ABS-auto 09-2019 by Sergey Petrov

Издается с 1997 года

ABTO

СЕНТЯБРЬ 2019

Экспертиза

технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники

Уже в продаже!

Читайте в номере: СЕНТЯБРЬ 2019 (270)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Оставят ли россиян без видавших виды автомобилей? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

24 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Школа Федора Рязанова. Урок 20. Оборудование дизельного диагностического поста. Продолжение Продолжим тему необходимого оборудования для поиска дефектов в гидравлической части дизельных систем без снятия ее элементов с автомобиля

32 ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН

Как правильно выбрать моторное масло для вашего автомобиля О выборе моторного масла для автомобиля написано много, но вопрос остается актуальным, так как экологические требования ужесточаются, а ДВС совершенствуется вместе с моторным маслом

36 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Масляная революция? Журналистское расследование 4 Продолжаем разговор о моторных маслах вообще и о продукции ТОТЕК в частности с мотористом Степаном Пузыревым

А также О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Часть 8. Технологические конкурсы НТИ: анализ прогнозов и результатов ................................................. 8 Новые грани Sikkens Colorbuild Plus............................. 14 Что такое демпферный диск на гибридах, или Ода об отличии демпферного диска от диска сцепления ... 16 Ремонт и обслуживание гибридных автомобилей. Как правильно заменить силовой модуль на Lexus RX400Н.. 20 Картинки с MIMS’2019 ................................................... 35

Расчеты параметров электрошоковых устройств (ЭШУ) для сравнения отечественных и зарубежных изделий .................................................. 42 Тревога о кузове в двух частях. Часть 1. Ржавчина.... 44 Монархия и анархия ...................................................... 49 «Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги ........................................................... 50 Первый представительский .......................................... 54 Исследуем молдинги автомобиля ................................ 56 1

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

Оставят ли россиян без видавших виды автомобилей? АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

yundai Motor Group в августе объявила об открытии выставки Hyundai Hydrogen World, посвященной электромобилям с силовой установкой на топливных элементах (FCEV). Компания надеется, что проведенное в Китае мероприятие привлечет общественный интерес и будет способствовать продвижению стратегии компании в области водородной энергетики и сопутствующих технологий. В частности, в Китае, который является крупнейшим мировым рынком электрического транспорта, Hyundai Motor Group намерена получить преимущество «первопроходца» в растущей водородной экономике страны и благодаря этому компенсировать недавнее падение продаж. На одной из площадок выставки демонстрируется, как кроссовер с силовой установкой на топливных элементах NEXO очищает воздух, отфильтровывая 99,9% ультрамелких частиц во время движения. NEXO 2019, представляющий собой второе поколение электромобилей на топливных элементах Hyundai, проезжает 609 км на одной заправке (согласно сертификационному регламенту Кореи), выбрасывает в атмосферу только чистый водяной пар и очищает воздух во время движения. NEXO получил награду TOP SAFETY PICK+ от Американского страхового института дорож-

СЕНТЯБРЬ 2019

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. ной безопасности (IIHS) среди автомобилей, выпущенных после июня 2019 года. На стенде, посвященном водородному обществу будущего, демонстрируется ролик, рассказывающий об использовании водородных топливных элементов для удовлетворения потребностей домашних хозяйств и промышленности, включая производство и заправку водорода, системы автономного вождения, производство электроэнергии и солнечную энергетику.

В зоне China Voice & Answer для взрослых и детей предлагаются записи интервью с экспертами, в которых рассказывается об образе жизни в грядущей эпохе мобильности. На площадке с моделью FCEV в разрезе демонстрируется его внутренняя конструкция, компоненты и механизмы, включая водородный бак и топливную систему. Здесь же объясняются отличия автомобиля с силовой установкой на топливных элементах от автомобилей с двигателем внутреннего сго-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

рания и электромобилей, а также рассказывается о безопасности автомобилей FCEV. Hyundai Motor – мировой лидер в разработке технологий водородных топливных элементов. В 2013 году компания первой выпустила на рынок автомобиль с силовой установкой на топливных элементах – ix35 Fuel Cell. Силовая установка на топливных элементах Hyundai – это единственное решение такого рода для транспорта повседневного пользования, от легковых до коммерческих автомобилей, которое и воплощает стремление компании развивать экологически чистый транспорт. Чтобы укрепить свое положение мирового лидера в области водородных решений, Hyundai Motor Group объявила о принятии программы FCEV Vision 2030, в которой представлены планы Группы по развитию водородного общества с помощью технологий, которые не ограничиваются транспортной сферой. К 2030 году Hyundai планирует производить 500 тыс. автомобилей на топливных элементах в год. Hyundai входит в Совет по водородным технологиям – группу руководителей 60 крупнейших мировых транспортных и промышленных компаний, объединенных общим стремлением развивать водородное общество во всем мире.

Организацией и обеспечением функционирования систем электронных паспортов в рамках ЕАЭС занимается компания «Электронный паспорт» Госкорпорации «Ростех».

В списке компаний – КАМАЗ, АВТОВАЗ Госкорпорации «Ростех», а также автопроизводители «Мерседес-Бенц Рус», «АВТОТОР Холдинг», «Форд Соллерс Елабуга», «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус», «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» и др. Другая часть российских автопроизводителей, в соответствии с намеченным на совещании планом, полностью перейдет на оформление ЭПТС с октября. Таким образом, переход с бумажных на ЭПТС для большинства выпускаемых в стране и ввозимых автомобилей планируется совершить уже в сентябре-октябре, не дожидаясь окончания установленного Евразийской экономической комиссией переходного периода, действующего до 1 ноября 2019 года. «Для покупателей процесс покупки и регистрации новых автомобилей с ЭПТС практически не меняется. За исключением того, что покупатель не получает на руки ПТС в бумажном виде – вместо этого номер ЭПТС вносится в договор купли-продажи, а после регистрации

На электронный ПТС Россия перейдет уже осенью В Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации прошло совещание по вопросу введения электронного паспорта транспортного средства (ЭПТС). На совещании, в котором участвовали представители Госкорпорации «Ростех», крупнейшие автопроизводители и импортеры, были определены компании, готовые полностью или по определенным моделям перейти на оформление ЭПТС уже с сентября 2019 года.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

в ГИБДД указывается в по-прежнему выдаваемом Свидетельстве о регистрации транспортного средства. Проверить существование ЭПТС и его статус каждый сможет на сайте www.elpts.ru по номеру паспорта или VIN автомобиля», – отметил генеральный директор «Электронного паспорта» Илья Минкин. К настоящему времени в Российской Федерации оформлено уже более 2 тыс. электронных ПТС. После полного перехода производителей и импортеров на оформление ЭПТС на производимые и ввозимые в Россию автомобили ежегодно только на новые транспортные средства будет оформляться около 1,6 млн ЭПТС. Обязательного обмена бумажного ПТС на ЭПТС не предусмотрено. Жизненный цикл ПТС, выданных ранее, не будет ограничен сроками. Автовладельцы, имеющие автомобили с бумажными ПТС, смогут продолжать ими пользоваться.

Toyota и Suzuki поработают вместе Японские автоконцерны Toyota и Suzuki заключили соглашение о партнерстве с целью развития сотрудничества в различных технологических областях, включая производство электромобилей. Об этом говорится в распространенном в конце августа совместном заявлении компаний. Согласно условиям партнерства, Toyota приобретет около 5% акций Suzuki на общую сумму 96 млрд иен (907 млн долл., а Suzuki купит бумаги Toyota на 48 млрд иен (453 млн долл.). Компании начали сотрудничать с конца 2016 года в таких областях, как автомобильная безопасность, информационные технологии и производство двигателей, наносящих минимальный вред окружающей среде.

СЕНТЯБРЬ 2019

Также взаимодействие концернов проявляется и в сфере логистики. К примеру, они совместными усилиями осуществляют поставки своих машин в Индию. Toyota долгое время уделяла большое внимание развитию технологий гибридных двигателей, заняв лидирующую позицию на мировом рынке по продажам оснащенных ими автомобилей. Однако на фоне всеобщего интереса к электромобилям в корпорации сочли необходимым укрепить свои позиции и в этом перспективном сегменте. Ранее Toyota объявила о намерении ориентировочно к 2025 году полностью прекратить выпуск автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями, оставив в своей модельной линейке только гибриды, электромобили и автомобили, работающие на водороде. Кроме того, к настоящему времени Toyota также заключила договор с двумя другими японскими компаниями – Subaru и Mazda – с целью совместного производства электромобилей, напоминает ТАСС.

У РСА предложили отобрать контроль за техосмотром Центробанк рассматривает возможность передать правительству функции Российского союза автостраховщиков (РСА) в части техосмотра, сообщили РИА «Новости» в прессслужбе регулятора. В начале июня в закон о техосмотре внесли изменения, согласно которым, в частности, становится обязательной фотофиксация диагностики автомобиля с привязкой к геолокации и времени его прохождения. К середине 2020 года операторы должны провести переаккредитацию. На РСА возложили обязанность по проверке пунктов ТО. Уже ко второму полугодию 2021

года союз должен будет проверить всех операторов, которых сейчас насчитывается более 5 тыс. В Банке России считают, что у РСА нет «фактических и финансовых возможностей» провести такие проверки в срок. Они опасаются, что ситуация может привести к тому, что водители перестанут оформлять диагностические карты, которые необходимы для покупки полиса ОСАГО, и все закончится дестабилизацией как рынка техосмотра, так и рынка «автогражданки». В свою очередь, в РСА также обеспокоены отсутствием нужных мощностей, но союз ищет пути, чтобы исправить ситуацию без передачи полномочий. Российский союз автостраховщиков (РСА), в свою очередь, направил в заинтересованные ведомства предложения, которые позволят исполнить нормы нового закона о техосмотре. Об этом сообщил президент РСА Игорь Юргенс. Согласно новому закону о техосмотре, РСА не только проводит документарные проверки операторов ТО, но и обязан проводить выездные проверки всех станций техосмотра после обновления ими аккредитации. Для получения аккредитации действующими операторами ТО устанавливается переходный период. В течение года РСА в ходе выездных инспекций должен проверить соответствие операторов техосмотра заявленным при аккредитации условиям. При этом у РСА по закону нет права привлекать сторонних независимых экспертов для осуществления таких проверок. Кроме того, дополнительного финансирования для исполнения выездных проверок пока не предусмотрено, оплата при аккредитации операторами установлена в 2011 году и с тех пор не менялась. В настоящее время в РФ работает более 5 тыс. операторов техосмотра. «В этих обстоятельствах пропускная способность РСА в части проведения проверок у операторов ТО ограничена, – сказал Игорь Юргенс. – При этом мы понимаем, что с большой вероятностью операторы техосмотра будут откладывать подтверждение аккредитации на последний момент и создадут “узкое горло”». Для того чтобы избежать этого, РСА предлагает утвердить план проверок действующих операторов ТО, а также увеличить переходный период для подтверждения аккредитации с одного года до двух лет. «Кроме того, мы полагаем, что добросовестные операторы техосмотра, которые уже зарекомендовали себя предыдущей работой, могут не нуждаться в обязательной выездной проверке, им достаточно будет документарной. Поэтому РСА просит предоставить союзу право самостоятельно выбирать, какую проверку – документарную или выезд-

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

ную – проводить у оператора», – сказал Игорь Юргенс. Согласно новому закону о ТО в I и II кварталах 2020 года операторы должны привести свою работу в соответствие с новыми требованиями, провести переаккредитацию. Со второго полугодия 2020 года у РСА остается год на проведение проверок операторов по всей России. Если предложения автостраховщиков найдут поддержку в правительстве, такой срок может увеличиться до середины 2022 года. Изменения в закон «О техническом осмотре транспортных средств» и другие законодательные акты РФ были приняты 6 июня 2019 года.

Автопроизводители не дождались субсидий Крупные автопроизводители не дождались бюджетных компенсаций роста таможенных пошлин на компоненты из-за истечения соглашений о промсборке и готовятся повысить цены на автомобили. Так уже поступил АВТОВАЗ, увеличив стоимость моделей LADA в среднем на 0,9% с 1 августа, готовятся Hyundai и Nissan. Повсеместное и более резкое повышение цен на автомобили ожидается с 2020 года, когда льготы перестанут получать компонентщики. Бизнес последних будет под угрозой: импорт готовых компонентов без льгот станет выгоднее производства в РФ. Производители тогда пойдут на снижение локализации, либо за ее сохранение заплатит потребитель. Повышение цен на автомобили LADA на 0,9% с 1 августа связано с тем, что концерн из-за истечения соглашения о промсборке не смог претендовать на компенсации ввозных пошлин на автокомпоненты, сказал источник «Коммерсанта» на рынке и подтвердил представитель АВТОВАЗа.

Режим промсборки давал льготные условия по ввозным пошлинам на компоненты, но в рамках обязательств РФ перед ВТО ставки были повышены. В конце октября 2018 года для сохранения условий работы концернов были запущены субсидии. Бюджетные компенсации выделяются только концернам с действующими соглашениями о промсборке. По данным газеты, недавно соглашение истекло, например, у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ, Объединенной автомобильной группы и КАМАЗ-Daimler, в 2018 году – у Hyundai, еще действует у PSA, Toyota, Volkswagen. Концерны могли преференциально ввозить в том числе и готовые компоненты. С учетом производителей компонентов в этом году рассчитывать на получение субсидии могут более 60 компаний, сказали изданию в Минпромторге.

Отмена субсидии для ряда автопроизводителей будет способствовать ухудшению ситуации на рынке – это в первую очередь отразится на ценах, отмечают в Nissan. В Hyundai говорят, что пока не приняли решения по пересмотру цен, но постоянно анализируют рынок. При подписании СПИК в Hyundai рассчитывали получить компенсацию таможенных пошлин: «Все наши инвестиционные планы были связаны в том числе и с этим». Впрочем, пример АВТОВАЗа может не показывать реальных перспектив повышения: источник газеты на рынке поясняет, что у LADA зависимость от самостоятельно ввозимых компонентов не так высока по сравнению с другими игроками. А знакомый с ситуацией собеседник «Коммерсанта» говорит, что повышение цен АВТОВАЗом в большей степени связано с инфляцией и сделано на фоне аналогичного решения партнеров: с 1 августа цены в среднем на 1,5% по ряду моделей повысил и Renault. Другой собеседник говорит, что в целом с мая, когда у АВТОВАЗа истекло соглашение, и с учетом неполных компенсаций субсидиями (до 85%) за прошлые периоды накопился ощутимый убыток из-за масштаба производства. Еще один источник считает, что заявление АВТОВАЗа – «попытка сделать виноватым правительство и надавить для получения компенсаций по СПИК». Более значительный эффект на стоимость автомобилей окажет истечение соглашений о промсборке у производителей компонентов – в 2020 году. Глава комитета производителей автокомпонентов АЕБ Андрей Коссов говорит, что эко-



WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕНДЕНЦИИ

РЫНОК

номия от действия соглашений по промсборке для компонентщиков оценивается в 1–10% от таможенной стоимости, а в отсутствие субсидий импорт по части компонентов может стать выгоднее, чем их локальное производство. В итоге это может снизить локализацию, или разница может повлиять на себестоимость, заключает Коссов. Для производителей компонентов это значительные убытки, которые, вероятно, перевыставят концернам, говорят источники издания на рынке. Этот процесс может начаться уже сейчас: по словам собеседников газеты, часть производителей автокомпонентов не выполнила обязательства по промсборке, но это пока не даст масштабного эффекта. Ряд источников в концернах допускает возможность перехода на импорт компонентов после 2020 года при наличии более выгодного по цене и качеству предложения. Один из них говорит, что новая балльная система подсчета локализации не учитывает ряд уже локализованных операций, и можно будет рассмотреть отказ от них. Переключить поставки на ставший более выгодным импорт не всегда возможно: для поиска альтернативы нужны свободные мощности у поставщиков за рубежом, валидационные испытания и проч., отмечает Андрей Коссов.

Возрастные легковые автомобили пообещали не запрещать Заместитель председателя Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Альфия Когогина сообщила, что направленный в министерства и ведомства документ, – это рекомендации, а не законодательная инициатива, а также подчеркнула, что они относятся только к коммерческим авто. Рекомендации разработаны по итогам круглого стола, прошедшего в конце июня

СЕНТЯБРЬ 2019

в Госдуме, на котором обсуждался вопрос «вклада автотранспорта в реализацию национального проекта “Экология”». На нем обсуждалась в том числе проблема чистоты воздуха. В работе круглого стола приняли участие депутаты двух Комитетов – по экологии и охране окружающей среды и по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, большое число экспертов «как в сфере экологии, так и в сфере автопроизводства», а также представители муниципалитетов. «Это не законодательная инициатива, это рекомендации круглого стола», – подчеркнула Альфия Когогина и отметила вклад экспертов в эти рекомендации. Проблема влияния экологически грязного устаревшего транспорта на загрязнение воз-

духа существует, «и эту проблему мы описали» в рекомендациях, отметила Альфия Когогина. Она привела данные Комитета по экологии и охране окружающей среды. Загрязнение воздуха автотранспортом в целом по стране составляет 60–65% от общего показателя, а в мегаполисах, например, по расчетам Москвы, – до 85%. «Мы предложили правительству эту проблему начинать решать», – заявила депутат. «Как мы предлагаем ее решить. С одной стороны, помочь тем предпринимателям, у которых очень старые, явно экологически грязные автомобили, обновить свои парки», – сказала Альфия Когогина. Она отметила, что можно ввести повышенные налоги на экологически грязные авто и «разработать программу ускоренно заменить этот автомобиль на более современный». По словам парламентария, это может быть льготный лизинг или кредит, субсидирование стоимости. В разработке такой программы, заявила Альфия Когогина, «мы готовы участвовать». Личных машин это не касается. «Самое главное, что речь идет только о коммерческом транспорте. О личном транспорте речь не идет. Никто не говорит о тех автомобилях, на которых граждане ездят сами, возят своих детей или рассаду на дачу. Речь идет о коммерческих автомобилях, на которых зарабатывают деньги», – подчеркнула заместитель председателя комитета. Она отметила, что также важен вопрос безопасности, потому что коммерческие автомобили используются для перевозки людей, в том числе детей.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ /

Китайцы покинули Липецкую область Производство автомобилей Changan на заводе ООО «Моторинвест» семьи Резниковых началось в 2016 году, сразу после презентации на московском автосалоне ММАС-2016. Первоначально на конвейер встал компактный кроссовер Changan CS35, на очереди значился среднеразмерный «паркетник» CS75. Однако, как сообщили «Известиям» несколько дилеров, Changan прекратил сотрудничество с «Моторинвестом». «Что касается CS35, то на складе в Липецке осталось около 300 машин. Насколько я знаю, их распродадут и больше оттуда привозить машины не будут. Все новые машины уже пойдут из Китая», – рассказал собеседник в одном из официальных дилерских центров Changan. На «горячей линии» «Чанъань Моторс Рус» сообщили, что производство автомобилей в РФ завершилось. «Мы уже ничего не производим на территории России, все наши автомобили китайской сборки. Да, раньше был завод, но сейчас все машины, которые поступают, идут из Китая, полностью китайской сборки», – подтвердил изданию сотрудник компании. На заводе «Моторинвест», расположенном в деревне Гребёнкино Липецкой области, «Известиям» сказали, что сборочная линия Changan уже разобрана и производство машин прекращено. Чем будет заниматься завод, организовавший на своей территории технопарк, неизвестно. Ранее другая китайская компания Great Wall потерпела неудачу в российском суде с иском к обанкротившейся дистрибьюторской компании Резниковых. Китайцы обвинили российских партнеров в присвоении 50 млн долл. за поставленную в 2014 году продукцию. Эта история также могла повлиять на решение Changan об отказе от совместного бизнеса с россиянами, отмечают источники газеты.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе Часть 8. Технологические конкурсы НТИ: анализ прогнозов и результатов

АЛЕКСАНДР РАМЕНСКИЙ,

президент Национальной ассоциации водородной энергетики (РФ), канд. техн. наук

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Александр Юрьевич Раменский, к.т.н. Президент Национальной ассоциации водородной энергетики (НАВЭ РФ) Вице-президент Международной ассоциации водородной энергетики (IAHE) Председатель технического комитета РОССТАНДАРТА «Водородные технологии» (ТК 029) h2org.ru

Настоящая статья посвящена особенностям инновационного развития водородных технологий в нашей стране, анализу уроков деятельности в этой области в прошлом, изучению новых тенденций на современном этапе и оценке прогнозов коммерциализации этих технологий в самое ближайшее время. В этом смысле Ассоциация НАВЭ зарекомендовала себя на рынке инновационных технологий как представитель Третьего сектора национального общественно-политического взаимодействия, которая имеет свою профессиональную независимую и последовательную позицию. Такая позиция, опирающаяся на реальный опыт взаимодействия с государственными структурами Первого сектора и бизнес-сообществом Второго сектора, по мнению ведущих экономистов нашей страны, наиболее востребована в связи недостатком объективной информации для принятия взвешенных решений. Ранее были опубликованы семь частей: Ч. 1. Введение в тему; Ч. 2. Современные национальные технологические инициативы и их соответствие мировым практикам. Ч. 3. О социальной ответственности инновационных инициатив в сфере формирования национальной системы стандартизации. Ч. 4. Национальная технологическая инициатива (НТИ): анализ понятийного аппарата. Ч. 5. Принцип добровольности применения национальных стандартов в области водородных технологий. Ч. 6. Роль гармонизации нормативно-правовой базы водородных технологий в организация взаимовыгодного международного сотрудничества. Ч. 7. Нигилизм нормативноправового регулирования при организации инновационной деятельности и его последствия для технологического развития страны. Восьмая часть стать посвящена итогам завершения Технологических конкурсов НТИ «Первый элемент. Земля» и «Первый элемент. Воздух».

июле 2019 года завершился финал Технологического конкура НТИ «Первый элемент. Воздух». Состоялась процедура его красочного официального закрытия. По существу, закончился довольно длительный период подготовки и проведения двух технологических конкурсов Национальной технологической инициативы (НТИ) «Первый элемент. Земля» (ТК НТИ ПЭ.З) и «Первый элемент. Воздух» (ТК НТИ ПЭ.В). Мероприятие, за ходом проведения которого следило профессиональное экспертное сообщество в сфере водородных технологий

СЕНТЯБРЬ 2019

(ВТ) и топливных элементов (ТЭ), в том числе члены Национальной ассоциации водородной энергетики» (НАВЭ) и Технического комитета «Водородные технологии» (ТК 029), подошло к своему логичному завершению. Нельзя сказать, что это мероприятие не оправдало ожиданий совсем. Представилась возможность оценить реальное состояние дел в области ВТ и ТЭ в нашей стране. В условиях довольно активной информационной компании, продвигающей интересы разнообразных групп участников и заинтересованных лиц, получение объективной картины произошедшего имеет важное значение.

