Kawasaki Green Box 62

TIENE GAMA

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HOT SHOT

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Kawasaki España, no obstante, no se responsabiliza de las opiniones vertidas por los colaboradores de la revista, que escriben en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Más información en la web www.kawasaki.es

Terminamos 2 2015, las navi nueva Ninja Z tiempos por v tan esperada J cinco años de recuperación e podamos disfr una magnífica

Habiendo con internacional h peón del Mun la fatídica suer máximo apoyo tenido en la Z Portugal y se d temporada en

EDITORIALES

Llegan los Reyes Magos RICARD OPISSO. KAWASAKI ESPAÑA

2015 y empezamos con ilusión 2016. Estamos a punto de cerrar el año idades ya están aquí, y para 2016 los Reyes Magos nos han traído una ZX-10R con la que nuestros pilotos de SBK están ya pulverizando los vuelta de temporadas anteriores y además nos han regalado también la J125. El año 2015 ha sido un año para el optimismo, después de más de crisis profunda, este año que en breve dejaremos atrás, ha sido un año de en muchos aspectos y tenemos la ilusión de que esto siga así para 2016 y rutar todos de lo que más nos apasiona, las motos. Os deseamos a todos salida de año y una mejor entrada al 2016.

Ganas e ilusión CHEMA CASTAÑOS. DIRECTOR GREEN BOX.

ncluido la temporada deportiva es hora de hacer balance. En el ámbito ha sido un histórico año para el Kawaski Racing Team proclamándose Camndo de Superbike. En lo relativo al nacional por una parte ha sido duro por rte de Kenny Noyes en el FIM CEV, que seguimos mandándole nuestro o en su recuperación; y por otra emocionante viendo el final que hemos CUP 2015 que por primera vez salió de territorio nacional para llegar a decidió en la última curva de Valencia. Tenemos ganas de que empiece la las pistas otra vez. Con ganas e ilusión a 2016.

H2, H2R Y ZX10R

Comparativa

NOVEDAD

ZZR1400 / J125 /

REPORTAJE

Jonathan Rea con Jeremy McGrath

DES

Avance KX 2016

Z CUP

Trepidante final

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Kawasaki Z1 1973 (V)

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NIN

COMPARATIVA H2

100%

ADN

EN UNA COMPARATIVA DE ESTE TIPO LO MÁS SE NÚMEROS LOS DE ESTOS TRES BUQUES INSIGN CUANDO ESTÁS SUBIDO SOBRE ELLAS LOS NÚM VELOCIDAD QUE APARECE UNA SONRI

EN ESTA PRUEBA HEMOS QUERIDO COMPARAR L ESTRATOSFÉRICA NINJA H2R. VEAMO

NJA

2, H2R Y ZX10R

ENCILLO ES HABLAR DE NÚMEROS: GRANDES NIA DE KAWASAKI. PERO LO CIERTO ES QUE EROS SE DILUYEN EN TU CABEZA A LA MISMA ISA DE NIÑO PEQUEÑO EN TU CARA.

LA NUEVA NINJA H2 CON LA DEPORTIVA Y LA OS LAS DIFERENCIAS ENTRE ELLAS.

T E X TO : C H E M A C A S TA ร O S F OTO S : K AWA S A K I

COMPARATIVA H2, H2R Y ZX10

100 % ADN NINJA KAWASAKI ZX10R Se trata de la actual campeona del mundo en el mundial de Superbikes, campeona en 2015 con Jonathan Rea, en 2013 con Tom Sykes y subcampeona en 2012 y 2014 con Tom Sykes, por lo que sobran las palabras.

Es una moto ligera y fรกcil de llevar aunque la azotes.

Su chasis doble viga en aluminio junto con la horquilla Showa BPF facilitan mucho la entrada en curva y gracias al carรกcter del motor y al control de tracciรณn te permite abrir el acelerador mucho y muy pronto en la salida de curva. Divertida, fรกcil y efectiva.

La sensaciรณn de control es absoluta en todo momento y si algo puede criticarse puede ser, precisamente, la sensaciรณn de que no pasa nada, todo estรก bajo control.

KAWASAKI NINJA H2 Nos bajamos de la Ninja ZX10R y automรกticamente nos subimos en la Ninja H2. La primera impresiรณn es que es una moto mucho mรกs ancha pero mucho mรกs cรณmoda.

Encontramos el asiento mรกs mullido y los manillares algo mรกs altos. Asimismo el tope trasero del asiento consta de dos posiciones en funciรณn de tu estatura, por lo que puede adaptarse a tus necesidades.

Al poner el contacto en ON el panel de instrumentos nos fascina asรญ como su pantalla digital, puedes ejercer un control absoluto de cรณmo quieres que se comporte ajustando los settings del control de tracciรณn, freno motor

y launch control (control de salidas) entre otros a través de sus menús fáciles e intuitivos.

Ponemos el motor en marcha y salimos a pista.

Sobre el papel la Ninja ZX10R y la Ninja H2 tienen una potencia similar pero…. ¡Os aseguro que no se parecen en nada! Para muestra tengamos en cuenta un dato: Aunque ambas declaran una potencia máxima similar, cuando el motor se encuentra a 7000 r.p.m, la Ninja H2 te ofrece casi 30cv más que la ZX-10R. El trabajo del compresor es impresionante y la sensación de potencia descomunal. Kawasaki ha trabajado muy bien el motor. No era un diseño existente al que se le ha incorporado un compresor, es un motor que se ha diseñado desde cero partiendo de la base que incorpora un compresor, todo siempre controlado por una electrónica que hace que todo quede siempre bajo control.

La aceleración es tremenda y todo se acerca a ti antes de lo esperado. Gracias a la electrónica la sensación no es que te quiera arrancar los brazos, sino que empuja, mucho, pero empuja, no tira de ti como otras motos.

Una vez medio acostumbrado a tener el control del espacio-tiempo en el puño derecho y a la brutal entrega de potencia con la primera apertura de gas nos concentramos en ir enlazando curvas en el impresionante circuito de Motorland. En comparación con la Ninja ZX10R se nota más lenta de reacciones en la entrada de curva (debido a la diferencia de peso entre ambas) y en los cambios de dirección, pero

una vez en la trazada e de mercancías. En el m entra mucha potencia de uno acostumbrarse a es sobrealimentado aunqu potencia es muy contr un feedback extraordina

es estable como un tren momento de abrir el gas e golpe por lo que debe star subido en un motor ue sorpresivamente la rolable: el piloto recibe ario de la rueda trasera.

KAWASAKI NINJA H2R Hacemos la misma operación que antes y nos bajamos de la Ninja H2 para subirnos inmediatamente en la Ninja H2R. La postura de conducción es idéntica mientras que en el cockpit existen ciertas diferencias: en los menús existe una función de grabación de la velocidad máxima alcanzada, la presencia de unos alerones en

lugar de los retrovisores, acabados en fibra de carbono y…. ¡un sonido prácticamente pornográfico! Podría decir que más que embriagador es totalmente adictivo, a medida que aumenta notas como dentro de tu cabeza crece la necesidad de acelerar más y más (y uno empieza a entender el porqué de ciertas adicciones…).

Siendo consciente de que este modelo declara 120CV más que la Ninja H2 salimos a pista con cierta cautela. La relación entre apertura de gas, potencia aplicada al suelo y sonrisa en la cara es directamente proporcional e instantánea. Y te ríes, ¡vaya si te ríes! Te ríes al ver, tras la cúpula, la “larga” recta de Motorland a la que para la ocasión nos eliminaron la variante para que

no hubiesen obstáculos. con el mismo empuje 150Km/h ¡que desde 25 puedes ir subiendo marc dor gracias al cambio se rado. La sensación es in la Ninja ZX10R sales de engranas una marcha y la siguiente curva, con l mientras piensas en sub has pasado la curva… prende también el bue por parte de la división a ki: por rápido que vayas la H2R ofrecen una p soberbia.

. El motor acelera igual, y alegría de 100km/a 50 a 300km/h! Mientras, chas sin cerrar el aceleraemi automático incorponigualable, mientras con e una curva acelerando, y frenas para entrar en la Ninja H2R aceleras y bir una marcha ya casi te ¡Todo instantáneo! Soren trabajo aerodinámico aeroespacial de Kawasatanto la Ninja H2 como protección aerodinámica

En la parte ciclo también existen diferencias entre la Ninja H2 y la Ninja H2R. Esta última se nota más ligera en la entrada de curvas y cambios de dirección debido a su menor peso en orden de marcha. Recordemos que se trata de un modelo para uso exclusivo en circuito y carece de todos los elementos necesarios para cumplir con normativas de emisión de gases, ruidos, luces, portamatrículas, etc…) por lo que, aún y el aumento de potencia, es menos cansada pilotarla en circuito.

La conclusión es que aunque se trata de tres superdeportivas que puedes encontrar en el catálogo de Kawasaki la elección depende del uso que vayas a darle.

La Ninja ZX10R es ideal tanto para uso en calle como en circuito, aunque su hábitat natural es este último y te permite horas y horas de diversión. Además es la única de las tres con la que, a día de hoy, podrás competir ya que el uso de motores sobrealimentados no está permitido en competición, al menos de momento.

En cuanto a la Ninja H2R, siendo únicamente utilizable en pista cerrada, es perfecta para grandes circuitos como Motorland, Montmeló, Cheste o Jerez. Se trata de diversión pura y dura aunque debes tener cuidado porque en las rectas cualquier otra moto puede venirte en “contra dirección”.

Por último, la Ninja H2 es el término medio.

Puedes gozar de la tremenda aceleración de un motor sobrealimentado tanto en calle como en circuito, siendo más cómoda que la Ninja ZX10R para uso en calle y mucho más exclusiva: no pasarás desapercibido si eres de los que gustan llamar la atención allí donde vayas.

