a través de la evolución de sus calzadas, por Luis R. Menéndez y Manuel C. Jiménez

EL PUENTE MAYOR DE SALAMANCA: HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DE UN MONUMENTO BIMILENARIO A TRAVÉS DE LA EVOLUCIÓN DE SUS CALZADAS

Luis R. Menéndez Bueyes* y Manuel C. Jiménez González**

* IES «Río Cuerpo de Hombre» (Béjar, Salamanca). E-mail: mbueyes@hotmail.com ** Arqueólogo

1. Avatares históricos:

El Puente Mayor de Salamanca, tradicionalmente considerado obra trajanea, es uno de esos monumentos que han pasado por multitud de vicisitudes, siempre ligadas a su continuas prestaciones de servicio, a las incidencias de la ciudad, de la que es parte irrenunciable, y a los sinsabores por los que la propia Salamanca ha pasado a lo largo de su más que milenario transcurrir histórico.

Como veremos a lo largo del presente trabajo, su construcción en un momento indeterminado entre el fi nal del periodo Flavio y el reinado de Trajano, viene a materializar una situación —extensible al conjunto de Hispania—, favorable desde el punto de vista económico para el desarrollo e las ciudades y de sus elites. A partir de este momento, el puente irá irremediablemente unido al urbanismo salmantino, con un protagonismo que se verifi ca en la inclusión del puente —junto con el verraco— en los escudos de las principales instituciones políticas y culturales salmantinas. Ciudad, puente y calzada, constituyen una unidad inseparable.

La historia del monumento ha de desglosarse, por la imposición de su propia trayectoria, en una parte antigua —romana—, y otra fruto de las diversas reconstrucciones realizadas desde, muy probablemente, mediados de la Edad Media, si bien en lo conservado en esa mitad se deben fi nalmente al siglo XVII. Durante su dilatada trayectoria, el puente ha pasado por numerosísimas intervenciones, arreglos de mayor o menor importancia e, incluso, reconstrucciones totales o parciales de su fábrica, no siempre documentadas con sufi ciente claridad 1 .

Su construcción se llevó a cabo en una localización muy concreta y defi nida que aglutina cuatro aspectos positivos: el contacto entre dos zonas litológicas y edáfi cas distintas, una ruta natural de comunicaciones de sentido Norte-Sur, el vado del río y el teso en el que se asentaba la ciudad vettona primero y romana después 2 . La estructura actual es de veintiséis arcos, de los que únicamente son de fábrica romana los quince primeros de la margen derecha, es decir, hasta el refuerzo central del puente (Castillete), siendo su material el granito. Su estructura y medidas, así como sus principales características han sido objeto de estudio por diversos autores modernos, entre los que también se encuentran diferencias importantes en lo referido a la parte antigua y, en menor medida, para la parte moderna 3 . Resumiendo sus características, V. Galliazzo, en su intento de clasifi cación de todos los puentes del Imperio, lo incluye en su Tipo 28, al que caracteriza como «de muchas arcadas de luces análogas repetidas simétricamente» 4 .

En lo que se refi ere a la fábrica nueva, nos encontramos ante una construcción completamente diferente a la romana, pues pese al uso de granitos en las dovelas de los arcos, existe constancia de que se ordenó sacar del río la piedra del puente arruinado con el fi n de utilizarla para edifi cios públicos, siendo la arenisca —con argamasa— la piedra escogida para la reconstrucción, piedra más barata, accesible y fácil de trabajar. Pese a la diferente calidad de la obra, si existió en la reconstrucción un intento de imitar la romana, si bien con cierta tosquedad, aunque, por otra parte, con mayor capacidad técnica desde el punto de vista hidrodinámico 5 .

En cuanto a los elementos externos a la fábrica —pretiles, gárgolas y calzada—, la problemática aumenta, por ser estos los más expuestos a cambios y degradación con el paso del tiempo, siendo sometido a continuas reparaciones y sustitucionesf. Buena prueba de ello son las numerosas pavimentaciones que se pudieron documentar sobre el puente, con la existencia, como veremos, de un enlosado que pudiera ser antiguo, las gárgolas de época medieval (marcas de cantero) y un pretil muy modernog.

¿Cuándo se produce la ruptura del puente original de época romana? Con respecto a los tiempos antiguos,

Intradós y contrafuerte adosado en la zona del Castillete (Arco nº. 15)

nada sabemos al respecto con seguridad, pues únicamente podemos documentar reparaciones posiblemente vinculadas a la calzada y los bordillos de la misma, que pudieran relacionarse con el hallazgo de una moneda de Honorio encontrada en 1852 al levantar un enlosado de grandes losas de granitoh; de hecho, las fuentes tardías permiten entrever el movimiento de los pueblos germánicos a lo largo de la ruta hacia Mérida, lo que hace pensar en el buen estado de sus infraestructuras, como en el caso de nuestro puente para esos momentos del siglo Vi.

Las grandes avenidas del río Tormes han sido habituales a lo largo de la historia, siendo la causa de numerosos destrozos a lo largo de la vega del río a su paso por la ciudad, e incidiendo en la estructura del puente con mayor o menor virulencia. Durante la Edad Media podemos documentar riadas importantes en 1229, 1236, 1256, 1422, 1482 y otras numerosas en el transcurso de la última década del siglo XV, siendo las más importantes las de los años 90 y 98. Las primeras referencias claras a desperfectos en el puente pertenecen a la conocida como «Avenida de Santa Bárbara», acaecida durante los primeros días de diciembre de 1498, que tuvo como consecuencia la caída de dos arcos del puente y, al parecer, otros diversos daños en el mismoj. Sin embargo, es posible que ya con anterioridad se produjera la caída de algún arco de época romana, como puede deducirse de algunas referencias contenidas en el poema de ese mismo 1498 De tormis inundatione, debido a Antonio Jiménez, y que vendría a confi rmar la observación realizada por M. Gómez Moreno a principios del siglo XX de que existían marcas de cantero similares en algunos arcos del puente y en la próxima Puerta del Río, datando todo ello en el siglo XIIk. Por ello, algunos autores creen que fue la riada de 1256 la posible responsable de la primera ruina de algunos de los arcos del puentel.

