 • Fax (03) 314 83 35

www.motomarktvrints.be

Adverteren

openingsuren: zat. en zon. van 10-17u. week van 15-20 u., maandag gesloten

OOK OPEN OP ZONDAG Ruime keuze in alle prijsklasses

hoeft niet duur te zijn!

200 moto’s met foto op

Reserveer uw rubrieksadvertenties snel, goedkoop en volledig online via FASTAD.BE. Vanaf 100 euro!

R E I Z E N

ANG

26STE JAARG MAART 2016

•

T E S T G E SS R E P O R T A

•

R E I Z E N

ROADTRIP SPECIAL

•

R E P O R T A G E S

HIT THE ROAD AGAIN!

05

OERISME EN &T

26STE JAARGANG MEI 2016

Prijs: € 5,20

1 6 03/ 2 0

TRIUMPH

EX XR & XC

PRIMEURTEST

TRIUMPH

TIGER

04

• SWM GRAN MILANO •

BP

BP

& SUPERMOTO

ANTWERPEN X P 208596

AE • VICTORY OCTANE • DUCATI MULTISTRADA KTM SUPER DUKE GT • YAMAHA FJR 1300 SPRINGFIELD • TRIUMPH BONNEVILLE T120 1200 ENDURO • SUZUKI SV650 • INDIAN GUZZI V9 ROADSTER & BOBBER • CONFEDERATE • HONDA CB500F & CBR500R05• MOTO A 4 RIDE P51 FIGHTER COMBAT • MONTESA-HOND

04

03

Prijs: € 5,20

BP

A: MADE IN AUSTRI KTM BEDRIJFSBEZOEK 0 (1986) BUELL RR100 SSIEKER: TEST BIJZONDERE KLA

11

26STE JAARGANG APRIL 2016

ANTWERPEN X P 208596

ANTWERPEN

6 X P 20859

1050 SPORT 6 PING:: OMAN & SPANJE • M&T LEZERSREISIS:: DETOERISME: ROADB E MK#2ROADTRIP • KASTELEN TELLEN LANG • MOTOKOUTUR IN DC T VERKEND • VERMOEIDHEIDSTEST: OP EEN NAKEDLAHN (DUITSLAND)OOK• HALLE S DE ICA TW ROUTE REPORTAGES: DEELNEMERS BRUTALE 800CRF1013 AFR HET ZUIDEN STA NAAR 00L AGU TOERMOTOR BMW EEN EN • MV GS BIKE TROPH E A NIEUW UKIRCHEN L • HOND MOTOREN ENGELAND • SUZUKY •I SVOP650EEN 100 JAAR OUDE TRIUMPHVERSLDOORAG SCOUT SIXTY TESTS: INDIANAHA XSR 900 • DUCATI XDIAVE • TRIUMPH TRMOTOR IDAYS IN NEEN VAN VROEGER EN NU ONTLE KAWASAKI ZX-10R & GET VULCAN ED YAM EST! HUSQVA S SE • ENERGICA HYPERSTRADA 939 TIROL EVA • TRIUMP & SP GETEST! RNA 701 ENDURO • HONDA NC750X EN INTEGRA H THRUXTON R • DUCATI TOEREN DOOR 1111_0035_M&T_vrints

0496/53 38 27

03

•

ER TIG PLORER

.be

tweedehands moto’s wij betalen direct en contant

S G E R T A P O T E S T S R E

5,20 Prijs: €

motomarktvrints

Gezocht:

•

•

MOTOR

www.

T S T E S

N I Z E R E

www.fastad.be info@fastad.be +32 3 680 25 60

Adverteren hoeft niet duur te zijn. www.fastad.be

116-117-MT1608-PN.indd 117

20/07/16 17:49

jaar geleden... … hadden de marketeers uit de motorbrache het fenomen ‘teasing’ ook al ontdekt. En nee, niet in de betekenis van je laten verleiden door een knappe madam, maar doel van de actie is om de nieuwsgierigheid van de journalisten te prikkelen door de informatie stukje bij beetje vrij te geven. In het geval van de honda CBR1100XX Super Blackbird was dat teasen compleet overbodig want een brommer met 164 pk en 127 Nm had in 1996 meteen de aandacht van alle journalisten. Twintig jaar na de lancering van Honda’s kruisraket op wielen zijn dat trouwens nog altijd prima waarden qua vermogen en koppel, al zou er wel wat ‘teasing’ aan te pas moeten komen om het apparaat in deze moderne tijden succesvol te introduceren.

