ABS-auto 11-2018 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

НОЯБРЬ 2018

Передовые методы в массы! Проверь масло, не отходя от кассы!

c. 20

я с т и в о т Го ю и н а д з и к

см. с. 38

Читайте в номере: НОЯБРЬ 2018 (260)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Кто из производителей не откажется от дизельных моторов? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

ЮРИЙ БУЦКИЙ Двадцать пятая юбилейная. Часть 2. Стенды, экспонаты, интервью Automechanika 2018 – это царство электроники и «софта»

34 СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ

Ремонт коробок передач гибридных автомобилей Сегодня к нам в гости прибыл красивый бежевый «американец» в 20-м кузове.

38 Книга «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники»

44 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

Автотехническая экспертиза. Исследуем Land Rover Range Rover Sport. Часть 2 Детальное диагностирование двигателя

А также

Три принципа Wolf Oil..................................................... 14 Беседа о технологиях Castrol ........................................ 16 Autopromotec 2019: стратегический план мирового продвижения ............. 19 Настоящее, говорите? А вот мы проверим… ............. 20 Школа Федора Рязанова. Урок 11. Поговорим об обучении .................................. 22 Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Цена ошибки .... 26 Еще раз о «синтетике»... ............................................... 29

Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики ................................... 30 Кто возьмется?............................................................... 32 Экспертиза АКП. Сапун вывели на нечистую воду. Часть 2 ................... 52 Замки для автомобильной промышленности России от Euro-Locks....................... 57 Секреты подвескостроения .......................................... 58 Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты. Часть 9. Диагностика по запаху семечек .................... 62 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Кто из производителей не откажется от дизельных моторов?

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Огонь по своим Сталь в Соединенных Штатах стала стоить дороже, чем на любом другом рынке. Об этом заявил исполнительный вице-президент Ford Motor Co. Виной тому назвали введенные ранее президентом США Дональдом Трампом пошлины на ввоз сырья для автомобильной промышленности. Как отметил президент Ford по глобальным операциям Джо Хинрикс, конечно, цены на сталь растут каждый год. Между тем темпы роста оказались совсем неожиданными. «Сталь из Америки стоит больше, чем сталь из какой-либо другой страны мира», – заявил высокопоставленный представитель компании. Ранее глава автогиганта Джим Хакетт озвучил прогнозы, согласно которым пошлины на сталь и алюминий обойдутся Ford дополнительными расходами в размере одного миллиарда долларов. Даже несмотря на то что большую часть сырья компания закупает на местном рынке. Хинрикс также сообщил о том, что представители Ford провели переговоры с администрацией Трампа относительно тарифов. «Власти знают нашу позицию по поводу того, какие условия нам нужны для того, чтобы быть конкурентоспособными во всем мире». Во II квартале Ford, General Motors Co. и Fiat Chrysler Automobiles NV уже пересмотрели про-

НОЯБРЬ 2018

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. гнозы по прибыли за год с учетом роста стоимости сырья. Кроме того, по словам Хинрикса, продолжающаяся торговая война Трампа с Китаем способствует еще большей неопределенности относительно судьбы глобального бизнеса компании. Будет ли администрация Трампа менять ситуацию после заявлений официальных лиц

Ford относительно тарифов и торговли, остается неясным. Между тем Ларри Кудлоу, помощник Трампа по экономической политике и директор Национального экономического совета, заявил местной прессе о том, что автопроизводители «зарабатывают деньги», несмотря на потери из-за тарифов.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Белорусы представили альтернативу двигателю «ГАЗонNext» Минский моторный завод запустил в производство новый малолитражный 4-цилиндровый двигатель MMZ-3,6DTI. Как заявляют на предприятии, двигатель – принципиально новая, прорывная разработка в ряду продукции, производимой ММЗ. При проектировании и создании применены современные конструкторские решения, которые обеспечивают его экономичность, оптимизацию габаритов, улучшение наполняемости цилиндров, рабочего процесса и процесса сгорания топлива. Новейшая разработка MMZ-3,6DTI позволит Минскому моторному заводу эффективно конкурировать с производителями двигателей в странах СНГ, надеются в компании. В частности, MMZ-3,6DTI станет альтернативой двигателям серии 534 производства Ярославского моторного завода. Для компоновки нового двигателя на предприятии было разработано в общей сложности около 300 наименований деталей и 90% из них – совершенно новые, ранее не используемые в отечественном моторостроении. Изначально двигатель создавался по специальному заказу для нового погрузчика ОАО «Амкодор». Но область применения MMZ-3,6DTI шире и распространяется на тракторы, дорожно-строительную технику. Возможна его автомобильная модификация с установкой на автомобили «ГАЗон-Next». Технические характеристики двигателя MMZ-3,6DTI: рабочий объем – 3,6 л, номинальная мощность – 120 л. с., номинальная частота вращения – 2200 об/мин, топливная аппаратура – Common Rail. Предусмотрена возможность форсирования мощности до 180 л. с. и достижения экологического уровня Stage 5.

Mercedes и Skoda не собираются отказываться от дизеля «Дизель не мертв», – такое заявление, согласно порталу Autocar, сделал глава исследовательского подразделения Skoda Кристиан Штрубе. Он подтвердил, что недавно разработанный дизельный двигатель будет запущен в следующем поколении Octavia. Skoda также решила, что новый Kodiaq vRS должен быть дизельным, а не бензиновым, потому что крутящий момент «действительно важен». За первые девять месяцев 2018 года продажи компании выросли на рынках России (+28,2%), Китая (+17,7%) и Европы (+4,6%) Skoda Octavia осталась глобальным бестселлером бренда. При этом в Западной Европе за первые девять месяцев года Skoda реализовала 371 900 автомобилей, что соответствует росту на 1,7% (январь – сентябрь 2017 года: 365 800 единиц). В сентябре было продано 32 600 автомобилей, на 32,8% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года (сентябрь 2017: 48 500 единиц). В Германии, на самом крупном для марки европейском рынке, продажи снизились на 37,4% до отметки 11 100 автомобилей (сентябрь 2017: 17 700 единиц). Как и планировалось, аналогичные тренды продемонстрировали и другие европейские страны, включая Великобританию (7500 единиц, –32,7%), Францию (2000 единиц, –33,8%), Италию (1900 единиц, –12,3%), Испанию (1500 единиц, –18,0%), Бельгию (1500 единиц, –8,7%), Швейцарию (1200 единиц, –32,5%) и Нидерланды (900 единиц, –49,3%). Не остановит инвестиции в дизельные двигатели и Daimler. В прошлом году компания реализовала рекордное количество транспортных средств, работающих на дизельном топливе.



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Представители автопроизводителя отметили, что, хотя доля дизельного топлива в автомобильных брендах группы снизилась на 2–3%, общий объем продаж вырос: дизель по-прежнему составляет около 50% продаж, указали в компании.

КАМАЗ и Fornovo Gas сделают альтернативное топливо привлекательнее КАМАЗ и итальянская компания Fornovo Gas договорились о сотрудничестве в сфере разработки и производства мобильных автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (МАГНКС). Подписание соответствующего соглашения состоялось 24 октября в присутствии Владимира Путина и премьер-министра Италии Джузеппе Конте. В результате совместной работы КАМАЗ получит компетенции в области разработки и производства высокотехнологичных компрессоров, работающих как по классической, так и по беспоршневой технологии. Также планируется производство и реализация таких заправок на российском рынке. В планах – выпуск до 50 установок в год. Комментируя подписание соглашения, гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин подчеркнул, что сегодня перспективы природного газа как моторного топлива уже не нуждаются в длительных пояснениях и приведении расчетов. Переход на этот вид топлива характеризуется не только экономической целесообразностью, весомую роль также играет экологический аспект. «Уверен, что наше сотрудничество с Fornovo Gas – ведущей компанией в сфере разработки и производства современных высококачественных газовых заправочных станций – станет важным шагом в развитии газозаправочной

НОЯБРЬ 2018

инфраструктуры в России», – отметил руководитель КАМАЗа. Для итальянской Fornovo Gas сотрудничество с лидером российского грузового машиностроения дает возможность перехода на новый уровень разработок – от стационарных к новым мобильным версиям компрессорных установок в качестве компонента МАГНКС. Кроме того, открываются перспективы расширения рынка сбыта новых модификаций компрессоров.

Автопилот перекочевал на комбайны Комбайн с системой автоматического вождения, разработанной отечественной компанией Cognitive Technologies, успешно прошел тестирование в ночное время, сообщает ТАСС. «Впервые в России мы провели масштабные испытания беспилотного комбайна в ночных условиях. Наша нейронная сеть отработала

выше всяких похвал. Теперь Cognitive Agro Pilot может функционировать круглосуточно. Это позволит свести до минимума влияние погодного и человеческого фактора, повысить, по мнению экспертов, качество уборки зерновых до 25–30%», – сказала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова. Испытания прошли в Ростовской области на рисовых полях общей площадью около 40 га. Разработанную систему автоматического вождения установили на экспериментальный образец комбайна TORUM 760. Новое ПО смогло поддерживать максимальную скорость движения комбайна по полю до 11 км/ч, а также позволило машине совершать развороты и двигаться по изогнутой траектории в ночное время. Кроме того, ПО может работать на подборщике соломы, благодаря этому в автономном режиме можно будет убирать больше различных сельхозкультур, например, рис или солому. В систему автоматического вождения также входит одна видеокамера и вычислитель с дополнительными блоками сопряжения с бортовыми системами комбайна. Тем не менее разработчики отмечают, что системой можно пользоваться только в присутствии водителя комбайна в кабине, который станет своего рода «контролером». Уровень его квалификации должен быть не ниже, чем у обычного комбайнера. Интеллектуальная система позволяет снизить рутинную нагрузку на водителя и у него появляется время, чтобы сосредоточиться на настройке параметров технологического процесса, влияющих на качество уборки урожая. Cognitive Technologie рассчитывает создать полностью беспилотный комбайн к 2023– 2024 году.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Для большинства россиян, несмотря на пробки, личный автомобиль ассоциируется со свободой Ford спросил у автолюбителей, что значит для них личный автомобиль и какую роль он играет в их жизни. Почти половина участников опроса (48%) отметили, что автомобиль для них – это, в первую очередь, свобода, возможность поехать в любое время в любое место и не зависеть от обстоятельств и внешних факторов. Для каждого пятого российского автовладельца (20% опрошенных) автомобиль не просто средство передвижения, а страсть и хобби. Эти люди готовы вкладывать в своего «железного коня» душу, деньги и время. 14% водителей сравнивают автомобиль со смартфоном – для них он является такой же необходимой частью современного динамичного образа жизни. С равнодушием относится к автомобилю примерно каждый десятый автовладелец (11%), считая его простым средством передви-

жения, немного более комфортным, чем общественный транспорт. 5% опрошенных автомобиль помогает зарабатывать на жизнь – такие называют его кормильцем. И всего лишь 2% респондентов отметили, что автомобиль у них ассоциируется в первую очередь со статусом, престижем и уважением. Российские автовладельцы активно пользуются автомобилями. По результатам глобального исследования компании INRIX, в 2017 году только в Москве каждый водитель в среднем провел за рулем 350 часов – около часа ежедневно. Согласно результатам собственного опроса Ford, 77% российских автомобилистов совершают поездки на автомобиле каждый день. Лишь 8% респондентов сообщили, что используют авто только в будни, чтобы доехать до работы и обратно; такое же количество опрошенных (8%) пользуются автомобилем исключительно по выходным, когда нужно сделать какие-либо домашние дела или выехать за город. Только 7% автовладельцев садятся за руль время от времени – примерно несколько раз в месяц.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК Отзывные кампании октября Марка, количество т/с

Модель, год производства / реализации

Mercedes-Benz, 1380 единиц

Причина отзыва

Метод устранения

257 и 290, 222, 217, а также 166, 292, 2017–2018

1. Заклепочное соединение крышки корпуса ремня безопасности на передних сиденьях может не соответствовать спецификации 2. Поршни задних тормозных суппортов, которые могли быть изготовлены не в соответствии со спецификацией 3. Отсутствие двух гаек для фиксации токопроводящих шин внутри блока силовых предохранителей в багажнике

1. Замена ремня безопасности водителя и/или переднего пассажира 2. Удаление воздуха из гидравлической тормозной системы заднего моста 3. Замена при необходимости блока силовых предохранителей

Nissan, 375 единиц

Juke (F15), 3 апреля 2017 по 13 июня 2017

Износ падающего ролика, используемого при изготовлении внутренней пружины выключателя зажигания. Она могла быть изготовлена с поверхностным повреждением. При некоторых, редко встречающихся обстоятельствах пружина может разрушиться от усталости в процессе продолжительной эксплуатации автомобиля. В ограниченном числе случаев данная неисправность может привести к неожиданной остановке двигателя во время движения

Проверка и при необходимости замена выключателя зажигания

Mazda, 21780 единиц

CX-5, январь 2012 по январь 2016 Mazda 6, июнь 2002 по декабрь 2008

1. Возможный износ ротора вакуумного насоса тормозной системы автомо1. Замена вакуумного насоса и перебилей с двигателем SKYACTIVE-D2.2 под воздействием металлических программирование блока РСМ во частиц, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя. В результате избежание повреждений его внуэтого снижается способность обеспечивать разряжение, и при многократтренних компонентов ном нажатии педали тормоза в течение короткого промежутка времени на 2. Замена газогенераторов фронтальнизкой частоте вращения коленчатого вала двигателя существует вероятных подушек безопасности водителя ность временного снижения эффективности работы усилителя тормозного и пассажира модифицированными привода. Одновременно с этим в результате ненадлежащей характеристики резистора подавления помех, обусловленных колебаниями напряжения в цепи управления топливными форсунками, сила электрического тока в этой цепи может превысить допустимое значение. В этом состоянии возможно повреждение цепи управления топливными форсунками и короткое замыкание, что при наиболее неблагоприятном стечении обстоятельств может привести к перегоранию предохранителя, прекращению впрыска топлива и, как следствие, к самопроизвольной остановке двигателя 2. Нарушение целостности, растрескивание корпуса газогенератора может привести к попаданию металлических осколков в водителя или пассажиров и, как следствие, к их тяжелому травмированию или гибели

BMW, 168 единиц

BMW 5 (серия G30), BMW М5 (серия F90) и BMW X5 (серия E53), апрель 2018, май – сентябрь 2018, январь 2002

1. Давление подачи топлива падает в определенных ситуациях движения из-за отсутствия подачи электрического топливного насоса. В этой ситуации двигатель может заглохнуть во время поездки. 2. Брак датчика положения коленчатого вала. Не считываются сигналы колеса датчика положения коленчатого вала. 3. Комбинация программного и аппаратного обеспечения в определенных обстоятельствах при выключении зажигания может привести к срабатыванию фронтальной подушки безопасности. Существует вероятность, что это может случиться при выключении зажигания и одновременном нажатии стояночного тормоза

1. Программирование и кодирование блоков управления требуемой версией 2. Замена датчика положения коленчатого вала 3. Новое кодирование блока управления системы подушки безопасности

Mini, 467 единиц

Countryman (серия F60), январь 2017 по 2018

Отсутствие защитного кожуха для насоса высокого давления. При серьезном ДТП может произойти повреждение насоса высокого давления, в последствии чего возможно вытекание топлива. Существует вероятность возгорания

Установка защитного кожуха на насос высокого давления

Peugeot, Citroen, 453 единицы

Expert, Traveller, Jumpy, Spacetourer, ноябрь 2017 по июнь 2018 года

Некорректный алгоритм работы системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания, который может привести к перегреву двигателя

Обновление программы компьютера двигателя для изменения параметров управления работой системы охлаждения

Hyundai, 28 683 единицы

Creta (4WD), 2017

Возможно некорректное закрепление топливного шланга

Проверка зазора между трубкой заливной горловины и кронштейном крепления датчика скорости или в случае необходимости будет произведена замена трубки заливной горловины

Mitsubishi 144 856 единиц

Outlander PHEV, Outlander, ASX, декабрь 2012 по сентябрь 2016

Возможное снижение эффективности стояночного тормоза

Ремонт или замена задних тормозных суппортов

НОЯБРЬ 2018

СОХРАНЯЕТ МОЛОДОСТЬ

ДВИГАТЕЛЕЙ

Смазочные материалы WOLF имеют оптимизированный состав, специально разработанный для улучшения эффективности и надежности двигателей последнего поколения. Сохраняйте ваш двигатель и ваш бизнес в самом расцвете молодости! Подробнее на www.wolflubes.com Найдите ближайшего дилера

ТОРГОВАЯ МАРКА WOLF FLOW

AUTOMECHANIKA

ВЫСТАВКИ

Двадцать пятая юбилейная Часть 2. Стенды, экспонаты, интервью

ЮРИЙ БУЦКИЙ

так, Франкфурт, 11–15 сентября 2018 года, юбилейная 25-я выставка Automechanika. Подоспела официальная статистика. Она практически совпала со статистикой предварительной, опубликованной нами в октябре. Более 136 тыс. посетителей, что на 36% больше, чем на прошлой выставке 2016 года. Ну а участников посчитали гораздо раньше – их было около 5 тыс. Появились две любопытные таблицы. Первая – список стран, откуда прибыло наибольшее число посетителей, этакий «топ 10». Лидирует в нем Германия, что естественно – всякий дом хозяином держится. На втором месте Китай, что тоже понятно. Не зря же китайцы говорят «Не бойся, что не знаешь – бойся, что не учишься». Ну а Россия на десятом месте, и знаете, это неплохой результат. Посетители съезжались во Франкфурт из 181 страны, поэтому попасть «в десятку» не так-то просто. Активные у нас соотечественники, любознательные. Топ-10 стран по числу посетителей 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Germany China (People’s Republic) Italy France Poland Great Britain Netherlands Spain Greece Russian Federation НОЯБРЬ 2018

Начало в № 10/2018

Во второй таблице тоже «топ 10», но по площадям, арендованным странами-участницами. На первом месте опять Германия, на десятом – бывшая соратница по соцлагерю Польша. А всего стран-участниц было 73 – лично проверил по каталогу. Топ-10 стран по размерам арендованных выставочных площадей 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Germany Italy China Turkey Taiwan Spain Great Britain France Netherlands Poland

А теперь пройдемся по выставочным площадям и заглянем на некоторые стенды. Частично мы это сделали в статьях октябрьского номера. О некоторых компаниях даже написали подробно – например, о MEYLE. Сегодня – продолжение. Разумеется, оно охватывает лишь часть разработк небольшого числа компаний – иначе пришлось бы писать не статью, а книгу. Но некоторые ориентиры читателю эта экскурсия все же даст. Нынешняя выставка Automechanika – это царство электроники и «софта». Вот и Bosch представил комплексное информационное решение для эффективного ремонта автомо-

билей практически любых брендов. Имя этому решению – Esitronic 2.0 Online. Программное обеспечение Esitronic является центральным элементом нового компактного диагностического тестера KTS250. Главная особенность новой версии Esitronic 2.0 Online – прямой доступ к любой информации с помощью свободного текстового поиска. Так, поисковой строкой может служить симптом неисправности, код ошибки или узел транспортного средства. А еще программное обеспечение включает модуль «Опыт предыдущих ремонтов» (EBR), содержащий записи об аналогичных неисправностях. В базе данных хранятся более 750 тыс. методов решения технических проблем. Благодаря этому при выявлении определенных симптомов во время диагностики, система автоматически рекомендует решение на основе предыдущего опыта. Идем на стенд MS Motorservice. Здесь о многом можно рассказать, но мы займемся трибологией – наукой о трении. Точнее, ознакомимся с практическим решением по снижению трения в двигателе – поршнем от KS Kolbenschmidt GmbH со специальным покрытием RSW. Работая в паре с кольцами с алмазным напылением DLC, такой поршень снижает трение в цилиндре на 25%. Отсюда экономия топлива и уменьшение эмиссии отработавших газов. Решение адресовано коммерческому транспорту.

ВЫСТАВКИ / AUTOMECHANIKA /

Стенд компании Wolf Oil. О моторных маслах Wolf на российском рынке читайте на с. 14

Новый тестер Bosch KTS 250 с ПО Esitronic

Поршень с покрытием RSW существенно снижает трение. Разработчик KS Kolbenschmidt GmbH

MANN+HUMMEL представил салонный фильтр нового поколения MANN-FILTER FreciousPlus-2

Новый бюджетный автономный инструмент диагностики DS-nano™ от Delphi Technologies

В «Галерее технологий» посетители знакомились с разработками подразделений автоспорта и электронных систем Magneti Marelli

Компания MANN+HUMMEL представила новейшую разработку – биофункциональный салонный фильтр нового поколения MANNFILTER FreciousPlus-2. Этот фильтр обеспечивает очень высокий уровень очистки воздуха за счет фильтрующего элемента с ультратонкими нановолоконами – их диаметр в 100 раз меньше волокна, используемого в обычных салонных фильтрах.

Технология не только полностью блокирует твердые частицы размер 2,5 мкм, но и обеспечивает очистку от мельчайших загрязнений, включая частицы менее 1 мкм. Фильтры FreciousPlus-2 предназначены для широкого ряда моделей легковых автомобилей. Важно, что они появятся в розничной продаже в начале 2019 года и постепенно заменят фильтры предыдущего поколения FreciousPlus.

Компания Delphi Technologies демонстрировала посетителям выставки новый бюджетный автономный инструмент диагностики. Это прибор DS-nano™. Простой в применении, он дает механикам возможность считывать и удалять коды неисправностей, перекодировать и активировать компоненты, а также осуществлять сброс сигналов световых индикаторов важнейших систем, включая систему подачи топлива,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ВЫСТАВКА

AUTOMECHANIKA

Здесь посетители узнали, что лампы головного света Phillips X-tremeUltinon дают чистый белый свет, комфортный для зрения

Тормозные диски Brembo востребованы везде: и в категории «премиум», и в массовом сегменте, и в спорте

А вот и соотечественники. Охранные системы Pandora

Из Таиланда прибыло 26 компаний. Но стендов было меньше – многие объединялись в такие вот «землячества». Обычная практика на больших выставках

Такие «анатомические» экспонаты все чаще появляются на выставках. Вращаются коленчатый и распределительные валы, ходят поршни с разноцветной подсветкой. Балуются этим, понятно, производители деталей двигателя

А это экспонат ретроэкспозиции Classic Cars уникальный Messerschmitt Kabinenroller. Год выпуска 1958-й, оснащен одноцилиндровым мотором 190 см3 и мощностью 10 л.с. Естественно, двухтактным

систему зажигания, систему дизельного топлива, тормозную систему и систему кондиционирования воздуха. По заверению разработчиков, это идеальный инструмент, позволяющий мастерским возможность решать все задачи диагностики при минимальных затратах. Прибор DS-nano™ поступит в продажу в начале 2019 года. Что же, поверим разработчикам. И проверим – благо, ждать осталось недолго.

А мы движемся дальше – к стенду Tenneco. Компания поставляет линейку Monroe Intelligent Suspension на конвейеры автомобильных концернов. Амортизаторы RideSense™, входящие в эту линейку, полностью совместимы с оригинальными системами подвесок Tenneco с электронным управлением. А вот компания Lumileds презентует второе поколение ламп головного света Phillips X-tremeUltinon. Новинка оснащена светодиод-

НОЯБРЬ 2018

ными чипами Lumileds Luxeon Altilon, ранее доступными только в OEM. Технология обеспечила увеличение интенсивности света и повышение яркости до +250%. Лампы дают чистый белый свет, комфортный для зрения и придающий стильный образ автомобилю. На этом мы закончим экскурсию, иначе она будет бесконечной. Посмотрим фотогалерею и прейдем к следующей части нашего повествования – интервью.

ВЫСТАВКА

AUTOMECHANIKA

Интервью с вице-президентом Messe Frankfurt

На вопросы нашего корреспондента Юрия Буцкого отвечает вице-президент компании Messe Frankfurt Exhibition GmbH, брендменеджер проекта Automechanika Михаэль Иоханнес (Michael Johannes). Ю.Б. Господин Иоханнес, как Вы оцениваете только что прошедшую 25-ю юбилейную выставку Automechanika во Франкфурте? M.J. Юбилейная Automechanika стала поистине крупнейшей из франкфуртских выставок. С 11 по 15 сентября на площади 315 тыс. м2 свою продукцию представили около 5 тыс. компаний. Также на выставке 2018 года впервые был открыт новый павильон № 12, благодаря чему были достигнуты рекордные показатели посещаемости. Судите сами: в этом году на Automechanika приехали более 136 тыс. профессионалов автобизнеса из 181 страны, что в очередной раз подчеркивает интернациональный профиль мероприятия. Специально к юбилею выставки были воплощены в жизнь самые передовые идеи, представлены главные тренды рынка, а в новом павильоне № 12 действовала экспозиция ретроавтомобилей из разных стран мира. Выставка Automechanika – это уникальное сочетание инноваций будущего и возвращения к истории автомобильной индустрии. Ю.Б. На выставке мы видели много инновационных решений – беспилотное вождение, облачные сервисы, системы электропривода и другие технологии. А как Вы оцениваете будущее автомобилей с водородными топливными элементами FCV (fuel cell vehicle)? Возможно, на ближайших выставках Automechanika им придется отводить целый павильон? M.J. Несомненно! Отзывы наших участников и посетителей однозначны: никогда

ранее выставка не была так сфокусирована на будущем. Все участники рынка послепродажного обслуживания откликнулись на актуальные мегатренды, включая подключенные автомобили, сетевые мастерские и транспорт с нулевыми выбросами. Широкий обзор инноваций, представленный за пять дней работы выставки международному профессиональному составу посетителей, не оставил равнодушным никого. На всей территории выставки – как в выставочных залах, так и на открытых площадках – царила оживленная атмосфера. Поэтому FCV-технологии вполне могут занять достойное место на будущих выставках Automechanika. Ю.Б. Ваше мнение о недавно прошедшей московской выставке MIMS Automechanika Moscow 2018? M.J. Выставка MIMS Automechanika Moscow ежегодно собирает ведущих профессионалов отрасли и представляет инновационные решения как для легкового, так и грузового транспорта. География участников с каждым годом расширяется, так, например, в этом году впервые открылись национальные павильоны Польши и Индонезии – это помимо уже представленных на выставке компаний из Германии, Италии, Франции, Кореи, Китая, Турции, Тайваня и Сингапура. Благодаря успешному сотрудничеству группы компаний ITE и Messe Frankfurt, площадь выставки увеличивается из года в год, в 2018 году она составила 45 тыс. м2. Таким образом, перспективы выставки MIMS Automechanikа Moscow можно оценивать положительно.

Ю.Б. Каковы дальнейшие планы в России? Как известно, есть положительный опыт работы с Казанской ярмаркой, с выставочными компаниями в Самаре. Будет ли продвижение на Восток – в Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург и другие крупные города? M.J. Messe Frankfurt постоянно держит курс на развитие портфолио выставок и расширение присутствия на международных рынках. И для этого мы привлекаем сеть партнеров по всему миру. В частности, работа нашего российского представительства подкреплена долгосрочным сотрудничеством с ведущими региональными игроками рынка. Это позволяет предоставлять производителям и их потенциальным клиентам профессиональные площадки для налаживания новых бизнес-контактов в разных городах страны. Безусловно, в планах значится и развитие сотрудничества с новыми партнерами, поиск эффективных инструментов для привлечения региональных производителей для участия в наших проектах по всему миру. Следите за нашими новостями, чтобы ничего не пропустить! А мы всегда готовы предоставить нужную информацию.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЫСТАВКА

AUTOMECHANIKA

Беседа с генеральным директором ООО «ЦФ Руссия» Олегом Молотковым Поговорить с Олегом Молотковым оказалось делом непростым. Он все время был в окружении посетителей – то рассказывал что-то, стоя у экспонатов, то вел переговоры за столиком на втором этаже огромного стенда ZF. И все же наша встреча состоялась. Ю.Б. Олег Евгеньевич, какие наиболее интересные и важные разработки концерна ZF представлены во Франкфурте? О.М. Все, что есть на нашем стенде, я считаю важным и интересным. Это настоящее и будущее автомобильной индустрии. Современные автомобили становятся все более компьютеризированными, они общаются друг с другом без участия человека, сами обмениваются информацией с внешними серверами, и все это находит отражение в экспонатах, которые представлены на выставке, – взять хотя бы нашу систему управления автопарком ZF Car Connect. Наряду с новыми концепциями мы представили и традиционную продукцию – но это разработки нового поколения, с интегрированной электрикой и электроникой. Посетители знакомятся с системами привода для электромобилей, гибридными коробками передач, амортизаторами с электронным управлением. Все это определяет даже не завтрашний, а сегодняшний день развития транспорта. Например, ZF Aftermarket и инжиниринговая компания in-tech начали сотрудничество, нацеленное на сокращение вредных выбросов в городах. Основная задача – перевод автобусов на экологически чистый электрический привод.

НОЯБРЬ 2018

Ю.Б. Посмотрим из Франкфурта в сторону России. Что из вашей экспозиции наиболее перспективно для российского рынка? О.М. Продукция ZF для России ничем не отличается от продукции, поставляемой в другие страны. Россия является частью глобального международного рынка. Будут автомобили производиться на территории России или ввозиться по импорту, роли не играет. Перспективы электрификации транспорта, автономное движение, электронные системы связи и безопасности, облачные технологии и другие инновации актуальны и для нашей страны. И они будут востребованы, поскольку законы экономики никто не отменял. Сегодня невозможно быть изолированным от мировых процессов развития автомобильной промышленности. Ю.Б. Вообще по выставке это чувствуется. Сегодня во Франкфурте 26 участников из России. В 2016 году их было 21, в 2014 и вовсе 11. Несмотря на скромные цифры, рост налицо.

О.М. И этот рост продолжится. Многие российские производители автокомпонентов являются поставщиками мирового уровня. Иными словами, они стали полноправными участниками глобального рынка автомобильной промышленности. Ю.Б. Кто основной потребитель продукции концерна – производственный сектор или афтемаркет? О.М. Традиционно 90% продукции ZF идет на конвейеры. Доля вторичного рынка – порядка 10%. Это в общемировом раскладе. В российских условиях пропорция иная. Серийные поставки также доминируют, но доля афтемаркета выше 10%. Ю.Б. С какими автопроизводителями наиболее активно ведется работа? О.М. Со всеми, потому что все в той или иной степени занимаются развитием электромобилей и проблемами автономного движения. ZF является независимым концерном, его разработки

ВЫСТАВКА / AUTOMECHANIKA / интересны и доступны всем автопроизводителям. Легче сказать, с кем мы не работаем. Ю.Б. Вернемся к автономному вождению. Где эти технологии наиболее актуальны – на грузовом или на легковом транспорте? Есть ли практические достижения? О.М. Эти технологии отрабатываются на легковом транспорте. Уже сегодня беспилотные автомобили в тестовом режиме выходят на дороги общего пользования. Идет отработка алгоритмов, накопление опыта взаимодействия таких автомобилей с транспортным потоком. Дороги – вещь в значительной степени непредсказуемая. Вам навстречу может выехать трактор, которого здесь не должно быть ни по какому алгоритму. Поэтому пока речь идет о позиционировании автомобиля на трассе, о движении в потоке, перестроении, выполнении поворотов-разворотов. Такие элементы легче отрабатывать на легковом автомобиле. Потом накопленный опыт внедряют либо на грузовом транспорте, либо в аграрном секторе. Что касается коммерческого применения беспилотных автомобилей, первое время это будут перевозки грузов на каких-то замкнутых территориях, где мало участников движения и нет пешеходов. Ю.Б. У нас это будет нескоро? О.М. Ну почему же. Порты, большие складские площадки вполне могут стать полигонами для отработки беспилотных технологий. Ю.Б. Хотелось бы узнать о результатах совместной работы с TRW, тем более что была презентация тормозных колодок Electric Blue для электромобиля. О.М. TRW известный поставщик систем безопасности – они являются лидерами рынка систем безопасности автомобилей. Сегодня TRW является подразделением концерна ZF. Тормозная система – это тоже безопасность. Но сегодня все системы сводятся к единой концепции. Электропривод, рулевое управление, подушки безопасности, тормоза – все находится под единым управлением. В этой иерархии

очень важна роль всех компонентов, в том числе и тормозных колодок. Электромобиль динамичен – он очень быстро разгоняется и должен столь же быстро и безотказно тормозить. Он практически бесшумен – в условиях города это означает комфорт окружающей среды. Значит, тормозные колодки для электромобиля должны быть эффективными и бесшумными. Эти и другие требования были учтены при разработке колодок Electric Blue. Ю.Б. Помню знаковое событие – 8-ступенчатая коробка ZF. Как сейчас обстоят дела с трансмиссией для легковых автомобилей? О.М. Работа идет по двум направлениям. Первое – оптимизируется традиционная коробка 8HP. Скоро появится новое поколение – более эффективное и комфортное. То есть идет непрерывный процесс улучшения имеющейся продукции. Второе направление – коробки передач для гибридных автомобилей, как промежуточной ступени при создании электрокаров. Аналогичная картина на грузовом транспорте. Кроме того, создаются концепты для электрических грузовиков. Ю.Б. В свое время мы с Вами написали статью о промышленном восстановлении коробок. Как сейчас развивается это направление? О.М. Мы по-прежнему восстанавливаем традиционные коробки – этот сервис доступен всем. Что касается электромобилей и гибридных автомобилей, это направление требует другой сервисной концепции. Такие системы, как правило, не ремонтируются, а заменяются в виде блоков.

Когда появится потребность в подобном сервисе, мы предложим его потребителю. Ю.Б. Хотел бы на минутку отступить от автомобильной тематики. Вы делаете редукторы для ветроэнергетики. Поставляются ли они в Россию? О.М. В России есть несколько интересных проектов по данной теме. Они связаны либо с морскими акваториями, где работают платформы для добычи нефти или газа, либо с пустынными регионами, куда тянуть ЛЭП невыгодно. В обоих случаях источниками электроэнергии могут быть ветряные генераторы. Но эти наши работы – опытные, они носят локальный характер. В России традиционно хорошо развита традиционная энергетика, когда электричество получают с помощью угля, мазута, газа. Ю.Б. Кстати, об энергетике – на этот раз применительно к транспорту. Как Вы как считаете, есть ли перспективы у электромобиля на водородных топливных элементах? Образно говоря, кто победит – Tesla или водород? Зарядка от розетки или автономная водородная электростанция на борту электромобиля? О.М. Считаю, что у традиционных электромобилей все преимущества. Но есть у них серьезная проблема – аккумуляторы. Если сегодня появится аккумуляторная батарея, способная быстро заряжаться и обеспечивать длительный пробег, на транспорте произойдет настоящая революция. А водородные технологии и сами по себе дороги, и требуют огромных инвестиций для обеспечения безопасности. Ю.Б. И снова вернемся на выставку. Растет ли интерес к вашей продукции? О.М. Растет сама выставка, растет и наша экспозиция, а также интерес к ней. Стенд ZF всегда полон посетителей – причем это не праздно гуляющие люди, а профессионалы, оценивающие наши разработки, примеряющие их на свой бизнес. Здесь мы видим специалистов из Америки, Бразилии, Китая – всех не перечислишь. Но больше всего посетителей из Европы и России.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Три принципа Wolf Oil

августе мы опубликовали интервью с региональным менеджером компании Wolf Oil по сбыту в России/СНГ Бояном Ивковым. Публикация заканчивалась приглашением г-на Ивкова: «Посетите Wolf Oil в павильоне “Форум”, стенд F335 на выставке MIMS Automechanika 2018, с 27 по 30 августа в Москве. Будем рады пообщаться с вами». Мы воспользовались приглашением и побывали на стенде Wolf Oil в Экспоцентре на Красной Пресне, где и продолжили беседу.

Б.И. Конечно. Для афтемаркета мы расфасовываем масло в канистры емкостью 1, 2, 4, 5 и 20 л, в бочки 205 л и в контейнеры 1000 л. Тем самым полностью удовлетворяем потребности как автовладельца, так и сервиса. Например, автовладелец может приобрести любую комбинацию канистр в соответствии с объемом системы смазки двигателя. И даже взять запас «на долив», если мотор того требует.

Ю.Б. Дилерская сеть – отличная рекомендация для потребителя. Но, очевидно, есть поставки масел и в розничную сеть, и в независимые сервисы?

Ю.Б. Я вижу на канистрах Wolf допуски Volkswagen и BMW, т.е. одобрения автопроизводителей. Что предпринимала компания для получения этих одобрений? Б.И. Получение одобрений автопроизводителей – это большая и кропотливая работа. Существуют спецификации эксплуатационных свойств масел API и АСЕА. Первая разработана Американским институтом нефти (American Petroleum Institute), вторая – Ассоциацией европейских производителей автомобилей (European Automobile Manufacturers Association). Так вот, прежде всего масло должно соответствовать категориям API и АСЕА, которые укажет производитель автомобилей. А это уже непростая задача. Потом масло проходит ряд непростых тестов по методикам самого автопроизводителя. И если эти «экзамены» проходят успешно, масло получает одобрение автомобильного концерна.