En cualquier caso, será la conocida como «Avenida de San Policarpo» de 1626 la más demoledora en cuanto a sus efectos sobre el puente, pues arruinará una buena parte de su fábrica, muy probablemente la que ya por entonces no era original romana. La ruptura se produjo por tres partes, teniendo como consecuencia la ruina de unos diez arcos que tardaron bastante tiempo en arreglarse, aprovechando la ocasión para dotar al puente de algunos elementos arquitectónicos con fi nes más bien estéticos, como es un pabellónm o Castillete que se edifi có en la zona media del puente, sobre el refuerzo de unión de la obra antigua y la moderna, y que fue demolido en 1852.

Ya a lo largo del siglo XVIII y principios del XIX (1709- 1710, 1762-1768 y 1802) se documentan otra serie de riadas de importancia que parece ser que tienen como consecuencia inmediata la necesidad de efectuar reparaciones en el Puente Mayor, aunque sin que ninguna de ellas modifi que sustancialmente su fi sonomía, aunque sí sobre diversos elementos del puente (cepas, antepechos, enlosado, el pabellón, los accesos, etc.); en el transcurso de estas obras (1767) apareció una caja con una moneda en su interior bajo una losa de la primera arcada, que ha sido fechada en época de Antonio Píon.

Según parece ya no se realizarán más obras de calado en nuestro puente hasta los años 1852—1853, en que se procede a eliminar la torrecilla o pabellón, las almenas que coronaban los pretiles que, a su vez, se retundieron y arreglaron y se practicaron 118 machinales; junto con estas obras, se procedió a la renovación del enlosado, que hasta estos momentos consistía en gruesas piedras de granito de grandes dimensiones (siendo en este momento cuando aparece la moneda de Honorio), y pasando entonces a ser sustituido por un afirmado de guija, al estilo de las carreteras de aquellos momentoso, aunque como veremos, es posible que esta sustitución no afectara en su totalidad al pavimento de la parte romana.

2. La problemática de las reconstrucciones modernas del puente y sus pavimentos:

Durante las intervenciones del año 1999p se trazó transversalmente al puente, desde el acceso Sur en el Barrio del Arrabal, un sondeo (Sondeo 1) cuyo objetivo principal fue documentar la existencia de restos de pavimentaciones anteriores, prestando una especial atención a cualquier indicio de la calzada romana (la conocida como Vía de la Plata a su entrada en la ciudad); este sondeo, que si bien aportó una interesante información acerca del acceso al puente desde la Edad Moderna, no permitió localizar resto alguno de la primitiva calzada romana.

La capa de asfalto actualmente existente ocultaba el suelo adoquinado moderno, que se encuentra presente en todo el trazado del puente. La anchura de este pavimento en la zona de acceso es notablemente mayor que en el propio puente, contando con 7 metros. La capa de cimentación del mismo, a base de hormigón, cubría los restos de una antigua pavimentación de tierra batida, ya constatada en un archivo fotográfi co local de principios de siglo XXq.

A escasos centímetros de este pavimento localizamos sendos encintados laterales a base de lajas de arenisca y cuarcita delimitando un empedrado de cantos de cuarzo y cuarcita — de mayores dimensiones en la parte de aguas arriba—, correspondiente, con toda probabilidad, al acceso existente tras alguna de las dos grandes reconstrucciones de que fue objeto el puente.

Estructura interior de la parte moderna del puente (Sondeo 2)

Llama la atención la anchura de este pavimento de cantos rodados, concretamente 9,20 metros. Además, se pudieron documentar algunos restos de empedrado hacia el exterior de los encintados, por lo que hemos de deducir que toda la zona de acceso al puente se encontraba pavimentada. Respecto al escaso material arqueológico —algún pequeño fragmento de cerámica común y vidriada— hallado tanto en el nivel de relleno que le cubría como en la capa de preparación o de asiento, nos remite a fechas muy recientes.

Otro dato que nos parece interesante resaltar es la cota a la que se encuentra este pavimento, a una media, aproximadamente, de un metro de profundidad con respecto al fi rme actual de acceso al puente. Es posible que este pavimento estuviera en relación solamente con una de las grandes reconstrucciones de que fue objeto, quedando en desuso en una posterior, ya que dicha cota no parece permitir conectarlo con la rasante actual del puente. En cualquier caso, es incuestionable que no se trata de la fábrica antigua del pavimento del puente, sino que hay que ponerlo en relación directa con uno de los pavimentos hallados en la zona central del mismo, en el Castillete, que presenta una fábrica similar, superponiéndose apenas sin solución de continuidad a un enlosado de arenisca. Esta fábrica a base de guijarros en tierra es muy característica de los siglos XVI-XVII, si bien pudiera ser algo posteriorr.

El Sondeo 2 fue trazado longitudinalmente al puente en la zona central del tramo reconstruido —más próxi

mo al acceso del Arrabal que al Castillete—, aguas abajo. El objetivo principal fue el documentar la fábrica estructural y pavimentos de este tramo de la Edad Moderna. Desde el punto de vista estructural, es de destacar la diferencia de fábrica con respecto al tramo romano; mientras allí la solidez constructiva y la materia prima de granito es lo destacable, aquí sucede todo lo contrario, siendo la arenisca —casi de forma exclusiva— la roca utilizada.

El primer hecho que llama la atención es la inexistencia de restos claros de pavimentos atribuibles a una cronología de Edad Moderna (nos referimos a pavimentos del tipo enrollado, a base de cantos rodados en tierra); sólo se documenta en la secuencia estratigráfi ca el pavimento de adoquín que fi nalmente se dejó a la vista como pavimento del puente en toda su extensión, e indicios muy difusos de una preparación para asentar un pavimento de tierra batidas.

