АБС-авто 08-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

АВГУСТ 2019

шортблоки и лонгблоки распределительные валы цилиндро-поршневая группа и многое другое....

Читайте в номере: АВГУСТ 2019 (269)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Зачем транспорту в России обмениваться данными? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ Дубай «печет» новинки Все о новинках экзотической выставки Automechanika Dubai 2019

16 ЮРИЙ БУЦКИЙ

О водороде, ДВС и электроприводе Есть ли у водородного автомобиля водородный двигатель?

30 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Урок 19. Оборудование дизельного диагностического поста. Продолжение Изучаем тест обратного пролива

42 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Масляная революция? Журналистское расследование 3 Продолжаем разговор о моторных маслах вообще и о продукции ТОТЕК в частности с известным автогонщиком Андреем Козловым

А также У эволюции компании Mec-Diesel есть имя – Blinken ... 14 Олег Молотков о ZF в России, мобильности, электробусах и выставках ............................................. 22 Тормозные колодки BREMBO XTRA............................. 26 О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Часть 7. Нигилизм нормативно-правового регулирования при организации инновационной деятельности и его последствия для технологического развития страны.....36

Аэрография: нам есть чем гордиться .......................... 40 Сталь и алюминий защитим, оцинковку вылечим ...... 46 «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги ........................................................... 52 Несладкий сон ................................................................ 54 Первая «Волга»: картинки с выставки и… вид из авторемонтной ямы. Продолжение.................. 60 Какой же это лизинг? .................................................... 62 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Зачем транспорту в России обмениваться данными? АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

«Патриоту» дали АКП Внедорожники УАЗ получат традиционный «автомат» с гидротрансформатором, меньший расход топлива и более высокий ценник. 29 июля началась финальная часть дорожных испытаний предсерийного внедорожника с автоматической коробкой передач. Испытатели планировали проехать больше 10 тыс. км и посетить Казань, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Москву, Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар. На «Патриот» будет устанавливаться автоматическая коробка передач PUNCH Powerglide 6L50. Агрегат относится к семейству Powerglide разработки концерна General Motors, но производством коробок передач, которые поступают на конвейер в Ульяновске, занимается предприятие PUNCH Powerglide Strasbourg (завод расположен на северо-востоке Франции). Powerglide 6L50 – традиционный «автомат» с гидротрансформатором. Шестиступенчатая коробка передач, подчеркивает производитель, обладает колоссальным запасом прочности – пик по мощности и крутящему моменту составляют 320 л. с. и 500 Н·м соответственно. При этом автоматическая коробка передач будет работать в паре с обновленным двигателем ЗМЗ ПРО, развивающим 150 л.с. и 235 Н·м. Трансмиссия Powerglide 6L50 позволяет экономить топливо. При движении по шоссе с постоянной скоростью 90 км/ч УАЗ «Патриот» с «автома-

АВГУСТ 2019

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. том» потребляет на 2 л меньше, чем внедорожник с механической коробкой передач. Финальный ресурсный пробег закончится 14 августа. А чуть позже с конвейера в Ульяновске начнут сходить серийные внедорожники УАЗ «Патриот» с автоматической коробкой передач. Ранее стало известно о том, что на внедорожники из Ульяновска будет установлен модернизированный двигатель для работы с автоматической коробкой передач. Как сообщила пресс-служба Заволжского моторного завода, со сборочного конвейера цеха по производству двигателей ЗФ ООО «УАЗ» сошла опытно-промышленная партия двигателей бензиновой и газобензиновой версий (409051.1000403–20, 409051.1000403–30,

409052.1000403–30) с новой системой охлаждения. Это завершающий этап основного проекта по созданию модернизированного двигателя с новой системой охлаждения под установку автоматической коробки передач для «Патриотов». «Проект очень важен с точки зрения развития продукта, поскольку направлен на улучшение потребительских качеств, повышение надежности и конкурентных преимуществ двигателя, – рассказал руководитель технического департамента ЗФ ООО «УАЗ» Игорь Морозов. – Осенью 2018 года было принято решение и дан старт освоению двигателей с новой системой охлаждения на программу 30 тыс. шт. и двигателей под АКПП на программу 10 тыс. шт. в год.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Инвестиции на технологическую подготовку производства составили более 100 млн руб. Требовалось освоить около 30 оригинальных деталей, таких как блок и головка цилиндров, сальникодержатель, усилитель картера, картер опоры АКПП, водяной насос, термостат, коленчатый вал, штампованные изделия и детали, поставляемые со стороны, – трубки, клипсы, патрубок, полый болт и т. д. Срок освоения деталей и двигателей завершился в июне. В настоящее время идет завершающая стадия подготовки производства, и в июне на Ульяновский автомобильный завод отгружена первая опытно-промышленная партия модернизированных двигателей в количестве 25 штук, включая один двигатель газобензиновой версии». Также с июня в Заволжском филиале приступили к сборке 12 двигателей под АКПП, отгрузку которых планировалось произвести до 15 июля. По словам операционного директора Заволжского филиала ООО «УАЗ» Максима Соловьева, потребитель уже давно ждет автомобиль УАЗ с автоматической коробкой передач, потому что это веяние времени, и плюсом к этому проекту изменяется система охлаждения двигателя, для того чтобы было более комфортно в салоне автомобиля. «Новый автомобиль с двигателем необходим потребителю, что, как мы предполагаем, увеличит спрос на конечный продукт – на автомобиль и, соответственно, будет способствовать росту объемов нашего производства», – подчеркнул Соловьев. Директор Научно-технического центра ЗФ ООО «УАЗ» Дмитрий Мешков уточнил, что «это сложный проект, и с точки зрения сроков он даже более сжат, чем, например, проект “Профи”. Проект “Профи” был реализован примерно за один год, “Патриот-2019”

по срокам тоже получился около года, но объем изменений по двигателю существенно больше. В двигатель внедрена новая система охлаждения по двум причинам: с одной стороны, она модернизируется для автоматической коробки передач, с другой – для улучшения климата в салоне. Проведена модернизация двигателя для возможности установки автоматической

коробки передач и улучшены его потребительские свойства: ускоряется прогрев двигателя и, соответственно, салона автомобиля в зимний период». Технические характеристики двигателей: – рабочий объем двигателя – 2,7 л; – мощность – 110 кВ; – крутящий момент – 235 Н·м; – 6-ступенчатая коробка передач, производство Punch Powertrain, Франция;

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

– система управления двигателем Robert Bosch GmbH; – экологические нормы – Euro V. Модернизация внедорожника неизбежно привела к росту стоимости машины. По информации auto.mail.ru, в базовой комплектации «Патриот» с автоматом будет стоить 1 035 000 руб., в топовой – 1 300 000 руб.

Тормоза автобусов и грузовиков поумнеют Российские автобусы и грузовики планируют оборудовать системами экстренного торможения, действующими на основе искусственного интеллекта независимо от водителя. Соответствующие поправки в технический регламент стран Таможенного союза разрабатывают в Минпромторге России, рассказали «Известиям» в ведомстве. В перспективе все автомобили могут обязать переходить на такие системы, уточнили в Минтрансе России. Аналогичные стандарты уже частично действуют в развитых странах, а окончательный перевод всего транспорта, в том числе старых машин, на автономные системы торможения в Европе и США запланирован на 2025 год, рассказали эксперты в области искусственного интеллекта. По мнению автопроизводителей и участников рынка, России в любом случае придется адаптироваться под мировые стандарты безопасности, однако обязательство ставить на авто системы умного торможения может увеличить стоимость новых транспортных средств на 5–15%. «Известиям» подтвердили подготовку соответствующих изменений в техрегламент Таможенного союза. Отправка проекта изменений в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) запланирована до конца III квартала этого года. Однако конкретные сроки перехода на новый вид систем торможения в авто пока не определены. В Минмпромторге уточнили, что изменения фактически продублируют правила, уже согласованные автомобильным техрегламентом Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). С просьбой форсировать законодательное закрепление стандартов обязательного оборудования технологией экстренного торможения выступил член рабочей группы по разработке Национальной стратегии по развитию искусственного интеллекта Андрей Черногоров, следует из его письма председателю комитета Госдумы по экономической политике, промышленности и инновациям Сергею Жигареву. Последний сообщил, что инициативу в целом поддерживает. По его словам, первыми на

АВГУСТ 2019

такие стандарты могут перейти пассажирские коммерческие перевозки Российские производители пока не готовы в обязательном порядке устанавливать на свои автомобили системы активной безопасности, в том числе автономного экстренного торможения, сказал изданию представитель одного из крупнейших отечественных автоконцернов на условиях анонимности. Необходимой собственной компонентной базы на данный момент не существует, поэтому требование ставить на машины такие технологии поставит российский автопром в полную зависимость от иностранных технологий. А это вопрос безопасности, поскольку контроль за интеллектуальным управлением отечественного транспорта фактически получит зарубежная сторона, пояснил собеседник газеты. Такие системы будут устанавливаться на «КамАЗы» нового поколения по желанию заказчика, рассказал представитель компании. В обозримом будущем эта опция должна стать обязательной, потому что она значительно улучшает безопасность дорожного движения. Однако технология довольно дорогая, ее внедрение может привести к росту стоимости грузовика на 5–15%.

Крупнейший агрохолдинг запустит автономные комбайны Российская Cognitive Technologies договорилась о сотрудничестве с «Русагро», одним из крупнейших агропромышленных холдингов России. Компания согласилась установить на зерноуборочные комбайны систему автономного управления от Cognitive Technologies. Проект стартовал в июле 2019 года, в качестве пилотного региона партнеры выбрали Белгородскую область. Пока системой управления от Cognitive Technologies оснащены два комбайна, принадлежащих «Русагро». Cognitive Technologies рассчитывает, что в ближайшие несколько лет систему удастся установить на весь парк комбайнов «Русагро».

Cognitive Technologies рассказала о разработке системы автономного управления сельскохозяйственной техникой в сентябре 2018 года. Компания разработала комплекс агродроид, который включает блок автоматического управления техникой, видеокамеру, дисплей и элементы управления. Тогда в Cognitive Technologies говорили, что один комплект стоит от 3000 до 10 000 долл., отмечает ресурс vc.ru. Агродроид способен определять препятствия на пути и оповещать оператора, контролирующего работу техники. По условиям работы, за рулем комбайна обязательно должен находиться водитель. Группа компаний «Русагро» – крупнейший вертикальный агрохолдинг России. В настоящее время занимает лидирующие позиции в производстве сахара, свиноводстве, растениеводстве и масложировом бизнесе. Земельный банк Группы – более 665 тыс. га. По результатам двух кварталов текущего года, выручка сельскохозяйственного сегмента компании увеличилась до 4,4 млрд руб. (+153%) в связи с ростом объемов продаж и цен практически по всем видам реализуемой продукции. В июле Cognitive Technologies продемонстрировала первый в России и один из первых в мире прототипов локомотива с возможностью автономного управления. «Мы создали такую систему компьютерного зрения, которая может обеспечивать безопасность движения в любую погоду, – объяснили в компании. – Может детектировать даже такие сложные объекты, как светофоры, расположенные близко к поверхности земли в условиях снегопада. К тому же показ высокому начальству проходил в реальных условиях. Шел дождь и был туман. Но все прошло на ура!».

Новые автомобили стали слишком дороги для потребителей Продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России в июне 2019 года снизились на 3,3%. Как и раньше, все десять

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

моделей, лидеров продаж новых легковых автомобилей, местного производства. Всего было продано 151 180 автомобилей (данные Комитета автопроизводителей АЕБ). Как рассказал председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер, «после шести месяцев 2019 года мы видим рынок, который уменьшился на 2,4% по сравнению с прошлым годом, а II квартал стал более трудным, чем I. Ожидания на рынке в отношении второй половины года не лучше. Ясно, что рост рынка в 2019 году – уже больше не реалистичный сценарий. Даже при не котором положительном тренде во второй половине года, самое лучшее, на что можно было бы надеяться, – повторение результата продаж прошлого года». Стоит отметить, что продажи новых автомобилей за первые шесть месяцев текущего года снизились в Европе и США. К примеру,

в Старом Свете количество регистраций новых авто уменьшилось на 3,1% до 8,2 млн. Ведущие автопроизводители в США также заявили о снижении продаж. По мнению экспертов издания WSJ, на это повлиял рост стоимости новых автомобилей и кредитов для их покупки. Так, средняя стоимость нового транспортного средства составила рекордные 33 350 долл., что на 4% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом значительное число американцев решило приобрести подержанный автомобиль. Стоит отметить, что все большая стоимость автомобиля не гарантирует отсутствие поломок. Только в июле сообщалось о нескольких отзывных кампаниях. Росстандарт проинформировал об отзыве боле 4 тыс. транспортных средств марки Volvo (XC70, XC60, S80, V60 Cross Country, XC90, V90 Cross Country).



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Отзыву подлежат автомобили, реализованные в 2014–2019 годах. Причиной отзыва транспортных средств является то, что в очень редких случаях изготовленный из пластмассы впускной коллектор двигателя может расплавиться и деформироваться. При самом неблагоприятном развитии событий возможно локальное возгорание в моторном отсеке. 120 транспортных средств марки Audi A6 и A7 2019 года отозвали из-за того, что в результате прилегания трубки ОЖ стирается оксидный слой. С течением времени это может привести к утечке охлаждающей жидкости. А 2055 Porsche Panamera (тип 970), реализованные с декабря 2010 года по октябрь 2017 года, отозвали из-за вероятных «термических инцидентов». Причиной отзыва автомобилей была существующая вероятность коротких замыканий в системе управления вентилятором кондиционера в результате проникновения в контрольный блок влаги. Подобные короткие замыкания могут привести к возникновению термических инцидентов, в том числе в транспортных средствах, которые поставлены на стоянку, говорилось в сообщении ведомства.

«Яндекс.Пробкам» готовят конкурента Новый сервис перспективной платформы «Автодата» на основе искусственного интеллекта будет информировать автомобилистов о плотности транспортного потока, предупреждая о пробках и заторах. Сервис поможет заменить введение платных перекрестков, сообщили ТАСС в пресс-службе разработчика сервиса – НТИ «Автонет». «Этот сервис поможет заменить сомнительные введения платных перекрестков, о которых ранее шла речь среди экспертов. Для автовладельцев он может быть бесплатным при передаче телематических данных в платформу “Автодата”. При эффективном внедрении сервис позволит избавить дороги от пробок средних и малых городов. В крупных городах их количество заметно снизится», – сообщил официальный представитель НТИ «Автонет» Ярослав Федосеев. Как уточнили в «Автонете», новый сервис появится в 2022 году. В частности, он будет информировать водителей о типе и условиях движения, средней скорости транспортного потока, ДТП, дорожных работах, закрытых участках дороги и состоянии дорожного покрытия. На начальном этапе сервис может использоваться на 10% российских дорог, однако в будущем будет расширен до 25%. По словам Федосеева, главное отличие сервиса от «Яндекс.Пробок» – использование большего количества источников данных.

АВГУСТ 2019

«В “Яндекс.Пробках” идет расчет средней скорости на основе ГЛОНАСС и GPS-трекинга, у нашего сервиса – еще и интеллектуальных транспортных сетей», – пояснил он. Как сообщалось ранее, в НТИ «Автонет» предложили сделать некоторые перекрестки в России платными, с целью решить проблему пробок. По мнению специалистов, таким образом автомобилисты будут тщательнее планировать маршруты. Окончательного решения по инициативе не принято. «Автодата» станет российской сервисной навигационно-телематической платформой, обеспечивающей формирование массива статистических и аналитических данных о колесных транспортных средствах, дорожной инфраструктуре и иной информации в транспортной сфере, в том числе связанной с логистикой людей и вещей. Предполагается внедрение платформы на федеральном уровне. Создание платформы позволит сформировать массив «больших» данных автотранспортной сферы с момента выпуска в обращение до утилизации автомобиля, включая данные о функционировании бортовых систем, поведении водителя и взаимодействии с инфраструктурой, а также создаст цифровую среду для поддержки движения транспорта с различными степенями автоматизации по дорогам общего пользования. В свою очередь, «Автонет» – это рынок по развитию услуг, систем и современных транспортных средств на основе интеллектуальных платформ, сетей и инфраструктуры в логистике людей и вещей, эффективный инструмент на основе государственно-частного партнерства по поиску, отбору и выращиванию перспективных проектов в успешные высокотехнологические бизнесы мирового масштаба с целью обеспечения устойчивого роста национального ВВП, создания высококвалифицированных рабочих мест, обеспечения суверенитета в критически важных технологиях, укрепления национальной безопасности.

Будущих инженеров для беспилотников ГАЗ искали на соревнованиях робототехники Фонд «Вольное Дело» и Горьковский автозавод провели в Нижнем Новгороде соревнования автоматизированных транспортных средств «РобоКросс – 2019». В состязаниях приняли участие студенческие команды ведущих вузов Москвы, Нижнего Новгорода, Ульяновска, Рязани, Коврова, Владимира, Самары и СанктПетербурга. Первое место в направлении «РобоКросс – беспилотные транспортные средства» завоевала команда Supernova Рязанского государственного радиотехнического университета, второе – команда KSTA Team 1 Ковровской государственной технологической академии, третье – команда МИР Нижегородского государственного технического университета. Номинацией «Нестандартный подход» отмечена команда KSTA Team 2 Ковровской государственной технологической академии, номинацией «Творческий рост» отмечена команда RoboLife Ульяновского государственного технического университета. В направлении «Беспилотные летающие системы» победителем стала команда «Коптер Экспресс» (Москва), второе место заняла команда COSPA (Самара). Третий год подряд к основному регламенту соревнований добавлены задания по разработке автоматизированных систем помощи водителю ADAS (Advanced driver assistance systems). Стратегия развития ГАЗа предусматривает планы по оснащению транспортных средств подобными системами с целью снижения рисков дорожно-транспортных происшествий, происходящих по вине человека. В связи с этим в рамках программы «Робототехника» важной задачей Горьковского автозавода является подготовка кадров, имеющих компетенции в разработке, адаптации и практическом применении функций ADAS (предупреждение о выходе с полосы движения, экстренное автоматическое торможение перед внезапно возникшим препятствием, интеллектуальное ограничение скорости, предупреж-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

дение об опасности наезда, обнаружение и распознавание дорожных знаков, боковое видеонаблюдение – мониторинг слепых зон, мониторинг усталости и состояния водителя, помощь в пробке и др.). В ходе соревнований «РобоКросс» на специально подготовленном испытательном полигоне участники продемонстрировали способность транспортных средств самостоятельно, в полностью автоматическом или телеметрическом режимах выполнить комплекс упражнений, руководствуясь информацией глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Согласно заданию, команды смоделировали реальную ситуацию, при которой беспилотный автомобиль в автономном режиме прошел трассу с препятствиями, выполнил развороты и другие маневры, в том числе и с использованием задней передачи.

Судьями соревнований являются инженеры-конструкторы Горьковского автозавода. Все регламенты разработаны при активном участии Объединенного инженерного центра ГАЗа и ресурсного центра программы «Робототехника». В рамках «РобоКросса» студенты приняли участие в конференции «Современные достижения и перспективные направления развития беспилотных транспортных систем» на базе Нижегородского государственного технического университета им. Р. Е. Алексеева, где представили перспективные решения, продемонстрированные на полевых испытаниях «РобоКросса». «РобоКросс» – соревнования мобильных систем транспортировки и мониторинга, использующих современные космические технологии. Проводятся в рамках програм-

мы «Робототехника: инженерно-технические кадры инновационной России». Проходят в России с 2010 года. Первые соревнования состоялись на озере Селигер (Тверская область), где два года подряд победу одерживала команда Red Eyes Ковровской государственной технологической академии. В 2012 году победителями соревнований под Волоколамском стали студенты профильного учебного заведения ГАЗа – Нижегородского автомеханического техникума. С 2013 года «РобоКросс» проходит на испытательном полигоне ГАЗа, где три года подряд победу завоевывала команда «Аврора» Рязанского государственного университета с автомобилем «ГАЗель». С 2016 года проводится проектное направление «РобоКросс – технологии». Общероссийская программа «Робототехника: инженерно-технические кадры инновационной России» разработана и реализуется Фондом «Вольное Дело» с 2008 года при поддержке Минобрнауки России и Агентства стратегических инициатив. Цель программы – воспитание новых инженерных кадров для российской промышленности в масштабах страны, начиная со средней школы. Сегодня в «Робототехнике» принимают участие более 60 тыс. человек в возрасте от 8 до 25 лет из 74 регионов России. За время ее реализации около 30% участников программы стали студентами ведущих технических вузов.

НОВОСТИ

Премиальное качество комплектующих Textar и Nisshinbo подкреплено двухлетней гарантией Компания TMD Friction, ведущий мировой разработчик и поставщик комплектующих для тормозных систем автомобилей, объявляет о запуске гарантийной программы на продукцию своих премиум-брендов – Textar и Nisshinbo. С 1 августа 2019 года на тормозные колодки этих марок на территории Российской Федерации действует гарантия сроком до двух лет.

Передовые технологии, применяемые при изготовлении тормозных колодок Textar и Nisshinbo, наряду со строгим контролем качества продукции на всех этапах производственного цикла позволяют компании быть уверенной в их 100-процентной надежности на протяжении длительного срока эксплуатации. Согласно условиям гарантийной политики TMD Friction, расширенная гарантия на тормозные колодки действует с момента их установки на легковой автомобиль на станции техобслуживания. Срок гарантии составит 24 месяца или 40 тыс. км

пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). При наступлении гарантийного случая автовладельцу необходимо будет предъявить документы, подтверждающие покупку и установку колодок на СТО, а также заключение о браке от СТО. Для автовладельцев, осуществляющих самостоятельную замену колодок, гарантийный период составит 12 месяцев с момента покупки, что должно быть подтверждено кассовым чеком. В обоих случаях владельцам будет достаточно обратиться напрямую в российский офис TMD Friction. Под гарантийное покрытие тормозных колодок Textar и Nisshinbo попадают любые случаи, связанные с производственным браком изделия: отслоение фрикционной накладки, механические дефекты, некачественная покраска, недостача сопутствующих аксессуаров в комплекте поставки колодок и т. п. «Предоставляя двухлетнюю гарантию на всю линейку тормозных колодок Textar и Nisshinbo, компания TMD Friction подтверждает высочайшее качество и надежность своей продукции, – комментирует Евгений Сушилин, руководитель отдела маркетинга ООО «ТМД Фрикшн Евразия». – Актуальный ассортимент включает в общей сложности около 3 тыс. позиций тормозных колодок наших премиумбрендов и обеспечивает широчайшее покрытие парка европейских, японских и корейских машин различных марок и годов выпуска».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ДУБАЙ

ВЫСТАВКА

ДУБАЙ «ПЕЧЕТ» НОВИНКИ СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

42-45!

Это не счет баскетбольного матча. Это средняя дневная температура в столице Арабских Эмиратов в июне. Причем в тени. На солнце жителю средней полосы России в это время появляться не рекомендую. Он будет просто расплавлен за считанные минуты, как оброненный на асфальт рожок мороженного. Передвигаться по городу можно только короткими перебежками между гостиницей, метро и магазином или любым другим местом с работающим кондиционером. И не думайте идти купаться раньше, чем сядет солнце! Вы просто тогда осознаете, что чувствует пельмень в кастрюле на плите вашей кухни. По какой-то неведомой причине именно в середине июня мировой центр автосервисных технологий перемещается в Дубайский Международный выставочный центр, где проходит выставка Automechanika Dubai 2019. Наверное, организаторы решили, что в пекле нещадной жары будет испечено больше новинок. Поэтому если вы все-таки решили поехать в Дубай именно в июне, то оставьте плавки на вечер, когда температура охладится до каких-то +39°, и море станет немного прохладнее. Дневную программу посвятите посещению именно этой выставки. Тот, кто связан с автосервисом, точно не пожалеет!