НОЯБРЬ 2018

Ю.Б. Расскажите, пожалуйста, в какие сегменты рынка поставляется продукция Wolf? Есть ли масла первой заливки, насколько охвачен афтемаркет? Б.И. Охвачены оба сегмента. Если подробнее, мы являемся поставщиком масла первой заливки на конвейер крупного автомобильного концерна. Условия конфиденциальности не позволяют мне раскрыть подробности. Скажу лишь, что это крупный производитель легковых и грузовых автомобилей. Также мы выпускаем масло в канистрах с логотипом этого концерна и поставляем продукцию в его дилерскую сеть.

К получению одобрений мы подходим очень ответственно. В частности, тестируем масла в собственной лаборатории. Получив положительные результаты и убедившись, что продукт отвечает уникальным требованиям производителя автомобилей, отдаем их на испытания дальше – тому самому производителю. И получаем его официальное одобрение. Ю.Б. А можно подробнее о лаборатории и тестах? Б.И. В лаборатории работает 9 человек. Мы тестируем сырье – базу и присадки. Проверяем готовое масло на зольность, щелочное число – словом, проводим полный спектр испытаний. Потом тестируем готовую продукцию перед разливом. Дело в том, что при прохождении товарного масла по трубам в него могут попасть остатки прежнего продукта. Наши проверки такую возможность исключают. Также лаборатория может проверять отработанное масло, и на основе спектрального анализа металлических примесей давать заключение о состоянии двигателя. Ю.Б. На этой канистре указаны классы вязкости SAE 5W-30. Как Вы полагаете – за маловязкими маслами будущее? Б.И. Несомненно. Малая вязкость – это и облегчение холодного пуска, и хорошая прокачиваемость по узким каналам системы смаз-

КОМПАНИИ / СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ / ки в современных моторах. Следовательно, двигатель после запуска быстрее выйдет на оптимальный режим смазывания. А еще малая вязкость моторного масла дает существенную экономию топлива за счет уменьшения трения в сопряженных парах. В свою очередь, это означает снижение вредного воздействия на окружающую среду – ведь чем меньше сгорает топлива, тем ниже эмиссия отработавших газов. Масло с классами вязкости 5W-30 – не единственное в нашем ассортименте. В линейке Wolf есть и менее вязкое масло 0W-20. Ю.Б. Оно подороже? Б.И. Да, конечно. Чудеса бывают только в сказках. Чтобы получить высококачественное масло с такими классами вязкости, мы должны применять другие базы. А именно, четвертую группу ПАО – полиальфаолефины, которые сами по себе стоят немало. Но что значит «дороже-дешевле»? Наши масла сберегают до 2% топлива. Если взять парк в 500 грузовиков, которые ездят круглый год, можно сэкономить солидную сумму. Ю.Б. Вы упомянули четвертую группу базовых масел. А третью используете? Б.И. Это гидрокрекинговые базовые масла. Используем, конечно. Тенденция такова: объемы продукции на базах первой и второй групп непрерывно уменьшаются, а на третьей и четвертой – растут. Ю.Б. На рынке автохимии множество разнообразных добавок и присадок в красивых флаконах. Продавцы говорят: залейте в двигатель, и он будет как новый. Как Вы относитесь к подобному «улучшению» моторного масла? Б.И. Отношусь отрицательно. Если наше масло отвечает требованиям ОЕМ, что подтверждено официальным допуском, значит, в нем есть все необходимое. А дополнительные присадки неизбежно приведут к разбалансировке заводского пакета. Судите сами. Мы работаем с ведущими производителями присадок – компаниями Lubrizol, Infineum, Chevron. Они создают для нас оптимальные композиции. Полагать, что какие-то «химики» изобретут что-то лучшее, несерьезно.

Но они не поступают. Мы на российском рынке пять лет, и никто еще не пожаловался. Об этом можно смело сообщить читателям. Про конвейер я уже рассказывал. Это тоже доверие – но со стороны автопроизводителя, который с нами работает пять лет. Кроме того, у нашего бренда нет подделок. У конкурентов с этим большая проблема, и они не могут с ней справиться. Мы же в этот печальный список не попали. А ведь в России 49% автовладельцев покупают масло самостоятельно, и сами заливают в двигатели либо отдают мастеру на СТО. И они уверены – масло Wolf настоящее. Второй принцип – производить большой ассортимент. Это хорошо для наших дилеров – они могут ответить на любые запросы рынка. Для примера, наши масла покрывают 98% парка техники в России. Можно обратиться к импортерам компани Wolf Oil и все закупить у них. Удобная логистика, экономия времени и средств. Третий принцип – доступность. В прошлый раз я говорил, что мы тесно сотрудничаем с компанией AMTEL. Это наш эксклюзивный дистрибьютор, сеть профессиональных СТО и торговых точек, обслуживающих клиентов по всей России. Компания AMTEL оказывает эффективную поддержку своим дилерам, проводит регулярные тренинги и семинары, поддерживает обратную связь с потребителем. Все это способствует продвижению наших масел. Ю.Б. А какую ценовую нишу вы занимаете в России? Б.И. По качеству не уступаем лидерам рынка, а то и превосходим их. Что касается цен, у нас агрессивная политика продвижения бренда. Поэтому стоимость наших масел чуть ниже, чем у лидеров.

Менеджер компании Wolf Oil по сбыту в России/СНГ Боян Ивков

Ю.Б. Каково соотношение «легковых» и «грузовых» масел в ассортименте? Б.И. Основной наш сегмент – легковой. Есть линейка для коммерческих автомобилей и для внедорожной техники – строительных и сельскохозяйственных машин. Но компания постоянно работает над совершенствованием ассортимента. Например, мы постепенно наращиваем долю в коммерческом сегменте. Ю.Б. А на что делается ставка в легковом сегменте – на бюджетные авто или на премиум? Б.И. Среди масел для бюджетных автомобилей сильная конкуренция – здесь тяжело соперничать с российскими брендами. Поэтому мы делаем упор на легковые автомобили в среднем и премиальном ценовых диапазонах. Беседовал Юрий Буцкий

Ю.Б. Перейдем от техники к работе на рынке. Каково кредо компании, принципы, правила? Б.И. Компания строит рыночную политику на трех принципах. Первый – это доверие. Мы производим масло только в Бельгии. Осуществляем постоянный и полный мониторинг качества. Контролируем базу, присадки, готовый продукт. Храним образцы товара в течение года – а вдруг поступят жалобы?

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Беседа о технологиях Castrol

ак мы уже писали, летом этого года компания Castrol представила автомобильной общественности новую линейку моторных масел EDGE SUPERCAR. Презентация новинки состоялась в новом автосалоне «Lamborghini Москва-Запад» – партнере Castrol. «Разработано для суперкаров, доступно для всех» – так звучит слоган новой линейки. На пресс-конференции нам рассказали, в частности, о технологии TITANIUM FST™, применяемой во всей линейке Castrol EDGE. По словам специалистов Castrol, эта технология на физическом уровне меняет поведение масла в условиях экстремальных нагрузок. В частности, она в 2 раза увеличивает прочность масляной пленки, предотвращая ее разрыв и снижая трение на максимальных режимах. Все сказанное подтверждено официальными испытаниями. Стало интересно – какие же компоненты вводят в рецептуру моторных масел для достижения такого эффекта? И вообще – какова современная технологическая политика компании? На презентации я познакомился с докладчиками – техническим директором компании Castrol Сергеем Гордеевым и менеджером по бренд-маркетингу и коммуникациям

Александром Марьиным. Они согласились встретиться и ответить на вопросы редакции. Встреча состоялась. В качестве «разминки» я задал вопрос о маловязких маслах – тех, у которых летний класс вязкости по SAE составляет 30 и менее. Например, 5W-30 или 0W-20. Дело в том, что мастера-мотористы побаиваются таких масел – мол, они «жидкие» и смазывающая пленка у них не шибко прочная. Повторяю, это мнение некоторых мотористов. Не всех. Но такова уж доля журналиста – адресовать производителю масел самые разные вопросы и мнения. Тем более, что мастер автосервиса – связующее звено между масляным брендом и конечным потребителем. Сергей Гордеев успокоил сомневающихся. Рассказал о режимах трения в разнообразных парах – механизме газораспределения, подшипниках коленчатого вала, цилиндропоршневой группе. Поведал об индексе вязкости и новейших противоизносных присадках в современных маслах. И оказалось, что маловязкие масла отвечают всем требованиям автопроизводителей. На этом наша «разминка» окончилась и началась серия вопросов и ответов. Первый мой вопрос был классическим – о базах…

НОЯБРЬ 2018

Ю.Б. Наши читатели знают, что товарное масло – это базовое масло плюс композиция присадок. Существует пять групп базовых масел. Какие из них использует компания Castrol? С.Г. Все пять. Но здесь надо сказать о политике компании. Мы не делаем акцент на тех или иных компонентах. Мы разрабатываем и продаем готовый продукт. А как масло получено – это наша забота. Главное, что компания гарантирует его качество. Что касается групп вовлекаемых базовых масел, их действительно пять. Первые две – это минеральные продукты. Третья – продукты полученные HC-синтезом (Hydro Craking Synthese Technology) или схожие с ними. Четвертая группа – это полиальфаолефины (ПАО), получаемые разжижением газов, в том числе попутных нефтяных. И наконец, пятая – это все, что может быть вовлечено в производство масел, но не относится к первым четырем группам. Как правило, это производные спиртов и сложные эфиры. Если говорить о конкретных линейках, то минеральные масла для легкомоторного сегмента наша компания в Россию не поставляет. Но у нас есть продукты, которые делаются на частично синтетической основе. Это линейки Castrol GTX и Castrol MAGNATEC в вязкости 10W-40.

КОМПАНИИ / СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ /

Технический директор компании Castrol Сергей Гордеев

Все остальное, т. е. основной объем продукции, выпускается на синтетической базе. Так, представленный сейчас рынку продукт Castrol GTX с зимним классом вязкости 5W является синтетикой по достаточно демократичной цене. Говоря о четвертой группе базовых масел, назову продукты EDGE. Это самая премиальная линейка. Масла на основе четвертой группы производят лишь несколько компаний – максимум пять, если говорить о крупных игроках рынка. Эти продукты выпускаются ограниченными объемами, заводы не очень большие, себестоимость высокая – отсюда и солидная цена товарного масла. Разумеется, тут многое зависит от заказов и соответствующих партий поставок. Мы одна из немногих компаний, работающая с большими объемами (стандартный замес порядка 200 тыс. л) и производящая масла на четвертой группе.

Менеджер по бренд-маркетингу и коммуникациям Александр Марьин

Что касается пятой группы, в частности, сложных эфиров, то они, как правило, используются в качестве плакирующего элемента. В товарный продукт вводится небольшая доля пятой группы, и такое масло поставляется на рынок. Но в большинстве своем пятая группа – это спортивные масла. Если мы создаем продукты под гоночные команды, то это либо пятая группа в чистом виде, либо пятая плюс четвертая, либо более сложные смеси. Но, повторяю, в первую очередь это автоспорт. Либо, как вариант – синтетика 5W-30 для коммерческого транспорта с регламентными межсервисными пробегами 120–160 тыс. км. А еще пятая группа вовлекается в трансмиссионные масла, где необходимы высокие противоизносные свойства и максимальная несущая способность масляной пленки. Ю.Б. Сегодня много говорят о переводе коммерческого транспорта на газ. Вы упомя-

нули, что в маслах для ДВС, работающих на газе, используются базы пятой группы. Но при сгорании газа образуется значительное число водяных паров. А сложные эфиры при контакте с влагой разлагаются. Нет ли здесь противоречия? С.Г. Давайте определимся, о какой технике, и о каком виде газомоторного топлива мы говорим. Есть тяжелонагруженные коммерческие автомобили – магистральные тягачи и многотонные грузовики. Сюда же можно отнести автобусы. Газовые двигатели для этой группы строят на основе дизелей. И работают они на природном газе – метане. А есть LCV – легкий коммерческий транспорт. На этих автомобилях часто используются «родные» бензиновые двигатели, оснащенные газовой аппаратурой. Работают они на попутном нефтяном газе (пропан-бутане), и гораздо реже на метане.

 17

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Так вот, когда говорят о переводе коммерческого транспорта на газ, то подразумевают двигатели первой, тяжелонагруженной группы, работающие на метане. У автопроизводителей есть официальные требования к маслам для газовых моторов. Существует целый ряд тестов, которые эти масла должны пройти. И мы создаем продукты специально под метановый двигатель. Их рецептура исключает какие-либо негативные последствия, в том числе и при вовлечении пятой группы. Ю.Б. Следующий вопрос – присадки какой фирмы использует Castrol? Или компания применяет собственные композиции? С.Г. Мы не можем комментировать этот вопрос, так как он представляет коммерческую тайну, однако стоит отметить, что, по нашим оценкам, сейчас в мире существует около 230 производителей масел. Из них лишь 30 – лидеры отрасли. Они создают рецептуры товарных масел и выпускают готовые продукты. Иными словами, это и разработчики, и производители. Остальные 200 – блендеры, т.е. чистые производители. Castrol относится к первой, лидирующей группе. Это означает, что мы выпускаем продукты, созданные по собственным эксклюзив-

ным рецептурам. Это относится и к таким компонентам, как присадки. А еще есть ингредиенты, составляющие «ноу-хау» компании – например, технологии MAGNATEC. Такие компоненты компания Castrol производит самостоятельно и вводит в состав своих масел. Именно поэтому можно говорить, что все наши смазочные материалы эксклюзивные. Ю.Б. Вы рассказывали на конференции о технологии TITANIUM FST™. Она создана компанией Castrol и не заказывается на стороне? С.Г. Совершенно верно. Это наша разработанная технология и зарегистрированный товарный знак. Ю.Б. Как я понял из выступления, эта титановая присадка не мелкодисперсный порошок, а именно химическое соединение? С.Г. Да, это соединения титана и железа, образующие связи с углеводородными цепочками, что позволяет вводить их в состав смазочного материала. Ю.Б. Значит, потребитель может быть уверен, что никакого осадка в масле не будет… С.Г. Осадка не может быть в принципе. Классы промышленной чистоты для моторных масел подразумевают отсутствие каких-либо примесей. Простой пример. Наша компания производит большое количество продуктов для конвейеров ведущих автомобильных концернов. Есть у нас и масла для станций технического обслуживания, в том числе авторизованных. И согласно внутренней политике компании эти масла подвергаются дополнительной очистке до уровня промышленной чистоты масел первой заливки. Соответственно, никакие компоненты, которые можно отфильтровать, в масло не попадают. Поэтому автолюбители могут быть спокойны – никакого осадка не будет. Это не стружка титана, а именно химическое соединение. Ю.Б. Известна технология LOW SAPS. Она применяется для получения малозольных масел с ограничением по фосфору и сере. И в то же время мы знаем, что в масло вводятся моющие присадки – зольные детергенты. Как сочетаются малозольные технологии с обеспечением моющих свойств масла? Сразу скажу, что нам известно. Да, сегодня уходят от зольных детергентов. Применяют малозольные и беззольные моющие компоненты – раз; вводят чистящие присадки в топливо – два; усиливают роль дисперсантов, чтобы загрязнения в масле поддерживались в мелкодисперсном

НОЯБРЬ 2018

состоянии, не слипались в комочки и не образовывали отложений – три. С.Г. Все сказанное соответствует действительности. Производители масел переходят на эффективные малозольные или беззольные композиции. В некоторых случаях сокращают моющие компоненты до разумного минимума. Например, если вы производите смазочные материалы для рынка Евросоюза, где некачественного топлива днем с огнем не сыщешь, вполне можно использовать продукты с пониженным содержанием золообразующих компонентов, этих «мыл» в масле. Причем это действительно сокращение – пакет присадок просто «урезается», частично замещается на органику. При качественном топливе никаких проблем с загрязнением деталей двигателя не возникает. Напомню, что есть две спецификации моторных масел – американская API и европейская АСЕА. Так вот, АСЕА четко разделяет масла на так называемые полнозольные категории А1/ В1; А3/В4; А5/В5, а также средне- и малозольные С1, С2, С3, С4, а сейчас еще и С5. По всем эксплуатационным требованиям А3/ В4 – самая распространенная категория полнозольных масел. А С3 – самая распространенная категория среднезольных. Они абсолютно идентичны по противоизносным тестам и требованиям к моющей способности – в том числе при использовании топлива, склонного к шламообразованию. Иными словами, потребительские свойства у них одинаковы. Единственным отличием является химсостав. То есть мы, производители, должны выйти на потребительские свойства А3/В4, используя пакет присадок с меньшим содержанием фосфора, серы и сульфатной золы. А самые сложные продукты – это сверхмалозольные масла в категории С1, С4. И там возникает любопытная картина: при испытании масло «обрушивается» по щелочному числу, что вполне логично: золообразующие присадки в нем заменены моющей органикой. И если подходить к анализу этих масел с привычными стандартными методиками, то даже свежее масло вызывает у лаборанта вопросы: как же так, запаса щелочных компонентов нет. Похоже, что масло уже поработало… На самом деле здесь важно не истощение щелочного пакета, а ограничение роста кислотных свойств. Ю.Б. Спасибо за интервью, было очень интересно. Надеюсь, мы продолжим общение на будущих презентациях и конференциях, чтобы держать читателей в курсе технологических новинок.

ВЫСТАВКА

AUTOPROMOTEC

Autopromotec 2019: стратегический план мирового продвижения

рганизаторы Autopromotec, международной выставки автомобильного оборудования и продукции для рынка постгарантийного обслуживания, представили стратегию продвижения своего детища. Как известно, Autopromotec проходит раз в два года. В следующий раз она распахнет двери с 22 по 26 мая 2019 года в выставочном центре Болоньи. Вот уже 50 лет выставка остается важным местом встречи представителей автомобильного афтемаркета. Количество участников мероприятия неуклонно растет. В 2017 году был зафиксирован рекорд – тогда на Autopromotec свою продукцию представили 1599 участников (+58 брендов), а за пять дней работы мероприятие посетили 113 616 представителей отрасли. Кроме того, в 2017 году был отмечен значительный рост числа участников из других стран. По сравнению с 2015 годом количество иностранных посетителей выросло на 14% до отметки 23 807 человек. Выставка в Болонье получит поддержку от ICE (Istituto per il Commercio Estero – Институт международной торговли). Эта поддержка будет оказана в рамках программы «Экстраординарный план для продуктов, произведенных в Италии – Поддержка масштабных мероприятий в стране 2016–2018». Она в свою очередь реализуется под эгидой министерства экономического развития Италии. Компания Promotec также объявляет о достижении нового соглашения с регионом Эмилия-Романья. Документ предусматривает «Продвижение выставки Autopromotec 2019

и региональной цепочки поставщиков продукции для рынка постгарантийного обслуживания на международном уровне». В рамках соглашения запланировано несколько мероприятий, направленных на продвижение выставки и всей цепочки поставщиков для афтемаркета в других странах. Некоторые из предстоящих инициатив в рамках международного продвижения Autopromotec включают организацию визита групп покупателей на выставку, где будут представлены следующие рынки: Германия, Вьетнам, Таиланд, Иран, Израиль, Южная Африка, Россия и некоторые южноамериканские страны (Колумбия, Чили, Перу, Боливия и Аргентина). Еще одна цель – стимуляция мероприятий по продвижению выставки в других странах. За последние месяцы были организованы специальные проекты в России и Южной Африке, а также в Аргентине и Колумбии. Организаторы намерены создать общие зоны на Autopromotec 2019. Более того, выездная презентация в Турции – особо важной со стратегической точки зрения стране – была призвана стимулировать присутствие компанийучастниц и покупателей при помощи встреч с представителями отраслевых ассоциаций, а также международных, правительственных и институциональных организаций. Наконец, в рамках проекта «Autopromotec следуй за мной – Международные проекты» компания отправит делегацию итальянских поставщиков для рынка постгарантийных услуг на выставку Sema Show, которая пройдет в Лас-Вегасе с 30 октября по 2 ноября теку-

щего года. Делегаты будут представлены на мероприятии коллективным стендом, площадь которого составит 200 м2. «Миссии в другие страны – основа стратегического плана по продвижению выставки Autopromoteс 2019, – отметил главный исполнительный директор Autopromotec Рензо Сервадеи (Renzo Servadei). – С поддержкой ICE и региона Эмилия-Романья мы работаем над очень важными международными проектами по продвижению. С их помощью мы намереваемся заключить ряд соглашений с представителями рынка автомобильного афтемаркета в различных странах мира». Узнать о международной экспансии Autopromotec более подробно можно будет несколько позже по мере приближения открытия выставки. Последняя информация по мероприятию доступна на сайте www.autopromotec. com. Следить за последними новостями можно также в социальных сетях: • Facebook (www.facebook.com/Autopromotec); • Twitter (twitter.com/Autopromotec): @Autopromotec and #Autopromotec2019

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Настоящее, говорите? А вот мы проверим…

одделка моторных масел – настоящий бич рынка. И катастрофа для мотора. Понятно, что производители борются с контрафактом. Защищают свою интеллектуальную собственность – товарный знак. Ну и репутацию, разумеется. Как показывает практика, их методы не всегда оказываются эффективными – «пираты» не дремлют и быстро приспосабливаются ко всем видам защиты. Но, похоже, положение меняется к лучшему. Известная компания, производитель смазочных материалов, предложила уникальный метод определения подлинности масла.

Это трехуровневая проверка, выполняемая с помощью смартфона или компьютера. Причем любой автовладелец или работник сервиса может сделать это самостоятельно, не прибегая к помощи производителя масел или дистрибьютора. Простая комбинация цифровых и визуально-тактильных методов позволит проверять продукты на подлинность буквально не отходя от кассы. Мы опробовали эту методику – оказалось на удивление удобно и быстро. Что именно мы делали и как, видно на фотографиях. Смотрите и оценивайте. Нам понравилось.

Первый способ – смартфон

Вот оно, масло. Настоящее или контрафактное? Теперь есть возможность проверить его двумя способами: с помощью смартфона либо через сайт производителя. Начнем со смартфона

На смартфоне должно быть установлено приложение для считывания QR и штрих-кодов – уж извините за банальность. Считываем код…

…и нам предлагают перейти по ссылке https://qr.mobil. ru/159623263972. Цифры после доменного имени – уникальный номер нашей канистры, считанный приложением

И тут же система предлагает продолжить проверку – убедиться, что масло настоящее. Продолжаем…

Высвечивается девять цифр. Некоторые помечены цветными точками. Необходимо сравнить эту картинку с изображением на канистре. Цветные точки совпадают? Да, совпадают. Движемся дальше

Теперь органолептический тест. Надо провести пальцем по картинке на канистре, как показано на смартфоне. Точки выпуклые? Проводим пальцем по канистре. Да, выпуклые

НОЯБРЬ 2018

КОМПАНИИ / СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ /

Теперь надо подтвердить уникальный номер канистры, полученный считыванием QR-кода. Он действительно совпадает с напечатанным на этикетке? Да, совпадает

А вот и вердикт. Трехуровневая проверка подтвердила: масло настоящее. Можно смело заливать в двигатель

Второй способ – компьютер

Теперь второй способ проверки – через сайт производителя. Заходим любого компьютера на страницу mobil.ru/original и вводим номер канистры с этикетки. У нас это 159623263972. Затем вводим предложенный системой код подтверждения – мол, не роботы мы…

Далее визуально сличаем цветные точки на экране компьютера и на канистре. Совпадают? Да, совпадают. Движемся дальше…

Органолептический тест. Необходимо провести пальцем по этикетке с цифрами и убедиться, что точки – выпуклые. Убедились. Действительно, выпуклости четкие. Подтверждаем

Вердикт как в случае со смартфоном. Масло настоящее

Масло проверял Юрий Буцкий

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 11. Поговорим об обучении

этой статье вопросы недостатков школьного образования и прочих ЕГЭ подниматься не будут. Мы с вами поговорим об обучении блоков управления. По мнению многих работников, связанных с обслуживанием и ремонтом дизельной техники, а также владельцев дизельных автомобилей, блок управления двигателем – непонятный и таинственный агрегат, называемый «мозг». Находится где-то в недрах автомобиля, неустанно «думает» о чем-то, непонятном простому смертному, и является виновником всех бед на автомобиле. Если в работе двигателя наблюдаются отклонения и старый опытный дизелист, воспитанный на ЗИЛах 1950-х годов, не может найти причину – виноватым назначается именно он. На сегодняшний день мир дизелистов пока еще разделен на два лагеря. Один – старые опытные дизелисты-топливщики. Прекрасные специалисты по ремонту

топливной аппаратуры. Но не очень хорошо разбирающиеся в компьютерных технологиях и системах управления. Другой – прекрасные специалисты-электронщики, родившиеся с тестером и осциллографом в одной руке и современными гаджетами в другой, но не очень хорошо понимающие нюансы работы топливной аппаратуры. Современные реалии заставляют совмещать эти две области знаний. Следует отметить, что за последнее время ситуация меняется в лучшую сторону. В этом частично есть заслуга нашего журнала и его читателей. Наша с вами задача – продолжать ускорять этот процесс. Другое распространенное заблуждение – «мозги» являются некой таинственной «конюшней», в которой в заточении томятся дополнительные «лошадки», упрятанные туда на этапе производства злым колдуном Инженером-ибнЭкологом. Выпустить их на свободу может

НОЯБРЬ 2018

только великий чародей и кудесник Чип-альТюнер. Так ли это? С этого номера мы с вами начнем изучать алгоритмы блоков управления. Важно помнить, что он – обычный (и достаточно простой) компьютер. Аппаратная часть («железо») проще, нежели у персональных компьютеров или ноутбуков. Самая главная часть блока – это его программное обеспечение (софт). А оно пишется программистом на этапе проектирования автомобиля и дорабатывается во время его испытаний и эксплуатации. Поэтому мы с вами должны понимать: сам блок управления ни о чем не думает. Он всего лишь исполняет заложенные в него алгоритмы работы. Думает программист – живой человек. Предусмотреть все возможные события и нарушения, которые смогут произойти во время работы, он не в состоянии. Поэтому при разработке блока в него закладывается возможность обуче-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Фото 1. Явно виден «плохой» баланс цилиндров

ния. Образно говоря, ему «объясняют», какие отклонения имеет тот или иной узел, в каких пределах могут меняться его показания, и как они должны реагировать на изменения в работе других узлов и агрегатов. Здесь прослеживается полная аналогия с обучением ребенка. Ему также надо рассказать, что такое «хорошо» и что такое «плохо», до которого времени он может гулять, и многие другие жизненно необходимые вещи. В предыдущих номерах мы разобрали начальные теоретические основы работы дизельного двигателя. Если сравнивать это со школой, мы с вами в подготовительной группе детского садика научились кушать ложечкой манную кашку, не размазывая ее на предметах, явно для этого не предназначенных, в радиусе ближайших нескольких метров. Коротко напомню, что мы узнали. Как преобразовать химическую энергию топлива в механическую работу. Как горит смесь в двигателе и какие существуют альтернативы углеводородному топливу. Как провести простейший его экспресс-анализ. Что такое EGR, и для чего он нужен. Как цикловая наполняемость цилиндра влияет на работу двигателя и как рассчитывается цикловая подача топлива. И еще ряд базовых понятий, необходимых для того, чтобы начать изучать способы поиска дефектов в дизельных автомобилях. Сделаем маленькое отступление. Школа дизельной диагностики Федора Рязанова – «журнальная» версия живых занятий Школы диагностов «ИнжекторКар», базирующейся на базе крупного автомобильного центра. Прекрасно оборудованный диагностический пост с большой проходимостью позволяет проводить обучение не на каких-то «подставных» авто, а оказывать реальную помощь диагностам техцентра в ремонте «живых» ТС. Но к сожалению, создание топливного участка в свое время было сочтено экономически нецелесообразным. Проводить обучение дизели-

Фото 2. Проводим тест обратного пролива форсунок

стов без понимания, как он работает «изнутри», не эффективно. Поэтому Школа дизельных диагностов сотрудничает с рядом ведущих центров по ремонту дизельной аппаратуры. Здесь и далее будут рассматриваться наиболее интересные автомобили, с которыми вживую сталкиваются курсанты во время обучения. Описанный ниже случай очень характерен для топливных участков, не имеющих диагностического поста. А также для техцентров, чьи работники ни разу не пробовали «солярку своими руками». Крайним оказывается клиент – топливная аппаратура в порядке, кодов ошибок нет, а двигатель «колбасит». Оговорюсь сразу – это слово взято из молодежного сленга и не является правильным техническим термином. Правильно сказать: «В работе двигателя наблюдается значительная неравномерность угловой скорости вращения коленчатого вала при поочередной работе цилиндров, что приводит к появлению дисбаланса 1-го и 2-го порядка». Улыбнулись? Перейдем к описанию проблемы.

История одного «Мерседеса» Mercedes GLK CDI. Год выпуска 2012. После «неудачной» заправки значительно снизилась динамика, резко повысился расход топлива. Двигатель «колбасит» (правильную формулировку этого термина см. выше). Однозначно проблема в топливоподающей аппаратуре – свойства топлива и его влияние на работу автомобиля были рассмотрены в предыдущих номерах нашего журнала. В них мы разобрали, как капля русского дизтоплива убивает лошадь немецкого прогресса. Напомним, в топливо для выравнивания плотности ГОСТом предусмотрено добавление смол. Осмоление распылителей и последующее их подклинивание – естественный и неизбежный процесс при неудачной заправке. При экспресс-анализе топлива были обнаружены

следы воды и небольшое количество мелкодисперсной стружки. Параметр «коррекция» по двум цилиндрам превышает все разумные пределы, по другим – терпимая. Тест обратного пролива (тест обратки) подтвердил проблемы с форсунками. Примечание. Вопросы проведения этих тестов будут рассмотрены немного позднее в специальных главах, посвященных ремонту топливной аппаратуры. Был предложен вариант, требуемый дилерскими мануалами: ремонт и/или замена всех форсунок, замена регулятора давления, чистка топливного бака со снятием. Но основной проблемой владельцев дорогих и престижных автомобилей является отсутствие у них денег на ремонт. Если автомобиль приобретается не как средство передвижения, а как символ успеха, как правило, последние деньги уходят на его покупку. На элементарное обслуживание их просто не остается. Также иногда клиент искренне считает, что на любом сервисе его «разводят». Данное утверждение не лишено оснований. На многих сервисах (особенно на дилерских центрах обоих столиц) руководство ставит своей задачей не грамотное обслуживание, а зарабатывание денег. Впрочем, это тема отдельной статьи. Поэтому по просьбе клиента были заменены только две самые «убитые» форсунки. Автомобиль «поехал», но как оказалось, не очень далеко и не очень надолго. Через неделю он снова оказался на сервисе. Были сделаны замер коррекции и тест обратного пролива. Чуда не произошло… Оставшиеся две форсунки также вышли из строя. Также было обнаружено подклинивание регулятора давления в рейке. Тест обратного пролива (приведен на фото 3) немного поколебал уверенность в надежности изделий немецкого автопрома и способности выдержать наше отечественное дизельное топливо. Повторно

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Фото 3. Явно виден неравномерный слив в обратку

Фото 4. Стенд, на котором проводилось тестирование форсунок

Любые элементы топливной аппаратуры имеют неизбежный технологический разброс. Изготавливать их с абсолютной точностью экономически нецелесообразно. К чему приводят эти отклонения? Предположим, одна форсунка имеет чуть более низкую производительность. Крутящий момент во время работы цилиндра, в который она установлена, несколько уменьшается. Скорость вращения маховика и его угловое ускорение во время прохождения горения топлива также уменьшаются. А в соседнем цилиндре форсунка впрыскивает чуть больше топлива. Крутящий

момент (и как следствие, обороты) при работе этого цилиндра, наоборот, возрастает. В работе двигателя наблюдается значительная неравномерность скорости вращения. Во времена создания первых дизельных автомобилей на такой пустяк, как шумная работа, вибрации и прочие «прелести», никто не обращал внимания. Даже появился термин – «работает как дизель». Ситуация резко изменилась в конце прошлого века. Рынок автомобилей насытился, и для повышения (а порой даже для недопущения падения) объемов продаж на одно из первых мест была поставлена комфортность езды. Производитель назначает определенный допуск на узлы и агрегаты, при котором автомобиль вкладывается в заданные параметры (в основном экологические). До Euro III нормы выбросов вредных веществ в атмосферу были достаточно мягкие. Поэтому если элементы ТПА (топливоподающей аппаратуры) вкладывались в заводские допуски, автомобиль в целом также соответствовал установленным нормам. После Euro III ситуация резко изменилась. Чтобы вложиться в эти нормы, не ужесточая допусков и не поднимая цену до заоблачных высот, фирмой BOSCH было принято очень разумное решение. А что, если замерить отклонение параметров того или иного узла от идеала и записать его в блок управления? Чтобы он «знал», какую поправку в работу узла следует ввести, чтобы его параметры соответствовали идеалу. То есть повысить точность программным путем. Этот процесс получил название «Адаптация», на профессиональном сленге более известен как «Обучение блоков управления». В ЭБУ (электронном блоке управления) были прописаны отклонения от идеала ранее установленных форсунок. При установке новых изделий без введения нового кода блок по-прежнему пользуется устаревшей информацией. Правильная работа двигателя не гарантируется.

НОЯБРЬ 2018

был предложен правильный способ решения проблемы, но по-прежнему выбран вариант замены только двух оставшихся форсунок на восстановленные. Эти узлы были протестированы на стенде в присутствии клиента и установлены на автомобиль. После запуска двигателя неравномерность работы двигателя немного уменьшилась, но все равно осталась на достаточно высоком уровне. Так почему же после замены форсунок на исправный этот «Мерседес» продолжало «колбасить»? Ответ прост: не было проведено обучение блока управления. Отклонения форсунок записываются в виде кода, присваемого после замера всех параметров согласно специальным тест-планам. У новых форсунок он указан на корпусе, у отремонтированных – идет в сопроводительной документации. Этот код необходимо ввести в память блока управления, чтобы он «знал» отклонение каждой форсунки и вносил соответствующую поправку в их работу. Примечание. Способы генерации и структура кода, условия и необходимое для этого оборудование ввиду очень большой важности этой процедуры будет рассмотрен отдельно в последующих главах.