La secuencia estratigráfi ca se reduce a dos potentes rellenos de origen fl uvial, en los que aparentemente se encuentra soterrada una tubería de hierro fundido, no apreciándose indicio alguno de zanja, al contrario que en los otros dos sondeos realizados (3 y 4). Ambos se encuentran separados en la zona de contacto por una imperceptible línea de tono blanquecino. Están conformados a base de cantos rodados de dimensiones medias y grandes —algo mayores en la parte inferior de la secuencia—, insertos en una matriz arenosa, de origen fl uvial, sin ningún material arqueológico que pueda resultar signifi cativo, y muy escaso en general. Sobre el más reciente —y también en la zona de contacto entre ambos—, en los perfi les Norte y Oeste, se observan restos muy difusos y parciales de un preparado de cal con pizarras, mucho más evidente bajo la cimentación de los adoquines. Se trata, como decimos, del único indicio de pavimento conservado en el sondeo, excepción hecha de los dos recientes. No obstante, no podemos defi nirlo estrictamente como un pavimento —como luego se vería en la excavación de los Sondeos 3 y 4—, sino que se trata de una capa de preparación sobre la que se asentó un pavimento de tierra batida, que no se ha conservado en este tramo del puente. La ausencia de suelo hemos de ponerla en relación con la colocación del adoquinado; al colocar el aludido pavimento —que cuenta, en total, con un grosor de unos 35 cm— hubo de ser rebajado el anterior, a fi n de no recrecer excesivamente el fi rme del puente. Como consecuencia de ello, el asiento de uno supuso el arrasamiento de otro anterior, documentándose, solamente, la citada capa de preparación y drenaje del mismo, a base de la referida lechada de cal con pequeñas pizarras, bien insertas —las más de las veces— o depositadas sobre el plano horizontal. Aunque en este sondeo apenas se documenta su existencia, en la zona del Castillete (Sondeo 3) y especialmente en el tramo romano (Sondeo 4), resulta muy evidente.

Pavimento de cantos en la zona del Castillete (Sondeo 3)

Estructuralmente este tramo está construido a base de arenisca, estando prácticamente ausente el granito —excepción hecha de las dovelas—, al contrario de lo que sucede en la fábrica del tramo romano. La caja estructural está confeccionada a base de sillería de arenisca con argamasa, rellena de bloques del mismo material, en una matriz de cal de poca consistencia. A fi n de dar solidez a la estructura y nivelación al fi rme, este relleno se cubre con una capa uniforme de una especie de argamasa, de tonalidad grisácea y fábrica un tanto pobre, de limitada compacidad, a base de cantos rodados y grava en matriz de cal y arena. En el momento de poner al descubierto esta capa se observó que se encontraba agrietada, si bien resultó ser una grieta superfi cial, no estructural.

A la altura de la cornisa exterior del puente se constata —hacia la parte interior— un grueso murete de mampostería, a base de bloques de pequeño y mediano tamaño de arenisca trabados con argamasa, que discurre paralelo a la misma, apoyando en la propia estructura del puente. Este alzado fue parcialmente desmontado para colocar la tubería de hierro fundido sobre el que se apoya. A su vez, este murete asienta

sobre el recubrimiento de argamasa que oculta la estructura del puente, sirviendo de base al arranque del pretil. En éste se distinguen al menos dos fábricas, la moderna —en este caso original—, del siglo XVI— XVII, realizada en sillares de arenisca, y el pretil actual en «lomo de perro», cuya fi sonomía responde a las reformas llevadas a cabo a mediados del siglo XIX.

El Sondeo 3 se planteó próximo a la parte central del puente, donde se encuentra el Castillete, en la zona de conexión de la fábrica romana con la de Edad Moderna. Se trazó en el arco Nº 15 contado desde la margen derecha, entre el pilar Nº 15 y el propio Castillete, siendo el último de fábrica romana que se conserva. La forma de su trazado —en «L»— responde al objetivo de investigar tanto el tramo del puente como el espacio ocupado por el Castillete. Como el resto de los sondeos, la tubería de hierro fundido correspondiente lo atraviesa de lado a lado, cortando la secuencia estratigráfi ca hasta el último de los pavimentos, el enlosado de arenisca, sobre el que prácticamente llega a apoyarse sin dañarlo.

En el paramento externo es fácil comprobar visualmente que casi la totalidad de la fábrica de este arco es romana, habiendo sido repuestas algunas dovelas en la zona de conexión con el Castillete, aproximadamente 2/3 del desarrollo del arco. La bóveda está construida íntegramente en granito; integrada en el Castillete se aprecia una cara vista del pilar de fábrica romana. La ruptura, por tanto, se produjo en el siguiente arco, del que no se conservó resto alguno, ya que toda la fábrica del Castillete, al menos en el paramento externo, es posterior.

La excavación de este sondeo deparó una secuencia estratigráfi ca muy compleja, especialmente con respecto a la sucesión estratigráfi ca de pavimentos y de refuerzos estructurales. Esta complejidad estratigráfi ca hay que ponerla en relación con la gran cantidad de reconstrucciones, refuerzos y reparaciones de que ha sido objeto esta parte del puente, estructuralmente la más débil y de hecho por donde se partió, quizá en dos ocasiones.

En este sondeo se engloban, como dijimos, dos zonas bien diferencias pero íntimamente relacionadas. Por una parte lo que es el propio trazado del puente, donde se yuxtaponen las dos fábricas, y por otra el Castillejo o Castillete —pues de ambas formas y por ese mismo orden cronológico se le denomina en las fuentes documentales de época—, como espacio anexo y en íntima relación, pero independiente del mismo.

En el tramo correspondiente al Castillete, la secuencia estratigráfi ca se inicia con pavimentos del siglo XX, incluyendo una capa de hormigón. Bajo esta capa de hormigón encontramos inmediatamente en la secuencia estratigráfi ca un pavimento de cantos rodados trabados en tierra, de muy pobre factura, pero bien conservado. Se aprecian dos refuerzos estructurales —al tiempo que ornamentales— a base de sendas bandas de cantos formadas respectivamente por dos y tres hiladas que discurren paralelas. Este pavimento es exclusivo del espacio ocupado por el Castillete; se interrumpe al llegar al puente, donde da paso al de tierra batida, siendo ambos coetáneos.