АВГУСТ 2019

Кондиционеры в шести огромных павильонах работали на полную мощность. И жар ощущается только от бурлящего накала торговли, которая по-восточному эмоционально ведется почти на каждом стенде. Продавцы предлагают товар, покупатели оценивают и проверяют его на месте. Причем не только функционал, но даже противоударые возможности, специально роняя приборы на пол. Тесты на водозащищенность, создают целые пробки к рукомойникам. Нам удалось посетить эту довольно экзотическую выставку, и я с удовольствием поделюсь информацией о новинках в области автосервисного оборудования, которые были представлены в рамках этого регионального шоу. Начнем с того, что выставка объединяет довольно широкий регион от Западной и Центральной Африки до Шри-Ланки и Бирмы, поэтому в ней принимают участие только те производители, которым этот регион подходит. По этой причине компаниям типа Webasto тут не место, однако многие представленные новинки от других производителей будут интересны и нашему читателю. Особенность в том, что каждая стран региона имеет свой автомобильный тренд. Например, в Ливане, Иордании и Шри-Ланке государство поддерживает владельцев электриче-

ских и гибридных автомобилей. Уже сегодня они составляют большинство продаваемых машин. За ними двигается технология ремонта, которая, надо признать, обгоняет наш рынок, где электромобили пока еще считаются экзотикой. Все «приборные» компании, которые участвовали в выставке, пытались продвинуть именно технологии работы с гибридами и электричеством, от специнструмента до сложной электронной диагностики. Например, G-scan, который довольно популярен в нашей стране как наиболее подходящий сканер для азиатских автомобилей, подготовил к выставке специальную версию программы с углубленной диагностикой гибридов. Это не только стандартные для этого прибора вырезки из дилерского софта для Hyundai и Kia (которые пока абсолютно бесполезны в России), но и довольно глубокий функционал по Toyota и Lexus. Например, это процедура бортовой эквализации ячеек аккумулятора без снятия батареи с автомобиля, настройка статуса степени зарядки тяговой АКБ (SOC), настройка управления V80, процедура замены АКБ для полностью электрических автомобилей и т.д. Сразу две новинки представил также популярный в России бренд CARMAN. Во-первых, это возрождение бывшего бестселлера марки,

ВЫСТАВКА / ДУБАЙ /

модели Carmanscan Lite. Однако это не просто возобновление производства снятого с конвейера старого прибора. Это глубокое обновление как программы, так и «железной» начинки. Новейший сканер имеет узнаваемый профиль корпуса, такой же, как и раньше, но уже цветной ЖК дисплей, и может поддерживать самые современные протоколы коммуникации. База данных включает поддержку автомобилей вплоть до 2019 года с множеством специальных функций. «Дилерский» функционал для SsangYong заявлен тоже. На стенде компания также демонстрировала встроенную в сканер базу данных по ремонту автомобилей с фотографиями компонентов. Правда, она касалась только корейских марок. Цены и дата начала поставки прибора на российский рынок нам раскрыты, к сожалению, не были, но в странах Ближнего Востока корейский производитель предлагал очень выгодные условия для проведения трейд-ин, да и базовая розничная цена сканера вполне конкурирует с китайскими производителями. Еще одна новинка из диагностических приборов – специальный комплект для работы с системами иммобилайзера от китайской AUTEL. Прибор MaxiIM608 предназначен исключительно для программирования ключей и брелоков, хотя может дополняться и стандартной для этой марки диагностической программой. Это плод сотрудничества компании с другим китайским производителем, который известен своими приборами для работы с ключами, – X-Tool. Судя по всему, компании решили поменяться технологиями и выпустить сканеры с программой партнера каждый под своим брендом. Для X-Tool – это выгодный вариант, поскольку современная успешная работа с системами иммобилайзеров невозможна без предварительной диагностики автомобиля на наличие в нем неисправностей. Поэтому возможности по комплексной про-

 9

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЫСТАВКА

ДУБАЙ

Набор для экспресс-анализа дизеля

Гости из Саудовской Аравии изучают «MotorData»

верке исправности машины очень важны для прибора по ключам. Однако выгода для AUTEL от такого сотрудничества пока не понятна, ведь подобные приборы требуют обязательной послепродажной технической поддержки. Будет ли это известный принцип «продали и забыли», или все-таки будет предлагаться какая-то после продажная помощь – пока неясно. Представители бренда не ответили внятно на данный вопрос. В целом сейчас в Китае, куда постепенно смещается центр диагностических технологий, наблюдается новый тренд на рынке автодиагностики. Это взрывной рост компаний второго-третьего эшелона, например, TOP DON, EUCLEA и др., которые предлагают программное обеспечение, идентичное более популярным брендам, но значительно ниже по цене. При этом предлагаемые приборы по своему внешнему виду и спецификации начинки могут не только не уступать, но в некоторых случаях даже превосходят лидеров. Одни фирмы появляются, наводняют рынок дешевыми приборами и уходят в небытие, оставляя пользователей у «разбитого корыта». Другие закрепляются и могут даже, как FOXWELL, стать лидером и примером в свой нише, в частности, в производстве защищенных сканеров. Одна из таких новых компаний – IDUTEX, также приняла участие в выставке. Особенность данного производителя – глубокая специализация на марках китайского происхождения. Особенно, на мой взгляд, будет интересен специальный

АВГУСТ 2019

Новый Foxwell

ВЫСТАВКА / ДУБАЙ /

Новый «Карманскан Лайт»

комплект для китайских грузовых автомобилей и автобусов, коих в нашу страну ввозятся тысячи. При этом большинство дистрибьюторов многочисленных китайских брендов даже не имеют своих дилерских приборов, или они только на китайском языке. Специальный комплект от IDUTEX для китайских коммерческих автомобилей решает эту проблему. В приборе собраны такие популярные бренды, как HOWO, DONGFENG, FAW, JAC, SINOTRUCK, SHAQMAN, YUTONG, HIGER и др. Причем это не просто чтение и удаление ошибок, но и многочисленные специальные тесты. Например, большое количество специальных функций по дизельным двигателям, включая CUMMINS, которые устанавливаются на отечественные грузовики. Компания также заявляет возможность онлайн- и офлайн-программирования блоков управления таких двигателей! Это даёт возможность любому автотехцентру при наличии такого прибора работать на уровне дилера. Для дизельных систем BOSCH фирма также предлагает онлайн ЭБУ двигателя. Будут ли в реальности работать заявленные функции? Вопрос, на который очень хотелось бы получить ответ. Но для этого надо как минимум купить такой прибор. Другой известный в России китайский бренд диагностики – FOXWELL, представил обновленную линейку сканеров. Стоит отметить новинку – аналог популярного в России GT80, но на Android и с меньшим экраном, и с более компактными размерами. Соответственно, цена тоже ниже. Покрытие по функционалу, русификация, как обычно, на хорошем уровне. Другая новинка этой фирмы – новая модель NT680Pro, который пришел на смену хиту продаж – NT644. Последний являлся самым заказываемым сканером не только в России, но и, например, в США через интернет-магазин AliExpress. Ведь этот прибор не только лучший помощник автослесаря. Многие владельцы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ВЫСТАВКА

ДУБАЙ автомобилей покупали его для сброса сервисного интервала, замены колодок, кодирования нового аккумулятора, просто для проверки и удаления ошибок в разных системах. Новая модель NT680Pro полностью переработана. Это цветной, более четкий экран на скоростном процессоре последнего поколения. Кстати, цена осталась такая же, как и у старого поколения, а обновления все так же бесплатны! Производитель обещает презентацию локализованной версии для российского рынка на грядущей в августе Automechanika в Москве. К сожалению, из нескольких тысяч участников только семь компаний представляли Россию. Среди них прославленный отечественный производитель баз данных по ремонту азиатских автомобилей – «Легион-Автодата» во главе со своим основателем Богданом Осокиным, который представлял в регионе свой главный коммерческий проект – «MotorData». Надо признать, что этот стенд был одним из самых оживленных в разделе выставки «Диагностика и оборудование». Посетителям, среди которых были владельцы автосервисов, представители торговых компаний и простые сотрудники сервисных станций, с удивлением узнавали о том, что теперь их работа может быть намного быстрее и качественнее сделана. Как и в России, на Ближнем Востоке существует огромная проблема с доступом к электрическим схемам и к любой другой документации для японских и корейских автомобилей. Приятно, что именно наша компания восполняет этот пробел и пользуется такой популярностью вдали от дома. В целом Богдан Владимирович сделал правильный выбор. Азиатских автомобилей в регионе по отношению к европейцам и американцам даже больше, чем у нас. В Ираке, например, 95% авто – «корейцы» и «японцы». Почти такая же картина в Индии, Шри-Ланке, Саудовской Аравии, в Иране. Да и в самом Дубае вы вряд ли найдете на улице Volkswagen Passat или Opel. Porsche, BMW 7-й серии, итальянские суперкары – пожалуйста, и в большом количестве. А вот среднего класса автомобилей из Европы очень мало, хотя, по словам Осокина, посетители его стенда очень заинтересовались информацией по Renault Logan и Duster, которые, кстати, нашей, российской сборки и поставляются в этот регион из Москвы! Конечно, основные интересы местных диагностов относились к люксовым внедорожникам, таким как NISSAN Patrol, Pathfinder, TOYOTA Prado, Land Cruiser, LEXUS LX, LS и т.д. Несмотря на отсутствие печек в комплектации локального автопарка, проблемы двигателей и кондиционеров идентичны отечественным. Поэтому я сам был свидетелем того, как некоторые участники прямо на стенде «Легиона» оформляли лицензии, благо

Idutex для китайских грузовиков

АВГУСТ 2019

ВЫСТАВКА / ДУБАЙ /

Богдан Осокин (справа) на стенде «Легиона»

стоимость годовой подписки «MotorData» равна паре ужинов в хорошем местном ресторане. Не только парк машин Ближнего Востока похож на отечественный. Проблемы в диагностике и ремонте также очень схожи. Например, контрафактные запчасти тут тоже не редкость. Некоторые из них, сообщу нашему читателю под большим секретом, активно переправля-

ются в нашу страну под видом оригинальных в упаковках «как бы от автопроизводителя». Причем самым чудесным образом обходят все таможенные препоны, связанные с контролем правообладания бренда и маркировкой. По просочившимся на выставке слухам, тут задействованы наши «друзья» из Казахстана и Белоруссии. В Омане, до которого час ходу

по автобану, существуют целые районы таких складов, где предприимчивые россияне делают огромные состояния вместе со своими поставщиками. Последние все почему-то родом из Пакистана. Помня о необходимости вернуться домой живым и здоровым, я не стал «копать» дальше. В принципе поисковые ресурсы помогут желающим найти и продавцов, и варианты поставки. Ну а тем сервисам, которые болеют за качество и не хотят неприятностей с клиентами, советую лучше контролировать своих поставщиков «оригинальных» запчастей. Могут попасться не отличимые от настоящих подделки. Другая местная напасть – плохое качество бензина и дизельного топлива. Видимо, нефтедобывающие страны не могут наладить производство качественного гидрокрекинга нефтепродуктов и поэтому низкосортное топливо губит движки как в лесах России, так и в пустыне Дубая. В связи с этим важную роль играют мини-лаборатории, которые позволяют провести экспресс-анализ топлива, взятого из топливного бака «больного» автомобиля. Надо отметить, что некоторые европейские бренды (например, Delphi) предлагают подобные системы, но их стоимость просто недоступна автосервису средней руки, и покупка такого оборудования вряд ли сможет окупиться. На Automechanika в Дубае сразу несколько лабораторий предложили недорогие решения. Компактный чемодан с реактивами, минимум дорогой электроники – и любой слесарь может определить состав того, что продают под видом дизеля прямо на трассе или на парковке. В целом посещение выставки в Дубае оправдывает себя, поскольку город является центром продаж не только бытовой электроники, но и автосервисного оборудования, которое еще не представлено в других странах. Как я неоднократно слышал от европейских коллег, местные потребители предпочитают только самые новые и передовые технологии. Поэтому многие презентации проводятся в Дубае. Поскольку автопарк региона похож на отечественный, а многие производители не рассчитывают на наш рынок, как на основной, именно тут взыскательный владелец автосервиса может найти что-то уникальное и до определенных пор недоступное конкурентам, что принесет ему дополнительную прибыль. Несмотря на то что я провел в громадных павильонах все три дня работы выставки, осмотреть все стенды тысяч участников мне так и не удалось, да и формат заметки не позволяет подробно написать об этом. Поэтому пришлось поделиться только самой, на мой взгляд, вкусной «выпечкой» тех автосервисных «кулинаров», чьи стенды привлекли наибольшее внимание.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАРКЕТИНГ

ЗАПЧАСТИ

У эволюции компании Mec-Diesel есть имя – Blinken

ТАТЬЯНА КОРОБАНОВА, отдел экспорта Mec-Diesel S.p.A.

омпания Mec-Diesel, основанная в 1983 году в Турине, Италия, специализируется на поставках компонентов моторной группы для техники Iveco, Fiat и CNH. За последние 10 лет гамма ассортимента продукции была расширена компонентами для двигателей Mercedes, Citroёn, Ford, MAN, Scania, Volvo и Renault. На данный момент Mec-Diesel является поставщиком запчастей моторной группы с самой полной гаммой продукции для пассажирского, грузового и легкого коммерческого транспорта, а также для сельскохозяйственной и строительной техники, морских и промышленных двигателей. В каталоге компании более 15 тыс. наименований запасных частей для техобслуживания и капитального ремонта двигателей. Это блоки цилиндров, коленвалы, головки блока цилиндров, распредвалы, поршни, гильзы, вкладыши, водяные помпы и масляные насосы, фильтры, турбины и многие другие компоненты. Они всегда имеются в наличии на складе и готовы к быстрой отгрузке.

АВГУСТ 2019

Предприятие уделяет особое внимание технической подготовке персонала отдела продаж, постоянному улучшению качества продукции и созданию сети филиалов и партнеров с целью сокращения сроков поставки товара конечному клиенту. За пределами Италии компания представлена в общей сложности 16 филиалами в Румынии (Mec-Diesel S.E.E.), Болгарии (MecDiesel Bulgaria) и Франции (MDD). Благодаря широкой дилерской сети продукция поставляется на рынки всех европейских государств и 65 других стран на всех континентах. В духе времени функционирует информационный веб-портал компании, содержащий детальную информацию о предлагаемой продукции. Онлайн-ресурс позволяет найти деталь по оригинальному номеру, номеру конкурентов, VINномеру и типу двигателя, а также предлагает возможность создания мини-каталогов и прайслистов в разных форматах. Все это способствует быстрому оформлению онлайн-заказов. Компания продолжает развиваться. Большие изменения ожидаются уже в ближайшее время.

Альберто Пеллегрино, управляющий директор компании, комментирует: «Мы намерены оставаться на рынке в качестве лидирующего специалиста по запчастям моторной группы для грузового и легкого коммерческого транспорта и расширять ассортимент запчастей для двигателей сельскохозяйственной и строительной техники. Особенность сегодняшней ситуации на глобальных рынках проявляется в том, что крупные игроки постепенно поглощают фирмы со слабой структурой. Это – с одной стороны. С другой – стремительно повышаются требовательность клиентов к качеству продукции и сервису. Единственная возможность выжить при такой сильной конкуренции – это сконцентрироваться на собственном постоянном развитии, потому что только так можно достичь уровня сервиса, который диктуют “титаны” рынка. В наше время, когда низкие цены и высокое качество воспринимаются как должное, решающими факторами являются постоянное наличие всех артикулов на складе, короткие

МАРКЕТИНГ / ЗАПЧАСТИ /

сроки подготовки и доставки заказа и широкий ассортимент. Это и есть главная причина, которая заставила нас выйти на поиск всего того, что выходит за рамки моторной группы, в которой мы давно признаны специалистами. Мы намерены стать одним из ведущих игроков на мировом рынке, которые предлагают полную гамму запчастей на легкий коммерческий и грузовой транспорт». Самой значимой частью продукции MecDiesel всегда были тяжелые компоненты двигателя (блоки, головки блока, блоки цилиндров, коленчатые валы, шатуны, поршни). С появлением новой марки Blinken компания расширяет рамки своего традиционного бизнеса и предлагает новую обширную гамму продукции, включающей 14 новых товарных групп, в дополнение к артикулам для моторной группы. А именно: стартеры, генераторы, клапаны EGR, форсунки, топливные группы, система Denox, термостаты, теплообменники, системы охлаждения, датчики и другие электрические компоненты. Название, выбранное для новой марки компании, – Blinken – отражает концепцию: «Энергия, Сила, Свет, Скорость». Она характеризует компанию, чьи многолетние наработки и богатый собственный опыт по моторной группе деталей и компонентов позволили ей выйти на новый профессиональный уровень и развить второе направление.

Высокое качество всегда было отличительной чертой компонентов и двигателей, которые отправляются со склада Mec-Diesel. То же самое распространяется и на детали марки Blinken, разработанные и тестированные итальянскими и зарубежными партнерами компании, многие из которых являются производителями деталей на конвейеры автопроизводителей. Продукция под марками Mec-Diesel и Blinken распространяется в Российской Федерации через сеть давних и новых партнеров. Все вместе они предлагают полную гамму компонентов и двигателей для пассажирского, легкого коммерческого и грузового транспорта, а также для сельскохозяйственной, строительной техники, судовых и промышленных двигателей. Контакты некоторых из них размещены ниже.

OOO «Авто-ВИД», г. Москва Тел. 8 495 978 3111 http://auto-vid.com ООО «Пром-Моторс», г. Санкт-Петербург Тел. (812) 244 13 17 http://prom-motors.ru ООО «Трансмиссия», г. Санкт-Петербург Тел. (921)855–97–64 http://ksmgroup.ru Mec-Diesel S.p.A., Италия export@mecdiesel.it / tatiana.korobanova@mecdiesel.it www.mecdiesel.it

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ЮРИЙ БУЦКИЙ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О водороде, ДВС и электроприводе

Как родилась эта статья Случился у меня спор. И ладно бы со студентом, так нет – с человеком солидным, специалистом по грузовым перевозкам. Он заявил, что грузовик Nikola Tre, представленный недавно компанией Nikola Motor, имеет водородный двигатель. Нет, говорю, там никакого водородного двигателя. А есть электрохимический генератор на водородных топливных элементах (ТЭ). Он вырабатывает электроэнергию для электромоторов. А они уже двигают колеса. Это электрический грузовик! Оппонент не согласился, утверждая, что водородный двигатель у Nikola Tre все же есть, а я путаю этот автомобиль с Tesla. Ну, спасибо. Придется опять начинать все с начала. Что ж, давайте разберемся, какими же двигателями, а точнее – энергетическими установками оснащаются водородные грузовики Nikola. И вообще автомобили с ТЭ.

Имеет братьев, они называются изотопами. Это дейтерий и тритий. Сам водород впервые был исследован в 1766 году Генри Кавендишем – ученый окрестил его «горючим воздухом». Чуть позже, в 1787 году Антуан Лавуазье доказал, что водород при горении образует воду. Он включил этот газ в список химических элементов и назвал hydrogène – рождающий воду. Водород используют при синтезе аммиака, соляной кислоты, метанола и высших спиртов, получения жидкого ракетного топлива… А еще для гидроочистки и гидрокрекинга нефтяных фракций (вспомним гидрокрекинговое моторное масло), для получения металлов из оксидов и фторидов, для создания защитной среды при

«Рождающий воду» Водород – удивительный химический элемент, самый распространенный во Вселенной. Как об этом узнали? Очень просто, по спектральному анализу излучений звезд. Водород Н2 занимает первую клеточку в периодической системе Менделеева.

АВГУСТ 2019

Автомобиль ГАЗ-АА на водороде

обработке металлов и сплавов – перечислять можно долго. Не забудем и применение водорода для дирижаблей. Впрочем, страшная трагедия с «Гинденбургом» в 1937 году поставила крест на использовании водорода в качестве подъемного газа для воздушных судов. А потом и вовсе закрыла тему дирижаблей в пользу многоместных самолетов. Но в практике привязных аэростатов водород остался, о чем мы скажем ниже. А сейчас вернемся к автомобильной теме и слову hydrogène. Именно «рождение воды» при горении, а точнее, окислении, сделало водород привлекательным топливом в непростой экологической ситуации ХХI века.

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / 12-цилиндровый V-образный двигатель с системой Valvetronic, адаптированный под питание водородом

Автомобиль на водороде Автомобильные концерны возлагают большие надежды на силовые установки, работающие на водороде. И добиваются немалых успехов на этом поприще. В последние годы это особенно заметно. Как моторное топливо водород используется давно. Но только не в автомобильных, а в ракетных двигателях, которые устанавливаются на тяжелых ракетоносителях, предназначенных для запуска космических аппаратов. Для этих целей пара «водород/кислород» в значении «топливо/окислитель» считается наиболее эффективной. Использовать водородное топливо в автомобиле можно двумя способами: • сжигать в камерах сгорания поршневых двигателей; • направлять водород в электрохимический генератор (другое название – топливные элементы). Генератор вырабатывает электрическую энергию, которая подается на электродвигатель. Рассмотрим оба варианта подробнее.

Двигатель Ленуара мощностью 12 л. с. получил распространение на локомотивах, судах, транспортных экипажах и др. Однако в последующие годы этот тип ДВС был вытеснен двигателем Отто. Автор нашего журнала Александр Раменский рассказал, что в Советском Союзе работы по исследованию водорода в качестве моторного топлива начались в 1935 году. Они проводились в Московском механико-машиностроительном институте им. М. В. Ломоносова (MMМИ), ныне МГТУ им Н. Э. Баумана. Практическое же применение водорода как моторного топлива началось в 1941 году

в блокадном Ленинграде. Техник-лейтенант Б. И. Шелищ предложил использовать водород, «отработавший» в аэростатах, в качестве топлива для двигателей автомобиля ГАЗ-АА. История эта такова. Заградительные аэростаты поднимались на высоту до 5 км и являлись надежным противовоздушным средством обороны города, не позволяя самолетам противника осуществлять прицельное бомбометание. Для опускания аэростатов, частично потерявших подъемную силу, требовалась большая мощность. Эта операция осуществлялась посредством механической лебедки, установленной на автомобиль ГАЗ-АА, двигатель которого и вращал лебедку. А сами водородные автомобили ГАЗ-АА включались в состав постов противовоздушной обороны (ПВО). В блокадном Ленинграде было оборудовано несколько сотен постов ПВО, на которых использовались автомобили ГАЗ-АА, работающие на водороде. В наши дни сторонником сжигания водорода в цилиндрах ДВС выступила фирма BMW. На ряде международных автосалонов компания продемонстрировала свое достижение в этой области – одноместный рекордный автомобиль BMW H2R. Он оснащался хорошо известным 6-литровым 12-цилиндровым V-образным двигателем с системой Valvetronic – но адаптированным под питание водородом. Максимальная мощность водородного двигателя составляет 210 кВт (285 л. с.). Для сравнения, у исходного варианта мотора V12 для BMW 760i она равна 327 кВт (445 л. с.). Как видно, потеря мощности получается значительной.

Решение первое: сжигать в цилиндрах Первый патент на изобретение водородного автомобиля получил в 1807 году Франсуа Исаак де Риваз. В 1860 году Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания, работающий на светильном газе. Водорода Н 2 там было 50%, метана СН 4 – 34%, оксида углерода СO – 8%, остальное составляли другие газы.

Одноместный автомобиль BMW H2R с водородным ДВС

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Представленный на фото водородный автомобиль имеет массу 1560 кг, развивает максимальную скорость 302,4 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает около 6 секунд. Однако добиться идеального транспортного средства с точки зрения экологии при сжигании водорода в цилиндрах не получается. Отработавшие газы водородных BMW все же содержат некоторое количество токсичных веществ. Они образуются в результате химических реакций вследствие высокой температуры в камере сгорания. И все же вариант BMW хорош тем, что конструкция автомобиля и двигателя в целом не меняется. Основные усилия направляются на создание принципиально новой топливной аппаратуры. При этом расходы на переоснащение производства не столь велики, как во втором случае. Об этом – в следующем разделе.