Кодирование форсунок

Давно замечено: при личной встрече двух или более дизелистов неважно, с чего начинается разговор. Заканчивается он всегда вопросом: «Писать или не писать форсунки?». Попробуем разобраться в этом вопросе. Допустим, форсунка «А» на каком-то из режимов «недоливает» (по сравнению с идеальной) 1 мм3. Что делает ЭБУ? На этом режиме указанной форсунке он увеличивает время впрыска как раз на такую величину, чтобы она подала столько топлива, сколько нужно. Ленишься – будешь работать дольше, пока не выполнишь норму! И тут мы ее меняем на более производительную форсунку «B». Например, она «переливает» (по сравнению с идеалом) 1 мм3. Назовем ее «трудолюбивой». Ее не надо подгонять – она регулярно перевыполняет норму. Чтобы добиться идеальной работы цилиндра, время ее открытия, наоборот, следует уменьшить. Выполнил норму – иди отдыхай! Нетрудно догадаться, что без введения нового кода блок управления не будет знать, что его работник-лентяй заменен на работника-трудоголика, и по-прежнему будет его подгонять. В результате суммарная подача топлива в этот цилиндр увеличится на 2 мм3! Что приведет к неправильной работе цилиндра. Разберем другой случай – форсунка «В» такой же «лентяй», как и форсунка «А», и также недоливает 1 мм3. При замене одной на другую изменения в работе двигателя не произойдет. Кодировать или не кодировать форсунки? Ответ прост: кодировать! Но что делать, если кодировка форсунок по каким-либо причинам невозможна? Выход только один – ставить форсунки без кодировки и надеяться на чудо. А вдруг звезды на небе сложатся таким образом, что параметры вновь установленных узлов совпадут с теми параметрами, которые заложены в ЭБУ. Вернемся снова к нашему «Мерседесу». Сканер (использовался сканер G-Scan Tab)

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Фото 5. Сверить реальные и прописанные коды удобнее, если воспользоваться камерой телефона

Фото 6. Еще один «пострадавший» в результате неудачной заправки

Фото 7. Места возможного нанесения кода форсунок

в разделе «Обучение форсунок» способен выполнить две функции: 1) чтение прописанных форсунок; 2) запись новых кодов. Введение кода форсунок CR в память блока управления – стандартная диагностическая процедура. Перед установкой на двигатель этот код следует отдельно записать на бумажку для удобства дальнейшей работы. Но не всегда работники, обслуживающие дизельную технику, ищут легкие пути. Только лентяи делают все быстро (им лень долго возиться с пустяковой проблемой) и качественно (им лень переделывать за собой по десять раз одно и то же). Часть работников ставит задачу – сначала

создать себе трудности, потом мужественно их преодолевать! Маленький лайфхак: если код не был заранее записан, небольшое зеркальце на выдвижной штанге на большинстве форсунок CR позволяет решить эту проблему. Также оно помогает провести проверку правильности введенного кода каждой форсунки, установленной на двигатель. Эту операцию удобнее проводить вдвоем: один диктует код, другой вводит его в память блока. Если рядом нет помощника, иногда может выручить камера телефона. Автофокусировку следует поставить в режим «Макро», вспышку лучше отключить (или заклеить ее прозрачной матовой пленкой)

для уменьшения бликов. Сфотографировать код форсунки и вводить его уже по этому фото (см. фото 5) Зайдя в первый раздел и прочитав содержимое памяти блока, мы провели сравнение прописанных и фактических кодов. Поскольку замена форсунок производилась грамотными специалистами, они совпали. Впрочем, на иное мы не рассчитывали. Отмечаем: обучение (адаптация) форсунок проведена успешно. А что делать, если ЭБУ «не принимает» код? Существует несколько стандартов записи кода. ЭБУ может не принимать код, если в его ПО (программном обеспечении) отсутствует данная система кодировки. Кодировочные таблицы приобретаются разработчиками блоков управления у разработчиков стандартов за отдельную плату. Наличие большого их количества в программном обеспечении блоков значительно повышает стоимость. Поэтому производители стараются сокращать их количество в каждой конкретной прошивке. Нередки случаи, когда «старая» форсунка (например, взятая с разборки) принимается блоком. А код новой, взятой из магазина, отвергается. Данную проблему можно решить только путем корректировки программного обеспечения блока. Вторая причина – неправильно введенный код. В конце кода 1–2 байта отводятся под так называемую контрольную сумму. Компьютер по специальному алгоритму подсчитывает сумму всех битов в теле кода, и если она не совпадает с указанной – код не принимается. Напомню – в нашем случае кодировка форсунок прошла успешно. Но двигатель все равно работал неустойчиво. Причина – не была проведена адаптация (обучение) ТНВД. Вопросы обучения этого узла и подводные камни, встречающиеся при этой процедуре, а также конкретные примеры из жизни будут рассмотрены в следующей статье.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

Школа Алексея Пахомова (Ижевск)

Цена ошибки Краткая история

Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике. Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

ожалуй, профессия диагноста на автосервисе самая интересная: это и творчество, и новые задачи каждый день, и работа со сложным диагностическим оборудованием. Да и вообще, одно дело менять масло и колодки, и совсем другое – искать хитрые дефекты, работать с базами данных, программировать блоки и решать нестандартные задачи. Именно поэтому хорошие диагносты пользуются на автосервисе заслуженным уважением. Но есть и обратная сторона медали. Это цена ошибки. Если лет 20–25 назад автомобили были намного проще, а запчасти дешевле, то сегодня один электронный блок управления может стоить до 100 тыс. руб. Вот и попробуйка, диагност, «приговори» его… Поэтому приходится, как в известной поговорке, сто раз отмерить, и лишь один отрезать. Именно о таком интересном случае и пойдет речь. Автомобиль – BMWX5, 2004 года выпуска, оснащенный рядным хорошо зарекомендовавшим себя двигателем М54В30. Распределенный впрыск, система зажигания

НОЯБРЬ 2018

с индивидуальными катушками на каждый цилиндр, в механизме газораспределения применен знаменитый VANOS. Проблема заключалась в том, что мотор явно троил, если такой термин вообще применим к рядной «шестерке», а в памяти блока управления двигателем содержался код неисправности P0304 «Cylinder 4 Misfire Detected». Я всегда считал, что плохо отзываться о своих коллегах непозволительно, однако вынужден сказать, что автомобиль безрезультатно объехал уже пару автосервисов. По моему мнению, брать подобный автомобиль в работу нужно лишь тогда, когда вы обладаете хорошим диагностическим оборудованием, значительным опытом диагностики более дешевых и простых автомобилей и, самое главное, глубокими теоретическими знаниями о работе двигателя и пониманием происходящих в нем процессов. Иначе диагностика превращается в лотерею: давай попробуем заменить вот это, вдруг поможет? В прошлый раз на такой же машине помогло… Однако обо всем по порядку. Что проверяли мастера-диагносты? Логику их мысли понять сложно, но первым делом была заменена катушка зажигания четвертого цилиндра. Почему? На основании каких умозаключений и данных диагностики?

ДИАГНОСТИКА / СЕРВИС / А никаких. Код неисправности P0304 «Cylinder 4 Misfire Detected» многими сканерами расшифровывается как «пропуски зажигания в цилиндре 4», и первым делом летит в мусорницу катушка зажигания. Сколько раз уже было сказано, что «Misfiring» означает «пропуск воспламенения», а не «пропуск зажигания», хотя перевести можно и так, и этак. Но смысл меняется кардинально: прочитав «пропуск зажигания», неопытный диагност сразу горит желанием заменить свечу или катушку. А если прочитать «пропуск воспламенения», то появляется понимание, что к пропуску воспламенения может привести не только дефектная катушка, но и неисправная форсунка, и отсутствие компрессии в цилиндре. Итак, катушку зажигания и свечу в четвертом цилиндре заменили. Однако к положительному результату это не привело. Тогда было принято решение проверить на стенде форсунки. Надо сказать, решение очень разумное. Но опять непонятно, как выполняли проверку и почему решили заменить форсунку четвертого цилиндра. Но и замена форсунки ничего не дала! Здесь я замечу, что задача с форсункой решается гораздо проще и даже не требует наличия стенда. Нужно лишь поменять местами форсунки в двух цилиндрах, например, в четвертом и в третьем, и посмотреть, не перекочевали ли пропуски воспламенения в соседний цилиндр. Если нет, то форсунка ни при чем. Если же пропуски в четвертом цилиндре прекратились, а в третьем, наоборот, появились, то виновата именно форсунка. Но конечно же, лучшая проверка форсунок – это специальный стенд. Хорошо, катушку, свечу и форсунку заменили, и все безрезультатно. По законам жанра остается «железо». И вновь неясно, чем руководствовались неизвестные мастера автосервиса, но клиенту предложили разобрать двигатель и оценить состояние головки блока! Пытливый читатель сразу задастся вопросом «а что, пневмотестер и компрессометр уже отменили», но таким вопросом мастера почему-то не задались. В результате клиент, потратив кучу времени и неимоверную сумму денег, но так и не получив никакого результата, потерял терпение и поехал искать, как говорят, «нормальную диагностику». Великому русскому ученому Дмитрию Ивановичу Менделееву приписывают мудрую фразу: «Наука начинается с измерений». А мы чуть перефразируем: профессиональная диагностика начинается со снятия осциллограмм. Когда мы видим на мониторе компьютера графики, которые отображают происходящие в двигателе процессы, мы можем делать выводы. И главное, выводы совершенно обоснованные! Автомобиль перед нами. Да, один из цилиндров явно не работает, это видно и слышно даже без диагностического оборудования. На самом

1 деле найти неисправный цилиндр – одна из самых простых задач для диагноста. «Троение» означает, по сути, лишь то, что условия работы в цилиндрах попросту отличаются, нужно лишь найти причину этого отличия. А причин, собственно, всего-то три: механическая часть двигателя, система зажигания, форсунка. С чего начнем нашу работу? Конечно, проверять придется все последовательно, но так как двигатель оснащен системой зажигания с индивидуальными катушками, то проще всего начать проверку именно с них. Например, оценить при помощи мотортестера первичное напряжение и сравнить его в исправном и неисправном цилиндрах. Логично? Да! Делаем. Вот осциллограмма первичного напряжения в катушке первого цилиндра, в котором никаких проблем нет (илл. 1). Замечательно задумана система зажигания на двигателях BMW! Многоискровое зажигание, в одной пачке целых семь искр! Проанализировав осциллограмму, несложно сделать несколько выводов: – напряжение питания на катушке 13,95 В. Это очень даже хорошо, с высокой долей вероятности никаких проблем с питающим напряжением катушек зажигания и зарядкой аккумуляторной батареи нет;

– время накопления энергии в катушке 2,5 мс; – все семь искр имеют место; – время горения последней искры 1,5 мс. Замечательный показатель, на всех бы двигателях так! Обратим внимание на важный нюанс. Самое начало процесса накопления энергии в катушке – это момент, когда замыкается ключ в блоке управления. Напряжение в этот момент представляет собой не что иное, как падение напряжения на электронном ключе, коммутирующем первичную цепь. На осциллограмме первичного напряжения в исправном цилиндре оно составило 0,65 В. Это нормальное значение, приблизительно такое же наблюдается на большинстве осциллограмм исправных систем зажигания. А теперь снимаем осциллограмму первичного напряжения на катушке четвертого цилиндра, в котором наблюдаются пропуски воспламенения смеси (илл. 2). Алё, ребята! Какие клапаны, какие форсунки? Зачем снимать головку блока? Возьмите в руки мотортестер, и увидите эту картину своими глазами! Прошу прощения, это я обращался к тем мастерам, о которых рассказал выше. А мы продолжим наши рассуждения. Какие выводы можно сделать, глядя на эту осциллограмму? Начнем с того, что она совершенно

2 27

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА

СЕРВИС

ненормальная и напоминает осциллограмму первичного напряжения весьма отдаленно. Почему же прежние диагносты решили, что искра есть? Возможно, они проверяли ее визуально, вынув катушку и вставив в нее свечу. Визуально искра наблюдаться будет, ведь пробой воздушного промежутка на осциллограмме явно имеет место. А вот то, что поджигает смесь, – горение искры – напрочь отсутствует. Здесь, пожалуй, немного остановимся и вспомним о том, что для воспламенения топливно-воздушной смеси необходимо приложить к ней определенную энергию. Если подведенная энергия ниже той, которая нужна для гарантированного поджига смеси, то воспламенение может и не произойти. Поэтому искра должна не просто возникнуть, но и гореть достаточно продолжительное время. На своих занятиях я объясняю это совсем просто: смесь поджигается не пробоем искрового промежутка, а горением искры. И если искра не горит, то и смесь не воспламенится: слишком уж ничтожно время высоковольтного пробоя. Считается, что время горения, необходимое для уверенного воспламенения, должно составлять не менее 0,8...1,0 мс. Чем выше значение времени горения искры, тем выше вероятность успешного воспламенения, особенно на переходных режимах и режимах большой нагрузки. Именно поэтому именитые производители, и BMW в том числе, используют так называемое многоискровое зажигание: формируется не одна искра, а целая пачка. В нашем случае это пачка из семи искр, следующих друг за другом. В общем-то, все, проблема найдена, но есть еще один интересный нюанс. Давайте обратим внимание на напряжение в момент начала процесса накопления энергии в катушке. Не говоря уже о том, что форма этого процесса совершенно не соответствует норме, выясняем, что напряжение это составило целых 1,27 В. Напряжение на ключе высокое, на осциллограмме явно видно срабатывание схемы ограничения тока первичной цепи, накопление энергии в катушке практически отсутствует. В какую сторону копать? Конечно, в сторону электронного блока управления двигателем, ведь все перечисленные вещи задаются именно в нем. Возвращаемся к автомобилю. Блок управления двигателем находится в контейнере, расположенном между моторным щитом и салоном (илл. 3). Вскрываем контейнер, извлекаем блок управления, разбираем его и рассматриваем плату. Легко обнаруживаются шесть одинаковых транзисторных ключей, по опыту ремонта электронных блоков однозначно идентифицируемых как ключи управления катушками зажигания. Не будем усложнять себе задачу, а просто воспользуемся банальным методом сравнения. Для этого при помощи мультиметра измерим значе-

НОЯБРЬ 2018

ние сопротивления между выводами каждого ключа и сравним их. У пяти ключей сопротивление оказалось на уровне 27–28 МОм, а у одного – 3 МОм. Все, задача решена окончательно, вот неисправный транзисторный ключ (илл. 4). Осталось найти ему замену и отремонтировать блок. Это несложно. В отечественных блоках управления Микас7.х, Январь7.2, BOSCH 7.9.7, VS5.6 тоже используются подобные электронные ключи, управляющие катушками зажигания. Все они взаимозаменяемы. Можно использовать любой из аналогов: – BTS2140–1B Infineon; – IRGS14C40L IRF; – ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor; – STGB10NB37LZ STM; – NGB8202NT4 ON Semiconductor; – HGT1S14N36G3VLS Intersil. Под рукой оказался первый из этого списка, BTS2140–1B. Запаиваем его в плату, собираем блок управления и устанавливаем на автомобиль. Надо ли говорить, что двигатель мягко «зашелестел» всеми шестью цилиндрами. Подведем итог. Если честно, то ничего мудрого и виртуозного мы не сделали. Проверка системы зажигания путем съема осциллограммы напряжения первичной цепи – это одна из базо-

вых операций при диагностике двигателя. Она выполняется практически любым мотортестером. Осциллограмма первичного напряжения отражает все дефекты, возникающие в системе зажигания, а умение анализировать эту осциллограмму – один из базовых навыков автодиагноста. Особенно просто решаются задачи, подобные только что рассмотренной. Почему? Потому что здесь прекрасно работает метод сравнения. Мы просто снимаем осциллограмму сначала в исправном, а затем в неисправном цилиндре и сопоставляем их. Такой метод широко используется при экспресс-диагностике двигателя, которую позволяют выполнять многие мотортестеры. Нам даже не принципиально, правильно ли выглядит форма осциллограммы, нам важно то, что она одинакова (или, наоборот, различна) в разных цилиндрах. Открытым остался вопрос о квалификации диагностов, работавших с автомобилем до нас. Самое грустное то, что они уже было «приговорили» двигатель к разборке, которая ничего бы не принесла, кроме потерянного времени, усилий и денег. Не говоря уже о репутации сервиса. Как можно выносить столь серьезные вердикты, не будучи на 100% уверенным в своей правоте? Не знаю…

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Еще раз о «синтетике»... В

этом номере несколько материалов по моторным маслам. К тому же недавно в Москве прошла «Международная неделя смазочных материалов». Поэтому мы решили повторить одну из прежних «филологических» статей – поговорить о терминах при выборе моторного масла. Сегодня большинство автовладельцев скажет, что «синтетика» лучше «минералки». Такое вот «народное» мнение. Ребята, а по большому счету, какая вам разница – «синтетика», «не синтетика»? Вам, заливающим масло в свои моторы? Много ли вы рассуждаете, из какой стали отштампован кузов нашего авто, из какой руды ее выплавили и на каком стане прокатали? Так и с маслом: на конвейер или на прилавок должен поступить продукт, отвечающий требованиям классификаций SAE, API, ACEA, ILSAC. Иногда сюда добавляются допуски (одобрения) автопроизводителей. Все это написано на канистре с маслом и перечислено в «Руководстве по эксплуатации автомобиля». А уж как производитель масел обеспечит указанные требования – это его дело. Далее мы будем использовать термин «индекс вязкости». Иногда его путают с классами вязкости по SAE. Увидят надпись 5W-40 и говорят, что 5 и 40 – это как раз индексы вязкости и есть. Мы сами встречали подобное в рекламных статьях. «Нет, ребята, все не так, все не так, ребята!» Индекс вязкости (ИВ) – это совсем другое. Это безразмерная величина, характеризующая изменение вязкости масла при разных темпера-

турах. Чем больше индекс вязкости, тем меньше зависимость вязкости от температуры. То есть масло одинаково хорошо работает и на холодном, и на горячем двигателе. По классификации API существует пять групп базовых масел (см. таблицу). Группа первая – собственно минеральные масла. Они имеют индексы вязкости от 80 до 120. Предельные насыщенные – это углеводороды, где нет двойных связей. На что влияют эти предельные? Чем их больше, тем лучше растворимость присадок, но (вот беда!) – выше окислительная способность масла. Серы в первой группе более 0,03%, и она может доходить до 1% в зависимости от нефти, из которой получают базу. Вторая группа имеет такие же индексы вязкости, но предельных здесь более 90%. Это означает, что масло облагорожено водородом. Серы во второй группе меньше, а база второй группы более стабильна. Третья группа. Это гидрокрекинговое масло – т. е. минеральная база, подвергнутая глубокой термокаталитической переработке в присутствии водорода. Такая технология позволяет получить высокий индекс вязкости и большой процент предельных. А в целом – существенно повысить реологические свойства продукта. Четвертая группа – это полиальфаолефины (ПАО), получаемые из непредельных линейных углеводородов, родственников этилена. ПАО позволяют получить высокий индекс вязкости, максимум предельных и практически исключить серу.

Свойства базовых масел по API Группа

База

Минеральная

Индекс вязкости Содержание предельных, % 80–120

Минеральная

80–120

> 90

≤ 0,03

III

Минеральная гидрокрекинговая

>120

> 90

≤ 0,03

Полиальфаолефины (ПАО)

>120

~ 100

0,00

Все, что не входит в группы I–IV

< 90

Сера, % > 0,03 (до 1%)

Особенности см. в тексте статьи

И наконец, пятая группа. Сюда включено все, что не вошло в первые четыре группы. Это базы на основе сложных эфиров, полисилоксанов (кремнийорганических соединений), полигликолей и т. д. Так, на рынке известны качественные продукты на основе сложных эфиров (эстеровые масла). Масла групп III–V продавцы относят к синтетическим. Таким образом, «синтетика» – это лишь технологический путь для достижения эксплуатационных свойств товарного масла. У одной «синтетики» одни преимущества, у другой – другие. Да, у синтетических баз лучше прокачиваемость и легче зимний пуск; меньшая испаряемость и меньшие потери на трение. Но и у минеральных баз есть свои козыри. Среди них большой и хорошо изученный опыт использования, неагрессивное отношение к резиновым деталям, высокая растворяющая способность и обеспечение высокой коллоидной стабильности присадок. Иными словами, в минеральной базе присадки выпадать в осадок не торопятся. А вот у масел на основе ПАО с растворимостью похуже – чтобы правильно ввести туда композицию присадок, требуются знания, специальные технологии и финансовые вложения. Но использовать термины «синтетика – не синтетика» как критерий выбора неправильно. Можно взять минеральную базу и поднять индекс вязкости введением загущающей присадки. Или с одним и тем же пакетом присадок получить на одной базе масло API SL, а на другой базе – API SM. Еще раз: командует всем наука и технология, а не маркетинговые заклинания. Так что давайте при выборе масла пользоваться классами вязкости SAE, категориями API и АСЕА и рекомендованными производителем автомобиля. И будет нам счастье. Юрий Буцкий Александр Первушин, технический директор «НАМИ-ХИМ»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДИАГНОСТИКА

ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

УРОК 7: Термины в меню активаций исполнительных механизмов. Success, condition, increasing/decreasing, bleeding, ON/OFF, Cut OFF, Run и др.

диагностики

Умение правильно применять функцию активации исполнительных механизмов – это неотъемлемая часть базовых навыков каждого диагноста. Подавляющее число блоков управления современных автомобилей имеет эту функцию, которая позволяет проверить работоспособность компонента напрямую с контроллера и тем самым получить важную информацию о состоянии цепи, контроллера и самого компонента. Описание порядка применения этой функции в целях диагностики оставим курсам автодиагностов. Мы же остановимся на специфической терминологии, которая используется в этом меню приборов, и обсудим, как правильно понимать, чего от нас хочет программа сканера в ее англоязычном варианте. Мне не раз приходилось оказываться в ситуации, когда диагност не может правильно провести нужную процедуру, поскольку неверно интерпретировал информацию на дисплее прибора. Прежде чем разобраться с полезными словами в меню активаций, давайте разберем коды ошибок из прошлого урока. G/Yaw rate power supply high voltage. Если вы использовали наше золотое правило перевода «с конца в начало», то интерпретация данного кода вряд ли вызвала трудности. Код

информирует о том, что напряжение на датчик состояния ускорения или рысканья превышает верхний предел, заложенный в программу. SAS offset threshold exceed. Код относится к системе рулевого управления и появляется в случае замены какого-то ее компонента, например рулевой колонки или самого датчика. При этом положение руля, которое видит датчик и передает в CAN-шину, отличается от того, которое должно быть в реальности. Решение проблемы – проведение процесса калибровки самого датчика. ACC system status of ASCECU signal failure. Ошибка встречается в системе шасси Mitsubishi. ACC в данном случае не обозначает сокращение от слова «Аккумулятор», поэтому можно ошибиться и интерпретировать код как «прекращение подачи питания на блок управления системой ASC». Однако на самом деле ACC – это сокращение от названия системы адаптивного круиз-контроля (Adaptive Cruise Control), а код ошибки означает проблему статуса системы подвески, который передается по CAN-шине для блока круиз-контроля. PL linear solenoid. Код ошибки возникает в системе трансмиссии и сообщает о том, что присутствует проблема с давлением в линии соленоида переключения передачи. Leansurge. Этот код от Mitsubishi широко обсуждается в сети, но я так и не нашел его правильного перевода. Хотя многим диагностам понятно, что он связан с обеднением

НОЯБРЬ 2018

смеси (lean) и сокращением подачи топлива. При этом дроссельная заслонка начинает колебаться, подавая воздух нестабильно, волнами (surge). Возникает определенная пульсация, которая ограничивает мощность двигателя. Injection Pump (Qadjust ROM). Код ошибки двигателя по управлению топливным насосом (Injection Pump) и корректирования его работы. Далее сообщается о том, что объем впрыскиваемого топлива (Q = Quantity) регулируется по информации, заложенной в программу в памяти блока управления. Теперь давайте вернемся к теме нашего урока – к меню активации (Actuation Tests). Как правило, оно состоит из двух частей. Одна – это список компонентов, вторая – описание условий проведения процедуры. Необходимо помнить о том, что для выполнения успешной активации должны быть соблюдены определенные условия, при которых бортовой блок управления отправит сигнал или изменит скважность на выбранный компонент. Иными словами, в этом меню присутствует описание нужного действия. Эти условия выводятся на дисплей сканера перед началом выполнения функции в меню «Condition». Сложность вызывает то, что по причине ограниченности свободного места в графическом меню прибора указания могут быть сокращены до минимума. Тут главное, на что надо обратить внимание, – это состояние работы двигателя и положение ключа зажигания. Если

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ /

условия теста – это «IGNON, ENGOFF», то активация проводится на заглушенном двигателе с ключом зажигания (или кнопкой старта) в положении ВКЛ. Таким образом, бортовая сеть находится под напряжением и блок управления сможет выполнить команду с прибора. В случае если условие активации – это «ENGON, RUNNING», активация (например, выключение форсунки) будет проводиться на холостом ходу и двигатель должен быть запущен. Другая важная информация в меню – это продолжительность выполнения теста. Он может быть выполнен в автоматическом режиме с отключением через определенное время, а может быть остановлен по команде с прибора. Также стоит помнить о том, что активация компонента может проводиться одной процедурой, а его деактивация – другой. Если этого не сделать, и просто выйти из программы, то в блоке управления сохранится код неисправности, который можно будет удалить только после правильно выполненной завершающей процедуры. Например, некоторые тесты представляют собой увеличение скважности тока на компонент. Так, мы можем увеличить или уменьшить объем впрыска на инжектор автомобиля Toyota или проверить, как работает стрелка спидометра, симулируя разный сигнал скорости через блок управления. Если мы не повторим обратную процедуру и просто отключим прибор, то в результате стрелка спидометра так и застрянет на последнем значении, а инжектор останется в том положении, в каком мы его оставили. Поэтому, «поиграв» с активацией, убедитесь перед отключением прибора в том, что все возвращено обратно. Увеличение подаваемого сигнала может быть выражено словом «увеличивать» «Increase», а сокращение – «Decrease». Увеличение и уменьшение, например – объема подачи топлива или активации компрессора для поднятия подвески может для сокращения обозначаться словами «Up» – верх или «Down» – вниз. Или это могут быть просто иконки-стрелки. В случае если процедура останавливает управление каким-либо компонентом или отсе-

кает подачу топлива, разработчики приборов могут использовать выражение «Отсечка» или «Cut OFF». Напомним, что это же слово употребляется при обозначении отсекающего клапана в системе турбонаддува или другого любого компонента, прекращающего выполнение какого-либо процесса или действия. Команда запуска активации может быть выражена разными словами. Некоторые производители используют слово «Run», «Start», другие – «Drive», третьи просто – «ON/OFF». Во всех случаях действие будет означать активацию или деактивацию компонента. Таким образом, слово «Driving» в меню прибора ни в коем случае не обозначает необходимость движения автомобиля. В некоторых случаях тест потребует прокрутку двигателя на стартере. В таком случае среди указаний необходимых действий будет упомянуто слово «Cranking», как правило, с последующей индикаций продолжительности времени прокрутки в секундах. После выполнения активации система сообщает о завершении с помощью слов «Complete» (если процедура завершена) или «Finished». Иногда после успешного окончания теста может быть использовано слово «Success». В некоторых китайских приборах мне приходилось встречать и просто слово «End», которое в дословном переводе означает «Конец». Особенно забавно, когда оно всплывает на этапе выключения прибора. У некоторых производителей применяется функция продувки тормозной системы, или «Bleeding». Описание может сопровождаться указанием на сторону проверяемого контура, например, LH (передний левый), FR (передний правый), RL (задний левый), RR (задний правый). Также термин Bleeding может быть использован и в меню функции продувки системы адсорбера или впускной системы (Intake), а также при выполнении теста на утечки. Иногда процесс продувки может обозначаться словом «Purge». Оно применяется, например, в меню для автомобилей Nissan и означает ту же самую процедуру, что и Bleeding, но может иметь смысл, связанный с очисткой системы от воды или частиц грязи мощным потоком.

В целом при использовании функции активации исполнительных механизмов необходимо разобраться, при каких условиях выполнять процедуру, и понимать, что происходит с компонентом. Поэтому полезно использовать осциллограф, подключенный к контрольному элементу, например, при активации регулятора давления ТНВД, к датчику давления в рампе дизельного двигателя. Это дает возможность не только визуально или на слух отслеживать результат активации по срабатыванию какого-нибудь реле либо по включению мотора вентилятора, но и наблюдать реакцию системы на изменение. Многие приборы в меню активации дают возможность выбора контрольных параметров с выводом на экран в момент активации. В таком случае мы можем принимать, как изменяются параметры сигналов, которые приходят на блок управления. Такое меню называется «Dualdisplay». В заключение мы предлагаем разобраться в меню двух вариантов активации. Один взят с автомобиля Hyundai Genesis, второй – с Lexus GS. Попробуйте определить, какие компоненты из списка надо активировать, и какие условия, а также каким образом проводится процесс активации. С разбора скриншотов мы начнем следующий урок, который будет посвящен особенности меню специальных тестов.

Словарь для запоминания Condition условие проведения теста Cut OFF отсечка, отключение, прекращение Run, Drive запустить процедуру активации IGN, Ignition зажигание, положение ключа зажигания Running в процессе работы Increase увеличивать, повышать Cranking прокрутка на стартере Decrease уменьшать, понижать Complete завершить, завершение Finished завершено, закончено Success успешно End конец, в конце, оканчивать Bleeding продувка системы, тест на утечки Purge продувка системы, очистка Intake впускная система (воздуха, топлива)

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛЬ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

«Тут вам не там!»

Кто возьмется?

А теперь перенесемся в край родных осин. Петербург, Архангельск, Петрозаводск – это Россия? Разумеется. А Краснодар, Армавир, Сочи – Россия? Конечно, Россия, единая и неделимая!

Тогда следующий вопрос: и что – условия эксплуатации на севере и на юге в России одинаковы? А как же! Даже сравнивать нечего, и так все ясно. Но коли ясно, почему иномарки в России продают, не разделяя страну на Север и Юг? Подобно тому, как это делают в Европе? Почему машины не готовят с учетом климатических особенностей наших регионов? Почему Осло, Стокгольм и Хельсинки считаются Севером, а Петербург – нет? Хотя до него из Хельсинки рукой подать… Странная вырисовывается картина. Производителю надо продавать автомобили. Быстро и ритмично. Поэтому он мониторит рынок, изучает менталитет, как самостоятельно, так и с помощью дилеров. Потом оптимизирует продажи. А дилер, как никто другой, знает специфику региона и психологию покупателя. И дилеру тоже надо продавать больше, больше, больше! Поэтому ни один дилер в здравом уме не станет заказывать у производителя кабриолеты для продажи в Северной Гренландии. И ни один автопроизводитель в твердой памяти не станет рассылать рекомендательные письма по оснащению машин предпусковыми подогревателями в тропиках. Но тогда почему европейские и российские дилеры такие разные? Хотя торгуют одними и теми же автомобилями. Поинтересуйтесь у них: нужен антикор «иномарочному» кузову или не нужен? В ответ скандинавский дилер ответит утвердительно, а российский затянет песнь про гаран-

НОЯБРЬ 2018

В преддверии зимы напомню поучительную историю, уже прозвучавшую в нашем журнале. Когда Nissan перевел производство пикапов NP200 из Японии в г. Рослин (это в Южной Африке), он разослал своим дилерам категоричный циркуляр. Суть его сводилась к следующему: южноафриканские пикапы, направляемые в страны Северной Европы, необходимо защищать от коррозии дополнительно. Обрабатывать надлежит внутренние полости, днище и арки. Японский производитель понимал, что его автомобили могут попасть в Португалию, а могут – в Скандинавию. В первом случае они будут греться на солнышке, не страдая от перепадов температур и соли на дорогах, во втором сразу же узнают, что такое мороз и оттепель, мокрый снег и антигололедные реагенты. Где автомобилю придется тяжелее? Ясно, что на севере. Но дополнительная защита от коррозии уравновешивает шансы сурового севера и тепличного юга, сохраняя «здоровье» кузова. Сказанное само по себе не новость. Практика предпродажной антикоррозионной обработки существует в Европе давно – например, на терминалах в Мальмё и Гётеборге. Причем для новых машин всех марок и моделей.

От Белого моря до Черного

тию от сквозной коррозии. Да еще заявит вам, что дополнительный антикор, мол, дискредитирует марку. Такое вот понимание чести мундира. А тем временем в Скандинавии автомобили реально берегут, не скупясь на защиту от коррозии. Менталитет такой. А производитель с дилером тут как тут. Покупатель желает антикор – будем делать антикор. Так рождаются письма по подготовке автомобилей для Швеции и Норвегии, о чем говорилось в начале этого повествования. В итоге автомобиль в антикоре, все остальные – в шоколаде. А у нас проигрывает и дилер, и потребитель. Первый упускает прибыль от выгодной услуги, второй – теряет в стоимости автомобиля на вторичном рынке. Ведь рано или поздно он захочет продать машину, и здесь у обработанного кузова все преимущества, включая товарный вид. Такая вот автохимия с арифметикой…

Заглянем в сервисные книжки В предыдущих разделах я упомянул заводскую гарантию от коррозии кузова. Действительно, автопроизводитель выдает лишь формальные цифры: гарантия от сквозной коррозии кузова шесть лет при условии регулярного обслуживания на дилерской станции. Или восемь лет. Еще раз, внимательно: от сквозной коррозии! От всех прочих случаев возникновения этой самой коррозии производители отбиваются изо всех сил. Вот лишь два примера. Renault, гарантия от сквозной коррозии шесть лет. Читаем в сервисной книжке: «После проведения каждой антикоррозионной инспекции

АВТОМОБИЛЬ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / клиент должен убедиться в занесении специалистом дилера соответствующих отметок в сервисную книжку. Данные отметки обеспечивают сохранение антикоррозионной гарантии. Обнаруженные внешние повреждения кузова должны быть устранены в течение трех месяцев в официальной дилерской сети с применением технологии и оригинальных запасных частей… ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА: повреждения, причиненные воздействием внешних по отношению к автомобилю факторов: • дорожно-транспортные происшествия, удары, царапины, потертости, сколы и следы попадания камней и других твердых предметов, град, акты вандализма; • воздействие загрязняющих веществ, содержащихся в атмосфере, составов, применяемых для предотвращения замерзания поверхности дорог, химически активных веществ и веществ растительного происхождения, а также продуктов жизнедеятельности животных; • воздействие перевозимого груза; • применение некачественного топлива…» Источник: http://www.renault.ru/aftersaleservice/brochure.jsp. Toyota, гарантия от сквозной коррозии три года. Цитата из сервисной книжки: «Изготовитель, в том числе, не отвечает за недостатки автомобиля Toyota, кузова, лакокрасочного покрытия, запасных частей или аксессуаров, вызванные: • использованием автомобиля Toyota для спортивных целей, соревнований или с перегрузкой; • проникновением воды внутрь узлов и агрегатов автомобиля Toyota вследствие преодоления на нем бродов и других водных препятствий. Также гарантия не распространяется на: • повреждения или коррозии кузова, возникшие в результате воздействия каких-либо внешних факторов, включая: сколы и царапины от камней, воздействие соли, сока и почек деревьев, птичьего помета, града, кислотных дождей, стихийных бедствий; • повреждения в результате …наездов на препятствия, повреждения, вызванные дефектами дорожного покрытия…» Источник: http://www.toyota.ru/warranty/ disclaimer.tmex. Достаточно. Большинство других автопроизводителей выступают в том ключе. По их мнению, автомобиль должен ездить в тепличных условиях в благословенной стране, где на дорогах нет соли и камней, деревья не цветут, а птички не гадят.

Для защиты от коррозии есть все: оборудование, материалы, технологии. Надо лишь начать зарабатывать

А если что случается, устраняйте локальные повреждения покрытия кузова у дилера за свой счет. И тогда, быть может, мы признаем гарантию до сквозных дыр… Да… Пока дилер живет под зонтиком таких вот «гарантий», ждать дополнительных антикоррозионных услуг от него не приходится. С какой стати? Дилеру и так хорошо. Тепло, спокойно. На фоне дилерской спячки российский автопарк стареет, сроки владения личным автомобилем увеличиваются, а для приобретения новых машин денег у населения нет.

Значит, надо продлять жизнь этому самому стареющему автопарку? Тут бы дилеру проснуться и предложить дополнительные услуги по защите кузова. И зарабатывать на этом, хотя бы частично компенсируя падение продаж. Но, как видим, дилеры делать этого не хотят. Тут вся надежда на независимые сервисные станции. Ау, независимые! Свободные, раскрепощенные, до денег жадные! Есть хороший бизнес – машины от коррозии защищать. Кто возьмется?

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же на сайте можно приобрести оснастку и материалы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

РЕМОНТ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

ернемся в 2015 год, на страницы мартовского номера журнала «АБС-авто». Тогда мы писали на эту же тему. Давайте вспомним ту статью. «Инверторы, как и моторы/генераторы, охлаждаются с помощью автономной системы. То есть для охлаждения моторов/генераторов и инвертора в автомобиле выполнен отдельный независимый охлаждающий контур. Он приводится в действие электрической помпой. Если на К10 (модель Prius, реализованная в кузове 10. Такой же порядок маркировки гибридных автомобилей Toyota отнесем и ко всем другим моделям Prius: К11, 20, 30 и т.д.)

НОЯБРЬ 2018

эта помпа включается при достижении температуры в контуре охлаждения около 48° C, то на К11 и К20 применен другой алгоритм ее работы. В этих гибридах помпа начинает работать с момента включения зажигания, даже если “за бортом” температура воздуха соответствует –40° C. Такая схема существенно снижает ресурс этих устройств. Что происходит при заклинивании или сгорании помпы? По законам физики, охлаждающая жидкость, прогретая от MG1 и (особенно) MG2, поднимается вверх, где находится силовой модуль инвертора. В нем (инверторе) жидкость должна понижать температуру силовых транзисторов, которые под нагрузкой выделяют зна-

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

чительное количество тепла. Если охлаждение транзисторов прекращается, как в случае с вышедшей из строя помпой, они очень “резво” сгорают. На К11 это самая распространенная поломка. Она на сканере высвечивается ошибкой Р3125 – неисправность инвертора из-за сгоревшей помпы. На К20 японские инженеры помпу усовершенствовали. К сожалению, надежности от этого добавилось мало. Ресурс помпы вырос всего на 40–50 тыс. км. Тогда Toyota провела сервисную кампанию по замене помпы гибридной системы на Prius К20 по всему миру. Поэтому мы рекомендуем механикам, берущимся за ремонт гибридных автомобилей, давать своим клиентам – автовладельцам К11 и К20, такой практический совет: следует взять за правило летом, хотя бы раз в 2–3 дня, приоткрывать капот на 15–20 секунд при включенном зажигании или при заведенном двигателе. Если заметно движение антифриза в расширительном бачке системы охлаждения – все нормально. Если движение отсутствует – эксплуатировать автомобиль нельзя!» Напомним, что этой нашей статье скоро «стукнет» 4 года. А она по-прежнему актуальна. Но вернемся в наши сегодняшние реалии. Что нового замечено на рынке? К сожалению, даже сегодня такая, казалось бы, элементарная операция, как замена масла в коробке передач Prius, может вывести автомобиль из строя. Рассмотрим сказанное на конкретном примере. Сегодня к нам в гости прибыл красивый бежевый «американец» в 20-м кузове. Прибыл, он, увы, на эвакуаторе. Хозяин машины, Станислав, работа-

ет в одном из автоцентров Екатеринбурга. Когда подключили сканер, оказалось, что стандартного листа заказ-наряда не хватает, чтобы переписать все ошибки из всех систем автомобиля (фото 1–7)! И это еще не все. Но начнем разбираться по порядку. Со слов хозяина, машина заглохла во время движения и запускаться отказалась. Поэтому первым делом мы решаем запустить ДВС, чтобы разбираться с остальными ошибками. Причину видим сразу – ошибки в «гибридке»: Р0607, Р0А08, Р0А09, Р0А78, Р0А93, Р0А94. Кажется, что все банально: ошибка Р0А93 для Prius 20 – довольно стандартная и обозначает перегрев инвертора из-за вышедшей из строя

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

помпы охлаждения гибридной системы. Проверяем помпу. И тут нас ждет первый сюрприз! На нашем автомобиле установлена помпа от Prius 11 (фото 8). Включаем зажигание и видим, что циркуляции жидкости в контуре действительно нет, а помпа на ощупь не вибрирует, т. е. она – «мертвая».Поменять помпу никаких проблем нет. Снимаем фару, пережимаем шланги (фото 9), подводящие антифриз к помпе, и снимаем ее. А тут нас ждет второй сюрприз! Вместо антифриза из снятой помпы вытекает смесь, похожая на смесь киселя, хлопьев и сгущенного молока розово-белого цвета! На пальце это выглядит так (фото 10). Как вы думаете, откуда в системе охлаждения может взяться такой «кисель»? Правильно! Какой-то «умелец» залил масло для коробки в расширительный бачок контура охлаждения гибридной системы, который находится на инверторе (фото 11). Выясняем у хозяина: менял ли он в ближайшее время масло в коробке? Станислав подтверждает, что действительно, недавно поменял масло в коробке. Причем все работы выполнялись в своем автоцентре! Значит, обычная для начала 2000-х годов ситуация – механик или слесарь, слив масло с коробки, не может найти на коробке заливное отверстие и заливает масло в расширительный бачок – повторяется и в 2018 году? Но последний из подобных случаев встречался лишь несколько лет тому назад и только на Prius 11. На Prius 20 такого мы еще не видели! Делать нечего: промываем всю систему охлаждения гибридного контура. Это, я скажу вам, еще то удовольствие! Киселеобразная дрянь из системы вымываться никак не хочет! Даже работа по отмыванию пробки расширительного бачка становится проблемой (фото 12). Посмотрите на бачок инвертора: при снятых шлангах он полный, но из него антифриз не вытекает (фото 13)!