3 LA VIDA A 300 KM/H Prometí no hablar de números pero… siempre me había preguntado que había más allá de los mágicos 300km/h sobre una moto. Siento deciros (espero no decepcionaros) que ni el paisaje se hace estrecho, ni hay túneles interespaciales, nada de eso. Con la saga Ninja H2/ H2R después de los 300 hay una carrera de locura hacia los 350km/h… Y es que aunque al principio asusta ver más de 310km/h en el velocímetro luego te “acostumbras” y comienzas a buscar los 320, 330, 340… Seguramente influye y mucho el trabajo aerodinámico por parte de la división aeroespacial de Kawasaki: por rápido que vayas tanto la Ninja H2 como la H2R ofrecen una protección aerodinámica y un aplomo soberbios. Eso sí, si tenéis oportunidad de probar alguno de estos dos modelos ni se os ocurra soltaros de pies o manos a más de 280km/h… Me sé de uno que lo hizo y aún le duele…

300 KM/H

LA VIDA A

LA VIDA MÁS ALLÁ DE 300KM/H Aunque ya se han fabricado modelos capaces de superar los 300km/h de velocidad punta, lo más sorprendente de las Ninja H2 y H2R es cómo llegan (y superan holgadamente) esa cifra. Con la H2R tan sólo hacen falta 1,2km para alcanzar los 356km/h. Es lo más excitante y a la vez terrorífico que he probado nunca; acelerar a fondo sabiéndome subido en más de 300CV sobrealimentados, dejar el puño del acelerador en su tope abierto (clack!) e ir empalmando marchas gracias al cambio semiautomático hace que el estómago se te quede especialmente pequeño. El empuje es tan salvaje incluso pasados los 300km/h que la sensación es de que el mundo circula en sentido contrario a ti mientras algo dentro de tu cabeza manda órdenes a tu mano derecha para que suelte el acelerador pero del pasmo inicial (creo que no pestañeaba ni respiraba en toda la recta) mis reacciones parecían demasiado lentas... ¿O quizá todo ocurre demasiado deprisa a más de 300?

POTENCIA: 326CV a 14.000rpm

PAR: 165 N·m a 12.500 rpm, en 100 metros generaría una fuerza de más de 1.600 kilos.

A 14.000rpm el EJE DE LA TURBINA gira a 130.000 rpm, esto es 1.300 veces más rápido que el rotor de la hélice de un helicóptero.

LA VELOCIDAD TANGENCIAL de las puntas de los álabes de la turbina rompen la barrera del sonido, más de 1.234,8km/h, casi el doble de la velocidad de crucero de un avión comercial.

El compresor empuja 200 LITROS DE AIR POR SEGUNDO, con esa capacidad se podría llenar una piscina olímpica de 2.500.00 de litros en poco más de 3 horas.

300 KM/H

LA VIDA A

La PRESIÓN DEL AIRE pasado el compresor es 2,4 veces superior a la presión atmosférica.

RE

00

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN: 25,7 m/s a 14.000rpm, en un minuto a esa velocidad se podría recorrer 15 campos de fútbol.

NOVED ZZR1400

DADES J125

LA NUEVA KAWASAKI ZZR1400 2016 La ZZR1400 destaca por su gran flexibilidad. En comparación con otros modelos como la Ninja H2 y la Ninja ZX-10R, en las que el concepto aplicado es muy estricto, los ajustes aplicados al motor y al chasis de la ZZR1400 proporcionan unas prestaciones fantásticas a la vez que una gran facilidad de conducción.

De esta forma, además de tener una potencia impresionante, la ZZR1400 es además lo suficientemente cómoda como para realizar viajes de larga distancia y tiene un carácter lo suficientemente dócil como para usarla incluso para ir a la tienda de la esquina. Este equilibrio entre Emoción extrema y versatilidad diaria es lo que convierte a esta motocicleta en un modelo todopoderoso y lo que garantiza que se la siga llamando la Reina de todas las motocicletas deportivas de calle.

El motor de aspiración atmosférica más potente de Kawasaki produce unos niveles de potencia y par motor sin precedentes. Las mejoras añadidas a la ECU y al sistema de escape garantizan el cumplimiento de la estricta normativa Euro 4 sobre emisiones sin reducir las prestaciones.

El exclusivo chasis monocasco de aluminio de Kawasaki posibilita un conjunto general sumamente estrecho y proporciona un excepcional equilibrio entre rigidez y flexibilidad.

El sistema de frenos cuenta con dos pinzas monobloque Brembo M50 de última generación actúan sobre unos discos de 310 mm de diametro, sobre una bomba

de freno radial especialmente preparada y sobre unos latiguillos trenzados de acero inoxidable, lo que brinda una potencia de frenado de un nivel fuera de lo normal.

La tensión de los muelles y los ajustes de la amortiguación han sido seleccionados para conferir a la ZZR1400 una maniobrabilidad deportiva y una excelente estabilidad a alta velocidad. El amortiguador trasero desarrollado en colaboración con Öhlins específicamente para la ZZR1400 ofrece una mejor estabilidad y una conducción de más calidad.

La relación entre el manillar, el asiento y los reposapiés crea una posición relajada para una conducción deportiva que facilita los desplazamientos de larga distancia.

El nuevo aspecto más agresivo de la ZZR1400 es inmediatamente reconocible gracias a sus cuatro potentes faros tipo proyector.

Como gran novedad, el velocímetro y el tacómetro de estilo analógico, ubicados simétricamente el uno al lado del otro y sobre un fondo de puntos, son elegantes a la vez que funcionales y confieren a la instrumentación una belleza duradera, se complementan con una pantalla LCD multifunción que se controla mediante un mando convenientemente situado en el manillar. Los pilotos pueden elegir un fondo blanco o negro para la pantalla digital.

El sistema KTRC (Control de tracción de Kawasaki) de 3 Modos cubre una gran variedad de circunstancias de conducción. Los Modos 1 y 2 ofrecen prestaciones mejoradas para una conducción deportiva. El Modo 3 proporciona una mayor estabilidad al recorrer superficies resbaladizas.

La nueva ZZR 1400 sigue haciendo honor a su reputación ofreciendo los mejores aspectos cualitativos para disfrutar de la mejor conducción deportiva o de la más dócil conducción turística.

MOTOR Tipo Cilindrada Diámetro y carrera Relación de compresión Sistema de válvulas Sistema de combustible Encendido Arranque Lubricación

Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea 1.441 cm3 84,0 x 65,0 mm 12.3:1 DOHC, 16 válvulas Inyección de combustible: 44 mm x 4 Digital Eléctrico Lubricación forzada, cárter inferior húmedo con refrigerador de aceite

TREN DE TRANSMISIÓN Transmisión Transmisión final Relación de reducción primaria Relaciones de marchas: 1.ª 2.ª 3.ª 4.ª 5.ª 6.ª Relación de reducción final Embrague

6 velocidades, con retorno Cadena 1,556 (84/54) 2,611 (47/18) 1,947 (37/19) 1,545 (34/22) 1,333 (32/24) 1,154 (30/26) 1,036 (29/28) 2,471 (42/17) Multidisco húmedo, manual

CHASIS Tipo Recorrido de los neumáticos: Delantero Trasero Neumático delantero Neumático trasero Lanzamiento (convergencia) Avance Ángulo de dirección (izquierdo/derecho)

Monocasco, aluminio 117 mm 124 mm 120/70ZR17M/C (58W) 190/50ZR17M/C (73W) 23,0o 93 mm 31o / 31o

SUSPENSIÓN Delantera

Horquilla invertida de 43 mm de diámetro con amortiguación en compresión y en extensión, precarga del muelle ajustable y muelles de precarga

Trasera

Amortiguador con carga de gas Uni-Trak, amortiguación en compresión y en extensión y precarga del muelle ajustable (ZZR1400) Amortiguador trasero Uni-Trak TTX39, Öhlins con depósito de gas y regulador de precarga remoto, amortiguación en compresión y en extensión y precarga del muelle ajustable (ZZR1400 Performance Sport)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

FRENOS Delantero: Tipo

Pinza

Trasero: Tipo

Pinza

Doble disco lobulado semiflotante de 310 mm (ZZR1400) Doble disco semiflotante Brembo de 310 mm (ZZR1400 Performance Sport) Dos pinzas radiales, 4 pistones opuestos, 4 pastillas (ZZR1400) Dos pinzas monobloque radiales Brembo M50, 4 pistones opuestos (ZZR1400 Performance Sport) Disco lobulado individual de 250 mm (ZZR1400) Disco individual de 250 mm (ZZR1400 Performance Sport) Dos pistones, opuestos

DIMENSIONES Longitud total Anchura total Altura total Distancia entre ejes Distancia al suelo Altura del asiento Peso en orden de marcha Capacidad del depósito

2.170 mm 770 mm 1.170 mm 1.480 mm 125 mm 800 mm 269 kg 22 litros

RENDIMIENTO Potencia máxima Potencia máxima con Ram Air Par máximo

147,2 kW {200 CV} / 10.000 min-1 154,5 kW {210 CV} / 10.000 min-1 158,2 N·m {16,1 kgƒ·m} / 7.500 min-1

NUEVO J125.

EL SCOOTER DE 125 CC CON MÁS CLASE Gracias a su diseño elegante y a la sensación de conducción de alto rendimiento que genera en el piloto, hace que sea un scooter único que sobresale en el competitivo mercado de los scooters de 125 cc. Las prestaciones del motor y el chasis, desarrolladas para ofrecer el máximo potencial en entornos urbanos, se complementan de forma ideal con un alto nivel de comodidad. Además, el modelo incorpora funciones muy prácticas como el espacio de almacenamiento de debajo del asiento o la toma de corriente de CC de la guantera, para asegurar que esta motocicleta de uso diario cuenta con todas las comodidades.

El diseño del J125, basado en el del impactante J300, es lo que hace que este modelo destaque entre los demás scooters de la misma cilindrada. Su increíble aspecto se debe a la precisión de los detalles y a la excelente calidad del acabado tomando elementos de estilo de nuestros modelos superdeportivos que le confieren un fuerte parecido con la familia Kawasaki.

El diseño de los instrumentos contribuye a crear una imagen de alta calidad, están compuestos por un velocímetro y un tacómetro analógicos que flanquean un panel LCD multifunción. Entre las funciones del panel LCD se incluyen: odómetro, cuentakilómetros parcial doble, indicador de modo de servicio, reloj, indicador de combustible, indicador de temperatura del refrigerante y símbolo de advertencia del motor.

Para conseguir el aspecto de calidad del modelo J125

se han tenido en cuenta multitud de factores: Los emblemas de marca y modelo, la pintura metálica de la cubierta esculpida del manillar, la funda del asiento con dos dibujos y las costuras plateadas, el logotipo de Kawasaki estampado en la cubierta de la CVT o la cubierta parcial del silenciador ayuda a maximizar este aspecto.

Como ocurre con todos los scooters de mayor tamaño, uno de los elementos clave del modelo J125 es la practicidad que ofrece a los pilotos. Los artículos de uso diario se pueden guardar cómodamente bajo el asiento, se puede cargar el teléfono en la guantera de camino al trabajo y se pueden transportar otros objetos en el práctico soporte trasero. Una de las ventajas inherentes de un scooter grande es la practicidad que ofrece su capacidad

de transporte. El amplio espacio de almacenamiento debajo del asiento, la guantera, el gancho de carga y el soporte trasero ofrecen a los pilotos muchas maneras para llevar c贸modamente todo lo que necesitan en sus desplazamientos diarios.