Решение второе: вырабатывать электричество В этом случае водород в цилиндрах не сжигают. Их вообще нет, цилиндров. Основными компонентами автотранспортного средства являются электрохимический генератор (ЭХГ) на водородных топливных элементах, буферная аккумуляторная батарея, электрический мотор-генератор, управляющая и силовая электроника – последняя предназначена для коммутации силовых электрических цепей. При динамичном разгоне батарея приходит на помощь ЭХГ. Кроме того, она используется для запуска генератора, а также для накопления энергии, вырабатываемой при торможении (режим рекуперации). Кроме водорода, для функционирования топливных элементов необходим кислород. Он поступает в ЭХГ вместе с воздухом, который предварительно очищается от углекислого газа. А ключом к успеху служит совершенствование характеристик топливных элементов. Казалось бы, идеальное топливо для автотранспорта найдено. Последствия его применения – водяной пар. При этом никаких токсичных компонентов или парниковых газов не образуется. А если получать водород методом электролиза, то вообще прекрасно – происходит круговорот воды. Да, в экологическом отношении топливные элементы предпочтительнее водородных ДВС, поэтому большинство исследований и разработок идет именно в направлении ТЭ. Но ЭХГ пока что дороги для массового применения. И потом, откуда брать первичную электроэнергию, необходимую для электролиза? Вернее, каким экологически чистым способом ее получать? Футурологи предлагают ветряные электростанции или солнечные батареи,

АВГУСТ 2019

ТЭ создали еще в 60-х годах прошлого века. С их помощью получают электроэнергию, воду и тепло на бортах космических аппаратов

Одна из первых версий автомобиля Honda Clarity на топливных элементах

Mercedes GLC F Cell на водородных топливных элементах

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО /

Развитие ТЭ шло по пути уменьшения габаритов с одновременным повышением эффективности (пример Honda)

хотя последние больше подходят для стран с жарким климатом. Кроме электролиза воды, водород можно получать и иными способами, например из углеводородного сырья. Скажем, из того же метана, как сейчас в большинстве случаев и делается, или даже из бензина. При риформинге, т.е. нагревании в присутствии платины или оксида молибдена для повышения октанового числа бензина появляется и побочный продукт – водород. Он-то нам и нужен. Так родилась идея – установить риформер прямо на борту автомобиля, а в бак заливать очищенный бензин на обычных заправочных станциях. Однако силовая установка получается очень сложной, трехступенчатой: риформер – топливные элементы – электродвигатель. Причем кроме паров воды в процессе ее функционирования будут образовываться и другие химические вещества. Ряд фирм осуществляют экспериментальную отработку этого технического предложения. Специалисты надеются, что, несмотря на многоступенчатость преобразования энергии, общий КПД силовой установки окажется выше, чем у обычного бензинового двигателя. Конечно, нельзя забывать и про емкость для хранения водорода. Для обеспечения приемлемого пробега на одной заправке необходимо, чтобы баллон со сжатым топливом выдерживал очень высокие давления (несколько сот атмосфер), или надо идти по пути применения криогенной техники, что технически также реализуемо.

Как заявил производитель, этот грузовик имеет автономный запас хода почти 1200 миль, по-нашему – 2000 км. И движется он с нулевой эмиссией отработавших газов – их просто нет, этих газов. Изначально его планировали оснащать «удлинителем хода» – газотурбинным бортовым генератором, но потом все же остановились на ТЭ. Правда, для некоторых рынков возможность использования газотурбинного генератора все же оставили. Заявленные характеристики тягача существенно превышают показатели большинства электромобилей, но есть и сомнения – хватит

ли энергии силовой установки для перемещения 35-тонных грузов? На этот вопрос ответит практика эксплуатации. Но тут возникает еще одна проблема: где брать водород в достаточном количестве для парка Nikola One? Главный исполнительный директор (Chief Executive Officer) компании Nikola Motors Тревор Милтон (Trevor Milton) заявил, что концепция электрического грузовика Nikola One будет опираться на собственную водородную инфраструктуру. Она раскинется по всей территории Соединенных Штатов, захватив частично и Канаду. Компания намерена строить электролизные установки и транспортировать водород на заправки.

Nikola One для американского рынка

Водород для тяжеловеса Два последних года запомнились важными «водородными» новостями. Поговорим об известном проекте электрического грузовика Nikola One, представленного американской компанией Nikola Motor в 2016 году. История эта получила продолжение. Итак, Nikola One. Грузовой электрокар, тягач с электроприводом и батареей емкостью 320 кВт·ч. На борту – собственная автономная электростанция. Электроэнергию вырабатывает система водородных топливных элементов.

Компоновка тягача Nikola на водороде: 1 – система охлаждения; 2 – два электрических мотор-редуктора для привода передних колес; 3 – блок высоковольтной и управляющей электроники; 4 – тяговая батарея; 5 – ресивер пневматической тормозной системы и бак системы охлаждения батареи; 6 – электрохимический генератор (топливные элементы на 300 кВт); 7 – баки с водородом; 8 – задний мост с электродвигателем; 9 – седло Фото: https://www.automobile-propre.com

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



АВТОМОБИЛИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО И где же водородный двигатель?

Nikola Two также ориентирован на американский рынок

Не так давно Nikola Motor обрела партнера – компанию Nel ASA. Эта фирма поставляет для Nikola оборудование, помогая создать самую большую водородную топливную сеть в мире. Достаточно сказать, что в ней будут действовать 16 электролизных станций, работающих по технологии H2Station. Уже знакомый нам г-н Тревор Милтон заявил, что заказ на поставку первых двух станций на основе щелочных электролизеров компания Nel ASA уже выполняет. Остальные 14 станций получат путевку в жизнь в ближайшее время. Скотт Перри, один из ведущих специалистов Nikola Motor, рассказал, что компания Nel ASA поставляет водород в более чем 80 стран с 1927 года. «Мы уверены, что с таким опытным партнером наш проект будет успешным», – с оптимизмом заключил он. Первоначально каждая станция будет производить до 8 т водорода в день. Однако объем выпуска может быть увеличен до 32 т в день. Кстати, каждый грузовик Nikola ежедневно будет потреблять около 50–75 кг водорода. Интересная подробность: Nikola Motor намерена предоставлять свои заправки всем водородным транспортным средствам, а не только грузовикам собственной марки. Прошло немного времени, и компания Nikola заявила, что будет производить не один, а два тягача – Nikola One и Nikola Two. Вторая модель отличается в первую очередь кабиной. Если у Nikola One имеется спальный отсек, то Nikola Two оснащен лишь компактной кабиной для перевозок, но не для отдыха. С точки зрения энергетики Nikola Two не отличается от Nikola One. За кабиной находятся баллоны с водородом для питания электрохимического генератора. Он вырабатывает электрическую энергию для мотор-редукторов суммарной мощностью более 1000 л. с.

АВГУСТ 2019

По информации производителя, разгон до 60 миль/ч занимает не более 30 секунд, а пробег на одной заправке водородом составляет 1200 миль. Заправка же займет не больше 15 минут. В конце ноября 2018 года компания представили третью модель водородного грузовика. Она так и называется – Nikola Tre («три» по-норвежски). Если Nikola One и Nikola Two адресованы американскому рынку, то бескапотный Nikola Tre будет работать в Европе. Технические характеристики Nikola Tre практически не отличаются от двух первых моделей. Силовая установка мощностью от 500 до 1000 л. с., крутящий момент до 2000 Нм, запас хода до 1200 миль, продолжительность заправки примерно 20 минут.

Nikola Tre для европейского рынка

А теперь вернемся к началу статьи. Какой же двигатель у грузовиков Nikola? Да и вообще у автомбилей с ТЭ? Прежде чем ответить, зададим другой вопрос: что такое двигатель? Большая Советская Энциклопедия (БСЭ) дает строгое определение: двигатель – это энергосиловая машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механическую работу. Согласна с этим и современная Википедия – куда ж ей без БСЭ? Так вот: в автомобилях с ТЭ в механическую работу преобразуется электрическая энергия. Двигатель у этих транспортных средств – электрический. А электричество вырабатывает электрохимический генератор – те самые водородные топливные элементы. А коль двигатель электрический, значит, речь об электромобиле? Именно так. Это электромобиль с автономной электростанцией на борту. Можно представить и формальные, если хотите – юридические доказательства. Читаем внимательно Международный стандарт IEC/ TS62282–1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология». В нем дается четкое определение транспортного средства на топливных элементах (ТСТЭ). По-английски – fuel cell vehicle (FCV). Цитируем: «ТСТЭ представляет собой электрическое транспортное средство (электромобиль), в котором энергетическая система на топливных элементах подает питание на электродвигатель для приведения транспортного средства в движение». Прикажете открыть национальный стандарт? Легко! Вот ГОСТ Р 54811–2011 «Электромобили.

АВТОМОБИЛИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / Методы испытаний на активную и пассивную безопасность». Там дается следующее определение электромобилей (снова цитируем): • п. 3.8. «Электромобиль (ЭМ): колесное транспортное (автотранспортное) средство категорий М1 и N1 по ГОСТ Р 52051, приводимое в движение одним или несколькими электрическими двигателями, получающими энергию от аккумуляторных батарей, емкостных накопителей и (или) топливных элементов, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования и на дорогах, специально предназначенных для ЭМ»; • п. 3.10. «Электромобиль с топливными элементами: ЭМ, электрическая энергия для движения которого вырабатывается топливными элементами, установленными на ЭМ, и может накапливаться в тяговых аккумуляторных батареях или емкостных накопителях энергии, также установленных на ЭМ». Так что как ни крути, Nikola One, Two и Tre – электромобили. И двигатели у них – электрические, а не водородные. А вот у описанного выше BMW H2R двигатель действительно водородный. Потому что это ДВС, работающий на водороде. Точно так же, как ДВС, работающий на бензине, мы назовем бензиновым двигателем, на дизельном топливе – дизельным, а на метане – газовым.

О перспективе Сможет ли водород в будущем стать альтернативой ископаемому топливу? Интересные подробности сообщает агентство euronews. Замена бензина и дизельного топлива водородом позволит снизить выбросы CO2.

Число водородных заправок будет расти

К сожалению, сегодня в Европе лишь несколько сотен автомобилей ездят на водороде, отмечает агентство. Отличный пример показывает Дания. Это первая в мире страна с развитой инфраструктурой с десятком заправочных станций по всей территории. Существует амбициозный проект – в ближайшие годы построить в Европе полсотни водородных заправок. А число машин с водородными топливными элементами должно удвоиться. ТЭ имеют целый ряд преимуществ перед традиционными ДВС. Прежде всего, энергетическая установка работает мягко, ровно, бесшумно. А это комфорт! При этом води-

Водород планируется получать за счет развития зеленой энергетики

тель сохраняет все привычки, выработанные за рулем автомобиля с ДВС. Когда нужно, заезжает на заправку и через 3–5 минут продолжает путь, проезжая без остановки порядка 600 км. Дело за малым – наладить производство водорода с помощью возобновляемых источников энергии. И такая технология уже существует. На заправочной станции в английском Шеффилде имеется установка для элекролиза. Ветряные генераторы вырабатывают энергию, и она тут же используется для получения водорода из воды методом электролиза. И все же большая часть водорода сегодня добывается из ископаемого топлива. И научные исследования направлены на то, чтобы повысить эффективность электролизеров. И тогда водородное топливо можно получать «на месте», отказавшись от его доставки в автоцистернах. Пока не решена проблема высокой стоимости – как топлива, так и самих водородных автомобилей. Однако эксперты надеются, что к 2025 году цены на машины с ТЭ и на водород будут сопоставимы с аналогичными показателями бензиновых и дизельных автомобилей. И еще, любопытно: станут ли машины, работающие на водороде, конкурентами электромобилей, работающих от аккумулятора? Специалисты считают, что места на дорогах хватит всем экологически чистым автомобилям. Будем надеяться, что через десяток лет на европейских дорогах появятся сотни тысяч машин, работающих на водороде. Использованы статьи автора, Александра Раменского и Геннадия Дунина, опубликованные в «АБС-авто»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

КОМПАНИИ

РЫНОК И БИЗНЕС

Олег Молотков о ZF в России, мобильности, электробусах и выставках О концерне ZF Friedrichshafen AG мы рассказываем регулярно. Недавно научный редактор «АБС-авто» Юрий Буцкий встретился с генеральным директором ООО «ЦФ Руссия» Олегом Молотковым. Предлагаем читателям их беседу. Ю. Б. Олег Евгеньевич, в автомобильный бизнес приходят новые люди, обновляются кадры в автосервисах. Бренд ZF известен всем, но какими именно предприятиями концерн ZF представлен в России, новички не знают. Поможем им? О. М. Охотно. В России концерн ZF Friedrichshafen представлен двумя подразделениями. Во-первых, это совместное предприятие с Камским автозаводом. Оно производит трансмиссии для автомобилей КАМАЗ, а также занимается вопросами локализации комплектующих для своей продукции. Доля ZF в этом предприятии составляет 51%. Во-вторых, компания «ЦФ Руссия», которую я представляю. Это предприятие на 100% принадлежит концерну ZF. В компетенцию «ЦФ Руссия» входит сопровождение продукции концерна на российском рынке. При этом мы обеспечиваем полный спектр услуг для всего ассортимента концерна. Это поставки в серию агрегатов ZF для российских автомобильных предприятий, гарантийный

АВГУСТ 2019

и постгарантийный сервис, ремонт всех агрегатов, техническая поддержка партнеров. Например, «ЦФ Руссия» занимается восстановлением всех типов коробок передач – ваш журнал рассказывал об этом. А для новых читателей отмечу: речь идет о дорогих агрегатах, ремонт которых требует знания определенных технологий. Мы этими технологиями владеем. Восстановленный агрегат является альтернативой покупке нового, не уступая ему по техническим характеристикам. И кстати, по гарантийным обязательствам тоже. Отдельное направление нашей работы – поставка запасных частей для продукции ZF. А продукция эта производится на заводах концерна по всему миру. Это узлы, агрегаты и системы не только для автомобилей, но и для железнодорожного транспорта, авиации, энергетики и специальной техники. Словом, для всего, что концерн поставляет в серию. По условиям поставок необходимо снабжать клиентов запасными частями в течение 20 лет. В России эти обязанности лежат на «ЦФ Руссия».

Ю.Б. У «ЦФ Руссия» есть отделение и в Санкт-Петербурге? О. М. Да, это еще одна локация нашего предприятия. Отличий от московской площадки никаких – одни и те же функции, единая клиентская база. В век цифровых технологий клиентам важна скорость обработки их заказов. Мы анализируем заявки, смотрим, где находится клиент, какие услуги ему требуются, после чего подбираем оптимальный вариант доставки. Критерии – быстрота выполнения заказа, цена и качество. Соответственно задачу решает отделение Москвы или Санкт-Петербурга. Но специализация все же существует. Например, Санкт-Петербург традиционно занимается строительной и внедорожной техникой, а Москва – автобусами. При этом московское отделение берет на себя обслуживание и ремонт строительной техники, занятой на объектах в столице и области. Ю. Б. Осенью этого года во Франкфурте состоится Международный автосалон IAA 2019. Традиционно в нем участвуют и мировые производители автомобильных компонентов и систем. Что покажет ZF на автосалоне? О. М. Сейчас многие рассуждают, куда движется автомобильный мир. Ведь коренные

КОМПАНИИ / РЫНОК И БИЗНЕС / изменения в нем происходят если не ежегодно, то каждые два года точно. Это хорошо видно по международным выставкам. Скорости развития технологий, компонентов, систем несравнимы с теми, что были 10 лет назад. Посетили вы тот или иной известный автосалон, прошла пара лет, и новая экспозиция отличается от прежней, как небо и земля. Простой пример. Когда-то совершенствовали обычный амортизатор, меняли его характеристики, оптимизировали размеры, подбирали конструкционные материалы. Сегодня появились «умные» подвески, электрические и пневматические модули. И автопроизводителя уже не интересует амортизатор как таковой, ему нужно, чтобы автомобиль безопасно и комфортно перемещался, а подвеска оптимальным образом реагировала на дорогу. И он ждет от поставщиков автокомпонентов не частных, а комплексных разработок. ZF решает именно такие задачи – комплексные и современные. Он занимается всеми системами, заставляющими автомобиль двигаться и останавливаться. Это привод и тормозные системы, активная и пассивная безопасность и многое другое. А в основе разработок ассортимента уже не просто механика, и даже не «умная» механика с электроникой, а мобильность и дигитализация. Кстати, именно мобильность в будущем станет главной ценностью жителя мегаполиса. Чтобы добраться из пункта А в пункт Б, ему не обязательно пользоваться личным авто. Например, в распоряжении москвича уже сегодня есть каршеринг, такси, ТТК, экологичный общественный транспорт – например, электробусы, которыми мы активно занимаемся. Поэтому экспозиция ZF на Франкфуртском автосалоне будет связана либо с мобильностью, либо с дигитализацией, позволяющей быстро получать, обрабатывать и передавать информацию о работе автомобиля или городского электробуса. Это относится и к сервисному обслуживанию. Если раньше автовладелец прислушивался к мнению знакомых «где сделать лучше и дешевле», то сегодня он через компьютер выбирает сервисную станцию, быстро и качественно ремонтирующую автомобили. Что касается конкретных технологических решений и разработок, давайте не будем забегать вперед. Дождемся автосалона, тем более, что осталось недолго. Но могу обещать точно: будет интересно. Ю. Б. Осенью 2018 года мы общались на другой выставке во Франкфурте. Это всемир-

Генеральный директор ООО «ЦФ Руссия» Олег Молотков но известная Automechanika. Какие новинки в области цифровых технологий появились у ZF с тех пор? О. М. Эта тема перекликается с только что сказанным. Здесь можно говорить о многом, но я хочу остановиться на знаковом событии – расширении партнерства с Microsoft в области разработки услуг. Сегодня ZF реализует концепцию Vision Zero как в легковом, так и в коммерческом

транспорте. Автономные транспортные средства, инновационные системы безопасности и решения для интеллектуальной мобильности создают принципиально новое видение автомобиля. Они формируют дорожное движение будущего с нулевой аварийностью и нулевыми выбросами. И вот теперь можно говорить о создании одного из самых передовых и универсальных облачных решений на автомобильном рынке. Это собственная IoT-платформа ZF на основе облачных технологий Microsoft Azure. На всякий случай поясню: IoT – это английская аббревиатура от Internet of Things, интернет вещей. Стратегическое сотрудничество с таким мощным экспертом цифровых технологий, как Microsoft, позволит ZF предлагать услуги в области автономного вождения, управления движением транспортных средств, создания комплексных систем безопасности и электромобильности. Также в этом ряду инновационные решения для крупных автопарков, приложения для контроля технического состояния транспортных средств и множество других возможностей. И все благодаря облачным технологиям ZF и Microsoft с быстрым обменом информацией. Ю. Б. Вы говорили об электробусах. Можно об этом поподробнее? О. М. Как вы знаете, концерн активно развивает направление электрических транспортных средств. Это электропривод для легковых и коммерческих автомобилей, а также для

ZF представил первую в мире предаварийную систему с внешней боковой подушкой безопасности, которая активируется за доли секунды до столкновения. Она может снизить тяжесть травм пассажиров при боковых столкновениях на 40%

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



КОМПАНИИ

РЫНОК И БИЗНЕС

Усовершенствованная автоматическая коробка передач ZF поступит в серийное производство на заводе в Саарбрюккене в 2022 году. Концерн ZF получил крупный заказ от BMW

общественного транспорта – в частности, электробусов. Это особенно актуально для транспортного хозяйства Москвы. Мы поставляем агрегаты для электробусов, которые уже находятся в реальной эксплуатации. Сейчас их около 200, в планах Московского правительства довести это число до 1000. Несмотря на суровые условия зимней эксплуатации, каких-то технических проблем у электробусов мы не выявили. На них установлен новый продукт, низкопольный электропортальный мост. Если что-то и случалось, это были не поломки, а выявление особенностей эксплуатации, и мы быстро на них реагировали. Фактически все сводились к тому, чтобы улучшить сервисное обслуживание, в том числе постгарантийное. Кроме электропортального моста, мы будем внедрять и другую схему электропривода. Это центральный электродвигатель со всей периферией и системой управления, которые приводят в движение стандартный низкопольный мост. Такая технология позволяет продвинуть на российском рынке новую концепцию ZF под названием retrofit. Она позволяет переделать в электробус обычный дизельный автобус. Дизель при этом, естественно, убирается. В Европе этот проект успешно развивается. Так что если у автобусных парков есть желание переоборудовать свои дизельные машины

АВГУСТ 2019

под электропривод, это можно сделать уже сегодня. Ю.Б. А кто обслуживает электробусы? О. М. Электробусы поставляются вместе с сервисным контрактом. Ответственность за их эксплуатацию несет автопроизводитель. Он же создает сервисные предприятия для обслуживания этих машин. А ZF является субподрядчиком, сервисным партнером. В частности, мы проводим обучение по диагностике электропривода. Ю.Б. А что интересного у TRW, подразделения ZF по системам безопасности? О. М. Появились две новинки, кардинально меняющие представления о системах безопасности автомобиля. Начну с первой в мире предаварийной системы внешних боковых подушек безопасности. Печальная статистика говорит, что боковые столкновения относятся к самым опасным типам ДТП. Они уносят жизни более 700 человек в год. Так вот, новая предаварийная система безопасности ZF использует внешнюю боковую подушку безопасности, которая раскрывается за доли секунды до столкновения. Это создает дополнительную зону боковой деформации, что помогает спасти жизни пассажиров и снизить риск получения тяжелых травм до 40%.

Основной принцип работы системы заключается в следующем: подушки безопасности взаимодействуют с сенсорными системами автомобиля, а специальные алгоритмы способны определить, является ли столкновение неизбежным и следует ли активировать подушку безопасности. Прогнозируемая информация о неизбежном столкновении также помогает повысить эффективность стандартных технологий безопасности. Например, преднатяжитель ремней безопасности ACR8 может зафиксировать корпус пассажира в безопасном положении за доли секунды до столкновения. Интересная подробность: у системы есть приблизительно 150 миллисекунд, чтобы принять решение о раскрытии и наполнении подушки безопасности газом. Примерно столько времени человек затрачивает на то, чтобы моргнуть. Новые подушки – наглядное воплощение концепции ZF «Видеть. Думать. Действовать». И вторая новинка – это размещение в салоне не только фронтальных, боковых либо задних подушек, но и центральных. В аварийной ситуации они «выстреливают» сверху и заполняют все внутреннее пространство автомобиля, защищая в том числе и пассажиров на заднем сидении. Ю. Б. Вы рассказывали осенью, что традиционная коробка 8HP вскоре станет эффективнее и комфортнее. Также будут развиваться коробки передач для гибридных автомобилей, как промежуточной ступени при создании электрокаров. Как идут эти работы? О. М. Работы идут успешно. Недавно концерн ZF получил контракт на усовершенствованную 8-ступенчатую АКПП. Как известно, 8-ступенчатая трансмиссия ZF производится с 2009 года. Так вот, современная версия была оптимизирована за счет интеграции электропривода. Новая трансмиссия адаптирована также и для гибридных автомобилей. Серийное производство коробок передач нового поколения начнется в 2022 году на заводе ZF в Саарбрюккене. Это ведущее предприятие по изготовлению автоматических коробок передач ZF для легковых автомобилей. Кроме того, концерн планирует производить эти агрегаты на других предприятиях, в том числе в Китае и США. Новая коробка передач 8HP с интегрированным электроприводом может устанавливаться в автомобилях любого класса с продольным расположением двигателя. А возможность перестраивать производство с одного варианта трансмиссии на другой позволяет клиентам концерна оперативно реагировать на требования рынка. Фото: ZF

АВТОКОМПОНЕНТЫ

ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Тормозные колодки

BREMBO XTRA

Идеальное сочетание спортивных возможностей, комфорта и долговечности Тормозные колодки Brembo XTRA, созданные чтобы максимально раскрыть преимущества ассортимента перфорированных и слотированных дисков Brembo, являются идеальным решением для поклонников спортивного стиля вождения, обеспечивая вместе с тем комфорт и длительный срок службы при ежедневном дорожном использовании.