НОЯБРЬ 2018

Ее не берет ни хваленая химия от Hi-Gear, ни Wins. Зато отлично справляется средство для мытья посуды «Фэйри»! Три флакона «Фэйри», горячая вода и терпение делают свое дело – система охлаждения отмыта. На улице, где промывали систему, остались вот такие ошметки «неизвестного дизайна» (фото 14). Устанавливаем новую помпу, заливаем антифриз, но чуда не происходит – машина не запускается. Ошибки: Р0607, Р0А08, Р0А09, Р0А78, Р0А94 – активные. То есть заменой одной помпы в данном случае не обойтись. Перегрева не выдержал инвертор. После замены силового модуля инвертора машина благополучно запустилась. Инвертор в Prius 20 при выходе из строя помпы охлаждения сгорает крайне редко. Обычно блок управления выдает ошибку о перегреве (Р0А93) и требуется всего лишь замена помпы. В данном случае малой кровью обойтись не удалось. Вывод: даже если вы ремонтируете или обслуживаете свою машину у знакомого мастера (или в своем автосервисе, как в случае со Станиславом), то убедитесь, что мастер ЗНАЕТ эту машину и УМЕЕТ выполнять данные работы. Иначе из-за такой пустяковой работы, как замена масла в коробке, можно «попасть» на замену инвертора! А это, как известно, уже совсем другие расходы. Остается порадоваться за Станислава, что его механик все же нашел заливное отвертие в коробке, так как масло в ней есть, и оно действительно свежее. То есть вывести из строя коробку нерадивому механику не удалось. Мы же продолжаем разбираться с остальными неисправностями, которые мы обнаружили в его автомобиле при диагностике. А их, как мы помним, в данном автомобиле очень много. Возникает естественный вопрос: как человек столько времени ездил на неисправной машине и даже не догадывался, что в ней столько неисправностей? Ведь должна гореть на панели приборов куча контрольных лампочек

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

12 13

14 15

16 17

по неисправностям всех этих систем!? Почему автомобиль не попросил хозяина о помощи, чтобы его подлечили? Действительно, на сканере фото мы видим кучу ошибок: 124, 131, 138, 144, 208, 225, 258. А на панели приборов никаких проблем нет – при включении зажигания загораются для проверки все контрольные лампы: и ABS, и SRS и т.д., кроме лампы «Check Engine» (фото 15). После запуска ДВС, когда машина переходит в режим «REDY», они, как положено, гаснут. Итак, снимем саму панель и заглянем в ее «закулисье» (фото 16). Мы видим, что прибалтийские мастеры-ломастеры (машина пришла в Россию через Калининград из Литвы), не особо заморачиваясь, «посадили» все контрольные лампы на лампу предупреждения о скольжении автомобиля! Когда показали эту схему Станиславу, то он лишь сказал: «Теперь я понимаю, почему при пробуксовке колес автомобиля у меня на пару секунд загорались все контрольные лампы неисправности на панели…».

Нам и прежде встречались всевозможные «обманки» из Прибалтики. Были даже довольно сложные, которые отключали лампочки ABS через 2 секунды, а лампу SRS через 6 секунд… Но чтобы так примитивно – видим в первый раз. Осталось разобраться с контрольной лампой неисправности ДВС и пресловутым «треугольником» на панели. Почему они не светятся, хотя обязаны в этом случае предупреждать водителя о неисправностях почти всех систем?! Ответ тоже оказался простым – отверстие контрольной лампы «Check Engine» просто оказалось заклеено черной изолентой. А с «треугольником» поступили вообще круто – просто откусили провод питания этой контрольной лампы (фиолетовый провод) (фото 17). Через час работы панель приборов этого красивого Prius 20 была приведена в полный порядок. Удачи на дорогах!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ЭКСПЕРТИЗА КАЧЕСТВА ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ

9.6.

Исследование структуры лакокрасочного покрытия

Лакокрасочное покрытие кузова и других окрашенных частей автомобиля является комплексным, состоящим из нескольких слоев различных материалов. Под структурой лакокрасочного покрытия понимается количество и чередование слоев лакокрасочной системы. Определение структуры покрытия (количества и чередования слоев) может дать ответ о наличии или отсутствии всех слоев покрытия, которые должны быть нанесены при окрашивании детали, а также выявить дополнительные слои покрытия, которые наносятся при устранении повреждений и дефектов. Основными вариантами лакокрасочного покрытия кузова автомобиля являются: однослойное неэффектное покрытие, двухслойное эффектное или неэффектное покрытие и трехслойное покрытие с перламутровым эффектом. Варианты структур лакокрасочного покрытия, нанесенного при производстве кузова, показаны на илл. 9.6.1–9.6.3. Слой цинка и фосфатный слой не являются слоями лакокрасочного покрытия. Структура лакокрасочного покрытия, показанная на илл. 9.6.1, характерна для неэффектной эмали. В таком покрытии эмаль является внешним слоем лакокрасочного покрытия. Несмотря на то что лакокрасочное покрытие состоит из трех слоев (грунтовочный слой, выравнивающий слой вторичной грунтовки и слой эмали), покрытие называют «однослойным», так как видимый слой один – непрозрачная эмаль. На илл. 9.6.2 показано покрытие, состоящее из четырех слоев, но этот вариант покрытия носит название «двухслой-

НОЯБРЬ 2018

ное». Видимых слоев два – слой непрозрачной эмали и слой прозрачного лака. Внешним слоем покрытия является лак. Эмаль может быть эффектной металлизированной или одноцветной неэффектной. На илл. 9.6.3 представлена структура лакокрасочного покрытия с перламутровым эффектом, для случая светлых покрытий, у которых «перламутровый» слой имеет низкую укрывистость, и для обеспечения укрывистости и формирования цвета дополнительно на выравнивающий слой наносится слой непрозрачной эмали. Лакокрасочные материалы с перламутровым эффектом ярких насыщенных цветов могут иметь достаточно высокую укрывистость, и в этом случае дополнительный слой эмали может отсутствовать. Если на этапе производства проводилось устранение дефекта лакокрасочного покрытия кузова или его отдельной части, то покрытие может иметь большее число слоев и другое их чередование. Это приводит к увеличению общей толщины лакокрасочного покрытия. Факт устранения производственного дефекта лакокрасочного покрытия и бóльшая толщина покрытия не является производственным дефектом лакокрасочного покрытия, так как это предусмотрено технологией окрашивания кузова и в данном случае отсутствует несоответствие параметра установленным требованиям. Производитель в технической документации установил технологию нанесения покрытия, технические требования к его качеству, технологию устранения различных производственных дефектов, в том числе и путем нанесения дополнительных слоев покрытия. Производственный дефект, возникший на этапе производства кузова, был устранен, и на момент передачи автомобиля потребителю отсутствовал. Структура ремонтного лакокрасочного покрытия, нанесенного на новые, замененные при ремонте детали, такая

9.6.1. Структура «однослойного» лакокрасочного покрытия 9.6.4. Структура лакокрасочного покрытия

9.6.2. Структура «двухслойного» лакокрасочного покрытия

9.6.5. Структура неэффектного лакокрасочного покрытия пластиковой детали

9.6.3. Структура «трехслойного» лакокрасочного покрытия же, как это представлено на илл. 9.6.1–9.6.3. Структура покрытия будет иной, если ремонтное лакокрасочное покрытие наносилось на ранее окрашенные поверхности или применялось шпатлевание ремонтируемой поверхности. Существуют строгие технологические нормы и правила окрашивания ранее окрашенных поверхностей. Технология ремонтного окрашивания и применяемые материалы зависят от того, какое покрытие уже имеется на детали кузова. В некоторых случаях требуется полное удаление старого

лакокрасочного покрытия или нанесение специального изолирующего слоя для предотвращения взаимного негативного влияния ранее нанесенного покрытия и нового лакокрасочного покрытия. При ремонте может быть нанесен выявительный слой лакокрасочного материала. Все это влияет на структуру лакокрасочного покрытия, сформированного в процессе ремонта. Количество и чередование слоев лакокрасочной системы при проведении экспертизы может быть определено непосредственно на окрашенной детали путем изготовления косого шлифа. Для этого выбирается участок окрашенной детали. Таким участком может быть участок с уже имеющимся повреждением покрытия или без повреждений. Шлиф делается с помощью абразивной бумаги разной зернистости, закрепленной на плоской оправке небольшого размера (около 10…20 мм) или оправке цилиндрической формы диаметром 15…20 мм. Цилиндрическую оправку целесообразно применять для шлифования плоского участка поверхности. Целесообразно применять абразив с зернистостью от Р240 до Р2000 последовательно, как это делается при подготовке детали к окрашиванию. При шлифовании обеспечивается минимальный угол шлифованной поверхности к окрашиваемой поверхности детали. Это дает возможность получить достаточно широкие полосы,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



показывающие слои покрытия и хорошо просматриваемые их границы. Примеры косого шлифа непосредственно на деталях кузова и окрашенной пластмассовой детали показаны на илл. 9.6.4. На фотографии видна поверхность металла, первичный слой грунтовки светло-серого цвета, второй грунтовочный выравнивающий слой темно-серого цвета, неэффектная эмаль красного цвета. Внешний слой прозрачного лака на таких снимках, как правило, не виден. На илл. 9.6.5 показан косой шлиф окрашенной поверхности детали из пластика. Слева видна шлифованная поверхность пластика темно-серого цвета, затем более светлый серый слой грунтовки и неэффектная эмаль красного цвета. Слой прозрачного лака на фотографии не виден. На илл. 9.6.6 показан косой шлиф эффектного лакокрасочного покрытия, нанесенного на пластиковую деталь. На фотоснимке слева шлифованная поверхность пластика, затем узкая полоса грунтовочного слоя серого цвета, и еще два слоя эффектного покрытия. На илл. 9.6.7 показан шлиф лакокрасочного покрытия стальной детали кузова, в котором видны первичный слой грунтовки, второй грунтовочный выравнивающий слой, а затем чередование слоев металлизированной эмали и слоев лака. Такая структура лакокрасочной системы свидетельствует о проведенных ремонтных окрашиваниях. При исследовании структуры комплексного покрытия методом косого шлифа непосредственно на детали можно определить количество и чередование его слоев. Однако у покрытий, внешним слоем которых является слой прозрачного лака, на косом шлифе слой лака, как правило, не виден. При применении абразива оптимальной зернистости косо сошлифованный слой лака может быть виден по его матовой шлифованной поверхности. При применении мелкоабразивных материалов, например, зернистостью Р2000…Р3000 прозрачный слой лака не виден. Но это не означает, что этого слоя нет. Определить наличие слоя лака можно путем легкого поверхностного плоского шлифования внешнего слоя лакокрасочного покрытия. В том случае, если внешним слоем покрытия является эмаль, т. е. пигментированный материал, то в продуктах шлифования будут присутствовать цветовые пигменты эмали. Если внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака, то при шлифовании на поверхности абразивного материала и на самой шлифуемой поверхности образуются мелкодисперсные продукты шлифования белого цвета. В них отсутствуют цветовые пигменты. При применении этого метода определения наличия или отсутствия внешнего слоя прозрачного лака необходимо использовать чистую абразивную поверхность, цвет которой не является белым и заметно отличается от цвета лакокрасочного покрытия исследуемой детали. Пример определения наличия слоя прозрачного лака показан на илл. 9.6.8. После легкого шлифования поверхности внешнего слоя лакокрасочного покрытия на темной цветной поверхности абразива зернистостью Р280 образовались продукты шлифования, которые имеют белый цвет. Лакокрасочное покрытие имеет красный цвет. Красный пигмент в продуктах

НОЯБРЬ 2018

9.6.6. Структура эффектного лакокрасочного покрытия пластиковой детали

9.6.7. Структура ремонтного лакокрасочного покрытия

9.6.8. Определение наличия слоя лака путем поверхностного шлифования внешнего слоя покрытия красного цвета

шлифования отсутствует. Это означает, что внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака. Другой пример определения наличия слоя лака лакокрасочного покрытия темно-синего цвета показан на илл. 9.6.9. Лакокрасочное покрытие имеет темно-синий цвет. Поэтому для шлифования выбран абразив другого (желтого) цвета. На поверхности абразива желтого цвета зернистостью Р600 после шлифования поверхности лакокрасочного покрытия образовались продукты шлифования, которые имеют белый цвет. Частицы синего пигмента в продуктах шлифования отсутствуют. Это означает, что внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака. Другим методом исследования структуры лакокрасочного покрытия является метод косого шлифа отобранного образца лакокрасочного покрытия. Для этого с поверхности окрашенной детали отбирается образец размером от 3 мм и более. Образец должен включать все слои лакокрасочной системы. Отбор таких образцов с участков покрытия с высокой адгезией практически невозможен. Лучше отбор образца произвести с участка отслаивания покрытия от окрашенной поверхности детали. Исследование именно этих участков покрытия и является наиболее важным для решения большинства экспертных задач. Образец лакокрасочного покрытия проходит специальную подготовку. С него удаляются загрязнения. Для этого используется нейтральный очиститель, например, используемый для очистки оптики, и тампон из мягкого безворсового материала и мягкая волосяная кисть с длиной волоса 15…20 мм. При наличии на нижней поверхности продуктов коррозии металла детали для их удаления целесообразно использовать раствор щавелевой кислоты. Не следует удалять загрязнения и продукты коррозии металла с помощью твердых предметов, способных повредить образец. Образец лакокрасочного покрытия после очистки закрепляется в специальном зажиме с тонкими плоскими рабочими частями шириной от 2 до 4 мм. При закреплении образца покрытия используется подкладка в виде пластины из пластика толщиной около 0,3…0,4 мм. Эта подкладка предохраняет образец покрытия от разрушения при шлифовании, уменьшает его деформацию и создает условия для получения качественного шлифа. Образец лакокрасочного покрытия размещается на подкладке внешним слоем к ней и вместе с подкладкой крепится в зажимном приспособлении. Шлифовальная бумага крепится на плоской твердой поверхности. Образец лако-

красочного покрытия, закрепленный вместе с подкладкой в зажимном приспособлении, располагается относительно плоскости шлифовальной бумаги под углом около 15° для получения максимально большой ширины косого шлифа (илл. 9.6.10–9.6.11).

9.6.9. Определение наличия слоя лака путем поверхностного шлифования внешнего слоя покрытия темно-синего цвета

9.6.10. Образец лакокрасочного покрытия и подкладка в зажимном приспособлении



9.6.11. Положение образца лакокрасочного покрытия при шлифовании

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

9.6.12. Прямой шлиф в поле зрения микроскопа Для шлифования образца лакокрасочного покрытия применяется абразивная бумага или абразивные круги, используемые для проведения подготовки деталей кузова к окрашиванию. Начинают шлифование с абразива зернистостью Р600…Р800, постепенно уменьшая размер зерна. Заканчивается процедура шлифования на абразиве зернистостью Р1000…Р1500. После окончания шлифования со шлифованной поверхности кистью и безворсовым тампоном удаляются продукты шлифования и косой шлиф образца лакокрасочного покрытия осматривается и фотографируется с использованием микроскопа. На косом шлифе видны слои лакокрасочного покрытия, различающиеся по цвету. Особенно хорошо видны значительно отличающиеся слои. При схожести цветов отдельных слоев лакокрасочного покрытия границы слоев могут быть слабо различимы. Для выявления близких по цвету слоев покрытия очень важно организовать оптимальное освещение образца, при котором границы слоев будут наилучшим образом видны. Также важно при шлифовании применять оптимальную зернистость абразива. При зернистости Р1000…Р1500 отчетливо видны риски шлифования, что позволяет хорошо видеть слой прозрачного лака и другие слои покрытия. При зернистости Р2000…Р3000 поверхность шлифа становится слишком гладкой, и слой лака менее различим. Но для некоторых лакокрасочных покрытий абразив зернистостью Р2000…Р3000 дает хорошие результаты и четко выявляет границы слоев покрытий. При проведении исследования целесообразно проводить последовательно шлифование образца, уменьшая шероховатость, на каждом этапе проводя осмотр и фотографирование шлифованной поверхности. Перед каждым осмотром и фотографированием с поверхности мягкой кистью и влажным безворсовым тампоном удаляются продукты шлифования до получения чистой поверхности шлифа. По косому шлифу, изготовленному непосредственно на детали автомобиля, можно определить количество и чередование слоев, но не их толщину, так как шлифованная поверхность не является плоской, и угол шлифованной поверхности точно неизвестен. Определение толщины отдельных слоев покрытия возможно при исследовании шлифа, сделанного перпендикулярно поверхности образца

НОЯБРЬ 2018

лакокрасочного покрытия. Пример такого шлифа показан на илл. 9.6.12. На шлифе видны отдельные слои покрытия, границы между ними. Толщина отдельных слоев может быть измерена с помощью шкалы микроскопа. Так как общая толщина покрытия составляет, в большинстве случаев, от 80 до 180 мкм, то требуется большое оптическое увеличение и измерительная шкала микроскопа. Так, у микроскопа МБС-10 при кратности увеличении 56х одно деление шкалы соответствует 16,4 мкм. При таком увеличении толщина одного слоя покрытия может быть в пределах 1…2 делений шкалы микроскопа, что дает существенную ошибку измерения. Использование косого шлифа на жесткой подкладке позволяет исключить деформацию образца и получить при шлифовании ровную плоскую поверхность. После этого определяется угол плоскости косого шлифа, общая толщина лакокрасочной системы, ширина всего шлифа и ширина каждого слоя покрытия в плоскости шлифа. После этого можно с помощью простых вычислений определить толщину каждого слоя лакокрасочного покрытия. Такой метод измерения относится к косвенным методам измерений, т. е. измерений, при которых результат определяется не только прямыми измерениями, но и вычислительными процедурами. Точность косвенных методов измерений, как правило, ниже точности прямых измерений. В данном случае точность определения толщины каждого отдельного слоя покрытия зависит от тщательности подготовки шлифа (образец покрытия вместе с подкладкой при шлифовании не должен деформироваться, поверхность косого шлифа должна быть ровной, плоской), точности определения общей толщины лакокрасочного покрытия, точности определения ширины шлифа и ширины каждого отдельного его слоя. Так как итоговый результат зависит от целого ряда факторов и точности измерения различных величин, то это в значительной степени влияет на точность полученного результата. Однако в экспертной практике нечасто требуется определение толщины отдельных слоев покрытия с высокой точностью. При решении этой задачи необходимо учитывать тот фактор, что толщина как всего лакокрасочного покрытия, так и отдельных его слоев является переменной величиной и имеет разные значения на разных участках поверхности окрашенной детали. Поэтому определение толщины отдельных слоев покрытия по отобранному образцу дает информацию об этих параметрах покрытия только на конкретном локальном участке поверхности. На других участках окрашенной детали как общая толщина покрытия, так и толщина отдельных его слоев может сильно отличатся. Примеры косых шлифов для исследования структуры лакокрасочного покрытия показаны на илл. 9.6.13–9.6.18. В шлифе виден первичный слой грунтовки серо-зеленого цвета (внизу) выравнивающий грунтовочный слой светло-серого цвета, слой металлизированной эмали и слой прозрачного лака. Для более четкого выявления слоя прозрачного лака образец лакокрасочного покрытия размешен на поверхности белого цвета с красной полосой, которая видна сквозь слой лака и не видна через непрозрачные слои покрытия.

9.6.13. Образец лакокрасочного покрытия в зажимном приспособлении после шлифования

9.6.14. Образец лакокрасочного покрытия в зажимном приспособлении после шлифования

9.6.15. Слои лакокрасочного покрытия. Нижняя поверхность грунтовочного слоя отобразила рельеф поверхности металла

9.6.16. Структура металлизированного лакокрасочного покрытия

9.6.17. Многослойное лакокрасочное покрытие. Количество и чередование слоев характерно для ремонтного лакокрасочного покрытия

9.6.18. Инструменты, необходимые для отбора образцов лакокрасочного покрытия

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Исследуем Land Rover Range Rover Sport. Часть 2

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель

Напомним читателям историю вопроса.

Исходные данные Из искового заявления и определения суда следует, что ХХХ является собственником автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер транспортного средства VIN ХХ. В процессе эксплуатации автомобиля возникали неисправности. В отношении тех частей автомобиля, которые указаны в вопросах суда, в исковом заявлении указаны следующие претензии. 1. Не до конца закрывается люк в крыше, скрип люка при движении по пересеченной местности. 2. При холодном запуске двигателя белый дым, сизый дым, нестабильная работа двигателя (троит, трясет а/м), двигатель подъедает масло. 3. «Свист ветра со стороны рамки водительской двери. Визуально рамка водительской двери по сравнению c правой дверью сильнее выступает за пределы кузова» 4. «Скрип люка при движении по пересеченной местности». Истец усматривает, что у автомобиля имеются существенные недостатки, и обратился в суд с исковым заявлением, в котором просит обязать ответчика принять товар (автомобиль) ненадлежащего качества, взыскать с ответчика денежные средства. Ответчик иск не признал. В связи с данными обстоятельствами судом была назначена судебная автотехническая и оценочная экспертиза. Первая часть статьи заканчивалась так:

НОЯБРЬ 2018

«В ходе проведенных дорожных испытаний в автомобиле присутствовали водитель (собственник автомобиля), эксперт и еще два человека. Движение автомобиля проходило по шоссе Космонавтов в обоих направлениях. Дорожное покрытие асфальтобетонное ровное. Скорость движения автомобиля доходила до максимально разрешенной Правилами дорожного движения Российской Федерации. Двигатель автомобиля работал под нагрузкой в штатном режиме без отказов, сбоев, аномальных звуков. Световой индикатор MIL в ходе дорожных испытаний не включался. Это означает, что встроенная система диагностирования автомобиля определяет техническое состояние двигателя и его систем как исправное». Теперь продолжим. Для детального диагностирования двигателя было использовано специальное диагностическое оборудование, которое подключалось к диагностическому разъему автомобиля. При диагностировании было установлено, что диагностические ошибки по системе управления двигателем отсутствуют (фото 1, 2), система управления находится в исправном техническом состоянии, работа двигателя проходит в штатном режиме. В ходе работы двигателя на режимах холостого хода и под нагрузкой в процессе дорожных испытаний двигатель прогрелся до рабочей температуры. Температура охлаждающей жидкости составляла 79° С, температура моторного масла в масляном картере 81° С. После прогрева двигателя в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52160–2003 и ГОСТ Р 41.24–2003 был проведен контроль дымности

ЭКСПЕРТИЗА / RANGE ROVER /

Фото 1, 2. Результат диагностирования. Ошибки по двигателю отсутствуют

Фото 3. Результат контроля дымности отработавших газов

Фото 4. Интеркулер правый – деформация боковой части

отработавших газов. Контроль дымности отработавших газов осуществлялся в помещении технического центра при температуре окружающего воздуха +18,6° С и атмосферном давлении 746 мм рт. ст. (99,5 кПа), что соответствует требованиям п. 5.1.1 ГОСТ Р 52160–2003. Измерения проводились с помощью измерителя дымности отработавших газов МЕТА-01МП (фото 3) и зонда для отбора отработавших газов. В результате измерений в режиме свободного ускорения по результатам четырех последних циклов получены данные (фото 16): – коэффициент поглощения света k = 2,52 1/м; – коэффициент ослабления света N = 66,2%. В соответствии с п. 4.1 ГОСТ Р 52160–2003 основным нормируемым параметром дымности является коэффициент поглощения света k. Двигатель автомобиля Land Rover Range Rover Sport имеет два турбокомпрессора и относится к двигателям с наддувом. Для таких двигателей в соответствии с п. 4.3 ГОСТ Р 52160–2003 установлена допустимая величина дымности в режиме свободного ускорения 3,0 м-1. Дымность автомобиля Land Rover Range Rover Sport соответствует установленной норме. При осмотре внутренней поверхности выпускной трубы в пределах видимости в области выходного отверстия установлено, что на ней сформировались наслоения сухой сажи черного цвета. Следы масла в наслоениях отсутствуют. При последующем демонтаже системы выпуска отработавших газов установлено, что и на входе в выпускную систему присутствуют наслоения сухой сажи, следы масла в наслоениях отсутствуют. Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) также покрыт тонкими наслоениями сажи черного цвета, следы масла, образование

объемных наслоений не полностью сгоревших нефтепродуктов отсутствуют. Дымность отработавших газов соответствует норме. Таким образом, отсутствуют какие-либо признаки повышенного расхода масла. При демонтаже охладителей наддувочного воздуха (интеркулеров левого и правого) (фото 4, 5) было обнаружено наличие масла в их внутренней полости (фото 6). Объем скопившегося масла является характерным для двигателей с турбонаддувом с исправными турбокомпрессорами. При неисправном турбокомпрессоре объем масла в интеркулере во много раз превышает то количество, которое было обнаружено при осмотре. Внешние утечки масла из двигателя отсутствуют. Расход моторного масла при работе двигателя в процессе эксплуатации автомобиля является естественным процессом. По этой причине производитель предписывает проведение периодического контроля уровня масла в двигателе. По данным, расход масла легковых автомобилей малого размера с бензиновыми двигателями составляет от 0,1 до 0,5% от расхода топлива. Для автомобилей с бензиновыми двигателями с рабочим объемом более 2,0 л расход масла составляет 0,5…1,5 л/1000 км. Дизели имеют больший расход масла по сравнению с бензиновыми двигателями. У автомобилей с турбонаддувом расход масла еще больше. Это связано со смазкой подшипникового узла турбокомпрессора и конструкцией его уплотнений. Двигатель исследуемого автомобиля дизельный, имеет рабочий объем 3,0 л и два турбокомпрессора. Таким образом, при работе такого двигателя естественным образом будет расход масла больше, чем у автомобилей с бензиновыми двигателями малого рабочего объема без турбонаддува.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

Фото 5. Интеркулер левый – множественные деформации трубок и охлаждающих лент

Фото 6. Масло во внутренней полости интеркулера

Фото 7. Турбокомпрессор левый. Признаки утечки масла отсутствуют

Фото 8. Турбокомпрессор правый (вид снизу – сзади). Признаки утечки масла отсутствуют

В материалах дела отсутствуют какие-либо сведения о конкретной величине расхода масла. При исследовании установлено, что какие-либо признаки повышенного расхода масла отсутствуют. Результаты исследования двигателя автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер ХХ, показали следующее. 1. Пуск холодного двигателя происходит надежно в штатных условиях на 2-й секунде работы стартера. 2. Двигатель после пуска работает ровно без сбоев, без самопроизвольных остановок, без нештатных изменений режима работы. Частота вращения коленчатого вала холодного двигателя стабильная и составляет около 800 1/мин. 3. Встроенная система диагностирования фиксирует исправное техническое состояние двигателя и системы его управления. 4. Специальное диагностическое оборудование фиксирует исправное техническое состояние двигателя и системы его управления. 5. Белый цвет отработавших газов непосредственно после пуска холодного двигателя является естественным явлением. После частичного прогрева отработавшие газы становятся визуально бесцветными. 6. Дымность отработавших газов автомобиля соответствует установленной норме. Полученные результаты исследования свидетельствуют о том, что двигатель автомобиля находится в исправном работоспособном состоянии. Неисправности двигателя отсутствуют.

НОЯБРЬ 2018

Исследование технического состояния турбокомпрессоров двигателя автомобиля Вопрос суда касается «турбины». Под «турбиной» эксперт понимает турбокомпрессор. Двигатель автомобиля Land Rover Range Rover Sport имеет два турбокомпрессора: основной, расположенный в левой части двигателя и дополнительный, расположенный в правой части двигателя (фото 7, 8). Турбокомпрессоры обеспечивают подачу воздуха в цилиндры двигателя с повышенным давлением, что позволяет добиться лучших рабочих характеристик двигателя. Турбокомпрессоры являются частью системы впуска двигателя и его выпускной системы. Основные компоненты системы впуска двигателя, включая систему наддува, показаны на рис. 1 и 2. При осмотре элементов системы впуска было установлено, что все воздуховоды, все шланги вакуумной системы не имеют разрушений и закреплены плотно штатным образом. Результаты диагностирования свидетельствуют о том, что в системе турбонаддува неисправности отсутствуют. При работе двигателя на различных скоростных режимах аномальные звуки, свидетельствующие о неисправности левого и (или) правого турбокомпрессора, отсутствуют. Прослушивание с помощью технического стетоскопа показало отсутствие аномальных звуков в турбокомпрессорах. Следы утечки масла из самих турбокомпрессоров и магистралей подвода и отвода масла отсутствуют. Требования п. 10.14 Приложения 8 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011, п. 4.7.23 ГОСТ Р 51709–2001, п. 4.4

ЭКСПЕРТИЗА / RANGE ROVER /

Фото 9. Срабатывание клапана отсечки турбокомпрессора Рис. 1. Компоненты системы впуска: 1 – воздухозаборные решетки правые; 2 – воздуховод правый (до фильтра); 3 – фильтр воздушный правый; 4 – воздуховоды правые (после фильтра); 5 – впускной коллектор правый; 6 – блок дроссельной заслонки; 7 – впускной коллектор; 8 – воздухозаборные решетки левые; 9 – воздуховод левый (до фильтра); 10 – фильтр воздушный левый; 11 – воздуховоды левые (после фильтра)

Фото 10. Таким образом включается и выключается дополнительный турбокомпрессор

дополнительный турбокомпрессор. Запись процесса открытия и закрытия клапана отсечки показывает, что клапан перемещается плавно от положения «закрыто» до положения «открыто», так же плавно и равномерно происходит закрытие клапана (фото 10). Это свидетельствует об отсутствии заклинивания клапана и соответствует штатному режиму его работы. Для дальнейшего исследования турбокомпрессоры левый (основной) и правый (дополнительный) были демонтированы (фото 11, 12). Для этого был проведен комплекс разброчных работ. При проведении разборочных работ использовалось аэрозольное средство для облегчения отвинчивания резьбовых соединений системы выпуска отработавших газов.

В ходе разборочных работ было установлено следующее

Рис. 2. Компоненты системы наддува: 1 – интеркулер левый; 2 – интеркулер правый; 3 – турбокомпрессор левый (основной); 4 – турбокомпрессор правый (дополнительный); 5 – впускной клапан наддувочного воздуха

ГОСТ Р 53637–2009, п. 7.13 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации выполняются. Диагностирование работы системы турбонаддува показало, что клапан отсечки турбины открывается и закрывается в зависимости от режимов работы двигателя (фото 9), и таким образом включается и выключается

Корпус левого воздушного фильтра разрушен (фото 13). В его стенке имеется сквозное отверстие и разрушены оба элемента крепления корпуса фильтра к брызговику переднего левого крыла кузова. Корпус правого воздушного фильтра повреждений не имеет. Фильтрующие элементы левого и правого воздушных фильтров имеют прямоугольную форму. На них имеется заводская маркировка «LAND ROVER AH42–96 10 – AA MANN FILTER DOX1A C35 126 160614». Уплотнитель фильтрующего элемента не поврежден. На фильтрующей шторе присутствуют эксплуатационные загрязнения. Количество загрязнений незначительное, не влияющее на работоспособность фильтра. Разрушение стенки корпуса левого воздушного фильтра расположено в зоне неочищенного воздуха, и наличие разрушения не влияет на качество очистки воздуха, поступающего в двигатель.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

Фото 11. Турбокомпрессор левый (основной)

Фото 12. Турбокомпрессор правый (дополнительный)

Фото 13. Разрушение корпуса левого воздушного фильтра

Фото 14. Интеркулер левый – множественные деформации трубок и охлаждающих лент

Интеркулеры, расположенные в правой и левой стороне сзади переднего бампера, имеют эксплуатационные дорожные загрязнения наружной поверхности со стороны подкрылков. На правом интеркулере имеется табличка изготовителя с маркировкой «BEHR FQB6A South Africa № 41620 штрих-код CPLA-9L440-AC30/03/14 A LAND-ROVER». Краевая платина теплообменника и присоединенные к ней охлаждающие ленты деформированы в результате действия внешней нагрузки. При штатных условиях эксплуатации автомобиля такие повреждения интеркулера не возникают. Левый интеркулер имеет заводскую маркировку «BEHR FQB6A South Africa № 41617 штрих-код CPLA-9L440-AC30/03/14 В LAND-ROVER». У левого интеркулера сильные деформации трубок, охлаждающих лент и боковых пластин (фото 14). Признаки нарушения герметичности интеркулера отсутствуют. Деформация трубок и охлаждающих лент частично снижает способность интеркулера охлаждать воздух, поступающий от левого турбокомпрессора в цилиндры двигателя. При штатных условиях эксплуатации автомобиля такие деформации интеркулера не возникают. Во внутренних полостях левого и правого интеркулеров имеется скопление масла, характерное для двигателей, оснащенных исправными турбокомпрессорами. При осмотре турбокомпрессоров, установленных на автомобиле, и системы выпуска отработавших газов установлено, что в месте соединения правого турбокомпрессора с выпускной трубой отсутствует один болт, и фланец выпускной трубы смещен относительно фланца корпуса турбокомпрессора (фото 15). Это свидетельствует о проведении разбо-

НОЯБРЬ 2018

рочных работ в период эксплуатации автомобиля. При этом герметичность соединения не нарушена. При наличии загрязнения трубки слива масла из подшипникового узла турбокомпрессора затруднен слив масла, и это может являться причиной проникновения масла через уплотнители ротора и, как следствие, повышенного расхода масла. У исследуемых левого и правого турбокомпрессоров трубки слива масла от подшипниковых чистые, в их внутренних полостях отсутствуют наслоения загрязнений и посторонние предметы, препятствующие отводу масла от подшипников. Сами трубки не имеют разрушений и нештатных деформаций. Левый турбокомпрессор с изменяемой геометрией входного канала турбинной секции (VGT). Правый дополнительный турбокомпрессор с постоянной геометрией входного канала, т.е. без системы изменения его профиля. Левый турбокомпрессор имеет заводскую маркировку «776144–10», нанесенную черным красителем на корпус привода лопаток системы VGT. На чугунном корпусе турбинной секции имеется маркировка выпуклыми знаками, изготовленными на операции получения отливки, «I GARRETT I», обозначающая производителя, и «NWS». На корпусе насосной секции турбокомпрессора, изготовленного из цветного металла (алюминиевого сплава) имеется маркировка, изготовленная выпуклыми знаками «HoneywellFoMoCo M12 EC-4». На маркировочной площадке игольчатым маркиратором нанесена маркировка «GT17V MADE IN ITALY AX2Q-6K682CB778400–4 s/n RCWO1567 I» (фото 16).

