Puentes en el Renacimiento, por David Fernández - Ordóñez

PUENTES EN EL RENACIMIENTO

David Fernández-Ordóñez Hernández

El renacimiento supuso una ruptura con la forma de concebir el Universo. Esta nueva forma de entender la vida en todos sus aspectos afectó de forma esencial a las artes y los ofi cios de todas las aplicaciones prácticas de la ciencia y en particular a la ingeniería en todos sus aspectos y por tanto a la técnica de construir puentes.

La construcción de puentes en la Edad Media se podía considerar un ofi cio, desarrollado fundamentalmente por constructores anónimos, que usaban reglas, transmitidas de maestro a aprendiz de forma casi absolutamente oral y que solamente se afi naban por las catástrofes acontecidas en cada caso particular.

En el Renacimiento se empiezan a desarrollar teorías sobre los mejores métodos para resolver los problemas asociados con las estructuras en general y con los puentes en particular, tanto en las cimentaciones como en la construcción de las cimbras o en el entendimiento del fl ujo de fuerzas que entran en acción en estas estructuras tan particulares.

Los responsables de erigir estas estructuras tan singulares empiezan a dejar de ser anónimos y empiezan a ser personas con una educación refi nada y habitualmente ligadas a la arquitectura, con lo que las soluciones planteadas tienen en cuenta tanto aspectos técnicos como de composición, decoración u otros más propiamente arquitectónicos.

Se empiezan a escribir textos, tanto técnicos como arquitectónicos, que tratan diversos aspectos de la construcción de puentes, tanto en los aspectos de cimentaciones como en el desarrollo de estructuras auxiliares de madera para las cimbras, tan necesarias para soportar los arcos en la construcción, así como en la forma de tratar la cantería de la piedra, material duradero de la gran mayoría de estas construcciones.

Sin embargo el llamado Renacimiento no fue un hecho que avanzó con la misma velocidad en toda Europa, y por tanto, puentes construidos en fechas similares no se corresponden con el cambio producido en otros lugares. El inicio y fuerte desarrollo se produjo en Italia, en realidad en ciertas partes de Italia, en Francia y en algunas partes de Centro Europa. Este avance tuvo que ver con el desarrollo de la sociedad civil en estas áreas que permitió una gran velocidad en la transferencia de la información entre universidades y

Esquema de funcionamiento de una viga. Galileo «Dialoghi delle nuove scienze». Engineers and Engineering in the Renaisance. W.B.Parsons

entre personas interesadas y artesanos. En particular en España el desarrollo de la ingeniería de puentes no avanzó a la misma velocidad ni al mismo nivel que en otros países.

Entre los tratados mas importantes que tratan sobre los puentes está la impresión del «Diez Libros de Arquitectura» de Vitrubio, donde se dan ejemplos y condiciones de cómo construir edifi cios y puentes.

«Re Aedifi catoria» de Alberti, publicado en 1550 supuso un avance en la especifi cación de métodos para construir. Por ejemplo da consejos de cómo disponer de un número par de pilares para que discurra bien el agua debajo del puente, da consejos para el tablestacado en la construcción de cimentaciones, la forma de los tajamares, recomienda arcos de medio punto (a pesar de no ser la mejor solución formalmente se continúa la tradición romana). El libro de Alberti es traducido en España y tomado como ejemplo por otros autores.

En el «Trattato di Architettura» de Filarete se trata de los puentes existente, sobre todo la descripción de los

Palladio. Puente sobre el Río Cismote. Engineers and Engineering in the Renaisance. W.B.Parsons

romanos y medievales existentes para ser tomados como ejemplos. Sobre todo valora los puentes romanos en los que predominan los conceptos arquitectónicos sobre los ingenieriles.

Pellegrino Tibladi trata de los puentes de piedra en su «Discorsso di Architettura», manuscrito nunca publicado. Se muestra heredero de Alberti en las recomendaciones para la construcción de los puentes, tajamares triangulares, materiales robustos, arcos impares y otros varios. También considera que los ejemplos de puentes romanos son los más adecuados para la construcción de futuros puentes.