1

TEST MOTO GUZZI V10 CENTAURO

In 1996 vierde Moto Guzzi zijn 75ste verjaardag met de V10 Centauro, een motor die één en ander teweeg bracht want twintig jaar na de introductie van de machine is de Centauro owners club in Italië nog altijd actief. De V10 was de eerste van twaalf geplande nieuwe modellen onder de nieuwe eigenaar van Moto Guzzi, Finprogetti. Alan Cathcart ontdekte in de Centauro een allround inzetbare motor, al schortte er nog één en ander aan de zithouding. “Het stuur is iets te breed, iets te plat, iets te ver naar voor. En een beetje te hoog ook.” Detailkritiek dus.

2

1

PASJES

PAKKEN IN

2

KLEIN-ZWITSERLAND

Toen toerisme binnen de Europee grenzen nog een avontuur was en enkel de grootverdieners zich een uitje richting Zwitserland konden veroorloven, kwam één of andere snuggere Luxemburgse marketeer op het idee om de streek ten noord-oosten van Luxemburg ‘La Petite Suisse’ te noemen. Nico Monnoye trok er in de plenzende regen heen, vervloekte de Romeinen die Echternach als kampement uitkozen omwille van het microklimaat en genoot tussen de buien door alsnog van de stuurweggetjes.

3

ZWERFKAT

In Motoren & Toerisme hebben we al 25 jaar lang aandacht voor alle nieuwe modellen die op de markt komen, maar ook populaire blijvers ontsnappen niet aan onze attentie. Zo viel het de redactie twee decennia geleden op dat de GSX 600 F ondanks sterke concurrentie uit de eigen Suzuki-stal de prima verkoopcijfers jaar na jaar bleef opstapelen. Hoog tijd dus voor een grondige test van een zwerfkat met een stamboom.

4

LEZERSENQUÊTE

Een kleine zes jaar na de oprichting van het blad leek het de redactie wel wat om in 1996 een eerste grote lezersenquête uit te voeren. Net geen zesduizend lezers namen de moeite om een antwoordformulier in te vullen en aan de poot van een reisduif te binden. Over de hele lijn scoorde M&T bij de lezers een fraaie 8,6 op 10 en met die onderscheiding was de redactie meer dan tevreden. Al werd de technische redacteur op aanraden van de lezers wel op cursus ‘begrijpelijk schrijven voor boer, tuinder en mechanicaleek’ gestuurd. Want dat was misschiel wel de reden waarom 67,78% van de M&T-lezers meer dan twee uur per maand M&T las. (BDS)

118

3

4

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

118-119-MT1608-20j-games.indd 118

20/07/16 17:51

&

MOTOREN GAMES

Redactie: Dimitri Dewever

Trials of the Blood Dragon Gekker dan dit wordt het niet! Deze hoogst eigenzinnige motorgame kruist de gameplay van de bekende Trials-reeks van de Finse ontwikkelaar RedLynx, met de eighties-look en over-the-top actietaferelen van de satirische shooter-uitstap Far Cry 3: Blood Dragon (2013). Dat vertaalt zich in behendigheidscircuits die vanuit het zadel van een trialbike bedwongen moeten worden. De omgevingen baden in een pastelkleurige Miami Vice-belichting. Het beeld bevat sporadisch opzettelijke kwaliteitsdegradaties die de indruk wekken dat je naar een VHSvideocassette kijkt. De soundtrack bestaat uit pompende jaren tachtig-instrumentals, die niet zouden misstaan in een film met Chuck Norris of Sylvester Stallone. Het overkoepelende flinterdunne verhaal fungeert louter als kader waarin de acrobatische en doelbewust absurd overdreven race-actie zich afspeelt.

Naast trialbikes stuif je soms ook – al dan niet schietend - met andere voertuigen rond en er zijn zelfs een aantal passages waarin je te voet al platformspringend de uitdaging aangaat.