ЭКСПЕРТИЗА / RANGE ROVER / также отсутствуют следы контакта с корпусом. Внутренняя поверхность корпуса турбинной секции и турбинное колесо покрыты тонким слоем сухой сажи (фото 18). Признаки проникновения масла из подшипника в турбинную секцию отсутствуют. Насосное колесо левого турбокомпрессора плотно закреплено на роторе центральной гайкой с левой резьбой. На передних кромках лопаток насосного колеса левого турбокомпрессора имеются мелкие вмятины, свидетельствующие о попадании во впускной тракт мелких твердых частиц. На поверхностях корпуса сохранился технологический рельеф в виде мелких регулярных выступов и впадин, образованный в ходе механической обработки при изготовлении методом точения с малой равномерной подачей режущего инструмента. При осмотре правого турбокомпрессора установлено, что на корпусе насосной секции черным красителем нанесена маркировка «776144–7», «ЕКС 13.12. … 9» (многоточием обозначена нечитаемая часть маркировки). На корпусе насосной секции турбокомпрессора, изготовленного из цветного металла (алюминиевого сплава), имеется маркировка выпуклыми знаками «М24 HoneywellFoMoCo M12 EC-3». На маркировочной площадке игольчатым маркиратором нанесена маркировка «QR-код DPQRA MADE IN ITALY AH2Q-6K682-AF 778401–8 S/N RC9008081I» (фото 19). В полости турбинной секции имеется наслоение сажи (фото 20), а также след высохшей стекавшей жидкости. Этот след образовался в результате применения жидкости, которая наносилась на резьбовые соединения турбокомпрессора при разборке для обеспечения возможности их отвинчивания. В других местах турбинной секции такие следы жидкости отсутствуют. Следы проникновения масла из подшипникового узла в турбинную секцию компрессора отсутствуют. На корпусе и лопатках турбинного и насосного колес отсутствуют следы динамического контакта

Фото 15. В месте соединения правого турбокомпрессора с выпускной трубой отсутствует один болт, и фланец выпускной трубы смещен относительно фланца корпуса турбокомпрессора

Фото 17. Лопасти турбинного колеса левого турбокомпрессора. Отсутствие следов контакта лопастей с корпусом

Фото 16. Маркировка левого турбокомпрессора

Ротор левого турбокомпрессора легко и плавно вращается в подшипниковом узле. Заедание ротора, повышенный радиальный и осевой зазоры отсутствуют. При осмотре левого турбокомпрессора установлено, что на внутренней поверхности корпусов турбинной и насосной секций отсутствуют динамические следы контакта кромок лопаток турбинного и насосного колес (фото 17). На кромках самих лопаток турбинного и насосного колес

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

RANGE ROVER

Фото 18. Внутренняя поверхность корпуса турбинной секции и турбинное колесо покрыты тонким слоем сухой сажи

Фото 19. Маркировка правого турбокомпрессора

Фото 20. В полости турбинной секции имеется наслоение сажи

Фото 21. Лопасти насосного колеса правого турбокомпрессора. Отсутствие следов контакта лопастей с корпусом

Повреждения передних кромок лопаток насосного колеса правого турбокомпрессора отсутствуют. Измерение зазора S между кромками лопаток и корпусом проводилось с помощью плоских стальных гибких щупов. Схема измерения зазора S представлена на рис. 3. При измерении зазора к ротору прикладывалось усилие для выбора радиального зазора сначала в одном, а затем в противоположном направлении (Р1 и Р2). Результаты контроля зазоров представлены в табл. 1. Таблица 1 Зазор между кромками лопаток и корпусом турбокомпрессора, мм Рис. 3. Схема контроля зазора между лопатками и корпусом турбокомпрессора

Турбокомпрессор

лопаток с поверхностью корпуса (фото 21). Между кромками лопаток турбинного колеса и корпуса имеется зазор. Между лопатками насосного колеса и корпуса также имеется зазор. Ротор правого компрессора вращается свободно, без заедания. Повышенные зазоры в радиальном и осевом направлении отсутствуют. На поверхностях корпуса правого турбокомпрессора также сохранился технологический рельеф в виде мелких регулярных выступов и впадин, образованный в ходе механической обработки при изготовлении методом точения с малой равномерной подачей режущего инструмента.

НОЯБРЬ 2018

Насосная секция

Турбинная секция

Усилие Р1

Усилие Р2

Усилие Р1

Усилие Р2

Левый

0,05

0,10

0,05

0,15

Правый

0,03

0,05

0,03

0,08

Результаты измерений свидетельствуют о том, что при всех условиях между кромками лопаток и корпусом имеется зазор. Это означает, что износ подшипникового узла незначительный, не влияющий на работу турбокомпрессоров. Левый и правый турбокомпрессоры автомобиля Land Rover Range Rover Sport, идентификационный номер Х, находятся в исправном работоспособном состоянии. Продолжение следует

НОВОСТИ

Платформа WOLF для смазочных материалов. WOLF внедряет собственную технологию с применением до 20 активных ингредиентов, формирующих уникальный комплекс MultiFactor Oil Serum, который призван замедлить окисление моторного масла в двигателях тяжелой техники. Компания Wolf разработала технологическую платформу, которую можно сравнить с высокосложным косметическим продуктом. В смесь сложного состава входят антиокислители, дисперсанты и загущающие присадки, образующие многофакторный комплекс, подобный сыворотке (отчего у продукта и появилось такое название). Тонкий баланс и комбинированное взаимодействие этих активных ингредиентов оказывают восстанавливающее воздействие на масло в течение продолжительного времени. Благодаря этому смазочные материалы Wolf дольше сохраняют свои свойства, что обеспечивает оптимальную производительность двигателей несмотря на растущий интервал между их техническим обслуживанием. Wolf MultiFactor Oil Serum содержит двигатели в чистоте, связывая микроскопические твердые частицы и удерживая их во взвешенном состоянии, ограничивая тем самым вызываемый ими абразивный износ деталей двигателя. Кроме того, Wolf MultiFactor Oil Serum: – повышает экономию топлива; – улучшает защиту двигателя при каждом запуске двигателя, не допуская его износа; – увеличивает интервал замены масла, позволяя избежать преждевременного его старения; – уменьшает выбросы CO2 благодаря уникальному химическому составу для защиты систем нейтрализации выхлопных газов; – повышает экономию топлива благодаря идеальному балансу между низкой вязкостью и оптимальной толщиной масляной пленки на деталях двигателя.

WOLF запускает «интеллектуальную смазочную кабину» для независимых СТО Последняя новинка от бренда Wolf должна помочь независимым автосервисам в обеспечении заказчиков нужным маслом в нужное время: теперь у автосервиса всегда будет в наличии требуемый ассортимент масел. Новая интеллектуальная смазочная кабина Smart Oil Cabin является результатом тесного сотрудничества группы разработчиков и отдела маркетинга компании. Новинка была представлена на прошедшей выставке Automechanika во Франкфурте, а внедрение новинки запланировано на I квартал 2019 года. Принцип работы: инвентаризация в реальном времени. В кабине имеется 8 секций для емкостей по 20 л и 2 отсека для бочек по 60 л. Кабина подключена к сети Wolf Lubes – это связь с дистрибьютором или розничным поставщиком. Специальные датчики обеспечивают постоянный замер уровня жидкости в емкостях и передают эту информацию в систему. При определенном уровне расхода подается сигнал «требуется заказ» с оформлением бланка заказа. После утверждения клиентом заказ автоматически направляется поставщику через единую систему передачи сообщений, а клиенту отсылается соответствующее подтверждение. Выпуск интеллектуальных смазочных кабин запланирован на начало 2019 года. Ожидается рост спроса сразу после появления первых образцов. А как быть клиентам, у которых уже есть смазочная кабина Oil Cabin компании Wolf? «Мы можем переоснастить имеющиеся смазочные кабины Oil Cabins, добавив новую технологию, – объясняет Бернар Панье, менеджер проектов по цифровому маркетингу Wolf Oil Corporation. – Установим датчики и подключим кабину к сети, что обеспечит тот же уровень инвентаризации в реальном времени. Однако мы все же рекомендуем клиентам выбирать комплексную систему с новой интеллектуальной смазочной кабиной Smart Oil Cabin».

Вниманию автодиагностов: новый прибор Clone Wizard для клонирования любых типов ключей Английский изобретатель-автодиагност Грег Чамберс продолжает радовать своих последователей технологическими новинками, которые облегчают жизнь мастерам диагностики. В ноябре 2018 года Грег представит новый прибор TDB500 Clone Wizard для клонирования любых типов ключей. Главное в новом приборе – максимальный охват по чипам и простота использования, а также невысокая цена. Задача Clone Wizard копировать любые типы ключей, включая современные криптованные транспондеры с меняющимся кодом. Для упрощения работы прибор поставляется с набором из пяти видов цветных чипов, которые надо выбрать по указанию на экране прибора. Пользователь может загрузить в смартфон специальную базу данных по транспондерам WikiClone, чтобы быстро и точно подобрать нужный вид транспондера в зависимости от марки, года выпуска и модели автомобиля. Кроме функции клонирования прибор имеет возможность тестировать радиочастоты брелоков и магнитное поле вокруг замка зажигания, а также передавать данные с транспондера. Приборы поступят в продажу в середине ноября. Подробности на www.carmanscan.ru/immobilizer/

Osram: на 20% ярче Высокотехнологичные галогенные лампы OSRAM ORIGINAL 12V с цоколями H18 и H19 разработаны для оптики последнего поколения и постепенно приходят на смену лампам H7 и Н4. Наряду с высокими эксплуатационными характеристиками они имеют на 20% большую яркость по сравнению с предшественниками – 1700 лм для H18 и 1750/1200 лм для H19 (дальний/ ближний свет). Срок службы новых «галогенок» увеличен до 1100 ч (для H18) и 1600 ч (для H19) непрерывной работы. Необходимо отметить, что лампы с цоколями H18 и H19 не взаимозаменяемы с лампами типа H7 и Н4. В настоящее время лампы ORIGINAL с цоколями H18 и H19 доступны для замены в фарах на Ford EcoSport и Kuga, Geely FE6, Kia Forte и Sportage, LADA Granta и ряде других.

ТОТЕК Робот ВИЖЕН избавит ото льда на щетках К осенне-зимнему сезону компания ТОТЕК запускает на рынок новинку – препарат «ТОТЕК Робот ВИЖЕН». Это новое мощное средство разработано для борьбы с обледенением и обмерзанием щеток стеклоочистителей автомобиля, особенно во время зимних снегопадов. Езда с обледеневшими щетками представляет угрозу для водителя и к тому же доставляет значительные неудобства, вынуждая выходить из автомобиля на холод и очищать щетки от намерзающего льда и снега. Иногда такую очистку затруднительно сделать из-за интенсивного движения машин и на дорогах с запретом остановки. Сократить и исключить риск обледенения щеток поможет препарат «ТОТЕК Робот ВИЖЕН». Он доказал свою эффективность, особенно в тех случаях, когда на машину не удается купить специальные зимние щетки. Применять его очень просто: перед поездкой препарат наносится на щетки путем опрыскивания рабочих поверхностей и гибких сочленений щеток. Препарат предотвращает обмерзание щеток в снегопад в среднем на 2 часа. Кроме щеток, препарат можно использовать для обработки уплотнительных резинок дверных проемов после мойки во избежание их примерзания, для обработки поворотных сочленений боковых зеркал автомобиля и ручек дверей. Пригоден он и для облегчения удаления льда с лобового стекла. https://www.totekfuels.ru/products/item/totek-robot-vizhen

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

АКП

Экспертиза АКП Сапун вывели на нечистую воду Часть 2

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ,

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ,

генеральный директор техцентра «Automatic Transmission Group»

редактор, издатель

овсем вкратце напомним читателю фабулу истории, которая привела участников конфликта в зал суда. Перед экспертом были поставлены следующие вопросы. 1. Имеет ли автомобиль Toyota HiluX, 2015 года выпуска, недостатки редуктора заднего моста? 2. Если указанный автомобиль имеет недостатки редуктора заднего моста, то каковы причины их возникновения – производственные или эксплуатационные? Объекты, представленные к осмотру. 1. АвтомобильToyota Hilux, гос. № Y. 2. Копия «Руководства по гарантийному обслуживанию автомобиля Toyota», подписано в печать в июле 2015 года – на 16 листах. 3. Копия Hilux: Руководство для владельца, издание 2011 года – на 147 листах. Прошлую статью (часть 1, журнал № 10/ 2018) заканчивали такими словами: «При осмотре заднего редуктора на регулировочных гайках были обнаружены следы разборки. Это позволило эксперту усомниться в качестве произведенных ранее разборо-сборочных работ, главным образом в том, насколько квалифицированно был отрегулирован зазор в паре главной передачи (ведущей и ведомой

шестерен). Поэтому решение не проверять работу редуктора в движении ТС было вполне обоснованно».

НОЯБРЬ 2018

Продолжим. Далее редуктор заднего моста был полностью разобран и осмотрен (фото 14–23). Никаких износов и иных дефектов на деталях редуктора отмечено не было. Все детали имели состояние практически новых элементов. На деталях, имеющих взаимное вращение и перемещение, были отмечены следы их начальной приработки. Дело в том, что в процессе производства обрабатываемые поверхности приобретают исходную шероховатость (результат производственной абразивной обработки). В процессе эксплуатации происходит приработка поверхностей до стадии стационарной шероховатости, которая практически не изменяется на протяжении всего периода работы. Оценка завершения процесса приработки производится оптическим методом с применением микроскопа. Учитывая то, что в редукторе заднего моста исследуемого автомобиля конструкторами применен дифференциал повышенного трения, было произведено измерение толщины фрикционных дисков и свободной длины пру-

жины предварительного сжатия этих дисков. Толщины дисков с фрикционной накладкой лежали в диапазоне 1,77–1,78 мм, дисков без накладок – 1,60–1,62 мм, а свободная длина пружины составила 30 мм. На некоторых поверхностях деталей дифференциала и редуктора были отчетливо заметны следы, похожие на ржавчину (фото 24–26). Учитывая, что редуктор какое-то время находился без масла, а конденсация влаги из воздуха – это обычное явление, эксперт исследования этих следов не производил, тем более их наличие никаким образом не могло сказаться на работе редуктора и дифференциала. Однако нехарактерные следы на наружных обоймах конических подшипников корпуса дифференциала исследованы были (фото 27). Особенность этих следов заключалась в том, что они присутствовали как на внутренней дорожке обоймы подшипников (фото 28), так и на наружной (фото 29), и имели неравномерный характер (фото 30). Эти следы были полностью удалены абразивной губкой 3M SUPERFINE с зерном Р400, применяемой для шлифовки грунтов и других покрытий (фото 31). Такие следы на чистом металле, удаляемые с помощью абразивной губки, могут возникнуть только в результате окис-

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

 53

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

НОЯБРЬ 2018

АКП

ЭКСПЕРТИЗА / АКП /

ления металлических поверхностей редуктора при воздействии на них инородной жидкости. В показанном случае инородная жидкость, вызвавшая окисление, могла попасть во внутренний объем заднего моста только через сапун – элемент, обеспечивающий равновесие давлений между рабочей полостью дифференциала и атмосферным давлением. Он расположен на балке заднего моста (фото 32) и находится на одном уровне (по отношению к дороге) с пластиковой защитой бензобака, которая была демонтирована и внимательно осмотрена (фото 33–34). На внутренней стороне защиты были обнаружены характерные следы погружения детали в грязную воду. Такое могло происходить, если бы автомобиль стоял так, чтобы вода затекала в пространство между топливным баком и его пластиковой защитой. Никаких других следов на деталях редуктора и дифференциала обнаружено не было.

Таким образом, никаких неисправностей, дефектов и износов в деталях редуктора заднего моста и его дифференциала обнаружено не было.

Анализ На автомобиле Toyota Hilux задний мост обеспечивает постоянную жесткую механическую связь карданной передачи автомобиля с задними колесами. Для этого применяется конический редуктор с дифференциалом повышенного трения и полуосями привода колес. Редуктор от карданной передачи понижает частоту вращения и передает ее на корпус дифференциала. Далее, без изменений, вращение передается через шестерни дифференциала на полуоси, которые жестко связаны с колесами автомобиля, т. е. все детали дифференциала вращаются как одно целое, без автономного вращения. Но это происходит только при прямолинейном движении автомобиля.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

АКП

При обычной эксплуатации автомобиль практически никогда не движется по идеальной прямой и скорости вращения колес, хотя и незначительно, но все же отличаются (в пределах 10–20%). Это приводит к незначительному проворачиванию (качанию) сателлитов и приводных шестерен относительно корпуса дифференциала. А так как оси дифференциала (выполненные в виде креста) жестко зафиксированы в его корпусе, сателлиты также незначительно проворачиваются (качаются) вокруг своих осей. Однако на исследуемом автомобиле конструктивно был применен дифференциал повышенного трения, в конструкцию которого входят два фрикционных сцепления. Они обеспечивают фрикционное соединение (силой трения) приводных шестерен (полуосей) с корпусом дифференциала. При обычной эксплуатации, когда происходит незначительное проворачивание приводных шестерен, фрикционные диски также медленно и незначительно проворачиваются и тем самым не мешают работе дифференциала. Но при существенном увеличении разницы скоростей вращения колес увеличивается и эффект проскальзывания в дисках фрикциона, что вызывает увеличение трения между дисками и приводит к частичной блокировке элементов дифференциала (все элементы агрегата начинают вращаться как одно целое). Для минимизации этого эффекта в работе фрикционов применяется специальное масло, имеющее специфические свойства. В технической документации оно называется LSDAPIGL-5, о чем и предупреждает специальная наклейка на балке заднего моста (фото 35). Показанная конструкция трансмиссии позволяет значительно повысить проходимость автомобиля без вмешательства водителя, т. е. автоматически. Как только одно из ведущих колес автомобиля начинает пробуксовывать, дифференциал сам начинает блокироваться и обеспечивает передачу момента на отстающее колесо. Таким образом, правильность работы такого дифференциала сильно зависит от состояния фрикционных дисков, пружины предварительного их сжатия (происходит при сборке дифференциала) и характеристик масла. В технической документации производителя указаны номинальные толщины фрикционных дисков с накладками (1,77–1,86 мм) и без накладок (1,57–1,63 мм), а также минимально допустимая свободная длина пружины предварительного сжатия (27,02 мм). Проверка этих деталей дифференциала показала полное соответствие их нормам технической документации. Таким образом, в процессе проведения исследования было установлено, что никаких неисправностей, дефектов, отклонений параметров и износов в деталях редуктора заднего моста и его дифференциала обнаружено не было. Исходя из того, что владельца ТС не устраивала работа редуктора заднего моста настолько, что агрегат подвергался разборке, а также в силу того, что эксперту было отказано в ознакомлении с материалами дела, относящимися к предмету экспертизы, проанализируем два признака неисправности, которые могут возникнуть в редукторе заднего моста и на которые указано в технической документации производителя. 1. Утечка масла по сальникам и прокладки заднего моста. Это приводит к износу и повреждению деталей заднего редуктора и дифференциала. При исследовании автомобиля не было обнаружено следов подтеков масла из заднего моста автомобиля. Кроме того, ни одна деталь моста не имела износов и повреждений, а при обслуживании «1 месяц» никаких замечаний к уровню масла или его течи из заднего моста обнаружено не было. Таким образом, неисправность, связанная с утечкой и недостаточным уровнем масла, не подтвердилась. 2. Высокий уровень масла в агрегате, либо ненадлежащий его сорт. При обслуживании «1 месяц» никаких замечаний к уровню масла заднего моста обнаружено не было, в том числе и высокого его

НОЯБРЬ 2018

уровня. Значит, изменение уровня масла либо его качества могло произойти только в период эксплуатации автомобиля от 540 км пробега до 5189 км. 3. Кроме того, при исследовании автомобиля были отмечены следующие признаки. a. Наличие инородной жидкости в балке заднего моста, не смешиваемой с маслом и обладающей большей плотностью, чем масло. Вода также не смешивается с маслом и имеет большую плотность. b. Значительные следы окислов железа (ржавчина) отмечены на внешних обоймах конических подшипников. Причем эти следы расположены по всей кольцевой поверхности, что свидетельствует о работе подшипников при наличии в масле жидкости, вызывающей окислительную реакцию. Такой жидкостью может быть и вода. c. На внутренней стороне пластиковой защиты бензобака были обнаружены характерные следы ее погружения в грязную воду (автомобиль стоял так, что вода затекала внутрь пластиковой защиты). Учитывая, что защита бензобака находится примерно на одном уровне с сапуном заднего моста, вода могла легко попасть в закрытую область редуктора заднего моста через сапун. Таким образом, есть четыре независимых признака, которые указывают на попадание инородной жидкости (воды) в редуктор заднего моста исследуемого автомобиля Toyota Hilux. При эксплуатации автомобиля в редуктор заднего моста инородная жидкость может попасть только через сапун (версию о злонамеренном добавлении неизвестной жидкости в задний мост автомобиля рассматривать не будем как несостоятельную). Это довольно распространенное явление, даже в Руководстве для пользователя предупреждается о его возможности. Как это происходит? В процессе движения автомобиля все агрегаты, в том числе и редукторы, нагреваются. В частности, редуктор заднего моста в зависимости от режима и времени движения может нагреваться до 90° C. При попадании автомобиля в воду (пусть даже с температурой 30° C), происходит стремительное охлаждение редуктора с воздушным разряжением внутри агрегата. Если сапун редуктора оказался под водой, то она (вода) почти мгновенно засасывается в полость редуктора в большом количестве и достаточно быстро. И напоследок. Почти по кроссвордной задаче: в лужу какой жидкости размерами 0,5 м × 1 м, может попасть автомобиль на дороге или на пересеченной местности? Ответ очевиден – в никакую иную, кроме банальной водяной лужи! Исходя из этого, инородной жидкостью в редукторе заднего моста может быть только вода.

Выводы 1. В автомобиле Toyota Hilux 2015 года выпуска по результатам разборки и исследования деталей никаких неисправностей, дефектов, отклонений параметров и износов в деталях редуктора заднего моста и его дифференциала обнаружено не было. Необходимо отметить, что дорожные испытания для оценки недостатков в работе редуктора заднего моста не проводились, так как ранее редуктор подвергался разборке, и неизвестно, в каком состоянии находились его детали и как они были собраны (более подробно см. текст заключения). 2. Так как эксперту в ознакомлении с материалами дела, относящимися к предмету экспертизы, судом было отказано, то исходя из возможных неисправностей редуктора заднего моста, указанных производителем, и с учетом проведенных исследований эксперт однозначно пришел к выводу, что единственной неисправностью может быть высокий уровень и некачественное масло в редукторе, что связано с попаданием в него через сапун некоторого количества воды (подробности см. в тексте заключения). И это явление могло произойти только в результате эксплуатации автомобиля.

КОМПОНЕНТЫ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЗАМКИ

Замки для автомобильной промышленности России от Euro-Locks

рошедшая в августе 2018 года в Москве 14-я Международная выставка автомобильной индустрии «Интеравто» порадовала специалистов большим количеством технических новинок и насыщенной деловой программой. Одним из наиболее интересных событий стала конференция «Проблема замков на рынке автомобильной промышленности – вопрос безопасности и надежности». Свои решения в этой отрасли представила компания Euro-Locks, ведущий европейский производитель запирающих систем. В дискуссии также приняли участие представители крупнейших производителей и ретейлеров, работающих на российском рынке: Zoger, «Евро-замки», «Евродеталь», «АВТООПТ» и др. Специалисты обсудили вопросы безопасности и качества автомобильных замков и познакомились с актуальными разработками для автобоксов, багажников, велокреплений и фаркопов. «Автомобильные замки – одно из основных направлений нашей деятельности. На их производстве специализируются предприятия компании в Польше и Бельгии, сертифицированные в соответствии с международным стандартом ISO-9001. Для нас вопросы качества всегда были приоритетными, это неотъемлемая часть фамильных традиций Lowe & Fletcher. При этом мы стараемся придерживаться политики сбалансированной цены, которая выгодна как производителю, так и клиенту», – такими словами открыл конференцию Януш Кулета, генеральный директор Euro-Locks.

Как отметил руководитель компании, все изделия и производство регулярно проходят аудиты по внутренним стандартам Lowe & Fletcher, что позволяет поддерживать качество выпускаемой продукции на стабильно высоком уровне. В частности, замки для автопрома производятся только из специальных износостойких материалов, таких как цинковоалюминиевый сплав ЦАМ 5. При этом все их компоненты обрабатываются с использованием высоких технологий. Например, цилиндр и корпус каждого замка подвергаются обязательной пассивации – специальной обработке, благодаря которой на поверхности металлических изделий образуется особый химически реактивный слой, препятствующий коррозии. Кроме того, автомобильные замки оборудованы специальной шторкой, защищающей механизм от загрязнения через отверстие для ключа, что дополнительно продлевает срок службы изделия. Ключи производства Euro-Locks выполнены из высокопрочной стали и на 15% толще недолговечных изделий из нижнего ценового сегмента, как правило, изготавливаемых из мягкой латуни. «Проблема качества – одна из наиболее актуальных для современного российского рынка автомобильных замков. Ведь совершенно очевидно, что от надежности систем запирания зависит не только сохранность имущества, но и безопасность на дорогах. Например, самопроизвольное открывание автобокса или багажника во время движения, особенно на большой скорости, может иметь катастрофи-

ческие последствия. Я уже не говорю о замках на фаркопах, прицепах и прочих элементах», – подытожил Анатолий Карпов, технико-коммерческий представитель Euro-Locks в России. Сегодня компания предлагает широкий ассортимент продукции для автомобильной промышленности и автоаксессуаров. Помимо стандартных решений, он включает и целый ряд оригинальных разработок. Это замки для прицепов, бортовые зацепы, блокираторы сцепной головки, замки-блокираторы для съемных фаркопов, трехточечные, двухточечные и двойные защелкивающиеся зубчатые замки для автобоксов и многое другое. Помимо стандартного исполнения Euro-Locks выпускает изделия в цветах бренда заказчика. Ее решения используются в составе продукции таких марок, как Volvo, Scania, Thule, Bossel, Amos, Westfalia, Steinhof и др.

Справка о компании Euro-Locks Sp. z.o. o. является частью группы компаний Lowe & Fletcher, занимающейся проектированием, производством и поставкой замков клиентам из разных стран мира. Фирма была основана в 1889 году и за более чем вековую историю приобрела богатый опыт, сохранив при этом формат семейной компании. В настоящее время компания специализируется в производстве запирающих систем, предназначенных для различных отраслей промышленности, а заводы группы производят более 60 млн изделий ежегодно.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ПОДВЕСКА

Секреты подвескостроения СЕРГЕЙ САМОХИН

Каждый раз, когда речь заходит об углах установки колес, приходится слышать фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». А все попытки объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем разобраться в этой непростой, но очень интересной теме с помощью АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее…

стория показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько известных примеров. Колеса некоторых карет и колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам. У грузовых повозок, предназначенных для неспешного передвижения, все было с точностью «до наоборот». Так, дореволюционные руководства «как построить хорошую телегу» рекомендовали ставить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватое особенно большими неприятностями – при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата. В конструкции орудийных лафетов иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи – так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону – к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести. Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? В общем-то, никакого. Тем не менее они позволяют сделать полезный вывод: установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности. При выборе этого параметра «производитель» в каждом кон-

кретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными. Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. А идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Но кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей. Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески авто-

НОЯБРЬ 2018

Похоже, мастер, сработавший эту коляску, имел представление о положительном развале колес

мобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески. Чтобы «освежить» память, можно воспользоваться приводящимися справками.

Схождение В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему – пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят. Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь развала и схождения. Следуя этой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так. Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям. При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют – тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга разва-

