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y Teresa González Limón
Asunción Morales Hortelano
(Doctor Ingeniero de Caminos
CEDEX, Ministerio de Fomento) Teresa Gonzalez Limón
(Arquitecto. Ministerio de Medio Ambiente,
Medio Rural y Marino)
1. INTRODUCCIÓN
En las proximidades de lo que fue el trazado de la antigua Vía romana conocida como de la Plata, se encuentra una serie numerosa y heterogénea de puentes, más o menos antiguos y mejor o peor conservados, cuya existencia, en la mayoría de los casos, guarda una estrecha relación con la propia Vía: sirvieron de sustento a la misma en tiempos de los romanos, en épocas posteriores, o estaban en Vías transversales que confl uían a ella, como eje vertebrador norte-sur, de la zona oeste de la península ibérica.
En este trabajo únicamente se mencionan puentes del tramo extremeño de la citada Vía, que se pudieron estudiar gracias a un convenio fi rmado entre la Consejería de Cultura de la Junta de Extremadura y el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) del Ministerio de Fomento: «Caracterización del estado estructural y de los materiales de los puentes romanos del tramo extremeño de la Vía de la Plata», que formaba parte del proyecto Alba Plata, fi nanciado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), cuyo principal objetivo era la recuperación y puesta en valor de la Vía de la Plata.
En cuanto a lo que a las actuaciones del CEDEX se refi ere, dentro del marco de este proyecto, el trabajo se ciñó a la realización de los estudios necesarios, tanto teóricos como experimentales, que permitieran reunir de cada uno de los puentes de la citada Vía, o de su entorno próximo, una documentación lo sufi cientemente completa y rigurosa como para efectuar un diagnóstico de su estado actual y servir de base de referencia a cualquier actuación futura de restauración, reparación, consolidación, etc. que se considerara necesaria para el mantenimiento de estas estructuras.
2. PUENTES HISTÓRICOS EN EL ENTORNO DE LA VÍA DE LA PLATA
La construcción o existencia de un puente en una Vía antigua no tiene otro posible sentido que mantener la continuidad del camino a través de los inevitables cruces de arroyos y ríos con los que se encuentra, cuando por la importancia de su tránsito no se quiere depender de soluciones tales como buscar los vados en época de estiaje o recurrir al paso discontinuo mediante barcas. Ninguno de estos precarios recursos fue aceptable en el mundo romano para el tránsito de la conocida posteriormente como Vía de la Plata, que comunicaba Mérida con Astorga, sin duda por la importancia estratégica que tenía la Vía, tanto desde el punto de vista militar como comercial.
Así pues se construyeron estructuras, permanentes y duraderas, para salvar las corrientes de agua y conseguir la continuidad completa de la Vía en cualquier época del año. Además, refl exionando sobre el número de estructuras construidas de las que se tiene noticia, la difi cultad de paso de algunos ríos, la magnifi cencia y solidez de las fábricas originales, la calidad de los materiales empleados, y las limitaciones propias de la época en cuanto a movimiento de tierras, extracción y traslado de materiales, medios de transporte, construcción de ataguías estancas, etc., realmente se puede colegir que además no escatimaron medios y esfuerzos en las soluciones de continuidad adoptadas para esta Vía.
La relación de puentes que se estudió en base al proyecto mencionado se estableció teniendo en cuenta los incluidos en la declaración de la Vía de la Plata como Bien de Interés Cultural, complementándose con otros, también romanos, que estaban en otras Vías conectadas con la que nos ocupa. Además, se incluyeron puentes de otras épocas de marcado valor monumental e histórico, que aunque se encuentran en el entorno próximo del trazado de la Vía, no tienen relación fun-
Figura 1. Relación de puentes históricos en el entorno de la Vía de la Plata
1. Puente sobre el río Ambroz, Hervás, Cáceres 2. Puente de Las Doncellas sobre el río
Ambroz, Hervás, Cáceres. 3. Puente de Romanillos sobre el arroyo
Romanillos, Aldeanuela del Camino,
Cáceres. 4. Puente sobre el arroyo de la Garganta de la
Buitrera, Aldeanueva del Camino, Cáceres. 5. Puente sobre el arroyo Hornacinos, Abadía,
Cáceres. 6. Puente de Cáparra sobre el río Ambroz, Guijo de Granadilla, Cáceres. 7. Puente sobre el barranco de La Oliva, Villar de Plasencia, Cáceres. 8. Puente Guinea sobre el río Jerte, San
Pedrillo, Carcaboso, Cáceres. 9. Puente sobre el río Jerte, Galisteo, Cáceres. 10. Puente sobre el arroyo Riolobos, Riolobos,
Cáceres. 11. Puente de Alconétar sobre el río Tajo,
Garrovillas, Cáceres. 12. Puente El Garro sobre el río Almonte,
Garrovillas, Cáceres. 13. Puente sobre el río Salor, Cáceres. 14. Puente sobre el arroyo Santiago, Cáceres. 15. Puente sobre el río Ayuela, Casas de Don
Antonio, Cáceres. 16. Puente sobre el río Aljucén, Aljucén, Badajoz. 17. Puente sobre el arroyo Albarregas, Mérida,
Badajoz. 18. Puente sobre el río Guadiana, Mérida,
Badajoz.