De game steekt daarbij voortdurend de draak met zichzelf en de popcultuur. In vergelijking met een ‘traditionele’ Trials-game zijn de levels iets minder listig en moeilijk. Je stort nog geregeld te pletter, maar er zijn evenzeer missies waar je vanaf de eerste poging als een woeste stormram moeiteloos doorheen walst. De shooter-elementen voelen soms ook wat te geforceerd aan en doen afbreuk aan de trialervaring. Desalniettemin: een prettig gestoorde game die met niets te vergelijken valt.

Platform: PC, PlayStation 4, Xbox One Ontwikkelaar: Ubisoft Uitgever: Ubisoft Prijs: 14,99 euro Score: 8

MotorBike (VR) We blijven nog even in de trialsfeer. MotorBike had oorspronkelijk de ambitie om Trials naar de kroon te steken. Alle goede bedoelingen van de makers ten spijt slaagt het spel daar op geen enkel vlak in. De achtergronden zijn statisch, de reacties van de motoren houterig en de omgevingspuzzels zitten vol eigenaardigheden en glitches die allesbehalve intuïtief spelen. Daar kan ook de gratis verkrijgbare virtual reality-variant voor de Oculus Rift-bril helemaal niets aan veranderen. Next!

Platform: PC (Steam + Oculus), Android, iOS (iPhone + iPad) Ontwikkelaar: baKno Games Uitgever: baKno Games Prijs: 4,99 euro Score: 4

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

118-119-MT1608-20j-games.indd 119

119

20/07/16 17:51

Inpakken & wegwezen

TOERKALENDER

INPAKKEN EN WEGWEZEN

Inpakken & Wegwezen is een gratis rubriek. Opname van alle evenementen is niet gegarandeerd en kan niet worden afgedwongen. Wie zijn evenement in deze rubriek wil zien verschijnen, mailt alle details van de organisatie naar redactie@motoren-toerisme.be of faxt naar (+32) (0)680 25 64. Op www.demotorsite.be staat de volledige toerkalender, inclusief links naar de sites van de organisatoren in kwestie. Wie aan een rit wil deelnemen checkt best bij de organisatie of het evenement effectief plaats zal vinden. Veel succes aan alle organisatoren!

30/07/2016 TOT 31/07/2016 MEGATOUR DE FRANCE HOUTHULST - WEST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 300 kilometer in NoordFrankrijk met start en aankomst in Houthulst. Inschrijven op zaterdag van 8.30 tot 18 uur en op zondag van 8 tot 13 uur.

6/08/2016 MOTOREN TEGEN ALS LAARNE - OOST-VLAANDEREN

Vierde motortreffen tegen ALS. ‘s Avonds groot eetfestijn met aansluitend dansfeest.

6/08/2016 TOT 7/08/2016 VIJFTIENDE KANAALTREFFEN OUDENBURG - WEST-VLAANDEREN

Op zaterdag start tussen 9 en 16 uur en op zondag van 8 tot 13 uur voor een bepijlde rit van 180 kilometer.

6/08/2016 TOT 7/08/2016 ZEVENTIENDE TERRASRIT ZELZATE - OOST-VLAANDEREN

Inschrijven op zaterdag van 10 tot 18 uur en op zondag van 8 tot 14 uur voor een rit van 150 km. Bepijld en op Garmin GPS. Prijsuitreiking zondag om 17 uur.

6/08/2016 VIJFTIENDE UILENRIT BLUE KNIGHTS MUNKZWALM - OOST-VLAANDEREN

Bepijlde nachtrit. Inschrijven tussen 19 en 23 uur.

7/08/2016 MIDZOMERTREFFEN WELLEN - LIMBURG

Starten vanaf 7 uur voor een rit van 280 km (60 km in Duitsland) op GPS en roadbook. Georganiseerd door Motor club Free Wellen.

13/08/2016 THE FIRST ONE HUNDRED MEERBEKE - OOST-VLAANDEREN

Begeleid de Desert Lions op hun eerste honderd kilometer richting Mongolië en steun het goede doel. Vertrek vanuit Meerbeke, einde van de rit in Hoegaarden. Vooraf inschrijven verplicht. 5 euro per persoon, koffie en ontbijtkoek inbegrepen.