Оказалось, что наши представления о техническом уровне энергосистем на основе топливных элементов, методиках оценки эффективности их характеристик и организации испытаний были существенно завышены. Оптимизм организаторов, насыщенный пафосными речами, декларирующими технологический прорыв в будущее, имевший место на старте ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, ушел в прошлое. К сожалению, командам инженеров и ученых так и не представилась возможность преодолеть технологические барьеры в различных отраслях и найти прорывное решение сложнейших технологиче-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ских задач глобального масштаба. По мнению некоторых экспертов, это обусловлено досадными ошибками организаторов. Победители не получили обещанные крупные денежные призы. Всю сумму, выделенную из бюджета РФ на организацию ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В в размере 336 млн руб., включая 200 млн руб. призового фонда, АО «РВК» планирует оставить себе, на развитие венчурных технологий в будущем. Удастся ли «Оператору» конкурса реализовать эту задумку, сказать трудно. Многое в истории с бюджетными средствами, выделенными на организацию ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, будет зависеть от компетентности контролирующих это мероприятие структур, к которым в соответствии с постановлением Правительства от 03.04.2019 № 403, относятся Минобнауки России и Счетная палата Российской Федерации. Они могут потребовать вернуть неэффективно истраченные средства в бюджет, если это окажется действительно так. Вместе с тем следует иметь в виду, что у АО «РВК» проблемы с неэффективным применением Технических регламентов Таможенного союза и национальных стандартов в области ВТ и ТЭ, имеются уже сегодня. Иногда это приводит, по мнению экспертов, к нарушению Федерального закона «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 18.07.2011 № 223-ФЗ. Представители экономического блока совета директоров и топ-менеджеры АО «РВК», своего негативного отношения к законодательству в указанной сфере деятельности не скрывали и, можно сказать, даже нарочито подчеркивали это факт не только в деловой переписке, но и в различных средствах массовой коммуникации. В связи с этим хочется обратить внимание наших коллег – экономистов из АО «РВК» на то, что технический уровень инновационной продукции во всем мире определяется кодами и стандартами, а непонимание этого обстоятельства делает все усилия современных новаторов бесполезными. Организовать проведение ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, не опираясь на систему стандартов этой области, так же бессмысленно, как организовать ведение бухгалтерского учета c нарушениями Положения по бухгалтерскому учету «Бухгалтерская отчетность организации» (ПБУ 4/99), утвержденного Приказом Минфина РФ от 06.07.1999 № 43н (с изм. от 29.01.2018), а аудит достоверности бухгалтерской отчетности осуществлять без применения Международных стандартов аудита (МСА). В связи с этим неудовлетворительный результат организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В вполне закономерен. Об этом представители водородного сообщества неоднократно предупреждали

«Оператора» конкурса, но, к сожалению, их замечания и пожелания не были учтены. Напомним, что по сведениям, опубликованным на сайте «Оператора» конкурса (АО «РВК»), Технологический конкурс НТИ «Первый элемент. Земля» (ТК НТИ ПЭ.З), досрочно завершился, не доходя до стадии организации финальных соревнований. Организаторы не смогли выполнить взятые на себя обязательства в полном объеме. Подготовка ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В столкнулась, по мнению ряда экспертов, с неудовлетворительной квалификацией членов команды «Оператора» в области технического регулирования. При подготовке конкурсных заданий практически не использовались национальные стандарты, связанные с оценкой эффективности модулей топливных элементов, игнорировалось нормативно-правовое регулирование в сфере оборота взрывоопасных газов и сосудов высокого давления. Имело место неудовлетворительное информирование участников мероприятия ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Иногда это выглядело как попытка ввести в заблуждение заинтересованных лиц, пытающихся предотвратить указанные нарушения. Именно так можно рассматривать практику ограниченного раскрытия информации об участниках конкурса, производителях модулей топливных элементов и его компонентов, сосудов высокого давления для хранения водорода на борту технологических платформ, предназначенных для испытания модулей топливных элементов. До настоящего времени «Оператор» конкурса не представил публичные сведения о разработчиках таких наземных и воздушных платформ. Следует отметить, что прозвучавшая критика требует не только раскрытия замечаний по существу, но и анализа вскрытых недостатков. Журнал «АБС-авто» с февраля 2019 года регулярно печатает материалы, посвященные подготовке и проведению ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Надо сказать, что представленные материалы в основном носят практический характер. Но ни разу устроители конкурса не представили опровержение опубликованных материалов и не раскрыли информацию, в отсутствии которой их упрекало экспертное сообщество в лице НАВЭ и ТК 029. В этой ситуации необходимо иметь в виду, что постановление Правительства от 03.04.2019 № 403 (п. 3) не только предписывало «Оператору» конкурса своевременно раскрывать всю существенную информацию, связанную с его проведением, но рекомендовало Министерству цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации оказывать содействие в освещении в государственных средствах массовой информации проведения технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологи-

ческой инициативы. К сожалению, объективной информации о проведении ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В было мало. В основном положительные отзывы в ведущих СМИ. Во многом это связано с тем, что в бюджете экономической деятельности АО «РВК» имеется статья расходов, связанная с формированием положительного имиджа организации. По крайней мере в Годовом отчете организации такие показатели раскрыты официально. В связи с изложенным представляется целесообразным более детально рассмотреть претензию НАВЭ от 16.07.2018 г. № 07–01АР о «Нарушении прав участников технологического конкурса в результате неудовлетворительной работы оператора, связанной с организацией и освещением этапов их проведения, противодействием участию в работе конкурсов энтузиастов “водородного сообщества”, введения в заблуждение путем использования терминов, критериев оценки, а также методов испытания, не соответствующих общепринятым национальным стандартам» (далее «Претензия»), направленную в АО «РВК» и в копии в Минэкономразвития и Миннауки РФ, Фонд «Сколково» и Счетную палату РФ. В этой «Претензии», предъявленной за год до фактического завершения ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, прогнозировался такой ход развития событий. Большинство замечаний и предложений, высказанных НАВЭ, не были учтены. Надо отметить, что письмом от 10.08.2018 № 795 АО «РВК» фактически признало нарушения, связанные с игнорированием ТР ТС 010/2011, ТР ТС 018/2011, ТРТС 032/2013 и национальных стандартов в сфере ВТ и ТЭ, идентичных международным стандартам ИСО и МЭК. В частности, в рамках проведения ТК НТИ ПЭ.З до настоящего времени: 1. Не опубликованы сведения об официальных участниках и составах команд по состоянию на 12.07.2019. На запрос НАВЭ в Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт машиноведения им. А. А. Благонравова Российской академии наук, именем которого названа одна из команд ТК НТИ ПЭ.З – «ИМАШ РАН», не подтвердил своего участия в указанном конкурсе, а Минобрнауки России и «Оператор» конкурса так и не раскрыли сведения о реальном участнике, использовавшем имя знаменитого института РАН для названия своей команды. 2. Отсутствуют данные о производителях модулей топливных элементов (ТЭ) команд, участвующих в ТК НТИ ПЭ.З. Из-за отсутствия сведений о реальных участниках ТК НТИ ПЭ.З даже профессиональным экспертам трудно предположить, кто бы это мог быть. В то же время Конкурсное задание ТК НТИ

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

ПЭ.З к раскрытию сведений о наличии собственного производства батарей топливных элементов предъявляет особое требование. Вызывает озабоченность такая практика организации работы «Оператора» конкурса. По существу, подобные действия направлены на сокрытие информации о выявленных перспективных компаниях и практически являются препятствием для развития их технологического и экспортного потенциала, в нарушение постановления Правительства от 03.04.2019 № 403. 3. Нет информации об официальном решении «Жюри» конкурса, связанном с досрочным завершением ТК НТИ ПЭ.З, которое (жюри) в соответствии с критериями и порядком оценки результатов, установленных в конкурсном задании, утверждает результаты экспертизы, промежуточных и финальных испытаний разработок участников, определяет победителей и призеров технологического конкурса и (или) конкурсов отдельных заданий и утверждает протокол о победителях и призерах технологических конкурсов и (или) конкурсов отдельных заданий, а также решения об эффективности использования бюджетных средств. 4. Отсутствуют сведения о наличии технологических платформ для испытания модулей

топливных элементов в рамках финальных заездов ТК НТИ ПЭ.З. «Оператор» конкурса не раскрыл сведения в установленном порядке о финансировании работ, услуг и товаров для создания, аренды или закупки подобной техники, баллонов высокого давления, а также поставщиках водородного топлива. По крайней мере на сайте Единой информационной системы в сфере закупок, которую традиционно использует АО «РВК» для осуществления указанных процедур, сведения о таких операциях отсутствуют. Встает вопрос, каким образом были использованы бюджетные средства, выделенные для этих целей, если в соответствии с письмом АО «РВК» от 10.08.2018 № 795 «Оператор» конкурса самостоятельно осуществлять указанные разработки, операции и испытательные процедуры не планировал. Не лучшим образом обстоит дело с раскрытием итогов ТК НТИ ПЭ.В. 1. На момент подготовки материала отсутствует публикация решения «Жюри» ТК НТИ ПЭ.В, подтверждающего официальный статус его прекращения. Это обстоятельство существенно затрудняет возможность подготовки жалоб и судебных исков участников финала, которые по мнению ряда экспертов, не получили соответствующие призы из-за

Рис. 1. Финал ТК НТИ ПЭ.В. Фотографии команд, объектов испытания и «тусовки»

СЕНТЯБРЬ 2019

ошибок, допущенных организаторами конкурса. К таким ошибкам следует отнести применение водородного топлива, не соответствующего требованиям национальных стандартов, регулирующих его качество. Не было предварительно произведено практическое апробирование критериев оценки эффективности модулей ТЭ. Не была указана степень неопределенности результатов измерения технологических барьеров. Учитывая, что «Оператор» в спешном порядке ликвидировал испытательную площадку для ТК НТИ ПЭ.В, не дожидаясь официального решения, жалобы или претензии участников и других заинтересованных лиц не смогут получить объективного подтверждения. 2. Общие требования к изделию, установленные Конкурсным заданием (КЗ) ТК НТИ ПЭ.В (п. 3.4), предусматривают наличие критериев, выполнение которых в рамках проведения конкурса обязательно. Организаторы конкурса, не сочли нужным раскрывать указанную информацию, в том числе отсутствуют сведения о «Максимально покупном элементе» (МЭБ) и о наличии собственного производства модулей ТЭ. 3. Отказ от использования профессиональных национальных стандартов в сфере ВТ и ТЭ привел к нарушению основного принципа про-

ТЕХНОЛОГИИ / ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО / ведения подобных конкурсов, для которых однозначность толкования критериев оценки, точность выполнения обязательств и декларация неопределенности измерений результатов обязательны. В частности, Конкурсное задание (КЗ) ТК НТИ ПЭ.В (п. 3.4) не устанавливает требования по погрешности заполнения резервуара для хранения водорода. Неопределенность параметра не указана. По факту баллон команды «БВС», рассчитанный на 300 атм, устроители конкурса заполнили лишь до 289 атм. Погрешность заполнения составила 3,8%. В результате команда «БВС» не вышла на этап пилотных испытаний, так как не смогла «дотянуть» до показателя технологического барьера, установленного для этого этапа испытаний (ТБ = 550 Wh/kg), всего 3,76%. Эксперты в один голос говорят, что если бы организаторы обеспечили заправку баллона с водородом до 300 атм, как это установлено в Конкурсном задании, то команда преодолела бы установленный на этом этапе барьер, обошла ближайшего соперника команду «Политех» и вышла бы в следующий этап соревнований. В табл. 1 представлен анализ степени выполнения целей и задач, определенных постановлением Правительства от 03.04.2018 № 403 «Об утверждении Правил организации и прове-

дения технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на организацию и проведение технологических конкурсов в целях реализации Национальной технологической инициативы и внесении изменения в перечень международных, иностранных и российских премий за выдающиеся достижения в области науки и техники, образования, культуры, литературы, искусства, туризма и средств массовой информации, суммы которых, получаемые налогоплательщиками, не подлежат налогообложению». Будем надеяться, что и Правительство Российской Федерации со временем даст квалифицированную оценку выполнения указанного документа, а опубликованный материал позволит объективно оценить полученные результаты ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. По мнению экспертов «водородного сообщества», недостатки при проведении ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В были связаны в первую очередь с неудовлетворительным использованием нормативно-правовой базы водородных технологий и топливных элементов, попыткой уклониться от применения национальных стандартов и правил безопасности в ходе подготовки и организации конкурсных мероприятий, на что

правомерно обратил внимание Ростехнадзор в своем письме от 07.02.2019 № 09–03–05/1115. Опираясь на принцип добровольности применения документов по стандартизации, «Оператор» конкурса и команда его экспертов ошибочно посчитали, что современные национальные стандарты будут препятствовать организации ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Но оказалось наоборот, именно недооценка значения национальных стандартов, связанных с организацией испытания модулей топливных элементов, гармонизированных с международными стандартами ИСО и МЭК, стала сдерживающим фактором проведения указанного мероприятия и привела к досрочному завершению ТК НТИ ПЭ.З. Следует иметь в виду, что постановление Правительства РФ от 03.04.2018 № 403 предписывает, что в случае установления по итогам проверок, проведенных Министерством науки и высшего образования Российской Федерации и уполномоченным органом государственного финансового контроля, факта нарушения целей, условий и порядка предоставления субсидии, предусмотренных установленными Правилами, а также недостижения установленных соглашением значений показателей результативности использования субсидии соответствующие средства подлежат возврату в доход федерального бюджета.

Таблица 1. Анализ выполнения целей, поставленных постановлением Правительства РФ от 03.04.2018 № 403, в ходе подготовки и проведения ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В №№

Цели и за дачи

Комментарий

Решение технологических задач, являющихся критически важными для создания и развития новых технологий, продуктов, товаров и услуг, использование, включая коммерциализацию, созданных технологий, продуктов, товаров и услуг, способствующих достижению глобального технологического лидерства Российской Федерации

Задачи для создания и развития новых технологий, продуктов, товаров и услуг, включая коммерциализацию, создание перспективных технологий в объеме, определенном постановлением, были подменены попыткой решения технических задач, имеющих косвенное отношение к коммерциализации инновационных технологий. Использованная терминология и методы оценки эффективности модулей ТЭ не соответствовали общепринятым стандартам в сфере ТЭ и ВТ. Выполнение КЗ ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В затруднялось отказом «Оператора» конкурса от применения ТР ТС 010/2011, ТР ТС 18/2011 и ТР ТС 032/2013, что привело к нарушению правил безопасности при эксплуатации сосудов высокого давления и применении опасных горючих газов. Только по счастливой случайности никто из участников финала соревнований ТК НТИ ПЭ.В не пострадал. Утечка водорода произошла в ходе заправки одного из баллонов в непосредственной близости от места расположения участников и гостей финального соревнования

Выявление перспективных компаний и развитие их технологического и экспортного потенциала

Предложенные «Оператором» конкурса Технологические барьеры ТБ, не имеющие общепринятых критериев оценки эффективности, не были приняты наиболее продвинутыми участниками рынка в области ВТ и ТЭ. Они осмысленно отказались от участия в этом довольно затратном мероприятии. Кроме того, для большинства экспертов было очевидным, что такие сложные технологические платформы в указанные сроки в необходимом объеме не могут быть изготовлены или возникнут какие-то другие нестандартные обстоятельства, связанные с отсутствием у «Оператора» конкурса реального опыта проведения подобного рода технических соревнований

Развитие системы профессиональных сообществ и популяризация Национальной технологической инициативы, стимулирование развития научной, научно-технической и инновационной деятельности, повышение инновационной активности компаний

В ходе подготовки ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В организаторы сформировали команду из узконаправленных специалистов. В связи с этим Минэкономразвития России письмом от 20.03.2018 № 8039-ОФ/Д01и рекомендовало включить в «Жюри» технологического конкурса представителя ТК 029. К сожалению, «Оператор» конкурса не прислушался к указанному мнению. Вероятней всего, наличие подготовленных специалистов в области техничного регулирования и стандартизации в сфере ВТ и ТЭ могло бы благоприятно повлиять на ход ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В

Привлечение инвестиций в создание технологий, продуктов, товаров и услуг, конкурентоспособных на новых рынках, возникающих в сферах реализации планов мероприятий («дорожных карт») Национальной технологической инициативы

Механизм инвестиционных вложений в технологические продукты конкурентоспособных рынков в сфере реализации планов мероприятий («дорожных карт») НТИ не был предложен. По заявлениям «Оператора» сэкономленные на ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В средства будут использованы для внутренних задач АО «РВК». Ряд экспертов придерживается мнения, что АО «РВК» реализует «командный метод» поощрения «удобных» партнеров. Многие компании опасаются выступать с критическими замечаниями, так как складывается впечатление, что в стране инновационная деятельность будет сконцентрирована в руках определенного круга венчурных фондов, финансирующих проекты по принципу «свой – чужой». По крайней мере допущенные ошибки при проведении конкурса никто из участников не оспорил и не потребовал возмещения ущерба в связи с имевшими место нарушениями. Организации, выступающие с критикой работы АО «РВК», под разными предлогами выводятся из сферы ее интересов, чтобы не портить «положительный» имидж компании. Работы в области стандартизации ВТ и ТЭ не поддерживаются

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ВОДОРОДНОЕ ТОПЛИВО

Надеемся, что наши коллеги из АО «РВК» сделали должные выводы, связанные с необходимостью применения национальных стандартов при организации своей повседневной деятельности. Учитывая, что лидеры ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В, можно сказать, пошли на «повышение», и теперь им поручена работа по организации Центра компетенции НТИ на базе ИПХФ РАН, будем рассчитывать, что практика тесного сотрудничества, направленного на эффективное использование национальной системы стандартизации в области водородных технологий и топливных элементов, продолжится. Государственная поддержка ЦК НТИ реализуется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2017 № 1251 «Об утверждении Правил предоставления субсидии из федерального бюджета на оказание государственной поддержки центров Национальной технологической инициативы на базе образовательных организаций высшего образования и научных организаций и Положения о проведении конкурсного отбора на предоставление грантов на государственную поддержку центров Национальной технологической инициативы на базе образовательных организаций высшего образования и научных организаций». Судя по всему, Центру компетенций по технологиям новых и мобильных источников энергии Национальной технологической инициативы (ЦК НТИ) предстоит большой объем работ, связанных с развитием технологий топливных элементов. Следует иметь в виду, что при подготовке документации для проведения закупок в форме запроса предложений в электронной форме на оказание услуг в области водородных технологий и топливных элементов, в соответствии с Федеральными законами от 18.07.2011 № 223ФЗ «О закупках товаров работ, услуг отдельными видами юридических лиц» и от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», необходимо активно использовать современные национальные стандарты в области ВТ и ТЭ, применение которых регулируется Федеральным законом «О стандартизации в Российской Федерации» от 29.06.2015 № 162-ФЗ. В заключение следует выразить уверенность, что все участники движения НТИ совместно обеспечат реализацию усилий, направленных на решение технологических задач, способствующих достижению глобального технологического лидерства Российской Федерации. П р и м е ч а н и е. Коллеги, ни автор, ни редакция журнала не преследуют цели, связанные с дискредитацией деловых качеств личности или

СЕНТЯБРЬ 2019

организаций, упомянутых в работе. Стоит задача объективно и заинтересованно освещать тематику ТК НТИ ПЭ.З и ПЭ.В. Привлечь внимание «водородного сообщества» и широкой общественности к этому важному в наше стране событию, способствовать развитию системы профессиональных сообществ и популяризации НТИ. Все ошибочные суждения и информация, не соответствующая действительности, если такая, по вашему мнению, содержится в статье, будут доброжелательно раскрыты при последующих публикациях. Просим вас присылать свои отзывы, пожелания и вопросы, связанные с данной статьей.

[7]

[8]

Список литературы [1] Раменский А.Ю. Водород в качестве топлива: Предмет и цели стандартизации // Альтернативная энергетика и экология. 2015. № 1. С. 35–44. [2] Раменский А.Ю., Григорьев С. А. Технологии топливных элементов: Вопросы технического регулирования // Альтернативная энергетика и экология. 2016. № 19–20. С. 107–129. [3] Раменский А.Ю. Применение водорода в качестве топлива // АБС-авто. 2018. № 2. [4] Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 1. Введение в тему // АБС-авто. 2019 г. № 2. [5] Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 2. Современные национальные технологические инициативы и их соответствие мировым практикам // АБС-авто. 2019. № 3. [6] Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области

[9]

[10]

[11]

топливных элементов на современном этапе. Ч. 3. О социальной ответственности инновационных инициатив в сфере формирования национальной системы стандартизации // АБС-авто. 2019. № 4. Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 4. Национальная технологическая инициатива (НТИ): анализ понятийного аппарата // АБС-авто. 2019. № 5. Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 5. Принцип добровольности применения национальных стандартов в области водородных технологий // АБС-авто. 2019. № 6. Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 6. Роль гармонизации нормативно-правовой базы водородных технологий в организации взаимовыгодного международного сотрудничества // АБС-авто. 2019. № 7. Раменский А.Ю. О развитии инновационных технологий в России в области топливных элементов на современном этапе. Ч. 7. Нигилизм нормативно-правового регулирования при организации инновационной деятельности и его последствия для технологического развития страны // АБС-авто. 2019. № 8. Ramenskiy A.Yu., Grigoriev S. A., Ramenskaya E. A., Grigoriev A. S. Technical regulation issues concerning fuel cell technologies in the Russian Federation, countries of the Eurasian Economic Union and CIS countries // International Journal of Hydrogen Energy. 2017. No. 42 (33). Р. 1–13.

НОВОСТИ

Запчасти Gates для большегрузного транспорта выходят на международный рынок В сентябре этого года компания Gates представляет FleetRunner™ – новый бренд оригинальных запчастей для рынка послепродажного обслуживания грузовиков и автобусов. Gates FleetRunner – новое название продукции Gates Extra Service. Gates FleetRunner – это бренд запчастей для большегрузного коммерческого транспорта в США и Австралии. Теперь это название будет использоваться и на рынке в Европе, Африке и Ближнем Востоке, где до сих пор та же самая продукция распространялась под брендом Gates Extra Service. Gates сможет задействовать международную производственную сеть для распространения запчастей к грузовикам и автобусам, произведенным в США, Австралии и Европе, под единым брендом. В ассортименте Gates FleetRunner найдется решение для грузовиков и автобусов любого происхождения. Широкий охват продукции Gates для систем привода подтверждается независимыми оценками: по данным TecDoc, линейка Gates FleetRunner позволяет охватить более 90% применений. Одновременно запчасти FleetRunner теперь будут продаваться в зеленых упаковках, в то время как запчасти Gates для легковых автомобилей будут по-прежнему поставляться в красных упаковках. Такая цветовая идентификация поможет исключить ошибки при комплектации. Кроме того, для линейки FleetRunner будет использоваться более прочная упаковка, что сократит вероятность повреждения и количество возвратов. Еще одно улучшение – упрощенная система нумерации. Номера ES для ремней и комплектов Micro-V заменены на номера HD по всей линейке Gates FleetRunner. Кроме того, обновлены номера клиновых ремней: теперь они более точно отражают размеры.

Экологичное производство тормозных колодок TRW Концерн ZF устанавливает новые стандарты экологичности на рынке послепродажного обслуживания с помощью инноваций, внедряемых в производство. Подтверждение этого факта – использование технологии порошкового клея без органических растворителей в производстве тормозных колодок TRW. За это технологическое новшество подразделение ZF Aftermarket было удостоено престижной премии в области охраны окружающей среды Partslife. Премией поощряются инновации и решения в области защиты окружающей среды, которые могут стать образцом для подражания, а также побуждать сотрудников других компаний применять их на практике. Чтобы сократить использование растворителей, не влияя на качество продукции, и создать более экологически безопасную рабочую среду для сотрудников, ZF разработал новую технологию изготовления тормозных колодок с использованием порошкового клеящего покрытия. Тормозные колодки для легковых и коммерческих автомобилей больше не прикрепляются к каркасу с помощью клея на основе растворителя. Вместо этого применяется инновационный порошкообразный клей. Благодаря этому каждый год экономится более 150 т растворителей.

Новый гибрид от Peugeot С момента выхода на рынок в 2016 году Peugeot 3008 нашел более 700 тыс. покупателей, став лидером сегмента в нескольких странах. Сегодня история успеха получила продолжение с мощной модификацией HYBRID4. Модель Peugeot 3008 GT HYBRID4 оснащена полным приводом и силовой установкой в 300 л. с. (220кВт). Такой результат был достигнут комбинацией 200-сильного (147 кВт) бензинового двигателя серии PureTech и двух электромоторов: один спереди, совмещенный с 8-ступенчатой коробкой передач e-EAT8, развивающий мощность 110 л. с. (81 кВт), и один сзади, совмещенный с задним трансмиссионным блоком, развивающий мощность 112 л. с. (83 кВт). Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 6,5 с (в автомобиле только водитель). Аккумуляторная батарея на 13,2 кВт•ч обеспечивает 59 км пробега (по стандарту WLTP) на электрической тяге. Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется за 1 ч 45 мин (при подключении через Wallbox). Полный привод способствует лучшему сцеплению автомобиля с дорогой и помогает преодолевать сложную местность. Автомобиль обладает одним из лучших показателей выбросов CО2 – 29 г/км по стандарту WLTP. Кроссовер уже доступен для заказа во Франции. В остальных странах Европы заказы начнут принимать в октябре 2019 года.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ТЕХНОЛОГИИ

ЛКМ

Новые грани Sikkens Colorbuild Plus

июльском выпуске журнала мы уже частично познакомили читателей с уникальным продуктом AkzoNobel – системой цветных грунтов Colorbuild Plus. Мы рассказывали об актуальной сегодня концепции локального ремонта, где применялся данный продукт, позволяя существенно сократить время ремонта и расход других компонентов. Но это далеко не все его возможности. На сегодняшний день вопрос экономики ремонта и повышения эффективности процессов в ремонтной окраске как никогда актуален. Это касается как правильного и прозрачного учета материалов, так и квалификации продуктивного персонала. Специалисты AkzoNobel разработали концепцию «Бережливого ремонта», которая является частью комплексной программы «Управление затратами». Она базируется на правильно выстроенных процессах, выборе правильных продуктов и их рациональном использовании. Основой этой концепции является сокращение количества шагов обработки детали, количества слоев нанесения покрытия, и как результат – повышение качества ремонта. К примеру, в традиционной концепции стандартного ремонта мы используем очень много шагов обработки детали: сначала мы обрабатываем поверхность, наполняем ее, сушим, еще раз обрабатываем. Следом – первый шаг, когда выравниваем поверхность, затем второй шаг, когда мы готовим поверхность, при

СЕНТЯБРЬ 2019

этом тратится масса времени и используется большое количество и разнообразие градаций абразивных материалов. Также не стоит забывать и о человеческом факторе. Мастер может не заметить какого-то небольшого дефекта, возникшего в процессе окраски, и, например, при нанесении базового покрытия начать его устранять. А это не только трата дополнительного времени на переделку, но и существенное повышение себестоимости ремонта, мы уже не говорим о значительной толщине слоя всего ремонтного покрытия. Вот здесь и стоит задуматься: как предотвратить появление возможных дефектов или сделать их исправление более быстрым и простым?