cional directa con la misma. El conjunto (en sentido norte-sur) se relaciona a continuación (fi gura 1):
Este conjunto de dieciocho puentes resulta heterogéneo en cuanto a su origen histórico, a su relación con la Vía de la Plata y a su estado de conservación. En primer lugar, es notable como algunos, de origen romano cierto, han mantenido gran parte de su fábrica y permanecen en uso, como es el caso de los puentes sobre el Guadiana y sobre el arroyo Albarregas en Mérida y del puente de Cáparra.
De ellos, únicamente el puente sobre el Albarregas sustentaba la Vía de la Plata. De hecho, fue el punto de comienzo de la misma a su salida de Mérida. Se trata de una estructura de cuatro bóvedas principales de medio punto, de sólida sillería almohadillada, regularmente dispuesta y bien aparejada. Sin relación con la Vía está el puente más conocido de los de Mérida, el puente sobre el Guadiana, con 57 bóvedas de magnífi - ca fábrica de sillería, de las que 44 mantienen la fábrica original romana en muy buen estado de conservación. En cuanto al puente de Cáparra, sirvió de sustento a un camino transversal a la Vía de la Plata. De estos tres es el que más ha perdido su fi sonomía romana, al haber sufrido una rehabilitación que consistió en el traslado del paramento de aguas abajo para ampliar la calzada. Aun así sus dos arcos centrales resultan magnífi cos, y en ellos se puede distinguir con toda claridad el carácter romano.
Otros puentes mencionados conservan restos, en ocasiones muy escasos, de la fábrica original romana, pero se arruinaron hace ya mucho tiempo, y sus fábricas son poco más que ruinas arqueológicas sin ningún tipo de posibilidad de recuperación funcional: puente de Aljucén, que conserva las primeras hiladas de las pilas y abundante sillería suelta, y que por la naturaleza de las piezas encontradas y algún grabado antiguo se puede deducir que fue un ejemplar magnífi co de puente romano; puente de El Garro, se conservaba parte de un estribo que quedó sumergido en las aguas del embalse de Alcántara; puente de Alconétar, del cual cuatro de sus arcos y parte de algunas pilas han sido trasladados desde su ubicación original; puente de Las Doncellas, que actualmente sólo conserva parte de un estribo, que era de un solo arco, y que en 1865 se le anexionó un nuevo cuerpo de fábrica aguas arriba para ampliar la calzada, pero lamentablemente el conjunto se demolió en 1957 para construir un nuevo
puente; puente Guinea, cuyos sillares reutilizados se pueden observar en otras construcciones de la zona, si bien quedan, en las proximidades de su ubicación original, algunas piezas labradas sueltas que pudieron pertenecer a la imposta.
En otros casos, está perfectamente documentada la existencia de un puente romano de la Vía de la Plata, pero nada se conserva de él, como son los casos de los puentes de Romanillos y de Aldeanueva del Camino, en cuyas ubicaciones existen puentes de épocas muy posteriores; los puentes de Riolobos y Casas de Don Antonio, de los que no queda nada, aunque del segundo de ellos puede haber algunos sillares en edifi caciones próximas que en su día pudieron pertenecer al puente; puente sobre el río Salor del que no quedan restos, aunque existe un puente posterior que en ocasiones se ha identifi cado como romano, pero cuyo emplazamiento es incluso dudoso que coincida con el primitivo de la Vía de la Plata.
Otros puentes, simplemente, no están relacionados con la Vía y son de otras épocas, como es el caso de los puentes de Galisteo y del Barranco de la Oliva.