Vicenzo Scamozzi publicó en 1615 «Architettura» en la que describe sus amplios conocimientos sobre los puentes. Describe un puente sobre el Eufrates construido por los asirios, el de Trajano sobre el Danubio, el de Cesar sobre el Rin y muchos otros que fueron famosos en la historia. Habla con admiración de Palladio y el mismo participó en el concurso del Puente de Rialto en Venecia.

Andrea Palladio, arquitecto renombrado que creó una corriente de arquitectura que ha tenido una gran infl uencia en la arquitectura desde el renacimiento hasta nuestros días, escribió un tratado desglosado en «Quattro Libri dell´Architettura», publicado en 1570, diez años antes de morir, y que en el capítulo X de su tercer libro habla sobre los puentes, en particular de los de madera. En este apartado ofrece soluciones innovadoras sobre el funcionamiento de las celosías y sobre el trabajo de elementos pequeños para salvar grandes vanos. En estos libros también propone una solución de un puente clásico de piedra que se ha considerado la alternativa que presentó frente a Antonio Da Ponte en el concurso para la ejecución del Puente de Rialto en Venecia, del que hablaremos más adelante.

En Francia Phillibert de l´Orme trabajó sobre vigas celosía muy avanzadas para la época, escribió dos libros, «Les nouvelles inventions pour bien bastir et a petits frais» en 1561 y «L´Architecture» en 1567. En ambos libros describe, de forma meticulosa, la forma de realizar celosías con maderas de menor longitud, la forma de ensamblarlas y las dimensiones que cada pieza debería tener.

En el ámbito de los puentes hay que tener en cuenta a Verantio, que escribió a fi nales del siglo XVI un tratado llamado «Machinae Novae», en el que se describe el uso del hierro en la construcción de puentes. Es particularmente interesante su solución para la construcción de un puente colgante.

En España hay que destacar el tratado de «Los 21 libros de los ingenios y las máquinas» escrito por un autor o autores anónimos, que en un principio fue asig

Detalle de celosía con dimensiones de elementos. Engineers and Engineering in the Renaisance. W.B.Parsons

nado al insigne ingeniero de Carlos V y luego de Felipe II Juanelo Turriano. Mas adelante diversos autores lo han atribuido a otros ilustres hombres de la época pero su autoría es posiblemente una compilación del trabajo de varias personas. El tratado se divide en partes que versan sobre los distintos aspectos de la técnica en la época. Es especialmente importante el libro que trata sobre los molinos en el que se trata sobre los molinos de regolfo, anticipo de las verdaderas turbinas de presión que se desarrollaron siglos más tarde. En la parte que describe los puentes el tratado es claramente posterior al libro de Palladio, que acababa de ser traducido en España. En esta parte se reproducen partes integras, tanto en texto como en imágenes, del libro de Palladio. Sin embargo otras partes son originales y en ellas se dan consejos concretos para la construcción de puentes, algunos con mejor fortuna que otros, ya que en ocasiones se aconsejan soluciones estructuralmente imposibles. En cualquier caso es un tratado de la mayor importancia en España que responde al deseo de conocimiento y de plasmar ese conocimiento normalizándolo de alguna forma.

Destaca sobre todos los tratadistas y constructores de la época la fi gura de Galileo, que fue la primera persona que realmente pasó del conocimiento adquirido por el método de prueba y error a un conocimiento

Pseudo Juanelo Turriano. Esquema de puente

analítico y en particular un primer entendimiento del fl ujo de fuerzas en las estructuras. En 1588 publicó un tratado sobre el centro de gravedad en los sólidos inició el avance por caminos de la ciencia aún contra las convenciones de la época.

Mas adelante, después de ser condenado por la Inquisición, editó su libro más importante para la ingeniería, «Dialoghi delle nuove scienze», publicado en 1638, en el que plasmó los resultados de sus experimentos y deducciones sobre las matemáticas y sus teoría sobre la mecánica. En el libro aparece el análisis sobre los esfuerzos y las tensiones en una viga. Dedujo la diferencia de esfuerzos entre las cargas concentradas y uniformes y postuló por primera vez que las fuerzas actuantes deben equilibrarse con otras resistentes hasta llegar a la carga de rotura.

