REVISTA JÁ - Logística de Transportes

Especial

Logística de Transpor tes no Rio Grande do Sul

Transportar é preciso Desafios e oportunidades depois de uma década perdida

www.al.rs.gov.br

PROMOVER A CIDADANIA F O R TA L E C E A DEMOCRACIA. O programa Deputado por Um Dia, importante experiência de educação para a cidadania, coordenado pela Escola do Legislativo, foi reconhecido com a conquista do Prêmio Top Cidadania 2013 da ABRH-RS, Associação Brasileira de Recursos Humanos, seccional Rio Grande do Sul. 201 escolas já participaram do programa, promovendo a aproximação do Parlamento com mais de 48 mil pessoas, entre estudantes, pais e professores, que descobriram a importância do trabalho parlamentar no dia a dia de todos os gaúchos.

Assembleia Legislativa, vencedora do Prêmio Top Cidadania 2013 da ABRH-RS.

SERVIÇOS AO CIDADÃO

n esta e dição Rodovias

Carga pesada

O custo logístico chega a 18% do PIB estadual

5

Transportar é preciso

Ferrovias

Trem que não passa Em debate, um novo modelo para ampliar os trilhos

23

Hidrovias

Os rios encolheram Transportar pela água é mais barato e mais limpo

30

Porto

A toda carga

39

AeroportoS

No meio da pista Planos ficaram pela metade

43

Mobilidade

Cidades estagnadas Metrô em Porto Alegre só em 2020

44

ESPECIAL

Logística de Transportes

no Rio Grande do Sul

Novembro/DEZembro-2013/janeiro-2014 Editor: Elmar Bones Redação: Elmar Bones, Geraldo Hasse

e Patricia Marini

Editor gráfico: Andres Vince

A Revista JÁ é uma publicação de Jornal JÁ Editora Av. Borges de Medeiros, 915 Conjs. 203/204 - Viaduto Otávio Rocha Centro Histórico - CEP 90020-025 Porto Alegre/RS Fone: (51) 3330-7272 web www.jornalja.com.br email jornaljaeditora@gmail.com twitter jornal_ja

Porque se usa cada vez menos o transporte hidroviário no Rio Grande do Sul? Esta é apenas a mais gritante das muitas perguntas que surgem quando se tenta, mesmo que superficialmente, examinar a realidade dos transportes (ou daquilo que o jargão profissional chama de “logística de transportes”).

A pergunta salta aos olhos, mas a resposta, não.

Se o Estado tem uma excelente rede de hidrovias, com mais de 2 mil quilômetros de estradas líquidas aptas para a navegação comercial... Se o transporte hidroviário é mais barato... Se as rodovias estão congestionadas...

Bom, aí vai surgir outra pergunta: por que também as ferrovias, pioneiras no país, foram sucateadas no Rio Grande do Sul? Talvez a pergunta agora seja outra: como fazer para reverter essa situação vexatória?

NOVEMBRO DE 2013

Investimentos em Rio Grande melhoram a operação

Nós registramos a situação e deixamos as perguntas como um desafio perene aos planejadores públicos, uma vez que transportar, pessoas ou mercadorias, é um imperativo, tanto da livre iniciativa quanto do direito de ir e vir, portanto, um desafio incontornável.

3

O Editor ESPECIAL Logística de Transportes

Revista

Arte sobre foto de Agência Brasil

Carga

Pesada

Custo logístico chega a 18% do PIB estadual, mais que a média brasileira, o dobro da americana

Matriz logística

cia crônica de investimentos mal consegue manter a malha rodoviária existente.

A solução dos pedágios para garantir a manutenção das rodovias principais, ao final de 15 anos, revelou-se onerosa para o Estado, que ainda vai enfrentar pesadas ações judiciais. A nova saída, a criação de uma empresa pública para gerir rodovias pedagiadas, ainda está em fase de implantação. “É visível a falta de investimentos em transporte rodoviário. O ferroviário se mostra deficiente, sem falar no hidroviário, onde nada foi feito”, diz o presidente da Fiergs, Heitor Muller.

A consequência mais imediata de tudo isso é um “custo logístico” que chega a 18% do PIB, quando a média no Brasil é 15% e nos Estados Unidos, 8,5%.

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

Valores em %

Brasil Hidroviário

Dutoviário

5,1

2,7 Rodoviário

68,6

23,7

r i o g r an d e d o s u l Hidroviário

Rodoviário

85,3

3,7 Ferroviário

8,8

5

Dutoviário

2,2

NOVEMBRO DE 2013

Ferroviário

Arte Andres Vince

Ú

nico Estado brasileiro que dispõe de todas as opções de transporte – rodovia, hidrovia, ferrovia, aerovia, dutovia – o Rio Grande do Sul foi o que mais apostou no rodoviarismo. Mais de 80 por cento das cargas no Estado deslocam-se sobre pneus, quando a média brasileira fica em torno dos 60 por cento.

Mais grave, a opção preferencial pelo caminhão não resultou numa malha rodoviária suficiente e qualificada. “Temos menos rodovias que o Nordeste”, dizia o ex-ministro dos Transportes, Cloraldino Severo, num relatório de 1994. O Rio Grande do Sul tinha 30 metros pavimentados por km2, quando Santa Catarina tinha 52 e São Paulo, 96. Vinte anos depois, a comparação é mais desfavorável ainda. A notória carên-

Revista

Plano de Obras Rodoviárias

Correndo atrás do prejuízo Governo recorre a empréstimo para tocar obras urgentes

H

erdeiro de um déficit crônico nos investimentos em infraestrutura, o atual governo estadual tem recorrido a fontes externas para manter o ritmo das obras, principalmente nas rodovias. Conseguiu R$ 600 milhões no BNDES para engordar um Plano de Obras Rodoviárias de R$ 800 milhões. Captou outros R$ 900 milhões no Banco Mundial para um programa de recuperação e manutenção de rodovias.

No total seu programa “RS Mais Rodovias” prevê aplicar R$ 2,6 bilhões até o final de 2014. Em muitos casos, porém, não é só questão de verba para tocar a obra. Há entraves de ordem burocáticas, ambientais,

Soluções para restauração rodoviária Obras e projetos Municípios atingidos Obras e projetos Projeto Municípios atingidos projeto

contratuais, além das exigências dos órgãos de controle.

Um caso exemplar dessa realidade é a situação dos mais de 100 municípios que não tem acessos asfaltados. Muitas obras não conseguiram sequer começar por conta de problemas antigos envolvendo licitações ou contratos. Há caso de empresa que faliu antes de começar a obra.

Investimentos do Governo do Estado em Rodovias (2012/2014) Tipo de obra

NOVEMBRO DE 2013

6 Revista

mero de novos municípios cresceu mais rápido do que a capacidade do governo de chegar com o asfalto.

Em seu Plano de Obras Rodivárias do atual governo estadual arrolou 104 ligações municipais a serem concluídas até 2014. A Famurs constatou que das 35 obras que deveriam estar prontas até o fim de 2013, apenas 13 cumprirão o prazo, restando 91 trechos para 2014. Segundo o cronograma do Daer, 22 obras estão atrasadas, somando mais de 300 quilômetros.

Iniciar 104 Concluir 77

R$ 769 milhões

Ligações regionais

19 obras

R$ 259 milhões

Duplicações

8 iniciadas e 3 concluidas

R$ 498 milhões

Obras em andamento

10 obras

R$ 498 milhões

-

R$ 946 milhões

Recuperação e Manutenção de Rodovias

Total

R$ 2,6 bilhões

Rodovias estaduais e federais no Rio Grande do Sul totalizam

A falta de acesso asfáltico a 128 municípios tem um impacto negativo de 2,5% no PIB do Estado, segundo um relatório entregue ao governador Tarso Genro, que reconheceu o atraso das obras, mas garantiu sua conclusão até o fim do ano que vem.

“Além das perdas econômicas, a falta do asfalto estimula o êxodo rural”, disse a prefeita Adriana Tozzo, de Itatiba do Sul, presidente da Comissão dos Municípios Sem Acesso Asfáltico.

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

Investimento

Acessos

A pressão dos “sem-asfalto” Moradores de 128 municípios gaúchos vivem em locais onde o asfalto não chegou. Foi o que constatou um levantamento da Famurs, com base em informações do DAER. No total são 1.517 quilômetros de ligações municipais não pavimentados no Estado.

Mais surpreendente é que o número dos “sem asfalto” está crescendo. Em 2004, um estudo do governo, Rumos 2015, enumerou 106 municípios nessa situação.

O aumento indica que, nos últimos dez anos, o nú-

Meta

13.291 km de malha viária, segundo o DAER.

Rodovias federais

5.372 km

Total 4.720 km pista simples 307 km duplicadas 345 km em obras

Rodovias estaduais

7.919 km

Total 4.792 km pavimentados 126 km duplicados 1 .956 km são de terra

LOGÍSTICA

Estudo de 2005 apontava a necessidade de R$ 8,3 bilhões no sistema estadual de transportes em dez anos.

Nove anos depois...

Arquivo JÁ Editores

Década perdida

“E

Viaduto BR448 na ligação com a BR290 em Porto Alegre, uma das poucas obras concluídas

dro). Muitos desses projetos foram absorvidos no goValores em milhões de reais verno Lula (20035.500 2010) pelo Plano TOTAL Nacional de LogísR$ 8,3 bilhões tica dos Transportes, preparado pela mesma empresa de 1.300 consultoria (Booz 780 Allen) responsável 308 261 154 pelo RumoS 2015.

Rodovias Ferrovias Dutovias Hidrovias Portos Aeroportos Uma boa parte do que foi preconizado pelo RumoS 2015, como prioeleitoral para Yeda Crusius, o Ruritário para o setor de logística, moS 2015 foi colocado na geladeira apareceu no rol de obras do PAC, pela nova governadora, mas parem 2007. Naquele ano os investicialmente aproveitado pelo governo mentos do DNIT em rodovias estafederal. duais chegaram a R$ 400 milhões, A parte de logística previa inveso maior em 20 anos. De 2013 a timentos de R$ 8,3 bilhões na déca2015, os investimentos do PAC (1 e da para desobstruir os “gargalos” e 2) no Rio Grande do Sul somam R$ preencher os “elos faltantes” do sis3 bilhões. tema de transporte no Estado (qua-

Investimentos previstos

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

Revista

NOVEMBRO DE 2013

stamos no limite do apagão logístico”, diz o engenheiro Daniel Lena Soto.

Ex-diretor de cargas da Rede Ferroviária Federal e ex-diretor geral da Superintendência de Portos e Hidrovias do Estado do Rio Grande do Sul, aos 72 anos, ele tem experiência suficiente para ser levado a sério.

Segundo ele, o risco de colapso da infraestrutura de transportes no país e no Estado, só será afastado se os investimentos previstos para reordenar o sistema nacional de logística forem efetivamente realizados nos próximos cinco anos, com o novo modelo federal de privatizações baseado em parcerias público-privadas.

Em 2005, quando dirigia a SPH, Lena Souto foi deslocado para a Secretaria de Planejamento a fim de ajudar na elaboração final da parte de logística do estudo estratégico RumoS 2015.

Com duas mil páginas, dividido em cinco volumes, esse trabalho multidisciplinar foi coordenado pelo economista José Carlos Brum Torres, secretário de Planejamento do governo Germano Rigotto (20032006). Foi apresentado como “o mais amplo estudo já realizado no Brasil sobre a questão regional”. Financiado pelo Banco Mundial, teve uma consultoria internacional liderada pela Booz Allen Hamilton.

Publicado em dezembro de 2006, quando Rigotto amargava a derrota

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celuloseriograndense.com.br

UM INVESTIMENTO QUE SAI DO PAPEL COM A MARCA DE TODOS OS GAÚCHOS

A Celulose Riograndense já iniciou a construção do projeto Guaíba 2, que ampliará a produção de celulose de 450 mil para 1,75 milhão de toneladas por ano, além disso, a nova planta da empresa funcionará com 100% de energia própria, permitindo ainda a comercialização do seu excedente estimado em 30.000 kW. É uma obra que beneficiará o Estado, gerando durante sua construção, mais de 7 mil postos de trabalho diretos e 17 mil indiretos no maior investimento privado já realizado no Rio Grande do Sul, reafirmando a ligação de trabalho e desenvolvimento da Celulose Riograndense com os gaúchos.

Divulgação Enecon S.A.

A

polêmica surgiu depois que o presidente do Tribunal de Contas da União, Augusto Nardes a visitou a obra no início de novembro e disse à imprensa que ia recomendar a suspensão dos trabalhos, para que seja investigada a suspeita de fraude, apontada em relatórios técnicos. A obra, com orçamento superior a R$ 1 bilhão, teria R$ 90 milhões superfaturados.

Com apenas 22 quilômetros, ligando Porto Alegre a Sapucaia do

A rodovia do Parque Sul, a BR-448 contorna o Parque do Delta do Jacuí e por isso foi alvo de protestos dos movimentos ambientalistas.

Mesmo assim foi batizada de Rodovia do Parque. Projetada há mais de uma década para desafogar a BR116 no seu trecho mais congestionado (Porto Alegre-Vale do Sinos), foi licitada e executada em onze meses.

Por contar com o apoio e a torcida da presidente da República, a 448 é conhecida no meio como “a Rodovia da Dilma”. Não por acaso, a presidente reagiu à recomendação do TCU. De passagem pelo Estado no mesmo fim-de-semana, ela protestou dizendo que seria “uma injustiça” paralisar uma obra tão urgente, já quase concluída. “Sejam ESPECIAL Logística de Transportes

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as irregularidades apuradas e os culpados punidos, mas parar a obra quase pronta não tem sentido”.

Concebida como altenativa para o trânsito na Região Metropolitana de Porto Alegre, a 448 deve absorver cerca de 30% dos 130 mil veículos que trafegam diariamente pela BR 116, entre a capital e o Vale do Sinos.

Ela receberá também parte do tráfego da região serrana, contornando Porto Alegre para alcançar a BR-290 na altura de Eldourado do Sul. Com mais essa carga, a duplicação da BR 290 até Pantano Grande, que ainda está em fase de licitação, torna-se urgente.

O prolongamento da BR-448 de Sapucaia do Sul até Estância Velha já está previsto. O Estudo de ViabiRevista

NOVEMBRO DE 2013

Depois de uma polêmica que envolveu até a presidente Dilma Rousseff, a BR-448 – maior obra rodoviária federal em andamento no Estado ficou pronta em tempo recorde

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Fotos: Divulgação Enecon S.A.

Traçado da Rodovia do Parque

Obras

sapucaia do sul

Lote 1

viaduto de acesso a Esteio

Com base em relatórios do DNIT, este é um quadro resumido da situação das principais estradas federais, projetos, obras e custos.

9,14 km Valor 236,3 milhões Concluído* 83,1% Extensão

Fotos: Reprodução

Esteio

5,3 km Valor 214,2 milhões Concluído* 86,8% Extensão

Porto alegre

NOVEMBRO DE 2013

Arte Andres Vince

10 Revista

Lote 3

ponte sobre o Rio Gravataí

lidade já está em andamento, com conclusão prevista para março de 2014.

O traçado final desse trecho de 32 quilômetros ainda não está definido mas, como atravessa uma região menos densamente povoada, deve ter um custo bem mais baixo – estimativas preliminares do DNIT falam em R$ 500 milhões.

Na mesma região, no vale do rio dos Sinos, estão sendo feitos estudos e projetos para alargar as pistas e melhorar as condições de segurança da congestionada BR-116. A resolução desses gargalos vai custar mais de R$ 200 milhões.

A prioridade do governo federal é desafogar o tráfego de automóveis de passeio e caminhões de carga nos

7,9 km Valor 553,7 milhões Concluído* 90,1% Extensão

* Posição do relatório oficial de setembro

canoas

Lote 2

acessos ao viaduto sobre a BR-386/RS

horários de pico na região metropolitana e nas rodovias que ligam a capital ao vale do Sinos, a Pelotas (BR116) e esta ao porto de Rio Grande (BR-392).

As duplicações de rodovias existentes visam nitidamente recuperar um atraso de décadas. É um esforço superior ao realizado para duplicar a BR-101 no trecho Osório-Torres, obra de 90 quilômetros que começou em 2004 levou oito anos para ficar pronta e foi inaugurada várias vezes, por trechos, pelo presidente Lula.