Bajo una capa de relleno y de asiento de este pavimento, pasamos a constatar en la secuencia estratigráfi ca la conocida capa de cal con pequeños fragmentos de pizarra, que ya tuvimos ocasión de documentar —en forma de restos sueltos— en el Sondeo 2. Hemos de hacer notar que no nos encontramos estrictamente ante un pavimento de pizarra, sino de una capa que servía de preparación y asiento —quizá también de drenaje— al verdadero pavimento, que sería de tierra batida y que se le superponía, del que aún pueden observarse algunos restos nítidos en el corte Este del sondeo. Es en el Sondeo Nº 4 donde se conservaba a

Vista del Sondeo 4 en la parte romana con el enlosado de arenisca

Estructura interna de la pila en la parte romana (Sondeo 4)

la perfección este fi rme de preparación, por lo que defi - niremos con detalle sus características compositivas y estructurales cuando hablemos de la parte romana. Es de destacar el potente relleno —con función aparentemente estructural— que subyace a esta preparación, extendiéndose por toda la superfi cie ocupada por el Castillete y por toda la zona Norte del sondeo, ya en el puente. Se trata de un relleno de extraordinaria compacidad, a base de bloques de arenisca de tono blanquecino, con mortero de cal muy sólido, cuya función estructural vendría marcada tanto por tratarse de una zona de riesgo, pues por aquí se produjeron rupturas del puente, como por el hecho de que carece de sentido que nos encontremos ante un simple relleno o un fi rme de preparación para la colocación de la capa de cal y pizarras. En la parte del Castillete no se pudo observar a qué daba paso este relleno en la secuencia estratigráfi ca, pues su excavación resultó poco menos que imposible por su consistencia. En el tramo correspondiente al trazado del puente parecía cubrir el relleno estructural del mismo, allí donde no se conservaba el enlosado de arenisca y cuarcita.

El siguiente suelo en la secuencia estratigráfi ca está constituido por un pavimento de cantos rodados de buena factura, a base de guijarros de cuarzo y cuarcita, con encintados central y lateral de refuerzo en arenisca, aislado en ambas zonas —Castillete y puente— por debajo del anterior preparado de cal, y separado por un relleno de escasa potencia. Se conserva sólo parcialmente, perdiéndose de forma paulatina en dirección Norte y Oeste, es decir, hacia el Castillete y hacia el tramo antiguo del puente. Fábrica y materiales son similares a los hallados en el acceso por el Arrabal (Sondeo 1), por lo que pensamos que han de ser contemporáneos. No se trata, como decimos, de un pavimento exclusivo del puente y del acceso Sur, ya que al exterior del encintado lateral se extiende en dirección al Castillete, cubriendo aquí un último pavimento —también enrollado— en la secuencia estratigráfi ca. Destaca la solidez de la fábrica de encintados y refuerzo central, a base de gruesas losas rectangulares sólo con la cara vista escuadrada, estando el resto prácticamente en bruto. La disposición en planta de este pavimento presenta la particularidad de no estar orientado exactamente con el trazado longitudinal del puente, mostrándose ligeramente oblicuo con relación al mismo. El encuadre cronológico de este pavimento plantea la misma problemática que el detectado en el Sondeo 1, en el acceso por el Arrabal; si bien faltan materiales datables asociados al mismo, fábrica y tipología nos están remitiendo a comienzos de la Edad Moderna (siglos XVI—XVII).

Todavía en el Castillete encontramos un último pavimento de cantos rodados —el cuarto en la secuencia, si contamos el que en esos momentos tenía el puente—, que subyace al anterior en la estratigrafía del sondeo. Se trata de los restos de un pavimento de elaboración muy pobre, a base de guijarros trabados en tierra, conservado solamente en una pequeñísima extensión, con la particularidad de presentar una pendiente muy acusada, descendiendo de Este a Oeste, perdiéndose bajo el relleno estructural a que aludimos anteriormente. Cabe la posibilidad de que inicialmente no presentara esta pendiente, habiendo cedido su

fi rme como consecuencia del peso del aludido relleno. En cualquier caso, la interpretación no es fácil, dada la pequeña superfi cie que pudo ser puesta al descubierto (menos de medio metro cuadrado). Hacemos constar el hallazgo en el relleno que cubría este pavimento de dos pequeños fragmentos de T.S. altoimperial y un fragmento cerámico con pasta celtibérica, hecho que no deja de ser un tanto sorprendente.

La explicación podría ser que este relleno procediera de las inmediaciones del puente, de la margen derecha, en la que están ampliamente documentados restos romanost. Cierra la secuencia de pavimentos en este sondeo la presencia bajo el relleno del empedrado correspondiente a los restos de un enlosado de arenisca reparado con losas sin escuadrar de cuarcita, aislado sólo en el trazado del puente. En el tercio Norte no se ha conservado, ocupando su lugar, de nuevo, el refuerzo estructural de arenisca con mortero. Tampoco se constata en el Castillete, pero no por que falte, sino porque aquí, con toda seguridad, no existió. Podríamos encontrarnos ante los restos del pavimento original del puente romano como ampliaremos después. Está construido a base de losas de tamaño medio, levemente rectangulares, escuadradas al menos en la cara vista (no se llegó a levantar ninguna en este sondeo), de una arenisca de grano grueso de gran dureza y compacidad, de tonos blanquecinos y rojizos. Las cotas de este resto de enlosado coinciden con las del enlosado detectado en el Sondeo 4, siguiendo su rasante, por lo que no cabe duda de que se trata del mismo pavimento. Allí donde no se conserva el enlosado aparecen losas de cuarcita muy toscas, sin escuadrar, adosadas a las mismas. Parece como si nos encontráramos ante una reparación un tanto tosca del supuesto pavimento original del puente. Carecemos de datos para argumentar en qué momento se puede haber llevado a cabo esta reparación.

Es en este pequeño tramo enlosado, que no ha sido cortado por la tubería, en donde hemos podido observar la conexión de las losas con el zócalo o rodapié que recorre longitudinalmente el puente, levantado sobre la cornisa. Se trata de una alineación de grandes sillares de sección rectangular o cúbica de granito que montan sobre la cornisa, moldurada al exterior, y soportan la anchura del pretil, sobresaliendo —al menos los dos conservados de fábrica antigua— una media de 45 cm.. hacia el interior. Nos parece evidente que debieron hacer, simplemente, la función de acera. Ambos sillares delimitan el hueco del desagüe Nº 41, siendo el resto de fábrica muy tosca, posterior, a base de mampostería de arenisca con argamasa y mortero de cal. No olvidemos que nos encontramos en la zona de ruptura del puente, donde más nítidamente se superponen fábricas romana y Moderna.