овые тормозные колодки XTRA изготовлены Brembo с использованием материала BRM X L01. Материал состоит из более чем 30 различных компонентов, подобранных в собственной передовой исследовательской лаборатории. Благодаря этому материалу тормозные колодки Brembo XTRA идеально подходят спортивным дискам XTRA и MAX, повышая их производительность и улучшая чувствительность педали, а также увеличивают комфорт и долговечность. По сравнению с составом, используемым для стандартных колодок, эквивалентных оригиналу, новое решение отличается высоким коэффициентом трения, который гарантирует более решительное и стабильное торможение, как при низких, так и при высоких температурах. Все это обеспечивает максимальный комфорт вождения и улучшает четкость тормозной педали без снижения срока службы компонентов. На самом деле специальный состав BRM X L01 делает эти колодки уникальными среди колодок такого рода. Он гарантирует низкий износ дисков при любых условиях вождения, несмотря на большую эффективность по сравнению со стандартным составом. Этот инновационный материал появился благодаря опыту Brembo в производстве оригинального оборудования и High

АВГУСТ 2019

АВТОКОМПОНЕНТЫ / ТОРМОЗНЫЕ ИЗДЕЛИЯ /

Performance продуктов. Чтобы укротить высокую мощность, он сочетает в себе свойства, необходимые для отличной производительности, с бесшумностью, требуемой в топсегменте. Это техническое решение в сочетании с ассортиментом перфорированных и слотированных дисков Brembo для рынка запасных частей доказало свою успешность. Материал прошел самые строгие тесты, в том числе для автомобилей среднего сегмента, на которые нацелены высокопроизводительные диски XTRA и MAX. Среди автомобилей, на которые можно установить новые колодки, – все компактные, средние и спортивные модели, произведенные в последние годы, а также некоторые из наиболее успешных внедорожников, таких как Alfa Romeo Giulietta, некоторые модели Mercedes, BMW и Volkswagen. Полный список можно найти на веб-сайте www.bremboparts.com. Новые тормозные колодки Brembo Xtra подвергаются температурной обработке (скорчингу). Это позволяет предотвратить выделение газов, приводящих к значительному снижению коэффициента трения между диском и колодкой при высоких температурах (эффект «фединга») с последующим снижением эффективности торможения. Благодаря такой обработке и тщательно подобранному составу смеси тормозные колодки Xtra одинаково эффективны как во время циклов высокотемпературного торможения, так и во время последующих холодных циклов. Упаковка колодок и дисков XTRA и MAX была стилистически переработана. В ее дизайне использовалась графика, подчеркивающая «Х-фактор» и уникальность нового предложения Brembo для этого сегмента, делающая акцент на его выдающихся технических характеристиках. Отличительной внешней особенностью колодок является логотип Brembo, выгравированный лазером на фрикционном материале, а также тампографический логотип Brembo XTRA, нанесенный на опорную пластину колодки. Все артикулы серии Brembo Xtra сертифицированы для дорожного использования в соответствии со стандартом ECE R-90.

БЕЗОПАСНОСТЬ ЧЕМПИОНОВ

XTRA ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ • Более быстрое и эффективное торможение • Постоянное обновление фрикционного материала • Эффективный отвод воды • Улучшенное охлаждение тормозных дисков • Максимальная устойчивость к коррозии • Стабильный коэффициент трения • Высокий комфорт при торможении • Отличное чувство педали • Высокая устойчивость к федингу • Сертификация ECE R-90

3095_BR_MO FORMAT ADV XRANGE RUSSO GroupAuto Russia.indd 1

www.bremboparts.com

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

04/02/19 16:56

НОВОСТИ

Cromax и Agoria Solar Team подготовили авто на солнечных батареях к соревнованиям В бельгийском городе Беринген в начале июля команда Agoria Solar Team представила свой автомобиль на солнечных батареях для участия в соревнованиях Bridgestone World Solar Challenge 2019. Автомобиль, который носит название BluePoint, был разработан и создан студентами университета Лёвена, Бельгия, и примет участие в соревнованиях в Австралии с 13 по 20 октября 2019 года. Автомобиль был окрашен в учебном центре Cromax в Мехелене, Бельгия – белый фон с двумя оттенками синего цвета, которые были специально разработаны, чтобы соответствовать корпоративным цветам главного спонсора команды – компании Agoria. Формулы для этих специальных цветов будут доступны в программе ChromaWeb. Уже восьмой год подряд команда университета Лёвена будет принимать участие в соревнованиях автомобилей на солнечных батареях Bridgestone World Solar Challenge. Cromax, ставший «серебряным партнером» в 2017 году, сотрудничает с командой с 2015 года. Эти соревнования требуют максимальной скорости и эффективности, а это как раз то, на что ориентируется в своей работе Cromax. Поэтому сотрудничество с Agoria Solar Team идеально сочетается с ценностями бренда. «Мы очень рады быть “серебряным партнером” команды снова, – говорит бренд-менеджер Cromax в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка) Кевин Торфс. – Эта команда очень амбициозна, мотивирована и ориентирована на результат – и это те ценности, которые мы разделяем с Agoria Solar Team. Новый автомобиль выглядит потрясающе, а наша ультрапроизводительная энергоэффективная система помогла команде достичь ее целей в области бережного отношения к окружающей среде и экономии энергоресурсов». С момента окончания последних соревнований World Solar Challenge команда активно работала над созданием кузова из углеволокна, учитывая предыдущий опыт и привнося улучшения. Первым на поверхность кузова был нанесен белый (VS1) высокопроизводительный грунт-выравниватель PS1081. Грунт является частью концепции ValueShade, которая обеспечивает оптимальный цвет подложки для последу-

ющего нанесения базового покрытия, обеспечивая укрывистость за меньшее количество слоев и экономию материалов. После нанесения активированного базового покрытия Cromax Pro очередь дошла до логотипов партнеров команды, и затем кузов был покрыт лаком CC6700 Ultra Performance Energy Clear. Логотипы были нанесены за три рабочих прохода с промежуточной шлифовкой, что позволило сделать поверхность с нанесенными логотипами абсолютно гладкой, помогая сохранить аэродинамику BluePoint. Логотип Cromax помимо кузова BluePoint также будет присутствовать на одежде команды, автомобилях поддержки и рекламных материалах. «Мы довольны финальным результатом, – говорит специалист по бизнескоммуникациям Agoria Solar Team Седрик Роберт. – Специалисты Cromax в Мехелене усердно работали, чтобы обеспечить не только отличный внешний вид BluePoint, но и превосходную устойчивость окраски автомобиля к экстремальным условиям трассы, с которыми мы столкнемся в Австралии». «Благодаря нашему обширному опыту в автоспорте и приверженности инновациям мы смогли обеспечить команду ценными рекомендациями по окраске на каждом этапе процесса. Мы в Cromax будем следить за результатами BluePoint и болеть за команду в октябре в ходе ее выступления на 2019 Bridgestone World Solar Challenge», – отметил Кевин Торфс.

Стали лучше китайцев Запчасти и аксессуары для автомобилей стали самыми популярными товарами, которые экспортируют россияне и жители стран СНГ в Европу и США через eBay. Это следует из результатов исследования, имеющегося в распоряжении газеты «Коммерсант». За год, закончившийся июлем 2019 года, продажи данной категории в России через eBay выросли на 44,1%, до 5,1 млн долл. Для сравнения: продажи Литве увеличились на 36%, до 18,7 млн долл., Латвии – на 6,7%, до 11,9 млн долл.. Глава российского офиса eBay Илья Кретов говорит, что в основном продажами через площадку занимаются индивидуальные предприниматели или владельцы небольшого бизнеса, а также дистрибьюторы и производители. Порядка 70% продавцов пользуются eBay как основным каналом продаж и не имеют собственного сайта, добавили в компании. Сергей Удалов из «Автостата» предполагает, что интерес к запчастям из РФ у европейских потребителей может быть обусловлен в том числе наличием российских автомобилей в парке: «Если говорить о Германии, там достаточно популярна была Niva, и их до сих пор относительно много». При этом, отмечает он, с запчастями могут возникать проблемы, а число российских представительств ограниченно. Глава комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Коссов называет продажу автомобильных запчастей на вторичном рынке специфичной областью. Она отличается широкой номенклатурой и мелкими, сегментированными объемами поставок, что при этом компенсируется более высокой стоимостью, поясняет он. По словам г-на Коссова, большинство крупных игроков работают в этом сегменте через специальные торговые дома или собственные отделы продаж.

АВГУСТ 2019

Китайцы локализуются в Тульской области за 42 млрд В ходе заседания Межведомственной комиссии по заключению Специальных инвестиционных контрактов было принято решение о возможности заключения СПИК с «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» для реализации проекта «Строительство завода по производству автомобилей, включающего цех штамповки, сварки, окраски, сборки, производства запчастей». Компания приняла на себя обязательства по осуществлению инвестиций в объеме более 42 млрд руб. в создание производства автомобилей в SUV сегменте с глубокой локализацией ключевых компонентов, таких как двигатель, коробка передач, электронные блоки и системы управления автомобилем. Объем налогов, планируемых к уплате в рамках реализации проекта, составит более 90 млрд руб., а количество создаваемых рабочих мест достигнет 877. Проект в полном объеме соответствует целям и задачам «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», а также требованиям постановления Правительства РФ № 719, подчеркнул министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Ранее состоялось открытие завода «Хавейл» в рамках подписанного трехстороннего соглашения о сотрудничестве при реализации инвестиционного проекта «Строительство завода по производству автомобилей, включающего цех штамповки, сварки, окраски, сборки, производства запчастей» на территории Тульской области между Правительством Тульской области, открытым акционерным обществом «Тульская региональная корпорация развития государственно-частного партнерства», Great Wall Motor Company Limited.

Почему мы обращаем внимание на каждую деталь?

Потому что совершенство - это наша гордость. Здесь, в Германии, мы стремимся к совершенству. Должны признаться, на LEMFÖRDER мы по-настоящему одержимы этим. Поэтому более 50 автопроизводителей доверяют нашему качеству поставщика на конвейер. Выбирайте LEMFÖRDER – качество без компромиссов.

ВСЕМИРНО ИЗВЕСТНАЯ

lemfoerderprecision.ru

НЕМЕЦКАЯ ТОЧНОСТЬ

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 19. Оборудование дизельного диагностического поста Продолжение Изучаем тест обратного пролива Продолжим историю с нашим несчастным «Туарегом», у которого была обнаружена стружка в топливном тракте. Помним, в этом случае заводские мануалы требуют полной замены всех узлов, в него входящих. На такой вид ремонта владелец автомобиля был не готов ни морально, ни материально. Поэтому в нашу задачу ремонт данного автомобиля не входил. Наша задача была: – завести автомобиль; – самостоятельно разобраться, можно ли за небольшую цену, малыми трудозатратами и с более-менее приемлемым качеством сделать в этом случае хоть что-нибудь; – своими руками поработать с различным диагностическим оборудованием и оценить его реальные возможности. Слушать рекламу – занятие благородное. Но «пощупать» все своими руками – как-то надежнее; – разобраться самостоятельно в назначении каждого узла этой системы. А также понять,

АВГУСТ 2019

как отказ каждого узла влияет на работу всей системы в целом. По традиции, сначала разберемся в логике работы того или иного узла. После этого нам будет более понятен метод его проверки. Почему после ремонта ТНВД типа СР-4 через некоторое время он снова перестал создавать давление в рейке? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять, а действительно ли в отсутствии давления в рейке виноват именно ТНВД? Может быть, еще какие либо элементы топливного тракта способны сбрасывать его до «нуля»? Обратимся к структурной схеме системы Common Rail. На момент создания этой системы ее публикация, а также описание принципов работы ее форсунки звучали как высшее откровение (вариант – истина в последней инстанции). Но нигде не были указаны ни назначение, ни способы проверки, ни технологии ремонта перечисленных там узлов и агрегатов. Очень напоминало речь экскурсовода

при осмотре достопримечательностей уездного города N: «Посмотрите направо! Система Common Rail – лучшая система в мире! Она состоит из следующих узлов (далее шел перечень узлов, из которых она состоит). Теперь посмотрите налево! Форсунка CR – лучшее, что создало человечество за всю свою историю! Она состоит из… Что? Не поняли, какую функцию выполняет этот узел? Вам этого вам знать не положено. Продолжим дальше нашу экскурсию!». Прошло время… Ситуация принципиально не изменилась. Разве что классическая схема системы, опубликованная еще в самом начале, практически без изменений стала публиковаться на каждом сайте в интернете. Но по-прежнему западные производители не спешат делиться какой-либо информацией и технологиями по ее ремонту и обслуживанию. Дело даже не в санкциях и прочих политических решениях. Они не боятся той России, которая есть сейчас. Их все устраивает. Мы закупаем их технику, обеспечивая тем самым работой их заводы и принося

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / им прибыль. Расплачиваемся за это нашими природными ресурсами. Нас, к сожалению, это тоже устраивает. Зачем трудиться!? Накачал немного нефти, купил новый ТНВД. Сломался этот – накачаем еще, купим другой! Ну, велика вера в чудо – поймал Золотую рыбку, можно не работать всю жизнь. На самом деле, они боятся той России, которая может появиться в будущем. Когда мы научимся работать, преодолеем нашу веру в доброго волшебника на голубом вертолете – мы будем далеко впереди них. Давайте приблизим этот момент – продолжим изучение способов работы с этой системой. Раз западные производители не дают нам ни подробных описаний, ни технологий, значит, что надо делать? Верно – засучить рукава и самим браться за дело. Итак, куда же на нашем «Туареге» делось давление в рейке? Помним, производительность насоса высокого давления в системе Common Rail всего лишь на 10% больше максимального потребления топлива. То есть ТНВД в режиме максимальных цикловых подач топлива работает практически на пределе своих возможностей. Коэффициент запаса в 10% можно считать каплей в море. Так что малейшие посторонние утечки топлива приводят к его нехватке, и давление в рейке падает катастрофически. Через какие узлы может утекать топливо? Описания фирмы BOSCH не дают однозначного ответа на этот вопрос. Ну что же, Шерлок Холмс в этом случае начал бы с осмотра «места преступления» и, несомненно, разгадал бы эту величайшую загадку века. Мы поступим точно так же. Посмотрев структурную схему системы Common Rail, увидим все проблемы, как на ладони. Стравливать давление в рейке могут: – сам ТНВД; – форсунки; – регулятор давления; – регулятор потока; – клапан аварийного сброса; – неплотные соединения в трубках подачи высокого давления. Последний пункт (трубки) откладываем на потом, как маловероятный. Такие дефекты, как правило, сопровождаются пятнами от подтекающего дизельного топлива. Визуально этого не обнаруживается. А вот стравливание давления через форсунки – да, вероятность этого события достаточно высока. Как неисправная форсунка может стравливать давление в рейке? Очень просто: – через тракт обратного слива («обратку»); – через потерявший гидроплотность («текущий») распылитель. Рассмотрим оба эти варианта. На специальных стендах для проверки элементов топлив-

Рис. 1. Полная проверка форсунок Common Rail с присвоением кода на дилерских центрах высшего уровня, должна производиться на стенде AVM2-PC

ной аппаратуры эти дефекты обнаруживаются достаточно просто и достоверно. При этих словах сразу подумалось о больших и дорогих стендах для тестирования форсунок и ТНВД системы Common Rail, доступных только дилерским центрам. Нет, оборудование для предварительной проверки форсунок на утечки может позволить себе любой сервис. Оно представляет собой обычный ручной стенд для тестирования механических форсунок и формирователь импульсов. Этот метод является оценочным и не тестирует форсунки по всем параметрам. Более того, проверка на таком стенде входит в перечень обязательных проверок на дилерских центрах любой (включая самую высшую) степени авторизации. Согласитесь – какой смысл тратить время и ставить ее на большой стенд, если она не проходит даже такое легкое предварительное испытание!? Но такие проверки требуют демонтажа форсунок. Те специалисты, кто хоть раз снимал их с двигателя, поймут меня с полуслова. Тем, кто с этим ни разу не сталкивался, можно позавидовать – все самое веселое у них впереди! Поэтому нас с вами интересуют способы нахождения этих дефектов без снятия форсунки с автомобиля. Посмотрим на ее деталировку. Утечка может быть через неплотное соединение: – «шарик – седло» мультипликатора; – «игла – седло» распылителя. В первом случае топливо стравливается в тракт обратного слива. Второй случай более печальный. Топливо стравливается непосредственно в цилиндр, что может привести к гидроудару. Рассмотрим, как можно определить утечки по седлу мультипликатора. Но предварительно ответим на ряд вопросов.

Откуда берется «обратка» в форсунках Common Rail? Топливо из рейки под большим давлением поступает на вход форсунки. Далее оно делиться на два канала. Основной канал идет на сам распылитель. Давление в этом канале действует на поясок иглы. При этом создается усилие, направленное на ее подъем. Второй канал через очень тонкое отверстие в седле подается в верхнюю полость мультипликатора. Это давление через сам мультипликатор наоборот, пытается прижать иглу распылителя к седлу. Давление с обеих сторон одинаковое. Но площадь верхней части мультипликатора больше, чем площадь пояска иглы распылителя. Таким образом, усилие, прижимающее иглу к седлу, превышает усилие, направленное на ее подъем. В этой конструкции используется принцип дзюдо: победить противника его же силой. Чем больше давление на входе форсунки, тем с большим усилием она закрывается. Но при срабатывании электромагнита шарик отходит от седла мультипликатора и стравливает давление из его верхней полости. Усилие, прижимающее иглу, пропадает. Игла поднимается – начинается впрыск. Но топливу из верхней полости необходимо куда-то уйти. Сбрасывать его обратно в полость подачи (рейку) не представляется возможным из-за точно такого же высокого давления в нем. Выход один – сделать специальный канал с низким давлением для его удаления. Это и есть тракт обратного слива. О чем говорит количество топлива в тракте обратного слива? За каждый цикл работы исправной форсунки в тракт обратного слива выходит какое-то количество топлива. Оно равно площади верхнего торца мультипликатора, умноженного на его ход. Другими словами, объем над мультипликатором.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Рис. 3. Мастер-класс по тестированию форсунок для курсантов Школы дизельных диагностов «ИнжекторКар» проводится на реально работающем топливном участке ведущими специалистами России Рис. 2. Стенд предварительного тестирования форсунок авторизированного центра, может быть, выглядит и не очень презентабельно, но свои функции выполняет

Рис. 4. Готовимся к тестированию демонтированной форсунки

Таким образом, на исправной форсунке объем топлива в тракте обратного слива имеет точно заданное значение и указывается в соответствующих тест-планах. При проверке форсунок на автомобиле при проведении предварительной диагностики (узел исправен – неисправен) можно обойтись без знаний этого параметра. Можно просто замерить разность объемов слива топлива по каждой форсунке. Если разброс не превышает 10%, можно предположить, что все форсунки исправны. Следует исходить из того, что вероятность одновременного и одинакового отказа всех элементов крайне маловероятна. Метод замера величины сливаемого топлива в «обратку» получил название «тест обратного пролива». Итак, зная, откуда она берется, можно примерно определить нахождение дефекта: – повышенный уровень обратного слива может говорить о промывах седла мультипликатора;

АВГУСТ 2019

Рис. 4а. Тестирование демонтированной форсунки. Утечек нет

– сниженный уровень обратного слива может говорить о подклинивающем мультипликаторе. Понятно, что в любом деле есть свои нюансы и исключения, но чаще всего эти правила работают. Как обнаружить некорректно работающую форсунку, стравливающую давление из рейки? Для этого существует несколько способов. Остановимся на наиболее распространенном тесте – тесте обратного пролива. Следует отметить, что про этот метод не писал и не выкладывал о нем видеоролики на YouTube разве что только очень ленивый человек. Еще сложнее найти того, кто не использовал его в своей работе. Так зачем лишний раз говорить о том, что известно всем?! А вы не пробовали поговорить с «опытными» специалистами

в области ремонта систем Common Rail, как они используют этот метод? Если вам удастся вызвать их на откровенность, они скажут: «Для нас это вчерашний день, мы давно пользуемся совсем другими способами». И пряча снисходительную усмешку, гордо отойдут в сторону. Оставив вас в недоумении: «Что же такого знают они, чего не знаю я?». Обычно от таких печальных мыслей развивается комплекс неполноценности, несварение желудка и много других неприятных вещей. Как этого избежать? Давайте заглянем в меню дилерского сканера. В разделе «Специальные функции» видим раздел «Leak Test». Ах, вот что имелось в виду! Оказывается, у дилеров есть волшебный чудоприбор с не менее волшебной кнопкой. Нажав на которую, он сам изменит величину обратного слива и расскажет, какая форсунка подлежит замене, какую можно отремонтировать, а какая

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Рис. 5. На деталировке форсунки Common Rail отчетливо видны места возможных утечек

Рис. 6. О тесте обратного пролива написано много

исправна. После этого следует пойти в кассу и получить честно заработанные таким тяжелейшим трудом деньги. Ну что же, давайте вместе с вами попробуем повторить этот трудовой подвиг. Как провести тест обратного пролива «Leak Test» с помощью сканера Выбираем раздел «Специальные функции». Далее выбираем раздел «Тест пролива». Очень часто сканер показывает условия проведения теста. Например, оговаривается, до какой температуры следует прогреть двигатель, что должно быть включено (выключено) и т.д. Эти требования следует выполнять неукоснительно, иначе прохождение теста будет невозможно. Во время проведения теста двигатель может поднять обороты, изменить давление – бояться не следует. Вывести из строя или причинить какойлибо вред автомобилю оригинальным сканером в режиме проведения различных тестов невозможно. Другое дело, если у вас в руках дешевый китайский клон. Проведение различных тестов такими приборами следует проводить только на свой страх и риск. Последствия могут быть весьма плачевные. Нажимаем волшебную кнопку «Старт». По экрану бежит полоска, после чего высвечивается надпись: «Тест проведен успешно». И больше ничего… Нет обещанных результатов теста, нет обещанных золотых гор. В голове начинает зарождаться смутное подозрение, постепенно перерастающее в твердую уверенность: «Похоже, нас обманули…» Может быть, причина нашей неудачи в сканере?! Говорил же незабвенный Винни Пух, когда ему не удалось добыть мед у пчел: «Это неправильные пчелы, и они делают неправильный мед!». Какую ошибку можно допустить при проведении «Leak Test»?