14/08/2016 35STE KRABBETREFFEN ROLLEGEM - WEST-VLAANDEREN

Bepijlde toeristische rit van 170 kilometer, inschrijven tussen 8.30 en 12 uur.

Prijsuitreiking om 16.30 uur.

20/08/2016 TOT 21/08/2016 33STE MANDELMOTORTREFFEN IZEGEM - WESTVLAANDEREN

Vertrekken op zaterdag van 8 tot 16 en op zondag van 8 tot 13 uur voor een bepijlde rit van 180 km. Prijsuitreiking op zondag om 17 uur. Route op Garmin GPS beschikbaar.

20/08/2016 TOT 21/08/2016 MTC REDBONE TREFFEN ZWEVEZELE - WEST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 180 kilometer, ook beschikbaar op Garmin. Op zaterdag inschrijven van 8 tot 18 uur met laatste aankomst om 18 uur, op zondag inschrijven van 8 tot 14 uur met laatste aankomst om 16 uur. Prijsuitreiking op zondag om 17 uur.

20/08/2016 TOT 21/08/2016 33STE MANDELMOTORTREFFEN IZEGEM - WEST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 180 kilometer. Op zaterdag inschrijven van 8 tot 16 uur, op zondag van 8 tot 13 uur. Georganiseerd door MTC Freedom Izegem.

27/08/2016 TOT 28/08/2016 DERDE BJM GEMBAS TOERRIT KNESSELARE - OOST-VLAANDEREN

Bepijlde rit van 175 km met mogelijkheid om het motormuseum van Oudenburg te bezoeken. Inschrijfprijs inclusief koffie, boterkoek, aardbeien, twee drankjes en deelname aan de tombola.

28/08/2016 BMW CLASSIC TOUR ESNEUX - LUIK

Alle info bij Hans Crabbe op 052/35.99.25

4/09/2016 11DE ZOMERRONDRIT D’4SZOENRIÊDRS ARDOOIE – WEST-VLAANDEREN

10/09/2016 TOT 11/09/2016 19DE MOSSELTREFFEN MTM OOSTENDE OOSTENDE - WEST-VLAANDEREN Bepijlde rit van 190 kilometer met zowel op zaterdag als zondag mogelijkheid om mosselen met frieten te eten. Geen voorinschrijving nodig.

Inschrijven op zaterdag van 8 tot 18 uur en op zondag van 7 tot 13 uur.

11/09/2016 ZEVENDE EDITIE MOTOREN VOOR OIGO LAARNE - OOST-VLAANDEREN Bepijlde rit van 160 kilometer naar het Meetjesland. Voorinschrijven via www. oigo.be: 15 euro rijder, 10 euro passagier (deelname + uitgebreid ontbijt + 3 consumpties). Dag zelf: 12 euro rijder, 8 euro passagier (deelname + klein ontbijt + 3 consumpties). Oigo = Opgeven Is Geen Optie.

11/09/2016 DERTIENDE MOTORTREFFEN MTC TEGENTJOK AARSELE - WEST-VLAANDEREN Inschrijven vanaf 8 uur voor een ontbijt, twee rondritten, een aandenken en twee consumpties voor 8 uur. De twee ritten zijn samen 200 km lang.

11/09/2016 ACHTSTE SPARADRAPTREFFEN - RODE KRUIS LANDEN LANDEN - LIMBURG Inschrijven vanaf 8 uur voor ritten van 135, 200 en 270 kilometer op roadbook en GPS. Begeleide rit van 135 kilometer start om 12.30 uur.

18/09/2016 DERTIENDE MOTORTOERTOCHT OOSTKERKE - WEST-VLAANDEREN

24/09/2016 VIERDE TOURRIT 10 GP CIS LEOPOLDSBURG - LIMBURG Bepijlde rondrit van ongeveer 130 kilometer doorheen de Limburgse natuur, georganiseerd door 10 Gp CIS ten voordele van het dagcentrum VWZ BERKENHOF Leopoldsburg. Inschrijven van 09.00 tot 13.00 uur. Route ook beschikbaar voor Garmin en TomTom en roadbook mogelijk..