El modelo J125 se ha dise帽ado para ofrecer a los pilotos una excelente combinaci贸n de comodidad y control. La comodidad y el agarre que brinda facilitan al piloto el control de la motocicleta. Y gracias a sus ruedas, de 14 pulgadas la delantera y 13 pulgadas la trasera, a unos ajustes de la suspensi贸n pensados para carreteras europeas y a un motor con garra, este modelo permite aunar comodidad y deportividad en una misma motocicleta.

MOTOR Tipo Cilindrada Diámetro y carrera Relación de compresión Sistema de válvulas Sistema de combustible Encendido Arranque Lubricación

Refrigeración líquida, único de 4 tiempos 125 cm3 54,0 x 54,5 mm 11,7:1 SOHC, 4 válvulas Inyección de combustible: 27 mm x 1 Controlado con ECU (totalmente transistorizado) Eléctrico Lubricación forzada, cárter húmedo

TREN DE TRANSMISIÓN Transmisión Transmisión final Relación de reducción primaria Relación de reducción final

CVT con embrague centrífugo Correa 2.201 ~ 0.829 10,413 (49/15 x 51/16)

CHASIS Tipo Recorrido de los neumáticos: Delantero Trasero Neumático delantero Neumático trasero Lanzamiento (convergencia) Avance Ángulo de dirección (izquierdo/derecho)

Forma de diamante, de acero 110 mm 100 mm 120/80-14 M/C 58S 150/70-13 M/C 64S 28,0 113 mm 40 / 40

SUSPENSIÓN Delantera Trasera

Horquilla telescópica de 37 mm Amortiguadores dobles con precarga ajustable de 5 formas

FRENOS Delantero: Tipo Pinza Trasero: Tipo Pinza

Disco sencillo lobulado de 260 mm Dos pistones Disco sencillo lobulado de 240 mm Dos pistones

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

DIMENSIONES Longitud total Anchura total Altura total Distancia entre ejes Distancia al suelo Altura del asiento Peso en orden de marcha Capacidad del depósito

2.235 mm 775 mm 1.260 mm 1.555 mm 145 mm 775 mm 182 kg 13 litros

RENDIMIENTO Potencia máxima Par máximo

10,3 kW {14 CV} / 9.000 min-1 11,5 N·m {1,2 kgƒ·m} / 7.000 min-1

LAS NUE

OPINIÓN DE CAMP

Quién mejor para prob Kawasaki KX450F y KX profesionales en el circu Simón, Campeón del mo, y Óscar Martínez P de la zona centro. Os t

JULIO SIMÓN: “He probar las Kawasaki de placer probarlas. Las do deja mejor sabor de bo pensión de la KX250F m en los saltos largos abso La cuatro y medio des los frenos, el motor y l pesa muy poco y me h cer a Kawasaki el poder en las pistas!”

ÓSCAR MARTÍNEZ estado probando las Ka ha gustado mucho la KX increíbles y unas muy El motor es muy suave me ha encantado. La por chasis con unos fre agresivo. Me gustado m

EVAS KX

PEÓN DEL MUNDO

bar los nuevos modelos X250F que dos pilotos uito de Macotera: Julito Mundo de MotociclisPradillo joven promesa traemos una avance:

e tenido la suerte de motocross y ha sido un os van fenomenal. Me oca la KX450F. La susme deja muy satisfecho, orbe muy bien la caída. stacaría absolutamente la agilidad de la moto, ha encantado. Agrader probarlas. ¡Nos vemos

Z PRADILLO: “Hemos awasaki 2016 y a mí me X250F con unos frenos y buenas suspensiones. e, tiene muchos bajos y KX450F la destacaría enos fuertes y un motor mucho.”

CARACT

MOTOR Tipo Cilindrada Diámetro y carrera Relación de compresión Sistema de válvulas Sistema de combustible Encendido Arranque Lubricación

Refrigeración líquida, Monocilíndrico de 4T 449 cm³ 96.0 x 62.1 mm 12.5:1 DOHC, 4 valvúlas Inyección: ø43 mm x 1 (Keihin) DC-CDI digital Pedal primario Lubricación forzada y cárter semiseco

CHASIS Tipo de chasis Ancho de vía Recorrido de las ruedas, delanteros Recorrido de las ruedas, traseros Neumáticos, delantero Neumáticos, trasero Ángulo de dirección, (izq. / dcha.)

Perimetral de aluminio 26.9° / 113 mm 314 mm 315 mm 80/100-21 51M 120/80-19 63M 42° / 42°

TRANSMISIÓN Transmisión Transmisión final Transmisión primaria Velocidades: 1ª Velocidades: 2ª Velocidades: 3ª Velocidades: 4ª Velocidades: 5ª Relación de reducción final Embrague

5 velocidades Cadena 2.727 (60/22) 1.750 (28/16) 1.412 (24/17) 1.188 (19/16) 1.000 (19/19) 0.875 (21/24) 3.846 (50/13) Multidísco bañado en aceite

FRENOS Frenos, delantero Frenos, trasero

Disco único lobulado de montaje rígido de 250 mm Doble pistón Disco sencillo lobulado de 240 mm Pistón sencillo

TERÍSTICAS TÉCNICAS KX 450 F

SUSPENSIÓN Suspensión, delantera

Suspensión, trasera

Horquilla telescópica invertida tipo AOS de 48 mm Suspensión neumática (PSF) - Amortiguación en compresión: 22 clics - Amortiguación en extensión: 20 clics Nuevo Uni-Trak - Amortiguación en compresión: 22 clics (baja velocidad), 2 giros o más (alta velocidad) Amortiguación en extensión: 33 clics - Precarga de muelle: Totalmente regulable

DIMENSIONES Dimensiones (L x A x A) Distancia entre ejes Distancia al suelo Altura asiento Capacidad depósito Peso en orden de marcha

2,180 mm x 820 mm x 1,275 mm 1,480 mm 330 mm 960 mm 6.3 litros 108.7 kg

CARACT

MOTOR Tipo Cilindrada Diámetro y carrera Relación de compresión Sistema de válvulas Sistema de combustible Encendido Arranque Lubricación

Refrigeración líquida, Monocilíndrico de 4T 249 cm³ 77.0 x 53.6 mm12.5:1 13.8:1 DOHC, 4 válvulas Inyección: ø43 mm x 1 (Keihin), con doble inyector DC-CDI digital Pedal de arranque Lubricación forzada y cárter semiseco

CHASIS Tipo de chasis Ancho de vía Recorrido de las ruedas, delanteros Recorrido de las ruedas, traseros Neumáticos, delantero Neumáticos, trasero Ángulo de dirección, (izq. / dcha.)

Perimetral de aluminio 28.7° / 126.4 mm 315 mm 310 mm 80/100-21 51M 100/90-19 57M 42° / 42°

TRANSMISIÓN Transmisión Transmisión final Transmisión primaria Velocidades: 1ª Velocidades: 2ª Velocidades: 3ª Velocidades: 4ª Velocidades: 5ª Relación de reducción final Embrague

5 velocidades Cadena 3.350 (67/20) 2.142 (30/14) 1.750 (28/16) 1.444 (26/18) 1.235 (21/17) 1.045 (23/22) 3.846 (50/13) Multidísco bañado en aceite

FRENOS Frenos, delantero Frenos, trasero

Disco único lobulado semiflotante de 252 mm Dos pistones Disco sencillo lobulado de 240 mm Pistón sencillo

TERÍSTICAS TÉCNICAS KX 250 F

SUSPENSIÓN Suspensión, delantera

Suspensión, trasera

Horquilla delantera de función independiente (SSF) de segunda generación telescópica invertida de 48 mm Amortiguación en compresión: 22 clics Amortiguación en extensión: 20 clics Precarga del muelle: 40 clics Nuevo Uni-Trak Amortiguación en compresión: 19 clics (baja velocidad), 4 giros (alta velocidad) Amortiguación en extensión: 22 clics Precarga del muelle: Totalmente regulable

DIMENSIONES Dimensiones (L x A x A) Distancia entre ejes Distancia al suelo Altura asiento Capacidad depósito Peso en orden de marcha

2,170 mm x 820 mm x 1,270 mm 1,475 mm 330 mm 945 mm 6.1 litres 106.2 kg

SU CARRERA DEPORTIVA Carreras disputadas (Superbike): 162 Debut en Superbike: Portimao, 2008 Primera Superpole: Assen, 2010 Primera victoria: Misano/2, 2009 Primer podio: Kyalami/2, 2009 Primera vuelta rápida: Nurburgring 2009 2015 World Superbike: Kawasaki Racing Team, 465 puntos (12 victorias 20 podiums, 2 poles, 9 vueltas rápidas).

2010 World Superbike Kate, 4 en la clasificación (4 victorias 10 podiums,

2014 World Superbike: Pata Honda 3º en la clasificación del mundial con 334 puntos, (4 victorias 9 podiums, 1 pole, 2 vueltas rápidas). FIM Endurance (EWC): F.C.C. TSR Honda.

2013 World Superbike: Pata Honda 9º,en la clasificación del mundial con 176 puntos (1 victoria, 4 podiums, vuelta rápida). FIM Endurance: F.C.C. TSR Honda.

2009 World Superbik Honda, 5º en la clasific puntos (2 victorias, 8 po

2012 World Superbike: Honda ten Kate, 5 en la clasificación general con 278.5 puntos (2 victorias, 6 podiums). Tomó parte en dos pruebas de MotoGP con el Team HRC.

2007 British Superbike la clasificación general co 16 podiums, 4 poles, 5

2011 World Superbike Honda-Castrol, 9º en la clasificación general con 170 puntos (2 victorias, 5 podiums, 2 poles)

2008 World Superspo Honda, 2º en la clasifica (3 victorias, 6 podiums) Superbike.

2006 British Superbike: clasificación general, 24 poles)

2005 British Superbike: clasificación general, 64

e: Honda- Hannspree Ten n general con 292 puntos , 1 pole, 5 vueltas rápidas)

ke: Hannspree Ten Kate cación general con 315 odiums, 2 vueltas rápidas)

ort: Hannspree Ten Kate ación general, 164 puntos ). Disputo dos carreras de

e: HM Plant Honda, 2º en on 407 puntos (5 victorias, vueltas rápidas)

: Red Bull Honda, 4 en la 48 puntos (4 podiums, 2

Red Bull Honda, 16º en la 4 puntos (1 pole)

TREPIDANTE FINAL

L DE LA Z CUP 2015

KAWASAKI Z

TREPIDAN Maravilloso fin de semana de carreras en el Circuit de la Comunitat Valenciana en la última prueba de la Kawasaki Z Cup 2015 y broche final al FIM CEV. Varios pilotos llegaban con opciones de hacerse con el título, con opciones matemáticas para Joan Sardanyons, Javier Valera y Daniel Carrau, aunque los dos primeros separados por 6 puntos eran los que se iban a jugar todo a una carta en esta última del año.