Рис. 7. Набор мерных колб, входящих в состав набора YDT 500 (850)

Рис. 8. Основное преимущество набора YDT 500 (850) – в наборе различных заглушек и переходников

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Рис. 9. На нашем «Туареге» установлены штуцеры нового типа. Заглушки для них в наборе тоже есть

Самая главная ошибка, которую можно совершить при проведении любой операции или теста, – это невнимательно изучить правила их проведения. Да, сканер напоминает про условия. А про правила там не сказано ни слова. Они расписаны только в соответствующих мануалах. Ну что же, заглянем в них. С удивлением обнаруживаем следующую запись: – подключите к тракту обратного слива каждой форсунки мерные колбы; – наденьте заглушки на открытые отверстия тракта; – заведите двигатель; – запустите «Leak Test»; – по окончании теста замерьте количество топлива, слитое каждой форсункой, и сравните его с указанным значением в таблице. Вот это подвох! А мы надеялись на то, что нам не придется трудиться – сканер все сделает за нас! Оказалось, что подключать мерные колбы придется собственными силами. И испачкать руки в дизельном топливе тоже придется. А что делать? Сканер вещь хорошая, только права народная мудрость: «Без труда не вынуть рыбку из пруда». Так для чего сканеру эта функция? Дело в одной распространенной ошибке, которую допускают многие, – тест обратного пролива проводят только на режиме холостого хода. Особенностью дизельных форсунок является тот факт, что на разном времени открытия, а также на разном давлении они могут вести себя абсолютно по-разному. Чтобы более точно обнаружить эти отклонения, во время проведения теста блок управления по командам сканера меняет давление в рейке, время открытия форсунки и т.д. С тестом форсунок на специализированных стендах этот метод сравнивать нельзя. Но достоверность

АВГУСТ 2019

проводимых в этом режиме замеров значительно выше, чем просто на холостом ходу. Но жизнь не стоит на месте. По мере развития программного обеспечения ряд производителей (например, Mercedes) «научились» проводить этот тест без подключения мерных колбочек. Принцип тестирования работы форсунок основан на падении давления в рейке при работе каждой из форсунок. Ввиду серьезности этого метода и не очень высокой его достоверности (надеемся, что только пока!) он будет рассмотрен нами немного позже. Как провести тест обратного пролива, если автомобиль не заводится? Ответ один – никак. Давления нет – блок управления не подает импульсы на форсунки. Нет импульсов, нет давления – нет хода мультипликатора. Нет хода – нет обратного слива. Именно с этим случаем мы столкнулись при работе с нашим «Туарегом». Неужели все потеряно и у нас есть только один путь – поочередная замена всех элементов методом «научного тыка»? Не надо впадать в отчаяние. Выход есть всегда. Вариант 1. Тест обратного пролива при работе стартера. Раз без подачи импульсов и давления в рейке обратки быть не должно – проверяем этот параметр. Для большей достоверности снимаем разъемы с форсунок. Выкладываем полупрозрачные трубки от набора мерных колб горизонтально. Крутим стартером. Появление топлива в них однозначно говорит о потере гидроплотности седлом мультипликатора. Но «текущий» распылитель таким методом не обнаруживается. Не падаем духом – у нас есть наготове еще один способ проверки форсунки без ее снятия с автомобиля. Вариант 2. Поочередное отключение форсунок с помощью заглушек. Идея проста – заглу-

Рис. 10. В качестве заглушки можно использовать электронный манометр из набора YDT850

шив тракт подачи к подозреваемой форсунке, посмотреть появление (скорость набора) давления в рейке. Если давление появляется (либо резко увеличивается скорость его нарастания) – дефектный узел найден! К сожалению, комплект заглушек для тракта высокого давления в набор YDT 500(850) не входит. Но у нас есть набор CIT 3500. В его комплект входят очень неплохие заглушки. Впрочем, о нем мы с вами поговорим чуть позже, а пока вернемся к нашему «Туарегу». Интересно же, что там было еще? А ничего интересного. Подключив трубки с мерными колбами и расположив их горизонтально, начинаем прокрутку стартером. Чуда не происходит: две форсунки стравливают топливо в тракт обратного слива. Результат диагностики После выхода ТНВД из строя и появления стружки в тракте форсунки еще сохранили свою работоспособность. Восстановление ТНВД до рабочего состояния без замены бака, рейки и подающих трубок привело к выходу двух форсунок из строя в течение 15–20 минут работы. Запоминаем эту цифру. У нас же остается пока еще четыре работоспособные форсунки! Посмотрим, как долго они продержатся. Раз клиент возражает против правильного ремонта (это его право) и просит обойтись «малой кровью». Наш долг – предложить заменить сразу все. Но дух Кулибиных из колхоза им. Мичурина неистребим – нам с разборки (!) привозят только две форсунки б/у. Чем это закончилось – узнаем из следующей статьи. Примечание. Часть фото сделаны во время тестирования другого, не менее сложного автомобиля. О работе с ним мы также обязательно расскажем в следующий раз. Продолжение следует

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе

Часть 7. Нигилизм нормативно-правового регулирования при организации инновационной деятельности и его последствия для технологического развития страны АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации этих технологий в самое ближайшее время. В этом смысле Ассоциация НАВЭ зарекомендовала себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, которая имеет свою профессиональную независимую и последовательную позицию. Такая позиция, опирающаяся на реальный опыт взаимодействия с государственными структурами Первого сектора и бизнес-сообществом Второго сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, наиболее востребована в связи недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений. Ранее были опубликованы шесть частей: Часть 1. Ведение в тему; Часть 2. Современные национальные технологические инициативы и их соответствие мировым практикам. Часть 3. О социальной ответственности инновационных инициатив в сфере формирования национальной системы стандартизации. Часть 4. Национальная технологическая инициатива (НТИ): анализ понятийного аппарата. Часть 5. Принцип добровольности применения национальных стандартов в области водородных технологий. Часть 6. Роль гармонизации нормативно-правовой базы водородных технологий в организации взаимовыгодного международного сотрудничества. Седьмая часть статьи посвящена анализу тенденций, связанных с проявлением нигилизма нормативно-правового регулирования при организации инновационной деятельности некоторыми научно-техническими и бизнес-структурами в сфере водородных технологий и топливных элементов.

онституция нашей страны устанавливает, что стандарты находятся в ведении Российской Федерации. В стране в соответствии с Федеральным законом от 29.06.2015 № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации» действует Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере стандартизации (Минпромторг РФ), а также Федеральный орган исполнительной власти в сфере стандартизации (Росстандарт). В каждом министерстве, ведомстве, государственной компании, вузе имеются подразде-

АВГУСТ 2019

ления или кафедры, отвечающие за этот вид деятельности. Реформа технического регулирования представила возможности отечественным предприятиям активно включаться в разработку национальных и международных стандартов. Почему же в стране с богатой историей в области стандартизации, явившейся учредителем международных организаций ИСО и МЭК и имеющей право издавать международные стандарты на русском языке, наряду с французским и английским, возник синдром нормативно-правового нигилизма? Например, налицо структурный кризис в области формирования технической политики в сфере водо-

родных технологий и топливных элементов. Есть мнение ведущих экспертов о том, что дело не лучше обстоит и в других областях науки и техники. Представляется возможность разобраться в этой ситуации на примере, связанном с отрицанием государственной системы технического регулирования и национальной системы стандартизации при проведении федерального Технологического конкурса Национальной технологической инициативы «Первый элемент. Земля» и «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В), который реализуется рядом современных инновационных структур, таких

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / как АО «Российская венчурная компания» (АО «РВК») – государственный фонд фондов и институт развития венчурного рынка Российской Федерации, Инновационный центр «Сколково», Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов (Агентство стратегических инициатив, АСИ), созданных при непосредственном участии Правительства Российской Федерации. Организация настоящих конкурсов регулируется Гражданским кодексом Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 29.07.2018, с изм. от 03.07.2019) (с изм. и доп., вступ. в силу с 30.12.2018), глава 57 «Публичный конкурс», а также постановлениями Правительства РФ от 18.04.2016 № 317 «О реализации Национальной технологической инициативы» и от 03.04.2018 № 403 «Об утверждении Правил организации и проведения технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на организацию и проведение технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и внесении изменения в перечень международных, иностранных и российских премий за выдающиеся достижения в области науки и техники, образования, культуры, литературы, искусства, туризма и средств массовой информации, суммы которых, получаемые налогоплательщиками, не подлежат налогообложению». В рамках принятых документов были поставлены важные для нашей страны цели: а) решение технологических задач, являющихся критически важными для создания и развития новых технологий, продуктов, товаров и услуг, использование, включая коммерциализацию, созданных технологий, продуктов, товаров и услуг, способствующих достижению глобального технологического лидерства Российской Федерации; б) вовлечение участников технологических конкурсов в реализацию планов мероприятий («дорожных карт») Национальной технологической инициативы, включая создание новых научных и инженерных команд и их вовлечение в разработку новых и (или) совершенствование существующих технологий, продуктов, товаров и услуг; в) выявление перспективных компаний и развитие их технологического и экспортного потенциала; г) развитие системы профессиональных сообществ и популяризация Национальной технологической инициативы, стимулирование развития научной, научно-технической и инновационной деятельности, повышение инновационной активности компаний;

д) привлечение инвестиций в создание технологий, продуктов, товаров и услуг, конкурентоспособных на новых рынках, возникающих в сферах реализации планов мероприятий («дорожных карт») Национальной технологической инициативы. Давайте вспомним, как все начиналось. В начале 2018 года идеи технологического скачка в светлое инновационное будущее со «здоровой» помпой и пафосной риторикой начали продвигаться несколькими инновационными структурами, такими как АО «РВК», Фонд «Сколково» и АСИ. В принципе ничего нового в этом нет. За исключением одной детали, которая с первого взгляда оказалась не очевидной. Весь драматизм ситуации стал проявляться, когда началось формирование конкурсной документации. Коллеги решили, что техническое регулирование и национальная система стандартизации для деятельности в области ВТ и ТЭ безнадежно устарели, что именно эта государственная система научнотехнической политики является архаичной на современном этапе и тормозит развитие научно-технического прогресса на ближайшие 20–30 лет. После безрезультатных переговоров о необходимости разработать реальные критерии оценки эффективности для проведения ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В «Оператору» конкурса АО «РВК» (в копии Минэкономразвития, Миннауки, Фонд «Сколково», Счетная палата РФ и Росстандарт) была направлена претензия Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ) от 16.07.2018 № 07–01АР о «Нарушении прав участников технологического конкурса, в результате неудовлетворительной работы оператора, связанной с организацией и освещением этапов их проведения, противодействием участию в работе конкурсов энтузиастов “водородного” сообщества, введение в заблуждения путем использования терминов, критериев оценки, а также методов испытания, несоответствующих общепринятым национальным стандартам». Из ответа «Оператора» конкурса АО «РВК» от 10.08.2018 № 795 определилась позиция коллег, организаторов: «Большинство упомянутых Вами технических регламентов и стандартов нецелесообразны к применению в рамках технологических конкурсов, либо их действие не распространяется на мероприятия в рамках технологических конкурсов. В частности: – Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 010/2011 распространяется на машины и (или) оборудование, выпускаемое в обращение на единой таможенной территории Таможенного союза. В рамках организации и проведения конкурсов данный регламент НЕПРИЕМЛЕМ, поскольку в ходе проведения

конкурсов не предусмотрен выпуск машин и (или) оборудования в обращение. – Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 устанавливает требования к колесным транспортным средствам при выпуске в обращение и нахождении в эксплуатации. В рамках организации и проведения конкурсов данный регламент НЕПРИЕМЛЕМ, поскольку в ходе проведения конкурсов не предусмотрена эксплуатация указанных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. – Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 032/2013 устанавливает требования к оборудованию, работающему под давлением. Такое оборудование может являться составной частью разрабатываемых участниками изделий, однако в этом случае ответственность за соблюдение норм безопасности несет участник в соответствии с п. 8.11 конкурсных заданий. – Упомянутые Вами ГОСТы носят рекомендательный характер и не являются обязательными для исполнения. Задачей конкурсов является концентрация научно-технических разработок, поиск и решение прорывных научно-технических задач, что влечет за собой появление новых технологий, а соответственно, необходимость актуализации стандартов. Таким образом, ограничение разработок участников рамками существующих стандартов ПРЯМО противоречит достижению задач конкурсов». Следует не согласиться с коллегами, так как в предисловии каждого из указанных ТР ТС устанавливаются общие требования к машинам и (или) оборудованию при разработке (проектировании), изготовлении, монтаже, наладке, эксплуатации, хранении, транспортировании, реализации и утилизации, обеспечении свободного перемещения машин и (или) оборудования, выпускаемых в обращение на единой таможенной территории Таможенного союза. Кроме того, необходимо иметь в виду, что большинство международных и национальных стандартов содержат единые требования по терминологии, методам испытания, критериям оценки эффективности испытываемых объектов, неопределенности измерений и достоверности результатов. Утверждение о том, что национальные стандарты «носят рекомендательный характер и не являются обязательными для исполнения», не соответствует Федеральному закону «О стандартизации в Российской Федерации» от 29.06.2015 № 162-ФЗ. Стандартизация в Российской Федерации основывается на принципах добровольности применения документов по стандартизации (ст. 4). Добровольность применения означает,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

что субъект может добровольно выбрать из действующих стандартов наиболее подходящий документ, а если по каким-то причинам такой документ его (субъект) не устраивает, то он вынужден отказаться от применения стандартов. Ни о какой добровольности НЕприменения или НЕобязательности использования стандартов, носящих «рекомендательный» характер, в Федеральном законе от 29.06.2019 № 162-ФЗ не идет и речи. В настоящем случае данные нормы законодательного и нормативно-правового регулирования касаются не только модулей топливных элементов, включающих электро-химические генераторы (ЭХГ), но и баллонов, а также арматуры для заправки водородом. Кроме того, они применимы для технологических платформ, использование которых декларировалось конкурсной документацией ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Таким образом, сама «философия» АО «РВК» и их партнеров при организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В имеет, мягко говоря, сомнитель-

ную основу для получения конечного результата. Было очевидно, что с очень высокой долей вероятности организаторы столкнутся с путаницей в терминологии, не смогут создать работоспособные платформы в срок, а также корректно сопоставить полученные результаты и определить победителей. Собственно, так и получилось. Технологические барьеры не преодолены, призы не получил никто. Прошедшие в июле 2019 года Технологические конкурсы НТИ «Первый элемент. Земля» и «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В) показали, что наша страна пока не в состоянии конкурировать с ведущими технологически развитыми странами в этой области. Причем речь идет не о технических решениях, связанных с конструкцией электро-химических генераторов или сосудов высокого деления для хранения водорода, здесь как раз все неплохо. К сожалению, можно констатировать плохую подготовку менеджеров по организации и проведению подобных соревнований, отсутствие

у них мотивации, связанной с патриотическим и общегосударственным стремлением добиться результата. Многие из наших коллег обременены ведомственным или корпоративным, а иногда и сугубо личным интересом. Думается, что по остаточному принципу поставленные задачи технологического прорыва реализовать невозможно. Следует говорить о неготовности инновационных институтов и административно-хозяйственной структуры этих институтов организовать на современном уровне продвижение инновационных разработок на мировой уровень. Причем с точки зрения вопросов технического регулирования тоже все не так плохо. Росстандарт выпустил 33 опережающих национальных стандарта в сфере ВТ и ТЭ. Надо сказать, что национальная система стандартизации в области водородных технологий по своей готовности к обеспечению инновационного прорыва превосходит аналогичные системы некоторых высокоразвитых в этой области стран.

Финал ТК НТИ ПЭ.В 12.07.2019. Все готово для полетных испытаний, но технологические барьеры в рамках стендовых испытаний не были преодолены, и вся торжественная часть оказалась, по сути, бесполезной тратой денег

АВГУСТ 2019

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / Неэффективность подкралась с неожиданной стороны. Речь идет о менеджерах проектных офисов из различных венчурных фондов, которые часто уделяют внимание формальной стороне вопроса при использовании бюджетных средств и отсутствии экспертов, способных свободно ориентироваться в современных национальных и международных стандартах, плохо разбирающихся в современной системе технического регулирования. В составе «амбициозных» команд, участвующих в организации технологических конкурсов, наиболее активными оказались специалисты с экономическим, политологическим, химическим и т.п. образованием, не имеющих, как правило, специальной инженерной подготовки, и совсем не оказалось инженеров-технологов, разбирающихся в вопросах технологии производства. Если рассмотреть этот вопрос формально, то технологические конкурсы НТИ к вопросам технологии производства имеют очень отдаленное отношение. В данном случае устроители хотели подчеркнуть свою приверженность к вопросам инновационных технологий. В связи с этим большинство участников из числа организаторов самих мероприятий плохо представляли себе комплект стандартов Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) или комплекс стандартов Единой системы технологической документации (ЕСТД). Но даже, казалось бы, высокоподготовленные научно-технические кадры академических институтов, а также представители вузовской науки, как ни странно, сегодня «грешат» элементами нормативно-правового нигилизма. Дружно, в один голос наши коллеги утверждали, что стандарты по терминологии, безопасности, методам испытания и оценке соответствия энергоустановок с системами ТЭ по эффективности на стадии НИР не нужны. Выглядит это не очень правдоподобно, но, как ни странно, соответствует современному состоянию дел. Об этом, по сути, весь материал настоящей статьи. Таким образом, мы столкнулись с очевидным структурным кризисом, который, видимо, имеет место и в других областях науки и техники. Ситуацию можно охарактеризовать словами председателя Банка России Э.С. Набиуллиной на ХХVIII Международном финансовом конгрессе 4 июля 2019 года, которая в период с 2000 года работала первым заместителем министра экономического развития РФ, а с 2007 года возглавляла Минэкономразвития России: «Мы – сначала из-за высоких цен нефти, потом из-за необходимости сконцентрироваться на укреплении макроэкономической стабильности – откладывали проведение многих назревших структурных реформ, а теперь хотим быстрого результата. В итоге мы снова

оказываемся в ловушке поиска простых решений…». Действительно, интерес к структурным реформам в области альтернативной энергетики в нашей стране до сих пор отсутствует. Вспоминаются события десятилетней давности. Когда Президент России Д. А. Медведев 30 сентября 2009 года, прослушав доклад по предлагаемому проекту «Инновационная энергетика» главы министерства экономического развития Э. С. Набиуллиной, обратил внимание, что в рамках приоритетных направлений этого проекта не значится водородная энергетика. В ответ Э. С. Набиулина сказала:- «Есть инициативные разработки, но имеется мнение, что к массовой коммерческой разработке мы придем несколько позже…». Вот это «позже» уже и наступило. Отсутствие структурных реформ в области ВТ и ТЭ привело к тому, что современное поколение новаторов и представителей венчурного капитала оказалось за бортом системных решений, имеющих сегодня место в рамках международной интеграции инновационных технологий. А текущая социально-политическая атмосфера в стране и в мире требует от наших коллег, поставленных на продвижение инноваций, принятия быстрых и взвешенных решений. А ведь все мы помним, как провалилась попытка структурной реформы в начале «нулевых» годов текущего века. Для «тертых калачей» ТВ и ТЭ сегодняшний пафос начальной стадии развития проекта, связанного с инновационным прорывом в области водородной энергетики, не оказался неожиданным. Подобная шумиха, даже с еще большим пафосом, уже имела место в 2003–2007 годах. Действительно, по данным «Оператора» конкурса (АО «РВК»), Технологический конкурс НТИ «Первый элемент. Земля» (ТК НТИ ПЭ.З) досрочно закончился в апреле 2019 года. Технологически конкурс НТИ «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.В) 12 июля 2019 года завершился проведением финальных испытаний модулей топливных элементов. Время прогнозов закончилось, можно подвести итоги. Сегодня уже можно реально сопоставить не только то, что обещали, с тем, что выполнили устроители конкурса, но и насколько критика их деятельности была обоснованной и справедливой. Самое время подойти к разбору «полетов» и «заездов» технологических платформ для испытания модулей топливных элементов, или, точнее, к их отсутствию. Если вернуться к целям, определенным постановлениями Правительства РФ от 18.04.2016 № 317 и от 03.04.2018 № 403, то с огорчением следует отметь, что ни одна из этих целей в полном объеме не была выполнена. По факту ни один технологический барьер не преодолен.

Много внимания уделялось грандиозности мероприятия. На сайте Единой информационной системы в сфере закупок АО «РВК» опубликовала заявку (лот № 31907871106) на услугу: «Организация и проведение мероприятия Финал технологического конкурса “Первый элемент. Воздух” в целях реализации Национальной технологической инициативы». Стоимость проекта оценивалась в 20 млн руб. Победителем конкурса оказалась ООО «АРС КОМЬЮНИКЕЙШНС». По сведениям, полученным из интернета, основным видом деятельности компании ООО «АРС КОМЬЮНИКЕЙШНС» является деятельность рекламных агентств. Удивляет несоответствие названия, целей, задач, объемов финансирования. Вероятно, нашим коллегам, ранее не занимавшимся организаций подобных сложных мероприятий, показалось, что нет необходимости привлекать высококвалифицированные организации, имеющие большой опыт работы в области водородных технологий и топливных элементов, и они могут обойтись своими силами с привлечением компаний, не имеющих реального опыта в области эксплуатации сосудов высокого давления и организации специальных испытаний беспилотных летательных аппаратов. Как показали реальные события, такая концепция себя не оправдала. Конечно же, в этой ситуации закономерно следует сдать вывод о том, что любое мероприятие федерального уровня должно быть основано на строгом соответствии государственной системыы законодательного и нормативно-правового регулирования, включающей как аспекты технического регулирования, опирающегося на Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ, так и национальной системы стандартизации, в основе которой лежит Федеральный закон от 29.06.2015 № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». П р и м е ч а н и е. Коллеги, ни автор, ни редакция журнала не преследуют цели, связанные с дискредитацией деловых качеств личности или организаций, упомянутых в работе. Стоит задача объективно и заинтересованно освещать тематику ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Привлечь внимание «водородного сообщества» и широкой общественности к этому важному в наше стране событию, способствовать развитию системы профессиональных сообществ и популяризации НТИ. Все ошибочные суждения и информация, не соответствующая действительности, если такая, по вашему мнению, содержится в статье, будут доброжелательно раскрыты при последующих публикациях. Просим вас присылать свои отзывы, пожелания и вопросы, связанные с данной статьей. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АЭРОГРАФИЯ

БИЗНЕС

АЭРОГРАФИЯ

Нам есть чем гордиться Д

овольно патриотичный заголовок. Но я просто покажу две работы из моего портфолио. Не самые новые. Не самые удивительные. Но есть в них особая значимость. Первое – это «Мерседес» S-класса с рисунком-репродукцией картины Ивана

АВГУСТ 2019

Константиновича Айвазовского «Прибой у крымских берегов». Прелесть этой работы в том, что я довольно долго шел к тому, чтобы получать заказы от владельцев такого статусного автомобиля, как «Мерседес». Такие автовладельцы долго сопротивлялись. Года три, наверное. Даже примеры моих рисунков

на «Ягуаре» и «Мазерати» не помогали развеять их упорный консерватизм и преданность взглядам Фердинанда Форда (помните – «автомобиль может быть любого цвета, при условии, что этот цвет черный»?). Но после удачного показа в 2000 году дилерами «Мерседес-Бенц» двух кабриолетов

БИЗНЕС / АЭРОГРАФИЯ / с моими безмятежными рисунками (котята и подсолнухи на SLK), владельцы SLK и ML осознали, что у совершенства нет пределов, и ко мне, и к моим коллегам стали поступать в работу «Мерседесы». А вот устойчивый консерватизм обладателей S-класса был понятен мне самому. Конечно, это машина в первую очередь должна показывать всю серьезность жизненных позиций человека на заднем сиденье. Но я даже представить себе не мог, какой рисунок хотел бы иметь владелец модели S-класса на кузове своего автомобиля. И однажды приятным зимним утром мне поступил звонок с запросом изобразить морскую тему на 221-м кузове. Тут хочется сказать, что когда благодаря оригинальности моей профессии про меня начали писать первые статьи, журналисты подходили очень творчески к подбору ярких эпитетов в мой адрес. Например, в одной из статей меня назвали «потомственный русский пейзажист Ильнур Мансуров». Это до сих пор забавляет моих друзей. И дело не в том, что связь между аэрографией и живописными пейзажами довольно тонкая. Есть, конечно, работы в аэрографии, созданные по канонам живописи, пусть не на холсте и не маслом. Но таких сюжетов на автомобилях очень мало. Надо отдать должное моему помощнику Егору Золотареву, который внес свой настоящий живописный вклад в наше творчество: мы создали ряд потрясающих именно живописных работ на кузовах автомобилей. Но вот живописцем меня назвать будет

некорректно. Я, конечно, рисовал деревья или море, но только в качестве фона к сюжету с драконом или девушкой. Кстати, красивый фон нужен и тем и другим. «Русский». Да, у моего дяди, татарина (и по паспорту, и по крови), и его жены родом из Украины дети по паспорту русские. Но в моем советском паспорте в графе «национальность» всегда было указано «татарин». И имя у меня татарское, и фамилия, и бабушка по-русски не говорила. А фамилия моя уходит корнями к моему дедушке в десятом колене, которого так и звали – Мансур, и был он муллой. Скажите, ну какой из меня «потомственный русский пейзажист»? Скорее, этот титул подходит Ивану Айвазовскому, чье творчество я давно хотел перенести на красивый автомобиль. Ведь линия морского горизонта так хорошо смотрится на удлиненном кузове. А про глубину работ Ивана Константиновича и говорить не надо, даже если на его холсте линия прибоя. Кстати, позже я узнал, что настоящее имя русского пейзажиста Айвазовского было Ованес. И вот «чудо» свершилось. В нашу мастерскую заехал S-класс, и через наделю на его бортах уже красовалась картина потомственного русского пейзажиста. А для меня лично эта работа стала победой в трудной борьбе с понятием «прекрасный мокрый асфальт», бытующим у отечественных автолюбителей. Вторая работа. Тут все проще. Тема проекта – автосервис. Но главные герои сюжета все

же руки. Именно руки делают людей патриотами. Не громкие слова политиков, а руки, которые работают инструментом, держат оружие или водружают флаг. На рисунке руки слесарей, арматурщиков, маляров. Руки в перчатках могут творить великие дела. Возьмите, к примеру, военных врачей. Врачи, кстати, все военнообязанные. Жаль, конечно, что старина Генри не дожил до наших дней, а то он бы увидел, что не только черный «Форд» может быть красив. Но и белый фургон с рисунками на бортах. Рисунок на производственную тему может быть вполне изящным, если сделан рукой художника и покрыт качественным лаком рукой маляра в синих перчатках. Я горжусь этой работой и хочу, чтобы она послужила примером того, как должен выглядеть фургон, обслуживающий нужды автосервиса. В какой-то мере это лицо предприятия на улицах столицы, в наполненных жизнью «пробках» и стремительных транспортных венах. Здесь отражается подход автосервиса к автомобилю. То есть помимо прибыли в работе автосервиса должны присутствовать качество и эстетика. И смысл аэрографии в автосервисе не столько в увеличении притока денежных средств, а скорее, в создании интересного имиджа предприятия, привлечении внимания клиентов и патриотизме. Да, да, в патриотизме. Поверьте, все мои друзья по цеху, кто помогает создавать картины на автомобилях, тоже гордятся этими работами вместе со мной. Ильнур Мансуров ILNUR.RU

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАСЛА

ТЕХНОЛОГИИ

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование 3

родолжаем разговор о моторных маслах вообще и о продукции ТОТЕК – в частности – с известнейшим в РФ и государствах ближнего зарубежья автогонщиком Андреем Козловым. Прошлый диалог закончился словами: «Кроме названного автомобиля, владею и мультивэном. Тоже проблема с мотором. Мало того, мне представитель известнейшей компании привозит 20-литровую канистру масла. Думаю – они точно подделывать не должны! И тоже помню, как заливали в коробку масло “Спектрол” от Михаила Алексеевича в далекие 1990-е годы. Я ведь его знаю с 1996 года. Я уже тогда проникся маслом “Спектрол”. Но для коробки у него не было масла, а было оно у “Кастрол” – 74/140. Напоминаю Брыкину о том давнем случае. Он отвечает: ты не путай те масла с сегодняшними! Действительно, что-то происходит в мировом автопроме, и это – не шутки!». Продолжаем разговор с Андреем Козловым. – Я убежден в наличии мирового заговора! Сами судите – у меня «кончилась» вся техника! И это ведь – не миф! Делается все, чтобы

АВГУСТ 2019

автомобили не «ходили» больше 100 тыс. км. Впрочем, такая тенденция замечена не только по отношению к транспортным средствам, но и практически ко всем нишам бытовой техники. – Кстати, сколько километров пробежало по дорогам Ваше чудо мирового автопрома до его поломки? – Именно 100 тыс. км! Никто, кроме меня, на нем не ездил. Как говорил раньше – я жесткий педант в эксплуатации автомобиля, бережно отношусь к технике, прохожу абсолютно все ТО, выполняю все рекомендации производителя по обслуживанию и т. д. У меня на производстве также занято 15 автомобилей. Как только случилась эта катастрофа – все тут же перевел на «ТОТЕК». Мои обширные знакомства позволили мне выйти на человека, который в России занимается гарантийными случаями моторов того же бренда, что и мой «конченый» двигатель. Большой специалист по продукции данного бренда, пожалуй, номер один в РФ! Спрашиваю: как это могло случиться? Теперь я вынужден покупать бэушный мотор, который уже прошел 350 тыс. км, и не беспричинно ли рассчитываю на то, что он мне еще послужит?