24/09/2016 VIERDE RITE OUT MTC YELLS ARMY BERCHEM - ANTWERPEN Inschrijven vanaf 14 uur, start ride-out om 16 uur. Ride-out onder begeleiding van wegkapiteins, route ook beschikbaar op GPS voor wie alleen wil rijden.

Gratis hamburger bij aankomst.

25/09/2016 ACHTSTE GRIFFELTOER TURNHOUT - ANTWERPEN Starten tussen 9 en 12 uur voor een bepijlde rit van 170 km. Route ook voor Garmin beschikbaar.

1/10/2016 EINDESEIZOENSTREFFEN MC LOCKS & BIKES WIJNENDALE - WEST-VLAANDEREN Bepijlde rit van 185 km ten voordele van de West-Vlaamse MUG helidienst.

Inschrijven van 8 tot 13 uur. Vijf euro per deelnemer gaat naar het goede doel.

30/10/2016 25E HERFSTRIT MOERZEKE - OOST-VLAANDEREN Inschrijven kan tussen 8u en 11u voor een bepijlde rondrit van 185 km. Motorrijders betalen € 10, de duo betaalt € 5. In ruil krijg je een bepijlde route, een lunchpakket en een koffie en gratis tombola bij aankomst. Er is pechverhelping voorzien. Meer info: www.hartrijders.be

Inschrijven tussen 8.30 en 12 uur voor een bepijlde rit van 160 kilometer met veel bochtige wegen en drie stops.

Start tussen 7.30 en 13 uur voor ritten van 170 en 300 km richting NoordFrankrijk.

4/09/2016 43STE IJZERROUTE MC DE PANNE DE PANNE - WEST-VLAANDEREN

23/09/2016 TOT 25/09/2016 END OF SEASON RALLY VALKENBURG A/D GEUL – ZUID-LIMBURG 1/11/2016 Routes rijden, casino-avonden, vlaaien proeven en comfortabel verblijven in MOTORTREFFEN MC KOERSEL Landal Kasteeldomein De Cauberg. KOERSEL - LIMBURG

Bepijlde rit van 180 kilometer, route ook op GPS beschikbaar. Inschrijven van 9 tot 13 uur. Om 10 uur wordt de rit voor klassieke motoren met voorrijder gereden.

Georganiseerd door het Limburg Chapter in samenwerking met HOG Benelux.

Inschrijven tussen 9 en 12 uur voor een rit van 130 kilometer.

Oproep aan alle organisatoren v e rw e rk h u is w e r d o o r te al l e i t e m w o rd e n w o rd e n

120

O o k in 2 0 1 7 z u lle n w e in M o t o r e n & T o e r is m e m an d e l i j k s e e n t o e r k al e n d e r b l i j v e n a f d r u k k e n en zal de redactie deze kalender blijven vorm g e v e n . O m t e v o o r k o m e n d a t w e i n d e m an d e n m ar t e n ap r i l m e t e e n s t o r t v l o e d an te e n i t e m s g e c o n f r o n t e e r d w o r d e n , v e r z o e k e n w e d e o r g an i s a t o r e n d i e h u n k v o o r 2 0 1 7 al k l ar h e b b e n o m n u r e e d s al l e d e t ai l s v an h u n e v e n e m e n t an o n s s t u r e n n ar tip@demotorsite.be. Dat geeft de redactie niet alleen meer tijd om s t e v e r w e r k e n , t e g e l i j k z u l l e n e v e n e m e n t e n d i e o n s l an g o p v o o r h an d g e m e l d m e e r d e r e o p e e n v o l g e n d e m a n d e n i n d e r u b r i e k ‘ I n p ak k e n & W e g w e z e n ’ o p g e n o m e n . V o o r é é n k e e r z i j n h as t e n s p o e d d u s w e l d e g e l i j k g o e d !

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

120-121_MT1608_kal-col-strip.indd 120

20/07/16 17:52

Neem nu een ABONNEMENT op MOTOREN & TOERISME

is een uitgave van

verschijnt 12 maal per jaar REDACTIE (persberichten, lezersbrieven,...)