Правильные продукты Разумеется, для реализации концепции «Бережливого ремонта» нужны правильные продукты, позволяющие действительно сделать его экономно. В ассортименте Sikkens есть такой продукт, и это система цветных грунтоввыравнивателей Colorbuild Plus. Ее особенность – в универсальности применения! Материал наносится и на металл, и на пластик, и на заводские (ОЕМ) покрытия, и даже на подкапотное пространство без нанесения базового и лакового слоев. А самое главное – при нанесении этого грунта мы можем делать переход и использовать на локальном участке без последующей обработки.

В МКЦ часто в одной камере могут находиться несколько разных элементов одновременно, например, бампер, крыло, дверь и капот. Если посмотреть на весь этот объем глазами исполнителя, то мы увидим целый ряд процедур и действий, которые необходимо совершить, чтобы все это окрасить. Один только капот чего стоит, ведь для окраски подкапотного пространства сначала грунтуется поверхность, потом подбирается цвет базового покрытия отдельно от цвета автомобиля, и затем подбирается подходящий уровень блеска матового лака. В таких случаях отдельно необходимо приготовить грунт-выравниватель, отдельно – грунт по пластику. Нанести, высушить, вымыть краскопульт, приготовить следующий материал, снова нанести, высушить… Затем все повторяется: нанести грунт, высушить, и т. д. Тратится масса времени. Опять же, если мы имеем дело со слабо укрывистым цветом, нам потребуется дополнительное количество слоев базового покрытия, а как мы знаем, это один из самых дорогих компонентов ремонтного «пирога». Решением всех этих проблем стала система цветных грунтов-выравнивателей Sikkens Colorbuild Plus. Ведь главная его особенность – это колеруемость и создание подложки, очень близкой по цвету к базовому покрытию. В систему входят два основных грунта: черный и белый, и четыре цветных: желтый, синий, красный и зеленый.

ЛКМ / ТЕХНОЛОГИИ /

Приготовить необходимый цвет подложки очень просто. Сначала измеряем цвет автомобиля при помощи спектрофотометра Automatchic Vision – компактного ручного прибора для измерения цвета и подбора правильной формулы. Затем подключаем спектрофотометр к программному обеспечению MIXIT от AkzoNobel, где содержатся тысячи цветовых формул и вариантов. Программа выдает оптимизированную формулу цвета под наш автомобиль и указывает отдельно специальный код подложки Colorbuild Plus, в котором содержится рецепт. По нему нам нужно смешать именно тот оттенок грунта, который идеально подойдет для выбранного цвета базового покрытия. Выбираем код подложки, вносим желаемое количество готовой смеси грунта, и программа выдает рецепт цвета, по которому мы смешиваем грунт. Если нам попался цвет, для которого не указан код подложки в программе, мы можем подобрать оттенок грунта традиционным способом. В системе грунтов присутствует цветовой веер с более чем 50 оттенками грунта и рецептами цвета на обратной стороне чипа. Находим подходящий цвет, прикладываем к автомобилю, выбираем подложку, смешиваем грунт по рецепту на обратной стороне. Благодаря наличию разных активаторов и добавок мы с легкостью можем корректировать свойства грунта и наносить как в шлифуемой версии, так и в версии «мокрыйпо-мокрому». Нешлифуемая версия наносится

напрямую на металл или пластик при добавлении специальной добавки для пластика. При использовании набора активаторов мы также можем регулировать скорость сушки от Slow до ExtraFast, в зависимости от объема работ и условий нанесения. Таким образом, все вышеупомянутые четыре детали ремонтируются при использовании всего лишь одного продукта, что также позволяет нам держать очень компактный склад ремонтных материалов. Хочется отдельно отметить, что подкапотное пространство мы красим всего лишь в один слой только цветным грунтом при добавлении небольшого количества лака в грунт. Внешний вид и качество покрытия совершенно не отличаются от вышеупомянутой технологии с базой и лаком, зато какая экономия времени и материалов!

ботанные зоны наносим грунт-выравниватель Colorbuild Plus в нешлифуемой версии. В данном случае цветной грунт создает нам первый слой базового покрытия. При этом базовое покрытие мы также наносим непосредственно на локальные места. Перекрываем слоем прозрачного лака и получаем превосходный результат, гладкую и ровную поверхность с тонким слоем ремонтного покрытия. Таким образом, технология «Бережливого ремонта» опирается на следующие действия: наполнение локального дефекта грунтомвыравнивателем, подготовка детали под нанесение «мокрый-по-мокрому», а затем нанесение Colorbuild Plus в нешлифуемой версии в цвет базового покрытия. Это позволяет избежать дополнительных действий в виде подгрунтовки прошлифованных мест. Также толщина Colorbuild Plus в нешлифуемой версии позволяет в экстренных случаях исправить ошибки, допущенные в процессе подготовки детали, поскольку мате-

Технология А теперь перейдем к технологии. Снижение затрат должно быть также основано на рациональном подходе не только при выполнении подготовительных операций (сокращении шагов шлифования и уменьшении количества абразивного материала), но и при непосредственном выполнении окраски. Если мы говорим о том, что у нас есть большой элемент, который имеет несколько локальных повреждений в разных частях детали, с целью экономии материалов мы обрабатываем только поврежденные места, вместо того чтобы заполнять полностью всю деталь. Достаточно грунтом-выравнивателем в шлифуемой версии наполнить только поврежденные участки, а всю остальную деталь подготовить под нанесение «мокрый-по-мокрому». Тем самым количество затраченного материала в граммах на один элемент сокращается почти в 2 раза, снижается операционное время на нанесение и сушку за счет получения меньшего количества слоев. Например, у нас есть небольшие повреждения на двери в двух разных ее частях. Нам не нужно обрабатывать всю дверь целиком, мы обрабатываем только поврежденные участки, заканчиваем подготовку абразивом с градацией P320, а в остальном подготавливаем дверь как под обычную окраску абразивом Р500. Следом на обра-

риал очень легко обрабатывается, и это позволяет полностью уйти от подшлифовки базового покрытия. Опять же, базу мы наносим всего в 1,5–2 слоя, даже если у нас слабоукрывистый цвет. Финальный этап – нанесение прозрачного лака и сушка. Применяя концепцию «Бережливого ремонта» материалами Sikkens, мы получаем превосходный результат ремонта, качественное покрытие и существенную экономию, которая находит отражение в таких важных показателях, как время и деньги. Компания AkzoNobel имеет большой опыт в вопросах управления эффективностью процессов на СТО. Специалисты компании проводят обучение продуктивного и непродуктивного персонала на всех этапах кузовного ремонта. Клиенты Sikkens, участвующие в консалтинговой программе «Управление затратами МКЦ», сообщают о снижении себестоимости материалов на одну деталь до 50%, что оказывает прямой эффект на рентабельность МКЦ.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ГИБРИДЫ

АВТОМОБИЛИ

Что такое демпферный диск на гибридах, или Ода об отличии демпферного диска от диска сцепления

СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ,

директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей, преподаватель

егодня в наш «Гибрид-сервис» на ремонт пожаловала вот такая белоснежная красавица – «Тойота Эстима гибрид» в 10-м кузове. Владелец привез ее к нам на эвакуаторе чуть ли не со слезами. Дело в том, что купил он ее всего чуть больше недели назад в славном городе Новосибирске. Но радовала она его совсем недолго. Со слов владельца, прямо во время движения из-под капота раздался страшный металлический скрежет. При этом ДВС заглох. Попытка запуска ни к чему не привела – на панели горят всевозможные ошибки, и машина на поворот ключа на запуск ДВС не реагирует. Наше первое предположение состояло в том, что это – типичная неисправность для данного автомобиля, обрыв цепи в коробке. Кто не знает, поясню немного про конструкцию коробки этого уникального гибрида. В отличии от всех остальных тойотовских и лексусовских гибридов, на которые устанавливаются коробки с планетарным редуктором, на этом автомобиле японские конструкторы умудрились скрестить «ужа и ежа» – в вариаторную коробку воткнули тяговый мотор–генератор! Фото 1. Показания сканера СЕНТЯБРЬ 2019

АВТОМОБИЛИ / ГИБРИДЫ / Самая распространенная неисправность на этих коробках – это обрыв цепи в вариаторе. Подключаем сканер и видим ошибку: Р3120 с 543 подкодом (фото 1). Сразу становится интересно, так как до этого мы с такой ошибкой коробки не встречались. Эта ошибка говорит о том, что при открытии вышло из строя сцепление В1 в коробке. Ремонтный мануал говорит о том, что мы должны проверить целостность обмотки клапана от блока управления гибридной системы (см. скрин мануала). Мы выполняем данную процедуру и видим, что с клапаном все в порядке. По ремонтному мануалу в этом случае требуется «заменить трансмиссию в сборе». Но мы надеемся обойтись малой кровью – только заменой гидроблока. Рабочий гидроблок имеется в наличии. Начинаем «физическую» работу – снимаем коробку с автомобиля.

Коробка в данном случае снимается с автомобиля в сборе с ДВС и половинится уже на полу ремонтного бокса (фото 2). Откручиваем от ДВС коробку, отстыковываем ее от ДВС, и тут… Тут нас поджидает неожиданность! На снятой коробке мы видим демпферный диск, который должен быть прикручен к маховику (фото 3)! Вот это фокус! При этом из ДВС на пол высыпаются направляющие (или как их еще называют – шпонки) с маховика. Становится понятна и причина поломки – срезало болты крепления демпферного диска к маховику ДВС. С такой неисправностью мы еще ни разу не сталкивались. Решаем осмотреть срезанные болты крепления… Ищем их… И не находим!



Рисунок клапана

Фото 2. Демпферный диск на коробке крупно

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ГИБРИДЫ

Фото 3. Коробка и выпашие из нее две направляющие

И тут уже причина поломки становится совсем ясной и понятной – какие-то «шаловливые ручки» лазили в ДВС и при сборке не прикрутили к маховику демпферный диск (фото 4). Начинаем «пытать» клиента. И он рассказывает, что продавец при продаже ему автомобиля особо упирал на то, что «совсем недавно» был сделан капитальный ремонт ДВС! Вот оно в чем дело! Неграмотные мастера перепутали демпферный диск с диском сцепления на простой бензиновой машине! Внешне они действительно чем-то похожи, но служат для абсолютно разных целей. Диск сцепления соединяет и разъединяет ДВС с трансмиссией, а демпферный диск поглощает ударные нагрузки на ДВС при включении в работу мотор-генератора. И никакой «корзины сцепления» на гибридах нет. Демпферный диск намертво прикручивается

Фото 4. Маховик на ДВС с остатками срезанных направляющих

шестью болтами с анаэробным герметиком к маховику! Как же машина ездила с неприкрученным демпферным диском? Да очень просто. Для центровки демпферного диска на маховике есть шесть направляющих – шпонок. Мастера просто одели демпфер на направляющие и собрали ДВС с коробкой. До определенного момента направляющие выполняли функцию болтов крепления демпферного диска к маховику, пока посадочные гнезда на диске не разбило в хлам и не срезало сами направляющие. Снимаем демпферный диск со шлицов коробки (фото 5). Коробке тоже «досталось» от неприкрученного демпфера – вот так он «натер» коробку (фото 6). Но внутренности коробки при этом не пострадали.

Фото 5. Снимаем со шлицов коробки демпферный диск СЕНТЯБРЬ 2019

Ремонт заключается в замене маховика и демпферного диска на контрактные, благо любые запчасти на гибридные автомобили у нас всегда есть в наличии. Собираем все на место. Обращу еще раз внимание, что болты крепления маховика к коленвалу и болты крепления демпферного диска к маховику закручиваются с анаэробным герметиком, или, как его называют в народе, – фиксатором резьбы. Ключ на старт – и машина благополучно заводится! Никаких ошибок ни по одной системе нет! Выполняем «обучение» коробки (гидроблока коробки) и выдаем машину довольному клиенту. Как и зачем выполняется обучение коробки на «Эстиме гибрид» в 10-м кузове – об этом есть отдельная статья. Вот такой, можно сказать, уникальный ремонт был выполнен в нашем Гибрид-сервисе. Удачи на дорогах!

Фото 6. Истертая демпферным диском коробка

sachsprovenperformance.ru

ЛЮБЫЕ УСЛОВИЯ. ЛЮБЫЕ ЗАДАЧИ.

СОЗДАНЫ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЙ

ИСПЫТАНЫ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ. ГОТОВЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ. Каждый новый день бросает нам вызов. Используйте опыт SACHS и решайте любые задачи в любых условиях - на треке, в воздухе, на льду, на дороге. Посетите веб-сайт sachsprovenperformance.ru

ГИБРИДЫ

СЕРВИС

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Как правильно заменить силовой модуль на Lexus RX400Н? СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей, преподаватель По заданному в подзаголовке вопросу в «Гибридсервис» обращаются как автовладельцы, так и автомеханики очень часто. Давайте рассмотрим эту процедуру на конкретном примере ремонта автомобиля Lexus RX400Н, который нам привезли для ремонта из Челябинской области.

ачнем с того, как «физически» проявляется эта неисправность? Данный конкретный «Лексус» просто заглох во время движения. Причем эта неисправность еще совпала с тем, что в это время машина проезжала через «лежачего полицейского». Диагностика показала ошибки: P0AA6 с подкодом 526. Эта ошибка по утечке тока или короткому замыканию – стандартная, она блокирует запуск ДВС.

сканере уже другие ошибки: P0A08 с подкодом 264 – это уже ошибка, с которой мы будем конкретно и плотно работать. Однако даже выявленный подкод к этой ошибке нам дает не так уж много информации. Мы по ней можем точно сказать, что есть проблема в инверторе. Не больше. А проблем может быть несколько. Непонятно, что именно вышло из строя в инверторе: транзистор силового модуля, транзистор управления, плата питания, плата управления и т. д. И самое главное – по какой причине все это вышло из строя…

Обратите внимание, что ошибки по неисправности силового модуля инвертора даже не присутствуют! Многие начинающие диагносты «покупаются» на это и начинают искать утечки высокого напряжения на корпус автомобиля. А на самом деле эта утечка произошла при пробое транзистора в силовом модуле. Вероятность такого сценария 50:50 заключается в двух ошибках в гибридке, а иногда, как в этом случае, встречается и одна. При этом часто бывает так, что к ним добавляется ошибка по кан-шине U0110. Причем подкоды к этой ошибке бывают разные. В данном случае мы имеем подкод 657. Автовладельцы машины (или механики) начинают борьбу с ней (каншиной) – проверяют ее, делают тесты по проверке, снимают осциллограммы и т. д., но починить машину и устранить эту ошибку не могут. А с этой ошибкой на самом деле и бороться и не нужно – она пропадет сама после замены силового модуля в инверторе. С помощью сканера мы удаляем имеющиеся ошибки из блоков управления. После этого делаем попытку запуска автомобиля и получаем на

СЕНТЯБРЬ 2019

Фото 1. Ошибки с подкодом

СЕРВИС / ГИБРИДЫ /

Фото 2, 3. Проверка выводов обмоток мотор-генераторов

Фото 4, 5. Проверка изоляции мотор-генераторов с помощью мегомметра

Основные причины в этом случае: помпа охлаждения гибридной системы, забитые радиаторы ДВС и кондиционера, забитый или грязный радиатор масляного охлаждения, засохшая термопаста под силовым модулем, короткое замыкание в обмотках одного из трех мотор-генераторов и т. д. Для того чтобы это узнать – надо разобрать инвертор и найти причину неисправности и причину, ее вызвавшую. Ставить подменный исправный силовой модуль в этом случае, не проведя комплекс проверок, ни в коем случае нельзя. Почему? Потому что мы еще не нашли причину, отчего сгорел предыдущий. И установив новый модуль, мы можем сразу вывести его из строя, если, к примеру, у нас есть замыкание обмоток одного из мотор-генераторов на массу. Поэтому мы начинаем проводить целый комплекс проверок. Первое, что делаем – это осматриваем, не забиты ли пухом или грязью радиаторы охлаждения. Тут надо отметить, что смотреть на радиаторы нужно не снаружи, а между радиаторами, где и собирается пыль, пух и грязь. На данном автомобиле радиаторы чистые. Далее проверяем исправность насоса (помпы) охлаждения гибридной системы. Проверить ее можно быстро и легко: при включенном зажигании, если мы потрогаем рукой помпу, то почувствуем, что она вибрирует. Если вибрации нет – значит, помпа на замену. На данном автомобиле помпа оказалась исправной. Следующее, что мы делаем (должны сделать обязательно!) – это проверяем обмотки мотор-генераторов на возможность пробития обмоток на корпус автомобиля.

В этом случае без без такого прибора, как мегомметр, нам не обойтись. Сразу хочу предостеречь начинающих механиков от попыток провести эту процедуру с помощью различных мультитестеров, так называемых «цешек». Ими мы в 99% случаев не увидим пробоя обмотки. Обязательно нужен мегомметр, так как сопротивление изоляции должно быть более 40 мОм. На данном автомобиле мы видим, что сопротивление изоляции больше 535 мОм. На другой фазе больше 534 мОм. Так проверяем каждую фазу каждого мотор-генератора. Проверив все три мотор-генератора на пробой обмотки на корпус, мы должны выполнить еще одну процедуру: проверить мотор-генераторы на межвитковое замыкание между фазами. В этом случае нам понадобится другой прибор: микромиллиомметр. Без него такие малые значения сопротивления мы не сможем измерить. Все три мотор-генератора имеют свое сопротивление между обмотками. Так, у МГ1 сопротивление между обмотками составляет около 50 мОм, у МГ2 – около 37 мОм, а у МГР (заднего мотор-генератора) – около 39 мОм. На фото представлено по одному измерению, но измерить нужно на каждом МГ три раза: между фазами U и V, фазами U и W и фазами V и W. На данной машине все эти показания в норме. Только после этого мы переходим к снятию с автомобиля силового модуля. Сам инвертор при этом с автомобиля снимать не нужно. Сняв на автомобиле силовой модуль, мы сразу увидели и причину выхода его из строя. Термопаста под силовым модулем оказалась плохой. Часть ее уже засохла и превратилась в мел – изолятор тепла. То есть вместо того чтобы отводить

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ГИБРИДЫ

СЕРВИС

Фото 6, 7, 8. Измерения микромиллиомметром

Фото 9. Засохшая термопаста

Фото 11. Силовой модуль

СЕНТЯБРЬ 2019

Фото 10. Сгоревшие транзисторы в модуле

тепло от силового модуля, засохшая термопаста изолировала его. На фото это хорошо видно – она превратилась практически в мел. После этого сняли и проверили сам силовой модуль – два транзистора в модуле сгорели. Это хорошо видно на фото. Но не распаяв модуль, а просто сняв его с автомобиля, вы это увидеть не сможете, так как в сборе он выглядит так (фото 11). Как проверить силовой модуль, не распаивая его (так как это очень трудоемко), мы рассмотрим в следующей статье. Устанавливаем новый силовой модуль в инвертор. Только с исправным модулем мы можем проверить исправность управляющей и питающей плат. Включаем зажигание – ошибок никаких не появилось – автомобиль готов к запуску. Поворачиваем ключ «на старт», и «Лексус» спокойно заводится! Значит, владельцу повезло и сгоревший модуль не «потянул» за собой плату управления (бывает достаточно часто). Только выполнив все эти процедуры, мы можем выдать машину клиенту и дать на работы и запчасти гарантию, уверенные в том, что новый силовой модуль не сгорит в этот же день снова, а будет радовать владельца долгие годы. Удачи на дорогах!

ОДИН ПРОДУКТ -

УНИВЕРСАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ

Система цветных грунтов-выравнивателей Sikkens Colorbuild Plus * 6 цветов с рекомендациями по смешению Получение идеальной основы в цвет базового покрытия Сокращение расхода базовой эмали до 20% Универсальность в применении: - шлифуемая и нешлифуемая версии - нанесение на металл, пластик, ОЕМ покрытия - гибкость использования за счет специальных активаторов: от Slow до Extra Fast

ОДИН ПРОДУКТ для всех видов ремонта

AkzoNobel Автопокрытия Россия | +7 (495) 795 01 49 | sales-cr.ru@akzonobel.com | www.sikkensvr.com/ru

ДИАГНОСТИКА

ОБУЧЕНИЕ

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 20. Оборудование дизельного диагностического поста Продолжение

Продолжим тему необходимого оборудования для поиска дефектов в гидравлической части дизельных систем без снятия ее элементов с автомобиля. Ее очень удобно рассматривать на примере VW Touareg (ТНВД типа CP4), приехавшего к нашему чиптюнеру после появления стружки в топливном тракте.

ока мы с вами долго бы думали над вопросом, как связаны дефекты в топливной аппаратуре (металлическая стружка) и программное обеспечение блока управления, владелец автомобиля решил действовать. Раз автомобиль потерял свою былую динамику, значит, что надо делать? Правильно – зачиповаться! Ну неистребима у нас вера в чудесные приборы (варианты: шаманский бубен, инопланетяне, чип-тюнер и далее по списку). Самому ничего делать не надо. Нажал на «волшебную» кнопочку, и – о чудо! Автомобиль под-

СЕНТЯБРЬ 2019

чинился сам, на тебя пролился дождь из золотых гульденов, а также наступила всеобщая благодать во всем мире вообще и отдельно взятой кухне в частности. Увы, это не так. Перефразируя народную мудрость, скажем: «На оборудование надейся, а сам не плошай!». Действительно, без хорошего оборудования в современном мире обойтись нельзя. С голыми руками на танк идти достаточно глупо и неэффективно. Но каждый из приборов решает свой круг задач. Нам важно понять – какие проблемы может решить то или иное приспособление. Поэтому продолжим изучение методик проверок элементов топливной аппаратуры и необходимого для этого оборудования. Следует отметить, что его набор, имеющийся на нашем техцентре, не является единственно возможным вариантом. На рынке присутствует достаточно много диагностического оборудования, так что наша задача – не слепо верить рекламе. А разобраться, что из предложенного в ней способно решить ваши задачи,

и сделать уже самостоятельно правильный выбор.

Еще раз о проверке высокого давления В двух словах напомню, что было сделано на этом автомобиле и какое оборудование при этом использовалось. Дефект ТНВД (CP-4 BOSCH) был устранен путем замены вышедших из строя деталей. Поскольку ремонтный комплект на эти насосы не поставляется, недостающие запчасти пришлось брать с разборки. Всем известно, что там продается «кот в мешке». Так что выбрать из этой кучи хлама годные детали представило некоторую сложность. Результат нашей работы (работоспособность обоих секций ТНВД) был проверен с помощью набора YDT 850. Далее было обнаружено, что две форсунки сливают в тракт обратного слива («обратку»), тем самым сбрасывая давление в топливной рейке до нуля. В обнаружении этого дефекта нам помог набор мерных колб, трубок и, глав-

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА / ное! – набор заглушек, переходников и прочей мелочевки, входящий в состав YDT850. Да, с появлением этого набора у нас ушли все проблемы, связанные с тестированием гидравлической части элементов топливной аппаратуры без снятия с автомобиля. Но у этого набора есть один недостаток – цена. Напомню, в состав этого набора входят два (!) электронных манометра. Это дает возможность работать с грузовиками с двумя независимыми рейками. Такие модификации автомобилей достаточно редки, но фирма Delphi, производящая эти наборы, не хочет отказываться от такой комплектации. На все наши просьбы выпустить бюджетный вариант набора с одним манометром всегда следовал вежливый отказ. Оно, с другой стороны, понятно. У производителя свои интересы – маркетинг, объемы продаж и в конечном варианте – прибыль. Но с другой стороны, любой потребитель оценивает приобретаемое оборудование с точки зрения окупаемости. Если проходимость сервиса маленькая, вложения в дорогое оборудование окупятся не скоро. Как тут быть? Ведь иногда же хочется всего и сразу! И желательно за небольшие деньги. Выход есть и в этой ситуации.

Как быть? Не падаем духом! Тут есть два варианта. Первый: раз деталей нет, значит, их нужно изготовить самому! К сожалению, времена, когда токарь дядя Миша за некоторое количество горячительных напитков мог за вечер их изготовить, ушли в прошлое. Но из старых запчастей всегда можно подобрать чтото нужное вам. Этот вариант на техническом сленге носит название «колхозный», но в какихто конкретных случаях это работает! Второй вариант более приятный: приобрести такой уже готовый набор отдельно. В этих наборах отсутствует сам измерительный прибор (манометр), что позволило снизить его цену. А также дало возможность поэтапного комплектования диагностического поста. Сначала приобретается один набор, через какое-то время его функциональные возможности расширяются с помощью приобретения другого. Не ошибитесь! Универсальных наборов переходников на все автомобили мира не существует. Берем только те, что подходят к автомобилям, которые обслуживает ваш автосервис. Но морально будьте готовы к тому, что завтра приедет автомобиль, переходник на который в вашем наборе будет отсутствовать.