Así pues, la realidad material actual de muchas de las obras mencionadas que en origen sustentaron la Vía de la Plata, es que prácticamente han desaparecido o quedan pocos restos de ellas. Motivos hay muchos: sin duda el primero es el paso del tiempo, cuya huella a lo largo de casi 2000 años es simplemente inevitable. Pero no sólo el tiempo, sino también otros factores han colaborado al deterioro o a la pérdida, total o parcial, de estas obras.
En primer lugar factores estructurales, principalmente en lo relativo a las cimentaciones. Es bien sabido que las construcciones romanas eran sólidas y han resultado muy duraderas en el tiempo; también cuidaban sus cimentaciones, buscando la roca sana y engrosando los elementos estructurales verticales en su basamento. Pero cuando los cimientos había que situarlos bajo el agua, tenían serias difi cultadas para conseguir recintos estancos que permitieran ejecutar la obra con las mismas garantías que en superfi cie, lo que ha dado lugar a fallos estructurales de la cimentación de puentes romanos, principalmente cuando estos estaban situados en ríos caudalosos y con importantes crecidas.
También los factores políticos determinaron la destrucción de alguno de estos puentes en épocas antiguas; así, debido a las guerras y a sus estrategias militares, se han mutilado puentes ante la necesidad de defender o aislar un territorio. Además se pueden mencionar los motivos económicos, cuando en épocas de recesión y falta de medios materiales se ha recurrido al expolio de piedra tallada, procedente de obras romanas semiderruidas, para aprovecharla en otras edifi caciones. Son especialmente lamentables los que podemos llamar factores funcionales, con lo que queremos referirnos a las situaciones en las que un puente antiguo por sus características dimensionales resultaba insufi ciente y se recurrió a demolerlo para construir uno nuevo aprovechando los materiales ya labrados, o a modifi car o rehabilitar de modo irreversible el antiguo. Estos hechos, que hoy día parecen impensables, fueron bastante frecuentes en épocas donde la sensibilidad y valoración de lo antiguo no era un criterio a tener en cuenta a la hora de decidir estas actuaciones.
En lo que sigue, y a falta del espacio sufi ciente para describir con profusión todas las estructuras mencionadas, nos vamos a centrar en el que sin duda fue el paso más importante y difícil de la Vía de la Plata en el tramo extremeño, esto es, el paso sobre río Tajo, que se materializó a través del singular puente de Alconétar. Su ubicación es difícil de comprender, si no se tiene en cuenta la existencia de otro puente muy próximo, el de El Garro, situado sobre el río Almonte, que aunque mucho menos importante desde el punto de vista estructural, funcionalmente formaba un conjunto inseparable con el anterior, por las razones que se expondrán a continuación. Ambos se encontraban en el actual término municipal de Garrovillas, en la provincia de Cáceres.
3. EL CONJUNTO DE LOS PUENTES DE EL GARRO Y DE ALCONÉTAR
Estos dos puentes se encontraban situados a unos 500 m entre sí. El puente de El Garro debió ser relativamente pequeño y se ubicaba muy cerca de la desembocadura del río Almonte en el Tajo, Mientras que el de Alconétar fue un puente de gran valor monumental, de importantes dimensiones, y sin duda el mayor de los puentes romanos que sustentaron la Vía de la Plata en su recorrido por Extremadura. Los restos del primero, tras la construcción de la presa de Alcántara (1969), han quedado sumergidos en el embalse generado por la misma. Lo mismo sucede con la ubicación original del puente de Alconétar, si bien es cierto que los restos más importantes se pueden aun contemplar al haber sido trasladados a un nuevo lugar, antes de la primera inundación del embalse.
La ubicación geográfi ca de ambas estructuras consideradas por separado carece de sentido. El puente de Alconétar se situó aguas arriba de la desembocadura del río Almonte, tributario del Tajo por su margen izquierda. En esta zona, la Vía discurría (en dirección sur-norte) por la margen izquierda del río Almonte, por lo que no hubiera sido necesario un puente sobre este río, siempre y cuando el cruce del Tajo se hubiera materializado aguas abajo de la desembocadura del mismo (Figura 2). La toponimia de «Alconétar», según Roldán Hervás, también une a ambos puentes: «A toda la zona se le llama de Alconétar, según la topo-
Figura 2. Zona de cruce de la Vía de la Plata sobre los ríos Tajo y Almonte
nimia árabe que quiere decir los puentes aludiendo a éste (El Garro) y al vecino sobre el Tajo (Alconétar)».