Sobre este zócalo levanta el arranque del pretil, en el cual también se distinguen, como en el resto de

Parcheo de cuarcitas del enlosado de areniscas en la conexión entre la parte antigua y moderna del puente (Sondeo 3, Castillete)

sondeos, al menos dos fábricas, una de los siglos XVI—XVII y el pretil que hoy se conserva, sobre el anterior, cuya fi sonomía actual responde a las reformas llevadas a cabo a mediados del Siglo XIX, con la supresión del almenado y de la torrecilla del Castillete.

En el tramo del puente, por último, sobre el relleno estructural, se documenta una hilada de sillares de arenisca colocados transversalmente al mismo . Pensamos que se trata de una cimentación correspondiente a un muro alzado que de alguna manera limitaba el acceso al Castillete, y que debía de estar en relación con el pabellón levantado en la segunda mitad del siglo XVII, muy probablemente hacia 1681.

3. La construcción originaria de época romana:

Desde un primer momento la excavación de este sondeo (Sondeo 4) se presentó como la más interesante, al estar situado en el tramo romano del puente, siendo

trazado en el pilar Nº 6, que soporta los arcos Nº 5 y Nº 6, aguas abajo, contando desde la margen derecha. Inicialmente planteamos un sondeo de morfología rectangular, longitudinal al puente, sobre el pilar aludido y el extremo de ambos arcos. Posteriormente, fue ampliado transversalmente, hasta adquirir una morfología parecida a la del Sondeo 3, en forma de «L», contando, de esta forma, con una estratigrafía en extensión tanto longitudinal como transversal. Sin embargo, la presencia de una tubería de fi brocemento que discurre paralela al pretil oriental instalad en 1986 aconsejó no extenderse demasiado en esa dirección, ya que un golpe desafortunado podría causar un incidente de notables dimensiones, dada la enorme presión por la que discurría el agua de la tubería, que abastecía en aquel momento a una buena parte del barrio del Arrabal.

Nos encontramos en el tramo original, destacando, como veremos, la solidez constructiva. Dejando aparte el enlosado de arenisca —al que nos referiremos en su momento—, si exceptuamos el pretil, los dos desagües y un pequeño tramo del desarrollo del zócalo, la totalidad de la fábrica parece la original del puente, por lo tanto de época romana, a base de sillares almohadillados de granito en el paramento externou.

La secuencia estratigráfi ca inicial no varía con respecto a los otros sondeos, documentándose bajo el pavimento que existía fi nales de los años 90, en proceso de sustitución durante la intervención, el consabido pavimento de adoquines, con sus correspondientes capas de nivelado y cimentación.

Subyaciendo a la cimentación de éste último se documentan, de nuevo, los restos de un pavimento de tierra batidav prácticamente arrasado por ésta, pavimento que cubre la capa de preparación a base de cal y pizarras, haciendo las funciones de asiento y drenaje. En algún pequeño tramo se conserva todavía una fi na capa de zahorra, cubriendo esta preparación, que hemos de pensar que corresponde al basamento de la tierra batida. Es aquí donde se ha podido observar con toda claridad la disposición de dicha capa de preparación. Las pizarras son colocadas horizontalmente en una lechada de cal, dispuestas en bandas levemente separadas entre sí. El hecho de que esta preparación, que no iba vista, presente una elaboración tan cuidada se debe a la colocación de elementos de separación (probablemente tablas de madera) entre las distintas bandas, colocando seguidamente las pizarras de forma ordenada, para que no queden huecos entre sí ni monten unas encima de otras. Acto seguido se cubrían con una nueva capa de cal, quedando contenidas en su seno. Respecto a esta capa, diremos que es el único elemento de cierto interés arqueológico que se documenta invariablemente a lo largo de todo el trazado del puente, bien de forma totalmente nítida, como en este caso, bien en forma parcial —caso del Sondeo 3—, o bien en forma de indicios, como ocurre en el Sondeo 2. En el acceso por el Arrabal no se detecta, aunque el pavimento de tierra batida sí está presente. Esto hecho se debe a que su función es servir, aparte de asiento, de protección a la estructura del puente actuando como drenaje del agua de lluvia.

Durante la intervención, la conexión del pavimento que nos ocupa con sus correspondientes desagües no se ha podido precisar de forma totalmente satisfactoria, al estar cortado —junto con su respectiva capa de preparación— por la zanja practicada para la colocación de la tubería de hierro fundido en todo el trazado longitudinal al puente, aguas abajo. Algo parecido debe suceder aguas arriba, donde una tubería de fi brocemento instalada en 1986 descansa sobre el enlosado, cortando, por tanto, toda la secuencia estratigráfi ca. En cualquier caso, hechas las comprobaciones topográfi cas oportunas, parece posible poner en relación directa a este pavimento con las cajas de desagües grandes de granito, con sus correspondientes gárgolas del mismo material y dimensiones, al no haber otro pavimento intermedio entre éste y el enlosado de arenisca, si bien especifi cando que también es posible —al menos en cuanto a cotas— que las cajas pequeñas con sus estrechas gárgolas de arenisca puedan haber sido originariamente coetáneas de este pavimento, sustituido por el adoquinado, que aprovecharía, en tal caso, sus desagües.

La capa de preparación a la que nos venimos refi - riendo da paso en la secuencia a un relleno de matriz arenosa, con grava y cantos rodados, al que cubre; es de origen claramente fl uvial, como todos los rellenos del puente, y se presenta arqueológicamente hablando como estéril. Se trata de una Unidad Estratigráfi ca compleja y problemática, que no pudo ser sufi cientemente excavada en extensión. Cubre un enlosado de arenisca de la misma fábrica que el detectado en el Sondeo 3, al que luego nos referiremos ampliamente. Sí se observa claramente en este relleno la práctica de la zanja para la colocación de la tubería de hierro fundido, lo que indica claramente que dicho relleno es anterior a la colocación de la misma, probablemente a comienzos de siglo XX, si nos atenemos al método de tratamiento del hierro. Además, soterrado en el mismo, aparentemente sin que exista zanja alguna, y descansando sobre el aludido enlosado, discurre un cable de plomo de pequeño diámetro que contiene fi lamentos de cobre forrados de tela, característicos, igualmente, de principios de siglo, y que parece hemos de poner en relación con un antiguo alumbrado público del puente. Por último, este relleno cubre a una gran plancha de hormigón, de factura un tanto pobre, localizada a lo largo de la mitad Sur del sondeo, en una zona donde falta el enlosado; en este socavón se observa que se han depositado bloques de granito que luego han sido recubiertos por esta estructura, perfectamente alisada en la cara superior. Da la impresión, más que de un