Duboisstraat 50, B-2060 Antwerpen Tel: +32 (0)3 680 24 85 / Fax: +32 (0)3 680 25 64 redactie@motoren-toerisme.be www.motoren-toerisme.be

MOTOREN & TOERISME

en geniet van vele voordelen

ABONNEMENTEN BELGIË

Abonnementenland Ambachtenlaan 21 Unit 2A, 3001 Heverlee Tel. +32 (0)28 08 55 23, Fax +32 (0)28 08 70 05 van 9 tot 12 uur en van 13 tot 17 uur Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging

T S T E S

•

N I Z E R E

•

S G E R T A P O R E

ABONNEMENTEN NEDERLAND

Abonnementenland Postbus 20, 1910 AA Uitgeest Tel. 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63 € 0,10 per minuut, Fax +31(0)251-31 04 05 Abonneren: www.demotorsite.be/abonneren Adreswijziging: www.demotorsite.be/adreswijziging

ineT BMW Rbnle r

Scram

Abonnementenland is ook bereikbaar via Twitter.

Stuur uw tweet naar: @Aboland_klanten.

REDACTIECHEF Bart De Schampheleire bart.deschampheleire@cascade.be

FOTOGRAFIE Philippe Buissin (Imagellan), Joost De Bock (YellowSmile), Joost Demuynck (Photojoost.com), David Stockman, Rik Moeyaert, Benny Proot VORMGEVING Rudy Maes

UITGEVERIJ CASCADE NV

5,20 Prijs: €

08

.

R DUKE GT VSS NE TRIPLE ZZI V7 II STOR800 VS. TRIUMPH SPEED T • MOTO GU OR E 0 SP AL 70 ER AGUSTA BRUTVS. TRIUMPH TIGER 1050 YAMAHA TRAC 1000F • MV R PROVENCE SUZUKI GSX-SA VFR 800 X CROSSRUNNE ANS-VLAANDEREN • DE HOND RO 4 - EN FR HOEK • WESTR • VAN EURO 3 NAAR EU ER HT AC DE TOERISME: : BOM VETERANENTOU EN VERDER PE LLO • KTM SU

REDACTIE Bart De Schampheleire, Dirk Gossye, Jelle Verstaen, Bartel Jacobs MEDEWERKERS Alan Cathcart, Wim Depraetere, Olivier Kirkpatrick, Dolf Peeters, Lars Wennersheide, Chris Wouters, Roland Speecke, Dimitri De Wever, Davy Leus, Patrick De Smet, Kim Tiebergyn, Geert Huylebroeck, Peter Aansorgh, Thilo Kozik, Jochem Devriendt

ANG

26STE JAARG 2016 AUGUSTUS

08

208596 EN X P ANTWERP

ROUTE DE MOOISETE UIDEN Z T H R NAA + GPS-TRACK

BP

COÖRDINATIE MOTORCLUSTER Jochen Scheire jochen.scheire@cascade.be

OPTIE 1: € 56 voor 1 jaar M&T + Catalogus Alle Motoren OPTIE 2: € 112 voor 2 jaar M&T + 2x Catalogus Alle Motoren

DIRECTIE

J.J.A.M. De Leeuw, Kristine Ooms (kd bvba) Koen De Buck (kd bvba) SALES CONTACT

Dirk Gossye dirk.gossye@cascade.be - Tel. direct: +32 (0)485 61 18 02 MARKETING

Jochen Scheire jochen.scheire@cascade.be Violette Peters violette.peters@cascade.be VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Bart De Schampheleire bart.deschampheleire@cascade.be VERDELING BELGIË: IMAPRESS / NEDERLAND: BETAPRESS BV De ons meegedeelde persoonsgegevens worden gebruikt om uw (aan)vraag te beantwoorden (abonnementen, wedstrijden, spaaracties, lezersvragen, ...) en worden opgenomen in het adressenbestand van Cascade om u op de hoogte te houden van onze activiteiten. Tenzij schriftelijk verzet mogen uw persoonsgegevens worden doorgegeven aan derden. U heeft steeds het recht op toegang, verbetering en schrapping van deze gegevens.

Alle rechten voorbehouden in binnen- en buitenland.