Специалист с грустью сообщает, что производитель новых моторов «снял» с двигателя 7 кг алюминия. С блока цилиндров суммарно снято 7 кг металла! Советует продавать автомобиль при пробеге менее 100 тыс. км. Ну ладно, мой знакомый приватно, по-дружески, сообщил мне о новых мировых трендах автопроизводителей. А что делать-то? И тут я начинаю понимать, что, скорее всего, единственной возможностью в наших тяжелых дорожных условиях (запыленные дороги, чудовищные температурные перепады атмосферного воздуха и т. д.) снивелировать негативные свойства некачественной продукции сможет только один производитель масленой продукции – компания ТОТЕК. Мотор моего мультивэна, как говорил раньше, сломался уже на 60-й тысяче километров. Попытки отшлифовать коленчатый успехом не увенчались. Глубокие исследования сломанного двигателя показывали целые букеты проблем, с которыми мы безрезультатно пробовали справиться. Уповать остается только на Михаила Алексеевича, на его уникальную продукцию.

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / Российскому человеку поверить в то, что моторное масло ТОТЕК де-факто работает в агрегатах с тяжелейшими нагрузками на рабочее тело (масло) эффективнее самых известнейших мировых брендов… – такое выше понимания даже у некоторых известных специалистов национального автомобильного рынка. ГСМ у нас – продукт «валютный». Вот и делайте выводы – кто очень не заинтересован в появлении аналога с очень серьезными глобальными перспективами. Но в ТОТЕК я верю на 100%!

Интервью с Иваном Таракановым

У Андрея Козлова обед

Понимаете, я своим «Мерседесом» дорожил в 5 раз меньше, чем гоночными моторами. Чтобы Вы понимали, людей, которые создают моторы, совсем немного. Они не со всеми работают. Такие двигатели требуют ручной работы, подгонки, доводки и т. д. Мой возраст уже перевалил за черту, когда от собственного автомобиля хотелось получать массу драйва от вождения и обладания шикарным красивым премиумом. Мне по-прежнему хочется выигрывать гонки. Сегодня я отношусь к автомобилю исключительно как к транспортному средству. И вот, два моих личных автомобиля «кончились», не пережив: один – 100 тыс. км, другой гораздо меньше – 60 тыс. Поэтому все 15 коммерческих автомобилей нашего предприятия я перевел на продукцию ТОТЕК. – Как Вы решили провести семь гонок на одной заправке моторного масла? – Это случилось не сразу. Мы неоднократно встречались на гонках и не только. Михаил Алексеевич рассказывал о невероятных достоинствах продуктов ТОТЕК. Поначалу мы мало верили в эти достоинства. Постепенно стали давать всходы многочисленные диалоги между производителем (М. А. Брыкиным) и потребителями моторных масел. По своей роли в автоспорте мы практики, нас вполне можно задавить научной терминологией, но только не в плоскости исследований гоночного мотора с последую-

щими выводами, основанными на визуальных и практических измерениях. Не скрою – испытать новую продукцию на стенде было очень интересно. Согласие моториста провести такое испытание запустило процесс первого тестирования масла «ТОТЕК» на стенде МАДИ. Результаты превзошли все ожидания. Кстати, следует отметить, что все, что предвидел Михаил Алексеевич в связи с качеством его масла, реализовалось полностью. Это вселило в нас уверенность в новый продукт. Затем пошли гонки. Седьмая (на одной заливке масла) стала для нас большой победой. Как учит нас Михаил Алексеевич, для продления жизни двигателя следует делать так. Есть в программе ТОТЕК продукт «Астра Робот – 1». В новый двигатель заливается сначала масло и «Астра Робот – 1». Через некоторое время состав сливается, а в мотор заливается масло с «Астра Робот – 2». Слитое масло мои сотрудники заливают в свои автомобили и проезжают на нем еще 15 тыс. км. К сожалению, потребительский рынок устроен так: если мы начинаем продавать масло на своих площадках, покупатели в его качество и особые достоинства верят мало. Считают, что мы чего-то где-то намешали, добавили в какую-то базу и пытаемся все это продать, а там посмотрим… Работает наш менталитет, при котором красивая этикетка и известный бренд имеют огромные преференции в доверии и, соответственно, в продажах.

– Расскажите, пожалуйста, немного о себе. – История моя такая. Пришел в мотоспорт в 2006 году, целенаправленно решил попробовать себя в мотогонках. Мотоциклом увлекался давно, с детства. В мотоспорте, к сожалению, не стал никаким призером или финалистом. Плотно ездил на супербайке в первой десятке. К несчастью, четыре года назад получил травму, которая не дает возможность продолжать заниматься мотогонками. Мой друг – Андрей Козлов позвал меня в автоспорт и предложил попробовать себя в новом амплуа – в автогонках. Кстати, подвернулась и неплохая машина, и я погрузился в автоспорт. В прошлом году на гонках в Белоруссии пришел к финишу первым. В Москве, в гонках Moscow Classic Grand Prix – 2018. Наша команда в этом сезоне, в гонках «классика» полностью перешла на масло ТОТЕК. Да, мы в прошлом году перевели все машины на масло «ТОТЕК». Причем переход для меня был очень спонтанный. Мы приехали в Смоленск, был первый тренировочный день, ехали мы на мотюле. Моторы жигулевские даже у нас у всех достаточно плотно «запилены» под спорт, т. е. из них выжимается абсолютно все, что можно получить от двигателя. Максимальные обороты такого двигателя – не более 7500 об/мин. И это – максимум, который выдерживает мотор! Мы приехали в Смоленск, откатали день, вечером поменяли масло на «ТОТЕК» и утром выехали уже на этом масле. День был второй – тренировочный. «ТОТЕК» мы залили в моторы трех автомобилей. Ощущения всех трех пилотов, управляющих этими автомобилями были на удивление одинаковыми. Они все заметили, что моторы крутятся легче, работают значительно тише, крутятся «выше» и становятся как резинка – ее можно тянуть, тянуть, а она все тянется и крутится. Крутишь мотор, а вращение все

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА нас всегда. В нашем ремесле я никогда не верил присадкам, каким-то добавкам в масло и т. д. Считал, что есть масло, которое должно смазывать трущиеся поверхности и участвует в процессе охлаждения двигателя, и точка. Есть много разных масел и добавок к ним. Перепробовал уйму брендов. Теперь уверен, что «ТОТЕК» – единственное моторное масло, которое помогает двигателю.

Интервью с Сергеем Курбатовым – Давайте знакомиться? – Я – Сергей Курбатов, работаю механиком уже 30 лет, или 80% своей жизни. Работал три с половиной года у чемпиона России Крапухина.

В поисках истины. Слева направо: Иван Тараканов, Владимир Вздоров, Сергей Курбатов, Владимир Смольников

выше и выше… У Андрея Козлова на пике раскручивался до 9000 об/мин! У меня около 8500 об/мин. В последней гонке прошлого года, гонке Moscow Raceway у меня был момент, когда мне нужно было обгонять и не переключать передачу. Если бы я стал ее переключать, то потерял бы выгодную позицию. Поэтому пришлось крутануть мотор до 10 тыс. Крутанул! Потом, просматривая на видео этот момент, засек, что мотор работал около 30 секунд при 10 тыс. оборотов в минуту! Для этого мотора такая скорость просто невероятна. Был почти уверен в том, что двигатель просто «выплюнет» все поршни. Но, сбросив такую сумасшедшую скорость, услышал, что мотор работает стабильно. Это меня просто поразило. Откатав гонку, пригласили Михаила Алексеевича, сделали при нем на моторе ребилд (rebuild). Вскрыли все шейки и поняли, что этого можно было не делать: запредельные вращения и нагрузки на мотор никак не ухудшили его состояние – абсолютно все трущиеся поверхности коленвала, вкладышей и других элементов вращения двигателя находились в идеальном состоянии. И это не единственный феномен, произошедший с двигателями гоночных автомобилей нашей команды. Даже моторист – Степан Андреевич Пузырев, который готовит моторы для Андрея Козлова, подтвердил идеальное состояние мотора моего автомобиля. Заявил, что масло

АВГУСТ 2019

«ТОТЕК» в гонках отработало шикарно! Безапелляционными были его выводы, что состояние двигателя настолько хорошо, что не стоит даже трогать хон, а это уже говорит о несомненно превосходном состоянии двигателя – такого никогда в гонках не бывает. Уточним: такого раньше никогда не бывало. Все испытания моторов, хоть стендовых, хоть гоночных с использованием масел «ТОТЕК» показывали один и тот же результат – существенные перегрузки абсолютно никак не отражались на состоянии двигателей и их деталей. Возьмем другой случай. Это история известного гонщика из Белоруссии, которому строит моторы специалист из Тольятти. Он регулярно для ребилдинга отправляет туда моторы после окончания гоночного сезона. Он, как всегда, прислал в Тольятти свой мотор для проведения ребилдинга, отправлял мотор, по-моему, Брагин. Моторист двигатель вскрыл. Проверив каждую деталь, звонит клиенту с вопросом: «Скажи, пожалуйста, а в чем “прикол”, зачем ты прислал мотор?». Владелец автомобиля тоже не понимает, в чем дело: «А, что такое, в чем вопрос?». Ответ: «А тут все нормально – делать ничего не надо!». А фокус состоял в том, что пилот впервые залил в двигатель масло «ТОТЕК». Менталитет русского человека сильно зависит от перманентного сомнения – оно при

СПРАВКА Википедия. Сергей Николаевич Крапухин (родился 28 июня 1974 года, Москва) – российский мотогонщик; мастер спорта. С детства занимался различными видами спорта, такими как парусный спорт, картинг, каратэ, тхэквондо, мотогонки. Оттуда началась моя практика в работе с маслом «ТОТЕК». Я «вижу», чем оно реально отличается от остальных масел даже самых известных на сей момент производителей. Началось все с того, что у Крапухина был спонсор IPONE. Моторы на этом масле выдерживали две гонки, на третьей «кончались». Сергей Николаевич заставлял меня менять масло после каждой гонки. Сливалось оно как вода – брызгами во все стороны. Когда мы перешли на «ТОТЕК», моторы просто перестали «кончаться». Они стали «жить» по три, четыре, пять гонок! Мотор можно реально разобрать, отдефектовать, заменить детали, собрать двигатель и ездить дальше. Вот самое основное, что я запомнил, работая с Крапухиным. Он мне особо не давал экспериментировать, кроме того, чтобы собирать слитые масла и передавать их своим коллегам для проверки и анализа. На этом моя работа с маслом заканчивалась. Мои опыт и наблюдения накапливались в гораздо большей степени при эксплуатации собственного автомобиля. И несмотря на то что от Крапухина я в дальнейшем ушел, использовать масло «ТОТЕК» продолжал. И все последующие семь лет я заливаю в свою машину только масло «ТОТЕК». Разница в качестве масел «ТОТЕК» и аналогичной продукции других производителей – очень большая. Она огромна! Заливая другие масла и сравнивая их с этим, не знаю даже, какие слова подобрать,

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА /

Сергей Крапухин

чтобы передать свои впечатления, – оно превосходно. У меня мотор BMW, и он «сжирал» 200 г масла на 1000 км. Затем он стал «кушать» 400 г на тысячу, и по уму его следовало уже перебирать, но я залил «ТОТЕК» и на нем ездил еще целый год. Расхода

масла не было вообще! Повторяю для тех, кто ослышался или подумал, что ослышался: масло «ТОТЕК» не «сжирается»! Поэтому к себестоимости его нужно подходить осмысленно. Оно не из дешевых, но если учитывать его никакой «аппетит», трепетное отношение к двигателю и стабильную надежность – это масло не только перестает быть потребителем, а становится «хранителем» ресурса автомобильного двигателя. Даже из самого простого подсчета расходов на масло становится понятно, что стоимость масла «ТОТЕК» сразу снижается для потребителя процентов на 20. «ТОТЕК» отмывает все нагары, мотор становится «эластичным», работает тише, все показатели масла выше и очевидны даже без каких-то замеров. С ним создается впечатление, что ты сел в другую машину – более высокого класса. Многие, попробовав на дороге этот продукт впервые, по собственной инициативе находят меня и высказывают свое восхищение от этого масла, заявляя, что никак не ожидали такого эффекта. Даже те, кто ничего не понимает в автомобильных маслах, да и в автомобиле вообще, говорят, что с заменой масла на «ТОТЕК»

автомобиль ездит по-другому – лучше. В чем это заключается, они даже сказать не могут. Я за «ТОТЕК»! К сожалению, взять интервью у еще одного участника нашего «расследования» пока не удалось, но друзья передали его отношение к продукции компании ТОТЕК. Но в дальнейшем мы обязательно найдем его и «допросим»)). В команду Ивана Тараканова входит спорт сменка Олеся Черная. Журналист издания «АВТО ревю» Владимир Вздоров, познакомившись во Владивостоке с ее стилем езды на байке, пригласил ее в Москву, в эту команду. Олеся в своем посте тоже описала то, как отказалась от использования масла известнейшего мирового производителя. После перехода с продукции этого бренда на «ТОТЕК» она ощутила совсем другую – более правильную работу двигателя ее байка. Она, так же как и те, кто уже высказался в нашем «расследовании», была восхищена ездой (правда, на мотоцикле) с залитым маслом «ТОТЕК». На этой позитивной ноте заканчиваем разговор. Надеемся, не последний.

Олеся Чёрная позирует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Сталь и алюминий защитим, оцинковку вылечим

ЮРИЙ БУЦКИЙ

Коррозия, гравий и шум Те, кто следит за нашими антикоррозионными публикациями, хорошо знают препарат Dinitrol 479. Когда-то мы с компанией ЮВК назвали его «три в одном»: он и днище от коррозии защищает, и арки колесные от гравия оберегает, и дорожный шум в салоне уменьшает. Потом слоган «Dinitrol 479 – три в одном» стал интернет-мемом и разошелся по множеству сайтов. Как водится, без всяких ссылок на «АБС-авто» и ЮВК. Пусть это останется на совести копипастеров, тем более что воровать сегодня модно, а работать они не умеют. Итак, «три в одном». Иными словами, Dinitrol 479 совмещает функции классического антикоррозионного материала для днища, антигравийного покрытия и шумоизоляции. Однако его назначение производитель формулирует иначе: «шумоизоляционный материал с антикорозионными и антигравийными свойствами». Но прогресс не стоит на месте. Сегодня у знаменитого 479-го появилось альтернативное решение – препарат Dinitrol 650 BD. Это состав черного цвета, износостойкий и прочный. Создан на основе битума, содержит специальные наполнители и минимум мягкого растворителя, что вызвано экологическими требованиями. Поэтому материал безопасен для здоровья и не вредит лакокрасочному покрытию кузова, а также пласти-

АВГУСТ 2019

ковым и резиновым деталям – здесь все как у предшественника Dinitrol 479. И разумеется, Dinitrol 650 BD не боится холода и жары – температурный диапазон, в котором твердая пленка сохраняет эксплуатационные характеристики, составляет от –25 до +90° C. А при нанесении материал не сте-

кает с вертикальной поверхности благодаря тиксотропности. А в чем же отличие, спросите вы? Все перечисленное мы уже видели у 479-го… А вот в чем. Первое. Dinitrol 650 BD можно наносить на поверхность, загрунтованную жидким антикором Dinitrol ML. Такое грунтование необходимо,

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Состав

Битум, растворители и наполнители

Консистенция

Пастообразная, хорошая устойчивость против образования подтеков

Метод отверждения / схватывания

Испарение растворителя

Удельная плотность (20° C), DIN51757

Около 1,13 кг/л

Очистка

Очистителем DINITROL AUTOCLEANER7225 (в мокром состоянии), механически (в отвержденном состоянии)

Содержание твердых частиц (DIN53216) (3 часа при 120° C)

63%

Вязкость (20° C)

Около 290 Па.с по Брукфильду (шпиндель 6 / V 1/2)

Термостойкость (в отвержденном состоянии)

От –25 до +90° C

Стойкость (20° C), в отвержденном состоянии

Брызги воды, соляной раствор, масла, мягкие растворители и кислоты

Применение

± 1.1 кг/м2 ≈ ± 1 л/м2 ± 1000 мкм мокрого слоя

Высыхание пленки на отлип (20° C, 65% RH)

Около 120 минут (± 1000 мкм мокрая пленка)

Полностью сухое состояние (20° C, 65% RH)

Около 10 часов (± 1000 мкм мокрая пленка)

Испытание в солевом тумане (DIN50021)

До 1000 часов, Ri 0 при 600 мкм сухого слоя

Испытание на изгиб (DIN53152, +70° C)

Отсутствие трещин, отсутствие нарушения адгезии

Испытание на изгиб (DIN53152, –30° C)

Отсутствие трещин, отсутствие нарушения адгезии

Испытание на адгезию (DIN53151)

Gt 0 на различных металлических поверхностях, ПВХ

Цвет (стандарт)

черный

Упаковка (другие виды по запросу)

Бочки по 60 и 208 л

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Пример обработки колесных арок Toyota Yaris 2007 г. в. Слева – незащищенная арка. Поверхность необходимо загруновать жидким антикоррозионным препаратом типа Dinitrol ML. А потом нанести слой Dinitrol 650 BD. Результат показан на правой фотографии

Пример обработки днища Toyota Yaris 2007 г. в. Поверхность со следами ржавчины следует загруновать жидким антикоррозионным препаратом типа Dinitrol ML. А потом нанести слой Dinitrol 650 BD – все, как в случае с арками. Результат показан справа

когда днище или арка поражены коррозией. Dinitrol ML пропитывает ржавчину и останавливает процесс разрушения стали благодаря эффективным ингибиторам коррозии. Так вот, новый состав Dinitrol 650 BD, нанесенный через 2–4 часа после ML-препарата, обеспечивает отличную адгезию к металлу. И тут же включает в работу собственные ингибиторы. Второе. Новый материал можно наносить профессиональным оборудованием безвоздушным способом. Применяемые насосы – 26:1 или 65:1, сопло 0,018 дюйма. Материал может наноситься толстыми слоями, а оптимальное расстояние при распылении составляет примерно 30 см. Преимущества такого способа очевидны: экономичный расход препарата и чистота антикоррозионного участка. Ведь воздушное распыление неизбежно выбрасывает часть материала в окружающую среду в виде тумана. В итоге мы получаем прочную пленку, защищающую от коррозии, летящего дорожного

гравия и соли, а также снижающую шум. Таким образом, автомобиль становится более комфортным, а путешествие на нем – более приятным. Завершим эту главу формальным перечислением областей, где можно применять Dinitrol 650 BD. Это шасси, днище и колесные арки легковых и коммерческих автомобилей, а также автобусов. Защищать эти транспортные средства можно всегда и везде: в процессе производства, при эксплуатации и обслуживании в автопарках и на СТОА, в гаражах и частных мастерских. А производитель Dinitrol 650 BD указывает и другие отрасли – например, судостроение. И хотя это не наша тема, все равно интересно – как покажет себя новый материал в морской воде? Наверное, не подведет.

Спасти алюминий Современное автомобилестроение немыслимо без использования алюминиевых материалов. Далее мы будем использовать термин «алюми-

ний», подразумевая не чистый металл, а конструкционные сплавы на его основе. Первые автомобили Land Rover имели алюминиевые кузова, а множество Defender со стальной рамой и алюминиевыми панелями и сейчас колесит по дорогам всего мира. Многие модели Audi, Jaguar, Volvo, BMW, пикапы Mazda и других авто имеют детали из алюминия. И уж конечно, системы охлаждения двигателя и кондиционирования без алюминия немыслимы. «Алюминий не ржавеет» – эту фразу мы помним со школы. А еще нам говорили, что на воздухе изделия из алюминиевых сплавов самопроизвольно покрываются тончайшей оксидной пленкой Al2O3 – она-то и предохраняет их от дальнейших коррозионных атак. Поэтому хозяйки пользуются алюминиевой посудой десятилетиями. Все верно. Но в машиностроении картина гораздо сложнее. Вибрации, перепады температур, влажная и химически агрессивная среда (вспомним хотя бы солевые растворы на дорогах) – эти и другие факторы повреж-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

дают «природную» защитную пленку и препятствуют ее восстановлению. В местах контакта алюминиевого сплава со сталью (а в большинстве конструкций это неизбежно) возникают гальванические пары. Поскольку алюминий более активный металл, чем железо, электрохимическая коррозия разъедает именно его. Так что алюминиевая трубка со стальным штуцером не такая уж безобидная вещь. Гальванические пары образуются и в зонах сварных швов. А вслед за электрохимической коррозией приходит межкристаллитная, разрушающая границы зерен металла. Главная опасность межкристаллитной коррозии в том, что она существенно снижает прочность и другие механические характеристики изделия при неизменном внешнем виде. А нагрузи деталь чуть сильнее – рассыплется в порошок. К сожалению, в данном случае практика подтверждает теорию. Ежегодно дилерские сервисы меняют множество теплообменников, изготовленных из «крылатого металла». Препараты для защиты авиационных сплавов маркируются индексом AV, например, AV-15.

Dinitrol 713 IQ создает легкую прозрачную пленку толщиной всего 15 мкм, которая прекрасно пропускает тепло, не снижая эффективности теплообменника

АВГУСТ 2019

горячей водой под давлением – для этого достаточно обычного моечного аппарата. А при эксплуатации автомобиля защитную пленку рекомендуется регулярно обновлять, например, перед каждой зимой. Теперь слово за мастерами станций технического обслуживания. Если они вооружатся Dinitrol 713 IQ, число поломок кондиционеров пойдет на убыль. А народ быстро сообразит, что лучше заплатить за обработку, чем менять дорогущие узлы кондиционера.