En los cronometrados del sábado ya se vio un anticipo de lo que podía suceder en carrera, puesto que Víctor Lozano, uno de los favoritos para ganar en Valencia y piloto de la casa, era el poleman, con Sardanyons y Daniel Carrau completando la primera fila.

Valera, en cambio, solo podía ser cuarto.

Z CUP 2015

NTE FINAL El domingo y tras una salida trepidante, Lozano, que defendía la pole, conseguía mantener a raya a Sardanyons, que le apretó desde la primera vuelta. Carrau se colocaba justo detrás de la dupla de cabeza. Valera, que partía desde la segunda línea, conseguía doblegar a David Peinado en la primera vuelta, aunque éste último sería penalizado con un Ride Through por salir antes de que se apagara el semáforo.

Ya consumidas las primeras vueltas, “Sarda” conseguía ponerse delante de Lozano para pasar a liderar la carrera y tratar de tirar y escaparse. Sin embargo, el valenciano no se lo permitía y no solo aguantaba al catalán, sino que volvía a ponerse arriba. Aprovechando la lucha de los de cabeza, Carrau lograba acercarse peli

grosamente y formar así un trío compacto. Javi Valera veía mientras tanto cómo se escapaban sus opciones de título, rodando medio segundo más lento que los tres de delante.

Mediada la carrera, la cabeza estaba rodando en 45’s altos, próximos al tiempo de la pole del sábado, y Sardanyons, Lozano y Carrau protagonizaban una gran lucha intercambiando posiciones, brindando un gran espectáculo.

Con Valera a más de siete segundos la victoria quedaba en manos de los tres de cabeza y el título de campeón pintaba muy bien para Joan Sardanyons.

Las últimas vueltas iban a ser cosa de dos: con Carrau un poco descolgado, Sardanyons y Lozano lucharían por la victoria y, tras una última vuelta apretadísima en la que “Sarda” se situaba en cabeza luchando cuerpo a cuerpo con Lozano, llegaba primero a línea de meta por milésimas de segundo.

Victoria por tanto y título para Joan Sardanyons tras una magnífica y emocionante carrera.

Javier Valera era finalmente cuarto y subcampeón de la Z Cup. Carrau, tercer escalón del podio y de la general final.

Así echaba el cierre el FIM CEV tras una emocionantísima carrera y edición de la Z Cup. Nos quedamos con ganas de más pero tendremos que esperar. ¡Hasta el año que viene!

Clasificaci贸n carrera 1 1 2 3 4 5

-

Joan Sardanyons V铆ctor Lozano Daniel Carrau Javier Valera Marc Guillamet

CLASIFICACIÓN FINAL 1 2 3 4 5

- Joan Sardanyons, 121 puntos - Javier Valera, 103 puntos - Daniel Carrau, 94 puntos - Víctor Lozano, 91 puntos - Marc Guillamet, 58 puntos

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JONATHAN REA CON JEREMY

“SOY FELIZ CON Y DESCONECTO

EL PILOTO DE IRLA COMO PILOTO DEMUESTRA MUY B CON UNA RE

Y MCGRATH

N EL MOTOCROSS O MI CEREBRO”

ANDA DEL NORTE SE INICIÓ EN LAS CARRERAS DE MOTOCROSS, ESPECIALIDAD EN LA QUE BUENAS MANERAS Y QUE SIGUE PRACTICANDO ELUCIENTE KAWASAKI KX 450F DEL 2016.

T E X TO : A L E X M E D I N A F OTO S : S I M O N C U D B Y

JONATHAN REA CON JEREMY MCGRATH. El piloto de Irlanda del Norte es un tipo feliz. Su fantástica temporada 2015 en el seno del equipo oficial de Kawasaki en el mundial de Superbike, su vida familiar y la posibilidad de poder disfrutar de su pasión por el ciclismo y el motocross, sencillamente le hacen sentirse inmensamente feliz.

Acaba la prueba del mundial de Superbike disputada en Laguna Seca (California) pudo cumplir uno de sus sueños: compartir pista con el mítico piloto de motocross Jeremy McGrath, siete veces campeón de Supercross en USA y conocido como “Showtime”.

Esta experiencia fue como “vivir un sueño”, reconoció Rea. “Cuando estoy en España también hago motocross con los miembros de mi equipo y lo pasamos muy bien pero la posibilidad de rodar junto a Jeremy ha sido algo muy especial”.

El piloto americano interrumpe la conversación...”!Jonathan, es un gran piloto, conduce con mucha suavidad!”.

Algo avergonzado Rea reconoce que “ha sido genial rodar contigo. Eras todo un ídolo para mi cuando de pequeño competía en motocross. Creo que tu rival entonces era Jeff Emig y el público realmente disfrutó

de esa rivalidad cuando yo iba al colegio. Cuando estás en la élite, reflexiona en voz alta Jonathan, sea el deporte que sea, tienes el respeto de todos. Lógicamente yo estoy centrado en el mundial de Superbike pero no dejo de hacer motocross lo que me permite coger una buena forma. Cuando era más joven soñaba en convertirme en piloto profesional de motocross. Mi sueño era venir a América a competir en motocross, pero no creo que me hubiese ganado el pan (risas). Me encanta mi trabajo actual y la verdad es que alucino cuando veo el programa de entrenamiento de los pilotos de motocross, mucho sacrificio en algunos casos sólo para ser medio competitivos...!no tienen vida!. Este es desde mi punto de vista el problema del motocross, que muchos acaban quemados muy temprano...!con 25, 26 o 27 años de edad ya están listos!. Yo tengo 28 y soy feliz.

En Superbike tenemos un programa de trabajo bastante racional con 13 carreras al año y realmente puedo disfrutar de otras cosas, de mi vida fuera de las pistas.

Básicamente mi entrenamiento lo baso sobre la bicicleta, que me encanta, y también en el motocross. Para mi no es un sacrificio ir a entrenar porque me gusta. Durante muchos años el sistema de entrenamiento de los pilotos ha sido el ciclismo. No entiendo a estos pilotos que se pasan el día en el gimnasio y esa es su forma de entre

nar. Cuando entreno con una moto de motocross, estoy aprendiendo constantemente y entrenando mis habilidades para luego aplicarlas en Superbike. Mi equipo sabe que el motocross es la mejor formación posible” PILOTO PROFESIONAL Jonathan lleva muchos años en la élite del mundial de Superbike y es uno de los pilotos más cotizados del paddock. Una vez aparcada su impecable Kawasaki KX 450 F tras unas vueltas junto a su ídolo, seguimos nuestra conversación...”Para ser honesto, en cuanto fui un profesional me puse presión a mi mismo. Cobro de una fábrica desde que tengo 19 años de edad y nos pagan mucho dinero por hacer nuestro trabajo. No nos pagan para salir y divertirnos, sino que nos pagan para obtener resultados.

Tengo un montón de gente trabajando para mi y cuando llego a la pista y los veo, pienso en ellos: un telemétrico, tres mecánicos, un jefe de equipo, el que se encarga de los neumáticos, el técnico de las suspensiones, todos están allí por mí. Cuando veo su esfuerzo me motivo, es lo que me motiva a mi mismo”.

Es interesante como Rea parece convivir con la presión que sufre como un piloto de élite. “Me gusta la presión. Conducir al límite no tanto. Lo que me gusta es el éxito y ganar las carreras. Cuando estoy en la pista en una prueba del mundial, todo está tan preparado, estructurado y es un trabajo duro, difícil. La único agradable es llegar a final de carrera con un buen resultado.

Cuando me mudé a Kawasaki tuve más presión que nunca porque finalmente llegué a un equipo que tenía

una moto muy, muy buena. Todo el mundo hablaba de mi potencial a lo largo de mi carrera y esta era mi oportunidad. Si no me salía bien, me quedaba fuera de juego como un piloto más entre un puñado de buenos pilotos, sólo eso”.

Jonathan es un piloto que lleva una vida muy familiar y el piloto de Irlanda del Norte no esconde que “para mí, un día perfecto en la vida sería despertarse con un desayuno inglés, coger mi moto, a mi hijo con su moto de 50 c.c. y montar en moto de motocross. Luego llegar a casa y ver a mi mujer, cenar y ver una película.

Ese sería un día ideal vida para mí. Me gusta ganar y me gustan las carreras, hacer feliz a la gente a mi alrededor, ayudar a Kawasaki, pero para mí el momento más agradable sobre una moto es cuando me pongo el casco de motocross y desconecto mi cerebro. Solo pienso en los surcos, las curvas, los peraltes, los saltos y disfruto de todo” Completamente consciente de que la vida profesional de un piloto es bastante atípica y que no siempre su carácter es fácil de manejar, Jonathan opina que “los pilotos son mucho más difíciles como personas porque probablemente se han tenido que enfrentar más a la adversidad que un tipo normal. Estoy en una pista desde los cinco años. Con las lesiones, en la escuela y las experiencias en la pista no hay un punto intermedio en nuestro deporte y lo consideramos todo medio normal. Cuando toco fondo, en una cama de hospital conozco el camino para volver a estar arriba. La vida de piloto puede ser muy dura pero ser piloto me ha enseñado mucho más de lo que me haya podido enseñar la escuela”.

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NOTICIAS VELOCIDAD

D

CEV

DE ULACIA TERMINA LA TEMPORADA EN LÍNEA MUY POSITIVA En el Circuito de Jerez se disputaba la penúltima cita del FIM CEV, séptima de la temporada. Lucas de Ulacia (PL Racing) llegaba a tierras gaditanas tras su soberbia actuación en la última del campeonato en Navarra, cuando rozó el podio en la primera de las dos mangas y en donde demostró que está en un gran momento, quizá el más dulce de su carrera. En los cronometrados del sábado, De Ulacia, único representante del PL Racing en esta ocasión, conseguía rodar como el 13º piloto más rápido.