Как еще можно проверить высокое давление, если нет электронного манометра типа Foxwell или YDT 850? Да, электронные манометры типа YDT 850 стоят немалых денег. Но эти деньги себя оправдывают на все 100 и более процентов. Работать удобным и качественным оборудованием – мечта любого мастера! Правда, здесь следует немного уточнить – только в условиях высокой проходимости автосервиса. Если она составляет одну машину в неделю, идею приобретения набора YDT 850 (равно как и Foxwell с набором переходников) вряд ли следует считать целесообразной. Есть ли выход из этой ситуации? К сожалению, для рядных и распределительных ТНВД при отсутствии электронных манометров другого выхода, кроме как снятие узла с автомобиля и его проверки на специализированных стендах, не существует. На топливных системах, оборудованных насос-форсунками, также беспокоиться не стоит. Проверить чтолибо по тракту высокого давления (даже при наличии самых лучших приборов) без их демонтажа еще никому не удавалось. Напомню – плунжерная пара у этих систем находится

Какое оборудование можно использовать, если нет возможности приобрести набор YDT 850? Наш мир устроен достаточно справедливо – безвыходных ситуаций не бывает. Из любой ситуации всегда есть несколько выходов. Другое дело, что имеющиеся варианты могут не всегда нас устраивать. Рассмотренный на прошлом занятии набор для измерения высокого давления Foxwell хорош по цене, но у него полностью отсутствуют переходники, заглушки и прочие приятные мелочи, облегчающие нам жизнь.

Рис. 1. Прибор CRD700 от фирмы Foxwell имеет минимальный набор переходников

Рис. 2. На рынке присутствует большой выбор переходников. Главное – не ошибиться с выбором

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

внутри самой форсунки – проведение замеров высокого давления не представляется возможным. А вот с проведением этих замеров на самой распространенной на сегодняшний день системой Common Rail дела обстоят значительно лучше. Если нет возможности воспользоваться отдельным электронным манометром, значит, что надо сделать? Верно – использовать штатный датчик давления в рейке! Подключаем сканер, выводим параметры «Rail Press» и «Rail Press Target» (давление в рейке реальное и давление в рейке требуемое). Запускаем двигатель. Что мы должны увидеть? – Давление в рейке при прокрутке стартером должно достигать значения 140 bar за 1 с. – На любых режимах работы двигателя реальное давление должно соответствовать заданному давлению с незначительными отклонениями. Если эти требования выдерживаются – к топливной системе претензий нет. Так зачем же тогда приобретать такие дорогостоящие приборы, как YDT или Foxwell? Подключил простейшую «читалку» типа ELM и, вуаля! – диагноз поставлен, деньги в кармане, клиент доволен. Да, это так. Но как известно – дьявол скрывается в мелочах. Давайте разберем достоинства и недостатки этого метода. Его плюсом, несомненно, является практически нулевая стоимость этого метода – сканер должен быть на каждом диагностическом посту. Но этот метод работает только на исправных автомобилях. А на них, как известно, наши люди в сервис не ездят! На автомобилях с дефектами в топливной аппаратуре показания сканера могут быть следующими: – реальное давление уверенно лежит на нуле (как в случае с нашим «Туарегом»); – скорость набора давления при прокрутке стартером значительно превышает требуемую 1 с; – реальное давление резко отличается от заданного давления. Все эти показания указывают на наличие дефекта. Но не уточняют, где именно он находится. Ну и самое главное: отклонения в показаниях могут быть вызваны следующими причинами: – штатный датчик давления в рейке может давать неверные показания; – блок управления из-за сбоев в программном обеспечении или неправильно выбранного протокола обмена может некорректно выставлять параметр «Rail Press» и «RailPress Target». Наличие электронных манометров позволяет достоверно проверить исправность этих узлов, но мы рассматриваем случай, когда их у нас

СЕНТЯБРЬ 2019

Рис. 3. При использовании самодельных заглушек можно повредить посадочное место под трубку высокого давления на рейке

нет. Верить показаниям непроверенных датчиков – не лучший вариант. Но в этом случае у нас просто нет выбора. Будем считать, что в этих местах дефектов нет. Итак, вспоминаем, куда может стравливаться давление в рейке. Таких путей всего три: – ТНВД; – форсунки; – регулятор давления.

Как проверить давление, развиваемое ТНВД с помощью штатного датчика давления? Теоретически это возможно. Для этого нужно: – заглушить все трубки, идущие на форсунки; – заглушить регулятор давления в рейке (при его наличии) и (или) регулятор давления (потока) в ТНВД; – прокрутить стартером и проверить указанные выше параметры. Маленький лайфхак: В потоке данных на сканере выводим только реальное и заданное давление. Помним, что чем меньше параметров выведено, тем быстрее работает сканер. Чем заглушить тракт форсунок? «Колхозный» вариант – взять старую трубку, заварить один конец. Заглушка готова! Откручиваем штатную трубку, идущую на форсунку, и ставим вместо нее наше изделие. Но от многократного монтажа и демонтажа нарушается геометрия посадочного места, что может повредить ответную часть в самой рейке. Поэтому лучший вариант – специальная заглушка с «плавающей» (самоцентрирующейся) средней частью. Наибольшую сложность представляет второй пункт (как заглушить тракт регулятора давления/потока). Для его реализации фирмой Delphi

Рис. 4. После использования таких заглушек брать в руки кустарно изготовленные приспособления просто неприятно

был выпущен набор фальшактиваторов YDT 410. Он предназначен для имитации полностью закрытых клапанов регулировки давления не только фирмы Delphi, но также клапанов фирмы Bosch, Denso и др., и представляет собой полную имитацию указанных выше узлов, только выполненных из сплошного металла без каких-либо каналов для прохода топлива. Порядок проведения замеров: – с помощью заглушек отключаем топливный тракт к каждой форсунке; – с помощью фальшактиваторов глушим топливный тракт по линии регулятора давления; – прокручиваем двигатель стартером; – замеряем величину и скорость набора давления в рейке; – прекращаем прокрутку стартером; – смотрим скорость падения давления в рейке.

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА /

Рис. 5. Набор фальшактиваторов YDT 410 незаменим для проверки клапанов регулировки давления

Внимание! При проведении данного замера внимательно контролируем высокое давление. Превышение предельно допустимого давления (в случае исправности ТНВД) может привести к разрушению элементов топливного тракта и получению тяжелых травм! Как проверить утечки форсунок и регулятора с помощью штатного датчика давления? Фактически ответ на этот вопрос мы уже нашли в предыдущем пункте. По очереди глушим указанными выше приспособлениями подозреваемые узлы и сравниваем изменения величины и скорости нарастания давления. Если при отключении дефектного узла эти параметры резко меняются в лучшую сторону – цель достигнута! Дефектный узел найден.

Так почему же не заводился наш «Туарег»? Причина оказалась достаточно банальной. Именно способом поочередного отключения с помощью заглушек нам без труда удалось обнаружить две «текущие» форсунки, которые стравливали давление в рейке до нуля. После их замены и удаления воздуха из топливной системы двигатель проработал 15 мин и был заглушен для проведения сборочных работ. Но повторно он уже не завелся. Опыт проверки у нас уже был, так что очень быстро мы обнаружили – отказали еще две форсунки. После их замены двигатель снова проработал 15 мин и был выкачен на стоянку – т.е. снова заглушен и оставлен на ночь остывать. С утра (это было

Рис. 6. В ремонтной зоне нашего техцентра набор фальшактиваторов помог обнаружить не один десяток дефектных регуляторов давления

ожидаемо!) снова не завелся! Причина все та же – выход еще двух форсунок из строя. После замены последней пары форсунок история не закончилась. Через какое-то время отказали форсунки, которые мы поменяли первыми. В довершение всех бед за все это время начал некорректно работать регулятор давления в рейке. После его замены автомобиль завелся, но мы не стали продолжать наш затянувшийся эксперимент. После очередной замены автомобиль был заведен и отдан клиенту в таком виде, в котором он приехал (точнее, дохромал) в наш техцентр. Без каких-либо гарантий с нашей стороны. Итак, в общей сложности работа с этим автомобилем у нас растянулась на целый месяц! В условиях обычного автосервиса это абсолютно нерациональное использование рабочего времени, сил и нервов. Но кроме помощи штатному диагносту, задача Школы диагностов была другой.

Чем же страшна стружка в топливе? И почему автомобиль переставал заводиться только после стоянки? Не секрет, что в интернете идет активное обсуждение вопроса: чем страшна стружка в топливе и можно ли отремонтировать автомобиль с малыми затратами в этом случае? Мнение большинства участников сводится к тому, что надо просто поменять явно дефектные узлы, завести автомобиль и отдать клиенту. Нам необходимо было выяснить, соот-

ветствует ли это действительности? В данном случае мы выступали в роли героев знаменитого сериала «Разрушители легенд», которые брали какое-то утверждение и своими руками проверяли – соответствует оно действительности или это просто миф. Благодаря этому автомобилю был сделан ряд выводов. Особенностью ТНВД CP-4 фирмы BOSCH является ну уж очень большое количество стружки, попадающей в топливный тракт. Оседая на стенках трубок, внутри полости в рейке, и – главное(!) – въедаясь в стенки бака, эта стружка способна постепенно попадать в топливо. Обычная промывка бака помогает крайне плохо. Особенно если бак сделан не из оцинкованного металла. Стружка, попадая в зазор между иглой распылителя и его корпусом (напомню – на современных распылителях он составляет около 2 мкм), приводит к его заклиниванию. Причем очень отчетливо этот дефект проявляется именно при переходе с температуры прогретого двигателя к температуре остывшего. Опытным путем было выяснено: из-за разного коэффициента теплового расширения на холодной форсунке этот зазор уменьшается. Но «горячая» форсунка со стружкой внутри еще сохраняет свою работоспособность и при остывании стружка в прямом смысле напрессовывается на иглу, после чего распылитель перестает функционировать. Холодный запуск становиться невозможным. Также маленькие зазоры между подвижными металлическими частями имеются и в регу-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ОБУЧЕНИЕ

ДИАГНОСТИКА

Рис. 7. Удалить стружку из пластиковых трубок очень сложно

Рис. 8. Насос подкачки испытание стружкой выдержал на отлично

ляторах давления/потока. Также опытным путем было выяснено – удалить стружку из металлических элементов топливной аппаратуры с малыми зазорами не представляется возможным. Но в этой истории есть один положительный момент – насосы подкачки (электрические, как в данном случае, или механические) от стружки страдают в значительно меньшей степени. Вывод: без качественного удаления стружки из топливного тракта, замены пластикового бака, рейки и различных трубок (особенно пластиковых трубок обратного слива) гарантию на выполненные работы можно давать только до первой ночной стоянки. Впрочем, сомневающимся в этом выводе предлагается самостоятельно собрать статистику и решить для себя – можно ли малыми трудозатратами устранить последствия образования стружки от ТНВД типа CP-4 или лучше сразу все сделать дорого, но качественно. На этом хочется поставить жирную точку – история с «Туарегом» закрыта. Но мы с вами еще не разобрали способы тестирования регуляторов давления/потока. Но об этом, а также о многом другом, у нас с вами разговор будет в следующих статьях. Продолжение следует

СЕНТЯБРЬ 2019

МОТОРНОЕ МАСЛО

ДВИГАТЕЛЬ

ВИЛЬ НИГМАТУЛЛИН,

заведующий кафедрой УГНТУ, канд. техн. наук, доцент

Как правильно выбрать моторное масло для вашего автомобиля

выборе моторного масла для автомобиля написано много, но вопрос остается актуальным, так как экологические требования ужесточаются, а двигатель внутреннего сгорания совершенствуется вместе с моторным маслом. Подбор моторного масла зависит от рекомендаций производителя автомобиля и условий его эксплуатации. Если моторное масло имеет допуск к применению в автомобиле, а автомобиль исправен и правильно эксплуатируется на качественном топливе, то все нормально. Но беда в том, что есть примеры формального получения производителями моторных масел допусков на производимые ими моторные масла. Допуски моторных масел – самый важный документ! Многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя. По заявкам производителей автомасла делаются необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя. Следует заметить, что при огромном разнообразии моторных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска моторного масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его применения. И наоборот – отсутствие допуска у моторного масла делает его использование в двигателе весьма рискованным.

СЕНТЯБРЬ 2019

Допуски производителей автомобилей указываются на этикетке моторного масла после информации о классах вязкости, а также о присвоенных категориях эксплуатационных свойств по классификациям API и АСЕА. Если допуск на этикетке отсутствует, значит, это моторное масло однозначно не имеет его. На практике автопроизводители могут предъявлять и более высокие требования к моторным маслам. Не дожидаясь очередных международных спецификаций, они заявляют о своих оригинальных методах испытаний. Только после проверки эффективности лучшие из моторных масел получают «одобрения» к применению от конкретного производителя автомобиля. Но и здесь не все так просто. Рассмотрим это на примере моторных масел SsangYong Motor oil SAE 5W-30, TOTAL QUARZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30, Тotal Quarz INEO ECS 5W-30, соответствующих спецификации МВ 229.51 и имеющих допуск к применению в автомобиле SsangYong ACTYON. В соответствии с руководством и правилами технического обслуживания для автомобиля SsangYong ACTYON рекомендованомоторное масло TOTAL QUARZ INEO LONG LIFE с классами вязкости SAE 5W-30. Допуск производителя автомобиля указан на этикетке канистры моторного масла. Повторим: TOTAL QUARZ INEO LONG LIFE с классами вязкости SAE 5W-30. На первой страницы Руководства и правил технического обслуживания автомобиля SsangYong ACTYON написано, что для дизельного двигателя рекомендуется оригинальное моторное масло Ssangyong Motor oil SAE 5W-30, соответствующее спецификации MB229.51. В разделе 12–7 руководства (спецификации и заправочные объемы) написано, что

ДВИГАТЕЛЬ / МОТОРНОЕ МАСЛО / Таблица 1. Показатели качества моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30

в дизельном двигателе используются: оригинальное моторное масло Ssangyong или ТOTAL QUARZ INEO ECS или SK ZIC SY5W-30, либо моторное масло, соответствующее спецификации MB229.51 SAE 5W-30. Показатели качества моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30 представлены в табл. 1. Пробег у автомобиля SsangYong ACTYON с дизельным двигателем 43 тыс. км. В двигателе постоянно использовалось моторное масло SsangYong Motor oil SAE 5W-30 с заменой через 8–10 тыс. км. После очередного пробега автомобиля 8 тыс. км моторное масло было слито и проанализировано в лаборатории. У работавшего моторного масла понизилось щелочное число и составило 4,7 мг KOH/г, кислотное число повысилось до 2,6%, кинематическая вязкость при 100° C понизилась на 8%, обнаружены продукты износа, в том числе железо 13 ррm.

Казалось бы, нет причин для беспокойства, моторное масло еще работоспособно, продолжай заливать такое же моторное масло в двигатель. Но в специализированном магазине моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30 не было, продавец порекомендовал моторное масло Total QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30 соответствующее спецификации МВ 229.51 и имеющее допуск к применению в автомобиле SsangYong ACTYON. Показатели качества моторного масла TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30 приведены в табл. 2. Из табл. 1 и 2 видно, что щелочное число у моторного масла TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30 составляет 6,6 мг KOH/г, что на 1,44 мг KOH/г ниже, чем у моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30. Это разница видна и по эталонным хромотограммам на рис. 1 и 2. Ядро у хромотограммы на рис. 1 имеет более насыщенный зеленый цвет, тогда как ядро хромотограммы на рис. 2 имеет бледно-серо-зеленый цвет. На хромотограммах мы видим кислотно-щелочной баланс моторных масел. Как правило, чем больше щелочной среды, которую придают моюще-диспергирующие присадки, тем насыщеннее зеленый, синий и фиолетовый цвета в ядре хромотограммы. После 8 тыс. км пробега моторное масло было слито и проанализировано в лаборатории. Кислотное число увеличилось до 2,3 мг КОН/г, а щелочное число уменьшилось до 2,4 мг КОН/г. При этом в масле обнаружены: топливо 1,4%, отсюда понизилась вязкость на 15% и продукты износа, в том числе железа 73 ррm. Судя по щелочному числу, моторное масло после 8 тыс. км пробега потеряло работоспособность, началось его разжижение топливом, появились продукты износа. А теперь представьте, что владелец этого автомобиля проехал бы положенные 15 тыс. км. Это невозможно без серьезных последствий для двигателя. Внимательно посмотрим руководство и правила технического обслуживания автомобиля SsangYong ACTYON с дизельным двигателем. В нем нет моторного масла TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30. В то же время известно, что оно имеет допуск Mercedes Benz MB229.51 SAE 5W30. Теперь как понять допуск производителя автомобилей Mercedes Benz к автомобилям SsangYong. Находим… SsangYong, в силу полученных по лицензии у Mercedes Benz узлов и агрегатов, использует классификацию моторных масел Daimler-Benz AG или Mercedes Benz. Известно, авто-

Таблица 2. Показатели качества моторного масла TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30

Таблица 3. Показатели качества моторного масла TOTAL QUARTZ INEO ECS SAE 5W-30

№

Показатель

Стандарт

Результат испытаний

Вязкость кинематическая при 40° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

67,05

Вязкость кинематическая при 100° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

11,34

Индекс вязкости

ГОСТ 25371–97

163

Щелочное число, мг KOH/г

ГОСТ 11362–76

8,04

Температура вспышки в открытом тигле, °C

ГОСТ 4333–87

238

Массовая доля серы,%

ГОСТ Р 51947– 2002

0,204

Массовая доля элементов присадок, ppm Mo P Zn B Mg Ca

ASTM D5185

Кислотное число, мг KOH/г

ASTM D664

2,3

Зола сульфатная, %

ГОСТ 12417

0,9

№

Показатель

3 838 921 74 19 1960

Стандарт

Результат испытаний

№

Показатель

Стандарт

Результат испытаний

Вязкость кинематическая при 40° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

69,15

Вязкость кинематическая при 40° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

63,8

Вязкость кинематическая при 100° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

12,05

Вязкость кинематическая при 100° C, мм/c2

ГОСТ 33–82

10,6

Индекс вязкости

ГОСТ 25371–97

173

Индекс вязкости

ГОСТ 25371–97

157

Щелочное число, мг KOH/г

ГОСТ 11362–76

6,6

Щелочное число, мг KOH/г

ASTM D2896

5,73

Температура вспышки в открытом тигле, °C

ГОСТ 4333–87

230

Температура вспышки в открытом тигле, °C

ГОСТ 4333–87

234

Массовая доля серы,%

ГОСТ Р 51947–2002

0,249

Массовая доля серы,%

ГОСТ Р 51947–2002

0,232

Массовая доля элементов присадок, ppm Mo P Zn B Mg Ca

ASTM D5185

Массовая доля элементов присадок, ppm Mo P Zn B Mg Ca

ASTM D5185

Кислотное число, мг KOH/г

ASTM D664

1,43

Кислотное число, мг KOH/г

ASTM D664

1,35

Зола сульфатная, %

ГОСТ 12417

0,74

Зола сульфатная, %

ГОСТ 12417

0,55

6 778 832 4 5 1646

289 663 804 4 5 1091

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДВИГАТЕЛЬ

МОТОРНОЕ МАСЛО

Рис. 1. Моторное масло SsangYong Motor oil SAE 5W-30

мобили SsangYong ACTYON оснащаются двумя моторами – дизельный D20DTF и бензиновый G20DF. Для обоих моторов производитель требует применять моторное масло, одобренное по допуску Mercedes Benz, – MB229.51 (с припиской «использовать оригинальное моторное масло SsangYong»). Идем дальше; из того, что написано в разделе 12–7 Руководства, логичнее всего было купить моторное масло TOTAL QUARTZ INEO ECS SAE 5W-30, качество которого представлено в табл. 3. Из таблицы видно, что в моторном масле присутствует молибден, его много – 289 ppm. Видим плюсы моторного масла – это низкие зольность и кислотное число. Но при этом низкое щелочное число. Не поведет ли себя моторное масло TOTAL QUARTZ INEO ECS SAE 5W-30, как TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30? Ощутить пользу молибдена достаточно сложно, ведь если она и есть, то проявляется через тысячи километров пробега. Подробной систематизированной статистики использования этого масла с молибденом на автомобилях SsangYong ACTYON с дизельным двигателем нет. Чем дальше, тем больше возникает вопросов. Поэтому, не углубляясь в детали, правильно использовать в дизельном двигателе оригинальное масло компании SsangYong, разработанное специально для моторов и узлов автомобилей SsangYong. Но оригинальное моторное масло, имеющее допуск к применению в автомобиле, прежде чем попасть в картер, проходит через многие руки. На рынке по статистике от 30 до 40% контрафактных моторных масел. Несмотря на то что канистры имеют много степеней защиты, они защищают только канистру, а содержимое ее остается под вопросом. Как обезопасить себя от подделки? При выборе моторного масла обратите внимание на: – цвет масла: цвет моторного масла сравнить с цветом оригинала, темно-оранжевый цвет и осадок признаки подделки;

СЕНТЯБРЬ 2019

Рис. 2. Моторное масло TOTAL QUARZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30

– на низкий уровень содержания присадок в моторном масле и его классы вязкости, которые можно определить, пользуясь универсальным индикаторм ООО «Химмотолог». На рис. 1 и 2 изображены эталонные хроматограммы моторных масел. Наносите капельную пробу моторного масла из канистры на поверхность универсального индикатора и через 15 мин сравниваете полученную цветную хромотограмму с эталонной хромотограммой, приведенной на рисунке. Например, если вы нанесли каплю моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30, то ее хроматограмма через 15 мин при комнатной температуре должна быть похожа на эталонную хроматограмму, изображенную на рис. 1. Если вы нанесли каплю моторного масла TOTAL QUARZ INEO LONG LIFE SAE 5W-30, то её хромотограмма черех 15 мин при комнатной температуре, должна быть похожа на эталонную хромотограмму, изображенную на рис. 2. Классы вязкости моторных масел универсальным индикатором определяются следующим образом. Наносите каплю моторного масла на универсальный индикатор, включаете секундомер и по времени пропитки капли в универсальный индикатор при комнатной температуре, определяете классы вязкости моторного масла. На рис. 3 показан момент нанесения капли моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30 и ее диффузии в универсальный индикатор. Время фиксируется в момент исчезновения (впитывания) полусферы капли в капилляры универсального индикатора. Для моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30 время впитывания составило 21 мин. А время впитывания капли моторного масла Total Quarz Ineo Long Life SAE 5W-30 составило 21,5 мин. Полученые данные кореллируют с кинематическими вязкостями этих моторных масел при температуре 40° C, указанными в табл. 1 и 2. Конечно, на время пропитки влияют базовые

Рис. 3. Процесс впитывания капли моторного масла SsangYong Motor oil SAE 5W-30 в универсальный индикатор

основы моторных масел их вязкости и температуры застывания. Например, время впитывания авиационного минерального масла МС-20 без присадок с кинематической вязкостью 20,0 сСт при 100° C в универсальный индикатор при комнатной температуре составляет 130 мин. Можно косвенно определить классы вязкости приобретаемого моторного масла и его текучесть при высоких и низких температурах при наборе статистики времени пропитки моторных масел в универсальный индикатор. Несколько слов об эталонной хромотограмме оригинального (подлинного) моторного масла. Она по своей сути проявляет в ядре и диффузионных зонах основные показатели моторного масла: кинематическую вязкость, индекс вязкости, щелочное, кислотное числа, температуру застывания. На сайте himmotolog.ru начали выкладывать эталонные хромотограммы оригинальных моторных масел, которые можно использовать для сравнения с проверяемой хромотограммой масла. Эталонную хромотограмму можно получить и в гаражных условиях, для этого надо нанести капельную пробу оригинального моторного масла и через 15 мин сфотографировать ее.

ВЫСТАВКИ

AUTOMECHANIKA

Картинки с MIMS’2019 В один из последних дней лета, а именно 26 августа, в московском ЦВК «Экспоцентр» открылась Международная выставка запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для технического обслуживания автомобиля MIMS Automechanika Moscow.

Руководитель направления IAM в Евразии Гийом Эмили (PSA Groupe) рассказал о планах компании в России. Нашему рынку предлагается более 12 тыс. артикулов запчастей и автокомпонентов для автомобилей различных марок с оптимальным соотношением качества и цены

А мы работали на выставке и одновременно сдавали в типографию сентябрьский номер «АБС-авто» – тот самый, что вы держите в руках. Несмотря на большую загруженность, мы решили разместить несколько фотографий с MIMS, что называется, «с колес». А продолжение темы – в октябре.

Директор по маркетингу подразделения Brembo Aftermarket Марко Моретти. Производственные площадки и торговые представительства Brembo расположены в Италии, Германии, Испании, Швеции, Великобритании, Чехии, Польше, России, США, Мексике, Бразилии, Аргентине, Японии, Китае, Индии. Российский рынок очень важен для компании. Рассказ г-на Моретти читайте в следующем номере

Немецкая компания-производитель автозапчастей MEYLE представляет свою продукцию в павильоне «Форум» F 665. На стенде показано лучшее из ассортимента компании

Журнал «АБС-авто» – постоянный участник профильных выставок. И сколько журналов ни привези на стенд, их разбирают подчистую. Это немудрено: в издании печатаются ведущие специалисты отрасли

Delphi Technologies уверена в росте российского рынка послепродажного обслуживания автомобилей. Компания вновь заявляет о готовности инвестировать в Россию, открывая тем самым новые бизнес-возможности для СТО

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

МАСЛА

ТЕХНОЛОГИИ

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование 4

Продолжаем расследование, имеющее прямое отношение к автомобильному маслу. Чтобы не смущать читателей тревожным термином «расследование», сообщим, что это слово включает немалое число понятий, и относить все из них к деятельности силовых госструктур будет неверно. Поэтому успокоимся, расслабимся и поедем дальше по намеченному пути. Сегодня мы будем задавать вопросы и получать ответы из уст известнейшего моториста РФ, работающего на разнообразные спортивные авто и мотогонки. Человек он скромный (как и все большие профессионалы) – легко и с видимым удовольствием рассказывает о своем ремесле и с неохотой отвечает на вопросы, касающиеся его лично. И еще. Мы решили сегодняшнюю статью закончить отрывком из интервью с Андреем Козловым, которое он давал журналу в июльском номере «АБСавто». Для чего, читатель узнает во второй части статьи. Это будет интересно. Пожалуй, начнем.