resto de pavimento, de que está rellenando un socavón para asiento y nivelación, a su vez, de un nuevo pavimento, que no puede ser otro que el de adoquines. La capa de preparación del pavimento de tierra batida ha desaparecido en el espacio que ocupa esta placa de hormigón —apareciendo cortada por ella—, por lo que esta obra de reparación es, lógicamente posterior. La placa se encuentra claramente cortada por dos zanjas, la de la aludida tubería de hierro —por una parte— y por una estrecha zanja —en cualquier caso apenas perceptible— por otro, perteneciente a la conducción eléctrica revestida de plomo. Se extiende hacia el pretil, adosándose al rodapié de fábrica moderna. Todo ello apunta, por lo tanto, y aunque sea de manera un tanto imprecisa, a que este relleno se ha depositado en un momento muy reciente, y que el enlosado de arenisca ha estado en uso hasta fechas muy próximas, posiblemente dentro del siglo XIX. A tenor de lo visto, podemos concluir que este tramo del puente ha sido objeto de recientes reparaciones estructurales en relación con el fi rme, afectando en mayor o menor grado a las diferentes fábricas.

Cubierto por este relleno, se documenta bajo el pretil el arranque del zócalo o rodapié de granito, en su mayor parte de fábrica antigua, y el pavimento de losas de arenisca, ambos del tipo ya visto en el Sondeo 3, aunque aquí perfectamente colocados y conservados, excepción hecha del tramo que discurre longitudinalmente junto al pretil, donde la zanja para la colocación de la consabida tubería de hierro fundido ha cortado de forma expeditiva el enlosado.

Respecto al zócalo, que funcionalmente podemos identificar como acera, ya pudimos observarlo en el Sondeo 3, aunque sólo muy parcialmente. Como aquél, está fabricado a base de grandes bloques escuadrados de sección ligeramente rectangular, apoyados sobre la cornisa estructural del puente, que también está moldurada al exteriorw. Su desarrollo en profundidad es más que notable; están tallados en una sola pieza, soportando toda la anchura del arranque del pretil y sobresaliendo unos 40/45 cm. hacia el interior. Es en esta superfi cie funcional donde algunos de estos sillares muestran una marcada concavidad, que hemos de interpretar como huellas del profundo desgaste que han ido sufriendo a lo largo del tiempo, si bien algunos de ellos, en los que la aludida concavidad se presenta muy marcada, nos pueden hacer pensar que se trata de un elemento reutilizado. En cualquier caso, las trazas de desgaste existentes en este zócalo son más que evidentes, haya o no algún elemento reutilizado. Su función, como dijimos, parece bastante evidente, pues serviría de protección del tránsito peatonal.

Observados estos sillares en el paramento externo del puente, no presentan trazas de almohadillado, pese a lo cual creemos que se trata de la fábrica antigua del puente, si bien posiblemente puedan corresponder con una remodelación realizada en momentos todavía antiguos. Quizá sobre la cornisa ya no se construye con sillería almohadillada, reservándola para lo que es estrictamente la estructura o, tal vez, más posiblemente, al tratarse de un arreglo tardío dentro de los tiempos romanos los métodos constructivos han cambiado, lo que además encajaría bien con la constatación de reparaciones parciales en este zócalo en un momento indeterminadox. Lo mismo se aprecia hacia el interior. La mayor parte del trazado de este zócalo es de granito, mientras que en el extremo Sur se adosa a esta fábrica original un mampuesto de granito y arenisca muy pobre, en relación con el desagüe Nº 79, que es de factura claramente contemporánea.

En cuanto al enlosado, diremos que ya fue ampliamente documentado en la intervención asociada a la colocación de la tubería de fi brocemento, confi rmando a tenor de lo visto en este sondeo que se trata del pavimento más antiguo conservado en el tramo romano y únicamente presente en este. Sus respectivas capas de nivelación y drenaje cubren el relleno estructural del puente. Está construido a base de grandes losas de arenisca de extraordinaria dureza, granulosa, de tonos rojizos —predominantemente— y blanquecinos. Como consecuencia de un uso tan dilatado en el tiempo la matriz que los une ha ido desgastándose, desapareciendo en la superfi cie y afl orando las gravas que contiene en su seno, de mayor dureza. Solamente se talla la cara vista, la funcional, en formas cuadrangulares o rectangulares, con secciones más o menos troncocónicas, constatándose —dentro del poco espacio investigado— que se colocan transversalmente al eje del puente. Las medidas son muy variadas, aunque en términos generales grandes. Presentan un considerable grosor, en casos de 40 cm.. o más, estando rellenas las juntas —superfi cialmente— con grava fl uvial. Se encuentran sólidamente trabadas entre sí por un mortero de tono grisáceo de gran dureza, en el que se constatan briznas de carbón y tégula molida, aunque en casos aparecen pequeños o medianos fragmentos de la misma. Durante la excavación de este espacio, y al proceder a levantar una de las losas, se pudo documentar en una de las juntas, inserto en el mortero, un fragmento mediano de tégula, pestaña incluida.

Esta elaborada estructura se asienta sobre una capa de mortero del mismo tipo que el detectado en las juntas de las losas, de grosor variable —en función del grosor de las propias losas—, con pequeñas pizarras horizontales calzándolas, a modo de perfecta capa de nivelación, al tiempo que de drenaje. Esta cubre, a su vez, a una primera capa de preparación, de potencia media de 15 cm., compuesta por cantos rodados de cuarzo de diámetro medio > 8 cm. y < 6 cm., insertos en una matriz arenosa, ambos de origen fl uvial, que

pensamos cumpliría funciones de nivelado y estabilización de la estructura del pavimento.

Por último, la capa de cantos aludida cubre lo que es el relleno estructural del puente, conformado a base de bloques de arenisca de tamaño medio (al menos los que pudieron ser puestos al descubierto) trabados con mortero de cal de no demasiada consistencia, en todo caso no de la solidez del mortero de las juntas.