Registre-se ainda que foi concluída este ano, sem foguetes, a penosa duplicação dos menos de 20 quilõmetros da BR-290 no trecho Eldorado do Sul-Guaíba.

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

BR-116 DUPLICAÇÃO DO TRECHO GUAÍBA-PELOTAS É de R$ 900 milhões o custo estimado da duplicação dos 211,22 quilômetros da BR-116 de Guaíba a Pelotas. Em outubro, 183,1 km estavam com algum tipo de serviço em execução.

Isto corresponde a 86,8% do percurso. Dos 300 quilômetros entre Porto Alegre e Rio Grande, apenas 30% estão duplicados.

Etapas da duplicação da 116 Em outubro de 2013 LOTE 01 - Supressão vegetal e decapagem.

LOTE 02 - Decapagem e terraplenagem.

LOTE 03 - Decapagem, terraplenagem e construção das pontes sobre os Arroios Teixeira e Araçá.

LOTE 04 - Decapagem e terraplenagem.

LOTE 05 - Supressão vegetal, decapagem e terraplenagem.

LOTE 06 - Supressão vegetal, decapagem, terraplenagem e construção da ponte sobre o Arroio Evaristo.

LOTE 07 - Supressão vegetal, decapagem, terraplenagem e construção da ponte sobre o Arroio Santa Isabel.

LOTE 08 - Decapagem, terraplenagem, construção das pontes sobre os Arroios Grande e Pomonga e construção do Viaduto de Turuçu.

LOTE 09 - Decapagem e terraplenagem.

federais no Estado BRs-392/116 RIO GRANDE-PELOTAS Iniciadas em novembro de 2009, as obras de duplicação dos lotes 2 e 3 da BR-392 (Rio Grande-Pelotas) estão 99% concluídas. O lote 3 teve investimento de R$ 186,3 milhões e o lote 2 de R$ 137,1 milhões.

Nesses dois lotes falta finalizar os viadutos da Vila da Quinta e Povo Novo.

Em outubro, o mais próximo da entrega era o viaduto do Povo Novo, situado no lote 2, do km 42,30 ao km 43.

Segundo o engenheiro Vladimir Casa, fiscal do lote 3, a construtora responsável pela construção do viaduto

da Vila da Quinta estava com problemas burocráticos de documentação junto ao DNIT. As obras foram retomadas no mês de setembro e a previsão de entrega é para janeiro de 2014.

Os 8,9 quilômetros do lote 4 (Rio Grande-Cassino) ainda estão em fase de estudos ambientais. O edital da duplicação pode ser publicado no primeiro semestre do próximo ano.

Está em fase de análise o projeto para duplicar a ponte existente sobre o canal de São Gonçalo, que liga a Lagoa Mirim à Laguna dos Patos.

CONTORNO DE PELOTAS Com previsão de entrega para julho de 2015, as obras de duplicação da BR116/392 apresentam um novo cenário para quem transita diariamente pelo Contorno de Pelotas. Dos 23,7 km do lote 1, 45% do lote 1-A e 25% do lote 1-B, aproximadamente, já estão concluídos. “O DNIT está satisfeito com o andamento das obras, que seguem seu fluxo normal”, disse o engenheiro Vladimir Casa.

Onze obras-de-arte-especiais (três pontes e oito viadutos) estão previstas para o Contorno de Pelotas, oito delas já estão em construção. O lote 1-A é composto de cinco e somente o viaduto do Sítio Floresta não iniciou ainda. Das nove estruturas do lote 1-B, quatro já estão sendo construídas.

Valor das obras no Contorno de Pelotas Lote 1-A = Construtora HAP Engenharia Ltda. Investimento de R$ 218,18 milhões.

Lote 1-B = Consórcio SBS Engenharia e Construções AS., MAC Engenharia Ltda e Construtora Pelotense Ltda. Investimento de R$ 212,47 milhões.

BR-392 Construção do trecho Santa Maria-Santo Ângelo O DNIT está concluindo o EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) e o estudo ambiental com vistas ao licenciamento ambiental no IBAMA. Em seguida, será feito o projeto. A licitação das obras de implantação e pavimentação dos 223 quilômetros de pista simples está prevista para 2014. Essa estrada concretizará a ligação direta entre o porto de Rio Grande e as Missões, aspiração antiga.

BR-290 Duplicação do trecho Eldorado do SulPantano Grande Está em fase de licitação

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

• P onte sobre o Arroio Pelotas – km 511,890 da BR-116 (iniciada) • P onte sobre a Barragem Santa Bárbara – km 522,800 da BR-116 (iniciada) • P onte sobre o Canal Santa Bárbara – km 62,350 da BR-392 • V iaduto da Vila Princesa – km 514,500 da BR-116 (iniciada) • V iaduto da Avenida Fernando Osório – km 517,640 da BR-116 (iniciado) • V iaduto da Avenida Leopoldo Brod – km 519,910 da BR-116; • V iaduto da Avenida 25 de Julho – km 521,590 da BR-116 (iniciado) • V iaduto do Trevo da Fenadoce – km 524,200 da BR-116 (iniciado) • V iaduto da Avenida Herbert Hadler – km 525,520 da BR-116 (iniciada) • V iaduto da Avenida Cidade de Lisboa – km 526,500 da BR-116 • V iaduto do Entroncamento BR-116/BR392 (Oderich) – km 527,300 (iniciado) • V iaduto da Avenida Duque da Caxias (Acesso UFPel) – km 66,800 da BR392 • V iaduto sobre a Ferrovia – km 65,400 da BR-392 • V iaduto da Viscondessa da Graça (acesso a Pelotas) – km 61,900 da BR-392

Revista

NOVEMBRO DE 2013

Pontes e viadutos do Contorno de Pelotas

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Portal do Servidor

Aumento dos controles reduz o ritmo das obras

NOVEMBRO DE 2013

U

12 Revista

m levantamento da organização não governamental Contas Abertas, divulgado pelo jornal O Estado de São Paulo, revela uma “tendência de queda” nos investimentos do Ministério dos Transportes.

Em 2011, ano em que a cúpula da pasta dos Transportes foi demitida após denúncias de corrupção, os investimentos de janeiro a outubro somaram R$ 10,7 bilhões. No ano seguinte, o ritmo caiu para R$ 8,5 bilhões. Em 2013, foram R$ 7,9 bilhões.

O Ministério dos Transportes tem dados um pouco diferentes, mas que apontam para a mesma tendência. Foram R$ 10,1 bilhões em 2011, R$ 8,3 bilhões em 2012 e R$ 8,2 bilhões este ano. O ministro Cesar Borges reconhece uma mudança de patamar no ritmo dos investimentos. “Talvez exatamente por causa da faxina, porque depois dela o Ministério ficou exposto”. “Isso faz com que os controles sejam reforçados internamente, a burocracia cresça e o ritmo caia.” A avaliação do ministro coincide com a do secretário-geral da Contas Abertas, Gil Castello Branco. “Depois da faxina, a máquina travou”, disse. Mas não é por falta de recursos.

Quando assumiu o comando dos Transportes, em abril passado, Borges recebeu de Dilma a missão de gastar R$ 15 bilhões, em 2013, mas foram pouco mais de R$ 11 bilhões.

A principal fonte de frustração de investimentos está no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que pelos dados da Contas Abertas registra este ano uma redução de R$ 811 milhões na comparação com 2012.

A principal explicação para a queda de desempenho do Dnit é a greve de 74 dias ocorrida este ano.

Segundo Borges, houve reflexos em cadeia porque os funcionários do

INVESTIMENTOS FEDERAIS

Depois da faxina Dnit deixaram de fazer as medições, na qual eles conferem se um pedaço da obra ficou ou não pronta. Após esta verificação é feito o pagamento.

Sem os recursos, algumas empresas ficaram com dificuldade no caixa e diminuíram o ritmo.

Um ofício do diretor-geral do Dnit, general Jorge Fraxe, para Borges, diz haver R$ 500 milhões em obras já realizadas aguardando quitação. Em nota, a autarquia informou que os pagamentos estão em dia e que não há obras paradas por falta de pagamento.

O quadro no Ministério dos Transportes é o que reflete, com mais gravidade, as dificuldades no ritmo de investimento que afetam todo o governo, avaliou Castello Branco. Pelos seus cálculos, o volume executado este ano por toda a máquina federal é, em termos reais, ligeiramente menor que no ano passado. De janeiro a outubro foram realizados R$ 37,8 bilhões, ante R$ 37,9 bilhões em 2012. No ano eleitoral de 2010, houve um pico de R$ 41,7 bilhões.

As cifras da Contas Abertas são diferentes das divulgadas pelo Tesouro Nacional, que coloca no cálculo o programa Minha Casa Minha Vida e outras inversões financeiras.

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

Mesmo nesses números oficiais, diz Castello Branco, há queda.

Sinal amarelo A notícia de que o DNIT estava atrasando pagamento à empreiteiras acendeu a luz amarela nos gabinetes da Secretaria de Infraestrutura. Ainda mais que as primeiras notícias atribuíam o atraso à “falta de caixa”.

Depois, veio uma explicação. Há sim uma restrição de caixa, mas o que atrasou os pagamentos das mil empreiteiras com contratos com o governo federal foi a greve dos técnicos que medem o andamento das obras e fecham os valores a serem pagos.

Em todo caso, esse ambiente de “restrição orçamentária” deixa inquietos os gestores dos programas de transporte e logística no Estado. É o orçamento federal que está bancando as principais obras em andamento, num total de 10 bilhões de investimento. Se houver cortes, obras essenciais podem ser interrompidas ou, as que ainda estão no papel, ser adiadas. Seria necessário um esforço supra-partidário para manter o fluxos para os projetos em andamento e garantir as verbas já aprovadas para o futuro imediato. Num ano eleitoral, isso será possível?

BR 101

Máquinas na pista ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

NOVEMBRO DE 2013

Principal acesso dos gaúchos ao litoral, a BR-101 estará em obras no verão: na saída de Porto Alegre, onde a Free Way ganha uma quarta faixa, e em Laguna, onde se constrói uma nova ponte de meio bilhão de reais

13 Revista

Luiz Avila

Efeito colateral Trecho de 2,6 km estará em obras até janeiro

O

Free way: obras para implantar a quarta faixa

cados na construção de um viaduto de acesso à Avenida João Moreira Maciel, nome da marginal daquele trecho da Free Way. Como a previsão é concluir essa quarta faixa no “início de 2014”, prenuncia-se mais um verão conturbado para os usuários da Free Way. Para prevenir acidentes, que se concentram (um terço deles) nos fins de semana, a Concepa e a Polícia Rodoviária Federal acertaram suspender as obras nos sábados e domingos.

Nos outros dias, será montado

um esquema para manter permanentemente liberadas ao tráfego duas faixas de cada pista, mais os acostamentos, quando necessário.

O restante do projeto da quarta faixa da Free Way, que compreende aproximadamente mais 19 quilômetros entre o km 94 e o entroncamento com a ERS-118 (Gravataí), ainda “está em análise” na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Segundo Tiago Vitorello, diretor de engenharia da Concepa, essa obra “deve ficar para o fim de 2014”.

Concepa

bra um bilhão de reais, a BR-448 (Porto Alegre-Sapucaia do Sul), foi construída às pressas para desafogar a BR-116 no eixo Porto Alegre-Vale do Sinos.

Reduz um problema, cria outro: pode agravar o trombo viário da BR290/Free Way à altura do km 94 (defronte à Arena do Grêmio), onde as duas rodovias se juntam.

Por isso a Concepa, concessionária da Free Way, foi autorizada a construir com urgência a quarta faixa da rodovia no trecho de 2,6 km, entre o viaduto de inserção da nova BR-448 na BR-290 e a Avenida Castello Branco.

Serão R$ 9 milhões nessa obra que prevê a construção de duas novas pistas (ida e volta, totalizando 5,2 quilômetros de pavimentação sobre concreto) no lugar do canteiro central da rodovia entre os kms 94 e 96.

Outros R$ 8 milhões serão apli-

NOVEMBRO DE 2013

Rádio orienta motoristas

14 Revista

Segundo pesquisas de audiência, 60% dos usuários da rodovia sintonizam a Rádio Free Way para se orientar quanto a acidentes, congestionamentos e os irritantes içamentos do vão móvel da ponte.

Tocada por cinco estagiários que ganham salário mínimo para trabalhar seis horas por dia, a Radio Free Way opera das 6 às 22 horas no 88.3 da banda FM. Em fevereiro vai fazer dez anos que ela foi colocada no ar pela jornalista Daniela Cidade com a supervisão técnica do engenheiro Higino Germani.

(tem foto do estúdio Rádio FreeWay: avisos e Música Popular Brasileira

Criada para atender a uma exigência contratual – a concessionária é obrigada a oferecer um serviço de comunicação aos usuários da rodovia –, a rádio foi a primeira do gênero no país. Não tem receita, só despe-

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

sas. Fora os institucionais da Concepa, não difunde reclames. Quando não está passando informação sobre o tráfego nos 121 quilômetros administrados pela concessionária, toca música popular brasileira.

Concessão da rodovia chega ao fim. Em 2017, novas empresas devem participar da licitação

Fora gastos rotineiros de manutenção, a construção da quarta faixa da Free Way no eixo Porto Alegre-Gravataí é o último grande investimento da Concepa no aperfeiçoamento da melhor rodovia gaúcha até o encerramento do seu contrato de concessão, em 3 de julho de 2017.

Na dúvida sobre quem vai cuidar da autopista a partir daí, alguns dos 300 funcionários da Concepa já entraram na contagem regressiva da concessão.

A empresa deve concorrer novamente, mas ainda não se conhecem as novas regras das concessões, nem se imagina quais possam ser os desdobramentos da decisão do governo federal de excluir a Concepa da nova ponte do Guaíba, obra teoricamente integrante da rodovia concedida.

A exclusão da Concepa da construção da nova ponte, há dois anos, foi um acidente administrativo ocorrido dentro de um novo quadro político-econômico: ao mesmo tempo em que o governo tenta criar um novo modelo de gestão das rodovias

federais, a Concepa buscava dilatar ao máximo o prazo de seu contrato de gestão da BR-290.

Encardida, a discussão era sobre quais deveriam ser as tarifas de pedágio e por quantos anos haveriam de vingar para amortizar o investimento na construção da nova ponte, cujo custo, estimado em R$ 187 milhões em 2005, estaria hoje em torno de R$ 900 milhões.

Não houve consenso. Para evitar maior demora, o governo decidiu tocar a obra (urgente) com recursos da União.

A divergência de interesses gerou algum malestar nas relações entre o governo e a Concepa, mas esta ainda parece acreditar na desobstrução do caminho antes do final do seu contrato de concessão.

Na entrevista coletiva em que anunciou a construção da quarta faixa da Free Way, o diretor de engenharia Tiago Vitorello disse que a Construtora Triunfo, do mesmo grupo controlador da Concepa, deve participar da concorrência para fazer a nova ponte.

No mínimo, ela leva a vantagem ESPECIAL Logística de Transportes

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de já ter feito os estudos preliminares da grande obra. Nesses estudos, aliás, houve divergências entre a Concepa e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável direto pela travessia do complexo lacustre de Porto Alegre.

Uma das conclusões da engenharia da Concepa é que, como parte do projeto da nova ponte do Guaíba, será preciso alargar ou até duplicar a ponte sobre o rio Jacuí, obra não incluida no anteprojeto feito recentemente pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Além disso, será preciso construir uma quinta faixa da Free Way no trecho entre a nova ponte e o viaduto da BR-448 com a BR-290.

A ponte sobre o Jacuí não é fácil: tem mais de 1 700 metros de comprimento e foi construída em forma de arco para permitir a navegação no canal central do rio. Se não for pelo menos alargada, ganhando uma pista em cada sentido, pode se tornar uma nova fonte de congestionamento da região metropolitana.

Revista

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Contagem regressiva

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Arquivo Jornal JÁ

BR-101

Longe do fim Além da Ponte de Laguna, falta fazer dois tuneis com quase 3 km no total

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• o lote 25, que compreende o trecho Laranjeiras-Pescaria, entre Capivari de Baixo e Laguna (conclusão prevista para este ano) • o túnel (500 metros) do Morro do Formigão, em Tubarão, a ser entregue em maio de 2015, conforme o contrato • a construção do túnel (2 200 metros) do Morro dos Cavalos, perto de Florianópolis, onde existe uma comunidade indígena.