La mejor Kawasaki en parrilla sería la ZX-10R de Axel Maurin (Team CMS), segundo mejor piloto privado en la clasificatoria, que era 4º. La tercera línea de parrilla era completamente verde, con las Kawasaki de Hardt (Ecuerie Berga), Al Naimi (Qatar Racing Team) y Esteban (AE19 SBK Team). El domingo, en la primera manga, De Ulacia, que luchó durante toda la prueba por entrar en el top ten se fue al suelo luchando con otro piloto esfumándose así cualquier opción. Lo mismo le ocurrió a Maurin, que tampoco conseguía terminar pese a ser uno de los pilotos con mejor ritmo. La mejor Kawasaki fue la del francés Hardt, quinto, mientras que Alejandro Esteban era sexto.

Sí que terminó De Ulacia, y tras una gran actuación, la segunda manga, con lluvia en las últimas vueltas, y en la que a punto estuvo de colarse entre los diez primeros quedando 11º. Una carrera en la que fue de menos a más y en la que vio recompensado su enorme esfuerzo.

El qatarí Al Sulaiti era el más rápido con Kawasaki (6º), justo por delante de Maurin.

El Circuito de Valencia acogió la última prueba de la temporada del FIM CEV, donde Lucas de Ulacia puso el broche de oro a su excelente temporada con un gran resultado tras finalizar entre los diez mejores clasificados en carrera.

En los cronometrados del sábado, De Ulacia completaba su mejor resultado de la temporada tras parar el cronómetro en 1:38,165 y, de esa forma, ser el 12º más rápido y partir en la cuarta línea de parrilla. Las cosas pintaban bien para el piloto del

PL Racing el domingo. Y salida, De Ulacia mantuvo toda la prueba y llegó a c finalmente, y tras luchar c ba 10º, aunque con varia pañuelo.

También hay que destac fica, de Javier Alviz (JEG 5º tras una intensa carrer Kawasaki mejor clasificado Sulaiti (Qatar Racing), Ma Racing), todos con Kawas

Y así fue. Tras una gran vo un gran ritmo durante colocarse incluso 9º, pero con varios pilotos, finalizaas motos en un auténtico

La temporada 2015 del Campeonato de Europa de Velocidad baja el telón para volver en la primavera del año que viene. Ha sido una temporada difícil donde los acontecimientos como el de Kenny Noyes impiden poder estar del todo contentos con el desarrollo de la misma. El año que viene con energías renovadas y la máxima motivación habrá car la actuación, magní- lucha y trabajo para lograr grandes resultados. Todo G Racing), que finalizaba el motociclismo desea que Kenny siga luchando en ra en la que fue el piloto su recuperación. ¡Fuerza Kenny! o, justo por delante de Al aurin (CMS) y Texier (Tex saki.

SUPERBIKES

LLEGÓ EL FINAL BAJO LOS FOCOS DE LOSAIL El Mundial de Superbike llegaba a su cita final en el trazado catarí de Losail bajo la intensidad de sus focos. Era una prueba para disfrutar, y Jonathan Rea llegaba con la expectativa de poder superar el récord históricos de puntos en una sola temporada de Colin Edwards, pero no puedo ser.

Tras los entrenamientos libres del viernes y el sábado, el norirlandés presentaba sus credenciales encabezando la tabla de tiempos para optar a lograr la primera posición de parrilla, no obstante, fue Tom Sykes quién se alzó hasta la pole para las carreras del domingo y Rea le secundaría.

Llegaba el domingo y tras la salida de la primera carrera, Tom Sykes y Jonathan Rea dominaban la situación de cabeza, intentando marcar ritmo para romper el grupo, escaparse para abrir hueco y decidir la carrera al final, no obstante, Jordi Torres se pegaría a ellos mediada la carrera. A cinco vueltas del final Rea era adelantado por Torres y Sykes se disputaría la victoria con él en el último giro que finalmente no pudo llevarse. Al final, Tom 2º y Jonhy 3º.

En la segunda manga, Rea salía muy bien para empezar a sacar ventaja de su posición abriendo hueco, pero Davies

se pondría por delante en la segunda vuelta para evitarlo, Tom Sykes les seguía de cerca. Empezada la quinta vuelta y de manera inesperada, Rea tuvo que tomar el camino de los boxes debido a un problema mecánico siendo así su único abandono de la temporada, la consecuencia directa fue la no consecución del récord que andaba buscando. Al final de carrera, Sykes peleaba por la tercera plaza del cajón con Torres ganándole la partida, y así

conseguía su segundo po embargo, dijo adiós al sub 3º en la general con 39 ganador fue de Chaz Da incluido.

Pese a que finalmente Re el récord de puntos en Edwards cifrado en 552

odio del fin de semana, sin ubcampeonato finalizando 99 puntos. Finalmente el avies con subcampeonato

dés. Pero sin lugar a dudas ha sido una temporada histórica donde, a parte del campeonato de pilotos, el Kawasaki Racing Team ha conseguido su primer título de equipos, y colocar a sus dos pilotos oficiales 1º y 3º de la general. Sin duda, seguirán trabajando en esa línea para cosechar más triunfos en ea no ha podido superar la temporada 2016 que se presenta apasionante. una sola temporada de por los 548 del norirlan-

PROBAMOS LA KAWASAKI ZX-10R CAMPE

BUSCANDO E

JONATHAN REA SE HA PROCLAMA LA KAWASAKI ZX-10 R EN SU PRIME Y EN LA EDICIÓN DEL CAMPEO REGLAMENTO, GRACIAS UNA

EONA DEL MUNDO DE SUPERBIKES 2015.

EL EQUILIBRIO

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ADO CAMPEÓN DEL MUNDO CON ER AÑO COMO PILOTO DE KAWA ONATO QUE HA ESTRENADO MOTO MUY EQUILIBRADA.

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BUSCANDO EL EQUILIBRIO A pesar de que de un reglamento con más limitaciones y de que la nueva Kawa rinde hasta 20 cv menos con respecto a las del pasado año, la nueva ZX-10 R es una moto tan equilibrada que ha sido muco más efectiva.

La nueva reglamentación ha pretendido reducir los costes y que los equipos privados hayan podido tener acceso a motos como las oficiales. Las fábricas han tenido que poder servir una electrónica y suspensiones a un precio competitivo y a nivel de motor se ha tenido que adoptar algunos de los componentes de la moto de serie (cárter, cigüeñal, válvulas), además de limitaciones en la relación de cambio. Las bielas han que conservado el diseño original pero con el mismo peso que en las motos de producción. Las suspensiones también han tenido limitaciones en cuanto a coste al igual que la electrónica que además las fábricas han tenido que poder ofrecer a los equipos privados.

En líneas generales la diferencia de potencia de las motos del año pasado y la de este 2015, en el caso de la Kawasaki se cifra en unos 20 cv. Este año las motos de Rea y Sykes han rendido unos 220 cv a 15.000 rpm.

Pero no deja de ser curioso como pese a estas limitaciones la ZX-R del 2015 en manos de Rea, ha sido más eficaz que la versión 2014. Rea llegó al equipo Kawasaki después de estar siete años en Honda pero su adaptación a la nueva versión ha sido sorprendente.

Ha ganado catorce carreras y ha pisado el podio en 23 ocasiones. La puesta a punto de su ZX-10 R sorprende con unas suspensiones que no trasmiten la sensación de rigidez que he tenido en tras motos de esta categoría. El motor me ha parecido suave y agradable, siendo en líneas generales una moto fácil de conducir.

Las limitaciones nivel de reglamento se han afectado especialmente a la hora de poder trabajar en el carácter del motor y estas limitaciones en cuanto a reglamento han impedido modificaciones en el cigüeñal. El resultado es una moto con más inercias y este ha sido el mayor problema de Sykes, compañero de Rea que ganó el mundial del 2013 con Kawasaki. Estas limitaciones afectaron a Sykes y su forma de conducir pues como es sabido es un piloto que frena muy fuerte y no redondea las curvas, sino que le gusta recortar la trazada, levantar la moto lo antes posible y acelerar.

JONATHAN REA Cuando a finales del año pasado Rea probo la moto por vez primera en Motorland tuvo muy buen feeling. Una de las bases de esta moto es la estabilidad y un buen compromiso entre la estabilidad y el giro. La Honda a la que estaba habituado es una moto ligera y fácil de conducir por una cuestión de geometrías y también inercias.

Rea es muy fino conduciendo, no le gustan las reacciones agresivas, sino una moto que le permita conducir de forma delicada y fluida. Y realmente esta es la sensación que su moto me transmitió en Motorland.

La Kawa campeona del mundo, por geometría a nivel de chasis y de inercias a nivel motor, ha tomado la dirección que Rea marcó en pre temporada. La moto le gustó desde el principio y junto con su equipo trabajaron muy a fondo en lo que a la posición de conducción se refiere.

Algo más importante de lo que pueda parecer si nos referimos a una moto de competición. Una moto tiene definidos los repartos de pesos, angulo, longitud del basculante etc. pero posiblemente sea más impor-

tante el conjunto moto/piloto. En función de la forma de conducción y posición natural del piloto afecta de una forma u otra al reparto de pesos del conjunto. En el equipo Provec encabezado por Pere Riba, trabajaron muy a fondo para encontrar una posición cómoda para Rea. Más tarde se centraron en el reparto de pesos, centro de gravedad y motor trabajando en la electrónica para controlar las inercias a la entrada de curva.

La moto es muy suave y a su vez efectiva, con una posición de conducción muy natural y los semi manillares abiertos y yo diría que bastante altos por ser una Superbike.

Una moto con con una buena base que poco a poco se fue afinando, en la que no resultó complicado encontrar la puesta a punto en cada uno de los circuitos.

Rea fue creciendo a medida que avanzaba el campeonato apoyado por sus resultados. Se fue haciendo grande, entendiendo donde estaba el límite.

El irlandés conduce mucho con la rueda delantera y su equipo fue capaz de encontrar un reparto de pesos para que tuviera este feeling y

encontraron un buen compromiso entre estabilidad y giro. Puedes tener una moto con la que frenar muy tarde pero si cuando dejas el freno la moto no gira, esto puede ser un problema especialmente con los neumáticos gastados. Hay que tratar de que cuando dejes los frenos la moto gire con facilidad y no tener que pelearse con la moto para hacerla girar.

La ZX-10 R es una moto que tiene cinco años. Por tanto sobre ella se podido acumular mucha información y lo que se ha hecho esta temporada con la llegada de Rea, es adecuar esa información a su moto y a su forma de conducir. Si que es cierto que esa experiencia de cinco años se extrajo básicamente de la moto de Sykes que tiene un estilo de conducción muy diferente, pero también a la de Loris Baz que tiene un conducción más parecida a la de Rea.

NUEVO REGLAMENTO Con el nuevo reglamento en el Kawasaki Racing Team se encontraron con una moto con 20 cv menos. En cierto modo esto fue un paso hacia atrás pero por otra parte se dio un paso adelante al ser capaces de saber utilizar mejor esa potencia.