En los años que se determinan como Renacimiento se construyeron todo tipo de puentes de acuerdo con el desarrollo de cada región, unos más avanzados y otros manteniendo la tradición medieval proveniente de siglos anteriores. En adelante trataremos sobre puentes singulares que han supuesto un hito en la construcción de puentes para la época y un ejemplo para el resto.

Los puentes más relevantes se construyeron donde el Renacimiento se desarrolló primero y con mayor profundidad, en Italia.

El primer puente que es importante resaltar es el llamado Puente Vechio en Florencia. Se construyó en 1345, unos años antes del periodo consensuado como Renacimiento. Sin embargo sus arcos rebajados fueron un hito en la época en que el arco romano o de medio punto era el preferido por los constructores e incluso era el que se recomendaba en los tratados. Sus arcos rebajados de 32 metros de luz son un avance conceptual y constructivo de grandes proporciones. Las pilas son excepcionalmente esbeltas, aún mas considerando los grandes empujes provenientes de las bóvedas rebajadas, y el espesor de los arcos en la clave, de solo 1 metro, la mitad de lo que unos siglos más tarde

Puente Vechio, Florencia, Simposio Architettura e tecnología. Francesca Funis

recomendaría el tratado de Alberti. Lo construyó Tadeo Gaddi y dos siglos más tarde, en 1565, en época de Palladio, Vasari lo completó con una galería que une los palacios Uffi cci y Pitti. De esta forma se convirtió en una pieza arquitectónica única, que lo integra desde entonces con la ciudad, y lo hace formar parte de la tradición de puentes con edifi caciones sobre ellos, siendo uno de los escasos que se han mantenido de esta forma hasta nuestros días. Sin embargo hay que resaltar que todas estas edifi caciones le roban la espectacular esbeltez de su esencia estructural.

El puente, ya plenamente renacentista, más importante por su concepción estructural, arquitectónica, estética e histórica es el Puente de Rialto, sobre el Gran Canal de Venecia. El desarrollo de la construcción de este puente ha sido el más complejo de todos los conocidos debido a la particularidad de su situación dentro de la ciudad de Venecia y la importancia que la propia ciudad ha dado a la ejecución de las obras dentro de su casco.

Antes de que se planteara construir un puente fi jo, de piedra en el barrio de Rialto, había un puente de madera con la parte central levadiza para dejar paso a los barcos con mástiles. Este puente fue pintado

Puente de Rialto, Venecia, Foto del Autor

con Carpaccio, alrededor de 1450, en su cuadro «El milagro, la cura del lunático» que ahora está en la Academia de Bellas Artes de Venecia. Los problemas de mantenimiento y el deseo de la ciudad de tener un puente permanente y monumental hace que las primeras ideas para la construcción de este puente sean de principios de 1500. Hay registros de unos bocetos de Miguel Angel, hoy desgraciadamente perdidos, Vignola también hizo otros bocetos y también Sansovino los suyos. Sin embargo no es hasta pasada la guerra con los turcos, en 1570, cuando se toma seriamente el plan de construir el puente.

En el concurso fi nal quedaron dos ideas principales. Una fue desarrollada por Palladio, que además llevó a su libro y por ello ha permanecido en la retina de todos tras tantos siglos. El puente que planteó Andrea Palladio era un puente de tres vanos en el que los componentes arquitectónicos predominaban sobre otros condicionantes, ya sean constructivos, de uso para los barcos, o para los ciudadanos. Los dibujos de Palladio han sido ampliamente alabados, pero es sorprendente como un gran artista como fue Palladio se dejó llevar por su deseo de crear una obra desligada de su entorno y desarrolló un proyecto forzando los factores esenciales del problema. Se entiende menos cuando el diseño de los puentes que nos dejó en su libro son claros, sencillos y basados en principios predominantemente técnicos. Hoy día también los diseños de los arquitectos e ingenieros más renombrados en demasiadas ocasiones soslayan los condicionantes técnicos, históricos, de uso y sociales para construir obras que se imponen a todo lo demás.