Así pues, el trazado de la Vía de la Plata en este punto, en principio parece establecer una complicación innecesaria, que añade una estructura de fábrica sobre el río Almonte que se podría haber evitado. El motivo de este trazado se ha explicado con dos teorías distintas, ambas ligadas al cerro situado en la confl uencia de ambos ríos, ya que parece claro que el trazado se ideó para pasar expresamente por esta elevación. La diferencia de ambas teorías está en la explicación de lo que realmente hubo allí.
Para Mélida y Prieto Vives en este punto se ubicó la mansio Túrmulus: «… Las distancias del itinerario de Antonino inducen a situar aquí la mansión de Túrmulos, nombre cuya signifi cación de cabezos no cuadra mal a la disposición del terreno…» (Prieto Vives, 1925).
Para Caballero Zoreda y Roldán Hervás, se trataría de un castro o fortín defensivo: «…No podemos hablar de impericia en los ingenieros que tendieron el camino porque está sobradamente demostrado que eligieron en todo momento los mejores pasos… Descartada la imposibilidad técnica, puesto que el río no ofrece aquí además ninguna difi cultad, queda una (razón) muy clara: la de comunicar con la calzada el castro romano que se levanta en la zona rocosa sobre la horquilla que forma la confl uencia de ambos ríos…». (Roldán Hervás, 1971).
En cualquier caso, en el cerro se han encontrado restos de muros de origen romano que demuestran que
existieron edifi caciones de esta época. En la Edad Media seguía teniendo valor estratégico, al menos durante el tiempo en que ambos puentes eran practicables, y se alzó un recinto para la defensa del paso sobre el Tajo, en el que se encontraba, entre otras edifi caciones, la conocida como Torre de Floripes, para cuya construcción se aprovecharon los materiales y sillares de las construcciones romanas anteriores. Este conjunto también está, en la actualidad, sumergido en el embalse generado por la presa de Alcántara.
Respecto al puente de El Garro, Fernández Casado, lo describe como «sobriamente romano», en 1981 pudo observar únicamente en la margen derecha un volumen con tres planos a escuadra que defi nían un estribo liso. En la parte izquierda descubrió un trozo de plataforma entre muros y por el nivel de ambas márgenes (el estribo de la parte derecha y el trozo de plataforma entre muros a la izquierda), interpretó que nunca tuvo bóvedas, indicando que probablemente se tratara de un puente con las pilas y los estribos de fábrica y la parte superior de tramos de madera. Su época de construcción más probable se encuadraría en el tiempo del emperador Trajano.
Centrándonos en el puente principal, es decir el de Alconétar, la Vía de la Plata cruzaba el río Tajo a través de este puente a su paso por lo que hoy es el Término Municipal de Garrovillas, también se le ha conocido con los nombres de Alconera, Mantible o Mansible. Como se ha dicho, tras la construcción de la presa de Alcántara (1969), la ubicación del puente de Alconétar quedó inundada por las aguas del embalse. Dada la importancia monumental e histórica de este puente, sus restos más importantes se salvaron trasladándolos a una nueva ubicación. Actualmente se encuentra a la altura del PK 516 de la Carretera Nacional N—630, quedando el trazado de la Vía de la Plata en su lado oeste.
La datación exacta de este puente, dentro del periodo romano, presenta algunas controversias. Mayoritariamente se ha atribuido a Tiberio (Miñano, Madoz, Viu), a Trajano (Mélida, Prieto Vives), e incluso a Adriano (Fernández Casado), también es posible que fuera reconstruido dentro de la propia época romana, ya que el trazado de la Vía romana tiene un origen anterior a nuestra Era, pero los elementos ornamentales y formales de su fábrica hacen pensar en un momento posterior, ya dentro de la época del Imperio.
El posterior devenir histórico del puente hasta su práctica destrucción en la actualidad, es también difícil de reconstruir y datar con exactitud. Del análisis de los restos existentes y de la bibliografía sobre la materia se puede aproximar la cronología de este puente de la siguiente manera: — Fase 1: Construcción del puente en época romana, probablemente no anterior al emperador Trajano.
— Fase 2: El desarrollo, en el entorno, de diversos acontecimientos históricos, relacionados con la Reconquista, provocaron la destrucción parcial del puente. El daño mayor debió producirse en la margen derecha del río (la que se conserva en la actualidad). Estos daños pudieron ser provocados como medida defensiva, bien fuera por los árabes o por los propios reyes cristianos, pues en esta zona las luchas fueron muy intensas, y la comunicación norte—sur sólo era posible a través del puente de Alconétar, siendo por tanto una estructura estratégica.