Esse túnel é obra de quatro anos e vai custar entre R$ 400/450 milhões. A licitação foi autorizada pela licença (ambiental) prévia emitida em 29 de agosto de 2013, mas não há confirmação de que a concorrência seja aberta este ano.

Após a decisão sobre quem vai tocar a obra, será preciso esperar a licença ambiental de instalação, ainda sujeita a discussões entre órgãos estaduais e federais. Na melhor das hipóteses, o túnel fica pronto em fins de 2018.

ESPECIAL Logística de Transportes

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Marcos Goulart

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maior obra de engenharia rodoviária em andamento no Sul do país é a Ponte de Laguna na BR101, no Sul de Santa Catarina. Ao assinar a ordem de serviço em fins de maio de 2012, a presidenta Dilma sinalizou que a ponte de 2 800 metros financiada com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) deveria estar pronta em 36 meses, ou seja, em meados de 2015.

Pelo ritmo da obra, o prazo parece razoável, mas na BR-101 Sul as previsões não têm sido cumpridas.

A duplicação do trecho Osório-Torres, no Rio Grande do Sul, com apenas 90 quilômetros, levou nove anos para ficar pronta.

Fora a ponte de Laguna, ainda restam algumas lacunas em território catarinense. Nos 270 quilômetros da BR-101 Sul – do rio Mampituba a Palhoça, na Grande Floripa –, falta concluir: • o lote 29, licitado em 2004, que envolve o trecho Sombrio-Araranguá e inclui o contorno desta última cidade, cuja população exigiu que a rodovia deixasse o perímetro urbano (conclusão prevista para dezembro deste ano)

Tecnologia global A ponte de Laguna está sendo construída por um consórcio liderado pela Camargo Correa Construções e Comércio, que tem 60% do empreendimento.

Participam ainda a Aterpa, M. Martins e Construbase.

O valor da obra foi orçado em R$ 590 milhões, mas depois da licitação – a preço fixo, segundo o Regime Diferenciado de Contratações (RDC) --, o Tribunal de Contas da União acusou um exagero de R$ 30 milhões no custo estimado da mão-de-obra da região de Laguna.

Como os pronunciamentos do TCU não pesam como sentenças, essa diferença de R$ 30 mi permanece boiando nas águas da laguna.

As empreiteiras e o próprio DNIT alegam ter fixado os valores da mão-de-obra acima da média regional porque não havia gente especializada em número suficiente em Laguna e arredores, tanto que dos 1200 trabalhadores contratados 650 vieram de fora.

Até do exterior vieram técnicos e máquinas para ajudar na obra. Se as empreiteiras são nacionais, a tecnologia é global. Uma treliça espanhola foi alugada para instalar as 14 aduelas da ponte estaiada, com vão para passagem de barcos de pesca.

Esta será a terceira ponte naquele ponto do litoral catarinense.

Nova ponte de Laguna vai custar R$ 1 bilhão e é a terceira construída no local ESPECIAL Logística de Transportes

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A primeira, metálica, foi construída há mais de 100 anos para a travessia ferroviária e jaz corroída pela maresia à vista dos viajantes que trafegam pela BR-101 usando a ponte rodoviária construída em 1948 colada à nova ponte ferroviária de 1938.

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Uma perfuratriz alemã faz os furos de 70 metros de profundidade onde são fixadas as estacas dos mastros da ponte. Cada tubulão consome 300 metros cúbicos de concreto, gerando os pilares mais robustos da BR-101. Nas águas rasas da laguna (apenas 3,50 metros de profundidade), operam 30 balsas.

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Segunda travessia Nova ponte do Guaiba terá regime especial de contratação

C

om quatro pistas e quase três quilômetros de comprimento, a nova ponte rodoviária sobre o Guaíba não poderá ser tão alta que atrapalhe a aviação nem tão baixa que dificulte a navegação.

Consultadas a Aeronáutica e a Marinha, os engenheiros do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) fixaram em 54 metros o topo da obra que, para facilitar a passagem de navios, terá dois vãos de 143 metros, 36 metros acima do nível da água.

Reclamada há mais de 10 anos, a obra promete ser a solução para

o maior gargalo rodo-hidroviário da região metropolitana, que entope toda vez que o tráfego de 55 mil carros/dia precisa ser interrompido por 40 minutos, uma ou duas vezes por dia, para a passagem de um barco pelo vão móvel da ponte Getulio Vargas.

Inaugurada em 1958 e vista durante anos como uma extraordinária inovação tecnológica, a atual ponte já é chamada de “velha”, mas não será desativada após a inauguração (em 2017, na melhor das hipóteses) da ponte transformada em prioridade pela presidenta Dilma Rousseff.

O anteprojeto foi apresentado em outubro

A apresentação do anteprojeto no início de outubro foi feita com atraso de 60 dias pela greve do pessoal do DNIT. Para que possa ser contratada antes do jejum eleitoral obrigatório de 2014, a nova ponte precisa ter sua licitação resolvida até fevereiro. O contrato será feito pelo Regime Diferenciado de Contratações (RDC), criado por decreto de outubro de 2011 para evitar o vai-não-vai dos contratos feitos de acordo com a

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Quase um bilhão

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Embora o orçamento preliminar seja obrigatoriamente sigiloso, o custo total da nova ponte do Guaíba não é segredo para ninguém.

O engenheiro Carlos Alberto Vieira, coordenador do anteprojeto do DNIT, admite que o valor de referência do momento é de R$ 900 milhões.

“Acredito que o preço final possa até ficar abaixo disso, pois se trata de um leilão que será vencido por quem apresentar o valor mais baixo, sem direito a aditivos financeiros”, disse

ESPECIAL Logística de Transportes

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Vieira a repórteres que o assediaram em busca de detalhes.

De acordo com o RDC, tocará a obra o consórcio que oferecer a melhor combinação de proposta financeira (peso 70) com projeto técnico (peso 30). O prazo é de seis meses para os projetos básico e executivo, e de 36 meses para a entrega da obra, que parece não apresentar dificuldades para a engenharia brasileira.

A Engevix, contratada para realizar o projeto preliminar, não encontrou problemas geológicos em 250

Divulgação Dnit

furos feitos ao longo do percurso da ponte.

A única novidade técnica será a construção de uma série de aletas dorsais sobre os pilares mais altos para garantir a sustentação dos vãos da navegação.

Essa solução, pouco usada no Brasil, foi recomendada por uma consultoria espanhola como a melhor forma de atender ao gabarito aeronáutico naquele ponto estratégico para a aproximação de aviões que utilizam o Aeroporto Salgado Filho.

2013, na sede da autarquia federal em Porto Alegre.

A primeira grande obra rodoviária executada no país de acordo com o RDC é a ponte de Laguna, na BR101 de Santa Catarina. Está sendo tocada por um consórcio liderado pela Camargo Correa Construções ao custo de R$ 590 milhões (Veja adiante).

A apresentação do pré-projeto da nova travessia do Guaiba atraiu mais de uma centena de pessoas e

Não fosse por isso, os engenheiros do DNIT teriam projetado uma ponte estaiada de dimensões inéditas no país.

Além da travessia principal, a nova ponte do Guaiba vai exigir a construção de mais 4 400 metros de acessos, viadutos e duplicações de pistas – a maior parte na margem do Saco do Furadinho, sobre a Avenida Castello Branco, à altura da Rua Dona Teodora, onde será construído um emaranhado viário semelhante ao da cabeceira da ponte atual, junto à Avenida Sertório.

A distância entre as duas cabecei-

ESPECIAL Logística de Transportes

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seguiu as regras das audiências públicas, entre elas a exigência de perguntas por escrito, para evitar bateboca no auditório.

Estiveram presentes representantes do Tribunal de Contas da União, da Fundação de Proteção ao Meio Ambiente e da Brigada Militar.

Representantes das comunidades impactadas pela obra queixaram-se da pouca atenção que recebem. O tom subiu, mas não o suficiente para quebrar a normalidade do evento.

ras será de cerca de um quilômetro.

Pouco mais de um quilômetro ao norte, à altura da Arena do Grêmio, está em final de construção o complexo de vias ligando a nova BR-448 à BR-290.

A outra extremidade da obra vai aterrissar na Ilha das Flores, onde se juntará às BR-116 e 290, que ligam a capital com o sul e o oeste do Estado.

Nesse trecho final, segundo o anteprojeto do DNIT, está prevista a duplicação da ponte sobre o Saco da Alemoa, que liga as Ilhas das Flores e dos Marinheiros.

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Lei 866, que regula as concorrências para execução de obras públicas.

O RDC criou atalhos para acelerar o andamento das obras. O maior é o preço fixo – sem direito a reajustes adicionais.

Outra novidade é que as audiências públicas prévias não são obrigatórias, como lembrou o engenheiro Delmar Pellegrini Filho, superintendente adjunto do DNIT-RS, na apresentação do anteprojeto da ponte, na tarde de 2 de outubro de

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Luiz Avila

Ritual antigo Em meio século, vão móvel da ponte do Guaíba subiu 32.500 vezes

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a cabine circular pendurada num dos pilares da ponte do Guaíba, o operador-chefe Antonio Correa passa a maior parte do tempo ouvindo o ronco dos carros que se deslocam em alta velocidade nas duas pistas situadas alguns metros abaixo.

Os 55 mil motoristas que cruzam diariamente a ponte sempre torcem para não ter de testemunhar o espetáculo que Correa comanda pelo menos uma vez por dia. Ele acontece geralmente no meio das manhãs.

Os funcionários da Concepa baixam as cancelas, o tráfego para e começam a se formar as filas que em poucos minutos alcançarão dois a três quilômetros em cada lado da ponte.

O vão móvel, então, começa a se elevar. Ele já subiu 32 500 vezes em 55 anos. Transtorno para os motoristas, é um momento importante para a navegação.

Dentro da cabine de onde comanda o içamento, o operador desfruta do mais completo silêncio e age compenetrado como um padre

rezando a missa. A operação consome mais ou menos o tempo de uma missa: 25 minutos.

Introibo ad altari Dei. Soberano no seu altar envidraçado, aparelho de rádio na mão, Antonio Correa orienta os colegas distribuídos nos pilares 18 e 19 da magna ponte. A troca de informações não comporta brincadeiras.

Todos estão prontos para cumprir o horário (9:00) previsto na véspera, quando o navio Miranda I pediu para passar com sua carga destinada ao pólo petroquímico de Triunfo.

A operação está confirmada.

Dominus vobiscum.

Desde o amanhecer, as câmeras da ponte monitoram a embarcação ancorada ao largo do cais Mauá.

Quando o Miranda I aponta a proa para o norte, no cais Navegantes, a um quilômetro da cabine, Correa aperta o botão vermelho no centro da mesa de operações. Uma revoada de pombas sauda o início do desloESPECIAL Logística de Transportes

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camento da geringonça mais falada da capital gaúcha.

A ascensão não é tão rápida quanto a de um elevador predial, mas em cinco minutos o trem sobe 23 metros, abrindo um vão de até 36 metros de altura por onde podem passar os navios que ainda usam essa rota – atualmente, segundo Antonio Correa, são cerca de 50 embarcações que transportam principalmente petróleo e matérias-primas petroquímicas. É tudo medido e controlado, mas ainda assim acontecem acidentes. O último foi em 2008, quando a estrutura metálica da ponte foi amassada pelo mastro de um barco que se deslocava para pegar uma carga num terminal do rio Gravataí.

Vazio, o barco estava mais alto do que o normal.

Outra vez, no início dos anos 1980, um navio carregado em Triunfo desceu correnteza abaixo e bateu o costado num dos pilares do vão mó-

A ponte, que já foi uma obra moderna, envelheceu

Deo gratia.

Nas duas pistas interrompidas, motoristas descem dos veículos e fazem fotos com seus celulares. Para alguns, o veterano espetáculo ainda é novidade. Um catamarã da linha Porto Alegre-Guaíba passa rápido por baixo da ponte rumo ao seu posto de abastecimento rio acima.

Por alguns momentos as águas pardas da hidrovia se agitam, acordando os cais da capital de uma sonolência doentia. Quase debaixo da ponte, um barco de areia termina de deixar sua carga. Na Ilha das Flores, as corticeiras pintam de encarnado o verde da paisagem.

Além das pombas de sempre, o espaço aéreo da ponte do Guaíba é ocupado também por andorinhas recém-chegadas para o verão do hemisfério sul.

Calando 2,60 metros na proa e 4,60 m na popa, o Miranda I se aproxima guiado por um rebocador negro tão pequeno que mal aparece nas fotos dos curiosos. Quando cruza o vão, o navio solta um apito que faz tremer os vidros da cabine de controle.

Mestre Antonio sorri, pega o aparelho de rádio e deseja boa viagem ao comandante do barco, que estará de volta em dois ou três dias. Em seguida, o operador confere a folha com a ficha do barco e anota burocraticamente a conclusão da operação. Aciona o botão de descida e espera os mesmos cinco minutos que o vão gasta para voltar ao nível normal. À ordem do chefe, as cancelas serão suspensas e o tráfego volta a rugir sobre as duas pistas.

Antes que o barulho tome conta dos espaços em torno do vão móvel, Antonio pega o aparelho de rádio e anuncia aos colegas lá de baixo: ESPECIAL Logística de Transportes

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“Novo içamento às 10 horas”. Todos já sabiam, mas é preciso confirmar porque alguém pode ter esquecido ou não acreditado. Coisa rara, são dois içamentos numa única manhã. Quem pede passagem agora é o Gas Puffer, também com carga para o pólo petroquímico.

Ite, missa est.

Com velocidades tão díspares, a hidrovia e a rodovia parecem incompatíveis, mas não nesse ponto nevrálgico do Rio Grande do Sul. Aqui os dois modais de transporte têm pelo menos um encontro diário regido pelo direito universal de ir e vir. E, benza Deus, desde muito tempo atrás o oficiante dessa comunhão obrigatória tem sido um Correa. Antes de Antonio era Avelino, seu pai, quem dirigia a função na cabine convexa de onde se tem uma das melhores vistas da Manhattan sulriograndense.

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vel. Foi um susto do tamanho da ponte. Nenhum morto, nenhum ferido.

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Luiz Avila

De pai para filho Nascido em 1931, antigo funcionário do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), Avelino Correa, o primeiro operador, poderia ter se aposentado em 1997, quando a ponte passou aos cuidados da Concepa, concessionária dos trechos metropolitanos das BR-101 e 290. Porém, convidado para continuar no cargo, ele se manteve em serviço até se aposentar em 2010, quando seu filho assumiu a função.

Antes de ocupar o posto do pai, Antonio Correa cansou de passar na ponte como motorista. Durante mais de 10 anos dirigiu caminhões para o Supermercado Nacional.

Desde jovem frequentava a cabine mágica, essa meia lua de escassos 15 metros quadrados cujos vidros embaçados pelo tempo e o vento não deixam ninguém de fora ver: a mesa de operações cheia de botões e mostradores; as câmeras que geram imagens coloridas do canal de navegação e da rodovia; os monitores de TV; o telefone; o aparelho de rádio-comunicação; a

Antonio Correa na sua sala de comando

mesinha do café e uma cadeira de pouco uso – quando tem içamento da ponte, Antonio trabalha de pé; quando não tem navio querendo passar, ele desce para conversar com os cinco colegas envolvidos na manutenção do vão móvel.

Com mais de 400 toneladas, a peça rara é tocada por quatro motores elétricos Siemens de 20 CV e 380 volts. Nesse lugar público de tráfego intenso é preciso tomar cuidado porque, acredite se quiser, já houve furto de cabos elétricos.

Travessia era feita por balsas

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Fotos: Reprodução Concepa

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Ponte do Guaiba recém-pronta

Operários durante a construção

Em 1941, o DAER implantou um sistema de balsas para fazer a ligação de Porto Alegre com o sul do Estado, através do Guaiba. Partiam da ponta do Dionísio, no bairro Vila Assunção e levavam hora e meia para vencer um trajeto de cinco quilômetros.

As balsas foram um avanço em relação ao precário serviço que era prestado até então por uma empresa de barcos. As balsas podiam transportar 22 automóveis ou nove ônibus e a frota cresceu rapidamente, mesmo assim não dava conta da necessidade. Em 1954 operavam seis balsas que transportaram 246 mil veículos e 827 mil passageiros ao longo do ano.