Sin embargo la ciudad de Venecia en este caso hizo lo que estaba acostumbrada con todos sus asuntos públicos, que fue discutir y aprobar la mejor solución planteada desde todos los puntos de vista. Se creó un concurso abierto que llegó al fi nal con dos contendientes, Vincenzo Scamozzi y Antonio Da Ponte. Los condicionantes del concurso eran no interferir con el tráfi co del canal, o hacerlo de forma mínima, que el puente pueda tener sufi ciente altura para que pasasen los barcos principales y salvar los importantes problemas técnicos que presentaba cimentar un puente de piedra en un terreno de muy baja calidad. Scamozzi presentó un proyecto similar al de Palladio y Da ponte uno con un solo arco rebajado.

Después de largas discusiones el consejo de la ciudad se decidió por el diseño de Antonio Da Ponte, con la solución muy arriesgada de un solo vano, resuelto con un arco rebajado. El vano es de 25 metros de luz interior y un rebajamiento de 5.5 metros, rebajamiento menor que otros casos pero muy fuerte para las pobres condiciones de cimentación que presentaba el lugar. La calle en el puente sube y baja para que los arranques estén a nivel de la calle y no tener que demoler edifi cios existentes. Este es un aspecto que el

Puente de Santa Trinitá, Florencia, Simposio Architettura e tecnología. Amedeo Belluzzi

diseño de Palladio y Scamozzi obviaron y que resultó fatal para la elección de la solución fi nal. El ancho del puente es de 20 metros. Se incorporan al puente la construcción de una serie de tiendas que dividen la calzada en varios pasajes.

Durante la construcción del puente los partidarios de Scamozzi no dejaron de protestar e intentaron detener la obra varias veces. De hecho se paró cuando se presentaron varias denuncias porque el puente aparentemente se podía caer por la mala cimentación ejecutada. La tradición veneciana resolvió el problema con audiencias públicas donde todos pudieron hablar, tanto los profanos como los técnicos. Al fi nal decidió el Consejo continuar la construcción, decisión que se demostró acertada. El puente se inició en 1588 y se terminó en 1591. Sin embargo esta lucha hasta el fi nal de la construcción del puente no hizo más que remarcar que la solución de Da Ponte estaba claramente mejor fundamentada técnica y constructivamente, tanto para el puente como su cimentación, que la solución de tres arcos de Scamozzi.

Antonio Da Ponte era un constructor de Venecia, con pocos antecedentes en construcción de edifi cios pero que durante el incendio que hizo peligrar el Palacio Ducal dirigió personalmente el equipo de extinción y luego propuso la solución para su reconstrucción a pesar de que los arquitectos más renombrados de la época propusieron su demolición y la construcción de un edifi cio nuevo. El diseño de las vigas de la sala central ensamblando piezas de menor dimensión es único. Al fi nal de su vida construyó también el puente de los suspiros que une el Palacio Ducal con la cárcel adyacente.

Un arco rebajado de esta luz apoyado sobre una marisma requiere resolver el problema de absorber los empujes horizontales provenientes del arco al terreno. El problema añadido que se presenta en el Puente de Rialto fue que no había que alterar de ninguna forma las cimentaciones de los edifi cios existentes que están pegados a la nueva construcción. Aún no teniendo forma de saber cual es la línea de presiones en un arco, y menos en uno tan rebajado, Antonio Da Ponte intuyó cual era esta y actuó en consecuencia. En primer lugar dispuso la sillería de los estribos de forma que continúa la disposición de dovelas, marcando de esta forma la dirección de las compresiones. Por otro lado dispuso la cimentación en bancadas ascendentes a medida de que se alejaban del centro del arco y por último dispuso de 6000 pilotes hincados unos muy junto con otros, hasta el rechazo a unos 6 metros de profundidad. Hoy día no sería la mejor solución ya que se sabe que los pilotes en terrenos blandos funcionan por rozamiento y es mejor que estén separados pero el tiempo ha verifi cado que la solución adoptada fue efectiva. Pocos años después de la terminación del puente Venecia sufrió un fuerte terremoto que el puente de Rialto resistió sin problema alguno. Este hecho hizo que todas las críticas vertidas hasta el momento callaran y de hecho el puente se ha mantenido hasta nuestros días en un inmejorable estado de conservación.

Otro puente de gran que marcó un hito en el diseño y la construcción en el Renacimiento es el Puente de Santa Trinitá en Florencia. Es un puente admirado por ingenieros y arquitectos por su solidez, ambición técnica, su diseño arquitectónico y por su engarce en el maravilloso entorno de Florencia y el Rió Arno.