О «холодном цинковании» В народе до сих пор живет легенда: дескать, кузов «Победы» был покрыт оловом, и никакая коррозия его не брала. Известны ее корни: мастера, ремонтирующие аварийные машины, использовали местный нагрев. И вдруг из-под пламени горелки начинало литься олово – много олова! Отсюда Авиационные материалы для защиты алюминиевых детаи пошла молва: кузов, дескать, весь лей, прототипы Dinitrol 713 IQ облужен… На самом деле все гораздо прозаичнее. Штамповая оснастка тех лет В Швеции их применяли для антикоррозионной была несовершенной, и заводские технологии защиты радиаторов автомобилей Mercedes. Так предусматривали рихтовку кузовных деталей. сугубо авиационный состав приобрел автомо- Остающиеся неровности заливали припоем – бильный опыт. Защита оказалась настолько вот и все. Особенно много его было вблизи эффективной, что на основе AV-15 был создан рамки ветрового стекла. препарат Dinitrol 713 IQ – специальный антикор Так ли хорошо покрытие кузова оловом, для автомобильных узлов и деталей из алю- как считают некоторые? Давайте разбираться. миния. Впрочем, он умеет защищать и медь, Коррозия всегда возникает на поверхности и бронзу, и латунь, и нержавеющую сталь, металла, а облуженная деталь ведет себя так, которая на самом деле тоже не вечна. будто она изготовлена из олова. А оно само по «Семьсот тринадцатый» перенял все досто- себе очень стойко и практически не корродируинства «летающего брата» AV-15, а именно: ет. Значит, и сталь под слоем олова находится – уникальную способность беречь алюминие- в полной безопасности. вые сплавы (авиация!), что достигается за Но когда защитный слой получает поврежсчет особых ингибиторов; дение, картина меняется. Между сталью – создавать на поверхности очень легкую (железом) и оловом мгновенно возникает (снова авиация!) и тонкую прозрачную плен- гальваническая пара. А поскольку олово являку – ее толщина всего 15 мкм, и, кстати, ется менее активным металлом, сталь под она прекрасно пропускает тепло, не снижая воздействием гальванического тока начинает эффективности защищаемого теплообмен- разрушаться. ника; Вспомним судьбу консервных банок, изготов– технологичность нанесения (опять же авиа- ленных из луженой жести. Все бывает хорошо, ция!). пока банку не поцарапаешь. А уж коль случиГоворя о технологичности, подчеркнем, что лось такое, «всей птичке пропасть»: луженая материал Dinitrol 713 IQ – так называемый сталь в месте повреждения ржавеет гораздо одношаговый, не требующий предварительного быстрее нелуженой. Поэтому не будем говогрунтования. Он «сам себе режиссер»: про- рить о «вечных луженых кузовах» – может никает во все щели и прочие труднодоступные выйти неловко. участки конструкции и обеспечивает собственВсе мы знаем, что кузовные панели мноную адгезию. Наносится с помощью кисти, гих автомобилей оцинковывают на заводах. распылением из пистолета или же окунанием. Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспеПри необходимости ремонта системы конди- чивает прекрасную защиту от возникновения ционирования пленка Dinitrol 713 IQ смывается и распространения коррозионных поражений.

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Повреждение — БАЦ !

Цинк

Олово

Сталь

а) Схема коррозии луженой стали. При повреждении покрытия электрохимическая коррозия разрушает сталь. б) Схема коррозии оцинкованной стали. При повреждении покрытия электрохимическая коррозия разрушает цинк

Электрохимический ряд напряжений металлов. Тот, кто выше, защищает того, кто ниже Литий Калий Кальций Натрий Магний Алюминий Цинк (оцинковка) Хром (хромирование) ЖЕЛЕЗО! (стальной кузов) Никель (никелирование) Олово (облуживание) Свинец Медь Ртуть Серебро Платина Золото

Применительно к оцинковке можно сказать, что человечество борется с электрохимической коррозией под лозунгом «бей врага его же оружием». Защищающий металл (цинк) в ряду напряжений расположен левее железа. Следовательно, и коррозия в поврежденном месте протекает иначе, чем в случае с оловом. Гальваническая пара, само собой, тоже возникает, но разрушается уже не сталь, а цинк. Почему же тогда цинковый щит не исчезает, не тает со временем? Исчезает и тает, но очень-очень медленно. Здесь есть особенность: цинк начинает активно разрушаться лишь при повышенных температурах. Вот почему в оцинкованных ведрах не рекомендуют кипятить воду. И тогда эти ведра живут долго – десятилетиями. И оцинкованные крыши тоже. Но вернемся к автомобилям. Промышленные методы оцинковки, будь то горячее окунание

или гальваностегия, не применимы в сервисных и гаражных условиях. Поэтому появление так называемых «препаратов холодного цинкования» оказалось для ремонтников весьма кстати. Наносимые подобно грунтовке или краске, эти материалы образуют двойную защиту стальной поверхности: активную, как у горячей оцинковки, и пассивную, как у лакокрасочного слоя. Давайте познакомимся с ними на примере шведских препаратов Dinitrol 443 и Dinitrol 444. Они представляют собой готовые к применению жидкие однокомпонентные составы, содержащие технически чистый гальванический цинк. «Технически чистый» означает 99,995% Zn, что является очень высоким показателем для промышленного продукта. И вот такого, практически не содержащего примесей цинка, в препаратах Dinitrol 443 и Dinitrol 444 ни много ни мало – 95%. Остальные 5% приходятся на синтетические смолы, безопасный растворитель и некоторые специальные добавки. Очень важна роль синтетической каучуковой смолы, входящей в рецептуру препарата. Благодаря ей слой Dinitrol 443 или 444 обладает отменной адгезией. Но это еще не все: при высыхании он сохраняет эластичность, без проблем выдерживая механические и тепловые деформации. А как обстоят дела с термостойкостью? А вот как: пленка препарата выдерживает температуры от –40 до +150° С без потери эксплуатационных свойств. Так что, добро пожаловать и в Сибирь, и в окрасочно-сушильную камеру! Что касается стойкости к химической агрессии, то «шведы» могут находиться в среде с рН от 5 до 10. Для тех, кто химию подза-

был, напомним: дистиллированная вода имеет рН = 7. Значит, Dinitrol 443 и 444 выдерживает как щелочную, так и кислотную «баню». «Холодный цинк» марки Dinitrol может наноситься методом распыления, кистью, валиком или окунанием. При толщине пленки 40 мкм расход составит 0,25 кг/м2. Высыхание длится 48 часов при комнатной температуре (на отлип – 10 мин). Для ускорения сушки деталь можно поместить в камеру и выдержать 30–60 мин при 60° С. Повторный слой материала наносится через час. Полученную пленку можно окрашивать практически всеми видами ЛКМ. Вот такой у нас получился обзор. Надеемся, было интересно.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Нарушение технологии механической обработки деталей Значительное количество дефектов может появиться у деталей при нарушении технологии изготовления, в том числе несоблюдения режимов литья, обработки давлением, резания или шлифования, охлаждения, изменения состояния инструмента, больших и/или неравномерных припусков и т. д. В результате детали могут в целом получить следующие виды производственных дефектов: • нарушение целостности (поры, трещины, разрывы); • несоответствие размеров (выход размера за пределы допуска); • несоответствие формы поверхностей при изгибе, скручивании, деформации (некруглость, неплоскостность); • несоответствие взаимного расположения поверхностей (несоосность, биение, неперпендикулярность, непараллельность); • несоответствие физико-механических свойств (отпуск, прижоги). Нарушения целостности (в том числе механические повреждения) деталей возникают как на этапе получения заготовки, так и при последующей механической обработке вследствие различных и весьма многочисленных факторов: • превышения допустимых локальных нагрузок, которые воздействуют на заготовку детали в процессе ее холодного или горячего формования (например, при штамповке или при охлаждении в литейной форме); • нарушения режимов литья, вызывающего появление пор в материале, когда литейная форма не заполняется полностью расплавленным материалом; • неправильных режимов механической обработки и охлаждения детали (поверхностные трещины). Дефекты механической обработки возникают в процессе обработки металлов резанием в следующем виде: • отделочные микротрещины в поверхностном слое детали, наклепанном в результате воздействия режущего инструмента; • шлифовочные трещины на обрабатываемой поверхности (чаще встречаются на деталях, изготовленных из металлов с высокой твердостью); • остаточные растягивающие внутренние напряжения. Такие дефекты способствуют появлению усталостных трещин в процессе последующей эксплуатации двигателей и этим представляют большую опасность, поскольку ведут к разрушению деталей. Изменение размеров и формы (нецилиндричность, неплоскостность и т. д.), изменение взаимного расположения АВГУСТ 2019

поверхностей (неперпендикулярность, несоосность и т. д.) происходит при производстве не только от несоблюдения режимов обработки, но и от внутренних напряжений, создающих в детали остаточные деформации. Такие деформации могут увеличиваться с течением времени при воздействии рабочих температур (релаксация напряжений), что может привести к выходу размеров и формы детали за допуски при эксплуатации, вызвав ускоренный износ вследствие появления дополнительных нагрузок и другие повреждения, в том числе усталостные поломки. В бензиновом двигателе V-8 автомобиля представительского класса после пробега около 80 тыс. км появился и начал быстро прогрессировать расход масла. К 85 тыс. км пробега он явно превысил 1,0 л на 1000 км, что вынудило владельца обратиться к дилеру. После всех необходимых предварительных проверок, включая осмотр цилиндров эндоскопом (который показал наличие повреждений в цилиндрах) и замер компрессии (которая оказалась пониженной в некоторых цилиндрах), были произведены демонтаж и разборка двигателя. При исследовании деталей выяснилось, что некоторые цилиндры и юбки поршней сильно задраны. Помимо этого, на огневом поясе всех поршней наблюдались задиры и полированные участки, свидетельствовавшие о качании (перекладке) поршней в цилиндрах. Поскольку часть поршей была повреждена задирами, а другая часть могла быть изношена, были выполнены точные измерения диаметров цилиндров в неизношенных сечениях – сверху, выше пояса остановки верхнего кольца, и снизу параллельно оси коленвала. Сравнение результатов измерений с данными документации производителя показало, что ни один цилиндр в неизношенных сечениях не находится в допуске – диаметры всех цилиндров превышают максимально допустимый, некоторые значительно. Так, два цилиндра были увеличены по сравнению с другими на 0,10 мм, что согласно документации допускалось при использовании технологической группы поршней с увеличенным на 0,10 мм размером. В целом же превышение всех диаметров над верхним пределом допуска у остальных цилиндров составляло 0,03–0,07 мм. Учитывая, что номинальный зазор юбки поршня в цилиндре должен быть около 0,02 мм, такое превышение диаметра цилиндра приводило к увеличению зазора в 2,5–5 раз. Именно этим объясняется перекладка поршней в цилиндрах. Однако при перекладке возникает ударная нагрузка на юбку, что провоцирует ее ускоренный износ. Поскольку в данном

Задиры на поршнях и цилиндрах образовались в результате износа покрытия на поршнях, вызванного чрезмерно большими зазорами поршней в цилиндрах и ударными нагрузками при перекладке, возникшими вследствие несоблюдения допусков на диаметр цилиндра при производстве блока цилиндров двигателе цилиндры выполнены из алюминиевого сплава (с большим содержанием кремния), а для обеспечения работоспособности поршни из аналогичного сплава покрыты железом, ударные нагрузки привели к быстрому изнашиванию железного покрытия. Как только покрытие стерлось до алюминиевой основы, пошел нештатный контакт близких по составу мягких алюминиевых сплавов цилиндра и поршня, что и привело к задиру. Несмотря на то что дилер, как это часто бывает, стремился во что бы то ни стало доказать эксплуатационное повреждение, вывод исследования был однозначен – причиной неисправности двигателя явился производственный дефект, а именно дефект механической обработки цилиндров в виде несоответствия их размеров документации производителя. В некоторых случаях невыдерживание размеров при механической обработке может вообще привести к нарушению работы отдельных систем двигателя. Автомобиль бизнес-класса с двигателем V-6 3,5 л был приобретен владельцем на вторичном рынке с хорошим дисконтом, хотя имел пробег всего около 40 тыс. км. Вскоре владелец понял, почему цена оказалась меньше рыночной – на холостом ходу явно ощущался повышенный шум цепи газораспределения. Однако предпринятая владельцем

Производственный дефект головки блока цилиндров – недосверленное смазочное отверстие – явился причиной шума цепи газораспределения вследствие отсутствия подачи масла к гидронатяжителю цепи

попытка замены всего цепного механизма оказалась не слишком действенной – шум несколько уменьшился, но не пропал, а через довольно короткое время эксплуатации опять вернулся к прежнему уровню. Исследование причины неисправности оказалось достаточно кропотливым делом. Вначале были проведены проверки натяжения цепи, в результате которых было установлено, что в гидравлический натяжитель цепи вообще не поступает масло. Затем было изучено устройство системы смазки, откуда выяснилось, что масло к натяжителю цепи, расположенному на блоке цилиндров, должно поступать сверху через правую головку блока цилиндров от передней опоры распределительного вала. Для проверки каналов была демонтирована головка блока цилиндров, при осмотре которой было обнаружено, что канал подачи масла от передней опоры распредвала вниз к натяжителю… глухой. Таким образом, причиной неисправности оказался производственный дефект головки блока цилиндров – некачественная механическая обработка смазочного отверстия, выразившаяся в недостаточной глубине сверления при производстве головки блока цилиндров. Остается только гадать, как двигатель с таким производственным дефектом смог пройти 40 тыс. км… Физико-механические свойства материала поверхностей деталей могут быть нарушены не только при несоответствующей химико-термической обработке, но также изменены при нештатном нагреве в процессе механической обработки. Это может вызвать ухудшение свойств сердцевины детали, ее упрочненного поверхностного слоя и проявиться в снижении поверхностной твердости и общих прочностных свойств. В дальнейшем дефекты данного вида могут привести к ускоренному износу или даже усталостной поломке разупрочненной детали. Однако дефекты такого рода в практике исследования неисправностей двигателей массового сектора встречаются достаточно редко. В целом, рассматривая производственные дефекты, связанные с механической обработкой деталей, следует отметить, что как и все виды дефектов, они требуют от исследователя аккуратности и терпения. Дело в том, что большинство описанных дефектов данного вида проявляются уже в эксплуатации, когда на их признаки накладываются эксплуатационные износ или повреждения. В таком случае найти причину неисправности можно только в случае расмотрения и детального анализа всех признаков и соответствующих им возможных причин неисправности. То же самое относится и к дефектам материала деталей. WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

НЕСЛАДКИЙ СОН АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ ШМАЙЛОВ,

подборка и перевод с немецкого

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

о мнению многих экспертов дорожного движения, долгие поездки на автомобиле без остановок таят в себе риск избыточной усталости и перенапряжения сил. Водители, и в первую очередь это касается драйверов большегрузных автофургонов, автобусов и владельцев легковых автомобилей, отправляющихся в отпуск, этого, как правило, не замечают. Согласно научным исследованиям и статистике немецкого Совета обеспечения транспортной безопасности, каждый четвертый случай с тяжкими последствиями и смертями на автодорогах объясняется банальной усталостью водителей. Неоспоримым остается тот факт, что избыточная усталость может оказывать негативное влияние на поведение водителей на дороге, такое же сильное, как и алкогольное опьянение. Поэтому ученыеисследователи давно работают над темой «Распознание усталости автомобилистов». Приборы, распознающие усталость в поездке, позволяют наблюдать за поведением водителей и требуют через соответствующую индикацию «СДЕЛАТЬ ПЕРЕРЫВ и ПОПИТЬ КОФЕ». Такое решение реализовано в системе контроля за состоянием водителя от Bosсh. В настоящее время на современных автомобилях устанавливаются системы – «ассистенты водителя». Они помогают водителям безаварийно парковать автомобиль, соблюдать скоростной режим движения и обеспечивать безопасную

АВГУСТ 2019

Так видит Mercedes своего «ассистента водительского внимания» – Всевидящим Оком

При подозрении на то, что водитель засыпает, система «орет» что-то вроде: НЕ СПИ, ЗАРАЗА, СТОЙ! Так же как «кричат» автомобили, когда водитель не пристегнулся ремнем, – сначала тихо, а потом во весь голос!

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ /

Автономное соблюдение дистанции – у водителя нога на педали газа. При подозрении на замедленную реакцию водителя срабатывает педаль тормоза

Автомобиль «видит», что манекен «переходит дорогу», и самостоятельно останавливается

Испытание системы распознавания препятствий

дистанцию между транспортными средствами. Также они способны при необходимости включать аварийное торможение в случае появления на дороге пешеходов, или если это предписано дорожным знаком. Специалисты по дорожному движению давно задаются вопросом – не могли бы эти «ассистенты водителя» предотвращать или хотя бы понижать риски ДТП в связи с усталостью водителя? Такие системы сегодня устанавливаются пока еще не повсеместно. Сегодняшние изыскания в этом направлении движутся не в сторону подмены роли водителя, а к его предупреждению и помощи в концентрации внимания для принятия верного и своевременного решения. Если водитель игнорирует симптомы начинающейся усталости, то через какое-то мгновение он может на несколько секунд заснуть – впасть в «микросон». Такой сон, как правило, продолжается от одной до пяти секунд. На этой фазе водитель даже держит глаза открытыми, но он уже спит и не может отреагировать на дорожную ситуацию. А автомобиль за секунду проезжает более 28 м, а за пять секунд – более 140! И это однозначно слишком много! Именно для того чтобы предотвратить или уменьшить риск ДТП в таких ситуациях, разрабатываются устройства, которые называются «ассистент поддержания внимания водителя». Такую систему некоторые производители называют «системой распознавания усталости водителя». Фирмы – производители таких разработок используют различные подходы, чтобы приблизиться к решению проблемы усталости водителя на дороге. Например, у компании Volvo имеется система отслеживания потери траектории движения (потеря колеи), которая предупреждает водителя, что он вильнул на дороге, поддерживает его, не давая это сделать еще раз, и оставляет ТС в заданной траектории дороги. Это происходит, как правило, с помощью контроля за вибрацией рулевого колеса. При этом фронтальная видеокамера контролирует маркировку разметки дороги слева и справа и отслеживает ежесекундные изменения в поведении водителя на дороге. В основе этого подхода лежит понимание того, что уставший водитель начинает терять контроль в движении между маркировками «слева» и «справа» – практически незаметно для глаза. Другие системы, такие, например, как у BMW, Mercedes или Wolksvagen, все разработки фирмы Bosсh, анализируют наряду с другими параметрами управленческое поведение водителя и распознают при этом отклонения от его нормальных характеристик вождения. Например, у Wolksvagen система оценивает, начиная со скорости 65 км/ч, характеристики водительского поведения. Если начинается «уставание водителя», то такая система оптическим и звуковым

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Красный треугольник загорается, когда критична дистанция между автомобилем и препятствием. Включаются «ассистент внимания» и система автономного торможения

Чашка начинает мигать красным и подает звуковой сигнал, как с непристегнутым ремнем безопасности. Это означает: ПОРА ОТДЫХАТЬ – ВАША ПОНИЖЕННАЯ РЕАКЦИЯ АВАРИЙНО ОПАСНА!

«Наблюдая» за действиями водителя при наступлении у него усталости, автомобиль включает систему предупреждения

АВГУСТ 2019

сигналом показывает, что нужно остановиться и сделать паузу. Такой ассистент внимания «рекомендует» делать паузу водителям автомобилей Mercedes, BMW и Wolksvagen. Подробнее рассмотрим работу «ассистента внимания» на примере автомобиля Mercedes. Итак, «ассистент внимания» – «Attention Assist». Согласно исследованиям фирмы Mercedes, риск секундного засыпания выше всего при монотонном длительном вождении на большие расстояния в темное время суток, при движении на больших перегонах по прямой. Монотонность движения оказывает негативное воздействие и снижает внимание водителя, повышая опасность засыпания. Уже после четырех часов езды без пауз реакция водителя ухудшается на 50%, при этом удваивается риск аварии. Программа с самого начала каждой поездки «формирует» индивидуальный профиль поведения водителя за рулем, «наблюдая» за его нормальным управлением ТС в бодром состоянии. «Ассистент внимания» активизируется, начиная со скорости 80 км/ч. Плавный переход водителя в состояние усталости распознается «ассистентом», и водитель своевременно информируется и предупреждается. Система регистрирует основные величины управления автомобилем во время нормального бодрого состояния водителя, записывает скорость движения, продольное и поперечное ускорение и вращения рулевого колеса. Одновременно в систему заносятся данные о работе поворотников, управления педалями и другие действия, а также влияние на автомобиль бокового ветра или неровностей дороги. Все эти данные регистрируются в системе и далее сравниваются с последующими действиями водителя для выявления изменений в его поведении. Но самыми информативными и точными являются системы сенсорного распознавания и анализа управления автомобиля водителем с помощью сенсоров, встроенных в рулевое колесо. Они позволяют быстро распознать усталость водителя. Как? Уставший сверх меры водитель не держит траекториию движения – автомобиль начинает вилять (не держит колею). Большое количество мелких погрешностей в управлении может фиксироваться программным обеспечением автомобиля и корректироваться по ходу движения по выработанному во время движения алгоритму. Этот эффект дает о себе знать уже на ранних фазах проявления усталости водителя, и система включает аварийное оповещение и профилактически предупреждает водителя о том, что он на несколько секунд начинает засыпать.Предупреждение водителя осуществляется через акустический аварийный сигнал, а также визуальную индикацию на щитке приборов, которая рекомендует водителю немедленно, срочно: СДЕЛАЙТЕ ПАУЗУ!

ТЕХНОЛОГИИ / БЕЗОПАСНОСТЬ / Наряду с системами, которые разрабатывают и устанавливают заводы – производители автомобилей, на рынке присутствуют и другие устройства от независимых производителей. Так, можно отметить устройство FAS100, которое отслеживает изменения траектории движения на базе видеокамеры. Оно представляет собой видеокамеру и модуль управления, которые оснащены легким для монтажа креплением. При этом идет постоянная регистрация ситуации на проезжей части и оценивается при помощи видеопроцессора ASIC. В прямо противоположном направлении двигаются системы, которые концентрируют свое внимание не на проезжей части, а на глазах водителя. Фирма OSRAM Opto Semiconductors (Siemens) разработала специальный инфракрасный световой диод, который совместно с сенсорной камерой CMOS в состоянии распознать опасное секундное засыпание водителя. Невидимые для человеческого лучи «IRLED» светодиодной лампы освещают водителя без отбрасывания тени, а сенсор камеры CMOS фиксирует положение глаз водителя при длине волны в 850 нм и даже в полной темноте. Программное обеспечение оценивает полученные изображения и распознает степень усталости водителя. Подобным же образом работает «Трекер движения глаз», разработанный институтом Фрауенхофер. Аварийная предупреждающая система работает с двумя камерами и блоком управления. Она регистрирует положение и движение лица водителя в трехмерном измерении. Система распознает и предупреждает, если глаза водителя закрываются больше, чем на одну секунду. Но распознавание усталости водителя должно осуществляться еще раньше. Немного проще, но подобным же образом работает система «Опталерт». Распознавание усталости водителя осуществляется при помощи специальных очков (Drowsiness Detection Glasses). При помощи этих очков через встроенные в оправу светодиодные лампы LED500 раз в секунду осуществляется мониторинг и регистрация движения век глаз водителя. На основе этих сигналов принимается решение – наличествует ли усталость у водителя? Это измерение пересчитывается по шкале от 0 (бодрость) до 10 (очень сильная усталость) и подается в виде световой индикации, которую водитель автомобиля может видеть на поверхности стекла очков «Опталерт». По-другому работает «Пилот-антисон». Распознание усталости водителя здесь осуществляется через расчет, где водитель после длительного нахождения за рулем получает команду вновь и вновь нажать определенную кнопку. При помощи «Теста времени реакции» прибор рассчитывает предположительную



Красным цветом отмечаются показатели интенсивности утомляемости и невнимательности водителя, например, когда секундное засыпание приводит к закрыванию глаз и «клеванию носом». Кружки фиксируют увеличение интенсивности таких признаков утомляемости, и при существенном увеличении красной зоны подается сигнал, что пора отдыхать

Это картинка показывает диапазон мониторинга – так «видят глаза» автомобиля. Зеленый квадрат – это зона ПОВЫШЕННОГО ВНИМАНИЯ АВТОМОБИЛЯ, относительно, например, либо разметки дороги, либо бокового отбойника. Засыпаешь, дернул рулем, и квадрат сигналит: «опасность» – с вниманием водителя не все в порядке!