Exactamente no se puede fi jar la fecha en que quedó inutilizado, según Caballero Zoreda, el puente fue atravesado por Alfonso III en el año 881, y posteriormente por Ordoño II, rey de León entre los años 914 y 924. En principio se puede pensar que hasta esta fecha, el puente estaba operativo.
— Fase 3: Rehabilitación del puente entre 1230 y 1257, probablemente más cerca de la primera de las fechas mencionadas. Tras la reconquista, el puente pasa a manos de los Templarios, juntamente con el castillo medieval ubicado en sus proximidades, en pago por la ayuda prestada al rey Fernando II de León por los monjes del Temple. Éstos explotaron y cobraron diversos derechos de tránsito por el paso del Tajo a través del puente de Alconétar. Son varios los autores que se refi eren a esta época y a los confl ictos que resultaron de la gestión templaria. Hay algunas fuentes que parecen indicar que antes de 1260 abandonaron la zona, ya en época de decadencia de la Orden, aunque otras indican que permanecieron durante más tiempo, al menos hasta 1290, año en el que existe una confi rmación del derecho de Portazgo, dada por Sancho IV en «Alconetera» a favor del Temple. Aunque también, en fecha intermedia, 1268, hay una donación a favor del infante Don Fernando de la Cerda, hecha por Alfonso X, que afecta al castillo y a toda la zona de Alconétar.
La reconstrucción de esta época afectaría principalmente a la parte derecha, y pudo incluso modifi car en alguna medida la tipología del puente. De este momento es probablemente la pila denominada «Mesa del Obispo», quinta pila de las que se conservan, con unas dimensiones en planta, anchura y longitud, muy superiores a las anteriores. Los restos que permanecen de esta pila no señalan una fábrica claramente romana, ya que los sillares no son almohadillados y la fábrica no presenta la regularidad, dimensiones, aparejo y robustez de la parte más antigua. Algunos sillares sí son claramente romanos y evidencian que pertenecieron a la fábrica primitiva
y se reutilizaron posteriormente. Lo mismo se puede decir de los pocos restos que quedan de las pilas siguientes, que pertenecerían también a la reparación de esta época.
— Fase 4: La primera referencia de su nueva ruina, después de la rehabilitación antes citada, es la de 1340, pero probablemente ya llevaba años fuera de uso, ya que el puente y el mencionado castillo habían pasado a manos de nobles que no se cuidaron de ellos.
En este caso, se piensa que el daño afectó principalmente a la parte central, donde la fuerza del río es mayor, produciéndose el fallo por causas estructurales ligadas a la cimentación.
— Fase 5: Entre 1569 y 1730 se intentó reparar con maderos, ya que estaban arruinados el cuarto arco de la parte derecha, así como los arcos de la zona donde la corriente del río es mayor.
— Fase 6: Según Prieto Vives, hasta el siglo XVIII subsiste la fábrica primitiva romana en las pilas y arcos de la margen izquierda, hasta que se produjo una ruina parcial en el penúltimo arco y pila de esta margen, provocando que al menos las cuatro pilas adyacentes, contadas hacia el centro del río, volcaran hacia la margen izquierda, al perder el contrarresto de la parte caída.
— Fase 7: Según los grabados de De Laborde, de principios del siglo XIX, el arco número 6, desde la margen derecha, subsistía. Para Prieto Vives probablemente era el arco original romano, mientras que Fernández Casado señala que proviene de una reconstrucción posterior, bien del siglo XIV o del año 1730. Además, también pudo existir otro arco, al menos hasta 1859, año en que el Ingeniero Baldomero Cobo, afi rmaba que quedaban seis arcos en pie. En cualquier caso los datos son confusos, pues otros autores anteriores hablan de cuatro arcos (Ponz — 1772/1794, Cean Bermudez — 1832), mientras que en fecha intermedia, 1797, Fernando Rodríguez realiza un grabado del puente en el que aparecen en pie los seis primeros arcos de la margen derecha.
En los diversos proyectos que se sucedieron en la segunda mitad del siglo XIX, para restaurar la continuidad de la carretera a su paso por el Tajo en Alconétar se hace alguna mención a la ruina del puente, cuyos materiales se planteó aprovechar en la construcción de uno nuevo, e incluso reconstruir el existente apoyándose en la cimentación de las pilas.