Es de hacer notar la compleja y cuidada elaboración de este pavimento, con sus sucesivas capas de preparación. Destaca a primera vista, igualmente, el concepto de solidez de que se quiere dotar a esta fábrica. En cuanto a la adscripción cronológica del enlosado, pudiera tratarse de un pavimento de época romana, si bien tal vez no fuera el original (que pudiera haber sido un manteado de tierra, del tipo hallado en los ya referidos casos de El Zurguén o en el puente burgalés de Tordómary), teniendo posiblemente que interpretar el cambio de los distintos enlosados mencionados por la fuentes como pavimentos muy posteriores, bien documentados durante la excavación.

Por otra parte, en el sondeo se constató la existencia de dos desagües, los Nº 79 y 81, con sus correspondientes rellenos y recrecidos. Sin entrar en extensión en el tema de los desagües del puente, diremos que no hemos encontrado ninguno de fábrica romanaz, o que, de alguna manera, pueda ponerse en relación con el pavimento de losas de arenisca, si partimos de que se trata del fi rme original. Al estar las gárgolas más antiguas (de granito) por encima de la cota del citado pavimento —una media de 6 cm. para los dos casos posibles analizados—, difícilmente pueden cumplir su cometido de desaguar, al menos de forma razonable. Tampoco las diferentes cajas de los desagües, propiamente, nos inducen a pensar que se trate de fábrica romana. Pese a no contar con dato alguno al respecto, creemos muy razonable pensar que la fábrica romana careció de desagües en sentido estricto, es decir, concebidos como un elemento en piedra empotrado en el pretil; parece que simplemente el hueco producido por la discontinuidad entre dos sillares del zócalo, a intervalos regulares, sirvió para la evacuación del agua de lluvia, que escurriría directamente por la cornisa hacia el río. Estos vanos en el zócalo debieron ser posteriormente reconvertidos en desagües, colocando una caja tallada en granito y una gárgola, proceso que hay que poner en relación con otro pavimento posterior, quizá el de tierra batida asentado en la capa de cal y pizarra, ya que tanto las cotas de las gárgolas de granito y del pavimento muestran una correspondencia razonable, no existiendo ningún otro pavimento intermedio.

Finalizamos este apartado refi riéndonos muy brevemente a la cornisa de granito que recorre la rasante del puente en el paramento externo. Ya dijimos que ésta sirve de elemento ornamental —está moldurada hacia el exterior— al tiempo que estructural, dando solidez al puente. Pensamos que la fábrica es romana en su inmensa mayoría del trazado, aunque algunas piezas, bien es verdad que las menos, han sido sustituidas por otras de talla un tanto burda, en las que no se aprecia prácticamente pátina. También en el paramento externo, bajo la misma, se observan algunos sillares que no presentan almohadillado, por lo que podrían responder a reconstrucciones como consecuencia de daños o desperfectos, quizá por las riadas. No obstante, este elemento estructural apenas parece haber perdido su fi sonomía original, aunque se conserva en peor estado en el trazado próximo a la ciudad que en el cercano al Castillete.

Decir, fi nalmente, que en paramento externo correspondiente al inicio del trazado del puente, aguas arribas y abajo, se observa lo que pudo ser un potente boquete que aparentemente debió atravesarlo de lado a lado, encontrándose taponado con tosca sillería no almohadillada. Constatamos el hecho, sin duda conocido, que quizá haya que poner en relación con desperfectos causados por una de las muchas riadas que hubo de soportar el puente.

4. Conclusiones cronológicas

Finalmente, y desde el punto de vista cronológico, creemos muy posible que el Puente Romano de Salamanca fuera construido en un momento impreciso de fi nales del período fl avio, entre el 81 y el 98 d.C., es decir, bajo los mandatos de Domiciano o Nerva, cuando la elevación a estatuto privilegiado de la ciudad, que se encontraba en medio de un nudo de comunicaciones de suma importancia y por lo tanto gozando de una cierta prosperidad, permitió la existencia de unas elites municipalesaa que decidieron acometer la construcción de una obra de gran valor geo—económico para la ciudadab, pero que al mismo tiempo la dotara de un cierto prestigio, tanto por sus planteamientos técnicos como estéticos, acudiendo muy probablemente a los servicios técnicos del ejércitoac que mantenía una presencia constante en la zona como parte insustituible en el mantenimiento de las infraestructuras imprescindibles para la extracción, tratamiento y evacuación de los productos mineros —preferentemente auríferos—, entre cuyas infraestructuras el puente de Salamanca tuvo que ser uno de sus más acabados productos. Sin embargo, se mantiene la posibilidad de que el puente fuera construido durante le periodo trajaneo, época en la que en Hispania se aceleró el proceso de municipalización promovido por los fl avios, al mismo tiempo que —tanto en la propia Roma como en Italia y las provincias— asistimos a un gran auge edilicio, que puede tener una adecuada expresión en lo referente a las obras públicas, especialmente en lo concerniente a las comunicaciones, si bien no podemos olvidar que, coincidiendo con el proceso municipalizador y la instauración de la dinastía Flavia

vamos a asistir a un notable aumento de las manifestaciones evergéticas y, muy especialmente, en lo referido a construcción pública, hasta el punto de que en la Bética tenemos constatadas nueve donaciones de opera publica en época julio—claudia, 21 en época fl avia y nueve en fecha indeterminada del siglo I d.C., mientras que en el siglo II d.C. las donaciones se presentan con ritmos menores, mientras que Lusitania los efectos de la municipalización Flavia se harán sentir claramente durante el siglo II d.Cad.

Otra cosa son las diversas reconstrucciones sufridas como consecuencia de las numerosas avenidas del Tormes que, como hemos comentado, fracturaron la fábrica romana ya en un momento antiguo, si bien indeterminado, entre la Antigüedad Tardía y la plena Edad Media, además de las numerosas y constantes reparaciones de mantenimiento de una obra en uso constante durante dos milenios, especialmente complejas en cuanto a las calzadas de tránsito. Pese a todo, se mantiene la posibilidad de que la calzada de grandes losas de cuarcita, que únicamente se mantiene en la parte romana, pueda ser de época antigua.