Se dio un paso adelante a nivel de parte ciclo entendiendo muy bien el carácter del motor en el que lógicamente la electrónica tiene un papel fundamental. La disminución de potencia se ha compensado. Rea ha sido más rápido en prácticamente todos los circuitos con menos más de veinte cv menos de potencia y se ha dado un paso adelante pues se ha ganado tracción y la moto gira mejor.

La electrónica también funcionado y resulta curioso que esta electrónica del más alto nivel, por reglamento se tiene que poner a la venta por 4.000 € a los equipos privados cuando el año pasado costaba 12.000 €.

El secreto es que siendo una centralita más grande, se ha conseguido que sea capaz de conseguir las mismas prestaciones que las del año pasado.

Magnetti Marelli ha cobrado 150.000 € al KRT en poder desarrollar esta centralita “low cost” y en Kawasaki han invertido una cantidad similar. Es decir que efectivamente la centralita que equipa la ZX-10R es la misma que pueden adquirir el resto de equipos de Kawasaki por 4.000 €, pero poder llegar a este punto se ha invertido más de 300.000 € en desarrollo.

Con una electrónica efectiva, otra de las claves del éxito de Rea ha sido la sistemática de trabajo del equipo. En un fin de semana de carreras los viernes se han concentrado en trabajar en el motor y la electrónica con aspectos vitales como la puesta a punto del freno motor y el control de tracción. Ese ha sido siempre el primer paso y posteriormente se han dedicado a la parte ciclo. Rea tiene mucha sensibilidad y es inteligente porque sabe que la electrónica es una gran ayuda. En los entrenamientos tanto el viernes como el sábado habitualmente hemos visto como ha llevado a cabo un simulacro de carrera y siempre se ha trabajado para tener la moto a punto en la segunda parte de la carrera que a la postre es la definitiva.

UNA EXPERIENCIA INOLVIDABLE Tuve el privilegio de probar la Kawasaki ZX-10R en Motorland con la que Jonathan Rea se ha proclamado campeón del mundo después de estar 23 veces en podio y ganar catorce carreras. El único periodista nacional de entre los diez de todo el planeta. Pero durante la segunda vuelta, a la salida del sacacorchos, dibujando la curva 9 de izquierdas, larga y rápida, unas gotas lluvia aparecieron en la visera de mi casco y en la cúpula de la Kawa...!Que mala suerte!.

Empezó a llover. Rodar con una moto campeona del mundo de más de 200 cv de potencia y neumáticos slicks con la pista mojada, se me podía escapar de las manos: demasiado peligroso. Tengo experiencia de muchos kilómetros bajo la lluvia en carretera abierta con neumáticos de calle. En una ocasión incluso rodé con la Honda NSR 500 de Alex Crivillé en el circuito de Motegi con neumáticos de agua. Pero en Motorland no tuve más remedio de muy a mi pesar, tomar el camino del box, rezar para que dejara de llover y esperar que la pista se secara.

EQUILIBRIO PERFECTO Cuando salí por segunda vez por el pit lane tenía ciertas dudas sobre si la pista estaba completamente seca, pero después de completar una vuelta me quedé tranquilo pues si lo estaba o eso es lo que me parecía.

Me encontré a gusto muy rápidamente. Rea es un poco más bajito que yo pero la posición de conducción, posición de los semi manillares y estribos y altura de asiento, me transmitieron buenas sensaciones rodando a mi ritmo. Aclararé que llevando esta increíble ZX-10R al ritmo para la que ha sido diseñada, la película seria muy diferente, pero permitidme en que insista en que la ZX-10R de Rea es una moto amable. Al margen de que me encontré cómodo en el minuto dos en lo que a la posición de conducción se refiere, la ZX-10R me pareció a mi ritmo una moto potente pero a la vez dulce a pesar de que cuando abres el puño de gas todo pasa muy deprisa y la sensación de potencia es alucinante. En este

sentido el ruido del escape es muy excitante y el hecho de que al cambiar y reducir de marchas no se haga uso del embrague (solo se usa para arrancar), aumentan exponencialmente el ritmo cardíaco y las emociones.

Antes de salir me recordaron más de una vez lo de siempre: prohibido caerse. Y también que no debería accionar el embrague sacando marchas porque el sistema de freno control se vuelve loco. Pensé que el que se volvería loco sería yo. He probado y de hecho en el departamento de pruebas de Solo Moto lo hacemos a menudo, motos con “quickshifter” pero que suele actuar solo subiendo marchas, no en las reducciones. Por por suerte fui capaz de olvidarme definitivamente del embrague y de habituarme al cambio de marchas invertido (nunca he tenido problemas en este sentido) con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo.

Si una cosa me quedó clara tras la experiencia, es que esta es una moto versátil. Al respecto puedo asegurar que en Kawasaki han trabajado muy duro para que así sea. Una moto muy alejada en cuanto a geometrías y distribución de pesos, a la moto con la que Sykes, ganó el mundial del 2013.

Lógicamente la ZX-10 R de Rea tiene el tacto de motos de carreras con unas suspensiones firmes, pero sin exagerar y a su vez el tacto de la horquilla especialmente en las frenadas me pareció de lujo. A diferencia de otras motos de este estilo que recuerdo, la frenada no es en plan “on/off” sino que es muy potente pero la suspensión de Showa parece acompañar armoniosamente esta frenada, comprimiéndose en la medida justa y sobre todo transmitiendo información y confianza.

Las sensaciones al acelerar son realmente alucinantes pero la rueda delantera permanece pegada al suelo y la potencia en ningún caso llega de forma violenta. Sentirse dentro del carenado que por cierto es bastante envolvente, en la larga recta de Motorland con unas gotitas de agua en la visera, en la recta de este circuito en medio del desierto, con el avisador luminoso cerca de las 14.000 vueltas a 240 kilómetros por hora, no sucede todos los días.

La ZX-10R de Rea requiere poco esfuerzo al ritmo de un ex piloto amateur con más voluntad que acierto. Es fácil pero súper eficaz. Me encantó comprobar con la pista seca, como gira en la entrada de las curvas lentas.

Inevitablemente y sin mucho tiempo para remediarlo, se me cruzaron la curva 7 porque es mucho más lenta de lo que yo pude interpretar. Y tampoco me salió bien la bajada hacia el sacacorchos (¿pensando en Kenny?).

Pero en el resto del trazado alucine con que facilidad que puedes apuntar la rueda delantera hacia donde tu disparas, una sensación de milimétrica precisión que me sorprendió en la entrada de la corta recta de meta. Una curva doble que hay que intentar hacer en una sola trazada, en subida.

Hay que tratar de abrirse un poco para volverse a cerrar antes de vislumbrar la salida y empalmar con la recta de meta que sobre la Kawa pasa pero que muy deprisa y te encuentras frenando poco después de poner la quinta...

No puedo dejar de acabar esta breve historia desde una nube sin mencionar lo rápidos que me parecieron los cambios de dirección con el puño de gas abierto y un aplomo y neutralidad que te hacen la vida fácil y a su vez muy excitante.

El freno motor me pareció agradable además de que el tacto del cambio es preciso y exquisito, pero sobre el control de tracción apenas puedo pronunciarme porque actuó con una discreción sorprendente.

La verdad es que para un probador de motos de calle, tener la posibilidad de subirse a una moto campeona del mundo de Superbikes, es realmente fascinante. Y lo más interesante de esta breve experiencia, es como en Kawasaki han conseguido hacer de su campeona del mundo, una moto suave, agradable y equilibrada. Sin duda un gran trabajo del que también se aprovecharán los clientes de Kawasaki puesto que la nueva ZX-10R ha nacido fruto de la experiencia del equipo de carreras (KRT) que ha conseguido una moto con un equilibrio perfecto.

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A primera vista puede parecer que el cuadro de instrumentos acumula mucha información y que son muchos los pulsadores sobre los que se puede actuar. Pero a la hora de la verdad al margen del limitado de velocidad (derecha) y el botón de paro, los grandes pulsadores que montados a ambos lados, son con los que Rea juega durante la carrera.

Con el de la izquierda elige si quiere regular el freno motor o el control de tracción que a su vez se regulan desde los pulsadores de la izquierda (+/-). Eso es todo.

Un botón de arranque o la posibilidad de elegir entre tres mapas diferentes, es todo lo que se divisa desde el puesto de mando.

La conducción del campeón del mundo es fina y delicada y en ella

NSTRUMENTOS

destaca, al margen de su capacidad para gestionar los neumáticos, su facilidad para frenar en la curva con la moto ligeramente inclinada antes de soltar los frenos y dejarla correr.

Otra de sus particularidades es que no utiliza nunca el freno trasero y si lo hace es para evitar que la rueda delantera pierda contacto con el suelo, especialmente en tramos con subidas y bajadas exagerados como la montaña rusa de Portimao.

Es curioso como Rea es capaz de usar la electrónica sólo cuando y donde decide, gracias a una conducción basada en sus sensaciones con el puño de gas como si fuera de la vieja escuela y su especial sensibilidad fruto de su pasión por el motocross que practica habitualmente.

NOTICIAS OFF ROAD

NACIONAL DE MX

VICTORIAS Y BROCHE DE ORO El pasado fin de semana del 25 de octubre se disputó la última carrera de la temporada del Campeonato de España de Motocross disputada en Albaida. Mayores y pequeños despiden un magnífico año en el que el Team Kawasaki Monster Elf puede dar por cumplido su objetivo de victorias y resultados, sobre todo viendo las últimas actuaciones de la temporada.

Gran final de fiesta el que ofrecieron Gerard Congost y Oriol Oliver en MX85 (segundo y primero) y muy bien Borja Martín, que en la Superfinal se codeó con los mejores y cuajó su mejor actuación de la temporada. Utrilla, tercero en Elite MX1.

En los cronometrados de MX85, Oliver y Congost se mostraban como los más rápidos de la parrilla. Hay que recordar que, además, Oliver optaba al campeonato, aunque tenía que esperar no solo su victoria, sino un error del líder que, al final, no se produjo. En cualquier caso, los del Kawasaki Monster Elf salieron a por todas desde la primera manga, disputada en sábado: Congost salía fuerte y se colocaba por detrás de Eric Tomás, al que terminaba por sobrepasar y conseguía mantener a raya hasta la línea de meta. Oliver, con un comienzo dudoso por una mala salida y una pequeña caída, conseguía remontar y luchaba por la victoria con Congost y Tomás hasta el último metro. Al final, tercero, pero en una llegada trepidante en la que pudo ganar cualquiera.