Se inició su construcción en 1567. La construcción del Puente de Santa Trinitá marca la gran diferencia entre dos grandes ciudades, Venecia y Florencia, y sus formas de gobierno. Así como en Venecia la construcción del Puente de Rialto fue la consecuencia de un concurso abierto a las autoridades y el pueblo en general en el que las grandes decisiones fueron tomadas por la asamblea de gobernantes, en el Puente de Santa Trinitá se encargó la construcción a una persona a la que se dejó libre de cualquier supervisión de terceros y se le dio una autoridad total. En Florencia gobernaba

el Gran Duque Cosimo I, el primero de los Medici en tener el título, que fue a la vez que gobernante autoritario un gran administrador. Ambas formas de gobierno y organización de la construcción fueron capaces de obtener resultados excepcionales.

Se encargó el diseño y construcción del puente a Bartolommeo Ammannati, un ingeniero con formación de arquitecto. En Roma se asoció con Vasari para construir la tumba del Cardenal de Monte. A su vuelta a Florencia se le dio el puesto de ingeniero y completó el Palacio Pitti que inició Brunelleschi.

Ammannati, además de arquitecto y artista entendió perfectamente los retos técnicos asociados a la construcción de puentes y las necesidades. de los usuarios fi nales, tantas veces ignoradas a lo largo de la historia. En defi nitiva construyó un puente con una rasante casi plana para facilidad de paso a los usuarios, por otro lado lo hizo con un record técnico para su época, un rebajamiento insospechado, y lo enmarcó en proporciones y decoración propias de un arquitecto experimentado.

El puente cruza el Arno en tres vanos al igual que el Ponte Vechio, construido dos siglos antes, haciendo alegoría a su nombre. El vano central es de casi 32 metros de luz y los laterales de casi 29 metros. La característica técnica más relevante del puente es que por primera vez se obtuvo un rebajamiento, es decir una relación entre la fl echa del arco y su luz, de 7. Hay que tener en cuenta que un arco de medio punto tiene un rebajamiento de 2. Cuando más tendido es un arco mayores fuerzas horizontales se producen en el propio arco que deben ser compensadas en las pilas con otros arcos o en los estribos con sufi ciente masa. Además está la gran difi cultad de realizar las cimbras muy horizontales y de realizar el proceso de descimbrado. Antiguamente el proceso de descimbrado, cuando se traspasan las cargas de la cimbra al propio arco, era cuando mayores catástrofes se producían y por ello se creaba una gran expectación entre el público. Arcos con rebajamientos similares o superiores al de Santa Trinitá no se hicieron comunes hasta 200 años más tarde.

Pont Neuf, Toulouse, Caminos en el aire, Juan José Arenas

Ammannati usó el mismo rebajamiento para los tres arcos, independientemente de la luz, creando así proporciones muy agradables para la vista. Sin embargo la característica sobre la que más se ha discutido en este puente es la forma del intradós de los arcos. Por primera vez se usó una curva compleja para la defi nición de la parte interior de los arcos. La curva puede ser asociada a una elipse, una parábola o un arco de múltiples centros. Se han escrito varios libros y discutido más de 300 años, sobre cual es la curva real que usó Ammanati pero las diferencias entre ellas son tan pequeñas que es difícil saberlo, sobre todo porque no ha quedado registro de las intenciones originales de su creador. Si sabemos que era un fuerte opositor a los arcos de medio punto, en contra de la mayoría de los tratados más reputados de la época, ya que aseguraba que el círculo no añadía nada a su resistencia.

Las dos semicurvas en cada arco no tienen una tangente común en la clave, creando un ángulo obtuso que da la sensación de elevación en el puente. El ángulo no es un accidente, es intencionadamente buscado. Ammannati colocó en las claves de los arcos unos medallones decorativos en piedra totalmente engarzados en la sillería que resaltan este punto singular.

Si salimos de Italia los puentes renacentistas más importantes están en Francia. En primer lugar por su localización y porque su construcción en las distintas etapas por las que ha pasado está totalmente registrada y porque permanece hasta nuestros días, el Pont Neuf en París es un puente de referencia para esta época.