Para resolver o problema do constante congestionamento das balsas, o DNER apresentou em 1948 o projeto de um túnel subfluvial ligando a Ponta do Gasômetro

ESPECIAL Logística de Transportes

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à ilha da Pintada. A ideia suscitou grande controvérsia e acabou sendo abandonada.

Outra proposta analisada foi de uma ponte de 5.450 metros, partindo do mesmo lugar onde partiam as barcas até a cidade de Guaiba. Foi descartada pelo custo.

Uma concorrência internacional em 1953 acabou escolhendo o projeto finalmente implantado – uma ponte sobre o Guaiba, com 777 metros de comprimento com um vão móvel de 50 metros que se eleva a 40 metros das águas. Outras três pontes completam a travessia: uma de 344 metros sobre o canal Furado Grande, uma ponte sobre o Saco da Alemoa, de 774 metros e uma terceira de 1756 metros sobre o Jacuí. Toda a estrutura de concreto da travessia e o vão móvel de aço foram projetados por empresas alemãs. Foi inaugurada no fim de 1958.

Com R$ 92 bilhões para investir, governo não encontra parceiros ESPECIAL Logística de Transportes

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Fora dos trilhos

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Divulgação ALL

TREM-BALA

Futuro só mais tarde

Única concessionário do sul, a ALL terá que devolver as ferrovias

Trem que não passa Projetos esbarram na desconfiança dos investidores com o novo modelo de concessões

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revia-se que em setembro os 12 trechos do Programa de Investimentos em Logística (PIL) estariam concedidos e os projetos começariam a sair do papel.

Mas o tempo fechou. Em vez dos 10 quilômetro de ferrovia previstos, nenhum metro concedido.

Os possíveis investidores acharam baixa a taxa de retorno (8,5%) e os prazos, pequenos. Sobretudo, ficaram inseguros com o novo modelo de negócios apresentado pelo governo.

O Tribunal de Contas da União (TCU) também achou os estudos de viabilidade precários, estranhou a pressa e questionou as regras, que nem bem definem uma concessão, nem uma parceria público-privada.

“Não está claro qual é o modelo”,

entendeu o presidente do Tribunal, Augusto Nardes.

Batizado de Regime Diferenciado de Contratações, o modelo está sendo “aperfeiçoado”, diz o ministro do Planejamento.

Hoje, a concessionária responde pelos trilhos e pela operação dos trens.

Para gerar competição, a presidente Dilma quer que elas cuidem só da construção das linhas férreas, manutenção e gestão da infraestrutura por 35 anos , garantindo uma certa capacidade de carga.

A estatal Valec será a única compradora da capacidade da ferrovia, disponibilizada por oferta pública aos interessados (operadores ferroviários independentes, atuais concessionários e usuários que desejem realizar seu próprio transporte).

Com isso, evitaria que as concessionárias concentrem seu serviço só nos trechos mais lucrativos. A elas caberá também a eventual ampliação dessa capacidade no caso em que a demanda exigir.

No ideal, a remodelação da malha férrea prevê que, em duas décadas, se terá indústrias e cooESPECIAL Logística de Transportes

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Os cronogramas anunciados para 2013, para revitalizar a infraestrutura de transportes, foram quase todos para o espaço.

O primeiro foi o do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas. A licitação prevista para este ano foi jogada para depois da Copa (e das eleições).

O caso é uma síntese do que está acontecendo. Primeiro,foi criada a Empresa de Planejamento e Logística. Sua principal tarefa era concretizar o projeto do trem-bala e introduzir na praça o novo Regime Diferenciado de Contratações (RDC), cuja idéia essencial era simplificar a burocracia, mas trazia novidades que o empresariado não aceitou. A queda-de-braço continua nas demais ferrovias.

A ausência de candidatos a bancar o investimento do trem-bala só com capital privado levou o governo “entender” que os valores eram muito altos, e entrou na sociedade com 45%.

Depois, a grita geral foi contra a taxa de retorno, “adoçada” de 7,5% para 8,5%.

Já estava indo para 9% quando o único consórcio que manifestou interesse envolvia a francesa Alstom, enredada no escândalo dos cartéis denunciado pela alemã Siemens. O governo decidiu adiar.

O jogo continua. Os maiores investimentos foram anunciados para as ferrovias, mas foi o que menos andou. O ano acaba sem que nenhuma concessão tenha sido leiloada. São R$ 92 bilhões; R$ 56 milhões nos próximos cinco anos.

perativas comprando não só seus próprios caminhões, mas seus próprios trens, e pagando uma espécie pedágio para trafegar nas ferrovias.

O programa prevê investimentos de R$ 92 bilhões, sendo R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. Quantias altas demais para o governo investir sozinho. Para as empresas também.

Para contornar o problema, o governo vai fatiar as concessões, mas ainda depende da aprovação do novo modelo para marcar os leilões. Coisa para 2015.

Ministério dos Transportes

Rumo ao Sul Ferrovia Norte-Sul chegará a Rio Grande mas ainda não há nem projeto

Ferrovia Norte-Sul em seu ponto inicial em Palmas Foto CacoArgemi

Cesar Borges no Piratini: promessa de que a ferrovia chegará a Rio Grande

do Sul) mobilizaram-se para acompanhar o projeto até que a ferrovia chegue ao porto de Rio Grande.

As audiências públicas para tratar da extensão da Ferrovia Norte-Sul acabaram no início de novembro, quando saiu a Carta de Porto Alegre, com as demandas do Estado.

O Tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, que entrará no Estado mais a oeste, vindo de Chapecó, gera grande expectativa. O prazo para a conclusão dos estudos de viabilidade acaba em abril. Dois traçados estão sendo analisados, além de intersecções menores.

Um chega por Frederico Westphalen, segue por Cruz Alta, desce até Santa Maria, vai a Cachoeira do Sul, onde a desejada intermodalidade hidro-rodo-ferroviária está sub-aproveitada. O outro propõe entrar no Estado pelo Planalto: Erechim, ESPECIAL Logística de Transportes

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Passo Fundo (trecho abandonado), que segue até Roca Sales, perto de Caxias do Sul. O chamado Tronco Sul, que está no PIL, vem de Lages e entra no Rio Grande do Sul pelos Campos de Cima da Serra, para acabar em Roca Sales, perto de Caxias do Sul. Falta um pequeno trecho para se comunicar com a estrada de ferro que vem de Santa Maria, no centro do Estado, tradicional pólo ferroviário.

O que sobrou está ocioso e em más condições.

Para favorecer a integração da malha estadual, estas duas vias principais - o Tramo Sul da FNS a oeste e o Troco Sul que o PIL quer renovar, mais litorânea, precisam se comunicar entre si, com ramais secundários e com a linha que corta o mapa horizontalmente, de Uruguaiana ao porto de Rio Grande.

Revista

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m murmúrio ressoa no salão do Palácio Piratini quando o ministro dos Transportes, César Borges, conta que o projeto da “extensão sul” da Ferrovia Norte Sul (FNS) “já chegou” ao município paulista de Panorama.

Diante do governador Tarso Genro, 14 deputados de diversos partidos e executivos do setor, Borges emenda: “Assumo o compromisso de que a extensão até Rio Grande estará no segundo Programa de Investimento em Logística e, se não estiver, será feita como obra pública”.

Foi em julho, quando ainda havia expectativa de que as licitações das ferrovias fossem feitas em 2013. Ali o ministro recebeu a Carta de Santa Maria, redigida em audiência pública, na qual a Frente Parlamentar em Apoio às Ferrovias do RS pede que a ANTT exija da ALL “a reativação, com a máxima brevidade, de todos os ramais por ela desativados, à revelia dos contratos de concessão”.

Foi mais um registro político do que uma solicitação, já que governo e ALL estão fazendo um encontro de contas para a devolução da maioria dos trechos concedidos, hoje inativos, a serem licitados de novo. No Sul, é a única concessionária. “Deveriam pagar para sair”, critica o deputado Raul Carrion, coordenador da Frente.

A FNS foi concebida para ser a “coluna vertebral” da malha ferroviária nacional, num traçado o mais retilíneo possível. Em 2011, os governos do Codeul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso

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Albano Aranovich/LabTrans

Mato nos trilhos Ferrovias encolheram depois da privatização

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estrada de ferro no trecho Passo Fundo – Erechim – Marcelino Ramos, já na divisa com Santa Catarina, continua nos mapas ferroviários do Estado, mas foi desativada pela ALL em 1997 sem aviso prévio, logo que a empresa assumiu a concessão. A região do Planalto Médio foi bastante prejudicada e até hoje as comunidades reivindicam a volta do trem.

No Brasil, de mais de 28 mil quilômetros repassados a concessionárias, apenas 16 mil quilômetros continuam em operação. Na malha férrea concedida à ALL em território gaúcho, a operação plena ocorre em menos de dois mil quilômetros, ou apenas 60% dos 3.259 recebidos em 1996. “É pura ficção a quilometragem de linhas divulgada, pois contabiliza o patrimônio público ‘oficialmente repassado’. Na realidade, alguns prédios desativados ruíram, o mato cobriu a linha não utilizada, os trilhos e dormentes foram furtados, a faixa livre foi invadida por casebres e até por sólidas construções de alvenaria, vagões locomotivas e carros de passagem inservíveis foram cortados a maçarico e vendidos como sucata. (...) ninguém sabe e ninguém viu, simplesmente sumiu”, denuncia o doutor em engenharia da UFRJ Eduardo Gonçalves David.

Hoje a principal rota ferroviária no Rio Grande do Sul é a Cruz Alta – Rio Grande, passando por Santa Maria, onde encontra a linha transversal Porto Alegre – Uruguaiana.

Nesse trecho há o entroncamento

Trilhos abandonados e estações às moscas

Fotos: Arquivo Jornal JÁ

com Cacequi, quase sem atividade até Santana do Livramento. Metade dos ramais para São Borja e para Santa Rosa só funcionam cerca de dois meses por ano, na época de safra.

O ramal de Estrela foi suspenso e na ligação Santo Ângelo – Santiago ficaram 221 quilômetros de trilhos sem serventia. A expectativa agora é a retomada das ferrorias, eencerrando o contrato com a ALL, para fazer uma nova licitação, nos novos ESPECIAL Logística de Transportes

ferrov i as

moldes, prevendo a revitalização de todo o sistema no Estado.

Um dos trechos a serem revitalizados pelo Programa de Investimento em Logística, do governo federal, entra por Vacaria e desce até a região metropolitana.

Fotos: Rafael Azevedo/LabTrans

A ponte sobre o canal de São Gonçalo integra o percurso

Albano Aranovich/LabTrans

No Sul, o LabTrans recomenda a linha de passageiros paralela à de carga

a uma demanda 40% maior, abandona a linha atual (Caxias, Farroupilha, Carlos Barbosa) e cria uma nova linha entre Caxias do Sul, Farroupilha e Bento, com 45 km, sendo 33 km totalmente novos, a serem construídos, e 12 km aproveitados da atual.

Para atender a Garibaldi e Carlos Barbosa, o novo trecho conecta-se a um ramal entre ambos.

Hoje é o trem turístico que mantém ativa a estação de Caxias do Sul

TRENS REGIONAIS

Serra e Zona Sul já tem estudos Programa do governo federal prevê linhas de passageiros para desafogar as rodovias entre cidades vizinhas

O

Trem da Serra, que hoje é apenas uma linha turística, vai se transformar numa alternativa ao transporte de pessoas entre os núcleos mais povoados da região. Esse pelo menos é o plano, bancado pelo Ministério dos Transportes, com estudo de viabilidade feito pelo Laboratório de Transporte e Logística, da Universidade Federal de Santa Catarina.

O traçado da linha terá que ser retificado, para eliminar as excessivas curvas que limitam a velocidade a 30 km/h, e ampliado, para alcançar

as maiores cidades. A pesada composição antiga que hoje faz a linha será substituída por um moderno VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

O estudo de viabilidade, apresentado há um ano, passou por audiências públicas nos municípios envolvidos. São apresentadas duas alternativas. A primeira utiliza o traçado original, entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, passando por Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi, totalizando 62,52 km.

O traçado preferido pelos engenheiros do LabTrans, que atenderia ESPECIAL Logística de Transportes

ferrov i as

Outro projeto de trem regional vai começar a ser discutido no extremo sul do Estado. O LabTrans apresentou o estudo de viabilidade em agosto, e a fase de consultas acabou em novembro.

Ainda não há um calendário para as audiências públicas. Num percurso de 99,2 quilômetros, sairá de Capão do Leão, passando por Pelotas e seguindo para Rio Grande até a Querência, no balneário Cassino. A velocidade média deve chegar a 120 km/h, com tarifa entre R$ 3,50 e R$ 3,97.

O traçado terá 99 km, e três tramos. O primeiro, mais longo, acompanhará a linha de carga atual em 54,5 km, desde Capão do Leão até um modal de integração no início da península. Seguirá por Pelotas, aproveitará a ponte levadiça do Canal de São Gonçalo. O segundo será um ramal novo, ligando a linha a futuros loteamentos e o Balneário do Cassino (8,8 km). O terceiro, intermediário, aproveitará a linha abandonada em 1976 mais ao sul da península (36 km), até a ponte dos Franceses. Esse tramo forma um anel ligando todo o centro de Rio Grande, atendendo a demanda urbana detectada pela pesquisa, e ligando o centro ao balneário e os municípios de Capão do Leão e Pelotas.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

Pelotas- Rio Grande

27

Fotos: José e Alfonso Abraham

Estação primeira Com a inauguração da linha Porto Alegre-São Leopoldo, em 1874, o trem chega ao território gaúcho

NOVEMBRO DE 2013

A

28 Revista

primeira vez que o apito de uma maria-fumaça soou em território gaúcho foi em 14 de abril de 1874, em São Leopoldo. Em meio ao festivo alarido de mais de três mil alemães, inauguravam-se os 33 km da linha que ligava a cidade à capital.

Foi o ponto de partida para a implantação da estrutura básica da rede ferroviária gaúcha, um trabalho que se estenderia pelas três décadas seguintes – com o grosso dos investimentos saindo dos cofres da União e a tecnologia vinda da Europa, sobretudo de companhias inglesas.

O projeto estabeleceu quatro linhas básicas: a leste-oeste, de Porto Alegre a Uruguaiana; a que ligaria Rio Grande e Pelotas à linha leste-oeste em São Gabriel; a que conectaria São Gabriel ao Rio Uruguai, no Norte do Estado, passando por Cruz Alta; e a Porto Alegre-Vale do Sinos. O trem chega à região italiana quase quarenta anos depois, em 1910.

Uma parte desta história está contada numa exposição fotográfica, aberta no Museu do Trem, no Rio. São 34 que registram um momento especial das ferrovias no Rio Grande do Sul, quando as locomotivas movidas a carvão mineral, que pareciam saídas dos filmes de faroeste, integraram o Estado puxando carga e passageiros num tempo em que não havia estradas e poucos ônibus e caminhões.

Dois fotógrafos, pai e filho, José e Alfonso Abraham assinam as fotos, que cobrem três décadas, de 1950 a 1980, quando surgiram as locomotivas a diesel, que apesar do avanço tecnológico não conseguiram impedir a decadência das ferrovias.

“A última locomotiva a carvão foi recebida com festa na estação

Pátio da estação de trens de Porto Alegre na década de 1950

ESPECIAL Logística de Transportes

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Sala de espera da estação de Cacequi

NOVEMBRO DE 2013

Estação de Santa Maria, principal centro ferroviário do Estado

29

As últimas locomotivas General Eletric , que chegaram para a VFRGS, no porto de Porto Alegre, déc. 70

ESPECIAL Logística de Transportes

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Revista

Miriam Cardoso de Souza

Plano das águas

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E 30 Revista

specialista em transportes, com meio século de serviços prestados a órgãos públicos como a Rede Federal Ferroviária e a Superintendência de Portos e Hidrovias, o veterano engenheiro Daniel Lena Souto coordena a equipe da empresa de consultoria Ecoplan contratada pelo Ministério dos Transportes para fazer o projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental da Hidrovia do Mercosul, que visa integrar a bacia do rio Jacuí às comunidades ribeirinhas da Laguna dos Patos e da Lagoa Mirim, incluindo o Uruguai, num total de 1400 quilômetros de canais navegáveis.

O prazo para entrega do serviço terminou em novembro, mas a Ecoplan obteve uma prorrogação de alguns meses – até março de 2014 -- para o detalhamento final do que precisa ser feito a curto, médio e longo prazo para a retomada da navegação franca no Estado.