Alguno de los documentos que así lo atestiguan son los siguientes: «…sólo resta que determinar si sería conveniente aprovechar para su emplazamiento el que ocupan las ruinas del que antiguamente existió allí, con el nombre de puente Mantible; porque la circunstancia de hallarse en pie cuatro de sus arcos y a fl or de agua alguna de las pilas situadas en el álveo, ofrecen salvada a primera vista la difi cultad de los cimientos en un río en que siempre deben ser sumamente costosos … el estado de los arcos aun existentes que a pesar de hallarse fuera del agua y sólo sujetos a su infl uencia en las crecidas, están próximos a arruinarse por las socavaciones producidas en la roca que le sirve de cimiento; lo cual parece presumir será otro tanto y en mayor escala en las pilas situadas en el álveo, donde los escombros procedentes de la ruina del resto de la obra represan las aguas y determinan una caída que produce nuevas causas de destrucción…» (Mendizábal y Francisco Lagasca — 1855).
«…Finalmente se podría obtener alguna economía extrayendo la sillería necesaria en la construcción de los tres 1ºs trozos de la que existe amontonada y esparcida en el lecho del Tajo, procedente de la caída de 10 u 11 arcos del puente Mantible; pero no nos atrevemos a proponer esta aplicación por más racional que nos parezca pues aun cuando no se tocase para nada a los seis únicos arcos de dicho puente que permanecen en pie y creemos efectivamente dignos de respetarse por su antigüedad; que según las deducciones sacadas por los anticuarios de la inscripción de una sillería que se conserva todaVía implantada a la salida del puente data nada menos que del principio de nuestra Era Cristiana, dudamos de la aceptación que podría tener nuestra opinión acerca de la conveniencia de dar útil aplicación a unas piedras que durante siglos han permanecido cubiertas y casi ocultas por las aguas y las arenas del Tajo…» (Baldomero Cobo y Millán — 1859)
— Fase 8: El estado del puente en 1925 era el siguiente: se conservaban parcialmente las dos últimas pilas de la margen izquierda, las siguientes consecutivas estaban en el lecho del río volcadas hacia la izquierda, quedaban algunos sillares de las pilas 7, 8 y 9 (contadas desde la margen derecha) y los arcos 1, 2, 3 y 5, con sus correspondientes pilas y los sillares caídos del arco 4.
— Fase 9: Traslado de los restos principales del puente fuera de la zona de embalse de la presa de Alcántara. Se conservan los arcos 1, 2, 3 y 5 y restos de varias pilas.
La realidad es que el puente no volvió a ser practicable, ni se construyó otro que lo sustituyera en este punto para pasar el Tajo hasta 1927, lo que engrandece más, si cabe, la obra romana. Durante este largo periodo de
tiempo el tránsito se hacía en barca, conociéndose el punto de paso en las proximidades del puente como «Las Barcas de Alconétar». En 1876, Millán, el Ingeniero Jefe de la provincia, escribía las siguientes frases, que describen bien la situación en aquel momento:
«…Esta importante obra de fábrica es la única que resta por construir en toda la extensión de 130 kilómetros que comprende la línea de dicha carretera dentro de la provincia, constituyendo su falta un sensible vacío que las necesidades crecientes del tránsito público hacen cada día más urgente el llenar. En la actualidad el servicio de tan frecuentado paso se verifi ca del mismo modo que estaba hace veinte años, antes de empezar a construir la moderna carretera, por medio de groseras, incómodas y aun peligrosas barcas de madera de pino que explotan diferentes particulares … no presentan división, asiento ni forma interior alguna y en donde se hacinan para pasar el río y en revuelta confusión toda clase de viajeros, carruajes, ganados o barqueros … se halla visible a corta distancia aguas arriba, donde existen las ruinas del antiguo puente titulado de Mantible por el cual cruzaba el Tajo la Vía de la Plata, entre Mérida y salamanca construida en la remota época de la dominación romana…» (Millán, 1876).
Del puente se han salvado tres pilas completas y cuatro incompletas, cuatro bóvedas y parte del muro del arranque que originalmente correspondía a la margen derecha. De las cuatro bóvedas, sólo las dos extremas de la citada margen derecha son de fábrica romana, las otras dos pertenecen a época posterior. En cuanto a las pilas, las tres mejor conservadas son prácticamente romanas en su totalidad, y de las otras cuatro, sólo los sillares de una de ellas se pueden catalogar claramente como romanos. El muro de arranque es también romano en su totalidad.