СЕНТЯБРЬ 2019

В.С. (Владимир Смольников): Представьтесь, пожалуйста. И расскажите, чем Вы занимаетесь. – Я Пузырев Степан Андреевич. Занимаюсь моторостроением, подготовкой спортивной техники, в основном моторами, для всех видов автомотоспорта. Для автомобильного кросса, ралли-кросса, кольцевых гонок, длительных гонок, мотокросса и т.д. Изготавливаю распредвалы, головки блока и другие детали гоночных автомобилей и мотоциклов. Если широко представить круг моих профессиональных интересов, то это будет комплексная подготовка спортивных двигателей к соревнованиям. В.С.: А Вы сами когда-нибудь участвовали в спортивных состязаниях как гонщик? – Конечно! Я ведь сын Андрея Пузырева – весьма известного гонщика, раллиста, кольцевика и т.д. Сам я несколько раз выступал на чемпионатах России и всю свою жизнь провел в автоспорте, начиная лет с двенадцати, и до сих пор нахожусь в этой сфере. То есть с 1994 года и до сей поры – посчитайте сами, сколько. Самостоятельно строить моторы я начал с 2003 года.

Степан Андреевич Пузырев

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / В.С.: А что Вы называете строительством моторов? – Строительство мотора, как и любого сложного механизма либо агрегата, начинается с концепции задачи. Она в первую очередь зависит от условий соревнования – что это: кольцо, кросс и т. д. У всех задачи разные. Диапазоны работы двигателя разные, стили вождения гонщиков тоже, грунт разный и т. д. Чтобы получить от двигателя в гонке лучшие параметры работы, нужно сначала разработать его концепцию, это: фазеровка валов, работа с головкой, с объемом, расчет момента, где он должен быть, и др. Когда только все будет просчитано – приступаем к изготовлению мотора. Безусловно, годы таких испытаний на моторных стендах и на трассах консолидируются. В данный момент мы накопили существенный запас знаний. На базе этого запаса решаем новые задачи. В.С.: А хватает ли Вам заказчиков, чтобы быть всегда на плаву в бизнесе? – На данный момент – да. Тут вопрос такой – конечно, всегда хочется расширяться. Но у нас, как и у всякого живого предприятия, достаточно много проблем, включая кадровую. Некоторые задачи предприятия могу решать только я. Их пока не могу доверить никому. Найти специалистов по сборке двигателя, которым можно доверять нашу специфическую работу, очень тяжело. Но на 2–3 месяца вперед мы регулярно загружены работой. Так что заказчиков у нас достаточно. В.С.: А кто Ваши заказчики? – По головкам цилиндра к нам обращаются со всей России. Это Кавказ и Красноярск, ЦАО и Север РФ, а также гонщики из ближнего зарубежья и прибалтийских государств. По моторам обращаются к нам меньше, но это связано с дальностью логистических маршрутов государства Российского – сложно и достаточно дорого в Красноярск или Узбекистан доставить из Подмосковья двигатель внутреннего сгорания с минимальным объемом в 1,5 л. По двигателям мы работаем в основном в Московском регионе. Но нередки случаи запросов и на строительство двигателей из Екатеринбурга и других регионов страны и для различных дисциплин автогонок. В основном все те же: кольцо, ралли, кросс. В.С.: Все ли собранные, или настроенные, моторы Вы прогоняете через моторный стенд? – Почти все. Не крутим те, что у нас совсем не вызывают подозрений и будут обязательно

работать. Или потому, что уже проверялись – такие тоже не гоняем на стенде. А на стенд я езжу в основном в целях изыскания дополнительных ресурсов по мощности двигателя. В.С.: Степан Андреевич, когда и при каких обстоятельствах Вы познакомились с Михаилом Алексеевичем Брыкиным? – Я-то Михаила Алексеевича знаю с пятнадцати лет, когда он с моим отцом еще выступали на «кольце». Сейчас мы стали более плотно взаимодействовать, когда Брыкин стал техническим спонсором гонщика Андрея Козлова. Михаил Алексеевич обеспечивает Козлова маслами «ТОТЕК» для испытаний своей продукции. На этой волне мы встретились и продолжаем сотрудничать. В.С.: Вы сотрудничаете с двумя названными авторитетами национального авторынка. Что Вам дает это участие? – Очень многое. Я – моторист гоночных автомобилей. А это означает постоянную ответственность при разработке концепции будущего мотора. Моторист вынужден не только исследовать «железо» и конструкцию мотора, но и контролировать качество моторного масла (и других ГСМ автомобиля). Если вернуться в ближайшую 10-летнюю историю «масляного» рынка, по крайней мере РФ, то абсолютным лидером по популярности и востребованности масел для гоночных автомобилей был бренд Motul. Лучше этого масла просто не было! И это знал каждый, имеющий отношение к автоспорту. Конечно, на авторынке присутствовали и другие известные представители масельной продукции, но Motul среди них был безупречным «масляным» королем. Однако

с недавнего времени с «королем» стало чтото не так. И это «не так» имеет тенденцию к ухудшению. В моторах очень свежих автомобилей начинаются проблемы, заканчивающиеся поломками. Мотористы, разбирающие моторы, стали находить в разбираемых трущихся деталях следы повышенного трения. Обозначился вектор поисков масла нового бренда и им стала продукция ТОТЕК. И вот тогда Андрей Козлов, слив отработанное моторное масло, теряющее свое место на«постаменте», на свой страх и риск залил моторное масло группы «ТОТЕК». И начал его испытывать. С его слов и из уст других представителей быстро растущей группы приверженцев масла «ТОТЕК», этот продукт показывает в гонке просто невероятные качества. Я, как моторист с солидным стажем в технике гоночных автомобилей, убедился, что это то, что нужно для победы в гонках. И всем своим клиентам стал предлагать менять Motul на Redline или на «ТОТЕК». Производители Redline рекомендуют менять свое масло после каждой гонки. Если считать, что ценник масла Redline варьируется вокруг 8 тыс. руб. за 4–4,5 л, можно посчитать финансовые потери гонщиков от таких продуктов. Но работает он хорошо – проблем нет. Испытал и «ТОТЕК» – результат шикарный – нареканий никаких. В.С.: Как, по каким законам работает это масло, если при разборке двигателя после гонок, или стендовых испытаний оно показывает такие безупречные поверхности деталей трения? – Про химические и физические процессы, работающие в теле этого уникального продукта, говорить не буду – это удел ученых, рабо-

Бронзовая гравюра дышит живой историей становления российской промышленности

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

МАСЛА

Универсальный станок исправно работает еще с 1936 года и по сей день! Сколько деталей обработано на нем, неизвестно никому

тающих в соответствующих разделах науки. Мне, мотористу, гораздо важнее параметры масла, снимаемые контрольными приборами, и визуальные следы процессов работы масла в двигателе. Когда я осматриваю детали разобранного мотора после гонок или стендовых испытаний, вижу конкретные следы продавливания масляной пленки, знаю, при каких нагрузках начинался процесс срыва металла, рост температуры масла, и знаю, как меняются его фрикционные свойства на дороге. Сравнивая эти результаты «ТОТЕК» с продуктами других известных масляных брендов, отмечал существенные различия в поведении масла «ТОТЕК» в гонках. Контрольные приборы при серьезных нагрузках на двигатель устойчиво фиксировали существенные понижения фрикционных и термических параметров работающего масла.

На этом интервью со Степаном Андреевичем Пузыревым мы закончили. Ниже повторили часть текста интервью с Андреем Козловым, сделанного для июльского номера журнала. Для чего? Мы посчитали, что будет интересным узнатть мнение сразу двух заметных специалистов гоночных соревнований. Будем объективны: большая часть побед в спортивных состязаниях, которые отобразились в текстах Википедии, – это общие победы тандема Андрей Козлов – Степан Пузырев. Они мыслят и дышат одинаково. Именно такое «боевое» братство позволило им проникнуться решением попробовать новый продукт («ТОТЕК») в гонках, сделав невозможное, пробив давно устоявшееся убеждение в том, что гоночные масла могут «жить» только одну (в редчайшем случае – две) гонку.

В.С.: Скажите, пожалуйста, сколько моторов Вы построили за свою профессиональную жизнь? – Вот так вопрос! Во-первых, я никогда не занимался подсчетом выполненных работ. К тому же, помимо собранных моторов, я изготовил еще безмерное количество головок блоков цилиндров, валов и прочих деталей для гоночных двигателей внутреннего сгорания. В.С.: Но все же, хотя бы примерно, может быть, только по головкам блока, но прикиньте, пожалуйста. – Хорошо. Если прикинуть с люфтом в 20 штук, тогда получается примерно 1200 головок блоков. И все они изготовлены для спортивных гонок. Сколько моторов, валов и других деталей, посчитать не могу.

СЕНТЯБРЬ 2019

Выдержка из интервью с автогонщиком Андреем Козловым для журнала «АБСавто», июль 2019 года. «Все автогонщики на гонки заливают (теперь об этом нужно говорить в прошедшем времени: заливали) в моторы масла Redline или Motul. Я всегда предпочитал Motul. Но, последние 2–3 года, присмотревшись к продукции ТОТЕК, решил испытать ее на своем моторе. Сначала «открутили» двигатель на стенде. Моторист хорошо отозвался на это масло, сказав, что его можно использовать уж точно не хуже именитого Motul. Когда моторист говорит эти простые и понятные слова, их следует понимать, как гарантию качества продукта. Потому что если я залью не то, что он рекомендовал, и «кончу» мотор, то, во-первых, моторист это обязательно увидит – мотор все покажет. Во-вторых, мне придется заново прожить всю эту историю и оплатить стоимость нового гоночного мотора. А это – очень большие деньги! Очень! Если моторист говорит: все, можешь использовать «ТОТЕК» – для меня это команда – ВПЕРЕД! И это было именно так. Дальше – больше. Стали использовать «ТОТЕК» во всех своих гонках. Масло всякий раз доказывало свою удивительную стабильность. Чтобы ее проверить на практике, пришла в голову безумная мысль – пойти по экстремальному пути, ранее никогда в гонках не применяемому. Все участники автогонок знают, что масло в гоночном автомобиле меняется после каждой гонки. Редко бывает, что один залив используется дважды, независимо от его именитости – будь оно хоть золотое. Почему? Потому что мы ездим на очень богатых топливных смесях при 8000–8500 об/мин. При таких параметрах работы двигателя бензин смешивается с маслом, создавая горючую смесь.

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА / От таких нагрузок кольца залегают в поршневых канавках. Запускаются процессы прорывов газа со всеми вытекающими. К концу гонки моторное масло сильно теряет в своих качествах и возможности исполнения функций. Поэтому все мотористы, включая моего, говорят, что моторное масло для спортивных гонок «живет» только одну (редко две) гонки. Я взял на себя все страхи и риски и проехал на одной заливке масла семь гонок! Масло «ТОТЕК» сломало все сложившиеся десятилетиями стандарты и предпочтения! И мы не только доехали, но и собрали все на свете призы. Масляная революция?» Википедия. Карьера гонщика 1977 – дебют в автоспорте. Картинг (класс «пионер»), призер московских соревнований (из-за юного возраста не проходил в состав сборной Москвы). 1980 – картинг (класс «пионер»), команда «Фрунзенского СТК». Член сборной Москвы, победитель всесоюзных соревнований. 1984 – картинг (класс «юниор»), команда «Первого автокомбината». Победитель Кубка Москвы, чемпион Московской области, пять побед на московских соревнованиях. 1986 – картинг (класс «юниор»), 2-е место на Чемпионате Москвы, 3-е место на Кубке Москвы, пять побед на московских соревнованиях. 1987 – картинг (класс «союзный»). Вицечемпион Кубка СССР, 4-е место на Чемпионате СССР, победитель всесоюзных соревнований, четыре победы на московских соревнованиях. 1988 – картинг (класс «союзный»). Чемпион СССР, чемпион Кубка Москвы, два 3-х места на всесоюзных соревнованиях, шесть побед на московских соревнованиях. 1989 – картинг (класс «союзный»), команда «СКА МВО». Чемпион Москвы, одна победа на всесоюзных соревнованиях, пять побед на московских соревнованиях. 1991 – ралли, команда центрального исследовательского института «АСТ НАМИ». Пилот проекта «Апельсин».

Андрей Козлов

1992 – автокросс. Серебряный призер Чемпионата Министерства автомобильной промышленности СССР. 1998 – кольцевые гонки (класс: «супертуризм»), команда «A.KozlovRacingTeam». Вицечемпион России. 2003 – трековые гонки, команда «ОМХ Racing», 2-е место на этапе Чемпионата России Раменское. Чемпион «Гонки звезд журнала “За рулём“» (среди отечественных автомобилей). 12-часовой марафон, 2-е место (в составе команды А. Козлов, В. Шайтар, актер Д. Певцов). 2004 – мотокросс. Финалист Чемпионата Европы в классе «хобби». 2005 – спортбайк. Участник этапов Чемпионата России. 2008 – автокросс ЗИЛ 130, команда «Первого автокомбината», Чемпионат России – 4-е место Истра, 5-е место Саратов. 2010 – автомногоборье «Снежинка», 2-е место.

2011 – автомногоборье «Снежинка», 2-е место. 2013 – кольцевые гонки серии GtTourMitJet, команда «ArcticTeam». Стартовал с Себастьяном Лебом, Иваном Мюллером, Оливье Панисом. Jerez: 4-е место, Magny – Course: 3-е место, LeMans: два 3-x места и одно 2-е, GP DePau: 4-е место, Ledenon: 4-е место, PaulRecard: 4-e место, BalticOpen: 2-е место. 2014 – чемпион Jaguar Challenge. 2016 – чемпион MCGP. 2016 – Кубок Дружбы, 1-е место. 2016 – Кубок Жигули, 1-е место. 2016 – Russian Endurance Challenge, вицечемпион. 2017 – Кубок страны, 1-е место. 2017 – чемпион MCGP. 2017 – Кубок Дружбы, 2-е место. 2017 – чемпион Белоруссии. 2018 – чемпион MCGP. 2018 – чемпион Белоруссии. После прочтения такого списка достижений обстоятельно проникаешься уважением к гонщику! Но как нам кажется, в этой победе присутствует еще один участник – это, помимо Андрея Козлова и Степана Пузырева, – моторные масла «ТОТЕК». Запомним это. Продолжение следует От редакции: В прошлом (августовском) номере журнала, в статье «Масляная революция» была допущена ошибка: на фото на с. 45 запечатлен не Сергей Крапухин, а Степан Андреевич Пузырев. Редакция приносит свои извинения по поводу этого случая

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

БЕЗОПАСНОСТЬ

НАУКА

Расчеты параметров электрошоковых устройств для сравнения отечественных и зарубежных изделий ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Конторов Михаил Давидович, к.т.н. Эксперт комитета ТК 85 Международной электротехнической комиссии (IEC) Академик Международной академии связи

МИХАИЛ КОНТОРОВ Электрошоковые устройства (ЭШУ) – это современные средства самообороны, доступные для приобретения в Российской Федерации без специальной лицензии на оружие всем лицам старше 18 лет. Многие жители Российской федерации, в том числе (и в первую очередь) автомобилисты, лицом к лицу столкнувшиеся в жизни с агрессивными хулиганами, «лихачами», «барсеточниками» и другим человеческим отребьем, уже успели оценить эти средства, способные мгновенно остановить любого злоумышленника при его противоправных действиях.

Часть 2. Учет разлета зондов в дистанционных электрошоковых устройствах В статье [1] были предложены методы и результаты измерений и вычислений выходных электрических параметров ЭШУ для сравнения отечественных и зарубежных изделий. Показано, что отечественные ЭШУ по выходной электрической мощности, энергии, среднему току воздействия и интегральному заряду воздействия значительно превышают аналоги из США, оставаясь при этом безопасными для здоровья, что неоднократно подтверждено соответствующими медицинскими исследованиями. Однако справедливо ли такое сравнение для так называемых дистанционных электрошоковых устройств (ДЭШУ), воздействие которых обеспечивается путем опосредованного электрического контакта между рабочими (боевыми) электродами ЭШУ и целью, преимущественно с помощью выстрела из картриджа (патрона ДЭШУ) специальных зондов с иглами, снабженных гибкими электрическими проводниками (ГЭП), соединенными с высоковольтным генератором ЭШУ, которые закрепляются на одежде или теле цели? Использование ДЭШУ имеет свои баллистические особенности, основной из которых является следующая: зонды в процессе полета к цели разлетаются на некоторое расстояние Ʌ, как правило, большее, чем типичное расстояние между рабочими (боевыми) электродами ЭШУ. Например, у отечественного ДЭШУ типа АИР-М140Р среднее расстояние между зондами, закрепившимися на одежде или теле цели на дистанции 5 м, составляет около 10 см, а у ДЭШУ Taser X2 производства американской компании AXON – 51 см [2]. Таким образом, путь тока в теле цели значительно превышает стандартный путь тока в контактных ЭШУ, в которых расстояние между рабочими электродами

СЕНТЯБРЬ 2019

составляет не более 4 см в соответствии с российским законодательством [3, 4]. Отметим, что российским законодательством введено также ограничение на максимальный разлет зондов ДЭШУ, который не может превышать 30 см [4]. Этот фактор является крайне важным для оценки воздействия ДЭШУ на организм человека, поскольку медиками давно качественно установлено, что чем больше путь тока в теле человека, тем больше эффект его воздействия. Именно поэтому в картриджах ДЭШУ Taser X2 специально создают так называемый инструментальный угол разлета зондов, составляющий примерно 7° при дистанции выстрела из ДЭШУ 5 м и 3° при дистанции выстрела 10 м, чем и обеспечивается большое расстояние между зондами на цели [5]. Эта качественная оценка основана на простом факте: чем длиннее путь электрического тока в теле цели, тем большее количество нервных клеток организма человека подвергается воздействию тока, что и вызывает сильные болевые ощущения и спазмы мышц, приводящие к невозможности продолжать агрессивные действия.

Однако следует отметить, что количественная оценка влияния пути тока на эффект воздействия электрического тока в литературе неизвестна. Для удобства данные по параметрам ДЭШУ производства РФ и США сведены в табл. 1. Итак, что же производит больший эффект воздействия: ДЭШУ с большой энергетикой за время воздействия, но небольшим разлетом зондов (РФ), или ДЭШУ с малой энергетикой, но большим разлетом зондов (США)? Иными словами, какие ДЭШУ лучше? Ответ: оба лучше! Но эффекты и последствия воздействия у них разные, далее мы их рассмотрим. В ДЭШУ АИР М140Р используется так называемый эффект STUNGUN («оглушающее» действие или болевой шок), когда правонарушитель при воздействии сравнительно коротких импульсов тока с высокой частотой повторения испытывает весьма сильную боль и мышечные спазмы, при которых он не может продолжать агрессивные действия. Данный эффект характеризуется также последействием, когда и после прекращения воздействия правонарушитель продолжает испытывать

Таблица 1 Параметр

Обозначение

АИР М140Р [11]

Taser X2 [10]

79,6

Средний ток импульса воздействия, А

Iav

0,92

0,97

Средний ток за единицу времени воздействия, мА

iav

6,87

1,49

Среднее напряжение импульса тока воздействия на эквивалентной нагрузке (1 кОм для РФ, 600 Ом для США), В

Uav

920

584

Частота повторения импульсов, Гц

156

19,2

Заряд импульса воздействия, мкКл

Qи

44,04

77,5

Заряд воздействия за единицу времени, мКл

6,64

1,45

Энергия воздействия за единицу времени, Дж

9,36

1,25

Среднее расстояние между зондами на цели, см

Длительность импульса воздействия, мкс

НАУКА / БЕЗОПАСНОСТЬ / головокружение, потерю ориентации в пространстве, боль и спазмы мышц в течение времени, достаточного для его нейтрализации (например, путем одевания наручников) или покидания пользователем места конфликта. Время воздействия на цель в соответствии с законодательством РФ не должно превышать 3 с, на практике для АИР М140Р оно составляет 0,5…1 с. Период последействия при этом составляет в среднем не менее 30 с. В РФ испытания ДЭШУ на людях не разрешены, поэтому у автора нет возможности сослаться на результаты официальных экспериментов, подтверждающих эти данные. Однако появляются энтузиасты, которые пробуют воздействие ДЭШУ на себе и потом выкладывают ролики в интернет, так что о реальной эффективности воздействия ДЭШУ производства РФ можно судить по ним (см., например, [6]). В ДЭШУ Taser X2 используется так называемый эффект EMD (Electro-Muscular Disruption), при котором остановка правонарушителя происходит в результате рефлекторного сокращения скелетной мускулатуры при воздействии сравнительно длинных импульсов с невысокой частотой повторения при большом расстоянии между зондами, что в подавляющем большинстве случаев приводит к немедленному падению цели, однако последействия (в виде остаточного иммобилизирующего действия на цель) не наблюдается. Кстати, по-видимому, именно для повышения вероятности падения необходимо обширное воздействие на мышцы бедра цели, поэтому прицеливание ДЭШУ Taser X2 осуществляется таким образом, чтобы верхний зонд попадал в торс, а нижний – в бедро (картридж выполнен с расположением зондов в вертикальной плоскости в отличие от картриджа АИР М140Р). Это видно на примере многочисленных видеороликов, демонстрирующих принцип воздействия EMD ДЭШУ производства фирмы Taser International Inc в лабораторных и полевых условиях. Пока воздействие продолжается – объект воздействия лежит на земле обездвиженным, но как только оно прекращается – объект практически сразу же встает (см. например, [7]). Поэтому для эффективного применения ДЭШУ с EMD-воздействием необходимо длительное воздействие на цель, чтобы в течение это времени успеть ее нейтрализовать. В частности, для ДЭШУ Taser X2 рекомендуется воздействовать на цель в течение 5…30 с. Но все же, как количественно сравнить ДЭШУ, обладающие столь разными выходными электрическими, баллистическими характеристиками, и разными эффектами воздействия? Введем новое понятие: объемное действие тока (заряда). Термин «объемное действие»

подразумевает тот факт, что электрический ток распространяется в теле человека не в виде одной тонкой линии, как это часто условно изображают на картинках, а в виде множества линий, каждая из которых соответствует своему пути тока для каждого импульса воздействия (или даже части импульса тока). Начало и окончание такой линии совпадает с зондами. Эта совокупность путей образует некоторую трехмерную область, которую назовем объемом путей тока. Данная область представляет собой эллипсоид, разрезанный вдоль большой оси пополам, большая ось которого равна расстоянию между зондами на цели, а плоская часть параллельна поверхности кожи (рис. 1). Отметим, что возможны два варианта закрепления зондов на цели: а) путем проникновения игл зондов в тело цели, если одежда, надетая на цель, тонкая или отсутствует, при котором обеспечивается гальванический контакт в электрической цепи «зонд – тело цели – зонд»; б) путем закрепления игл зондов в толстой одежде цели без гальванического контакта с телом цели, в этом случае замыкание элек-

трической цепи «зонд – тело цели – зонд» обеспечивается появлением искрового разряда между иглами зондов и телом цели сквозь одежду, обусловленного высоким напряжением импульса тока воздействия, значительно превышающим напряжение пробоя одежды и кожного покрова человека. У каждого типа ДЭШУ объем путей тока (заряда) V имеет свое значение, определяемое совокупностью факторов, влияние которых мы рассмотрим ниже. Объемное действие VACav среднего тока воздействия iav определим как: VACav = iav* V.

(1)

Объемное действие VACH заряда воздействия Q за единицу времени определим как: VACH = Q * V.

(2)

Количество нервных клеток, на которые воздействует ток (заряд) ДЭШУ, будем считать пропорциональным объему путей тока, а не просто расстоянию между зондами ДЭШУ на цели.