Anteriormente se construyó el Pont Notre Dame, tambíen en París pero no ha llegado a nosotros. Se construyó en posiblemente en el lugar de un antiguo puente romano en 1416 y permaneció en su lugar hasta que se retiró en 1853. Tuvo casas encima como muchos de sus coetáneos y pasó por una azarosa vida de fallos y reconstrucciones.

El Pont Neuf conecta la isla de la Cité con ambas riveras del Sena. Mantiene el nombre a pesar de que desde su construcción se han construido y reconstruido más de 20 puentes. Se inició en 1577 y se terminó en los primeros años del Siglo XVII. Las dos partes del puente, el de la margen izquierda hasta la isla y desde la isla hasta la margen derecha tienen arcos distintos y luces distintas. Asimismo las luces aguas arriba y aguas abajo son distintas, ya que el puente tiene un ancho grande, de unos 20 metros, con unas aceras a cada lado de 4.5 metros. En la margen izquierda hay 5 vanos con luces entre 9 y casi 16 metros. En la margen derecha hay vanos con luces entre 14 y 19 metros, con un vano central claramente mayor. Muchas personas participaron en la construcción y diversas reconstrucciones del Pont Neuf de París, pero el honor corresponde a Jaques Androuet du Cerceau que fue el encargado original del trabajo y Guillaume Marchand como constructor y que fue el ingeniero que fi nalmente llevó el trabajo adelante.

Los arcos son casi de medio punto y tienen una particularidad. Cuando ya estaba iniciada la construcción se decidió añadir tiendas en ambos lados del puente y por tanto tuvo que ser ensanchado. Para facilitar este ensanchamiento se ampliaron los arcos a ambos lados. Esto produjo que la sección aumentada sea elíptica y forme lo que los franceses llamaron «Corne de Vache» o cuernos de vaca que serían posteriormente utilizados frecuentemente por motivos estéticos, y para facilitar el desagüe a través de los arcos en la escuela de Perronet en el Siglo XVII.

Sin embargo es en las cimentaciones donde hubo mayores y más interesantes problemas en la construcción de este puente. Como el fondo del río presentaba problemas se encargó a una comisión la redacción de un informe para la ejecución de las cimentaciones. Los expertos recomendaron eliminar gran parte de la tierra hasta una gran profundidad y luego examinar si aún así haría falta colocar pilotes de madera en función del terreno encontrado a esa profundidad. En el informe se detallan los tres tipos de cimentación posibles en el momento, pilotes de madera, emparrillado de madera o directamente la sillería sobre el terreno. Sin embargo no se siguieron las recomendaciones del informe e incluso, antes de estar terminado, hubo que hacer reconstrucciones de las partes ya hechas. La debilidad de las cimentaciones ha llevado a tener que hacer multitud de reparaciones en el puente a lo largo de su vida. En 1848 se hizo una reconstrucción general que cambió de forma sustancial el aspecto del puente. Se cambió la rasante del puente para facilitar el tránsito de los vehículos. A medida que aumentó el tráfi co los arcos estaban derrumbándose y se decidió reconstruirlos totalmente. Por tanto para reducir las pendientes se cambiaron los arcos circulares por otros elípticos. Esta reconstrucción obligó a hacer nuevos detalles arquitectónicos. En realidad las modifi caciones fueron necesarias para las nuevas imposiciones del tráfi co pero no mejoraron en nada el diseño original del puente.

El Pont Neuf de Toulouse se inició en 1543 y se terminó en 1597, es decir su construcción fue iniciada antes y se acabó poco antes que el de París. Se convocó un concurso entre maestros y constructores para su construcción. Se intentaba construir un puente de piedra donde antes había uno de madera que se había podrido unos años antes. Sin embargo la burocracia dominante no pudo acelerar el proceso.

Aunque el diseño original constaba de 8 arcos con luces iguales el fi nalmente construido consta de 7 arcos con luces variables entre 13.4 y 31.7 metros. La luz del arco central es muy importante y excede la mayor del Pont Neuf de París, la de Rialto en Venecia y similar a la de Santa Trinitá en Florencia. Las luces centrales mayores fueron resultado de los graves problemas de cimentación que tuvieron que sufrir en la ejecución de las pilas lo que retrasó mucho la ejecución del puente.