Por la envergadura y características del río que salvaba, éste fue el puente romano más importante del tramo que nos ocupa, obviando el de Mérida sobre el río Guadiana, que como se ha dicho, no pertenecía a la Vía de la Plata. Los restos que se conservan indican que la factura del puente fue magnífi ca, y que presentó ciertas peculiaridades con relación a la mayoría de los puentes romanos, siendo, sin duda, la más destacada sus arcos rebajados de directriz circular, cuyo funcionamiento estructural se aleja de la teoría del medio punto, tan recurrente en el mundo romano.
En cuanto a la tipología, los restos y los documentos gráfi cos que se conservan del puente no permiten defi nir con seguridad su composición, la estructura debió de disponer de entre 13 y 18 vanos, con luces variables comprendidas entre 7 y 15 m, anchura de pilas entre 4 y 8 m, y relación ancho de pila/luz de 0,5. Los arcos eran de directriz circular, rebajados, con relaciones fl echa / luz variables, que pudieron llegar a valores de 1/6. El ancho de calzada era de unos 6,40 m. El paramento aguas arriba de las pilas presentaba tajamares triangulares, típicos de la época del imperio, que se prolongaban en toda la altura de las pilas. Éstas estaban divididas en tres cuerpos, rematados por cornisas bien molduradas (Figura 3). Sobre la segunda de las cornisas se materializaba el arranque de los arcos, en forma de piezas con la cara superior inclinada, sobre la que descansaban las primeras dovelas.
De esta tipología llama singularmente la atención el empleo del arco rebajado, nada frecuente en las construcciones romanas en general. El motivo para tal elección es ignorado, se puede pensar que se valoró el aumento de la sección de desagüe que supone esta geometría, al aligerar y disminuir los tímpanos, a igualdad de luces y altura del intradós de la clave, que probablemente venía marcada por la altura del escarpe de la margen izquierda. Aún así, la sección de desagüe resultó insufi ciente en épocas de grandes crecidas, en las que el agua llegó incluso a rebasar por encima del puente. En cualquier caso, el artífi ce de esta obra fue sin duda un arquitecto innovador, que probablemente había visto soluciones similares anteriormente, ya que por la envergadura de la obra y su difi cultad, se puede pensar que le fue encargada a un artífi ce afamado, que se trasladó con este fi n a Alconétar.
La fábrica se elaboró de sillería bien labrada y muy regular, con piezas rectangulares de granito. En los dos arcos conservados de la margen derecha, de origen romano cierto, las piezas de la bóveda tienen dimensiones entre 0,60 x 0,80 m, y canto de rosca uniforme de 1,20 m. Los siguientes arcos, no romanos, presentan una fábrica muy pobre en su aparejo, formando una mampostería irregular e incierta, con canto de rosca variable entre 0,65 y 1,00 m. La tercera pila, desde la margen derecha, conserva la fábrica original hasta el arranque de los arcos, incluyendo las
Figura 3. Puente de Alconétar, quinto arco de la margen derecha
hiladas de apoyo, con el paramento superior inclinado, sobre las que descansaba la bóveda, que ya no existe. Analizando esta zona, se ha podido determinar que los arcos primitivos estaban formados por piezas de canto uniforme de 1,35 m, dimensiones que incluso pudieron ser mayores en alguna de las bóvedas centrales, si como se supone, eran de mayor luz.
En general, las fábricas romanas de sillería tienen piezas de grandes dimensiones, habitualmente dispuestas conforme a un aparejo sencillo, formado por hiladas horizontales con juntas encontradas. Los sillares se aparejan normalmente a soga, con mayor dimensión en el sentido longitudinal de la fábrica. Es de resaltar la perfección de la labra de los sillares, que destaca especialmente en las dovelas de las boquillas y en general en todas las piezas de las bóvedas. Las boquillas de las bóvedas romanas, suelen aparejarse con el resto de la bóveda sin solución de continuidad en el intradós de las mismas, pero no presentan trabazón con la fábrica de los paramentos verticales, dejando uniformemente marcado el trasdós, en separación con los tímpanos, cuyas piezas se adaptan a la geometría de las bóvedas.
En cuanto al tipo de labra de los sillares, en la mayoría de los casos analizados de puentes romanos, se observa un rebaje en todo el perímetro de su cara exterior, dejando el resto de la superfi cie de esta misma cara con una labra más en bruto. Esta solución permitía un perfecto encaje y unión entre las piezas reduciendo enormemente las labores de talla. El resultado es el efecto de almohadillado, característico de las fábricas de sillería romana en este tipo de estructuras.