NOTAS

1. Para un acercamiento a los avatares históricos del monumento se pueden ver los trabajos de JIMÉNEZ, MENÉNDEZ BUEYES y PRIETO (2000); MENÉNDEZ BUEYES (2003) y VACA

LORENZO (2007). 2. CABO ALONSO (1981): 10-11. 3. Sobre estas cuestiones, con la bibliografía de detalle, MENÉN

DEZ BUEYES (2003): 374-405 y, sobre todo, MENÉNDEZ

BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 184-188. 4. GALLIAZZO (1995): I, 564. Al mismo tiempo, lo incluye entre las que el denomina «Fondazioni idrauliche indirette con prosciugamento attuato per mezzo di una tura di desviazione del corso d’acqua»: GALLIAZZO (1995): I, 345. Atendiendo a la tipología de los puentes Hispanos establecida por M Durán, se integraría en el Modelo I, es decir, «un puente bajo de plataforma horizontal sobre una arquería compuesta de varias bóvedas de medio punto de luces muy parecidas o iguales, lo mismo que los espesores de las pilas, con accesos también horizontales o en rampa», puentes que se emplearon fundamentalmente para cruzar ríos que discurren por valles llanos y amplios, como el del Tormes: DURÁN FUENTES (2004): 14. 5. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 375. 6. GALLIAZZO (2004). 7. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (1999); ME

NÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007); MENÉN

DEZ BUEYES (2003): 380-381. 8. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 397-398. 9. ARCE (2005): 269-270. De hecho, el puente de Mérida será restaurado en época visigoda, VIVES (1969): 126-127, nº. 363. 10. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 384-385. 11. Estas marcas de cantero también eran observables en las gárgolas que fueron sustituidas en las obras de restauración de 1999; sobre estas cuestiones, MENÉNDEZ BUEYES (2003): 380, n. 35 y 386-387. De hecho, dos documentos de 1102 y 1107 podrían testimoniar que el puente se encontraba entero en esos momentos, VACA LORENZO (2007): 3. 12. En cualquier caso, para el año 1503, la documentación muestra claramente la existencia ya de dos fábricas distintas del puente, la puente vieja y la puente nueva; sobre todas estas cuestiones

VACA LORENZO (2007): 7-8 y 15. 13. Sobre las características del mismo, MENÉNDEZ BUEYES (2003): 391-392. 14. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 393, 407, 409, 412 y 414; ME

NÉNDEZ BUEYES (2000-2001): 153. 15. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 398 y n. 115. 16. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (1999). 17. MENÉNDEZ BUEYES (2003): 399. 18. Durante la excavación del Claustro de la Comunidad de la

Universidad Pontifi cia se localizaron los restos de una calle realizada con una técnica muy similar, datable entre los siglos XV y XVII, vid. GONZÁLEZ ECHEGARAY y SARABIA ROGI

NA (2000): 92-95. 19. Hecho que, tal vez, pudiéramos poner en relación con las numerosas referencias a cambios de pavimentos en el puente que, parece se concentraron más sobre la parte reconstruida que sobre la romana. Sobre estos cambios, MENÉNDEZ BUEYES (2003). 20. MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GONZÁLEZ (2007): 203. 21. Sobre sus características MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ

GONZÁLEZ (2007): 185-187; DURÁN FUENTES (2004b): 190-194. 22. Pavimento existente a principios del siglo XX, tal y como puede verse en algunas fotografías de la época. 23. Como señala M. Durán, «las cornisas se hallan entre los elementos decorativos y compositivos más característicos de las fábricas de los puentes romanos, ya sean rectas o molduradas. Habitualmente se hallan en los arranques de los arcos, marcando la separación de las bóvedas de los cuerpos de pilas y estribos, y en los alzados del puente, por encima de las bóvedas y, en la mayoría de los puentes, tangentes a ellas, señalando la cota de la calzada», siendo la de nuestro puente del tipo de moldura recta con chafl án de tipo inverso, DURÁN

FUENTES (2004): 18. 24. Vid. supra y nota 9 y MENÉNDEZ BUEYES y JIMÉNEZ GON

ZÁLEZ (2007): 200-201. 25. SALVADOR VELASCO y VIÑÉ ESCARPÍN (2007); MONZÓN

MOYA (1993-1994). Pese a la escasez de datos al respecto, M. Durán opina que en Hispania, aunque los puentes pudieron contar con calzadas enlosadas, lo más probable es que contasen con pavimentos de arena y guijo con bombeo hacia los lados, una solución cómoda y habitual en las vías, DURÁN

FUENTES (2004): 19. 26. De hecho, en muchas de las gárgolas existían marcas de cantero, de origen posiblemente medieval. Llama la atención la amplitud de la boca de algunos de estos primitivos desagües de granito, sin duda desmesurada para su cometido inicial de aliviar al puente del agua de lluvia. Por ello, una posible explicación alternativa es la de que nos encontremos ante una solución suplementaria para dar salida a las aguas en caso de grandes avenidas, como las del Tormes, que al alcanzar el nivel de los pretiles generaran un efecto dique.

27. En el caso concreto de Hispania conocemos el caso de tres puentes (Chaves, Alcántara y Oreto) construidos por iniciativa local: DURÁN FUENTES (2004): 7. 28. Sobre el desarrollo de la ciudad en este momento ver BENET (2001) así como ALARIO GARCÍA y MACARRO ALCALDE (2007). Sobre la inscripción de Caracalla que confi rma la existencia de un municipio en Salamanca, HERNÁNDEZ GUERRA (2000-2001). En general, sobre la problemática cronológica y contextualización histórica del puente, MENÉNDEZ BUEYES (2000-2001). No podemos olvidar que a estas cronologías fl avias hemos tenido que retrotraer el origen de monumentos como el arco de Medinaceli o el acueducto de Segovia, vid. como síntesis de conjunto HERNÁNDEZ GUERRA (2007): 149-150, especialmente. 29. La importancia del ejército en el mantenimiento de las obras públicas ha sido puesta en evidencia en varias ocasiones, así

GALLIAZZO (1995): I, 193; DURÁN FUENTES (2004): 5-7. 30. Sobre estas cuestiones ANDREU PINTADO (2004).

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