Рис. 1. Область протекания тока при воздействии ДЭШУ

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



БЕЗОПАСНОСТЬ

НАУКА

Соответственно будут учтены все нервные клетки, находящиеся в объеме путей тока и подвергающиеся его воздействию. Поэтому данный показатель может удачно связать энергетику ДЭШУ, разлет его зондов и эффект воздействия. Определим объем путей тока: 6 4

𝒃𝒃𝒃𝒃

𝑽𝑽𝑽𝑽 = 3 𝜋𝜋𝜋𝜋𝒂𝒂𝒂𝒂 2 𝚲𝚲𝚲𝚲,

(3)

де a и b–горизонтальная и вертикальная оси эллипсоида соответственно, 𝚲𝚲𝚲𝚲– где a и b – горизонтальная 6и вертикальная оси яние между зондами ДЭШУ (большая ось). эллипсоида соответственно, Λ – расстояние 4 𝒃𝒃𝒃𝒃 между ДЭШУ (большая ось). 𝑽𝑽𝑽𝑽 = 3зондами 𝜋𝜋𝜋𝜋𝒂𝒂𝒂𝒂 2 𝚲𝚲𝚲𝚲, оси (3) азмер горизонтальной эллипсоида может быть связан с поверхностным Размер горизонтальной оси эллипсоида анием тока после пробоякожного покрова, и егопримерное значение можно где a и b–горизонтальная и вертикальная оси эллипсоида соответственно, 𝚲𝚲𝚲𝚲– лить из выражения: может быть связан с поверхностным растеРис. 2. Зависимость порогового тока воздействия Ith (мА) от длительности импульса возояние между зондами ДЭШУ (большая ось). канием тока 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎после пробоя кожного покрова, действия τ (мкс) при средних значениях реобазы и хронаксии ), значение (4) 𝒂𝒂𝒂𝒂 =примерное 𝒂𝒂𝒂𝒂0 ( 𝑼𝑼𝑼𝑼 оси Размер горизонтальной эллипсоида может быть связан с поверхностным и его можно определить 𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ канием тока после пробоякожного покрова, и егопримерное значение можно рис. 2. Точками указаны значения порогового тока импульса воздействия, равный отношению из выражения: де 𝒂𝒂𝒂𝒂0 из– выражения: коэффициент пропорциональности, имеющий размерность [см], 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 – елить для реферируемых изделий АИР-М140Р и Taser электрического заряда импульса, передавае напряжение импульса тока воздействия, 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ - напряжение пробоя кожного 𝑼𝑼𝑼𝑼 𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝒂𝒂𝒂𝒂0 ( 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ), X2. Видно,параметр что(4)за счет𝒂𝒂𝒂𝒂 большей длительности емого к цели, к его длительности. По смыслу (4) а, составляющее 450…600 В. По смыслу определения – 𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ 0 пороговый ток Taser X2 примерно в 1,5 раза ниже определения параметр b0 – вертикальная ось нтальная ось эллипсоида воздействия, образуемая при действии пропорциональности, имеющий размерность [см], напряжения, 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 – где 𝒂𝒂𝒂𝒂0 – коэффициент порогового тока АИР-М140Р. Это означает, как эллипсоида воздействия, образуемая при дейгде a – коэффициент пропорциональности, оее напряжению пробоя.По некоторым оценкам, типовое значение 0 0 составляет напряжение импульса тока воздействия, 𝑼𝑼𝑼𝑼𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ - напряжение пробоя 𝒂𝒂𝒂𝒂 кожного мы увидим далее, что глубина проникновения ствии среднего тока импульса, равного пороимеющий размерность [см]; U – среднее но 0,05…0,1 см. av ва, составляющее 450…600 В. По смыслу определения параметр 𝒂𝒂𝒂𝒂0 – тока в тело цели (параметр b/2) у Taser X2 будет говому току. По некоторым оценкам, типовое напряжение импульса тока воздействия; U – действии напряжения, онтальная ось эллипсоида воздействия, образуемая thпри азмер вертикальной оси эллипсоида связансоставс эффектом проникновения тока также примерно в 1,5 раза больше. А это, в свою значение b0 составляет примерно 0,1…0,25 см. напряжение пробоя кожного покрова, го напряжению пробоя.По некоторым оценкам, типовое значение 𝒂𝒂𝒂𝒂0 составляет ствия ДЭШУсм.в мышечную ткань цели, который усиливается с ростом тока, рно 0,05…0,1 ляющее 450…600 В. По смыслу определения очередь, означает, что импульс тока Taser X2 В соответствии с рис. 1 и формулой (3) для ьности импульса и времени воздействия. При этом воздействие тока на нервные будет сильнее воздействовать параметр a0оси – горизонтальнаясвязан ось эллипсоида Размер вертикальной с эффектомхарактер. проникновения тока токна нервные клетки дальнейших расчетов мы будем использовать мышечной ткани имеетэллипсоида выраженный пороговый Пороговый скелетной мускулатуры, воздействия, образуемая при действии напряйствия ДЭШУ в мышечную ткань цели, который усиливается сВейса-Лапика«силаростом тока, расположенные глубоко половину значения b0. ействия описывается эмпирической функцией(законом) под кожей. Следствие льности импульса иравного временинапряжению воздействия.пробоя. При этом воздействие тока на нервные этого – высокая вероятжения, По некоИтак, теперь у нас есть вся информация для жительность» [8]: и мышечнойторым ткани имеет типовое выраженный пороговый характер. Пороговый ток воздействии. ность падения цели при оценкам, значение a0 составлярасчетов объемного действия тока (заряда) 𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 действия описывается функцией(законом) Вейса-Лапика«силаПри значениях тока, ет 𝑰𝑰𝑰𝑰примерно ∗эмпирической (1 + 𝝉𝝉𝝉𝝉 см. ), (5)меньших, чем величина ДЭШУ. Исходные данные для расчетов и их 𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ = 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹 0,05…0,1 лжительность» [8]: Размер вертикальной оси эллипсоида свя- порогового тока, электрического воздействия результаты приведены в табл. 2. 𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 де 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹 - реобаза, хронаксия, 𝝉𝝉𝝉𝝉 – длительность импульса воздействия. на цель не будет. Графические зависимости объемного дейзан𝑰𝑰𝑰𝑰𝑡𝑡𝑡𝑡ℎс 𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽– тока воздей=эффектом 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹 ∗ (1 +проникновения ), (5) 𝝉𝝉𝝉𝝉 Примерное значение b можно определить из ствия заряда ДЭШУ от расстояния между ствия ДЭШУ в мышечную ткань цели, котоонятия реобаза и хронаксия –параметры, связанные с физиологией нервной Где 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹 - реобаза, 𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽– хронаксия, 𝝉𝝉𝝉𝝉 – длительность импульса воздействия. выражения: зондами, закрепленными на цели, для двух рый усиливается с ростом тока, длительности ы, определения которых даны в литературе, например, в [8].Хронаксия Понятия реобаза и хронаксия –параметры, связанные с физиологией нервной типичных образцов отечественных и зарубежимпульса и времени воздействия. При этом альное время, требуемое для возбуждения мышечной либо нервной ткани мы, определения которых даны в литературе, например, в [8].Хронаксия b = b ных ДЭШУ с параметрами, приведенными воздействие тока на нервные клетки мышечной (I / Ith), (6) нным электрическим током удвоенной пороговой силы (реобаза).Подробный 0 av мальное время, для на возбуждения мышечной либо нервной ткани этих параметров и их влияние характеристики ДЭШУ приведен в уже ставшей в табл. 2, приведены на рис. 3, где отмечены тканитребуемое имеет выраженный пороговый харакянным электрическим током удвоенной пороговой силы (реобаза).Подробный ческой в РФтер. монографии Пороговый[9]. ток I воздействия описыва- где b – коэффициент пропорциональности, точки, соответствующие реальным указанным з этих параметров и их влияние наth характеристики ДЭШУ приведен0 в уже ставшей ется эмпирической (законом) Вейса- имеющий размерность ической в РФ монографии [9]. функцией ля человека средние значения реобазы и хронаксии составляют: 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹=10[см]; мА,Iav – средний ток значениям разлета зондов. Лапика «сила – продолжительность» [8]: 0 мкс ([9]).

Для человека средние значения реобазы и хронаксии составляют: Таблица 2 𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹𝑹=10 мА, 00 мкс ([9]). рафик зависимости импульса воздействия Параметр Ith = Rh *порогового (1 + Ch/τ), тока от длительности (5) ен на Рис.2. Точками указанытока значения пороговогоимпульса тока для реферируемых График зависимости порогового от длительности воздействия Среднее расстояние между зондами ден на Рис.2. иТочками указаны значения порогового тока для реферируемых йАИР-М140Р TaserX2. Видно, что за счет большей длительности пороговый ток на цели, см где Rh – реобаза; Ch– хронаксия; τ – длительийАИР-М140Р TaserX2.раза Видно, что порогового за счет большей пороговый ток как 2 примерно в иполтора ниже токадлительности АИР-М140Р. Это означает, Ширина эллипсоида объема путей ность импульса воздействия. X2 примерно в полтора раза ниже порогового тока АИР-М140Р. Это означает, дим далее, что глубина проникновения тока в тело цели (параметр 𝒃𝒃𝒃𝒃/2) укак TaserX2 тока, см Понятия «реобаза» и «хронаксия» – параметидим далее, что глубина проникновения тока в А тело цели 𝒃𝒃𝒃𝒃/2) у TaserX2 также примерно в полтора раза больше. это, в (параметр своюПоловина очередь, означает, чтообъема глубины эллипсоида ры, связанные полторас физиологией раза больше. нервной А это, всистесвою очередь, означает, что стакже токапримерно TaserX2 в будет сильнее воздействовать на нервные клетки скелетной путей тока, см ьс тока TaserX2 будет сильнее воздействовать на нервные клетки скелетной мы, определения которых даны в литератуатуры, расположенные глубоко под кожей. Следствие этого – высокая вероятность путей тока, см3 латуры, расположенные глубоко под кожей.–Следствие этого – Объем высокая вероятность ре, например, в [8]. Хронаксия минимальное я цели ия цели при при воздействии. воздействии. Средний ток воздействия за единицу время, требуемое для возбуждения мышечной времени (1 с), мА

либо нервной ткани постоянным электрическим током удвоенной пороговой силы (реобаза). Подробный анализ этих параметров и их влияние на характеристики ДЭШУ приведен в уже ставшей классической в РФ монографии [9]. Для человека средние значения реобазы и хронаксии составляют: Rh = 10 мА, Ch = 100 мкс [9]. График зависимости порогового тока от длительности импульса воздействия приведен на

СЕНТЯБРЬ 2019

Обозначение

АИР М140Р

Taser X2

Соотношение

0,20

0,18

0,12

1,50

3,72

5,39

0,69

132

0,220

Iav

6,87

1,49

4,61

Заряд воздействия за единицу времени (1 с), Кл

6,64

1,45

4,58

Средняя объемная плотность тока, мА/см3

0,237

0,011

21,55

Средняя объемная плотность заряда в единицу времени, мКл/см3

0,229

0,011

20,82

Объемное действие среднего тока воздействия, А·см3

VACav

0,196

100%

Объемное действие заряда воздействия за единицу времени (1 с), Кл·см3

VACH

0,190

0,192

99,1%

НАУКА / БЕЗОПАСНОСТЬ /

Рис. 3. Зависимость объемного действия заряда (Кл·см3) за единицу времени воздействия от расстояния между зондами ДЭШУ (см)

Отметим, что глубина проникновения в тело цели ДЭШУ с эффектом воздействия EMD выше, чем у ДЭШУ с эффектом STUNGUN, это позволяет «добраться» до скелетной мускулатуры, что, собственно говоря, и приводит к падению цели. В предлагаемом представлении глубина проникновения в совокупности с большим разлетом зондов создает объем воздействия тока (соответственно, количество нервных клеток, подвергающихся воздействию электрического тока), в несколько раз превышающий аналогичный параметр ДЭШУ с эффектом STUNGUN. Однако воздействие ДЭШУ с эффектом STUNGUN, пусть и на меньшее число нервных клеток, значительно сильнее (средняя объемная плотность тока iv = Iav / V в 20 с лишним раз больше, чем у ДЭШУ Taser X2!) из-за высокой частоты повторения импульсов, т. е. многократного воздействия электрического тока на одни и те же клетки, что вызывает сильную боль, может вводить часть из них в состояние «ступора» с последующим медленным восстановлением и приводит в результате к появлению эффекта последействия. Таким образом, расчеты объемного действия тока (заряда), как критерия сравнительной эффективности ДЭШУ производства США и РФ (нижние строки табл. 2), указывают на то, что эти изделия, по сути, равны по эффективности воздействия (с погрешностью сравнения менее 1%), т. е. действительно «оба лучше»! Необходимо отметить, что в соответствии с предложенным критерием увеличение разлета зондов в отечественных ДЭШУ от нынешних 10 см до, например, 15 см (см. рис. 3) приведет к значительному росту их эффективности (большее количество нервных клеток попадет в объем путей тока), которая будет значительно превышать эффективность ДЭШУ производства США (см. рис. 3). С другой стороны,

увеличение частот повторения импульсов воздействия в ДЭШУ производства США также приведет к значительному росту их эффективности. Повышение эффективности за счет увеличения расстояния между зондами ДЭШУ или частоты повторения импульсов воздействия ДЭШУ имеет свои пределы: разлет зондов свыше 80 см значительно увеличивает вероятность промаха и существенно снижает объемную плотность тока (заряда) воздействия, а частота повторения импульсов выше 400…500 Гц уже не дает нужного эффекта электрического воздействия из-за особенностей пороговой чувствительности и восстановления реакции нервных клеток [9]. Возможно, здесь следует поискать некие оптимальные соотношения между электрическими параметрами ДЭШУ и внешней баллистикой картриджей для достижения максимальных показателей эффективности. Итак, теперь у нас появилась возможность объективного (хотя и до некоторой степени формального) сравнения ДЭШУ по их условной эффективности, что в дальнейшем позволит продвигать качественную отечественную продукцию на зарубежные рынки. Отметим также, что ДЭШУ Taser X2 является двухзарядным устройством в отличие от однозарядного АИР-М140Р, кроме того, некоторое время назад были разработаны и трехзарядные ДЭШУ Taser X3 (успеха на рынке не имели и были сняты с производства). Однако исследование этих различий и их последствий не является предметом настоящего материала, эта тема может стать предметом дальнейших публикаций.

Выводы Отечественные и зарубежные дистанционные электрошоковые устройства имеют разные выходные электрические, баллистические

параметры и эффекты воздействия, поэтому появляется необходимость в сравнительной количественной оценке их воздействия на цель. Для такой оценки предложено использовать понятие «объемное действие тока (заряда)», которое учитывает как выходные электрические параметры ДЭШУ, так и разлет зондов при воздействии на цель (внешние баллистические характеристики), которые в совокупности обеспечивают эффективность воздействия. В соответствии с предлагаемым методом оценки показано, что эффективность лучших современных отечественных и зарубежных дистанционных электрошоковых устройств является примерно одинаковой. В заключение автор приносит благодарность руководству испытательной лаборатории «Экспертиза ЭШУ» за предоставленные данные измерений изделия АИР-М140Р.

Источники 1. Расчеты параметров электрошоковых устройств для сравнения отечественных и зарубежных изделий. Ч. 1 // АБС-авто. 2019. № 4. С. 34–37. 2. C AST_ Asse ssm e n t_ o f_ the_Taser_X2_ againstthe police operational requirements, CAST publication #057/16. Nov. 2016. Р. 34. 3. Федеральный закон «Об оружии» (Собрание законодательства Российской Федерации. 1996, № 51, ст. 5681; 2001, № 31, ст. 3171; 2003, № 2, ст. 167; № 50, ст. 4856; 2009, № 7, ст. 770; № 30, ст. 3735; 2010, № 14, ст. 1554, 1555; № 23, ст. 2793; 2011, № 1, ст. 10; № 27, ст. 3880; № 30, ст. 4596; № 50, ст. 7351; 2012, № 29, ст. 3993; 2013, № 27, ст. 3477; 2014, № 14, ст. 1555; № 30, ст. 4228; 2015, № 1, ст. 76; № 29, ст. 4356; 2016, № 1, ст. 28; № 15, ст. 2066; № 27, ст. 4160; № 28, ст. 4558; 2017, № 14, ст. 1996; № 27, ст. 3948; № 50, ст. 7562; 2018, № 30, ст. 4554). 4. ГОСТ 50940-96. Устройства электрошоковые. Общие технические условия. 5. Taser X2 CEW user manual MMU0037 Rev: C. Р. 33. 6. https://www.youtube.com/ watch?v=ZfKWVrXKbn0 7. https://www.youtube.com/ watch?v=2NvmIBubfjU 8. Уфлянд Ю.М. Физиология двигательного аппарата человека. Л., 1965. 9. Ладягин Ю.О. Дистанционное электрошоковое оружие М.: Изд-во Фонда «Сталинград», 2017. 10. Electrical Testing of TASER X2 and TASER X26P Conducted Energy Weapons. Contract Report DRDC-RDDC-2014 C116. June 2014. 11. Испытательная лаборатория «Экспертиза ЭШУ» (с разрешения ООО «Март Групп»): частное сообщение.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

ТЕХНОЛОГИИ

Тревога о кузове в двух частях

Часть 1

Ржавчина ЮРИЙ БУЦКИЙ Безопасность автомобиля – это не только наличие ABS и других электронных систем, не только надежное рулевое управление и новые шины, не только ремни да подушки… Это еще и прочность кузова. Спору нет, она зависит от конструкции и силовых элементов. Но есть еще два фактора, о которых часто забывают. Это коррозионные поражения кузовных деталей – раз; правильное вклеивание ветрового стекла, если его пришлось менять на сервисе, – два. Сегодня мы поговорим о защите от коррозии, а в одном из ближайших номеров – о стекольных проблемах.

Картинки не с выставки Насколько опасен ржавый кузов? Есть ли нормативные документы, регламентирующие коррозионные поражения автомобильного «тела»? Что такое «гарантия на кузов» при покупке автомобиля? Попытаемся разобраться. Вот несколько картинок из автомобильной жизни. Москва, поток иномарок разбавлен новенькими «Ладами». И тут же дряхлые «Жигули» в роли извозчиков для оптовых рынков. Гнилых среди них предостаточно. Несвежие «ГАЗели»… Есть среди них ржавые? Не будем обольщаться – есть! Это столица. Но настоящий российский автопарк – за МКАД. Вспоминаю поездки в Питер, Ярославль, Вологду… И особенно – вояж из

СЕНТЯБРЬ 2019

Вышнего Волочка в Рыбинск через Бежецк, Кашин и Калязин. Какие названия! Ближний Север. Классическая российская провинция. Реальный, не придуманный автомир. Автомобили, которые никогда не попадут на обложки глянцевых журналов. Вот старенькая «Волга» на обочине. Задние колеса полностью ушли в колесные арки. Причина банальна: кронштейны рессор «провалились» через прогнивший пол в салон, и машина села на мост. Драная, вся в разноцветных пятнах ржавчины «девятка». Амортизаторная стойка «устала» и оказалась в подкапотном пространстве – наверное, чтобы отдохнуть. Хорошо,

что затормозить успели – вы же знаете, как носятся «девятки». Очень старый и очень ржавый «Опель». Этот пока еще двигается. Куда? Зачем? Нет ответа. Господи, только бы доехал! И больше не выезжал. Такие вот машины ездят рядом с нами, за нами, впереди нас. И навстречу тоже. Подгнившие бомбы замедленного действия. Везут поклажу, детей и беременных женщин. Водители (их отцы и мужья), как правило, хмуры и неразговорчивы. Ругают демократов, олигархов и лиц разных-прочих национальностей. Всех, кроме себя. Но что любопытно: эти машины как-то проходят техосмотры. Интересно, по каким нормативам?

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ /

Был такой ГОСТ… Давным-давно родился в нашей стране ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось. В марте 2006 года вышла новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие: «4.7.25. Нe допускаются: – ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления; – чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции; – сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы; – коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность; – вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС. 4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются». С чего начнем – с радости или печали? Давайте с радости. Лед тронулся, господа присяжные заседатели! Официально признана связь между коррозионными поражениями кузова и безопасностью дорожного движения. Наконец-то! Слава творцу – Федеральному агентству по техническому регулированию и метрологии! Продолжаем радоваться. Очень хорошо, что число гнилых, а потому опасных машин на дорогах уменьшится. Потому как не пройдут они техосмотр. Правда, останется его нелегальная покупка, и «цена вопроса», конечно же, возрастет – но это тема отдельного разговора. Теперь о грустном. Не доработан документикто. Нет в нем количественных оценок коррозионного поражения. И методик нет, и приборы не прописаны. Для двигателя вон сколько всего – СО, СН, оксиды азота. Допустимые цифры такие-то, приборы такие-то. И для тормозов есть свои нормативы, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки. Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните – «Поздно пить “боржоми”…»?

В чем-то наши нормативные документы правы: зоны крепления амортизаторных стоек нуждаются в особом контроле

А как вам сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Какой-то фильм ужасов, а не ГОСТ. Несется по шоссе смятый кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это, значит, нельзя. А если автомобиль не развалился, очертания сохранил, то пусть ездит? Господа из Федерального агентства! Тревогу надо бить задолго до появления сквозной коррозии. Защищать автомобиль специализированными антикоррозионными препаратами, о чем журнал «АБС-авто» пишет регулярно. Но агентство – не читатель. Ему поправки к ГОСТам выпускать надо. Тут не до журналов.

Регламенты вместо ГОСТа Но ГОСТы – это пройденный этап. Теперь живут по иным документам – Техническим регламентам. Когда готовился Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», затеплилась надежда: теперь методика инструментального контроля состояния кузова уж точно появится. Но когда постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года № 720 регламент утвердили, оказалось, что о коррозии кузова в нем не сказано ничего. Правда, Правительство РФ распоряжением от 12 октября 2010 года № 1750-р утвер-

дило перечень документов для исполнения Технического регламента. И было тех документов аж 139. Под номером 35 там значится… внимание! – все тот же ГОСТ Р 51709–2001. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Следующий лучик надежды блеснул, когда появился новый документ – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». И вот с января 2015 года его ввели в действие. Может, там сказано о защите от коррозии? Внимательно смотрим текст: «10.15. Ослабление крепления амортизаторов вследствие отсутствия, повреждения или сквозной коррозии деталей их крепления не допускается. 13.6. Сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения не допускаются». Те же помидоры, вид сбоку… Опять ни диагностика кузова, ни защита днища, ни обработка скрытых полостей автомобилю не нужны. По мнению авторов, это никак не связано с безопасностью. А чему удивляться, если документ один к одному копирует прежний Технический регламент – российский. С теми же страшилками о потере узнаваемости и сквозной коррозии. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Не проваливается пол в автобусе, и ладно… Авось, доедет.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Смотрите: Технический регламент (что первый, что второй) разрабатывали не один год. Как тут не вспомнить блестящий скетч Аркадия Райкина: «А работал он в тресте “Заготбревно”. Они там за год бревно выпускали. За год – бревно!». Знаете, для советского треста бревно за год – это нормально. Тут за несколько лет громадный коллектив два десятка строк для Технического регламента не осилил. Вот это я понимаю – темпы! Значит, так у нас и будет: кузов отдельно, коррозия отдельно, нормативные документы отдельно, а безопасность… эту фразу можете закончить сами.

Заглянем в автосалоны Существует ли заводская гарантия от коррозии кузова? Автопроизводитель выдает лишь формальные сведения: гарантия от сквозной коррозии кузова шесть лет при условии регулярного обслуживания на дилерской станции. Или восемь лет. Или двенадцать лет. Еще раз, внимательно: от сквозной коррозии! В автосалоне покупателя встречает менеджер по продажам. Он очень мало знает о заводской антикоррозионной защите автомобилей, которыми торгует. Что сообщили в рамках корпоративных правил, то и вещает. Иными словами, продавцу нечего добавить к заявлениям производителя о «гарантии от сквозной коррозии». Его бесполезно спрашивать о конвейерной защите сварных швов, ML-препаратах, залитых в полости, и толщине защитной пленки на днище. Как правило, он не ведает, есть ли она вообще, эта защитная пленка. А покупатель о коррозии не думает вообще. Он считает ее второстепенной проблемой. Или находится под властью мифа «Иномарки не ржавеют». И купив эту самую иномарку, даже не вспоминает о каких-то антикоррозионных

материалах. А зачем? Не гниют иномарки! Пожизненный иммунитет! Protection forever! Да и гарантию обещали… При этом от его внимания ускользает, что гарантия дается на срок до появления сквозных дыр, когда придется не обрабатывать машину, а заниматься серьезным и дорогим кузовным ремонтом. Уж эта сквозная коррозия! С легкой руки СМИ и автосалонов сей термин давно и успешно вводит в заблуждение наших автолюбителей. Почему «в заблуждение»? А вот почему. Покупатель – не специалист. Он может как-то разбираться в двигателе, в ходовой, но о тонкостях защиты кузова, как правило, ничего не знает. Поэтому в ритуальной фразе «пять лет гарантии от сквозной коррозии» он слышит все, кроме слова «сквозной». И гарантийные обязательства воспринимает так: «Кайф какой! Шесть лет с кузовом можно ничего не делать – гарантия!». И когда на седьмой-восьмой год он обнаруживает в уголках дверей дырочки, претензии предъявлять некому: пять лет уже прошло… А машина пробежала всего 80 тыс. км. Ездить бы еще да ездить. А вместо этого – ремонтируй или меняй двери… И тут до него доходит, что в порогах тоже непорядок! Вот так и появляются на дорогах машины, с которых начался сегодняшний разговор. А ведь продавец мог бы поступать иначе. Разъяснять клиенту, что «коррозия заводится в кузове уже в первый, максимум – во второй год эксплуатации. И через несколько лет проявляется в виде той самой сквозной (перфорированной) ржавчины. Но мы гарантируем, что этого не будет, если вы сразу же обработаете днище и полости специализированными препаратами по фирменной технологии. И в даль-

Многие иномарки прибывают в Россию с голым днищем. Уже через год оно «зацветает»

СЕНТЯБРЬ 2019

нейшем будете повторять обработку каждые два-три года». Вот это была бы действительно гарантия! Но вот беда: в сознание потребителя эти простые истины внедряются крайне медленно. А коррозия делает свое дело быстро. Продавцы редко освещают безрадостное будущее своего товара, а счастливый обладатель новой иномарки еще реже задает вопросы. Так и уезжает во власти мифа, что пятьшесть лет с кузовом ничего не надо делать. А тот может «зацвести» года через три – уж изнутри-то точно. Но сквозных дыр еще не будет, а прочих претензий никто не примет. Почему не примет? Ответ в следующем разделе.