Una característica fundamental del puente es la necesidad de desagüe cuando hay riadas. De hecho el agua llega hasta la cota de la parte interior de los arcos en épocas de máximas riadas. Como las pilas son muy anchas ocupan una parte importante del cauce y dejan poca sección hidráulica para la evacuación.

Por tanto se necesitó crear mayor sección de desagüe. El alzado del puente tiene una ligera pendiente o lomo de asno y además se realizó en las propias pilas unas aberturas que facilitaban el paso del agua, al estilo de algunos puentes romanos. Estas aberturas se decoraron de forma muy elegante y armónica con el resto de la obra con sillería de piedra caliza. Las roscas de los arcos también están construidos con sillería de caliza mientras que los tímpanos están construidos con ladrillo rojo, lo que les otorga un contraste muy elegante.

No conocemos al autor de la concepción de esta elegante estructura pero si a los principales constructores en los largos años que tardó en su construcción. Estos fueron Jaques Lemercier y Pierre Souffron.

En España durante el Renacimiento se produce un aumento de riqueza considerable con el descubrimiento de América pero a la vez la atención se dispersa entre

Puente de Galapagar, Madrid, Felipe II, Los ingenios y las máquinas. Ingeniería y obras públicas en la época de Felipe II. Catálogo de la Exposición 10 de septiembre a 10 de noviembre de 1998. Real Jardín Botánico, CSIC, Pabellón Villanueva. Madrid

Puente de Segovia, Madrid. Puentes de España

los vastos territorios de las posesiones de la Corona. Aunque se emprenden nuevos proyectos no se concluyen con sufi ciente celeridad. Se han registrado quejas constantes de las comarcas interiores sobre el escaso mantenimiento y construcción de nuevos puentes y de los graves problemas que esto les ocasiona.

Tipológicamente gran parte de los puentes que se construyen son continuación de los medievales. En muchos casos se hicieron con la forma de lomo de asno o con los tajamares triangulares, pero poco a poco se fueron introduciendo las nuevas formas de la arquitectura y la ingeniería Renacentista. En muchos casos se hicieron reformas de puentes construidos siglos antes en los que se incorporaron tipologías y formas renacentistas.

Sin embargo dentro de este panorama general sobresalen algunos puentes tanto urbanos como en las vías de comunicación principal. Dentro de los puentes urbanos destaca el Puente de Segovia en Madrid, iniciado por Gaspar de la Vega, maestro de obra del rey, en el SXVI, con un diseño en forma de lomo de asno, que fue luego cambiado por Juan de Herrera cuanto tomó el trabajo, una vez acabadas las cimentaciones. En realidad el puente se construyó sobre otro anterior del que hay referencias en manuscritos. El puente parte de una iniciativa real y por tanto sobrepasa el ámbito meramente local. Al tomar el trabajo Juan de Herrera introduce los nuevos conceptos renacentistas en la concepción y ejecución del puente. Las luces de los arcos son modestas, de 12 metros de luz interior máxima y la anchura del tablero original era de 12 metros. Desafortunadamente, a fi nales del Siglo XX, se realizó un ensanchamiento de la calzada que consistió en trasladar el puente original creando un puente nuevo interior, con bóvedas de hormigón, dejando en el exterior de cada lado los arcos de sillería construido por Herrera.

Aparte de la característica sillería que trazó Herrera para el Puente de Segovia tiene otras características que lo hacen un puente de la nueva era. Los tajamares son semicirculares y los tímpanos están partidos por unas columnillas adosadas que terminan en unos característicos detalles de la arquitectura Herreriana. Sin embargo la característica más importante que introdujo Herrera en el puente es que cambió la rasante inclinada original, de claro concepto medieval, por otro horizontal, que denota un claro concepto arquitectónico acorde con el Renacimiento.

De Herrera nos queda otro puente en las cercanías de Madrid, sobre el Río Guadarrama en Galapagar, en una vía alejada de centros urbanos, que conducía la Monasterio de El Escorial. Herrera construyó en este lugar un puente sencillo con un arco rebajado de 13 metros, de una gran limpieza con dovelas primorosa

mente talladas, una albardilla que hace las funciones de parapeto, integrada en el conjunto y una sillería coherente con la limpieza del lugar y con la arquitectura de Herrera.