АВТОМОБИЛИ / ПОДВЕСКА /

ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / γ γ При качении наклоненного ла. Именно ее используют водители колеса в пятне контакта возниÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / γ Ë ÌÂÓ‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚Ï Á‡ÍÓÒÎÓÊÌ˚Ï ËÒÎÓÊÌ˚Ï ÌÂÓ‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚Ï Á‡ÍÓдвухколесной техники – мотоциклов и боковая сила, так называеèËкает Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ èË Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÌÓÏÂÌÓÒÚflÏ. ÌÓÏÂÌÓÒÚflÏ. велосипедов – при прохождении повомая тяга развала. Она ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡,увеличиÚ‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ‡fl Úfl„‡  ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡, Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ‡fl Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. ÒÎÓÊÌ˚Ï Ë ÌÂÓ‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚Ï Á‡ÍÓèË Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó èËИм Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó ротов. достаточно наклонить своего боковую реакцию колеса èËéÌ‡ Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ éÌ‡вает Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ‰Ó Ú Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡ ‰ÓÍÓÎÂÒ‡ ÚÂı ÔÓ, ÌÓÏÂÌÓÒÚflÏ. ‚заставить ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰ÂÈÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÍÓÎÂÒ‡ ÔflÚÌÂ ‰ÂÈ«скакуна», чтобыÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ его «продоÌ‡ÍÎÓÌ тех пор, наклон Ó˘ÛÚËÏÓ„Ó не ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡, Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ‡fl Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. ÔÓÍ‡ ÌÂпока ‚˚Á˚‚‡ÂÚ ÛÏÂÌ¸¯ÂÌ ÔÓÍ‡ Ì‡ÍÎÓÌ ÌÂ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ Ó˘ÛÚËÏÓ„Ó ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl èË Í‡˜ÂÌËË Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó вызывает ощутимого уменьшеÔËÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ ·ÓÍÓÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ ÔËÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ ·ÓÍÓéÌ‡ÔÎÓ˘‡‰Ë Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡ ‰Ó ÚÂı ÔÓ, писывать» криволинейную траекторию, ÔÎÓ˘‡‰Ë ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰ÂÈния площади пятна контакта ÔÓÍ‡ Ì‡ÍÎÓÌ ÌÂ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ Ó˘ÛÚËÏÓ„Ó ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl ‚‡fl ÒËÎ‡, ˜‡ÒÚÓ ÍÓÚÓÛ˛ ˜‡ÒÚÓ Ú‡Í Ë ‚‡fl ÒËÎ‡, остается ÍÓÚÓÛ˛ Ë которую лишь Ú‡Í корректироÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ ÔËÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ ·ÓÍÓÔÎÓ˘‡‰Ë ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. Ì‡Á˚‚‡˛Ú — Úfl„‡ éÌ‡ ‡Á‚‡Î‡. éÌ‡ Ëı ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚË Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ Ò‚Ó˛ÎÂÔÚÛ ‚ÂÒÓÏÛ˛ ÎÂÔÚ Ì‡Á˚‚‡˛Ú — Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. Ëı ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚË Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ Ò‚Ó˛ ‚ÂÒÓÏÛ˛ вать рулевым управлением. Тяга раз‚‡fl ÒËÎ‡, ÍÓÚÓÛ˛ ˜‡ÒÚÓ Ú‡Í Ë ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ‚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË. ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚ немаловажную ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÛÔÛ„ÓÈ ‚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËflÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË. Ç Á‡‚Ë- Ç Á‡‚Ë вала играет роль ÛÔÛ„ÓÈ и при Ì‡Á˚‚‡˛Ú — Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. éÌ‡ Ëı ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚË Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚ Ò‚Ó˛ ‚ÂÒÓÏÛ˛ ÎÂÔÚÛ ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚ ‚ (о ÔÓÔÂÂ˜ÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÔÎÂ˜‡‚ÍÎ‡‰ Ó·Í‡ÚÍË ‚ÍÎ‡‰ ‡Á‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘Â Если не Ó·Í‡ÚÍË принять все это во внима‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÔÎÂ˜‡ ‡Á‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘Âманеврировании автомобилей чем ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚ ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÛÔÛ„ÓÈ ‚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË. Ç Á‡‚ËÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ë ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÒÓ«ÔÎ˛Ò» ÁÌ‡ÍÓÏ ËÎË «ÔÎ˛Ò» ËÎ ние„Óи ÏÓÏÂÌÚ‡ установить изначально колеса ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ë ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚вряд ли ‚ „Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÒÓ ÁÌ‡ÍÓÏ будет сказано далее). Так что ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‚ÍÎ‡‰ ‡Á‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘ÂÒÚÓÓÌÛ Ì‡ÍÎÓÌ‡. óÂÏ ·ÓÎ¸¯Â «ÏËÌÛÒ». íÓ ÂÒÚ¸ ÓÌ ÏÓÊÂÚ ÎË·Ó ÛÒËÎË‚‡Ú¸ ‡ÒıÓÊ с нулевым схождением, в движении ÒÚÓÓÌÛ óÂÏ компенсировать ·ÓÎ¸¯Â «ÏËÌÛÒ». íÓ ÂÒÚ¸ ÓÌ ÏÓÊÂÚ ÎË·Ó ÛÒËÎË‚‡Ú¸ ‡ÒıÓÊее стоит Ì‡ÍÎÓÌ‡. намеренно ÄÇíéåéÅàãà äéçëíêìäñàü / γ ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ë ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ „Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÓÊÂÚ / ·˚Ú¸ ÒÓ ÁÌ‡ÍÓÏ «ÔÎ˛Ò» ËÎË Û„ÓÎДа Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÍÓÎÂÒ‡, ÚÂÏиз-за ·ÓÎ¸ÍÓÎÂÒ, ÎË·Ó ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸ они‰ÂÌËÂ займут расходящееся положеÛ„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÍÓÎÂÒ‡, ·ÓÎ¸‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ, ÎË·Ó ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸ ˝ÚÓÏÛ. ˝ÚÓÏÛ. схождением. и самÚÂÏ посыл, что ÒÚÓÓÌÛ Ì‡ÍÎÓÌ‡. óÂÏ ·ÓÎ¸¯Â «ÏËÌÛÒ». íÓ ÂÒÚ¸ ÓÌ ÏÓÊÂÚ ÎË·Ó ÛÒËÎË‚‡Ú¸ ‡ÒıÓÊÒÎÓÊÌ˚Ï Ë ÌÂÓ‰ÌÓÁÌ‡˜Ì˚Ï Á‡ÍÓÚfl„‡угла ‡Á‚‡Î‡. àÏÂÌÌÓ ÖÒÎË ÌÂ‚ÒÂ ÔËÌflÚ¸ ‚ÒÂ ˝ÚÓ ‚Ó Ë‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ë ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ Из этого «вытекут» последствия, ¯Â Úfl„‡ ¯Â ‡Á‚‡Î‡. àÏÂÌÌÓ ÂÂ ÖÒÎËние. ÌÂ ÔËÌflÚ¸ ˝ÚÓ ‚Ó ‚ÌËÏ‡ÌËÂ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ положительного развала колесаÂÂ F‡Á F‡Á èË Í‡˜ÂÌËË ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ÍÓÎÂÒ‡,ÌÓÏÂÌÓÒÚflÏ. ÚÂÏ ·ÓÎ¸‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ, Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó ÎË·Ó ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸ ˝ÚÓÏÛ. Если зрение не обманывает, ÖÒÎË ÌÂ Ó·Ï‡Ì˚‚‡ÂÚ, ÖÒÎË ÁÂÌËÂ ÌÂÁÂÌËÂ Ó·Ï‡Ì˚‚‡ÂÚ, ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡, Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏ‡fl Úfl„‡ нарушения ‡Á‚‡Î‡. ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‚Ó‰ËÚÂÎË ‰‚ÛıÍÓËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ÌÛÎÂ‚˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ, ‚ ‰‚ËÊÂ характерные для случаев ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‚Ó‰ËÚÂÎË ‰‚ÛıÍÓстремятся развернуться наружу, т.е. ËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ÌÛÎÂ‚˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ, ‚ ‰‚ËÊÂèË Í‡˜ÂÌËË это «правильная» телегаF‡Á ¯Â Úfl„‡ ‡Á‚‡Î‡. àÏÂÌÌÓ ÂÂ Ì‡ÍÎÓÌÂÌÌÓ„Ó˝ÚÓ «Ô‡‚ËÎ¸Ì‡fl» ÖÒÎË ÌÂ ÔËÌflÚ¸ ‚ÒÂ ˝ÚÓ ‚Ó ‚ÌËÏ‡ÌËÂ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ éÌ‡ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ ·ÓÍÓ‚Û˛ Â‡ÍˆË˛ ÍÓÎÂÒ‡ ‰ÓË ÚÂı ÔÓ, ˝ÚÓ «Ô‡‚ËÎ¸Ì‡fl» ÚÂÎÂ„‡. ÚÂÎÂ„‡. ÎÂÒÌÓÈ ÚÂıÌËÍË — ÏÓÚÓˆËÍÎÓ‚ Ë ÌËË ÓÌË Á‡ÈÏÛÚ ‡ÒıÓ‰fl˘ÂÂÒfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. àÁ ˝ÚÓ„ регулировки схождения: повышенный ÎÂÒÌÓÈ ÚÂıÌËÍË — ÏÓÚÓˆËÍÎÓ‚ Ë вËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú сторону расхождения – неверен. ÌËË ÓÌË Á‡ÈÏÛÚ ‡ÒıÓ‰fl˘ÂÂÒfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. àÁ ˝ÚÓ„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‰ÂÈÖÒÎË ÁÂÌËÂ ÌÂ Ó·Ï‡Ì˚‚‡ÂÚ, ÔÓÍ‡ Ì‡ÍÎÓÌÍÓÎÂÒ‡ ÌÂ ‚˚Á˚‚‡ÂÚ Ó˘ÛÚËÏÓ„Ó ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl‚ ‰‚ËÊÂ‚Ó‰ËÚÂÎË ‰‚ÛıÍÓËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ Ò ÌÛÎÂ‚˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ, ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓ ÔËÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ ·ÓÍÓ˝ÚÓ «Ô‡‚ËÎ¸Ì‡fl» ÚÂÎÂ„‡. ‚ÂÎÓÒËÔÂ‰Ó‚ — ÔË ÔÓıÓÊ‰ÂÌËË ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚. àÏ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. éÌ‡ ÒÓÁ‰‡ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl, ı‡‡ÍÚÂÌ˚Â ‰Îfl ÒÎÛ˜‡Â ÔÎÓ˘‡‰Ë ÔflÚÌ‡«‚˚ÚÂÍÛÚ» ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡. расход топлива, пилообразный износ протекто‚ÂÎÓÒËÔÂ‰Ó‚ — ÔË ÔÓıÓÊ‰ÂÌËË ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚. àÏ перемещение колеса определяется не только ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. éÌ‡ ÒÓÁ‰‡Напротив, конструкция подвески управляемых «‚˚ÚÂÍÛÚ» ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl, ı‡‡ÍÚÂÌ˚Â ‰Îfl ÒÎÛ˜‡Â‚ ÎÂÒÌÓÈ ÚÂıÌËÍË — ÏÓÚÓˆËÍÎÓ‚ Ë ÌËË ÓÌË Á‡ÈÏÛÚ ‡ÒıÓ‰fl˘ÂÂÒfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. àÁ ˝ÚÓ„Ó ‚‡fl ÒËÎ‡, ÍÓÚÓÛ˛ ˜‡ÒÚÓ Ú‡Í Ë ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ Ì‡ÍÎÓÌËÚ¸ Ò‚ÓÂ„Ó ÒÍ‡ÍÛÌ‡, ˜ÚÓ·˚ Á‡ÒÚ‡ÂÚ ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÚÂÏfl˘ËÈÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Ì‡Û¯ÂÌËfl Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÒıÓÊ‰ÂÌËfl: ÔÓ‚˚¯ÂÌÌ˚ ра и проблемы с управляемостью (о чем также ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ Ì‡ÍÎÓÌËÚ¸ Ò‚ÓÂ„Ó ÒÍ‡ÍÛÌ‡, ˜ÚÓ·˚ Á‡ÒÚ‡упругой деформацией элементов подвески, но ÂÚ ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÚÂÏfl˘ËÈÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ колес в большинстве случаев такова, что при Ì‡Û¯ÂÌËfl Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÒıÓÊ‰ÂÌËfl: ÔÓ‚˚¯ÂÌÌ˚È ‚ÂÎÓÒËÔÂ‰Ó‚ — ÔË Ì‡Á˚‚‡˛Ú ÔÓıÓÊ‰ÂÌËË ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. éÌ‡ ÒÓÁ‰‡«‚˚ÚÂÍÛÚ» ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl, ‰Îfl ÒÎÛ˜‡Â‚ — Úfl„‡ ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚. ‡Á‚‡Î‡. éÌ‡ àÏ Ëı ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚË Ú‡ÍÊÂ ‚ÌÓÒËÚı‡‡ÍÚÂÌ˚Â Ò‚Ó˛ ‚ÂÒÓÏÛ˛ ÎÂÔÚÛ Â„Ó «ÔÓÔËÒ˚‚‡Ú¸» ÍË‚ÓÎËÌÂÈÌÛ˛ ÍÓÎÂÒÓ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÁÎÓ‚ ÍÂÔÎÂÌËfl ‚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ‡ÒıÓ‰ ÚÓÔÎË‚‡, ÔËÎÓÓ·‡ÁÌ˚È ËÁÌÓÒ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ будет сказано далее). Сила сопротивления ‚ËÚ¸ Â„Ó ‚ËÚ¸ «ÔÓÔËÒ˚‚‡Ú¸» ÍË‚ÓÎËÌÂÈÌÛ˛ Ú‡ÂÍÚÓиÂÚÍÓÎÂÒÓ компенсацией конструктивных зазоров в их ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÁÎÓ‚ ÍÂÔÎÂÌËfl ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‚ Ì‡Û¯ÂÌËfl положительном развале его стремится уве- Ú‡ÂÍÚÓ‡ÒıÓ‰ ÚÓÔÎË‚‡, ÔËÎÓÓ·‡ÁÌ˚È ËÁÌÓÒ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ Ë ‚ÓÁÌËÍ‡ÂÚ ‚тяга ÂÁÛÎ¸Ú‡ÚÂ ÛÔÛ„ÓÈ ‚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ‰‚ËÊÂÌËË. Ç Á‡‚Ë‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ Ì‡ÍÎÓÌËÚ¸ Ò‚ÓÂ„Ó ÒÍ‡ÍÛÌ‡, ˜ÚÓ·˚ Á‡ÒÚ‡ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÚÂÏfl˘ËÈÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÒıÓÊ‰ÂÌËfl: ÔÓ‚˚¯ÂÌÌ˚È ‰ÂÙÓÏ‡ˆËË ¯ËÌ˚ ‚ ÔÓÔÂÂ˜Ë˛, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÎË¯¸ ÍÓÂÍÚËÓ‚‡Ú¸ ÛÎÂÒËÏÓÒÚË ÓÚ ÔÎÂ˜‡ Ó·Í‡ÚÍË ‚ÍÎ‡‰ ‡Á‚Ó‡˜Ë‚‡˛˘ÂÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ ‡‚ÚÓÏÓÔÓ·ÎÂÏ˚ Ò ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸˛, Ó ˜ÂÏ ·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡Ì движению зависит от скорости автомобиля. Ë˛, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÎË¯¸ ÍÓÂÍÚËÓ‚‡Ú¸ ÛÎÂсоединениях, в колесных подшипниках и т.д. Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ ‡‚ÚÓÏÓличить схождение. Так что «компенсация побочÔÓ·ÎÂÏ˚ Ò ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸˛, Ó ˜ÂÏ ·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ‚ËÚ¸ Â„Ó «ÔÓÔËÒ˚‚‡Ú¸» ÍË‚ÓÎËÌÂÈÌÛ˛ Ú‡ÂÍÚÓÍÓÎÂÒÓ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÁÎÓ‚ ÍÂÔÎÂÌËfl ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‚ ‡ÒıÓ‰ ÚÓÔÎË‚‡, ÔËÎÓÓ·‡ÁÌ˚È ËÁÌÓÒ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ Ë ÌÓÏ ‡Á‚‡Î‡ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË Ë ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ „Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ëËÎ‡ ÒÓ ÁÌ‡ÍÓÏ «ÔÎ˛Ò» ËÎËбы ‚˚Ï ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂÏ. ífl„‡ ‡Á‚‡Î‡ Ë„‡ÂÚ ÌÂÏ‡ÎÓ‚‡Ê·ËÎfl ÊÂÒÚÍ‡fl (Ì‡ÔËÏÂ, ÌÂ‡ÁÂÁÌ‡fl ËÎË ÚÓÒËÓÌ‰‡ÎÂÂ. ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛ Á‡‚ËÒËÚ Ó Поэтому идеальным решением стало пере‚˚Ï ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂÏ. ífl„‡ Ë„‡ÂÚ ÌÂÏ‡ÎÓ‚‡ÊВ случае подвески с большой податливостью ·ËÎfl ÊÂÒÚÍ‡fl (Ì‡ÔËÏÂ, ÌÂ‡ÁÂÁÌ‡fl ËÎË ÚÓÒËÓÌного действия развала» ни при чем. Известно ‰‡ÎÂÂ. ëËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛ Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ Ë˛, ÍÓÚÓÛ˛ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÎË¯¸ ÍÓÂÍÚËÓ‚‡Ú¸ ÛÎÂÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ ‡‚ÚÓÏÓÔÓ·ÎÂÏ˚ Ò ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸˛, Ó ˜ÂÏ ·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ÒÚÓÓÌÛ Ì‡ÍÎÓÌ‡. óÂÏ ·ÓÎ¸¯Â «ÏËÌÛÒ». íÓ ÂÒÚ¸ ÓÌ ÏÓÊÂÚ ÎË·Ó ÛÒËÎË‚‡Ú¸ ‡ÒıÓÊÌÛ˛ ÓÎ¸ Ë ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ó ˜ÂÏ Ì‡fl ·‡ÎÍ‡), ÚÓ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÍ‡ÊÂÚÒfl ÌÂ Ó˜ÂÌ¸ ÁÌ‡˜ËÒÍÓÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓ˝ÚÓÏÛ Ë‰Â‡Î¸Ì˚Ï Â¯ÂÌËÂÏ менное схождение, обеспечивающее столь же ÌÛ˛ ÓÎ¸ Ë ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ó ˜ÂÏ (что характерно, например, для рычажных конÌ‡fl ·‡ÎÍ‡), ÚÓ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÍ‡ÊÂÚÒfl ÌÂ Ó˜ÂÌ¸ ÁÌ‡˜Ëнесколько факторов, обусловливающих необхоÒÍÓÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓ˝ÚÓÏÛ Ë‰Â‡Î¸Ì˚Ï Â¯ÂÌËÂÏ ‚˚Ï ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂÏ. ífl„‡ ‡Á‚‡Î‡ ·ËÎfl ÊÂÒÚÍ‡fl (Ì‡ÔËÏÂ, ÌÂ‡ÁÂÁÌ‡fl ËÎË ÚÓÒËÓÌ‰‡ÎÂÂ. ëËÎ‡ÎË·Ó ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛ Û„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ Ë„‡ÂÚ ÍÓÎÂÒ‡, ÌÂÏ‡ÎÓ‚‡ÊÚÂÏ ·ÓÎ¸‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ, ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Ó‚‡Ú¸ ˝ÚÓÏÛ. Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ‰‡ÎÂÂ. í‡ÍÎË ˜ÚÓ ÂÂ ÒÚÓËÚ Ì‡ÏÂíÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÓÌрезультат Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ·Û‰ÂÚ, ÒÚ‡ÎÓ ÔÂÂÏÂÌÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, Ó·ÂÒÔÂ˜Ë‚‡˛˘Â идеальное колес любых скоро·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ‰‡ÎÂÂ. í‡ÍÚfl„‡ ˜ÚÓ ‡Á‚‡Î‡. ‚fl‰ ÂÂ‚fl‰ ÒÚÓËÚÎË струкций эластичными втулками) ÚÂÎ¸Ì˚Ï. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÓÌ Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ·Û‰ÂÚ, ÒÍÓÓÒÚË димость схождения колес. ÒÚ‡ÎÓ ·˚положение ÔÂÂÏÂÌÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, Ó·ÂÒÔÂ˜Ë‚‡˛˘ÂÂ ÌÛ˛ ÓÎ¸ Ë·Û‰ÂÚ ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ó Ì‡ÏÂ˜ÂÏ Ì‡fl ·‡ÎÍ‡),сÚÂÎ¸Ì˚Ï. ÚÓ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÍ‡ÊÂÚÒfl ÌÂ Ó˜ÂÌ¸ ÁÌ‡˜ËèÓ˝ÚÓÏÛ Ë‰Â‡Î¸Ì˚Ï Â¯ÂÌËÂÏ ¯Â àÏÂÌÌÓ ÂÂ ÖÒÎË ÌÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ÔËÌflÚ¸ ‚ÒÂ ˝ÚÓ·˚ ‚Ó ‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ëна ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ F‡Á ÖÒÎË ÁÂÌËÂÔÓÒÍÓÎ¸ÍÛ ÌÂ Ó·Ï‡Ì˚‚‡ÂÚ, ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‚Ó‰ËÚÂÎË ‰‚ÛıÍÓËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÍÓÎÂÒ‡ Ò ÌÛÎÂ‚˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ, ‚ ‰‚ËÊÂÂÌÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. Ñ‡ Ë Ò‡Ï «‡·ÒÓÎ˛ÚÌ‡fl ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸» — ÚÂÏËÌ Ë ÒÚÓÎ¸ ÊÂ Ë‰Â‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ стях. Поскольку сделать это сложно, колесо многократно возрастет. ÂÌÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. Ñ‡ Ë Ò‡Ï ÔÓÒÍÓÎ¸ÍÛ «‡·ÒÓÎ˛ÚÌ‡fl ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸» — ÚÂÏËÌ Ë Первый состоит в том, что предварительÒÚÓÎ¸ ÊÂ Ë‰Â‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡ Î˛·˚ı ÒÍÓ-Î˛·˚ı ÒÍÓ ·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ‰‡ÎÂÂ. í‡Í ˜ÚÓ ‚fl‰ ÎË ÂÂ ÒÚÓËÚ Ì‡ÏÂÚÂÎ¸Ì˚Ï. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÓÌ Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ·Û‰ÂÚ, ÒÚ‡ÎÓ ·˚ ÔÂÂÏÂÌÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, Ó·ÂÒÔÂ˜Ë‚‡˛˘ÂÂ Ì‡ ˝ÚÓ «Ô‡‚ËÎ¸Ì‡fl» ÚÂÎÂ„‡. ÎÂÒÌÓÈ ÚÂıÌËÍË — ÏÓÚÓˆËÍÎÓ‚ Ë Û„Î‡ ‡Á‚‡Î‡ ÌËË ÓÌË Á‡ÈÏÛÚ ‡ÒıÓ‰fl˘ÂÂÒfl ÔÓÎÓÊÂÌËÂ. àÁ ˝ÚÓ„Ó˝ÚÓ ÔÓÒ˚Î, ˜ÚÓ ËÁ-Á‡ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó fl‚ÎÂÌËÂ ÒÛ„Û·Ó ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍËÂ. ä ÚÓÏÛ ÊÂ ÔÂÂÏÂÓÒÚflı. èÓÒÍÓÎ¸ÍÛ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÒÎÓÊÌÓ, предварительно «сводят» так, чтобы достичь Если колесо не только свободно катящееся, ÔÓÒ˚Î, ˜ÚÓ ËÁ-Á‡ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó Û„Î‡ ‡Á‚‡Î‡ fl‚ÎÂÌËÂ ÒÛ„Û·Ó ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍËÂ. ä ÚÓÏÛ ÊÂ ÔÂÂÏÂно выставленным схождением компенсируется ÓÒÚflı. èÓÒÍÓÎ¸ÍÛ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ˝ÚÓ ÒÎÓÊÌÓ, ÍÓÎÂÒÓ ÔÂ‰ÂÌÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. Ñ‡ Ë Ò‡Ï ÔÓÒÍÓÎ¸ÍÛ «‡·ÒÓÎ˛ÚÌ‡fl ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸» — ÚÂÏËÌ Ë ÒÚÓÎ¸ ÊÂ Ë‰Â‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡ Î˛·˚ı ÒÍÓ- ÍÓÎÂÒÓ ÔÂ‰ ‚ÂÎÓÒËÔÂ‰Ó‚ — ÔË ÔÓıÓÊ‰ÂÌËË ÔÓ‚ÓÓÚÓ‚. àÏ ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛. éÌ‡ ÒÓÁ‰‡«‚˚ÚÂÍÛÚ» ÔÓÒÎÂ‰ÒÚ‚Ëfl, ı‡‡ÍÚÂÌ˚Â ‰Îfl ÒÎÛ˜‡Â‚ ÍÓÎÂÒ‡ ÒÚÂÏflÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡ÛÊÛ, Ú.Â. ‚ ÒÚÓ˘ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ÛÔÛ„ÓÈ ‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ «Ò‚Ó‰flÚ» Ú‡Í, ˜ÚÓ·˚ ‰ÓÒÚË˜¸ ÏËÌËÏ‡Î¸ минимального износа шин вÔÓ‚˚¯ÂÌÌ˚È режиме крейсерно и управляемое, ситуация усложняется. За ÍÓÎÂÒ‡ ÒÚÂÏflÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡ÛÊÛ, Ú.Â. ‚ ÒÚÓ˘ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ÛÔÛ„ÓÈ влияние продольных сил, действующих на коле‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ «Ò‚Ó‰flÚ» Ú‡Í, ‰ÓÒÚË˜¸ ÏËÌËÏ‡Î¸ÔÓÒ˚Î, ˜ÚÓ ËÁ-Á‡ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó Û„Î‡ ‡Á‚‡Î‡ fl‚ÎÂÌËÂ ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍËÂ. ä ÚÓÏÛ ÊÂ ÔÂÂÏÂèÓÒÍÓÎ¸ÍÛ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ˝ÚÓ ˜ÚÓ·˚ ÒÎÓÊÌÓ, ÍÓÎÂÒÓ ÔÂ‰‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓ Ì‡ÍÎÓÌËÚ¸ Ò‚ÓÂ„Ó ÒÍ‡ÍÛÌ‡, ˜ÚÓ·˚ Á‡ÒÚ‡- ÒÛ„Û·Ó ÂÚ ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÚÂÏfl˘ËÈÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÓÒÚflı. Ì‡Û¯ÂÌËfl Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÒıÓÊ‰ÂÌËfl: ÓÌÛ ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl, ÌÂ‚ÂÂÌ. ç‡ÔÓÚË‚, ÍÓÌÒÚÛÍˆËfl ‰ÂÙÓÏ‡ˆËÂÈ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ÌÓ Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡ской скорости. ÌÓ„Ó ËÁÌÓÒ‡ ¯ËÌ ‚ ÂÊËÏÂ ÍÂÈÒÂÒÍÓÈ ÒÍÓÓÒÚË. ÍÓÎÂÒ‡ ÒÚÂÏflÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡ÛÊÛ, Ú.Â. ‚ ÒÚÓ˘ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ÛÔÛ„ÓÈ счет появления у колеса дополнительной степеÓÌÛ ÌÂ‚ÂÂÌ. ç‡ÔÓÚË‚, ÍÓÌÒÚÛÍˆËfl ‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ «Ò‚Ó‰flÚ» Ú‡Í, ˜ÚÓ·˚ ‰ÓÒÚË˜¸ ÏËÌËÏ‡Î¸‰ÂÙÓÏ‡ˆËÂÈ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ÌÓ Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡со при‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl, движении автомобиля. Характер и глуÌÓ„Ó ËÁÌÓÒ‡ ¯ËÌ ‚ ÂÊËÏÂ ÍÂÈÒÂÒÍÓÈ ÒÍÓÓÒÚË. ‚ËÚ¸ Â„Ó «ÔÓÔËÒ˚‚‡Ú¸» ÍË‚ÓÎËÌÂÈÌÛ˛ Ú‡ÂÍÚÓÍÓÎÂÒÓ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÁÎÓ‚ ÍÂÔÎÂÌËfl ÔÓ‰‚ÂÒÍË ‚ ‡ÒıÓ‰ ÚÓÔÎË‚‡, ÔËÎÓÓ·‡ÁÌ˚È ËÁÌÓÒ ÔÓÚÂÍÚÓ‡ Ë Ë˛,ÍÓÎÂÒ ÍÓÚÓÛ˛ ÓÒÚ‡ÂÚÒfl ÎË¯¸ ÍÓÂÍÚËÓ‚‡Ú¸ ÛÎÂ- ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ı Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ÖÒÎË ÔÓ‰‚ÂÒÍ‡ ÔÓ·ÎÂÏ˚ Ò ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸˛, Ó ÍÂÈÒÂÒÍÓÈ ˜ÂÏ ·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ÓÌÛ ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl, ÌÂ‚ÂÂÌ. ç‡ÔÓÚË‚, ‰ÂÙÓÏ‡ˆËÂÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ÌÓËı Ë ÒÓÂ‰ËÌÂÌËflı, ÍÓÏÔÂÌÒ‡ÌÓ„Ó ËÁÌÓÒ‡ ¯ËÌ ‚äÓÎÂÒÓ, ÂÊËÏÂ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓÂ ÒÍÓÓÒÚË. ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒÍÓÌÒÚÛÍˆËfl ‚ ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡ˆËÂÈ ‚‡‚ÚÓÏÓËı ÒÓÂ‰ËÌÂÌËflı, Колесо, расположенное наÌ‡ ведущей оси, больÌ‡ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË, ·ÓÎ¸¯Û˛ свободы та˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ жеÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ı сила сопротивления оказываÔÓ‰‚ÂÒÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‚ ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡бина (а значит, и результат) влияния зависят от ни ˆËÂÈ Á‡ÁÓÓ‚ ‚Á‡ÁÓÓ‚ äÓÎÂÒÓ, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓÂ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË, ·ÓÎ¸¯Û˛ ‚˚Ï ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂÏ. ífl„‡ ‡Á‚‡Î‡ Ë„‡ÂÚ ÌÂÏ‡ÎÓ‚‡Ê·ËÎfl ÊÂÒÚÍ‡fl (Ì‡ÔËÏÂ, ÌÂ‡ÁÂÁÌ‡fl ËÎË ÚÓÒËÓÌ‰‡ÎÂÂ. ëËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛ Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡ˆËÂÈ ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ı Á‡ÁÓÓ‚ äÓÎÂÒÓ, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓÂ Ì‡ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË,действию ·ÓÎ¸¯Û˛ Â‚ ˜ÚÓ ÔË ‚ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ‡Á‚‡ÎÂ Úfl„‡ ÍÓÎÂÒÌ˚ı ÔÓ‰¯ËÔÌËÍ‡ı ËÒÓÂ‰ËÌÂÌËflı, Ú.‰. ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ç ÒÎÛ˜‡Â ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò ‚ÂÏÂÌË часть времени подвергается ˜‡ÒÚ¸ ‚ÂÏÂÌË ÔÓ‰‚Â„‡ÂÚÒfl ‰ÂÈÒÚ‚Ë˛ ет двоякое воздействие. изгибающий Â‚ Ú‡ÍÓ‚‡, ˜ÚÓÚ‡ÍÓ‚‡, ÔË ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ‡Á‚‡ÎÂ Â„Ó Úfl„‡ Â„Ó многих обстоятельств: ведущее колесо или своÍÓÎÂÒÌ˚ı ÔÓ‰¯ËÔÌËÍ‡ı Ë Момент, Ú.‰.‚ÇËıÒÎÛ˜‡Â Ò шую ˜‡ÒÚ¸ ÔÓ‰‚Â„‡ÂÚÒfl ‰ÂÈÒÚ‚Ë˛ ÒËÎ˚ Úfl„Ë.ÒËÎ˚ Úfl„Ë ÌÛ˛ ÓÎ¸ Ë ÔË Ï‡ÌÂ‚ËÓ‚‡ÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ó ˜ÂÏ Ì‡fl ·‡ÎÍ‡), ÚÓ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÍ‡ÊÂÚÒfl ÌÂ Ó˜ÂÌ¸ ÁÌ‡˜ËÒÍÓÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓ˝ÚÓÏÛ Ë‰Â‡Î¸Ì˚Ï Â¯ÂÌËÂÏ Â‚ Ú‡ÍÓ‚‡, ˜ÚÓ ÔË ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ‡Á‚‡ÎÂ Â„Ó Úfl„‡ ÍÓÎÂÒÌ˚ı ÔÓ‰¯ËÔÌËÍ‡ı Ë Ú.‰. Ç ÒÎÛ˜‡Â ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò ˜‡ÒÚ¸ ‚ÂÏÂÌË ÔÓ‰‚Â„‡ÂÚÒfl ‰ÂÈÒÚ‚Ë˛ ÒËÎ˚ Úfl„Ë.‰‚ËÊÂÌË˛, ÒÚÂÏËÚÒfl Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ. í‡Í ˜ÚÓ «ÍÓÏÔÂÌ·ÓÎ¸¯ÓÈ ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚ¸˛ (˜ÚÓ ı‡‡ÍÚÂÌÓ, Ì‡ÔËсилы тяги. Она превышает силы сопротивлеéÌ‡ ÔÂ‚˚¯‡ÂÚ ÒËÎ˚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÔÓ˝ переднюю подвеску, дополняется моментом, ÒÚÂÏËÚÒfl Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ. í‡Í ˜ÚÓ «ÍÓÏÔÂÌбодно катящееся, управляемое или нет, наконец, ·ÓÎ¸¯ÓÈ ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚ¸˛ (˜ÚÓ ı‡‡ÍÚÂÌÓ, Ì‡ÔËéÌ‡ ÔÂ‚˚¯‡ÂÚ ÒËÎ˚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛, ÔÓ˝·Û‰ÂÚ ÒÍ‡Á‡ÌÓ ‰‡ÎÂÂ. í‡Í ˜ÚÓ ‚fl‰ ÎË ÂÂ ÒÚÓËÚ Ì‡ÏÂÚÂÎ¸Ì˚Ï. íÂÏ ÌÂ ÏÂÌÂÂ ÓÌ Ó·flÁ‡ÚÂÎ¸ÌÓ ·Û‰ÂÚ, ÒÚ‡ÎÓ ·˚ ÔÂÂÏÂÌÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, Ó·ÂÒÔÂ˜Ë‚‡˛˘ÂÂ ÒÚÂÏËÚÒfl Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ. í‡Í ˜ÚÓ «ÍÓÏÔÂÌ·ÓÎ¸¯ÓÈ ÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚ¸˛ (˜ÚÓ ı‡‡ÍÚÂÌÓ, Ì‡ÔËéÌ‡ ÔÂ‚˚¯‡ÂÚ ÒËÎ˚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰‚ËÊÂÌË˛, ÔÓ˝Ò‡ˆËfl ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‡Á‚‡Î‡» ÌÂ ÔË ˜ÂÏ. ÏÂ, ‰Îfl ˚˜‡ÊÌ˚ı ÍÓÌÒÚÛÍˆËÈ Ò ˝Î‡ÒÚË˜Ì˚ÏË ния движению, поэтому равнодействующая сил ÚÓÏÛ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ÒËÎ ·Û‰ÂÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ Ô стремящимся развернуть колесо вокруг оси Ò‡ˆËfl ÔÓ·Ó˜ÌÓ„Ó ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‡Á‚‡Î‡» ÌÂ ÔË ˜ÂÏ. от кинематики и ÔÓ·Ó˜ÌÓ„Ó эластичности подвески. Так, на ÏÂ, ‰Îfl ˚˜‡ÊÌ˚ı ÍÓÌÒÚÛÍˆËÈ Ò ˝Î‡ÒÚË˜Ì˚ÏË ÚÓÏÛ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ÒËÎ ·Û‰ÂÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓ ÂÌÌÓ ÍÓÏÔÂÌÒËÓ‚‡Ú¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. Ñ‡ Ë Ò‡Ï ÔÓÒÍÓÎ¸ÍÛ «‡·ÒÓÎ˛ÚÌ‡fl ÊÂÒÚÍÓÒÚ¸» — ÚÂÏËÌ Ë ÒÚÓÎ¸ ÊÂ Ë‰Â‡Î¸ÌÓÂ ÔÓÎÓÊÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡ Î˛·˚ı ÒÍÓÔÓÒ˚Î, ˜ÚÓ ËÁ-Á‡ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ‡Á‚‡Î‡ fl‚ÎÂÌËÂ ÒÛ„Û·ÓÍÓÌÒÚÛÍˆËÈ ÚÂÓÂÚË˜ÂÒÍËÂ. ä ˝Î‡ÒÚË˜Ì˚ÏË ÚÓÏÛвеличина ÊÂ ÔÂÂÏÂÓÒÚflı. èÓÒÍÓÎ¸ÍÛ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÒÎÓÊÌÓ, ÍÓÎÂÒÓ ÔÂ‰Ò‡ˆËfl ÔÓ·Ó˜ÌÓ„Ó ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‡Á‚‡Î‡» ÌÂ ÔËÓ·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡˛˘Ëı ÏÂ, ‰Îfl ˚˜‡ÊÌ˚ı Ò‚ÓÁ‡ÒÚÂÚ. ÚÓÏÛ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ÒËÎ движения. ·Û‰ÂÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓ ˜ÚÓ àÁ‚ÂÒÚÌÓ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ Ù‡ÍÚÓÓ‚, ‚ÚÛÎÍ‡ÏË) ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú ÏÌÓ„ÓÍ‡ÚÌÓ ‚ÓÁ‡ÒÚÂÚ. будет направлена по˝ÚÓходу ıÓ‰Û ‰‚ËÊÂÌËfl. èËÏÂÌË‚ ÚÛПрименив ÊÂ ÎÓ„ËÍÛ, ÔÓÎÛ˜ËÏ, ˜Ú Разворачивающий момент, àÁ‚ÂÒÚÌÓ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ Ù‡ÍÚÓÓ‚, Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡˛˘Ëı свободно катящееся колесо автомобиля в ˜ÂÏ. про-Û„Î‡поворота. ‚ÚÛÎÍ‡ÏË) ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú ÏÌÓ„ÓÍ‡ÚÌÓ ıÓ‰Û ‰‚ËÊÂÌËfl. èËÏÂÌË‚ ÚÛ ÊÂ ÎÓ„ËÍÛ, ÔÓÎÛ˜ËÏ, ÍÓÎÂÒ‡ ÒÚÂÏflÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸Òfl Ì‡ÛÊÛ, Ú.Â. ‚ ÒÚÓ- ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú ˘ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÔÂ‰ÂÎflÂÚÒfl ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ÛÔÛ„ÓÈ ıÓ‰Û ‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ «Ò‚Ó‰flÚ» Ú‡Í, ˜ÚÓ·˚ÚÛ‰ÓÒÚË˜¸ ÏËÌËÏ‡Î¸àÁ‚ÂÒÚÌÓ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ Ù‡ÍÚÓÓ‚, ‚ÚÛÎÍ‡ÏË) ÏÌÓ„ÓÍ‡ÚÌÓ ‚ÓÁ‡ÒÚÂÚ. èËÏÂÌË‚ ÊÂ ÎÓ„ËÍÛ, ÔÓÎÛ˜ËÏ, ˜ÚÓ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓÒÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ. ÖÒÎË ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ÌÓ Ë ÒÎÛ˜‡Â логику, что в этом случае колеса ‚получим, ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÍÓÎÂÒ‡ ‚ÌÛÊÌÓ ÒÚ‡ÚËÍÂ ÌÛÊÌÓ зависит от расположения оси повоÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓÒÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ.Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡˛˘Ëı дольном направлении воздействует сила сопро- которого ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ ÌÂ ÍÓÎÂÒÓ ÚÓÎ¸ÍÓ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ÌÓ Ë ту же ‚‰‚ËÊÂÌËfl. ˝ÚÓÏ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÒÚ‡ÚËÍÂ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ Ò ÓÌÛ ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËfl, ÌÂ‚ÂÂÌ. ç‡ÔÓÚË‚, ÍÓÌÒÚÛÍˆËfl ‰ÂÙÓÏ‡ˆËÂÈ ˝ÎÂÏÂÌÚÓ‚ ÔÓ‰‚ÂÒÍË, ÌÓ Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡ÌÓ„Ó ËÁÌÓÒ‡ ¯ËÌ ‚ ÂÊËÏÂ ÍÂÈÒÂÒÍÓÈ ÒÍÓÓÒÚË. ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓÒÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ. ÖÒÎËвоздействует ÍÓÎÂÒÓ ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ÌÓ Ò˜ÂÚ Ë ‚вá‡ ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÒÚ‡ÚËÍÂ ÌÛÊÌÓ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ Ò èÂ‚˚È ÒÓÒÚÓËÚ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÔÂ‰‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ÒËÚÛ‡ˆËfl ÛÒÎÓÊÌflÂÚÒfl. Ò˜ÂÚ статике нужно установить с расхождением. ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ‚˚‚Ó‰ ÏÓÊÌÓ рота, на детали механизма рулеèÂ‚˚È качению. ÒÓÒÚÓËÚ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÔÂ‰‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ тивления Она создает изгибающий ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ÒËÚÛ‡ˆËfl ÛÒÎÓÊÌflÂÚÒfl. á‡ ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ‚˚‚Ó‰ ÏÓÊÌÓ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ Ë Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÔÓ‰‚ÂÒÍË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ ‚ ·ÓÎ¸¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡ˆËÂÈ ÍÓÌÒÚÛÍÚË‚Ì˚ı Á‡ÁÓÓ‚ ‚ Ëı ÒÓÂ‰ËÌÂÌËflı, äÓÎÂÒÓ, ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌÌÓÂ Ì‡ ‚Â‰Û˘ÂÈ ÓÒË, ·ÓÎ¸¯Û˛ èÂ‚˚Èстремящийся ÒÓÒÚÓËÚ ‚Â‚ Ú‡ÍÓ‚‡, ÚÓÏ, ˜ÚÓ ÔÂ‰‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ÒËÚÛ‡ˆËfl ÛÒÎÓÊÌflÂÚÒfl. á‡ Ò˜ÂÚ ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È ‚˚‚Ó‰ ÏÓÊÌÓ ËÍÓÎÂÒ. ˜ÚÓ ÔË ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ‡Á‚‡ÎÂвого Â„Ó Úfl„‡ ÍÓÎÂÒÌ˚ı Ë Ú.‰. ÒÎÛ˜‡Â ÔÓ‰‚ÂÒÍË Ò ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. ˜‡ÒÚ¸ ‚ÂÏÂÌË ÔÓ‰‚Â„‡ÂÚÒfl ‰ÂÈÒÚ‚Ë˛ ÒËÎ˚ Úfl„Ë. ‚˚ÒÚ‡‚ÎÂÌÌ˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ ÍÓÏÔÂÌÒËÛÂÚÒfl ‚ÎËflÔÓfl‚ÎÂÌËfl Û ÍÓÎÂÒ‡ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸ÌÓÈ ÒÚÂÔÂÌË Ò‚Ó·ÓАналогичный вывод можно сделать и вÒ‰ÂÎ‡Ú¸ отноше‚ ÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‚Â‰Û˘Ëı управления иÔÓ‰¯ËÔÌËÍ‡ı вследствие ихÇ податливости ‚˚ÒÚ‡‚ÎÂÌÌ˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ ÍÓÏÔÂÌÒËÛÂÚÒfl ‚ÎËflмомент, развернуть колесо отноÔÓfl‚ÎÂÌËfl Û ÍÓÎÂÒ‡ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸ÌÓÈ ÒÚÂÔÂÌË Ò‚Ó·Ó‚ ÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‚Â‰Û˘Ëı ÍÓÎÂÒ. ‚˚ÒÚ‡‚ÎÂÌÌ˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ ÍÓÏÔÂÌÒËÛÂÚÒfl ‚ÎËflÔÓfl‚ÎÂÌËfl Û ‰˚ ÍÓÎÂÒ‡ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸ÌÓÈ ÒÚÂÔÂÌË Ò‚Ó·ÓÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. Û‚ÂÎË˜ËÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ. í‡Í ˜ÚÓ также «ÍÓÏÔÂÌÔÓ‰‡ÚÎË‚ÓÒÚ¸˛ (˜ÚÓÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ı‡‡ÍÚÂÌÓ, Ì‡ÔË- ‚ éÌ‡ ÔÂ‚˚¯‡ÂÚ ÒËÎ˚ ‰‚ËÊÂÌË˛, ÔÓ˝δ ‚Â‰Û˘Ëı δ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘Ëı Ì‡ Ú‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÊÂ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‰‚ÓflÍÓÂ нии управляемых ведущих колес. свою весомую лепту в изменение ÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ,ÒÚÂÏËÚÒfl ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘Ëı Ì‡ ÔËÍÓÎÂÒÓ сительно узлов креп ления подвески вÍÓÎÂÒÓ направ‰˚ÔË Ú‡вносит ÊÂ·ÓÎ¸¯ÓÈ ÒËÎ‡ ‰‚ÓflÍÓÂ ÔÓ·Ó˜ÌÓ„Ó ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‡Á‚‡Î‡» ÌÂ ‰˚ ÔË Ú‡ ˜ÂÏ. ÏÂ, ‰Îfl ˚˜‡ÊÌ˚ı ÍÓÌÒÚÛÍˆËÈ Ò ˝Î‡ÒÚË˜Ì˚ÏË ÚÓÏÛ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘‡fl ÒËÎ ·Û‰ÂÚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌ‡ ÔÓ ÌËÂ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ,Ò‡ˆËfl ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘Ëı ÍÓÎÂÒÓ ÔË ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‰‚ÓflÍÓÂ ‰‚ËÊÂÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ï‡‡ÍÚÂ Ë(‡„ÎÛ·ËÌ‡ (‡‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ. ÁÌ‡-ÊÂ ÒËÎ‡ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ. åÓÏÂÌÚ, ÔÂÂ‰Ì˛˛ ÔÓ‰- δ критерий истины – практика. Лучший Если, колеса в движении. ВËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ зависимости ‰‚ËÊÂÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ï‡‡ÍÚÂ Ë Ì‡ „ÎÛ·ËÌ‡ ÁÌ‡- схождения лении расхождения. Если подвеска автомобиля åÓÏÂÌÚ, ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÔÂÂ‰Ì˛˛ ÔÓ‰- ıÓ‰Û ç‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ç‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ àÁ‚ÂÒÚÌÓ ÌÂÒÍÓÎ¸ÍÓ Ù‡ÍÚÓÓ‚, Ó·ÛÒÎÓ‚ÎË‚‡˛˘Ëı ‚ÚÛÎÍ‡ÏË) ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú ÏÌÓ„ÓÍ‡ÚÌÓ ‚ÓÁ‡ÒÚÂÚ. ‰‚ËÊÂÌËfl. èËÏÂÌË‚ ÚÛ ÊÂ ÎÓ„ËÍÛ, ÔÓÎÛ˜ËÏ, ˜ÚÓ ‰‚ËÊÂÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ï‡‡ÍÚÂ ËÓÚ „ÎÛ·ËÌ‡ (‡ÓÚ ÁÌ‡‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ. åÓÏÂÌÚ, ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÔÂÂ‰Ì˛˛ÒÚÂÏfl˘ËÏÒfl ÔÓ‰-‡Á- памятуя ç‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ˜ËÚ, Ë ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú) ‚ÎËflÌËfl Á‡‚ËÒflÚ ÏÌÓ„Ëı Ó·ÒÚÓfl‰‚ËÊÂÌËfl ‚ÂÒÍÛ, ‰ÓÔÓÎÌflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚÓÏ, ‡Áоб этом, посмотреть регулировочные от плеча обкатки вклад разворачивающего жесткая (например, неразрезная или торсион˜ËÚ, Ë ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú) ‚ÎËflÌËfl Á‡‚ËÒflÚ ÏÌÓ„Ëı Ó·ÒÚÓfl‰‚ËÊÂÌËfl ‚ÂÒÍÛ, ‰ÓÔÓÎÌflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚÓÏ, ÒÚÂÏfl˘ËÏÒfl ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓÒÚ¸ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ. ÖÒÎË ÍÓÎÂÒÓ ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ÌÓ Ë ‚ ˝ÚÓÏ ÒÎÛ˜‡Â ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÒÚ‡ÚËÍÂ ÌÛÊÌÓ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ËÚ¸ Ò ˜ËÚ, Ë ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú) ‚ÎËflÌËfl Á‡‚ËÒflÚ ÓÚ ÏÌÓ„Ëı Ó·ÒÚÓfl‰‚ËÊÂÌËfl ‚ÂÒÍÛ, ‰ÓÔÓÎÌflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚÓÏ, ÒÚÂÏfl˘ËÏÒfl èÂ‚˚È ÒÓÒÚÓËÚ ‚ очень ÚÓÏ, ˜ÚÓзнаÔÂ‰‚‡ËÚÂÎ¸ÌÓ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ÒËÚÛ‡ˆËfl ÛÒÎÓÊÌflÂÚÒfl. á‡‡ÁÒ˜ÂÚ ê‡Á‚Ó‡˜Ë‡ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ. ‚˚‚Ó‰ ÏÓÊÌÓ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ Ë можно ÚÂÎ¸ÒÚ‚: ‚Â‰Û˘ÂÂ ËÎË Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ‚ÂÌÛÚ¸быть ÍÓÎÂÒÓ ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. данные дляÄÌ‡ÎÓ„Ë˜Ì˚È современных автомобилей, момента соÓÒËзнаком «плюс» или ная балка), то эффект окажется не ÚÂÎ¸ÒÚ‚: ‚Â‰Û˘ÂÂ ÍÓÎÂÒÓ ËÎËÍÓÎÂÒÓ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ‚ÂÌÛÚ¸ может ÍÓÎÂÒÓ ‚ÓÍÛ„ ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ê‡Á‚Ó‡˜ËÚÂÎ¸ÒÚ‚: ‚Â‰Û˘ÂÂ ÍÓÎÂÒÓ ËÎË Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ‚ÂÌÛÚ¸ ‚ÓÍÛ„ ÓÒË‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸ÌÓÈ ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ê‡Á‚Ó‡˜Ë‚˚ÒÚ‡‚ÎÂÌÌ˚Ï ÒıÓÊ‰ÂÌËÂÏ ÍÓÏÔÂÌÒËÛÂÚÒfl ‚ÎËfl- ÍÓÎÂÒÓ Û ÍÓÎÂÒ‡ Ò‚Ó·Ó‚ ÓÚÌÓ¯ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ËÎËонÌÂÚ, Ì‡ÍÓÌÂˆ, ÓÚ ÍËÌÂÏ‡ÚËÍË Ë ÔÓfl‚ÎÂÌËfl ‚‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ‚ÂÎË˜ËÌ‡ ÍÓÚÓÓ„Ó Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ‚Â‰Û˘Ëı ÍÓÎÂÒ. То есть он может либо ÒÚÂÔÂÌË усиливать чительным. Тем не ÌÂÚ, менее обязательно будет, ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ËÎË Ì‡ÍÓÌÂˆ, ÓÚ ÍËÌÂÏ‡ÚËÍË Ë «минус». ‚‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ‚ÂÎË˜ËÌ‡ ÍÓÚÓÓ„Ó Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ δ å1 ÌËÂ Ì‡ÍÓÌÂˆ, ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ıÓÚÒËÎ, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËıËÌ‡ ÍÓÎÂÒÓ ÔË ÏÓÏÂÌÚ, ‰˚ Ú‡ ÊÂ ‚ÂÎË˜ËÌ‡ ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ‰‚ÓflÍÓÂ å1 éÒ¸ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, ËÎË ÌÂÚ, ÍËÌÂÏ‡ÚËÍË ‚‡˛˘ËÈ ÍÓÚÓÓ„Ó Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ éÒ¸ ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÒÚË ÔÓ‰‚ÂÒÍË. í‡Í, Ì‡ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ‰ÂÚ‡расхождение колес, либо противодействовать поскольку «абсолютная жесткость» – термин ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÒÚË ÔÓ‰‚ÂÒÍË. í‡Í, Ì‡ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ‰ÂÚ‡éÒ¸ ÔÓ‚ÓÓÚ‡å 1 ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ‰‚ËÊÂÌËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ï‡‡ÍÚÂ Ë „ÎÛ·ËÌ‡ (‡ ÁÌ‡‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ. åÓÏÂÌÚ, ËÁ„Ë·‡˛˘ËÈ ÔÂÂ‰Ì˛˛ ÔÓ‰ç‡Ô‡‚ÎÂÌËÂ ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÒÚË ÔÓ‰‚ÂÒÍË. í‡Í, Ì‡ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡, ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Ì‡ ‰ÂÚ‡ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÎË ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ë ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ этому. иÍÓÎÂÒÓ явление сугубо К тому же ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚теоретические. ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‚ÓÁÎË‚ÓÁÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ë ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ˜ËÚ, Ë ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú) ‚ÎËflÌËfl Á‡‚ËÒflÚ ÓÚ ÏÌÓ„Ëı Ó·ÒÚÓfl‰‚ËÊÂÌËfl ‚ÂÒÍÛ, ‰ÓÔÓÎÌflÂÚÒfl ÏÓÏÂÌÚÓÏ, ÒÚÂÏfl˘ËÏÒfl ‡ÁF F

ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÚÂÎ¸ÒÚ‚: ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‚ÓÁÎË ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ë ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ‚Â‰Û˘ÂÂ ÍÓÎÂÒÓ ËÎË Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl, ‚ÂÌÛÚ¸ ÍÓÎÂÒÓ ‚ÓÍÛ„ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡. ê‡Á‚Ó‡˜Ë-

ëËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÌÂÚ, ÍÓÎÂÒÓ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÂ, Ì‡ÍÓÌÂˆ, ÓÚ ÍËÌÂÏ‡ÚËÍË Ë ëËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓËÎË ‚‡˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ‚ÂÎË˜ËÌ‡ ÍÓÚÓÓ„Ó Á‡‚ËÒËÚ ÓÚ ëËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ˝Î‡ÒÚË˜ÌÓÒÚË Ì‡ ÍÓÎÂÒÓÔÓ‰‚ÂÒÍË. í‡Í, Ì‡ Ò‚Ó·Ó‰ÌÓ Í‡Úfl˘ÂÂÒfl ‡ÒÔÓÎÓÊÂÌËfl ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡,Z ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ Z Ì‡ ‰ÂÚ‡Ç ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ç ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Z Ç ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÍÓÎÂÒÓ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‚ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‚ÓÁÎË ÏÂı‡ÌËÁÏ‡ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ë ‚ÒÎÂ‰ÒÚ‚ËÂ ‰ÓÓ„ÓÈ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â, Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ò ‰ÓÓ„ÓÈÒ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â, ·ÓÍÓ‚‡fl Ë·ÓÍÓ‚‡fl ‚ÂÚËÍ‡Î¸Ò ‰ÓÓ„ÓÈ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â, ·ÓÍÓ‚‡fl Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÒËÎ˚.ëËÎ˚, Ç ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÒËÎ‡ Ì‡fl ÒËÎ˚.Ì‡fl Ç ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡·ÓÚ‡˛Ú: ‡·ÓÚ‡˛Ú: ÒËÎ‡ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ Ì‡fl ÒËÎ˚. Ç ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ‡·ÓÚ‡˛Ú: ÒËÎ‡ Z Ç ÔflÚÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ÍÓÎÂÒ‡), ÍÓÎÂÒ‡ ‰‚ËÊÛ˘Â„ÓÒfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl (ÚÓÎ¸ÍÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‚Â‰Û˘Â„Ó ÍÓÎÂÒ‡), ÒËÎ‡ ÚÓÏÓÚfl„Ë (FÚ‚) ÒÎÛ˜‡Â ‚Â‰Û˘Â„Ó ÒËÎ‡ ÚÓÏÓÚfl„Ë (FÚ) (ÚÓÎ¸ÍÓ ‚Â‰Û˘Â„Ó ÍÓÎÂÒ‡), ÒËÎ‡ ·ÓÍÓ‚‡fl ÚÓÏÓ-Ë ‚ÂÚËÍ‡Î¸Úfl„Ë (FÚ) (ÚÓÎ¸ÍÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â Ò ‰ÓÓ„ÓÈ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛Ú ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚Â, ÊÂÌËfl (F ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ), ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ ÊÂÌËfl (FÚÓ ), ÒËÎ‡ Í‡˜ÂÌË˛ (F ), ‡ Ì‡(FÍ), ‡ Ì‡ ), ÒËÎ‡ ÚÓ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ (FÍ),Í ‡ ‡·ÓÚ‡˛Ú: Ì‡ ÊÂÌËfl (FÚÓ Ì‡fl ÒËÎ˚. Ç ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÏ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÒËÎ‡ ÔÓ‰˙ÂÏÂ — ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÔÓ‰˙ÂÏÛ (FÔ). èÓÒÎÂ‰ÔÓ‰˙ÂÏÂ — ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÔÓ‰˙ÂÏÛ (F ). èÓÒÎÂ‰Ô Úfl„Ë (FÚ) (ÚÓÎ¸ÍÓÔÓ‰˙ÂÏÛ ‚ ÒÎÛ˜‡Â ‚Â‰Û˘Â„Ó ÍÓÎÂÒ‡), ÒËÎ‡ ÚÓÏÓÔÓ‰˙ÂÏÂ — ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl (FÔ). èÓÒÎÂ‰ÌËÂ ‚‰‚Â ÒËÎ˚ ‚(FÚÓ ÒÛÏÏÂ ÒÓÁ‰‡˛Ú Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏÛ˛ ÌËÂ ‰‚Â ‰‚Â ÒËÎ˚ ÒËÎ˚ ‚ ÒÛÏÏÂ ÒÛÏÏÂ ÒÓÁ‰‡˛Ú Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏÛ˛ ÒËÎÛ(FÍ), ‡ ÒËÎÛ ÊÂÌËflÒÓÁ‰‡˛Ú ), ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ Ì‡ ÌËÂ Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏÛ˛ ÒËÎÛ ÔÓ‰˙ÂÏÂ — ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÔÓ‰˙ÂÏÛ (FÔ). èÓÒÎÂ‰ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰ÓÓ„Ë. ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰ÓÓ„Ë. ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰ÓÓ„Ë. ÌËÂ ‰‚Â ÒËÎ˚ ‚ ÒÛÏÏÂ ÒÓÁ‰‡˛Ú Ú‡Í Ì‡Á˚‚‡ÂÏÛ˛ ÒËÎÛ ÅÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡ F·ÓÍ —ÍÓÎÂÒ‡ Â‡ÍˆËfl ÍÓÎÂÒ‡ Ì‡ ‡ÁÎË˜Ì˚Â ÅÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡ ÒËÎ‡ —Â‡ÍˆËfl Â‡ÍˆËfl ÍÓÎÂÒ‡ ‡ÁÎË˜Ì˚Â ·ÓÍ — Ì‡Ì‡‡ÁÎË˜Ì˚Â ÅÓÍÓ‚‡fl FF·ÓÍ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰ÓÓ„Ë. ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‚ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡ÅÓÍÓ‚‡fl ÒËÎ‡ F‚·ÓÍ — Â‡ÍˆËfl ÍÓÎÂÒ‡ ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ Ì‡Ô‡-Ì‡ ‡ÁÎË˜Ì˚Â FÚ FÚ FÚ ‚ÎÂÌËË (ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÛ˛, ·ÓÍÓ‚Ó„Ó ‚ÂÚ‡ Ë Ú.Ô.) Ë Ì‡Ô‡ÔÓ‚Ó- F ‚ÎÂÌËË (ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÛ˛, (ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÛ˛, ·ÓÍÓ‚Ó„Ó ‚ÂÚ‡ Ú.Ô.) ÔÓ‚ÓÒËÎ˚,·ÓÍÓ‚Ó„Ó ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‚ÔÓ‚ÓÔÓÔÂÂ˜ÌÓÏ ‚ÎÂÌËË ‚ÂÚ‡ Ë ËÚ.Ô.) ËË F·ÓÍ FÚ F·ÓÍ·ÓÍ ‚ÎÂÌËË (ˆÂÌÚÓ·ÂÊÌÛ˛, Â„Ó ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰. ·ÓÍÓ‚Ó„Ó ‚ÂÚ‡ Ë Ú.Ô.) Ë ÔÓ‚ÓˆËÛ˛˘ËÂˆËÛ˛˘ËÂ Â„Ó·ÓÍÓ‚ÓÈ ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰. F·ÓÍ ˆËÛ˛˘ËÂ Â„Ó Û‚Ó‰. ˆËÛ˛˘ËÂ Â„Ó ·ÓÍÓ‚ÓÈ Û‚Ó‰. FÍ FÍ FÍ F ÇÂÒÓ‚‡fl Ì‡„ÛÁÍ‡, ÔËıÓ‰fl˘‡flÒfl ÍÓÎÂÒÓ, ÒÓÁ‰‡ÂÚ ÇÂÒÓ‚‡fl Ì‡„ÛÁÍ‡, ÔËıÓ‰fl˘‡flÒfl Ì‡ÍÓÎÂÒÓ, ÍÓÎÂÒÓ,Ì‡ ÒÓÁ‰‡ÂÚ Y YY ÇÂÒÓ‚‡fl Ì‡„ÛÁÍ‡, ÔËıÓ‰fl˘‡flÒfl ÒÓÁ‰‡ÂÚ Í ÇÂÒÓ‚‡fl Ì‡„ÛÁÍ‡,Ì‡ÔËıÓ‰fl˘‡flÒfl Ì‡ ÍÓÎÂÒÓ, ÒÓÁ‰‡ÂÚ Rz Rz Rz R z ‚ ÁÓÌÂ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÛ˛ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÛ˛ RzR. . ÁÓÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÛ˛ Â‡ÍˆË˛ ‚‚ ÁÓÌÂ Â‡ÍˆË˛ RzR.Â‡ÍˆË˛ ‚ ÁÓÌÂ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ‚ÂÚËÍ‡Î¸ÌÛ˛ z. Â‡ÍˆË˛ FÔ z FÔ FÔ FÔ èË ÓˆÂÌÍÂ ı‡‡ÍÚÂ‡ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ˝ÚËı ÒËÎ Ì‡ Ì‡ ÔÓ‰‚ÂèË ÓˆÂÌÍÂ ı‡‡ÍÚÂ‡ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ˝ÚËı ÒËÎ ÔÓ‰‚ÂèË ÓˆÂÌÍÂ ÓˆÂÌÍÂ ı‡‡ÍÚÂ‡ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ˝ÚËı ÒËÎÌ‡Ì‡ ÔÓ‰‚ÂèË ı‡‡ÍÚÂ‡ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ˝ÚËı ÒËÎ ÔÓ‰‚ÂFÚÓp F F F ÚÓp ÒÍÛ ËÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ Ëı ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ÚÓpÚÓp ÒÍÛÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ËÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ÛÎÂ‚ÓÂ Ëı ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ò˜ËÚ‡˛ÚÒÍÛËËÛÎÂ‚ÓÂ ÛÎÂ‚ÓÂ ‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ò˜ËÚ‡˛Ú- Ò˜ËÚ‡˛ÚÒÍÛ ËıËı‡‚ÌÓ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ò˜ËÚ‡˛ÚÒfl ÔËÎÓÊÂÌÌ˚ÏË ‚ ˆÂÌÚÂ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Òfl ÔËÎÓÊÂÌÌ˚ÏË ‚ ˆÂÌÚÂ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Òfl ÔËÎÓÊÂÌÌ˚ÏË ÔËÎÓÊÂÌÌ˚ÏË ‚ ˆÂÌÚÂ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ Òfl ‚ ˆÂÌÚÂ ÔflÚÌ‡ ÍÓÌÚ‡ÍÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ ï Ò ‰ÓÓ„ÓÈ. ï ï ï ‰ÓÓ„ÓÈ.Ò ‰ÓÓ„ÓÈ. ÒÒ ‰ÓÓ„ÓÈ.

FÍ

FÍ å3 å3å

å3

éÒ¸ å3 å1 ÔÓ‚ÓÓÚ‡ F1

å4

F3 F4

å å2 F 2 4

å2

å 1,ÒËÎ˚ å2 — ÒËÎ˚ ÓÔÓ FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ å 1,—åÏÓÏÂÌÚ˚ ÒËÎ˚ FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÔÓ ˚˜‡„‡;ÓÔÓ ˚˜‡„‡; 2 — ÏÓÏÂÌÚ˚ å 1, å FÍÏÓÏÂÌÚ˚ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ˚˜‡„‡; 2 å , å 2 — ÏÓÏÂÌÚ˚ ÒËÎ˚ FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÔÓ ˚˜‡„‡; å 3ÒËÎ˚ , å 4 ÒËÎ˚ — ÏÓÌÂÌÚ˚ ÒËÎ˚ÓÒË FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡ — ÏÓÌÂÌÚ˚ FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; åå31,, å å ÏÓÌÂÌÚ˚ F ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; 4 Yå43—,—å Í 3 4 ÏÓÌÂÌÚ˚ ÒËÎ˚ FÍ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË ÔÓ‚ÓÓÚ‡ ÍÓÎÂÒ‡; F1, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ F2 —Ì‡ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÓÔÓ˚; , FÒËÎ˚, ÒËÎ˚, Ì‡ ÓÔÓ˚; FF11,, FFF221—— ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ÓÔÓ˚; 2 —‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ÓÔÓ˚; F3, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ F4 —Ì‡ÒËÎ˚, Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ , FÒËÎ˚, ÒËÎ˚, Ì‡ ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ FF3, FFF4 3—— ÒËÎ˚, ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ Ì‡ ‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ ÛÎÂ‚ÓÂ ÛÔ‡‚ÎÂÌËÂ 4 —‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÂ 3

Сила сопротивления качению стремитëËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ ëËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ Í‡˜ÂÌË˛ ëËÎ‡ëËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Í‡˜ÂÌË˛ ÒÚÂÏËÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ся развернуть колеса в сторону отрицаÒÚÂÏËÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÒÚÂÏËÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ÍÓÎÂÒ‡ ÒÚÂÏËÚÒfl ‡Á‚ÂÌÛÚ¸ ÍÓÎÂÒ‡ ‚ ÒÚÓÓÌÛ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. тельного схождения ‚ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÒÚÓÓÌÛ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ‚ ÒÚÓÓÌÛ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. ‚ ÒÚÓÓÌÛ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl.



WWW.ABS.MSK.RU 51 WWW.ABS-MAGAZINE.RU 51 51 WWW.ABS.MSK.RU WWW.ABS.MSK.RU WWW.ABS.MSK.RU

ПОДВЕСКА ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / АВТОМОБИЛИ ÄÇíéåéÅàãà / äéçëíêìäñàü / ãÛ˜¯ËÈ испытать разочарование, не обнаружив ÍËÚÂËÈ ËÒÚËÌ˚ — Ô‡ÍÚËÍ‡. ÖÒÎË, / управäéçëíêìäñàü / Ó·ÄÇíéåéÅàãà большой разницы в схождении Ô‡ÏflÚÛfl ˝ÚÓÏ, ÔÓÒÏÓÚÂÚ¸ ãÛ˜¯ËÈ ÍËÚÂËÈ ËÒÚËÌ˚ —Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚Â Ô‡ÍÚËÍ‡. ÖÒÎË, ляемых колес заднеи Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚Â переднепривод‰‡ÌÌ˚Â ‰Îfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ÏÓÊÌÓ Ô‡ÏflÚÛfl Ó· ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ˝ÚÓÏ, ÔÓÒÏÓÚÂÚ¸ ãÛ˜¯ËÈ ÍËÚÂËÈ ËÒÚËÌ˚ — Ô‡ÍÚËÍ‡. ÖÒÎË, ных моделей. В большинстве случаев ËÒÔ˚Ú‡Ú¸ ‡ÁÓ˜‡Ó‚‡ÌËÂ, ÌÂ Ó·Ì‡ÛÊË‚ ·ÓÎ¸‰‡ÌÌ˚Â ‰Îfl ÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ÏÓÊÌÓ Ô‡ÏflÚÛfl Ó· ˝ÚÓÏ, ÔÓÒÏÓÚÂÚ¸ Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚Â у тех и‚уÒÓ‚ÂÏÂÌÌ˚ı других этот параметрÍÓÎÂÒ будет ¯ÓÈи‰‡ÌÌ˚Â ‡ÁÌËˆ˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ËÒÔ˚Ú‡Ú¸ ‡ÁÓ˜‡Ó‚‡ÌËÂ, ÌÂ Ó·Ì‡ÛÊË‚ ·ÓÎ¸‰Îfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ÏÓÊÌÓ положительным. Разве что среди передÁ‡‰ÌÂË ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈ. Ç ÍÓÎÂÒ ·ÓÎ¸¯ÓÈ ‡ÁÌËˆ˚ ‚ ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ËÒÔ˚Ú‡Ú¸ ‡ÁÓ˜‡Ó‚‡ÌËÂ, ÌÂ Ó·Ì‡ÛÊË‚ ·ÓÎ¸неприводных чаще встре¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ Û ÚÂı, Ë Û ‰Û„Ëı ˝ÚÓÚ Á‡‰ÌÂÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈ. Ç Ô‡‡·ÓÎ¸¯ÓÈË‡ÁÌËˆ˚ ‚Ë автомобилей ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ чаются случаи «нейтральной» ÏÂÚ ·Û‰ÂÚ ê‡Á‚Â ˜ÚÓ регулиÒÂ‰Ë ¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚ Ë Û ÚÂı, Ë Û ‰Û„Ëı ˝ÚÓÚ Ô‡‡Á‡‰ÌÂËÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï. ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈ. Ç ·ÓÎ¸ровки схождения. Причина не в том, что ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ˜‡˘Â ‚ÒÚÂÏÂÚ ·Û‰ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï. ˜ÚÓ ÒÂ‰Ë ¯ËÌÒÚ‚Â ÒÎÛ˜‡Â‚‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ Ë Û ÚÂı, Ëê‡Á‚Â Û ‰Û„Ëı ˝ÚÓÚ Ô‡‡описанная выше логика не верна. Просто ˜‡˛ÚÒfl «ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ» Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÏÂÚ ÒÎÛ˜‡Ë ·Û‰ÂÚ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸Ì˚Ï. ÒÂ‰Ë ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈê‡Á‚Â ˜‡˘Â ˜ÚÓ ‚ÒÚÂпри выборе величины схождения наряду ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. èË˜ËÌ‡ ÌÂ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓÂ„ÛÎËÓ‚ÍË ÓÔËÒ‡ÌÌ‡fl ÔÂÂ‰ÌÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ˜‡˘Â ‚ÒÚÂ˜‡˛ÚÒfl ÒÎÛ˜‡Ë «ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ» с˜‡˛ÚÒfl компенсацией продольных сил учиты‚˚¯Â ÎÓ„ËÍ‡ ÌÂ ‚ÂÌ‡. ‚˚·ÓÂ ÒÎÛ˜‡Ë «ÌÂÈÚ‡Î¸ÌÓÈ» Â„ÛÎËÓ‚ÍË ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. èË˜ËÌ‡ ÌÂ ‚èÓÒÚÓ ÚÓÏ, ˜ÚÓÔË ÓÔËÒ‡ÌÌ‡fl вают и другие соображения, которые ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl Ì‡fl‰Û Ò ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËÂÈ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl. èË˜ËÌ‡ ÌÂèÓÒÚÓ ‚ ÚÓÏ, ˜ÚÓ ‚˚·ÓÂ ÓÔËÒ‡ÌÌ‡fl ‚˚¯Â ÎÓ„ËÍ‡ ÌÂ ‚ÂÌ‡. ÔË вносят поправки в конечный результат. ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı ÒËÎ Û˜ËÚ˚‚‡˛Ú ËèÓÒÚÓ ÒÓÓ·‡‚˚¯Â ÎÓ„ËÍ‡ ÌÂ ‚ÂÌ‡. ÔË ‚˚·ÓÂ ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl Ì‡fl‰Û Ò‰Û„ËÂ ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËÂÈ Одно из ÒËÎ наиболее важных обеспечеÊÂÌËfl, ÍÓÚÓ˚Â ‚ÌÓÒflÚ ÔÓÔ‡‚ÍË ÍÓÌÂ˜Ì˚È ‚ÂÎË˜ËÌ˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl Ì‡fl‰Û Ò ‚–ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËÂÈ ÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Û˜ËÚ˚‚‡˛Ú Ë ‰Û„ËÂ ÒÓÓ·‡ние оптимальной управляемости автоÂÁÛÎ¸Ú‡Ú. é‰ÌÓ ÒËÎ ËÁ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ‚‡ÊÌ˚ı — Ó·ÂÒÔÓ‰ÓÎ¸Ì˚ı Û˜ËÚ˚‚‡˛Ú Ë ‰Û„ËÂ ÒÓÓ·‡ÊÂÌËfl, ÍÓÚÓ˚Â ‚ÌÓÒflÚ ÔÓÔ‡‚ÍË ‚ ÍÓÌÂ˜Ì˚È мобиля. С ростом скоростей движения ÊÂÌËfl, ÍÓÚÓ˚Â ‚ÌÓÒflÚ ÔÓÔ‡‚ÍË ÍÓÌÂ˜Ì˚È ÔÂ˜ÂÌËÂ ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓÈ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓÂÁÛÎ¸Ú‡Ú. é‰ÌÓ ËÁ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ‚‡ÊÌ˚ı ‚— Ó·ÂÒ- и динамичности автотехники этот фактор ÂÁÛÎ¸Ú‡Ú. é‰ÌÓ ËÁ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ‚‡ÊÌ˚ı — Ó·ÂÒ·ËÎfl. ë ÓÒÚÓÏ ÒÍÓÓÒÚÂÈ ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‰ËÌ‡ÏË˜ÌÓÔÂ˜ÂÌËÂ ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓÈ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓÔÂ˜ÂÌËÂ ÓÔÚËÏ‡Î¸ÌÓÈ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓприобретает все большее значение. ÒÚË ‡‚ÚÓÚÂıÌËÍË ˝ÚÓÚ Ù‡ÍÚÓ ÔËÓ·ÂÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ ·ËÎfl. ë ÓÒÚÓÏ ÒÍÓÓÒÚÂÈ ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‰ËÌ‡ÏË˜ÌÓ·ËÎfl. ë ÓÒÚÓÏ ÒÍÓÓÒÚÂÈ ‰‚ËÊÂÌËfl Ë ‰ËÌ‡ÏË˜ÌÓУправляемость – понятие многогран·ÓÎ¸¯ÂÂ ÁÌ‡˜ÂÌËÂ.˝ÚÓÚ Ù‡ÍÚÓ ÔËÓ·ÂÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ ÒÚË ‡‚ÚÓÚÂıÌËÍË ÒÚË ‡‚ÚÓÚÂıÌËÍË ˝ÚÓÚ уточнить, Ù‡ÍÚÓ ÔËÓ·ÂÚ‡ÂÚ ‚ÒÂ ное, поэтому стоит что схожìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ÔÓÌflÚËÂ ÏÌÓ„Ó„‡ÌÌÓÂ, ÔÓ˝ÚÓ·ÓÎ¸¯ÂÂ ÁÌ‡˜ÂÌËÂ.— ·ÓÎ¸¯ÂÂ ÁÌ‡˜ÂÌËÂ. дение колес наиболее ощутимо влияет ÏÛìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ ÒÚÓËÚ ÛÚÓ˜ÌËÚ¸,—˜ÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ÔÓÌflÚËÂ ÏÌÓ„Ó„‡ÌÌÓÂ, ÔÓ˝ÚÓ—прямолинейной ÔÓÌflÚËÂ ÏÌÓ„Ó„‡ÌÌÓÂ, ÔÓ˝ÚÓна ìÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚ¸ стабилизацию траектории Ó˘ÛÚËÏÓ ‚ÎËflÂÚ Ì‡˜ÚÓ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÈ ÏÛ ÒÚÓËÚ ÛÚÓ˜ÌËÚ¸, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ÏÛ ÒÚÓËÚ ÛÚÓ˜ÌËÚ¸, ˜ÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Ì‡Ë·ÓÎÂÂ автомобиля и его поведение на входе в повоÚ‡ÂÍÚÓËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ë Â„Ó ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ Ì‡ ‚ıÓ‰Â ‚ Ó˘ÛÚËÏÓ ‚ÎËflÂÚ Ì‡ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÈ Ó˘ÛÚËÏÓ ‚ÎËflÂÚ Ì‡ ÒÚ‡·ËÎËÁ‡ˆË˛ ÔflÏÓÎËÌÂÈÌÓÈ рот. Наглядно это влияние можно пояснить ÔÓ‚ÓÓÚ. ç‡„Îfl‰ÌÓ ˝ÚÓ ‚ÎËflÌËÂ ÏÓÊÌÓ ÔÓflÒÌËÚ¸ Ú‡ÂÍÚÓËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ë Â„Ó ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ Ì‡ ‚ıÓ‰ÂÌ‡‚ Ú‡ÂÍÚÓËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl Ë Â„Ó ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ ‚ıÓ‰Â в‚ на примере управляемых колес. Допустим, ÔËÏÂÂ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ÑÓÔÛÒÚËÏ, ‚ Ì‡ ‰‚ËÊÂÔÓ‚ÓÓÚ. ç‡„Îfl‰ÌÓ ˝ÚÓ ‚ÎËflÌËÂ ÏÓÊÌÓ ÔÓflÒÌËÚ¸ Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ. ç‡„Îfl‰ÌÓ ˝ÚÓ ‚ÎËflÌËÂ ÏÓÊÌÓ ÔÓflÒÌËÚ¸ Ì‡ движении по прямой на одно из них оказыÌËË ÔÓ ÔflÏÓÈ Ì‡ Ó‰ÌÓ ËÁ ÌËı ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ÔËÏÂÂ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ÑÓÔÛÒÚËÏ, ‚ ÒÎÛ˜‡È‰‚ËÊÂÔËÏÂÂ ÛÔ‡‚ÎflÂÏ˚ı ÍÓÎÂÒ. ÑÓÔÛÒÚËÏ, ‚ ‰‚ËÊÂвается случайное возмущающее воздействие ÌÓÂ ÔÓ ‚ÓÁÏÛ˘‡˛˘ÂÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÓÚ ÌÂÓ‚ÌÓÒÚË ÌËË ÔflÏÓÈ Ì‡ Ó‰ÌÓ ËÁ ÌËı ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ÒÎÛ˜‡ÈÌËËнеровности ÔÓ ÔflÏÓÈ Ì‡дороги. Ó‰ÌÓÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ËÁВозросшая ÌËı ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚÒfl ÒÎÛ˜‡Èот сила сопро‰ÓÓ„Ë. ÇÓÁÓÒ¯‡fl ÒËÎ‡ ÔÓ‚Ó‡˜ËÌÓÂ ‚ÓÁÏÛ˘‡˛˘ÂÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÓÚ ÌÂÓ‚ÌÓÒÚË ÌÓÂ ‚ÓÁÏÛ˘‡˛˘ÂÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÓÚ ÌÂÓ‚ÌÓÒÚË тивления поворачивает колесо в направле‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÓ ‚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËflÔÓ‚Ó‡˜ËÒıÓÊ‰Â‰ÓÓ„Ë. ÇÓÁÓÒ¯‡fl ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‰ÓÓ„Ë. ÇÓÁÓÒ¯‡fl ÒËÎ‡ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ÔÓ‚Ó‡˜Ëуменьшения схождения. ЧерезÒıÓÊ‰Âрулевой ÌËfl.нии óÂÂÁ ÛÎÂ‚ÓÈ ÏÂı‡ÌËÁÏ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÔÂÂ‰‡‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÓ ‚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl ‚‡ÂÚ ÍÓÎÂÒÓвоздействие ‚ Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËË ÛÏÂÌ¸¯ÂÌËfl ÒıÓÊ‰Âмеханизм передается на второе ÂÚÒfl óÂÂÁ Ì‡ ‚ÚÓÓÂ ÍÓÎÂÒÓ, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÚÓÓ„Ó,ÔÂÂ‰‡Ì‡Ó·ÓÌËfl. ÛÎÂ‚ÓÈ ÏÂı‡ÌËÁÏ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÌËfl. óÂÂÁ ÛÎÂ‚ÓÈ ÏÂı‡ÌËÁÏ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ÔÂÂ‰‡колесо, схождение которого, наоборот, увелиÓÚ, Ì‡ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. ÖÒÎË ËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÂÚÒfl ‚ÚÓÓÂ ÍÓÎÂÒÓ, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÚÓÓ„Ó, ÍÓÎÂÒ‡ Ì‡Ó·ÓÂÚÒfl Ì‡ ‚ÚÓÓÂ ÍÓÎÂÒÓ, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÚÓÓ„Ó, Ì‡Ó·Óчивается. Если изначально колеса имеют полоÓÚ, Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. ÖÒÎË ËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÍÓÎÂÒ‡ ÓÚ, Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚÒfl. ÖÒÎË ËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ÍÓÎÂÒ‡

ÇÓÁÏÂ˘ÂÌËÂ у

ÇÓÁÏÂ˘ÂÌËÂ

èÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ËÂ

ëÓ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ

èÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ЦТ

ëÓ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ЦТ

èÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ЦТ

ëÓ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ЦТ

ЦТ

ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ Û„Î‡ ÏÂÊ‰Û ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ Í‡˜ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ ‰‚ËÊÂÌËfl ÒËÎ‡ Í‡˜ÂÌËfl увеличением углаÏÂÊ‰Û между плоскостью качения ëСÛ‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ Û„Î‡ ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‚ÓÁ‡ÒÚ‡ÂÚ. èË ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ ë Û‚ÂÎË˜ÂÌËÂÏ Û„Î‡ ÏÂÊ‰Û ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ Í‡˜ÂÌËfl колесаËиÌ‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ направлением‰‚ËÊÂÌËfl движенияÒËÎ‡ сила сопротивлеÍÓÎÂÒ‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËË ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘‡fl ‡ÁÌËˆ‡ ÒËÎ Ì‡ ÍÓÎÂÒ‡ı ÍÓÎÂÒ‡ Ë Ì‡Ô‡‚ÎÂÌËÂÏ ‰‚ËÊÂÌËfl ÒËÎ‡ ния возрастает. При положительном схождении ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‚ÓÁ‡ÒÚ‡ÂÚ. èË ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ Ô‡ËÛÂÚ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. èË ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ — ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl ‚ÓÁ‡ÒÚ‡ÂÚ. ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÏ возникающая разница сил наèË колесах парирует ÒıÓÊ‰ÂÌËË ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘‡fl ‡ÁÌËˆ‡ ÒËÎ Ì‡ ÍÓÎÂÒ‡ı ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ Â„Ó ‡Á‚ËÚË˛. ÒıÓÊ‰ÂÌËË ‚ÓÁÌËÍ‡˛˘‡fl ‡ÁÌËˆ‡ ÒËÎ Ì‡ ÍÓÎÂÒ‡ı возмущение. При отриèË цательном – способствует Ô‡ËÛÂÚ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ — Ô‡ËÛÂÚ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËÂ. èË ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÏ — его развитию ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ Â„Ó ‡Á‚ËÚË˛. ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚ÛÂÚ Â„Ó ‡Á‚ËÚË˛.