Заглянем в сервисные книжки От всех случаев возникновения коррозии автопроизводители отбиваются изо всех сил. А вот и примеры. Renault, гарантия от сквозной коррозии шесть лет. Читаем в сервисной книжке: «После проведения каждой антикоррозионной инспекции клиент должен убедиться в занесении специалистом дилера соответствующих отметок в сервисную книжку. Данные отметки обеспечивают сохранение антикоррозионной гарантии. Обнаруженные внешние повреждения кузова должны быть устранены в течение трех месяцев в официальной дилерской сети с применением технологии и оригинальных запасных частей… ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА: – повреждения, причиненные воздействием внешних по отношению к автомобилю факторов: • дорожно-транспортные происшествия, удары, царапины, потертости, сколы и следы

ТЕХНОЛОГИИ / ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ / попадания камней и других твердых предметов, град, акты вандализма; • воздействие загрязняющих веществ, содержащихся в атмосфере, составов, применяемых для предотвращения замерзания поверхности дорог, химически активных веществ и веществ растительного происхождения, а также продуктов жизнедеятельности животных; • воздействие перевозимого груза; • применение некачественного топлива…». Источник: http://www.renault.ru/aftersaleservice/brochure.jsp Toyota, гарантия от сквозной коррозии три года. Цитата из сервисной книжки: «Изготовитель в том числе не отвечает за недостатки автомобиля Toyota, кузова, лакокрасочного покрытия, запасных частей или аксессуаров, вызванные: – использованием автомобиля Toyota для спортивных целей, соревнований или с перегрузкой; – проникновением воды внутрь узлов и агрегатов автомобиля Toyota вследствие преодоления на нем бродов и других водных препятствий. Также гарантия не распространяется на: – повреждения или коррозии кузова, возникшие в результате воздействия каких-либо внешних факторов, включая: сколы и царапины от камней, воздействие соли, сока и почек деревьев, птичьего помета, града, кислотных дождей, стихийных бедствий; – повреждения в результате… наездов на препятствия, повреждения, вызванные дефектами дорожного покрытия…». Источник: http://www.toyota.ru/warranty/ disclaimer.tmex Достаточно. Большинство других автопроизводителей выступают в том же ключе. По их мнению, автомобиль должен ездить в тепличных условиях в благословенной стране, где на дорогах нет соли и камней, деревья не цветут, а птички не гадят. А если что случается, устраняйте локальные повреждения покрытия кузова у дилера за свой счет. И тогда, быть может, мы признаем гарантию до сквозных дыр… Сказка! Устроиться, что ли, автопроизводителем?

пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах? Столь же безрадостно выглядят внутренние полости кузова, если заглянуть в них с помощью видеоэндоскопа (бороскопа). Очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из ML-препарата. Чаще мы видим очаги ржавчины в порогах, дверях и в полостях капота и багажника. Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчивы, а сознание потребителя инертно. Что ж, обратимся к зарубежному опыту. Например, к публикации в независимом шведском издании «Vi Bilagare».

Коррозия кузовных панелей нового автомобиля начинается незаметно, исподволь. А видимая их поверхность покрывается ржавчиной после окончания гарантийного «антикоррозионного» периода, отмечает журнал. А еще эксперты издания убеждены в следующем: • большинство автомобилей сконструировано без учета будущих коррозионных атак; • на сборочных заводах недостаточно эффективно защищают внутренние полости; • оцинковка в условиях северного климата, когда на дорогах применяются антигололедные соляные реагенты, от коррозии не спасает;

Журнал «Vi Bilagare» сотрудничает со Шведским институтом металла и коррозии KIMAB, исследуя проблемы коррозии кузова

Скандинавский опыт Опыт российских сервисных станций, поставщиков антикоррозионных препаратов и нашего журнала говорит, что от коррозии страдают все автомобили. На зарубежных заводах тоже не шибко заботятся о конвейерной антикоррозионной защите кузовов. В результате многие популярные иномарки прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ТЕХНОЛОГИИ

ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

Основа долголетия и безопасности кузова – регулярная антикоррозионная обработка профессиональными материалами

• для обеспечения долголетия кузова требуется дополнительная (послепродажная) обработка антикоррозионными материалами. Журнал оценивает коррозионную стойкость автомобилей по 5-балльной шкале: 1 – очень плохо; 2 – плохо; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – очень хорошо. Скандинавские коллеги используют эти таблицы как весомый аргумент в спорах о необходимости дополнительной антикоррозионной обработки. А именно: • при оценке 1 или 2 обработка необходима немедленно; • при оценке 3 обработка необходима не позднее чем через 3 года; • при оценке 4 обработка необходима не позднее чем через 4 года; • при оценке 5 обработка необходима не позднее чем через 6–7 лет. В благополучной и ухоженной Европе с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и повсеместными мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикоррозионных станций. Они оснащены профессиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Работает на нем специально обученный персонал. Однако не все владельцы пользуются этими услугами. Как видите, напрасно. Иначе картина, описанная журналом «Vi Bilagare», выглядела бы иначе.

СЕНТЯБРЬ 2019

Нужны нормативы безопасности Но вернемся к нашим регламентам. По уму надо было делать так. Первое. Прописать в нормативных документах о проведении государственного Технического осмотра обязательный контроль скрытых полостей кузова. И прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов что-либо «нести» или пора выносить его самого – в последний путь под шредеры и прессы. Проконтролировать скрытые полости просто – надо лишь обзавестись диагностическим видеэндоскопом (бороскопом). Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения в процентах. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет. Кстати, все мало-мальски уважающие себя антикоррозионные станции давным-давно обзавелись бороскопами. Неужели в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии о них ничего не знают? Похоже, что нет. То ли дело «сквозная коррозия» и «узнаваемость модели»… Второе. Кузов необходимо регулярно обрабатывать профессиональными антикоррозионными препаратами.

Что такое профессиональный антикор? Прежде всего, это высокотехнологичный продукт. Кроме основы (например, синтетических восков или битума) в рецептуру препарата входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных материалов. И едва ли не самые важные здесь – ингибиторы коррозии. Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы – он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова, и технологические карты, и методика обучения мастеров. Третье. Гарантию на кузов надо определить четко и ясно. Никаких «сквозных дыр». Обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года повторная обработка – вот вам и гарантия. Работать строго по технологической карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется. И автомобиль всю свою жизнь будет иметь безопасный кузов. Кстати, подтверждение тому – опыт Скандинавских стран, о котором уже говорилось. Четвертое. Для решения означенных задач необходимо создание профессиональной Ассоциации. Можно назвать ее кузовной или антикоррозионной – не в имени дело. Главное, чтобы она добилась включения оценок безопасности кузова в Технический регламент и в процедуру проведения технического осмотра. Продолжение следует

На сайте www.dinitrol.su (вимание! – домен не .ru, а .su) можно купить нашу книгу «Прощай, коррозия!». В ней много полезной информации – как и чем защищать автомобиль. На том же сайте можно приобрести оснастку и материалы

АВТОМОБИЛИ

ФИЛОЛОГИЯ

Монархия и анархия

е так давно нас порадовали перспективой создания отечественного электромобиля. Далее цитата с официального сайта проекта. «MONARCH – автоконцерн электромобилей нового поколения. Мы убеждены в том, что транспорт с электродвигателями – это будущее. Десятки инженеров, дизайнеров и программистов собрались в одной компании, чтобы разрабатывать электромобили нового поколения». Прекрасный проект, амбициозный и современный. Но что это? Смотрим на скрины того же сайта. Радиус колес 19–22 дюйма. Значит, диаметр будет 38–44 дюйма? А в сантиметрах это составит 96,5–111,8 см. Метровые колеса, нормально, да? А ларчик просто открывается: нет у колес такого пока-

https://elauto.one/technology#rec124145427

зателя – радиус. Буква R – это радиальная конструкция шины. А далее следует посадочный диаметр 19–22 дюйма, а вовсе не радиус. А вообще на сайте много интересного. Например, простое суммирование мощностей на осях (второй скриншот). На передней оси 300 кВт, на задней 300 кВт, складываем и получаем 600 кВт. А о том, что идеальной синхронизации (как всего идеального) не бывает, почему-то забыли. И один электродвигатель будет неизбежно воздействовать на другой. При этом часть мощности пойдет не на колеса, а на борьбу ведущих осей. Кто имел дело с БТР-60ПБ, помнит, что на этом бронетранспортере стояли два движка по 90 л.с. Но никто не говорил, что суммарная мощность боевой машины была 180 л.с.

https://elauto.one/technology#rec124145427

Везде писали «два двигателя по 90 л.с.». Понимали... И напоследок посмотрим на третий скриншот, где речь о материалах. Все же не базальт, а базальтовые волокна. Базальт – это горная порода, сырье. И не просто карбон, а карбоновые волокна (carbon fiber). Кстати, и те и другие относятся к композитным материалам. Тогда зачем «композтные материалы» указывать отдельно? Для солидности? Чтобы масло стало масляным? Так вот. Задумка, повторяю, хорошая. Однако к десяткам инженеров, дизайнеров и программистов, заявленным на главной странице, неплохо бы добавить хотя бы одного грамотного пиарщика. Юрий Буцкий

https://elauto.one/technology#rec124134815 WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

ЭКСПЕРТИЗА КАЧЕСТВА ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ

9.6.

Исследование структуры лакокрасочного покрытия

Лакокрасочное покрытие кузова и других окрашенных частей автомобиля является комплексным, состоящим из нескольких слоев различных материалов. Под структурой лакокрасочного покрытия понимается количество и чередование слоев лакокрасочной системы. Определение структуры покрытия (количества и чередования слоев) может дать ответ о наличии или отсутствии всех слоев покрытия, которые должны быть нанесены при окрашивании детали, а также выявить дополнительные слои покрытия, которые наносятся при устранении повреждений и дефектов. Основными вариантами лакокрасочного покрытия кузова автомобиля являются: однослойное неэффектное покрытие, двухслойное эффектное или неэффектное покрытие и трехслойное покрытие с перламутровым эффектом. Варианты структур лакокрасочного покрытия, нанесенного при производстве кузова, показаны на илл. 9.6.1–9.6.3. Слой цинка и фосфатный слой не являются слоями лакокрасочного покрытия. Структура лакокрасочного покрытия, показанная на илл. 9.6.1, характерна для неэффектной эмали. В таком покрытии эмаль является внешним слоем лакокрасочного покрытия. Несмотря на то что лакокрасочное покрытие состоит из трех слоев (грунтовочный слой, выравнивающий слой вторичной грунтовки и слой эмали), покрытие называют «однослойным», так как видимый слой один – непрозрачная эмаль. На илл. 9.6.2 показано покрытие, состоящее из четырех слоев, но этот вариант покрытия носит название «двухслой-

СЕНТЯБРЬ 2019

ное». Видимых слоев два – слой непрозрачной эмали и слой прозрачного лака. Внешним слоем покрытия является лак. Эмаль может быть эффектной металлизированной или одноцветной неэффектной. На илл. 9.6.3 представлена структура лакокрасочного покрытия с перламутровым эффектом, для случая светлых покрытий, у которых «перламутровый» слой имеет низкую укрывистость, и для обеспечения укрывистости и формирования цвета дополнительно на выравнивающий слой наносится слой непрозрачной эмали. Лакокрасочные материалы с перламутровым эффектом ярких насыщенных цветов могут иметь достаточно высокую укрывистость, и в этом случае дополнительный слой эмали может отсутствовать. Если на этапе производства проводилось устранение дефекта лакокрасочного покрытия кузова или его отдельной части, то покрытие может иметь большее число слоев и другое их чередование. Это приводит к увеличению общей толщины лакокрасочного покрытия. Факт устранения производственного дефекта лакокрасочного покрытия и бóльшая толщина покрытия не является производственным дефектом лакокрасочного покрытия, так как это предусмотрено технологией окрашивания кузова и в данном случае отсутствует несоответствие параметра установленным требованиям. Производитель в технической документации установил технологию нанесения покрытия, технические требования к его качеству, технологию устранения различных производственных дефектов, в том числе и путем нанесения дополнительных слоев покрытия. Производственный дефект, возникший на этапе производства кузова, был устранен, и на момент передачи автомобиля потребителю отсутствовал. Структура ремонтного лакокрасочного покрытия, нанесенного на новые, замененные при ремонте детали, такая

9.6.1. Структура «однослойного» лакокрасочного покрытия 9.6.4. Структура лакокрасочного покрытия

9.6.2. Структура «двухслойного» лакокрасочного покрытия

9.6.5. Структура неэффектного лакокрасочного покрытия пластиковой детали

9.6.3. Структура «трехслойного» лакокрасочного покрытия же, как это представлено на илл. 9.6.1–9.6.3. Структура покрытия будет иной, если ремонтное лакокрасочное покрытие наносилось на ранее окрашенные поверхности или применялось шпатлевание ремонтируемой поверхности. Существуют строгие технологические нормы и правила окрашивания ранее окрашенных поверхностей. Технология ремонтного окрашивания и применяемые материалы зависят от того, какое покрытие уже имеется на детали кузова. В некоторых случаях требуется полное удаление старого

лакокрасочного покрытия или нанесение специального изолирующего слоя для предотвращения взаимного негативного влияния ранее нанесенного покрытия и нового лакокрасочного покрытия. При ремонте может быть нанесен выявительный слой лакокрасочного материала. Все это влияет на структуру лакокрасочного покрытия, сформированного в процессе ремонта. Количество и чередование слоев лакокрасочной системы при проведении экспертизы может быть определено непосредственно на окрашенной детали путем изготовления косого шлифа. Для этого выбирается участок окрашенной детали. Таким участком может быть участок с уже имеющимся повреждением покрытия или без повреждений. Шлиф делается с помощью абразивной бумаги разной зернистости, закрепленной на плоской оправке небольшого размера (около 10…20 мм) или оправке цилиндрической формы диаметром 15…20 мм. Цилиндрическую оправку целесообразно применять для шлифования плоского участка поверхности. Целесообразно применять абразив с зернистостью от Р240 до Р2000 последовательно, как это делается при подготовке детали к окрашиванию. При шлифовании обеспечивается минимальный угол шлифованной поверхности к окрашиваемой поверхности детали. Это дает возможность получить достаточно широкие полосы,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



показывающие слои покрытия и хорошо просматриваемые их границы. Примеры косого шлифа непосредственно на деталях кузова и окрашенной пластмассовой детали показаны на илл. 9.6.4. На фотографии видна поверхность металла, первичный слой грунтовки светло-серого цвета, второй грунтовочный выравнивающий слой темно-серого цвета, неэффектная эмаль красного цвета. Внешний слой прозрачного лака на таких снимках, как правило, не виден. На илл. 9.6.5 показан косой шлиф окрашенной поверхности детали из пластика. Слева видна шлифованная поверхность пластика темно-серого цвета, затем более светлый серый слой грунтовки и неэффектная эмаль красного цвета. Слой прозрачного лака на фотографии не виден. На илл. 9.6.6 показан косой шлиф эффектного лакокрасочного покрытия, нанесенного на пластиковую деталь. На фотоснимке слева шлифованная поверхность пластика, затем узкая полоса грунтовочного слоя серого цвета, и еще два слоя эффектного покрытия. На илл. 9.6.7 показан шлиф лакокрасочного покрытия стальной детали кузова, в котором видны первичный слой грунтовки, второй грунтовочный выравнивающий слой, а затем чередование слоев металлизированной эмали и слоев лака. Такая структура лакокрасочной системы свидетельствует о проведенных ремонтных окрашиваниях. При исследовании структуры комплексного покрытия методом косого шлифа непосредственно на детали можно определить количество и чередование его слоев. Однако у покрытий, внешним слоем которых является слой прозрачного лака, на косом шлифе слой лака, как правило, не виден. При применении абразива оптимальной зернистости косо сошлифованный слой лака может быть виден по его матовой шлифованной поверхности. При применении мелкоабразивных материалов, например, зернистостью Р2000…Р3000 прозрачный слой лака не виден. Но это не означает, что этого слоя нет. Определить наличие слоя лака можно путем легкого поверхностного плоского шлифования внешнего слоя лакокрасочного покрытия. В том случае, если внешним слоем покрытия является эмаль, т. е. пигментированный материал, то в продуктах шлифования будут присутствовать цветовые пигменты эмали. Если внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака, то при шлифовании на поверхности абразивного материала и на самой шлифуемой поверхности образуются мелкодисперсные продукты шлифования белого цвета. В них отсутствуют цветовые пигменты. При применении этого метода определения наличия или отсутствия внешнего слоя прозрачного лака необходимо использовать чистую абразивную поверхность, цвет которой не является белым и заметно отличается от цвета лакокрасочного покрытия исследуемой детали. Пример определения наличия слоя прозрачного лака показан на илл. 9.6.8. После легкого шлифования поверхности внешнего слоя лакокрасочного покрытия на темной цветной поверхности абразива зернистостью Р280 образовались продукты шлифования, которые имеют белый цвет. Лакокрасочное покрытие имеет красный цвет. Красный пигмент в продуктах

СЕНТЯБРЬ 2019

9.6.6. Структура эффектного лакокрасочного покрытия пластиковой детали

9.6.7. Структура ремонтного лакокрасочного покрытия

9.6.8. Определение наличия слоя лака путем поверхностного шлифования внешнего слоя покрытия красного цвета

шлифования отсутствует. Это означает, что внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака. Другой пример определения наличия слоя лака лакокрасочного покрытия темно-синего цвета показан на илл. 9.6.9. Лакокрасочное покрытие имеет темно-синий цвет. Поэтому для шлифования выбран абразив другого (желтого) цвета. На поверхности абразива желтого цвета зернистостью Р600 после шлифования поверхности лакокрасочного покрытия образовались продукты шлифования, которые имеют белый цвет. Частицы синего пигмента в продуктах шлифования отсутствуют. Это означает, что внешним слоем лакокрасочной системы является слой прозрачного лака. Другим методом исследования структуры лакокрасочного покрытия является метод косого шлифа отобранного образца лакокрасочного покрытия. Для этого с поверхности окрашенной детали отбирается образец размером от 3 мм и более. Образец должен включать все слои лакокрасочной системы. Отбор таких образцов с участков покрытия с высокой адгезией практически невозможен. Лучше отбор образца произвести с участка отслаивания покрытия от окрашенной поверхности детали. Исследование именно этих участков покрытия и является наиболее важным для решения большинства экспертных задач. Образец лакокрасочного покрытия проходит специальную подготовку. С него удаляются загрязнения. Для этого используется нейтральный очиститель, например, используемый для очистки оптики, и тампон из мягкого безворсового материала и мягкая волосяная кисть с длиной волоса 15…20 мм. При наличии на нижней поверхности продуктов коррозии металла детали для их удаления целесообразно использовать раствор щавелевой кислоты. Не следует удалять загрязнения и продукты коррозии металла с помощью твердых предметов, способных повредить образец. Образец лакокрасочного покрытия после очистки закрепляется в специальном зажиме с тонкими плоскими рабочими частями шириной от 2 до 4 мм. При закреплении образца покрытия используется подкладка в виде пластины из пластика толщиной около 0,3…0,4 мм. Эта подкладка предохраняет образец покрытия от разрушения при шлифовании, уменьшает его деформацию и создает условия для получения качественного шлифа. Образец лакокрасочного покрытия размещается на подкладке внешним слоем к ней и вместе с подкладкой крепится в зажимном приспособлении. Шлифовальная бумага крепится на плоской твердой поверхности. Образец лако-

красочного покрытия, закрепленный вместе с подкладкой в зажимном приспособлении, располагается относительно плоскости шлифовальной бумаги под углом около 15° для получения максимально большой ширины косого шлифа (илл. 9.6.10–9.6.11).

9.6.9. Определение наличия слоя лака путем поверхностного шлифования внешнего слоя покрытия темно-синего цвета

9.6.10. Образец лакокрасочного покрытия и подкладка в зажимном приспособлении

9.6.11. Положение образца лакокрасочного покрытия при шлифовании

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ

ИСТОРИЯ

Первый представительский АНДРЕЙ КУЗНЕЦОВ

мировой и отечественной практике автомобилестроения все когда-то было «впервые». Полагаем, что читателям, технарям по определению, будет интересно почитать о некоторых инженерных решениях минувших дней. И узнать многие из них в сегодняшних авто. В 1936 году московский автозавод имени Сталина разработал автомобиль ЗИС-101. Машина имела 8-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 5,76 л, чугунными поршнями и степенью сжатия 4,8. Верхнеклапанный газораспределительный механизм с нижним распредвалом оснащался роликовыми толкателями, которые «катились» по кулачкам. Другими особенностями мотора были гаситель крутильных колебаний на коленчатом валу, двухкамерный карбюратор с восходящим потоком горючей смеси, водяной насос и генератор с шестеренчатыми приводами. На заднем конце вала генератора располагался редуктор привода распределителя зажигания. Еще одной новинкой того времени был термостат в системе охлаждения. Но если сегодня мы привыкли к тому, что при прогреве мотора жидкость циркулирует только в «рубашке» цилиндров, то у ЗИСа термостат располагался на входе в верхний бачок радиатора. И при необходимости перепускал воду по наружной

АБС-АВТО МАЙ 2014 2019 СЕНТЯБРЬ

трубе к выходу из нижнего бачка, минуя охлаждающие «соты». Мотор развивал мощность 90 л. с. при 3200 об/мин. Немало новшеств было в трансмиссии. Так, на легковом автомобиле впервые использовалось двухдисковое сцепление. Трехступенчатая коробка передач первой в отечественной автомобильной истории получила синхронизаторы, карданный вал обрел крестовины на игольчатых подшипниках качения, а ведущий задний мост – неразъемную балку с люком для монтажа редуктора. Появились новшества и в ходовой части. Хотя подвеска всех колес автомобиля была типичной для той эпохи (зависимая, рессорная), впервые в отечественной практике были применены гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия. На поздних машинах начали устанавливаться стабилиза-

торы поперечной устойчивости, конструктивно объединявшиеся в одну систему с задними амортизаторами. В ступицах передних колес легковой машины появились роликовые подшипники, а сами колеса впервые крепились не на шпильках, а болтами. Довоенный легковой ЗИС был оборудован механической рычажно-тросовой тормозной системой. Рычаг стояночного и педаль рабочего торможения воздействовали на общий поперечный распределительный вал, а потому все четыре колеса автомобиля могли блокироваться и в режиме стоянки. Тормозная система включала вакуумный усилитель, который, кстати, облегчал и затягивание «ручника». Интересно отметить некоторые особенности электрооборудования машин той эпохи. Например, у ЗИС-101 головное освещение было «перекрестным» и устроено так, что в режиме

АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ /

дальнего света левая фара освещала правую сторону дороги, а правая светила влево. При встречном разъезде ночью и переходе левой фарой на «ближний» правая фара выключалась совсем. А в темноте при включении заднего хода в коробке передач в аналогичном режиме загорались и фонари «стоп»-сигналов. Распределитель зажигания имел только центробежный автоматический регулятор опережения. Но зато при необходимости можно было корректировать установку зажигания на ходу дистанционным управлением прямо из кабины. В цепи зарядки аккумуляторной батареи было специальное реле, обеспечивавшее зарядку АКБ током постоянной величины, независимо от величины отдачи генератора. Номинальное напряжение в бортовой сети автомобиля составляло 6 В. Кузов машины представлял собой сочетание деревянного каркаса и металлической обшивки. Впервые в отечественной практике появилось внутреннее багажное отделение с доступом извне, а также откидная багажная решетка над задним буфером – «предтеча» современных дополнительных багажников, устанавливаемых

на крышах. А салон впервые получил отопитель с электрическим вентилятором принудительной подачи воздуха. Автомобиль оснащался стеклоочистителями с вакуумным приводом – причем для этого был создан специальный вакуум-аппарат в одном блоке с бензонасосом. Производство ЗИС-101 началось в январе 1937 года, а уже в 1939 году он подвергся существенной модернизации, получив индекс «101А». У обновленного варианта был уже цельнометаллический кузов с измененной облицовкой радиатора. Изменения коснулись двигателя. Агрегат получил алюминиевые поршни, головку цилиндров с увеличенной до 6,4 степенью сжатия и двухкамерный карбюратор с привычным сегодня «падающим» потоком смеси. Роликовые толкатели качения в газораспределительном механизме заменили тарельчатыми узлами скольжения. Мощность мотора повысили до 110 л.с., что дало возможность уменьшить передаточное отношение редуктора заднего моста с 4,54 до 4,36 и несколько повысить максимальную скорость – со 115 до 120 км/ч.