Do ponto de vista econômico, a prioridade imediata da Ecoplan é encaminhar a resolução dos dois principais gargalos situados nas duas extremidades da Laguna dos

Patos: um na ilha da Feitoria (em Rio Grande) e o outro no canal de Itapuã (Porto Alegre), onde existem baixios que comprometem a passagem de navios carregados.

Na sua totalidade, o projeto equivale a um plano diretor. Além do levantamento das condições dos portos e vias existentes, Lena Souto levanta toda a infraestrutura existente em cada cidade portuária, define as necessidades de dragagem, sinalização náutica, abertura de canais de acesso e construção de terminais de cargas em todos os pontos da hidrovia, que começa em Cachoeira do Sul (rio Jacuí) e Estrela (rio Taquari) e se estende até o porto de Charqueadas, no rio Cebollati, no extremo sul da Lagoa Mirim.

O estudo é tão ambicioso que, além de considerar a abertura de canais de navegação em Tapes, Arambaré, Camaquã, São Lourenço do Sul e Mostardas (na Laguna dos Patos) e a retomada da navegação em Jaguarão, Pelotas e Santa Vitória do Palmar, abrange ainda os 600 quilômetros da hidrovia do rio Uruguai e o trecho navegável do rio Ibicui, no oeste do Rio Grande do Sul, onde se sabe que o calado de 1,50 m impede ESPECIAL Logística de Transportes

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Arquivo pessoal

Projeto com recursos do PAC prevê 1.400 quilômetros de hidrovia, até Montevidéo

Lena Souto: um estudo ambicioso

o tráfego de barcos mais possantes.

Em mais de uma dezena de palestras e audiências públicas realizadas nas cidades situadas ao longo da Hidrovia do Mercosul, o engenheiro Lena Souto enfatizou sempre que o orçamento da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC II) destinou R$ 217 milhões para a modernização das hidrovias gaúchas. Esses recursos destinados a melhorias como sinalização, balizamento, dragagem e derrocamento nunca puderam ser

Produtos transportados

Principais portos e terminais no RS

Mapa

Lag

Via hidroviária

oa d os P ato s

Hidrovia Brasil-Uruguai

Fertilizantes e produtos agrícolas

71%

Pelotas Rio Grande

Estrela

5%

Combustíveis líquidos

8%

Charqueadas

Acordo Binacional Como parte da política de investimentos em hidrovias, recentemente as Repúblicas do Brasil e do Uruguai assinaram um acordo para o transporte fluvial e lacustre internacional de carga e de passageiros. Para a concretização do acordo serão necessários esforços bilaterais para preparação da infraestrutura necessária. O estudo a cargo da Ecoplan é o primeiro passo para atingir esse objetivo comum. Como parte integrante da Hidrovia Brasil-Uruguai estão sendo estudados os seguintes trechos navegáveis: • Lagoa Mirim (190 km) • Rio Jaguarão (40 km) • Canal São Gonçalo (70 km) • Lagoa dos Patos (240 km) • Lago Guaíba (52 km) • Rio Jacuí (255 km) • Rio Camaquã (30 km)

usados por falta de cumprimento de exigências legais como os projetos de viabilidade econômica e ambiental. Havendo projetos, obras podem ser feitas num prazo de cinco anos.

Embora pareça uma doação a fundo perdido, para contentar os saudosos da navegação, a designação dessas verbas é fruto de um plano estratégico do governo federal para fazer as cargas migrarem das rodovias para ferrovias e hidrovias, o que só acontecerá se houver a melhoria das condições operacionais dos portos e hidrovias e a expansão

Canoas

Triunfo Arte Andres Vince

4%

8%

Celulose

• Rio Taquari (100 km) • Rio dos Sinos (44 km) • Rio Gravataí (15 km) • Lagoa do Casamento (70 km) • Rio Caí (75 km) • Bacia do Rio Uruguai (420 km)

da malha ferroviária. A propósito, a Hidrovia do Mercosul está integrada a um projeto multimodal para levar as cargas de Estrela até São Paulo por trem, usando a ferrovia já existente; e de Charqueadas a Montevideo por uma linha férrea de pouco mais de 100 quilômetros a ser construída. De São Paulo a Montevideo ao longo de 2 200 quilômetros de vias navegáveis e ferrovias: utópico sim, mas é melhor um plano assim do que deixar as coisas como estão.

Segundo a matriz de cargas do Ministério dos Transportes (dados ESPECIAL Logística de Transportes

h i drov i as

Gravataí

Porto Alegre

de 2011), as hidrovias respondem por apenas 13% do movimento nacional, contra 52% das rodovias, 30% das ferrovias e 5% de aeroportos e dutos. Esses índices valem para o Brasil, mas no Rio Grande do Sul o peso das rodovias é bem maior. Já as hidrovias estão ociosas.

Por isso se pretende que, em 2025, o peso das rodovias tenha caído para 30% do total, enquanto as ferrovias aumentariam para 35%, as hidrovias para 29%, as dutovias apara 5% e as cargas aéreas cairiam para 1%.

Os novos parâmetros são a eficiência energética e a sustentabilidade ambiental. Em seu estudo, Lena Souto deixa claro que o transporte hidroviário é disparado o mais eficiente do ponto de vista energético e o rodoviário o mais perdulário. Do ponto de vista da poluição ambiental, também não há termos de comparação: o transporte rodoviário é o que mais contribui para o efeito-estufa. Segundo o estudo da Ecoplan, “a carga geral está substancialmente alocada ao modo rodoviário por vários fatores: confiabilidade, acessos, perdas, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.”

Revista

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Produtos petroquímicos

4% Cavacos de madeira

Lag oa M

irim

Cinzas para cimento

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Os rios encolheram Extensão navegável nos rios gaúchos vem diminuindo por falta de manutenção

S

egundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o Rio Grande do Sul tem 2.154 quilômetros de rios navegáveis. Mais da metade dessa extensão é apenas teoricamente navegável. Documentos do governo estadual estimam que a navegação comercial é possível em 1.200 quilômetros. A Associação Brasileira de Terminais Portuários diz que houve nos últimos dez anos as hidrovias gaúchas encolheram por falta de manutenção. A extensão navegável, hoje não passaria dos 700 quilômetros.

NOVEMBRO DE 2013

Águas que levam ao porto

32 Revista

O grande diferencial da rede hidroviária do Rio Grande do Sul é que ela faz a ligação dos portos interiores com o grande porto exportador de Rio Grande.

A bacia hidroviária do Sudeste é constituída pelo Jacuí e seus afluentes (Taquari, Caí, Sinos e Gravataí), pelo Lago Guaíba, Laguna dos Patos, Canal de São Gonçalo e Lagoa Mirim, totalizando 1.200 km de

hidrovias navegáveis. Toda a navegação comercial no Estado se concentra aqui.

O transporte hidroviário no Jacuí é facilitado pela existência de três eclusas (Amarópolis, Anel de Dom Marcos e Fandango).

No Taquari também existe uma eclusa em Bom Retiro. Há ainda a eclusa do canal de São Gonçalo, para impedir a entrada de água salgada na Lagoa Mirim.

As três principais rotas hidroviárias são Porto AlegreRio Grande, Cachoeira do Sul-Rio Grande e Estrela-Rio Grande.

Na rota Rio Grande-Porto Alegre, o maior volume de cargas corresponde ao transporte de fertilizantes para o interior, e de soja e seus derivados e combustíveis, no sentido contrário.

ESPECIAL Logística de Transportes

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Principais vias da navegação comercial no Estado Taquari-Antas

É o principal afluente do Jacuí. Nasce com a denominação de Rio das Antas na serra gaúcha. Tem 140 quilômetros. É navegável desde sua foz, no Jacuí, até o porto de Estrela, 86 quilômetros acima.

Caí

Também deságua no Jacuí, é navegável durante quase todo o ano no trecho Porto Alegre-São Sebastião do Caí, numa extensão de 93 quilômetros, com profundidades entre meio e quatro metros.

Jacuí

Nasce a 730 metros de altitude, a leste de Passo Fundo, percorre 750 quilômetros até desembocar no Guaíba. Metade de sua extensão é navegável por embarcações de até 2,5 metros de calado.

Sinos

Nasce a 600 metros de altitude no município de Caraá e percorre 120 quilômetros até o Delta do Jacui. Tem 44 quilômetros navegáveis, com profundidades de um a quatro metros, ligando Porto Alegre a São Leopoldo.

Gravataí

Outro que desemboca no Delta do Jacuí.

Tem 66 quilômetros navegáveis, com profundidade de até quatro metros.

Lago Guaíba

Com 50 quilômetros de extensão, estende-se entre o Delta do Jacuí, junto a Porto Alegre, e a ponta de Itapuã, onde tem início a Laguna dos Patos. É alimentado por quatro rios: Jacui, Sinos, Caí, Gravataí. Navegável em toda sua extensão, com profundidades de 5 metros. Liga os rios do interior com a Laguna e o oceano Atlântico.

Laguna dos Patos

Portos e terminais Ao longo das hidrovias do Rio Grande do Sul existem três portos organizados e 15 terminais de uso privativo.

• Porto de Estrela. Tem seis berços para embarque e desembarque ao longo de 585 metros de cais. Tem ligação rodoviária pela BR 453 e a BR 386 e ferroviária por um ramal

da ALL. É administrado pela AHSul (do Ministério dos Transportes) em acordo com a Docas do Maranhão.

Porto Alegre. Tem conexão rodoviária e ferroviávia. É administrado ela Superintendência de Portos e Hidrovias, vinculada à Secretaria de Infraestrutura do Estado.

ESPECIAL Logística de Transportes

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• Porto de Pelotas. À margem esquerda do Canal de São Gonçalo. O canal possui 80 metros de largura e profundidade de 6,5 metros, ao longo do percurso de 9 quilômetros. Possui um cais com três berços, 500 metros de extensão. Acesso rodoviário e ferroviário.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

É a maior do Brasil, com 256 quilômetros de comprimento, estendidos paralelamente ao Oceano Atlântico. Alcança o mar no município de Rio Grande, através do canal do Norte e liga-se com a Lagoa Mirim através do canal de São Gonçalo. É navegável em toda extensão, com profundidades de 5 metros.

33

A indústria foi embora No porto de Estrela, faltam navios e escasseiam as cargas

I

naugurado em 1977 pelo general Adalberto Pereira dos Santos, vice-presidente da República, o porto fluvial de Estrela brilhou inicialmente como o maior entroncamento rodohidroferroviario do Sul do Brasil. Em operações sustentadas por caminhões e trens, ali eram carregadas barcaças de soja para o porto de Rio Grande. O recorde de movimentação chegou a 1,3 milhão de toneladas em 1987.

Depois daquele pico, a maior parte das indústrias de soja se transferiu para junto do porto de Rio Grande, esvaziando Estrela e Lajeado, a cidade do outro lado do rio Taquari. O movimento estacionou em 500 mil t/ano.

Não é por acaso que o administrador Homero Molina está tomado pelo desânimo. Depois de duas décadas no cargo, ele concluiu que os entes estatais não funcionam. Dos três órgãos públicos que cuidam dos portos e hidrovias do Rio Grande do Sul, dois são deficitários (AHSul e SPH); o terceiro, que cuida do porto de Rio Grande, está em franco crescimento.

Os investimentos em logística

Porto de Estrela: com capacidade para movimentar 600 ton/hora, está vazio

constituem um dos maiores legados dos governos militares que se esmeraram na implantação de infraestrutura viária, projetando obras como a BR-101, a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Transamazônica. Estradas, portos, aeroportos e telecomunicações alinham-se entre as principais realizações dos generais-presidentes Médici, Geisel e Figueiredo, mas nem tudo saiu como o figurino. O porto de Estrela, terra do general Ernesto Geisel, está por um fio.

Além de ter perdido a maior parte de suas cargas, o porto não cresce porque, mesmo sendo alvo permanente de dragagens para a retirada de cascalho, seixos e pés-de-moleque,

passa a maior parte do ano com baixo calado, desanimando tanto os donos de cargas quanto os armadores de navios. Além disso, pesa-lhe a baixa conexão com a ferrovia ALL, que prefere concentrar seus vagões em trechos mais lucrativos.

Devido ao baixo movimento naval, o pessoal do porto, reduzido a 17 pessoas, tem tempo de manter uma bela horta nos fundos da repartição.

Quando pinta operação de carga ou descarga, o porto faz mutirão com mão-de-obra contratada na cidade.

Quem vê o cais quase sempre vazio não imagina que esse simpático porto fluvial tenha maquinário capaz de movimentar 600 toneladas por hora.

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Águas divididas

34 Revista

No Jacuí, Taquari e Lagoa Mirim quem manda é a AHSul, órgão do Ministério dos Transportes.

Com três eclusas, o rio Jacuí é movimentado apenas por barcos de areia, lazer e pesca, todos de pequeno porte.

Com uma eclusa e o calado de 2,50 metros (o mesmo do Jacuí), o rio Taquari raramente recebe navios, mesmo oferecendo um porto bem equipado em Estrela, município bem

servido por rodovia federal (BR-277) e ferrovia operada pela América Latina Logística.

Na Lagoa Mirim, navegam apenas pequenas embarcações de lazer ou pesca. Essas três hidrovias são administradas pela AHSul, órgão fede ral.

Mais movimentado, com calado de 5,20 m e os cais mais extensos do país, o porto de Porto Alegre é administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias, estatal gaúESPECIAL Logística de Transportes

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cha que tem também a concessão do porto de Pelotas.

O rico porto de Rio Grande, que caminha para se tornar o maior do Mercosul, tem administração exclusiva, mais voltada para a navegação internacional do que para a interior.

Em resumo, os portos e as hidrovias gaúchos são explorados por três instituições públicas que se olham atravessado, pois são absolutamente desiguais.

Luiz Avila

“Esgoto a céu aberto”

Esse foi o título do evento para denunciar “o descaso das autoridades com as hidrovias, principalmente com a navegação no Gravataí

“E

stamos matando esse rio”, disse Wilen Mantelli, na abertura da reunião, à qual compareceram empresários, técnicos do setor, professores da universidade e representantes do governo.

A Fepam, um dos principais alvos das críticas, não compareceu. O representante da SPH chegou depois que as mais duras críticas à sua atuação já tinham sido feitas.

“Há quarenta anos não temos um plano que saia do papel. O Rio Grande do Sul tinha 1.200 quilômetros de hidrovias, hoje tem 700 quilômetros.

No restante não é mais possível a navegação comercial”, disse Mantelli.

Sobre o Gravataí, ele disse que há 12 anos as empresas que têm terminais portuários no rio, Petrobras entre elas, tentam que se faça a dragagem de um trecho de 1.900 metros na foz do rio. Nesse trecho o calado do rio, pelo assoreamento, está com menos de 3,5 metros, quando o normal é cinco metros. Com isso os navios tem que reduzir suas cargas, gerando 25% de frete morto, Segundo a ABTP, um prejuizo de R$ 10 milhões por ano às empresas.

Como o rio está na jurisdição da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), só ela pode fazer a dragagem, mas não tem nem dragas nem verbas. Em 2001, as empresas assinaram um “Termo de Acordo” com a SPH estabelecendo “cotas de contribuição espontânea”. Até 2006, desembolsaram R$ 3,8 milhões, sem que nada acontecesse.

Em 2010, um Termo de Cooperação entre as empresas e a superintendência incluiu a Fepam, que dá as licenças ambientais e, então, a dragagem começou em fevereiro daquele ano. Em outubro, com apenas 30% do trabalho feito, foi interrompido por questões ambientais.

Seria necessária a instalação de drenos, para que a lama não alcançasse os pontos de captação d’água que abastecem parte de Porto Alegre.

Em junho de 2013, a ABTP enviou à SPH um ofício cobrando que os drenos estavam instalados havia mais de mês e nada de dragagem. “Considerando os graves problemas decorrentes dessa omissão por parte da SPH, informamos V.Sa. que estaremos tomando providências junto às demais autoridades com o objetivo de alertáESPECIAL Logística de Transportes

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-las e resguardar responsabilidades pelos prejuízos financeiros e riscos ambientais que venham a ocorrer”.

Informava também o ofício que a associação estava colhendo dados junto às empresas para a busca da devida e legal indenização pelos prejuízos sofridos”.

A dragagem só foi recomeçar no dia 13 de agosto de 2013. No segundo dia de trabalho, a draga, com mais de 30 anos, quebrou.