La segunda manga fue diferente en cuanto al orden de los protagonistas. En esta ocasión fue Oliver quien se ponía líder a mitad de carrera tras una bonita lucha con Eddy Jay Wade y se llevaba la victoria de la manga y la final, ya que Congost acababa tercero después de una gran remontada. Así, Oliver se proclamaba ganador y subcampeón de España, mientras que Congost termina el Nacional en cuarta plaza. Además, Kawasaki se alza con el campeonato de constructores.

En Elite MX2, Martín llegaba tras haberse perdido la última de Sub18 en Benicarló a causa de una lesión y con las ganas de terminar la temporada por todo lo alto. Y así lo hizo, protagonizando su mejor actuación en la temporada en la categoría. Terminaba los cronometrados en una discreta 15ª posición, pero ya en la primera manga demostraba que iba a tope al terminar 12º después de una gran lucha y tras mantenerse muy regular. En la Superfinal, última del año, Martín lo echaba el resto y era 8º de su categoría tras una gran actuación en la que fue, poco a poco, remontando posiciones conforme avanzaba la carrera. Con ese resultado, entraba en el top ten de la clasificación final y acababa 9º.

Mención también para Fernández Macanás, que llevaba su Kawasaki a la quinta plaza en la suma de mangas.

Gran actuación también de Francisco Utrilla en Elite MX1, que con un segundo y un tercero subía al tercer escalón del podio de la categoría reina, empatando a puntos con el segundo. Acaba la temporada tercero en la general. Philip Kihlman se ausentó en esta última del año por lesión.

NOTICIAS BR David Salom cierra la temporada en el top ten

El mallorquín ha cerrado la temporada de manera muy regular estando la gran mayoría del tiempo en el top ten de la clasificación final. En Catar acabó las mangas en 8ª y 9ª posición saliendo en parrilla desde la 12ª, lo que le permitió sumar un buen número de puntos para terminar la temporada 14º con 85 puntos. El balance de temporada queda marcado por la irregularidad de algunas citas, donde los problemas técnicos y de puesta a punto lastraron sus opciones, sin embargo, termina con un buen sabor de boca pudiendo haber optado hasta la 6ª plaza si no hubiera tenido un toque con De Puniet.

Román

El piloto cántabro po y el balance es posit blemas mecánicos s escape y un problem declarado sentirse m y los fans, para él ha porada que viene co con 71 puntos.

REVES

n Ramos finaliza la temporada con sabor agridulce

one el punto y final a su primera temporada en el Mundial de Superbike tivo pese a los abandonos sufridos en la Ăşltima ronda. Debido a sus prose vio obligado a abandonar cuando estaba en los puntos, una rotura de ma de motor tiraban al traste sus opciones. No obstante, RomĂĄn Ramos ha muy agradecido por todo el apoyo que ha recibido por parte de su entorno a sido una experiencia de gran aprendizaje para volver a la carga la temon vistas a mejorar sus resultados. Ramos ha finalizado el campeonato 15Âş

Kenan Sofuoglu segundo en Losail

El ya Campeón del Mundo de Supersport que se hacía con la pole el sáb lograba un segundo puesto en la carrera del domingo para poner un pu y final a una gran y difícil temporada. Para el turco ha sido una tempor de emociones encontradas, desde momentos tremendamente duros tra enfermedad y fallecimiento de su hijo pequeño, hasta enormemente em vos tras la consecución del campeonato. Sofuoglu ha sido dueño y señor principio a fin, mostrándose un líder muy sólido, peleando y arriesgando cada carrera dando espectáculo para finalmente alzarse con un título m que merecido.

Primeros test de cara a 2016 para el KRT Tom Sykes y el Kawasaki Racing Team completaron las primeras jornadas de test tras finalizar la temporada la última semana de octubre en el circuito de Motorland.

Durante los mismos han elaborado un programa de transición de cara a 2016 para poner a rodar el nuevo modelo de la ZX10-R que ha sido presentado hace apenas de un mes en Barcelona. El objetivo es tratar de mantener la línea de 2015 y poder repetir la senda de éxitos que han logrado cosechar.

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ado unto rada as la motir de o en más

Gabriela Seisdedos Campeona de España de MX Femenino El circuito de Benicarló acogió la última prueba del campeonato el pasado 18 de octubre, y Seisdedos mantuvo la línea de toda la temporada. El sábado brilló en unos trabajados entrenamientos clasificándose primera para cosechar dos segundos puestos el domingo que le otorgarían el título de campeona

VISTO EN PRENSA AUTOBILD.ES

MUNDOMOTERO.COM

sobre la Z 125 Pro: “La nueva Kawasaki Z125 Pro ha sido finalmente presentada. En este video puedes descubrir como es la más pequeña de la gama Z.”

acerca de la H2 2016: “Seguirá ofreciendo espectaculares cifras de potencia gracias a su motor de 4 cilindros en línea de 1.000 cc sobrealimentado y que supera los 200 CV.”

MOTOCICLISMO.COM

SOLOMOTO.ES

acerca de la ZZR1400: “Además de con la renovación de la ZX-10R, sus técnicos no se han olvidado de la poderosa ZZR1400.”

sobre la SC01: “Tras la todopoderosa H2R, en Kawasaki han decidido desvelar su futura familia de motos dotadas de compresor volumétrico, mostrando el prototipo Spirit Charger.”

HIGHMOTOR.COM sobre la Vulcan S: “Kawasaki nos muestra la Vulcan S Café y la Vulcan S SE en Orlando”

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A pesar de las mejoras de ciertos indicadores macroeconómicos que nos sitúan en escenarios futuros más optimistas, en Kawasaki España, no queremos despreocuparnos de vosotros, y para ello mantenemos la postura para esta temporada acerca de nuestros productos.

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R E S TA U R A C I Ó N Z 1 1 9 7 3 ( V )

¡SEGUIMOS! Aquí tenemos la nueva entrega sobre la restauración de la kawasaki de Keko Ochoa. Anteriormente dejamos cerrado el cambio, cogiendo una mitad del semicárter, montando el cigüeñal, los ejes del cambio y la campana del embrague junto con el eje de arranque. En el otro lado del semi-cárter montamos el tambor y las horquillas del cambio para luego acoplar todo.

En este número hemos colocado las juntas del motor y cerrado el bloque con la bomba de aceite y la bandeja del cárter. Tenemos el chasis preparado con gomaespuma para que no se arañe a la hora de manipularlo y todas sus partes.

Como el motor pesa demasiado voy a acoplar el chasis al motor. Luego ponemos el cambio, el embrague, salida del piñón… y el resto de cosas que se lo iré incorporando. A lo mejor necesito ayuda para hacer esta operación y tendré que llamar a un amiguete debido a peso.

Hemos preparado un video para los que manejéis la versión interactiva de la revista y disfrutéis de este elaborado y gratificante proceso de restauración que iremos viendo en los próximos números.

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IMPORTANCIA DE USAR EL FI Vamos a explicar el funcionamiento de un filtro de aceite y su importancia. El filtro se encuentra dentro del circuito de lubricación. El aceite pasaría a través de este tamiz a esta parte interior y volvería otra vez al circuito de lubricación. Normalmente los filtros vienen pensados para un caudal y presión de aceite, este filtro de Kawasaki viene con su malla precisamente fabricada para eso dos valores. Si el filtro estuviese muy sucio y tupido, tiene un sistema con esta chapita, un fleje, que a través de su valvulita dejaría pasar parte del aceite sin filtrar. Esto se debe a un sistema de seguridad, ya que es mejor tener lubricación aunque esté

su u d m E fi p u m

Envía tus consultas a: re

TORIO VILLASEÑOR

ILTRO DE ACEITE ORIGINAL

sucio el aceite que no tener. ¿Qué es lo que pasa cuando no pones un filtro de aceite original? Que no está pensado ni fabricado para un determinado caudal y presión de aceite, el tamiz es diferente y este muelle, que sería el equivalente a este fleje, no tiene el mismo tarado.

Esto al final se traduce en que el filtro no original deja pasar aceite no filtrado, y no lubrican bien sobre los casquillo de biela y arrancada, y podemos tener problemas en este sentido. Esta es la importancia de usar el filtro original, el nivel de calidad es mejor dada la precisión y medida de los modelos de motos para los que ha sido fabricado.

edaccion@green-box.es

PRECIOS Y CON VULCAN S / ABS

VN 900 Classic / Custom

4.399€/ 4.799€/ 4.549€/ 4.949€

6.499 € / 6.899 €

8.050 € / 8.600 €

28 CV a 7.750 rpm

61 CV a 7.750 rpm

50 CV a 5.700 rpm

PESO

191 kg.

225 kg.

270 kg.

MOTOR

Monocilíndrica

Bicilíndrica

Bicilíndrica

299 cc.

649 cc.

903 cc.

MODELO

PRECIO

J300 / ABS/ J300SE/ ABS

PRECIO KAWA GO* MODELOS ANTERIORES POTENCIA

CILINDRADA SEG. TERCEROS AMPLIADO

191,7 €

SEGURO TODO RIESGO

485,22 €

Z 1000 / ABS / SE / SE ABS

Z 1000 SX ABS

4.799€/ 5.299€/ 3.499€/ 5.399€

11.799 € / 12.399 € / - / -

12.950 €

(‘15 SE) 4.949 € / 5.399 € / - / -

(‘14) 11.799€ / 12.399€ / 11.999€ / 12.599€

39 CV / 28 CV

142 CV a 10.000 rpm

142 CV a 10.000 rpm

PESO

172 kg. / 151 kg.

220 kg. / 221 kg.

231 kg.

MOTOR

Bicilíndrica / Monocilíndrica

Tetracilíndrica

Tetracilíndrica

296 cc./ 249 cc.

1.043 cc.

1.043 cc.