На базе моделей «101» и «101А» с закрытыми кузовами были разработаны открытые фаэтоны «102» и «102А», имевшие все двери открывавшимися по ходу машины (у базовых моделей задние двери открывались против хода). Однако производство открытых модификаций налажено не было. Выпускались также специально оснащенные автомобили для медицинской службы. Машины ЗИС-101 обслуживали не только советский дипломатический корпус за рубежом, но и наркоматы, Генеральный штаб вооруженных сил, членов правительства, директоров крупных предприятий. Машинами-такси этой марки в Москве могли воспользоваться и простые граждане. Конечно, такие поездки не всем были по карману. Однако дискриминации по положению в обществе для таких поездок в принципе не было. Производство первых советских представительских автомобилей было прекращено в 1941 году. Общее количество выпущенных машин – менее 9 тыс. экземпляров. Нужно заметить, что двигатели ЗИС-101 оказались, к сожалению, недолговечными. Уже в годы войны машины, обслуживавшие командный состав, начали переоборудоваться 6-цилиндровыми, 90-сильными моторами от ленд-лизовских грузовиков «Студебейкер». Ну а те легковые ЗИСы, которые сохранились в заводской комплектации до Победы, впоследствии доживали свой век с «шестерками» от послевоенных отечественных грузовиков ЗИС и ГАЗ.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU WWW.ABS-MAGAZINE.RU55

ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

дними из наиболее распространенных декоративных элементов легковых автомобилей являются молдинги. Они бывают пластиковые, окрашенные и неокрашенные, пластиковые с металлопокрытием и металлические со специальной отделкой. В данной статье речь пойдет о металлических молдингах. Изначально молдинги имеют блестящую поверхность, но со временем в результате воздействия окружающей среды блеск уменьшается, и нередки случаи, когда на гарантийном периоде эксплуатации автомобиля собственник предъявляет претензии в связи с существенным, по его мнению, снижением декоративных свойств молдингов. Поверхность молдингов становится матовой, изменяет цвет, если декоративный вид молдинга обеспечивается блестящим металлопокрытием, то встречаются случаи, когда покрытие не только изменяет свой цвет, но и отслаивается. В рассматриваемом примере собственник автомобиля на гарантийном периоде эксплуатации обратился в авторизованный технический центр продавца с претензией, указав, что его автомобиль «содержит большое количество наружных хромированных элементов (на кузове, обрамление стекол, двери багажного отсека, логотипы и т. д.)». «В период гарантийного срока хромированное покрытие на указанных деталях нарушилось, а именно помутнело, покрылось пятнами и разводами, нарушился зеркальный эффект…». Продавец не признал данный случай гарантийным, обосновывая это решение тем, что ухудшение внешнего вида молдингов вызвано химическими средствами при мойке а/м или иными внешними воздействиями. После этого собственником автомобиля такая претензия была направлена изготовителю автомобиля с требованием устранения недостатков автомобиля. На эту претензию был дан ответ, в котором говорится об эксплуатационном характере недостатка, и в удовлетворении требования было отказано. Получив отказ продавца и производителя, собственник

СЕНТЯБРЬ 2019

Исследуем молдинги автомобиля обратился в суд. В исковом заявлении содержалась просьба обязать ответчика, т. е. производителя, безвозмездно устранить недостатки автомобиля, взыскать неустойку, компенсацию морального вреда, штраф и понесенные затраты. Также истец по собственной инициативе для обоснования справедливости своих исковых требований обратился в одну экспертную организацию. Специалисты этой организации провели исследование, по результатам которого были сделаны следующие выводы. 1. Декоративные элементы кузова автомобиля (молдинги) изготовлены из алюминиевого сплава и не имеют хромового покрытия. 2. Изменение декоративных свойств молдингов произошло вследствие скрытого производственного дефекта – пористости верхнего лакового покрытия. В практике работы с претензиями потребителей в работе технических центров и экспертных организаций очень часто делается одна и та же ошибка – все, что имеет металлический блеск, называют хромом. «Раз блестит – значит хром». С этими суждениями нужно быть очень осторожными, так как могут быть и иные способы обеспечить блеск декоративных элементов. Если называть все хромом простительно потребителю, который не является специалистом, то совершенно непростительно экспертам. Если мы не знаем, какое конкретно покрытие имеет та или иная деталь, то целесообразно использовать более общую формулировку – «блестящее металлопокрытие». В данном случае эксперт, проводивший исследование материала, такую ошибку не совершил, а профессионально и точно определил, что никакого хрома нет, а сами молдинги изготовлены из алюминиевого сплава. Вывод 1 точный и обоснованный. У данной модели автомобиля действительно достаточно большое количество блестящих молдингов, и у некоторых из них на отдельных участках поверхность приобрела матовый вид. При этом не равномерно, а в виде пятен. В выводе 2 говорится, что причиной негативного изменения внешнего вида является

скрытый производственный дефект – пористость внешнего слоя лака. В соответствии с ГОСТ 28246–2017 лак – это лакокрасочный материал, образующий при нанесении на окрашиваемую поверхность прозрачное лакокрасочное покрытие с защитными, декоративными или специальными техническими свойствами. Некоторые лаки содержат матирующие вещества, и в этом случае получаем матовую или полуматовую поверхность. Некоторые лаки содержат красители, тогда прозрачное покрытие имеет определенный цвет. В данном случае молдинги имеют цвет металла, т.е. никакие красители не применялись. Матирующие компоненты также не использовались, так как неповрежденные участки имеют хороший блеск. Матовыми стали только отдельные участки некоторых молдингов, другие молдинги из этого комплекта сохранили хороший блеск. Суд первой инстанции вынес решение исковые требования удовлетворить. Ответчик счел такое решение незаконным и необоснованным и обратился в апелляционную судебную инстанцию. При рассмотрении дела апелляционный суд вынес определение о назначении судебной экспертизы. На разрешение эксперта были поставлены следующие вопросы. – Имеются ли в автомобиле (марка, модель, идентификационный номер, государственный регистрационный знак) повреждения хромированных деталей внешней отделки автомобиля. – Если повреждения имеются, то какие именно, каковы причины их возникновения, носят они производственный или эксплуатационный характер. В соответствии с определением судебной коллегии эксперту были представлены материалы дела, а истцом на исследование был представлен автомобиль. Кузов автомобиля 5-дверный. Конструкцией представленного на исследование автомобиля предусмотрены следующие декоративные элементы кузова. 1. Молдинг решетки облицовки переднего бампера верхний.

ЭКСПЕРТИЗА / МОЛДИНГИ / 2. Молдинг решетки облицовки переднего бампера нижний. 3. Молдинг переднего окна боковины левый. 4. Молдинг переднего окна боковины правый. 5. Молдинг рамы окна передней левой двери верхний. 6. Молдинг рамы окна передней правой двери верхний. 7. Молдинг рамы окна передней левой двери нижний. 8. Молдинг рамы окна передней правой двери нижний. 9. Молдинг рамы окна задней левой двери верхний. 10. Молдинг рамы окна задней правой двери верхний. 11. Молдинг рамы окна задней левой двери нижний. 12. Молдинг рамы окна задней правой двери нижний. 13. Молдинг заднего окна боковины верхний левый. 14. Молдинг заднего окна боковины верхний правый. 15. Молдинг заднего окна боковины нижний левый. 16. Молдинг заднего окна боковины нижний правый. 17. Накладка двери задка с надписью «(модель автомобиля)». Также имеются эмблемы производителя передняя и задняя. Для удобства описания состояния молдингов введена их условная нумерация. Схема расположения и нумерация молдингов автомобиля представлена на рис. 1. Осмотр молдингов проводился при хорошем естественном и дополнительном искусственном освещении в соответствии с ГОСТ 9.302–88 «Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия металлические и неме-

таллические неорганические. Методы контроля» и ГОСТ 9.311–87 «Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия металлические и неметаллические неорганические. Метод оценки коррозионных поражений» с дистанции 0,25 м, с меньших и больших дистанций, а также с использованием средств оптического увеличения. Несмотря на достаточно солидный возраст, ГОСТы, используемые при проведении экспертизы, имеют статус действующих. При осмотре автомобиля было установлено, что молдинг окна передней правой двери нижний, молдинг рамы окна передней правой двери верхний и молдинг решетки облицовки переднего бампера нижний отсутствуют на своих штатных местах. На рис. 1 эти молдинги показаны пунктирными линиями. Все остальные декоративные элементы кузова установлены на своих штатных местах. В качестве дополнительного нештатного оборудования на капоте установлен дефлектор, не влияющий на состояние молдингов кузова. Молдинги кузова автомобиля являются декоративными элементами светло-серого цвета с металлическим блеском. В ходе исследования молдинг № 7 был демонтирован, а затем установлен на свое штатное место. Молдинг изготовлен из алюминиевого сплава методом экструзии с толщиной стенки 1,2 мм и не имеет покрытия хромом. Поэтому вопрос о наличии повреждений «хромированных деталей» не может касаться молдингов окон боковин и дверей кузова. В данном случае суд поставил перед экспертом вопросы в соответствии с текстом претензии истца, а истец, не являясь специалистом, полагает, что блеск молдингам придает хромовое покрытие. Из материалов дела следует, что претензии истца касаются декоративных молдингов окон боковин и дверей, поэтому, несмотря на то что они не имеют хромового покрытия, при про-

Рис. 1. Схема расположения и нумерация молдингов автомобиля (пунктирными линиями показаны отсутствующие молдинги)

Фото 1. Молдинг № 1

Фото 2. Повреждения молдинга № 1 (съемка цифровым микроскопом)

ведении экспертизы проводится исследование молдингов автомобиля истца, изготовленных из алюминиевого сплава. Формально можно в заключении написать, что боковые молдинги автомобиля хромового покрытия не имеют, и исследовать нечего. Но такая экспертиза не поможет суду решить спор и, скорее всего, приведет к назначению новой экспертизы с более точной формулировкой вопроса. Поэтому было принято решение исследование нехромированных молдингов проводить. Исследовались установленные на автомобиле молдинги в количестве 13 штук и накладка двери задка. Металлические молдинги окон боковин и дверей толщиной 1,2 мм вставлены в резиновый каркас. Молдинг решетки облицовки переднего бампера верхний № 1 длиной 1230 мм и шириной 12,8 мм с блестящим металлопокрытием. На поверхности молдинга имеются мелкие вмятины диаметром около 1 мм и сквозные точечные механические разрушения слоя покрытия (фото 2), образовавшиеся в результате внешнего механического воздействия твердых объектов. Вмятины с дистанции 0,25…0,5 м не видны. На поверхности молдинга имеются множественные наслоения инородных материалов, которые удаляются очистителем кузова DW5628.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

Фото 3. Молдинг переднего окна боковины левый № 3

Фото 4. Молдинг переднего окна боковины правый № 4

Фото 5. Верхняя часть молдинга № 3

Фото 6. Матовые пятна светло-серого цвета на верхней части молдинга № 3 (съемка цифровым микроскопом) СЕНТЯБРЬ 2019

Молдинг решетки облицовки переднего бампера нижний № 2 отсутствует на своем штатном месте (фото 1). Молдинг переднего окна боковины левый № 3 (фото 3) и молдинг переднего окна боковины правый № 4 (фото 4) имеют длину 1440 мм и ширину 20 мм с гладкой внешней поверхностью. На внешней поверхности молдингов образовались матовые пятна светло-серого цвета. В верхней и средней части молдингов образовались отдельно расположенные множественные мелкие матовые пятна размером 0,2…1,5 мм (фото 11–13). Плотность этих пятен составляет 10…20 шт. на 1 см2. При оценке площади повреждений по методике ГОСТ 9.311–87 площадь повреждений верхней и средней по высоте части молдингов № 3 и 4 составляет от 6 до 11% (4 балла по 10-балльной шкале). На нижней части молдингов количество и размер пятен больше, поверхность нижней части молдинга приобрела матовый пятнистый вид (фото 8–11). Площадь повреждения, составляет 65…70%, что соответствует 1 баллу по 10-балльной шкале ГОСТ 9.311–87. Таким образом, изменения декоративных свойств молдингов передних окон боковин (№ 3 и 4) характеризуются высокой неоднородностью. В нижней части повреждения значительно более интенсивные. При использовании микроскопа отчетливо видно, что на нижней части молдингов матовые пятна имеют четко выраженную продольную направленность (фото 12), т.е. матовые участки поверхности имеют направление, близкое к направлению продольной оси автомобиля или под углом до 20°. Матовая поверхность нижней части молдингов характерна для трения в продольном направлении. На матовых участках внешняя поверхность молдингов такая же гладкая, как и на блестящих участках. Повышенная шероховатость, неровность микрорельефа внешней поверхности молдингов на матовых участках отсутствует. Помимо матовых пятен на молдинге имеются отдельные царапины (фото 13). Для определения причины снижения блеска поверхность молдинга на матовом участке была обработана безабразивным очистителем DW5628, предназначенным для очистки кузова. В результате этой обработки с поверхности молдинга было частично удалено вещество, придающее поверхности матовый вид, блеск молдинга частично повысился. После этого поверхность молдинга на матовом участке была обработана безабразивной полировальной пастой 3М марки 50383. В результате безабразивного полирования локальный участок поверхности молдинга приобрел более блестящий вид, однако полностью матовые пятна с поверхности молдинга не были удалены (фото 14, 15). Применение мелко-

Фото 7. Средняя часть молдинга № 3

Фото 8. Нижняя передняя часть молдинга № 3

Фото 9. Нижняя задняя часть молдинга № 3

Фото 10. Нижняя передняя часть молдинга № 4

ЭКСПЕРТИЗА / МОЛДИНГИ /

Фото 11. Нижняя передняя часть молдинга № 4

Фото 12. Матовая поверхность молдинга № 4 в нижней части (съемка цифровым микроскопом)

Фото 13. Царапины на молдинге № 3 (съемка цифровым микроскопом)

Фото 14. Участки поверхности молдинга № 3 без полирования (вверху) и после полирования (внизу)

абразивной полировальной пасты с маркировкой 80319 Fine plus также не привело к полному удалению матовых пятен на поверхности молдинга. Изменение цвета и блеска молдингов вызвано образованием на их наружной поверхности полупрозрачного слоя вещества, схожего по внешним признакам с продуктами коррозии алюминия, частично удаляемого очистителем кузова и полировальной пастой. Молдинг рамы окна передней левой двери верхний № 5 (фото 16, 17) имеет длину 570 мм и ширину 18,4 мм. Поверхность молдинга блестящая. Имеются отдельные мелкие царапины длиной от 2 до 9 мм и глубокие царапины в передней части длиной 7 и 10 мм (фото 18). У молдингов № 6 и 8 имеется только резиновая основа, металлические части молдингов отсутствуют. Молдинг рамы окна передней левой двери нижний № 7 (фото 20) имеет длину 845 мм и ширину 18,4 мм. На поверхности молдинга имеются отдельные царапины и отдельные мелкие слабо видимые пятна светло-серого цвета размером до 1 мм. Матовые пятна удаляются безабразивной полировальной пастой. Молдинг рамы окна задней левой двери верхний № 9 (фото 17, 22) и молдинг рамы окна задней правой двери верхний № 10 имеют длину 900 мм и ширину 18,4 мм. Поверхности молдингов блестящие с отдельными царапинами (фото 23). Матовые пятна на поверхности молдингов отсутствуют. Молдинг рамы окна задней левой двери нижний № 11 и молдинг рамы окна задней правой двери нижний № 12 имеют длину 1070 мм и ширину 18,4 мм. На поверхности молдингов имеются царапины и отдельные матовые пятна светло-серого цвета округлой формы диаметром до 1,5 мм (фото 24–26). Плотность пятен до 5 шт. на 1 см2. На молдинге № 11 имеется одно матовое пятно в форме стекающей жидкости (фото 29). Матовые пятна удаляются с поверхности молдинга в результате полирования с применением безабразивной пасты. Молдинг заднего окна боковины верхний левый № 13 (фото 38) и молдинг заднего окна боковины верхний правый № 14 (фото 39) длиной 680 мм и 18,4 мм. Пятна на поверхности молдингов отсутствуют. Имеются отдельные мелкие царапины. Молдинг заднего окна боковины нижний левый № 15 (фото 40) и молдинг заднего окна боковины нижний правый № 16 (фото 42) имеют длину 660 мм и ширину 18,4 мм. На поверхности молдингов отдельные мелкие слабо видимые матовые пятна светло-серого цвета диаметром 0,2…1,5 мм. Накладка двери задка № 17 (фото 30) длиной 925 мм и шириной 54 мм пластиковая с декора-



Фото 15. Участки поверхности молдинга № 4 без полирования (справа) и после полирования (слева)

Фото 16. Молдинг № 5 (передняя часть)

Фото 17. Молдинг № 5 задняя часть (слева) и молдинг № 9 передняя часть (справа)

Фото 18. Глубокая царапина в передней части молдинга № 5 (съемка цифровым микроскопом) WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ЭКСПЕРТИЗА

МОЛДИНГИ

Фото 19. Микрорельеф поверхности молдинга № 5 (съемка цифровым микроскопом)

Фото 20. Молдинг № 7

Фото 21. Микрорельеф поверхности молдинга № 7 (съемка цифровым микроскопом)

тивным металлопокрытием. На поверхности накладки имеются мелкие разнонаправленные царапины (фото 31), точечные наслоения вещества коричневого цвета. Вещества наслоений удаляются очистителем кузова DW5628. Матовые пятна на ней отсутствуют. ГОСТ 9.302–88 содержит несколько методов оценки прочности сцепления покрытия. Для молдингов наиболее приемлемым является метод полирования. При проведении полирования поверхности молдингов продолжительностью более 15 с вздутие и отслаивание покрытия не происходило. Требование п. 5.3 ГОСТ 9.302–88 выполняется. Анализ результатов визуального исследования молдингов кузова автомобиля показывает следующее. Молдинг решетки облицовки переднего бампера № 1 имеет механические повреждения в виде множественных вмятин размером около 1 мм и точечных разрушений слоя металлопокрытия. Молдинги № 3 и 4 передних окон боковин левый и правый имеют матовую поверхность в своей нижней части с наличием на поверхности полупрозрачного вещества светло-серого цвета. Наибольшие изменения декоративных свойств молдинги имеют в своей нижней части. В верхней части образовались отдельные мелкие матовые пятна светло-серого цвета размером от 0,2 до 1,5 мм. В нижней части образовались матовые пятна большего размера, которые покрывают бóльшую часть поверхности. Вещество с поверхности молдингов частично удаляется безабразивной полировальной пастой. При этом матовость поверхности снижается, но полностью не устраняется. Кроме матовых пятен на поверхностях молдингов имеются царапины. На других молдингах имеются царапины, в том числе и глубокие. На нижних молдингах рам окон дверей и задних окон боковин имеются отдельные матовые пятна малого размера (0,2…1,5 мм), удаляемые безабразивной полировальной пастой. Накладка двери задка имеет царапины и наслоения инородных материалов. Трещины на поверхностях молдингов отсутствуют. На поверхностях боковых молдингов отсутствуют шагрень, включения, штрихи, риски, наплывы (потеки), трещины, вздутия, отслаивания и другие дефекты, которые могут быть у деталей с лакокрасочным покрытием, и указанные в ГОСТ 9.032–74, ГОСТ 9.072–2017, ГОСТ 9.407–2015. Исключение составляют матовые пятна разного размера, образовавшиеся на некоторых молдингах, т.е. снижение блеска. Матовые пятна на поверхностях молдингов распределяются с высокой степенью неравномерности. На верхних молдингах окон кузова № 5, 9, 10, 13 и 14 матовые пятна отсутствуют.

Фото 22. Молдинг № 9 (передняя часть) СЕНТЯБРЬ 2019

Фото 23. Царапина на молдинге № 9

Фото 24. Отдельные мелкие матовые пятна на поверхности молдинга № 11

Фото 25. Матовые пятна на молдинге № 11 (съемка цифровым микроскопом). Яркие белые пятна на снимке – отражения источников света

Фото 26. Матовое пятно на молдинге № 11 (съемка цифровым микроскопом с бóльшим увеличением)

ЭКСПЕРТИЗА / МОЛДИНГИ /

Фото 27, 28. Микрорельеф поверхности молдинга № 11 (съемка цифровым микроскопом)

Фото 29. Матовое пятно на поверхности молдинга № 11

Фото 30. Поверхность накладки двери задка

На нижних молдингах окон № 7, 11, 12, 15 и 16 имеются отдельные пятна размером от 0,2 до 1,5 мм, которые пятна малого размера удаляются безабразивной полировальной пастой. Молдинги передних окон боковин № 3 и 4 в верхней своей части имеют отдельные матовые пятна светло-серого цвета на площади 6…11%, а в нижней части матовая поверхность занимает 65…70% площади. Таким образом, отвечая на первый вопрос суда, следует констатировать, что у автомобиля молдинги окон боковин и боковых дверей изготовлены из алюминиевого сплава и не имеют хромового покрытия. Отдельные боковые молдинги внешней отделки кузова имеют матовые пятна светло-серого цвета. На всех молдингах имеются царапины различной глубины и длины, а также наслоения инородных материалов. В наибольшей степени приобрели матовый вид молдинги передних окон боковин левый и правый в нижней части. На остальных молдингах матовые пятна или отсутствуют, или имеются отдельные пятна размером от 0,2 до 1,5 мм. Молдинг решетки облицовки переднего бампера имеет множественные механические повреждения в виде вмятин размером около 1 мм и сквозных разрушений слоя металлопокрытия. Накладка двери задка имеет множественные царапины и наслоения инородных материалов. Вопрос 2 касается причин возникновения повреждений. Определив причину, необходимо классифицировать имеющиеся повреждения как результат производственного дефекта или эксплуатационную неисправность. Молдинг решетки облицовки переднего бампера верхний (№ 1) автомобиля имеет множественные механические повреждения в виде мелких вмятин размером около 1 мм и сквозных разрушений слоя металлопокрытия. Все повреждения носят механический характер. Деформирующие и разрушающие усилия были направлены с внешней стороны молдинга спереди назад. Такие повреждения характерны для деталей, расположенных в передней части автомобиля, поверхности которых направлены вперед по движению автомобиля. Эти поверхности подвергаются силовым ударным воздействиям мелких предметов, находящихся на дороге в свободном, незакрепленном состоянии и вылетающих из-под колес других транспортных средств. Характер повреждений молдинга облицовки переднего бампера свидетельствует о том, что все повреждения возникли в результате множественных силовых механических воздействий твердых предметов. Такие повреждения являются эксплуатационными. Отслаивание металлопокрытия от основы, растрескивание и иные

Фото 31. Царапины на поверхности накладки двери задка

повреждения, причиной которых могут быть производственные дефекты, отсутствуют. Накладка двери задка автомобиля имеет множественные разнонаправленные царапины и наслоения инородных материалов. Это повреждения являются эксплуатационными. Основные претензии истца касались изменения декоративных свойств молдингов окон боковин и дверей кузова автомобиля. Все эти молдинги не имеют хромового покрытия. Они изготовлены из алюминиевого сплава. Царапины, имеющиеся на молдингах, являются эксплуатационными повреждениями, возникшими в результате динамических силовых контактов с твердыми объектами, имеющими острые вершины или грани. Матовые пятна на поверхностях молдингов автомобиля образовались в результате наличия на поверхности полупрозрачного вещества светло-серого цвета, которое полностью или частично удаляется специальными средствами (очистителем, полировальной пастой). Важным обстоятельством является тот факт, что матовые пятна светло-серого цвета распределяются по поверхностям молдингов с высокой степенью неравномерности. Верхние молдинги рам окон дверей и верхние молдинги задних окон боковин (молдинги № 5, 9, 10, 13 и 14) не имеют матовых пятен. Их декоративные свойства сохранились. Нижние молдинги окон дверей и задних окон боковин кузова имеют мелкие по размеру матовые пятна светло-серого цвета размером от 0,2 до 1,5 мм. Мелкие матовые пятна удаляются с поверхности молдингов с помощью очистителя или безабразивной полировальной пасты. В наибольшей степени повреждены молдинги передних окон боковин левый и правый. Их верхние части повреждены в меньшей степени, а нижние части стали пятнистыми и матовыми в результате образования полупрозрачного слоя вещества светлосерого цвета, схожего по внешним признакам с продуктами коррозии алюминия. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Автосервисы и магазины автозапчастей — партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей «Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные — с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.) J

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Химки — Левобережная, 78 км МКАД, АГНКС-8. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» — победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор — 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала составляет 220 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Редактор-консультант Юрий БУЦКИЙ, к.т.н., bts@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Андрей КУЗНЕЦОВ Обозреватель Алла ОРЛОВА Корреспондент Владислав ДВОРЯНИНОВ

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. — на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

с. 9

Россия в области топливных элементов