Niets van deze uitgave (artikelen, foto’s, publiciteitsmateriaal, zelfs gedeeltelijk) mag worden overgenomen zonder uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van de uitgever. Lezersbrieven vallen onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de schrijver en kunnen door de redactie worden ingekort.

WAT ZIJN UW VOORDELEN ALS ABONNEE? • U betaalt slechts € 56 i.p.v. € 62,40 voor 12 losse nummers.

• U ontvangt de gids ‘ALLE MOTOREN’ (t.w.v. € 9,95) GRATIS in de brievenbus.

• Als u over een iPad beschikt kan u GRATIS de iPAD-VERSIE van uw lijfblad downloaden.

• U geniet van een GRATIS DIGITAAL ABONNEMENT. Als abonnee kan u als aanvulling op uw gedrukte magazine de nieuwe uitgave doorbladeren op www.demotorsite.be.

• Uw M&T valt steeds netjes op tijd in de bus.

• U ontsnapt aan eventuele prijsstijgingen zolang uw abonnement loopt.

HOE ABONNEREN? Voor een abonnement in België surft u naar www.demotorsite.be/abonneren of belt u naar +32 (0)28 08 55 23.

Voor een abonnement in Nederland surft u naar www.demotorsite.be/abonneren of belt u naar 0900-226 52 63. (€ 0,10 per minuut) Deze abonnementsvoorwaarden vervangen en vernietigen alle voorgaande.

Copyright: Cascade, tenzij anders vermeld.

MOTOREN & TOERISME AUG USTUS 2 0 1 6

120-121_MT1608_kal-col-strip.indd 121

121

20/07/16 17:52

CARTOON

122

AUGUST US 2 0 1 6 MOTOREN & TOERISME

120-121_MT1608_kal-col-strip.indd 122

20/07/16 17:52

an

gelijks sen Bru ieuw op tus niet da n t lijf lo e ze een h e d n e rna ij teg Husqva il ik b e w d , t jk e m n een e Kortri ll in te erMoto cces t voors 01 Sup concep u 7 S n e . rt duro sspo 701 En tteland l: pla hoofdro erd. nde gegara ire