SEG. TERCEROS AMPLIADO

194,48 €

207,15 €

207,15 €

SEGURO TODO RIESGO

547,84 €

795,45 € / 823,92 €

835,78 € / 864,25 €

MODELO

NINJA 300 / ABS / 250 SL/ ABS

PRECIO PRECIO KAWA GO* MODELOS ANTERIORES POTENCIA

CILINDRADA

LIBER MOTO - Italia, 2. Almeria – ALMERIA. 950 62 51 15 BOX 77, S.L. - Av.Profesor Arnold J. Toymbee, 44, Nave 2. Córdoba - CÓRDOBA. 957 40 89 79 DOÑANA MOTOR - Pol. Polirrosa, 9 - HUELVA. 959 253 040 MOTOCICLETAS 95, S.L. - Camino de Ronda, 37. Granada - GRANADA. 958 25 22 52 ODINTO BIKE -Polígono La Paz, 37. HUELVA. 959 23 08 67 MOTOCICLETAS ORIHUELA,S.A. -Avda. Madrid, 44-46. Jaén - JAÉN. 953 25 28 64 ZAMBRANA MOTOS -Pol. Ind. El Castaño Nave 11. Mollina - MÁLAGA. 902 290 001 PALMETO MÁLAGA -Avda. Tucídides, 22. Pol. Ind. Santa Bárbara - MÁLAGA. 952 36 40 04 GREEN MOTOR -Álava. 9. Sevilla - SEVILLA. 954 68 03 50 DERMOTOR, S.L. -Pº. Echegaray y Caballero, 148. Zaragoza - ZARAGOZA. 976 39 44 19 SALON MERCURIO, S.A. -Diego Vega Sarmiento, 20. - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. 928 42 43 29 TIFÓN MOTOR, S.L. -Pablo Picasso, 1 Local 4. Santa Cruz de Tenerife - S.C. DE TENERIFE. 922 62 67 35

Precios válidos hasta el 31/12/2015. No nos hacemos responsables de cualquier errata en este listado

NCESIONARIOS VN 900 Classic Special ‘12

VN 1700 Voyager / V. Custom

VN 1700 Classic / C .Tourer ABS

W800 / SE

7.799 €

23.700 € / 21.450 €

16.500 € / 19.700 €

8.099 € / 8.399 €

8.050 € (‘13) / 50 CV a 5.700 rpm

73 CV a 5.000 rpm

73 CV a 5.000 rpm

48 CV a 6.500 rpm

270 kg.

345 kg.

345 kg.

117 kg.

Bicilíndrica

Bicilíndrica

Bicilíndrica

Bicilíndrica

903 cc.

1.700 cc.

1.700 cc.

773 cc.

191,70 €

191,7 €

191,7 €

207,15 €

537,83 €

1.080,82 € / 1.003 €

802,75 € / 926,75 €

610,40 € / 624,63 €

Z 800 / ABS

Z 800e / ABS

ER-6N / ABS

ER-6F / ABS

7.999 € / 8.600 €

6.899 € / 7.450 €

5.499 € / 5.999 €

6.199 € / 6.749 €

(‘12) 5.399 € /

(‘12) 5.999 € / 6.599 €

113 CV / 96 CV a 10.200 rpm

96 CV a 9.500 rpm

72 CV a 8.500 rpm

72 CV a 8.500 rpm

229 kg.

226 kg.

174 kg.

204 kg.

Tetracilíndrica

Tetracilíndrica

Bicilíndrica

Bicilíndrica

806 cc.

806 cc.

649 cc.

649 cc.

195,69 €

195,69 €

511,15 € / 542 €

542 € / 570,47 €

207,15 € 619,89 €

586,68 €

K-MOTO -Alta, 90. Santander - CANTABRIA. 942 07 80 76 MOTOS JOTA ALCARRIA -Francisco Aritio, 68, Nave 16. Guadalajara - GUADALAJARA. 949 22 07 85 MOTOFACTORY -Río Jarama, 100. Toledo - TOLEDO. 925 241 736 MOTOS BODERO -Avda. Constitución, 68-70. Burgos - BURGOS. 947 230 452 JM SPORT -Avda. Madrid, 31. León - LEÓN. 987 094 047 MOTOS RACING, S.L -Avda. Reyes de España,16-20. Salamanca - SALAMANCA. 923 218 224 MOTO PODIUM -Peral, 11. Valladolid - VALLADOLID. 983 274 146 MAQUINA QUALITY -Provença, 297. Barcelona – BARCELONA. 93 457 13 01 BOX ZERO MOLINS -Avda. Valencia, 58, Bajos. Molins de Rei – BARCELONA. 93 680 09 22 MAQUINA MOTORS, S.A. -Sant Elias, 10. Barcelona – BARCELONA. 93 209 17 77 MAQUINA MOLLET -Avda. Gaudí, 73. Mollet del Vallès – BARCELONA. 93 570 62 95 BASOLÍ SABADELL, S.A. -Sant Pere, 3. Sabadell - BARCELONA. 93 726 09 68

Tarifas calculadas por Kawasaki Seguros para conductores de más de 25 años y 5 o más años de carné.

PRECIOS Y CON MODELO

Versys 1000

Versys 650 / ABS

1400 GTR

PRECIO

13.299 €

7.699 € / 8.099 €

18.599 €

Maletas gratis o descuento eq.

Escape Akrapovic gratis o desc. equiv.

(‘14) 11.999

(‘14) 6.299 € / 6.950 €

(‘14) 16.750 €

120 CV a 9.000 rpm

69 CV a 8.500 rpm

155 CV a 8.800 rpm

PESO

250 kg.

214 kg.

308 kg.

MOTOR

Tetracilíndrica

Bicilíndrica

Tetracilíndrica

CILINDRADA

1.043 cc.

649 cc.

1352 cc.

SEG. TERCEROS AMPLIADO

207,15 €

195,69 €

207,15 €

SEGURO TODO RIESGO

845,27 €

589,45 €/620,29 €

1.092 €

MODELO

KLX 450R

KLX 125

KX 450 F

PRECIO

9.800 €

3.050 €

8.299 €

PRECIO KAWA GO*

6.999 €

n.d.

10,3 CV a 8.000 rpm

n.d.

PESO

115 kg.

113 kg.

112 kg.

MOTOR

Monocilíndrica

Monocilíndrica

Monocilíndrica

CILINDRADA

449 cc.

125 cc.

449 cc.

SEG. TERCEROS AMPLIADO

143,27 €

143,27 €

143,27 €

SEGURO TODO RIESGO

485,74 €

311,21 €

430,20 €

PRECIO KAWA GO* MODELOS ANTERIORES POTENCIA

MODELOS ANTERIORES POTENCIA

BASOLI, S.A. -Alfonso IV, 61. Granollers - BARCELONA. 93 860 45 51 PAYÁ MOTOCICLETAS, S.L. -Batista i Roca, 21 (Pol. Industrial Pla d´en Boet) Mataró - BARCELONA. 93 741 59 30 BASOLÍ GIRONA -Ctra. Barcelona, 197. Girona - GIRONA. 97222 77 74 MOTOS VICENÇ -Manuel de Montsuart, 14. Lleida - LLEIDA. 973 238 188 MOTOBIKE -Avda. President Macià, 6. Reus - TARRAGONA. 977 753 137 PALMETO MADRID -Avda. Ciudad de Barcelona, 220. Madrid - MADRID. 91 591 56 30 PEKUS MOTOR, S.A. -Avda. Ada Lovelace, 4 Parque Empresarial La Carpetania. Getafe - MADRID. 91 665 21 23 MOTOS MEDINA, S.L. -Avda. Denia, 13. Alicante – ALICANTE. 965 132 558 NAVARRO Y MARTINEZ AUTOMOCIONES, S.L. -Torres Quevedo, 19. Elche. ALICANTE. 96 666 04 54 RED PADDOCK MOTOS -La Torta, naves 25 y 26. Castellón - CASTELLÓN. 964 20 82 06 MAQUINA MOTORS VALENCIA -Avda. del Cid, 62-64. Valencia - VALENCIA. 96 370 04 03 MOTOS RUIZ -Venezuela, 8-10. Vitoria – ARABA. 945 26 16 48 TECNOMOTO GUIPÚZCOA, S.L. -Iribar Kalea B6, 1. San Sebastián - GUIPÚZCOA. 943 317 140

Precios válidos hasta el 31/12/2015. No nos hacemos responsables de cualquier errata en este listado

NCESIONARIOS ZX-6R 636 / ABS

ZX 10R / KIBS

ZZR 1400 (‘13)

NINJA H2 / H2R

11.500 € / 12.500 €

15.200 € / 16.200 €

14.900 €

29.000 € / 50.000 €

(Eco2LOGIC) 14.650 € / 15.550 €

131 CV a 13.500 rpm

200 CV a 13.000 rpm

210 CV a 9.500 rpm

210 CV / 326 CV a 14.000 rpm

192 kg.

198 kg. / 201 kg.

265 kg.

238 kg. / 216 kg.

Tetracilíndrica

Tetracilíndrica

Tetracilíndrica

Tetracilíndrica

636 cc.

998 cc.

1.441 cc.

998 cc.

211,35 €

250,41 €

250,41 €

1.057,54 €/1125,05 €

1.403 € / 1.471,29 €

1.383,53 €

KX 250 F

KX 85 / II

KX 65

D-TRACKER 125

7.700 €

4.450 € / 4.850€

3.600 €

2.999 €

n.d.

n.d.

n.d.

10.3 CV a 8,000 rpm

104 kg.

69 kg. / 71 kg.

71 kg.

114 kg.

Monocilíndrica

Monocilíndrica

Monocilíndrica

Monocilíndrica

249 cc.

84 cc.

84 cc.

125 cc.

143,27 €

143,27 €

Cross

165,3 €

402,40 €

287,89 € / 301,77 €

143,27 €

336,05 €

MOTOCICLETAS BOLUETA SPORT, S.A. -Sagarminaga, 58. Bilbao - VIZCAYA. 944 118 967 MOTORCYCLE CENTER EUROPE -Ctra. Nacional V, KM 400, Nave 1, BADAJOZ. 924 278 167 MOTO CARLOS -Argentina, 7. Cáceres - CACERES. 927 217 724 GRIP MOTO CORUÑA -Gutenberg 23. A Coruña - A CORUÑA. 981 10 54 54 GRIP MOTO -Avda. de Vigo, 2 Bloque 2. Ourense - OURENSE. 988 102 082 GRIP MOTO CENTRAL -Avda. Fragoso, 41-43. Vigo-PONTEVEDRA. 986 19 00 77 CENTROMOTO -Antoni Frontera, 15. Palma de Mallorca – MALLORCA. 971 758 441 RONSANA, S.L. -Menorca, 4. Ibiza - IBIZA. 971 31 52 19 MOTOS SANT LLUIS, S.L. -Avda de La Bateria 10-11. Pol. Ind. Sant Lluís. Sant Lluis - MENORCA. 971 15 01 02 PURO RACING KD, S.L. -Juan María Guelbenzu, 24. Pamplona - NAVARRA. 948 291 470 OVIMOTO 2000, S.L. -Fuente de la Planta, 109. Llanera – ASTURIAS. 985 73 28 18 JADE MOTOR -Ctra. N-301 Km. 431. Cartagena - MURCIA. 968 310 118

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ยกNos vemos en el s

siguiente nĂşmero!