жительное схождение, сила сопротивления на ëıÓÊ‰ÂÌËÂ

ëıÓÊ‰ÂÌËÂ (íéÖ) ı‡‡ÍÚÂËÁÛÂÚ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÍÓÎÂÒ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. èÓÎÓëıÓÊ‰ÂÌËÂ ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÊÂÌËÂ Í‡Ê‰Ó„Ó(íéÖ) ÍÓÎÂÒ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÓÔÂ‰ÂÎÂÌÓ ÓÚ‰ÂÎ¸ÌÓ ÓÚ ‰Û„Ëı, ËÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÚÓ„‰‡ „Ó‚ÓflÚ Ó· ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸ÌÓÏ ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ı‡‡ÍÚÂËÁÛÂÚ ÍÓÎÂÒ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ëıÓÊ‰ÂÌËÂ (íéÖ) ı‡‡ÍÚÂËÁÛÂÚ ÓËÂÌÚ‡ˆË˛ ÍÓÎÂÒ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÔÓ‰ÓÎ¸ÌÓÈ ÓÒË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl.èÓÎÓèÓÎÓÒıÓÊ‰ÂÌËË. éÌÓ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ Ë ÓÒ¸˛ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÔË ÊÂÌËÂ Í‡Ê‰Ó„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÓÔÂ‰ÂÎÂÌÓ ÓÚ‰ÂÎ¸ÌÓ ÓÚ ÓÚ ‰Û„Ëı, Ë ÚÓ„‰‡ „Ó‚ÓflÚ Ó·Ó·ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸ÌÓÏ ÊÂÌËÂ Í‡Ê‰Ó„Ó ÍÓÎÂÒ‡ ÏÓÊÂÚ ·˚Ú¸ ÓÔÂ‰ÂÎÂÌÓ ÓÚ‰ÂÎ¸ÌÓ ‰Û„Ëı, Ë ÚÓ„‰‡ „Ó‚ÓflÚ ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸ÌÓÏ Â„Ó Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò‚ÂıÛ. ëÛÏÏ‡ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ (ËÎË ÔÓÒÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ) ÍÓÎÂÒ Ó‰ÌÓÈ ÓÒË, Í‡Í Ë ÒÎÂ‰ÛÂÚ ÒıÓÊ‰ÂÌËË. éÌÓéÌÓ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ Ë ËÓÒ¸˛ ÒıÓÊ‰ÂÌËË. ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ Û„ÓÎ ÏÂÊ‰Û ÔÎÓÒÍÓÒÚ¸˛ ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ‡ ÓÒ¸˛‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎflÔË ÔË ËÁ ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ÒÛÏÏÛ ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚ı Û„ÎÓ‚. ÖÒÎË ÔÎÓÒÍÓÒÚË ‚‡˘ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ ÔÂÂÂ„ÓÌ‡Á‚‡ÌËfl, Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò‚ÂıÛ. ëÛÏÏ‡ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ (ËÎË ÔÓÒÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ) ÍÓÎÂÒ Ó‰ÌÓÈ Â„Ó Ì‡·Î˛‰ÂÌËË Ò‚ÂıÛ. ëÛÏÏ‡ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ (ËÎË ÔÓÒÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ) ÍÓÎÂÒ Ó‰ÌÓÈÓÒË, ÓÒË,Í‡Í Í‡ÍË ËÒÎÂ‰ÛÂÚ ÒÎÂ‰ÛÂÚ ÒÂÍ‡˛ÚÒfl ‚ÔÂÂ‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂÛ„ÎÓ‚. (toe-in), ÂÒÎË ÒÁ‡‰Ë — ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ (toeËÁ Ì‡Á‚‡ÌËfl, ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ÒÛÏÏÛ ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚ı ÖÒÎË ÔÎÓÒÍÓÒÚË ËÁ Ì‡Á‚‡ÌËfl, ÔÂ‰ÒÚ‡‚ÎflÂÚ ÒÓ·ÓÈ ÒÛÏÏÛ ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚ı Û„ÎÓ‚. ÖÒÎË ÔÎÓÒÍÓÒÚË‚‡˘ÂÌËfl ‚‡˘ÂÌËflÍÓÎÂÒ ÍÓÎÂÒÔÂÂÔÂÂout). Ç ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÏ ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÊÌÓ „Ó‚ÓËÚ¸ Ó ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ. ÒÂÍ‡˛ÚÒfl ‚ÔÂÂ‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ (toe-in), ÂÒÎË ÒÁ‡‰Ë ÒÂÍ‡˛ÚÒfl ‚ÔÂÂ‰Ë ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl, ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ (toe-in), ÂÒÎË ÒÁ‡‰Ë——ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ(toe(toeÇ Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı ËÌÓ„‰‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔË‚Ó‰ËÚÒfl ÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ‚ ‚Ë‰Â Û„ÎÓ‚ÓÈ, ÌÓ Ë ÎËÌÂÈÌÓÈ out). Ç ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÏ ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÊÌÓ „Ó‚ÓËÚ¸ Ó ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ. out). Ç ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÏ ÒÎÛ˜‡Â ÏÓÊÌÓ „Ó‚ÓËÚ¸ Ó ‡ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ. ‚ÂÎË˜ËÌ˚. ùÚÓ Ò‚flÁ‡ÌÓ Ò ÚÂÏ, ËÌÓ„‰‡ ˜ÚÓ Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ Ú‡ÍÊÂ ÒÛ‰flÚ ÔÓ ‡ÁÌÓÒÚË ‡ÒÒÚÓflÌËÈ ÏÂÊ‰Û Á‡ÍÇ Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔË‚Ó‰ËÚÒfl ÌÂÌÂ ÚÓÎ¸ÍÓ ‚ ‚Ë‰Â Ç Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı ËÌÓ„‰‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔË‚Ó‰ËÚÒfl ÚÓÎ¸ÍÓ ‚ ‚Ë‰ÂÛ„ÎÓ‚ÓÈ, Û„ÎÓ‚ÓÈ,ÌÓÌÓË ËÎËÌÂÈÌÓÈ ÎËÌÂÈÌÓÈ ‡ËÌ‡ÏË Ó·Ó‰¸Â‚, Á‡ÏÂÂÌÌ˚ı Ì‡ ÛÓ‚ÌÂ Ëı ˆÂÌÚÓ‚ ÒÁ‡‰Ë ËÒÛ‰flÚ ÒÔÂÂ‰Ë ÓÒË. ‚ÂÎË˜ËÌ˚. ùÚÓ Ò‚flÁ‡ÌÓ Ò ÚÂÏ, ˜ÚÓ Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ Ú‡ÍÊÂ ÔÓ ‡ÁÌÓÒÚË ‡ÒÒÚÓflÌËÈ ‚ÂÎË˜ËÌ˚. ùÚÓ Ò‚flÁ‡ÌÓ Ò ÚÂÏ, ˜ÚÓ Ó ÒıÓÊ‰ÂÌËË ÍÓÎÂÒ Ú‡ÍÊÂ ÒÛ‰flÚ ÔÓ ‡ÁÌÓÒÚË ‡ÒÒÚÓflÌËÈÏÂÊ‰Û ÏÂÊ‰ÛÁ‡ÍÁ‡Í‡ËÌ‡ÏË Ó·Ó‰¸Â‚, Á‡ÏÂÂÌÌ˚ı Ì‡ ÛÓ‚ÌÂ Ëı Ëı ˆÂÌÚÓ‚ ÒÁ‡‰Ë Ë ÒÔÂÂ‰Ë ÓÒË. ‡ËÌ‡ÏË Ó·Ó‰¸Â‚, Á‡ÏÂÂÌÌ˚ı Ì‡ ÛÓ‚ÌÂ ˆÂÌÚÓ‚ ÒÁ‡‰Ë Ë ÒÔÂÂ‰Ë ÓÒË. ·

· ·Î ·Î ·Î

·Ô

·Î ·Î

·Ô ·Ô

‡ ‡

·Î

‡

·Ô ·Ô·Ô

‡ ‡

‡

· ·

ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ

ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ

ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ

ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ëıÓÊ‰ÂÌËÂ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ

· — ÒÛÏÏ‡Ì˚È Û„ÓÎ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ; ·Î, ·Ô — ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚Â Û„Î˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl — ÒÛÏÏ‡Ì˚È ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ; ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚Â Û„Î˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl · —·ÒÛÏÏ‡Ì˚È Û„ÓÎÛ„ÓÎ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÍÓÎÂÒ; · ,··Î, ·—Ô — ËÌ‰Ë‚Ë‰Û‡Î¸Ì˚Â Û„Î˚ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl Î

ÄÇíéåéÅàãúНОЯБРЬ à ëÖêÇàë /åÄâ 2009 2018

ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë /åÄâ 2009 52 52 ÄÇíéåéÅàãú à ëÖêÇàë /åÄâ 2009

первом втором – ÒËÎ‡ расËÏÂ˛Ú уменьшается, ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂа на ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, тет, что противодействует возмущению. ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Ì‡ ÔÂ‚ÓÏ ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl, ‡ Ì‡ ËÏÂ˛Ú ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, ÒËÎ‡ Когда схождение равно нулю, противо‚ÚÓÓÏ — ‡ÒÚÂÚ, ˜ÚÓ ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Ì‡ ÔÂ‚ÓÏ ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl, ‡‚ÓÁÌ‡ ËÏÂ˛Ú ÔÓÎÓÊËÚÂÎ¸ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ, ÒËÎ‡ действующий эффект отсутствует, а когда ÏÛ˘ÂÌË˛. äÓ„‰‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ‡‚ÌÓ ÌÛÎ˛, ÔÓ‚ÚÓÓÏ — ‡ÒÚÂÚ, ˜ÚÓ ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ ‚ÓÁÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËfl Ì‡ ÔÂ‚ÓÏ ÛÏÂÌ¸¯‡ÂÚÒfl, ‡ Ì‡ оно отрицательное – ÔÓÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚ÛÂÚ появляется дестабиÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÈ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÚÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ, ÏÛ˘ÂÌË˛. ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ‡‚ÌÓ ÌÛÎ˛, ÔÓ‚ÚÓÓÏ —äÓ„‰‡ ‡ÒÚÂÚ, ˜ÚÓ ‚ÓÁ-‡ лизирующий момент, способствующий ÍÓ„‰‡ ÓÌÓ äÓ„‰‡ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ — ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÈ ˝ÙÙÂÍÚ ‡‚ÌÓ ÓÚÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ, ÏÛ˘ÂÌË˛. ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÌÛÎ˛, разÔÓ-‡ витию возмущения. Автомобиль с такой‡ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚Û˛ÍÓ„‰‡ ÓÌÓ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ — ÔÓfl‚ÎflÂÚÒfl ÚË‚Ó‰ÂÈÒÚ‚Û˛˘ËÈ ˝ÙÙÂÍÚ ÓÚÒÛÚÒÚ‚ÛÂÚ, регулировкой схождения будет рыскать ˘ËÈ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËfl. Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ,— ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚Û˛ÍÓ„‰‡‡Á‚ËÚË˛ ÓÌÓ ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÔÓfl‚ÎflÂÚÒflÒ по дороге, его придется постоянно ловитьÒ Ú‡ÍÓÈ Â„ÛÎËÓ‚ÍÓÈ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ·Û‰ÂÚ ˚ÒÍ‡Ú¸ ˘ËÈ ‡Á‚ËÚË˛ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËfl. Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ‰ÂÒÚ‡·ËÎËÁËÛ˛˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ, ÒÔÓÒÓ·ÒÚ‚Û˛подруливанием, что недопустимо дляÒ ÔÓ ‰ÓÓ„Â, Â„Ó ÔË‰ÂÚÒfl ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ÎÓ‚ËÚ¸ ˘ËÈ ‡Á‚ËÚË˛ ‚ÓÁÏÛ˘ÂÌËfl. Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ Ú‡ÍÓÈ Â„ÛÎËÓ‚ÍÓÈ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ·Û‰ÂÚ ˚ÒÍ‡Ú¸ обычного дорожного автомобиля. У этой ÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËÂÏ, ˜ÚÓ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÌÂ‰ÓÔÛÒÚËÏÓ ‰Îfl˚ÒÍ‡Ú¸ Ó·˚˜Ú‡ÍÓÈ Â„ÛÎËÓ‚ÍÓÈ ·Û‰ÂÚ ÔÓ ‰ÓÓ„Â, Â„Ó ÔË‰ÂÚÒfl ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ÎÓ‚ËÚ¸ «монеты» есть и обратная, ÌÓ„Ó ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ì позитивная ˝ÚÓÈ ÔÓ ‰ÓÓ„Â, Â„Ó ˜ÚÓ ÔË‰ÂÚÒfl ÔÓÒÚÓflÌÌÓ ÎÓ‚ËÚ¸ ÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËÂÏ, ÌÂ‰ÓÔÛÒÚËÏÓ ‰Îfl«ÏÓÌÂÓ·˚˜сторона отрицательное схождение Ú˚» ÂÒÚ¸ Ë–Ó·‡ÚÌ‡fl, ÔÓÁËÚË‚Ì‡fl ÒÚÓÓÌ‡ — ÔÓ‰ÛÎË‚‡ÌËÂÏ, ˜ÚÓ ÌÂ‰ÓÔÛÒÚËÏÓ ‰Îfl«ÏÓÌÂÓ·˚˜ÌÓ„Ó ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ì ˝ÚÓÈ позволяет от рулевого управлеÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ‰Ó·ËÚ¸ÌÓ„ÓÂÒÚ¸ ‰ÓÓÊÌÓ„Ó ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl. ì ˝ÚÓÈ «ÏÓÌÂÚ˚» Ë добиться Ó·‡ÚÌ‡fl, ÔÓÁËÚË‚Ì‡fl ÒÚÓÓÌ‡ — ния быстрой реакции. Малейшее Òfl ÓÚнаиболее ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ·˚ÒÚÓÈ Ú˚» ÂÒÚ¸ Ë Ó·‡ÚÌ‡fl, ÔÓÁËÚË‚Ì‡fl ÒÚÓÓÌ‡ — ÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ‰Ó·ËÚ¸действие водителя тут Ì‡Ë·ÓÎÂÂ же провоцирует Â‡ÍˆËË. å‡ÎÂÈ¯ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ‚Ó‰ËÚÂÎfl ÚÛÚ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÔÓÁ‚ÓÎflÂÚ ‰Ó·ËÚ¸ÒflÓÚËˆ‡ÚÂÎ¸ÌÓÂ ÓÚ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ·˚ÒÚÓÈ резкое изменение траектории – автомоÒfl ÓÚ ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl Ì‡Ë·ÓÎÂÂ ·˚ÒÚÓÈ ÊÂ ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ÂÁÍÓÂ ËÁÏÂÌÂÌËÂ Ú‡ÂÍÚÓÂ‡ÍˆËË. å‡ÎÂÈ¯ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ‚Ó‰ËÚÂÎfl ÚÛÚ биль маневрирует, легко «соглаÂ‡ÍˆËË. å‡ÎÂÈ¯ÂÂ ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ‚Ó‰ËÚÂÎfl ÚÛÚ ËË —охотно ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÓıÓÚÌÓ Ï‡ÌÂ‚ËÛÂÚ, ÎÂ„ÍÓ ÊÂ ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ÂÁÍÓÂ ËÁÏÂÌÂÌËÂ Ú‡ÂÍÚÓÊÂ —ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ËÁÏÂÌÂÌËÂ Ú‡ÂÍÚÓшается» на поворот. Такая регулировка «ÒÓ„Î‡¯‡ÂÚÒfl» Ì‡ÂÁÍÓÂ ÔÓ‚ÓÓÚ. í‡Í‡fl Â„ÛÎËÓ‚ËË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÓıÓÚÌÓ Ï‡ÌÂ‚ËÛÂÚ, ÎÂ„ÍÓ ËË — ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ ÓıÓÚÌÓ Ï‡ÌÂ‚ËÛÂÚ, ÎÂ„ÍÓ схождения сплошь и рядом используется в‚ Í‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÒÔÎÓ¯¸ Ë fl‰ÓÏ ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl «ÒÓ„Î‡¯‡ÂÚÒfl» Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ. í‡Í‡fl Â„ÛÎËÓ‚«ÒÓ„Î‡¯‡ÂÚÒfl» Ì‡ ÔÓ‚ÓÓÚ. í‡Í‡fl Â„ÛÎËÓ‚автоспорте. Те, кто смотрят телепередачи Í‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÒÔÎÓ¯¸ Ë fl‰ÓÏ ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl ‚ Í‡ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ÒÔÎÓ¯¸ Ë fl‰ÓÏ ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl ‚

ÑÎfl ·ÓÎË‰‡ Ferrari F2008 ËÁÌÓÒ ÍÓÎÂÒ — ‰ÂÎÓ ‰ÂÒflÚÓÂ, ˜Â„Ó F2008 ÌÂÎ¸Áfl ÒÍ‡Á‡Ú¸ Для·ÓÎË‰‡ болидаFerrari Ferrari F2008ËÁÌÓÒ износ ÑÎfl ÍÓÎÂÒ — ÑÎfl ·ÓÎË‰‡ Ferrari F2008 ËÁÌÓÒ ÍÓÎÂÒ — Ó· ÓÚÁ˚‚˜Ë‚ÓÒÚË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl колес – дело десятое, чего нельзя ‰ÂÎÓ ‰ÂÒflÚÓÂ, ˜Â„Ó ÌÂÎ¸Áfl ÒÍ‡Á‡Ú¸ ‰ÂÎÓ ‰ÂÒflÚÓÂ, ˜Â„Ó ÌÂÎ¸Áfl ÒÍ‡Á‡Ú¸ (‚ÔÂÂ‰Ë — toe-out) Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË сказать об отзывчивости рулевого Ó· Ó·ÓÚÁ˚‚˜Ë‚ÓÒÚË ÓÚÁ˚‚˜Ë‚ÓÒÚË ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÎÂ‚Ó„Ó ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ËÁ·˚ÚÓ˜ÌÓÈ ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË управления (впереди – toe-out) и ком(‚ÔÂÂ‰Ë — toe-out) Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË (‚ÔÂÂ‰Ë — toe-out) Ë ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË (ÒÁ‡‰Ë — toe-in). пенсации избыточной поворачиваеËÁ·˚ÚÓ˜ÌÓÈ ËÁ·˚ÚÓ˜ÌÓÈÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË мости—(сзади – toe-in) (ÒÁ‡‰Ë toe-in). (ÒÁ‡‰Ë — toe-in). ‡‚ÚÓÒÔÓÚÂ. íÂ, ÍÚÓ ÒÏÓÚflÚ ÚÂÎÂÔÂÂ‰‡˜Ë Ó ˜ÂÏ-

о чемпионате WRC, наверняка обращали вниÔËÓÌ‡ÚÂ WRC, Ì‡‚ÂÌflÍ‡ Ó·‡˘‡ÎË ‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÒÔÓÚÂ. ‡‚ÚÓÒÔÓÚÂ.íÂ, íÂ, ÍÚÓ ÍÚÓ ÒÏÓÚflÚ ÒÏÓÚflÚ ÚÂÎÂÔÂÂ‰‡˜Ë ÚÂÎÂÔÂÂ‰‡˜Ë ÓÓ ˜ÂÏ˜ÂÏмание на то, как активно приходится работать ÚÓ, Í‡Í ‡ÍÚË‚ÌÓ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡·ÓÚ‡Ú¸ ÛÎÂÏ ÚÓÏÛ ÔËÓÌ‡ÚÂ WRC, Ì‡‚ÂÌflÍ‡ Ó·‡˘‡ÎË ‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ì‡ ÔËÓÌ‡ÚÂ WRC, Ì‡‚ÂÌflÍ‡ Ó·‡˘‡ÎË ‚ÌËÏ‡ÌËÂ Ì‡ рулем тому же Лебу или‰‡ÊÂ Гронхольму дажеÚÓÏÛ на ÊÂ ãfi·Û ËÎË ÉÓÌıÓÎ¸ÏÛ Ì‡ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÚÓ, Í‡Í ‡ÍÚË‚ÌÓ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡·ÓÚ‡Ú¸ ÛÎÂÏ ÚÓ, Í‡Í ‡ÍÚË‚ÌÓ ÔËıÓ‰ËÚÒfl ‡·ÓÚ‡Ú¸ ÛÎÂÏ ÚÓÏÛ относительно прямых трассы. ÔflÏ˚ı Û˜‡ÒÚÍ‡ı Ú‡ÒÒ˚.участках ÊÂ ËÎË ‰‡ÊÂ ÊÂ ãfi·Û ãfi·Û ËÎË ÉÓÌıÓÎ¸ÏÛ ÉÓÌıÓÎ¸ÏÛ ‰‡ÊÂ Ì‡ Ì‡ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ ÓÚÌÓÒËÚÂÎ¸ÌÓ Аналогичное воздействие на поведение ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜ÌÓÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÔflÏ˚ı Û˜‡ÒÚÍ‡ı Ú‡ÒÒ˚. ÔflÏ˚ı Û˜‡ÒÚÍ‡ı Ú‡ÒÒ˚. Ì‡ ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ автомобиля оказывает схождение колес задÎfl ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË — ÛÏÂÌ¸ÄÌ‡ÎÓ„Ë˜ÌÓÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ Ì‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÄÌ‡ÎÓ„Ë˜ÌÓÂ ‚ÓÁ‰ÂÈÒÚ‚ËÂ Ì‡ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ ÔÓ‚Â‰ÂÌËÂ ней оси – уменьшение схождения вплоть до ¯ÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ‚ÔÎÓÚ¸ÍÓÎÂÒ ‰Ó ÌÂ·ÓÎ¸¯Ó„Ó Îfl ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ Á‡‰ÌÂÈ — ÛÏÂÌ¸ÎflÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ÓÍ‡Á˚‚‡ÂÚ ÒıÓÊ‰ÂÌËÂ ÍÓÎÂÒ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË‡ÒıÓÊ‰Âнебольшого расхождения увеличивает «подÌËfl Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ ÓÒË. ùÚÓÚ‡ÒıÓÊ‰Â˝ÙÙÂÍÚ ¯ÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl ‚ÔÎÓÚ¸ ¯ÂÌËÂ ÒıÓÊ‰ÂÌËfl«ÔÓ‰‚ËÊÌÓÒÚ¸» ‚ÔÎÓÚ¸ ‰Ó ‰Ó ÌÂ·ÓÎ¸¯Ó„Ó ÌÂ·ÓÎ¸¯Ó„Ó вижность» оси. «ÔÓ‰‚ËÊÌÓÒÚ¸» Этот часто используют ˜‡ÒÚÓ ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Îfl эффект ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË ÌËfl ÓÒË. ùÚÓÚ ˝ÙÙÂÍÚ ÌËflÛ‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ Û‚ÂÎË˜Ë‚‡ÂÚ «ÔÓ‰‚ËÊÌÓÒÚ¸» ÓÒË.ÌÂ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓÈ для недостаточной поворачиваеÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË Ì‡ÔËÏÂ, ÔÂÂ‰ÌÂ˜‡ÒÚÓкомпенсации ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, ‰Îfl ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË ˜‡ÒÚÓ ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛Ú ‰Îfl ÍÓÏÔÂÌÒ‡ˆËË ÌÂ‰ÓÒÚ‡ÚÓ˜ÌÓÈ мости автомобилей, например,Ì‡ÔËÏÂ, переднеприводÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ò ÔÂÂ„ÛÊÂÌÌÓÈ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÓÒ¸˛. ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ, Ì‡ÔËÏÂ, ÔÓ‚Ó‡˜Ë‚‡ÂÏÓÒÚË ÔÂÂ‰ÌÂных моделей с перегруженной передней осью. í‡ÍËÏ Ó·‡ÁÓÏ, Ô‡‡ÏÂÚ˚ ÒıÓÊ‰ÂÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈÒÚ‡ÚË˜ÂÒÍËÂ ÔÂÂ„ÛÊÂÌÌÓÈ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÔË‚Ó‰Ì˚ı ÏÓ‰ÂÎÂÈ ÒÒÔÂÂ„ÛÊÂÌÌÓÈ ÔÂÂ‰ÌÂÈ ÓÒ¸˛. Таким образом, статические параметры схожÌËfl, ÍÓÚÓ˚Â ÔË‚Â‰ÂÌ˚ ‚ Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı, í‡ÍËÏ Ó·‡ÁÓÏ, ÒÚ‡ÚË˜ÂÒÍËÂ Ô‡‡ÏÂÚ˚ í‡ÍËÏ Ó·‡ÁÓÏ, ÒÚ‡ÚË˜ÂÒÍËÂ Ô‡‡ÏÂÚ˚ ÒıÓÊ‰Âдения, которые приведены в регулировочных ÔÂ‰ÒÚ‡‚Îfl˛Ú ÒÓ·ÓÈ ÌÂÍÛ˛ ÒÛÔÂÔÓÁËˆË˛, ‡ ËÌÓ„ÌËfl,ÍÓÚÓ˚Â ÍÓÚÓ˚Â ÔË‚Â‰ÂÌ˚ Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ÌËfl, ÔË‚Â‰ÂÌ˚ ‚‚Â„ÛÎËÓ‚Ó˜Ì˚ı ‰‡ÌÌ˚ı, данных, представляют собой некую суперпози‰‡ÔÂ‰ÒÚ‡‚Îfl˛Ú Ë ÍÓÏÔÓÏËÒÒ ÏÂÊ‰Û ÊÂÎ‡ÌËÂÏ Ò˝ÍÓÌÓÏËÚ¸ Ì‡ ÒÓ·ÓÈ ÌÂÍÛ˛ ÒÛÔÂÔÓÁËˆË˛, ËÌÓ„ÔÂ‰ÒÚ‡‚Îfl˛Ú ÒÓ·ÓÈ ÌÂÍÛ˛ ÒÛÔÂÔÓÁËˆË˛, ‡‡ ËÌÓ„цию, а иногда иÏÂÊ‰Û компромисс между желанием ÚÓÔÎË‚Â Ë ÂÁËÌÂ Ë ‰Ó·ËÚ¸Òfl ÓÔÚËÏ‡Î¸Ì˚ı ‰Îfl ‰‡ËËÍÓÏÔÓÏËÒÒ ÍÓÏÔÓÏËÒÒ ÏÂÊ‰Û ÊÂÎ‡ÌËÂÏ Ò˝ÍÓÌÓÏËÚ¸ Ì‡ ‰‡ ÊÂÎ‡ÌËÂÏ Ò˝ÍÓÌÓÏËÚ¸ Ì‡ сэкономить на топливе иÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. резине – и добиться ÚÓÔÎË‚Â ËË ÂÁËÌÂ ÂÁËÌÂ ‰Ó·ËÚ¸Òfl ÓÔÚËÏ‡Î¸Ì˚ı ‰Îfl ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ èË˜ÂÏ ÚÓÔÎË‚Â ËË ‰Ó·ËÚ¸Òfl ÓÔÚËÏ‡Î¸Ì˚ı ‰Îfl оптимальных автомобиля ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. èË˜ÂÏ Á‡ÏÂÚÌÓ, ˜ÚÓ ‚дляÔÓÒÎÂ‰ÌËÂ „Ó‰˚характеристик ÔÂ‚‡ÎËÛÂÚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍ ÛÔ‡‚ÎflÂÏÓÒÚË. èË˜ÂÏ управляемости. Причем заметно, в последÁ‡ÏÂÚÌÓ, ˜ÚÓ ‚ ÔÓÒÎÂ‰ÌËÂ „Ó‰˚что ÔÂ‚‡ÎËÛÂÚ ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÂ.˜ÚÓ ‚ ÔÓÒÎÂ‰ÌËÂ „Ó‰˚ Á‡ÏÂÚÌÓ, ÔÂ‚‡ÎËÛÂÚ ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÂ. ние годы превалирует èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ ÒÎÂ‰ÛÂÚ.последнее. ÔÓÒÎÂ‰ÌÂÂ. èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ ÒÎÂ‰ÛÂÚ. èÓ‰ÓÎÊÂÌËÂ ÒÎÂ‰ÛÂÚ.

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691 www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www. mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

✪ «Центр АКПП»

Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

Pro Sto Servis Ул. Введенского, д. 23А. Ремонт и ТО автомобилей. Качественная диагностика. Сход-развал. prostoservis.com, Тел.: (495) 335-7820 «Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Волгоградский пр-т, д.32, корп. 24, оф. 206 Тел.: (499) 495-46-78 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875, service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru, www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей —партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

ТЕХНОЛОГИИ

УПРАВЛЕНИЕ

ДМИТРИЙ БУЯНОВ,

координатор группы компаний «Барклай Холдинг»

В одной монастырской школе был очень строгий наставник. Среди прочих учеников были у него два мальчика: ученик Сута и лентяй Бала. Сута отличался усердием и прилежанием и даже в отведенное для отдыха время подметал монастырский двор, подстригал траву, ходил по воду и чистил платье учителя. Лентяй Бала, напротив, слыл легкомысленным малым. Во время уроков спал, отвечал по подсказке, норовил спрятаться где-нибудь в укромном месте и поспать. Встретил однажды лентяй Бала в саду Суту и говорит: – Ну-ка, Сута, скажи, сколько будет один плюс два? – Три. – ответил Сута. – Один плюс два будет два – заявил лентяй Бала Сута принялся доказывать свою правоту, и в конце концов мальчики подрались. Как раз в это время мимо проходил учитель. – Что случилось? – спросил он. – Бала спросил меня, сколько будет один плюс два. Я ответил – три, а он твердит, что один плюс два будет два. Вот мы и рассорились. Тогда, взяв в руки большую пальмовую ветвь, учитель отхлестал как следует Суту. – Я говорю истинную правду, я правильно сосчитал. За что вы меня наказываете? – возмутился Сута. – Есть люди, просто совершающие ошибки, – наставительно сказал учитель. – Есть упрямцы и глупцы. Но еще несноснее те, кто пытается их переспорить. Кто же из вас глупее?

Покажи мне свой словарь, и я скажу, кто ты

Часть 9. Диагностика по запаху семечек обманывать сначала себя, потом клиента, а потом команду и руководство автосервиса. Пример проводить диагностику и других систем, например тормозов, только «по запаху семечек» может стать очень заразительным. Константин – успешный бизнесмен. Он тратит деньги на свое профессиональное обучение и личностный рост. Его автосервисы имеют 100%-ю загрузку. Константин сказал мне: «Мне не хватает рабочих рук». Я бы немного изменил формулировку. В условиях современных технологий диагностики и ремонта автомобиля нам всем не хватает «рабочих мозгов». Врачи доказали, что мозг надо тренировать так же, как и тело – на тренажерах. Это относится и к мастерам автосервиса. Тренажеры для них – это объективные данные с диагностических приборов и стендов. А тренировка мозга – это быстрое нахождение неисправности на основе объективно полученных данных. Только в этом случае диагностика «по запаху семечек» станет хорошим дополнением в работе!

Масштабирование «Масштабирование» – чума молодых бизнесменов. Я сам этим переболел, когда начинал в 1990-е. Кстати, ничего «лихого» в те годы я не при-

Диагностика по запаху семечек Клиент «Барклай Холдинга» из Магнитогорска Константин Андреев, собственник и директор трех автосервисов, недавно купивший Pro-Cut (с чем мы его искренне поздравляем!), разрешил, чтобы я рассказал эту историю для всех. В один из автосервисов Константина на эвакуаторе доставили автомобиль с диагнозом «не заводится». Подошедший мастер, посмотрев на автомобиль, сказал: «Двигатель стуканул. Чувствую запах семечек». В ремзоне диагноз подтвердился. А из уже открытой маслозаливной горловины ощутимо пахло перегретым маслом и задранным металлом – «семечками». При всей курьезности и очевидной эффективности диагностики «по запаху семечек» произошедшая ситуация в автосервисе представляется мне неоднозначной и тревожной. Не желая обидеть Константина, я все же предложил премировать мастера, но думаю, это был не самый хороший совет. Если мы как руководители будем стимулировать проявления «солдатской смекалки» без надлежащего «вооружения и обучения» мастеров средствами современной диагностики автомобиля – стендами и приборами для проверки каждой автомобильной системы, то мы окажем нашим спецам «медвежью услугу». Об этом я писал в своем материале «Деградация мастеров. Умный автосервис этого не допустит». В отсутствии эффективных технических средств обнаружения причин неисправностей автомеханик начинает

Диагностика по запаху семечек

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

ТЕХНОЛОГИИ / УПРАВЛЕНИЕ / помню. Бандиты и негодяи не переводились ни в какие времена. А вот деловой климат был на порядок лучше. Я уже выражал свою симпатию к ребятам из «Бизнес Молодости». Я прошел их курс «Миллион за сто». Многие считают их шарлатанами и даже аферистами. А лично я получил даже больше, чем хотел. Но я был на их курсе уже в зрелом возрасте и многое «фильтровал». В начале бизнеса, если ты еще не готов, программы масштабирования «Бизнес Молодости» могут спровоцировать немало побочных эффектов. Это мое субъективное мнение, и я никому его не навязываю. Вольному – воля! Я провожу курсы для руководителей автосервисов, где мы обязательно обсуждаем проблемы безудержного масштабирования, и то, как держаться своей «концепции ежа». Надо – обращайтесь!

Суффийская мудрость Однажды Джалалиддин Руми – великий суфийский мистик – привел своих учеников к одному полю, где на протяжении многих месяцев один фермер пытался выкопать колодец. Начав копать в одном месте, фермер отходил в сторону на пять-десять шагов и начинал копать вновь. Не найдя воду, он начинал копать в новом месте. Фермер уже выкопал восемь ям и рыл девятую. Он испортил все поле. Руми сказал своим ученикам: – Не будьте похожими на этого человека. Если бы он направил всю свою энергию на копание одного колодца, то давно уже нашел бы воду, как бы глубоко она ни находилась. Но он бесполезно растратил свои силы на множество неглубоких ям.

Рискованные решения. Рискованные ставки Как известно, благими намерениями устлана дорога в ад. Ниже собраны рискованные решения, которые «Барклай Холдинг» не рекомендует применять в автосервисе. Назовем рискованные решения, как в казино, – «ставками».

1. Ставка на покупку компьютерных систем «управления автосервисом», которые будут «управлять» автосервисом независимо от собственника. Предлагается удаленный доступ к ПО, который, как любой удаленный доступ, может быть заблокирован в любое время или цена на него может быть произвольно повышена. Программа, «управляющая автосервисом», непрерывно нацелена на замену одних исполнителей другими – по принципу «использую самое дешевое предложение на рынке труда». Выгоднее «заменить», чем «учить». Люди в данном подходе – просто материальные издержки. Если Вы квалифицированный работник, на сколько Вас хватит в такой «мясорубке»? Если Вы собственник автосервиса, то нужны ли Вашим клиентам работники, подходящие под определение «самые дешевые материальные издержки»? Следующим в списке на «увольнение» идет сам собственник. В этой сети автосервисов Вы, как собственник, вообще не нужны. Зачем этой сети столько собственников, если можно обойтись одним? 2. Ставка на call-центр. Ставка, что арендованный call-центр «подгонит» клиентов в автосервис, как болванки на конвейер. 3. Ставка на международный сетевой бренд. Ставка на то, что контракт с ведущим международным брендом «автоматически» снимет все проблемы, и клиенты придут сами, увидев «крутой» логотип. 4. Ставка на запчасти. «Покупаете в нашем автосервисе запчасти “дешевле, чем у других” – работа по замене бесплатно!» 5. Ставка на покупку мифа. «Руковожу бизнесом по мобильному телефону». 6. Ставка на бесплатные услуги, которые привлекут ко мне клиентов. «У нас диагностика бесплатно». Это беда в автосервисе, которая приобрела масштаб эпидемии. Когда «бесплатная диагностика» у всех, это уже не преимущество. Гораздо хуже другое: «бесплатное» время на диагностику надо будет оплатить мастерам, а значит, неисправности «придется найти». Повышает ли это доверие автовладельца, и так ли он туп, чтобы не понять, что происходит, – это вопрос.

Основные угрозы «ставок» Зависимость от технологий, доступ к которым может быть заблокирован, потеря навыков управления автосервисом, потеря контакта с командой, уход «спецов», повышение зависимости от внешних неблагоприятных факторов, возможный увод бизнеса или его вынужденная продажа по остаточной стоимости.

Главные преимущества работы по технологиям «Барклай Холдинга» Возрастание реальной стоимости автосервиса как бизнеса, получение сильных конкурентных преимуществ и сложность «копирования» ваших технологий конкурентами, лояльность и мастеров, и клиентов. Возможность продажи автосервиса или передачи его по наследству как бизнеса, а не по остаточной стоимости оборудования. По словам Артура Шопенгауэра, осознание правды проходит через три этапа: – сначала над этим смеются; – потом этому яростно противятся; – а затем это принимается как очевидное. До встречи в декабре.

РОботы для автосервиса. 8 (800) 700-64-54. Подробнее на сайте barclay.ru

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ООО «Межрегиональное агентство подписки», подписной индекс – 60542 ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894 ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., but@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Геннадий ДУНИН Андрей КУЗНЕЦОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЁВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Обозреватель Алла ОРЛОВА

Распространение Евгений Рабышев, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260

Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография “Johannes Gutenberg”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

Как руководителю увидеть будущее? Никак!

«Увидеть» будущее нельзя – оно слишком многовариантно. А создать свой вариант будущего вполне возможно. Хорошая новость: Вы это уже делаете прямо сейчас, читая мой текст. Если Вы не руководитель, а просто исполнитель, и думаете, что это не для Вас, то хочу Вас обрадовать: Вы тоже создаете будущее. Свое. Прямо сейчас. Вот пример попытки Сергея Брина, Google, «увидеть» будущее: Нет ни единого шанса, что iPhone займет хоть какую-то долю рынка. Вообще без шансов. 0%. Кому нужен телефон без кнопок, к тому же за $500? Определенно нет. Какое будущее создал для всего мира Стив Джоббс – известно.

Как начать строить будущее, которое вы хотите видеть у себя дома и на работе? Начните с идей. Не отворачивайтесь от идей. Будьте открыты идеям. Уделяйте им время. Изучайте идеи. Где можно получить качественные идеи: – у специалистов; – у неравнодушных людей. Желаю успеха! А теперь немного рекламы. Я, Буянов Дмитрий, руководитель компании «Барклай Холдинг». За 25 лет работы на рынке моя компания превратилась из фирмы – продавца диагностического оборудования в компанию-консультанта. Мы помогаем нашим клиентам не только открывать и развивать свои авто- и дизель-сервисы, но и строить будущее. Свое и своей команды. Обращайтесь! БАРКЛАЙ ХОЛДИНГ

barclay.ru

8 (800) 700-6454