Quase três meses depois, tudo continuava parado. Uma explicação é que a SPH não tem autonomia para autorizar gastos acima de R$ 8 mil, o que seria o caso do conserto.

Teria, então que encaminhar para a central de licitações, onde se iniciaria um demorado processso para escolher um fornecedor do serviço. Um engenheiro da SPH presente confirmou a indigência da SPH: “Não temos sequer uma pequena embarcação para colocar uma bóia”.

No início de novembro, o novo secretário de Infra-estrutura, João Vitor Domingues pôs fim a polêmica, anunciou o reinício da dragagem e até marcou data: 15 de dezembro.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

SOS Gravataí

O depoimento mais candente na reunião que a ABPT promoveu sobre a navegação no Rio Gravataí foi do professor Francisco Bragança do Instituto de Pesquisas Hidráulicas da UFRGS. “Mais grave que a situação da navegação é a degradação ambiental do rio”, disse ele. Com 34 quilômetros de extensão, o Gravataí sofre agressões desde as nascentes, onde a captação para irrigar lavouras de arroz está afetando o volume dagua no rio. Dos 450 quilômetros quadrados dos banhados originais onde se dá a formação do Gravatai, só restam 60 km2. Fora isso tem a captação para abastecimento urbano e, problema mais grave, o esgoto de 11 municípios da região metropolitana que é lançado diretamente no Rio. “Hoje ele é um esgoto a céu aberto”, concluiu o professor.

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Embarque de celulose no Porto de Rio Grande

Porto de Rio Grande

Hidrovia da madeira

Traz eucalipto, leva celulose Árvores plantadas pela Votorantim, na zona Sul, vão alimentar a fábrica da CMPC em Guaíba

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A 36 Revista

Celulose Riograndense (CMPC), sucessora da Aracruz, que está quadruplicando sua fábrica em Guaíba (operação prevista para maio de 2015), vai montar no porto de Pelotas um terminal de embarque de madeira a ser colhida nos eucaliptais da Fibria, ex-Votorantim Celulose, que desistiu de seu projeto industrial no losango Pelotas-Rio Grande-Arroio Grande-Pinheiro Machado.

A Fibria só não vendeu suas terras na zona sul – cerca de 100 mil

hectares parcialmente cobertos por eucaliptos – porque a Celulose Riograndense, de capitais chilenos, teme infringir a Lei de Segurança Nacional, que veda a posse por estrangeiros de terras situadas dentro da faixa de 150 quilômetros das fronteiras. Enquanto persistir essa restrição legal, a Celulose Riograndense terá apenas o direito de uso da madeira plantada pela Fibria.

O transporte da matéria-prima florestal será feito pelas barcaças que voltam vazias do porto de Rio Grande, onde descarregam para embarESPECIAL Logística de Transportes

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que em navios oceânicos a celulose produzida em Guaíba. Hoje, são 400 mil toneladas anuais de produto acabado; a partir de maio de 2015 serão cerca de 1,7 mil toneladas. Se usar integralmente essa capacidade ociosa das barcaças na viagem de volta pela hidrovia da Laguna dos Patos, a Celulose Riograndense economizará anualmente cerca de 56 mil fretes rodoviários de 30 toneladas ao longo da BR-116 no trecho Pelotas-Guaíba, que soma 230 quilômetros.

Com o deslocamento parcial das fontes de madeira para o sul do Estado, a Celulose Riograndense mantém em banho-maria os projetos de construir dois terminais de embarque de toras em Cachoeira do Sul e Rio Pardo. Oficialmente, esses terminais na margem direita do rio Jacuí não foram cancelados, podendo ser reassumidos depois do início das atividades da nova fábrica, a única que vingou dos três projetos de celulose do governo Rigotto (2003-2006). Além da Fibria, não foi adiante o projeto da suecofinlandesa Stora Enso, induzida a comprar terras baratas – dentro do perímetro da segurança nacional, no extremo oeste gaúcho O terminal hidroviário em Pelotas tornou-se mais vantajoso não só porque permitirá aproveitar o retorno das barcaças de celulose, mas porque a hidrovia da Laguna dos Patos está em plena operação diurna, enquanto a hidrovia do Jacuí carece de sinalização e dragagem em alguns trechos onde a navegação pode sofrer restrições em períodos de estiagem. Enquanto espera por providências dos órgãos públicos responsáveis pelas hidrovias riograndenses, a empresa chilena instalada em Guaíba cultiva a expectativa da duplicação da BR-290 no (congestionado) trecho Eldorado do Sul-Pantano Grande (100 km), o que facilitará o transporte da madeira disponível no centro do Estado.

Abertura de rodovias nos anos 50, deixou Tapes isolada à beira da lagoa

Grupo privado já encaminhou pedido de licença ambiental para projeto estimado em R$ 200 milhões

U

m porto privado com um terminal industrial – por que não? Foi o que pensou em 2009 o então prefeito de Tapes, Silvio Tejada, ao receber a notícia de que o governo federal embalava com o maior carinho a Hidrovia do Mercosul, projetada para ligar o porto de Estrela, no rio Taquari, à vila de Charqueada, no rio Cebollati, no Uruguai, pelas águas das lagoas dos Patos e Mirim.

Como ponto de partida, o prefeito soube que o Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT) faria a estrada de quatro quilômetros ligando a cidade de 20 mil habitantes ao futuro porto, necessariamente focado na navegação interior e de cabotagem.

O segundo passo foi convidar uma empresa de consultoria imobiliária para cuidar do projeto. A escolhida em 2011 foi a Fará Gerenciamento de Negócios, de Porto Alegre.

Segundo o consultor Paulo Dornelles, responsável pelo empreen-

dimento na Fará, o pedido de licenciamento ambiental do porto de Tapes está protocolado na Fepam.

Projeta-se um cais de 1200 metros numa área de 367 hectares onde há espaço disponível para a instalação de armazéns, galpões e indústrias.

O custo de implantação do porto de Tapes é estimado em R$ 200 milhões. A concretização do projeto depende de um estudo batimétrico previsto pela Ecoplan, a empresa de consultoria que reestuda a viabilidade da Hidrovia do Mercosul.

A batimetria vai dimensionar a profundidade do canal necessário à navegação no local.

Pode-se chamar de “porto”, mas esse tipo de empreendimento multimodal foi denominado plataforma logística pelo estudo governamental RumoS 2015, que preconizou (em 2006, último ano do governo Rigotto) três terminais portuários com distritos industriais em suas retroáreas. Um seria em Guaíba, onde ocuparia 350 hectares dos quase ESPECIAL Logística de Transportes

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mil hectares do distrito industrial do município; outro em Triunfo, junto ao complexo petroquímico da Braskem; e o terceiro em Canoas, onde já se configura uma incipiente plataforma logística debruçada sobre o rio Gravataí e o lago Guaíba.

Sete anos depois, nenhuma das três plataformas previstas pelo RumoS 2015 deslanchou. Correndo por fora, a de Tapes é um intento voluntarista que se inspira por um lado no RumoS 2015 e por outro se ampara no projeto da Hidrovia do Mercosul, que encontra grandes obstáculos para se transferir do papel para a realidade. Só o tempo dirá se a pequenina Tapes tem condições de retomar a navegação em alto estilo.

Situada na margem oeste da Laguna dos Patos, a 100 quilômetros de Porto Alegre, a cidade de Tapes ficou isolada nos anos 1950, quando a rodovia BR-116 foi aberta a 23 quilômetros. Nessa época, as companhias de navegação fluvial e lacustre que ainda operavam nas águas interiores do Rio Grande do Sul deixaram de servir ao município, grande produtor de arroz e gado. Atualmente, a cidade só abriga barcos de lazer.

Revista

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Um porto para Tapes

37

PORTO DE RIO GRANDE

A toda carga

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Investimentos federais melhoram as condições de operação e armazenagem. O terminal de contêiners bate recordes.

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portos

Revista

PORTO DE RIO GRANDE

No melhor momento Um século depois da implantação dos molhes, que permitiram manter estável o calado do canal da barra, o porto de Rio Grande vive o melhor momento de sua história.

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40 Revista

ncluído no Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária, vai receber R$ 100 milhões por ano a partir de 2013, para melhorias, entre elas manter o calado de 18 metros no canal externo, 16 metros no canal interno, 10 metros no canal de acesso e de 5,6 metros em São José do Norte e Porto Velho.

Também está projetada a reconstrução de 1.125 metros de cais do Porto Novo, para ampliar a capacidade e reduzir o tempo de espera dos navios, com equipamento para gerenciamento e controle de trafego e pontos de espera ao longo do canal. As obras do Porto Novo tem 148 milhões do PAC. Com isso estará em condições de receber navios de grande porte, tipo panamax, de até 228 metros de comprimento. O superintendente do Porto de Rio Grande, Dirceu Silva Lopes, explica que esses recursos vão também acelerar os projetos de expansão de área do porto para São José do Norte, de aterramento de áreas degradadas e que poderão virar áreas portuárias.

O único porto marítimo gaúcho

e o quarto porto em movimentação de cargas no Brasil funciona dia e noite e exporta 95% da produção do Estado. “O obstáculo de um navio aqui é o tempo chuvoso”, comenta Lopes.

Segundo ele, o tempo atual de 26 dias de fechamento para manutenção da barra, será diminuído em 10 dias. “Com canal sinalizado e equipamentos tecnológicos, poderemos trabalhar muito mais”, garante.

Quatro terminais com cinco berços operam simultaneamente, com capacidade de movimentar uma média de 63 mil toneladas a cada 22 horas, mas este ano já saíram do cais navios com 82 mil toneladas de trigo.

A ideia é manter elevada a capacidade de carga dos navios acima de 12 pés, com 65 mil a 80 mil toneladas na área de grãos. Na área de conteiners, o objetivo é uma média de 75 mil toneladas.

O aumento das safras de grãos no Estado repercute diretamente no trabalho do porto de Rio Grande, cujo movimento registrou aumento de cargas para os projetos eólicos e para o polo naval.

ESPECIAL Logística de Transportes

portos

O Porto de Rio Grande registrou movimento recorde de

A estimativa é fechar o ano com 33 milhões/ton, um aumento significativo em relação ao ano passado, quando registrou 27 milhões/ton e recebeu 3.200 navios de longo curso.

A soja é a campeã de exportação, com oito milhões de toneladas este ano, equivalente ao dobro da produção anual do Rio Grande do Sul,

A primeira carga O maior comprador é o Oriente Médio.

Esse tipo de exportação gera polêmica.

Criticado por ambientalistas, é bem visto pelos pecuaristas e condenado pela indústria da carne como prejudicial à economia regional. O superintendente Lopes não entra na discussão: “Temos de dar as condições de escoamento”, diz.

Marcus Maciel

A primeira “mercadoria” da economia gaúcha movia-se com suas próprias patas: era o gado arrebanhado no pampa e as tropas de mula que seguiam para São Paulo.

Hoje as tropas de gado chegam ao porto de caminhão e alcançam outros mercados em navios-currais. Um navio-curral transporta até 3 mil animais por viagem. Há pelo menos um embarque por ano em Rio Grande.

Caminhão descarrega grãos para embarque no navio

conteineres

pois safras de outras regiões e até do Uruguai e do Paraguai escoam por Rio Grande.

Na importação, o destaque são os fertilizantes. Seu consumo está relacionado ao desempenho da safra de soja, milho, arroz e outros grãos. O porto deve fechar o ano com sete milhões/ton de adubos importados.

O porto de Rio Grande é um dos poucos terminais no país em que todos os modais entram na área portuária para carga e descarga.

Mas o Rio Grande do Sul usa muito pouco o modal hidroviário. Apenas 5% das cargas chegam ou saem por hidrovias. Só o transporte da soja para exportação movimenta 200 mil caminhões por ano.

O superintendente Dirceu Lopes, que é riograndino, filho de ESPECIAL Logística de Transportes

portos

portuário, espera mais investimentos no modal hidroviário. “O caminhão chega na propriedade, o trem e a barcaça não. Temos que ter um planejamento logístico. Barcaças novas, rápidas, o trem com bitola larga, vagões tecnológicos, com rapidez de descarga, assim todos saem ganhando com a rapidez do escoamento”, diz o ex-secretário da Administração e do Interior no governo Olívio Dutra.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

O caminhão e a barcaça

41

Porto Velho

Um pool de operadores privados

Porto Novo

Rio Grande

Super Porto São José do Norte

A parte operacional do Porto de Rio grande é dividida em duas áreas.

Molhes da Barra

O

porto velho, no centro da cidade, está desativado e será recuperado como patrimônio histórico-cultural.

No Porto Novo funciona um pool de operadores privados, médios e pequenos, com um volume de carga por volta de seis milhões de toneladas/ano. Desde 1993, o Estado saiu da operação portuária e deu lugar a empresas privadas.

Canal de acesso

A SPRG é responsável por dar condições de operacionalidade, acostamento, calado, sinalização, ordenamento territorial, coordenação do processo de entrada e saída de navios.

No chamado Superporto funcionam os terminais especializados de conteiners, todos privados. A movimentação é de 770 mil conteineres/

NOVEMBRO DE 2013

Mês de recordes

42 Revista

Configuração do Porto de Rio Grande

Em outubro, o terminal de conteiners em Rio Grande bateu um recorde com 41.479 toneladas de movimento. Só o porto de Santos teve mais carga no Brasil.

Todas as operações registraram aumento naquele mês. O transbordo cresceu 51%; a cabotagem, 18%; a exportação, 11% e a importação, 7%.

Tabaco, resinas e peças estiveram entre as principais cargas. Quanto ao destino os maiores embarques foram para o Extremo Oriente (38%) e os Estados Unidos (31%). Já a cabotagem foi responsável por 15% de todas as operações do terminal. “Diversos fatores somaram para esse excelente resultado. Um deles foi que nossos 24 maiores clientes registraram seus melhores índices de 2013 no mês de outubro”, informa Thierry Rios, diretor comercial do terminal.

O executivo se refere a empresas como Braskem, Universal Leaf Tabacos, Souza Cruz, Camil Alimentos e AGCO do Brasil. O terminal é administrado pelo Grupo Wilson Sons, que, este ano, investiu US$ 7,5 milhões na aquisição de seis novos Rubber Tyred Gantry Cranes (RTGs), gindastes móveis utilizados para a movimentação dos contêineres no pátio.

Fonte: Canal do Transporte

ano. Lopes afirma que a tendência é que a maioria da carga a granel seja colocada em conteineres. “Aí a hidrovia e a ferrovia são fundamentais, porque a ideia é atrair para Rio Grande as cargas da Serra que têm alto valor agregado, barateando os custos ao deixar de ser embarcadas por Santa Catarina”, explica.

Mão de obra valorizada O Órgão Gestor de Mão-de-Obra Avulsa do Porto de Rio Grande - OGMO-RG, tem 904 trabalhadores registrados, entre as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, de bloco, conserto de carga e vigilância das embarcações.

Quando aumenta a demanda, há um cadastro com mais 25 trabalhadores para atuar como força extra.

Os profissionais estão valorizados. Além dos cursos de qualificação periódicos oferecidos em convênio com a Capitania dos Portos do RS, os trabalhadores dispõem de equipamentos adequados para a movimentação de carESPECIAL Logística de Transportes

portos

gas, que só aumenta a cada ano.

Conforme o diretor-executivo do órgão, André Ortigara, nos últimos quatro anos, o movimento de cargas aumentou fazendo com que o salário médio mensal do trabalhador avulso saltasse de R$ 3,9 mil em 2010 para mais de R$ 5 mil em 2012.

“Os operadores portuários têm sempre em vista a competitividade com outros terminais de embarque, por isso eles têm investido mais nos últimos anos e todos saem ganhando com maior agilidade, segurança e lucratividade”, completa Ortigara.

AEROPORTOS

Projeto de um novo aeroporto na região metropolitana de Porto Alegre adiou a solução prevista para o atual

Camila Domingues/Palácio Piratini.

No meio da pista

O

Aeroporto Salgado Filho

Outros aeroportos no Estado Bagé

Aeroporto Internacional Comandante Gustavo Kraemer, na zona rural de Bagé, a 60 quilômetros da fronteira com o Uruguaia. Não opera voos regulares de passageiros.

Pelotas

Voos regulares com destino a Porto Alegre e Rio Grande.