nd de moto en zo eel zit l kelijk torpan t zade gemak r radia der he op on rd, t linke e n h ik r a andaa dra st : achte n n e e re t lecte pt. Me odi se versto e rijm de dri kan je f. ie agress lui of is com E L board O CONTR edig digitale dash duidelijk ge id ll fo lhe Het vo veel in e sne iet zo rdt d ele is er n tal e al wo champh S toeren pact, de rest t e r e o D h o r V rt a e aa erd. want n het rad TEKST: B ost De Bock affiche heb je ikbaar eft Jo rm besch nelling ak he matie fosche FOTO’S: e vers nderd in o rd e le rk a e a e it lect ie tm varn et dig e gese druk d , is he u Husq ziet h in d een in ij KTM e danks stuk d uit, den b Deson hoofd Enduro gevon gstaan e o w o D u n h t. o ie f tie maak en n is beg kwalita perfect aan e s uwens hieden il o t tr a sc ta e e d r g k oto de d jke pmat ofdstu hele m zijn ri n tot in n is to uw ho ant oto zij en nie js derdele iste w SuperM nen. E rse pri alle on rs vere r e fo o o m e o k o d v e en owro n ook van d werkt de sh machin metee uring e t in r st a id ie ij s e W h b b ie . r n en Husk je de oest e wel ee ten gekoz ’s en . Wil dag la aken m ma e KTM rklaart oor de ir te m n en gam om d jes ve kfijn v menta moete ie n imago le t p e p t e ts e e m e h o o jd naast n l gep t aan echt c allen ti varna eken e el véé n ch wa o sq w e h u to e r l H e r k e t a l ve da n za z erk oo en da en. Om n enorm a da oad m reiken rd te e -r o rn it b ff a w z v o te r als Husq gevijld want e d lastig aditie pende sche tr verdom e weg ene, o eval d an die giganti cultsc laat ieder g de a in de in e is VS uit w o p c ard R r en begri arvan standa n Piere n bijn es wa ns e e o fa in d h p te ft t c o S e a so rt M m voor eetje nenko -retro jk g naar een b e neo endeli ilen bin varna nduro zo vri naar d ie Vitp g moo an E n Husq tionele eur is a v ti p rt k o h k o c c p n o la jk li n st t ee fabe De im . Tege oo to me aring é waard dellen krijgen perMo de erv bord rusten we mo de Su en uit ieve n nieu uit te ss st putt a v re p lu g ij n e a e ti c n hart blaasp produ ller e n en at de jkt. uk vo p gee akkeli KTM w een st uro o vergem zorg e End k , d u lt l e e st o w nv oe een lat aa n h or dat T sch p oto zij wel vo motori EZICH SuperM oto er n de rM ereik e e b EIGEN G Enduro en 701 ro p n R u re S e 90 ige to s de u 6 1 Dat j volled raphic M End De 70 komt. in het uwe g de KT g ie a p n d o is t de me nder erd lte r o r e o se a e o a d a d v b ij e m e g ler g alt C R, jwielg dra ctie no het ri 90 SM ieuwe le 6 n n n e se e a e M g a d T t in e K ingen gd om n p aar m npass m ald geslaa jamm en. Va en aa zijn o en is wel in te gev ss r a t e p h ri a o ic od arn n te aan h n gez n rijm Husqv dus aa boven n eige om va ng ee eerlijk n: de mo het is e h k r ie t e d g ro o jk tweeli o li van gesp lamp omt ezicht aker je meer n’ kop terugk dat g hoe v snede dat je vorm l ‘afge dat is ken zo ekige a o at d n m E h l a zontaa t. z daar d ich l die n rl a ij a te V k h . rw is c te len m de ED a t de K retro zal ha ning o jkt da erne L ie li n d d b a o e a it m g sb ge aru een n fstand in het tail wa ijs zijn cteren en a nacht één de te sele hun p r één odus slechts stuur s uit iet ove e rijm ie v n rs a sk ie a rs u k ss e cht agre t me uwe H design zijn re t de ctie nie t a n de nie d to fu e it z n st Sup rm e het fe toen het be nd in Dat vo jkt uit te ta . li b n ro rs e g e n d v r zij e lite schud wel je ortere even te ertien iets k s één e de d len ho s v et de bfram ouwen antipo espon ide su t is tr ie- M a sr m b d a a n g , ly a st o a e ve het p directe e mon ’s in d k huis k sterk e KTM frame stoftan wat d up e 67 p at sub brand aast d erde p en d er dan n d se s n im ri k o ru n v to k og li emo liter flank and ru en. Ho de g chter ib b b le re in e t h e e a d in ndv an d ding een ha an a uitlaat, v m e n o d e t ll te im loop et opti ers ru wat h twerp sparen de on f uit te o st st kun

Motoren & Toerisme digitaal lezen

N

RISME

Motoren & Toerisme is terug digitaal beschikbaar!

Je kan onze app vinden op iTunes of op Google Play.

Google play: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.readmore.mandt&hl=en iTunes: https://itunes.apple.com/be/app/m-t-motoren-toerisme/id1085039457?l=nl&mt=8 Op de dag dat het magazine wordt verstuurd naar de abonnees kan je het ook meteen downloaden in de appstore.

Gratis voor abonnees Ben je al abonnee? Dan kan je de digitale Motoren & Toerisme gratis lezen. Je hoeft je na het downloaden van de app enkel in te loggen, en je hebt alle edities van Motoren & Toerisme waar je recht op hebt meteen gratis ter beschikking.

Hoe je als abonnee kan inloggen vind je op http://info.demotorsite.be/digitaal/hoe.pdf Alvast veel digitaal leesplezier.

001-124_MT1608 COVEROK-2.indd 123 131-131-MT1606-digitaal.indd 1

25/07/16 25/05/16 16:40 09:13

BMWMotorrad_RnineTScrambler_Motoren&Toerisme_223x297mm_final080716.pdf

1

08/07/16

15:53

MOTOREN &TOERISME 0 8 / 2 0 1 6

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

MOTOREN & TOERISME

MOTO & LOISIRS

08

001-124_MT1608 COVEROK-2.indd 124

25/07/16 16:41