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Снижение оборотов двигателя при автономном торможении. Карта сбоку: прокладывание маршрута движения – задал координаты, и машина едет, если отклонился от маршрута, она сигналит. На карте точкой показана ваша машина, и вы видите, как эта точка движется по маршруту

Автономная остановка автомобиля в пробке – работает система оповещения «ассистент водителя»

степень усталости водителя. При этом еще и требуется сохранять высокий уровень внимания. Прибор может как работать в режиме регистрации усталости водителя, так и подавать команды о необходимости сделать паузу и выйти из-за руля. Другой прибор – «Стоп-сон» (Stop Sleep) или VIGITON – распознает через электропроводимость кожи (электродермальная активность EDA) усталость водителя. Затем может фиксировать гальваническую электропроводимость кожи и интерпретировать отражение этих параметров как активность мозга водителя. Скука, сонливость либо засыпание могут регистрироваться обратным сигналом в систему. Система «Стоп-сон» надевается как браслет на руку водителя еще в то время, когда он бодрствует. Электропроводность кожи измеряется в течение 3–5 минут, и после этого прибор готов к регистрации усталости водителя во время движения. На рынке имеют место и другие приборы предупреждения засыпания водителя. Например, такие, которые подают аварийный сигнал, если голова водителя слишком сильно склоняется в ту или иную сторону. Прибор устанавливается за ухом водителя. Опускание головы означает в большинстве случаев, что водитель на секунду заснул. Устройство мгновенно подает аварийный сигнал, хотя, с нашей точки зрения, это уже поздно. Установить большинство этих приборов и осуществлять их технический уход и обслуживание могут специалисты-мехатроники на СТОА. Распознавание и индикация явлений чрезмерного уставания водителей – это очень важная функция системы «ассистент функций водителя». Какая система на поверку окажется лучшей, зависит в конце концов от многих факторов, и сегодня однозначно ответить на этот вопрос весьма трудно. Ответственное поведение водителя автомобиля не может заменить никакая поддерживающая система. Что в любом случае должен знать водитель автомобиля – так это то, что ни кофе, ни энергетическими напитками накапливающуюся усталость и утомление не победить, их можно только чуть-чуть снизить. Ни открытые окна, ни громкая музыка ни в коем случае не предотвратят секундное засыпание. Некоторые также считают, что смогут заметить, когда начнут засыпать. К сожалению, люди замечают только симптомы засыпания (зевоту, тяжелые веки, проблемы с концентрацией внимания), но сам факт секундного засыпания заметить невозможно – это физиология, и ее нужно воспринимать как данность. Источники: VW, BMW, Mercedes, Volvo, Siemens, OsramOptoSemiconductors, FraunhoferInstitut, Bosch, Wikipedia, StopSleep, Optalert

АВГУСТ 2019

НОВОСТИ

Новейший тестер TMPS ATEQ теперь и в России Компания «Интерлакен-РУС» начинает продажи в России нового революционного прибора для диагностики и программирования датчиков TPMS для автомобилей всех марок. Производитель прибора – французская компания ATEQ. Новейший тестер TMPS ATEQ VT56 предназначен для дилерских центров, независимых автосервисов и шинных мастерских, которые обслуживают или ремонтируют датчики давления в шинах. Уникальность прибора заключается в том, что он поддерживает все виды датчиков, включая оригинальные от автопроизводителей и всех сторонних мировых производителей вплоть до конца 2019 года. Возможности прибора: – сканирует датчики, активирует их; – определяет ID; – клонирует датчики; – программирует как сами датчики, так и блоки управления в ручном и в автоматическом режиме; – активирует залоченные блоки управления TPMS; – читает и удаляет коды ошибок по системам TPMS всех автопроизводителей; – замеряет высоту протектора шин, сохраняет данные и распечатывает их на принтере. Другое достоинство прибора в том, что он имеет подробную базу данных по процедурам программирования датчиков. В каких-то автомобилях это можно сделать стационарно, а в каких-то с помощью тестдрайва. Подробные инструкции по каждой марке, включая новейшие модели российской сборки, включены в меню прибора. Кроме того, обновляемая база данных прибора включает подробную информацию по оригинальным каталожным номерам сенсоров по каждому автопроизводителю, а также взаимозаменяемые парт-номера большинства других мировых марок сенсоров. Там же пользователь может найти пошаговую информацию по правилам замены датчиков и степени закрутки крепежных винтов. Специальная программа для тестирования датчиков TMPS позволяет принудительно активировать датчик, чтоб проверить степень заряда его аккумуляторной батареи и мощность радиосигнала датчика в колесе. Приборы бесплатно обновляются несколько раз в месяц в течение первого года, далее – по подписке. Подробности на сайте www. carmanscan.ru

Обновилась линейка моторных масел EUROREPAR В июле 2019 года в России начались продажи обновленной линейки моторных масел EUROREPAR – совместной разработки инженеров Группы PSA и одной из ведущих мировых нефтеперерабатывающих компаний. Инженерам Peugeot и Citroёn удалось найти компромисс и создать продукт, объединивший в себе свойства, ранее недоступные в одном типе масла: сочетание экологичности со стойкостью к агрессивному воздействию низкокачественного топлива. В маслах EUROREPAR применяются синтетические базовые масла для легкого запуска двигателя и его защиты от износа при низких температурах. Специальный комплект присадок предохраняет от образования отложений и легко справляется с последствиями использования некачественного топлива. Устойчивость к тепловому воздействию позволяет эксплуатировать масло при повышенной температуре и в сложных дорожных условиях. Масла EUROREPAR производятся на нефтеперерабатывающем заводе Европы, одобренном автопроизводителями для поставок смазочных материалов на первичную и сервисную заливки. Все продукты успешно прошли более 1500 часов самых требовательных моторных и лабораторных испытаний. На текущий момент доступны два вида синтетических масел: EUROREPAR PREMIUM C2 5W-30 и EUROREPAR BEST 5W-40. Масла EUROREPAR поставляется в емкостях различных объемов: 1, 5, 205 л. До конца 2019 года в линейке смазочных материалов EUROREPAR появятся новые типы моторных, трансмиссионных и гидравлических масел.

Колодки Textar для семейства Vesta В ассортименте Textar появились передние тормозные колодки и аксессуары для обслуживания Lada Vesta и Lada Vesta SW всех годов выпуска и оснащенных всеми модификациями силовых установок рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Для Lada XRAY в фирменном каталоге Textar теперь предлагаются не только передние тормозные колодки, но и тормозные диски, а также аксессуары в виде крепежных болтов, пружин и пр. Вся продукция для машин российского автомобильного бренда производится на европейских заводах TMD Friction и характеризуется высочайшим качеством, подтвержденным, в частности, сертификатами ECE. Подробную техническую информацию о тормозных колодках для современных моделей Lada можно найти в фирменном онлайн-каталоге Textar Brakebook. Передние тормозные колодки для Vesta и Vesta SV идут под артикулом 2387301, артикул для XRAY – 2252501. Тормозные диски для XRAY имеют артикулы 92255200 и 92255203.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ИСТОРИЯ

с выставки Первая картинки и… «Волга»: вид из авторемонтной ямы

АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ

Трансмиссия Механическую коробку передач «Волга» ГАЗ-21 получила в наследство от «Победы» и ГАЗ-12 ЗиМ, где этот агрегат применялся еще с 1950 года. Небольшая разница лишь в креплении центрального трансмиссионного стояночного тормоза на КПП ГАЗ-21. Но этот узел к трансмиссии прямого отношения не имеет, и разговор о нем впереди. А сейчас – о другом. На «Волге» впервые нашла применение автоматическая коробка передач, что также является предметом гордости любителей истории. Мотивируя отказ от АКПП на «Волге», они ссылаются и на недостаток ремонтных кадров для обслуживания таких машин, и на нехватку специальных жидкостей для ГМП. Но думается, все это домыслы. А факты таковы. Гидротрансформатор, эта обязательная составляющая любой гидромеханической передачи, не может иметь КПД более 0,85 – мешает проскальзывание жидкости. А в этом случае самый мощный 80-сильный двигатель «Волги», рассчитанный на работу в паре с АКПП, сразу же «дефорсировался» до мощности 65–67 л.с, возвращаясь к параметрам, которые имели модернизированные двигатели «Победы» на самых первых «Волгах» 1956 года выпуска.

АБС-АВТО МАЙ 2014 АВГУСТ 2019

Начало в № 7/2019 По заявлению самого завода-изготовителя, «Волги» с АКПП имели в сравнении с ГАЗ-21, оснащенной механической КПП, меньшую максимальную скорость – 120 км/ч против 130 км/ч. И кроме того, машины с «автоматом» расходовали больше горючего – до полутора лишних литров на 100 км пути. Таковой оказалась цена удовольствия ездить без переключения передач. Потому-то из 670 тыс. «двадцать первых» было сделано всего около тысячи машин «с автоматом». Заслуга «Волги» была лишь в том, что на ней была опробована конструкция АКПП для дальнейшего применения на «Чайке». Как известно, на ГАЗ-21, машине среднего класса, применялась двухвальная карданная передача с промежуточной подвесной опорой. При том что предшественница «Победа» при одинаковой базе и примерно равной длине самой карданной передачи обходилась одним валом. Любому читателю, не понаслышке знакомому с гаечными ключами, должно быть ясно, что в сравнении с М-20 на «Волге» усложнилась операция снятия-установки карданной передачи, а при ремонте требовалось и большее количество запасных частей (в том числе и промежуточная опора).

При этом конструкторы «Волги» не создали ничего нового – подобное решение по действительной необходимости уже применялось на ЗиМе с более длинной базой. На последующих моделях «Волги» – ГАЗ-24, 2410, 3102, 31029, имеющих, кстати, увеличенную в сравнении с ГАЗ-21 базу, от лишних проблем отказались, и карданные валы снова стали одинарными. На конструкции заднего моста ГАЗ-21 следует остановиться подробнее. Подобный агрегат с гипоидной главной передачей и полуосями полуразгруженного типа уже применялся на автомобиле ЗиМ. Но конструкторы «Волги» сделали задний мост значительно хуже применяемого на ГАЗ-12. И дело тут не в надежности работы агрегатов, а в их ремонтопригодности. Автомобиль ГАЗ-12 ЗиМ имел цельную балку заднего моста типа «банджо» с технологическим люком в задней части картера. Это была та самая конструкция, которую невежественные владельцы «двадцать девятых» и «сто десятых» «Волг» спустя полвека окрестили «чайковским» мостом. Для замены редуктора главной передачи ЗиМа требовалось вынуть полуоси, отсоединить карданный вал и снять крышку люка.

АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ / Конструкторы ГАЗ-21 решили использовать балку заднего моста типа «сплит» – с общим разъемом в вертикальной плоскости. А подобная конструкция для ремонта требует снять с рессор весь мост, полностью «выкатывая» его из-под машины, и разбирать на две части. Почувствуйте разницу. Приходилось слышать и даже читать у иных «знатоков» о каких-то технологических трудностях при изготовлении мостов для первой «Волги». Но ведь балка моста типа «сплит» с картером гипоидной передачи разрабатывалась для ГАЗ-21 специально. Не проще ли было укоротить «рукава» и полуоси моста ЗиМа под колею «Волги»? И получить задний мост «а-ля» ГАЗ-31029 еще в конце 1950-х?

Подвеска Задние рессоры «Волги» ничем не отличались от узлов предшественницы М-20. Такие же симметричные, 10-листовые и, кстати, полностью взаимозаменяемые по всем геометрическим параметрам. Передняя подвеска ГАЗ-21 также копировала аналогичный агрегат «Победы» – независимая, пружинная, на поперечных катающихся рычагах, со шкворнями на втулках скольжения. И также имела много взаимозаменяемых с М-20 деталей. Достоинством передней подвески ГАЗ-21 явилась упрощенная и более удобная регулировка углов развала колес. К сожалению, о надежности и долговечности самой этой регулировки подобного сказать нельзя – тут уж сравнение не в пользу «Волги». Эксцентриковый регулировочный палец на «Победах» имел наружную трапециевидную (ходовую) резьбу, которая работала по ответной резьбе в головках стоек и подвески. И при стягивании головок по окончании регулировки многократно усиливалось трение в шарнирах, удерживающее заданные углы бокового наклона шкворней. У «Волги» же регулировка осуществлялась с помощью втулок, имевших гладкую цилиндрическую наружную поверхность, которая работала по такой же гладкой поверхности в головках стоек при одинаковом усилии их стягивания по окончании регулировки. И опять – почувствуйте разницу! Первые автомобили ГАЗ-21, выпускаемые до 1962 года, получили рычажные амортизаторы, аналогичные «победовским». А переход к телескопическим узлам произошел после того, как они нашли применение на «Чайках» ГАЗ-13. На ГАЗ-21 впервые (и единственный раз!) применили систему централизованной смазки узлов передней подвески и шарниров рулевого управления. Решение оригинальное, дорогое и курьезное, если не сказать – абсурдное.

В подобных узлах жидкую смазку удержать практически невозможно, а на густых смазках (солидол, литол и т.д.) система работать не сможет. Начавшаяся эксплуатация первых машин продемонстрировала большой расход жидких масел и лужи на дорогах, из-за чего иностранные импортеры прекратили закупку «Волги». Это ударило по престижу марки, что заставило конструкторов упростить автомобиль и вернуться к шприцам и пресс-масленкам, известным со времен «эмки» и «Победы».

Механизмы управления Рулевое управление «Волги» не внесло какихлибо принципиальных новшеств в арсенал технических новинок завода. Все без скольконибудь принципиальных изменений ранее применялось на ЗиМе. Но «Волга» стала первым в нашей истории автомобилем с подвесными педалями тормоза и сцепления. Конечно, они удобны тем, что не требуют отверстий в полу, это уменьшает шумность и защищает от дорожной грязи. Но подвесные педали гидроприводов вышеуказанных систем, очевидно, могут быть хороши только тогда, когда сами эти гидроприводы полностью независимы друг от друга. Чего на первой «Волге», увы, не было. Вот и получилось, что при повреждении одного из приводов начинался забор жидкости из общего резервуара, имевшего, правда, разделение по секциям. А при снятии общего главного цилиндра тормозов и сцепления для ремонта одной из секций последующего прокачивания требовали оба привода! Согласитесь, это тоже один из показателей «творчества» создателей ГАЗ-21. Механизмы рабочей тормозной системы первой «Волги» ничего нового собой не представляли. Передние были взяты от ЗиМа, задние – от автомобиля М-72. Но вот механизм стояночной тормозной системы было решено использовать центральный, трансмиссионный, отказавшись от тросового привода на задние колеса, как это было у «Победы» и того же ЗиМа. А теперь загибайте пальцы, читатель! Во-первых, если «Победа» и ЗиМ как для рабочего, так и для стояночного торможения обходились одними и теми же тормозными колодками и барабанами, то для ручного тормоза «Волги» детали нужны были отдельные, собственные. Во-вторых, если для обслуживания и регулировки приводов стояночного тормоза «Победе» или ЗиМу требовались только штатный домкрат и подставки, то «Волге» – уже смотровая канава или подъемник. В-третьих, несмотря на то что центральный стояночный тормоз для легкового автомобиля ранее был разработан еще для ГАЗ-69, меха-

низм «Волги» получил невзаимозаменяемые с ГАЗ-69 детали. На «Волге» он был меньше по размерам и развивал меньшие усилия при примерно одинаковой массе обеих машин. В-четвертых, если применение центрального тормоза на ГАЗ-69 еще можно объяснить невозможностью разместить разжимные рычаги ручного привода в колесных тормозных механизмах из-за формы и размеров ступиц, то применение центрального «ручника» на ГАЗ-21 вообще не поддается никакому объяснению. И в-пятых, неоспорим тот факт, что пользоваться центральным тормозом как аварийным в случае отказа рабочей тормозной системы опасно, а на мокрой и скользкой дороге – тем более. Заблокированная карданная передача вызывает блокировку шестерен заднего моста и работу дифференциала враздрай – колеса начнут вращаться в противоположные стороны! К чему это может привести, понятно. И такое решение было применено на быстроходном пассажирском автомобиле! На «Волгах», начиная с ГАЗ-24, конструкторы отказались от центрального стояночного тормоза, вернувшись к тросовым приводам на задние рабочие механизмы. Согласитесь, что даже различные тормозные усилия на колесах одной оси лучше, чем неуправляемый занос автомобиля на большой скорости из-за затянутой ручки центрального тормоза.

Резюме Данный материал может прозвучать диссонансом хору, славящему «Волгу» ГАЗ-21 и ее создателей. Хору, которому изо всех сил аккомпанируют печатные издания, в том числе и журнал «За рулем». Ничего удивительного в этом нет. В последнее время многие привыкли к поверхностным оценкам, навеянным романтикой 1960-х и возросшим интересом к старине. Но вряд ли кто сможет обвинить автора в бездоказательности суждений или поверхностной аргументации. Возможным оппонентам рекомендую обратиться к литературе – техническим описаниям, каталогам запасных частей, руководствам по ремонту «Победы», ЗиМа, «Волги», других автомобилей Горьковского завода. Читайте, анализируйте, сравнивайте, делайте собственные выводы. Сам же я узнал «Волгу» ГАЗ-21 не по книгам, а на авторемонтной яме. И по результатам эксплуатации в течение ряда лет. Я не исключаю того, что фанаты автомобиля (возможно, даже родственники его конструкторов), ознакомившись с публикацией, захотят ее опровергнуть. Однако не думаю, что они смогут что-либо возразить, не апеллируя к эмоциям или воспоминаниям счастливого детства. Ибо факты – вещь упрямая.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS-MAGAZINE.RU61

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Какой же это лизинг? Е

сть темы, к которым возвращаешься снова и снова. Потому что неверное понимание простых терминов разрастается с фантастической скоростью. Лизинг… Это слово зазвучало в конце 1990-х, когда растущие как грибы сервисы ринулись покупать оборудование – окрасочные камеры, подъемники, разнообразные стенды и даже сложные хонинговальные станки. Тогда же «АБС-авто» написал о лизинге – это была первая отраслевая статья о привлекательном способе оснащения СТОА. И она, судя по отзывам, помогла многим. А мы с благодарностью вспоминаем экономиста, который консультировал редакцию. Итак, что же такое лизинг? Точнее, классический лизинг? Все знают, что это слово происходит от английского lease – аренда, сдача внаем, договор об аренде. Однако формальный перевод не отражает точного значения термина, ибо лизинг и аренда – две большие разницы. Разберемся на примерах. Предположим, вы открываете автосервис и хотите приобрести оборудование. Если средств достаточно, вы просто покупаете его. Если же денег не хватает, у вас есть три возможности. Поехали! Возможность первая. Аренда оборудования. При этом вы не станете его собственником, но и не будете платить налоги, а лишь арендную плату, которую включите в статью расходов. Налоги будет платить арендодатель. Потерять оборудование вы не можете, ибо оно принадлежит не вам, а банковские кредиты

АВГУСТ 2019

с процентами не возвращаете, поскольку их не брали. Возможность вторая. Покупка оборудования в кредит. Здесь нужен залог – недвижимость, ценные бумаги и т. д. Оборудование сразу становится вашей собственностью. Особенность этой схемы – то, что проценты по кредиту вы возвращаете из чистой прибыли, остающейся после всех затрат и налогообложения. Если дела идут плохо – вы рискуете потерять залог, а зачастую и вновь приобретенную собственность. Возможность третья. Покупка оборудования по лизингу. В этой схеме участвуют три лица – продавец, лизингодатель и лизингополучатель, т.е. вы. Начнем с продавца. Им может быть любая фирма, торгующая нужным оборудованием. С ней имеет дело лизингодатель. Он покупает у продавца оборудование и передает лизингополучателю. Вы, получив оборудование, в течение какогото срока выплачиваете лизингодателю лизинговые платежи. Полученное оборудование становится вашей собственностью лишь после завершающего перечисления. При задержке платежа лизингодатель имеет право забрать оборудование, поскольку лизинг предполагает очень жесткую дисциплину по расчетам. С чего начинается лизинговая сделка? С определения размеров лизинговых платежей и сроков их погашения. Обычно результирующая сумма выплат бывает больше первоначальной стоимости оборудования. Но оно находится у вас, сразу начинает работать и давать

доход. Появляются рабочие места, платится зарплата, идут отчисления в пенсионный фонд. А теперь самое главное. Оплата по лизингу относится на затратные статьи предприятия, т. е. входит в себестоимость продукции! Это уменьшает налогообложение прибыли. Еще раз: если брать кредит в банке, то оплата процентов должна осуществляться за счет чистой прибыли, т.е. из ваших живых денег. Вот и считайте, что выгоднее – тем более, что лизинговое оборудование не числится у вас на балансе. Отсюда следует, что говорить можно лишь о лизинге средств производства. А вот рассуждать о лизинге предметов потребления бессмысленно. И теперь поясните мне – что такое лизинг легковых автомобилей для физических лиц, предлагаемый на каждом углу? Личный автомобиль: • не средство производства; • прибыли не приносит. При владении личным автомобилем: • затратных статей предприятия нет, поскольку нет предприятия; • себестоимости продукции тоже нет, поскольку нет самой продукции. Личный легковой автомобиль – это типичный предмет потребления! При чем тут лизинг? Сдается мне, что это просто аренда с правом выкупа. А компании, ее предлагающие, манипулируют красивым словом lease, переведя его буквально. Мол, какие мы молодцы, даже по-английски понимаем… А настоящий лизинг тут и рядом не стоял. Не верите – перечитайте эту статью с начала. Юрий Буцкий

НОВОСТИ

Компания SKF представила передовые разработки в сфере подшипников для электромобилей

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

На 32-м Международном симпозиуме по электромобилям (EVS 32), состоявшемся в конце мая 2019 года, компания SKF продемонстрировала свои новейшие разработки в сфере повышения эффективности силовых агрегатов. Объемы продаж электромобилей стремительно растут. Согласно данным недавнего отчета IHS Markit, к 2040 году доля автомобилей с электрическим приводом составит более 30% от общего числа новых автомобилей, реализуемых на ключевых рынках, что демонстрирует колоссальный рост по сравнению с показателем 1% в 2016 году. Руководитель центра SKF по разработке и производству узлов для электромобилей и гибридных автомобилей Энтони Симонин отметил: «Для эффективной работы таких автомобилей электродвигатели должны совершать до 30 тыс. оборотов в минуту. Это втрое выше частоты вращения обычных промышленных двигателей, из-за чего подшипники испытывают высокие нагрузки». В рамках симпозиума EVS 32 на стенде SKF (E25) были продемонстрированы новейшие разработки, позволяющие справиться с этой задачей. Компания, в частности, представила подшипники и полимерные сепараторы новой конструкции, способные выдерживать высокую частоту вращения, частые запуски и остановы, и значительные перепады температур, возникающие в электродвигателях, а также смазочные материалы, сохраняющие эффективность в этих условиях. Кроме того, компания SKF продемонстрировала решения в области изоляции подшипников от возможной утечки тока и напряжения, от инвертора при работе двигателя на высоких оборотах. Утечка тока может вызвать локальные повреждения на поверхности обычных электропроводящих стальных подшипников, что приведет к преждевременному выходу из строя. Задачу помогают решить гибридные подшипники, изготовленные из керамики – естественного изолятора. Плотность материала таких подшипников на 40% меньше, чем стальных аналогов (поэтому они могут работать при более низких температурах), а срок службы в 10 раз дольше. Кроме того, они требуют меньше смазки.

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

Помимо этого, компания SKF продемонстрировала конические роликовые подшипники с низким коэффициентом трения для использования в автомобильных трансмиссиях. По сравнению с обычными подшипниками аналогичной конструкции, новое решение примерно наполовину снижает потери мощности, вызванные трением. Резюмируя участие компании SKF в EVS 32, Симонин сказал: «Будущее – за электромобилями. Несмотря на то что сейчас их доля на рынке не слишком значительна, обеспечение максимальной эффективности и надежности электромобилей за счет конструкции компонентов, таких как подшипники, будет играть решающую роль по мере роста объемов продаж».

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) ✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Научный редактор Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., bts@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

Доверяйте Brembo: мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com