Uruguaiana

Aeroporto Internacional Rubem Berta. Localização estratégica junto ao maior porto seco da América Latina, na fronteira com a Argentina. Com 700 mil metros de área construída é o maior aeroporto do interior do Rio Grande do Sul. Não opera nenhum voo comercial regular.

Livramento

Vôos regulares de Porto Alegre e outras localidades, que usam o aeroporto de Rivera, cidade uruguaia, do outro lado da fronteira.

ESPECIAL Logística de Transportes

rodov i as

Aeroportos federais

Mediante concessão, o governo gaúcho administra dez aeroportos federais no Estado, operadores de linhas aéreas regulares , da aviação geral e executiva – Caxias, Rio Grande, Santo Angelo , Passo Fundo, Santa Rosa, Torres, Erechim, Carazinho, Ijuí e Vacaria.

Os demais aeroportos existentes no estado são de importância local e complementar.

São administrados pelos municípios, mediante convênio com a aeronáutica.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

ito milhões de passageiros, cem mil pousos e decolagens, o terceiro do país em número de estrangeiros que entram e saem do Brasil, depois de Guarulhos e Galeão. Dois terminais para embarque de passageiros, um terminal de logística e carga. É o sétimo no ranking dos aeroportos brasileiro no transporte de mercadorias, com menos de dez mil toneladas. Aí está o ponto fraco do Aeroporto Salgado Filho, o único de Porto Alegre para voos comerciais.

As dimensões de sua pista, inaugurada em 1954, quando ainda não existiam os grandes cargueiros, tem apenas 1.300 metros. Teria que ter pelo menor mais 900 metros. Com esses cargueiros é possível alcançar mercados distantes sem um custo excessivo do transporte – tanto para vender como para comprar.

O projeto de extensão da pista ficou trancado quase uma década pela dificuldade de remover as famílias de uma vila que se estabeleceu na cabeceira da pista, a Vila Dique.

Quando por fim se encaminhou a remoção e havia até um orçamento para a ampliação da pista, estima da em R$ 1 bilhão, uma outra ideia tomou conta do noticiário: um novo aeroporto em Eldorado do Sul. Como diz um engenheiro da área, que prefere não se identificar: “Ficamos no meio do caminho, sem a pista velha ampliada, já projetada, nem o aeroporto novo, que ainda é uma visão”.

43

METRO DE PORTO ALEGRE

Alô, 2020 Oito interessados apresentaram propostas para construir e operar os primeiros dez quilômetros

Cairú Dom Pedro II

O São João Felix da Cunha Ramiro Barcelos

Rua da Praia

Conceição

DAER

Azenha

NOVEMBRO DE 2013

O

44 Revista

ito candidatos – sete grandes empresas e uma pessoa física – vão disputar a construção e a operação do metrô de Porto Alegre.

Obra estimada em R$ 4,8 bilhões, o metrô terá 11,7 quilômetros e será dimensionado para atender 325 mil passageiros por dia. O construtor será também concessionário da linha por 25 anos. Se as obras começarem em 2015, como se prevê, estará operando em 2020.

Os candidatos passam por um processo de habilitação e depois tem 90 dias para apresentar estudos sobre o desenvolvimento da obra, a infraestrutura e a operação do serviço. Um edital de Parceria Publico Privada (PPP) dará início ainda no primeiro semestre de 2014 à seleção do concessionário.

Será feita apenas uma licitação para a obra e a operação do sistema, com prazo de concessão de 30 anos (5 anos de obras e 25 anos de operação).

Inicialmente estimado em R$ 9 bilhões, o metrô da capital gaúcha teve que ser repensado, quando a verba foi reduzida à metade, terá que ficar em R$ 4,8 bilhões.

Praça Itália Getúlio Vargas

Aparício Borges

Luiz de Camões Barão do Amazonas

Projeto do Metro de Porto Alegre mento, e o parceiro O dinheiro mais Apresentaram proposta privado que for esgrosso vem do go• ATP Engenharia (São Paulo) colhido participará verno federal – R$ • CR Almeida S.A. com R$ 1,303 bilhão, 1,77 bilhão a fundo Engenharia (Paraná) com direito a finanperdido.

• ETM Engenharia Ltda. ciamento público.

A prefeitura se (Rio Grande do Sul) O Metrô de Porto compromete com • Triunfo Participações e Alegre teve que ser R$ 1,38 bilhão. Desse Investimentos (Paraná) reduzido, mas mantotal R$ 690 milhões • Construtora Queiroz teve o princípio da vão financiar a obra, Galvão (Rio de Janeiro) conexão com o sisR$ 195 milhões para • Logistel (Portugal) tema BRT (transporas desapropriações • Consórcio Invepar/ te rápido de ônibus) e R$ 500 milhões Odebrecht (Rio de Janeiro) e com o Trensurb. em 25 parcelas de • Engenheiro civil Paulo Affonso Soares Pereira O traçado inclui R$ 20 milhões como (Rio Grande do Sul) o trecho de 10,3 quicontraprestação do lômetros da Linha serviço durante a 1, da Esquina Democrática (Centro operação.

Histórico) até o Terminal Triângulo O governo do Estado fará apor(zona Norte), onde existe a demante de R$ 1,080 bilhão em financiaESPECIAL Logística de Transportes

MOBILIDADE URBANA

PUC-RS

Características técnicas Número de trens

Velocidade máxima

18 + 3 composições

Fiergs

80 km/h

Total de veículos

Demanda prevista (dia)

72 + 12 carros

325.000 passageiros/dia

Velocidade média

Demanda potencial (hora pico)

35 km/h

22.000 passageiros/h/sentido

Intervalo entre viagens (hora pico)

2,5 minutos

Bernardinho S. Amorim Sarandi

Método construtivo Para evitar transtornos na mobilidade urbana durante as obras, a escavação do túnel será pelo método shield (tatuzão), com escavação profunda mecanizada.

Dona Alzira

Triângulo Fase 1 Fase 2 Integração multimodal Integração Trensurb

Arte Andres Vince

Obirici

Cristo Redentor

Capacidade máxima hora pico)

43.200 passageiros/h/sentido

Características do Projeto • I ntegração - Integração com os diferentes meios de transporte e sistema BRT, conectados na rede metropolitana.

•M obilidade urbana - Ligação do Centro à Zona Norte, com 10,3 km de traçado e com 10 estações no trajeto.

•P rojeto estruturante - Urbanização de toda a área envolvida ao

longo do trajeto do Metrô, com ciclovias, passeios, arborização e paisagismo.

•A cesso a todos - Mesma tarifa do ônibus de Porto Alegre,

integrada à utilização das linhas urbanas e metropolitanas e ao Trensurb, garantindo atuais isenções.

Antonio de Carvalho

•C onforto - Bilhetagem eletrônica, climatização nos trens e estações, acomodações confortáveis, portas automáticas, informação e infraestrutura de atendimento ao usuário.

S Carrefour

Critérios de seleção •D isponibilidade - Maior disponibilidade do serviço: horário de operação e frequência.

• E ficiência - Considerando o menor

tempo de viagem e as etapas do processo de deslocamento: informação, acesso ao sistema, pagamento, espera na plataforma, deslocamento, transbordo e o desembarque.

•A cessibilidade - Plena acessibilidade

ao sistema: deslocamento, acesso às estações e aos serviços internos, incluindo bilhetagem, embarque, desembarque e interligação com outros modais.

•C onforto - Melhor infraestrutura de

•S egurança - Planos de emergência, ações

da concentrada de transporte coletivo, e o trecho de conexão de 1,4 quilômetro até o Centro de Manutenção, que será instalado em área da Rede Ferroviária, no bairro Humaitá, próximo à Estação Aeroporto do Trensurb. Dando sequência ao sistema, até a Fiergs, haverá corre-

dores exclusivos de ônibus para conexão com a Região Metropolitana.

Com tecnologia baseada em um Metrô de alimentação elétrica, o projeto prevê no mínimo 10 estações (Triângulo, Cristo Redentor, Obirici, São João, Dom Pedro II, Cairú, São Pedro, Florida, Conceição, Rua da Praia).

ESPECIAL Logística de Transportes

MOBILIDADE URBANA

preventivas, dispositivos e equipamentos com o objetivo de minimizar os riscos de acidentes.

•A tendimento - Ações, estrutura física e

equipamentos para interface e informação ao usuário.

• I nformação - Recursos de informação

dinâmica e estática, visual e sonora, nos veículos, nas estações, nos acessos, no entorno e à distância.

Revista

NOVEMBRO DE 2013

assentos, ruído, iluminação, climatização, vibração, facilidades ergonômicas, sanitários e oferta de comércio e serviços.

45

Nos discursos públicos que anunciaram a liberação dos recursos não foi mencionada a linha 2 do metrô da Capital.

NOVEMBRO DE 2013

T

46

rata-se da segunda etapa do projeto, que prevê outros 10 quilômetros de percurso entre o Centro e a zona Leste.

Tal como a linha 1, ela partiria da Rua da Praia, seguindo pela avenida Borges de Medeiros rumo à zona Sul, Érico Veríssimo, chegando ao terminal Azenha, de onde rumaria, via Bento Gonçalves, em direção a Pucrs, finalizando o itinerário na Antônio de Carvalho.

Se a linha 1 está prevista para a próxima década, a linha 2 seria para 2030, ou seja, propagandeá-la poderia parecer uma heresia. Mas não é bem assim. As empresas interessadas em construir o metrô de Porto Alegre podem e devem incluir esse trajeto nos seus estudos.

O tema ainda é tratado com reserva por integrantes de governos que participam do projeto metrô, mas a linha 2 pode ser mais um componente a definir o vencedor da

Revista

Emilene Lopes

Linha 2 no horizonte

O projeto do metrô de Porto Alegre terá integração com o Trensurb e o sistema de ônibus

melhor proposta para a construção do trem subterrâneo.

Tanto é assim que os mapas com que trabalham os técnicos do escritório MetroPoa já incluem uma divisão na linha 2: um trecho que vai da Rua da Praia até a Azenha, e outro, da Azenha até a Antônio de Carvalho. A extensão menor facilitaria o início da obra desse novo ramal do sistema metroviário.

O secretário municipal de Gestão, Urbano Schmitt, observa que serão “bem-vindos” projetos de consórcios que queiram avançar na fase 2, desde que não ultrapassem os recursos disponíveis na atual PMI – R$ 4,84 bilhões. “Nesse caso, a empresa ganharia em receita ao ESPECIAL Logística de Transportes

MOBILIDADE URBANA

Com as rodovias estaduais nas mãos dos gaúchos, todos os caminhos levam ao desenvolvimento.

Com os 1.000km de estradas administrados pela EGR e pela comunidade, estamos garantindo uma logística de qualidade e um desenvolvimento sustentável para todo o Rio Grande do Sul. w w w. e g r . r s . g o v . b r

incorporar um maior número de passageiros no sistema”, argumenta Schmitt, que destaca a boa demanda de passageiros para a região.

Os critérios de seleção da PMI são disponibilidade do serviço (horário de operação e frequência), eficiência (menor tempo de viagem e deslocamento), acessibilidade ao sistema, conforto (assentos, ruído, iluminação, climatização, vibração, facilidades ergonômicas, sanitários e oferta de comércio e serviços), segurança (planos de emergência, ações preventivas, dispositivos e equipamentos com o objetivo de minimizar os riscos de acidentes), atendimento e prestação de informação ao usuário.

Entrevista LUIZ ANTONIO LINDAU

Chega de pensar antes no carro “Temos que arrumar as nossas cidades para o transporte coletivo”

O

Revista JÁ - A questão do transporte coletivo se tornou central com a motorização das cidades, mas a impressão é que, entre nós, ainda falta sensibilidade para isso... correto?

Luiz Antonio Lindau - Sim, é correto.

inaugurar dois corredores em 2014, Brasília também... Quer dizer, há muitos projetos de BRTs de verdade, com ultrapassagem, estações, etc.

Em Porto Alegre, por exemplo, o projeto dos BRTs não avança...

O sistema BRT avançou bastante fora daqui. O Rio, por exemplo, tem uma rede de 150 quilômetros que está implantando aos poucos. Agora vão inaugurar uma segunda linha, a Transcarioca. Belo Horizonte vai

O nosso aqui ficou pela metade...

Isso está ligado à questão da licitação do transporte coletivo. Houve avanços nesses lugares que mencionei porque fizeram as ESPECIAL Logística de Transportes

mob i l i dade urbana

NOVEMBRO DE 2013

engenheiro Luiz Antonio Lindau é uma especialista em “mobilidade urbana”. Tem quase 40 anos de experiência na área de engenharia de transportes, como técnico e como professor pós-graduado. Como presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS Brasil), está ligado à Embarq, uma rede internacional de especialistas que assessoram governos na busca de soluções para as grandes cidades. Prestou assessoria à prefeitura de Porto Alegre, no “Projeto dos Portais” – a primeira versão de BRT planejada para a cidade. Lindau conversou com o JÁ em sua sala na Faculdade de Engenharia da UFRGS, entre um e outro aluno de pós-gradução, orientados por ele.

47 Revista

Reprodução

licitações já prevendo a implantação dos BRTs. Em todas essas cidades, na licitação já ficou definido que o BRT seria o estruturador do sistema de transporte coletivo.

Aqui se fala na licitação mas ela não sai...

Eu sei que o Ministério Público está pressionando... mas ainda não está claro. De qualquer forma vai ter que sair, é fundamental... A concessionária que vencer a licitação já sabe o que vai ser feito, tem um contrato para operar o sistema.

Tinha aquele projeto dos Portais da Cidade...

O projeto dos portais ficou um pouco utópico na medida em que não se avançou na licitação... Tinha que caminhar junto. Outras cidades fizeram as licitações já incluindo os projetos de BRT, algumas como Brasília até se anteciparam... Foi muito difícil... isso sempre é difícil, mas foi feito.

NOVEMBRO DE 2013

E aqui, o que temos agora?

Infelizmente temos um projeto que não incorpora a questão da ultrapassagem, que é importante nesses novos sistemas. São ônibus expressos, de grande porte, que dispõem de uma pista lateral para ultrapassar as estações intermediárias. Eles podem ir de um terminal ao centro, por exemplo, sem parada ou com uma ou duas paradas em pontos de grande concentração. Curitiba, por exemplo, está modernizando todo o seu sistema de BRTs incorporando essas inovações. Curitiba está sempre um passo à frente.

48 Revista

Esse é um modelo que tira mais espaço do carro em favor do coletivo.

Exato, mas essa é a questão. Nós estamos no Brasil com um índice de motorização de 350 automóveis por mil pessoas. Esse é mais ou menos o índice que a Europa tinha nos anos de 1980. Mas eles já tinham um sistema de transporte coletivo muito bom e seguiram melhorando. Hoje os europeus estão estabilizados em

“No Brasil, parece que vamos seguir o padrão americano”

500 carros por mil habitantes, mas há uma forte consciência de que o uso do carro tem que ser desestimulado.

No Brasil parece que vamos seguir para o padrão americano, que é de 800 carros por mil habitantes e, o que é muito pior, sem ter quase nada para enfrentar essa situação, nem em termos de transporte coletivo, nem em projetos para inibir o uso do carro na cidade. Tudo bem que as pessoas queiram comprar carro, atende ao interesse do governo, inclusive. Mas a questão é o uso dele.

Na Europa...

Na Europa, os jovens já não tem interesse no carro. Os jovens europeus querem estar conectados e morar no centro da cidade, se deslocar de bicicleta ou metrô. Essa é inclusive uma preocupação da indústria.

Aqui o transporte coletivo ruim estimula o uso do carro.

Temos que arrumar as nossas cidades para o transporte coletivo, é inevitável. Acho que isso está acontecendo, lentamente, está. Vamos ter em pouco tempo uma coleção de cidades para observar, essas vão inspirar as outras cidades.

Tem uma mudança de mentalidade também?

Sim. Um holandês, por exemplo, quando pensa em mobilidade urbana, pensa primeiro no pedestre, depois na bicicleta, depois no coletivo, por fim no carro. Eles lá procuram inibir o uso do carro, aqui a gente olha um espaço e enfia o carro, se não cabe, tira um pedaço da calçada. Mas ESPECIAL Logística de Transportes

mob i l i dade urbana

vejo sinais de mudança. Esses protestos na rua já fizeram aparecer mais faixas para ônibus, São Paulo já tem 200 quilômetros... algo está acontecendo. No ano que vem, até por conta da Copa, muitos quilômetros de BRTs serão implantados.