El otro puente, quizás el más relevante construido en España durante el Renacimiento, es el Puente de Almaráz, sobre el Río Tajo en la provincia de Cáceres. Está ubicado en la vía que une Madrid con Extremadura. Tiene unas dimensiones extraordinarias para la época, con 38 metros de luz libre en el arco principal, record para la época, que no se superaría hasta el Siglo XIX. Los puentes más relevantes del renacimiento, de los que hemos hablado tienen unas luces mucho más modestas, aunque también importantes.

Puente de Almaráz, Cáceres, Puentes de España

Cimbra del Puente de Apurimac. Felipe II, Los ingenios y las máquinas. Ingeniería y obras públicas en la época de Felipe II. Catálogo de la Exposición 10 de septiembre a 10 de noviembre de 1998. Real Jardín Botánico, CSIC, Pabellón Villanueva. Madrid

No solo la luz es importante, sino también la altura que fue necesaria para salvar la cota de mayores avenidas de un río como es el Tajo, con grandes variaciones de caudal. Fue proyectado y construido por Pedro de Uría durante el reinado de Carlos V y se terminó en 1537 como consta en la inscripción que está junto al escudo en el tajamar circular central, marca de los nuevos aires en la concepción de puentes y que claramente combinaba el uso de elementos provenientes de la arquitectura en obras arriesgadas y eminentemente técnicas.

El puente consta de dos bóvedas. La primera de 38 metros, ligeramente rebajada, fue construida con una cimbra que luego se reutilizó en la segunda, que, al tener una luz menor, obligó a que el arco fuera ligeramente apuntado. Es singular en este puente el uso de tres roscas en la confi guración del arco lo cual le dió mayor ligereza a la carga que tenía que soportar ya que con la primera rosca completa las siguientes podían descansar en ella.

Esta cimbra se llevó a América y se usó luego en otro puente, hoy desaparecido, en el Camino Real que llevaba de Lima a Cuzco. Es un ejemplo más de la transferencia de tecnología entre el viejo y el nuevo mundo. También desde Extremadura se trasladó al Nuevo Mundo la técnica de la construcción de presas con contrafuertes, muy extendida posteriormente en América.

Puente de Ajuda, Badajoz. Fundación Juanelo Turriano

Por último es interesante llamar la atención sobre el Puente de Ajuda, situado entre Olivenza y Elvas, en la actual frontera entre España y Portugal, sobre el Río Guadiana, pero lo que en su día fue territorio portugués. El puente está actualmente destruido desde la Guerra de Sucesión española en 1709.

El puente fue construido entre los años 1507 y 1514 de autor desconocido en un estilo que se ha llamado Manuelino. Constaba de bóvedas rebajadas con una luz máxima de 27.1 metros y un rebajamiento de 4.37, muy similares a los valores de luz y rebajamiento que el Puente de Rialto pero más de medio siglo antes. El puente tenía una longitud de 380 metros, 5.50 metros de anchura y constituido por 19 arcos rebajados, al estilo de la época. El puente todavía tiene características medievales como es la torre fortifi cada en el medio del puente o los tajamares triangulares.

Lamentablemente su situación estratégica no ha permitido que se aborde una reconstrucción acorde con la importancia de este bello olvidado por los ingenieros y por los arquitectos o historiadores del arte tanto de Portugal como de España.

El Renacimiento supuso un cambio de la relación del hombre como persona y como cultura con la naturaleza y por tanto también de la relación del hombre como constructor de puentes con sus obras. Se pasó de una forma brusca del hombre como maestro-constructor al hombre como proyectista-constructor. Las obras dejaron de ser anónimas para comenzar a ser «de Autor», las ideas se individualizaron y dejaron de ser del pueblo en su conjunto, como ente independiente, para ser de individuos señalados en la comunidad.

En defi nitiva la construcción de prueba y error de siglos pasados se convirtió en una construcción científi ca en la que era posible determinar la bondad o maldad de lo que iba a suceder antes de ser construida. Fue el inicio de ese largo camino que nos ha llevado hasta nuestros días, en los que en vez del maestro constructor primero y luego el proyectista está el diseñador, símbolo de la volatilidad de nuestro tiempo.

Noviembre de 2008