El estudio mencionado en la introducción, permitió analizar los materiales pétreos de varios puentes, encontrando sorprendente la calidad del material granítico empleado en el puente de Alconétar (Tabla 1). Es cierto que en esta zona existen granitos de excelentes propiedades físico—mecánicas, pero comparativamente con los materiales de otros puentes muy próximos de época incluso posterior, los resultados son mucho mejores en Alconétar, aunque por su antigüedad los agentes meteorizantes han actuado durante más tiempo en un ambiente siempre agresivo: crecida de las aguas, humedad permanente, etc.
Así pues, en el puente de Alconetar se obtuvieron los mejores valores, en dos de los parámetros analizados, y en los otros dos, solamente fueron superados, con muy poco margen, por los obtenidos en otro de los puentes más signifi cativos del entorno que se analiza, el puente romano de Cáparra. Es claro que los romanos seleccionaron cuidadosamente los materiales que usaron para sus obras, al menos en las más comprometidas y de más envergadura estructural. El material pétreo del puente de Alconétar es un granito pegmatítico, con cristales de cuarzo y feldespato potásico de tamaño centimétrico, plagioclasas en cristales de 5 mm y micas en cristales de menor tamaño.
El interior de la fábrica es de hormigón (opus caementitium), compuesto de mortero de cal y árido silíceo, y estaba distribuido en planta en el interior de las pilas en cuatro cavidades, delimitadas por los paramentos exteriores y otros dos tabiques interiores en forma de cruz.
El éxito y compacidad de las fábricas romanas no sólo hay que atribuirlo al material pétreo y al aparejo de los sillares, parte visible que confi ere el carácter de la obra, sino también a la parte que no se ve, esto es, a la excelente calidad de sus morteros y hormigones, que se debió principalmente a dos factores:
— Adicción de sustancias con características puzolánicas, que aportaban a los morteros propiedades hidráulicas y elevada resistencia incluso en contacto con el agua. Con este fin se incorporaban a las mezclas productos cerámicos machacados
Tabla 1. Caracterización de materiales pétreos
Densidad aparente [g/cm 3 ] Porosidad abierta [%] Absorción en 48 h [%]
Resistencia a compresión [N/mm 2 ]
Alconétar 2,61 1,42 0,44 79,0
Rango (*) 2,51 — 2,62 1,42 — 6,97 0,44 — 2,33 21,6 — 81,0 Valor medio 2,55 4,65 1,55 43,7 Mejor valor Cáparra Alconétar Alconétar Cáparra
(*) Rango de valores medios por puente. Ensayos realizados sobre muestras pétreas extraídas de doce puentes de fábrica de sillería granítica, de entre los incluidos en el estudio mencionado.
y rocas volcánicas, en forma de polvo fi namente triturado, condición necesaria para que estas sustancias fueran reactivas. La recomendación del uso de estos productos ya aparece en Los Diez Libros de Arquitectura de M. Vitruvio Polión (10—20 a.C.), lo que demuestra el conocimiento profundo que los romanos llegaron a tener de los ligantes; conocimiento que aunque no fuera científi co y no conocieran las reacciones químicas que producían el efecto hidráulico, sí tuvo que ser el producto de una experiencia larga y bien interpretada. — Cuidado en la elección de los materiales y en la puesta en obra de la mezcla, principalmente en lo relativo al aseguramiento de la cocción completa de la cal, del proceso de apagado de la misma, de las correctas proporciones de los componentes, de su homogeneidad y del cuidado y esmero en la puesta en obra, especialmente en la compactación.
4. CONSIDERACIÓN FINAL
En este artículo se ha hecho referencia a una serie de puentes que se ubican, o se ubicaron, en el entorno del tramo extremeño de la Vía de la Plata. La mayor parte del mismo se ha centrado en la estructura que sirvió de paso sobre el mayor obstáculo que la citada Vía encuentra en este tramo, esto es, el río Tajo, que se salvó a través del puente de Alconétar. Se ha pretendido con ello realzar una obra, que si bien en la actualidad ha caído casi en el olvido, tuvo en su momento una importancia notable. La escasa valoración y reconocimiento de esta estructura se debe probablemente a la existencia de otros puentes próximos de la misma época, notablemente mejor conservados, como es el caso de los de Mérida y de Alcántara. No obstante, su estructura, las difi cultades de la zona, la grandeza de la edifi cación, etc., nos hacen pensar en una importancia original no menor que la que tuvieron en su día los puentes romanos más signifi cativos del entorno.
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