E Porto Alegre?

Porto Alegre vai ter seu BRT depois que fizer uma licitação. Aí vai ter contrato com garantia e condições de buscar capital.

E as nossas cidades médias, Pelotas, Caxias, Canoas?

Essa questão é importante. O PAC de Mobilidade, por exemplo, dispõe de recursos para essas cidades e é muito focado no transporte coletivo, não em elevadas e viadutos, que são paliativos para o problema do carro.

Quando o projeto chega em Brasília, eles olham a proposta para transporte coletivo. O problema é que o dinheiro esta lá, e as prefeituras precisam chegar com os projetos adequados para receber o financiamento. Justamente uma das dificuldades é a falta de projetos, por incapacidade técnica, muitas vezes.

E o metrô de Porto Alegre?

Bem, faz parte de um programa do governo federal. Assim como nos anos de 1970, o governo financiou os trens suburbanos que Porto Alegre, Recife e Belo Horizonte ganharam, agora há esses projetos de metrô com recursos de parceiros privados. Acredito que nenhuma dessas cidades vai querer abrir mão desses recursos, que são bilhões.

Camila Domingues/Palácio Piratini

RODOVIÁRIA DE PORTO ALEGRE

Desde 1954...

Há 60 anos não há licitação para a rodoviária da Capital

P

aulo Ricardo Velho, diretor de transportes rodoviários do DAER, iniciou o mês de dezembro de 2013 com um calhamaço de 300 páginas em sua mesa: é a minuta do edital de concessão da Estação Rodoviária de Porto Alegre, documento que precisa ser revisto depois de passar pelo crivo da Procuradoria Geral do Estado, a Agergs e a Secretaria da Fazenda. “Estamos nos esfor-

çando para lançar o edital ainda este ano”, diz Velho, cujas olheiras parecem refletir as dimensões do problema.

Após a publicação do edital, os candidatos terão 30 dias para apresentar suas propostas, mas parece pouco provável que haja concorrência para a Veppo & Cia, a empresa originária de Vacaria que desde 1954 detém a concessão de POA e há 11 anos obteve até 2015 ESPECIAL Logística de Transportes

mob i l i dade urbana

uma renovação posteriormente revogada pelo Conselho Rodoviário, órgão máximo do DAER. Na prática, o assunto tem potencial para congestionar alguma vara da Justiça. Na defensiva, a Veppo não respondeu a questionamentos feitos pelo JÁ.

Assim, em vez dos 25 anos dados para as grandes rodoviárias do Estado, o prazo de renovação da concessão de Porto Alegre será de apenas cinco anos. Nesse período, embalado na nova onda da mobilidade urbana, o DAER premedita lançar as bases de transformação da rodoviária da capital num terminal multimodal de transportes que contemple não apenas os passageiros de ônibus interurbanos, mas também os de trem, metrô, aquavias e ciclovias, além dos pasRevista

NOVEMBRO DE 2013

Rodoviária de Porto Alegre não tem espaço para expandir

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Fotos: Arquivo JÁ Editores

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50 Revista

sageiros de ônibus urbanos . Tudo isso depende da integração de vários órgãos públicos municipais, estaduais e federais naturalmente dispersos e divididos por múltiplos interesses partidários.

O DAER chegou a dar um passo nesse sentido ao lançar um concurso arquitetônico visando uma reforma (com ampliação) do prédio da rodoviária, que pertence ao DAER. Só apareceram dois candidatos – um com uma proposta modesta, outro mais sofisticado.

Pesados os projetos, concluiu-se que nenhum deles serviria às necessidades de modernização da estação rodoviária metropolitana.

Afinal, o terminal cumpre satisfatoriamente sua missão de interligação rodoviária mas não tem condições de se transformar num grande centro de compras e serviços porque seu público, composto por uma média de 20 a 40 mil pessoas por dia, tem baixo poder aquisitivo. A renda média dos usuários da rodoviária é de 3 salários mínimos. Apenas 20% do público ganha mais do que 5 salários.

Ricardo Nunez, superintendente de terminais rodoviários do DAER, acredita que a Copa do Mundo de 2014 não deverá trazer maiores congestionamentos do que os provocados por feriadões, já que o turista cultural ou esportivo usa vans e ônibus de excursão que partem de outros pontos como hoteis.

Das outras grandes rodoviárias do Estado, a de Santa Maria acaba de ser concedida ao mesmo concessionária (Irmãos Aita) que a explora desde 1942. A de Pelotas teve o edital de licitação revogado porque o terminal rodoviário pertence ao município que o explora por meio de uma autarquia. O DAER e a Prefeitura local negociam um acordo. O DAER tem direito a 3% do faturamento com passagens rodoviárias, mais uma taxa de manutenção variável. Na soma total, isso repre-

Com movimento entre 20 e 30 mil pessoas...

.... a limitação da rodoviária da capital fica evidente...

... nas épocas de grande movimento de passageiros

senta R$ 6 milhões que vão por ano para o caixa único do Estado.

Linhas de ônibus Na última semana de novembro, o DAER assinou com a Gistran, de Brasília, o contrato para a elaboração da matriz do transporte intermunicipal de passageiros. A empresa brasiliense, que já prestou esse ESPECIAL Logística de Transportes

mob i l i dade urbana

serviço a outros estados, vai fazer uma pesquisa de origem/destino de passageiros visando dimensionar mercados regionais e estudar a necessidade de criar novas linhas de ônibus ou mudar os atuais fluxos.

Em 2015, portanto, o DAER estará apto a leiloar linhas rodoviárias por mercados, o que pode levar ao desmanche de monopólios estabelecidos há décadas.

Emilene Lopes

O Trensurb serve a pelo menos um terço dos passageiros de transporte coletivo da região metropolitana

Trensurb chega lá

E

stava concluída a expansão do Trensurb, o metrô de superfície da região Metropolitana de Porto Alegre.

Ao custo de quase um bilhão de reais foram construídos 9,3 km de via elevada, com cinco estações (Rio dos Sinos, Santo Afonso, Fenac, Industrial e Novo Hamburgo), que vão agregar 30 mil passageiros ao movimento diário do Trensurb, que já supera os 170 mil usuários/ dia.

Em 2014, o Trensurb completa 30 anos de operação regular no seu melhor momento. Seu bilionésimo passageiro foi transportado em algum dia de 2011.

Concebido numa época de expansão estatal, ele começou a operar em 1984, quando o liberalismo triunfante pedia a redução do Estado.

dência mundial em transporte públiFoi criticado por anti-econômico co, que consagra o subsídio estatal (teria que ser subsidiado pelo goverpara estimular o uso do coletivo e no) e escapou das privatizações porinibir a utilização do automóvel. que realmente era um mau negócio.

Sem falar que é inconcebível o Se eleva a tarifa, perde passageitransporte de pesro para os ônibus. soas na região meSe mantém um vaParticipação tropolitana sem o lor acessível, como Valores em % Trensurb. o atual (R$ 1,70), Os 170 mil pasnão paga os custos.

União sageiros que ele Tem que ter sub99,3 transporta por sídio do governo, dia, equivalem a que hoje chega a pelo menos 1/3 50%. Ou, seja, medo movimento de tade de cada paspessoas na rede de sagem é paga pelo transporte coletivo governo da região metropoTrinta anos litana. depois, porém, o Prefeitura Poa Estado A linha do TrenTrensurb está ali0,55 surb atravessa seis nhado com a ten- 0,15 ESPECIAL Logística de Transportes

mob i l i dade urbana

Revista

NOVEMBRO DE 2013

O primeiro trem chegou ao centro de Novo Hamburgo no início de dezembro, quando os últimos quatro quilômetros da linha foram abertos ao tráfego

51

Emilene Lopes

Em 53 minutos...

A expansão do Trensurb até Novo Hamburgo custou quase um bilhão de reais e teve duas etapas: • A primeira compreende 4,9 quilômetros de via permanente e duas estações (Rio dos Sinos, em São Leopoldo, e Santo Afonso, em Novo Hamburgo) e foi inaugurada em julho de 2012.

• A segunda etapa, que segue até o centro de Novo Hamburgo e está em fase de préoperação, tem 4,4 quilômetros de via e três estações (Industrial, Fenac e Novo Hamburgo).

Com a expansão, serão mais 30 mil passageiros por dia, 200 mil no total

•O empreendimento adiciona, no total, mais 9,3 quilômetros de Linha 1, atingindo 43,4 quilômetros de extensão, de Porto Alegre a Novo Hamburgo, percorridos em aproximadamente 53 minutos.

•O valor da obra é de R$ 953 milhões. O orçamento inclui serviços complementares, como a reurbanização dos entornos das cinco estações, construção de uma ponte rodoviária sobre o Rio dos Sinos, novo sistema viário em São Leopoldo, melhoramento hidrodinâmico do Arroio Luiz Rau, reassentamento de 730 famílias e atualização tecnológica do Centro de Controle Operacional da Trensurb.

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• A obra empregou cerca de 1.200 trabalhadores diretos e mais de três mil indiretos. Um consórcio formado pelas empresas Odebrecht, Andrade Guttierrez, Toniolo Busnello e T.Trans ganhou a licitação e fez a obra.

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municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre – Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, S. Leopoldo e, agora, Novo Hamburgo.

Foi um dos projetos da Empresa de Trens Urbanos, estatal criada em 1980, para equacionar o transporte de massas nas regiões metropolitanas mais populosas do país. Seis cidades foram contempladas, Porto Alegre entre elas.

Ficou cinco anos em obras – o primeiro trem chegou à Estação Porto Alegre em 1984, mas a inauguração foi mesmo em março do ano seguinte, quando os 27 quilômetros entre Sapucaia e Porto Alegre, atravessando uma das regiões mais populosas do Estado, passaram a ser percorridos regularmente por 25 trens elétricos fabricados no Japão.

Em 1997 o trem chegou a São Leopoldo. Passaram-se 15 anos, até a nova expansão da linha até o município de Novo Hamburgo, estendendo-se para 39 km. Agora, os últimos quatro quilômetros completam o trajeto até o centro da cidade.

A obra custou quase um bilhão de reais

Aeromóvel leva até o Aeroporto Salgado Filho

O primeiro aeromóvel Funciona há seis meses a primeira linha do aeromóvel no Brasil. Embora seja uma invenção brasileira, do gaúcho Oskar Coester, o veículo movido a vento, até agora só havia merecido atenção de estrangeiros – sua primeira linha foi instalada em Jacarta, capital da Indonésia.

São apenas 814 metros de pista que levam da Estação Aeroporto do Trensurb até o terminal principal do Aeroporto Salgado Filho. O trecho é percorrido em dois minutos por dois veículos que andam silenciosamente por um trilho elevado.

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Potentes motores produzem o vento que, injetado no tubo de cimento, empurra uma aleta que move o carro, como se fosse uma vela invertida. O aeromóvel tem muitas vantagens, não polui, é silencioso, absolutamente seguro. Mas tem limitações a começar pelo custo: essa primeira linha não tem nem um quilômetro, mas custou 37,8 milhões de reais. Justifica-se: está em teste uma alternativa que já enfrentou muita resistência no início mas que, com a crise de motorização das cidades, ganhou uma nova perspectiva.

Segunda linha já tem licença Nova rota de catamarã vai do centro à Zona Sul de Porto Alegre

O

que parecia impossível se tornou uma rotina: completou dois anos de operação sem problemas o transporte de passageiros entre Porto Alegre e Guaíba por barcos do tipo catamarã (dois cascos de fibra unidos em paralelo) com capacidade para 120 passageiros sentados.

Das 6 horas da manhã às 20h30m, são 29 viagens por dia.

Em Porto Alegre, o embarque e desembarque de passageiros são feitos no trapiche do Armazém 3B do Cais Mauá, onde existe um estacionamento para os veículos dos usuários do serviço.

Em Guaíba, os barcos dispõem de ancoradouro junto à estação rodoviária. Partindo nas horas cheias de Guaíba e nas meias horas de Porto Alegre, os barcos levam 20 minutos para fazer o percurso de 14,5 quilômetros, deslocando-se a 45 km/h (25 nós).

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Ao custo de R$ 7,25 por viagem, são transportadas em média 65 mil pessoas por mês.

Se tudo vai aparentemente tão bem, por que não entram em operação outras linhas no lago Guaíba?

Na Catsul, do grupo Ouro e Prata, um dos mais antigos transportadores de passageiros do Rio Grande do Sul, a resposta é que se aguardam as providências dos órgãos públicos envolvidos na liberação da segunda linha – entre o centro de Porto Alegre e o extremo sul da capital.

Segundo pesquisas de mercado, há público para sustentar o serviço.

A Fepam deu a licença de operação da linha, tanto que a Catsul se apressou a construir uma estação hidroviária junto ao Barra Shopping, mas... O investimento de R$ 250 mil está parcialmente perdido por ação de depredadores que furtaram telhas e quebraram vidros.

O maior problema é a morosidade da Metroplan, da SuperintenRevista

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Divulgação Metroplan

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Fotos: Arquivo Jornal JÁ

dência de Portos e Hidrovias (SPH) e da Marinha – se a primeira não faz a sua parte, as outras ficam impedidas de dar o passo seguinte.

Além da batimetria, que pode indicar a necessidade de dragagem de um trecho da rota, falta a sinalização náutica.

Até parece que a hidrovia não serve como solução para os problemas de transporte do Rio Grande do Sul. A reabilitação do Guaíba como espaço viário é o maior sucesso logístico da administração pública de Porto Alegre nos últimos anos, mas nenhuma autoridade o comemora.

Tampouco se veem cobranças ou planos para o uso futuro do lago Guaíba como via de transporte de cargas ou de passageiros.

Durante os longos preparativos para a reabertura da linha Guaíba-POA, anunciada no governo Yeda Crusius (2007-2010) mas somente efetivada no governo Tarso Genro (2011-2014), a Superintendência de Portos e Hidrovias e a Metroplan – ambas do governo estadual - ficaram meses num jogo de empurra para definir a quem caberia fazer a dragagem do canal de acesso a Guaíba (R$ 1,3 milhão)) e a implantação de 22 sinais náuticos eletrônicos (R$ 600 mil) na rota. Apenas depois desses serviços a Marinha pode fa-

A primeira linha de catamarã já capturou 10% do público que usava ônibus entre Guaíba e Porto Alegre

zer a carta náutica competente, de acordo com as convenções navais.

Quem vai “roer o osso”?

Na audiência pública sobre o projeto de transporte hidroviário de passageiros entre Guaíba e Porto Alegre, no primeiro semestre de 2010, um representante da Metroplan disse que o vencedor da concorrência para o “filé” de Guaíba-POA teria de “roer o osso” de futuras rotas entre Porto Alegre e cidades vizinhas.

Entendeu-se que assim, aos poucos, o modal hidroviário passaria a fazer parte de um sistema metropolitano integrado de transporte – sempre discutido e planejado mas nunca adotado. Além de jogo de empurra, existe o jogo do embroma.

Segundo levantamento oficial feito em 2010, os ônibus entre Guaí­ ba/Eldorado do Sul e Porto Alegre ESPECIAL Logística de Transportes

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transportavam diariamente 24 mil pessoas, com tarifa de R$ 4 a 5 reais e tempo médio de 50 minutos para cada viagem.

Ao capturar cerca de 10% desse público, a Catsul garantiu para si uma receita bruta mensal de cerca de R$ 500 mil, livres de isenções ou subsídios para estudantes e/ou idosos.

Pelas regras da concessão, válida por 30 anos, a empresa precisa manter duas unidades em operação e uma de reserva. Cada catamarã custa R$ 2 milhões financiados em oito anos.

A travessia do Guaíba por barcas (para veículos e passageiros) foi interrompida em 1960, depois da inauguração do sistema de pontes sobre os rios formadores do lago da capital.

Foi retomada temporariamente em 1980 e ensaiada novamente em 2006, quando não apareceram candidatos ao serviço ofertado em edital.

Caminhos do Crescimento Edições Temáticas

O Rio Grande do Sul tem condições de crescer em torno de 4% ao ano, segundo as previsões oficiais.

Serão 40% de crescimento em dez anos.

Quais são os caminhos, quais as escolhas, quais as condições para um crescimento sustentável?

Em cinco edições temáticas a Revista JÁ faz um balanço dos de desafios para alcançar esse meta e das oportunidades que se abrem com ela.

Próxima Edição:

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